KOMMISSIONENS BESLUT

av den 21 februari 2008

om tekniska specifikationer för driftskompatibiliteten avseende delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg

[delgivet med nr K(2008) 648]

(Text av betydelse för EES)

(2008/232/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (1), särskilt artikel 6.1, och

av följande skäl:

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

En teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD), avseende delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg, antas härmed av kommissionen.

TSD:n återfinns i bilagan till detta beslut.

Artikel 2

Den här TSD:n skall gälla för all ny, uppgraderad eller moderniserad rullande materiel i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg enligt beskrivningen i bilaga I till direktiv 96/48/EG.

Artikel 3

1. För de punkter som klassificeras som ”öppna punkter” i bilaga L till TSD:n, skall de villkor som skall vara uppfyllda vid kontroll av driftskompatibiliteten i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG utgöras av de tillämpliga tekniska bestämmelser som respektive medlemsstat använder sig av för att godkänna idrifttagande av de delsystem som omfattas av detta beslut.

2. Varje medlemsstat skall inom sex månader efter det att beslutet meddelats tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen

Artikel 4

För de punkter som klassificeras som ”specialfall” i kapitel 7 i TSD:n, skall förfarandena för bedömning av överensstämmelse vara de som är tillämpliga i medlemsstaterna. Varje medlemsstat skall inom sex månader efter det att beslutet meddelats tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen

Artikel 5

TSD:n medger en övergångsperiod under vilken driftskompatibilitetskomponenter får överensstämmelsebedömas och certifieras som en del av kontrollen av delsystemet. Under den perioden skall medlemsstaterna meddela kommissionen vilka driftskompatibilitetskomponenter som har bedömts på detta sätt så att marknaden för driftskompatibilitetskomponenter kan övervakas noggrant och så att man kan vidta åtgärder för att främja den.

Artikel 6

Beslut 2002/735/EG skall upphöra att gälla. Bestämmelserna i beslutet skall emellertid fortsätta att gälla för underhåll inom projekt som godkänts i enlighet med TSD:n som bifogades det beslutet och för projekt som avser en ny linje och modernisering eller uppgradering av en existerande linje och som redan är långt framskridna eller som omfattas av ett avtal som håller på att genomföras det datum då det här beslutet tillkännages.

Medlemsstaterna skall tillställa kommissionen en förteckning över de delsystem och driftskompatibilitetskomponenter för vilka bestämmelserna i beslut 2002/735/EG fortsätter att gälla senast sex månader efter det datum då det här beslutet börjar gälla.

Artikel 7

Medlemsstaterna skall anmäla följande slag av överenskommelser till kommissionen inom sex månader efter det att den bifogade TSD:n trätt i kraft:

Artikel 8

Detta beslut skall tillämpas från och med den 1 september 2008.

Artikel 9

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

(1) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6. Direktivet ändrat genom direktiv 2004/50/EG, (EUT L 164, 30.4.2004, s. 114).

(2) EGT L 245, 12.9.2002, s. 402.

BILAG

DIREKTIV 96/48/EG – DRIFTSKOMPATIBILITET HOS DET TRANSEUROPEISKA JÄRNVÄGSSYSTEMET FÖR HÖGHASTIGHETSTÅG

FÖRSLAG TILL TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET

Delsystemet Rullande materiel

1. INLEDNING

1.1 Tekniskt tillämpningsområde

1.2 Geografiskt tillämpningsområde

1.3 Innehållet i denna TSD

2. DEFINITION AV OCH FUNKTIONER I DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

2.1 Beskrivning av delsystemet

2.2 Funktioner och aspekter i delsystemet rullande materiel

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1 Allmänt

3.2 De väsentliga kraven avser

3.3 Allmänna krav

3.3.1 Säkerhet

3.3.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet

3.3.3 Hälsokrav

3.3.4 Miljöskydd

3.3.5 Teknisk kompatibilitet

3.4 Särskilda krav för delsystemet rullande materiel

3.4.1 Säkerhet

3.4.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet

3.4.3 Teknisk kompatibilitet

3.5 Särskilda krav för underhåll

3.6 Särskilda krav för andra delsystem som även rör delsystemet rullande materiel

3.6.1 Infrastruktur

3.6.2 Energi

3.6.3 Trafikstyrning och signalering

3.6.4 Miljö

3.6.5 Drift

3.7 Komponenter i delsystemet rullande materiel som berörs av de väsentliga kraven

4. DELSYSTEMETS EGENSKAPER

4.1 Inledning

4.2 Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

4.2.1 Allmänt

4.2.1.1 Inledning

4.2.1.2 Tågens konstruktion

4.2.2 Strukturer och mekaniska delar

4.2.2.1 Allmänt

4.2.2.2 Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg

4.2.2.2.1 Krav på delsystemet

4.2.2.2.2 Krav på driftskompatibilitetskomponenter

4.2.2.2.2.1 Automatkoppel

4.2.2.2.2.2 Drag- och stötinrättningskomponenter

4.2.2.2.2.3 Övergångskoppel för bogsering och undsättning

4.2.2.3 Fordonsstrukturens hållfasthet

4.2.2.3.1 Allmän beskrivning

4.2.2.3.2 Principer (funktionella krav)

4.2.2.3.3 Specifikationer (enkla belastningsfall och kollisionsscenarier)

4.2.2.4 Av- och påstigning

4.2.2.4.1 Passagerarsteg

4.2.2.4.2 Yttre dörr för av- och påstigning

4.2.2.4.2.1 Dörrar för passagerares av- och påstigning

4.2.2.4.2.2 Dörrar för gods och för ombordpersonal

4.2.2.5 Toaletter

4.2.2.6 Förarhytt

4.2.2.7 Frontruta och tågets front

4.2.2.8 Personalens förvaringsutrymmen

4.2.2.9 Yttre fotsteg för växlingspersonal

4.2.3 Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

4.2.3.1 Kinematisk lastprofil

4.2.3.2 Statisk axellast

4.2.3.3 Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.2.3.3.1 Elektriskt motstånd

4.2.3.3.2 Varmgångsdetektering

4.2.3.3.2.1 Tåg av klass 1

4.2.3.3.2.2 Tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3 Varmgångdetektering för tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3.1 Allmänt

4.2.3.3.2.3.2 Funktionella krav på fordonet

4.2.3.3.2.3.3 Transversella mått och höjd över rälsöverkant för mätområdet

4.2.3.3.2.3.4 Longitudinella mått för mätområdet

4.2.3.3.2.3.5 Gränskriterier utanför mätområdet

4.2.3.3.2.3.6 Emissionsförmåga

4.2.3.4 Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel

4.2.3.4.1 Allmänt

4.2.3.4.2 Gränsvärden för gångsäkerhet

4.2.3.4.3 Gränsvärden för spårkrafter

4.2.3.4.4 Gränssnitt mellan hjul och räls

4.2.3.4.5 Konstruktion för fordonsstabilitet

4.2.3.4.6 Definition av ekvivalent konicitet

4.2.3.4.7 Projekteringsvärden för hjulprofiler

4.2.3.4.8 Driftvärden för ekvivalent konicitet

4.2.3.4.9 Hjulpar

4.2.3.4.9.1 Hjulpar

4.2.3.4.9.2 Driftskompatibilitetskomponenten hjul

4.2.3.4.10 Särskilda krav för fordon med oberoende roterande hjul

4.2.3.4.11 Detektering av urspårningar

4.2.3.5 Största tillåtna tåglängd

4.2.3.6 Maximala lutningar

4.2.3.7 Minsta kurvradie

4.2.3.8 Flänssmörjning

4.2.3.9 Fjädringskoefficient

4.2.3.10 Sandning

4.2.3.11 Ballastsprut/”flygande ballast”

4.2.4 Bromsning

4.2.4.1 Minsta bromsprestanda

4.2.4.2 Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning

4.2.4.3 Krav på bromssystem

4.2.4.4 Driftbromsprestanda

4.2.4.5 Virvelströmsbromsar

4.2.4.6 Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg

4.2.4.7 Bromsprestanda i branta lutningar

4.2.4.8 Bromskrav för bogsering/bärgning

4.2.5 Information för och kommunikation med passagerare

4.2.5.1 Kommunikationssystem

4.2.5.2 Informationsskyltar för passagerare

4.2.5.3 Passagerarlarm

4.2.6 Klimat- och miljöförhållanden

4.2.6.1 Klimat- och miljöförhållanden

4.2.6.2 Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

4.2.6.2.1 Aerodynamiska belastningar på spårarbetare intill spåret

4.2.6.2.2 Aerodynamiska belastningar på passagerare på en plattform

4.2.6.2.3 Tryckbelastningar i fritt fällt

4.2.6.3 Sidvind

4.2.6.4 Största tryckförändring i tunnlar

4.2.6.5 Yttre buller

4.2.6.5.1 Inledning

4.2.6.5.2 Gränsvärden för buller från stationära fordon

4.2.6.5.3 Gränsvärden för startbuller

4.2.6.5.4 Gränsvärden för buller från förbipasserande fordon

4.2.6.6 Yttre elektromagnetisk störning

4.2.6.6.1 Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet

4.2.6.6.2 Elektromagnetisk störning

4.2.7 Skyddssystem

4.2.7.1 Nödutgångar

4.2.7.1.1 Nödutgångar för passagerare

4.2.7.1.2 Förarhyttens nödutgångar

4.2.7.2 Brandsäkerhet

4.2.7.2.1 Inledning

4.2.7.2.2 Åtgärder för att förhindra brand

4.2.7.2.3 Åtgärder för att detektera och kontrollera brand

4.2.7.2.3.1 Branddetektering

4.2.7.2.3.2 Brandsläckare

4.2.7.2.3.3 Brandmotstånd

4.2.7.2.4 Ytterligare åtgärder för att förbättra driftsförmågan

4.2.7.2.4.1 Tåg med brandsäkerhet av alla kategorier

4.2.7.2.4.2 Brandsäkerhet av kategori B

4.2.7.2.5 Särskilda åtgärder för tankar som innehåller brandfarliga vätskor

4.2.7.2.5.1 Allmänt

4.2.7.2.5.2 Särskilda krav för bränsletankar

4.2.7.3 Skydd mot elolyckor

4.2.7.4 Yttre lyktor och tyfoner

4.2.7.4.1 Främre och bakre lyktor

4.2.7.4.1.1 Strålkastare

4.2.7.4.1.2 Positionsljus

4.2.7.4.1.3 Baklyktor

4.2.7.4.1.4 Belysningsreglage

4.2.7.4.2 Tyfoner

4.2.7.4.2.1 Allmänt

4.2.7.4.2.2 Tyfoner och ljudtrycksnivåer

4.2.7.4.2.3 Skydd

4.2.7.4.2.4 Kontroll av ljudtrycksnivåer

4.2.7.4.2.5 Krav på driftskompatibilitetskomponenter

4.2.7.5 Lyftnings- och bärgningsförfaranden

4.2.7.6 Inre buller

4.2.7.7 Luftkonditionering

4.2.7.8 Förarövervakning

4.2.7.9 System för trafikstyrning och signalering

4.2.7.9.1 Allmänt

4.2.7.9.2 Hjulparets placering

4.2.7.9.3 Hjul

4.2.7.10 Koncept för övervakning och diagnostik

4.2.7.11 Särskilda specifikationer för tunnlar

4.2.7.11.1 Utrymmen utrustade med luftkonditionering för passagerare och ombordpersonal

4.2.7.11.2 Kommunikationssystem

4.2.7.12 Nödbelysningssystem

4.2.7.13 Programvara

4.2.7.14 Människa–maskin-gränssnitt (Driver Machine Interface (DMI))

4.2.7.15 Fordonsidentitet

4.2.8 Traktion och elektrisk utrustning

4.2.8.1 Traktionskrav

4.2.8.2 Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion

4.2.8.3 Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.2.8.3.1 Strömförsörjningens spänning och frekvens

4.2.8.3.1.1 Strömförsörjning.

4.2.8.3.1.2 Energiåtermatning

4.2.8.3.2 Största effekt och största strömstyrka som är tillåtet att ta ned från kontaktledningen

4.2.8.3.3 Effektfaktor

4.2.8.3.4 Störningar i energisystemet

4.2.8.3.4.1 Övertonsegenskaper och därtill hörande överspänningar i kontaktledningen

4.2.8.3.4.2 Effekter av likströmskomponent i växelströmsförsörjning

4.2.8.3.5 Energimätare

4.2.8.3.6 Krav på delsystemet Rullande materiel avseende strömavtagare

4.2.8.3.6.1 Strömavtagarens kontaktkraft

4.2.8.3.6.2 Strömavtagares placering

4.2.8.3.6.3 Strömavtagares isolering mot fordonet

4.2.8.3.6.4 Sänkning av strömavtagare

4.2.8.3.6.5 Strömavtagningskvalitet

4.2.8.3.6.6 Samordning av elskydd

4.2.8.3.6.7 Framförande genom fasskiljande sektioner

4.2.8.3.6.8 Framförande genom systemskiljande sektioner

4.2.8.3.6.9 Strömavtagarnas höjd

4.2.8.3.7 Driftskompatibilitetskomponenten strömavtagare

4.2.8.3.7.1 Utformning av helheten.

4.2.8.3.7.2 Geometri för strömavtagartopp

4.2.8.3.7.3 Strömavtagares statiska kontaktkraft

4.2.8.3.7.4 Strömavtagares arbetsområde

4.2.8.3.7.5 Strömkapacitet

4.2.8.3.8 Driftskompatibilitetskomponenten kolslitskena

4.2.8.3.8.1 Allmänt

4.2.8.3.8.2 Kolslitskenans geometri

4.2.8.3.8.3 Material

4.2.8.3.8.4 Detektering av brott på kolslitskena

4.2.8.3.8.5 Strömkapacitet

4.2.8.3.9 Gränssnitt mot strömförsörjningssystem

4.2.8.3.10 Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.2.9 Service

4.2.9.1 Allmänt

4.2.9.2 Utrustning för utvändig rengöring av tåg

4.2.9.3 Toalettömningssystem

4.2.9.3.1 Fordonsbaserade tömningssystem

4.2.9.3.2 Mobila tömningsvagnar

4.2.9.4 Inre rengöring av tåg

4.2.9.4.1 Allmänt

4.2.9.4.2 Elektriska uttag

4.2.9.5 Vattenpåfyllningsutrustning

4.2.9.5.1 Allmänt

4.2.9.5.2 Vattenpåfyllningsadapter

4.2.9.6 Sandpåfyllningsutrustning

4.2.9.7 Särskilda krav för uppställning av tåg

4.2.9.8 Bränslepåfyllningsutrustning

4.2.10 Underhåll

4.2.10.1 Skyldigheter

4.2.10.2 Underhållsprogram

4.2.10.2.1 Verifikationsrapport för underhållsdata

4.2.10.2.2 Underhållsdokumentationen

4.2.10.3 Förvaltning av underhållsprogrammet

4.2.10.4 Förvaltning av underhållsdokumentationen

4.2.10.5 Genomförande av underhållet

4.3 Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

4.3.1 Allmänt

4.3.2 Delsystemet Infrastruktur

4.3.2.1 Av– och påstigning

4.3.2.2 Förarhytt

4.3.2.3 Kinematisk lastprofil

4.3.2.4 Statisk axellast

4.3.2.5 Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.3.2.6 Rullande materiels gångdynamiska egenskaper och hjulprofiler

4.3.2.7 Största tillåtna tåglängd

4.3.2.8 Maximala lutningar

4.3.2.9 Minsta kurvradie

4.3.2.10 Flänssmörjning

4.3.2.11 Ballastsprut/”flygande ballast”

4.3.2.12 Virvelströmsbroms

4.3.2.13 Bromsprestanda i branta lutningar

4.3.2.14 Passagerarlarm

4.3.2.15 Klimat- och miljöförhållanden

4.3.2.16 Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

4.3.2.17 Sidvind

4.3.2.18 Största tryckförändring i tunnlar

4.3.2.19 Yttre buller

4.3.2.20 Brandsäkerhet

4.3.2.21 Strålkastare

4.3.2.22 Särskilda specifikationer för tunnlar

4.3.2.23 Service

4.3.2.24 Underhåll

4.3.3 Delsystemet Energi.

4.3.3.1 Reserverad

4.3.3.2 Krav på bromssystem

4.3.3.3 Utvändig elektromagnetisk störning

4.3.3.4 Strålkastare

4.3.3.5 Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.3.4 Delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.3.4.1 Förarhytt

4.3.4.2 Frontruta och tågets front

4.3.4.3 Statisk axellast

4.3.4.4 Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.3.4.5 Sandning

4.3.4.6 Bromsprestanda

4.3.4.7 Elektromagnetisk störning

4.3.4.8 System för trafikstyrning och signalering

4.3.4.9 Koncept för övervakning och diagnostik

4.3.4.10 Särskilda specifikationer för tunnlar

4.3.4.11 Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.3.4.12 Strålkastare

4.3.5 Delsystemet Drift

4.3.5.1 Tågens konstruktion

4.3.5.2 Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg

4.3.5.3 Av- och påstigning

4.3.5.4 Toaletter

4.3.5.5 Frontruta och tågets front

4.3.5.6 Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.3.5.7 Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel

4.3.5.8 Största tillåtna tåglängd

4.3.5.9 Sandning

4.3.5.10 Ballastsprut/”flygande ballast”

4.3.5.11 Bromsprestanda

4.3.5.12 Krav på bromssystem

4.3.5.13 Virvelströmsbromsar

4.3.5.14 Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg

4.3.5.15 Bromsprestanda i branta lutningar

4.3.5.16 Kommunikationssystem

4.3.5.17 Passagerarlarm

4.3.5.18 Klimat- och miljöförhållanden

4.3.5.19 Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält

4.3.5.20 Sidvind

4.3.5.21 Största tryckförändring i tunnlar

4.3.5.22 Yttre buller

4.3.5.23 Nödutgångar

4.3.5.24 Brandsäkerhet

4.3.5.25 Yttre lyktor och tyfon

4.3.5.26 Lyftnings- och bärgningsförfaranden

4.3.5.27 Inre buller

4.3.5.28 Luftkonditionering

4.3.5.29 Förarövervakning

4.3.5.30 Koncept för övervakning och diagnostik

4.3.5.31 Särskilda specifikationer för tunnlar

4.3.5.32 Traktionskrav

4.3.5.33 Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion

4.3.5.34 Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning

4.3.5.35 Service

4.3.5.36 Fordonsidentitet

4.3.5.37 Siktlinje mot signaler

4.3.5.38 Nödutgångar

4.3.5.39 Människa–maskin-gränssnitt (Driver Machine Interface(DMI))

4.4 Driftsregler

4.5 Underhållsregler

4.6 Yrkesmässiga kvalifikationer

4.7 Hälso- och säkerhetskrav

4.8 Registren över infrastruktur och rullande materiel

4.8.1 Infrastrukturregistret

4.8.2 Registret för rullande materiel

5. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1 Definition

5.2 Innovativa lösningar

5.3 Förteckning över komponenter

5.4 Prestanda och specifikationer för komponenterna

6. BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING

6.1. Driftskompatibilitetskomponenter för delsystemet rullande materiel

6.1.1 Bedömning av överensstämmelse (allmänt)

6.1.2 Bedömningsförfaranden för överensstämmelse (moduler)

6.1.3 Befintliga lösningar

6.1.4 Innovativa lösningar

6.1.5 Bedömning av lämplighet för användning

6.2 Delsystemet rullande materiel

6.2.1 Bedömning av överensstämmelse (allmänt)

6.2.2 Bedömningsförfaranden för överensstämmelse (moduler)

6.2.3 Innovativa lösningar

6.2.4 Bedömning av underhåll

6.2.5 Bedömning av ett enskilt fordon

6.3 Driftskompatibilitetskomponenter som saknar eg-försäkran

6.3.1 Allmänt

6.3.2 Övergångsperioden

6.3.3 Certifieringen av delsystem som innehåller icke-certifierade driftskompatibilitetskomponenter under övergångsperioden

6.3.3.1 Villkor

6.3.3.2 Anmälan

6.3.3.3 Genomförande av livscykel

6.3.4 Övervakningsåtgärder

7. GENOMFÖRANDE AV TSD RULLANDE MATERIEL

7.1 Genomförande av TSD

7.1.1 Nytillverkade rullande materiel av ny konstruktion

7.1.1.1 Definitioner

7.1.1.2 Allmänt

7.1.1.3 Fas A

7.1.1.4 Fas B

7.1.2 Nytillverkade rullande materiel av befintlig konstruktion certifierade enligt en befintlig TSD

7.1.3 Rullande materiel av befintlig konstruktion

7.1.4 Rullande materiel som uppgraderas eller moderniseras

7.1.5. Buller

7.1.5.1. Övergångsperiod

7.1.5.2. Uppgradering eller modernisering av rullande materiel

7.1.5.3. Ett förfarande i två steg

7.1.6 Mobila toalettömningsvagnar [avsnitt 4.2.9.3]

7.1.7 Åtgärder för att förhindra brand – materialöverensstämmelse

7.1.8 Rullande materiel i drift enligt nationella, bilaterala, multilaterala eller internationella överenskommelser

7.1.8.1 Befintliga överenskommelser

7.1.8.2 Framtida överenskommelser eller ändringar av befintliga överenskommelser

7.1.9 Översyn av TSD

7.2 Rullande materiels kompatibilitet med andra delsystem

7.3 Specialfall

7.3.1 Allmänt

7.3.2 Förteckning över specialfall

7.3.2.1 Allmänna specialfall på järnvägsnät med spårvidden 1 524 mm

7.3.2.2 Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg [avsnitt 4.2.2.2]

7.3.2.3 Passagerarsteg [avsnitt 4.2.2.4.1]

7.3.2.4 Fordonsprofil [avsnitt 4.2.3.1]

7.3.2.5 Fordonsmassa[avsnitt 4.2.3.2]

7.3.2.6 Elektriskt motstånd för hjulpar [avsnitt 4.2.3.3.1]

7.3.2.7 Varmgångdetektering för tåg av klass 2 [avsnitt 4.2.3.3.2.3]

7.3.2.8 Kontakt hjul-räls (hjulprofiler) [4.2.3.4.4]

7.3.2.9 Hjulpar [4.2.3.4.9]

7.3.2.10 Största tillåtna tåglängd [4.2.3.5]

7.3.2.11 Sandning [4.2.3.10]

7.3.2.12 Bromsning [avsnitt 4.2.4]

7.3.2.12.1 Allmänt

7.3.2.12.2 Virvelströmsbromsar [avsnitt 4.2.4.5]

7.3.2.13 Miljöförhållanden [avsnitt 4.2.6.1]

7.3.2.14 Tågs aerodynamik

7.3.2.14.1 Aerodynamiska belastningar på passagerare på en plattform [avsnitt 4.2.6.2.2]

7.3.2.14.2 Tryckbelastningar i fritt fällt [avsnitt 4.2.6.2.3]

7.3.2.14.3 Största tryckförändring i tunnlar [avsnitt 4.2.6.4]

7.3.2.15 Gränsvärden kopplade till yttre buller [avsnitt 4.2.6.5]

7.3.2.15.1 Gränsvärde för stationärt buller [avsnitt 4.2.6.5.2]

7.3.2.15.2 Gränsvärde för startbuller [avsnitt 4.2.6.5.2]

7.3.2.16 Brandsläckare [avsnitt 4.2.7.2.3.2]

7.3.2.17 Tyfoner [avsnitt 4.2.7.4.2.1]

7.3.2.18 System för trafikstyrning och signalering [avsnitt 4.2.7.9]

7.3.2.18.1 Hjulparets placering [avsnitt 4.2.7.9.2]

7.3.2.18.2 Hjul [punkt 4.2.7.9.3]

7.3.2.19 Strömavtagare [avsnitt 4.2.8.3.6]

7.3.2.20 Gränssnitt med system för trafikstyrning och signalering [avsnitt 4.2.8.3.8]

7.3.2.21 Anslutningar för toalettömningssystem [punkt 4.2.9.3]

7.3.2.22 Vattenpåfyllningsadaptrar [punkt 4.2.9.5]

7.3.2.23 Brandstandarder [avsnitt 7.1.6]

1. INLEDNING

1.1 Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD rör delsystemet Rullande materiel. Dessa delsystem ingår i förteckningen under punkt 1 i bilaga II till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

Denna TSD är tillämplig för de nedan uppräknade klasserna av rullande materiel, bedömda som tågsätt (odelbara i drift) eller som enskilda fordon, inom fastställda tågsätt med motordrivna och ej motordrivna fordon. Den gäller lika för fordon avsedda för passagerare och fordon som ej är avsedda för passagerare.

Klass 1: Rullande materiel som har en maximal hastighet som är lika med eller större än 250 km/h.

Klass 2: Rullande materiel som har en maximal hastighet som är minst 190 km/h men lägre än 250 km/h.

Denna TSD skall tillämpas på rullande materiel som avses i punkt 2 i bilaga I till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och som har en maximal hastighet på minst 190 km/h enligt beskrivning ovan. Om den största tillåtna hastigheten för den rullande materielen är högre än 351 km/h gäller denna TSD, men ytterligare specifikationer krävs: dessa ytterligare specifikationer beskrivs inte i denna TSD och utgör en öppen punkt: nationella regler gäller i sådana fall.

Mer information om delsystemet Rullande materiel ges i kapitel 2.

I denna TSD anges de krav som skall uppfyllas av rullande materiel som är avsedd för drift på det järnvägsnät som anges i avsnitt 1.2 nedan, så att den därmed uppfyller de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG).

Tillgång till linjer är inte enbart beroende av uppfyllandet av de tekniska specifikationerna i denna TSD. Andra krav i direktiv 2004/49 och direktiv 2001/14, ändrat genom direktiv 2004/50, skall även beaktas när ett järnvägsföretag beviljar drift av denna rullande materiel på en viss linje. En infrastrukturförvaltare får exempelvis besluta att på grund av kapacitet inte tilldela tågläge för ett tåg av klass 2 på en linje av kategori 1.

1.2 Geografiskt tillämpningsområde

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 96/48/EG (ändrat genom direktiv 2004/50/EG).

1.3 Innehållet i denna TSD

I denna TSD fastställs enligt artikel 5.3 och bilaga I.1b i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, följande:

(a) TSD:ns avsedda tillämpningsområde (kapitel 2),

(b) de väsentliga kraven för delsystemet Rullande materiel (kapitel 3),

(c) de funktionella och tekniska specifikationer som skall uppfyllas av delsystemen och deras gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 4),

(d) de särskilda drifts- och underhållskrav som gäller för det tillämpningsområde som anges i avsnitten 1.1 och 1.2 ovan (kapitel 4),

(e) de yrkesmässiga kvalifikationerna för den berörda personalen och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av delsystemen (kapitel 4),

(f) de driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som skall vara föremål för europeiska specifikationer, däribland de europeiska standarder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (kapitel 5),

(g) de förfaranden som skall användas för att bedöma driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet för användning å ena sidan, och EG-kontrollförklaring av delsystemen å andra sidan (kapitel 6),

(h) strategin för genomförandet av TSD:erna (kapitel 7),

(i) förfaranden för specialfall, i enlighet med artikel 6.3 i direktivet (kapitel 7).

2. DEFINITION AV OCH FUNKTIONER I DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

2.1 Beskrivning av delsystemet

Delsystemet Rullande materiel omfattar inte något av delsystemen Trafikstyrning, Infrastruktur eller Drift och inte heller den markbaserade delen av delsystemet Energi, eftersom dessa delsystem specificeras i separata TSD.

Delsystemet Rullande materiel omfattar inte heller tågpersonal (lokförare och annan ombordpersonal) eller passagerare.

2.2 Funktioner och aspekter i delsystemet Rullande materiel

Tillämpningsområdet för denna TSD för rullande materiel har utvidgats från det som anges i den TSD som finns i bilaga till beslut 2002/735/EG.

Följande funktioner skall uppfyllas inom tillämpningsområdet för delsystemet Rullande materiel:

— Transportera och skydda passagerare och ombordpersonal.

— Accelerera, bibehålla hastigheten, bromsa och stanna.

— Hålla lokföraren informerad, säkerställa sikt framåt och möjliggöra god kontroll av framförandet.

— Stabilisera och hålla tåget på spåret.

— Signalera tågets närvaro till andra.

— Fungera säkert även i händelse av olyckor.

— Visa hänsyn till miljön.

— Underhålla delsystemet Rullande materiel och den fordonsbaserade delen av delsystemet Energi.

— Ha förmåga att fungera tillsammans med tillgängliga strömförsörjningssystem.

Ombordutrustningen för trafikstyrning och signalering ligger inom tillämpningsområdet för delsystemet Trafikstyrning och signalering.

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1 Allmänt

Inom ramen för denna TSD uppfylls de relevanta väsentliga kraven, som anges i kapitel 3 i denna TSD, genom överensstämmelse med de specifikationer som beskrivs

— i kapitel 4 för delsystemen,

— och i kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna,

— såsom visas genom ett positivt resultat vid bedömningen av

— överensstämmelse och/eller lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenterna

— och kontrollen av delsystemen

såsom beskrivs i kapitel 6.

Delar av de väsentliga kraven omfattas av nationella bestämmelser, till följd av

— öppna och reserverade punkter som är förtecknade i bilaga L,

— avvikelse enligt artikel 7 i direktiv 96/48/EG,

— specialfall som beskrivs i avsnitt 7.3 i denna TSD.

Motsvarande bedömning av överensstämmelse faller under medlemsstatens ansvar och skall utföras enligt förfaranden i den medlemsstat som har anmält de nationella kraven eller begärt undantag eller specialfall.

Enligt artikel 4.1 i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, skall det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfylla de väsentliga krav som i allmänna ordalag anges i bilaga III till direktivet.

Överensstämmelse för delsystemet Rullande materiel och dess komponenter med de väsentliga kraven kontrolleras i enlighet med de aktuella bestämmelserna i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och i denna TSD.

3.2 De väsentliga kraven avser

— säkerhet,

— tillförlitlighet och tillgänglighet,

— hälsa,

— miljöskydd,

— teknisk kompatibilitet.

Enligt direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, kan de väsentliga kraven vara allmänt tillämpliga för hela det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg eller var specifika för varje särskild del inom varje delsystem och för dess driftskompatibilitetskomponenter.

3.3 Allmänna krav

För delsystemet Rullande materiel är de specifika aspekterna, förutom de hänsynstaganden som anges i bilaga III till direktivet, följande:

3.3.1 Säkerhet

Väsentligt krav 1.1.1:

”Utkast, utformning eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för tågens framförande skall garantera en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som ställts upp för nätet, också under vissa angivna, försämrade förhållanden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

— 4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

— 4.2.2.4 (Av- och påstigning)

— 4.2.2.6 (Förarhytt)

— 4.2.2.7 (Frontruta och tågets front)

— 4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

— 4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

— 4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

— 4.2.3.10 (Sandning)

— 4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

— 4.2.4 (Bromsning)

— 4.2.5 (Information för och kommunikation med passagerare)

— 4.2.6.2 (Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält)

— 4.2.6.3 (Sidvind)

— 4.2.6.4 (Största tryckförändring i tunnlar)

— 4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

— 4.2.7 (Skyddssystem)

— 4.2.7.13 (Programvara)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.1.2:

”De egenskaper som avser kontakten mellan hjul och räls skall följa de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.3.2 (Statisk axellast)

— 4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

Väsentligt krav 1.1.3:

”De komponenter som används skall under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder skall konsekvenserna för säkerheten av oförutsedda brister begränsas.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

— 4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

— 4.2.2.7 (Frontruta och tågets front)

— 4.2.3.3.2 (Varmgångsdetektering)

— 4.2.3.4.3 (Gränsvärden för spårkrafter)

— 4.2.3.4.9 (Hjulpar)

— 4.2.4 (Bromsning)

— 4.2.6.1 (Klimat- och miljöförhållanden)

— 4.2.6.3 (Sidvind)

— 4.2.6.4 (Största tryckförändring i tunnlar)

— 4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

— 4.2.8.3.6 (Strömavtagare och kolslitskenor)

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.1.4:

”Fasta anläggningar och rullande materiel skall utformas och material väljas i syfte att begränsa uppkomst, spridning och följder av eld och rök i händelse av brand.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

Väsentligt krav 1.1.5:

”Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna skall vara så utformade att en förutsägbar användning i strid med anvisningarna inte medför någon säkerhetsrisk.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

— 4.2.2.4 (Av- och påstigning)

— 4.2.2.5 (Toaletter)

— 4.2.4 (Bromsning)

— 4.2.5.3 (Passagerarlarm)

— 4.2.7.1 (Nödutgångar)

— 4.2.7.3 (Skydd mot elolyckor)

— 4.2.7.5 (Lyftnings- och bärgningsförfaranden)

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

3.3.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet

Väsentligt krav 1.2:

”Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga komponenter som ingår i tågtrafiken skall organiseras, genomföras och kvantifieras på så sätt att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under specificerade förhållanden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

— 4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

— 4.2.2.4 (Av- och påstigning)

— 4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

— 4.2.3.3.2 (Varmgångsdetektering)

— 4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

— 4.2.3.9 (Fjädringskoefficient)

— 4.2.4 (Bromsning)

— 4.2.7.10 (Koncept för övervakning och diagnostik)

— 4.2.10 (Underhåll)

3.3.3 Hälsokrav

Väsentligt krav 1.3.1:

”Material som genom det sätt de används på kan komma att innebära en hälsofara för personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturerna.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.3.2:

”Dessa material skall väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläpp av rök eller skadliga och farliga gaser begränsas, särskilt i händelse av brand.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

— 4.2.10 (Underhåll)

3.3.4 Miljöskydd

Väsentligt krav 1.4.1:

”Den miljöpåverkan som anläggning och drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg medför skall bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

— 4.2.6.2 (Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält)

— 4.2.6.5 (Yttre buller)

— 4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.4.2:

”De material som används i tågen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 1.4.3:

”Rullande materiel och energiförsörjningssystem skall utformas och utföras på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med allmänna eller privata nät samt installationer och anläggningar med vilka det föreligger risk för interferens.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

3.3.5 Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 1.5:

”Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes samt med de tåg som skall trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

När det på vissa delar av nätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som garanterar framtida kompatibilitet utnyttjas.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.2.4 (Av- och påstigning)

— 4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

— 4.2.3.2 (Statisk axellast)

— 4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

— 4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

— 4.2.3.5 (Största tillåtna tåglängd)

— 4.2.3.6 (Maximala lutningar)

— 4.2.3.7 (Minsta kurvradie)

— 4.2.3.8 (Flänssmörjning)

— 4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

— 4.2.4 (Bromsning)

— 4.2.6.2 (Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält)

— 4.2.6.4 (Största tryckförändring i tunnlar)

— 4.2.7.11 (Särskilda specifikationer för tunnlar)

— 4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

3.4 Särskilda krav för delsystemet Rullande materiel

3.4.1 Säkerhet

Väsentligt krav 2.4.1 första stycket:

”Konstruktionen av den rullande materielen och förbindelserna mellan vagnarna skall vara sådan att utrymmena för passagerare och tågpersonal skyddas i händelse av kollision eller urspårning.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

— 4.2.2.3 (Fordonsstrukturens hållfasthet)

Väsentligt krav 2.4.1 andra stycket:

”Den elektriska utrustningen får inte försämra driftsäkerheten för kontrollstyrnings- och signalanläggningarna.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

— 4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

Väsentligt krav 2.4.1 tredje stycket:

”Bromstekniken och den påverkan denna förorsakar skall vara förenliga med spårens, de tekniska installationernas och signalsystemens konstruktion.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.3.4.3 (Gränsvärden för spårkrafter)

— 4.2.4.1 (Minsta bromsprestanda)

— 4.2.4.5 (Virvelströmsbromsar)

Väsentligt krav 2.4.1 fjärde stycket:

”Åtgärder skall vidtas för att hindra tillgången till spänningsförande komponenter för att inte äventyra personsäkerheten.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.5.2 (Informationsskyltar för passagerare)

— 4.2.7.3 (Skydd mot elolyckor)

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.4.1 femte stycket:

”Det skall finnas anordningar som möjliggör för de resande att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för personalen att komma i kontakt med denne.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.5 (Information för och kommunikation med passagerare)

Väsentligt krav 2.4.1 sjätte stycket:

”Dörrarna skall vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar de resandes säkerhet.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.2.4.2 (Yttre dörr för av- och påstigning)

Väsentligt krav 2.4.1 sjunde stycket:

”Nödutgångar skall finnas och dessa skall vara utmärkta.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.5.2 (Informationsskyltar för passagerare)

— 4.2.7.1 (Nödutgångar)

Väsentligt krav 2.4.1 åttonde stycket:

”Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.5.3 (Passagerarlarm)

— 4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

— 4.2.7.11 (Särskilda specifikationer för tunnlar)

— 4.2.7.12 (Nödbelysningssystem)

Väsentligt krav 2.4.1 nionde stycket:

”En tillräckligt kraftfull och självständig anläggning för nödbelysning är obligatorisk i tågen.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.7.12 (Nödbelysningssystem)

Väsentligt krav 2.4.1 tionde stycket:

”Tågen skall vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för tågpersonal och personal i kontrollcentraler utanför tåget att överföra meddelanden till de resande.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.5 (Information för och kommunikation med passagerare)

3.4.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet

Väsentligt krav 2.4.2:

”Grundläggande utrustning för hjul, drivsystem och bromsar liksom för kontrollstyrning skall vara utformad på så sätt att tågets färd kan fortsätta under angivna, försämrade förhållanden utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.1.1 (Inledning)

— 4.2.1.2 (Tågens konstruktion)

— 4.2.2.2 (Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg)

— 4.2.4.1 (Minsta bromsprestanda)

— 4.2.4.2 (Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning)

— 4.2.4.3 (Krav på bromssystem)

— 4.2.4.4 (Driftbromsprestanda)

— 4.2.4.6 (Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg)

— 4.2.4.7 (Bromsprestanda i branta lutningar)

— 4.2.5.1 (Kommunikationssystem)

— 4.2.7.2 (Brandsäkerhet)

— 4.2.7.10 (Koncept för övervakning och diagnostik)

— 4.2.7.12 (Nödbelysningssystem)

— 4.2.8.1 (Traktionskrav)

— 4.2.8.2 (Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion)

— 4.2.10 (Underhåll)

3.4.3 Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 2.4.3 första stycket:

”Den elektriska utrustningen skall vara kompatibel med driften av installationerna för kontrollstyrning och signalering.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

— 4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

Väsentligt krav 2.4.3 andra stycket:

”Strömavtagarnas egenskaper skall möjliggöra tågtrafik med strömförsörjningssystemen vid det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

Väsentligt krav 2.4.3 tredje stycket:

”Den rullande materielens egenskaper skall möjliggöra trafik längs alla de linjer som den planeras trafikera.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.2.4 (Av- och påstigning)

— 4.2.3.1 (Kinematisk lastprofil)

— 4.2.3.2 (Statisk axellast)

— 4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

— 4.2.3.4 (Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel)

— 4.2.3.5 (Största tillåtna tåglängd)

— 4.2.3.6 (Maximala lutningar)

— 4.2.3.7 (Minsta kurvradie)

— 4.2.3.11 (Ballastsprut/”flygande ballast”)

— 4.2.4 (Bromsning)

— 4.2.6 (Klimat- och miljöförhållanden)

— 4.2.7.4 (Yttre lyktor och tyfoner)

— 4.2.7.9 (System för trafikstyrning och signalering)

— 4.2.7.11 (Särskilda specifikationer för tunnlar)

— 4.2.8 (Traktion och elektrisk utrustning)

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

— 4.8 (Registren över infrastruktur och rullande materiel)

3.5 Särskilda krav för underhåll

Väsentligt krav 2.5.1 Hälsa:

”De tekniska installationerna och de metoder som används vid underhållsanläggningarna får inte medföra risk för människors hälsa.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.5.2 Miljöskydd:

”De tekniska installationerna och de metoder som används vid underhållsanläggningar får inte överskrida tillåtna miljögränsvärden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.6.5 (Yttre buller)

— 4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.5.1 Teknisk kompatibilitet:

”De underhållsanläggningar som används för höghastighetståg skall kunna användas för att genomföra åtgärder för säkerhet, hygien och komfort på alla tåg för vilka de är avsedda.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

3.6 Särskilda krav för andra delsystem som även rör delsystemet Rullande materiel.

3.6.1 Infrastruktur

Väsentligt krav 2.1.1 Säkerhet:

”Anpassade åtgärder skall vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller oönskat intrång i installationerna av de linjer som trafikeras med höghastighetståg.”

”Åtgärder skall vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer i hög hastighet.”

”Den infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde skall utformas och utföras på så sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, perronger osv.).”

”Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.2 Energi

Väsentligt krav 2.2.1 Säkerhet:

”Driften av energiförsörjningssystemen får varken inverka på säkerheten för höghastighetståg eller personer (användare, driftspersonal, personer som bor nära järnvägen och tredje man) för olycksrisker.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Väsentligt krav 2.2.2 Miljöskydd:

”Driften av energiförsörjningssystemen får inte ge skador på miljön utöver angivna gränsvärden.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.6.6 (Yttre elektromagnetisk störning)

— 4.2.8.3.6 (Krav på delsystemet Rullande materiel avseende strömavtagare)

Väsentligt krav 2.2.3 Teknisk kompatibilitet:

”De försörjningssystem för elektrisk energi som används vid det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall

— möjliggöra för tågen att uppnå angiven prestanda, samt

— vara kompatibla med de strömavtagare som är installerade på tågen.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.8.3 (Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning)

3.6.3 Trafikstyrning och signalering

Väsentligt krav 2.3.1 Säkerhet:

”De anläggningar och de åtgärder för kontrollstyrning och signalering som används vid det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall möjliggöra tågtrafik med en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som fastställts för nätet.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

Väsentligt krav 2.3.2 Teknisk kompatibilitet:

”All ny infrastruktur och all ny rullande materiel för höghastighetstrafik som tillverkas eller utvecklas efter det att kompatibel kontrollstyrning och signalering antagits, skall anpassas så att de kan användas med dessa system.”

”Kontrollstyrning och signalering som installeras i tågförarhytterna skall möjliggöra normal drift under angivna förhållanden i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.3.2 (Statisk axellast)

— 4.2.3.3 (Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem)

— 4.2.6.6.1 (Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet)

— 4.2.7.9 (System för trafikstyrning och signalering)

— 4.2.8.3.10 (Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering)

3.6.4 Miljö

Väsentligt krav 2.6.1 Hälsa:

”Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.6.5 (Yttre buller)

— 4.2.7.6 (Inre buller)

Väsentligt krav 2.6.2 Miljöskydd:

”Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för aktiviteter och omgivningar som ligger nära infrastrukturen och som är normalt underhållna.”

Detta väsentliga krav är inte relevant inom ramen för denna TSD.

3.6.5 Drift

Väsentligt krav 2.7.1 Säkerhet första stycket:

”Enhetliga regler för drift av nätet och för lokförarnas och tågpersonalens kvalifikationer skall garantera säker internationell drift.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i följande avsnitt:

— 4.2.7.8 (Förarövervakning)

Väsentligt krav 2.7.1 Säkerhet andra stycket:

Underhållsåtgärder och underhållsfrekvens, underhållspersonalens utbildning och kvalifikationer samt det kvalitetssäkringssystem som inrättats vid underhållningsanläggningarna hos de berörda driftsansvariga skall garantera en hög säkerhetsnivå.

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnitten:

— 4.2.9 (Service)

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.7.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet:

”Underhållsåtgärder och underhållsfrekvens, underhållspersonalens utbildning och kvalifikationer samt det kvalitetssäkringssystem som inrättats vid underhållningsanläggningarna hos de berörda driftsansvariga skall garantera en hög tillförlitlighet och tillgänglighetsnivå.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.10 (Underhåll)

Väsentligt krav 2.7.3 Teknisk kompatibilitet:

”Enhetliga regler för drift av nätet och för lokförarnas samt tåg- och driftledningspersonalens kvalifikationer skall garantera effektiv drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.”

Detta väsentliga krav uppfylls genom de funktionella och tekniska specifikationerna i avsnittet:

— 4.2.10 (Underhåll)

3.7 Komponenter i delsystemet Rullande materiel som berörs av de väsentliga kraven

Punkt med väsentligt krav i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG Komponent i delsystemet Rullande materiel Ref. avsnitt i TSD Säkerhet Tillförlitlighet Tillgänglighet Hälsa Miljöskydd Teknisk kompatibilitet Allmänt 4.2.1 2.4.2 Strukturer och mekaniska delar 4.2.2 Tågens konstruktion 4.2.1.2 2.4.2 Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg 4.2.2.2 1.1.1 1.1.3 1.1.5 2.4.1.1 1.2 2.4.2 Fordonsstrukturens hållfasthet 4.2.2.3 1.1.1 1.1.3 2.4.1.1 1.2 Av- och påstigning 4.2.2.4 1.1.1 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Av- och påstigningsdörr 4.2.2.4.2 2.4.1.6 Toaletter 4.2.2.5 1.1.5 Förarhytt 4.2.2.6 1.1.1 Frontruta och tågets front 4.2.2.7 1.1.1 1.1.3 Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler 4.2.3 Kinematisk lastprofil 4.2.3.1 1.1.1 1.2 1.5 2.4.3.3 Statisk axellast 4.2.3.2 1.1.2 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem 4.2.3.3 1.1.1 1.5 2.4.3.3 2.3.2 Varmgångsdetektering 4.2.3.3.2 1.1.3 1.2 Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel 4.2.3.4 1.1.1 1.1.2 1.2 1.5 2.4.3.3 Gränsvärden för spårkrafter 4.2.3.4.3 1.1.3 2.4.1.3 Hjulpar 4.2.3.4.9 1.1.3 Största tillåtna tåglängd 4.2.3.5 1.5 2.4.3.3 Maximala lutningar 4.2.3.6 1.5 2.4.3.3 Minsta kurvradie 4.2.3.7 1.5 2.4.3.3 Flänssmörjning 4.2.3.8 1.5 Fjädringskoefficient 4.2.3.9 1.2 Sandning 4.2.3.10 1.1.1 Aerodynamiska effekter på ballast 4.2.3.11 1.1.1 1.4.1 1.5 2.4.3.3 Bromsning 4.2.4 1.1.1 1.1.3 1.1.5 1.2 1.5 2.4.3.3 Minsta bromsprestanda. 4.2.4.1 2.4.1.3 2.4.2 Gränsvärde för adhesion mellan hjul och räl vid bromsning 4.2.4.2 2.4.2 Krav på bromssystem 4.2.4.3 2.4.2 Driftbromsprestanda 4.2.4.4 2.4.2 Virvelströmsbromsar 4.2.4.5 2.4.1.3 Skydd mot oavsiktlig rullning av stillastående tåg 4.2.4.6 2.4.2 Bromsprestanda i branta lutningar 4.2.4.7 2.4.2 Information för och kommunikation med passagerare 4.2.5 1.1.1 2.4.1.5 2.4.1.10 Kommunikationssystem 4.2.5.1 2.4.2 Informationsskyltar för passagerare 4.2.5.2 2.4.1.4 2.4.1.7 Passagerarlarm 4.2.5.3 1.1.5 2.4.1.8 Klimat- och miljöförhållanden 4.2.6 2.4.3.3 Klimat- och miljöförhållanden 4.2.6.1 1.1.3 Aerodynamiska belastningar från tåg i fritt fält 4.2.6.2 1.1.1 1.4.1 1.5 Sidvind 4.2.6.3 1.1.1 1.1.3 Största tryckförändring i tunnlar 4.2.6.4 1.1.1 1.1.3 1.5 Yttre buller 4.2.6.5 2.6.1 1.4.1 2.5.2 Yttre elektromagnetisk störning 4.2.6.6 1.1.1 2.4.1.2 1.4.1 1.4.3 2.5.2 2.2.2 2.4.3.1 Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet 4.2.6.6.1 2.3.2 Skyddssystem 4.2.7 1.1.1 Nödutgångar 4.2.7.1 1.1.5 2.4.1.7 Brandsäkerhet 4.2.7.2 1.1.3 1.1.4 2.4.1.8 2.4.2 1.3.2 1.4.2 Skydd mot elolyckor 4.2.7.3 1.1.5 2.4.1.4 Yttre lyktor och tyfoner 4.2.7.4 2.4.3.3 Lyftnings- och bärgningsförfaranden 4.2.7.5 1.1.5 Inre buller 4.2.7.6 2.6.1 Luftkonditionering 4.2.7.7 Förarövervakning 4.2.7.8 2.7.1 Trafikstyrningssystem 4.2.7.9 1.1.1 2.4.3.3 2.3.2 Koncept för övervakning och diagnostik 4.2.7.10 1.2 2.4.2 Särskilda specifikationer för tunnlar 4.2.7.11 2.4.1.8 1.5 2.4.3.3 Nödbelysningssystem 4.2.7.12 2.4.1.8 2.4.1.9 2.4.2 Programvara 4.2.7.13 1.1.1 Traktion och elektrisk utrustning 4.2.8 2.4.3.3 Traktionskrav 4.2.8.1 2.4.2 Krav på adhesion mellan hjul och räl vid traktion 4.2.8.2 2.4.2 Funktionella och tekniska specifikationer avseende strömförsörjning 4.2.8.3 2.4.1.2 2.2.3 1.5 2.4.3.1 2.4.3.2 Strömavtagare och kolslitskenor 4.2.8.3.6 2.2.2 Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering 4.2.8.3.8 2.3.2 Service 4.2.9 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 2.5.1 1.4.1 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 Underhåll 4.2.10 1.1.3 1.1.5 2.4.1.4 2.7.1 1.2 2.4.2 2.7.2 1.3.1 1.3.2 2.5.1 1.4.1 1.4.2 2.5.2 1.5 2.4.3.3 2.5.3 2.7.3 Registren över infrastruktur och rullande materiel 4.8 2.4.3.3

4. DELSYSTEMETS EGENSKAPER

4.1 Inledning

Delsystemet Rullande materiel skall kontrolleras i enlighet med direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, med målsättningen att säkerställa driftskompatibilitet vad gäller de väsentliga kraven.

De funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, enligt beskrivning i avsnitten 4.2 och 4.3, innehåller inte något krav på användning av viss teknik eller bestämda tekniska lösningar, utom i de fall då detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Innovativa lösningar som inte uppfyller kraven som anges i denna TSD och/eller inte kan bedömas såsom anges i denna TSD kräver nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att kunna möjliggöra teknisk innovation skall dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas enligt det förfarande som beskrivs i avsnitten 6.1.4 och 6.2.3.

De gemensamma egenskaperna för delsystemet Rullande materiel anges i kapitel 4 i denna TSD. Särskilda egenskaper är förtecknade i registret över Rullande materiel (se bilaga 1 till denna TSD)

4.2 Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

4.2.1 Allmänt

4.2.1.1 Inledning

Följande grundparametrar finns för delsystemet Rullande materiel:

— Största spårkrafter (gränsvärden för spårkrafter)

— Axellast

— Största tillåtna tåglängd

— Fordonets kinematiska lastprofil

— Minimivärden för bromssystemet

— Elektriska gränsvärden för rullande materiel

— Mekaniska gränsvärden för rullande materiel

— Gränsvärden för yttre buller

— Gränsvärden för elektromagnetisk störning

— Gränsvärden för inre buller

— Gränsvärden för luftkonditionering

— Krav för transport av funktionshindrade

— Största tryckförändring i tunnlar

— Maximala lutningar

— Geometri för strömavtagartoppen

— Underhåll

Prestandakriterierna för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall vara uppfyllda för vardera av följande linjekategorier som är relevanta för tågklassen:

— linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg,

— linjer som särskilt uppgraderas om för höghastighetståg,

— linjer som särskilt uppgraderas om för höghastighetståg, men med särskilda egenskaper,

såsom beskrivs i bilaga I första stycket i direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG.

För delsystemet Rullande materiel gäller följande krav:

a) Minsta prestandakrav För att trafikera det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg under förhållanden som medger att tåg smidigt kan passa in i luckor i det totala trafikflödet skall all rullande höghastighetsmateriel garanteras ha vissa minsta traktions- och bromsprestandanivåer. Tågen skall ha tillräcklig beredskaps- och reservkapacitet för att säkerställa dessa prestandanivåer eller endast något försämrade prestandanivåer vid fel på system eller moduler som bidrar till dessa processer (traktionsutrustning från strömavtagare till axlar, mekanisk/elektrisk bromsutrustning). Dessa marginaler och reserver anges i detalj i de egenskaper som ingår i avsnitten 4.2.1, 4.2.4.2, 4.2.4.3, 4.2.5.1, 4.2.4.7, 4.2.7.2, 4.2.7.12, 4.2.8.1 och 4.2.8.2. För fel av betydelse för säkerheten på rullande materiels utrustning eller funktioner som beskrivs i denna TSD, eller överlast av passagerare, skall fordonsinnehavaren och/eller järnvägsföretaget ange de driftsregler som hör till varje driftsstörning som rimligen kan förutses med full medvetenhet om konsekvenserna, såsom de anges av tillverkaren. Driftsreglerna är en del av järnvägsföretagets säkerhetsstyrningssystem och behöver inte kontrolleras av ett anmält organ. Tillverkaren skall därför i ett dokument beskriva och förteckna de olika driftsstörningarna som rimligen kan förutses och tillhörande godtagbara gränsvärden och driftsförhållanden som kan förväntas för delsystemet Rullande materiel. Detta dokument skall ingå i det tekniska underlaget enligt punkt 4 i bilaga VI till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, och skall beaktas i driftsreglerna.

b) Tågens största tillåtna hastighet Tåg skall, i överensstämmelse med artikel 5.3 och bilaga I till direktiv 96/48/EG, ändrat genom direktiv 2004/50/EG, ha en största tillåtna hastighet på — minst 250 km/h för tåg av klass 1, — minst 190 km/h, men mindre än 250 km/h för tåg av klass 2. Hastigheten är den nominella hastighet som tåg förväntas framföras med under daglig drift på relevanta banavsnitt. Det skall under alla omständigheter vara möjligt för rullande materiel att användas vid sin högsta tillåtna hastighet (om det medges av infrastrukturen) med tillräckliga accelerationsmarginaler (såsom anges i följande avsnitt).

4.2.1.2 Tågens konstruktion

a) Denna TSD är tillämplig både på tågsätt och enskilda fordon, men dessa bedöms alltid i fastställda formationer med motordrivna och ej motordrivna vagnar.

b) Följande konfigurationer är tillåtna för båda tågklasserna: — ledade och/eller ej ledade tåg, — tåg med och/eller utan korglutningssystem, — envånings- och/eller tvåvåningståg.

c) Tåg av klass 1 skall vara tåg med eget maskineri för framföring och skall ha en förarhytt i vardera änden och klara tvåvägsdrift och att uppnå de prestanda som anges i denna TSD. För att medge att tågkapaciteten skall kunna möta ändrade trafikbehov är det tillåtet att koppla ihop tågsätt för multipelkörning. Ett sådant tåg som bildas av två eller fler ihopkopplade tågsätt skall också uppfylla de relevanta specifikationerna och prestandakraven i denna TSD. Det finns inget krav på att tågsätt från olika tillverkare eller tåg från olika järnvägsföretag skall kunna gå i trafik ihopkopplade.

d) Tåg av klass 2 skall antingen vara tågsätt eller tåg i olika formationer med eller utan tvåvägskapacitet. De skall klara de prestanda som anges i denna TSD. För att medge att tågkapaciteten skall kunna möta ändrade trafikbehov är det tillåtet att koppla tåg av klass 2 för multipelkörning eller att tillföra fordon i fallet med tåg med lok och personvagnar, när de kvarstår i angivna formationer. Ett sådant tåg som bildas av två eller fler ihopkopplade tåg skall uppfylla de relevanta specifikationerna och prestandakraven i denna TSD. Det finns inget krav på att tågsätt från olika tillverkare eller tåg från olika järnvägsföretag skall kunna gå i trafik ihopkopplade under normala förhållanden.

e) För att medge att tågkapaciteten skall kunna möta ändrade trafikbehov är det tillåtet att koppla ihop tåg av klass 1 och klass 2 för multipelkörning. Ett sådant tåg som bildas av två eller fler ihopkopplade tåg skall uppfylla de relevanta specifikationerna och prestandakraven i denna TSD. Det finns inget krav på att tågsätt från olika tillverkare eller tåg från olika järnvägsföretag skall kunna gå i trafik ihopkopplade.

f) För båda klasserna av tåg, oavsett om de bedöms som tågsätt eller enskilda fordon i en eller fler formationer, skall de formationer för vilka sådana bedömningar är giltiga vara tydligt angivna av den part som ber om bedömning och tydligt angivna i EG-typkontrollintyget eller EG-konstruktionskontrollintyget. Det är inte tillåtet att bedöma ett enskilt fordon utan hänvisning till en specifik formation. Definitionen för varje formation skall omfatta typbeteckningen, antal fordon och fordonens för TSD relevanta egenskaper (såsom de anges i registret över rullande materiel).

g) Egenskaperna hos varje fordon i ett tåg skall vara sådana att tåget uppfyller kraven i denna TSD. Vissa krav kan bedömas för ett enskilt fordon och vissa måste bedömas med hänvisning till en angiven formation såsom anges i kapitel 6 för varje bedömning.

h) Den formation eller de formationer för vilken eller vilka varje bedömning är giltig, skall tydligt anges i EG-typkontrollintyget eller EG-konstruktionskontrollintyget.

Definitioner

1. Ett tågsätt är en fast formation som endast kan konfigureras om på en verkstad, om ens där.

2. EMU/DMU (elektriskt eller dieseldrivet motorvagnståg) är tågsätt där alla fordon kan bära nyttolast. Traktionsutrustning och annan utrustning är vanligen, men inte alltid, placerad under golvet.

3. En drivenhet är ett traktionsfordon i ett tågsätt som har en förarhytt i ena änden och som inte kan bära nyttolast.

4. Ett lok är ett traktionsfordon som inte kan bära nyttolast och som under normal drift kan kopplas bort från tåget och användas oberoende av tåget.

5. En personvagn är ett ej dragande fordon, som kan bära nyttolast, i en fast eller variabel formation. Det är tillåtet att utrusta en personvagn med en förarhytt. En sådan personvagn kallas manövervagn.

6. Ett tåg är en driftsmässig formation bestående av ett eller flera fordon eller tågsätt.

7. Fastställd formation se 4.2.1.2.f

4.2.2 Strukturer och mekaniska delar

4.2.2.1 Allmänt

I detta kapitel hanteras kraven på kopplingsanordningar, fordonsstrukturer, av- och påstigning, toaletter, förarhytter, vindrutor och konstruktionen av tågets främre ändar.

4.2.2.2 Drag- och stötinrättningar samt övergångskoppel för undsättning av tåg

4.2.2.2.1 Krav på delsystemet

a) Tåg av klass 1 skall i tågets båda ändar vara utrustade med ett automatkoppel såsom anges i avsnitt 4.2.2.2.2.1. Detta för att tåget skall kunna undsättas av ett annat tåg av klass 1 i händelse av fel.

b) Tåg av klass 2 skall i båda ändar vara utrustade antingen — med ett automatkoppel såsom anges i avsnitt 4.2.2.2.2.1 — eller med drag- och stötinrättningskomponenter överensstämmande med avsnitt 4.2.2.2.2.2 — eller med en permanent adapter som uppfyller kraven — i avsnitt 4.2.2.2.2.1 — eller i avsnitt 4.2.2.2.2.2.

c) Alla tåg som är utrustade med automatkoppel som uppfyller kraven i avsnitt 4.2.2.2.2.1 skall vara utrustade med ett övergångskoppel såsom anges i avsnitt 4.2.2.2.2.3 tillgängligt på tåget. Detta för att möjliggöra att sådana tåg kan undsättas eller återställas i händelse av fel av motordrivna enheter eller andra tåg, som är utrustade med drag- och stötinrättningskomponenter överensstämmande med avsnitt 4.2.2.2.2.2.

d) Åtgärder för att möjliggöra att tåg av klass 1 och 2 kan undsättas i händelse av fel krävs endast av en motordriven enhet eller ett annat tåg utrustat med automatkoppel som uppfyller kraven i avsnitt 4.2.2.2.2.1 eller med drag- och stötinrättningskomponenter överensstämmande med avsnitt 4.2.2.2.2.2.

e) Krav på den pneumatiska bromsutrustningen på höghastighetståg för bogsering vid nödsituationer anges i avsnitt 4.2.4.8 och i avsnitt K.2.2.2 i bilaga K.

4.2.2.2.2 Krav på driftskompatibilitetskomponenter

4.2.2.2.2.1 Automatkoppel

Automatkoppel skall vara geometriskt och funktionellt kompatibla med ett ”Automatkoppel med spärrsystem av typ 10” (även känt som Scharfenberg-systemet) såsom visas i avsnitt K.1 i bilaga K.

4.2.2.2.2.2 Drag- och stötinrättningskomponenter

Drag- och stötinrättningskomponenter skall vara överensstämmande med avsnitt 4.2.2.1.2 i TSD konv. Rullande materiel – Godsvagnar 2005.

4.2.2.2.2.3 Övergångskoppel för bogsering och undsättning

Övergångskoppel för bogsering och undsättning skall uppfylla kraven i avsnitt K.2 i bilaga K.

4.2.2.3 Fordonsstrukturens hållfasthet

4.2.2.3.1 Allmän beskrivning

Den statiska och dynamiska hållfastheten hos fordonskorgen skall garantera den säkerhet som krävs för de som befinner sig i fordonskorgen.

Järnvägssäkerhetssystemet är baserat på aktiv och passiv säkerhet.

— Aktiv säkerhet: System som minskar risken för att en olycka inträffar eller minskar olyckans följder.

— Passiv säkerhet: System som minskar olyckans konsekvenser om den uppstår.

Passiva säkerhetssystem skall inte användas för att kompensera för en möjlig avsaknad av aktiv säkerhet på järnvägsnätet, utan skall vara ett komplement till aktiv säkerhet för att komplettera den personliga säkerheten när alla andra åtgärder har misslyckats.

4.2.2.3.2 Principer (funktionella krav)

I händelse av frontalkollision, såsom beskrivs i scenarierna nedan, skall fordonens mekaniska struktur

— begränsa retardationen,

— bibehålla överlevnadsutrymme och strukturell integritet där personer kan befinna sig,

— minska risken för urspårning,

— minska risken för klättring.

Deformationen skall styras för att åtminstone absorbera energi enligt de fastställda kollisionsscenarierna. Deformationen skall vara progressiv, utan total instabilitet eller fel och skall ske endast i avsedda deformationszoner. Deformationszonerna kan vara

— återgående och ej återgående deformerbara delar av buffertar/kopplingsinrättningar,

— anordningar som ej hör till strukturen,

— deformationszoner i vagnskorg,

— eller någon kombination av ovanstående.

Deformationszonerna skall antingen finnas i områden som inte är avsedda för personer nära varje vagnsände, framför förarhytten och i övergångar mellan vagnar, eller om det inte är möjligt i anslutning till områden där personer endast befinner sig tillfälligt (exempelvis toaletter och vestibuler) eller förarhytter. Deformationszoner är inte tillåtna i sittutrymmen för passagerare inklusive de som är utrustade med nedfällbara säten.

4.2.2.3.3 Specifikationer (enkla belastningsfall och kollisionsscenarier)

a) Varje fordonskorgs struktur skall åtminstone klara de statiska belastningar i längs- och vertikalled som motsvarar kategori P II i EN 12663:2000.

b) Följande fyra kollisionsscenarier skall beaktas: — En frontalkollision mellan två identiska tåg. — En frontalkollision med ett fordon utrustat med sidobuffertar. — En kollision med en lastbil i en plankorsning. — En kollision med ett lågt hinder. Detaljerna om ovanstående scenarier och motsvarande kriterier finns i bilaga A.

4.2.2.4 Av- och påstigning

4.2.2.4.1 Passagerarsteg

Dessa specificeras i detalj i avsnitten 4.2.2.12.1, 4.2.2.12.2 och 4.2.2.12.3 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade.

4.2.2.4.2 Yttre dörr för av- och påstigning

4.2.2.4.2.1 Dörrar för passagerares av- och påstigning

Relevanta punkter i 4.2.2.4. i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade gäller också.

a) Följande begrepp används: — En ”stängd dörr” är en dörr som hålls stängd endast av en dörrstängningsmekanism — En ”låst dörr” är en dörr som hålls stängd av en mekanisk dörrlåsanordning — En ”dörr låst för service” är låst i ett stängt läge av en mekanisk anordning som aktiverats av ombordpersonal.

b) Användning av dörrar För att spärra eller frigöra en handmanövrerad dörr, som används av allmänheten, skall styranordningen kunna manövreras med handflatan med en kraft som är mindre än 20 N. Den kraft som krävs för att öppna eller stänga en manuell dörr skall inte vara större än: Om tryckknappar finns för motordrivna dörrar skall varje tryckknapp vara upplyst (eller också skall området runt omkring vara upplyst) när den är aktiverad och skall kunna manövreras med en kraft som inte är större än 15 N.

c) Stängning av dörrar Dörrstyrningsanordningen skall medge att ombordpersonalen (lokförare eller tågmästare) kan stänga och låsa dörrarna innan tåget avgår. När en låsstyrningsanordning styrs av personalen och aktiveras från dörren är det tillåtet att denna dörr fortfarande är öppen när de andra dörrarna stängs. Det skall vara möjligt för personal att stänga och låsa denna dörr i efterhand. Denna dörr skall automatiskt stängas när tåget uppnår 5 km/h varefter låsning skall initieras. Dörrarna skall hållas stängda och låsta tills ombordpersonal frigör dem. Om dörrstyrningen blir strömlös skall dörrarna hållas låsta av låsmekanismen. En ljudvarning skall aktiveras innan dörrarna börjar stängas.

d) Information tillgänglig för ombordpersonal. En lämplig anordning skall visa lokföraren eller ombordpersonalen att alla dörrar (utom den dörr som styrs lokalt av ombordpersonal) är stängda och låsta. Lämplig indikering skall tillhandahållas lokföraren eller ombordpersonalen om ett fel uppstår vid dörrstängningen. En ”dörr låst för service” skall inte beaktas.

e) Låsning av en dörr för service: En manuell anordning skall tillhandahållas som gör det möjligt för ombordpersonal att låsa en dörr för service. Denna åtgärd skall vara möjlig både från tågets insida och dess utsida. När dörren låsts för service skall den inte längre beaktas av dörrstyrningen eller de ombordbaserade övervakningssystemen.

f) Frigöring för dörröppning: Ombordpersonal skall ha tillgång till styranordningar som medger att dörrarna kan frigöras separat på vardera sidan, så att de kan öppnas av passagerarna när tåget stannat.

g) Dörröppningsanordning: En normal dörröppningsanordning skall vara tillgänglig för passagerare både från fordonets ut- och insida. Varje dörr skall vara försedd med ett av följande system, båda systemen skall vara lika godtagbara för alla medlemsstater: — En enskild inre nödöppningsanordning, tillgänglig för passagerare, som endast skall medge att dörren kan öppnas vid hastigheter lägre än 10 km/h, eller — en enskild inre nödöppningsanordning, tillgänglig för passagerare, som skall medge att dörren kan öppnas. Denna anordning skall vara oberoende av hastighetssignaler. Denna anordning skall aktiveras efter minst två åtgärder i följd. Denna anordning skall inte påverka ”en dörr låst för service”. I så fall skall dörren först låsas upp. Varje dörr skall vara försedd med en enskild yttre nödöppningsanordning, åtkomlig för räddningspersonal, som medger att dörren kan öppnas i nödfall. Denna anordning skall inte påverka ”en dörr låst för service”. I ett sådant nödfall skall dörren först låsas upp.

h) Antalet dörrar och deras mått skall medge fullständig utrymning inom tre minuter av passagerare utan sitt bagage i en situation när tåget stannat vid en plattform. Det är tillåtet att beakta att funktionshindrade passagerare får hjälp av andra passagerare eller personal och att rullstolsburna utryms utan sina rullstolar. Kontroll av detta krav skall göras genom ett fysiskt prov med normal last, såsom anges i avsnitt 4.2.3.2 och under normala driftsförhållanden.

i) Dörrar skall vara utrustade med genomsynliga fönster för att göra det möjligt för passagerare att se att det finns en plattform.

4.2.2.4.2.2 Dörrar för gods och för ombordpersonal

En anordning skall göra det möjligt för lokförare eller ombordpersonal att stänga och låsa dörrarna innan tåget avgår.

Dörrarna skall hållas stängda och låsta tills lokföraren eller ombordpersonal frigör dem.

4.2.2.5 Toaletter

På persontåg skall det finnas installerade toaletter med slutna tankar. Spolning är tillåten med antingen rent vatten eller med återvinningstekniker.

Om spolningsmediet inte är rent vatten skall spolningsmediets egenskaper registreras i registret för rullande materiel.

4.2.2.6 Förarhytt

a) Tillträde och utgång Förarhytten skall vara tillgänglig från tågets båda sidor från plattformarna, såsom anges i TSD högh. Infrastruktur 2006, samt från en nivå 200 mm under räls överkant på ett uppställningsspår. Det är tillåtet att detta tillträde sker antingen direkt utifrån eller genom ett anslutande utrymme längst bak i förarhytten. Ombordpersonal skall kunna förhindra att tillträde tillförarhytten sker av ej behöriga personer.

b) Sikt ut Sikt framåt: Förarhytten skall vara så utformad att lokföraren har klar, obruten siktlinje för att kunna se fasta signaluppsättningar på både vänster och höger sida om spåret från den normala sittande körställningen, såsom anges i figurerna B.1, B.2, B.3, B.4 och B.5 i bilaga B, när tåget kör på ett rakt ock plant spår, med signalerna placerade såsom anges i bilaga B, mätt antingen från kopplingens framsida eller från buffertplanet (det som är tillämpligt). En stående körställning behöver inte beaktas. Sikt åt sidan: Lokföraren skall tillhandahållas ett öppningsbart fönster eller öppningsbar panel, tillräckligt stor för att lokföraren skall kunna sticka ut sitt huvud genom öppningen, på förarhyttens båda sidor. Ytterligare utrustning för sikt åt sidorna och bakåt är inte obligatoriskt.

c) Säten: Lokförarens förarplats skall vara så utformad att det ger honom möjlighet att utföra alla normala driftsåtgärder sittande. Krav relaterade till hälsa, säkerhet och ergonomi utgör en öppen punkt. Dessutom skall det finnas ytterligare en sittplats med utsikt framåt för eventuellt medföljande personal. Kraven på yttre sikt som anges i avsnitt b) gäller inte för denna sittplats.

d) Interiör: Personalens rörelsefrihet i förarhytten får inte begränsas av hinder. Fotsteg är inte tillåtna i förarhytten, men de är tillåtna mellan förarhytten och intilliggande utrymmen eller yttre dörrar. Interiören skall beakta lokförarens antropometriska mått såsom anges i bilaga B.

4.2.2.7 Frontruta och tågets front

Förarhyttens frontruta skall

a) ha en optisk kvalitet överensstämmande med följande egenskaper: De typer av säkerhetsglas som används för de främre fönstren och alla uppvärmda fönster (fönster som värms upp för att förhindra frost) i förarhytten får inte ändra färgen på signalerna och deras kvalitet skall vara sådan att glaset, när det penetreras eller skadas, blir kvar på sin plats och ger personalen skydd och tillräckligt bra sikt för att tåget skall kunna fortsätta sin färd. Dessa krav anges i avsnitt J.1 i bilaga J.

b) vara utrustad med anordningar för avisning, avimning och extern rengöring.

c) kunna motstå träffar av flygande föremål, såsom anges i avsnitt J.2.1 i bilaga J, och motstå splittring, såsom anges i avsnitt J.2.2 i bilaga J.

Tågets främre ände skall klara att motstå samma påverkan som fönstret för att skydda personer som färdas i det första fordonet.

Frontrutans inre yta skall ha stöd längs kanterna för att begränsa inträngning i händelse av olycka.

4.2.2.8 Personalens förvaringsutrymmen

I eller nära förarhytter och där ett tåg är utrustat med ett separat serviceutrymme skall det finnas tillräckliga förvaringsutrymmen för kläder och utrustning som måste följa med personalen.

4.2.2.9 Yttre fotsteg för växlingspersonal

När ett tåg

— är utrustat med UIC-koppel

— är en varierande formation

— och yttre fotsteg krävs för växlingspersonal

skall sådana fotsteg överensstämma med kraven i avsnitt 4.2.2.2 i TSD konv. Rullande materiel – Godsvagnar.

4.2.3 Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

4.2.3.1 Kinematisk lastprofil

Rullande materiel skall överensstämma med en av de kinematiska fordonsprofilerna som anges i TSD konv. Rullande materiel – Godsvagnar 2005

Strömavtagarens profil skall överensstämma med avsnitt 5.2 i prEN 50367:2006

EG-typkontrollintyget eller EG-konstruktionskontrollintyget för den rullande materielen och registret över rullande materiel skall ange den fastställda profilen.

4.2.3.2 Statisk axellast

Den nominella statiska axellasten (Po) på spåret skall uppfylla följande krav för att begränsa de krafter som utövas på spåret av tåget. Mätningar skall göras under följande normala belastningsförhållanden: med normal nyttolast, tågbesättning, allt material som krävs för drift (dvs. smörjmedel, kylmedel, serveringsutrustning, spolmedia för toaletter etc.) och 2/3 av förbrukningsvaror (dvs. bränsle, sand, mat etc.).

Följande definition av normal nyttolast skall gälla, beroende på typen av fordon och området:

— Sittutrymmen för passagerare inklusive säten i restaurangvagnar: antal säten för passagerare multiplicerat med 80 kg (pallar (låga och höga), vilräcken och ståstöd klassificeras inte som säten)

— Områden för tillfällig vistelse (dvs. vestibuler, övergångar, toaletter): ingen nyttolast av passagerare skall beaktas

— Andra utrymmen som inte är tillgängliga för passagerare innehållande bagage, fraktgods: maximal nyttolast i kommersiell trafik

De olika typerna av fordon anges i avsnitt 4.2.1.2.

Den nominella statiska belastningen Po per axel skall vara såsom anges i tabell 1 (1 ton (t)=1 000 kg):

Tabell 1

Statisk axellast

Största tillåtna hastighet V [km/h] 190≤V≤200 200<V≤230 230<V<250 V = 250 V>250 Klass 1 ≤18 t ≤17 t Klass 2 lok och drivenheter ≤22,5 t ≤18 t Ej tillämplig Ej tillämplig Klass 2 motorvagnar ≤20 t ≤18 t Ej tillämplig Ej tillämplig Klass 2 personvagnar dragna av lok ≤18 t Ej tillämplig Ej tillämplig

Tågets maximala totala statiska axellast (tågets totala massa) skall inte vara större än:

(summan av tågets alla nominella statiska axellaster) x 1,02.

Tågets totala massa skall inte överstiga 1 000 t.

Den maximala enskilda statiska axellasten skall inte för någon axel vara större än:

(den nominella enskilda statiska axellasten) x 1,04.

Skillnaden i statisk hjullast mellan två hjul på samma boggi eller löpverk skall inte överstiga 6 % av medelhjullasten för denna boggi eller detta löpverk. Det är tillåtet att centrera korgen efter boggiernas centrumlinjer före vägningsprocessen.

Enskilda statiska axellaster får inte understiga 5 t. Detta värde uppfyller det krav som anges i avsnitten 3.1.1, 3.1.2 och 3.1.3 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

4.2.3.3 Egenskaper hos rullande materiel som påverkar markbaserade tågövervakningssystem

4.2.3.3.1 Elektriskt motstånd

För att säkerställa spårkretsarnas funktion skall det elektriska motståndet för varje hjulpar, mätt från hjul till hjul, uppfylla kraven i avsnitt 3.5 i bilaga A, tillägg 1 i TSD högh. Trafikstyrning och signalering 2006.

För oberoende hjul (parallella höger- och vänsterhjul som roterar oberoende av varandra), är det nödvändigt att elektriskt förbinda hjulparet för att uppnå ovanstående värden.

4.2.3.3.2 Varmgångsdetektering

4.2.3.3.2.1 Tåg av klass 1

Axellagren på tåg av klass 1 skall övervakas av ombordbaserad detekteringsutrustning.

Denna utrustning skall kunna detektera en försämring av axellagrens tillstånd, antingen genom att övervaka dess temperatur eller dess dynamiska frekvenser eller någon annan lämplig egenskap som indikerar axellagrens tillstånd. Ett underhållskrav skall alstras av denna utrustning och ange ett behov av driftbegränsningar när så krävs beroende på omfattningen av axellagrens försämring.

Detekteringssystemet skall i sin helhet vara placerat på tåget och diagnosmeddelanden skall skickas till lokföraren.

Specifikations- och bedömningsmetod för ombordbaserad detekteringsutrustning är en öppen punkt.

För att förhindra att tåg av klass 1 utlöser ett falsklarm i markbaserad utrustning för varmgångsdetektering (HABD), skall tåg av klass 1 inte ha någon komponent (förutom lagerboxar), eller fordonsdel, eller artikel, som alstrar tillräcklig värme inom mätområdet, som anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3, som utlöser ett larm. Om en sådan finns så skall denna komponent, fordonskomponent eller artikel, som har möjlighet att alstra ett larm, permanent skärmas av från den markbaserade utrustningen för varmgångsdetektering.

Det är möjligt för lagerboxar på tåg av klass 1, genom ömsesidiga överenskommelser mellan alla infrastrukturförvaltare vars linjer tågen är avsedda att trafikera och järnvägsföretagen, att ha gränssnitt mot den markbaserade HABD-utrustningen, förutom den ombordbaserade detekteringsutrustningen, om alla kraven i avsnitt 4.2.3.3.2.3 är uppfyllda. Det är som ett alternativ tillåtet genom ömsesidiga överenskommelser mellan alla infrastrukturförvaltare att identifiera dessa tåg med tågidentifieringssystem och använda HABD-informationen såsom överenskommet.

När det, för fordon med oberoende roterande hjul, inte är möjligt att inhibera falska larm genom att använda tågidentitetsnummer, skall prioritet ges till det ombordbaserade detekteringssystemet förutsatt att alla hjullager övervakas. I registret över rullande materiel skall det anges om lagerboxarna som har möjlighet att alstra ett larm är eller inte är permanent avskärmade från den markbaserade HABD-utrustningen.

4.2.3.3.2.2 Tåg av klass 2

Det finns inget krav på att utrusta tåg av klass 2 med ombordbaserade detekteringssystem förutom då lagerboxarnas varmgång inte kan detekteras av systemen för markbaserad detektering som anges i TSD högh. Trafikstyrning och signalering: 2006 bilaga A – tillägg 2.

När ett tåg av klass 2 är utrustat med ombordbaserade detekteringssystem för övervakning av axellagrens tillstånd skall kraven i avsnitt 4.2.3.3.2.1 tillämpas.

Tillståndet för axellager på tåg av klass 2, som inte är utrustade med ombordutrustning för övervakning av axellagrens tillstånd, skall kunna övervakas av markbaserad varmgångsdetekteringsutrustning (HABD) för att detektera onormal höjning av temperaturen i axellagren och skall uppfylla kraven på fordonsgränssnitt som anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.

4.2.3.3.2.3 Varmgångdetektering för tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3.1 Allmänt

Den minsta yta som skall vara öppen för observation och mätning av lagerboxtemperaturen av markbaserad HABD-utrustning, känd som mätområdet (TA), skall överensstämma med kraven som anges i avsnitten 4.2.3.3.2.3.3 och 4.2.3.3.2.3.4.

4.2.3.3.2.3.2 Funktionella krav på fordonet

Fordonets lagerbox skall vara så utformad att den maximala temperaturskillnaden mellan den belastade zonen i lagret och mätområdet inte överstiger 20 °C när den bedöms med de metoder som anges i bilaga 6 till EN 12082:1998, Prestandaprov.

Minst tre larmutlösningsnivåer skall gälla för tåg av klass 2 för lagerboxens temperatur i mätområdet (Tlagerbox) såsom den mäts av den markbaserade HABD-utrustningen:

a) Lågnivålarm: Tlagerbox öppen punkt °C

b) Högnivålarm: Tlagerbox öppen punkt °C

c) Skillnadslarm (skillnad mellan temperaturen på höger och vänster axellager = ΔTdiff): ΔTdiff öppen punkt °C

Såsom ett alternativ till detta krav på larmutlösningsnivåer är det tillåtet genom ömsesidiga överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag att identifiera tåg med tågidentifieringssystem och använda särskilt överenskomna larmutlösningsnivåer, som skiljer sig från ovanstående nivåer. Särskilda larmutlösningsnivåer skall förtecknas i registret över rullande materiel.

4.2.3.3.2.3.3 Transversella mått och höjd över rälsöverkant för mätområdet

Mätområdet på undersidan av lagerboxen som skall vara fritt för att medge detektering med markbaserad HABD-utrustning skall, på rullande materiel som är avsedd för att användas på spårvidden 1 435 mm, omfatta en minsta obruten längd på 50 mm inom ett minsta transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1 040 mm och ett största transversellt avstånd från hjulparets centrum på 1 120 mm på en höjd över räls överkant mellan 260 mm och 500 mm.

4.2.3.3.2.3.4 Longitudinella mått för mätområdet

De longitudinella måttet på undersidan av lagerboxen som skall vara fritt för att medge observation med markbaserad HABD-utrustning (se figur 1) skall:

— vara centrerat på hjulparets centrumlinje,

— ha en minsta längd Lmin (mm) = 130 mm för tåg av klass 1 om den används

— ha en minsta längd Lmin (mm) = 100 mm för tåg av klass 2

4.2.3.3.2.3.5 Gränskriterier utanför mätområdet

För att förhindra oönskad aktivering av den markbaserade HABD-utrustningen, i vertikalplanet och över en minsta longitudinell längd LE mm (=500 mm) centrerat på hjulparets centrumlinje, skall:

a) ingen komponent eller fordonskomponent eller artikel som har en temperatur högre än lagerboxens (t.ex. varm last, avgasrör från motor) vara placerad inom den longitudinella gränsen LE mm och på ett avstånd mindre än 10 mm från mätområdets transversella yttergränser (såsom de anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.3) om de inte är avskärmade för observation med den markbaserade HABD-utrustningen.

b) ingen komponent eller fordonskomponent eller artikel som har potential att öka temperaturen i en komponent eller del, som ligger inom den longitudinella gränsen LE mm och mätområdets transversella gränser, till en temperatur som är högre än lagerboxens (t.ex. motorns avgaser), skall vara placerad på ett avstånd som är mindre än 100 mm från mätområdets transversella yttergränser (såsom de anges i avsnitt 4.2.3.3.2.3.3) om den inte är avskärmad och förhindrad att öka temperaturen på någon del inom det området.

4.2.3.3.2.3.6 Emissionsförmåga

För att maximera emissionsförmågan för det observerade mätområdet och begränsa ströstrålningen från lagerboxen, skall den undre ytan av lagerboxen och dess närhet ha en matt struktur och vara målad med mörk färg med matt yta. Den färg som används skall ha en specifikation med högst 5 % speglande reflex i nytt tillstånd (såsom anges i avsnitt 3.1 i EN ISO 2813:1999) och vara lämplig för de ytor på lagerboxen där den anbringas.

Figur 1

4.2.3.4 Gångdynamiska egenskaper hos rullande materiel

4.2.3.4.1 Allmänt

Ett fordons gångdynamiska egenskaper har stor betydelse för säkerhet mot urspårning, för gångsäkerhet och för spårbelastningen. Fordonets gångdynamiska egenskaper bestäms huvudsakligen av

— den största tillåtna hastigheten,

— den största rälsförhöjningsbristen som den rullande materielen är konstruerad för,

— parametrar för kontakten mellan hjul och räls (hjul- och rälsprofil, spårvidd),

— massa och tröghet hos korg, boggi och hjulpar,

— fordonets fjädringsegenskaper, och

— oregelbundenheter i spåret.

För att säkerställa säkerhet mot urspårning och gångsäkerhet, samt för att undvika överbelastning av spåret, skall ett godkännandeförfarande med prov utföras på fordon som

— nyligen är framtagna,

— har konstruktionsändringar som kan påverka säkerheten mot urspårning, gångsäkerheten eller spårets belastning eller

— har ändrade driftsystem som kan påverka säkerheten mot urspårning, gångsäkerhet eller spårets belastning.

Förfarandet för godkännande med prov avseende säkerheten mot urspårning, gångsäkerheten och spårets belastning skall utföras i enlighet med relevanta krav i EN 14363:2005. De parametrar som beskrivs i avsnitten 4.2.3.4.2 och 4.2.3.4.3 nedan, skall bedömas (med normala eller förenklade metoder såsom medges i EN 14363:2005, punkt 5.2.2). Mer upplysningar om dessa parametrar anges i EN 14363:2005.

EN 14363 tar hänsyn till nuvarande utveckling. Det går dock inte alltid att uppnå kraven inom följande områden:

— Spårets geometriska kvalitet.

— Kombinationer av hastighet, kurvor och rälsförhöjningsbrist.

Dessa krav kvarstår som öppna punkter i denna TSD.

Proven skall utföras med en serie av kombinationer av hastighet, rälsförhöjningsbrist, spårkvalitet och kurvradier som är lämpliga för fordonets användning.

Spårets geometriska kvalitet skall under proven vara representativt för de linjer som skall trafikeras och skall ingå i provrapporten. Metoderna i EN 14363, bilaga C, skall användas med de angivna värdena QN1 och QN2 som riktlinjer. De representerar dock inte de olika geometriska kvaliteter som kan finnas.

Vissa aspekter i EN 14363 överensstämmer inte heller med kraven i TSD högh. Rullande materiel, nämligen

— kontaktgeometri,

— lastförhållanden.

Enligt EN 14363:2005 är det tillåtet att avvika från de krav som anges i avsnitt 4.2.3.4 när bevis kan framläggas för att säkerheten är likvärdig med den som kan uppnås genom att överensstämma med dessa krav.

4.2.3.4.2 Gränsvärden för gångsäkerhet

EN 14363:2005 (punkterna 4.1.3, 5.5.1, 5.5.2 och tillämpliga stycken i punkterna 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 och 5.6) innehåller definitioner av frekvensinnehåll, mätmetoder och villkor för de parametrar som anges i styckena a), b) och c) nedan.

a) Transversella spårkrafter Rullande materiel skall uppfylla Proud'hommes-kriterier för den maximala transversella kraften ΣY som definieras enligt följande: , där ΣY är summan av de styrande krafterna för ett hjulpar och P0 är den statiska belastningen på axeln i kN som anges i avsnitt 4.2.3.2. Resultatet av denna formel anger gränsvärdet för hjul/räls-adhesionen mellan slipern och ballasten under påverkan av transversella dynamiska krafter.

b) Kvoten mellan de transversella och vertikala krafterna för ett hjul under normala driftsförhållanden (för en kurvradie R≥250 m): Förhållandet mellan de transversella och vertikala krafterna (Y/Q) för ett hjul skall inte överskrida gränsvärdet där Y är den styrande laterala kraften som ett hjul utövar på rälsen i en hjulparsbaserad referensram och Q är den vertikala kraften för hjulet på rälsen mätt i samma referensram.

c) Kvoten mellan de transversella och vertikala krafterna för ett hjul på skevt spår (för en kurvradie R<250 m): Förhållandet mellan de transversella och vertikala krafterna (Y/Q) för ett hjul skall inte överskrida gränsvärdet . med flänsvinkeln γ. Observera: Om flänsvinkeln γ är 70 grader är gränsvärdet (Y/Q)lim=1,2. Detta gränsvärde bestämmer den rullande materielens förmåga att gå på skevt spår.

d) Instabilitetskriterium Definition: På rakspår eller i kurvor med stor radie går ett hjulpar instabilt om den periodiska laterala rörelsen för hjulparet förbrukar spelet mellan hjulflänsen och det styrande hörnet på rälsen. Vid instabil rörelse utövas denna laterala rörelse under flera cykler och är starkt beroende av — hastigheten och — ekvivalent konicitet (definierad i avsnitt 4.2.3.4.6) när så är relevant (se avsnitt 4.2.3.4.10) och orsakar kraftiga laterala vibrationer. d1) Effektivvärdet (rms-värdet) för summan av de styrande krafterna som används under godkännandeprovet skall inte överskrida gränsvärdet ΣYrms,lim = ΣYmax,lim/2 där ΣYmax,lim är definierad i stycke a) i detta avsnitt. Detta gränsvärde bestämmer den rullande materielens förmåga till stabil gång. (rms = root mean square = effektivvärde) d2) Kriteriet för aktivering av ett tågbaserat instabilitetslarm skall antingen följa — kraven i punkt 5.3.2.2 och punkt 5.5.2 i EN 14363:2005 för förenklad accelerationsmätningsmetod eller — ange instabilitet bestämd av bibehållen lateral oscillation (fler än 10 cykler) som alstrar accelerationer i boggiramen ovanför hjulparets centrumlinje vars toppvärde är större än 0,8 g, med en frekvens mellan 3 och 9 Hz.

4.2.3.4.3 Gränsvärden för spårkrafter

Frekvensinnehållet, mätmetoder och villkor för de parametrar som anges i styckena a), c) och d) nedan anges i EN 14363:2005 (punkterna 5.5.1, 5.5.2 och tillämpliga stycken i punkterna 5.3.2, 5.5.3, 5.5.4, 5.5.5 och 5.6).

a) Vertikal dynamisk hjulbelastning Den maximala kraften i vertikalled som utövas av hjulen på rälsen (dynamisk hjulbelastning, Q) skall inte vara större än det värde som ges i tabell 2 för fordonets hastighetsområde: Tabell 2 Dynamisk hjulbelastning V (km/h) Q (kN) 190 < V ≤250 180 250 < V ≤300 170 V > 300 160

b) Longitudinell belastning För att begränsa de longitudinella krafterna som utövas på rälsen av den rullande materielen skall den maximala accelerationen eller retardationen vara mindre än 2,5 m/s2. Bromssystem som förlorar rörelseenergi i form av värme till rälsen skall inte skapa bromskrafter som är större än fall 1: 360 kN per tåg i fallet nödbromsning, fall 2: för andra bromsfall, såsom normal driftbromsning för retardation, ej upprepad bromsning för att stanna eller upprepad bromsning för hastighetsstyrning skall användningen av bromsen och den största tillåtna bromskraften fastställas av infrastrukturförvaltaren för varje berörd linje; alla begränsningar av bromskraften som anges i avsnitt 4.2.4.5 skall vara berättigade och publicerade i infrastrukturregistret och beaktas i driftsreglerna.

c) Kvasistatisk styrande kraft Yqst Begränsning av den kvasistatiska styrande kraften Yqst görs för att undvika onödigt slitage på rälsen i kurvor. Nationella regler gäller (se bilaga L)

d) Kvasistatisk hjulkraft Qqst För att begränsa de vertikala krafterna i kurvor med rälsförhöjningsbrist och rälsförhöjningsöverskott skall den kvasistatiska vertikala hjulkraften vara lägre än Qqst,lim=145 kN.

4.2.3.4.4 Gränssnitt mellan hjul och räls

Gränssnittet mellan hjul och räls är grundläggande för säkerheten mot urspårning och för att förklara ett järnvägsfordons gångdynamiska egenskaper. Hjulprofilen skall uppfylla följande krav:

a) Flänsvinkeln (se bilaga M) skall vara minst 67 grader.

b) Konvinkeln (se bilaga M) skall vara mellan 3,7 och 8,5 grader (6,5 % till 15 %).

c) Den ekvivalenta koniciteten skall ligga inom de gränser som anges i avsnitten 4.2.3.4.6 till 4.2.3.4.8.

4.2.3.4.5 Konstruktion för fordonsstabilitet

Fordon skall vara konstruerade för att vara stabila på spår som uppfyller kraven i TSD högh. Infrastruktur 2006 vid högsta fordonshastighet plus 10 %. Instabil gång definieras i avsnitt 4.2.3.4.2 (d).

Rullande materiel som är konstruerade för högre hastigheter skall ändå vara stabila när de trafikerar linjer som är konstruerade för lägre hastigheter. Om rullande materiel till exempel är konstruerade för hastigheter > 250 km/h skall de ändå vara stabila när de trafikerar linjer som är konstruerade för hastigheter i storleksordningen 200 km/h eller lägre.

Det hastighetsområde och konicitetsområde som fordonet är konstruerat för att vara stabilt i skall specificeras, certifieras och anges i registret för rullande materiel.

Om stabiliteten beror på användning av anordningar som inte är felsäkra, skall ett tågbaserat instabilitetslarm vara monterat på tåg med hastigheter som överstiger 220 km/h. Detekteringen av instabiliteten skall baseras på accelerationsmätningar som görs på boggiramen. Detta larm skall ge lokföraren rådet att minska hastigheten vid instabilitet. Kriterier för att aktivera detta larm skall vara såsom anges i avsnitt 4.2.3.4.2, d2.

4.2.3.4.6 Definition av ekvivalent konicitet

Ekvivalent konicitet är tangenten till konvinkel för ett hjulpar med koniska hjul vars laterala rörelse har samma kinetiska våglängd såsom det givna hjulparet på rakspår och i kurvor med stor radie.

Gränsvärdena för ekvivalent konicitet som anges i tabellen nedan skall beräknas för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning

— y = 3 mm, om (TG – SR) ≥ 7 mm — , om 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, om (TG – SR) < 5 mm

där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets aktiva ytor.

4.2.3.4.7 Projekteringsvärden för hjulprofiler

Hjulprofilerna och avståndet mellan de aktiva ytor på hjulen (måttet SR i bilaga M) skall väljas för att säkerställa att gränsvärdena för den ekvivalenta koniciteten som anges i tabell 3 inte överskrids när det konstruerade hjulparet utformas och förs över till det exemplar som är representativt för de spårprovningsvillkoren (simulerade genom beräkning) som anges i tabell 4.

Tabell 3

Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet

Största tillåtna hastighet för fordon [km/h] Gränsvärden för ekvivalent konicitet Provningsvillkor (se tabell 4) ≥190 och ≤ 230 0,25 1, 2, 3, 4, 5 och 6 >230 och ≤280 0,20 1, 2, 3, 4, 5 och 6 >280 och ≤300 0,10 1, 3, 5 och 6 > 300 0,10 1 och 3





Tabell 4

Utformning av spårprovningsvillkor för ekvivalent konicitet

Provvillkor nr Rälshuvudprofil Rälsens lutning Spårvidd 1 Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 20 1 435 mm 2 Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 40 1 435 mm 3 Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 20 1 437 mm 4 Spårsträcka 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 40 1 437 mm 5 Spårsträcka 60 E 2 definieras i bilaga F i TSD högh. Infrastruktur 2006 1 till 40 1 435 mm 6 Spårsträcka 60 E 2 definieras i bilaga F i TSD högh. Infrastruktur 2006 1 till 40 1 437 mm

Kraven i detta avsnitt anses vara uppfyllda av hjulpar som har oslitna S1002 eller GV 1/40 profiler, enligt definition i prEN 13715:2006 med ett avstånd mellan de aktiva ytorna på mellan 1 420 mm och 1 426 mm.

Observera: Konicitetsvärden för konstruktion av rälsprofiler ges i TSD högh. Infrastruktur 2006. Dessa värden överensstämmer inte med de värden som här ges för hjulprofiler. Denna skillnad är avsiktlig och härrör från valet av referenshjul och referensrälsprofiler för bedömningen.

4.2.3.4.8 Driftvärden för ekvivalent konicitet

Bedömningen av detta avsnitt åvilar den eller de medlemsstater där den rullande materielen är i drift. Detta avsnitt undantas från den bedömning som görs av ett anmält organ.

I underhållsplanen återfinns järnvägsföretagets förfaranden för underhåll av hjulpar och hjulprofiler. Dessa förfaranden skall beakta de konicitetsområden för vilka fordonet är certifierat (se punkt 4.2.3.4.5).

Hjulpar skall underhållas för att säkerställa (direkt eller indirekt) att den ekvivalenta koniciteten kvarligger inom godkända gränser när hjulparet modelleras över till det representativa exemplaret för de spårprovningsvillkor (simulerade med beräkning) som anges i tabellerna 4 och 5.

Tabell 5

Simulerade spårprovvillkor för driftvärden för ekvivalent konicitet

Största tillåtna hastighet för fordon [km/h] Provvillkor (se tabell 4) ≥190 och ≤200 1, 2, 3, 4, 5 and 6 >200 och ≤230 1, 2, 3, 4, 5 och 6 >230 och ≤250 1, 2, 3, 4, 5 och 6 >250 och ≤280 1, 2, 3, 4, 5 och 6 >280 och ≤300 1, 3, 5 och 6 >300 1 och 3

För en nyutvecklad boggi/fordonskonstruktion eller för drift av en känt fordon på en linje med relevanta avvikande egenskaper, är slitageutvecklingen för en hjulprofil och därmed förändringen av den ekvivalenta koniciteten normalt inte känd. Under dessa förhållanden skall en provisorisk underhållsplan framläggas. Planens giltighet skall bekräftas genom efterföljande övervakning av hjulprofilen och den ekvivalenta koniciteten under drift. Övervakningen skall beakta ett representativt antal hjulpar och skall ta hänsyn till skillnaden för hjulpar på olika platser i fordonet och mellan olika fordonstyper i tågsättet.

Om instabil gång rapporteras skall järnvägsföretaget modellera de uppmätta hjulprofilerna och avstånden mellan hjulens aktiva ytor (måttet SR i bilaga M) över till det representativa exemplaret för de spårprovningsvillkor som anges i tabell 5 och tabell 4 för att kontrollera överensstämmelsen med den maximala ekvivalenta konicitet för vilken fordonet är konstruerat och certifierat som stabilt.

Om hjulparen överensstämmer med den maximala ekvivalenta koniciteten för vilken fordonet är konstruerat och certifierat som stabilt kräver TSD högh. Infrastruktur 2006 att infrastrukturförvaltaren kontrollerar att spåret överensstämmer med de krav som anges i TSD högh. Infrastruktur 2006.

Om både fordonet och spåret överensstämmer med kraven i relevanta TSD skall en gemensam undersökning startas av järnvägsföretaget och infrastrukturförvaltaren för att fastställa orsaken till instabiliteten.

4.2.3.4.9 Hjulpar

4.2.3.4.9.1 Hjulpar

a) Geometriska mått I bilaga M anges maximi- och minimimåtten för hjulpar och hjul för standardspår (1 435 mm).

b) Krav knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering Kraven avseende elektriskt motstånd för hjulpar är knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering och anges i avsnitt 4.2.3.3.1.

4.2.3.4.9.2 Driftskompatibilitetskomponenten hjul

a) Geometriska mått I bilaga M anges maximi- och minimidimensionerna för hjul för standardspår (1 435 mm).

b) Slitagekriterier För att uppnå korrekt anpassning mellan valet av material för rälsen (såsom anges i TSD högh. Infrastruktur 2006) och hjulen, skall hjulen använda de material som anges enligt följande: — I hela hjulringens slitdjup skall Brinell-värdena för materialet vara större än eller lika med 245. — Om tjockleken på slitagezonen är större än 35 mm skall Brinell-värdet uppnås till ett djup av 35 mm under löpytan. — Hårdhetsvärdet vid gränsytan mellan hjulnavet och hjulringen skall vara minst 10 enheter lägre än vid mätning vid det maximala slitagedjupet.

c) Krav knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering Kraven avseende geometri och material för hjul knutna till delsystemet Trafikstyrning och signalering anges i avsnitt 4.2.7.9.3.

4.2.3.4.10 Särskilda krav för fordon med oberoende roterande hjul

Ett fordon som är utrustat med oberoende roterande hjul skall ha följande egenskaper:

a) Hjulupphängning/boggikonstruktion som säkerställer axelns/boggins stabila beteende i kurvor.

b) En metod för att centrera axeln på spåret vid färd på rakspår.

c) Hjulmått som överensstämmer med kraven som anges i bilaga M till denna TSD.

Kraven på ekvivalent konicitet (avsnitten 4.2.3.4.6 till 4.2.3.4.8) gäller inte fordon som är utrustade med oberoende roterande hjul och därför får hjulprofiler som inte överensstämmer med dessa konicitetskrav användas på fordon med oberoende hjul.

De övriga kraven på dynamiskt uppträdande (avsnitten 4.2.3.4.1 till 4.2.3.4.4 (b)) för fordon med hjulpar gäller även fordon utrustade med oberoende hjul.

4.2.3.4.11 Detektering av urspårningar

System för att detektera urspårning skall finnas installerade på nytillverkade tågsätt av klass 1, när deras specifikation för driftskompatibilitet fastställts och de finns tillgängliga på marknaden.

Så länge som specifikationen för system för detektering av urspårning inte finns tillgängliga är inte installation av system för detektering av urspårning obligatoriskt.

4.2.3.5 Största tillåtna tåglängd

Tågens längd skall inte överskrida 400 m. En tolerans på 1 % är tillåtet för att förbättra de aerodynamiska egenskaperna längst fram och längst bak på tåget.

För att maximera tillträdet till det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall den största tillåtna tåglängden vara kompatibel med plattformarnas no