Kommissionens beslut

av den 9 februari 2000

enligt vilket en koncentration förklaras förenlig med den gemensamma marknaden

(Ärende COMP/M.1628 - TotalFina/Elf)

Rådets förordning (EEG) nr 4064/89

[delgivet med nr K(2000) 363]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2001/402/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 57 i detta,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1310/97(2), särskilt artikel 8.2 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 5 oktober 1999 om att inleda ett förfarande i detta ärende,

efter att ha givit de berörda företagen tillfälle att yttra sig om kommissionens invändningar,

med beaktande av yttrandet från Rådgivande kommittén för koncentrationer(3), och

av följande skäl:

(1) Den 24 oktober 1999 mottog Europeiska kommissionen en anmälan enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 4064/89 av en planerad koncentration genom vilken företaget TotalFina, på det sätt som avses i artikel 3.1 b i förordningen, förvärvar fullständig kontroll över företaget Elf Aquitaine genom ett offentligt bud tillkännagivet den 5 juli 1999.

I. PARTERNA I TRANSAKTIONEN

(2) TotalFina är ett aktiebolag enligt fransk rätt, som är verksamt inom produktion av olja och gas, raffinering, distribution av oljeprodukter, petrokemi och specialkemikalier. Verksamheten är världsomfattande.

(3) Elf Aquitaine är ett aktiebolag enligt fransk rätt som är verksamt inom produktion av olja och gas, raffinering, distribution av oljeprodukter, petrokemi, specialkemikalier och hälso- och sjukvårdssektorn. Verksamheten är världsomfattande.

II. KONCENTRATIONEN

(4) Koncentrationen består i ett offentligt bud om övertagande som TotalFina har lagt på samtliga aktier i Elf Aquitaine, som nu innehas av allmänheten. Koncentrationen innebär alltså ett förvärv av ensam kontroll i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen.

III. GEMENSKAPSDIMENSION

(5) De berörda företagen har en sammanlagd omsättning i hela världen på över 5000 miljoner euro(4) (TotalFina 34981 miljoner euro och Elf 32251 miljoner euro). Respektive företag har en omsättning inom gemenskapen som överstiger 250 miljoner euro [...](5) men inget av dem uppnår mer än två tredjedelar av sin omsättning inom en och samma medlemsstat. Den anmälda koncentrationen har därför en gemenskapsdimension.

IV. FÖRFARANDET

(6) Den 15 september 1999 lämnade TotalFina förslag till åtaganden under första etappen av förfarandet med stöd av artikel 6. Den lagstadgade tidsfristen förlängdes därför enligt bestämmelserna i förordningen. Åtagandena i fråga bedömdes dock varken vara tillräckligt exakta eller ägnade att avlägsna de allvarliga tvivel som den anmälda transaktionen gett upphov till.

(7) Den 18 oktober lämnade TotalFina förslag till åtaganden i enlighet med artikel 8.2. [...].

(8) De föreslagna åtagandena bedömdes varken vara tillräckligt exakta eller ägnade att avlägsna de allvarliga tvivel som den anmälda transaktionen gav upphov till.

(9) Den 17 september 1999 lämnade de franska myndigheterna in en begäran om partiellt hänskjutande enligt artikel 9 i koncentrationsförordningen. Denna begäran avsåg vissa marknader som betraktades som lokala, nämligen marknaderna för lagring av färdiga oljeprodukter, för försäljning av bränsle i bensinstationsnät på motorvägar och för tillhandahållande av LPG (Liquefied Petroleum Gas) i flaska till återförsäljare. Genom ett beslut av den 26 november 1999 hänsköt kommissionen till de franska myndigheterna de aspekter av affären som avsåg tillhandahållande av distributionslager i områdena kring norra delen av Parisområdet, södra delen av Parisområdet, Lyon och Port la Nouvelle. Det visade sig inte vara nödvändigt att hänskjuta handläggningen av de andra aspekterna i begäran om hänskjutande, eftersom meddelandet om invändningar bland annat avsåg lagring av oljeprodukter i områdena Nantes Saint Nazaire och Le Havre, försäljning av motorbränsle på motorvägar och försäljning av LPG. De franska myndigheterna återkallade den 3 februari 2000 begäran om hänskjutande i fråga om de delar som kommissionen ännu inte hade uttalat sig om.

(10) Den 26 november 1999 skickades ett meddelande om invändningar till TotalFina, som besvarades den 13 december 1999. TotalFina har inte begärt någon utfrågning.

V. DEFINITION AV RELEVANTA MARKNADER OCH KONKURRENSANALYS

1. INLEDNING: RAFFINERING OCH FÖRSÄLJNING AV RAFFINERADE PRODUKTER

1.1 Efterfrågan

(11) Den franska oljeförbrukningen (1997) uppgick till 48,5 miljoner m3/år för bensin och dieselolja och 19,5 miljoner m3/år för eldningsolja. Förbrukningen ökade med 4,1 % för motorbränsle, med 3,5 % för eldningsolja och med 5,8 % för LPG-produkter.

1.2 Leveransvägar och logistikkedjan

(12) Det finns för närvarande 13 raffinaderier i Frankrike, varav de viktigaste är samlade i två "raffineringscentrum", ett vid Berre-sjön (Marseille) och ett i Basse Seine (Normandie), där landets största raffinaderier ligger. Det finns dessutom en del isolerade raffinaderier i Dunkerque, Donges (i Nantes-området), Grandpuits (Paris-området), Feyzin (Lyon-området) och Reichstett (Alsace). Elf och TotalFina har tre raffinaderier var (Elf i Paris-, Lyon- och Nantes-områdena och TotalFina i Dunkerque, Seine-dalen och Berre-sjön). Shell, Esso och BP/Mobil har två var, som ligger i Seine-dalen och vid Berre-sjön. Det bör slutligen tilläggas att Shell äger 65 %, TotalFina 8 % och Elf 10 % av raffinaderiet Reichstett i Alsace.

(13) Frankrike importerar oljeprodukter och har en infrastruktur som medger import och lagring av större volymer än i dag. De importerade produkterna köps vanligtvis på fraktmarknaden i Nordsjön eller Medelhavet på grundval av marknadsnoteringar som t.ex. Platt's. Frankrike är nettoimportör av dieselolja och nettoexportör av bensin.

(14) De importerade produkterna lastas av i så kallade importdepåer. Det är från importdepåerna och raffinaderierna som de raffinerade produkterna anskaffas. De är normalt kopplade till masstransportmedel (nästan alltid rörledningar men i mindre utsträckning även tåg och pråmar) som gör det möjligt att transportera de raffinerade produkterna över hela landet. Produkterna säljs därefter från så kallade distributionsdepåer, som är mindre än importdepåerna och i vilka produkterna kan lagras i närheten av detaljförsäljningsställen (bensinstationer). Produkterna transporteras till dessa i lastbilar. Raffinaderierna och importdepåerna levererar också till de lokala marknaderna.

(15) Det finns fyra rörledningssystem i Frankrike.

(16) Rörledningssystemet Trapil (som ägs av företaget med samma namn) förses från de fyra raffinaderierna i Seine-dalen och från importdepåerna i Le Havre (som kontrolleras av företaget Compagnie Industrielle et Maritime - CIM) och Rouen (som kontrolleras av företaget Compagnie Parisienne des Asphaltes - CPA). Förutom själva Basse Seine-området levererar rörledningssystemet till Parisområdet och områdena kring Orléans, Tours och Caen. Trapil levererar även raffinerade oljeprodukter till rörledningen Donges-Melun-Metz (DMM), som transporterar dem vidare till östra Frankrike.

(17) Rörledningen SPMR förses från de fyra raffinaderierna vid Berre-sjön (Esso, BP/Mobil, Shell och TotalFina), från raffinaderiet i Feyzin (Elf, Lyon-området) och från importdepån Dépôt Pétrolier de Fos (DP Fos). Rörledningen förbinder dessa raffinaderier med Lyon-området, Côte d'Azur och - via förgreningen i Alperna - Schweiz.

(18) Rörledningen DMM förses från raffinaderiet i Donges (Elf) och importdepån i Donges som ägs av SFDM (som i sin tur kontrolleras av Elf, se skäl 134) och raffinaderiet i Grandpuits. DMM är förbunden med Trapil (Levesville och Champeaux), men denna förbindelse ger inte möjlighet att transportera produkterna till Parisområdet. (Raffinerade oljeprodukter transporteras från väst till öst). Produkterna ankommer till depåerna i Le Mans eller Saint-Gervais, Ferté Allais (SFDM), Grandpuits (raffinerie Elf) och depåerna i Châlons-sur-Marne och Saint Baussant (förbindelse med den rörledning som ägs av Organisation de la Défense Commune - ODC).

(19) Rörledningen ODC ägs av Nato. Den drivs av Trapil. ODC-ledningarna används inte så mycket eftersom de är av en äldre modell. Eventuellt kommer den del av rörledningen som förser Strasbourg att moderniseras, om raffinaderiet i Reichstett läggs ned. I syfte att optimera avsättningen för raffinaderierna i Dunkerque och Normandie har TotalFina gjort investeringar i en modernisering av den del som förbinder Dunkerque med Cambrai (pumpstationer). Den nya pumpstationen ligger i TotalFinas raffinaderi i Dunkerque (exklusiv nyttjanderätt).

(20) Sedan de raffinerade oljeprodukterna har transporterats via rörledningen, eller i undantagsfall med pråm eller tåg, lagras de i så kallade distributionsdepåer, varifrån de säljs till antingen återförsäljare eller slutliga kunder.

(21) Med logistikkedja avses de olika etapperna i distributionen från raffineringen till detaljhandlaren.

1.3 Försäljning av raffinerade produkter inom nätet och utanför nätet

(22) För att begränsa kostnaderna för fartygstransporter, kommer de raffinerade produkter som säljs i Frankrike i allmänhet från franska raffinaderier. Återstoden exporteras eller importeras med fraktfartyg med stor kapacitet. Bränsle och andra färdiga produkter som ett raffinaderi producerar säljs antingen via producentens integrerade nät för detaljförsäljning eller i parti (kallas även försäljning utanför nätet) till detaljister, grossister eller stora slutkunder eller också byts de med andra raffinaderier. Grossister och detaljister köper helst in raffinerade produkter lokalt från en depå eller ett raffinaderi.

(23) I tidigare beslut har kommissionen definierat olika marknader för raffinerade produkter i grossist- eller detaljistledet. Den har bland annat definierat en generell marknad för detaljförsäljning av motorbränsle (bensin och diesel) och särskilda marknader för detaljförsäljning av motorbränsle vid motorvägar samt för detaljförsäljning av eldningsolja. Om man bortser från försäljningen av motorbränsle vid motorvägar, kommer transaktionen inte ändra konkurrensförhållandena på detaljistmarknaden direkt, med hänsyn till det konkurrenstryck som utövas av stormarknader (grandes et moyennes surfaces - GMS). Dessa har under årens lopp tillsammans förvärvat cirka 50 % av marknaden. TotalFina/Elf skulle ha en sammanlagd marknadsandel på [20-30 %].

(24) En varaktig och konkurrenskraftig närvaro på marknaden för detaljförsäljning av raffinerade produkter i allmänhet är starkt beroende av att det finns en logistikinfrastruktur. Stormarknaderna, som är viktiga konkurrenter inom detaljförsäljning av motorbränsle, har försökt att garantera tillgång till tre led i logistikkedjan (importdepåer, rörledningar och distributionsdepåer). De har därför två alternativ att välja mellan, nämligen 1) att skaffa sig lokala leveranser från raffinaderierna (som då, vid behov, står för transporten av produkten fram till de distributionsdepåer som ligger närmast kundernas bensinstationer) eller 2) att köpa in produkten på den internationella marknaden (via en importdepå) eller från ett fransk raffinaderi. I de sistnämnda fallen sköter de transporten själva via lastbilar (om bensinstationerna ligger nära raffinaderiet eller importdepån) eller via rörledningssystemet, varefter produkterna lagras "lokalt" i distributionsdepåer. Det är tack vare denna valmöjlighet och möjligheten att utnyttja konkurrensen mellan raffinaderierna, särskilt mellan de två största, TotalFina och Elf, som stormarknaderna har kunnat utveckla och bibehålla sin ställning på marknaden för detaljförsäljning av motorbränsle.

(25) Den anmälda transaktionen kommer dock inte endast att sätta konkurrensen mellan TotalFina och Elf ut spel, utan ger även upphov till konkurrensproblem på vart och ett av leden i den ovan beskrivna logistikkedjan.

2. MARKNADERNA FÖR BENSIN, DIESEL OCH ELDNINGSOLJA UTANFÖR DISTRIBUTIONSNÄTET

2.1 De relevanta marknaderna

2.1.1 Produktmarknader

(26) Med marknad utanför distributionsnätet avses den marknad på vilken bränsle köps in av dels detaljister (som stormarknader) som inte är integrerade med föregående marknadsled dels stora slutliga användare (transportföretag). Försäljare utanför nätet är raffinaderier och grossister som Louis Dreyfus eller Cargill. I praktiken kan kunderna köpa in produkterna direkt från (distributions) depåerna. Alla raffinaderier har sådana "genomfartsavtal" med tredje man i de flesta depåer de äger eller har andelar i. Kunderna kan också vilja köpa produkten direkt från raffinaderiet eller importdepån, antingen för att leverera till sitt bensinstationsnät nära dessa källor (om raffinaderiet och/eller importdepån enbart används som en distributionsdepå) eller för att de vill förhandla om att köpa in stora mängder av produkten (t.ex. export via fartyg) som skall lagras i importdepåer. I det sistnämnda fallet är det ett måste att ha tillträde till en omfattande transportinfrastruktur från importdepån eller raffinaderiet. Det är då fråga om hyra av kapacitet eller transit, något som raffinaderierna använder sig av vid vissa av sina anläggningar.

(27) Försäljning utanför nätet av varje ifrågavarande raffinerad produkt (blyhaltig och blyfri bensin, dieselolja för motorer och eldningsolja) utgör en separat relevant marknad. Dessa produkter är inte utbytbara ur efterfrågesynpunkt. Det finns inte heller någon utbytbarhet på utbudssidan, eftersom det skulle kräva att raffinaderierna anpassades, vilket är beroende av flera andra parametrar.

(28) Det finns inte skäl att skilja mellan de två kundkategorierna för att definiera de relevanta marknaderna. Om olika priser tillämpades för stora slutliga kunder och detaljister eller återförsäljare skulle de sistnämnda kunna utnyttja denna situation genom att sälja till de stora kunderna. För utbudet på marknaden för försäljning utanför nätet lönar det sig därför inte att tillämpa olika priser.

(29) Marknaderna utanför distributionsnätet är särskilt viktiga för att konkurrensen på detaljistmarknaden skall bevaras, eftersom icke integrerade detaljisters förmåga att konkurrera är beroende av deras kapacitet att köpa in på samma villkor som de integrerade detaljisterna.

2.1.2 Geografisk marknad

(30) Den geografiska marknaden för försäljning utanför distributionsnätet är nära beroende av logistikkedjans geografiska utformning i Frankrike. Med hänsyn till den infrastruktur som krävs för transport av raffinerade produkter via rörledningar, kan marknaden för försäljning utanför nätet framstå som en regional marknad. De volymer av färdigprodukter som köps in direkt från raffinaderierna eller importdepåerna konsumeras oftast antingen i närheten av raffinaderierna eller depåerna eller också transporterar säljaren dem till distributionsdepåerna, som förser det lokala bensinstationsnätet. Distributionsdepåerna är därför främst leveransställen för en produkt som säljs till 25 % lokalt och 75 % regionalt eller nationellt.

(31) Den franska logististiska infrastrukturen kan delas upp i följande sex olika geografiska områden för försäljning utanför nätet.

i) Södra Frankrike (Provence, Midi-Pyrénées), där produkterna till 90 % kommer från rörledningen SPMR, som i sin tur förses från raffinaderierna i Berre - Marseille och från importer sjövägen via Fos(6).

ii) Östra Frankrike, som främst förses från raffinaderiet i Reichstett och TotalFinas raffinaderier i Mardyck (Dunkerque) via rörledningen ODC och Elfs raffinaderier i Donges via DMM-ledningen eller via pråm på Rhen(7).

iii) Norra Frankrike, som främst förses från TotalFinas raffinaderi i Mardyck och depån i Féluy (Belgien), som via rörledningen med ensamrätt är kopplat till TotalFinas raffinaderi i Antwerpen, samt från importdepåerna längs kusten(8).

iv) Normandie och Parisområdet, som främst förses från raffinaderierna i Seinedalen (TotalFina, Shell, Esso och BP) och de olika importdepåerna, via rörledningen Trapil/LHP, samt från Elfs raffinaderi i Grandpuits(9).

v) Västra och mellersta Frankrike, som främst förses från Elfs raffinaderi i Donges via rörledningen DMM och från import sjövägen längs Atlantiska kusten(10).

vi) Rhône-Bourgogne-området, som förses från Elfs raffinaderi i Feyzin (Lyon) och via rörledningen SPMR, från raffinaderierna vid Berre-sjön(11).

(32) TotalFina anser att den geografiska marknaden för försäljning utanför nätet är nationell. För det första för att det finns stora flöden av raffinerade produkter mellan regionerna och för det andra för att priserna inte skiljer sig åt nämnvärt mellan regionerna.

(33) Varje anskaffningsställe, oavsett om det är ett raffinaderi eller en depå, kan betjäna ett visst upptagningsområde (bakland), vars radie beror på kostnaderna för att transportera produkten till slutdestinationen. Flera upptagningsområden kan överlappa varandra ur efterfrågesynpunkt och påverka homogeniteten i konkurrensvillkoren. De geografiska marknader som skall beaktas vid konkurrensanalysen kan omfatta flera upptagningsområden som överlappar varandra.

(34) Som förklaring till varför de relevanta marknaderna inte kan vara regionala grundar sig TotalFina främst på att det finns ett produktflöde mellan regionerna. Raffinaderiet i Reichstett anpassar till exempel sina priser efter raffinaderipriserna i Dunkerque, Donges, Feyzin eller Fos, med hänsyn tagen till transportpriserna. Dessa flöden beror på att det finns rörledningar som går igenom dessa regioner. Det ger inte möjlighet att bedriva verksamhet på marknaden i fråga, eftersom det kräver att man har möjlighet att utnyttja en depå. Överlappningarna av depåernas upptagningsområden förefaller vara geografiskt begränsade och inte tillräckligt stora för att man skall kunna dra slutsatsen att en enhetlig prishöjning i ett visst regionalt område inte lönar sig för att det finns ett utbytbart utbud i en angränsande region. En undersökning av den geografiska omfattningen av logistiken i de ovan angivna sex regionerna ger vid handen att det finns klungor av depåer längs med rörledningarna, koncentrerade kring de stora stadsområdena. Upptagningsområdena för dessa klungor överlappar inte varandra. Det förefaller alltså som om utbudet och efterfrågan normalt möts regionalt, i de ovan identifierade områdena.

(35) TotalFina anför även att det bara finns marginella skillnader mellan priserna utanför distributionsnätet i var och en av de definierade regionerna. Det bör dock betonas att dessa priser är en kombination av Platt's-priset (notering av en skeppslast) och kostnaderna för transport och lagring. De sistnämnda kostnaderna utgör bara en liten andel av Platt's-priset, vilket förklarar de små skillnaderna mellan regionerna. Det finns två Platt's-noteringar för raffinerade produkter - en för Nordsjön och - en för Medelhavet. TotalFina använder också själv olika priser för försäljning utanför nätet i fyra regioner som definierats efter de franska raffineringscentrumen.

(36) Det finns alltså tecken på att den geografiska marknaden är en regional marknad. Det kan dock inte uteslutas att den kan ha nationell omfattning. Av de uppgifter kommissionen har samlat in framgår att den största andelen inköp på marknaden för försäljning utanför nätet görs direkt vid raffinaderier eller importdepåer (75 %). De största marknadsaktörerna är för övrigt verksamma på nationell nivå. Stormarknaderna begär in anbud på nationell nivå för de volymer av raffinerade produkter som skall levereras till vissa bestämda platser inom territoriet. Det är vanligt att raffinaderierna varje dag ger stormarknader offerter på grundval av priser som beräknats enligt Platt's-noteringen (notering för raffinerade produkter på den internationella marknaden), med tillägg för transportkostnader - som beror på vart leveranserna går - och raffinaderiernas marginal.

(37) Definitionen av den geografiska marknaden kan dock lämnas öppen, eftersom den inte ändrar konkurrensanalysen.

2.1.3 Väsentlig del av den gemensamma marknaden

(38) Vart och ett av de sex ovan definierade områdena utgör på grund av sin geografiska omfattning och arten av produkterna i fråga en väsentlig del av den gemensamma marknaden.

2.2 Bedömning

2.2.1 Nuvarande konkurrensförhållanden

(39) Som framgår av beskrivningen av de sex regionala områdena har TotalFina och Elf symmetriska och kompletterande positioner på den franska marknaden. Balansen i denna relation gynnar en konkurrens mellan de två koncernerna, en balans som har varit drivkraften för konkurrensen på den franska motorbränslemarknaden.

(40) Enligt TotalFina, står TotalFina och Elf tillsammans för [45-55 %] av de bensinvolymer som finns tillgängliga på marknaden för försäljning utanför nätet, en marknad som traditionellt har varit en exportmarknad. Den sammanslagna enheten har vidare [45-55 %] av de tillgängliga mängderna diesel på marknaden för försäljning utanför nätet, en marknad som traditionellt har varit en importmarknad. I nedanstående tabell anges de marknadsandelar som kommissionen har räknat fram på grundval av de uppgifter som samlats in under marknadsundersökningen.

>Plats för tabell>

Källa:

CO-formuläret och svar på kommissionens enkät.

(41) På efterfrågesidan karakteriseras marknaderna för motorbränsleförsäljning utanför nätet av uppkomsten av stormarknaderna under de senaste 15 åren. Stormarknaderna anför dock att de fortfarande har en liten närvaro på detaljistmarknaderna för eldningsolja och för LPG-bränsle. Ett av de skäl som lagts fram för kommissionen är att Elf och TotalFina hittills har levererat mycket begränsade mängder av dessa produkter till stormarknaderna. På efterfrågesidan bör också andra viktiga återförsäljare nämnas, som Bolloré, Dyneff eller Avia (Thévenin-Ducrot och Picoty). Bolloré är verksamt på alla marknaderna utanför nätet och inom detaljförsäljning av eldningsolja. Dyneff äger ett bensinstationsnät i södra delen av Frankrike. Avia är ett samlingsnamn för flera oberoende återförsäljare i Europa.

2.2.2 Koncentrationens effekter

(42) TotalFinas planerade förvärv av Elf kommer att påverka alla de faktorer som gjorde marknaden utanför nätet (och därmed även detaljhandelsmarknaden) konkurrensutsatt. Fusionen kommer att ge TotalFina/Elf möjlighet att kontrollera samtliga led i logistikkedjan för bränsledistribution. Genom att konkurrensen mellan de två raffinaderierna försvinner, kommer den nya enheten att bli en genomfartspunkt som ingen av de andra aktörerna på marknaderna utanför nätet (konkurrenter - raffinaderier eller kunder - återförsäljare) kommer att komma runt. Kombinationen av denna ställning inom raffinering och den avgörande närvaron inom distributionen kommer att skapa flaskhalsar som kommer att göra det svårare och dyrare för icke integrerade aktörer att få tillgång till produkterna, t.ex. stormarknaderna eller de oberoende aktörerna.

Analys av utbudet

- Kontroll över anskaffningskällorna

(43) Efter fusionen kommer TotalFina/Elf att kontrollera [45-55 %] av den franska raffineringskapaciteten.

Raffineringskapacitet i Frankrike

>Plats för tabell>

Källa:

TotalFina.

(44) TotalFina/Elf kommer även kontrollera [50-60 %] (räknat i kapacitet) av importdepåerna. Denna siffra är en undervärdering av TotalFinas verkliga kontroll. Den förutsätter nämligen att Frontignan-depån (med en stor kapacitet på papperet), som kontrolleras av BP, konkurrerar effektivt på marknaden. Den marknadsenkät som kommissionen har utfört har dock lett till att kommissionen ifrågasätter denna depås livskraft. Liksom den franska konkurrensmyndigheten anför är utnyttjandegraden vid Frontignan mycket låg och depån anses inte vara konkurrenskraftig. [...]. Om man inte räknade med Frontignan skulle TotalFina/Elf kontrollera en total kapacitet på [55-65 %]. Beräkningen av dessa procenttal inbegriper kapaciteten vid de depåer som TotalFina/Elf kommer att kunna kontrollera enskilt eller gemensamt.

(45) TotalFina/Elfs kontroll över kapacitet vid anskaffningskällor (raffinaderier och importdepåer) per region ger följande siffror. De angivna procenttalen representerar TotalFina/Elfs andel i var och en av källorna och i varje region har den totala raffineringskapaciteten beaktats.

>Plats för tabell>

Källa:

CO-formuläret.

(46) Av de 20 importdepåerna i Frankrike kontrolleras endast 7 av andra än parterna: CPA Dunkerque (Nord), CPA Rouen (Normandie-Parisområdet), CPA StockBrest (Väst Mellan), Picoty La Pallice (Väst-Mellan), Shell Pauillac (Väst-Mellan), EPG Ambès (Väst-Mellan) och Mobil Frontignan (Syd).

(47) Det bör dock preciseras att TotalFina/Elf kommer att ha en blockerande minoritet i CPA och förköpsrätt till lagringskapaciteten. Shell Pauillac är för övrigt en terminal för lossning av fartyg och transitlager, som inte har någon utrustning för lastning av lastbilar. Produkterna transporteras sedan till DPA Ambès (en depå som kontrolleras av TotalFina/Elf) där de lastas på lastbilar. Vidare har EPG Ambès strukturella problem (depån är inte tillräckligt stor för att svara mot efterfrågan och den är illa belägen). Vad gäller Alsace-regionen bör det understrykas att de depåer som kallas importdepåer i denna region i verkligheten är "kustdepåer" eller distributionsdepåer. De kan endast ta emot små pråmar, beroende på seglingsförhållandena på Rhen. Endast Picoty-depån i La Pallice skulle ha kapacitet att utöva ett oberoende konkurrenstryck för importen av raffinerade produkter. TotalFina ingick dock nyligen ett avtal om hyra [...] i denna depå [...].

(48) På grund av miljölagstiftningen och av ekonomiska skäl är det praktiskt taget omöjligt att bygga nya importdepåer. Det är möjligt att bygga ut en depå för att anpassa kapaciteten till behoven i området. Det löser dock inte problemet med att kapaciteten vid importdepåerna är uttömd. Den effektiva kapaciteten vid depåerna beror på utnyttjandegraden vid bryggan (en importdepås kapacitet anses vara uttömd om bryggan används mer än 50 % av tiden). Den situation som råder i dag kommer således förmodligen att bestå i framtiden.

(49) Alla TotalFina/Elfs konkurrenter har relativt få importdepåer. Det beror på att de bara har minoritetsinnehav i flera importdepåer.

(50) I sitt svar på meddelandet om invändningar förklarar TotalFina att det kommer att finnas tillgång till tillräckliga mängder produkter för att täcka behovet hos kunderna på marknaden utanför nätet, antingen via andra raffinaderier i Frankrike eller från kapacitet vid importdepåer som är oberoende av den nya koncernen. Därför skulle det inte vara lönsamt för TotalFina/Elf att utnyttja sitt marknadsinflytande.

(51) Kommissionen konstaterar att det finns väsentliga analysfel i TotalFinas beräkningar. För det första överskattas importkapaciteten för raffinerade produkter eftersom man utgår ifrån ett större produktflöde vid importdepåerna än vad som är fysiskt möjligt. Kommissionen bestrider att omsättningsgraden kan nå upp till den teoretiska nivå (10) som parterna anger. Vid de flesta importdepåer omsätts lagret för närvarande mellan [...] gånger om året (med undantag för depåerna i Strasbourg/Mulhouse där omsättningsgraden är [...]) och kan inte ökas med mer än [...]. (Vid vissa depåer, [...], anses kapaciteten förresten vara praktiskt taget uttömd). Av de ovanstående följer att omsättningsgraderna inte når upp till de teoretiska nivåer som TotalFina bygger sina beräkningar på.

(52) Vidare är det fråga om ett genomsnitt för alla produkter (95 blyfri, 98 blyfri, diesel och eldningsolja) som säljs på marknaderna utanför nätet. Den franska marknaden är strukturellt sett en importmarknad för diesel och eldningsolja (som gemensamt benämns destillat). För bensin är den franska marknaden dock strukturellt en exportmarknad.

(53) Om man slutligen utgår från att marknaderna är regionala, är det fråga om ett genomsnitt av hela det franska territoriet och situationen varierar från en region till en annan.

(54) Bortsett från det ovanstående är det svårt att se på vilket sätt TotalFina/Elf skulle hindras från att agera självständigt på marknaden för att det finns tillgång till importerade volymer. Även om en importdepå skulle få fyra gånger så mycket produkter som i dag, vet man inte vilken region som denna depå skulle kunna leverera till. Om depån inte är kopplad till en rörledning eller något annat masstransportmedel, skulle den endast kunna leverera inom en radie av högst 150 km.

(55) Om man korrigerar den faktiska kapaciteten vid importdepåerna, sjunker konkurrenternas andel av den franska efterfrågan på marknaderna utanför nätet till 50-60 %. TotalFina/Elf skulle då vara en oundviklig partner avseende 40-50 % av leveranserna till den franska marknaden och företagen levererar nu cirka 50-55 %. Om TotalFina/Elf höjde sina priser, skulle enheten riskera att förlora en femtedel av sin försäljning utanför nätet (förlusten i omsättning skulle för övrigt kunna kompenseras genom en ökning av marginalerna). Men för konkurrenter som inte är integrerade på detaljistmarknaden skulle inköpspriserna oundvikligen öka, vilket skulle öka raffinaderiernas konkurrenskraft inom detaljförsäljning.

- Kontroll över logistikkedjan

Rörledningarna

(56) TotalFina/Elf kommer att kontrollera driften av tre stora rörledningar på det franska territoriet (Trapil, DMM och SPMR). De sammanslagna företagen skulle dessutom vara den största användaren av ODC-Nord, som förbinder Frankrikes norra och östra delar, där företagen äger pumpanläggningar som de har ensamrätt till och kontrollerar importdepåernas tillträde till rörledningen (Totals raffinaderi i Dunkerque). Den sammanslagna enheten kommer även att kontrollera den enda depån i Strasbourg som har direkt tillträde(12) till ODC-Sud (Medelhavet - Strasbourg).

(57) Att ha kontroll över rörledningar ger möjlighet att indirekt kontrollera alla lagringsanläggningar som förses via rörledningen, både vad gäller servicens kvalitet (fastställande av kvoter, prioritering, transport av särskilda produkter) och konfidentialitet i handeln mellan operatörerna. Det ger även tillgång till känslig information om konkurrenternas affärsverksamhet (med frakttrafik) på marknaderna utanför nätet.

(58) Tarifferna på vissa av dessa rörledningar gynnar för övrigt stora användare genom ett rabattsystem som bygger på transporterade kvantiteter. Om en rörledning är överbelastad tilldelas kvantiteterna dessutom i förhållande till tidigare användning, vilket förstärker de positioner som redan uppnåtts.

(59) TotalFina förklarar att företagets stora innehav i de tre största franska rörledningarna inte kommer att ge det möjlighet att utöva marknadsinflytande. Med hänsyn till de franska rörledningarnas rättsliga status skulle innehavet av dessa aktier inte vara en garanti för att få förmånsrätt till att använda ledningarna. Tarifferna skulle vara offentliga, öppna och icke-diskriminerande. Dessutom skulle operatörerna agera under kontroll av regeringskommissarier (commissaires du Gouvernement), som närvarar vid rörledningsoperatörernas styrelsemöten.

(60) Att det finns nationella bestämmelser för att säkerställa att en strategiskt viktig infrastruktur används i enlighet med det allmänna intresset befriar inte kommissionen från skyldigheten att på grundval av gemenskapsrätten undvika att det skapas en dominerande ställning. Detta gäller i ännu högre grad om de nationella bestämmelserna har allmän karaktär och inte har som särskilt syfte att säkerställa respekten för konkurrensreglerna.

(61) Dessa överväganden kan tillämpas på den kontroll som utövas av de franska regeringskommissarierna. Deras kontroll är inte inriktad på konkurrensrätten och är inte heller en ren kontroll av priser och kvantiteter. Det skulle därför kunna vara så att operatörerna av rörledningarna får behålla ett tillräckligt stort manöverutrymme för att utöva marknadsinflytande. Dessutom är det inte nödvändigtvis så att de beslut som fattas av de företag som äger rörledningarna och som skulle kunna ha en negativ inverkan på marknaden utanför nätet eller på marknaden för transport via rörledningen av raffinerade produkter, fattas på styrelsenivå.

(62) Det hänvisas här till den franska konkurrensmyndighetens yttrande(13) till följd av att Trapil överklagade utnämnandet av SFDM som förvaltare i DMM. I detta yttrande ansåg konkurrensmyndigheten att varken de aktuella nationella bestämmelserna eller regeringskommissariernas närvaro kunde utesluta risken för att det skulle uppstå konkurrensproblem. Kommissionen anser att inte heller kommissionen kan stödja sig på enbart regeringskommissariernas närvaro i företagen för att utesluta att det skapas eller förstärks en dominerande ställning.

(63) Enligt de tredje parter som kommissionen har rådfrågat är bestämmelserna som reglerar rörledningsförvaltarnas agerande inte tillräckliga garantier när det gäller fastställande av tariffer och kapacitetsutnyttjande. TotalFina/Elf kommer i samtliga av dessa rörledningssystem att samtidigt vara kontrollerande aktieägare och den absolut största kunden - användaren. Enligt vissa kunder skulle TotalFina/Elf kunna använda dessa rörledningar som ett ekonomiskt vapen för att göra konkurrenterna mindre stabila inom detaljhandelsverksamheten. Det skulle kunna ta sig uttryck i högre priser utanför näten, som kunderna inte kan sätta sig emot.

Distributionsdepåer

(64) I fråga om logistik för lagring kommer TotalFina/Elf att ha betydande aktieinnehav i majoriteten av importdepåerna i Frankrike och i en majoritet av de nyckeldepåer som förser Frankrike. Den sammanslagna enheten kommer även att kontrollera en stor andel av de inre distributionsdepåerna [45-55 %] och kustdepåerna [40-50 %].

>Plats för tabell>

(65) Beräkningen av andelarna av kapaciteten vid de distributionsdepåer som kontrolleras av TotalFina/Elf inbegriper de inre distributionsdepåerna, de så kallade kustdepåerna samt de importdepåer som inte är förbundna med masstransportmedel. De depåer som endast fungerar som en buffert för att reglera genomströmningen i en rörledning, som depåerna i Vienne, har inte räknats med.

(66) I norra Frankrike har Total i samband med Total/Fina-förfarandet åtagit sig att avyttra sina andelar i två depåer (DPC St Pol och EP Valenciennes) i en omfattning motsvarande Finas affärsverksamhet i regionen. Genom tillägget av Elf, som innehar återstoden av EP Valenciennes, går effekterna av de åtaganden som kommissionen godtog i Total/PetroFina om intet. Den nya enheten kommer även att kontrollera depån i Féluy, Belgien, som genom en rörledning är förbunden med TotalFinas raffinaderi i Antwerpen. Enligt resultatet från kommissionens enkät och uppgifterna i anmälan kan det konstateras att parterna kommer att ha direkt kontroll över [70-80 %] av lagringskapaciteten.

(67) I korridoren mellan Le Havre, Seinedalen och Parisområdet kommer TotalFina och Elf att inneha aktier i tio - av ett femtontal - depåer i Parisområdet. De viktigaste depåerna är Fina Nanterre och Elf Antar Gennevilliers, som ligger i norra Parisområdet, och CIM Grigny (kontrollerad av Elf), som ligger i södra Parisområdet. Kunderna vid dessa depåer är stora distributionskedjor och företag som säljer eldningsolja. Dessa depåer har en balanserad lagringskapacitet för bensin, diesel eller eldningsolja, vilket gör det möjligt för oberoende distributörer att använda sig av lastbilar som kan användas för olika varor. Det finns för närvarande inte någon möjlighet att hyra in sig i en depå där TotalFina/Elf inte är majoritetsinnehavare. De depåer som inte tillhör TotalFina och Elf ger inte tillträde till tredje man eller kan inte erbjuda den flexibilitet som krävs, eftersom det inte finns tillräckligt med ledig volym. Den nya enheten kommer att disponera över cirka [35-45 %] av lagringskapaciteten i distributionsdepåerna i regionen Normandie-Parisområdet genom direkt kontroll.

(68) I regionen Väst-Mellanfrankrike (Bretagne, Nantes, Tours, Orléans) kommer den nya enheten att kontrollera depån i Vern. Depån är en utbyggnad av Donges-raffinaderiet och ger Elf möjlighet att utöva ett starkt inflytande över Nantes-regionen och de centrala delarna av Bretagne. Genom leveranserna sjövägen kan Elf leverera till depåerna i Brest, La Rochelle och Bordeaux. Områdena Le Mans och Lorient riskerar att monopoliseras efter koncentrationen. I Orléans kommer TotalFina/Elf att kontrollera en depå (EPS) och äga andelar (tillsammans med Shell och Esso) i en andra depå. I Tours kommer den nya enheten att ha en stark närvaro i två av de tre depåerna i St Pierre des Corps. I den tredje (CCMP) är kapaciteten uttömd. Den nya enheten kommer att kontrollera [45-55 %] av lagringskapaciteten i distributionsdepåerna.

(69) I södra och sydvästra Frankrike (Sydfrankrike-Pyrenéerna) kommer den nya enheten att kontrollera majoriteten av distributionsdepåerna, särskilt två av de tre depåerna i Toulouse. Depåerna i syd och sydväst är ofta extremt överbelastade på grund av aktieinnehavarnas verksamheter (t.ex. EPPA Puget sur Argens) eller också har de regelbundet lagerbrist på grund av SPMR: s utnyttjande. Den nya enheten kommer att disponera över [45-55 %] av lagringskapaciteten vid distributionsdepåerna i södra regionen genom direkt kontroll.

(70) I Lyon-området skulle den nya enheten kontrollera Lyons största depå (EPL). Denna depå har fördelen av att vara den enda depå som har en flodbrygga som kan ta emot pråmar från Elf Feyzin. Depån, som domineras av Elf, är den depå som ställer mest kapacitet till tredje mans förfogande i denna region, tillsammans med depån i Saint-Priest. Om TotalFina blir majoritetsinnehavare i EPL, är det rimligt att anta att depån kommer att bli mycket mindre öppen, i linje med den politik som TotalFina har fört hittills, nämligen att stänga sina depåer för tredje man. Depån i Saint-Priest (CPA), som TotalFina/Elf skulle äga en betydande andel av, är den mest efterfrågade depån i regionen och kan betraktas som mättad, trots kapacitetsutbyggnaden (denna depå har den största omsättningsgraden i Frankrike). Detta beror på begränsningar i fråga om infrastruktur för att ta emot och lasta lastbilar. De fyra depåerna i Vienne (Shell, Esso, TotalFina och SPMR) är inte utbytbara med EPL eller St Priest, eftersom där inte finns någon anläggning för att lasta lastbilar. Dessa depåer är i praktiken leveransterminaler för SPMR. Andra depåer (som BP Clermont) är antingen för små för att tillgodose den ökande efterfrågan eller också är de baserade på en enda produkt, vilket gör att de oberoende distributörerna inte kan använda flerproduktslastbilar för att leverera till sitt försäljningsställe. Genom sin ställning i EPL (den enda depån med stor kapacitet som har ledig kapacitet) skulle TotalFina/Elf vara i stånd att fånga upp den framtida tillväxten på marknaden utanför nätet i Lyon, [...]. Den nya enheten kommer att disponera över cirka [35-45 %] av lagringskapaciteten vid distributionsdepåerna i regionen Rhône-Bourgogne i kraft av direkt kontroll.

(71) I Strasbourg-området kommer den sammanslagna enheten att kontrollera en av tre importdepåer (GPS) och ha andelar i en av de återstående två (SES). Dessutom finns det en flaskhals i form av att SES endast kan anslutas till ODC-ledningen via depån GPS, som kommer att kontrolleras av TotalFina/Elf. Den nya enheten kommer att kontrollera [45-55 %] av lagringskapaciteten i östra Frankrike.

(72) Med några undantag karakteriseras oljesektorn i Frankrike av att det bara är en liten del av logistiksystemet som inte kontrolleras av integrerade oljebolag (det är föga troligt att det kommer att byggas nya depåer i framtiden, med hänsyn till miljömässiga begränsningar och utbyggnaden av stadsområdena, vilka snarare tenderar att leda till nedläggningar av befintliga anläggningar, som t.ex. skett i Parisområdet).

(73) Till skillnad från andra länder i gemenskapen (t.ex. Tyskland eller Förenade kungariket) finns det mycket få professionella lagerföretag i Frankrike. Operatörer som t.ex. Oiltanking eller Vopak har endast en blygsam position. VTG för sin del har lämnat marknaden. Det enda lagerföretag som expanderar är i dag CPA, vars kapital till 38,8 % efter fusionen kommer att kontrolleras av TotalFina/Elf, som på så sätt får möjlighet att begränsa detta företags framtida utveckling. CPA:s handlingsfrihet är därmed begränsad.

(74) Sammantaget kommer TotalFina/Elf att ha en omfattande kontroll över import och transport och därmed över tillhandahållandet av raffinerade produkter i hela Frankrike.

- De konkurrerande raffinaderierna är också beroende av TotalFina/Elfs logistik

(75) Övriga aktörer kommer att ha följande positioner på marknaden(14), efter koncentrationen, i förhållande till deras fördelning i de sex regioner som identifierats ovan

Position utanför nätet per produkt och region

>Plats för tabell>

Källa:

Svar på kommissionens enkät.

(76) De konkurrerande raffinaderierna skulle inte ha potential att dra nytta av en glidning i efterfrågan till deras fördel till följd av en prisökning utanför nätet som inletts av TotalFina/Elf. De har inte tillräckligt många distributionsdepåer för att förse hela landet. För att kunna distribuera sin produktion behöver de dessutom gå via rörledningarna Trapil, DMM och SPMR, som kommer att kontrolleras av TotalFina/Elf.

(77) TotalFina har fäst kommissionens uppmärksamhet vid att de konkurrerande raffinaderierna i Frankrike producerar och säljer en större andel produkter på detaljistmarknaden än den andel raffinerade produkter som TotalFina och Elf levererar till sina bensinstationer. De andra raffinaderierna reserverar således det begränsade antal depåer de kontrollerar för eget bruk och de har vid dessa depåer endast en begränsad kapacitet att eventuellt ställa till andra användares förfogande.

(78) De konkurrerande raffinaderierna påpekar att om TotalFina/Elf skulle höja priserna, skulle konkurrenterna kunna erbjuda ytterligare volymer i vissa områden där de har överskottsresurser, såsom Seine-dalen och Berre-Marseille. I andra regioner har de underskott för en eller flera produkttyper (bensin eller destillat) och kan således inte erbjuda några volymer förutom genom inköp från konkurrerande raffinaderier eller via fraktmarknaden (i nordvästra Europa eller i Medelhavsområdet).

(79) Emellertid är importkapaciteten för extra volymer beroende av infrastrukturen för att ta emot dem. På denna punkt anför de konkurrerande raffinaderierna att lagringskapaciteten kommer vara mindre, utom vid de depåer de äger tillsammans med TotalFina och Elf. Med hänsyn till att de konkurrerande raffinaderierna endast har minoritetsinnehav finns det inga garantier för att de kommer att få ytterligare kapacitet. Om t.ex. Exxon äger 23 av sina 25 depåer i Frankrike gemensamt med TotalFina och Elf, skulle Exxons reaktion bli annorlunda om TotalFina och Elf beslutade om en stor rationalisering av medlen.

(80) TotalFina förklarar att företaget har gått i spetsen när det gäller att öppna kapacitet för återförsäljare som inte äger raffinaderier. Om man medger att så är fallet kommer det faktum att konkurrensen mellan TotalFina och Elf försvinner leda till att incitamenten att behålla logistiksystemets öppenhet också försvinner. I flera fall ägs depåerna gemensamt av flera raffinaderier (så kallade gemenskapsdepåer), däribland av TotalFina och/eller Elf som således skall godkänna att tredje man ges tillträde. Så länge dessa två operatörer konkurrerar med varandra har de ett intresse av att acceptera att ge tredje man (särskilt stormarknader) tillträde till de depåer som de delar med andra raffinaderier. Om tredje man vägras tillträde till en depå som ett av företagen (t.ex. TotalFina) är delägare i kommer en stormarknad i praktiken att kunna vända sig till en konkurrerande depå som en av de andra (t.ex. Elf) är delägare i. På så sätt säkrar stordistributören hur som helst leveranserna till sina bensinstationer. Ett sådant incitament skulle försvinna så snart TotalFina/Elf inte längre möts av en tillräcklig konkurrens från de andra depåerna. TotalFina och Elf är de enda aktörerna som har ett lagernät med en generell överkapacitet. Under alla omständigheter medger TotalFina endast ett mycket begränsat öppnande av sina depåer.

(81) I sitt svar på meddelandet om invändningar påpekar Elf att kommissionen inte har beaktat graden av öppenhet vid de konkurrerande raffinaderiernas importdepåer. Dessa raffinaderier har säkerligen "genomfartsavtal" med tredje man vid de flesta av sina depåer. Det är dock i huvudsak fråga om kapacitet som hyrs ut till företag som köper deras produkter och detta påverkar inte konkurrensnivån på marknaden utanför nätet.

(82) Slutligen är det meningsfullt att öppna depåerna endast om även de rörledningar som förser depåerna är tillgängliga på marknadsvillkor. Så skulle inte vara fallet eftersom TotalFina/Elf efter fusionen skulle kontrollera alla dessa rörledningar.

(83) De konkurrerande raffinaderierna har under dessa omständigheter inte intresse av att konfrontera TotalFina/Elf genom att inte följa en prishöjning. Ett rationellt beteende från deras sida skulle tvärtom vara att följa den politik som TotalFina/Elf skulle föra, dvs. att höja priserna på marknaden utanför nätet eller att utestänga icke integrerade detaljister.

- Slutsats: en genomfartspunkt som det inte går att kringgå

(84) TotalFina/Elf kommer att ha raffinaderier i samtliga de sex stora regioner som identifierats och detta kommer att ge företagen möjlighet att med egna medel leverera till hela det franska territoriet.

(85) De konkurrerande raffinaderierna har däremot ingen nationell täckning. BP/Mobil, Esso och Shell har endast raffinaderier i Seine-dalen och vid Berre-sjön. Analysen visar att utbytet med de andra integrerade oljeföretagen, främst TotalFina och Elf, uppgår till omkring [...] av deras leveranser. Siffran är högre i norra regionen [...]. Från Elfs raffinaderi i Donges (nära Nantes), som är det enda raffineringscentret mellan södra Seine och spanska gränsen, levereras till en stor andel av andra raffinaderiers bensinstationsnät i denna vidsträckta region. Om BP/Mobil, Esso och Shell skulle vilja fortsätta att leverera till sitt nät över hela Frankrike, skulle de oundvikligen behöva vända sig till TotalFina/Elf för importen av raffinerade produkter, för transporten av dem eller för att köpa dem hos raffinaderierna.

(86) När TotalFina/Elf blivit självförsörjande på hela territoriet kommer företagen att kunna avsluta utbytesavtalen med andra raffinaderier eller påtvinga dem sina villkor. En sådan obalans mellan raffinaderierna, varav endast ett disponerar över produktionscentrum i hela territoriet (förutom en stark ställning inom importdepåer), kan skada konkurrensen allvarligt i en sektor där utbyte mellan producenter är allmänt förekommande med hänsyn till transportkostnaderna och produktens homogenitet. Denna situation skulle kunna leda till att TotalFina/Elfs andel av marknaden utanför nätet blir betydligt större.

(87) Om TotalFina/Elf skulle byta färre produkter med de andra genom "swaps" skulle detta i flera regioner leda till att större kapacitet blir disponibel för andra raffinaderier. De konkurrerande raffinaderierna har dock en logistik som är anpassad för sina behov och de saknar i allmänhet logistisk kapacitet att sälja i Frankrike. Omvänt kommer TotalFina/Elf, med hänsyn till sin landsomfattande täckning, kunna sälja de produkter som företaget tidigare bytt till sig från andra raffinaderier i regioner där den nya enheten inte längre har en ställning att kräva utbyte, som t.ex. södra Atlantkusten eller västra Medelhavskusten.

(88) TotalFina har förklarat att om man avslutade utbytesavtalen med de andra raffinaderierna i Frankrike skulle man utsätta sig för risk för repressalier i andra medlemsstater. Det bör dock noteras att TotalFina/Elf skulle vara den första europeiska raffinaderiägaren som skulle äga raffinaderier i Förenade kungariket, Tyskland, Nederländerna, Belgien och Spanien. Ingen annan raffinaderiägare kommer att kunna utöva konkurrenstryck på TotalFina/Elf i de andra länderna, eftersom de inte någonstans har en tillräckligt dominerande ställning. Vare sig Exxon/Mobil, BP eller Shell har en sådan dominerande ställning på en nationell marknad som TotalFina/Elf skulle ha. Dessa raffinaderier har således inte den marknadsstyrka som behövs för att utsätta TotalFina/Elf för repressalier. Det enda som skulle kunna vara effektivt vore att de andra raffinaderierna betedde sig på identiskt sätt gentemot TotalFina/Elf, men detta är osannolikt med hänsyn till att raffinaderiernas intressen och marknadspositioner varierar i de andra medlemsstaterna. Med hänsyn till att vissa raffinaderier har verksamhet i Europa men inte i Frankrike (Texaco, Conoco och Philips), är det säkert att TotalFina/Elf kommer att kunna göra sina inköp i Europa, oavsett hur företaget beter sig i Frankrike.

(89) På detaljistmarknaden har de andra raffinaderierna samma intressen som TotalFina/Elf gentemot stormarknaderna. Dessa utövar ett starkt konkurrenstryck på raffinaderierna genom att de har en låg kostnadsstruktur. Om de andra raffinaderierna skulle anpassa sina priser utanför nätet till en prisökning från TotalFina/Elfs sida, skulle detta inte kunna motverkas av att stormarknaderna och andra oberoende företag tog sin tillflykt till import. Det skulle leda till att alla raffinaderierna skulle få större vinster på båda marknaderna.

(90) Det rationella för de andra raffinaderierna vore att följa TotalFina/Elf. Skälen för detta är att de är sårbara, att det finns möjligheter till ett effektivt motdrag utanför Frankrike och att det finns ett gemensamt intresse av att öka marginalerna på grossist- och detaljistmarknaden.

- Analys av efterfrågan: otillräckligt marknadsinflytande från efterfrågesidan

(91) Av det ovan anförda framgår att om TotalFina/Elf skulle höja priserna på det sätt som beskrivs ovan, skulle de andra raffinaderierna ha intresse av att följa prishöjningen. De konkurrerande raffinaderierna är bättre skyddade mot att TotalFina/Elf missbrukar sin starka ställning på marknaden (t. ex. genom att höja priserna för raffinerade produkter på marknaden utanför nätet) än konkurrenterna på detaljistmarknaden - stormarknaderna för bränsle och de oberoende detaljisterna för eldningsolja - eftersom de är vertikalt integrerade. En prishöjning på marknaden utanför nätet skulle endast ha en mindre inverkan på deras kostnader, medan den skulle öka de icke integrerade konkurrenternas kostnader. Icke integrerade detaljister har bara delvis tillträde till logistikkedjan. Vissa äger andelar i depåer (t.ex. Carfuel och Distriservice), andra inte (t.ex. Siplec och Petrovex). Även de som har förvärvat andelar i depåer har dock bara gjort det i vissa områden, och oftast i depåer som kontrolleras av TotalFina/Elf.

(92) Det måste nu undersökas om de oberoende återförsäljarna (t.ex. stormarknaderna) har en efterfrågestyrka som skulle kunna hindra en sådan prisökning. För att kunna hindra en prisökning måste de oberoende återförsäljarna använda sig av import, antingen direkt genom inköp på fraktmarknaden eller genom internationella grossister. Stormarknaderna är dock endast delvis integrerade i logistikkedjan. De har inte tillräckligt stor lagringskapacitet vid importdepåerna och saknar andelar i rörledningar för att distribuera produkterna.

(93) Stormarknaderna är både kunder och konkurrenter till raffinaderierna. De köpte under 1998 in cirka [...] från raffineringsföretag. Återstoden köptes inte genom internationella grossister (Cargill, Dreyfus Energie, MVW, Société Générale Energie, Lagerhauser, Bolloré m. fl.). TotalFina/Elf skulle dock kunna begränsa de internationella grossisternas tillträde till den infrastruktur de kontrollerar.

(94) Som förklaras ovan är det bara depån i Picoty La Pallice som TotalFina/Elf inte har något inflytande över. Vid denna depå används redan en kapacitet på 213500 m3. Även om depån skulle ha en omsättningsgrad på 10, skulle de importerade volymerna inte vara tillräckliga för att göra en prisökning från TotalFina/Elfs sida olönsam. Detta gäller i ännu högre grad eftersom denna depå endast kan tillhandahålla produkter till en liten del av Väst- och Mellanfrankrike och inget av de andra fem områdena.

(95) Även om man för analysens skull antar att CPA skulle kunna driva sina importdepåer fritt, är det osannolikt att en prisökning från TotalFina/Elfs sida i vilken som helst av de sex områdena skulle bli olönsam på grund av importer. I norra Frankrike skulle TotalFina/Elf kunna försvaga CPA Dunkerque finansiellt genom att erbjuda DPC St Pol särskilt förmånliga villkor [...]. I Normandie-Parisområdet skulle en liknande strategi kunna användas vid CPA Rouen-depån. I området Väst-Mellan är CPA:s depå StockBrest isolerad och kan bara leverera till en del av Bretagne. Depån Picoty La Pallice har också ett begränsat upptagningsområde. I södra regionen är det bara Frontignan-depån som inte skulle kontrolleras av TotalFina/Elf. TotalFina/Elf skulle lätt kunna äventyra Frontignans redan ovissa överlevnadsmöjligheter [...] eller genom att locka kunder till sina depåer i Sète eller Port la Nouvelle.

(96) Det förefaller således som om TotalFina/Elf skulle ha förutsättningar att utmanövrera de konkurrerande importdepåerna eller att stå emot deras konkurrenstryck. Den sammanslagna enheten skulle därför kunna höja genomfartstarifferna i de importdepåer den kontrollerar och den skulle sannolikt följas av konkurrenterna. Detta skulle minska det konkurrenstryck som importer skulle kunna utöva vid en eventuell prishöjning på marknaden utanför nätet.

(97) I följande tabell visas det inflytande som TotalFina/Elf skulle ha över priserna utanför nätet. Även om man antar att de andra raffinaderierna i Frankrike skulle kunna öka sin försäljning om TotalFina/Elf höjer priserna, skulle det behövas en import på minst 5 miljoner ton för att balansera utbudet och efterfrågan i Frankrike och behålla TotalFina/Elfs försäljning på sin nuvarande nivå. Det skulle motsvara en omsättningsgrad på 5-6 vid de ovan nämnda importdepåerna. Eftersom det bara är CPA Rouen-depån som är förbunden med en rörledning, är det dock troligt att dessa depåer inte omedelbart skulle kunna höja sin omsättningsgrad i praktiken. Det måste dessutom betonas att det är osannolikt att de konkurrerande raffinaderierna har en egen logistisk kapacitet att sälja hela sin produktion i Frankrike. De skulle slutligen dra nytta av en prisökning, både för försäljning utanför nätet och för sin detaljförsäljning, som skulle bli mera konkurrenskraftig.

>Plats för tabell>

Källa:

Kommissionens beräkningar, som bygger på uppgifterna i CO-formuläret.

(98) Det är alltså föga troligt att återförsäljarna skulle motsätta sig en prisökning. Varje stormarknad skulle föra vidare en prisökning till konsumenterna. Eftersom den nuvarande prisskillnaden är över [...] franska centimes, [...], skulle det slutliga pris som återförsäljarna fakturerar detaljisterna vara lägre än priserna hos raffinaderierna.

(99) [...].

(100) TotalFina anger att transaktionen inte kommer att leda till att kunderna utanför nätet, särskilt stormarknaderna, hamnar i en beroendeställning, med hänsyn till deras arbitragemöjligheter och deras starka positioner på detaljistmarknaden. Enligt TotalFina stod stormarknaderna 1998 för [...] av försäljningen utanför nätet för alla produkter tillsammans och [...] av bensinförsäljningen.

(101) Det är riktigt att efterfrågan är koncentrerad och har en komplicerad struktur. Detta ger dock inte efterfrågesidan extra kapacitet att komma runt TotalFina/Elfs utbud. Stormarknaderna har kunnat bygga upp en självständig inköpspolitik (de köpte 1998 in [...] hos internationella grossister)(15), med hjälp av logistiska medel som då fanns tillgängliga. Kontrollen över logistikkedjan skulle kunna ge möjlighet att straffa stormarknader eller andra detaljister på marknaden som inte följer en ökning av detaljistpriset.

2.3 Slutsats

(102) Den nya enhet som skapas genom koncentrationen kommer att ha kapacitet att behärska en stor andel av inköpskällorna och logistikkedjan (import, transport och nät) för raffinerade produkter i Frankrike. TotalFina/Elf kommer således att kunna höja de priser de fakturerar köparna på marknaderna utanför nätet för bensin, dieselolja och eldningsolja, antingen i hela Frankrike eller i var och en av de sex relevanta regionerna, utan att behöva frukta att konkurrensen eller kunderna skulle kunna göra prishöjningen olönsam. Den anmälda transaktionen kommer följaktligen att leda till att TotalFina/Elf får en sådan dominerande ställning på marknaderna utanför nätet för bensin, dieselolja och eldningsolja som medför att den effektiva konkurrensen på dessa marknader påtagligt skulle hämmas.

3. MARKNADEN FÖR TILLHANDAHÅLLANDE AV LAGRINGSKAPACITET I DE IMPORTDEPÅER SOM ÄR KOPPLADE TILL MASSTRANSPORTMEDEL

3.1 Den relevanta marknaden

3.1.1 Produktmarknaden

(103) Importdepåer är sådana depåer som kan ta emot fartyg med stor kapacitet (från 30 till 50 kiloton). De kan lagra alla oljeprodukter och de största är knutna till två masstransportmedel. Importdepåerna kan spela samma roll som kustdepåerna och distributionsdepåerna när det gäller att leverera till bensinstationer i närheten.

(104) Det finns en efterfrågan på tjänster som innebär att lagringskapacitet ställs till förfogande vid importdepåer som är knutna till masstransportmedel. Denna efterfrågan kommer från operatörer som är verksamma på en plats som inte betjänas av de masstransportmedel som är knutna till importdepån.

(105) I Frankrike är följande åtta importdepåer knutna till masstransportmedel(16):

>Plats för tabell>

(106) Om priserna för att tillhandahålla lagringskapacitet vid depåer som är knutna till masstransportmedel skulle höjas i alla importdepåer, skulle den enda valmöjligheten på efterfrågesidan vara att vända sig till kustdepåer eller importdepåer med stor kapacitet men utan tillträde till masstransportmedel. Bristen på tillträde till masstransportmedel begränsar dock avsevärt den faktiska utbytbarheten mellan dessa depåer och depåer som är förbundna med masstransportmedel. Kustdepåerna lämpar sig dessutom inte för att ta emot fartyg med stor kapacitet och deras anskaffningskostnader är därför högre. Marknadsundersökningen har visat att transportpriserna är 35 % högre för pråmar med en kapacitet på 10 kiloton än för fartyg med hög kapacitet, på 30 kiloton eller mer. Den kapacitet som erbjuds vid kustdepåerna skulle inte bara vara dyrare; dessutom skulle kustdepåerna inte kunna erbjuda några masstransportmedel för vidaretransport.

(107) Av dessa skäl finns det inget ekonomiskt lönsamt alternativ till en importdepå som är knuten till masstransportmedel för tillhandahållandet av importlagringskapacitet.

3.1.2 Geografisk marknad

(108) Som anges ovan (skälen 21 ff) är den franska infrastrukturen organiserad utifrån raffinaderier och importdepåer. Dessa inköpskällor för raffinerade produkter förser olika franska regioner via fem rörledningar och, i mindre utsträckning, via tåg. Efterfrågan på lagringskapacitet kan komma från olika regioner för de olika depåerna. Importdepåerna vid Atlantkusten och Engelska kanalen är knutna till regionerna Väst-Mellan, Nord, Normandie-Parisregionen och Öst. Vissa delar av områdena Väst-Mellan och Öst kan förses av DMM och Trapil samtidigt. Östra regionen kan vidare förses från Trapil, l'ODC-Nord och DMM. Dessa olika möjligheter gör att det är sannolikt att kunderna väljer mellan dessa olika importdepåer, som är knutna till masstransportmedel. Endast importdepåerna vid Medelhavskusten, som DP Fos, tillgodoser en efterfrågan som är lokalt begränsad och för vilken det inte finns några alternativa depåer. DP Fos förser regionerna Syd och Rhône-Bourgogne. Således kan man definiera två geografiska marknader, nämligen norra och södra halvan av Frankrike. Analysen skulle dock inte förändras om den geografiska marknaden var nationell.

3.1.3 Väsentlig del

(109) Var och en av de definierade geografiska marknaderna (ett nordligt och ett sydligt område eller en nationell marknad) utgör en väsentlig del av den gemensamma marknaden, med hänsyn till deras geografiska omfattning, deras befolkning och den viktiga roll som importen spelar i handelsutbytet av raffinerade produkter mellan Frankrike och övriga medlemsstater.

3.2 Bedömning

(110) [...] är tillgången till egen logistik för en operatör "oundgänglig för att styra verksamheterna vad gäller kvalitet, leveranssäkerhet, kommersiell flexibilitet och förmåga att reagera i en krissituation". Kommissionen har beräknat andelarna av kapaciteten på grundval av den (ensamma eller gemensamma) kontroll som TotalFina/Elf utövar över de företag som äger depåerna. Den kapacitet som är blockerad genom att TotalFina/Elf hyr ut den till SAGESS har inte dragits från driftskapaciteten. Enligt beräkningarna skulle TotalFina/Elf, även om Frontignan räknas med, ha kontroll över [50-60 %] av importlagerkapaciteten genom ensam kontroll [40-50 %] eller gemensam kontroll med partner [0-10 %].

(111) Regionalt skulle koncentrationen ge följande resultat:

>Plats för tabell>

(112) TotalFina har påpekat att den nya gruppen inte kommer att kunna agera självständigt när det gäller tilldelning av lagringskapacitet för importerade raffinerade produkter, eftersom mer än hälften av infrastrukturen fortfarande, åtminstone delvis, skulle kontrolleras av operatörer som är oberoende av den nya gruppen och som har tillräcklig kapacitet att tillgodose efterfrågan.

(113) Om TotalFina/Elf skulle ha gemensam kontroll över depåer tillsammans med en eller flera tredje parter, är frågan enligt den anmälande parten om dessa depåer skulle motarbeta en strategi från TotalFina/Elf att utöva sitt marknadsinflytande. Detta är föga troligt, eftersom det skulle leda till att de organ som driver depåerna skulle blockeras. Om andra aktieägare än parterna var raffinaderier, skulle de ha samma intresse som TotalFina/Elfs att stänga tillträdet till depåerna för andra än raffinaderier. Om de andra aktieägarna inte var raffinaderier, skulle de påverkas mycket mer av en blockeringssituation än TotalFina/Elf (som har många verksamhetsområden).

(114) Även om de konkurrerande raffinaderierna för närvarande inte använder sin lagringskapacitet optimalt, skulle de tendera att bibehålla lagringskapaciteten på en strategisk nivå för att balansera förluster i produktionskapacitet (tillfälliga eller strukturella)(17), för att möjliggöra export eller distribution till Frankrikes inland, där de har en lokal överskottskapacitet, eller också för att importera produkten i de regioner där produktionskapaciteten inte kan tillgodose efterfrågan. Även om det fanns en tillräckligt stor lagringskapacitet för att svara på en ökad efterfrågan på bensin, är lagringskapaciteten för eldningsolja och dieselolja betydligt mindre.

(115) I den södra regionen skulle driften av DP Fos ändras i grunden. Aktieägarna i denna depå är: TotalFina (25,7 %), Elf (25,7 %), det oberoende lagerföretaget Vopak (21,3 %), den italienska raffinaderiägaren Agip (13,8 %) och det oberoende oljeföretaget Thévenin-Ducrot (7,7 %). Varje aktieägare har rätt till en lagringskapacitet som står i proportion till andelen av kapitalet. Om han vill hyra ut en del av sin kapacitet, måste han låta depåns förvaltare sköta detta. Före koncentrationen hade alla aktieägarna intresse av att ställa fri kapacitet till förfogande genom förvaltaren, som enligt bolagsstadgan var skyldig att bjuda ut kapaciteten på marknaden. Depåförvaltaren kunde därför eventuellt utöva ett marknadsinflytande genom priserna, men inte genom lediga volymer. Efter fusionen skulle TotalFina/Elf ta över kontrollen av depån. Det nya företaget kommer samtidigt vara huvudsaklig ägare av kapaciteten och faktisk förvaltare. Företagets rätt till kapacitet i egenskap av aktieägare kommer att överskrida dess behov. Överskottskapaciteten kommer att ställas till förfogande genom en förvaltare som kontrolleras av företaget. Genom att hantera sin egen kapacitet och de övriga ägarnas kapacitet som ställts till förvaltarens förfogande, kommer TotalFina/Elf att kontrollera konkurrensen på flera olika sätt. Det nya företaget kommer således att styra de egna volymer som ställts till förvaltarens förfogande. Genom att kontrollera förvaltarens agerande, kommer den sammanslagna enheten även ha inflytande över priserna för samtliga volymer som ställts till förfogande, oavsett om volymerna kommer från den nya enheten eller från de andra aktieägarna.

(116) DP Fos utsätts bara för en marginell konkurrens när det gäller lagring av importerade produkter i områdena Syd och Rhône-Bourgogne. Denna konkurrens kommer från depåer i Frontignan och Port La Nouvelle som har stor kapacitet men endast kan betjäna ett lokalt område, eftersom masstransportmedel saknas. Som angetts tidigare ifrågasattes det under marknadsundersökningen huruvida Frontignan var attraktivt eller ej.

(117) För den norra halvan av Frankrike är det oberoende lagerföretaget CPA (depåer i Dunkerque, Rouen och Brest) TotalFina/Elfs enda konkurrent när det gäller att tillhandahålla lagringskapacitet som är knuten till masstransportmedel. Som angetts ovan kommer den nya enheten att ha en blockerande minoritet i CPA.

3.3 Slutsats

(118) TotalFina/Elf kommer alltså kunna tillägna sig logistiska verktyg för lagringen av importerade raffinerade produkter och göra det svårare och dyrare för oberoende operatörer att få tillträde till marknaden för distribution av raffinerade oljeprodukter. Den anmälda koncentrationen skulle skapa en dominerande ställning på marknaderna för att ställa till förfogande lagringskapacitet vid importdepåer som är knutna till masstransportmedel.

4. MARKNADEN FÖR TRANSPORT AV RAFFINERADE OLJEPRODUKTER VIA RÖRLEDNINGAR

4.1 Den relevanta marknaden

4.1.1 Produktmarknaden

(119) Rörledningar som transporterar de färdiga oljeprodukterna (bensin, diesel, eldningsolja) är logistiska redskap som används för att olika operatörer, dvs, raffinaderier, oberoende distributörer och stormarknader, skall kunna ta emot och distribuera raffinerade produkter. Systemet med oberoende rörledningar är liksom oljedepåerna ett nödvändigt villkor för att det skall finnas en konkurrens på marknaden för bränsledistribution.

(120) De främsta rörledningssystemen är följande:

>Plats för tabell>

(121) Transporten av färdiga oljeprodukter sker i allmänhet "internt" hos flertalet raffinaderier, som transporterar de färdiga produkterna frän importdepåerna och raffinaderierna till sina egna lager. Historiskt sett(18) äger raffinaderierna kollektivt majoriteten i de företag som driver rörledningarna. Samma raffinaderier är de främsta användarna och alltså de största kunderna till dessa företag. Tillträdet till rörledningarna kan dock vara öppet även för kunder som inte är raffinaderier och som inte nödvändigtvis äger aktier i de företag som driver rörledningarna, t.ex. stormarknader. Det finns således en marknad för transport av raffinerade produkter via rörledningar. Dessa tjänster erbjuds antingen direkt av de företag som driver ledningarna eller av raffinaderierna, som är de största användarna av rörledningarna.

(122) Färdiga produkter kan förutom via rörledningar även transporteras via pråm eller järnväg över långa sträckor. Användningen av rörledningar kommer först med 72 % av de volymer som transporteras inom Frankrike, därefter kommer järnväg med 15 % av volymerna och sist pråm med 13 %.

(123) Rörledningen är det billigaste transportmedlet. De andra transportmedlen har nästan försvunnit i de områden som betjänas av rörledningar. Om det inte finns någon rörledning är järnvägen viktig. Tåg används dock endast om det finns anläggningar för lastning och det krävs att det har slutits ramavtal med franska statens järnvägar, SNCF. Dessa avtal ger efter rabatt möjlighet att komma ner till samma transportkostnader som för rörledningar. I praktiken har dock denna typ av avtal sällan ingåtts. Som exempel kan dock nämnas importdepån DP Fos, varifrån tåg används för att betjäna depåerna i Toulouse och Dijon.

(124) I genomsnitt medför dock tågtransporter högre kostnader [...], en större osäkerhet kring transporternas planering och tidsåtgång och slutligen kostnader för infrastruktur och för lastning/lossning. De är därför mindre praktiska än rörledningstransporter. Det är betecknande att detta transportmedel har utvecklats för att betjäna två regioner där det inte finns någon rörledning (Toulouse) eller där SPMR är överbelastad och ODC har bristande kvalitet (Dijon). Tågtransporter måste därför uteslutas från den relevanta marknaden.

(125) När det gäller lastbilstransporter kan det konstateras att förutom att detta transportmedel är dyrt, kan det bara användas för sträckor på mellan 30 och 50 km i regioner med hög befolkningstäthet och på 150 km i övriga regioner. De kan därför inte ersätta transporter med rörledningar.

(126) I nedanstående tabell anges transportkostnaderna per transportmedel (förutom godshanteringskostnader).

>Plats för tabell>

(127) Prisskillnaderna måste bedömas med hänsyn till att efterfrågan på bränsle på grossistnivå är extremt känslig för prisvariationer. En prisökning på 1 % kan medföra kundförluster.

4.1.2 Den geografiska marknaden

(128) Av liknande skäl som dem som anförts ovan avseende marknaden för lagringskapacitet i importdepåer som är förbundna med masstransportmedel, kan den geografiska marknaden delas upp i två områden. Det första omfattar den norra halvan av Frankrike (som får leveranser via Trapil, DMM och ODC-Nord). Det andra området omfattar den södra halvan av Frankrike (även Rhône-kanalen) och får leveranser via SPMR och, i andra hand, via ODC-Sud.

4.2 Bedömning

4.2.1 Hur rörledningarna och konkurrensen fungerar

- Rörledningarnas kommersiella drift

(129) De tre största rörledningarna (DMM, Trapil och SPMR) har liknande tariffer, genomströmning, flexibilitet i fråga om andelar samt driftscykler och driftsmetoder.

(130) Andelar i de tre rörledningarna ger inte rätt till kvoter (finansiella andelar) men de ger förmånsrätt till bränslepartierna vid en kvotering. Denna rätt beräknas på den transporterade volymen under de föregående tre åren.

(131) Vad gäller tillträdet till rörledningarna finns ingen diskriminering mellan aktieinnehavare och tredje man. I Trapil-systemet har dock tredje man en tendens att låta leverantörerna sköta samtliga deras transporter, eftersom Trapil tillämpar en rabatt per andel av omsättningen, [...]. Den genomsnittliga rabatten för en raffinaderiägare som äger andelar i en rörledning var 1998 cirka [...]. På de volymer som transporteras via SPMR eller DMM tillämpas inga rabatter. Trapil, SPMR och DMM beräknar en grundtariff per ton och beroende på avstånd. I förhållande till denna grundtariff innehåller tariffen, som uttrycks i FRF/m3, ett tillägg för bensin [...].

- Konkurrens mellan rörledningar och inom en rörledning

(132) Konkurrensen på den relevanta marknaden äger rum på två nivåer. För det första finns det konkurrens mellan konkurrerande ledningssystem, t.ex. mellan Trapil och DMM. Vidare kan det finnas konkurrens inom en och samma rörledning. Raffinaderierna är återförsäljare av transporttjänster via rörledningar och konkurrerar sinsemellan och gentemot det företag som driver rörledningen. Om rörledningen kontrolleras av något av dessa företag och om den tjänar till att i stor utsträckning transportera produkter som levereras av aktieinnehavarna, finns det ett starkt incitament för raffinaderierna och rörledningsföretaget att samordna sitt handlande.

4.2.2 Koncentrationens effekter på marknaden för transport av raffinerade produkter via rörledning i norra Frankrike

- Effekter på konkurrensen inom rörledningar

Trapil

(133) Majoriteten av kapitalet i Trapil ägs av de raffinaderier som är verksamma i Seinedalen. Flera icke integrerade operatörer har anfört att ledningen redan nu i första hand tillgodoser behoven för dessa raffinaderier, som har gemensamma intressen. Det bör dock noteras att före fusionen kunde majoritetsinnehavarna gruppera sig med de två största aktieinnehavarna, nämligen TotalFina och Elf. Dessutom var Elf inte etablerad som raffinaderi i Seine-dalen, vilket kunde leda till att det företaget hade andra incitament och betedde sig på annat sätt än raffinaderierna i Seine-dalen. Efter koncentrationen kommer TotalFina att kontrollera Trapil och därmed den dagliga driften av rörledningssystemet. I praktiken kommer hela Trapils kapital att ägas av raffinaderierna i Seine-dalen, med TotalFina/Elf som ledare. TotalFina/Elf kommer dessutom kontrollera importdepån CIM och det största raffinaderiet som förser Trapilsystemet. De andra raffinaderierna kommer därmed att få incitament att anpassa sina beteenden till den nya enheten.

- Effekter på konkurrensen mellan rörledningar

DMM

(134) Elf äger 49 % av företaget SFDM, som svarar för driften av rörledningen DMM (Compagnie Nationale de Navigation har 31 %, Bolloré Energie 10 % och Port Autonome de Saint-Nazaire 10 %) och har befogenhet att utnämna fyra av de åtta styrelseledamöterna. Styrelseordföranden är enligt stadgarna en representant för Elf och har utslagsröst. Rörledningen förses i huvudsak från Elfs raffinaderier (Donges och Grandpuits) och Elf är den överlägset största kunden. Elf kontrollerar således SFDM, [...]. Ansökningar om genomfart för tredje parter som inte är aktieägare behandlas direkt av SFDM:s styrelse och företagsledning. [...].

(135) DMM har strategisk betydelse för Elf, eftersom dess sträckning sammanfaller med en axel som sammanlänkar Elfs raffinaderier i Donges och Grandpuits med Elf-Atochems petrokemianläggning Carling i Lorraine. Genom DMM har Elf möjlighet att avsätta en stor del av överskottet från produktionen vid raffinaderiet i Donges inom Frankrike och därigenom minska sin export.

ODC

(136) ODC drivs av Trapil. ODC-ledningarna används inte så mycket, eftersom de har en gammal konfiguration. För att optimera avsättningen från raffinaderiet i Dunkerque, har TotalFina investerat i den del av rörledningen som förbinder Dunkerque med Cambrai (pumpstationer). [...]. TotalFina har därför ett avgörande inflytande över ODC-Nord som kommer att öka ännu mer genom transaktionen.

(137) Efter transaktionen kommer TotalFina/Elf att inneha cirka 61 % av kapitalet i Trapil och kommer således att kontrollera eller ha ett avgörande inflytande över de två rörledningar som i viss mån skulle kunna fungera som substitut till Trapil (DMM för Orléans, Tours, södra Parisområdet och östra Frankrike, ODC-Nord för östra Frankrike).

(138) Alla distributionsdepåer i Parisområdet förses i dag från Trapil, med undantag för depån i Ferté Allais som förses via DMM. Rörledningen DMM är dock en potentiell konkurrent till rörledningen LHP/Trapil. DMM:s tariffer, genomströmning, flexibilitet i fråga om andelar samt driftscykler och driftsmetoder liknar Trapils.

(139) De produkter som transporteras via DMM konkurrerar också med ODC. Produkterna går via ODC-Nord från Dunkerque till SFDM-depån i Châlons-sur-Marne, fortsätter sedan till Langres innan de går vidare till depåerna i Strasbourg. Rörledningen utnyttjar ännu inte sin nominella kapacitet på 5 miljoner m3 (trafiken 1998 var 3,4 miljoner m3) och skulle snabbt kunna öka kapaciteten till 7 miljoner m3.

(140) DMM kan användas för att utöva konkurrenstryck på Trapil. [...].

(141) I detta sammanhang konstaterade den franska konkurrensmyndigheten på ekonomi- och finansministeriets begäran i ett yttrande av den 28 september 1993 att om Trapils ansökan om att driva DMM skulle godtas, skulle Trapils redan dominerande ställning inom transport av raffinerade produkter via rörledning till Parisområdet förstärkas.

(142) Den nya koncernen TotalFina/Elf kommer att stå för över [...] av DMM:s trafik (i volym) och ha [...] av den raffineringskapacitet som via DMM och Trapil är förbunden med Parisområdet. Det leder med nödvändighet till en kraftig minskning av konkurrensen, om ett raffinaderi har andelar i SFDM:s kapital och kontrollerar och är den största varuleverantören till de två rörledningar (Trapil och ODC-Nord) som konkurrerar med DMM.

(143) Sammanfattningsvis skulle den anmälda koncentrationen ge TotalFina/Elf en dominerande ställning på marknaden för transport av raffinerade produkter via rörledning i norra Frankrike.

4.2.3 Koncentrationens effekter på marknaden för transport av raffinerade produkter via rörledning i södra Frankrike

- Effekter på konkurrensen inom rörledningar

SPMR

(144) Denna rörledning kommer att kontrolleras till 51,6 % av TotalFina/Elf efter transaktionen. Elf och TotalFina äger 32,5 % respektive 14,1 % av kapitalet och Trapil, som kommer att kontrolleras av TotalFina/Elf, äger 5 %. Det sammanlagda aktieinnehavet skulle ge den nya enheten en vetorätt i SPMR:s ledning och därmed en form av kontroll. Besluten fattas nämligen med två tredjedelars majoritet.

(145) Driften av SPMR har anförtrotts Trapil för obestämd tid (med en uppsägningstid på tre år). Huvudaktieägarna i Trapil och SPMR har inlett ett projekt för att genomföra synergier, i syfte att minska driftskostnaderna.

(146) Tillträdet till SPMR kvoteras ibland, vilket kan minska volymerna med upp till 50 %. Detta sker bland annat till följd av tillfällig överbelastning när efterfrågan på eldningsolja är mycket stor och med hänsyn till problem med ömtåliga anläggningar. Tilldelningen av volymer beräknas då på grundval av hur stora volymer den berörda personen har transporterat under de föregående tre åren. Tilldelningen gynnar alltså de stora raffinaderierna, som hittills har varit de största användarna, på stormarknadernas och andra oberoende distributörers bekostnad.

(147) I TotalFinas handlingsplaner medges dessa leveransstörningar [...].

(148) Efter den anmälda transaktionen skulle SPMR kontrolleras av TotalFina/Elf och dess incitament skulle anpassas till huvudaktieägarens. Detsamma skulle ske med övriga aktieinnehavares intressen. Innan transaktionen genomförs måste de olika raffinaderierna med aktier i SPMR i fråga om företagets ledning nå en kompromiss mellan sina egna mål och särskilt beakta de inte obetydliga intressen som Elf, som saknar raffinaderi vid Berre-sjön, har. Efter transaktionen och tack vare sin starka ställning i SPMR:s kapital och sin kontroll över ledningen samt sin kontroll över den enda importdepån som är kopplad till en rörledning, nämligen DP Fos-depån, kommer TotalFina/Elf att kunna höja priserna för återförsäljarna av tjänster för transport av raffinerade produkter via rörledning.

- Effekter på konkurrensen mellan rörledningar

(149) ODC-Sud används för närvarande mycket litet. Det är möjligt att den del av ODC-Sud som kommer från Berre-sjön (men som inte är förbunden med depån DP Fos) och som förser Strasbourg kommer att moderniseras om Reichstett-raffinaderiet läggs ned. Detta är emellertid inte säkert och därför kan man inte räkna med en sådan modernisering i denna konkurrensanalys.

(150) Sammanfattningsvis kommer den anmälda transaktionen att ge TotalFina/Elf en dominerande ställning på marknaden för transport av raffinerade produkter via rörledning i södra Frankrike, både genom kontrollen över SPMR och genom att företagen kommer att bli ledare bland de raffinaderier som säljer transporttjänster i SPMR.

4.2.4 Regeringskommissariernas kontroll

(151) TotalFina har anfört att sammanslagningen inte kommer att ge den nya enheten möjlighet att utnyttja rörledningarna på ett sätt som skadar de andra marknadsaktörerna. Skälen för detta är dels den skyddslagstiftning som reglerar dessa transportmedel (beslut av Trapils, DMM:s och SPMR:s styrelser fattas i närvaro av företrädare för franska staten, med uppgift och befogenheter att se till att det allmänna intresset respekteras), dels den ekonomiska verklighet som styr deras funktion.

(152) Kommissionen konstaterar att marknadsinflytande kan utövas på andra nivåer än ledningsnivå, och därmed utom regeringskommissariernas kontroll. Exempelvis kan en total kontroll över rörledningstransporter hindra att oberoende operatörer introducerar eventuella nya eller specifika produkter (t.ex. genom att kräva ett annat transportsätt för märkesprodukterna) eller under en period då specifikationerna håller på att ändras (för närvarande ersätts blyhaltig super med en super 98 blyfri).

(153) Regeringskommissariernas kontroll berövar inte på något sätt rörledningsoperatörerna deras beslutsfrihet. Den skulle kunna lämna dem ett tillräckligt manöverutrymme för att kunna utöva ett marknadsinflytande. Kommissionen kan alltså inte utesluta att det skapas eller förstärks en dominerande ställning enbart på grundval av det faktum att regeringskommissarier finns närvarande, som på sin höjd skulle kunna bestraffa ett eventuellt missbruk efter det att den dominerande ställningen skapats eller förstärkts.

4.3 Slutsats

(154) Den anmälda transaktionen kommer att undanröja den konkurrens som skulle kunna finnas inom rörledningen Trapil. Detsamma gäller konkurrensen mellan de olika rörledningarna i norra Frankrike. DMM konkurrerar t.ex. vid sidan av Trapil om leveranserna till Parisområdet och området Le Mans, Tours och Orléans. Likaså konkurrerar DMM med ODC om leveranserna till östra Frankrike.

(155) Eftersom TotalFina/Elf kontrollerar de företag som driver Trapil och DMM är det rimligt att påstå att det hädanefter inte kommer att finnas något konkurrenstryck mellan dessa båda rörledningar. Att ett av raffinaderierna i Seine-dalen får andelar i SFDM kan bara minska incitamenten för DMM:s ledning att utöva ett konkurrenstryck på det främsta transportmedlet för raffinerade produkter från raffinaderiet i Seine-dalen.

(156) Den anmälda transaktionen leder således till att det skapas en dominerande ställning för TotalFina/Elf på marknaderna för transport av raffinerade produkter via rörledning i Frankrikes norra och södra halvor.

5. BRÄNSLEFÖRSÄLJNING VID MOTORVÄGAR

5.1 Den relevanta marknaden

5.1.1 Produktmarknad: Bensinstationerna vid motorvägar utgör en separat marknad i förhållande till marknaden för bränsleförsäljning utanför motorvägar

- Inledning

(157) Detaljförsäljning av motorbränsle omfattar försäljning av bränsle till bilister i bensinstationer. Det rör sig främst om bensin och dieselolja. På efterfrågesidan är dessa produkter inte utbytbara, eftersom bilisterna måste använda den bränsletyp som är kompatibel med deras fordon. På distributionssidan finns de två produkterna alltid tillgängliga vid ett och samma försäljningsställe. Marknadsandelarna för de två bränsletyperna sammanfaller mer eller mindre med de sammanlagda marknadsandelarna. För bedömningen i detta ärende omfattar de relevanta produktmarknaderna därför detaljförsäljning av alla typer av motorbränsle.

(158) Det finns flera typer av motorvägar i Frankrike, bl.a. motorvägar med koncession eller avgiftsbelagda motorvägar, motorvägar som inte har statligt koncession, motorvägar nära städerna och slutligen vissa nationella vägar. För de förstnämnda beviljas koncession till företag som bygger och driver motorvägarna, i utbyte mot att de kan ta ut en avgift från de bilister som använder dem. De franska motorvägarna tillhör antingen franska staten eller lokala myndigheter eller, helt eller delvis, privata företag eller företag med blandat ägande. Dessa sistnämnda företag har rätt att bygga och driva motorvägar med stöd av koncessioner som de nationella eller lokala myndigheter beviljar. Företagen ger i sin tur detaljhandlare med motorbränsle tillstånd att driva bensinstationer. Motorvägskoncessionerna avser perioder på 15-30 år, men de som beviljas direkt av staten eller de lokala myndigheterna löper vanligtvis på 30 år.

(159) Man bör skilja mellan marknaden för försäljning av bränsle via bensinstationsnät, beroende på om bensinstationerna ligger vid eller utanför motorvägen. Denna åtskillnad måste göras med hänsyn till att det råder avsevärt olika konkurrensvillkor för bränsleförsäljningen vid de olika typerna av bensinstationer.

(160) Enligt TotalFina är detaljförsäljning av bränsle vid de franska motorvägarna inte en separat marknad i förhållande till marknaden för bränsleförsäljning utanför motorvägarna. TotalFina gör gällande att konsumenterna alltid har ett reellt val mellan bensinstationerna vid motorvägarna och bensinstationerna utanför motorvägarna. Fordon kan köras i över 600 kilometer på en full tank, vilket skall jämföras med att motorvägarna i genomsnitt är 100 kilometer långa. Dessutom förnyas trafiken på motorvägen hela tiden, eftersom det finns på- och avfarter var trettionde kilometer. Bilisterna kan därför alltid tanka utanför motorvägen, oavsett resväg. Dessa omständigheter visar sig enligt TotalFina i form av det är en stor genomtränglighet mellan försäljningen på respektive utanför motorvägen, att bensinstationerna vid motorvägarna används i mycket liten utsträckning ([...] av trafiken) och att försäljningen vid motorvägarna minskar. I Frankrike får dessutom bilister som inte använder en motorvägssträcka regelbundet särskilda broschyrer med information om skillnaderna i priser mellan bensinstationerna vid motorvägarna och övriga bensinstationer.

- Prisskillnaderna är ett tecken på separata marknader

(161) Enligt TotalFinas uppgifter är priset för 98 blyfri [...] (genomsnitt för perioden mellan den 1 januari 1998 till den 30 september 1999) högre än priset utanför motorvägarna. Denna prisskillnad återspeglar dock inte den genomsnittliga prisskillnaden på marknaden, eftersom den bygger på TotalFinas priser. En jämförelse mellan TotalFinas priser på motorvägarna (som är representativa) med stormarknadernas priser utanför motorvägarna visar tvärtom på en genomsnittlig skillnad på [...] för samma period. En jämförelse mellan de genomsnittliga priserna för alla märken som säljs vid motorvägarna och de genomsnittliga priserna för alla märken som säljs utanför motorvägarna ger att priserna vid motorvägarna var [...] högre 1998 (jämfört med [...] 1997 och [...] 1996).

(162) I sitt svar på kommissionens meddelande om invändningar förklarade TotalFina att kommissionen inte borde basera sig på enbart en prisskillnad för att definiera en separat marknad, särskilt som prisskillnaderna mellan bensinstationerna vid och utanför motorvägarna är lika stora som de som finns mellan bensinstationer utanför motorvägarna. Under 1998 låg de priser som TotalFina (det raffinaderi som tar ut de högsta genomsnittspriserna) tog ut utanför motorvägarna [...] högre än stormarknadernas genomsnittspris och [...] högre än genomsnittspriset utanför motorvägarna men [...] lägre än det genomsnittliga priset för alla märken på motorvägarna. Detta påstående är inte övertygande. För det första beror prisskillnaderna mellan bensinstationerna vid motorvägarna och bensinstationerna utanför motorvägarna på olika villkor vad gäller den punkt där utbudet och efterfrågan möts. Den jämförelse av prisskillnaderna som TotalFina föreslår är inte relevant, eftersom det utanför motorvägarna inte finns en sådan geografisk kontinuitet mellan de bensinstationer som tar ut högre priser som den som finns vid motorvägarna.

(163) Även om denna prisskillnad delvis är berättigad på grund av att operatörerna har högre kostnader (särskilt för att de måste betala en avgift till koncessionsföretaget och att de har en skyldighet att hålla öppet dygnet runt och tillhandahålla andra tjänster osv.) skulle den inte hålla i sig om bensinstationerna vid motorvägarna faktiskt konkurrerade med bensinstationerna i närheten av motorvägarna. Om konsumenten hade en faktisk valmöjlighet mellan de två alternativen för att tanka, skulle priserna röra sig mot ett enhetligt marknadspris, som skulle återspegla utbudet på både bensinstationerna vid och utanför motorvägarna.

(164) En undersökning av förhållandena mellan dagliga eller veckovisa variationer mellan TotalFinas priser utanför respektive vid motorvägarna för perioden den 1 januari 1998 och den 30 september 1999 visar på ingen eller mycket låg korrelation [...] med hänsyn till att bruttopriserna för denna distributionsverksamhet är så enhetliga. Priserna utanför motorvägarna tenderade att anpassa sig snabbare till sänkningar av Platt's-noteringar under 1998 än priserna på motorvägarna. Skillnaden mellan genomsnittspriserna före skatt för 98 blyfri gick från [...] centimes per liter i januari 1998 till [...] centimes i december 1998. När Platt's-noteringar steg flera gånger följdes detta däremot inte av en minskning av skillnaden, som låg på [...] centimes i september 1999.

(165) Att det finns stora prisskillnader mellan försäljningen av bränsle på motorvägarna och försäljningen av bränsle utanför motorvägarna medges i anbudsspecifikationerna från Directions départementales de l'équipement. (DDE). DDE är de myndigheter som beviljar tillstånd för bensinstationer på motorvägar utan koncession. [...].

- Efterfrågan på bränsle vid motorvägarna styrs av andra parametrar än efterfrågan på bränsle utanför motorvägarna

(166) En undersökning av den genomsnittliga konsumtionen utanför och på motorvägarna (se nedanstående tabell) visar på identiska tendenser för bränsleförsäljningen på och utanför motorvägarna. Det är därför inte självklart att, som TotalFina gör gällande, efterfrågan kommer att överföras till bensinstationerna utanför motorvägarna. Detta argument är alltså inte relevant för att visa att de två typerna av bensinstationer konkurrerar med varandra.

>Plats för tabell>

(167) I svaret på kommissionens meddelande om invändningar lämnade TotalFina en rad andra uppgifter som enligt företaget skulle visa att bränsleförsäljningen på motorvägarna inte har ökat i takt med den tillryggalagda sträckan på motorvägen. Enligt TotalFina är förklaringen till detta att stormarknaderna vinner försäljning från bensinstationerna vid motorvägarna. Denna förklaring bortser dock från att motorvägstrafikens art har utvecklats, på så sätt att bilarnas bensinkonsumtion minskar och närtrafikens andel av den totala trafiken ökar.

(168) Efterfrågan på motorbränsle vid motorvägarna verkar bero på andra parametrar än efterfrågan på motorbränsle utanför motorvägarna. Bilisterna använder sig av motorvägen för att utnyttja den snabba trafiken och alla andra tjänster som är en del av användandet av motorvägen, t.ex. att tanka, äta, vila etc. En konsekvens av detta val är att bilisterna blir mindre känsliga för bränslepriserna. Det faktum att de betalar en vägavgift ökar självklart deras motstånd mot att förlora tid för att leta efter en billigare bensinstation utanför motorvägen, men det är inte en avgörande faktor. Det saknas alltså skäl att skilja mellan bensinstationer vid motorvägarna beroende på huruvida en motorväg är avgiftsbelagd eller ej. (Av samma skäl har den tyska konkurrensmyndigheten tidigare ansett att de tyska motorvägarna utgör en separat marknad i förhållande till resten av marknaden för bränsledistribution, även om de inte var avgiftsbelagda.) [...].

(169) I svaret på kommissionens meddelande om invändningar insisterade TotalFina på att det är ett fritt val för kunderna att tanka vid en bensinstation på motorvägen, eftersom de lika gärna kan tanka utanför motorvägen. [...].

(170) När TotalFina förklarar att en liten andel av användarna köper bränsle på motorvägarna och att detta val endast till liten del styrs av priserna bekräftas bara att efterfrågan på motorvägarna skiljer sig från efterfrågan utanför motorvägarna.

(171) Den särskilda karaktären hos efterfrågan på motorvägarna har också med årstiderna att göra. En stor del av den årliga försäljningen på de franska motorvägarna äger rum under semestermånaderna. Vad gäller bensinförbrukningen sker över 30 % av försäljningen under juli och augusti månad (20 % för bensinstationerna utanför motorvägarna). Siffran ökar till 50 % av den årliga försäljningen om april och maj räknas med. Denna tendens kan observeras även för diesel, men den är inte lika uttalad där. I allmänhet registreras större försäljning under alla månader som ingår i en semesterperiod.

- Specifika inträdes- och konkurrensvillkor

(172) De som driver bensinstationer på motorvägar med koncession är till övervägande del vertikalt integrerade oljeraffinaderier som säljer motorbränsle under eget märke. Ofta både äger och driver raffinaderierna stationerna på motorvägarna. De har under alla omständigheter en absolut och centraliserad kontroll över affärspolicyn för bensinstationerna vid motorvägarna i fråga om försäljning av motorbränsle. Driften av bensinstationerna på motorvägarna förefaller skilja sig från driften av stationerna utanför motorvägarna. [...]

(173) [...]

(174) Sex raffinaderiers märken säljs på de franska motorvägarna (TotalFina, Elf, Shell, BP, Esso och Agip). På hela det franska motorvägsnätet finns det endast tre operatörer som inte är raffinaderier men som lyckats etablera sig, nämligen två oberoende operatörer (Dyneff och Avia) och en stormarknad (Leclerc). De representerar mindre än 2 % av bensinstationerna och volymerna. Utbudet utanför motorvägarna är avsevärt annorlunda. Förutom att det där finns stormarknader, som står för mer än halva marknaden för bränsleförsäljning, finns där ett stort antal andra aktörer, både raffinaderier och oberoende. I alla TotalFinas interna dokument som givits in till kommissionen angående detaljförsäljning av motorbränsle beräknas skillnaden mellan stormarknadernas genomsnittspriser och de egna priserna utanför motorvägarna.

(175) Det bör också noteras att villkoren för inträde på marknaden för bränsleförsäljning på motorvägarna skiljer sig mycket från dem som råder på marknaden utanför motorvägarna. För att driva en bensinstation på en motorväg måste man erhålla ett tillstånd, i form av en underkoncession, från det företag som driver motorvägen (eller direkt från staten om det är en motorväg utan koncession). För detta syfte anordnas anbudsförfaranden och tomterna tilldelas beroende på kandidatens kapacitet att uppfylla en viss anbudsspecifikation. Till följd av ett avtal som ingicks 1992 mellan l'Union Française des Industries Pétrolières och l'Union des Sociétés d'Autoroutes à Péages finns det möjlighet för dem som nu driver bensinstationer på motorvägar att förlänga sin koncession beroende på vilka olika ekonomiska åtaganden de har i fråga om planeringen av de tomter som utnyttjas. Denna bestämmelse skulle kunna leda till att vissa koncessioner blir permanenta och därmed ytterligare begränsa nya aktörers tillträde till denna marknad.

- Slutsats

(176) Av den ovannämnda utvecklingen följer att det finns en särskild efterfrågan på motorbränsle på motorvägar med andra kännetecken än efterfrågan utanför motorvägar, och att utbudet av motorbränsle på motorvägar inte begränsas av utbudet av motorbränsle utanför motorvägar. Detta påstående bekräftas av de stora och ihållande prisskillnaderna mellan det bränsle som säljs på respektive utanför motorvägarna. Den relevanta produktmarknaden är således marknaden för försäljning av motorbränsle på motorvägarna.

5.1.2 Geografisk marknad: Det finns en utbytbarhet mellan bensinstationer på varje motorväg

(177) TotalFina förklarar att analysen av konkurrensvillkoren på motorvägarna måste göras i delsträckor på 10 till 15 mil. TotalFina stöder detta påstående på beslutet i ärendet Total/Petrofina. TotalFina försummar dock att nämna att definitionen av den geografiska marknaden lämnades öppen i det beslutet. I beslutet enligt artikel 8 i koncentrationsförordningen i ärendet Exxon/Mobil omfattade däremot marknadsdefinitionen samtliga avgiftsbelagda motorvägar.

(178) Den analys som TotalFina föreslår är konstlad, eftersom den inte återspeglar det faktum att det finns en domino- eller kedjeeffekt mellan de olika bensinstationerna. Det genomsnittliga avståndet mellan två bensinstationer på motorvägarna är cirka 4 mil. Av TotalFinas uppgifter framgår att bensinstationerna under märket Total [...]. Det faktum att varje station i sin tur gör en likadan undersökning talar för en marknadsdefinition som omfattar åtminstone alla bensinstationer på en motorväg.

(179) TotalFina anser att bensinstationer som ligger på sådana sträckor av en motorväg med koncession där bilisterna ännu inte har betalat avgift inte omfattas av samma konkurrensbegränsningar som de som ligger på de sträckor som är belägna efter den gräns där avgiften gäller.

(180) Dessa uppgifter fanns inte tillgängliga i de tidigare besluten men TotalFina har givit in de veckovisa uppgifterna med de priser som TotalFina själv och de konkurrerande bensinstationerna på motorvägarna tagit ut. Om man läser dessa uppgifter kan man finputsa den argumentation som fördes i Exxon/Mobil, som var inriktad på de avsnitt av motorvägarna som ligger mellan avgiftsgränserna. De priser som tas ut av de stationer som ligger efter gränserna skiljer sig inte stort från priserna vid de andra bensinstationerna vid motorvägarna.

(181) De enda undantag som framgår vid genomgången av de genomsnittliga priserna är följande bensinstationer: [...]. Dessa stationer ligger förmodligen på de delar av motorvägarna som används i huvudsak för daglig genomfart. Exempelvis kontrollerar [...] priserna vid [...] som ligger mittemot och de två bensinstationerna på den angränsande nationella vägen [...].

(182) Det bör noteras att prisuppgifterna visar att de bensinstationer som ligger vid motorvägar (eller motorvägsträckor) som inte har koncession, såsom [...], har liknande priskännetecken som de bensinstationer som ligger vid motorvägar utan koncession. Marknaden måste därför omfatta även dessa motorvägar.

(183) Det verkar dock ändå som om man från den relevanta marknaden måste utesluta vissa motorvägar som har priser som ligger nära priserna på marknaden för bränsleförsäljning utanför motorvägarna. De flesta sådana motorvägar ligger i stadsområden, såsom [...].

5.1.3 Geografisk marknad: De flesta motorvägar korsar varandra, vilket utsträcker marknaden till att i praktiken även omfatta försäljning av motorbränsle på hela motorvägsnätet i Frankrike

(184) Nedanstående tabell illustrerar graden av sammankoppling mellan de olika franska motorvägarna.

>Plats för tabell>

(185) Graden av sammankoppling mellan motorvägarna medför en kedjeeffekt som går från en motorväg till en annan. En bensinstation som ligger i närheten av en korsning mellan två motorvägar kommer vid sin prissättning att beakta priserna som tas ut av konkurrenterna på båda förgreningarna.

(186) Exempelvis [...].

(187) Det är fortfarande så att de stadsområden som korsas av motorvägar i form av motorvägsringar eller motorleder - t. ex. Bordeaux, Lyon, Marseille, Nantes och Paris - kan innebära avbrott i motorvägsnätet som är så viktiga att konkurrensvillkoren inte är desamma på t. ex. de motorvägar som kommer norrifrån och de som kommer söderifrån. Detta är tydligt fallet i Parisområdet, med hänsyn till att trafiken är intensiv och området stort. Det är inte säkert att detsamma gäller för andra områden, som är mindre och förmodligen har en mindre intensiv trafik.

(188) Sammanfattningsvis finns det en enhetlig marknad för försäljning av motorbränsle vid de franska motorvägarna. Den omfattar åtminstone de motorvägar som anges i punkterna i till iii nedan. Även om man antar att stadsområdena i praktiken utgör en naturlig gräns mellan motorvägarna, skulle sammankopplingarna mellan motorvägarna leda till att man definierade tre relevanta marknader. På var och en av dessa finns det en utbytbarhet som leder till en separat marknad. Det skulle röra sig om följande grupper av motorvägar:

i) Normandie/Nord/Öst: A13, A16, A26, A28, A1, A2, A4, A5, A19, A6, A39, A36, A35, A40, A41 och A43.

ii) Väst/Syd: A8, A11, A81, A10, A85, A83, A71, A72, A75, A9, A7, A46, A48, A49, A