SV Europeiska unionens officiella tidning L 134/46

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/789

av den 1 oktober 2014

om det statliga stöd SA.21121 (C29/08) (f.d. NN 54/07) som Tyskland har genomfört avseende finansieringen av flygplatsen Frankfurt-Hahn och de finansiella förbindelserna mellan flygplatsen och Ryanair

[delgivet med nr C(2016) 6853]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att ha uppmanat berörda parter att inkomma med synpunkter enligt de angivna bestämmelserna (2) och med beaktande av deras synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Mellan 2003 och 2006 mottog kommissionen klagomål från flera parter som påstod att Ryanair plc (nedan kallat Ryanair (3)) och det företag som driver flygplatsen Frankfurt-Hahn, Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nedan kallat FFHG) hade beviljats olagligt statligt stöd av företaget Fraport AG och delstaterna Rheinland-Pfalz och Hessen. Klaganden lämnade kompletterande upplysningar den 22 september 2003 och den 1 juni 2006.

(2) Genom skrivelser av den 25 september 2006 och den 9 februari 2007 begärde kommissionen upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom skrivelser av den 20 december 2006 respektive den 29 juni 2007.

(3) Genom en skrivelse av den 17 juni 2008 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget med avseende på finansieringen av FFHG och dess finansiella förbindelser med Ryanair (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet från 2008). Tyskland lämnade in sina synpunkter den 27 oktober 2008.

(4) Beslutet att inleda förfarandet från 2008 registrerades under ärendenummer SA.21121 (C29/08). Beslutet att inleda förfarandet från 2008 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 17 januari 2009. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med synpunkter gällande de berörda åtgärderna inom en månad efter offentliggörandet.

(5) Kommissionen mottog synpunkter från Deutsche Lufthansa AG (nedan kallat Lufthansa), den federala sammanslutningen för tyska lufttrafikföretag (Bundesverband der Deutschen Fluggesellschaften, nedan kallad BDF), Ryanair, Société Air France SA (nedan kallat Air France) och Association of European Airlines (nedan kallad AEA). Genom skrivelsen av den 16 april 2009 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Tyskland gavs möjlighet att svara inom en månad och översände sina synpunkter samt kompletterande upplysningar den 1 juli 2009.

(6) Genom en skrivelse av den 4 mars 2011 lämnade Lufthansa kompletterande upplysningar med avseende på beslutet att inleda förfarandet från 2008 om de nya påstådda statsstödsåtgärderna.

(7) Genom en skrivelse av den 18 mars 2011 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Tyskland och begärde ytterligare upplysningar om de nya påståendena om statsstödsåtgärder. Tyskland svarade genom skrivelser av den 19 maj 2011 och den 23 maj 2011.

(8) Svaren var dock ofullständiga. Kommissionen sände därför genom en skrivelse av den 6 juni 2011 en påminnelse i enlighet med artikel 10.3 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (5). Tyskland svarade genom skrivelser av den 14 juni 2011 och den 16 juni 2011.

(9) Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende den kreditlinje som FFHG tillhandahållits genom delstaten Rheinland-Pfalz centraliserade likviditetsförvaltning, lånet från Investitions- und Strukturbank Rheinland-Pfalz (nedan kallad ISB) till FFHG och garantin från delstaten Rheinland-Pfalz till FFHG för ISB-lånet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet från 2011). Beslutet att inleda förfarandet från 2011 registrerades under ärendenummer SA.32833 (2011/C). Beslutet att inleda förfarandet från 2011 offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 21 juli 2012 (6).

(10) I en skrivelse av den 20 februari 2012 begärde kommissionen ytterligare upplysningar rörande beslutet om att inleda förfarandet från 2008. Tyskland svarade genom en skrivelse av den 16 april 2012. Genom en skrivelse av den 27 juli 2012 begärde kommissionen återigen ytterligare upplysningar. Dessa besvarades av Tyskland genom en skrivelse av den 4 september 2012.

(11) Genom en skrivelse av den 25 februari 2014 informerade kommissionen Tyskland om antagandet av kommissionens riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (7) (nedan kallade 2014 års luftfartsriktlinjer) den 20 februari 2014. Kommissionen informerade Tyskland om att riktlinjerna skulle bli tillämpliga från och med dagen för offentliggörandet i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen gav Tyskland möjlighet att lämna synpunkter på riktlinjerna och deras eventuella tillämplighet på det aktuella ärendet inom 20 arbetsdagar. Genom en skrivelse av den 17 mars 2014 påminde kommissionen Tyskland om att den skulle anse att Tyskland inte hade några synpunkter på riktlinjerna om inte den inte mottog några synpunkter inom tidsfristen på 20 arbetsdagar.

(12) Genom skrivelser av den 23 mars 2014 och den 4 april 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Tyskland. Tyskland svarade genom skrivelser av den 17 och 24 april 2014 samt den 9 maj 2014.

(13) Den 4 april 2014 offentliggjordes 2014 års luftfartsriktlinjer i Europeiska unionens officiella tidning. Riktlinjerna ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer (8) och 2005 års luftfartsriktlinjer (9).

(14) Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års luftfartsriktlinjer inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella ärendet (10). Lufthansa och organisationen Transport & Environment inkom med synpunkter. Genom en skrivelse av den 26 augusti 2014 vidarebefordrade kommissionen dessa synpunkter till Tyskland. Genom en skrivelse av den 3 september 2014 informerade Tyskland kommissionen om att man inte hade några synpunkter.

(15) Genom en skrivelse av den 17 juni 2014 godkände Tyskland undantagsvis att endast en engelsk version av detta beslut skulle antas och anmälas.

2. BAKGRUND TILL ÅTGÄRDERNA

2.1 OMVANDLING AV FLYGPLATSEN OCH FLYGPLATSENS ÄGARSTRUKTUR

(16) Flygplatsen Frankfurt-Hahn ligger i delstaten Rheinland-Pfalz, cirka 120 kilometer väster om staden Frankfurt am Main. Flygplatsen Frankfurt-Hahn var en amerikansk militärflygbas fram till 1992. Därefter omvandlades den till en civil flygplats. Den har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt.

(17) Holding Unternehmen Hahn GmbH & Co. KG (nedan kallat Holding Hahn), är ett offentligt-privat partnerskap mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz. Det förvärvade flygplatsen Frankfurt-Hahns infrastruktur från Tyskland den 1 april 1995. Under åren 1995–1998 utvecklade detta offentligt-privata partnerskap flygplatsen med målet att göra den till ett industri- och handelsområde. Tyskland har uppgett att när det visade sig att partnerskapet mellan Wayss & Freytag och delstaten Rheinland-Pfalz inte var särskilt framgångsrikt började företaget Flughafen Frankfurt/Main GmbH (nedan kallat Fraport) (11) från och med den 1 januari 1998 att engagera sig i projektet och övertog så småningom driften av flygplatsen.

(18) Enligt Tyskland började Fraport, som redan drev och förvaltade den internationella flygplatsen i Frankfurt am Main som ligger cirka 115 km från flygplatsen Frankfurt-Hahn, engagera sig av ett antal strategiska skäl. För det första förklarade Tyskland att Frankfurt-Hahn var den enda flygplatsen i närheten av Frankfurt am Mains flygplats som hade potential att bli en fullfjädrad internationell flygplats. Eftersom Frankfurt am Mains flygplats redan var uppe i full kapacitet vid den tidpunkten, fanns det potential för en andra lönsam flygplats i regionen. För det andra var Frankfurt-Hahn vid den tidpunkten den enda tyska flygplatsen med tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, vilket är särskilt användbart för frakttrafik. För det tredje var start- och landningsbanan fullt utrustad och kunde användas under alla väderförhållanden. Dessutom hävdade Tyskland att ägarna till Schiphol-flygplatsen också övervägde att förvärva flygplatsen Frankfurt-Hahn, och genom att ta över driften av flygplatsen Frankfurt-Hahn kunde Fraport därför hålla borta en oönskad konkurrent.

(19) Fraport förvärvade 64,90 % av aktierna i flygplatsoperatören Flughafen Hahn GmbH & Co. KG Lautzenhausen (nedan kallad FFHG & Co KG) till priset […] (*). Betalning av en del av köpeskillingen ([…] euro) skulle ske den 31 december 2007, och var underställd vissa villkor (12). I augusti 1999 förvärvade Fraport 73,37 % av aktierna i Holding Hahn och 74,90 % av aktierna i dess komplementär Holding Unternehmen Hahn Verwaltungs GmbH för […] euro. Fraport blev därmed i praktiken Rheinland-Pfalz nya partner.

(20) Fraports prioritering för flygplatsen Frankfurt-Hahn var att systematiskt utveckla flygplatsens passagerar- och frakttrafik. I detta avseende var Fraport ett av de första företagen som använde en affärsmodell som hade till syfte att locka till sig just lågprisflygbolag. Mot denna bakgrund ingick Fraport ett nytt avtal om resultatöverföring med Holding Hahn när det sistnämnda företaget hade omvandlats till ett tyskt aktiebolag (Gesellschaft mit beschränkter Haftung, nedan kallat GmbH). Omvandlingen och ingåendet av det avtalet skedde den 24 november 2000.

(21) Därefter slogs Holding Hahn och FFHG & Co KG samman för att bilda Flughafen Hahn GmbH. Delstaten Rheinland-Pfalz innehade 26,93 % och Fraport 73,07 % av aktierna i det nya bolaget. Senare ändrades företagets namn återigen till Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH (nedan kallat FFHG). Under 2001 sköt de två aktieägarna, Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz, till nytt kapital till FFHG (se detaljerad beskrivning i avsnitt 3).

(22) Fram till den 11 juni 2001 innehade statliga ägare 100 % av aktierna i Fraport (13). Den 11 juni börsnoterades Fraport och 29,71 % av företagets aktier såldes till privata aktieägare, medan 70,29 % av aktierna blev kvar i statlig ägo.

(23) I november 2002 ingick delstaten Rheinland-Pfalz, delstaten Hessen, Fraport och FFHG ett avtal om ytterligare utveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn. Genom avtalet tillhandahölls en andra ökning av aktiekapitalet. Vid det tillfället anslöt sig delstaten Hessen till FFHG som en tredje aktieägare. Fraport ägde då 65 % av aktierna, och delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz innehade 17,5 % var. Ägarstrukturen förblev oförändrad fram till 2009 då Fraport sålde alla sina aktier till delstaten Rheinland-Pfalz, som sedan dess är majoritetsägare och innehar 82,5 % av aktierna. Delstaten Hessen innehar fortfarande återstående 17,5 %.

2.2 UTVECKLING AV PASSAGERAR- OCH FRAKTTRAFIKEN OCH NÄRBELÄGNA FLYGPLATSER

(24) Passagerartrafiken på flygplatsen ökade från 29 289 resenärer 1998 till 4 miljoner resenärer 2007 och sjönk därefter till omkring 2,7 miljoner resenärer 2013 (se tabell 1). Flygplatsen trafikeras för närvarande av Ryanair, Wizz Air (14) och andra flygbolag. Ryanairs andel av passagerartrafiken uppgår till ungefär [80–100 %]. Tabell 1 Passagerartrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2013 År Antal passagerare Antal Ryanairpassagerare 1998 29 289 0 1999 140 706 89 129 2000 380 284 318 664 2001 447 142 397 593 2002 1 457 527 1 231 790 2003 2 431 783 2 341 784 2004 2 760 379 2 668 713 2005 3 079 528 2 856 109 2006 3 705 088 3 319 772 2007 4 015 155 3 808 062 2008 3 940 585 3 821 850 2009 3 793 958 3 682 050 2010 3 457 540 [2 766 032 –3 457 540 ] 2011 2 894 363 [2 315 490 –2 894 363 ] 2012 2 791 185 [2 232 948 –2 791 185 ] 2013 2 667 529 [2 134 023 –2 667 529 ]

(25) Flygplatsen Frankfurt-Hahn har även upplevt en ökning av flygfrakttrafiken. Flygfrakttrafiken på flygplatsen ökade från omkring 16 000 ton 1998 till omkring 286 000 ton vid toppen 2011, och sjönk därefter till omkring 151 000 ton 2013 (se tabell 2). Den totala fraktvolym som hanteras på flygplatsen, inklusive av speditörer, uppgick 2013 till omkring 447 000 ton. Tabell 2 Frakttrafikutvecklingen på flygplatsen Frankfurt-Hahn under perioden 1998–2010 År Total flygfraktvolym i ton Total fraktvolym inklusive speditörer i ton 1998 16 020 134 920 1999 43 676 168 437 2000 75 547 191 001 2001 25 053 133 743 2002 23 736 138 131 2003 37 065 158 873 2004 66 097 191 117 2005 107 305 228 921 2006 123 165 266 174 2007 125 049 289 404 2008 179 375 338 490 2009 174 664 322 170 2010 228 547 466 429 2011 286 416 565 344 2012 207 520 503 995 2013 152 503 446 608

(26) Följande flygplatser ligger i närheten av flygplatsen Frankfurt-Hahn. i) Frankfurt am Mains flygplats (~ 115 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme och 15 minuters restid med bil) är en internationell navflygplats som tillhandahåller både kort- och långdistanstrafik till en mängd olika destinationer. Flygplatsen trafikeras främst av nätverksflygbolag som tillhandahåller anslutningsflyg, men tillhandahåller också direktflyg och charterflyg. Utöver passagerartrafiken (ungefär 58 miljoner passagerare 2013), hanterar Frankfurt am Mains flygplats även flygfrakt (ungefär 2 miljoner ton 2013). Figur 1 visar hur trafiken på Frankfurt am Mains flygplats har utvecklats under perioden 2000–2012. ii) Luxemburgs flygplats (~ 111 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme och 30 minuters restid med bil) är en internationell flygplats som tillhandahåller trafik till en mängd olika destinationer. Utöver passagerartrafiken (ungefär 2,2 miljoner passagerare 2013), hanterade den även 673 500 ton flygfrakt. iii) Zweibrückens flygplats (~ 128 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme 35 minuters restid med bil). iv) Saarbrückens flygplats (~ 128 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme 35 minuters restid med bil). v) Köln-Bonns flygplats (~ 175 kilometer från flygplatsen Frankfurt-Hahn, ~ 1 timme 44 minuters restid med bil). Figur 1 Passagerartrafikutvecklingen på flygplatserna Frankfurt Main och Frankfurt-Hahn under perioden 2000–2012

2.3 ÖVERSIKT AV DE INVESTERINGAR SOM GJORTS AV FFHG OCH DERAS EKONOMISKA RESULTAT

(27) I tabell 3 ges en översikt över de investeringar som FFHG har gjort under perioden 2001–2012, vilka sammanlagt uppgår till 216 miljoner euro. Tabell 3 Översikt över investeringar under perioden 2001–2012 I 1 000 euro 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Totalt 2001-2012 Investeringar i infrastruktur och utrustning Anlagenzugänge inkl. Umbuchungen Mark 3 174,00 6 488 2 994 4 284 3 086 8 613 593 […] Terminal 2 519 3 310 251 Frakthangar 3 850 3 222 Kontorsbyggnad 2 428 […] Andra infrastrukturinvesteringar 10 194 1 152 13 275 […] […] […] Platta 1 008,30 5 684 3 394 10 224 2 848 […] […] Annan infrastruktur 1 502,20 3 848 2 071 2 692 3 911 1 761 1 558 2 608 384 […] […] […] Immateriella tillgångar (t.ex. it-tillgångar) 6,1 14,50 28 219 487 45 170 121 20 […] […] […] 7 108 Utrustning 8 208,89 1 097,09 12 308,42 1 814,00 2 294,54 20 232 7 550 3 823 359 […] […] […] 75 550 Totalt 13 899 19 650 31 761 8 871 17 592 25 123 41 390 12 673 763 17 289 19 346 7 930 216 287

(28) I tabell 4 ges en översikt över FFHG:s finansiella resultat under åren 2001–2012. Tabell 4 FFHG:s finansiella resultat under perioden 2001–2012 I 1 000 euro 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Resultaträkning Intäkter 10 077,61 14 908,11 22 574,22 29 564,18 36 859,08 43 479,85 41 296,34 45 383,60 42 036,70 43 281,58 43 658,38 40 983,45 Andra intäkter (inklusive ersättning för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde och markförsäljning) 7 771,31 5 514,63 3 686,87 3 039,35 3 618,93 6 097,29 5 436,58 4 858,16 11 540,36 14 554,55 9 313,99 21 390,92 Totala intäkter 17 848,92 20 422,75 26 261,09 32 603,53 40 478,01 49 577,14 46 732,92 50 241,76 53 577,06 57 836,14 52 972,37 62 374,37 Materialkostnader – 7 092,39 – 10 211,13 – 12 560,46 – 14 601,17 – 17 895,97 – 24 062,81 – 22 491,85 – 25 133,61 – 24 979,59 – 27 650,17 – 20 017,99 – 21 871,65 Personalkostnader – 9 185,12 – 9 672,37 – 10 734,62 – 11 217,21 – 12 101,84 – 13 337,28 – 14 433,17 – 15 758,34 – 15 883,08 – 17 893,60 – 18 228,23 – 18 349,10 Andra kostnader (inklusive marknadsföring) – 5 692,81 – 11 434,31 – 10 521,27 – 11 454,36 – 14 058,15 – 12 885,28 – 9 897,46 – 9 630,21 – 7 796,81 – 8 029,40 – 6 760,92 – 6 643,00 EBITDA – 4 121,41 – 10 895,06 – 7 555,27 – 4 669,21 – 3 577,94 – 708,22 – 89,56 – 280,39 – 4 917,58 – 4 262,96 – 7 965,23 – 15 510,62 EBITDA (exkl. andra intäkter) – 11 892,72 – 16 409,69 – 11 242,13 – 7 708,56 – 7 196,87 – 6 805,51 – 5 526,13 – 5 138,56 – 6 622,78 – 10 291,59 – 1 348,76 – 5 880,30 Avskrivning – 5 325,63 – 5 674,68 – 6 045,39 – 7 699,33 – 7 973,46 – 10 527,90 – 10 191,89 – 11 855,19 – 12 482,28 – 11 827,19 – 13 297,31 – 12 733,48 Finansiellt resultat (erhållen och betald ränta) – 2 896,64 – 3 013,42 – 4 006,57 – 4 105,53 – 4 548,42 – 4 588,16 – 5 235,30 – 5 693,02 – 4 915,39 – 2 778,06 – 5 063,04 – 8 177,54 Extraordinarie intäkter och kostnader – 431,54 – 206,00 – 10,46 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 272,55 0,00 0,00 Skatter – 580,13 – 204,74 – 215,18 – 323,82 – 228,44 – 242,33 – 245,00 – 238,66 – 257,45 – 240,85 – 231,03 – 277,52 Fraports förlusttäckning genom resultatöverföringsavtalet 13 355,35 19 993,90 17 832,87 16 797,89 16 328,26 16 066,61 15 761,75 18 067,26 5 621,37 0,00 0,00 0,00 Årsresultat (vinst/förlust) 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 0,00 – 7 114,17 – 10 855,69 – 10 626,14 – 5 677,92

3. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

3.1 EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM BEVILJATS FFHG

3.1.1 ÅTGÄRD 1: AVTALET OM RESULTATÖVERFÖRING FRÅN 2001

(29) FFHG och Fraport ingick ett avtal enligt vilket Fraport hade rätt att överföra alla vinster som genererades av FFHG. I gengäld var Fraport skyldigt att ta på sig alla FFHG:s förluster. Den 31 augusti 1999 ingick delstaten Rheinland-Pfalz och Fraport ett avtal enligt vilket Fraport åtog sig att ingå ett avtal om resultatöverföring (nedan kallat resultatöverföringsavtalet). Motsvarande avtal inför notarie ingicks den 24 november 2000, och resultatöverföringsavtalet från 2001 trädde i kraft den 1 januari 2001 (nedan kallat 2001 års resultatöverföringsavtal) (15).

(30) Fraport hade rätt att säga upp 2001 års resultatöverföringsavtal med sex månaders uppsägningstid, men först från den 31 december 2005. Om avtalet inte sades upp förlängdes det underförstått med ytterligare ett år i slutet av varje kalenderår, men längst fram till den 31 december 2010.

(31) Ingåendet av 2001 års resultatöverföringsavtal godkändes av Fraports tillsynsnämnd och aktieägare (16). Giltighetstiden för 2001 års resultatöverföringsavtal förlängdes senare till 2014 genom ett avtal av den 5 april 2004 (nedan kallat 2004 års resultatöverföringsavtal). Vid den tidpunkt då 2001 års resultatöverföringsavtal ersattes av 2004 års resultatavtal (se skäl 45), hade Fraport tagit på sig förluster på […] miljoner euro.

3.1.2 ÅTGÄRD 2: 2001 ÅRS KAPITALÖKNING

(32) I en rapport till Fraports innehavskommitté (17) av den 19 januari 2001 konstaterades att de förluster som FFHG ackumulerat mellan 1998 och 2005 förmodligen skulle uppgå till […] miljoner euro, dvs. mer än dubbelt så mycket som den prognos som gjordes 1997. Dessutom skiftade eller minskade två av FFHG:s största fraktkunder sin verksamhet från eller vid flygplatsen Frankfurt-Hahn, vilket ledde till en avsevärd minskning av frakttrafikvolymen på 45 % under första halvåret 2001.

(33) Till följd av rapporten anlitade Fraport i början av 2001 en konsult, Boston Consulting Group (nedan kallad BCG) samt sin egen strategiska avdelning för förvärv och innehav (nedan kallad SD), för att utarbeta en strategi för FFHG. Både BCG och SD drog slutsatsen att en positiv långsiktig utveckling för FFHG endast var möjlig med en betydlig förbättring av infrastrukturen, vilket var en förutsättning för en ytterligare ökning av trafikvolymen. SD påpekade också att en sådan betydande utökning av FFHG skulle vara ekonomiskt riskabel, och att ett positivt årsresultat (årlig nettovinst efter skatt) även enligt det mest positiva scenariot förmodligen skulle nås tidigast 2013.

(34) Med BCG-studien och sin egen analys som underlag utarbetade SD ett utvecklingsprogram för FFHG, med planerade investeringar på 172 miljoner euro fram till 2007. Investeringarna bestod av ett ”krisprogram” värderat till 27 miljoner euro som täckte utökningen av start- och landningsbanan till 3 400 meter och planeringskostnader för godkännandeförfarandet (Planfeststellungsverfahren) för att utöka start- och landningsbanan till 3 800 meter samt ytterligare kostnader för de redan påbörjade arbetena med att anlägga en ny passagerarterminal.

(35) År 2001 hade FFHG emellertid en kvot mellan eget kapital och skulder på endast 4 % (18). Dessutom hade Fraport rätt att säga upp 2001 års resultatöverföringsavtal från och med den 31 december 2005. Under sådana förhållanden kunde FFHG inte finansiera ”krisprogrammet” genom ytterligare skuldsättning, utan behövde nytt kapital.

(36) Kapitalökningen fastställdes genom ett beslut av Fraports tillsynsnämnd den 14 december 2001 och därefter genom beslut av FFHG:s bolagsstämma den 9 januari 2002. Eventuella ökningar av aktiekapitalet för ett aktiebolag som FFHG kräver alla deltagande aktieägares godkännande.

(37) Efter godkännandet ökade Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz aktiekapitalet på 27 miljoner med 3,5 miljoner euro till 30,5 miljoner euro. Den 9 januari 2002 bidrog Fraport med 19,7 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz med 7,3 miljoner euro. Syftet med kapitalökningen var att finansiera utökningen av start- och landningsbanan och investera i annan infrastruktur för att öka flygplatsens lönsamhet.

3.1.3 ÅTGÄRD 3: 2004 ÅRS KAPITALÖKNING

(38) Den 27 november 2002 enades Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen om att delstaten Hessen skulle bli den tredje aktieägaren i FFHG och som sådan bidra med […] miljoner euro vid den tidpunkt då det ytterligare kapitalet skulle behövas för att finansiera investeringarna. Parterna enades även om att skapa ett nära samarbete mellan Frankfurt am Mains flygplats och flygplatsen Frankfurt-Hahn.

(39) Det fastställdes att ytterligare investeringar var nödvändiga för att öka flygplatsen Frankfurt-Hahns lönsamhet. Dessa investeringar rörde till exempel utökningen av start- och landningsbanan till 3 800 meter. Ett utkast till aktieägaravtal mellan Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen utarbetades den 22 mars 2004. Det slutliga aktieägaravtalet om beslutet att genomföra 2004 års kapitalökning undertecknades av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen den 30 mars 2005 och registrerades i handelsregistret den 19 maj 2005.

(40) De tre parterna enades om en kapitalökning på 19,5 miljoner euro av FFHG:s aktiekapital, vilket innebar att det investeringsprogram som föreslagits av SD 2001 fortsatte (se skälen 33–34). Delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen samtyckte till denna kapitalökning på villkor att det nya resultatöverföringsavtalet mellan FFHG och Fraport skulle ingås och omfatta perioden fram till den 31 december 2014. Aktieägarna enades också om att eventuell ytterligare skuldsättning av FFHG måste säkras av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen till en kvot som motsvarade kapitalfördelningen i FFHG. På denna grundval åtog sig Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen att återfinansiera FFHG:s infrastrukturinvesteringar.

(41) Mellan 2004 och 2009 tillfördes nytt kapital till FFHG på 19,5 miljoner euro genom flera delbetalningar. Fraports andel av kapitalökningen uppgick till 10,21 miljoner euro, delstaten Rheinland-Pfalz andel till 0,54 miljoner euro och delstaten Hessen bidrog med 8,75 miljoner euro.

(42) Enligt betalningsplanen (se tabell 5) åtog sig dessutom både delstaten Hessen och delstaten Rheinland-Pfalz att skjuta till 11,25 miljoner euro som kapitalreserv, som delstaten Hessen skulle betala mellan 2007 och 2009 och delstaten Rheinland-Pfalz mellan 2005 och 2009.

(43) Det totala beloppet för det kapitaltillskott som beslutades 2005 var därför 42 miljoner euro.

(44) Betalningarna skulle göras enligt följande plan i tabell 5 (uttryckta i tusen euro): Tabell 5 Betalningsplan för kapitaltillskotten Fraport 2005 2006 2007 2008 2009 Totalt Betalningar på kapitaltillskott 2 554 1 915 1 915 1 915 1 915 10 214 Kapitalreserv 0 0 0 0 0 0 Totalt eget kapital 10 214 Delstaten Hessen 2005 2006 2007 2008 2009 Totalt Betalningar på kapitaltillskott 4 000 4 000 750 0 0 8 750 Kapitalreserv 0 0 3 250 4 000 4 000 11 250 Totalt eget kapital 20 000 Delstaten Rheinland-Pfalz 2005 2006 2007 2008 2009 Totalt Betalningar på kapitaltillskott 537 0 0 0 0 537 Kapitalreserv 1 821 2 357 2 357 2 357 2 357 11 249 Totalt eget kapital 11 786

3.1.4 ÅTGÄRD 4: 2004 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

(45) Eftersom en förlängning av giltighetstiden för 2001 års resultatöverföringsavtal var ett villkor för kapitalökningen förlängde FFHG och Fraport detta avtals giltighetstid till 2014 genom ett avtal av den 5 april 2004. Det nya resultatöverföringsavtalet trädde dock i kraft först efter godkännande av Fraports bolagsstämma. Enligt vad FFHG:s aktieägare hade enats om med avseende på kapitalökningen fastställdes i 2004 års resultatöverföringsavtal att inga nya skulder som FFHG ådrog sig måste ersättas av Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen till en andel som motsvarade deras eget kapital.

(46) Enligt 2004 års resultatöverföringsavtal tog Fraport över förluster värda omkring […] miljoner euro fram till 2009. Enligt de två successiva resultatöverföringsavtalen tillsammans ersatte Fraport därför förluster på totalt […] miljoner euro som uppkommit mellan 2001 och 2009. Av detta belopp rör […] miljoner euro avskrivning av tillgångar och […] miljoner euro räntebetalningar på lån för finansiering av infrastruktur.

(47) År 2009 sålde Fraport hela sin andel i FFHG till delstaten Rheinland-Pfalz och sade därför också upp resultatöverföringsavtalet.

3.1.5 ÅTGÄRD 5: ERSÄTTNING AV FFHG FÖR SÄKERHETSKONTROLLER

(48) Delstaten Rheinland-Pfalz tar ut en flygplatssäkerhetsskatt av alla avresande passagerare vid flygplatsen Frankfurt-Hahn. Delstaten utför inte säkerhetskontrollerna själv, utan har lagt ut denna uppgift på entreprenad till flygplatsen, som i sin tur genom ett avtal har lagt ut den till ett säkerhetsbolag. Som ersättning för att flygplatsen utför säkerhetskontrollerna överför delstaten alla intäkter från säkerhetsskatten till flygplatsen.

3.1.6 ÅTGÄRD 6: DIREKTA BIDRAG FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ

(49) Enligt årsredovisningarna för delstaten Rheinland-Pfalz holdingbolag (19) subventionerade delstaten FFGH med följande belopp, som sammanfattas i tabell 6. Tabell 6 Direkta bidrag från delstaten Rheinland-Pfalz År Direkta bidrag (i euro) 1997 (…) 1998 (…) 1999 (…) 2000 (…) Totalt 1997–2000 (…) 2001 (…) 2002 (…) 2003 (…) 2004 (…) Totalt 2001–2004 (…)

(50) Delstaten Rheinland-Pfalz direkta bidrag till FFHG före den 12 december 2000 uppgår till […] miljoner euro, medan delstatens direkta bidrag till FFHG mellan 2001 och 2004 uppgår till […] miljoner euro.

3.2 EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM FFHG BEVILJAT RYANAIR OCH ALLA ANDRA FLYGBOLAG MED PASSAGERARTRANSPORT

(51) År 1999 lockade FFHG till sig sitt första lågprisflygbolag, Ryanair. FFHG ingick tre avtal med Ryanair 1999, 2002 och 2005. Dessutom införde FFHG nya flygplatsavgifter 2001 och 2006.

3.2.1 ÅTGÄRD 7: 1999 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(52) Det första avtalet med Ryanair trädde i kraft med retroaktiv verkan från och med den 1 april 1999 och hade en giltighetstid på fem år (nedan kallat 1999 års avtal med Ryanair). Ryanair började flyga från flygplatsen Frankfurt-Hahn till London Stansted den 22 april 1999, när alla väsentliga villkor i avtalen redan hade överenskommits.

(53) FFHG hade lagt fram en Deckungsbeitragsrechnung (nollresultatanalys) för 1999 års avtal med Ryanair för tillsynsnämnden vid dess sammanträde den 5 maj 1999. Enligt Tyskland röstade FFHG:s tillsynsnämnd inte om 1999 års avtal med Ryanair eller nollresultatanalysen eftersom ingåendet av avtalet ansågs höra till den dagliga driften, som FFHG:s styrelse var ensam behörig för.

(54) De avgifter som Ryanair skulle betala enligt bilaga 1 till 1999 års avtal med Ryanair sammanfattas i tabell 7. Tabell 7 De avgifter som Ryanair skulle betala enligt bilaga 1 till 1999 års avtal med Ryanair Kostnad/avgift/skattetyp euro Turnaroundavgift (per flygning, bestående av landningsavgift, ramptjänster och passagerartjänster) (20) (…) Passageraravgift (per ankommande passagerare) (…) Flygsäkerhetsskatt (per avresande passagerare) (…) Avisningsvätska, inklusive varmvatten (per liter) (…)

(55) Enligt bilaga 3 till 1999 års avtal med Ryanair mottog FFHG en ytterligare provision på […] % för varje biljett som sålts (kontanter eller kreditkort) eller som utfärdats av FFHG:s biljettkassor, en provision på […] % för avgifter för överviktsbagage som tagits ut av FFHG, […] euro för varje förbetald biljett som behandlats av Ryanair samt en provision på […] % för varje biluthyrning som bokats via FFHG.

(56) Ryanair hade rätt till marknadsföringsstöd på högst […] euro per år som FFHG skulle betala i kvartalsvisa delbetalningar och endast under de tre första årens verksamhet. Marknadsföringsstödet fick endast användas för reklam för flyglinjer som avgick från flygplatsen Frankfurt-Hahn. Ryanair var skyldigt att tillhandahålla styrkande fakturor och detaljerade bevis för hur pengarna användes.

3.2.2 ÅTGÄRD 8: 2001 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER

(57) Den 16 oktober 2001 godkändes och offentliggjordes flygplatsen Frankfurt-Hahns betalningsplan för flygplatsavgifter 2001 av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning. Den trädde i kraft med retroaktiv verkan den 1 oktober 2001 (21).

(58) Eftersom flygplatsen Frankfurt-Hahns affärsstrategi inriktades på lågprisbolag, som vanligen har flygplan av typen Boeing 737 eller Airbus A319/320 med en högsta tillåtna startvikt på cirka 50–80 ton, införde flygplatsen en start- och landningsavgift för flygplan med mellan 5,7 och 90 ton i högsta tillåtna startvikt.

(59) I tabell 8 sammanfattas avgifterna per flygplan för central infrastruktur för marktjänster som skulle betalas av flygbolagen enligt 2001 års tabell över flygplatsavgifter. Tabell 8 Avgifter per flygplan för central infrastruktur för marktjänster som skulle betalas av flygbolagen enligt 2001 års tabell över flygplatsavgifter Avgift per flygplan i euro Högsta tillåtna startvikt på upp till 90 ton inkluderad i start- och landningsavgiften Högsta tillåtna startvikt på över 90 ton 50,00

(60) Passageraravgiften fastställdes till 4,35 euro per ankommande passagerare. Passagerarsäkerhetsavgiften, som baseras på antalet passagerare ombord på flygplanet när det lyfter, uppgår till 4,35 euro per passagerare, och ska betalas till delstaten Rheinland-Pfalz avdelning för trafikleder och transport – lufttrafikenheten.

(61) För varje inflygning enligt instrumentflygreglerna måste en inflygningsavgift betalas till flygplatsoperatörens flygledningstjänst. Denna avgift för kommersiella eller icke-kommersiella flygningar ingår i start- och landningsavgiften om flygplanet används för andra ändamål än övning och instruktion. Den är alltså noll för flygplan som omfattas av start- och landningsavgiften på noll.

3.2.3 ÅTGÄRD 9: 2002 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(62) Det andra avtalet med Ryanair ingicks den 14 februari 2002 (nedan kallat 2002 års avtal med Ryanair) och lades fram för FFHG:s tillsynsnämnd vid dess sammanträde den 16 november 2001. Av protokollet för detta sammanträde framgår att en majoritet av tillsynsnämndens ledamöter godkände avtalet.

(63) Den kopia av 2002 års avtal med Ryanair som översändes till kommissionen är inte undertecknad. Trots att avtalet aldrig undertecknades har det enligt Tyskland tillämpats av parterna sedan den 14 februari 2002.

(64) Enligt Tyskland ersatte 2002 års avtal med Ryanair 1999 års avtal med Ryanair, och det ingicks för en period på […] år (till och med den […]). Passageraravgiften förblev dock densamma som i det första avtalet från 1999. Ryanair har möjlighet att förlänga avtalet enligt liknande villkor fram till […].

(65) Det avtal som ingicks med Ryanair 2002 grundas på Internationella lufttransportorganisationens (Iata) standardavtal om marktjänster, som har anpassats till parternas behov. Det består av följande delar: i) Huvudavtalet. ii) Bilaga A – Beskrivning av marktjänsterna. iii) Bilaga B – 1.0 Plats, avtalade tjänster och avgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn. iv) En andra bilaga B – 1.0 Plats, avtalade tjänster och avgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn. v) Bilaga 3 och tilläggen 1–3 (22) till den andra bilaga B – 1.0. vi) Bilaga C – Flygplatsavgifter. vii) Bilaga D – Beskrivning av marktjänstpaketet ”Hahn-Smart”. viii) En tredje bilaga B – 1.0 Plats, avtalade tjänster och avgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn – ”navavtalet”. ix) Bilaga E – Marknadsföringsavtal.

(66) Huvudavtalet samt bilagorna A och B – 1.0 är endast kopior av standardformuläret. Parterna har inte fyllt i några av fälten, eftersom denna del av standardformuläret inte ansågs vara tillämplig.

(67) Den andra bilaga B – 1.0 har fyllts i av parterna, när det gäller parternas namn, bankkontonummer och priset för avisningsvätska ([…] euro per liter) samt varmvatten ([…] euro per liter).

(68) Bilaga 3 och dess tillägg 1–3 rör ”ytterligare strategiska överenskommelser” mellan parterna. De rör tekniska arrangemang för marktjänster samt biljettförsäljning och varumärkesutrymme på flygplatsen.

(69) Enligt bilaga D gäller de avgifter för marktjänster som sammanfattas i tabell 9, under förutsättning att turnaroundtiden inte överskrider 30 minuter. Tabell 9 Avgifter för marktjänster om turnaroundtiden är högst 30 minuter Flygplan med högsta tillåtna startvikt på Enhet Euro Upp till 5,7 ton Hantering (…) Upp till 14 ton Hantering (…) Upp till 20 ton Hantering (…) Upp till 90 ton Hantering (…) Över 90 ton Hantering (…)

(70) De tomma fälten för flygplan ”upp till” och ”över” […] ton förefaller ange att […] togs ut för flygplan på mellan […] och […] ton (23).

(71) Bilaga E (dvs. ”Hahn-Smart”-avtalet) bekräftar denna analys. Följande anges i punkt 1: ”[…]”

(72) Flygplatsavgiften frystes fram till den 30 april 2004 och skulle därefter justeras efter det tyska konsumentprisindexet om detta ökade med mer än […] % jämfört med föregående år.

(73) I bilaga E fastställs även betalningen av marknadsföringsstödet. Ryanair har rätt till följande marknadsföringsstöd: i) Engångsbetalningar på […] euro för varje ny flyglinje från flygplatsen Frankfurt-Hahn som har inrättats efter den 13 februari 2002, och ii) rabatter på flygplatsavgifterna, beroende på antal flygplan som är baserade på flygplatsen Frankfurt-Hahn och antalet landande passagerare, enligt sammanfattningen i tabell 10. Tabell 10 Rabatter på flygplatsavgifter Antal flygplan baserade på flygplatsen Frankfurt-Hahn Marknadsföringsstöd per passagerare (i euro) Upp till 2 (…) 3 till 4 (…) 5–8 […] (24)

(74) I bilaga E anges även att mervärdesskatt läggs på varje betalning eller pris i avtalet, i den mån omsättningsskatt är tillämplig.

(75) […].

(76) Enligt 2002 års avtal med Ryanair betalar flygbolaget de avgifter som sammanfattas i tabell 11. Tabell 11 Översikt av de flygplatsavgifter som ska betalas av Ryanair Kostnad/avgift/skattetyp Euro Passageraravgift (per ankommande passagerare) (…) Flygsäkerhetsskatt (per avresande passagerare) (…) Avisningsvätska och vatten (per liter) (…) Varmvatten (per liter) (…) Intäkter för förbetalda biljetter som behandlats av Ryanair (…)

3.2.4 ÅTGÄRD 10: 2005 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(77) Den 4 november 2005 överenskoms en ändring av 2002 års avtal, ”avtal mellan Ryanair/Flughafen Frankfurt-Hahn GmbH – leverans av flygplan 6–18, 2005 till 2012” (nedan kallat 2005 års avtal). Ingåendet av 2005 års avtal med Ryanair godkändes av FFHG:s tillsynsnämnd den 18 november 2005.

(78) De relevanta delarna av 2005 års avtal med Ryanair är följande: i) […], ii) […], iii) […], iv) […].

(79) Avtalet med Ryanair från 2005 är giltigt till den […]. De övriga delarna av 2002 års avtal med Ryanair, särskilt huvudavtalet och bilaga E (dvs. Hahn Smart-avtalet) förlängdes också till den […].

(80) Tabell 12 visar antal Ryanair-flygplan som skulle vara baserade på flygplatsen Frankfurt-Hahn och planerad passagerarvolym enligt 2005 års avtal med Ryanair: Tabell 12 Ryanair-flygplan samt passagerarökning enligt 2005 års avtal med Ryanair År 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Antal flygplan (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Antal passagerare (i miljoner) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

(81) I tabell 13 ges en översikt av det rabattsystem för flygplatsavgifter som infördes genom 2005 års avtal med Ryanair. Tabell 13 Ändrade rabatter som infördes genom 2005 års avtal med Ryanair I euro Total genomsnittlig rabatt per passagerare Genomsnittlig passageraravgift Rabatt för alla ankommande passagerare (…) (…) (…) Ytterligare rabatt för alla avresande passagerare ovan […]. I miljoner, upp till […]. Miljoner per år (…) (…) (…) Ytterligare rabatt för alla avresande passagerare ovan […]. Miljoner per år (…) (…) (…)

(82) […].

3.2.5 ÅTGÄRD 11: 2006 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER

(83) Tabellen 2006 över flygplatsavgifter för flygplatsen Frankfurt-Hahn godkändes av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning den 26 april 2006 (25) och trädde i kraft den 1 juni 2006. Den följer samma grundprinciper som 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 57 och följande).

(84) Ändringarna jämfört med den tidigare tabellen rör start- och landningsavgifter, passageraravgiften samt marknadsföringsstödet. De två grundläggande principerna i 2001 års tabell över flygplatsavgifter behålls i 2006 års tabell. i) Flyglednings- och marktjänstavgifter ingår i start- och landningsavgifterna. ii) För flygplan med högsta tillåtna startvikt på över 5,7 ton behöver inga start- och landningsavgifter (eller flyglednings- eller marktjänstavgifter) betalas över huvud taget.

(85) Genom 2006 års tabell införs dock två begränsningar av dessa principer. För det första kan dessa fördelar endast begäras för passagerarflyg. För det andra begränsas fördelarna till flygplan med turnaroundtider på mindre än 30 minuter.

(86) Passageraravgifterna fastställs dessutom per avresande passagerare och enligt det totala antal passagerare (avresande och ankommande) som transporteras av det flygbolag som flygplanet tillhör. I tabell 14 ges en översikt av de passageraravgifter som ska betalas enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter, beroende på totalt antal avresande och ankommande passagerare. Tabell 14 Passageraravgifter enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter Totalt antal avresande och ankommande passagerare Passageraravgift per avresande passagerare, i euro Lägsta belopp för totala flygplatsavgifter som ska betalas, i euro Mindre än 100 000 5,35 100 001 –250 000 4,40 267 500,00 250 001 –500 000 3,85 550 000,00 500 001 –750 000 3,45 962 500,00 750 001 –1 000 000 3,15 1 293 750,00 1 000 001 –1 500 000 2,90 1 575 000,00 1 500 001 –2 000 000 2,68 2 175 000,00 2 000 001 –3 000 000 2,48 2 680 000,00 3 000 001 –5 400 000 2,48 per passagerare 1 till 3 000 000 2,24 per passagerare 3 000 001 till 5 400 000 Ej tillämpligt. 5 400 001 –10 000 000 2,48 per passagerare 1 till 3 000 000 2,24 per passagerare 3 000 001 till 5 400 000 2,21 per passagerare 5 400 001 till 10 000 000 Ej tillämpligt. Över 10 000 000 2,48 per passagerare 1 till 3 000 000 2,24 per passagerare 3 000 001 till 5 400 000 2,21 per passagerare 5 400 001 till 10 000 000 2,19 per passagerare Ej tillämpligt

(87) Tabell 15 visar det belopp för marknadsföringsstöd som kan beviljas de flygbolag som använder flygplatsen. Tabell 15 Marknadsföringsstöd Totalt antal avresande passagerare Minsta antal destinationer och frekvens från flygplatsen Frankfurt-Hahn Marknadsföringsstöd, i euro 5 000 –100 000 (…) (…) 100 001 –250 000 (…) (…) 250 001 –500 000 (…) (…) 500 001 –750 000 (…) (…) 750 001 –1 000 000 (…) (…)

(88) Marknadsföringsstödet regleras dessutom av ett separat dokument som finns tillgängligt på flygplatsen Frankfurt-Hahns webbplats. Engångsstöd för marknadsföring beviljas enligt följande villkor: i) Flygningar till destinationer som inte har betjänats från flygplatsen Frankfurt-Hahn under de senaste 24 månaderna är stödberättigande. ii) Högsta stöd är 33,3 % av bevisade marknadsföringskostnader för en ny destination. iii) Flygbolaget måste visa att den nya destinationen är lönsam på medellång sikt genom lämpliga styrkande handlingar. iv) FFHG får begära återbetalning av marknadsföringsstöd om flygbolaget inte uppfyller sina skyldigheter med avseende på den nya destinationen.

3.3 ÅTGÄRDER SOM INTE OMFATTAS AV BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET FRÅN 2008 (ÅTGÄRD 12)

(89) Tyskland åtog sig att skjuta till […] miljoner till FFHG:s eget kapital för att återfinansiera FFHG:s lån.

(90) Genom dessa medel återfinansieras infrastrukturåtgärder som oåterkalleligen beslutats av de offentliga myndigheterna före den 31 december 2012, men som inte omfattas av resultatöverföringsavtalet, kapitalökningarna eller andra bidrag.

4. SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET SAMT INLEDANDE BEDÖMNING

4.1 EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM BEVILJATS FFHG

4.1.1 ÅTGÄRD 1: 2001 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

(91) När det gäller 2001 års resultatöverföringsavtal fann kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 att de årliga förlusterna bars av Fraport, ett företag som till övervägande del är statligt ägt. Kommissionen konstaterade därför att det var nödvändigt att undersöka huruvida Tyskland kunde anses ha deltagit i ingåendet av 2001 års resultatöverföringsavtal.

(92) I Stardust Marine-domen (26) fastställde domstolen att om ett företag är ett privaträttsligt bildat bolag, vars aktiemajoritet är offentligägd, utgör företagets resurser statliga medel. Kommissionen ansåg att ingåendet av avtalet även kunde tillskrivas staten, eftersom det skulle ha varit omöjligt att ingå avtalet utan att ta hänsyn till de offentliga myndigheternas krav.

(93) I motsats till de argument som Tyskland framfört uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida en investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat ingå ett sådant avtal, eftersom avtalet tydligt föreföll utgöra en fördel för FFHG i det att företaget befriades från en ekonomisk börda som det annars skulle ha tvingats bära.

(94) Kommissionen ansåg också att åtgärden var selektiv, eftersom endast FFHG:s förluster täcktes och den berörda åtgärden snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen på marknaden för flygplatsoperatörer och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.

(95) Kommissionen ansåg således preliminärt att åtgärden kunde utgöra statligt stöd i form av driftsstöd.

(96) Eftersom Tyskland inte lämnade några bevis eller hävdade att sådant driftsstöd kunde anses förenligt med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget och mot bakgrund av 2005 års luftfartsriktlinjer, uttryckte kommissionen allvarliga tvivel om att stödet kunde anses vara förenligt.

4.1.2 ÅTGÄRD 2: 2001 ÅRS KAPITALÖKNING

(97) I beslutet om att inleda förfarandet från 2008 fann kommissionen att Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz hade ökat FFHG:s kapital med 27 miljoner euro, genom bidrag på 19,7 miljoner euro respektive 7,3 miljoner euro. Angående förekomsten av stöd påpekade kommissionen att såväl Fraports som delstaten Rheinland-Pfalz medel utgör statliga medel enligt de kriterier som fastställs i Stardust Marine-domen (27). Kommissionen ansåg dessutom preliminärt att Fraports beslut också sannolikt kunde tillskrivas staten.

(98) Kommissionen påpekade dessutom att den inte var övertygad om att marknadsekonomitestet för kapitalökningen uppfylldes. Kommissionen har i princip godtagit att en bedömning av ett eller flera oberoende revisionsföretag kan tjäna som bevis för att transaktionen har genomförts till marknadsvärde (28). Kommissionen tvivlade emellertid på att den rapport som PwC lämnat in för Fraports räkning var tillräcklig för att utesluta förekomsten av en sådan fördel.

(99) Tvivlen rörde innehållet i det marknadsekonomitest som utförts av PwC, eftersom det var rent kvalitativt och inte innehöll en bedömning av Fraports kostnad för tillbakadragande. Rapporten innehöll inte heller en kvantifiering eller en detaljerad förklaring av de ”höga risker” som identifierats av BCG och Fraports SD. Bedömningen begränsades generellt till Fraport, utan att överväga om delstaten Rheinland-Pfalz agerade som en marknadsekonomisk aktör. Av dessa skäl kunde kommissionen inte utesluta att kapitalökningen medförde en fördel för FFHG.

(100) Kommissionen drog också slutsatsen att åtgärden var selektiv, eftersom endast FFHG beviljades 2001 års kapitalökning, och detta snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen på marknaden för flygplatsoperatörer och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.

(101) Kommissionen ansåg därför preliminärt att åtgärden i fråga kunde utgöra statligt stöd i form av investeringsstöd och uttryckte tvivel om huruvida åtgärden var förenlig med den inre marknaden, särskilt mot bakgrund av artikel 107.3 c i fördraget och 2005 års luftfartsriktlinjer.

4.1.3 ÅTGÄRD 3: 2004 ÅRS KAPITALÖKNING

(102) När det gäller den andra kapitalökningen konstaterade kommissionen att FFHG:s befintliga aktieägare 2004 ökade sitt aktiekapital med 10,75 miljoner euro, där Fraport bidrog med en andel på 10,21 miljoner euro och delstaten Rheinland-Pfalz med 0,54 miljoner euro. Dessutom gick delstaten Hessen in som ny aktieägare och bidrog med ytterligare 8,75 miljoner euro. Både delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen åtog sig också att bidra med 11,25 miljoner euro var som kapitalreserv.

(103) Kommissionen använde i princip samma resonemang för denna kapitalökning som för kapitalökningen 2001 (se avsnitt 4.1.2) när det gäller förekomsten av stöd och uttryckte samma tvivel om dess förenlighet med den inre marknaden.

4.1.4 ÅTGÄRD 4: 2004 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

(104) Enligt beslutet om att inleda förfarandet från 2008 tog Fraport över förluster i FFHG till ett belopp som uppgick till minst […] miljoner euro enligt 2004 års resultatöverföringsavtal. Kommissionen använde i princip samma resonemang som för 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 91 och följande). När det gällde det marknadsekonomitest som lämnats in av PwC tvivlade kommissionen på att det var tillförlitligt, med tanke på att bedömningen i hög grad var kvalitativ. Kommissionen ansåg därför att 2004 års resultatöverföringsavtal utgör driftsstöd, och uttryckte tvivel om dess förenlighet med den inre marknaden, särskilt mot bakgrund av 2005 års luftfartsriktlinjer.

4.1.5 ÅTGÄRD 5: ERSÄTTNING AV FFHG FÖR SÄKERHETSKONTROLLER

(105) I beslutet om att inleda förfarandet från 2008 förklarade kommissionen att flygplatssäkerhetstjänster inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna om statligt stöd (29).

(106) Kommissionen konstaterade då att PwC:s ekonomiska analys verkade tyda på att delstaten Rheinland-Pfalz överkompenserade FFHG för utförandet av säkerhetskontroller. I detta avseende påpekade kommissionen att fördelen finansierades genom statliga medel och kunde snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Kommissionen ansåg därför att överkompensationen utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(107) När det gällde bedömningen av förenligheten av detta driftsstöd använde kommissionen i princip samma resonemang som för 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 95 och följande). En annan möjlig rättslig grund som användes i bedömningen av förenligheten med den inre marknaden var artikel 106.2 i fördraget. Tyskland lämnade dock inga uppgifter om att FFHG hade ålagts en allmännyttig skyldighet. Kommissionen fann därför ingen rättslig grund för att förklara att överkompensationen till följd av säkerhetsavgiften var förenlig med den inre marknaden.

4.1.6 ÅTGÄRD 6: DIREKTA BIDRAG FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ

(108) I sitt beslut om att inleda förfarandet från 2008 konstaterade kommissionen att beviljandet av de direkta bidragen under åren 2001–2004 föreföll ha skett utan övervägande, från statliga medel (nämligen delstaten Rheinland-Pfalz allmänna budget) och på ett selektivt sätt (endast till FFHG). Kommissionen ansåg att dessa bidrag kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna. Därför ansåg kommissionen preliminärt att de utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget i form av investeringsstöd.

(109) Kommissionen uttryckte även tvivel om stödets förenlighet med den inre marknaden, särskilt mot bakgrund av artikel 107.3 c i fördraget och 2005 års luftfartsriktlinjer.

4.2 EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM FFHG BEVILJAT RYANAIR OCH ALLA ANDRA FLYGBOLAG MED PASSAGERARTRANSPORT

4.2.1 ÅTGÄRD 7: 1999 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(110) När det gäller 1999 års avtal med Ryanair påpekade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 generellt att en minskning eller ett system med minskningar som innebär att ett visst företag beviljas en förmånlig behandling sannolikt omfattas av tillämpningsområdet för artikel 107 i fördraget.

(111) Eftersom FFHG till övervägande del är ett statligt ägt företag ansåg kommissionen att dess medel utgör statliga medel. I fråga om 1999 års avtal påpekade kommissionen att även om tillsynsnämnden inte röstade om avtalet antog den inte heller något yrkande eller vidtog några åtgärder som visade att den motsatte sig avtalet. Kommissionen konstaterade därför att den inte hade några uppgifter som gjorde att den kunde dra slutsatsen att 1999 års avtal med Ryanair inte kunde tillskrivas staten.

(112) Kommissionen uttryckte dessutom tvivel om huruvida en privat marknadsinvesterare skulle ha ingått 1999 års avtal med Ryanair. I detta avseende konstaterade kommissionen att de avgifter som FFHG tog ut av Ryanair inte täckte FFHG:s hela kostnader, och därför föreföll ge Ryanair en fördel.

(113) Kommissionen påpekade också att kostnaden för den nya terminalen på omkring […] miljoner euro inte hade beaktats i det marknadsekonomitest som lämnats in av Tyskland. Som en preliminär anmärkning förkastade kommissionen Tysklands argument att HHN 1999 ändå behövde en ny passagerarterminal, och att kapaciteten på 1,25 miljoner passagerare per år var långt över den förväntade passagerarvolym som Ryanair skulle generera, eftersom Ryanair var det enda stora passagerarflygbolaget på flygplatsen Frankfurt-Hahn 1999. Av dessa skäl tvivlade kommissionen på det marknadsekonomitest som lämnats in av Tyskland.

(114) Kommissionen ansåg även att 1999 års avtal med Ryanair är selektivt och utgör en specifik åtgärd, eftersom endast Ryanair fick sådana villkor i förhandlingarna med FFHG, och att den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen på flygbolagsmarknaden och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(115) Kommissionen ansåg därför preliminärt att 1999 års avtal med Ryanair utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget eftersom det inte föreföll uppfylla marknadsekonomitestet och kunde tillskrivas staten. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.

4.2.2 ÅTGÄRD 8: 2001 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER

(116) I beslutet om att inleda förfarandet från 2008 analyserade kommissionen även om 2001 års tabell över flygplatsavgifter eventuellt kunde utgöra statligt stöd till Ryanair. I detta avseende ansåg kommissionen att FFHG:s och Fraports medel, som företag där offentliga myndigheter har innehar en dominerande andel, utgör statliga medel och att företagens agerande också skulle kunna tillskrivas staten.

(117) Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida avgiftsstrukturen i 2001 års tabell över flygplatsavgifter hade fastställts så att flygplatsen kunde drivas på ett lönsamt sätt, eftersom Tyskland inte hade lämnat in något marknadsekonomitest för denna tabell. Eftersom Ryanair verkade ha varit det enda passagerarflygbolag som använde flygplatsen mellan 2001 och 2003 och behöll över 95 % av passagerarvolymen fram till 2006, fungerade resultaten av marknadsekonomitestet för 2002 års avtal med Ryanair, som var baserat på tabellen över flygplatsavgifter från 2001 och innehöll ett ytterligare marknadsföringsstöd, som riktmärke. På grundval av den information som lämnats tvivlade kommissionen på om marknadsekonomitestet för 2001 års tabell över flygplatsavgifter var uppfyllt.

(118) Kommissionen ansåg att åtgärden var selektiv eftersom endast flygbolag som använder flygplatsen Frankfurt-Hahn gynnades av 2001 års tabell över flygplatsavgifter, och att den snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.

(119) När det gäller 2001 års tabell över flygplatsavgifter ansåg kommissionen därför preliminärt att den kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.

4.2.3 ÅTGÄRD 9: 2002 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(120) När det gäller frågan om statliga medel tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, som diskuteras i avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande). När det gäller frågan om huruvida åtgärden kan tillskrivas staten, godkändes 2002 års avtal med Ryanair formellt av FFHG:s tillsynsnämnd, som domineras av ledamöter som nominerats av de offentliga myndigheterna. Kommissionen ansåg därför preliminärt att 2002 års avtal med Ryanair kunde tillskrivas Tyskland.

(121) Kommissionen uttryckte dessutom tvivel om huruvida en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha ingått 2002 års avtal med Ryanair. I detta avseende tvivlade kommissionen på den beräkning som lagts fram av Tyskland. Kommissionen tvivlade även på kostnadsberäkningen, eftersom de kostnader för allmän flygplatsinfrastruktur och allmän flygplatsförvaltning som lämnats in av Tyskland grundades på marginalkostnader i stället för genomsnittliga kostnader. Dessutom frystes flygplatsavgifterna fram till den 30 april 2004, och skulle därefter endast justeras efter det tyska konsumentprisindexet om indexet ökade med mer än […] % jämfört med föregående år.

(122) När det gäller selektivitet, snedvridning av den inre marknaden och påverkan på handeln, tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, se avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande).

(123) Kommissionen ansåg därför preliminärt att 2002 års avtal med Ryanair kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.

4.2.4 ÅTGÄRD 10: 2005 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(124) När det gäller frågan om statliga medel tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, som diskuteras i avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande). När det gäller frågan om det förelåg en ekonomisk fördel tvivlade kommissionen på det marknadsekonomitest som lagts fram av Tyskland eftersom det inte fanns tillräcklig information för att kontrollera beräkningarna och för att de investeringar som föranletts av det ökade passagerarantalet inte på något sätt beaktades eller tilldelades Ryanair.

(125) Kommissionen förklarade dessutom att den, trots att 2005 års avtal med Ryanair skilde sig från 1999 och 2002 års avtal med Ryanair genom att ett slags system för avtalsmässiga påföljder infördes om Ryanair inte genererade den passagerarvolym som fastställts i avtalet, tvivlade på att dessa påföljder var effektiva.

(126) När det gäller selektivitet, snedvridning av den inre marknaden och påverkan på handeln, tillämpade kommissionen i princip samma resonemang som för 1999 års avtal med Ryanair, se avsnitt 4.2.1 (skäl 110 och följande).

(127) Kommissionen drog därför slutsatsen att 2005 års avtal med Ryanair också utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inga rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.

4.2.5 ÅTGÄRD 11: 2006 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER

(128) I fråga om 2006 års tabell över flygplatsavgifter hade Tyskland endast delvis lämnat en ekonomisk motivering i form av ett marknadsekonomitest till kommissionen. I sitt beslut om att inleda förfarandet från 2008 förklarade kommissionen att den med den ofullständiga information den förfogade över inte kunde kontrollera, vilket Tyskland hävdade, att stordriftsfördelarna motiverade differentieringen i passageraravgifterna. De ekonomiska motiveringar som lämnats för 2006 års tabell över flygplatsavgifter lämnade dessutom flera frågor öppna, t.ex. vilka kostnader som ingick i kostnadstäckningen och varför marknadsföringsstödet inte hade tagits med i den ekonomiska motiveringen av tabellen.

(129) Kommissionen ansåg att åtgärden var selektiv eftersom endast flygbolag som använder flygplatsen Frankfurt-Hahn gynnades av 2006 års tabell över flygplatsavgifter, och att den berörda åtgärden snedvred eller riskerade att snedvrida konkurrensen och påverkade handeln mellan medlemsstaterna.

(130) När det gäller 2006 års tabell över flygplatsavgifter ansåg kommissionen därför preliminärt att den kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen fann inte heller några rättsliga grunder för att förklara ett sådant permanent driftsstöd till ett flygbolag förenligt med den inre marknaden.

5. KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND

(131) Tyskland lämnade in utförliga synpunkter och ekonomiska analyser under loppet av detta förfarande.

5.1 ALLMÄNNA ANMÄRKNINGAR

(132) I sina kommentarer lämnade Tyskland först och främst en del bakgrundsinformation om flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland vidhöll att syftet med projektet Frankfurt-Hahn-flygplatsen var att det skulle bli ett lönsamt privat företag från det att det omvandlades. Fraport blev strategiskt involverat med tanke på flygplatsens långsiktiga lönsamhet. Enligt Tyskland har flygplatsen Frankfurt-Hahn blivit en föregångare i Europa med sin affärsmodell baserad på lågprisbolag, en betydligt förenklad infrastruktur och låga kapitalkostnader. Tyskland hävdade dock att den nödvändiga tidsramen för att uppnå positiva driftsresultat i detta slags infrastrukturprojekt är omkring 20 år. Tyskland påpekade att flygplatsen Frankfurt-Hahn visade ett positivt resultat före finansnetto första gången 2006, dvs. redan åtta år efter marknadsinträdet, vilket skulle bevisa dess ekonomiska bärkraft. Enligt Tyskland var flygplatsen Frankfurt-Hahn den snabbast växande flygplatsen i Tyskland.

(133) Tyskland anser dessutom att åtgärderna i fråga om flygplatsen Frankfurt-Hahn endast vidtogs enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi. Tyskland menade att om ett privat företag av samma storlek och i en jämförbar situation också skulle ha gjort finansieringen baserat på kommersiell logik, skulle detta utesluta eventuella fördelar. Tyskland hävdade att kommissionen endast bör bedöma om respektive åtgärd är kommersiellt försvarbar, inte om den utan rimligt tvivel skulle bli framgångsrik. Tyskland hänvisade också till principen om likställdhet mellan offentliga och privata företag, enligt vilken medel som staten erbjuder ett företag enligt marknadsvillkor inte anses utgöra statligt stöd. På det hela taget hade åtgärderna för flygplatsen Frankfurt-Hahn enligt Tyskland beviljats enligt marknadsvillkor, och de marknadsekonomitester som Tyskland lade fram skulle bevisa detta. Tyskland gick sedan in mer i detalj på de allmänna anmärkningarna om de respektive åtgärder som bedömdes i beslutet om att inleda förfarandet från 2008.

5.2 PÅSTÅTT STATLIGT STÖD SOM BEVILJATS FFHG

5.2.1 ÅTGÄRD 1: 2001 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

(134) Tyskland hävdade att reglerna om statligt stöd inte är tillämpliga på 2001 års resultatöverföringsavtal eftersom det ingicks i augusti 1999, dvs. före domstolens dom i målet Aéroports de Paris (30) av den 24 oktober 2002. Enligt Tyskland vann tribunalens dom i första instans inte laga kraft förrän efter det att domstolen avgav sin dom, och först när det klargjordes att flygplatser betraktas som företag och därför omfattas av reglerna om statligt stöd. Enligt Tyskland bekräftades detta synsätt senare i domen Leipzig-Halle (31).

(135) Tyskland förklarade dessutom att inga statliga medel hade använts. I detta avseende förklarade Tyskland att de förluster som tagits över av Fraport inte belastade statens budget. Tyskland hävdade dessutom att de beslut som fattats av Fraport inte kunde tillskrivas Tyskland, eftersom de offentliga aktieägarna inte kunde utöva ett avgörande inflytande. I detta sammanhang betonade Tyskland att det måste undersökas i varje enskilt fall om ett företags medel faktiskt kontrolleras av staten. Enligt Tyskland var det faktum att en majoritet av aktieägarna var offentliga inte tillräckligt för att förutsätta att 2001 års resultatöverföringsavtal inbegriper statliga medel.

(136) Enligt Tyskland kan inte aktieägarna bestämma hur styrelsen ska agera i ett tyskt aktiebolag, ett Aktiengesellschaft, som Fraport. Enligt Tysklands åsikt är Fraport ett oberoende börsnoterat aktiebolag, och offentliga regionala organ utövar inte kontinuerlig kontroll över företagets medel. Tyskland förklarade att enligt paragraf 76 i Aktiengesetz (den tyska lagen om aktiebolag, nedan kallad AktG) har styrelsen långtgående beslutsbefogenheter, oberoende av aktieägarna. Tyskland hävdade att domstolen i målen Stadtwerke Brixen AG (32) och Carbotermo (33) redan hade erkänt karaktären hos tyska börsnoterade aktiebolag och det avsevärda oberoende som dessa bolags styrelser åtnjuter gentemot sina aktieägare. I detta avseende kunde de offentliga myndigheterna inte kontrollera Fraports dagliga verksamhet.

(137) I detta avseende förklarade Tyskland att Fraport inte på något sätt ingick i den offentliga förvaltningens strukturer, att Fraport inte var ansvarigt inför Tyskland för sina åtgärder och att företaget inte på något sätt var underställt den offentliga förvaltningen. Även om Tyskland tillstod att de offentliga aktieägarna deltog i beslutsprocessen vid den allmänna bolagsstämma då 2001 års resultatöverföringsavtal beslutades, hävdade Tyskland att detta inte betydde något mer än att de offentliga aktieägarna hade utövat sina lagstadgade rättigheter och skyldigheter som aktieägare.

(138) Tyskland förklarade dessutom att 2001 års resultatöverföringsavtal inte gav FFHG någon fördel. I detta sammanhang hänvisade Tyskland till det marknadsekonomitest som gjorts av PwC, som ansåg att en privat investerare i en marknadsekonomi också skulle ha ingått avtalet. Dessutom förklarade Tyskland att riskerna och fördelarna med 2001 års resultatöverföringsavtal var jämnt fördelade, och att avtalet även var förnuftigt bolagsskattemässigt sett. Generellt ansåg Tyskland att 2001 års resultatöverföringsavtal var en helt normal åtgärd som en företagskoncern kunde vidta antingen globalt eller som en sektorsinriktad strukturpolitisk åtgärd.

5.2.2 ÅTGÄRD 2: 2001 ÅRS KAPITALÖKNING

(139) Tyskland förklarade att 2001 års kapitalökning var nödvändig eftersom extern finansiering av FFHG:s infrastrukturinvesteringar i alltför hög grad skulle ha belastat dess årsresultat på kort sikt.

(140) Tyskland förklarade att 2001 års kapitalökning beslutades av FFHG:s tillsynsnämnd den 14 december 2001, och ledde till en ändring av FFHG:s bolagsordning den 9 januari 2002. Tyskland bestred därför att reglerna om statligt stöd är tillämpliga på denna åtgärd och hänvisade i detta sammanhang även till sitt resonemang om 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134).

(141) Tyskland hävdade dessutom att de medel som investerats av Fraport (19,7 miljoner euro av 27 miljoner euro) inte utgjorde statliga medel eftersom staten inte hade någon kontroll över Fraport. I detta avseende hänvisade Tyskland till sitt resonemang om statliga medel angående 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 136). Dessutom uppgav Tyskland att kapitalökningen inte heller kunde tillskrivas Tyskland och hänvisade till sina förklaringar om varför 2001 års resultatöverföringsavtal inte kan tillskrivas staten (se skäl 134). Tyskland tillade att FFHG:s aktieägares godkännande av 2001 års kapitalökning inte kunde vara en avgörande faktor för att anse att kapitalökningen kunde tillskrivas staten. Enligt Tysklands åsikt måste åtgärder som vidtas av ett företag som ger eventuellt stöd tillskrivas det företaget, inte det företag som gynnas av stödet. Eftersom FFHG var det företag som gynnades av stödet kan företagets godkännande av kapitalökningen inte innebära att beviljandet av stödet kan tillskrivas Tyskland. Enligt Tyskland kan inte heller Fraports tillsynsnämnds godkännande anses tyda på att stödet kan tillskrivas staten, eftersom tillsynsnämnden vid den tidpunkten redan utgjordes av lika många företrädare för de anställda och aktieägarna, med medbeslutanderätt. Tillsynsnämnden bestod av tio företrädare för de anställda och tio företrädare för aktieägarna.

(142) Tyskland hävdade också att 2001 års kapitalökning inte medförde någon fördel för FFHG. Både Fraport och delstaten Rheinland-Pfalz hade agerat precis som vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst skulle göra i denna fråga.

(143) Tyskland instämde inte i de tvivel som kommissionen uttryckt om marknadsekonomitestet av Fraports beslut om 2001 års kapitalökning. Tyskland lämnade alla begärda ytterligare interna handlingar till kommissionen. Enligt Tyskland grundades Fraports beslut om kapitalökningen 2001 dessutom på en bedömning av åtgärden som utförts av BCG samt två allmänna studier om luftfartstrafikens utveckling som beställts av Fraport. Tyskland betonade att Fraport hade ökat kapitalet efter det att BCG:s bedömning visat att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte skulle bli lönsam utan ytterligare anläggnings- och infrastrukturåtgärder. Alla dessa dokument hade beaktats i marknadsekonomitestet.

(144) Med anledning av de tvivel som kommissionen uttryckt angående det marknadsekonomitest som utförts av PwC lämnade Tyskland in en andra bedömning från PwC som tillägg, i syfte att komplettera och förbättra det första marknadsekonomitestet. Samma slutsats dras i den förbättrade bedömningen som i den första, dvs. att marknadsekonomitestet är uppfyllt. Tyskland tillbakavisade kommissionens tvivel om att PwC inte hade bedömt ett tillbakadragande från Fraports sida, och att det utan att känna till kostnaderna för ett tillbakadragande var omöjligt att kontrollera om Fraport hade agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Tyskland hävdade att kostnaden för ett tillbakadragande inte gjorde någon skillnad i bedömningen. Tyskland påpekade vidare att Fraport hade övervägt ett tillbakadragande, men att detta inte skulle ha varit möjligt under de närmaste fem åren på grund av 2001 års resultatöverföringsavtal. PwC:s bedömning visade dessutom att investeringarna skulle ge positiva resultat för Fraport på lång sikt.

(145) Efter beslutet om att inleda förfarandet från 2008 lämnade Tyskland även in ett marknadsekonomitest rörande delstaten Rheinland-Pfalz agerande och dess beslut att bidra till kapitalökningen av FFHG med 7,3 miljoner euro. Enligt bedömningen, som även den utfördes av PwC, hade delstaten Rheinland-Pfalz agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi eftersom de investeringsåtgärder som beslutades 2001 var nödvändiga, och kapitalökningen var därför kommersiellt försvarbar.

5.2.3 ÅTGÄRD 3: 2004 ÅRS KAPITALÖKNING

(146) Tyskland hävdade att reglerna om statligt stöd inte heller efter domen i målet Aéroports de Paris var tillämpliga på 2004 års kapitalökning. Enligt Tyskland var 1994 års luftfartsriktlinjer i kraft vid den tidpunkten, och enligt dessa riktlinjer var infrastrukturåtgärder på flygplatser inte relevanta för tillämpningen av reglerna om statligt stöd.

(147) Tyskland hävdade att 2004 års kapitalökning, i motsats till kommissionens beskrivning i beslutet om att inleda förfarandet från 2008, överenskoms den 30 mars 2005 och registrerades i handelsregistret den 19 maj 2005. Grundöverenskommelsen om denna kapitalökning härrör dessutom från en överenskommelse från 2002. Tyskland förklarade att enligt detta avtal skulle ett flygplatssystem inrättas mellan Frankfurt am Mains flygplats och flygplatsen Frankfurt-Hahn i enlighet med förordning (EEG) nr 2408/92 (34). Enligt Tyskland måste 2004 års kapitalökning bedömas mot denna bakgrund.

(148) Tyskland påpekade att enligt det marknadsekonomitest som lämnades in av PwC och styrktes av kompletterande bedömningar efter beslutet om att inleda förfarandet från 2008, har Fraport, delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen alla agerat som privata investerare i en marknadsekonomi rörande 2004 års kapitalökning. När det gällde resonemanget om Fraport hänvisade Tyskland till sina argument om 2001 års kapitalökning (se skäl 140 och följande). Både i det första och det andra marknadsekonomitestet drog PwC enligt Tyskland slutsatsen att 2004 års kapitalökning och ingåendet av det nya resultatöverföringsavtalet var att betrakta som fördelaktiga för Fraport vid den tidpunkten, såväl kvalitativt som kvantitativt. Detta motiverades enligt Tyskland av PwC:s slutsats att Fraports avkastning på investerat kapital när företaget investerade i FFHG var högre än en alternativ avkastning på en motsvarande kapitalinvestering.

(149) När det gällde delstaten Rheinland-Pfalz hänvisade Tyskland till PwC: s slutsats att delstaten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha gjort, eftersom avkastningen på investerat kapital för delstaten, precis som för Fraport, var högre än en jämförbar alternativ investering.

(150) I fråga om delstaten Hessens agerande hävdade Tyskland att de begränsade tillväxtmöjligheterna för flygplatsen i Frankfurt am Main, som bland annat berodde på förbudet mot nattflygningar, gjorde en vidareutveckling av flygplatsen Frankfurt-Hahn nödvändig enligt delstaten Hessen. I annat fall skulle flygplatsen i Frankfurt am Main ha ställts inför allvarliga ekonomiska konsekvenser. Tyskland påpekade att denna utveckling var nödvändig för att helt utnyttja de befintliga tillväxtmöjligheterna med tanke på att flygplatsen Frankfurt-Hahn har tillstånd att bedriva flygverksamhet dygnet runt, kombinerat med det planerade införandet av flygplatssystemet Frankfurt-Hahn–flygplatsen i Frankfurt am Main. Delstaten Hessens deltagande i kapitalökningen var därför oundvikligt enligt Tyskland.

5.2.4 ÅTGÄRD 4: 2004 ÅRS RESULTATÖVERFÖRINGSAVTAL

(151) Tyskland förklarade att 2004 års resultatöverföringsavtal endast kunde övervägas mot bakgrund av kapitalökningen och ändringarna i aktieägarstrukturen 2004, särskilt eftersom delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen satte upp omfördelningen av FFHG:s aktier som ett villkor för ingåendet av 2004 års resultatöverföringsavtal mellan Fraport och FFHG fram till 2014.

(152) Tyskland hänvisade till sitt resonemang angående 2004 års kapitalökning och hävdade att reglerna om statligt stöd inte heller var tillämpliga på 2004 års resultatöverföringsavtal (se skäl 146 och följande).

(153) När det gällde förekomsten av statliga medel hänvisade Tyskland till sina förklaringar om 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134 och följande). Enligt Tysklands åsikt utgjorde Fraports medel således inte statliga medel eftersom Fraport inte var föremål för statlig kontroll.

(154) Tyskland hävdade också att det krävdes en majoritet på 75 % för att godkänna 2004 års resultatöverföringsavtal och påpekade att de offentliga aktieägarna endast innehade omkring 70 % av aktierna. De kunde därför inte kontrollera Fraports beslut. Återstående 30 % av aktierna i Fraport utgjordes dessutom av spridda aktieinnehav. Omröstningsresultatet blev 99,992 % positiva röster, så även marknadsinvesterarna röstade för ett antagande av 2004 års resultatöverföringsavtal.

(155) När det gäller förekomsten av en ekonomisk fördel hänvisade Tyskland återigen till förklaringarna angående 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 137), där Tyskland hävdar att en vinst- och förlustfördelning är en fullständigt normal åtgärd inom en företagskoncern. Enligt PwC skulle vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst dessutom ha fattat samma beslut om att ingå 2004 års resultatöverföringsavtal, eftersom en vinst vid den tidpunkten förväntades från året 2008/2009 och framåt. Tyskland hävdade dessutom att PwC, med anledning av de tvivel som uttryckts av kommissionen, testade åtgärderna ännu en gång i en kompletterande bedömning enligt kvalitativa beräkningar och kom till samma slutsats.

(156) Tyskland hävdade vidare att 2004 års resultatöverföringsavtal var ett villkor för 2004 års kapitalökning, och med tanke på förväntningarna på en positiv utveckling från och med 2008/2009, låg det i Fraports intresse att ingå 2004 års resultatöverföringsavtal på minst fem år. Tyskland förklarade även att Fraport skulle ha fått ta all vinst från FFHG åtminstone fram till den 31 december 2024, och att företaget i ett motsatt scenario kunde säga upp avtalet till den 31 december 2010. Därför hävdade Tyskland att Fraport skulle ha kunnat dra nytta av avtalet till 100 % och styra FFHG:s dagliga verksamhet, trots att företaget endast innehade 65 % av dess aktier. Tyskland ansåg också att marknadsekonomitestet styrks av att de privata investerarna, som utgjorde 30 % av Fraports aktieägare vid den tidpunkten, godkände beslutet.

5.2.5 ÅTGÄRD 5: ERSÄTTNING AV FFHG FÖR SÄKERHETSKONTROLLER

(157) I detta avseende förklarade Tyskland att åtgärden inte inbegrep statliga medel. Tyskland hänvisade till domstolens dom i målet Preussen-Elektra (35), och förklarade att statligt stöd endast kan förekomma om betalningar görs av ett offentligt eller privat organ som utsetts eller inrättats av staten. Tyskland förklarade vidare att avgifterna för säkerhetskontrollerna betalades av flygbolagen till delstaten Rheinland-Pfalz, och att de endast vidarebefordrades till FFHG av delstaten som ersättning för de säkerhetskontroller som FFHG utförde för delstatens räkning. Enligt Tyskland ingick avgifterna därför aldrig i delstatens medel i den bemärkelsen.

(158) Tyskland förklarade att enligt § 5 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet) är det staten som kontrollerar passagerarna och deras bagage för att skydda luftfartssäkerheten mot terroristattacker. Tyskland hävdade vidare att myndigheterna tar ut avgifter per passagerare för denna verksamhet av flygbolagen. Tyskland förklarade att säkerhetsavgiftens storlek beror på flygplatsens individuella omständigheter, och sträcker sig från 2 euro till upp till 10 euro per passagerare. Vid Frankfurt-Hahn uppgår avgiften till 4,35 euro och är därför lämplig i jämförelse med andra flygplatser.

(159) Denna säkerhetsuppgift kan också överföras av myndigheterna till en flygplatsoperatör, vilket skedde i detta fall, där säkerhetsuppgifterna utförs av FFHG som i sin tur anförtrodde dem till ett externt säkerhetsföretag.

(160) Tyskland förklarade dessutom att säkerhetsuppgifterna faller inom den offentliga sektorns ansvarsområde och inte utgör en ekonomisk verksamhet.

(161) I detta avseende håller Tyskland med kommissionen om att det inte får förekomma någon överkompensation för de tjänster som utförs av FFHG. Tyskland betonade dock att FFHG inte blev överkompenserat, eftersom företaget måste bära alla kostnader för säkerhetskontrollerna.

5.2.6 ÅTGÄRD 6: DIREKTA BIDRAG FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ

(162) Tyskland klargjorde att delstaten Rheinland-Pfalz har gjort följande betalningar till FFHG mellan 2001 och 2004. För det första stödde delstaten Rheinland-Pfalz några av FFHG:s infrastrukturinvesteringar och beviljade […] euro till FFHG för detta ändamål 2001. Enligt Tyskland grundades dessa bidrag på beslut som redan fattats under åren 1999 och 2000. Tyskland hävdade att vid den tidpunkt då dessa beslut fattades gällde reglerna om statligt stöd inte flygplatser som företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(163) För det andra uppgav Tyskland att finansieringen av personalkostnader för säkerhetskontrollerna delvis togs över av delstaten Rheinland-Pfalz för åren 2001 (60 % av de totala kostnaderna), 2002 (50 %), 2003 (40 %) och 2004 (30 %).

(164) För det tredje tillstod Tyskland att delstaten Rheinland-Pfalz hade samfinansierat två vetenskapliga undersökningar som hade beställts av FFHG, men som enligt Tyskland huvudsakligen var i allmänhetens intresse. Tyskland uppgav att delstaten Rheinland-Pfalz hade subventionerat 90 % av de totala kostnaderna för den första undersökningen om de regionala ekonomiska effekterna av flygplatsen Frankfurt-Hahn, och den andra undersökningen om utvecklingspotentialen för flygfraktverksamhet till 70 % av de totala kostnaderna. Tyskland hävdade att delstaten Rheinland-Pfalz endast hade beviljat dessa bidrag på grund av sitt eget intresse i undersökningarna, och att delstaten lika gärna själv kunde ha beställt dem. Tyskland förstod inte hur FFHG kunde ha fått en fördel genom denna delvisa finansiering eftersom undersökningarna ligger i allmänhetens intresse, och inte heller hur finansieringen skulle kunna snedvrida konkurrensen. Undersökningarna var visserligen av intresse för FFHG, men företaget hade också bidragit ekonomiskt till dem.

5.3 EVENTUELLT STATLIGT STÖD SOM FFHG BEVILJAT RYANAIR OCH ALLA ANDRA FLYGBOLAG MED PASSAGERARTRANSPORT

5.3.1 ÅTGÄRD 7: 1999 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(165) När det gäller 1999 års avtal med Ryanair påpekade Tyskland generellt att flygplatsen Frankfurt-Hahn från början byggt mycket grundläggande infrastruktur för att kunna vara en kostnadseffektiv och innovativ partner för lågprisflygbolag. Enligt Tyskland är så kallade baskunder även på andra europeiska flygplatser den naturliga drivkraften för flygplatsens initiala utveckling. För flygplatsen Frankfurt-Hahn var baskunden, dvs. den kund genom vilken flygplatsen kunde få fotfäste på marknaden, Ryanair.

(166) Tyskland hävdade att när det första avtalet med Ryanair ingicks var flygplatser för lågprisflygbolag fortfarande något nytt. Genom detta avtal fick Ryanair därför incitament att börja flyga till den sällan trafikerade flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland förklarade att tack vare att ett så stort flygbolag knöts till flygplatsen Frankfurt-Hahn kunde den ingå flera avtal med andra flygbolag (principen att fler företag följer efter). Genom den så kallade dominoeffekten ledde detta i slutändan även till ökade vinster för icke-luftfartsbaserade verksamheter.

(167) Med tanke på denna dynamik hävdade Tyskland att flygbolag som Ryanair hade stort marknadsinflytande, eftersom många andra små flygplatser försökte ingå avtal med Ryanair vid den aktuella tidpunkten.

(168) Tyskland förklarade dessutom att inga statliga medel beviljades genom 1999 års avtal med Ryanair. Tyskland hävdade vidare att det avtalsmässiga förhållandet mellan flygplatsoperatören och flygbolaget inte gav flygbolaget någon fördel. Enligt Tysklands åsikt kunde ansvaret för ingåendet av detta avtal endast tillskrivas styrelsen, eftersom ingåendet av 1999 års avtal med Ryanair omfattades av den dagliga verksamheten och tillsynsnämnden inte hade fattat något beslut i frågan. Enligt Tysklands mening kan kommissionen inte anse att ingåendet av 1999 års avtal med Ryanair kan tillskrivas Tyskland eftersom tillsynsnämnden inte gjorde något för att förhindra det. Enligt Tyskland omfattas inte sådana åtgärder av tillsynsnämndens ansvar och arbetsuppgifter. De kriterier som anges av domstolen i Stardust Marine-målet skulle dessutom ledas ad absurdum om det faktum att tillsynsmyndigheten för ett offentligägt företag inte agerade skulle vara tillräckligt för att dra slutsatsen att åtgärden kan tillskrivas staten. Enligt Tyskland kunde avtalet därför inte på något sätt tillskrivas staten.

(169) Tyskland hävdade dessutom att 1999 års avtal med Ryanair inte gav Ryanair någon fördel eftersom vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst också skulle ha ingått ett sådant avtal. Tyskland betonade särskilt att avtalet, i motsats till vad kommissionen hävdade i sitt beslut om att inleda förfarandet från 2008, inte medförde några förluster utan tvärtom gav enorma intäkter som långt överskred kostnaderna.

(170) I detta avseende betonade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn tillämpade ”single till”-principen, enligt vilken intäkter från luftfartsverksamhet och icke-luftfartsbaserade verksamheter flödar till en enda pool (”single till”). Enligt Tyskland måste därför intäkter från flygningar och andra intäkter som genereras av flygbolagen och dess passagerare på flygplatsen beaktas. Såsom Tyskland förklarat tidigare drog PwC slutsatsen att en privat investerare i en marknadsekonomi med en långsiktig strategi skulle ha ingått 1999 års avtal med Ryanair, särskilt med tanke på flygplatsen Frankfurt-Hahns situation 1999. Enligt Tyskland hade flygplatsen Frankfurt-Hahn vid den tidpunkten höga fasta kostnader för underhållet av luft- och markinfrastrukturen, samtidigt som utnyttjandet av flygplatsens kapacitet var lågt. Tyskland hävdade därför att möjligheten att generera ytterligare passagerarvolym var en chans att begränsa förlusterna och förvärva kunder med tillväxtpotential.

(171) Tyskland anser att de kostnader som beslutats före ingåendet av avtalet, t.ex. kostnaderna för flygplatsens allmänna infrastruktur och förvaltning (med andra ord de kostnader som uppstod oavsett 1999 års avtal med Ryanair) inte bör ingå i lönsamhetsanalysen av 1999 års avtal med Ryanair, och PwC stöder Tysklands åsikt i denna fråga. Tyskland hävdade i synnerhet att det endast var möjligt för en flygplats med ett befintligt nätverk av kunder att få kunderna att delvis bära kostnader för infrastrukturåtgärder, och att flygplatsen Frankfurt-Hahn inte befann sig i en sådan position.

(172) Tyskland hävdade dessutom att om de faktiska kostnaderna för att anlägga den nya terminalen skulle beaktas, måste åtminstone den förutsedda passagerarvolym som Ryanair skulle genera också beaktas. Tyskland ansåg att en avskrivningsperiod på 25 år då skulle vara lämplig, vilket skulle innebära en avskrivning på […] euro per år. Även i händelse av en avskrivningsperiod på 15 år, vilket föreslogs av kommissionen, hävdade Tyskland att detta skulle innebära en avskrivning på […] euro per år, så att den övergripande nollresultatanalysen fortfarande skulle vara positiv. Med tanke på tidpunkten för inledandet av den berörda verksamheten vid flygplatsen Frankfurt-Hahn ansåg Tyskland att detta skulle ha varit tillräckligt för en privat investerare i en marknadsekonomi att ingå avtalet.

5.3.2 ÅTGÄRD 8: 2001 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER

(173) Enligt Tyskland kan inte 2001 års tabell över flygplatsavgifter anses utgöra statligt stöd. Tyskland hävdade att inga statliga medel beviljades och hänvisar i detta avseende till sina förklaringar rörande 1999 års avtal med Ryanair (se avsnitt 5.3.1, särskilt skäl 167). Tyskland uppgav att 2001 års tabell över flygplatsavgifter hade genererat intäkter för FFHG, och att det varken var nödvändigt eller möjligt att tabellen över flygplatsavgifter skulle täcka alla kostnader som FFHG ådragit sig. För att detta ska ske måste intäkterna från icke-luftfartsbaserade verksamheter enligt Tyskland även beaktas enligt ”single till”-metoden (se skäl 169).

(174) Tyskland bestred även att åtgärden kunde tillskrivas staten eftersom flygplatsavgifterna godkänts av delstaten Rheinland-Pfalz transportavdelning. Detta godkännande innebar inget ekonomiskt eller politiskt beroende, utan var helt enkelt en lagstadgad formalitet som krävs enligt tysk lag och som varje flygplats, vare sig den är offentligägd eller inte, måste uppfylla enligt lagen. Syftet med lagen är att skydda flygbolagen mot eventuellt missbruk av flygplatsens monopolistiska befogenhet att fastställa priser för flygplatsens användning.

(175) Tyskland hävdade dessutom att ingen fördel beviljades flygplatsen Frankfurt-Hahn genom 2001 års tabell över flygplatsavgifter. Tyskland höll med kommissionen om att resultaten av marknadsekonomitestet för 2002 års avtal med Ryanair, som grundas på 2001 års tabell över flygplatsavgifter och innehåller bestämmelser om ett ytterligare marknadsföringsstöd, kan tjäna som riktmärke. Eftersom marknadsekonomitestet är positivt för 2002 års avtal med Ryanair, hävdade Tyskland på denna grundval att inget annat resultat kan vara tillämpligt på 2001 års tabell över flygplatsavgifter. När det gäller de tvivel som kommissionen uttryckt angående marknadsekonomitestet hänvisade Tyskland till sitt resonemang om marknadsekonomitestet för 2002 års avtal med Ryanair (se skäl 178 och följande).

(176) Tyskland förklarade dessutom uttryckligen att man inte instämde i kommissionens selektivitetsbedömning av 2001 års tabell över flygplatsavgifter. Tyskland hävdade att 2001 års tabell över flygplatsavgifter var av allmän natur och gällde alla flygbolag som använder flygplatsen, och att den därför varken kunde vara selektiv eller specifik. Enligt Tyskland innehöll 2001 års tabell över flygplatsavgifter inga differentieringar som kunde ge ett flygbolag en fördel framför ett annat, och den innehöll inte heller någon form av rabattsystem. Tyskland ansåg därför att inget flygbolag gavs en selektiv fördel.

(177) När det gäller 2001 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland slutligen att tabellen överensstämde med marknaden och att den som sådan inte kunde snedvrida konkurrensen mellan flygplatser eller på den inre marknaden.

5.3.3 ÅTGÄRD 9: 2002 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(178) I motsats till beslutet om att inleda förfarandet från 2008 ansåg Tyskland att 2002 års avtal med Ryanair inte ledde till förluster, utan i stället utgjorde en inkomstkälla för FFHG. När det gällde frågan om huruvida 2002 års avtal med Ryanair kunde tillskrivas staten samt användning av statliga medel hänvisade Tyskland till sina förklaringar rörande 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande). Tyskland tillade dessutom att vid tidpunkten för ingåendet av avtalet 2002 innehades FFHG:s aktier redan främst av Fraport, vars medel inte utgör statliga medel och vars åtgärder inte kan tillskrivas staten, vilket Tyskland redan påpekade i samband med 2001 års resultatöverföringsavtal (se skäl 134 och följande).

(179) Enligt Tyskland dominerades FFHG:s tillsynsnämnd, som godkände ingåendet av 2002 års avtal med Ryanair, inte av staten. I detta avseende hävdade Tyskland att presentationen av ledamöterna av FFHG:s tillsynsnämnd i skäl 18 i beslutet om att inleda förfarandet från 2008 var felaktig. Tyskland uppgav att enligt FFHG:s bolagsordning hade Fraport sex företrädare och delstaten Rheinland-Pfalz åtta, varav tre var företrädare för lokala myndigheter. Enligt Tyskland hade ledamöterna dock olika röstantal, och majoriteten av rösterna innehades alltid av det privata företaget Fraport. Detta berodde på att Fraports företrädare hade tolv röster var, medan företrädarna för delstaten endast hade fem röster var och företrädarna för de lokala myndigheterna bara hade en enda röst. Enligt Tyskland hade Fraport således 72 röster, medan företrädarna för delstaten och de lokala myndigheterna endast hade 28 röster. Eftersom tillsynsnämnden beslutar med enkel majoritet ansåg Tyskland att det inte skulle ha varit möjligt att ingå 2002 års avtal med Ryanair utan Fraports röster, och att ingåendet av avtalet därför inte kan tillskrivas staten.

(180) Tyskland tillbakavisade dessutom kommissionens tvivel när det gällde förekomsten av en fördel samt det marknadsekonomitest som lämnats in av PwC i denna fråga. Tyskland hävdade att siffran […] passagerare per flygning inte var överskattad, eftersom […] % av Ryanairs flygningar redan 2002 skedde med en Boeing 737–800 och den genomsnittliga passagerarbeläggningen för dessa flygningar var […] %, vilket innebär att antalet passagerare per plan faktiskt var i genomsnitt […] per Ryanairflygning. Tyskland ansåg därför att uppskattningen av ett passagerarantal på […] var rimlig, och inte för hög, särskilt med tanke på att FFHG hade tagit hänsyn till att Ryanairs byte från 737-200 till Boeing 737-800 skulle ske mycket snabbt.

(181) När det gällde kommissionens tvivel rörande kostnaden för flygplatsens allmänna infrastruktur och förvaltning, hänvisade Tyskland till sitt resonemang om 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 171 och följande). I fråga om åtgärdens selektivitet hänvisade Tyskland till sina anmärkningar om 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 176).

5.3.4 ÅTGÄRD 10: 2005 ÅRS AVTAL MED RYANAIR

(182) När det gällde frågan om statliga medel och om åtgärden kunde tillskrivas staten hänvisade Tyskland till sina anmärkningar om 1999 och 2002 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande samt skäl 178 och följande). Tyskland förklarade dessutom att FFHG:s tillsynsnämnd vid den tidpunkt då 2005 års avtal med Ryanair ingicks var sammansatt på ett sådant sätt att de offentliga myndigheterna inte kunde utöva ett avgörande inflytande över besluten. Vid den tidpunkten hade Fraport 156 röster, medan delstaten Rheinland-Pfalz och delstaten Hessen hade 42 röster var. Tyskland hävdade därför att staten inte kunde utöva ett avgörande inflytande, eftersom den endast innehade 84 av de 240 rösterna.

(183) Tyskland ansåg dessutom att Ryanair inte gavs någon fördel genom detta avtal. Tyskland förklarade att PwC, i motsats till kommissionens antagande i beslutet om att inleda förfarandet från 2008, hade fått alla relevanta siffror, eftersom det annars inte hade kunnat utföra detta omfattande, neutrala och oberoende marknadsekonomitest. Tyskland tillbakavisade dessutom kommissionens tvivel om att de investeringar som föranletts av Ryanair inte hade fördelats på lämpligt sätt. Tyskland uppgav att PwC hade gjort en andra utvärdering i sin kompletterande bedömning, där det förklarades att den största delen av kostnaderna rörde allmänna investeringar som flygplatsen gjorde oberoende av de tjänster som den tillhandahöll Ryanair. När det gäller frågan om huruvida kostnaderna föranleds av behandlingen av Ryanairs passagerare fördelas dessa kostnader enligt Tyskland till Ryanair.

(184) Tyskland tillbakavisade också kommissionens tvivel om huruvida det påföljdssystem som infördes genom 2005 års avtal med Ryanair var effektivt. Tyskland uppgav att detta påföljdssystem avspeglar ett agerande som överensstämmer med marknaden. Tyskland hävdade att ytterligare påföljder förutom de påföljder som överenskommits skulle ha varit både onödigt och olämpligt eftersom Ryanair inte hade ensamrätt att använda flygplatsen och för att även Ryanair tog på sig en risk.

(185) Tyskland förklarade dessutom att avtalet inte utgjorde en selektiv åtgärd eftersom de överenskomna flygplatsavgifterna grundades på 2006 års allmänna tabell över flygplatsavgifter. Tyskland hävdade också att de eventuella förluster som FFHG ådrog sig inte uppkom till följd av 2005 års avtal med Ryanair, utan var följden av nödvändiga investeringar i flygplatsen Frankfurt-Hahn, medan de investeringar som Ryanair föranlett täcktes av de intäkter som genererades av 2005 års avtal med Ryanair.

5.3.5 ÅTGÄRD 11: 2006 ÅRS TABELL ÖVER FLYGPLATSAVGIFTER

(186) När det gäller 2006 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland generellt att dessa flygplatsavgifter endast hade beräknats på grundval av ekonomiska överväganden, med hänsyn till flygplatsen Frankfurt-Hahns affärsmodell som flygplats för lågprisflygbolag, dvs. med förväntningen att driftskostnaderna skulle täckas på kort sikt och en hållbar vinst skulle genereras på lång sikt.

(187) När det gäller frågan om statliga medel och om åtgärden kan tillskrivas staten hänvisade Tyskland till sitt resonemang angående 1999, 2002 och 2005 års avtal med Ryanair (se skäl 167 och följande, skäl 178 och följande och skäl 182 och följande) samt i fråga om 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 173 och följande).

(188) Tyskland hävdade att ingen fördel beviljades Ryanair genom 2006 års tabell över flygplatsavgifter. För det första motiverade Tyskland de olika passageraravgifter som togs fram för att skapa incitament för lågprisflygbolag, samtidigt som flygplatsens driftskostnader täcktes. Tyskland hävdade att sänkningar enligt passagerarvolym är en vanlig strategi för nationella och internationella flygplatser, vilket domstolen redan godtagit. När sådana volymbaserade sänkningar godkänns måste de motiveras på grundval av objektiva och icke-diskriminerande kriterier, vilket enligt Tyskland var fallet för flygplatsen Frankfurt-Hahn. Eftersom gränsen för att erhålla rabatter var mycket låg, nämligen 100 000 passagerare per år, stödde rabatterna också mindre flygbolag.

(189) För det andra hävdade Tyskland att den ekonomiska motiveringen av flygplatsavgifterna byggde på ”single till”-metoden, och hänvisade till sina anmärkningar om 1999 års avtal med Ryanair (se skäl 169). Tyskland motiverade också differentieringen efter turnaroundtider (nedan kallade TRT) på under eller över 30 minuter genom att förklara att en TRT på över 30 minuter i själva verket är mer kostnadsintensiv. Tyskland förklarade dessutom att även om flygplatsavgifterna inte täckte 100 % av kostnaderna skulle en privat investerare i en marknadsekonomi ändå ha valt denna kostnadstabell eftersom det inte var möjligt att uppnå kostnadstäckning för en infrastruktur som en flygplats på så kort tid. FFHG förväntade sig emellertid att fler passagerare skulle genereras genom 2006 års tabell över flygplatsavgifter och att fullständig kostnadstäckning skulle uppnås 2008. Enligt den bedömning som PwC gjorde av denna tabell över flygplatsavgifter var den ekonomiskt realistisk vid den tidpunkt då flygplatsavgifterna infördes, vilket även bekräftades av PwC:s kompletterande bedömning.

(190) När det gäller det marknadsföringsstöd som beviljades enligt 2006 års tabell över flygplatsavgifter hävdade Tyskland att detta stöd i själva verket inte utgör en integrerad del av tabellen. Tyskland hävdade också att vilken privat investerare i en marknadsekonomi som helst skulle ha tillhandahållit samma marknadsföringsstöd, eftersom öppnandet av en ny flyglinje är förknippat med höga ekonomiska risker. Detta stöd ges endast nya erbjudanden om flyglinjer, dvs. flyglinjer som inte har betjänats alls eller inte betjänats under de senaste 24 månaderna. Stödbeloppet grundas på antalet avresande passagerare som betjänas under ett år. Kriterier såsom tillfälliga flyglinjer som erbjuds vid flygplatsen Frankfurt-Hahn, veckoanslutningar och varaktigheten av löpande flygtrafik säkerställer att stödet faktiskt leder till att flygbolagen utökar sitt flyglinjenät.

(191) Tyskland hävdade att marknadsföringsstödet inte kan betraktas som en ensidig prestation från flygplatsens sida. Enligt Tyskland ökar reklamen för nya flyglinjer flygplatsens vinst, eftersom högre passagerarantal skapar högre intäkter från icke-luftfartsbaserade verksamheter. Tyskland förklarade dessutom att stödbeloppen hade fastställts baserat på rimliga överväganden.

(192) Tyskland tillbakavisade också kommissionens tvivel på att riskerna i samband med marknadsföring var högre för flygbolag som ännu inte är aktiva på flygplatsen Frankfurt-Hahn. Tyskland hävdade att marknadsföringskostnaderna är högre för flygbolag med högre passagerarantal som erbjuder ett attraktivt flyglinjenät, vilket i sin tur motiverar ett högre marknadsföringsstöd från flygplatsen, även med tanke på att fler passagerare ökar flygplatsens vinster. I alla händelser utgör stödet inte mer än en tredjedel av de faktiska marknadsföringskostnaderna, vilket utesluter all diskriminering mellan flygbolag som redan betjänar flygplatsen Frankfurt-Hahn och andra flygbolag. Tyskland resonerade dessutom som så att större flygbolag vanligen har en större marknadsföringsbudget, så det stöd som ges blir faktiskt lägre i förhållande till hela budgeten än för ett mindre flygbolag.

(193) Tyskland hävdade avslutningsvis att det marknadsekonomitest som utförts av PwC visade att marknadsföringsstödet gavs på ett sätt som överensstämmer med marknaden.

(194) När det gäller åtgärdens selektiva natur och snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden hänvisade Tyskland till sina anmärkningar rörande 2001 års tabell över flygplatsavgifter (se skäl 176 och följande).

(195) Tyskland hävdade således att 2006 års tabell över flygplatsavgifter inte inbegrep statligt stöd. Om kommissionen skulle fastställa att flygplatsavgifterna utgjorde statligt stöd hävdade Tyskland i så fall att stödet var förenligt med den inre marknaden.

5.4 ÅTGÄRDERNAS FÖRENLIGHET MED DEN INRE MARKNADEN

5.4.1 FÖRENLIGHET AV INVESTERINGSSTÖD FÖR ATT FINANSIERA FLYGPLATSENS INFRASTRUKTUR

(196) Om åtgärderna 1–6 skulle anses inbegripa statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget ansåg Tyskland, i den mån åtgärderna syftade till att finansiera flygplatsinfrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn, att stödet kunde anses förenligt på grundval av artikel 107.3 i fördraget och 2005 års luftfartsriktlinjer.

5.4.1.1 Bidrag till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

(197) När det gäller väl avgränsade mål av gemensamt intresse hävdade Tyskland att finansieringen av flygplatsinfrastruktur på flygplatsen Frankfurt-Hahn alltid hade som mål att förbättra den regionala ekonomiska strukturen i den ekonomiskt underutvecklade och glest befolkade regionen Hunsrück.

(198) Tyskland uppgav i detta avseende för det första att målet med stödet till FFHG var att vända den svaga strukturella ekonomin i regionen Hunsrück. Tyskland påstod att flygplatsen Frankfurt-Hahn omges av en rad områden som betraktas som distrikt i behov av stöd inom ramen för Gemeinschaftsaufgabe ”Verbesserung der regionalen Wirtschaftsstruktur” (36), en uppgift som delas mellan den federala regeringen och delstatsregeringarna. I detta avseende hävdade Tyskland att de fyra distrikt som omger flygplatsen, nämligen Landkreis Bernkastel-Wittlich, Birkenfeld, Cochem-Zell och Rhein-Hunsrück-Kreis, i genomsnitt endast är hälften så tätbefolkade som resten av delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland påpekade att för de distrikt vars ekonomi präglas av små och medelstora företag är sysselsättning det viktigaste skyddet mot fortsatt ekonomisk nedgång i den regionala ekonomin och att flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en viktig roll som arbetsgivare och kund.

(199) För det andra hävdade Tyskland att flygplatsen Frankfurt-Hahn spelar en viktig roll för den strategiska utvecklingen av inkommande (~ 33 % av passagerarna, vilket motsvarade ungefär 1 miljon passagerare 2005) och utgående turism (~ 67 % av passagerarna) för delstaten Rheinland-Pfalz. Tyskland uppgav att 88 % av passagerarna stannar flera nätter i området. Tyskland hävdade att de turister som anlände till flygplatsen Frankfurt-Hahn gav upphov till ungefär 5,7 miljoner övernattningar 2005 (37). Enligt Tyskland fortsatte antalet övernattningar att stiga. Under 2011 välkomnade delstaten Rheinland-Pfalz 8,2 miljoner gäster, vilket gav upphov till 21,5 miljoner övernattningar. Tyskla