SV Europeiska unionens officiella tidning L 225/180

KOMMISSIONENS BESLUT

av den 8 juli 2008

om de åtgärder C 58/02 (f.d. N 118/02) som Frankrike har genomfört till förmån för Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

[delgivet med nr K(2008) 3182]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2009/611/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) I en skrivelse av den 18 februari 2002 anmälde Frankrike till kommissionen ett förslag till omstruktureringsstöd till förmån för Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (nedan kallat SNCM) (2), Anmälan kompletterades den 3 juli 2002 (3). Det anmälda omstruktureringsstödet bestod av ett kapitaltillskott på 76 miljoner euro till SNCM via Compagnie Générale Maritime et Financière (nedan kallat CGMF) (4).

(2) I en skrivelse av den 19 augusti 2002 underrättade kommissionen de franska myndigheterna om sitt beslut att genom tillämpning av artikel 88.2 i EG-fördraget inleda ett formellt granskningsförfarande enligt artikel 6 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (5).

(3) Den 8 oktober 2002 (6) översände de franska myndigheterna sina synpunkter på kommissionens beslut av den 19 augusti 2002 (7).

(4) På de franska myndigheternas begäran hölls arbetsmöten med kommissionen den 24 oktober 2002, 3 december 2002 och 25 februari 2003.

(5) Inom ramen för inledandet av förfarandet har kommissionen erhållit synpunkter från två företag, nämligen Corsica Ferries France (nedan kallat CFF) den 8 januari 2003 (8) och koncernen Stef-TFE den 7 januari 2003, samt från olika franska lokala och regionala myndigheter den 18 december 2002 och den 9 och 10 januari 2003. I skrivelser av den 13 och 16 januari och den 5 och 21 februari 2003 översände kommissionen dessa synpunkter till Frankrike för kommentarer.

(6) De franska myndigheterna översände sina kommentarer om synpunkterna från CFF och Stef-TFE till kommissionen den 13 februari 2003 (9) och 27 maj 2003 (10).

(7) Den 16 januari 2003 översände kommissionen en begäran om kompletterande upplysningar. De franska myndigheterna svarade den 21 februari 2003.

(8) I en skrivelse av den 10 februari 2003 (11) redogjorde de franska myndigheterna för varför stödprojektet till fullo uppfyllde gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (12) (nedan kallade 1999 års riktlinjer).

(9) Den 25 februari 2003 (13) översände de franska myndigheterna på kommissionens begäran en kopia av aktieägaravtalet mellan SNCM och koncernen Stef-TFE.

(10) I sitt beslut 2004/166/EG av den 9 juli 2003 (nedan kallat 2003 års beslut) (14) godkände kommissionen, under vissa villkor, beviljandet av ett omstruktureringsstöd till förmån för SNCM i form av två kapitaltillskott, ett kapitaltillskott på 66 miljoner euro och ett kapitaltillskott på högst 10 miljoner euro beroende på nettobehållningen från den avyttring av anläggningstillgångar som skulle ske efter antagandet av 2003 års beslut.

(11) Den 13 oktober 2003 väckte CFF talan om ogiltigförklaring av 2003 års beslut vid Europeiska gemenskapernas förstainstansrätt (nedan kallad förstainstansrätten) (mål T-349/03).

(12) Den 8 september 2004 beslutade kommissionen att tillåta de ändringar som Frankrike hade begärt den 23 juni 2004, dvs. att byta ut fartyget Aliso mot fartyget Asco i den förteckning över fartyg som SNCM hade tillstånd att använda enligt 2003 års beslut, och att försäljningen av fartyget Aliso i stället för Asco inte innebar att det omstruktureringsstöd som beviljades i 2003 års beslut var oförenligt med den gemensamma marknaden (15).

(13) I sitt beslut av den 16 mars 2005 (nedan kallat 2005 års beslut) godkände kommissionen en andra utbetalning av omstruktureringsstöd på 3,3 miljoner euro, vilket gjorde att det totala beviljade omstruktureringsstödet uppgick till 69 292 400 euro.

(14) I sin dom av den 15 juni 2005 i mål T-349/03 ogiltigförklarade förstainstansrätten 2003 års beslut på grund av en felaktig bedömning av vad som ska anses utgöra absolut nödvändigt stöd. Till följd av denna dom fick kommissionen börja om med det formella granskningsförfarande som inleddes genom beslutet av den 19 augusti 2002, och besluten av den 8 september 2004 och 16 mars 2005, som grundades på 2003 års beslut, upphävdes.

(15) Den 25 oktober 2005 (16) översände de franska myndigheterna upplysningar om företagets finansiella situation efter anmälan om omstruktureringsplanen den 18 februari 2002.

(16) Den 17 november 2005 (17) översände de franska myndigheterna upplysningar om uppdateringen av 2002 års omstruktureringsplan och rekonstruktionen av SNCM:s egna kapital (18).

(17) Den 15 mars 2006 översände de franska myndigheterna en marknadsöversikt, affärsplanen (intäktsdelen) och den preliminära resultaträkningen till kommissionen (19). Ytterligare handlingar översändes till kommissionen den 28 mars 2006 och 7 april 2006 (20). I den sistnämnda skrivelsen uppmanade de franska myndigheterna dessutom kommissionen att beakta att en del av 2002 års omstruktureringsstöd, nämligen det belopp på 53,48 miljoner euro som utgjorde ersättning för trafikplikten, inte skulle anses utgöra en åtgärd inom ramen för en omstruktureringsplan utan att det enligt rättspraxisen från domen i målet Altmark (21) över huvud taget inte skulle ses som ett stöd eller som en åtgärd som ska betraktas separat och oberoende av omstruktureringsplanen i enlighet med artikel 86.2 i EG-fördraget.

(18) Den 21 april 2006 mottog kommissionen en anmälan om en föreslagen koncentration, genom vilken företagen Veolia Transport (nedan kallat VT) (22) och Butler Capital Partners (nedan kallat BCP) skulle få gemensam kontroll över företaget SNCM (23), i enlighet med artikel 4 i rådets förordning (EG) nr 139/2004 (24). I ett beslut av den 29 maj 2006 godkände kommissionen koncentrationen (25).

(19) Den 21 juni 2006 (26) översände de franska myndigheterna utlåtandet av den 26 maj 2006 från ministeriet för ekonomi-, finans- och industrifrågor, i vilket företaget CGMF:s ekonomiska verksamhet godkändes, dekret nr 2006–606 av den 26 maj 2006 om överföring av SNCM till den privata sektorn samt utlåtandet av den 26 maj 2006 om godkännande av SNCF:s ekonomiska verksamhet.

(20) Upplysningarna om den allmänna trafikplikten och socialt stöd till Korsikatrafiken översändes till kommissionen den 7 juni 2006 (27).

(21) Den 13 september 2006 beslutade kommissionen att inleda förfarandet enligt artikel 88.2 i EG-fördraget avseende de nya åtgärder som vidtagits till förmån för SNCM inom ramen för den omstruktureringsplan som anmäldes 2002 (28) (nedan kallat 2006 års beslut).

(22) Den 16 november 2006 översände Frankrike sina synpunkter på 2006 års beslut (29).

(23) Eftersom vissa berörda parter begärde en förlängning med en månad av den tidsfrist inom vilken de måste inkomma med sina synpunkter (30) beslutade kommissionen att förlänga denna frist för samtliga berörda parter (31).

(24) Kommissionen har erhållit synpunkter från CFF (32) och STIM d’Orbigny (nedan kallat STIM) (33), vilka vidarebefordrades till de franska myndigheterna i en skrivelse av den 20 februari 2007. En tredje berörd part har också inkommit med synpunkter, som också vidarebefordrades till de franska myndigheterna, men drogs tillbaka den 28 maj 2008.

(25) De franska myndigheterna översände sina synpunkter på den tredje berörda partens kommentarer den 30 april 2007 (34).

(26) Som komplettering till sina upplysningar av den 15 juni 2007 och 30 november 2007 ingav CFF den 20 december 2007 ett klagomål mot det statliga stödet till SNCM. Klagomålet rörde artikel 3 i det nya avtal om allmän trafikplikt som undertecknades i juni 2007 mellan Korsika och företagsgruppen Compagnie Méridionale de Navigation–SNCM för 2007–2013. Enligt CFF skulle denna klausul ge SNCM nya ekonomiska resurser i storleksordningen 10 miljoner euro för 2007. Eftersom kapitaltillskottet till SNCM för att uppfylla trafikplikten inte har anmälts till kommissionen anser CFF dessutom att det utgör ett olagligt statligt stöd.

(27) Vissa upplysningar översändes till kommissionen efter utgången av den frist som först fastställdes till den 13 februari 2007 (35). Kommissionen underrättade de berörda parterna om sitt beslut att förlänga fristen för synpunkter från tredje part till den 14 mars 2008.

(28) Den 26 mars 2008 översände kommissionen berörda tredje parters synpunkter till Frankrike som inkom med sina kommentarer den 28 mars 2008, 10 april 2008 och 28 april 2008.

2. IDENTIFIERING AV MOTTAGAREN AV DE ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV DETTA BESLUT

(29) Mottagaren av de åtgärder som omfattas av detta beslut är Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Företaget består av flera dotterbolag inom sjöfartssektorn och bedriver sjöfartstransport av passagerare, fordon och tungt gods mellan Frankrike och Korsika, Italien (Sardinien) och Nordafrika (Algeriet och Tunisien).

(30) SNCM är ett aktiebolag som bildades 1969 genom sammanslagningen av Compagnie Générale Transatlantique och Compagnie de Navigation Mixte, vilka båda bildades 1850. När det bildades fick företaget namnet Compagnie Générale Transméditerranéenne, men 1976 bytte det namn det till Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, efter det att Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) gått in med kapital. Den franska regeringen hade valt ut företaget för att knyta Korsika närmare till fastlandet, vilket innebar att man anpassade sjöfartspriserna till SNCF:s priser för järnvägstrafiken, på grundval av ett avtal som ingicks den 31 mars 1976 för en period på 25 år. Compagnie Générale Transatlantique hade redan, genom ett avtal som ingicks den 23 december 1948, fått i uppdrag att sköta trafiken till och från Korsika.

(31) När kapitaltillskottet anmäldes 2002 ägdes SNCM till 20 % av SNCF och till 80 % av CGMF. Vid det första kapitaltillskottet till SNCM den 30 maj 2006 (se skäl 18) förfogade BCP och VT över 38 % respektive 28 % av SNCM:s kapital, medan CGMF förfogade över 25 % (9 % av kapitalet har avsatts till löner).

(32) SNCM:s viktigaste dotterbolag är Compagnie Méridionale de Navigation (nedan kallat CMN) (36), Compagnie Générale de Tourisme et d’Hôtellerie (CGTH) (37), Aliso Voyage (38), Sud-Cargos (39), Société Aubagnaise de Restauration et d’Approvisionnement (SARA) (40), Ferrytour (41) och Les Comptoirs du Sud (42).

(33) Efter avyttringen av höghastighetsfartygen Aliso i september 2004 och Asco (43) i maj 2005 består SNCM:s flotta av tio fartyg (fem bilfärjor (44), fyra kombinerade last- och passagerarfartyg (45) och ett höghastighetsfartyg som huvudsakligen används på turer från Nice (46)), varav det äger sju (47).

(34) För att vara uttömmande bör det framhållas att den reguljära sjöfarten mellan det franska fastlandet och Korsika sedan 1948 ombesörjs genom allmän trafikplikt. SNCM och CMN var koncessionshavare av denna tjänst mellan 1976 och slutet av 2001, enligt ett ramavtal som ursprungligen slöts för en period på 25 år. Enligt gällande gemenskapsbestämmelser (48) och efter ett anbudsförfarande på EU-nivå (49), som Korsika (50) tog initiativ till, tog SNCM och CMN tillsammans hem kontraktet, enligt vilket de mot ekonomisk ersättning ska uppfylla den allmänna trafikplikten för trafiken mellan Marseille och Korsika under perioden 2002–2006.

(35) Eftersom trafikplikten upphörde i slutet av 2006 genomfördes en ny upphandling på EU-nivå av ovanstående allmänna sjöfartstjänster (51). Kontraktet tilldelades konsortiet SNCM–CMN från och med den 1 maj 2007 till och med den 31 december 2013, mot en ersättning på ca 100 miljoner euro per år.

(36) Samtidigt ålades samtliga företag som trafikerade ön från Toulon och Nice en viss turtäthet. Från 2002 och fram till 2013 omfattas på dessa linjer den korsikanska befolkningen och även andra kategorier passagerare av socialt stöd som har införts i enlighet med kommissionens beslut av den 2 juli 2002 (52) och 24 april 2007 (53).

3. KONKURRENSSITUATIONEN

(37) SNCM:s huvudsakliga verksamhet är att bedriva passagerar- och godstrafik på två distinkta marknader: mellan franska fastlandet och Korsika och mellan Frankrike och Nordafrika. Därutöver har företaget även viss trafik till Italien och Spanien.

3.1 Förbindelsen med Korsika

(38) Passagerartrafiken till och från Korsika karakteriseras av att den är starkt säsongsbunden. Turtätheten under högsäsong är tio gånger högre än under den minst trafikerade månaden, vilket kräver att rederierna har en flotta som kan klara sådana toppar. Juli och augusti står för hälften av alla intäkter. Även under högsäsongen råder det obalans när det gäller vilken riktning passagerarna reser i. I juli är avgångarna till kontinenten fulla, men fartygen går nästan tomma tillbaka. Det gör att fartygens genomsnittliga beläggning utslaget på hela året är relativt låg.

(39) SNCM är den operatör som traditionellt sett har bedrivit trafik mellan Korsika och det franska fastlandet. Två tredjedelar av trafiken sker mellan Marseille och Korsika inom ramen den allmänna trafikplikten, medan den återstående tredjedelen av verksamheten består av trafik från och till andra destinationer (Nice–Korsika, Toulon–Korsika och internationella förbindelser till Sardinien eller Nordafrika).

(40) SNCM hade länge en monopolställning inom sin huvudverksamhet. Sedan 1996 har det utsatts för en konkurrens som har utvecklats mycket snabbt. Företaget Corsica Ferries France (CFF) är i dag faktiskt den dominerande aktören när det gäller förbindelserna mellan det franska fastlandet och Korsika, och dess marknadsandel fortsätter att växa. Trots att man bara har funnits på marknaden sedan 1996 har CFF:s passagerartrafik ökat med […] (54) per år mellan 2000 och 2005, och denna tillväxt fortsätter. I dag tar nästan […] passagerare som färdas mellan det franska fastlandet och Korsika en av CFF:s färjor, medan endast […] använder en av SNCM:s färjor. Resterande […] passagerare reser med CMN.

(41) Den ställning på marknaden som CFF har uppnått på bara sju år speglas även av det totala antalet passagerare som varje år transporteras mellan det franska fastlandet och Korsika. I diagrammet nedan framgår det att CFF:s marknadsandel har gått från 45 % 2000 till […] % 2007 och SNCM:s marknadsandel från 53 % till […] % under samma period, vilket motsvarar en skillnad på över en miljon passagerare. Diagram 1 Antalet transporterade passagerare per säsong (maj–september) mellan det franska fastlandet och Korsika – säsongerna 2000–2007

(42) Övriga mindre konkurrenter till SNCM som trafikerar Korsika är Compagnie Méridionale de Navigation (CMN), Moby Lines, Happy Lines och TRIS.

(43) De senaste två åren har SNCM:s utbud och marknadsandel för förbindelserna med Korsika minskat. Utbudet har minskat med […] % (– […] % för avgångarna från Nice och – […] % för avgångarna från Marseille).

(44) Den fortsatta minskningen av företagets marknadsandel visar emellertid att det går mycket långsamt att återupprätta passagerarnas förtroende, som allvarligt skadades av strejkerna och arbetsmarknadskonflikterna 2004 och 2005, framför allt i samband med privatiseringen av företaget. Detta är en förutsättning för att den sjunkande marknadsandel som SNCM har upplevt de senaste åren ska kunna bromsas. Det förbättrade ekonomiska resultatet 2007 ger hopp om att företaget ska bli lönsamt igen även om det har förlorat en stor del av marknaden till sin enda konkurrent, vars marknadsandel i dag är avsevärt större.

(45) Marknaden för passagerartrafiken mellan det franska fastlandet och Korsika har ökat med i genomsnitt 4 % de senaste 15 åren och denna tillväxt ser ut att fortsätta. Trafiken spås öka med […] % även under 2008, medan ökningen de följande åren spås bli något lägre. Ändå verkar inga nya aktörer vilja in på marknaden. När Korsikas transportkontor gick ut med sitt anbudsförfarande om tilldelning av den allmänna trafikplikten för förbindelsen med vissa hamnar i Korsika under perioden 2007–2013 kom det inte in anbud från några andra än CFF och SNCM-CMN, trots att det gick att lämna in anbud för en enskild linje.

(46) SNCM:s huvudsakliga konkurrent, CFF, har kraftigt ökat sitt utbud från 500 000 till […] miljoner platser mellan 1999 och 2007 (varav en ökning med […] % mellan 2006 och 2007), vilket gör det möjligt för bolaget att öka sin trafik (från […] miljoner 2005 till […] miljoner 2007) och sin marknadsandel. Trots detta har CFF strukturellt sett en lägre beläggningsgrad än SNCM, vilket motsvarar en skillnad på […] procentandelar 2007. För SNCM ökade beläggningsgraden 2007 till […] %, vilket är normalt med tanke på hur starkt säsongsbetonad marknaden är (se ovan).

(47) När det gäller godstrafiken till och från Korsika stod SNCM 2005 för ca […] % av marknaden Marseille/Toulon till Korsika.

(48) När det gäller godstrafiken i allmänhet (icke beledsagat gods), har SNCM och CMN i praktiken ett monopol. Inom ramen för avtalet om allmän trafikplikt upprätthåller de två företagen frekventa förbindelser mellan Marseille och samtliga korsikanska hamnar.

(49) När det gäller beledsagade släpvagnar som lastats på färjorna, och som totalt svarar för 24 % av den allmänna godstrafiken mätt i löpmeter, råder konkurrens mellan samtliga företag som bedriver passagerartrafik. SNCM och CMN innehar även majoriteten av denna förarbundna trafik. De andra företagen, särskilt Corsica Ferries, har 10 %, dvs. 2 % av den totala marknaden.

(50) När det gäller beledsagade lastbilar (55) som lastats på färjorna (cirka 24 % av godstrafiken i allmänhet 2003), har SNCM och CMN också en majoritet av marknaden. Från och med 2002 ingår denna typ av trafik emellertid även i CFF:s utbud och CFF har nu cirka […] % av marknaden.

3.2 Förbindelserna med Nordafrika

(51) Tunisien och Algeriet utgör en viktig marknad med cirka 5 miljoner passagerare. Flyget dominerar men sjötransporterna står för cirka 15 % av trafiken. Algeriet är med sina 560 000 passagerare en betydelsefull sjöfartsmarknad, medan Tunisien med sina 250 000 passagerare är en betydligt mindre marknad.

(52) Marknaden för sjötransporter mellan Frankrike och Nordafrika har stadigt växt de senaste åren, och ökningen uppgår till 13 % mellan 2001 och 2005. Med tanke på den ökande turismen i denna region förutspås det att sjötransporterna kommer att ha en årlig ökningstakt på 4 % fram till 2010.

(53) I Algeriet är SNCM den näst största aktören på marknaden efter det statliga algeriska företaget Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV). SNCM:s andel av marknaden har gått från 24 % 2001 till […] % 2005.

(54) I Tunisien är SNCM den näst största aktören på marknaden efter Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN). Även om SNCM sedan 2001 har förlorat marknadsandelar till CTN, och gått från 44 % till […] % 2004, förbättrades ändå situationen 2005 ([…] %).

4. BESKRIVNING AV DE ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV DETTA BESLUT

4.1 Kapitaltillskottet till SNCM 2002

4.1.1 Beskrivning

(55) Efter kommissionens beslut av den 17 juli 2002 om beviljande av undsättningsstöd till SNCM (56) anmälde de franska myndigheterna den 18 februari 2002 ett förslag till omstruktureringsstöd till förmån för SNCM, via dess moderbolag CGMF, på 76 miljoner euro, varav 46 miljoner euro för omstrukturering (57). Syftet med kapitaltillskottet var att öka SNCM:s egna kapital från 30 miljoner euro till 106 miljoner euro.

(56) I enlighet med 1999 års riktlinjer översände de franska myndigheterna en omstruktureringsplan (58) för SNCM som bestod av fem punkter: i) Minskning av antalet överfarter och omställning av företagets fartyg till andra linjer (minskade förbindelser med Korsika och ökade förbindelser med Nordafrika) (59). ii) Minskning av företagets flotta med fyra fartyg som skulle ge 21 miljoner euro i likvida medel. iii) Avyttring av vissa anläggningstillgångar. iv) Personalnedskärningar (60) med cirka 12 %, som tillsammans med en rimlig lönepolitik skulle göra det möjligt att minska kostnaderna för ombordpersonalen från 61,8 miljoner euro 2001 till i genomsnitt […] miljoner euro under perioden 2003–2006, samt minska kostnaderna för landpersonalen från 50,3 miljoner euro 2001 till […] miljoner euro under samma period. v) Nedläggning av två av företagets dotterbolag, Compagnie Maritime Toulonnaise och Corsica Marittima, vars kvarvarande verksamhet kommer att övertas av SNCM.

(57) Efter kommissionens synpunkter i beslutet av den 19 augusti 2002 beskrev de franska myndigheterna i en skrivelse av den 31 januari 2003 hur följande punkter i omstruktureringsplanen hade förbättrats: — Fastare åtaganden avseende lönepolitiken. — En plan för att minska kostnaderna för insatsförbrukningen. — Ett åtagande om att SNCM inte tänker starta ett priskrig med sina konkurrenter om trafiken till Korsika.

(58) När det gäller den sista punkten preciserade de franska myndigheterna att ”SNCM gör detta åtagande utan förbehåll, eftersom företaget anser att ett priskrig varken skulle vara förenligt med företagets strategiska ställning, ligga i företagets intresse (eftersom det skulle minska dess intäkter), eller överensstämma med företagets normala praxis och know-how”.

(59) I sin omstruktureringsplan presenterade de franska myndigheterna en mer detaljerad finansiell modell för perioden 2002–2007, grundad på det valda medianscenariot, genom att utgå från en rad olika variabler (61). De finansiella prognoserna indikerar bland annat en återgång till positiva rörelseresultat från och med 2003. Tabell 1 Finansiell modell för perioden 2002–2007 [miljoner EUR] 2000 2001 2002 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Resultat Resultat Plan Resultat Plan Plan Plan Plan Plan Omsättning 204,9 204,1 178 205,8 (…) (…) (…) (…) (…) Driftstöd 85,4 86,7 74,5 77,7 (…) (…) (…) (…) (…) Rörelseresultat –14,7 –5,1 1,2 –5,8 (…) (…) (…) (…) (…) Nettoresultat –6,2 –40,4 23 4,2 (…) (…) (…) (…) (…) Eget kapital 67,5 29,7 119 33,8 (…) (…) (…) (…) (…) Finansiella nettoskulder (utom leasing) 135,8 134,5 67,7 144,8 (…) (…) (…) (…) (…) Finansiellt resultat (…) (…) (…) (…) (…) Rörelseresultat/omsättning + bidrag –5 % –2 % 0 % –2 % (…) (…) (…) (…) (…) Eget kapital/skuld i balansräkningen 50 % 22 % 176 % 23 % (…) (…) (…) (…) (…) Siffrorna för 2000 och 2001 har hämtats från SNCM:s årsredovisning 2001.

(60) Kapitaltillskottet på 76 miljoner euro och den återställning av lönsamheten som förväntas från och med 2003, torde enligt de franska myndigheterna göra det möjligt att på kort sikt (2003) öka det egna kapitalet från nuvarande 30 miljoner euro till 120 miljoner euro, och därefter till […] miljoner euro i slutet av den period som omfattas av planen (2006–2007). Därmed kommer det att vara möjligt att minska den finansiella skulden från 145 miljoner euro 2002 till […] respektive […] miljoner euro mellan 2003 och 2005. Under planens sista år beräknas företagets skuldsättning öka, beroende på att ett eller två självägda fartyg byts ut.

(61) De franska myndigheterna har även överlämnat en känslighetsanalys av de förväntade resultaten baserat på olika arbetshypoteser för trafiken på de olika linjerna. De olika simuleringarna visar att SNCM i samtliga tre fall bör kunna bli lönsamt igen.

4.1.2 Fastställande av kapitaltillskottets storlek

(62) Den metod som de franska myndigheterna har använt sig av (62) för att fastställa kapitaltillskottets storlek innebär att finansieringsbehovet beräknas utifrån den genomsnittliga andelen eget kapital i förhållande till de finansiella skulderna för fem europeiska rederier under år 2000. Även om balansräkningarna för dessa företag skiljer sig kraftigt åt, har de franska myndigheterna utgått från ett medelvärde på 79 %. De franska myndigheterna hävdar att den finansiella modellen leder till ett medelvärde på 77 % under perioden 2002–2007 med ett eget kapital som kommer att uppgå till 169 miljoner euro 2007. En sådan nivå på det egna kapitalet bör uppnås genom ett kapitaltillskott på 76 miljoner euro och naturligtvis genom att åtgärderna i omstruktureringsplanen lyckas.

4.2 Åtgärder efter kapitaltillskottet 2002

4.2.1 Preliminära anmärkningar

(63) Kapitaltillskottet och 2002 års omstruktureringsplan gav inte de förväntade resultaten, och från och med 2004 förvärrades SNCM:s ekonomiska och finansiella situation ytterligare. Till detta bidrog både interna faktorer (konflikter på arbetsmarknaden, produktivitetsmål som inte uppfylldes tillräckligt och för sent, samt förlorade marknadsandelar) och faktorer utom SNCM:s kontroll (att Korsika blev mindre attraktivt som resmål, att CFF tog marknadsandelar, att staten brast i sin styrelse av företaget (63) samt ökade bränslekostnader.

(64) Således uppgick SNCM:s rörelseresultat till – 32,6 miljoner euro 2004 och – 25,8 miljoner euro 2005. Nettoresultatet uppgick till – 29,7 miljoner euro 2004 och – 28,8 miljoner euro 2005.

(65) SNCM:s försämrade ekonomiska och finansiella situation tvingade de franska myndigheterna att avyttra fler anläggningstillgångar än vad som angavs i 2002 års omstruktureringsplan eller krävdes i 2003 års beslut samt inleda ett förfarande för att söka privata partner. Tabell 2 Förteckning över anläggningstillgångar som SNCM har avyttrat sedan 2002 (64) Nettobehållning Datum Avyttringar som föreslogs i anmälan 2002 (i euro) 25 165 000 Aliso (ersätts av Asco, enligt kommissionens beslut av den 8 september 2004) (…) 30.9.2004 Napoléon (…) 6.5.2002 Monte Rotondo (…) 31.7.2002 Liberté (…) 27.1.2003 Hela fastigheten Schuman (…) 20.1.2003 Ytterligare avyttringar som kommissionens föreskrev i sitt beslut av den 9 juli 2003 (i euro) 5 022 600 SCI Espace Schuman (…) 24.6.2003 Southern Trader (…) 22.7.2003 Someca (…) 30.4.2004 Amadeus (…) 12.10.2004 CCM […] (65) — Ytterligare avyttringar efter beslutet i juli 2003 (i miljoner euro) 12,6 Asco (…) 24.5.2005 Sud Cargos (…) 15.9.2005 Försäljning av SNCM:s fastighetsinnehav (tidigare använt av SNCM:s personal) (…) september 2003 till 2006 Totalt (i miljoner euro) 42,385

4.2.2 Åtgärder efter 2002 års kapitaltillskott

(66) Efter ett öppet och villkorslöst anbudsförfarande (66) ingicks slutligen ett avtal mellan staten, BCP och VT den 13 oktober 2005, under en mycket svår social och ekonomisk period. VT bedriver själva trafiken för SNCM (aktieinnehav på 28 %), medan BCP är referensaktieägare med ett aktieinnehav på 38 %. Staten har åtagit sig att behålla 25 % av aktierna i företaget (67), främst för de anställdas skull. BCP och VT upprättade en affärsplan för SNCM som överlämnades till Europeiska kommissionen den 7 april 2006.

(67) Den 16 maj 2006 ingicks ett samförståndsavtal mellan parterna (BCP, VT och CGMF), enligt vilket 75 % av SNCM:s kapital skulle överlåtas till privata investerare).

(68) I avsnitt II i samförståndsavtalet föreskrivs att CGMF åtar sig att godkänna, teckna och helt frigöra en ökning av SNCM:s kapital med totalt 142,5 miljoner euro.

(69) Efter kapitaltillskottet föreskrivs det att SNCM:s sociala kapital ska minskas genom annullering av alla aktier utöver den andel som ett börsnoterat företag enligt lag måste ha.

(70) Utöver att öka kapitalet åtar sig CGMF att ställa 38,5 miljoner euro till SNCM:s förfogande i form av ett förskott till företagets löpande konto. Detta förskott till företagets löpande konto, som ska överföras till SNCM via en förvaltare (banken CIC), är avsett att finansiera den del av kostnaderna som bärs av ”av välvilja”, som ett komplement till de lagstadgade och avtalsmässiga beloppen om de privata förvärvarna skulle besluta sig för att upprätta en personalnedskärningsplan (68). Utbetalningen av kompensationen kommer att ske utöver de ersättningar som erhålls till följd av tillämpade lagar och avtal. Den kommer att utbetalas på individuell basis och till ett nominellt värde som motsvarar den personal som har lämnat företaget och vars anställningsavtal har sagts upp.

(71) Utöver detta anges i avsnitt III i samförståndsavtalet att CGMF till de privata förvärvarna ska avyttra aktier motsvarande 75 % av bolagets totala aktiekapital och […] för att finansiera den del av den sociala åtgärdsplanen som går utöver avtalsmässiga och lagstadgade skyldigheter.

(72) I avsnitt III i samförståndsavtalet anges dessutom att förvärvarna och CGMF gemensamt och parallellt ska teckna nya aktier till ett värde av totalt 35 miljoner euro och att BCP/VT ska sätta in 8,75 miljoner euro på SNCM:s löpande konto så att företaget kan klara sina likviditetsproblem. I punkt III.2.7 i samförståndsavtalet föreskrivs att värdet på CGMF:s aktier alltid ska vara lika med det initiala nominella värdet ökat med […] % av deras nominella frigjorda värden multiplicerat med J/365, där J är antalet dagar sedan realiseringen, med avdrag för eventuella uttagna belopp (exempelvis utdelningar). Dessa villkor gäller inte om företaget saneras eller tvingas till likvidation.

(73) Samförståndsavtalet (avsnitt III.5) innehåller en klausul om att häva avyttringen av SNCM, som även förvärvarna kan åberopa, om en av följande händelser gör att man kan ifrågasätta trovärdigheten i deras affärsplan och att de ska kunna återställa lönsamheten för företaget: — Inget kontrakt tilldelas för den allmänna trafikplikten för förbindelsen med Korsika från och med den 1 januari 2007 […]. — Ett negativt beslut från kommissionen eller en dom från förstainstansrätten eller EG-domstolen, exempelvis ett nej till att bedriva verksamheten eller föreskrivandet av villkor med en avgörande inverkan på företagets värde. […].

(74) I avsnitt VII i samförståndsavtalet anges att CGMF ska överta en del av SNCM:s sociala åtaganden för pensionskostnader med ett belopp som beräknas till 15,5 miljoner euro räknat från övertagandet av företagets egendom.

(75) Hur företaget ska styras preciseras i avsnitt IV i samförståndsavtalet. Det sätt som SNCM leds på ska ändras så att företaget omvandlas till ett aktiebolag med begränsat personligt ansvar. Bolagsstyrelsen ska bestå av 10, därefter 14 ledamöter. Under en övergångsperiod ska staten tillsätta styrelsens ordförande. Om SNCM tilldelas ansvaret för den allmänna trafikplikten ska styrelsens ordförande bytas ut mot en företrädare för BCP. Vd:n ska ansvara för den operativa ledningen av SNCM.

(76) Den 26 maj 2006 fastställde den franska regeringen avyttringen av SNCM i enlighet med ovanstående villkor.

(77) Mot bakgrund av ovanstående innehåller samförståndsavtalet tre typer av statliga åtgärder som motiverar en undersökning av huruvida åtgärderna är förenliga med gemenskapens regler för statligt stöd: — Avyttringen av 100 % av SNCM till ett negativt pris på 158 miljoner euro (kapitalinsats på 142,5 miljoner euro och övertagande av socialförsäkringsavgifter på 15,5 miljoner euro). — Förskott till företagets löpande konto från CGMF med 38,5 miljoner euro till förmån för personal som sägs upp från SNCM. — Ökning av kapitalet med 8,75 miljoner euro som tecknas av CGMF gemensamt och parallellt med en insats på 26,25 miljoner euro från VT och BCP.

5. DETTA BESLUTS RÄCKVIDD

(78) Detta slutliga beslut omfattar de åtgärder som Frankrike har vidtagit till förmån för SNCM sedan den 18 februari 2002, närmare bestämt följande: — CGMF:s kapitaltillskott till SNCM på 76 miljoner euro 2002 (varav 53,48 miljoner euro avsåg åtaganden inom ramen för den allmänna trafikplikten och resterande belopp omstruktureringsstöd). — Det negativa försäljningspriset på 158 miljoner euro när CGMF sålde SNCM. — CGMF:s kapitalinsats på 8,75 miljoner — CGMF:s övertagande av vissa kompletterande sociala åtaganden till ett belopp av 38,5 miljoner euro.

(79) Detta beslut omfattar inte en undersökning av den ekonomiska ersättning som SNCM har fått eller kommer att få för den allmänna trafikplikten under perioden 2007–2013, vilket är föremål för ett separat förfarande.

6. ORSAKER SOM BIDROG TILL KOMMISSIONENS BESLUT 2002 OCH 2006

6.1 Inledandet av det formella granskningsförfarandet 2002

(80) I sitt beslut av den 19 augusti 2002 om inledande av det formella granskningsförfarandet uppmärksammade kommissionen att SNCM var ett företag i svårigheter, men uttryckte sina tvivel avseende huruvida den anmälda åtgärden var förenlig med punkt 3.2.2 i 1999 års riktlinjer, som gällde vid det aktuella tillfället.

(81) Kommissionen uttryckte vissa tvivel om omstruktureringsplanen, däribland avsaknaden av en analys av företagets förluster. Kommissionen frågade sig framför allt vilka kopplingar det fanns mellan förlusterna och den allmänna trafikplikten, inverkan på rörelseresultatet av SNCM:s fartygsförsäljning samt de planerade åtgärderna för att öka företagets produktivitet.

(82) Kommissionen framhöll vissa luckor i omstruktureringsplanen, framför allt avsaknaden av konkreta åtgärder för att minska insatsförbrukningen och avsaknaden av uppgifter om SNCM:s framtida prispolitik.

(83) Kommissionen ifrågasatte även lämpligheten hos den beräkningsmetod som de franska myndigheterna använt för att komma fram till kapitaltillskottets storlek och vissa av de hypoteser som använts för att skapa finansiella simuleringar.

6.2 Utvidgning av det formella granskningsförfarandet 2006

(84) I sitt beslut av den 13 september 2006 beslutade kommissionen att utvidga 2002 års formella granskningsförfarande till de åtgärder som vidtagits inom ramen för avyttringen av SNCM till den privata sektorn.

(85) Mot bakgrund av uppmaningen den 7 april 2006 till de franska myndigheterna (se punkt 17 i detta beslut) att pröva en del av 2002 års kapitaltillskott i ljuset av rättspraxisen från domen i målet Altmark angav kommissionen att den betvivlade att de villkor som EG-domstolen fastställde i denna dom (särskilt det andra och fjärde villkoret) verkligen hade uppfyllts (69).

(86) Om detta belopp ska anses utgöra ett stöd som är förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget bedömde kommissionen i sitt beslut från 2006 att det nya stödbeloppet som skulle prövas i ljuset av riktlinjerna för omstruktureringsstöd bör vara beloppet på 15,81 miljoner euro. Om omstruktureringsstödet skulle vara avsevärt lägre än det belopp som anmäldes 2002 och godkändes 2003 angav kommissionen att den tvivlade på att det gick att behålla alla de ersättningar till SNCM som föreskrevs i 2003 års beslut.

(87) Kommissionen uttryckte även sina tvivel över om villkoren i 2003 års beslut verkligen hade uppfyllts, närmare bestämt principen om att inte vara prisledare samt antalet turer till Korsika.

(88) När det gäller det negativa priset vid avyttringen av SNCM angav kommissionen att den tvivlade på om statens kapitaltillskott före avyttringen av SNCM var förenligt med principen om en försiktig investerare i en marknadsekonomi. Kommissionen angav att den särskilt tvivlade på beräkningen av de likvidationskostnader som staten skulle tvingas betala vid en likvidation av SNCM.

(89) Kommissionen betvivlar att de finansiella åtgärderna kan motiveras utifrån riktlinjerna för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter.

(90) Kommissionen betvivlar även att det andra kapitaltillskottet på 8,75 miljoner euro respekterar principerna om parallella privata och offentliga investeringar och de villkor för att teckna ett sådant tillskott som anges i rättspraxisen.

(91) Kommissionen betvivlar slutligen att de kompletterande sociala åtgärderna på 38,5 miljoner euro till förmån för enskilda personer skulle kunna utgöra en indirekt fördel för företaget. Kommissionen har även framhållit att det kan vara oförenligt med risken att tvingas stå för kompletterande avgångsvederlag, vilket är en av de risker en förnuftig investerare måste räkna med.

7. DE FRANSKA MYNDIGHETERNAS STÅNDPUNKT

7.1 Kapitaltillskottet 2002

7.1.1 Beloppet på 53,48 miljoner euro i ljuset av domen i målet Altmark

7.1.1.1 Uppfyllandet av de fyra kriterierna i domen i målet Altmark

(92) Både i sin skrivelse av den 7 april 2006 och i sina kommenterar till 2006 års beslut bad de franska myndigheterna kommissionen att uppmärksamma att på grund av sin karaktär av ”ersättning för offentliga tjänster” för perioden 1991–2001 så utgör en del av kapitalökningen 2002, närmare bestämt 53,48 miljoner euro, inte ett statligt stöd enligt domen i målet Altmark, eftersom de fyra villkoren i denna dom uppfylls i det aktuella fallet.

(93) Framför allt när det gäller det andra villkoret i domen i målet Altmark betonar de franska myndigheterna att i enlighet med villkoren i domen i målet Altmark ska endast beräkningskriterierna vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt. I det aktuella ärendet preciseras det emellertid att beloppet på 53,48 miljoner euro har överförts 2003 på grundval av beräkningskriterier som fastställdes före den aktuella perioden (1991–2001) (70).

(94) Enligt Frankrike motsäger det faktum att omprövningen av en eventuell underkompensation skedde i efterhand därför inte Frankrikes slutsats att kriterierna för att beräkna ersättningen på 53,48 miljoner euro helt klart fastställdes på ett öppet och objektivt sätt före utförandet av uppdraget att tillhandahålla de allmänna tjänsterna.

(95) När det gäller det fjärde villkoret i domen i målet Altmark anser de franska myndigheterna att villkoret anger vad som är karaktäristiskt för ett företag som har fått i uppdrag att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och som uppfyller kravet på ett välskött och genomsnittligt företag, men att det däremot inte finns någon hänvisning till något som helst krav på minimal eller genomsnittlig lönsamhet för det aktuella företaget.

(96) I detta avseende anser de franska myndigheterna att SNCM kan förmodas vara välskött under perioden 1991–2001 och att ingen förmodan om misskötsel kan riktas mot företaget enbart på grund av dess ekonomiska förluster under perioden 1991–2001. Enligt de franska myndigheterna ska SNCM:s förluster inte skyllas på att man brustit i styrelsen av företaget utan på de rigida avtal som tecknades 1991 och 1996 samt den plötsliga och omvälvande förändringen av detta företags historiska marknadsposition, där man tvingades gå från en monopolsituation till en kraftigt konkurrensutsatt miljö. SNCM skulle alltså ha betett sig som ett genomsnittligt välskött företag.

(97) Frankrike understryker att bara det företag som redan bedrev allmännyttiga tjänster kunde uppfylla skyldigheterna om drift året runt och turtäthet, trots att det 1996 kom en privat aktör, som dock bara bedrev trafik på vissa linjer och endast under högsäsong. Det fanns därför i strikt mening inget företag vars kostnader kunde fungera som referens för att fastställa om nivån på ersättningen till SNCM översteg eller inte översteg de kostnader som krävdes för att utföra trafikplikten. Enligt de franska myndigheterna är det därför svårt att göra en jämförelse mellan SNCM:s kostnadsstruktur och kostnadsstrukturen för andra rederier, med hänsyn till deras specifika verksamhet och den marknad som de bedriver sin verksamhet på.

(98) Trots att det i praktiken är omöjligt att hitta ett företag som kan tjäna som referenspunkt för denna period ansåg sig Frankrike i sina kontakter med kommissionen under 2005 och 2006 vara tvunget att lägga fram objektiva och styrkta uppgifter för att kunna visa att SNCM var ett ”ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga” och konstatera att det fjärde villkoret i domen i målet Altmark uppfyllts (71).

(99) Franskrike anser dessutom att en jämförelse som grundar sig på tillgängliga uppgifter om CFF:s och SNCM:s kostnadsstrukturer långt ifrån motsäger att SNCM var ett välskött företag, framför allt eftersom det inte går att bortse från den inte obetydliga del av kostnaderna för att uppfylla trafikplikten som utgörs av godstrafiken.

(100) Frankrike bekräftar också att i en situation som denna måste man se rättspraxisen från domen i målet Altmark (särskilt domen i målet Ferring) som en bekräftelse på att det inte har varit frågan om underkompensation. De franska myndigheterna meddelar i samband med detta att de beviljade bidragen inte översteg SNCM:s faktiska kostnader inom ramen för dess ansvar för trafikplikten, vilket kommissionen konstaterade i sitt beslut av den 30 oktober 2001 (72).

(101) De franska myndigheterna har slutligen bekräftat att den omständighet att rättspraxisen från domen i målet Altmark kan tillämpas på avtalet om trafikplikt för perioden 2002–2006 borde bidra till att denna rättspraxis inte kan tillämpas på ersättningar för uppfyllandet av trafikplikten under perioden 1991–2001. Enligt Frankrike har de ersättningar som beviljades för perioden 1991–2001 och de som beviljades för perioden 2002–2006 samma karaktär eller samma kriterier i sin definition, dvs. att kravet på en allmän trafikplikt för lastbilar, förekomsten av ett enda företag för att uppfylla denna och schemat att ta hänsyn till vid driftskostnaderna är identiska.

(102) För att sammanfatta anser Frankrike att trafikplikten, i kombination med avsaknaden av överkompensation under perioden 1991–2001, bekräftar att de fyra villkoren i domen i målet Altmark har uppfyllts.

7.1.1.2 Frågan om huruvida beloppet på 53,48 miljoner euro är förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget

(103) Medan kommissionen anser att detta ingripande utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget anser de franska myndigheterna att denna självständiga åtgärd, som har vidtagits oberoende av 2002 års omstruktureringsplan, är förenlig med artikel 86.2 i EG-fördraget, eftersom förstainstansrätten inte ifrågasatte denna förenlighetsgrund i sitt beslut från 2005.

(104) De franska myndigheterna framhåller att i det aktuella ärendet är beloppet i fråga en åtgärd som inte bör betraktas i ljuset av 1999 eller 2004 års riktlinjer om omstruktureringsstöd och framför allt inte något man bör ta hänsyn till vid bedömningen av de villkor som angavs i 2002 års plan. Enligt Frankrike motiverar inte 2004 års riktlinjer om omstruktureringsstöd (punkt 68) att beloppet på 53,48 miljoner euro inkluderas i omstruktureringsstödet.

(105) Frankrike bekräftar att beloppet på 53,48 miljoner euro som utgör ersättning för trafikplikten under perioden 1991–2001 inte är en åtgärd som beviljades under omstruktureringen, vare sig det handlar om den omstruktureringsplan som anmäldes 2002 eller uppdateringen av denna, utan en åtgärd som föregår de aktuella omstruktureringsplanerna. Dessutom anser Frankrike att en åtgärd som syftar till att kompensera ett företag för att det uppfyller sin trafikplikt inte har karaktären av ett omstruktureringsstöd enligt definitionen i riktlinjerna.

(106) De franska myndigheterna anser att även om detta belopp anmäldes inom ramen för ett allmänt kapitaltillskott som benämndes omstruktureringsstöd är kommissionen inte bunden av medlemsstaternas klassificeringar. Tvärtom kan den vid behov klassificera om en åtgärd så att den inte längre anses utgöra statligt stöd, eller klassificera en åtgärd som statligt stöd trots att den berörda medlemsstaten inte har presenterat den som ett sådant.

7.1.2 Omstruktureringsstödets storlek

(107) Mot bakgrund av ovanstående anser Frankrike att om beloppet på 53,48 miljoner euro inte anses utgöra något stöd, eller ett stöd som är förenligt med artikel 86.2 i EG-fördraget, uppgår det stöd som ska betraktas som omstruktureringsstöd enligt anmälan 2002 inte längre till 76 miljoner euro utan till 15, 81 miljoner euro.

7.2 Åtgärderna efter kapitaltillskottet 2002

(108) Frankrike påpekar till att börja med att svårigheterna på arbetsmarknaden 2004–2005 och SNCM:s försämrade ekonomiska och finansiella situation drev den statliga ägaren till att i januari 2005 inleda ett förfarande för att utse privata investerare och vidta akuta åtgärder (framför allt avyttringen av Asco och sin andel i Sud Cargos (73).

7.2.1 SNCM:s negativa försäljningspris

(109) Med tillämpning av gällande gemenskapsrättspraxis på området uppmanar de franska myndigheterna kommissionen att inte på något sätt betrakta SNCM:s negativa försäljningspris på 158 miljoner euro som en åtgärd som kan anses utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget, eftersom den franska staten agerade som en privat investerare i en marknadsekonomi.

(110) Till att börja med konstaterar Frankrike att slutpriset på 158 miljoner euro, vilket är lägre än det negativa försäljningspris som ursprungligen begärdes av förvärvarna efter deras granskning av SNCM, är ett resultat av en kontrollerad förhandling om överlåtelse inom ramen för en öppen, tydlig och icke-diskriminerande konkurrens och därmed utgör ett marknadsmässigt pris.

(111) Frankrike anser att eftersom detta sökande efter en privat partner till SNCM bedrevs inom ramen en öppen, tydlig och icke-diskriminerande konkurrens, efter vilken det bästa anbudet valdes, ska försäljningspriset anses vara marknadsmässigt.

(112) Enligt de franska myndigheterna skedde avyttringen till det negativa försäljningspriset på 158 miljoner euro under mycket fördelaktiga villkor för staten och i enlighet med gemenskapsrättspraxisen och kommissionens beslutspraxis. Det innehåller därför inget element av stöd. Franskrike anser att det negativa försäljningspriset är lägre än de likvidationskostnader som staten hade varit tvungen att bidra till om företaget hade tvingats i likvidation.

(113) Detta blir slutsatsen både vid tillämpning av synsättet i EG-domstolens rättspraxis (nedan kallat rättspraxisen från domen i målet Gröditzer (74)) och vid tillämpning av tillvägagångssättet i samband med analysen av de faktiska kostnaderna för SNCM:s likvidation (beslut ABX (75)).

(114) När det gäller den första metoden som grundar sig på rättspraxisen från domen i målet Gröditzer har Frankrike meddelat att denna dom bekräftar kommissionens bedömning av den 8 juli 1999 enligt vilken ”endast […] likvidationsvärdet av tillgångarna, […], [kan]beaktas som likvidationskostnader” (76).

(115) I rapporterna från CGMF (77) och Oddo-Hastings (78) beräknas likvidationsvärdet av tillgångarna till minst […] miljoner den 30 september 2005 (79).

(116) Eftersom staten som aktieägare i ett företag bara är ansvarigt för detta företags skulder i förhållande till likvidationsvärdet av tillgångarna (rättspraxis från domen i målet Hytasa (80)) bekräftar Frankrike att likvidationsvärdet av företagets tillgångar, som har beräknats till minst […] miljoner, överstiger det negativa försäljningspriset på 158 miljoner euro.

(117) När det gäller den andra metoden meddelar Frankrike att det följer kommissionens beslut om det statliga stöd som Belgien har genomfört till förmån för ABX Logistics, i vilket kommissionen har undersökt ett negativt försäljningspris, som i likhet med det aktuella ärendet presenterades som ett marknadsmässigt pris, och jämfört det med de faktiska kostnader som den statliga ägaren har haft inom ramen för en frivillig likvidation eller tvångslikvidation enligt ett utlåtande från en tredje part. Enligt Frankrike erkänner kommissionen i detta beslut framför allt giltigheten i att vissa kostnader kan leda till att fordringsägarna kan väcka talan om skuldreglering eller likvidation av andra grenar av den koncern som lägger ned sitt dotterbolag.

(118) På grundval av ovannämnda rapporter från CGMF och Oddo-Hastings anser de franska myndigheterna att den totala faktiska kostnad som Frankrike som aktieägare hade varit tvungen att stå för uppgick till mellan […] och […] miljoner euro den 30 september 2005.

(119) Denna metod tar framför allt hänsyn till risken för att det väcks en talan om skuldreglering mot Frankrike om en domstol har funnit att staten de facto ansvarar för styrelsen av SNCM. De franska myndigheterna anser att risken för en talan om skuldreglering inte kan uteslutas, framför allt med hänsyn till en tidigare dom i den franska kassationsdomstolen (81). I flera skrivelser till kommissionen har därför de franska myndigheterna hävdat att en eventuell dom i en nationell domstol om att staten måste reglera skulderna i det företag det leder är ett ytterst troligt scenario och att detta måste ingå i beräkningen av de faktiska kostnaderna vid en eventuell likvidation av SNCM.

(120) Den 30 september 2005 uppgick restvärdet på SNCM:s tillgångar ([…] miljoner), efter betalning av prioriterade skulder, till […] miljoner euro. De andra kostnader som man tar hänsyn till vid en talan om skuldreglering mot företaget omfattar bland annat kostnaderna för att säga upp de viktigaste trafikavtalen, kostnader kopplade till uppsägningen av de leasade fartygen och betalningen av oprioriterade skulder. Detta skulle ge ett tillgångsunderskott på […] miljoner euro. De franska myndigheterna anser att staten, om den hade ålagts att stå för kostnaderna, hade varit tvungen att stå för mellan […] och […] % av detta belopp.

(121) Beroende på dess beroendeband till SNCM och i enlighet med annan fransk rättspraxis (82) anser de franska myndigheterna dessutom att en likvidation av företaget skulle ha kunnat leda till att det hade utdömts ett skadestånd till de anställda. Med stöd av denna rättspraxis anser de franska myndigheterna att det är ytterst troligt att en domstol skulle ha fastställt kompletterande ersättningar på grundval av de ersättningar som redan hade betalats ut inom ramen för en social åtgärdsplan som lagts fram före likvidationen.

(122) Genom att tillämpa rättspraxisen från domen i målet Aspocomp på det aktuella ärendet anser Frankrike att staten skulle ha varit tvungen att betala ut avgångsvederlag på totalt mellan […] och […] miljoner euro. Detta skulle ha medfört att statens sammanlagda kostnader för likvidationen skulle ha slutat på mellan […] och […] miljoner euro.

(123) Enligt detta synsätt visar analysen av de faktiska kostnader som den statliga ägaren hade varit tvungen att stå för, att statens kostnader för att sälja SNCM för 158 miljoner euro är lägre än de faktiska kostnader staten hade varit tvungen att stå för om företaget hade tvingats till likvidation.

(124) Sammanfattningsvis anser de franska myndigheterna att detta belopp inte ska betraktas som statligt stöd.

7.2.2 Aktieägarnas gemensamma kapitaltillskott

(125) Frankrike anser att det under hela förfarandet har agerat som en klok investerare eftersom det dels har ingripit samtidigt som och i mindre grad än BCP och VT, dels ökat det fasta kapitalet med […]% per år, vilket befriar staten från risken med att utföra affärsplanen. Frankrike konstaterar att denna lönsamhetsgrad är mycket tillfredsställande för en privat investerare (83). Frankrike anger dessutom att ingen ersättning skulle ha utgått om SNCM hade rekonstruerats eller tvångslikviderats eller om förvärvarna hade åberopat uppsägningsklausulen.

7.2.3 Kompletterande sociala åtgärder (stöd till enskilda personer)

(126) Med stöd av kommissionens beslutspraxis, bland annat i ärendet SFP, Société Française de Production (84), anser Frankrike att denna finansiering utgör ett stöd till enskilda personer och inte gynnar företaget. Att med hjälp av offentliga medel genomföra kompletterande sociala åtgärder till förmån för uppsagda personer, utan att detta fråntar arbetsgivaren dennes sedvanliga skyldigheter, faller inom ramen för medlemsstaternas socialpolitik och utgör följaktligen inte något statligt stöd.

7.2.4 Slutsatser

(127) Om kommissionen ändå skulle anse att en del av eller samtliga nya åtgärder utgör statligt stöd uppmärksammar Frankrike kommissionen på att de nya åtgärderna, genom att de åter gör SNCM lönsamt, behåller konkurrensen på de aktuella marknaderna, särskilt på marknaden för förbindelsen med Korsika. Detta är enligt Frankrike en av principerna i riktlinjerna för undsättning av ett företag i svårigheter, vilket även har påpekats i föreliggande ärende av kommissionen (punkt 283 i dess upphävda beslut) och av förstainstansrätten i dess dom av den 15 juni 2005. Särskilt i sistnämnda dom påpekas det att kommissionen, inom ramen för utövandet av sina omfattande granskningsbefogenheter, kan anse att förekomsten av ett visst företag var nödvändig för att undvika tendenser till oligopol på de aktuella marknaderna.

(128) När det gäller att fastställa vilka uppvägande åtgärder SNCM eventuellt ska vidta föreslår Frankrike att kommissionen tar hänsyn till hur marknaden ser ut. Om SNCM:s kapacitet minskas leder detta därför till en förstärkning av CFF:s framdeles dominerande ställning på marknaden för trafiken till och från Korsika (85).

(129) Enligt de franska myndigheterna uppfyller den uppdaterade omstruktureringsplanen de kriterier för förenlighet som kommissionen angav i sina riktlinjer från 1999 och 2004. Samtliga åtgärder som har presenterats inom ramen för privatiseringen av SNCM gör det också möjligt att från och med slutet av 2009 återställa SNCM:s långsiktiga lönsamhet och åtgärderna begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att återupprätta denna lönsamhet.

7.3 Avlägsnandet av de restriktioner som infördes genom 2003 års upphävda beslut

(130) De franska myndigheterna framhåller att alla de villkor som infördes i och med 2003 års beslut har genomförts och uppfyllts under perioden 2003–2006. Dessutom anser de franska myndigheterna att dessa åtgärder inte längre behövs för att förhindra en snedvridning av konkurrensen och att ett behållande av dem skulle strida mot proportionalitetsprincipen när det gäller begränsningen av omstruktureringsstödets storlek, hädanefter minskat till 15,81 miljoner euro. De franska myndigheterna anser framför allt att man måste ta bort de villkor som fortfarande gäller, närmare bestämt de villkor som rör förbudet mot att modernisera SNCM:s flotta, principen om att SNCM inte får vara prisledare på biljettområdet och bevarandet av en viss turtäthet.

8. SYNPUNKTER FRÅN DE BERÖRDA PARTERNA

8.1 2002 års beslut att inleda det formella granskningsförfarandet

8.1.1 Synpunkter från Corsica Ferries (CFF)

(131) För det första förnekar CFF att SNCM är ett företag i svårigheter enligt den betydelse som ges i riktlinjerna (86). CFF ifrågasätter SNCM:s förmåga att uppnå lönsamhet på sina icke-subventionerade linjer. CFF konstaterar att tvärtemot vad som meddelats i omstruktureringsplanen trafikeras fortfarande Livorno (87).

(132) När det gäller frågan om sänkta kostnader beklagar Corsica Ferries att man inte har tillgång till vissa delar av omstruktureringsplanen, vilket deras företrädare har kritiserat (88).

(133) Enligt Corsica Ferries är den beräkning som kommer fram till beloppet 76 miljoner euro helt och hållet fiktiv (89) eftersom andelen eget kapital i förhållande till de finansiella skulderna på 79 %, som beslutats av de franska myndigheterna, verkar överdriven (90). När det gäller SNCM:s aktier framhåller Corsica Ferries att vissa av dotterbolagen inte lämpar sig för rederiet (91).

(134) Sammanfattningsvis anser CFF att stödprojektets syfte är att kringgå reglerna för kustfart och att urholka den anbudsinfordran som inletts för förbindelsen Korsika-Marseille. CFF betonar att det planerade stödet inte får möjliggöra mer aggressiva kommersiella erbjudanden från SNCM:s sida. Man föreslår att omstruktureringsstödet ska beviljas först 2007 och endast om SNCM förlorar anbudsinfordran 2006, vilket är den enda situation där företaget verkligen skulle hamna i svårigheter.

8.1.2 Synpunkter från Stef-TFE (92)

(135) Enligt koncernen Stef-TFE ska SNCM:s aktier i CMN klassas som rena ekonomiska tillgångar. Enligt Stef-TFE är CMN och SNCM oberoende av varandra och konkurrerar på andra linjer än de som utgår från Marseille, även om bägge har ingått avtal om allmän trafikplikt.

(136) I skrivelsen anges att Stef-TFE åtar sig att helt eller delvis, företrädelsevis helt, återköpa SNCM:s aktier i CMN, vars värde uppskattas till mellan 15 och 17 miljoner euro, om kommissionen skulle bedöma att detta, på de villkor som ingår i det slutliga beslutet, är nödvändigt för en god balans i omstruktureringsplanen.

8.1.3 Synpunkter från företrädare för lokala organisationer

(137) Borgmästaren i Marseille, ordföranden i regionala rådet för Bouches-du-Rhône och ordföranden för regionala rådet Provence-Alpes-Côte d’Azur framhåller den betydelse som SNCM har för den regionala ekonomin.

(138) Ordföranden för regionala rådet Provence-Alpes-Côte d’Azur tillägger att villkoren för att planen ska kunna garantera lönsamhet tycks vara uppfyllda.

(139) Ordföranden för verkställande rådet för Korsikas folkvalda församling har översänt ett protokoll från den folkvalda församlingen från den 18 december 2002, där den yttrar sig positivt över förslaget till kapitaltillskott till SNCM.

8.1.4 Synpunkter från Korsikas transportkontor

(140) Korsikas transportkontor (OTC) (93) understryker att i den anbudsinfordran som inletts för avtalet om allmän trafikplikt hade endast ett enda anbud inkommit, nämligen från företagsgruppen CMN och SNCM. De regionala korsikanska myndigheterna, som är måna om att bibehålla en kvalitetsförbindelse, har i sitt kontrakt infört ekonomiska mekanismer för kompensation eller korrigering som är avhängiga av hur effektivt och pålitligt tjänsten genomförs. Slutligen framhålls att de regionala korsikanska myndigheterna har beaktat utbudets utveckling sedan 1996 när det gäller förbindelserna från det franska fastlandet, för att inte begränsa kraven på den allmänna trafikplikten till förbindelserna från Marseille.

(141) Transportkontoret uppgav dessutom att eftersom SNCM i dag är det enda företag som kan uppfylla kontraktets krav avseende persontrafik, skulle trafiken minska avsevärt om SNCM inte längre fanns kvar. Man underströk också SNCM:s betydelse för Korsikas ekonomi.

8.2 2006 års beslut om att utvidga förfarandet

8.2.1 Synpunkter från Corsica Ferries (CFF)

(142) CFF framhåller betydelsen av de aktuella beloppen, deras oproportionerliga karaktär i jämförelse med SNCM:s lönsamhetssiffror och att de har betalats ut till SNCM innan kommissionen har yttrat sig över om kapitaltillskottet uppfyller villkoren i artikel 87.1 i EG-fördraget.

(143) CFF uppmärksammar kommissionen på att den franska statens stöd till SNCM är en medveten strategi för att hämma CFF:s utveckling. Dessa otillåtna åtgärder gör det möjligt för SNCM att föra en betydligt aggressivare prispolitik på de linjer som CFF sedan 10 år tillbaka trafikerar och där företaget för första gången sedan det startade sin trafik skulle förlora marknadsandelar.

(144) CFF anser att det finns alternativ till att SNCM ska trafikera samtliga berörda linjer, både inom och utanför trafikplikten, som skulle vara mycket fördelaktigare både för SNCM och för konkurrensen i allmänhet. När det gäller trafikplikten (94) anser CFF att SNCM måste minska sitt utbud på de förbindelser som trafikeras inom ramen för trafikplikten för att undvika att missbruka sin dominerande ställning på denna marknad, för att undvika nyinvesteringar och för att upprätta en social åtgärdsplan som begränsas till 120 säsongsarbetstjänster utan att man behöver säga upp de mer kostsamma visstidskontrakten. När det gäller de linjer som inte omfattas av trafikplikten föreslår CFF att SNCM återgår till ett säsongsfartyg.

8.2.1.1 Kapitaltillskottet 2002

(145) När det gäller beloppet på 53,48 miljoner euro frågar sig CFF om man eventuellt har gjort en dubbelräkning vid beräkningen av den ersättning på 787 miljoner euro som kommissionen godkände i sitt beslut 2001.

(146) CFF anser att även om domen i målet Altmark kom efter det att avtalet om trafikplikt undertecknades bör de ersättningar som betalas ut inom ramen för denna prövas i ljuset av de kriterier som fastställdes i denna dom. Med undantag för det första kriteriet anser CFF att kriterierna i domen i målet Altmark inte har uppfyllts.

(147) CFF ifrågasätter framför allt om det fjärde kriteriet i domen i målet Altmark har uppfyllts och anser inte att SNCM kan betraktas som ett välskött företag med den utrustning som krävs. CFF uppmärksammar kommissionen på att nästan 50 % av SNCM:s förluster är koncentrerade till åren 2000 och 2001, vilket gör det troligt att SNCM:s förluster inte enbart beror på trafikplikten.

(148) När det gäller möjligheten att bedöma detta belopp i ljuset av artikel 86.2 i EG-fördraget anser CFF att förstainstansrätten har uppmanat kommissionen att göra en bedömning som begränsas till att fastställa om detta belopp utgör statligt stöd och inte huruvida stödet kan motiveras enligt ovannämnda artikel. Kommissionen hade varit tvungen att bekräfta att beloppet inte är för högt i förhållande till de ökade kostnader som trafikplikten innebär.

8.2.1.2 Åtgärderna efter kapitaltillskottet 2002

(149) När det gäller konkurrensförfarandet vid avyttringen av företaget anser CFF att förfarandet inte varit helt klart eftersom det utvalda företaget, dvs. BCP, har lämnat sin plats i företagsgruppen VT och inte längre har någon kontroll över SNCM. Dessutom frågar sig CFF om de finansiella villkor som har tagits fram för att göra företaget attraktivare för köpare är förenlig med den princip om lika behandling av investerare som måste genomsyra förfarandet.

(150) När det gäller det negativa försäljningspriset på 158 miljoner euro ifrågasätter CFF tillämpningen i det aktuella ärendet av kriteriet om en klok investerare i en marknadsekonomi. Dels frågar sig CFF om man kan anse att den aktuella operationen bedrivs av staten parallellt med en betydande och samtidig intervention av berörda privata aktörer under jämförbara villkor/förhållanden, då staten har gett företaget ett kapitaltillskott före aktieägarnas gemensamma kapitaltillskott och den nya omstruktureringsplanen, dels anser CFF att mot bakgrund av SNCM:s finansiella svårigheter skulle en klok investerare ingripa mycket tidigare för att hindra sin investering från att minska i värde (95).

(151) CFF anser att hänvisningen till domen i målet ABX Logistics inte är relevant. Utöver att omständigheterna i detta mål inte kan överföras på det aktuella ärendet framhåller CFF att stödmottagaren i målet ABX Logistics själv stod för ett betydande bidrag, vilket inte tycks vara fallet med SNCM. Enligt CFF tar man i kommissionens beslut från 2006 dessutom inte hänsyn till de kostnader som är förknippade med de rättsliga riskerna vid en likvidation av det berörda företaget. CFF anser att den nationella rättspraxis som Frankrike åberopar för att motivera de kostnader som är kopplade till SNCM:s likvidation inte är tillämplig i det aktuella fallet (96).

(152) CFF anser att tillämpningen av EG-domstolens rättspraxis med stöd av domen i målen Gröditzer och Hytasa i föreliggande fall bara kan leda till slutsatsen att staten inte har agerat som en privat investerare i den mening som aves i denna rättspraxis. Statens kapitaltillskott har kopplats till försäljningen av 75 % av dess ägarandel i SNCM och chansen till avkastning har minskat i motsvarande grad.

(153) CFF anser slutligen att man i jämförelsen mellan likviditetskostnaderna och kostnaderna för ett kapitaltillskott måste ta hänsyn till värdet på tillgångarna, vilka i bägge fallen övergår till förvärvarna. CFF beräknar att värdet på de övertagna tillgångarna uppgår till mellan 640 och 755 miljoner euro (97), med hänsyn till marknadsvärdet på SNCM:s flotta, som CFF beräknar till mellan 644 och 664 miljoner euro i augusti 2006.

(154) När det gäller bedömningen av de åtgärder som har vidtagits efter 2002 års kapitaltillskott i form av omstruktureringsstöd anser CFF att om SNCM uppfyllde villkoren för ett företag i svårigheter i 2004 års riktlinjer under den period som föregick kapitaltillskottet på 142,5 miljoner euro, är det ytterst tveksamt om detta villor uppfylldes under den period som föregick det andra kapitaltillskottet på 8,75 miljoner euro där företagets egna kapital rekonstruerades.

(155) När det gäller företagets lönsamhet understryker CFF att avyttringen av SNCM endast är partiell och inte oåterkallelig, eftersom man har avtalat med förvärvarna att avyttringen ska omfattas av en uppsägningsklausul. Detta innebär en viktig osäkerhetsfaktor när det gäller förvärvarnas vilja och förmåga att rekonstruera SNCM och följaktligen företagets eventuella långsiktiga lönsamhet. Dessutom anger CFF att de franska myndigheterna i strid med kraven i riktlinjerna från 2004 inte ens efter rekonstruktionen planerar att upphöra med de olönsamma verksamheterna (98). CFF är dessutom skeptiskt till planen för att minska kostnaderna, samtidigt som SNCM:s flotta skulle växa (99), och planen för att minska personalstyrkan, framför allt i ljuset av den misslyckade sociala åtgärdsplanen från 2002.

(156) CFF betvivlar att de nya stöden kommer att begränsas till vad som är absolut nödvändigt, dels för att det inte framgår vem som ska stå för de sociala kostnaderna, dels på grund av innehållet i protokollet från SNCM:s bolagsstämma den 28 april 2006, där det framgår att en del av detta stöd kommer att användas för att täcka företagets förluster under 2006 och 2007. CFF anser dessutom att förvärvarna av SNCM inte på något avgörande sätt bidrar till omstruktureringen av SNCM.

(157) För att undvika att konkurrensen snedvrids anser CFF att det är nödvändigt att förlänga och precisera de uppvägande åtgärder som SNCM ålades att vidta 2003 samt lägga till nya åtgärder för att minska SNCM:s närvaro på marknaden (100). CFF anser dessutom att vissa av de åtgärder som vidtogs gentemot SNCM i 2003 års beslut inte har respekterats (101).

(158) När det gäller det andra kapitaltillskottet på 8,75 miljoner euro anser CFF att det utöver att de offentliga och privata investeringar måste ske parallellt måste röra sig om en betydande privat intervention på liknande villkor som de som gäller vid statlig intervention. I det aktuella fallet uppfylls inte dessa två villkor. Dels är förvärvarnas aktieinnehav, strikt kopplat till det första kapitaltillskottet på 142,5 miljoner euro, inte betydande, dels har förvärvarnas intervention inte skett på ett sätt som kan liknas vid en statlig intervention, framför allt genom uppsägningsklausulerna och den förväntade lönsamheten från CGMF:s minoritetsinnehav.

(159) När det gäller de sociala åtgärderna på 38,5 miljoner euro motsätter sig CFF att detta belopp ska räknas som stöd till enskilda personer. Även om det är sant att detta belopp riktar sig till direkt till SNCM:s anställda betonar CFF att denna åtgärd kan skapa positiva indirekta effekter för SNCM, framför allt när det gäller att lugna ned det sociala klimatet.

8.2.2 Synpunkter från STIM d’Orbigny (koncernen Stef-TFE)

8.2.2.1 Kapitaltillskottet 2002

(160) STIM understryker att staten genom utbetalningen av 53,48 miljoner euro som ersättning för trafikplikten kompenserar SNCM två gånger för samma trafikplikt. Dessutom anser STIM att utbetalningen inte uppfyller kriterierna i rättspraxisen från domen i målet Altmark.

(161) Framför allt när det gäller det andra och fjärde kriteriet i domen i målet Altmark bestrider STIM dels att kriterierna har fastställts på ett objektivt och öppet sätt, dels att man kan jämföra SNCM:s och CMN:s andelar för perioden 1991–2001 (102). STIM anser därför att de uppgifter som överlämnats till kommissionen har varit klart vinklade (103).

8.2.2.2 Åtgärderna efter kapitaltillskottet 2002

(162) När det gäller det negativa försäljningspriset på 158 miljoner euro anser STIM att detta pris inte är ett marknadsmässigt pris vid ett öppet och villkorslöst anbudsförfarande eftersom kapitaltillskottet har skett på andra villkor än dem som normalt vägleder en privat investerare. STIM anser att de omvärderade nettotillgångarna i värsta fall möjliggör en likvidation utan kostnad för staten, vilket skulle ge en realisationsvinst, att försäljningspriset är för lågt i förhållande till företagets värde (beräknat av STIM till 350 miljoner euro) och att stödet är oproportionerligt i förhållande till företagets behov.

(163) STIM uppmärksammar även kommissionen på uppsägningsklausulens överdrivna karaktär när det gäller överföringen till den privata sektorn.

(164) Slutligen bestrider STIM den motivering till försäljningen till ett negativt pris som vilar på antagandet att en likvidation skulle ge stora sociala problem, vilket inte verkar särskilt realistiskt.

(165) När det gäller det andra kapitaltillskottet på 8,75 miljoner euro anser STIM att detta kapitaltillskott inte respekterar de principer som gäller för en privat investerare i en marknadsekonomi med tanke på att det saknas garantier för att investeringen ska ge avkastning. STIM bestrider påståendet om att den privata och offentliga investeringen har skett parallellt och bestrider således att rör sig om statligt stöd. Även om det går att fastställa att investeringarna har skett parallellt utgör detta bara ett indicium och kan inte i sig vara ett kvalifikationskriterium (104). STIM bekräftar slutligen att detta tillskott utgör en garanti från de franska myndigheterna till förvärvarna om att SNCM är väl lämpat att utföra trafikplikten för förbindelsen med Korsika.

(166) När det gäller stödet på 38,5 miljoner euro till enskilda personer anser STIM att detta belopp i verkligheten har till syfte att ge SNCM medel till att uppfylla vissa grundläggande aspekter i den rekonstruktionsplan som har överlämnats till kommissionen men som ännu inte genomförts, framför allt personalnedskärningarna.

8.2.2.3 Förenlighet med riktlinjerna från 2004

(167) STIM anser att det stöd som SNCM har erhållit inte har begränsats till vad som är absolut nödvändigt. SNCM:s och förvärvarnas bidrag till omstruktureringsplanen uppfyller inte villkoren i riktlinjerna från 2004 och visar inte att SNCM har befunnit sig i en sådan exceptionell situation att det var motiverat med ett lägre eget bidrag. STIM betonar vidare hur oproportionerligt det stöd som beviljades 2006 är eftersom det gör det möjligt för SNCM att upprätta en reserv för att täcka framtida förluster. Att SNCM inte tänker avyttra de av sina tillgångar som inte är nödvändiga för företagets överlevnad strider slutligen mot kraven i 2004 års riktlinjer.

(168) STIM beräknar att det utbetalade beloppet strider mot den enhetsprincip som fastställs i riktlinjerna från 2004. Företagets försämrade finansiella situation och konflikterna på arbetsmarknaden kan inte betraktas som exceptionella och oförutsebara förhållanden som företaget inte ansvarar för.

(169) Följaktligen kräver STIM tilläggsersättning uppgående till halva stödet, dvs. 98,25 miljoner euro genom avyttring av ett extra fartyg och SNCM:s direkta och indirekta aktieinnehav i CMN. STIM bekräftar att detta aktieinnehav inte är strategiskt i den mening som avses i riktlinjerna om omstruktureringsstöd eftersom det varken är ”oundgängligt för företagets överlevnad” eller kan anses vara en oförenlig tillgång.

(170) STIM påtalar också att de påstådda synergieffekterna mellan SNCM och CMN inte existerar eftersom SNCM inte spelar någon reell roll i ledningen och utvecklingen av CMN. STIM understryker slutligen att det aktieägaravtal som förbinder de båda företagen slutade gälla den 15 mars 2006, då det sades upp av CMN och uppsägningen fastställdes av appellationsdomstolen i Paris.

8.2.3 SNCM:s synpunkter

(171) SNCM har översänt material till kommissionen i vilket man redogör för företagets ekonomiska situation och konkurrenssituationen, åtföljt av ett juridiskt utlåtande som inom ramen för ett likvidationsförfarande bedömer risken för att staten ska tvingas gå in och de facto ta över styrelsen av företaget under perioden före privatiseringen.

(172) Efter samråd med SNCM kom regeringen […] fram till slutsatsen att på grundval av de sociala dokument som företaget färdigställde under skriftväxlingen, interventionerna och kontrollorganens protokoll har den franska staten […] (105) (106) (107). I rapporten understryks dessutom att […] (108). Det påtalas slutligen […].

(173) På grundval av detta kom SNCM:s expert fram till att det är ytterst troligt att handelsdomstolen i Marseille skulle ha funnit att den franska staten de facto styrde företaget.

(174) Framför allt av de uppgifter som anges i revisionsrättens rapporter framgår det dessutom att de brister i styrelsen av företaget som den franska staten bär ansvaret för (109), eftersom staten de facto styrde SNCM, kan tillskrivas SNCM:s konstaterade brist på tillgångar. Skadorna på grund av att staten brustit i styrelsen av företaget uppgår till […].

(175) SNCM:s expert anser att det inte råder någon tvekan om att den franska staten var tvungen att helt eller delvis stödja bristen på tillgångar inom ramen för en talan om skuldreglering, med tanke på den mycket starka roll som staten hade i ledningen av SNCM, de allvarliga bristerna i ledningen av företaget och dess knappa finansiella resurser.

(176) På grundval av relevant rättspraxis kom SNCM:s expert fram till att om SNCM hade tvingats i likvidation hade staten utan tvekan varit tvungen att ta på sig SNCM:s sociala skulder. Det skulle ha inneburit att det statliga bolaget skulle ha varit tvungen att stå för mellan […] och […] % av det konstaterade tillgångsunderskottet (mellan […] och […] miljoner). Genom beslutet att privatisera SNCM och samtidigt stärka det egna kapitalet med 158 miljoner agerade den franska staten följaktligen som en klok privat investerare.

9. FRANKRIKES KOMMENTARER TILL DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

9.1 Frankrikes kommentarer till de berörda parternas synpunkter om beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet 2002

9.1.1 Corsica Ferries synpunkter

(177) De franska myndigheterna anser att vissa av de uppgifter som CFF har lagt fram om SNCM:s utbud inte stämmer.

(178) Den franska staten anser till skillnad från CFF att omstruktureringsplanen har konstruerats för att göra det möjligt att så snabbt som möjligt återetablera SNCM och skapa förutsättningar för dess lönsamhet på medellång och lång sikt. De franska myndigheterna påpekar att en viktig del av programmet för att minska kostnaderna redan har genomförts (110). År 2002 avsatte SNCM dessutom 21,3 miljoner euro för att finansiera omstruktureringsåtgärder, särskilt planen för att rädda arbetstillfällen.

(179) När det gäller fastställandet av stödets storlek bekräftar de franska myndigheterna att en andel eget kapital på 0,79 av det totala skuldbeloppet är normalt för de flesta rederiers balansräkningar, utom i speciella situationer (111).

9.1.2 Stef-TFE:s synpunkter

(180) De franska myndigheterna anser att Stef-TFE:s beskrivning av förhållandet mellan SNCM och CMN inom ramen för uppfyllandet av avtalet om trafikplikt inte motsvarar det verkliga förhållandet.

(181) Till skillnad från Stef-TFE anser de franska myndigheterna att valet av en tillfällig företagsgrupp, i vilken SNCM och CMN är gemensamt och inte individuellt ansvariga, inte på något sätt är obligatoriskt till följd av uppdragets övergripande karaktär. Man valde att upprätta gruppen SNCM-CMN till följd av en analys som gjordes av de båda företagen som visade att den typen av samarbete skulle innebära flest fördelar – särskilt när det gäller konkurrenskraft – i samband med anbudsinfordringar. CMN gick således in i gruppen av eget val och i eget intresse, och inte till följd av något krav inom ramen för anbudet.

(182) Till skillnad från Stef-TFE gör de franska myndigheterna klart att de båda företagen SNCM och CMN varken är oberoende eller i direkt konkurrens. En sådan situation skulle stå i strid med själva principen för det avtal om allmän trafikplikt som de båda har undertecknat.

(183) De franska myndigheterna vidhåller att SNCM:s del i CMN:s tillgångar inte kan anses vara rena finansiella tillgångar, som Stef-TFE vill hävda. Frankrike försvarar åsikten att SNCM:s andelar i CMN i allra högsta grad är av strategisk karaktär. En överlåtelse av dessa skulle inte bara vara oförnuftig ur industriellt hänseende, utan också utgöra ett stort strategiskt misstag.

9.1.3 Frankrikes kommentarer till synpunkterna från företrädare för de lokala myndigheterna

(184) Även om Frankrike godkänner innehållet i skrivelsen från ordföranden för regionen Provence-Alpes-Côte d’Azur i dess helhet, anser man, tvärtemot vad som hävdas i punkt 2 i skrivelsen (112), att utbudet på linjen mellan franska fastlandet och Korsika inte är överdimensionerat jämfört med efterfrågan och att SNCM:s prispolitik följer de åtaganden som företaget har gjort om att inte starta ett priskrig och inte vara någon prisledare.

9.2 Frankrikes kommentarer till de berörda parternas synpunkter om beslutet från 2006

(185) Rent allmänt konstaterar Frankrike att ett stort antal av STIM:s och CFF:s synpunkter är identiska med de kommentarer som de lämnade in till kommissionen 2003. De betonar särskilt att CFF:s kommentarer har lagts fram inför förstainstansrätten inom ramen för ett överklagande och upphävande av kommissionens beslut av den 9 juli 2003, och redan till största delen avvisats av såväl kommissionen som förstainstansrätten.

(186) När det gäller den allmänna trafikplikten för förbindelsen Marseille–Korsika bestrider Frankrike varje påstående som syftar till att visa att avtalet om allmän trafikplikt har ingåtts på ett otillbörligt sätt. Enligt Frankrike innebär existensen av nationella rättsprocesser vid behöriga nationella domstolar och vid EG-domstolen att det inte finns något gemenskapsintresse som gör att kommissionen måste behandla ingåendet av avtalet om allmän trafikplikt.

9.2.1 Det förtida genomförandet av de åtgärder som angavs i den första omstruktureringsplanen och ändringarna av dessa

(187) På den allmänna kommentaren om det förtida genomförandet av de åtgärder som Frankrike benämner stöd svarar de franska myndigheterna att genomförandet motiveras av förfarandets speciella särdrag, dvs. 2005 års upphävande av kommissionens godkännandebeslut av den 9 juli 2003, och inte av de franska myndigheternas vilja att inte vilja kännas vid sina skyldigheter enligt EG-fördraget. För övrigt anger Frankrike att man alltid har hållit kommissionen underrättad om ärendets gång och de olika åtgärder som har vidtagits sedan januari 2005, i enlighet med principen om lojalt samarbete mellan medlemsstaterna och kommissionen.

(188) När det gäller de sistnämnda åtgärderna anser de franska myndigheterna att eftersom ingen av dessa utgör stöd är artikel 88.3 i EG-fördraget över huvud taget inte tillämplig och följaktligen finns det inte någon skyldighet att skjuta upp genomförandet av dessa åtgärder.

9.2.2 Kapitaltillskottet 2002

(189) För det första anger de franska myndigheterna att de inte ifrågasätter att relevanta delar av domen i målet Altmark kan tillämpas i det aktuella fallet. Däremot ifrågasätter de vissa svårigheter att genomföra det test som anges i domen i detta mål, eftersom det aktuella beloppet föregick domen och man därför inte har kunnat ta hänsyn till dessa nya kriterier.

(190) Frankrike anger att de 53,48 miljoner euro det rör sig om utgör en del av de 69,3 miljoner euro som kommissionen förklarade förenliga med gemenskapsrätten 2003. De tvivel som kommissionen gav uttryck för i sitt beslut om inledande av det formella granskningsförfarandet 2006 handlar därför inte så mycket om huruvida dessa åtgärder är förenliga med gemenskapsrätten, vilket inte ifrågasätts och som STIM tycks bekräfta i sina synpunkter, utan om vilken karaktär det stöd har som har beviljats som ersättning för att utföra den allmänna trafikplikten.

(191) Enligt Frankrike ifrågasätter CFF och STIM i sina synpunkter inte att det första och andra villkoret i domen i målet Altmark kan tillämpas i det aktuella fallet.

(192) När det gäller det tredje kriteriet i domen i målet Altmark bestrider de franska myndigheterna CFF:s och STIM:s påstående om att utbetalningen av detta belopp av nödvändighet skulle medföra en överkompensation, eftersom kommissionen i sitt beslut av den 30 oktober 2001 har beviljat en utbetalning på 787 miljoner euro som ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten. Frankrike anger att kommissionen i sitt beslut från 2003 faktiskt konstaterade att det inte utgått tillräckligt stor ersättning för dessa skyldigheter och att beloppet 53,48 miljoner euro var motiverat som ersättning för trafikplikten.

(193) När det gäller det fjärde villkoret i domen i målet Altmark understryker de franska myndigheterna att de, trots att det inte finns något referensföretag och därför inte går att göra en övergripande jämförelse mellan SNCM och de övriga företagen, vilket även CFF konstaterade, har vinnlagt sig om att tillhandahålla uppgifter som gör det möjligt att göra en så exakt jämförelse som möjligt med liknande företag, huvudsakligen CMN. Frankrike ifrågasätter också STIM:s och CFF:s påstående om att SNCM har en tyngre struktur än CMN. Även om detta vore fallet anser de franska myndigheterna att SNCM:s produktivitet ligger mycket nära CMN:s. För att sammanfatta styrs SNCM lika bra som CMN, som STIM inte vid någon tidpunkt har betraktat som ett dåligt styrt företag.

(194) Frankrike anger att förlusterna mellan 1991 och 2001 inte berodde på den allmänna trafikplikten, vilket CFF verkar vilja slå fast, utan på att skyldigheterna enligt den allmänna trafikplikten förhindrade SNCM att anpassa sig till konkurrensen. De franska myndigheterna gör även klart att förlusterna inte är koncentrerade till perioden 2000–2001, men att de snabbt ökade under denna period på grund av att CFF ökade sin turtäthet.

(195) När det gäller huruvida det belopp på 53,48 miljoner euro som har betalats ut som ersättning för fullgörandet av trafikplikten är förenligt med tillämpningen av artikel 86.2 i EG-fördraget framhåller de franska myndigheterna dels att kommissionen i sitt beslut från 2003 redan har förklarat att detta belopp är förenligt med artikeln i fråga, dels att förstainstansrätten inte ifrågasatte detta i sin dom av den 15 juni 2005.

9.2.3 Åtgärderna efter kapitaltillskottet 2002

(196) När det gäller avyttringsprocessen gör Frankrike klart att man redan från början utgick ifrån traditionella urvalskriterier, som huvudsakligen baserades på det föreslagna priset för SNCM:s värdepapper, och i andra hand på andra parametrar (det industriella projektet, det sociala projektet etc.), däribland det belopp som kandidaterna var beredda att investera i företaget i form av ett kapitaltillskott. Frankrike bestrider starkt påståendet från tredje part om att försäljningsprocessen inte har präglats av öppenhet och påpekar att i det aktuella fallet har staten till och med gått längre än sina lagstadgade och avtalsmässiga skyldigheter, som gäller vid avyttring av statligt aktieinnehav och som är både starka och tvingande. Frankrike påpekar att utvecklingen efter BCP:s erbjudande om att ta över 100 % av aktierna i SNCM utspelade sig under mycket besvärliga ekonomiska och sociala omständigheter och att VT:s deltagande i BCP:s anbud inte har ändrat affärens handelsmässiga och finansiella villkor (förutom fördelningen av kapital).

(197) När det gäller det negativa priset på 158 miljoner euro påpekar de franska myndigheterna att med hänsyn till SNCM:s finansiella situation den 30 september 2005 såldes företaget till ett marknadsmässigt pris och att försäljningen av företaget var ekonomiskt fördelaktigare än en likvidation. I detta sammanhang gör de franska myndigheterna klart att tillämpningen av samma kriterier som för privata investerare vid avyttringen av ett företag som håller på att försättas i likvidation inte bör betraktas som ett sätt att försöka göra en statlig intervention lönsam utan som ett sätt att undvika stora förluster för aktieägarna vid en kostsam likvidation.

(198) När det gäller det pris som betalades bestrider Frankrike att SNCM avyttrades till ett pris som inte motsvarar dess verkliga värde (113).

(199) De franska myndigheterna bestrider även CFF:s påstående om att de har underskattat marknadsvärdet på SNCM:s flotta, som CFF har beräknat till mellan 406,5 och 426,5 miljoner euro. De franska myndigheterna meddelar att de fartyg som ingick i CFF:s beräkningar inte motsvarar de fartyg som SNCM verkligen förfogade över den 30 september 2005. Avsaknaden av värdeminskningen på marknadsvärdet tog inte hänsyn till en eventuell obligatorisk avveckling av dessa anläggningstillgångar och slutligen är det datum som användes för att beräkna marknadsvärdet, dvs. augusti 2006, inte SNCM:s potentiella likvidationsdatum, som i stället är den 20 september 2005. Frankrike konstaterar för övrigt att om man använder den beräkning som CFF föreslår skulle det negativa priset bli tre gånger lägre än det likvidationsvärde av tillgångarna som krävs enligt domen i målet Gröditzer, vilket skulle vara mycket fördelaktigare än de antaganden som de franska myndigheterna har lagt fram för kommissionen.

(200) För att bemöta CFF:s ifrågasättande av tillämpningen av rättspraxisen från domen i målet Gröditzer hänvisas till att statens kapitaltillskott till SNCM kopplades till försäljningen av 75 % av dess aktieinnehav, vilket i motsvarande grad minskade avkastningsmöjligheterna. De franska myndigheterna påpekar att det negativa försäljningspriset på 158 miljoner euro mycket väl motsvarar överlåtelsen av hela SNCM:s kapital, följt av en nyinvestering från statens sida på 25 % med en avkastning på […] % om året. Frankrike anser följaktligen att avkastningen på investeringen garanteras av dess innehav av 25 % av aktierna i företaget eftersom detta aktieinnehav garanterar en mycket hög avkastning.

(201) Frankrike ifrågasätter dessutom CFF:s påstående om att man i det aktuella fallet inte kan tillämpa samma synsätt som i ärendet ABX. CFF framhåller särskilt analysen av de faktiska kostnaderna för SNCM:s likvidation och risken för att staten kan komma att bli ansvarig för företagets skulder i form av en talan om skuldreglering, i enlighet med de förfaranden som gäller för franska myndigheter och som har bekräftats av nationell rättspraxis (domen vid appellationsdomstolen i Rouen av den 22 mars 2005). Även om de franska myndigheterna anser att de inte har brustit i styrelsen av SNCM inom ramen för en sådan talan framhåller de att staten löper en betydlig högre risk att dömas i en nationell domstol för att SNCM saknar tillräckliga tillgångar, i enlighet med de flexibla kriterierna för misskötsel i artikel L.651–2 i den franska handelslagen och med stöd av ovannämnda rättspraxis, som skulle kunna tillämpas i det aktuella fallet.

(202) När det gäller kapitaltillskottet på 8,75 miljoner euro påpekar Frankrike att tvärtemot CFF:s och STIM:s påståenden utgör detta tillskott inte ett statligt stöd eftersom det sker parallellt med, under liknande villkor som och till ett högre belopp än statens belopp via CGMF.

(203) De franska myndigheterna gör framför allt klart att principen om investerarnas jämlikhet inte ifrågasätts av uppsägningsklausulen eftersom denna har införts inom ramen för avyttringen av 100 % av SNCM och inte inom ramen för kapitaltillskottet på 35 miljoner euro som följde på detta.

(204) Frankrike påpekar dessutom att dess investering är klart lägre än förvärvarnas eftersom det endast är beloppet 8,75 miljoner euro som kan jämföras med förvärvarnas investering (26,25 miljoner euro). Vid undersökningen av det första kapitaltillskottet på 142,5 miljoner euro borde man egentligen bara jämföra med likvidationspriset.

(205) Frankrike ifrågasätter slutligen STIM:s påstående om att detta tillskott utgör en garanti till de privata förvärvarna om att SNCM verkligen kommer att tilldelas den allmänna trafikplikten för förbindelsen med Korsika. De franska myndigheterna påtalar att kapitaltillskottet är förnuftigt och oberoende av företagets resultat och att tilldelningen av den allmänna trafikplikten till SNCM inte skulle göra det möjligt att öka avkastningen från denna investering.

(206) När det gäller den sociala åtgärdsplanen på 38,5 miljoner euro upprepar Frankrike att dessa åtgärder är stöd till enskilda personer och att den omständighet att staten tar hand om dem inte kan betraktas som att staten ger företaget en indirekt fördel, eftersom det tillkommer rättsliga och avtalsmässiga skyldigheter som SNCM ansvarar för. Dessutom påpekar Frankrike att avsaknaden av dessa åtgärder inte skulle göra det möjligt att överlåta ansvaret för kvarvarande personal på SNCM.

(207) Tvärtemot CFF:s påstående gör de franska myndigheterna klart att beloppet på 38,5 miljoner euro inte motsvarar genomförandet av den minskning av personalstyrkan som anges inom ramen för den sociala åtgärdsplanen från 2003 eftersom dessa nedskärningar, tyvärr för sent, redan har ägt rum. Den nya sociala åtgärdsplanen kompletterar därför de första sociala åtgärder som vidtogs 2003.

9.2.4 Förenlighet med riktlinjerna

(208) Mot bakgrund av ovanstående anser Frankrike att stödbeloppet ska bedömas i ljuset av riktlinjerna och beloppet på 15,81 miljoner euro.

(209) När det gäller punkt 11 i riktlinjerna från 2004 anser de franska myndigheterna till skillnad från CFF att det första kapitaltillskottet, samtidigt som det gav SNCM möjlighet att rekonstruera sitt eget kapital, inte gjorde att företaget förlorade sin ställning som ett företag i svårigheter eftersom kapitaltillskottet hade som mål att bibehålla företagets verksamhet.

(210) Frankrike bestrider CFF:s anklagelser om att man inte hade behövt tillföra finansiella medel till företaget eftersom SNCM hade kunnat få en bankkredit. I detta sammanhang påpekar de franska myndigheterna att den 24 augusti 2005 nekade bankerna att skjuta till nya medel till SNCM, och de enda alternativ som kvarstod var följaktligen privatisering eller likvidation av företaget.

(211) Frankrike ifrågasätter CFF:s och STIM:s påståenden om att omstruktureringsplanen från 2002 misslyckades eftersom denna, tyvärr med viss försening, genomfördes och gjorde det möjligt att nå målen 2005. Det försämrade ekonomiska och finansiella läget för SNCM på grund av faktorer som företaget inte råder över tvingade senare företaget att förlänga den anmälda planen 2002 och införa nya åtgärder.

(212) Frankrike anser att SNCM har goda utsikter att rekonstrueras och att de åtgärder som de nya aktieägarna planerar, framför allt genomförandet av den sociala åtgärdsplanen, omläggningen av linjerna och förnyandet av vissa fartyg, kommer att göra företaget lönsamt igen. Frankrike konstaterar i detta sammanhang att med tanke på intäkterna från den allmänna trafikplikten (ca […] av SNCM:s omsättning), och med beaktande av de betydande fasta kostnaderna och svårigheterna att ställa om de sex fartyg som används på rutten Marseille–Korsika, så utgör den allmänna trafikplikten en viktig komponent i företagets strategi och dess lönsamhet.

(213) När det gäller att begränsa stödet till vad som är absolut nödvändigt anser Frankrike att man begränsat de omstruktureringskostnader som krävs för att göra det möjligt att genomföra omstruktureringen till vad som är absolut nödvändigt. De franska myndigheterna påpekar därför, vilket kommissionen uppmärksammade i sitt beslut från 2003, att företaget självt har bidragit tillräckligt mycket till planen för att rekonstruera sitt eget kapital på grund av avyttringen av anläggningstillgångar till ett värde av 30,2 miljoner euro. Tar man dessutom hänsyn till andra avyttringar som SNCM har gjort till ett värde av 12,2 miljoner euro, uppgår det totala tillskottet till företaget till 42,4 miljoner euro. Frankrike anser att detta belopp är klart högre än de bidrag som krävs för att godkänna stödet till omstruktureringen, som till slut uppgick till 15,81 miljoner euro eftersom de övriga åtgärderna inte ansågs vara statligt stöd.

9.2.5 Villkoren i kommissionens beslut från 2003 och eventuella nya uppvägande åtgärder

(214) Tvärtemot vad CFF och STIM påstår bekräftar de franska myndigheterna att de har uppfyllt alla villkor som angavs i beslutet från 2003 och som de måste respektera fram till slutet av 2006, särskilt behållandet av en flotta på 11 fartyg och tillämpningen av lägre priser än konkurrenterna.

(215) Dessutom anser Frankrike att man måste anpassa nivån på de uppvägande åtgärder som fastställts till förmån för SNCM inom ramen för det nya slutgiltiga beslutet, eftersom omstruktureringsstödet hädanefter kommer att bli 15,81 miljoner euro i stället för 69,3 miljoner euro.

(216) Frankrike ifrågasätter STIM:s synpunkter om att kommissionen som uppvägande åtgärder kan fastställa att SNCM måste avyttra sitt aktieinnehav i CMN. Frankrike ifrågasätter STIM:s påstående om att definitionen av strategiska tillgångar skulle ha ifrågasatts i riktlinjerna från 2004, till skillnad från i riktlinjerna från 1999.

(217) När det gäller de åtgärder som CFF föreslår för att minska SNCM:s närvaro på marknaden påpekar de franska myndigheterna att det inte finns någon överkapacitet på de berörda marknaderna (Frankrike–Korsika och Frankrike–Nordafrika) och att en omstrukturering av de linjer som trafikerar Koriska inom och utanför den allmänna trafikplikten hotar företagets lönsamhet, vilket kommissionen också konstaterade i sitt beslut från 2003 (punkt 87).

(218) På CFF:s påstående om att genomförandet av ovanstående åtgärder till förmån för SNCM innebär en allvarlig risk för att dess svåraste konkurrent på linjen mellan det franska fastlandet och Korsika, dvs. CFF, ska försvinna svarar de franska myndigheterna att när det gäller den aktuella uppdelningen av denna marknad, som CFF hädanefter innehar största delen av, beror en fortsatt konkurrens på beviljandet av omstruktureringsplanen till förmån för SNCM och detta företags närvaro på den aktuella marknaden.

10. BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

(219) I artikel 87 i EG-fördraget anges att ”om inte annat föreskrivs i detta fördrag, är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(220) För att ett stöd ska betecknas som statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget måste samtliga följande krav vara uppfyllda: 1) åtgärden ger en selektiv ekonomisk fördel, 2) fördelen finansieras med statliga medel, 3) fördelen snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen, och slutligen 4) fördelen påverkar handeln mellan medlemsstaterna (114).

(221) Kommissionen konstaterar att SNCM har erhållit statliga medel på totalt 274,54 miljoner euro via CGMF, som till 100 % ägs av den franska staten.

(222) Eftersom SNCM är verksamt inom sjöfartssektorn, som är öppen för konkurrens mellan medlemsstaterna, hotar den eventuella ekonomiska fördel som företaget har fått att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(223) Den omständighet att marknaden för kustfart med öarna i Medelhavet fram till den 1 januari 1999 tillfälligt undantogs från tillämpningen av rådets förordning (EEG) nr 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (115) gör inte att man på förhand kan utesluta att det stöd som har betalats ut för kusttrafiken med öarna i Medelhavet inom ramen för den allmänna trafikplikten har kunnat påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(224) Under alla omständigheter, även om det beviljade stödet till kustfarten inte skulle ha kunnat påverka handeln mellan medlemsstaterna och inte snedvridit konkurrensen före den 1 januari 1999, har läget ändrats sedan dess eftersom kustfarten, i enlighet med förordning (EEG) nr 3577/92, hädanefter är öppen för alla gemenskapsoperatörer. Det bör dessutom understrykas att SNCM inte endast ägnar sig åt kustfart utan även är verksamt på den internationella sjöfartsmarknaden, som avreglerades genom rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land (116).

(225) I föreliggande fall anser kommissionen anser därför att de tre sista kriterierna i artikel 87.1, vilka anges i punkt 220 i detta beslut, är uppfyllda. I följande avsnitt undersöks för varje åtgärd huruvida det finns en selektiv ekonomisk fördel och i förekommande fall om de åtgärder som förklaras utgöra statligt stöd är förenliga med den gemensamma marknaden.

10.1 Kapitaltillskottet på 53,48 miljoner euro som ersättning för den allmänna trafikplikten

(226) Även om kommissionen i sitt beslut från 2003 betraktade en del av beloppet på 76 miljoner euro, nämligen 53,48 miljoner euro, som ersättning för trafikplikten på linjen till Korsika mellan 1991 och 2001, har kommissionen bedömt hela kapitaltillskottet, dvs. 76 miljoner euro, som omstruktureringsstöd eftersom de franska myndigheterna anmälde detta belopp som sådant. I sitt beslut av den 15 juni 2005, som upphävde kommissionens beslut från 2003, uppmanade domstolen kommissionen att betrakta beloppet på 53,48 miljoner euro i ljuset av domstolens dom av den 24 juli 2003 i målet Altmark.

(227) De franska myndigheterna ber dessutom kommissionen att ta hänsyn till att på grund av sin karaktär som ”ersättning för allmän trafikplikt” bör en del av 2002 års omstruktureringsstöd inte anses utgöra ett stöd i ljuset av domen i målet Altmark.

(228) Eftersom de franska myndigheterna har åberopat att rättspraxisen från domen i målet Altmark ska tillämpas i det aktuella ärendet, och vid behov det undantag som anges i artikel 86.2 i EG-fördraget, är kommissionen tvungen att uttala sig i frågan eftersom dessa påståenden spelar en viktig roll i Frankrikes argumentation (117).

10.1.1 Preliminära kommentarer

(229) Trots att domen i målet Altmark kom efter genomförandet av ovannämnda åtgärd påpekar kommissionen att de kriterier som EG-domstolen fastställde i denna dom kan tillämpas i det aktuella fallet.

(230) Som förstainstansrätten nyligen framhöll (118) gjorde domstolen ingen tidsbegränsning för de slutsatser den kom fram till i domen i målet Altmark. I avsaknad av en sådan tidsbegränsning är dessa slutsatser, baserade på en tolkning av artikel 87.1 i EG-fördraget, fullt tillämpliga på sakförhållandena och rättsläget i det aktuella ärendet.

(231) Det bör först och främst påpekas att SNCM drogs med stora underskott mellan 1991 och 2001, för alla de linjer till Korsika som omfattades av den allmänna trafikplikten, trots det statliga stöd som godkändes genom kommissionens beslut från 2001 (119). I punkt 105 i det beslutet konstaterade kommissionen faktiskt att den totala förlusten före skatt för perioden 1991–1999 på linjen till Korsika (120), såsom denna beräknas i rapporten från kommissionens expert, och inklusive det stöd som mottagits, uppgick till 217 miljoner franska franc, dvs. 33,08 miljoner euro.

(232) När det gäller åren 2000 och 2001 (121) har kommissionen följt samma strategi som i ovannämnda expertrapport och, baserat på de resultaträkningar som överlämnats, räknat om resultatet före skatt och med avdrag för de anslag till omstrukturering som redan ingår i de anmälda omstruktureringskostnaderna. Kommissionen har dessutom kunnat verifiera, i enlighet med företagets årsbokslut, att det inte har skett någon avyttring av sjöfartsmaterial under dessa två år.

(233) Kommissionen anser att förlusten 2002 på linjen Marseille–Korsika inte borde ha tagits upp eftersom avgifterna för trafikerandet av linjen Marseille–Korsika och den finansiella ersättningen sedan den 1 januari 2002 anges av de offentliga myndigheterna och SNCM via separata avtal, till skillnad från i avtalen från 1991 och 1996.

(234) I enlighet med detta synsätt och på grundval av sitt beslut från 2001 har kommissionen följaktligen kommit fram till följande slutsatser: Tabell 3 Resultaträkning för perioden 1991–2001 Linjen Korsika 2001 2000 1991–1999 (122) Totalt 1991–2001 Miljoner FRF Miljoner