BILAGA

1. AF 1: UTVIDGAD ANKOMSTPLANERING OCH INTEGRERAD ANKOMSTPLANERING/AVGÅNGSPLANERING I MANÖVRERINGSOMRÅDENA FÖR TERMINAL MED HÖG TRAFIKTÄTHET

1.1 Operativt och tekniskt tillämpningsområde

1.1.1 ATM-delfunktionalitet för ankomstplanering utvidgad till luftrum på sträcka

Allmänt

Ankomstplanering (AMAN) utvidgad till luftrum på sträcka (nedan kallad utvidgad AMAN) bidrar till den väsentliga operativa ändringen (Essential Operational Change, EOC) ”Airport and TMA performance”. Därmed utvidgas AMAN-horisonten till minst 180 nautiska mil från ankomstflygplatsen. Trafiksekvensering/trafikjustering måste utföras på sträcka före top-of-descent för att förbättra förutsägbarheten och jämna ut trafikflödet.

Systemkrav

a) System för utvidgad AMAN måste förmedla information om sekvenseringstid för ankommande trafik och tillhörande rådgivning till ATC-system på sträcka ända till minst 180 nautiska mil från ankomstflygplatsen samt till ATC-system på flygplatser som berörs av den utvidgade AMAN-horisonten, såvida inte ett kortare avstånd rekommenderas i införandeprogrammet.

b) Befintlig teknik för datautbyte får användas tills SWIM finns tillgänglig.

1.1.2 ATM-delfunktionalitet för AMAN/DMAN-integrering

Allmänt

AMAN/DMAN-integrering bidrar till EOC ”Airport and TMA performance”. Avgångsplanering (DMAN) beräknar den optimala ordningen för start på grundval av information som tillhandahålls av flygplatsen, flygbolaget och ATC. På samma sätt beräknar AMAN det optimala ankomstflödet för flygplatsen. Integrerad hantering av ordningsföljden för bananvändning, med hänsyn till begränsningar relaterade till AMAN och DMAN, möjliggör optimalt utnyttjande av banor. Om en sådan integrering inkräktar på kravet på 180 nautiska mil för utvidgad AMAN ska systemet anpassas så att det medger så stor horisont som möjligt.

Systemkrav

a) Sammanläggning av avgångs- och ankomstflöden genomförs genom integrering av befintliga AMAN- och DMAN-funktioner där start- och landningsbanor används i blandad drift.

b) AMAN- och DMAN-system måste kunna dela data som ska ingå i deras planeringsalgoritmer för beräkning av ankomst- och avgångsflöden.

1.2 Geografiskt tillämpningsområde

1.2.1 Flygplatser som ska tillämpa ankomstplanering som utvidgats till luftrum på sträcka

Följande flygplatser ska tillämpa AMAN:

a) Adolfo Suarez Madrid-Barajas.

b) Amsterdam Schiphol.

c) Barcelona El Prat.

d) Berlin Brandenburg.

e) Bryssel National.

f) Köpenhamn Kastrup.

g) Dublin.

h) Düsseldorf International.

i) Frankfurt International.

j) Milano-Malpensa.

k) München Franz Josef Strauss.

l) Nice Côte d’Azur.

m) Palma De Mallorca Son Sant Joan.

n) Paris-CDG.

o) Paris-Orly.

p) Rom-Fiumicino.

q) Stockholm-Arlanda.

r) Wien Schwechat.

AMAN måste genomföras i tillhörande sektorer för flygning på sträcka.

1.2.2 Flygplatser som ska tillämpa AMAN/DMAN-integrationen

AMAN/DMAN-integrationen gäller flygplatser som har en enda bana eller beroende banor, som kan användas i blandad drift eller har en startbana som är beroende av en landningsbana. AMAN/DMAN-integration måste tillämpas på följande flygplatser samt i tillhörande inflygningssektorer och sektorer för flygning på sträcka:

a) Berlin Brandenburg.

b) Düsseldorf International.

c) Milano-Malpensa.

d) Nice Côte d’Azur.

e) Paris-CDG.

1.3 Intressenter som är skyldiga att genomföra funktionaliteten, och måldatum för genomförandet

a) ATS-leverantörer och nätverksförvaltaren måste säkerställa att ATS-enheter som tillhandahåller ATC-tjänster i terminalluftrummet för de flygplatser som avses i punkt 1.2 och tillhörande sektorer för flygning på sträcka tillämpar utvidgad AMAN senast från och med måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2024.

b) ATS-leverantörer måste säkerställa att ATS-enheter som tillhandahåller ATC-tjänster i terminalluftrummet för de flygplatser som avses i punkt 1.2, och tillhörande inflygningssektorer, tillämpar integrerad AMAN/DMAN senast från och med måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2027.

c) Flygkontrolltjänst (ATC) i terminalområden (Terminal Manoeuvring Areas, TMA) som genomför utvidgad AMAN-verksamhet måste samordna sina insatser med flygtrafikledningsenheter (ATS) som ansvarar för angränsande sektorer för flygning på sträcka samt flygtrafikledningsenheter som ansvarar för inkommande trafik från flygplatser som omfattas av den utvidgade AMAN-horisonten.

1.4 Behov av synkronisering

De flygplatser som förtecknas i punkt 1.2 utgör en kritisk massa av operativa intressenter för uppnående av de prestandavinster för nätverket som förväntas till följd av utvidgad AMAN och integrering av AMAN/DMAN-funktionaliteter. Dessa fördelar kommer att förverkligas tidigare om dessa flygplatser och alla andra berörda operativa intressenter kan tillämpa den funktionaliteten samtidigt. Detta kräver synkronisering och samordning av genomförandet av utvidgad AMAN och AMAN/DMAN-integration, inbegripet relaterade investeringar, i enlighet med en överenskommen tidsplan som måste fastställas i genomförandeprogrammet för att undvika luckor i genomförandet i det geografiska tillämpningsområdet. Synkronisering behövs också för att säkerställa att alla berörda intressenter har den infrastruktur som krävs för att utbyta flygbaneinformation (i4D-profil) och för att säkerställa att restriktioner iakttas vid mätpunkter.

1.5 Förväntade miljöförbättringar

Denna funktionalitet är inriktad på hantering och minskning av förseningar på mer bränsleeffektiva höjder under flygning på sträcka och på att absorbera förseningar på marken på de berörda flygplatserna.

Utvidgad AMAN möjliggör optimala flygbanor och vertikala profiler som möjliggör optimalt utnyttjande av dragkraft. Detta leder till verksamhet med lägre buller och undvikande av stegvis stigning över befolkade områden som ligger nära flygfältet. AF1-funktionalitet ger också möjlighet att skapa flygvägar över mindre bullerkänsliga områden, vilket möjliggör flygning med optimalt luftmotstånd med minskat aerodynamiskt brus.

Ett fullständigt genomförande av AF1 kommer att förbättra hanteringen av förseningar och absorptionsstrategier och kommer att minska andelen väntningar på låg flygnivå i terminalområden (TMA), vilket kommer att medföra minskade bulleremissioner och förbättrad luftkvalitet på och runt flygplatser.

Integration av ankomster och avgångar på banor med blandad drift och minskning av obalanser i efterfrågan och kapacitet uppnås genom att lämpliga avgångsluckor skapas i ankomstsekvensen. Flygplatser gynnas av bättre tilldelning av uppställningsplatser och passagerarhantering och bättre förvaltning av markflottan (fordon) vilket sparar bränsle och minskar bullret (från markflottan) på och runt flygfält, och utsläppen av CO2 och andra svävande partikelföroreningar minskar. Flygbolag gynnas direkt av lägre driftskostnader genom bränslebesparing och minskade CO2-utsläpp samtidigt som de absorberar förseningar på uppställningsplatsen eller tidigare förseningar på högre och mer bränsleeffektiva höjder i samband med ankomster.

1.6 Ömsesidiga beroenden i förhållande till andra ATM-funktionaliteter

Det finns ömsesidiga beroenden mellan AF1 och

— elektroniska strippar (Electronic Flight Strips, EFS) och DMAN enligt AF2,

— nätverkssamverkan för att samordna avstämda destinationstider för förbättrad ATFCM och ankomstsekvensering, enligt AF4,

— SWIM-tjänster enligt AF5, där SWIM finns tillgänglig.

2. AF 2: FLYGPLATSENS INTEGRATION OCH GENOMSTRÖMNING

AF2 bidrar till EOC ”Airport and TMA performance”. Huvudsyftet med AF2 är att begränsa de restriktioner som gäller för flygtrafik vid flygplatser utan att äventyra trafikens tillväxt och säkerhet eller miljön. AF2 är inriktad på att optimera användningen av flygplatsinfrastruktur för att säkerställa säker och miljövänlig genomströmning av flygtrafik. Den är också inriktad på utbyte av uppdaterad operativ information och uppdaterade data med alla intressenter som medverkar i hanteringen av flygtrafiken.

2.1 Operativt och tekniskt tillämpningsområde

2.1.1 ATM-delfunktionalitet för avgångsplanering som är synkroniserad med ordning för start

Allmänt

Avgångsplanering (DMAN) som är synkroniserad med ordning för start är ett sätt att förbättra avgångsflödena vid en eller flera flygplatser genom att den planerade starttiden (Target Take Off Time, TTOT) och den planerade godkända starttiden (Target Start Approval Time, TSAT) beräknas för varje flygning, med hänsyn till flera begränsningar och preferenser.

DMAN innebär att avgångsflödet för en bana justeras genom hantering av avblockningstider (via starttider för motorerna) som tar hänsyn till tillgänglig bankapacitet.

DMAN synkroniserad med ordning för start leder till minskade taxningstider, ökad efterlevnad av flödesplaneringen för ankomst- och avgångstider (Air Traffic Flow Management-Slot, ATFM-Slot) och förutsägbarhet för avgångstider. DMAN syftar till att optimera trafikflödet på banan genom sekvensering med optimerad separering.

Operativa intressenter som arbetar i enlighet med principerna om beslutsfattande i samarbete mellan flygplatser (Airport – Collaborative Decision Making, A-CDM) måste gemensamt fastställa ordning för start, med hänsyn tagen till överenskomna principer som ska tillämpas om det finns särskilda skäl, t.ex. tid då luftfartyget står still på banan, efterlevnad av ankomst- och avgångstider, flygvägar för avgående trafik, preferenser bland luftrummets användare, nattliga flygförbud, lämnande av parkering/gate för ankommande luftfartyg, ogynnsamma väderförhållanden, t.ex. avisning, faktisk taxi-/bankapacitet och aktuella begränsningar.

Systemkrav

a) DMAN och system som stöder A-CDM måste vara integrerade och stödja optimerad ordning för start med passande information/data för berörda luftrumsanvändare (dataflöde med planerade avblockningstider (Target Off Block Time, TOBT) och flygplatsintressenter (kontextuellt dataflöde).

b) DMAN-system måste utarbeta och beräkna en gemensam sekvensering och tillhandahålla både TSAT och TTOT. TSAT och TTOT måste ta hänsyn till varierande taxningstider och måste uppdateras enligt luftfartygets faktiska start.

c) DMAN-system måste ge flygledaren en förteckning över TSAT och TTOT för justeringen av avstånd mellan luftfartyg.

d) Ett ECI-system (Electronic Clearance Input), exempelvis EFS, måste införas så att flygledaren kan mata in alla klareringar, som ges för luftfartyg eller fordon, i ATC-systemet. Systemet måste ha lämpliga gränssnitt mot A-SMGCS och säkerhetsnät för flygplatser, som gör det möjligt att integrera de instruktioner som ges av flygledaren med andra data, t.ex. färdplan, övervakning, flygväg, offentliggjorda flygvägar, tilldelning av gate och procedurer.

2.1.2 ATM-delfunktionalitet för operativ plan för flygplats

Allmänt

Den operativa planen för flygplats (Airport Operations Plan, AOP) är en löpande plan som samverkar med tjänster, system och intressenter och i vilken information samlas in från flera system. AOP måste tillhandahålla all information som är relevant för nätverket till den operativa planen för nätverket (Network Operations Plan, NOP) i realtid. AOP stöder verksamhet på landsidan och på flygsidan vid flygplatser med utökat datautbyte mellan flygplatsen och nätverksförvaltaren och bygger vidare på de tillgängliga A-CDM-stödsystemen.

AOP måste stödja följande fyra operativa tjänster genom att förbättra den övergripande operativa effektiviteten och öka flygplatsens och nätverkets resiliens mot störningar såsom ogynnsamma väderförhållanden, stängning av en bana och säkerhetsvarningar:

a) Styrning av flygplatsens prestandanivå.

b) Övervakning av flygplatsens prestandanivå.

c) Förvaltning av flygplatsens prestandanivå.

d) Utförande av analys efter drift.

AOP upprättas i början av varje flygplatssäsong för samordning av ankomst- och avgångstider och uppdateras kontinuerligt under den planeringsfas som avser medellång sikt, den kortsiktiga planeringsfasen och genomförandefasen. De säsongsbetingade AOP:erna lagras för att användas i analys efter drift.

AOP består av den ursprungliga AOP (iAOP) och utvidgad AOP:

a) iAOP omfattar de grundläggande elementen för utbyte av dataelementen med NOP och banar väg för den utvidgade AOP.

b) Den utvidgade AOP omfattar förvaltningsverktyget för AOP, övervakning av flygplatsprestanda, bedömning, förvaltningsstöd och åtgärder efter drift, i enlighet med en fullständig AOP/NOP-integrering.

Systemkrav

För att stödja genomförandet av iAOP måste följande faktorer beaktas:

a) A-CDM.

b) MET-data.

c) Förvaltningsverktyget för AOP, som innehåller den löpande planen för flygplatsens verksamhet och kapacitet (flygsidan) för en tidsram på kort sikt.

d) AOP måste vara anslutet till NOP via SWIM-tjänst(er), när sådana finns tillgängliga, och måste göra alla nätverksrelevanta data tillgängliga för nätverket.

För att stödja genomförandet av det utvidgade AOP måste följande faktorer beaktas:

a) Förvaltningsverktyget för AOP, som innehåller den löpande planen för flygplatsens verksamhet och kapacitet (landsidan och flygsidan) för varje tidsram (från medellång sikt till åtgärder efter drift).

b) System för övervakning av flygplatsprestanda för att övervaka prestanda i förhållande till målen.

c) System för bedömning av flygplatsprestanda och förvaltningsstöd för att bedöma allvaret i de avvikelser från planen som upptäcks vid övervakningen av flygplatsens prestandanivå och deras inverkan på flygplatsprocesserna och på flygplatsprestanda.

d) Verktyg för analys efter drift vid flygplatser för att utveckla standardanalysrapporter och särskilda analysrapporter efter drift.

2.1.3 ATM-delfunktionalitet för säkerhetsnät för flygplatser

Allmänt

Säkerhetsnät för flygplatser består av följande:

— Stödtjänst för flygplatssäkerhet, som bidrar till flygsidans verksamhet som en säkerhetsförbättring som gör det möjligt för flygledare att förebygga faror och incidenter till följd av flygledares, flygbesättnings eller fordonsförares operativa fel eller avvikelser. En sådan tjänst är beroende av att övervakningstjänsten är i drift.

— Upptäckt av och varning för motstridiga ATC-klareringar för luftfartyg och fordons och luftfartygs avvikelser från givna instruktioner, procedurer eller färdvägar varigenom fordonen och luftfartygen kan utsättas för kollisionsrisk.

Tillämpningsområdet för denna delfunktionalitet omfattar banan och flygfältets område för markrörelser.

Stödverktyg för ATC vid flygplatsen är en viktig del av flygplatsens säkerhetsnät och måste tillhandahålla upptäckt av motstridiga ATC-klareringar (Conflicting ATC, CATC), övervakning av överensstämmelse avseende larm för flygledare (Conformance Monitoring of Alerts for Controllers, CMAC) och övervakning av bana och konfliktlarm (Runway Monitoring and Conflict Alerting, RMCA). Dessa tre funktioner utförs av ATC-systemet på grundval av kännedom om data, inbegripet de klareringar för luftfartyg och fordon som ges av flygledaren, tilldelad bana och väntplats. Flygledaren matar in klareringar för luftfartyg och fordon i ATC-systemet via ett digitalt system, t.ex. EFS eller system utan strippar. Förteckningen över klareringar som ska matas in i ATC-systemet måste beskrivas i införandeprogrammet.

Säkerhetsnät för flygplatser måste underrätta flygledare när luftfartyg och fordon avviker från instruktioner, procedurer eller färdvägar som meddelats av ATC. Flygledarinstruktionerna måste integreras med offentliggjorda regler och procedurer och andra tillgängliga data såsom färdplan, övervakning och flygväg. Integreringen av dessa data gör det möjligt för systemet att övervaka informationen och varna flygledaren när inkonsekvenser upptäcks.

Eventuella lokala begränsningar avseende införandet av stödtjänsten för flygplatssäkerhet måste anges i införandeprogrammet. RMCA-funktionen fungerar som ett kortsiktigt varningsverktyg, medan CATC och CMAC fungerar som prediktiva verktyg som syftar till att förhindra situationer där en RMCA-varning kan utlösas.

Systemkrav

a) Säkerhetsnät för flygplatser måste integrera A-SMGCS-övervakningsdata (Advanced Surface Movement Guidance & Control System) samt klareringar från flygledare avseende manöverområdet. Övervakning av överensstämmelse vid flygplats måste integrera A-SMGCS-övervakningsdata och, om sådana är tillgängliga, klareringar för markrörelser och flygledares klareringar avseende flygvägar.

b) En funktion för att generera och sprida lämpliga larm måste ingå i A-SMGCS. Sådana larm är avsedda att komplettera, inte ersätta, befintlig RMCA.

c) Alla relevanta arbetspositioner måste ha funktioner för att kunna hantera varningar och larm via ett lämpligt gränssnitt mellan människa och maskin, och ha stöd för att avaktivera ett larm.

d) Metoder för elektronisk inmatning av klareringsuppgifter (Electronic Clearance Input, ECI) såsom, exempelvis, elektroniska strippar (Electronic Flight Strips, EFS), måste integrera instruktioner från flygledarna med andra data såsom färdplan, övervakning, flygväg om tillgänglig, offentliggjorda regler och procedurer.

2.2 Geografiskt tillämpningsområde

2.2.1 Flygplatser som ska tillämpa avgångsplanering som är synkroniserad med ordning för start och säkerhetsnät för flygplatser

Avgångsplanering som är synkroniserad med ordning för start och säkerhetsnät för flygplatser måste tillämpas på följande flygplatser:

a) Adolfo Suárez Madrid-Barajas.

b) Amsterdam Schiphol.

c) Barcelona El Prat.

d) Berlin Brandenburg.

e) Bryssel National.

f) Köpenhamn Kastrup.

g) Dublin.

h) Düsseldorf International.

i) Frankfurt International.

j) Milano-Malpensa.

k) München Franz Josef Strauss.

l) Nice Côte d’Azur.

m) Palma De Mallorca Son Sant Joan.

n) Paris-CDG.

o) Paris-Orly.

p) Rom-Fiumicino.

q) Stockholm-Arlanda.

r) Wien Schwechat.

2.2.2 Flygplatser som måste tillämpa iAOP:

a) Adolfo-Suarez Madrid-Barajas.

b) Amsterdam Schiphol.

c) Barcelona El Prat.

d) Berlin Brandenburg.

e) Bryssel National.

f) Köpenhamn Kastrup.

g) Dublin.

h) Düsseldorf International.

i) Frankfurt International.

j) Milano-Malpensa.

k) München Franz Josef Strauss.

l) Nice Côte d’Azur.

m) Palma De Mallorca Son Sant Joan.

n) Paris-CDG.

o) Paris-Orly.

p) Rom-Fiumicino.

q) Stockholm-Arlanda.

r) Wien Schwechat.

2.2.3 Flygplatser som måste tillämpa AOP

Följande flygplatser ska tillämpa AOP:

a) Adolfo-Suarez Madrid-Barajas.

b) Amsterdam Schiphol.

c) Aten Eleftherios Venizelos.

d) Barcelona El Prat.

e) Berlin Brandenburg.

f) Bryssel National.

g) Köpenhamn Kastrup.

h) Dublin.

i) Düsseldorf International.

j) Frankfurt International.

k) Hamburg.

l) Helsingfors Vantaa.

m) Humberto Delgado – Lissabon.

n) Lyon Saint-Exupéry.

o) Malaga Costa Del Sol.

p) Milano-Linate.

q) Milano-Malpensa.

r) München Franz Josef Strauss.

s) Nice Côte d’Azur.

t) Palma De Mallorca Son Sant Joan.

u) Paris-CDG.

v) Paris-Orly.

w) Prag.

x) Rom-Fiumicino.

y) Stockholm-Arlanda.

z) Stuttgart.

aa) Wien Schwechat.

bb) Warszawa Chopin.

2.3 Intressenter som är skyldiga att genomföra funktionaliteten, och måldatum för genomförandet

ATS-leverantörer och flygplatsoperatörer som tillhandahåller tjänster på flygplatserna som avses i punkt 2.2 måste tillämpa

— avgångsplanering som är synkroniserad med ordning för start senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2022,

— iAOP senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2023,

— AOP (ursprunglig och utvidgad) senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2027,

— säkerhetsnät för flygplatser senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2025.

De intressenter som är flygplatsoperatörer på landsidan och på flygsidan och som förtecknas nedan måste göra förändringar inom sitt eget verksamhetsområde och måste använda och dela AOP som huvudsaklig informationskälla för flygplatsverksamheten:

a) Flygplatsoperatörer.

b) Luftfartygsoperatörer.

c) Marktjänstleverantörer.

d) Avisningsföretag.

e) Leverantörer av flygtrafiktjänst.

f) Nätverksverksamhet.

g) Leverantörer av MET-tjänster.

h) Stödtjänster (polis, tull, immigrationsmyndigheter osv.).

2.4 Behov av synkronisering

De berörda flygplatser och intressenter som avses i punkt 2.3 måste synkronisera genomförandet av relevanta AF2-delfunktionaliteter i enlighet med införandeprogrammet för att säkerställa en harmonisering i rätt tid av operativa förfaranden kopplade till AMAN/DMAN och säkerhetsnät för flygplatser så att flygledare använder samma tillvägagångssätt på alla berörda flygplatser och så att besättningar därmed följer samma instruktioner.

2.5 Förväntade miljöförbättringar

AF2 kommer att bidra till att förbättra luftkvaliteten genom att optimera flygtrafikmönster på marken och i luften, öka förutsägbarheten, minska bränsleförbrukning och bulleremissioner i anslutning till flygbanorna för befolkning och lokalsamhällen i närheten av de flygplatser som anges i punkt 2.2.

2.6 Ömsesidiga beroenden i förhållande till andra ATM-funktionaliteter

Det finns ömsesidiga beroenden mellan AF2 och

a) utvidgad AMAN och AMAN/DMAN-integrering enligt AF1,

b) AOP/NOP-integrering enligt AF4,

c) SWIM enligt AF5.

3. AF 3: FLEXIBEL LUFTRUMSPLANERING OCH LUFTRUM MED FRIA FLYGVÄGAR

3.1 Operativt och tekniskt tillämpningsområde

3.1.1 ATM-delfunktionalitet: Luftrumsplanering och avancerad flexibel användning av luftrummet

Allmänt

Luftrumsplanering och avancerad flexibel användning av luftrummet bidrar till att uppnå EOC ”Fully dynamic and optimised airspace”. Ökad prestanda för ATM kräver att förändringar i luftrummets status ständigt delas med alla berörda ATM-aktörer, särskilt nätverksförvaltaren, leverantörerna av flygtrafiktjänst och luftrummets användare (Flight Operations Centre/Wing Operations Centre, FOC/WOC). Luftrumsplanering (Airspace Management, ASM) och avancerad flexibel användning av luftrummet (Advanced Flexible Use of Airspace, A-FUA) syftar till att tillhandahålla den mest effektiva luftrumsorganisationen och luftrumsförvaltningen med hänsyn till luftrumsanvändares behov. ASM med A-FUA tillhandahåller en lösning för dynamisk hantering av luftrumsanvändares efterfrågan i olika driftsmiljöer.

ASM-förfaranden och ASM-processer främjar luftrum med fria flygvägar, utan hänvisning till nätverk med fasta flygvägar, där luftrummet förvaltas dynamiskt som område med variabel profil (Variable Profile Area, VPA), tillfälligt begränsat område (Temporary Restricted Area, TRA) eller tillfälligt avskilt område (Temporary Segregated Area, TSA). ASM som bygger på fördefinierade luftrumskonfigurationer uppfyller förväntningarna på ATM-nätverkens prestanda samtidigt som de operativa intressenternas efterfrågan balanseras med tillgänglig kapacitet.

Datadelningen måste ökas genom tillgång till fördefinierade luftrumsstrukturer till stöd för genomförande av mer dynamisk ASM och luftrum med fria flygvägar (Free Route Airspace, FRA). ASM med flödes- och kapacitetsplanering (Air Traffic Flow and Capacity Management, ATFCM) stöder fördefinierade luftrumskonfigurationer och luftrumsscenarier, vilket ger en effektiv dynamisk organisation av luftrummet, inbegripet sektorskonfigurationer, för att hantera både civila och militära luftrumsanvändares önskemål.

ASM-lösningar måste stödja alla luftrumsanvändare och baseras på den prognostiserade efterfrågan från den lokala flödes- och kapacitetsplaneringsfunktionen (ATFCM) med hänsyn till celler för luftrumsplanering (Airspace Management Cell, AMC) och nätverksförvaltaren. Systemet måste stödja gränsöverskridande verksamhet som leder till delad användning av luftrumsvolymer oavsett nationella gränser.

Förbättringar av NOP måste åstadkommas genom en process för gemensamt beslutsfattande där alla inblandade operativa intressenter samarbetar.

Systemkrav

a) Stödsystemen för ASM måste stödja nätverken med fasta och villkorade flygvägar, FRA och flexibla sektorskonfigurationer och måste kunna reagera på föränderliga luftrumsbehov.

b) ASM-systemet måste stödja gränsöverskridande verksamhet som leder till delad användning av luftrumsvolymer oavsett nationella gränser.

c) Information om luftrummets status, inklusive reserverat luftrum, måste vara tillgänglig via nätverksförvaltarens system – med hjälp av tillgängliga SWIM-tjänster enligt punkt 5.1.3 – som måste innehålla aktuella och planerade luftrumskonfigurationer för att luftrummets användare ska kunna registrera och ändra sina färdplaner på grundval av aktuell och korrekt information.

d) ATC-systemen måste stödja flexibel konfiguration av sektorer för att optimera deras dimensioner och driftstider i enlighet med kraven i NOP.

e) Nätverksförvaltarens system måste — möjliggöra fortlöpande bedömning av hur föränderliga luftrumskonfigurationer påverkar nätverket, — ändras för att spegla förändringarna i definitionen av luftrum och flygvägar så att flygvägarna, uppgifter om flygningens fortskridande och därmed förknippad information är tillgänglig för ATC-systemen.

f) ATC-systemen måste på ett korrekt sätt skildra aktivering och avaktivering av konfigurerbara reserveringar av luftrum.

g) ASM-, ATFCM- och ATC-system måste vara driftskompatibla så att flygtrafiktjänster kan tillhandahållas på grundval av en gemensam uppfattning om luftrummet och trafikmiljön.

h) ATC-systemen måste ändras så att AF3 kan användas i den utsträckning som krävs för att uppfylla kraven i punkt 3.2 fjärde och femte styckena i bilaga VIII till förordning (EU) 2018/1139.

i) System för centraliserad flygbriefingtjänst (Aeronautical Information Services, AIS), t.ex. den europeiska AIS-databasen (European AIS Database, EAD), måste i rätt tid tillhandahålla miljödata för europeiska FRA och för flexibla luftrumsstrukturer till alla berörda operativa parter – med undantag för tillfälliga strukturer på grund av kortsiktiga begäranden/reservationer – varigenom man möjliggör planering på grundval av korrekt information som är relevant för tidpunkten för den planerade verksamheten. Informationen måste göras tillgänglig med hjälp av tillgängliga SWIM-tjänster enligt punkt 5.1.3.

j) AIS-system måste kunna använda de data som tillhandahålls av EAD och ladda upp ändrade lokala data.

k) Operativa intressenter måste kunna samverka, via gränssnitt, med nätverksförvaltarens system i enlighet med AF4. Gränssnitt måste utformas så att uppdaterade realtidsdata om luftrum kan sändas till system hos operativa intressenter, och så att dessa intressenter kan vidarebefordra informationen i rätt tid och på ett korrekt sätt. Dessa system måste ändras för att möjliggöra sådana gränssnitt med hjälp av tillgängliga SWIM-tjänster enligt punkt 5.1.3.

l) ASM och A-FUA måste stödjas av nätverksförvaltaren enligt AF4 och, i förekommande fall, med hjälp av SWIM enligt AF5.

m) Datautbyte mellan intressenter som fått i uppdrag att införa den flexibla luftrumsplaneringen och FRA enligt AF3 måste genomföras med hjälp av SWIM-tjänster enligt AF5, där SWIM är tillgänglig. De berörda systemen måste kunna tillhandahålla eller använda SWIM-tjänster. Befintlig teknik för datautbyte får användas tills SWIM finns tillgänglig.

n) ATC-system måste ta emot och behandla uppdaterade flygdata från ett luftfartygs ADS-C EPP (Automatic Dependent Surveillance-Contract Extended Projected Profile) via datalänkfunktionalitet enligt AF6, om sådan finns tillgänglig.

3.1.2 ATM-delfunktionalitet för luftrum med fria flygvägar

Allmänt

Luftrum med fria flygvägar (Free Route Airspace, FRA) bidrar till EOC ”Fully dynamic and optimised airspace”. Det är ett specificerat luftrum inom vilket luftrummets användare fritt kan planera en flygväg mellan fastställda in- och utpasseringspunkter. Beroende på tillgången på luftrum måste luftrummets användare ha möjlighet att välja en flygväg via mellanliggande, offentliggjorda eller ej offentliggjorda, routepunkter utan hänvisning till ATS-flygvägsnätet. Inom detta luftrum omfattas flygningarna fortfarande av flygkontrolltjänst.

FRA-konnektivitet med TMA måste säkerställas genom ett av följande alternativ:

— Sänkning av den vertikala gränsen för FRA till de övre vertikala gränserna för TMA.

— Sammankoppling av lämpliga ankomst- och avgångspunkter.

— Fastställande av anslutningsvägar för FRA.

— Utökning av de befintliga standardflygvägarna för ankomst och avgång.

— Anslutning till de underliggande fasta ATS-flygvägarna via en uppsättning routepunkter som speglar de typiska stig-/sjunkprofilerna.

Genomförandet av FRA sker i två faser enligt följande:

— Inledande FRA: med tids- och strukturbegränsningar.

— Slutlig FRA: Konstant tillämpning av fria flygvägar med gränsöverskridande dimension och konnektivitet med TMA.

För att underlätta genomförandet före det måldatum som avses i punkt 3.3 får inledande FRA genomföras på ett begränsat sätt under fastställda perioder eller på strukturellt begränsad grund. Inledande genomförande av FRA i delar av luftrummet som reducerats vertikalt och/eller lateralt, betraktas endast som ett mellansteg för att uppnå ett fullständigt och konsekvent genomförande av FRA. Det slutliga målet är tillämpning av slutlig FRA i hela det luftrum som de berörda medlemsstaterna ansvarar för, åtminstone över flygnivå 305, utan tidsbegränsning och utan reducering av kapacitet och gränsöverskridande FRA mellan angränsande länder, utan hänsyn till nationella gränser eller gränser för flyginformationsregioner (Flight Information Region, FIR).

Systemkrav

a) Nätverksförvaltarens system måste stödja FRA, ASM och A-FUA med lämpliga funktioner, t.ex. följande: — Hantering av färdplan. — IFPS-flygvägsförslag. — Dynamisk omledning av trafik. — Planering och genomförande av ATFCM. — Beräkning och hantering av trafikbelastning. — Förvaltning av luftrumsvolymer som omfattas av ASM.

b) ATC-system måste stödja genomförandet av FRA, ASM och A-FUA. De berörda operativa intressenterna måste välja lämpligt verktyg/lämplig funktion för att uppnå detta mål mot bakgrund av sin operativa miljö.

c) Stödfunktioner/stödverktyg kan omfatta något av följande: — Stöd till driftsmiljöer för att hantera och visa flygbanor i FRA-miljö vid flygledarens arbetsposition och gränssnittet mellan människa och maskin. — System för behandling av flygdata (Flight Data Processing System, FDPS) som stöder nationell, gränsöverskridande FRA-verksamhet och FRA-konnektivitet med TMA. — Driftskompatibilitet mellan ATC/ASM/ATFCM. — Dynamisk förändring av en luftrumsvolym från ett fast flygvägsnät till FRA. — Verktyg för konfliktlarm, konfliktdetektering och konfliktlösning, exempelvis konfliktlösningsverktyg (Conflict Detection Tools, CDT) inbegripet MTCD (Medium-Term Conflict Detection) och/eller TCT (Tactical Controller Tool), övervakning av överensstämmelse (MONA) och APW (Area Proximity Warning) för dynamiska luftrumsvolymer/luftrumssektorer. — Prognoser för flygbanor, med stöd av ett automatiserat konfliktdetekteringsverktyg som anpassats för drift i FRA. — För gränsöverskridande FRA, ATC-system som stöder utbyte av uppgifter om planerade flygningar, t.ex. genom OLDI-meddelanden.

d) Luftrumsanvändares system måste stödja färdplanering för att säkerställa säkert och effektivt utnyttjande av ASM, AFUA och FRA, inbegripet partiellt genomförande och mellanliggande åtgärder som vidtagits före måldatumet.

e) De särskilda åtgärder som krävs för genomförande av slutlig FRA, exempelvis när det gäller mycket komplexa områden, måste anges i införandeprogrammet.

f) Datautbyte mellan intressenter som fått i uppdrag att införa den flexibla luftrumsplaneringen och FRA enligt AF3 måste genomföras med hjälp av tillgängliga SWIM-tjänster enligt AF5. De berörda systemen måste kunna tillhandahålla eller använda SWIM-tjänster. Befintlig teknik för datautbyte får användas tills SWIM finns tillgänglig.

g) FRA måste stödjas av nätverksförvaltaren enligt AF4 och, i förekommande fall, med hjälp av SWIM enligt AF5.

3.2 Geografiskt tillämpningsområde

ASM och A-FUA måste tillhandahållas och tillämpas i det gemensamma europeiska luftrummet enligt definitionen i artikel 3.33 i förordning (EU) 2018/1139.

FRA måste tillhandahållas och drivas i hela det gemensamma europeiska luftrummet åtminstone över flygnivå 305.

3.3 Intressenter som är skyldiga att genomföra funktionaliteten, och måldatum för genomförandet

Nätverksförvaltaren och de operativa intressenterna måste tillämpa

— ASM och A-FUA senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2022,

— inledande FRA senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2022,

— slutlig FRA, inbegripet gränsöverskridande FRA med minst en angränsande stat och FRA-konnektivitet med TMA, senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2025.

3.4 Behov av synkronisering

Civila och militära leverantörer av flygtrafiktjänst, luftrummets användare och nätverksförvaltaren måste synkronisera genomförandet av de system- och förfarandeändringar som är nödvändiga för ASM och FRA i enlighet med införandeprogrammet. Dessa delfunktionaliteter kan endast vara effektiva om de aktiveras samtidigt, vilket kräver att luft- och marksystem utrustas inom en gemensam tidsram. Utan synkronisering kan nätverket komma att innehålla luckor som skulle hindra luftrummets användare från att sömlöst använda önskade och effektivare flygvägar. Eventuella lokala begränsningar avseende genomförandet av A-FUA under flygnivå 305 måste anges i införandeprogrammet.

3.5 Förväntade miljöförbättringar

FRA gör det möjligt för luftrummets användare att flyga så nära sin önskade flygbana som möjligt utan att begränsas av fasta luftrumsstrukturer eller fasta flygvägsnät. Detta leder också till lägre bränsleförbrukning och lägre CO2-utsläpp. Bestämmelserna i det första gemensamma projektet om att utvidga FRA bortom de nationella gränserna med gränsöverskridande element och säkerställa konnektivitet med TMA kommer att möjliggöra effektivare flygvägar med beaktande av de gränsöverskridande elementen och säkerställa ytterligare effektivitet avseende flygväg och maximera besparingarna avseende bränsle och CO2-utsläpp. Gränsöverskridande FRA ökar miljöfördelarna genom ännu kortare flygvägar och ger fler luftrumsalternativ vid bestämning av den flygbana som användaren föredrar. FRA-konnektivitet med TMA är avsedd att säkerställa optimal flygbana från gate-till-gate med ytterligare minskningar av CO2-utsläppen. Dessa förbättringar av FRA kommer att göra det möjligt för flygbolagen att bättre utnyttja väderförhållandena eller anpassa sig till nätstörningar.

3.6 Ömsesidiga beroenden i förhållande till andra ATM-funktionaliteter

ASM, A-FUA och FRA har ömsesidiga beroenden i förhållande till AF4, AF5 och AF6.

4. AF 4: NÄTVERKSSAMVERKAN

AF4 bidrar till EOC ”ATM interconnected network”. Den är inriktad på utbyte av uppdaterad flyg- och flödesinformation och optimering av användningen av denna information. Detta utbyte sker i EATMN. Syftet är att optimera tillämpningen av flödesåtgärder och komplexitetsindikatorer och att minimera begränsningarna avseende flygningarnas 4D-flygbanor.

4.1 Operativt och tekniskt tillämpningsområde

4.1.1 ATM-delfunktionalitet för förstärkta kortsiktiga ATFCM-åtgärder

Allmänt

ATFCM samordnas på nätverksnivå av nätverksförvaltaren och på lokal nivå av funktionen för flödesplanering för att stödja upptäckt av problempunkter, genomförande av kortsiktiga ATFCM-åtgärder (Short-Term ATFCM Measures, STAM), nätverksbedömning och kontinuerlig övervakning av nätverksaktivitet. Inrättandet av STAM kräver samordning mellan flygkontrolltjänst, flygplats, luftrummets användare och nätverksförvaltaren.

Taktisk kapacitetsförvaltning måste genomföra STAM med hjälp av gemensamt beslutsfattande för att hantera flödet innan flygningar går in i en sektor, och den måste säkerställa en nära och effektiv samordning mellan ATC och nätverksförvaltningsfunktionen.

Systemkrav

a) Nätverksförvaltarens system måste genomföra STAM-funktionalitet och måste stödja samordningen av genomförandet av STAM-åtgärder, inbegripet kapacitet för bedömning av nätverkseffekter.

b) Leverantörer av flygtrafiktjänster och luftrummets användare måste använda den STAM-tillämpning som tillhandahålls av nätverksförvaltaren eller använda lokala verktyg som måste interagera med nätverksförvaltarens STAM-funktionaliteter med hjälp av tillgängliga SWIM-tjänster enligt AF5.

4.1.2 ATM-delfunktionalitet: Samverkansbaserad NOP

Allmänt

Samverkansbaserad NOP är det kontinuerliga datautbytet mellan nätverksförvaltaren och operativa intressenters system för att täcka flygbanans hela livscykel och spegla prioriteringar i enlighet med nätverksförvaltarens krav för att säkerställa optimering av nätdriften. Genomförandet av en samverkansbaserad NOP är inriktat på tillgången till delad operativ planering och data i realtid.

I synnerhet kommer hantering av destinationstider (Target Time, TT) att vara en del av samverkansbaserad NOP, och TT ska tillämpas för utvalda flygningar i ATFCM-syfte för hantering av ATFCM även vid den överbelastade punkten snarare än enbart vid avgången. Under flygplaneringsfasen måste nätverksförvaltaren beräkna en TT för en flygning till en plats där tidsbaserade ATFCM-åtgärder tillämpas.

Flygplatsens konfigurationsbegränsningar och information om väder/luftrum måste integreras i NOP.

Nätverksförvaltaren måste tillhandahålla TT till luftrumsanvändarnas flygtrafikcentraler tillsammans med motsvarande avgångstid. Luftrummets användare måste informera sina besättningar om alla beräknade ankomst- och avgångstider och motsvarande TT.

Systemkrav

a) För att uppdatera NOP och få ny information från NOP måste de relevanta automatiserade marksystemen hos operativa intressenter anpassas för att samverka, via gränssnitt, med nätverksförvaltningssystem.

b) Luftrummets användare måste informera sina besättningar om alla beräknade ankomst- och avgångstider och motsvarande TT.

c) På flygplatser måste iAOP-system samverka direkt, via gränssnitt, med nätverksförvaltarens system som har koppling till NOP-system för att genomföra en samverkansbaserad NOP.

d) Nätverksförvaltaren måste ge de operativa intressenterna tillgång till de NOP-data som de behöver genom de tillämpningar som nätverksförvaltaren tillhandahåller med hjälp av ett på förhand fastställt gränssnitt mellan människa och maskin.

e) Nätverksförvaltarens system måste — stödja delning av destinationstider med operativa intressenter, — kunna justera beräknade starttider (Calculated Take-Off Times, CTOT) på grundval av förbättrade och överenskomna TT, — hantera information om ankomstplanering och information om avgångsplanering från iAOP.

f) Vid destinationsflygplatsen, där överbelastning vid ankomst hanteras med TT, måste planerade ankomsttider (Target Times on Arrivals, TTA) genereras av iAOP för efterföljande förbättringar inom ramen för en samverkansbaserad NOP.

4.1.3 ATM-delfunktionalitet för automatiserat stöd för bedömning av trafikkomplexitet

Allmänt

Information om planerad flygbana, nätverksinformation och registrerade analytiska data från tidigare verksamhet används för förutsägelse av trafikkomplexitet och potentiella situationer med överbelastning och gör det möjligt att tillämpa skadebegränsande strategier på lokal nivå och på nätverksnivå.

Färdplandata baserade på FF-ICE (1) (FF-ICE Release 1/Filing and trial services) måste användas för att förbättra kvaliteten på informationen om den planerade flygbanan och därmed förbättra bedömningarna av färdplanering och komplexitet.

Ett befintligt genomförande av STAM fas 1 underlättar den operativa integreringen av denna ATM-funktionalitet i befintliga system.

Systemkrav

a) Nätverksförvaltarens system måste — hantera flexibla luftrumsstrukturer och flygvägskonfiguration som ger möjlighet till hantering av trafikbelastningar och komplexitet på ett samordnat sätt vid positionen för flödesplanering och på nätverksnivå, — kunna tillhandahålla arkiveringstjänster för FF-ICE Release 1, — stödja scenariohanteringen för planeringsverksamhet inom ATFCM i syfte att optimera nätverkskapaciteten.

b) Systemen för behandling av flygdata måste samverka, via gränssnitt, med NOP.

c) Den information som tillhandahålls via dokument som anger tillgängliga flygvägar (Route Availability Document, RAD) och begränsningar i form av Profile Tuning Restriction (PTR) måste harmoniseras genom processen för beslutsfattande i samarbete (Collaborative Decision Making, CDM) inom ramen för utformningen av det europeiska flygvägsnätet och nätverksförvaltarens ATFM-funktioner, så att leverantörer av system för färdplanering ska kunna generera en godtagbar färdplan med en flygväg som har den mest effektiva flygbanan.

d) Luftrumsanvändares och flygtrafiktjänstleverantörers system måste stödja utbytet av arkiveringstjänster för FF-ICE Release 1, så snart de finns tillgängliga enligt AF 5.1.6.

e) ASM/ATFCM-verktyg måste kunna hantera olika tillgång till luftrummet och olika sektorkapaciteter inklusive A-FUA enligt AF3, RAD-anpassning och STAM.

4.1.4 ATM-delfunktionalitet: AOP/NOP-integration

Allmänt

I den samverkansbaserade NOP är det bara AOP för de största flygplatserna som berörs av begränsad datadelning. För att ytterligare förbättra integrationen måste antalet flygplatser och antalet dataelement som ska utbytas ökas.

Nätverksförvaltaren måste genomföra en ökad integrering av NOP- och AOP-relevant information (t.ex. TTA) som är ett resultat av en process för gemensamt beslutsfattande (som avses i artikel 2.9 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/123) (2).

AOP måste i realtid förse NOP med data som är lämpliga och relevanta som underlag för nätverksförvaltarens åtgärder för att vid behov justera kapaciteten i nätverket. Nätverksförvaltaren och flygplatsen ska komma överens om sådana data. För flygplatser med AOP måste nätverksförvaltaren dela uppgifter om efterfrågan på ankomsttider med AOP och inrätta en process för beslutsfattande i samarbete på lokal ATFM-nivå för att möjliggöra ändringar av TTA på grundval av AOP.

Systemkrav

a) AOP-system måste samverka direkt, via gränssnitt, med NOP-systemen.

b) Nätverksförvaltarens system måste samverka direkt, via gränssnitt, med AOP:erna.

c) Den nedlänkade flygbaneinformation som avses i AF6, om sådan finns tillgänglig, måste behandlas av nätverksförvaltarens system med koppling till NOP för att stödja TTO (Target Time Over) eller TTA (Target Times on Arrival), eller båda, för att förbättra flygbanan.

4.2 Geografiskt tillämpningsområde

a) Nätverkssamverkan måste genomföras i EATMN.

b) Samverkansbaserad NOP måste genomföras på de flygplatser som förtecknas i punkt 2.2.2.

c) NOP/AOP-integration måste genomföras av de flygplatser som förtecknas i punkt 2.2.3.

4.3 Intressenter som är skyldiga att genomföra funktionaliteten, och måldatum för genomförandet

Nätverksförvaltaren

a) måste genomföra en ökad integrering av NOP- och iAOP-information som är ett resultat av en process för gemensamt beslutsfattande enligt definitionen i artikel 2.9 i kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/123),

b) måste dela uppgifter om efterfrågan på ankomsttider med iAOP på de flygplatser där iAOP finns tillgänglig och inrätta en process för beslutsfattande i samarbete på lokal nivå för förvaltning av ankomst- och avgångstider (ATFM) för att möjliggöra ändringar av planerade ankomsttider (TTA) på grundval av iAOP,

c) måste stödja intressenter som har fått i uppdrag att inrätta den nätverkssamverkan som anges i AF4 med valet av förutbestämd tillgång online, när så är möjligt, eller anslutning med egna tillämpningar med hjälp av datautbyte från ”system-till system”.

De operativa intressenterna och nätverksförvaltaren måste tillämpa

a) förbättrade kortsiktiga ATFCM-åtgärder och automatiserat stöd för bedömning av trafikkomplexitet senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2022,

b) samverkansbaserad NOP senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2023,

c) ASM/NOP-integration senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2027.

4.4 Behov av synkronisering

Synkroniseringen av genomförandet av funktionaliteten för nätverkssamverkan är nödvändig för att säkerställa att de relevanta intressenternas system på ett effektivt och smidigt sätt kan utbyta NOP-data i hela nätverket för att uppnå samma nivå av noggrannhet och förbättra nätverksanvändningen. I införandeprogrammet kommer det att fastställas hur synkroniseringen ska genomföras för att undvika luckor i genomförandet eller betydande förseningar för enskilda intressenter.

4.5 Förväntade miljöförbättringar

Det fullständiga genomförandet av AF4 kommer att optimera tillämpningen av flödesåtgärder och identifiera ett gemensamt sätt att minska nätbegränsningarna, vilket begränsar både förseningarna och de obligatoriska omdirigeringarna så att den bränsleoptimering som uppnåtts av luftrumsanvändarna bibehålls till fullo.

4.6 Ömsesidiga beroenden i förhållande till andra ATM-funktionaliteter

AF4 har ömsesidiga beroenden i förhållande till utvidgad AMAN enligt AF1, AOP enligt AF2, flexibel ASM och FRA enligt AF3 och SWIM enligt AF5.

5. AF 5: SYSTEMÖVERGRIPANDE INFORMATIONSHANTERING

Systemövergripande informationshantering (System Wide Information Management, SWIM) bidrar till EOC ”ATM interconnected network”. SWIM-infrastruktur och SWIM-tjänster underlättar det utbyte av ATM-information mellan intressenter som är nödvändigt för alla andra ATM-funktionaliteter.

5.1 Operativt och tekniskt tillämpningsområde

5.1.1 ATM-delfunktionalitet för gemensamma infrastrukturkomponenter

Allmänt

De gemensamma infrastrukturkomponenterna är

— registret, som måste användas för att offentliggöra information om tjänster, inbegripet tjänstedefinitioner som beskriver de aspekter av en tjänst som bör vara gemensamma för alla tillämpningar, såsom standardiserade tjänstespecifikationer och genomförandebeskrivningar för leverantörer,

— en gemensam infrastruktur för kryptering med öppna nycklar (Public Key Infrastructure, PKI) som används för att signera, utfärda och underhålla certifikat och återkallelselistor som används för kommunikation mellan intressenter för operativa ändamål.

5.1.2 ATM-delfunktionalitet för teknisk infrastruktur och specifikationer för gul SWIM-profil

Allmänt

Den tekniska infrastrukturen för gul SWIM-profil är en mekanism för markdistribution som underlättar kommunikationen mellan europeiska ATM-intressenter i en distribuerad miljö. Informationstjänsterna måste förvaltas på ett harmoniserat sätt och kräver att den förmedlade informationen och den tekniska infrastrukturen är driftskompatibla.

Den tekniska infrastrukturen för gul SWIM-profil uppfyller detta kommunikations- och driftskompatibilitetsmål genom att vara modulär och tillhandahålla olika genomförandealternativ som bygger på standarder för webbtjänststackar, inbegripet förenlighet med protokoll för lägre skikt, med beaktande av ett brett spektrum av behov av informationsutbyte på ett lämpligt säkrat sätt.

Den tekniska infrastrukturen för gul SWIM-profil kan användas i alla IP-baserade nät, exempelvis publikt internet eller nya paneuropeiska nätverkstjänster (Pan-European Network Services, PENS), baserat på intressenternas behov.

Den tekniska infrastrukturen för gul SWIM-profil måste användas för utbyte av ATM-data för alla andra ATM-funktionaliteter.

Systemkrav

Intressenter måste säkerställa att alla tjänster avseende teknisk infrastruktur för gul SWIM-profil kan utnyttja den gemensamma PKI:n när den tas i drift för att uppnå de cybersäkerhetsmål som är lämpliga för tjänsten eller tjänsterna.

5.1.3 ATM-delfunktionalitet för utbyte av luftfartsinformation

Allmänt

Operativa intressenter måste genomföra följande tjänster som stöder utbytet av luftfartsinformation med hjälp av den tekniska infrastrukturen för gul SWIM-profil enligt beskrivningen i införandeprogrammet:

a) Meddelande om aktivering av reservering av luftrum/luftrumsrestriktion (airspace reservation/restriction, ARES).

b) Meddelande om avaktivering av ARES.

c) Förhandsmeddelande om aktivering av ARES.

d) Meddelande om frisättning av ARES.

e) Luftfartsinformation på begäran; filtrering möjlig på typ, namn och avancerat filter med rumsliga, tidsmässiga och logiska parametrar.

f) Sökning på ARES-information.

g) Digitala flygplatskartor.

h) ASM nivå 1.

i) Planer för användning av luftrummet (AUP, UUP) – ASM nivå 2 och 3.

j) Digital NOTAM.

Systemkrav

a) Alla tjänster som förtecknas i punkt 5.1.3 måste överensstämma med tillämpliga SWIM-specifikationer.

b) ATM-system som drivs av intressenter som avses i punkt 5.3 måste ha kapacitet att använda tjänsterna för utbyte av luftfartsinformation, inbegripet digital NOTAM.

c) AIS-system som drivs av de intressenter som avses i punkt 5.3 måste ha kapacitet att tillhandahålla digital NOTAM i enlighet med Eurocontrols specifikation för förbättring av informationsbulletinerna inför flygning (Pre-Flight Information Bulletins, PIB) för de flygplatser som avses i punkt 5.3.

5.1.4 ATM-delfunktionalitet för utbyte av meteorologisk information

Allmänt

Operativa intressenter måste genomföra tjänster som stöder utbytet av följande meteorologiska information med hjälp av gula SWIM-profiler enligt beskrivningen i införandeprogrammet:

a) Koncentration av vulkanisk aska.

b) Meteorologisk information till stöd för flygplatsprocesser eller hjälpmedel som inbegriper relevant MET-information, översättningsprocesser för att härleda väderbegränsningar och omvandla sådan information så att den visar ATM-påverkan, där systemkapaciteten främst är inriktad på en tidshorisont för ”tid till beslut” på mellan 20 minuter och 7 dagar.

c) Meteorologisk information till stöd för ATC-processer avseende flygning på sträcka/inflygning eller hjälpmedel som inbegriper relevant MET-information, översättningsprocesser för att härleda väderbegränsningar och omvandla sådan information så att den visar ATM-påverkan, där systemkapaciteten främst är inriktad på en tidshorisont för ”tid till beslut” på mellan 20 minuter och 7 dagar.

d) Meteorologisk information till stöd för processer för hantering av nätverksinformation eller hjälpmedel som inbegriper relevant MET-information, översättningsprocesser för att härleda väderbegränsningar och omvandla sådan information så att den visar ATM-påverkan, där systemkapaciteten främst är inriktad på en tidshorisont för ”tid till beslut” på mellan 20 minuter och 7 dagar och genomförs på en nätverksnivå.

Systemkrav

a) Genomförandet av de tjänster som avses i punkt 5.1.4 måste överensstämma med tillämpliga SWIM-specifikationer.

b) ATM-system som drivs av intressenter som avses i punkt 5.3 måste ha kapacitet att använda tjänsterna för utbyte av MET-information.

5.1.5 ATM-delfunktionalitet för utbyte av information om samverkande nätverk

Allmänt

Operativa intressenter måste genomföra tjänster som stöder utbytet av följande information om samverkande nät med hjälp av den gula SWIM-profilen enligt specifikationen i införandeprogrammet:

a) Maximal flygplatskapacitet på grundval av aktuella och nära förestående väderförhållanden.

b) Synkronisering av den operativa planen för nätverket och alla operativa planer för flygplatsen.

c) Trafikföreskrifter.

d) Ankomst- och avgångstider.

e) Kortsiktiga ATFCM-åtgärder.

f) Överbelastade punkter av betydelse för ATFCM.

g) Inskränkningar.

h) Struktur på, tillgång till och utnyttjande av luftrummet.

i) Operativa planer för nätverk och för flygning på sträcka/inflygning.

Systemkrav

a) Genomförandet av de tjänster som avses i punkt 5.1.5 måste överensstämma med tillämpliga SWIM-specifikationer.

b) Nätverksförvaltaren måste stödja alla operativa intressenter i det elektroniska utbytet av data för verksamhet avseende förvaltning av samverkande nätverk.

5.1.6 ATM-delfunktionalitet för utbyte av flyginformation (gul profil)

Allmänt

Operativa intressenter måste genomföra tjänster som stöder utbytet av flyginformation med hjälp av den gula SWIM-profilen enligt specifikationen i införandeprogrammet:

a) Relaterad till FF-ICE Release 1-tjänster: — Generering och validering av färdplan och flygvägar. — Färdplaner, 4D-flygbana, data om flygprestanda, flygstatus. — Förteckningar över flygningar och detaljerade flygdata.

b) Relaterad till uppdatering av flyginformation avseende avgång.

c) Meddelanden om flygningsuppdateringar (Flight Update Messages, FUM) (Network Manager Business to Business (B2B) service).

Systemkrav

a) Genomförandet av de tjänster som avses i punkt 5.1.6 måste överensstämma med tillämpliga SWIM-specifikationer.

b) ATM-system som drivs av intressenter som avses i punkt 5.3 måste möjliggöra användning av tjänsterna för utbyte av flyginformation.

5.2 Geografiskt tillämpningsområde

SWIM-tjänster måste införas i EATMN.

5.3 Intressenter som är skyldiga att genomföra funktionaliteten, och måldatum för genomförandet

a) Alla datautbyten avseende luftfartsinformation, flyginformation och samverkande nätverk måste genomföras av alla europeiska områdeskontrollcentraler, av de flygplatser som avses i punkt 1.2, av leverantören av flygbriefingtjänster och av nätverksförvaltaren.

b) Utbyte av meteorologisk information måste genomföras av alla europeiska områdeskontrollcentraler, av de flygplatser som avses i punkt 1.2, av nätverksförvaltaren och av MET-leverantörer.

De gemensamma infrastrukturkomponenter som avses i punkt 5.1.1 måste tillhandahållas och drivas av ovannämnda intressenter senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2024. De måste tillhandahålla och tillämpa de SWIM-delfunktionaliteter som avses i punkterna 5.1.2–5.1.6 senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2025.

Vid införandet av SWIM-funktionaliteten måste medlemsstaterna säkerställa att det civila och militära samarbetet bedrivs i den utsträckning som krävs enligt punkt 3.2 i bilaga VIII till förordning (EU) 2018/1139.

5.4 Behov av synkronisering

Ett genomförande i rätt tid av SWIM-infrastrukturen i hela nätet och aktivering av de relevanta tjänsterna är nödvändiga förutsättningar för de flesta funktionaliteterna i det första gemensamma projektet. Relevanta intressenter måste synkronisera sina genomförandeplaner och insatser enligt införandeprogrammet, som måste syfta till att uppnå samma utrustningsnivå och förbättra nätanvändningen.

5.5 Förväntade miljöförbättringar

SWIM bidrar till de övergripande miljömålen för övriga AF genom att möjliggöra driftskompatibilitet och effektivare informationsutbyte mellan alla ATM-driftsmiljöer (på sträcka, flygplatser, TMA, nätverksförvaltare).

5.6 Ömsesidiga beroenden i förhållande till andra ATM-funktionaliteter

SWIM-tjänster möjliggör de övriga ATM-funktionaliteter som avses i AF1, AF2, AF3 och AF4.

6. AF 6: INITIALT INFORMATIONSUTBYTE FÖR FLYGBANA

6.1 Operativt och tekniskt tillämpningsområde

6.1.1 ATM-delfunktionalitet för initialt informationsutbyte luft-mark för flygbana

Allmänt

Initialt informationsutbyte luft-mark för flygbana bidrar till EOC ”Trajectory-based operations”. Utbyte av information om flygbanan luft-mark förbättrar informationen om flygbanan. De inledande stegen för införandet av initialt utbyte av information om flygbanan består av nedlänkning av EPP-data (Extended Projected Profile) från luftfartyget till ATC-systemen och behandling av dessa data i dessa system.

Systemkrav

a) Luftfartygen måste vara utrustade så att de har kapacitet för automatisk nedlänkning av flygbaneinformation med hjälp av ADS-C EPP som en del av ATS B2-tjänsterna. De data om flygbanan som automatiskt länkats ned från det luftburna systemet måste uppdatera ATM-systemet i enlighet med kontraktsvillkoren.

b) Marksystem för datalänkförbindelse måste stödja ADS-C (nedlänkning av flygbaneinformation med hjälp av EPP) som en del av ATS B2-tjänsterna, samtidigt som kompatibilitet med datalänkkommunikation mellan flygledare och pilot (Controller-Pilot Data Link Communications, CPDLC) bibehålls i enlighet med kraven i kommissionens förordning (EG) nr 29/2009 (3), inbegripet tillhandahållande av tjänster till flygningar som endast är utrustade med ATN-B1 (Aeronautical Telecommunication Network Baseline 1).

c) Alla leverantörer av flygtrafikledningstjänst som avses i punkt 6.3 och tillhörande ATC-system måste kunna ta emot och behandla flygbaneinformation från utrustade luftfartyg.

d) ATC-systemen måste göra det möjligt för flygledare att visa flygvägen för den nedlänkade flygbanan.

e) ATC-systemen måste varna flygledarna i händelse av diskrepans mellan luftfartygets nedlänkade flygbana och den flygbana som tagits fram i marksystemet med hjälp av flygvägen i den inlämnade färdplanen.

6.1.2 ATM-delfunktionalitet för förbättring av nätverksförvaltarens flygbaneinformation

Allmänt

Förbättring av nätverksförvaltarens information om flygbanan bidrar till EOC ”Trajectory-based operations”. Information om flygbanan förbättras genom utbyte av information om flygbanan mellan luftfartyg och mark. En behandling av sådan information som utförs av nätverksförvaltarens system utgör ytterligare ett steg för införandet av initialt informationsutbyte för flygbana.

Systemkrav

Nätverksförvaltarens system måste använda element i de nedlänkade flygbanorna för att förbättra sin information om luftfartygs flygbanor.

6.1.3 ATM-delfunktionalitet för distribution på marken av information från initialt informationsutbyte för flygbana

Allmänt

Distribution på marken av data från initialt informationsutbyte för flygbana bidrar till EOC ”Trajectory-based operations”. Data som avser flygbaneinformation och kommer från luftburna system distribueras på marken för att minimera överföringen av data mellan mark och luftfartyg och för att säkerställa att alla flygtrafikledningsenheter (Air Traffic Service Units, ATSU) som medverkar i flygledningen arbetar med samma data. Flygbanedata måste behandlas och visas för de flygledarna på ett harmoniserat sätt i enlighet med punkt 6.1.1.

Systemkrav

a) Marksystem måste säkerställa att flygbanedata som länkas ned från luftfartyget distribueras mellan ATS-enheter och mellan ATS-enheter och nätverksförvaltarens system.

b) Den datalänkkapacitet som avses i förordning (EG) nr 29/2009 är en viktig förutsättning för AF6.

c) En tillförlitlig, snabb och effektiv infrastruktur för kommunikation mellan luft och mark måste stödja initialt informationsutbyte för flygbana.

6.2 Geografiskt tillämpningsområde

Initialt informationsutbyte för flygbana måste genomföras i alla ATS-enheter som tillhandahåller flygtrafikledningstjänst i det luftrum som medlemsstaterna ansvarar för i Icaos EUR-region.

6.3 Intressenter som är skyldiga att genomföra funktionaliteten och industrialiseringen, och måldatum för genomförandet

a) ATS-leverantörer och nätverksförvaltaren måste säkerställa att de möjliggör initialt informationsutbyte för flygbana över flygnivå 285 senast måldatumet för genomförande, dvs. den 31 december 2027.

b) Punkt 6.1.1 ska tillämpas på alla flygningar som utförs som allmän flygtrafik i enlighet med instrumentflygregler i luftrummet ovanför flygnivå 285 inom det gemensamma europeiska luftrummet enligt definitionen i artikel 3.33 i förordning (EU) 2018/1139. Luftfartygsoperatörer måste säkerställa att luftfartyg som utför flygningar med ett första individuellt luftvärdighetsbevis som utfärdats tidigast den 31 december 2027 är utrustade med ADS-C EPP som en del av ATS B2-kapacitet, i enlighet med tillämpliga standarder för nedlänkning av luftfartygs flygbana.

c) Måldatum för industrialisering för punkterna 6.1.1, 6.1.2 och 6.1.3 i denna bilaga är den 31 december 2023, i enlighet med artikel 4 i genomförandeförordning (EU) nr 409/2013.

6.4 Behov av synkronisering

Alla leverantörer av flygtrafiktjänst, nätverksförvaltaren och luftrummets användare måste synkronisera genomförandet av det system och tillhandahållandet av tjänster som omfattas av AF6 i enlighet med införandeprogrammet för att säkerställa nätverksomfattande förbättring av en driftskompatibel infrastruktur för kommunikation mellan luftfartyg och mark och förbättra användningen av funktionaliteten i nätverket. Genom synkroniserad planering, inbegripet luftrumsanvändarnas färdplaner för flygelektronik, kommer man att undvika luckor i genomförandet och betydande förseningar för enskilda intressenter.

6.5 Förväntade miljöförbättringar

Utbyte av luftburen information om flygbanan mellan intressenter gör det möjligt för luftrummets användare att på ett säkert sätt använda den mest effektiva flygbanan. Detta kommer att leda till ökad bränsleeffektivitet, minskade CO2-utsläpp och minskade bulleremissioner. Utbytet om flygbaneinformation kommer att möjliggöra ytterligare tjänsteutveckling som ytterligare minskar flygtrafikens negativa miljöpåverkan.

6.6 Ömsesidiga beroenden i förhållande till andra ATM-funktionaliteter

Det finns ömsesidiga beroenden mellan AF6, luftrumsplanering och avancerad flexibel användning av luftrum enligt AF3.

(1) Flight & Flow Information for a Collaborative Environment (FF-ICE). Icao DOC 9965.2012 & Icao DOC 9854.2005.

(2) Kommissionens genomförandeförordning (EU) 2019/123 av den 24 januari 2019 om genomförandebestämmelser för nätverksfunktioner för flygledningstjänst (ATM) och om upphävande av kommissionens förordning (EU) nr 677/2011 (EUT L 28, 31.1.2019, s. 1).

(3) Kommissionens förordning (EG) nr 29/2009 av den 16 januari 2009 om krav på datalänktjänster för det gemensamma europeiska luftrummet (EUT L 13, 17.1.2009, s. 3).