SV Europeiska unionens officiella tidning L 201/109

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1227

av den 23 juli 2014

om det statliga stöd SA.22614 (C 53/07) som Frankrike har genomfört till förmån för handels- och industrikammaren i Pau-Béarn, Ryanair, Airport Marketing Services och Transavia

[delgivet med nr C(2014) 5085]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom en skrivelse av den 25 januari 2007 anmälde Frankrike till kommissionen i enlighet med artikel 108.3 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) ett stöd till förmån för företaget Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS) – ett helägt dotterbolag till Ryanair – i form av ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. De franska myndigheterna anmälde denna åtgärd som statligt stöd. Eftersom åtgärden redan hade genomförts av de franska myndigheterna har kommissionen fört in den i registret över olagligt stöd, med nummer NN 12/07.

(2) På de franska myndigheternas begäran hölls arbetsmöten med kommissionen den 20 februari 2007 och den 16 juli 2007.

(3) Genom en skrivelse av den 26 februari 2007 uppmanade kommissionen de franska myndigheterna att lämna kompletterande upplysningar. De franska myndigheterna svarade inte inom den angivna tidsfristen, varför en påminnelse skickades den 15 juni 2007. De franska myndigheterna överlämnade de begärda upplysningarna genom en skrivelse av den 12 juli 2007.

(4) Genom en skrivelse av den 28 november 2007 informerade kommissionen de franska myndigheterna om sitt beslut att inleda det formella granskningsförfarandet genom tillämpning av artikel 108.2 i EUF-fördraget.

(5) Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 15 februari 2008 (3). Vid offentliggörandet uppmanade kommissionen berörda parter att inkomma med synpunkter.

(6) Den 18 december 2007 och den 29 januari 2008 begärde de franska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Genom skrivelser av den 4 januari 2008 och den 1 februari 2008 godkände kommissionen att tidsfristen förlängdes till den 28 februari 2008.

(7) Frankrike översände sina synpunkter till kommissionen den 2 juni 2008.

(8) Kommissionen mottog också synpunkter från handels- och industrikammaren i Pau Béarn (Chambre de Commerce et d’Industrie de Pau Béarn, nedan kallad CCIPB) den 25 februari 2008 (4), från AMS (5), flygbolaget Ryanair och sammanslutningen av de största reguljära europeiska flygbolagen, Association of European Airlines (nedan kallad AEA) den 14 mars 2008 och från flygbolaget Air France den 19 mars 2008 (6). Kommissionen översände dessa synpunkter till de franska myndigheterna genom en skrivelse av den 11 juni 2008 och gav dem möjlighet att kommentera dem.

(9) Genom en skrivelse av den 7 juli 2008 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte hade några kommentarer på synpunkterna från tredje part.

(10) På de franska myndigheternas begäran hölls ett möte den 4 november 2008 med kommissionens tjänsteavdelningar och företrädare för CCIPB. Vid mötet upplyste kommissionen de franska myndigheterna om att den hade anlitat en oberoende konsult för att analysera de berörda avtalen (nedan kallad konsulten). Konsulten överlämnade sin rapport den 30 mars 2011.

(11) Genom en skrivelse av den 17 mars 2011 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. Genom en skrivelse av den 13 april 2011 begärde de franska myndigheterna att tidsfristen skulle förlängas till den 1 juni 2011, vilket kommissionens tjänsteavdelningar godkände genom en skrivelse av den 6 maj 2011. De franska myndigheterna skickade ett svar genom en skrivelse av den 30 maj 2011.

(12) Genom en skrivelse av den 11 april 2011 begärde kommissionen in ytterligare uppgifter från Ryanair. Ryanair svarade genom en skrivelse av den 31 augusti 2011. Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till Frankrike för kommentar genom en skrivelse av den 11 oktober 2011. Genom en skrivelse av den 21 november 2011 underrättade Frankrike kommissionen om att man inte önskade inkomma med några kommentarer på synpunkterna från tredje part.

(13) Genom en skrivelse av den 25 januari 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att utvidga det formella granskningsförfarande som inleddes 2007 till olika åtgärder som gynnade flygbolag som använde flygplatsen i Pau och som gynnade flygplatsförvaltaren. Kommissionens beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 31 mars 2012 (7). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

(14) Genom en skrivelse av den 22 februari 2012 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. Den 28 februari 2012 begärde de franska myndigheterna en förlängning av tidsfristen för att lämna synpunkter på beslutet av den 25 januari 2012 liksom av tidsfristen för att lämna upplysningar i enlighet med kommissionens skrivelse av den 22 februari 2012. Kommissionen godkände att dessa tidsfrister förlängdes till den 27 mars 2012. Genom en skrivelse av den 29 mars 2012 överlämnade de franska myndigheterna sitt svar på kommissionens skrivelse av den 22 februari 2012 och sina synpunkter på beslutet om att utvidga förfarandet.

(15) I samband med utvidgningen av förfarandet mottog kommissionen synpunkter från CCIPB den 30 april 2012 (8), från AMS den 30 april 2012 (9) och från flygbolaget Ryanair den 30 april 2012 (10). Kommissionen vidarebefordrade dessa synpunkter till Frankrike för kommentar genom en skrivelse av den 31 maj 2012. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 13 juni 2012 att de inte hade några kommentarer.

(16) Genom en skrivelse av den 26 april 2012 bad kommissionen de franska myndigheterna att inkomma med ytterligare upplysningar. De franska myndigheterna skickade ett svar genom en skrivelse av den 10 maj 2012.

(17) Genom en skrivelse av den 10 april 2013 översände Ryanair två skrivelser som utarbetats av företaget Oxera och en analys utförd av professor Damien P. McLoughlin. Genom en skrivelse av den 3 maj 2013 översände kommissionen dessa handlingar till de franska myndigheterna för kommentarer. Frankrike meddelade genom en skrivelse av den 7 juni 2013 att de inte hade några kommentarer.

(18) Genom en skrivelse av den 14 november 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike.

(19) Genom en skrivelse av den 16 december 2013 översände kommissionen konsultens rapport till de franska myndigheterna för kommentarer. Frankrike har inte lämnat några synpunkter inom den fastställda tidsfristen.

(20) Den 19 december 2013 begärde Frankrike att tidsfristen för att svara på begäran om upplysningar av den 14 november 2013 skulle förlängas. Kommissionen godkände att tidsfristen förlängdes till den 23 januari 2014. Eftersom inget svar hade inkommit när denna tidsfrist löpte ut skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike genom en skrivelse av den 24 januari 2014 och förlängde tidsfristen med ytterligare tio arbetsdagar. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 6 februari 2014.

(21) Kommissionen tog emot synpunkter från Ryanair den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes genom en skrivelse till Frankrike den 9 januari 2014, den 23 januari 2014 och den 4 februari 2014. Frankrike meddelade kommissionen att de inte hade några synpunkter på dessa genom skrivelser av den 29 januari 2014, den 3 februari 2014 och den 21 maj 2014.

(22) Efter antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (11) (nedan kallade de nya riktlinjerna) uppmanade kommissionen den 24 februari, den 13 mars och den 19 mars 2014 Frankrike och de berörda parterna att lämna synpunkter på tillämpningen av de nya riktlinjerna på detta ärende. Frankrike överlämnade sina synpunkter den 19 mars 2014.

(23) Den 15 april 2014 offentliggjordes dessutom ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (12) där medlemsstaterna och de berörda parterna uppmanades att inkomma med kommentarer, däribland om detta ärende, med anledning av ikraftträdandet av de nya riktlinjerna. Företaget Air France, den icke-statliga organisationen Transport & Environment och CCIPB lämnade in sina synpunkter inom den fastställda tidsfristen. Genom en skrivelse av den 28 maj 2014 översände kommissionen dessa synpunkter till de franska myndigheterna. Frankrike meddelade i en skrivelse av den 6 juni 2014 kommissionen att de inte hade några synpunkter.

(24) Genom en skrivelse av den 27 februari 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Den 17 mars 2014 begärde Frankrike att tidsfristen för att svara på begäran om upplysningar av den 27 februari 2014 skulle förlängas. Kommissionen godkände att tidsfristen förlängdes till den 27 april 2014. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 25 april 2014 (13).

(25) Genom en skrivelse av den 16 maj 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Frankrike. Frankrike skickade ett svar genom en skrivelse av den 6 juni 2014.

2. UPPLYSNINGAR OM FLYGPLATSEN

(26) Som anges i beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet ligger flygplatsen Pau-Pyrénées (nedan kallad flygplatsen i Pau) i departementet Pyrénées-Atlantiques, som ingår i regionen Aquitaine.

(27) Flygplatsen ägdes till en början av staten, som överlät förvaltningen till CCIPB genom en offentlig tjänstekoncession som löper till och med den 31 december 2015 och som inrättades genom ett interministeriellt beslut av den 12 mars 1965 (nedan kallat 1965 års beslut), till vilket det bifogas en kravspecifikation där bl.a. statens och CCIPB:s respektive skyldigheter fastställs. Det interministeriella beslutet och kravspecifikationen för koncessionen har ändrats genom fyra tillägg.

(28) CCIPB ingår i nätverket för handels- och industrikammare. I Frankrike är handels- och industrikamrarna offentliga administrativa institutioner. Rent generellt ska en handels- och industrikammare företräda intressena hos handeln, industrin och tjänstesektorn inom sitt distrikt. Handels- och industrikamrarnas uppdrag och befogenheter fastställs i lag och de står under statlig administrativ och ekonomisk tillsyn via finans- och investeringsministeriet samt ministeriet med ansvar för fysisk planering och förvaltning, som vart och ett agerar inom sitt ansvarsområde. I artikel R 712-2 i handelslagen anges att tillsynen över regionala handels- och industrikamrar och territoriella handels- och industrikamrar ska utövas av regionens prefekt med bistånd av den som har det regionala ansvaret för den offentliga budgeten. Tillsynsmyndigheten måste därför underrättas om vissa viktiga kategorier av beslut som anges i lagstiftningen (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Sådana åtgärder får endast göras efter anmälan till tillsynsmyndigheten, som har möjlighet att göra invändningar mot dem. Handels- och industrikamrarna leds av en vald församling med företrädare från företagen i deras distrikt.

(29) Räkenskaperna för förvaltningen av flygplatsen i Pau redovisas separat från CCIPB:s allmänna räkenskaper.

(30) Äganderätten till flygplatsen överfördes den 1 januari 2007 av staten till ett konsortium av lokala myndigheter, det gemensamma konsortiet för flygplatsen i Pau-Pyrénées (Syndicat mixte de l’aéroport Pau-Pyrénées, nedan kallat det gemensamma konsortiet), i enlighet med artikel 28 i lag 2004-809 av den 13 augusti 2004 om lokala rättigheter och skyldigheter. Konsortiet består av Conseil régional d’Aquitaine, Conseil général des Pyrénées-Atlantiques, Communauté d’agglomération de Pau Porte des Pyrénées och fjorton kommuner. Staten och det gemensamma konsortiet ingick ett avtal om detta, vilket trädde i kraft den 1 mars 2007. Avtalet ändrades genom ett tillägg av den 12 augusti 2009.

(31) I och med att det gemensamma konsortiet blev ägare till flygplatsen ersatte det staten som koncessionsgivande myndighet. I enlighet med bestämmelserna i artikel 28-VI-2o i ovannämnda lag av den 13 augusti 2004 har det gemensamma konsortiet tagit över tidigare avtal, däribland koncessionsavtalet med CCIPB. CCIPB har alltså förvaltat flygplatsen före och efter det att ägandet överfördes till det gemensamma konsortiet.

(32) Flygplatsen används av både civilt och militärt flyg. I följande tabell anges det totala antalet passagerare som har använt flygplatsen under perioden 2000–2013, för ankommande och avgående flyg. Tabell 1 Trafik på flygplasten i Pau (antal passagerare) under perioden 2000–2013 År Totalt 2000 6 13 333 2001 6 00 084 2002 5 85 410 2003 6 82 428 2004 7 20 588 2005 7 29 409 2006 7 63 942 2007 7 63 018 2008 8 17 511 2009 6 91 037 2010 6 73 697 2011 6 41 496 2012 6 09 535 2013 6 45 577 Källa: Uppgifter från de franska myndigheterna och från CCIPB:s webbplats.

(33) Ryanair inledde sin verksamhet på flygplatsen i Pau i april 2003. Under den period som är föremål för granskning (2003–2011) hade Ryanair flyglinjer till London, Charleroi, Bristol och Beauvais.

(34) Under 2010 motsvarade Ryanairs flygningar ungefär 16 % av passagerarna på flygplatsen. Ryanair upphörde med sina flygningar till Pau efter det att företagets avtal med flygplatsen löpte ut den 1 april 2011.

(35) Utöver Ryanair är Air France det viktigaste kommersiella flygbolag som använder flygplatsen i Pau. Air France står för de flesta flygningarna från Pau och utgör merparten av flygplatsens trafik (ungefär 80 % av passagerarna).

(36) Andra flygbolag har använt flygplatsen under den period som är föremål för granskning, framför allt Transavia CV (nedan kallat Transavia), som är ett dotterbolag i koncernen Air France KLM.

3. ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV BESLUTET OM ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET OCH KONSULTENS RAPPORT

(37) De åtgärder som omfattas av beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet gäller framför allt driften av flyglinjen mellan flygplatsen i Pau och London Stansted. Det gäller dels det avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB ingick med AMS 2005, dels det avtal om flygplatstjänster som CCIPB ingick med Ryanair samma dag. De båda avtalen (nedan kallade 2005 års avtal) undertecknades den 30 juni 2005 och hade en giltighetstid på fem år, med möjlighet till förlängning med ytterligare fem år.

3.1 AVTAL SOM INGICKS 2005 MED AMS OCH RYANAIR

3.1.1 AVTAL OM MARKNADSFÖRINGSTJÄNSTER MED AMS FÖR LINJEN PAU–LONDON STANSTED

(38) AMS är ett dotterbolag till Ryanair som har en exklusiv licens för att erbjuda marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats www.ryanair.com. I det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med AMS (nedan kallat 2005 års avtal om marknadsföringstjänster) och som anmälts av Frankrike anges att avtalet baseras på Ryanairs åtagande om att dagligen trafikera en flyglinje mellan Pau och London (Stansted) (artikel 1). I avtalet anges att dess syfte är att fastställa på vilka villkor Airport Marketing Services ska tillhandahålla CCIPB specifika marknadsföringstjänster som syftar till att främja de olika attraktioner för turister och affärsresenärer som finns i regionen Pau-Béarn. I avtalet anges att det främsta mediet för leverans av marknadsföringstjänster enligt detta avtal är webbplatsen www.ryanair.com som gör det möjligt att direkt nå lågprisflygbolaget Ryanairs presumtiva passagerare (artikel 1.1).

(39) I 2005 års avtal om marknadsföringstjänster regleras AMS utförande av vissa marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats (14). Sammantaget omfattar dessa tjänster tillhandahållandet av följande: — Ett lämpligt utrymme på den sida som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för fem (5) textstycken à 150 ord under rubriken ”Airport Markering Services Top Five Things to Do” (fem saker du inte får missa i Pau) (kostnaderna för ett stycke per år enligt prislistan: 20 000 euro). — Ett lämpligt utrymme i listen till höger på sidan som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för en (1) länk till den webbplats som anges av CCIPB (kostnader för en länk enligt prislistan: 15 000 euro). — Ett lämpligt utrymme under avsnittet ”Top Five Things To Do” på sidan som motsvarar destinationen Pau på webbplatsen http://www.ryanair.com för sju (7) länkar till de webbplatser som anges av CCIPB (kostnader för en länk enligt prislistan: 10 000 euro). — En länk till den webbplats som anges av CCIPB ska finnas på startsidan på engelska under 45 (fyrtiofem) dagar per år på webbplatsen http://ryanair.com (kostnad per dag enligt prislistan: 6 000 euro) (artikel 3).

(40) CCIPB åtog sig på grundval av detta avtal att betala 4 37 000 euro per år till AMS årligen under avtalets hela giltighetstid.

3.1.2 AVTAL OM FLYGPLATSTJÄNSTER MED RYANAIR FÖR LINJEN PAU–LONDON STANSTED

(41) I det avtal om flygplatstjänster (nedan kallat 2005 års avtal om flygplatstjänster) som ingicks med Ryanair fastställs villkoren för att ge transportföretaget tillgång till infrastrukturen på flygplatsen i Pau, framför allt när det gällde tillhandahållandet av marktjänster och tillgång till egna lokaler. Detta avtal avser linjen London Stansted–Pau, som öppnades i april 2003. Det ersätter det ursprungliga avtal som ingicks den 28 januari 2003 och som upphävdes av förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005.

(42) Syftet med avtalet är att fastställa de driftvillkor och finansiella villkor under vilka Ryanair åtar sig att inrätta och upprätthålla kommersiella internationella flyglinjer till och från flygplatsen. Vidare fastställs villkor för landning, marktjänster och andra tjänster som flygplatsen erbjuder Ryanair (artiklarna 1.1 och 1.2).

(43) Enligt artikel 4 i 2005 års avtal om flygplatstjänster ska Ryanair garantera regelbunden och daglig flygtrafik på linjen London–Pau och betala de avgifter som anges i artiklarna 7.1 (lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet) och 7.2 (icke lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet) till flygplatsen.

3.2 KONSULTENS RAPPORT

(44) I sin rapport granskade konsulten bland annat marknadsföringstjänsterna och de närmare detaljerna i de flygplatstjänster som ingick i de avtal som CCIPB slutit med flygbolagen, däribland de avtal från 2005 som CCIPB ingått med Ryanair och AMS (15).

3.2.1 AVTAL OM MARKNADSFÖRINGSTJÄNSTER SOM INGÅTTS MED RYANAIR OCH AMS

(45) Konsulten gjorde en sammanställning av samtliga avtal om marknadsföringstjänster för flygplatsen i Pau som CCIPB ingick med Ryanair och AMS 2003–2008. Det är endast 2005 års avtal som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet.

(46) Konsulten gjorde bland annat följande: — En kontroll av i vilken grad de avgifter som fastställdes i avtalen om marknadsföringstjänster stämde överens med de avgifter som offentliggjordes på AMS webbplats (http://airportmarketingservices.com/pdfs/ratecard.pdf). Enligt konsulten stämmer de avgifter som anges på AMS webbplats överens med de avgifter som fastställs i 2005 års avtal om marknadsföringstjänster. — En analys av sambandet mellan de belopp som fakturerats av AMS och omfattningen av Ryanairs verksamhet i Pau. Enligt konsulten verkar prissättningen för marknadsföringstjänsterna följa utvecklingen av antalet genomförda flygningar. — En jämförelse av tjänster som AMS har tillhandahållit för CCIPB och andra marknadsföringstjänster på internet som ofta erbjuds och erbjuds på liknande villkor.

(47) Konsulten har ifrågasatt CCIPB:s intresse av att underteckna ett avtal för att köpa in sådana marknadsföringstjänster av följande skäl: För det första är Ryanairs webbplats huvudsakligen en webbplats för biljettförsäljning och inte en allmän webbplats för försäljning av resor. Enligt konsulten verkar Ryanairs webbplats alltså framför allt vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i allmänhet brukar innehålla mycket lite betald reklam och där flygplatser inte brukar annonsera. För det andra konstaterar konsulten att flygplatserna inte går att jämföra med andra möjliga annonsörer på webbplatser för flygbolag som Ryanair, eftersom de tjänster som flygplatsen erbjuder Ryanairs passagerare inte går att särskilja från Ryanairs egna tjänster, till skillnad från tilläggstjänster som boende eller biluthyrning. Slutligen ifrågasätter konsulten rent generellt det förnuftiga i att flygplatser spenderar egna medel hos flygbolagen för att locka kunder till flygbolagens flygningar, samtidigt som de extra passagerarna direkt gynnar de berörda flygbolagen.

(48) Därför konstaterar konsulten att det för en flygplats inte ligger något större affärsmässigt intresse i att annonsera på Ryanairs webbplats.

(49) Dessutom menar konsulten att även om det skulle finnas ett sådant intresse, har varken flygplatsen eller Ryanair gjort någon mätning av detta intresse. Konsulten konstaterar också att den marknadsföringsinformation som finns på Ryanairs webbplats är ganska kort och enkel. Om man hade bedömt att reklamen var effektiv (oavsett om bedömningen gjordes av flygplatsen eller av Ryanair), borde man ha satsat på att förbättra informationens kvalitet och utformning. Konsulten drar slutsatsen att det kommersiella värdet av marknadsföringstjänsterna inte hade någon avgörande betydelse för avtalsparterna.

(50) Däremot anser konsulten att destinationsområdet verkligen kan ha gynnats av reklamen, där Ryanairs kunder uppmuntrades att stanna längre och att handla mer i området. Trots detta anser konsulten att eftersom avtalet tecknades mellan CCIPB och Ryanair eller Ryanairs dotterbolag måste eventuella fördelar för regionen uteslutas från analysen av avtalet.

(51) Motsägelsen mellan den kraftigt fluktuerande marknaden för webbaserad marknadsföring och AMS fasta pristablå innebar dessutom att konsulten ifrågasatte det verkliga syftet med detta företag. Enligt Ryanair är avtalet med AMS frivilligt och undertecknas bara av flygplatsförvaltare som anser att det har ett kommersiellt värde. Konsulten undrar dock över de påtryckningar som Ryanair har utövat under förhandlingarna med flygplatsen i fråga om driften av flyglinjer, särskilt eftersom flera närliggande flygplatser (till exempel Tarbes och Biarritz för Pau) konkurrerade om att ta emot Ryanair.

(52) Alla dessa faktorer visar enligt konsulten att Ryanairs underliggande strategi med att ingå marknadsföringsavtalen är att få en subvention av flygplatsen för att kunna bibehålla sina låga priser.

3.2.2 AVTAL OM MARKNADSFÖRINGSTJÄNSTER MED TRANSAVIA

(53) Konsulten granskade också ett avtal om marknadsföringstjänster mellan CCIPB och flygbolaget Transavia 2006. Detta avtal omfattas inte av beslutet om att inleda förfarandet.

3.2.3 AVTAL OM FLYGPLATSTJÄNSTER

(54) Konsulten har därefter analyserat olika avtal om flygplatstjänster som har ingåtts mellan CCIPB och olika flygbolag (Ryanair, Air France och Transavia) under perioden 2003–2005.

(55) Enligt konsulten gäller följande för priserna på flygplatstjänster: Priserna på lagstadgade avgifter (avgifter för ljusmarkering, landning, parkering och passagerare) följer en prislista som ska tillämpas för alla flygbolag. Den prislista som ska tillämpas för varje avgift uppdateras varje år på grundval av förhandlingar i flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté. Enligt konsulten kan det alltså inte finnas skillnader i prissättningen på lagstadgade tjänster mellan flygbolagen.

(56) Konsulten konstaterar att priset på icke lagstadgade avgifter (flygplatstjänster) varierar beroende på flygbolag och fastställs i kommersiella bilaterala förhandlingar.

(57) Konsulten har gjort en jämförelse mellan icke lagstadgade tjänster som fakturerats Ryanair och samma tjänster som fakturerats andra flygbolag (Air France och Transavia). Jämförelsen baseras både på tjänstens utformning och på det pris som tillämpats.

(58) Konsulten konstaterade att de marktjänster som föreskrivs i avtalen med dessa båda företag verkar ha genomförts korrekt och att det finns en verklig skillnad i utformningen av de tjänster som tillhandahålls olika företag. Air France får i själva verket en mer komplett uppsättning tjänster. Ryanair får betala ett lägre schablonbelopp (men för en större verksamhet) än Transavia.

(59) Konsulten, som har jämfört de priser som tillämpas schablonmässigt för Ryanair och Transavia med den prislista som tillämpas för Air France för jämförbara tjänster, anser dock att Ryanair får en lägre taxa ([…] (16) euro) än vad som gäller för Air France ([…] euro) eller Transavia ([…] euro) för vanligt förekommande jämförbara tjänster. Priset är ungefär […] % lägre än för de andra flygbolagen.

(60) Enligt Frankrike tar konsultens jämförelse av flygplatstjänster – icke lagstadgade tjänster – inte korrekt hänsyn till resultatet av de olika förhandlingar som CCIPB har genomfört. Frankrike nämner några exempel som motiverar prissättningen, särskilt att Ryanair inte får vissa tjänster som erbjuds Air France.

4. ÅTGÄRDER SOM HAR OMFATTATS AV BESLUTET OM ATT UTVIDGA FÖRFARANDET

(61) Kommissionen ansåg att det var nödvändigt att utvidga det formella granskningsförfarandet och att granska alla avtal som CCIPB har ingått med AMS och Ryanair under hela den period då Ryanair har bedrivit verksamhet vid flygplatsen i Pau (2003–2011) för att avgöra om CCIPB:s avtal med Ryanair och AMS innehöll statligt stöd.

(62) Kommissionen har också beslutat att utvidga det formella granskningsförfarandet till det avtal som CCIPB undertecknade med flygbolaget Transavia den 23 januari 2006 samt till de olika finansiella bidrag som offentliga enheter har gjort till flygplatsen under undersökningsperioden. Frankrike har översänt en förteckning över dessa finansiella bidrag till kommissionen genom en skrivelse av den 30 maj 2011.

(63) Dessa åtgärder beskrivs nedan, i avsnitten 4.1–4.3.

4.1 AVTALEN MELLAN CCIPB OCH RYANAIR OCH AMS

(64) Beslutet om att utvidga förfarandet omfattar olika avtal som CCIPB har ingått med Ryanair och AMS 2003–2011.

4.1.1 AVTALET AV DEN 28 JANUARI 2003

(65) Avtalet som undertecknades den 28 januari 2003 ingicks mellan CCIPB och Ryanair direkt (och inte med AMS). Avtalet innehåller bestämmelser om flygplatstjänster och om marknadsföringstjänster.

(66) I artikel 2 i avtalet fastställs Ryanairs skyldigheter gentemot CCIPB samt storleken på flygplatsavgifterna. I artikel 3 i avtalet fastställs CCIPB:s skyldigheter och att CCIPB helt på egen bekostnad ska a) tillhandahålla eller se till att det tillhandahålls terminal-/infrastrukturtjänster på flygplatsen för de tjänster som beskrivs närmare i bilaga A, b) fullgöra de funktioner som beskrivs närmare i bilaga B i fråga om PR-verksamhet och försäljning, c) betala Ryanair ett schablonbelopp på åttio tusen euro (80 000 euro) för lanseringen av denna nya linje, efter det att avtalet har undertecknats, d) med hänsyn till den reklam som flygplatsen i Pau har fått tack vare de internetlänkar till CCIPB som har lagts in på Ryanairs webbplats, reklamen i tryckta medier om de låga priserna för att resa från och till flygplatsen i Pau och andra former av reklam, till exempel i radio, television och utomhus, som Ryanair väljer, betala Ryanair ett belopp på elva euro (11 euro) per passagerare som avreser från flygplatsen i Pau för dessa tjänster, varje månad i efterskott och/eller genom avdrag från de avgifter som Ryanair ska betala till CCIPB i enlighet med artikel 2 b, upp till ett tak på fyra hundra tusen euro (4 00 000 euro) per år med daglig betjäning, e) detta avtal är endast giltigt för flyglinjen mellan Pau och London på grundval av minst en flygning per dag, 364 dagar per år. Om flyglinjen mellan Pau och London utvecklas så att det blir aktuellt med flera avgångar per dag ska CCIPB inte betala någon kompletterande ersättning. Om parterna kommer överens om att öppna andra linjer till Tyskland, Belgien, Irland eller Italien ska detta avtal användas och samma belopp på åttio tusen euro (80 000 euro) upp till ett tak på fyra hundra tusen euro (4 00 000 euro) per år, beräknat på grundval av elva euro (11 euro) per passagerare på avgående flyg, ska betalas för dem. Varje ny linje ska omfattas av ett nytt avtal eller ett tillägg till det här avtalet.

(67) I bilaga A till avtalet finns en förteckning över de marktjänster och åtföljande tjänster som ska tillhandahållas i samband med Ryanairs flygningar. I bilaga B finns bestämmelser om PR-verksamhet, försäljning och marknadsföring för flygplatsen. I den del som avser försäljning och marknadsföring anges bland annat följande: Flygplatsen ska ge Ryanair stöd för dess regelbundna försäljningskampanjer i flygplatsens upptagningsområde, framför allt genom att ge Ryanairs medarbetare kostnadsfri tillgång till ett kontor, en telefonlinje och en fax. Flygplatsen ska undersöka alla möjligheter till reklam (utomhus, tidningar, television, radio osv.) som den anser vara intressanta för Ryanair i området.

(68) Detta avtal upphävdes av förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005 (17) av följande skäl: Den bristande balansen i de ömsesidiga åtagandena mellan de båda parterna i avtalet, med hänsyn till den vaga beskrivningen av Ryanair Limiteds förpliktelser i fråga om marknadsföring av staden Pau riktad till utländska turister och till att det inte finns några bestämmelser om att de utbetalda beloppen ska återbetalas ens till en del om de fastställda målen inte uppfylls, leder till slutsatsen att det ifrågasatta beslutet är ett finansiellt stöd till förmån för Ryanair Limited. Det omtvistade beslutet om att godkänna avtalet om ett finansiellt stöd till Ryanair Limited har inte anmälts i förväg till Europeiska gemenskapernas kommission och är därför olagligt och bör upphävas.

(69) Förvaltningsdomstolen i Pau påpekar i sitt avgörande av den 3 maj 2005 att CCIPB, som förvaltar flygplatsen i Pau, hade åtagit sig att utan motprestation betala ut 80 000 euro till Ryanair för att de öppnade en flyglinje mellan London Stansted och Pau 2003. CCIPB hade också åtagit sig att betala ut 11 euro per passagerare till Ryanair, upp till ett årligt tak på 4 00 000 euro, som ersättning för åtgärder för att främja staden Pau. Därför konstaterade domstolen att avtalet var ett finansiellt stöd till förmån för Ryanair.

(70) Detta avtal från 2003 ersattes sedan av de två avtal från 2005 som omfattas av beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet.

4.1.2 AVTALEN FRÅN 2005 (18)

(71) Avtalen från 2005 granskades av den regionala revisionskammaren i Aquitaine (nedan kallad CRC).

(72) CRC:s slutliga granskningsrapport om CCIPB antogs den 19 oktober 2006 och avser budgetåren 2001 och framåt. I en del av rapporten behandlas stödet till ett lågprisflygbolag (kapitel 3 i rapporten). Innan rapporten utarbetades granskade CRC avtalet om marknadsföringstjänster. I sin slutliga granskningsrapport angav CRC bland annat följande:

”För att uppväga effekterna av förvaltningsdomstolens avgörande [om att 2003 års avtal med Ryanair ledde till olagligt statligt stöd] har handels- och industrikammaren tillämpat en ny juridisk utformning.”

”Företaget AMS är bara en förlängning av Ryanair och styrs av två högre tjänstemän från Ryanair.”

”För att återge förvaltningsdomarens resonemang (förvaltningsdomstolen i Strasbourg den 24 juli 2003, företaget Brit Air mot handels- och industrikammaren i Strasbourg och i Bas-Rhin, appellationsförvaltningsdomstolen i Strasbourg den 18 december 2003, handels- och industrikammaren i Strasbourg och i Bas-Rhin mot företaget Brit Air), är det uppenbart att det saknas balans mellan åtagandena från parterna i avtalet. Reklamen på webbplatsen gynnar även Ryanair och kan inte anses utgöra en direkt motprestation för de ekonomiska åtaganden som handelskammaren [CCIPB] har gjort.”

(73) Enligt granskningsrapporten finns det en bristande balans mellan de ömsesidiga åtagandena från parterna i avtalet.

(74) I rapporten anges att CRC står fast vid sin ståndpunkt, trots de argument som har lagts fram av AMS och Ryanair. CRC konstaterar att de,

(75) Rapporten tar också upp stödets effektivitet (kapitel 3.2) och dess ändamålsenlighet (kapitel 3.3). I rapporten anges att det är uppenbart att flyglinjen mellan Pau och London Stansted får ekonomiska spridningseffekter för regionen Béarn:

(76) När det gäller stödets ändamålsenlighet anges i rapporten att handels- och industrikammarens totala kostnader 2004 för flyglinjen, där även intäkter från verksamheten har beaktats, beräknas till nästan 3 60 000 euro.

(77) CRC undrar om CCIPB kan få samma resultat för den ekonomiska utvecklingen i Béarn med ett lägre finansiellt stöd till Ryanair. I detta sammanhang hänvisas det i rapporten till de villkor för förenlighet som anges i EU:s riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (19) från 2005 (nedan kallade 2005 års riktlinjer). I rapporten konstateras att dessa villkor inte har uppfyllts.

4.1.3 AVTALEN MELLAN FLYGPLATSEN OCH RYANAIR OCH AMS EFTER 2005

(78) Enligt de franska myndigheterna har följande avtal eller tillägg till 2005 års avtal ingåtts mellan CCIPB och Ryanair och AMS efter 2005: — Ett avtal om marknadsföringstjänster av den 25 september 2007 med en inledande löptid på fem år från och med dagen för undertecknandet, där parterna ska ha ett möte för att diskutera det fortsatta samarbetet mellan CCIPB och AMS minst sex månader innan den inledande löptiden löper ut. Denna marknadsföring är kopplad till en flyglinje mellan Pau och Charleroi med ungefär tre flygningar per vecka per fullständigt verksamhetsår. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den belgiska och nederländska startsidan på Ryanairs webbplats (www.ryanair.com) ska CCIPB betala AMS ett belopp på […] euro per år. Flyglinjen öppnades den 30 oktober 2007. Avtalet har ändrats genom en skriftväxling av den 16 juni 2009 om marknadsföringsinsatsen, till […] euro från och med den 1 januari 2009. Tjänsterna ändrades inte. — Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 25 september 2007 där CCIPB godkänner tillämpning i fem år av de villkor som anges i avtalet om flygplatstjänster 2005 på flyglinjen Pau–Charleroi. — Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 17 mars 2008 där CCIPB godkänner tillämpning i ett år av de villkor som anges i avtalet om flygplatstjänster 2005 på flyglinjen Pau–Bristol. — Ett avtal om marknadsföringstjänster antogs den 31 mars 2008 för perioden den 16 maj 2008–13 september 2008, där det anges att parterna ska ha ett möte för att diskutera det fortsatta samarbetet mellan CCIPB och AMS minst tre månader innan den inledande löptiden löper ut. De marknadsföringsåtgärder som inges i det avtalet är knutna till Ryanairs åtagande om att driva en flyglinje mellan Pau och Bristol med tre flygningar i veckan under samma period. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den engelska startsidan www.ryanair.com i en vecka ska CCIPB betala AMS ett belopp på […] euro per år. — Den 15 juni 2009 beslutade CCIPB att ge sin ordförande tillstånd att ändra beloppet för 2005 års avtal om marknadsföringstjänster, genom att begränsa det till […] euro för år 2009 i samband med att Ryanair planerade att dra ned på antalet flygningar till 211 mellan Pau och London. — Ett tillägg till 2005 års avtal om flygplatstjänster antogs genom en skrivelse av den 16 juni 2009 där CCIPB godkänner tillämpning under sommaren 2009 av de villkor som anges i 2005 års avtal om flygplatstjänster på flyglinjen Pau–Bristol. — Ett avtal om marknadsföringstjänster ingicks den 16 juni 2009 för perioden den 1 april 2009–24 oktober 2009, med möjlighet till förlängning genom en överenskommelse tre månader före förfallodagen. De marknadsföringsåtgärder som anges i det avtalet är knutna till driften av en förbindelse mellan Pau och Bristol med två flygningar i veckan inom ramen för ett preliminärt program på 60 flygningar under samma period. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på den engelska startsidan www.ryanair.com i nio dagar ska CCIPB betala AMS ett belopp på […] euro per år. Flyglinjen lades ned i oktober 2009. — Ett avtal om marknadsföringstjänster ingicks den 28 januari 2010 för en inledande period från och med dagen för undertecknandet och till och med ett år efter dagen för lanseringen av flyglinjerna och med möjlighet till förlängning med ytterligare ett år. De marknadsföringsåtgärder som anges i detta avtal är knutna till en flyglinje mellan Pau och London Stansted från och med den 30 mars 2010 med tre flygningar per vecka och minst 220 flygningar från Pau till Charleroi, från och med samma datum med tre flygningar per vecka och minst 100 flygningar, samt från Pau till Beauvais från och med april 2010 med tre flygningar per vecka och minst 100 flygningar. Som ersättning för en internetlänk till den webbplats som CCIPB anger på de engelska, belgiska, nederländska och franska startsidorna för www.ryanair.com under perioder på 25 eller 45 dagar, ska CCIPB betala AMS ett belopp på […] euro per år.

(79) De tjänster som AMS erbjuder samt de ekonomiska villkoren anges i artikel 3 i de olika avtalen om marknadsföringstjänster. Enligt de franska myndigheterna beror utvecklingen av de belopp som betalats ut till AMS på undertecknandet av nya avtal i samband med nya förbindelser (Charleroi, Bristol) och variationerna i de preliminära programmen över flygningar, framför allt för linjen mellan Pau och London Stansted. När de förlängda avtalen av den 30 juni 2005 och den 25 september 2007 löpte ut slöts ett nytt avtal med hänsyn till samtliga förbindelser som garanterades från och med den 30 mars 2010.

(80) Enligt de franska myndigheterna har det inte ingåtts något nytt avtal om flygplatstjänster efter det att 2005 års avtal om flygplatstjänster löpte ut i april 2010. Den prissättning som tillämpades för Ryanair mellan april 2010 och april 2011 fastställdes av den rådgivande ekonomiska kommittén för lagstadgade avgifter och för åtföljande tjänster tillämpades de priser som fastställdes i avtalet från 2005, eftersom förhandlingarna om ett nytt avtal inte hade slutförts. De franska myndigheterna har angett att endast marknadsföringstjänster omfattas av ett nytt avtal.

(81) Enligt Frankrike hade flyglinjerna Pau–London, Pau–Charleroi och Pau–Beauvais, som omfattas av avtalet om flygplatstjänster, öppnats den 30 mars 2010 för de båda förstnämnda och i april 2010 för den tredje linjen. Den inledande perioden avslutades alltså under vinterprogrammet 2010/2011. I en skrivelse av den 14 februari 2011 konstaterade CCIPB att avtalet inte hade förlängts med ytterligare ett år inom den angivna tidsfristen och påminde AMS om att avtalet automatiskt skulle upphöra att gälla den 1 april 2011.

(82) I sina skrivelser av den 30 maj 2011 och den 10 maj 2012 lade Frankrike fram en förteckning över de belopp som betalats ut till AMS (eller till Ryanair för avtalet av den 28 januari 2003) av CCIPB och andra offentliga enheter under perioden 2003–2011. Det sammanlagda beloppet för dessa utbetalningar 2003–2011 uppgick till [4–6] miljoner euro för de avtal som anges i skälen 64–81. De exakta beloppen för de utbetalningar som CCIPB och andra offentliga myndigheter har gjort till AMS (eller till Ryanair) återges i tabell 2. Tabell 2 Bidrag till AMS eller till Ryanair per flyglinje i drift (tusen euro) Bidrag som har betalats ut till AMS eller till Ryanair per flyglinje i drift 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Totalt Pau–London […] […] […] 437 […] […] […] […] […] […] Pau–Charleroi […] […] […] […] […] […] Pau–Bristol […] […] […] Pau–Beauvais […] […] […] Sammanlagda utbetalningar till AMS eller till Ryanair […] […] […] 437 […] […] […] […] […] [4 000–6 000] Källa: Skrivelser från Frankrike av den 30 maj 2011 och den 10 maj 2012 ().

4.2 AVTALET MELLAN CCIPB OCH TRANSAVIA

(83) CCIPB undertecknade ett avtal med flygbolaget Transavia den 23 januari 2006. Avtalet ingicks för tre år från och med den 26 april 2006, då flyglinjen mellan Pau och Amsterdam öppnades, och kunde förlängas med ytterligare två år. Det förlängdes underförstått i april 2009, men sades upp i oktober 2009 då Transavia beslutade att upphöra med sina tjänster.

(84) I det avtalet föreskrivs utbetalningar för marknadsföringstjänster på 2 50 000 euro för de första två åren, för 156 flygavgångar per år. Om antalet avgångar är lägre än 156 per år ska utbetalningen justeras efter det. Under det tredje året ska utbetalningen uppgå till […] euro per passagerare som avreser från flygplatsen (upp till ett årligt tak på […] euro).

(85) I avtalet införs också en möjlighet till förlängning med ytterligare två år, med en betalning på […] euro per avresande passagerare för det fjärde året och […] euro per avresande passagerare för det femte året.

(86) Avtalet har lett till utbetalningar på sammanlagt [7 00 000–9 00 000] euro från CCIPB till Transavia för marknadsföringstjänster som Transavia har utfört under perioden den 26 april 2006–29 oktober 2009.

4.3 FINANSIELLA BIDRAG FRÅN OLIKA OFFENTLIGA ENHETER TILL FLYGPLATSEN I PAU

(87) I sin skrivelse av den 30 maj 2011 överlämnade Frankrike en förteckning till kommissionen över alla bidrag från offentliga medel som flygplatsen har fått. De åtgärder som omfattas av det utvidgade förfarandet beskrivs i skälen 88–107. Enligt Frankrike får flygplatsen ingen statlig finansiering och inget offentligt stöd för att balansera verksamheten på flygplatsen.

(88) Vid bedömningen av bidragen utifrån de gällande reglerna för statligt stöd måste det göras skillnad mellan ”anläggningsbidrag” som har betalats ut av olika offentliga enheter och de bidrag som staten har beviljat för att täcka kostnader som enligt de franska myndigheterna är hänförliga till offentliga uppdrag. Tabell 3 Flygplatsen Pau Pyrénées, finansiella bidrag från olika offentliga enheter under perioden 2000–2010 (tusen euro) Bidrag 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 Totalt Statligt bidrag, FIATA (offentliga uppdrag) 396 11 400 300 1 107 Statligt anläggningsbidrag (anslag till offentliga investeringar) 166 (SSLIA-lokaler (21)) 1 782 (2 tomografer + fordon) SSLIA 466 (SSLIA-fordon) 2 414 Sammanlagda anläggningsbidrag för offentliga uppdrag 166 2 178 466 11 400 300 3 521 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (anläggningsbidrag) 1 326 (godsterminal) 91 (rullbanemateriel) 478 (taxibanearbeten) 1 895 Conseil Régional d’Aquitaine 1 413 (godsterminal) 2 164 (passagerarterminal) 232 (terminalområden) 479 (taxibanearbeten) 4 288 Syndicat des Communes et Agglomération Pau 1 479 (gods- och passagerarterminaler) 1 683 (passagerarterminal) 643 (passagerarterminal) 5 (terminalområden) 3 810 Eruf 1 559 (passagerarterminal) 1 184 (terminalområden) 291 (passagerarterminal) 653 (taxibanearbeten) 3 687 Gaz de France 38 (central kraftvärme) 38 Syndicat Mixte de l’Aéroport de Pau Pyrénées 4 030 (renovering av rullbana och ljusmarkering) 100 (renovering av rullbana och ljusmarkering) 4 130 Sammanlagda anläggningsbidrag (ej offentliga uppdrag) 4 218 5 406 2 150 334 1 610 4 030 100 17 848 Conseil Général Pyrénées Atlantiques (återbetalning av garanterat kapitallån) 97 272 113 122 98 77 779 Genomförda investeringar 3 470 8 656 5 781 1 352 272 2 744 260 315 416 5 419 167 28 852

4.3.1 ANLÄGGNINGSBIDRAG

(89) Under perioden 2000–2010 tog flygplatsen emot utbetalningar (nedan kallade anläggningsbidrag) från det gemensamma konsortiet, staten, olika lokala myndigheter, Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) och Gaz de France för att finansiera diverse investeringar (terminal, renovering av rullbana, renovering av ljusmarkering, godsterminal, kraftvärmecentral osv.) på sammanlagt cirka 17,8 miljoner euro (se tabell 3).

(90) Conseil général des Pyrénées Atlantiques har beviljat flygplatsen ett anläggningsbidrag på 1,895 miljoner euro för att finansiera godsterminalen, materiel till rullbanan och arbetena på taxibanan. Enligt Frankrike har Conseil général des Pyrénées Atlantiques mellan 2000 och 2005 också betalat ut 7 79 000 euro för återbetalning av ett lån. Frankrike har förklarat att denna åtgärd föreskrivs i ett protokoll över finansieringsplanen för flygplatsen i Pau som ingicks den 5 november 1990 mellan de lokala myndigheterna och CCIPB. Denna plan på upp till sammanlagt högst 5,680 miljoner euro omfattade arbeten för att se till att plattor och ljusmarkering uppfyller normerna och för att bygga ut terminalen. Enligt protokollet får de lokala myndigheternas finansiering ske i form av anläggningsbidrag, återbetalning av lån som flygplatsförvaltaren har tagit för att finansiera investeringar, eller som en kombination av dessa finansieringsmetoder. Det belopp på 7 79 000 euro som anges ovan motsvarar återbetalningen av lånekapitalet på ett lån som Conseil général des Pyrénées Atlantiques hade åtagit sig att täcka i enlighet med protokollet från 1990 och som förföll 2005.

(91) Från Conseil régional d’Aquitaine har flygplatsen tagit emot fyra bidrag på sammanlagt 4,288 miljoner euro för att finansiera gods- och passagerarterminalen och arbetena på taxibanan.

(92) Syndicat des Communes och Communauté d’Agglomération de Pau Pyrénées har gett flygplatsen 3,810 miljoner euro för att finansiera gods- och passagerarterminalen.

(93) Eruf har gett bidrag på sammanlagt 3,687 miljoner euro till utvecklingen av passagerarterminalen och arbetena på taxibanan.

(94) Gaz de France har också gett flygplatsen i Pau 38 000 euro för att finansiera en kraftvärmeanläggning 2003. När denna finansiering beviljades var Gaz de France en offentlig industri- och försäljningsverksamhet.

(95) Det gemensamma konsortiet har slutligen finansierat ett investeringsprogram som omfattade renovering av rullbanan och ljusmarkeringen, samt en utbyggnad av bilparkeringen, på sammanlagt 4,130 miljoner euro.

(96) I tabell 4 ges en översikt över alla de olika åtgärderna och de olika juridiska aktörer som har beviljat anläggningsbidrag. För de olika åtgärderna anges datum då anläggningsbidrag beviljades, vilken typ av investeringar som har finansierats och de sammanlagda kostnaderna för dessa investeringar, de sammanlagda anläggningsbidrag som har tagits emot i samband med de olika åtgärderna samt de perioder under vilka beloppen har betalats ut. Tabell 4 Översikt över samtliga åtgärder som har lett till anläggningsbidrag Tidpunkt då bidraget beviljades Offentlig enhet som har beviljat bidraget Typ av investering Sammanlagda investeringskostnader (miljoner euro) Sammanlagda bidragsbelopp (miljoner euro) Utbetalningsperiod 1999–2000 Conseil général Conseil régional Syndicat des Communes et Agglomération Pau Gaz de France Gods- och passagerarterminaler, materiel till rullbana, kraftvärmecentral 15,3 11,9 2000–2003 2004 Styrelsen Conseil régional Europeiska unionen (Eruf) Taxibanearbeten 2,6 1,6 2005 2009 Gemensamt konsortium Renovering av rullbana och ljusmarkering, utbyggnad av parkeringsplats 5,1 (22) 4,1 2009–2010 Källa: Handlingar som överlämnats av Frankrike.

4.3.2 STATLIGA BIDRAG SOM ENLIGT FRANKRIKE ÄR AVSEDDA ATT FINANSIERA OFFENTLIGA UPPDRAG – SYSTEM FÖR ATT FINANSIERA OFFENTLIGA UPPDRAG PÅ DE FRANSKA FLYGPLATSERNA

(97) I tabell 3 anges även de statliga bidrag som enligt Frankrike är avsedda att finansiera offentliga uppdrag (se rad 1 och 2 i tabellen, perioden 2000–2010). Det handlar om — bidrag till interventionsfonden för flygplatser och luftfart (fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien, FIATA) på 1,107 miljoner euro, — anläggningsbidrag på 2,414 miljoner euro.

(98) Sammanlagt har flygplatsen i Pau fått bidrag på totalt 3,521 miljoner euro för detta under perioden 2000–2010.

(99) Enligt Frankrike ska dessa bidrag täcka kostnaden för offentliga uppdrag som flygplatsförvaltare måste fullgöra och som ska finansieras av staten enligt den franska lagstiftningen. De berörda uppdragen finansieras genom flygplatsskatten och genom en kompletterande åtgärd. Historiken och villkoren för dessa åtgärder samt vilken typ av uppdrag som finansieras beskrivs i skälen 100–108.

(100) År 1998 fastslogs av Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (conseil d’État) i målet SCARA (23) att säkerhets- och trygghetsuppdrag på flygplatser var offentliga uppdrag under statens ansvar och därför inte kunde överlåtas på flygplatsanvändarna mot ersättning. Efter denna dom infördes en flygplatsskatt från och med den 1 juli 1999, genom lag nr 98-1171 av den 18 december 1998 om organisationen av vissa luftfartstjänster och artikel 136 i lag nr 98-1266 av den 30 december 1998 (budgetlag för 1999) (24). Flygplatsskatten är en öronmärkt skatt i den bemärkelsen att intäkterna från den endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i det här fallet kostnaderna för de uppdrag som Frankrike betraktar som offentliga vid flygplatser. Genom de ovannämnda bestämmelserna införs också en kompletterande åtgärd för att finansiera dessa uppdrag, vilket beskrivs i skälen 105–107.

(101) I lagstiftningen, med preciserande föreskrifter, fastställs exakt vilka uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten. Det handlar om räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, förebyggande av viltolyckor (25), säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage, kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området (26), åtgärder för miljökontroll (27) och automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. I övrigt har avgränsningen av de uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten varit oförändrad sedan denna åtgärd infördes och motsvarar de uppdrag som anges i SCARA-målet. Flygplatsförvaltares skyldigheter i samband med utförandet av dessa uppdrag fastställs i olika nationella och europeiska föreskrifter. När det till exempel gäller räddningstjänst och brandskydd för luftfartyg anges noggrant i gällande föreskrifter vilka resurser i fråga om personal och materiel som ska finnas tillgängliga, beroende på flygplatsens egenskaper.

(102) För en viss flygplats ska flygplatsskatten betalas av varje flygbolag som använder flygplatsen. Den fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som bolaget tar ombord. Procentsatsen för flygplatsskatten per passagerare eller ton gods eller post fastställs årligen för varje flygplats i förhållande till de preliminära kostnaderna för att utföra de uppdrag som ska finansieras med åtgärden.

(103) Flygplatsförvaltarna ska varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Deklarationen ska innehålla uppgifter om föregående års trafiknivåer och kostnader för säkerhets- och trygghetsuppdrag samt vilka belopp som har tagits emot från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationerna ska också innehålla prognoser över trafik, kostnader och intäkter i samband med säkerhets- och trygghetsuppdrag under innevarande år och de två därpå följande åren. Dessa deklarationer ska kontrolleras av de administrativa myndigheterna som bland annat får göra kontroller på plats. Sedan fastställs procentsatsen för skatten på grundval av deklarationerna genom ett interministeriellt beslut.

(104) För den del av beräkningarna av procentsatsen för skatten som baseras på preliminära uppgifter om kostnader och trafik har det införts en mekanism för justering i efterhand, för att se till att inkomsterna från flygplatsskatten, i förekommande fall utökad med den finansiering som beviljats enligt den kompletterande åtgärden i skälen 105–107, inte överskrider de faktiska kostnaderna för de berörda uppdragen. De berörda kostnaderna omfattar drifts- och personalkostnader för att fullgöra dessa uppdrag, anslag till avskrivningar motsvarande genomförda investeringar för uppdragen, samt en del av de allmänna kostnaderna i samband med dessa uppdrag (28). Förvaltarna måste föra fleråriga räkenskaper över intäkterna från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden samt kostnaderna över de berörda uppdragen. Om det konstateras ett överskott ska detta redovisas i de ackumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilket kan leda till ett över- eller underskott, och detta resultat ska beaktas när procentsatsen för skatten fastställs för det därpå följande året. Alla överskott avräknas för övrigt mot de finansiella avgifter som förvaltaren ska betala.

(105) Sedan införandet har bestämmelsen om finansiering genom flygplatsskatten behövt kompletteras med en ytterligare bestämmelse. Kostnaderna för säkerhet och trygghet står inte i proportion till flygtrafiken, till skillnad från intäkterna från flygplatsskatten. För flygplatser med låg trafik skulle man därför ha behövt införa en hög procentsats för flygplatsskatten för att täcka kostnaderna för säkerhet och trygghet, vilket har bedömts vara svårt att bära för användarna. För dessa flygplatser har man därför infört möjligheten att fastställa en procentsats för flygplatsskatten som är lägre än vad som krävs för att täcka kostnaderna och att använda en kompletterande åtgärd för att vid behov finansiera de uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten.

(106) Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra. Först använde de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, interventionsfonden för flygplatser och luftfart (Fiata), som inrättades parallellt med flygplatsskatten, och även den genom lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som finansierades genom en andel av skatten på den civila luftfarten, följdes av en fördelningsfond för luftfarten (FPTA) som till en början var reserverad för finansiering av flygförbindelser som främjade den regionala utvecklingen och territorialpolitiken. Finansieringen från Fiata täckte samma uppdrag som finansierades av FPTA och utvidgades till de uppdrag som omfattades av flygplatsskatten för att kunna fungera som komplement till denna, för små flygplatser. Rent konkret var Fiata-uppdragen huvudsakligen fördelade på två separata områden: ”flygplatser” som skulle komplettera täckningen av säkerhets- och trygghetsuppdrag på små flygplatser och ”luftfart” för bidrag till flygförbindelser som bidrog till den regionala utvecklingen och territorialpolitiken. Besluten om att betala ut bidrag från Fiata för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdrag fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom Fiata.

(107) År 2005 avvecklades Fiata och motsvarande finansiering fördes in direkt i statsbudgeten under två år enligt samma principer, med bland annat ett yttrande från en förvaltningskommitté. Från och med 2008 har staten ersatt denna bestämmelse med en höjning av flygplatsskatten, vilket har lett till att skatten har fastställts till en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för säkerhets- och trygghetsuppdragen vid vissa flygplatser. Överskottet omfördelas därefter till mindre flygplatser för att komplettera den flygplatsskatt som tas upp där.

(108) Som angetts tidigare innehåller flygplatsförvaltarnas årliga deklarationer, som granskas av de administrativa myndigheterna, uppgifter om preliminära och verkliga kostnader samt preliminära och verkliga intäkter från både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. Förvaltarnas årsredovisningar, som ligger till grund för beräkningen av resultatet efter de faktiska kostnaderna och intäkterna och som, om resultatet är positivt, leder till en sänkning av skatten och används till de finansiella avgifter som operatörerna ska betala, omfattar både flygplatsskatten och den finansiering som har erhållits genom den kompletterande åtgärden. Mekanismen för deklaration, kontroll och justering i efterhand syftar till att förhindra att de statliga medel som betalas ut överskrider de faktiska kostnaderna och tillämpas alltså på både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.

5. SKÄL TILL ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES OCH UTVIDGADES

5.1 BESLUTET OM ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

(109) I beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet konstaterar kommissionen i enlighet med Frankrikes anmälan att den utbetalning som baseras på 2005 års avtal om marknadsföringstjänster är ett bidrag som CCIPB har betalat till AMS. Eftersom CCIPB är en offentlig verksamhet ansåg kommissionen att avtalet innebar att statliga medel hade använts.

(110) När det gäller förekomsten av en ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget uppgav kommissionen att den tvivlade på att CCIPB när de slöt dessa avtal med AMS och Ryanair hade betett sig som en marknadsekonomisk aktör som driver en generell eller sektoriell strukturpolitik och vägleds av utsikterna till avkastning på kortare eller längre sikt.

(111) I detta sammanhang konstaterade kommissionen preliminärt på grundval av de uppgifter som den hade tillgång till att 2005 års avtal om marknadsföringstjänster, trots de tjänster som verkligen tillhandahölls, hade ingåtts för att subventionera flyglinjen mellan Pau och London Stansted och att det gav Ryanair, via dotterföretaget AMS, en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor. Kommissionen ansåg att åtgärden i fråga kunde utgöra ett statligt stöd, i strid med det principiella förbudet i artikel 107.1 i EUF-fördraget, som hade betalats ut av CCIPB till AMS. Denna bedömning grundades på en analys av de upplysningar som lämnats av Frankrike och sakförhållandena för avtalet.

(112) När det gäller 2005 års avtal om flygplatstjänster uttryckte kommissionen tvivel på att Ryanair fått en ekonomisk fördel till följd av sänkta flygplatsavgifter.

(113) Slutligen uttryckte kommissionen tvivel på att dessa åtgärder var förenliga med den inre marknaden enligt 2005 års riktlinjer.

5.2 BESLUTET OM ATT UTVIDGA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

(114) Beträffande de avtal som ingicks mellan CCIPB och Ryanair/AMS (dvs. avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster) ansåg kommissionen i beslutet om att utvidga förfarandet att de avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts samtidigt bör bedömas tillsammans, eftersom Ryanair och AMS i realiteten utgjorde en enda mottagare av de aktuella stöden. För att avgöra om de olika avtalen innebar statligt stöd ansåg kommissionen därför att principen om en marknadsekonomisk aktör måste tillämpas på de olika datum då avtalen hade ingåtts (29), det vill säga följande: — Den 28 januari 2003 (linjen Pau–London Stansted). — Den 30 juni 2005 (linjen Pau–London Stansted) och den 16 juni 2009 om ändring av det avtalet. — Den 25 september 2007 (linjen Pau–Charleroi) och den 16 juni 2009 om ändring av det avtalet. — Mars 2008 (avtal om flygplatstjänster av den 17 mars 2008, avtal om marknadsföringstjänster av den 31 mars 2008) (linjen Pau–Bristol). — Den 16 juni 2009 (linjen Pau–Bristol). — Den 28 januari 2010 (linjerna Pau–London, Pau–Charleroi, Pau–Beauvais).

(115) Kommissionen har på grundval av de uppgifter som den förfogar över konstaterat att den inte kan utesluta att Ryanair och AMS har mottagit statligt stöd inom ramen för avtalen i fråga, men anser att den inte förfogar över tillräckliga uppgifter för att kunna uttala sig slutgiltigt i denna fråga. För att kunna göra denna bedömning anser kommissionen på grundval av de uppgifter som den förfogar över att agerandet hos CCIPB:s flygplatsförvaltningstjänst, CCIPB och de övriga myndigheterna i förhållande till Ryanair och AMS måste bedömas gemensamt.

(116) På liknande sätt har kommissionen uttryckt tvivel på att avtalet med Transavia uppfyller kriteriet om en privat marknadsekonomisk aktör.

(117) När det gäller huruvida dessa eventuella stöd till flygbolag (30) är förenliga med den inre marknaden har kommissionen gjort åtskillnad mellan åtgärder som vidtagits före ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer och åtgärder efter detta ikraftträdande.

(118) När det gäller den första kategorin har kommissionen bedömt att följande kriterier bör tillämpas vid bedömningen av de eventuella berörda stödens förenlighet med den inre marknaden: — Åtgärden bidrar till ett mål av gemensamt intresse, det vill säga öppnandet av nya, långsiktigt hållbara flyglinjer till en annan flygplats i EU. — Stödbeloppet är nödvändigt och står i proportion till merkostnaderna för att öppna nya linjer och åtgärden har en stimulanseffekt. — Åtgärden beviljas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt. — Det föreskrivs påföljder om flygbolaget inte fullgör sina förpliktelser. — Åtgärden påverkar inte konkurrensen i en omfattning som strider mot det allmänna intresset.

(119) Kommissionen har uttryckt tvivel på att dessa kriterier är uppfyllda och på att det eventuella driftsstödet är förenligt med den inre marknaden.

(120) När det gäller frågan om åtgärderna är förenliga med den inre marknaden efter ikraftträdandet av 2005 års riktlinjer tillämpar kommissionen framför allt de kriterier som fastställs i riktlinjerna för ingångsättningsstöd till flygbolag. Kommissionen har uttryckt tvivel på att dessa kriterier är uppfyllda.

(121) När det gäller anläggningsbidragen till CCIPB har kommissionen uttryckt tvivel på att de offentliga myndigheterna har agerat som en marknadsekonomisk aktör när de har beviljat dessa bidrag. Kommissionen har angett att den därför inte kan utesluta att de senare är statligt stöd.

(122) När det gäller dessa eventuella stöds förenlighet med den inre marknaden har kommissionen följt kriterierna i 2005 års riktlinjer för investeringsstöd till flygplatser. Kommissionen har uttryckt tvivel på att de eventuella stöden är förenliga med den inre marknaden.

6. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

6.1 SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

(123) Kommissionen har fått in synpunkter från följande fem berörda tredje parter:

6.1.1 CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

6.1.1.1 Avtal om flygplatstjänster med Ryanair

(124) Enligt CCIPB innehåller avtalet om flygplatstjänster inte statligt stöd, med hänsyn till de objektiva och icke-diskriminerande villkoren för flygplatsavgifter som tillämpas på Ryanair och alla flygbolag som använder flygplatsen i Pau.

(125) CCIPB konstaterar att flygplatsen i Pau självfinansierar sin verksamhet med sina intäkter och anser att den inte får något statligt stöd eller någon statlig finansiering för att balansera verksamheten.

(126) När det gäller de flygplatsavgifter som har tillämpats på Ryanair bekräftar CCIPB att de har fastställts genom taxor som gäller för Ryanair precis som för alla andra flygbolag.

(127) CCIPB påpekar att det finns tre kategorier av flygplatsavgifter: — Lagstadgade avgifter för luftfartsverksamhet. — Icke lagstadgade avgifter för marktjänster. — Statlig skatt.

(128) För det första bekräftar CCIPB att de tar ut de lagstadgade avgifterna (fyra stycken – landningsavgifter, parkeringsavgifter, ljusmarkeringsavgifter och passageraravgifter) från flygbolagen på ett objektivt och icke-diskriminerande sätt. Avgifternas storlek fastställs i en partssammansatt kommission som består av förvaltare och flygbolag, men även tillsynsmyndigheten.

(129) CCIPB uppger att de inte har undantagit Ryanair från avgifterna för parkering och ljusmarkering utan att det helt enkelt anges i avtalet att Ryanair normalt sett inte behöver betala dessa avgifter. CCIPB påpekar att när det gäller avgifterna för parkering ska dessa endast betalas när flygplanet är parkerat mer än två timmar på flygplatsen, medan Ryanairs tid vid gaten normalt är begränsad till 25 minuter. CCIPB konstaterar att i fråga om avgifter för ljusmarkering sker Ryanairs flygningar endast dagtid, vilket minskar sannolikheten för att Ryanair ska behöva betala någon avgift för ljusmarkering.

(130) När det för det andra gäller icke lagstadgade avgifter för marktjänster (till exempel flygplatstjänster eller förtöjning av flygplan) påpekar CCIPB att prissättningen fastställs genom kommersiella förhandlingar med varje flygbolag, med hänsyn till deras särskilda omständigheter. En rent matematisk jämförelse mellan bolagen behöver inte vara relevant i praktiken, ens om luftfartygen är lika stora, eftersom man måste ta hänsyn till en mängd kriterier, såsom den årliga volymen flygningar som bolaget genomför, frekvensen, perioden (hel- eller deltid) under vilken flygningarna genomförs under dagen, tillägg för nattflygningar, förseningar, avisning, städning av flygplanen osv.

(131) För det tredje understryker CCIPB att när det gäller de statliga skatterna (två stycken: flygplatsskatten och skatten på den civila luftfarten) tillämpas dessa på exakt samma sätt för samtliga flygbolag. CCIPB har inget inflytande över skatternas storlek, utan detta fastställs av den lagstadgade myndigheten.

6.1.1.2 Avtal om marknadsföringstjänster med AMS

(132) Enligt CCIPB är de belopp som CCIPB har betalat ut till AMS inte statligt stöd. CCIPB konstaterar att de som koncessionshavare för flygplatsen i Pau i enlighet med 2005 års riktlinjer har beslutat att offentliggöra en förslagsinfordran i tidskriften Air & Cosmos i december 2007 för att hitta ett eller flera flygbolag som mot ett finansiellt stöd var beredda att öppna nya flyglinjer i Europa från Pau (man planerade åtta delar). Den 31 januari 2008, då tidsfristen för att lämna förslag löpte ut, hade dock inget flygbolag lämnat in något förslag.

(133) CCIPB anser dessutom att deras beslut att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster med Ryanair inte kan tillskrivas staten. Enligt CCIPB har varken offentliga eller administrativa myndigheter deltagit vid någon tidpunkt i förhandlingarna med Ryanair eller i beslutet att ingå ett kommersiellt partnerskap med det flygbolaget.

(134) CCIPB anser att handels- och industrikamrarna förvaltar flygplatsanläggningar på privaträttsliga villkor.

(135) Enligt CCIPB utgör handels- och industrikamrarna en mycket specifik kategori av offentliga organ vars mål är att fritt företräda kommersiella och industriella intressen i sina upptagningsområden inför offentliga myndigheter. CCIPB tillägger att det faktum att de är knutna till staten inte innebär någon underordning. När CCIPB driver flygplatsen och ingår ett partnerskap med Ryanair agerar de alltså helt självständigt gentemot tillsynsmyndigheten och helt utan direkta eller indirekta ingripanden från staten.

6.1.1.3 Kriteriet avseende en privat investerare i en marknadsekonomi

(136) CCIPB anger att de fick ett erbjudande från Ryanair om driften av förbindelsen mellan Pau och London Stansted efter det att förvaltningsdomstolen i Pau den 3 maj 2005 upphävde avtalet av den 28 januari 2003.

(137) CCIPB ingick ett avtal om flygplatstjänster med Ryanair för den operativa aspekten av flyglinjen, som enligt CCIPB inte medförde några väsentliga skillnader mellan Ryanair och de andra flygbolag som hade flygförbindelser med flygplatsen i Pau. CCIPB tillägger att de ingick ett avtal om marknadsföringstjänster med Ryanairs helägda dotterföretag AMS för att utveckla flygplatsen kommersiellt. I fråga om det avtalet anser CCIPB att de har betett sig som en privat investerare i en marknadsekonomi av fem anledningar som beskrivs i skälen 138–142.

(138) För det första skulle AMS som motprestation för det pris som CCIPB betalade tillhandahålla verkliga kommersiella tjänster, däribland flera internetlänkar på webbplatsen www.ryanair.com som innebar att webbplatsbesökarna direkt dirigerades om till webbplatser för CCIPB, flygplatsen, regionens infrastruktur (bussar, tåg, taxiföretag), turistbyrån i Béarn osv.

(139) För det andra är webbplatsen www.ryanair.com i dag obestridligen den främsta bokningswebbplatsen för resor i och utanför Europa och är en av de webbplatser som får flest sökningar bland dem som använder sökmotorn Google. Att lägga in reklam för flygplatsen i Pau på ryanair.com var en mycket god möjlighet för flygplatsen i Pau och de lokala myndigheter som har förbindelser med den. Flygplatser och andra tredje parter (biluthyrare, hotell, regionen osv.) var beredda att betala de priser som fastställdes i den taxa som offentliggjordes på AMS webbplats. Vissa flygplatser som var helt och hållet privatägda hade för övrigt gått med på att betala samma belopp. CCIPB understryker mervärdet av reklamen på ryanair.com och hänvisar till en undersökning av Planet-Work som ska ha visat att köpt reklam på ryanair.com ger större synlighet för flygplatsen i Pau och dess region i fråga om klickningar av webbesökare än reklam på voyages-sncf.com. Därför drar CCIPB slutsatsen att de tjänster som tillhandahållits och de priser som AMS har tagit ut och CCIPB har betalat motsvarade marknadspriserna.

(140) För det tredje menar CCIPB att det faktum att de tillhandahållna tjänsterna betalades enligt ett schablonbelopp inte kan användas som kriterium för att konstatera att det är fråga om statligt stöd.

(141) För det fjärde innebar de belopp som betalades inom ramen för avtalet om Pau–Charleroi att CCIPB fick tillgång till andra tjänster än för avtalet om Pau–London. CCIPB betalade alltså inte två gånger för samma tjänst, vilket också bidrar till att visa att de utbetalda beloppen inte var bidrag för att en flygförbindelse skulle öppnas. För övrigt bekräftar CCIPB att även om beloppet hade syftat till att avhjälpa det strukturella underskottet för driften av förbindelsen, hade det uppenbart inte varit tillräckligt.

(142) För det femte anser CCIPB att det är mycket svårt för en offentlig myndighet som inte är vinstdrivande att visa att de […] euro som beviljats AMS har kunnat ge CCIPB en ”avkastning” på […] euro. CCIPB är dock övertygade om att länken på www.ryanair.com (och avsaknaden av närliggande destinationer på webbplatsen) har varit värd investeringen när det gäller allmän kännedom och/eller attraktionsförmåga.

6.1.1.4 Snedvridning av konkurrensen

(143) CCIPB anser att de belopp som de har betalat som ersättning för AMS marknadsföringstjänster inte snedvrider konkurrensen.

(144) Destinationen Pau har inte spontant lockat något annat flygbolag än Air France, och trots flygplatsens ansträngningar var det bara Ryanair för London och Transavia för Amsterdam som anmälde sig.

(145) CCIPB konstaterar att inrättandet av lågprislinjer inte har påverkat Air Frances linjer, som har utökat sin trafik från Pau sedan 2003.

6.1.2 SAMMANSLUTNINGEN FÖR EUROPEISKA FLYGBOLAG (ASSOCIATION OF EUROPEAN AIRLINES, AEA)

(146) AEA betraktar sig som en berörd part i detta ärende. En av deras medlemmar är ett flygbolag som betjänar flygplatsen i Pau (Air France). Rent generellt anser AEA, som företräder intressena hos det europeiska nätet av transportörer, att de har ett naturligt intresse av att följa tillämpningen av 2005 års riktlinjer. Enligt AEA bidrar de transportörer som olagligt gynnats av vissa sänkta avgifter till att skapa en snedvriden konkurrens på den inre marknaden, vilket skadar andra transportörer som själva måste täcka kostnaderna för sin verksamhet.

(147) AEA menar att de båda avtal som CCIPB har tecknat med Ryanair och dess helägda dotterföretag AMS, dvs. 1) avtalet om flygplatstjänster för linjen London Stansted–Pau och 2) avtalet om marknadsföringstjänster på internet, för vilket AMS har fått ett schablonbelopp på 4 37 000 euro per år, ger upphov till starka farhågor.

(148) Enligt AEA är det faktum att Ryanair är den enda flygplatsanvändare som har ett särskilt avtal om flygplatstjänster ett beteende som är mycket diskutabelt. För övrigt anser de att Ryanair inte borde undantas från avgifter för parkering och ljusmarkering och att flygbolagets tid vid gaten överskrider två timmar, varför bolaget borde omfattas av samma avgifter som andra flygbolag.

(149) AEA bekräftar att de olika franska jurisdiktionerna mycket tydligt har erkänt att avtalet om marknadsföringstjänster med AMS har skapat alltför gynnsamma villkor för Ryanair (31). De konstaterar att uttryck som ”bristande balans” också användes av förvaltningsdomstolen i Pau i en dom från maj 2005, som bara kunde konstatera att den här typen av avtal var ett finansiellt stöd till Ryanair. AEA ifrågasätter inte användningen av marknadsföringstjänster i sig, men tvivlar på att normala marknadsvillkor är uppfyllda i de berörda avtalsbestämmelserna.

6.1.3 RYANAIR

(150) Ryanair hävdar att villkoren i 2005 års avtal om flygplatstjänster uppfyller marknadsvillkoren och att avtalet inte ger företaget någon selektiv fördel, varför det inte snedvrider konkurrensen och inte heller påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(151) Företaget betonar att det betalar de gällande standardiserade avgifter och luftfartsskatter som tas ut av flygplatsen i Pau, utöver kommissionen på biljettförsäljning och överviktsbagage. Ryanair förklarar att dessa avgifter liknar dem som tillämpas på andra jämförbara flygplatser och på andra flygbolag som bedriver verksamhet vid flygplatsen i Pau. Enligt vad Ryanair känner till ger CCIPB dem inte någon förmånligare behandling än vad andra flygbolag har rätt till.

(152) Ryanair menar att de villkorade avgiftssänkningar som beviljats för parkering och ljusmarkering och för hanteringskostnader enligt artiklarna 7.1.3 och 7.2 i 2005 års avtal om flygplatstjänster bygger på objektiva kriterier som fastställs i avtalet, dvs. inga avgifter för belysning dagtid eller för parkering eller tung hantering med tanke på Ryanairs tid vid gaten på 25 minuter och den enkla service som deras passagerare erbjuds. Ryanair påpekar att dessa undantag även gäller för andra liknande flygbolag och att det i artikel 3 i 2005 års avtal om flygplatstjänster uttryckligen anges att CCIPB är skyldigt att tillämpa de villkor som beviljats Ryanair på andra jämförbara flygbolag (32).

(153) Ryanair understryker att de villkor som de erbjöds inte var hemliga och att 2005 års avtal om flygplatstjänster till skillnad från gängse praxis inom sektorn uttryckligen gav CCIPB tillstånd att avslöja avtalets innehåll för andra flygbolag.

(154) Ryanair menar att de inte fick någon olaglig fördel av CCIPB genom 2005 års avtal om flygplatstjänster och att den transparenta relation som avtalet omfattar inte är selektiv, vilket är ett avgörande (om än inte tillräckligt) villkor för att en åtgärd ska klassificeras som statligt stöd. Företaget hävdar för övrigt att de andra villkor som krävs för att det ska föreligga statligt stöd (inverkan på handeln mellan medlemsstaterna och snedvridning av konkurrensen t.ex.) inte uppfylls i de berörda åtgärderna.

6.1.4 AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(155) AMS anger att de erbjuder reklamplatser på Ryanairs webbplats på normala marknadsvillkor och till priser som anges på deras egen webbplats.

(156) AMS anser att avtalet om marknadsföringstjänster på internet med CCIPB inte omfattas av tillämpningsområdet för EU:s regler för transport eftersom det handlar om ett vanligt reklamavtal som liknar dem som ofta sluts med tidningar, tv-kedjor, radiostationer och företag som tillhandahåller reklamplatser utomhus.

(157) Enligt AMS återspeglar CCIPB:s villkor för att köpa reklamplats på Ryanairs webbplats marknadsvillkoren och är förenliga med dem. När det gäller värdet av reklamplatserna på Ryanair understryker AMS att de priser som AMS fastställer för dessa platser avspeglar webbplatsens växande kommersiella framgångar och dess enastående förmåga att understödja ett reklambudskap som är riktat till en mycket specifik målgrupp.

(158) AMS hävdar att Ryanairs webbplats är mycket mer efterfrågad som reklamplats än någon annan resewebbplats, oavsett vilken övergripande portal som kommissionen använder som jämförelse. De förklarar att Ryanairs webbplats har mer än 300 miljoner sidvisningar i månaden.

(159) AMS hävdar att CCIPB har köpt reklamplatser på samma villkor som privata kunder. De priser som anges i avtalet om marknadsföringstjänster på internet motsvarar de löpande taxor som AMS tillämpade när avtalet ingicks och de var likadana för alla kunder, oavsett om de var offentliga eller privata. AMS anger att privata flygplatsförvaltare (t.ex. […] och […]) har tecknat avtal med AMS som liknar avtalet med CCIPB.

(160) AMS ifrågasätter huruvida det är relevant om den berörda affären var nödvändig, något som kommissionen tar upp i beslutet om att inleda förfarandet: ”[…] frågar sig kommissionen om de avtalade marknadsföringstjänsterna är nödvändiga för CCIPB och om avtalet om marknadsföringstjänster inte har ingåtts uteslutande för att subventionera linjen Pau–London (Stansted)” (33).

(161) AMS anser att denna typ av verksamhet som bedrivs på marknadsvillkor utesluter stöd och att det inte finns någon rättspraxis i fråga om bedömningen av ”nödvändighet”. Eftersom kommissionen fortsätter att ifrågasätta nödvändigheten påpekar AMS dock att CCIPB hade ansvar både för att marknadsföra regionen Pau-Béarn och för att driva flygplatsen i Pau. Med tanke på dessa båda mål är reklamen på Ryanairs webbplats logisk ur kommersiell synvinkel.

(162) När det gäller köpet av reklamutrymme för att marknadsföra regionen understryker AMS att de franska handels- och industrikamrarna konkurrerar med varandra och måste använda ”territoriell marknadsföring” för att deras region ska överträffa konkurrenterna.

(163) AMS anser att den reklamplats som köptes på Ryanairs webbplats gjorde det möjligt att öka synligheten för flygplatsen i Pau. De menar att CCIPB har ett direkt kommersiellt intresse av att agera på detta sätt eftersom ökningen av antalet passagerare som detta leder till lockar ytterligare företag till flygplatsen och ökar flygplatsens intäkter.

(164) AMS hävdar att CCIPB inte gör reklam på Ryanairs webbplats för att subventionera förbindelsen mellan Pau och London utan för att det utrymme på Ryanairs webbplats som AMS ger CCIPB tillgång till är en eftertraktad resurs, vilket bevisas av att den är efterfrågad av andra annonsörer, även från den privata sektorn. Det är alltså inte korrekt att beskriva försäljningen av detta utrymme som enbart en förevändning för att kunna betala ut bidrag.

(165) Enligt AMS är avtalet om marknadsföringstjänster på internet inte stöd, eftersom avtalsvillkoren är förenliga med villkoren i ett vanligt kommersiellt avtal och inte ger AMS (eller Ryanair) någon fördel. Företaget anser därför att avtalet inte snedvrider konkurrensen och inte påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

6.1.5 AIR FRANCE

(166) Air France har fem avgångar dagligen från flygplatsen i Pau till flygplatsen Paris Orly, tre avgångar dagligen till flygplatsen Paris Roissy Charles de Gaulle och fyra avgångar dagligen till flygplatsen i Lyon (via ett dotterföretag).

(167) Air France konstaterar att de fördelar som har beviljats Ryanair och dess dotterföretag AMS, och som Air France inte åtnjuter, leder till avsevärt lägre driftskostnader för Ryanair. Enligt Air France påverkar detta den direkta konkurrensen mellan Ryanair och Air France för de flygningar som erbjuds från och till flygplatsen i Pau, men även konkurrensen om samtliga flygförbindelser inom EU. Handeln mellan medlemsstaterna påverkas alltså direkt.

6.1.5.1 Flygplatsavgifter

(168) Air France konstaterar att enligt den prislista från 2007 som CCIPB har offentliggjort är den offentliga taxan för parkeringsavgiften 0,16 euro per ton per timme. Denna avgift ska betalas när ett flygplan är parkerat minst två timmar på det asfalterade området. Air France anser att det inte är onormalt att Ryanair slipper betala denna avgift när de tillbringar 25 minuter vid gaten, men att så snart ett flygplan stannar längre än två timmar vid gaten bör Ryanair vara skyldigt att betala.

(169) Air France konstaterar att enligt den prislista från 2007 som CCIPB har offentliggjort är den offentliga taxan för ljusmarkeringsavgiften 35,18 euro per flygplansförflyttning. Denna avgift ska betalas när ljusmarkeringsanläggningen används för en ”flygplansförflyttning”, det vill säga en landning eller start, dag som natt. Att inte tillämpa denna avgift på Ryanair under förevändning att flygbolaget endast har turer på dagtid är alltså inte förenligt med de allmänna villkoren för denna avgift.

(170) Air France understryker att de offentliga taxorna brukar granskas över tid och anser att Ryanair – precis som övriga transportörer med flygningar till eller från flygplatsen i Pau – bör omfattas av de eventuella variationerna i avgifternas storlek.

6.1.5.2 Flygplatstjänster

(171) Air France anger att de marktjänster som de erbjuds i Pau omfattas av ett formellt avtal. Air France konstaterar att följande anges i 2005 års riktlinjer: ”En flygplatsförvaltare som erbjuder marktjänster kan ta ut olika avgifter från olika flygbolag, under förutsättning att avgifterna speglar olika kostnader för eller omfattning av de tjänster som tillhandahålls.” Air France understryker att förvaltningsdomstolen i Pau i sin dom av den 3 maj 2005 ansåg att Ryanair hade beviljats en omotiverad rabatt på avgifterna för marktjänster och att detta var statligt stöd som borde betraktas som olagligt eftersom det inte hade anmälts.

(172) Air France påpekar att de erbjuder avsevärt många fler flygningar från och till flygplatsen i Pau än Ryanair. Under dessa förutsättningar anser Air France att den prissättning som CCIPB har beviljat Ryanair för dessa flygplatstjänster inte borde vara mer fördelaktig än den som Air France har erbjudits.

6.1.5.3 Avtal om marknadsföringstjänster med AMS

(173) Air France konstaterar att denna typ av avtal mellan den enhet som förvaltar en flygplats och Ryanairs dotterföretag AMS verkar vara en vanlig metod för Ryanair på de flygplatser som de beslutar att öppna flyglinjer från. Air France anger att de franska administrativa domstolarna redan har bestraffat den här typen av åtgärder eftersom de påstådda marknadsföringstjänsterna inte hade utförts eller hade utförts på villkor som var alltför fördelaktiga för Ryanair.

(174) Air France hänvisar till den bristande balans som förvaltningsdomstolen i Pau nämner i sin dom av den 3 maj 2005 mellan parternas ömsesidiga åtaganden i avtalet mellan CCIPB och Ryanair 2003. Air France tycker man kan ifrågasätta om det finns en balans mellan parternas skyldigheter i avtalet från 2005 med AMS. Enligt Air France tyder inget på att hela eller delar av ett belopp kommer att återbetalas av Ryanair om den berörda flyglinjen läggs ned eller om de eventuella marknadsföringsmål som fastställts inte uppfylls.

(175) Air France ifrågasätter inte att vissa ”marknadsföringsstöd” kan vara acceptabla enligt EU:s regler, men anser att det inte är särskilt sannolikt att avtalet om så kallade marknadsföringstjänster uppfyller villkoren för att vara förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget.

6.1.5.4 Slutsats

(176) Air France vill att utbetalningarna till Ryanair vid flygplatsen i Pau, som Air France anser är oskäliga, ska upphöra och att det olagliga stödet till Ryanair ska återkrävas.

6.2 SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER UTVIDGNINGEN AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

6.2.1 CHAMBRE DE COMMERCE ET D’INDUSTRIE DE PAU-BÉARN (CCIPB)

(177) CCIPB anser att deras avtal om marknadsföringstjänster och flygplatstjänster med flygbolag och/eller deras dotterföretag inte innehåller något statligt stöd.

(178) CCIPB konstaterar att egenskaperna och målen för dessa avtal varierar kraftigt och att de bör granskas vart och ett för sig. Det har ingen större betydelse att dessa avtal ingicks samma dag, eftersom de har olika syfte. Syftet med avtalet om flygplatstjänster är att fastställa de villkor på vilka flygplatsen i Pau ger flygbolag tillgång till dess flygplatsanläggning och tillhandahåller olika flygplatstjänster mot ersättning. Syftet med avtalet om marknadsföringstjänster är i stället att fastställa på vilka villkor ett flygbolag mot ersättning ska marknadsföra flygplatsen i Pau och turistattraktioner och företag i regionen Pau och Béarn på deras webbplats. Dessa båda avtal har alltså ingen inneboende koppling till varandra. På samma sätt gäller att även om villkoren för de flygplatstjänster som flygplatsen säkerställer och de marknadsföringstjänster som ett flygbolag eller ett av dess dotterföretag erbjuder anges i ett och samma avtal, innebär detta inte att den rättsliga analysen av förekomsten av statligt stöd måste gälla båda dessa typer av tjänster som inte ”kvittas” mot varandra.

(179) När det gäller CCIPB:s och de andra offentliga enheternas beteende anser CCIPB att dessa inte bör bedömas gemensamt, allra minst när det gäller avtalen om marknadsföringstjänster (vilket i ännu högre grad talar för att avtalen ska bedömas vart och ett för sig), eftersom CCIPB förhandlar om och ingår dessa avtal helt och hållet självständigt, utan ingripande från andra offentliga enheter.

6.2.1.1 Avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts av CCIPB

Huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten

(180) Enligt CCIPB kan de utbetalningar som har gjorts enligt avtalen om marknadsföringstjänster inte tillskrivas staten eftersom CCIPB:s flygplatsförvaltning är helt och hållet oberoende gentemot tillsynsmyndigheten. Besluten om att betala ut ersättning för marknadsföringstjänster dels till Ryanair och AMS, dels till Transavia, har fattats självständigt och enskilt av CCIPB, utan direkta eller indirekta ingripanden av staten.

Ekonomisk fördel för flygbolagen

(181) CCIPB anser att de uppenbart har agerat på samma sätt som en privat investerare i en marknadsekonomi. Framför allt har AMS och Transavia tillhandahållit verkliga kommersiella tjänster, bland annat länkar på deras webbplatser som innebär att webbplatsbesökarna dirigeras om direkt till CCIPB:s webbplatser, varför ersättningen motsvarar marknadspriser. CCIPB understryker i detta sammanhang det stora antalet besök på Ryanairs och Transavias webbplatser.

(182) CCIPB konstaterar vidare att de priser som AMS tillämpar följer en fastställd prislista och en offentlig taxa som finns på deras webbplats. Denna prislista tillämpas på AMS samtliga flygplatskunder utan åtskillnad, däribland vissa brittiska flygplatser som är helt privatiserade. Transavia tillhandahåller även marknadsföringstjänster för en privat flygplats i Italien.

(183) För övrigt hävdar CCIPB att vissa franska flygplatser som förvaltas av privata företag (som ombud för en offentlig tjänst) verkar ha ingått ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS, bland annat flygplatsen i Tarbes-Lourdes-Pyrénées, som förvaltas av det kanadensiska företaget SNC-Lavalin. CCIPB anser att detta visar att deras beteende uppfyller kravet på en privat aktör.

(184) CCIPB påpekar för övrigt att schablonpriset för de tillhandahållna tjänsterna inte är ett avgörande kriterium för att klassificeras som statligt stöd och att de belopp som har betalats ut inom ramen för avtalet om Pau–Charleroi har gjort det möjligt att få andra tjänster än dem som CCIPB har fått inom ramen för avtalet om Pau–London, vilket innebär att CCIPB inte har betalat två gånger för samma tjänst. CCIPB anser också att de belopp som har betalats ut inte är tillräckligt stora för att en flygförbindelse ska öppnas.

(185) CCIPB menar att de genom att köpa dessa marknadsföringstjänster till de priser som anges i avtalet har fått obestridliga ekonomiska motprestationer i två bemärkelser. För det första har marknadsföringstjänsterna haft en positiv inverkan på inkomsterna från flygplatsdriften genom att bland annat främja ett ökat passagerarflöde på flygplatsen. För det andra – och i ännu större grad – har motprestationerna främjat staden Pau och dess omgivningar i sin helhet.

(186) CCIPB delar inte konsultens åsikt att Ryanairs underliggande strategi med att ingå marknadsföringsavtalen är att få en subvention av flygplatsen för att kunna bibehålla sina låga priser. Till skillnad från konsulten anser CCIPB att de har ett stort kommersiellt intresse av att köpa dessa tjänster, eftersom flygplatsen i Pau är en regional flygplats utan ett naturligt flöde av passagerare i tillräckliga volymer för att driften ska bli lönsam. CCIPB anger att flygplatsen i Pau har ökat sin trafik avsevärt sedan Ryanair kom till flygplatsen och marknadsföringstjänsterna utfördes på deras webbplats.

(187) Slutligen uppger CCIPB att de vägrade att förlänga avtalet om marknadsföringstjänster med AMS på grund av att de nya priserna i förhandlingarna var för höga. Detta beslut bekräftar att CCIPB inte var beredda att ta emot Ryanair till varje pris.

Snedvridning av konkurrensen

(188) Enligt CCIPB har de belopp som betalats ut som ersättning för marknadsföringstjänster inte snedvridit konkurrensen mellan flygbolag eller mellan flygplatser. CCIPB understryker att de måste göra marknadsföringskampanjer eftersom de har haft mycket stora svårigheter att locka flygbolag, som föredrar att använda närliggande flygplatser som är mer lockande för semesterturism. CCIPB nämner flygplatsen i Biarritz-Anglet-Bayonne som betjänar ett område som är berömt för sina stränder, och flygplatsen i Tarbes-Lourdes som gynnas av att Lourdes är ett religiöst besöksmål.

(189) CCIPB konstaterar att på flygplatsen i Pau har konkurrensen från lågprisföretagen inte påverkat Air Frances verksamhet, som fortsatte att växa fram till 2008 då den ekonomiska krisen började. CCIPB understryker för övrigt att före Ryanairs ankomst 2003 hade inget flygbolag några internationella flyglinjer från Pau och att Ryanairs ankomst alltså inte hade påverkat konkurrensen för några befintliga linjer.

6.2.1.2 Avtalen om flygplatstjänster

(190) CCIPB påpekar att alla flygplatsavgifter tillämpas strikt på alla användare och på alla flygbolag vid flygplatsen i Pau på samma sätt. CCIPB hävdar därför att det inte förekommer något diskriminerande beteende.

(191) Vidare håller CCIPB inte med konsulten om att de icke lagstadgade avgifterna varierar mellan olika flygbolag utan skälig anledning. Enligt CCIPB förhandlar man om taxorna för de icke lagstadgade avgifterna med varje enskilt flygbolag beroende på deras specifika situation. CCIPB konstaterar därför att inget av de avtal om flygplatstjänstser som kommissionen granskar innehåller något statligt stöd.

6.2.1.3 Bidrag till flygplatsen

(192) CCIPB anser att inga av de ”bidrag” som flygplatsen i Pau har tagit emot under perioden 2000–2010 och som omfattas av det formella granskningsförfarandet innehåller statligt stöd.

Bidrag till offentliga uppdrag

(193) Enligt CCIPB var de bidrag på 3,521 miljoner euro som anges i avsnitt 4.3.1 avsedda att finansiera uppdrag som flygplatsoperatörer enligt lag ska fullgöra men som normalt sett omfattas av statens ansvar i fullgörandet av sina befogenheter som offentlig myndighet. Dessa uppdrag är alltså inte av ekonomisk art, varför de berörda bidragen inte omfattas av tillämpningsområdet för reglerna för statligt stöd.

Anläggningsbidrag

(194) CCIPB anser att anläggningsbidragen från det gemensamma konsortiet och de lokala myndigheterna inte innehåller statligt stöd. Bidragen har använts för att finansiera investeringar som har genomförts av ägarna till flygplatsinfrastrukturen för att underhålla och förbättra den, det vill säga för att förvalta sina egna tillgångar. Dessa investeringar har alltså enbart främjat ägarna. Bidragen har däremot inte gett CCIPB någon ekonomisk fördel eftersom de inte har minskat de driftskostnader som CCIPB normalt måste täcka som flygplatsförvaltare. Dessa belopp ”passerar” bara via CCIPB som i egenskap av förvaltare av en offentlig anläggning har fått i uppdrag att genomföra dessa underhållsarbeten, uppgradering till normer och renoveringsarbeten.

(195) Genom att betala ut anläggningsbidrag har alltså den koncessionsgivande myndigheten och de lokala myndigheterna enligt CCIPB agerat fullständigt naturligt som ägare av flygplatsinfrastruktur inom ramen för koncessionen av en offentlig anläggning, för att uppgradera till normer, underhålla och förbättra den offentliga flygplatstjänsten och förvalta sina tillgångar. Det handlar alltså om investeringar som självklart ska genomföras av den offentliga tillgångens ägare, inte av dess förvaltare.

(196) Vidare konstaterar CCIPB att de måste återlämna flygplatsinfrastrukturen inklusive gjorda investeringar till ägarna när koncessionen löper ut (utgången av 2015).

(197) Dessutom har de berörda bidragen inte snedvridit konkurrensen med andra närliggande flygplatser (Tarbes-Lourdes-Pyrénées och Biarritz-Anglet-Bayonne) eftersom de också har fått liknande bidrag av sina koncessionsgivande myndigheter.

(198) När det gäller det belopp på 38 000 euro som CCIPB fick av Gaz de France 2003 kan denna åtgärd inte tillskrivas staten eftersom den har genomförts självständigt av Gaz de France. Detta beslut har för övrigt inte gett flygplatsen i Pau någon ekonomisk fördel eftersom Gaz de France har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Gaz de France hade föreslagit att CCIPB skulle installera en kraftvärmeanläggning för att flygplatsen skulle kunna spara el för uppvärmning och klimatanläggningar och Gaz de France skulle kunna leverera den gas som krävdes för driften.

Förenlighet med den inre marknaden på grundval av kommissionens beslut 2005/842/EG

(199) CCIPB konstaterar att kommissionens beslut 2005/842/EG (34) (nedan kallat 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse) är tillämpligt på de stödåtgärder som undersöks. CCIPB understryker att tillämpningsområdet för detta beslut omfattar ersättning för ”offentliga tjänster till flygplatser […] där det genomsnittliga antalet passagerare per år under de två räkenskapsår som föregick det år då tjänsten av allmänt ekonomiskt intresse tilldelades inte översteg 1 0 00 000 i fråga om flygplatser” och för vilka den årliga ersättningen ”för tjänsten i fråga är mindre än 30 miljoner euro” (artikel 2). Om de bidrag som har betalats ut till flygplatsen är stöd, skulle dessa stöd alltså vara förenliga med reglerna och undantagna från skyldigheten att göra en förhandsanmälan i enlighet med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för CCIPB, som anser att de har i uppdrag att tillhandahålla en offentlig flygplatstjänst.

Förenlighet med den inre marknaden på grundval av 2005 års riktlinjer

(200) CCIPB hävdar i andra hand att de bidrag som flygplatsen i Pau och CCIPB har tagit emot uppfyller de villkor för förenlighet med den inre marknaden som anges i 2005 års riktlinjer.

6.2.2 RYANAIR

(201) Ryanair hävdar att kommissionen felaktigt har slagit ihop de båda avtal som slutits med CCIPB, det ena av Ryanair och det andra av AMS, och förutsatt att detta utgör ett enda fall av statligt stöd. Flygbolaget tillägger att undersökningen av förbindelserna mellan AMS och flygplatsen i Pau går på tvärs mot den kommersiella framgången med Ryanairs erbjudande, att AMS har fler kunder (inte bara flygplatser) och att deras modell används allt oftare på andra flygbolags webbplatser.

6.2.2.1 Konsultens rapport av den 30 mars 2011

(202) Ryanair ifrågasätter vissa slutsatser i konsultens rapport, framför allt följande tre påståenden (35): a) När det gäller påståendet att Ryanairs webbplats framför allt verkar vara jämförbar med andra flygbolags webbplatser, som i allmänhet brukar innehålla mycket lite betald reklam och där flygplatser inte brukar annonsera, menar Ryanair att det är felaktigt att påstå att andra flygbolag inte erbjuder betald reklamplats på sina webbplatser. De hävdar att denna metod blir allt vanligare och att regionala flygplatser som lider av låg efterfrågan allt oftare anser att de webbplatser som drivs av deras lågpriskunder bland flygbolagen är den bästa platsen för reklam. Ryanair är också ett exempel på ett flygbolag som gör reklam på sin webbplats för flygplatstjänster hos en flygplats i den första kategorin som de inte själva är kunder hos. b) Ryanair anser att det är felaktigt att påstå att dessa flygplatser inte är jämförbara med andra annonsörer på deras webbplats eftersom de flygplatstjänster som erbjuds deras passagerare inte går att skilja från de tjänster som Ryanair själva erbjuder passagerarna. Flygbolaget hävdar att potentiella passagerare som ser reklam för en flygplats på deras webbplats skapar intäkter för den flygplatsen oavsett om passagerarna flyger med Ryanair eller ej. Därför menar de att situationen för de flygplatser som gör reklam på deras webbplats, i motsats till vad kommissionen hävdar, liknar situationen för andra annonsörer, som hotell eller biluthyrare. c) Enligt Ryanair är det fel av konsulten att ifrågasätta det förnuftiga i att flygplatser spenderar egna medel hos flygbolagen för att locka kunder till flygbolagens flygningar, samtidigt som de extra passagerarna direkt gynnar de berörda flygbolagen. Att den som tillhandahåller reklamplatser, det vill säga Ryanair, tjänar på att tillhandahålla marknadsföringstjänster, behöver inte betyda att den flygplats som köper tjänsterna förlorar på det hela. Om en flygplats gör reklam på Ryanairs webbplats eller ej har liten betydelse för företaget eftersom deras beläggningsgrad är ungefär lika stor för förbindelser med flygplatser som har ingått ett reklamavtal med AMS som för förbindelser med flygplatser som inte har något sådant avtal. Ryanair tillägger att det är nödvändigt med reklam för regionala flygplatser eftersom de i allmänhet inte är väletablerade på marknaden. De hävdar också att kommissionen felaktigt inriktar sig på fördelarna för flygbolaget eftersom kriteriet för en marknadsekonomisk aktör inte kräver att en åtgärd inte skapar någon fördel för en tredje part, vilket inbegriper den som tillhandahåller reklamplats. Ryanair understryker att de avtal om marknadsföringstjänster som AMS har ingått med flygplatser är separata från de avtal som Ryanair har ingått med flygplatser och inte är beroende av den påstådda fördel som reklamen på www.ryanair.com ger företaget.

6.2.2.2 Behandling av AMS och Ryanair som en enda stödmottagare

(203) Ryanair anser att det avtal om flygplatstjänster som de har ingått med CCIPB och det avtal om marknadsföringstjänster som CCIPB har ingått med AMS är separata och fristående från varandra, att de avser olika tjänster och att det inte finns någon koppling som motiverar att de betraktas som en enda källa för ”åtgärder”. Enligt Ryanair har avtalet med AMS främjat CCIPB som köpare av reklamtjänster och är inte avsett att förbättra företagets beläggningsgrad eller avkastning på de flyglinjer som de driver.

6.2.2.3 Medel går inte att tillskriva staten

(204) Ryanair bestrider att CCIPB:s beslut kan tillskrivas staten och hävdar att CCIPB:s avtal med Ryanair och AMS inte har inneburit någon överföring av medel från den franska staten.

(205) Ryanair hävdar att CCIPB inte återspeglar den franska staten och att deras agerande inte går att tillskriva staten enbart med hänvisning till att CCIPB är ett offentligt företag och därför står under den franska statens kontroll. Flygbolaget anser att kommissionen bör undersöka de offentliga myndigheternas roll i de beslut som CCIPB har fattat i fråga om Ryanair och AMS.

(206) För övrigt hänvisar Ryanair till de franska domstolarnas rättspraxis och anser på grundval av den att handels- och industrikamrarna är särskilda enheter som utmärks av sina dubbla egenskaper och att de bör ingå i kategorin ”offentliga ekonomiska institutioner”.

(207) När det gäller statens delaktighet i beslutsprocessen hävdar Ryanair att staten bara behöver informeras om v