SV Europeiska unionens officiella tidning L 25/1

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/119

av den 29 juli 2014

om det statliga stöd SA.36874 (2013/C) (ex 2013/N) som Polen planerar att genomföra för LOT Polish Airlines SA och om den åtgärd SA.36752 (2014/NN) (ex 2013/CP) som genomförts av Polen för LOT Polish Airlines SA

[delgivet med nr C(2014) 5429]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

med beaktande av det beslut genom vilket kommissionen beslutade att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, vad gäller stöd SA.36874 (2013/C, f.d. 2013/N) (2),

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (3), och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

I. FÖRFARANDE

1.1 FÖRFARANDE SA. 36874 – ANMÄLAN AV OMSTRUKTURERINGSSTÖD

(1) Genom en skrivelse av den 20 juni 2013 anmälde Polen till kommissionen ett omstruktureringsstöd till LOT Polish Airlines SA (nedan kallat LOT eller företaget) till ett belopp av 804,29 miljoner zloty (ca 200 miljoner euro). Anmälan föregicks av beviljandet av ett undsättningslån på 400 miljoner zloty den 20 december 2012, som förklarades förenligt av kommissionen den 15 maj 2013 (4), på villkor att Polen åtog sig att överlämna en omstruktureringsplan för LOT till kommissionen senast den 20 juni 2013.

(2) Genom en skrivelse av den 6 november 2013 underrättade kommissionen Polen om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (5) nedan kallat fördraget) avseende åtgärderna (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Polen lämnade sina synpunkter på beslutet genom skrivelser av den 10 januari och den 12 februari 2014. Kommissionen begärde kompletterande upplysningar genom en skrivelse av den 8 maj 2014, som besvarades av Polen den 20 maj 2014.

(3) Beslutet om att inleda förfarandet offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (6). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter.

(4) Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter. Kommissionen översände dessa synpunkter till Polen, som gavs tillfälle att bemöta dem. Polen lämnade synpunkter i en skrivelse av den 28 mars 2014.

1.2 FÖRFARANDE SA. 36752 – KLAGOMÅL FRÅN RYANAIR

(5) Den 23 maj 2013 mottog kommissionen ett klagomål från Ryanair med påståenden om att LOT har beviljats en obegränsad kredit för flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna, till nackdel för alla andra flygbolag, vilket utgör statligt stöd. Kommissionen registrerade klagomålet med ärendenummer SA.36752.

(6) Den 19 juni 2013 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Polen med en begäran om upplysningar, som Polen besvarade den 13 augusti 2013.

(7) I enlighet med skäl 99 i beslutet om att inleda förfarandet omfattas klagomålet av kommissionens bedömning inom ramen för den aktuella undersökningen.

1.3 UNDANTAG FRÅN SPRÅKBESTÄMMELSERNA

(8) Genom en skrivelse av den 26 juni 2014 samtyckte Polen till att avstå från sin rätt enligt artikel 342 i EUF-fördraget och artikel 3 i förordning (EG) nr 1 (7) och att detta beslut antas och meddelas på engelska.

II. BESKRIVNING

2.1 STÖDMOTTAGAREN

(9) LOT är Polens nationella flygbolag som bildades 1929. Företaget har sitt säte i regionen Mazowieckie, som är berättigad till regionalstöd i enlighet med artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Företaget ägs av staten (67,97 %), den statliga investeringsfonden Towarzystwo Finansowe Silesia Sp. z o.o. (nedan kallad TF Silesia) (25,1 %) och företagets anställda (6,93 %).

(10) LOT är moderbolag i LOT-koncernen som (per den 31 december 2013) består av fyra dotterbolag med verksamhet på marknaderna för turism (LOT Travel Sp. z o.o.), flygplatser och marktjänster (GLT-LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o., WRO- LOT Uslugi Lotniskowe Sp. z o.o.) och flygplansunderhåll (Central European Engine Services Sp. Z o.o.).

(11) Under de senaste åren har LOT-koncernens struktur förändrats betydligt eftersom LOT sålde ett antal dotterbolag för att inrikta sig på sin kärnverksamhet och generera likvida medel. Under 2012 undersökte kommissionen förekomsten av statligt stöd och konstaterade att försäljningen av tre LOT-dotterbolag under åren 2010–2012 inte utgjorde statligt stöd: LOT Services Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Services), LOT Catering Sp. Z o.o. (nedan kallat LOT Catering) och LOT Aircraft Maintenance Services Sp. Z o.o.(nedan kallat LOT AMS) (8). Senast, under 2012–2013, sålde LOT alla sina aktier i Petrolot Sp. z o.o. (nedan kallat Petrolot), Eurolot Sp. z o.o. (nedan kallat Eurolot) och Casinos Poland Sp. z o.o. (nedan kallat Casinos Poland).

(12) Den 1 december 2013 sysselsatte LOT 1 661 personer (en minskning från 2 130 anställda den 31 oktober 2012) (9). Företagets omsättning för det budgetår som avslutades den 31 december 2013 var 3 147 miljoner zloty (cirka 787 miljoner euro) och det klassificeras därför som ett stort företag.

(13) LOT är medlem i Star Alliance och driver en flotta med 47 flygplan. Före omstruktureringen (mellan november 2011 och oktober 2012) tillhandahöll företaget reguljära förbindelser till 70 destinationer i Europa, Nordamerika, Mellanöstern och Asien, inklusive 51 förbindelser med europeiska destinationer, 11 förbindelser utanför Europa och 8 inrikesförbindelser.

(14) Polen uppskattar att LOT:s andel av den europeiska lufttransporten av passagerare utgjorde mindre än 1 % under 2012. Som Polens nationella flygbolag har LOT historiskt sett haft en stark ställning i medlemsstaten. Under de senaste åren har företaget dock mött ökad konkurrens både från lågprisflygbolag och traditionella flygbolag. LOT:s andel av den ökade lufttransporten av passagerare i Polen minskade på grund av detta från 55 % år 2000 till 27 % år 2013. Under 2012 transporterade LOT omkring fem miljoner passagerare, medan antalet transporterade passagerare under 2013, det första hela året av den aktuella omstruktureringen, var omkring 4,7 miljoner.

(15) LOT:s främsta konkurrenter är bland andra Ryanair, Wizzair och Lufthansa. LOT:s huvudflygplats och hembas är Warszawas flygplats Chopin. Företaget tillhandahåller även internationella förbindelser från fem regionala flygplatser i Polen.

(16) LOT har följande huvudsakliga verksamhetsområden: — Inrikes och internationella lufttransporter av passagerare, bagage och last — Flygplansuthyrning — Tillhandahållande av tjänster i anslutning till lufttransport LOT:s kärnverksamhet är reguljär lufttransport av passagerare. De flesta passagerarlufttransporterna är kortdistansflygningar, som också genererar den största delen av företagets försäljningsintäkter.

(17) Under de senaste åren har LOT drabbats av allvarliga ekonomiska svårigheter, främst på grund av ineffektiv drift, försämrade konkurrensvillkor och den globala ekonomiska och finansiella krisen. Företaget har rapporterat förluster från kärnverksamheten varje budgetår sedan 2008. Trots den gradvisa försäljningen av dotterbolag och andra tillgångar (som har gett [1 200–1 400] (10) miljoner zloty sedan 2009 (11)) fortsatte LOT:s kassaflödesproblem. Situationen kulminerade i december 2012, då företaget stod på gränsen till likviditetsbrist och tvingades ansöka om undsättningsstöd för att undvika insolvens. Utvalda finansiella uppgifter för företaget redovisas i tabell 1 nedan. Tabell 1 Utvalda finansiella uppgifter för LOT 2010–2013 (i miljoner zloty) 2013 2012 2011 2010 Försäljningsintäkter 3 147,0 3 303,3 3 156,8 2 958,8 Förlust från kärnverksamhet – 3,8 – 146,5 – 124,6 – 167,2 Nettovinst eller nettoförlust 25,8 – 399,9 – 118,0 – 56,2 Inventarier 216,6 198,5 230,8 252,1 Tillgångar netto – 258,1 – 265,5 186,8 500,1 Skuld (12) 3 223,0 2 683,2 2 016,7 1 606,9 Räntekostnader 123,8 87,4 81,4 60,2 Kassaflöden från verksamheterna 123,8 – 240,9 – 63,9 – 13,8 Källa: Årsredovisningar för 2013, 2012, 2011 och 2010.

(18) År 2012 redovisade företaget en rekordstor nettoförlust på 400 miljoner zloty, avsevärda negativa kassaflöden från verksamheten, en ökande skuld och negativt eget kapital.

2.2 STÖDÅTGÄRDEN

(19) Det anmälda omstruktureringsstödet ska beviljas av finansministeriet i form av en investering i eget kapital. Enligt planerna kommer stödet att bestå av en omvandling av undsättningslånet till eget kapital till ett belopp av 423 miljoner zloty, inklusive upplupen ränta till och med den 20 juni 2013 (det faktiska räntebeloppet räknas om från omvandlingsdagen) samt en ytterligare ökning av aktiekapitalet med 381,29 miljoner zloty. Genom en skrivelse av den 20 juni 2013 anmälde Polen omstruktureringsstödet och omstruktureringsplanen till kommissionen (se skäl 1). Enligt omstruktureringsplanen inleds omstruktureringsperioden från och med sista kvartalet 2012 och avslutas 2015.

III. OMSTRUKTURERINGSPLANEN

(20) LOT identifierade följande huvudsakliga faktorer som orsak till sina svårigheter: Förseningar i leveransen och driften av B787-flygplanet, den globala ekonomiska krisen som leder till att företagskunder och institutionella kunder minskar sina resekostnader, lågprisflygbolagens ökade marknadskraft och marknadskonsolidering, prisrubbningar på den inhemska marknaden till följd av den lokala lågpriskonkurrenten OLT Express kortsiktiga verksamhet, minskad efterfrågan på lastmarknaden, höjda flygbränslepriser, valutakursfluktuationer, leverantörernas starka förhandlingsposition, kreditkortföretagens strängare avvecklingspolicy, lagstiftningshinder som begränsar privatiseringsalternativ, företaget saknar en långsiktig strategi och stabil ledning, icke-optimerad flotta och ineffektiv resursanvändning, starka fackföreningar och låg arbetseffektivitet, ineffektiv förvaltning av intäkter, konkurrenssvag produkt för långdistansflygningar och oförmåga att locka till sig högpristrafik, liten andel av extraintäkter med hög marginal, ineffektiva försäljningskanaler, otillräcklig kapitalisering, underinvestering och avsaknad av finansiell stabilitet samt ineffektiv riskhantering.

(21) För att lösa dessa problem började LOT under sista kvartalet 2012 att genomföra en omstruktureringsplan som syftar till att återställa den långsiktiga lönsamheten i slutet av 2015.

3.1 OMSTRUKTURERINGSÅTGÄRDERNA

(22) Omstruktureringsplanen innehåller ett antal omstruktureringsåtgärder, som kan delas in i följande huvudområden: i) modernisering av flygnätet och flottan, ii) förvaltning av intäkter, iii) produkt-, distributions- och extraintäkter, (iv) organisatorisk effektivitet och intern optimering, v) optimering av externa kommersiella förbindelser, och vi) kompletterande stödinitiativ. Vart och ett av dessa områden beskrivs i detalj nedan.

3.1.1 Modernisering av flygnätet och flottan

Modernisering av flottan

(23) Modernisering av flottan är en hörnsten i omstruktureringsplanen och förväntas leda till en betydande minskning av driftkostnaderna. LOT:s nuvarande flottstruktur anses vara alltför bred, föråldrad och dyr. Den viktigaste förändringen är att ersätta de B767-flygplan som nu används för långdistansflygningar med den nya B787. Dessutom planerar LOT att omstrukturera den återstående flottan för att begränsa antalet typer och undertyper av flygplan och se till att de används på ett effektivt sätt. Moderniseringen av flottan kommer inte att leda till att antalet erbjudna platser ökas och kommer alltså inte heller att öka företagets kapacitet. Flottan har minskat från 59 flygplan i december 2012 till 47 för närvarande och ska enligt planerna minskas ytterligare till 38 i slutet av omstruktureringsperioden.

Boeing 787

(24) LOT har beställt åtta B787-plan, varav sex hade levererats till den 30 april 2014. Leveransen av de två sista flygplanen planeras ske efter omstruktureringsperiodens slut. Enligt planerna ska fyra B787-plan användas under omstruktureringsperioden, medan det är tänkt att de återstående två planen ska hyras ut till ett pris av […].

(25) LOT anser att introduktionen av det nya B787-planet är en viktig drivkraft för att återställa företagets lönsamhet. Enligt LOT ger B787 betydande kostnadsfördelar jämfört med B767. Fördelarna är bland andra följande: — Lägre bränsleförbrukning per flygtid och per erbjuden personkilometer (cirka 8–11 %), vilket i kombination med kortare restider ger omkring 15 % lägre bränsleförbrukning per flygning. — Högre marschfart, vilket leder till kortare restid (i genomsnitt 5 % för LOT:s nät av långdistansförbindelser). Detta ger också möjligheter att optimera flygbesättningarnas arbetstid (13); — Kostnaderna för tekniskt underhåll minskar med ungefär 30 %. — Högre effektivitet i lasttransporten, vilket leder till en intäktsfördel på cirka 15 %. — Standardisering av flottan, i motsats till dagens diversifierade flotta med B767-plan, som skiljer sig i konfiguration och utrustning.

(26) Det uppskattas att introduktionen av B787 kommer att leda till att LOT:s finansiella resultat förbättras med cirka [135–165] miljoner zloty per år (från och med 2015) jämfört med resultatet med B767-flottan.

Boeing 737–400

(27) Antalet B737-400-plan har minskats från nio till tre enligt omstruktureringsplanen. Enligt planen skulle även de återstående B737-400-planen från […] säsongen […] ersättas med en nyare generation smalkroppade flygplan (B737NG eller A319/A320). Detta skedde dock inte inom den förutsedda tidsramen, eftersom LOT därefter nådde en överenskommelse om en förlängning av hyreskontraktet för de återstående B737-400-planen i ytterligare […] år, fram till […]. Leasingavgiften kommer att minskas gradvis från […] US-dollar per månad/flygplan till […] US-dollar per månad/flygplan under avtalets sista år.

Embraer 170

(28) Företaget planerade att dra tillbaka samtliga tio Embraer 170-flygplan (nedan kallade E170) från sin flotta och ersätta dem med Bombardier Q400-flygplan (nedan kallade DH4). Enligt omstruktureringsplanen skulle […] E170-plan säljas eller vidareuthyras från säsongen […] och de återstående […] skulle återkallas från och med säsongen […]. Hittills har de första […] flygplanen inte sålts/vidareuthyrts. Samtidigt som företaget fortfarande aktivt söker köpare eller leasetagare för dessa flygplan har det tagit fram en alternativ flottmodell där man utgår från att flygplanen ska fortsätta att användas för att minimera effekten av det försenade tillbakadragandet på företagets lönsamhet. Detta alternativa tillvägagångssätt kommer att följas om LOT inte lyckas sälja eller vidareuthyra Embraer-planen och/eller förhandla fram tillräckligt låga leasingavgifter för DH4-planen.

Embraer 175

(29) LOT planerade att dra in […] av 14 Embraer 175-plan (nedan kallade E175) från sin flotta från och med vintersäsongen 2014. Minskningen av E175-flottan byggde på antagandet att LOT skulle hyra ytterligare DH4-plan som ersättning för de flygplan som dragits tillbaka. Eftersom det visade sig att de ytterligare DH4-planen kanske inte är tillgängliga för leasing, överväger LOT att använda hela flottan av 14 E175-plan fram till slutet av omstruktureringsperioden.

(30) LOT har vidtagit ytterligare omstruktureringsåtgärder avseende sin flotta för att begränsa eventuella effekter av den alternativa flottmodelen på företagets finansiella lönsamhet. För det första, och som nämns i skäl 27, sänkte företaget de operativa leasingavgifterna för tre B737-400-plan, vilket beräknas ge en besparing på upp till […] miljoner US-dollar (omkring […] miljoner zloty) under den förlängda leasingperioden. För det andra planerar LOT att uppnå ytterligare fördelar till ett belopp av […] miljoner zloty per år genom effektivitetsökningar i lastverksamheten (bara under 2013 bidrog lastverksamheten till en förbättring av resultatet före finansnetto och skatt med […] miljoner zloty jämfört med planen).

Flygnätet

(31) Företaget planerar att lägga ned följande fem förbindelser som inte uppfyller lönsamhetskriterierna: […]. […].

(32) LOT uppskattar att nedläggningen av olönsamma linjer kommer att förbättra det ekonomiska resultatet med cirka [2,2–2,6] miljoner zloty per år.

3.1.2 Förvaltning av intäkter

(33) Omstruktureringsåtgärderna inom området förvaltning av intäkter kommer att inriktas på ändringar i avgiftsstrukturen.

(34) Enligt omstruktureringsplanen planerar LOT att för flygningar med en passagerarbeläggning högre än [76–94] % öka andelen passagerare som reser i en högre klass med [9–11] % i den avgiftsklass som ligger över den aktuella nivån och med [4–6] % i den avgiftsklass som ligger två klasser över den aktuella nivån. Dessutom kommer avgiften för affärskunder på kortdistansflygningar att ändras (14). LOT:s intäkter förväntas också öka genom införandet av mer aggressiva avgifter på utvalda långdistansflygningar. De förväntade fördelarna från denna åtgärd beräknas till […] miljoner zloty under 2015.

(35) Analysen av passagerarbeläggningen i affärsklass visade att […] platser förblev tomma under 2012. Företaget kommer därför att införa möjligheten att köpa en uppgradering till en högre klass innan flygningen. Genom denna åtgärd förväntar sig företaget kunna fylla 10 % av de tomma platserna och förbättra det ekonomiska resultatet med cirka […] miljoner zloty under 2015.

(36) Avgiftsstrukturen enligt säljkampanjen ”First Minute”, som för närvarande erbjuds av LOT, kommer att ändras för att ta bort överdrivet låga priser som tidigare togs ut utan ekonomisk motivering. Detta bör bidra till en ytterligare intäktsökning.

(37) Affärsklass kommer att avskaffas på inrikesflygningar. Syftet med denna åtgärd är att effektivisera utnyttjandet av flygplanssätena. För närvarande är tre platser i DH4-flygplanen reserverade för affärsklasspassagerare, även om inga extra tjänster erbjuds. Genom att frigöra dessa säten kan företaget uppskattningsvis förbättra det ekonomiska resultatet med cirka […] miljoner zloty under 2015.

(38) Internrevisionen av LOT visade att företaget, på grund av brister i det interna kontrollsystemet tidigare, hade erbjudit omotiverat förmånliga priser. Denna praxis kommer att förbjudas. Den förväntade fördelen av denna åtgärd beräknas till […] miljoner zloty under 2015.

(39) Till följd av åtgärderna när det gäller förvaltning av intäkter räknar företaget med att kunna förbättra försäljningsresultaten med ca [62–76] miljoner zloty under 2015.

3.1.3 Produkt-, distributions- och extraintäkter

(40) Det huvudsakliga målet för detta omstruktureringsområde är att öka intäkterna från kompletterande tjänster med höga marginaler som inte är direkt kopplade till biljettförsäljningen. Andelen extraintäkter av LOT:s totala intäkter är lägre än liknande företags andelar och mycket lägre än lågprisflygbolagens. LOT anser att det finns tillväxtpotential på detta område.

(41) Bland huvudinitiativen i denna grupp finns införandet av en ”Skybar” (betald catering) för kortdistansflygningar, begränsade ombordtjänster för ekonomiklasspassagerare och införandet av ett antal ytterligare betaltjänster, t.ex. tullfria varor, extra bagage, ökat benutrymme, platsval, prioriterad ombordstigning, försäkring, biluthyrning och hotellrumsbokning.

(42) Ett annat mål för detta omstruktureringsområde är att minska försäljningskostnaderna. Andelen försäljningskostnader av LOT:s totala kostnader uppgår till […] %, och är betydligt högre än för andra traditionella flygbolag som analyserats av företaget.

(43) LOT genererar för närvarande endast omkring […] % av den totala försäljningen från webbplatsen www.lot.com. Detta kan jämföras med en genomsnittlig internetförsäljning på 40 % bland andra konventionella flygbolag och 80 % för lågprisflygbolagen. Internetförsäljningskanalen anses ha stor framtida tillväxtpotential eftersom kostnaderna är förhållandevis låga samtidigt som man har stor kontroll över försäljningsprocessen. Företaget kommer att vidareutveckla sin internetförsäljning med målet att uppnå en beräknad tillväxttakt för internetförsäljningen på minst […] % per år jämfört med den totala försäljningen.

(44) När det gäller LOT:s nätverk av försäljningsagenter kommer ett nytt motivationsprogram att genomföras, […]. LOT kommer också att omorganisera sina egna in- och utrikes nätverk av försäljningskontor på flygplatser och i stadskärnor. Med tanke på de höga kostnaderna för sådana verksamheter beslutade företaget att begränsa denna distributionskanal till ett nödvändigt minimum.

(45) LOT planerar att utveckla sina möjligheter att dra in inkomster på marknadsföringsområdet genom att till exempel erbjuda annonsutrymme (inne i flygplanen eller på utsidan) till reklamkampanjer från andra företag.

(46) Företaget planerar också att öka försäljningen till företagskunder. I detta syfte kommer det att delta i upphandlingar om tillhandahållande av resetjänster för stora institutioner och företag genom dotterbolaget LOT Travel (Iata-agent), som inte bara erbjuder företagets egna tjänster utan även andra flygbolags tjänster samt försäljning av elektroniska försäkringar, hotelltjänster och tågbiljetter. Dessutom hoppas företaget att kunna locka till sig mer affärstrafik tack vare reklamkampanjen för programmet ”LOT for Business”, som riktas till små och medelstora företag.

(47) Totalt förväntas de omstruktureringsåtgärder som beskrivs i skälen 41–46 att bidra till en förbättring av LOT:s ekonomiska resultat med nästan [76–94] miljoner zloty under 2015.

3.1.4 Organisatorisk effektivitet och intern optimering

(48) De viktigaste åtgärderna inom detta omstruktureringsområde är i) minskad bränsleförbrukning, ii) minskade personalkostnader och iii) försäljning av anläggningstillgångar.

(49) Bränslekostnaderna utgör […] % av företagets totala kostnader. LOT planerar att införa en ny programvara för att optimera flygprofilen. Flygprofilen kommer även att kopplas till införandet av ett dynamiskt kostnadsindex, som gör det möjligt att välja mellan minimerad bränsleförbrukning och den programmerade flygtiden. Hela programmet förväntas bidra till att förbättra det ekonomiska resultatet under 2015 med ytterligare […] miljoner zloty.

(50) Enligt omstruktureringsplanen ska personalen minskas med 833 heltidsekvivalenter, dvs. med 39 % jämfört med antalet anställda per den 31 oktober 2012. Personalnedskärningarna beräknas påverka samtliga anställningstyper: markpersonal (en minskning med […] heltidsekvivalenter) samt kabin- och cockpitpersonal (en minskning med […] heltidsekvivalenter). Syftet med denna personalnedskärning är att anpassa antalet anställda till minskningarna av flygnätet och flottan och samtidigt öka arbetsproduktiviteten. Personalnedskärningarnas effekter på företagets ekonomiska resultat 2015 beräknas uppgå till […] miljoner zloty.

(51) LOT har också ändrat sin ersättningspolicy för cockpit- och kabinbesättningarna (enligt de nya reglerna kommer lönen för varje pilot och kabinbesättningsmedlem att vara strikt kopplad till den faktiska flygtiden), vilket förväntas leda till besparingar på upp till […] miljoner zloty per år. Man kommer även att genomföra ytterligare uppsägningar inom administrationen med en uppskattad årlig vinst på […] miljoner zloty. Dessutom har LOT beslutat att centralisera upphandlingsstrategin inom företaget med målet att spara upp till […] miljoner zloty per år.

(52) Företaget har för avsikt att sälja fasta tillgångar (mark, byggnader och fastigheter) som förväntas generera engångsintäkter till ett belopp av […] miljoner zloty samt årliga besparingar på […] miljoner zloty.

(53) Andra åtgärder som kommer att vidtas inom detta omstruktureringsområde (t.ex. minskningar av kostnaderna för marknadsföring, affärsresor, avisning, utbildning, kontorsmateriel, städning osv.) ger mindre vinster.

(54) Totalt beräknas samtliga åtgärder som planeras inom detta omstruktureringsområde förbättra LOT:s ekonomiska resultat med över [156–190] miljoner zloty under 2015.

3.1.5 Optimering av externa kommersiella förbindelser

(55) Företaget planerar att omförhandla sina affärsavtal med alla huvudleverantörer i syfte att minska kostnaderna och att optimera räckvidden för de tillhandahållna tjänsterna.

(56) För det första planerar LOT att omförhandla sina affärsförbindelser med Przedsiębiorstwo Państwowe Porty Lotnicze (statligt företag för polska flygplatser, nedan kallat PPL), som driver Warszawas flygplats Chopin. Eftersom de officiella avgifterna vid Warszawas flygplats Chopin bedöms vara högre än genomsnittet (15) vid jämförbara flygplatser, har företaget för avsikt att omförhandla flygplatsavgifterna med tanke på det stora antal operationer som genomförs av LOT på dess hemmabas.

(57) För det andra har LOT för avsikt att omförhandla sina affärsförbindelser med Polska Agencja Żeglugi Powietrznej (den polska flygtrafiktjänstbyrån, nedan kallad byrån). […]

(58) För det tredje har LOT tillkännagett sin avsikt att omförhandla avtalen med LOT AMS, som tillhandahåller reparationstjänster och tekniska tjänster. Omförhandlingen kommer huvudsakligen att beröra införandet av metoder för att optimera processen för underhåll, reparationer och regleringar.

(59) LOT kommer även att fortsätta förhandlingarna med Eurolot i syfte att […].

(60) Till följd av optimeringen av de externa kommersiella förbindelserna förväntar sig företaget att kunna förbättra det ekonomiska resultatet med över [54–66] miljoner zloty under 2015.

3.1.6 Kompletterande stödinitiativ

(61) De kompletterande stödinitiativ som ingår i omstruktureringsplanen omfattar till exempel åtgärder för att i) förändra organisationskulturen och ledningssystemet, ii) förbättra kassaflödeshanteringen, iii) införa en ny riskhanteringspolitik för att skydda företaget mot plötsliga växlingar i bränslepriserna, och iv) förbättra inköpsprocessen, bland annat genom att införa nya it-stödverktyg. Effekterna av dessa åtgärder är svåra att kvantifiera och har därför inte beaktats i de finansiella prognoserna.

3.1.7 Sammanfattning av omstruktureringsåtgärderna

(62) De förväntade ekonomiska effekterna av genomförandet av samtliga omstruktureringsåtgärder i omstruktureringsplanen under 2015 (omstruktureringsperioden sista år) sammanfattas i tabellen nedan: Tabell 2 Uppskattad ekonomisk inverkan av omstruktureringsåtgärderna 2015 Omstruktureringsområde miljoner zloty Moderninsering av flygnätet och flottan [132,8–167,6] (16) Förvaltning av intäkter [62–76] Produkt-, distributions- och extraintäkter [76–94] Organisatorisk effektivitet och intern optimering [156–190] Optimering av externa kommersiella förbindelser [54–66] Kompletterande stödinitiativ — Källa: Omstruktureringsplanen.

3.1.8 Genomförandet av omstruktureringen hittills

(63) LOT hade redan tidigare försökt omstrukturera verksamheten och finansierat dessa åtgärder med egna medel (försäljning av dotterbolag, mark, byggnader, fastigheter och finansiella tillgångar). Senast, under 2009–2012, genomförde företaget ett omstruktureringsprogram som bland annat omfattade åtgärder för personal- och flottnedskärningar, andra kostnadsbesparingsåtgärder, försäljning av icke-väsentliga tillgångar och skuldsanering. Även om denna omstrukturering ledde till en viss förbättring av LOT:s ekonomiska resultat och kassaflöden visade den sig vara otillräcklig, särskilt när det gällde kostnadsminskningar, och bidrog inte till att återställa lönsamheten. Samtidigt ledde försäljningen av tillgångar för att finansiera omstruktureringsförsöken till att LOT:s interna finansieringsresurser begränsades betydligt, resurser som kunde ha använts för att finansiera den aktuella omstruktureringsplanen.

(64) I den omstruktureringsplan som anmäldes till kommissionen den 20 juni 2013 bekräftar företaget att tidigare omstruktureringsförsök gjorts under mer positiva marknadsförhållanden. År 2012 hade den andra vågen av finanskrisen en negativ inverkan på företagets verksamhet. Dessutom visade bränslepriser och växelkurser negativa tendenser. Den ökande marknadskonsolideringen och lågprisflygbolagens och de utomeuropeiska flygbolagens ökande marknadskraft gjorde det ännu svårare för ett litet traditionellt flygbolag som LOT att driva en framgångsrik verksamhet på egen hand.

(65) År 2013, efter det första hela genomförandeåret för omstruktureringsplanen, hade LOT:s ekonomiska resultat förbättrats. Särskilt viktigt var att företaget rapporterade en nettovinst för första gången sedan 2007. Dessutom var det slutliga ekonomiska resultatet mycket bättre än omstruktureringsplanens prognos (en nettovinst på 26 miljoner zloty mot en planerad förlust på 196 miljoner zloty). Kassaflödena från verksamheten ökade betydligt jämfört med 2012, främst tack vare bättre ekonomiska resultat.

(66) Trots de förbättrade ekonomiska resultaten befann sig LOT fortfarande i en svår situation. Företaget hade fortfarande ett stort negativt eget kapital och kärnverksamheterna (dvs. (flygtransport) gick med förlust. Företagets skuld ökade, främst på grund av hyresåtaganden till följd av förvärven av nya flygplan (inköpen ingår i omstruktureringsplanen).

(67) När det gäller moderniseringen av flottan levererades alla B787-plan med förseningar. De två första flygplanen hade dessutom tekniska problem och belades med flygförbud mellan januari och juni 2013. LOT åtdrog sig en extra förlust på grund av detta eftersom företaget var tvunget att finansiera ersättningsflygplan. Den […] ingick LOT ett avtal med Boeing om […].

(68) Dessutom fortsatte LOT att genomföra sin nya strategi för att bemöta de förändrade marknadsförhållandena. Syftet med strategin är att uppnå finansiell stabilitet genom att bygga upp långsiktig kundlojalitet, bli ett av de mest kostnadseffektiva nätverksflygbolagen i Europa, återställa tillväxten och slutligen sälja företaget till privata investerare.

(69) LOT kommer särskilt att inrikta sig på att tillhandahålla direkta förbindelser från Polen till stora affärsresedestinationer i Europa och i världen samt orter i Nordamerika med stora polska befolkningsgrupper. Företaget vill också locka till sig kunder från Central- och Östeuropa genom att erbjuda långdistansflygningar från huvudflygplatsen i Warszawa. Företaget inte är intresserat av direktflyg för turister som erbjuds av lågprisflygbolagen. LOT identifierade tillväxtpotential på långdistansflygningar till och från Polen och har förklarat att man har för avsikt att expandera på den marknaden efter omstruktureringen genom att använda sina nya B787-plan, som anses vara en grundpelare för omstruktureringen och den nya strategin.

(70) När det gäller den planerade försäljningen av företaget till privata investerare ändrade Polen lagstiftning för att underlätta privatiseringen av företaget. Enligt den nya lagen är investerare från unionen tillåtna att förvärva en majoritetsandel i LOT.

3.2 ÖVERSIKT AV OMSTRUKTURERINGSKOSTNADERNA OCH FINANSIERINGSKÄLLORNA

(71) De sammanlagda kostnaderna för omstruktureringen av LOT uppgår till [2 000–2 400] miljoner zloty och består av i) förvärv av fem B787-plan – […] miljoner zloty, ii) kostnad för tillbakadragande av B737-400- och Embraer-planen – […] miljoner zloty, iii) delvis täckning av rörelseförluster och finansieringsunderskott – […] miljoner zloty, iv) kostnad för omstrukturering av personalen – […] miljoner zloty, och v) återbetalning av undsättningslån (med upplupen ränta) – 423 miljoner zloty.

(72) LOT planerar att täcka omstruktureringskostnaderna med i) ett eget bidrag på [1 200–1 600] miljoner zloty som består av ett finansiellt leasingavtal för fem B787-plan och försäljning av anläggningstillgångar, och ii) statligt stöd till ett belopp av 804 miljoner zloty. Det egna bidraget uppgår till [60–67] % av omstruktureringskostnaderna. Omstruktureringskostnaderna och finansieringskällorna sammanfattas i tabellen nedan. Tabell 3 Omstruktureringskostnader och finansieringskällor (i miljoner zloty) Omstruktureringskostnader [2 000–2 400] Förvärv av fem B787-plan (…) Tillbakadragande av B737-400- och Embraer-plan (…) Delvis täckning av rörelseförluster och finansieringsunderskott (…) Omstrukturering av personalen (…) Återbetalning av undsättningslån (med upplupen ränta) 423 Finansieringskällor [2 000–2 400] Finansiell leasing av fem B787-plan (…) Försäljning av anläggningstillgångar (…) Totalt eget bidrag [1 200–1 600] Statligt stöd 804 Källa: Omstruktureringsplanen.

Omstruktureringskostnader

(73) LOT har ingått ett avtal med Boeing om att förvärva totalt åtta B787-plan. Enligt omstruktureringsplanen ska företagets utgifter i samband med förvärvet av de första fem planen till ett belopp av […] miljoner zloty räknas som omstruktureringskostnader.

(74) Som ett led i moderniseringsåtgärderna för flottan planerar företaget att dra tillbaka sex B737-400-plan, […] E170 och […] E175-plan. Företaget kommer att stå för kostnaderna för hyresåtaganden och underhåll under tillbakadragandeperioden innan flygplanen återlämnas, säljs eller vidareuthyrs. Den totala kostnaden för tillbakadragandet uppskattas till […] miljoner zloty.

(75) I början av omstruktureringsperioden förväntas företaget generera förluster och negativa kassaflöden. Det kommer att behöva uppskattningsvis […] miljoner zloty för att täcka dessa förluster och upprätthålla likviditeten.

(76) Enligt omstruktureringsplanen ska personalen minskas med 833 heltidsekvivalenter. LOT beräknar att den totala kostnaden för personalnedskärningen kommer att uppgå till omkring […] miljoner zloty och att kostnaderna kommer att bestå av följande komponenter: i) Ett program för frivillig uppsägning ([…] miljoner zloty), ii) den kollektiva uppsägningsprocessen ([…] miljoner zloty) iii) traktamenten för utlandsbaserad personal och enligt lokal lag ([…] miljoner zloty), och iv) andra uppsägningsformer, till exempel förtidspension ([…] miljoner zloty).

Finansieringskällor

(77) Under hösten 2012 ingick företaget ett finansiellt leasingavtal med den amerikanska affärsbanken […] för inköp av fem B787-plan som anmäls som en källa till eget bidrag. LOT valde anbudet från […] av 24 affärserbjudanden på marknaden. Valet gjordes på grundval av en analys av nettonuvärdet och viktad genomsnittlig ränta.

(78) Återbetalningsperioden för leasingavtalet är tolv år från den dag flygplanen levereras. Företaget är skyldigt att betala en grundavgift på leveransdagen för varje flygplan, kvartalsvisa leasingavgifter som betalas i förskott med en ränta på 3 månaders Libor + […] % för det första flygplanet samt fasta räntor på mellan […] % och […] %, för de nästkommande fyra planen. Det finansiella leasingavtalet är strukturerat kring ett specialföretag med säte i Förenta staterna, som fungerar som en mellanhand mellan […] och LOT (17).

(79) Lånet hade följande säkerhet: i) En exportgaranti från Export Import Bank of the United States (nedan kallad Ex-Im Bank), som lämnas enligt reglerna i sektorsöverenskommelsen om stora luftfartyg (nedan kallad sektorsöverenskommelsen) (18), ii) en pant på flygplanet, iii) överföring av rättigheter från försäkringsavtal, och iv) en pant på andelarna i specialföretaget.

(80) Garantin från Ex-Im Bank är begränsad i tid och belopp, vilket innebär att den rör inköp av fem B787-plan i form av ett finansiellt leasingavtal med löptid på tolv år. Garantin täcker en del av försäljningspriset för ett flygplan ([75–90] %). Resten måste täckas av LOT. Ex-Im Bank beslutade att lämna garantin på grundval av en förvärvsutredning av LOT med en bedömning av företagets finansiella ställning och möjligheter att infria leasingåtagandena.

(81) Den andra källan till det egna bidraget, bortsett från uthyrningen, är försäljning av anläggningstillgångar som förväntas generera intäkter på […] miljoner zloty.

(82) Det statliga stödet består av en omläggning av undsättningslånet till eget kapital på 423 miljoner zloty och en ytterligare investering i eget kapital på 381,29 miljoner zloty, som beskrivs i skäl 19.

3.3 ÅTERSTÄLLANDE AV LÅNGSIKTIG LÖNSAMHET

(83) Enligt omstruktureringsplanen ska företagets långsiktiga lönsamhet återställas 2015. Ekonomiska prognoser för perioden 2013–2018 har utarbetats enligt värsta tänkbara scenario, grundscenario och bästa tänkbara scenario. Företaget förväntas rapportera vinster från kärnverksamheten och skapa positiva kassaflöden från verksamheten och positiv avkastning på sysselsatt kapital från och med 2014. Nettovinst ska enligt planerna uppnås från och med 2015. I tabellen nedan redovisas utvalda finansiella uppgifter beräknade enligt grundscenariot. Tabell 4 Utvalda beräknade finansiella uppgifter enligt grundscenariot (siffror i miljoner zloty) 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Försäljningsintäkter [2 900–3 400] [2 900–3 400] [2 650 – 3 150] [3 300–3 800] [4 050–4 550] [4 300–4 800] Vinst/förlust från kärnverksamhet [– 157 till – 130] 71,0 [113–137] [200–240] [210–250] [175–215] Nettovinst eller nettoförlust 196,1 [– 20 till – 16] [67–80] [155–190] [180–220] [140–170] Kassaflöden från verksamheterna [– 175 till – 145] [170–206] [300–360] [360–440] [370–450] [335–415] Avkastning på sysselsatt kapital [– 4,4 till – 3,6] % [2,7–3,3] % [5–6] % [9–11] % [10–12] % [8–10] % Källa: Omstruktureringsplanen.

(84) Den finansiella prognosen grundas på ett antal antaganden rörande flottan, flygnätet, intern organisation, operativa och finansiella parametrar, makroekonomiska indikatorer, bränslepriser och genomförandegraden för omstruktureringsåtgärderna. Viktiga antaganden sammanfattas nedan: — Genomförandet av omstruktureringsåtgärderna (när det gäller eventuella ekonomiska konsekvenser): 85 % av deras potential. — Bränslepriser: 1 153 US-dollar/t under hela prognosperioden. — Växelkurs zloty/US-dollar: 3,22. — Passagerarbeläggning: Under [67–83] % på vintersäsonger och ca [76–94] % på sommarsäsonger. — Antal transporterade passagerare (000): 2012/2013 – 4 766, 2013/2014: [4 300–5 300], 2014/2015 – [3 800–4 600], 2015/2016 – [4 200–5 100], 2016/2017 – [4 800–5 900], 2017/2018 – [5 100–6 300]. — Ökning av inkomst per passagerare inom hela LOT:s nät av flygförbindelser: I genomsnitt 2,5 % per år (med hänsyn till effekten av det ökade antalet långdistansflygningar under åren 2016–2018 och den ökande passagerarbeläggningen i affärsklass och premium ekonomiklass).

3.4 KOMPENSATIONSÅTGÄRDER

(85) Som en kompensationsåtgärd föreslår LOT att 19 förbindelser ska upphöra och att frekvensen ska minskas på fem förbindelser (19). Den föreslagna åtgärden motsvarar en kapacitetsminskning med [13,5–16,5] % räknat i erbjuden personkilometer jämfört med perioden före omstruktureringen november 2011–oktober 2012. Enligt LOT gick ingen av de berörda förbindelserna med förlust före omstruktureringen, vilket krävs enligt punkt 40 i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (20) (nedan kallade riktlinjerna).

(86) Dessutom planerar LOT att stänga fem förbindelser (21), vilket motsvarar en ytterligare kapacitetsminskning på [1,4–1,7] %. Dessa åtgärder anses dock inte utgöra kompensationsåtgärder eftersom förbindelserna enligt LOT:s bedömning var förlustbringande före omstruktureringen.

(87) Företaget har inga planer på att öka kapaciteten på långdistansflygningar under omstruktureringsperioden.

(88) Till följd av de ändringar som införts i LOT:s nät kommer företaget även att frigöra ett antal ankomst- och avgångstider.

3.5 BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

(89) Den 6 november 2013 inledde kommissionen det formella granskningsförfarandet. I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om ”engångsvillkoret”, återställandet av lönsamheten på lång sikt, kompensationsåtgärderna samt det egna bidraget.

”Engångsvillkoret”

(90) Kommissionen tvivlade på att LOT inte hade mottagit undsättnings- eller omstruktureringsstöd i strid mot ”engångsvillkoret” på grund av det uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som LOT hade beviljas av de statligt ägda flygplatserna (22). Kommissionen uppmärksammades på frågan i ett klagomål som lämnades in av Ryanair, som hävdade att LOT har beviljats en obegränsad kredit för flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna till nackdel för alla andra flygbolag (se avsnitt 1.2).

(91) Kommissionen ställde sig i synnerhet tvivlande till Polens argument om att statligt ägda flygplatsers medel inte utgör statliga medel. Kommissionen uttryckte också betänkligheter om huruvida de statligt ägda flygplatserna verkligen hade beviljat LOT uppskov med betalningen av flygplatsavgifter till marknadsvillkor, med tanke på att uppskovsperioderna var långa, räntan ofta låg och säkerheterna ofta var svaga (23). Dessutom verkar inte alla uppskjutna skulder ha återbetalats.

Återställande av långsiktig lönsamhet

(92) Kommissionen tvivlade på att omstruktureringsplanen kommer att bidra till att återställa LOT:s lönsamhet och uppmanade Polen att motivera detta påstående på ett bättre sätt. Kommissionen konstaterade att LOT redan tidigare hade försökt omstrukturera verksamheten utan att lyckas återställa lönsamheten trots att åtgärderna uppenbarligen vidtogs under mer gynnsamma marknadsförhållanden.

(93) LOT:s likviditetssituation vållade också bekymmer. Företaget förlorade likviditet i december 2012 och skulle enligt prognoserna återigen få brist på kontanta medel i augusti 2013 (trots undsättningsstödet). Även om denna prognos inte förverkligades var LOT:s säkerhetsmarginal fortfarande snäv eftersom företaget hade uttömt sina interna finansieringskällor efter försäljningen av tillgångar och inte hade tillgång till extern finansiering (förutom leasing) på grund av sin svåra ekonomiska situation.

(94) Kommissionen tvivlade på att LOT:s långvariga strukturella problem skulle lösas i någon högre grad genom införandet av det nya B787-planet. LOT planerade att uppnå omkring 30 % av omstruktureringens totala ekonomiska effekt från driften av B787-planen. Kommissionen påpekade att driften av B787-planen endast skulle inverka direkt på långdistanssegmentet (som 2012 endast stod för [< 25] % av LOT:s intäkter från reguljärflyg), och att efterfrågan kanske inte skulle vara tillräcklig för att garantera en effektiv användning av de nya planen.

(95) Antagandet att över 30 % av fördelarna med omstruktureringen skulle uppnås tack vare utgiftsrelaterade åtgärder (t.ex. kompletterande inkomster, förvaltning av intäkter) verkade vara överskattat, med tanke på att utfallet av sådana åtgärder delvis beror på externa faktorer, t.ex. förändringar i konsumentbeteendet. Dessutom skulle vissa av åtgärderna (t.ex. införande av betald catering), som i regel associeras med lågprisflygbolag, kunna stå i konflikt med LOT:s strategi att förbli ett traditionellt flygbolag.

(96) LOT:s antagande om att resultaten från kärnverksamheten skulle förbättras från en förlust på [130–157] miljoner zloty 2013 till en vinst på [64–78] miljoner zloty 2014, det vill säga en förbättring med [194–235] miljoner zloty inom 12 månader, verkade orealistiskt med tanke på företagets tidigare ekonomiska resultat (företaget hade inte redovisat vinst från kärnverksamheten sedan 2008) och den avsevärda preliminära förlust som registrerats under de första fyra månaderna 2013.

(97) Kommissionen ifrågasatte också flera antaganden som ligger till grund för de finansiella prognoserna i omstruktureringsplanen, särskilt: a) relativt små avvikelser från viktiga parametrar (genomsnittlig enhetsintäkt per passagerare – med 1 %, antal passagerare – med 1 %, valutakursen mellan zloty och US-dollar – med 10 %) från referensvärdet i känslighetsanalysen och fast bränslepris under en sexårig prognosperiod, vilket kunde ifrågasättas med tanke på den historiskt sett starka prisvolatiliteten, b) LOT:s förmåga att generera de planerade intäkterna från vidareuthyrningen av B787- och Embraer-planen 2013–2018, c) målet att uppnå 85 % av de planerade fördelarna med omstruktureringen enligt grundscenariot i den finansiella prognosen.

Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)

(98) Kommissionen uttryckte förbehåll avseende LOT:s metod för att beräkna flyglinjernas lönsamhet. Enligt punkt 40 i riktlinjerna kan inte nedläggning av förlustbringande verksamhet betraktas som en giltig kompensationsåtgärd. Mot bakgrund av ovanstående förbehåll ansåg inte kommissionen att det fanns tillräckliga garantier för att detta villkor var uppfyllt.

Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag

(99) Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida det finansiella leasingavtalet för B787-flygplanen, som backades upp av en garanti från exportkreditinstitutet Ex-Im Bank, kunde godtas som en giltig källa till eget bidrag. Med tanke på att leasegivaren med en så stark säkerhet sannolikt skulle återkräva hela skuldbeloppet om LOT skulle hamna på obestånd, verkade leasingen inte vara ett tecken på att marknaden tror på att LOT:s lönsamhet verkligen kan återställas enligt punkt 43 i riktlinjerna.

IV. SYNPUNKTER FRÅN POLEN

(100) Polen lämnade synpunkter och belägg avseende alla frågor som togs upp i beslutet om att inleda förfarandet. Man drog slutsatsen att den anmälda åtgärden uppfyller alla villkor i riktlinjerna. Polen lämnade även en uppdatering av genomförandet av omstruktureringsplanen, som visar att LOT hade gjort betydande framsteg i omstruktureringen och att företagets faktiska ekonomiska resultat under 2013 var mycket bättre prognoserna.

”Engångsvillkoret”

(101) När det gäller efterlevnaden av ”engångsvillkoret” bekräftade Polen att LOT fick uppskov för sina skulder i fråga om flygplatsavgifter av de statligt ägda flygplatserna. Samtidigt vidhöll Polen sin åsikt att uppskovet inte utgjorde statligt stöd.

(102) Enligt Polen är flygplatsers medel inte statliga medel och flygplatsernas beslut kan inte tillskrivas staten. Även om de uppskov som beviljades av flygplatserna skulle finansieras med statliga medel uppfyller uppskov med betalning av flygplatsavgifter kriterierna för privata borgenärer och utgör därför inte statligt stöd.

(103) När det gäller statens ansvar bekräftade Polen att alla flygplatser som beviljade uppskov till LOT kontrolleras direkt eller indirekt av den polska staten. PPL, det företag som driver Warszawas flygplats, är helägt av staten. De regionala flygplatserna i Gdansk, Kraków och Poznan, Katowice och Wrocław (nedan kallade de regionala flygplatserna) ägs av PPL, regionala myndigheter och statsägt företag.

(104) Polen hävdade ändå att beslut som fattas av flygplatser inte kan tillskrivas staten, eftersom statens befogenhet att kontrollera flygplatserna inte automatiskt förutsätter att flygplatsernas åtgärder kan tillskrivas staten. I detta sammanhang hänvisade Polen återigen till domen i målet Stardust Marine (24). Polen framhöll att flygplatserna inte är en del av den offentliga förvaltningen och att de bedriver sin kommersiella verksamhet oberoende av statligt inflytande.

(105) Polen förklarade i synnerhet att PPL är en juridisk person och bedriver sin verksamhet enligt lagen om det statliga företaget Flygplatser av den 23 oktober 1987 (25) (nedan kallad PPL-lagen). Enligt PPL-lagen bedriver PPL sin verksamhet självständigt, enligt rationella affärsprinciper och är finansiellt oberoende. PPL tillhör inte den offentliga finanssektorn, finansieras inte från den statliga budgeten och täcker sina driftskostnader med intäkter från den egna ekonomiska verksamheten. PPL:s verksamhet kontrolleras och övervakas av transportministern, som endast har rätt att ändra eller upphäva beslut från PPL:s generaldirektör om de är lagstridiga. Polen påpekar att transportministern inte har rätt att ingripa i beslutsprocessen avseende PPL:s affärsförbindelser.

(106) När det gäller de regionala flygplatserna förklarade Polen att de alla är privaträttsliga företag (26) och omfattas av den ordinarie bolagsrätten, det vill säga den polska lagen om kommersiella bolag (27) (nedan kallad lagen om kommersiella bolag). De är kapitalbolag, utgör separata juridiska personer, har separata tillgångar och agerar utanför ramen för den offentliga förvaltningen. De företag som driver de regionala flygplatserna i Polen leds av en bolagsstämma, en tillsynsnämnd och en styrelse. Företrädare för de statliga myndigheterna deltar i bolagsstämmorna och sitter även med i tillsynsnämnden. Enligt lagen om kommersiella bolag leder styrelsen företagets dagliga verksamhet och fattar oberoende beslut i alla frågor som inte hör till andra företagsorgans ansvarsområde. Med tanke på att företagens styrelser kan ingå avtal om uppskov med betalning utan tillsynsnämndens eller bolagsstämmans samtycke anser Polen att besluten om uppskov för LOT var oberoende beslut som fattades av flygplatserna utan statligt ingripande.

(107) Med hänvisning till kriterierna för privata borgenärer framförde Polen flera olika argument för att visa att avtalen om uppskov med betalning av flygplatsavgifter ingicks till marknadsvillkor.

(108) För det första hänvisade Polen till det ekonomiska sammanhanget kring flygplatsernas beslut om att ge LOT uppskov med betalningen av flygplatsavgifter, nämligen en allvarlig konjunkturnedgång 2009 (28) samt andra extraordinära händelser (vulkanen Eyjafjallajökulls utbrott i april 2010). Polen anser därför att flygplatserna skulle kunna ha utgått från att LOT:s problem var av tillfällig art när de beviljade uppskoven.

(109) För det andra betonade Polen att LOT som en nyckelkund för flygplatserna genererade en ansenlig del av flygplatsernas intäkter, medan uppskoven endast utgjorde en del av omsättningen mellan flygplatserna och LOT (29). Parterna var följaktligen intresserade av att fortsätta sitt samarbete. I ett kontrafaktiskt scenario skulle LOT:s insolvens ha haft en negativ inverkan på flygplatsernas verksamhet (30).

(110) För det tredje förklarade Polen att från flygplatsernas perspektiv var det bättre att skjuta upp en del av LOT:s betalningar än att företaget skulle ha blivit insolvent. Detta berodde särskilt på att LOT vid den tidpunkt då uppskovsbesluten fattades fortfarande hade tillgångar som skulle kunna ha använts som säkerhet. Om LOT däremot hade blivit insolvent skulle flygplatsernas fordringar betalats tillbaka i den sista kategorin av borgenärer, med en mycket lägre procentandel än vid uppskov (31). Dessutom tar insolvensförfaranden i Polen i genomsnitt tre till tre och ett halvt år, vilket är mycket längre än den genomsnittliga uppskovsperiod på ca sex och en halv månader som LOT beviljats av flygplatserna (se skäl 114).

(111) För det fjärde uppger Polen att uppskovsvillkoren fullständigt motsvarade marknadsvillkoren i fråga om i) ränta, ii) säkerhet, och iii) uppskovsperioder.

(112) När det gäller räntan (32) påpekar Polen att det måste göras åtskillnad mellan den ränta som tillämpas på avtal om uppskov och den lagstadgade räntan (33) som är en form av straff för sen betalning, medan syftet med räntan i uppskovsavtalen är att ge gäldenären möjlighet att betala tillbaka skulden inom rimlig tid.

(113) Vad gäller säkerheten betonar Polen att för två tredjedelar av uppskovsavtalen säkrades det uppskjutna beloppet med inteckningar och panträtter på LOT:s tillgångar. För de flesta av de återstående uppskovsavtalen säkrades det uppskjutna beloppet (34) med reverser, vilket leder till att skulden kan drivas in snabbare. Säkerhet saknades endast för sex avtal. LOT erkände dock sin skuld gentemot varje flygplats, så att flygplatsen vid behov enkelt kunde väcka talan i domstol angående skulden.

(114) När det gäller uppskovsperioderna betonar Polen att den genomsnittliga uppskovsperioden var ca sex och en halv månad, vilket är fördelaktigt om man jämför med hur länge tvisteförfaranden varar i Polen (över två år) (35) eller med varaktigheten för insolvensförfaranden (i genomsnitt tre till tre och ett halvt år) (36).

(115) Polen hävdade också att andra privata borgenärer till LOT gav företaget uppskov med skulder på hundratals miljoner zloty under liknande uppskovsperioder och till liknande villkor, ibland med lägre ränta än den lagstadgade räntan eller utan ränta och ibland även utan säkerhet (37).

(116) Polen bekräftade att alla uppskjutna betalningar har återbetalats i sin helhet.

(117) För att underbygga sin ståndpunkt i skälen 101–116 lämnade Polen dessutom in en rapport som upprättats av KPMG Advisory Spółka z ograniczoną odpowiedzialnością sp. k. (nedan kallade KPMG respektive KPMG-rapporten). KPMG:s rapport innehåller en beskrivning av flygplatsernas beslutsprocess för vart och ett av uppskovsavtalen. KPMG-rapporten innehåller dessutom en marknadsanalys av varje uppskovsavtal. KPMG:s marknadsanalysmetod grundas på en jämförelse mellan ett grundscenario (38) (dvs. uppskov med flygplatsavgifter) och ett alternativt scenario (39) (LOT beviljas inte uppskov). För att kontrollera den ekonomiska grunden för uppskovsavtalet jämfördes grundscenarierna och de alternativa scenarierna enligt nuvarande värde och nettonuvärde. Jämförelsen av de två scenarierna visade att uppskoven med flygplatsavgifter i varje fall var ekonomiskt rationellt och mer fördelaktigt för flygplatserna än det alternativa scenariot att inleda insolvensförfaranden.

Återställande av långsiktig lönsamhet

(118) Polen hävdade att LOT nu har bättre förutsättningar för att återställa lönsamheten än under de tidigare misslyckade omstruktureringsförsöken. För det första har företaget äntligen fått de länge väntade B787-planen, som utgör en grundpelare i företagets omstruktureringsplan. För det andra har LOT korrigerat bristerna i de tidigare omstruktureringsförsöken genom att inrikta sig på de olösta problemen (t.ex. ökade personalnedskärningar). För det tredje har de makroekonomiska förhållandena förbättrades. LOT:s faktiska ekonomiska resultat efter det att omstruktureringsplanen har genomförts under fem kvartal är slutligen mycket bättre än prognoserna.

(119) LOT:s likviditet har förbättrats. Företaget förlorade inte likviditet i augusti 2013, vilket förutsågs i omstruktureringsplanen och vann dessutom ytterligare finansieringskällor, t.ex. […] från Boeing […]. De faktiska kassaflödena från verksamheten under 2013 har varit bättre än planerat.

(120) De faktiska ekonomiska konsekvenserna av införandet av B787-planen visade sig också bli mer positiva än vad företaget väntat sig. Detta hade inte bara en positiv inverkan på långdistansflygningarna, utan på hela flygnätet. Det nya B787 förväntas inte lösa LOT:s långvariga strukturella problem helt på egen hand, utan i kombination med andra omstruktureringsåtgärder. Trafiken på de linjer där B787 används (Nordamerika samt Nord- och Sydostasien) förväntas öka med 6,5 % till 10,6 % per år och flygplanet kommer därför inte att vara underutnyttja.

(121) Under 2013 genererade utgiftsrelaterade åtgärder [> 100] % av den planerade ekonomiska potential som förutsågs i omstruktureringsplanen. I augusti 2013 införde LOT betald catering med lyckat resultat och fick inga negativa reaktioner från kunderna. Enligt marknadsundersökningar är inte passagerarna negativt inställda till betaltjänster. Ökningen av extra intäkter överensstämmer med den nuvarande marknadstendensen, där traditionella flygbolag går mot en blandad affärsmodell med vissa inslag av lågprisflygbolagens praxis, och bör därför inte urholka LOT eller avskräcka kunderna.

(122) Det faktiska ekonomiska resultatet för 2013 blev mycket bättre än vad som förutsågs i omstruktureringsplanen. LOT har kartlagt möjligheter till ytterligare förbättringar. Detta visar att företaget kan uppnå den beräknade vinsten från kärnverksamheterna 2014.

(123) Polen lämnade in en känslighetsanalys som visar att LOT upprätthåller likviditet under hela prognosperioden 2014–2018 även om nyckelparametrarna visar större avvikelser från grundscenariot än vad som förutses i omstruktureringsplanen. Inte heller förutses några kraftiga ökningar av bränslepriserna, som redan har beräknats mycket försiktigt (över LOT:s tioåriga historiska maxpris och 12,1 % högre än marknadspriset vid tidpunkten för anmälan). När det gäller de planerade intäkterna från vidareuthyrningen av flygplan har LOT utarbetat ett alternativt flottscenario där en del av flygplanen används längre tid. Polen lämnat ekonomiska prognoser som visar att LOT:s lönsamhet skulle återställas även enligt detta scenario. Polen uppgav att företaget under 2013 uppnådde [> 100] % av de planerade fördelarna av omstruktureringen (jämfört med planens prognos på 85 %).

Undvika otillbörlig snedvridning av konkurrensen (kompensationsåtgärder)

(124) Polen lämnade ytterligare förtydliganden om hur LOT beräknar linjernas lönsamhet (se avsnitt 7.3.4). Man framhöll att metoden är i linje med branschstandard.

Begränsning av stödet till ett nödvändigt minimum, eget bidrag

(125) Polen lämnade belägg för att Ex-Im Bank hade utfört en förvärvsutredning innan garantin beviljades, och förklarade att med ECA:s deltagande skulle omkring 30 % av transaktionerna för att finansiera flygplanen världen över vara avslutade 2012. Polen informerade även kommissionen om att en av anbudsgivarna erbjöd sig att finansiera LOT utan ECA-garantin. Dessutom bedömdes riskerna med LOT av den amerikanska kapitalmarknaden, där uthyrningen återfinansierades 2013 av privata investerare med lyckat resultat.

(126) Polen påpekade dessutom att ett finansiellt leasingavtal är en godtagbar form av egna bidrag enligt kommissionens beslutspraxis och upprepade att detta är en vanlig finansieringsform för förvärv av luftfartyg. Enligt Polen är leasingavtalet för ett nytt flygplan, på liknande villkor som dem som LOT beviljats, se skälen 77–80 (inklusive använd typ av säkerhet), en standardform för finansiering inom luftfartsnäringen och har nyligen använts av många andra europeiska flygbolag, t.ex. Ryanair, KLM, Norwegian Air, Czech Airlines, Austrian Airlines och Alitalia.

V. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

(127) Kommissionen mottog synpunkter från flera berörda parter. Ryanair, International Airlines Group (nedan kallad IAG), två parter som inte ville få sin identitet offentligjord, PPL:s fackförening NSZZ Solidarność 80 (nedan kallad fackföreningen), PPL självt samt näringslivsorganisationen Employers of Poland.

(128) Ryanair upprepade sitt påstående som ursprungligen uttryckts i klagomålet om att LOT redan har mottagit statligt stöd i form av uppskov med betalningen av flygplatsavgifter som beviljats av polska statligt ägda flygplatser. Dessutom tvivlade Ryanair på att LOT skulle återgå till lönsamhet och hävdade att de tidigare omstruktureringsförsöken hade misslyckats, att fördelarna med införandet av B787-planet var alltför optimistiskt räknade och att LOT kanske inte kommer att lyckas sänka sina personalkostnader till följd av eventuella påtryckningar från de fackliga organisationerna.

(129) Enligt IAG bör även LOT:s nätverk för långdistansflygningar omstruktureras. IAG anser i synnerhet att det inte finns tillräcklig efterfrågan för att stödja den kapacitet som LOT beräknar för den amerikanska marknaden. IAG nämner exemplet med Malév, som försökte och misslyckades med att upprätthålla direktförbindelser från Budapest till New York. När det gäller de finansiella leasingavtalen för B787-planen konstaterade IAG att bedömningarna av Ex-Im bank och den utlånande affärsbanken antingen måste ha gjorts innan de rådande likviditetsproblemen uppstod eller i avvaktan på statligt stöd.

(130) Den första parten som inte ville avslöja sin identitet hävdade att LOT:s omstruktureringsplan varken är trovärdig eller genomförbar och inte kommer att bidra till att återställa LOT:s långsiktiga lönsamhet. Parten påpekade att prognoserna för avkastningen på sysselsatt kapital är alltför optimistiska och konstaterade att LOT planerar att öka kapaciteten vid en tidpunkt då den polska marknaden lider av överkapacitet. Parten ansåg även att de uppskjutna flygplatsavgifterna utgör statligt stöd. Parten påpekade också att det på lång sikt är olämpligt endast att mäta lönsamheten för de linjer som föreslås som kompensationsåtgärder enligt en variabel kostnadsbas. Enligt den berörda parten borde alla linjer på lång sikt mätas enligt vad LOT kallar marginal 2-bas. Parten ansåg även att det finansiella leasingavtalet för B787-planen inte bör godtas som eget bidrag eftersom det inte visar att marknaden har förtroende för att LOT återgår till lönsamhet.

(131) Den andra berörda parten som begärde att dess identitet inte skulle offentliggöras påpekade att LOT tack vare det statliga stödet har ökat sin kapacitet på den polska chartermarknaden, vilket enligt den berörda parten har försämrat dess konkurrensställning och utgör en överträdelse av EU:s regler för statligt stöd. Parten uttryckte även tvivel om LOT:s återgång till lönsamhet, och hävdade bland annat att fördelarna med B787 är överdrivna och att de finansiella prognoserna förefaller orealistiska. Parten ifrågasatte dessutom lönsamheten för de linjer som föreslås som kompensationsåtgärder. Parten anser att det finansiella leasingavtalet inte bör räknas som eget bidrag, eftersom det praktiskt taget inte medför några risker för den finansierande banken.

(132) Denna berörda part tog dessutom även upp frågan om de uppskjutna flygplatsavgifterna (40). Den uppmärksammade även kommissionen på flera andra LOT-transaktioner som den påstod utgjorde statligt stöd. Det rör sig bland annat om följande transaktioner: a) Fastighetsförsäljning, dvs. i) försäljningen 2011 av LOT:s kontorsbyggnad samt mark på 17 Styczniagatan 43 (nedan kallat huvudkontoret) till det statsägda företaget Powszechny Zakład Ubezpieczeń SA/PB1 (nedan kallat PZU, PZU/PB1) till ett belopp av […] miljoner zloty (omkring […] miljoner euro), och ii) försäljningen 2012 av LOT:s fastighet vid 17 Stycznia-gatan 39 till det statsägda företaget TF Silesia till ett belopp av […] miljoner zloty (omkring […] miljoner euro). b) Försäljningen av LOT:s dotterbolag till statsägda företag, dvs. försäljningen 2010 av LOT Services över marknadspris trots att företaget var insolvent, försäljningen av LOT AMS trots att företaget befann sig i en ”mycket dålig ekonomisk situation”, försäljningen i december 2012 av Petrolot, försäljningen i september 2012 av Eurolot samt försäljningen 2009–2010 av LOT Cargo SA (nedan kallat LOT Cargo) och Casinos Poland.

(133) Fackföreningens främsta argument är att omstruktureringsstödet utgör en överträdelse av engångvillkoret, eftersom LOT redan har mottagit statligt stöd i form av ett antal åtgärder, framför allt de uppskjutna flygplatsavgifterna. Fackföreningen uppmärksammade även kommissionen på flera andra LOT-transaktioner som den påstod utgjorde statligt stöd. Det rör sig bland annat om följande transaktioner: a) LOT:s försäljning av fastigheter till andra statsägda företag (dvs.: försäljningen av LOT:s huvudkontor, försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39, försäljningen av en investeringsfastighet tillsammans med anläggningstillgångarna för godsterminalen (nedan kallad godsterminalen) och försäljningen av en investeringsfastighet samt anläggningstillgångar för cateringlokalerna (nedan kallade cateringlokalerna). b) Försäljningen av LOT:s dotterbolag till ett pris som översteg marknadsvärdet till andra statsägda företag (dvs. försäljningen av LOT Services, LOT Catering Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Catering), LOT AMS, Petrolot och Eurolot. c) Lån som beviljats LOT av statsägda företag vars huvudverksamhet inte är utlåning (dvs. två lån som beviljats av företag som tillhör PZU-koncernen i december 2009 och februari 2010 till ett totalt belopp av […] zloty (omkring […] euro) samt lån som beviljats av TF Silesia, Operator Logistyczny Paliw Płynnych Sp. z o.o. (nedan kallat OLPP) och Polski Koncern Naftowy ORLEN SA (nedan kallat PKN Orlen) till ett totalt belopp av […] zloty (omkring […] euro). d. Tillhandahållande av andra tjänster: PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot påstås ha levererat bränsle till LOT till lägre priser.

(134) Fackföreningen ansåg dessutom att omstruktureringsplanen inte skulle bidra till att återställa LOT:s långsiktiga lönsamhet och att leasingavtalet inte är ett tecken på att marknaden tror på att lönsamheten verkligen kan återställas.

(135) PPL, ägaren till Warszawas flygplats Chopin, uppgav att dess åtgärder inte kunde tillskrivas staten eftersom företaget fattar sina affärsbeslut självständigt. De avtal som ingåtts med LOT om att skjuta upp betalningen av flygplatsavgifter var marknadsförenliga och var dessutom den ekonomiskt sett mest rationella lösningen. PPL förklarade att liknande avtal, om än i mindre skala, har ingåtts med andra flygbolag och har föreslagits till lågprisflygbolag. LOT är en strategisk partner till PPL och har en betydande inverkan på den långsiktiga utvecklingen av Warszawas flygplats Chopin. Om LOT skulle bli insolvent skulle trafiken till och från Warszawa minska, vilket i sin tur skulle ha en negativ inverkan på polska ekonomin.

(136) Näringslivsorganisationen Employers of Poland räknar med att kommissionen ska godkänna omstruktureringsstödet. Den anser att LOT är på väg att bli bärkraftigt igen, vilket bekräftas av de förbättrade faktiska ekonomiska resultaten. Den anser att LOT:s insolvens skulle ha en negativ inverkan på sammanlänkningen, vilket i sin tur skulle ha en negativ inverkan på passagerare, affärsresenärer och turistnäringen.

VI. KOMMENTARER FRÅN POLEN OM SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER

(137) Polen besvarade alla påståenden som åberopats av de berörda parterna.

(138) Polen anförde följande när det gällde den eventuella överträdelsen av engångsvillkoret: a) I fråga om de uppskjutna flygplatsavgifterna upprepade Polen sina argument om att denna åtgärd inte kunde tillskrivas staten och att kriterierna för privata borgenärer hade uppfyllts. b) När det gäller de övriga LOT-transaktionerna som påstås utgöra statligt stöd lämnade Polen utförliga förklaringar. Polen påpekade särskilt att en del av dessa transaktioner redan hade godkänts av kommissionen, medan andra antingen inte kan tillskrivas staten (t.ex. tillgångar som köpts av privata företag) eller på annat sätt är förenliga med den marknadsekonomiska investerarprincipen. I det senare fallet har Polen lämnat belägg (t.ex. oberoende värderingar) till stöd för sitt påstående.

(139) Angående fastighetstransaktionerna lämnade Polen följande förklaringar: a) Försäljningen och återleasingen av LOT:s huvudkontor genomfördes enligt ett avtal som ingicks den 10 maj 2011 mellan LOT och PZU/PB1. PB1 är indirekt helägt av PZU. Staten innehar en minoritetsandel i PZU (41). Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro). b) Försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39 skedde enligt ett avtal som ingicks den 31 juli 2012 mellan LOT och TF Silesia. Staten är ensam aktieägare i TF Silesia. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (omkring […] euro). c) Försäljningen av godsterminalen skedde enligt ett avtal som ingicks den 25 november 2011 mellan LOT och LLS Airport Services SA (nedan kallat LS Airport Services). Staten är ensam aktieägare iLS Airport Services. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro). d) Försäljningen av cateringlokalerna skedde enligt ett avtal som ingicks den 8 december 2011 LOT och LOT Catering. Regional Economic Fund (nedan kallad REF), som är helägt av staten, är ensam aktieägare i LOT Catering. Försäljningspriset uppgick till […] zloty (ca […] euro).

(140) När det gällde försäljningen av och återleasningstransaktionen för LOT:s huvudkontor förklarade Polen att företaget mottog nio anbud, varav anbudet från PZU/PB1 ansågs vara det mest fördelaktiga. Enligt Polen utgör de medel som tillhör PZU-koncernen inte statliga medel och koncernens beslut kan inte tillskrivas staten. Statligt stöd ingår därför inte. Dessutom förklarade Polen att värdet på fastigheten hade fastställts genom en oberoende förhandsvärdering (42).

(141) Vidare förklarade Polen att ett anbudsförfarande tillämpats vid försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39, det vill säga godsterminalen och cateringlokalerna, men att inga anbud lämnades in. I varje fall hade emellertid en oberoende värdering gjorts av fastigheten (43).

(142) När det gällde låneavtalen förklarade Polen följande: a) Företagen i PZU-koncernen beviljade följande två lån till LOT: Ett första lån på […] zloty (ca […] euro) den 14 december 2009 och ett andra lån på […] zloty (ca […] euro) den 17 februari 2010. Staten innehar en minoritetsandel i PZU. b) Ett lån på […] zloty (ca […] euro) beviljades LOT av PKN Orlen den 28 juni 2012. Staten innehar en minoritetsandel i PKN Orlen (44). c) Ett lån på […] zloty (ca […] euro) beviljades LOT av TF Silesia den 30 mars 2009. Staten är ensam aktieägare i TF Silesia. d) Ett lån på […] miljoner zloty (ca […] miljoner) beviljades LOT av OLPP den 9 mars 2012. PERN Przyjaźń SA (nedan kallat PERN) är helägt av staten, som är den enda aktieägaren i OLPP.

(143) Enligt Polen utgör de medel som tillhör företagen i PZU-koncernen och PKN Orlen inte statliga medel och deras beslut inte kan tillskrivas staten eftersom staten innehar en minoritetsandel i dessa företag. Statligt stöd ingår därför inte.

(144) När det gäller de lån som beviljades av de statsägda företagen (dvs. TF Silesia och OLPP), bör dessa resurser betraktas som statliga medel och deras beslut kan tillskrivas staten. Polen uppger dock att båda lånen beviljades till marknadsmässiga villkor: Den säkerhet som ställdes var stark (45) och räntan låg på liknande nivå som de räntor som tillämpades av de privata borgenärerna (46).

(145) När det gällde försäljningen av LOT:s dotterbolag förklarade Polen följande: a) Försäljningen av LOT Services, LOT Catering, LOT AMS och LOT Cargo var föremål för kommissionens beslut i ärendet SA. 33337 (47), där kommissionen drog slutsatsen att ingen av dessa transaktioner omfattade statligt stöd. b) Av de aktier som LOT ägde i Casinos Polen såldes 33,3 % till Vicco Investment Sp. Z o.o. (48) (nedan kallat Vicco) enligt ett avtal som ingicks den 8 april 2013 till ett belopp av […] miljoner zloty (ca […] miljoner euro). Vicco är ett privat företag. Företagets medel utgör därför inte statliga medel och dess beslut inte kan tillskrivas staten. Enligt Polen motsvarade transaktionsvärdet det marknadspris som hade föreslagits av en privat anbudsgivare som valts ut i ett öppet anbudsförfarande. c) Av de aktier som LOT ägde i Petrolot såldes 49 % till PKN Orlen enligt ett avtal som ingicks den 21 december 2012 till ett belopp av […] zloty (ca […] euro). PKN Orlen är ett privat företag. Företagets medel utgör därför inte statliga medel och dess beslut inte kan tillskrivas staten enligt beskrivningen i skäl (142). Enligt Polen motsvarar transaktionsvärdet marknadsvärdet enligt en oberoende förhandsvärdering (49). d) Av de aktier som LOT ägde i Eurolot såldes 37,90 % till TF Silesia enligt ett avtal som ingicks den 27 februari 2013 till ett belopp av [> 118] zloty (ca [> 29] euro). Enligt Polen genomfördes försäljningen av aktierna i Eurolot enligt ett konkurrensutsatt förfarande genom förhandlingar som fördes på grundval av en offentlig inbjudan till förhandlingar (50). Aktierna köptes av TF Silesia, helägt av staten, som var den enda anbudsgivaren. Transaktionspriset grundades på en oberoende förhandsvärdering (51).

(146) När det gällde transaktionerna för bränsleförsäljning till LOT från PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot till reducerade priser, förklarade Polen att PKN Orlen och Petrolot är privata företag, vilket innebär att deras medel inte utgör statliga medel och att deras beslut inte kan tillskrivas staten. Dessa transaktioner omfattar därför inte statligt stöd enligt Polens åsikt (52).

(147) Med avseende på de övriga synpunkterna från de berörda parterna hävdar Polen att LOT har bättre förutsättningar att lyckas nu än tidigare. De makroekonomiska förhållandena har förbättrats och EU:s och Polens ekonomier förväntas växa snabbare än väntat. Lufttrafiken förväntas öka, särskilt i Central- och Östeuropa. LOT har lärt sig av tidigare misslyckade omstruktureringsförsök och har korrigerat olösta brister (företaget genomförde t.ex. personalnedskärningar i en aldrig tidigare skådad omfattning, vilket gav […] miljoner zloty besparingar 2013). Personalnedskärningarna har genomförts utan större motstånd från fackföreningarna. Dessutom har LOT slutligen fått B787-planen – de uteblivna leveranserna ansågs vara en av orsakerna till de tidigare svårigheterna. Polen har lämnat detaljerade uppgifter om lönsamheten med att använda B787-planen och hur detta inverkar på omstruktureringen. Enligt LOT:s beräkningar är lönsamheten för B787 räknat i kostnader/intäkter mycket bättre än för B767-planet, föregångaren i företagets flotta. Under sex månaders drift 2013 gav B787-planet ett bättre ekonomiskt resultat (med […] miljoner zloty) än dess föregångare B767 under motsvarande period 2012.

(148) Med hänvisning till den påstått bristande efterfrågan på långdistansflygningar lämnade Polen belägg för att Polens marknad för flyg till Nordamerika är en av de största och mest snabbväxande marknaderna, större än några etablerade västeuropeiska nav och större än Prag och Budapest tillsammans. Polen hävdar att LOT, till skillnad från det ungerska exemplet, har en starkare bas för att upprätta en nischmarknad för långdistansflygningar eftersom man drar fördel av en betydande etnisk trafik och trafikflöden från östliga marknader, t.ex. Ukraina, Vitryssland och Ryssland.

(149) När det gällde leasingavtalet för B787 som källa till egna bidrag och om avtalet uppfattas som ett tecken på marknadens förtroende för LOT, klargjorde Polen att de kommersiella långivarna och Ex-Im Bank utförde professionella och uttömmande förvärvsutredningar innan man beviljade LOT finansiering. Bedömningen gjordes strax före leveransen i november 2012 och borgenärerna informerades helt om LOT:s ekonomiska situation. Vid denna tidpunkt visste de inte att LOT skulle få statligt stöd, eftersom Polen anmälde undsättningsstödet först den 14 december 2012.

(150) Polen lämnade detaljerade klargöranden avseende den metod som LOT använt för att beräkna linjernas lönsamhet. Polen erinrade också om forskningsuppgifter som visar att de flesta flygbolagen har använt liknande metoder som LOT.

(151) När det gäller återställande av långsiktig lönsamhet och särskilt den påstått överskattade avkastningen på sysselsatt kapital, informerade Polen kommissionen om att LOT gjort en analys av avkastningen på sysselsatt kapital bland 73 flygbolag i världen under de senaste sex åren och att företaget konstaterade att dess förväntade avkastning på sysselsatt kapital ligger kring medianvärdet för europeiska flygbolag och mycket lägre än de mest effektiva europeiska flygbolagen under det senaste budgetåret. På grundval av detta hävdar Polen att den beräknade avkastningen på sysselsatt kapital inte bör betraktas som orealistisk.

(152) Med hänvisning till den påstådda överkapaciteten på marknaden påpekar Polen att flygkapaciteten i Polen, mätt i antal erbjudna platser, under de tre senaste åren har ökat med i genomsnitt 6,2 % per år, medan den totala passagerarefterfrågan har ökat med 7,3 % per år. Mot denna bakgrund konstaterar Polen att LOT under 2014 kommer att erbjuda […] % färre platser från/till Polen än före omstruktureringen, medan konkurrenterna beräknas öka sitt utbud med över 30 %.

(153) Vad gäller LOT:s påstådda expansion på chartermarknaden påpekade Polen att LOT faktiskt har minskat sin andel i detta segment från [> 3] % 2012 till [< 1,5] % 2013 (en minskning från [> 15] % under 2010). LOT har inga planer på att fortsätta vara aktivt på chartermarknaden efter omstruktureringen.

VII. BEDÖMNING AV STÖDET

7.1 FÖREKOMST AV STATLIGT STÖD

(154) Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

7.1.1 Omstruktureringsstöd

(155) Omstruktureringsstödet ska beviljas av staten, och det står därför klart att det är fråga om statliga medel som kan tillskrivas staten.

(156) Omstruktureringsstödet ska beviljas till ett visst företag, det vill säga LOT i det här fallet, på villkor som företaget inte skulle ha kunnat få på marknaden med tanke på dess svåra ekonomiska situation. Polen bekräftar detta i omstruktureringsplanen, där det anges att statligt stöd är den enda möjliga finansieringskällan för att företaget ska kunna fortsätta sin verksamhet och genomföra omstruktureringsåtgärderna. Kommissionen drar därför slutsatsen att åtgärden ger mottagaren en selektiv fördel.

(157) Stödet kan dessutom leda till att LOT:s konkurrensställning inom lufttrafiksektorn förbättras. Företag från olika medlemsstater konkurrerar inom EU:s luftfartssektor, särskilt sedan ikraftträdandet av den tredje fasen i avregleringen av lufttransporten (nedan kallat det tredje åtgärdspaketet) den 1 januari 1993 (53). Stödet snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(158) På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att den anmälda åtgärden utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.2 Beviljat uppskov med flygplatsavgifter och andra transaktioner

Uppskov med flygplatsavgifter

(159) När det gäller statens ansvar konstaterar kommissionen att alla de flygplatser som beviljade uppskov till LOT antingen direkt eller indirekt kontrolleras av den polska staten enligt beskrivningen i skäl 103. Enligt etablerad rättspraxis (54) är ”endast det faktum att ett offentligägt företag kontrolleras av staten (…) inte tillräckligt för att anse att de åtgärder som företaget vidtagit ska kunna tillskrivas staten”. Kommissionen måste därför inom ramen för denna undersökning bedöma hur starkt inflytande staten har över flygplatsernas förvaltning. Kommissionen måste dessutom kontrollera om det finns andra indikatorer som tyder på statlig inblandning i beviljandet av uppskov med flygplatsavgifter till LOT eller om sådana beslut fattades självständigt av flygplatserna utan statligt ingripande.

(160) Kommissionen konstaterar att KPMG:s rapport, som lämnats in av Polen, innehåller en beskrivning av de beslutsprocesser som var och en av flygplatserna har tillämpat för varje uppskovsavtal, bl.a. inledande av indrivningsförfarandet, betalningsuppmaning och förhandlingar om villkoren för uppskov. I KPMG:s rapport anges också de berörda parterna i förhandlingarna (t.ex. flygplatsernas juridiska avdelningar, inkassoavdelningar och ekonomiavdelningar). KPMG:s rapport visar inte på något statligt inflytande vid beviljandet av uppskov med flygplatsavgifter till LOT.

(161) När det gäller PPL, det företag som förvaltar Warszawas flygplats Chopin, konstaterar kommissionen dock att företaget är offentligrättsligt och helägt av staten, som utser dess generaldirektör. PPL övervakas nära av myndigheterna (55) enligt beskrivningen i skälen 103 och 105. Warszawas flygplats är dessutom Polens största flygplats. Den hanterar omkring 10 miljoner passagerare per år och är av avgörande betydelse för Polens förbindelser med resten av världen. När det gäller de regionala flygplatserna konstaterar kommissionen att de är privaträttsliga företag som direkt eller indirekt kontrolleras av staten. Särskilt viktigt i sammanhanget är att PPL i varje fall är en av deras offentliga aktieägare (56) enligt beskrivningen i skäl 103. Dessutom har de regionala flygplatsernas verksamhet stor inverkan på den lokala ekonomin och det är därför osannolikt att de lokala myndigheterna inte på något sätt deltagit i viktiga operativa beslut som fattas av dessa flygplatser, som de kontrollerar.

(162) Med tanke på den effekt som besluten om uppskov med betalningen av flygplatsavgifter kan ha på LOT och på verksamheten vid alla dessa flygplatser på lokal eller nationell nivå och att LOT är PPL:s nyckelkund och de starka banden mellan PPL och staten och slutligen det faktum att PPL är ett offentligrättsligt företag, är det högst osannolikt att dessa beslut inte har fattats utan att staten har medverkat på något sätt. Kommissionen drar därför slutsatsen att även om det inte exakt kan bevisas att Polen har uppmanat PPL att skjuta upp betalningen av de flygplatsavgifter som LOT var skyldigt, måste myndigheterna anses vara inblandade i dessa beslut på ett eller annat sätt. Sammanfattningsvis finner kommissionen att det föreligger tillräckliga uppgifter för att anse att uppskoven med betalningen av flygplatsavgifter kan tillskrivas staten. Eftersom uppskoven medför en eventuell förlust av offentliga företags medel beviljas dessa åtgärder genom statens medel.

(163) För att kunna fastställa om åtgärderna innebär en ekonomisk fördel för LOT i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste kommissionen emellertid fastställa om PPL och de regionala flygplatserna (genom att skjuta upp betalningen av flygplatsavgifterna) förhöll sig på ett liknande sätt som en privat borgenär i en liknande situation. Om så är fallet kan LOT inte anses ha fått en fördel som företaget inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsmässiga villkor, och åtgärderna skulle då inte utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (”kontroll av marknadsekonomins funktion”).

(164) Kommissionen konstaterar i synnerhet att enligt etablerad rättspraxis (57) ska förhållandena vid tidpunkten då uppskoven beviljades LOT, dvs. den ekonomiska krisen och andra extraordinära händelser enligt beskrivningen i skäl 108, beaktas i bedömningen av om åtgärderna är förenliga med marknaden.

(165) Kommissionen noterar också att LOT är en nyckelkund för Polens flygplaster och står för en betydande del av deras intäkter enligt beskrivningen i skäl 109. Flygplatserna har därför ett särskilt intresse av att fortsätta sitt samarbete med LOT.

(166) Kommissionen bedömde dessutom upplysningarna om jämförelsen mellan fördelarna och nackdelarna med möjliga alternativ för att flygplatserna skulle kunna driva in skulden från LOT, det vill säga uppskov med flygplatsavgifterna, inledande av tvisteförfarande eller att Polen anmäler företaget som insolvent. Särskilt när det gäller tidsramen konstaterar kommissionen att den genomsnittliga uppskovsperiod som flygplatserna beviljat LOT uppgick till ca sex och en halv månad. Detta förefaller fördelaktigt för flygplatserna jämfört med den genomsnittliga tid det tar att kräva in fordringar i Polen (dvs. över två år) eller den genomsnittliga längden för ett insolvensförfarande i Polen (dvs. i genomsnitt tre år). Detta är fördelaktigt även vid en jämförelse med den längsta uppskovsperiod som LOT beviljats, som var omkring ett år. Kommissionen konstaterar dessutom att när uppskovsbesluten fattades hade LOT fortfarande tillgångar som skulle kunna ha använts som säkerhet (58). Betalningsuppskoven var därför mer fördelaktiga för flygplatserna än att ansöka om insolvens då flygplatsernas fordringar skulle ha återbetalats i den sista kategorin av borgenärer, eventuellt till en mycket lägre procentandel än vid uppskov enligt beskrivningen i skälen 110 och 114.

(167) När det gäller villkoren för uppskoven konstaterar kommissionen att den ränta som tagits ut av flygplatserna verkar spegla marknadsförhållandena eftersom den sattes vid en nivå som var jämförbar med den genomsnittliga ränta (59) som togs ut för lån som beviljades inom industrisektorn under den relevanta perioden, samtidigt som flygplatserna inte var skyldiga att tillämpa den lagstadgade räntan. Dessutom noterar kommissionen att huvuddelen av det uppskjutna beloppet säkrades med LOT:s tillgångar. I de återstående fallen lämnade LOT reverser och/eller erkände sin skuld gentemot en viss flygplats, vilket starkt förbättrade flygplatsernas ställning om de skulle behöva driva in skulden enligt beskrivningen i skälen 112 och 113.

(168) Kommissionen konstaterar dessutom att även privata borgenärer till LOT har låtit företaget skjuta upp betalningen av skulder till liknande villkor, bl.a. till en lägre ränta än den lagstadgade räntan eller utan ränta och i vissa fall även utan säkerhet enligt beskrivningen i skäl 115.

(169) Kommissionen bekräftar att alla uppskjutna flygplatsavgifter har återbetalats till fullo av LOT enligt skäl 116.

(170) När det gäller KPMG:s rapport som lämnats in av Polen konstaterar kommissionen att rapporten innehåller en analys av marknadskaraktären hos vart och ett av uppskovsavtalen enligt skäl 117. Den metod som använts av KPMG, som innehåller en jämförelse mellan grundscenariot där LOT beviljas uppskov med flygplatsavgifterna och det alternativa scenariot där LOT inte beviljas uppskov och insolvensförfaranden inleds mot LOT, grundas på objektivt kontrollerbara uppgifter (statistik, konkreta exempel osv.). Dessa scenarier jämfördes i tre olika underscenarier, vilket ger ett objektivt resultat. För att kontrollera den ekonomiska grunden för uppskovsavtalet jämfördes grundscenarierna och de alternativa scenarierna enligt nuvarande värde och nettonuvärde. Jämförelsen av de två scenarierna visade att uppskoven med flygplatsavgifter i varje fall var ekonomiskt rationellt och mer fördelaktigt för flygplatserna än det alternativa scenariot att inleda insolvensförfaranden. KPMG-rapporten bygger på allmänt vedertagna utvärderingsmetoder och ger inte upphov till tvivel angående den metod och de standarder som använts. På grundval av dessa överväganden anser kommissionen att resultaten av rapporten ger en tillförlitlig bekräftelse av att uppskovsavtalen är förenliga med marknaden.

(171) Kommissionen konstaterar att en borgenär som överväger att skjuta upp betalningen av fordringar inte kan jämföras med en investerare, eftersom affärsvillkoren är annorlunda i ett sådant fall. Investeraren försöker få ut vinst, bedömer riskerna noggrant, kräver tillfredsställande säkerhet och kan om säkerhet saknas dra sig tillbaka från investeringen, medan en borgenär befinner sig i en annorlunda situation. Fordran existerar redan och täcks inte av någon säkerhet. Borgenären kan därför endast välja mellan att kräva in fordran i domstol eller lösa tvisten genom förlikning, och kan därför vara villig att godta andra, ibland mindre fördelaktiga återbetalningsvillkor än en investerare. Borgenären kan i synnerhet vara villig att bevilja gäldenären vissa eftergifter för att kunna driva in skulden (t.ex. genom att erkänna skulden, frivilligt åtagande att inte motsätta sig indrivning osv.) eller om möjligt upprätta en säkerhet. Borgenären kan således ha att intresse av att bevilja uppskov med skulden om det t.ex. underlättar indrivningen (60).

(172) Mot bakgrund av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att de statligt ägda flygplatserna agerade som borgenärer i en marknadsekonomi när de beviljade LOT uppskov med flygplatsavgifterna. Dessa transaktioner medförde således ingen fördel för LOT som företaget inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. Härav följer att uppskovet med flygplatsavgifter inte utgör statligt stöd.

Övriga transaktioner

(173) När det gäller LOT:s fastighetstransaktioner drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:

(174) I fråga om försäljningen av LOT:s huvudkontor till PZU/PB1 drar kommissionen slutsatsen att köparen är ett privat företag såsom anges i skälen 139 och 140, och dess tillgångar utgör därför inte statliga medel. Denna transaktion utgör följaktligen inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(175) När det gäller i) försäljningen av fastigheten 17 Styczniagatan 39 till TF Silesia ii) försäljningen av godsterminalen till LS Airport Services, och iii) försäljningen av cateringlokalerna till LOT Catering, konstaterar kommissionen att köparen var ett företag som direkt eller indirekt kontrolleras av staten. I fråga om TF Silesia och LS Airport Services kontrolleras båda företagen direkt av staten. När det gäller LOT Catering är företagets enda aktieägare REF också helägt av staten enligt skäl 139. Alla dessa företag är privaträttsliga företag som omfattas av lagen om kommersiella bolag. Enligt lagen måste bolagsstämman ge sitt samtycke till försäljning eller inköp av fastigheter när det gäller aktiebolag med styrelse samt på vissa villkor när det gäller vanliga aktiebolag (61). Med tanke på att staten direkt eller indirekt utövar alla rösträtter i bolagsstämmorna för TFS, LS Airport Services och LOT Catering var den oundvikligen delaktig i beslutsprocessen om transaktionerna i fråga. Mot bakgrund av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att de beslut som fattats av TF Silesia, LS Airport Services och LOT Catering kan tillskrivas staten. Eftersom dessa företag är offentliga företag utgör deras medel statliga medel.

(176) I samtliga fall gjordes en oberoende värdering av fastigheternas värde enligt allmänt vedertagna marknadsindikatorer och värderingsstandarder (även med hänsyn till jämförbara transaktioner och lokala marknadsförhållanden). Fastighetsvärderarna hade lämpliga kvalifikationer och erfarenhet. Kommissionen konstaterar att värderingarna utfördes innan transaktionerna ägde rum. Kommissionen konstaterar också att transaktionerna i fråga uppfyller kraven för oberoende expertvärderingar i enlighet med kommissionens meddelande om inslag av stöd vid statliga myndigheters försäljning av mark och byggnader (62). På grundval av dessa överväganden drar kommissionen slutsatsen att resultaten av dessa värderingar är en lämplig uppskattning av marknadspriserna för de ovannämnda fastigheterna.

(177) Kommissionen drar därför slutsatsen att LOT:s transaktioner för försäljning av fastigheter enligt ovan inte gav LOT en fördel som företaget inte skulle ha erhållit enligt normala marknadsmässiga villkor, vilket i sin tur innebär att de inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Lån

(178) När det gäller de som lån som LOT beviljades drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:

(179) I fråga om de lån som LOT beviljades av PZU-koncernen och PKN Orlen som beskrivs i skälen 142 och 143 konstaterar kommissionen att dessa är privata företag. Deras beslut kan följaktligen inte kan tillskrivas staten och deras medel utgör inte statliga medel. Dessa lån utgör därför inte statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(180) Vad gäller det lån som LOT beviljades av TF Silesia kan TF Silesias beslut, såsom redan fastställs i skäl 175, tillskrivas staten och företagets medel utgör statliga medel.

(181) I fråga om det lån som OLPP beviljade LOT konstaterar kommissionen att OLPP:s enda aktieägare PERN är helägt av staten enligt skäl 142. Staten utövar därför alla rösträtter i detta företags bolagsstämma och utser alla styrelseledamöter. Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen OLPP:s beslut kan tillskrivas staten och att företagets medel utgör statliga medel.

(182) Mot bakgrund av ovanstående måste kommissionen bedöma om TF Silesia och OLPP beviljade lånen till LOT på marknadsvillkor. Med tanke på att starka säkerheter ställdes för dessa lån och räntorna liknade de räntor som tillämpas av privata borgenärer enligt skäl 144 drar kommissionen slutsatsen att dessa lån beviljades på marknadsvillkor.

(183) Kommissionen drar därför slutsatsen att de lån LOT beviljats inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

Försäljning av dotterbolag

(184) När det gäller LOT:s försäljning av sina dotterbolag drar kommissionen mot bakgrund av de klargöranden som lämnats av Polen följande slutsatser:

(185) När det gäller försäljningen av LOT Services, LOT Catering, LOT AMS och LOT Cargo konstaterar kommissionen att dessa transaktioner behandlades i kommissionens beslut i ärende SA. 33337 (63), där kommissionen drog slutsatsen att dessa transaktioner inte omfattar statligt stöd. Detta beslut överklagades inte och har blivit slutgiltigt.

(186) I fråga om de berörda parternas synpunkter om att LOT sålde andelar i dessa dotterbolag till ett pris som överskred deras marknadsvärde och särskilt att försäljningspriset för LOT AMS och LOT Services inte avspeglar att i) LOT AMS befann sig i en särskilt svår ekonomisk situation, och ii) att föregångaren till LOT Services, ett företag vid namn LOT Ground Services Sp. z o.o. (nedan kallat LOT Ground Services), var föremål för insolvensförfaranden enligt skäl 132, konstaterar kommissionen att den redan har undersökt de ovanstående transaktionerna.

(187) För LOT AMS grundades aktiernas försäljningspris på tre oberoende förhandsvärderingar som beskrivs och bedöms i kommissionens beslut SA. 33337 (64). Transaktionerna avseende LOT Cargo beskrivs och bedöms också i kommissionens beslut SA. 33337 (65). När det gäller LOT Ground Services och LOT Services kontrollerade kommissionen huruvida LOT Services var en laglig efterträdare till LOT Ground Services och drog slutsatsen att LOT Services endast tog över en del av tillgångarna i det likviderade företaget (66). Mot bakgrund av ovanstående har kommissionen ingen anledning att ändra sin bedömning i beslutet om statligt stöd i ärende SA. 33337.

(188) När det gäller försäljningen av Casinos Poland till Vicco enligt skäl 145 konstaterar kommissionen att Vicco är ett privat företag. Viccos beslut kan följaktligen inte tillskrivas staten och dess medel utgör inte statliga medel.

(189) I fråga om försäljningen av Petrolot till PKN Orlen, som beskrivs i skäl 145, har kommissionen i skäl 179 redan konstaterat att PKN Orlen är ett privat företag. PKN Orlens beslut kan följaktligen inte tillskrivas staten och dess medel utgör inte statliga medel.

(190) När det gäller försäljningen av Eurolot till TF Silesia, som beskrivs i skäl 145, har kommissionen redan dragit slutsatsen att dess beslut kan tillskrivas staten och att dess medel utgör statliga medel. Kommissionen konstaterar dock att transaktionen föregicks av en offentlig inbjudan till förhandlingar. Dessutom fastställdes värdet på aktierna i Eurolot på grundval av värderingsrapporter som utarbetats innan transaktionen genomfördes. Värderingarna byggde på allmänt använda och vedertagna metoder (dvs. diskontering av kassaflödet (DCF) och justerat substansvärde) och bygger på trovärdiga antaganden. På grundval av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att resultaten av dessa värderingar är en lämplig uppskattning av marknadspriset för LOT:s andel i Eurolot. Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att transaktionen är förenlig med marknaden.

(191) Kommissionen drar därför slutsatsen att försäljningen av LOT:s dotterbolag inte utgör statligt stöd.

Tillhandahållande av tjänster

(192) När det gäller PKN Orlens och dess dotterbolag Petrolots leveranser av bränsle till LOT till påstått reducerade priser enligt skäl 146 konstaterar kommissionen att PKN Orlen och dess dotterbolag Petrolot är privata företag. Eftersom PKN Orlens medel inte utgör statliga medel drar kommissionen slutsatsen att transaktionerna avseende bränsleleveranser till LOT inte utgör statligt stöd.

7.2 OMSTRUKTURERINGSSTÖDETS LAGLIGHET

(193) I enlighet med artikel 3 i rådets förordning nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget (67) får stöd inte införas förrän kommissionen har fattat eller anses ha fattat ett beslut om att godkänna sådant stöd (förbud mot att införa stöd).

(194) Hittills har Polen inte verkställt omstruktureringsstödet till LOT. Kommissionen drar därför slutsatsen att förbudet mot att införa stöd har följts.

7.3 OMSTRUKTURERINGSSTÖDETS FÖRENLIGHET

(195) Enligt artikel 107.3 c i EUF-fördraget fastställs att statligt stöd kan godkännas för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter, när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

(196) Kommissionen anser att åtgärden omfattar ett omstruktureringsstöd som ska bedömas mot bakgrund av riktlinjerna, i syfte att fastställa om det är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 i EUF-fördraget.

7.3.1 Företag i svårigheter

(197) Enligt punkterna 12a och 14 i riktlinjerna är endast företag i svårigheter berättigade till omstruktureringsstöd. För att kunna betraktas som ett företag i svårigheter måste företaget uppfylla de kriterier som anges i punkt 10 eller punkt 11 i riktlinjerna.

(198) Enligt punkt 10 anses ett företag befinna sig i svårigheter under följande omständigheter: a) Om det är fråga om ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, när över hälften av det tecknade kapitalet har förlorats och mer än en fjärdedel av detta kapital förlorats under de senaste tolv månaderna. b) För alla bolagsformer, när det uppfyller villkoren i nationell lagstiftning för att vara föremål för ett kollektivt insolvensförfarande.

(199) I beslutet om att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att LOT, som är ett bolag med begränsat personligt ansvar för bolagsmännen, uppfyller kriterierna i punkt 10 a i riktlinjerna, eftersom det den 31 december 2012 hade förlorat mer än hälften av sitt tecknade kapital och mer än en fjärdedel (169,7 %), under de senaste 12 månaderna (89,3 %) (68).

(200) Eftersom LOT rapporterade en nettovinst 2013 förefaller inte det andra delkriteriet i punkt 10 a vara uppfyllt för närvarande. Nettovinsten 2013 var dock endast möjlig tack vare undsättningsstödet. Utan detta stöd skulle företaget inte ha gjort någon vinst 2013, eftersom det inte skulle ha kunna ha hållit sig flytande. Kommissionen anser därför att LOT var ett företag i svårigheter i den mening som avses i punkt 10 a när omstruktureringen inleddes och är det fortfarande.

(201) I december 2012 befann sig LOT dessutom på gränsen till insolvens och tvunget att begära undsättningsstöd för att undvika insolvens, se skäl 17. Polen bekräftade att företaget skulle ha gått i konkurs på kort sikt utan undsättningsstödet.

(202) Kommissionen anser därför att LOT var ett företag i svårigheter från och med början av omstruktureringen i den mening som avses i punkt 10 a och c i riktlinjerna.

(203) Kommissionen har dessutom också undersökt huruvida LOT uppfyller kriterierna i punkt 11 i riktlinjerna.

(204) Enligt punkt 11 i riktlinjerna kan ett företag även om inga av de omständigheter som anges i punkt 10 föreligger fortfarande anses befinna sig i svårigheter. I punkten anges också några av de vanliga tecknen på detta, t.ex. sjunkande omsättning, växande lager, överkapacitet, minskande kassaflöde, stigande skuldsättningsgrad och finansiella kostnader samt ett sjunkande värde, som kan gå ned till noll, på nettotillgångarna.

(205) Företagets årsredovisningar visar följande tecken på ett företag i svårigheter (se tabell 1): — Sjunkande omsättning: Under 2013 sjönk försäljningsintäkterna till 3 147 miljoner zloty, vilket är den lägsta nivån sedan 2010 då de uppgick till 2 958,8 miljoner zloty. — Växande lager: Efter en inledande minskning från 252,1 miljoner zloty år 2010 till 198,5 miljoner zloty år 2012 ökade lagret till 216,6 miljoner zloty år 2013. — Överkapacitet: Företaget har minskat personalen och flottan och planerar ytterligare nedskärningar, vilket är ett tecken på överkapacitet. — Stigande skuldsättningsgrad: De kort- och långfristiga skulderna ökade från 1 606,9 miljoner zloty år 2010 till 3 223 miljoner zloty år 2013. — Finansiella kostnader: Räntekostnaderna ökade från 60,2 miljoner zloty år 2010 till 123,8 miljoner zloty år 2013. — Sjunkande värde på nettotillgångarna: Nettotillgångarna minskade från 500,1 miljoner zloty år 2010 till 265,5 miljoner zloty år 2012 och 258,1 miljoner zloty år 2013. Dessutom hade LOT rapporterat förluster varje budgetår sedan 2008. Denna tendens vände först 2013, då företaget rapporterade en nettovinst efter att ha bevi