KOMMISSIONENS BESLUT

av den 30 april 1999

om ett förfarande enligt artikel 85 i fördraget

(IV/34.250 Europe Asia Trades Agreement)

[delgivet med nr K(1999) 983]

(Endast de danska, tyska, engelska och franska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

(1999/485/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om närmare bestämmelser för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten,(1) senast ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artiklarna 3, 11 och 12 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 6 april 1994 om att inleda ett förfarande i detta ärende,

efter att ha gett de berörda företagen tillfälle att framföra sina synpunkter på de invändningar som gjorts av kommissionen och att framföra andra kommentarer i enlighet med artikel 23 i förordning (EEG) nr 4056/86 och med kommissionens förordning (EEG) nr 4260/88 av den 16 december 1988 om meddelanden, klagomål och tillämpning och om de förhör som avses i rådets förordning (EEG) nr 4056/86 om närmare bestämmelser för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten(2) ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige(3),

efter samråd med Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor inom sjötransportsektorn, och

av följande skäl:

SAMMANFATTNING

1. I detta beslut bedömer kommissionen om parterna i Europe Asia Trades Agreement (EATA) genom ett avtal om att inte utnyttja kapacitet och om att utbyta information har brutit mot artikel 85.1 i fördraget och tar ställning till deras ansökan om individuellt undantag.

FAKTA

I. Ansökan

2. Den 2 september 1992 mottog kommissionen en anmälan av EATA om reguljära sjötransporttjänster för containerfrakter från Nordeuropa till Fjärran Östern enligt artikel 12.1 i förordning (EEG) nr 4056/86 samt en ansökan om undantag för detta avtal enligt artikel 85.3 i fördraget. Den 19 september 1997 underrättades kommissionen om att EATA-parterna hade upphävt avtalet med verkan från och med den 16 september 1997.

3. Följande rederier var parter i EATA:

- CGM Orient SA (CGM)

- Hapag-Lloyd AG (Hapag-Lloyd)

- Kawasaki Kisen Kaisha Ltd (K Line)

- A.P. Møller - Maersk Line (Maersk)

- Malaysian International Shipping Corporation Bhd (MISC)

- Mitsui O.S.K. Lines Ltd (MOL)

- Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd)

- Neptune Orient Lines Ltd (NOL)

- Nippon Yusen Kabushiki Kaisha (NYK)

- Oriental Overseas Container Line (OOCL)

- P& O Container Line (P& OCL)

- Cho Yang Shipping Co. Ltd (Cho Yang)

- Deutsche Seereederei Rostock GmbH (DSR)

- Evergreen Marine Corp. (Taiwan) Ltd (Evergreen)

- Hanjin Shipping Co. Ltd (Hanjin)

- Hyundai Merchant Marine Co. Ltd (Hyundai),

- Senator Linie GmbH (Senator)

- Yangming Marine Transport Corp. (Yangming)(4)

4. En sammanfattning av ansökan offentliggjordes den 6 april 1993 i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(5), i vilken kommissionen konstaterade att den vid första påseendet ansåg att avtalet omfattades av förbudet i artikel 85.1, men att den ännu inte hade tagit ställning till frågan om tillämpligheten av artikel 85.3. Kommissionen underrättade den 14 juni 1993 de tidigare parterna i EATA om att den allvarligt betvivlade att något av de fyra villkoren i artikel 85.3 var uppfyllt.

5. Kommissionen har mottagit klagomål på EATA från en rad tredje parter, inklusive British Shippers' Council (BSC), European Shippers' Council (ESC), Conseil National des Usagers des Transports (CNUT) och Japan Shippers' Council (JSC). De tidigare EATA-parterna har fått möjlighet att lämna synpunkter på dessa klagomål.

II. Det anmälda avtalet

i) Parterna

6. Alla de tidigare parterna i EATA är rederier. En del av dem är medlemmar i Far Eastern Freight Conference (FEFC), medan de övriga är oberoende rederier som trafikerar samma trader (se punkt 66).

7. Hyundai blev part i EATA den 12 mars 1993. Den 23 juli 1993 underrättades kommissionen om att East Asiatic Company Ltd. och EACBen Container Line Ltd hade utträtt ur EATA med verkan från och med den 30 juni 1993. Dessa två rederier har inte längre några fartyg i trafik på de berörda traderna. De fartyg som de haft i trafik drevs dock för en tid vidare på samma trader av Maersk. CGM lämnade 1994 traden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern och upphörde därmed att vara part i EATA.

ii) Sammanfattning av avtalet

a) Allmänna bestämmelser

8. I avsnitt 2 i EATA-avtalet angavs att avtalets syfte var att införa ett program för kapacitetsstyrning för att uppnå

"a) the optimum use of available capacity on deep sea vessels owned, operated or controlled by the [EATA] Parties ...; and

b) the improvement of revenue ... to a level consistent with a reasonable rate of return on investment for the services provided, and to maintain the viability of such services in the future..."

(

"a) optimalt utnyttjande av den tillgängliga kapaciteten på oceangående fartyg som ägs, drivs eller kontrolleras av [EATA-]parterna..., och

b) ökade intäkter ... till en nivå som är förenlig med en rimlig avkastning på investeringarna för de tjänster som tillhandahålls, och för att bevara den ekonomiska livskraften för sådana tjänster i framtiden ..."

).

9. Enligt ingressen till EATA-avtalet(6), skulle ökade intäkter åstadkommas genom att råda bot på de konsekvent nedpressade fraktsatser som det hänvisas till i skäl b i EATA-avtalet. Syftet med EATA-avtalet var sålunda att få till stånd en höjning av fraktsatserna för trafik som EATA-parterna bedriver mellan Nordeuropa och Fjärran Östern.

10. Ett av sätten att uppnå dessa mål var att tilldela varje part en största tillåten kapacitet (Maximum Allowed Capacity), dvs. den maximala godstransportkapacitet som varje part hade tillåtelse att bjuda ut på marknaden (avsnitt 5 a). Tilldelningen kunde ske med avseende på ett bestämt område, flera bestämda områden eller generellt (avsnitt 16 e), för några eller för samtliga parter (avsnitt 6 e). I avtalet fanns bestämmelser om hur tilldelningarna skulle beräknas och ändras.

11. Varje parts största tillåtna kapacitet skulle beräknas enligt det tillgängliga containerutrymme i östlig riktning per fartyg som denna part deklarerat (avsnitt 16 b). I praktiken gjordes detta genom att beräkna det totala utrymme som skulle varit tillgängligt om inte EATA funnits och minska detta med ett visst procenttal. Denna maximala kapacitet fördelades sedan på fyra redovisningsperioder på vardera tre månader.

12. Om en part under någon redovisningsperiod överskred sin största tillåtna kapacitet kunde den åläggas att betala en kapacitetsavgift beräknad på det antal TEU(7) med vilket parten hade överskridit sin tilldelning för perioden i fråga (avsnitt 22). Outnyttjade delar av den största tillåtna kapaciteten för en redovisningsperiod kunde inte överföras till nästa period eller överlåtas (avsnitt 18 c).

b) Administrativa bestämmelser

13. Avtalet förvaltades av en policykommitté ("General Policy Committee"), en marknadskommitté ("Market Review Committee") och ett sekretariat ("Secretariat") (avsnitt 5 b).

14. Policykommittén bestod av företrädare för alla parter och bestämde storleken på tilldelningarna av största tillåtna kapaciteter på grundval av rekommendationer från marknadskommittén (avsnitt 6). Den bestämde även storleken på eventuella kapacitetsavgifter, som togs ut på grund av att ett rederi fraktat mer än sin största tillåtna kapacitet, liksom alla andra åtgärder som behövdes för att förverkliga avtalets mål, såsom utbyte av information om marknadsförhållanden och storleken på böter för underlåtelse att tillhandahålla information (avsnitt 6).

15. Marknadskommittén bestod också av företrädare för parterna (avsnitt 7). Dess uppgift var att behandla förhållandena på marknaden och rapportera till policykommittén. Sekretariatet försåg marknadskommittén med parternas deklarationer när det gällde deras fartygskapaciteter och månatliga laster (dvs. ombordlastat fraktgods) (avsnitt 14). I avtalet föreskrevs att parterna skulle förse sekretariatet med alla uppgifter, rapporter och dokument som krävdes för att säkerställa att avtalet uppfylldes (avsnitt 12).

16. EATA-parterna hade som rutin att lämna en förhandsdeklaration två gånger per år om alla sina fartygs individuella lastkapacitet. Parterna lämnade även månatligen följande uppgifter till EATA:s sekretariat:

i) fartygets namn,

ii) datum för insegling i Suezkanalen,

iii) deklarerad största kapacitet i TEU,

iv) totalt antal fyllda containerutrymmen i TEU,

v) last i TEU av frakter som inte omfattas av avtalet(8),

vi) procentuellt kapacitetsutnyttjande,

vii) kapacitetsprognos för varje fartyg för de två följande månaderna,

viii) uppskattade totala frakter per månad för de fyra därpå följande månaderna(9).

17. Sekretariated fick följaktligen uppgifter om de verkliga lasterna under de föregående månaderna och en prognos för de sex följande månadernas laster. Alla parter i EATA deltog i detta informationsutbyte från avtalets start 1992 till maj 1997. Ett antal EATA-parter fortsatte att utbyta information till juli 1997. CGM slutade lämna information med verkan från och med oktober 1994.

18. Sekretariatet fick även till uppgift att övervaka att avtalet följdes (avsnitt 20). Enligt avtalet skulle FEFC:s administrativa direktör och personal fungera som sekreterare respektive sekretariat för EATA under den tid avtalet varade, om inte parterna i EATA enhälligt avtalade annorlunda (avsnitt 30).

19. Avtalet omfattade reguljära internationella sjötransporttjänster för containerfrakter mellan Nordeuropa och Asien via Suezkanalen. Beteckningen "Asien" i det anmälda avtalet uteslöt Pakistan, Sri Lanka, Indien och Bangladesh samt i vissa fall Folkrepubliken Kina (avsnitt 3).

20. De västliga traderna berördes inte direkt av de anmälda överenskommelserna, men EATA-parterna medgav att det var möjligt att omorganiseringen av den östgående trafiken med minskning av trafikätheten, fartygens storlek eller antalet hamnanlöp som resultat skulle kunna få en viss effekt på kapacitet och fraktsatser även i västlig riktning(10).

21. I avsnitt 4 i avtalet sades att ingenting i avtalet skulle förhindra, begränsa eller på annat sätt undanröja parternas rätt att självständigt fastställa sina fraktsatser. Denna bestämmelse bör ses i ljuset av kommentarerna nedan beträffande marknadsstrukturen (skälen 66-79).

22. Alla parter kunde dra sig ur avtalet med minst 90 dagars varsel (avsnitt 33 d). Men oberoende av ett sådant utträde, förblev parterna skyldiga att hålla sig till sina största tillåtna kapaciteter för en tid av upp till tolv månader,förutom om de upphörde att äga, driva eller underhålla fartyg som oceangående bortfraktare (avsnitt 18). Underlåtelse att uppfylla skyldigheten att iaktta den största tillåtna kapaciteten kunde medföra att en finansiell garanti förverkades och andra ekonomiska påföljder (avsnitt 18). Nya parter måste godkännas enhälligt av existerande parter (avsnitt 33).

23. Betalningar för förtida utträde, överskridande av största tillåtna kapacitet och underlåtelse att lämna information skulle erläggas till en fond och fördelas lika mellan parterna i slutet av varje är (avsnitt 25). Betalningen av administrativa och andra utgifter i samband med EATA skulle fördelas lika mellan partnerna i avtalet (avsnitt 31).

24. EATA-avtalets sades vara ingånget på obestämd tid och skulle sägas upp av alla parter i avtalet då väl de strukturella problem som de menade fanns på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern hade lösts permanent(11).

III. Genomförandet av avtalet

25. Den 26 november 1992 kom parterna överens om att begränsa den kapacitet som var och en av dem erbjöd för perioden från den 1 januari 1993 till den 31 mars 1993 med mellan 6,25 % och 12.25 %, beräknat enligt en avtagande skala, så att mindre rederier (med avseende på kapaciteten på de berörda rutterna) minskade den mängd de bjöd ut på marknaden med en mindre andel än de större rederierna. Till en början sattes denna minskning till 10 % av den EATA-parterna utbjudna kapaciteten i östlig riktning.

26. Den 12 mars 1993 kom parterna överens om att ytterligare begränsa den kapacitet varje part i EATA erbjöd på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern i östlig riktning genom att öka den procentuella minskningen för perioden från den 1 april 1993 till den 30 juni 1993 till mellan 11 % och 17 %, också denna gång enligt en avtagande skala. EATA-parterna hävdade att detta innebar en sammanlagd maximal minskning på 15 %.

27. Samma sammanlagda minskning och avtagande skala tillämpades under det tredje kvartalet 1993. Den 5 oktober 1993 minskades den maximala sammanlagda minskningen till 5 % för fjärde kvartalet 1993, fortfarande enligt en avtagande skala, och den 27 oktober 1993 ytterligare, till 0 %. I bilaga II finns fullständiga uppgifter om dessa minskningar och om den avtagande skalan. Inga minskningar pålades mellan den 27 oktober 1993 och dagen då avtalet upphörde.

28. Under andra kvartalet 1993 fraktade fem av EATA-parterna mer last än de hade tillåtelse till enligt den största mängd de hade blivit tilldelade.

IV. Avtal om icke-utnyttjande av kapacitet inom linjesjöfarten

29. Ett program för kapacitetsstyrning är ett avtal enligt vilket parterna kommer överens om att inte utnyttja en del av lastutrymmet på sina fartyg för transport av gods på en viss trad. Den andel som sätts åt sidan är en del av det prognostiserade utbudsöverskottet i förhållande till efterfrågan.

30. Parterna är överens om att detta lastutrymme inte får användas för frakter som faller inom avtalets geografiska tillämpningsområde ("avtalsfrakter", "scope cargo"). Det kan dock användas för frakter med annat ursprung som omlastas till fartyg som ingår i programmet ("icke-avtalsfrakter", "non-scope cargo"). I detta beslut används termen icke-utnyttjande för att beteckna överenskommelser om att inte använda lastutrymme för avtalsfrakter.

31. Det finns tre exempel på program för kapacitetsstyrning: Trans-Atlantic Agreement (TAA), Trans-Pacific Stabilization Agreement och EATA. Vart och ett av dessa avtal har gällt en av de tre stora handelslederna i världen och i vart och ett av fallen har de omfattats inte endast av konferensmedlemmarna på traden utan också av de viktigaste icke-konferensrederierna.

32. De femton parterna i Trans-Pacific Stabilization Agreement(12) bedrev ett program för icke-utnyttjande av kapacitet från 1989 till 1995, då det upphävdes på obestämd tid. Under denna period hade dessa parter omkring 80 % av den tillgängliga kapaciteten på traderna mellan Asien och USA. Omfånget av den kapacitet som man kom överens om att sätta åt sidan varierade mellan 6 % och 15 %. Enligt Drewry(13)

motsvarade detta 1994 ett konstlat bortdragande av den motsvarande årskapaciteten hos sju Panamax-cotainerfarty på 4000 TEU vardera.

33. När parterna i Trans-Pacific Stabilization Agreement 1996 ansökte hos USA:s Federal Maritime Commission om tillåtelse att återuppta programmet för icke-utnyttjande av kapacitet, inledde Federal Maritime Commission en ingående undersökning efter vilken inget godkännande gavs, och i mars 1997 återkallades ansökan.

34. Parterna i Trans-Atlantic Agreement genomförde sitt program för icke-utnyttjande av kapacitet från augusti 1994 till september 1994. Avtalet innebar att upp till 25 % av lastutrymmet inte skulle användas för avtalsfrakter, men i praktiken drogs endast runt 15 % av kapaciteten i västlig riktning bort från marknaden. Den 19 oktober 1994 antog kommissionen beslut 94/980/EG(14) som förbjöd Trans-Atlantic Agreement.

35. På traderna mellan Europa och Fjärran Östern hade medlemmarna i FEFC ända till 1990 ett avtal om marknadsdelning, som fastställde den största andel av transporterna på traden som en medlem av konferensen, eller ett konsortium som verkade inom konferensen, fick frakta. Det fanns ingen överenskommelse om att inte utnyttja viss kapacitet.

36. Enligt EATA-parterna hade Far Eastern Freight Conferences andel på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern 1990 minskat till uppskattningsvis 59 %, och marknadsdelningsavtalet upphävdes främst av det skälet att

"the parties to it no longer had a sufficient critical mass in the NE/FE trades to regulate reserve capacity in a way that would contribute to the stabilisation of the trades.(15)"

"[parterna i det inte längre hade den kritiska massa som krävdes på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern för att reglera reservkapaciteten på ett sådant sätt att det skulle bidra till stabiliseringen av traderna.(16)]"

37. Drewry har uppskattat(17) att effekten av EATA 1993 under ett helt år skulle ha medfört icke-utnyttjande av en kapacitet på omkring 13500 TEU, vilket motsvarar omkring 3,33 fartyg på 4000 TEU. Förutsatt en restid på 63 dagar, kunde varje fartyg förväntas företa 5,8 tur och returresor per år. Drewry uppskattar(18) att de fasta kostnaderna för ett fartyg på 4000 TEU för varje tur och returresa på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern 1996 uppgick till omkring 4,1 miljoner amerikanska dollar. Såsom framgår av tabell 1 nedan skulle de totala fasta kostnaderna för att hålla i trafik den kapacitet som EATA-parterna kom överens om att inte utnyttja under en period på tolv månader ha varit i storleksordningen 80 miljoner amerikanska dollar.

Tabell 1

Uppskattade årliga fasta kostnader

>Plats för tabell>

V. Den relevanta produktmarknaden

38. Den relevanta produktmarknaden för att bedöma EATA är marknaden för reguljära sjötransporttjänster för containerfrakter från Nordeuropa till Fjärran Östern. Detta inkluderar å ena sidan hamnar i Belgien, Danmark, Frankrike, Finland, Tyskland, Island, Irland, Nederländerna, Norge, Sverige och Förenade kungariket samt å andra sidan hamnar i Hongkong, Japan, Malaysia, Nordkorea, Filippinerna, Singapore, Sydkorea och Taiwan.

39. Parterna anser att det finns en rad substituerbara sätt att transportera gods från Nordeuropa till Fjärran Östern.

i) För det första, specialfartyg som kan frakta en del av den stora mängden homogena produkter inom godstransportsektorn.

ii) För det andra, bulk- eller andra specialfartyg som även kan transportera ett antal containrar.

iii) För det tredje, lufttransporter och kombinerade sjö-lufttransporter för gods som kräver snabbare skeppning.

iv) För det fjärde, möjligheten att transportera gods på transsibiriska järnvägen.

v) För det femte, bortfraktare med trafik i västlig riktning från Nordeuropa kan också betjäna Fjärran Östern genom att använda sig av landtransporter per järnväg genom USA eller genom omlastning i hamnar på USA:s västkust till Stillahavs-linjer (dvs. Europa/USA:s östkust/USA:s västkust/Fjärran Östern).

vi) Slutligen anser parterna att trafik från Medelhavet och Svarta havet utgör en betydande källa till konkurrens för operatörerna på traderna från Nordeuropa till Fjärran Östern.

40. Av följande skäl anses ingen av dessa transportvägar utgöra en del av samma marknad som marknaden för reguljära sjötransporttjänster för containerfrakter från Nordeuropa till Fjärran Östern.

41. I Tetra Pak-målet(19) förklarade Europeiska gemenskapernas domstol att ett viktigt kriterium för att definiera en relevant marknad är stabil efterfrågan och att den omständigheten att olika produkter på marginalen är utbytbara inte utgör något hinder för slutsatsen att dessa produkter tillhör olika produktmarknader.

42. Kommissionen anser att för en stor majoritet av alla kategorier av gods och användare av reguljär containerfart, kan inte andra typer av sjötransporter, inklusive konventionell (styckegods-) linjefart, erbjuda ett rimligt alternativ till containerfart på rutterna på den relevanta geografiska marknaden och att dessa tjänster utgör en eller flera marknader i sig.

43. Effekten av marginell konkurrens från andra transportsätt för vissa godskategorier kan begränsas. Det är möjligt genom att linjerederier kan identifiera avlastare av sådant gods och, på grund av den differentierade prisstrukturen inom linjesjöfarten, erbjuda lägre priser till dessa avlastare utan att det nödvändigtvis påverkar den allmänna prisnivån.

i) Icke-reguljär trafik

44. För det första är marknaden för reguljära sjötransporttjänster, eller linjefart, en separat marknad, skild från marknaden för trampfart(20) Förhållandet mellan avlastare och rederier är på det hela taget av ett helt annat slag beroende på om de senare tillhandahåller linjefarts- eller trampfartstjänster. Till grund för tillhandahållandet av linjefartstjänster ligger att operatören är en "allmän bortfraktare", dvs. leverantören av transporttjänster erbjuder sig att frakta allt det gods som lämnas till denne för befraktning. Trampfartstjänster tillhandahållas däremot vanligtvis på basis av individuellt förhandlade ad hoc-kontrakt.

45. Befraktning är ekonomiskt genomförbar för gods som kan transporteras i container(21)

endast om avlastaren har en tillräckligt stor frakt eller om han kan samarbeta med andra avlastare för varje resa. Dessutom ger befraktning samt bulk- och specialtransporter som regel inte den trafiktäthet, regelbundenhet eller tillförlitlighet som många avlastare kräver och de kan heller inte tillhandahålla dörr-till-dörr-tjänster som ofta krävs.

ii) Bulktrafik

46. Det är uppenbart att många bulkvaror kan transporteras i containrar och att allt gods transporterades som någon form av bulklast innan det fanns containrar (till slutet av 1950-talet). För att fastställa konkurrensförhållandena på den relevanta marknaden i detta fall behöver man endast överväga effekten av att containertransporter kan ersättas av bulktransporter. I det stora flertalet fall kan bulktransporter inte varaktigt ersätta containertransporter.

47. Nästan allt gods kan transporteras i container och det är sannolikt att andelen containertransporter över tiden kommer att bli mycket stor på de flesta sjötransportmarknader där medlemsstater är aktiva. På mogna marknader, såsom Nordeuropa/USA eller Nordeuropa/Fjärran Östern är övergången till containertransporter mer eller mindre avslutad och det finns få eller inga frakter kvar som kan övergå till containertransport.

48. Då en typ av last väl har börjat transporteras regelbundet i containerform är det dessutom osannolikt att den någonsin igen skulle börja transporteras i icke-containerform. Anledningen till detta är att avlastarna vänjer sig vid att frakta i mindre men tätare kvantiteter liksom att lasten då den väl har lastats i en container är lättare att frakta vidare från mottagningshamnen till den slutliga varumottagaren med hjälp av en multimodal transporttjänst.

49. Då andelen containertransporter ökar vänder sig följaktligen avlastare av icke-containerfrakter till containertransporttjänster, men då dessa avlastare vant sig vid containerfrakter återgår de inte till icke-containerfrakter. Sådana exempel på ensidig substituerbarhet är inte ovanliga(22).

50. Drewry(23) gör den försiktiga uppskattningen att containertransporternas andel av de totala godstransporterna i världen har ökat från 20,7 % år 1980 till 35,1 % år 1990 och 41,6 % år 1994. Han bedömer att andelen kommer att öka till 53,8 % år 2000. Övergången från bulktransporter till containertransporter återspeglar inte endast en förändring av typen av varor som fraktas (väsentligen från råvaror till tillverkade varor), utan även de kännetecknande egenskaperna för reguljär containerfart.

51. Bland dessa egenskaper finns följande: Mindre och mer frekventa försändelse som är typiska för containerfrakter medför minskade lagerkostnader. Containerlastade varor är mindre utsatta för skador och snatteri. Containerlastade varor kan lättare fraktas med en multimodal transporttjänst. Av dessa anledningar innebär skillnaderna i typen av tjänst som tillhandahålls att det är mycket osannolikt att en avlastare återgår till bulkfrakt då väl en vara har genomgått omställningen från bulkfrakt till containerfrakt, eventuellt rutt för rutt.

52. I detta sammanhang är det oväsentligt att vissa varor fortfarande kan transporteras på båda sätten. Den väsentliga frågan för att avgöra substituerbarheten i efterfrågan är huruvida valet av transportsätt görs på grundval av transportsättets egenskaper. Den omständigheten att vissa stålprodukter kan fraktas i bulk och andra i container visar således inte att de två transportsätten är substituerbara eftersom den inte säger något om vare sig stålprodukternas olikartade egenskaper (och värde) eller kundernas leveranskrav. Detsamma gäller för andra produkter för vilka parterna hävdar att det råder substituerbarhet mellan bulk- och containertransporter.

53. Även i den mån som kylcontainrar kan ersätta bulkkyltransporter(24) betyder detta av ovan angivna skäl inte att bulkkyltransporter kan ersätta kylcontainertransporter. Förutom de fördelar som containertransporter i linjefart kan erbjuda, såsom mindre volymer och snabb överföring till andra transportsätt, kan flera olika slags produkter transporteras i kylcontainrar än som bulkkyllast. Sådana produkter är bl.a. pälsverk och läder, läkemedel, elektronik och, tack vare den jämna temperaturen och möjligheten att kontrollera mognadsprocessen, färsk frukt.

54. På grundval av detta kan man konstatera att, även om det är möjligt att en viss substitution mellan styckegods- och containertransporter kan förekomma under exceptionella omständigheter, har det inte påvisats att det i det stora flertalet fall skulle kunna förekomma någon varaktig substitution av containertransporter med bulktransporter.

55. Beträffande utbudet har parterna hävdat att styckegods- och "neo"-styckegodslastare lätt skulle kunna bygga om sina fartyg för att gå in på den relevanta marknaden och att de av det skälet borde ses som potentiella konkurrenter.

56. I princip kan vilket fartyg som helst transportera containrar. Effekten av den potentiella konkurrensen från fartyg som inte är rena containerfartyg kunde endast vara av betydelse om båda av följande två villkor var uppfyllda: För det första måste det visas att leverantörer av sådana tjänster kunde konkurrera ekonomiskt med parterna på lika villkor och för det andra att kunderna ansåg transporter med fartyg som inte är rena containerfartyg som funktionellt likvärdiga med transporter på rena containerfartyg.

57. För att avgöra om det första av dessa kumulativa villkor är uppfyllt, är det viktigt att notera att egenskaper och prestanda hos fartyg som inte är rena containerfartyg skiljer sig avsevärt från dem hos rena containerfartyg:

"Det är solklart, och framgår nästan av namnet, att kapaciteten hos cellulära containerfartyg är effektivare och produktivare än icke-cellulärt lastutrymme då det gäller att transportera enhetlig last [dvs. containerlast], och således är av större betydelse vad beträffar jämvikten mellan utbud och efterfrågan. Varje lastutrymme på ett cellulärt fartyg erbjuder större kapacitet för containertransport under ett givet år än ett lastutrymme på ett icke-cellulärt fartyg, eftersom det cellulära fartyget

- tillbringar mindre tid i hamn,

- vanligtvis har mycket högre marschfart till sjöss, och

- trafikerar med regelbundna linjefartstidtabeller.

Trots att ro-ro-fartyg kan nå upp till 80 % eller mer av produktiviteten hos ett cellulärt fartyg, är ett semi-containerfartyg eller container-bulkfartyg avsevärt mindre effektivt på grund av såväl dess hastighet som lasthanteringstiden i hamn. En total uppskattning av produktivitetsrelationen mellan cellulär och icke-cellulär fartygskapacitet kan på rimliga grunder sägas vara 2:1.(25)"

58. Bortsett från de prestandaegenskaper som talar emot ombyggnad på utbudssidan, finns det ett antal tekniska egenskaper. Den första av dessa är de extrakostnader som krävs för att transportera containrar på fartyg som inte är särskilt konstruerade som containerfartyg. Det är fråga om både engångskostnader i form av kedjor och installationer som måste köpas (enligt Dynamar BV, sjöfartskonsulter, till en kostnad av runt 150 ecu per containerutrymme) och variabla kostnader i form av arbetskostnader som är högre för att stuva containrar på icke-containerfartyg än på containerfartyg. Man måste även beakta de extra hamnkostnaderna för att transportera containrar på sådana fartyg på grund av längre stuvningstider och följaktligen längre liggetider.

59. Den andra anledningen till att den potentiella kapaciteten hos fartyg som inte är rena containerfartyg är mindre än vad parterna påstår är att de operatörer som trafikerar med sådana fartyg inte har likadana containerbestånd som de operatörer som trafikerar med rena containerfartyg. I typfallet har parterna tre containrar för varje lastutrymme. Många operatörer med styckegodstrafikäger överhuvudtaget inga containrar. Detta är särskilt viktigt eftersom "det globala beståndet av containrar här sällan, och med säkerhet inte under de senaste tio åren eller mer, varit tillräckligt för att hela den nominella containerkapaciteten hos de icke-cellulära fartygen skulle ha kunnat utnyttjas".(26) Denna situation förvärras av att operatörerna med fartyg som inte är rena containerfartyg i allmänhet inte har samma faciliteter i land som operatörer med rena containerfartyg.

60. Vad beträffar kunderna, godtar kommissionen inte påståendet att den stora majoriteten av parternas kunder skulle anse att transporter med bulk- eller neo-bulkfartyg skulle kunna ersätta transporter med rena containerfartyg. Skillnader ur kundernas synvinkel är bristen på tidtabellsenliga förbindelser varje vecka och att fartyg som inte är rena containerfartyg i många fall använder andra hamnterminaler eller kajplatser än de rena containerfartygen med påföljande ineffektivitet för multimodala transporter.

iii) Lufttransporttjänster

61. Lufttransporttjänster (eller kombinerade sjö-lufttransporttjänster) lämpar sig endast för gods som kräver snabbare transporter och vars högre värde gör det möjligt att acceptera högre transportkostnader.

62. Eftersom alla avlastare har intresse av att minska sina transportkostnader till ett nödvändigt minimum, kommer de endast att acceptera den extra kostnaden för lufttransporttjänster om det är nödvändigt att deras gods levereras snabbare än vad som skulle vara möjligt om det transporterades sjöledes och om godsets värde är tillräckligt högt för att täcka de högre transportkostnaderna. I ett sådant fall skulle det inte vara korrekt att påstå att lufttransporttjänster kan ersätta sjötransporttjänster. Det bör observeras att EATA-parterna anser att den allra största delen av det gods som fraktas i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern (EATA:s geografiska täckning) är av lågt värde.

iv) Landtransporttjänster

63. I anmälan påpekar parterna att den transsibiriska järnvägen under den nuvarande perioden av ekonomisk och politisk instabilitet i Oberoende staters samvälde inte är en effektiv substituerande transportform. Det står klart att transportvolymerna på den transsibiriska järnvägen har minskat betydligt efter Sovjetunionens sammanbrott. I vilket fall som helst står det klart att ett enda fartyg på 4000 TEU transporterar lika mycket som 50 tågsätt med en längd på ungefär 2,4 km.

v) Stillahavstrafik

64. Parterna har inte gett några belägg för att omlastningar i amerikanska hamnar eller multimodala järnvägs- och sjötransporter står för några betydande godsmängder i transporterna från Nordeuropa till Fjärran Östern.

vi) Medelhavs- och Svartahavstrafik

65. Parterna har också hävdat att trafik från Medelhavet och Svarta havet utgör en betydande källa till konkurrens för operatörerna på traderna från Nordeuropa till Fjärran Östern. Varken i ansökan om undantag eller i svaret på invändningarna har parterna lyckats ge ett enda exempel på frakter som verkligen överförts från den ena av dessa trafikleder till den andra. Dessutom påpekar Drewry följande:

"Genom att vända i Medelhavet skulle fartyg i trafik mellan Europa och Fjärran Östern kunna spara in minst två veckor av deras genomsnittliga restid på nio veckor tur och retur (22 % ökning av fartygsproduktiviteten), men detta synes under överskådlig tid osannolikt på grund av infrastrukturbegränsningarna i de sydliga hamnarna och i det europeiska järnvägssystemet(27)."

VI. Marknadsstrukturen

66. För bedömningen av EATA är det inte bara av betydelse att beakta avtalsparternas marknadsandelar vid den relevanta tiden (beträffande detta, se skälen 80 och 81) utan även marknadens struktur. Det är särskilt av betydelse att många av EATA-parterna var medlemmar i FEFC och att alla EATA-parter, förutom Hyundai, var parter i Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA). EATA-parternas deltagande i dessa avtal visas i tabell 2 nedan(28).

Tabell 2

Marknadsstruktur - 1993

>Plats för tabell>

i) Far Eastern Freight Conference (FEFC)(29)

67. FEFC är en sammanslutning av rederier som bedriver linjesjöfart på rutter mellan Europa och Fjärran Östern. FEFC erbjuder inte själv några sjöfartstjänster och ingår inte heller avtal med avlastare eller andra kunder. Dess uppgift är att reglera ett antal villkor, inklusive tariffer, som utgör grunden för medlemsrederiernas utbud av tjänster. FEFC används av dess medlemsrederier som ett centralorgan för offentliggörande av deras beslut och för kontakterna med andra relevanta organisationer, inbegripet shippers' councils.

68. För att kunna omfattas av gruppundantaget för linjekonferenser(30) måste FEFC-medlemmarna, enligt artikel 1.3 b i förordning (EEG) nr 4056/96, tillämpa enhetliga eller gemensamma fraktsatser.

69. Som framgår av skäl 80 hade medlemmarna i FEFC 1991 en marknadsandel på 58 % i trafiken mellan Nordeuropa och Fjärran Östern. Med andra ord transporterades i princip mer än hälften av godset på den relevanta marknaden mellan Nordeuropa och Fjärran Östern till enhetliga eller gemensamma fraktsatser som beslutas av de rederier som utgör majoriteten av medlemmarna i EATA.

ii) Far East Trade Tariff Charges and Surcharges Agreement (FETTCSA)

70. FETTCSA var ett avtal av den 5 mars 1991 mellan alla stora rederier på traden mellan Europa och Fjärran Östern (förutom Hyundai), inklusive tolv medlemmar av FEFC och sex icke-konferensrederier med trafik på traderna. Enligt EATA:s sekretariat(31) uppstod FETTCSA som resultat av diskussioner mellan olika rederier om European Stabilisation Agreement (ESA), föregångaren till EATA.

71. Enligt FETTCSA skulle diskussioner föras mellan parterna i syfte att beräkna och fastställa avgifter och tilläggsavgifter för annat än sjö- och landtransporter genom

i) införande eller tillämpning av enhetliga regler om strukturen på och villkoren för tillämpning av transporttariffer, samt

ii) införande eller tillämpning av totala fraktsatser och villkoren för organisering och utförande av på varandra följande eller kompletterande sjötransporttjänster.

72. FETTCSA innehöll bestämmelser om att parterna skulle diskutera och utbyta information om alla frågor som omfattades av avtalet samt för förvaltningen av avtalet.

73. Enligt ESC och CNUT(32), och som medgivits av FETTCSA:s sekretariat(33), uppgår avgifterna utöver havsfraktsatsen, såsom tilläggsavgifter, ofta till runt 35 % av den totala transportkostnaden för avlastare eller så mycket som 60 % av den egentliga fraktsatsen. Japan Shippers' Council har påpekat att avgifterna och tilläggsavgifterna är mycket högre än motsvarande utgifter och därför en del av rederiets totala intäkter.

74. Ett avtal som tillåter konkurrenter att diskutera hur priserna skall sättas och vilka element som skall ingå i dem kommer sannolikt att få effekt på friheten att sätta priser. Det innebär ett försök till överenskommelser om priser och inte enbart om beräkningsmetoder för dem och medför att priserna skiljer sig från dem som annars skulle ha rått.

75. Parterna i FETTCSA upphävde avtalet efter det att kommissionen 1994 antagit ett meddelande om invändningar.

iii) Den kombinerade effekten av FEFC, FETTCSA och EATA

76. Det uttalade syftet med EATA var att göra det möjligt för parterna att höja sina fraktsatser (se skäl 9). Trots att en del medlemmar i FEFC inte var parter i EATA, skulle det system för prisöverenskommelser som FEFC tillämpade och det faktum att de viktigaste medlemmarna i FEFC var parter i EATA ha sett till att alla medlemmar i FEFC med trafik inom EATA-avtalets geografiska räckvidd skulle ha gynnats av höjningar av fraktsatserna vare sig de var parter i EATA eller inte.

77. Kombinationen av FEFC och de två avtalen mellan FEFC och oberoende rederier, EATA och FETTCSA, har sannolikt haft en betydande effekt på priskonkurrensen mellan medlemmarna i FEFC (som tillämpar gemensamma eller enhetliga fraktsatser och därför inte konkurrerar med priset) och icke-konferensrederierna. Det beror på att både EATA och FETTCSA sannolikt medfört att priserna höjts på ett samordnat sätt.

78. Förutom den direkta effekt som EATA skulle ha fått på EATA-parternas fraktsatser, är det också möjligt att fraktsatserna hos oberoende rederier, som inte var parter i EATA, skulle ha ökat som följd av avtalet. Denna möjlighet, som skulle innebära ett normalt och legitimt affärsmässigt beteende från icke-EATA-rederiers sida, beror på att dessa oberoende rederier tar hänsyn till FEFC:s tariff(34) då de fastställer sina priser och denna tariff skulle i sig själv ha höjts som följd av EATA.

79. EATA och FETTCSA innehöll i alla väsentliga avseenden identiska bestämmelser om utnämnande av den administrativa direktören och personalen i FEFC till sekreterare och sekretariat för respektive avtal. Deras roll i förvaltningen av de tre avtalen förstärkte sannolikt de starka banden och ökade utbytet av information mellan konferensmedlemmar och icke-konferensmedlemmar.

VII. Marknadsandelar

80. Enligt de uppskattningar som EATA lämnade in till kommissionen i ansökan om undantag (och som således hänförde sig till perioden innan EATA började tillämpas) hade EATA-parterna 1991 en marknadsandel på runt 86 % av all linjetrafik i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern. Detta innebär att 14 % av marknaden formellt inte påverkades av avtalet. I dessa siffror ingår frakter som transporterats på transsibiriska järnvägen. Av de skäl som angavs i skäl 63 anser kommissionen att transsibiriska järnvägen inte utgör en del av samma marknad, men på grund av de relativt obetydliga mängder (uppskattningsvis 2 %) som transporterats den vägen har det inte ansetts nödvändigt att justera EATA:s siffror för att utesluta transsibiriska järnvägen.

Tabell 3

Volymer och marknadsandelar 1991

Containerfrakter på linjefartyg i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern

>Plats för tabell>

81. EATA-parterna har uppskattat att de motsvarande siffrorna för de i tabell 3 för år 1991 angivna värdena för EATA-parternas marknadsandel 1993 var 83,5 %, 1994 80 % och 1995 78 %.

VIII. FRAKTSATSER

82. EATA är inte ett konferensavtal (se punkt 180) och har ingen direkt mekanism för att komma överens om genomförande av höjningar av fraktsatser. De fraktsatshöjningar som tillkännagavs av Eastbound Management Agreement (EMA, en operativ gren av FEFC som fastställer FEFC:s fraktsatser för trafik i östlig riktning) efter genomförandet av EATA var 100/200 amerikanska dollar per TEU/FEU i april 1993 och ytterligare 75/100 amerikanska dollar per TEU/FEU från juli 1993. I november 1993, efter det att minskningen av den kapacitet som bjöds ut på marknaden reducerats till noll, tillkännagavs det att EMA skulle höja fraktsatserna med ytterligare 150/225 amerikanska dollar per TEU/FEU med verkan från och med den 1 januari 1994.

83. Enligt Drewry(35) har de genomsnittliga fraktsatserna i östlig riktning på traderna mellan Europa och Fjärran Östern ökat på det sätt som anges i tabell 4.

Tabell 4

Genomsnittliga fraktsatser Europa/Fjärran Östern 1992-1995

>Plats för tabell>

84. Den 7 Juni 1993 tillkännagav medlemsrederierna i Asia Westbound Rate Agreement (AWRA, en annan operativ gren av FEFC som täcker traderna i västlig riktning till Europa och västra Medelhavet) att de hade kommit överens om att tillämpa en "återställning av fraktsatserna" ("rate restoration") på 150/300 amerikanska dollar per TEU/FEU med verkan från och med den 1 juli 1993. I detta sammanhang betyder en återställning av fraktsatserna en generell överenskommelse om att minska rabattnivåerna, dvs. det är inte fråga om en höjning av konferenstariffens fraktsatser (en sådan kallas GRI, general rate increase (allmän höjning av fraktsatserna)), utan ett försök att höja de verkliga priserna i riktning mot de offentliggjorda fraktsatserna.

85. Enligt EATA:s sekretariat diskuterade EATA-parterna vid sitt sammanträde i Paris i mars 1993 ett förslag att utvidga EATA för att ge parterna befogenhet att diskutera fraktsatser. "(t)his proposal did not lead to any decision but some Members considered that there was merit in pursuing the matter further". ["Förslaget ledde inte till något beslut, men en del medlemmar ansåg att frågan var värd att behandlas vidare"(36)].

IX. Kapaciteitsutnyttjande

86. Kapacitetsutnyttjandet på traderna i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern påverkas av att begränsningarav dödviktstonnaget kan minska ett fartygs transportkapacitet med upp till 20 %, så att ett kapacitetsutnyttjande på 80 % ur praktisk synvinkel innebär att fartyget är fullastat(37). Det påverkas också av att säsongvariationerna medför att efterfrågan är betydligt större under tredje och i synnerhet fjärde kvartalet i ett kalenderår än under de två första kvartalen.

87. Dessa faktorer innebär ätt volymer och intäkter skulle vara lägre på traderna i östlig riktning än på dem i västlig riktning till och med om graden av kapacitetsutnyttjande och fraktsatserna var desamma i båda riktningarna. Dessutom innebär det faktum att efterfrågan är betydligt större mot slutet av ett kalenderår att en viss grad av underutnyttjande av kapaciteten är oundviklig under början av året om rederierna vill ha tillräcklig kapacitet för att möta efterfrågan under senare delen av året. Tendensen mot lägre intäkter på traderna i östlig riktning förstärks av att många varor som skeppas i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern är av lägre värde och i allmänhet mer känsliga för transportkostnaderna än varor som transporteras i den andra riktningen.

88. En annan faktor som kan bidra till förklaringen av de synbart låga intäkterna i trafiken i östlig riktning är rederiernas önskan att trafikera med fartyg med "nästan samma kapacitet". Rederierna försöker med andra ord se till att alla fartyg i en serie fartyg inte bestäms endast av den högsta efterfrågenivå som förutses för något av fartygen i serien. Sålunda kommer exempelvis kapacitet som tagits i bruk för att möta efterfrågan i november fortfarande att vara i bruk i januari då efterfrågan förmodligen minskat.

89. Ytterligare en faktor som påverkar kapacitetsutnyttjandet på traderna från Nordeuropa till Fjärran Östern är den mycket betydande omfattningen av ompositioneringar av containrar. Ompositioneringen av tomma containrar från en del av världen till en annan (eller från en region till en annan) beror på obalansen i handelsflödena, så att t.ex. fler fullastade containrar fraktas västerut från Japan än österut till Japan. Följden är att överskottet måste fraktas tillbaka utan last. Enligt uppgifter som EATA-parterna lämnat till kommissionen var omkring 18 % av alla containrar som EATA-parterna 1992 fraktade i östlig riktning (inklusive icke-avtalsfrakter) tomma. Den motsvarande siffran för 1991 var 24 %.

90. Enligt vad kommissionen fått kännedom om var vid den relevanta tiden kapaciteten i västlig riktning betydligt större än den i östlig riktning(38) och detta hade kommit till stånd genom omorganisation av trafiken för att tackla obalansen mellan efterfrågan i östlig respektive västlig riktning. Detta uppnåddes genom att erbjuda jorden-runt-trafik i östlig riktning med mindre och färre fartyg än jorden-runt-trafik i västlig riktning.

91. I tabell 5 ges uppgifter om genomsnittligt kapacitetsutnyttjande bland EATA-parterna under de fyra åren 1989-1992.

Tabell 5

EATA-parternas kapacitetsutnyttjande 1989-1992

>Plats för tabell>

92. De ackumulerade siffrorna för perioden januari-augusti 1993 för kapacitetsutnyttjandet i östlig riktning exklusive tomma containrar visar att EATA-parterna under denna period hade en genomsnittlig utnyttjandenivå på 80,2 %. Om icke-avtalsfrakter medräknas ökar siffran till 83,2 %. I augusti 1993 var kapacitetsutnyttjandet 86,3 % (exklusive tomma containrar).

93. Ev av EATA-parternas ekonomiska rådgivare har skrivit följande:

"Samtal med fartygsoperatörer har dock gett författaren den allmänna uppfattningen att lastfaktorn för kostnadstäckning för en jorden-runt-resa kan variera mellan 55 % och 80 % ...(39)"

94. Dessutom motsvarade ökningen av den tillgängliga kapaciteten i både östlig och västlig riktning under defyra år som föregick genomförandet av EATA nästan ökningen av efterfrågan. Utgångspunkten för tabell 6 är den kapacitet som EATA-parterna bjudit ut och den lastvolym som de fraktat i östlig och i västlig riktning under 1989. I syfte att jämföra med de år som följer har varje bassiffra räknats om till 100.

Tabell 6

Kapacitetsökning jämfört med ökningen av efterfrågan 1989-1992

>Plats för tabell>

95. Tabell 6 visar att kapaciteten i östlig riktning under de fyra åren från 1989 till 1992 totalt sett ökade i samma takt som efterfrågan och att även kapaciteten i västlig riktning har ökat i ungefär samma takt som efterfrågan. Följaktligen kan man av tabell 6 dra slutsatsen att EATA-parternas argument att kapaciteten i östlig riktning hade växt snabbare än efterfrågan i östlig riktning saknar grund.

96. Enligt vad kommissionen fått kännedom om var efterfrågan i östlig riktning under det fjärde kvartalet 1993 klart större än förväntat och som följd av detta avbröts EATA:s program för icke-utnyttjande av kapacitet (se skäl 27), för att aldrig mer återupptas. EATA-parternas påståenden om den strukturella karaktären hos den förmenta överkapaciteten i trafiken i östlig riktning från Nordeuropa till Fjärran Östern (se skäl 24) var således ogrundade. Dessa påståendens relevans behandlas vidare i skäl 27.

97. Dessutom motsägs påståendet att överkapaciteten vid den tiden var strukturellt av de argument som parterna förde fram i ansökan om individuellt undantag. För att kunna bevisa att en sådan överkapacitet är strukturell, måste parterna visa att den inte kunde komma till effektiv användning under någon del av sin livstid. EATA-parterna hävdade dock raka motsatsen:

"Even allowing for the present degree of overcapacity ... capacity will have to grow substantially over a ten year period ...

Taking a ten year view, the maritime transport industry will have to meet substantial demands for additional capacity, as well as a certain level of replacement, at high newbuilding prices.(40)

[Även om man räknar med den nuvarande graden av överkapacitet ... måste kapaciteten ökas betydligt under en tioårsperiod.

I ett tioårigt perspektiv måste sjötransportbranschen möta en betydande efterfrågan på tilläggskapacitet, liksom en viss nivå av ersättningsinvesteringar, till de höga priserna för nybyggen.](41)"

98. I ljuset av dessa kommentarer, som kommissionen inte har något skäl att betvivla, kan inte parternas påståenden om att det fanns ett strukturellt problem med överkapacitet på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern anses ha visats vara välgrundade.

99. Slutligen, enligt Drewry, såg balansen mellan utbud och efterfrågan på traderna mellan Nordeuropa och Fjärran Östern ut på följande sätt under perioden 1992-1997:

Tabell 7

Balansen mellan utbud och efterfrågan Nordeuropa/Fjärran Östern 1992-1995

>Plats för tabell>

100. Uppgifterna om efterfrågan i tabell 7 är exklusive militär trafik, matar- och omlastningsfrakter som transporteras via stora hamnar samt tomma containrar. De underskattar därför det faktiska fartygsutnyttjandet. Kapacitetssiffrorna är beräknade efter avdrag av EATA:s kapacitetsbegränsning 1993 och 20 % minskning av containerutrymmet på grund av dödviktsbegränsningar.

101. Tabell 7 visar inte endast en kontinuerlig tillväxt av efterfrågan i östlig och västlig riktning, utan även att, som ytterligare framgår av tabell 8 nedan, ökningen av utbudet klart översteg efterfrågan under den period då EATA var i kraft. I den mån det fanns några överkapacitetsproblem kan man följaktligen dra slutsatsen att dessa orsakades av införandet av ny kapacitet och inte av förekomsten av överkapacitet vid tiden för genomförandet av EATA.

Tabell 8

Balans utbud/efterfrågan Nordeuropa/Fjärran östern östlig riktning 1992-1997 (miljoner TEU)

>PIC FILE= "L_1999193SV.003601.EPS">

Källa: EATA.

102. Ytterligare två slutsatser kan dras. För det första finns det inget uppenbart skäl till att kapacitetsfrysningen tillämpades endast på trafiken i östlig riktning, dvs. på exporten från Nordeuropa. För det andra finns det ingen anledning att tro att kapacitetsfrysningen var nödvändig 1993, då den inte varit nödvändig under åren 1994-1997. Tabell 9 nedan bekräftar dessa slutsatser.

Tabell 9

Kapacitetsutnyttjande 1993-1995

>Plats för tabell>

103. Tabell 9 besvarar också EATA-parternas argument att tomma containrar inte bör medräknas i siffrorna för efterfrågan eftersom de på det hela taget inte ger några intäkter. Oberoende av styrkan i detta argument, är det ett oomtvistligt faktum att tomma containrar minskar utrymmet på fartygen för fullastade containrar. I enlighet med detta beräknas i tabell 9 den tillgängliga kapaciteten genom att dra antalet transporterade tomma containrar från den totala kapaciteten.

X. Begreppet stabilitet

104. En linjekonferens stabiliserar de trader den påverkar genom att en enhetlig tariff fastställs som tjänar som referenspunkt för marknaden. Priser som sätts på detta sätt förblir oftast oförändrade under en längre tid än priser som fastställs av enskilda rederier. Denna minskning av de prisfluktuationer som hade varit att vänta på en normalt konkurrensutsatt marknad kan gynna avlastarna genom att minska osäkerheten om framtida handelsvillkor(42).

105. Den stabilitet hos fraktsatserna som förutses i förordning (EEG) nr 4056/86 har till följd att avlastarna garanteras pålitliga tjänster. Linjerederiernas tjänster är regelbundna till sin natur genom att de följer en jämnt fördelad tidtabell. Pålitliga tjänster är sådana som håller en rimlig kvalitet så att avlastarens varor inte skadas och som erbjuds till samma pris oavsett vilken dag det gäller och vilket rederi som väljs för att frakta godset. Ett pålitligt utbud av transporttjänster innebär att det över tid upprätthålls ett tidtabellsenligt utbud som garanterar avlastarna en service anpassad till deras behov.

106. Av dessa skäl anses kunderna till medlemmarna i linjekonferenser få en rättvis andel av de fördelar som uppkommer genom linjekonferensernas begränsning av konkurrensen. Därför beviljas gruppundantag för avtal mellan medlemmarna i en linjekonferens om de fraktsatser de begär, förutsatt att de förblir utsatta för effektiv konkurrens.

107. EATA-parterna hänvisar dock till tesen att marknaden för linjesjöfart är så annorlunda jämfört med alla andra marknader för varor och tjänster att den måste undantas från de normala konkurrensregler som gäller för de marknaderna. De hävdar att"a competitive equilibrium does not exist in liner shipping" and that "if a competitive equilibrium does not exist, attempts to attain it via competition policy will be in vain"(43)"inom linjesjöfarten finns ingen konkurrensmässig jamvikt", och att "om det inte finns någon konkurrensmässig jämvikt är det fåfängt att försöka uppnå en sådan genom konkurrenspolitik."(44)

108. EATA-parterna skulle vilja att stabilitetsbegreppet innebar en garanti för att varje enskilt rederi på varje enskild trad skulle tillförsäkras en tillräcklig avkastning på sitt kapital så att dess ägare inte skulle frestas att investera kapitalet på annat håll.

109. Deras främsta argument är att eftersom linjesjöfarten har höga fasta men inte oundvikliga kostnader, leder förekomsten av reservkapacitet till priskonkurrens på kort sikt på nivåer som ligger nära marginalkostnaden, vilket i sin tur leder till att kapaciteten minskar då aktörerna antingen flyttar sina fartyg till lönsammare tradereller går i konkurs. Teoretiskt(45) skulle detta kunna leda till kapacitetsbrist som skulle medföra stora prisökningar som lockar ny kapacitet och nya företag till marknaden. Kapaciteten skulle öka tills en lämplig reservkapacitet uppnåtts (en nivå som behövs för att tjänsterna skall kunna tillhandahållas på ett pålitligt sätt) och cykeln skulle börja om från början igen.

110. Dessa potentiellt stora variationer i fråga om priser och tillgänglig kapacitet är ett tecken på att marknaden inte fungerar, utan har en inneboende instabilitet. För att komma ur den onda cirkeln krävs strikt prisdisciplin som hindrar rederier från att erbjuda tjänster till priser som de som förespråkar denna tes anser vara för låga (dvs. "destruktiv priskonkurrens"). Detta, menar de, beaktas i förordning (EEG) nr 4056/86 som beviljar undantag för vissa prisöverenskommelser inom linjekonferenser.

111. Dessutom är det inte tillräckligt med bara enkla prisöverenskommelser. Det krävs ytterligare åtgärder såsom avtal om att inte utnyttja kapacitet för att begränsa den godsvolym som varje rederi får frakta och därigenom eliminera frestelsen för rederierna att frakta mer gods till ett pris i närheten av marginalkostnaden. Sådana åtgärder, menar tesens förespråkare, ger inte konferenserna möjlighet att höja priserna så mycket som de skulle vilja, eftersom höga priser skulle locka företag som hittills varit potentiella konkurrenter att gå in på marknaden.

112. Denna analys ger exempel på de argument som framförts i många konkurrensärenden av kartellmedlemmar som försöker göra skillnad på sund och destruktiv konkurrens(46) De flesta av de argument som används som stöd för tesen att det inte finns någon jamvikt på marknaden för linjesjöfart gäller egentligen inte bara linjesjöfart. Det är vanligt att det finns överkapacitet inom de flesta kapitalintensiva branscher, inom vilka de icke återvinningsbara kostnaderna (sunk costs) är höga samtidigt som de rörliga marginalkostnaderna i produktionen är låga. Under vissa omständigheter finns det anledning att sänka priserna för att öka omsättningen genom ökad produktionsvolym.

113. Argumenten hos dem som framför tesen om en inneboende instabilitet grundar sig på två mycket kontroversiella teorier som framför allt Pirrong(47), Sjöström och Davies(48) har försökt att tillämpa på sjötransporter. Dessa är kärnteorin och teorin om konkurrensutsatta marknader. De hypoteser som är nödvändiga för tillämpningen av dessa teoretiska modeller (att det förekommer fasta men inte oundvikliga kostnader, att det är omöjligt att anpassa kapaciteten till efterfrågan och att rederier riskerar sin egen existens när de fastställer sina egna priser) framstår som orealistiska för de flesta kommentatorer. Det är därför knappast överraskande att de flesta analytiker inom sjötransport inte har godtagit arbetena av de ekonomer som tillämpar dessa irrläriga teoretiska modeller(49).

i) Kärnteorin och teorin om konkurrensutsatta marknader

114. Enligt kärnteorin(50) kan bibehållandet av en tillräcklig reservkapacitet för att kunna tillhandahålla regelbundna och pålitliga tjänster trots variationer i efterfrågan leda till att rederierna glömmer vad som är syftet med denna reservkapacitet (som inte borde användas utom när efterfrågan ökar exceptionellt mycket till oförändrade priser, exempelvis vid säsongvariationer), och beslutar att sänka sina priser för att locka till sig nya kunder och på så sätt kunna utnyttja sin reservkapacitet. En sådan affärsstrategi syftar till att maximera fartygsutnyttjandet.

115. Beslutet att sänka fraktsatserna leder andra rederier till att inleda ett priskrig, vilket i sin tur leder till mycket låga prisnivåer nära eller lika med marginalkostnaden på kort sikt för att transportera ytterligare en container, eftersom redarna inte snabbt kan anpassa sin kapacitet till efterfrågan. Det är på detta sätt som den cykel av alltför stora pris- och kvalitetssvängningar som beskrevs ovan börjar och detta utgör branschens inneboende instabilitet.

116. Utan att gå in på frågan om kärnteorin är någonting mer än en teori som saknar tillämpning, står det i alla fall klart att de hypoteser som ligger till grund för kärnteorin inte kan tillämpas på linjesjöfarten.

117. För det första motsvarar begreppet reservkapacitet problemet med odelbara produktionsfaktorer vid vanliga transporttjänster(51). Ur det enskilda rederiets synvinkel är sålunda kapacitetskostnaderna för fartygen gemensamma kostnader för allt fraktat gods som inte kan fördelas på enskilda försändelser. De ingår därför inte i beräkningen av vad en viss fraktsats bör vara och de direkta hanteringskostnaderna sätter golvet för avgifterna. Uppfattningen att kapacitetskostnaderna inte kan fördelas kompliceras av prisdiskriminering mellan varor som innebär att en vara kan betala fem gånger så mycket som en annan för samma tjänst.

118. Såsom Jansson och Schneerson påpekat finns det dock ett generellt problem hos marknaderna för transporter av dellaster i allmänhet, både när det gäller passagerare och fraktgods, som innebär att odelbarhetsproblem kanuppstå om dellasterna är förhållandevis små (exempelvis en enstaka container på ett lastfartyg i linjetrafik). Det leder till slutsatsen att kapacitetskostnaden inte skall räknas med i marginalkostnaden. I den utsträckning detta någonsin utgjort ett problem, står det klart att det nu finns medel för att minimera dess negative effekt på lönsamheten och att detta är väl känt inom linjesjöfarten. Vad som är rimliga priser på marginalen fastställs i allmänhet med hjälp av principerna för kapacitetsstyrning, vilka är välkända när det gäller fastställande av flygtransportpriser. Idag använder de största rederierna dessa principer för marginalprissättning för att undvika att försäljning på marginalen påverkar deras normala fraktsatser negativt.(52).

119. I Drewry-rapporten från 1991(53) påpekades att priser i nivå med den rörliga marginalkostnaden skulle uppgå till 20-400 amerikanska dollar per fyrtiofotscontainer (beroende på om utrustningen ägs eller hyrs), vilket är mycket lägre än de nivåer som noterades vid den tiden. Analysen i Drewry-rapporten visar hur absurd den tankegång är som förespråkarna av teorin om destruktiv konkurrens framför, nämligen att fraktsatser för marginella transporter som vid enstaka tillfällen ligger på en nivå som närmar sig den rörliga marginalkostnaden smittar av sig på alla fraktsatser. Rederier inser liksom andra företag att det är omöjligt att få verksamheten att gå med vinst genom att erbjuda fraktsatser som i genomsnitt är lägre än den genomsnittliga totalkostnaden.

120. För det andra är hypotesen om kapacitetsvariationer nödvändig för att kärnteorin skall kunna tillämpas. Den är dock oförenlig med förekomsten av höga icke återvinningsbara kostnader hos rederierna. Investeringar i till exempel containerfartyg för varje linje, hamn- och terminalfaciliteter och den försäljnings- och administrationsorganisation som behövs för att bygga upp ett tillräckligt kundunderlag kan inte realiseras utan förluster om ett rederi plötsligt beslutar sig för att dra sig tillbaka från en rutt. Eftersom ett tillbakadragande från en rutt vanligtvis sker i ekonomiskt svåra tider måste rederiet räkna med att sälja sina tillgångar till mycket låga andrahandspriser.

121. US Lines kollaps år 1986 är ett varnande exempel på icke återvinningsbara kostnader för fartyg. Det har uppskattats att omkring 40-50 % av investeringarnas restvärde inte kunde återvinnas i det fallet(54). Investeringarna är så stora att rederierna inte har något intresse av att dra sig tillbaka från en marknad så snart priserna börjar sjunka. Potentiella konkurrenter måste därför också räkna med en häftig reaktion från redan etablerade rederier, om det skulle ske någon förändring av konkurrensstrukturen på traden. På så sätt begränsar förekomsten av höga icke återvinningsbara kostnader den risk för att företag går in på marknaden för att sedan snabbt försvinna igen som kärnteorin förutspår.

122. För det tredje hävdar kärnteorin att tillbakadragandet av kapacitet leder till en lägre servicekvalitet (frekvens och kapacitet) och sedan till en prishöjning som lockar nya konkurrenter till marknaden. Denna hypotes återspeglar åsikten att de tjänster och den kapacitet som rederierna sätter in på marknaden är fasta och inte kan anpassas till efterfrågan. Hypotesen grunder sig på en felaktig uppfattning om tjänstestabilitet, enligt vilken transportstabilitet innebär att alla befintliga tjänster skall skyddas mot all konkurrens, som anses vara destruktiv. En sådan hypotes stämmer inte överens med förhållandena på de viktigaste linjefartsrutterna.

123. Av de ovan nämnda skälen kan kommissionen inte godta att kärnteorin skulle vara tillämplig på studiet av linjesjöfarten. Förutom det faktum att kärnteorin inte ger en tillfredsställande teoretisk ram, bör det noteras att experterna på teorin inte kan föreslå konkreta lösningar. Dr. Pirrong(55) konstaterar att "Andra typer av institutioner också kan rätta till problem i samband med en tom kärna, t.ex. monopol, långtidskontrakt och vertikal integration".

124. Följaktligen är det med en affärsstrategi som grundar sig på en differentierad kundanpassad tjänstekvalitet och individuella serviceavtal möjligt att lösa eventuella problem med branschens "inneboende instabilitet". Eftersom rederierna väl känner till dessa affärsstrategier, måste man dra slutsatsen att kärnteorin, även om den vore tillämplig, inte rättfärdigar karteller.

125. Rederier förlitar sig också på teorin om konkurrensutsatta marknader för att hävda att förekomsten av potentiell konkurrens garanterar effektiva tjänster till konkurrenskraftiga priser. Hotet att konkurrenter plötsligt kan träda in på marknaden pålägger de rederier som finns på marknaden vissa effektivitetskrav. Många ekonomer ifrågasätter dock att denna teori skulle vara tillämplig på linjesjöfarten(56).

126. Förutom förekomsten av betydande icke återvinningsbara kostnader som begränsar möjligheterna att göra ettlönsamt inträde på marknaden, bör det noteras att ett villkor för att teorin om konkurrensutsatta marknader skal vara tillämplig är att hotet om potentiell konkurrens är tillräckligt och att det alltså inte sker något ineller utträde. Enligt teorin om konkurrensutsatta marknader är det endast om den potentiella konkurrensen inte utövar något verkligt konkurrenstryck som höga priser eller ineffektivitet på utbudssidan kan uppstå och dra till sig nya företag som hoppas kunna dra fördel av denna ineffektivitet.

127. Jankowski har påpekat att om ett stort antal inträden på och utträden från marknaden sker, av vilka de flesta är olönsamma och misslyckas, är det ett tecken på att marknaden inte är konkurrensutsatt. I sin studie från 1986(57) menar Davies att linjesjöfarten mellan Europa och Kanada var konkurrensutsatt just på grund av antalet observerade inträden. Han undersökte dock inte lönsamheten hos dessa. Davies slutsatser om huruvida marknaden är konkurrensutsatt kan därför ifrågasättas.

128. Det bör tilläggas att de flesta, om inte alla, inträden på och utträden från marknaden som Davies observerade gällde omplacering av fartyg som tillhörde rederier med trafik på andra närliggande trader. Dessa omplaceringar analyserades inte för att fastställa huruvida de var verkliga försök att permanent gå in på marknaden.

129. Idén om mobilitet och flexibilitet i fråga om placering av fartyg godtas av de flesta experter och av rederierna själva(58). Davies synpunkter på in- och utträden på traden mellan Europa och Kanada stödjer också idén om flexibilitet vid omplacering av fartyg, snarare än någon verklig konkurrens på marknaden:

Alla analyser ovan av in- och utträden har gjorts med utgångspunkt i tillkomsten eller försvinnandet av tjänster, inte av företag. Ett företags förflyttning av fartyg från en trad till en annan måste leda till att en tjänst tillkommer eller försvinner som i och för sig påverkar konkurrensvillkoren på alla trader men antalet företag som förekommer på hela marknaden behöver inte förändras. [I tabell 4] visas omsättningen i de företag som bedriver linjetrafik på de kanadensiska traderna, men samma problem uppstår återigen: ett företag som är nytt i Kanada är kanske inte nytt i resten av världen, och ett utträde från Kanada kanske inte innebär att företaget upphört utan att det flyttat till en icke-kanadensisk rutt. Av de 49 utträden som förtecknas i tabell 4 berodde endast sex på att företaget gått i konkurs. I de återstående fallen berodde utträdet på att tjänsten flyttades eller, i fråga om ytterligare sex företag, på övertaganden eller sammanslagningar (Abbott m.fl. 1984). På samma sätt var så gott som inget av de 60 företag som gick in på de kanadensiska traderna under perioden nyetablerade företag utan befintliga utländska företag som omplacerade sina fartyg, förmodligen därför att de såg vinstmöjligheter(59).

130. I sitt föredrag i Tarporley har Gilman också kritiserat idéerna om konkurrensutsatta marknader och om en inneboende instabilitet på de största världsrutterna på följande sätt:

"Man behöver dock inte empiriska belägg för förluster i enskilda fall för att kritisera idén om låga icke återvinningsbara kostnader. Det grundläggande argumentet handlar i sista hand om branschstrukturen, eftersom den kontrollerar förhållandena mellan olika marknader. De viktigaste traderna består av tre stora marknader, Atlanten, Stilla havet och rutten mellan Europa och Fjärran Östern. Tillgången till fartyg att gå in på marknaden med och nivån på de icke återvinningsbara kostnader som är förbundna med ett utträde från vilken som helst av dessa trader, beror naturligtvis på förhållandena på de två andra traderna. Om de tre rutterna var mer eller mindre i jämvikt, skulle det helt enkelt inte finnas någon kapacitet som plötsligt och fullständigt skulle kunna tränga undan de etablerade företagen på någon av marknaderna. När fartygen börjat lämna de andra två skulle fraktsatserna stiga - i vilken omfattning beror på efterfrågeelasticiteten - och processen skulle snart upphöra. Även i fullständig frånvaro av in- och utträdeshinder skulle inte nya konkurrenter kunna komma in på marknaden i en sådan omfattning att de helt trängde undan de etablerade företagen.

Det skulle också vara helt omöjligt att gå in på marknaden i stor skala genom att bygga nya fartyg. Att ersätta alla fartygen på exempelvis rutten mellan Europa och Fjärran Östern skulle kosta över 10 miljarder amerikanska dollar. Med en optimistisk uppskattning skulle det ta fem år från det att beslutet att bygga fattades till dess att fartygen kunde tas i bruk. Fartygspriserna skulle också stiga (vilket skulle innebära att potentiella nykomlingar inte skulle kunna få sina fartyg till samma pris som de etablerade företagen) och ett försök att bygga nya fartyg i denna skala skulle orsaka en långtgående störning av jämvikten i sjöfartsnäringen i världen.

Koncentrationen av ägandet av stora containerfartyg påverkar också möjligheten att träda in på marknaden.Världsflottan domineras av runt tjugo mycket stora bortfraktare, av vilka många är verksamma på två eller till och med alla de tre största rutterna. Därmed räknas de i princip som etablerade. Under de senaste två decennierna har det funnits en tendens till ökad koncentration och den väntas av många hålla i sig under de närmaste tio åren. Antalet nytillträdande till denna grupp av stora aktörer kommer sannolikt att vara ganska begränsat, och gruppen av potentiella nykomlingar är mycket liten.

Vad gäller utträde beror möjligheterna till även en begränsad omplacering av fartyg på marknadsvillkoren inom den valda sektorn. Om det fanns överkapacitet på en av huvudrutterna och de två andra vore starka, skulle det finnas utrymme för omplacering av några fartyg. Om alla rutter vore påverkade av lågkonjunkturen i världen skulle emellertid möjligheterna vara begränsade. Poängen här är att det, i den utsträckning alla marknader påverkas av samma faktorer, kommer att vara förhållandevis lätt att lämna marknaden när det är minst lönsamt att göra det. Omplacering av fartyg i större skala skulle vara omöjligt och de överflödiga fartygen skulle behöva läggas upp.

Av ovanstående analys framgår att det bakom idén om en enda marknad, på vilken de fasta kostnaderna är återvinningsbara, ligger ett antal outtalade antaganden om en grupp relaterade marknaders struktur och funktion. Det första antagandet är att denna enda marknad är liten i förhållande till branschens storlek, det andra är att alla marknaderna sedda som en grupp är lönsamma och det tredje är att det finns tillräckligt många olika ägare för att det skall finnas en grupp potentiella nykomlingar. Det är endast under dessa omständigheter som en kapacitet som är tillräcklig for att tränga undan de etablerade företagens kapacitet kan tas i bruk snabbt och enkelt och även lätt kan dras bort om de etablerade företagen skulle slå tillbaka. För enskilda marknader för linjesjöfart, såsom huvudsektorerna, vilka är stora i förhållande till branschens storlek, kan man inte lika lätt föreställa sig att de icke återvinningsbara kostnaderna är låga utom vid blygsamma inträden. För att återgå till de nuvarande förhållandena kan blygsamma inträden på en marknad som är svår att lämna leda till intensiv konkurrens, särskilt som transportkapacitet är en förgänglig vara.

I vissa fall, bland annat i transportbranschen, har tillgångarnas fysiska rörlighet ett direkt samband med den ekonomiska rörligheten. Det garanterar dock inte att de icke återvinningsbara kostnaderna är låga. I andra fall går det att transportera produkterna medan tillgångarna med fördel kan stanna kvar på en plats. Ett tillverkningsföretag med en enda lokaliseringsort, men med en diversifierad strategi som gör det möjligt för det att betjäna ett antal globala marknader, skulle mycket väl kunna flytta sina produkter (och därmed en stor del av sitt fasta kapital) mellan olika marknader utan att förflytta sig själv en enda meter."

131. Till och med i denna analys av konkurrensutsattheten underskattas skillnaden mellan fartygens rörlighet och marknadernas konkurrensutsatthet. Det beror på att rederier som erbjuder multimodala transporttjänster måste göra investeringar i land på sådana områden som ledning och marknadsföring. Sådana tillgångar är betydligt mindre rörliga än fartyg, om de överhuvudtaget är rörliga. I vilket fall som helst kan de icke återvinningsbara kostnaderna för att omplacera eller lägga ned lednings- och marknadsföringsfunktioner vara betydande.

132. Analysen av de ekonomiska aspekterna på transporter i linjefart är sålunda ett komplicerat område. Den här förda diskussionen leder till slutsatsen att arrangemang mellan rederier i fråga om fraktsatser (konferenser) eller kapacitet (konsortier) eller inom karteller, vilka begränsar konkurrensen ännu mer, särskilt de som kombinerar prisöverenskommelser med kapacitetssstyrning, inte kan analyseras enbart och enkelt på grundval av kärnteorin eller teorin om konkurrensutsatta marknader.

ii) Frågan om destruktiv konkurrens.

133. Vissa redare skiljer mellan två typer av destruktiv konkurrens: typ A, som kan förekomma i branscher med vissa egenskaper, inbegripet marginalkostnader som ligger betydligt under de genomsnittliga kostnaderna, överkapacitet eller outnyttjad kapacitet och icke återvinningsbara kostnader, samt typ B, som kan förekomma i en situation där det inte finns någon konkurrensmässig jämvikt, som den som beskrivs i kärnteorin eller teorin om konkurrensutsatta marknader.

134. Av diskussionen ovan har framgått att villkoren för en destruktiv konkurrens av typ B inte är uppfyllda, bland annat därför att det finns icke återvinningsbara kostnader och att det inte går att uppnå lönsamhet vid kortvarig marknadsnärvaro. I fråga om destruktiv konkurrens av typ A godtar professor Yarrow (som är EATA-parternas ekonomiska rådgivare) att det inte krävs särskilda åtgärder vad gäller tillämpningen av konkurrensreglerna, delvis på grund av följande:

"De flesta ekonomer som är specialiserade på konkurrenspolitik, och även jag själv, skulle dock inte anse ett sådant resultat vara ett tillräckligt argument för att undanta prisöverenskommelser från de allmänna bestämmelserna i konkurrenslagstiftningen. Det huvudsakliga skälet för detta är att även om företagen ådrar sig latenta bokföringsmässiga förluster, drar konsumenterna fördel av lägre priser. Med tanke på att de fasta kostnaderna inte är återvinningsbara är fördelarna för konsumenterna dessutom större än nackdelarna för företagen. Det är ekonomiskt sett effektivt att priserna är lägre än genomsnittskostnaderna när det finns överkapacitet på marknaden."

135. Följaktligen är det omöjligt att skilja en situation med "destruktiv konkurrens" från en med normal konkurrens. Dessutom bortser teorierna om en inneboende instabilitet från vissa egenskaper som motsäger dem. Exempelvis medger den möjlighet att omplacera fartyg på de större världsrutterna som professor Gilman beskrev en anpassning av utbudet till betydande variationer i efterfrågan och därigenom kan långvarig överkapacitet undvikas och balans mellan tillgång och efterfrågan uppnås. Reitzes sammanfattade situationen på följande sätt i rapporten från US Federal Trade Commission 1989:

"På marknaderna för linjefart finns inte de höga, marknadsspecifika och icke återvinningsbara kostnader [i motsats till företagsspecifika icke återvinningsbara investeringar] som är en grundförutsättning för destruktiv konkurrens (inga tungt vägande bevis stödjer heller påståendet att sjötransportmarknaderna är ömtåliga naturliga monopol som är känsliga för ineffektiva småskaliga inträden). Ingen av de empiriska studierna av denna bransch har genomförts på en tillräckligt förfinad nivå för att ge användbara kunskaper om denna fråga. Se Evan och Heckmann (1984) för ett exempel på hur denna fråga kan tas upp. Fartyg är rörliga tillgångar som under vissa omständigheter kan flyttas från mindre lönsamma till mer lönsamma geografiska marknader för att följa variationer i efterfrågan. I FMC-rapporten konstateras att bortfraktare på vissa regionala marknader lätt kan förändra sina ruttmönster som svar på förändrade marknadsvillkor (FMC-rapporten, s. 165). Dessutom kan bortfraktare och avlastare förhandla fram långsiktiga kontrakt för att minska de risker som är förknippade med osäkerheten i fråga om utbud och efterfrågan (kärnteorin betonar 'kostnader som går att undvika' snarare än icke återvinningsbara kostnader, men skillnaden verkar inte vara av betydelse i det här fallet). Eftersom fartyg är rörliga tillgångar och eftersom det finns möjlighet att ingå långtidskontrakt, har bortfraktare handlingsfrihet när det gäller att besluta var och om de skall ta sina fartyg i bruk. Den handlingsfriheten innebär förmodligen att bortfraktarna kommer att driva sina fartyg på de rutter där överkapaciteten är minst och därför är det osannolikt att det uppstår destruktiv konkurrens."

136. Genom att marknadskrafterna leder till en balans mellan tillgång och efterfrågan säkerställs att transportbrukarnas intressen beaktas när servicenivåerna fastställs och att stabila fraktsatser bibehålls. Men om kartellöverenskommelser gör utbudet av transporttjänster stelare, äventyras användarnas intressen, tjänsternas effektivitet och fraktsatsernas stabilitet. E. Benathan och A. Walters drog följande slutsats i sin första studie av samarbete inom linjesjöfarten:

"Poolsamarbete, så som det till exempel är brukligt inom sjöfartsnäringen, anses dock i allmänhet vara den mest konkurrensbegränsande formen av kartellorganisation. Våra resultat överensstämmer med detta vad gäller konkurrensmässig prissättning. Eftersom intäktsdelning ger mer flexibilitet än kvotsystem bör kartellerna bli stabilare. Kartellen som helhet kan därmed mer fullständigt och kontinuerligt utnyttja vinstgivande möjligheter. Följaktligen kan de störande kriser som uppkommer med det mer strikta kvotsystemet undvikas. Om, å andra sidan, en kartell skall tillåtas (vilket är fallet med rederikarteller i de flesta sjöfartsländer) medger poolsamarbete en bättre fördelning av trafiken inom kartellen. Det medger en expansion av effektiva lågkostnadsföretag i kartellen och leder till tillbakagång för de ineffektiva företagen. Det bör därför vara gynnsammare för tekniska framsteg inom linjesjöfarten än enkla kvotsystem."

(60)

137. Följaktligen äventyras tjänsternas stabilitet och effektivitet, och därigenom användarnas intressen, i de fall anpassningen av tjänsteutbudet och fraktsatserna till efterfrågan förhindras av kartellavtal, framför allt stabiliseringsavtal som innebär att man fryser kapacitetsutnyttjandet och inför en artificiell fraktsatsordning. Under sådana omständigheter kan kapacitetsutbudet på marknaden minskas på konstgjord väg genom att en del av kapaciteten inte utnyttjas, vilket kan leda till kraftiga ökningar av fraktsatserna eller åtminstone till att en artificiell fraktsatsnivå bibehålls, vilket inte uppmuntrar undanröjandet av mindre effektiva tjänster och eventuell överkapacitet (dvs. kapacitet utöver en rimlig reserv som behövs för att de erbjudna tjänsterna skall motsvara användarnas behov).

138. Vad gäller "stabiliseringsavtal" som inbegriper att en del av kapaciteten inte utnyttjas, gjordes följande anmärkningar i Drewry-rapporten från år 1991(61):

"Ett underutnyttjande av kapaciteten behöver inte i sig innebära låg lönsamhet under förutsättning att fraktsatserna hålls på rimliga nivåer och att kostnaderna begränsas. På en öppen konkurrensutsatt trad är det av strukturella skäl oundvikligt med överkapacitet och den kommer med största sannolikhet att orsaka ett efterfrågegap på 15-35 %, men med någon from av tradorganisation (antingen det är en konferens eller ett stabiliseringsavtal) som reglerar kapaciteten eller fraktsatserna kan marknaden styras så att efterfrågegapet blir rimligt."

139. Den största risken med konkurrensbegränsande kartellavtal är att konkurrensen mellan transportörerna endast gäller kvaliteten på tjänsterna. De rederier som är närvarande på traden kommer då att känna sig tvungna att driva fler och fler fartyg med allt större kapacitet (Averch-Johnsoneffekten). Problemet med slöseri föranlett av monopol behandlas av Scherer och Ross(62):

"Prisöverenskommelser, tysta oligopolistiska avtal och monopolprissättning kan också uppmuntra till slösaktig ackumulering av överkapacitet. Det finns fyra huvudmekanismer.

För det första, omfattande reservkapacitet erbjuder ett annat slag av icke-prismässig fördel framför konkurrenterna - exempelvis då resenärer blir stamkunder hos de flygbolag som har de flesta flygningarna och platser tillgängliga i sista ögonblicket, eller då inköpare inom industrin favoriserar leverantörer som kan tillmötesgå deras behov på ovanligt pressade grå marknader. För det andra, då kartelliserade försäljningskvoter fördelas i proportion till kapaciteten, såsom gjordes i det amerikanska fördelningssystemet för råolja fram till början av 1970-talet, uppmuntras investeringar i överkapacitet för att få en större kvot. För det tredje kan överkapacitet innehas för att stärka trovärdigheten hos en monopolistisk grupps avskräckningsmedel mot inträde på marknaden. Och för det fjärde underlättar monopolistisk prissättning bevarande av kapacitet i branscher som befinner sig i långvarig tillbakagång.

Det finns anledning att tro att förhållandet mellan monopolmakt och vissa av dessa benägenheter är icke-linjärt. Sjöfartskarteller som fulländade sin monopolställning genom kontroll över tillträde, investeringar och tidtabeller var sålunda mindre benägna att ha kostsam överkapacitet eller 'övertonnage' än de lösare, 'öppna' kartellerna som trafikerade amerikanska rutter."

140. För att illustrera detta fenomen beskriver Drewry(63) på följande sätt utvecklingen av den transatlantiska traden på 1980-talet:

"Alla konferensrederierna driver alla sina olika tjänster sju dagar i veckan och det gör även alla ledande oberoende rederier, vilket gör att det endast är några av de mindre operatörerna som erbjuder en sämre service. År 1987 drevs exakt hälften av de 46 olika tjänsterna i sjudagarsintervaller, så generellt sett har servicekvaliteten förbättrats väsentligt. Av detta framgår att det kommer att bli allt svårare att nå acceptans på marknaden för mer sällan erbjudna tjänster."

141. En sådan kapacitetsökning, som följdriktigt åtföljs av sjunkande fraktsatser, kan inte fortsätta utan en ökning av fraktsatserna för att kompensera för de ökade produktionskostnaderna. Utbudet förskjuts längre och längre bort från jämviktsläget och användarna betalar för denna kapplöpning för att uppnå tjänster av hög kvalitet genom fraktsatser som är högre än de skulle önska. Cykeln fortsätter tills den når en punkt där marknadskrafterna slår igenom. Återgången till den kommersiella verkligheten på traden orsakar då en plötslig anpassning av fraktsatserna som kan förmå rederier att lämna marknaden och påverka kapacitetsutbudet. Den cykeln är naturligtvis en källa till instabilitet på marknaden. Problemen är dock inte en inneboende instabilitet eller en tom kärna, utan helt enkelt följden av en störning av de normala marknadsförhållanden på grund av att rederikartellen missbrukar sitt marknadsinflytande(64).

142. De lösningar som läggs fram i förordning (EEG) nr 4056/86 för att uppnå den stabilitet som avses i denförordningen, dvs. stabila fraktsatser, är dessutom inte, och har aldrig varit, avsedda att hantera problem som linjerederier har orsakat till följd av ekonomiskt okloka investeringsbeslut.

XI. Klagomål

143. British Shippers' Council (BSC) skrev den 20 april 1993 till kommissionen för att ge uttryck för sin allvarliga oro för att EATA skulle skapa förutsättningar för EATA-parterna att undanröja all effektiv konkurrens på marknaden. BSC framhöll sin oro över att effekten av EATA, i kombination med effekten av Trans-Atlantic Agreement, skulle bli att de europeiska exportörerna skadades på sina två viktigaste exportmarknader, USA och Fjärran Östern.

144. BSC betonade även att målet för EATA, att upprätthålla kontroll över pris- och kapacitetsarrangemang på marknaden, inte uppfyllde villkoren i artikel 85.3 i fördraget, eftersom avtalet inte låg i användarnas intresse och inte gav konsumenterna några tjänster eller ekonomiska fördelar. BSC anmodade kommissionen att förkasta EATA:s ansökan om undantag.

145. French Shippers' Council (Conseil National des Usagers des Transports, CNUT) skrev den 27 april 1993 till kommissionen för att framföra sin uppfattning att EATA inte uppfyllde villkoren i artikel 85.3 av följande skäl:

a) Syftet med EATA var inte att uppnå stabilitet, utan att begränsa konkurrensen mellan konferensmedlemmarna och de oberoende rederierna.

b) EATA syftade inte till att åstadkomma en permanent kapacitetsminskning, och icke-utnyttjandet av kapacitet innebar att avlastarna också i fortsättningen måste stå för kostnaderna för all kapacitet.

c) Användarna skulle inte gynnas av EATA, utan ställas inför höjda fraktsatser som skulle skada deras exportförmåga.

146. European Shippers' Council (ESC) skrev den 28 april 1993 till kommissionen för att uttrycka sin oro över EATA. ESC framförde som sin uppfattning att i fallet EATA var inget av de fyra villkoren i artikel 85.3 uppfyllt. ESC betonade att den omständigheten att många av parterna i EATA var medlemmar i FEFC var av största betydelse. Följden av detta var att fraktsatshöjningar som genomfördes av FEFC skulle följas inte bara av de EATA-parter som inte var medlemmar av FEFC, utan även av andra parter, som t.ex. allmänna bortfraktare som opererar utan fartyg.

147. Japan Shippers' Council skrev den 25 maj 1993 till kommissionen för att uttrycka sin oro för att EATA skulle minska konkurrensen på bekostnad av avlastare och konsumenter. Som skäl för denna uppfattning angav JSC att ett avtal om kapacitetskontroll mellan parter som hade en marknadsandel på 85 % (se skäl 80 ovan) skulle leda till orimliga prishöjningar. JSC gav också uttryck för oro över att en minskning av kapaciteten i västlig riktning. JSC hävdade också att eftersom de japanska avlastarna genom strikta lojalitetskontrakt fortfarande är tvungna att uteslutande anlita konferensrederier(65) och därför inte har möjlighet att anlita oberoende rederier, skulle de drabbas akut av alle begränsningar av kapaciteten i västlig riktning.

RÄTTSLIG BEDÖMNING

XII. Artikel 85.1

i) Begränsning av konkurrensen

148. Av de skäl som anges nedan anser kommissionen att bestämmelserna i EATA om icke-utnyttjande av kapacitet och utbyte av information omfattades av artikel 85.1 i fördraget.

149. Avtalet om icke-utnyttjande av kapacitet (såsom det beskrivs i skälen 8-24) och utbyte av information som ingåtts av parterna i EATA med avseende på deras sjötransportverksamhet var ett avtal mellan företag i den mening som avses i artikel 85.1 fördraget.

150. Syftet med EATA var att minska priskonkurrensen mellan parterna i EATA genom att på konstlad väg begränsa den linjetrafikkapacitet som ställdes till förfogande för avlastare som ville få gods transporterat från Nordeuropa till Fjärran Östern. EATA-parterna erkänner att effekten av EATA var "to arrest the rate of decline in average freight revenue" ["att hejda nedgången av de genomsnittliga fraktintäkterna"(66)].

151. EATA:s syfte eller verkan var att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen, eftersom det tillät att produktionen begränsades eller kontrollerades i den mening som avses i artikel 85.1 b. Särskilt tillät det medlemmarna i EATA att väsentligt begränsa varje medlems konkurrensmässiga kapacitet i förhållande till de övriga genom att begränsa den kapacitet var och en av dem bjöd ut på marknaden. På grund av förhållandet mellan tillgång och pris, hade EATA även effekter på priser.

152. EATA-parternas mycket stora marknadsandelar (runt 86 % år 1991 - se skäl 80) innebar att förhindrandet, begränsningen eller snedvridningen av konkurrensen sannolikt var betydande. Avtalets begränsande effekter förstärktes sannolikt av bestämmelsen om ekonomiska sanktioner mot rederier som transporterade större godsmängder än de hade rätt till enligt villkoren i avtalet (se skälen 12 och 28).

153. EATA måste även bedömas i ljuset av kommentarerna beträffande marknadsstrukturen (se skälen 66-79). Det betyder att EATA inte kan bedömas utan att även ta i beaktande de konkurrensbegränsningar som härrör från FEFC (eftersom syftet med FEFC är att upprätthålla fraktsatserna eller höja dem till en nivå som är högre än vad den skulle varit utan FEFC) och som härrörde från FETTCSA då det avtalet var i kraft.

154. Varje månad försåg dessutom EATA:s sekretariat genom marknadskommittén, som bestod av företrädare för de enskilda rederierna, EATA-parterna med följande information:

i) deklarerad största kapacitet i TEU,

ii) totalt antal fyllda containerutrymmen i TEU (månadsvis),

iii) last i TEU av gods som inte omfattas av avtalet,

iv) procentuellt kapacitetsutnyttjande,

v) kapacitetsprognos för varje fartyg för de två följande månaderna,

vi) uppskattade totala frakter per månad för de fyra därpå följande månaderna.

155. Alla EATA-parter deltog i detta informationsutbyte från dess start 1992 till maj 1997. Några EATA-parter fortsatte att utbyta information till juli 1997. Den utbytta informationen ackumulerades inte, utan det sades klart ut vilken EATA-part den gällde. Under fem års tid fick således alla EATA-parter exakta uppgifter om sina huvudkonkurrenters faktiska lastningar av avtals- och icke-avtalsfrakter, deras kapacitet, deras grad av kapacitetsutnyttjande samt deras prognoser för icke-avtalsfrakt och kapacitet. Tillhandahållandet av denna information skulle ha säkerställt överensstämmelsen med varje beslut om icke-utnyttjande av kapacitet.

156. Denna slutsats understöds ytterligare av den omständigheten att EATA-parterna under loppet av det administrativa förfarandet i detta ärende krävde konfidentialitet beträffande sina individuella kapacitetsnivåer och kapacitetsutnyttjande gentemot de klagande och annan tredje part. Det är uppenbart att anledningen till detta var att de inte ville att deras kunder skulle ha tillgång till affärsmässigt känslig information som kunde påverka priserna. Information som är affärsmässigt känslig i förhållande till kunder är sannolikt även affärsmässigt känslig i förhållande till konkurrenter. Informationens känsliga karaktär bekräftar att utbytet skedde i ett konkurrensbegränsande sammanhang.

ii) Verkningar på handeln mellan medlemsstaterna

157. EATA-parterna hävdade i sin ansökan om individuellt undantag(67) att det var "wholly improbable" ["mycket osannolikt"] att EATA skulle ha någon märkbar effekt på den handel mellan gemenskapen och tredje land som omfattas av de relevanta traderna eftersom höjningarna av fraktsatserna var så obetydliga jämfört med totalpriset inklusive frakt för de transporterade varorna i berört tredje land.

158. EATA-parterna anser även att "it is axiomatic that any effect on trade between Member States, on the one hand, and a third state, on the other, is not an effect on trade between Member States for the purposes of Article 85(1) and must therefore be disregarded for the present purpose" ["det är självklart att effekter på handeln mellan å ena sidan medlemsstaterna och å andra sidan tredje land inte är effekter på handeln mellan medlemsstaterna som avses i artikel 85.1 och därför måste lämnas utan beaktande i det föreliggande fallet"(68)]. De drog därför slutsatsen att EATA i sin helhet faller utanför tillämpningsområdet för artikel 85.1.

159. Enligt domstolens rättspraxis är kriteriet för om handeln mellan medlemsstaterna påverkas uppfyllt om det är möjligt att förutse, med en godtagbar grad av sannolikhet, och på grundval av en objektiv uppsättning rättsliga och faktiska omständigheter, att avtalet eller det samordnade förfarandet kan påverka, direkt eller indirekt, faktiskt eller potentiellt, handeln med varor och tjänster mellan medlemsstaterna(69).

160. Det är inte nödvändigt att påvisa att handeln mellan medlemsstaterna faktiskt påverkas vid den aktuella tiden. Villkoret beträffande effekten på handeln måste anses vara uppfyllt om det visats att handeln inom gemenskapen faktiskt har påverkats eller kan komma att påverkas i en betydande utsträckning(70).

161. Vid bedömningen av huruvida EATA kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna måste det framhållas att de relevanta marknader som direkt påverkades gäller tillhandahållande av transport- och mellanhandstjänster och inte export av varor till tredje land(71).

162. Det är väl känt att arrangemang för att dela upp marknader, fastställa priser (inklusive planerade priser) eller fördela kvoter mellan företag från olika medlemsstater har effekt på handeln mellan medlemsstaterna, eftersom sådana avtal, förutom att de påverkar konkurrensstrukturen i gemenskapen, inrätter en form av privat reglering som strider mot fördragets mål att undanröja tullar, kvantitativa import- och exportbegränsningar och alla andra åtgärder med motsvarande verkan(72). En effekt på handeln mellan medlemsstaterna kan konstateras då ett avtal leder till uppdelning av nationella marknader inom den gemensamma marknaden.(73).

163. EATA-parterna framför i svaret på invändningarna (punkt 6 i bilaga 12) argumentet att, eftersom förordning (EEG) nr 4056/86 inte omfattar landtransporter, gäller de tjänster som EATA-parterna erbjuder inte gods som fysiskt transporteras mellan medlemsstaterna. Detta argument är felaktigt eftersom det blandar samman den rättsliga frågan om vilken förordning som är tillämplig på det ifrågavarande transportsättet med den faktiska frågan om en minskning av konkurrensen mellan företag i olika länder förmodligen skulle påverka handeln mellan medlemsstaterna.

164. Kommissionen anser att EATA på följande sätt märkbart kunde påverka handeln mellan medlemsstaterna.

165. I EATA deltog rederier med verksamhet i minst sju medlemsstater. Avtalet begränsade konkurrensen mellan dessa rederier med avseende på de tjänster de erbjöd och de priser de begärde för dessa. Begränsningarna av kapacitetsutnyttjandet var begränsningar av de erbjudna tjänsterna och genomfördes för att minska priskonkurrensen.

166. Undanröjandet eller minskningen av pris- och tjänstekonkurrensen mellan dessa företag minskade förmodligen i stor utsträckning de fördelar som skulle komma de effektivare av dessa företag till godo. Detta skulle förmodligen i sin tur påverka det normala mönster av förlorade och vunna marknadsandelar som kunde ha förväntats om EATA inte funnits. Denna begränsning av konkurrensen mellan redare som verkar i flera medlemsstater påverkade och ändrade följaktligen handelsflödena inom sektorn för transporttjänster inom gemenskapen. Dessa skulle sett annorlunda ut om inte EATA funnits.

167. Dessa ändringar i det normala mönstret för konkurrensmässigt beteende, genom vilket effektivare rederier sannolikt får ökade marknadsandelar, kan även ha påverkat konkurrensen mellan hamnar i olika medlemsstater genom att på konstlad väg öka eller minska deras upptagningsområden(74) och marknadsandelarna för de rederier som bedriver verksamhet i dessa hamnar. Framför allt skulle det ha varit omöjligt för rederier med verksamhet i effektivare hamnar att låta sina kunder få del av kostnadsbesparingar på grund av förbättringar av hamnarnas effektivitet. EATA:s effekt på konkurrensmekanismernas normala funktion kan även ha förändrat den tillgängliga kapaciteten i de enskilda hamnarna och orsakat omläggningar av handeln mellan orter i Europa och hamnar i Nordeuropa från en del hamnar till andra och därigenom kunnat påverka handeln mellan medlemsstaterna.

168. Den effekt på utbudet av sjötransporttjänster som beskrivs i de föregående punkterna hade förmodligen en följdeffekt på utbudet av stödtjänster till dessa. Sådana tjänster är bl.a. speditions-, hamn-, landtransport- och stuveritjänster. Effekten på dessa tjänster skulle huvudsakligen ha förmedlats genom ändringen av flödet av transporttjänster mellan medlemsstaterna.

169. Kommissionen anser följaktligen att EATA påverkat handeln mellan medlemsstaterna i fråga om utbudet av sjötransporttjänster och utbudet av stödtjänster till dessa.

170. Genom att begränsa den kapacitet som varje part i EATA erbjöd i östlig riktning och genom avsikten att upprätthålla eller höja fraktsatserna, kan EATA ha minskat (eller förhindrat ökningen av) trafikflödet mellan Europa och Fjärran Östern och kan därigenom ha påverkat handeln mellan medlemsstaterna. Detta är delvis en följd av att en del av de produkter som exporteras från Nordeuropa till Fjärran Östern är särskilt känsliga för höjningar av fraktsatserna, och delvis även av EATA-parternasmycket stora marknadsandelar som begränsade tillgången till konkurrerande transporttjänster.

171. Om det finns varor som skulle ha exporterats från en medlemsstat till tredje land om inte EATA funnits, men som till följd av höjda transportpriser såldes från denna medlemsstat till andra medlemsstater, kan konkurrensläget för exportörer inom gemenskapen som redan sålde sina varor i dessa andra medlemsstater ha påverkats.

172. Följaktligen hade begränsningarna beträffande transporttjänster en indirekt effekt på handeln med varor mellan medlemsstaterna. Denna effekt var förmodligen särskilt märkbar i de medlemsstater där EATA-parterna hade en särskilt hög marknadsandel.

173. Det har hävdats att ett kartellavtal som fastställde priset för en produkt i form av halvfabrikat (eaux de vie), som normalt inte exporterades, men som utgjorde råvaran för en annan produkt som exporterades till hela gemenskapen, påverkade handeln i fråga om de färdiga varorna mellan medlemsstaterna(75). Kommissionen anser att ett avtal sådant som EATA, som hade till syfte att påverka priset på transporttjänster för exportvaror på samma sätt kan ha påverkat handeln med dessa varor mellan medlemsstater.

174. Detta överensstämmer med EG-domstolens dom i Commercial Solvents-målet, i vilken det påpekades att formuleringen i artikel 86 i fördraget, som innehåller kravet att en effekt på handeln mellan medlemsstaterna skall påvisas, "är avsedd att definiera tillämpningsområdet för gemenskapens regler i förhållande till nationella lagar. Den kan därför inte tolkas som en begränsning av tillämpningsområdet för det förbud som den innehåller till industriella och kommersiella aktiviteter för medlemsstaternas försörjning."(76)

175. Kommissionen anser därför att EATA också hade en indirekt effekt på handeln med varor mellan medlemsstaterna, eftersom avtalet kan ha haft effekt på gods som exporteras från medlemsstater till tredje land.

iii) Slutsats med avseende på artikel 85.1

176. Avtalet om icke-utnyttjande av kapacitet och utbyte av information som ingåtts mellan parterna i EATA med avseende på deras sjötransportverksamhet var ett avtal som begränsade konkurrensen i den mening som avses i artikel 85.1 i fördraget.

XIII. Artikel 85.3

i) Artikel 3 i förordning (EEG) nr 4056/86

177. Enligt artikel 3 i förordning (EEG) nr 4056/86 beviljas undantag från förbudet i artikel 85.1 i fördraget för medlemmarna av en linjekonferens i fråga om överenskommelser om enhetliga eller gemensamma fraktsatser och andra villkor som de kommit överens om för sina reguljära sjötransporttjänster. Enligt artikeln beviljas också undantag för ett begränsat antal andra aktiviteter utöver överenskommelser om priser och villkor för sjötransporttjänster om en eller flera av dessa utförs av medlemmar av en linjekonferens.

178. I TAA-beslutet(77) förklarade kommissionen att det alltid har uppfattats att kapacitetsregleringen i den mening som avses i artikel 3 d i förordning (EEG) nr 4056/86 medger

i) anpassningar av kapaciteten för att underlätta organiseringen av konferensmedlemmarnas avgångar och anlöp, för att förbättra tjänsternas regelbundenhet, tillförlitlighet och frekvens för alla trafikerade hamnar, och

ii) anpassningar av kapaciteten för att ta hänsyn till säsongmässiga (eller kortfristiga) fluktuationer i efterfrågan.

179. Kommissionen tillade att "Kapacitetsregleringar undantas genom artikel 3 d i de fall då de består av tillfälliga och kortfristiga anpassningar av den tillgängliga mängden fysisk kapacitet, som t.ex. bortdragande av ett fartyg eller minskad frekvens för en tjänst för att bemöta en minskning av efterfrågan som beror på säsongen. Artikel 3 d undantar inte avtal om icke-utnyttjande av kapacitet, eftersom deras enda effekt är att höja prisnivån och de inte inbegriper någon förbättring av de erbjudna tjänsterna."

180. Enligt gruppundantaget får konferenser verka med såväl en gemensam eller enhetlig tariff som begränsar konkurrensen på ett antal andra specificerade sätt, inklusive reglering av den fraktkapacitet som varje medlem av konferensen erbjuder. EATA utgjorde inte ett avtal eller arrangemang inom vars ram EATA-parterna verkade med enhetliga eller gemensamma fraktsatser. EATA var följaktligen ingen linjekonferens enligt artikel 1.3 b i förordning (EEG) nr 4056/86. Gruppundantaget i artikel 3 i förordning (EEG) nr 4056/86 var inte tillämpligt eftersom det endast kan tillämpas på linjekonferenser såsom de definieras i artikel 1.3 b.

Ett avtal mellan linjerederier om att avstå från att använda en viss procentandel av den fartygskapacitet de förfogar över, men där avtalsparterna inte ägnar sig åt annan konkurrensbegränsande verksamhet begränsar troligen konkurrensen mindre än vissa arrangemang so