SV Europeiska unionens officiella tidning L 201/48

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1226

av den 23 juli 2014

om det statliga stöd SA.33963 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême, SNC-Lavalin, Ryanair och Airport Marketing Services

[delgivet med nr C(2014) 5080]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2), med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom en skrivelse av den 26 januari 2010 lämnade flygbolaget Air France in ett klagomål avseende de förmåner som flygbolaget Ryanair påstås få vid en rad regionala och lokala flygplatser i Frankrike. Vad gäller flygplatsen Angoulême Brie Champniers (nedan kallad Angoulêmes flygplats) nämns i klagomålet också de kapitaltillskott som den organisation som driver flygplatsen, Chambre de Commerce et d’Industrie d’Angoulême (nedan kallad industri- och handelskammaren), ska ha mottagit.

(2) Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen en icke-konfidentiell version av klagomålet till de franska myndigheterna och uppmanade dem dessutom att klarlägga omständigheterna kring de ifrågasatta åtgärderna. De franska myndigheterna svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010.

(3) Genom en skrivelse av den 2 november 2011 översände Air France kompletterande upplysningar till stöd för sitt klagomål. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till Frankrike och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. De franska myndigheterna begärde den 22 december 2011 en ytterligare svarsfrist, vilket kommissionen beviljade genom en skrivelse av den 4 januari 2012. De franska myndigheterna översände sina synpunkter och svar i en skrivelse av den 20 januari 2012.

(4) Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 meddelade kommissionen Frankrike sitt beslut att inleda ett formellt granskningsförfarande i enlighet med artikel 108.2 i EUF-fördraget om möjligt stöd till förmån för Angoulêmes flygplats och flygbolaget Ryanair. Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat inledningsbeslutet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (3) den 25 maj 2012.

(5) De franska myndigheterna lade fram sina synpunkter och svar avseende de frågor som ingick i inledningsbeslutet och gällande kommissionens efterföljande frågor genom skrivelser av den 22 maj 2012 och den 21 september 2012.

(6) Bolagen Air France, Ryanair och Airport Marketing Services (nedan kallat AMS) lade fram sina synpunkter inom den tidsfrist som fastställts för ändamålet i inledningsbeslutet. Genom skrivelser av den 20 augusti 2012 och den 3 maj 2013 översände kommissionen sina synpunkter till de franska myndigheterna. Genom skrivelser av den 12 september 2012 och den 7 juni 2013 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med kompletterande synpunkter i detta hänseende.

(7) Kommissionen mottog ytterligare synpunkter från Ryanair den 13 april 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes till Frankrike genom skrivelser av den 13 juli 2012, den 3 maj 2013, den 9 januari 2014, den 23 januari 2014 respektive den 4 februari 2014. Genom sina skrivelser av den 17 juli 2012, den 4 juni 2013, den 29 januari 2014, den 3 februari 2014 och den 21 maj 2014 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med kompletterande synpunkter i detta hänseende.

(8) Till följd av antagandet av unionens nya riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade de nya riktlinjerna) (4) uppmanade kommissionen den 24 februari, den 13 mars och den 19 mars 2014 Frankrike och de berörda parterna att inkomma med synpunkter om de nya riktlinjernas tillämpning, i synnerhet i fråga om det aktuella ärendet. Den 19 mars 2014 lade de franska myndigheterna fram sina synpunkter i detta hänseende.

(9) Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (5), där medlemsstaterna och de berörda parterna uppmanades att inkomma med synpunkter, inbegripet i detta ärende, mot bakgrund av de nya riktlinjernas ikraftträdande. Bolagen Air France och Transport and Environment lade fram sina synpunkter inom den fastställda tidsfristen. Genom skrivelser av den 28 maj 2014 översände kommissionen sina synpunkter till de franska myndigheterna. Genom en skrivelse av den 21 maj 2014 underrättade Frankrike kommissionen om sin avsikt att inte inkomma med synpunkter i detta hänseende.

2. FAKTISKA OMSTÄNDIGHETER

2.1 Flygplatsinfrastrukturens operatörer och ägare

(10) Driften av Angoulêmes flygplats sköttes fram till 2011 av industri- och handelskammaren. Genom en ministeriell förordning av den 20 september 2002 överläts driften av Angoulêmes flygplats av staten, som dittills ägt flygplatsen, till industri- och handelskammaren för en period på fem år. Enligt den överenskommelse (6) som ingicks mellan industri- och handelskammaren och staten skulle industri- och handelskammaren ansvara för byggnation, underhåll och drift vid flygplatsen. I detta syfte skilde man på räkenskaperna för industri- och handelskammaren i egenskap av operatör och förvaltare av Angoulêmes flygplats (nedan kallad industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare) respektive för industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor (7). Genom en prefektförordning av den 22 december 2006 överfördes därefter ägarskapet av Angoulêmes flygplats till Syndicat mixte des aéroports de Charente (nedan kallat SMAC). SMAC ersatte följaktligen staten som koncessionsgivande myndighet från den 1 januari 2007. Från och med detta datum ligger allt ansvar för flygplatsens investeringar och finansiering hos SMAC.

(11) SMAC, som är behörigt med avseende på planering, utrustning, underhåll, förvaltning och drift beträffande Angoulêmes flygplats, består av departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente, Angoulêmes industri- och handelskammare, sammanslutningen för kommuner i Cognac och Cognacs industri- och handelskammare. Såsom framgår av inledningsbeslutet (8) anges det i SMAC:s stadgar att kostnaderna med anknytning till Angoulêmes flygplats ska fördelas mellan medlemmarna.

(12) Efter förlängningen av koncessionen för industri- och handelskammaren fram till den 31 december 2008 ingick SMAC den 22 januari 2009 ett underleverantörsavtal om driften med industri- och handelskammaren (nedan kallat underleverantörsavtalet från 2009). Från och med den 1 januari 2009 och under en period på tre år omfattades de investeringar som gjordes inom ramen för flygplatsens drift av SMAC:s behörighet och inte längre under industri- och handelskammarens behörighet som flygplatsförvaltare.

(13) Slutligen ligger, efter ett konkurrensutsatt förfarande, ansvaret för att förvalta och driva flygplatsen från och med den 1 januari 2012 hos det privata företaget SNC-Lavalin (9).

2.2 Flygplatsens egenskaper och beläggning

(14) Såsom anges i inledningsbeslutet ligger Angoulêmes flygplats i departementet Charente. Det är en flygplats som är öppen för nationell och internationell kommersiell trafik. Flygplatsen ligger 75 km från flygplatserna i Périgueux och Limoges, 80 km från flygplatsen i Niort och omkring 120 km från flygplatserna i La Rochelle och Bordeaux. Tabell 1 Flygplatser i närheten av Angoulêmes flygplats (10) Niort Périgueux Limoges La Rochelle Bordeaux Restid i min. 93 106 79 119 102 Sträcka i km 108 110 97 156 127

(15) En reguljär linje med allmän trafikplikt mellan Angoulême och Lyon som drevs av Twin Jet lades ned i april 2007. Under 2008 och 2009 drev Ryanair mellan april och oktober en linje till London Stansted, med tre rotationer i veckan. Mellan 2004 och 2011 bestod den kommersiella trafiken vid Angoulêmes flygplats huvudsakligen av flyg- och helikopterklubbars flygningar samt affärsjet.

(16) Enligt punkt 15 gemenskapens riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser från 2005 (11) (nedan kallade riktlinjerna från 2005) tillhör Angoulêmes flygplats, mot bakgrund av sin passagerartrafik såsom denna sammanfattas i tabell 2 nedan, kategori D. Tabell 2 Trafik och rörelser vid Angoulêmes flygplats (12) Passagerare varav Ryanair-passagerare Procentandel reguljär linje Rörelser 2004 5 496 0 85,53 % 26 731 2005 6 789 0 89,45 % 28 328 2006 6 553 0 94,26 % 24 381 2007 2 362 0 66,30 % 22 868 2008 25 596 24 494 95,69 % 22 650 2009 28 216 27 490 97,43 % 31 358 2010 345 0 0,00 % 24 632 2011 (13) 394 0 0,00 % 26 060

(17) Vid en analys av den finansiella situationen för Angoulêmes flygplats framgår det att plattformens förvaltning har varit mycket bristfällig under de aktuella perioderna. Sammanlagt uppgick de bidrag som betalades ut till flygplatsförvaltaren för flygplatsens drift under perioden 2004–2011 till 1 0 2 32 310 euro (14). De icke-statliga investeringar som gjordes av flygplatsförvaltaren under perioden 2004–2011 uppgick till ett belopp av 1 2 77 000 euro. Dessa har finansierats av berörda lokala och regionala myndigheter samt av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare (15).

3. DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

3.1 Finansiella stöd till flygplatsen

3.1.1 Avtalsram beträffande bidragen till flygplatsen

(18) Departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente åtog sig en del av investeringarna och driftunderskottet avseende Angoulêmes flygplats efter att en partnerskapsöverenskommelse (16) (nedan kallad överenskommelsen från 2002) som ingåtts med industri- och handelskammaren löpt ut. Denna överenskommelse följde på att staten beviljat en koncession avseende lokal offentlig utrustning. Följaktligen bidrog departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente med finansiellt stöd till industri- och handelskammaren för flygplatsens drift (17) fram till den 31 december 2006. SMAC åtog sig på nytt de åtaganden som anges i överenskommelsen från 2002 från och med den 1 januari 2007.

(19) I enlighet med underleverantörsavtalet från 2009 täckte SMAC driftunderskottet för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2009–2011. Fördelningsnyckeln till bidragen från medlemmarna i SMAC förblev för denna period, då det är fråga om utgifter som inte kan tillskrivas Angoulêmes flygplats, identisk med den fördelningsnyckel som föreskrevs i överenskommelsen från 2002.

(20) Slutligen sköter, enligt vad som framgår ovan, företaget SNC-Lavalin sedan den 1 januari 2012 driften av Angoulêmes flygplats inom ramen för ett offentligt upphandlingskontrakt avseende driften på 6 år som beviljats av SMAC (18). I samband med anbudsinfordran (19) var varje sökande tvungen att lägga fram en strategisk orienteringsplan med ett basscenario (20) och ett proaktivt scenario (21). Den delegerande myndighetens val grundade sig på detta andra scenario.

3.1.2 Investeringar i infrastrukturen

(21) Uppgifter om de bidrag som faktiskt utbetalats till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare av de olika offentliga myndigheterna för investeringar i flygplatsinfrastrukturen anges i inledningsbeslutet (22). Kommissionen erinrar om att de icke-statliga investeringar som genomfördes av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2004–2011 uppgick till 1 2 77 000 euro. Dessa har finansierats av berörda lokala och regionala myndigheter (departementet Charente, storkommunen Angoulême, sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente) samt av SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare.

(22) Dessa investeringar var avsedda för en förlängning av landningsbanan med 50 meter, så att Angoulêmes flygplats skulle få de tekniska egenskaper som krävs för att ta emot flygbolag som kan hjälpa till att utveckla flygtrafiken. De franska myndigheterna hävdar dessutom att de fysiska planeringsarbetena avseende terminalen och modulanläggningarna framför allt syftade till att uppfylla de lagstadgade normer som gäller för offentliga byggnader.

(23) Med undantag för de statliga befogenheterna åtar sig SMAC ansvaret och arbetsledningen med avseende på planerings- och utrustningsinvesteringarna vid flygplatsen sedan den 1 januari 2012. Även om ett slutgiltigt program inte har fastställts bedöms dessa investeringar uppgå till 1 2 00 000 euro under perioden 2012–2017 (23).

3.1.3 Finansiering av kostnader med anknytning till statliga uppdrag

(24) Investeringar med direkt anknytning till statliga uppdrag utesluts uttryckligen från tillämpningsområdet för överenskommelsen från 2002. Enligt de franska myndigheterna täcker dessa kostnader (24) drifts- och underhållsutgifterna avseende säkerhet (25) och skydd (26). Dessa utgifter fastställs enligt följande: Tabell 3 Utgifter för skydd och säkerhet (euro) År 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Säkerhet 2 44 858 2 34 727 2 43 989 2 55 209 2 92 450 2 55 555 5 36 194 5 17 307 4 63 595 3 15 065 Skydd 59 490 1 08 626 1 20 002 1 30 078 1 11 919 59 943 2 76 869 2 54 428 57 206 45 269 Allmänna avgifter 0 0 0 0 0 0 0 77 174 52 080 36 033 Totalt 3 04 348 3 43 353 3 63 991 3 85 287 4 04 369 3 15 498 8 13 063 8 48 909 5 72 881 3 96 367

(25) Dessa utgifter har täckts i takt med att anslag beviljats till avskrivningar genom flygplatsskatten och kompletterande bidrag från insatsfonden för flygplatser och lufttransport (Fonds d’intervention pour les aéroports et le transport aérien), som ersattes genom en höjning av flygplatsskatten från och med 2008. I enlighet med vad som föreskrivs i artikel 1609w i den allmänna skattelagen uppbärs flygplatsskatten av flygplatsoperatörer vars ankommande eller utgående trafik under det senaste kända kalenderåret översteg 5 000 passagerare. Genom en ministeriell förordning fastställs förteckningen över berörda flygplatser och den skattesats som gäller för varje flygplats (27).

(26) Enligt de franska myndigheterna fastställs de medel som uppbärs därigenom på följande sätt: Tabell 4 Intäkt i form av de medel som berörs av finansieringen av statliga verksamheter (euro) År 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Intäkt från skatten 45 560 48 704 26 087 30 657 32 673 11 995 1 30 734 82 1 359 1 644 Höjning 0 0 0 0 0 0 7 86 190 8 38 362 5 82 712 1 33 340 Insatsfonden för flygplatser och lufttransport 3 89 000 1 31 802 2 96 639 3 36 184 3 07 806 5 90 775 0 0 0 0 Totalt 4 34 560 1 80 506 3 22 726 3 66 841 3 40 479 6 02 770 9 16 924 8 38 444 5 84 071 1 34 984

3.1.4 Driftsstöd

(27) Fram till 2008 tog departementet Charente, storkommunen Angoulême och sammanslutningen för kommuner i Braconne & Charente på sig ansvaret för driftunderskottet och de årliga lånebetalningarna i enlighet med överenskommelsen från 2002, varvid industri- och handelskammaren stod för det eventuella underskottet genom ett bidrag från sin avdelning för allmänna frågor (28). Det årliga underskottstak som täcktes av de parter som ingick överenskommelsen från 2002, vilket inledningsvis fastställdes till 3 50 000 euro, höjdes från och med 2004. Slutligen ersatte SMAC driftunderskottet för industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare helt och hållet från och med 2008 och efter den 1 januari 2009, det datum då SMAC åtog sig att göra detta i enlighet med underleverantörsavtalet från 2009.

(28) Sammantaget fastställs de bidrag som utbetalades till industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare för driften av Angoulêmes flygplats under perioden 2004–2011 enligt följande: Tabell 5 Belopp som industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tog emot i form av driftbidrag (i tusentals euro) År 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Bidrag 801,38 999,23 1 295,37 1 222,77 1 896,21 1 679,63 1 313,90 1 023,82

(29) Sedan 2012 har SNC-Lavalin tilldelats driftuppdraget i enlighet med ett offentligt upphandlingskontrakt. Av det basscenario och det proaktiva scenario som beskrivs ovan (se fotnoterna 17 och 18) framgår, i enlighet med den preliminära beräkningen av driftresultatet, det högsta beloppet avseende det utjämningsbidrag som finansieras av SMAC och nivån på den schablonersättning som tilldelas den befullmäktigade. De anbud som lades fram av SNC-Lavalin var följande: Tabell 6 Tak för driftbidrag och ersättning som beviljats SNC-Lavalin (inklusive skatter) – Basscenariot (euro) År 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Utjämningsbidrag 4 01 000 3 64 000 3 74 000 3 57 000 3 50 000 3 42 000 Ersättning 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Totalt 5 80 400 5 43 400 5 53 400 5 36 400 5 29 400 5 21 400 Tabell 7 Tak för driftbidrag och ersättning som beviljas SNC-Lavalin (inklusive skatter) – Det proaktiva scenariot (euro) År 2012 2013 2014 2 015 2 016 2 017 Utjämningsbidrag 4 64 722 4 25 471 4 48 416 3 84 230 3 41 228 2 96 389 Ersättning 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 1 79 400 Totalt 6 44 122 6 04 871 6 27 816 5 63 630 5 20 628 4 75 789

3.2 Avgiftssystemet vid Angoulêmes flygplats

(30) Fyra avgiftsbeslut som fastställts av industri- och handelskammaren har följt på varandra, varav de två sista har godkänts av SMAC: Tabell 8 Flygavgifter vid Angoulêmes flygplats (euro) Avgifter den 15 juni 2003 Avgifter den 1 december 2005 Avgifter den 1 januari 2009 Avgifter den 1 juni 2010 Landning Flera block Flera block Flera block Flera block Landning B737-800 284,56 296,77 296,81 305,94 Inflygningsmärken 26,25 27,35 27,35 35 Parkering (per timme och per ton utöver 2 timmar) 0,25 0,26 0,26 0,27 Passagerare från unionen 3,61 3,76 2,76 2,85 PHMER-avgift (29) — — — 0,42

(31) Bolag som anordnar reguljära flyg kunde bli föremål för en särskild överenskommelse i enlighet med de tjänster som efterfrågades. Inom denna ram fanns det möjlighet att bevilja prissänkningar (30).

3.3 Relationerna med Ryanair

3.3.1 Avtal som ingåtts med Ryanair och Airport Marketing Services

(32) Efter publiceringen av infordran till ett europeiskt projekt (31) ingicks två avtal den 8 februari 2008 mellan SMAC och, å ena sidan, flygbolaget Ryanair och, å andra sidan, företaget Airport Marketing Services, ett dotterbolag som ägs till 100 % av Ryanair (nedan kallat AMS). Dessa båda avtal (nedan kallade avtalen från 2008) syftade till att upprätta en reguljär flygförbindelse mellan Angoulêmes flygplats och flygplatsen London Stansted.

(33) Det avtal som ingicks med Ryanair avser flygplatstjänster (nedan kallat avtalet om flygplatstjänster). Det avtal som ingicks med AMS (nedan kallat avtalet om marknadsföringstjänster) gäller tjänster avseende reklam för och marknadsföring av linjen.

(34) Avtalen från 2008 ingicks för en löptid på fem år från och med invigningen av linjen (32). Om inget jämförbart avtal ingåtts med ett annat flygbolag förlänger avgiftsbeslutet från den 1 mars 2009 alla dessa avgiftsåtgärder. I detta beslut nämns ett bidrag till kostnaderna för att utveckla linjen på 15 euro, 12 euro respektive 9 euro per passagerare för de tre första åren efter det att linjen öppnats, med ett tak på 4 00 000 euro, 3 00 000 euro respektive 2 25 000 euro. Denna sista åtgärd ingår inte i avgiftsbeslutet från 2010.

3.3.2 Avtal om flygplatstjänster

(35) Enligt avtalet om flygplatstjänster åtar sig Ryanair att tillhandahålla tre förbindelser per vecka under sommarperioden (33). Dessutom godtar SMAC, i enlighet med vad som framgår av inledningsbeslutet (34), vissa nedsättningar för Ryanair i fråga om den allmänna avgiftsnivå som gäller: Tabell 9 Flygplatsavgifter för Ryanair (euro) År 2008 2009 2010 2011 2012 Avgift per passagerare 1,18 1,44 2,1 2,76 2,76 Landningsavgift per rotation 252,29 252,29 252,29 252,29 252,29 Avgift för marktjänster per rotation 195 245 245 245 245

(36) SMAC åtog sig att upprätthålla nivån på dessa avgifter under kontraktets hela löptid och att varken direkt eller indirekt införa andra kostnader (35). Slutligen föreskrivs i avtalet om flygplatstjänster att Ryanair ska betala böter i händelse av att Ryanair säger upp avtalet (36). I händelse av att Ryanair säger upp avtalet före utgången av dess tredje tillämpningsår föreskrivs enligt denna klausul att Ryanair ska betala 17 000 euro för det fjärde året och 8 500 euro för det femte året.

3.3.3 Avtal om marknadsföringstjänster

(37) Avtalet om marknadsföringstjänster utgår uttryckligen från Ryanairs åtagande att driva den linje mellan Angoulême och London Stansted som anges i avtalet om flygplatstjänster (37). Beträffande detta avtal åtar sig AMS att tillhandahålla marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats under avtalets tre första år, i utbyte mot betalning från SMAC (38).

(38) Även om avtalet om marknadsföringstjänster undertecknats av AMS föreskrivs det dessutom i detsamma (39) att Ryanair, i händelse av att Ryanair skulle säga upp avtalet före utgången av dess tredje tillämpningsår, ska böta 50 000 euro till SMAC för det fjärde året och 25 000 euro för det femte året.

3.3.4 Avtalets genomförande av SMAC, industri- och handelskammaren och Ryanair/AMS

(39) Under 2008 och 2009 stod Ryanairs kommersiella verksamhet för mellan 95 % och 97 % av trafiken vid Angoulêmes flygplats. Denna verksamhet upptog mellan 25 % och 28 % av flygplatsens sammanlagda teoretiska kapacitet, som enligt de franska myndigheterna uppskattas till 1 00 000 passagerare per år.

(40) De finansiella flödena mellan flygplatsförvaltaren, SMAC, Ryanair och AMS såg ut på följande sätt mellan 2008 och 2010: Tabell 10 Finansiella flöden mellan 2008 och 2010 (euro) 2008 2009 2010 Totalt Avgifter 54 086 70 294 0 1 24 380 Marknadsföringsstöd (40) 4 00 000 3 00 000 0 7 00 000 Nettoöverföring (41) 4 54 086 3 70 294 0 8 24 380

(41) Avtalen från 2008 genomfördes inte efter 2009. Efter att ha ställt som villkor för att fortsätta tjänsten under 2010 att de utbetalningar som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster på 2 25 000 euro för det tredje året och på 4 00 000 euro för det fjärde året skulle upphöra under en första tid, och att de belopp för tjänster som föreskrivs i avtalet om marknadsföringstjänster därefter skulle upprätthållas men med en begränsning av tjänsten till två sommarmånader i stället för de åtta månader som föreskrivs i avtalet, meddelade Ryanair att bolaget tänkte avveckla flygförbindelsen.

(42) Den 28 juni 2010 väckte SMAC talan vid förvaltningsdomstolen i Poitiers genom en begäran om skadestånd för den skada som verksamhetens upphörande medfört. Ryanair väckte talan vid internationella skiljedomstolen i London och SMAC vände sig därefter till statens råd (Conseil d’Etat) för att få behörigheten prövad. Denna talan är för närvarande föremål för prövning.

4. SKÄL SOM LETT TILL INLEDANDET AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

(43) I samband med sitt beslut om att inleda ett formellt granskningsförfarande uttryckte kommissionen tvivel beträffande de finansiella bidragen till flygplatsoperatörerna (42).

(44) Kommissionen uttryckte för det första tvivel avseende omfattningen för de verksamheter av icke-ekonomisk karaktär som den offentliga myndigheten skulle kunna åta sig. Kommissionen betonade att inbegripandet av all verksamhet vid Angoulêmes flygplats i beteckningen tjänst av allmänt ekonomiskt intresse skulle kunna innebära ett uppenbart bedömningsfel beträffande det första villkor som fastställs i domen Altmark (43).

(45) För det andra uttryckte kommissionen tvivel avseende uppfyllandet av det andra villkoret i Altmarkdomen, i enlighet med vilket kriterierna för att fastställa ersättningsbeloppet för åtagna verksamheter ska fastställas på förhand.

(46) För det tredje uttryckte kommissionen tvivel avseende nivån på den ersättning som SNC-Lavalin erhållit för kostnader som uppkommit på grund av allmän trafikplikt (det tredje villkor som fastställs i Altmarkdomen). För det fjärde uttryckte kommissionen slutligen, utan någon information om det konkurrerande anbudet, allvarliga tvivel avseende förfarandet för val av tjänsteleverantörer (villkor 4 i Altmarkdomen), också avseende den period då driften sköttes av SNC-Lavalin.

(47) Kommissionen uttryckte även tvivel avseende de åtgärder som beviljats Ryanair. Efter att ha fastställt förekomsten av ett möjligt samband mellan avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster ansåg kommissionen i själva verket att Ryanair inte hade betalat ett marknadsmässigt pris för användningen av flygplatstjänsterna (44).

5. FRANKRIKES SYNPUNKTER

5.1 Avseende de finansiella stöden till flygplatsen

5.1.1 Avseende stödets beteckning

5.1.1.1 Avseende begreppet ekonomisk verksamhet

a) Enheter som är inriktade på flygplatsdrift

(48) De franska myndigheterna framhåller inledningsvis att SMAC har behållit sitt ansvar i fråga om investeringar och handelspolitik. SMAC är den enda part som ingått avtal med Ryanair. De franska myndigheterna anser att denna insats beträffande flygplatsens drift motiveras genom uppdrag av allmänt intresse som åligger de offentliga myndigheterna.

b) Rättslig grund för bedömningen av offentlig finansiering av infrastruktur

(49) De franska myndigheterna anser att bedömningen av hur flygplatsinfrastrukturerna finansieras borde genomföras på grundval av riktlinjerna från 1994 (45). I detta avseende anser de franska myndigheterna att punkt 12 i riktlinjerna utesluter all kontroll av denna finansiering vad gäller rätten till statligt stöd. De tillägger att det rådde rättslig osäkerhet om vad som skulle betecknas som flygplatsverksamhet och flygplatsinfrastruktur innan riktlinjerna från 2005 trädde i kraft. Tribunalens ståndpunkt skulle inte ha räckt till för att tydligt fastställa att verksamheten att förvalta och driva en flygplats är av ekonomisk karaktär.

c) De offentliga myndigheternas befogenheter

(50) De franska myndigheterna betonar att kommissionen i sitt beslut avseende Leipzigs flygplats (46) ansåg att viss flygplatsinfrastruktur som är avsedd för utövandet av befogenheter med anknytning till allmänhetens säkerhet, brandbekämpning och driftsäkerhet inte kan betecknas som ekonomisk verksamhet. Enligt de franska myndigheterna finansieras dessa skydds- och säkerhetsuppdrag (47) via intäkten från flygplatsskatten (48). Denna skatt fastställs varje år med utgångspunkt i de kostnader som ska täckas och uppbärs till förmån för offentligrättsliga eller privaträttsliga juridiska personer som driver flygplatser från det att verksamheten överstiger 5 000 trafikenheter (49). Denna åtgärd skulle motiveras av de specifika begränsningar avseende skydd och säkerhet som går längre än själva driftbehoven.

(51) De franska myndigheterna förtydligar att vissa av de utgifter som täcks på detta sätt inte täcks helt och hållet (50). Dessutom skulle de uppgifter som redovisas av flygplatsoperatörerna kunna bli föremål för kontroller avseende innevarande år och de två föregående åren.

(52) De franska myndigheterna påstår att denna åtgärd inte leder till någon överkompensation. Dels skulle återbetalning av avgifterna via flygplatsskatten äga rum först efter en kontroll av de redovisade uppgifterna, dels skulle investeringarna ersättas i takt med investeringsanslagen. Därefter skulle ett positivt saldo överföras till de följande åren och påverkas av finansieringskostnader på operatörens bekostnad. I detta avseende nämner de franska myndigheterna ett ofta förekommande underskott vad gäller finansieringen genom flygplatsskatten på grund av de ökade skydds- och säkerhetskostnaderna (51).

(53) Dessutom förtydligar de franska myndigheterna att industri- och handelskammaren stöder andra kostnader med ursprung i myndighetsbefogenheter, i enlighet med överenskommelsen och koncessionens kravspecifikation. I detta avseende skulle operatören ha ombesörjt flyginformationen (52) medan staten inte tog hand om någon kontrolltjänst. När staten tog på sig denna verksamhet skulle operatören dessutom ha betalat en andel av kostnaderna för denna tjänst till staten (53). I enlighet med den delöverenskommelse som ingicks mellan industri- och handelskammaren och SMAC är det industri- och handelskammaren som skulle ha fullföljt genomförandet av en flyginformationstjänst utöver de timmar som staten åtagit sig kontrolltjänsten. De franska myndigheterna anser att de kostnader som dessa uppdrag gav upphov till, vilka belastade industri- och handelskammaren, var följande: (i tusentals euro) År 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 Flyginformationstjänst 113 114 115 117 125 122 82 63 44 37 Flygplatskontroll 0 0 0 0 0 0 240 0 0 0 Totalt 113 114 115 117 125 122 322 63 44 37

(54) Slutligen nämner de franska myndigheterna industri- och handelskammarens, de lokala myndigheternas och SMAC:s finansiering av renoveringen av kontrolltornet under 2004 och 2005 till ett belopp av 84 800 euro samt av arbetet med inflygningsmärken och oavbruten elförsörjning av banorna under 2008 till ett belopp av 89 300 euro.

5.1.1.2 Avseende förekomsten av en selektiv fördel

(55) När det gäller finansieringen av infrastruktur och av drift som inte omfattas av statlig verksamhet betonar de franska myndigheterna till att börja med att de offentliga myndigheter som deltog i finansieringen av Angoulêmes flygplats inte uteslutande eftersträvade ett lönsamhetsmål. De beaktade även de ekonomiska och sociala spridningseffekterna för regionen. Följaktligen skulle provet avseende en privat aktör i en marknadsekonomi inte vara tillräckligt för att motivera denna finansiering. De franska myndigheterna nämner emellertid SMAC:s vilja att optimera driften av flygplatsen i syfte att begränsa det bidrag som SMAC betalar ut. De franska myndigheterna anger till stöd för sin ståndpunkt det avtalsenliga tak beträffande den underskottsgaranti som infördes vid anbudsinfordrans utgång samt rationaliseringen av investeringarnas planerade takt under överenskommelsens löptid.

5.1.1.3 Avseende inverkan på konkurrens och handel

(56) De franska myndigheterna påstår att det offentliga finansiella stöd som beviljas Angoulêmes flygplats inte påverkar konkurrensen. Då flygplatserna i Périgueux, Limoges, Niort, La Rochelle och Bordeaux ligger mer än 60 minuters bilväg (54) från Angoulêmes flygplats anser de att dessa flygplatser inte borde inbegripas i upptagningsområdet för Angoulêmes flygplats.

(57) Dessutom skulle Niorts flygplats inte lämpa sig för att ta emot kommersiella flyg. Dess trafik skulle i praktiken vara obefintlig. Flygplatsen i Périgueux skulle bara kunna ta emot flygplan med två turbopropmotorer och en kapacitet på mindre än 60 platser, vilket inte motsvarar egenskaperna hos de europeiska medeldistansflygplan som de flesta lågprisbolag förfogar över. Vid en granskning av passagerartrafiken till London från Bordeaux, Limoges och La Rochelle skulle det inte framgå någon betydande variation i trafiken med anknytning till öppnandet respektive avvecklingen av linjen Angoulême–London Stansted: Pax London Angoulême Limoges La Rochelle Bordeaux 2007 0 0 1 12 257 83 171 2008 24 494 0 1 00 312 88 826 2009 27 490 94 133 60 432 80 073 2010 0 81 817 54 773 1 43 171 (55)

(58) Dessutom anser de franska myndigheterna att järnvägsförbindelserna med Angoulême inte konkurrerar med flygförbindelsen till London. Dessa marknader skulle vara åtskilda mot bakgrund av skillnaderna i pris och restid med avseende på TGV och Eurostar. Dessutom skulle intermodaliteten mellan TGV och flygplatsen i Bordeaux vara så gott som obefintlig eftersom järnvägslinjen Tours–Angoulême–Bordeaux inte trafikeras av snabbtåg (TGV).

(59) På ett mer övergripande plan hänvisar de franska myndigheterna till flygtrafikriktlinjerna från 2005, i enlighet med vilka finansiering som beviljas små regionala flygplatser (kategori D) inte medför någon större risk för snedvridning av konkurrensen eller påverkan av handeln i en utsträckning som strider mot allmänintresset. Trots de överväganden som återges ovan anser de franska myndigheterna att det bara är flygplatserna i Bordeaux, Limoges och La Rochelle som, mot bakgrund av sin trafik och sina egenskaper, skulle kunna hamna inom upptagningsområdet för Angoulêmes flygplats.

(60) Det faktum att Ryanair öppnat en förbindelse till London Stansted från flygplatserna i La Rochelle och Limoges skulle emellertid innebära att flygbolagen ser dem som olika marknader. Likaledes skulle restiden från staden Angoulême till flygplatserna i Bordeaux, Limoges och La Rochelle, som är lika lång som flygtiden mellan Angoulêmes flygplats och London Stansted, ha en avskräckande inverkan på Angoulêmes invånare.

(61) Följaktligen anser de franska myndigheterna att kriteriet om inverkan på konkurrensen inte uppfylls och att kommissionens klagomål avseende den offentliga finansieringen till förmån för Angoulêmes flygplats skulle vara ogrundade, eftersom ett av de väsentliga villkoren för tillämpningen av artikel 107.1 i EUF-fördraget inte uppfylls i detta fall.

5.1.2 Avseende förenligheten med den inre marknaden

5.1.2.1 Förenlighet i enlighet med artikel 106.2 i EUF-fördraget

(62) De franska myndigheterna anser att den finansiering som beviljats operatörerna av Angoulêmes flygplats skulle kunna anses vara förenlig med den inre marknaden och undantagen från anmälningsskyldigheten, även om man utgår från antagandet att alla villkor som fastställs genom Altmarkdomen inte skulle vara uppfyllda. De anser att denna flygplats på ett övergripande plan borde betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse avsedd att bidra till regionens ekonomiska utveckling. Enligt de franska myndigheterna skulle denna förenlighet grunda sig direkt på artikel 106.2 i EUF-fördraget och på kommissionens beslut 2005/842/EG (56) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005) för perioden före den 30 januari 2012. Därefter skulle förenligheten grunda sig på kommissionens beslut 2012/21/EU (57) (nedan kallat beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011).

a) Period under vilken industri- och handelskammaren var flygplatsförvaltare ensam eller tillsammans med SMAC

i) Förekomsten av ett mandat

(63) De franska myndigheterna anser att det mandat som ligger till grund för industri- och handelskammarens allmännyttiga uppdrag utgår från artikel 170-1 i handelslagen. I enlighet med denna bestämmelse bidrar denna institution till områdenas ekonomiska utveckling och attraktionskraft och till den fysiska planeringen av dessa samt till stödet till företag och företagsorganisationer genom att utföra (…) alla allmännyttiga uppdrag och alla uppgifter av allmänt intresse som krävs för fullgörandet av dessa uppdrag. I detta avseende kan (…) varje institution (…) fullgöra (…) ett uppdrag i fråga om att åstadkomma och förvalta utrustning, i synnerhet (…) flygplatsrelaterad sådan.

(64) De franska myndigheterna tillägger att denna rättsliga ram kompletterar de handlingar genom vilka industri- och handelskammaren beviljas ansvaret för flygplatsens förvaltning och drift. Med utgångspunkt i detta skulle industri- och handelskammaren ha anförtrotts ett uppdrag om att bygga och förvalta flygplatsinfrastrukturen. Detsamma skulle gälla för de beslut i enlighet med vilka industri- och handelskammaren och de berörda lokala och regionala myndigheterna beslutade om sitt deltagande i flygplatsens finansiering.

ii) Ersättningsnivå

(65) De franska myndigheterna anser att den budget- och redovisningsram som gäller för industri- och handelskammaren (58) omöjliggjorde all slags överkompensation.

(66) På ett övergripande plan skulle en specifik post vara avsatt för flygplatsens verksamhet. Dessutom skulle denna kontroll följa av omröstningen om flygplatsens budget efter validering av industri- och handelskammarens styrelse (59), genom de ledamöter som valts av industri- och handelskammaren. I detta avseende förtydligar de franska myndigheterna att utarbetandet av budgeten åtföljs av handlingar som beskriver driftsinsatserna, självfinansieringskapaciteten, kapitaltransaktionerna, tabellen över enhetsövergripande tjänster och bidrag samt tabellen över personalstyrkan och lönesumman.

(67) Likaledes hävdar de franska myndigheterna att det i SMAC:s stadgar anges att dess uppdrag helt och hållet består i att verka i allmänhetens tjänst genom flygplatsverksamhet. Flygplatsverksamheten skulle omfattas av en särskild budget. De franska myndigheterna tillägger att budgeten är föremål för omröstning i det fackliga rådet. Dessutom måste varje ny åtgärd liksom överskridandet av föregående budget med mer än 5 % godkännas genom kvalificerad majoritet.

(68) Slutligen anser de franska myndigheterna att en regelbundet anordnad redovisning gör det möjligt att kontrollera att den framröstade budgeten genomförs korrekt, vilket utesluter all överkompensation. Bolagsstämman skulle genomföra en ny omröstning n+1 i syfte att godta de genomförda budgetarna. En sista kontrollnivå skulle säkerställas genom översändandet av industri- och handelskammarens räkenskaper till länsstyrelsen, som skulle kontrollera deras korrekthet. Fram till den 31 december 2006 skulle Service de l’Aviation Civile (civilflygsmyndigheten) ha avgett sitt yttrande till länsstyrelsen. SMAC skulle för sin del ha godkänt de preliminära, korrigerade och genomförda budgetarna i egenskap av koncessionsgivande myndighet.

b) Period under vilken företaget SNC-Lavalin och SMAC varit flygplatsförvaltare

i) Förekomsten av ett mandat

(69) De franska myndigheterna anser att definitionen av uppdrag i form av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som anförtrotts företaget SNC-Lavalin ingår i kravspecifikationen och de tekniska klausulerna (60). De hävdar att utvecklingen av flygplatsplattformen utgör en del av detta.

ii) Ersättningsnivå

(70) De franska myndigheterna hävdar att resultaträkningarna från industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare gör det möjligt att slå fast att ingen slags överkompensation förekommit.

(71) Utöver en räkenskapsmässig uppdelning som säkerställs genom inrättandet av ett dotterbolag till företaget SNC-Lavalin (61) skulle frånvaron av överkompensation garanteras genom SMAC:s kontroll (62), som skulle syfta till att undvika en överkompensation i fråga om dess bidrag till kostnaderna för uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse.

(72) Dessutom anser de franska myndigheterna att betalningen till företaget SNC-Lavalin inte var orimlig. Å ena sidan skulle underleverantören fastställa den högsta garanti som SMAC begärde för att balansera driften enligt basscenariot (drift utan kommersiell trafik) och enligt det proaktiva scenariot (drift med kommersiell trafik). De franska myndigheterna betonar att, om det proaktiva scenariot antogs, så var det för att anbudet från företaget SNC-Lavalin var det lägsta anbudet ekonomiskt sett. Å andra sidan hävdar de att de utgifter som bars av SMAC under räkenskapsåret 2012, utan kommersiell trafik, uppgick till 6 44 000 euro jämfört med 8 10 000 euro under 2010.

(73) Slutligen förtydligar de franska myndigheterna att bördan av grundskatten belastade SMAC som, i egenskap av ägare, valde att inte belasta operatören med densamma.

(74) Följaktligen anser de franska myndigheterna att den finansiering som beviljats förvaltarna av Angoulêmes flygplats skulle kunna anses vara förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 106.2 i EUF-fördraget och på grundval av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005 för perioden före den 30 januari 2012 och på grundval av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2011 för perioden därefter.

5.1.2.2 Förenlighet i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget

a) Avseende infrastrukturinvesteringarna

(75) Om man utgår från att kommissionen skulle anse att det offentliga stödet till infrastrukturinvesteringarna utgör ett statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget så anser de franska myndigheterna att detta stöd borde betraktas som förenligt med den inre marknaden i enlighet med föreskrifterna i riktlinjerna från 2005.

i) Tydligt definierat mål av allmänt intresse (kriterium 1)

(76) De franska myndigheterna anser att departementet Charentes utveckling i fråga om ekonomi och turism motsvarade ett tydligt definierat mål av allmänt intresse. De anser att den offentliga förvaltningen i enlighet med kommissionens praxis (63) kan anse att utvecklingen av en regional flygplats motsvarar ett sådant mål.

ii) Investeringarnas nödvändighet och proportionalitet i förhållande till det fastställda målet (kriterium 2)

(77) Dessa investeringar skulle ha uppfyllt kriterierna avseende nödvändighet och proportionalitet. I detta avseende nämner de franska myndigheterna en undersökning (64) i vilken inrättandet av en struktur för att samla samtliga myndigheter samt offentliga och privata turisminstitutioner med det uttryckliga intresset att utveckla Angoulêmes flygplats snarare än någon annan infrastruktur motiveras och minimiinvesteringarna för detta ändamål bedöms.

iii) Tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt (kriterium 3)

(78) De franska myndigheterna anser att det i samma undersökning gjordes prognoser enligt vilka trafiken på medellång sikt skulle överstiga 1 00 000 passagerare per år, vilket skulle motsvara tillfredsställande utsikter vad gäller nyttjandet på medellång sikt. Enligt de franska myndigheterna byggde dessa prognoser på antagandet om en ökad beläggning i fråga om den första förbindelsen till London och om att en andra linje skulle öppnas.

iv) Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastruktur (kriterium 4)

(79) De franska myndigheterna betonar att tillträdet till infrastrukturen var icke-diskriminerande. Den enda begränsningen i fråga om nyttjandet av infrastrukturen vid Angoulêmes flygplats skulle ha anknytning till den begränsade mottagningskapaciteten vad gäller plattan och stationsbyggnaden. Stimulansåtgärderna skulle ha varit tillgängliga för varje bolag som öppnade en ny linje, men i praktiken var det bara Ryanair som utnyttjade dem.

v) Frånvaro av inverkan på handeln hos en åtgärd som strider mot allmänintresset (kriterium 5)

(80) De franska myndigheterna menar att bara det faktum att Angoulêmes flygplats tillhör kategori D enligt klassificeringen i flygtrafikriktlinjerna från 2005 räcker för att motivera frånvaron av inverkan på konkurrensen i en utsträckning som strider mot allmänintresset.

vi) Stödets nödvändighet och proportionalitet (kriterium 6)

(81) De franska myndigheterna anser att den offentliga finansieringen av investeringarna med upp till 100 % var nödvändig för att bevara flygplatsens potential samt för att utveckla densamma. Enligt de franska myndigheterna var det detta krav som skulle ha motiverat en uppdelning av finansieringen av investeringarna mellan SMAC och operatören genom underleverantörsavtalet av den 22 januari 2009. Denna situation bör skiljas från den situation som föranlett SMAC att, från och med 2012, betala en årlig ersättning på 1 79 400 euro för tillhandahållandet av en tjänst efter en anbudsinfordran. De franska myndigheterna förtydligar att det i den rättsliga ramen inte föreskrevs att SMAC skulle genomföra investeringar, utan säkerställa arbetsledningen avseende de investeringar som föreslogs av tjänsteleverantören eller beslutades av SMAC.

b) Avseende finansieringen av driften

(82) De franska myndigheterna hävdar till att börja med att industri- och handelskammaren beviljade förskott till flygplatsen mellan 1984 och 2001. De anser att denna period bör undantas från kommissionens granskning. Efter denna period skulle de övriga stöd som utbetalats ha varit driftsstöd.

(83) Därefter hävdar de franska myndigheterna att det underskott som de lokala och regionala myndigheterna åtog sig, utöver finansieringen av investeringarna, begränsade sig till 3 50 000 euro under räkenskapsåren 2002 och 2003 (65). De tillägger att flygplatsrådets beslut, då det rör sig om räkenskapsåren 2004–2006, inte varit föremål för beaktande i frågan. Industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor skulle ha bidragit med den summa som krävdes för att balansera den genomförda budgeten.

(84) De franska myndigheterna anser slutligen att denna finansiering av driften inte påverkar konkurrensen av de skäl som anges i skälen 56-61 i detta beslut. Följaktligen anser de franska myndigheterna att kriteriet om inverkan på konkurrensen inte uppfylls och att den offentliga finansieringen av driften av Angoulêmes flygplats inte kan utgöra ett stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(85) De franska myndigheterna hävdar dessutom att den ifrågavarande finansieringen, även om man utgår från att den skulle utgöra ett stöd, borde anses vara förenlig med den inre marknaden och undantagen från anmälningsskyldigheten. De franska myndigheterna stöder sig i detta avseende på riktlinjerna från 2005 och på beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse från 2005.

5.2 Avseende relationerna med Ryanair

5.2.1 Avseende stödets beteckning

(86) De franska myndigheterna anser till att börja med att avtalet om flygplatstjänster och avtalet om marknadsföringstjänster bör bedömas tillsammans. Fortsättningsvis anser de att SMAC inte resonerade som en rationell investerare i en marknadsekonomi av de skäl som anges i skäl (55) i detta beslut. Enligt de franska myndigheterna var det frånvaron av svar på den projektinfordran som utfärdades för öppnandet av internationella flygförbindelser som skulle ha föranlett industri- och handelskammaren att, enligt mandat från SMAC, förhandla med Ryanair om öppnandet av en linje mellan London Stansted och Angoulême.

(87) De betonar även att de fysiska planeringsarbeten (66) som inleddes 2006 inte skulle ha haft som mål att tillfredsställa ett särskilt flygbolag, utan att skapa möjlighet att ta emot flygbolag. De franska myndigheterna pekar emellertid på att frånvaron av andra flygbolag som regelbundet trafikerade flygplatsen ledde till att dessa investeringar nästan helt och hållet kom att beröra Ryanair.

(88) Vad gäller kostnaderna med koppling till de kommersiella relationerna med Ryanair anger de franska myndigheterna att flygplatsoperatören blev tvungen att åta sig ytterligare personalkostnader. De pekar på en skillnad mellan de preliminära kostnaderna och de genomförda kostnaderna: Säkerhet Referens 2007 Förändring 2008/2007 Förändring 2009/2007 Förändring 2010/2007 Prognos Genomfört Prognos Genomfört Prognos Antal aktörer 5 + 6 + 6 + 6 + 6 + 6 Heltidsekvivalent 4,6 + 1,46 + 1,35 + 3 + 1,35 + 3 Personalkostnad (i tusentals euro) 219,1 + 137,4 + 116,8 + 109,3 + 52,17 + 133,1 Skydd Referens 2007 Förändring 2008/2007 Förändring 2009/2007 Förändring 2010/2007 Prognos Genomfört Prognos Genomfört Prognos Antal aktörer 10 — — — — — Heltidsekvivalent 0,7 + 1,4 + 1,6 + 2 + 1,6 + 2 Personalkostnad (i tusentals euro) 42,5 + 102,2 + 86,2 + 119,7 + 115,6 + 122,8 Stöd och mottagande Referens 2007 Förändring 2008/2007 Förändring 2009/2007 Förändring 2010/2007 Prognos Genomfört Prognos Genomfört Prognos Antal aktörer 1 — — — Heltidsekvivalent 0,3 + 0,3 + 0,3 + 0,5 + 0,5 + 0,5 Personalkostnad (i tusentals euro) 11 + 20 + 14 + 30 + 20 + 30

(89) Detsamma gäller andra tilläggskostnader med anknytning till Ryanairs kommersiella verksamhet än personalkostnader: Säkerhet Referens 2007 Förändring 2008/2007 Förändring 2009/2007 Förändring 2010/2007 Prognos Genomfört Prognos Genomfört Prognos Tjänster (i tusentals euro) 0 — — — — — Övrigt 36,5 + 269,1 + 163,2 + 316,9 + 248,5 + 326 varav leasing av fordon (i tusentals euro) 0 + 157,9 + 138,4 + 210,5 + 223,5 + 210,5 Skydd Referens 2007 Förändring 2008/2007 Förändring 2009/2007 Förändring 2010/2007 Prognos Genomfört Prognos Genomfört Prognos Tjänster (i tusentals euro) 0 + 118,6 + 112,6 + 253,2 + 113,5 + 263,2 Övrigt (i tusentals euro) 12,5 + 16,8 + 14 + 14,8 - 4,5 + 15,2 Stöd och mottagande Referens 2007 Förändring 2008/2007 Förändring 2009/2007 Förändring 2010/2007 Prognos Genomfört Prognos Genomfört Prognos Tjänster (i tusentals euro) 5 + 140 + 96 + 180 + 90 + 180 Övrigt (i tusentals euro) 5 + 20 + 10 + 25 + 12 + 25

5.2.2 Avseende förenligheten med den inre marknaden

(90) De franska myndigheterna anser att vissa av kriterierna i riktlinjerna från 2005 inte uppfylls.

(91) För det första hävdar de franska myndigheterna att Ryanair inte har lämnat in någon affärsplan. De skulle ha ansett att de gradvis minskande stöd som ledde till undertecknandet av avtalen från 2008 var av ett slag som gjorde det möjligt för flygbolaget att frigöra en tillfredsställande handelsmarginal.

(92) Till följd av avsaknaden av en affärsplan betonar de franska myndigheterna att det är omöjligt att kontrollera om intensitetskriteriet uppfylls. I gengäld var det genom att utgå från tillgänglig information om inrättandet av linjer med allmän trafikplikt som industri- och handelskammaren skulle ha ansett att kriteriet var uppfyllt.

(93) De franska myndigheterna anser för övrigt att den tendens till en årlig ökning med […] (67) % av antalet passagerare utan någon ökning av rotationerna som konstaterades 2008 och 2009 skulle ha kunnat fortsätta under 2010.

(94) Slutligen anser de franska myndigheterna, i enlighet med vad som tas upp i skälen 56-60 i detta beslut, att de vidtagna åtgärderna inte påverkar handeln i en utsträckning som strider mot allmänintresset.

5.3 Avseende de nya riktlinjerna

(95) Frankrike har lämnat in synpunkter avseende tolkningen, i fråga om form och innehåll, av de nya riktlinjerna och har uttryckt sitt medgivande till att de tillämpas på ärenden som gäller åtgärder som genomfördes före deras offentliggörande.

(96) Frankrike påpekar att de nya riktlinjerna är mindre stränga än de gamla när det gäller driftsstöd. En retroaktiv tillämpning av dem på samtliga stöd gör det enligt Frankrike alltså möjligt att hantera tidigare situationer för vissa flygplatser på ett mindre bestraffande sätt.

6. SYNPUNKTER FRÅN TREDJE PARTER

6.1 Air Frances synpunkter

(97) Air France anser att de åtgärder som beviljats till förmån för Ryanair och dess dotterbolag AMS är synnerligen representativa för Ryanairs affärsmetoder.

(98) Air France har även lämnat in synpunkter till kommissionen avseende tillämpningen av de nya riktlinjerna på det aktuella ärendet. Air France ifrågasätter de nya riktlinjernas tillämpning på ärenden som gäller driftsstöd till flygplatser, även om dessa stöd betalades ut innan riktlinjerna offentliggjordes.

(99) För det första anser Air France att det rör sig om en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna som främjar oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte är förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkt då de ägde rum. Tvärtom skulle denna strategi bestraffa de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna genom att avstå från att ta emot offentliga medel.

(100) För det andra betonar Air France att en retroaktiv tillämpning av de nya riktlinjerna på driftsstöd som beviljats flygplatser strider mot allmänna rättsprinciper och EU:s rättspraxis.

6.2 Ryanairs synpunkter

(101) Bolaget Ryanair (nedan kallat Ryanair) bestrider att det avtal om flygplatstjänster som bolaget ingick med Angoulêmes flygplats skulle utgöra ett statligt stöd.

(102) Ryanair hävdar att dess beslut att öppna en linje mellan London Stansted och Angoulême motiverades av en önskan att säkerställa en lågprisflygbas med en miljö som motsvarade Angoulêmes flygplats egenskaper. Dessutom anger bolaget att de specifika egenskaperna hos Angoulêmes flygplats gjorde det möjligt att erbjuda en konkurrenskraftig nivå på flygplatsavgifterna. Trots osäkerheten med anknytning till öppnandet av en linje (68) och till följd av den risk som togs anser Ryanair att flygplatsen rimligtvis kunde vänta sig att dra nytta av den överenskommelse som ingicks mot bakgrund av bolagets framgång i samband med andra linjer.

(103) Dessutom anger Ryanair att beslutet om att avveckla linjen London Stansted–Angoulême byggde på affärsmässiga skäl. Enligt Ryanair skulle intäkterna ha minskat med […] % under 2009 jämfört med intäkterna under 2008 (69). Ryanair betonar att det förhandlade i ärligt uppsåt, i enlighet med artikel 9 i avtalet om flygplatstjänster, för att nå fram till ett ekonomiskt hållbart avtal med Angoulêmes flygplats. Bolaget bekräftar att det i september 2009 erhöll en nedsättning av flygplatsavgifterna. Ryanair anger att det efter SMAC:s vägran, som meddelades Ryanair den 3 februari 2010, föreslog att linjen skulle upprätthållas endast under månaderna juli och augusti, varefter avtalet bröts på grund av SMAC:s ovilja.

6.2.1 Statliga medel och åtgärder som kan tillskrivas staten

6.2.1.1 Förekomst av statliga medel

(104) Ryanair betonar att skatterna inte utgör industri- och handelskammarens samtliga medel. Ryanair anser att det enligt artikel R. 224-6 i civilflygslagen är obligatoriskt för flygplatser vars förvaltning sköts av en industri- och handelskammare att finansiera sina utgifter via de intäkter som genereras genom driften av flygplatsen. Ryanair anser att industri- och handelskammaren tillhandahöll huvudandelen av flygplatsens finansiering. Däremot skulle SMAC inte ha haft någon erfarenhet av att driva en flygplats (70).

6.2.1.2 Möjligheten att tillskriva staten åtgärderna

(105) Ryanair anser inte att blott det faktum att industri- och handelskammaren kontrolleras av staten och att dess medel utgörs av skatter räcker för att kriteriet om huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten ska vara uppfyllt.

(106) Ryanair hävdar att det organiska kriteriet, dvs. ett företags offentliga natur, inte i sig är tillräckligt för att fastställa att åtgärden kan tillskrivas staten (71). I detta fall borde det göras en åtskillnad mellan industri- och handelskammare och andra offentliga organ (72). I detta avseende betonar Ryanair att industri- och handelskammare, enligt artikel L. 711-1 i den handelslag som gällde i juni 2005, betecknas som offentliga ekonomiska organ och att det i en parlamentsrapport fastställs att de lider av en ”interinstitutionell dualitet” och att det är oklart vilken beteckning de ska ges (73). Ryanair påpekar dessutom att staten inte deltar i deras beslutsförfarande, då dess roll begränsar sig till att utöva ett förvaltarskap (74).

6.2.2 Selektiv fördel

6.2.2.1 Samlad bedömning av huruvida en ekonomisk fördel beviljats Ryanair och AMS

(107) Ryanair anser att företagen Ryanair och AMS inte borde anses vara den enda mottagaren av åtgärderna i fråga.

(108) Å ena sidan hade avtalet om marknadsföringstjänster flygplatsen som mottagare och skulle inte ha syftat till att öka beläggningsgraden eller avkastningen vad gäller den linje som drevs av Ryanair. Å andra sidan kan man varken med utgångspunkt i aktieägarstrukturen hos företaget AMS eller dess syfte bestrida att avtalen i fråga hade olika syften. Ryanair betonar dessutom att dessa båda avtal undertecknades av olika personer (75) trots den förvaltningsmässiga överensstämmelse som betonas av kommissionen.

(109) Ryanair förtydligar även att ingåendet av ett avtal om marknadsföringstjänster inte utgör ett villkor för öppnandet av en linje. Denna praxis skulle emellertid vara vanligare i fråga om regionala flygplatser (76).

6.2.2.2 Samlad bedömning av avtalet om flygplatstjänster och av avtalet om marknadsföringstjänster

(110) Ryanair bestrider den samlade bedömningen av avtalet om flygplatstjänster och av avtalet om marknadsföringstjänster. Ryanair betonar att ansvaret för avtalen om marknadsföringstjänster ligger hos AMS, som är ett dotterbolag till Ryanair. De skulle ha förhandlats fram och ingåtts separat i förhållande till Ryanairs överenskommelser med flygplatserna.

(111) Ryanair påpekar emellertid att bolaget själv bedriver marknadsföringsverksamhet beträffande de destinationer som det flyger till. Ryanair påpekar även att det genomfört marknadsföringsinsatser på sin webbplats till förmån för tredje parter utan att AMS varit inblandat. Slutligen anser Ryanair att kommissionen i sitt beslut om Bratislava flygplats (77) erkänner att det finns ett värde förknippat med de marknadsföringsinsatser som genomförs på Ryanairs webbplats.

6.2.2.3 Principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi

a) Affärsplan

(112) Ryanair hävdar att investeringsbesluten inte systematiskt föregås av en affärsplan. Det faktum att Ryanair själv, andra företag och vissa konkurrensmyndigheter (78) inte betraktar affärsplaner som systematiskt användbara skulle räcka för att fastställa att det inte är realistiskt att göra dem till en faktor som är kännetecknande för en investerares beteende i en marknadsekonomi.

b) Anmärkningar beträffande tillämpningsvillkoren för principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi

(113) Ryanair anser att kommissionen inte kan göra en selektiv tillämpning av principen om en privat aktör i en marknadsekonomi. Med hänvisning till tribunalens ståndpunkt (79) framhåller Ryanair att kommissionen bör betrakta handelstransaktionen i sin helhet och ta hänsyn till samtliga relevanta delar och deras sammanhang (80).

(114) Dessutom anser Ryanair att kommissionen bör jämföra de överenskommelser som ingåtts mellan Ryanair och de offentliga flygplatserna med dem som ingåtts med flygplatser som helt eller delvis ägs av privata investerare. Ryanair hänvisar till en undersökning (81) för denna analys. Med hänvisning till domstolens rättspraxis (82) menar Ryanair att kommissionen borde anta en strategi som grundar sig på kostnaderna bara om man kan anta att det inte finns någon hänvisning till en privat investerare tillgänglig.

(115) Ryanair anser att kommissionens metod, där man uteslutande godkänner referensflygplatser som ligger inom samma upptagningsområde som den flygplats som är föremål för undersökningen, är felaktig (83).

(116) Ryanair framhåller att de referensmarknadspriser som erhållits från referensflygplatserna inte påverkats av de statliga stöd som beviljats flygplatserna i omgivningen. Det är följaktligen omöjligt att på ett trovärdigt sätt bedöma ett referensmarknadsvärde vid tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi.

(117) I själva verket skulle — referensanalyser ofta användas i samband med tester beträffande principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi inom andra områden än statligt stöd, — företagen inte utöva något ömsesidigt inflytande på varandras beslut mer än i den utsträckning som deras produkter är utbytbara eller kompletterande, — flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde inte nödvändigtvis konkurrera med varandra, och de referensflygplatser som används i de framlagda rapporterna utsätts för en begränsad konkurrens från offentliga flygplatser inom sitt upptagningsområde; således skulle mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatser som ligger inom upptagningsområdet för referensflygplatserna ägas helt och hållet av staten och ingen av de flygplatser som ligger inom samma upptagningsområde som referensflygplatserna skulle vara föremål för ett förfarande om statligt stöd (i april 2013); — det, även om referensflygplatserna utsätts för konkurrens från offentliga flygplatser inom samma upptagningsområde, finnas skäl att tro att deras agerande överensstämmer med principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi (till exempel om den privata sektorn står för en stor andel eller om flygplatsen förvaltas på privat nivå), — de flygplatser som följer principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi inte fastställa sina priser under marginalkostnaden.

(118) Ryanair hävdar att man i samband med principen om en privat aktör i en marknadsekonomi bör beakta de regionala flygplatsernas ringa ekonomiska värde innan det sker en snabb utveckling av deras verksamhet. Vad gäller kostnaderna med anknytning till deras avveckling eller fortsatta drift anser Ryanair, med hänvisning till tribunalens rättspraxis (84), att varje mindre kostsamt alternativ borde betraktas som förenligt med principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi.

(119) Följaktligen anser Ryanair att de kostnader som kommissionen tar hänsyn till inte borde vara genomsnittskostnaderna utan marginalkostnaderna. Angoulêmes flygplats skulle ha haft ett ekonomiskt rationellt intresse av att genomföra en prissättning vid marginalkostnaden, rent av under marginalkostnaden.

(120) Till att börja med, ju hårdare konkurrens en flygplats är utsatt för, desto mer skulle flygplatsen sporras till att sänka de priser som den tillämpar på marginalkostnadsnivån.

(121) Likaledes borde kommissionen, enligt Ryanair, beakta varje flygplats specifika förhållanden (85). Ryanair anser att i detta avseende har den mycket hårda konkurrensen mellan regionala flygplatser fått dem att tävla inbördes om att ingå överenskommelser med Ryanair. Genom detta agerande skulle flygplatserna handla på samma sätt som privata investerare.

(122) Därefter skulle flygplatsens önskan om att förbättra sitt anseende leda till att den genomför marknadsföringsinsatser. Denna effekt skulle vara desto starkare eftersom de regionala flygplatsernas marknadsstyrka är begränsad och eftersom de har ett intresse av att locka till sig flygbolag som kan utveckla deras trafik.

(123) Ryanair hävdar dessutom att det i den affärsplan som gäller för dessa flygplatser borde förutsättas att en del av de fasta kostnaderna och infrastrukturkostnaderna betraktas som icke-återvinningsbara kostnader. Tidsperspektivet för affärsplanen borde för övrigt vara minst 15 år snarare än en standardlöptid på 5 år.

(124) Mot denna bakgrund hävdar Ryanair att den strategi som tillämpas bör vara ”single till”-strategin. På grundval av kommissionens ståndpunkt i beslutet om Bratislavas flygplats (86) anser Ryanair att de icke-luftfartsrelaterade intäkterna, som står för omkring 50 % av en flygplats intäkter, är av särskilt stor betydelse för underutnyttjade regionala flygplatser. Det är strävan efter att utveckla dessa intäkter för att täcka så mycket av de fasta kostnaderna som möjligt som skulle förklara de böter som föreskrivs enligt de överenskommelser som ingåtts med Ryanair om Ryanair inte uppfyller sina åtaganden. Ryanairs verksamhet skulle öka flygplatsens ekonomiska värde, och det skulle stå fritt för densamma att dra nytta av detta för att locka till sig andra flygbolag.

(125) Enligt Ryanair skulle de regionala flygplatsernas intresse av att ingå avtal med flygbolag som Ryanair ha ökat på grund av de nätverkseffekter som följer på att man öppnar en linje (87). Enligt Ryanair var Angoulêmes flygplats intresse av att ingå en överenskommelse med Ryanair desto tydligare, eftersom den enda alternativa modellen skulle ha bestått i att öppna linjer med allmän trafikplikt i regi av flygbolag som använder mindre luftfartyg, såsom Twin Jet. Ryanair betonar emellertid att detta senare alternativ skulle ha inneburit en alternativkostnad för flygplatsen, då stora flygbolag ger upphov till en lägre kostnad per passagerare.

(126) Ryanair anser även att kommissionen borde beakta de externa nätverkseffekter som dess verksamhet ger upphov till. En överenskommelse som ingåtts med Ryanair skulle fungera som en ”magnet” för andra flygbolag, som skulle försöka dra nytta av en större synlighet och infrastruktur av bättre kvalitet. Dessa nätverkseffekter skulle ha en positiv inverkan på de luftfartsrelaterade och de icke-luftfartsrelaterade intäkterna (88). Ryanair anser att kommissionen själv antog denna strategi i sitt beslut om Bratislavas flygplats (89). Flygplatserna skulle följaktligen ha ett intresse av att ingå en överenskommelse med ett flygbolag som gör trafikåtaganden.

(127) Ryanair förtydligar att de överenskommelser som Ryanair ingår inte är exklusiva. Alla andra flygbolag som erbjuder samma tjänst som Ryanair skulle kunna komma överens om identiska verksamhetsvillkor.

(128) Vad gäller lönsamhetsanalysen framhåller Ryanair att de principer som en rationell investerare inom den privata sektorn skulle tillämpa är följande (90): — Bedömningen skulle göras etappvis. — En på förhand antagen företagsplan skulle inte nödvändigtvis krävas. — I fråga om en flygplats som inte har full beläggning skulle ”single till”-strategin vara den bäst lämpade tarifferingsmetoden. — Endast intäkter med anknytning till den verksamma flygplatsens ekonomiska verksamhet borde beaktas. — Överenskommelsens totala löptid, inbegripet eventuella förlängningar, borde beaktas. — Framtida finansiella flöden borde uppdateras i syfte att bedöma överenskommelsernas lönsamhet.

(129) Den tillkommande lönsamhet som de överenskommelser som Ryanair ingått med flygplatserna innebär borde bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet.

c) Tillämpning av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi

(130) Generellt sett anser Ryanair att det faktum att industri- och handelskammaren handlat som en autentisk privat investerare på grundval av sin ställning som oberoende av staten i sig själv utgör ett bevis för efterlevnaden av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi. Det faktum att medlemmarna i SMAC åtog sig att finansiera flygplatsinvesteringarna skulle utgöra ytterligare ett bevis för detsamma, då flygplatsens ägare skulle ha ett intresse av att öka dess värde.

(131) Ryanair betonar till att börja med att bedömningen av de flygplatsavgifter som Ryanair betalar borde genomföras utifrån bolagets begränsade behov. I jämförelse med andra flygbolag framhåller bolaget att dess ekonomiska modell kräver färre incheckningsdiskar, mindre utrustning och färre tjänster och att bolaget inte använder sig av mellanlandningar, vilket minskar tiden och intensiteten beträffande markservice för dess maskiner eller rent av ökar utrustningens produktivitet för att minska användningen av flygplatsens tjänster.

(132) Ryanair anser fortsättningsvis att vissa europeiska flygplatser, vid tillämpning av principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi, skulle kunna vara utbytbara mot Angoulêmes flygplats på grund av flygplatsernas liknande särdrag (91). I detta avseende lägger Ryanair fram en jämförande undersökning där slutsatsen dras att de avgifter som tillämpas av flygplatserna i […], […], […] och […], vilka bedöms som jämförbara med Angoulêmes flygplats, i genomsnitt skulle vara lägre än de som tillämpas av Angoulêmes flygplats (92). Tabell 11 Flygplatser som är jämförbara med Angoulêmes flygplats Jämförda egenskaper hos flygplatserna Angoulême (…) (…) (…) (…) Befolkning i den stad som flygplatsen har anknytning till 45 000 1 68 000 1 57 000 31 400 1 21 000 Avstånd till staden (kilometer) 14 12 45 46 11,5 Större stad inom en radie på 150 km (antal invånare) Bordeaux (2 41 000) […] (4 41 000) […] (4 81 000) […] (76 000) […] (1 1 19 000) Närmaste storflygplats (Antal passagerare 2009) Bordeaux (3,3 miljoner) […] (1,8 miljoner) […] (7,7 miljoner) […] (2,8 miljoner) […] (19 miljoner)

(133) Ryanair hävdar dessutom att man av de val som gjordes av Angoulêmes flygplats efter det att förbindelsen med London Stansted lagts ner skulle kunna fastställa att flygplatsen betraktade en reguljär kommersiell linje, driven av ett lågprisbolag och med en anslutning till Förenade kungariket, som en trovärdig lösning. Ryanair hänvisar i detta avseende till det avtal som ingicks med företaget SNC-Lavalin, som fick i uppdrag att ta fram ett aggressivt utvecklingsscenario.

(134) Ryanair hävdar dessutom att en garanterad passagerarnivå, såsom den som Ryanair åtog sig, minskar den ekonomiska risk som en flygplats tar. Följaktligen skulle denna garanti motivera en lägre lönsamhetsnivå än vad som skulle krävas av en privat investerare som inte har tillgång till denna klausul.

(135) Ryanair påpekar likaledes att den s.k. ”single till”-strategin (93) skulle kunna förklara att en flygplats strävar efter att maximera sina intäkter genom att minska nivån på flygplatsavgifterna. Följaktligen bestrider Ryanair bedömningen att ett negativt pris inte kan vara ett marknadspris. Ryanair anser att en negativ nivå på flygplatsavgiften kan vara förenlig med principen om en investerare i en marknadsekonomi om den förväntade nivån vad gäller icke-luftfartsrelaterade intäkter är tillräckligt hög. I detta fall anser Ryanair att en privat investerare rimligtvis kunde anta att de icke-luftfartsrelaterade intäkterna, som var obefintliga, skulle utvecklas tack vare den trafik som Ryanair kunde ge upphov till (94).

(136) Ryanair hävdar att denna strategi förstärks av de specifika förhållandena vid Angoulêmes flygplats. Ryanair gör bedömningen att en investerare i en marknadsekonomi borde betrakta infrastrukturkostnaderna och de fasta driftskostnaderna som icke-återvinningsbara kostnader. Detta borde gälla i ännu högre grad i detta fall, då Angoulêmes flygplats skulle kunna drabbas hårt av konkurrensen från höghastighetståget (95). Dessutom hävdar Ryanair att om en stängning av flygplatsen hade kunnat utgöra ett annat alternativ så skulle marknadsvärdet för nettotillgångarna jämfört med stängningskostnaderna inte ha varit stort. Enligt Ryanair borde dessa icke-återvinningsbara kostnader följaktligen förbises.

(137) Mot bakgrund av att Ryanair åtar sig att mot vite säkerställa en lägsta trafiknivå anser Ryanair dessutom att varje kommersiellt erbjudande innebär en förbättring av situationen för en flygplats som Angoulêmes flygplats. Det enda villkoret skulle vara att marginalintäkterna är högre än marginalkostnaderna, vilket skulle skilja situationen vid Angoulêmes flygplats från den situation som analyseras av kommissionen i målet Chronopost (96). Följaktligen hävdar Ryanair att en privat investerare i en marknadsekonomi i detta fall inte nödvändigtvis skulle eftersträva en avkastning på investeringen då det är fråga om en infrastruktur som redan fanns. Enligt Ryanair skulle en sådan investerare inte heller kräva att det flygbolag som är avtalspart deltar i täckningen av driftskostnader som uppkommit före överenskommelsen.

(138) Slutligen menar Ryanair att de beslut som fattades av Angoulêmes flygplats inte var specifikt avpassade för Ryanair.

(139) Det skulle till att börja med gälla besluten om att anpassa Angoulêmes flygplats. Följaktligen skulle investeringarna i huvudsak ha genomförts innan Ryanair kom till flygplatsen. Likaledes betonar Ryanair att personalens anställningsavtal i många fall ingicks eller förlängdes efter att Ryanair lämnat flygplatsen. Dessa beslut skulle således ha anknytning till det mer långsiktiga projektet att positionera Angoulêmes flygplats på marknaden för lågprisflygbolag (97). De beslut som sedan fattades av SMAC efter att Ryanair lämnat flygplatsen, såsom valet av det scenario som skulle eftersträvas av företaget SNC-Lavalin, skulle vara ett bevis på detsamma.

(140) Ryanair betonar slutligen att det i artikel 3 i avtalet om flygplatstjänster fastställdes att de driftsvillkor som beviljades Ryanair kunde beviljas vilket annat flygbolag som helst. Ryanair hävdar att nivån på flygplatsavgifterna för övrigt offentliggjordes av Angoulêmes flygplats.

d) Anmärkningar beträffande utbetalningarna till AMS

(141) Ryanair bestrider kommissionens preliminära bedömning att de utbetalningar som gjordes till AMS utgör kostnader för flygplatsen, då man enligt detta synsätt inte beaktar värdet av de tjänster som AMS tillhandahöll flygplatsen. Ryanair anser dessutom att man, för analysen av principen om marknadsekonomiska aktörer, borde skilja mellan köp av kvalitativa marknadsföringstjänster till marknadspris och ett tillhörande avtal mellan en flygplats och ett flygbolag.

(142) Till stöd för sina argument lägger Ryanair fram en analys där AMS priser jämförs med de priser som erbjuds för jämförbara tjänster på andra resewebbplatser (98). Slutligen skulle slutsatsen av denna analys vara att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller i medianintervallet för de priser som togs ut av de webbplatser som det hänvisas till.

(143) Enligt Ryanair visar detta att AMS priser överensstämmer med marknadspriserna och att en offentlig flygplats beslut att köpa tjänster från AMS är förenligt med kriteriet om marknadsekonomiska aktörer. Ryanair lägger dessutom fram uppgifter som anses påvisa förekomsten av tjänster som tillhandahållits flygplatser inom ramen för avtal med AMS, i syfte att påvisa värdet av dessa tjänster för flygplatserna.

(144) Om kommissionen trots Ryanairs invändningar mot ett sådant synsätt insisterar på att tillämpa ett och samma kriterium om marknadsekonomiska aktörer på AMS överenskommelser och Ryanairs överenskommelser om flygplatstjänster borde, enligt Ryanair, värdet av de tjänster som AMS tillhandahåller flygplatser inte undervärderas.

(145) Dessutom hänvisar Ryanair till slutsatserna från olika rapporter där det bekräftas att Ryanair har ett varumärke i hela Europa som i högsta grad kan bidra till dess marknadsföringstjänster.

(146) Ryanair lade även fram en rapport som utarbetats av Ryanairs ekonomiska rådgivare, Oxera, om de principer som borde tillämpas på ett lönsamhetskriterium för marknadsekonomiska aktörer, som samtidigt täcker de avtal om luftfartstjänster som ingåtts mellan Ryanair och flygplatserna och de marknadsföringsavtal som ingåtts mellan AMS och samma flygplatser (99). Ryanair betonar att detta inte på något sätt undergräver Ryanairs ståndpunkt, enligt vilken AMS avtal och avtalen om luftfartstjänster borde omfattas av separata kriterier vid bedömningen av kriteriet om marknadsekonomiska aktörer.

(147) Enligt denna rapport borde de inkomster som AMS ger upphov till inbegripas bland intäkterna för en samlad analys av lönsamheten, medan AMS utgifter borde läggas till kostnaderna. För att göra detta läggs det i rapporten fram en metod som grundar sig på flödet av likvida medel, enligt vilken de utgifter som rör AMS kommer att behandlas som tillkommande driftsutgifter.

(148) I rapporten framhålls att marknadsföringsverksamheten bidrar till att skapa och stärka varumärkets värde, vilket skulle kunna generera verksamhet och vinst, inte bara under marknadsföringsavtalets löptid utan också efter dess slut. Detta skulle framför allt vara fallet om andra flygbolag på grund av en överenskommelse med Ryanair etablerade sig vid flygplatsen, för att i sin tur attrahera kommersiella operatörer så att flygplatsens icke-luftfartsrelaterade intäkter därigenom ökade. Enligt Ryanair borde dessa vinster, om kommissionen genomför en samlad lönsamhetsanalys, beaktas genom att behandla utgifterna med anknytning till AMS som tillkommande driftutgifter, då de tillkommande vinsterna beräknas efter avdrag av AMS betalningar.

(149) Ryanair anser dessutom att ett slutvärde skulle kunna inbegripas bland de tillkommande vinster som man räknar med när avtalet om luftfartstjänsterna upphör för att beakta det värde som genereras efter det att avtalet löpt ut. Slutvärdet skulle kunna anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller om att liknande villkor kommer att avtalas med andra bolag. Ryanair anser att det därmed skulle gå att uppskatta den nedre gränsen för de vinster som genereras gemensamt genom det avtal som ingåtts med AMS och avtalet om luftfartstjänster, med hänsyn tagen till osäkerheten beträffande de tillkommande vinsterna efter det att avtalet om luftfartstjänster löpt ut.

(150) Till stöd för detta synsätt läggs det i ovannämnda rapport fram en sammanfattning av resultaten från undersökningen av hur reklam påverkar ett varumärkes värde. Dessa undersökningar skulle bekräfta att reklam kan stärka ett varumärkes värde och öka kundernas lojalitet. Enligt rapporten skulle reklamen på ryanair.com framför allt öka varumärkets synlighet när det rör sig om en flygplats. I rapporten tilläggs att de minsta regionala flygplatser som vill öka sin trafik i synnerhet kan stärka sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS.

(151) Enligt rapporten är den strategi som bygger på flödet av likvida medel att föredra framför en kapitaliseringsstrategi, där utgifterna med anknytning till AMS skulle behandlas som kapitalutgifter med avseende på en immateriell tillgång (dvs. värdet av flygplatsens varumärke). Marknadsföringsutgifterna skulle registreras som en immateriell tillgång och därefter amorteras under den tid som man använde denna tillgång, varvid man räknar med ett kvardröjande värde vid den planerade utgången av avtalet om flygplatstjänster. I samband med denna strategi skulle man emellertid inte beakta de tillkommande vinster som flygplatsen erhåller tack vare undertecknandet av avtalet om luftfartstjänster med Ryanair, och det skulle även vara svårt att uppskatta värdet av den immateriella tillgången på grund av varumärkets utgifter och längden på den period då tillgången används.

6.3 AMS synpunkter

(152) AMS bestrider att det avtal om marknadsföringstjänster som AMS ingick med Angoulêmes flygplats skulle utgöra ett statligt stöd. Detta avtal skulle i själva verket inte ha gett AMS någon selektiv fördel.

6.3.1 Samlad bedömning av huruvida en ekonomisk fördel beviljats Ryanair och AMS

(153) AMS betonar att man har ett verkligt bolagsändamål som består i att tillhandahålla marknadsföringstjänster via internet. AMS hävdar att huvudandelen av dess verksamhet är inriktad på att exploatera reklamutrymmet på Ryanairs webbplats.

(154) Dessutom påpekar AMS att Ryanair valt att samarbeta med andra förmedlande strukturer för att saluföra andra reklamutrymmen.

(155) Följaktligen skulle det inte finnas grund för att anse att det borde göras en samlad bedömning av en eventuell ekonomisk fördel till förmån för Ryanair och AMS.

6.3.2 Samlad bedömning av avtalet om flygplatstjänster och av avtalet om marknadsföringstjänster

(156) AMS anser att ökningen av antalet passagerare som hade tillgång till Ryanairs tjänster inte är den enda fördel som Angoulêmes flygplats kunnat åtnjuta till följd av avtalet om marknadsföringstjänster. Dels påpekar AMS att det avtal som flygplatsen ingick med AMS skiljer sig från det avtal som ingicks med Ryanair, dels betonar AMS att Ryanair marknadsför sina tjänster med sina egna medel. Följaktligen skulle Angoulêmes flygplats inte bidra till marknadsföringen av Ryanairs tjänster genom att ingå ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS.

(157) Som exempel påpekar AMS att beläggningsgraden vad gäller Ryanairs flygningar undantagslöst skulle uppgå till […] % i genomsnitt, oberoende av ingåendet av ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS. Dessutom påpekar AMS att de intäkter som Ryanair erhåller är desamma för alla passagerare, oavsett om de ankommer till eller reser från en bestämd flygplats.

(158) På ett övergripande plan konstaterar AMS att reklaminsatserna främjar leverantörerna av reklamutrymme själva (100). I detta fall skulle denna externa effekt komma till uttryck genom den växande populariteten för Ryanairs webbplats, oberoende av om reklaminsatsens upphovsman är offentlig eller privat. I egenskap av en privat investerare som inte avstår från att genomföra en investering för att den kommer tredje part till nytta anser AMS att Angoulêmes flygplats inte skulle ha behövt beakta att även Ryanair främjas av dess reklaminvestering.

(159) AMS anser att Ryanair skulle ha gjort en pionjärinsats på området, då flertalet flygbolag senare har kommit att saluföra det tillgängliga utrymmet på sina webbplatser. AMS anser emellertid att Ryanairs webbplats skulle ha varit exceptionellt värdefull (101). Följaktligen skulle den inte gå att jämföra med andra flygbolags webbplatser.

6.3.3 Kriteriet om en rationell investerare i en marknadsekonomi

6.3.3.1 Avseende förekomsten av en fördel till förmån för AMS

(160) AMS anser sig inte ha åtnjutit någon ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och hävdar att dess tjänster riktar sig i lika hög utsträckning mot privata som mot offentliga enheter. Följaktligen skulle AMS ha kunnat dra nytta av samma åtgärd från ett privat företag. AMS tillägger att de inte tvingar flygplatser att köpa dess marknadsföringstjänster (102) och att det reklamutrymme som AMS saluför utgör en begränsad resurs med hög efterfrågan.

6.3.3.2 Avseende förhållandet mellan AMS tjänster och köparnas behov

(161) AMS anser att de regionala flygplatserna måste genomföra reklaminsatser. Syftet med dessa skulle vara att öka synligheten för de tjänster som de erbjuder. AMS tillägger att också de stora flygnaven nu ser det som önskvärt att genomföra reklamkampanjer. Det förbättrande anseende som dessa leder till skulle gynna flygplatserna i fråga (103). I detta avseende hävdar AMS att dessa utgifter motsvarar en strategisk investering som kan jämföras med de strategiska investeringar som genomförs av företag som Coca-Cola, McDonalds och Nike.

(162) Denna investering skulle vara desto mer avgörande eftersom flygplatserna skulle behöva generera nästan hälften av sina intäkter via icke-luftfartsrelaterad verksamhet. I detta fall skulle Angoulêmes flygplats ha haft ett desto större intresse av att generera en trafik bestående av internationella kunder eftersom den reguljära passagerartrafiken där var så gott som obefintlig. Tvärtom anser AMS att Ryanair inte hade något intresse av att bidra till dessa reklaminvesteringar, eftersom bolaget inte erhåller några tillkommande intäkter utifrån ankommande eller utgående passagerare.

(163) AMS hävdar därefter att marknadsföring av olika flygplatsers varumärke, och då i synnerhet regionala flygplatsers, skulle ha blivit en utbredd verksamhet. I detta avseende hänvisar AMS till önskan om att öka en flygplats värde och synlighet för att flygplatsen ska bli en destination som resenärerna väljer, till det faktum att dessa investeringar är ekonomiskt rationella för såväl offentliga som privata investerare, till det faktum att dessa investeringar också genomförs av flygnav, till det faktum att flygplatserna har ett intresse av att öka antalet ankommande passagerare och till det faktum att det som skiljer de regionala flygplatserna från flygnaven är att de förra inte åtnjuter samma synlighet internationellt sett. Denna strategi skulle vara oberoende av det flygbolag som resenärerna väljer, då flygplatserna fastställer sina marknadsföringsinvesteringar utifrån reklamutrymmenas kapacitet att nå fram till deras potentiella kunder.

6.3.3.3 Avseende priset på de tjänster som AMS tillhandahåller

(164) AMS hävdar att de avgifter som tillämpades gentemot Angoulêmes flygplats motsvarade marknadspriset. Med hänvisning till en jämförelse med de avtal som ingåtts med flygplatserna i […] och […] menar AMS att de inte diskriminerar mellan flygplatskunder och andra kunder. AMS anser dessutom att man genom en värdering av det utrymme som finns tillgängligt på Ryanairs webbplats (104) också kan fastställa att priset på den tjänst som tillhandahölls Angoulêmes flygplats motsvarar marknadspriset.

(165) AMS påpekar att kommissionen i sitt beslut om Bratislavas flygplats, som nämns i skäl 111 i detta beslut, ansåg att det inte kunde uteslutas att ett visst värde kan kopplas till enbart det faktum att en flygplats namn förekommer på Ryanairs webbplats, eftersom denna flygplats omnämns i egenskap av destination.

(166) AMS påpekar dessutom att dess prislista är objektiv och finns tillgänglig på företagets webbplats (105). De priser som tillämpades i samband med det avtal som ingicks med Angoulêmes flygplats skulle ingå i denna ram. De ska ha fastställts enligt typen av webbsida i fråga (106), utifrån typen av placering som valts (107), utifrån antalet besökare per dag och utifrån antalet inkommande rutter till respektive utgående rutter från flygplatsen.

(167) Slutligen påstår AMS att de tjänster som man tillhandahåller är effektivare, eftersom de har en bättre målinriktning än de som erhålls genom andra traditionella reklammedier, t.ex. tidningar. Detta skulle gälla i ännu högre grad eftersom den reklam som AMS tillhandahåller på Ryanairs webbplats är ”permanent”, medan andra webbplatser roterar reklamen, och eftersom de priser som föreskrevs i det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med Angoulêmes flygplats fastställdes enligt 2007 års avgiftsregler medan trafiken på Ryanairs brittiska webbplats skulle ha ökat med 55 % mellan 2008 och 2012.

6.4 Transport & Environments synpunkter

(168) Synpunkterna från denna icke-statliga organisation inom ramen för detta förfarande begränsar sig till att ifrågasätta huruvida de nya flygtrafiktriktlinjerna är välgrundade respektive huruvida de beslut som kommissionen antagit inom flygtrafikområdet är välgrundade, mot bakgrund av deras miljökonsekvenser.

7. FRANKRIKES SYNPUNKTER AVSEENDE DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

(169) De franska myndigheterna har angett att de inte har några kompletterande synpunkter att framföra beträffande de berörda parternas synpunkter.

8. BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDERNA TILL FÖRMÅN FÖR DEM SOM I TUR OCH ORDNING DRIVIT FLYGPLATSEN

8.1 Förekomsten av ett stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget

(170) Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än må vara, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen till förmån för vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(171) Klassificeringen av en nationell åtgärd som statligt stöd innebär således att följande kumulativa villkor uppfylls, närmare bestämt 1) att stödmottagaren eller stödmottagarna är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, 2) att åtgärden i fråga beviljas genom statliga medel och kan tillskrivas staten, 3) att åtgärden ger mottagarna en selektiv fördel och 4) att åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstater.

8.1.1 Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

(172) För att avgöra om ovannämnda bidrag utgör statligt stöd måste man fastställa om mottagarna utgör företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(173) Kommissionen erinrar i detta avseende om att begreppet företag, enligt fast rättspraxis, omfattar varje enhet som utövar en ekonomisk verksamhet oberoende av dess rättsliga ställning och finansieringssätt (108). Dessutom hänvisar begreppet ekonomisk verksamhet till varje verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en given marknad (109).

(174) I sin dom ”flygplatsen Leipzig-Halle” bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och anläggningen av en flygplatsinfrastruktur utgör en ekonomisk verksamhet (110). Från det att en flygplatsförvaltare påbörjar ekonomisk verksamhet utgör flygplatsförvaltaren, oberoende av sin juridiska ställning och det sätt på vilket denne finansieras, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och därmed tillämpas fördragets regler om statligt stöd (111).

(175) I detta fall påpekar kommissionen att den infrastruktur för vilken investeringarna finansierades genom offentliga bidrag, som i synnerhet omfattar förlängningen av landningsbanan och arbetet med stationsbyggnaden, varit föremål för kommersiell drift av de operatörer som i tur och ordning drivit flygplatsen. Dessa operatörer har sålunda fakturerat användningen av denna infrastruktur.

(176) Finansieringen av denna flygplatsinfrastruktur liksom potentiella driftsstöd är alltså huvudsakligen avsedda att bidra till finansieringen av den ekonomiska verksamhet som den kommersiella driften av flygplatsen innebär och som utförts av dem som i tur och ordning varit operatörer. Följaktligen utgör de enheter som driver denna infrastruktur företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

8.1.1.1 Enheter som är inriktade på kommersiell flygplatsdrift

(177) Kommissionen erinrar inledningsvis om att industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare på egen hand skötte förvaltningen och därmed den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats mellan 2002 och 2006.

(178) I fråga om perioderna efter 2006 påpekar kommissionen att man vid tillämpning av reglerna om statligt stöd kan se det som att två olika juridiska personer tillsammans kan bedriva en ekonomisk verksamhet när dessa båda faktiskt erbjuder varor eller tjänster på bestämda marknader tillsammans. I gengäld betraktas en enhet som inte själv tillhandahåller varor eller tjänster på en marknad inte som ett företag endast för att den innehar andelar, eller rent av kontrollen, när detta innehav av andelar inte åtföljs av utövandet av de rättigheter som följer av ställningen som aktieägare eller delägare (112). I fråga om perioden 2007–2011 anser kommissionen att SMAC och industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tillsammans skötte den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats. De kommersiella intäkterna från den verksamhet som innebar tillhandahållande av flygplatstjänster fastställdes och uppbars av industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare, som även stod för den operativa förvaltningen av plattformen. Samtidigt var SMAC behörigt att göra kommersiella åtaganden för flygplatsens räkning gentemot tredje part. SMAC var även behörigt ur operativ och finansiell synvinkel vad gäller investeringar med kommersiellt syfte på flygplatsens webbplats. SMAC deltog direkt i tillhandahållandet av flygplatstjänster genom att framför allt bidra till flygplatsens kommersiella förvaltning under denna period, till exempel genom att ingå avtalen från 2008.

(179) Likaledes konstaterar kommissionen att överföringen av förvaltningen av Angoulêmes flygplats till SNC-Lavalin från den 1 januari 2012 inte innebar att SMAC samtidigt gav upp sina åtaganden. I enlighet med den avtalsram som fastställdes genom det offentliga upphandlingskontraktet av den 6 juni 2011 ligger ansvaret för vissa skyldigheter i själva verket kvar hos SMAC under den berörda perioden.

(180) Till att börja med är SMAC ensamt ansvarigt för investeringsbesluten. SMAC finansierar tillhörande utgifter (113) då dessa oskiljaktligen hör samman med driften av flygplatsen (114). Vidare står SMAC för en väsentlig del av driftsrisken, då SMAC upp till ett årligt tak, garanterar balans i fråga om flygplatsens räkenskaper (115). Slutligen har SMAC uttryckt sin avsikt att direkt finansiera stöd till flygbolag för att genomföra flygplatsens handelspolitik med inriktning på att återupprätta flyglinjer mellan Angoulêmes flygplats och de brittiska öarna.

(181) Därför anser kommissionen att SMAC, sedan perioden från den 1 januari 2012, står kvar som medoperatör av flygplatsen.

(182) Följaktligen anser kommissionen att den ekonomiska verksamhet som den kommersiella driften av Angoulêmes flygplats innebär i tur och ordning har bedrivits av följande tre grupper av enheter: — Industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare under perioden 2002–2006. — Industri- och handelskammaren som flygplatsförvaltare tillsammans med SMAC under perioden 2007–2011. — SMAC tillsammans med SNC-Lavalin från och med den 1 januari 2012.

8.1.1.2 Myndighetsutövning

(183) Kommissionen erinrar om att alla verksamheter som bedrivs av en flygplatsförvaltare inte nödvändigtvis är av ekonomiskt slag. Verksamhet med anknytning till utövandet av myndighetsbefogenheter är normalt sett inte av ekonomisk karaktär.

a) Det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag vid de franska flygplatserna

(184) Olika uppdrag som utförts av dem som i tur och ordning drivit Angoulêmes flygplats beträffande flygtrafiksäkerhet, säkerhet och miljöskydd finansierades av de offentliga myndigheterna mellan 2002 och 2012. Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för detta formella granskningsförfarande.

(185) Frankrike hänvisade vad gäller denna finansiering till det allmänna system för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser som fastställts i den nationella lagstiftningen och som presenteras nedan.

(186) Detta system utgår från skatteintäkter, flygplatsskatt samt en kompletterande åtgärd. Dessa åtgärders historia och villkor samt tillämpningsområdet för de uppdrag som de finansierar beskrivs nedan.

(187) 1998 fastställde Frankrikes Conseil d’État i sin dom SCARA (116) att skydds- och säkerhetsuppdrag vid flygplatser är statliga uppdrag som staten ansvarar för och att kostnaderna för dessa därför inte kan åläggas flygplatsanvändarna genom avgifter. Till följd av denna dom infördes via lag nro98-1171 av den 18 december 1998 om anordnande av vissa lufttransporttjänster och artikel 136 i lag nro98-1266 av den 30 december 1998 (skattelagstiftningen för 1999) (117) flygplatsskatten från och med den 1 juli 1999. Det är fråga om en öronmärkt skatt i den mening att dess intäkter endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i detta fall kostnaderna för uppdrag som Frankrike betraktar som statliga uppdrag vid flygplatserna. Genom ovannämnda bestämmelser har det även införts en kompletterande åtgärd för finansieringen av dessa kostnader. De typer av uppdrag som finansieras genom flygplatsskatten och den kompletterande finansieringsåtgärden, villkoren för flygplatsskatten och villkoren för den kompletterande åtgärden presenteras i tur och ordning nedan.

(188) I den franska lagstiftningen, som förtydligas genom bestämmelserna, definieras i detalj vilka uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. Det rör sig om räddning och brandbekämpning beträffande luftfartyg, förebyggande av faror med anknytning till djur (118), screening av incheckat bagage, screening av passagerare och handbagage, kontroll av gemensamma ingångar till det reserverade området (119), miljökontrollåtgärder (120) liksom automatiserad kontroll vid gränserna genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad kontroll vid gränserna genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. För övrigt har tillämpningsområdet för uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten förblivit oförändrat sedan införandet av denna åtgärd, vilket innebär att det motsvarar de uppdrag som avses i domen SCARA. I olika nationella och europeiska bestämmelser förtydligas flygplatsoperatörernas skyldigheter vad gäller genomförandet av dessa uppdrag. I dessa bestämmelser fastställs i detalj, exempelvis för räddning och brandbekämpning beträffande luftfartyg, vilka mänskliga och materiella resurser som ska användas beroende på flygplatsens egenskaper.

(189) Vid en given flygplats omfattas varje flygbolag som använder flygplatsen av flygplatsskatten. Den grundar sig på det antal passagerare och på vikten av den frakt och den post som bolaget tar ombord. Flygplatsskattesatsen per passagerare eller ton frakt eller post fastställs årligen för varje enskild flygplats utifrån de preliminära kostnader som uppstår i samband med genomförandet av de uppdrag som finansieras genom åtgärden.

(190) Flygplatsoperatörerna upprättar varje år en årsdeklaration med avseende på kostnader och trafik. Av denna deklaration ska nivån på trafiken och de fastställda kostnaderna för skydds- och säkerhetsuppdragen (121) framgå för det föregående året, liksom de belopp som uppburits genom flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationen ska dessutom innehålla prognoser om trafiken samt om kostnader och inkomster med anknytning till skydds- och säkerhetsuppdragen för det innevarande året och de två följande åren. Dessa deklarationer är föremål för de administrativa myndigheternas kontroller, vilka framför allt kan utgöras av kontroller på plats. Skattesatsen fastställs därefter på grundval av en interministeriell förordning.

(191) Eftersom beräkningarna av skattesatsen görs på grundval av preliminära uppgifter om kostnader och trafik har en mekanism för justering i efterhand införts för att säkerställa att inkomsten från flygplatsskatten, i tillämpliga fall höjd genom den finansiering som beviljas i enlighet med ovan beskrivna kompletteringsåtgärd, inte överstiger de kostnader som de berörda uppdragen faktiskt ger upphov till. Kostnaderna i fråga omfattar de drifts- och personalkostnader som uppstår på grund av genomförandet av uppdragen, anslagen till de avbetalningar som görs för investeringar som genomförts i enlighet med dessa uppdrag samt den del av de allmänna utgifterna som har anknytning till dessa uppdrag (122). Operatörerna bör föra fleråriga räkenskaper över inkomsterna från flygplatsskatten och kompletteringsåtgärden samt över de kostnader som de berörda uppdragen ger upphov till. Så fort ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilka kan uppvisa ett positivt eller negativt saldo. Detta saldo beaktas vid fastställandet av skattesatsen för det följande året. Dessutom är varje positivt saldo föremål för finansiella utgifter som ska bekostas av operatören.

(192) Från det att den inrättades har man varit tvungen komplettera åtgärden för finansiering genom flygplatsskatten med en kompletterande åtgärd. Skydds- och säkerhetskostnaderna är nämligen inte proportionerliga i förhållande till luftfartstrafiken, till skillnad från inkomsterna från flygplatsskatten. Mot bakgrund av detta har det, vid flygplatser med liten trafik, framgått att man för att uppväga för skydds- och säkerhetskostnaderna skulle ha behövt fastställa flygplatsskattesatsen på en hög nivå som användarna kan ha svårt att klara av. För dessa flygplatser ska man följaktligen enligt föreskrifterna kunna fastställa flygplatsskatten på en nivå som understiger den nivå som krävs för att täcka kostnaderna och utnyttja en kompletterande finansieringsåtgärd för att, utifrån behov, finansiera uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten.

(193) Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra i detta avseende. Under en första tid tillämpade de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, insatsfonden för flygplatser och lufttransport, som inrättades samtidigt som flygplatsskatten, båda två genom ovannämnda lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som delvis finansierades genom civilluftfartsskatten, var en efterföljare till utjämningsfonden för lufttransporter, som inledningsvis var förbehållen finansiering av flygförbindelser till förmån för regional utveckling och fysisk planering. Finansieringen genom insatsfonden för flygplatser och lufttransport täckte samma uppdrag som utjämningsfonden för lufttransporter och utvidgades till uppdrag som omfattades av flygplatsskatten i syfte att komplettera densamma för små flygplatsers räkning. Konkret innebar detta att de uppdrag som var aktuella för insatsfonden för flygplatser och lufttransport huvudsakligen delades upp på två olika ”avdelningar”: en ”flygplatsavdelning” för att på ett kompletterande sätt täcka skydds- och säkerhetsuppdrag vid små flygplatser och en ”lufttransportavdelning” för bidrag till flygförbindelser till förmån för regional utveckling och fysisk planering. Besluten om utbetalning av bidrag från insatsfonden för flygplatser och lufttransport för kompletterande finansiering av skydds- och säkerhetsuppdrag togs efter yttrande från förvaltningskommittén för flygplatsavdelningen vid insatsfonden för flygplatser och lufttransport.

(194) År 2005 avvecklades insatsfonden för flygplatser och lufttransport och motsvarande finansiering förlängdes direkt genom statsbudgeten under två år enligt samma driftsprinciper, vilket i synnerhet förutsatte ett yttrande från en förvaltningskommitté. Från 2008 ersatte staten denna åtgärd med en höjning av flygplatsskatten som innebar att man faststä