SV Europeiska unionens officiella tidning L 107/1

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2018/628

av den 11 november 2016

om det av Österrike införda statliga stödet SA.24221(2011/C) (ex 2011/NN) till flygplatsen i Klagenfurt, Ryanair och andra flygbolag som använder flygplatsen

[delgivet med nr C(2016) 7131]

(Endast den tyska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2.1,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter,

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) I och med skrivelsen från den 5 oktober 2007 lämnade en konkurrent till det irländska flygbolaget Ryanair plc (nedan kallat Ryanair) på den europeiska marknaden för flygtransporter av personer, och anhöll om att företagets identitet inte skulle offentliggöras, in ett klagomål hos kommissionen där konkurrenten gjorde gällande att Ryanair hade fått olagligt statligt stöd från delstaten Kärnten, staden Klagenfurt, Kärnten Werbung Marketing & Innovationsmanagement GmbH (nedan kallat Kärnten Werbung) och flygplatsen i Klagenfurt (nedan kallad KLU) via Kärntner Flughafen Betriebsgesellschaft mbH (nedan kallat KFBG).

(2) I och med skrivelsen från den 11 oktober 2007 vidarebefordrade kommissionen klagomålet till Österrike och bad om ytterligare information. De österrikiska myndigheterna skickade sitt svar med skrivelsen från den 2 januari 2008.

(3) I och med skrivelsen från den 15 november 2010 och från den 24 mars 2011 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2011 och den 30 maj 2011.

(4) Kommissionen bad om ytterligare information den 8 april 2011. Ryanair skickade denna information med skrivelsen från den 4 juli 2011. Den 15 juli 2011 vidarebefordrade kommissionen Ryanairs redogörelse till de österrikiska myndigheterna, som tog ställning till denna i en skrivelse från den 20 september 2011.

(5) Efter granskning av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 22 februari 2012 att inleda granskningsförfarandet enligt artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget). Beslutet om att inleda det formella granskningsförfarandet (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga (2).

(6) I och med skrivelsen från den 13 mars 2012 anhöll Österrike om en förlängning av tidsfristen för att lämna sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet. Kommissionen godkände denna förlängning av tidsfristen genom en skrivelse från den 19 april 2012. Österrike lämnade sina synpunkter den 16 maj 2012, den 11 juni 2012 och den 31 augusti 2012.

(7) Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 20 juni 2012, den 5 oktober 2012, den 3 maj 2013 och den 28 maj 2014.

(8) I och med skrivelsen från den 24 februari 2014 meddelade kommissionen Österrike och de parter som berördes av förfarandet att kommissionens riktlinjer för statliga stöd till flygplatser och flygbolag (3) (nedan kallade 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn) hade antagits den 20 februari 2014 och bad dem att ta ställning till tillämpningen av de nya EU-riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag med avseende på detta granskningsförfarande. De österrikiska myndigheterna svarade i en skrivelse av den 20 mars 2014.

(9) 2014 års riktlinjer om luftfartssektorn offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 4 april 2014. De ersatte 2005 års gemensamma riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga startstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (4) (nedan kallade 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn).

(10) Med en skrivelse från den 28 maj 2014 bad kommissionen Österrike om ytterligare information när det gäller ett marknadsföringsavtal som slutits mellan KLU och Ryanair den 22 januari 2002. Kommissionen hade dessförinnan fått kännedom om detta avtal genom en berörd part (Ryanair). Med en skrivelse från den 11 juni 2014 svarade Österrike på denna anmodan.

(11) Efter kontroll av den information som överlämnats av de österrikiska myndigheterna beslutade kommissionen den 23 juli 2014 att utöka granskningsförfarandet. Beslutet om att utöka det formella granskningsförfarandet (5) (nedan kallat beslutet att utöka förfarandet) överlämnades till Österrike samma dag och publicerades senare i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.

(12) Med en skrivelse av den 20 augusti 2014 lämnade Österrike sina synpunkter på den åtgärd som var föremål för beslutet att utöka förfarandet. Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Dessa vidarebefordrades till Österrike som fick en möjlighet att yttra sig. Österrikes svar kom in den 17 december 2014.

(13) Kommissionen vidarebefordrade de berörda parternas synpunkter till Österrike genom skrivelser från den 1 december 2014, den 5 februari 2015, den 24 april 2015 och den 11 december 2015.

(14) Med en skrivelse från den 15 december 2014, den 13 januari 2015, den 5 februari 2015, den 19 mars 2015 och den 25 september 2015 bad kommissionen om ytterligare information från de österrikiska myndigheterna. De österrikiska myndigheterna svarade genom skrivelser från den 28 januari 2015, den 12 februari 2015, den 31 mars 2015, den 14 april 2015 och den 11 november 2015.

2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

2.1 Inledning

(15) I föreliggande fall handlar det om flera åtgärder som berör KLU samt olika flygbolag som är verksamma på KLU. — KLU finansierades av sina delägare från 2000 till 2010. — År 2005 införde KLU en reglering av stödåtgärder till förmån för flera flygbolag. — KLU slöt olika avtal med Ryanair, Leading Verg.com Limited (nedan kallat LV), Airport Marketing Services (Jersey) Limited (nedan kallat AMS), Hapag Lloyd Express, TUIfly, Air Berlin och Austrian Airlines (nedan kallat AUA).

2.2 Allmän redogörelse för flygplatsen i Klagenfurt

(16) KLU ligger i utkanten av Klagenfurt som är huvudstad i den österrikiska delstaten Kärnten. Kärnten är ett bergsområde i södra Österrike.

(17) KLU grundades 1915 som en militär flygplats. Det dröjde inte länge förrän den utnyttjades både militärt och civilt och denna dubbla användning fortsätter än i dag.

(18) KLU:s ägare och ansvarig för driften är sedan 1939 KFBG och flera delägare har varit medverkande. Fram till 2003 ägdes aktierna av republiken Österrike (60 %), delstaten Kärnten (20 %) och staden Klagenfurt (20 %). I april 2003 övertog delstaten Kärnten republiken Österrikes aktier och delstaten åtog sig då att alltid hålla flygplatsen redo för militär användning. I och med detta har aktierna sedan 2003 ägts av delstaten Kärnten (80 %) och staden Klagenfurt (20 %). I november 2008 övertogs delstaten Kärntens 80-procentiga andel av flygplatsen till Kärntner Landes- und Hypothekenbankholding.

(19) Flygplatsens huvudlandningsbana är 2 720 m lång och har förblivit oförändrad sedan år 2000. Terminalen har en högsta kapacitet på 600 000 flygpassagerare. Passagerarvolymen har utvecklats enligt följande: Tabell 1 KLU:s trafikvolym År Totalt antal passagerare Flygplansrörelser Flygfrakt i kg 2000 235 503 8 325 78 931 2001 226 701 7 133 67 159 2002 259 717 6 894 29 939 2003 313 557 6 979 47 347 2004 486 274 8 810 57 881 2005 522 697 8 907 53 212 2006 409 004 7 718 41 563 2007 469 033 8 103 34 894 2008 429 889 7 679 23 935 2009 410 512 7 785 30 153 2010 425 933 7 482 13 443 2011 375 307 6 451 206 2012 279 045 4 576 0 2013 258 421 4 262 0 2014 224 846 3 920 0 2015 227 625 3 922 0

(20) KLU ligger i Kärnten, Österrikes sydligaste delstat. Kärnten, som ligger i Östalperna, är känt för sina bergstoppar som Hohen Tauern, Karnischen Alpen och Karawankerna och turismen hör till de viktigaste näringsgrenarna. På grund av det alpina läget råder det ett kontinentalt klimat i Kärnten med långa hårda vintrar.

(21) Nedan anges avstånden resp. körtiden med bil från KLU till andra flygplatser. Det bör dock nämnas att de angivna tiderna endast går att uppnå under optimala förhållanden och körningen tar ofta längre tid eftersom det förekommer väderleksbetingade hinder och köbildningar på vägarna och i tunnlarna. — Flygplatsen i Ljubljana (Slovenien): 80 km, 1 tim 30 min — Flygplatsen i Graz (Österrike): 128 km, 1 tim 10 min — Flygplatsen i Marburg an der Drau (Slovenien): 137 km, 1 tim 47 min — Flygplatsen i Trieste (Italien) 203 km, 1 tim 51 min — Flygplatsen i Salzburg (Österrike): 223 km, 2 tim — Flygplatsen i Venedig (Italien) 282 km, 2 tim 34 min — Flygplatsen i Treviso (Italien) 290 km, 2 tim 43 min

2.3 Institutioner som är delaktiga i åtgärderna på flygplatsen i Klagenfurt

2.3.1 Destinations Management GmbH

(22) Destinations Management GmbH (nedan kallat DMG) är ett dotterbolag som ägs till 100 % av KFBG. DMG skaffar fram olika tjänster för KLU inom luftfartssektorn, till exempel som resebyrå, evenemangsorganisatör och rådgivare för att vinna flygbolag till målflygplatsen Klagenfurt.

2.3.2 Kärnten Werbung, Marketing & Innovationsmanagement GmbH

(23) Kärnten Werbung ägs av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (till november 2008 av delstaten Kärnten) (60 %), av Wirtschaftskammer Kärnten (30 %) och Arbeiterkammer Kärnten (10 %). Ändamålet för bolaget är marknadsföringsaktiviteter för turismen i Kärnten. Kärnten Werbung finansieras av sina delägare, dvs. av Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding, Wirtschaftskammer Kärnten och Arbeiterkammer Kärnten. Tillsynen sker genom en styrelse som utses av delägarna.

2.3.3 Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding

(24) Kärntner Landes- und Hypothekenbank-Holding (nedan kallat KLH) var en offentligrättslig juridisk person som inrättades 1990 genom Kärntner Landesholding-lagen (KLH-G) (6). KLH var en juridisk person sui generis och en privilegieinnehavare. KLH var inte något handelsrättsligt bolag. Det var dock registrerat i bolagsregistret med ett företagsnummer. KLH publicerade inte några balansräkningar eller årsbokslut utan tillhandahöll dessa till delstatsregeringen i Kärnten enligt § 28 KLH-G. KLH fungerade som ett holdingbolag för delstaten Kärntens aktier i den tidigare Kärntner Landes-Hypothekenbank och ytterligare företag inom Land Kärnten Beteiligungen GmbH, Kärntner Vermögensverwaltungs GmbH bland andra. KLH hade en andel på 80 % i KFBG.

(25) Enligt sina stadgar fick KLH förvärva, inneha, förvalta och avyttra kapital, i synnerhet andelar i företag samt grunda bolag. KLH bör överta den strategiska koncernstyrningen för alla företag som överförts till KLH-gruppen. Därigenom bör det säkerställas att det uppstår synergieffekter, en tydlig kompetensfördelning och en central styrning. KLH skulle tillvarata delstatens Kärntens intressen i sin verksamhet. Den operativa verksamheten blev kvar i koncernbolagen. För direkt och indirekt finansiering och stöd till KLH:s förehavanden har en ändamålsbunden värdepappersfond inrättats av delstaten Kärnten med beteckningen ”Kärntens framtid”. Kärnkapitalet uppgår till ett belopp på 500 miljoner EUR.

(26) KLH:s företagsledning har tillsatts av KLH:s styrelse. Styrelsen däremot har tillsatts av Kärntens delstatsregering. I stadgarna anges att styrelsens ledamöter tillsätts i enlighet med styrkeförhållandet i Kärntens delstatsparlament. Dessutom krävdes alltid styrelsens godkännande vid företagsledningens investeringsbeslut för värden på över 50 000 EUR. Enligt §5 i stadgarna stod KLH ständigt under delstatens Kärntens tillsyn. Kärntens delstatsregering var tvungen att garantera att alla KLH:s beslut var i delstaten Kärntens intresse.

2.3.4 Leading Verge.Com Limited

(27) LV är ett helägt dotterbolag till Ryanair och det är verksamt som marknadsföringsföretag för Ryanair.

2.3.5 Airport Marketing Services (Jersey) Limited

(28) AMS är ett helägt dotterbolag till Ryanair. Dess huvudsakliga verksamhetsområde är att marknadsföra reklamytor på Ryanairs webbplats. AMS är innehavare av en exklusiv licens för marknadsföringstjänster på Ryanairs webbsida www.ryanair.com.

2.4 Finansiering av flygplatsen i Klagenfurt genom staden Klagenfurt, delstaten Kärnten och ytterligare institutioner

(29) Under tiden från 2000 till 2010 fick KLU finansiella bidrag från sina delägare samt från inrikesministeriet och från finansministeriet. De olika medelstilldelningarna till KFBG och DMG framgår av följande tabell: Tabell 2 Medelstilldelningar till KFBG År för medelstilldelning Delstaten Kärnten till KFBG Staden Klagenfurt till KFBG KLH till DMG KLH (framtidsfond) till DMG Delstaten Kärnten till DMG Ministerier till KFBG 2000 36 336 0 0 0 0 24 000 2001 145 349 0 0 0 0 24 000 2002 90 840 + 180 000 + 134 500 90 840 0 0 1 000 000 27 000 2003 377 964 + 96 850 + 88 500 181 680 0 0 0 553 000 2004 1 424 100 + 120 000 + 25 000 + 5 280 181 680 0 0 0 878 000 2005 1 193 579 151 400 0 0 0 642 000 2006 1 149 887 0 0 0 0 791 000 2007 459 855 104 000 0 0 0 824 000 2008 800 000 247 000 570 000 0 0 1 134 000 2009 800 000 93 000 615 000 115 969 0 682 000 2010 473 600 300 000 0 346 179 0 896 000 2011 800 000 304 000 0 473 925 0 0

2.5 Reglering av stödåtgärder för flygplatser från Kärntner Flughafen Betriebs GmbH från 2005

(30) Lista över avgifter för KLU bekräftas varje år av trafikministeriet och består av en del I ”Lista över avgifter” och en del II ”Lista över ersättningar”. Del I innehåller följande avgifter: Landningsavgift (per turnaround), passagerarrelaterad avgift (per avresande flygpassagerare), parkeringsavgift (per turnaround) och infrastrukturavgift (i luften: per turnaround, på marken: per passagerare). Infrastrukturavgifterna är tänkta för den centrala flygplatsinfrastrukturen. De tas ut om en ramptjänst eller trafikhanteringstjänst har tillhandahållits och består av den luftbundna infrastrukturavgiften som beror på flygplanets högsta startvikt (”maximum take-off weight”, nedan kallat MTOW) och antalet stolar samt en landbunden infrastrukturavgift per avresande flygpassagerare.

(31) Del II (”Lista över avgifter”) gäller för marktjänster. Avgifterna för marktjänsterna delas in i två grupper: för tjänster som ska betalas oavsett i vilken omfattning de utnyttjas (trafikhanteringsavgift [”traffic handling charge”, nedan kallad THC]) och ramptjänstavgift (”ramp handling charge”, nedan kallad RHC) och för individuella tjänster som endast betalas i den omfattning som de utnyttjas. Storleken för THC och RHC beror på flygplanets högsta startvikt. THC rör sig mellan 337 och 3 886 EUR, RHC mellan 226 och 2 404 EUR.

(32) År 2005 inledde KFBG en reglering av stödåtgärder (nedan kallad regleringen av stödåtgärder från 2005) för flygbolag med flygplatsen i Klagenfurt som start och mål för att gynna flygning till nya målflygplatser (nedan kallat destinationsstöd), för att intensifiera befintliga flygförbindelser (nedan kallat frekvensstöd) och för att förstärka och säkerställa befintliga flygförbindelser (nedan kallat passagerarstöd). Regleringen trädde i kraft den 1 september 2005 och upphörde den 31 december 2008. I december 2008 förlängdes regleringen av stödåtgärder till 2013.

(33) Regleringen av destinations- och frekvensstöd erbjöd stöd i form av en procentuell rabatt på vissa flygplatsavgifter (landningsavgift, luftbunden infrastrukturavgift, ramptjänstavgift) som nämndes i KLU:s lista över avgifter.

(34) När det gäller passagerarstöd rör det sig om ett absolut belopp per flygpassagerare på ett flygplan som avgår från KLU som var fast under regleringens hela giltighetstid. Stödet drogs av från samma avgifter som vid destinations- och frekvensstöd. Beloppet angavs som ett högsta belopp. Om antalet flyg ökade eller minskade skedde en motsvarande anpassning av beloppet men det högsta beloppet fick dock inte överskridas.

(35) En kombination av destinations- och frekvensstöd med passagerarstöd var möjlig om alla typer av stöd kunde kombineras men inte kunde ackumuleras för passagerare. Detta innebär att de passagerarantal som ligger till grund för beräkningen av destinations- och/eller frekvensstöd subtraherades från det totala antalet passagerare för att fastställa passagerarstödet.

(36) Regleringen av stödåtgärder publicerades på KLU:s webbsida och var öppen för alla flygbolag som bedrev trafik på KLU men gällde bara för linjeflyg. Charterflyg var undantagna. Tillämpningen skulle göras på grundval av en föregående överenskommelse mellan KFBG och flygbolaget om de planerade frekvenserna och rutterna.

(37) Stödet betalades ut av KFBG i slutet av kalenderåret. Vid denna tidpunkt var flygbolaget tvunget att styrka antalet passagerare och de flygrörelser som faktiskt hade gjorts från och till KLU. Tabell 3 Stödåtgärder på KLU sedan 2005 År Destinationsstöd för landningsavgiften, den luftbundna infrastrukturavgiften och rampavgiften Frekvensstöd för landningsavgiften, den luftbundna infrastrukturavgiftet och rampavgiften Passagerarstödåtgärd (högsta belopp) per avresande flygpassagerare (EUR) 2005–2008 År 1: 70 % År 1: 60 % 7,62 2009 År 2: 60 % År 2: 50 % 5,06 2010 År 3: 50 % År 3: 40 % 4,85 2011 4,85 Tabell 4 Översikt över redan utbetalda stöd till flygbolag på KLU sedan 2005 (i tusen EUR) 2013 2012 2011 2010 2009 2008 2007 2006 2003–2005 Passagerarstödåtgärd: Austrian Airlines Group […] (*1) […] […] […] […] […] […] […] […] (7) Ryanair […] […] […] […] […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] airberlin […] […] […] Lufthansa […] […] Germanwings […] […] Destinationsstöd Lufthansa […] […] […] […] Robin Hood […] Ryanair […] […] […] […] TUIfIy (HLX) […] […] […] airberlin […] […] Condor […] […] […] Frekvensstöd Austrian Airlines Group Germanwings […] […] […] […] TOTALT […] […] […] […] […] […] […] […] […] Tabell 5 Användning av stöd sedan 2005 Passagerarstödåtgärd Destinationsstöd Frekvensstöd Austrian Airlines 1.1.2002–31.12.2002 (8) 1.1.2003 (8) –26.10.2013 Lufthansa 1.1.2002–31.12.2002 1.1.2003–31.12.2003 och 1.1.2004–29.3.2008 och 30.3.2011–31.1.2012 30.3.2008–29.3.2011 Lufthansa Air Alps 1.1.2002–24.1.2002 Air Direct 4.3.2002–10.6.2002 Styrian Spirit 17.12.2005–15.3.2006 Robin Hood 9.9.2009–1.10.2009 Ryanair 27.6.2002–29.10.2005 19.12.2006–5.11.2013 27.10.2008–31.3.2011 TUIfly 30.8.2003–31.3.2008 1.4.2008–24.10.2009 14.12.2006–30.3.2008 Air Berlin 25.10.2009–31.10.2011 4.11.2010–31.10.2011 Germanwings 25.10.2012–26.10.2013 25.10.2009–24.10.2012 Condor 16.12.2011–31.3.2013

2.6 Avtalen med Ryanair, LV och AMS

2.6.1 Avtalen från år 2002

(38) I november 2001 publicerade DMG ett anbudsförfarande för en flyglinje mellan London och Klagenfurt. Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 14 november 2004 på s. 219 och i ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet avsåg ett avtal om en daglig flyglinje (direktflyg) mellan London och Klagenfurt tur och retur för minst 100 000 flygpassagerare per år från en centralt belägen flygplats i London med en löptid på tre år och en möjlighet att förlänga avtalet med ytterligare 5 år. Som motdrag erbjöd DMG: — ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 2 miljoner ATS (145 345,67 EUR). detta marknadsstöd ska användas för reklam och marknadsföring av flygförbindelsen och användningen ska styrkas halvårsvis. — en 97-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsavgift). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU.

(39) I anbudsförfarandet fanns dessutom ett alternativt erbjudande med 4 flyg per vecka och 60 000 flygpassagerare från London. I så fall skulle ett marknadsföringsstöd på 1 miljon ATS (72 672,82 EUR) och en 97-procentig ersättning av turnaroundavgifterna erbjudas som motdrag.

(40) Vid det offentliga anbudsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Som en följd genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med Ryanair upprättades.

2.6.1.1 Avtalet om flygplatstjänster ”Airport Services Agreement” mellan KFBG och Ryanair från den 22 januari 2002

(41) Den 22 januari 2002 slöt KFBG och Ryanair ett avtal som trädde i kraft den 27 juni 2002 och hade en löptid på fem år och en automatisk förlängning med ytterligare fem år under förutsättning att Ryanair uppfyllde sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo.

(42) Ryanair var enligt avtalet skyldigt att erbjuda passagerarflygtjänster med ett flygplan av typen B737 till lågpris mellan KLU och flygplatsen London-Stansted (nedan kallat STN) (348 flyg per år resp. 87 flyg per kvartal) minst en gång om dagen.

(43) Enligt detta avtal betalar Ryanair en fast avgift till KFBG på […] EUR per flygning som täcker start- och landningsavgifterna, belysnings-, buller- och nattavgifterna, avgifterna för ramp- och passagerartjänsterna, infrastrukturavgifterna, avgifterna för den lokala flygsäkerheten och avgifterna för KLU:s tjänster.

(44) Ryanair höjer priset på flygbiljetten med ett belopp på […] EUR per avresande flygpassagerare som flygplatsavgift. Dessutom höjer Ryanair varje flygbiljett med ett belopp på […] EUR (fastställt av den österrikiska regeringen) per avresande flygpassagerare som säkerhetsavgift för flygplatsen.

(45) För information om KLU tar Ryanair tillsammans med DMG fram en regelbunden marknadsföringsplan för flygförbindelserna. Ryanair har helt fria händer vid användningen av det marknadsföringsstöd som företaget har beviljats. Det enda villkoret är att länkarna från de olika turismwebbplatserna växlar till Ryanairs webbplats och att lämpliga logotyper alltid måste användas om detta är möjligt.

(46) KFBG är skyldigt att ordna med terminal- och marktjänster för Ryanair (inklusive kostnadsfria marknadsföringsytor på diskarna för handhavande av biljettter och passagerare samt på plattan), PR-tjänster som lokala presskonferenser för att tillkännage nya destinationer, ordna med de årliga betalningarna på […] EUR till LV genom DMG för de dagliga flygningarna som började den 27 juni 2002 som ska betalas kvartalsvis i storleksordningen […] EUR i förskott. För skillnader mellan denna summa och de faktiska belopp som betalats av DMG och LV är KFBG betalningsskyldigt gentemot Ryanair.

2.6.1.2 Marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det första marknadsföringsavtalet)

(47) Den 22 januari 2002 slöt DMG och LV ett avtal som trädde i kraft samma dag med en löptid till den 26 juni 2007 och automatisk förlängning med ytterligare fem år om LV uppfyller sina skyldigheter enligt detta avtal till fullo.

(48) Enligt avtalet ger DMG LV i uppdrag att inleda marknadsföringsåtgärder med målet att göra delstaten Kärnten bättre känd i den engelskspråkiga världen och att se till att lagligt registrerade flygbolag tar över transport av flygpassagerare på nya sträckor från orter i Storbritannien och/eller den europeiska kontinenten till KLU från Ryanair i linjeflygtrafik och använder flygplan med en kapacitet på minst 140 platser för detta.

(49) De avtalade tjänsterna ska i fortsättningen uppgå till 348 flyg (87 flyg per kvartal) – marknadsföringsavtalet avsåg flyg enligt avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair. LV åtar sig att förmedla införandet och fortsättandet av tjänsterna, ställa samman en reklamplan och att koppla länkar till DMG:s webbsida samt att ordna med ytterligare publiceringsarbete för reklam för tjänsterna, inklusive att koppla länkar mellan turism-webbplatser och webbplatser till LV-flygoperatörens kunder.

(50) DMG betalar årligen […] EUR för de dagliga flygen och detta ska betalas kvartalsvis i förväg med ett belopp på […] EUR (denna betalning nämns även i avtalet mellan KFBG och Ryanair från den 22 januari 2002). Detta belopp nämns även i avtalet mellan KFGB och Ryanair där det fastslås att KFGB måste ”ordna” med DMG:s betalning till LV.

2.6.1.3 Marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS från den 22 januari 2002 (det andra marknadsföringsavtalet)

(51) Ytterligare ett marknadsföringsavtal slöts den 22 januari 2002 mellan DMG och AMS. Det trädde i kraft samma dag med en varaktighet på fem år och gav möjlighet till förlängning med ytterligare fem år.

(52) Detta avtal innebar följande: DMG ger AMS i uppdrag att senast till den 1 maj 2002 koppla och driva två länkar till webbsidor som valts av DMG till www.ryanair.com där attraktioner i delstaten Kärnten presenteras. AMS ordnar dessutom med extra tjänster om parterna skulle besluta sig för detta enligt artikel 5.1 och 5.2 i avtalet.

(53) DMG betalar AMS […] EUR varje år för de beskrivna tjänsterna.

2.6.1.4 Sidoavtalet till marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det tredje marknadsföringsavtalet)

(54) Sidoavtalet till marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 22 januari 2002 (det första marknadsföringsavtalet) undertecknades av båda parterna den 22 januari 2002 och trädde i kraft samma dag.

(55) Mellan parterna avtalades att ”när det gäller det avtal som slöts den 22 januari 2002 mellan LV och DMG ytterligare en marknadsföringsbetalning på […] EUR för extra, förstärkta marknadsföringsåtgärder under löptiden för avtalet skulle betalas av DMG till LV den 1 maj 2002”.

2.6.1.5 Sammanfattning av betalningarna inom ramen för de olika avtalen med Ryanair och dess dotterbolag

Tabell 6

Betalningar från KFBG till Ryanair 2002–2005 (i EUR) inom ramen för marknadsföringsavtalen

År 2002 2003 2004 2005 Ersättning av turnaround-ersättningar […] […] […] […] Betalningar enligt det första marknadsföringsavtalet […] […] […] […] Betalningar enligt det andra marknadsföringsavtalet […] […] […] […] Betalningar enligt det tredje marknadsföringsavtalet (sidoavtal till det första marknadsföringsavtalet) […]

(56) Alla avtal som slöts mellan KFBG, DMG, Ryanair; LV och AMS år 2002 upphörde den 29 oktober 2005 när Ryanair ställde in passagerarflygtjänsterna mellan KLU och STN av lönsamhetsskäl.

2.6.2 Avtalen från år 2006

2.6.2.1 Avtalet om flygplatstjänster ”Airport Services Agreement” mellan KFBG och Ryanair från den 23 augusti 2006

(57) Den 23 augusti 2006 slöt KFBG och Ryanair ett avtal om att tillhandahålla en tjänst tre gånger i veckan under perioden från den 19 december 2006 till den 21 april 2007 som trädde i kraft redan samma dag. Avtalet var baserat på KLU:s publicerade avgifter och på regleringen av stödåtgärder som infördes i september 2005.

(58) Ryanair var skyldigt att införa och driva en flygtjänst som tillhandahölls tre gånger per vecka på rutten STN-KLU-STN som var tvungen att ha ett passagerarantal på minst 8 000 avresande flygpassagerare under avtalets löptid. Ryanair var skyldigt att betala KLU:s officiella flygplatsavgifter. Tack vare regleringen av stödåtgärder beviljades Ryanair ett stöd på 7,62 EUR per avresande flygpassagerare i det nya linjetrafikerbjudandet.

(59) I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012.

2.6.2.2 Marknadsföringsavtalet ”Marketing Services Agreement” mellan DMG och AMS från den 21 december 2006

(60) Den 21 december 2006 slöt DMG och AMS ett marknadsföringsavtal som trädde ikraft den 28 februari 2007. Avtalet var kopplat till en skyldighet för Ryanair att betjäna flygsträckan STN-KLU under perioden 19 december 2006 till den 21 april 2007 (se skäl 61).

(61) AMS var inom ramen för avtalet skyldigt att ordna med ett årligt marknadsföringspaket med ett värde på […] EUR enligt den aktuella AMS-prislistan. Till dessa marknadsföringstjänster hörde en länk från www.ryanair.com till en webbsida som anges av DMG, ett innehåll som anges av DMG på resmålssidan Klagenfurt/Kärnten och E-posterbjudanden med reklam för Klagenfurt/Kärnten som skickades till webbsidans abonnenter. Enligt artikel 5 i avtalet hade båda parterna en möjlighet att besluta sig för extra marknadsföringstjänster som översteg detta belopp. De webbsidor som angavs av DMG fick inte erbjuda flygningar, hyrbilar, logi och övriga tjänster som skulle kunna erbjudas på webbsidan www.ryanair.com i framtiden men den fick ändå presentera intresseanta orter och affärsmöjligheter för turismen i Klagenfurt/Kärnten.

(62) DMG var skyldigt att betala […] EUR på löpande räkning med betalning månadsvis för marknadsföringstjänsterna.

(63) I avtalet fanns en möjlighet till förlängning med ytterligare fem år – från den 22 april 2007 till den 21 april 2012. Grundvalen för avtalet var linjeflyg tre gånger per vecka året runt på sträckan STN-KLU-STN. Det årliga marknadsföringspaketet skulle anpassas i samförstånd en gång per år när det gällde innehåll och avgifter.

2.7 Avtalen med Hapag Lloyd Express (HLX) och TUIfly

(64) I november 2002 lanserade DMG ett andra anbudsförfarande för en linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde (med undantag för London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Upphandlingsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning från den 11 december 2002 på s. 240 och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och en centralort i ett europeiskt storstadsområde med 348 flygningar (rotationer) per år med en löptid på fem år och en förlängningsoption på ytterligare fem år. Som motdrag erbjöd DMG: a) ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 145 000 EUR. Detta marknadsföringsstöd skulle användas för reklam och marknadsföring av flygförbindelsen och användningen skulle styrkas halvårsvis. b) En 95-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsavgift). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU.

(65) Vid det andra offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. I fortsättningen genomfördes ett förhandlat förfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades.

(66) Enligt den information som överlämnats av Österrike trädde samarbetsavtalet mellan KFBG och HLX i kraft den 30 augusti 2003 och löpte till den 31 mars 2008. Avtalen formaliserades inte skriftligt förrän genom avtalen från den 24 maj 2004 och den 4 juni 2004. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida.

(67) HLX åtog sig att inrätta och att driva sträckan Klagenfurt – Köln/Bonn (med sex linjeflyg per vecka) samt Klagenfurt – Hannover (med tre linjeflyg per vecka). För dessa flygtjänster var HLX tvunget att betala KLU:s officiella avgifter enligt KLU:s lista över avgifter.

(68) HLX åtog sig dessutom att tillhandahålla ett paket med marknadsföringstjänster till förmån för KLU genom att flygerbjudandet följdes av reklam i lokala, regionala och nationella medier, på Internet samt med hjälp av plakatreklam i det offentliga rummet. Dessutom åtog sig HLX att ge en positiv presentation av KLU på sin webbsida och att skapa en länk på KLU:s webbsida.

(69) KFBG lovade en engångsbetalning på […] EUR för de kostnader för marknadsföring (initieringskostnader) som uppstod före godkännandet av flyganbudet och under inledningsfasen av flyganbudet. Dessutom var KFBG tvunget att betala ett månatligt belopp för vart och ett av de nya målen som uppgick till […] EUR från och med den 1 oktober 2003 och till […] EUR från och med den 1 maj 2004 till den 31 mars 2008.

(70) I december 2003 lanserade DMG ett tredje anbudsförfarande för att inrätta reguljära flygförbindelser mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden (med undantag av London samt mål med en kortare flygsträcka än 500 km). Anbudsförfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning och i det österrikiska ekonomi- och arbetsministeriets officiella upphandlingstidning från den 30 december 2003. Anbudet gällde ett avtal om en daglig direkt linjeflygförbindelse mellan Klagenfurt och centralorter i europeiska storstadsområden med 3–7 flygningar (rotationer) per vecka med en löptid på 5 år. Som motdrag erbjöd DMG a) ett bidrag till flygbolagets marknadsföringsåtgärder i form av ett fast belopp på 29,90 EUR per avresande flygpassagerare. b) en 98-procentig ersättning för KLU:s turnaround-avgifter (flygplatsavgifter, avgifter för mark- och ramptjänster samt flygsäkerhetsersättning). Dessa ersättningar utlöses vid landningen på KLU.

(71) Vid det tredje offentliga upphandlingsförfarandet ingavs inget anbud och därför drogs det tillbaka. Därefter genomfördes ett förhandlingsförfarande utan föregående publicering där ett avtal med HLX upprättades. Från och med den 1 maj 2004 omfattade flygofferten från HLX dessutom två andra mål, nämligen Hamburg och Berlin.

(72) De österrikiska myndigheterna gjorde gällande att de betalningar som gjorts till HLX för marknadsföringstjänster ungefär motsvarade ersättningen för turnaround-avgifterna enligt DMG:s andra och tredje anbudsförfarande i november 2002 och december 2003 (9). Villkoren för de avtal som slutits med HLX skulle motsvara villkoren för KFBG:s andra och tredje anbudsförfarande.

(73) I januari 2007 slogs HLX och ytterligare ett företag med namnet ”Hapag-Lloyd Flug” samman till det nya flygbolaget TUIfly. TUIfly fortsatte att driva HLX flygtrafiktjänster. Efter denna sammanslagning slöt KFBG ett följdavtal med TUIfly den 10 december 2008. Avtalet trädde i kraft den 1 april 2008 och upphörde automatiskt den 31 mars 2013.

(74) Enligt detta avtal var TUIfly skyldigt att betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka under den internationella luftfartsorganisationens flygplaneringsperiod (International Air Transport Association, nedan kallad IATA) för sommaren 2008, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 50 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2008/2009 skulle TUIfly betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln sju gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fyra gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 40 000 avresande passagerare.

(75) TUIfly var dessutom enligt avtalet skyldigt att ställa ett omfattande paket med marknadsföringstjänster till KLU:s och regionen Kärntens förfogande. Hit hörde en beskrivning av Klagenfurt som semestermål i två nyhetsbrev per månad, på en sida med fyndflygresor, på TUIflys startsida, på KLU:s resmålssida, på boardingkort och i bildjournaler, på sommar- resp. vinterflygflygtidtabellen från TUIfly, i ett reklaminslag på ombord-TV samt genom flygplansbranding och olika passagerarevenemang.

(76) KFBG hade en summa på […] EUR per år till förfogande för dessa marknadsföringsåtgärder samt ett engångsbelopp på […] EUR för flygplansbrandingen.

2.8 Avtalet med Air Berlin

(77) Från och med IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 övertog Air Berlin stadsförbindelserna från TUIfly. Efter övertagandet undertecknade KFBG och TUIfly den 28 oktober 2009 ett avtal genom vilket de avslutade avtalet från den 10 december 2008 med verkan från den 25 oktober 2009. DMG slöt ett följdavtal med Air Berlin för tiden från 25 oktober 2009 till 31 mars 2013, vars undertecknande skedde på olika datum, dvs. den 8 juli 2010, den 13 oktober 2010 och de 25 oktober 2010. Avtalet inbegrep möjligheten till en förlängning från båda parternas sida.

(78) Enligt detta var Air Berlin skyldigt att under IATA-flygplaneringsperioden vintern 2009/2010 betjäna sträckan Klagenfurt – Köln fyra till sju gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover fem till sex gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg fem till sex gånger per vecka, varvid antalet passagerare förväntades uppgå till minst 31 000 avresande passagerare under denna vinterperiod. Under IATA:s flygplaneringsperiod för sommaren 2010 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Köln fem till sex gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin fyra till fem gånger per vecka, Klagenfurt – Hannover två gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg tre till fyra gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 42 000 avresande passagerare under denna sommarperiod.

(79) Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2010/2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två till tre gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 19 000 avresande passagerare. Under IATA:s flygplaneringsperiod för vintern 2011 skulle Air Berlin betjäna sträckorna Klagenfurt – Düsseldorf två till tre gånger per vecka, Klagenfurt – Berlin tre till fyra gånger per vecka och Klagenfurt – Hamburg två gånger per vecka, varvid antalet flygpassagerare förväntades uppgå till minst 28 000 avresande passagerare.

(80) Air Berlin var enligt avtalet dessutom skyldigt att tillhandahålla ett omfattande paket med marknadsföringsåtgärder för KLU och regionen Kärnten, t.ex. en beskrivning av Klagenfurt på Air Berlins huvudwebbsida, i det tyska nyhetsbrevet och i det nederländska nyhetsbrevet, vid incheckningen, på boardingkortens passageraravsnitt, som skärmsläckare, i olika tryckta medier och TV-medier ombord på flygplanen och vid regionala pressevenemang.

(81) DMG gick med på att betala ett belopp på […] EUR för dessa marknadsföringstjänster under flygtidtabellsperioden för vintern 2009/2010 och ett belopp på […] EUR under flygtidtabellperioden 2010/2011.

2.9 Avtalet med Austrian Airlines från den 20 oktober 2005

(82) Från och med den 1 oktober 2003 skar AUA ned betalningarna för de då gällande turnaround-avgifterna till KLU. Den 17 november 2003 lämnade KFBG in ett tvistemål mot AUA på grund av de utestående betalningarna av flygplatsavgifterna. Den 7 januari 2004 lämnade AUA in ett svar på tvistemålet. Dessutom lämnade AUA den 17 oktober 2004 in ett klagomål enligt den nationella kartellagstiftningen på grund av missbruk av en dominerande ställning på marknaden genom KFBG.

(83) Den 20 oktober 2005 undertecknade KFBG och AUA ett förlikningsavtal för tiden från den 1 oktober 2003 till den 20 oktober 2005. I detta avtal kom parterna överens om att avsluta de båda rättstvisterna inför regionaldomstolen och den nationella kartelldomstolen.

(84) AUA åtog sig att betala ett belopp på […] EUR till KFBG.

(85) Parterna kom överens om att KFBG:s reglering av stimulansåtgärder från den 1 september 2005 skulle bli en del av förlikningsavtalet och att det skulle gälla retroaktivt för AUA från och med den 1 oktober 2003.

2.10 Skäl till att inleda förfarandet i februari 2012 och det utökade förfarandet i juli 2014

(86) I sitt beslut att inleda förfarandet och i sitt beslut att utöka förfarandet gav kommissionen uttryck för tvivel när det gäller följande åtgärder:

2.10.1 Finansiering av flygplatsen i Klagenfurt genom staden Klagenfurt, delstaten Kärnten och andra institutioner

(87) Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de offentliga betalningar som KFBG:s delägare samt Österrikes inrikesministerium och finansministerium gjorde under tiden från 2000 till 2010 till KLU utgjorde ett statligt stöd och, om svaret var ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.2 Reglering av stödåtgärder för flygplatser från Kärntner Flughafen Betriebs GmbH från 2005

(88) Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida de rabatterade flygplatsavgifterna inom ramen för regleringen av stimulansåtgärder från 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.3 Avtalen med Ryanair, LV och AMS från 2002 och 2006

(89) I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag LV kom i åtnjutande av statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2002 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(90) I sitt beslut om ett utökat förfarande gav kommissionen uttryck för tvivel om huruvida två ytterligare avtal från år 2002 mellan DMG och AMS samt LV, som måste tas med i en noggrann analys av alla avtal som slutits under år 2002, utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

(91) I sitt beslut om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen dessutom tvivel om huruvida Ryanair och dess dotterbolag AMS erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och DMG år 2006 och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.4 Avtalen med Hapag Lloyd Express (HLX) och TUIfly

(92) Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida HLX/TUIfly erhöll ett statligt stöd genom avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.5 Avtalet med Air Berlin

(93) Kommissionen gav dessutom uttryck för tvivel om huruvida Air Berlin erhöll statligt stöd genom att sluta avtalen med KFBG och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

2.10.6 Avtalet med Austrian Airlines från den 20 oktober 2005

(94) Kommissionen gav uttryck för tvivel om huruvida förlikningsavtalen mellan KFBG och AUA från den 20 oktober 2005 utgör ett statligt stöd och, om svaret är ja, om detta statliga stöd är förenligt med den inre marknaden.

3. ANALYSER AV KOSTNADER JÄMFÖRT MED NYTTA SOM UTFÖRTS AV DE ÖSTERRIKISKA MYNDIGHETERNA

(95) De österrikiska myndigheterna förklarade att KFBG inte hade genomfört någon analys i förväg av kostnader och nytta, närmare bestämt vare sig innan avtalet med flygbolagen slöts eller innan regleringen av stimulansåtgärder infördes år 2005.

(96) För att göra det möjligt för kommissionen att bedöma de åtgärder som ska prövas överlämnade Österrike rekonstruerade analyser i förväg av kostnader och nytta för alla avtal mellan KFBG/DMG och olika flygbolag samt för regleringen av stimulansåtgärder från 2005.

(97) Vid rekonstruktionen av dessa analyser använde de österrikiska myndigheterna endast data och information som var tillgänglig vid den tidpunkt när avtalen slöts och när regleringen av stimulansåtgärder infördes. Dessutom överlämnade de uppskattade värden för de olika avtalens löptider.

4. ÖSTERRIKES SYNPUNKTER

(98) För det första hänvisade de österrikiska myndigheterna till det stora allmänna intresset för driften av KLU i Kärnten. KLU utgör en viktig koppling till andra regioner och medlemsstater för regionen Kärnten. Dessutom måste KLU drivas både på grund av obligatoriska offentliga uppgifter samt av militära skäl. Delstaten Kärnten har åtagit sig att hålla KLU tillgängligt för militär användning av republiken Österrike.

(99) För det andra gör de Österrikiska myndigheterna gällande att det inte finns någon utbytbarhet för KLU eftersom avstånden till alternativa flygplatser (Ljubljana, Marburg an der Drau, Trieste eller Graz) i den alpina regionen Kärnten vid besvärliga väderförhållanden är mycket svårare att övervinna än det är på slättlandet. Därför borde antagandena när det gäller en flygplats upptagningsområde i en bergsregion som Klagenfurt anpassas på lämpligt sätt.

(100) För det tredje hävdar Österrike att finansieringen av KLU under de senaste tjugo åren har varit lönsam utan hänsyn tagen till kostnaderna för avtalen med olika flygbolag. Analysen av kostnaderna för driften av KLU måste göras baserat på en marginalkostnadsanalys.

(101) Österrike instämde i att alla åtgärder som skulle prövas garanterades med statliga medel och att Österrike är ansvarigt.

(102) Österrike ser dessutom inga belägg för att KFBG fick någon ekonomisk fördel på grund av de finansiella bidragen från sina delägare. Vid betalningarna av delägarna har det rört sig om en ersättning för kostnader som KFB fick för marknadsföringsavtal med olika flygbolag som gynnade både KLU samt staden Klagenfurt och delstaten Kärnten. Normalt måste delstaten Kärnten bära vissa kostnader för att utföra obligatoriska offentliga uppgifter genom KLU vilket innebär att delstaten Kärnten eller de federala ministerierna har rätt att ta över dessa kostnader.

(103) Dessutom gjorde Österrike gällande att driften av KLU är att anse som tillhandahållande av en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse (nedan kallad DAWI) eftersom den motsvarar det allmänna intresset och delstaten Kärnten har en skyldighet att driva flygplatsen för att garantera att det går att nå regionen Kärnten.

(104) När det gäller avtalen mellan KLU och flygbolagen samt regleringen av stimulansåtgärder menade Österrike att det enligt dess åsikt inte fanns några ekonomiska fördelar för de olika flygbolag som var verksamma på KLU eftersom en del avtal innehåll samma villkor som KLU:s tidigare offentliga upphandlingar och därigenom uppenbarligen motsvarade förhållandena på marknaden. Även regleringen av stödåtgärder från 2005 var i överensstämmelse med marknaden.

(105) När det gäller selektiviteten för de åtgärder som skulle prövas menade Österrike att alla flygbolag kunde delta i de tidigare offentliga upphandlingarna varför de efterföljande avtalen som slöts med olika flygbolag inte kan anses vara selektiva. Eftersom det dessutom inte finns någon utbytbarhet från KLU till andra flygplatser föreligger det inte någon snedvridning av konkurrensen eller något hämmande av handeln.

(106) Ingen oberoende värdering av resultaten av marknadsföringsåtgärderna har gjorts av de österrikiska myndigheterna. De menar dock att KLU:s passagerarantal skulle ha utvecklats positivt tack vare det ständiga samarbetet och flygförbindelsernas framgång.

(107) När det gäller förlikningsavtalet mellan KFBG och AUA förklarar Österrike att slutandet av detta avtal dessutom utgjorde ett steg som var motiverat ur ett rent marknadsekonomiskt perspektiv.

(108) När det gäller regleringen av stimulansåtgärder hävdade de österrikiska myndigheterna att KLU hade agerat som en privat investerare när den infördes. De rabatter på flygplatsavgifterna som denna reglering garanterade hade motsvarat förhållandena på marknaden.

5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

5.1 Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings

(109) AUA, Lufthansa och Germanwings presenterade två gemensamma synpunkter. Där förklarade de att beslutet att inleda förfarandet innehöll flera rättsliga brister: en otillräcklig motivering av statens ansvar och de offentliga myndigheternas deltagande, en oriktig tolkning av principen om investerare i en marknadsekonomi och en oskäligt lång tid mellan ingivandet av besväret år 2007 och inledningen av förfarandet den 22 februari 2012.

(110) Dessutom hade de tre flygbolagen uppfattningen att KLU:s flygplatsavgifter var förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Finansieringen av flygplatsen ligger inte inom tillämpningsområdet för rätten till stöd eftersom de erbjudna flygtjänsterna var avsedda för en bättre koppling av regionen Kärnten till andra regioner och medlemsstater. När det gäller KLU:s lönsamhet förklarade de tre flygbolagen att KLU skulle ha varit lönsamt om inte några flygbolag hade fått rabatter på flygplatsavgifterna och presenterade sina uppskattningar av de totala rabatter som hade beviljats för vissa andra flygbolag.

(111) AUA, Lufthansa och Germanwings förklarade att KLU:s reglering av stimulansåtgärder inte tillät någon jämförelse med sådana flygplatser som Frankfurt/Hahn eller Lübeck (som Österrike hade nämnt). Dessa flygplatser kännetecknas av att de är skräddarsydda för Ryanairs behov. På dessa flygplatser är Ryanair det förhärskande flygbolaget men detta gäller inte på KLU. De tre flygbolagen presenterade dessutom sina synpunkter på beräkningen av flygplatsens kostnader.

5.2 Ryanair

5.2.1 Direkta synpunkter från Ryanair

(112) Ryanair gjorde invändningar mot beslutet att inleda ett förfarande när det gäller avtalen med KLU från 2002 och 2006. Ryanair uppgav att dessa avtal uppfyllde principen om privata investerare i en marknadsekonomi och därmed inte inbegrep statligt stöd.

(113) Ryanair framhåller generellt att företaget inte fått någon fördel eftersom avtalen avspeglar normala marknadsvillkor.

(114) När det gäller frågan om marknadsföring argumenterade Ryanair att den rabatt som lämnades av KLU var i samklang med praxis i branschen eftersom många flygplatser i privat eller offentlig ägo tillämpar samma eller ännu högre rabatter för nya destinationer (10).

(115) Dessutom hänvisar Ryanair till att kommissionen uppenbarligen har använt en felaktig kostnadsrelaterad prövning eftersom kostnaderna för infrastrukturen liksom de fasta driftkostnaderna skulle anses vara förlorade kostnader och att det skulle ha verkat logiskt om KLU som en investerare i en marknadsekonomi fastställde sina priser på nivån för marginalkostnaderna.

(116) Ryanair bestrider att företaget skulle ha fått en selektiv fördel på grund av de rabatterade flygplatsavgifterna på KLU. Ryanair har fått tillgång till KLU:s infrastruktur på ett diskrimineringsfritt sätt eftersom tjänsterna hade handlats upp offentligt och inget annat flygbolag hade visat intresse. Dessutom har inget annat flygbolag avvisats. Ryanair har fått rabatterna som en motprestation för den betydande kommersiella risken som Ryanair tog i och med att bolaget inrättade linjeflygförbindelser till en då ännu okänd flygplats.

(117) När det gäller avtalen med AMS vänder sig Ryanair med eftertryck mot en gemensam utvärdering av Ryanairs olika avtal med KFBG och marknadsföringsavtalen med AMS. Ingåendet av ett marknadsföringsavtal med AMS är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flyglinjer till och från KLU.

(118) Ryanair förklarar att kommissionen har ignorerat värdet för marknadsföringstjänsterna på Ryanairs webbplats som är en av de mest omtyckta resewebbplatserna i världen.

(119) Enligt Ryanairs uppfattning har det inte styrkts att de österrikiska myndigheterna var delaktiga i de åtgärder som ska prövas i samband med Ryanair eller AMS och att dessa myndigheter kan göras ansvariga för åtgärderna.

(120) Dessutom anförde Ryanair följande kritiska punkter: Kostnaderna för säkerheten borde inte tillföras en flygplats ekonomiska verksamhet. I och med att inga av avtalen mellan Ryanair och KLU hade varit förbundna med statligt stöd är det inte relevant att tillämpa riktlinjerna för luftfartssektorn från 2005. Att det inte finns någon affärsplan utesluter inte att en offentlig aktör uppträder som en investerare i en marknadsekonomi. När det gäller definitionen av upptagningsområdet finns det i fallet med KLU ingen koherens med andra stödärenden.

5.2.2 Studier och analyser som presenterats av Ryanair

(121) Avslutningsvis presenterade Ryanair en rad yttranden från konsultföretaget Oxera samt en analys av professor Damien P. McLoughlin.

5.2.2.1 Oxera-yttrande 1 – ”Economic MEIP (11) Assessment for Klagenfurt Airport” (kontroll av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi för flygplatsen i Klagenfurt följs) framtaget för Ryanair av Oxera, den 4 juli 2011

(122) Ryanair gav Oxera i uppdrag att pröva om avtalen mellan Ryanair och KLU samt om de avgifter som Ryanair har betalat till KLU är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi. Marknadsföringsavtalet mellan DMG och AMS från den 21 december 2006 är inte inkluderade i bedömningen.

(123) Oxera genomförde två analyser: en jämförande analys och en lönsamhetsanalys. Oxera kom till slutsatsen att flygplatserna […] och […] går att jämföra med KLU när det gäller flera olika omständigheter. Oxera jämförde de avgifter som Ryanair betalar till dessa flygplatser med avdrag av det marknadsföringsstöd inom ramen för avtalet från 2002 med DMG som betalades till Ryanair, dock inte med avdrag för de betalningar som flöt in till Ryanair inom ramen för marknadsföringsavtalet från 2006. Efter en jämförelse av avgifterna som betalades per turnaround och per passagerare kom Oxera till slutsatsen att avgifterna på KLU alltid var högre än på de båda andra flygplatserna.

(124) Vid den lönsamhetsanalys som gjordes av Oxera rör det sig om en bedömning i förväg baserad på de extra kostnaderna och intäkterna och en beräkning av den totala kostnadstäckningen (12) som enbart avser avtalen från 2002. Den slutsats som dras är att avtalen från 2002 var lönsamma för flygplatsen och har ett positivt nettonuvärde.

5.2.2.2 Oxera-yttrande 2 – ”Economic MEIP Assessment for Klagenfurt Airport” (kontroll av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi för flygplatsen i Klagenfurt följs), framtaget för Ryanair av Oxera, den 31 augusti 2012

(125) Analysen avser avtalet om flygplatstjänster mellan KFBG och Ryanair från 2002 till 2006 samt marknadsföringsavtalet mellan DMG och LV från den 27 juni 2002 till den 27 juni 2007. Det tas ingen hänsyn till avtalen mellan DMG och AMS i Oxeras analys.

(126) Oxera jämförde de totala avgifter som flygbolaget betalade till KLU med motsvarande avgifter som betalades till fem jämförelseflygplatser från 2002/2003 till 2010/2011. Avgifterna visades på två sätt, nämligen som avgift per passagerare och som avgift per turnaround och först aggregerade till ett måttal för de totala avgifterna. Sedan räknades de totala avgifterna om till avgifter per turnaround resp. avgifter per passagerare för att möjliggöra en jämförelse mellan de sex flygplatserna.

(127) Resultaten visar att den avgiftssumma som Ryanair betalade till KLU i genomsnitt är runt fem gånger högre än den jämförbara avgiftssumma som flygbolaget betalade till jämförelseflygplatserna under den granskade perioden. Man kan utgå från att detta beror på de normalt högre priserna på de österrikiska flygplatserna. Detta gör att man kan sluta sig till att de avgifter som har betalats in till KLU av Ryanair motsvarar storleken på de avgifter som Ryanair skulle ha erbjudits under liknande omständigheter av en investerare i en marknadsekonomi som äger en flygplats. Detta innebär att de avtal som har analyserats i den här rapporten är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi.

5.2.2.3 Oxera-yttrande 3 – ”Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests” (uppskattning av marknadsriktvärdet i den jämförande analysen för kontroller med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi). ”Ryanair State aid cases” (fall av statligt stöd till Ryanair), framtaget för Ryanair av Oxera, den 9 april 2013

(128) Oxera ansåg att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig.

(129) Oxera hävdar att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som använts för jämförelser inte är snedvridna av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Därför är det möjligt att göra en väl underbyggd uppskattning av marknadsriktvärdet för marknadsekonomitesterna.

(130) Följande skäl finns för detta enligt Oxeras uppfattning: — Jämförelseanalyser används ofta för marknadsekonomitester på andra områden än statligt stöd. — Företag påverkar endast varandras prissättningsbeslut enligt den gängse ekonomiska teorin om deras produkter ersätter eller kompletterar varandra. Om två konkurrerande företag är aktiva på olika ekonomiska marknader och därför inte konkurrerar med varandra är konsekvenserna av deras agerande på det andras prissättningsbeslut försumbara. Därför utgår kommissionen i sitt yttrande om jämförelseanalysen ifrån att de jämförda flygplatserna och alla flygplatser som kan komma att åtnjuta stöden konkurrerar med varandra. — Flygplatser i samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra och de flygplatser som används för jämförelser i de inlämnade rapporterna är endast utsatta för begränsad konkurrens från de statligt ägda flygplatserna inom sitt respektive upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna inom jämförelseflygplatsernas upptagningsområde är helt statsägda och inga av dem var föremål för utredningar om statligt stöd [i april 2013]). — Även när jämförelseflygplatserna är utsatta för konkurrens från statligt ägda flygplatser inom samma upptagningsområde finns det anledning att tro att deras beteende överensstämmer med principen om investerare i en marknadsekonomi (t.ex. om det finns en stor privat ägarandel eller om flygplatsen står under privat förvaltning).

(131) Flygplatser som är marknadsekonomiska aktörer sätter inte priser som understiger den tillkommande kostnaden.

5.2.2.4 Oxera-yttrande 4 – ”Principles underlying profitability analysis for MEO tests” (principer som ligger till grund vid lönsamhetsanalysen för kontroller med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi). ”Ryanair State aid cases” (fall av statligt stöd till Ryanair), framtaget för Ryanair av Oxera, den 9 april 2013

(132) Oxera hävdade att den lönsamhetsanalys man utarbetat i de rapporter som lämnats till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande.

(133) De principer som ligger till grund för lönsamhetsanalysen är följande: — Bedömningen görs etappvis. — Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg. — För en flygplats som inte är överbelastad är det så kallade Single Till-systemet det lämpligaste prissättningssystemet. — Endast de intäkter som kan hänföras till driften av flygplatsen som ekonomisk verksamhet bör beaktas. — Avtalets hela löptid, inklusive eventuella förlängningar, bör beaktas. — Man bör bortse från framtida finansiella flöden för att kunna bedöma avtalens lönsamhet. — Vinstökningen i anslutning till de avtal som Ryanair ingått med flygplatserna bör bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet.

5.2.2.5 Analys av professor Damien P. McLoughlin, ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing” (varumärkesbyggande: varför och hur små märken bör investera i marknadsföring), framtaget för Ryanair, den 10 april 2013

(134) Dokumentets syfte var att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på ryanair.com av AMS.

(135) McLoughlin hävdade i dokumentet att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor målgrupp som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till.

5.2.2.6 Oxera-yttrande 5 – ”Are prices set by AMS in line with the market rate?” (Motsvarar AMS priser marknadspriserna?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 20 december 2013

(136) Denna anmärkning innehåller en jämförelse av de priser som tas ut av AMS för reklam på ryanair.com med prislistor för liknande reklamtjänster från andra europeiska resewebbplatser (13). Målet för denna analys är en oberoende bedömning av frågan om AMS erbjöd sina tjänster till marknadsmässiga priser.

(137) I analysen tillämpas perioden 2004–2005, det vill säga tiden för det första införandet av AMS prislista samt prislistan från november 2013. I båda fallen jämfördes AMS priser med ett stickprov av priser för webbplatsreklam. I detta sammanhang togs hänsyn endast till annonser på den aktuella hemsidans webbplats.

(138) Resultaten av analysen visar att avgifterna för AMS för reklamytor på ryanair.com i båda fallen låg under priserna på prislistan eller motsvarade dessa. Resultaten visar således att AMS avgifter överensstämmer med marknaden och är förenliga med principen om investerare i en marknadsekonomi.

(139) Oxera hänvisar till att dessa slutsatser motsvarar de tidigare konstaterandena som gjordes av Ryanairs marknadsföringskonsult Mindshare (2004) och Zenobie Conseil (2011).

5.2.2.7 Oxera-yttrande 6 och 7 – ”How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?” (Hur bör avtal med AMS inom ramen för lönsamhetsanalysen som en del av kontrollen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 17 och den 31 januari 2014

(140) Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterade Oxera de principer som, enligt flygbolaget, som ett led i marknadsekonomitestet bör beaktas i lönsamhetsanalysen av å ena sidan avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna och å andra sidan avtalen om marknadsföringstjänster mellan AMS och samma flygplatser. Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets tidigare synpunkter, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras i separata marknadsekonomitester.

(141) Enligt rapporterna borde den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslog man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på den gemensamma lönsamhetsanalysen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna haft för AMS tjänster skulle behandlas som tillkommande driftskostnader

(142) I rapporterna understryks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket ger effekter och fördelar inte bara under avtalets löptid utan även efter det att avtalet har upphört att gälla. Detta skulle i synnerhet gälla om andra flygbolag etablerar sig på en flygplats på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att etablera sig där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man gör en gemensam lönsamhetsanalys, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som tillkommande driftskostnader, exklusive betalningarna från AMS.

(143) Dessutom ansåg Ryanair att ett slutvärde måste ingå i den beräknade vinstökningen vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut, för att ta hänsyn till det värde som genereras efter det att avtalet upphört att gälla. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor avtalas med andra flygbolag. Ryanair ansåg att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som skapas av avtalet med AMS tillsammans med avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande ökad vinst efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut.

(144) Till stöd för detta synsätt presenteras en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på ett varumärkes värde i rapporterna. Dessa studier visar att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke i synnerhet om det marknadsförs på ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kan öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS.

(145) Slutligen antyds i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken kostnaderna för marknadsföringstjänster som tillhandahålls av AMS skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde). Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång och sedan minska i värde under avtalets löptid och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid den tid då avtalet om flygplatstjänster förväntades löpa ut. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den vinstökning som ingåendet av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair skulle medföra, och det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Kassaflödesmetoden är lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de vinster för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att avtalet om flygplatstjänster ingås med Ryanair.

5.2.2.8 Oxera-yttrande 8 – ”Allocation of investment costs” (fördelning av investeringskostnader), framtaget för Ryanair, den 12 september 2014

(146) I detta yttrande avhandlas hur fördelningen av flygplatsers investeringskostnader för avtalen med flygbolagen ska gå till, om denna typ av kostnader ska betraktas som relevanta när det gäller bedömningen av den ökande tillväxten av lönsamheten för ett luftfartsavtal vid tillämpning av principen om investerare i en marknadsekonomi.

(147) Oxera har synpunkten att det är ändamålsenligt att göra tilldelningen av investeringskostnaderna enligt den förväntade kapacitetsandel som ett visst avtal med ett flygbolag representerar. Konsultföretaget betonar att den avgörande skillnaden ligger i att anpassa sig till kapaciteten vid fastställandet av utnyttjandet och hänvisar då till stödfallen Alghero, Västerås, Reus och Girona.

5.2.2.9 Oxera-yttrande 9 – ”Evaluating the wider impact of AMS Agreements on airport traffic” (bedömning av de allmänna effekterna av avtalen med AMS på flygplatsens trafik), framtaget för Ryanair av Oxera, den 26 september 2014

(148) I denna rapport redogörs för hur det går att kontrollera empiriskt om avtalen med AMS har ytterligare fördelar i form av en ökning av en flygplats marknadsvärde och generering av externa nätverkseffekter.

(149) Oxera understryker att det hittills inte finns någon empirisk analys från kommissionen vars facit lyder att den enda fördelen med reklam på ryanair.com består i en ökning av antalet passagerare för Ryanair.

(150) Oxera avhandlar de eventuella ytterligare fördelarna med avtalen med AMS i ljuset av de kvalitativa bevis som flygplatsen Alghero presenterade. Av yttrandena framgår att ökningen av den trafikmängd som inte hamnade på Ryanair på flygplatsen Alghero åtminstone delvis kan tillskrivas reklamen på ryanair.com. Oxera håller det därför som rimligt att reklamen på ryanair.com skulle kunna ha långsiktiga effekter på den del av flygplatsens trafikmängd som går utöver ökningen av Ryanairs passagerarantal.

(151) Konsultföretaget medger dock att det på grund av en asymmetri när det gäller information inte är möjligt att ta tillräcklig hänsyn till alla förändringar på marknaden samtidigt. Därför understryker Oxera nödvändigheten av en tillförlitlig analys av de långsiktiga effekterna av reklamen på ryanair.com på flygplatsers trafikmängd.

(152) Oxera rekommenderar olika statistiska ansatser som kommissionen skulle kunna använda vid undersökningen av effekterna för reklamen på ryanair.com på flygplatsens trafikmängd – både för Ryanair och även för andra flygbolag.

(153) Om den empiriska analysen visar att reklamen på ryanair.com medför ytterligare fördelar är det viktigt att dessa fördelar beaktas inom ramen för kommissionens beräkning vid lönsametsanalysen i förväg för avtalet om flygplatstjänster och avtalet med AMS. På detta sätt skulle slutvärdet i lönsamhetsanalysen kunna inkluderas för att återspegla det värde som genererats genom marknadsföringsaktiviteterna.

5.2.2.10 Oxera-yttrande 10 – ”Economic MEOP assessment: Klagenfurt Airport – profitability analysis” (Ekonomisk granskning med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi: flygplatsen i Klagenfurt – lönsamhetsanalys), framtaget för Ryanair av Oxera, den 3 november 2014

(154) I denna rapport analyseras den förväntade lönsamheten för det avtal om flygplatstjänster som slöts 2006 förvägsbaserat. Dessutom görs sensitivitetstester för resultaten av den rapport som togs fram 2011 om prövningen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi som avser den förväntade lönsamheten för avtalet om flygplatstjänster (”Airport Services Agreement”) från 2002.

(155) Oxera har granskat den förväntade lönsamheten för de olika avtalen med hjälp av flera scenarier runt omkring basscenariot. Enligt Oxera ska basscenariot återspegla Klagenfurts antaganden i den mån denna information är verifierad som var tillgänglig för flygplatsen vid den tidpunkt när avtalen om flygplatstjänsterna undertecknades.

(156) Oxera har fastställt den förväntade lönsamheten för de olika avtalen baserat på nettonuvärdet. Positiva nettonuvärden har förväntats för de olika avtalen och, vilket framgår av lönsamhetsanalysen, avtalet om flygplatstjänster från 2002 och det från 2006 var så lönsamma att investerare i en marknadsekonomi skulle ha kunnat erbjuda liknande villkor.

(157) Den analys av den förväntade lönsamheten för avtalen om flygplatstjänster från 2002 som presenteras i rapporten ger vid handen att de allmänna slutsatserna i Oxera-rapporten från 2011 är robusta jämfört med en serie av sensitivitetstester som bland annat avser förändringar av diskonteringen, tillkommande kostnader, icke luftfartsrelaterade intäkter och investeringskostnader.

(158) Tillsammans med resultaten av jämförelseanalysen visade de bevis som fanns att avtalen motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi. Dessutom är avtalen med Klagenfurt uppenbart i överensstämmelse med marknaden även om en rad känsligheter när det gäller analysens grundantaganden dras fram. Enligt befintliga kunskaper skulle en privat investerare i en marknadsekonomi ha ansett att det var lönsamt att erbjuda liknande villkor som de som ingår i avtalet mellan Ryanair och KLU.

(159) Oxera förklarar avslutningsvis att de österrikiska myndigheternas analys av kostnader och nytta för perioden 27 juni 2002 till den 29 oktober 2005 inte skulle användas för bedömning av att principen om privata investerare i en marknadsekonomi följs, eftersom i) analysen uppenbart modellerar villkoren i DNG:s offentliga anbudsförfarande från november 2011 för driften av en direktförbindelse mellan Klagenfurt och London och inte villkoren i avtalet om flygplatstjänster från 2002, ii) eftersom analysen uppenbart inte genomfördes helt förvägs-baserat, eftersom den endast avser den tid när Ryanair faktiskt var verksamt på flygplatsen och inte den period som nämns i avtalet om flygplatstjänster från 2002 och iii) eftersom de flygplatsavgifter som lagts till grund för de österrikiska myndigheternas analys av kostnaden och nyttan är avsevärt lägre än motsvarande avgifter i avtalen om flygplatstjänster från 2002.

5.2.2.11 Oxera-yttrande 11 – ”Why is comparator analysis an important supplement to profitability analysis in MEOP assessments?” (Varför är jämförelseanalysen vid granskningarna med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi ett viktigt komplement till lönsamhetsanalysen?), framtaget för Ryanair av Oxera, den 26 januari 2015

(160) I detta yttrande förklaras varför jämförelseanalyser ska åberopas vid prövningen av avtal mellan flygplatser och flygbolag med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi, närmare bestämt i form av en motprövning av resultaten av lönsamhetsanalysen. Oxera hänvisar till att jämförande analyser enligt den metod som kommissionen har använt i sitt tillkännagivande när det gäller begreppet statligt stöd (14) samt när det gäller andra ekonomisektorer (t.ex. hamnar) vid prövningen av avtalen mellan flygplatser och flygbolag där principen om investerare i en marknadsekonomi spelar en viktig roll.

(161) Detta är i synnerhet fallet om ingen prövning av flygplatsens kostnadseffektivitet görs inom ramen för lönsamhetsanalysen. Eftersom en effektiv kostnadshantering skulle förväntas av en investerare i en marknadsekonomi beror det på en undersökning av flygplatsens kostnadseffektivitet om prövningen med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi ska tillåtas belasta slutsatserna.

(162) Det är fullt möjligt att ett flygbolag betalar lika höga avgifter på två flygplatser under liknande omständigheter. Om en av flygplatserna inte arbetar effektivt kan man av detta dra slutsatsen att ett avtal mellan flygplatsen och flygbolagen inte motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi.

(163) När avtal sluts med en flygplats har Ryanair dock ingen inblick i dess kostnadseffektivitet medan flygplatsen kan bedöma den sannolika lönsamheten för avtalet.

(164) Slutligen leder kommissionens aktuella tillvägagångssätt när det gäller prövningen av avtalet mellan flygplatser och flygbolag för Ryanair med hjälp av principen om privata investerare i en marknadsekonomi till en otillräcklig rättssäkerhet vid undertecknandet av avtal med flygplatser.

5.2.2.12 Oxera-yttrande 12 – ”Economic MEOP assessment: comparator analysis, including AMS” (ekonomiska granskningar med hjälp av principen om investerare i en marknadsekonomi: jämförelseanalys, inklusive AMS), tillägg till rapporten från Oxera från år 2010, den 10 april 2015

(165) Föremålet för detta yttrande är effekterna av en jämförande analys där avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen på KLU enligt kommissionens metod har behandlats gemensamt. Oxera betonar att denna analys inte berör Ryanairs ståndpunkt enligt vilken avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen bör behandlas separat.

(166) Analysen baseras på samma jämförelseflygplatser som Oxera anförde i sin rapport till KLU från 2012. Egendomsförhållandenas och finansieringsstrukturernas stabilitet för dessa flygplatser kontrollerades för att garantera noggrannheten vid jämförelsen.

(167) Under hela observationstiden var de nettoavgifter som betalades av Ryanair på KLU – exklusive de betalningar som betalades till Ryanair och AMS för marknadsföringstjänster – högre än de genomsnittliga nettoavgifterna till jämförelseflygplatserna (både per avresande passagerare och per turnaround). Det betyder att en investerare i en marknadsekonomi sannolikt skulle ha erbjudit Ryanair en liknande överenskommelse.

(168) Således bekräftar resultaten av den gemensamma jämförande analysen av avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen tolkningen att avtalen mellan Ryanair, AMS och KLU motsvarar principen om investerare i en marknadsekonomi och konstaterandena i Oxera-rapporten från 2012.

5.2.2.13 Oxera-yttrande 13 – ”The impact of Ryanair's operations on airports' non-aeronautical revenues” (Inverkan av Ryanairs verksamhet på icke luftfartsrelaterade intäkter från flygplatser, den 4 december 2015)

(169) I denna rapport undersökte Oxera effekterna av Ryanairs verksamhet på flygplatsers icke luftfartsrelaterade intäkter varvid intäkterna per passagerare lades till grund för undersökningen. Enligt Oxeras åsikt hade Ryanairs start av flygdriften avsevärda positiva effekter på nivån för icke luftfartsrelaterade intäkter per passagerare. Med detta som utgångspunkt förklarade Oxera sin aktuella metod när det gäller lönsamhetsanalysen enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt metoden i kommissionens (15) analys för konservativa eftersom denna ökning av flygplatsens intäkter inte hade beaktats.

(170) Oxera utförde en empirisk analys med hjälp av ett stickprov från 57 europeiska flygplatser och i samband med detta strävade man efter en så stor likhet som möjligt med de flygplatser som skulle prövas med avseende på stödet. Oxera konstaterade att Ryanairs start av flygdriften (16) på 29 av dessa flygplatser hade lett till en ökning av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med runt 12,0–13,7 % i reella priser (rensade från inflationen) och att det handlade om en statistiskt signifikant effekt. Detta berodde förmodligen på att Ryanair-passagerare spenderar mer än passagerare i andra flygbolag vilket till en del beror på det begränsade gastronomiska utbudet på lågprisflyglinjer och/eller på att Ryanairs start av flygdriften var en anledning till att bygga ut terminaler eftersom exempelvis fler detaljhandlare etablerade sig.

(171) Dessutom konstaterade Oxera att denna effekt är att betrakta som allmän vid lågprisflyglinjer. På grund av tillväxten inom lågprisflygsektorn där starka märken med höga passagerarantal är företrädda kan igångkörning av driften av en lågprisflyglinje medföra en betydande utbyggnad av den aktuella flygplatsen och därmed högre intäkter per passagerare för icke luftfartsrelaterade intäkter. Med utgångspunkt från stickprover från flygplatser drar Oxera slutsatsen att igångkörning av driften av reguljära flygbolag i motsats till detta inte har några betydande effekter på de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare.

(172) Enligt Oxera förtydligar dessa resultat denna ansats konservativa karaktär som hittills har gjorts med deras egna lönsamhetsanalyser enligt principen om investerare i en marknadsekonomi samt med kommissionens egna analyser. Dessa analyser utgick inte från en accelererad tillväxt av de icke luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare och skulle därför inte ha registrerat de ytterligare fördelarna som driften av Ryanairs flyg på flygplatserna innebär utan skulle bara ha räknats upp med de uppskattade värdena för de icke luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare med den mycket lägre inflationstakten. Därför utgår Oxera i sin analys från att den väntade lönsamheten för Ryanair-avtalen med flygplatsen enligt principen om privata investerare i en marknadsekonomi och i kommissionens analys har satts för lågt.

5.3 AMS

(173) AMS överförde följande yttrande.

5.3.1 Om AMS och Ryanairs webbplats

(174) AMS framför åsikten att kommissionen inte behandlar Ryanair och AMS som en juridisk person och att de avtal om marknadsföringstjänster som slutits mellan AMS och DMG inte får betraktas som en komplettering av avtalet mellan flygplatsen och Ryanair. AMS erbjuder marknadsföringstjänster som det på grund av deras oberoende ändamål är berättigat att redovisa enligt deras marknadsvärde och förhandlas och slutas separerat från avtalen mellan Ryanair och de olika flygplatserna.

(175) Dessutom påstås Ryanairs beslut att anlita en mellanhand för att sälja annonsutrymme på sin webbplats inte vara ovanligt. AMS har framgångsrikt marknadsfört och sålt annonsutrymme till många företag i hela Europa, både privata och offentliga.

(176) Ryanairs webbplats kännetecknas av särskilt attraktiva egenskaper för marknadsföring: Den är en av de mest omtyckta reseportalerna i världen. Den genomsnittliga vistelsetiden på Ryanairs webbplats är ovanligt lång. Reklamen för en flygplats för Ryanairs webbplats vänder sig endast till potentiella flygpassagerare till denna flygplats. Tack vare detta undviks tidsförluster resp. begränsas till en mycket liten omfattning (till skillnad från reklam i tidningar, på radio, på TV och i andra mindre hårt fokuserade medier för den breda allmänheten).

5.3.2 Inga fördelar för AMS eller Ryanair

(177) AMS ingår marknadsföringsavtal med både offentliga och privata flygplatser, turistorgan, biluthyrningsgrupper, hotellbokningswebbplatser, försäkringsbolag och leverantörer av telekommunikationer.

(178) Det pris för vilket annonsutrymme tillhandahålls av AMS, och de volymer i vilket det förvärvas, diskriminerar inte mellan offentliga och privata annonsörer. Därför kan inga av AMS avtal med statligt drivna flygplatser eller deras dotterbolag vara förbundna med statligt stöd. AMS har slutit avtal med flera privatägda eller av privata delägare kontrollerade flygplatser (däribland […] och […]) samt med andra privata parter till jämförbara villkor utan diskriminering.

(179) I samband med frågan om det affärsmässiga intresse som en flygplats har för reklam på ryanair.com kritiserar AMS kommissionens slutsatser i beslutet om att inleda ett förfarandet för i och med att AMS erbjuder sina tjänster till marknadsmässiga priser finns det ingen rättslig grund att ifrågasätta DMG:s och flygplatsens ekonomiska bevekelsegrunder för reklamen på Ryanairs hemsida.

(180) AMS har presenterat flera skäl till att DMG köpte marknadsföringstjänster av AMS för att koppla reklam till webbplatsen ryanair.com. Dessa skäl kan sammanfattas enligt följande:

(181) För det första är reklam på Ryanairs webbplats en investering i igenkänningsvärdet för ett märke. När det gäller etableringen av sitt ”märke” för flygpassagerare, flygbolag och företagsledare inom företag i icke luftfartsrelaterad verksamhet som skulle kunna utgöra potentiella intäktskällor för flygplatserna såg sig operatörer av avsides liggande flygplatser stå inför betydande hinder. Ett märkes högre igenkänningsvärde för ett märke kan komma flygplatserna till godo på många olika sätt som innefattar och kompletterar varandra. I synnerhet kan det i) bidra till en ökning av antalet passagerare som flyger till denna flygplats med det flygbolag som flygplatsen har kopplat sin reklam till, ii) leda till en ökning av antalet potentiella kunder som besöker ett flygbolags webbplats där en flygplats presenterar sig som målflygplats eller en ett annat flygbolags webbplats som erbjuder förbindelser till denna flygplats, iii) leder till att även andra flygbolag förmås att flyga till denna flygplats och iv) väcker intresse hos företagsledare (t.ex. för detaljhandelskedjor som representeras på flygplatser) för flygplatsen.

(182) För det andra ökar annonseringen på Ryanairs webbplats andelen inresande passagerare. En tendens är att flygplatser tog in nästan hälften av sina intäkter i den icke luftfartsrelaterade verksamheten. Från en regional flygplats synvinkel är det mycket mer sannolikt att passagerare som anländer till och sedan avreser från flygplatsen genererar icke luftfartsrelaterade inkomster för flygplatsen än lokala passagerare som använder flygplatsen till att flyga till utländska resmål.

(183) För det tredje har marknadsföring och annonsering på lufttrafikföretags webbplatser blivit allmän praxis. Ryanair.com har exceptionellt högt värde som en marknadsföringsplats för en lång rad reserelaterade produkter och tjänster. Även om Ryanair vore en pionjär på detta område är det ett felaktigt antagande att flygplatser inte utnyttjar även andra flygbolags webbplatser för egen reklam.

5.3.3 AMS priser för tjänster

(184) AMS menar att priserna för dess tjänster motsvarar deras marknadsvärde. Som skäl anför AMS att i) en rad privata kunder från olika branscher utanför flygplatssektorn, t.ex. […] köper marknadsföringstjänster av AMS, vilket i sig är ett tillräckligt bevis för att AMS priser är faktiska marknadspriser, ii) beslutet av Tribunal administratif de Marseille (17) och fallet Bratislava (18) utgjorde belägg för värdet av AMS marknadsföringsprodukter och de fördelar som motparten skulle kunna erhålla genom att sluta sådana avtal och iii) de priser som beräknats av AMS baseras på objektiva kriterier (19) och skulle presenteras transparent på dess webbplats (20).

(185) AMS anför dessutom rapporten från Zenobie Conseil och en av kommissionen presenterad studie som gjorts av ett oberoende konsultföretag för att illustrera att AMS tjänster vare sig är värdelösa eller för dyra som kommissionen vill göra gällande.

(186) I beslutet att inleda ett förfarande bevisas inte att DMG:s beslut kan hänföras till staten eftersom kommissionen helt enkelt endast stöder sig på det organisationsrättsliga kriteriet för statligt ägande som den har tagit från sin analys för avtalet med LV (som däremot lutar sig mot KFBG:s beslut). Därför ber AMS kommissionen att presentera en mer välunderbyggd analys.

6. ÖSTERRIKES SYNPUNKTER PÅ DE BERÖRDA PARTERNAS SYNPUNKTER

6.1 Österrikes synpunkter på de berörda parternas – Austrian Airlines, Lufthansa, Germanwings – synpunkter

(187) När det gäller flygbolagens första och andra yttrande från den 23 juli 2012 och den 18 september 2012 förklarar de österrikiska myndigheterna att de endast hade förhållit sig till vissa tabellers läsbarhet i det dokument som skulle prövas vid kontakten med KFBG och Lufthansa.

(188) När det gäller argumentet att det inte föreligger något statligt stöd hänvisar Österrike till yttrandet från den 15 maj 2012. Österrike stöttar i synnerhet Lufthansas förklaringar när det gäller den rättsliga bedömningen av rabatter.

(189) Hänvisningen till listan över avgifter i det första österrikiska yttrandet 2008 var endast tänkt som en generell hänvisning till att det finns listor över avgifter på andra flygplatser. Flygplatserna Frankfurt/Hahn och Lübeck gick inte att jämföra med KLU på grund av de har en annan ekonomisk struktur.

(190) När det gäller påståendet om ett ”skenanbudsförfarande” förklarar de österrikiska myndigheterna att som Kärntens myndigheter ser det hade ett anbudsförfarande verkligen planerats nämligen för att införa en linjeflygförbindelse mellan London och Klagenfurt. Vid anbudsförfarandet handlade det helt enkelt om ett flyg till London. Det finns ingen hänvisning till en begränsning av den efterfrågade linjesträckningen till Stansted eller någon annan särskild flygplats i London.

(191) Dessutom påminner Österrike om att anbudsförfaranden får genomföras även om detta inte är obligatoriskt föreskrivet. Argumentationen att ett anbudsförfaranden inte skulle ha varit nödvändig går således om intet. Österrike hänvisar dessutom till anbudsförandens ekonomiska funktion. Ett anbudsförfarande skapar transparens när det gäller om det finns någon efterfrågan och förutsättningarna för efterfrågan. Detta gör det möjligt för motparten på marknaden att formulera en offert som då indikerar ett marknadspris. Det faktum att ingen leverantör lämnade in något anbud visar att de prisförväntningar som formulerats av anbudstagaren låg under marknadspriset. Ett korrekt genomfört anbudsförfarande förutsätter att anbudsinfordran har tillkännagivits korrekt och att möjliga anbudsgivare har haft tillräckligt med tid att formulera ett anbud. KLU:s anbudsförfaranden ska ha uppfyllt dessa krav.

6.2 Österrikes synpunkter på de berörda parternas – Ryanair och AMS – synpunkter

(192) Österrike förklarar att reklamen på ryanair.com endast var meningsfull för Kärnten och KLU om Ryanair flög till KLU eftersom det endast var då som den avsedda kundkretsen kunde omsätta sitt intresse till handling genom ett faktiskt köp. Det samma gäller för trafiken till London eftersom den lokala befolkningens mobilitet skulle förbättras.

(193) Österrike stöttar dessutom en del av Ryanairs yttranden: — Det gjordes inga investeringar på flygplatsen som skulle kunna hänföras till Ryanairs närvaro. — Som redan har visats i föreliggande fall är rabatter och stödåtgärder i samklang med principen om investerare i en marknadsekonomi. — Avsaknaden av en affärsplan strider i sig inte mot principen om investerare i en marknadsekonomi.

(194) När det gäller AMS yttrande hänvisar de österrikiska myndigheterna till det strategiska målet för reklamen på Internet och i synnerhet på ryanair.com. Ryanairs webbplats tilltalar dessutom Kärntens och KLU:s kundgrupp. I och med detta ligger det även nära till hands för en privat investerare att sluta liknande reklamavtal med AMS.

7. BEDÖMNING AV OM DET FÖRELIGGER ETT STÖD

(195) Kommissionen har prövat om följande åtgärder ska bedömas som statliga stöd: — Finansieringen av KFBG. — Regleringen av stödåtgärder från 2005. — Tecknandet av jämförelseavtalet med KFBG och AUA där den retroaktiva tillämpningen av regleringen av stödåtgärder från 2005 till AUA fastställdes. — Avtalen om flygplatstjänster med Ryanair från 2002 och marknadsföringsavtalen med AMS och LV från 2002. — Avtalen med Ryanair och AMS från 2006. — Avtalet med HLX från 2003. — Avtalet med TUIfly från 2008. — Avtalen med Air Berlin från 2009.

(196) Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(197) De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att avgöra om den aktuella åtgärden utgör ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste samtliga följande villkor vara uppfyllda: — Stödmottagaren är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, det vill säga bedriver ekonomisk verksamhet. — Åtgärden i fråga finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten. — Stödmottagaren får en ekonomisk fördel. — Fördelen är selektiv. — Den berörda åtgärden snedvrider eller riskerar att snedvrida konkurrensen och kan påverkan handeln mellan medlemsstaterna negativt.

7.1 Finansieringen av KFBG och DMG

(198) Som förklaras närmare i skäl 29 och följande erhöll KFBG finansiellt stöd från sina delägare, från det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet. Dessa finansiella bidrag användes för att täcka de årliga förlusterna på grund av kostnaderna i samband med KFBG:s marknadsföringsavtal med olika flygbolag.

7.1.1 Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

(199) Enligt rådande rättspraxis måste kommissionen först avgöra om KFBG och DMG är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som bedriver ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och oavsett hur den finansieras (21). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (22).

(200) I sin dom om flygplatsen Leipzig/Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur för marknadsföringsändamål utgör en ekonomisk verksamhet (23). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning utgör den, oavsett sin rättsliga form och det sätt den finansieras på, ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget och fördragets regler om statligt stöd kan därför tillämpas på fördelar som beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel till flygplatsoperatören (24).

(201) När det gäller den tidpunkt från och med vilket uppförandet och driften av en flygplats blir en ekonomisk verksamhet erinrar kommissionen om att den gradvisa utvecklingen av marknadskrafter i flygplatssektorn inte gör det möjligt att fastställa något exakt datum. Europeiska unionens domstol har dock noterat utvecklingen när det gäller flygplatsverksamhet, och slog i sin dom gällande flygplatsen Leipzig/Halle fast att tillämpning av reglerna om statligt stöd för finansiering av flygplatsinfrastruktur inte längre kan uteslutas från år 2000 och framåt (25). Minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet av den 12 december 2000 (26) måste följaktligen drift och uppförande av flygplatsinfrastruktur betraktas som en ekonomisk verksamhet som omfattas av reglerna om statligt stöd.

7.1.1.1 En enda ekonomisk enhet

(202) Innan arten av den verksamhet som bedrivs av KFBG och DMG granskas erinrar kommissionen emellertid om att två separata juridiska personer kan anses utgör en enda ekonomisk enhet vid tillämpningen av reglerna om statligt stöd. Den ekonomiska enheten betraktas då som det berörda företaget.

(203) Domstolen beslutade: ”Inom konkurrensrätten avses en […] ekonomisk enhet under begreppet företag även om denna ekonomiska enhet juridiskt utgörs av flera fysiska eller juridiska personer.” (27) I detta avseende har domstolen fastställt att flera enheter kan anses utöva en ekonomisk verksamhet tillsammans och således utgöra, på vissa villkor, en ekonomisk enhet.

(204) För att avgöra om flera enheter utgör en ekonomisk enhet tittar domstolen på förekomsten av ett kontrollerande innehav eller funktionella, ekonomiska och organisatoriska kopplingar (28).

(205) I föreliggande fall anser kommissionen att KFBG och DMG är så nära sammanbundna att de för tillämpningen av reglerna om statligt stöd måste anses utgöra en enda ekonomisk enhet. För det första måste det erinras om att DMG är ett helägt dotterbolag till KFBG, vilket innebär att KFBG har makt att kontrollera DMG via bolagsstämman.

(206) I praktiken visar de tillgängliga uppgifterna att viktiga beslut rörande KLU regelbundet fattas av KFBG och instruktionerna vidarebefordras därefter till DMG.

(207) Sammanfattningsvis anser kommissionen att KFBG och DMG är tillräckligt nära sammanbundna för att de två enheterna ska behandlas som en enda ekonomisk enhet. Framför allt är DMG i ekonomiskt och rättsligt hänseende helt och hållet beroende av KFBG och har ingen egen kommersiell vilja. För tillämpningen av unionens lagstiftning om statligt stöd utgör KFBG/DMG därför ett enda företag.

7.1.1.2 Ekonomisk verksamhet

(208) KFBG/DMG sköter byggande, underhåll och drift på KLU. KFBG/DMG erbjuder flygplatstjänster och tar ut avgifter av användarna – både kommersiella luftfartsoperatörer och icke-kommersiella användare inom allmänflyget – för användning av flygplatsens infrastruktur, och utnyttjar därmed infrastrukturen för kommersiella ändamål. I enlighet med den rättspraxis som nämns i skälen 200 och 201 måste det därför slås fast att KFBG/DMG bedrivit ekonomisk verksamhet minst från och med datumet för domen i Aéroports de Paris-målet (den 12 december 2000).

(209) Av uppgifterna från de österrikiska myndigheterna framgår det entydigt att KLU redan före år 2000 med framgång fick kunder från reklamområdet liksom även från den allmänna luftfarten.

(210) Det kan därför slås fast att KFBG/DMG från och med den 12 december 2000 bedrev en ekonomisk verksamhet och som en enda ekonomisk enhet utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.1.3 Den offentliga sektorns ansvarsområde

(211) KFBG/DMG måste således anses utgöra ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget,men det måste erinras om att all verksamhet som bedrivs av en flygplatsägare och flygplatsoperatör inte nödvändigtvis är av ekonomisk natur (29).

(212) Enligt domstolen (30) är sådana verksamheter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte av ekonomisk natur och de omfattas inte av reglerna för statliga stöd. Det rör sig om verksamheter som säkerhet, trafikledning, polis, tull. Finansieringen är strikt inriktad på betalning av de kostnader som uppstår på grund av detta och får under inga omständigheter användas för andra ekonomiska verksamheter (31).

(213) Därför utgör finansiering av verksamhet som ligger inom den offentliga sektorns ansvarsområde eller av infrastruktur som är direkt knuten till sådan verksamhet i allmänhet inte statligt stöd (32). På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (33).

(214) Dock får offentlig finansiering av icke-ekonomisk verksamhet med nära koppling till genomförandet av en ekonomisk verksamhet inte leda till otillbörlig diskriminering av flygbolag och flygplatsoperatörer. Enligt rådande rättspraxis har en fördel givits om staten övertar de kostnader som uppstår i företagen under deras ekonomiska verksamhet (34). Om det i ett givet rättssystem är normalt att flygbolag eller flygplatsoperatörer bär kostnaderna för vissa tjänster, medan vissa flygbolag eller flygplatsförvaltare som tillhandahåller samma tjänster inte behöver bära dessa kostnader, kan de senare därför åtnjuta en fördel, även om dessa tjänster i sig anses vara av icke-ekonomisk natur. Därför krävs en analys av den rättsliga ram inom vilken flygplatsoperatören verkar för att bedöma om flygplatsförvaltare eller flygbolag enligt den rättsliga ramen är skyldiga att stå för kostnaderna för att tillhandahålla viss verksamhet som kan vara icke-ekonomisk i sig, men som är förbunden med deras ekonomiska verksamhet.

(215) Österrike gjorde gällande att de kostnader som uppstår på grund av åtgärder för flygplatsens säkerhet enligt §§1, 2, 8, 9 och 13 i luftfartssäkerhetslagen från 1992 (nedan kallad LSG) var att betrakta som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde. KFBG hade ersatts med följande summor från 2000 till 2010: Tabell 7 Kostnadsersättningar genom det österrikiska inrikesministeriet och finansministeriet 2000–2010 (EUR) 2000 24 000 2001 24 000 2002 27 000 2003 553 000 2004 878 000 2005 642 000 2006 791 000 2007 824 000 2008 1 134 000 2009 682 000 2010 896 000

(216) Kommissionen hänvisar till att enligt §§ 8, 9 och 13 stycke 2 LSG kan endast kostnader i samband med framtagning och underhåll av lokaler och ytor som är nödvändiga för att genomföra de åtgärder som anges i §§ 1 och 2 LSG ersättas. Enligt §§ 1 och 2 LSG åligger det flygplatsoperatören att svara för det förebyggande skyddet för civila flygplan och de människor som befinner sig ombord eller går ombord mot farliga angrepp som kan göras med vapen, krigsmateriel, ammunition och andra farliga föremål. För detta ändamål måste flygplatsoperatören genomföra effektiva säkerhetskontroller. Alla ytterligare kostnader som inte hänger samman med denna verksamhet måste bäras av flygplatsoperatören.

(217) Enligt kommissionens uppfattning ska genomförandet av effektiva säkerhetskontroller klassas som icke ekonomisk verksamhet som ingår i det förebyggande skyddet av den civila luftfarten i enlighet med vad som nämns i punkt 35 i riktlinjerna för luftfartssektorn från 2014. När det gäller kostnader för driften som uppstod från 2000 till 2010 för denna verksamhet anser kommissionen att de kostnader som flygplatsoperatören gör anspråk på ersättning för enligt §§ 8, 9 och 13 LSG kan gälla som kostnader för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde.

(218) Enligt den information som presenterats av Österrike innefattade det praktiska genomförandet av ersättningsförfarandet för flygplatsen, som skulle dokumenteras i detalj, en dubbel kontroll utförd av de österrikiska finansmyndigheterna och inrikesministeriet. En överkompensation var därför inte möjlig. KFBG kunde visa kostnaderna för verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde separat med hjälp av ett omständligt registreringssystem som fördelade kostnaderna för flygrörelserna på KLU.

(219) Dessutom konstaterade kommissionen att LSG som nationell lag hade använts enhetligt på alla österrikiska flygplatser och att det inte förelåg någon diskriminering av vissa flygplatsoperatörer.

(220) Därför kommer kommissionen till slutsatsen att ersättningen för de driftkostnader som uppstod från 2000 till 2010 i samband med §§ 1, 2, 8, 9 och 13 LSG måste tillföras verksamhet inom den offentliga sektorns ansvarsområde och därför ska undantas från en rättslig prövning när det gäller stöd.

(221) Österrike gjorde dessutom gällande att KLU används regelbundet av de österrikiska stridskrafterna, för polisiära insatser och av Christophorus-Flugrettung. Kommissionen håller med om att dessa verksamheter kan anses som obligatoriska uppgifter för den offentliga förvaltningen. I och med att de österrikiska myndigheterna dock inte har bevisat att KFBG har fått kostnadsersättningar för dessa