BILAGA

Teknisk specifikation för driftskompatibilitet avseende delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

1. INLEDNING

1.1 Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD handlar om delsystemet Trafikstyrning och signalering, som finns i förteckningen under punkt 1 i bilaga II till direktiv 2001/16/EG. Det benämns i detta dokument ”delsystemet Trafikstyrning”.

Ytterligare information om delsystemet Trafikstyrning ges i kapitel 2 (Delsystemet Trafikstyrning – definition och tillämpningsområde).

1.2 Geografiskt tillämpningsområde

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 2001/16/EG.

1.3 Innehållet i denna TSD

Denna TSD uppfyller kraven i artikel 5.3 i direktiv 2001/16/EG genom att

Därtill kommer att i enlighet med artikel 5.5 i direktiv 2001/16/EG, kan specialfall anges för varje TSD. Dessa anges i kapitel 7 (Genomförande av TSD för delsystemet Trafikstyrning).

Slutligen omfattar denna TSD även, i kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet), trafik- och underhållsregler som är specifika för tillämpningsområdet som anges i avsnitten 1.1 (Tekniskt tillämpningsområde) och avsnitt 1.2 (Geografiskt tillämpningsområde).

2. DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING – DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1 Allmänt

Delsystemet ”Trafikstyrning” definieras som den uppsättning funktioner och deras genomförande som medger säker tågtrafik.

I TSD för delsystemet Trafikstyrning anges de väsentliga kraven för de delar av delsystemet Trafikstyrning som har betydelse för driftskompatibiliteten och därför omfattas av EG-kontrollförklaringen.

De egenskaper hos delsystemet Trafikstyrning som sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg fastställs av följande:

Specifikationerna till dessa funktioner, gränssnitt och prestandakrav finns i kapitel 4 (Beskrivning av delsystemet) där det finns hänvisningar till stödjande standarder.

2.2 Översikt

Driftskompatibiliteten för det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg är delvis beroende av den för trafikstyrningen fordonsbaserade utrustningens förmåga att arbeta tillsammans med olika slag av markbaserad utrustning.

Eftersom den fordonsbaserade delen är rörlig, är delsystemet Trafikstyrning indelat i två delar: Fordonsbaserad utrustning och markbaserad utrustning (se figur 8 i bilaga D).

2.2.1 Driftskompatibilitet

I denna TSD definieras de funktioner, gränssnitt och prestandakrav som säkerställer att teknisk driftskompatibilitet uppnås. Teknisk driftskompatibilitet är grundförutsättningen för praktiskt fungerande driftskompatibilitet, vid vilken framförandet är baserat på ett informationsflöde, som visas i hytterna och som överensstämmer med de enhetliga operationella krav som definierats för det konventionella järnvägsnätet. Denna TSD innehåller även funktioner som behövs för att uppnå fungerande driftskompatibilitet (se avsnitt 4.3.1, Gränssnitt till delsystemet Drift och trafikledning).

2.2.2 Klasser av trafikstyrningssystem

Inom delsystemet Trafikstyrning definieras två klasser för tågskydd och radiokommunikationssystem:

För att uppnå driftskompatibilitet skall den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen tillhandahålla följande:

Medlemsstater har skyldighet att förvalta klass B-systemen under hela sin livslängd, och framför allt se till att driftskompatibiliteten inte sätts ur spel i samband med ändringar av dessa specifikationer.

2.2.3 Tillämpningsnivåer

De gränssnitt som specificeras i denna TSD definierar hur dataöverföringen till, och ibland från, tågen skall genomföras. Specifikationerna för klass A som åberopas i denna TSD tillhandahåller alternativ bland vilka man för ett visst projekt kan välja de möjligheter till överföring som uppfyller projektets krav. Tre tillämpningsnivåer har definierats:

Kraven för denna TSD gäller alla tillämpningsnivåer. Genomförandet behandlas i kapitel 7 (Genomförande av TSD för delsystemet Trafikstyrning). Ett tåg utrustat med ett fordonsbaserat system av klass A för en viss tillämpningsnivå skall klara drift vid den nivån och alla lägre.

2.2.4 Gränser för infrastrukturnät

De tekniska gränssnitten mellan markbaserade trafikstyrningsenheter i angränsande infrastruktur får inte hindra tågen från att utan avbrott passera gränserna mellan dem.

Höghastighetståg och konventionella tåg utrustade med det fordonsbaserade systemet av klass A i enlighet med motsvarande TSD skall inte, på grund av någon av de båda TSD:erna, vara förhindrade att trafikera någon höghastighetsjärnväg eller konventionell järnväg med infrastruktur utrustad med markbaserade system av klass A i enlighet med motsvarande TSD, så snart registret för rullande materiel för detta tåg och Infrastrukturregistret för denna tågväg har dubbelkontrollerats med avseende på driftskompatibilitet.

3. DE VÄSENTLIGA KRAVEN FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

3.1 Allmänt

I artikel 4.1 i direktiv 2001/16/EG om driftskompatibilitet krävs att det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter inklusive gränssnitt uppfyller de väsentliga krav som fastställs i allmänna ordalag i bilaga III till direktivet. De väsentliga kraven är

Enligt direktivet kan de väsentliga kraven tillämpas för hela det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg eller vara specifika för varje delsystem och dess driftskompatibilitetskomponenter.

De väsentliga kraven behandlas nedan i tur och ordning. Ansvaret för kraven på system av klass B ligger på respektive medlemsstat.

3.2 Särskilda delar av delsystemet Trafikstyrning

3.2.1 Säkerhet

Inom ramen för varje projekt för vilket dessa specifikationer tillämpas skall nödvändiga åtgärder vidtas för att visa att risken för att en olycka inträffar, som ligger inom tillämpningsområdet för systemen för trafikstyrning, inte är högre än det önskade målet för trafiken. För att säkerställa att lösningar för säkerheten inte äventyrar driftskompatibiliteten, skall kraven på den grundläggande parametern som definieras i avsnitt 4.2.1 (Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten) beaktas.

För system av klass A, skall det globala säkerhetsmålet för delsystemet fördelas mellan de fordonsbaserade och markbaserade utrustningarna. De detaljerade kraven anges i den grundläggande parametern som definieras i avsnitt 4.2.1 (Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten). Detta säkerhetskrav måste uppfyllas tillsammans med tillgänglighetskraven på det sätt som anges i avsnitt 3.2.2 (Tillförlitlighet och tillgänglighet).

För system av klass B som används i konventionell järnvägstrafik, är det respektive medlemsstat (definierad i bilaga B) som ansvarar för att

3.2.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet

3.2.3 Hälsa

Enligt europeiska bestämmelser och nationella bestämmelser som är förenliga med den europeiska lagstiftningen, skall försiktighetsåtgärder vidtas för att säkerställa att de material som används i och konstruktionen av delsystemen för trafikstyrning inte utgör en hälsorisk för personer som har tillgång till dem.

3.2.4 Miljöskydd

Enligt europeiska bestämmelser och nationella bestämmelser som är förenliga med den europeiska lagstiftningen gäller följande:

3.2.5 Teknisk kompatibilitet

Teknisk kompatibilitet omfattar de funktioner, gränssnitt och prestanda som krävs för att uppnå driftskompatibilitet.

Kraven på teknisk kompatibilitet är i sin tur uppdelade på följande tre kategorier:

3.2.5.1 Konstruktionsmässig kompatibilitet

3.2.5.1.1 Fysiska miljöförhållanden

System som överensstämmer med kraven för system av klass A skall kunna klara drift i de klimat och under de fysiska förhållanden som finns längs den berörda delen av det transeuropeiska konventionella järnvägsnätet. För gränssnitten mot rullande materiel se avsnitt 4.3.2.5 (Fysiska miljöförhållanden) och för gränssnitten mot infrastruktur se avsnitt 4.3.3.3 (Fysiska miljöförhållanden).

System som överensstämmer med kraven för system av klass B skall åtminstone klara de fysiska miljöförhållanden som gäller för motsvarande system av klass B för att klara drift i de klimat och vid de fysiska förhållanden som finns längs de konventionella järnvägslinjer som berörs.

3.2.5.1.2 Intern elektromagnetisk kompatibilitet hos järnvägen

Den grundläggande parametern beskrivs i avsnitt 4.2.12 (Elektromagnetisk kompatibilitet). För gränssnitten mot rullande materiel se avsnitt 4.3.2.6 (Elektromagnetisk kompatibilitet), för gränssnitten mot infrastruktur se avsnitt 4.3.3.4 (Elektromagnetisk kompatibilitet) och för gränssnitten mot energi se avsnitt 4.3.4.1 (Elektromagnetisk kompatibilitet).

3.2.5.2 Trafikstyrningens kompatibilitet

I kapitel 4, med stöd av bilagorna A och B, definieras kraven på driftskompatibilitet i delsystemet Trafikstyrning.

När det gäller delsystemet Trafikstyrning, säkerställer dessutom denna TSD tillsammans med TSD för delsystemet Trafikstyrning för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg den tekniska driftskompatibiliteten mellan transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg och konventionella tåg när båda är utrustade med system av klass A.

4. BESKRIVNING AV DELSYSTEMET

4.1 Inledning

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg, som direktiv 2001/16/EG handlar om och som delsystemet Trafikstyrning är en del av, är ett integrerat system vars enhetlighet måste verifieras. Enhetligheten måste kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet, dess gränssnitt mot det system det ingår i och reglerna för drift och underhåll.

Med beaktande av alla relevanta väsentliga krav, beskrivs delsystemet Trafikstyrning av följande grundläggande parametrar:

Kraven i avsnitten

skall alltid tillämpas, oberoende av systemklass.

Alla andra krav i avsnitt 4.2 (Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer) skall alltid tillämpas endast på system av klass A. Ansvaret för kraven på system av klass B ligger på respektive medlemsstat. Bilaga B handlar om egenskaperna hos systemet av klass B och anger vilken medlemsstat som är ansvarig.

För de STM:er som möjliggör drift av fordonsbaserade system av klass A via infrastruktur av klass B gäller kraven för klass B.

För att uppnå driftskompatibilitet är det inte nödvändigt att standardisera alla funktioner för hela delsystemet ”Trafikstyrning”. Den funktionalitet för automatiskt tågskydd och automatisk tågledning som behandlas i kapitel 4 är

Funktionerna för trafikstyrning delas in i kategorier som t.ex. anger om de är frivilliga eller obligatoriska. Kategorierna definieras i bilaga A, index 1 och bilaga A, index 32 och klassificeringen av funktionerna anges i respektive text.

I bilaga A, index 3 finns en ordlista med ETCS-termer och -definitioner som används i de specifikationer som åsyftas i bilaga A.

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3, gäller följande funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten:

4.2 Delsystemets funktionella och tekniska specifikationer

4.2.1 Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten

Denna grundläggande parameter beskriver säkerhetskraven på fordonsbaserad utrustning och säkerhetskraven på markbaserad utrustning.

Med hänvisning till det väsentliga kravet ”säkerhet” (se avsnitt 3.2.1, Säkerhet), fastställer denna grundläggande parameter de följande obligatoriska kraven för driftskompatibilitet:

4.2.2 Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS

Denna grundläggande parameter beskriver funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Det innehåller alla funktioner som behövs för att köra tåg på ett säkert sätt. Prestanda hos funktionerna skall överensstämma med bilaga A, index 14. Dessa funktioner skall implementeras i enlighet med bilaga A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 53 och de tekniska specifikationerna nedan:

4.2.3 Markbaserad ETCS-funktionalitet

Denna grundläggande parameter beskriver markbaserade ETCS-funktioner. Det innehåller all ETCS-funktionalitet som behövs för att ett visst tåg skall få en säker färdväg. Prestanda hos funktionerna skall överensstämma med bilaga A, index 14. Dessa funktioner skall implementeras i enlighet med bilaga A, index 1, 2, 4, 13, 23, 24, 31, 37, 53 och de tekniska specifikationerna nedan:

4.2.4 EIRENE-funktioner

Denna grundläggande parameter beskriver EIRENE-talkommunikation och funktioner för datakommunikation:

Dessa funktioner skall genomföras enligt de tekniska specifikationer som anges i bilaga A, index 32, 33 och 48, och deras prestanda skall överensstämma med bilaga A, index 54.

4.2.5 ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap

Den fullständiga specifikationen för dessa gränssnitt består av två delar:

Denna grundläggande parameter beskriver luftgapen mellan markbaserad och fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning. Det omfattar

Följande specifikationer gäller:

4.2.6 Trafikstyrningens interna fordonsbaserade gränssnitt

Denna grundläggande parameter består av tre delar.

4.2.6.1 Gränssnitt mellan ETCS och STM

Den specifika anpassningsenheten (STM) medger att fordonsbaserad ETCS används på linjer som är utrustade med system av klass B.

Gränssnitten mellan funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS och STM:erna för system av klass B definieras i bilaga A, index 4, 8, 25, 26. Bilaga A, index 45 specificerar K-gränssnittet. Genomförande av K-gränssnittet är frivilligt, men om det genomförs måste det ske i enlighet med bilaga A, index 45.

4.2.6.2 GSM-R/ETCS

Gränssnittet mellan radio av klass A och funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 4, 7, 20, 22, 34.

4.2.6.3 Distansmätning

Gränssnittet mellan distansmätningsfunktionen och fordonsbaserad ERTMS/ETCS skall uppfylla kraven i bilaga A, index 44. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när distansmätningsutrustningen tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7 Trafikstyrningens interna markbaserade gränssnitt

Denna grundläggande parameter består av sex delar.

4.2.7.1 Funktionellt gränssnitt mellan RBC:er

Detta gränssnitt används för att definiera data som skall utväxlas mellan närbelägna radioblockcentraler (RBC) för att kunna förflytta ett tåg på ett säkert sätt från ett RBC-område till ett annat. Det beskriver

Dessa krav specificeras i bilaga A, index 12.

4.2.7.2 Tekniskt gränssnitt mellan RBC:er

Detta är det tekniska gränssnittet mellan två RBC:er. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 58.

4.2.7.3 GSM-R/RBC

Detta är gränssnittet mellan radiosystemet av klass A och funktionaliteten hos markbaserad ETCS. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 4, 20, 22, 34.

4.2.7.4 Eurobalise/LEU

Detta är gränssnittet mellan Eurobalise och den spårnära elektroniska enheten (LEU). Dessa krav specificeras i bilaga A, index 9. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när Eurobalise och LEU:er tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7.5 Euroslinga/LEU

Detta är gränssnittet mellan Euroslinga och LEU. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 16. Detta gränssnitt bidrar endast till denna grundläggande parameter när Euroslinga och LEU:er tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2, Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

4.2.7.6 Krav på förmontering av markbaserad ERTMS-utrustning

Detta är gränssnitten mellan markbaserad utrustning av klass A och markbaserad trafikstyrningsinfrastruktur. Dessa krav specificeras i bilaga A index 59. Detta index beskriver sätt att förmontera markbaserad utrustning av klass A.

4.2.8 Hantering av krypteringsnycklar

Denna grundläggande parameter gäller säkerhetsrelaterade data som överförs via radio som är skyddad av anordningar som kräver krypteringsnycklar. Infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar nycklarna. Ett gränssnitt för nyckelhantering krävs

Kraven på hantering av krypteringsnycklar mellan nyckelhanteringssystemen i driftskompatibla regioner anges i bilaga A, index 11.

4.2.9 ETCS-ID-hantering

Denna grundläggande parameter gäller den unika ETCS-identiteten för markbaserad och fordonsbaserad utrustning. Kraven specificeras i bilaga A index 23. Tilldelningen av variabler definieras i bilaga A, index 53.

Leverantörer av fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning är ansvariga för hanteringen av unika identiteter inom det tilldelade området som definieras i bilaga A, index 53. Förvaltare av rullande materiel skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar identiteterna under utrustningens livslängd.

I bilaga A, index 53 tilldelas medlemsstaterna intervall för identiteter. Medlemsstaterna är ansvariga för hanteringen av tilldelning av dessa intervall till upphandlande enheter i resp. stat.

Enheter som upphandlar markbaserad utrustning är ansvariga för hanteringen av unika identiteter inom sitt tilldelade intervall. Infrastrukturförvaltaren skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar identiteterna under utrustningens livslängd.

4.2.10 HABD (varmgångsdetektor)

Denna grundläggande parameter specificerar kraven på markbaserad utrustning, som används för att kontrollera om temperaturen hos axellagren i rullande materiel som passerar har överskridit ett visst värde och för att överföra denna information till en trafikledningscentral. Kraven anges i bilaga A, tillägg 2.

Hanteringen av rullande materiel som är utrustad med fordonsbaserad detektering beskrivs även i TSD Rullande materiel höghastighetståg avsnitt 4.2.11.

4.2.11 Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem

Denna grundläggande parameter beskriver de egenskaper hos markbaserade tågdetekteringssystem som är nödvändiga för att dessa skall aktiveras av rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD för delsystemet Rullande materiel.

Den rullande materielen skall ha de egenskaper som är nödvändiga för funktionen hos markbaserade tågdetekteringssystem. I bilaga A, tillägg 1 specificeras de krav som berör fordonsegenskaper. Dessa egenskaper definieras i TSD för Rullande materiel höghastighetståg och TSD för Rullande materiel godsvagnar i avsnitten som anges i tabellen, och kommer att inbegripas i kommande TSD:er för rullande materiel.

4.2.12 Elektromagnetisk kompatibilitet

Denna grundläggande parameter är uppdelad på två delar.

4.2.12.1 Intern elektromagnetisk kompatibilitet för trafikstyrning

Trafikstyrningsutrustning skall inte störa annan trafikstyrningsutrustning.

4.2.12.2 Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning

Detta inbegriper intervallet för elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), emitterad strålning (ledd och inducerad kontaktledningsström och andra strömmar som tåget ger upphov till, elektromagnetiska fältegenskaper och statiska fält) som skall beaktas av rullande materiel för att säkerställa korrekt funktion hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen. Det inbegriper beskrivningen av mätning av värden.

Markbaserade tågdetekteringssystem skall ha de egenskaper som är nödvändiga för att vara kompatibla med rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD för delsystemet Rullande materiel.

I bilaga A, tillägg 1 specificeras de egenskaper för tågdetekteringssystem som är nödvändiga för att de skall vara kompatibla med rullande materiel. Dessa egenskaper kommer att innefattas i TSD:er för Rullande materiel.

4.2.13 ETCS DMI (människa-maskin-gränssnitt)

Denna grundläggande parameter beskriver den information som ges av det fordonsbaserade ETCS-systemet till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade ERTMS/ETCS av tågföraren. Se bilaga A, index 51.

Det omfattar

4.2.14 EIRENE DMI (människa-maskin-gränssnitt)

Denna grundläggande parameter beskriver informationen från det fordonsbaserade EIRENE-systemet till tågföraren och inmatad till det fordonsbaserade EIRENE av tågföraren. Se bilaga A, index 32, 33, 51.

Det omfattar

4.2.15 Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Denna grundläggande parameter beskriver:

Det skall vara möjligt för utredande myndigheter i varje medlemsstat att få tillgång till de registrerade data som uppfyller kraven på obligatorisk datainsamling för tjänste- och undersökningssyften.

Se bilaga A, index 4, 5, 41, 55.

4.2.16 Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt

Denna grundläggande parameter beskriver

4.3 Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten till andra delsystem

4.3.1 Gränssnitt till delsystemet Drift och trafikledning

Alla referenser till TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg är öppna punkter och skall bekräftas, när denna TSD skall godkännas.

4.3.1.1 Driftsregler

Det europeiska järnvägsnätet för konventionella tåg kommer att vara föremål för några enhetliga trafikeringskrav, som kommer att beskrivas i TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg (se även avsnitt 4.4 Driftsregler i TSD Trafikstyrning och signalering).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.2 ETCS människa-maskin-gränssnitt

Detta gränssnitt beskriver informationen som ges av det fordonsbaserade ERTMS ETCS till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade ERTMS ETCS av tågföraren. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.13 (ETCS DMI (människa-maskin-gränssnitt)).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.3 EIRENE människa-maskin-gränssnitt

I detta gränssnitt beskrivs informationen som ges av det fordonsbaserade EIRENE-systemet till tågföraren och som matas in till det fordonsbaserade EIRENE av tågföraren. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.14 (EIRENE DMI (människa-maskin-gränssnitt)).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.4 Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på, och användning av, datainsamling. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.15 (Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.2.3.5 (skall bekräftas)

4.3.1.5 Säkerställda tågbromsprestanda och -karakteristika

I delsystemet Trafikstyrning krävs säkerställda tågbromsprestanda. I TSD Drift och trafikledning kommer reglerna för att bestämma garanterade tågbromsprestanda att definieras. I TSD:er för delsystemet ”Rullande materiel” kommer metoden för att bestämma bromsprestanda för fordon att definieras.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.2.2.4 (skall bekräftas)

4.3.1.6 Isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven för isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS i händelse av funktionsavbrott. De grundläggande trafikstyrningskraven ingår i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.4 (skall bekräftas)

4.3.1.7 Hantering av krypteringsnycklar

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på nyckelhantering. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.8 (Hantering av krypteringsnycklar).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A.

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Skall bekräftas

4.3.1.8 Varmgångsdetektorer

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på varmgångsdetektorer. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.10 (HABD (varmgångsdetektor)).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Avsnitt 4.2.3.5.1 (skall bekräftas)

4.3.1.9 Tågförarens vaksamhet

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven på tågförarens vaksamhet. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.3.3.7 (skall bekräftas)

4.3.1.10 Sandning

Detta gränssnitt hänför sig till de funktionella kraven för tågförare så att sand inte inverkar menligt på prestanda hos mark-baserad tågdetekteringsutrustning. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: Detta behandlas för närvarande inte i TSD Drift och trafikledning p.g.a. att detaljnivån är olika: skall bekräftas

4.3.1.11 Tågförarens yttre synfält

Detta gränssnitt hänför sig till tågförarens synfält genom förarhyttens vindruta. Kraven på trafikstyrning beskrivs i avsnitt 4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt).

TSD Drift och trafikledning för konventionella tåg: avsnitt 4.3.2.2 (skall bekräftas)

4.3.2 Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel

Alla referenser till gränssnitt med TSD Rullande materiel för konventionella tåg – dragfordon och personvagnar är fortfarande öppna punkter. Med dragfordon avses lok, elektriska motorvagnar och dieselmotorvagnar.

4.3.2.1 Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem

Markbaserade tågdetekteringssystem skall ha de egenskaper som är nödvändiga för att aktiveras av rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD för Rullande materiel. Den grundläggande trafikstyrningsparametern och hänvisningarna till relevanta TSD:er för Rullande materiel beskrivs i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem).

4.3.2.2 Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning.

Detta gränssnitt är intervallet för elektromagnetisk kompatibilitet (EMC), emissioner (ledd och inducerad kontaktledningsström och andra strömmar som tåget ger upphov till, elektromagnetiska fältegenskaper och statiska fält) som skall beaktas av rullande materiel för att säkerställa korrekt funktion hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.12.2 (Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och markbaserad utrustning för trafikstyrning).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.1.9.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.3 Säkerställda tågbromsprestanda och -karakteristika

I delsystemet Trafikstyrning krävs säkerställda tågbromsprestanda. I TSD:erna för delsystemen Rullande materiel kommer metoden för att bestämma bromsprestanda för fordon att definieras. I TSD Drift och trafikledning kommer reglerna för att bestämma säkerställda tågbromsprestanda att definieras.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Avsnitt 4.2.4.1.2.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.1.5, 4.3.7, 4.3.9.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.4 Placering av fordonsbaserade antenner för trafikstyrning

Eurobalise- och Euroslinga-antennernas placering på den rullande materielen skall vara sådan att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar passering av den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

Placeringen av GSM-R-antenner på fordonstak beror huvudsakligen på mätningar som måste utföras för alla typer av fordon med hänsyn tagen även till placeringen av andra (nya eller befintliga) antenner. Under provningsförhållanden måste antennens uteffekt stämma överens med kraven i avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap). Provningsförhållandena beskrivs även i avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Bilaga 0, 0.5, avsnitt 4.2.4.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.5 Fysiska miljöförhållanden

Klimat och fysiska miljöförhållanden i den trafikstyrningsutrustning som förväntas på tåget skall definieras i enlighet med infrastrukturregistren för de linjer där tåget skall framföras och i enlighet med bilaga A, index A4.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.3.12.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.6 Elektromagnetisk kompatibilitet

För att underlätta generell användning av utrustningen för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning på nytt rullande materiel godkänt för drift i det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg, skall de elektromagnetiska förhållandena på tåget definieras i enlighet med bilaga A, index A6. För Eurobalise-kommunikation gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9.

Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.7 Isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS

Detta gränssnitt hänför sig till isolering av funktionaliteten hos fordonsbaserad ETCS. Trafikstyrningskraven ingår i 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på delsystem av klass B definieras av de ansvariga medlemsstaterna (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4 (skall läggas till).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.8 Gränssnitt för data

Datagränssnitt mellan tåg och fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning definieras i bilaga A, index 7.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4, 4.3.13.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte för ETCS nivå 1 och nivå 2.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

Kraven på gränssnitt mellan radiokommunikation och delsystemet Rullande materiel anges i bilaga A, index 33.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

Motsvarande specifikationer för respektive fall fastställs i

4.3.2.9 Varmgångsdetektorer

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på varmgångsdetektorer. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.10 (HABD (varmgångsdetektor)).

Motsvarande specifikationer för respektive fall fastställs i

4.3.2.10 Fordonsstrålkastare

Detta gränssnitt hänför sig till tekniska krav på kromaticitet och luminositet hos fordonsstrålkastare för att säkerställa korrekt synbarhet hos reflekterande linjeskyltning och reflekterande klädsel. Trafikstyrningskraven beskrivs i avsnitt 4.2.16 (Synbarhet hos markbaserade trafikstyrningsobjekt).

TSD Rullande materiel – godsvagnar berörs inte.

TSD Rullande materiel höghastighetståg: Avsnitt: 4.2.20.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.11 Tågförarens vaksamhet

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på tågförarens vaksamhet. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.2 (Funktionalitet hos fordonsbaserad ETCS).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.2.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.12 Distansmätning

Detta är gränssnittet mellan distansmätningsenheten och den distansmätningsfunktionalitet som krävs för fordonsbaserade ETCS-funktioner.

Gränssnittet mot TSD:erna för rullande materiel är endast relevant för den grundläggande parametern som beskrivs i avsnitt 4.2.6.3 (Distansmätning) när distansmätningsutrustningen tillhandahålls som en separat driftskompatibilitetskomponent (se avsnitt 5.2.2 Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4.

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.13 Gränssnitt mot datainsamling för myndighetskontroll

Detta gränssnitt hänför sig till de tekniska kraven på datainsamling. Den grundläggande trafikstyrningsparametern beskrivs i avsnitt 4.2.15 (Gränssnitt till datainsamling för myndighetskontroll).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Kraven på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Rullande materiel – godsvagnar: Berörs inte.

TSD Rullande materiel – höghastighetståg: Avsnitt 4.3.13.

TSD Rullande materiel – dragfordon och personvagnar.

4.3.2.14 Förmontering på tåget

Detta gränssnitt hänför sig till omfattningen av förmontering på rullande materiel med utrustning av klass A enligt beskrivning i bilaga A, index 57.

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A.

TSD Rullande materiel höghastighetståg: Avsnitt 4.2.4.

4.3.3 Gränssnitt mot delsystemet Infrastruktur

4.3.3.1 Tågdetekteringssystem

Installationen av infrastruktur skall säkerställa att tågdetekteringssystemet uppfyller kraven som anges i avsnitt 4.2.11 (Kompatibilitet med markbaserade tågdetekteringssystem).

TSD Infrastruktur: En hänvisning till TSD Trafikstyrning och signalering kommer att inbegripas i kommande TSD så att kraven för Trafikstyrning och signalering kan uppfyllas av infrastrukturen.

4.3.3.2 Markbaserade antenner

Delsystemens markbaserade antenner måste placeras så att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar passering av den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende. Se avsnitt 4.2.5 (ETCS- och EIRENE-gränssnitt med luftgap).

Detta gränssnitt är relevant för system av klass A. Likvärdiga krav på system av klass B definieras av respektive medlemsstat (se bilaga B).

TSD Infrastruktur: Skall definieras för spårvidden

4.3.3.3 Fysiska miljöförhållanden

Klimatet och de fysiska miljöförhållanden som förväntas i infrastrukturen skall anges i Infrastrukturregistret, med hänvisning till bilaga A, index A5.

4.3.3.4 Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiska förhållanden som förväntas i infrastrukturen skall definieras i enlighet med bilaga A, index A7. För Eurobalise-kommunikationssystemet gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9. Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som överensstämmer med bilaga A, index A6 och de specifika kraven för Eurobalise i bilaga A, index 9 skall anses uppfylla de relevanta väsentliga kraven.

4.3.4 Gränssnitt mot delsystemet Energi

4.3.4.1 Elektromagnetisk kompatibilitet

De elektromagnetiska förhållanden som förväntas från fasta installationer skall definieras i enlighet med bilaga A, index A7. För Eurobalise-kommunikationssystemet gäller systemspecifika bestämmelser i bilaga A, index 9. Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som överensstämmer med bilaga A, index A6 och de specifika kraven för Eurobalise i bilaga A, index 9 skall anses uppfylla de relevanta väsentliga kraven.

4.4 Driftsregler

Driftsreglerna som är specifika för delsystemet Trafikstyrning förtecknas i TSD Drift och trafikledning.

4.5 Underhållsregler

Underhållsreglerna för delsystemet som behandlas i denna TSD skall säkerställa att de värden som anges i de grundläggande parametrarna som anges i kapitel 4 hålls inom de gränser som krävs under utrustningens hela livslängd. Men delsystemet kanske inte kan uppnå de värden som anges i de grundläggande parametrarna under förebyggande underhåll eller reparation. Underhållsreglerna skall säkerställa att dessa aktiviteter inte inverkar menligt på säkerheten.

För att uppnå dessa resultat, skall följande punkter beaktas.

4.5.1 Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel

Tillverkaren av rullande materiel som ingår i delsystemet skall specificera

alla underhållskrav och -förfaranden (inbegripet övervakning av god funktion, diagnos samt provningsmetoder och -verktyg) som är nödvändiga för att uppnå de väsentliga kraven och värdena som anges i de obligatoriska kraven i denna TSD under utrustningens hela livslängd (transport och lagring före installation, normal drift, funktionsavbrott, reparationsåtgärder, kontroll- och underhållsåtgärder, urbruktagande etc.),

4.5.2 Ansvar som ligger på upphandlande enheter

Upphandlande enheter skall

4.5.3 Ansvar som ligger på infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag

Infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag med ansvar för att sköta fordonsbaserad eller markbaserad utrustning skall

4.5.4 Underhållsplan

Underhållsplanen skall grundas på bestämmelserna som anges i avsnitt 4.5.1 (Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel), avsnitt 4.5.2 (Ansvar som ligger på upphandlande enheter) och avsnitt 4.5.3 (Ansvar som ligger på infrastrukturförvaltare eller järnvägsföretag) och minst omfatta följande:

4.6 Yrkeskvalifikationer

De yrkeskvalifikationer som krävs för drift av delsystemet Trafikstyrning behandlas i TSD Drift och trafikledning.

Kompetenskraven för underhåll av delsystemet Trafikstyrning skall förtecknas i underhållsplanen (se avsnitt 4.5.4 Underhållsplan).

4.7 Hälso- och säkerhetskrav

Utöver de krav som anges i underhållsplanerna, se avsnitt 4.5 (Underhållsregler), skall försiktighetsåtgärder vidtas för att säkerställa hälsa och säkerhet för underhålls- och driftpersonal, i enlighet med europeiska bestämmelser och de nationella bestämmelser som är förenliga med europeisk lagstiftning.

4.8 Registren över infrastruktur och rullande materiel

Delsystemet Trafikstyrning behandlas som två delar:

Kraven på registerinnehåll för infrastruktur och rullande materiel för konventionella tåg med hänsyn till trafikstyrningsutrustning anges i bilaga C (spårspecifika och tågspecifika egenskaper).

5. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1 Definitioner

Enligt artikel 2 d i direktiv 2001/16/EG

avses med driftskompatibilitetskomponenter ”alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter, underenheter eller kompletta enheter av materiel som har införlivats eller avses att införlivas i ett delsystem och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg är direkt eller indirekt beroende av. Begreppet ’komponent’ omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.”

Såsom beskrivs i kapitel 2 är delsystemet Trafikstyrning och signalering uppdelat i två typer av utrustningar, därför kan direktivets allmänna definition anpassas som följer:

Driftskompatibilitetskomponenter för Trafikstyrning är alla grundläggande komponenter, grupper av komponenter eller underenheter av utrustning som har införlivats eller avses att införlivas i den markbaserade utrustningen eller i den fordonsbaserade utrustningen, och som driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg är direkt eller indirekt beroende av. Begreppet ”komponent” omfattar såväl materiella föremål som immateriella föremål, t.ex. programvara.

5.2 Förteckning över driftskompatibilitetskomponenter

5.2.1 Grundläggande driftskompatibilitetskomponenter

Driftskompatibilitetskomponenterna i delsystemet Trafikstyrning finns förtecknade i

Driftskompatibilitetskomponenten ”säkerhetsplattform” definieras som ett byggelement (”generisk produkt”, oberoende av tillämpning) bestående av maskinvara och grundläggande programvara (inbyggd programvara och/eller operativsystem och/eller stödprogram), vilket kan användas för att bygga mer komplexa system (”generiska tillämpningar”, dvs. tillämpningsklasser).

5.2.2 Gruppering av driftskompatibilitetskomponenter

Trafikstyrningens grundläggande driftskompatibilitetskomponenter som definieras i tabellerna 5.1a och 5.2a kan kombineras för att bilda en större grupp. Gruppen definieras då av funktionerna hos de integrerade driftskompatibilitetskomponenterna och återstående gränssnitt mot utsidan av gruppen. Om en grupp bildas på detta sätt, skall den anses vara en driftskompatibilitetskomponent.

När de obligatoriska specifikationerna som anges i denna TSD inte är tillgängliga för att stödja ett gränssnitt, kan en försäkran om överensstämmelse vara möjlig genom gruppering av driftskompatibilitetskomponenter.

5.3 Prestanda och specifikationer för komponenterna

För varje grundläggande driftskompatibilitetskomponent eller grupp av komponenter beskrivs i tabellerna i kapitel 5:

Observera att kraven i avsnitt 4.5.1 (Ansvar som ligger på tillverkaren av rullande materiel) gäller varje grundläggande driftskompatibilitetskomponent eller grupp av driftskompatibilitetskomponenter.

Tabell 5.1a

Grundläggande driftskompatibilitetskomponenter i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen

Tabell 5.1b

Grupper av driftskompatibilitetskomponenter i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen

Denna tabell är ett exempel som visar uppbyggnaden. Andra grupper kan föreslås

Tabell 5.2a

Grundläggande driftskompatibilitetskomponenter i den markbaserade trafikstyrningsutrustningen

Tabell 5.2b

Grupper av driftskompatibilitetskomponenter i den markbaserade trafikstyrningsutrustningen

Denna tabell är ett exempel som visar uppbyggnaden. Andra grupper kan föreslås

6. BEDÖMNING AV KOMPONENTERNAS ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING SAMT KONTROLL AV DELSYSTEMET

6.0 Inledning

Inom ramen för denna TSD, uppfylls de relevanta väsentliga krav som anges i kapitel 3 i denna TSD genom överensstämmelse med de specifikationer som hänvisas till i kapitel 4 och, som uppföljning, i kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna, vilket visas genom ett positivt resultat av bedömningen av överensstämmelse och/eller lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenten och kontrollen av delsystemet, så som beskrivs i kapitel 6.

I de fall delar av de väsentliga kraven återfinns i nationella bestämmelser, till följd av

skall emellertid bedömningen av överensstämmelse utföras enligt anmälda förfaranden som faller under de berörda medlemsstaternas ansvar.

6.1 Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1 Bedömningsförfaranden

Tillverkaren av en driftskompatibilitetskomponent (och/eller grupper av driftskompatibilitetskomponenter) eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud skall utarbeta ett förslag till EG-försäkran om överensstämmelse i enlighet med artikel 13.1 och bilaga IV i direktiv 2001/16/EG innan de släpps ut på marknaden.

Bedömningsförfarandet för överensstämmelse hos driftskompatibilitetskomponenter och/eller grupper av driftskompatibilitetskomponenter enligt definition i kapitel 5 i denna TSD skall utföras genom användning av moduler som anges i avsnitt 6.1.2 (Moduler).

Några av specifikationerna i denna TSD innehåller obligatoriska och/eller frivilliga funktioner. Det anmälda organet skall

samt utföra bedömningen av överensstämmelse.

Leverantören skall i EG-försäkran ange vilka frivilliga funktioner som genomförs.

Det anmälda organet skall kontrollera att inga ytterligare funktioner, som genomförts i komponenten leder till konflikter med genomförda obligatoriska eller frivilliga funktioner.

6.1.1.1 Den specifika anpassningsenheten (STM)

STM måste uppfylla nationella krav, och ansvaret för dess godkännande faller på respektive medlemsstat såsom anges i bilaga B.

Kontrollen av STM-gränssnittet mot den fordonsbaserade ERTMS/ETCS kräver en bedömning av överensstämmelsen som utförs av ett anmält organ. Det anmälda organet skall kontrollera att medlemsstaten har godkänt den nationella delen av STM.

6.1.1.2 EG-försäkran om lämplighet

En EG-försäkran om lämplighet för användning krävs inte för de driftskompatibilitets-komponenter som tillhör delsystemet Trafikstyrning.

6.1.2 Moduler

För bedömning av driftskompatibilitetskomponenter inom delsystemet Trafikstyrning får tillverkaren eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud välja moduler enligt angivelserna i tabellerna 5.1a, 5.1b, 5.2a och 5.2b:

Beskrivningen av modulerna finns i bilaga E till denna TSD.

Modul D (system för kvalitetsledning av produktionen) får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetsledningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Modul H2 (fullständigt kvalitetsledningssystem med konstruktionskontroll) får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetsledningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Följande tilläggsinformation gäller för användning av vissa moduler:

Oberoende av vald modul, skall bestämmelserna i bilaga A, index 47, index A1, index A2 och index A3 tillämpas för certifiering av driftskompatibilitetskomponenter, för vilka kraven i den grundläggande parametern Säkerhet (avsnitt 4.2.1 Säkerhetsegenskaper för trafikstyrning av betydelse för driftskompatibiliteten) gäller.

Oberoende av vald modul, skall det kontrolleras att leverantörens angivelser för underhåll av driftskompatibilitetskomponenten uppfyller kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD.

Om modul B (typkontroll) används, skall detta utföras på grundval av kontroll av den tekniska dokumentationen (se avsnitt 3 och 4.1 i beskrivningen av modul B (typkontroll)).

Om modul H2 (fullständigt kvalitetsledningssystem med kontroll av konstruktionen) används, skall tillämpningen för kontroll av konstruktion inbegripa alla delar som utgör bevis för att kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD uppfylls.

6.2 Delsystemet Trafikstyrning

6.2.1 Bedömningsförfaranden

I detta kapitel behandlas EG-kontrollförklaringen för delsystemet Trafikstyrning. Såsom fastslås i kapitel 2 behandlas tillämpningen av delsystemet Trafikstyrning som två utrustningar:

För varje utrustning, krävs en EG-kontrollförklaring.

På anmodan av en upphandlande enhet eller dess ombud i gemenskapen genomför det anmälda organet en EG-kontroll av fordonsbaserad eller markbaserad utrustning i enlighet med bilaga VI till direktiv 2001/16/EG.

Den upphandlande enheten skall utfärda en EG-kontrollförklaring för delsystemet Trafikstyrning i enlighet med artikel 18.1 och bilaga V till direktiv 2001/16/EG.

Innehållet i EG-kontrollförklaringen skall överensstämma med bilaga V till direktiv 2001/16/EG. Detta innefattar kontroll av integrationen av de driftskompatibilitetskomponenter som utgör en del av utrustningen. I tabellerna 6.1 och 6.2 definieras de egenskaper som skall kontrolleras och hänvisar till de obligatoriska specifikationer som skall tillämpas.

Några av specifikationerna i denna TSD innehåller obligatoriska och/eller frivilliga funktioner. Det anmälda organet skall

Det anmälda organet skall kontrollera att inga ytterligare funktioner, som genomförts i utrustningen, leder till konflikter med genomförda obligatoriska eller frivilliga funktioner.

Information om specifikt genomförande av markbaserad och fordonsbaserad utrustning skall finnas i Infrastrukturregistret och Registret för rullande materiel i enlighet med bilaga C.

I EG-kontrollförklaringen för markbaserad och fordonsbaserad utrustning skall all information som krävs för införlivande i ovannämnda register tillhandahållas. Registren skall förvaltas i enlighet med artikel 24 i driftskompatibilitetsdirektivet 2001/16/EG.

EG-kontrollförklaringen för de fordons- och markbaserade utrustningarna, tillsammans med överensstämmelseintygen, är tillräckligt för att säkerställa att en markbaserad utrustning skall fungera tillsammans med en fordonsbaserad utrustning, som är utrustad med motsvarande funktioner, såsom anges i Registret för rullande materiel och Infrastrukturregistret utan en ytterligare EG-kontrollförklaring för delsystemet.

6.2.1.1 Kontroll av funktionsintegrering hos fordonsbaserad utrustning

Kontrollen skall göras för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som är installerad på ett fordon. För utrustningen för trafikstyrning som inte definieras som klass A, ingår endast de kontrollkrav som berör driftskompatibilitet (t.ex. fordonsbaserat STM/ERTMS ETCS-gränssnitt) i denna TSD.

Innan någon fordonsbaserad funktionell kontroll kan äga rum, skall de driftskompatibilitetskomponenter som ingår i utrustningen ha bedömts i enlighet med avsnitt 6.1 ovan, vilket resulterar i en EG-försäkran om överensstämmelse. Det anmälda organet skall bedöma att de är lämpliga för tillämpningen (t.ex. att frivilliga funktioner har genomförts).

Klass A-funktionalitet som redan har kontrollerats på driftskompatibilitetskomponentsnivå kräver ingen ytterligare kontroll.

Integreringskontrollerna skall utföras för att visa att komponenterna i utrustningen har kopplats samman på rätt sätt samt kopplats till tåget via gränssnitt för att uppnå erforderlig funktionalitet och de prestanda som krävs för sådan användning av utrustningen. När identisk fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning installeras på identiskt rullande materiel, skall integreringskontrollen endast utföras en gång på ett tåg.

Följande skall kontrolleras:

Denna kontroll kan göras i en verkstad.

Kontrollen av att den fordonsbaserade utrustningen kan kommunicera via gränssnitt med en markbaserad utrustning består i att kontrollera att den kan läsa en certifierad Eurobalise och (om den funktionen är installerad på tåget) Euroslinga samt att den kan upprätta GSM-R-förbindelse för tal och (om den funktionen är installerad) för data.

Om även utrustning av klass B innefattas, skall det anmälda organet intyga att provningskraven för integrering som utfärdats av resp. medlemsstat har uppfyllts.

6.2.1.2 Kontroll av funktionsintegrering hos markbaserad utrustning

Kontrollen skall göras för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning som är installerad i infrastrukturen. För utrustningen för trafikstyrning som inte definieras som klass A, ingår endast kontrollkraven som berör driftskompatibilitet (t.ex. EMC) i denna TSD.

Innan kontroll av markbaserade funktioner kan äga rum skall de driftskompatibilitetskomponenter som ingår i utrustningen ha bedömts i enlighet med avsnitt 6.1 (Driftskompatibilitetskomponenter) ovan och en EG-förklaring om överensstämmelse ha utfärdats. Det anmälda organet skall kontrollera att de är lämpliga för tillämpningen (t.ex. att frivilliga funktioner har genomförts).

Klass A-funktionalitet som redan har kontrollerats på driftskompatibilitetskomponentsnivå kräver ingen ytterligare kontroll.

För utformningen av ERTMS/ETCS-delen av markbaserad trafikstyrningsutrustning, måste TSD-kraven kompletteras av nationella specifikationer som behandlar t.ex.

Integreringskontrollerna skall utföras för att visa att komponenterna i utrustningen har kopplats samman på rätt sätt och kopplats till nationell markbaserad utrustning via gränssnitt för att uppnå erforderlig funktionalitet och de prestanda som krävs för sådan användning av utrustningen.

Följande markbaserade gränssnitt skall beaktas:

Följande skall kontrolleras:

6.2.1.3 Bedömning i övergångsfaser

Uppgradering av befintlig markbaserad eller fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning kan utföras stegvis i enlighet med avsnitt 7.2.3 och avsnitt 7.2.4. I varje steg uppnås endast överensstämmelse med TSD-kraven som har betydelse för steget ifråga, medan andra krav i återstående steg inte uppfylls.

Upphandlande enhet kan lämna in en ansökan om att få en bedömning av utrustningen i detta steg av ett anmält organ.

Oberoende av de moduler som valts av upphandlande enhet skall det anmälda organet kontrollera att

Funktioner som redan bedömts, inte ändrats och inte påverkats av detta steg behöver inte kontrolleras igen.

Certifikatet/en som utställts av det anmälda organet efter positiv bedömning av utrustningen åtföljs av reservationer som anger gränserna för certifikatet/en, vilka TSD-krav som uppfylls och vilka som inte uppfylls.

Reservationerna skall anges i Registret för rullande materiel och/eller Infrastrukturregistret, alltefter vad som befinns lämpligt.

6.2.2 Moduler

Alla moduler som anges nedan specificeras i bilaga E i denna TSD.

6.2.2.1 Fordonsbaserad utrustning

För kontrollförfarandet för den fordonsbaserade utrustningen kan den upphandlande enheten eller dess auktoriserade och i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

6.2.2.2 Markbaserad utrustning

För kontrollförfarandet för den markbaserade utrustningen kan den upphandlande enheten eller dess auktoriserade och i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

6.2.2.3 Villkor för användning av moduler för fordonsbaserad och markbaserad utrustning

Modul SD (system för kvalitetsledning av produktionen) får endast väljas om den upphandlande enheten endast upphandlar från tillverkare som har inrättat ett kvalitetsledningssystem som omfattar produktion samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Modul SH2 (fullständigt kvalitetsledningssystem med konstruktionskontroll) får väljas endast när samtliga verksamheter som medverkar i det delsystemsprojekt som skall kontrolleras (konstruktion, tillverkning, montering, installation) omfattas av ett kvalitetsledningssystem som inbegriper konstruktion, tillverkning samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Oberoende av vald modul, innefattar granskningen av konstruktionen en kontroll av att kraven i avsnitt 4.5 (Underhållsregler) i denna TSD har beaktats.

Oberoende av vald modul, skall bestämmelserna i bilaga A index 47, index A1, och där det är relevant index A2 och index A3 tillämpas.

Med hänvisning till kapitel 4 i ”modul SB” (typkontroll) krävs en granskning av konstruktionen.

Med hänvisning till avsnitt 4.3 i ”modul SH2” (fullständigt kvalitetsledningssystem med konstruktionskontroll), krävs ett typprov.

Med hänvisning till

Validering av fordonsbaserad utrustning

För fordonsbaserad utrustning skall valideringen under verkliga driftsförhållanden utgöras av en typprovning. Det är acceptabelt att utföra den på ett enda exemplar av utrustningen, och den skall utföras med hjälp av provkörningar med kapacitet att kontrollera

Sådana provkörningar skall utföras på en infrastruktur som medger kontroller under förhållanden som är representativa för de egenskaper som kan förekomma i det europeiska järnvägsnätet för konventionella tåg (t.ex. gradienter, tåghastighet, vibrationer, traktion, temperatur).

Om prov visar att specifikationerna inte uppfylls i samtliga fall (t.ex. överensstämmelse med TSD endast upp till en viss hastighet), skall konsekvenserna med hänsyn till överensstämmelsen med TSD registreras på ett intyg om överensstämmelse och i registret för rullande materiel.

Validering av markbaserad utrustning

För en markbaserad utrustning skall valideringen under verkliga driftsförhållanden utföras med hjälp av provkörningar med rullande materiel med kända egenskaper och skall ha sådan omfattning att kompatibiliteten mellan rullande materiel och markbaserad trafikstyrningsutrustning kan kontrolleras (t.ex. EMC-aspekter, drift av spårledningar och axelräknare). Sådana provkörningar skall utföras med lämpligt rullande materiel med kända egenskaper som medger kontroller under förhållanden som kan inträffa under trafik (t.ex. tåghastighet, traktion).

Provkörningar skall även validera kompatibiliteten hos den information som överförs till tågföraren av den markbaserade utrustningen via den fysiska tågvägen (t.ex. hastighetsgränser).

Om specifikationer som förutses av, men ännu inte är tillgängliga i, denna TSD för kontroll av markbaserad utrustning, skall den markbaserade utrustningen valideras genom lämpliga fältprov (som skall definieras av upphandlande enhet för denna markbaserade utrustning).

6.2.2.4 Bedömning av underhåll

Ett organ auktoriserat av medlemsstaten ansvarar för bedömningen av överensstämmelse för underhållet. I bilaga F beskrivs det förfarande genom vilket detta organ fastställer att underhållet uppfyller bestämmelserna i denna TSD och säkerställer hänsynen till de grundläggande parametrarna och väsentliga kraven under delsystemets livslängd.

Tabell 6.1

Kontrollkrav för fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning

Tabell 6.2

Kontrollkrav för markbaserad trafikstyrningsutrustning

7. IMPLEMENTERING AV TSD FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

7.1 Allmänt

Detta kapitel skisserar strategin och därmed förbundna tekniska lösningar för implementeringen av TSD, i synnerhet de förhållanden som stödjer övergång till system av klass A. Det faktum att implementeringen av en TSD då och då måste samordnas med genomförandet av andra TSD:er måste beaktas.

Kapitel 2 och 6 och ev. specifika bestämmelser i punkt 7.3 nedan gäller i sin helhet för delsystemet Trafikstyrning som det definieras i direktiv 2001/16/EG.

7.2 Specifika frågor beträffande införandet av TSD för delsystemet trafikstyrning

7.2.1 Allmänna övergångsvillkor

Inom delsystemet Trafikstyrning definieras två klasser (A och B) för tågskydd och radiokommunikationssystem.

Det är känt att klass A inte omedelbart kan installeras på alla befintliga linjer för konventionella tåg, eftersom hänsyn måste tas till ekonomiska faktorer och installationskapacitet. I övergångsperioden mellan nuvarande (befintlig) situation (klass B) och tillämpning av klass A, finns det ett antal möjliga driftskompatibilitetslösningar som kan genomföras inom ramen för denna TSD. Dessa lösningar gäller både den europeiska infrastrukturen för konventionella tåg, inbegripet anslutningslinjer, och europeiska konventionella tåg. Ett antal belysande exempel ges nedan:

7.2.1.1 Övergångssätt

Befintliga system och framtida enhetliga system har systemkomponenter i infrastrukturen och på tåget. Därför måste övergångsstrategier definieras för båda utrustningarna. Denna punkt handlar om övergångssätt vid övergång från klass B till klass A och ger exempel.

Övergångsstrategier skall lägga särskild vikt vid följande distinktion:

För var och en av punkterna ovan kan ett annat övergångssätt tillämpas.

Möjliga övergångssätt vid övergång från klass B till klass A förklaras med hjälp av följande exempel för tågskydd.

Figur 1

Figur 1 återger igångsättningstillståndet, där det endast finns icke-kompatibla system (benämnt START) till det slutliga tillståndet (benämnt MÅL).

Följande två bilder beskriver de två möjliga extrema övergångssätten vid övergång från föreliggande till framtida tillstånd.

Figur 2

Figur 2 visar en övergångsprocess, där alla inledande investeringar görs endast ombord. En möjlig teknisk lösning är den så kallade STM, som kan kopplas till kärnan i det fordonsbaserade ETCS och som översätter information från befintliga system till en form som kan behandlas av ETCS-kärnan. Efter att alla fordon i en fordonspark som kan komma ifråga utrustats med kombinationen av ETCS-kärna och resp. system av klass B, kan den markbaserade utrustningen ändras till ETCS eller nyutrustade linjer kan byggas baserat på ETCS-systemet. Befintliga system av klass B på dessa linjer kan tas bort.

Figur 3

Figur 3 visar den andra extrema övergångsprocessen. I detta fall, skulle respektive järnväg dubbelutrusta befintliga linjer med ETCS-systemet. Efter att alla linjer blivit utrustade med ETCS förutom det nationella systemet, kan den fordonsbaserade utrustningen i den rullande materielen ändras till ETCS. När alla fordon ifråga blivit utrustade med ETCS, kan den markbaserade utrustningen för det nationella systemet tas bort.

Figur 4

Figur 4 visar kombinationen av de båda extremfallen som beskrivs ovan. De möjliga övergångssätten måste inrymmas mellan dessa två ytterligheter. I praktiken bör övergången utformas som en kombination av de båda sätten.

Figur 5

Figur 5 återger ett exempel, där fordonsbaserad ETCS-utrustning i fordon alternativt markbaserad ETCS-utrustning på delar av linjer installeras. Denna metod minimerar den inledande investeringen som är nödvändig för att dra fördel av systemet i sin helhet (dvs. fordonsbaserad och markbaserad utrustning i de spåravsnitt där dessa är installerade). Å andra sidan innebär det en viss restriktion i användningen av rullande materiel i järnvägsnätet.

Valet av lämplig övergångsstrategi beror till stor del på sammansättningen av utrustade linjer, utrustad rullande materiel och planerade inköp av ny rullande materiel och ytterligare utrustande av linjer.

Även internationella korridorer och internationell användning av rullande materiel bör övervägas. Om övergång inte planerats för en linje och endast utrustats med klass B kan driftskompatibel drift säkerställas genom en STM för det aktuella systemet av klass B.

Övergångsstegen skall emellertid möjliggöra tillträde till järnvägsnätet för andra järnvägsföretag vid varje tidpunkt. Ett fordon som utrustats med lämplig fordonsbaserad ETCS-utrustning och befintligt system enligt beskrivning i bilagorna B och C måste alltid kunna framföras på linjen ifråga.

7.2.2 Tidsplanering

7.2.2.1 Inledning

ETCS och GSM-R är datorbaserade system med en snabbare teknisk utveckling och möjligen en kortare förväntad livslängd än hos de utrustningar för signalsystem och telekommunikation som för närvarande används. Därför krävs det en proaktiv snarare än en reaktiv strategi för att undvika att systemet blivit föråldrat innan det är helt genomfört.

Trots detta faktum skulle ett alltför fragmenterat införande för hela det europeiska järnvägsnätet, huvudsakligen längs transeuropeiska järnvägskorridorer, ge upphov till stora kostnader och driftsmässiga overheadkostnader orsakade av behoven av att säkerställa kompatibilitet bakåt och sammankopplingen av en stor mängd juridiska krav. Dessutom kan synergier vad gäller tid, kostnad och riskminskning uppnås genom sammanjämkning av vanliga aspekter hos de olika nationella strategierna för införande – nämligen genom gemensamma upphandlingsinitiativ, samarbete vid åtgärder för validering och godkännande av systemet.

Under det att en sådan strategi för proaktivt genomförande förefaller vara ett måste för att understödja övergångsprocessen i sin helhet, skall de specifika metoderna som skall införas för det konventionella järnvägsnätet ta hänsyn till den aktuella nivån och planerade takten i införandet av dessa tekniker och för relevanta ekonomiska, funktionella, tekniska och finansiella faktorer som påverkar ett sådant genomförande.

I detta sammanhang är det uppenbart att en klar åtskillnad skall göras mellan ETCS och GSM-R i betraktande av det aktuella läget för övergången runt om i Europa och omfattningen och utsträckningen av de hinder som finns för en sådan övergång, ett faktum som kräver en annorlunda motivering för genomförandet av GSM-R och ETCS i järnvägsnätet för konventionella tåg. En sådan tydlig motivering skisseras mer i detalj nedan:

7.2.2.2 GSM-R – motivering för införande

Den nuvarande omfattningen av verksamhet för att införa GSM-R runt om i hela det europeiska järnvägsnätet (för närvarande cirka 100 000 km i 11 av de tidigare 15 länderna i det före detta EU15) och den tidshorisont på 4–5 år som i allmänhet understödjer slutsatsen hos sådant införande visar på att motiveringen för införande måste konfrontera tre huvudproblem:

7.2.2.3 GSM-R – införanderegler

Mot denna bakgrund och med beaktande av att en infrastruktur för GSM-R är telekommunikationsbärare för både höghastighetstillämpningar och tillämpningar för konventionell järnväg, bör införandekriterierna som nu gäller för tidigare tillämpningar gälla på samma sätt för konventionell järnväg.

Markbaserade installationer:Det är obligatoriskt att installera GSM-R i följande fall: — Nya installationer av radiodelar i en utrustning för trafikstyrning och signalering. — En uppgradering av radiodelen i en utrustning för trafikstyrning och signalering som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet. Fordonsbaserade installationer:Det är obligatoriskt att installera GSM-R på rullande materiel, som är avsedd för användning på en linje, som omfattar åtminstone ett spåravsnitt som är utrustat med gränssnitt av klass A (även om system av klass B samtidigt finns) för följande fall: — Nya installationer av radiodelar i en utrustning för trafikstyrning och signalering. — En uppgradering av radiodelen i en utrustning trafikstyrning och signalering som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet. Kvarvarande befintliga system:Medlemsstaterna skall säkerställa funktionaliteten hos de kvarvarande befintliga system som hänvisas till i bilaga B till TSD och deras gränssnitt skall kvarstå enligt nuvarande specifikation, förutom de modifieringar som kan bedömas nödvändiga för att dämpa säkerhetsrelaterade brister i dessa system. Medlemsstaterna skall tillhandahålla sådan information om sina kvarvarande system som krävs för utveckling och certifiering av utrustning så att man möjliggör driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A och medlemsstaternas kvarvarande utrustning av klass B.

För att möjliggöra ett proaktivt införande, uppmuntras medlemsstaterna att även främja och stödja införande av GSM-R vid systemutbyte eller underhåll som påverkar helheten i infrastruktur som redan är i drift och som medför investeringar som är minst en storleksordning större än de investeringar som krävs för installation av GSM-R-utrustning.

7.2.2.4 ERTMS/GSM-R – motivering för införande

7.2.2.4.1 Inledning

I nuläget måste ERTMS/ETCS på konventionella tillämpningar framhävas genom en annan motivering för införande som tar hänsyn till den mångfaldiga komplexitet som är förbunden med övergång mellan olika signaleringssystem, till därmed förbundna kostnader och till den förväntat längre livslängden hos tillgångarna jämfört med dem som hör till GSM-R. Emellertid bör inte sådana hinder föranleda att de allmänna införandeprinciperna som framställs i punkt 7.2.2.1, frångås, i synnerhet bör införandetakten hållas på en acceptabel nivå, särskilt på större linjer och stambanor i det transeuropeiska järnvägsnätet (TEN).

7.2.2.4.2 Korridorprincipen ETCS-Net

För att förena de synbarligen motstridiga målen att undvika ett fragmenterat angreppssätt och att hålla upplevda restriktioner på investeringar, bedöms det nödvändigt att definiera en pilotgrupp med järnvägsprojekt där införande av ERTMS/ETCS kan rättfärdigas med ett ”sträck”-perspektiv på verksamhet/trafik så att inte oacceptabla hinder i form av kostnader för införande åberopas. Med beaktande av sådana övergripande mål, och efter konsultation med sektorn, stod det klart att en sådan pilotgrupp bör byggas på några sammanhängande prioriterade korridorer i det transeuropeiska järnvägsnätet. Tre mål skall uppnås med ett sådant angreppssätt:

Ett utkast till ETCS-Net återges nedan. En detaljerad förteckning över de korridorer som omfattas i den finns i bilaga H.

För att säkerställa utvecklingen av ett sammanhängande järnvägsnät som utgör en stomme i utvecklingen av förbättrad trafik på hela sträckor, bygger ETCS-Net enligt presentationen ovan på både höghastighetslinjer (4) och konventionella järnvägslinjer. Införandet av ERTMS/ETCS på höghastighetslinjerna regleras av kommissionens beslut 2002/731/EG medan införandeprinciperna som skisseras nedan gäller för konventionella linjer.

För att en sådan stomme skall kunna bidra till en större omstrukturering av internationella järnvägstransporter inom en trovärdig tidshorisont från kundens synpunkt sett, är det nödvändigt att sätta ganska ambitiösa tidsramar för slutförandet. Med hänsyn till alla parametrar som påverkar det senare (t.ex. nivån på investerade resurser, tekniska och administrativa möjligheter hos järnvägar och leverantörer, behov av gränsöverskridande samordning av aktiviteter), kan en period på 10 till 12 år anges som ett riktmärke för ändamålet.

7.2.2.4.3 Kärntruppen

För att kunna slutföra genomförandet av hela ETCS-Net inom en sådan tidshorisont, bedöms det nödvändigt att sätta fart på införandeprocessen genom att utse en grupp projekt (nedan benämnda ”kärntruppen”) där införande av ETCS är obligatoriskt. Ett sådant angreppssätt går i grund och botten ut på ett trefaldigt synsätt så som återges nedan:

För att minimera den finansiella påverkan av ett sådant obligatoriskt steg, bör urvalskriterierna för att införliva projekt i en sådan kärntrupp särskilt ta hänsyn till gemenskapsfinansieringens tillgänglighet upp till en nivå betydligt över de summor som normalt kan avsättas för signaleringsarbeten. Både de prioriterade konventionella järnvägsprojekt som startats inom ramen för riktlinjerna för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet (Europaparlamentets och rådets beslut nr 884/2004/EG) och alla större järnvägsbyggnads-/uppgraderingsarbeten som finansierats inom ramen för strukturfonderna (rådets förordning (EG) nr 1260/1999 (5)) och/eller sammanhållningsfonden (rådets förordning (EG) nr 1264/1999 (6)) skall anses utgöra en sådan ”kärntrupp”.

Kärntruppen skall utgöra en språngbräda för att uppnå fullständigt införande av ETCS-Net enligt beskrivningen ovan. Men uppfyllandet av detta senare mål kräver synbarhet hos införandestrategin (val av tidpunkt och planering av arbeten) som kan understödja dessa nationella avsnitt av olika korridorer som inte omfattas av ”kärntruppens” kriterier. För att åstadkomma sådan synbarhet, krävs det av medlemsstaterna att de utarbetar nationella implementeringsplaner för ERTMS som behandlar ett flertal införandefrågor som skisseras i punkt 7.2.2.6.

Omfattningen av den nuvarande ETCS-Net-stommen kan revideras i en efterföljande fas (eventuellt vid en kommande revidering av denna TSD) för att ta hänsyn till de konkreta framstegen i införandet och för de ständigt ökande behoven av transporter.

Motiveringen vad gäller rullande materiel skall ta hänsyn till det faktum att ERTMS/ETCS är ett systemkoncept sammansatt av infrastruktur och fordonsbaserade beståndsdelar. Som sådant är det avgörande att tillkommande införandemotiveringar beaktar dessa två beståndsdelar i systemet på ett sammanhängande sätt, eftersom de båda samverkar till att möjliggöra driften av systemet. Vidare måste minimering av den finansiella påverkan för varje obligatoriskt steg som kan komma att införas beaktas på lämpligt sätt, liksom i fallet infrastruktur.

Ett ”marginalkostnadstänkande”, som sammankopplar installation av fordonsbaserad ERTMS/ETCS med större investeringsbeslut, utgör det bästa tillgängliga sättet att säkerställa ett sådant mål. Detta gäller i synnerhet anskaffning av ny rullande materiel eller större eftermontering av utrustning för vilka värdet av signaleringsutrustningen och installationen av den utgör endast en begränsad procentandel av hela investeringen som skall göras. Godkännandet av en sådan policy påskyndar på lång sikt scenariot fordonsbaserad ETCS-utrustning som en varutillgång vad gäller ny rullande materiel.

7.2.2.4.4 Förmonteringsstrategi

Förmontering omfattar installation av fordonsbaserad eller markbaserad ERTMS/ETCS- och GSM-R-utrustning eller annan utrustning som möjliggör ETCS och GSM-R (t.ex. installation av kablage och ledningar, mekanisk inredning, gränssnitt, strömförsörjning eller annan specifik signalerings- eller telekommunikationsutrustning) som syftar till att nå ett visst skede i ERTMS-beredskapen utan att fullständigt införa kraven för klass A.

Syftet med ett sådant angreppssätt är att säkerställa sådan beredskap för ERTMS genom att dra fördel av sådan förmonteringsverksamhet i större byggnads- eller uppgraderingsarbeten i infrastrukturen eller på fabriksmontering (7) av rullande materiel. Detta skall ge utrymme för minskning av implementeringskostnaden av fullständigt införd ERTMS/ETCS- eller GSM-R-utrustning som uppfyller kraven för klass A i ett senare skede. Men omfattningen av beredskap för ERTMS måste ställas mot de särskilda egenskaper hos varje projekt från teknisk, funktionell och ekonomisk synpunkt och även med avseende på tidsramarna för installation av anordningar som uppfyller klass A.

Det bedöms därför nödvändigt att fastställa ett hierarkiskt angreppssätt för förmontering baserat på principen för ”förmonteringsetapper”. Det förväntas att dessa bör omfatta allt från enkel reservering av utrymme, plats för kablage och montering av mekanisk inredning (etapp 1) till installation av alla komponenter som inte kommer att bli föråldrade inom den nominella livslängden hos installationen (etapp 3). Detaljerna för förmontering definieras av delmängd 57 (fordonsbaserad) och delmängd 59 (markbaserad utrustning) som skall läggas till bilaga A.

7.2.2.5 ERTMS/ETCS – implementeringsregler

Alla slutsatser som räknades upp i föregående punkt skall slutligen modifieras enligt följande:

Markbaserade installationer:Montering av ERTMS/ETCS är obligatorisk i följande fall: — Nya installationer av delen för tågskydd i en utrustning för trafikstyrning och signalering. — En uppgradering av delen för tågskydd i en utrustning för trafikstyrning och signalering som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet. Detta gäller för infrastrukturprojekt som kan inordnas under något av följande kriterier: — Det är ett av de prioriterade projekten för konventionell järnväg som fastställts i riktlinjerna för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet i bilaga II till beslut nr 884/2004/EG. — Det förfogar över finansiellt stöd från strukturfonderna (förordning (EG) nr 1260/1999) och/eller sammanhållningsfonden (förordning (EG) nr 1264/1999) som täcker mer än 30 % av den totala projektkostnaden. För andra nya projekt eller uppgraderingsprojekt som inte omfattas av de sistnämnda kriterierna och som är en del av det transeuropeiska konventionella järnvägsnätet, enligt definitionen i rättelsen av den 7 juni 2004 till beslut nr 884/2004/EG, skall förmonteringen av utrustning till förmonteringsetapp 1 enligt definitionen i punkterna 7.2.2.4.4 och 7.2.3.2 ha utförts. De linjer i ETCS-Net-stommen som inte ingår i kärntruppen skall stämma överens med förmonteringsetapp 3 när det gäller sådan förmontering.För att möjliggöra ett proaktivt införande, uppmuntras medlemsstaterna att även främja och stödja införande av ERTMS/ETCS vid ev. systemutbyte på eller underhåll av infrastruktur vilket medför investeringar som är minst en storleksordning större än de investeringar som krävs för installation av ERTMS/ETCS-utrustning.Fordonsbaserade installationer:Installation på rullande materiel avsedd för drift på konventionella järnvägar där installation av ERTMS/ETCS är obligatorisk skall utföras i enlighet med den nationella övergångsstrategin så snart denna står i överensstämmelse med EU:s övergripande plan enligt beskrivningen i punkt 7.2.2.6 med nedan angivna undantag.Installation av ERTMS/ETCS, om så behövs kompletterat med relevanta specifika anpassningsenheter (STM) för att möjliggöra drift på system av klass B, är obligatorisk på — nya installationer av delen för tågskydd i en utrustning för trafikstyrning och signalering, — en uppgradering av delen för tågskydd i en utrustning för trafikstyrning och signalering som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet, — ”större eftermontering” på rullande materiel som redan är i drift (8) för rullande materiel för gränsöverskridande trafik inom kärntruppen.Förmontering av ERTMS/ETCS till förmonteringsetapp 1 enligt definition i punkterna 7.2.2.4.4 och 7.2.4.4 på — nya installationer av delen för tågskydd i en utrustning för trafikstyrning och signalering, — en uppgradering av delen för tågskydd i en utrustning för trafikstyrning och signalering som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet, för de tillgångar i rullande materiel som skall trafikera det transeuropeiska konventionella transportjärnvägsnätet enligt definitionen i rättelsen av den 7 juni 2004 till beslut nr 884/2004/EG. Förmonteringsetapp 3 skall gälla för de tillgångar som är avsedda att trafikera ETCS-Net-stommen.Kvarvarande befintliga system:Medlemsstaterna skall garantera funktionaliteten hos de kvarvarande befintliga system som omnämns i bilaga B till TSD och deras gränssnitt skall kvarstå enligt nuvarande specifikation, förutom de modifieringar som kan bedömas nödvändiga för att dämpa säkerhetsrelaterade brister i dessa system. Medlemsstaterna skall tillhandahålla nödvändig information om sina kvarvarande system som krävs för utveckling och säkerhetscertifiering av utrustning så att man möjliggör driftskompatibilitet mellan utrustning av klass A och medlemsstaternas kvarvarande utrustning av klass B.

7.2.2.6 Nationella implementeringsplaner för ERTMS och EU:s övergripande plan

Ställt mot den införandemotivering som framställts ovan och de obligatoriska reglerna som anges i avsnitten 7.2.2.3 och 7.2.2.4.4 förmodas medlemsstaterna förbereda en formell nationell implementeringsplan för ERTMS för det konventionella järnvägsnätet som behandlar införande av både ERTMS/ETCS och GSM-R.

Angående ERTMS/ETCS, skall förverkligandet av ETCS-Net-stommen enligt beskrivningen i punkt 7.2.2.4 utgöra den lägsta ambitionsnivån för utarbetandet av en sådan nationell plan. Det slutliga målet för den senare är att definiera skräddarsydda skyldigheter vad gäller införande av ERTMS/ETCS istället för de allmänna föreskrifter som nu gäller för ”kärntruppen”. Men sådan inbyggd flexibilitet kan inte mildra de skyldigheter (9) som redan nu gäller för ”kärntruppen”.

De nationella planerna skall i synnerhet omfatta följande delar:

Dessa nationella planer skall slutligen läggas samman inom en övergripande EU-plan inom ett halvår efter att de anmälts. En sådan övergripande plan bör syfta till att tillhandahålla en lämplig kunskapsbas som beslutsunderlag för de olika intressenterna – i synnerhet till kommissionen för fördelning av dess finansiella stöd till järnvägsprojekt – samt att, där så är lämpligt, göra införandet i olika länder förenligt tidsmässigt eller strategiskt där detta bedöms nödvändigt för att uppnå en sammanhängande helhet. Denna övergripande process kan framställas enligt nedan:

Dessutom skall EU:s övergripande plan omfatta ett utkast till rullande program för att understödja all förutsedd införandeverksamhet från planering till förverkligande.

EU:s övergripande plan kommer att läggas till denna TSD genom ett revideringsförfarande och utvidga det område för obligatoriskt införande som nu definierats för kärntruppen. Därefter

Av nödvändighet skall EU:s övergripande plan och den nationella planen för införande av ERTMS vara dokument under utveckling vilka skall uppdateras för att återspegla den verkliga utvecklingen av införandet i varje medlemsstat och inom hela det europeiska järnvägsnätet.

7.2.3 Införande: Infrastruktur (stationär utrustning)

Nedanstående krav gäller de kategorier av linjer som definieras i direktiv 2001/16/EG:

Delsystemet Trafikstyrning berör två klasser (A och B) för tågskydd och radiokommunikationssystem. Ovannämnda linjer som för närvarande inte är utrustade med klass A skall utrustas med antingen

Om linjer som omfattas av föreliggande TSD inte utrustas med system av klass A, skall medlemsstaten göra allt för att en extern specifik anpassningsenhet (STM) skall bli tillgänglig för dess kvarvarande befintliga system av klass B. I detta sammanhang skall vederbörlig hänsyn tas för att säkerställa en öppen marknad för STM med rimliga affärsmässiga villkor. I de fall där tillgängligheten till en STM av tekniska eller affärsmässiga skäl (12) inte kan säkerställas inom rimliga tidsramar (13) bör medlemsstaten ifråga informera kommittén om de skäl som ligger bakom problemet och de jämkningsåtgärder som planeras för att medge tillträde – i synnerhet för utländska trafikföretag – till sin infrastruktur.

7.2.3.1 Ytterligare utrustning av klass B på en linje utrustad med klass A

På en linje utrustad med ETCS och/eller GSM-R, är det möjligt att ha ytterligare utrustning av klass B för att medge trafikering av rullande materiel som inte är förenlig med klass A under övergångsfasen. Det är tillåtet att använda befintlig fordonsbaserad utrustning av klass B som reservsystem för system av klass A: Detta innebär inte att infrastrukturförvaltare får kräva system av klass B ombord på det driftskompatibla tåget för trafik på en sådan linje.

Där dubbelmontering och drift av system av klass A och B sker, kan båda systemen vara aktiva samtidigt ombord, förutsatt att nationella tekniska krav och driftsregler stödjer detta arbetssätt och att driftskompatibiliteten inte äventyras. De nationella tekniska kraven och driftsreglerna tillhandahålls av medlemsstaten.

7.2.3.2 Förmontering för klass A

Den markbaserade förmonteringen definieras som installationen av ETCS- och GSM-R-utrustning eller annan utrustning som aktiverar ETCS och GSM-R (t.ex. installation av kablar och ledningar, gränssnitt för signalställverk, LEU eller fiberoptiska stommar) som monteras men inte nödvändigtvis tas i drift. Detta syftar till att i ett senare skede minska kostnaden för införande av helt färdiga anordningar för ERTMS/ETCS eller GSM-R vilka uppfyller kraven för klass A. För ETCS bör omfattningen av förmonteringen för den tredelade strukturen i de förmonteringsetapper som definieras i punkt 7.2.2.4.4 följa de krav som fastställs i index 59 i bilaga A (ännu inte klar).

Omfattningen av den förmontering som skall genomföras bör fastställas när införandet av anordningar för signalering eller telekommunikation planeras. I synnerhet skall vid planeringen av GSM-R-nätet i den första etappen hänsyn tas till inbegripandet av alla funktioner som måste planeras även för framtiden (tal, kritiska icke-säkerhetsrelaterade data, ETCS).

7.2.3.3 Uppgradering eller systemutbyte av den markbaserade utrustningen för trafikstyrning eller delar av den

Uppgradering eller systemutbyte av den markbaserade utrustningen kan beröra (var för sig)

Därför kan olika delar av den markbaserade trafikstyrningsutrustningen uppgraderas eller bytas ut separat (om driftskompatibiliteten inte äventyras) och berör

Efter uppgraderingen till system av klass A får den befintliga utrustningen av klass B finnas kvar och användas samtidigt med utrustning av klass A.

7.2.3.4 Infrastrukturregister

Infrastrukturregistret skall förse järnvägsföretag med information om klass A och klass B, i enlighet med kraven i bilaga C. Infrastrukturregistret anger om obligatoriska eller frivilliga (14) funktioner berörs. Restriktionerna på den fordonsbaserade konfigurationen måste identifieras.

Om europeiska specifikationer för vissa gränssnitt mellan delsystemet Trafikstyrning och signalering och andra delsystem inte finns tillgängliga då installationen görs (t.ex. elektromagnetisk kompatibilitet mellan tågdetektering och rullande materiel), skall motsvarande egenskaper och de standarder som tillämpats anges i Infrastrukturregistren. Denna möjlighet finns endast för de egenskaper som förtecknats i bilaga C.

7.2.4 Införande: Rullande materiel (fordonsbaserad utrustning)

Enligt direktiv 2001/16/EG skall rullande materiel av alla kategorier som kan förväntas trafikera hela eller delar av det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg indelas i

med vederbörligt beaktande av materielens lokala eller regionala användning eller långdistansanvändning.

Rullande materiel som nämnts ovan skall utrustas antingen

så att det kan trafikera alla linjer som det förväntas behöva trafikera.

7.2.4.1 Rullande materiel med endast utrustning av klass A

Utrustningen av klass A skall säkerställa att de fordonsbaserade funktionerna, gränssnitten och lägsta prestanda som krävs i denna TSD anpassas till berörda linjer så som beskrivs i bilaga C. Installation av utrustning av klass A kan dra fördel av ytterligare gränssnittsspecifikationer mellan rullande materiel och trafikstyrning.

7.2.4.2 Rullande materiel med endast utrustning av klass B

Utrustningen av klass B skall säkerställa att de fordonsbaserade funktionerna, gränssnitten och lägsta prestanda som krävs i denna TSD anpassas till linjerna så som beskrivs i bilaga C.

7.2.4.3 Rullande materiel med utrustning av klass A och klass B

Rullande materiel får utrustas med både system av klass A och klass B för att möjliggöra trafik på flera linjer. Systemen av klass B kan genomföras

Likaledes skulle systemet av klass B kunna implementeras oberoende (eller i händelse av uppgradering eller systemutbyte, lämnas i befintligt skick), när det gäller system av klass B där ägaren av den rullande materielen inte anser att en STM är ett ekonomiskt rimligt alternativ. Men om en STM inte används, måste järnvägsföretaget säkerställa att frånvaron av ”handskakning” (= hantering genom ETCS av övergångar mellan klass A och klass B i den markbaserade utrustningen) trots allt hanteras på rätt sätt. Medlemsstaten kan ställa krav på detta i Infrastrukturregistret.

När en linje som är utrustad med system av både klass A och klass B trafikeras, kan systemet av klass B fungera som reservsystem för systemet av klass A om fordonet är utrustat med system av både klass A och klass B. Detta kan inte vara ett krav för driftskompatibilitet och gäller inte för GSM-R.

7.2.4.4 Förmontering för klass A

Den fordonsbaserade förmonteringen definieras som installation av ETCS- och GSM-R-utrustning eller annan utrustning som möjliggör ETCS och GSM-R (t.ex. installation av kablar och ledningar, antenner, givare, strömförsörjning eller fasta installationer) som monteras men inte nödvändigtvis tas i drift. Detta syftar till att i ett senare skede minska kostnaden för införande av helt färdig utrustning för ERTMS/ETCS eller GSM-R, vilken uppfyller kraven för klass A. För ETCS bör omfattningen av förmonteringen för den tredelade strukturen i förmonteringsetapper som definieras i punkt 7.2.2.4.4 följa de krav som fastställs i index 57 i bilaga A (ännu inte klar).

Omfattningen av den förmontering som skall genomföras bör fastställas när den fordonsbaserade utrustningen för signalering eller telekommunikation projekteras. Förmonteringen kan dra fördel av ytterligare gränssnittsspecifikationer mellan delsystemen Rullande materiel och Trafikstyrning.

7.2.4.5 Omvänd STM

Se avsnitt 7.2.5.2.

7.2.4.6 Uppgradering eller systemutbyte av den fordonsbaserade utrustningen för trafikstyrning eller delar av den

Uppgradering eller systemutbyte av den fordonsbaserade utrustningen kan beröra (var för sig)

Därför kan olika delar av den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen fullbordas eller uppgraderas separat (om driftskompatibiliteten inte äventyras) och berör

Efter uppgraderingen till system av klass A får den befintliga utrustningen av klass B finnas kvar och användas samtidigt med utrustning av klass A.

7.2.4.7 Registren för rullande materiel

Registret för rullande materiel skall tillhandahålla information enligt krav i bilaga C.

Om kraven i TSD för vissa gränssnitt mellan delsystemet Trafikstyrning och signalering och andra delsystem inte finns tillgängliga då installationen görs (t.ex. elektromagnetisk kompatibilitet mellan tågdetektering och rullande materiel, klimatförhållanden och fysiska förhållanden i vilka tåget kan fungera, tågets geometriska egenskaper såsom längd, tågets maximala axelavstånd, överhäng på tågets första och sista vagn samt bromsegenskaper), skall motsvarande egenskaper och de standarder som tillämpas anges i Registren för rullande materiel. Denna möjlighet finns endast för de punkter som förtecknats i bilaga C.

Anmärkning: För varje införande av delsystemet Trafikstyrning på en viss linje, ges i bilaga C en förteckning över de krav på den fordonsbaserade enheten som skall tas upp i Infrastrukturregistren med angivelse av huruvida dessa krav avser obligatoriska eller frivilliga (15) funktioner och med identifiering av restriktioner på tågkonfiguration.

7.2.5 Särskilda övergångssätt

7.2.5.1 Specifik lösning för att delvis öka användningen av system av klass A

I en övergångsfas när endast en del av fordonsparken är utrustad med ett fordonsbaserat system som kan hantera klass A, kan det bli nödvändigt att installera båda systemen helt eller delvis på en linje.

För ETCS finns det ingen funktionell koppling mellan de två fordonsbaserade systemen förutom hantering av övergångar under drift av tåget (och med undantag av att tillgodose behoven av STM:er för system av klass B när STM:er används).

För ETCS, sett från en rent funktionell utgångspunkt kan ett system även byggas genom att kombinera komponenter från enhetliga och befintliga system. Ett exempel är kombinationen av ETCS nivå 1, som använder Eurobalise för punktvis överföring och en höjningsfunktion som inte är baserad på en enhetlig lösning, utan på ett nationellt system. Denna lösning kräver en fordonsbaserad dataförbindelse mellan det enhetliga och det befintliga systemet. Därför är lösningen varken i enlighet med klass A eller klass B. Den är inte driftskompatibel.

Det finns emellertid möjligheten att använda kombinationen som en nationell förstärkning av en driftskompatibel linje. Denna är endast tillåten om fordon, som inte är utrustade med en dataförbindelse mellan de båda systemen, kan använda antingen det enhetliga eller det befintliga systemet utan information från det andra systemet. Om detta inte är möjligt kan linjen inte förklaras driftskompatibel med delsystemet Trafikstyrning.

7.2.5.2 Specifik lösning för delvis alternativ användning av ETCS-luftgap enligt klass A

En infrastruktur kan även användas för att framföra tåg som inte överensstämmer med kraven i denna TSD, enligt artikel 5.6 i direktiv 2001/16/EG, under förutsättning att detta inte är till förfång för uppfyllandet av väsentliga krav.

Sådana tåg tar emot information från en signaleringsinfrastruktur av klass B via kommunikation spår-till-tåg enligt klass A.

7.2.5.3 Konkurrensvillkor

Alla åtgärder som vidtas för att möjliggöra framförande av driftskompatibla tåg på annan infrastruktur eller framförande av ej driftskompatibla tåg på driftskompatibel infrastruktur skall säkerställa att fri konkurrens mellan leverantörer ej försvåras.

Särskilt kunskap om tillämpliga gränssnitt mellan redan installerad utrustning och ny utrustning som skall inköpas skall vara tillgänglig för alla intresserade leverantörer.

7.2.6 Förhållanden enligt vilka frivilliga funktioner krävs

Enligt egenskaperna hos den markbaserade trafikstyrningsutrustningen och dess gränssnitt mot andra delsystem, kan viss markbaserad funktionalitet som inte klassificerats som obligatorisk vara nödvändig att införa i vissa tillämpningar för att stämma överens med de väsentliga kraven.

Markbaserat införande av nationella eller frivilliga funktioner får inte förhindra att tåg som endast uppfyller de obligatoriska kraven för fordonsbaserade system av klass A framförs på den infrastrukturen, utom det som krävs för följande fordonsbaserade frivilliga funktioner:

7.3 Förändringshantering

7.3.1 Inledning

Löpande förändring är en inneboende aspekt i alla typer av datorbaserade system som används i verkliga miljöer. Systemförändringar drivs på av att nya krav växer fram eller att befintliga krav förändras antingen på grund av att funktionsfel rapporteras eller för att man vill förbättra prestanda eller andra icke-funktionella egenskaper.

Men förändringarna måste hanteras med hänsyn till säkerhetskritiska överväganden och kompatibilitet bakåt, så att omkostnaderna i tid och pengar blir så små som möjligt för att driva redan befintlig ERTMS (16)-utrustning (dvs. ärvda ERTMS-anordningar). Det är därför viktigt att definiera en tydlig strategi för hur förändringar av ärvd ERTMS-utrustning skall införas och hanteras för att undvika störningar i järnvägsdriften, utan att underminera de underliggande målen att garantera säkerhet och driftskompatibilitet. Två viktiga frågor bör ligga till grund för definitionen av en sådan strategi:

7.3.2 Versionshantering

Systemstabilitet är en mycket viktig faktor för att det skall vara realistiskt att införa och utveckla funktionerna i praktiken. Detta behov av stabilitet är detsamma för alla parter:

En viss version är i princip ett uttryck för en stabil utgåva i fråga om systemfunktionalitet, prestanda och andra icke-funktionella egenskaper (t.ex. RAMS) (17) Emellertid har tidigare erfarenheter med denna typ av system visat att det krävs ett antal versionsutgåvor (18) för att uppnå en stabil utgåva som är lämplig att implementera. Detta kan illustreras som en stegvis process enligt följande:

Med alla återkopplingar är detta i hög grad en sammanflätad process. På detta sätt undviker man att flera liknande processer genomförs parallellt, vilket skulle leda till situationer med instabilitet, förvirring och hinder för driften. Versionerna måste sedan behandlas i serie snarare än parallellt så som illustreras nedan för det specifika fallet ERTMS/ETCS (19):

7.3.3 Konsolideringsfas för ERTMS

Den första versionen av specifikationerna för ERTMS (både ETCS och GSM-R) har lagts till TSD Trafikstyrning och signalering för höghastighet (hänvisning till kommissionens beslut 2002/731). En ny version av dessa specifikationer gavs ut nyligen (kommissionens beslut 2004/447). Den omfattade mindre ändringar i funktioner och system och fastställde basen för ett strukturerat angreppssätt för bedömning av överensstämmelsen i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen.

Den nu pågående konsolideringsprocessen för ERTMS (både ETCS och GSM-R) fokuseras på två huvudfrågor:

Detta arbete är beroende av återkoppling från nuvarande pilotprojekt, tidiga kommersiella tillämpningar samt på strukturerade program för dubbla provningar med produkter från olika leverantörer. Det borde slutligen leda till att en ny version ges ut, vilken ställs under konfigurationsstyrning under första halvåret 2005.

Under denna etapp kan det bli nödvändigt att göra särskilda, ömsesidiga överenskommelser mellan infrastrukturförvaltare och järnvägsföretag för användning av system av klass A.

7.3.4 Fastställande av versioner: ny utgåva

Baserat på de erfarenheter som finns i dagsläget kan tiden mellan olika versioner vara fyra till fem år för ETCS och cirka två år för GSM-R.

En ny version bör i princip höra samman med avgörande förändringar av systemets funktionalitet eller prestanda. Detta kan innefatta aspekter som

Varje utgåva bör också innefatta funktionaliteten i den föregående utgåvan. Avbuggningsversioner som åtgärdar systemfel eller säkerhetsbrister bör ses som en delversion av en viss utgåva. Om detta inte hindras av säkerhetsskäl, skall sådana delversioner vara bakåtkompatibla.

Den tillkommande funktionalitet som kan ingå i olika versioner medför ovillkorligen att olika versioner inte är bakåtkompatibla. Emellertid bör de olika versionerna, för att underlätta övergången och i den mån det är möjligt ur teknisk synpunkt, omfatta en gemensam kärna av funktionalitet för vilken bakåtkompatibilitet. En sådan gemensam kärna bör ge en minsta grundstomme som tillåter driftskompatibla datatjänster med acceptabla prestanda.

7.3.5 Utveckling av nya utgåvor

Infrastrukturförvaltare och järnvägsoperatörer kommer aldrig att kunna övergå från en utgåva till nästa över en natt. Därför måste varje utgåva utvecklas hand i hand med en lämplig övergångsstrategi. Detta är för att möta problem som samexistens av ETCS- och GSM-R-anordningar som överensstämmer med olika versioner av specifikationerna för ETCS eller GSM-R, vilket övergångssätt man ska föredra (dvs. prioritering av spåren, prioritering av den rullande materielen eller båda samtidigt) liksom för att kunna estimera tidsramar och prioriteringar för övergången.

7.3.6 Förändringshanteringsprocessen – krav som ställs

Så som nämnts tidigare är förändring en livsbetingelse för större mjukvarubaserade system. Förfaranden för förändringshantering bör utformas för att se till att de kostnader och den nytta som är förenad med förändringarna analyseras noggrant och att förändringarna genomförs på ett kontrollerat sätt. Detta gör att den definierade förändringshanteringsprocessen och tillhörande verktyg måste garantera att förändringarna registreras och tillämpas på specifikationerna på ett kostnadseffektivt sätt. Vilka de specifika detaljerna i en sådan process än kommer att vara, bör den i stort kunna åskådliggöras på ett strukturerat sätt enligt följande:

En plan för konfigurationsstyrning som innefattar standarder och förfaranden för förändringshantering bör underbygga hela den förändringshanteringsprocess som beskrivs ovan. De allmänna kraven på en sådan plan beskrivs i punkt 7.3.7 nedan. Implementeringsstrategin för de godkända förändringarna bör formaliseras (baserat på tillbörlig bearbetning och tillbörlig dokumentation) till en förändringshanteringsplan som bland annat innefattar

7.3.7 Plan för konfigurationsstyrning – krav

Planen för konfigurationsstyrning bör beskriva uppsättningen standarder och förfaranden för förändringshantering och bland annat innehålla

De särskilda detaljerna rörande konfigurationsstyrningsprocesserna för ETCS och GSM-R skall formaliseras genom specifikationer som skall införlivas med förteckningen i bilaga A till denna TSD, respektive under index 60 (för ETCS) och index 61 (för GSM-R).

7.3.8 Styrelseskick

Förändringshanteringen av specifikationer för ERTMS/ETCS och GSM-R skall stå under kontroll av europeiska järnvägsbyrån (ERA) som inrättats genom förordning (EG) nr 881/2004. ERA kommer att vara ansvarig för att leda förändringshanteringsprocessen, inbegripet delgivning av specifikationer, dess kvalitetsgaranti och konfigurationsstyrning.

På detta sätt spelar ERA en central roll som systemmyndighet som centraliserar och säkerställer det övergripande sammanhanget i en process som för närvarande är uppdelat på ett antal olika parter som visas i tabellen nedan:

I sin roll som systemmyndighet kommer ERA att säkerställa samarbete mellan ett representativt tvärsnitt av intressenterna i processen – dvs. infrastukturförvaltare, järnvägsföretag, underleverantörer, anmälda organ och säkerhetsmyndigheter – för utförande av skyldigheterna. Dessa parter bör särskilt

En samordnad överlämning behöver garanteras mellan nuvarande AEIF-ledda och de ERA-ledda förändringshanteringsstrukturerna. För att denna överlämning skall ske på ett smidigt sätt bedöms det vara nödvändigt att

ERA kommer att påbörja sin formella förändringshanteringsverksamhet med utgångspunkt från 2005 års utgåva som tas fram i konsolideringsetappen som hänvisas till i punkt 7.3.3.

7.4