SV Europeiska unionens officiella tidning L 260/1

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/1698

av den 20 februari 2014

om de åtgärder SA.22932 (11/C) (f.d. NN 37/07) som Frankrike har genomfört till förmån för flygplatsen Marseille Provence och de flygbolag som använder denna flygplats

[delgivet med nr C(2014) 870]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig, och med beaktande av dessa yttranden, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Den 8 maj 2006 tog kommissionen emot ett klagomål från Ryanair med påståenden om olagliga stöd bestående av en differentiering av de tillämpliga flygplatsavgifterna mellan inrikesflygningar och utrikesflygningar. Genom en skrivelse av den 21 juni 2006 bad kommissionen Frankrike om upplysningar angående de punkter som togs upp i detta klagomål.

(2) Den 27 mars 2007 tog kommissionen emot ett andra klagomål, daterat den 15 mars 2007 och inlämnat av Air France med påståenden om olagliga stöd som hade beviljats av Conseil général för Bouches du Rhône (nedan kallat Conseil général) till flygplatsen Marseille Provence samt olagliga stöd som flygplatsen hade beviljat Ryanair och andra flygbolag. Dessa fördelar påstods i synnerhet bestå av sänkta flygplatsavgifter för att uppmuntra flygningar från den nya terminalen ”Marseille-Provence 2” (nedan kallad terminal mp2).

(3) Genom en skrivelse av den 27 november 2009 lämnade Air France in ett klagomål om olagliga stöd som beviljats av ett antal franska regionala och lokala flygplatser, däribland flygplatsen Marseille Provence.

(4) Genom en skrivelse av den 13 juli 2011 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som fastställs i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (1).

(5) Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga inom en månad från dagen för detta offentliggörande.

(6) Kommissionen tog den 13 december 2011 emot synpunkter från industri- och handelskammaren i Marseille-Provence (Chambre de Commerce et d'Industrie de Marseille-Provence, nedan kallad CCIMP) och den 15 december 2011 från Air France, Ryanair, AMS, Association of European Airlines och CCIMP. Genom en skrivelse av den 10 februari 2012 översände kommissionen dessa synpunkter till Frankrike och gav landet möjlighet att svara på dem inom en månad. Genom en skrivelse av den 12 mars 2012 tog kommissionen emot Frankrikes synpunkter.

(7) Kommissionen tog även emot ytterligare synpunkter från Ryanair av den 13 april 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 30 januari 2014. Dessa ytterligare synpunkter översändes genom skrivelse till Frankrike den 13 juli 2012, den 3 maj 2013, den 9 januari 2014 och den 4 februari 2014. Frankrike informerade kommissionen genom sina skrivelser av den 17 juli 2012, den 4 juni 2013, den 29 januari 2014 och den 5 februari 2014 att man inte hade några synpunkter.

(8) Frankrike översände kompletterande uppgifter till kommissionen genom skrivelser av den 26 mars 2012, den 10 april 2012, den 20 september 2012, den 30 oktober 2013 och den 24 december 2013 efter att ha fått begäran därom av kommissionen genom skrivelser av den 23 februari 2012, den 12 juni 2012 och den 20 november 2013.

2. UTFÖRLIG REDOGÖRELSE FÖR OMSTÄNDIGHETERNA

2.1 PARTERNA

2.1.1 FLYGPLATSEN MARSEILLE PROVENCE

(9) Flygplatsen Marseille Provence är en av Frankrikes största flygplatser, efter flygplatserna i Paris, Nice och Lyon. Under 2012 tog flygplatsen emot 8 295 479 passagerare. Tabell 1 Utveckling av antalet passagerare 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 Passagerartrafik mp1 5 859 480 6 008 466 6 028 292 5 907 174 5 619 879 5 799 435 5 990 703 6 483 863 Passagerartrafik mp2 0 107 478 934 481 1 058 703 1 670 240 1 722 732 1 372 164 1 811 616 Total trafik 5 859 480 6 115 944 6 962 773 6 965 877 7 290 119 7 522 167 7 362 867 8 295 479 Källa: skrivelse från Frankrike av den 24 december 2013.

2.1.2 INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMAREN I MARSEILLE-PROVENCE, KONCESSIONSHAVARE FÖR FLYGPLATSEN MARSEILLE PROVENCE

(10) I Frankrike är handels- och industrikamrarna offentliga administrativa institutioner. Industri- och handelskammaren representerar handelns, industrins och tjänstesektorns allmänna intressen inför de offentliga myndigheterna. Industri- och handelskammarens uppdrag och befogenheter fastställs i lagstiftningen (2) och den står under regeringens administrativa (3) tillsyn genom regionens prefekt. Tillsynsmyndigheten har tillträdesrätt vid industri- och handelskamrarnas samtliga sammanträden och får lägga till en eller flera punkter till dessa instansers dagordning. Tillsynsmyndigheten kan vid behov stänga av eller avsätta en medlem av industri- och handelskammaren. Som ett minimum är beslut om budget, inlåning eller tecknande av överenskommelser med tredje part inte rättsligt bindande förrän tillsynsmyndigheten har godkänt dem (4). CCIMP förvaltar sina dotterbolag, i synnerhet flygplatsen Marseille Provence och ett antal utbildningsorgan. Dessa dotterbolag har inte status som egna juridiska personer (5), men det förs en separat bokföring för flygplatsens verksamhet. Handlingarna kan inte verkställas utan att först ha översänts till tillsynsmyndigheten.

(11) Sedan 1934 förvaltar CCIMP flygplatsen Marseille Provence i enlighet med en koncession gällande utveckling, underhåll och drift som beviljats av franska staten, som äger flygplatsen. 1987 förnyades denna koncession för trettio år (6).

2.1.3 DEN RÅDGIVANDE EKONOMISKA KOMMITTÉN FÖR FLYGPLATSEN MARSEILLE PROVENCE

(12) Conseil général för Bouches-du-Rhône, Conseil régional för Provence Côte d'Azur samt kommunblocket Marseille Provence Métropole har rådfrågats om förvaltningen av flygplatsen inom ramen för den rådgivande ekonomiska kommittén för flygplatsen Marseille Provence (Commission Consultative Économique de l'Aéroport, nedan kallad Cocoéco). Denna kommitté har i uppdrag att utfärda yttranden om utvecklingen med avseende på investeringar, flygplatsens funktionssätt och taxorna för de tjänster som flygplatsen tillhandahåller.

(13) Enligt lagen om civil luftfart ska denna kommitté sammanträda minst en gång per år för att avge ett yttrande om villkoren på flygplatsen i fråga för införande och tillämpning av avgifter för flygplatstjänster och om flygplatsens investeringsprogram. Kommittén kan rådfrågas om alla ämnen som rör de tjänster som tillhandahålls av flygplatsoperatören.

(14) Cocoéco består av en användarorganisation och en sammanslutning bestående av flygplatsoperatörerna, där den sistnämnda inbegriper ordföranden för Conseil régional för Provence Alpes Côte d'Azur (PACA) eller dennes ombud, ordföranden för Conseil général för Bouches-du-Rhône eller dennes ombud och ordföranden för kommunblocket Marseille Provence Métropole eller dennes ombud.

2.2 DEN NYA ”LÅGPRISTERMINALEN” MP2

2.2.1 MOTIVERING AV BYGGANDET AV TERMINAL MP2

(15) Efter att ha förlorat mer än en miljon passagerare sedan 2001, främst på grund av konkurrensen från höghastighetståget TGV Méditerranée på sträckan Marseille–Paris, attentaten den 11 september 2001 och det faktum att ett antal flygbolag gått i konkurs (Sabena, SwissAir m.fl.), försökte flygplatsen Marseille Provence få ny fart på sin trafik och inrikta sin utveckling på europeiska destinationer. För att nå detta mål bestämde sig flygplatsen under 2004 för att inrätta en ”lågpristerminal”.

(16) För att inrätta denna nya terminal beslutade CCIMP att omvandla den gamla godsterminal nr 1. Denna byggnad byggdes om till en låg kostnad för att ta emot lågprisflygbolagens kunder. Arbetet inleddes i december 2005 och terminal mp2 togs i bruk i september 2006.

(17) Fördelningen av antalet passagerare (faktiska siffror) mellan terminalerna mp1 och mp2 under perioden 2006–2013 anges i tabellen i skäl (9).

2.2.2 DE BOLAG SOM ANVÄNDER DEN NYA TERMINALEN MP2

(18) För att bedöma flygbolagens intresse för att använda terminal mp2 bjöd CCIMP år 2004 in flygbolagen att lämna projektförslag. Flygbolagen Air France, Ryanair och easyJet svarade. Den totala volymen på de anbud som flygbolagen lade fram överskred inte terminalens planerade kapacitet och därmed var det inte nödvändigt att göra något urval.

(19) Ryanair är den största användaren av terminal mp2, men Frankrike har också nämnt Bmibaby.com, Condor, easyJet, Jet4you.com och Myair.com.

(20) Den 12 juli 2004 lämnade Air France in ansökningshandlingar för terminal mp2 till CCIMP. Däri uppgavs att passagerarna på ”pendeln”, (dvs. förbindelsen Marseille/Paris-Orly) eventuellt skulle kunna använda terminal mp2. Air France föreslog ett program med 19 flygningar per dag måndag–fredag, 14 flygningar på lördagar och 18 flygningar på söndagar med bestämmelseort Paris-Orly. Förhandlingarna mellan Air France och CCIMP om en förflyttning av pendeln strandade dock. Air France såg i synnerhet två hinder: det faktum att trafiken vid terminal mp2 begränsades till direktflygningar och att terminalen bara skulle användas för inrikesflygningar och flygningar inom unionen.

(21) Enligt den information som har tillhandahållits av Frankrike har alla de flygbolag som velat använda terminal mp2 kunnat etablera sig där.

2.3 DE GRANSKADE ÅTGÄRDERNA

(22) I beslutet om att inleda förfarandet granskades följande åtgärder: a) För perioden 2001–2010, en investeringssubvention till ett belopp av 24,2 miljoner euro till CCIMP, inbegripet en subvention till byggandet av terminal mp2 till ett belopp av 7,577 miljoner euro. b) För perioden 2001–2010, kapitalrörelser till ett belopp av […] (*) miljoner euro mellan CCIMP och industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor. c) Fastställandet av passageraravgifterna för terminal mp2. d) De sänkta passageraravgifterna för inrikesflygningar. e) Sänkningen av flygplatsavgifterna i anslutning till inrättandet av nya flyglinjer. f) Sänkningen av avgiften för nattparkering. g) Finansieringen av marknadsföringsverksamheten. h) Det avtal om köp av reklamutrymme som ingåtts med Airport Marketing Services utan föregående anbudsförfarande eller utlysning. i) Lönsamheten för terminal mp2, som framställs i den affärsplan som CCIMP har lagt fram.

2.3.1 INVESTERINGSSUBVENTIONERNA TILL CCIMP

(23) Enligt de uppgifter som kommissionen har till sitt förfogande har den beräknade investeringen för byggandet av den nya terminal mp2 finansierats genom en subvention från Conseil général för Bouches-du-Rhône till ett belopp av 7,577 miljoner euro.

(24) Dessutom hade CCIMP för perioden 2001–2010 tagit emot investeringssubventioner från Conseil Général, Conseil Régional, kommunblocket Marseille Provence Métropole, franska staten (generaldirektoratet för civilflyg [direction générale de l'aviation civile] vid ministeriet för ekologi, hållbar utveckling och energi, nedan kallat DGAC) och Europeiska regionala utvecklingsfonden (Eruf) till ett totalt belopp av 16,624 miljoner euro. Av Conseil général fick CCIMP tre subventioner för utvidgningen och ombyggnaden av flygplatsen, till belopp som uppgick till 1,519 miljoner euro respektive 210 000 euro samt 2,997 miljoner euro. Conseil régional beviljade CCIMP 3,616 miljoner euro för utvidgningen och utvecklingen av flygplatsen och 255 000 euro för utbyggnaden av fraktzonen. Kommunblocket Marseille Provence Métropole betalade ut en subvention på 889 000 euro för utvecklingen av den internationella trafiken. Staten (DGAC) finansierade inspektionen och säkerhetskontrollen av lastrumsbagage med 464 000 euro samt förstärkningen av inspektionen och säkerhetskontrollen av bagage och förvärvet av kontrollutrustning för bagage med 5,032 miljoner euro. Slutligen subventionerade Eruf utvecklingen av flygfrakten (parkeringsområden för fraktflygplan, väg för fraktområdet, omstrukturering av godsterminalerna, förberedning av byggplatsen i området) med 1,520 miljoner euro.

(25) I enlighet med artikel 2.1 b och artikel 15.1 i den tillämpliga kravspecifikationen för koncessionen gällande Marseilles flygplats ska investeringarna betalas av koncessionshavaren.

2.3.2 KAPITALRÖRELSER MELLAN CCIMP OCH INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMARENS AVDELNING FÖR ALLMÄNNA FRÅGOR

(26) Under åren 2001–2010 ska de kapitalrörelser som förekommit mellan CCIMP och industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor ha uppgått till […]* miljoner euro.

2.3.3 DE SÄNKTA PASSAGERARAVGIFTERNA FÖR ANVÄNDARNA AV TERMINAL MP2

(27) Taxorna för passageraravgiften varierar beroende på vilken terminal som används av flygbolagen: de är lägre för de som använder ”lågpristerminalen” mp2 och högre för de som använder terminal mp1 (hallarna 1–4). Dessa taxor fastställs genom beslut av CCIMP. Air France bestred de initiala taxorna vid flygplatsen Marseille Provence för åren 2006, 2007 och 2008, och dessa blev föremål för ogiltigförklaring från Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (Conseil d'État).

(28) Den 7 maj 2008 ogiltigförklarade (7) högsta förvaltningsdomstolen de godkända taxorna för passageraravgiften vid terminal mp2 vid flygplatsen Marseille-Provence, från och med den 1 juni 2006 och de som gällde från och med den 1 januari 2007, på grund av otillräckliga bevis för de redovisningsposter som hade beaktats vid beräkningen av avgiften. I detta ärende ogiltigförklarade inte högsta förvaltningsdomstolen taxorna för den passageraravgift som tillämpades vid den primära terminalen.

(29) Den 26 december 2008 ogiltigförklarade högsta förvaltningsdomstolen de taxor för passageraravgiften som gällde vid den primära terminalen och terminal mp2 vid flygplatsen Marseille-Provence från och med den 1 januari 2008.

(30) I en dom av den 15 maj 2009 bekräftade högsta förvaltningsdomstolen att de behöriga ministrarna hade vägrat att godkänna de tillämpliga taxorna vid terminal mp2 från och med den 1 januari 2009.

(31) Efter ogiltigförklaringen av dessa taxor lät DGAC revisionsbyrån Mazars utföra en studie som lades fram i november 2008 och i vilken metoderna för anslående av kostnader och intäkter samt fastställandet av taxorna för de två terminalerna behandlas. På grundval av denna revision beslutade CCIMP om nya taxor för passageraravgiften, med retroaktiv verkan. Dessa retroaktiva taxor rör terminal mp1 (hallarna 1–4) för år 2008, och terminal mp2, för åren 2006–2008. Enligt CCIMP fastställdes dessa nya taxor för att uppnå täckningsgrader som liknade (8) kostnaderna för passagerarfunktionen vid terminalerna mp1 och mp2.

(32) Genom ett beslut av den 25 maj 2009 fastställde CCIMP vilka taxor för passageraravgifterna som skulle tillämpas från och med den 1 augusti 2009. Då tillsynsmyndigheterna motsatte sig de taxor som CCIMP föreslog skulle tillämpas från och med den 1 juli 2010 fortsatte taxan av den 1 augusti 2009 att tillämpas.

(33) Den 17 juli 2009 lämnade Air France en begäran till högsta förvaltningsdomstolen om att ogiltigförklara CCIMP:s beslut av den 25 maj 2009 om fastställande av de taxor för passageraravgiften som skulle tillämpas retroaktivt för terminalerna mp1 och mp2 från och med den 1 januari 2008, samt de taxor för passageraravgiften som skulle tillämpas från och med den 1 augusti 2009.

(34) Den 17 juli 2009 lämnade Air France även in en begäran om interimistiska åtgärder. Den 28 juli 2009 ställde högsta förvaltningsdomstolen in betalningen av passageraravgiften med upp till 20 % av avgifterna för 2008 och från och med den 1 juli 2009. I väntan på en dom tillämpades denna inställning på de förnyade taxorna år 2010 och från och med den 1 januari 2011.

(35) Den 14 juni 2010 lämnade Air France in en begäran till högsta förvaltningsdomstolen om ogiltigförklaring av CCIMP:s beslut från 2010 om att förnya de föregående taxorna från och med den 1 juli 2010.

(36) Den 27 juli 2011 ogiltigförklarade högsta förvaltningsdomstolen (9) CCIMP:s beslut av den 25 maj 2009 om fastställande av taxorna för passageraravgiften för terminal mp2 för åren 2008, 2009 och från och med den 1 augusti 2009, i den mån som dessa taxor har beräknats med hänsyn tagen till en subvention på 2,4 miljoner euro som beviljats av Conseil général för Bouches-du-Rhône för att finansiera en del av byggkostnaderna för den nya terminal mp2: flygplatsen Marseille Provence är direkt stödmottagare och flygbolagen är indirekta stödmottagare. Enligt högsta förvaltningsdomstolen ger detta beslut upphov till ett statligt stöd som beviljats på oriktiga grunder, och CCIMP:s beslut blir därmed att betrakta som olagligt. Högsta förvaltningsdomstolen har även genom dom fastställt att den omständighet att taxorna för terminal mp2 ogiltigförklarats inte påverkar lagligheten för de taxor som fastställts för terminal mp1, vilka har motiverats genom noggranna revisionsstudier. Högsta förvaltningsdomstolen klargör i sitt beslut att det framgår av delar av handlingarna att telekommunikationskostnader till ett ungefärligt belopp av 800 000 euro, som enligt de klagande (Air France och Britair) endast borde ha bokförts för terminal mp2, i själva verket i sin helhet hade bokförts bland allmänna kostnader och anslagits mellan terminalerna enligt en fördelningsnyckel som inte har kunnat konstateras innehålla uppenbara bedömningsfel. Högsta förvaltningsdomstolen godkänner således taxorna för passageraravgiften för terminal mp1. I samma beslut ogiltigförklarade högsta förvaltningsdomstolen taxan för landningsavgiften för 2009 med motiveringen att den är nästan tre gånger högre än kostnaderna för tillhandahållandet av denna tjänst och utgör mer än en fjärdedel av de totala intäkterna från flygplatsavgifterna, och ger därmed inte begränsad kompensation mellan intäkterna från denna avgift och de från andra avgifter, vilket krävs enligt nationell rätt (10). Slutligen konstaterar högsta förvaltningsdomstolen att de klagande företagen återkallar begäran om ogiltigförklaring av stimulansåtgärderna för trafikutveckling.

(37) Den 15 december 2010 lämnade Air France in en begäran till högsta förvaltningsdomstolen om ogiltigförklaring av CCIMP:s beslut från december 2010 om att förnya de föregående taxorna från och med den 1 januari 2011. Air France avstod 2011 slutligen från alla sina anförda besvär på nationell nivå.

(38) Under perioden som helhet var avgifterna för terminal mp2 57–66 % lägre för inrikestrafik och 66–80 % lägre för flyg inom EU (11) jämfört med avgifterna för hallarna 1–4 för inrikestrafik, trafik inom EU och internationell trafik.

2.3.4 DE SÄNKTA PASSAGERARAVGIFTERNA FÖR INRIKESFLYGNINGAR

(39) Beträffande de tillämpliga passageraravgifterna för passagerare som reser från hallarna 1–4 vid flygplatsen föreskrevs traditionellt en differentiering beroende på flygningarnas bestämmelseorter enligt tre taxor: en taxa för inrikesflyg, en taxa för flygningar med bestämmelseort inom Europeiska unionen och en taxa för internationella flygningar.

(40) De tillämpliga taxorna för 2006 och 2007 fastställdes inledningsvis genom ett beslut av CCIMP den 26 juli 2006. Taxorna innebar en klart lägre avgift för inrikesflyg, med en skillnad på mer än 50 %.

(41) Till följd av ett klagomål från Ryanair inleddes ett överträdelseförfarande. Frankrike informerade kommissionen genom sitt meddelande av den 2 augusti 2007 att man vid upprepade tillfällen hade påmint flygplatsoperatören om att denne behövde upphöra med den befintliga differentieringen av taxor beroende på flygningarnas bestämmelseort, i den mån en sådan differentiering inte kunde motiveras av en skillnad i kostnader.

(42) Nya taxor antogs för räkenskapsåren 2006 och 2007 och den ifrågasatta differentieringen av taxor avskaffades för kommande taxor.

2.3.5 SÄNKNINGEN AV VISSA FLYGPLATSAVGIFTER I ANSLUTNING TILL INRÄTTANDET AV NYA FLYGLINJER

(43) För att stimulera inrättandet av nya flyglinjer eller en omläggning av tidtabellerna kan flygbolag beviljas förmånliga taxor. Denna sänkning avser landningsavgifter och avgifter för trafikledning och parkering för passagerarförbindelser samt landningsavgifter och avgifter för trafikledning för godsflygningar.

(44) En första åtgärd för sänkta flygplatsavgifter infördes av CCIMP genom ett beslut av den 7 september 2004 och trädde i kraft den 1 mars 2005. Flygplatsens rådgivande ekonomiska kommitté (Cocoéco) fick tillfälle att yttra sig om åtgärderna vid sitt sammanträde den 6 december 2004 (12). Detta system tillämpades till och med den 31 juli 2009.

(45) Storleken på den tillämpade sänkningen är 90 % under verksamhetens första år och 50 % det andra året. Dessa sänkningar beviljas endast för nya förbindelser som uppfyller följande villkor: (13) — Bestämmelseorten för den nya linjen ska vara en flygplats som inte trafikeras regelbundet vid den tidpunkt då linjen skapas. — Bestämmelseorten för den nya linjen ska vara en flygplats som är belägen minst 75 km från en flygplats som redan är trafikerad eller en vars upptagningsområde väsentligen skiljer sig från det för den flygplats som redan trafikeras. — Linjens bestämmelseort får inte ligga inom en radie av 160 km från en bestämmelseort som under de tolv föregående månaderna trafikerats av flygbolaget självt, ett av dess dotterbolag, ett bolag som tillhör samma koncern eller ett som är bundet därtill genom handelsavtal (i synnerhet franchiseavtal, gemensam linjebeteckning för bestämmelseorten i fråga etc.). — Linjen ska trafikeras minst en gång i veckan under minst två månader i följd. — Under den period då ett lufttrafikföretag gynnas av ovannämnda sänkningar för linjetrafiken till en viss bestämmelseort ska ett eller flera andra företag, om de skulle bestämma sig för att bedriva linjetrafik till samma bestämmelseort, gynnas av samma åtgärd inom gränserna för den tidsplan som fastställts för det första företaget.

(46) Sänkningarna av avgifterna beviljades både för de företag som flyger från terminal mp1 och de som flyger från terminal mp2.

(47) I en dom av den 30 juni 2009 beviljade Marseilles förvaltningsdomstol en begäran från Air France om upphävande av det system med förmånliga stimulanstaxor som infördes under 2005. Industri- och handelskammaren i Marseille Provence överklagade inte denna dom eftersom stimulansordningen under tiden delvis hade förnyats på grundval av ett nytt beslut om taxor. Flygbolaget Air France och dess dotterbolag Britair och Regional väckte därefter talan hos högsta förvaltningsdomstolen om ogiltigförklaring av CCIMP:s beslut om fastställande av taxor för avgifterna för åren 2008 och 2009, inbegripet luftfartstaxor och även stimulansordningen för inrättande av nya flyglinjer. Denna talan om ogiltigförklaring åtföljdes av en begäran om interimistiska åtgärder i form av indragning, som högsta förvaltningsdomstolens domare i summariska förfaranden delvis beviljade genom ett förordnande av den 28 juli 2009, där i synnerhet denna stimulansordning meddelades indragen. I sitt avgörande i sak av den 27 juli 2011 (14) tar högsta förvaltningsdomstolen fasta på de klagande företagens återkallande av sina slutsatser för ogiltigförklaring av stimulansåtgärderna för utvecklingen av trafiken för åren 2009 och 2010.

(48) Från den 1 februari 2010 till den 31 oktober 2011 tillämpades den nya sänkningen av landningsavgifter och avgifterna för trafikledning och parkering till förmån för alla flygbolag som uppfyllde de objektiva villkoren för beviljande.

(49) Storleken på sänkningen motsvarar — 60 % under det första verksamhetsåret, — 45 % under det andra verksamhetsåret, och — 20 % under det tredje verksamhetsåret.

(50) Dessa sänkningar beviljas endast för nya förbindelser som uppfyller följande villkor: (15) — Passagerarflygningar och godsflygningar är stödberättigade. — Den nya linjen ska trafikeras minst en gång i veckan under minst fyra månader i följd. — Bestämmelseorten för den nya linjen ska vara en flygplats som är belägen minst 50 km från en flygplats som redan är trafikerad eller en vars upptagningsområde väsentligen skiljer sig från det för den flygplats som redan trafikeras. — Ny linje som inte har trafikerats under de 18 föregående månaderna av företaget självt, ett av dess dotterbolag, ett bolag som tillhör samma koncern eller ett som är bundet därtill genom handelsavtal.

(51) Vid säsongsmässiga uppehåll fortsätter det avtagande stimulansförfarandet när linjetrafiken återupptas som om det inte hade dragits in alls: perioden för avbrottet ingår i perioden med sänkta avgifter. Denna stimulansåtgärd tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence för båda terminaler och för alla flygbolag.

2.3.6 KOSTNADSFRI PARKERING NATTETID

(52) CCIMP nämner i sin skrivelse av den 28 december 2010 införandet av åtgärden anpassning av avgiften för parkering nattetid från och med den 1 februari 2010. Därmed tillämpas kostnadsfri parkering mellan kl. 22–06 om följande villkor uppfylls: — Verksamheten omfattar passagerartransport. — Minst fem flygningar i veckan med samma bestämmelseort under minst en IATA-säsong. — Flygplanen är parkerade under minst sex timmar i sträck mellan kl. 22 och 06.

(53) Denna stimulansåtgärd tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence för båda terminaler och för alla flygbolag.

2.3.7 FINANSIERINGEN AV MARKNADSFÖRINGSVERKSAMHETEN

(54) Genom ett beslut av den 21 november 2005 införde CCIMP en finansiell stimulansordning för inrättandet av nya flyglinjer genom ett delvist övertagande av särskilda kostnader för marknadsföring och PR via medier som godkänts av flygplatsen Marseille Provence. På grundval av denna åtgärd skulle det stödmottagande flygbolaget lämna ett bestyrkande av utgifterna för marknadsföringen av denna flyglinje. Stödnivån fick inte överstiga 50 % av de motiverade utgifterna.

(55) Beslutet att införa ett stöd för ”marknadsföring” togs utan föregående godkännande av Frankrike, innan offentliggörandet av kommissionens meddelande Riktlinjer för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser (nedan kallat 2005 års riktlinjer) (16). Genom en skrivelse av den 22 augusti 2006 bad Frankrike CCIMP att upphöra med detta stöd senast den 1 juni 2007, efter att ha bedömt att ett sådant ”marknadsföringsstöd” inte uppfyllde de kriterier som fastställs i 2005 års riktlinjer.

(56) CCIMP bekräftade att det bidrag till utgifterna för marknadsföring som från början planerades inte betalades ut, med undantag för ett bidrag [på mindre än 300 000 euro]* till förmån för BMI Baby.

2.3.8 AVTALET OM KÖP AV REKLAMUTRYMME MED AMS

(57) Den 19 maj 2006 ingick CCIMP utan föregående anbudsförfarande eller utlysning ett avtal på fem år om köp av reklamutrymme med företaget Airport Marketing Services (nedan kallat AMS), ett dotterbolag som till 100 % ägs av flygbolaget Ryanair.

(58) Enligt bestämmelserna i detta avtal skulle CCIMP betala följande till AMS: — […]* euro i månaden mellan november 2006 och oktober 2007. — […]* euro i månaden mellan november 2007 och maj 2008. — […]* euro i månaden från och med juni 2008.

(59) Det klargörs i Cocoécos beslut av den 18 februari 2009 för fastställande av de taxor som berörs av beslutet av den 25 maj 2009 att kostnaden för avtalet med AMS under avtalsperioden, det vill säga oktober 2006–oktober 2011, uppgår till […]* euro, dvs. […]* euro per år.

(60) Med hjälp av de uppgifter som Frankrike har lämnat går det även att fastställa kostnaden för avtalet med AMS, som framgår av tabell 2: Tabell 2 Kostnader som hör samman med avtalet med AMS enligt de uppgifter som Frankrike har lämnat, i tusental euro 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]*

(61) Målet med avtalet skulle enligt CCIMP vara att säkerställa reklam för Marseille som destination i syfte att locka till sig ett stort antal passagerare. Därigenom skulle det gå att garantera fortlevnaden för terminal mp2 och en god avkastningsnivå för de tjänster som erbjuds av flygplatsförvaltaren.

(62) I detta hänseende bedömer CCIMP att fullföljandet av detta mål utgår från två faktorer: — Ett stort antal internetanvändare. — Europeiska internetanvändare som är mottagliga för lågprismodellen.

(63) CCIMP motiverar att man ingick detta avtal med AMS med hänvisning till att endast den sistnämndas webbplats under 2006 motsvarade CCIMP:s behov, då den erbjöd följande tjänster: — Ett unikt och exklusivt system för försäljning av bolaget Ryanairs biljetter, den enda aktör som åtog sig att inrätta en stor flygplansbas vid den nya terminalen mp2. — Besök av ett stort antal internetanvändare som utgör målgruppen för CCIMP:s PR-strategi. — Marknadsföringstjänster som är anpassade för köp av flygbiljetter till destinationen Provence.

(64) Klaganden bedömer att detta avtal som ingåtts med AMS utgör ett stöd till Ryanair som syftar till att locka den sistnämnda till MRS (IATA-kod för flygplatsen Marseille Provence). I detta syfte tillhandahåller klaganden uppgifter till stöd för sin ståndpunkt, som utgår från de förberedande handlingarna inför sammanträdet med ”flygplatsrådet” inom CCIMP av den 15 november 2005.

2.3.9 AFFÄRSPLANEN FÖR TERMINAL MP2 OCH TILLÄMPNINGEN AV PRINCIPEN OM EN FÖRSIKTIG MARKNADSEKONOMISK AKTÖR

(65) I november 2004 upprättade CCIMP en affärsplan för att visa lönsamheten för terminal mp2. Denna uppdaterades under 2005. Ytterligare uppdateringar av denna affärsplan utvärderades av PricewaterhouseCoopers (PwC) på begäran av Air France, i februari 2005, november 2005 och maj 2006.

(66) I den affärsplan som lagts fram av Frankrike jämförs, för perioden 2004–2020, ett scenario med terminal mp2 och ett scenario utan terminal mp2. Enligt Frankrike uppgår de sammanlagda inkomsterna för perioden 2004–2020 från årliga kassaflöden och det bokförda nettovärdet år 2020 till — […]* miljoner euro i scenariot utan terminal mp2, — […]* miljoner euro i scenariot med terminal mp2.

(67) Frankrike drar således slutsatsen att scenariot med terminal mp2 är […]* miljoner euro mer fördelaktigt än scenariot utan terminal mp2, vilket innebär en räntabilitetsgrad på […]* %.

(68) Affärsplanen inbegriper även en analys av känsligheten för andra antaganden om trafikvolymer och taxor. De granskade ”trafikscenarierna” var ett scenario ”utan överföring av Air France-pendeln” och ett scenario med ”mindre hög tillväxt av trafiken vid terminal mp2”. De granskade ”taxascenarierna” rörde taxor på […]* euro och […]* euro per passagerare för terminal mp2.

(69) Under 2005 uppdaterades affärsplanen och vid detta tillfälle simulerades tre scenarier. Scenarierna är följande: — Första simuleringen: Trafikutsikterna för år 2005 utgör grunden för beräkningarna, överföringen av Air France-pendeln till terminal mp2 är inte kvar i basscenariot och beräkningarna utförs för perioden 2005–2021. På grundval av dessa antaganden antas internräntan vara [högre än 7,5 %]*. — Andra simuleringen: Internräntan fastställs till 7,5 % och man försöker beräkna vilket antal passagerare som krävs för denna internränta. Genom simuleringen kommer man fram till slutsatsen att antalet passagerare för perioden 2007–2021 skulle kunna vara 1,32 miljoner mindre än i den första simuleringen. — Tredje simuleringen: Om trafiken vid terminal mp2 år 2010 endast uppgår till 1 miljon passagerare (i stället för 1,65 miljoner som man fick fram i den första simuleringen), vilken ytterligare taxa per passagerare bör tillämpas från och med 2011 för att upprätthålla en internränta på 7,5? Genom simuleringen når man slutsatsen att den nödvändiga höjningen av taxorna skulle vara […]* euro.

(70) De utvärderingar som PwC gjorde på begäran av Air France inom ramen för tvisten vid högsta förvaltningsdomstolen behandlar simuleringar från februari 2005, september 2005 och maj 2006 som har gjorts av CCIMP i syfte att fastställa internräntan och nettonuvärdet (NNV) för det projekt som omfattade terminal mp2 på grundval av väntade kassaflöden. I samband med detta framförde PwC ett antal anmärkningar och en del kritik beträffande affärsplanen i fråga.

3. KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE

3.1 INVESTERINGSSUBVENTIONERNA TILL CCIMP

3.1.1 VISSA AV DE BEVILJADE SUBVENTIONERNA ÄR PRESKRIBERADE

(71) Frankrike bestrider kommissionens ståndpunkt om att de 7,577 miljoner euro som mellan 2005 och 2007 avsattes för byggandet av terminal mp2 och de 16,6 miljoner euro som har beviljats sedan 2001 som investering i flygplatsen i sin helhet utgör statligt stöd som kan bli föremål för en analys från kommissionens sida.

(72) Med stöd av artikel 15 i rådets förordning (EU) nr 659/1999 (17) hävdar Frankrike att följande subventioner som tas upp i tabell 3 är preskriberade: Tabell 3 Myndighet Datum för tecknande av överenskommelsen Subventionens beteckning Totalt utbetalt belopp (i miljoner euro) Conseil général den 14 december 1999 Utbyggnad och ombyggnad av flygplatsanläggningar 3 064 Conseil régional den 24 oktober 1997 Utvidgning och utveckling av flygplatsen 8 032 Conseil régional den 8 juli 1994 Utveckling av fraktzonen 1 372 Staten den 26 april 2000 Uppgradering till befintlig standard av påbudsskyltar med anvisningar 290 Staten den 23 juni 1999 Säkerhetskontroll av lastrumsbagage 579

(73) Frankrike hävdar att de preskriberade subventionerna inte kan bli föremål för återkrav och att de därmed måste uteslutas från kommissionens granskning.

3.1.2 VISSA AV DE BEVILJADE SUBVENTIONERNA HAR ANVÄNTS FÖR FINANSIERING AV VERKSAMHETER OCH INFRASTRUKTUR SOM INTE ÄR AV EKONOMISK NATUR OCH UTGÖR DÄRMED INTE STATLIGT STÖD

(74) Frankrike hävdar att vissa subventioner har använts för finansieringen av infrastruktur eller verksamheter med koppling till utövandet av befogenheter som rör allmän säkerhet, brandbekämpning och säkerhet inom verksamheten, nämligen följande: — Den subvention som beviljades av staten den 19 december 2001, i den mån som syftet med den var att förstärka flygsäkerhetsåtgärderna och i synnerhet att finansiera den slumpmässiga visiteringen av en viss procentandel handbagage, den systematiska inspektionen av personalen i de reserverade områdena och påskyndandet av programmet för kontroll av lastrumsbagage för att uppnå en andel på 100 % i början av andra halvåret år 2002, till ett totalbelopp på 5 032 000 euro. — Den subvention som beviljades av Conseil général den 27 september 2002, i den mån som syftet med den var ledningsdragningen för bana 2, utveckling av datasäkerhetsrummet, av ett utrymme i värmekraftverket, renoveringen av fasaden till den tekniska avdelningen till lokalerna för flygnavigation, bytet av den allmänna lågspänningspanelen vid station B, uppgraderingen till befintlig standard för terminallarm och brandsäkerhet i databehandlingsrummet, till ett totalbelopp på 209 885 euro. — Subventionen från Conseil général av den 26 april 2003, i den mån som syftet med den var ny trafikledningsutrustning, utbyggnaden av och tillgången till den centrala kontrollstationen, omdisponeringen av gränspolisens kurer, inrättandet av en vårdmottagning, färdigställandet av ringleden i den södra zonen, bytet av fläktkonventorerna, inrättandet av ett system med kameror för videoövervakning, bytet av pannan i värmekraftverket, brandsäkerhetssystemet i den västra zonen och utrustningen för digitalt skydd, till ett totalbelopp på 2 111 542,82 euro. — Subventionen från Conseil général av den 19 maj 2005 som avsåg att delvis finansiera terminal mp2, och som delvis ingår i finansieringen av infrastruktur som inte är av ekonomisk natur, till ett totalbelopp på 2 273 258,64 euro. Frankrike förklarar att de uppdrag som inte är av ekonomisk natur utövas inom ett område som motsvarar 16,96 % av terminal mp2 och anser att en motsvarande andel av bygg- och anläggningsarbetena rör de ytor som används för dessa uppdrag. Frankrike hävdar därmed att 16,96 % av kostnaderna för bygg- och anläggningsarbetena efter avdrag för investeringar med koppling till icke-ekonomiska verksamheter, dvs. 1 416 238,75 euro, också ska dras av från kommissionens beräkning. — Den subvention från kommunblocket Marseille Métropole som beviljades den 26 juli 2004, i den mån som syftet med den var banmarkeringar, till ett belopp på 72 095 euro. — Den subvention från FEDER som beviljades den 22 augusti 2002, i den mån som syftet med den var att utföra bygg- och anläggningsarbeten med optisk trafikledningsutrustning på parkeringsområdena för fraktflygplan, till ett totalbelopp på 587 350,53 euro.

(75) Enligt Frankrike ska beloppen i fråga dras av från de som omfattas av kommissionens bedömning.

3.1.3 INVESTERINGSSUBVENTIONERNAS FÖRENLIGHET MED RIKTLINJERNA FÖR FINANSIERING AV FLYGPLATSER

(76) Frankrike hävdar att kommissionen, i enlighet med principen om skydd för berättigade förväntningar, ska bedöma huruvida de subventioner som beviljades innan datumet för offentliggörandet av 2005 års riktlinjer kan betraktas som statligt stöd enligt riktlinjerna för statliga stöd inom luftfartssektorn av den 10 december 1994, och därmed dra slutsatsen att subventionerna i fråga inte utgör statligt stöd.

(77) I andra hand anser Frankrike att de beviljade subventionerna är förenliga med 2005 års riktlinjer.

3.1.3.1 Förenligheten hos subventionen från Conseil général för investering i terminal mp2

(78) Frankrike hävdar att denna subvention uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse, som har att göra med att skapa och bevara direkta arbetstillfällen i en region med en högre arbetslöshet än det nationella genomsnittet, den regionala ekonomiska utvecklingen i ett område som är berättigat att ta emot regionalt stöd i enlighet med undantaget i artikel 107.3 c i EUF-fördraget, en förstärkning av flygplatsens kapacitet inför en risk för överbelastning (18) och en förbättring av regionens förbindelsemöjligheter vad gäller ny trafik som inte betjänades av höghastighetståglinjen eller av terminal mp1 och som har gynnats av ökningen av antalet trafikerade destinationer.

(79) Frankrike bedömer att infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till de eftersträvade målen. Även om en del av terminal mp1 upplevde överkapacitet efter 2001 var skapandet av terminal mp2 en ny produkt med differentierad service och ett utbud som kompletterar det som erbjuds vid den primära terminalen. Dessutom skulle flygplatsen Marseille Provence, med hänsyn till trafikprognoserna, behöva hantera överbelastningsproblem som skulle göra det nödvändigt att öppna nya områden för ombordstigning under 2008 och 2018. Genom byggandet av terminal mp2 blev det enligt Frankrike möjligt att skjuta upp de nödvändiga utbyggnaderna av infrastrukturen (till 2016 och efter 2020), samtidigt som man kunde presentera bättre lönsamhetsutsikter. Dessutom följer den nya terminal mp2 särskilt flygplatsens strategi, som består av att välkomna lågprisflygbolag som inte skulle ha kunnat etablera sig i terminal mp1, där taxorna för avgifterna är märkbart högre och som inte är redo för kravet på snabb på- och avstigning av passagerare. Frankrike hävdar att under 2007, det första hela verksamhetsåret för terminal mp2, var terminalens utnyttjandegrad 68 %, vilket inte avslöjade någon verklig överkapacitet. Frankrike noterar vidare att kapacitetsreserven för terminal mp1 under 2007–2011, som är knuten till skapandet av terminal mp2, gjorde det möjligt att tillgodose Air Frances nya behov mot bakgrund av öppnandet av dess bas den 2 oktober 2011 med anknytning till skapandet av 13 nya flyglinjer och ökningen av trafiken på befintliga linjer. Slutligen lär det genom att bygga terminal mp2 på platsen för en gammal godsterminal ha varit möjligt att minimera kostnaderna för investering och underhåll, vilket också uppnåddes genom den begränsade bekvämlighet som passagerarna erbjuds vid denna terminal.

(80) Frankrike hävdar att de långsiktiga framtidsutsikterna i fråga om nyttjandet av terminal mp2 är tillfredsställande. Byggandet av denna terminal svarar mot viljan att se en utveckling av ny trafik vid flygplatsen, i synnerhet sådan som inte betjänades genom terminal mp1, och som får flygplatsen att undvika att öppna nya förbindelser som redan trafikeras av höghastighetståget. Ökningen av antalet trafikerade destinationer, från 100 år 2005 till 119 år 2010 lär även öka attraktionskraften för denna nya tjänst, och därmed dess utsikter om nyttjande över tid. Frankrike betonar att trafikprognoserna för terminal mp2, som bekräftades av de faktiska trafikmängderna för åren 2007–2010, visar att 50 % av dess kapacitet skulle användas inom fem år. Slutligen visar ökningen av Air Frances trafik från terminal mp1 från den 2 oktober 2011 att den extra kapacitet som terminal mp2 ger inte konkurrerar med den primära terminalen, utan utgör en tillgång för flygplatsen som gjort det möjligt att bemöta Air Frances begäran på ett positivt sätt.

(81) Frankrike vidhåller att de beviljade subventionerna endast i begränsad utsträckning påverkar handeln inom unionen. Beträffande Avignons flygplats, som ligger mindre än 60 minuter från flygplatsen Marseille Provence, noterar Frankrike att lågpristrafiken vid denna flygplats har varit oförändrad sedan 2007, att nya utbyggnader har utförts på flygplatsen efter 2007, när nya förbindelser öppnades, och att inga av de destinationer som trafikeras är tillgängliga från flygplatsen Marseille Provence. Vad gäller det utvidgade området vid flygplatserna i Nîmes och Toulon påpekar Frankrike att de faller under kategorin små regionala flygplatser och har således inte samma uppgifter som flygplatsen Marseille Provence, vars trafik överskrider 5 miljoner passagerare. Det faktum att de betjänade destinationerna (med undantag för London och Bryssel) inte är tillgängliga från flygplatsen Marseille Provence tyder på att det inte råder konkurrens mellan dessa flygplatser.

(82) Frankrike hävdar att subventionen från Conseil général var nödvändig för att uppnå den lönsamhetströskel som vanligtvis begärs av operatörerna. Affärsplanen från maj 2006 är beräknad utifrån en intern lönsamhetsgrad på […]* % med avdrag för subventionen från Conseil général. Frankrike anser att lönsamheten för projektet skulle sjunka till […]* % utan subventionen. Frankrike vidhåller även att den mottagna subventionen är proportionerlig då den gör det möjligt att uppnå en tillfredsställande intern lönsamhetsgrad, i frånvaro av en mindre kostsam möjlighet som skulle göra det möjligt att uppnå samma resultat. Frankrike klarlägger att bygg- och anläggningsarbetena för terminalen har varit föremål för offentlig upphandling, vilket gör att det kan bekräftas att kostnaderna har minimerats maximalt. Slutligen påminner Frankrike om att den beviljade subventionen inte täcker mer än 50 % av den totala kostnaden för det projektet som rör terminal mp2: 80 % av de bygg- och anläggningsarbeten som avser flygplanen och 30 % av de bygg- och anläggningsarbeten som avser terminalen.

3.1.3.2 Förenligheten hos subventionerna från Eruf av den 22 augusti 2002 för utvecklingen av flygfrakten.

(83) Frankrike påpekar inledningsvis att en del av subventionen gällde investeringar i icke-ekonomiska verksamheter och att endast det resterande beloppet av det beviljade stödet borde anses vara förenligt med reglerna i EUF-fördraget (19).

(84) Frankrike påminner om att den finansieringsansökan som flygplatsen Marseille Provence riktade mot Eruf utreddes inom ramen för programplaneringen gällande mål nr 2 för de strukturfonder för perioden 2000–2006 som regionen Provence Alpes Côte d'Azur har rätt till stöd från, och som godkändes av Europeiska kommissionen den 22 mars 2001.

(85) Enligt Frankrike uppfyller det beviljade stödet ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse: optimeringen av den befintliga infrastrukturen för att utveckla fraktverksamheten, som en reaktion på den minskade godsmängden, och med anknytning till de arbetstillfällen som mobiliseras genom flygplatsen (20) i ett område som har drabbats av en särskild hög arbetslöshet.

(86) Frankrike hävdar att den berörda infrastrukturen är nödvändig och står i proportion till detta mål. Landet klargör att denna infrastruktur består av anläggandet av en ringled och en cirkulationsplats för att säkerställa vägtrafikflödena inför den förutspådda ökning av trafiken, en omstrukturering av godsterminalerna i de lokaler som stod tomma, skapandet av parkeringsområden för flygplan nära godsterminalerna för att minska behandlingstiden samt en utvidgning av fraktzonen för att öka dess attraktionskraft.

(87) Frankrike anger att trafikutvecklingen (21) visar att infrastrukturen erbjöd tillfredsställande utsikter för användning på lång sikt och klargör att infrastrukturen står till alla operatörers förfogande.

(88) Slutligen hävdar Frankrike att en subvention som motiveras av nödvändigheten att utveckla en region med strukturella svårigheter och som enbart finansierade 28 % av den totala kostnaden för projektet inte kan påverka handeln inom unionen. Frankrike anger att projektets finansiering inte kan ifrågasättas då Erufs kriterier för stödberättigande uppfylldes. Frankrike betonar att den finansiering som beviljats har gjort det möjligt att underlätta vägtrafikens tillgång till flygplatsen och råda bot på de brister som hindrade den fria rörligheten för varor.

3.1.3.3 Förenligheten hos subventionen av den 26 juni 2003 för utvidgningen och ombyggnaden av flygplatsen

(89) Frankrike noterar inledningsvis att en del av subventionen gällde investeringar i icke-ekonomiska verksamheter och att endast det resterande beloppet av det beviljade stödet, dvs. 888 457,18 euro, borde anses vara förenligt med reglerna i EUF-fördraget.

(90) Frankrike hävdar att denna subvention uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse som har att göra med den ekonomiska utvecklingen i departementet Bouches-du-Rhône och i Provence.

(91) Landet hävdar att investeringarna i fråga var nödvändiga och stod i proportion till detta mål i den mån de syftade till att öka antalet transporter per timme, genom renoveringen av bana 1, införandet av ramper och skapandet av snabba avfarter.

(92) Frankrike hävdar att investeringarna var oumbärliga för att ta emot ytterligare trafik. Således ska de utförda bygg- och anläggningsarbetena ha fått bankapaciteten att uppgå till 140 000 kommersiella transporter per år. Frankrike framhåller dock i sitt svar trafikmål på 113 909 transporter under 2015 och 122 449 transporter under 2020. De utförda utbyggnaderna skulle alltså göra att man slapp planera för bygg- och anläggningsarbeten vad gäller bankapacitet under de tio kommande åren och samtidigt, enligt Frankrike, ha tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt.

(93) Frankrike bekräftar att infrastrukturen är tillgänglig för alla användare och anger att då den enda kommersiella flygplats som ligger på mindre än 60 minuters avstånd via vägtransport är Avignons flygplats, som är en flygplats i kategori D och som flygplatsen Marseille Provence inte konkurrerar med, påverkar det granskade stödet inte handeln inom unionen.

3.1.3.4 Förenligheten hos subventionen av den 26 juli 2004 för utvecklingen av flygplatsen

(94) Frankrike noterar inledningsvis att en del av subventionen gällde investeringar i icke-ekonomiska verksamheter och att endast det resterande beloppet av det beviljade stödet, dvs. 816 535 euro, borde anses vara förenligt med reglerna i EUF-fördraget.

(95) Frankrike anger att denna subvention uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse som har att göra med den ekonomiska utvecklingen i Marseilles storstadsområde och dess region, genom att stödja sig på konsolideringen av den nationella trafiken och utvecklingen av den internationella trafiken vid flygplatsen Marseille Provence samt tågförbindelsen.

(96) Frankrike vidhåller att de utförda bygg- och anläggningsarbetena var nödvändiga för genomförandet av detta mål, dvs. utvidgningen av kapaciteten för hall 1 och uppgradering av denna till befintliga internationella normer, optimeringen av bana 1 och återuppbyggnaden av bana 2 samt införandet av en järnvägsstation med tillgång till höghastighetståg.

(97) Frankrike hävdar att utvecklingen av passagerartrafiken visar att dess utrustning har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande över lång tid. Landet tillägger att det planerade införandet av järnvägsförbindelsen bara kan öka användningen av flygplatsen.

(98) Enligt Frankrike är infrastrukturen tillgänglig för alla användare utan diskriminering. Frankrike betonar att fördelningen av hallarna mellan flygningar inom Frankrike, inom Schengen och internationellt sett är nödvändig för en god hantering av passagerarflödena i enlighet med reglerna för gränskontroll, och att tilldelningen av flygningar till den ena terminalen eller den andra inte påverkar det faktum att alla bolag har fri tillgång till båda terminalerna i förhållande till de flygningar som de tillhandahåller.

(99) Frankrike påminner om sin bedömning att de utförda bygg- och anläggningsarbetena inte påverkar handeln inom unionen i och med att det inte finns någon flygplats i samma kategori inom samma verksamhetsområde, och påpekar dessutom att de investeringar som berörs av subventionen av den 26 juli 2004 inte var direkt avsedda för att öka flygplatsens kapacitet.

(100) Frankrike hävdar att villkoren för beviljandet av den granskade subventionen var sådana att de garanterade att proportionalitetsprincipen uppfylldes (22). Frankrike påminner om att den offentliga myndighetens åtagande var begränsat till 1 miljon euro över tre år.

3.2 TESTET AV PRINCIPEN OM EN FÖRSIKTIG MARKNADSEKONOMISK AKTÖR TILLÄMPAT PÅ TERMINAL MP2

(101) Frankrike hävdar att kritiken från PwC om att avdraget i förhållande till investeringssubventionen genom avskrivningsbeloppen för infrastrukturen vid terminal mp2 inte klarar testet av principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör saknar grund. Enligt Frankrike krävs det enligt gällande redovisningsregler att subventioner för utrustning som kan föras upp på framtida räkenskapsår dras av från de redovisade nettovärdena för anläggningstillgångarna. Dessutom var behandlingen av subventionerna likadan för terminalerna mp1 och mp2, som båda två har gynnats av en subvention på 30 % av kostnaden för bygg-och anläggningsarbetena vid terminalen. Slutligen skulle flygplatsförvaltaren, om hänsyn togs till bruttoflödena i grundkostnaderna för taxan på passageraravgiften, ha fakturerat kostnader från användarna som denne i verkligheten inte hade burit. I ett bredare perspektiv anser Frankrike, efter att ha bedömt att den subvention som togs emot från Conseil général var förenlig med fransk rätt och EU-rätten, att CCIMP har agerat som en försiktig marknadsekonomisk aktör genom att inte redovisa ersättningen för kostnader som industri- och handelskammaren inte ska ha behövt bära i affärsplanen.

(102) Beträffande tillägget i affärsplanen av summan för det bokförda nettovärdet för de investeringar som har genomförts under gällande period bland de kassaflöden som tas med i beräkningen, hävdar Frankrike att man inskränker sig till att omsätta bestämmelserna i kravspecifikationen för koncessionsavtalet från 1987 i redovisningstermer. Frankrike hävdar att denna typ av bestämmelse är vanlig i koncessionsavtal och syftar till att ta hänsyn till varaktigheten för investeringsprojekten respektive koncessionsavtalet.

(103) För att motivera det värde på 7,5 % som tagits som vägd genomsnittlig kapitalkostnad hävdar Frankrike att detta överensstämmer med den genomsnittliga beräkningen av den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden för flygplatserna i Frankrike (23), trots att värdet är något högre på grund av flygplatsens reglerade område och det faktum att beräkningen gjordes under en tidigare period (2004) jämfört med de beräkningar som anges som referens. Frankrike påpekar att revisionsbyrån Mazars i sin studie använder samma antagande om vägd genomsnittlig kapitalkostnad som flygplatsoperatören för flygplatsen Marseille-Provence.

(104) Frankrike hävdar att kommissionen har fel när den anför den uteblivna ökningen av externa kostnader med koppling till differentieringsåtgärderna som motiv för allmänintresset (incitament till att öppna nya flyglinjer), eftersom dessa differentieringar inte har redovisats som utgifter utan som sänkningar av omsättningen för landningar, trafikledning och parkering i alla granskade fall. Vidare anger Frankrike att dessa differentieringar har gynnat såväl användarna av mp2 som mp1 och att deras genomförande mellan åren 2005 och 2010 ger en jämn fördelning av de sänkningar som beviljats mellan de två terminalerna ([…]* miljoner euro för terminal mp1 och […]* miljoner euro för terminal mp2). Frankrike har även lagt fram en affärsplan som har sammanställts i efterhand för åren 2005–2010, med stöd i det faktum att de affärsplaner som lades fram i september 2005 och i maj 2006 byggde på förväntade uppgifter som låg nära de verkliga uppgifterna, och att lönsamheten för terminal mp2 har visat sig vara godare än vad som förutspåddes då investeringsbeslutet togs.

3.3 DET DRIFTSBIDRAG SOM BEVILJATS CCIMP

(105) När det gäller de bidrag till ett belopp på […]* miljoner euro som de offentliga myndigheterna har betalat ut till CCIMP hävdar Frankrike att dessa inte utgör subventioner med koppling till driften utan motsvarar en ersättning för de tjänster som tillhandahållits av CCIMP:s avdelning för allmänna frågor till flygplatsen Marseille-Provence. Frankrike förtydligar att på grund av den redovisningsmässiga separationen mellan industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och dess övriga avdelningar motsvarar de belopp som är föremål för detta beslut av refaktureringar knutna till de tjänster som tillhandahålls flygplatsen av avdelningen för allmänna frågor och utgör därmed bidrag som motsvarar de tjänster som fakturerats under perioden 2001–2010.

(106) Frankrike betonar att ett intyg från CCIMP:s revisor bekräftar frånvaron av kapitalrörelser mellan CCIMP:s centrala avdelningar och flygplatsen Marseille Provence.

(107) Frankrike har även förtydligat hur systemet för flygplatsskatt fungerar i syfte att utesluta eventuella statliga stöd med koppling till denna mekanism. Frankrike påminner om att flygplatsskatten fastställs i artikel 1609w i allmänna skattebalken, där det föreskrivs att den drivs in till förmån för offentligrättsliga eller privaträttsliga juridiska personer som driver flygplatser, att den ska betalas av alla allmänna flygbolag och att den uteslutande används för att kompensera flygplatsoperatörernas utgifter för fullgörandet av sina statliga uppdrag, t.ex. på området brandsäkerhet och räddningstjänst, förebyggande av kollisioner med fåglar samt trygghet. Frankrike klargör sedan att beloppet för flygplatsskatten fastställs på årlig basis, flygplats för flygplats, beroende på vilka tjänster som tillhandahålls i enlighet med gällande lagstiftning och den förväntade utvecklingen av uppgifterna gällande trafik, kostnader och flygplatsoperatörens övriga intäkter. Flygplatsoperatörerna upprättar därför en årlig deklaration över kostnader och trafik som översänds för godkännande till de lokala styrelserna med ansvar för den civila luftfartssäkerheten. Beräkningen av taxorna utförs av den centrala förvaltningen vid generaldirektoratet för civil luftfart, med utgångspunkt i de samlade resultaten från de föregående åren.

(108) Frankrike vederlägger konstaterandet om att denna mekanism skulle kunna innehålla inslag av statligt stöd. Man betonar i första hand att denna åtgärd är av generell karaktär och är tillämplig på alla franska flygplatser enligt samma regler.

(109) Vidare förtydligar Frankrike att i och med att skattebeloppet fastställs utifrån de förväntade uppgifterna för kostnader och trafik är det svårt att helt anpassa intäkterna efter kostnaderna under ett år, men bestrider att det skulle kunna ha varit fråga om överkompensation.

(110) Frankrike påminner i detta hänseende om att flygplatsoperatörerna bara får ersättning för burna kostnader i efterhand beroende på anslagen till avskrivningarna och att så snart ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren och avräknas mot de finansiella utgifter som flygplatsoperatören ska betala, vilket leder till en anpassning av taxan för påföljande år. Frankrike förtydligar att systemet för flygplatsskatt totalt sett uppvisar ett underskott sedan flera år tillbaka (omkring 110 miljoner euro i slutet av 2010), vilket innebär att en del av de utgifter på säkerhets- och trygghetsområdet som burits av flygplasterna inte kompenseras, då denna del avräknas mot statens finansiella utgifter. Frankrike understryker att de avgiftshöjningar som införs retroaktivt måste ta hänsyn till återverkningarna för flygbolagen, vilket gör det uteslutet med en alltför snabbt införd justering.

(111) Slutligen nämner Frankrike mekanismen för ”nollställning” vid byte av flygplatsförvaltare, genom vilken flygplatsoperatören åläggs att återbetala ett eventuellt positivt saldo som konstaterats i slutet av uppdraget.

(112) Vad gäller flygplatsen Marseille Provence klargör Frankrike att det kumulerade underskottet för systemet för flygskatt uppgick till 2,7 miljoner euro i slutet av år 2000, att man återfick en balans i räkenskaperna år 2010 med en fast taxa för skatten på 8,20 euro och att taxan för år 2011 sänktes (7,774 euro) för att inte generera överskott.

3.4 FASTSTÄLLANDET AV PASSAGERARAVGIFTERNA FÖR TERMINAL MP1 OCH MP2.

(113) Frankrike hävdar att differentieringen av taxorna mellan terminalerna mp1 och mp2 överensstämmer med bestämmelserna i Europaparlamentets och rådets direktiv 2009/12/EG (24) och påminner om att terminal mp2 är öppen för samtliga flygbolag. Landet klargör att skillnaden i taxa mellan terminalerna mp1 och mp2 beror på den underliggande skillnaden i kostnad mellan passagerartjänsterna vid dessa terminaler. Frankrike framhåller att högsta förvaltningsdomstolen i sitt beslut av den 26 juli 2011 medgav att de taxor som fastställts för terminal mp1 var giltiga, vilket av en tillfällighet förstärkte giltigheten för reglerna för den redovisningsmässiga fördelningen av kostnader och intäkter mellan terminalerna mp1 och mp2. Slutligen betonar Frankrike att skillnaden mellan den produktionskostnad som passageraravgiften täcker och taxan för denna avgift, på grund av principen om en ”gemensam kassa” som är tillämplig på flygplatsen Marseille Provence, består av icke-luftfartsrelaterade medel för terminalen i fråga och som en försiktig aktör skulle ta med i beräkningen för att bestämma vilken taxa som ska tillämpas på terminalen.

(114) Frankrike bestrider att CCIMP skulle ha tagit hänsyn till något annat de extra kostnader som har ett direkt samband med ibruktagandet och driften av terminal mp2. Frankrike hävdar att då de två terminalerna är geografiskt separerade från varandra går det att hålla isär alla investeringar som är nödvändiga för terminal mp2, dvs. 8,95 miljoner euro. Frankrike påminner om att kostnadsstrukturen för en flygplats huvudsakligen består av fasta kostnader.

(115) Frankrike anger sedan i detalj de aspekter som medverkat till hur de driftskostnader som tillskrivits terminal mp2 har bestämts: — Medan terminal mp2 endast utgör 8,9 % av den totala terminalytan vid flygplatsen, motsvaras den av endast 9,8 % av totalbeloppet för posten ”skatter och försäkringar”. — Då kostnaderna för service och underhåll huvudsakligen avser reparation av mekaniska komponenter såsom hissar, rullande trottoarer och rulltrappor står terminalen med förenklad service, som vare sig har rullande trottoarer eller rulltrappor, endast för 5 % av kostnadsposten ”service och underhållfg”. — Terminal mp2, som är ny, bättre isolerad och har en betydligt lägre takhöjd än terminal mp1, och som står för 8,9 % av terminalytan vid flygplatsen, står endast för 8,6 % av ”vätskekostnaderna” (energi). — Städkostnaderna för mp2 bokförs som 7,8 %, med hänsyn tagen till andelen av den upptagna ytan (8,9 %), golvbeläggningen (stengolv i terminal mp2, heltäckningsmatta i terminal mp1), en identisk städfrekvens i de två terminalerna. — Skapandet av terminal mp2 kräver inga nya personalkostnader, förutom tillsättningen av en tjänst som terminalsamordnare under 2007, en tjänst som driftsamordnare och en tjänst vid informationskontoret, båda år 2010, enligt den hypotes som framgår av den tabell som lagts fram av Frankrike, som även i sitt svar i detalj redogjorde för de fördelningsnycklar som använts för fördelningen av driftskostnader mellan de två terminalerna.

(116) Frankrike hävdar därmed att då driftskostnaderna uppstod med konstant personalstyrka är utgifterna för terminal mp2 en lika stora besparing av passageraravgifterna för terminal mp1. Frankrike påpekar dessutom att de kostnader som tillskrivs terminal mp2 väl motsvarar de extra kostnader som skulle bäras av terminal mp1 om den andra terminalen inte hade uppförts (bilaga 44 och bilaga 25).

(117) Frankrike bestrider även slutsatsen från PwC om att de investeringar som inte är direkt avsatta för terminalerna måste vara det indirekt, och redogör för de investeringar som är skilda från passageraravgiften och redovisningen av dessa i kontoplanen (investeringar i byggnader som är avskilda från terminalerna och som är föremål för särskilda hyresintäkter, punktinvesteringar i byten av föråldrade anläggningar som används vid särskilda analyscenter, investeringar i vägnät, informationsteknik, i en passagerarbrygga som tillskrivits det särskilda analyscentret och i förekommande fall ingår i andelen allmänna utgifter). Frankrike bestrider sedan PwC:s argument om att i och med att passagerarna vid terminal mp2 kan använda anläggningarna vid terminal mp1 borde 10 % av avskrivningarna från terminal mp1 tillskrivas terminal mp2. Frankrike hävdar att den tydliga uppdelningen av flygplatsens infrastruktur gör en sådan användning mycket osannolik, att detta skulle uppgå till en användning av yta som motsvarar hela ytan för terminal mp2 och att detta skulle innebära att en lika stor andel av de kommersiella intäkterna vid terminal mp1 skulle tillskrivas terminal mp2, vilket skulle minska den primära terminalens marginal med […]* miljoner euro.

(118) Frankrike understryker vidare att de antaganden om trafikvolymer som PwC utgår från i sina rapporter från 2006 och 2007 bygger på de kvantifierade prognoserna i affärsplanen från november 2004 och tar inte hänsyn till uppdateringen med lägre trafiksiffror i affärsplanerna från september 2005 och maj 2006, som följde på det beslut som Air France fattade sex månader efter beslutet om öppnandet av den nya terminalen, dvs. att inte överföra hanteringen av sin ”pendel” till terminal mp2, vilket ledde till kraftigt minskad trafik under åren 2006 och 2007. Frankrike bestrider uppgiften i PwC-rapporten om att trafiken vid terminal mp1 ”äts upp” av terminal mp2. Frankrike betonar i detta hänseende att bolaget Air France till slut inte fullföljde sin plan om att överföra ”pendelns” flygningar till Orly till terminal mp2 och att Air Frances trafik var oförändrad under perioden 2008–2011 för båda destinationer för vilka konkurrerande linjer drevs av Ryanair vid terminal mp2 från och med år 2009.

(119) Frankrike vidhåller att då argumenten från PwC är grundlösa saknar även taxan på 3,84 euro per passagerare grund, och påpekar att den är högre än den taxa som togs ut vid terminal mp1 år 2007.

(120) Frankrike påminner om att till följd av högsta förvaltningsdomstolens ogiltigförklaring av de taxor som tillämpades för terminal mp2 under 2006, 2007 och 2008 och de taxor som tillämpades för terminal mp1 för 2008, fastställde flygplatsoperatören nya taxor för båda terminalerna. Höjningen av taxorna för terminal mp2 kan motiveras av det krav som ställs av tillsynsmyndigheten (ministrarna med ansvar för ekonomi och civil luftfart) om att tillskriva endast denna terminal kostnaderna för reklamavtalet med AMS, utan att nycklarna för fördelning av kostnaderna mellan terminalerna ifrågasattes.

(121) Enligt Frankrike ska CCIMP ha fastställt nivån på taxan för att möjliggöra en identisk täckningsgrad för kostnader för var och en av terminalerna (dvs. […]* %). Frankrike anger vidare att det i direktiv 2009/12/EG föreskrivs att nivån på flygplatsavgifterna får differentieras utifrån i synnerhet kostnaderna, och att det för att garantera att denna differentiering motiveras av en skillnad mellan kostnaderna är lämpligt att säkerställa täckningsgraden för dessa kostnader med hjälp av passageraravgiften för varje terminal. Frankrike tillägger att denna täckningsgrad kan vara mindre än 100 % i den mån som systemet med en ”gemensam kassa” beaktar flygplatsens totala ekonomiska balans genom att ta med icke-luftfartsrelaterade intäkter. Frankrike påminner om att revisionsbyrån Mazars i sin rapport bedömde att för år 2007 var täckningen för passagerarkostnaderna genom intäkterna från passageraravgiften […]* % för terminal mp1 och […]* % för terminal mp2.

(122) Frankrike drar därav slutsatsen att taxorna för passageraravgiften vid terminal 2 inte kan utgöra en ekonomisk fördel till förmån för ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, i den mån som de har fastställts i linje med kostnaderna för byggandet och nyttjandet av terminal mp2, att skillnaden mellan de passageraravgifter som tillämpas vid de två terminalerna är objektiv och transparent och motiveras av kostnaderna för var och en av dem, och att differentieringen i detta avseende uttryckligen föreskrivs i artikel 10 i direktiv 2009/12/EG.

(123) Åtgärdens selektivitet har i det här fallet heller inte visats i och med att taxorna tillämpas utan åtskillnad på alla flygbolag som använder terminal mp2.

(124) Vad gäller de sänkta passageraravgifterna för inrikesflygningar klargör Frankrike att det enligt förordningen av den 16 oktober 2009 hädanefter är förbjudet med olika taxor i länderna i Schengenområdet och påminner om att kommissionen i sitt beslut av den 28 januari 2009 inte ansåg det vara nödvändigt att föreslå kompletterande åtgärder.

3.5 SÄNKNINGAR AV AVGIFTERNA FÖR INRÄTTANDE AV NYA FLYGLINJER

(125) Frankrike hävdar inledningsvis att de differentierade taxor som beviljats flygbolagen och som kommissionen utvärderar i skälen 116–137 i sitt beslut om att inleda förfarandet förekommer vid alla statliga flygplatser i Frankrike och vid ett stort antal av de decentraliserade flygplatserna.

(126) Frankrike tillägger att dessa åtgärder är avsedda att främja inrättandet av nya flygförbindelser. Dessa skulle uppfylla ett mål av allmänt intresse genom att förbättra regionens förbindelsemöjligheter, dess utveckling och integreringen av den europeiska marknaden.

(127) Enligt Frankrike ska det anförda målet av allmänt intresse beaktas av kommissionen i sin analys av förenligheten med EU-rätten hos de stöd som beviljats på detta sätt.

(128) Frankrike hävdar även att man årligen godkänner differentieringen av taxorna inom ramen för ett förfarande för godkännande som tillämpas på samtliga statliga flygplatser, vilket gör det möjligt att garantera att åtgärderna inte är diskriminerande. Frankrike vidhåller att det årliga förfarandet för godkännande av taxorna därmed skulle räcka för att uppfylla kravet på att en prövningsmekanism ska fastställas på medlemsstatsnivå för att avhjälpa all diskriminering i samband med beviljandet av stöd, vilket utgör ett av förenlighetskriterierna för det granskade stödet.

(129) Frankrike påminner om att det i den nationella lagstiftning (artikel R.224–2-2 i lagen om civil luftfart) som erbjuder en möjlighet att differentiera taxorna föreskrivs att den person som ansvarar för fastställandet av taxorna måste definiera övervakningsindikatorer som motsvarar det avsedda målet av allmänekonomiskt intresse. Frankrike hävdar att det med hjälp av de fastställda övervakningsindikatorerna årligen går att försäkra sig om ett gott verkställande av åtgärden och de eventuella behoven av att anpassa den, och att detta är tillräckligt för att uppfylla kriteriet om stödets förenlighet tack vare förekomsten av en mekanism för påföljder ifall ett transportföretag inte skulle leva upp till sina åtaganden gentemot flygplatsen.

(130) Frankrike klargör att en summering av taxornas variationer sedan 2005, då denna åtgärd började genomföras, regelbundet har visats upp i handlingarna vid Cocoécos sammanträden, vilket gör att man kan konstatera att de beviljade åtgärderna gjordes offentliga för representanterna för flygplatsens användare och är tillräckligt för att uppfylla det kriterium om stödets förenlighet som har att göra med offentliggörandet av åtgärderna i fråga.

(131) Frankrike betonar att de granskade differentieringarna av taxorna överensstämmer med direktiv 2009/12/EG, i vilket medlemsstaterna ges tillstånd att differentiera flygplatsavgifterna för frågor av allmänt och generellt intresse. Frankrike drar därav slutsatsen att flygplatsoperatören inte är förpliktigad att agera som en försiktig marknadsekonomisk aktör vid införandet av en sådan differentiering av taxorna. Frankrike betonar att andra differentieringar av taxor av skäl som rör allmänna intressen förekommer inom fransk rätt, i synnerhet när det gäller miljöfrågor, t.ex. differentieringen av landningsavgiften beroende på kategorin av luftfartyg och tidpunkten under dagen med hänsyn tagen till bullernivån.

(132) Frankrike bestrider att sådana åtgärder utgör igångsättningsstöd och hävdar att de har som syfte att internalisera vissa aspekter av allmänt intresse (skadestånd för miljöförstöring, förbättring av regionernas förbindelsemöjligheter etc.) som man annars inte hade tagit hänsyn till i avgifterna.

(133) Frankrike anför att en affärsplan som visar att de beviljade differentieringarna inte är lönsamma inte i sig skulle betyda att flygplatsoperatören måste avstå från den, då denna affärsplan inte skulle ta i beaktande de externa effekter som åtgärderna skulle ge upphov till, såsom uppnådda besparingar vad gäller utsläpp av föroreningar och bulleremission eller förbättringen av regionernas förbindelsemöjligheter och förbättrad trafik. Enligt Frankrike har svårigheten att värdera dessa externa effekter i ekonomiska termer lett till att dessa incitament är föremål för ett särskilt antagande inom ramen för direktiv 2009/12/EG.

(134) Frankrike bestrider den metod som kommissionen tillämpar och som består i att tillämpa testet av principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör, vilket inte lämpar sig för analysen av de åtgärder vars syfte är att låta allmänintresset främjas genom positiva externa effekter.

(135) Frankrike hävdar att de uppgifter som läggs fram i skäl 124 i kommissionens beslut om att inleda förfarandet är felaktiga. De taxor som framhålls påvisar en rörlig del av landningsavgiften per passagerare. I verkligheten skulle den rörliga delen av landningsavgiften beräknas på grundval av hur många ton luftfartyget väger och inte antalet passagerare.

(136) I andra hand vidhåller Frankrike att differentieringarna av taxorna för inrättande av nya flyglinjer är ekonomiskt lönsamma för flygplatsen Marseille Provence. Frankrike lägger i sitt svar fram en studie som utförts i efterhand av lönsamheten för de beviljade åtgärderna. Enligt Frankrike visar de beräkningar som gjorts med utgångspunkt i 2008 års kommersiella intäkter att den genomsnittliga avgiftssänkning som har beviljats för en flyglinje som trafikeras med klassiska flygplan och använder terminal mp1 och mp2 är mindre än de intäkter som har genererats av de intäkter som anslagits till var och en av dessa terminaler, och ger ett nettoresultat på […]* euro per passagerare för terminal mp1 och […]* euro per passagerare för terminal mp2. Frankrike framhåller att 83 % av den trafik som uppstått som ett led av denna åtgärd återstår efter tre års tid och ger upphov till ytterligare vinst. Frankrike hävdar att en ny studie av differentieringarnas lönsamhet som Cocoéco röstade om den 6 december 2004 genomfördes med utgångspunkt i den affärsplan från september 2005 som uppdaterades i maj 2006 på grundval av ett B737-flygplan på 67 ton för terminal mp2 och ett A319-flygplan för terminal mp1. Två antaganden om trafikvolymer studerades: i det första avser trafikökningen från och med det tredje året efter genomförandet av differentieringarna endast den ökade frekvensen på de befintliga flyglinjerna, och i det andra avser trafikökningen uteslutande nya flyglinjer. Det första antagandet skulle ge ett nettoresultat för omsättningen på […]* % och ett nettonuvärde på […]* euro. Det andra skulle ge ett nettoresultat för omsättningen på […]* % och ett nettonuvärde på […]* euro.

(137) Frankrike menar att differentieringarna inte var diskriminerande och gällde alla de företag som uppfyllde villkoren för berättigande. Frankrike bestrider därför att kriteriet om åtgärdens selektiva karaktär i samband med bedömningen av statligt stöd skulle vara uppfyllt.

(138) Frankrike påminner om att kommissionen i sitt beslut i ärendet Manchesters flygplats (25), som det hänvisas till i Charleroi-beslutet (26), medgav att beviljandet av sänkningarna av landningsavgifterna utgjorde en åtgärd under en begränsad tid som ingick i en öppen ordning för alla flygbolag som startar en ny flygförbindelse från Manchester, på så sätt att all risk för snedvridning av konkurrensen undveks, och åtgärden hamnade därmed utanför tillämpningsområdet för artikel 107 i EUF-fördraget. Frankrike drar därmed slutsatsen att en ordning som är tillgänglig för alla flygbolag och som beviljas under en begränsad tid är undantagen från tillämpningsområdet för artikel 107 i EUF-fördraget.

(139) Frankrike lägger fram det system för differentiering av taxor som gällde mellan den 15 februari och den 31 juli 2009 och klargör att 24 flygbolag gynnades av det. Frankrike påminner om att systemet ogiltigförklarades av Marseilles förvaltningsdomstol i dess dom av den 30 juni 2009, med motiveringen att differentieringen var för stor, och ersattes från och med den 1 februari 2010 av en åtgärd varigenom graden av sänkning var lägre och villkoren för beviljande var striktare. Frankrike gör gällande att de villkor som följer av beslutet i ärendet Manchester är uppfyllda vad gäller de två ordningar för differentiering av taxor som inrättats, då differentieringarna i fråga inte faller inom ramen för artikel 107 i EUF-fördraget. Enligt Frankrike är det således fel av kommissionen att i sitt beslut om att inleda förfarandet granska differentieringarna i fråga i förhållande till principen om en försiktig aktör.

3.6 DE BEVILJADE SÄNKNINGARNA AV AVGIFTEN FÖR NATTPARKERING

(140) Frankrike hävdar att denna avgiftssänkning, som den för nya flyglinjer, infördes med anledning av överväganden som rörde allmänintresset. Genom differentieringen av avgiften för nattparkering kan flygplatsen Marseille Provence öka flödet av flygningar i början och slutet av dagen, vilket möjliggör ett optimalt utnyttjande av infrastrukturen. Frankrike betonar att denna åtgärds inverkan begränsar sig till […]* % av omsättningen av parkeringsavgiften utöver effekterna av differentieringar på inrättandet av nya flyglinjer.

(141) Frankrike påminner om att landet ser det som olämpligt att utvärdera de differentieringar som motiveras av allmänintresse endast med hänsyn till deras lönsamhet. Dock anger Frankrike som en kompletterande upplysning att efterlevnaden av principen om en försiktig marknadsekonomisk aktör i det här fallet är vedertagen, på grundval av studien om fastställandet av de extra kostnader som genereras av nattparkeringen, som utförts med utgångspunkt i 2004 års bokföring. Differentieringen av taxorna skulle uppmuntra flygbolagen att ha sina flygplan baserade vid flygplatsen eftersom parkeringsområdena står oanvända nattetid och därmed är tillgängliga till en begränsad extra kostnad för flygplatsen. De start- och landningstider som åtgärden avser torde värderas högst av affärsklientelet, vilket är det som genererar störst kommersiella intäkter. En stor andel av de kostnader som kan hänföras till parkeringsavgiften skulle bestå av avskrivningar och finansiella kostnader vars ekonomiska livslängd inte påverkas av den nattliga stillastående parkeringen och skatten på näringsverksamhet, som är oberoende av hur parkeringsområdet används. De extra kostnaderna från nattparkeringen skulle således begränsa sig till kostnaderna för arbetskraft, underhåll, reparation och olika förbrukningsvaror, alltså […]* euro per natt och flygplan. Frankrike klargör att lönsamhetsberäkningarna för denna differentiering av avgifter för nattparkering är baserade på de studier av finansiell marginal per flygning som presenteras i affärsplanen från september 2005, som uppdaterades i maj 2006, och som visar upp en omsättning per flygning på […]* euro för mp1 och […]* euro för terminal mp2. För terminal mp1 har endast inrikes medeldistanssträckor (Orly-pendeln) beaktats för att generera ytterligare flygningar. Då lågprisflygbolagen inte utför flygningar med en enda start och återkomst per dag från sin bas bedöms vart och ett av deras plan kunna generera en extra flygning per dag, vad beträffar terminal mp2. En viktningskoefficient på 50 % har använts i beräkningen för att minska betydelsen för dessa extra marginaler per flygning, som en försiktighetsåtgärd vid båda terminalerna. Med utgångspunkt i dessa antaganden lägger Frankrike i sitt svar fram ett dokument enligt vilket den genomsnittliga nettovinsten för omsättningen skulle uppgå till […]* % och nettonuvärdet diskonterat med 7,5 % skulle bli […]*euro för perioden 2005–2021. En känslighetsanalys av viktningskoefficienten visade att den genomsnittliga marginalen skulle vara större än […]* % fram till en koefficient till ett värde av 35 %, vilket betyder att avgiftssänkningen skulle generera en vinst för flygplatsen även om bara ett enda nattparkerat flygplan av tre genererar en extra flygning. Tabell 4 Simulering av räntabiliteten för differentieringen vad gäller nattparkering 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Intäkter (i tusental euro) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Utgifter (i tusental euro) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Vinst (i tusental euro) […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Nettovinst (i tusental euro […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Grad […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* […]* Genomsnittlig grad [> 7,5 %]* Nettonuvärde på […]* % över […]* år (i tusental euro) […]* Nettonuvärde på […] % över […]* år (i tusental euro) […]*

(142) På grundval av en studie som utförts baserat på bokföringen för räkenskapsåret 2008 skulle de rörliga kostnaderna i avgiften för nattparkering stabiliseras vid […]* euro per flyg och natt, medan beräkningen från 2004 låg på […]* euro. För en B737-800 med en beläggningsgrad på 80 % utgör dessa kostnader […]* euro per passagerare, och för en A319 med en 70-procentig beläggningsgrad, […]* euro per passagerare. På grundval av de räkenskaper som lades fram vid Cocoécos sammanträde den 18 februari 2009 kan handels- och parkeringsverksamheterna göra det möjligt att täcka [mellan 100 % och 150 %] % av kostnaderna per passagerare för terminal mp1, dvs. en nettomarginal på […]* euro per passagerare och [mellan 100 % och 150 %] % av kostnaderna per passagerare för terminal mp2, dvs. en nettomarginal på […]* euro per passagerare. Dessa nettomarginaler skulle med god marginal täcka extrakostnaderna för nattparkeringen.

(143) Frankrike nämner slutligen att kommissionen inte uttryckte kritik mot de system för flygplatsavgifter som tillämpades vid flygplatsen i Charleroi.

3.7 FINANSIERINGEN AV MARKNADSFÖRINGSVERKSAMHETEN

(144) Vad gäller den stödordning som inrättades genom CCIMP:s beslut av den 21 november 2005 och som ledde till en enda utbetalning [på mindre än 300 000] euro till förmån för BMI baby nämner Frankrike i sin skrivelse av den 28 december 2010 att detta belopp, i den mån som det skulle kunna utgöra ett statligt stöd, under alla omständigheter skulle omfattas av kommissionens förordning (EG) nr 1998/2006 (27) (nedan kallat stöd av mindre betydelse). Frankrike understryker för fullständighetens skull att det till följd av annonsen om försäljningen av detta företag var möjligt att CCIMP inte var i stånd att få en försäkran på heder och samvete vad gäller de stöd som mottagits vid andra europeiska flygplatser.

3.8 AVTALET OM KÖP AV REKLAMUTRYMME MED AMS

(145) Vad gäller det avtal om köp av reklamutrymme som slöts med AMS den 19 maj 2006 hävdar Frankrike att detta avtal har tecknats i överensstämmelse med lagstiftningen om offentliga upphandlingar, utan föregående anbudsförfarande på grund av att det endast fanns en leverantör.

(146) Frankrike påminner om att PR-policyn har en direkt effekt på en flygplats lönsamhet tack vare de intäkter som genereras av flygplatsavgifterna och de icke-luftfartsrelaterade avgifterna. Frankrike klargör att den reklam som flygbolagen gör är otillräcklig och understryker att AMS under 2006 var den enda tjänsteleverantören som samtidigt erbjöd ett både unikt och exklusivt system för saluföring av flygbolaget Ryanairs biljetter, det enda bolag som åtagit sig att inrätta en flygplansbas vid den nya terminalen mp2, ett stort antal besök av internetanvändare som utgör målgruppen för PR-strategin samt marknadsföringstjänster som anpassats till köpet av flygbiljetter med Provence som destination.

(147) Frankrike vidhåller att CCIMP har agerat som en försiktig marknadsekonomisk aktör då man ingick avtalet med AMS och att detta inte innehåller någon form av stöd.

(148) Frankrike gör i första hand bedömningen att det avtalade priset stämmer överens med praxis på marknaden, i synnerhet med hänsyn tagen till resultaten av den föregående jämförande studie som utfördes utifrån webbplatsen viamichelin.com. Frankrike bestrider alltså att AMS:s tillhandahållande av marknadsföringstjänster skulle ha utförts med förmånsvillkor och påminner om att Europeiska kommissionen i sitt beslut om flygplatsen i Ostende (28) medgav att programmet för marknadsföring via en researrangörs katalog inte utgjorde statligt stöd.

(149) Dessutom menar Frankrike att det avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts med AMS är en lönsam investering för flygplatsen Marseille Provence, i synnerhet för utvecklingen av terminal mp2. Frankrike klargör att villkoren i avtalet bestämdes på grundval av en lönsamhetsstudie av de finansiella marginaler som genereras av en flygning som utförs av Ryanair. Studien gjordes innan avtalet tecknades och togs fram för till stöd för villkoren. Det framgår av denna studie att avtalets lönsamhet från och med det fjärde verksamhetsåret skulle ha en marginal på […]* euro per flygning efter reklam. Frankrike påpekar att det av samma studie framgår att den lönsamhet som erbjuds av de sammanlagda inkomsterna från differentieringarna för inrättandet av nya flyglinjer och AMS-avtalet, enbart för Ryanairs flygningar under perioden 2007–2012, ger en genomsnittlig marginal på ([…]* %) i enlighet med sektorns krav på lönsamhet, som beräknats av Europeiska kommissionen till 7,31 % i dess beslut om Bratislava flygplats (29).

(150) Genom den uppdaterade simuleringen av lönsamheten med verkliga trafiksiffror och kostnader som reviderats av revisionsbyrån Mazars blev en vinstmarginal tydlig från och med det tredje året, på […]* euro per flygning.

(151) Frankrike påminner om att de kostnader som hör samman med avtalet med AMS togs med i beräkningen i affärsplanen från september 2005, som uppdaterades i maj 2006, och vars slutsats är en övergripande lönsamhet [över 7,5]* % för terminal mp2 för perioden 2005–2021. På grundval av 2006 års taxor var den genomsnittliga nettovinsten för omsättningen genom AMS-avtalet i förhållande till Ryanairs trafik [över 7,5]* %, och nettonuvärdet uppgick till […]* miljoner euro.

(152) Frankrike hävdar även att med hänsyn tagen till intäkterna från luftfartsavgifterna samt de icke-luftfartsrelaterade intäkterna och flygplatsskatten, men även andra kostnader, var marginalen per avresande passagerare innan avtalet tecknandes (30) […]* euro. Eftersom det genomsnittliga belopp som då beräknats för marknadsföringsåtgärderna (däribland i synnerhet AMS) uppgick till […]* euro per avresande passagerare var nettomarginalen för marknadsföringskostnaderna således […]* euro per passagerare. Således kan det enligt Frankrike slås fast att flygplatsen har ekonomisk nytta av varje passagerare som använder terminal mp2.

(153) På så sätt kunde flygplatsen under perioden 2006–2012 registrera en genomsnittlig faktureringsnivå per passagerare på mellan […]* euro per passagerare och […]* euro per passagerare, med ett genomsnitt på sju år, alltså något under förväntningarna men ändå tillräckligt då den uppgick till […]* euro per passagerare.

(154) Frankrike tillägger att det avtal som slutits med AMS medförde olika åtaganden från Ryanairs sida vad gäller antalet flygplan baserade vid flygplatsen Marseille-Provence, antalet flygningar per dag och antalet passagerare per år.

(155) Således ger summan av kostnaderna för AMS-avtalet per Ryanair-passagerare och den totala merkostnaden per Ryanair-passagerare en total kostnad på […]* euro per passagerare, vilket gör att den marginalökning som går att härleda till Ryanairs etablering, med hänsyn tagen till kostnaderna för AMS-avtalet, uppnår en tillfredsställande nivå med […]* euro per passagerare.

(156) Slutligen hävdar Frankrike att domaren vid summariska förfaranden vid Marseilles förvaltningsdomstol genom ett förordnande av den 20 oktober 2009 drog slutsatsen att de årliga belopp som fastställs i avtalet med AMS, i förhållande till de tjänster som detta skulle tillhandahålla och storleken på den allmänhet som nås av den upprättade PR-åtgärden, vare sig är utan syfte eller tillräcklig kompensation.

3.9 AFFÄRSPLANEN FÖR TERMINAL MP2 OCH TILLÄMPNINGEN AV PRINCIPEN OM EN FÖRSIKTIG MARKNADSEKONOMISK AKTÖR

(157) Franska staten menar att kriteriet om en försiktig marknadsekonomisk aktör är uppfyllt när den policy som införts av flygplatsen leder till positiva ekonomiska effekter för flygplatsdriften. För detta ändamål är det lämpligt att grunda sin analys på fleråriga affärsplaner med vissa kriterier som måttstock, såsom nettonuvärdet och internräntan åtföljda av känslighetstester. I detta hänseende underbyggs analysen av flygplatsens investeringar av två principer: att verkliga kapitalflöden samt värdet på tiden genom diskonteringen av dessa kapitalflöden tas med i beräkningen.

(158) Frankrike anser att inrättandet av terminal mp2 i synnerhet har lett till att — vissa kostnader delas mellan de två terminalerna, vilket på så sätt minskar kostnaderna för de primära terminalerna, — genomförandet av vissa investeringar vars kostnader påverkar den interna lönsamhetsgraden har skjutits upp, t.ex. uppförandet av incheckningsområdet för flygningar inom Europa och ombordstigningshallen för europeiska och internationella flygningar.

(159) De delade kostnader och det uppskjutna genomförandet av vissa investeringar som den nya terminalen mp2 har lett till påverkar nivån på de taxor som tillämpas för denna terminal och den omsättning som ingår i beräkningen av den interna lönsamhetsgraden.

(160) Därför anser Frankrike att den strategi som flygplatsen följt motsvarar det val som skulle ha gjorts av en privat aktör. Frankrike anser i själva verket att den analys som gjorts av revisionsbyrån PwC är felaktig då den sistnämnda förebrår Frankrike för att inte ha tagit fram en affärsplan som grundar sig på särskilda antaganden för mp2, vilket är en term som inte definieras av revisionsbyrån i fråga. Frankrike påminner i detta avseende om att frågorna om kostnadsfördelning mellan de olika användarna av de olika terminalerna hör till analysen av de differentierade taxorna vid flygplatsen och inte till studien av lönsamheten för projektet med den nya terminalen.

4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

4.1 AIR FRANCE

4.1.1 INVESTERINGSSUBVENTIONERNA TILL CCIMP

(161) Air France hävdar att medan de subventioner som beviljats för uppgraderingen av flygplatsens infrastruktur har gynnat alla transportföretag som bedriver verksamhet vid flygplatsen Marseille-Provence har de särskilda investeringssubventionerna för terminal mp2 potential att skapa snedvridningar av konkurrensen mellan de flygbolag som använder var och en av terminalerna.

(162) Air France bestrider kommissionens bedömning i beslutet om att inleda förfarandet om att tillträdet till terminal mp2 skulle vara likvärdigt och icke-diskriminerande. CCIMP:s beslut om att reservera denna terminal för trafik av typen ”direktflygningar” skulle ha tvingat Air France, som även genomför internationella flygningar och i synnerhet transporterar transferpassagerare, att dela upp sin verksamhet med flygningar från Marseille mellan de två terminalerna, vilket ledde till att Air France avstod från att använda terminal mp2. Att terminal mp2 från och med oktober 2006 öppnades för internationella flygningar som utfördes av Ryanair visar enligt Air France att CCIMP har förmånsbehandlat denna aktör. Vidare påminner Air France om att terminal mp2 bara erbjöd service till flygplan med färre än 200 säten, vilket utesluter flygplan av typen Airbus 321, och att flygbolaget Air Méditerranée väckte talan vid Marseilles förvaltningsdomstol i syfte att få gehör för att denna klausul i reglerna för användning av terminal mp2 är godtycklig och diskriminerande.

(163) Air France hävdar att de villkor för tillträde till terminal mp2 som först infördes av CCIMP tycks ha haft som enda syfte att garantera att Air France inte skulle kunna använda den nya terminalen, då flygplatsens ekonomiska jämvikt säkerligen inte hade gått att garantera om Air France hade kunnat förflytta hela sin verksamhet till terminal mp2, där avgiftsnivån är betydligt lägre.

4.1.2 DRIFTSSUBVENTIONERNA TILL CCIMP

(164) Air France anser att nivån på flygplatsskatten, som drivs in för statens räkning men som i sin helhet återförs till flygplatsförvaltaren, inte nödvändigtvis stämmer överens med de kostnader som i verkligheten bärs av flygplatsen för att finansiera de åtgärder som har att göra med myndighetsutövning, och skulle därmed kunna utgöra en driftssubvention till flygplatsen Marseille Provence.

4.1.3 STÖD SOM BEVILJATS VISSA FLYGBOLAG AV FLYGPLATSEN MARSEILLE PROVENCE

4.1.3.1 Sänkta passageraravgifter för inrikesflygningar

(165) Air France bestrider inte kommissionens konstaterande i beslutet om att inleda förfarandet om att inrättandet av en lågpristerminal skulle kunna svara mot en efterfrågan på marknaden. Dock påminner Air France om att det åligger flygplatsförvaltaren att förvissa sig om detta projekts faktiska lönsamhet.

(166) Air France bestrider kommissionens påstående om att det tycks normalt för en privat flygplatsförvaltare att försöka ta ut högre avgifter för passagerartransport från de flygbolag som väljer att erbjuda en tjänst med mer bekvämlighet, vars kunder är mer ”benägna att betala”. Air France framhåller att flygbolaget inte har varit med om att bestämma kvalitetsnivån på de tjänster som erbjuds i den terminal som betecknas som ”bekväm” och påminner om de tvivel man hyser om att de kriterier som tillämpas av flygplatsförvaltarna för tillträde till den nya terminal som är ämnad för nya lågprisflygbolag verkligen skulle vara icke-diskriminerande. Air France hävdar att de flygbolag som sedan tidigare använder terminalerna ofta är bundna till denna infrastruktur. Air France anser att eftersom flygplatsförvaltarna befinner sig i en monopolsituation på flygplatsen kan de oskäligen höja sina taxor för detta klientel som är bundet till infrastrukturen för att erbjuda attraktiva taxor till det klientel som utnyttjar lågpristerminalerna, och som lätt kan flytta sin verksamhet från en flygplats till en annan.

(167) Air France anser att de taxor som tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence beror på ett redovisningsmässigt val som endast syftar till att gynna de flygbolag som använder terminal mp2. Metoden för fördelning av allmänna utgifter gör det enligt Air France möjligt att på konstgjord väg sänka taxan för den flygplatsavgift som tillämpas för terminal mp2. Air France önskar att kommissionen i sitt resonemang tar med det faktum att flygplatserna utgör ”grundläggande infrastruktur” för flygbolagen och att en förvaltningsenhet till följd därav har skyldighet att tillämpa taxor som speglar kostnaden för den service som tillhandahålls (vilket även är en skyldighet enligt direktiv 2009/12/EG).

(168) Air France betonar att så vitt bolaget vet har CCIMP aldrig vidtagit åtgärder i syfte att driva in de utestående tilläggen till avgiften i enlighet med den retroaktiva omvärderingen av taxorna för passageraravgifterna för terminal mp2. Air France konstaterar att även om högsta förvaltningsdomstolen i sin dom om interimistiska åtgärder till följd av förordnandet av den 28 juli 2009 ställde in betalningen av 20 % av den passageraravgift som tas ut vid terminal mp1, så höjde inte CCIMP för den skull beloppet på den gällande passageraravgiften vid terminal mp2. Air France påminner om att då högsta förvaltningsdomstolen inte ogiltigförklarade de taxor som tillämpas för terminal mp1 (beslutet av den 27 juni 2011) har de 20 % som hållits inne på grundval av förordnandet om interimistiska åtgärder till sist i sin helhet betalats till CCIMP.

(169) Air France påpekar att kommissionen i ett tidigare beslut (31) slog fast att en stödordning var oförenlig med den inre marknaden när det gäller systemet med differentiering av flygplatsavgifter beroende på flygningens bestämmelseort (inrikes/internationell). Air France påminner om att medan Frankrike antog åtgärder för att avskaffa detta system önskade inte kommissionen vidta kompletterande lämpliga åtgärder. Air France drar därav slutsatsen att kommissionens tidigare beslut gör varje ny granskning av denna ordning meningslös.

4.1.3.2 Avgifter för öppnandet av nya linjer

(170) Medan Air France medger att det är upp till varje flygplats att ge sig i kast med en sådan åtgärd vill man dock påminna om det åligger flygplatsen att visa att den har agerat som en försiktig marknadsekonomisk aktör. I detta hänseende ska flygplatsen visa att åtgärden syftar till att på beräknad tid få avkastning på investeringen. Syftet ska således vara att stärka de egna intäkterna och inte att öka antalet turistbesök i regionen.

(171) Air France tillägger att en sådan åtgärd för att vara godtagbar måste vara transparent, icke-diskriminerande, degressiv och begränsad i tiden för att inte utgöra en offentlig finansiering av driftskostnaderna för det transportföretag som gynnas av den.

4.2 RYANAIR

4.2.1 INVESTERINGSSUBVENTIONERNA TILL CCIMP

(172) Ryanair hävdar att de investeringssubventioner som beviljades för byggandet av terminal mp2 vittnar om en försiktig marknadsekonomisk aktörs agerande.

(173) Enligt Ryanair bör kommissionen i sin analys ta med de icke-luftfartsrelaterade intäkter som genereras av terminal mp2 i beräkningarna, t.ex. uthyrningen av fordon, parkeringsavgiften och de ytterligare kommersiella inkomster som genereras genom försäljning till passagerarna vid terminal mp2. Dessa kan besöka butikerna i den primära terminalen, som ligger på mindre än en minuts gångavstånd från terminal mp2. Ryanair drar därför slutsatsen att de icke-luftfartsrelaterade intäkter som genereras av passagerarna vid terminal mp2 på ett betydande sätt bidrar till den primära terminalens lönsamhet.

(174) Att stänga flygplatsen, vilket skulle ha genererat ytterligare kostnader (för uppsägning, sanering, möjligheter med koppling till redan utförda investeringar) samtidigt som försäljningspriset för flygplatsen kunde vara lågt eller till och med negativt, var inte ett ekonomiskt relevant alternativ under 2006.

(175) Den strategi som flygplatsen följde och som ledde till en ökning av trafiken och intäkterna, liksom en minskning av flygplatsens outnyttjade kapacitet, har bidragit till att öka flygplatsens marknadsvärde. Ryanair hävdar att terminal mp2:s tillgångar, och de investeringar som har utförts, skulle innebära en uppvärdering i samband med en försäljning, tvärtemot det argument som framförs av PwC.

4.2.2 FASTSTÄLLANDET AV PASSAGERARAVGIFTERNA FÖR TERMINAL MP2

(176) Ryanair hävdar att beslutet om fastställande av den gällande passageraravgiften för terminal mp2 inte kan tillskrivas franska staten, i överensstämmelse med de kriterier som klargörs genom rättspraxis enligt målet Stardust Marine (32). Ryanair påpekar att industri- och handelskamrarna i fransk lagstiftning betraktas som att de tillhör en särskild kategori av offentliga enheter som kännetecknas av att de inte lyder under staten (33). Ryanair bestrider därmed kommissionens hållning i det att den begränsar sig till att förutsätta att åtgärderna i fråga kan tillskrivas staten på grund av att CCIMP står under statens tillsyn, och påminner om att det är kommissionen som i varje fall ska undersöka de särskilda omständigheter som leder till huruvida åtgärden kan tillskrivas staten eller inte.

(177) Ryanair tillägger att i CCIMP:s fall kan inte Frankrike vare sig vara initiativtagare till eller ha agerat för att uppmuntra flygplatsen att införa de bestridda åtgärderna. Ryanair hävdar att DGAC tvärtemot vid upprepade tillfällen förkastade de taxor som införts av CCIMP (34).

(178) Ryanair anger i andra hand att fastställandet av passageraravgifterna för terminal mp2 klarar testet om en försiktig marknadsekonomisk aktör. Ryanair vidhåller att kommissionen i sin analys av flera skäl inte har tillämpat testet om en försiktig aktör på rätt sätt enligt domstolens krav (35).

(179) För det första underlät kommissionen att i första hand göra en jämförelse mellan de avgifter som tillämpas vid flygplatsen Marseille Provence och marknadspriset. Ryanair lade fram en studie som gör gällande att marknadspriset för flygplatstjänster kan fastställas på grundval av en jämförelse mellan de priser som betalas vid jämförbara privata flygplatser i hela Europa. Flygbolaget använder jämförelsen med flygplatserna Luton, Eastern Midlands, Prestwick och Liverpool. Ryanair anför att dessa flygplatser drivs utan statliga stöd och utan offentliga ingripanden och att det pris som flygbolaget betalar där är i genomsnitt tre gånger lägre än de som tas ut vid flygplatsen Marseille Provence. Ryanair drar därav slutsatsen att det pris som flygbolaget betalar vid flygplatsen Marseille Provence för flygplatstjänsterna inte är lägre än marknadspriset för dessa tjänster, och att det pris som betalas således inte innehåller inslag av statligt stöd.

(180) För det andra har kommissionen i sina beräkningar tagit med icke-återvinningsbara kostnader i stället för att endast basera sin beräkning på marginalkostnaderna. Ryanair påminner i detta avseende om att flygplatsen Marseille Provence byggdes år 1922. Innan liberaliseringen användes den framför allt av luftfartsnäringen för regional trafik som finansierades av staten i form av en allmännyttig tjänst och som bas för de flygplan som användes för att bekämpa skogsbränder. Ryanair tillägger att för att bemöta den minskade trafik som registrerades åren 2001–2003 utvecklade flygplatsen en strategi för att öppna upp för lågprisflygbolag genom att skapa en särskilt utformad terminal för dessas behov. Ryanair påminner om att man under ett antal år har stått för mer än 40 % av trafiken vid terminal mp2. Ryanair hävdar att de regionala flygplatserna har en låg attraktionskraft för flygbolagen, som har legitima skäl att vid förhandlingar sådana flygplatser förvänta