Kommisionens beslut

av den 14 mars 2000

enligt vilket en koncentration förklaras oförenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalets funktion

(ärende COMP/M.1672 Volvo/Scania)

[delgivet med nr K(2000) 681]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2001/403/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 57 i detta,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer(1) senast ändrad genom förordning (EG) nr 1310/97(2), särskilt artikel 8.3 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 25 oktober 1999 om att inleda ett förfarande i detta ärende,

efter att ha gett de berörda företagen möjlighet att yttra sig om kommissionens invändningar,

med beaktande av yttrandet från Rådgivande kommittén för koncentrationer(3), och

av följande skäl:

(1) Den 22 september 1999 mottog kommissionen en anmälan enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 4064/89 (nedan kallad koncentrationsförordningen) av en planerad koncentration, genom vilken AB Volvo (Volvo) avsåg att genom förvärv av aktier få kontrollen, i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen, över hela Scania AB (nedan kallat Scania).

(2) Efter att ha granskat anmälan konstaterade kommissionen att den anmälda transaktionen föll inom koncentrationsförordningens tillämpningsområde och att den gav anledning till allvarliga tvivel vad gäller dess förenlighet med den gemensamma marknaden, eftersom den skulle skapa eller förstärka en sådan dominerande ställning som medför att den effektiva konkurrensen påtagligt skulle hämmas inom den gemensamma marknaden eller en väsentlig del av denna samt inom det territorium som täcks av EES-avtalet. Den 25 oktober 1999 beslutade kommissionen därför att inleda ett förfarande enligt artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen.

(3) Den 9 december 1999 fattade kommissionen beslut enligt artikel 11.5 i koncentrationsförordningen eftersom Volvo och Scania inte hade svarat på en begäran om upplysningar om deras konkurrensmässiga ställning på marknaderna för tunga lastbilar och bussar inom den fastställda tidsfristen. De hade uppmanats att inkomma med upplysningarna senast den 7 december 1999. Parterna inkom med begärd information den 20 december 1999. De tidsfrister som anges i artikel 10.1 och 10.3 i koncentrationsförordningen avbröts därför under totalt 13 dagar enligt artikel 9 i kommissionens förordning (EG) nr 447/98 av den 1 mars 1998 om anmälningar, tidsfrister och förhör enligt rådets förordning (EEG) nr 4064/89 om kontroll av företagskoncentrationer(4).

I. PARTERNA

(4) Volvo är registrerat i Sverige. Genom sina aktieinnehav i företag inom Volvo-koncernen är Volvo framför allt verksamt inom tillverkning och försäljning av lastbilar, bussar, anläggningsmaskiner, marin- och industrimotorer samt flygtekniska komponenter. Volvos viktigaste affärsenheter inbegriper a) lastbilar (tillverkning av tunga lastbilar på mer än 16 ton och medeltunga lastbilar på mellan 7 och 16 ton samt en rad därtill hörande tjänster inklusive finansiering), b) bussar (tillverkning av bussar och busschassin för stads-, linje- och turisttrafik), c) marin- och industrimotorer (genom det helägda dotterbolaget Volvo Penta utvecklar, tillverkar och säljer Volvo drivsystem för tillämpningar inom sjöfart och industri), d) anläggningsmaskiner (tillverkning och försäljning av en rad olika anläggningsmaskiner och e) flygteknik (utveckling, tillverkning och underhåll av militära flygplan, i huvudsak för det svenska flygvapnet, samt tillverkning av komponenter).

(5) Scania är ett svenskt företag som genom sina aktieinnehav i företag i Scania-koncernen framför allt tillverkar och säljer tunga lastbilar, bussar samt marin- och industrimotorer. Scania äger också 50 % av Svenska Volkswagen AB, som importerar, säljer och distribuerar personbilar och lätta yrkesfordon i Sverige. Scania äger också den svenska personbilsåterförsäljaren Din Bil, som står för cirka 40 % av Svenska Volkswagens leveranser.

(6) Den 1 mars 1999 tecknade Ford Motor Co. ett avtal om förvärv av Volvos personbilsdivision, som stod för cirka 52 % av Volvos totala omsättning 1997. Volvos beslut att sälja sin personbilsdivision återspeglar Volvos strävan att koncentrera sig på sina lastbils-, buss- och motordivisioner. Enligt Volvo är det föreslagna förvärvet särskilt viktigt för Volvos konkurrenskraft på stora framväxande marknader för tunga lastbilar och bussar i Asien, Centraleuropa, de före detta Sovjetrepublikerna och Sydamerika. Efter försäljningen av personbilsdivisionen står Volvos lastbilsdivision för 57 % av företagets omsättning, bussdivisionen för cirka 13 % och marin- och industrimotordivisionen för ungefär 4 %. Inom Scania stod lastbilar för 60 % av de totala försäljningsintäkterna 1998, bussar för 8 % och industri- och marinmotorer för 1 %.

(7) Volvo har förklarat att skälet till den föreslagna koncentrationen är att stärka Volvos konkurrenskraft på stora framväxande marknader för tunga lastbilar och bussar i Asien, Centraleuropa, de före detta Sovjetrepublikerna och Sydamerika. Enligt Volvo krävs det avsevärda investeringar för att utnyttja möjligheterna i dessa områden. Volvos förmåga att expandera på dessa framväxande marknader uppges vara av avgörande betydelse för att företaget skall kunna bedriva sin verksamhet effektivt och bevara sin konkurrenskraft gentemot världens ledande lastbils- och busstillverkare, särskilt DaimlerChrysler och de stora motortillverkarna i Nordamerika.

II. TRANSAKTIONEN OCH KONCENTRATIONEN

(8) Den föreslagna koncentrationen innebär att Volvo förvärvar en majoritet av aktierna i Scania. Den 6 augusti 1999 ingick Volvo ett avtal om att köpa alla aktier som Investor AB ägde i Scania. Samtidigt beslutade Volvos styrelse att lämna ett offentligt bud på alla återstående aktier i Scania.

(9) Enligt avtalet mellan Volvo och Investor AB skall det senare få betalt antingen helt i kontanter eller i en kombination av kontanter och nyemitterade Volvoaktier. Investor AB äger för närvarande 54061380 A-aktier och 1508693 B-aktier i Scania. Investor AB får 315 svenska kronor i kontanter per aktie för 60 % av sitt aktieinnehav. För återstående 40 % får Investor AB välja mellan 315 kronor i kontanter per aktie eller nyemitterade aktier i Volvo i proportionen sex Volvoaktier för fem Scaniaaktier. Om Investor AB väljer att få betalt enbart i kontanter har man för avsikt att förvärva Volvoaktier på marknaden för ett belopp som motsvarar 40 % av betalningen. Volvo äger för närvarande 25290660 A-aktier och 60993759 B-aktier i Scania. Efter förvärvet av Investors aktier i Scania kommer Volvo att äga 79352040 A-aktier och 62502452 B-aktier i Scania, vilket motsvarar 77,8 % av rösterna och 70,9 % av aktiekapitalet.

(10) Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att det föreslagna förvärvet, genom vilket Volvo skulle få ensam kontroll över Scania, utgör en företagskoncentration i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen.

III. GEMENSKAPSDIMENSION

(11) Volvo och Scania hade tillsammans en sammanlagd omsättning i hela världen på mer än 5000 miljoner euro 1998 (Volvo 12,9 miljarder euro och Scania 5,1 miljarder euro). Var och en av dem hade en omsättning inom gemenskapen som översteg 250 miljoner euro under 1998 (Volvo 6,4 miljarder euro och Scania 3,1 miljarder euro), men de uppnår inte mer än två tredjedelar av sin sammanlagda omsättning inom gemenskapen inom en och samma medlemsstat. Transaktionen utgör ett ärende för samarbete med Eftas övervakningsmyndighet i enlighet med artikel 57 i EES-avtalet i förening med artikel 2.1 c i protokoll nr 24 till detta avtal.

IV. FÖRENLIGHET MED DEN GEMENSAMMA MARKNADEN

(12) Den föreslagna transaktionen skulle främst påverka två marknader: lastbilar (i synnerhet tunga lastbilar) och bussar (stadsbussar, bussar avsedda för linjetrafik och turistbussar). Undersökningen har bekräftat att den föreslagna koncentrationen inte skulle innebära att en dominerande ställning skapas eller förstärks inom området dieselmotorer (industri och sjöfart). Följaktligen kommer marknaderna för dieselmotorer inte att diskuteras ytterligare i detta beslut.

i) LASTBILAR

A. RELEVANT PRODUKTMARKNAD

(13) Den föreslagna koncentrationen skulle skapa Europas största tillverkare av tunga lastbilar (dvs. på över 16 ton).

(14) Den anmälande parten utgår från ett tidigare beslut av kommissionen (ärende IV/M.004 Renault/Volvo) i syfte att identifiera tre marknadssegment på grundval av lastbilens bruttofordonsvikt: segmentet för lätta lastbilar (under 5 ton), segmentet för medeltunga lastbilar (5-16 ton) och segmentet för tunga lastbilar (över 16 ton).

Tunga lastbilar jämfört med medeltunga och lätta lastbilar

(15) Den marknadsundersökning som kommissionen genomfört i detta avseende bekräftar i stort den anmälande partens uppgifter. Både konkurrenter och kunder har angett att indelningen i skäl 14 är korrekt och motsvarar praxis inom branschen. Dessutom antyder ett antal omständigheter att denna indelning är lämplig.

(16) Den tekniska utformningen av lastbilar under 16 ton och lastbilar över 16 ton (det övre segmentet) är mycket olika framför allt vad gäller nyckelkomponenter såsom motortyp och antal axlar. De tekniska aspekterna på det övre segmentet är mycket mer sofistikerade på grund av kraven på hållbarhet (livslängd), och driftskostnaderna är högre än för de andra segmenten. Lastbilar över 16 ton är fordon som används för transport av avsevärda vikter. Det kan röra sig om regionala eller långväga transporter.

(17) Dessutom påverkas lastbilsförsäljningen av dessa tekniska skillnader, som är av stor betydelse för köparen. Den tekniska gränsen mellan de båda produktgrupperna motsvarar därför en affärsmässig indelning som gör det möjligt att skilja på två kundgrupper. Kunderna anser normalt inte att lastbilar från det övre segmentet kan bytas ut mot eller ersättas av lastbilar från det medeltunga eller det lätta segmentet. De tre lastbilskategorierna utgör sålunda separata relevanta produktmarknader.

(18) Dessutom tycks indelningen återspegla det faktum att olika produktionslinjer används för att tillverka lastbilar av de olika kategorierna och att tillverkarna kan koncentrera sin tillverkning på ett segment utan att ha någon verksamhet eller ha en relativt sett svagare verksamhet inom ett annat segment. (När det till exempel gäller Volvo och Scania tillverkar Volvo lastbilar i segmentet för lastbilar mellan 7 och 16 ton, medan Scania inte tillverkar några lastbilar i detta segment. Ingen av parterna tillverkar lastbilar under 7 ton. Båda parterna tillverkar lastbilar över 16 ton.)

Tunga lastbilar (över 16 ton)

Upplysningar som Volvo lämnat i anmälan

(19) Eftersom den föreslagna transaktionen mer specifikt rör marknadssegmentet för lastbilar över 16 ton, eller tunga lastbilar, kommer denna bedömning framför allt att fokuseras på detta marknadssegment.

(20) I anmälan angav Volvo att det i allmänhet finns två modellkategorier för tunga lastbilar: lastbilar för långväga transporter respektive för regionala/lokala transporter. Volvo anger dock att chassina för lastbilar över 16 ton i stort är desamma för alla modeller. Skillnaderna gäller bara förarhytten och påbyggnaden eller utformning för särskilda ändamål (t.ex. cementblandning, leveranser inom städer och långväga transporter).

(21) Utöver dessa kategorier noterar Volvo att längre lastbilar (25,25 meter) med högre maximal lastkapacitet (60 ton) är vanliga i Sverige och Finland. Denna särskilda lastbilstyp är normalt inte tillåten i övriga medlemsstater.

(22) Den anmälande parten menar att varje större lastbilstillverkare lätt skulle kunna ändra en av sina standardmodeller för en särskild användning (som till exempel sådana längre lastbilar som används i Sverige och Finland).

(23) Mot denna bakgrund konstaterar Volvo därför att lastbilar över 16 ton tillhör samma relevanta produktmarknad.

Resultaten av marknadsundersökningen

(24) Den omfattande marknadsundersökning som gjorts i detta ärende har visat att verkligheten utfrån kundens synvinkel är ganska komplex. Framför allt har marknadsundersökningen påvisat att det utifrån kundens synvinkel finns ett antal kriterier som är relevanta för valet av en viss typ av tung lastbil framför en annan.

(25) Den viktigaste distinktionen inom den övergripande kategorin tunga lastbilar kan göras mellan så kallade konventionella lastbilar och tunga dragbilar. Konventionella lastbilar är integrerade lastbilar i den mening att de utgör en enda enhet, utan någon bortkopplingsbar påhängsvagn. Tunga dragbilar är däremot isärtagbara i den mening att en påhängsvagn kopplas på bakom förarhytten. Kunderna grundar sitt val mellan en konventionell lastbil och en tung dragbil på sina transportbehov och personliga preferenser. I själva verket har kundens geografiska hemvist ett starkt inflytande på valet mellan en tung dragbil och en konventionell lastbil. Såsom anges i skäl 52 köper kunder i norra Europa vanligtvis konventionella lastbilar. Det finns vissa indikationer på att konventionella lastbilar och tunga dragbilar ur efterfrågesynpunkt kanske inte är helt utbytbara. Denna fråga kan dock lämnas öppen eftersom den inte i sak påverkar bedömningen av den anmälda koncentrationen.

(26) Förutom denna grundläggande distinktion har marknadsundersökningen påvisat att det finns tre huvudkriterier enligt vilka kunder väljer att köpa en viss tung lastbil (vilka gäller både konventionella lastbilar och tunga dragbilar). Det första kriteriet rör motorn och framför allt dess styrka (i antal hästkrafter). Motorstyrkan är viktig med tanke på den vikt som skall transporteras och på topografin i det geografiska område som lastbilen är tänkt att användas i. Det andra kriteriet är det antal axlar som ingår i lastbilen: enligt undersökningen finns det en standardkombination av axlar (4 x 2), som är den vanligaste i Europa. Andra kombinationer, med ett större antal axlar (t.ex. 6 x 2 och 6 x 4), är mer specialanpassade för att uppfylla specifika kundpreferenser, vilka i sin tur åtminstone delvis hänger samman med topografi och väderförhållanden. Det tredje kriteriet rör lastbilens förarhytt, som kan vara låg, hög eller mycket hög beroende på den komfortnivå som krävs.

(27) Dessutom finns ett relativt stort antal tillval som kunderna kan och kommer att välja bland, mot bakgrund av deras särskilda behov och den typ av transporter det handlar om. I allmänhet kan dock alla tillverkare av tunga lastbilar erbjuda en lastbil som inbegriper varje nyckelkomponent som är av avgörande betydelse både ur kundens och tillverkarens synvinkel (t.ex. vid beslut huruvida man skall erbjuda ett pris för en lastbil som är jämförbart med en konkurrerande tillverkares pris).

(28) På grund av kundernas särskilda behov och särskilda nationella bestämmelser kan kunder i Sverige och Finland dessutom köpa längre lastbilar (25,25 meter) med en högre maximal lastkapacitet (60 ton).

(29) Ur utbudssynpunkt tycks varje större europeisk lastbilstillverkare kunna erbjuda ett fullständigt sortiment av olika typer av tunga lastbilar. Att erbjuda särskilda lastbilar för vissa områden i Europa skulle säkerligen medföra ytterligare kostnader för sådana tillverkare. Dessa kostnader måste sedan jämföras med den aktuella marknadens attraktionskraft. När det gäller att definiera produktmarknader anses det dock att kostnaderna för att ställa om tillverkningen från en typ av tung lastbil till en annan inte i sig kan betraktas som avsevärd. Det anses därför att de olika typerna av tunga lastbilar inte utgör separata produktmarknader.

(30) Mot denna bakgrund konstateras det därför att kategorin tunga lastbilar (på över 16 ton) kan anses utgöra en enda relevant produktmarknad inom ramen för denna bedömning.

B. RELEVANT GEOGRAFISK MARKNAD

(31) I ett tidigare ärende(5) angav kommissionen att "[d]et... inte [är] nödvändigt att fastställa huruvida den geografiska marknaden för lastbilar utgjordes av en gemensam marknad eller fortfarande bestod av flera nationella marknader", eftersom denna fråga inte var väsentlig i det specifika ärendet. Undersökningen har i detta ärende varit fokuserad på norra Europa, i synnerhet fyra nordiska länder, Danmark, Finland, Norge och Sverige samt Irland. Eftersom transaktionen inte ens med en nationell marknadsdefinition skulle leda till en dominerande ställning i övriga delar av gemenskapen är det inte nödvändigt att bestämma den exakta omfattningen av den geografiska marknaden utan för de nordiska länderna och Irland.

(32) Undersökningen har för dessa fem länder emellertid visat att de relevanta geografiska marknaderna för tunga lastbilar fortfarande är nationella i omfattning. Skälen till denna slutsats förklaras nedan med utgångspunkt i de argument som Volvo lagt fram i anmälan.

Argument som lagts fram av den anmälande parten

(33) I anmälan utgick Volvo från kommissionens slutsatser i ärendet Renault/Iveco(6). I detta beslut konstaterade kommissionen att den relevanta marknaden för turistbussar utgjordes av EES, framför allt på grund av den omfattande importen och exporten. Kommissionen erkände också att köpare av turistbussar är privata aktörer, som är priskänsliga och uppvisar en svag märkeslojalitet gentemot nationella tillverkare(7).

(34) I anmälan menade Volvo att analysen beträffande turistbussar också är tillämplig på tunga lastbilar. Dessutom hänvisar parterna till följande aspekter, som de menar är av avgörande betydelse vid fastställandet av den relevanta geografiska marknaden:

a) Prisnivåer: enligt Volvo är "... prisskillnaderna mellan medlemsstaterna inte avsevärda. Med undantag för Frankrike varierar prisnivån i medlemsstaterna för till exempel Volvos tunga lastbilar inom ett spann på ± 10 %" (se sidan 39 i anmälan).

b) Tillverkarna är redan verksamma i hela EES och importen inom EES ökar: enligt Volvo "... verkar de sju största tillverkarna av tunga lastbilar (DaimlerChrysler, Volvo, Scania, MAN, RVI, Iveco och DAF/Paccar), som står för ungefär 97 % av den europeiska marknaden, i nästan samtliga medlemsstater och alla har en avsevärd exportförsäljning. För Volvo och Scania stod försäljningen utanför Sverige för 90 % respektive 80 % av den totala omsättningen under 1998. Importen utgjorde ungefär 30 % av försäljningen av tunga lastbilar i de nordiska länderna. Vissa tillverkare har fortfarande relativt stora marknadsandelar i sina hemländer, men detta är i hög grad ett historiskt fenomen. Importen fortsätter att öka" (se sidoma 39-40 i anmälan).

c) Framväxten av stora, privata, gränsöverskridande köpare: enligt Volvo har avregleringen av lastbilsindustrin lett till en "avsevärd förändring av kundprofiler och inköpsvanor. Den har i synnerhet lett till att det vuxit fram stora, multinationella åkerier, som GPE Lyonnaise och Geodis/B Montreuil i Frankrike och Nederländerna, med fordonsparker på mellan 5000 och 10000 lastbilar. Medan flertalet av Volvos kunder tidigare utgjordes av små och medelstora åkerier, är majoriteten av Volvos kunder numera stora åkerier med fordonsparker på minst 20 till 25 lastbilar. Dessa stora åkerier är verksamma i flera medlemsstater, och många av dem använder antingen konkurrerande offerter eller anbud i syfte att göra centraliserade lastbilsköp eller utnyttjar sina kunskaper om priser och konkurrensvillkor i andra medlemsstater då de förhandlar med distributörer" (se sidan 46 i anmälan).

d) Framväxten av dubbla leverantörskällor: Volvo hävdar att utvecklingen mot stora och multinationella kunder också har bidragit till en ökad användning av dubbla (eller flera) leverantörer. "För att säkra oberoende från varje enskild tillverkare då de förhandlar om inköp har åkerier med mer än 20 till 25 lastbilar vanligtvis minst två olika märken i sin fordonspark" (se sidan 47 i anmälan).

e) Produktstandardisering: Enligt Volvo har "den harmoniseringsprocess som inleddes 1985 genom rådets direktiv 85/3/EEG och senast genom rådets direktiv 96/53/EG lett till en situation där samma grundläggande lastbil i fråga om vikt och dimensioner kan säljas och användas i hela Europa, medan vikt- och längdbegränsningar tidigare medförde hinder för utveckling av lastbilsmodeller som kunde säljas och användas i hela EU" (se sidan 47 i anmälan).

f) Avsaknad av hinder för marknadsinträde för utländska tillverkare: enligt Volvo "fanns det tidigare ett behov av att bygga upp återförsäljar- och servicenät som kunde anses utgöra ett hinder för marknadsinträde, men som numera inte hindrar utländska lastbilstillverkare från att konkurrera i en viss medlemsstat" (se sidan 48 i anmälan).

(35) I sitt svar på kommissionens meddelande om invändningar enligt artikel 18 i koncentrationsförordningen (nedan kallat svaret) menar Volvo att kommissionen inte bör grunda sin bedömning av den relevanta geografiska marknaden på de andra faktorer än prisfaktorer som angavs i Volvos anmälan, eftersom dessa inte är relevanta för definitionen av den relevanta geografiska marknaden. I stället menar Volvo att den avgörande faktorn för definitionen av den relevanta geografiska marknaden är huruvida leverantörerna faktisk tillämpar prisdiskriminering mellan olika marknader. Volvo har inkommit med två rapporter (Lexecon- och Nevenrapporterna) som enligt företaget visar att priserna på jämförbara tunga lastbilar varierar inom ett spann på 5-15 % i hela gemenskapen med undantag för Sverige, och att det därför inte finns några avsevärda prisskillnader mellan de övriga medlemsstaterna.

(36) I sitt svar lämnar Volvo också vissa nya bevis som rör parallellhandel med tunga lastbilar samt faktorer beträffande avregleringen av transportbranschen i efterföljande led, som enligt Volvo ger ytterligare belägg för dess argument att det finns en EES-marknad (exklusive Sverige) för tunga lastbilar. Alla dessa argument kommer att bedömas nedan.

Kommissionens bedömning av den relevanta geografiska marknaden

(37) I sitt svar ställer Volvo upp ett antal nya argument som stöd för sitt påstående beträffande den relevanta geografiska marknadens omfattning. Även om det i svaret tycks antydas att företaget inte längre anser att de andra faktorer än prisfaktorer som angavs i anmälan är till nytta för definitionen av den geografiska marknaden, görs ändå en bedömning av dessa faktorer eftersom de utgör användbara aspekter i den övergripande bedömning som görs i syfte att definiera marknaden. Den viktigaste ändringen i Volvos förhållningssätt är att företaget nu anser att bedömningen i första hand bör fokuseras på leverantörernas möjligheter att prisdiskriminera mellan marknader. Tvärtemot argumentet i svaret har kommissionen tillgång till bevis som visar att Volvo och andra leverantörer av tunga lastbilar har tillämpat avsevärt olika priser och marginaler för jämförbara produkter i olika medlemsstater. Detta förhållande samt relevanta bevis som inte rör priser, men som visar att konkurrensvillkoren på marknaden för tunga lastbilar skiljer sig från en medlemsstat till en annan, skall bedömas i följande punkter.

Prisnivåerna varierar avsevärt mellan medlemsstaterna

(38) Inköp av tunga lastbilar görs fortfarande i hög grad på nationell nivå, vilket har flera orsaker. Detta faktum återspeglas i avsevärda prisvariationer som kan noteras till och med mellan grannländer. Såsom anges ovan hävdar Volvo både i sin anmälan och i sitt svar att prisskillnaderna mellan medlemsstaterna inte är avsevärda och konstaterar sålunda att det finns en EES-marknad för tunga lastbilar.

(39) I sin anmälan ansåg Volvo att de små prisskillnaderna framgick av uppgifter (på sidan 122) som visade att prisvariationerna i medlemsstaterna med undantag för Frankrike för Volvos tunga lastbilar rymdes inom ett spann på ± 10 %. Dessa uppgifter (som rörde [en vanligt förekommande Volvo - modell](8)) visade dock att priserna kunde variera med så mycket som 20 % mellan länderna. Enligt anmälan är Volvos pris på denna modell cirka [10-20 %](*) högre i Finland än i Danmark, ungefär [10-20 %](*) högre i Sverige än i Frankrike, [0-10 %](*) högre i Tyskland än i Nederländerna, [0-10 %](*) högre i Tyskland än i Danmark och [0-10 %](*) högre i Förenade kungariket än i Frankrike. Om jämförelsen görs för samma modell, men med [en annan modell, som säljs mer i de nordiska länderna](*), är Volvos pris ungefär [10-20 %](*) lägre i Danmark än i Sverige, [10-20 %](*) lägre i Danmark än i Tyskland och [20-30 %](*) lägre i Danmark än i Finland. I anmälan gavs inga prisuppgifter för Norge och Irland. Under förfarandets lopp har kommissionen också skaffat fram prislistor för de mest sålda modellerna av tunga lastbilar för varje tillverkare i varje medlemsstat. Dessa uppgifter bekräftar i stort de prisvariationer som anges ovan. De visar dessutom att Volvos priser är avsevärt lägre i Irland än i grannlandet Förenade kungariket. De priser från 1998 som anges för de mest sålda konventionella lastbilarna och tunga dragbilarna ([...])(*) var sålunda mer än 40 % högre i Förenade kungariket än i Irland. Även om transaktionspriserna kan skilja sig från prislistorna stöder så pass stora skillnader inte Volvos argument att dessa marknader inte är nationella. Redan det faktum att prislistorna skiljer sig kraftigt från land till land antyder i själva verket att konkurrensvillkoren varierar, vilket gör det svårare för köpare av tunga lastbilar att jämföra priser. I allmänhet bekräftar de prisuppgifter som lämnats av konkurrenter att det finns avsevärda prisskillnader mellan olika länder, som går i samma riktning som de prisskillnader som angetts för Volvo. Exempelvis angav ingen av konkurrenterna ett högre pris i Danmark än i Tyskland. Tvärtom tycks de angivna priserna normalt vara minst 5-10 % högre i Tyskland. Detta stämmer överens med en tabell i Volvos anmälan som utarbetats för interna syften före transaktionen, och som visar faktiska återförsäljarnettopriser justerade för specifikationer. Det angivna genomsnittspriset är 8 % lägre i Danmark än i Tyskland.

(40) Volvo har hävdat att en prisjämförelse baserad på de siffror som anges i anmälan inte är meningsfull för definitionen av den geografiska marknaden i detta ärende. Anledningen till detta är att de angivna prisskillnaderna enligt Volvo beror på skillnader i den utrustning som följer med den tunga lastbilen eller kundstrukturer (och därmed köpkraft) i olika länder. I sitt svar hävdade därför Volvo att prisdiskriminering borde definieras som att ha olika intäktsmarginaler på försäljningen av samma vara till olika kunder.

(41) Som stöd för sitt argument lämnar Volvo i sitt svar rapporter från Lexecon och Neven som antyder att prisskillnaderna, med undantag för Sverige, är begränsade i medlemsstaterna. Den metod som använts i dessa undersökningar går ut på att jämföra försäljningen av två av Volvos tunga lastbilsmodeller (en tung dragbil [som är vanligt förekommande] och en konventionell lastbil [som är vanligt förekommande]) i tolv medlemsstater samt Norge(9). Som utgångspunkt för jämförelsen användes de genomsnittliga nettopriser som togs ut av återförsäljare i varje land. I rapporterna justerades dessa genomsnittliga nettopriser sedan efter specifikationer. Efter dessa justeringar konstaterades i rapporterna att Volvos priser för den tunga dragbilsmodellen rymdes inom ett spann på ± 5 % i alla länder utom Sverige ([± 0-10 %]), Frankrike ([- 0-10 %]) och Norge ([- 0-10 %]). För den konventionella modellen konstaterades i rapporterna att de justerade priserna rymdes inom ett spann på ± 6 % i alla länder, med undantag för Sverige ([± 10-20 %]) och Danmark ([- 0-10 %]). I rapporterna försökte man också göra justeringar för kundsammansattningen, som man menar skulle innebära en ytterligare minskning av spridningen i storleksordningen 2-4,2 %.

(42) Efter en närmare granskning kan kommissionen inte instämma i att Lexecon- och Nevenrapporterna utgör ett tillförlitligt bevisunderlag för att det skulle finnas en EES-marknad för tunga lastbilar. I rapporten utgår man från de genomsnittliga nettopriser som tas ut av återförsäljare. Volvo har under hela undersökningen ifrågasatt giltigheten hos denna typ av uppgifter. Dessutom användes vid justeringarna uppgifter från ett enda år (1998). Det kan därför ifrågasättas hur stor betydelse som kan fästas vid de slutsatser som dras utifrån dessa rapporter, särskilt som flera andra faktorer pekar på nationellt definierade marknader.

(43) Kommissionen har undersökt både de uppgifter som används i rapporterna och vissa andra uppgifter som inte använts i rapporterna. På grundval av de uppgifter som lämnats av Volvo, har kommissionen gjort egna beräkningar för vissa av de lastbilstyper som inte analyseras i Lexecon- och Nevenrapporterna. I stället för att ta genomsnitt för olika motortyper, vilket görs i rapporterna, har kommissionen gjort direkta jämförelser mellan priserna för exakt samma motortyp i olika länder, samtidigt som den har använt samma metod som i rapporterna för att korrigera för skillnader i specifikationer. De jämförelser som redovisas nedan gäller [en vanligt förekommande modell] som, av de modeller för vilka uppgifter lämnats, är den mest sålda motorn i flera länder (Belgien, Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Nederländerna, Portugal och Sverige). Det (justerade) priset blir då [10-20 %] högre i Förenade kungariket än i Frankrike och [10-20 %] högre i Belgien än i Frankrike. Det (justerade) priset i Sverige är [10-20 %] högre än i Danmark, [10-20 %] högre än i Norge och [0-10 %] högre än i Finland. Det (justerade) priset i Finland är [10-20 %] högre än i Norge och [0-10 %] högre än i Danmark. Dessa stora skillnader i justerade priser, som beräknats enligt den metod som föreslås i rapporterna, stöder uppenbarligen inte slutsatsen om en geografisk marknad som omfattar hela EES eller en regional geografisk marknad i Norden.

(44) Kommissionen har också undersökt de korrigeringar för kundsammansättning som gjorts i rapporterna. Den noterar att beräkningarna grundar sig på mycket begränsade uppgifter, framför allt utanför Frankrike, och att vissa av de länder där Volvo påstår att det finns stora fordonsbestånd men priserna fortfarande är relativt höga (t.ex. i Nederländerna) inte ingår i beräkningarna. Detta kan snedvrida resultaten med en mindre spridning som följd. Rapporterna tycks också ge stöd för hypotesen att rabatterna är särskilt höga i Frankrike. Detta bestrids av en rapport från [ett ansett marknadsundersökningsföretag] till Volvo från januari 1999, där det angavs att "analysen av stickprov i Förenade kungariket visar att det genomsnittliga priset på en viss lastbilstyp är [10-20 %] lägre för stora kunder (åkerier med mer än 30 lastbilar) jämfört med små (mindre än 5 lastbilar). Motsvarande siffror från försäljningen av nya lastbilar i Tyskland och Frankrike är [10-20 %] respektive [10-20 %]". Kommissionen anser därför att den korrigering för kundsammansättning som tillämpas i rapporterna har flera brister. Dessutom skulle den i vilket fall som helst bara ge värdefulla insikter för ett begränsat antal länder. Exempelvis ingår inte Förenade kungariket, Irland och Norge.

(45) När det gäller slutsatserna i Lexecon- och Nevenrapporterna kan kommissionen inte godta att man skulle bortse från prisskillnader inom ett spann på ± 5 % (eller ± 6 %)(10) då man definierar en marknad, eftersom detta skulle innebära att en hypotetisk monopolinnehavare i ett område i vissa fall kan höja priset med så mycket som 10 % (eller 12 %) utan att hindras av konkurrensvillkoren i grannländerna.

(46) För det andra, och vilket är än viktigare, är den slutsats som föreslås i dessa rapporter oförenlig med andra tillgängliga informationskällor. Detta inbegriper inte bara den prisjämförelse som Volvo gjort i sin anmälan, utan också de prisuppgifter som lämnats senare under kommissionens undersökning (och som inbegriper nationella prislistor och transaktionspriser för samma lastbilsmodell, vilka visar att prisskillnaderna är så stora som de som anges i anmälan), och prisjämförelser i interna Volvohandlingar som lämnats på kommissionens begäran (t.ex. en tabell kallad Jämförelser av transaktionspriser, första kvartalet 1999, som innehåller priser för Volvo, Scania och DaimlerChrysler). Det framgår tydligt av Volvos interna uppgifter att prisjämförelsen inbegrep detaljerade specifikationer. För Volvos del inbegriper denna tabell den tunga dragbilsmodellen [en vanligt förekommande modell], och tabellen visar att denna modell såldes till ett pris som var [10-20 %] högre i Förenade kungariket än i Frankrike. Den största prisskillnad som anges för denna Volvomodell är ett pris som är [20-30 %] högre i Belgien än i Frankrike. Tabellen visar att utvalda, jämförbara lastbilar från Scania och DaimlerChrysler följer samma prismönster mellan länderna som Volvomodellen. Följaktligen påvisar de båda sistnämnda typerna av bevis prisskillnader mellan olika länder i samma storleksordning som dem som anges i anmälan. För att godta slutsatserna i Lexecon- och Nevenrapporterna skulle det därför inte bara vara nödvändigt att bortse från de brister som identifierats ovan, utan också att konstatera att de prisjämförelser som Volvo lämnat till kommissionen och de prisjämförelser som Volvo använder internt är lika felaktiga.

(47) I sitt svar menar Volvo att definitionen av de relevanta geografiska marknaderna bör baseras på frågan huruvida det förekommer prisdiskriminering, vilket definieras som att tillverkare av tunga lastbilar har olika intäktsmarginaler på försäljningen av samma vara till kunder i olika länder. Det är därför intressant att notera att de uppgifter om marginalernas utveckling som Volvo har lämnat under förfarandets gång tydligt visar att en sådan prisdiskriminering faktiskt förekommer(11). Exempelvis var Volvos nettovinstmarginal för den [vanligt förekommande] konventionella lastbilsmodellen under 1998 [10-20 %] i Sverige jämfört med [0-10 %] i Danmark (mätt som bruttovinstmarginal var den [20-30 %] i Sverige och [10-20 %] i Danmark). För den [vanligt förekommande] konventionella lastbilsmodellen var marginalen [10-20 %] i Finland jämfört med [- 0-10 %] i Norge (mätt som bruttovinstmarginal var den [20-30 %] i Finland och [10-20 %] i Norge). De uppgifter som Volvo har lämnat tyder också på liknande skillnader i marginal mellan andra länder, såsom mellan Danmark, Irland och Belgien för [den vanligt förekommande] tunga dragbilsmodellen.

(48) Sammanfattningsvis menar Volvo i sitt svar att huvudfrågan för definitionen av den relevanta geografiska marknaden bör vara huruvida pris- eller marginaldiskriminering mellan olika områden är möjlig. Volvo har gett många exempel där det inte bara har varit möjligt att upprätthålla avsevärda prisskillnader mellan grannländer, utan också att tillämpa avsevärt olika marginaler(12). Det måste därför konstateras att tillgängliga bevis i fråga om priser och marginaler är oförenliga med Volvos argument att de nordiska länderna (Sverige, Danmark, Finland och Norge), Förenade kungariket och Irland inte bör betraktas som separata geografiska marknader.

(49) Om marknaderna var mer omfattande än de nationella territorierna skulle det i själva verket vara rimligt att anta att köpare av tunga lastbilar skulle utnyttja befintliga prisskillnader och köpa sina fordon i ett grannland eller att någon som ägnar sig åt arbitrageaffärer skulle utnyttja de möjligheter som skapas av dessa skillnader och köpa fordon från Volvo i de länder där marginalerna är lägst och sälja dem i de länder där marginalerna är stora. Vissa av orsakerna till frånvaron av sådana kundbeteenden och arbitrageaffärer kommer att redovisas i följande punkter. Detta kommer att göras utifrån de bevis som inte rör priser som ingick i anmälan, trots att Volvo i sitt svar menade att detta material inte var användbart för att definiera relevanta marknader.

Kundpreferenser

(50) Det framgår tydligt av marknadsundersökningen att även om lastbilstillverkarna kan tillhandahålla en rad olika modeller av tunga lastbilar (trots att anpassningen till särskilda bestämmelser i vissa medlemsstater säkerligen medför ytterligare kostnader som avskräcker från inträde på vissa marknader), så är kundernas krav sådana att de modeller och tekniska sammansättningar av tunga lastbilar som säljs i olika medlemsstater uppvisar stora skillnader.

(51) Denna slutsats bekräftas av de mest sålda lastbilsmodellerna för större lastbilstillverkare i olika medlemsstater. Även om det kan noteras att det kan finnas stora skillnader också när det gäller grundläggande egenskaper hos tunga lastbilar som säljs i olika medlemsstater (även då man jämför modeller från samma tillverkare), är dessa skillnader mindre markanta om man jämför de mest sålda modellerna från olika lastbilstillverkare i en enda medlemsstat.

(52) Som referenspunkt sammanfattas i tabellen nedan uppgifter om Volvos tre mest sålda modeller i varje land tillsammans med deras andel av den totala försäljningen. Bilden är ungefär densamma för övriga lastbilstillverkare.

>Plats för tabell>

(53) Såsom framgår av tabellen i skäl 52 tenderar typerna av grundläggande egenskaper, som betraktas som nyckelaspekter, hos tunga lastbilar att ändras beroende på i vilken medlemsstat lastbilarna säljs. Kunder i Finland, Grekland, Norge och Sverige har en starkare preferens för konventionella lastbilar än kunder i andra länder. Samtidigt kräver kunder i Finland, Grekland, Norge och Österrike större och kraftfullare motorer, medan kunder i Förenade kungariket tenderar att välja mindre motorer. Det finns liknande skillnader när det gäller preferenser för axelsammansättningen. Slutligen tycks förarhyttens komfortnivå vara av mindre betydelse i Finland, Frankrike, Förenade kungariket, Italien, Norge, Portugal och Sverige. När det gäller de nordiska länderna är det dessutom uppenbart att kraven på grundläggande specifikationer varierar avsevärt, inte bara jämfört med dem som krävs i övriga medlemsstater, utan också mellan de nordiska länderna, där danska kunder föredrar tunga dragbilar medan kunderna i övriga tre länder i allmänhet föredrar konventionella lastbilar och har lägre krav på förarhyttkomfort. Dessutom tycks kunderna i Norge och i synnerhet i Finland kräva kraftigare motorer jämfört med kunderna i Sverige och Danmark.

(54) Utöver skillnaderna i grundläggande egenskaper tycks kundernas krav kunna variera för ett antal tillval som kan göras till tunga lastbilsmodeller (t.ex. växellåda och antal cylindrar).

(55) Det verkar som om kunderna i tre av de nordiska länderna (Norge, Finland och Sverige) i allmänhet köper tunga lastbilar av den konventionella (integrerade) typen med en kraftigare motor och fler axlar än vad som är fallet i övriga medlemsstater. Dessa inköpsvanor hänger samman med de topografiska förhållandena och klimatförhållandena i dessa länder samt med de särskilda bestämmelser som gäller i fråga om tillåtet tonnage. Med tanke på dessa förhållanden måste åkerierna använda lastbilar som faktiskt kan tillgodose de prestanda som erfordras.

De tekniska kraven varierar mellan medlemsstaterna

(56) Marknadsundersökningen har visat att det fortfarande finns ett antal tekniska krav på tunga lastbilar, som varierar från land till land, trots att en viss harmonisering har skett på gemenskapsnivå (i synnerhet genom rådets direktiv 85/3/EEG som innebar en harmonisering av vikt- och längdkrav för internationell trafik inom unionen). Denna slutsats gäller framför allt Förenade kungariket, Irland och vissa av de nordiska länderna. När det gäller Förenade kungariket och Irland innebär det faktum att alla fordon måste vara högerstyrda en kraftig begränsning av möjligheterna att importera fordon som är avsedda för det kontinentala Europa. Dessutom har kommissionen uppmärksammat det faktum att specifikationen på fordon av samma modell skulle skilja sig mellan Irland och Förenade kungariket. I själva verket har Scania, Volvo och Iveco tyngre specifikationer (i fråga om drivutrustning, drivlina, upphängning, däck och fjädring) på den irländska marknaden på grund av besvärliga vägförhållanden i detta land. För vissa av de nordiska länderna noteras att själva typgodkännandet (dvs. en fullständig harmonisering av tekniska föreskrifter) av fordon inom segmentet tunga lastbilar inte förväntas ske inom de närmaste två till tre åren. Exempelvis gäller fortfarande andra föreskrifter i Sverige och Finland när det gäller lastbilarnas totala lastvikt och maximilängd. Ett högre tonnage och längre lastbilar är tillåtna i dessa båda länder (60 ton och 25,25 meter) än i övriga Europa. Detta ger i allmänhet Volvo och Scania en fördel, eftersom deras lastbilar traditionellt har tillverkats för att uppfylla dessa krav (t.ex. i fråga om motor och axelsammansättning) på längre och tyngre fordon.

(57) I Sverige finns det också ett särskilt rättsligt hinder för marknadsinträde. Enligt den svenska lagstiftningen krävs ett särskilt godkännande, känt som "slagprovet för lastbilshytter". En konkurrent beskrev konsekvensen av detta prov för kommissionen på följande sätt: "Ett tekniskt hinder för inträde på den svenska marknaden är det redan nämnda svenska slagprovet för lastbilshytter. Detta har bland annat helt hindrat (konkurrentens namn) från att sälja sina toppmodeller (modellnamn) och viktiga modeller i dess sortiment av lättare fordon. Dessa modeller är godkända för försäljning i Europa och säljs i stora volymer på andra håll. Kostnaderna för att gå igenom provet överskrider de intäkter som skulle följa av ytterligare försäljning genom det nuvarande återförsäljarnätet." Vid den muntliga hearingen medgav Volvo att slagprovet för lastbilshytter utgör ett hinder för inträde för utländska tillverkare av tunga lastbilar. Volvo uppskattade att DaimlerChrysler i Tyskland tog ut ytterligare 7850 tyska mark av kunder som vill ha en svensk säkerhetshytt.

Inköp sker nationellt

(58) Med tanke på ovan beskrivna skillnader i kundpreferenser, tekniska krav och priser på olika lastbilsmarknader, och på behovet av återförsäljarstöd, är det inte förvånansvärt att marknadsundersökningen har visat att köpare av tunga lastbilar mycket sällan vänder sig till återförsäljare utanför sitt eget verksamhetsland. Även om köparen är en stor åkerikund med internationell transportverksamhet som är etablerad i flera länder, tyder marknadsundersökningen på att lastbilar köps nationellt och att inköpsbeslut baseras på återförsäljarstödet och prisbilden i detta specifika land. Detta gäller framför allt då kunden är ett litet eller medelstort transportföretag. I själva verket är en majoritet av dem som köper tunga lastbilar i de nordiska länderna små och medelstora företag som köper nationellt och inte överväger att utnyttja rådande prisskillnader - med tanke på sitt behov av service efter köpet, risken för ett försämrat andrahandsvärde på privatimporterade lastbilar och de andra typer av tekniska egenskaper som dominerar i andra medlemsstater.

(59) Dessutom har kommissionen uppmärksammats på att återförsäljare ser försäljningen av en ny lastbil som en källa till framtida intäkter från service och försäljning av reservdelar, där de vanligtvis har avsevärt större marginaler än på försäljningen av nya lastbilar. Uppgifter från Volvo bekräftar att en stor del av återförsäljarens intäkter härrör från service och försäljning av reservdelar. En återförsäljare som vet att en lastbil som säljs till en viss kund inte kommer att generera några intäkter efter försäljningen kommer därför att vara mindre benägen att erbjuda denna kund ett attraktivt pris. Kunder som försöker privatimportera lastbilar från andra medlemsstater (t.ex. danska kunder som vill köpa i Tyskland) kan mycket väl få konstatera att de måste betala ett högre pris än lokalt etablerade kunder. Kommissionen har också uppmärksammats på att de olika problem (service, garantier etc.) som är förknippade med privatimport från ett grannland skulle kräva en prisskillnad på upp till tio procent innan det blir lönsamt att köpa lastbilar i detta grannland, och till och med då bara för kunder som köper ett visst antal lastbilar.

(60) En annan fråga som påverkar huruvida lastbilskunden finner det intressant att privatimportera eller köpa av en parallellimportör är möjligheten att helt eller delvis få ersättning för problem som uppstår efter att lastbilens garantiperiod har löpt ut. Beslutet att bevilja sådan ersättning fattas dock normalt av importören, vars intresse att ge en sådan ersättning för en lastbil som inte importeras via den officiella importören naturligtvis är begränsat.

Distributions- och servicenät

(61) Marknadsundersökningen har påvisat en annan aspekt som måste beaktas då man bestämmer den relevanta geografiska marknaden. Även om vissa marknadsaktörer hänvisar till marknaden för tunga lastbilar som en "europeisk marknad", anger de undantagslöst att en nyckelfaktor i beslut om inköp av lastbilar är det nät för efterförsäljningsservice (rutinmässigt och särskilt underhåll samt tillhandahållande av reservdelar) som en viss lastbilstillverkare kan erbjuda. Svaren från lastbilskunder visar utan undantag att en effektiv och väl utbyggd efterförsäljnings- och underhållsservice är väsentlig för en åkare. I själva verket har marknadsundersökningen klargjort att en åkares beslut att köpa en viss typ av lastbil kommer att bero på ett antal variabler som var och en är väsentlig för inköpsbeslutet. De viktigaste aspekterna är pris, efterförsäljningsservice, andrahandsvärde och garantivillkor (samtliga dessa förknippas med varumärken, vilket kommer att framgå längre fram). Det följer därför att en åkares beslut att köpa ett visst lastbilsmärke i mycket hög grad beror på denna specifika lastbilstillverkares möjligheter att erbjuda ett effektivt efterförsäljningsstöd. Detta samband mellan en lastbilstillverkares attraktionskraft och dennes tillgängliga nät för efterförsäljningsservice kan förklara varför de flesta kunder (trots att de enligt Volvo är yrkesmässiga köpare) inte utnyttjar befintliga prisskillnader. Av samma skäl är det sannolikt att aktörer som ägnar sig åt arbitrageaffärer skulle finna det svårt att övertyga lastbilskunder i ett visst land att köpa parallellimporterade fordon(13). Det bör noteras att även om de garantier som tillverkarna erbjuder normalt är giltiga i hela Europa, så täcker de bara tillverkningsfel. Löpande underhåll och service av ett fordon omfattas inte av garantin, utan sker normalt lokalt, och ofta på grundval av ett serviceavtal med den återförsäljare som sålde fordonet.

(62) Framför allt i de nordiska länderna är situationen sådan att övriga europeiska lastbilstillverkare har avsevärt mindre omfattande och välutbyggda nät för efterförsäljningsservice, och befintliga alternativa nät syftar framför allt till att dels tillgodose behoven hos internationella åkerier (som kräver akuta reparationer i hela Europa), dels ge service till personbilar och minibussar, vilket det kommer att redogöras för ytterligare i bedömningen. Marknadsundersökningen har visat att en anpassning av konkurrenternas nät till den nivå som erbjuds av Volvo och Scania i syfte att tillgodose behoven hos kunder med omfattande verksamhet i de nordiska länderna skulle kräva avsevärda investeringar (vilket naturligtvis måste jämföras med marknadens ekonomiska attraktionskraft).

(63) Under marknadsundersökningens gång har konkurrenter angett att beslutet att etablera eller bygga ut ett servicenät är kopplat till en "kritisk massa" av sålda fordon i ett visst land. Det har antytts att denna kan ligga i storleksordningen 10 %, beroende på ett antal faktorer som hänger samman med de kostnader och möjligheter som den aktuella marknaden erbjuder. För de nordiska länderna, med deras relativt små marknader och ytterligare kostnader till följd av tekniska krav, har det angetts att en marknadsandel på 10-15 % är det minimum som krävs för att motivera ett beslut som skulle medföra dessa ytterligare kostnader. Kommissionen har också uppmärksammats på att de nordiska marknadernas relativa litenhet innebär att det inte finns tillräckliga incitament att träda in på marknaderna ens vid en prisökning i storleksordningen 5-10 %.

(64) När det gäller att definiera den relevanta geografiska marknaden räcker det att notera att distributions- och servicenätens betydelse förmodligen är en av de huvudaspekter som hindrar kunderna från att köpa lastbilar utanför sitt etableringsland och begränsar möjligheten för de aktörer som ägnar sig åt arbitrageaffärer att utnyttja förekommande prisdiskriminering mellan medlemsstaterna.

Variationer i marknadsandelar

(65) Volvos argument för en EES-marknad för tunga lastbilar stöds inte heller av de försäljningsuppgifter beträffande detta område som ges i anmälan. Det har angetts att Volvo har en marknadsandel på 15,2 % inom EES. Företagets marknadsandel är dock avsevärt större i ett antal enskilda medlemsstater (45 % i Sverige, 34 % i Finland, 29 % i Danmark, 38 % i Norge, samt 22-25 % i Irland, Belgien, Nederländerna, Portugal och Grekland). Samtidigt ligger Volvos marknadsandel i ett antal länder klart under detta EES-genomsnitt (12 % i Österrike, 8 % i Tyskland, 13 % i Spanien, 12 % i Italien och 11 % i Luxemburg). Såsom anges i följande tabell kan liknande nationella avvikelser från den genomsnittliga marknadsandelen i EES noteras för Scania och alla andra tillverkare av tunga lastbilar. Till och med mellan grannländer med någorlunda likartad topografi, såsom Danmark och Tyskland, förekommer stora variationer i de största tillverkarnas marknadsandelar. Utöver vaga hänvisningar till historiska orsaker har Volvo inte lämnat någon förklaring till hur företaget anser att sådana variationer i marknadsandelar mellan medlemsstaterna kan stämma överens med dess argument att det finns en marknad för tunga lastbilar på EES-nivå.

>Plats för tabell>

Källa:

Anmälan (baserad på officiella registreringsuppgifter)

Slutsats om den relevanta geografiska marknaden för tunga lastbilar

Sverige

(66) Kommissionen anser att Sverige utgör en separat relevant geografisk marknad för tunga lastbilar. För det första har marknadsundersökningen visat att inköp av tunga lastbilar görs på nationella grunder och att distributions- och servicenäten utgör ett importhinder för tillverkare som inte har ett väl utbyggt lokalt nät. Detta gäller i synnerhet MAN och Iveco, som inte har någon andel av marknaden för tunga lastbilar i Sverige. Det nationella inköpsmönstret bekräftades av den undersökning som genomfördes av det svenska konkurrensverket, vilken visade att lastbilskunder till en överväldigande del tenderar att köpa tunga lastbilar på nationell eller rent av lokal nivå. För det andra, och såsom beskrivs ovan, skiljer sig priserna i Sverige från dem i grannländerna. Exempelvis är det (justerade) priset på [en vanligt förekommande modell](14) [10-20 %] högre än i Danmark, [10-20 %] högre än i Norge och [0-10 %] högre än i Finland. För det tredje har Volvo andra vinstmarginaler i Sverige än i övriga nordiska länder. Exempelvis var Volvos nettovinstmarginal för dess [vanligt förekommande modell av viss typ] [...] i Sverige jämfört med [...] i Danmark, [...] i Finland och [...] i Norge. För det fjärde är de tekniska specifikationerna i Sverige annorlunda än i övriga Europa, eftersom tyngre och längre lastbilar är tillåtna i Sverige. Dessutom har det svenska slagprovet för lastbilshytter identifierats som ett särskilt rättsligt hinder för inträde som medför att vissa lastbilsmodeller inte säljs i Sverige. Slutligen har RVI bara en marknadsandel på 1 % i Sverige, medan det "nationella" varumärket RVI/Sisu har en andel på 18 % i grannlandet Finland. Av dessa skäl gäller andra konkurrensvillkor på marknaden för tunga lastbilar i Sverige än i grannländerna, och Sverige utgör sålunda en separat relevant geografisk marknad.

Danmark

(67) Kommissionen anser att det finns starka indikationer på att Danmark utgör en separat relevant geografisk marknad för tunga lastbilar. För det första har marknadsundersökningen visat att inköp av tunga lastbilar görs på nationella grunder och att distributions- och servicenäten utgör ett importhinder för tillverkare som inte har ett väl utbyggt lokalt nät. För det andra, och såsom beskrivs ovan, skiljer sig priserna i Danmark från dem i grannländerna. Exempelvis är det (justerade) priset på [en vanligt förekommande modell] i Sverige [10-20 %] högre än i Danmark. Dessutom påvisar återförsäljarnas nettopriser justerade för specifikationer för [en vanligt förekommande modell], vilka anges i anmälan, ett genomsnittspris som är [0-10 %] lägre i Danmark än i Tyskland. För det tredje har Volvo andra vinstmarginaler i Danmark än i grannländerna. Exempelvis var Volvos nettovinstmarginal under 1998 för dess [vanligt förekommande modell] [...] i Danmark jämfört med [...] i Sverige, [...] i Finland och [...] i Norge. För det fjärde har de tre mest sålda tunga Volvo-lastbilarna i Danmark andra specifikationer än de mest populära modellerna i de övriga nordiska länderna. Slutligen har Volvo en marknadsandel på 29 % i Danmark men bara 8 % i Tyskland, medan Scania har en marknadsandel på 30 % i Danmark men bara 9 % i Tyskland, DaimlerChrysler har en andel på 42 % i Tyskland men bara 18 % i Danmark och MAN 26 % i Tyskland men bara 10 % i Danmark, vilket tenderar att bekräfta att Danmark och Tyskland inte utgör samma relevanta geografiska marknad. Detta utgör starka indikationer på att andra konkurrensvillkor gäller på marknaden för tunga lastbilar i Danmark än i grannländerna, och att Danmark därför utgör en separat relevant geografisk marknad. Om Danmark skulle anses som en separat geografisk marknad skulle, såsom visas nedan, transaktionen leda till att det uppstår en dominerande ställning på denna marknad. Med tanke på att den anmälda transaktionen, såsom förklaras nedan i vilket fall som helst skulle vara oförenlig med den gemensamma marknaden - även om den inte skulle skapa en dominerande ställning på den danska marknaden för tunga lastbilar - behöver denna fråga emellertid inte avgöras i samband med detta förfarande.

Norge

(68) Kommissionen anser att Norge utgör en separat relevant geografisk marknad för tunga lastbilar. För det första har marknadsundersökningen visat att inköp av tunga lastbilar görs på nationella grunder och att distributions- och servicenäten utgör ett importhinder för tillverkare som inte har ett väl utbyggt lokalt nät. För det andra, och såsom beskrivs ovan, skiljer sig priserna i Norge från dem i grannländerna. Exempelvis är det (justerade) priset på [en vanligt förekommande modell] [10-20 %] högre i Sverige än i Norge och [10-20 %] högre i Finland än i Norge. För det tredje har Volvo andra vinstmarginaler i Norge än i övriga nordiska länder. Exempelvis var Volvos nettovinstmarginal för dess [vanligt förekommande modell] under 1998 [...] i Norge jämfört med [...] i Sverige, [...] i Danmark och [...] i Finland. För det fjärde har de tre mest sålda tunga Volvo-lastbilarna i Norge andra specifikationer än de mest populära modellerna i Danmark. Slutligen skiljer sig marknadsandelarna mellan Norge och Sverige genom att MAN har en andel på 12 % i Norge, men ingen andel i Sverige, medan Volvo och Scania har 38 % respektive 32 % i Norge jämfört med 45 % respektive 46 % i Sverige. Dessutom har RVI bara en marknadsandel på 1 % i Norge, medan det "nationella" varumärket RVI/Sisu har en andel på 18 % i Finland, och DaimlerChrysler har en andel på 18 % i Danmark men bara 9 % i Norge. Av dessa skäl gäller andra konkurrensvillkor på marknaden för tunga lastbilar i Norge än i grannländerna, och Norge utgör sålunda en separat relevant geografisk marknad.

Finland

(69) Kommissionen anser att Finland utgör en separat relevant geografisk marknad för tunga lastbilar. För det första har marknadsundersökningen visat att inköp av tunga lastbilar görs på nationella grunder och att distributions- och servicenäten utgör ett importhinder för tillverkare som inte har ett väl utbyggt lokalt nät. För det andra, och såsom beskrivs ovan, skiljer sig priserna i Finland från dem i grannländerna. Exempelvis är det (justerade) priset på [en vanligt förekommande modell] [10-20 %] högre i Finland än i Norge och [0-10 %] högre i Sverige än i Finland. För det tredje har Volvo andra vinstmarginaler i Finland än i övriga nordiska länder. Exempelvis var Volvos nettovinstmarginal för dess [vanligt förekommande modell] i Finland [...] jämfört med [...] i Sverige, [...] i Danmark och [...] i Norge. För det fjärde är tyngre och längre lastbilar tillåtna i Finland än i övriga Europa, med undantag för Sverige. Slutligen har det "nationella" märket RVI/Sisu en marknadsandel på 18 % i Finland, medan företaget bara har en marknadsandel på 1 % i Sverige och Norge och 3 % i Danmark. Av dessa skäl gäller andra konkurrensvillkor på marknaden för tunga lastbilar i Finland än i grannländerna, och Finland utgör sålunda en separat relevant geografisk marknad.

Irland

(70) Kommissionen anser att Irland utgör en separat relevant geografisk marknad för tunga lastbilar. För det första har marknadsundersökningen visat att inköp av tunga lastbilar görs på nationella grunder och att distributions- och servicenäten utgör ett importhinder för tillverkare som inte har ett väl utbyggt lokalt nät. För det andra visar de prisuppgifter som Volvo tillhandahållit för de mest sålda konventionella lastbilarna och tunga dragbilarna att priserna är avsevärt lägre ([40-50 %]) i Förenade kungariket än i Irland. För det tredje skiljer sig de tekniska kraven i Irland från dem i övriga medlemsstater. Högerstyrningen begränsar kraftigt möjligheten till import av fordon som är avsedda för kontinentala Europa. Dessutom är specifikationen på fordon av samma modell tyngre i Irland än i Förenade kungariket på grund av besvärliga vägförhållanden i Irland. Slutligen skiljer sig de största tillverkarnas marknadsandelar i Irland avsevärt från dem i större delen av övriga Europa. Även om skillnaderna till Förenade kungariket är mindre uttalade, är Volvos och Scanias samlade marknadsandel 49 % i Irland men bara 37 % i Förenade kungariket. Av dessa skäl gäller andra konkurrensvillkor på marknaden för tunga lastbilar i Irland än i grannländerna, och Irland utgör sålunda en separat relevant geografisk marknad.

C. BEDÖMNING

(71) Enligt artikel 2 i koncentrationsförordningen skall föreslagna företagskoncentrationer bedömas för att fastställa om de är förenliga med den gemensamma marknaden. Nyckelfrågan i denna bedömning är om den föreslagna transaktionen kommer att leda till att en dominerande ställning skapas eller förstärks. En av nyckelparametrarna i denna bedömning rör de berörda företagens marknadsställning samt deras ekonomiska och finansiella styrka. Ur ekonomisk synvinkel kan en företagssammanslagnings effekter på marknadsvillkoren mätas på en rad olika sätt. Traditionellt har man mätt de sammanslagna företagens marknadsställning med olika indikatorer, där man använder kriterier såsom de samgående företagens respektive återstående konkurrenters marknadsandelar på de relevanta marknaderna. Denna analys kompletteras normalt med en bedömning av kundernas eventuella utjämnande marknadsinflytande, sannolikheten att nya aktörer träder in på marknaden m.m. Kommissionen har genomfört denna typ av analys i detta fall, och har kommit till slutsatsen att den föreslagna koncentrationen skulle vara oförenlig med den gemensamma marknaden.

(72) Kommissionen har också beställt en ekonometrisk undersökning av professorerna Ivaldi och Verboven, i syfte att direkt försöka mäta vilka effekter sammanslagningen skulle få på de priser som tillverkare av tunga lastbilar tar ut på olika nationella marknader. Resultaten av sådana ekonometriska undersökningar kan utgöra ett värdefullt komplement till det sätt på vilket kommissionen traditionellt har mätt marknadsstyrka. Detta kan i synnerhet vara fallet om kundbasen för en produkt är mycket fragmenterad så att det är svårt att fastställa relevanta kundsegment genom metoder som är baserade på undersökningar. Eftersom det finns flera tusen åkare i varje land, varav många bara äger en lastbil, tycktes en undersökning vara användbar i detta fall.

(73) Undersökningen grundar sig på den så kallade nested logit-modellen, där vissa parametrar som rör företagens prissättningsbeslut och kundernas inköpsbeslut uppskattas utifrån priser, marknadsandelar och andra variabler. I detta fall tillämpades modellen med hjälp av uppgifter från två år för två typer av lastbilar för var och en av de sju större lastbilstillverkarna, och i var och en av medlemsstaterna samt Norge. Resultaten av denna uppskattning används sedan för att simulera sammanslagningens effekter på både den sammanslagna enhetens (Nya Volvo) och dess konkurrenters priser.

(74) Resultaten av denna undersökning pekar på allvarliga konkurrensproblem, framför allt i de nordiska länderna och Irland, där det i detta beslut konstateras att sammanslagningen kommer att leda till att det skapas en dominerande ställning.

(75) Kommissionen erkänner att användningen av denna typ av undersökning är en relativt ny företeelse i gemenskapens kontroll av företagskoncentrationer. I sitt svar bestrider Volvo dessutom undersökningens giltighet, och menar att analysen var grovt felaktig och att resultaten inte är tillförlitliga. Även om professorerna Ivaldi och Verboven har svarat på denna kritik bestrider Volvo fortfarande vissa grundläggande delar av undersökningen. Med tanke på att metoden är ny och att det råder oenighet om undersökningen, kommer kommissionen inte att basera sin bedömning på undersökningsresultaten.

Den nuvarande strukturen på den europeiska marknaden för tunga lastbilar

(76) Enligt tabeller över 1998 års europeiska rangordning mellan tillverkare av tunga lastbilar, som Volvo lämnat i sin anmälan, är DaimlerChrysler ledande i Europa med 20,6 % av EES-marknaden, följt av Scania med 15,6 % och Volvo med 15,2 %, varefter följer fyra tillverkare (MAN, Paccar/DAF, RVI och Iveco) med marknadsandelar inom EES mellan 10,4 % och 12,6 %(15).

(77) Före genomförandet av den föreslagna transaktionen kännetecknades den europeiska marknaden för tunga lastbilar därför av närvaron av sju tillverkare. De största tillverkarna i Europa, även med hänsyn till deras globala verksamhet, är DaimlerChrysler, Volvo och Scania.

(78) Utifrån dessa tillverkares respektive marknadsställning inom EES, framgår det dessutom att det bara är DaimlerChrysler, Volvo och Scania som har avsevärda marknadsandelar i hela Europa. De övriga tillverkarna tenderar att vara mer geografiskt specialiserade. Även om också DaimlerChrysler, Volvo och Scania är starkare på sina "hemmamarknader" eller "naturliga" marknader, är det bara dessa företag som är väl representerade i hela Europa. DaimlerChryslers marknadsandel varierar mellan 6,2 % och 17,7 % i Nordeuropa (de nordiska länderna och Irland), och mellan 12 % och 42 % i övriga Europa. Volvos och Scanias marknadsprofiler är mycket lika, eftersom de har en mycket stark ställning i hela Nordeuropa (de nordiska länderna och Irland), och har ganska jämnstora marknadsandelar i övriga Europa, med marknadsandelar som varierar från 8-9 % i Tyskland till 16-23 % i Nederländerna.

(79) De övriga europeiska lastbilstillverkarna har en relativt stark ställning på sina "hemmamarknader" eller "naturliga" marknader (RVI har 38 % i Frankrike, Iveco 41 % i Italien, Paccar/DAF 33 % i Nederländerna, och MAN har 26 % i Tyskland och 34 % i Österrike), medan de är ganska svaga eller saknas helt i vissa andra delar av Europa.

(80) Före den föreslagna sammanslagningen tycks Volvo och Scania dessutom ha varit varandras närmaste konkurrenter, och följt liknande marknadsstrategier. Både Volvo och Scania är svenska varumärken som i allmänhet uppfattas som kvalitetsprodukter och som tillförlitliga tjänster i hela världen. En granskning av Volvos och Scanias respektive marknadsandelar påvisar tydligt deras i huvudsak parallella marknadsställningar i hela Europa (1998 års siffror).

>Plats för tabell>

(81) Dessa siffror rör bara 1998. Även om man beaktar befintliga variationer i marknadsandelar som kan noteras under tidigare år, blir helhetsintrycket att det i hög grad råder symmetri mellan de båda företagens marknadsställning. Detta stämmer överens med tredje parts synpunkter att Scania har varit Volvos mest direkta konkurrent.

(82) Om man granskar situationen i de nordiska länderna under en längre tid (1989-1998) framgår dessutom inte bara att Volvos och Scanias genomsnittliga marknadsandelar har varit relativt stabila, utan också att flertalet av variationerna för ett av de båda företagen (t.ex. Volvo) motsvarar en variation (i motsatt riktning) för det andra (Scania).

Sverige

>PIC FILE= "L_2001143SV.009001.EPS">

Danmark

>PIC FILE= "L_2001143SV.009002.EPS">

Finland

>PIC FILE= "L_2001143SV.009101.EPS">

Norge

>PIC FILE= "L_2001143SV.009102.EPS">

Dessa diagram visar inte bara att Volvo och Scania har likartade marknadsandelar, utan tyder också på att de är varandras närmaste substitut.

(83) Utöver försäljningssiffror kan en lastbilstillverkares närvaro i ett visst område också mätas i det antal återförsäljare och serviceställen som den har i detta område. Enligt de siffror som Volvo lämnat härrör ungefär [70-80 %] av lastbilsåterförsäljarnas totala omsättning från service och försäljning av reservdelar, medan återstående [20-30 %] härrör från själva försäljningen av nya fordon. I tabellen nedan redovisas det totala antalet försäljnings- och serviceställen på de relevanta marknaderna enligt uppgifter från de största tillverkarna av tunga lastbilar. Det bör noteras att en återförsäljare kan ha ett eller flera försäljningsställen. Tabellen nedan syftar till att ge en bild av strukturen hos varje tillverkares nät, och anger följaktligen det totala antalet försäljningsställen. Tabellen är vägledande i fråga om den sammanslagna enhetens fördelar gentemot konkurrerande leverantörer på de relevanta marknaderna, i synnerhet som Volvos och Scanias försäljnings- och serviceställen i hög grad är fokuserade på tunga lastbilar, medan flera av konkurrenternas försäljnings- och serviceställen används för medeltunga och lätta lastbilar, personbilar och minibussar, och inte för tunga lastbilar. Även om vissa serviceställen som är avsedda att ge service till medeltunga lastbilar också kan ge service till tunga lastbilar, bör det noteras att undersökningen har påvisat att medeltunga lastbilar i hög grad bara används i stadsområden(16). Konkurrenterna har dock angett att det i alla länder behövs serviceställen för tunga lastbilar över hela landet, och att köpare av tunga lastbilar inte kan övertygas att köpa lastbilar från konkurrenter som bara återfinns i de största städerna. När det gäller marknaden för tunga lastbilar tenderar tabellen nedan därför att överskatta omfattningen och kvaliteten hos nät som tillhör Nya Volvos konkurrenter.

>Plats för tabell>

Marknadsstruktur på medlemsstatsnivå - nuvarande struktur och effekter av den föreslagna transaktionen

(84) I sitt svar ger Volvo två allmänna kommentarer till analysen av sammanslagningens effekter på konkurrensen i enskilda medlemsstater. För det första menar Volvo att kunderna inte uttrycker någon överdriven oro över den föreslagna koncentrationen. För det andra menar företaget att prisdiskriminering mellan stora och små kunder inte är möjlig på marknaden för tunga lastbilar. Kommissionen har noga övervägt dessa allmänna anmärkningar och kommit till slutsatsen att ingen av dem får fullt stöd i några av de uppgifter som finns tillgängliga. Innan resultaten i enskilda medlemsstater analyseras, redovisas skälen för denna slutsats nedan.

Kundernas oro

(85) När man bedömer Volvos argument att kunderna inte är oroade måste man hålla i minnet att lastbilsindustrin har en extremt fragmenterad kundstruktur. För att illustrera detta kan nämnas att det enligt Volvos uppgifter finns mer än 23000 ägare av tunga lastbilar bara i Sverige. Mindre än 5 % av dessa har en fordonspark på mer än 10 lastbilar. Situationen är i hög grad densamma i övriga medlemsstater (liksom för bussmarknaderna, i synnerhet när det gäller turistbussar).

(86) På en marknad med en så fragmenterad efterfrågestruktur skulle det vara orimligt att förvänta sig att en majoritet av dessa kunder skulle kunna göra en sofistikerad juridisk analys av den föreslagna sammanslagningen. Detta innebär att det inte är möjligt att - såsom Volvo hävdar - anta att alla de kunder som av okända orsaker inte har deltagit aktivt i förfarandet inte skulle vara oroade. I en sådan situation är konkurrensmyndighetens ansvar att noga granska effekterna av en sammanslagning tvärtom särskilt stort.

(87) Kommissionen kan sålunda inte godta Volvos ståndpunkt att frågan om huruvida det förekommer en avsevärd oro på en viss marknad kan besvaras med hänvisning till svaren från ett litet urval, såsom de 20 största köparna i ett land. Ett sådant förhållningssätt skulle säkerligen aktualisera frågan hur pass representativa åsikter dessa köpare har när det gäller sammanslagningens effekter på mindre kunder. Det framgår av Volvos egna handlingar att det förekommer prisdiskriminering på dessa marknader.

(88) Även med ett begränsat urval konstaterar emellertid kommissionen att det finns starka skäl för oro i de länder som anges nedan. I detta sammanhang måste det betonas att den relevanta frågan inte, såsom Volvo påstår, består i det antal klagomål som kommit in. I stället krävs en kvalitativ analys av de svar som lämnats. I detta sammanhang står det klart att en konkurrensmyndighet har starka skäl att vara oroad när - såsom i detta fall - en icke oansenlig del av de största kunderna bland annat anger att parterna kommer att bli dominerande, att Scania är det enda alternativet till Volvo, att andra märken inte kan tillgodose deras tekniska krav eller har otillräckliga servicenät och att de skulle bli tvungna att godta en prishöjning på 5-10 %(17). Även om kommissionen medger att ett antal kunder inte har uttryckt oro över den föreslagna sammanslagningen, kan den därför inte godta Volvos argument att en sådan oro inte existerar.

(89) Samma argument gäller också de tolv undersökningar som GfK har genomfört för Volvos räkning för att användas i dess svar (nedan kallade GfK:s undersökningar). Dessa undersökningar genomfördes per telefon och inbegrep ett urval stora kunder i vart och ett av de fyra nordiska länderna, Förenade kungariket, Irland, Belgien och Portugal. I varje nordiskt land gjordes en ytterligare undersökning för små kunder. Kommissionen kan inte instämma i Volvos argument att GfK:s undersökningar visar att oro inte förekommer. Det finns två anledningar till detta. För det första finns det ur metodologisk synvinkel en rad frågeställningar beträffande det sätt på vilket frågorna var formulerade (t.ex. ställdes inte frågan hur de tillfrågade skulle reagera om både Volvo och Scania skulle höja sina priser efter sammanslagningen). Sådana metodologiska frågetecken minskar oundvikligen det bevisvärde som kan tillskrivas GfK:s undersökning.

(90) Även om ett tillfredsställande svar hade kunnat ges på de metodologiska frågorna, är det för andra svårt att godta Volvos argument att GfK:s undersökningar visar att den föreslagna sammanslagningen inte skulle leda till konkurrensproblem. En av de frågorna i undersökningen var huruvida de som svarade skulle byta leverantör vid en femprocentig höjning från Volvos eller Scanias sida. Även om det angivna resultatet av varje undersökning visar att vissa skulle byta (mindre än hälften av dem som svarat på varje undersökning), är det osannolikt att Nya Volvo skulle anta en strategi i syfte att genomföra en allmän prishöjning. De upplysningar som Volvo lämnat visar i själva verket att företaget tillämpar en strategi med individuell prissättning för varje transaktion och att det tillämpar stora prisskillnader mellan olika kunder. Det finns starka bevis för att Volvo kan prisdiskriminera mellan små och stora kunder. Det är också värt att notera att undersökningarna visar att de tillfrågade kunderna vanligen svarade på frågan om vilket företag de skulle byta till att det faktiskt var Volvo eller Scania. Då de som svarat angett sannolikheten att de skulle byta leverantör vid en femprocentig prishöjning verkar det därför som om dessa utgått från att den möjlighet att byta från Volvo till Scania (eller vice versa) som de har haft före den föreslagna sammanslagningen skulle vara oförändrad efter att sammanslagningen genomförts. Det tycks därför vara sannolikt att den redan låga andelen kunder som angivit att de skulle byta leverantör till följd av en femprocentig prishöjning skulle ha varit ännu lägre om de hade utgått från att deras möjlighet att byta från Volvo till Scania (eller vice versa) efter sammanslagningen skulle bestämmas av Volvos marknadsstrategi för de båda märkena.

Prisdiskriminering

(91) I sit svar hävdar Volvo att det skulle vara extremt svårt att med framgång ägna sig åt prisdiskriminering på marknaden för tunga lastbilar och att risken att förlora försäljning till kunder som inte är beredda att betala ett högre pris skulle väga tyngre än de potentiella vinsterna av ett sådant beteende. Vid den muntliga hearingen presenterade Volvo dessutom resultaten från en analys av Volvos försäljning till svenska och danska kunder under 1998. Efter att ha gjort olika justeringar för fordonsspecifikationer och fordonsparkernas storlek visade analysen att prisskillnaden var liten, med [0-10 %] lägre priser för stora kunder (definierade som de som köper minst 30 lastbilar), och inte utgör någon nämnvärd prisdiskriminering. Det bör dock noteras att denna analys av Volvos försäljning till svenska och danska kunder under 1998 inte innehåller någon hänvisning till företagets marginaler på försäljningen till olika kundgrupper. Det kan från avsnittet om relevanta geografiska marknader påminnas om att Volvo har hävdat att prisdiskriminering bör definieras som att tjäna olika marginaler på försäljningen av samma vara till olika kunder.

(92) Dessutom bör det noteras att Volvos argument om avsaknaden av prisdiskriminering står i skarp kontrast till de interna handlingar som företaget har lämnat till kommissionen under förfarandets gång. På kommissionens begäran har Volvo lämnat upplysningar om sina priser, vinster och marginaler på försäljningen till små, medelstora och stora köpare av [en vanligt förekommande] lastbilsmodell med tre olika motoralternativ(18). För det mest sålda motoralternativet ([...]) visar dessa upplysningar att det pris som tas ut av en liten kund är [20-30 %] högre än för en stor kund och [0-10 %] högre än för en medelstor kund. Än mer påtagligt är att Volvos vinstmarginal på försäljningen av denna modell till den lilla kunden är [10-20 %], medan vinstmarginalen på försäljningen till stora och medelstora kunder är [0-10 %] respektive [10-20 %]. Därav följer att en relativt liten prisskillnad såsom [0-10 %] mellan en liten och en medelstor kund, innebär en skillnad på [30-40 %] på den vinstmarginal som uppnås. Samtidigt är den vinstmarginal som uppnås för den lilla kunden [0-10] gånger större än den som uppnås för stora kunder (marginalen på försäljningen till medelstora kunder är [0-10] gånger större än den som uppnås för stora kunder).

(93) Mot denna bakgrund måste det konstateras att denna redan befintliga interna Volvo-handling utgör en kraftig indikation på att företaget faktiskt har kunnat tillämpa prisdiskriminering i sin försäljning till olika kundgrupper, och att detta bevis måste ges företräde framför ovannämnda argument, som utvecklats särskilt för svaret och hearingen.

Bedömning på medlemsstatsnivå

(94) Volvos och Scanias framträdande marknadsställningar i de nordiska länderna och Irland kommer nu att bedömas separat.

Sverige

Marknadens nuvarande struktur

Marknadsandelar

(95) Den nuvarande strukturen hos den svenska marknaden för tunga lastbilar redovisas och sammanfattas i följande tabell.

>Plats för tabell>

(96) Tabellen i skäl 95 visar att Volvo och Scania är de enda stora konkurrenterna på den svenska marknaden. Både Volvo och Scania har marknadsandelar som är sju gånger större än nästföljande konkurrents, nämligen DaimlerChrysler. Övriga tillverkare är antingen inte alls verksamma på den svenska marknaden eller har en helt obetydlig verksamhet.

(97) Dessutom, vilket bekräftas ytterligare av diagrammen i skäl 82, konkurrerar Volvo och Scania direkt med varandra. Detta påvisas av det faktum att varje variation i det ena företagets marknadsandel är starkt korrelerad till en motsatt variation i det andra företagets marknadsandel.

Varumärke

(98) Både Volvo och Scania är svenska varumärken med ett högt värde. De båda varumärkenas styrka ligger i deras anseende som produkter av hög kvalitet med effektiva och mycket välutbyggda nät för efterförsäljningsservice. Enligt den stöddokumentation som Volvo lämnat in utnyttjar båda företagen sina fordons andrahandsvärde som en del av sin märkesprofil. Alla dessa aspekter gör dessa båda märken till "de märken som gäller" i samtliga nordiska länder, i synnerhet i Sverige. Marknadsundersökningen visar att efterfrågan på marknaden för tunga lastbilar är ganska oelastisk i den meningen att inköpspriset bara utgör en av de aspekter som avgör valet av en viss typ av tung lastbil. Orsaken till detta är att köpare av tunga lastbilar normalt beaktar hela livstidskostnaden för fordonet, vilket innebär att de beaktar det initiala inköpspriset, finansiering, nätet för efterförsäljningsservice, garantier och andrahandsvärde (inbegripet inbyte av begagnade lastbilar). Såsom tydligt framgår av marknadsandelarna är det hittills bara Volvo och Scania som har kunnat erbjuda tillräckligt bra paketlösningar med en god balans mellan alla dessa aspekter.

(99) Detta bekräftas ytterligare av det faktum att de prisuppgifter som kommissionen har tillgång till visar att parterna utan undantag sätter priser på tunga lastbilar i Sverige som, för jämförbara modeller, är högre än de priser som tillämpas av andra potentiella konkurrenter. Detta bevisar att en typisk lastbilsköpare i Sverige inte bara beaktar det inköpspris som betalas för den tunga lastbilen, utan också en rad andra aspekter såsom produktens kvalitet, servicenätet och andrahandsvärdet, vilka uppväger det högre inköpspriset.

(100) På detta sätt har Volvo och Scania med tiden byggt upp en märkeslojalitet i alla nordiska länder, i synnerhet i Sverige. På denna marknad innebär märkeslojalitet att marknadsaktörema anser att Volvo och Scania under en lång tid har erbjudit produkter av hög kvalitet, förenade med god kundservice och med ett högt andrahandsvärde, och att detta anseende gör kunderna benägna att fortsätta att köpa dessa märken. Denna lojalitet tar sig uttryck på två nivåer: hos den slutliga köparen - åkaren - och hos återförsäljaren.

Märkeslojalitet och servicenät

(101) Undersökningen av marknaden för tunga lastbilar har gett indikationer på att ett väl spritt och effektivt nät för efterförsäljningsservice är av avgörande betydelse för att en lastbilstillverkare skall kunna bryta sig in på en marknad. Både Volvo och Scania har ett omfattande nät av återförsäljare och serviceställen i Sverige, varav de flesta är exklusiva. Ett sådant näts styrka ligger i dess täthet, i återförsäljarnas/serviceställenas tekniska förmåga att betjäna åkaren och i de kontakter som finns mellan återförsäljaren/servicestället och åkaren. Den sistnämnda aspekten skapar efter ett antal år ett förhållande byggt på förtroende mellan återförsäljaren/servicestället och åkaren. Detta förtroliga förhållande utgör en del av märkesprofilen, och dess samlade värde är avsevärt (vilket återspeglas i det faktum att en avsevärd del av det pris som Volvo har erbjudit för Scania utgörs av goodwill).

(102) Undersökningen har visat att återförsäljare/serviceställen i Sverige tenderar att vara lojala mot Volvo och Scania, och därför är motvilliga att byta leverantör. Delvis beroende på det stora befintliga beståndet av lastbilar från Volvo och Scania befinner sig dessa företag i position där de kan erbjuda återförsäljaren/servicestället en bättre och säkrare avkastning på dess investeringar.

Märkeslojalitet och slutkund

(103) Marknadsundersökningen har också gett indikationer på att de slutliga köparna av tunga lastbilar tenderar att vara lojala mot de nationella märkena Volvo och Scania. Detta beror i huvudsak på de aspekter som redovisats ovan; dessa båda tillverkare kan erbjuda kunderna de bästa paketlösningarna i fråga om totala livscykelkostnader. När det gäller Nordeuropa, i synnerhet de nordiska länderna, upplevs dessutom Volvo och Scania som de märken som bäst kan tillhandahålla en produkt som tillgodoser kundernas specifika transportbehov. I detta sammanhang har nämnts faktorer såsom lämplighet för klimat- och vägförhållanden samt överensstämmelse med alla tekniska krav, inklusive nationell lagstiftning. Det bör understrykas - och denna faktor kommer att tas upp mer i detalj nedan - att det stora flertalet svenska lastbilsköpare inte utgörs av åkerier med ett stort antal lastbilar, såsom Volvo påstår, utan av åkare med en eller två lastbilar. Denna kundkategori är normalt mer benägen att uppvisa märkeslojalitet än kunder med stora lastbilsflottor.

(104) I sitt svar bestrider Volvo slutsatsen att väg- och klimatförhållanden i de nordiska länderna skulle utgöra ett avsevärt hinder för marknadsinträde. Som stöd för detta hänvisar Volvo till en tidskrift i Förenade kungariket som är specialiserad på lastbilar, och som har valt MAN till bästa fordon (före både Volvo och Scania) i ett test där lastbilar från olika tillverkare testats under arktiska förhållanden. Det är anmärkningsvärt att detta test organiserades av skandinaviska tidskrifter och att Volvo inte har lämnat någon bedömning från någon av de övriga tidskrifter som deltog i testet. Dessutom bör det noteras att kundernas köpbeteende och preferenser kan grunda sig på den kvalitet som de upplever att en produkt har.

Den föreslagna transaktionens effekter på den svenska marknaden för tunga lastbilar

Marknadsandelar och marknadsstruktur

(105) Förslaget att Volvo skall förvärva Scania skulle resultera i ett Nya Volvo vars samlade marknadsandel i Sverige skulle uppgå till 90,8 % baserat på 1998 års statistik. Nya Volvos nästföljande konkurrent skulle bli DaimlerChrysler med en marknadsandel på 6,2 %. Övriga europeiska lastbilstillverkare finns knappt på marknaden (Paccar/DAF: 1,9 %, RVI: 0,8 %, Iveco: 0,2 %, MAN: ingen försäljning).

(106) Den föreslagna transaktionen resulterar därför i en avsevärd överlappning av de båda parternas verksamheter. Dessutom skulle den föreslagna transaktionen avsevärt öka skillnaden i marknadsandel mellan Nya Volvo och den närmaste konkurrenten i vart och ett av de nordiska länderna, och främst i Sverige. Före sammanslagningen hade den närmaste konkurrenten i Sverige (DaimlerChrysler) en marknadsandel som var cirka 7,5 gånger mindre än marknadsledarens. Efter genomförandet av sammanslagningen skulle denna konkurrent få en marknadsandel som är 14,5 gånger mindre än det nya företagets.

(107) Dessutom utgör de upplysningar som Volvo lämnat (som bekräftas ytterligare av diagrammen i skäl 82) såväl som kommissionens undersökning ett tydligt stöd för slutsatsen att Volvo och Scania före sammanslagningen har varit varandras främsta konkurrenter. Sammanslagningen skulle innebära att denna konkurrens försvinner och att Nya Volvos övertag över återstående konkurrenter skulle öka avsevärt.

(108) Situationen förvärras av det faktum att de båda parternas mycket starka marknadsställning inte är ett nytt fenomen eller ett resultat av kraftiga variationer i marknadsandelar. Det är därför inte troligt att andra lastbilstillverkare skulle kunna utöva något nämnvärt konkurrenstryck på parterna. En bedömning av de båda parternas respektive marknadsandelar i Sverige, visar i själva verket att Volvos och Scanias respektive marknadsandelar har varit ganska stabila under en mycket lång tid (tio år), vilket illustreras i diagrammen i skäl 82 ovan. Denna ståndpunkt får dessutom stöd av marknadsundersökningen.

Återförsäljar- och kundlojalitet

(109) Nya Volvo kommer att kunna agera på en marknad, nämligen den svenska marknaden för tunga lastbilar, där det kan utnyttja sina särskilt starka sidor. För det första kommer företaget av tradition att ha fördelen av lojala återförsäljare och kunder. Under marknadsundersökningen har det förklarats att konkurrenter till Volvo och Scania möter stora svårigheter att finna effektiva och tillförlitliga återförsäljare/serviceställen i detta område. Detta beror i huvudsak på att återförsäljare/serviceställen traditionellt är kopplade till sina nationella leverantörer, som kan erbjuda de största affärsvolymerna och därmed en bättre avkastning på återförsäljarens investeringar.

Kundstruktur

(110) Med tanke på de svenska lastbilsköparnas kundstruktur skulle den nya enheten också kunna utnyttja kundernas lojalitet och därmed höja priserna. Dessutom svarar Volvos fem största kunder när det gäller tunga lastbilar i Sverige bara för [0-10 %] av Volvos totala försäljning i landet. Situationen är densamma för Scania. Den andel av försäljningen som det nya företagets fem största kunder skulle stå för kommer att bli ännu mindre.

(111) Detta bekräftas ytterligare av Volvos egna uppskattningar (se sidan 5 i skrivelsen av den 25 november 1999) om dess försäljning av en viss tung lastbilsmodell ([...]), som är en vanlig modell i Sverige. Denna information visar att [80-90 %] av de lastbilar av denna modell som säljs i Sverige säljs en och en. Volvo har angett att detta är en användbar indikator på lastbilsflottornas storlek.

(112) Av en tabell som Volvo skickade med fax den 13 december 1999 framgår dessutom att av ett totalt fordonsbestånd på 61000 tunga lastbilar i Sverige ägs [20-30 %] av en person eller ett företag som äger endast en lastbil. Vidare ägs [40-50 %] av det totala svenska beståndet av tunga lastbilar av personer eller företag som har mellan två och tio lastbilar. Detta innebär att en kraftig majoritet ([60-70 %]) av det svenska beståndet av tunga lastbilar ägs av mycket små aktörer. Enligt samma källa finns det bland de totalt mer än 23000 svenska ägarna av tunga lastbilar bara [10-20] som har fordonsparker bestående av mer än 100 lastbilar, och bara [50-60] har mellan 51 och 100 lastbilar.

Kundstruktur och dubbla leverantörer

(113) Volvo har hävdat att många av dess kunder i de nordiska länderna (och på andra håll) är sofistikerade och professionella inköpare som följer en strategi som går ut på att ha dubbla leverantörer. Enligt Volvo följer dessa kunder numera en strategi grundad på två eller flera leverantörer i syfte att inte bli beroende av en enda lastbilstillverkare.

(114) Enligt de upplysningar som Volvo lämnat i den tabell som nämns i skäl 112, finns det [ > 30000 lastbilar i blandade fordonsparker i Sverige, varav [ > 14000] är Volvolastbilar. Detta innebär att 50 % av alla tunga lastbilar i Sverige ingår i blandade fordonsparker och att knappt hälften av dessa är Volvolastbilar. Det bör dock noteras att Volvos definition på en blandad fordonspark inbegriper alla proportioner mellan olika märken, vilket innebär att till exempel en fordonspark med 50 Volvolastbilar och en Scanialastbil skulle vara en blandad fordonspark. Dessutom är det utifrån denna definition och med tanke på att tunga lastbilar är kapitalvaror tvivelaktigt att förekomsten av blandade fordonsparker skulle ge någon nämnvärd insikt i den framtida marknadsutvecklingen eller i reaktionerna hos kunder som följer en strategi grundad på dubbla leverantörer. Å andra sidan finns det totalt mer än 23000 ägare av tunga lastbilar i Sverige. Bara [5000] eller mindre än 18 % av dem har en blandad fordonspark. Detta innebär att 80 % av alla svenska ägare av tunga lastbilar inte har mer än ett märke i sina fordonsparker. Under dessa omständigheter bör värdet av de argument som rör dubbla leverantörer inte överskattas.

(115) Dessutom har marknadsundersökningen visat att särskilt mindre åkerier har ett starkt ekonomiskt intresse av att koncentrera fordonsparken till ett märke. Detta hänger samman med de möjligheter som denna typ av strategi kan erbjuda i form av minskade kostnader för underhåll och personalutbildning (främst förarna).

Kundstruktur och krympningseffekter

(116) I sammanslagningar med horisontella överlappningar på marknader där det förekommer en viss upphandling från dubbla leverantörer presenterar de samgående parterna ofta beräkningar av en viss förlust av marknadsandelar till följd av att kunder byter leverantör. Dessa beräkningar motiveras ofta delvis av det faktum att ledningen vill vara försiktig gentemot aktieägarna. Beräkningarna utgörs därför ofta av värsta tänkbara scenarier snarare än av faktiska prognoser. Kommissionen måste därför med försiktighet bedöma antagandena bakom beräkningarna och sannolikheten att förlusterna faktiskt kommer att inträffa. Endast om denna bedömning resulterar i slutsatsen att en viss sammanslagning med säkerhet kan förutses leda till förlorade marknadsandelar som kommer att innebära avsevärda förändringar av konkurrensläget, kommer dessa förluster att beaktas i konkurrensbedömningen. I detta specifika fall har Volvo, av de anledningar som anges nedan, inte i tillräcklig grad kunnat underbygga sina påståenden att den sammanslagna enheten kommer att lida sådana försäljningsförluster som kommer att ändra konkurrensläget på de relevanta marknaderna.

(117) Enligt Volvo kommer den föreslagna transaktionen oundvikligen att resultera i krympningseffekter, det vill säga att Volvos och Scanias nuvarande köpare av tunga lastbilar kommer att byta till andra märken. Som stöd för detta har Volvo delgett kommissionen slutresultaten från en undersökning som JP Morgan genomfört för Volvos räkning. Enligt dessa resultat skulle den föreslagna transaktionen resultera i en kundförlust som motsvarar [10-20 %] av marknadsandelarna i Sverige och Finland och [10-20 %] i Danmark och Norge. När det gäller detta argument noteras följande.

(118) Enligt Volvo bör den bästa källan för att bedöma sannolikheten för minskade marknadsandelar efter en sammanslagning utgöras av ovannämnda ekonomiska rapporter från börsanalytiker som syftar till att bedöma den föreslagna företagskoncentrationen. Det kan emellertid vara nödvändigt att tolka dessa rapporter med viss försiktighet. För det första är det uppenbart att dessa rapporter inte har utarbetats i syfte att bedöma den förslagna koncentrationens konkurrenseffekter. Sådana rapporter syftar i själva verket till att bedöma aktievärdet hos de berörda parterna om sammanslagningen skulle godkännas. Det faktum att analytiker kan vara alltför försiktiga eller optimistiska i sin framställning, för att på så sätt avpassa sin lång- eller kortsiktiga rekommendation, kan därför inte uteslutas. I en skrivelse av den 21 oktober 1999 angav Volvo i själva verket att "om bedömningen av förvärvet var alltför optimistisk till följd av överskattade totala vinster eller underskattade förluster, skulle Volvo kunna drabbas av allvarliga negativa konsekvenser genom att kapitalmarknaderna säljer Volvoaktier och därmed minskar värdet på företagets totala kapital". För det andra följer det sätt på vilket analytikerna presenterar sina rekommendationer inte någon specifik systematisk metod enligt vad som föreskrivs i koncentrationsförordningen, där varje relevant marknad måste bedömas separat. För det tredje har Volvo tillkännagivit att de ekonomiska rapporter som företaget hänvisar till bara är baserade på upplysningar som Volvo självt har lämnat.

(119) Volvo har angett att ett antal analytiker utöver JP Morgan har uttryckt sina synpunkter på förlusten av samlade marknadsandelar, och ett antal av dem har bekräftat JP Morgans synpunkter. Det noteras dock att alla dessa prognoser gjordes vid den tidpunkt då transaktionen tillkännagavs, och i vilket fall som helst före dagen för anmälan till kommissionen. Det kan inte uteslutas att flertalet av dessa tidiga rapporter baserades på samma material som Volvo hade lämnat till JP Morgan. Dessutom utgörs de förluster av marknadsandelar som nämns i dessa rapporter ofta inte av uppskattningar i ordets rätta bemärkelse, utan snarare av scenarier som används för att kvantifiera risken för ett kursfall på Nya Volvos aktier efter förvärvet.

(120) I sitt svar förlitar sig Volvo på vissa av dessa uppskattningar av minskade marknadsandelar. Flera av dem är så pass stora att de uppenbarligen inte kan avse det som Volvo beskriver som en krympningseffekt. Exempelvis rapporterar Volvo att Handelsbanken Markets har räknat med en långsiktig marknadsandel för Volvo/Scania på 46 % i Sverige. Detta innebär en förlorad marknadsandel på 45 %, vilket motsvarar hela den ökning av marknadsandelar som skulle följa av sammanslagningen. Enligt Volvo uppskattar både Den Danske Bank (den 8 augusti 1999) och Enskilda Securities (den 9 augusti 1999) den långsiktiga förlusten av marknadsandelar till 31,5 %. Även denna siffra är så pass hög att den uppenbarligen inte kan hänföra sig till vad Volvo kallar krympningseffekt.

(121) Det är emellertid av värde att överväga de två senaste prognoserna av eventuella krympningseffekter, som gjorts av två andra analytiker (Salomon Smith Barney, London, den 4 oktober 1999, och Alfred Berg ABN Amro, den 6 oktober 1999). I synnerhet i den sistnämnda prognosen har man uppenbarligen tagit hänsyn till prognoserna i alla tidigare rapporter. Dessa senare rapporter är mycket mer försiktiga vad gäller förlusten av marknadsandelar än de som uttryckts av andra analytiker.

(122) Exempelvis anger Alfred Berg Research inom ABN Amro i sin rapport av den 6 oktober 1999 att "kortsiktiga tvivel kring EU:s godkännande av Scaniaaffären och dess samverkansvinster kan hålla nere aktiekursen, men vi är övertygade om att Volvo har goda möjligheter att uppnå samverkansvinster och försvara marknadsandelar" och "på grundval av våra efterforskningar och samtal med kunder tror vi att riskerna i fråga om de totala marknadsandelarna i Västeuropa kan vara mer begränsade än vad många tycks frukta". Alfred Bergs scenarier i fråga om förluster av marknadsandelar i Västeuropa visar på en total förlust på mellan 0 % och 3 %.

(123) Med tanke på dessa svagheter och i syfte att bedöma sannolikheten att de påstådda krympningseffekterna skall inträffa har kommissionen kontaktat ett antal stora kunder för att bedöma de effekter som den föreslagna koncentrationen kan förmodas få på deras framtida inköpsbeslut. Dessutom har det svenska konkurrensverket för kommissionens räkning gjort en liknande undersökning bland små kunder i Sverige. Av dessa undersökningar följer att Volvo, som i sina marknadskommunikationer konsekvent har sagt att man har för avsikt att behålla Volvo och Scania som separata organisationer och varumärken, kan ha varit relativt framgångsrikt i denna strategi. Ett stort antal köpare av tunga lastbilar har hänvisat till det faktum att de båda enheterna kommer att förbli separata och att den föreslagna koncentrationen inte nödvändigtvis kommer att få några större effekter på deras framtida inköpsbeslut.

(124) För att utvärdera effekterna av Volvos beslut att behålla separata varumärken och försäljningsorganisationer görs i Alfred Bergs rapport också jämförelser med tidigare sammanslagningar där liknande beslut har fattats. Man granskar två transaktioner: 1) Iveco - Pegaso och 2) Freightliner - Ford (Sterling). Det är lämpligt att ta upp dessa tidigare ärenden eftersom Volvo också förlitar sig på Freightliners erfarenheter vid bedömningen av sannolikheten för förlorade marknadsandelar.

Iveco - Pegaso

(125) Då Iveco förvärvade Pegaso 1990 var deras samlade marknadsandel 14 %, vilken hade minskat till 10 % under det föregående året. Enligt rapporten "anser vi att en avgörande skillnad (mot den aktuella transaktionen) är dessa märkens styrka jämfört med Volvos och Scanias. Att slå samman två svaga märken såsom Pegaso och Iveco innebär inte nödvändigtvis att man skapar en stark aktör". Denna jämförelse tycks därför vara olämplig.

Freightliner - Ford (Sterling)

(126) I Alfred Bergs rapport anges att "Då Freightliner tillkännagav sitt förvärv av Fords verksamhet i segmentet tunga lastbilar i januari 1997 hade Fords marknadsandelar i många år gått tillbaka. Eftersom Fords varumärke och produkter övergavs, och de nya Sterlingprodukterna inte introducerades förrän ett år senare, föll marknadsandelarna. Dessa började dock återhämta sig mindre än ett år efter att Sterlingprodukterna hade nått ut på marknaden. Vi anser att detta bara i en mycket begränsad omfattning kan jämföras med Volvo/Scania, eftersom både Volvo och Scania är starka namn och inga varumärken kommer att överges".

(127) Slutligen bör det nämnas att kommissionens slutsatser, som bland annat grundar sig på den marknadsundersökning som gjorts bland kunderna, dessutom underbyggs av den forskning som gjorts i samband med den ekonometriska undersökningen. I Alfred Bergs rapport anges: "Den avgörande faktorn när det gäller huruvida en strategi med parallella namn kommer att lyckas består uppenbarligen i hur kunderna kommer att reagera. Vi har intervjuat ett antal av Europas största åkerier angående deras första reaktioner på den föreslagna sammanslagningen. Utifrån dessa intervjuer med inköpschefer på små, medelstora och stora åkerier tycks det inte finnas något som pekar på att marknadsandelarna skulle minska dramatiskt på kort till medellång sikt, under förutsättning att organisationerna bibehåller separata distributionskanaler och att ledningen inte ändras".

De huvudfaktorer som är relevanta för denna slutsats är följande: a) Separata distributionskanaler innebär trovärdiga offerter ("De flesta åkerier tycks anse att, så länge återförsäljarnäten är separata, kommer de att fortsätta att se både Volvo och Scania som separata offertgivare vid varje upphandlingsförfarande"). b) Servicenäten minskar de kortsiktiga riskerna ("Servicenätens betydelse minskar risken för ett stort fall av företagens samlade marknadsandelar på kort sikt, eftersom konkurrenternas nät i synnerhet i de nordiska länderna är ganska svaga"). c) Inget stort tryck från konkurrenterna ("Konkurrenterna strävar normalt efter att flytta fram sina positioner på bekostnad av Volvo och Scania. Bland de åkerier vi har talat med har ingen hittills märkt av någon ökad marknadsföringsverksamhet från någon av konkurrenternas sida").

(128) I sitt svar hävdar Volvo att resultaten av GfK:s undersökningar stöder Volvos analys av krympningseffekterna. I svaret hävdas exempelvis att 15 % av Volvos och Scanias 20 största kunder i Sverige anger att de "under alla omständigheter" kommer att byta till en konkurrent som respons på en sammanslagning. Motsvarande siffra i undersökningen av små kunder är 9 %. Det finns dock ingen anledning att tro att dessa kunder helt skulle eliminera Volvo och Scania från sina fordonsparker. Även om 15 % av de stora kunderna skulle skaffa en ny leverantör skulle detta nämligen inte motsvara en förlorad marknadsandel på 15 % bland de stora kunderna. Om kunderna till exempel går över till konkurrenter i syfte att byta ut hälften av de Volvo- och Scanialastbilar som tidigare funnits i fordonsparken, skulle den förlorade marknadsandelen bland stora kunder bara bli 7,5 %. På samma sätt skulle den förlorade marknadsandelen bland små kunder bli 4,5 %. Detta illustrerar tydligt att uppgifterna i GfK:s undersökningar om en krympningseffekt på 15 % i Sverige inte är realistiska, i synnerhet inte om man beaktar det relativa antalet små respektive stora kunder. Liknande beräkningar kan göras för övriga nordisk