SV Europeiska unionens officiella tidning L 113/32

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/633

av den 23 juli 2014

om det statliga stöd SA.33961 (2012/C) (f.d. 2012/NN) som Frankrike har genomfört till förmån för industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, Ryanair Limited och Airport Marketing Services Limited

[delgivet med nr C(2014) 5078]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen (2),

efter att i enlighet med nämnda artiklar (3) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom en skrivelse av den 26 januari 2010 tog kommissionen emot ett klagomål om de förmåner som flygbolaget Ryanair Limited (nedan kallat Ryanair) påstås få vid ett antal franska regionala och lokala flygplatser. Vad gäller Nîmes flygplats nämns i klagomålet också de kapitaltillskott som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen, det vill säga industri- och handelskammaren för Nîmes, Uzès och Le Vigan (nedan kallad industri- och handelskammaren) och Veolia Transport Aéroport de Nîmes (nedan kallat VTAN), ska ha mottagit.

(2) Genom en skrivelse av den 16 mars 2010 skickade kommissionen Frankrike en icke-konfidentiell version av klagomålet och uppmanade dessutom Frankrike att klarlägga omständigheterna kring åtgärderna i fråga. Frankrike svarade genom skrivelser av den 31 maj och den 7 juni 2010.

(3) Genom en skrivelse av den 2 november 2011 skickade den klagande kompletterande upplysningar till stöd för sitt klagomål. Kommissionen vidarebefordrade dessa upplysningar till Frankrike och begärde kompletterande information genom en skrivelse av den 5 december 2011. Frankrike begärde den 22 december 2011 en ytterligare svarsfrist, vilket kommissionen godtog genom en skrivelse av den 4 januari 2012. Frankrike lämnade in sina synpunkter och svar via en skrivelse av den 27 februari 2012.

(4) Genom en skrivelse av den 26 april 2012 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) avseende det potentiella stödet till förmån för industri- och handelskammaren, VTAN och Ryanair.

(5) Genom skrivelser av den 29 maj och den 28 juni 2012 bad Frankrike om två ytterligare frister för att besvara förfrågningarna om kompletterande upplysningar i beslutet om att inleda förfarandet. Frankrike översände, den 31 juli 2012, sina synpunkter liksom de upplysningar och handlingar som kommissionen efterfrågade i sitt beslut om att inleda förfarandet.

(6) Kommissionens beslut offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning (4) den 10 augusti 2012. Kommissionen har uppmanat berörda tredje parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga inom en månad efter dagen för offentliggörandet.

(7) Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda tredje parter. Den 24 september 2012 lämnade industri- och handelskammaren, VTAN och sammanslutningen Syndicat Mixte pour l’aménagement et le développement de l’aéroport de Nîmes-Alès-Camargue-Cévennes (nedan kallat SMAN) in synpunkter. Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS) lämnade in sina synpunkter den 3 oktober 2012. Ryanair lämnade också in ett antal synpunkter den 3 oktober 2012. Dessutom lämnade Ryanair den 20 juli 2012, den 10 april 2013, den 20 december 2013, den 31 januari 2014 och den 7 februari 2014 in allmänna synpunkter gällande samtliga statliga stöd som kommissionen tagit upp och som avsåg företaget.

(8) Genom skrivelser av den 24 juni 2012, den 3 maj 2013 och den 9 januari 2014 översände kommissionen de berörda tredje parternas synpunkter till Frankrike. Kommissionen gav Frankrike möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Frankrike besvarade dessa med skrivelser av den 13 juli 2012, den 16 november 2012, den 3 maj 2013 och den 3 februari 2014. I sin skrivelse av den 13 juli 2012 uppgav Frankrike för kommissionen att de synpunkter som tagits emot inte behövde kommenteras, med förbehåll för de som redan hade skickats beträffande Marseilles flygplats. Dessutom informerade Frankrike kommissionen att man inte önskade översända kommentarer som svar på tredje parters synpunkter.

(9) Genom en skrivelse av den 18 oktober 2012 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike svarade den 3 december 2012.

(10) Genom en skrivelse av den 23 december 2013 begärde kommissionen återigen kompletterande upplysningar från Frankrike. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 24 december 2013. Kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 6 januari 2014. Frankrike bad om en ytterligare frist via en skrivelse av den 5 februari 2014, och kommissionen godtog denna begäran genom en skrivelse av den 11 februari 2014. Frankrike lämnade delvisa svar via en skrivelse av den 19 februari 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse av den 19 mars 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 10 april 2014.

(11) Genom en skrivelse av den 20 mars 2014 begärde kommissionen på nytt kompletterande upplysningar. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 25 april 2014. Eftersom det saknades upplysningar skickade kommissionen en påminnelse till Frankrike via en skrivelse den 13 maj 2014. Frankrike svarade genom en skrivelse av den 26 maj 2014. Genom en skrivelse av den 23 juni 2014 begärde kommissionen slutligen kompletterande upplysningar. Frankrike svarade via en skrivelse av den 1 juli 2014.

(12) Kommissionen har via skrivelser meddelat Frankrike och berörda tredje parter som redan har skickat in sina synpunkter om sin avsikt att bedöma förenligheten hos det berörda statliga stödet med den inre marknaden på grundval av bestämmelserna i EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (5) (nedan kallade de nya luftfartsriktlinjerna). Kommissionen har uppmanat mottagarna av dessa skrivelser att lägga fram sina synpunkter i denna fråga. Dessutom offentliggjordes den 15 april 2014 ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning (6), där man uppmanade Frankrike och berörda tredje parter att lämna in sina synpunkter i frågan.

(13) Air France lämnade in sina synpunkter i frågan den 25 april 2014, Ryanair den 27 mars 2014 och VTAN den 23 april 2014. Dessutom lämnade den icke-statliga organisationen Transport & Environment in sina synpunkter den 12 maj 2014. Dessa olika synpunkter har översänts till Frankrike, som inte har velat lämna några egna kommentarer.

2. BAKGRUND

2.1 FLYGPLATSENS EGENSKAPER OCH BELÄGGNING

(14) Nîmes–Garons flygplats (nedan kallad Nîmes flygplats) ligger 12 km söder om Nîmes, residensstad i departementet Gard i regionen Languedoc-Roussillon, Frankrike. Flygplatsen är öppen för nationell och internationell kommersiell trafik. Nîmes flygplats ligger cirka 60 km från Montpelliers och Avignons flygplatser, 90 km från flygplatsen Marseille–Provence och 120 km från flygplatsen Béziers–Cap d’Agde.

(15) Huvudbanan mäter 2 040 × 45 m och kan, enligt Frankrike, ta emot luftfartyg med kod C (A319, A320, A321, B737-800) utan begränsning för europeiska sträckor. Frankrike uppskattar flygplatsens teoretiska kapacitet till som mest 700 000 passagerare.

(16) Nîmes flygplats var fram till 2011 främst ett militärt flygfält och den civila luftfarten var bara sekundär. Flygplatsen bestod alltså av en militär flygbas och en civil sådan. Den militära delen lades ner den 2 juli 2011 och sedan dess är Nîmes flygplats i huvudsak civil, med en sekundär militär verksamhet.

(17) Mellan 1965 och 2000 sköttes passagerartrafiken på linjen Nîmes–Paris uteslutande av Air France, men den kommersiella verksamheten på denna linje minskade när en höghastighetståglinje etablerades. I november 2001 slutade Air France att trafikera linjen Nîmes–Paris helt. Bolaget Air Littoral återupptog driften av denna förbindelse och upprätthöll den fram till juli 2003.

(18) I juni 2000 etablerade sig företaget Ryanair vid Nîmes flygplats, till att börja med för att driva en reguljär linje mellan Nîmes och London Stansted. Under 2005 ersattes linjen till London Stansted av en linje till London Luton, och en ny linje öppnades till Liverpool. Under 2006 öppnade Ryanair två nya förbindelser: en till Charleroi och en till East Midlands. Efter 2007 minskade antalet turer till Liverpool påtagligt och linjen till East Midlands lades till slut ned 2009. För närvarande trafikerar Ryanair Nîmes flygplats med internationella flygningar till Liverpool, London Luton, Charleroi och Fez.

(19) 2001 blev Ryanair den största aktören vid Nîmes flygplats. Från och med 2003 är bolaget den enda aktör som driver reguljära förbindelser från denna flygplats.

(20) Passagerartrafiken vid Nîmes flygplats under de senaste åren sammanfattas i tabell1 i detta skäl. Tabell 1 Trafik vid Nîmes flygplats (1999–2012): Antal passagerare 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 Totalt antal passagerare 297 150 277 521 319 378 231 122 134 444 156 581 206 128 226 887 225 701 224 458 180 027 176 521 192 474 184 850 195 319

2.2 FLYGPLATSENS OLIKA LEDNINGSENHETER OCH ÄGARE

(21) Driften av den civila delen av flygplatsen anförtroddes ursprungligen industri- och handelskammaren genom ett beslut av den 15 mars 1965 (nedan kallat 1965 års beslut) i form av en offentlig tjänstekoncession för en period på 60 år från och med den 1 januari efter beviljandet av koncessionen, det vill säga fram till den 1 januari 2026. Koncessionen kompletterades av ett beslut om godkännande av tillfälligt nyttjande (nedan kallat godkännandet av tillfälligt nyttjande) av omkring sex ha markområden till, som beviljades den 12 november 1986 (7). Staten upphävde koncessionen den 31 januari 2006 (8).

(22) Till 1965 års beslut finns en specifikation bifogad som fastställer villkoren för industri- och handelskammarens inrättande, planering, underhåll och drift av strukturer, byggnader, anläggningar och materiel. I enlighet med godkännandet av tillfälligt nyttjande ägs den utrustning som finns vid flygfältet av staten. Industri- och handelskammaren ska dock stå för de ändringar som behöver göras i fråga om strukturer och anläggningar. Industri- och handelskammaren ska också betala en årshyra på 2 000 franc (omkring 300 euro). I godkännandet av tillfälligt nyttjande anges dessutom att flygplatsen i första hand ska användas av flottan (marinflyget) och i andra hand av industri- och handelskammaren.

(23) Industri- och handelskammaren ingår i nätverket av industri- och handelskammare. I Frankrike är industri- och handelskamrarna offentliga administrativa institutioner. Rent generellt ska en industri- och handelskammare företräda handelns, industrins och tjänstesektorns allmänna intressen inom dess distrikt. Industri- och handelskamrarnas uppdrag och befogenheter fastställs i lag och de står under statlig administrativ och ekonomisk tillsyn via finans- och investeringsministeriet samt ministeriet med ansvar för fysisk planering och förvaltning, som vart och ett agerar inom sitt ansvarsområde. I artikel R 712-2 i handelslagen anges att tillsynen över regionala industri- och handelskamrar och territoriella industri- och handelskamrar ska utövas av regionens prefekt med bistånd av den som har det regionala ansvaret för den offentliga budgeten. Tillsynsmyndigheten måste därför enligt lag delges vissa viktiga beslutskategorier (t.ex. budget, lån, utfärdande av garantier till tredje part, avyttringar, ny eller utökad kapitalplacering i icke-affärsdrivande eller affärsdrivande bolag osv.). Sådana åtgärder får endast vidtas efter anmälan till tillsynsmyndigheten, som har möjlighet att göra invändningar mot dem. Industri- och handelskamrarna leds av en vald församling med företrädare från företagen i deras distrikt.

(24) Industri- och handelskammaren förde separata räkenskaper för förvaltningen av den civila delen av flygplatsen, och driften av denna del fördes upp på ett separat konto under hela denna period. För att skilja mellan verksamheterna vid industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor och flygplatsförvaltningen kommer den del av industri- och handelskammaren som drev den civila delen av Nîmes flygplats hädanefter att kallas för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning i detta beslut.

(25) Från och med den 1 februari 2006 anförtroddes SMAN ansvaret för planeringen, underhållet, driften och utvecklingen av flygfältets civila del genom ett avtal av den 31 januari 2006. I enlighet med detta avtal ställs den civila delen av flygplatsen till SMAN:s förfogande, medan staten fortsätter att äga tillgångarna.

(26) SMAN är en offentlig institution (9) som skapades genom ett beslut av prefekten i Gard den 9 december 2005. Den företräder (10) Gards landsting, storkommunen Nîmes och storkommunen Alès Cévennes, och har behörighet att sköta planeringen, underhållet och förvaltningen, i synnerhet driften och utvecklingen, av de civila flygplatsinfrastrukturerna (11).

(27) Mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006 anförtrodde SMAN, under en övergångsperiod, driften av flygplatsen till industri- och handelskammaren genom en delegering av offentlig verksamhet (12). SMAN definierade därför villkoren för planering, utveckling, underhåll och förvaltning av flygfältet. Institutionen säkrade också, i samordning med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, de beslut och den finansiering som krävdes för utvecklingen av flygfältet enligt de villkor som fastställts i dess beslut om inrättande och genom det avtal om delegering av offentlig verksamhet som ingåtts med industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning skulle å sin sida stå för de ändringar som behövde utföras, även om dessa ändringar skulle påverka strukturer eller anläggningar som inte omfattades av driften av den civila delen. I delegeringsavtalet föreskrevs det inte att industri- och handelskammaren skulle betala några avgifter i utbyte mot användningen av infrastrukturerna.

(28) Efter ett anbudsförfarande, där man tog emot två konkurrerande anbud, valde SMAN att lägga ut driften av flygfältet på företaget Veolia Transport, genom ett avtal om delegering av offentlig verksamhet (nedan kallat delegeringsavtalet) med verkan från den 1 januari 2007. Detta skapade ett hundraprocentigt dotterbolag, Veolia Transport Aéroport de Nîmes, som ersatte sitt moderbolag för verkställandet av delegeringsavtalet. Delegeringsavtalet syftade till att ge delegationsmottagaren ensamrätt att, på egen risk, driva och underhålla den civila delen av flygplatsen, dess markområden, strukturer, byggnader, infrastrukturer, utrustning och nätverk liksom att utveckla trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg i samband med passagerartrafik och frakttrafik, för den civila flygverksamheten och för verksamheten vid företagen på flygplatsområdet. Avtalet om delegering till Veolia Transport hade till att börja med en varaktighet på fem år, men förlängdes till den 31 december 2012 (13).

(29) SMAN inledde ett nytt förfarande för delegering av offentlig verksamhet och ett nytt driftsavtal undertecknades den 14 december 2012 mellan SMAN och den kanadensiska koncernen SNC-Lavalin. Den nya delegationsmottagaren driver flygplatsen sedan den 1 januari 2013.

(30) Efter beslutet om att stänga den militära flygbasen överfördes förvaltningen av flygplatsen kostnadsfritt till SMAN, från och med den 1 juli 2011 (14) för en period på 50 år. SMAN är alltså den statliga förvaltaren och den beviljande myndigheten när det gäller driften av flygplatsen, vilken staten fortfarande äger.

3. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

3.1 ÅTGÄRDER SOM OMFATTAS AV DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

(31) De åtgärder som omfattas av det formella granskningsförfarandet rör de olika avtal som de efterföljande förvaltarna av flygplatsen har ingått med Ryanair, direkt och genom dess dotterbolag AMS, under denna period liksom kapitaltillskotten från olika offentliga enheter och myndigheter till flygplatsens ledningsenheter från 2000 fram till dess att det formella granskningsförfarandet inleddes.

3.2 EKONOMISKT STÖD TILL FLYGPLATSENS LEDNINGSENHETER

3.2.1 FINANSIERING AV KOSTNADER MED KOPPLING TILL UPPDRAG SOM BETRAKTAS SOM STATLIGA VID NÎMES FLYGPLATS – DET NATIONELLA SYSTEMET FÖR FINANSIERING AV STATLIGA UPPDRAG VID FRANSKA FLYGPLATSER

(32) Åtskilliga uppdrag som har utförts av dem som i tur och ordning har förvaltat Nîmes flygplats, med anknytning till flygtrafiksäkerhet, säkerhet och miljöskydd, har finansierats av de offentliga myndigheterna mellan 2000 och 2012. Denna finansiering omfattas av tillämpningsområdet för det formella granskningsförfarandet.

(33) Frankrike har i fråga om denna finansiering hänvisat till det allmänna systemet för finansiering av statliga uppdrag vid franska flygplatser, som fastställts genom nationell lagstiftning och tas upp i skäl 36 och följande.

(34) Detta system utgår från skatteintäkter, flygplatsskatt samt en kompletterande åtgärd. Bakgrunden till och villkoren för dessa åtgärder samt omfattningen för de uppdrag som finansieras beskrivs i skäl 37 och följande.

(35) 1998 slog Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (Conseil d’État) i en dom i målet SCARA (15) fast att säkerhets- och trygghetsuppdrag vid flygplatser var statliga uppdrag under statens ansvar och att de därför inte kunde åläggas flygplatsanvändarna mot ersättning. Efter denna dom infördes flygplatsskatten från och med den 1 juli 1999, genom lag nr 98-1171 av den 18 december 1998 om organisationen av vissa luftfartstjänster och artikel 136 i lag nr 98-1266 av den 30 december 1998 (1999 års budgetlag) (16). Flygplatsskatten är en öronmärkt skatt i den bemärkelsen att inkomsterna från den endast får användas för att finansiera vissa utgifter, i det här fallet kostnaderna för de uppdrag som Frankrike betraktar som statliga vid flygplatser. Genom ovannämnda bestämmelser infördes även en kompletterande åtgärd för finansieringen av dessa uppdrag. Omfattningen för de uppdrag som omfattas av dessa åtgärder, skattevillkoren för flygplatsen och villkoren för den kompletterande åtgärden beskrivs längre ner.

(36) I fransk lagstiftning, som förtydligas genom föreskrifterna, definieras i detalj vilka uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten. Det handlar om räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg, förebyggande av viltolyckor (17), säkerhetskontroll av incheckat bagage, säkerhetskontroll av passagerare och handbagage, kontroll av gemensam åtkomst till det reserverade området (18), åtgärder för miljökontroll (19) och automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering. Hänvisningen till automatiserad gränskontroll genom biometrisk identifiering infördes i lagstiftningen 2008. I övrigt har avgränsningen av de uppdrag som är berättigade till finansiering genom flygplatsskatten varit oförändrad sedan denna åtgärd infördes och motsvarar de uppdrag som anges i SCARA-målet. Skyldigheterna för flygplatsernas ledningsenheter i samband med utförandet av dessa uppdrag fastställs i olika nationella och europeiska föreskrifter. När det till exempel gäller räddningstjänst och brandskydd för luftfartyg anges i detalj i gällande föreskrifter vilka resurser i fråga om personal och utrustning som ska finnas tillgängliga, beroende på flygplatsens egenskaper.

(37) För en given flygplats ska flygplatsskatten betalas av varje flygbolag som använder flygplatsen. Den fastställs på grundval av antalet passagerare och mängden gods och post som bolaget tar ombord. Procentsatsen för flygplatsskatten per passagerare eller ton gods eller post fastställs årligen för varje flygplats i förhållande till de preliminära kostnaderna för utförande av de uppdrag som ska finansieras med åtgärden.

(38) Flygplatsernas ledningsenheter ska varje år upprätta en årlig deklaration över kostnader och trafik. Deklarationen ska innehålla uppgifter om föregående års trafiknivåer och kostnader för säkerhets- och trygghetsuppdrag (20) samt vilka belopp som har tagits emot från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden för att finansiera dessa uppdrag. Deklarationerna ska också innehålla prognoser över trafik, kostnader och intäkter i samband med säkerhets- och trygghetsuppdrag under innevarande år och de två därpå följande åren. Denna deklaration ska kontrolleras av de administrativa myndigheterna, som bland annat får göra kontroller på plats. Sedan fastställs skattesatsen på grundval av deklarationen genom ett interministeriellt beslut.

(39) Eftersom beräkningarna av skattesatsen görs på grundval av preliminära uppgifter om kostnader och trafik har en mekanism för justering i efterhand införts för att säkerställa att inkomsten från flygplatsskatten, i tillämpliga fall höjd med den finansiering som beviljas i enlighet med den kompletterande åtgärd som beskrivs i skäl 40, inte överstiger de faktiska kostnader som de berörda uppdragen faktiskt gett upphov till. De berörda kostnaderna omfattar drifts- och personalkostnader för att fullgöra dessa säkerhets- och trygghetsuppdrag, anslag till avskrivningar motsvarande de investeringar som genomförts för uppdragen samt den del av de allmänna kostnader som har samband med dessa uppdrag (21). Ledningsenheterna måste föra fleråriga räkenskaper över intäkterna från flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden samt kostnaderna för de berörda uppdragen. Så fort ett positivt saldo konstateras ska detta rapporteras i de kumulerade räkenskaperna för de föregående åren, vilka kan uppvisa ett positivt eller negativt saldo. Detta saldo beaktas när man fastställer skattesatsen för det följande året. Alla överskott avräknas för övrigt mot de finansiella avgifter som ledningsenheten ska betala.

(40) Sedan införandet har åtgärden för finansiering genom flygplatsskatten behövt kompletteras med en kompletterande åtgärd. Kostnaderna för säkerhet och trygghet står inte i proportion till flygtrafiken, till skillnad från intäkterna från flygplatsskatten. För flygplatser med låg trafik skulle man därför ha behövt fastställa en hög procentsats för flygplatsskatten för att täcka kostnaderna för säkerhet och trygghet, vilket har bedömts vara svårt att bära för användarna. För dessa flygplatser har man därför infört möjligheten att fastställa en procentsats för flygplatsskatten som är lägre än vad som krävs för att täcka kostnaderna och att använda en kompletterande åtgärd för att vid behov finansiera de uppdrag som berättigar till finansiering genom flygplatsskatten.

(41) Olika kompletterande åtgärder har följt på varandra. Först använde de franska myndigheterna en särskild anslagsfond, interventionsfonden för flygplatser och luftfart (nedan kallad FIATA), som inrättades parallellt med flygplatsskatten, och även den genom ovannämnda lag nr 98-1266 av den 30 december 1998. Denna fond, som finansierades genom en andel av skatten på den civila luftfarten, följdes av en fördelningsfond för luftfarten (nedan kallad FPTA) som till en början var reserverad för finansieringen av förbindelser som främjade territorialpolitiken. Omfattningen för de uppdrag som finansieras av FIATA motsvarade den som hade fastställts för FPTA och utvidgades till de uppdrag som täcktes av flygplatsskatten för att kunna fungera som ett komplement till denna, för små flygplatser. Närmare bestämt delades FIATA:s uppdrag upp i två olika ”avsnitt”: ett ”flygplatsavsnitt” för kompletterande täckning av säkerhets- och trygghetsuppdragen vid små flygplatser och ett ”lufttransportavsnitt” för bidrag till förbindelser som främjade territorialpolitiken. Besluten om att betala ut bidrag från FIATA för den kompletterande finansieringen av säkerhets- och trygghetsuppdragen fattades efter ett yttrande från en förvaltningskommitté för området ”flygplatser” inom FIATA.

(42) År 2005 avvecklades FIATA och motsvarande finansiering fördes direkt in i statsbudgeten under två år enligt samma principer, med bland annat ett yttrande från en förvaltningskommitté. Sedan 2008 har staten ersatt denna bestämmelse med en höjning av flygplatsskatten, vilket har lett till att skatten har fastställts till en högre nivå än vad som krävs för att täcka kostnaderna för säkerhets- och trygghetsuppdragen vid vissa flygplatser. Överskottet omfördelas därefter till mindre flygplatser för att komplettera den flygplatsskatt som tas upp där.

(43) Som angetts tidigare innehåller flygplatsledningarnas årliga deklarationer, som granskas av de administrativa myndigheterna, uppgifter om preliminära och verkliga kostnader samt preliminära och verkliga intäkter från både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden. Ledningsenheternas årsredovisningar, som ligger till grund för beräkningen av resultatet av de faktiska kostnaderna och intäkterna och som, om resultatet är positivt, leder till en sänkning av skatten och används till de finansiella avgifter som ledningsenheterna ska betala, omfattar både flygplatsskatten och den finansiering som har erhållits genom den kompletterande åtgärden. Mekanismen för deklaration, kontroll och justering i efterhand syftar till att förhindra att de statliga medel som betalas ut överskrider de faktiska kostnaderna och tillämpas alltså på både flygplatsskatten och den kompletterande åtgärden.

(44) Nîmes flygplats omfattas av detta nationella system. När marinflygbasen var i drift utfördes dock de uppdrag som faller inom tillämpningsområdet för den åtgärd som beskrivs i de föregående skälen delvis av ledningsenheten för denna bas. De kostnader som uppstod i samband med detta fakturerades bara till viss del vidare till den civila ledningsenheten enligt de villkor som föreskrivs i avtalet, som definierar hur investeringskostnaderna och kostnaderna för driften av anläggningarna och de tjänster som används gemensamt ska fördelas mellan den civila ledningsenheten och den militära ledningsenheten. Denna delvisa refakturering tog hänsyn till att majoriteten av verksamheten vid plattformen bedrevs av militären. Den del av kostnaderna som den civila ledningsenheten stod för ersattes därefter i enlighet med det system för finansiering av statliga uppdrag som beskrivs i detta avsnitt.

(45) När marinflygbasen stängde den 1 juli 2011 tog VTAN över utförandet av plattformens samtliga säkerhets- och trygghetsuppdrag som tilldelats ledningsenheterna vid civila flygplatser enligt fransk lagstiftning, och de tillhörande kostnaderna ersattes enligt det system som beskrivs ovan.

(46) I beslutet om att inleda förfarandet påtalade kommissionen för övrigt att Nîmes flygplats fram till i juli 2011 framför allt hade varit ett militärt flygfält och att vissa investeringar i gemensamma infrastrukturer, i synnerhet banan, hade genomförts under försvarsministerns ansvar.

3.2.2 EKONOMISKT STÖD TILL INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMARENS FLYGPLATSAVDELNING

(47) Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning stod för driften av Nîmes flygplats fram till den 31 december 2006.

3.2.2.1 Avtalsramar

(48) I godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986 (22) föreskrevs att industri- och handelskammaren skulle betala hyra på 2 000 franc per år till staten, i egenskap av ägare av infrastrukturen. Utöver denna bestämmelse planerades ingen ekonomisk överföring till förmån för industri- och handelskammaren i de avtalsramar som gällde fram till den 1 februari 2006.

(49) Den 1 februari 2006 ställde staten flygplatsinfrastrukturen i den civila delen till SMAN:s förfogande och gav sammanslutningen behörighet att organisera den civila flygplatsverksamheten, med förbehåll för försvarsministerns befogenheter. Det avtal som ingicks den 31 januari 2006 mellan staten och SMAN anger att SMAN, eller den utomstående ledningsenhet som denna utser, ska sköta och finansiera planeringen av färdområdena, användningen av uppställningsplatserna och områdena för förvaring av utrustning i den civila delen (23).

(50) I detta sammanhang ingicks ett avtal om delegering av offentlig verksamhet mellan SMAN och industri- och handelskammaren för att delegera den operativa förvaltningen (24) av flygplatsen till den sistnämnde mellan den 1 februari och den 31 december 2006, då en anbudsinfordran kunde publiceras för valet av en ny ledningsenhet. Artikel 6 i detta avtal anger att flygplatsens driftskostnader ska finansieras av industri- och handelskammaren, medan investeringsutgifterna ska finansieras av SMAN. För att täcka flygplatsens driftskostnader föreskrevs att ledningsenheten ska kunna använda sig av bidrag från andra berörda offentliga enheter (25). Industri- och handelskammaren ska betala SMAN en årshyra på en euro (26).

3.2.2.2 Investeringar i flygplatsens civila del

(51) De franska myndigheterna har redogjort för samtliga investeringar i flygplatsens civila del som utfördes av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning under perioden 1970–2006. Det totala beloppet för denna period uppgår till 19 447 268 euro. Dessa investeringar har rört utbyggnaden av passagerarterminalen. Man har framför allt gjort ändringar i den allmänna hallen, incheckningsdelen, ombordstigningsområdet, ankomsthallen och den del som är förbehållen flygplatspersonalen (27). Syftet var att anpassa flygplatsplattformen för att kunna ta emot 600 000–800 000 passagerare per år. Dessa arbeten har helt och hållet finansierats av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning, med hjälp av eget kapital och lån.

(52) Frankrike har dessutom påpekat att under den tid då industri- och handelskammaren stod för driften, fram till den 1 februari 2006, användes hela flygplatsplattformen, med undantag av passagerarterminalen, för den militära verksamheten vid basen. Banan och kontrolltornet hade till exempel byggts och användes för militärflyget. Dessa befintliga infrastrukturer började sedan användas för kommersiell flygtrafik, men som ett komplement till den militära verksamheten. Försvarsministeriet investerade i denna infrastruktur. Dessa investeringar syftade dock inte till att utveckla eller upprätthålla den kommersiella verksamheten vid flygplatsen, utan den militära verksamheten, och därför skulle den civila ledningsenheten varken ha utfört eller stått för dem. Industri- och handelskammarens flygplatsavdelning betalade däremot den militära ledningsenheten ett bidrag som motsvarade dess andel av kostnaderna med anknytning till de gemensamma infrastrukturerna (framför allt banan och kontrolltornet) och de gemensamma tjänster som tillhandahölls (i huvudsak flygledning och brandbekämpningstjänster) (28).

3.2.2.3 Driftsstöd

(53) De huvudsakliga räkenskapsuppgifterna och kommersiella uppgifterna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för perioden 1999–2005 sammanfattas i tabell 2 i detta skäl. Tabell 2 Nyckeltal för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning (i tusen euro) (29) 1999 2000 2001 2002 2003 2004 2005 Intäkter från Ryanair […] (*) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Totala inkomster 2 664 2 943 3 328 3 522 2 747 2 665 4 314 Utbetalningar till Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) Totala kostnader 2 933 3 217 3 746 4 318 5 171 4 553 4 957 Resultat - 269 - 274 - 419 - 796 -2 424 -1 887 - 643 Anläggningstillgångar 8 956 8 333 7 714 7 145 7 383 6 641 8 026 Eget kapital 3 844 3 357 2 729 1 805 -1 093 -3 491 -4 341 Balansomslutning 10 831 10 258 9 419 8 522 8 869 7 924 10 729

(54) I beslutet om att inleda förfarandet uppgav kommissionen att den i räkenskaperna för industri- och handelskammarens flygplatsavdelning för åren 2000–2006 hade upptäckt bokföringsposter gällande driftbidrag, vars belopp anges i tabell 3 i detta skäl: Tabell 3 Driftbidrag som industri- och handelskammaren tog emot mellan 2000 och 2006 (i euro) enligt vad som fastställts i beslutet om att inleda förfarandet Staten Regionen Gards landsting Kommuner Övriga Totalt 2000 8 944 13 993 22 937 2001 28 314 15 299 43 613 2002 46 000 16 518 62 518 2003 12 603 400 331 412 934 2004 3 694 39 587 43 281 2005 500 000 850 000 13 758 1 363 758 2006 200 000 200 000 Totalt 46 000 8 944 528 314 898 114 667 669 2 149 041

(55) Frankrike har lämnat följande förklaringar gällande de olika beloppen. Under 2005 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot bidrag på 250 000 euro från storkommunen Alès Cévennes, på 600 000 euro från storkommunen Nîmes och på 500 000 euro från Gards landsting för att täcka sitt rörelseunderskott (30). Under 2006 tog industri- och handelskammarens flygplatsavdelning emot en betalning på 200 000 euro från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor för att täcka rörelseunderskottet (31). Enligt Frankrike motsvarar däremot inga av de andra belopp som nämns i tabell 3 i föregående skäl ekonomiska stöd från offentliga myndigheter för den ekonomiska verksamhet som bedrevs av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning. Frankrike vill framhålla följande: — De summor på 22 937 och 43 613 euro som nämns för åren 2000 respektive 2001 har använts för driften av flygbussen mellan Nîmes stad och flygplatsen. — Av den summa på 62 518 euro som nämns för år 2002 motsvarar omkring 16 518 euro finansieringen av flygbussen och omkring 46 000 euro ett bidrag från FIATA som, vilket förklarats ovan, hör ihop med det nationella systemet för finansiering av statliga uppdrag. — Av den summa på 412 934 euro som nämns för år 2003 motsvarar omkring 12 603 euro finansieringen av flygbussen, omkring 14 218 euro ett bidrag från FIATA och omkring 386 103 euro finansiering som staten skjutit till för att täcka de statliga säkerhetsuppdrag som täcks av flygplatsskatten och FIATA. — Av den summa på 43 281 euro som nämns för år 2004 motsvarar omkring 3 694 euro finansieringen av flygbussen och omkring 39 587 euro ett bidrag från FIATA. — Den summa på 13 758 euro som nämns i kolumnen ”övriga” för år 2005 motsvarar ett bidrag från FIATA.

(56) Flygbussen sköts av en extern leverantör med ekonomiskt stöd från olika offentliga myndigheter. Den kontrolleras inte av industri- och handelskammarens flygplatsavdelning och ingår inte i dess verksamhetsområde.

(57) Frankrike har dessutom klargjort att med undantag av betalningen på 200 000 euro under 2006, som tas upp i skäl 55, har industri- och handelskammaren inte överfört några belopp mellan den allmänna avdelningens konton och flygplatsavdelningens konton under koncessionens hela varaktighet. Frankrike påpekar dock att återbetalningsskyldiga förskott har använts. Flödena och de totala beloppen (32) för dessa förskott sammanfattas i tabell 4 i detta skäl. Tabell 4 Förskott från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till flygplatsavdelningen (i euro) (33) Mottaget förskott Totalt förskott vid räkenskapsårets slut 1999 -13 157 2 740 804 2000 -43 669 2 697 135 2001 0 2 697 135 2002 420 074 3 117 210 2003 1 752 663 4 869 873 2004 1 429 624 6 299 497 2005 500 000 6 799 497 2006 2 938 660 9 738 157

(58) De totala förskotten från industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor omvandlades i själva verket till ett bidrag när den offentliga tjänstekoncessionen upphävdes den 31 januari 2006 (34). Staten drog tillbaka denna koncession i förtid under 2006, vilket den kunde enligt villkoren i koncessionsavtalet från 1965 (35). Man tillämpade alltså artikel 48 i koncessionsavtalet från 1965, enligt vilken följande gäller för koncessionens slut: Staten kommer att ersätta industri- och handelskammaren för de förskott som denna kan ha kommit att betala med sina egna medel etc.

(59) Slutligen konstaterade kommissionen, i beslutet om att inleda förfarandet, att industri- och handelskammarens flygplatsavdelning inte hade sorterat utgifterna under rubriken ”Bidrag till förvaltarens allmänna utgifter” i sina räkenskaper för perioden 2000–2006. I beslutet om att inleda förfarandet uttryckte kommissionen sin tes om att industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor inte hade fakturerat de allmänna kostnaderna med koppling till användningen av dess resurser för förvaltningen av flygplatsen, till exempel den administrativa förvaltningen eller förvaltningen av räkenskaperna. I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet uppgav Frankrike emellertid att samtliga tjänster som var gemensamma för industri- och handelskammarens olika avdelningar, även dess flygplatsavdelning, refakturerades eftersom varje avdelnings bidrag avgjordes i förhållande till en fördelningsnyckel som själv grundades på den tjänstevolym som vardera avdelningen vid industri- och handelskammaren använt sig av. När det till exempel rör sig om IT-utgifter stod vardera avdelningen för kostnaderna i förhållande till antalet anslutna datorer som används av den berörda avdelningen. Frankrike har lämnat uppgifter om flygplatsavdelningens andel av de allmänna utgifterna mellan 2000 och 2006, post per post (förvaltningskontroll, personalförvaltning, ansvarighet, IT, leveranser, försäkringar, post).

3.2.3 EKONOMISKT STÖD TILL VTAN

3.2.3.1 Avtalsramar och driftsstöd

(60) Företaget Veolia Transport anförtroddes driften av Nîmes flygplats från och med den 1 januari 2007. Företagets befogenheter och driftsvillkor definieras av SMAN, den delegerande myndigheten, i delegationsavtalet. Detta rör driften och underhållet av den civila delen av flygplatsen liksom utvecklingen av trafiken och tjänsterna för mottagande av civilflyg och för verksamheten vid företagen i området.

(61) Senare, och i enlighet med artikel 1a i delegeringsavtalet, bildade Veolia Transport företaget VTAN för genomförandet av avtalet. VTAN:s moderbolag, Veolia Transport, får också bedriva andra kommersiella verksamheter ”med koppling till” (36) uppdraget om flygplatsdrift.

(62) I enlighet med artikel 27 i delegeringsavtalet ska SMAN betala ett schablonbidrag till VTAN varje år för att säkerställa att flygplatsdriften är ekonomiskt balanserad. Detta bidrag beräknas utifrån skillnaden mellan delegationsmottagarens åtagande vad gäller de beräknade utgifterna (totala kostnader plus nettomarginalen innan skatt) och den sistnämndes åtagande i fråga om de beräknade intäkterna. Detta bidrag är fast, med undantag av en årlig indexering på grundval av en formel som avses i artikel 27.6 i delegeringsavtalet. I enlighet med delegeringsavtalet fastställdes schablonbeloppet till [1,2–1,5] miljoner euro exklusive moms (2005 års eurovärde) i ett referensscenario som motsvarade de driftsvillkor som förelåg under det andra kvartalet 2006.

(63) Delegeringsavtalet föreskrev dock att schablonbeloppet skulle ändras om VTAN befann sig i ett ”alternativt scenario”, som definieras enligt de exakta kriterier som fastställts i avtalet. Detta alternativa scenario motsvarar en nedgång i verksamheten, som medför en ändring av planeringen av flygplansturerna för de reguljära förbindelserna, som i sin tur leder till nedskärningar i den andra personalstyrkan vid flygplatsen och på så sätt en till minskning av de planerade utgifterna. Enligt delegeringsavtalet skulle schablonbidraget, i detta alternativa scenario, sänkas till [1,0–1,3] miljoner euro netto per år.

(64) Dessutom föreskriver delegeringsavtalet att om marginalen innan skatt för flygplatsdriften, under ett visst år, är högre än den marginal som först beräknades, dvs. om verksamhetens ekonomi är bättre än vad man förutsåg och avtalade om, kommer marginalavvikelsen att minska schablonbeloppet med [30–45 %]. Med beaktande av den extra företagsskatten motsvarande 10 % av avvikelsen från marginalen innan skatt gör denna reduktionsformel det möjligt att dela lika på de oförutsedda vinsterna mellan SMAN och VTAN.

(65) Den 27 januari 2010 tecknades ett första tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 1) eftersom det var omöjligt för VTAN att uppbära avgiften för godkännandet av tillfälligt nyttjande från en fabrik inom flygplatsområdet (fabriken SGAÏ), något som man inte kände till när Veolias anbud sammanställdes. Tillägg nr 1 till delegeringsavtalet ökade schablonbidraget med [20 000–50 000] euro.

(66) Ett andra tillägg (nedan kallat tillägg nr 2) tecknades den 20 juli 2010 för att förpliktiga VTAN att byta ut plattformens kylenhet. I detta föreskrevs att SMAN ska ersätta VTAN upp till det oavskrivna värdet för utrustningen vid delegationens slut.

(67) Ett tredje tillägg (nedan kallat tillägg nr 3) tecknades den 23 mars 2011. Det införde en möjlighet att höja schablonbidraget till de bidragsbelopp som SMAN tog emot från övriga offentliga myndigheter. Det föreskrev också att SMAN skulle överföra det bidrag som det erhöll från regionen Languedoc-Roussillon till VTAN, i enlighet med det avtal som ingåtts med detta förvaltningsområde för att stödja utvecklingen av turistflödena med anknytning till lågprisflygtrafiken. Detta bidrag uppgick till [100 000–300 000] euro för år 2009. I själva verket anser SMAN att VTAN hittills hade betalat utgifterna till stöd för utvecklingen av turistflödena, och önskade därför höja schablonbidraget till det bidragsbelopp som erhölls.

(68) Frankrike har angett att detta bidrag syftade till att täcka de kostnader som VTAN ådragit sig för att hantera den minskade trafik som berodde på Ryanairs beslut, som fattades i mars 2009, att lägga ner flygningarna mellan Nîmes och East Midlands och att minska antalet turer till Liverpool och London Luton.

(69) Enligt VTAN har de utgifter som betalats, som fått stöd genom detta kommunikationsbidrag, inte i något fall finansierat den kompletterande reklamen från Ryanairs dotterbolag (AMS), utan har ingått i det allmännyttiga uppdraget för utveckling av turistflödena och främjande av den lokala ekonomin. VTAN rekryterade bland annat en marknadsansvarig med ansvar för utveckling och marknadsföring samt för arbetet med luftfartsrelaterad utveckling. Detta arbete tog formen av ett antal företagsmöten med olika flygbolag, ett flertal e-postkampanjer och deltagande vid mässor och forum inom lufttransportområdet (till exempel BMT-mässan i Neapel i Italien, som ledde till avtal med fem italienska researrangörer) med direkt inriktning på utländska kunder.

(70) Den 8 april 2011 tecknades ett avtalsutkast mellan SMAN och VTAN för att definiera en samordnad strategi gällande det utgiftsåtagande som krävdes för att upprätthålla luftfartsverksamheten efter den 1 juli 2011, det datum då verksamheten skulle upphöra vid marinflygbasen och som innebar att styrningen av hela plattformen behövdes ses över.

(71) Den 2 juli 2011 överförde staten en del av det gamla militära området liksom uppdrag och ansvar som försvarsministern tidigare utövat till SMAN. Denna överföring ledde till en ändring av områdets yttre gränser och det ansvar som anförtrotts VTAN inom ramen för delegeringsavtalet. I detta sammanhang tecknade SMAN och VTAN, den 30 juni 2011, ett nytt tillägg till delegeringsavtalet (nedan kallat tillägg nr 4), som dels syftade till att förlänga den ursprungliga löptiden för avtalet med ett år, dels att ändra omfattningen för delegationsmottagarens skyldigheter och dess ersättningsvillkor. VTAN fick från och med detta datum ansvaret för de verksamheter som försvarsministern hittills ansvarat för, med undantag av luftfartssäkerheten. Företaget skulle också förvärva utrustning från det militära området och utföra de infrastrukturinvesteringar som ansågs nödvändiga.

(72) För att ta hänsyn till de nya driftskostnaderna och de ytterligare investeringsutgifterna tilldelades ett specifikt offentligt bidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–600 000] euro för 2011 och utrustningsbidrag till delegationsmottagaren. Utrustningsbidragen uppgick till ett preliminärt belopp av [900 000–1 400 000] euro ([300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012). Vid delegeringens slut bör en justering göras för att anpassa utbetalningarna efter de utgifter som faktiskt betalats av VTAN och de skatter som faktiskt uppburits av SMAN. Frankrike framhåller att ovannämnda bidrag syftade till att täcka investeringarna med anknytning till de statliga verksamheterna liksom arbetena för anpassning av flygplatsen, som inte hade planerats när den offentliga verksamheten delegerades (37).

3.2.3.2 Investeringar i flygplatsområdet

(73) Delegeringsavtalet anger att ledningsenheten endast ska stå för en del av investeringarna (38). VTAN ska således finansiera investeringarna med koppling till överlåtelsen av restaurangutrustningen, till ett belopp av [150 000–350 000] euro, utvecklingen av flygplatsbutikerna och inköpen av nödvändig utrustning för ledning av flygfältet. Dessa investeringar, som uppgick till [200 000–400 000] euro, föreskrevs för 2007 års räkenskapsår och skulle amorteras under delegeringsavtalets löptid. I enlighet med tilläggo2 (39) har VTAN finansierat bytet av plattformens kylenhet, som den delegerande myndigheten åtar sig att ta tillbaka vid delegationens slut, mot att delegationsmottagaren betalar det som motsvarar tillgångens oavskrivna värde. I allmänhet finansierade ledningsenheten underhållet och renoveringen av driftsutrustningen. Alla andra investeringar stod SMAN och dess ingående myndigheter för.

(74) Sedan den 2 juli 2011 omfattar delegeringsavtalet även det militära området. Enligt Frankrike krävde emellertid överföringen av förvaltningen av den militära delen att arbeten och inköp utfördes för att plattformen skulle kunna fortsätta att drivas, bland annat med tanke på anpassningen av denna (dvs. för att säkerställa överföringen av förvaltningen av den gamla militära delen av Nîmes flygplats och de uppdrag som dittills säkerställts av marinflygbasen, vilket ändrade omfattningen för VTAN:s skyldigheter och dess ersättningsvillkor). Dessa arbeten fastställdes av arbetsgrupper där den civila luftfartsmyndigheten, försvarsministeriet, SMAN och VTAN deltog. VTAN borde i gengäld för dessa nya skyldigheter, vilket påpekas i skäl 72, få ett utrustningsbidrag till ett preliminärt belopp av [300 000–500 000] euro för 2011 och [600 000–900 000] euro för 2012, dvs. ett totalbelopp på [900 000–1 400 000] euro.

(75) Enligt Frankrike uppgår de investeringar som VTAN utförde under delegeringsavtalets hela löptid till [600 000–900 000] euro.

3.3 AVTAL SOM INGÅTTS MED RYANAIR/AMS

(76) Ryanairs verksamhet vid Nîmes flygplats sammanfattas i skäl 18.

3.3.1 AVTAL SOM INGÅTTS MED INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMARENS FLYGPLATSAVDELNING

(77) De franska myndigheterna förtydligar att de olika verksamheterna med anknytning till plattformen, som sysselsatte omkring 2 000 personer, utgick från en övergripande balans som tog hänsyn till samexistensen mellan armén, flygteknikföretagen (återvinning av bränsle) och passagerartransporten. I ett ekonomiskt sammanhang försökte industri- och handelskammaren först själv, och sedan tillsammans med de deltagande regionala myndigheterna, upprätthålla de förbindelser som drevs från Nîmes flygplats. Industri- och handelskammaren strävade i synnerhet efter att kompensera för den minskade trafik som registrerats efter det att anläggningen av höghastighetståglinjen tillkännagavs, som slutligen togs i drift i juni 2001.

(78) De franska myndigheterna har också bekräftat att de avtal och tillägg som ingåtts med Ryanair och industri- och handelskammaren inte har varit föremål för några formella beslut från dem, som godkände förhandlingarna. Frankrike klargör således att ingåendet av avtalen med flygbolagen ingår i den löpande förvaltningen, för vilket det inte krävs att man har bolagsstämmans godkännande, eftersom industri- och handelskammarens ordförande har omfattande befogenheter, även rätt att teckna avtal i industri- och handelskammarens namn (40).

3.3.1.1 Avtalet av den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair

(79) Ett första avtal, som tecknades den 11 april 2000 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair för en varaktighet på tio år, fastställer beloppet för de flygplatsavgifter som gällde för Ryanair. Flygbolaget åtog sig i och med detta också att trafikera Nîmes flygplats dagligen. Enligt Frankrike hade man ett muntligt avtal om en beläggningsgrad på 70 %, som i själva verket överskreds med tio procent.

(80) I enlighet med avtalet av den 11 april 2000 erhöll Ryanair rabatter på de avgifter som gällde vid Nîmes flygplats. På grund av trafikprogrammet behövde flygbolaget inte betala några avgifter för parkering och trafikledning. Ryanair gynnades också av […]. De passagerar- och landningsavgifter som gällde för bolaget följde den allmänna pristabellen. Frankrike påminner om att alla flygbolag med samma flygvolym som Ryanair hade kunnat få ett likadant pris (41).

(81) I utbyte mot den rabatt som Ryanair beviljades i fråga om avgiften för marktjänster innehöll avtalet en ekonomisk påföljd som skulle tillämpas på Ryanair om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes. I detta fall skulle Ryanair behöva betala böter på […] euro per passagerare som saknades. VTAN beviljade Ryanair ett mer fördelaktigt pris på […] euro, med beaktande av bolagets många flygningar.

(82) Överenskommelsen innebar också att man skulle använda en del av inkomsterna från den landningsavgift som angavs i avtalet med Ryanair för att täcka en del av marknadsföringsutgifterna. Detta bidrag likställdes med en del av inkomsterna från landningsavgiften, som beräknades som skillnaden mellan den landningsavgift som betalades av Ryanair och summan […] euro, plus en del av passageraravgiften på motsvarande […] euro per gemenskapspassagerare.

3.3.1.2 Ändringar av avtalet av den 11 april 2000

(83) Avtalet av den 11 april 2000 ändrades till följd av utbytet av skrivelser för första gången under 2001 (42) och sedan i mars 2004 (43). Dessa ändringar föreskriver en höjning av industri- och handelskammarens betalning till Ryanair för att bolaget skulle utveckla ytterligare förbindelser.

(84) I själva verket föreskrev ändringarna från 2001 en höjning av det marknadsföringsbidrag som industri- och handelskammaren betalade till Ryanair och som fastställts till […] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats för förbindelserna till London fram till den 31 oktober 2002, under förutsättning att Ryanair inrättade en andra förbindelse till London för sommartrafiken.

(85) Ändringarna från 2004 innebar dock en ökning av marknadsföringsbidraget på […] euro per passagerare under förutsättning att en andra förbindelse till London öppnades under sommarsäsongen (från och med den 29 april 2004).

3.3.1.3 Avtalet av den 10 oktober 2005 mellan industri- och handelskammaren och Ryanair

(86) Den 10 oktober 2005 ingicks ett nytt avtal mellan industri- och handelskammaren och Ryanair, med en inledande varaktighet på fem år som kunde förlängas under fem år. Retroaktivt från och med den 1 januari 2005 fastställde industri- och handelskammaren vilka flygplatsavgifter Ryanair skulle betala, vilket motsvarande den allmänna prislista som gällde för Nîmes flygplats, med undantag av de kostnadsfria avgifterna för parkering, trafikledning och […]. Dessutom tilldelades företaget trafikmål.

(87) Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken. Denna utgår från att industri- och handelskammaren betalar ett bidrag på […] euro per avresande passagerare från Nîmes flygplats och på […] euro per landning under avtalets hela löptid. En påföljdsklausul infördes i händelse av att Ryanair inte skulle uppnå trafikmålen i avtalet. Enligt denna klausul, om den passagerarvolym som transporterats uppgår till mellan […] och […] % av trafikmålet, sänks passagerarbetalningen till […] euro under hela det berörda året och fram till dess att trafiken återupprättas. Om volymen transporterade passagerare understiger […] % av måltrafiken, […].

(88) I enlighet med avtalet åtog sig Ryanair att ombesörja — en daglig förbindelse till London Stansted för en volym motsvarande 40 000 passagerare per år, — en ytterligare daglig förbindelse till London Stansted under sommaren, för en period på sex på varandra följande månader, för en ytterligare volym motsvarande 22 000 passagerare, — en förbindelse till Liverpool fyra dagar i veckan, för en volym motsvarande 22 000 passagerare, — en ytterligare förbindelse från och med april 2006 till en icke fastställd destination för en volym motsvarande 22 000 passagerare.

(89) Dessutom innehöll avtalet bestämmelser om ekonomiska påföljder som var tillämpliga på de rabatter som Ryanair beviljades för betalningen av marktjänsterna, liksom böter på […] euro per passagerare om det årliga passagerarmålet inte uppnåddes.

3.3.1.4 Avtalet av den 10 oktober 2005 mellan industri- och handelskammaren och AMS

(90) Den 10 oktober 2005 ingicks även ett avtal för en period på fem år som kunde förlängas med en lika lång period mellan industri- och handelskammaren och Airport Marketing Services Limited (nedan kallat AMS), ett helägt dotterbolag till Ryanair. Detta avtal gäller även retroaktivt från den 1 januari 2005. Det rörde industri- och handelskammarens inköp av relaterade marknadsföringstjänster, nämligen: — Fem stycken på 150 ord i avsnittet ”Top 5 things to do” på webbsidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats. — Fem länkar till de webbplatser som industri- och handelskammaren utsett i statusfältet på sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats. — En länk till den webbplats som industri- och handelskammaren uppgett i avsnittet ”Top 5 things to do” på sidan för destinationen Nîmes på Ryanairs webbplats. — En länk under sju dagar om året till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs brittiska startsida. Samtliga åtgärder som anges ovan, eller paket nr 1, tillhandahölls mot ett belopp av […] euro exklusive skatt per år. — Från och med tillkännagivandet av de nya förbindelserna från Nîmes flygplats under 2006 – en länk under 26 dagar per år till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på Ryanairs brittiska startsida (paket nr 2), mot ett belopp av […] euro per år. — Från och med tillkännagivandet av de nya förbindelserna från Nîmes flygplats under 2007 – en länk under tre dagar till per år till den webbplats som industri- och handelskammaren utsett på startsidan (paket nr 3), mot ett belopp av […] euro per år. — Under 2005: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av […] euro. — Under 2006: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av […] euro. — Under 2007: ett erbjudande via e-post med reklam för destinationen Nîmes mot ett belopp av […] euro.

(91) Detta avtal ändrades genom två tillägg: 1. Tillägget av den 30 januari 2006 (ändring nr 1), som förlänger avtalet mellan industri- och handelskammaren och AMS fram till dess att den faktiska driften av flygplatsen upphör, dvs. den 31 december 2006, och detta trots uppsägningen av den offentliga tjänstekoncessionen. Detta tillägg innehåller en klausul om att industri- och handelskammaren och AMS ”ska göra sitt yttersta” för att ett likvärdigt avtal ska tecknas med den framtida ledningsenheten. Enligt de franska myndigheterna var detta tillägg en logisk följd av industri- och handelskammarens tillfälliga förlängning av driften av flygplatsen efter koncessionsavtalet (44). 2. Tillägget av den 17 oktober 2006 (ändring nr 2), som sänker beloppet för de marknadsföringstjänster som tillhandahållits industri- och handelskammaren på grund av industri- och handelskammarens påstådda omöjlighet att skaffa fram de marknadsföringsunderlag som efterfrågades. I tillägget föreskrevs att de marknadsföringstjänster som tillhandahölls efter 2007 skulle följa grundavtalet. Tillhandahållandet av marknadsföringstjänsterna avbröts mellan april och juli 2006 fram till den 31 december 2006 då det var omöjligt för industri- och handelskammaren att skaffa fram de marknadsföringsunderlag som skulle finnas på Ryanairs webbplats. De belopp som industri- och handelskammaren var skyldig för år 2006 uppgår slutligen till följande: — […] euro i stället för […] euro, med avseende på paket nr 1. — […] euro i stället för […] euro, med avseende på paket nr 2. — […] euro i stället för […] euro, med avseende på paket nr 3. — En annan tjänst på […] euro via samlad fakturering, och som inte har ändrats, föreskrevs i tillägget.

3.3.2 DE AVTAL SOM INGICKS MED VTAN (2007–2011)

(92) Frankrike har klargjort att besluten om att teckna de olika avtalen med Ryanair fattades av VTAN:s enda chef och dess ordförande, och diskuterades alltså inte vid överläggningar eller möten (45).

3.3.2.1 Avtalet av den 2 januari 2007 mellan VTAN och Ryanair

(93) Den 2 januari 2007 ingicks ett avtal om flygplatstjänster mellan Ryanair och företaget VTAN. Detta innehåller flygbolagets landnings- och passageraravgifter och ger bolaget ett bidrag per passagerare för att uppmuntra det att utveckla trafiken. Detta avtal gällde mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007.

3.3.2.2 Avtalet av den 2 januari 2007 mellan VTAN och AMS

(94) Samma dag ingick företaget VTAN ett avtal om marknadsföringstjänster med företaget AMS för inköp av marknadsföringstjänster till ett belopp av […] euro. Liksom avtalet ovan gällde detta mellan den 1 januari och den 31 oktober 2007.

(95) Den 1 augusti 2007 tecknade VTAN och AMS ett tillägg till avtalet, där de kom överens om att ett extra bidrag på […] euro skulle betalas ut för perioden mellan den 1 september 2007 och den 28 februari 2008. Detta tillägg krävde att Ryanair upprätthöll förbindelsen till Charleroi under vintersäsongen 2007–2008. Frankrike menar att Ryanair krävde detta kompletterande bidrag från VTAN som, med tanke på sin ställning som nykomling på marknaden, inte kunde förhandla ner detta bidrag. Frankrike har också bekräftat att detta tillägg inte ändrade de förbindelser och avgångar som fastställts i avtalet av den 2 januari 2007 eller den förväntade trafiken (46).

3.3.2.3 Avtalen av den 1 november 2007 mellan VTAN och Ryanair/AMS

(96) Den 7 november 2007 ingicks två nya avtal för en inledande varaktighet på ett år, som kunde förlängas tre gånger, i syfte att förlänga det avtal om flygplatstjänster och det avtal om marknadsföringstjänster som hade löpt ut. Bestämmelserna var likartade, men betalningarna till Ryanair och dess dotterbolag höjdes och uppgick till ett belopp av […] euro.

3.3.2.4 Avtalen av den 27 augusti 2008 mellan VTAN och Ryanair/AMS

(97) Den 27 augusti 2008 ersatte två nya avtal, ett gällande flygplatstjänster och ett annat gällande marknadsföringstjänster, de avtalsramar som beskrivs ovan. Dessa skulle gälla från och med den 1 november 2008 och ha en varaktighet på ett år som kunde förlängas två gånger.

(98) I enlighet med avtalet om flygplatstjänster åtog sig Ryanair att ombesörja (47) — en daglig förbindelse under sommaren och fyra dagar i veckan under vintern till London Luton för en volym motsvarande […] pax/år, — en förbindelse till Charleroi fyra dagar i veckan för en volym motsvarande […] passagerare.

(99) Det nya avtalet innehåller även en bestämmelse om eventuell utveckling av trafiken eller en ”stimulansordning”. Detta innebär från att industri- och handelskammarens ska betala ett bidrag på […]. Avtalet innehåller också böter för Ryanair på […] euro per passagerare om trafikmålet understiger […] passagerare.

3.3.2.5 Tillägg till avtalen av den 27 augusti 2008

(100) Två ”tillägg” av den 25 augusti 2009 förlängde avtalet om marknadsföringstjänster och avtalet om flygplatstjänster fram till den 31 december 2011.

(101) Tillägg nr 1 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 18 augusti 2010 ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [20 000–50 000] euro för att, enligt de avtalsslutande parterna, nå nya turister. Frankrike menar att ingåendet av detta syftade till att bibehålla goda affärsförbindelser mellan flygplatsförvaltaren och Ryanair (48).

(102) Tilläggo2 till avtalet om marknadsföringstjänster av den 30 november 2010, som hörde ihop med Ryanairs upprätthållande av förbindelsen till Liverpool, ökade vid ett enstaka tillfälle VTAN:s bidragsbelopp med [35 000–65 000] euro. Frankrike har uppgett att detta tillägg ingicks efter de påtryckningar som Ryanair utövade på VTAN gällande förbindelsen till Liverpool. Beläggningen på förbindelsen hade nämligen minskat kraftigt och Ryanair hade hotat med att dra in […] avgångar på denna förbindelse. För att upprätthålla dessa avgångar för […] krävde VTAN att man köpte ytterligare marknadsföringstjänster för att bidra till marknadsföringen av denna förbindelse (49).

4. SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

(103) Kommissionen har ansett det nödvändigt att inleda det formella granskningsförfarandet för att granska samtliga kapitaltillskott som olika offentliga organ och myndigheter har beviljat flygplatsens ledningsenheter sedan 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet, framför allt de kapitaltillskott som beskrivs i avsnitt 3.2, och för att bedöma de eventuella stöd till Ryanair som ingått i samtliga avtal mellan flygplatsens ledningsenheter och flygbolaget och/eller dess dotterbolag från 2000 fram till datumet för beslutet om att inleda förfarandet (den 25 april 2012).

(104) I sin bedömning av kapitaltillskotten till flygplatsens ledningsenheter undrar kommissionen för det första om det rör sig om en ekonomisk fördel i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(105) Flygplatsens ledningsenheter har, precis som Frankrike, bekräftat att förvaltningen av Nîmes flygplats utgjorde en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i sin helhet, och kommissionen har följaktligen utvärderat de ekonomiska stödåtgärderna till förmån för flygplatsförvaltarna mot bakgrund av domen i målet Altmark. Kommissionen har utvärderat den period som industri- och handelskammaren stod för driften (2000–1 februari 2006), den period som omfattades av delegeringsavtalet mellan industri- och handelskammaren och SMAN (1 februari 2006–31 december 2006) och den period som VTAN stod för driften (2007–2012) separat. Vad gäller den period som industri- och handelskammaren stod för driften anser kommissionen att det första villkoret i Altmark-domen inte har uppfyllts under perioden 2000–2006, och att de åtgärder som beviljades industri- och handelskammaren och industri- och handelskammarens flygplatsavdelning följaktligen inte kan ses som ersättning för en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse under perioden 2000–2006.

(106) När det gäller den period som VTAN stod för driften anser kommissionen att de franska myndigheterna inte har visat att Nîmes flygplats omfattades av särskilda omständigheter som gör det möjligt att klassificera förvaltningen av flygplatsen i sin helhet som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. För övrigt har kommissionen uttryckt tvivel om huruvida klausulerna i delegeringsavtalet uppfyller kraven med koppling till det andra, tredje och fjärde villkoret i Altmark-domen.

(107) När det rör sig om kapitaltillskottens förenlighet mot bakgrund av principen om marknadsekonomiska aktörer har kommissionen inte kunnat utesluta att kapitaltillskotten i fråga har gett de efterföljande organisationer som drivit Nîmes flygplats en selektiv fördel för hela den period som omfattas av beslutet, och har alltså inte kunnat utesluta att dessa utgör statliga stöd.

(108) Dessutom har kommissionen även utvärderat huruvida åtgärderna till förmån för flygplatsens ledningsenheter är förenliga med den inre marknaden, med tanke på 2005 års luftfartsriktlinjer (50) och sin beslutspraxis. Med avseende på investeringarna har kommissionen slagit fast att den inte haft tillgång till exakta uppgifter om de investeringar som finansierats av de offentliga myndigheterna till förmån för de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. När det gäller driftsstödets förenlighet med den inre marknaden anser kommissionen att dessa åtgärder utgör driftbidrag, för vilka de franska myndigheterna inte har lämnat någon motivering gällande deras eventuella förenlighet med den inre marknaden.

(109) Vad beträffar bedömningen av de eventuella stöd som har beviljats till Ryanair anser kommissionen för det andra att de avtal om flygplatstjänster och avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts samtidigt bör bedömas gemensamt eftersom Ryanair och AMS i praktiken utgjorde en enda stödmottagare. För att avgöra om dessa olika avtal innebär statligt stöd har kommissionen ansett att man måste beakta denna princip och tillämpa kriteriet om en privat marknadsekonomisk investerare på de olika datum då avtalen ingicks, det vill säga följande: — Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair, dvs. den 11 april 2000. — Datumen för skrivelserna i november 2001–februari 2002 och mars 2004, som ändrar det avtal om flygplatstjänster som ingicks den 11 april 2000 med Ryanair. — Datumet för ingående av de nya avtalsramar som bestod av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 10 oktober 2005. — Datumen för de två tillägg som ändrar det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med AMS den 10 oktober 2005, dvs. ändring nr 1 av den 30 januari 2006 och ändring nr 2 av den 17 oktober 2006. — Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 2 januari 2007. — Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 1 november 2007. — Datumet för ingående av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair och avtalet om marknadsföringstjänster med AMS, dvs. den 1 november 2007. — Datumet för tecknande av tilläggen av den 25 augusti 2009 som förlänger avtalen av den 27 augusti 2008 fram till den 31 december 2011. — Följande datum: den 1 augusti 2007, den 18 augusti 2010 och den 30 november 2010. Dessa motsvarar datumen för de tillägg som väsentligen ändrar de avtal om marknadsföringstjänster som ingåtts med AMS.

(110) I detta sammanhang anser kommissionen preliminärt, på grundval av de uppgifter som den förfogat över, att den inte kan utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av de avtalsramar och kommersiella bestämmelser som avtalats med de organisationer som i tur och ordning har drivit flygplatsen. Kommissionen menar att åtgärden i fråga, dvs. ledningsenheternas betalning till AMS, kan utgöra ett statligt stöd som omfattas av det principiella förbudet i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Denna bedömning grundades på en analys av de upplysningar som lämnats av Frankrike och sakförhållandena för avtalet.

(111) Dessutom tvivlar kommissionen på att flygplatsens ledningsenheter, när de ingick avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster, betedde sig som försiktiga marknadsekonomiska aktörer som följer en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi, och som vägleds av lönsamhetsutsikter på mer eller mindre lång sikt. Kommissionen har nämligen lagt märke till att man inte utförde någon marknadsundersökning och/eller tog fram någon affärsplan gällande de olika avtal som ingicks med Ryanair/AMS, och att det inte var ekonomiskt för flygplatsen att ingå dessa åtaganden med Ryanair/AMS.

(112) För att genomföra denna analys föreslog kommissionen att man skulle använda sig av principen om en gemensam kassa (”single till”) för förvaltningen av flygplatsen, med beaktande av både intäkterna från luftfartsverksamheterna (flygplatsavgifter och marktjänster) och de intäkter som kommer från icke-luftfartsverksamheterna vid flygplatsen (butiker, parkeringar etc.).

(113) När det gäller den period då industri- och handelskammaren stod för driften har kommissionen konstaterat att det varit svårt att fastställa i vilken utsträckning de rabatter och bonusar som beviljats med avseende på flygplatsavgifterna och de kostnadsfria marktjänsterna har fastställts i förhållande till kostnaderna för att driva flygplatsinfrastrukturen, och alltså kostnaderna för tillhandahållandet av flygplatstjänsterna. I detta sammanhang har kommissionen uttryck tvivel om huruvida industri- och handelskammarens flygplatsavdelning har agerat som en försiktig marknadsekonomisk investerare i sina relationer med Ryanair.

(114) Vad gäller den period då VTAN stod för driften har kommissionen konstaterat att verkställandet av de nya avtalsramar som definierades 2007 i hög grad tycks ha försämrat ledningsenhetens ekonomiska situation, varför kommissionen inte har kunnat utesluta att Ryanair/AMS har gynnats av statliga stöd på grund av dessa avtals- och affärsramar.

(115) Slutligen uttryckte kommissionen tvivel om att dessa åtgärder var förenliga med den inre marknaden enligt 2005 års luftfartsriktlinjer.

5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

(116) Kommissionen har tagit emot synpunkter från följande berörda tredje parter: industri- och handelskammaren, VTAN, SMAN, Ryanair, AMS och Transport & Environment.

5.1 SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA TREDJE PARTER EFTER DET ATT DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET INLEDDES

5.1.1 GEMENSAMMA SYNPUNKTER FRÅN INDUSTRI- OCH HANDELSKAMMAREN, VTAN OCH SMAN

(117) De två organisationer som drev flygplatsen under den period som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, nämligen industri- och handelskammaren och VTAN, har lämnat in sina synpunkter gemensamt med SMAN. Industri- och handelskammaren, VTAN och SMAN kallas hädanefter för ledningsenheterna.

(118) Ledningsenheterna understryker att Veolia Transport och VTAN är två olika enheter. Det första är det företag som valdes ut för driften av Nîmes flygplats, medan VTAN är det som ersatte Veolia Transport för genomförandet av delegeringsavtalet.

5.1.1.1 Det allmännyttiga uppdrag som motsvarade driften av Nîmes–Ales–Camargue–Cévennes flygplats

(119) Ledningsenheterna påminner om att SMAN är en offentlig juridisk person. SMAN tilldelades det allmännyttiga uppdraget av franska staten inom ramen för en överföring av behörigheten till de regionala myndigheterna. Ledningsenheterna påstår att när en sammanslutning, enligt rättspraxis från Frankrikes högsta förvaltningsdomstol (51), ombesörjer driften av ett flygfält motsvarar dess verksamhet en allmännyttig tjänst. SMAN beslutade längre fram att först delegera driften till industri- och handelskammaren och sedan till VTAN i enlighet med fransk rätt. Detta skedde efter en kontroll från prefekten i Gards sida av huruvida denna delegering var laglig, som inte identifierade någon typ av olaglighet.

5.1.1.2 Åtgärd 1: bedömning av kapitaltillskotten till flygplatsens ledningsenheter

5.1.1.2.1 Förekomsten av stöd

5.1.1.2.1.1 Uppdrag som omfattas av officiella befogenheter och de infrastrukturer som används för utförandet av dessa uppdrag

(120) Ledningsenheterna anser att tjänsterna för brandbekämpning för luftfartyg och förebyggande av viltolyckor inte är tjänster som rör säkerheten utan statliga säkerhetsuppdrag som täcks av flygplatsskatten, vilket innebär att det rör sig om icke-ekonomiska verksamheter som inte omfattas av tillämpningsområdet för de europeiska reglerna om statligt stöd.

5.1.1.2.1.2 Finansiering av driften

(121) Ledningsenheterna understryker att under den period som industri- och handelskammaren stod för driften kan varken de återbetalningsskyldiga förskott som betalades av industri- och handelskammarens avdelning för allmänna frågor till förmån för flygplatsens räkenskaper, eller systemet för refakturering av de gemensamma kostnaderna, ses som handlingar som bör utvärderas mot bakgrund av reglerna om statligt stöd. Industri- och handelskammaren betedde sig i detta fall som en privat investerare genom att säkerställa att dess företag förfogade över de medel som behövdes och, när det gäller systemet för refakturering av gemensamma kostnader, eftersom dessa fastställdes i förhållande till objektiva kriterier med anknytning till den tjänstevolym som tillhandahölls varje avdelning.

5.1.1.2.1.3 Schablonbidragets förenlighet med avseende på domen i målet Altmark

(122) Klart definierad allmän trafikplikt: Ledningsenheterna bestrider kommissionens påstående om att utvecklingen av flygplatsplattformen, i synnerhet för kommersiella flyg, inte kan klassas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Tvärtemot anser de att i) medlemsstaterna har stor handlingsfrihet när det gäller att definiera vad de anser vara en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och att ii) ”utvecklingen av flygtrafiken” har ett bredare regionalpolitiskt mål, ett mål som kommissionen, enligt ledningsenheterna, redan har godkänt som bevis för ett mål av allmänt intresse.

(123) Dessutom har ledningsenheterna lämnat in en undersökning som visar att flygplatsens inverkan på den lokala ekonomin är klart större än schablonbidraget, med tanke på flygplatsens betydelse som verksamhetsnav.

(124) Ledningsenheterna hänvisar likaså till delegeringsavtalets innehåll för att visa att i) delegeringsavtalet innehåller en mängd olika skyldigheter med anknytning till upprätthållande av flygplatsens verksamhet och tillgänglighet och att ii) VTAN var skyldigt att säkerställa att den allmänna trafikplikten ombesörjdes för att undvika påföljder genom att ta på sig de skyldigheter som en privat investerare, som beaktar sitt eget kommersiella intresse, inte skulle ha tagit på sig alls eller inte skulle ha tagit på sig i samma utsträckning, eller på samma villkor.

(125) Ledningsenheterna menar att kommissionen inte förstår vad uttrycket ”utveckling av flygtrafiken” innebär. I motsats till kommissionens åsikt, dvs. att detta uppdrag rör utveckling av flygplatsplattformen, menar ledningsenheterna att detta uppdrag i en vidare bemärkelse har att göra med regionalpolitik, vilket skulle vara ett klart definierat mål av gemensamt intresse. Detta uppdrag omfattade också utvecklingen av industrinavet.

(126) Tvärtemot vad kommissionens anser framhåller ledningsenheterna också att den ersättning som beviljats VTAN inte beror på luftfartsverksamhetens dynamik. I själva verket utgör schablonbidraget en ersättning till ett fast belopp på [1 200 000–1 500 000] euro per år i referensscenariot, och det kan inte variera förutom att sänkas och enligt vissa stadgeenliga villkor.

(127) Slutligen anser ledningsenheterna att förvaltningen av Nîmes flygplats, på grund av dess storlek och lokala roll, i sin helhet bör betraktas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse eftersom kommissionen inte har visat att en privat marknadsekonomisk aktör skulle ha varit beredd att ta på sig sådana skyldigheter utan ersättning för trafikplikten.

(128) Parametrar som fastställts i förväg för att fastställa storleken på ersättningen: Ledningsenheterna hävdar att det schablonbidrag som betalades ut av den delegerande myndigheten till delegationsmottagaren var fast, eftersom det bara indexerades varje år enligt en tydligt definierad formel. För övrigt anger ledningsenheterna att de särskilda höjningar som föreskrevs i tilläggen om ändring utfördes på grund av handlingar som omöjligen kunde förutses i samband med att VTAN:s anbud sammanställdes.

(129) Korrekt ersättning för de kostnader som har uppkommit i samband med den allmänna trafikplikten: Ledningsenheterna utgår från en kvantitativ analys för att bevisa att flygplatsens ledningsenhet inte har överkompenserats. Med tanke på storleken på Nîmes flygplats måste därför ledningsenhetens samtliga ekonomiska kostnader (utanför de statliga uppdragen) beaktas för att fastställa om det har förekommit överkompensation. I detta sammanhang uppgick förlusten under perioden 2007–2011 till nästan [1–3] miljoner euro. Det är bara genom att utgå från att hela schablonbidraget endast har använts för kostnaderna för de allmännyttiga tjänsterna i strikt bemärkelse, som ledningsenheten skulle göra en vinst på [2–4] miljoner euro. Slutligen understryker ledningsenheterna att, om man tänker att AMS utgifter har använts för det allmännyttiga uppdraget, täcker ersättningen endast […] % av AMS utgifter som uppgick till [5–7] miljoner euro under perioden 2007–2011, minus kostnaderna för den allmännyttiga tjänsten i strikt bemärkelse, vilket inte gav upphov till överkompensation.

(130) Valet av tjänsteleverantör: Ledningsenheterna utgår från en oberoende ekonomisk undersökning för att motivera att det förhandlade förfarandet har gjort det möjligt att välja den mest effektiva ledningsenheten i) genom att förbättra avtalets effektivitet och ii) genom att låta ledningsenheterna utarbeta de mest fördelaktiga anbuden. Det förfarande som följdes med Veolia uppfyller det sista villkoret i Altmark-domen eftersom de preliminära kostnader som använts för att beräkna beloppet för det ekonomiska bidraget speglar kostnaderna för en väl förvaltad flygplats av en storlek som liknar storleken på Nîmes flygplats.

5.1.1.2.1.4 Förtydligande gällande AMS utgifter

(131) VTAN påpekar att Ryanair och AMS är två olika enheter och att deras avtalsförbindelser därför bör behandlas separat. Dessutom understryker ledningsenheterna att samtliga bidrag som beviljats AMS faller inom ramen för de allmännyttiga uppdrag som tilldelats VTAN. Dessa allmännyttiga uppdrag syftar först och främst till att utveckla ekonomin och turistnäringen i Nîmes-regionen.

5.1.1.2.1.5 Finansiering av infrastrukturen

(132) Ledningsenheterna bekräftar att de enda arbeten som utfördes direkt av industri- och handelskammaren under den tid som denna drev Nîmes flygplats bestod av utbyggnaden och anpassningen av passagerarterminalen. Dessa arbeten finansierades med industri- och handelskammarens egna medel eller genom lån i dess namn. Med tanke på att de flesta av dessa arbeten utfördes under 90-talet är den lagstiftning som är tillämplig 1994 års luftfartsriktlinjer, vilket skulle innebära att finansieringen av dessa arbeten skulle undgå kommissionens kontroll av statliga stöd.

(133) Ledningsenheterna påminner också om att de investeringar som gjordes, med undantag av passagerarterminalen, rörde marinflygbasen eftersom den kommersiella verksamheten var en sidoverksamhet.

(134) Under den period då VTAN stod för driften syftade de främsta investeringarna, huvudsakligen militära sådana, till en renovering av banan. Dessa gjordes för att bemöta marinflygbasens grundläggande behov. Dessutom kunde inte övriga investeringar som gjordes mellan 2010 och 2011 för att renovera terminalbyggnaden på grund av ett negativt utlåtande från säkerhetskommittén förutspås i samband med att delegeringsavtalet tilldelades.

(135) När det gäller SMAN:s finansiering av vissa investeringar bekräftar ledningsenheterna att detta var den enda möjliga lösningen med tanke på den korta löptiden för delegeringsavtalet, som var mycket kortare än ”avskrivningsperioden för investeringarna”. Dessutom menar de att om behovet av investeringarna hade angetts i samband med anbudsinfordran skulle detta ha inneburit att de berörda parterna hade bett om mer ersättning. För att sammanfatta hävdar ledningsenheterna att det kostnadsfria tillhandahållandet av infrastrukturerna inte ger VTAN någon fördel eftersom utan SMAN:s stöd till genomförandet av dessa investeringar skulle kostnaderna med anknytning till dessa ha integrerats direkt i schablonbidraget.

(136) När det gäller det utrustningsbidrag som VTAN beviljades när marinflygbasen lades ner påstår ledningsenheterna att investeringarna med anknytning till räddningstjänst och brandbekämpning för luftfartyg vid flygfält och inrättandet av ett system för automatisk överföring av parametrar inte ska ses som att de hör ihop med flygplatsens kommersiella verksamhet, utan snarare dess statliga verksamheter.

5.1.1.2.1.6 Påverkan på handeln inom EU och på konkurrensen

(137) Ledningsenheterna hävdar att upptagningsområdet för en regional flygplats bör begränsas till flygplatser som kan nås med bil inom högst 60 minuter. De påtalar också att lågprisbolagens kunder är mycket mer priskänsliga när det gäller transportkostnaderna till flygplatsen.

(138) När det rör sig om Montpelliers flygplats anser ledningsenheterna att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den ytterligare tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den extra kostnad som detta medför. Därtill bemöter Montpelliers flygplats en efterfrågan från turister som snarare finns väster om flygplatsen, medan Nîmes flygplats täcker ett annat upptagningsområde. Det faktum att man kan resa till identiska destinationer från de två flygplatserna (London och Bryssel) och undersökningen av deras trafiksituation visar slutligen att det inte finns någon verklig konkurrens mellan Montpelliers flygplats och Nîmes flygplats.

(139) När det rör sig om Avignons flygplats anser ledningsenheterna på liknande sätt att dennas potentiella passagerare inte skulle vara intresserade av att resa till Nîmes, med tanke på den extra tid som måste läggas på resan till flygplatsen och den merkostnad som detta medför. De destinationer som betjänades av de två flygplatserna skiljer sig dessutom åt (med undantag av London, men där är ankomstflygplatsen olika och förbindelsen från Avignon riktar sig till en annan typ av passagerare, framför allt affärsresenärer). I en passagerarundersökning från 2011 underströks för övrigt den lilla roll som Avignons flygplats spelade jämfört med övriga avgångsflygplatser i regionen.

(140) När det rör sig om Marseilles flygplats understryker ledningsenheterna att, i enlighet med kommissionens beslutspraxis, verksamheterna vid en flygplats i kategori D, som den i Nîmes, inte riktigt kan utgöra ett hinder för verksamheterna vid en flygplats som den i Marseille, som har en årlig trafik på mer än 7 miljoner passagerare, eftersom de två flygplatserna inte är utbytbara för passagerarna. En oberoende ekonomisk undersökning har dessutom visat att det minskade passagerarantalet i Nîmes efter det att lågpristerminalen i Marseille öppnade 2007 är lägre än de förluster som registrerades under den period som föregick denna öppning.

(141) Vad gäller den finansiering som beviljats industri- och handelskammaren och VTAN anser ledningsenheterna att denna inte kan påverka marknaden för flygplatsdrift eftersom överlappningen med upptagningsområdena för Montpelliers, Avignons och Marseilles respektive flygplatser är mycket begränsad.

5.1.1.2.1.7 Åtgärdernas förenlighet med den inre marknaden

(142) Ledningsenheterna anser att samtliga åtgärder som granskas är förenliga med den inre marknaden. Eftersom de syftar till att fullgöra uppdrag av allmänt ekonomiskt intresse uppfyller dessa åtgärder i själva verket kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och är följaktligen förenliga med 2005 års luftfartsriktlinjer.

5.1.1.2.1.8 Förenlighet hos stöden till finansieringen av driften mot bakgrund av beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (52)

(143) Den första period då industri- och handelskammaren stod för driften – fram till februari 2006: Stöden är förenliga med den inre marknaden eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen (i synnerhet godkännandet av tillfälligt nyttjande från 1986), ii) ersättningen begränsades till de kostnader som var nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna (det fanns rättsliga ramar, till exempel cirkulär nro111 av den 30 mars 1993 för att säkerställa en korrekt ersättning) och iii) det kontrollerades regelbundet att ingen överkompensation förekom (månatliga rapporter för att verifiera att den framröstade budgeten hade genomförts korrekt).

(144) Den andra period då industri- och handelskammaren stod för driften – mellan den 1 februari 2006 och den 31 december 2006: Även i detta fall uppfylls kriterierna för tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom i) delegeringsavtalet av den 1 februari 2006 införde en klart definierad allmän trafikplikt, ii) i avtalet anges likaså att ersättningen ska begränsas till de kostnader som är nödvändiga för tillhandahållandet av de allmännyttiga tjänsterna och iii) regelbundna kontroller utfördes.

(145) Den period då VTAN stod för driften: Delegeringsavtalet uppfyller också kriterierna, bland annat eftersom i) det fanns en uppdragsgivare som beviljade de allmännyttiga uppdragen, ii) ersättningen begränsades till de nödvändiga kostnaderna och iii) det inte förekom någon överkompensation med tanke på att det upprättades en årsrapport till den delegerande myndigheten som innehöll de ekonomiska och finansiella resultaten för räkenskapsåret i fråga.

5.1.1.2.1.9 Förenligheten hos stöden till finansieringen av infrastrukturerna med avseende på 2005 års luftfartsriktlinjer

(146) Klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse: Investeringsåtgärderna bidrar till ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse, dvs. utvecklingen av ekonomin och turistnäringen i departementet Gard, eftersom Nîmes flygplats specifika nettoinverkan på den lokala ekonomin, enligt ledningsenheterna, uppgick till omkring 71 miljoner euro. Siffran baseras både på antalet arbetstillfällen som genererades av flygplatsen och på turistflödena.

(147) Investeringarnas nödvändighet och deras proportionalitet: Majoriteten av investeringarna utfördes under 90-talet och de investeringar som utfördes under den period då industri- och handelskammaren stod för driften, och som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet, var mindre och syftade till att garantera att flygplatsen uppfyllde gällande säkerhetsregler. De investeringar som gjordes under den tid då VTAN stod för driften bestod dessutom av en renovering av banan under 2007 och en anpassning av terminalbyggnaden efter gällande regler mellan 2010 och 2011.

(148) Tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt: Ledningsenheterna menar att utsikterna var tillfredsställande under de två driftperioderna. Industri- och handelskammaren understryker därför sätt att utsikterna under dess driftperiod var positiva med tanke på att trafiken hade ökat mer än trefaldigt under de 20 år som föregick omstruktureringen av flygplatsen. VTAN menar också att det vid den tidpunkt som delegeringsavtalet ingicks var utsikterna på medellång sikt tillfredsställande.

(149) Likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturerna: Den allmänna prislistan fastställer nivån på de avgifter som ska betalas av alla bolag som flyger från Nîmes flygplats.

(150) Ingen påverkan på handeln i en omfattning som strider mot gemenskapens intressen: Med tanke på att de stöd som beviljats inte lär påverka de flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Nîmes flygplats.

(151) Stödets proportionalitet och nödvändighet – preliminär effekt: Utan dessa åtgärder skulle flygplatsen ha stängt. Det faktum att en anbudsinfordran gällande förvaltningen av flygplatsen utfärdades under 2007 visar dessutom att ingen ekonomisk aktör skulle ha gått med på att stå för dessa investeringar.

5.1.1.3 Åtgärd 2: bedömning av de eventuella stöd som beviljats till Ryanair och AMS

5.1.1.3.1 Statliga medel och statens ansvar för VTAN:s utbetalningar till Ryanair och AMS

(152) Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna hävdar att stöden inte uppfyller kriterierna i domen (53) Stardust Marine när det gäller huruvida åtgärderna har utförts med statliga medel. Ledningsenheterna påstår att det enda argument som framförts av kommissionen för att fastställa vem som är ansvarig skulle vara den tillsyn som utövats över industri- och handelskammaren i enlighet med bestämmelserna i den franska handelsrätten. Enligt dem är regionens tillsyn begränsad till vissa kategorier av ekonomiska åtaganden och de tjänste- och marknadsföringsavtal som ingås med flygbolagen omfattas inte på något sätt av dessa. Följaktligen är detta kriterium otillräckligt för att fastställa att det rör sig om statliga medel. När det gäller resten av kriterierna i den rättspraxis som nämns ovan anser ledningsenheterna att i) det inte finns någon koppling till en offentlig enhet, ii) de beslut som analyseras fattades av industri- och handelskammaren inom ramen för verksamheter som bedrivits i konkurrens med privata aktörer och iii) statens inblandning i de analyserade besluten har inte påvisats.

(153) Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att det inte finns någon mekanisk koppling mellan det offentliga bidrag som beviljades VTAN och de avtal som VTAN förhandlade fram med Ryanair och AMS. När det rör sig om att tillskriva staten ansvaret för åtgärderna vidtogs åtgärden av ett privat företag, vilket innebär att kriterierna i Stardust Marine-domen inte uppfylls.

5.1.1.3.1.1 Selektiv fördel

5.1.1.3.1.1.1 Gemensam bedömning av avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster

(154) Ledningsenheterna anser inte att avtalen ska behandlas gemensamt, vilket kommissionen har meddelat, eftersom avtalen enligt ledningsenheterna är två typer av avtal med olika villkor och föremål.

5.1.1.3.1.1.2 Bedömning av avtalen om marknadsföringstjänster med AMS

(155) Den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna anser att reklam på specialiserade webbplatser är en central tjänst för alla regionala flygplatsers utveckling. De anser att denna verksamhet överensstämmer med kommissionens praxis och domstolens rättspraxis eftersom det rör sig om en tjänst som betalas till marknadspris.

(156) Den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna påminner om att alla utbetalningar till Ryanair gjordes inom ramen för delegeringen av det allmännyttiga uppdraget till VTAN, i synnerhet för att marknadsföra regionen och utveckla dess ekonomi och turistnäring.

5.1.1.3.1.1.3 Bedömning av avtalen om flygplatstjänster med Ryanair

(157) Ledningsenheterna menar att kommissionen inte kan förvänta sig att en liten flygplats som den i Nîmes påverkar flygbolagens alla kostnader. För att mäta affärsförbindelsens lönsamhet föreslår de följaktligen att man endast ska beakta de rörliga kostnader som uteslutande kan tillskrivas bolaget och inte ta med de fasta kostnader som hur som helst hade uppstått.

(158) Under den period då industri- och handelskammaren stod för driften: Ledningsenheterna understryker att de villkor som beviljades Ryanair skulle kunna erbjudas alla flygbolag som hade gjort ett likadant åtagande som Ryanair på ett transparent och icke-diskriminerade sätt.

(159) Under den period då VTAN stod för driften: Ledningsenheterna anser att kommissionen inte till fullo kan sortera AMS-utgifterna under de kostnader som har att göra med den kommersiella driften av flygplatsen, eftersom dessa utgifter helt eller delvis betalades inom ramen för VTAN:s allmännyttiga uppdrag för marknadsföring av regionen. Dessutom erinrar ledningsenheterna om att Nîmes flygplats var den första flygplats som sköttes av VTAN och att det således var avgörande för VTAN att säkra Ryanairs närvaro, trots en inledande förlust, för att göra det möjligt för koncernen att få den erfarenhet som krävdes för att utveckla sin flygplatsförvaltning. Slutligen understryker ledningsenheterna att de offentliga myndigheterna (och i synnerhet SMAN) i detta sammanhang inte spelat någon roll i affärsförbindelsen mellan Ryanair och VTAN.

5.1.2 RYANAIR

5.1.2.1 Ryanairs synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet

(160) Ryanair har lämnat in en rapport från Oxera, en fristående ekonomisk rådgivare, för att visa att Ryanairs avtal med Nîmes flygplats följer principen om marknadsekonomiska aktörer. Denna rapport slår fast att de genomsnittliga avgifter som Ryanair betalade till Nîmes flygplats är högre än genomsnittet för de som tillämpas vid jämförbara flygplatser som beter sig som investerare i en marknadsekonomi (Oxera tog upp flygplatserna i […], […], […], […] och […]).

5.1.2.1.1 Frånvaro av stöd som kommer från ”statliga medel”, frånvaro av statligt ansvar

5.1.2.1.1.1 Avtal med industri- och handelskammaren (före den 1 januari 2007)

(161) Kommissionen hävdar att Ryanair och AMS har tagit emot beloppen, i enlighet med deras respektive avtal, från statliga enheter som regionen Languedoc-Roussillon och inte från industri- och handelskammaren.

(162) Ryanair anser att kommissionen inte har några giltiga grunder till stöd för sina påståenden gällande statens ansvar och användningen av statliga medel, eller sina argument med avseende på industri- och handelskammaren. Ryanair menar att i enlighet med unionens rättspraxis (54) och med avseende på fransk rätt (55) har franska staten inget inflytande över handelskamrarnas beslutsfattande, utan dess roll är begränsad till att kontrollera vissa beslut (”tillsyn”). Dess godkännande krävdes alltså inte för att ingå avtal såsom ”avtalet om flygplatstjänster” och ”avtalet om marknadsföringstjänster”.

(163) Ryanair påpekar att inte alla industri- och handelskammarens medel kommer från skatter eftersom den förfogar över egna medel, som till exempel kommer från dess kommersiella verksamhet. Särskilt när det gäller flygplatser bör industri- och handelskamrarna finansiera sin flygplatsdrift själv, i enlighet med den franska civilflygslagen.

5.1.2.1.1.2 Avtalen med VTAN (efter den 1 januari 2007)

(164) Ryanair menar att det faktum att det rör sig om schablonbidrag helt enkelt visar att bidragen inte var kopplade till säkra betalningar från VTAN till förmån för Ryanair. Flygbolaget hävdar likaså att statens eventuella ansvar för åtgärderna inte har fastställts av kommissionen och att analysen därför inte uppfyller de kriterier som krävs för att kunna tillskriva staten ansvaret för en åtgärd.

(165) Dessutom slår Ryanair fast att bytet av avtalsparter (industri- och handelskammaren och sedan VTAN) medförde en ändring av förhandlingsvillkoren, vilket bevisar att VTAN inte var ett rent bulvanföretag för franska staten.

5.1.2.1.2 Felaktig tillämpning från kommissionens sida av marknadsekonomitestet

(166) Ryanair anser att kommissionen har underlåtit att jämföra avtalen med Ryanair med de avtal som ingåtts med jämförbara privata och offentlig-privata flygplatser och menar att, enligt rättspraxis i målet Chronopost (56), det endast är när det saknas en privat referensinvesterare som man kan övergå från en marknadsbaserad analys till en kostnadsbaserad sådan. Enligt Ryanair finns det ett visst antal flygplatser som har drag som liknar de hos Nîmes flygplats, som uppmanas att agera som en marknadsekonomisk aktör (57), och att kommissionen skulle ha kunnat använda dessa som referenspunkter i sin analys. Ryanair påpekar att kommissionens kostnadsanalys endast nämner dessa.

(167) Dessutom förklarar Ryanair att vissa faktorer, i detta flygsammanhang, kan stödja de affärsmässiga motiven bakom en prissättning på samma nivå som marginalkostnaden (se nedan). Närmare bestämt nämner flygbolaget följande faktorer: i) Graden av konkurrens på en viss marknad, ii) drivkraften att locka till sig flygbolag till en regional flygplats med begränsad marknadsstyrka, iii) förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna, iv) den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare, v) en korrekt definition av marginalintäkterna, vi) historiken och de typiska särdragen med avseende på europeiska regionala flygplatser och vii) en korrekt definition av marginalkostnaderna.

(168) Vad gäller förekomsten av externa nätverkseffekter vid flygplatserna menar Ryanair att dessa både är ensidiga (desto fler etablerade förbindelser som avgår från en viss flygplats, desto mer lockande är flygplatsen) och ömsesidiga (flygbolagen är mer benägna att börja bedriva verksamhet vid flygplatser med välfungerande infrastrukturer i fråga om tillfartsvägar och ett minsta antal butiker, eftersom de lockar till sig ännu mer passagerare).

(169) När det rör sig om den ekonomiska fördel som följer av flygbolagens åtaganden i fråga om antalet garanterade passagerare påstår Ryanair att den garanterade beläggningen och påföljderna i händelse av att målen inte uppfylls – vilket föreskrivs i de avtal om flygplatstjänster som tecknats med Ryanair – inte bara gör det möjligt för flygplatsen att planera sin verksamhet bättre och anta strategier för största möjliga kostnadsminskning än om inget åtagande hade gjorts, utan också att locka till sig kommersiella aktörer (58).

(170) När det gäller behovet av att ta fram en konsekvent strategi för att definiera marginalintäkterna och marginalkostnaderna föreslår Ryanair att man tillämpar principen om en gemensam kassa (”single-till”), som innebär att man tar hänsyn till de inkomster som genereras av både luftfartsverksamheten och icke-luftfartsverksamheten, och Ryanair gläder sig över den strategi som kommissionen har valt i detta avseende. I detta sammanhang lägger Ryanair fram ett antal finansiella uppgifter för flera små och medelstora regionala flygplatser i Storbritannien, som syftar till att visa att det finns en tydlig koppling mellan ett ökat antal passagerare och en ökning av intäkterna från icke-luftfartsverksamhet. Även här anser Ryanair att det skulle vara affärsmässigt motiverat att sänka luftfartsavgifterna för flygbolag som genererar intäkter från icke-luftfartsverksamhet, i syfte att maximera dessa intäkter (principen om en gemensam kassa motiverar alltså en sänkning av flygplatsavgifterna).

(171) När det gäller de regionala europeiska flygplatsernas profil hävdar Ryanair att ingen av dessa ursprungligen utformades som ett kommersiellt initiativ av typen ”privat marknadsekonomisk investerare” (majoriteten etablerades för flera årtionden sedan som offentliga infrastrukturer för att uppfylla vissa behov, till exempel för militärt bruk, civil- eller fritidsflyg etc.). Följaktligen är Ryanair övertygat om att en marknadsekonomisk investerare samtidigt skulle ha tagit hänsyn till flygplatsinfrastrukturerna och de fasta driftskostnaderna. Bolaget menar att beslutet om att låta ett flygbolag etablera sig vid flygplatsen eller ej inte på något sätt skulle förändra de inledande icke-återvinningsbara kostnaderna, och att dessa kostnader alltså bör ignoreras i analysen av beslutet. Ryanair menar att det skulle ha blivit mycket dyrt att stänga flygplatsen, bland annat på grund av behovet av att betala skadestånd för bristande efterlevnad av de långsiktiga affärsavtalen med tredje parter, andra kostnader såsom avgångsvederlag, miljökostnader med koppling till sanering av flygplatsområdet etc.

(172) Slutligen understryker Ryanair att man tillämpar en affärsmodell som skiljer sig från den som många andra flygbolag använder sig av. Följaktligen lär en flygplats mottagande av Ryanair innebära en lägre kostnad än den som skulle ha uppstått om flygplatsen hade tagit emot andra transportörer som använder sig av större flygplatsanläggningar. Ur en privat marknadsekonomisk investerares synvinkel kommer därmed alla kommersiella erbjudanden normalt sett att utgöra en förbättring jämfört med den tidigare situationen, i och med att de marginalintäkter som flygplatsen kan räkna med är högre än marginalkostnaderna. Vilket redan har påpekats anser Ryanair dessutom att de flygplatsinfrastrukturer som redan har uppförts är en icke-återvinningsbar kostnad som inte borde påverka de marginalval som flygplatsen gör. Dessutom bör de fasta driftskostnaderna (såsom kostnaderna för underhåll av terminalbyggnaderna) inte heller inbegripas i bedömningen av efterlevnaden av principen om marknadsekonomiska aktörer med tanke på att denna princip inte förväntas utgå från ett exceptionellt givande investeringsresultat, utan snarare bör grunda sig på miniminormen om tillräckliga investeringar för att tillmötesgå en privat investerare. Ryanair framhåller behovet av att fördela investeringskostnaderna på ett lämpligt sätt, så att de speglar flygbolagets