Kommissionens beslut

av den 24 juni 2003

om det statliga stöd som Nederländerna planerar att genomföra till förmån för NV Huisvuilcentrale Noord-Holland (HVC)

[delgivet med nr K(2003) 1909]

(Endast den nederländska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2003/879/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1), och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom en skrivelse av den 27 november 2001 anmälde de nederländska myndigheterna i enlighet med artikel 88.3 i fördraget till kommissionen den stödåtgärd som Nederländerna planerar att genomföra till förmån för byggandet av en containerterminal. Anmälan registrerades vid kommissionens generalsekretariat den 5 december 2001 som ärende nr N 840/2001. Genom en skrivelse av den 5 februari 2002 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Den 26 november 2002 ägde ett tekniskt möte rum mellan företrädare för de nederländska myndigheterna och GD TREN. De nederländska myndigheternas svar inkom den 28 maj 2002 och den 5 juni 2002 och registrerades under numren SG (2002) A/5411 respektive GD TREN A/59943.

(2) Genom en skrivelse av den 17 juli 2002 underrättade kommissionen Nederländerna om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende denna stödåtgärd. Detta förfarande registrerades som ärende nr C 51/2002.

(3) Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga.

(4) Nederländerna inkom med sina synpunkter till kommissionen genom en skrivelse av den 11 oktober 2002, som registrerades den 16 oktober 2002.

(5) Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter.

2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

2.1 Stödets syfte

(6) Åtgärden gäller byggandet av en containerterminal i Alkmaar (provinsen Noord-Holland) och är avsedd att bidra till att hushållsavfall transporteras på inre vattenvägar istället för på väg. Terminalen, som i första hand är avsedd för omlastning av kommunalt hushållsavfall, är belägen i omedelbar närhet av en avfallsförbränningsanläggning i Alkmaar och är i drift sedan april 2001. Det är meningen att terminalen skall utgöra en viktig länk i transportkedjan på vattenvägarna från kommunen Zaanstad och provinsen Flevoland till Alkmaar. Kostnaderna för byggandet av terminalen uppgår till sammanlagt 7714262 euro. Terminalen består av en kajmur längs Noordhollandsch Kanaal, en mobil containerkran och ett område för omlastning av gods.

2.2 Stödmottagare

(7) Stödmottagare är NV Huisvuilcentrale Noord-Holland (nedan kallad "HVC"). HVC driver en förbränningsanläggning för bortskaffande av hushållsavfall. HVC är ett aktiebolag där aktierna ägs av kommuner och samverkande grupper av kommuner i de norra delarna av provinserna Noord-Holland och Flevoland liksom av ett offentligt elbolag(3). Kommunerna har startat HVC för att kunna bortskaffa det avfall som samlas in. HVC:s kärnaktivitet är att driva en stor avfallsförbränningsanläggning i Alkmaar. HVC förbränner cirka 465000 ton avfall om året.

(8) De kommuner som ligger nära HVC:s avfallsförbränningsanläggning transporterar själva sitt hushållsavfall med sopbilar till HVC. För övriga kommuner driver HVC omlastningsstationer i Almere, Den Helder, Lelystad, Noordoostpolder, Oudeschild, Zaanstad och Urk och svarar även för transporten från omlastningsstationerna till förbränningsanläggningen i Alkmaar. Efter det att terminalen tagits i bruk är HVC skyldig att under de följande fem åren transportera minst 115000 ton avfall från Lelystad och minst 35000 ton från Zaanstad sjövägen. Om HVC inte lyckas uppfylla de villkor som gäller för beviljandet av stödet kan provinsen i enlighet med Algemene wet bestuursrecht (Allänna förvaltningsrättslagen) kräva återbetalning av stödet.

(9) HVC vältrar över alla transport- och omlastningskostnader på kommunerna med hjälp av en utjämningsavgift. Kommunerna finansierar i sin tur dessa kostnader genom att ta ut kommunala avfallsavgifter. Om avfallet transporteras på vattenvägarna medför detta en höjning av de transportavgifter som kommunerna betalar på cirka 3,60 euro per ton, vilket är ett relativt stort belopp i förhållande till det sammanlagda avgiftsbeloppet (år 2001 cirka 12,90 euro per ton) och en ökning på ungefär 28 %.

(10) Investeringsstödet kommer att innebära en sänkning av HVC:s kostnader för transporten till förbränningsanläggningen och därmed även av det pris som kommunerna får betala. Transportkostnaderna för kommunerna kommer följaktligen endast att öka med 1,80 euro per ton (cirka 14 % av priset), ett belopp som kommunerna kanske kan finansiera utan att höja avfallsavgifterna. Utan detta bidrag från provinsen är projektet enligt de nederländska myndigheterna inte ekonomiskt genomförbart och skulle få lov att avbrytas.

(11) För att erhålla stödet fick HVC lov att åta sig att bygga och driva containerterminalen i Alkmaar (i drift sedan april 2001), som också kan utnyttjas av tredje part för omlastning av gods. HVC blir ägare till terminalen och kommer att kunna erbjuda omlastningstjänster enligt egna kommersiella kriterier. Det har inte fastställts några villkor för hur terminalen skall drivas. HVC svarar för olika typer av verksamhet: förbränning av avfall, transport och drift av omlastningsstationer.

2.3 Stödberättigande kostnader och stödnivå

(12) Stödet utgörs av ett engångsbelopp för investeringar från provinsen Noord-Holland. De stödberättigande kostnaderna gäller en direkt investering i byggandet av en multifunktionell containerterminal i Alkmaar. Investeringskostnaderna för terminalen uppgår till 7714262 euro och stödet till 5309226 euro. Stödnivån ligger alltså på 68,82 %.

2.4 Skälen till att förfarandet inleddes

(13) Kommissionens beslut att inleda förfarandet enligt artikel 88.2 i fördraget och begära ytterligare upplysningar från Nederländerna var resultatet av en första granskning av de anmälda planerna på att bevilja stödet. Beslutet motiverades framför allt av tvivel angående stödets proportionalitet. Normalt anser kommissionen att statligt stöd för transportinfrastruktur med en stödnivå på mer än 50 % inte är förenligt med fördraget, såvida det inte kan bevisas att den huvudsaklige stödmottagaren inte kan finansiera ett högre belopp utan hjälp i form av statligt stöd(4) och att projektet inte skulle kunna genomföras utan ifrågavarande stödbelopp.

(14) Kommissionen ifrågasatte i synnerhet följande:

a) Nödvändigheten av och proportionaliteten hos en stödnivå på 68,82 % för att genomföra projektet, eftersom containerterminalen redan är färdigbyggd och i drift sedan april 2001.

b) Möjliga konsekvenser av byggandet av terminalen för andra terminaler för transport på de inre vattenvägarna.

c) Terminalens möjliga effekter på marknaden för bortskaffande och återvinning av avfall.

d) Driftsmetod för terminalen efter de första fem åren.

3. KOMMENTARER FRÅN NEDERLÄNDERNA

(15) De nederländska myndigheterna påpekade att skälet till att de kommuner som samarbetar inom ramen för HVC bestämde sig för att enbart välja att transportera sitt avfall på vattenvägarna och därför beslutade att bygga containerterminalen var att provinsen Noord-Holland förklarade sig beredd att genom nämnda stöd bidra till kostnaderna för denna transport.

(16) Eftersom alla kostnader för transport och omlastning betalas av staten anser Nederländerna att HVC varken direkt eller indirekt gynnas av stödet. Om bidraget ansågs som stöd skulle stödnivån variera mellan 68,8 % (om bidraget endast gäller Alkmaar) och 27,3 % (om bidraget avser hela projektet och sålunda även gäller anläggningarna i bl.a. Zaanstad och Lelystad).

(17) Byggandet av terminalen i Alkmaar får, på grund av sitt läge, inga som helst konsekvenser för andra terminaler för transport på de inre vattenvägarna. Det påpekas att det nästan enbart är längs Noordzeekanaal mellan IJmuiden och Amsterdam som det finns ett regionalt behov av terminalkapacitet. Skälet till detta är att det för gods som transporteras med sjögående fartyg är mycket billigare att låta transporten inom landet (dvs. Nederländerna) ske på väg istället för med fartyg på de inre vattenvägarna. Vid transport med fartyg på de inre vattenvägarna måste godset nämligen i regel lastats om två gånger (först från det sjögående fartyget till fartyget för inlandssjöfart och sedan från sistnämnda fartyg till en lastbil för den sista etappen till slutdestinationen), medan godset vid transport på väg endast behöver lastas om en gång (från det sjögående fartyget till lastbilen). Detta framgår också tydligt av det faktum att det sedan terminalen i Alkmaar togs i bruk i april 2001 inte skett någon omlastning för tredje parts räkning.

(18) Stödet används uteslutande till att finansiera kostnaderna för transport och omlastning av kommunalt hushållsavfall och inte för att betala för HVC:s förbränning av avfall. Det är dessutom ytterst osannolikt att annat avfall än hushållsavfall från aktieägarna, som förbränns i HVC:s förbränningsanläggning, kommer att transporteras med fartyg på de inre vattenvägarna. Terminalen innebär därför inte heller några fördelar för HVC i förhållande till andra avfallsförbränningsanläggningar. Nederländerna angav vidare att HVC i vilket fall som helst inte är verksam på marknaden för förbränning av avfall som är avsett för återvinning.

(19) De nederländska myndigheterna påpekade slutligen att terminalen även efter de första fem åren kommer att fortsätta att drivas på samma sätt. Den enda skillnaden är att HVC då inte längre är skyldig att transportera en viss mängd hushållsavfall på vattenvägarna. Det finns emellertid ingen anledning att tro att HVC:s aktieägare efter fem år kommer att besluta sig för att upphöra med transporterna på vattenvägarna. Tredje parts eventuella utnyttjande av HVC:s tjänster kommer inte att påverkas.

4. BEDÖMNING AV STÖDÅTGÄRDEN

4.1 Stödåtgärdens berättigande i enlighet med artikel 87.1 i fördraget

(20) Enligt artikel 87.1 i fördraget är "stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna".

(21) Bestämmelserna i fördraget om statligt stöd gäller enbart företag. Begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering(5). Verksamhet som består av att tillhandahålla varor och tjänster på en viss marknad måste anses som ekonomisk verksamhet(6).

(22) De bestämmelser i gemenskapens lagstiftning som rör statligt stöd gäller enbart åtgärder som uppfyller alla de kriterier som anges i artikel 87.1 i fördraget.

4.1.1 Överföring av statliga medel

(23) Enligt det anmälda stödet erhåller HVC ett bidrag från staten för att bygga en terminal i Alkmaar. Det är följaktligen klart att den anmälda stödåtgärden innebär överföring av statliga medel.

4.1.2 Gynnande av vissa företag

(24) Stödet gynnar inte på något sätt HVC när det gäller transport och omlastning av kommunalt hushållsavfall, eftersom stödet uteslutande används för att sänka det pris som kommunerna måste betala.

(25) Tillhandahållandet av en containerterminal ger dock HVC en mätbar ekonomisk fördel i förhållande till konkurrenterna på marknaden för terminaltjänster (tillhandahållande av omlastningstjänster till berörda tredje parter), även om den subventionerade infrastrukturen står öppen för alla potentiella användare på normala marknadsvillkor. Enligt den föreslagna åtgärden kommer HVC att erhålla statligt stöd för att täcka kostnaderna för investering i en terminal för kombinerad transport, medan andra företag i landet eller företag från andra medlemsstater som verkar på det här området inte kommer att få något sådant bidrag för sin verksamhet.

4.1.3 Selektivitet

(26) Stödåtgärden gynnar ett visst företag, nämligen HVC, och är därför selektivt.

4.1.4 Följder för handelsutbytet och snedvridning av konkurrensen

(27) När det gäller avfall som skall bortskaffas har medlemsstaterna enligt rådets förordning (EEG) nr 259/93 av den 1 februari 1993 om övervakning och kontroll av avfallstransporter inom, till och från Europeiska gemenskapen(7), senast ändrad genom kommissionens förordning (EG) nr 2557/2001(8), vissa befogenheter när det gäller att förbjuda och invända mot gränsöverskridande transporter i syfte att genomföra principerna om närhet, prioritering av återvinning och tillräcklig egenkapacitet på gemenskapsnivå och nationell nivå. Dessa principer gäller inte transport av avfall för återvinning som skulle kunna utföras av ett annat företag från gemenskapen. HVC:s verksamhet med avseende på avfall för bortskaffande (transport, omlastning och förbränning) påverkar alltså på sin höjd i mycket begränsad utsträckning handeln mellan medlemsstaterna.

(28) Containerterminalen i Alkmaar kommer också att kunna utnyttjas av tredje parter för omlastning av gods. HVC kommer alltså att verka på marknaden för containerterminaler, vilken har avreglerats i enlighet med de allmänna bestämmelser om fri etablering och fritt tillhandahållande av tjänster som återfinns i artiklarna 43 och 49 i fördraget. Följaktligen kan det inte uteslutas att verksamheten kommer att påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(29) Med hänsyn till ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den anmälda stödåtgärden utgör stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget och sålunda inte är förenligt med den gemensamma marknaden, såvida stödet inte omfattas av ett av de undantag som anges i fördraget. Kommissionen anser vidare att artikel 87.1 hänvisar till det faktum att andra bestämmelser i fördraget (som t.ex. artikel 73) kan tillåta stöd på vissa villkor.

4.2 Rättslig grund för bedömningen

(30) I artikel 73 i fördraget fastställs att stöd är förenligt med fördraget, om det tillgodoser behovet av samordning av transporter. Begreppet samordning i artikel 73 innefattar inte bara främjandet av industrins utveckling utan även en form av statlig planering.

(31) I allmänhet kan det sägas att det är statens uppgift att tillhandahålla infrastruktur för transporten på de inre vattenvägarna, och att detta är en uppgift som ingår i statens ansvar för den fysiska planeringen och utvecklingen av ett integrerat och hållbart transportsystem. Det är inte enbart kommersiella överväganden som ligger till grund för ett företags investeringar i transportinfrastruktur. Kommissionen anser därför att det kanske finns ett behov av statlig inblandning, i synnerhet när det gäller samordningen av åtgärder på området för investeringar i infrastruktur för de inre vattenvägarna, eftersom det inte är troligt att marknaden själv kommer att svara för de nödvändiga investeringarna enbart på grundval av kommersiella överväganden.

(32) I enlighet med vad kommissionen redan påpekade i sitt beslut av den 17 juli 2002 om att inleda det förfarande som fastställs i artikel 88.2 i fördraget, är det därför artikel 73 i fördraget som är lämplig rättslig grund för att analysera stöd till investeringar i infrastruktur för omlastningsanläggningar för inre vattenvägar och för att bedöma detta stöds förenlighet med den gemensamma marknaden.

(33) Genom rådets förordning (EEG) nr 1107/70 av den 4 juni 1970 om stöd till transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar(9), senast ändrad genom förordning (EG) nr 543/97(10), genomförs artikel 73 i fördraget och fastställs särskilda undantag för stödåtgärder som anses vara nödvändiga för att samordna inrikestransporter. För de inre vattenvägarna upphävdes dessa undantag emellertid den 31 december 1999 genom rådets förordning 2255/96 av den 19 november 1996 om ändring av förordning (EEG) nr 1107/70(11). I detta stadium anser kommissionen att artikel 73, i avsaknad av sekundärlagstiftning, kan tillämpas direkt på stöd till investeringar i samband med transporter på inre vattenvägar(12).

(34) Kommissionen kommer därför att tillämpa artikel 73 vid bedömningen av det anmälda stödet till förmån för byggandet av en containerterminal i Alkmaar.

(35) Enligt kommissionens praxis måste tre krav uppfyllas för att stödet skall anses tillgodose behovet av samordning av transporter i den mening som avses i artikel 73 i fördraget(13):

a) Det statliga stödet till den sammanlagda finansieringen av projektet skall vara nödvändigt för att det berörda projektet eller den berörda verksamheten skall kunna förverkligas i gemenskapens intresse.

b) Stödet skall beviljas på ett icke-diskriminerande sätt.

c) Stödet får inte ge upphov till någon snedvridning av konkurrensen i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

a) Behovet av stöd och stödets proportionalitet

(36) Gemenskapen för sedan en tid tillbaka en politik som går ut på att främja utvecklingen av ett balanserat intermodalt transportsystem och stimulera till en omställning från godstransport på väg till mer transport med miljövänligare transportsätt(14). I kommissionens vitbok om den gemensamma transportpolitiken(15) hävdas att sjötransporter är mindre skadliga för miljön än vägtransporter. Dessutom syftar det nya Marco Polo-programmet(16) till en omställning av den väntade ökningen av de internationella godstransporterna på väg på 15 miljarder ton-kilometer per år från de överbelastade vägarna till närsjöfart, järnväg och inre vattenvägar.

(37) Ett intermodalt och hållbart framtida transportsystem kan enligt kommissionen endast uppnås om man prioriterar investeringar i infrastruktur. Godstransport till sjöss kan kräva dyr och specialiserad utrustning som inte behövs vid vägtransporter. Genom att bidra till kostnaderna för denna utrustning kan man göra det möjligt för transporten på de inre vattenvägarna att konkurrera ekonomiskt med vägtransporten. Om infrastruktur för intermodala terminaler inte medfinansierades av den offentliga sektorn skulle aktörer med ekonomisk verksamhet inte investera i sådan infrastruktur, eftersom lönsamheten inte kan garanteras utan statliga medel. I det aktuella fallet är byggandet av en containerterminal i Alkmaar, med tanke på områdets relativt låga industritäthet, inte direkt ett kommersiellt lönsamt val.

(38) Transport av hushållsavfall till sjöss i stället för på väg medför ökade driftskostnader, som till största delen är en följd av byggandet av terminalen i Alkmaar. Även om man räknar in bidraget från provinsen blir de berörda kommunerna tvungna att varje år betala avsevärda merkostnader för transporten på vattenvägarna. Utan stödet skulle transporten av avfall till HVC fortfarande ske på väg.

(39) Nederländerna hävdar att om man i beräkningen tar hänsyn till alla investeringar som är nödvändiga för att göra det möjligt att transportera avfallet på vattenvägarna (anläggningar i Zaanstad och Lelystad), så skulle stödnivån uppgå till endast 27,3 %. Kommissionen delar inte den ståndpunkten, därför att bidraget från provinsen Noord-Holland enbart gäller byggandet av containerterminalen i Alkmaar, som redan är i drift sedan april 2001 och som anmäldes som ett separat projekt. Stödnivån uppgår därför till 68,8 % av kostnaderna för terminalen.

(40) Kommissionens bedömning är dock att en så hög stödnivå är nödvändig för att förverkliga projektet och att den rättfärdigas av åtgärdens positiva inverkan på miljön, vilket tjänar gemenskapens allmänna intressen. I detta sammanhang är det likaså viktigt att påpeka att stödet kommer att leda till en mindre höjning av den transportavgift som HVC tar ut av kommunerna. Det faktiska stödbelopp som HVC erhåller är alltså lägre eftersom en stor del av stödet förs över till kommunerna i form av en mindre höjning av transportavgiften. Vad denna punkt beträffar kräver kommissionen att Nederländerna varje år inkommer med en rapport som visar att en del av bidraget verkligen har förts över till kommunerna i enlighet med punkterna 9 och 10 i detta beslut.

b) Tillträde till den subventionerade infrastrukturen på icke-diskriminerande villkor

(41) Containerterminalen används i första hand till omlastning av kommunalt hushållsavfall, i syfte att stimulera till transport på de inre vattenvägarna i stället för på väg. Terminalen lämpar sig emellertid även för omlastning av gods från tredje part på icke-diskriminerande villkor och till marknadsmässiga avgifter. Enligt de anmälda villkoren för beviljandet av stödet måste HVC särskilt se till att intresserade tredje parter erbjuds omlastning till konkurrenskraftiga priser och inom konkurrenskraftiga tidsfrister, samt tillräcklig lagrings- och omlastningskapacitet och öppningstider anpassade efter marknadens krav.

(42) HVC har av provinsen Noord-Holland ålagts att under fem år transportera vissa mängder hushållsavfall på de inre vattenvägarna. Det finns emellertid ingen anledning att tro att HVC:s aktieägare efter den perioden kommer att besluta sig för att övergå till ett annat system.

c) Ingen otillbörlig snedvridning av konkurrensen

(43) När det gäller möjligheten att HVC blir verksam på marknaden för containerterminaler bör det påpekas att tredje part sedan april 2001 visat mycket litet eller inget intresse alls för att utnyttja terminalen i Alkmaar, fastän det faktiskt inte finns några andra omlastningsstationer för containrar i Alkmaarområdet. Man kan därför dra den slutsatsen att byggandet av terminalen i Alkmaar inte kommer att få mer än mycket begränsade konsekvenser för andra terminaler.

(44) Nederländerna hävdar att stödmottagaren inte är verksam på marknaden för avfall avsett för återvinning. Men mot bakgrund av informationen på HVC:s webbsida(17) kan man inte helt utesluta att stödmottagaren har ett visst intresse för denna marknad.

(45) Inga synpunkter har mottagits från berörda tredje parter. Kommissionen antar därför att konkurrenter som driver befintliga terminaler eller är verksamma på marknaden för avfall avsett för återvinning inte betraktar stödplanerna som ett hot mot deras konkurrenskraft på marknaden.

(46) Kommissionen anser följaktligen att projektets positiva effekter på miljön kommer att bli betydligt större än eventuella konsekvenser för konkurrensen och att stödet därför inte heller kommer att leda till en snedvridning av konkurrensen på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset.

(47) Av ovanstående följer att kommissionens ursprungliga farhågor angående stödet har skingrats.

5. SLUTSATSER

(48) Med beaktande av ovanstående konstaterar kommissionen att stödåtgärden är förenlig med fördraget i den mening som avses i artikel 73 i fördraget.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det anmälda statliga stöd som Nederländerna planerar att genomföra till förmån för HVC är förenligt med fördraget i den mening som avses i artikel 73 i fördraget.

Artikel 2

Nederländerna skall varje år inkomma med en rapport till kommissionen av vilken det framgår att bidraget från provinsen verkligen används till att minska de merkostnader som kommunerna ådrar sig till följd av att hushållsavfallet transporteras på vattenvägarna.

I rapporten skall även omlastningstjänster för tredje part anges liksom HVC:s vinst från denna verksamhet.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till Konungariket Nederländerna.

Utfärdat i Bryssel den 24 juni 2003.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Viceordförande

(1) EGT C 212, 6.9.2002, s. 2.

(2) Se fotnot 1.

(3) Energie Noord West (ENW) äger en minoritetsandel på 15 % i HVC.

(4) Kommissionens beslut av den 31 januari 2001, N 597/2000, Nederländerna (EGT C 102, 31.3.2001, s. 8); Kommissionens beslut av den 14 september 2001, N 208/2000, Nederländerna, SOIT (EGT C 315, 4.11.2000, s. 22); Kommissionens beslut av den 15 november 2000, N 755/1999, Italien, Bozen (EGT C 71, 3.3.2001, s. 71).

(5) Dom av den 23 april 1991, Höfner och Elser mot Macrotron i mål C-41/90, REG. s. I-1979, punkt 21. Dom av den 18 juni 1998, kommissionen mot Italien i mål C-35/96, REG. s. I-3851, punkt 36.

(6) Dom av den 16 juni 1987, kommissionen mot Italien, 118/85, REG. s. 2599, punkt 3.

(7) EGT L 30, 6.2.1993, s. 1.

(8) EGT L 349, 31.12.2001, s. 1.

(9) EGT L 130, 15.6.1970, s. 1.

(10) EGT L 84, 26.3.1997, s. 6.

(11) EGT L 304, 27.11.1996, s. 3.

(12) Kommissionens beslut av den 14 september 2000, N 208/2000, Nederländerna, SOIT (EGT C 315, 4.11.2000, s. 22); Kommissionens beslut av den 20 juni 2001, N 219/2001 Österrike, Pilotprogram för Donau (EGT C 244, 1.9.2001, s. 2); Kommissionens beslut av den 31 januari 2001, N 597/2000, Nederländerna, Subsidieregeling bedrijfsgebonden vaarwegaansluitingen (Stödordning för privata industriella förbindelser med inre vattenvägar) (EGT C 102, 31.3.2001, s. 8).

(13) Ibidem. Se även KOM(2000) 5 slutlig av den 26 juli 2000, Kommissionens förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om stöd till samordning av transporter på järnväg, väg och inre vattenvägar.

(14) Se kommissionens grönbok om en rättvis och effektiv prissättning, KOM(1995) 691 av den 20 december 1995; Kommissionens vitbok om rättvisa trafikavgifter, KOM(1998) 466 av den 22 juli 1998; Rådets resolution av den 14 februari 2000 om främjande av intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen (EGT C 56, 29.2.2000, s. 1).

(15) Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370 av den 12 september 2001.

(16) KOM(2002) 54 slutlig av den 4 februari 2002.

(17) www.huisvuilcentrale.nl

"Vi säljer och återanvänder följande produkter: kompost, hållbar energi (elektricitet och värme), skrot, andra metaller, bottenaska och flygaska (...)"