KOMMISSIONENS BESLUT av den 30 juli 1997 som förklarar att en koncentration är förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalet Ärende nr IV/M.877 Boeing/McDonnell Douglas (Endast den engelska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (97/816/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 57.1 i detta,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer (1), ändrad genom anslutningsakten för Finland, Sverige och Österrike, och särskilt artikel 8.2 i denna förordning,

med beaktande av Avtalet mellan Europeiska gemenskaperna och Förenta staternas regering vad gäller tillämpningen av deras konkurrenslag (2), särskilt artiklarna II och VI i detta,

med beaktande av kommissionens beslut av den 19 mars 1997 om att inleda förfaranden i detta ärende,

efter att ha gett de företag som berörs möjlighet att lämna sina synpunkter på kommissionens invändningar,

med beaktande av yttrandet från Rådgivande kommittén för koncentrationer (3), och

med beaktande av följande:

(1) Den 18 februari 1997 mottog kommissionen en anmälan om en föreslagen koncentration enligt artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 4064/89 (koncentrationsförordningen), genom vilken Boeing Company (Boeing) på det sätt som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar kontrollen över McDonnell Douglas Corporation (MDC).

(2) Efter att ha undersökt anmälan beslutade kommissionen den 7 mars 1997 att fortsätta uppskjuta koncentrationen tills ett slutligt beslut har fattats. Kommissionen drog senare slutsatsen att den föreslagna koncentrationen omfattas av koncentrationsförordningen och tvivlade allvarligt på dess förenlighet med den gemensamma marknaden, och genom ett beslut av den 19 mars 1997 inledde kommissionen följaktligen ett förfarande enligt artikel 6.1c i koncentrationsförordningen.

I. PARTERNA

(3) Boeing är ett amerikanskt företag vars aktier är offentligt noterade. Boeing bedriver verksamhet huvudsakligen inom två områden; dels trafikflygplanssektorn, dels försvars- och rymdsektorn. Verksamheten inom trafikflygplanssektorn inbegriper utveckling, tillverkning och försäljning av jetmotordrivna trafikflygplan och tillhandahållande av därmed förknippade stödtjänster för trafikflygplansindustrin i hela världen. Försvars- och rymdverksamheten inbegriper forskning, utveckling, tillverkning, tekniska ändringar och stödfunktioner för militärflygplan och helikoptrar och därmed förknippade system, rymdbaserade system och missilsystem, raketmotorer och informationstjänster.

(4) MDC är ett amerikanskt företag vars aktier är offentligt noterade. MDC är verksamt inom fyra huvudområden: militärflygplan, missiler, rymdbaserade system och elektroniska system, trafikflyg och finansiella tjänster. Verksamheten inom de två förstnämnda industrigrenarna inkluderar konstruktion, utveckling, tillverkning och stöd till följande huvudprodukter: militärtransportflyg, stridsflygplan och utbildningssystem; trafikhelikoptrar och militärhelikoptrar och krigsmateriel; missiler, satelliter, bärfarkoster och rymdstationskomponenter och system; laser, sensorer samt kommando-, kontroll-, kommunikations- och underrättelsesystem. Inom trafikflygplanssektorn bedriver MDC konstruktion, utveckling, tillverkning, teknisk ändring och försäljning av jetdrivna trafikflygplan jämte reservdelar. MDC är också involverat i flygplansfinansiering och uthyrning av kommersiell utrustning och på den kommersiella fastighetsmarknaden, för egen del och för affärskunders räkning.

II. TRANSAKTIONEN

(5) Den 14 december 1996 slöt Boeing och MDC ett avtal genom vilket MDC kommer att bli ett helägt dotterbolag till Boeing.

III. KONCENTRATIONEN

(6) Transaktionen är en koncentration enligt artikel 3 i koncentrationsförordningen, eftersom Boeing förvärvar kontrollen över hela MDC på det sätt som avses i artikel 3.1b i koncentrationsförordningen.

IV. GEMENSKAPSDIMENSIONEN

(7) Boeing och MDC har en sammanlagd världsomspännande omsättning som överstiger 5 000 miljoner ecu (Boeing 17 miljarder ecu, MDC 11 miljarder ecu). Vartdera företaget har en omsättning, inom gemenskapen som överstiger 250 miljoner ecu (Boeing [. . .] (4), MDC [. . .] (5)), men ingetdera av dem når upp till mer än två tredjedelar av sin sammanlagda omsättning i hela gemenskapen i en och samma medlemsstat. Den anmälda transaktionen har därför en gemenskapsdimension.

V. VERKNINGARNA AV TRANSAKTIONEN INOM EUROPEISKA EKONOMISKA SAMARBETSOMRÅDET

(8) Transaktionen har inte endast en gemenskapsdimension i juridisk mening enligt koncentrationsförordningen (avsnitt IV ovan), utan den har också en viktig ekonomisk effekt på marknaden för stora trafikflygplan inom EES, vilket kommer att åskådliggöras nedan i avsnitt VII "Konkurrensbedömning".

(9) Den relevanta marknaden för att bedöma transaktionen är världsmarknaden för större trafikflygplan. EES är en integrerad och viktig del av denna världsmarknad, och den har en mycket liknande konkurrensstruktur. Enligt Boeings marknadsutsikter för 1997 (1997 Current Market Outlook) kommer de europeiska flygbolagen att stå för omkring 30 % av den samlade prognosticerade efterfrågan i världen under de kommande tio åren. Boeings och MDC:s genomsnittliga marknadsandelar inom EES under de tio senaste åren har varit 54 % respektive 12 % (i hela världen 61 % respektive 12 %). Vad gäller den befintliga flygplansflottan i bruk inom EES har Boeing en andel på omkring 58 %, MDC omkring 20 % och Airbus omkring 21 % (6) (motsvarande siffror för hela världen är 60 %, 24 % respektive 14 %).

(10) Därför är det uppenbart att transaktionen har stor betydelse inom EES, eftersom den äger rum inom den världsmarknad som EES utgör en viktig del av.

VI. SAMARBETE MED MYNDIGHETERNA I USA

(11) I överensstämmelse med avtalet mellan Europeiska gemenskaperna och Förenta staternas regering vad gäller tillämpningen av deras konkurrenslagar (avtalet), har Europeiska kommissionen och den federala handelskommissionen (Federal Trade Commission) gjort alla nödvändiga anmälningar. Enligt artikel VI i avtalet har Europeiska kommissionen sökt ett lämpligt sätt att beakta Förenta staternas viktiga nationella intressen, framför allt dem som härrör från konsolideringen av försvarsindustrin i Förenta staterna. Dessutom underrättade Europeiska kommissionen den 26 juni 1997 enligt artikel VI i avtalet de amerikanska myndigheterna om sina preliminära slutsatser och bekymmer och begärde att den federala handelskommissionen skulle beakta Europeiska unionens viktiga intressen vad gäller att säkerställa konkurrensen på marknaden för större civilflygplan. Ordförande Pitofsky från den federala handelskommissionen svarade samma dag med ett brev, i vilket han uppgav att den federala handelskommissionen skulle beakta Europeiska gemenskapernas intressen när den fattade sitt beslut. Den 1 juli 1997 fattade den federala handelskommissionen ett majoritetsbeslut om att inte motsätta sig koncentrationen.

(12) Den 13 juli 1997 informerade försvarsdepartementet och justitiedepartementet i Förenta staternas i enlighet med artiklarna VI och VII i avtalet, på den amerikanska regeringens vägnar, Europeiska kommissionen om sina farhågor om att (i) ett beslut om att förbjuda den föreslagna koncentrationen skulle kunna skada amerikanska försvarsintressen, (ii) trots alla åtgärder som kommissionen skulle kunna vidta mot en tredjepartsköpare ett avyttrande av Douglas Aircraft Company (DAC) sannolikt inte skulle innebära att DAC kunde bibehållas som en självständig tillverkare av nya flygplan, vilket skulle resultera i ineffektiva arrangemang beträffande DAC:s alla nya flygplanstillverkningsoperationer som eventuellt skulle kunna räddas av Boeing, samt leda till förlorade arbetstillfällen i USA, och om att (iii) ett avyttrande av DAC till en tredje part som inte driver DAC som tillverkare av nya flyplan vore konkurrenshämmande genom att det skulle skapa ett företag med motiv och medel att höja priserna och försämra servicen vad gäller tillhandahållandet av reservdelar och service till DAC:s flygplansflotta i bruk, av vilken en stor del ägs av amerikanska luftrafikföretag. Kommissionen beaktade ovan nämnda farhågor i den utsträckning som var förenlig med gemenskapslagstiftningen. Kommissionen har framför allt, vad gäller Förenta staternas försvarsintressen, i alla händelser begränsat sina åtgärder till den civila sidan av transaktionen, eftersom det inte har fastställts att en dominerande ställning har förstärkts eller skapats inom försvarssektorn till följd av den föreslagna koncentrationen. Kommissionen har inte vidhållit de farhågor den uttryckte i sitt meddelande om invändningar vad gäller koncentrationens effekt på den internationella marknaden för stridsflygplan. Vad DAC beträffar har kommissionen av de skäl som anges ovan inte ansett att ett avyttrande är något botemedel för att lösa de konkurrensproblem som koncentrationen har skapat.

VII. KONKURRENSBEDÖMNING

A. RELEVANTA PRODUKTMARKNADER

(13) Koncentrationen påverkar marknaden för stora passagerarjetplan.

1. Nya stora trafikflygplan

(14) På efterfrågesidan når en kund fram till ett köpbeslut stegvis, genom att för det första ta hänsyn till driftskrav, för det andra tekniska krav och för det tredje ekonomiska och finansiella aspekter. Driftskraven inbegriper flyglinjer (trafiktäthet och avstånd), optimal passagerar- eller lastkapacitet och avgångstäthet (balans mellan färre flygningar med större flygplan och tvärtom), och tillgången på ankomst- och avgångstider. De tekniska egenskaperna inbegriper aktionsradie, kapacitet, prestanda och tillförlitlighet, flygplansflottans enhetlighet (dvs. den lätthet med vilken nya flygplan kan integreras i befintliga flygplansflottor) och underhåll och servicenät. Slutligen bedöms flygplansalternativen på grundval av nettovärdet enligt inköpspris, prognostiserade driftsintäkter och driftskostnader samt restvärde.

(15) Det är allmänt accepterat att marknaden för flygplan för regionalt bruk (exempelvis Fokker-, Bombardier- och British Aerospace-modeller) skiljer sig från marknaden för stora trafikflygplan, på vilken Boeing, MDC och Airbus är verksamma. Ingen av de tre sistnämnda tillverkarna har produkter som underskrider tröskelvärdena 100 platser/1 700 nautiska mil maximal aktionsradie, som anses vara de ungefärliga kombinerade övre gränserna för de särskilda krav som ställs av regionala transportföretag. Flygplan för regionalt bruk är oftast inkompatibla med familjer av stora trafikflygplan vad gäller räckvidd, driftskarakteristika, lastförmåga osv. Stora lufttrafikföretag som anskaffar flygplan för regionalt bruk använder dem i särskilda regionala tillämpningar eller dotterbolag (exempelvis British Airways och Swissair/Crossair).

(16) Det är också allmänt accepterat att de enda flygplan som berörs är västbyggda jetplan, eftersom flygplan från icke-västländer (t.ex. ryska Ilyushin) inte kan konkurrera på tekniska grunder i sina nuvarande utföranden, av orsaker förknippade med tillförlitlighet, garantiservice och rykte.

Den anmälande parten identifierade den relevanta produkten som "normalbukiga trafikflygplan och bredbukiga trafikflygplan" ("narrow-body and wide-body commercial jet aircraft"). Kommissionens undersökning har avslöjat att det finns olika åsikter hos tillverkare och kunder vad gäller den riktiga uppdelningen av den samlade marknaden. Uppdelningen av marknaden för stora trafikflygplan kan inte vara slutlig, mot bakgrund av hur komplexa de redan uppräknade köpkriterierna är på efterfrågesidan. Den distinktion mellan narrow body- (flygplan med en mittgång) och wide body-flygplan (flygplan med två mittgångar) som föreslagits av den anmälande parten verkar dock vara allmänt godtagen som en giltig uppdelning. Driftskarakteristika för narrow body-flygplan är att de har en aktionsradie på omkring 2 000 4 000 nautiska mil och kapacitet att ta omkring 100 200 passagerare, medan motsvarande parametrar för wide body-flygplan är 4 000 8 000 eller fler nautiska mil och 200 400 eller fler passagerare. Ytterligare en uppdelning av marknaderna för narrow body- och wide body-flygplan presenteras nedan (punkt 38):

Det har därför fastslagits att det finns två separata relevanta marknader inom den totala marknaden för stora trafikflygplan, dvs. marknaden för narrow body-flygplan och marknaden för wide body-flygplan. Eftersom narrow body- och wide body-marknaden har liknande struktur och de konkurrensproblem som följer av den föreslagna koncentrationen är desamma för båda marknaderna, kommer kommissionen nedan att bedöma effekterna av koncentrationen på båda marknaderna tillsammans.

2. Begagnade flygplan

(17) Som redan har konstaterats består den totala produktmarknaden av stora trafikflygplan. Det förekommer en betydande försäljning av begagnade flygplan av den typen. Det uppskattas att omkring 30 % av de passagerarflygplan som levereras byter lufttrafikföretag medan de används i passagerartrafik. Över två tredjedelar av den totala efterfrågan på fraktplan tillgodoses av att begagnade passagerarflygplan byggs om. Det är dock, i överensstämmelse med kommissionens tidigare praxis (Kommissionens beslut 91/619/EEG av den 2 oktober 1991 i ärende IV/M.053 Aerospatiale-Alenia/de Havilland) (7) lämpligt att betrakta marknaden för begagnade flygplan och marknaden för nya flygplan som separata marknader.

(18) För det första måste det konstateras att begränsningar som berör på den inneboende livslängden för varorna ifråga i alla händelser bör särskiljas från prisbegränsningar till följd av konkurrens som beror på nya varor från alternativa ursprungliga leverantörer. Inom sektorn för stora trafikflygplan, där produkternas livslängd kan överskrida 20 år, kan en stor flygplansflotta i användning genom sin blotta existens innebära (förmodligen konjunkturmässiga) begränsningar för tillverkarnas möjligheter att sälja nya flygplan.

(19) Vad gäller den aktuella marknaden för begagnade, stora jetmotordrivna trafikflygplan tyder dess kännetecken på att det är en separat marknad, särskild från marknaden för nya flygplan. Kapitalpriserna på begagnade flygplan är lägre, medan de löpande kostnaderna tenderar att vara högre, och sådana flygplan har en klart kortare livslängd. Kommissionens undersökning har avslöjat att begagnade flygplan kan vara ett användbart alternativ för mindre lufttrafikföretag där begränsade ekonomiska resurser hindrar dem från att köpa någon annan utrustning. För stora lufttrafikföretag gäller normalt att begagnade flygplan inte kan anskaffas i tillräckligt antal eller med tillräckligt enhetliga konfigurationer för att uppfylla långsiktiga krav. Begagnade flygplan kan emellertid ibland tillgodose särskilda behov på kort sikt, och de tenderar att komplettera snarare än ersätta nya flygplan. Därför måste handeln med begagnade flygplan anses utgöra en marknad som är separat från marknaden för nya flygplan, på vilken Boeing och MDC är verksamma. Marknaden för begagnade flygplan kommer därför inte att beaktas nedan.

B. RELEVANT GEOGRAFISK MARKNAD

(20) Stora trafikflygplan säljs och är i bruk i hela världen på likartade konkurrensvillkor. De relativa transportkostnaderna vid leverans är försumbara. Kommissionen anser därför att den geografiska marknad för stora trafikflygplan som skall beaktas är en världsmarknad.

C. EFFEKTERNA AV KONCENTRATIONEN PÅ MARKNADEN FÖR STORA TRAFIKFLYGPLAN

I. Nuvarande struktur på marknaden för stora trafikflygplan

1. Konkurrenterna

(21) Det finns för närvarande tre konkurrenter på den världsomspännande marknaden för stora trafikflygplan: Boeing, Airbus och MDC.

(22) Boeing är ett helintegrerat flyg- och rymdföretag med verksamhet inom alla flyg- och rymdsektorer: trafikflygplanssektorn, försvarssektorn och rymdsektorn (se ovan). Boeing är världsledande inom sektorn för stora jetmotordrivna trafikflygplan. Försäljningen av dessa representerar omkring 70 % av Boeings inkomster.

(23) MDC är ett annat helintegrerat flyg- och rymdföretag, som också är verksamt inom alla flyg- och rymdsektorer (se ovan). MDC är världens tredje största tillverkare av stora trafikflygplan, och världens ledande tillverkare av militärflygplan och det näst största försvarsföretaget i världen. Av MDC:s omsättning 1996 bestod 70 % av verksamhet inom militär- och rymdsektorn medan återstoden hänförde sig till stora trafikflygplan.

(24) Airbus Industrie är världens näst största tillverkare av stora trafikflygplan. Airbus grundades i december 1971 som ett Groupement d'Intérêt Economique (GIE), dvs. en ekonomisk intressegruppering. Medlemmarna av Airbus-konsortiet inbegriper det tyska privatägda Daimler-Benz Aerospace Airbus DASA (37,9 %) respektive British Aerospace (20 %) samt statsägda franska Aerospatiale (37,9 %) och spanska CASA (4,2 %). Partnerskapet är unikt såtillvida att varje medlem omfattas av lagarna i det land där medlemsföretaget i fråga är registrerat. Partnerna finansierar sin egen forskning, utveckling och flygplanstillverkning, medan Airbus Industrie har hand om marknadsföringen och underhållet av flygplan. Fullt utrustade sektioner till Airbus-flygplan tillverkas på olika ställen i Europa, och transporteras därefter till Frankrike eller Tyskland för slutmontering. Aerospatiale tillverkar exempelvis förarkabinen, DASA sektioner till flygplanskroppen och British Aerospace flygplansvingar. Arbetet fördelas enligt det bästa kunnandet hos varje partner.

2. Kunderna

(25) Kundunderlaget för stora trafikflygplan är lufttrafikföretag (inbegripet reguljär och icke-reguljär luftfart) och leasingföretag. Man har identifierat 561 lufttrafikföretag som använder västtillverkade flygplan från tillverkare som fortfarande finns på marknaden, varav 246 lufttrafikföretag trafikerar med fler än fem flygplan. Förhållandevis få av dessa köper dock flygplan under ett år. Till och med under en längre period tenderar efterfrågan att förbli koncentrerad till några få mycket stora företag. T.ex. under perioden 1992 1996 stod Boeings fem största kunder för mer än [. . .] av Boeings försäljning under respektive år. Dessutom uppskattas det att hälften av linjeflygplansflottan i världen trafikeras av de tolv största lufttrafikföretagen. Leasingföretagen står för uppskattningsvis 20 % av efterfrågan.

(26) Efterfrågan på stora civilflygplan styrs av behovet av lufttransporter, som har ökat cykliskt men stadigt sedan efterfrågan uppstod i slutet av 1950-talet. Bland de senaste viktigaste omständigheterna som har bidragit till tillväxten inom denna industri måste framför allt betonas avregleringen av lufttransporter inom gemenskapen och tillkomsten av efterfrågan från Kina och det tidigare östblocket.

(27) Marknaden befinner sig i en utvidgningsprocess och prognoserna pekar mot en kraftig ökning av efterfrågan, även om den präglas av flygindustrins konjunkturmässiga karaktär. I sin rapport från 1997 om de rådande marknadsutsikterna förutspår Boeing att den totala marknadspotentialen under de närmaste tio åren kommer att vara 7 330 flygplan, dvs. motsvara 490 miljarder US-dollar (1996 års penningvärde). Den största delen av denna efterfrågan kommer att motsvara tre huvudsakliga geografiska områden: Asien-Stilla havet 1 750 flygplan), Nordamerika (2 460 flygplan) och Europa (8). Kunder från det sistnämnda området väntas köpa 2 070 flygplan, vilket motsvarar 137 miljarder US-dollar. Kunderna från EU kommer att stå för mer än 28 % av den ackumulerade efterfrågan. Om denna andel förblev stabil, skulle värdet på flygplansköp från Europa uppgå till 307,5 miljarder US-dollar på 20 år (18 år enligt MDC) av en sammanlagd marknadspotential som skulle uppgå till 1,1 miljarder US-dollar.

3. Marknadsandelar

(28) Vad gäller beräkningen av marknadsandelar föreslås det ingen särskild beräkningsmetod i anmälan, utan i denna tillhandahålls siffror för vart och ett av de senaste tio åren beträffande orderstock, beställningar från nya företag och nettobeställningar såväl vad gäller värde som flygplansenheter. Information om orderstocken ses allmänt som den bästa indikatorn på marknadspositionen inom denna industri. För att en fullständig bild av marknaden skall kunna skapas, måste utvecklingen av denna indikator under de senaste tio åren utvärderas. Den årliga orderstocken avspeglar utvecklingen av nettobeställningarna (antalet nya fasta beställningar minus antalet återkallade beställningar) under en viss period. Det är också lämpligt att analysen baseras på orderstocken vad gäller värde och inte vad gäller enheter för beaktande av de olika priserna och storlekarna på olika typer av flygplan. Detta är nödvändigt eftersom exempelvis en Boeing 737-300 med ett prisintervall på 38 44 miljoner US-dollar inte kan ges samma vikt som en Boeing 747-400 med ett prisintervall på 156 182 miljoner US-dollar. Värdeandelarna beräknas i dollar, eftersom det är den valutan priserna anges i på denna marknad.

(29) Enligt de siffror som ges i anmälan och av Airbus är de världsomspännande marknadsandelarna på den totala marknaden för stora trafikflygplan vad gäller värdet på orderstocken per den 31 december 1996 följande (se bilaga 1):

>Plats för tabell>

(30) Även om anmälan inbegriper produktlinjen för British Aerospace RJ och Fokker 70/100 inom segmentet för narrow body-flygplan, anser kommissionen att dessa flygplanstyper finns på en annan marknad (se ovan). I alla händelser gör det ingen märkbar skillnad om British Aerospace- och Fokker-flygplanet inkluderas i marknaden för stora trafikflygplan eller inte, med tanke på deras marginella ställning. På motsvarande sätt skall inte heller ryska flygplan (exempelvis Ilyushin) inkluderas, eftersom de trots att de har uppnått en viss teknisk utvecklingsnivå inte verkar utgöra något reellt alternativ, av orsaker förknippade med tillförlitlighet, garantiservice och rykte.

(31) Under perioden 1987 1996 var de genomsnittliga andelarna av orderstocken följande:

>Plats för tabell>

(32) Det framgår av tabellen i bilaga 1 och diagrammet i bilaga 2 att Airbus andel ökade från omkring 24 % 1987 till omkring 27 % 1989. Sedan 1989 har Airbus andel förblivit mer eller mindre stabil. Boeings andel minskade 1989, vilket följdes av en ökning under åren fram till 1996 (från 57 % till 64 %). Däremot skedde det en fortlöpande minskning av MDC:s andel från omkring 19 % år 1988 till omkring 6 % år 1996.

(33) Utvecklingen både på marknaden för wide body- och marknaden för narrow body-flygplan motsvarade utvecklingen på totalmarknaden (se bilaga 1 och diagrammen i bilagorna 3 och 4). På marknaden för wide body-flygplan skedde det 1989 en betydande ökning av Airbus andel från 13 % till 31 %, till stor del beroende på beställningar av de nya A 330- och A 340-modellerna. Detta följdes av en mer eller mindre stabil orderandel på 30 %. För Boeing skedde det 1989 en märkbar minskning till omkring 50 %, vilket följdes av en fortlöpande ökning till mer än 70 %. För MDC skedde det en fortlöpande minskning från omkring 20 % till omkring 2 %. På marknaden för narrow body-flygplan har Airbus ökat sin marknadsandel till över 30 % sedan 1989. Boeings andel låg mer eller mindre stabilt på omkring 55 %, medan MDC:s andel minskade från 19 % till 11 %.

(34) Marknadsstrukturen inom EES uppvisar mer eller mindre samma mönster som världsmarknaden (se bilaga 5), vilket åskådliggörs av följande tabell:

>Plats för tabell>

(35) Som tabellerna i bilaga V och diagrammen i bilagorna VI, VII och VIII visar var utvecklingen på den totala marknaden inom EES och såväl inom marknaden för wide body- och narrow body-flygplan likadan som utvecklingen på världsmarknaden. På den totala marknaden ökade Boeing sin marknadsandel fortlöpande från omkring 50 % till över 60 % efter 1989. Efter en betydande ökning från 20 % till 33 % 1989 ökade Airbus marknadsandel något, medan MDC:s marknadsandel minskade fortlöpande efter 1988 från omkring 20 % till 2 %. På marknaden för wide body-flygplan skedde det mellan 1987 och 1989 en betydande ökning av Airbus andel från omkring 11 % till omkring 36 %, vilket följdes av en mer eller mindre stabil orderandel på 30 %. För Boeing skedde det en betydande minskning till omkring 51 % 1989, vilket följdes av en fortlöpande ökning till omkring 69 %. För MDC skedde det en fortlöpande minskning från omkring 19 % år 1990 till omkring 1 % 1996. På marknaden för narrow body-flygplan ökade Airbus sin marknadsandel till omkring 47 % från 1989, Boeings andel var mer eller mindre stabil på omkring 50 %, medan MDC:s andel minskade från omkring 19 % till 2 %.

(36) Den övergripande världsomspännande bedömningen leder till slutsatsen att Airbus, efter en avsevärd förbättring i slutet av 1980- och början av 1990-talet, behöll sin position på samma nivå när det gäller stora trafikflygplan. Boeing ökade sin marknadsandel på 1990-talet till mer än 60 %, medan det skedde en fortlöpande minskning av marknadsandelen för MDC, framför allt på marknaden för wide body-flygplan. Boeings och MDC:s sammanlagda marknadsandel från 1989 var mer eller mindre stabil, omkring 70 %.

(37) Boeings mycket stora marknadsandel tyder redan i sig på en stark position på den totala marknaden för stora trafikflygplan samt på de två marknader som framställts i anmälan. Dessutom var det ett faktum att Airbus, efter att ha gjort intrång i Boeings position på 1980-talet, inte i någon betydande utsträckning kunde förbättra sin position på 1990-talet, medan Boeing, som började på en hög nivå, kunde öka sin marknadsandel mer eller mindre kontinuerligt under denna period. Det här tyder på att det var svårt för Airbus att angripa Boeings position på marknaden till och med efter att ha uppnått en marknadsandel på närmare 30 % på 1980-talet. Detta avspeglas också av det faktum att Airbus inte har lyckats göra någon betydande inbrytning i de flesta av de tio största lufttrafikföretagens flygplansflottor (se tabell i punkt 69). Boeings marknadsstyrka, som gör det möjligt för företaget att i betydande utsträckning handla oberoende av sina konkurrenter, utgör en illustration till begreppet dominerande ställning, så som EG-domstolen definierat det i sin dom i målet 322/81 Michelin mot kommissionen (9).

4. Marknadssegment

(38) Inom den totala marknaden för stora trafikflygplan kan ett antal olika segment identifieras. I följande tabell åskådliggörs den ungefärliga segmentering det råder enighet om inom denna industri (10).

>Plats för tabell>

Enligt en framställning som MDC lämnat till kommissionen är gränserna mellan de olika segmenten i viss mån flytande, vilket tenderar att orsakas av kostnadsöverväganden till följd av flygplansflottans enhetlighet. Det förblir ett faktum att omkring 70 % av flygplanen används på ett sådant sätt att den ovan angivna segmenteringen är giltig. Det gäller framför allt narrow body-flygplanen med 100 120 platser, som endast i mycket begränsad utsträckning kan ersättas av narrow body-flygplan med 120 200 platser på grund av de högre driftskostnaderna per flygning för den senare kategorin. Högst upp i segmentet för wide body-flygplan finns endast Boeing 747-400. Dessutom verkar det som om det på vissa långdistansflyglinjer med en hög passagerartäthet, såsom flyglinjer från Europa eller USA till Japan, för närvarande inte finns något alternativ till Boeing 747, som kombinerar den största kapaciteten med den längsta räckvidden av alla befintliga flygplan. Det samma gäller vissa inhemska flyglinjer med mycket hög trafiktäthet och restriktioner i form av stor brist på ankomst- och avgångstider.

Enligt Boeings anmälan fattar lufttrafikföretagen alltmer sina beslut om flygplansköp på grundval av "flygplansfamiljer". Efter att först ha valt familj, väljer ett lufttrafikföretag därefter modell. Även om Boeing hävdar att både Airbus och Boeing skulle kunna erbjuda sådana flygplansfamiljer, visar ovanstående tabell tydligt att endast Boeing åtnjuter fördelarna av att kunna erbjuda en komplett flygplansfamilj, till följd av sin närvaro inom varje segment, till skillnad från Airbus.

(39) Ytterligare ett segment på den totala marknaden för stora trafikflygplan är fraktplanen. Eftersom fraktplanen har grundläggande konstruktionsdefinitioner som motsvarar passagerarmodellerna, måste de anpassas så att de har stora lastningsdörrar på flygplanskroppen, förstärkt struktur med tanke på den ökade nyttolasten och anpassade lastnings- och kabinsystem. Ur efterfrågesynpunkt sett är fraktplanskonfigurationerna av stora trafikflygplan inte utbytbara mot passagerarplanskonfigurationer. Kommissionen anser emellertid att fraktplanen inte utgör en separat relevant marknad, med beaktande av den stora flexibiliteten på utbudssidan mellan passagerarplan och fraktplan. Nya och ombyggda flygplan skulle kunna ersättas på kort sikt utan betydande extrakostnader eller ökade risker.

5. Flygplansflotta in användning

(40) Boeing har, som företaget självt konstaterar i sin årsrapport för 1995, varit den ledande tillverkaren av trafikflygplan i mer än tre årtionden och byggt fler flygplan än alla de andra tillverkarna tillsammans. Med beaktande av den långa driftslivslängden på dessa produkter har Boeing det överlägset bredaste kundunderlaget, som ger företaget en betydande konkurrensfördel gentemot konkurrenterna.

(41) Det uppskattas att Boeing har en andel på omkring 60 % av den flygplansflotta som för närvarande är i användning i hela världen när det gäller västbyggda, stora passagerarflygplan. MDC:s andel är omkring 24 % och Airbus andel endast omkring 14 % till och med över 25 år efter det att Airbus började tas i bruk. Återstående 2 % gäller Lockheed-flygplan som fortfarande används. Lockheed har emellertid inte varit verksamt inom tillverkningen av trafikflygplan efter 1984. Det är sant att förekomsten av en stor flygplansflotta i användning inte är någon garanti för att en leverantör av trafikflygplan skall ha framgång, i synnerhet om en leverantör endast erbjuder ett begränsat urval olika flygplanstyper. När en stor flygplansflotta i användning kombineras med ett brett produkturval kan den befintliga flygplansflottan i användning dock bli en avgörande faktor, som ofta kan avgöra lufttrafikföretagens beslut om planering av flygplansflottan eller om flygplansförvärv. Kostnadsbesparingar som uppkommer genom enhetlighetsfördelarna, såsom reservdelslager och flygbesättnings-kvalifikationer, har stort inflytande på ett lufttrafikföretags beslutsprocess för val av flygplanstyper och kan ofta leda till att en viss typ av flygplan anskaffas även om priset på konkurrerande produkter är lägre. Betydelsen av den befintliga flygplansflottan i användning för valet av nya flygplan har understrukits av alla de lufttrafikföretag som svarade på kommissionens frågor i detta hänseende.

(42) I detta sammanhang bör det noteras att Boeing inte endast har den överlägset största flygplansflottan i användning, utan också det överlägset bredaste produkturvalet och erbjuder en flygplansfamilj som täcker alla tänkbara segment för stora trafikflygplan.

6. Exklusiva avtal

(43) Boeing slöt nyligen exklusiva avtal för leverans av stora trafikflygplan till American Airlines (American), Delta Airlines (Delta) och Continental Airlines (Continental). I november 1996 nådde American Airlines och Boeing överenskommelse om ett långsiktigt partnerskap som skall göra Boeing till den enda leverantören av jetflygplan till American fram till år 2018. American lade fasta beställningar på 103 flygplan, inbegripet 75 beställningar för nästa generation av linjeflygplan ur 737-familjen, tolv beställningar på 777-200, tolv på 757 och fyra på 767-300ER. På grundval av Boeings katalogpriser har ordern värderats till omkring 6,6 miljarder US-dollar. American fick också prisskyddade "köprättigheter" för ytterligare 527 jetflygplan under den mer än 20 år långa exklusivitetsperioden. Dessa köprättigheter gör det möjligt för American att fastställa om det vill använda sina optioner att köpa flygplan, med en så kort förvarningstid som 15 månader före leverans för narrow body-flygplan och 18 månader före leverans av wide body-flygplan, jämfört med den traditionella leveransperioden på 18 36 månader. Det har rapporterats att American inte behövde betala för dessa köprättigheter utan fick dem i utbyte mot utfästelsen att köpa endast Boeings jetflygplan. Samtidigt verkar det som om Boeing erbjöd retroaktiva prissänkningar på flygplan som American hade köpt under tidigare kampanjer.

(44) Den 20 mars 1997 slöt Boeing ett andra långsiktigt exklusivt avtal med ett större lufttrafikföretag när Delta samtyckte till att enbart köpa Boeing-flygplan under de följande 20 åren. Delta lade 106 fasta beställningar fram till år 2006, inbegripet tio 767-300ER-flygplan, fem 757-200 twin jet-flygplan, 70 flygplan av typen 737 av nästa generation och 21 flygplan av typen 767-400ERX. Ordern värderas till sammanlagt 6,7 miljarder US-dollar. Planen inkluderar också 124 optioner med ett uppskattat värde på 8,3 miljarder US-dollar, samt 414 fortlöpande optioner för flygplan till år 2018. Slutligen avtalade Continental den 10 juni 1997 i princip om 35 fasta beställningar och ytterligare köpoptioner med Boeing, med förbehållet att Continental skall tillgodose alla sina behov av stora flygplan med leveranser uteslutande från Boeing under de kommande 20 åren.

(45) Det faktum att tre av de största lufttrafikföretagen i världen slutit en överenskommelse som låser dem till en enda leverantör i tjugo år vittnar redan det om att Boeing åtnjuter en dominerande ställning på marknaden för stora trafikflygplan. Dessutom är det sannolikt att dessa tre affärsuppgörelser underlättades av den föreslagna koncentrationen (som förklaras nedan). Även om kunderna, såsom nämnts ovan, kommer att få ekonomiska fördelar av affärerna, kommer dessa fördelar sannolikt att mer än neutraliseras av den stelhet det innebär att vara låst till en enda leverantör under en så lång period, under vilken det kan visa sig att konkurrenternas priser blir lägre, medan deras teknik och därmed förknippade tjänster blir överlägsna.

(46) De gällande exklusiva avtalen mellan Boeing och de tre lufttrafikföretagen i fråga kommer att ha viktiga uteslutande effekter på den världsomspännande marknaden för stora trafikflygplan under de kommande 20 åren. Det uppskattas att 14 400 nya flygplan kommer att levereras i hela världen mellan 1997 och 2016, varav omkring 2 400 är fasta beställningar hos Boeing, MDC eller Airbus. Det återstår således en öppen marknad för omkring 12 000 flygplan. Boeings exklusiva avtal inklusive optioner och köprättigheter svarar för uppskattningsvis 13 % av (eller över 30 % av Förenta staternas marknad).

7. Framtida marknadstillväxt

(47) Parterna har hävdat att tillgången på begagnade flygplan och lufttrafikföretagens köpkraft redan begränsar Boeings marknadsstyrka, och kommer att fortsätta att göra det.

Kommissionens åsikt att begagnade flygplan inte i allmänhet är effektiva ersättningar för nya flygplan har redan förklarats (se ovan). Det är framför allt sannolikt att detta kommer att stämma under de kommande 20 åren, när efterfrågan på flygplan väntas öka med mer än 80 %. Begagnade flygplan skulle omöjligt kunna tillgodose mer än en bråkdel av denna ökade efterfrågan, i synnerhet eftersom en stor andel (över 80 %) av den flygplansflotta som är i användning världen över kommer att behöva tas ur trafik och ersättas under samma period.

Den väntade tillväxten av marknaden kommer också att minska all den köpkraft lufttrafikföretagen kan uppbåda.Under en period då efterfrågan på lufttransporter enligt prognoserna kommer att öka mycket avsevärt (en årlig tillväxt på 5 % förutspås), kommer lufttrafikföretagen i sina försök att tillgodose detta behov att tävla med varandra för att få nya flygplan,vilket kommer att försätta dem i en sämre förhandlingsposition gentemot leverantörerna. Dessutom är lufttrafikföretagens köpkraft gentemot Boeing i vilket fall som helst begränsad, med beaktande av Boeings monopol inom segmentet för de största wide body-flygplanen och, åtminstone efter den föreslagna koncentrationen, inom segmentet för de minsta narrow body-flygplanen.

8. Potentiell konkurrens

(48) I sin anmälan anför Boeing att det finns potentiella nya aktörer på marknaden för stora trafikflygplan, framför allt företag som är lokaliserade i Ryssland, Indien och Fjärran Östern (Kina, Japan, Sydkorea och Indonesien).

(49) Boeing medger dock i själva verket att det finns stora hinder för inträde på denna marknad. De initiala kostnaderna för utveckling och investeringar är enorma (över 10 miljarder US-dollar för att utveckla ett nytt wide body-jetflygplan, enligt Boeing). Själva tillverkningsprocessen kännetecknas av en betydande inlärningseffekt och stordriftsfördelar, som nya aktörer måste uppnå för att kunna konkurrera effektivt på sikt. Mycket stränga säkerhetsföreskrifter måste följas i Förenta staterna, Europa och på annan nationell nivå.

(50) De potentiella nya aktörer som identifieras i Boeings anmälan kommer sannolikt att vara verksamma huvudsakligen på marknaden för trafikflygplan för regionalt bruk, och kommer inte i sig i att konkurrera på marknaden för stora trafikflygplan (se ovan under marknadsdefinition). Detta bekräftas av svar som (exempelvis) företag i Fjärran östern har lämnat till kommissionen. Sådana företag är involverade antingen på den regionala jetflygsmarknaden eller så är de underleverantörer till Boeing för program som gäller stora jetflygplan.

(51) Det kan därför uteslutas att en eventuell konkurrens kommer att ha någon betydande inverkan på den rådande konkurrenssituationen inom en överskådlig framtid.

9. Slutsats

(52) Mot bakgrund av de olika kännetecknen för den nuvarande strukturen på marknaderna för stora trafikflygplan sådana de beskrivs ovan, framför allt Boeings befintliga marknadsandelar, storleken på den flygplansflotta som är i användning, de nyligen slutna långsiktiga avtalen med stora kunder om exklusiva leveranser och bristen på potentiella nya aktörer, har kommissionen kommit till slutsatsen att Boeing redan har en dominerande ställning på den övergripande marknaden för stora trafikflygplan och på marknaderna för narrow body- och wide body-flygplan.

II. Förstärkning av Boeings dominerande ställning

(53) Den föreslagna koncentrationen skulle kunna leda till att Boeings dominerande ställning på marknaden för stora trafikflygplan förstärks på grund av följande omständigheter:

- MDC:s konkurrenspotential i fråga om stora trafikflygplan läggs till Boeings befintliga position på marknaden.

- Den stora ökningen av Boeings sammanlagda resurser och Boeings försvars- och rymdverksamhet, vilket har avsevärda spill over-effekter på Boeings position på marknaden för stora trafikflygplan och gör denna position ännu mer svårangriplig.

1. Effekten av MDC:s verksamhet inom trafikflygplanssektorn

(54) Den omedelbara effekten av den föreslagna koncentrationen skulle bli följande:

a) Boeing skulle öka sin marknadsandel på den samlade marknaden för stora trafikflygplan från 64 % till 70 %.

b) Genom att ta över MDC:s verksamhet skulle Boeing i framtiden ha endast en konkurrent på denna marknad.

c) Boeing skulle öka sitt kundunderlag från 60 % till 84 % av den nuvarande flygplansflottan i användning.

d) Boeing skulle öka sin kapacitet inom trafikflygplanssektorn, i synnerhet vad gäller yrkeskunnig arbetskraft.

e) Boeing skulle öka sin förmåga att förmå lufttrafikföretag att ingå exklusiva avtal och därmed stänga marknaden ytterligare.

a) Ökning av marknadsandelarna

(55) På den samlade marknaden för stora trafikflygplan skulle Boeing öka sin marknadsandel vad gäller nuvarande orderstock från 64 % till 70 %. På marknaden för wide body-flygplan skulle det ske en ökning från 71 % till 73 %. På marknaden för narrow body-flygplan skulle Boeings marknadsandel öka från 55 % till 66 %.

(56) Dessutom skulle Boeing utöka sitt redan befintliga monopol inom segmentet för de största wide body-flygplanen med ytterligare ett monopol inom segmentet för de minsta narrow body-flygplanen med 100 200 platser. Detta segment är särskilt viktigt eftersom det i stor utsträckning används av stora lufttrafikföretag för att mata passagerare till huvudflygplatserna och uppnå lönsam verksamhet på lågtrafikerade flyglinjer. På dessa flyglinjer är det svårt att ersätta flygplan med 100 200 platser med större narrow body-flygplan som Airbus 319, på grund av de högre driftskostnaderna per flygning för den sistnämnda flygplanstypen. För närvarande är Boeing 737-500 och 737-600 och MD-95 de enda konkurrerande flygplansmodellerna inom segmentet för de minsta narrow body-flygplanen. Det bör noteras att även om Airbus har haft vissa diskussioner med Kina och andra asiatiska tillverkare om att utveckla ett flygplan med 100 passagerarplatser, är dessa överläggningar fortfarande på ett tidigt stadium och investeringsbeslutet kommer att bero på olika marknads- och utvecklingsscenarier. Följaktligen kommer detta projekt inte att ha någon inverkan på marknaden inom en överskådlig framtid. Boeing skulle dessutom nästan få monopol inom fraktflygplanssegmentet. Vad gäller leveranserna av nya fraktflygplan under perioden 1990 1996 uppgick Boeings och MDC:s genomsnittliga årliga marknadsandel i hela världen till 67 % respektive 23 %, dvs. sammanlagt 90 %.

(57) Eftersom MDC på det sätt som sammanfattas ovan inte längre har någon verklig styrka på marknaden för trafikflygplan, och i avsaknad av en annan potentiell köpare av MDC:s trafikflygplansverksamhet, är det sannolikt att Boeing så småningom skulle ha uppnått ett monopol inom segmentet för flygplan med 100 120 sittplatser och nästan monopol inom fraktflygplanssegmentet till och med utan den aktuella koncentrationen.

b) MDC:s konkurrenspotential

i) MDC:s inverkan på konkurrensen var tidigare större än vad som avspeglas i dess marknadsandel

(58) Även om MDC:s marknadsandel på det sätt som beskrivs ovan har minskat fortlöpande, verkar det som om MDC:s inverkan på konkurrensvillkoren på marknaden för stora trafikflygplan var högre än vad dess marknadsandel avspeglade 1996.

Kommissionen har mottagit svar från 31 lufttrafikföretag som alla har köpt nya stora trafikflygplan under de senaste fem åren. Två av dem har endast köpt flygplan av MDC. Av de återstående 29 lufttrafikföretagen uppgav 20 att MDC, i de fall där de hade lagt beställningar hos Boeing och Airbus, hade konkurrerat om alla eller en del av beställningarna. Av dessa 20 lufttrafikföretag uppgav 13 att konkurrensen från MDC inverkade på utgången av deras förhandlingar med det företag som lämnat det vinnande anbudet, så att de kunnat få ett bättre pris eller bättre köpevillkor. Två lufttrafikföretag uppgav att denna påverkan var av största betydelse medan tre uppgav att den var av mindre betydelse. Sju lufttrafikföretag uppgav att konkurrensen från MDC hade en avsevärd inverkan.

Detta bekräftas av en undersökning som utförts av Lexecon Ltd för Airbus räkning och som presenterades under förhöret. I undersökningen analyserades 52 anbudstävlingar för leverans av flygplan mellan 1994 och 1996, och de anbudstävlingar där MDC deltog jämfördes med dem där MDC inte deltog. I undersökningen konstaterades det att MDC:s närvaro ledde till att det verkliga priset sjönk med över 7 % jämfört med katalogpriset vad gäller beställningar som lades hos Airbus.

ii) I dag har MDC dock inte längre som självständigt företag någon verklig styrka på marknaden för försäljning av nya flygplan

(59) De samlade driftsintäkterna för Douglas Aircraft Company (DAC), som bedriver MDC:s verksamhet inom trafikflygplanssektorn, uppgick 1996 till 100 miljoner US-dollar, jämfört med 39 miljoner US-dollar och 47 miljoner US-dollar 1995 respektive 1994. Dessutom har DAC fortfarande en stabil orderstock på 7 miljarder US-dollar. Det verkar dock som om DAC:s driftsintäkter väsentligen var förknippade med DAC:s reservdels- och produktstödsverksamhet snarare än med försäljningen av nya flygplan. I motsats till de bredare och modernare flygplansfamiljer som erbjuds av Boeing och Airbus, erbjuder DAC för närvarande endast tre typer av narrow body- och en typ av wide body-flygplan som enligt Boeing inte erbjuder några betydande enhetlighetsfördelar och som alla härrör från tidigare Douglas-modeller, snarare än att vara helt nya konstruktioner. Det verkar som om detta är de huvudsakliga orsakerna till den fortlöpande minskningen av DAC:s marknadsandelar. Dessutom täcker den nuvarande orderstocken endast en begränsad period av kommande tillverkning. Efter det att MDXX-programmet inställdes i oktober 1996, har DAC praktiskt taget inte mottagit några som helst nya fasta beställningar. Detta återspeglar lufttrafikföretagens uppfattning att MDC inte längre är engagerad i verksamhet inom trafikflygplanssektorn och kan komma att lämna marknaden så småningom. I detta sammanhang är det också viktigt att DAC under de senaste nio månaderna förlorade kärnan av sina kunder, dvs. American, Northwest Airlines, Delta och Continental, de fyra största användarna av DAC-flygplan. Förlusten av dessa ledande kunder, som utgör referenspunkter för andra och av vilka ett lufttrafikföretag, Delta, var lanseringskund för MD90, gav marknaden ytterligare en signal om att DAC inte har någon framtid på marknaden för stora trafikflygplan. Under dessa omständigheter måste slutsatsen dras att DAC inte längre idag har någon verklig styrka på marknaden som självständigt företag.

iii) Det är osannolikt att en tredje part skulle förvärva MDC:s verksamhet inom trafikflygplanssektorn

(60) Utan koncentrationen skulle DAC teoretiskt sett ha kunnat bli en uppköpskandidat för andra flyg- och rymdföretag. [. . .]. DAC:s position på marknaden försämrades dock snabbt 1997. Omfattande marknadsundersökningar som utfördes av kommissionen gjorde det klart att det i praktiken är mycket osannolikt att en tredje part förvärvar DAC. Detta verkar bland annat bero på den försämrade situationen för DAC. Varken Airbus, den enda återstående konkurrenten på marknaden för stora trafikflygplan, eller något av dess moderbolag visade något intresse för att förvärva DAC. Dessutom var inga andra potentiella köpare intresserade av att gå in på marknaden för stora trafikflygplan genom att förvärva DAC. Med beaktande av den rådande konkurrenssituationen för DAC verkar det därför som om endast Boeing är redo att ta över MDC:s verksamhet inom trafikflygplanssektorn.

iv) Konkurrenspotentialen för MDC:s verksamhet inom trafikflygplanssektorn kan dock vara en väsentlig faktor på marknaden när företaget integreras i Boeing-gruppen

(61) Boeing har uppgett sig kunna fatta beslut om att fortsätta eller inte fortsätta DAC:s produktlinjer först efter att ha fått tillgång till DAC:s interna data. Enligt Boeing skulle ett sådant beslut dessutom vara beroende av ett antal olika omständigheter inbegripet sociala och politiska överväganden. Det finns dock tecken som tyder på att Boeing trots den rådande svåra situationen för DAC skulle kunna besluta att fortsätta med alla eller en del av DAC:s produktlinjer, åtminstone för en viss tid. I den händelse att Boeing fortsätter med tillverkningen av DAC-flygplan, skulle den negativa uppfattningen om MDC:s framtidsutsikter kunna skingras. Detta skulle likaså i viss mån kunna undanröja den motvilja hos lufttrafikföretagen mot att köpa DAC-flygplan som härrör från den osäkerhet som råder om framtiden för DAC:s verksamhet inom trafikflygplanssektorn. Som en del av Boeing-gruppen skulle DAC-flygplanen kunna marknadsföras tillsammans med Boeing-flygplanen, och Boeing skulle kunna fatta beslut om när DAC-flygplanen skall sättas in i en anbudstävlan och när de inte skall det.

Om Boeing däremot skulle besluta att så småningom gradvis minska tillverkningen av alla eller en del av DAC:s flygplan, skulle Boeing ha mycket bättre förutsättningar än Airbus att vinna marknadsandelar som frigörs genom ett sådant beslut. Genom sitt ovan beskrivna företräde till DAC:s stora kundunderlag skulle Boeing ha en fördelaktig position när det gäller att så småningom ersätta DAC-flygplan som är i bruk idag.

c) Flygplansflotta i användning

(62) Boeing skulle öka sin andel av den befintliga flygplansflottan i bruk från 60 % till 84 % (i motsats till endast 14 % för Airbus) och skulle därför öka sina långsiktiga relationer med kunder och sin position inom området för kundsupport. Det skulle också bredda kundbasen avsevärt. Av de 561 lufttrafikföretag som använde Boeing-, MDC- och Airbus-flygplan i slutet av 1996 tycks 75 använda endast MDC-flygplan och tio endast MDC- och Airbus-flygplan. Utöver de 316 lufttrafikföretag som använder endast Boeing-flygplan, de 50 lufttrafikföretag som använder Boeing och MDC, de 62 lufttrafikföretag som använder Boeing och Airbus och de 26 lufttrafikföretag som använder Boeing, MDC och Airbus (endast 22 lufttrafikföretag använder uteslutande Airbus), skulle Boeing dessutom få tillgång till ytterligare 85 lufttrafikföretag som fortfarande inte använder Boeing-flygplan.

(63) Möjligheten till närmare kontakter med dessa lufttrafikföretag till följd av pågående stödverksamhet skulle kunna öppna möjligheter till framtida försäljning genom att göra det möjligt för Boeing att påverka kundernas behov. Det måste dock erkännas att Boeing redan har nära kontakter med ett stort antal lufttrafikföretag genom sin egen produktstödsverksamhet.

(64) Allmänt taget kommer förvärvet av MDC:s reservdels- och underhållsverksamhet att ge Boeing ett betydande tillskott av inflytande över befintliga användare av MDC:s flygplan, vilkas sammanräknade MDC-flygplansflottor, såsom redan nämnts, uppgår till 24 % av den sammanlagda flygplansflottan i hela världen.

d) Användningen av MDC:s kapacitet

(65) Enligt Boeing är endast [. . .] av dess produktionskapacitet i användning, vilket gör att reservkapaciteten är [. . .]. Det verkar dock som om dessa siffror endast gäller bearbetningskapacitet och inte den befintliga personalstyrkan. Det finns tecken som tyder på att Boeing framför allt vill få tillgång till MDC:s ingenjörer för sin egen utveckling och tillverkning av trafikflygplan. I MDC:s årsrapport för 1996 rapporteras det i samband med planerna på ett framtida trafikflygplan att flera hundra ingenjörer på MDC började arbeta med detta projekt för Boeing i december 1996.

(66) Kommissionen godtar att det är förhållandevis svårt att överföra ingenjörspersonal sysselsatt inom stridsflygplanstillverkning till trafikflygplanstillverkning. Detta är dock inte något stort problem för ingenjörer sysselsatta inom sektorn för militärtransportflygplan. MDC håller med om att fluktuationer i trafikflygplansprogram och C17-program (militärtransportplan) ibland har fått arbetskraft att flytta fram och tillbaka mellan trafikflygplansprogram och C17-programmet.

(67) Inom flygplansindustrin är flexibilitet vad gäller kapacitet,eller förmågan att lätt öka eller minska tillverkningen, en viktig faktor. Ur lufttrafikföretagens synpunkt sett är det klart att en tillverkare som kan erbjuda de leveranstider som krävs under perioder av snabbt ökande efterfrågan har ett klart försprång. Avgörande för en snabb kapacitetsökning är tillgången på yrkeskunnig arbetskraft, som skulle öka för Boeing genom tillgången till MDC:s anställda.

e) Exklusiva avtal

(68) Den föreslagna koncentrationen skulle avsevärt främja Boeings kapacitet att ingå avtal av det slag som slöts med American, Delta och Continental. Det bör noteras att dessa lufttrafikföretag hör till världens största och är "lanseringskunder" för nya flygplansmodeller, det vill säga de är i själva verket de enda lufttrafikföretagen med tillräckliga resurser att engagera sig för helt nya flygplansmodeller eller nya flygplansfamiljer. Framför allt skulle Boeing, vad gäller de lufttrafikföretag som för närvarande använder både Boeing- och MDC-flygplan, inom ramen för ett exklusivt avtal kunna erbjuda tillhandahållandet av ytterligare MDC-flygplan, samt reservdelar och stödtjänster för äldre MDC-flygplan. I de fall där lufttrafikföretag som har beställt flygplan av MDC vill strömlinjeforma sin flygplansflotta skulle Boeing i egenskap av innehavare av kontrollen över MDC å andra sidan kunna annullera dessa beställningar, och de straffavgifter som normalt måste betalas av lufttrafikföretag i händelse av att beställningar annulleras skulle inte ha någon betydelse. Det rapporteras att Boeing, inom ramen för det exklusiva avtalet, har erbjudit sig att ta tillbaka de MD90-flygplan som redan har levererats till Delta och att återkalla befintliga beställningar av ytterligare MD90. Tillfrågad av kommissionen kunde Boeing dock varken bekräfta eller förneka dessa arrangemang.

(69) Som illustration av föreningslänken, både den faktiska och den potentiella, mellan storleken på den MDC-flygplansflotta som stora lufttrafikföretag har i användning och den ökade möjligheten för Boeing att till följd av koncentrationen ingå ytterligare exklusiva leveransavtal med sådana lufttrafikföretag, är det anmärkningsvärt att American, Delta och Continental, med vilka exklusiva leveransavtal redan finns (11), är på första, tredje respektive fjärde plats vad gäller storleken på deras MDC-flygplansflottor i användning.

>Plats för tabell>

Det är anmärkningsvärt dels att exklusiva avtal aldrig tidigare har slutits inom sektorn för stora trafikflygplan före dessa avtal, dels att deras varaktighet saknar varje tidigare motstycke.

(70) Allmänt taget skulle kombinationen av Boeings bredare produkturval efter koncentrationen, dess ekonomiska resurser och dess större kapacitet som gör det möjligt att uppfylla lufttrafikföretagens behov av leveranser med kort varsel avsevärt öka Boeings förmåga att förmå lufttrafikföretag att sluta exklusiva avtal. Det bör noteras att det vore omöjligt för Airbus att erbjuda exklusiva avtal, eftersom Airbus inte kan erbjuda en komplett "flygplansfamilj".

(71) Den potentiella effekten av exklusiva avtal med världens tio största lufttrafikföretag är att över 40 % av världsmarknaden skulle blockeras (siffran grundar sig på dessa lufttrafikföretags befintliga flygplansflotta i användning i proportion till flygplansflottan i hela världen). En sådan framtidsbild är fullt möjlig, eftersom det kunde leda till en dominoeffekt där ytterligare stora lufttrafikföretag inte vill missa de uppenbara fördelar som tillkommer de konkurrenter som redan har slutit exklusiva avtal. Resultatet kunde bli en uppdelad världsmarknad, där de största lufttrafikföretagen med de största flygplansflottorna kontrolleras uteslutande av Boeing till följd av koncentrationen,vilket skulle göra konkurrens möjlig endast för tillgodoseendet av flygplansbehovet för mindre lufttrafikföretag.

Vidare har dessa avtal sannolikt en förlängd effekt utöver deras redan mycket långa tidsram, med beaktande av den mycket långa driftslivslängd som är typisk för produkter från denna industri. Boeing uppskattar således att flygplan som konstruerats efter 1980 kan ha en livslängd på 28 31 år. Detta innebär att exempelvis flygplan som köpts under de sista åren av avtalet även om det inte förlängs kan täcka behovet av flygplan ända till år 2045 2047. Dessutom är det rimligt att anta att lufttrafikföretagen efter en så extremt lång period av köp uteslutande från Boeing troligen inte vore benägna att acceptera de kostnader det innebär att byta till en annan flygplansfamilj.

2. Övergripande effekter av MDC:s verksamhet inom försvars- och rymdsektorn

(72) De övergripande effekterna av Boeings förvärv av MDC:s försvars- och rymdsektorer skulle leda till en förstärkning av Boeings dominerande ställning genom

a) en ökning av Boeings sammanlagda ekonomiska resurser,

b) en ökning av Boeings tillgång till offentligt finansierad forskning och utveckling och av dess portfölj av immateriell egendom,

c) en ökning av Boeings förhandlingsstyrka gentemot leverantörer, samt

d) möjligheter till kompensationsavtal (offset deals) och kombinationsavtal ("bundling deals").

a) Ekonomiska resurser

(73) Till följd av koncentrationen kommer Boeing att bli det största integrerade flyg- och rymdföretaget i världen med inkomster som uppskattas överskrida 48 miljarder US-dollar 1997. På grundval av siffrorna för 1995 utgjorde Boeings verksamhet vad gäller trafikflygplan omkring 70 % av dess totala affärsverksamhet. För MDC är andelen den motsatta; omkring 70 % av den sammanlagda affärsverksamheten anknöt till verksamheter inom försvars- och rymdsektorn. Om det nyligen avslutade förvärvet av Rockwell Defence and Aerospace inte beaktas, kommer Boeing att ungefär tredubbla sin verksamhet inom försvars- och rymdsektorn genom det föreslagna förvärvet av MDC. Detta kommer att avsevärt öka Boeings förmåga att klara konjunktursvängningarna inom trafikflygplanssektorn eftersom inkomsterna från försvars- och rymdsektorn, trots budgetnedskärningar de senaste åren, verkar vara stabilare än inkomsterna från trafikflygplanssektorn.

(74) Eftersom Airbus är en "ekonomisk intressegruppering" och i egenskap av en sådan inte offentliggör sina egna finansiella räkenskaper, är en detaljerad ekonomisk jämförelse mellan Airbus och Boeing eller MDC inte möjlig. Den relativa storleken på de tre organisationerna framgår av deras respektive sammanlagda omsättningssiffror för 1996:

>Plats för tabell>

Omsättningen av flyg- och rymdverksamheten för de fyra Airbus-partnerna var följande:

>Plats för tabell>

Det är dock, trots att Boeing hävdar motsatsen, inte lämpligt att de fyra Airbus-partnernas omsättning inkluderas i Airbus omsättning. Vad omsättningen från den militära flyg- och rymdverksamheten beträffar är det viktigt att notera att de fyra Airbus-partnerna tillsammans inte utgör en integrerad företagshelhet på samma sätt som både Boeing och MDC, som är individuella självständiga företag. Dessutom är det ett faktum att den enda Airbus-partnern med betydande icke flyg- och rymdrelaterad verksamhet är DASA, som är en del av Daimler-Benz-gruppen. Det är klart att Daimler-Benz inte skulle finna det ekonomiskt rationellt att använda sin övriga verksamhet (huvudsakligen tillverkning av motorfordon) till att subventionera Airbus i någon betydande omfattning, framför allt eftersom dess aktieandel är endast omkring 37 % (se ovan).

(75) Den sunda ekonomiska strukturen för både Boeing och MDC framgår av förhållandet mellan skulder och eget kapital i de båda företagen (4,1 : 10,5 miljarder US-dollar respektive 3,4 : 3,0 miljarder US-dollar) (12).

(76) Nedanstående tabell över rörelseresultaten för 1996 åskådliggör Boeings och MDC:s styrka individuellt och tillsammans (i miljarder US-dollar) (13):

>Plats för tabell>

(77) Boeings vinst före skatt, inbegripet MDC, har av Lehman Brothers beräknats öka från 4,4 miljarder US-dollar 1997 till 7,3 miljarder US-dollar år 2000, av en försäljning på 54,8 miljarder US-dollar under det året. Vad gäller kontanter konstaterar Lehman Brothers att Boeing kan ha 15 miljarder US-dollar i kontanter i balansräkningen i slutet av årtiondet, och i början av nästa århundrade kan företaget ha omkring 25 miljarder US-dollar (14).

(78) Boeings och MDC:s räkenskaper är inte genomblickbara vad gäller vinstmarginalerna för deras olika individuella modeller. Ekonomiska analytiker beräknar att det finns betydande skillnader mellan Boeings vinstmarginaler för dess olika flygplansmodeller. Framför allt beräknas det att marginalerna är betydligt högre (omkring 30 %) för 737- och 747-modellerna (den minsta respektive den största modellen) än för 757- och 767-modellerna (mellanstora flygplan), där marginalerna uppskattas vara omkring 18 % (15). Detta återspeglar förmodligen att Boeing har nästan monopolställning inom de minsta och största segmenten (se ovan under definition av marknaden för passagerarflygplan). Boeing kan därför troligen korssubventionera försäljningen av mellanstora flygplan, där konkurrensen är hårdare, på grund av de större marginaler företaget uppnår på det minsta och det största flygplanet, där det finns få konkurrerande flygplan eller inga alls. Det kan därför förväntas att Boeing, genom tillförseln av produkter från MDC, där företaget finner det lämpligt skulle ha möjligheter att fastställa priser utan vinstmarginal eller under kostnadsnivån inom mellansegmentet, finansierade med de större marginalerna inom de minsta och största segmenten. Förutom en sådan kombination av omsättning, likvida medel och vinst, kommer fördubblingen av den regeringsfinansierade militära forskningen och utvecklingen och tredubblingen av Boeings allmänna intäkter inom försvars- och rymdsektorn att öka utrymmet för korssubventionering av Boeings försäljning av trafikflygplan i de fall där Boeing vill möta särskild konkurrens (såsom i det mellanstora segmentet på marknaden för wide body-flygplan).

(79) Ett eventuellt exempel på en sådan prissättningstaktik som redan tillämpas av Boeing handlade i själva verket om 737-modellen. Angående en beställning av nya trafikflygplan som lagts av Scandinavian Airline Systems (SAS) i mars 1995, rapporterade tidningen The Washington Post följande (16):

SAS interna utvärderingskommitté hade rekommenderat köpet av 50 av Douglas föreslagna nya MD-95-jetplan med 100 platser för 20 miljoner US-dollar per flygplan. Istället sade [SAS styrelseordförande] att SAS skulle beställa 35 flygplan av en ny version av Boeings ärevördiga 737:a för omkring 19 miljoner US-dollar per flygplan, en rejäl rabatt jämfört med Boeings katalogpris. Det stod kart att Boeings strategi var att hindra Douglas från att överhuvudtaget lansera MD-95, erinrade sig en försäljare som var involverad i offerttävlingen.

(80) Enligt uppgifter som tillhandahållits av Boeing är det lägsta offentliggjorda priset 1996 för ett 737flygplan med 100 platser 32 miljoner US-dollar. Förutsatt att de ekonomiska analytikernas beräkningar om en vinstmarginal på omkring 30 % på ett Boeing 737-flygplan är tillnärmelsevis riktiga (17), innebär ett faktiskt försäljningspris till SAS på 19 miljoner US-dollar per flygplan att Boeing inte gör någon vinst alls på denna transaktion (32 miljoner US-dollar minus 30 % = omkring 22 miljoner US-dollar.

(81) Som redan nämnts är det klart att tillförseln av produkter från MDC (framför allt segmentet MD-95) och den kraftiga ökningen av de sammanlagda resurserna skulle öka Boeings möjligheter att bedriva en sådan prissättning, framför allt mot bakgrund av dess starka, och alltmer förstärkta, kassaflödesställning på det sätt som sammanfattas ovan.

(82) Ett tidigare exempel på Boeings beredvillighet att använda sin sammanlagda styrka vad gäller resurser till att utöva påtryckningar inte endast på konkurrenter utan också på kunder kan påträffas i ett brev adresserat till ett japanskt företag för flygplansleasing vid undertecknandet av en beställning på Airbus-flygplan, såsom det rapporterades under förhöret:

"Jag vill att ni skall veta att Boeing Company ser mycket allvarligt på ett sådant beslut. Det kommer inte endast som en chock för mig och mina kolleger här, utan det kommer säkert att ha en negativ inverkan på framtiden för de långvariga relationer våra två företag har haft under många år".

". . . Viktigare är att det skulle kunna få oönskade effekter för det flyg- och rymdindustriella samarbetet mellan Japan och USA".

(undertecknat av Ronald Woodard, Boeing Commercial Airplane, gruppordförande, den 17 december 1996)

b) Tillgång till offentligt finansierad forskning och utveckling

(83) Den kraftiga ökningen av Boeings försvars- och rymdverksamhet ger företaget en mycket större tillgång till forskning och utveckling som finansieras av det amerikanska försvarsministeriet (DoD), den amerikanska rymdflygstyrelsen (NASA) eller andra offentliga organ. Detta är fallet framför allt vad gäller forskning och utveckling för militärflygplan.

i) Forskningen och utvecklingen inom flyg- och rymdindustrin i Förenta staterna är i stor utsträckning regeringsfinansierad (84) Enligt siffror som sammanställts av Aerospace Industries Association of America utgör industrins forsknings- och utvecklingsverksamhet (stats- och

företagsfinansierad) i Förenta staterna i genomsnitt 3 4 % av tillverkningsföretagens nettoförsäljning. Som jämförelse kan nämnas att forskningen och utvecklingen inom flyg- och rymdsektorn totalt sett i Förenta staterna uppgår till 12 14 % av nettoförsäljningen. Inom industrin som helhet finansierar företagen omkring 80 % av den sammanlagda forskningen och utvecklingen inom industrin, medan statsfinansieringen utgör omkring 20 %. Inom flyg- och rymdindustrin är förhållandet det omvända: omkring 60 % av den sammanlagda forskningen och utvecklingen inom industrin finansieras av Förenta staternas regering och endast 40 % av företagen själva.

(85) År 1994 uppgick statsfinansieringen av industriell forskning och utveckling inom hela flyg- och rymdsektorn till 8,8 miljarder US-dollar. Av detta belopp användes omkring 8 miljarder US-dollar till utveckling, medan återstoden viktes för grundforskning och tillämpad forskning. De huvudsakliga källorna för finansiering av forskning och utveckling inom industrin var det amerikanska försvarsministeriet och NASA. Försvarsministeriets totala budget för forskning och utveckling inom flygsektorn (dvs. för flygplan och därmed förknippad utrustning) uppgick till 6,8 miljarder US-dollar och NASA:s budget för forskning och utveckling inom flygsektorn till 1,5 miljarder US-dollar. Siffrorna för 1995 var 7,1 miljarder US-dollar respektive 1,3 miljarder US-dollar. Försvarsministeriets tilldelning av huvudkontrakt för forskning, utveckling, test och utvärdering (Research, Development, Test and Evaluation, RDT& E) förknippade med flygplan uppgick till 5,8 miljarder US-dollar 1994 och till nästan samma belopp 1995.

(86) Allmänt taget är det amerikanska försvarsministeriets utgifter för forskning och utveckling mycket större än de europeiska försvarsministeriernas. År 1996 beviljade försvarsministeriet (DoD) sammanlagt 34,8 miljarder US-dollar för forskning och utveckling. Som jämförelse kan nämnas att den totala sammanlagda budgeten för forskning och utveckling för försvarsministerierna inom gemenskapen (exklusive Finland, Sverige och Österrike) uppgick till 11,7 miljarder US-dollar. Försvarsministerierna i Frankrike, Tyskland och Förenade kungariket, dvs. hemländerna för Airbus viktigaste partners, stod för 10,6 miljarder US-dollar av detta belopp. Förhållandet är detsamma vad gäller rymdverksamhet. År 1996 var NASA:s budget 13,8 miljarder US-dollar. Som jämförelse kan nämnas att medlemsstaternas bidrag till Europeiska rymdorganisationen ESA:s budget, som representerar den överlägset största delen av rymdbudgeten inom gemenskapen, uppgick till 3,1 miljarder US-dollar. Dessutom är dessa siffror, som är klart oproportionerliga, inte ens helt jämförbara, eftersom det inte nödvändigtvis är självklart att försvarsministerierna i gemenskapen samordnar sitt beteende.

ii) Forskning och utveckling i Förenta staterna inom försvarssektorn och i den offentliga rymdsektorn får normalt full finansiering av regeringen

(87) Till skillnad från tillverknings- eller upphandlingsprogram, som i allmänhet genomförs inom ramen för kontrakt till fast pris, genomförs utvecklingsprogram inom försvars- och rymdsektorn normalt inom ramen för kontrakt av kostnadsersättningstypen. De viktigaste forsknings- och utvecklingskontrakten är Engineering and Manufacturing Development (EMD)-kontrakt, som används för att finansiera utvecklingen av konstruktion och tillverkning av ett system innan produktionsfasen av ett program inleds. Dessa kontrakt är i allmänhet CPAF-kontrakt (Cost Plus Award Fee) eller CPIF-kontrakt (Cost Plus Incentive Fee).

(88) CPAF-kontrakt innefattar kostnadsersättning plus ett belöningsbelopp som grundar sig på en tilldelningsplan som förhandlas fram i kontraktets begynnelseskede. CPIF-kontrakten inbegriper kostnadsersättning plus ett prestationsbelopp som grundar sig på milstolpar vad gäller prestationer och tidsplaner. Det kan hända att en uppdragstagare har investerat i forskning och utveckling på egen bekostnad i begynnelsefasen av ett försvarsprogram. Dessa initiala kostnader för forskning och utveckling är i allmänhet inkluderade i de sammanlagda programkostnaderna när uppdragstagaren senare får ett tillverkningskontrakt av försvarsministeriet för produkten ifråga. Försvarsministeriets kostnadsersättningsprogram för oberoende forskning och utveckling gör det dessutom möjligt för försvarsministeriets uppdragstagare att återfå en del av kostnaderna för sin egen oberoende forskning och utveckling genom betalning av indirekta kostnader för alla cost-plus-kontrakt som tilldelats av försvarsministeriet. Sedan 1991 inbegriper definitionen på godtagbar oberoende forskning och utveckling alla projekt av potentiellt intresse för det amerikanska försvarsministeriet. Därav följer att den största delen av forskningen och utvecklingen för försvarsprodukter eller med eventuella försvarsrelaterade tillämpningar finansieras av det amerikanska försvarsministeriet. På samma sätt beviljas försvarsprogram, rymdrelaterad teknik och rymdprogram full finansiering för forskning och utveckling, i synnerhet om den amerikanska regeringen kommer att vara programmets främsta kund.

iii) Genom den föreslagna koncentrationen kommer framför allt Boeing att få ett avsevärt större antal kontrakt inom försvarssektorn

(89) Under de senaste fem åren uppgick Boeings årliga intäkter av federala kontrakt för forskning och utveckling till omkring [. . .] i genomsnitt. I genomsnitt [. . .] av dessa intäkter genererades av forskning och utveckling för NASA-rymdprogram, i synnerhet den internationella rymdstationen. Även om Boeing för närvarande endast i begränsad utsträckning tillverkar militärflygplan (AWACS, tankerflygplanet av typen KC-135) och inte tillverkar stridsflygplan, utgjorde militärflygplanen det näst största segmentet vad gäller Boeings intäkter av forskning och utveckling. I genomsnitt utgjorde militärflygplanen [. . .] av Boeings intäkter från forskning och utveckling till följd av kontrakt med den amerikanska regeringen. Orsaken är att Boeing är involverat i viktiga program för utveckling av militärflygplan, exempelvis stridsflygplanet F-22, Joint Strike Fighter-flygplanet och tiltrotorflygplanet V-22. Under de senaste fem åren var MDC:s intäkter mellan [. . .] och [. . .] per år i genomsnitt. Militärflygplanssegmentet utgjorde nästan [. . .] av dessa intäkter. Därför kommer Boeing till följd av den föreslagna koncentrationen att mer eller mindre fördubbla sina forsknings- och utvecklingsintäkter inom militärflygplanssektorn.

(90) Det bör noteras att det sammanslagna företaget Boeing/MDC skulle vara mer eller mindre involverat i det amerikanska försvarsministeriets alla pågående program med de största budgetarna för forskning och utveckling. Dessa program och deras budgetar för forskning och utveckling är följande:

>Plats för tabell>

(91) Det verkar som om de viktigaste flygplansprogrammen inom en överskådlig framtid kommer att vara Joint Strike Fighter (JSF), F-22 och F/A-18. MDC är systemledare för F-18, medan F-22 utvecklas av Lockheed och Boeing tillsammans. Boeing och Lockheed tävlar om det slutliga kontraktet för JSF. Kommissionen anser att det sammanslagna företaget Boeing/MDC efter koncentrationen skulle ha en större chans att bli den slutliga huvudleverantören för utvecklandet av JSF med beaktande av deras sammanlagda tekniska resurser.

iv) Den kraftiga ökningen av Boeings forsknings- och utvecklingsverksamhet inom försvarssektorn kommer att ge företaget ett antal allmänna konkurrensfördelar

(92) Såsom diskuteras nedan är möjligheten att teknik som utvecklats genom offentlig finansiering överförs till trafikflygplanssektorn en uppenbar fördel till följd av forskning och utveckling inom försvarsområdet för en tillverkare av trafikflygplan. Tekniköverföringar är dock inte det enda sättet för tillverkare av trafikflygplan att utnyttja militär forskning och utveckling. Privata företags omfattande deltagande i högsofistikerade militära forsknings- och utvecklingsprojekt hjälper till att utbilda den tekniska personalen inom dessa företag och ökar därmed det allmänna kunnandet. Militär forskning och utveckling betalar också basutrustning, exempelvis specialverktyg, som kan användas senare för arbete som utförs inom trafikflygplanssektorn. Även om ett militärt forsknings- och utvecklingsprojekt inte leder till något särskilt tekniskt försprång ("failed programmes"), kan det vara till kommersiell nytta för det företag som utförde projektet genom att företaget får kännedom om återvändsgränder som bör undvikas inom forskningen.

(93) En sådan ökning av allmän know-how kommer framför allt att uppstå inom områden för konstruktions- och tillverkningsprocesser. Exempelvis det amerikanska försvarsministeriet understöder ett viktigt program om användningen av en konstruktionsteknik för artificiell miljö som länkar samman avancerade CAD/CAM-system med produktmodellering och simulering och som märkbart kommer att minska den tid som krävs och de risker det innebär att inleda tillverkning av nya flygplan. Dessa tekniker är lika tillämpliga på civila program. Andra exempel är know-how för att tillämpa ny kompositteknik på militära program av typen V-22, F-22 och B-2, som gav det kunnande som krävdes för att konstruera och tillverka kompositstrukturer som nu används i B-777, eller Design Manufacturing and Producibility Simulation, ett konstruktionssystem som MDC utvecklat i samband med sina militära program, som leder till en betydande minskning av tidsåtgången av den totala konstruktionscykeln och som var en modell för utvecklingen av MD-XX. I detta sammanhang bör det noteras att Boeing i sitt svar på meddelandet enligt artikel 18 uppgav att know-how i data- och mjukvarutillämpningar, avancerad bearbetning, tillverkning och automation vid tillverkning av elektronikprodukter som utgjorde resultatet av dess trafikflygplansprogram användes i militära program såsom F-22, V-22 och RAH-66. Även om Boeing hävdar att det inte finns några betydande fördelar att vinna för trafikflygplanssektorn av know-how som förvärvats genom militära program, utgör dessa exempel dock ett bevis på att trafikflygplans- och militärflygplanssektorn har dragit ömsesidig nytta av varandras know-how.

v) Genom den föreslagna koncentrationen kommer Boeing att i mycket större utsträckning kunna utnyttja fördelarna av överföringen av militär teknik till trafikflygplanssektorn

(94) Mycket av den teknik som utvecklats inom försvarssektorn kan tillämpas inom trafikflygplanssektorn. Den största ökningen av Boeings militära forskning och utveckling kommer att vara förknippad med militärflygplan och framför allt stridsflygplan. Även om stridsflygplanstekniken inte är helt och hållet överförbar på grund av att systemen är mer kompakta, kan denna teknik dock överföras i stor utsträckning. Följande förteckning innehåller Lockheed-Martins uppskattning av den andel av ett antal stridsflygplanssystem eller tekniktyper som kan överföras till tillämpningar inom trafikflygplanssektorn:

>Plats för tabell>

(95) Det stämmer, såsom Boeing och MDC har uppgett, att en mottagare av offentlig finansiering för militär forskning och utveckling ofta kan förlägga en stor del av arbetet hos underleverantörer. Detta minskar dock inte möjligheten för en huvudleverantör som Boeing eller MDC att få full fördel av det kunnande och den tekniska expertis som genereras av sådana program, eftersom huvudleverantören alltid kommer att ha tillgång till all detaljinformation om den forskning och utveckling som bedrivs. Det är i alla händelser ovisst i vilken utsträckning och hur ofta offentligt finansierad forskning och utveckling läggs ut på underleverantörer. MDC uppgav exempelvis att kompositer vanligen utvecklas av materialleverantörer och inte av Boeing eller MDC. Inom ramen för programmet för tillverkningsteknik (Manufacturing Technology Program), som finansieras av försvarsministeriet, tilldelades dock kontraktet för utvecklandet av lågkostnadskompositmetaller Boeing vad gäller användning till flygplanskroppar och MDC vad gäller användning till flygplansvingar. Det programmet för tillverkningsteknik var den viktigaste delen av försvarsministeriets budget för tekniköverföringsinitiativ 1996, för vilka det begärdes sammanlagt 1 768 miljoner US-dollar.

(96) Förutom sin ledande ställning inom stridsflygplanssektorn är MDC också en av de ledande tillverkarna av militärtransportflygplan. Det verkar som om teknik som utvecklats inom sektorn för militärtransporter kan tillämpas i sin helhet inom trafikflygplanssektorn. MDC meddelade nyligen att det har beslutat tillverka en trafikversion av sitt militärtransportflygplan C-17. Ett historiskt exempel i detta sammanhang är Boeing 747 som i begynnelseskedet utvecklades för en militärtransporttävling.

(97) Vad gäller tillämpningen av militär teknik inom trafikflygplanssektorn har Boeing uppgett att man beträffande 1992 års bilaterala avtal mellan gemenskapen och Förenta staterna om stora civilflygplan inte sedan 1993 har haft några påvisbara fördelar för sina trafikflygplansprogram av sina försvarsprogram och andra program som tilldelas av Förenta staternas regering. Boeing medgav dock i ett uttalande under förhöret den 13 juni 1997 att det finns åtminstone en generell enhetlighet mellan forskningstillämpningar inom militärflygplans- och trafikflygplanssektorn. Boeing har hävdat att en sådan enhetlighet gagnar hela industrin snarare än enskilda företag som Boeing självt. Detta verkar dock högst osannolikt med beaktande av att militära forskningskontrakt omfattas av säkerhets- och sekretessbestämmelser. Framför allt har NASA utnyttjat s.k. bestämmelser om begränsade exklusiva rättigheter ("limited exclusive rights provisions"), som skyddar information från icke-statliga parter som deltar i avtal med NASA. Exempelvis många program som gäller High Speed Civil Transport (HSCT), den föreslagna efterföljaren till Concorde, är skyddade från att avslöjas offentligt åtminstone i fem år.

(98) I detta hänseende understryker kommissionen att den inte i detta beslut överväger tolkningen av begreppet "indirekt stöd" i artikel 5 i det ovan nämnda avtalet, utan snarare utför en ekonomisk analys i det syfte som avses i koncentrationsförordningen. I detta sammanhang är det inte avgörande huruvida Boeing under de senaste tre åren har fått eller inte fått avsevärt sänkta kostnader för ett av sina särskilda pågående trafikflygplansprogram. Det enda som har betydelse i förfarandet enligt koncentrationsförordningen är att den stora ökningen av Boeings militära forskning och utveckling på det sätt som sammanfattas ovan med tiden skulle ge företaget en betydande konkurrensfördel gentemot den enda återstående konkurrenten inom sektorn för stora trafikflygplan.

(99) Kommissionen anser att detta är ett faktum framför allt eftersom gränsdragningen mellan försvarsprogram och civilflygprogram är mycket otydligare i Förenta staterna än inom EU på grund av den amerikanska politiken, där försvars-, rymd- och trafikflygplanstekniken är nära sammankopplade.I augusti 1995 konstaterade exempelvis National Space and Technology Council följande:

"Det betydande grundläggande tekniska sambandet mellan militära och civila flygprodukter och tjänster måste utnyttjas för att öka produktiviteten och effektiviteten i vår forsknings- och utvecklingsverksamhet. Detta kräver att regeringen och industrin i aktiv samverkan försöker uppnå tekniska mål som är gemensamma för både civila och militära tillämpningar. Försvarsministeriet, Federal Aviation Administration (FAA) och NASA måste i ökad utsträckning inrikta sig på att främja beaktandet av tillämpningar med dubbla användningsområden i ett tidigt skede av program för teknisk utveckling."

I en rapport från december 1995 (Congressional Research Service Report) anförs återigen följande:

"Inom försvarsministeriet framhävdes betydelsen av att utveckla teknik med dubbla användningsområden, både för att bredda den kommersiella basen för tillverkning av militära produkter och för att bidra till att utnyttja militär teknik för civila ändamål."

Många sådana exempel kan ges på den amerikanska administrationens framhävande av teknik med dubbla användningsområden. Om det inte fanns någon överföring mellan militära och civila tillämpningar inom flyg- och rymdsektorn, skulle en sådan politik vara meningslös.

Det finns många fall av direkt överföring av slutliga produkter från militära tillämpningar till trafikflygplanstillämpningar, t.ex.

- B52-flygplanet (aerodynamik) och KC135-flygplanet (vingar, förarkabin och motorkonstruktion) bidrog till utvecklandet av B707 och senare B727, B737 och B757,

- B777 drog nytta av systemintegrationsteknologi som förvärvats vid utvecklingen av AWACS,

- den tillverkningslinje som härleder sig från MD11 drar nytta av KC10.

Den viktigaste effekten av överföringen från militära till civila tillämpningar beror dock på verkningarna av underliggande teknik, vilket leder till betydande ökningar av produktivitet och kostnadsbesparingar.

(100) Det kan hävdas att Boeings fördelar till följd av offentligt finansierad forskning och utveckling inom försvars-, rymd- och civilflygplanssektorn och ökningen av dessa fördelar efter den föreslagna koncentrationen skall jämföras med sådant offentligt stöd för utvecklande av trafikflygplan som Boeings enda återstående konkurrent Airbus eventuellt kommer att ta emot i framtiden. Vad gäller forskning och utveckling inom militär- och rymdsektorn finns det, på det sätt som sammanfattas ovan, och kommer sannolikt att fortsätta att finnas en extremt stor skillnad till förmån för Boeing mellan sådana utgifter i Förenta staterna och i Europa. Vad civil forskning och utveckling beträffar överstiger den finansiering som tillhandahålls av den amerikanska regeringen och framför allt av NASA vida den finansiering som tillhandahålls för samma ändamål i Europa. Exempelvis i Tyskland, hemlandet för en av de stora Airbus-partnerna, uppgick den federala budgeten för civil flygteknisk forskning och utveckling till 142 miljoner tyska mark 1995 (omkring 90 miljoner US-dollar). Samma år uppgick NASA:s budget för flygteknisk forskning och utveckling till 1,3 miljarder US-dollar. År 1995 fanns det också en federal budget på 208 miljoner tyska mark (omkring 130 miljoner US-dollar) för allmän flygforskning. Denna siffra måste dock jämföras med den amerikanska federala flygförvaltningens (Federal Aviation Administration) budget på 2,2 miljarder US-dollar för forskning, konstruktion och utveckling. I många uttalanden från amerikanska regeringstjänstemän, inbegripet framför allt NASA-tjänstemän, understryks också den ökande inriktningen på att underlätta kommersiella tillämpningar av sådan forskning och utveckling till exklusiv nytta för industrin i Förenta stater. Detta stämmer såväl för underljudsflygplan som för HSCT, som drar nytta av höga, målinriktaden nivåer av regeringsfinansierad forskning och utveckling. Inget av detta är föremål för någon som helst återbetalningsskyldighet.

Däremot fastställs genom begränsningar enligt 1992 års avtal om handeln med stora civilflygplan mellan gemenskapen och Förenta stater bland annat uttryckliga gränser och återbetalningsvillkor för det slag av offentligt stöd som normalt har beviljats i Europa och som enligt den rådande uppfattningen kommer att förbli stöttepelaren för framtida europeiskt offentligt stöd till flygindustrin, dvs. royaltybaserade lån. Sådana lån kan beviljas för högst en tredjedel av de sammanlagda kostnaderna för utveckling av ett nytt stort civilflygplan. Det skall betalas ränta på lånen och de skall återbetalas.

(101) Obalansen vad gäller det offentliga stödet för forskning och utveckling fanns redan före den föreslagna koncentrationen, men verkningarna neutraliserades åtminstone delvis av att fördelarna av den forskning och utveckling som finansierades av den amerikanska regeringen delades mellan två konkurrerande företag och dessutom, i fallet MDC, endast var förknippade med en begränsad trafikflygplansverksamhet. Efter koncentrationen skulle Boeings och MDC:s sammanlagda offentligt finansierade forskning och utveckling vara koncentrerad till en enda enhet, som har den överlägset mest omfattande trafikflygplansverksamheten i världen.

vi) Immaterialrätt

(102) Inom en högteknologisk industri som trafikflygplanstillverkning är immaterialrätten, antingen patenterad eller i form av icke patenterad know-how, oerhört viktig för marknadsaktörernas konkurrenspotential. Kombinationen av världens största tillverkare av trafikflygplan och världens största tillverkare av militärflygplan kommer att leda till att två stora immaterialrättsportföljer sammanslås. Det finns fler än 500 offentliggjorda patent som hör till Boeing och som kan ha betydelse för trafikflygplanssektorn. MDC uppskattas ha omkring 150 sådana patent (18). Det är möjligt att 86 av Boeings patent och 26 av MDC:s patent kan begränsa tillgången till viktig teknik i framtiden. Patenten inbegriper bland annat följande områden:

- Flygplansstrukturer där mycket forsknings- och utvecklingsarbete har lagts ned på att tillverka lättare, hållfastare material som möjliggör ökad aktionsradie, högre hastighet och större lastkapacitet och som förlänger flygplanens livslängd och minskar underhållskostnaderna. Det verkar som om både Boeing och MDC har sökt patent som gör det möjligt för dem att exklusivt exploatera vissa sådana områden.

- Kompositer, dvs. en kombination av två eller flera separata materialbeståndsdelar,som innebär en mycket betydande förbättring vad gäller prestanda för flygplansskrov beträffande viktminskning, specifik styrka och styvhet, utmattningshållfasthet och konstruktionsflexibilitet (t.ex. Boeings B-2-vingar av enbart kompositmaterial).

- Aerodynamik, där nya innovationer bidrar till lägre bränslekostnader, mindre buller vid start och landning, större aktionsradie och högre hastighet och kortare utvecklingscykler.

- Styrsystem, som har varit ett av de områden där de mest spektakulära tekniska framstegen har gjorts de senaste åren. Boeing och MDC har varit aktiva på detta område, bl.a. inom ramen för NASA:s program för avancerad underljudsteknik (Advanced Subsonic Technology Program), och Boeing har börjat söka patent på teknik inom fly-by-light-området.

- Elektricitet och elektronik, som är av avgörande betydelse för säkerheten och kostnadseffektiviteten och där både Boeing och MDC har bedrivit omfattande forskning och utveckling, framför allt genom kontrakt från myndigheter.

(103) Kommissionen anser sammanfattningsvis att sammanslagningen av Boeings och MDC:s know-how och patentportföljer är en omständighet som ytterligare stärker Boeings dominerande ställning inom segmentet för stora trafikflygplan.

c) Förhandlingsstyrka gentemot leverantörerna

(104) Flygplanstillverkare är beroende av ett stort antal tredjepartsleverantörer för en mängd varor och tjänster från material och komponenter till större system och strukturdelar till flygplansskrov och motorer. I många fall är leverantörerna också involverade i konstruktionen och utvecklingen av flygplanet. Stora leverantörer, i synnerhet tillverkare av flygplansskrov, sluter ibland risk- och intäktsfördelningsavtal med flygplanstillverkarna.

i) Den föreslagna koncentrationen kommer att leda till en stor ökning av Boeings köpkraft

(105) Det uppskattas att åtminstone 50 % av flygplanstillverkarnas verksamhet grundar sig på tredjepartsleverantörer. År 1996 sålde Boeing flygplan för omkring [. . .] och MDC för omkring 11 miljarder US-dollar. Det är uppenbart att sammanslagningen av dessa verksamheter skulle leda till en stor ökning av Boeings köpkraft gentemot leverantörerna. Boeing har tillhandahållit en förteckning över leverantörer vilkas försäljning till Boeing Commercial Airplane Group uppgår till 10 miljoner US-dollar eller mer, och har tillhandahållit en uppskattning av hur stor andel av leverantörernas totala försäljning som går till Boeing, MDC och Airbus. Av de [. . .] leverantörer för vilka Boeing kunde göra en uppskattning levererade [. . .] företag både till Boeing och MDC, och [. . .] av dessa företag uppnådde 50 % eller mer av sin totala omsättning eller av sin omsättning inom flygsektorn sammanlagt, eller i vissa fall inom sektorn för trafikflygplan, av försäljningen till Boeing och MDC. Antalet leverantörer med en försäljning till Boeing och MDC som uppgår till 50 % av deras omsättning eller mer måste dock vara betydligt större i verkligheten, eftersom Boeing endast delvis kunde inkludera försäljningen inom försvars- och rymdsektorn. Därför beaktades leveransrelationer som utgjorde ett resultat av MDC:s omfattande verksamhet inom den militära sektorn endast i begränsad utsträckning. I detta sammanhang bör det också noteras att de flesta leverantörer inom flygsektorn som tillfrågades av kommissionen uppgav att följderna av att förlora Boeing/MDC som kunder skulle bli mycket ödesdigra för dem.

ii) Boeings ökade köpkraft skulle avsevärt kunna försvaga konkurrenspositionen för Airbus

(106) Till följd av koncentrationen skulle Boeing framför allt stärka sin köpkraft vad gäller de många leverantörer som tillhandahåller delar för såväl civila som militära tillämpningar. Tillförseln av MDC:s köpkraft, framför allt inom den militära sektorn, till Boeings redan tidigare starka position inom trafikflygplanssegmentet skulle öka leverantörernas allmänna beroende av Boeing och kanske försätta dem i en position där de inte kan låta bli att prioritera Boeing framför Airbus. Boeing skulle kunna utöva påtryckningar på ett stort antal leverantörer för att söka hindra dem från att samarbeta med Boeings enda konkurrent, Airbus, eller övertala dem att gynna Boeing framför Airbus vad gäller resursallokering.

(107) Det finns tecken som tyder på att Boeings nuvarande köpkraft kan ha haft en viss inverkan på Airbus tillgång till leverantörer som riskdelningspartner. Det har exempelvis allmänt rapporterats att Northrop Grumman i början av året beslutade att inte delta som riskdelningspartner i utvecklandet av A3XX. Efter sitt negativa beslut meddelade Northrop Grumman att det hade tilldelats ett kontrakt på 262 miljoner US-dollar av huvudleverantören Boeing för att modernisera AWACS-radarn. Boeing tilldelade dessutom nyligen Northrop Grumman ett kontrakt på 400 miljoner US-dollar för tillverkning av passagerar- och lastportar till Boeings 737-, 757- och 767-modeller. I detta sammanhang bör det dessutom noteras att leveranserna till Boeing utgör den överlägset största delen av Northrop Grummans trafikflygplansverksamhet. Efter den föreslagna koncentrationen skulle dessa leveranser kombineras med Northrop Grummans leveranser till MDC:s försvarsverksamhet,som i absoluta siffror till och med överskrider de befintliga leveranserna till Boeing inom trafikflygplanssektorn.

(108) Allmänt taget verkar det sannolikt att ökningen av Boeings köpkraft avsevärt skulle kunna försvaga konkurrenspositionen för Airbus och i stället stärka positionen för Boeing.

d) Kompensationsavtal och kombinationsavtal

(109) Kompensationsavtal är ett system genom vilket en leverantör tillhandahåller teknik eller produktionskapacitet i köparlandet i utbyte mot att det landet köper leverantörens produkt. Direkt kompensation består av tillverkning eller teknik som är direkt relaterad till den produkt som säljs. Indirekt kompensation är inte relaterad till produkten, utan ligger oftast inom ett närbesläktat teknikområde.

(110) Kompensation vid försäljning av trafikflygplan är mindre vanligt än vid försäljning av militärflygplan,där de är regel. Inom trafikflygplanssektorn har kompensationerna dessutom delvis begränsats genom internationella avtal. Det verkar dock som om kompensationerna spelar en viktig roll inom trafikflygplanssektorn, i synnerhet i länder med statsägda nationella flygtransportörer. Två nyligen inträffade fall kan nämnas som exempel. År 1996 beställde Malaysian Airlines 25 flygplan av Boeing på grundval av ett kompensationsprogram för att hjälpa Malaysia att utveckla sin avionik- och kompositmaterialindustri. Enligt dagstidningarna har det sydafrikanska handels- och industriministeriet nyligen infört ett kompensationskrav på 50 % för alla långsiktiga offentliga köp. Den nya kompensationspolitiken skall också tillämpas på South African Airways, vars försök att köpa sju nya flygplan av Boeing frystes i väntan på en formalisering av de nya kompensationsbestämmelserna. Boeing har självt uppgett att det tidigare har slutit ett antal kompensationsavtal inom trafikflygplanssektorn.

(111) Mer allmänt verkar det som om möjligheten till kompensationsavtal redan ger amerikanska tillverkare av civilflygplan en betydande konkurrensfördel. I en rapport från februari 1997 som lämnats av Manufacturers Alliance angående kompensationer vid försäljning till utlandet av försvarsprodukter och icke- försvarsprodukter ingår följande uttalande av direktören för flyg- och rymdverket (Office of Aerospace) vid det amerikanska handelsministeriet:

"Administrationen drar slutsatsen att den större flexibiliteten hos amerikanska tillverkare, som i fallet med kompensation vid handeln med försvarsprodukter, när det gäller att erbjuda kompensationer ger de amerikanska företagen en viktig konkurrensfördel. Det är exempelvis svårt för Airbus, ett samriskföretag med fyra medverkande regeringar, att köpa in komponenter i icke-medlemsländer, eftersom arbetet måste delas mellan de fyra länderna. På grund av sin större flexibilitet i detta hänseende har Boeing och McDonnell Douglas varit framgångsrikare när det gällt att komma in framför allt på de östasiatiska marknaderna."

(112) Boeing har redan en avsevärd kompensationskapacitet tack vare sin omfattande verksamhet inom trafikflygplanssektorn. Boeings kompensationskapacitet skulle öka framför allt genom tillförseln av MDC:s affärsverksamhet inom försvarssektorn, vilket skulle leda till en ännu större konkurrensfördel. På motsvarande sätt skulle koncentrationen öka Boeings förmåga att ingå kombinationsavtal i vissa länder,vilket skulle kombinera saluföringen av Boeings trafikflygplan och MDC:s militärflygplan.

VIII. SLUTSATS

(113) Av de skäl som relateras ovan har kommissionen dragit slutsatsen att den föreslagna koncentrationen skulle leda till att en dominerande ställning förstärks, vilket avsevärt skulle hämma en effektiv konkurrens på den gemensamma marknaden på det sätt som avses i artikel 2.3 i koncentrationsförordningen.

IX. ÅTGÄRDER

A. ÅTAGANDEN FRÅN BOEING

(114) I syfte att undanröja farhågorna gällande konkurrensen har Boeing meddelat kommissionen följande åtaganden:

(115)

Boeings förslag beträffande utnyttjande av DAC:s position

1. Boeing åtar sig att vidta följande strukturella åtgärder: under en period av tio år skall Boeing upprätthålla DAC som en separat juridisk enhet och tillhandahålla kommissionen en rapport bestyrkt av en oberoende revisor i vilken företagets resultat beskrivs från en kommersiell utgångspunkt med tanke på DAC:s fortsatta affärsverksamhet. Rapporten skall också göras tillgänglig för allmänheten. På dessa villkor kommer Boeing att ha rätt att fullt ut leda den separata juridiska enheten och fatta alla de affärsbeslut som bedöms lämpliga. Ovan nämnda period kan förkortas enligt överenskommelse med kommissionen, i den händelse Boeing inte skulle bibehålla två eller flera av DAC:s flygplansprogram.

2. Boeing åtar sig att tillhandahålla kundsupport för DAC-flygplan på samma höga kvalitetsnivå som den som tillhandahålls Boeings flygplan. Detta inbegriper all traditionell Boeingservice som vid olika tillfällen står till buds för Boeings flygplan (vilket för närvarande inbegriper det världsomspännande nätet av regionala representanter, teknisk dygnetruntservice i akuta fall,alla tänkbara aspekter av reservdelssupport, inbegripet följandedagsleveranser, lättillgänglig AOG-support (airplane on the ground) samt underhålls- och flygutbildning i världsklass). Boeing skall också tillämpa samma Boeingriktlinjer och förfaranden för tillgången på och prissättningen av reservdelar, och säkerställa lämpliga nivåer av tekniskt stöd.

3. Boeing samtycker till att inte vägra eller hota med att vägra att tillhandahålla stöd till DAC-flygplan (inbegripet reservdelar) eller straffa eller hota med att straffa en operatör med sämre support till den operatörens DAC-flygplan (exempelvis genom att höja priserna eller förlänga leveranstiderna för reservdelar) därför att operatören ämnar köpa flygplan av en annan tillverkare. Boeing åtar sig att fortsätta hålla den information (inklusive prissättning) som för närvarande finns i DAC:s reservdelskatalog tillgänglig för allmänheten.

4. Boeing kommer inte att använda sin privilegierade tillgång till de DAC-flygplan som är i bruk till att utnyttja sina möjligheter att övertala nuvarande lufttrafikföretag som använder DAC-flygplan till att köpa Boeings flygplan. Framför allt kommer Boeing inte att tillhandahålla reservdelar och produktsupport på fördelaktigare villkor till vissa lufttrafikföretag som använder DAC-flygplan för att övertala dem att köpa Boeings flygplan.

(116)

Boeings förslag om exklusiva avtal

Boeing kommer inte att ingå några ytterligare exklusiva avtal före den 1 augusti 2007 med undantag av de kampanjer där en annan tillverkare har erbjudit sig att ingå ett exklusivt avtal.

Boeing kommer inte att utnyttja sina exklusiva rättigheter enligt avtalen med American, Delta och Continental, vilka tillkännagavs den 21 november 1996, den 20 mars 1997 respektive den 10 juni 1997.

I detta åtagande avses med ett exklusivt avtal ett kontraktsenligt åtagande från en kund att inte köpa eller hyra trafikflygplan eller flygplan med en viss bruttoviktskapacitet av någon annan flygplanstillverkare eller att köpa en fastställd andel flygplan av någon tillverkare.

(117)

Boeings förslag om patent

Boeing kommer på begäran av en tillverkare av trafikflygplan att på en skälig royaltybärande basis licensiera varje regeringsfinansierat patent som skulle kunna användas vid tillverkningen eller försäljningen av trafikflygplan. Boeing kommer också att licensera det know-how som är förknippat med ett sådant patent i den mån det är nödvändigt för att patentet skall kunna utnyttjas hundraprocentigt, effektivt och snabbt.

Med regeringsfinansierat patent avses varje patent som gör anspråk på en uppfinning som gjorts eller först tillämpats i praktiken av Boeing vid uppfyllandet av ett eller flera av dess avtal med Förenta staternas regering, och som Boeing lagligt får licensera.

Boeing kommer också att på en icke-exklusiv, skälig royaltybärande basis licensera varje blockerande patent inbegripet därmed förknippat know-how sådant det definieras i första stycket,till en annan flygplanstillverkare som samtycker till liknande villkor för korslicensering av sina blockerande patent.

Om Boeing och den andra tillverkaren av trafikflygplan inte kan komma överens om royaltyn eller om patentet är ett regeringsfinansierat patent som skulle kunna användas vid tillverkningen eller försäljningen av trafikflygplan eller om patentet är blockerande, skall en sådan tvist avgöras genom oberoende skiljedomsförfarande enligt villkor och förfaranden som Boeing och den andra tillverkaren skall komma överens om.

Under en period av tio år, eller till en sådan tidigare tidpunkt då kommissionen samtycker till att motsvarande information tillhandahålls enligt bilaterala regeringsavtal eller att det har skett en betydande förändring av konkurrensbetingelserna, inbegripet marknadsandelar och produktlinjer, kommer Boeing att förse kommissionen med en årlig rapport om sina gällande patent som gör anspråk på en uppfinning som gjorts eller första gången använts i praktiken av Boeing vid uppfyllandet av