Kommissionens beslut

av den 9 juli 2003

om det omstruktureringsstöd som Frankrike har för avsikt att lämna till Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM)

[delgivet med nr K(2003) 2153]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2004/166/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1), och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

1.1 Översikt över förfarandet

(1) I en skrivelse av den 18 februari 2002 anmälde den franska regeringen sina planer på ett omstruktureringsstöd till Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM). Ärendet registrerades under nummer N 118/2002. Anmälan kompletterades den 3 juli 2002 genom skrivelser från de franska myndigheterna(2).

(2) Den 19 augusti 2002 beslutade kommissionen att inleda det formella granskningsförfarandet enligt i artikel 6 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget(3). Ärendet registrerades under det nya numret C 58/2002.

(3) I ett fax av den 11 september 2002, begärde de franska myndigheterna att vissa faktafel i beslutet av den 19 augusti 2002 skulle rättas till.

(4) I en annan skrivelse av den 11 september 2002, registrerad under TREN A/65862, begärde de franska myndigheterna en förlängning av den tidsfrist inom vilken de måste inkomma med synpunkter på beslutet av den 19 augusti 2002. Genom en skrivelse av den 17 september 2002 beviljade kommissionen Frankrike ytterligare en månad för att utarbeta sitt svar.

(5) I en skrivelse av den 8 oktober 2002 med bilagor, avsänd den 15 oktober 2002 och registrerad under SG(2002) A/10050, inkom de franska myndigheterna med synpunkter på det beslut av den 19 augusti 2002 genom vilket förfarandet inleddes. Man framhöll här att det var viktigt att komma igång med genomförandet av omstruktureringsplanen.

(6) I en skrivelse av den 15 oktober 2002, registrerad under SG(2002) A/10252, erinrade de franska myndigheterna om att det var angeläget att offentliggöra beslutet att inleda det formella granskningsförfarandet i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

(7) I ett fax av den 19 november 2002 vidarebefordrade de franska myndigheterna en kopia av överenskommelser om likviditetslån mellan SNCM och Compagnie Générale Maritime et Financière (CGMF) samt bevis för att CGMF återbetalat lånet till SNCM genom två gireringar av den 13 maj och 14 juni 2002.

(8) Den 27 november 2002 antog kommissionen ett beslut om ändring av beslutet av den 19 augusti 2002. Det ändrade beslutet överlämnades till Frankrikes ständiga representation i en skrivelse av den 29 november 2002. Som en följd därav kunde kommissionens beslut att inleda ett granskningsförfarande i detta ärende offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning den 11 december 2002(4). Berörda parter uppmanades samtidigt att inkomma med synpunkter på det planerade stödet.

(9) På begäran av de franska myndigheterna hölls ett första arbetsmöte med kommissionen den 24 oktober 2002, och ett andra den 3 december 2002.

(10) Kommissionen har erhållit synpunkter från två företag, Corsica Ferries och koncernen Stef-TFE, och från olika regionala och lokala myndigheter. I skrivelser av den 13 och 16 januari och den 5 och 21 februari 2003 vidarebefordrade kommissionen deras synpunkter till Frankrike, som fick möjlighet att kommentera dem.

(11) I en skrivelse av den 16 januari 2003 sände kommissionen en begäran om ytterligare upplysningar i enlighet med bestämmelserna i artikel 5 i förordning (EG) nr 659/1999.

(12) I en skrivelse av den 10 februari 2003(5) lade de franska myndigheterna fram argument för att visa att det föreslagna stödet till fullo överensstämmer med gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter(6) (nedan kallade "riktlinjerna"). De bifogade också en beskrivning av de nya åtagandena beträffande personalstyrkans och lönernas utveckling, sänkning av kostnaderna för insatsförbrukningen och SNCM:s prispolitik.

(13) I en skrivelse av den 13 februari 2003(7) kommenterade de franska myndigheterna de synpunkter som Corsica Ferries och Stef-TFE lämnat.

(14) I en skrivelse av den 21 februari 2003 besvarade de franska myndigheterna de ytterligare frågor som kommissionen ställt i sin skrivelse av den 10 februari 2003.

(15) I ett fax av den 25 februari 2003(8) vidarebefordrade de franska myndigheterna, på kommissionens begäran, en kopia av aktieägaravtalet mellan SNCM och koncernen Stef-TFE.

(16) Den 25 februari 2003 hölls på de franska myndigheternas begäran ett arbetsmöte mellan kommissionen och representanter för den franska förvaltningen.

(17) I ett e-brev av den 14 maj 2003(9) översände de franska myndigheterna en preliminär version av SNCM:s verksamhetsrapport för år 2002 till kommissionen.

(18) I ett fax till kommissionen avsänt den 27 maj 2003(10) lämnade de franska myndigheterna sina synpunkter på de dokument som Corsica Ferries översänt till kommissionen den 4 februari 2003 och som kommissionen i sin tur hade vidarebefordrat till de franska myndigheterna i en skrivelse av den 21 februari 2003.

1.2 Stödets benämning

(19) Det aktuella stödet benämns "omstruktureringsstöd till förmån för SNCM". Som en följd av kommissionens beslut av den 19 augusti 2002 att inleda det formella granskningsförfarandet med anledning av detta stöd, registrerades det under nummer C 58/2002 (ex N 118/2002).

1.3 Stödmottagare

(20) Stödmottagaren är Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée (SNCM) som består av flera dotterbolag inom sjöfartssektorn.

1.4 Stödets syfte

(21) Omstruktureringsstödets främsta syfte är att det skall vara möjligt att slutföra omstruktureringen av SNCM och på så sätt säkra en varaktig lönsamhet för koncernen.

2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

(22) Stödets förenlighet kan inte bedömas utan att man först har viss kännedom om stödmottagaren och dennes bakgrund, den konkurrenssituation som stödmottagaren befinner sig i, skälen till stödmottagarens finansiella svårigheter och innehållet i omstruktureringsplanen.

2.1 SNCM och dess viktigaste dotterbolag

2.1.1 SNCM

(23) SNCM är ett rederi som bedriver reguljär trafik på linjerna Nice-Korsika, Toulon(11)-Korsika och Marseille-Korsika, och mellan Frankrike(12) och Nordafrika (Tunisien och Algeriet). Rederiet bedriver även säsongstrafik till Sardinien under perioden april till september.

(24) SNCM tillkom 1969 genom en sammanslagning av Compagnie Générale Transatlantique och Compagnie de Navigation Mixte, vilka båda bildades 1850. Företaget hette från början Compagnie Générale Transméditerranéenne, men döptes 1976 om till Société Nationale Maritime Corse-Méditerranée, sedan Société Nationale des Chemins de Fer (SNCF) förvärvat andelar i företaget. Den franska regeringen hade valt ut företaget för att knyta Korsika närmare till fastlandet, vilket innebar att man anpassade sjöfartspriserna till SNCF:s priser för järnvägstrafiken, på grundval av en konvention som ingicks den 31 mars 1976 för en period på 25 år. Compagnie Générale Transatlantique hade redan, genom en konvention som ingicks den 23 december 1948, fått i uppdrag att sköta trafiken till och från Korsika.

(25) Utöver den allmänna trafikplikten har SNCM också reguljära sjöfartsförbindelser till Algeriet och Tunisien samt under säsong, det vill säga under perioden april-september, till Sardinien. Mellan 1990 och 2002 tillhandahöll SNCM också via sitt dotterbolag Corsica Marittima passagerartrafik mellan Korsika och Italien.

2.1.1.1 Aktieinnehavet i SNCM

(26) Aktierna i SNCM innehas idag till 80 % av CGMF, som övertog aktieinnehavet från Compagnie Générale Transatlantique, och till 20 % av SNCF. Den franska staten äger direkt 100 % av CGMF. År 1992 blev SNCM ett dotterbolag till CGMF och ersatte därmed Compagnie Générale Maritime (CGM) som sedermera omstrukturerades(13), kapitaliserades(14) och privatiserades(15).

(27) När CGMF bildades 1977 omfattade föremålet för företagets verksamhet bland annat sjöfartstjänster, rederiverksamhet och befraktning av fartyg samt sådana förvärv av aktier eller andelar och kommersiella eller industriella transaktioner som direkt eller indirekt hängde samman med föremålet för verksamheten. Idag fyller CGMF främst följande funktioner, för statens räkning:

- Företaget har ett aktieinnehav på 80 % i SNCM (återstående 20 % ägs av SNCF, som i sin tur ägs av franska staten).

- Det garanterar att de sociala förpliktelserna (pensioner och socialförsäkring) fullgörs gentemot personalen vid dess tidigare dotterbolag, CGM(16).

- Det övertar ett leasingavtal som tidigare ingåtts av CGM för finansieringen av en byggnad.

2.1.1.2 SNCM:s verksamhet

(28) SNCM transporterar passagerare, bilar och lastbilar på följande sträckor:

- Mellan Marseille och olika korsikanska hamnar: Bastia och Ajaccio (dagligen i båda riktningarna), Porto-Vecchio, Balagne och Propriano (tre gånger i veckan om man räknar CMN:s turer), med ytterligare överfarter under perioder med hög belastning.

- Mellan Nice och Bastia: SNCM bedriver kontinuerlig trafik under lågsäsong (två till tre tur-och-retur-resor i veckan) och ökar sitt utbud från slutet av mars till oktober.

- Mellan Marseille och Sardinien (Porto Torres).

- Mellan Bastia och Sardinien (Porto Torres) med ett av sina egna fartyg och ett fartyg från Compagnie Maritime de Navigation (CMN).

- Mellan Marseille och Tunis: Minst en tur per vecka med ett av sina egna fartyg.

- Mellan Marseille och Alger: Flera gånger i veckan under högsäsong med Île de Beauté.

2.1.1.3 Flottan

(29) SNCM:s flotta för trafiken till och från Korsika består för närvarande av följande fartyg:

a) Fem bilfärjor:

- Napoléon Bonaparte (kapacitet: 2150 passagerare och 708 bilar, effekt: 43 MW, hastighet: 23,8 knop), stor bilfärja med lyxstandard.

- Den nya Danielle Casanova, levererad i maj 2002 (kapacitet: 2204 passagerare och 700 bilar, effekt: 37,8 MW, hastighet: 23,8 knop), stor bilfärja med lyxstandard.

- Île de Beauté (kapacitet: 1554 passagerare och 520 bilar, effekt: 37,8 MW, hastighet: 21,5 knop), togs i drift 1979 och renoverades 1989-1990.

- Méditerranée (kapacitet: 2254 passagerare och 800 bilar, effekt: 35,8 MW, hastighet: 24,0 knop).

- Corse (kapacitet: 2150 passagerare och 600 bilar, effekt: 27,56 MW, hastighet: 23,5 knop).

b) Fyra kombinerade last- och passagerarfartyg:

- Paglia Orba (kapacitet: 500 passagerare, 2000 löpmeter gods och 120 bilar, effekt: 19,7 MW, hastighet: 19 knop).

- Monte d'Oro (kapacitet: 508 passagerare, 1615 löpmeter gods och 130 bilar, effekt: 14,8 MW, hastighet: 19,5 knop).

- Monte Cinto (kapacitet: 111 passagerare, 1200 löpmeter gods, effekt: 8,8 MW, hastighet: 18,0 knop).

- Sedan maj 2003, Pascal Paoli (kapacitet: 594 passagerare, 2300 löpmeter gods och 130 bilar, effekt: 37,8 MW, hastighet: 23 knop).

c) Två höghastighetsfartyg, som huvudsakligen används på turer från Nice:

- Liamone (kapacitet: 1116 passagerare och 250 bilar, effekt: 65,0 MW, hastighet: 42 knop) används även på förbindelser med Toulon.

- Aliso (kapacitet: 530 passagerare och 148 bilar, effekt: 26,0 MW, hastighet: 37 knop).

(30) Nordafrikaflottan bestod 2002 av bilfärjan Méditerranée (från och med den 24 juni 2002), som nu uteslutande kommer att användas på linjen Marseille-Tunis. Tack vare detta fartyg förbättras förbindelsen med den tunisiska huvudstaden både ur kvalitativ och kvantitativ synpunkt. Detta både bekväma och snabba fartyg har en total kapacitet på 2250 passagerare och 760 bilar (jämfört med 1600 passagerare och 500 bilar för bilfärjan Liberté). Detta fartyg gör det möjligt att märkbart öka den platsvolym som erbjuds kunderna. Samtidigt avsätts vissa utrymmen för godstransporter, vilket är en snabbt växande marknad.

2.1.2 Avtalet om allmän trafikplikt

(31) Den reguljära sjöfarten mellan det franska fastlandet och Korsika ombesörjs sedan 1948 genom allmän trafikplikt(17). SNCM och CMN var koncessionshavare av denna tjänst mellan 1976 och slutet av 2001, enligt ett ramavtal som ursprungligen slöts för en period på 25 år(18). Genom en fransk lag av den 30 juli 1982 överfördes förvaltningen av de fortlöpande förbindelserna med regionen till Korsikas regionala församling genom ett avtal med franska staten. Senare fick nämnda församling hela ansvaret för trafiken till ön genom lag nr 91-428 av den 13 maj 1991 om den korsikanska regionala myndighetens ställning(19). Sedan 1991 har den korsikanska regionala myndigheten övertagit den franska statens roll som koncessionsgivare för den allmänna trafikplikten(20).

(32) Enligt gemenskapens lagstiftning om sjöfartscabotage är medlemsstaterna skyldiga att öppna de nationella cabotagemarknaderna för konkurrens. När det gäller den allmänna trafikplikten innebär denna skyldighet att medlemsstaterna måste respektera principen om icke-diskriminering mellan alla rederier i gemenskapen. En övergångsperiod föreskrivs emellertid för existerande avtal om allmän trafikplikt, som får fortsätta att tillämpas till det datum då de löper ut(21). I enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser inledde den korsikanska regionala myndigheten ett europeiskt anbudsförfarande för att välja ut det företag som från och med den 1 januari 2002, inom ramen för ett avtal med en löptid på fem år, skulle svara för den allmänna trafiken till ön. Med tanke på hur konkurrensen utvecklats på förbindelserna med Toulon och Nice ansåg de regionala myndigheterna att endast förbindelserna från Marseille behövde omfattas av stränga krav på allmän trafikplikt.

(33) SNCM och CMN tog tillsammans hem detta avtal för perioden 2002-2006, eftersom Corsica Ferries slutligen avstått från att söka. Samtidigt ålades samtliga företag som trafikerade ön från Toulon och Nice en viss turtäthet, för att vissa kategorier av deras passagerare skulle kunna dra nytta av det sociala stödet(22).

(34) Mellan 1997 och 2001 ökade det stöd som SNCM tilldelats för de fortlöpande förbindelserna med regionen från 80,1 miljoner euro till 86 miljoner euro. Det omfattade då samtliga förbindelser från tre hamnar på det franska fastlandet (Nice, Toulon och Marseille).

(35) I det gällande avtalet föreskrivs en trafikplikt med fastställd turtäthet, en bestämd tjänstekvalitet, maximipriser beroende på säsong och obligatoriska rabatter för vissa passagerarkategorier. I avtalet fastställs också den ekonomiska ersättning (det "referensbelopp") som SNCM skall erhålla varje år mellan 2002 och 2006, och som kommer att minska från 69,1 miljoner euro till 61,4 miljoner euro. Denna ersättning får justeras med högst 4 % om det visar sig att de verkliga intäkterna avviker från de referensintäkter som anges i avtalet. Det är meningen att kvoten mellan den ekonomiska referensersättningen och referensintäkten skall utvecklas från 88 % år 2002 till 75 % år 2006.

(36) År 2002, dvs. det första året av avtalet om allmän trafikplikt, uppgick den ekonomiska ersättningen till 72,1 miljoner euro. Detta är en minskning jämfört med tidigare år, eftersom detta bidrag numera endast utgår för linjen från Marseille till Korsika. Som jämförelse kan nämnas att bidraget under 2001 för samma linje uppgick till 64,79 miljoner euro med en nettointäkt på 73,17 miljoner euro 2001, varav cirka 41 miljoner euro för passagerare (733400) och hotellverksamhet, och 32 miljoner euro för gods och bilar (762000 löpmeter).

2.1.3 SNCM:s viktigaste dotterbolag

2.1.3.1 Compagnie Méridionale de Navigation

(37) SNCM äger en minoritetsandel av CMN, som inom ramen för avtalet om allmän trafikplikt har tre kombinerade last- och passagerarfartyg i trafik mellan Korsika och Marseille, nämligen Girolata, Kalliste och Scandola. Företaget bedriver också trafik till Sardinien (Porto Torres) från Marseille och Propriano.

(38) CMN, som bildades 1931, var fram till slutet av 1970-talet ett renodlat familjerederi. Compagnie Générale Transatlantique övertog då en minoritetsandel på 49 % av aktierna för att en gren av grundarfamiljen skulle kunna dra sig tillbaka. Dessa andelar har senare övertagits av CGM. Inget av dessa båda stora företag har blandat sig i förvaltningen av CMN, som fortfarande sköts av representanter för familjerna Rousset och Rastit.

(39) Sedan 1956 har CMN varit bundet av ett avtal med Compagnie Générale Transatlantique, en föregångare till SNCM för förbindelsen med Korsika. 1976 blev CMN koncessionshavare för förbindelsen med Korsika, dock enbart för gods, medan SNCM beviljades koncession för gods- och passagerartransport till Korsika. Från och med 1980 kunde CMN, genom tillståndsdelegering från SNCM, även transportera passagerare, tack vare inköpet av kombinerade last- och passagerarfartyg. I gengäld fungerade SNCM som CMN:s generalagent för passagerartrafiken.

(40) 1992 försökte CGM, som drabbats av allvarliga likviditetsproblem, utan framgång att sälja sin andel av CMN till en tredje part. När detta misslyckades, uppmanade CGM sitt dåvarande dotterbolag SNCM (fram till 1992) att överta CGM:s andelar i CMN. Därigenom skapades ett aktieinnehav i två steg varigenom SNCM fick majoritetsintresset samtidigt som privata aktieägare kunde behålla den egentliga kontrollen över CMN genom två holdingföretag. Familjerna Rousset och Rastit utnyttjade denna transaktion för att minska sitt aktieinnehav i Société de Travaux Industriels et Maritimes d'Orbigny (STIM d'Orbigny) som sedan inlemmades i koncernen Stef-TFE. Vid den tidpunkten skulle man ha kunnat överväga en sammanslagning av CGM och SNCM, eftersom det fanns mycket starka band mellan dem. Önskan att behålla de privata investerarna bland CMN:s aktieägare och deras vilja att behålla kontrollen över detta företag stod dock troligen i vägen för en sammanslagning av de båda företagen.

(41) Den egentliga kontrollen över CMN överläts 1992 till koncernen Stef-TFE som äger 49 % av Compagnie Méridionale de Participations (CMP) och handlar i samförstånd med familjerna Rousset och Rastit, som själva äger 6 % av CMP.

>PIC FILE= "L_2004061SV.001801.TIF">

2.1.3.2 Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie

(42) Compagnie Générale de Tourisme et d'Hôtellerie (CGTH) är ett holdingföretag, som till 100 % ägs av SNCM, och som har följande dotterbolag eller andelar:

- 45 % av CMP, som är den huvudsakliga aktieägaren i CMN med 55 % av aktierna.

- 100 % av Comptoirs du Sud, som driver butikerna ombord på SNCM:s fartyg.

- 50 % av Société civile immobilière Schuman (sålda fastigheter eller sådana som är på väg att säljas).

- 100 % av Société Méditerranéenne d'Investissements et de Participations (SMIP), vars enda tillgång är det tidsbefraktade fartyget Southern Trader.

2.1.3.3 Sud-Cargos

(43) Sud-Cargos är ett franskt rederi för transport av gods, som är baserat i Marseille och specialiserat på trafiken till Nordafrika. Det är ett hälftenägt dotterbolag till två stora transportkoncerner, SNCM och Delmas. Under 2001 hade företaget åtta ro-ro-lastfartyg och containerfartyg och en omsättning på 67,3 miljoner euro med 90000 transporterade ton, 38000 TEU (Twenty-foot Equivalent Unit) och 18000 transporterade släpvagnar. Företaget med dotterbolag har ett hundratal anställda.

(44) Sud-Cargos har grundat sin utvecklingsstrategi på följande fem principer:

- Närhet till kunderna genom egna anläggningar i Medelhavets viktigaste hamnar.

- Mångsidighet med en diversifierad fartygsflotta som kan transportera alla typer av gods.

- Ett globalt nät med containrar tillgängliga i världens samtliga stora handelsområden.

- Tillhandahållande av landtransporter och omlastning med möjlighet att land- eller sjövägen transportera containrar från hela världen till de viktigaste franska (Marseille), italienska (Genua) och spanska (Valencia och Barcelona) lastningshamnarna.

- Omedelbar tillgång till information om godset.

2.1.3.4 Sara

(45) Société Aubagnaise de Restauration et d'Approvisionnement (Sara) svarar för provianteringen av SNCM:s fartyg. År 2002 hade företaget en omsättning på totalt 8,58 miljoner euro bara med SNCM och en vinst på 0,19 miljoner euro.

2.1.3.5 Ferrytour

(46) Ferrytour är ett handelsbolag som ägs till 100 % av SNCM och som är verksamt som researrangör. År 2002 uppgick omsättningen till 11,2 miljoner euro och det blygsamma resultatet till 0,21 miljoner euro. Företaget arrangerar sjöresor till Korsika, Sardinien och Tunisien, men även flygningar till ett stort antal destinationer. Därutöver erbjuder företaget också minikryssningar och andra tjänster riktade till affärsturister.

2.1.3.6 Comptoirs du Sud

(47) Comptoirs du Sud är ett dotterbolag som bildades 1996 och som ägs till 100 % av SNCM. Det driver samtliga butiker ombord på fartygen. Företagets omsättning varierar mellan 2 och 4 miljoner euro och nettoresultatet mellan 0,08 och 0,12 miljoner euro. Mer än 72 % av försäljningen sker på linjerna till Nordafrika.

2.1.3.7 Sotramat

(48) Société Transmondiale Mer Air Terre Voyages (Sotramat) är ett dotterbolag som ägs till 100 % av SNCM. Det är verksamt som researrangör och driver 17 resebyråer på olika håll i Frankrike. Under 2001 uppgick företagets försäljning till 42,53 miljoner euro, varav 40 % var SNCM-biljetter, vilket motsvarar 8,5 % av SNCM:s försäljning. Sotramats vinst uppgick till 0,58 miljoner euro och kommissionen till 3,80 miljoner euro.

2.2 De berörda marknaderna

(49) SNCM:s huvudsakliga verksamhet är att bedriva passagerar- och godstrafik på två distinkta marknader: mellan franska fastlandet och Korsika och mellan Frankrike och Nordafrika. Därutöver har företaget även viss trafik till Italien och Spanien.

2.2.1 Förbindelsen till Korsika

(50) SNCM bedriver främst trafik mellan det franska fastlandet och Korsika respektive Nordafrika. Den marknadsundersökning som de franska myndigheterna tillhandahållit (nedan kallad "marknadsundersökningen") gör att det är möjligt att beskriva de olika berörda marknaderna i detalj.

2.2.1.1 Marknadens egenskaper

(51) Flygtrafiken svarade 2001 för 43 % av den totala passagerartrafiken (dvs. omkring 2,4 miljoner resor av totalt 6 miljoner i vardera riktningen). Sjöfartens andel har på grund av det dynamiska utbudet haft en tendens att öka under de senaste åren.

(52) Sjöfarten mellan det europeiska fastlandet och Korsika karakteriseras för passagerartrafikens del av följande egenskaper:

- Trafiken är mycket säsongsbunden: juli och augusti månad svarar för nära 50 % av den totala trafiken under året. Kraftiga variationer förekommer också under skollov och vissa helger. Trafiken är dessutom ojämnt fördelad mellan de båda riktningarna i början och slutet av veckan.

- Utbudet måste av strukturella skäl överstiga efterfrågan (den genomsnittliga beläggningsgraden per månad varierar mellan 20 % på vintern - med bottennoteringar på 5-10 % - och 100 % på sommaren samt vissa helgdagar).

- En nedgång för SNCM på marknaden för sjöfartsförbindelser mellan Korsika och det europeiska fastlandet. År 2001 hade SNCM 46 % av marknaden (räknat som antal passagerare), vilket innebär att avståndet till den främsta konkurrenten, Corsica Ferries (44 % av marknaden) krymper. Resten av marknaden delas mellan Moby Lines (5 %), CMN (3 %) och Happy Lines (2 %).

- En svag tillväxt på 2,4 % per år, men sjöfarten får successivt allt större betydelse jämfört med flygtrafiken.

- Beläggningsgraden, beräknad som årsgenomsnitt, är av strukturella skäl låg: 40 % för SNCM, 33 % för Corsica Ferries, men hela 66 % för CMN, som under åren 1999-2001 endast använde kombinerade last- och passagerarfartyg, vilka av naturliga skäl har högre beläggning av passagerare. Beroende på marknadens karakteristiska egenskaper har fartygens genomsnittliga beläggningsgrad, såsom framgår av tabell 1, av allt att döma alltid varit låg, även innan Corsica Ferries började trafikera förbindelsen mellan Korsika och det franska fastlandet.

TABELL 1

Utveckling av den genomsnittliga beläggningsgraden för SNCM:s fartyg

>Plats för tabell>

(53) Såsom framgår av tabell 2 står trafiken mellan Marseille och Korsika för den minsta ökningen av de tre förbindelserna mellan Korsika och franska fastlandet.

TABELL 2

Trafikutveckling mellan olika hamnar på det franska fastlandet och Korsika

>Plats för tabell>

2.2.1.2 SNCM:s konkurrenter

(54) År 1996 utsattes SNCM för första gången för konkurrens på förbindelsen mellan franska fastlandet och Korsika i och med att Corsica Ferries öppnade en linje mellan Nice och Bastia och Calvi under högsäsong(23). Sedan den 18 mars 1999 anordnar man en tur-och-retur-resa per vecka på dessa förbindelser. Sedan den 1 april 2000 har SNCM också fått konkurrens på förbindelserna Toulon-Bastia och Toulon-Ajaccio.

(55) SNCM:s främsta konkurrent när det gäller passagerartrafiken till Korsika är Corsica Ferries, som erbjuder förbindelser med Korsika både från Toulon och Nice i Frankrike och från Savona och Livorno i Italien. Dess marknadsandel har hela tiden ökat och uppgick 2001 till 44 %, vilket är en kraftig ökning jämfört med år 2000, då den fortfarande inte var större än 36 %. Förklaringen till denna ökning är att Corsica Ferries under 2001 satte in två snabbfärjor på linjen Toulon-Korsika, vilket gjorde att trafiken från det franska fastlandet ökade utan att företagets trafik från Italien minskade.

(56) År 2002 blev Corsica Ferries ledare på marknaden för Korsikatrafiken(24). Dess verksamhet är idag jämt fördelad mellan Korsika och Sardinien: Det transporterar 800000 passagerare mellan det franska fastlandet och Korsika, 800000 passagerare mellan Italien och Korsika, och 800000 passagerare mellan Sardinien och det italienska fastlandet. Företaget har ett tusental sjömän som seglar under italiensk flagg. Dess säte ligger i Bastia och företaget har också ett representationskontor i Savona. Det har elva fartyg och ett tolfte är beställt.

(57) SNCM:s övriga konkurrenter på förbindelsen med Korsika är följande:

- CMN är SNCM:s konkurrent och samtidigt samarbetspartner inom ramen för avtalet om allmän trafikplikt. CMN är endast verksamt på förbindelserna från Marseille och har en marknadsandel på 3 %.

- Moby Lines bedriver trafik från Genua, Livorno och Piombino. Dess marknadsandel på förbindelsen med Korsika har minskat från 8 % till 5 % mellan 2000 och 2001, pga. dess ålderstigna flotta.

- Happy Lines, som driver en bilfärja med 1100 platser från Genua, La Spezia och Livorno, har en marknadsandel på cirka 2 %.

- Tris, som har två bilfärjor med 800 respektive 1300 platser, och Linee Lauro, som har en bilfärja med 670 platser, koncentrerar sig på förbindelsen med Sardinien och bedriver även tillfällig trafik till Korsika. Deras marknadsandelar är försumbara.

(58) För att optimera utbudet bedriver CMN, för godstransporter, och deras italienska konkurrenter triangeltrafik mellan den europeiska kontinenten, Korsika och Sardinien. Passagerartrafiken mellan Korsika och Sardinien på dessa linjer är emellertid mycket begränsad.

(59) När det gäller godstrafiken i allmänhet (icke beledsagat gods), har SNCM och CMN i praktiken ett monopol. Inom ramen för avtalet om allmän trafikplikt upprätthåller de två företagen frekventa förbindelser mellan Marseille och samtliga korsikanska hamnar.

(60) När det gäller beledsagade släpvagnar(25) som lastats på färjorna, och som överlag svarar för 24 % av den allmänna godstrafiken mätt i löpmeter(26), råder konkurrens mellan samtliga företag som bedriver passagerartrafik. SNCM och CMN innehar även majoriteten av denna förarbundna transport. De andra företagen, särskilt Corsica Ferries, har 10 %, dvs. 2 % av den globala marknaden.

2.2.1.3 Marknadsutveckling

(61) Vad gäller efterfrågan på sjötransporter av passagerare till Korsika uppskattas i marknadsundersökningen att ökningen kommer att fortsätta: År 2006 väntas [...](27) miljoner passagerare jämfört med 3,4 miljoner under 2001. Sjöfartens ökning på bekostnad av flyget gör att man kan vänta sig att sjöfarten når en andel på [...] %. De viktigaste aktörerna torde fortsätta att öka kvaliteten på sitt utbud och det är därför möjligt att vissa italienska företag kommer att slås ut, eftersom deras flotta är föråldrad. Detta gäller dock inte Moby Lines som har börjat förnya sin flotta.

(62) SNCM:s andel av passagerartrafiken uppgick 2001 till 46 %, jämfört med 52 % år 2000. Under 1990-talet har den hela tiden minskat till förmån för Corsica Ferries. Nedgången förklaras av att Corsica Ferries tagit två höghastighetsfartyg i drift.

(63) När det gäller trafiken med allmänt, icke-beledsagat gods finns det enligt marknadsundersökningen inga andra företag än SNCM och CMN som skulle kunna uppfylla de krav som gäller för den allmänna trafikplikten och som skulle vara lönsamma utöver den redan tilldelade koncessionen. I marknadsundersökningen görs här bedömningen att partnerskapet mellan SNCM och CMN på längre sikt ligger i SNCM:s intresse och därför bör drivas vidare.

(64) Enligt marknadsundersökningen skulle SNCM och CMN genom en förlängning av avtalet om allmän trafikplikt kunna "fånga upp" merparten av ökningen av den allmänna godstrafiken från Marseille till Korsika: [...] löpmeter 2006, jämfört med 1490000 år 2000. För att denna verksamhet skall bli lönsam krävs en strikt förvaltning av de båda företagens samtliga färjor och kombinerade last- och passagerarfartyg, med en global optimering av passagerar- och godstrafiken. Det förekommer inte någon priskonkurrens: priserna kontrolleras inom ramen för avtalet om allmän trafikplikt.

(65) I marknadsundersökningen görs olika bedömningar beroende på vilken kommersiell strategi som Moby Lines kommer att satsa på när det gäller förbindelserna mellan Italien och Korsika. Italiens andel av den totala trafiken kommer att minska från [...] % under 2001 till [...] % under 2006 i ett scenario där Moby Lines är mycket aktivt, eller från [...] % till [...] % i ett scenario där företaget inte investerar. SNCM kommer att placera sig i de övre marknadssegmenten, med större turtäthet och mer varierande destinationsorter (mindre korsikanska hamnar) än Corsica Ferries. SNCM måste ha som mål att behålla en marknadsandel på åtminstone [...] %. Balansen mellan utbud och efterfrågan kommer att förbättras för SNCM, eftersom en färja togs ur trafik 2002, och man skaffat en ny kombinerad last- och passagerarfärja och moderniserat två andra kombifärjor. För att Corsica Ferries skall kunna förbättra balansen mellan utbud och efterfrågan krävs att man förverkligar de ambitiösa prognoserna om en tvåsiffrig verksamhetstillväxt som, enligt marknadsundersökningen kommer att motivera det nuvarande utbudet i efterhand. Vad gäller priserna skulle en fortsatt aggressiv konkurrens från Corsica Ferries tvinga SNCM att förbättra sin produktivitet.

2.2.2 Förbindelsen med Nordafrika

(66) Förbindelsen med Nordafrika består av tre relativt väl avgränsade mikronischmarknader där SNCM, enligt marknadsundersökningen, spelar rollen som utmanare.

2.2.2.1 Förbindelsen med Algeriet

(67) Marknadsundersökningen visar att flygtrafiken svarar för 92 % av den totala passagerartrafiken mellan gemenskapen och Algeriet. Till skillnad från vad som är fallet med Korsika, märks ingen ökning av passagerartransporterna till sjöss.

(68) SNCM:s enda konkurrent när det gäller sjötransporter är Entreprise Nationale de Transport Maritime de Voyageurs (ENTMV), ett algeriskt företag som har näst intill monopol med en marknadsandel på 89 %. SNCM:s andel av passagerartrafiken till Algeriet är bara 11 % och denna andel har minskat kraftigt sedan 1990, då den uppgick till 35 %. SNCM:s nuvarande ställning kan bland annat förklaras av att man 1995 upphörde med trafiken på vissa förbindelser(28), av de administrativa hinder man mött sedan dess och av den bristande politiska viljan att återupprätta dessa förbindelser.

(69) På kort sikt verkar det föga troligt att det dyker upp några nya konkurrenter. SNCM och ENTMV fortsätter att vara varandras generalagenter i sina respektive hemländer. Samtidigt har emellertid ENTMV också utvecklat ett eget nät i Frankrike (och andra europeiska länder) och SNCM ett nät i Algeriet. [...]

(70) Med tanke på den ekonomiska och politiska utvecklingen i Algeriet, torde denna marknad ha bra tillväxtpotential: passagerartrafiken till sjöss beräknas 2006 uppgå till mellan [...] och [...] passagerare. Enligt marknadsundersökningen är emellertid ENTMV:s flotta föråldrad och det är inte säkert att den kommer att förnyas. ENTMV:s beställning av två nya fartyg skall enligt marknadsundersökningen ha stött på finansieringsproblem.

(71) Jämfört med ENTMV:s ålderstigna flotta har SNCM en fördel i och med att färjan Île de Beauté togs i trafik under 2002 på linjerna till Nordafrika efter att tidigare ha använts i trafiken med Korsika. För att denna förbindelse skall bli lönsam är det enligt marknadsundersökningen viktigt att SNCM kan begränsa sina driftkostnader. Företaget skulle då kunna erbjuda attraktiva priser och på så sätt ta tillbaka sina förlorade marknadsandelar. I marknadsundersökningen betonas också att det är viktigt för SNCM att inleda trafik på förbindelsen med Oran, ett marknadssegment där företaget idag lyser med sin frånvaro. Enligt marknadsundersökningen torde SNCM fram till 2006 kunna ta tillbaka sin ursprungliga marknadsandel på 35 %.

2.2.2.2 Förbindelsen med Marocko

(72) Flygtrafikens andel av den totala marknaden är 77 %, vilket är betydligt lägre än för Algeriet. Detta antas bero på närsjöfartens betydelse över Gibraltar sund via södra Spanien.

(73) Denna marknad är betydligt mer konkurrensutsatt och mycket fragmenterad. Tillväxttakten är 5 % per år för förbindelserna mellan Marocko och Europa, jämfört med 95 % på förbindelserna med Spanien. De viktigaste aktörerna är Comanav med 20 % av marknaden, Euroferrys 18 % och Ferrimaroc 17 %. Många marockanska och spanska företag bedriver dessutom närsjöfart, t.ex. Comanav, Comarit, Euroferrys, Ferry Maroc, Limadet och Transméditeranea. Inget av företagen har en marknadsandel på mer än 23 %. Företagen har gamla fartyg som redan är avskrivna och konkurrensen är hård, särskilt när det gäller priserna.

(74) Den enda långdistanslinjen trafikeras av Comanav, mellan Sète och Tanger eller Nador. Detta företag har därmed 100 % av marknaden på dessa förbindelser, som emellertid endast utgör 5 % av den totala sjöfarten.

(75) Såsom betonas i marknadsundersökningen bedriver SNCM för närvarande inte någon passagerartrafik till sjöss med destination Marocko. Det förefaller önskvärt att SNCM inleder långdistanstrafik mellan Frankrike och Marocko. Genom att satsa på att erövra en liten andel av närsjöfarten (som idag bedrivs via södra Spanien) i stället för att försöka ta passagerare från Comanav, skulle SNCM kunna bidra till att fördubbla passagerartrafiken till sjöss från Frankrike, vilken trots det skulle förbli marginell jämfört med trafiken över Gibraltar sund.

2.2.2.3 Förbindelsen med Tunisien

(76) Flyget intar en dominerande plats med en marknadsandel på 96 % av passagerartrafiken. Turisttrafikens relativt stora betydelse i Tunisien förklarar varför denna andel är ännu högre än i Algeriet, eftersom turisterna nästan uteslutande reser med flyg.

(77) Endast två medlemsstater har sjöförbindelser med Tunisien: Frankrike, från Marseille och Toulon, med 47 % av trafiken och Italien, från Livorno och Genua, med 39 % av trafiken och från Sicilien med 14 % av trafiken.

(78) Den främsta aktören på denna marknad, som växer med 7 % per år, är Compagnie Tunisienne de Navigation (CTN) med 58 % av marknaden, följt av SNCM med en marknadsandel på 21 %. CTN har en relativt modern flotta och optimerar användningen av den på linjerna från Frankrike och Italien. De övriga konkurrenterna är Linee Lauro, Tirrenia och Ustica Lines, av vilka de två sistnämnda endast trafikerar linjer från Sicilien.

(79) Konkurrensen på de nämnda sjöfartsförbindelserna varierar beroende på vilken medlemsstat de utgår från: CTN:s priser från Italien är 30 % lägre än från Frankrike, trots att restiden är lika lång. CTN och SNCM tar däremot ut samma priser på resor från Frankrike.

(80) SNCM:s andel av passagerartrafiken till sjöss med destination Tunisien var 21 % år 2000. Denna andel har minskat pga. CTN:s ökade trafik. Om man bara ser till linjerna mellan Frankrike och Tunisien är SNCM:s marknadsandel omkring 50 %. Det bästa sättet för SNCM att öka sin totala marknadsandel förefaller vara att upprätta en förbindelse mellan Italien och Tunisien, under förutsättning att man kan erbjuda konkurrenskraftiga priser

(81) Enligt marknadsundersökningen kommer sjötrafiken till Tunisien att fortsätta öka och uppgå till över [...] passagerare 2006. Om SNCM bedriver trafik även från Italien skulle företaget kunna öka sin marknadsandel: enligt marknadsundersökningen är det mål som SNCM ställt upp fullt realistiskt, nämligen att nå en marknadsandel på [...] % fram till 2006.

2.2.3 Balans mellan utbud och efterfrågan

(82) En snabbtitt på rådata avseende utbud och efterfrågan ger ett intryck av att det råder en överkapacitet på samtliga studerade förbindelser. Enligt marknadsundersökningen är verkligheten emellertid mer nyanserad.

(83) Sjöfartsutbudet kan inte exakt anpassas till efterfrågan. För trafiken till och från Korsika utgörs minimienheten av kombinerade last- och passagerarfartyg med mellan 200 och 500 passagerarplatser. För trafiken till och från Nordafrika finns det knappast några mindre färjor än de med 1500-2000 platser. För en reguljär linje varierar därför utbudet mellan 1500 och 2000 platser per vecka.

(84) Eftersom efterfrågan är mycket säsongsbunden(29), med tio gånger fler resenärer under vissa månader och dagar(30) än under de lugnaste månaderna, måste företagen ha en flotta som är dimensionerad för att klara av dessa toppar. Omsättningen bara under juli och augusti motsvarar i allmänhet halva årsomsättningen. Efterfrågan varierar dessutom kraftigt beroende på turens riktning, även under perioder med många resenärer. I början av juli når antalet resenärer från fastlandet till Korsika en topp, medan fartyget går näst intill tomt på returresan. I augusti är förhållandet det omvända. Vissa veckoslut under sommaren eller vissa helgdagar är det så många resenärer att rederiernas samlade flotta inte räcker till för att klara dessa toppar.

(85) På förbindelsen med Korsika för den allmänna trafikplikten med sig vissa krav som gör att platsutbudet är överdimensionerat i förhållande till efterfrågan under lågsäsong. Detta gäller i synnerhet trafiken till mindre hamnar som är nödvändig pga. den bristfälliga transportinfrastrukturen på Korsika. Samtliga företag har exklusiva erbjudanden(31) för hyttplatser, vilket kraftigt begränsar fartygens synbara beläggning.

(86) Corsica Ferries inledde under 2001 en aggressiv strategi för att vinna nya marknadsandelar. För att locka till sig nya kunder tvingades företaget att under ett eller två år erbjuda ett platsantal som översteg efterfrågan.

(87) I marknadsundersökningen dras slutsatsen att det inte finns någon strukturell överkapacitet på förbindelserna mellan det europeiska fastlandet och Korsika, och inte heller på förbindelserna till Nordafrika. Att platsutbudet förefaller överstiga efterfrågan hänger nära samman med den berörda verksamhetens typ och egenskaper.

2.3 Omstruktureringsplanen

(88) Omstruktureringsplanen består av två delar. Den första delen, som rör verksamhet, omfattar försäljningen av fyra fartyg, nedläggningen av två dotterbolag, en minskning av personalstyrkan, en minskning av trafiken till Korsika och en ökning av trafiken till Nordafrika. Den andra delen, som rör finanserna, omfattar återbetalning av en del av SNCM:s skulder, vilket skall möjliggöras genom kapitaltillskottet. I den omstruktureringsplan för SNCM(32) som de franska myndigheterna lagt fram ingår, bortsett från den första anmälan, alla de dokument som avses i avsnitt 1.1 och som överlämnades till kommissionen både före och efter det att förfarandet inletts. Innehållet i dessa dokument beskrivs i detalj i detta avsnitt.

(89) Med anledning av de synpunkter som kommissionen framförde i sitt beslut av den 19 augusti 2002, redovisade de franska myndigheterna i sin skrivelse av den 31 januari 2003 hur planen förbättrats på följande punkter:

- Åtaganden och närmare upplysningar om lönepolitiken.

- En plan för att minska kostnaderna för inköp som gjorts under mellantiden.

- En försäkran om att SNCM inte kommer att inleda ett priskrig med sina konkurrenter på förbindelsen med Korsika.

2.3.1 Analys av olika faktorer som lett till finansiella svårigheter för företaget

(90) De franska myndigheterna förklarar företagets finansiella svårigheter med följande fyra faktorer:

- Sedan 1996 har SNCM utsatts för konkurrens på förbindelsen mellan Korsika och franska fastlandet, något som det offentligägda företaget aldrig tidigare upplevt. Eftersom avtalen om allmän trafikplikt inte var särskilt flexibla på den tiden har detta lett till ett kroniskt rörelseunderskott.

- SNCM, som mellan 1976 och 2001 var tvungen att tillhandahålla tjänster inom ramen för den allmänna trafikplikten, har också utsatts för yttre påfrestningar: indragningen av sjöförbindelserna med Algeriet 1995 och den kraftiga nedgången i trafiken till Korsika under 1995 och 1996.

- SNCM har varit utsatt för betungande sociala krav och för konflikter som tärt på företagets ekonomi och bromsat dess utveckling.

- Företagets utveckling har hämmats av att det varit indraget i vissa förvaltningsrättsliga turer gällande avtalet om allmän trafikplikt.

(91) Kommissionen noterar att de franska myndigheterna inte har kunnat kvantifiera i vilken utsträckning dessa faktorer bidrar till företagets rörelseunderskott och att de inte heller gjort någon kostnadsanalys för att ta reda på om det finns andra orsaker till företagets förluster.

(92) Som svar på det argument som framfördes i beslutet av den 19 augusti 2002, nämligen att SNCM:s policy för inköp av fartyg skulle ha kunnat påverka företagets räkenskaper och försätta det i svårigheter(33), lämnade den franska staten, i sin skrivelse av den 8 oktober 2002, följande synpunkter till kommissionen.

(93) Enligt de franska myndigheterna följde SNCM bara den allmänna moderniseringstrenden i Medelhavet när man förnyade sin flotta. Företaget kunde därmed fortsätta att bedriva sin trafik på dessa marknader utan att löpa någon större risk för att slås ut. De franska myndigheterna betonar att även de andra stora Medelhavsrederierna har förbättrat kvaliteten på sina flottor: Corsica Ferries, Grimaldi, Tirrenia, Moby Lines, Trasmed och CTN har anskaffat och fortsätter att anskaffa snabba fartyg med måttlig eller stor kapacitet och alltmer välutrustade bilfärjor.

(94) De franska myndigheterna menar att SNCM, genom att byta ut flera av sina fartyg, helt enkelt agerade i enlighet med ett högprioriterat strategiskt mål: att upprätthålla en trafik av hög kvalitet från Marseille så att den motsvarar de för denna linje karakteristiska egenskaperna och uppfyller Korsikas (dvs. koncessionsgivarens) förväntningar, och att sörja för en snabb pendeltrafik från Nice.

(95) Enligt de franska myndigheterna är de kommersiella resultat som uppnåtts av dessa fartyg övertygande. I Nice åstadkom SNCM:s höghastighetsfartyg tillsammans med Corsica Ferries "Corsica Express" en betydande trafikökning på förbindelsen Nice-Korsika: från 304000 passagerare 1995 till 780000 passagerare 2001 (varav 550000 med höghastighetsfartyg). Napoléon Bonapartes beläggningsgrad vittnar om dess stora popularitet, till och med efter det att Corsica Ferries tagits i trafik på förbindelsen från Toulon 2002(34). Tack vare den kvalitet som detta fartyg erbjuder har SNCM kunnat bibehålla och till och med förbättra sina enhetsintäkter på detta marknadssegment som är ytterst konkurrensutsatt och som kännetecknas av fallande priser.

(96) Det skulle alltså enligt de franska myndigheterna vara konkurrensens utveckling och förnyelsen av flottan som försatte SNCM i en svår ekonomisk situation, men företaget hade inte några alternativa handlingsmöjligheter.

2.3.2 Kapacitetsminskning

(97) Enligt omstruktureringsplanen hade SNCM för avsikt att lägga upp och sälja fyra av sina fartyg under 2002, nämligen

- Napoléon(35),

- Liberté,

- Monte Rotondo, och

- höghastighetsfartyget Asco.

(98) Alla dessa fartyg, utom Asco, är nu sålda. Utöver dessa överlåtelser håller SNCM också på att avyttra Southern Trader, ett fartyg som tidsbefraktas av SMIP, ett av SNCM:s dotterbolag.

(99) Behållningen från denna avyttring var 40 miljoner euro, dvs. ett kapitaltillskott (nettobehållning) på 21 miljoner euro, med beaktande av utestående ersättning. Fartygen Monte Rotondo och Napoléon avyttrades under 2002 med en nettobehållning på [...] miljoner euro och en realisationsvinst på [...] i miljoner euro. Fartygen Liberté och Southern Trader(36) har eller kommer under 2003 att säljas med en nettobehållning och en realisationsvinst på [...] miljoner euro. Den totala nettobehållningen av försäljningen av dessa fyra fartyg översteg den förväntade behållningen med 1,2 miljoner euro. Höghastighetsfartyget Asco, vars försäljning väntas ge en nettobehållning på [...] miljoner euro och en realisationsvinst på [...] miljoner euro har fortfarande inte sålts.

(100) Det skall noteras att försäljningen av dessa fartyg delvis kompenserats genom förvärvet av bilfärjan Danielle Casanova i juni 2002, som finansierades genom leasing, det kombinerade last- och passagerarfartyget Paglia Orba, som byggdes om 2002 för att anpassas till den nya användningen och levererades 2003, och det kombinerade last- och passagerarfartyget Pascal Paoli, beställt i januari 2001, likaså finansierat genom leasing och levererat i maj 2003.

(101) Samtidigt hade företaget i sin omstruktureringsplan planerat att avyttra anläggningstillgångarna i sina dotterbolag (kontoren i Marseille). De avyttrades mycket riktigt under 2003 till en nettobehållning av 12 miljoner euro och en realisationsvinst på 5,1 miljoner euro.

2.3.3 Omorganisation av trafiken

(102) Den minskade verksamheten inom ramen för den allmänna trafikplikten under 2002 och den ökade konkurrensen ledde till att SNCM avsevärt minskade sitt utbud.

(103) I omstruktureringsplanen planeras en minskning av antalet överfarter från 4138 under 2001 (3835 för SNCM och 303 för Corsica Marittima) till 3410 under 2003, dvs. en total minskning med 18 %, med följande ändringar av trafiken:

- Anpassning av trafiken mellan Marseille och Korsika till de krav som ställs i de nya specifikationerna i avtalet om allmän trafikplikt.

- Indragning av trafiken mellan Toulon och Korsika(37). Under den övergångsperiod som planeras för att hantera förseningar på turerna mellan Marseille och Korsika kan förbindelsen tidvis komma att trafikeras om fartygen Napoléon Bonaparte och Danielle Casanova är tillgängliga.

- Minskning av trafiken mellan Nice och Korsika(38).

- Nedläggning av linjen Livorno-Bastia med tillhörande anläggningar(39).

- Ökning av trafiken från Algeriet och Tunisien med fartygen Méditerranée, Ile de Beauté och Corse.

- Tillfälligt avbrott i trafiken mellan Genua och Tunis.

(104) Syftet med omstruktureringsplanen är, såsom framgår av tabell 3, att minska antalet överfarter med 18 % och platsutbudet med 28 %, bl.a. genom

- minskningar med 20 % respektive 37 % på förbindelsen med Korsika,

- ökningar med 23 % respektive 43 % på förbindelsen med Nordafrika.

TABELL 3

Utveckling av SNCM:s utbud

>Plats för tabell>

(105) Omläggningen av trafiken till Nordafrika kommer att medföra extra kostnader på 9 miljoner euro för företaget, varav 6 miljoner euro för tekniska anpassningar på Danielle Casanova och Île de Beauté och 3 miljoner euro för kommersiella utgifter för säljfrämjande åtgärder på de nya linjerna.

2.3.4 Nedläggning av dotterbolag

(106) Som ett led i omstruktureringsplanen stängde SNCM i januari 2002 två av sina dotterbolag som inte fyllde någon funktion sedan trafiken omorganiserats, nämligen Compagnie Maritime Toulonnaise, som svarade för tjänsterna på land i Toulon, och företaget Corsica Marittima, som svarade för trafiken mellan Korsika och Italien. Den begränsade verksamhet som kvarstår i dessa företag kommer att övertas av SNCM.

2.3.5 Minskning av personalstyrkan

(107) Enligt omstruktureringsplanen skall personalstyrkan minskas från 2430 anställda till 2130 under 2003, enligt följande:

- Minskning av flottan (minskning med [...] heltidstjänster).

- Ökad produktivitet (minskning med [...] tjänster).

- Övergång till 35 timmars arbetsvecka (ökning med [...] tjänster).

- Utveckling av ny turistverksamhet (ökning med [...] tjänster).

- Minskning av landpersonalen genom naturlig och förtida avgång och genom tjänstledighet för komptensutveckling.

(108) Personalstyrkan kommer att minskas genom naturlig eller förtida avgång i enlighet med ålderskriterier (förtida avgång), genom tjänstledighet för komptensutveckling och genom att visstidskontrakt inte förlängs. Minskningarna beräknas kosta SNCM omkring 20,4 miljoner euro.

(109) Enligt de uppgifter som de franska myndigheterna tillhandahållit förväntas produktiviteten utvecklas enligt nedan:

TABELL 4

Förväntad utveckling av SNCM:s produktivitet

>Plats för tabell>

(110) Det förefaller alltså som om personalens produktivitet kommer att öka med 17,8 %, samtidigt som företaget måste klara av de negativa effekterna av den inledande nedgången i verksamheten under 2002-2003 och, följaktligen, den sämre täckning av de fasta kostnaderna som detta medför.

(111) Efter beslutet den 19 augusti 2002 lämnade de franska myndigheterna i en skrivelse av den 10 februari 2003 kompletterande upplysningar om hur personalkostnaderna skulle begränsas:

- Ombordpersonalen har inte utökats sedan 1999 och genomsnittslönerna har endast ökat med mellan 0,8 och 1 % per år sedan år 2000. Ombordpersonalens medellön, 33345 euro per år, ligger på samma nivå som de löner som betalas av de tre andra franska rederierna.

- Landpersonalens löner har i genomsnitt ökat med 1,7-2 % per år sedan år 2000, huvudsakligen genom löneglidning pga. tjänsteår eller förvärvade kvalifikationer(40). De allmänna löneökningarna har begränsats till 0,06 %, 0,75 % och 0,77 % för åren 2000, 2001 respektive 2003.

(112) Personalkostnaderna har totalt sett minskat med 116,9 miljoner euro 2001 till 114,4 miljoner euro 2002. Personalstyrkan har under samma period minskat från 2423 till 2392 heltidsekvivalenter. De åtgärder som nämns i skälen 107 och 108 bör göra det möjligt att minska kostnaderna för ombordpersonalen från 61,8 miljoner euro 2001 till i genomsnitt [...] miljoner euro under perioden 2003-2006. Kostnaderna för landpersonalen väntas minska från 50,3 miljoner euro 2001 till [...] miljoner euro under samma period.

2.3.6 Minskning av inköpskostnader för insatsförbrukning

(113) I sin skrivelse av den 10 februari 2003 förbättrade de franska myndigheterna sin omstruktureringsplan genom att göra fastare åtaganden om att begränsa insatsförbrukningen. SNCM har med hjälp av specialiserade konsulter inlett följande åtgärder:

- Syftet med den första åtgärden, som kallas "Köp bättre", är att få bättre kontroll över inköpskostnaderna genom bättre styrning av inköpsfunktionen, utbildning av berörd personal, omprövning av behoven och omförhandling med leverantörerna. Vinsten för hela 2003 beräknas uppgå till 3 miljoner euro, vilket skall jämföras med att inköpen uppgick till totalt 73 miljoner euro under 2001. I slutet av september 2002 hade en vinst (även här beräknad för ett helt år) på 1,6 miljoner euro uppnåtts.

- Syftet med den andra åtgärden, som kallas "Förbruka mindre", är att minska förbrukningen, särskilt ombord på fartygen, medan andra faktorer (rationalisering av inköpen) förblir konstanta. Detta innebär bland annat att vissa underhållsarbeten, som tidigare lades ut på entreprenad, nu skall utföras av fartygets besättning. Åtgärden omfattar även uppföljning av 17 utgiftsposter med projekt för att minska förbrukningen vilka genomförs tillsammans med den berörda personalen. Vinsten under ett helt år väntas uppgå till 2 miljoner euro. Enligt uppgift hade man i slutet av september 2002 gjort en vinst på 340000 euro genom investeringar på 158000 euro (avkastning på investeringar på mindre än sex månader).

(114) Dessa åtgärder och minskningen av flottan har redan gjort det möjligt att minska underhållskostnaderna från 26,9 till 23 miljoner euro mellan 2001 och 2002.

2.3.7 Prispolitik

(115) I sin skrivelse av den 10 februari 2003 gjorde de franska myndigheterna ett formellt åtagande(41), i enlighet med de förväntningar som kommissionen gav uttryck för i sitt beslut av den 19 augusti 2002, nämligen att SNCM inte skulle inleda ett priskrig och med andra ord inte bli prisledande på förbindelsen med Korsika. Detta åtagande åtföljdes av följande kommentarer:

(116) De franska myndigheterna uppger att SNCM gör detta åtagande utan förbehåll, eftersom företaget anser att ett priskrig varken skulle

- vara förenligt med företaget strategiska ställning,

- ligga i företagets intresse (eftersom det skulle minska dess intäkter), eller

- överensstämma med företagets normala praxis och know-how.

(117) SNCM:s sjöfartsresurser bygger enligt de franska myndigheterna på ett utbud av hög, och näst intill lyxig, kvalitet. Denna inriktning, som till stor del har styrts av olika specifikationer för den allmänna trafikplikten mellan Korsika och franska fastlandet och av att man strävat efter att tillmötesgå öbornas förväntningar, är inte förenlig med en lågprispolitik.

(118) SNCM kommer därför att fortsätta att driva en kommersiell politik som i första hand riktar sig till relativt köpstarka befolkningsgrupper, och att tillämpa priser som motsvarar tjänsternas kvalitet. Med tanke på vad dessa tjänster kostar, skulle det vara ologiskt av SNCM att försöka konkurrera på lågprismarknaden. Kundenkäter visar att priset har stor betydelse för kundernas inter- och intramodala val, och att 90 % av Corsica Ferries kunder väljer detta företag pga. priset. SNCM har alltid tonat ner detta kriterium och har i stället försökt att trycka på betydelsen av till exempel komfort, åtkomlighet och tillgänglighet.

(119) Enligt de franska myndigheterna har SNCM under de senaste åren alltid försökt besvara Corsica Ferries prisattacker för att begränsa förlusten av marknadsandelar. SNCM:s priser för säsongen 2002, som överlämnats till kommissionen, visar att SNCM:s priser överlag är högre än Corsica Ferries.

(120) Enligt de franska myndigheterna framgår det klart och tydligt av beslutens kronologi att SNCM bara reagerat på Corsica Ferries erbjudanden: lanseringen av Corsica Ferries priserbjudande den 15 januari 2002 följdes av annonseringen av SNCM:s priserbjudande den 5 februari 2002.

(121) För fraktgods tillämpas, med några få undantag, de priser som fastställs i specifikationerna för den allmänna trafikplikten och de gäller både för SNCM och för dess samarbetspartner CMN.

(122) Enligt de franska myndigheterna kan man avgöra om ett prisledarskap föreligger genom att mäta de genomsnittliga enhetsintäkterna. När SNCM 2002 reagerade på Corsica Ferries prisattack genom att erbjuda specialpriser som fastställdes med den ovannämnda metoden, ökade således den genomsnittliga enhetsintäkten per passagerare på linjerna från Marseille och Toulon från 73,69 euro under 2001 till 74,26 euro under 2002.

(123) SNCM och Corsica Ferries i Nice konkurrerar direkt med varandra. De båda företagen har mycket likartade produkter och snabba fartyg som kompletteras av dag- eller nattfärjor. Enligt de franska myndigheterna hade SNCM under 2002 inte något annat val än att anpassa sina priser till konkurrentens och att framhäva de särskilt attraktiva tjänster som det kunde tillhandahålla.

2.3.8 Fastställande av kapitaltillskottets storlek

(124) De franska myndigheterna har för avsikt att öka SNCM:s egna kapital med 76 miljoner euro genom att öka kapitalet i CGMF, ett företag som till 100 % ägs av franska staten och som i sin tur äger 80 % av SNCM. Syftet med detta kapitaltillskott är dels att finansiera de omstruktureringsåtgärder som rör verksamheten, och dels att minska den höga skuldnivån, som företaget inte skulle kunna hantera med egna medel, inte ens om man beaktar den ekonomiska ersättning som kommer att utgå enligt avtalet om allmän trafikplikt.

(125) De franska myndigheterna har redovisat tre olika beräkningsmetoder för att fastställa SNCM:s behov av eget kapital och har fastnat för den metod som ger det lägsta beloppet.

2.3.8.1 Metod grundad på SNCM:s kostnader

(126) I den första metoden beräknas finansieringsbehovet genom att man adderar kostnaderna för samtliga omstruktureringsåtgärder. Finansieringsbehovet uppgår till 90,9 miljoner euro om man tar hänsyn till följande:

- Samlade förluster under perioden 1991-2001: 41,7 miljoner euro(42).

- Minskning av de medel som utgörs av överavskrivningar: 24 miljoner euro(43).

- Realisationsvinst vid försäljning i samband med omstruktureringen: 21 miljoner euro som kan dras av från finansieringsbehovet.

- Kumulativ effekt av omstruktureringskostnaderna: 46,2 miljoner euro med följande uppdelning:

- Det sociala åtgärdspaketet för själva omstruktureringen: 20,4 miljoner euro.

- Kostnader för uppläggning av fartyg för försäljning: 1,8 miljoner euro.

- Kostnader för omläggning av trafiken till Nordafrika: 9 miljoner euro.

- Nedskrivning av höghastighetsfartyget Liamone: 15 miljoner euro.

2.3.8.2 Metod grundad på det egna kapital som är nödvändigt för att säkra finansieringen av den befintliga flottan

(127) Den andra metoden går ut på att man bestämmer vilket eget kapital som bankerna skulle kräva för hela flottan, mot bakgrund av de, för att finansiera inköpet av ett fartyg, i allmänhet kräver ett eget kapital motsvarande 20-25 % av fartygets värde. De franska myndigheterna har vid sin beräkning utgått från att den ursprungliga anskaffningskostnaden för flottan är 843 miljoner euro, och då kommit fram till att det skulle behövas ett eget kapital på mellan 157 och 196 miljoner euro. Om man därifrån drar det befintliga egna kapitalet i slutet av 2001, kommer man fram till att det behövs ett kapitaltillskott på 101-140 miljoner euro.

2.3.8.3 Metod grundad på en jämförelse med kapitaltäckningsgraden i andra liknande rederier

(128) Denna metod innebär att finansieringsbehovet beräknas utifrån den genomsnittliga andelen eget kapital i förhållande till de finansiella skulderna för fem europeiska rederier under år 2000. Även om balansräkningarna för dessa företag skiljer sig kraftigt åt, har de franska myndigheterna utgått från ett medelvärde på 79 %. De franska myndigheterna hävdar att den finansiella modellen leder till ett medelvärde på 77 % under perioden 2002-2007, före utdelning på aktier, med ett eget kapital som kommer att uppgå till 169 miljoner 2007. De franska myndigheterna påpekar att kapitaltillskottet under 2002 torde leda till just en sådan nivå på det egna kapitalet, och naturligtvis till att åtgärderna i omstruktureringsplanen lyckas.

(129) I sin skrivelse av den 3 juli 2002 hade de franska myndigheterna utökat antalet rederier som ingick i dessa beräkningar med ytterligare två företag, vilket gjorde att det var möjligt att nå en genomsnittlig kvot på 83 % mellan eget kapital och finansiella skulder, i stället för 79 %.

(130) Eftersom beloppet på 76 miljoner euro är det lägsta som beräknats med de tre metoderna, är det detta belopp som de franska myndigheterna använt för att fastställa kapitaltillskottets storlek.

2.4 Förväntade resultat av omstruktureringsplanen

(131) De franska myndigheterna har inte bara undersökt de förväntade resultaten av omstruktureringsplanen enligt olika scenarier, utan även konsekvenserna efter 2007 av en minskning av den allmänna trafikplikten.

2.4.1 Preliminära resultat av omstruktureringsplanen

(132) De franska myndigheterna har undersökt hur SNCM:s finansiella situation skulle utvecklas enligt tre olika scenarier som sammanfattas i tabell 5: ett optimistiskt scenario, ett pessimistiskt scenario och ett scenario som ligger mittemellan dessa två och som motsvarar den antagna omstruktureringsplanen.

2.4.1.1 Optimistiskt scenario

(133) Vad gäller förbindelsen med Korsika förutspås i detta scenario att investerings- och kommunikationspolitiken kommer att göra ön mer attraktiv. Korsika förblir på så sätt ett populärt turistmål. Sjöfartens andel ökar jämfört med flygets (längre vistelser för familjer med bil) och den franska sjöfarten gynnas av de erbjudna förbindelsernas frekvens och mångfald.

(134) Detta leder till mycket goda resultat, både vad gäller priser och trafikvolym, som i sin tur leder till större nettointäkter än beräknat. Ökningen på förbindelsen Nice-Korsika begränsas emellertid av SNCM:s begränsade kapacitet.

(135) Vad gäller förbindelsen med Nordafrika förutspås i detta scenario inte någon större risk för att den uppåtgående trenden för Nordafrikamarknaden bryts. Det förbättrade utbudet, såväl i kvalitativt som kvantitativt hänseende, och en marknad i stark tillväxt, gör att SNCM kan se fram emot en större nettointäkt än vad som förutsågs i omstruktureringsplanen, i synnerhet under högsäsong. Även här begränsas tillväxtmöjligheterna av den kapacitet som erbjuds under perioder med hög belastning.

(136) Enligt omstruktureringsplanen skall SNCM sälja hälften av sin erbjudna kapacitet. Därmed skulle företaget kunna täcka två tredjedelar av den tillgängliga marknaden, tack vare sin ökande bekantskapsgrad och sina referenser på nyckelmarknaderna för minikryssningar och affärsturism, och tack vare de gynnsamma effekterna av att ett nytt fartyg tagits i trafik och ett omfattande utbud som gör det möjligt att nå hittills ouppnåeliga mål. Det optimistiska scenariot skulle leda till en förbättring av

- rörelseresultatet, som i genomsnitt ökar från [...] miljoner euro till [...] miljoner euro,

- det egna kapitalet i slutet av perioden, som ökar från [...] miljoner euro till [...] miljoner euro.

2.4.1.2 Pessimistiskt scenario

(137) Detta scenario bygger på en försämring av den ekonomiska och sociala situationen i Frankrike. Handelsutbytet med Korsika och Nordafrika stagnerar. Trafiken är svagare än väntat.

(138) I ett sådant scenario skulle SNCM inte kunna saluföra mer än en tredjedel av de möjliga förbindelserna. Förutom denna negativa utveckling av trafiken kommer bränslepriserna från och med 2003 att öka med 9 %. Detta scenario leder till en försämring av

- rörelseresultatet, som i genomsnitt minskar från [...] miljoner euro till [...] miljoner euro,

- det egna kapitalet i slutet av budgetåret, som minskar från [...] miljoner euro till [...] miljoner euro. I detta scenario ersätter SNCM Ile de Beauté med ett begagnat fartyg och ersätter inte Corse, utan behåller det i trafik under en längre tid.

2.4.1.3 Granskning av de olika scenarierna

(139) Det kan förefalla som om det optimistiska och det pessimistiska scenariot inte skiljer sig så mycket från varandra. Det är emellertid nödvändigt att betona följande punkter:

- De hypoteser som ställts upp för trafiken gör det möjligt att uppfylla målen i omstruktureringsplanen utan att vare sig trafikplaneringen eller den använda flottan äventyras. Vid en kraftigare minskning eller ökning av trafiken skulle man inte längre kunna hålla sig inom dessa ramar och det skulle vara nödvändigt att ta fram andra kombinationer av förbindelser och följaktligen en annan sammansättning av flottan. Om detta skulle leda till att lönsamheten av den allmänna trafikplikten går i stöpet, skulle säkerhetsklausulen i avtalet om allmän trafikplikt eventuellt kunna tillämpas, varvid motsvarande tjänst skulle omdefinieras.

- Förbindelserna till Korsika och Nordafrika har olika förutsättningar. Deras utveckling kan antingen följas åt eller gå åt olika håll. Korsikamarknaden kan till exempel vara beroende av situationen på ön, och våldsamma händelser skulle omedelbart kunna påverka utvecklingen av handelsutbytet med Algeriet. Den tunisiska marknaden förefaller mer stabil, men där råder stark konkurrens. Totalt sett är sannolikheten liten att dessa marknader skall utvecklas samtidigt i samma riktning. De föreslagna hypoteserna förefaller därför utgöra ett tämligen representativt intervall av möjliga utvecklingar.

(140) De preliminära räkenskaperna i det optimistiska och det pessimistiska scenariot har upprättats under antagandet av ett konstant utbud för att effekterna av möjliga konjunkturutvecklingar skall framgå klart och tydligt. Företaget kommer naturligtvis, samtidigt som det håller sig inom de givna ramarna, dvs. elva fartyg och upprätthållande av de trafikerade linjerna, att finslipa sitt utbud i förhållande till efterfrågan för att bibehålla balansen mellan dessa. Detta skulle till exempel kunna vara fallet i det pessimistiska scenariot på nätet Nice-Korsika och Nordafrika. Som exempel skulle följande åtgärder kunna vidtas:

- Ökat utnyttjande av det lilla höghastighetsfartyget i juni och september för att ersätta Liamone: förbättring av resultatet med [...] miljoner euro.

- Minskning av antalet fartyg som är i trafik under vissa vinterveckor: förbättring av resultatet med [...] miljoner euro.

- Minskning av antalet resor till Algeriet under lågsäsong (en resa varannan vecka): förbättring av resultatet med [...] miljoner euro.

TABELL 5

Använda hypoteser i scenarierna

>Plats för tabell>

(141) De olika scenarierna ger följande simuleringar, som de franska myndigheterna har överlämnat till kommissionen. Dessa simuleringar visar att SNCM i samtliga tre fall bör kunna bli lönsamt igen.

TABELL 6

Utveckling av SNCM:s huvudsakliga finansiella indikatorer

>Plats för tabell>

2.4.1.4 Väntad utveckling av SNCM:s finansiella situation enligt det valda scenariot

(142) De franska myndigheterna presenterade i sin omstruktureringsplan en mer detaljerad finansiell modell för perioden 2002-2007, grundad på det valda medianscenariot, genom att utgå från relativt försiktiga hypoteser: bruttonationalproduktens beräknade tillväxttakt: 1,5 %, utlåningsränta: 5,5 %, ränteavkastning: 4,5 % och kortfristiga skulder: 5 %. Denna modell, som återges i tabell 7, ger prognoserna för resultatkontona och balansräkningarna för de sex kommande åren mellan 2002 och 2007. Den visar bland annat en återgång till positiva rörelseresultat från och med 2003.

TABELL 7

Finansiell modell för perioden 2002-2007

>Plats för tabell>

Siffrorna för 2000 och 2001 har hämtats från SNCM:s årsredovisning 2001.

Resultaten för 2002 har hämtats från preliminära kontoutdrag som SNCM tillhandahöll den 15 maj 2003.

(143) Trafiken till Nordafrika kommer i detta scenario att utvecklas från en omsättning på ca [...] miljoner euro 2001 till [...] miljoner euro från och med 2003(44). Rörelseresultatet för detta nät bör ligga kvar på en nivå mellan [...] och [...] miljoner euro under perioden 2002-2005.

(144) Omsättningen för nätet Nice-Korsika, som är mest konkurrenskraftigt, kommer att uppgå till cirka [...] miljoner euro, och därtill kommer cirka 5 miljoner euro i offentlig ersättning inom ramen för socialt stöd. På grund av den höga kvaliteten och därmed högre inköpspriset på det viktigaste fartyget på denna linje, höghastighetsfartyget Liamone, kan driften av denna linje inte täcka samtliga avskrivningskostnader för fartyget (som ingår i betalda leasingavgifter) och skulle ge ett rörelseresultat i storleksordningen [...] till [...] miljoner euro. Den extra nedskrivningen av fartyget på 14,8 miljoner euro, som ingår i omstruktureringsplanen och i årsbokslutet för 2001, kommer att göra det möjligt att återföra den till sitt nyttjandevärde för företaget och att kompensera annuiteten för framtida leasingavgifter med 1,8 miljoner euro per år. Det kommer därmed att bli möjligt att mer eller mindre balansera förbindelserna mellan Nice och Korsika(45). Efter att ha undersökt alternativet till en försäljning av Liamone, uppgav företaget att denna lösning inte verkade gynnsam, med tanke på marknadsläget och de förluster som är förknippade med en förtida uppsägning av leasingavtalet.

(145) För företagets traditionella verksamhet på förbindelsen mellan Marseille (och Toulon) och Korsika, var den förväntade omsättningen 84 miljoner euro 2002 och torde variera mellan [...] och [...] miljoner euro under de kommande åren. Vad gäller den totala omsättningen på förbindelsen med Korsika förväntades en minskning med 9 miljoner euro, dvs. 8 % under 2002 jämfört med 2001. Räkenskaperna för 2002 bekräftar denna väntade minskning (-10 miljoner euro i passagerarintäkter). SNCM:s andel av marknaden minskade därmed med 4 procentenheter (från 25,9 % till 21,8 %) mellan 2001 och 2002, till konkurrenternas fördel (ökning med 5,6 procentenheter till 16,8 %).

(146) På förbindelsen från Marseille, som numera är den enda förbindelse som berörs av den allmänna trafikplikten, skulle det förväntade bidraget ha begränsats till cirka 69 miljoner euro under 2002, för att därefter minska till 61-63 miljoner euro under den period som omfattas av planen. Detta utgör en kraftig minskning av det stöd på 87 miljoner euro som erhölls under 2001. Rörelseresultatet för den del av nätet som omfattas av allmän trafikplikt, vilket var negativt under 2001 och 2002, torde emellertid uppgå till [...] miljoner euro 2003, därefter cirka [...] miljoner euro 2004-2005 och slutligen [...] miljoner euro 2006.

(147) Företagets rörelseresultat för 2002 torde uppgå till -5,8 miljoner euro, vilket är jämförbart med rörelseresultatet för 2001, men lägre än enligt omstruktureringsplanen. Bortsett från variationer av enstaka poster i resultaträkningen beror detta rörelseresultat på den uteblivna återbetalningen av den yrkesskatt som tas ut inom sjöfartssektorn (2,4 miljoner euro) och som kommer att dras direkt vid källan 2003, och på den partiella återbetalningen av den arbetsgivaravgift som tas ut av Assedic (arbetslöshetsavgift) och av barnbidrag, dvs. ett underskott på 3,5 miljoner euro.

(148) Kapitaltillskottet på 76 miljoner euro och den återställning av lönsamheten som förväntas från och med 2003, torde enligt de franska myndigheterna göra det möjligt att på kort sikt (2003) öka det egna kapitalet från nuvarande 30 miljoner euro till 120 miljoner euro, och därefter till [...] miljoner euro i slutet av den period som omfattas av planen (2006-2007). Därmed kommer det att vara möjligt att minska den finansiella skulden från dess nuvarande nivå på 145 miljoner euro till [...] miljoner euro mellan 2003 och 2005. Under planens sista år beräknas företagets skuldsättning öka, beroende på att ett eller två självägda fartyg byts ut.

2.4.2 Scenarier för tiden efter omstruktureringsplanen

(149) Det är viktigt att veta hur företaget kommer att stå sig i konkurrensen 2006 när det nuvarande avtalet om allmän trafikplikt löper ut och hur livskraftigt det kommer att vara. Det är emellertid svårt att redan nu förutsäga vad det framtida avtalet om allmän trafikplikt kommer att innehålla och hur det kommer att se ut.

(150) Jämfört med nuläget, där SNCM har fyra kombinerade last- och passagerarfartyg och två bilfärjor i trafik, skulle en situation där till exempel en [...] inte längre behövs leda till ett intäktsbortfall i storleksordningen [...] miljoner euro (och [...] miljoner euro i bidrag) för företaget. Minskningen av personalkostnader, andra driftskostnader och kapitalkostnader (avskrivningar och finansiella kostnader) gör att det är möjligt att begränsa resultatminskningen till omkring [...] miljoner euro, dvs. [...] av den beräknade vinsten i slutet av perioden. Ur finansiell synpunkt skulle omstruktureringskostnaderna, som uppskattas till 20 miljoner euro för 260 anställda, mer än väl kompenseras genom försäljningen av det berörda fartyget, till exempel [...] vars avyttring skulle generera [...] miljoner euro i kontanter och [...] miljoner euro i realisationsvinst före skatt.

(151) De franska myndigheterna har även övervägt ett extremare scenario med endast [...] kombinerade last- och passagerarfartyg, dvs. [...] av de resurser som för närvarande används på förbindelsen mellan Marseille och Korsika, som även i fortsättningen skulle omfattas av den allmänna trafikplikten, plus en bilfärja som skulle användas under konkurrensmässiga betingelser med socialt stöd(46). Det väntade intäktsbortfallet skulle då bli i storleksordningen [...] miljoner euro (och [...] miljoner euro i bidrag), dvs. [...] % av de totala intäkterna för förbindelsen Marseille-Korsika. Minskningen av personalkostnader, andra driftskostnader och kapitalkostnader (avskrivningar och finansiella kostnader) skulle emellertid inte räcka för att garantera ett positivt resultat: med en minskning på cirka [...] miljoner euro jämfört med planen skulle SNCM redovisa en begränsad förlust på omkring [...] miljoner euro. Omstruktureringskostnaderna, som uppskattas till 34 miljoner euro för 450 anställda, skulle emellertid kompenseras av försäljningen av två fartyg, exempelvis [...] och [...] vars avyttring skulle generera [...] miljoner euro i likviditet och [...] miljoner euro i realisationsvinst före skatt.

(152) De franska myndigheterna ville inte undersöka några mer pessimistiska scenarier, utan ansåg att alla scenarier som leder till en minskning på mer än 50 % av SNCM:s verksamhet innebär att företagets verksamhetsmål ifrågasätts. De franska myndigheterna betonar emellertid att det handlar om en extrem situation, som bör kunna undvikas tack vare genomförandet av denna plan, genom att man snabbt ser till att företaget blir konkurrenskraftigt och kan få åtminstone en del av det framtida avtalet om allmän trafikplikt.

2.5 Annat stöd till förmån för SNCM

(153) SNCM har tidigare åtnjutit följande enskilda stöd:

- Driftstöd som ersättning för den allmänna trafikplikten, uppgående till ett belopp på 787 miljoner euro för perioden 1991-2001. Den 30 oktober 2001 godkände kommissionen detta stöd för den berörda perioden(47).

- Ett undsättningsstöd i form av ett återbetalningspliktigt förskott på 22,5 miljoner euro, som godkändes av kommissionen den 17 juli 2002(48) och som SNCM sedan dess har återbetalat i sin helhet.

(154) SNCM får idag ekonomisk ersättning för fullgörandet av den allmänna trafikplikten på linjerna mellan Marseille och Korsika under perioden 2002-2006 inom ramen för sitt avtal(49). Det totala beloppet kan uppgå till 321,5 miljoner euro för hela perioden.

(155) Företaget har tidigare omfattats av och kommer även i framtiden att omfattas av följande stödordningar, som är tillgängliga för alla rederier:

- Indirekt stöd genom en individuell stödordning av social karaktär för sjöfartsförbindelsen med Korsika till förmån för vissa passagerarkategorier. Stödordningen har godkänts av kommissionen(50).

- Ordningen för återbetalning av yrkesskatt för rederier(51).

2.6 Beskrivning av de skäl som lett till att förfarandet inletts

2.6.1 Tvivel beträffande omstruktureringsplanens relevans

(156) I sitt beslut av den 19 augusti 2002 uttryckte kommissionen vissa tvivel om omstruktureringsplanen, med tanke på att det saknades en analys av orsakerna till företagets förluster. I synnerhet ställde kommissionen frågor om

- sambandet mellan förlusterna och den allmänna trafikplikten,

- hur SNCM:s policy för inköp av nya fartyg påverkar resultaträkningen,

- vilka åtgärder som planeras för att öka företagets produktivitet.

(157) Kommissionen betonade även vissa brister i omstruktureringsplanen:

- Inga konkreta åtgärder för att minska insatsförbrukningen.

- Ingen redogörelse för SNCM:s framtida prispolitik.

2.6.2 Tvivel beträffande de beräkningar som ligger till grund för fastställande av stödbeloppet

(158) Kommissionen ställde sig inte bara tvivlande till den beräkningsmetod som de franska myndigheterna använt för att fastställa kapitaltillskottets storlek, utan också till vissa av de hypoteser som använts för att göra finansiella simulationer. Den metod som de franska myndigheterna använt för att motivera ett kapitaltillskott på 76 miljoner euro grundas på en finansiell simulering där alla underliggande hypoteser inte framgår tydligt och som inte visar hur man kommer fram till att kvoten mellan eget kapital och långfristiga skulder blir 79 % som genomsnittlig referenskvot.

3. SYNPUNKTER FRÅN DE BERÖRDA PARTERNA

3.1 Synpunkter från Corsica Ferries

3.1.1 Första skrivelsen med synpunkter

(159) Genom en skrivelse av den 8 januari 2003(52) översände advokatbyrån Scapel, Scapel-Grail et Bonnaud synpunkter från sin klient Corsica Ferries.

(160) För det första förnekas det i skrivelsen att SNCM är ett företag med svårigheter enligt den betydelse som ges i riktlinjerna. Man påpekar att i avtalet om allmän trafikplikt försäkras bolaget ett offentligt stöd på 64,3 miljoner euro i genomsnitt per år, dvs. sammanlagt 321,5 miljoner euro under fem år. Enligt skrivelsen garanterar artikel 5 i avtalet om trafikplikt SNCM ett betalningsflöde på 72,8 miljoner euro. Corsica Ferries understryker dessutom att av de 40,6 miljoner euro i förluster som SNCM registrerade 2001 kommer 15 miljoner euro från en nedskrivning av höghastighetsfartyget Liamone.

(161) För det andra ifrågasätter Corsica Ferries SNCM:s förmåga att uppnå lönsamhet på sina icke-subventionerade linjer. Corsica Ferries konstaterar att tvärtemot vad som meddelats i omstruktureringsplanen(53) trafikeras fortfarande Livorno. Corsica Ferries tvivlar på att SNCM kan få lönsamhet på förbindelserna från Nice och Toulon. På förbindelsen från de nordafrikanska länderna kommer SNCM att få mycket hård konkurrens från CTN och ENTV. När det gäller frågan om sänkta kostnader beklagar Corsica Ferries att man inte har tillgång till vissa delar av omstruktureringsplanen. Bolaget ser gärna att kommissionen ser till att de frågor som ställs till de franska myndigheterna i kommissionens beslut av den 19 augusti 2002 får tillfredsställande svar.

(162) För det tredje insisterar Corsica Ferries på att det planerade stödet inte får leda till otillåten snedvridning av konkurrensen. Man anser att stödet inte får underlätta för SNCM i konkurrensen gentemot andra företag genom att möjliggöra mer aggressiva kommersiella erbjudanden. Andelen eget kapital i förhållande till de finansiella skulderna på 79 % som beslutats av de franska myndigheterna(54) verkar överdriven om man jämför med de andelar som framkommer av en förteckning över tio rederier. Andelarna varierar från 23,69 % (Moby Lines) till 55,09 % (Grimaldi) och CMN ligger däremellan på 49,7 %.

(163) Enligt Corsica Ferries är den beräkning som kommer fram till beloppet 76 miljoner euro helt och hållet fiktiv. Man anser att beloppet 76 miljoner euro motsvarar de 500 miljoner franska francs (FRF) som företaget skulle förlora på stödet för territoriell kontinuitet för den nya perioden 2002-2006.

(164) SNCM skulle, enligt Corsica Ferries, kunna disponera detta belopp om man räknade med realisationsvinst för den samlade flotta eller sålde vissa vinstandelar.

(165) När det gäller SNCM:s aktier framhåller Corsica Ferries att vissa av dotterbolagen inte lämpar sig för rederiet. Som exempel nämns

- 50 % av aktierna i rederiet Sud-Cargos,

- aktier på 13 % i Amadeus, företag som specialiserar sig i bokningssystem i flygtransportsektorn,

- aktier på 59,25 % i CMN,

- fastighetsförvaltning inom CGTH.

(166) Sammanfattningsvis anser Corsica Ferries att stödprojektets syfte är att kringgå reglerna för kustfart och att urholka den anbudsinfordran som inletts för förbindelsen Korsika-Marseille. Man säger att omstruktureringsstödet kommer att beviljas först 2007 och endast för det fall SNCM förlorar anbudsinfordran 2006, den enda situation i vilken företaget verkligen skulle hamna i svårigheter.

(167) Skrivelsen av den 8 januari 2003 åtföljs av ett stort antal bilagor (kopior)(55).

3.1.2 Andra omgången synpunkter

(168) Genom e-brev av den 16 januari 2003 översände generaldirektören för Corsica Ferries till kommissionen en kopia av ett pressmeddelande från Agence France Presse och pressurklipp från presskonferensen med ordföranden för SNCM den 14 januari 2003 om SNCM:s nya prissättning för 2003.

3.1.3 Möte mellan Corsica Ferries och kommissionen

(169) Vid det möte som hölls den 4 februari 2003 mellan företrädare för kommissionen och för Corsica ferries, på Corsica Ferries begäran, överlämnade företaget overhead-bilder med figurer över SNCM:s potentiella realisationsvinster. Dessa dokument översändes till de franska myndigheterna för synpunkter i en skrivelse av den 21 februari 2003.

(170) Företrädarna för Corsica Ferries uppgav muntligen att marknaden för överfart mellan franska fastlandet och Korsika är god, med en ökning på 17 % mellan 2000 och 2001 och med 13 % mellan 2001 och 2002. De påpekade att deras företag inte har kritiserat beslut 2002/149/EG när det gäller ersättning för allmän trafikplikt, eftersom man inte finner anledning att gå tillbaka till det som varit, men man fäster stor vikt vid de villkor som kommissionen ställer i denna fråga.

(171) Företrädarna för Corsica Ferries hälsade med tillfredsställelse kommissionens ansträngningar att liberalisera marknaden för kustfart. Enligt dem har reglerna för kustfart gjort det möjligt att stoppa överenskommelser som varit till fördel för traditionella aktörer. Det har lett till konkurrens som har fått de traditionella aktörerna att avsevärt förbättra kvaliteten på linjerna till och från Korsika. Man anser att befolkningen på Korsika alltför länge har lidit av dålig kvalitet på servicen ombord på SNCM:s fartyg, då det företaget var det enda som trafikerade sjövägen till Korsika.

(172) Företrädarna för Corsica Ferries hyser farhågor om att SNCM använder stödet för att sänka sina priser mellan Toulon/Nice och Korsika. De har muntligen angett att även om SNCM:s och Corsica Ferries priser på papperet är mer eller mindre desamma, så har SNCM kraftigt ökat antalet dagar som utgör lågprisperioder.

(173) Vid mötet redogjorde företrädarna för Corsica Ferries för de tre viktigaste strukturella orsakerna till att SNCM har högre kostnader än Corsica Ferries:

- Inköp av fartyg från skeppsvarv till högre priser än de på marknaden.

- Personal som kostar mer, eftersom de får bättre villkor än vad som krävs i tillämpliga franska anställningsavtal.

- Överflödig landpersonal: För motsvarande trafik använder Corsica Ferries en tredjedel så mycket landpersonal som SNCM. Mycket av SNCM:s verksamhet i land skulle kunna lejas ut på så sätt som Corsica Ferries gör.

(174) På mötet kritiserade företrädarna för Corsica Ferries omstruktureringsplanen på följande tre punkter:

- I planen föreskrivs inte någon reell nedskärning av arbetsstyrkan. Personalminskningen är alltför blygsam, eftersom större delen av de 300 posterna motsvaras av naturliga avgångar.

- SNCM:s aktieinnehav har inte tagits i anspråk för omstruktureringen. SNCM har ett stort aktieinnehav i ett flertal företag som har ett marknadsvärde som är avsevärt större än det bokförda värdet i SNCM:s balansräkning.

- Realisationsvinsterna för fartygen har inte tagits med i beräkningen. På grund av den allt snabbare avskrivningen för fartygen är det bokförda värdet för fartygen i rederiernas tillgångar ofta lägre än deras marknadsvärde, vilket gör att balansräkningen blir missvisande. När det gäller SNCM uppskattar Corsica Ferries den latenta realisationsvinsten för de gamla fartygen till 148 miljoner euro. Fartygens faktiska värde skall ha möjliggjort för SNCM att få hypotekslån eller lease back-avtal för belopp över de 76 miljonerna euro i omstruktureringsstöd.

3.2 Synpunkter från ordföranden i gruppen Stef-TFE

(175) Ordföranden för gruppen Stef-TFE, ett företag som är specialiserat på logistik vid kyla, översände genom en skrivelse av den 7 januari 2003(56), sina synpunkter till kommissionen om SNCM:s omstruktureringsförslag. Ordföranden framhöll att gruppen var delägare i CMN, eftersom den kontrollerar företagsstyrelsen. I skrivelsen med synpunkter förklaras att de kapitalintressen som förenar SNCM och CMN är resultat av en omklassificering från 1992 av CGMF:s aktieinnehav(57). Enligt Stef-TFE skall SNCM:s aktier i CMN klassas som rena ekonomiska tillgångar.

(176) I skrivelsen med synpunkter framhålls att de båda företagen CMN och SNCM är oberoende av varandra och konkurrerar på andra linjer än de som utgår från Marseille, även om bägge har ingått avtalet om allmän trafikplikt. Denna sambehandling har, enligt Stef-TFE, visat sig vara nödvändig på grund av hur kravspecifikationen till anbudsinfordran ser ut. Enligt den skall de båda företagen lämna in ett gemensamt anbud, eftersom inget av dem ensamt skulle kunna fylla samtliga behov.

(177) I skrivelsen anges att Stef-TFE åtar sig att helt eller delvis, företrädelsevis helt, återköpa SNCM:s aktier i CMN, vars värde uppskattas till mellan 15 och 17 miljoner euro, om kommissionen skulle bedöma att detta, på de villkor som ingår i det slutliga beslutet, är nödvändigt för en god balans i omstruktureringsplanen.

(178) I bilagan till skrivelsen finns beskrivet hur CMN:s aktieinnehav har utvecklats tidigare samt årsrapporten för Stef-TFE för 2001.

3.3 Synpunkter från företrädare för lokala organisationer

(179) Genom en skrivelse av den 18 december 2002(58) framhöll borgmästaren i Marseille den betydelse som SNCM har för den regionala ekonomin, samt påpekade att företaget varje år tillför regionen 160 miljoner euro och att 1800 personer är anställda i regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur.

(180) I en skrivelse av den 9 januari 2003(59) underströk ordföranden i regionala rådet för Bouches-du-Rhône SNCM:s betydelse för den regionala ekonomin, och lade fram en önskan för kommissionen om att man skall ställa sig positiv till stödförslaget så att SNCM kan lyckas med sin omstrukturering. Den 9 januari 2003 fick en representant för regionala rådet för Bouches-du-Rhône på egen begäran träffa företrädare för kommissionen. På mötet deltog representanten som talesman för det regionala rådet och dess ordförande. Han påtalade SNCM:s betydelse för Marseilles ekonomi. Han ansåg att endast SNCM kan sörja för en pålitlig överfart till Korsika. Han medgav att SNCM kanske inte hade administrerats på bästa sätt under de år som gått, men ansåg att företaget under ledning av sin styrelse gjort stora framsteg under den senaste tiden för att modernisera sig, även om mycket återstår att göra. Han talade för alla regionalpolitiker i Marseille då han uttryckte önskan om att kommissionen ger SNCM en sista chans att visa att man kan anpassa sig till den relativt nya konkurrenssituationen. Han påpekade att SNCM, liksom alla franska rederier inom persontransportsektorn tyngs av att socialförsäkringsregler och skattebestämmelser är mer förmånliga i andra medlemsstater, t.ex. Italien(60) under vars flagg Corsica Ferries fartyg seglar.

(181) I en skrivelse av den 9 januari 2003(61) framhåller ordföranden för regionala rådet Provence-Alpes-Côte d'Azur att det förfarande som kommissionen har öppnat har till syfte att kontrollera om den föreslagna omstruktureringsplanen gör det möjligt att inom utsatt tid garantera lönsamheten för det företag som idag är i svårigheter. Han påminde om de åtgärder som planeras för omstruktureringen. Han påpekade att villkoren för att planen skall kunna garantera lönsamhet tycks vara uppfyllda. Enligt detta regionala råd är det endast SNCM som förmår erbjuda det som krävs för att knyta Korsika närmare till fastlandet. Han angav att över 2000 arbetstagare i regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur påverkas av SNCM:s verksamhet och det därför är mycket viktigt för den regionala ekonomin att denna verksamhet fortgår.

(182) Genom en skrivelse av den 9 januari 2003(62) översände ordföranden för verkställande rådet för Korsikas folkvalda församling ett övervägande från den folkvalda församlingen från den 18 december 2002. I övervägandet yttrar sig Korsikas folkvalda församling positivt över förslaget till kapitaltillskott till SNCM.

3.4 Synpunkter från Korsikas transportkontor

(183) I en skrivelse av den 10 januari 2003(63) meddelade generaldirektören för Korsikas transportkontor (OTC), på sin ordförandes vägnar, att det i samband med den anbudsinfordran som inletts för avtalet om allmän trafikplikt endast hade inkommit ett enda anbud, nämligen från företagsgruppen CMN och SNCM. Korsikas transportkontor är den myndighet som tillsammans med regionala korsikanska myndigheten beviljar kontrakt för allmän transportplikt.

(184) Transportkontoret uppgav att eftersom SNCM idag är det enda företag som kan uppfylla kraven i kontraktet avseende persontrafik, skulle trafiken minska avsevärt om SNCM inte längre fanns kvar.

(185) I skrivelsen med synpunkter påpekas att Korsika under lång tid har lidit av bristande sjöförbindelser och först 1976 i och med beslutet att knyta Korsika närmare till fastlandet gavs ett anbud som motsvarade behoven. De regionala korsikanska myndigheterna, som är måna om att bibehålla en kvalitetsförbindelse, har i sitt kontrakt infört ekonomiska mekanismer för kompensation eller korrigering som är avhängiga av hur effektivt och pålitiligt tjänsten genomförs.

(186) I skrivelsen med synpunkter framhålls att de regionala korsikanska myndigheterna har beaktat utbudets utveckling sedan 1996 när det gäller förbindelserna från det franska fastlandet för att inte begränsa kraven på den allmänna trafikplikten till förbindelserna från Marseille.

(187) I skrivelsen understryks också SNCM:s betydelse för Korsikas ekonomi. Det framhålls att SNCM är det rederi på Korsika som har det flesta antalet korsikaner anställda (600 sjömän och 170 personer som landpersonal) och som handlar mest på Korsika (mellan 25 och 30 miljoner euro årligen enligt uppgifter från företaget). Man tillägger att om kommissionen skulle underkänna den omstruktureringsplan som Frankrike har föreslagit skulle detta få kraftigt negativa konsekvenser för den socio-ekonomiska balansen på ön.

(188) I en andra skrivelse av den 10 februari 2003(64) nämner transportkontoret de två områden där man, i egenskap av koncessionsgivare, förväntar sig framsteg av SNCM. För det första uttrycker transportkontoret sina förväntningar när det gäller förbättringarna av den interna sociala dialogen, och nämner i sammanhanget att ett ovanligt stort antal konflikter rörande arbetet har inträffat på linjerna till och från Korsika, även om situationen har förbättrats under de senaste åren. Transportkontoret har i avtalet om allmän trafikplikt särskilt föreskrivit böter om företaget underlåter att utföra vissa tjänster av en orsak som omfattas av dess ansvarsområde. Transportkontoret fäster också stor vikt vid förbättrad information till kunderna under perioder med problem. Transportkontoret framhåller emellertid att SNCM inte ger sämre information till sina kunder än andra transportföretag, men anser ändå att SNCM behöver öka sina ansträngningar på detta område.

4. FRANKRIKES SYNPUNKTER

(189) Kommissionen har översänt följande underlag till de franska myndigheterna för synpunkter med tillämpning av artikel 6.2 i förordning (EG) nr 659/1999:

- Corsica Ferries synpunkter genom skrivelser av den 13 och den 16 januari 2003.

- Stef-TFE:s synpunkter genom en skrivelse av den 16 januari 2003.

- Synpunkter från regionen Provence-Alpes-Côte d'Azur genom en skrivelse av den 5 februari 2003.

- Synpunkter från de regionala korsikanska myndigheterna genom en skrivelse av den 16 januari 2003.

- Synpunkter från regionala rådet för Bouches-du-Rhône genom en skrivelse av den 16 januari 2003.

- Staden Marseilles synpunkter genom en skrivelse av den 16 januari 2003.

- Synpunkter från Korsikas transportkontor genom skrivelser av den 16 januari 2003 och den 21 februari 2003.

4.1 Frankrikes kommentarer avseende Corsica Ferries synpunkter

(190) De franska myndigheterna har angett att vissa uppgifter som Corsica Ferries uppger beträffande SNCM:s erbjudanden inte stämmer.

4.1.1 SNCM:s prispolitik

(191) Genom ett fax av den 27 maj 2003 översände de franska myndigheterna uppgifter till kommissionen som motsäger Corsica Ferries påståenden om SNCM:s prispolitik.

(192) SNCM:s erbjudanden för förbindelserna mellan Nice och Korsika har utvecklats på följande sätt:

TABELL 8

Utveckling av SNCM:s erbjudanden mellan 2002 och 2003

>Plats för tabell>

(193) De franska myndigheterna framhåller också att SNCM:s priser på linjerna Nice-Korsika har stigit något jämfört med 2002. Inom ramen för företagets handelspolitik har längden på de olika prisperioderna anpassats för att minska de prisskillnader som konstaterats till förmån för Corsica Ferries. Enligt de franska myndigheterna finns det ingen grund för Corsica Ferries påståenden om SNCM:s prisutveckling (- 14 % till - 24 %), och tvärtemot vad som hävdas ligger Corsica Ferries priser långt under SNCM:s.

(194) Enligt de franska myndigheterna försöker Corsica Ferries hävda att SNCM står för en aggressiv prispolitik genom att sätta lägre priser än Corsica Ferries. De franska myndigheterna framhåller att slutsatserna av denna analys, som grundar sig på otillräckliga uppgifter, är felaktiga.

4.1.1.1 Angående lågpriserbjudandena

(195) Corsica Ferries lågpriserbjudanden kallas "Jackpot" och är en tur- och returbiljett för två passagerare och ett fordon(65). De franska myndigheterna påpekar att detta erbjudande inte återfinns bland de papper som Corsica Ferries lämnat in, trots att det utgör en stor del av försäljningen. Erbjudandet får mot tillägg omfatta ytterligare 1-4 passagerare som reser med samma fordon. Det tillägg som tillämpas är baspriset för passagerare. Om de extra passagerarna är barn eller ungdomar, vilket ofta är fallet när det gäller bilar med fyra eller fem passagerare, är tillägget 2,5 euro per riktning under orange period(66). Om passagerarna omfattas av den sociala kategorin(67) ligger tillägget på 5 euro.

(196) Denna prisättning, som skiljer sig stort från SNCM:s, ger följande skillnader:

TABELL 9

Jämförelse mellan SNCM:s och Corsica Ferries priser 2003

>Plats för tabell>

(197) Hos både SNCM och Corsica Ferries är lågpriserna kvoterade på ett dynamiskt sätt med flexibel prissättning. Prissättningen som görs med datoriserade reservationssystem är relativt svårgenomtränglig och de franska myndigheterna kan därför inte ge kommissionen exakta uppgifter om antalet platser med specialpriser hos Corsica Ferries. De påpekar dock att SNCM inte erbjuder produkter av typen Plein Soleil på alla sina överfarter, men att Corsica Ferries gör det.

4.1.1.2 Baspriser

(198) De franska myndigheterna framhåller att SNCM:s priser för Nice-Korsika i samtliga fall är högre eller lika höga som Corsica Ferries.

(199) När det gäller prisperioderna är det korrekt att SNCM har förlängt sin blå period mellan april och september. Detta gjordes för att i viss mån minska prisskillnaderna mellan SNCM och Corsica Ferries. De gäller endast överfarter i den riktning som har minst antal passagerare.

(200) De franska myndigheterna har översänt följande tabell 10 som jämför fördelningen av resor per prisnivå för de båda företagen, för Nice-Korsika för perioden april-september 2003.

TABELL 10

Jämförelse mellan prisperioder hos SNCM och Corsica Ferries under 2003

>Plats för tabell>

(201) I avtalet om allmän trafikplikt finns en skyddsklausul som skall minska eventuella effekter av en oriktig uppskattning av kostnader för utförande av tjänster i samband med trafikplikten. Enligt de franska myndigheterna innebär inte avtalet att alla risker försvinner för SNCM och CMN, som Corsica Ferries hävdar, av följande orsaker:

- Inkomstvariationer på 2 % jämfört med basuppgifterna medför ingen korrigering av ersättningen.

- Korrigeringen av ersättningen görs endast till viss del för inkomstskillnader utanför denna procentsats.

- Korrigeringarna är begränsade till 1,66 % av den ekonomiska ersättningen för avtalets totala löptid.

(202) De franska myndigheterna påpekar att avtalet om allmän trafikplikt inte ger några garantier för inkomster - tvärtom föreskriver avtalet ett tak för kapitaltillskott. Det enda syftet med stödet är att ersätta de kostnader som uppstår i samband med att trafikplikten uppfylls. Stödet kan således inte anses vara en garanti för kapitaltillskott.

(203) I sina synpunkter ifrågasätter de franska myndigheterna grunderna för Corsica Ferries påståenden, enligt vilka CMN skulle ingå bland de mest lönsamma rederierna i Europa. Det finns enligt de franska myndigheterna inget som idag kan bevisa detta; de genomsnittliga nettointäkterna för företaget under budgetåren 1997/2001 uppgår till 1,27 miljoner euro, som genomsnittlig omsättning före kompensation på 36,4 miljoner euro. Företagets resultat är till största delen kopplat till avtalet om allmän trafikplikt Marseille/Korsika och det genomför sin del med tre fartyg, som komplement till den större delen som genomförs av SNCM.

4.1.2 Förbindelse med Korsika från Nice och Toulon

(204) De franska myndigheterna påpekar följande:

- SNCM har upphört med sin reguljära trafik mellan Korsika och Toulon och använder endast hamnen av tekniska skäl som har samband med förbindelsen mellan Marseille och Korsika (antal överfarter Toulon-Korsika: 187 under 2001; 83 under 2002; 9 under de första 2 månaderna 2003).

- SNCM:s trafik mellan Nice och Korsika har minskat, särskilt under lågsäsong, vilket tillsammans med SNCM:s allmänna administrativa besparingar har lett till balans i bokslutet för sektorn Nice-Korsika, vilket också syns i de ekonomiska modellerna.

(205) Enligt de franska myndigheterna skulle en total nedläggning av SNCM:s linje mellan Nice och Marseille få följande konsekvenser:

- Avbrott i det kompletterande utbudet för Nice och Marseille och följaktligen en obalans i SNCM:s erbjudande, medan Corsica Ferries har linjer till Korsika från fyra fastlandshamnar (Toulon, Nice, Savone och Livorno).

- Avbrott i den nödvändiga nattförbindelsen (från Marseille) och dagförbindelsen (från Nice), medan Corsica Ferries erbjuder båda dessa typer av tjänster.

- Corsica Ferries skulle i praktiken få monopol på linjen mellan Toulon och Livorno.

- Samtidig försäljning för de tre höghastighetsfartygen, vilket är svårt att genomföra på ett acceptabelt sätt.

4.1.3 Förbindelsen med Nordafrika

(206) När det gäller SNCM:s verksamhet i Nordafrika anser de franska myndigheterna att Corsica Ferries påståenden är oacceptabla, grundlösa och felaktiga. Corsica Ferries, hävdar att SNCM ställde sig likgiltigt inför sina minskade marknadsandelar och att SNCM inte tar hänsyn till sina algeriska kunder.

(207) Frankrike understryker att SNCM:s minskade trafik till och från Algeriet huvudsakligen beror på statliga beslut som, efter totalstoppet för havsförbindelser mellan Frankrike och Algeriet i början av 1995 (till följd av kapningen av Air France Airbus-flygplan i Marseille), inte har kunnat tillåta mer än ett gradvist upptagande av trafiken, samt nödvändiga säkerhetsåtgärder som har försvårat utnyttjandet av denna linje.

(208) Frankrike noterar att den verksamhetsnivå som gäller för Nordafrika och som SNCM anger i sin omstruktureringsplan bygger på mycket försiktiga antaganden och följer slutsatserna i SNCM:s marknadsundersökning.

4.1.4 Program för kostnadsminskning

(209) De franska myndigheterna framhåller att en stor del av programmet för kostnadsminskningar redan har genomförts:

- Antalet fartyg har minskats och programmet för avyttrande av tillgångar fortgår enligt planerna.

- Förbindelserna har omstrukturerats.

- Handlingsplanen för minskad insatsförbrukning har gett sina första resultat.

- Anställningsdelen av industriplanen håller på att genomföras.

(210) År 2001 avsatte SNCM 21,3 miljoner euro för omstrukturering, främst planen för att rädda arbetstillfällen:

- Införande av och genomförande av övervakning, utbildningsstö