Kommissionens beslut

av den 3 juli 2001

om att förklara en företagskoncentration oförenlig med den gemensamma marknaden och EES-avtalet

Ärende COMP/M.2220 - General Electric/Honeywell

[delgivet med nr K(2001) 1746]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2004/134/CE)

INNEHÅLL

>Plats för tabell>

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 57 i detta,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1310/97(2), särskilt artikel 8.3 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 1 mars 2001 att inleda förfaranden i detta ärende,

med beaktande av att berörda företag har fått möjlighet att utarbeta sina egna ståndpunkter om de invändningar som kommissionen har gjort,

med beaktande av yttrandet från rådgivande kommittén för koncentrationer(3), och

av följande skäl:

(1) Den 5 februari 2001 mottog kommissionen en anmälan om en föreslagen sammanslagning enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 4064/89 (nedan kallad "koncentrationsförordningen") enligt vilken General Electric Company (GE) i Förenta staterna har träffat avtal om att förvärva hela aktiekapitalet för Honeywell International Inc. (Honeywell) i Förenta staterna.

(2) Den 1 mars 2001 beslöt kommissionen i enlighet med artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen och artikel 47 i EES-avtalet att inleda ett förfarande i detta ärende.

I. PARTERNA

(3) GE är ett industriföretag som bedriver en bred verksamhet på områdena för flygplansmotorer, hushållsapparater, informationstjänster, kraftsystem, belysning, industrisystem, medicinska system, plaster, programsändningar (genom mediekanalen NBC), finansiella tjänster och transportsystem.

(4) Honeywell är ett avancerat teknologi- och tillverkningsföretag som förser kunder i hela världen med produkter och tjänster för flyget, bilprodukter, elektroniska material, specialkemikalier, konstruktionspolymerer, transport- och kraftsystem samt driftsystem för hem, fastigheter och industri.

II. TRANSAKTIONEN

(5) Den 22 oktober 2000 ingick GE och Honeywell ett avtal enligt vilket General Electric 2000 Merger Sub, Inc., ett helägt dotterbolag till GE, skall slås samman med Honeywell. Till följd av detta blir Honeywell ett helägt dotterbolag till GE.

III. KONCENTRATIONEN

(6) Enligt avtalet mellan GE och Honeywell får GE utbyta GE-aktier mot varje utestående Honeywell-aktie. Varje stamaktie i Honeywells aktiekapital kommer att makuleras, dras tillbaka och upphöra att gälla. Till följd av detta förvärv får GE fullständig kontroll över Honeywell, vilket leder till en koncentration i enlighet med artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen.

IV. GEMENSKAPSDIMENSION

(7) De berörda företagen har tillsammans en total världsomspännande omsättning på mer än 5000 miljoner euro(4) (för helåret 1999, [...]*(5) euro för GE och [...]* för Honeywell). Både GE och Honeywell har en omsättning i gemenskapen på mer än 250 miljoner euro (för helåret 1999, [...]* för GE och [...]* för Honeywell), men de uppnår inte mer än två tredjedelar av sin totala omsättning i gemenskapen inom en och samma medlemsstat. Den anmälda uppgörelsen har därför en gemenskapsdimension.

V. FÖRENLIGHET MED DEN GEMENSAMMA MARKNADEN

A. INLEDNING

(8) De produktmarknader som påverkas av sammanslagningen av GE och Honeywell utgör en del av flyg- och rymd- samt kraftsystemsindustrierna. I dessa sektorer får transaktionen betydande horisontella och vertikala effekter samt konglomerateffekter.

B. MARKNADERNA FÖR FLYG- OCH RYMDINDUSTRIN

1. FLYGPLANSMOTORER OCH TILLHÖRANDE MARKNADER

1.A Relevanta marknader

1.A.1 Produktmarknader

1. Marknadsstruktur

(9) Jetmotorer är framdrivningssystem för jetflygplan. Konkurrensen på jetmotormarknaden sker på två olika plan. För det första konkurrerar motorerna om att certifieras för en viss skrovplattform under utveckling och för det andra när flygbolag som köper flygplansplattformen väljer en av de tillgängliga certifierade motorerna eller när flygbolag beslutar att de skall förvärva flygplan med andra motorer (oavsett om flygplanet har ett motoralternativ). I det första fallet konkurrerar motorerna tekniskt och kommersiellt om att driva den specifika plattformen, i det andra fallet konkurrerar de även tekniskt och kommersiellt om att flygbolagen skall välja dem. Efterfrågan på motorer beror helt enkelt på efterfrågan på jetflygplan. En motor är i denna mening en kompletterande produkt till flygplanet, vilket innebär att försäljning av den ena inte har något värde utan försäljning av den andra. Till följd av detta bör man när man definierar relevanta produktmarknader för jetmotorer ta hänsyn även till konkurrensen mellan slutanvändningstillämpningarna - dvs. mellan de flygplanstyper som slutliga köpare anser lämpliga.

(10) I tidigare fall(6) har kommissionen definierat tre separata marknader för jetflygplan på grundval av flygplanets användningsområde - dvs. i vilket syfte flygplanet köps in, vilket i sin tur avgörs av dess passagerarkapacitet, räckvidd och ekonomi (dvs. pris och driftskostnad). Dessa utgörs av marknaderna för stora trafikflygplan (dvs. flygplan med mer än 100 säten, en räckvidd på mer än 3700 kilometer och en kostnad på mer än 35 miljoner US-dollar), regionaljetflygplan (dvs. flygplan med cirka 30-90+ säten, en räckvidd på mindre än 3700 kilometer och en kostnad av högst 30 miljoner US-dollar) samt affärsjetflygplan (som vanligtvis kostar mellan 3 miljoner US-dollar och 35 miljoner US-dollar).

(11) Det är två typer av köpare som står för efterfrågan på jetmotorer, nämligen skrovtillverkare och slutanvändare. Skrovtillverkarna är inte desamma på samtliga avskilda flygplansmarknader. Airbus Industrie (Airbus) och The Boeing Company (Boeing) tillverkar till exempel enbart stora trafikflygplan. Embraer, Bombardier, Fairchild Dornier och British Aerospace tillverkar regionaljetflygplan. Det finns flera andra, exempelvis Cessna, Gulfstream, Raytheon, Bombardier och Dassault, som tillverkar affärsjetflygplan. Även slutanvändarna av flygplan är olika på olika flygplansmarknader. Stora trafikflygplan och regionaljetflygplan köps in av flygbolag och leasingföretag, medan affärsjetflygplan köps in av enskilda eller företag, och i allt högre grad av flygbolag.

(12) När skrovtillverkare utvecklar en ny flygplansplattform väljer de ut motorer för flygplanen. Vid detta urval tar de vanligtvis hänsyn bland annat till motorns tekniska prestanda och slutanvändarnas framtida efterfrågan. Flygbolag kan i synnerhet föredra vissa motormärken som kan maximera deras flott- och motorenhetlighet. Tillverkare av skrov till stora trafikplan väljer ofta mer än ett motormärke per plattform. På så sätt ger de flygplansköparna möjlighet att välja mellan mer än ett motormärke när de beställer flygplan. I vissa andra fall väljer flygplanstillverkarna bara ett motormärke (nedan kallat "motorexklusivitet" eller "motor från en enda tillverkare") och slutanvändarna har inget annat val än att köpa kombinationen av flygplan och motor. Utöver flera plattformar med stora trafikflygplan är motorexklusivitet normen för regionaljetflygplan och affärsjetflygplan.

(13) Utifrån vad som nämns ovan och för bedömningen av den anmälda koncentrationen finns det tre breda kategorier av jetmotorer, nämligen jetmotorer för stora trafikflygplan, jetmotorer för regionalflygplan och jetmotorer för affärsflygplan.

2. Jetmotorer för stora trafikflygplan

(14) Stora trafikflygplan kan vanligtvis transportera mer än 100 passagerare över långa avstånd på mellan 3700 och 15000 kilometer. Denna flygplanstyp utgör den största delen av trafikflygplanens flottor och delas vanligtvis in i "narrow body" och "wide body"(7). Trafikflygplan av typen narrow body, med endast en mittgång, har 100-200 säten och används ofta för att transportera passagerare över medellånga avstånd (3700-7500 kilometer) och för att transportera passagerare från matarflygplatser till större flygplatser (nav) för anslutande flyg. Flygplan av typen narrow body tillverkas för närvarande av Airbus (A318- och A320-serierna) och Boeing (B717, B737 och B757). De flesta flygningar inom gemenskapen görs med flygplan av typen narrow body. Flygplan av typen wide body, som har två mittgångar, är större och kan flyga på längre rutter. De transporterar vanligtvis 200-400 eller fler passagerare och kan flyga över avstånd på mellan 7500 och 15000 kilometer. När det gäller anslutningsflyg använder sig navflygplatser av denna typ av flygplan för att transportera passagerare som har flugit in från matarflygplatser till mer avlägsna, ofta interkontinentala, destinationer. Airbus och Boeing tillverkar också flygplan av typen wide body (Airbus serier A300, A310, A330, A340 och A380 och Boeings serier B767, B777 och B747).

(15) För närvarande finns följande tre oberoende leverantörer av motorer för stora trafikflygplan: GE, Rolls-Royce (RR) och Pratt & Whitney (P & W). Dessa motortillverkare har bildat gemensamma företag antingen sinsemellan eller med andra flygföretag för att tillverka och marknadsföra motorer för generiska eller särskilda tillämpningar. De gemensamma företag som främst är värda att nämnas är CFMI (ett hälften-hälftenägt gemensamt företag mellan GE och SNECMA i Frankrike) och International Aero-Engines (IAE)(8). De tre oberoende motortillverkarna och motorleverantörerna är verksamma i hela sektorn för stora trafikflygplan, med olika grad av penetration.

(16) Tabell 1 visar de typer av stora trafikflygplan som fortfarande tillverkas eller är under utveckling, samt deras certifierade motorer.

Tabell 1

Stora trafikflygplan och motorer

>Plats för tabell>

(17) Flygbolag har vanligtvis blandade flottor som består av flygplan av både typerna narrow body och wide body, men i olika proportioner beroende på både deras storlek och deras rutter(9). Oavsett om det finns separata produktmarknader för jetmotorer för flygplan av typen narrow eller wide body, förändrar detta inte avsevärt konkurrensbedömningen av den anmälda uppgörelsen.

(18) Av parterna i koncentrationen är det bara GE som tillverkar jetmotorer för stora trafikflygplan. Den anmälda transaktionen skapar ingen horisontell överlappning på denna marknad.

3. Jetmotorer för regionalflygplan

(19) Regionaljetflygplan utvecklades som ett svar på de senaste tio eller femton årens nya villkor för luftfarten. Den växande efterfrågan på flygtransporter och det ökade antalet mindre, regionala flygplatser skapade ett behov av en flygplanstyp som på ett mer ekonomiskt sätt än vad som är möjligt med flygplan av typen narrow body kunde transportera färre passagerare (vanligtvis under 100 personer) över relativt korta avstånd (upp till 2800-3700 kilometer). Regionaljetflygplanen blev flera och viktigare på grund av att den största delen av lufttrafiken utgjordes av tätare flygningar över kortare avstånd. Till skillnad från flygplan av typen narrow body, som har större räckvidd, större passagerarkapacitet, högre landningsavgifter och lägre flygningskapacitet (turnaround rate)(10), utformades regionaljetflyglan till att oftare transportera färre passagerare över kortare avstånd.

(20) Man skiljer mellan två olika klasser av regionaljetflygplan, nämligen små regionaljetflygplan (30-50 passagerare) och stora regionaljetflygplan (70-90 passagerare). På grund av skillnaderna i passagerarkapacitet, storlek, räckvidd och åtföljande driftskostnader (dvs. kostnaden per passagerarkilometer) har dessa två typer av regionala jetflygplan två distinkta användningsområden och kan inte ersätta varandra. Om ett flygbolag flyger 80 passagerare från punkt A till punkt B finns det inget ekonomiskt meningsfullt alternativ mellan användningen av två små eller ett stort regionalt jetflygplan. Likaså är det oekonomiskt att flyga 45 passagerare med ett stort regionalt jetflygplan. Ur historisk synvinkel var de första regionaljetflygplanen som utvecklades och fördes ut på marknaden små regionalflygplan, oftast med mindre än 50 platser. Utsikterna till växande regional trafik tillsammans med de tekniska framstegen gjorde dock att skrov- och motortillverkare kunde bygga längre skrov och kraftigare motorer, och därmed svara på flygbolagens efterfrågan på större i stället för små regionaljetflygplan. Stora regionaljetflygplan utgjorde faktiskt 14 % av den sammanlagda europeiska flottan år 1992 och 33 % år 1998.

(21) Embraer, Fairchild Dornier, Bombardier och BAe Systems tillverkar stora regionaljetflygplan, och GE, Honeywell, RR och P & W tillverkar motorer som kan driva regionaljetflygplan. GE, RR, P & W, men inte Honeywell, är aktiva på marknaden för små regionala jetmotorer, medan GE och Honeywell är de enda tillverkarna av motorer för stora regionaljetflygplan. Den föreslagna transaktionen skapar en horisontell överlappning enbart när det gäller stora regionaljetflygplan. Honeywell är motorleverantör till det första stora regionaljetflygplanet på marknaden, BAe Systems' Avro och BAe 146 jet. GE är motorleverantör till de tre senaste och enda tillgängliga alternativa stora regionaljetflygplan som Embraer, Fairchild Dornier, och Bombardier nyligen har utarbetat. I tabell 2 visas dessa flygplanstyper och deras motsvarande motorer.

Tabell 2

Stora regionaljetflygplan och motorer

>Plats för tabell>

(22) Som framgår av tabell 2 kommer den sammanslagna enheten att bli den enda tillgängliga motorleverantören på marknaden för stora regionaljetflygplan. Konkurrerande motortillverkare kommer inte att ha möjlighet att konkurrera på denna marknad förrän det finns en plattform för stora regionaljetflygplan.

(23) Parterna har gjort två invändningar mot ovan nämnda överväganden. För det första invände de mot att det skulle ske någon horisontell överlappning på marknaden för stora regionaljetflygplan, eftersom BAe Systems flygplanstyp inte är en fullfjädrad konkurrent på denna marknad. För det andra hävdade de att en sådan marknad också borde inbegripa de små flygplanen av typen narrow body från Airbus och Boeing, nämligen A318 respektive B717.

(24) Vad gäller den första invändningen hävdade parterna att Avro har särskilda nisch-egenskaper som gör det osannolikt att det kommer att konkurrera till fullo med de tre återstående GE-drivna regionaljetflygplanen, och att transaktionen, på grund av de få beställningar som kommit in på Avro, inte skulle påverka konkurrensen efter samgåendet på ett betydande eller negativt sätt. Parterna byggde sitt resonemang på det faktum att Avro har anmärkningsvärda kortbaneprestanda (STOL), vilket gör det särskilt användbart för flygplatser på hög höjd eller med mycket branta inflygnings- och utflygningsförhållanden, eller kombinationer av båda (exempelvis London City Airport, Lugano och Stockholm Bromma).

(25) Denna åsikt stöds dock inte av marknadsundersökningen. Trots sina särskilda STOL-egenskaper begränsar inte flygbolagen nödvändigtvis Avro till någon särskild nisch-användning, utan använder det som ett sedvanligt stort regionalt jetflygplan. Sabena i Belgien, till exempel, som har den största Avros-flottan i gemenskapen, flyger denna flygplanstyp till destinationer som inte har sådana egenskaper, såsom Frankfurt, Toulouse, Edinburgh, Hamburg osv., medan bolaget flyger turbopropflygplan till London City Airport. Samma sak gäller tyska flygbolag - också några av de största användarna av Avros - som använder detta flygplan i miljöer som inte har de nisch-egenskaper som parterna har beskrivit. I marknadsundersökningen antyds det att flygbolagen, även om de uppskattar Avros särskilda egenskaper, i själva verket använder Avro på samma sätt som alla andra stora regionalflygplan och inte begränsar dess flygningar till nisch-miljöer. I detta avseende är den Honeywell-drivna Avro ett befintligt konkurrerande alternativ till andra GE-drivna stora regionaljetflygplan. Även om den låga orderstocken för Avro kan vara en indikation på de relativa marknadsföringsresultaten för olika säljare(11), kan den inte utgöra ett kriterium när det gäller att definiera produktmarknaden. Även om försäljningsprognoserna inte ger anledning till någon optimism beror denna skillnad i orderstock till stor del på de stora beställningar som GE Capital Aviation Services (GECAS, GE:s företag för leasing av flygplan) nyligen har gjort på de stora regionaljetflygplanen Embraer, Fairchild Dornier och Bombardier efter det att GE säkrat motorexklusivitet för dessa plattformar, och den återspeglar i sig inte nödvändigtvis något typiskt efterfrågemönster hos flygbolagen när det gäller stora regionalflygplan.

(26) När det gäller den andra invändningen hävdade parterna att Boeings och Airbus små plan av typen narrow body också bör innefattas i marknaden för stora regionaljetflygplan. De är B717 (med plats för 106-115 passagerare), som drivs av BR715-motorn(12) och A318 (med plats för 107-117 passagerare) som drivs av PW6000 eller CFM56-motorn.

(27) Denna åsikt stöds dock inte av marknadsundersökningen. Även om det är sant att passagerarkapaciteten hos dessa två flygplan av typen narrow body ligger nära den för ett stort regionalt jetflygplan finns det flera anledningar till att flygbolagen inte ser dem som alternativ till användningsområdena för stora regionaljetflygplan. Både A318 och B717 är dyrare än andra stora regionaljetflygplan, både när det gäller inköp och drift. Det genomsnittliga inköpspriset för B717 och A318 är cirka 35 miljoner US-dollar, medan motsvarande pris för stora regionaljetflygplan är 28 miljoner US-dollar. Driftskostnaderna för de två flygplanstyperna är dessutom mycket olika. Deras tyngre skrov och den därav högre bränsleförbrukningen per passagerare gör att de två planen av typen narrow body blir dyrare i drift om användningsområdet är regionalt. Större vikt leder till oproportionerligt högre landningsavgifter när ett flygplan används vid täta flygningar, vilket är typiskt för marknaden för regionaljetflygplan. Det är ganska kännetecknande att det i en av parternas strategiska analyser av marknaden för regionaljetflygplan står att "regionaljetflygplan kännetecknas av lägre vikt jämfört med jetflygplan av typen narrow body" och att "regionaljetflygplan har mycket lägre bränsleförbrukningsindex och mer konkurrenskraftig bränsleförbrukning per passagerare än jetflygplan av typen narrow body".

(28) Flygbolagens inköpsbeteende bekräftar att B717 och A318 bättre motsvarar profilen för plan av typen narrow body än den för stora regionaljetflygplan. Den första kunden vid lanseringen av B717, SAS, ställde in sina ursprungliga beställningar av B717 och beställde B737-plan i stället, dvs. det vanligaste av de stora trafikflygplanen av typen narrow body. Andra flygbolags affärsval tyder på att B717 och A318 ses som utbytbara med sedvanliga plan av typen narrow body, exempelvis B737. Frontier Airlines, till exempel, köpte in en liten flotta med B717 och A318 som ersättning för sina B737. Ett sådant beteende hos kunderna visar att flygbolagen använder B717 och A318 som narrow body-plan i stället för stora regionaljetplan för matartrafik.

(29) På grundval av det som anförts ovan kan slutsatsen dras att det finns en separat efterfrågan på stora regionaljetflygplan, som skiljer sig från den på små regionaljetflygplan och små plan av typen narrow body, såsom A318 och B717.

4. Jetmotorer för affärsflygplan

(30) Affärsjetflygplan är betydligt mindre än regionaljetflygplan och har andra användningsområden och motorbehov. Sådana flygplan köps in av företag eller individer och i allt högre grad av flygbolag. De flygs inte lika ofta, har färre passagerare och är inte avsedda för särskilda rutter, som trafikflygplan är. Det finns färre affärsflygplan än trafikflygplan i drift.

(31) Det finns flera tillverkare av affärsjetflygplan, exempelvis Bombardier (Learjet, Challenger), Cessna (Excel, Sovereign), Dassault (Falcon), och Raytheon (Hawker, Horizon). Tillverkare av motorer för affärsjetflygplan är GE, Honeywell, RR/Allison och P & W Canada.

(32) Dessa jetflygplan indelas i följande tre kategorier, beroende på storlek och räckvidd: Tunga, mellantunga och lätta affärsjetflygplan. Dessa tre klasser verkar utgöra separata marknader på grund av deras begränsade utbytbarhet på tillgångs- och efterfrågesidan. Alla tillverkare är inte aktiva inom alla kategorier (Falcon tillverkar mellantunga affärsjetflygplan, och verkar inte i de lätta eller tunga klasserna, Gulfstream tillverkar enbart tunga affärsjetflygplan, osv.). På efterfrågesidan är de tre flygplansklasserna dessutom inte sinsemellan utbytbara. Detta beror på skillnaden i pris och driftskostnader samt på de olika användningsområden som varje klass har. Tunga affärsjetflygplan är till exempel dyrare, kan transportera fler passagerare och har interkontinental kapacitet (dvs. de har luftvärdighetscertifiering för att korsa världshaven), vilket inte är fallet för mellantunga och lätta jetflygplan. Omvänt är lätta jetflygplan mindre, kan transportera färre passagerare och har mer begränsad räckvidd. När det gäller detta beslut behöver man dock inte inta någon slutgiltig ståndpunkt i denna fråga, eftersom konkurrensbedömningen av den föreslagna transaktionen inte kommer att påverkas avsevärt.

(33) Tabell 3 innehåller modellerna i de tre klasser av affärsjetflygplan som fortfarande tillverkas, samt deras respektive motorleverantör.

Tabell 3

>Plats för tabell>

(34) En separat marknad för jetmotorer för affärsflygplan definieras för att man skall kunna bedöma den anmälda koncentrationen, som leder till horisontell överlappning (i synnerhet i det mellantunga segmentet).

5. Underhåll, reparation och översyn

(35) Jetmotorer utsätts för intensivt slitage och måste underhållas och ses över enligt specifika underhålls- och reparationsförfaranden. Jämte marknaden för jetmotorer finns det en eftermarknad för underhålls-, reparations- och översynstjänster och tillhandahållande av reservdelar för jetmotorer. Flygbolag och ägare till affärsjetflygplan kan ha tillgång till underhåll, reparation och översyn antingen från originaltillverkare av motorer, de olika flygbolagens underhållsavdelningar eller fristående verkstäder. Dessa tre kategorier av underhålls-, reparations- och översynsleverantörer är i hög grad utbytbara både på efterfråge- och tillgångssidan. Det finns därför en marknad för att tillhandahålla underhåll, reparation och översyn till flygbolag och andra flygplansköpare.

1.A.2 Geografisk marknad

(36) Som redan har angivits i tidigare kommissionsbeslut(13), säljer alla flygplansmotortillverkare sina motorer samt utför underhåll på dem i hela världen och på likartade konkurrensvillkor. Transportkostnaderna vid leverans är försumbara. Kommissionen anser därför att de relevanta geografiska marknaderna för jetmotorer för stora trafikflygplan, regionaljetflygplan och affärsjetflygplan är världsomspännande. När det gäller detta beslut behöver närliggande marknader för underhåll, reparation och översyn samt reservdelar inte definieras slutgiltigt ur geografisk synvinkel.

1.B Konkurrensbedömning

1.B.1 Marknadens funktion

(37) De relevanta motormarknaderna består av motortillverkare på tillgångssidan, samt skrovtillverkare och slutliga köpare (flygbolag, leasingföretag och företag) på efterfrågesidan. Motortillverkare kan konkurrera när de säljer motorer till flygbolag i de fall där det inköpta flygplanet erbjuds med motorval, vilket är fallet på de flesta plattformar för stora trafikflygplan eller när det inte finns något motorval och flygbolaget måste välja mellan olika flygplan som drivs med olika motorer för samma användningsområde. Motortillverkarna konkurrerar även när det gäller att bli vald och certifierad på dessa plattformar, vanligtvis för plattformens hela livscykel(14). Således konkurrerar motorleverantörerna på två nivåer - för det första om att erbjuda sin motor på en viss flygplansplattform och för det andra om att den slutliga flygplansköparen skall välja deras kombination av flygplan och motor. Sådan försäljning påverkas i varierande grad av flygbolagens preferenser som beror på överväganden om motor- och flottenhetlighet.

1.B.2 Marknadsandelar

1. Inledning

(38) I tidigare beslut som rör flygindustrin(15) har kommissionen ansett att marknadsandelarna skulle beräknas på grundval av position och fasta innevarande beställningar (vilket innefattar alla leveranser hittills och beställningar som gjorts men ännu inte utförts) för de flygplan som är under tillverkning (i motsats till flygplan som inte längre är under tillverkning). Denna åtgärd tar inte hänsyn till de flygplan som fortfarande är i drift men som inte längre tillverkas, eftersom de har liten eller ingen inverkan på marknadsställningen för de relevanta motortillverkarna eftersom flygbolagen inte längre kan göra beställningar av dem.

(39) Parterna kritiserar denna metod eftersom de anser att den bara ger en statisk bild av den aktuella situationen och inte tar hänsyn till dynamiken i tidigare och framtida konkurrens på marknaden, som de menar har en anbudsmarknads egenskaper. De gör dessutom gällande att man genom att utesluta flygplan som inte längre tillverkas förbiser de möjliga intäkter som motorleverantörer kan få och som de kan använda till investeringar i framtida plattformar. Allmänt taget gör de gällande att en sådan analys av den installerade basen inte har något värde när det gäller att förutse vilka motortillverkare som blir morgondagens vinnare och förlorare.

(40) Parterna föreslog även att kommissionen skulle titta närmare på hur konkurrensen hittills har utvecklats på marknaden för jetmotorer. Kommissionen anser dock att en undersökning av tidigare konkurrensförhållanden under den 40-åriga historien för marknaden för jetmotorer inte är en relevant indikator för nuvarande och sannolik framtida marknadsställning för befintliga motorleverantörer. Det förhåller sig så eftersom de senaste årens, den nuvarande och den förväntade framtida affärsmiljön skiljer sig avsevärt från den tidigare affärsmiljön, eftersom konkurrensmönstren för tidigare plattformar inte kan återskapas och inte har återskapats på den nuvarande marknaden och knappast kan visa hur konkurrensen på marknaden för jetmotorer kommer att utvecklas efter sammanslagningen.

(41) Kommissionen har dragit slutsatsen att den installerade basen och orderstocken för flygplan som fortfarande tillverkas är bästa sätt att mäta och tolka konkurrenternas ställning i denna bransch. I detta avseende har tillbörlig hänsyn tagits till att monopolställning spelar en roll när kunder (dvs. flygbolag) fattar beslut om framtida inköp. Eftersom ett flygbolags kostnadskurva delvis påverkas av flott- och motorenhetlighet, räknar motorleverantörerna med att öka sin marknadspenetration mer eller mindre proportionerligt i förhållande till sin nuvarande dominans inom ett flygbolag. Monopolställning kan vara fördelaktig för en motorleverantör om flygbolagen vill utvidga sin befintliga flygplansflotta. I så fall kan flygbolag bara köpa flygplan som fortfarande tillverkas. Däremot är det inte säkert att monopolställning spelar någon större roll när ett flygbolag önskar förnya sin flotta av gamla flygplan som inte längre tillverkas. Om dessa flygbolag eftersträvar flottenhetlighet kommer de att anpassa sina inköp av nya flygplan (och motorer) till de återstående, nyare flygplanen i sina flottor eller delar av dem. Det är därför mer troligt att motorleverantörer i monopolställning med avseende på dessa nyare flygplan drar fördel av en sådan utvidgning eller förnyelse av flottan.

(42) Dessutom utgör flygplan som inte längre tillverkas en mindre viktig inkomstkälla för motorleverantörer än flygplan som fortfarande tillverkas. Lönsamheten i motorbranschen beror mestadels på de intäkter som motorleverantörerna har på eftermarknaderna. Inkomsterna på eftermarknaderna används till att finansiera kostnaderna för utveckling av motorer i framtiden, som i sin tur avgör hur konkurrenskraftiga motortillverkarna blir. De motorer som installeras på flygplan som inte längre tillverkas upphör att ge denna inkomst när dessa flygplan tas ur drift i flygbolagens flottor. I synnerhet äldre motorer och äldre flygplan är idag föremål för stränga lagar och miljöpåtryckningar och de ersätts i allt högre grad. Så länge som flygplan som inte längre tillverkas är kvar i drift minskar inkomsterna på eftermarknaden dessutom stadigt. Allt eftersom en viss motorteknik blir äldre och således mer tillgänglig, tenderar underhåll och reservdelar att bli billigare eftersom kunderna kan köpa in reservdelar och tjänster från andra företag än originaltillverkaren (OEM-företaget). Ju äldre motorn är desto lägre blir patentskyddet för reservdelar och underhåll. Äldre motorteknik är dessutom mycket enklare än tekniken i den nuvarande generationen av motorer. De äldre motorerna kräver därför färre reparationer och reservdelar och genererar således mindre eftermarknadsinkomster. Inkomster från motorer på flygplan som inte längre tillverkas kan därför inte jämföras med de inkomster som genereras av motorer på nyare flygplan. Detta förhållande förklarar delvis varför substansvärdet på en motortillverkares övergripande installerade bas, och således dess kapacitet att finansiera sin verksamhet för att konkurrera i framtiden, bara kan bedömas genom att man mäter nettonuvärdet av de inkomster som tillverkaren förväntar sig från sin installerade bas. Om man underlåter att mäta betydelsen av den övergripande installerade basen av motorer på detta sätt blir konkurrensbedömningen mycket bristfällig.

(43) Kommissionen har även beaktat de relativa framgångarna för olika motortillverkare under de senaste tio åren när det gäller att uppnå motorexklusivitet på flygplansplattformar.

(44) Kommissionen anser därför att de främsta indikatorerna för bedömningen av framtida konkurrens i denna bransch är den installerade basen och orderstocken för motorer på flygplan som fortfarande tillverkas. Denna analys kommer att kompletteras med en beräkning av nettonuvärdet av de framtida intäkter som genereras på eftermarknaderna för de motorer som utgör dagens övergripande installerade bas (dvs. både de flygplan som fortfarande tillverkas och de som inte längre tillverkas) för att man skall kunna bedöma de olika motortillverkarnas framtida inkomster, och med en analys av den senaste tidens konkurrens på plattformen och genom en analys av konkurrensen om motorexklusivitet under de senaste tio åren.

2. Motorer för stora trafikflygplan

a) Inledning

(45) GE, P & W och RR är de tre motortillverkare som verkar som oberoende huvudleverantörer på marknaden för jetmotorer för stora trafikflygplan. Dessutom finns det ett antal gemensamma företag och allianser där dessa tre oberoende huvudleverantörer och andra underleverantörer deltar. De viktigaste av dem är CFMI och IAE. När det gäller beräkning av marknadsandelar har dessa gemensamma företags marknadsandelar där så är lämpligt tillskrivits någon av de tre huvudsakliga konkurrenterna. Parterna samtycker dock inte till detta tillvägagångssätt och hävdar att en sådan tilldelning av marknadsandelar inte återspeglar den ekonomiska och kommersiella verkligheten och den rättsliga situationen för dessa gemensamma företag. De samgående parterna anser detta i synnerhet när det gäller det gemensamma företaget CFMI.

b) Behandlingen av gemensamma företag

(46) I sin bedömning av marknadsdominans anser kommissionen att det är motiverat både ur rättslig och ekonomisk synvinkel att slå samman CFMI:s och GE:s marknadsandelar. Likaså fördelas IAE:s marknadsandelar lika mellan RR och P & W, dvs. mellan de två oberoende huvudleverantörerna, i motsats till de andra parterna i det gemensamma företaget, MTU och Japanese Aero-Engines Corporation. Denna bedömning ligger i linje med kommissionens genomgående praxis(16).

(47) I sitt beslut av den 1 mars 2001 om att inleda en djupgående undersökning, anger kommissionen att CFMI:s marknadsandelar av flera skäl bör tillskrivas GE. För det första kan GE, genom sin kontroll över CFMI, utöva ett avgörande inflytande på dess kommersiella policy. Dessutom säljs CFMI:s motorer inte i konkurrens med GE:s motorer, och SNECMA konkurrerar inte självständigt på denna marknad eftersom företaget inte är en huvudleverantör av motorer för trafikflygplan. Slutligen skulle SNECMA med största sannolikhet inte ha några invändningar om den sammanslagna enheten skulle stärka sin ställning på marknaden för flygplansmotorer, eftersom man också skulle gynnas av gemensam vinstmaximering. Det noterades även att IAE:s marknadsandelar hade delats lika mellan RR och P & W eftersom de båda är oberoende huvudleverantörer på de relevanta marknaderna, i motsats till deras andra två partner i det gemensamma företaget.

(48) Parterna hävdade dock att CFMI:s och GE:s försäljning av flera skäl inte kunde aggregeras. Förutom några anmärkningsvärda undantag ansvarar SNECMA ensamt för att sälja CFMI:s motorer i Europa, och de kommersiella villkoren för all den försäljning som görs av GE på denna marknad måste godkännas av SNECMA. Dessutom står SNECMA för tillverkningen av 54 % av innehållet i de nya motorerna medan GE bara står för resterande 46 %. Parterna hävdar även att CFMI:s verkställande direktör alltid är anställd av SNECMA och att kommissionen, när den bedömde IAE:s gemensamma företag mellan RR och P & W, delade det gemensamma företagets andelar lika mellan dem. Sammanfattningsvis hävdar parterna att såväl de företag som deltar i det gemensamma företaget, GE och SNECMA, som själva det gemensamma företaget är konkurrerande huvudleverantörer av motorer för stora trafikflygplan och att de måste bedömas separat i en konkurrensanalys.

(49) Av de orsaker som anges nedan kan GE, SNECMA och CFMI inte betraktas som oberoende konkurrerande företag, mot bakgrund av situationen på marknaden, och GE:s och CFMI:s marknadsandelar bör aggregeras i denna bedömning. Orsakerna förklarar även varför SNECMA sannolikt inte kommer att inskränka GE:s affärspraxis efter sammanslagningen när det gäller att öka det inflytande på marknaden som beror på försäljningen av GE:s och CFMI:s motorer till tillverkare av stora trafikflygplan.

Varken SNECMA eller CFMI konkurrerar med GE när det gäller jetmotorer för civil luftfart

(50) Inom CFMI konkurrerar moderföretagen varken med varandra eller med sitt gemensamma företag på marknaden för motorer för stora trafikflygplan. För det första är SNECMA för närvarande faktiskt inte en oberoende leverantör av motorer för trafikflygplan i allmänhet. Enligt marknadsundersökningen har SNECMA aldrig konkurrerat självständigt på denna marknad och företaget har aldrig certifierat eller sålt några jetmotorer för trafikflygplan utanför CFMI. Detta konstaterande bekräftades också av SNECMA självt vid den muntliga utfrågningen. För det andra kommer en rad konkurrensklausuler att hindra SNECMA från att konkurrera med både GE och CFMI självt så länge som CFMI fungerar som ett gemensamt företag(17).

(51) Såtillvida att GE och SNECMA inte har konkurrerat förut och inte kan konkurrera i framtiden i någon anbudssituation för stora trafikflygplan och eftersom ingen av GE:s motorer som tillverkas utanför samriskföretaget konkurrerar med någon CFMI-motor, bör CFMI och GE betraktas som en ekonomisk enhet, vars marknadsandelar bör aggregeras i konkurrensbedömningen av den föreslagna koncentrationen på marknaden för motorer för stora trafikflygplan. Såtillvida att SNECMA inte har sålt några jetmotorer för trafikflygplan så att företaget har fått en andel av de relevanta marknaderna, kan dessutom enbart GE:s och CFMI:s marknadsandelar aggregeras.

(52) Utöver dessa skäl finns det flera andra faktorer som tyder på att SNECMA sannolikt inte kommer att ha några invändningar mot GE:s framtida användning av CFMI i sin affärsstrategi, när det gäller denna analys.

Teknisk och ekonomisk splittring inom CFMI

(53) Parterna har hävdat att CFMI är ett partnerskap mellan jämbördiga. De angav exempelvis att SNECMA står för tillverkningen av 54 % av innehållet i CFMI:s motorer medan GE bara står för resterande 46 %. Faktaresultaten från marknadsundersökningen, som inte bestreds av parterna, visar dock att GE har kontroll över de högteknologiska delarna av CFMI:s motorprogram. Vid en strikt uppdelning av arbetsinsatser ansvarar SNECMA för motorkomponenter och reservdelar för lågtrycksrotorsystemet (som innefattar fläkt, lågtryckskompressor och lågtrycksturbin) samt huvudväxellådan och motorinstallation (motorfästen, reverseringssystem, etc.), medan GE ansvarar för motorkomponenter och reservdelar för gasgeneratorn (som innefattar högtryckskompressor, brännkammare och högtrycksturbin), bränslekontroll, och övergripande systemintegration. GE och SNECMA erbjuder underhålls- och reparationstjänster oberoende av CFMI. Gasgeneratorn är den del av motorn där det mesta av den kritiska tekniken finns. Bristen på eget tekniskt kunnande om gasgeneratorer har en avskräckande effekt för eventuella nya aktörer på marknaden för jetmotorer. Detta förklarar det begränsade antal huvudleverantörer som kan verka som oberoende och fristående motorleverantörer (GE, RR och P & W) och behovet av att underleverantörer (såsom SNECMA, MTU, Volvo, etc.) blir parter i det gemensamma företaget jämte dessa huvudleverantörer. GE är således den främsta tillverkaren av motorer för trafikflygplan och den främsta leverantören av all högtrycks- och högtemperatursteknik i CFMI, dvs. av det mesta av det som utgör den centrala tekniken för jetmotorer.

(54) Även utanför gasgeneratorn bygger fläktkonstruktionen i CFMI:s motorer på GE:s teknik, eftersom den härleds från GE:s CF6-motor. SNECMA:s ursprungliga fläktkonstruktion hade relativt låg effektivitet och GE förbättrade den i efterföljande motormodeller. Därför bygger konstruktionskunskaperna både om gasgenerator och fläkt till stor del på GE:s teknik och erfarenhet.

(55) Gasgeneratorn är också den del som har det högsta värdet i CFMI:s motorprogram. Även om båda moderföretagen i princip skall ge lika stort bidrag till det gemensamma företaget, delta likvärdigt i alla dess operativa verksamhetsgrenar (konstruktion, tillverkning, marknadsföring, försäljning och service) och få lika stor del av intäkterna (men inte vinsten)(18) som verksamheten ger, ansvarar varje företag även för kostnaderna för konstruktion, utveckling och tillverkning av slutprodukten. Lågtryckssystemet är den dyraste delen av en motor eftersom den måste uppgraderas kontinuerligt för att hålla jämna steg med de tekniska förändringarna och marknadens krav. Gasgeneratorn, å andra sidan, behöver inte modifieras kontinuerligt när den väl har utvecklats, även om den friktion som den genererar gör att den måste underhållas och repareras löpande. Den står som sådan för den huvudsakliga delen av eftermarknadsintäkterna (reservdelar och underhåll/reparationer).

GE:s roll i företagsstyrningen av CFMI

(56) Parterna hävdade att SNECMA har en viktig roll att spela i CFMI, vilket till exempel kan illustreras genom att den verkställande direktören i CFMI traditionellt biträds av SNECMA. Det faktum att SNECMA alltid biträder CFMI:s verkställande direktör finns dock inte uttryckt i något formellt avtal och kan således snabbt komma att ändras. GE har dessutom möjlighet att påverka valet av vem från SNECMA som skall ha denna befattning vid varje givet tillfälle.

Försäljning och marknadsföring

(57) Parterna riktade även kommissionens uppmärksamhet på det faktum att de anställda från SNECMA som får uppdrag i CFMI, med några anmärkningsvärda undantag, ensamma ansvarar för CFMI:s motorförsäljning och marknadsförsäljning, och att de kommersiella villkoren för all den försäljning som görs av GE:s personal på denna marknad måste godkännas av dem. Försäljning och service delas dock inte lika mellan GE och SNECMA. GE har förbehållit sig rätten att sälja och marknadsföra CFMI-motorer till sådana europeiska flygbolag som British Airways, Lufthansa och KLM, som är de största och viktigaste kunderna på den europeiska marknaden. SNECMA:s försäljning och marknadsföring utanför Europa har dessutom begränsats till Mellanöstern (utom Saudiarabien, som GE har reserverat åt sig självt), Ryssland, Afrika, Pakistan och Indien, som i själva verket är stagnerande marknader. GE, å andra sidan, säljer och marknadsför CFMI:s motorer på de lukrativa och växande marknaderna i Sydamerika, Sydostasien och Stillahavsområdet(19). Möjliga kundkonton är också uppdelade efter dessa linjer. Till följd av detta stod GE i slutet av år 2000 för 65 % av försäljningen och marknadsföringen av installerade CFMI-motorer och 72 % av beställningarna.

(58) I princip används moderföretagens personal för deras respektive försäljning på CFMI:s vägnar, och när det gäller CFM56-kunder bör båda moderföretagen företräda CFMI, och inte SNECMA eller GE. GE marknadsför emellertid CFM56-motorer som sina egna. GE Aircraft Engines (GEAE) marknadsför till exempel CFM56-motorn som en del av sitt motorutbud(20). CFM56-motorn säljs ofta av GEAE:s säljare, som även säljer återstoden av GE:s motorutbud. Dessutom kan de flygbolag som köper in CFM56 och andra GE-motorer få service på eftermarknaden av samma lokala GEAE-representant.

SNECMA är inte en potentiell konkurrent när det gäller motorer för stora trafikflygplan

(59) CFMI:s marknadsandelar kan på ett meningsfullt sätt aggregeras enbart med GE:s. SNECMA är varken en nuvarande eller potentiell oberoende konkurrent på marknaden för motorer för stora trafikflygplan och har inte sålt några motorer så att företaget kan göra anspråk på en del av marknaden. Parterna har konsekvent hävdat att sammanslagningen inte ger upphov till någon horisontell överlappning på marknaden för jetmotorer för stora trafikflygplan, så Honeywell, som leverantör av jetmotorer för civil luftfart för regionaljetflygplan och affärsjetflygplan, kan inte rimligtvis betraktas som en potentiell ny aktör på marknaden för stora trafikflygplan, på grund av de stora inträdeshindren (när det gäller teknik och uppbyggande av anseende) i denna bransch. Kommissionen har prövat och godtagit deras resonemang. Samma resonemang gäller dock även SNECMA. Marknadsundersökningen bekräftar att SNECMA inte är någon huvudleverantör av flygplansmotorer och aldrig har konkurrerat på marknaden för jetmotorer för trafikflygplan. Till skillnad från GE har SNECMA således ingen självständig kapacitet på marknaden för motorer för stora trafikflygplan. SNECMA har främst lågtrycksrotorkapacitet inom konstruktion, utveckling och tillverkning för kommersiella tillämpningar. Allt kommersiellt arbete på den varma delen av gasgeneratorn (brännkammare, högtrycksturbin osv.) skulle vara ny mark för SNECMA. SNECMA är en partner med en underordnad roll inom CFMI och utan någon egen identitet eller närvaro i denna bransch(21). Företaget har aldrig certifierat eller sålt några jetmotorer för trafikflygplan på egen hand. Även om det skulle utveckla sådana motorer skulle projektet bli dyrbart och kostsamt och ha mycket osäkra marknadsutsikter, eftersom SNECMA skulle vara tvunget att bygga upp den trovärdighet och det anseende som krävs hos flygbolag och kommersiella skrovtillverkare.

(60) SNECMA medger att dess strategi för utveckling och produktion av framtida flygplansmotorer begränsar sig till följande: Att fortsätta att tillhandahålla motorer av modellen CFM56 eller framtida förbättrade modeller/derivat genom CFMI, att delta som riskdelande partner med avseende på GE90, och att försöka vara berett att gå in på marknaden för små kommersiella motorer med eller utan samarbete(22).

(61) GE och CFMI konkurrerar sålunda inte med varandra. Det finns inga bevis för att dessa två enheter har konkurrerat med varandra i något anbud på motorer. I själva verket konkurrerar inte någon av GE:s motorer som tillverkas utanför det gemensamma företaget med någon CFMI-motor. Detta konstaterande bekräftades också av SNECMA:s representant vid den muntliga utfrågningen.

SNECMA och GE kommer sannolikt att verka som samverkande vinstmaximerare efter en sammanslagning

(62) Parterna har också invänt mot aggregeringen av CFMI:s och GE:s andel genom att hävda att SNECMA inte skulle ha något intresse av att anpassa sitt beteende som partner till CFMI till den sammanslagna enhetens vinstmaximerande kommersiella beteende. Kommissionen anser tvärtom att SNECMA inte skulle ha något incitament att invända mot en gemensam strategi för vinstmaximering. SNECMA har betydande ekonomiska intressen i alla GE-motorer för stora trafikflygplan. Tabell 4 visar SNECMA:s deltagande i GE-program.

Tabell 4

>Plats för tabell>

(63) SNECMA och GE deltar dessutom med lika andelar (50/50) i ett samriskföretag som tillverkar delar (FAMAT France) och kolkompositfläktblad för GE90-motorn (CFAN Texas). Dessa strukturella kopplingar till GE är särskilt viktiga för att förstå och bedöma SNECMA:s incitament att inte invända mot den sammanslagna enhetens vinstmaximeringsstrategier som efter sammanslagningen sannolikt kommer att härröra från GE:s vertikala integration eller inbegripa kombinering av produkter. Om sådana strategier skulle vara lönsamma för den sammanslagna enheten skulle de även gynna SNECMA, på grund av dess ekonomiska deltagande i CFMI och i GE:s olika motorprogram och eftersom inget av dessa program konkurrerar med CFMI:s motorer.

(64) Ytterligare bevis på den ekonomiska integrationen mellan GE och SNECMA kan ses i GECAS (GE:s företag för leasing av flygplan) beteende på marknaden. GECAS har en uttalad policy att gynna inköp av nya flygplan med GE-motorer ("GE-only" policy). Policyn omfattar även CFMI-motorer och leder till avsevärt ökad marknadspenetration för GE- och CFMI- motorer på bekostnad av konkurrerande motortillverkare. GE har kombinerat GECAS tjänster och inköp i syfte att öka sin övergripande försäljning, trots att en del av intäkterna från denna försäljning skulle tillfalla SNECMA. Det finns därför ingen anledning att tro att SNECMA skulle ha några invändningar mot att CFMI-motorer kombineras med GE-produkter och/eller produkter och/eller tjänster från Honeywell för att öka CFMI:s marknadspenetration i framtiden.

GE:s och marknadens uppfattning om CFMI

(65) GE aggregerar även CFMI:s marknadsandelar med sina egna. Företaget har gjort detta i sina årsrapporter varje år sedan 1995(23), och i åtminstone en intern presentation för marknadsinvesterare (i maj 1999), som kommissionen har uppmärksammats på. Ledande finansanalytiker aggregerar dessutom CFMI:s och GE:s hela motorförsäljning(24). Den åsikt som GE uttrycker i sina årsrapporter och som framförs av finansanalytiker, nämligen att GE och CFMI bör ses som en enda enhet i både kommersiellt och konkurrensmässigt avseende, stöds av de faktiska förhållandena inom CFMI och på marknaden.

(66) Alla CFMI:s marknadsandelar bör därför tillskrivas GE vid en bedömning av GE:s dominans på relevanta marknader.

Behandlingen av IAE

(67) RR och P & W är oberoende huvudleverantörer på marknaderna för jetmotorer för stora trafikflygplan. Kommissionen har behandlat IAE på samma sätt som CFMI, såtillvida att IAE:s marknadsandelar på jämlik grundval har aggregerats med marknadsandelarna för de parter som är oberoende leverantörer av jetmotorer, men inte med dem för MTU och Japanese Aero Engines Corp., som i egenskap av underleverantörer inte kan tillskrivas några andelar av de relevanta marknaderna.

c) Marknadsandelar

(68) Bedömningen av de tre motortillverkarnas ställning på marknaden kommer främst att bygga på den installerade basen av de flygplan som fortfarande tillverkas och orderstocken.

(69) Kommissionen har sökt omfattande marknadsuppgifter från olika källor, även från parterna och deras konkurrenter på marknaden för jetmotorer. På grund av vissa motsägelser i de tillhandahållna uppgifterna har kommissionen beslutat att använda de siffror som parterna har lämnat in, men noterar att deras ställning verkar underskattas i dessa siffror.

Installerad bas av motorer på flygplan som fortfarande tillverkas

(70) När det gäller stora trafikflygplan kan man skilja mellan flygplan av typen narrow body och av typen wide body. Tabell 5 visar den installerade basen vid slutet av år 2000 av de motorer på stora trafikflygplan av typen narrow body och wide body som fortfarande tillverkas.

Tabell 5

Installerad bas av motorer på stora trafikflygplan i drift 31.12.2000

(Flygplan som fortfarande tillverkas)

>Plats för tabell>

Källa:

Parternas uppgifter.

(71) Den sammanlagda volymen av den installerade basen av motorer för flygplan av typen narrow body som fortfarande tillverkas är 6106. GE/CFMI står för mer än halva marknaden med en andel på 51 %, följt av P & W och RR, som står för 22 % respektive 27 % av den installerade motorbasen. Marknadsandelarna för GE och CFMI har aggregerats, medan IAE:s andelar har delats lika mellan P & W och RR.

(72) Den sammanlagda volymen av den installerade basen av motorer för flygplan av typen wide body som fortfarande tillverkas är 5898. GE/CFMI har en andel på 54 %, följt av P & W och RR, som står för 31 % respektive 15 %(25).

(73) Av tabell 5 framgår att GE är den överlägset största leverantören av jetmotorer för stora trafikflygplan, både av typen narrow body och wide body, som fortfarande tillverkas. GE har därför den tyngsta monopolställningen hos flygbolagen, eftersom dess motorer installeras på de flesta av de nyaste plattformarna med flygplan i drift.

Den installerade basens utveckling

(74) Föregående analys av marknadsandelar kan förefalla relativt statisk eftersom den återspeglar den nuvarande ställningen på marknaden för leverantörer av jetmotorer på grundval av tidigare konkurrens. För att få en mer dynamisk bild av tidigare konkurrens bör man titta på den installerade basens utveckling under de senaste fem åren. Under den perioden har GE inte bara haft framgångar när det gäller att behålla sin ledande leverantörsställning, utan också den största ökningen av marknadsandelar.

(75) Det bör nämnas att femårsperioden före den anmälda koncentrationen, vilket parterna inser, är ett värdefullt riktmärke när man bedömer den andra nivån av motorkonkurrens, nämligen försäljningen till flygbolag. Vid en längre period riskerar man en marknad som kännetecknas av konkurrens- och marknadsvillkor som skiljer sig från dagens. En längre referensperiod kan därför komma att bli missvisande när det gäller att bedöma den anmälda transaktionen(26). Vid bedömningen av den första nivån av motorkonkurrens, för urval av motorer på en ny plattform, anses dessutom en period på tio år ligga i linje med parternas argument att konkurrens på denna nivå måste betraktas under en längre period.

(76) Diagrammet i bilagan visar utvecklingen för den installerade basen av motorer för stora trafikflygplan som fortfarande tillverkades mellan slutet av 1995 och slutet av 2000 och det återger förändringar (på marginalen) i marknadsandelar för de olika leverantörerna under denna period. Man kan se att GE har ökat sin andel av den installerade motorbasen i en takt som konkurrenterna inte har kunnat mäta sig med. I absoluta tal ökade GE under denna period sin installerade bas från 2462-6248 motorer, jämfört med P & W, som ökade från 2889-3170 motorer och RR, som ökade från 1371-2586 motorer. Totalt sett uppvisade GE den högsta sammanlagda tillväxtnivån under denna period, och företaget har ökat avståndet till sina konkurrenter.

Fasta innevarande beställningar (orderstock)

(77) Undersökningen av orderstocken (fasta innevarande beställningar) kan ge en bättre föreställning om leverantörens framtida konkurrenskraft, eftersom den återspeglar köparnas preferenser i de senaste beställningarna och kan avgöra leverantörernas framtida marknadsställning. Siffrorna i tabell 6 gäller flygplan i drift som fortfarande tillverkas. Det säger sig självt att ett flygplan som inte längre tillverkas inte längre kan beställas(27).

Tabell 6

Orderstock för flygplan som fortfarande tillverkas

(Beställningar som skall utföras, 1.1.2001)

>Plats för tabell>

Källa:

Parternas uppgifter.

(78) Den sammanlagda volym motorer för stora trafikflygplan som fortfarande tillverkas som hade beställts den 1 januari 2001 var 5466. Av dessa beställningar hade GE säkrat 65 %, jämfört med 35 % för dess konkurrenter P & W (16 %) och RR (19 %). Detta är en annan indikation på hur GE:s andelar växer när det gäller nya flygplan. GE är redan marknadsledande med avseende på flygplan som fortfarande tillverkas (52 % av den installerade basen) och har befäst och ökat denna ledande ställning genom att säkra 65 % av den nuvarande orderstocken hos kunder.

Inkomster från reservdelar

(79) Parterna har invänt mot kommissionens användning av den installerade basen och orderstocken av flygplan som fortfarande tillverkas, och hävdat att genom att flygplan som inte längre tillverkas utesluts överskattas GE:s marknadsandelar samtidigt som tidigare framgångar för dess konkurrenter, i synnerhet P & W, på plattformar som inte längre tillverkas, döljs. Kommissionen anser att flygplan som inte längre tillverkas inte kan ha någon som helst inverkan på framtida ökningar av motortillverkarnas marknadsandelar, såtillvida att inga fler sådana flygplan kan säljas till kunder i framtiden. Kommissionen inser dock att dessa flygplan fortfarande kan ge eftermarknadsinkomster, vilket i sin tur i viss mån kan avgöra en motorleverantörs förmåga att konkurrera i framtiden. Eftermarknadsinkomsterna är den viktigaste källan till det kassaflöde som finansierar utvecklingen och marknadsföringen av nya motorer, samt det innovativa arbetet med nästa generations motorer, och således leverantörernas sannolika konkurrensställning i framtiden. Ju högre eftermarknadsinkomsterna är desto mer sannolikt är det att en leverantör förblir konkurrenskraftig i framtiden. Kommissionen har därför när den bedömer sådana inkomstflöden beaktat den övergripande installerade basen av motorer både på flygplan som tillverkas och som inte längre tillverkas.

(80) GE har den högsta andelen motorer som har installerats på nya flygplansmodeller. Om dessa modeller inte ersätts inom den närmaste framtiden, kommer GE:s andelar att resultera i större eftermarknadsinkomster, vilka är större än dess konkurrenters.

(81) P & W har en stor andel flygplan som inte längre tillverkas, vilket beror på företagets tidigare inträde på marknaden för jetmotorer. Trots att dessa flygplan även kan ge eftermarknadsinkomster är det rimligt att anta att dessa inkomster kommer att minska i takt med att dessa flygplan dras tillbaka och ersätts i flygbolagens flottor(28). Därför kan de inkomster som P & W kan generera från sin befintliga installerade bas av motorer inte jämföras med dem som GE kan komma att generera. Denna skillnad i generering av kassaflöden kommer också att avgöra hur konkurrensen mellan de två motortillverkarna kommer att utvecklas i framtiden. GE kommer dessutom med stor sannolikhet att gynnas mer än konkurrenterna av dessa tillbakadragningar och ersättningar. Det är sannolikt att dess starkare monopolställning kommer att vara avgörande för flygbolagens val av motorer, och dessutom talar de ytterligare fördelar som GE:s vertikala integration ger starkt för att så blir fallet.

(82) I motsats till den statiska angivelsen av den övergripande installerade basen uttryckt i motorenheter, säger resultatet av beräkningen av nettonuvärdet av inkomster från reservdelar i framtiden mer om hur konkurrenternas faktiska marknadsställning ser ut. Kommissionens beräkningar bekräftar att GE, på grund av hur tillverkarnas olika installerade baser ser ut, återigen har ett mycket bättre läge än P & W när det gäller att bedöma dess förmåga att konkurrera i framtiden. I detta avseende har parterna hävdat att det skulle vara olämpligt att aggregera inkomsterna på eftermarknaden från den installerade basen av CFMI- och GE-motorer och att enbart en del av dessa bör tillskrivas GE, medan resten bör tillskrivas SNECMA. Kommissionen anser dock att sådana inkomster tillfaller CFMI som ett gemensamt företag och att moderföretagen sannolikt kommer att återinvestera dem vid finansieringen av framtida CFMI-motorer. Samma sak gäller RR och P & W, som i egenskap av moderföretag till IAE sannolikt kommer att återinvestera inkomsterna från IAE-motorer i utvecklingen av IAE-motorer.

d) Slutsatser om GE:s ställning på marknaden för motorer för stora trafikflygplan

(83) Man kan sålunda dra slutsatsen att GE har en stark ställning, som tyder på dominans, när det gäller leveranser av jetmotorer för stora trafikflygplan. GE uppvisar verkligen flera av egenskaperna hos en dominerande verksamhet. GE har den största nuvarande marknadsandelen, som är avsevärt större än dess konkurrenters. Företaget har dessutom lyckats öka denna marknadsandel kontinuerligt under de senaste åren och, vilket är ännu viktigare, i en högre årlig tillväxttakt än sina konkurrenter. Med tanke på dess stora orderstock har GE bättre utsikter än sina konkurrenter att upprätthålla och förbättra sin marknadspenetration. GE räknar dessutom med att generera betydligt större inkomster från sin övergripande installerade bas än sina konkurrenter och således med att kunna öka konkurrenskraften i framtiden. Det faktum att GE:s marknadsandel inte bara har varit stor utan till och med har ökat stadigt genom åren på bekostnad både av P & W och RR tyder på dominans. Denna marknadsställning beror, enligt kommissionens marknadsundersökning, på resultatet av en kombination av GE:s vertikala integration med avseende på finansiella tjänster, inköp och leasing av flygplan och på eftermarknadstjänster, samt på förekomsten av viktiga enhetlighetseffekter.

3. Stora regionaljetflygplan

(84) GE och Honeywell är de enda motorleverantörer vars motorer har certifierats för stora regionaljetflygplan som fortfarande är i drift. Sammanslagningen ger upphov till horisontell överlappning som uppgår till en marknadsandel på 100 %. Denna marknadsandel påverkas inte av att flygplan som inte längre tillverkas tas med i bilden. Tabell 7 visar marknadsställningen för motorleverantörerna på marknaden för stora regionaljetflygplan, när det gäller både installerad bas av flygplan som fortfarande tillverkas och övergripande installerad bas (även flygplan som inte längre tillverkades den 31 december 2000).

Tabell 7

>Plats för tabell>

Källa:

Parternas uppgifter.

(85) Tabell 8 visar de plattformar som kommer att tas i drift under den närmaste framtiden och deras mest aktuella orderstock.

Tabell 8

Motororderstock för stora regionaljetflygplan som ännu inte tagits i drift

(Beställningar som skall utföras från och med 1.1.2001)

>Plats för tabell>

Källa:

Parternas uppgifter.

(86) GE var redan före transaktionen dominerande på denna marknad. Den sammanslagna enheten kommer att få en monopolställning när det gäller stora regionaljetflygplan som kommer att tas i drift under den närmaste framtiden.

(87) GE kan således betraktas som dominerande.

4. Affärsjetflygplan

(88) Sammanslagningen ger upphov till horisontell överlappning på marknaden för jetmotorer för affärsflygplan och i synnerhet i segmentet för motorer för mellantunga jetflygplan. Tabellerna 9 och 10 visar motortillverkarnas marknadsställning med avseende på installerad bas av affärsjetflygplan och på mellantunga affärsjetflygplan som fortfarande tillverkas.

Tabell 9

Installerad motorbas på affärsjetflygplan

(31.12.2001)

>Plats för tabell>

Källa:

Parternas uppgifter.

Tabell 10

Installerad motorbas på mellantunga affärsjetflygplan

(31.12.2001)

>Plats för tabell>

Källa:

Parternas uppgifter.

(89) Honeywell kan följaktligen betraktas som den ledande motorleverantören på denna marknad.

5. Underhåll, reparation och översyn

a) Reservdelar

(90) Enligt parterna utsätts de egna delar som säljs av en tillverkare av flygplansmotorer för konkurrens från bland annat följande källor: i) Andrahandsmarknaden, ii) godkänd reservdelstillverkning (PMA), och iii) reparationer utförda av företag som inte är originaltillverkare (icke-OEM-företag). Parterna hävdar dessutom att icke-OEM-företag har möjlighet att tillverka varje enskild del förutsatt att de investerar i baklängeskonstruktion (reverse engineering), konstruktion (och vid behov konstruktion med avseende på all giltig immateriell äganderätt för OEM som går att upprätthålla), certifiering och tillverkning av delen.

(91) Reservdelar som tillverkas av icke-OEM-företag måste få godkännande av relevanta tillsynsmyndigheter. Den som ansöker om godkännande för reservdelstillverkning kan uppfylla detta krav på tre olika sätt. Han kan visa att hans del är identisk med den typcertifierade del den ersätter, eller att konstruktionen av delen kommer från innehavaren av typcertifikatet (exempelvis genom ett licensavtal) eller att hans del är luftvärdig enligt prover och beräkningar. Enligt marknadsundersökningen är det tids- och kostnadskrävande att uppfylla reglerna för godkännande för reservdelstillverkning. OEM-företag kontrollerar den teknik som behövs för att utveckla en del enligt reglerna för godkänd reservdelstillverkning och tar ut höga licensavgifter om de över huvud taget går med på att licensiera tekniken. Utan ett licensavtal är investeringskostnaden betydande för att utveckla en identisk del och bevisa luftvärdighet genom baklängeskonstruktion (reverse engineering) och omfattande prover.

(92) I marknadsundersökningen utredde man huruvida godkänd reservdelstillverkning kan konkurrera med reservdelar från OEM-företag. Åtminstone när det gäller motorer som fortfarande tillverkas, visade marknadsundersökningen att i genomsnitt mellan 90 % och 95 % av reservdelarna bara tillverkas av OEM-företag och att det inte finns några icke-OEM-delar för många av de dyraste delarna av motorn. Undersökningen visade dessutom att vissa kunder fortfarande är obenägna att använda reservdelar tillverkade enligt reglerna för godkännande eller inte får använda dem enligt avtalen med OEM-tillverkare. OEM-tillverkare har därför en överväldigande andel av marknaden för reservdelar och har ingen konkurrens när det gäller många av reservdelarna.

(93) Precis som i fallet med reservdelar tillverkade enligt reglerna för godkännande ses dessutom de reservdelar som levereras i samband med reparationer utförda av icke-OEM-företag inte alltid som fullgoda substitut för reservdelar från OEM-företag när det gäller tekniska aspekter och garantiaspekter, och de står bara för en liten del av marknaden (2-3 % i lufttransportsegmentet enligt GE, 10-15 % i det regionala segmentet och cirka 10-15 % i affärssegmentet enligt Honeywell).

(94) Kommissionens undersökning visade slutligen att överskottsmarknaden (dvs. andrahandsmarknaden), är mycket begränsad, i synnerhet när det gäller moderna motortyper.

b) Underhålls-, reparations- och översynstjänster

(95) Enligt parterna minskar de marginaler som erhålls genom försäljning av originalutrustning inom flygindustrin, och OEM-företag strävar allt mer efter att få tillbaka sina investeringar med hjälp av eftermarknaden. Som en illustration betalar flygbolagen under ett flygplans 25-åriga livstid cirka 200 % av motorns pris för underhåll, reparation och översyn. Reparations- och översynsavtal kan ingås när motorn köps in eller senare, ofta när garantiperioden håller på att gå ut. I båda fallen infordrar kunden ofta anbud från ett antal reparations- och översynsverkstäder innan kontrakt ingås. Det finns många aktörer på marknaden för underhåll, reparation och översyn.

(96) Enligt marknadsundersökningen kan OEM-företag dock använda sin OEM-status för att kontrollera eftermarknaden för det första genom att kontrollera den tekniska information och immaterialrätt som krävs för många tjänster inom underhåll, reparation och översyn och för det andra genom att kontrollera priset på och utbudet av reservdelar. Marknadsundersökningen visade dessutom att OEM-företag därigenom stärker sin ställning även på marknaderna för reservdelar.

(97) OEM-företag har en dominerande andel av marknaden (cirka 95 %) för reservdelar och när det gäller de flesta reservdelar finns ingen konkurrens. Enligt marknadsundersökningen ger denna ställning komparativa fördelar till OEM-företag och i synnerhet till GE på marknaden för underhåll och översyn av motorer.

(98) Oberoende underhålls-, reparations- och översynsföretag samt flygbolag hävdar att priserna ligger ovanför en konkurrenskraftig nivå och att OEM-företag som erbjuder underhåll, reparation och översyn har tillgång till reservdelar till en jämförelsevis lägre kostnad, när det inte finns någon konkurrens på reservdelsmarknaderna. Detta gör att paketpriserna för underhåll, reparation och översyn samt OEM-reservdelar blir lägre än konkurrenternas priser. Detta är till nackdel för den sistnämnda eftersom reservdelar i genomsnitt svarar för 70 % av beloppet i en faktura för underhåll, reparation och översyn.

(99) Oberoende underhålls-, reparations- och översynsföretag samt flygbolag hävdar dessutom att deras priser ökar mer än konsumentprisindex när det inte råder någon konkurrens på reservdelsmarknaderna och detta gör det svårt för dem att åta sig långsiktiga kontrakt med fasta priser. Det finns en allt vanligare tendens att flygbolag som lägger ut sitt underhåll begär "fleet-hour"-avtal, som även kallas "power-by-the-hour"-kontrakt. Kunden skriver ett långsiktigt kontrakt om att betala tjänsteleverantören ett avtalat belopp per "motorflygtimme" för att få all nödvändig service utförd på motorn. Dessa kontrakt omfattar i allmänhet både reservdelar och tjänster, och priserna är i allmänhet fasta så länge avtalet varar, om inte det allmänna prisläget trappas upp. Oberoende underhålls-, reparations- och översynstjänsteleverantörer kan inte erbjuda sådana avtal utan att riskera oförutsedda höjda kostnader för reservdelar från OEM-företag.

(100) Enligt marknadsundersökningen tenderar dessutom OEM-företag att reservera avancerade reparationer på motorer för sina egna enheter för underhåll, reparation och översyn. De begränsar tillgången till och användningen av tekniska uppgifter och teknisk service (och gör det svårt att få både certifiering som en OEM-godkänd underhållsenhet för varje enskild motor och tillgång till respektive tekniska OEM-uppgifter). Om det råder brist på reservdelar förser OEM-företag sina egna verkstäder först. OEM-företag använder samma lagerdelar, både vid tillverkning och för underhåll, reparation och översyn. Detta sänker inventeringskostnaderna, administrationsavgifterna osv. Av alla dessa skäl har flygbolag och oberoende underhålls-, reparations- och översynsföretag inte möjlighet att konkurrera på lika villkor med de OEM-företag som erbjuder underhålls-, reparations- och översynstjänster på sina egna produkter.

(101) Slutligen gör OEM-företagens närvaro på underhålls-, reparations- och översynsmarknaden att de kan öka sin försäljning av reservdelar. Flygbolagen försöker prioritera alternativet med reparation framför det med ersättningsdelar, som är dyrare för kunden i allmänhet. Detta minskar OEM-företagens andelar på reservdelsmarknaden. När OEM-företag utför underhålls-, reparations- och översynstjänster föredrar de ersättningsalternativet mer än flygbolagen gör på grund av deras tillgång till reservdelar till högre priser.

(102) GE är särskilt starkt på underhålls-, reparations- och översynsmarknaden för motorer och har stärkt sin ställning enormt under de senaste åren. P & W och GE är de två största leverantörerna av underhålls-, reparations- och översynstjänster för alla motorer för stora trafikflygplan med en omsättning på [...]* US-dollar respektive [...]* US-dollar. RR är den tredje största konkurrenten med en omsättning på [...]* US-dollar. RR är den fjärde största konkurrenten med en omsättning på [...]* US-dollar. Honeywell är också verksamt på denna marknad med en omsättning på [...]* US-dollar.

(103) GE:s närvaro har ökat avsevärt under de senaste tio åren. GE:s sammanlagda omsättning på marknaden för motorer för stora trafikflygplan har ökat nästan fyrfaldigt under de senaste tio åren och har mer än fördubblats under de senaste fem åren. RR uppvisar en liknande ökning medan P & W:s sammanlagda omsättning bara har ökat med 30 % under samma period.

(104) GE har dessutom börjat erbjuda underhålls-, reparations- och översynstjänster för motorer på alla sina konkurrenters produkter (RR, P & W och IAE). GE:s sammanlagda omsättning när det gäller underhålls-, reparations- och översynstjänster för sina konkurrenters motorer steg exempelvis från 215 miljoner US-dollar år 1991 till 588 miljoner US-dollar år 2000 på marknaden för stora trafikflygplan. Som en jämförelse var P & W:s omsättning år 2000 när det gäller underhålls-, reparations- och översynstjänster för konkurrenternas motorer [...]* av GE:s omsättning. RR har dessutom till övervägande del koncentrerat sig på sina egna produkter på eftermarknaden för underhåll, reparation och översyn, och dess service på konkurrenters produkter utgör [...]* av den globala tjänstemarknaden.

(105) Av GE:s sammanlagda inkomster stod försäljningen av originalutrustning för 57 % och eftermarknaden för 43 % år 1990. För 1995 var motsvarande siffror 45 % respektive 55 %, och för 2000 var de 33 % respektive 67 %.

(106) GE:s ställning på underhålls-, reparations- och översynsmarknaden, i kombination med förvärvet av Honeywells produktutbud, kommer antagligen att ge den sammanslagna enheten en avsevärd ekonomisk och kommersiell fördel efter det att sammanslagningen har genomförts.

1.B.3 Faktorer som bidrar till GE:s dominans inom motorer

1. GE Capital

(107) GE är världens största företag när det gäller marknadskapitalisering(29). Inom flygindustrin erbjuder GE kunderna en unik kombination av kompletterande produkter och tjänster. Som GE anger i sina egna dokument är företaget inte bara ett ledande konglomerat som är verksamt på många områden, inbegripet flygsektorn och kraftsystemssektorn, utan även en viktig finansiell organisation genom GE Capital. GE:s finansiella gren bidrar med hälften av GE Corporations konsoliderade intäkter och förvaltar 370 miljarder US-dollar, vilket är mer än 80 % av GE:s sammanlagda tillgångar. Om GE Capital vore ett oberoende företag skulle det på egen hand rankas som ett av de 20 största företagen bland de största företagen i Fortune 500.

(108) Utöver att ha enorma finansiella medel till hands internt, erbjuder GE:s exempellösa balansräkning andra viktiga fördelar för GE:s företag. Till skillnad från alla andra företag, och i synnerhet andra motortillverkare, kan GE, som företaget självt anger i sina egna dokument, ta större risker i produktutvecklingsprogram än konkurrenterna. Denna förmåga att absorbera produktmisslyckanden utan att äventyra sin framtida förmåga att konkurrera och utveckla nya produkter i en bransch som kännetecknas av långsiktiga investeringar är av avgörande betydelse(30).

(109) I sin färska undersökning av GE beskriver det oberoende aktieanalysföretaget Bear Stearns GE Capital som ett av de största finansbolagen i världen. Bear Stearns understryker även att GE Capital Services kan ta större risker inom sin portfölj än liknande företag oftast kan(31). Bear Stearns beskriver dessutom GE Capital som en global finansiell kraftstation, och betonar de konkurrensfördelar som GE genom GE Capital åtnjuter jämfört med konkurrenterna, och hävdar att "GE:s ägande av GE Capital Services, enligt vår mening är den mest betydande fördelen gentemot dess industriella konkurrenter. [...]*. GE:s industriföretag är ofta ledande på sina områden och detta stämmer även på GE Capital. På det hela taget anser vi att GE Capitals enorma storlek och produktbredd ger viktiga långsiktiga fördelar"(32).

(110) Eftersom branschen kännetecknas av långa ledtider, dvs. lång tid mellan investeringar i nya projekt och avkastning på investeringarna, måste företag i denna bransch i hög grad förlita sig på sin egen interna generering av kassaflöde för att finansiera utveckling och innovation. Den finansiella styrka GE får genom GE Capital utgör därför en betydande konkurrensfördel gentemot RR och P & W. Denna finansiella styrka gör att GE kan absorbera eventuella produktmisslyckanden och strategiska misstag. Betydelsen av finansiell styrka i denna bransch kan illustreras med att RR lämnade marknaden på 1970-talet, när företaget inte överlevde misslyckandet med ett av sina viktigaste forsknings- och utvecklingsprojekt.

(111) GE har utnyttjat betydelsen av finansiell styrka i branschen genom att i hög grad använda sig av rabatter på katalogpriserna på motorer. Dessa stora rabatter fick faktiskt till följd att lönsamhetspunkten för ett motorprojekt flyttades längre bort från den kommersiella lanseringen av en plattform. På grund av sin enorma balansräkning har GE kunnat öka konkurrenternas finansieringskostnader genom att försena kassaflödena och således öka behovet att ta till extern finansiering som ytterligare ökar deras skuldsättningsgrad (förhållandet mellan skuld och eget kapital) och resulterande lånekostnader(33). Genom att göra detta har GE lyckats göra sina konkurrenter synnerligen känsliga för alla nedgångar och strategiska misstag.

(112) GE:s strategi att ge rabatter på katalogpriset på en motor får i detta avseende inte förväxlas med en faktisk prisnedsättning för kunden och kan därför inte användas som en indikation på avsaknad av dominans. Lägre priser vid den ursprungliga motorförsäljningen resulterar inte i lägre nettopriser för kunden utan i att motorkonkurrenterna försvagas och slutligen utestängs från konkurrensen om plattformar och flygbolag idag och i framtiden.

(113) I motsats till vad parterna vill göra gällande innebär inte kraftigt rabatterad försäljning av originalmotorer lägre kostnader för slutkunderna. Enligt kommissionens undersökning måste kostnaden för underhåll och reservdelar(34) läggas till det ursprungliga inköpspriset på motorn om man skall kunna bedöma en ägares nettokostnad för en motor. Följden av denna justerade beräkning är att den sammanlagda genomsnittskostnaden för en motor faktiskt har stigit mellan 10 % och 30 % i reala termer under de senaste tio åren. Detta beror givetvis på den kompenserande effekten av de stora årliga höjningarna av priset på alla de originalreservdelar(35) som tillverkas av leverantören av originalmotorn.

(114) GE har dessutom tack vare sin finansiella styrka och sina monopolfördelar som motorleverantör råd att ge betydande finansiellt stöd åt skrovtillverkare i form av hjälp med utveckling av plattformsprogram, som konkurrenterna inte har kunnat efterlikna. GE använder detta direkta finansiella stöd till att ordna/erhålla motorexklusivitet för de flygplansskrov som företaget stöder finansiellt (GE har säkrat sammanlagt tio exklusiva positioner av de senaste tolv som skrovtillverkare givit) och således beröva konkurrenterna tillgång till exklusiva plattformar. [segment som anges i upphandlingsavtalet mellan en skrovtillverkare och GE, som GE anser innehålla konfidentiell information]*(36)

(115) Exklusivitetsavtal kan få stora effekter på marknaden för flygmotorer(37) eftersom de garanterar betydande penetration i ett flygbolags flotta och efterföljande monopolfördelar. Exklusivitet gynnar dessutom motortillverkaren eftersom exklusiva positioner för leverans av motorer eliminerar direkt priskonkurrens (dvs. konkurrens inom samma plattform) mellan flygbolagen.

(116) Som ett sista steg i sin utestängningsstrategi och i syfte att skydda och öka denna mycket lukrativa del av sin motorverksamhet har GE använt sin finansiella styrka till att under flera år investera mycket stora belopp i eftermarknaden genom att köpa ett stort antal reparationsverkstäder över hela världen. Denna strategi tillämpas inte bara på service på GE:s egna motorer utan även på motorer från dess konkurrenter, som på så sätt berövas de kritiska intäkterna från eftermarknaden, som behövs för att motivera både gjorda investeringar och framtida produktutveckling.

(117) Utöver GE:s förmåga att påverka skrovtillverkarna använder företaget även sin finansiella styrka till att påverka flygbolagens inköp genom att skjuta till kapital till deras verksamheter vid kritiska tidpunkter, vilket förklaras i följande utdrag från en av artiklarna om företagets centrala egenskaper (Key Feature Articles) av GE:s ordförande och verkställande direktör, med titeln "GE Capital: Jack Welch's Secret Weapon" (GE Capital: Jack Welchs hemliga vapen)(38):

" Och vad ger [GE] Capital GE? Värdefulla kunder, till exempel: [GE] Capital tillhandahåller finansiering åt kunder till GE:s enheter, exempelvis inom sådana branscher som flygplan, kraftsystem och bilar, vilket hjälper dessa enheter att få stora kontrakt. Ett av de mer anmärkningsvärda exemplen på en möjlig koppling var när Continental Airlines kämpade mot konkurs år 1993. Lån från GE Capital hjälpte Continental tillbaka upp i luften. Sedan kom en stor order på nya plan från Continental - av vilka de flesta hade motorer från GE. Konsulten Noel M. Tichy säger följande: '[GE] Capital utgör en del av den arsenal som GE:s industriella enheter har för att slå konkurrenterna.'"

(39)

(118) Denna transaktion ägde rum under Continentals rekonstruktion år 1993. GE Capital lär ha skjutit till upp till en miljard US-dollar till flygbolaget i form av skuldfinansiering och förvärv av en aktieandel. Ett av villkoren verkar ha varit att alla de flygplan som Continental köpte in skulle ha GE-motorer (i förekommande fall).

(119) Continental Airlines flotta av stora trafikflygplan består idag av 16 GE-drivna B777-200ER (motorer från P & W och RR fanns också tillgängliga för det flygplanet), 21 GE-drivna DC10 (en motor från P & W fanns också tillgänglig för det flygplanet), 11 GE-drivna B767 (motorer från P & W och RR fanns också tillgängliga för det flygplanet), 41 RR-drivna B757 (ingen GE-motor tillgänglig för det flygplanet), 58 GE/CFM-drivna B737-800 (GE/CFM-exklusivitet för det flygplanet), 65 P & W-drivna MD80 (ingen GE-motor tillgänglig för det flygplanet), 36 GE/CMF-drivna B737-700 (GE/CFM-exklusivitet för det flygplanet), 65 GE/CMF-drivna B737-300 (GE/CFM-exklusivitet för det flygplanet), samt 66 GE/CMF-drivna B737-500 (GE/CFM-exklusivitet för det flygplanet). När Continental kunde välja motor valde företaget GE-motorer varje gång.

(120) Samma sak gäller Continentals restorder: Alla motorer kommer från GE även när konkurrenternas motorer finns tillgängliga.

2. GECAS

(121) En annan faktor som bidrar till GE:s dominans är dess vertikala integration med avseende på inköp, finansiering och leasing av flygplan genom GE Capital Aviation Services (GECAS).

(122) Med cirka 10 % av de totala inköpen av flygplan, är GECAS den tredje största köparen av nya flygplan, och ligger som sådan före alla enskilda flygbolag. Företaget har den största enskilda flottan av flygplan med 1040 enheter som värderas till 22,1 miljarder US-dollar(40). GECAS är dubbelt så stort som ILFC, dess närmsta konkurrent, med avseende på flygplansflotta. GECAS är också marknadsledande när det gäller beställda jetflygplan och optioner, med en sammanlagd reststock på 796 jetflygplan i slutet av 2000 (535 för ILFC).

(123) Utöver att vara den största köparen av flygplan är GECAS ett av de två ledande leasingföretag som köper flygplan i spekulativa syften, med cirka 40 % av marknaden för stora trafikflygplan och 100 % av marknaden för stora regionaljetflygplan.

(124) När parterna hävdar att GECAS inflytande över skrovtillverkare är begränsat eftersom företaget köper mindre än 10 % av de nya flygplanen tar de inte hänsyn till att GECAS marknadsinflytande inte beror på en andel av flygplansinköpen, utan på dess faktiska incitament och förmåga att utöva ekonomiskt inflytande vid det kritiska skedet i konkurrensprocessen och således att utestänga konkurrenterna från denna process.

(125) Det är sant att GECAS står för bara cirka 10 % av flygplansinköpen, och att det är mindre än vad som normalt anses som marknadsinflytande, men GECAS andel av flygplansinköp är inte en bra måttstock på dess förmåga att utöva inflytande på motormarknaden och utestänga GECAE:s konkurrenter. GECAS verkliga inflytande på marknaden är större än dess andel på 10 % på grund av dess förmåga att "inplantera" flygplan med GE-motorer i mindre flygbolag, och skapa, upprätthålla och förbättra förutsättningar för flottenhetlighet som gör att dessa flygbolag väljer likartad utrustning i framtiden, oavsett om de skaffar den från GECAS eller någon annanstans.

(126) Kommissionens undersökning bekräftar att GECAS andel på 10 % av flygplansinköpen inte på långt när motsvarar dess inflytande vid valet av flygplansmotorer och flygplanssystem, på grund av både GECAS påvisat snedvridna inköpsbeteende och dess kapacitet att göra enorma beställningar av flygplan. GECAS inflytande beror i själva verket på dess förmåga att skapa ett oöverträffat ekonomiskt incitament för skrovtillverkare att välja produkter från GE. Detta incitament uppkommer antingen på grund av den relativt lilla kommersiella risk som en skrovtillverkare tar när han ger GE exklusiva rättigheter till dess produkter, eller den ersättning som tillverkaren kan få från andra GE-enheter såsom GE Capital och GECAS, i synnerhet genom utsikter till en ansenlig försäljning av flygplan. Under dessa omständigheter spelar det inte nödvändigtvis någon roll att GECAS står för "bara" 10 % av alla flygplansinköp.

(127) Det finns bevis på att skrovtillverkare har påverkats av GE:s starka kombination av utsikter till beställningar av flygplan från GECAS och det finansiella bidraget från GE Capital så att de väljer GE-motorer till sina nya flygplansskrov. GECAS konkurrenter kan inte efterlikna sådana paket.

(128) Som ett exempel på GECAS betydelse för skrovtillverkarna kan man nämna att företaget även har varit den största enskilda köparen av jetflygplan under de senaste åren med sammanlagda order på 588 flygplan(41). Som en jämförelse låg flygbolagens största inköp på mindre än 300 flygplan under samma period.

(129) När det gäller trafikflygplan har GECAS i stort sett samma betydelse för Boeing och Airbus med avseende på beställningar, även om det finns flera flygplan från Boeing än från Airbus i GECAS portfölj. I sitt svar av den 26 februari 2001 på kommissionens undersökning angav Boeing att GECAS stod för drygt 10 % av Boeings orderbok med 135 beställda flygplan. Siffran var likartad för Airbus med en sammanlagd GECAS-orderstock på cirka 138 flygplan. ILFC har en orderstock hos Airbus och Boeing på [200-300]* respektive [200-300]* flygplan. Southwest Airlines rapporteras ha den största orderstocken av alla enskilda flygbolag med sammanlagt 144 stora trafikflygplan. Den näst största orderstocken från ett flygbolag är Deltas orderstock på 108 beställda flygplan. Leasingföretagens inflytande på och betydelse för Boeing och Airbus motsvarar långt ifrån en bråkdel av alla order på stora trafikflygplan, som parterna hävdar, och har växt i linje med deras andel av orderstocken för stora trafikflygplan, som rapporterades utgöra mer än 30 % i slutet av 2000, vilket bekräftas av Noël Forgeard, verkställande direktör för Airbus, i en artikel i Financial Times(42), med följande uttalanden: "[Airbus]-gruppen har uttryckt oro över den växande andelen nya order från leasingföretag, i stället för direktorder från flygbolag. 'Vi befinner oss nära den övre gränsen för vad som kan godtas, det finns risk för att kontrollen över distributionen går förlorad' sade Noël Forgeard, Airbus verkställande direktör."

(130) GECAS förefaller också ha stor betydelse för tillverkare av skrov för regionaljetflygplan - Fairchild Dornier, Bombardier och Embraer - med cirka 24 %, 11 % respektive 9 % av deras orderstockar i slutet av september 2000. [Citat från interna GECAS-dokument om GECAS marknadsplan för regionaljetflygplan, som GE anser innehålla konfidentiell information]*(43).

(131) GECAS senaste order innefattar bland annat 50 fasta beställningar och 100 optioner hos Embraer, den brasilianska tillverkaren av regionalflygplan, med avseende på dess ERJ-170 och ERJ-190 (med 70 respektive 90 platser), samt stora order på CRJ-700 (med 70 platser) och CRJ-900 (med 90 platser) från Bombardier. Dess order (50 fasta innevarande beställningar och 100 optionsorder) hos Fairchild Dornier på dess flygplan 728JET och 928JET utgör tre års produktion för denna tillverkare av skrov för regionalflygplan. Dessa flygplan finns bara tillgängliga med GE-motorer.

(132) Till skillnad från sådana oberoende leasingföretag som ILFC, väljer inte GECAS flygplansutrustning till det flygplan man köper i enlighet med efterfrågan på marknaden. Till följd av att GECAS bara väljer GE-motorer när man köper nya flygplan är 99 % av de stora trafikflygplan som GECAS beställer försedda med motorer från GE(44).

(133) GECAS har incitament och förmåga att öka inflytandet på marknaden och resulterande vinster för GE Aircraft division (GEAE) på flera sätt. GECAS är ett av de två leasingföretag som agerar som lanseringskunder eftersom de kan beställa flera flygplan samtidigt och vänta den extra tid som krävs för leverans av ett nytt flygplansskrov (se diskussionen nedan om B777X). Som lanseringskund kan GECAS påverka skrovtillverkarnas val av flygplansutrustning och företaget kan därmed, i kombination med andra GE-faktorer, utgöra den faktor som kan rubba balansen till fördel för GE som leverantör av utrustning och service. GEAE:s konkurrenter kan inte garantera dessa inköp och kan därför inte erbjuda skrovtillverkarna lanseringsorder eller försäljningsfrämjande order. GECAS roll som lanseringskund eller försäljningsfrämjande kund har visat sig vara särskilt effektiv när det gäller att få tillgång/exklusivitet till nya flygplansplattformar.

(134) GECAS har dessutom visat sig vara ett mycket effektivt verktyg när det gäller att stärka GE:s ställning hos flygbolagen på de plattformar där man kan välja motor.

(135) GECAS erbjuder en rad flottlösningar och finansieringslösningar som gör det möjligt för flygbolagen att skaffa flygplan, exempelvis flygplansfinansiering, leasing samt flottförvaltning inbegripet direkta inköp av flygplan, flygkonsultering, motorfinansiering, hyrköpsavtal, operationell leasing, pilotutbildning, försäljning och återförhyrning samt inbyte av flygplan. Som en del av sin strategi att vara världens främsta leverantör av flyglösningar erbjuder GECAS även aktieliknande finansiering för att underlätta de ledande flygbolagens införskaffande av GE-drivna jetflygplan, och hjälper dem att standardisera sina flottor kring GE-drivna flygplan, vilket bekräftas i GE:s årsrapport för 1999:

"Under 1999 gjorde vi [GECAS] stora framsteg när det gäller att hjälpa kunderna att uppnå målen för sina flottor och balansräkningar. China Eastern, ett av de största kinesiska flygbolagen, fick exempelvis hjälp av GECAS att minska sin kortsiktiga kapacitet, att standardisera sin flotta kring CFM-drivna Airbus-plan av typen narrow body, och att generera hårdvaluta."

(45)

(136) I marknadsundersökningen understryker man dessutom att GECAS har kapacitet att standardisera flottor kring GE-drivna flygplan och att övertala ett flygbolag som annars inte skulle ha leasat ett GE-drivet flygplan att godta ett sådant flygplan genom att man erbjuder mycket mer än enbart leasingtjänster och kan dra fördel av flygresurser och finansiella resurser inom GE-gruppen(46). GECAS kapacitet att ta marknadsandelar genom att inplantera GE-drivna flygplan i flygbolag får, mot bakgrund av enhetlighetstänkandet, en multiplikatoreffekt, eftersom dessa flygbolag kommer att fortsätta att köpa sina motorer i framtiden, varvid GE:s motorförsäljning ökar. I motsats till vad parterna hävdar i sitt svar på meddelandet om invändningar och vid den muntliga utfrågningen, har GECAS verkligen kunnat stärka GE:s ställning väsentligt utan att GECAS ökade inköp av GE-motorer har uppvägts genom att flygbolag eller andra leasingföretag köper andra motorer än GE-motorer. På grund av att GECAS favoriserar GE:s motorer och genom dess inflytande på flygbolagen har GE således kunnat öka sina marknadsandelar för motorer.

(137) Bortsett från att parterna underlåter att förklara varför andra leasingföretag eller flygbolag, som i alla händelser inte är knutna till någon tillverkare av motorer eller komponenter, skulle motverka GECAS snedvridning, bekräftar ILFC:s inköpsmönster att företaget lämnar motorvalet i det stora flertalet av sina senaste order öppet och således gör det möjligt för dess framtida flygbolagskunder att påverka valet av motorer.

(138) En jämförelse av GE:s marknadsställning "före" GECAS (från 1988 till och med 1995) med situationen "efter" GECAS (1996 till och med 2000) visar att flygbolagens direkta inköp av GE-motorer bara sjönk med mindre än fem andelar (eller mindre än 10 %), medan GE:s motorförsäljning till leasingföretag, inbegripet GECAS, ökade med mer än 20 andelar (eller mer än 60 %). Det faktum att andra leasingföretag och flygbolag helt enkelt inte har kompenserat för GECAS snedvridna inköp resulterar i en netto-förskjutning av motormarknadsandelar till GE:s fördel.

(139) GE:s vertikala integration omfattar även andra segment inom flygindustrin. Genom sitt dotterföretag GE Engine Services (GEES), har GEAE även ett globalt verkstadsnät för underhåll, reparationer och översyn av sina egna stora trafikflygplan, såväl som av dem från andra tillverkare av originalutrustning (OEM) över hela världen. GEAE säljer även turboprop- och turboaxelmotorer och relaterade reservdelar för militära och civila flygplan. GE:s flygplansmotorer används även som grund för derivat för gasturbiner för industrin och för marint bruk.

3. Svårigheter att efterlikna GE Capital/GECAS

(140) Parterna har bestridit GECAS inverkan på GE:s dominans och hävdat att konkurrenterna i alla händelser kan svara genom att upprätta egna dotterföretag för leasing av flygplan. Deras argument är att GECAS lätt och snabbt kan efterliknas och dess påstådda inverkan på GE:s dominans därmed neutraliseras.

(141) Kommissionen kan inte godta detta argument. Det finns tre viktiga skäl till varför ett leasing-dotterföretag av GECAS storlek och betydelse inte lätt och snabbt kan efterliknas.

(142) För det första skulle upprättandet av ett sådant leasingföretag förutsätta inträde i en ny affärsverksamhet för både P & W och RR. Eftersom GECAS stöds finansiellt genom GE Capitals starka balansräkning skulle alla försök av konkurrenter att upprätta ett konkurrerande GECAS först förutsätta att de gör ett betydande inträde på finansmarknaden. Medan GE Capital, som utgör cirka hälften av GE Corporation, är ett renodlat finansföretag, är UTC ett industrikonglomerat och RR ett renodlat flygföretag, och inte några finansiella institutioner. Upprättandet av ett leasingföretag med GECAS räckvidd, storlek och AAA-kreditvärdering kan inte på allvar planeras utan etablerat och starkt finansiellt stöd av ett moderföretag av typen GE Capital, som i egenskap av en del av GE:s konglomerat och till skillnad från andra stora finansiella institutioner fortfarande bara delvis granskas av tillsynsmyndigheter på finansområdet, vilket kommissionen redan har förklarat i sitt meddelande om invändningar av den 8 maj 2001.

(143) För det andra skulle det, även om konkurrerande motortillverkare beslutade att gå in på finansmarknaden genom att upprätta ett leasingföretag, kräva mycket tid och pengar att uppnå GECAS drifts- och effektivitetsnivå. Exempelvis tog det cirka 30 år för ILFC att uppnå sin nuvarande nivå på leasingverksamheten. GECAS tämligen snabba tillväxt bör emellertid inte förväxlas med möjlighet till lätt efterlikning. Även om det bara tog fem år för GECAS att efter förvärvet av GPA bli vad företaget är idag(47), kunde denna ställning bara uppnås tack vare finansiella medel från GE Capital, som agerade som GE:s interna bank. Utan sådana stora finansiella resurser skulle varken UTC eller RR kunna investera i en flygplansflotta som, likt GECAS flotta, är värd mer än 20 miljarder US-dollar. Innan GE Capital tog detta stora steg att förvärva sin egen verksamhet för leasing av flygplan hade företaget dessutom kunnat samla branschkunnande genom sin närvaro under flera årtionden i leasingbranschen för annan utrustning såsom järnvägsvagnar, medicinsk utrustning och tillbehör. Således var det kombinationen av omfattande kunnande och finansiell styrka som gjorde att GECAS kunde växa så snabbt. Motorkonkurrenterna saknar jämförbara finansiella resurser och kunnande för att uppnå GECAS nivå även under en längre tidsperiod.

(144) Båda konkurrerande motorleverantörer saknar erforderlig installerad bas av motorer för att kunna genomföra en exklusiv RR- eller P & W-policy i syfte att efterlikna GE:s inplantering. De skulle helt enkelt inte kunna föreslå intressanta lösningar för flygbolagen, eftersom dessa skulle vara tvungna att avstå från enhetlighetsfördelarna i samband med deras installerade GE-bas. På grund av denna brist på marknadslikviditet för flygplan med enbart P & W- eller RR-motorer skulle det inte vara kommersiellt meningsfullt att försöka översvämma flygbolagen med sådana produkter, och det skulle automatiskt leda till en betydande sänkning av dessa produkters restvärde. Investerare skulle antagligen dra sig för att investera i ett leasingföretag som skulle vara tvunget att använda en sådan kommersiell strategi, eftersom det skulle vara alltför riskabelt. I det avseendet visar erfarenheten att ingen motorkonkurrent har kunnat efterlikna de fördelar som GE-motorer åtnjuter genom GE Capital och GECAS(48).

(145) Av dessa skäl anser kommissionen att möjligheten att efterlikna GECAS inte är ett alternativ för konkurrerande motorleverantörer, och därför kan en sådan möjlighet inte begränsa GE:s dominans på motormarknaden.

4. Enhetlighet

(146) Enhetligheten mellan olika typer av motorer bidrar till GE:s dominerande ställning. Flygbolag som använder flygplan med en viss motortyp brukar vanligtvis köpa ytterligare motorer från samma motortillverkare. Detta ger GE, som är dominerande motorleverantör, en mycket gynnsam ställning när ett flygbolag bestämmer sig för att köpa en viss motor för en speciell flygplanstyp, eftersom bolaget vanligtvis kommer att vilja köpa samma motortyp i framtiden på grund av de fördelar som flygplansflottans och motorernas enhetlighet ger(49).

(147) Resultaten av kommissionens undersökning visar att en standardisering av ett flygbolags flotta eller delar av den (delflotta) kan ge väsentliga skalfördelar. Detta är särskilt, om än inte endast, relevant när det gäller motorunderhåll. Undersökningen visade också att fastän enhetlighet är direkt relaterat till hur stora marknadsandelar som motortillverkare skaffat sig genom åren, kan enhetlighetsfördelarna upphävas av kompenserande metoder. Emellertid tycks GE, med hjälp av GE Capital och i synnerhet GECAS, vara det enda företag som kan använda metoderna på ett effektivt och framgångsrikt sätt(50). Undersökningen bekräftade vidare att de flygbolag som använder blandade flottor för ett visst användningsområde, och därmed inte kan dra nytta av särskilt stora enhetlighetsfördelar vid en viss tidpunkt, vanligen är bolag som håller på att genomföra en rationalisering av flottan eller är mitt i ett program för förnyelse av flygplansflottan.

(148) Motorernas enhetlighet är endast en av de faktorer som flygbolag tar med i beräkningen när de köper flygplan, och kommissionens undersökning visade även att organisationen av flygbolagens underhållsverksamhet har stor betydelse när flygbolagen fattar beslut om inköp av motorer.

(149) Det finns två skilda typer av underhåll. Linje- eller stödunderhåll utförs av flygbolagen (eller deras underleverantörer) på flygplatserna, medan tungt underhåll eller underhålls-, reparations- och översynstjänster innebär större ingrepp på flygplanet, som när en motor avlägsnas från vingen och ses över på särskild plats. Vad beträffar underhålls-, reparations- och översynssystemet krävs reservmotorer för att ersätta dem som tagits av vingarna för service. Reservmotorer motsvarar vanligtvis mellan [...]* % och [...]* % av värdet av den del av ett medelstort flygbolags motorflotta som är i drift. Flygbolagen kan välja att antingen låta ett eget team utföra underhålls-, reparations- och översynstjänsterna internt med egen utrustning eller att lägga ut dem på en extern reparationsverkstad.

(150) Flygbolag med intern underhålls-, reparations- och översynskapacitet (som Delta, KLM, Air France och andra) är vanligen, om än inte alltid, stora flygbolag med tillräckligt stora flottor för att uppnå enhetlighetsvinster. I motsats till parternas argument att enhetlighet har begränsad effekt på de flygbolag som utför underhåll, reparation och översyn internt, visar kommissionens undersökning att de stora initiala investeringarna, både materiella och immateriella, och återkommande kostnaderna för egna reparationsinrättningar, reservdelslager, verktygsuppsättningar, personalutbildning, arbetsprocesser och handböcker som förvärvas för att utföra tillbörligt underhåll ger starka incitament, i form av betydande omställningskostnader, för flygbolag att standardisera sin motorflotta för att dra nytta av skalfördelar (dvs. minska marginalkostnaderna för underhåll).

(151) Flertalet flygbolag som tillfrågades i samband med undersökningen uppgav att kostnader som hör ihop med omställning från en motortyp till en annan endast kan beräknas från fall till fall, men somliga flygbolag lämnade lättillgängliga siffror över kostnaderna för att behöva omskola en underhållsingenjör som en illustration, inte av omfattningen, utan av den kostnadsökning man kan vänta beroende på den aktuella typen av omställning. Till exempel uppgavs att kostnaden vanligen uppgår till mellan 1000 och 5000 euro, när den nya motorn hör till en motorfamilj som ingenjören redan är utbildad på. När motorn inte hör till en särskild familj men ändå kommer från samma tillverkare, ökar kostnaden till mellan 5000 och 10000 euro. Omställningskostnaden blir betydligt högre när den nya motorn kommer från en annan leverantör och kan uppgå till 20000 euro per tekniker, eftersom enhetligheten för denna nya motor jämfört med de tidigare är begränsad.

(152) De omställningskostnader som uppstår när en provningsanläggning anpassas till en ny motors specifikationer är mycket mer betydande och uppgår vanligen till mellan 1,2 och 4,5 miljoner euro, när de nya motorerna kommer från en annan tillverkare.

(153) Som en följd av flygbolagens ständigt växande satsning på kostnadseffektivitet, sätter kunderna allt större värde på enhetlighetsfördelar. Detta gäller särskilt motorer, eftersom motorpriset är avgörande och i genomsnitt motsvarar 25-30 % av det sammanlagda slutliga inköpspriset för ett flygplan. Dessutom visade kommissionens undersökning att kostnaden för en motors underhåll är så hög, att den genomsnittliga underhållskostnad som ackumuleras under en motors livslängd uppgår till mellan två och tre gånger dess anskaffningspris, medan den totala ackumulerade underhållskostnaden för ett helt flygplan grovt sett motsvarar dess inköpspris. Motorer, och deras enhetlighet, har därför stor betydelse med tanke på den totala ägarkostnaden för ett flygplan.

(154) När ett flygbolag överväger att köpa en flygplanstyp som redan finns i flottan, finns det alltså avsevärda fördelar med att köpa flygplan och motorer som är identiska med dem bolaget redan använder, jämfört med att köpa en annan flygplans- och motorkombination som skulle kunna ha liknande funktion. Denna enhetlighetseffekt är som allra starkast när det gäller enskilda motor- och flygplanstyper. Till exempel bekräftade ett stort nordamerikanskt flygbolag i sitt svar på kommissionens frågeformulär, att samtidigt som enhetlighet i flygflottan är högprioriterat vid flygplanskö