Kommissionens beslut

av den 26 juli 2000

om ett förfarande enligt artikel 86.3 i EG-fördraget

[delgivet med nr K(2000) 2267]

(Endast den spanska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2000/521/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskaperna, särskilt artikel 86.3 och artikel 82 i detta,

efter att ha givit de spanska myndigheterna, Aeropuertos Españoles y Navegación Aérea ( nedan kallat AENA), Iberia Líneas Aéreas de España (nedan kallat Iberia), Aviación y Comercio SA (nedan kallat Aviaco) och Binter Canarias SA (nedan kallat Binter) tillfälle att meddela sina synpunkter på de anmärkningar som kommissionen framfört med anledning av det rabattsystem för landningsavgifter som införts på de spanska flygplatserna, och

av följande skäl

I. SAKFÖRHÅLLANDE

a) Den statliga åtgärden i fråga

(1) Under 1999 befordrade de spanska flygplatserna 63 miljoner avresande passagerare, varav 32 miljoner flög till destinationer inom gemenskapen och 25 till inrikes destinationer. Samtliga 41 spanska flygplatser som endast ansvarar för trafikflyg förvaltas av AENA.

(2) Enligt den spanska grundlagen är den spanska regeringen ansvarig för trafikflygplatser som är av allmänt intresse. Alla trafikflygplatser i Spanien har förklarats vara av allmänt intresse.

(3) Landningsavgifterna samt differentieringen av dessa fastställs genom de kungliga dekreten 1064/1991(1) och 1268/1994(2) samt genom artikel 83.3 i lag 41/1994 (finanslagen)(3).

(4) I artikel 7 i det kungliga dekretet 1064/1991, i dess genom det kungliga dekretet (Real Decreto) 1268/94 ändrade lydelse, uppdelas de flygplatser som förvaltas av AENA i tre kategorier enligt trafikmängd.

Tabell 1

Spanska flygplatskategorier

>Plats för tabell>

(5) Enligt artikel 1 i det kungliga dekretet 1064/91 är landningsavgiften en skatt som beräknas enligt flygplanets användning av start- och landningsbanorna och de tjänster som tillhandahålls för denna användning, utom marktjänster.

(6) I artikel 7 i det kungliga dekretet 1064/91 föreskrivs det om differentieringen av respektive avgifter. För inrikesflyg baseras landningsavgifterna på den största startmassa som motsvarar kategorierna i följande tabell:

Tabell 2

Landningsavgifter för inrikesflyg i Spanien under år 2000

>Plats för tabell>

(7) I artikel 7 särskiljs inrikesflyg, flyg inom gemenskapen och internationella flygningar. I följande tabell anges de nuvarande landningsavgifterna för internationella flygningar:

Tabell 3

Landningsavgifter för internationella flygningar i Spanien under år 2000

>Plats för tabell>

(8) Som en andra åtgärd i fråga om landningsavgifter ger artikel 7 i det kungliga dekretet 1064/91 möjlighet att bevilja rabatter enligt antalet landningar per månad på en viss flygplats. För de 50 första landningarna beviljas inga rabatter. För landningarna 51-100 beviljas en rabatt på omkring 9 %. Rabatterna ökar ytterligare med antalet landningar per månad. Det framgår av följande tabell att de största rabatterna endast beviljas flygbolag med fler än 200 landningar per månad.

Tabell 4

Rabatter på landningsavgifter på spanska flygplatser under år 2000

>Plats för tabell>

(9) År 1998 beviljade den spanska regeringen slutligen en rabatt på 15-70 % för reguljärflyg till Kanarieöarna, Balearerna och Melilla.

(10) Enligt artikel 9 i det kungliga dekretet 1268/94 är AENA en offentlig myndighet, som ansvarar för driften och förvaltningen av flygplatser, den organisation som skall sköta uppbörden av de avgifter som avses i detta kungliga dekret.

(11) I artikel 83.3 i lag 41/1994 (finanslagen) fastställs den faktiska nivån på de landningsavgifter som flygbolagen skall betala.

b) Berörda företag och tjänster

(12) AENA är ett offentligt företag som bildats enligt artikel 82 i finanslagen från 1990. Enligt finanslagen har AENA ensamrätt att förvalta flygplatsinfrastrukturen på 41 flygplatser på spanskt territorium. AENA ansvarar också för flygtrafikledningstjänsten.

(13) AENA uppbär avgifter för start- och landningstjänster som utnyttjas av flygplan som använder den infrastruktur som AENA förvaltar.

(14) Iberia är ett spanskt flygbolag där staten äger en andel på 84,74 %. Iberias huvudsakliga verksamhet är passagerartransport till och från Spaniens tio största städer, 24 europeiska städer och 34 städer utanför gemenskapen. Under 1998 transporterade Iberia 21,8 miljoner passagerare i hela världen och 6,2 miljoner passagerare inom Europa.

(15) Iberia kontrollerar fullständigt flygbolaget Binter och omkring 99,9 % av Aviaco och 99,5 % av Viva Air.

c) Landningsavgifterna

(16) ICAO (Internationella civila flygorganisationen) rekommenderar i sin handbok om flygplatsekonomi(4) sina medlemmar att beräkna landningsavgifterna i förhållande till den högsta startmassan (MTOW: Maximum take-off weight). Organisationen ger följande definition av landningsavgiften:

"Avgifter som tas ut för användandet av start- och landningsbanor, taxibanor och plattor, inklusive inflygningsmärken, liksom för trafikledning vid inflygning och på flygplatsen."

(17) Avgiften motsvarar "kostnader för drift och underhåll liksom administrationskostnader som är hänförliga till dessa områden och kostnader för fordon och materiel, inklusive utgifter för arbetskraft, underhållsmaskiner, elektricitet och drivmedel"(5).

d) De spanska myndigheternas och AENA:s huvudargument

(18) Kommissionen översände den 28 april 1997 en formell underrättelse till de spanska myndigheterna där det påpekades att det gällande systemet med rabatter och differentiering av landningsavgifter beroende på startplatsen för flygningen är diskriminerande till förmån för nationella flygbolag. Den 21 oktober 1997 svarade de spanska myndigheterna att rabattsystemet skall gälla alla flygbolag, oavsett nationalitet, och att rabatterna är mindre än dem som ifrågasattes i kommissionens beslut 95/364/EG(6) om rabattsystemet för landningsavgifter på Bryssels nationella flygplats (Zaventem). De flesta rabatterna till spanska flygbolag skulle beviljas för inrikestrafik. De skulle därmed inte påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(19) De spanska myndigheterna åtog sig att steg för steg minska skillnaden i landningsavgifter mellan inrikesflyg och flygningar inom gemenskapen. Det var meningen att prisskillnaden skulle vara utjämnad före 1999.

(20) Under 1997 ökade dock landningsavgifterna för inrikesflyg och flygningar inom gemenskapen med 8 % i genomsnitt. Medan flygningarna inom gemenskapen ökade något mindre än inrikestrafiken under 1998, ägde ingen ytterligare harmonisering rum 1999 och 2000.

(21) Den 23 juni 1999 föreslog de spanska myndigheterna att de skulle avskaffa prisdiskrimineringen så att landningsavgifterna inte längre differentieras enligt startplatsen för flygningen och avveckla rabatterna successivt från och med den 1 januari 2000. Meningen var att rabatterna skulle vara helt avvecklade den 1 januari 2002, utom för Kanarieöarna.

(22) Spanien begärde en övergångsperiod för att avveckla rabattsystemet steg för steg, eftersom det skulle få allvarliga konsekvenser för hela det spanska lufttransportsystemet om hela systemet avskaffades omedelbart. Dessutom begärde Spanien ett undantag för Kanarieöarna. De spanska myndigheterna ansåg att ett sådant undantag enligt artikel 299 i EG-fördraget är nödvändigt med tanke på den ekonomiska och sociala sammanhållningen. Ett undantag vore berättigat som en kompensation för Kanarieöarnas avlägsna belägenhet och för att stödja öarnas ekonomiska utveckling, särskilt turistnäringen.

(23) Det framgår av tabellerna 1-4 att landningsavgifterna fortfarande differentieras beroende på startplatsen för flygningen. Dessutom tog man inte det första steget mot en avveckling av rabattsystemet den 1 januari 2000, som det var meningen.

II. RÄTTSLIG BEDÖMNING

a) Tillämpliga bestämmelser och procedurförordningar

(24) Genom rådets förordning nr 141(7), senast ändrad genom förordning nr 1002/67/EEG(8), förklarades förordning nr 17, första förordningen om tillämpningen av fördragets artiklar 85 och 86(9), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1216/1999(10), icke tillämplig på transportsektorn för att beakta branschens särdrag. Räckvidden för förordning nr 141 och därmed för de särskilda procedurförordningarna för transportsektorn är därför begränsade till konkurrensbegränsande förfaranden som gäller transportmarknaden.

(25) I rådets förordning (EEG) nr 3975/87(11), senast ändrad genom förordning (EEG) nr 2410/92(12), anges det hur artiklarna 81 och 82 skall tillämpas på lufttransporttjänster.

(26) Tjänster som gäller tillträde till flygplatsanläggningar är dock inte direkt en del av de lufttransporttjänster som tillhandahålls passagerare. Denna verksamhet omfattas-därför inte av de procedurförordningar som gäller transportsektorn, utan omfattas i stället av förordning nr 17 med tanke på en tillämpning av artiklarna 81 och 82 i EG-fördraget eller artiklarna 53 och 54 i EES-avtalet.

b) Artikel 86.1

(27) Enligt artikel 86 skall medlemsstaterna "beträffande offentliga företag och företag som de beviljar särskilda eller exklusiva rättigheter inte vidta och inte heller bibehålla någon åtgärd som strider mot reglerna i detta fördrag, i synnerhet reglerna i artiklarna 12 samt 81-89."

(28) AENA är ett offentligt företag i den mening som avses i artikel 86.1 i EG-fördraget.

(29) De kungliga dekreten 1064/1991 och 1268/1994 och lag 41/1994 (finanslagen, artikel 85.3), i vilka landningsavgifterna och rabatterna fastställs, som nämns i punkt 4, är statliga åtgärder i den mening som avses i artikel 86.1.

c) Artikel 82

(30) Det råder inget tvivel om att AENA, vars kärnverksamhet är att mot avgift tillhandahålla flygbolag tjänster som gäller tillträde till anläggningar på civila flygplatser, enligt EG-domstolens fasta praxis är ett företag som avses i artikel 82 i EG-fördraget.

Relevant marknad

(31) Enligt EG-domstolen (i målet Genuas hamn(13)) kan organiseringen av hamnverksamhet för tredje part i en enda hamn utgöra en relevant marknad som avses i artikel 82 i EG-fördraget. I målet Corsica Ferries II(14) ansåg EG-domstolen enligt samma tolkning att lotstjänsterna i Genuas hamn utgjorde en relevant marknad.

(32) Domstolen byggde sitt resonemang på det faktum att om en operatör önskar erbjuda en transporttjänst på en given sjöfartsrutt är tillträdet till hamnanläggningarna på avgångs- och ankomstorterna för denna förbindelse ett nödvändigt villkor för att tjänsten skall kunna utföras.

(33) Detta resonemang kan lätt överföras till lufttransportsektorn och till tillträdet till flygplatser. Den relevanta marknaden är marknaden för tjänster som gäller tillträde till avgiftsbelagda flygplatsinfrastrukturer. Tjänsterna i fråga gäller närmare bestämt drift och underhåll av start- och landningsbanor, taxibanor och plattor samt trafikledning vid inflygning för civilflygplan. Marknadsdefinitionen är densamma som den som kommissionen tillämpade i sitt beslut 95/364/EG om Bryssels nationella flygplats och i beslut 1999/198/EG(15) om systemet med rabatter på landningsavgifter som tillämpades av det finska luftfartsverket, och 1999/199/EG(16) om landningsavgifterna på de portugisiska flygplatserna.

(34) I övrigt utgör transport av passagerare och varor på korta och medellånga flygförbindelser inom gemenskapen en angränsande men separat marknad som påverkas av effekterna av ett företags otillbörliga agerande på marknaden för tjänster i samband med start och landning. Också på den marknaden kan således effekterna av ett missbruk av AENA:s dominerande ställning ge sig till känna.

(35) De 41 flygplatser som förvaltas av AENA är utbytbara endast i begränsad utsträckning, och var och en av dem kan därför betraktas som en separat geografisk marknad.

(36) De flygbolag som utför reguljära flygtrafiktjänster eller charterflygtjänster, nationellt eller inom EES, med avgång eller ankomst i Spanien måste nämligen utnyttja de flygplatser som förvaltas av AENA. Skillnaderna mellan de olika flygplatserna är betydande och var och en har sitt eget, tydligt avgränsade upptagningsområde. En av få internationella flygplatser som inte förvaltas av AENA som skulle kunna betjäna samma geografiska område, Lissabon, ligger på flera hundra kilometers avstånd från Madrid, den mest trafikerade spanska flygplatsen, och ännu längre bort från andra spanska flygplatser och saknar dessutom tillfredsställande förbindelser via järnväg. Den utgör därför inget realistiskt alternativ.

(37) Lissabon och Madrid kan dock anses konkurrera, när ett flygbolag vill utnyttja någon av dessa flygplatser som flygknutpunkt. Detta behöver dock inte avgöras i detta ärende eftersom dessa typer av flygningar utgör en försumbar del av den totala trafikvolymen på flygplatsen i Madrid.

(38) För många passagerare från eller till Spanien är de tjänster, nationellt eller inom EES, som utnyttjar de flygplatser som förvaltas av AENA därför inte utbytbara mot tjänster som erbjuds på andra flygplatser inom EES.

(39) De lufttransportföretag som upprätthåller flygförbindelser nationellt eller inom EES med avgång eller ankomst i Spanien har därför inget annat val än att utnyttja de flygplatser som förvaltas av AENA och de tjänster för tillträde till flygplatsinfrastruktur som erbjuds på dessa flygplatser.

Dominerande ställning

(40) EG-domstolen har ansett att ett företag som åtnjuter ett lagligt monopol inom en väsentlig del av den gemensamma marknaden kan anses ha en dominerande ställning i den mening som avses i artikel 82 i fördraget(17).

(41) Alla flygplatser som förvaltas av AENA har en dominerande ställning eftersom det i regel finns endast en trafikflygplats för varje geografisk marknad och inträdeshindren är höga för inrättande av nya flygplatser. AENA förvaltar samtliga 41 trafikflygplatser i Spanien, vilket utgör största delen av den civila lufttrafiken i Spanien. AENA är ett offentligt företag som till följd av att de flygplatser det förvaltar har en dominerande ställning och på grund av sin ensamrätt att förvalta dessa flygplatser har en dominerande ställning på marknaden för start- och landningstjänster, som den ifrågavarande avgiften gäller.

Väsentlig del av den gemensamma marknaden

(42) År 1999 hade de flygplatser som förvaltas av AENA en total trafik på 63 miljoner passagerare, varav 32 miljoner passagerare på flygningar inom gemenskapen. På dessa flygplatser befordrades mer än 584000 ton gods. I följande tabell åskådliggörs trafikvolymen på flygplatser med fler än 2 miljoner passagerare per år, vilket utgör omkring 82 % av den totala trafiken:

Tabell 5

Trafikvolymen på spanska flygplatser

>Plats för tabell>

(43) I den relevanta spanska lagstiftningen fastställs samma avgiftsstruktur för alla flygplatser i Spanien. Med tanke på den omfattande internationella trafiken på de 16 flygplatserna som förtecknas under kategorierna 1 och 2 i tabell 1, skulle var och en av dessa flygplatser kunna anses ha en väsentlig del av den gemensamma marknaden(18).

(44) Detta behöver dock inte fastställas här, eftersom AENA har en dominerande ställning på marknaden för start- och landningstjänster på samtliga 41 flygplatser för civilt trafikflyg i Spanien och därmed på geografiska marknader som tillsammans omfattar hela Spanien, vilket är en väsentlig del av den gemensamma marknaden.

Missbruk av dominerande ställning

(45) Systemet med landningsavgifter och rabatter leder till att olika villkor tillämpas på flygbolag för samma transaktioner i samband med start- och landningstjänster, vilket ger dem en konkurrensnackdel.

(46) Denna slutsats bygger på generaladvokat Van Gervens resonemang i målet Corsica Ferries(19), som kan tillämpas både på det gällande rabattsystemet och på prisdifferentieringen enligt startplatsen för flygningen:

"Det som är av vikt är att det inte finns något samband mellan dessa skillnader i prissättningen och arten av den lotstjänst som erbjuds och som är fullkomligt identisk i bägge fallen [...]. Jag finner för min del att vi här uppenbarligen har att göra med ett fall av tillämpning av den form av missbruk av dominerande ställning som avses i artikel 86(20) andra stycket punkt c i EG-fördraget och som består i att 'tillämpa olika villkor för likvärdiga transaktioner med vissa handelspartner, varigenom dessa får en konkurrensnackdel'. I detta avseende kan man nämligen dra en parallell med den situation som granskades i målet United Brands/kommissionen (dom av den 14.2.1978, mål C-27/76, Rec. 1978 s. 207): domstolen fann där att UBC:s politik med diskriminerande prissättning genom att distributörer-mognare fakturerades med olika belopp i olika medlemsstater för leveranser av i princip identiska kvantiteter och slag av bananer utgjorde ett missbruk av dominerande ställning av följande skäl: 'Dessa diskriminerande priser, som varierade i de olika medlemsstaterna, utgjorde i lika hög grad hinder för den fria rörligheten för varor' (punkt 232), och att det följaktligen hade 'uppstått en sträng avskärmning av de nationella marknaderna med artificiella skillnader i prisnivåerna, vilket för vissa distributörer-mognare medförde konkurrensnackdelar, och konkurrensen hade således snedvridits i förhållande till det konkurrensläge som borde råda' (punkt 233). Samma resonemang kan med tillämpliga ändringar föras i detta mål: den differentierade prissättning som bolaget tillämpar utgör ett hinder för friheten att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom gemenskapen och skapar en konkurrensnackdel för de företag som erbjuder sådana tjänster. (Icke officiell svensk översättning)"

a) Rabatter som bygger på antalet landningar

(47) Den lägsta rabatten beviljas för 51-100 landningar per månad. Detta tröskelvärde är tillräckligt lågt för att ett antal flygbolag, såväl nationella som utländska, skall kunna dra nytta av rabatten. Stora rabatter gynnar dock främst spanska flygbolag, t.ex. Iberia, Binter Canarias, Spanair, Air Europa eller Air Nostrum, som alla drar nytta av kategorin med de största rabatterna. Detta framgår av följande tabell:

Tabell 6

Genomsnittlig rabatt för de största flygbolagen 1999

>Plats för tabell>

(48) Efter den tvåhundrade landningen per månad ges en rabatt på 35 % utan någon begränsning i antalet landningar. Därför kan de flygbolag som genomför betydligt mer än 200 landningar per månad, som Iberia, utnyttja en förhållandevis högre rabatt. På alla flyglinjer där Iberia konkurrerar med andra flygbolag och använder samma typ av flygplan får det genomsnittliga rabatter på upp till 25 % på landningsavgifterna och ger därmed övriga flygbolag en konkurrensnackdel. De andra flygbolagen får genomsnittliga rabatter som är betydligt mindre i utbyte mot motsvarande tjänster som tillhandahålls av AENA. Systemet gynnar därför i praktiken de nationella flygbolagen, särskilt Spanair, Binter, Air Europa, Air Nostrum och Iberia. Under 1999 fick Iberia ensamt omkring 62 % av alla de rabatter på landningsavgifter som beviljades av AENA.

(49) Medan mycket olika rabatter står till buds, kräver de tjänster som tillhandahålls av AENA samma arbete oavsett vilket flygbolag det gäller. Denna skiljaktiga behandling är inte motiverad av något objektivt skäl, eftersom tjänsterna (flygledning, utnyttjande av plattor, osv.) kräver samma prestation från AENA:s sida oavsett vilket flygbolag det gäller.

(50) Handelsbruk som betraktas som normalt kan utgöra missbruk enligt artikel 82 i EG-fördraget, om det tillämpas av ett företag med dominerande ställning. Om ett företag som har en dominerande ställning behandlar sina olika kunder på olika sätt, måste detta vara motiverat av objektiva skäl.

(51) En flygplats har en naturlig monopolställning då det gäller en mycket stor del av den trafik som förekommer på den, eftersom den måste utnyttjas av ett flygbolag som önskar trafikera vissa orter. Flygbolag har därför inget alternativ och därför är risken mycket liten för flygplatsen att flygbolag byter till en annan flygplats på grund av att lägre avgifter erbjuds där. Under dessa omständigheter får flygplatsen inte gynna vissa flygbolag framför andra om den inte kan lägga fram objektiva skäl.

(52) Till exempel stordriftsfördelar eller syftet att minska flygbuller eller överbelastning av luftrummet kan vara objektiva skäl. Sådana stordriftsfördelar finns dock inte i fråga om start- och landningstjänster. Vid start och landning behandlas flygplan på samma sätt oavsett vem som är dess ägare och avsett om det är det första eller tionde flygplanet från samma flygbolag.

(53) Att AENA har tillämpat olika villkor på sina affärskunder för tillhandahållande av motsvarande tjänster och därmed gett några av dem en konkurrensnackdel är missbruk av en dominerande ställning i den mening som avses i artikel 82.2 c.

b) Skilda avgiftsbelopp beroende på flygningarnas art (inrikes eller utrikes)

(54) Differentieringen av avgifter beroende på typ av flygning, dvs. om det gäller en inrikesflygning eller en flygning inom gemenskapen är också en överträdelse av EG-fördraget.

(55) I detta avseende är domstolens dom i målet "Corsica Ferries II"(21) mycket tydlig. I detta mål förklarade domstolen nämligen följande:

"Artiklarna 90.1 och 86(22) i EEG-fördraget förbjuder att en nationell myndighet, genom att godkänna de avgifter som fastställts av ett företag som har erhållit exklusiv rättighet att erbjuda obligatoriska lotstjänster inom en väsentlig del av den gemensamma marknaden, gör det möjligt för företaget att tillämpa olika avgifter gentemot sjötransportföretag beroende på om de utför transporter mellan medlemsstater eller mellan hamnar belägna inom den ifrågavarande statens territorium."

(56) När generaladvokat Van Gervens resonemang som återges i punkt 46 tillämpas på flygplatssektorn, blir det uppenbart att systemet med differentierade landningstjänster leder till att olika villkor tillämpas för samma start- och landningstjänster som tillhandahålls flygbolagen. Det ger flygbolag som trafikerar destinationer inom EES en konkurrensnackdel jämfört med flygbolag som tillhandahåller inrikestjänster. Differentieringen av landningsavgifter beroende på startplatsen för flygningen är därför missbruk av en dominerande ställning i den mening som avses i artikel 82.2 c.

Påverkan på handeln mellan medlemsstaterna

(57) I sin dom "Corsica Ferries", fann domstolen att diskriminerande praxis "kan, i den mån den berör företag som utför transporter mellan två medlemsstater, påverka handeln mellan medlemsstater".

(58) Andelen för trafiken inom gemenskapen på de spanska flygplatserna framgår av följande tabell:

Tabell 7

Passagerartrafik på spanska flygplatser

>Plats för tabell>

(59) Den totala trafikvolymen på samtliga spanska flygplatser mellan Spanien och övriga medlemsstater, dvs. 32 miljoner passagerare, är större än trafikvolymen för inrikesflyg, dvs. 25 miljoner passagerare. I fråga om Kanarieöarna är trafiken inom gemenskapen mer än dubbelt så stor som trafiken inom Spanien.

(60) Trafiken mellan Spanien och EES-länderna är också betydande. Under 1998 anlitade omkring 871000 passagerare direktflyg mellan Norge och Spanien.

(61) Med tanke på trafikvolymen mellan Spanien, gemenskapen och EES har de ifrågasatta åtgärderna en betydande inverkan på handeln mellan medlemsstaterna.

d) Undersökning med beaktande av artikel 86.1

(62) AENA är ett offentligt företag enligt artikel 86.1. Genom de kungliga dekreten 1064/91 och 1268/94 och lag 41/1994 (finanslagen) ålägger spanska staten AENA att tillämpa landningsavgifter på spanska flygplatser som är differentierade beroende på startplatsen för flygningen och att ge rabatter beroende på antalet landningar per månad. Denna åtgärd är oförenlig med artikel 82 i fördraget och artikel 54 i EES-avtalet. Eftersom åtgärden föreskrivits av den spanska staten, utgör den en överträdelse av artikel 86.1 i förening med artikel 82 i EG-fördraget, och artikel 59.1 i EES-avtalet i förening med artikel 54 i samma avtal.

e) Artikel 86.2: Motivering av åtgärden

(63) De spanska myndigheterna påpekade i sitt svar på kommissionens formella underrättelse att rabattsystemet gäller alla flygbolag, oavsett om de är spanska eller utländska. Därmed skulle det enligt dem inte leda till någon diskriminering. Mot detta kan dock invändas att även om det stämmer att rabattsystemet inte formellt sett diskriminerar utländska flygbolag, ger det som påpekats i praktiken de spanska flygbolagen en fördel genom att de får lägre landningsavgifter. Det finns inga ekonomiska skäl, till exempel stordriftsfördelar, som berättigar rabattsystemet.

(64) De spanska myndigheternas andra argument var att de flesta rabatter som beviljades spanska flygbolag härrörde från inrikestrafik eller internationell trafik, och därmed inte skulle påverka trafiken inom EES. Denna motivering gäller dock i fråga om det flygbolag som får mest rabatter, dvs. Iberia, som får nästan en fjärdedel av sina rabatter från flygningar inom gemenskapen. I fråga om Iberia beviljas 55 % av rabatterna för inrikesflyg, 22 % för internationella flygningar och 23 % för flygningar inom gemenskapen. Dessutom leder det nuvarande systemet till lägre avgifter för inrikestrafik medan högre avgifter tas ut för trafik inom EES för motsvarande tjänster. Med tanke på hur stor den av den totala trafiken på spanska flygplatser som består av flygningar inom gemenskapen påverkar den därför handeln mellan medlemsstaterna.

(65) De spanska myndigheterna har i princip samtyckt till att avskaffa rabattsystemet under en övergångsperiod fram till 2002. En sådan övergångsperiod verkar inte motiverad. De spanska myndigheterna har inte lagt fram några bevis för att det vore omöjligt att avveckla rabattsystemet tidigare eller att det skulle orsaka orimligt höga kostnader. Dessutom har de spanska myndigheterna varit medvetna om kommissionens ståndpunkt under en längre tid på grund av beslut 95/364/EG, 1999/198/EG och 1999/199/EG. Därför verkar det inte motiverat att bevilja en övergångsperiod.

(66) Spanien vill fortsätta tillämpa det nuvarande rabattsystemet för Kanarieöarna med motiveringen att det är berättigat av regionala skäl och sammanhållningsskäl och för att främja Kanarieöarnas ställning som turistmål.

(67) Dessa motiveringar kan inte godtas. Målet att främja ett ökat utnyttjande av Kanarieöarna som turistmål skulle kunna uppnås genom icke diskriminerande rabatter som är tillgängliga för alla flygbolag som tillhandahåller flygtjänster till och från flygplatserna på Kanarieöarna.

(68) Dessutom är det inte självklart att det nuvarande systemet med landningsavgifter i praktiken skulle bidra till att utveckla Kanarieöarna som turistmål. För Kanarieöarnas del är trafiken inom gemenskapen mer än dubbelt så stor som trafiken inom Spanien. Det aktuella rabattsystemet diskriminerar i praktiken (icke spanska) europeiska flygbolag. Genom att rabattsystemet medför större kostnader för europeiska flygbolag, genererar det också högre reskostnader för den största kategorin turister som väljer Kanarieöarna som resmål, dvs. turister från andra europeiska länder än Spanien.

f) Skyldigheten att tillhandahålla tjänster av allmänt intresse

(69) De spanska myndigheterna har inte åberopat undantaget i artikel 86.2 i fördraget som motiv för att detta system med rabatter på landningsavgifterna införts och bibehållits.

(70) Kommissionen anser dessutom att tillämpningen av konkurrensreglerna inte utgör något hinder för den särskilda uppgift som anförtrotts AENA, nämligen drift och underhåll av de spanska flygplatserna. Tillämpningen av dessa regler skulle inte heller medföra något hinder för tjänster i allmänhetens intresse som anförtrotts ett flygbolag. De villkor och tillämpningsbestämmelser som gäller för att en medlemsstat skall kunna införa allmän trafikplikt med avseende på regelbunden lufttrafik inom gemenskapen definieras nämligen ingående i artikel 4 i rådets förordning (EEG) nr 2408/92 om EG-luftrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen(23).

(71) Undantaget i artikel 86 andra stycket är därför inte tillämpligt.

g) Slutsats

(72) Av den föregående analysen framgår att det system för landningsavgifter som tillämpas av AENA innebär att det för samma tjänst, nämligen användande av start- och landningsbanor, taxibanor och plattor samt flygledning, tas ut olika avgifter beroende på antalet landningar per månad och startplatsen för flygningen (inom Spanien eller inom EES) utan att det finns några objektiva skäl till detta.

(73) Med hänsyn till ovanstående finner kommissionen att den statliga åtgärd som avses i punkterna 1-11, genom att den ålägger det offentliga företaget AENA att tillämpa detta system, utgör en överträdelse av artikel 86.1 i fördraget i förening med artikel 82 i samma fördrag och av artikel 59 i EES-avtalet i förening med artikel 54 i samma avtal, då det gäller dess tillämpning på de spanska flygplatserna.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det rabattsystem för landningsavgifter och den differentierade prissättning beroende på startplatsen för flygningen som avses i de kungliga dekreten (Reales Decretos) 1064/91 och 1268/94 och i lag (Ley) 41/1994 är en åtgärd som är oförenlig med artikel 86.1 i EG-fördraget i förening med artikel 82 i samma fördrag och artikel 59 i EES-avtalet i förening med artikel 54 i samma avtal.

Artikel 2

Spanien skall upphöra med den överträdelse som avses i artikel 1 i detta beslut och inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtagits i detta syfte.

Artikel 3

Detta beslut riktar sig till Konungariket Spanien.

Utfärdat i Bryssel den 26 juli 2000.

På kommissionens vägnar

Mario Monti

Ledamot av kommissionen

(1) BOE (Spaniens officiella tidning) nr 163, 9.7.1991, s. 22730.

(2) BOE (Spaniens officiella tidning) nr 157, 2.7.1994, s. 21317.

(3) BOE (Spaniens officiella tidning) nr 312, 30.12.1994, s. 37510.

(4) Handbok om flygplatsekonomi - Dokument 9562.1991 ICAO

(5) Se fotnot 4.

(6) EGT L 216, 12.9.1995, s. 8.

(7) EGT L 13, 21.2.1962, s. 204/62.

(8) EGT L 148, 15.6.1999, s. 5.

(9) EGT 124, 28.11.1962, s. 2751/62.

(10) EGT 306 16.12.1967, s. 1/67.

(11) EGT L 374, 31.12.1987, s. 1.

(12) EGT L 240, 24.8.1992, s. 18.

(13) Mål C-179/90, Porto di Genova SpA mot Siderurgica Gabriella SpA, Rec. 1991, s. I-5889.

(14) Mål C-18/93 Corsica Ferries Italia srl mot Corpo dei Piloti del Porto di Genova, Rec. 1994, s. I-1783.

(15) EGT L 69, 16.3.1999, s. 24.

(16) EGT L 69, 16.3.1999, s. 31.

(17) Mål C-41/90 Höfner och Elser mot Macrotron, Rec. 1991, s. I-1979, punkt 28; mål C-260/89 ERT mot DRP, Rec. 1991, s. I-2925, punkt 31.

(18) Mål C-179/90, Porto di Genova, Rec 1991, s. I-5889 och C-266/96 "Corsica Ferries France mot Gruppo Anticchi Omeggatori del Porto di Genova" (Corsica Ferries II), REG 1998, s. I-3949.

(19) Punkt 34 och fotnot 61.

(20) Nu artikel 82.

(21) Se fotnot 20, punkt 45.

(22) Nu artikel 86.1 och artikel 82.

(23) EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.