Kommissionens beslut

av den 5 februari 2003

om det stöd för särskilda ändamål som Förenade kungariket planerar att genomföra till förmån för Clydeboyd inom ramen för den brittiska ordningen för stöd till fraktanläggningar, Freight Facilities Grant Scheme (FFG)

[delgivet med nr K(2003) 388]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2003/295/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar, ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1), och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom en skrivelse av den 14 mars 2002 anmälde Förenade kungariket till kommissionen ett stöd för särskilda ändamål till förmån för Clydeboyd (Fort William) Ltd (nedan kallat Clydeboyd) i enlighet med den utvidgade stödordningen Freight Facilities Grant scheme (stöd till fraktanläggningar) som godkändes av kommissionen den 20 december 2001 (statligt stöd N 649/01). Kommissionens generalsekretariat registrerade anmälan den 15 mars 2002 med nummer N 221/2002. Anmälan ansågs vara ofullständig och Förenade kungariket uppmanades därför den 26 april 2002 att inkomma med ytterligare upplysningar. De begärda upplysningarna lämnades till kommissionen den 28 maj 2002. Kommissionen skickade en andra begäran om upplysningar den 1 juli 2002. Svaret som erhölls registrerades hos kommissionen den 17 juli 2002.

(2) Genom en skrivelse av den 2 oktober 2002 underrättade kommissionen Förenade kungariket om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget avseende stödet. Förfarandet registrerades med nummer C 62/2002.

(3) Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga.

(4) Förenade kungariket lämnade sina synpunkter till kommissionen i en skrivelse av den 29 oktober 2002, som registrerades den 4 november 2002.

(5) Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter.

2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

A. Kommissionens beslut av den 20 december 2001, statligt stöd UK-N 649/2001 - Freight Facilities Grant Scheme

(6) Den 20 december 2001 antog kommissionen ett beslut angående stöd N 649/01 som innebar ett godkännande av den utökade stödordningen Freight Facilities Grant scheme (nedan kallad "FFG") för stöd till anläggningar för frakthantering vid kust- och närsjöfart. Syftet med stödet är att uppmuntra en övergång från landsvägstransporter till transport med närsjöfart, och ge ekonomiskt stöd till investeringar i den dyra specialutrustning som krävs vid sjötransporter men inte skulle behövas om godset fraktades på landsväg.

(7) Stödnivån kommer att beräknas för varje enskilt projekt av Förenade kungarikets behöriga myndigheter i enlighet med bestämmelserna i FFG-ordningen. Enligt FFG-ordningen bedöms i första hand den positiva inverkan på miljön med hjälp av en standardformel där hänsyn tas till hur många lastbilskilometrar som kommer att sparas under avtalsperioden för det enskilda projektet och det ekonomiska värdet av detta. Denna miljömässiga och ekonomiska nytta, som Förenade kungarikets behöriga myndigheter fastställer med hjälp av FFG:s formel, utgör det maximala stödbelopp som Förenade kungarikets regering kan erbjuda de sökande.

(8) Ett av villkoren i FFG är att operatörerna ska anmäla hur många ton som kommer att transporteras per år under projektperioden och till staten rapportera det faktiska antalet ton som varje år har transporterats. Detta kontrolleras i samband med statens granskning av företagens bokföring. Denna övervakning innebär dessutom att Förenade kungarikets myndigheter kan bekräfta det förväntade antalet sparade lastbilstransporter och därigenom styrka antalet sparade lastbilskilometrar.

(9) FFG-ordningen innehåller en särskild bestämmelse om att staten har rätt att begära tillbaka en del av det utbetalade stödet om ett färre antal ton än beräknat överflyttas från väg- till sjötransport. I händelse av ett sådant minusresultat granskas omständigheterna kring detta för att avgöra om den planerade tidsperioden bör förlängas för att den fullständiga miljöeffekten ska uppnås eller om en del av anslaget ska krävas tillbaka. Att antalet ton ska kunna återhämtas är osannolikt i de fall där minusresultatet ligger bortom stödmottagarens kontroll och denne har gjort rimliga ansträngningar för att säkra transporten.

(10) I kommissionens beslut av den 20 december 2001 fastslogs att stödnivån inte får överskrida 50 procent av de sammanlagda projektkostnaderna för anläggningar som är tillgängliga för alla befintliga och potentiella operatörer på samma villkor. Om tillgång till infrastrukturen skall begränsas till en eller flera specifika operatörer skall dessa väljas ut genom ett öppet, rättvist och icke-diskriminerande anbudsförfarande. I undantagsfall, där myndigheterna kan bevisa att avtalet mellan Förenade kungarikets myndigheter och stödmottagaren inte kan uppfyllas genom de stödbelopp som nämns ovan, kan en högre stödnivå beviljas om den föregås av en anmälan och kommissionens godkännande.

B. Det anmälda stödet

(11) Clydeboyd vill, i linje med FFG-ordningens målsättning att säkra en formell övergång från väg- till sjötransport, sörja för en större hamnplats och anordningar för frakthantering vid Corpach Pier i närheten av Fort William, Skottland. Clydeboyd är ett aktiebolag. Aktieägare är Boyd Brothers Ltd (vägtransportföretag) och Clydeport Plc (hamnoperatör) som äger 50 procent var. Clydeport Plc äger och sköter också driften av flera hamnar vid floden Clydes mynning (Clyde Estuary) och i Clydefjärden (Firth of Clyde), nämligen Hunterston, Ardrossan, Greenock och Glasgow.

(12) Den befintliga anläggningen är kraftigt begränsad på grund av kajens storlek (31 m) och bristen på angränsande möjligheter till förvaring och manövrering. Clydeboyd menar att ytterligare förluster av de aktuella volymerna skulle göra den nuvarande anläggningen olönsam och leda till en nedläggning. Under sådana omständigheter skulle Clydeboyd tvingas slå igen anläggningen och cirka 40000 ton timmer, massa och träflis per år skulle transporteras på vägarna igen. Det arbete som kunde utföras med stödets hjälp skulle inte bara rädda den nuvarande trafiken utan även göra det möjligt att säkra transporten av ytterligare 50000 ton per år.

(13) För att detta ska vara möjligt måste hamnen breddas så att fartyg på upp till 6000 ton dödvikt kan förtöjas säkert. Kajen måste också byggas ut så att två fartyg ryms där samtidigt. Intill kajkanten krävs det större ytor för hantering och avställning av gods under lastning och lossning samt ett övertäckt utrymme för kortare tids förvaring av ömtåliga produkter. Slutligen krävs en flyttbar utrustning för frakthantering för en snabb och effektiv lastning och lossning av de större fartygen.

(14) Bortsett från stödnivån uppfyller förslaget samtliga villkor i den godkända FFG-ordningen (N 649/2001).

C. Stödnivå

(15) Stödet kommer att ges i form av ett icke återbetalningsbart bidrag. En finansiell analys av fallet i enlighet med bestämmelserna i FFG-ordningen visar att det krävs ett stöd på 85 procent (3,332 miljoner pund sterling) av de stödberättigande kostnaderna i Corpach (3,92 miljoner pund sterling). Enligt beräkningar som gjorts av Förenade kungarikets behöriga myndighet i enlighet med stödordningens bestämmelser uppgår de positiva miljöeffekterna till 5,4 miljoner pund sterling.

KOSTNADER FÖR INFRASTRUKTUR

>Plats för tabell>

D. Marknadsanalys

Transportvolym som passerar Corpach

>Plats för tabell>

(16) Timmerökningen består av inrikestransporter inom Förenade kungariket som annars skulle ha skett på vägarna. Massabalar har importerats till Förenade kungariket via ett antal olika hamnar men förs nu huvudsakligen in via Greenock (som ägs och drivs av Clydeboyd, en av Corpach-projektets partner). Den genomsnittliga massamängd som årligen hanteras i de olika hamnarna beräknas vara följande:

>Plats för tabell>

(17) Projektet kommer även att kunna frigöra en potential för avsevärda volymökningar inom den närmaste framtiden. Clydeboyd har identifierat ett antal specifika trafikflöden som företaget aktivt förhandlar om med viktiga kunder, och kommer inom en snar framtid att vara i stånd att erbjuda vad som krävs. Det konstateras till exempel i det bekräftande brev som skickats av Scanfiber AS(3) att "om ni inte har möjlighet att erbjuda oss bättre/längre kajer ... befarar vi att det i framtiden blir svårt för Corpach att konkurrera med andra exportanläggningar, som till exempel Belfast och andra irländska hamnar".

(18) Trots att det inte ingår i hamnens första utvecklingsfas beräknas dessutom export av rundvirke ske till olika platser på Irland och i Skandinavien. Clydeboyd för diskussioner med Arjo Wiggins angående möjligheten att skeppa papper direkt från Corpach till Belgien. Slutligen planeras att Clydeboyd ska nyttja anläggningen för alla typer av transporter (förutom transport av timmer/papper(4).

E. Skälen till att förfarandet inleddes

(19) Kommissionens beslut att inleda förfarandet enligt artikel 88.2 i fördraget, och att begära klarlägganden från Förenade kungarikets myndigheter, fattades till följd av en första granskning av det anmälda projektet. Visst tvivel uttrycktes beträffande stödets proportionalitet. I regel anser kommissionen att statligt stöd till transportinfrastrukturen med en stödnivå som överstiger 50 procent inte är förenligt med fördraget, om inte en detaljerad och objektiv kommersiell och finansiell analys visar att den huvudsakliga stödmottagaren saknar möjlighet att själv finansiera ett högre belopp utan statligt ingripande(5). Det bör påpekas att Clydeboyd har tackat nej till ett 50 procentigt stöd på 1,96 miljoner pund sterling för att påbörja projektet.

(20) Kommissionen har i synnerhet uttryckt tvivel på följande punkter:

- Stödets proportionalitet och i vilken mån stödet behövs för att genomföra projektet. Dessutom måste upplysningar inhämtas som påvisar att det föreslagna stödet är det minsta som behövs för att inrätta sådana hamnanordningar samt att inga billigare alternativ erbjuds på den relevanta marknaden.

- Det understödda projektets inverkan på redan befintlig transportinfrastruktur i området.

3. KOMMENTARER FRÅN FÖRENADE KUNGARIKET

(21) Förenade kungariket har uppgivit att projektet blivit föremål för granskning av både den skotska regeringen och transportministeriets tjänstemän samt av oberoende rådgivande ingenjörer utsedda av den skotska regeringen. De förklarar att det föreslagna stödet på 85 procent är både nödvändigt och proportionellt för ett genomförande av projektet som inte kommer att gå framåt utan stöd. Dessutom finns det ingen annan hamn som kan erbjuda samma service och förmåner till det område som Corpachs förslag gäller, oberoende av stödnivå. Sågverket BSW ligger bredvid hamnen i Corpach, och nyttjandet av en annan hamn skulle innebära ytterligare vägtransporter till Corpach och motverka syftet med stödet genom negativa miljöeffekter i detta känsliga område i gemenskapens periferi.

(22) Vad en eventuell snedvridning av konkurrensen beträffar, hävdar Förenade kungariket att en sådan skulle vara obetydlig och inte inverka på handeln mellan medlemsstaterna. Vidare skulle det inte leda till några ofördelaktiga effekter på järnvägsindustrin, eftersom det saknas järnvägsförbindelser till de flesta av transporternas ursprungsorter. Denna uppfattning bekräftas av skrivelser från UK Strategic Rail Authority och den största järnvägsfraktoperatören inom den privata sektorn, English, Welsh and Scottish Railways. Vad sjöfartskonkurrensen beträffar skulle ett moderniserat Corpach sträva efter att expediera en mindre mängd massabalar, som för närvarande inte handhas vid hamnar ägda av Clydeport (en av delägarna i det gemensamma företaget Clydeboyd). Denna trafik motsvarar endast ungefär ett fartyg vartannat år.

4. BEDÖMNING AV STÖDET

A. Förekomsten av stöd enligt artikel 87.1 i fördraget

(23) Enligt artikel 87.1 i fördraget "är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna".

(24) Fördragets bestämmelser om statligt stöd gäller endast företag. Företagsbegreppet avser varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering(6). All verksamhet som innebär att varor och tjänster tillhandahålls på en viss marknad är att betrakta som ekonomisk verksamhet(7).

(25) Det är uppenbart att Clydeboyd Ltd är ett företag som bedriver ekonomisk verksamhet genom att tillhandahålla tjänster på en viss marknad.

(26) Bestämmelserna i fördraget innebär dock inte att alla former av statlig finansiering är att betrakta som "statliga medel" enligt artikel 87.1. Gemenskapens regler för statligt stöd gäller endast åtgärder som uppfyller alla kriterier som nämns i artikel 87.1 i fördraget. Det finns inte två hamnar som är identiska vad gäller yttre kännetecken, ansvarsområden och ledningsgruppens affärsverksamhet, och därför bör det i varje enskilt fall granskas om kriterierna är tillämpliga eller ej.

Överföring av statliga medel

(27) Begreppet statligt stöd gäller alla förmåner som beviljas direkt eller indirekt och finansieras med statliga medel. Clydeboyd Ltd kommer att få ett statligt anslag till det anmälda projektet för färdigställandet av en större kaj och anordningar för frakthantering vid Corpach Pier. Därför är det uppenbart att det anmälda stödet innebär en överföring av statliga medel.

Beviljade fördelar

(28) Hamnarnas rättsliga status varierar avsevärt mellan de olika medlemsstaterna. Privata företag som ägare till hamnar är ett särdrag för Förenade kungariket där en privatisering av ett stort antal hamnar har ägt rum, huvudsakligen på 1980-talet. Oberoende av rättslig status har hamnarna till största delen utformats som separata och helt kommersiella enheter. Därför måste de i allmänhet finansiera investeringar i hamnens infrastruktur med hjälp av egna intäkter.

(29) Målsättningen med det anmälda projektet är färdigställandet av en större kaj samt anordningar för frakthantering vid Corpach Pier. Den aktuella stödåtgärden ger ett visst företag som bedriver ekonomisk verksamhet mätbara ekonomiska fördelar i förhållande till dess konkurrenter, trots att den understödda infrastrukturen kommer att vara tillgänglig för alla eventuella operatörer på icke-diskriminerande villkor.

Selektivitet

(30) Stödåtgärderna gynnar Clydeboyd och är därför selektiva till sin natur.

Påverkan på handeln och snedvridning av konkurrensen

(31) Inom ramen för det anmälda projektet kommer hamnen i Corpach i första hand att bygga en central hamn för timmer. Erfarenheten visar att mindre hamnar som nyttjas för lokal kusthandel som gynnar lokala intressen inte hotar att snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna i någon större utsträckning.

(32) Clydeboyd räknar dock med att nyttja anläggningen för alla former av transport, inte bara sådana som är kopplade till timmer- och pappersindustrin. Med tanke på Clydeboyds avsikter att verka på olika godstransportområden samt förekomsten av en gränsöverskridande sjöfartshandel kan det inte uteslutas helt att detta påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(33) Påverkan på handeln mellan medlemsstaterna kan inte uteslutas inom en sektor med särskilda svårigheter och en hög konkurrensnivå(8) samt inom sektorer som är särskilt utsatta för internationell konkurrens.

(34) Den aktuella åtgärden utgör därför ett statligt stöd enligt definitionen i artikel 87.1 i fördraget och är oförenligt med den gemensamma marknaden, om det inte uppfyller villkoren för undantag enligt artikel 87.2 eller 87.3 i fördraget.

B. Rättslig grund för bedömningen

(35) Målsättningen med det anmälda stödet är anskaffandet av en större kaj och anordningar för frakthantering vid Corpach Pier för att göra det ekonomiskt möjligt för kust- och närsjöfarten att konkurrera med vägtransporter genom att tillhandahålla den nödvändiga infrastrukturen. Kommissionen anser att inget av undantagen i artikel 87.2 i fördraget är tillämpligt på projektet. Syftet med det aktuella statliga stödet är inte heller att främja genomförandet av ett omfattande projekt i unionens intresse eller åtgärda allvarliga störningar i en medlemsstats ekonomi enligt artikel 87.3 b i fördraget, inte heller att främja ett bevarande av kulturen och kulturarvet enligt artikel 87.3 d.

(36) I artikel 73 i fördraget konstateras att stödet är förenligt med fördraget om det tillgodoser behovet av samordning av transporter. Begreppet samordning i artikel 73 innebär mer än att bara underlätta utvecklingen av en industri, det inbegriper även någon form av planering från statens sida. Samtidigt begränsar artikel 80 i fördraget bestämmelserna i transportkapitlet genom att fastslå att "bestämmelserna i denna avdelning ska gälla transporter på järnväg, landsväg och inre vattenvägar...". Därför är artikel 73 inte tillämplig på sektorn för transporter till havs.

(37) Utvecklingen av sådan verksamhet som innebär att trafiken flyttas från vägarna till andra transportmedel strider inte mot det gemensamma intresset enligt artikel 87.3 c i fördraget. Därför är artikel 87.3 c i fördraget en lämplig rättslig grund för att analysera stödet till investeringar i infrastrukturen för kust- och närsjöfart och bedöma dess förenlighet med den gemensamma marknaden.

(38) I artikel 87.3 c fastställs att stöd till att underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter eller regioner kan anses vara förenligt med den gemensamma marknaden när stödet inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset.

(39) Det är därför nödvändigt att ta ställning till om dessa krav är uppfyllda, för att kunna tillämpa artikel 87.3 c i fördraget.

C. Bedömningen av stödets förenlighet

1. Behovet av stöd

(40) Gemenskapen antog för en tid sedan en policy om att främja ett balanserat intermodalt transportsystem och en policy om att stödja en överföring av gods från vägar till andra mer miljövänliga alternativ(9). I kommissionens vitbok om transportpolitik(10) konstateras att vattentransporter inte är dyra och dessutom åsamkar mindre skada på miljön än vägtransporter. Sjötransporter inom gemenskapen är en avgörande faktor för intermodaliteten, som måste tillhandahålla ett sätt att hantera de ökande trafikstockningarna på vägarna. Dessa bör betraktas som ett riktigt konkurrenskraftigt alternativ till vägtransporter. Därför krävs det insatser för att fördelarna med närsjöfarten ska kunna nyttjas, till exempel att utrustning för omlastning av gods installeras och att bildandet av ett nät av fartygsrutter mellan de europeiska hamnarna uppmuntras.

(41) Syftet med det nya Marco Polo-förslaget(11) är att den beräknade ökningen av de internationella vägtransporterna med 12 miljarder tonkilometer per år ska föras över från de överbelastade vägarna till närsjöfart, järnvägar och inre vattenvägar.

(42) Kommissionen anser att investeringar i infrastrukturen bör prioriteras för att ett intermodalt och hållbart transportsystem ska kunna skapas för framtiden.

(43) Att skeppa gods kan kräva dyrbar specialutrustning som inte skulle behövas om godset fraktades på vägarna. Genom att bidra till kostnaden för sådana anordningar kan kust- och närsjöfarten i ekonomiskt avseende konkurrera med vägtransporter. Om inte den offentliga sektorn skulle bidra till finansieringen av den intermodala slutliga infrastrukturen skulle inte näringslivets aktörer investera i denna, eftersom genomförbarheten inte kan garanteras utan statlig finansiering.

(44) Målsättningen med det anmälda projektet är att skydda de nuvarande sjötransporterna vid hamnen i Corpach. Om inte hamnen förbättras kommer alla sjötransporter till Corpach att upphöra och återgå till vägtransporter, eftersom en minskning av den nuvarande volymen skulle göra verksamheten olönsam. Förutom att de nuvarande sjötransporterna säkras kan ytterligare volymer från vägtransporterna överföras till sjön.

(45) Ingen annan hamn kan erbjuda samma service och förmåner till denna region, oberoende av stödnivå, eftersom ett antal industrier inom skogssektorn ligger alldeles intill hamnen i Corpach. Nyttjandet av en annan hamn skulle innebära ytterligare vägtransporter till Corpach och strida mot stödets målsättning genom att negativa effekter på miljön skulle uppstå i detta känsliga område i gemenskapens periferi. Därför är förslaget av intresse för gemenskapen.

2. Proportionalitet

(46) Corpach-projektet är ett exempel på att en formell förändring inte kan äga rum vid en stödnivå på 50 procent. De konkreta positiva miljöeffekterna (5,4 miljoner pund sterling) kan endast uppnås genom betydande investeringar i hamnens nya infrastruktur.

(47) Kommissionen har tidigare(12) medgett möjligheten att bevilja en högre stödnivå när marknaden inte förser samhället med den infrastruktur för offentliga transporter som krävs för en hållbar rörlighet.

(48) Förenade kungarikets myndigheter har genom en marknadsanalys bekräftat att målet med en utjämning av kostnaderna för väg- och vattentransporter inte kan uppnås med ett lägre stödbelopp. Kostnaderna för utvecklingen påvisas i ekonomiska kalkyler från mars 2001 av ekonomer från den skotska regeringen och tjänstemän från transportministeriet samt en tredje part utsedd av den skotska regeringen (Scott Wilson Kirkpatrick & Co Ltd).

(49) Ett villkor för att stöd ska utgå enligt bestämmelserna i den övergripande FFG-ordningen är åtagandet att 90000 ton per år ska fraktas på vattnet under tio års tid. Om inte målet uppnås eller om stödmottagaren inte uppfyller villkoren för stödet kan det återkallas.

(50) Kommissionen anser att stödet på 3,92 miljoner pund sterling är nödvändigt för att projektet ska kunna genomföras och att detta rättfärdigas med de positiva miljöeffekter (5,4 miljoner pund sterling) som ligger i gemenskapens intresse.

3. Ingen snedvridning eller konkurrens

(51) För att garantera att ingen otillbörlig snedvridning av konkurrensen förekommer är det viktigt att konkurrensen analyseras mellan det anmälda projektet och vägtransporter, andra former av transporter och redan befintliga tjänster.

a) Konkurrens mellan det anmälda projektet och vägtransporter

(52) Vägtransporter och kust- och närsjöfart har av traditionen tillgodosett olika användarkrav. Godstransporter på vägar är mer flexibla och snabbare än transporter med kust- och närsjöfart. De används därför till värdefullt styckegods som är tidskänsligt, består av mindre mängder och är heterogent. Eftersom transporter med kust- och närsjöfart är långsammare kan inte samma priser begäras för dessa som för transport på vägarna och de anlitas i regel för mindre tidskänsliga och reguljära transportflöden av större volymer.

(53) En målsättning med stödet är att utjämna kostnaderna för väg- och vattentransporter. Operatörer som väljer att skicka godset sjövägen vinner inga kommersiella fördelar gentemot de konkurrenter som använder sig av vägarna.

b) Konkurrens mellan det anmälda projektet och andra transportmedel

(54) En ogynnsam effekt på järnvägstrafiken kan uteslutas eftersom det saknas järnvägsförbindelser till de flesta av transporternas ursprungsorter. Det skotska järnvägsnätet utnyttjas för transport av timmer till avlägset belägna marknader inom landet, medan distributionen av timmer som ska transporteras vattenvägen för närvarande sker lokalt.

(55) Den ursprungliga FFG-ordningen utökades 1993(13) till att omfatta även operatörer av kombinerade transporter och internationella järnvägsgrupperingar.

(56) Kommissionen noterar att inga synpunkter har inkommit från järnvägsbolagen efter offentliggörandet av det formella granskningsförfarandet. Dessutom fastslog den största brittiska järnvägsfraktoperatören inom den privata sektorn, English, Welsh and Scottish Railways i en skrivelse av den 17 oktober 2002 att man inte hade några invändningar mot projektet.

c) Konkurrens mellan det anmälda projektet och redan befintliga tjänster

(57) Den transportvolym som passerade Corpach år 2001 var 61500 ton. I och med förbättringar av hamnen kommer volymen att öka till 86000 ton, varav endast 32600 ton kommer att vara nya transporter. Dessa nya transporter skulle till största delen komma från interna transporter inom Förenade kungariket som för närvarande passerar skotska hamnar. Massabalar kommer att stå för den största ökningen av transporterna, vilket för Port of Greenock innebär 12000 ton per år. Den ringa betydelsen av dessa transporter framgår av en jämförelse mellan Corpachs transportvolym och den i andra hamnar inom gemenskapen(14):

a) Rotterdam (Nederländerna): 320000000 ton,

b) Le Havre (Frankrike): 67500000 ton,

c) Tees-Hartlepool (Förenade kungariket): 51500000 ton,

d) Forth Port (Skottland): 41100000 ton,

e) Liverpool/Mersey-side (Förenade kungariket): 30600000 ton.

(58) Inga synpunkter har inkommit från berörda parter. Kommissionen utgår därför från att de konkurrenter som erbjuder redan befintliga tjänster inte betraktar det planerade projektet som ett hot för marknaden.

(59) De positiva miljöeffekterna av projektet kommer att bli betydligt större än den eventuella påverkan på konkurrensen. Kommissionen anser att påverkan på konkurrensen kommer att vara begränsad och att denna är godtagbar.

5. SLUTSATSER

(60) Kommissionens slutsats är att stödet är förenligt med EG-fördraget i enlighet med artikel 87.3 c i detta.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det stöd för särskilda ändamål som Förenade kungariket planerar att genomföra till förmån för Clydeboyd (Fort William) Ltd inom ramen för stödordningen Freight Facilities Grant scheme är förenligt med den gemensamma marknaden enligt artikel 87.3 c i fördraget. Genomförandet av detta stöd godkänns följaktligen.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Förenande kungariket Storbritannien och Nordirland.

Utfärdat i Bryssel den 5 februari 2003.

På kommissionens vägnar

Loyola de Palacio

Vice ordförande

(1) EGT C 269, 5.11.2002, s. 3.

(2) EGT C 269, 5.11.2002, s. 3.

(3) Oslo, 1 mars 2001.

(4) Den skotska regeringen (Scottish Executive), mötesanteckningar - besök i Corpach, 31 augusti 2001.

(5) Kommissionens beslut av den 31 januari 2001, N 597/2000 - Nederländerna; kommissionens beslut av den 14 september 2001, N 208/2000, Nederländerna - SOIT; kommissionens beslut av den 15 november 2000, N 755/1999 Italien - Bozen.

(6) Dom i mål C-41/90, Höfner och Elser mot Macrotron, Rec. 1991, s. I-1979, punkt 21; dom i mål C-35/96 kommissionen mot Italien REG 1998, s. I-3851, punkt 36.

(7) Dom i mål 118/85, kommissionen mot Italien, Rec. 1987, s. 2599.

(8) Dom i mål C-305/89 Italien mot kommissionen, Rec. 1991, s. I-1603 punkt 26 och dom i de förenade målen C-278/92, 279/92 och 280/92, Spanien mot kommissionen, Rec. 1994, s. I-4103, punkt 41.

(9) Se kommissionens grönbok För korrekta och effektiva priser på transportområdet, KOM(95) 691, av den 20 december 1995; kommissionens vitbok Rättvisa trafikavgifter: en modell för ett stegvist införande av gemensamma avgiftsprinciper för transportinfrastruktur i EU, KOM(1998) 466, av den 22 juli 1998 och rådets resolution av den 14 februari 2000 om främjande av intermodalitet och intermodal godstransport i Europeiska unionen, EGT C 56, 29.2.2000. s. 1.

(10) Den gemensamma transportpolitiken fram till 2010: Vägval inför framtiden, KOM(2001) 370.

(11) Förslag till Europaparlamentets och rådets förordning om beviljande av ekonomiskt gemenskapsstöd till förbättring av godstransportsystemets miljöprestanda, KOM(2002) 54 slutlig.

(12) N 464/99 - Nederländerna: "Beviljande av stöd till uppbyggnaden och driften av 'Pilot Transferium Sittard'".

(13) Statligt stöd N 162/93.

(14) Källa:

Institute of Shipping Economics and Logistics, Bremen, Shipping Statistics Yearbook 2001.