KOMMISSIONENS BESLUT

av den 14 september 1999

om ett förfarande enligt artikel 81 i EG-fördraget

(Ärende IV/36.213/F2 - GEAE/P & W)

[delgivet med nr K(1999) 2901]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2000/182/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

med beaktande av rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962, första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1216/1999(2), särskilt artiklarna 6 och 8 i denna,

med beaktande av den ansökan om icke-ingripandebesked och den anmälan om undantag som inlämnades den 26 september 1996 i enlighet med artiklarna 2 och 4 i förordning nr 17,

efter att i enlighet med artikel 19.3 i förordning nr 17 ha offentliggjort ett sammandrag av ansökan och anmälan(3),

efter samråd med Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor, och

av följande skäl:

I. FAKTA

A. INLEDNING

(1) Den 26 september 1996 anmälde General Electric Aircraft Engines (GEAE) och Pratt & Whitney (P & W) tre avtal till kommissionen beträffande inrättandet av ett samriskföretag benämnt GE-P & W Engine Alliance LLC (Engine Alliance). Engine Alliance bildades för att utveckla, tillverka, sälja och underhålla en ny flygplansmotor benämnd GP7000 (den nya motorn). Den nya motorn är avsedd för framtida mycket stora trafikflygplan, nämligen det planerade Airbus A3XX och eventuella Stretch-versioner av Boeing B747-400. Det finns endast tre tillverkare med full kapacitet på marknaden för jetmotorer avsedda för denna typ av flygplan: GEAE, P & W och Rolls-Royce plc (Rolls-Royce).

B. BAKGRUND

(2) Engine Alliance bildades ursprungligen för att utveckla en ny jetmotor för Growth-versionen av B747-400 (benämnt Growth 747) som företaget Boeing planerade att utveckla. Growth 747 skulle bli ett fyrmotorigt långdistansflygplan med plats för 450-550 passagerare och planerades att tas i trafik vid slutet av år 2000. Growth 747 krävde en tekniskt avancerad motor med en dragkraft på 70000-85000 pund sterling utformad för att uppfylla mycket stränga krav beträffande storlek, vikt, ljudnivå, utsläpp och driftskostnader. Ingen av de tre motortillverkarna kunde erbjuda en befintlig motor som uppfyllde alla dessa krav. Rolls-Royce behövde emellertid inte utveckla en fullständigt ny motor, utan kunde erbjuda en motor som utvecklats utifrån en befintlig motor. Efter flera misslyckade försök att utveckla nya motorer utifrån sina befintliga motorer beslöt P & W och GEAE att bilda Engine Alliance. Boeing tillkännagav i januari 1997 att man på grund av otillräcklig och osäker efterfrågan samt höga utvecklingskostnader inte skulle fullfölja sitt Growth 747-projekt. Airbus Industrie (Airbus), den andra tillverkaren av stora trafikflygplan, tillkännagav att man skulle fullfölja sina planer på att utveckla ett nytt fyrmotorigt flygplan för långa distanser, nämligen A3XX.

(3) Den 6 november 1997 ändrade Engine Alliance sin anmälan och förklarade att man, efter Boeings beslut att överge Growth 747-projektet, i stället skulle utveckla en ny motor för det planerade A3XX. A3XX är avsett att transportera 480-650 passagerare och planeras att tas i trafik 2004. Det har ungefär samma tekniska krav på motorerna som Boeings Growth 747. Dragkraftsintervallet ändrades till 70000-85000 pund +- 10 %, dvs. 63000-93500 pund. Airbus har undertecknat samförståndsavtal om en motor till A3XX både med Engine Alliance och med Rolls-Royce. I stället för att utveckla Growth 747 överväger Boeing nu att tillverka Stretch-versioner av B747-400, men har ännu inte fattat något definitivt beslut. Den nya motorn kan också passa för vissa Stretch-versioner.

(4) Engine Alliance anmäldes till US Federal Trade Commission, som den 22 november 1996 förklarade att man hade avslutat sin granskning. Detta beslut bekräftades i oktober 1997. Parterna har åtagit sig att informera Federal Trade Commission om alla förändringar inom ramen för Engine Alliance.

C. PARTERNA

1. General Electric Aircraft Engines

(5) General Electric Aircraft Engines (GEAE) är ett av de elva företag som ingår i General Electric Company vars huvudkontor är beläget i Fairfield, Connecticut, Förenta staterna. GEAE tillverkar flygplansmotorer och utför närliggande tjänster för både trafikflygsektorn och militärflygsektorn. General Electric Company är verksamt inom leasing av flygplan genom GE Capital Aviation Services (GECAS), en enhet som tillhör dess finansbolag GE Capital Services.

(6) 1998 var General Electric Companys totala omsättning 100469 miljoner US-dollar. GEAE:s omsättning 1998 var 10294 miljoner US-dollar.

2. Pratt & Whitney

(7) Pratt & Whitney (P & W) är en enhet inom United Technologies Corporation (UTC) vars huvudkontor är beläget i Hartford, Connecticut, Förenta staterna. P & W tillverkar motorer för stora trafikflygplan. Företaget tillverkar också motorer för militärflygplan, framdrivningssystem för missiler och industriella turbiner.

(8) UTC:s totala omsättning 1998 var 25715 miljoner US-dollar. P & W:s omsättning 1998 var 7876 miljoner US-dollar.

D. DE ANMÄLDA AVTALEN

1. Avtalen

(9) Följande tre avtal anmäldes ursprungligen den 26 september 1996:

- Samförståndsavtalet (Memorandum of Understanding) av den 16 augusti 1996 mellan Engine Alliance och Boeing beträffande en motor för de större modellerna av flygplanstypen 747-400. Samförståndsavtalet inbegrep ett åtagande om samarbete, listpriset för den nya motorn och de tekniska krav som skall uppfyllas.

- Transaktionsavtalet (Transaction Agreement) av den 28 augusti 1996 som omfattar den allmänna ramen för samarbetet och en beskrivning av rättsligt företrädande, garantier och förbindelser som parterna åtar sig samt grunder och villkor för upphävande.

- Aktiebolagsavtalet (Limited Liability Company Agreement) av den 28 augusti 1996 mellan GEAE, P & W och Engine Alliance som innehåller villkoren för verksamheten inom Engine Alliance.

(10) Det samförståndsavtal som ingicks med Boeing den 16 augusti 1996 beträffande Growth 747 är inte längre giltigt efter Boeings beslut att inte utveckla Growth 747. Det har ersatts med ett samförståndsavtal av den 27 maj 1998 mellan Engine Alliance och Airbus beträffande det planerade A3XX. Transaktionsavtalet och aktiebolagsavtalet är fortfarande i kraft.

2. Avtalsbestämmelser

a) Ledningsstrukturen för Engine Alliance

(11) Engine Alliance är ett samriskföretag bildat av GEAE och P & W, inrättat för en obegränsad tid och med följande ledningsstruktur.

(12) Vardera parten skall ha 50 % av bolagskapitalet (medlemsintresse) och parterna skall fördela programintäkter och ansvar (...)(4). Parterna skall inrätta en kommitté bestående av sex företrädare, tre från varje part. Kommittén skall ha befogenhet att leda Engine Alliances affärsverksamhet och skall ansvara för införandet av en allmän policy, godkännandet av större projekt, avtal, inköpsorder och beslut om försäljning av varor och tjänster. Kommittén skall sammanträda regelbundet. Beslutsförhet föreligger när alla sex företrädare är närvarande. I viktiga organisatoriska frågor skall kommittén fatta enhälliga beslut, t.ex. när det gäller ändringar i aktiebolagsavtalet eller förändringar av företagets affärsverksamhetsområde eller transaktioner, t.ex. förvärv av någon annan juridisk person eller av tillgångar utanför bolagets normala affärsverksamhet.

(13) Ordföranden skall utses för en period av tre år. Medlemmarna skall välja ort för monteringsanläggningen och företagets huvudkontor utifrån var kostnaden är lägst och var produktionen av den nya motorn bäst kan integreras. Den medlem som inte har valts för monteringsanläggningen och huvudkontoret skall utse den första ordföranden. Därefter skall parterna turvis utse ordförande. Ordföranden skall ansvara för den allmänna ledningen av företagets affärsverksamhet, framför allt tillsynen av företagets försäljning och marknadsföringen av den nya motorn.

(14) Ansvaret för försäljningen av den nya motorn skall åligga Engine Alliance. Chefer och företagspersonal med ansvar för den nya motorn skall inte delta i försäljningen eller marknadsföringen av någondera partens övriga motorprogram.

(15) Bolaget skall noggrant bokföra alla transaktioner och andra handlingar som berör företagets affärsverksamhet. Redovisningshandlingarna skall sammanställas i periodiserad form med konsekvent tillämpning av vedertagna amerikanska redovisningsprinciper (GAAP - Generally Accepted Accounting Principles). Redovisningshandlingarna skall granskas årligen av oberoende revisorer.

b) Verksamheten inom Engine Alliance

(16) Engine Alliance skall inte själv tillverka den nya motorn utan samordna moderbolagens arbete med utformningen och tillverkningen av denna. Vardera parten skall bära alla sina egna produktionskostnader för tillverkning av delar och moduler. Den part som tillverkar en modul ansvarar för denna moduls utformning. Ansvaret för utformningen har fördelats på följande sätt: GEAE skall ansvara för utformningen av systemets centrala delar och P & W för utformningen av lågtryckssystemet. Båda parterna skall genomföra lika stora delar av utvecklingsprogrammet. Om detta är omöjligt kan endera parten anmodas att utbetala kontant ersättning till den andra parten.

(17) Parterna kan sluta underleverantörsavtal för delar av sitt delägarskap med leverantörer som uppfyller godkännandekraven. Parterna får också överföra en del av sitt program för den nya motorn samt därmed relaterade risker och intäkter till tredje part under förutsättning att den andra parten tillfrågas och informeras om den tredje partens identitet och ansvar (...)(5).

(18) Parterna skall inrätta ett program för integrerat produktunderhåll för att ge kunderna service och underhåll till låg kostnad. Översyn och reparationer av den nya motorn skall samordnas och utföras i Engine Alliances namn med utnyttjande av parternas befintliga resurser. Köpare av den nya motorn som vill satsa på översyn och reparation av produkten kan beviljas icke-exklusiva licenser mot en överenskommen avgift.

c) Immateriell äganderätt

(19) Den äganderättsligt skyddade information som parterna meddelar varandra enligt aktiebolagsavtalet är och skall förbli den meddelande partens egendom. Vardera parten skall upprätta rimliga förfaranden för att säkerställa att de av den andra partens anställda som är placerade vid dess anläggning inte får tillgång till ej meddelad skyddad information som förvaras inom anläggningen. Parterna skall upprätta lämpliga förfaranden och anordna utbildning för att säkerställa att dessa förfaranden följs.

(20) Parterna har enats om att bevilja varandra en kostnadsfri, världsomspännande, icke-exklusiv licens att använda den befintliga tekniken (bakgrundsteknik) för i) komponenternas gemensamma gränssnitt, ii) drift och översyn av den nya motorn och iii) erhållande av certifiering eller utförande av underhåll, översyn och reparation av den nya motorn. Parterna får röja denna bakgrundsteknik för tredje part endast med tillstånd av den part som äger den och under förutsättning att det är nödvändigt för att parterna skall kunna uppfylla sina förpliktelser enligt aktiebolagsavtalet och att den tredje parten skriftligen samtycker till att inte röja informationen.

d) Användningen av delar eller komponenter

(21) (...)(6).

(22) Trots vad som sägs ovan får parterna fritt använda teknik som utvecklats eller förvärvats antingen genom deltagandet i Engine Alliance eller genom fullgörandet av förpliktelser enligt aktiebolagsavtalet. Detta skall även gälla andra motorprogram.

E. RELEVANTA MARKNADER

1. Den relevanta produktmarknaden

Marknaden för jetmotorer som utvecklats för det planerade Airbus A3XX och eventuella Stretch-versioner av Boeing B747-400

(23) Parterna har definierat den relevanta marknaden som marknaden för jetmotorer med en dragkraft på 70000-85000 pund +- 10 % (dvs. 63000-93500 pund) avsedda för att utrusta Airbus planerade flygplan A3XX och eventuella Stretch-versioner av Boeings flygplan B747-400.

(24) Vissa tredje parter har anfört att denna marknadsdefinition är för snäv och att man inte beaktar att den nya motorn skulle kunna anpassas för användning även i andra flygplanstyper. Enligt dem är den relevanta produktmarknaden större och bör definieras som marknaden för jetmotorer med en dragkraft på 63000-93500 pund som kan användas för att utrusta befintliga bredkroppade trafikflygplan.

(25) På efterfrågesidan beaktar kommissionen den nya motorns avsedda användning. Jetmotorer är särskilt utformade och utvecklade för att passa kraven hos en särskild flygplansmodell. De krav som gäller motorns dragkraft, storlek, vikt, ljudnivå, utsläpp, bränsleförbrukning och driftskostnader, är olika beroende på flygplanets typ och storlek. Dessa krav bestäms av skrovtillverkarna i samarbete med flygbolagen.

(26) Det planerade fyrmotoriga A3XX, som den nya motorn är avsedd för, kommer att vara det första flygplanet på marknaden med två mittgångar och två däck, och det kommer att ha större passagerarkapacitet (480-650 passagerare) än något annat flygplan som är i trafik. Det kommer att finnas i versioner för både trafikflyg och lastflyg samt i kombiversioner som tar passagerare och last. Airbus planerar att först lansera A3XX-100 (550 passagerare), följt av A3XX-200 (656 passagerare), båda med en räckvidd av 7650-8750 sjömil. Airbus undersöker också möjligheten att lansera en mindre version, A3XX-50 (481 passagerare). Enligt Airbus nuvarande uppskattningar kommer A3XX-100-versionen att kräva motorer med en dragkraft på 67000 pund och A3XX-200-versionen motorer med en dragkraft på 75000 pund. Enligt Airbus preliminära planer skulle det mindre planet A3XX-50R behöva motorer med en dragkraft på 67000 pund. Airbus har ännu inte slutgiltigt fastställt kraven på dragkraft. De eventuella Stretch-versionerna av Boeing B747-400 kommer enligt Boeings nuvarande uppskattningar att kräva motorer med en dragkraft på 67000 pund.

(27) Det planerade A3XX och eventuella Stretch-versioner av B747-400 kommer att kräva jetmotorer med mycket specifika och krävande tekniska egenskaper avseende dragkraft, storlek, vikt, ljudnivå, utsläpp, bränsleförbrukning och driftskostnader. Sett från efterfrågesidan kan den nya motorn, på grund av dessa specifika egenskaper, inte ersättas med någon av de befintliga motorerna.

(28) Sett från utbudssidan kan tillverkarna inte erbjuda sina befintliga motorer för de ovan nämnda flygplanen, och de kan inte heller på kort tid anpassa sina motorer för att uppfylla de specifika egenskaperna. De tre tillverkarna kan endast på medellång sikt utveckla en motor som uppfyller kraven, antingen genom att utveckla en motor utifrån en redan befintlig motor (Rolls-Royce) eller genom att utveckla en helt ny motor (P & W och GEAE).

(29) Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att den relevanta produktmarknaden är marknaden för jetmotorer avsedda för det planerade Airbus A3XX och eventuella Stretch-versioner av Boeing B747-400.

2. Den angränsande produktmarknaden

Marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan (wide body-plan)

(30) Den nya motorn kan inte utan anpassning erbjudas för användning i något annat flygplan än det planerade A3XX och eventuella Stretch-versioner av B747-400. De anmälande parterna, och även Rolls-Royce, har bekräftat att det på medellång sikt vore möjligt att anpassa den nya motorn för användning i andra bredkroppade trafikflygplan, men att det skulle innebära höga kostnader och vara tidskrävande (minst 36 månader). Marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan (wide body-plan) är därför en marknad som gränsar till marknaden för jetmotorer utvecklade för det planerade A3XX och eventuella Stretch-versioner av B747-400. Det kan hävdas att det finns olika delmarknader inom marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade plan. Denna fråga kan dock lämnas öppen när det gäller bedömningen av den anmälda överenskommelsen.

(31) Bredkroppade plan definieras vanligen som trafikflygplan med fler än 200 platser(7). De kräver kraftfullare motorer än smalkroppade trafikflygplan (narrow body-plan). De sistnämnda definieras vanligen som trafikflygplan med 100-200 platser. De jetmotorer som används för befintliga smalkroppade plan har en dragkraft på mindre än 45000 pund och kan inte ersättas med motorer för bredkroppade plan, som alla kräver motorer med en minsta dragkraft på ungefär 60000 pund.

(32) De bredkroppade plan som tillverkas för närvarande kan delas in i tvåmotoriga och fyrmotoriga. Det enda tremotoriga trafikflygplan som fortfarande tillverkas är fraktplansversionen av MD-11.

>Plats för tabell>

(33) Det angivna intervallet för dragkraften hos den nya motorn är 63000-93500 pund. Alla ovan angivna trafikflygplan är utrustade med motorer som har en dragkraft inom det intervallet. Den dragkraft som krävs av en motor beror inte endast på flygplanets storlek, utan också på antal motorer. Ett tvåmotorigt flygplan kräver t.ex. motorer med större dragkraft än ett fyrmotorigt plan av motsvarande storlek.

(34) Erfarenheter inom flygplansmotorindustrin har visat att jetmotorer för bredkroppade trafikflygplan ofta ändras för att få fram nya egenskaper eller prestanda som passar andra flygplan än dem motorerna ursprungligen var avsedda för. Motorer som utvecklats för ett specifikt fyrmotorigt flygplan kan ändras inte endast för att passa ett annat fyrmotorigt flygplan, utan också för att passa tvåmotoriga plan. De tre tillverkarna har tidigare utvecklat motorer genom att anpassa motorer som ursprungligen var avsedda för B747-400 så att de kan användas i tvåmotoriga flygplan. Även om den nya motorn kommer att utvecklas i första hand för ett bredkroppat fyrmotorigt trafikflygplan utesluter detta inte möjligheten att motorn senare anpassas för användning i bredkroppade tvåmotoriga flygplan.

(35) Marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan karakteriseras av uppkomsten av "familjer" med motorer som utvecklats utifrån befintliga motorer. Exempel på "familjer" är Trent-motorn från Rolls-Royce, PW4000-motorn från P & W samt CFM56- och CF6-motorerna som utvecklats av GEAE i samarbete med den franska tillverkaren Snecma. Dessa "familjer" innehåller motorer för hela skalan av befintliga bredkroppade trafikflygplan.

>Plats för tabell>

(36) Det faktum att alla tre tillverkarna har utvecklat "familjer" med motorer som kan användas för hela skalan av befintliga bredkroppade trafikflygplan visar att också den nya motorn på medellång sikt skulle kunna anpassas för användning i andra bredkroppade trafikflygplan än det planerade A3XX och eventuella Stretch-versioner av B747-400.

(37) Kommissionen anser att marknaden för jetmotorer avsedda för befintliga bredkroppade trafikflygplan är en angränsande marknad, eftersom motorer som utvecklas utifrån den nya motorn kan anpassas på medellång sikt för användning i sådana befintliga bredkroppade trafikflygplan som den ursprungligen inte var avsedd för.

3. Den relevanta geografiska marknaden

(38) Engine Alliance kommer att marknadsföra, sälja och underhålla den nya motorn globalt. Transportkostnaderna vid leverans kommer att vara försumbara. Kommissionen anser därför att den geografiska marknaden för jetmotorer avsedda för det planerade A3XX och eventuella Stretch-versioner av B747-400 är global.

(39) Detta gäller även marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan som säljs globalt under liknande konkurrensvillkor. Transportkostnaderna vid leverans är försumbara. Alla de tre tillverkarna, GEAE, P & W samt Rolls-Royce, är verksamma globalt på denna marknad. Marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan är därför global.

4. Marknadsandelar

(40) Det finns inga uppgifter om marknadsandelar när det gäller marknaden för jetmotorer avsedda för det planerade A3XX eller eventuella Stretch-versioner av B747-400, eftersom det för närvarande inte finns några motorer på denna marknad. Marknadsandelarna i nedanstående tabeller avser den angränsande marknaden för jetmotorer till befintliga bredkroppade trafikflygplan.

(41) Marknadsandelarna kan beräknas antingen utifrån antalet installerade motorer, orderstocken eller antalet mottagna beställningar. Antalet installerade motorer visar den nuvarande situationen för sektorn som helhet. Den årliga orderstocken speglar utvecklingen av nettoorderingången (antalet nya fasta beställningar minus antalet annullerade order) under en viss period, och visar alltså utvecklingen. Antalet mottagna order visar situationen vid en viss tidpunkt.

a) Jetmotorer installerade i befintliga bredkroppade trafikflygplan

(42) Marknadsandelarna uttryckt i procentandel av världsmarknaden för motorer installerade i befintliga bredkroppade trafikflygplan, levererade mellan januari 1996 och mars 1999, fördelar sig på följande sätt:

>Plats för tabell>

b) Orderstock avseende jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan

(43) Marknadsandelarna (i procentandel) på världsmarknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan beräknade utifrån orderstocken fördelar sig på följande sätt:

>Plats för tabell>

c) Mottagna order avseende jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan

(44) Marknadsandelarna på världsmarknaden för motorer för bredkroppade trafikflygplan, beräknade utifrån mottagna order och uttryckt i procentandelar, är följande:

>Plats för tabell>

(45) Tabellerna visar att de parter som lämnat in anmälan har en mycket stor sammanlagd andel av marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan både när det gäller orderstock, installerade motorer och mottagna order. Siffrorna över mottagna order visar dock att Rolls-Royce marknadsandel ökar.

5. Uppskattad efterfrågan på den nya motorn

(46) Enligt Engine Alliance uppskattas efterfrågan på A3XX fram till 2020 till ca (...)(8) flygplan. Uppskattningsvis kommer det att finnas efterfrågan på minst (...)(9) motorer (...)(10), reservmotorer och delar ej medräknade. Efterfrågan på A3XX och eventuella Stretch-versioner av B747-400 är dock osäker och beror på ett antal faktorer. Boeing gör för närvarande en annan marknadsuppskattning än Airbus och anser att efterfrågan på en ny "superjumbojet" är för liten för att den mycket höga utvecklingskostnaden skall anses berättigad. Efterfrågan beror bland annat på om flygtrafiken går mot en ökad "fragmentering" av trafikknutpunkterna. En sådan utveckling kan tvinga flygbolagen att köpa in mindre flygplan, t.ex. A340, i stället för mycket stora "superjumbojetar" som A3XX.

(47) Boeing har för närvarande inga planer på att bygga ett nytt mycket stort flygplan, utan överväger möjligheten att utveckla Stretch-versioner av det befintliga B747-400. Engine Alliance fortsätter att undersöka motorkonfigurationer i samarbete med Boeing för Stretch-versionerna. Boeing överväger för närvarande att utveckla två större versioner av sin modell 747-400, nämligen 747-400 X Stretch (ca 485 passagerare) och 747-400 Y Stretch (ca 500 passagerare), som den nya motorn kan passa för. Boeing har dock ännu inte fattat ett definitivt beslut om huruvida man skall lansera dessa modeller eller inte. Rolls-Royce förväntas kunna erbjuda en motor utvecklad utifrån sin motor Trent 600 för Stretch-modellerna 747-400 X och Y.

(48) Tänkbara köpare av den nya motorn är Airbus och Boeing och i sista hand vissa flygbolag med omfattande flygtrafiknät som flyger långdistansflygningar. Enligt Airbus uppskattningar förväntas över hälften av de beräknade leveranserna (58 %) gå till flygbolag i Asien och Stillahavsområdet. Omkring 20 % av de beräknade leveranserna förväntas gå till Nordamerika och ca 20 % till Europa. Räknat i kunder förväntas 20 flygbolag köpa 72 % av flygplanen medan 42 andra bolag förväntas köpa de resterande flygplanen. De tänkbara köparna av A3XX är stora flygbolag som vanligen har ett starkt förhandlingsläge gentemot skrovtillverkare och motortillverkare. De viktigaste flygrutterna för det planerade A3XX är rutter där man för närvarande använder flottan med B-747:or, dvs. över Atlanten och Stillahavet, mellan Asien och Europa samt inom Asien.

6. Strukturen på marknaden för den nya motorn och den angränsande marknaden för jetmotorer till befintliga bredkroppade trafikflygplan

a) Utbud

(49) Marknaden för den nya motorn har en struktur som mycket påminner om den angränsande marknaden för jetmotorer till befintliga bredkroppade trafikflygplan. För närvarande har tre motortillverkare resurser att på egen hand utveckla jetmotorer för dessa marknader: GEAE, P & W och Rolls Royce(11). Var och en av de tre flygplansmotortillverkarna erbjuder ett antal "familjer" med motorer byggda med samma delar och samma teknik. Rolls-Royce har en ökande andel av marknaden och goda möjligheter att utveckla nya motorer och att utveckla motorer utifrån befintliga motorer, vilket familjen med Trent-motorer bevisar. Den franska tillverkaren Snecma är genom CFMI verksam inom tillverkning av jetmotorer i samarbete med GEAE, men tillverkar dem inte på egen hand. Mot bakgrund av ovanstående förväntas inga nya företag komma in på denna marknad inom en nära framtid.

(50) Hindren för inträde på de ovannämnda marknaderna är mycket stora. Utvecklingen av jetmotorer medför mycket höga kostnader (omkring 1 miljard US-dollar) för forskning och utveckling, produktutformning, provning, framtagning och uppsättning av verktyg och maskinutrustning samt marknadsföring och kundservice. En stor del av dessa kostnader uppkommer innan någon motor har sålts. GEAE och P & W uppskattar att engångskostnaden för utveckling av den nya motorn överstiger 800 miljoner US-dollar. Flygplansmotortillverkare får vanligen inte tillbaka sina investeringar förrän efter 15 till 20 år. En motors livscykel är omkring 40 år.

(51) Jetmotorer för befintliga stora trafikflygplan tillverkas vanligen av konsortier som omfattar en tillverkare med fullständiga resurser att utveckla motorer (GEAE, P & W eller Rolls-Royce) och ett antal motordelstillverkare som delar arbete, intäkter och investeringsrisker. Dessa motordelstillverkare är s.k. risk- och intäktsdelande deltagare. Med dessa deltagare förhandlar man i allmänhet fram en procentuell andel av programmet som står i proportion till deras arbetsinsats under programmets gång. Motortillverkarna ger sedan ersättning till deltagarna beräknat utifrån de faktiska intäkterna från försäljningen av motorer och reservdelar och i förhållande till deltagarnas andel av programmet. De risk- och intäktsdelande deltagarna delar också vissa rättigheter och skyldigheter som fastställs utifrån deras andel av programmet. Deras rätt att ingå avtal om deltagande i program som leds av konkurrerande flygplanstillverkare kan begränsas.

(52) Det anmälda samarbetet är ett exempel på det ökande samarbetet mellan tillverkare vid utveckling av nya jetmotorer. Andra exempel är Rolls-Royce och P & W som är aktieägare i International Aero Engines (IAE), ett projekt där även Daimler Chrysler Aerospace Motoren- und Turbinen-Union (MTU) (Tyskland), Fiat Avio (Italien) och Japanese Aircraft Engines Corporation (JAEC) (Japan) deltar. IAE är verksamt inom dragkraftsintervallet 22000-33000 pund, där man tillverkar motorn V2500. Ett annat exempel på samarbete är konsortiet CFMI mellan GEAE och Snecma. CFMI tillverkar motorn CMF56 som används i Airbus 320 och konsortiet är med denna motor enda leverantör till Boeing B-737 och Airbus A340.

b) Efterfrågan

(53) I ett första skede konkurrerar motortillverkarna med varandra när det gäller att uppfylla kraven från skrovtillverkarna och erbjuda motorer till ett visst skrov. I detta skede förhandlar motortillverkaren i första hand vanligen med skrovtillverkaren, som när det gäller att definiera kraven beträffande skrov och motor samarbetar nära med det flygbolag som utgör den tilltänkta kunden. Skrovtillverkarna (Boeing och Airbus) bestämmer kraven på motorn utifrån flygbolagets krav. Skrovtillverkaren fungerar alltså i hög grad som företrädare för flygbolagen. Eftersom motorer vanligen tar längre tid att utveckla än det flygplansskrov som de är avsedda för, måste motortillverkarna också förutse flygbolagens krav när de inleder ett utvecklingsarbete. Slutkunderna när det gäller jetmotorer för stora trafikflygplan är flygbolagen, som ofta köper in skrov och motorer separat. Dessa flygplan erbjuds vanligen med mer än en typ av motor.

(54) Flygbolagen har vanligen ett starkt förhandlingsläge. Konkurrensen avser kostnaderna under motorns hela livscykel, dvs. pris, prestanda, tillförlitlighet och livslängd samt troliga kostnader för reparationer och underhåll. Konkurrensen är särskilt hård under de tidiga skedena av en motors utvecklingsprogram, eftersom det är viktigt att ett stort flygbolag väljer ut motorn för ett nytt skrov. Till och med efter det att ett flygbolag har valt en motorleverantör händer det dock ibland att det byter leverantör. Flygbolagen föredrar vanligen att det finns vissa enhetlighet i motorkonstruktionerna för hela deras flygplansflotta. Det ger fördelen att man kan använda samma reservdelar och utbytesdelar, men även fördelar när det gäller teknisk utbildning samt service och underhåll av motorerna.

F. TREDJE PARTS SYNPUNKTER

(55) Ett antal berörda tredje parter inkom med synpunkter som svar på det meddelande som offentliggjordes enligt artikel 19.3 i förordning nr 17 (meddelandet)(12). Synpunkterna gäller främst innehåll och formuleringar i parternas åtaganden och framför allt verksamhetsområdet för Engine Alliance. Enligt vissa tredje parter är det ökade dragkraftsintervallet för den nya motorn för stort och kan minska konkurrensen mellan parterna inom motorsegment där de för närvarande konkurrerar. Andra tredje parter har kommenterat åtagandet beträffande tredje parts möjlighet att utföra underhåll av motorn, inbegripet reparation och översyn.

(56) Airbus har uppgett att det ställer sig positivt till Engine Alliance, eftersom utbudet av motorleverantörer till A3XX ökar från en leverantör (Rolls-Royce) till två.

(57) Den tredje motortillverkaren, Rolls-Royce, har vid flera tillfällen inkommit med synpunkter beträffande Engine Alliance. Rolls-Royce gav också in sina synpunkter i form av ett formellt klagomål enligt artikel 3 i förordning nr 17. Klagomålet drogs senare tillbaka. Rolls-Royce anser att Engine Alliance begränsar såväl den faktiska som den potentiella konkurrensen mellan parterna, och att dess verksamhetsområde, så som det beskrivs i meddelandet, är så stort att ett godkännande av det skulle begränsa konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna i betydande grad. Rolls-Royce anser att de åtaganden som förtecknas i meddelandet inte är tillräckligt tvingande och begär att Engine Alliance skall tillåtas existera endast om bolaget underkastas vissa ytterligare villkor.

(58) I detta hänseende anser Rolls-Royce att verksamhetsområdet för Engine Alliance bör begränsas strikt till utveckling, tillverkning, försäljning och marknadsföring av en ny motor med en minsta dragkraft på 67000 pund, + 15 % för att tillåta uppgradering. Verksamhetsområdet för Engine Alliance bör också utesluta all gemensam utformning och utveckling som inte är nödvändig för integration av moduler, anpassning av motorn till skrovet, provning och validering. Den nya motorns användning bör strikt begränsas till flygplan som tar mer än 475 passagerare, vilket passar Airbus nuvarande specifikation för A3XX. Slutligen bör man kräva att Engine Alliance omedelbart anmäler alla ändringar avseende verksamhetsområdet till kommissionen och inte genomför någon sådan ändring innan man erhållit godkännande från kommissionen.

(59) Rolls-Royce begär vidare att man bör kräva att Engine Alliances försäljning sker tillräckligt avskilt från moderbolagen för att utesluta att Engine Alliance erhåller någon korssubvention från moderbolagen. Engine Alliance bör utgöra en oberoende, självständig enhet utan direkt eller indirekt bidrag eller stöd från moderbolagen. Dessutom bör Engine Alliance förpliktas att ha ett bokföringssystem som är separat från moderbolagens, och som varje år granskas av en oberoende revisor och offentliggörs.

(60) Rolls-Royce anser också att Engine Alliance bör förbjudas att ingå exklusiva avtal om den nya motorn med skrovtillverkare. Rolls-Royce befarar att GEAE och P & W kan utöva sin kombinerade marknadskraft och "köpa" exklusiva rättigheter i ett flygplansskrov, vilket skulle skapa en avsevärd risk för utestängande av RollsRoyce. Slutligen anser Rolls-Royce att GEAE och dess dotterbolag inom leasing, GECAS, bör förpliktas att ge tilltänkta kunder en verklig valmöjlighet på icke-förmånsgrunder vid val av motor och underhållstjänster, om de skall finansiera inköpet av ett fyrmotorigt plan för mer än 475 passagerare. Detta skulle förhindra att GECAS skulle kunna använda sitt stora inflytande och sitt förhandlingsläge till att förbinda kunderna att leasa flygplan utrustade med motorer från GEAE eller Engine Alliance, vilket skulle begränsa eventuella kunders valfrihet och snedvrida konkurrensen mellan Engine Alliance och Rolls-Royce.

G. PARTERNAS ÅTAGANDEN

(61) Kommissionen har noggrant granskat alla mottagna synpunkter och har dragit slutsatsen att de inte är av den art att kommissionen måste ändra sitt första positiva ställningstagande som tillkännagavs i meddelandet. Efter ytterligare diskussioner har parterna dock erbjudit sig att göra ett antal åtaganden beträffande tredje parts möjligheter att tillhandahålla service och underhåll för den nya motorn, exklusiva avtal avseende den nya motorn och leasingverksamheten inom General Electric Company:s dotterbolag GECAS. De åtaganden som kommissionen har noterat är följande:

(62) På villkor som är brukliga inom branschen kommer Engine Alliance att göra de motormanualer och därtill hörande tekniska publikationer som krävs för att utföra grundservice och underhåll på den nya motorn tillgängliga för tredje part.

(63) Engine Alliance kommer inte att eftersträva, uppmuntra eller införa exklusivitetsvillkor i sina anbud eller avtal beträffande utveckling eller leverans av den nya motorn till skrovtillverkare, utom i samband med kampanjer där en annan motortillverkare har erbjudit sig att ingå ett exklusivt avtal.

(64) GEAE kommer skriftligen att underrätta kommissionen om alla inköpsorder som dess dotterbolag General Electric Capital Aviation Services (GECAS) lägger på nya flygplan som drivs med den nya motorn.

II. RÄTTSLIG BEDÖMNING

A. ARTIKEL 81.1 I EG-FÖRDRAGET OCH ARTIKEL 53.1 I EES-AVTALET

1. Samriskföretag i samarbetssyfte

(65) Engine Alliance måste bedömas enligt de regler som var tillämpliga vid tidpunkten för anmälan, dvs. innan rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer(13) ändrades genom förordning (EG) nr 1310/97(14).

(66) Samriskföretaget kontrolleras gemensamt av moderbolagen. Ledningsstrukturen för Engine Alliance är sådan att inget av moderbolagen ensamt kan utöva ett avgörande inflytande på beslutsfattandet inom samriskföretaget. Beträffande alla viktiga organisatoriska frågor krävs enhälligt beslut av kommitténs samtliga medlemmar.

(67) Moderbolagen kommer att förbli ansvariga för utformning och tillverkning av delarna till den nya motorn, medan Engine Alliance oberoende av moderbolagen kommer att ansvara för slutmontering, försäljning och marknadsföring av den nya motorn. Den nya motorn kommer att marknadsföras under Engine Alliances namn. GEAE och P & W kommer att sälja de delar vars tillverkning de ansvarar för till Engine Alliance för ett pris som bestäms utifrån en bestämd formel. Engine Alliance kommer att redovisa en separat resultaträkning. Resultatet kommer att fördelas mellan moderbolagen vid utgången av varje räkenskapsår.

(68) Mot bakgrund av ovanstående anses Engine Alliance på varaktig basis fylla en autonom enhets alla funktioner. Det är därför ett fullständigt fungerande gemensamt företag i den mening som avses i artikel 3.2 i förordning (EEG) nr 4064/89.

(69) Eftersom bildandet av Engine Alliance emellertid kan föranleda moderbolagen att samordna sitt agerande på den angränsande marknaden för jetmotorer till befintliga bredkroppade trafikflygplan, där parterna för närvarande konkurrerar(15), kan det inte omfattas av tillämpningsområdet för förordning (EEG) nr 4064/89. Sammanfattningsvis har parterna genom bildandet av Engine Alliance inrättat ett samriskföretag i samarbetssyfte där de har gemensam kontroll, och som är att bedöma enligt artikel 81.1 i fördraget.

2. Tillämpligheten av artikel 81.1 i EG-fördraget och artikel 53.1 i EES-avtalet på inrättandet av Engine Alliance och dess verksamhet

(70) Ett avtal om att bilda ett samriskföretag utgör inte i sig en begränsning av konkurrensen, men kan omfattas av förbudet i artikel 81.1 (f.d. artikel 85.1 ) i EG-fördraget om alla förutsättningar i den artikeln är uppfyllda. Samriskföretag i samarbetssyfte kan förhindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen mellan moderbolagen om parterna redan är faktiska eller potentiella konkurrenter.

(71) Parterna hävdar att de varken är faktiska eller potentiella konkurrenter om den nya motorn, eftersom de kan utveckla den inom den angivna tidsramen endast om de kombinerar sina kompletterande tekniker. Tidspressen har emellertid minskat avsevärt sedan tidpunkten för den första anmälan 1996, då flygplansmotorn måste utvecklas på mycket kort tid. Enligt Airbus nuvarande uppskattningar kommer det planerade A3XX inte att tas i trafik förrän tidigast 2004.

(72) Båda parter är dessutom verksamma på den angränsande marknaden för jetmotorer till befintliga bredkroppade trafikflygplan. På denna marknad erbjuder båda parterna konkurrerande jetmotorer inom samma dragkraftsintervall som den nya motorn, dvs. 63000-93500 pund. Det faktum att båda parterna var för sig tidigare har lyckats utveckla nya motorer inom det nämnda dragkraftsintervallet tyder på att båda parterna innehar nödvändig teknisk kunskap och produktionsteknik för att var för sig kunna tillverka den nya motorn. Det faktum att de redan är verksamma på den angränsande marknaden innebär att det inte finns några större hinder för att komma in på marknaden.

(73) Parterna hävdar vidare att de inte skulle kunna bära den ekonomiska risken för utvecklingen av den nya motorn på egen hand på grund av de stora utvecklingskostnaderna och den osäkra, begränsade efterfrågan. Investeringskostnaderna för att på egen hand utveckla den nya motorn skulle ha uppgått till ca 1 miljard US-dollar jämfört med den beräknade kostnaden på 800 miljoner US-dollar när man utvecklar den gemensamt. Parterna hävdar att de skulle göra denna investering var för sig endast om GEAE och P & W kunde förvänta sig en tillräcklig vinst för att täcka investeringarna och tillräcklig avkastning för att kompensera för de stora riskerna. Parterna uppskattar att intäkterna inte kommer att täcka kostnaderna förrän 2020.

(74) Även om utvecklingskostnaderna för den nya motorn är mycket höga, utgör inte detta i sig ett grundläggande hinder för parterna att var för sig utveckla den nya motorn. Parterna har hittills var för sig gjort stora investeringar i sina nuvarande motorfamiljer, av vilka några har funnits på marknaden endast några år (t.ex. P & W 4000). Dessutom hör båda parterna till internationella företag med betydande ekonomiska resurser. GEAE är en del av General Electric Company, världens största företag, och P & W tillhör United Technologies Corporation, vilka båda är mycket resursstarka ekonomiskt (se skälen 5-8). Båda parterna kan därför rimligen förväntas bära de tekniska och ekonomiska riskerna på egen hand som är förenade med utveckling och tillverkning av en ny motor. Parterna skulle också kunna minska de ekonomiska riskerna genom att dela kostnaden med risk- och intäktsdelande deltagare, som skulle vara leverantörer och underleverantörer.

(75) Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att det vore tekniskt och ekonomiskt möjligt för båda parterna att var för sig utveckla den nya motorn, även om det ekonomiskt är mer effektivt för dem att utveckla den nya motorn i samarbete. Parterna är alltså potentiella konkurrenter om den nya motorn inom ett begränsat oligopol bestående av högst tre tillverkare. Bildandet av Engine Alliance och dess verksamhet begränsar avsevärt konkurrensen om den nya motorn, eftersom möjligheterna att välja leverantör minskar från tre möjliga leverantörer (GEAE, P & W och Rolls-Royce) till två (Engine Alliance och Rolls-Royce).

3. Inverkan på handeln mellan medlemsstaterna

(76) Eftersom de tänkbara köparna av den nya motorn främst består av flygbolag med omfattande flygtrafiknät som flyger långdistansflygningar, främst i Asien och Stillahavsområdet, kommer effekterna av Engine Alliance att märkas främst i den regionen. Emellertid köps jetflygplan in och används av flygbolag i hela EES-området och av flygbolag utanför EES som transporterar passagerare mellan EES-länder. Bland de tänkbara köparna av den nya motorn finns också flygbolag med säte inom EES samt en skrovtillverkare, Airbus, som har sitt säte i Frankrike. Dessutom marknadsför både GEAE och P & W sina produkter genom försäljningsrepresentanter som finns inom EES och tillhandahåller översyn och reparation samt reservdelar inom EES. Bildandet av Engine Alliance kan således inverka avsevärt på handeln mellan medlemsstaterna i den mening som avses i artikel 81.1 i EG-fördraget.

B. ARTIKEL 81.3 I EG-FÖRDRAGET OCH ARTIKEL 53.3 I EES-AVTALET

(77) Det anmälda samarbetet mellan GEAE och P & W karakteriseras av följande särdrag: Det gäller utvecklingen av en ny flygplansmotor för planerade flygplan, som ännu inte börjat byggas och med osäker efterfrågan. Det innebär stora finansiella investeringar, som troligen inte kan återvinnas på minst 15 år. Det minskar antalet potentiella konkurrenter, men erbjuder ett realistiskt alternativ till den enda återstående motorleverantören, Rolls-Royce, som kommer att kunna erbjuda en motor som utvecklats utifrån en befintlig motor.

(78) Med beaktande av dessa omständigheter anser kommissionen att den anmälda överenskommelsen mellan GEAE och P & W uppfyller de fyra villkoren för undantag enligt artikel 81.3 i EG-fördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet.

1. Tekniska och ekonomiska framsteg

(79) Den hårda konkurrensen inom lufttransportsektorn leder till högre uppställda mål, särskilt när det gäller driftskostnader och miljökrav. De höga kraven gäller både de nya flygplanen för långdistansflygning och motorerna till dessa flygplan. Den nya motorn måste uppfylla strängare krav än någon befintlig motor. Samarbetet gör det möjligt för parterna att koncentrera sig på utvecklingen av de specifika motordelar där de har teknisk fördel, dvs. P & W inom teknik för fläktsystem och GEAE inom teknik för högtryckskompressorer. Samarbetet kommer att möjliggöra för parterna att utveckla en motor som är billigare att underhålla, som kostar mindre per passagerare och mil och som har lägre ljud- och utsläppsnivå än parternas befintliga motorer. Det finns ingen motor på marknaden som uppfyller dessa krav.

(80) Ansvaret för utformning och tillverkning inom Engine Alliance kommer att fördelas mellan parterna beroende på deras tekniska fördel. Detta kommer att göra det möjligt för parterna att utveckla den nya motorn snabbare än vad som annars hade varit möjligt. Samarbetet kommer också att innebära stora kostnadsbesparingar. Investeringskostnaden för att var för sig utveckla den nya motorn skulle, enligt parterna, ha varit ca 1 miljard US-dollar jämfört med ca 800 miljoner US-dollar för att utveckla den gemensamt.

2. Fördelar för konsumenterna

(81) I och med den nya motorn erbjuds både skrovtillverkare och flygbolag en tekniskt avancerad motor. I detta avseende har Airbus förklarat att man är positiv till Engine Alliance, som kommer att öka utbudet av motorer för det planerade A3XX.

(82) Den nya motorn kan också erbjuda andra fördelar eftersom den kommer att minska driftskostnaderna, kan användas på längre rutter utan mellanlandningar och uppfyller flygplatsernas nya begränsningar av bullernivån. De minskade driftskostnaderna kommer troligen att gynna både skrovtillverkarna och flygbolagen och i sista hand även flygpassagerarna i form av lägre priser på grund av den stora konkurrensen på marknaden.

3. Nödvändighet

(83) Även om parterna tekniskt och ekonomiskt skulle kunna utveckla den nya motorn var för sig, skulle det inte kunna göras inom samma tidsram och till samma kostnad som inom Engine Alliance. För närvarande finns ingen konkurrerande motor på marknaden, men Rolls-Royce utvecklar en motor utifrån sin Trent-motor för det planerade A3XX. Samarbetet är därför nödvändigt för att det skall finnas en konkurrerande motor på marknaden i ett tidigare skede än vad som annars vore möjligt.

(84) Bildandet av Engine Alliance och dess verksamhet kan därför betraktas som nödvändigt för att uppnå de ovan nämnda fördelarna. Det är emellertid viktigt att säkerställa att samarbetet inte sträcker sig utöver det som har anmälts och som betraktas som nödvändigt för att uppnå dessa fördelar.

(85) Kommissionen anser att det finns en risk för att den nya motorn i ett senare skede skulle kunna anpassas för användning i andra flygplan än dem den ursprungligen var avsedd för. Parterna har själva bekräftat att den nya motorn skulle kunna anpassas för användning i andra flygplan, även om en anpassning skulle vara kostsam och tidskrävande: Så som det förklaras i skälen 34 och 35 ändras jetmotorer ofta för att få fram nya egenskaper så att de kan användas i andra flygplan än dem de ursprungligen var avsedda för. De tre tillverkarna har tidigare utvecklat "familjer" av motorer som används i en rad olika flygplan. Denna utveckling uppmuntras ofta av flygbolagen och skrovtillverkarna som söker nya motorer med högre prestanda till nya flygplansmodeller och begär att motortillverkarna skall utveckla motorer utifrån befintliga motorer. Slutligen är det angivna intervallet för den nya motorns dragkraft tillräckligt stort för att möjliggöra en sådan utveckling.

(86) Om man antar att den nya motorn, med sin unika kombination av egenskaper, blir en framgång, skulle detta uppmuntra parterna att anpassa den för användning i befintliga bredkroppade trafikflygplan i stället för att var för sig utveckla motorer utifrån egna befintliga motorer. Parterna skulle uppmuntras till detta för att täcka sina investeringar för den nya motorn. Det skulle leda till minskad konkurrens mellan parterna på marknaden för jetmotorer för bredkroppade trafikflygplan, där de för närvarande konkurrerar med varandra och tillsammans har en mycket stor marknadsandel (se skälen 42-45). Det skulle också minska kundernas valmöjligheter. Marknaden för jetmotorer för befintliga bredkroppade trafikflygplan karakteriseras av mycket stora hinder för marknadsinträde och en mycket stor marknadskoncentration med endast tre tillverkare. Den representerar också stora ekonomiska värden.

(87) Mot bakgrund av detta anser kommissionen att det är nödvändigt att införa ett villkor om att samarbetet strikt skall begränsas till en specifik motor som uteslutande är avsedd för det planerade A3XX och eventuella Strech-versioner av B747-400. För att övervaka att samarbetet inte sträcker sig utöver detta, är det också nödvändigt att ålägga parterna ett antal skyldigheter.

4. Inget undanröjande av konkurrens

(88) Den nya motorn kommer att få konkurrens, eftersom Rolls-Royce kommer att erbjuda sin motor Trent 900 för det planerade A3XX. Ett samförståndsavtal om detta har redan undertecknats mellan Airbus och Rolls-Royce. Rolls-Royce är också en potentiell konkurrent när det gäller motorn till eventuella Stretch-versioner av B747400. Samarbetet mellan parterna kommer därför inte att undanröja konkurrensen om vem som skall leverera den nya motorn.

C. VILLKOR SOM SKALL FOGAS TILL BESLUTET

(89) Enligt artikel 8 i förordning nr 17 och enligt protokoll 21 till EES-avtalet får kommissionen foga villkor till ett beslut enligt artikel 81.3 i EG-fördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet. Av de skäl som förklaras i skälen 85, 86 och 87 måste beslutet underställas ett villkor om att Engine Alliance strikt skall ägna sig åt att utveckla en ny motor till det planerade A3XX och till eventuella framtida Stretch-versioner av B747-400. Det måste också säkerställas att moderbolagen var för sig utvecklar den teknik som är nödvändig för att utveckla de delar som de ansvarar för.

(90) Verksamhetsområdet för Engine Alliance beskrivs med hänvisning till de specifika framtida flygplanstyper som den nya motorn kan användas i. En annan möjlighet hade varit att definiera verksamheten med hänvisning till den nya motorns dragkraft. En sådan definition är emellertid svår i detta fall, eftersom varken Airbus eller Boeing i detta skede har fattat ett slutgiltigt beslut om vilken motordragkraft som krävs för de planerade flygplanen. Dessutom ökas en motors dragkraftsintervall ofta på begäran av skrovtillverkaren. Engine Alliance måste därför ges tillräcklig flexibilitet för att kunna anpassa dragkraftsintervallet efter tillverkarens krav.

(91) För att säkerställa att den nya motorn endast kommer att erbjudas till mycket stora framtida trafikflygplan är det också nödvändigt att fastställa den möjliga användningen av den nya motorn med hänvisning till antalet passagerare. Kommissionen anser därför att det är lämpligt att begränsa den nya motorns användning till A3XX och eventuella Stretch-versioner av Boeing B747-400 som i standardutformning är avsedda för mer än 450 passagerare(16).

D. SKYLDIGHETER SOM SKALL FOGAS TILL BESLUTET

(92) För att göra det möjligt för kommissionen att övervaka att parterna uppfyller villkoret ovan måste beslutet också förenas med vissa villkor enligt artikel 8 i förordning nr 17 och protokoll 21 till EES-avtalet. För att kommissionen skall kunna kontrollera att samarbetets omfattning inte utökas utan kommissionens vetskap, skall parterna till kommissionen anmäla alla föreslagna förändringar i verksamhetsområdet för Engine Alliance snarast möjligt och i alla händelser innan de genomför förändringarna.

(93) För att övervaka att verksamhetsområdet för Engine Alliance förblir begränsat till det som anmälts, bör Engine Alliance utgöra en separat rättslig enhet som sköter sin egen affärsverksamhet och som avskilt från moderbolagen tillhandahåller flygmotorer. Det bör också ha separat bokföring. I aktiebolagsavtalet fastställs att Engine Alliance årligen skall granskas av oberoende revisorer. Dessutom bör Engine Alliance också förpliktas att överlämna sina revisionsberättelser till kommissionen. På begäran av kommissionen bör samma förpliktelse även gälla räkenskaperna.

(94) Beträffande moderbolagens möjligheter att stödja Engine Alliance ekonomiskt, anser kommissionen det inte vara realistiskt ur ekonomisk synpunkt att kräva att Engine Alliance inte skall erhålla något direkt eller indirekt bidrag eller stöd från moderbolagen. Mot bakgrund av marknadens särdrag skulle detta inte vara möjligt, på grund av de mycket höga utvecklingskostnaderna och de långa utvecklingstiderna.

(95) Engine Alliance bör få sälja och marknadsföra enbart den nya motorn. Om samriskföretaget skulle tillåtas att sälja och marknadsföra också parternas egna motorprogram, skulle detta kunna leda till minskad konkurrens mellan parterna med avseende på deras befintliga motorprogram. I det anmälda aktiebolagsavtalet fastställs att ansvaret för försäljningen av den nya motorn skall åligga Engine Alliance och att Engine Alliance inte skall marknadsföra någon av parternas motorprogram i övrigt. Utöver detta är det nödvändigt att specificera den roll som P & W:s och GEAE:s försäljnings- och marknadsföringspersonal skall ha. Moderbolagen får alltså inte marknadsföra den nya motorn eller beredas tillgång till de svar som lämnas till den nya motorns tänkbara köpare. Om en kund begär en offert för flera motorer, omfattande både den nya motorn och någon av parternas egna motorer, måste rabatterna och andra försäljningsvillkor för den nya motorn anges separat. Moderbolagen får inte avslöja för Engine Alliance eller för varandra vilka villkor som ingår i deras respektive anbud.

(96) För att bibehålla konkurrensen mellan parterna utanför Engine Alliance är det även nödvändigt att utbytet av konfidentiell information begränsas till det som är nödvändigt för att säkerställa samriskföretagets verksamhet. Enligt aktiebolagsavtalet skall Engine Alliance och parterna fastställa ett antal försiktighetsåtgärder för att förhindra utbyte av information som är känslig ur konkurrenssynpunkt. Detta innefattar en förpliktelse att förvara alla uppgifter till vilka parterna har äganderätt, och som inte är nödvändiga för den nya motorn, separat på parternas anläggningar samt att parterna skall utbilda sin personal för att säkerställa att konfidentialitetsgarantierna efterlevs. Det är dessutom nödvändigt att specificera att uppgifter som parterna har äganderätten till, bl.a. tekniska hemligheter, marknadsföringsstrategier, kvantiteter, priser, rabatter och andra försäljningsvillkor, inte får utbytas mellan GEAE, P & W och Engine Alliance med avseende på GEAE:s respektive P & W:s separata motorofferter. Det är också nödvändigt att ålägga personalen vid Engine Alliance att underteckna ett avtal om konfidentialitet för att säkerställa efterlevnaden av dessa principer.

E. UNDANTAGETS GILTIGHETSTID

(97) I enlighet med artikel 8 i förordning nr 17 och protokoll 21 till EES-avtalet skall beslut enligt artikel 81.3 i fördraget utfärdas för en bestämd period. Enligt artikel 6 i förordning nr 17 skall dagen för ikraftträdande av beslutet inte sättas tidigare än dagen för anmälan.

(98) Detta beslut berör en sektor med långa utvecklingstider och där investeringarna vanligen inte återvinns förrän efter minst 15 år. Med beaktande av detta och i enlighet med artikel 6 i förordning nr 17 bör detta beslut träda i kraft på dagen för anmälan och bör gälla för en tid av femton (15) år. Undantaget beviljas till och med den 26 september 2011.

(99) Detta beslut skall inte påverka tillämpningen av artikel 82, f.d. artikel 86 i EG-fördraget och artikel 54 i EES-avtalet.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I enlighet med artikel 81.3 i EG-fördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet förklaras bestämmelserna i artikel 81.1 i EG-fördraget och artikel 53.1 i EES-avtalet icke tillämpliga på i) samförståndsavtalet av den 27 maj 1998 mellan GE-P & W Engine Alliance LLC och Airbus Industrie, ii) transaktionsavtalet av den 28 augusti 1996 och iii) aktiebolagsavtalet av den 28 augusti 1996.

Artikel 2

Detta beslut skall gälla på följande villkor:

Verksamhetsområdet för Engine Alliance skall begränsas till utformning, utveckling, marknadsföring, försäljning, underhåll och service av den anmälda nya flygplansmotorn och motorer utvecklade utifrån denna. Användningen av motorn och motorer utvecklade utifrån denna skall begränsas till det planerade Airbus A3XX samt trafikflygplan och fraktflygplan som utvecklats utifrån detta, samt till ett framtida fyrmotorigt Boeingplan som i standardutformning är avsett för mer än 450 passagerare. Den gemensamma utvecklingen skall begränsas till utveckling som är nödvändig för integrering av moduler och montering av motorn i skrovet. Framför allt skall GEAE och P & W var för sig utveckla tekniken till de större moduler som de ansvarar för, nämligen högtryckskompressor, högtrycksturbin och brännkammare för GEAE:s del samt fläktdel, lågtryckskompressor, lågtrycksturbin och turbinavloppshus för P & W:s del.

Artikel 3

Detta beslut skall gälla med förbehåll för följande skyldigheter:

1. Parterna skall så snart som möjligt till kommissionen anmäla alla föreslagna förändringar i verksamhetsområdet för Engine Alliance och alltid före genomförandet av dessa.

2. Engine Alliance skall vara en separat rättslig enhet som sköter sin egen affärsverksamhet och som avskilt från moderbolagen ingår avtal direkt med sina kunder om leverans av flygplansmotorer. Räkenskaper, revisionsberättelser och bokföringssystem för Engine Alliance skall vara separerade från P & W:s och GEAE:s system. Revisionsberättelserna skall överlämnas till kommissionen. Engine Alliance skall på begäran också ge kommissionen tillgång till sina räkenskaper. Information om P & W:s faktiska kostnader skall inte lämnas till GEAE och information om GEAE:s faktiska kostnader skall inte lämnas till P & W.

3. P & W:s och GEAE:s försäljnings- och marknadsföringspersonal skall endast vara kundernas kontaktpersoner och förmedla allmän produktinformation och tekniska uppgifter om den nya motorn. P & W:s och GEAE:s personal skall inte ha tillgång till de svar som Engine Alliance ger kunderna.

4. Om en kund begär en offert för flera motorer som omfattar både den nya motorn och motorer tillverkade av P & W och/eller International Aero-Engines eller motorer tillverkade av GEAE och/eller CFMI, skall rabatter och andra försäljningsvillkor för den nya motorn anges separat och varken GEAE eller P & W får avslöja för Engine Alliance eller för varandra vilka villkor de avser att erbjuda i sina respektive anbud.

5. Med avseende på GEAE:s respektive P & W:s separata motorofferter skall Engine Alliance, P & W och GEAE vidta säkerhetsåtgärder för att förhindra utbyte dem emellan av information som är känslig ur konkurrenssynpunkt, icke offentlig information omfattande tekniska hemligheter, marknadsföringsstrategier, kvantiteter, priser eller information enligt punkt 4 (äganderättsligt skyddad information). Detta innefattar även krav på att personalen vid Engine Alliance skall underteckna ett avtal om konfidentialitet för att säkerställa att dessa principer efterlevs.

Artikel 4

Detta beslut skall gälla från och med dagen för anmälan av de avtal som avses i artikel 1 till och med den 26 september 2011.

Artikel 5

Detta beslut riktar sig till följande företag:

1. General Electric Company 1299 Pennsylvania Avenue, N.W.

Suite 1100W

Washington, D.C. 20004 USA

2. United Technologies Corporation United Technologies Building Hartford , Connecticut 06101 USA

Utfärdat i Bryssel den 14 september 1999.

På kommissionens vägnar

Karel VAN MIERT

Ledamot av kommissionen

(1) EGT 13, 21.2.1962, s. 204/62.

(2) EGT L 148, 15.6.1999, s. 5.

(3) EGT C 339, 7.11.1998, s. 3.

(4) Företagshemlighet.

(5) Företagshemlighet.

(6) Företagshemlighet.

(7) Kommissionens beslut 97/816/EG, Ärende nr IV/M.877 - Boeing/McDonnell Douglas (EGT L 336, 8.12.1997, s. 16, punkterna 16 och 38).

(8) Företagshemlighet.

(9) Företagshemlighet.

(10) Företagshemlighet.

(11) Snecma och BMW har inte resurser att utveckla dessa jetmotorer var för sig, utan kan göra det endast i samarbete med en av de tre tillverkarna GEAE, P & W och Rolls Royce.

(12) Se fotnot 3.

(13) EGT L 395, 30.12.1989, s. 1. Rättad version i EGT L 257, 21.9.1990, s. 13.

(14) EGT L 180, 9.7.1997, s. 1.

(15) För en definition av den angränsande marknaden se skälen 30-37.

(16) Boeings senaste uppskattning för B747-400X Stretch är ca 485 passagerare.