SV Europeiska unionens officiella tidning L 104/17

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/635

av den 15 oktober 2014

om statligt stöd SA.20580 (C 31/07) (f.d. NN 17/07) som Irland har genomfört till förmån för bussbolag som drivs av Córas Iompair Éireann (Dublin Bus och Irish Bus)

[delgivet med nr C(2014) 7275]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

med beaktande av kommissionens beslut om att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget med avseende på stöd C 31/07 (f.d. NN 17/07) (2),

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig, och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Till följd av ett klagomål och därefter omfattande korrespondens mellan kommissionen och klaganden, och mellan kommissionen och de irländska myndigheterna, underrättade kommissionen den 18 juli 2007 Irland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende påstått olagligt stöd till bussbolagen Bus Éireann (även kallat Irish Bus) (3) och Dublin Bus (även kallat Bus Átha Cliath), som drivs av Córas Iompair Éireann (nedan kallat CIÉ (Irish Transport Board)) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet). Den irländska statens stöd ges inom ramen för nationella utvecklingsplaner (National Development Plans) och i form av årliga driftsstöd.

(2) Den 31 oktober 2007 lämnade de irländska myndigheterna synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet.

(3) Beslutet om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga.

(4) Kommissionen har mottagit synpunkter från tolv berörda parter. Den har översänt dessa synpunkter till Irland som getts tillfälle att bemöta dem. Dess kommentarer mottogs i en skrivelse av den 26 februari 2008.

(5) Genom en skrivelse av den 24 april 2008 lämnade de irländska myndigheterna till kommissionen en kopia av 2008 års lag om Dublin Transport Authority, som nyligen offentliggjorts.

(6) Genom ett e-postmeddelande av den 12 februari 2009 lämnade de irländska myndigheterna till kommissionen en kopia av Cost and Efficiency Review of Dublin Bus and Bus Éireann.

(7) Den 25 mars 2009 hölls en videokonferens på de irländska myndigheternas begäran. Efter det mötet skickade de irländska myndigheterna, på kommissionens begäran, ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 30 april 2009.

(8) I en skrivelse av den 19 januari 2010 lämnade de irländska myndigheterna till kommissionen en kopia av det avtal om allmän trafik som ingåtts mellan National Transport Authority och Dublin Bus den 1 december 2009.

(9) Eftersom Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1370/2007 (5) trädde i kraft den 3 december 2009 uppmanade kommissionen, genom skrivelser och e-postmeddelanden av den 30 mars 2010, de irländska myndigheterna och berörda parter att lämna sina synpunkter på de aktuella åtgärdernas förenlighet med den nya förordningen. I en skrivelse av den 25 maj 2010 mottog kommissionen synpunkter från de irländska myndigheterna. Kommissionen mottog även synpunkter från tre av de berörda parterna.

(10) Den 14 februari 2011 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Irland, som de irländska myndigheterna lämnade i en skrivelse av den 15 april 2011.

(11) Den 19 september 2011 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från de irländska myndigheterna. På begäran av de irländska myndigheterna hölls en telefonkonferens den 14 oktober 2011. Efter det mötet skickade de irländska myndigheterna ytterligare upplysningar i en skrivelse av den 9 november 2011.

(12) Den 13 september 2012 hölls, på kommissionens begäran, ett möte med de irländska myndigheterna i Dublin. Efter det mötet begärde kommissionen ytterligare upplysningar från de irländska myndigheterna genom ett e-postmeddelande av den 19 september 2012, som Irland besvarade genom en skrivelse av den 23 november 2012.

(13) Den 21 februari 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Irland, som de irländska myndigheterna lämnade i en skrivelse av den 15 maj 2014.

2. PARTERNA

2.1 Klaganden

(14) Klaganden, Coach Tourism and Transport Council, är representativt organ för oberoende privata transportföretag som tillhandahåller transporttjänster (nationell och internationell långdistanslinjetrafik, pendeltrafik, landsbygds- och stadstrafik, skoltrafik, inkommande och utgående turism och allmän uthyrning) på Irland på kommersiell basis.

2.2 Mottagarna

(15) Mottagarna av det påstådda olagliga statliga stödet är Bus Éireann och Dublin Bus. Dessa bussbolag är aktiebolag som till 100 % ägs av CIÉ (6).

2.2.1 Bus Éireann

(16) Bus Éireann bedriver busstrafik på hela Irland, med undantag av stadstrafik i Dublin, med hjälp av egna och underentreprenörers resurser. Busstrafiken innefattar långdistanstrafik (”Expressway”), stads- och förortstrafik och regional trafik, den internationella busstrafiken Eurolines, skoltrafik och relaterade tjänster som bussuthyrning, dagsturer, fordonstestning, avtalsunderhåll och paketleverans.

(17) Skoltrafiken bedrivs för utbildnings- och kompetensministeriets räkning (7).

2.2.2 Dublin Bus

(18) Dublin Bus huvudsakliga verksamhet är att bedriva stads- och förortsbusstrafik i Dublins storstadsområde (inklusive staden och grevskapet Dublin och angränsande områden). Dublin Bus bedriver dessutom kommersiell verksamhet på tre områden: sightseeingturer, Airlink Airport Express och bussuthyrning/särskilda evenemang.

3. NATIONELL RÄTTSLIG RAM FÖR ÅTGÄRDERNA

3.1 Transportlagar

(19) Genom avsnitt 15.1 i 1950 års transportlag ålades CIÉ en allmän skyldighet ”att tillhandahålla eller säkra eller främja tillhandahållandet av ett effektivt, ekonomiskt, lättillgängligt och väl integrerat kollektivtrafiksystem” för passagerare på väg, med beaktande av driftsäkerhet och främjande av nationell ekonomisk utveckling.

(20) Det avsnitt i 1950 års transportlag som nämns i föregående skäl upphävdes genom 1958 års transportlag, där följande föreskrivs i avsnitt 7: ”Det ska vara nämndens [CIÉ:s] allmänna skyldighet att tillhandahålla skäliga, effektiva och ekonomiska transporttjänster med vederbörlig hänsyn till driftsäkerhet, främjande av nationell ekonomisk utveckling och upprätthållande av rimliga anställningsvillkor för de anställda.”

(21) I 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) anges de huvudsakliga målen och skyldigheterna för Bus Éireann och Dublin Bus. Enligt avsnitt 8.2 i den lagen ska ”det främsta målet för det irländska bussbolaget enligt dess stiftelseurkund vara att, inom staten och mellan staten och orter utanför staten, bedriva passagerartrafik på väg, utom om sådan trafik bedrivs av bussbolaget i Dublin, och att tillhandahålla relaterade tjänster och i det syftet fullgöra funktioner som för det ändamålet ålagts nämnden [CIÉ] genom 1950 års lag eller någon annan bestämmelse”. Enligt avsnitt 8.3 i den lagen ska ”det främsta målet för bussbolaget i Dublin enligt dess stiftelseurkund vara att bedriva passagerartrafik på väg för staden och grevskapet Dublin och angränsande områden och att tillhandahålla relaterade tjänster, inom staten och mellan staten och orter utanför staten, och i det syftet fullgöra funktioner som för det ändamålet ålagts nämnden genom 1950 års lag eller någon annan bestämmelse”. Enligt avsnitt 8.10 i 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) ska CIÉ och dess bussbolag dessutom ta hänsyn till sin sociala roll och behovet av att bedriva en så omfattande kollektivtrafik som möjligt inom ramen för de tillgängliga ekonomiska resurserna.

(22) De irländska myndigheterna förklarade vidare att de standardbiljettpriser (inklusive standardbiljettpriserna för vuxna i trafik av alla kategorier och biljettpriserna för skolbarn i stadstrafik) (8) som tas ut av Dublin Bus och Bus Éireann omfattas av transportministerns kontroll med avseende på de högsta biljettpriser som får tas ut. Inget av bussbolagen får höja biljettpriserna utan transportministeriets förhandsgodkännande. Biljettpriser som tas ut av privata aktörer omfattas inte av några anmälnings- eller kontrollkrav.

(23) Sedan den 10 januari 2001 är CIÉ:s båda bussbolag enligt en ministerföreskrift (9) skyldiga att till transportministeriet anmäla föreslagen ny trafik eller föreslagna ändringar av befintlig trafik minst fyra veckor innan sådan trafik börjar bedrivas. Anmälan från CIÉ:s bussbolag ska åtföljas av fullständiga uppgifter om den föreslagna trafiken. Om transportministeriet slår fast att den föreslagna trafiken skulle vara oförenlig med befintlig godkänd passagerartrafik måste CIÉ:s bolag formellt ansöka om transportministerns godkännande enligt avsnitt 25 i 1958 års transportlag.

3.2 Samförståndsavtal

(24) Betalningen av ersättning till Dublin Bus och Bus Éireann omfattades 2003–2009 av årliga samförståndsavtal med båda företagen. I dessa samförståndsavtal beskrivs, enligt de irländska myndigheterna, kvaliteten (kundservicens kvalitet, renlighet, bussarnas ålder, tillgänglighet osv.) och kvantiteten (antal bussar, antal körkilometer, antal passagerare osv.) för den trafik som vart och ett av företagen ska bedriva mot ersättningen från staten. I samförståndsavtalen regleras dessutom de ekonomiska och operativa kraven och övervaknings- och rapporteringsarrangemangen.

(25) Under 2005–2008 betalades en viss andel av bidraget ut till vart och ett av de rörelsedrivande bolagen under förutsättning att vissa resultatkrav som angavs i samförståndsavtalen var uppfyllda.

3.3 Nationella utvecklingsplaner

(26) De nationella utvecklingsplanerna omfattar alla ekonomiska sektorer och syftar i första hand till att förbättra Irlands ekonomiska och sociala infrastruktur. Verksamheterna inom ramen för de nationella utvecklingsplanerna finansieras genom offentliga och privata medel och EU-medel (10). De nationella utvecklingsplaner som granskats i detta beslut avser perioderna 2000–2006 och 2007–2013. Den nationella utvecklingsplanen 2007–2013 upphävdes 2011 och ersattes med infrastruktur- och kapitalinvesteringsplanen 2012–2016.

3.4 National Transport Authority och nya avtal om allmän trafik

(27) Den 14 april 2008 offentliggjorde de irländska myndigheterna 2008 års lag om Dublin Transport Authority för att ”underlätta inrättandet av en ny transportmyndighet med övergripande ansvar för att samordna transport- och trafikförvaltning och anslå kapital och löpande medel för kollektivtrafik i Dublins storstadsområde”. I 2009 års kollektivtrafiklag fick den nya myndigheten senare namnet National Transport Authority. Den nya myndigheten tog över tillsynen av busskollektivtrafiken i hela landet.

(28) Enligt avsnitt 48.1 b i 2008 års lag om Dublin Transport Authority ska ”myndighetens förslag avseende kollektivtrafik […] baseras på ett avtal om allmän trafik”.

(29) Den 1 december 2009 undertecknade National Transport Authority två avtal om allmän trafik i enlighet med förordning (EG) nr 1370/2007, gällande ersättning för allmän trafikplikt under en femårsperiod. Det ena avtalet ingicks med Dublin Bus och avsåg trafik i Dublins storstadsområde, och det andra ingicks med Bus Éireann och avsåg trafik i övriga landet. Samtidigt upphävdes de ovannämnda samförståndsavtalen (se avsnitt 3.2).

(30) Beslutet om att inleda förfarandet omfattar inte dessa avtal om allmän trafik, och granskningen i detta beslut av den årliga driftersättning som Irland beviljat Dublin Bus och Bus Éireann för stads- och förortstrafik och regional trafik begränsar sig därför till perioden före den 1 december 2009, då dessa avtal började gälla för den trafiken.

(31) I en skrivelse till kommissionen av den 23 november 2012 uppgav de irländska myndigheterna att ”[…] kapitalbidragen till Dublin Bus och Bus Éireann, inklusive bidrag för nya bussar […], har beviljats i enlighet med bestämmelserna i 2008 års lag om Dublin Transport Authority. Dessa utbetalningar har sin grund i avsnitt 45 i den lagen, enligt vilket National Transport Authority får finansiera kollektivtrafikinfrastruktur, och/eller avsnitt 49, som innehåller bestämmelser om finansering av kollektivtrafikavtal.”

(32) Enligt avsnitt 45.1 i 2008 års lag om Dublin Transport Authority ”får myndigheten, på villkor som den anser lämpliga, ge bidrag till kollektivtrafikmyndigheter eller tredje parter med medel som ställs till förfogande av Oireachtas [det irländska parlamentet], för tillhandahållande av kollektivtrafikinfrastruktur som sådana myndigheter eller tredje parter anvisats […]”.

(33) Enligt avsnitt 49.1 i 2008 års lag om Dublin Transport Authority ”får myndigheten, när den ingår ett kollektivtrafikavtal enligt avsnitt 48, på villkor som den anser lämpliga, göra utbetalningar till den berördakollektivtrafikaktören med medel som ställs till förfogande av Oireachtas eller på annat sätt, för tillhandahållandet av den kollektivtrafik som avses i avtalet”.

(34) Mot bakgrund av skälen 31–33, och eftersom beslutet om att inleda förfarandet inte omfattar bidrag enligt 2008 års lag om Dublin Transport Authority, begränsas i det här beslutet den relevanta perioden för granskning av Irlands finansiering för nya bussar och infrastruktur till dessa bolag till perioden före den 1 december 2009, då den del av den lagen som innehåller de avsnitt som nämns i skälen 31–33 trädde i kraft (11).

3.5 Avtal om skoltrafiksystemet

(35) Bus Éireann driver skoltrafiksystemet för utbildnings- och kompetensministeriets räkning.

(36) Systemet har drivits av CIÉ sedan 1967, och sedan 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) (12) trädde i kraft av Bus Éireann. De ursprungliga ekonomiska arrangemangen för systemet angavs i ett bokföringsavtal från 1968 (13), som beskrev de kostnader som berättigade till ersättning när systemet infördes. De irländska myndigheterna har dock bekräftat att de gällande bokföringsarrangemangen baseras på ett uppdaterat avtal från 1975 (14).

(37) Bus Éireann lägger i dag ut merparten av skoltrafiken på entreprenad till privata bussbolag.

(38) I de årliga samförståndsavtalen för Bus Éireann nämns inte skoltrafiksystemet, som enligt de irländska myndigheterna inte omfattas av allmän trafikplikt och som betecknas som kommersiell trafik i Bus Éireanns räkenskaper (se avsnitt 4.4).

4. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

4.1 Årlig driftersättning för stads- och förortstrafik och regional trafik

(39) De irländska myndigheterna stöder Bus Éireann och Dublin Bus genom årlig ersättning för busskollektivtrafik som omfattas av allmän trafikplikt.

(40) All Bus Éireanns trafik som omfattas av allmän trafikplikt är stads- och förortstrafik och regional trafik (Stage Carriage och City Services). Bus Éireanns övriga tjänster, såsom den interregionala långdistanstrafiken ”Expressway”, privat uthyrning, dagsturer, den internationella busstrafiken Eurolines och skoltrafiksystemet, omfattas inte av allmän trafikplikt och redovisas, enligt Irland, av företaget som kommersiella tjänster.

(41) Dublin Bus trafik som omfattas av allmän trafikplikt är den stadstrafik som bedrivs i Dublins storstadsområde. Dublin Bus övriga tjänster, dvs. sightseeingturer, Airlink Airport Express och bussuthyrning/särskilda evenemang, omfattas inte av allmän trafikplikt och företaget redovisar dem som kommersiella tjänster.

(42) För perioden 2003–2009 betalade de irländska myndigheterna ut årlig ersättning enligt tabell 1 till CIÉ för Bus Éireann och Dublin Bus avseende trafik som omfattas av allmän trafikplikt. Tabell 1 Driftersättning för trafik som omfattas av allmän trafikplikt (miljoner euro) År Bus Éireann Dublin Bus 2003 22,9 53,9 2004 24,0 61,8 2005 25,2 64,9 2006 30,5 71,8 2007 36,6 80,1 2008 41,8 85,6 2009 49,4 83,2 Totalt 207,5 447,4 Totalt (tillsammans) 654,9

(43) De irländska myndigheterna uppger att dessa ersättningar endast avser den trafik som omfattas av allmän trafikplikt och inte på något sätt subventionerar bussbolagens kommersiella trafik. Eventuella vinster som genereras av respektive företags kommersiella trafik används dessutom för att korssubventionera förlustbringande trafik som omfattas av allmän trafikplikt, och i synnerhet Bus Éireann har låtit sin lönsamma kommersiella trafik stödja den trafik som omfattas av allmän trafikplikt.

(44) Under 2003–2009 fastställdes de årliga ersättningsbeloppen i förväg i de samförståndsavtal som båda bussbolagen varje år ingick med transportministeriet. Där beskrevs också den busstrafik som skulle bedrivas.

4.2 Finansiering av nya bussar

(45) De irländska myndigheterna stöder också Bus Éireann och Dublin Bus med bidrag för finansiering av nya bussar inom ramen för de nationella utvecklingsplanerna.

(46) Under 2000–2008 fick CIÉ bidrag för sina bussbolag för trafik som omfattas av allmän trafikplikt, såsom anges i tabell 2. De bidrag för nya bussar som granskas i detta beslut infördes 2000, som var det första år som omfattades av den nationella utvecklingsplanen 2000–2006 (15), och upphörde 2009 (16). Tabell 2 Kapitalbidrag för förnyelse av bussflotta (miljoner euro) År Bus Éireann (17) Dublin Bus 2000 6,5 24,2 2001 17,1 15,4 2002 2,3 14,8 2003 8,4 5,7 2004 — — 2005 — 5,3 2006 — 24,9 2007 32,1 21,4 2008 40,4 18,2 2009 0,1 — Totalt 106,9 129,9 Totalt (tillsammans) 236,8

(47) De irländska myndigheterna uppgav att bidragen betalas ut som delersättning till Bus Éireann och Dublin Bus för inköp av fordon som endast används för trafik som omfattas av allmän trafikplikt, och att bidragen innebär att den årliga ersättningen för allmän trafikplikt sänks.

(48) Den finansiering som redovisas i tabell 2 utgör dock bara en del av budgeten för inköp av fordon för trafik som omfattas av allmän trafikplikt, eftersom en del fordon köps helt eller delvis med Bus Éireanns och Dublin Bus egna medel. Där så är fallet kan flottan användas för både kommersiell trafik och trafik som omfattas av allmän trafikplikt.

(49) Resultaträkningen för den trafik som omfattas av allmän trafikplikt innefattar en avskrivning för användning av sådana fordon i trafik som omfattas av allmän trafikplikt. När det gäller ett fordon vars inköp bara delvis finansierats med bidrag innefattar resultaträkningen för den trafik som omfattas av allmän trafikplikt bara en avskrivning som står i proportion till bussbolagets del av finansieringen för användningen av fordonet i trafik som omfattas av allmän trafikplikt.

(50) Inköp av bussar som används endast för kommersiell trafik bekostas helt och hållet av bussbolagen.

4.3 Finansiering av bussrelaterad infrastruktur

(51) De irländska myndigheterna har också beviljat CIÉ bidrag inom ramen för de nationella utvecklingsplanerna för investeringar i infrastruktur för busstrafik, särskilt modernisering av busstationer och uppförande av ett nytt bussgarage i Dublin.

(52) Storleken på dessa bidrag 2000–2008 redovisas i tabell 3. De bidrag för bussrelaterad infrastruktur som granskas i detta beslut infördes 2000, som var det första år som omfattades av den nationella utvecklingsplanen 2000–2006 (18), och upphörde 2009 (19). Tabell 3 Kapitalbidrag för infrastruktur (miljoner euro) År Bus Éireann Dublin Bus 2000 — 4,6 2001 2,8 7,9 2002 1,6 15,4 2003 3,4 8,2 2004 5,5 7,3 2005 1,3 6,3 2006 1,7 3,1 2007 — — 2008 — — 2009 — — Totalt 16,3 52,8 Totalt (tillsammans) 69,1

(53) De irländska myndigheterna uppgav att finansieringen av ny infrastruktur och driftsanläggningar enbart avsåg den allmänna trafikplikten, och att moderniseringen av infrastrukturen var nödvändig för att uppfylla kvalitets- och tillgänglighetskrav i anslutning till den allmänna trafikplikten.

(54) Infrastrukturen i fråga ägs av CIÉ och hade inte, enligt de irländska myndigheterna, moderniserats regelbundet för att uppfylla drifts-, säkerhets- och passagerarkrav.

(55) Tack vare bidragen och med hjälp av egna medel kunde företagen modernisera anläggningarna så att de uppfyllde standarderna, särskilt för att underlätta resande för rörelsehindrade.

(56) Både Dublin Bus och Bus Éireann fick finansiering som avsåg kostnaderna för bussgarage och underhållsanläggningar, och det arbete som krävdes för att förbättra tillgängligheten på busstationer och busshållplatser.

(57) För Bus Éireanns del avsåg merparten av finansieringen för infrastruktur/driftsanläggningar moderniseringen av de busstationer som bolaget använder runtom i landet. Moderniseringen avsåg förbättrad tillgänglighet, avfasning av trottoarkanter och en rad andra åtgärder i det sammanhanget.

(58) Bus Éireanns finansiering innefattar bidrag från Europeiska regionala utvecklingsfonden inom ramen för programmet Interreg.

(59) I Dublin innebar en ökning av antalet bussar för att fullgöra den allmänna trafikplikten att det behövdes större garagekapacitet. Det ledde till att Harristown Garage byggdes 2004. För det projektet användes 22 miljoner euro av bidragen till Dublin Bus för infrastruktur/driftsanläggningar. Den totala kostnaden för Harristown Garage var 42,1 miljoner euro, varav 22 miljoner euro i bidragsfinansiering och ett eget bidrag från CIÉ/Dublin Bus på 20,1 miljoner euro. De bussar som ställs i garage i Harristown körs endast i trafik som omfattas av allmän trafikplikt.

(60) Endast Bus Éireanns och Dublin Bus fordon har fysisk tillgång till den infrastruktur som finansierats med bidrag enligt tabell 3.

4.4 Skoltrafiksystemet

4.4.1 Beskrivning av systemet

(61) Bus Éireann driver skoltrafiksystemet för utbildnings- och kompetensministeriets räkning. Systemet drevs från 1967 av CIÉ, och sedan 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) (20) trädde i kraft har det drivits av Bus Éireann.

(62) Systemet är främst avsett för barn i landsbygdsområden, som på grund av var de är bosatta annars skulle kunna ha svårt att regelbundet ta sig till skolan. För att ha rätt till skolskjuts måste eleverna bo på ett visst avstånd från den närmaste skolan, men vissa elever med särskilda behov erbjuds normalt sett dörr till dörr-transport mellan hemmet och skolan.

(63) Inom ramen för systemet åker varje dag 135 000 barn skolskjuts till primär och sekundärskolor, varav omkring 8 000 barn med särskilda utbildningsbehov och 9 000 barn som reser med buss- och tåglinjetrafik, även sådan som bedrivs av godkända privata aktörer.

(64) Bus Éireanns flotta på 700 skolbussar ingår i systemet. Därutöver har Bus Éireanns privata underentreprenörer 3 000 fordon.

(65) De irländska myndigheterna uppger att 86 % av trafiken i dag bedrivs av privata underentreprenörer och att denna andel gradvis har ökat de senaste åren.

(66) Systemet förvaltas genom Bus Éireanns 11 regionalkontor, vars funktioner samordnas av Bus Éireanns huvudkontor i Dublin.

(67) Vid sidan av driften av den egna skolbussflottan inbegriper Bus Éireanns roll i systemet att — teckna avtal med privata aktörer och betala underentreprenörer, — kontinuerligt övervaka underentreprenörers verksamhet, — planera ny trafik, inklusive rutter och tidtabeller, — årligen se över varje rutt för att återspegla förändringar i elevunderlaget, — bedöma elevers rätt till skolskjuts, — ta ut och redovisa elevavgifter, — utfärda biljetter/kort till elever, — granska alla förare och inspektörer, tillsammans med polisen, — dagligen kontrollera och övervaka utförande och standarder, — sörja för allt administrativt stöd som krävs för driften av systemet och dess tillförlitlighet som en statlig tjänst.

4.4.2 Finansiella arrangemang för skoltrafiksystemet

(68) De finansiella arrangemangen för skoltrafiksystemet angavs i ett bokföringsavtal från 1968 (21), som uppdaterades 1975 (22).

(69) De irländska myndigheterna uppger att arrangemangen består i att utbildnings- och kompetensministeriet ersätter Bus Éireann på ”kostnadstäckningsbasis”, och att ersättningen avser en rad direkta kostnader i samband med driften och förvaltningen av systemet, plus en del av Bus Éireanns indirekta kostnader beräknade enligt en överenskommen formel, minus inkomsten från avgifter som tas ut av föräldrarna till de barn som utnyttjar systemet.

(70) Formeln för beräkning av de indirekta kostnaderna har fastställts till 13 % av vissa direkta kostnader enligt 1975 års avtal. Efter förhandlingar mellan utbildnings- och kompetensministeriet och Bus Éireann sattes dock ett tak, som 2011 låg på 16,7 miljoner euro eller 10,7 % av de aktuella kostnaderna för det året, och därefter fastställdes till 15 miljoner euro för både 2012 och 2013 (23).

(71) Kostnaderna för att betala underentreprenörer i den privata sektorn utgör en stor del av de totala direkta kostnaderna, eftersom merparten av skoltrafiken läggs ut på underentreprenad och inte bedrivs med Bus Éireanns egen skolbussflotta.

(72) Varje termin tas en smärre avgift ut av familjer med elever i sekundärskolan som har rätt till skolskjuts och, från och med skolåret 2011/2012, även av familjer med elever i primärskolan som har rätt till skolskjuts. Högre avgifter gäller för familjer med elever som utnyttjar systemet utan att ha rätt till skolskjuts.

(73) De senaste årens granskade årsredovisningar för systemet offentliggörs av utbildnings- och kompetensministeriet (24). De årliga kostnaderna för trafiken, de avgifter som betalas av föräldrar (elevavgift per termin), de årliga utbetalningarna till Bus Éireann (nettobelopp som debiteras) och utbetalningarna till underentreprenörer sedan 2000 sammanfattas i tabell 4: Tabell 4 Skoltrafiksystemet (miljoner euro) År Kostnad Föräldraavgifter Belopp som debiteras utbildnings- och kompetensministeriet Utbetalningar till underentreprenörer 2000 66,3 6,1 60,1 33,3 2001 77,5 6,1 71,3 40,7 2002 93,7 6,3 87,4 47,3 2003 99,1 6,5 92,6 52,9 2004 100,9 6,3 94,6 55,4 2005 112,6 6,6 106,0 64,0 2006 134,7 6,6 128,1 80,2 2007 152,8 6,6 146,2 96,4 2008 170,8 8,8 162,0 108,9 2009 171,0 11,6 159,4 106,4 2010 165,7 11,7 154,0 105,5 2011 163,3 11,5 151,8 105,5 2012 162,0 12,6 149,5 106,1 2013 162,5 12,8 149,8 109,2

(74) De fordon som används i skoltrafiksystemet har i allmänhet varit äldre fordon som flyttats över från andra delar av Bus Éireanns flotta. Tanken var att de äldre bussarna fortfarande lämpade sig för skoltrafikens i allmänhet kortare körsträckor. Eftersom Bus Éireann tillhandahöll bussarna för systemet inkluderade man en avskrivning i de årliga direkta kostnader som debiterades utbildnings- och kompetensministeriet.

(75) Ett undantag från bruket med förflyttning av äldre fordon gjordes 2005–2008 när regeringen beslutade att modernisera skolbussflottan för att förbättra säkerheten. Under den perioden tillhandahöll utbildnings- och kompetensministeriet finansiering på 24,6 miljoner euro till Bus Éireann för inköp av ytterligare 161 skolbussar. Det rörde sig om ytterligare finansiering utöver de belopp som anges i tabell 4 för de årliga utbetalningarna. Inga avskrivningar görs för dessa bussar eftersom de redan finansierats till fullo av utbildnings- och kompetensministeriet (25).

4.5 Finansiering av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar

(76) Irland har förbundit sig att utveckla tillgängliga transporttjänster, så att alla människor, även de med funktionsnedsättningar, får sitt tillgänglighetsbehov tillgodosett. Den nationella utvecklingsplanen 2000–2006 innefattade därför finansiering på 13 miljoner euro för tillgänglighetsförbättringar i den befintliga kollektivtrafikinfrastrukturen och anläggningar för trafik som bedrivs av både offentliga och privata aktörer.

(77) En del av denna finansiering användes för tillgänglighetsförbättringar av infrastrukturen, såsom beskrivs i skälen 53–57. Från och med 2001 stödde emellertid även transportministeriet utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar, för att förbättra offentliga och privata aktörers tjänster för personer med funktionsnedsättningar. Bussbolagen använde finansieringen för att utbilda personal som möter passagerare, t.ex. förare och biljettförsäljare.

(78) Vid tidpunkten för beslutet om att inleda förfarandet var det bara Dublin Bus, Bus Éireann och Veolia Transport som hade infört utbildningsprogram för ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar, och de irländska myndigheterna uppgav att transportdepartementet, under devisen ”Transport for All”, övervägde stöd för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar för alla privata bussbolag.

(79) Utbildningsprogrammet för ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar för Bus Éireanns personal inleddes i november 2001 och genomfördes i hela landet, och ett liknande program för Dublin Bus inleddes 2002.

(80) Under 2001–2003 beviljades Dublin Bus och Bus Éireann delfinansiering för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar, såsom framgår av tabell 5: Tabell 5 År Finansiering för personal (euro) Kostnader burna av (euro) Bus Éireann Dublin Bus Bus Éireann Dublin Bus 2001 374 827 — 127 450 — 2002 300 000 54 943 323 833 54 943 2003 194 205 61 617 46 717 61 617 Totalt per företag 869 032 116 560 498 000 116 560 Totalt CIÉ 985 592 661 560 (26)

(81) Finansieringen betalades ut till CIÉ och överfördes därefter till Dublin Bus och Bus Éireann.

(82) Under påföljande år utgick inga bidrag för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar till Bus Éireann eller Dublin Bus. Utbildningen blev i stället en del av företagens normala introduktionsutbildning.

(83) Med hänsyn till behovet av likvärdig utbildning i den privata sektorn gavs dock från och med 2006 möjlighet till finansiering för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar, och för 2007 och 2008 uppgick den finansieringen till 25 550 euro, vilket enligt de irländska myndigheterna motsvarade 100 % av den finansiering som den privata sektorn begärt för detta ändamål.

5. SKÄL FÖR ATT INLEDA FÖRFARANDET

5.1 Ersättning för busskollektivtrafik: driftersättning för stads- och förortstrafik och regional trafik, finansiering av nya bussar och skoltrafiksystemet

5.1.1 Förekomst av stöd

(84) När det gäller förekomsten av statligt stöd ansåg kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att de irländska myndigheterna ännu inte hade lämnat tillräckliga uppgifter för att den skulle kunna dra slutsatsen att alla kriterier i Altmarkdomen (27) var uppfyllda. Med utgångspunkt i de irländska myndigheternas uppgifter kunde kommissionen inte utesluta att åtgärderna utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

5.1.2 Stödets förenlighet

(85) Bus Éireann och Dublin Bus bedriver linjetrafik och annan busstrafik och är således företag som tillhandahåller vägtransporttjänster. Kommissionen ansåg därför i beslutet om att inleda förfarandet att Bus Éireann och Dublin Bus omfattades av den nu upphävda rådets förordning (EEG) nr 1191/69 (28).

(86) Enligt de irländska myndigheterna hade CIÉ och dess dotterbolag ålagts allmän trafikplikt genom 1950 års transportlag, 1958 års transportlag och 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) (nedan kallade transportlagarna) (29). Från och med 2003 hade villkoren och beloppet för den årliga ersättningen från de irländska myndigheterna till Dublin Bus och Bus Éireann fastställts i samförståndsavtal. De irländska myndigheterna hade förklarat att de inte ansåg att samförståndsavtalen med Dublin Bus och Bus Éireann utgjorde avtal om allmän trafik. På grundval av de uppgifter som kommissionen förfogade över när beslutet om att inleda förfarandet antogs kunde det inte uteslutas att samförståndsavtalen borde betraktas som avtal om allmän trafik.

(87) Enligt artikel 10 i förordning (EEG) nr 1191/69 får ersättningen för ensidigt åläggande av allmän trafikplikt inte överstiga skillnaden mellan kostnaderna för att fullgöra skyldigheten och de inkomster som genereras av skyldigheten. I beslutet om att inleda förfarandet ansåg kommissionen således att en bedömning av förenligheten enligt den förordningen krävde kontroll av att ersättningen från de irländska myndigheterna begränsades till skillnaden mellan kostnaderna för att fullgöra allmän trafikplikt och de inkomster som genererades av biljettförsäljningen. På grundval av de uppgifter som kommissionen hade tillgång till i det skedet kunde den inte utesluta att Bus Éireann och Dublin Bus hade fått för stor ersättning. Båda CIÉ:s dotterbolag bedriver också trafik som inte kan sägas omfattas av allmän trafikplikt (så kallad kommersiell trafik) och kan använda offentligt finansierade bussar för den trafiken. Kommissionen kunde därför inte slå fast att ersättningen inte översteg utgifterna för att fullgöra den allmänna trafikplikten. I det skedet hade inte kommissionen tillgång till tillräckliga uppgifter för att avgöra om de irländska myndigheterna hade beräknat ersättningen för fullgörandet av den ”skyldighet att följa taxebestämmelser” som definieras i artikel 2.5 i förordning (EEG) nr 1191/69 i enlighet med artiklarna 11–13 i den förordningen.

(88) Kommissionen hyste också tvivel om att åtgärderna i fråga skulle vara förenliga med förordning (EEG) nr 1191/69, om de betraktades som ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt.

(89) När det gäller skoltrafiken hyste kommissionen också tvivel om att avtalen mellan de irländska myndigheterna och Bus Éireann skulle vara förenliga med förordning (EEG) nr 1191/69, om de betraktades som ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Vid tidpunkten för antagandet av beslutet om att inleda förfarandet hade kommissionen ofullständiga uppgifter om avtalsvillkoren, de inkomster som genererades av skoltrafiken och kostnaderna för den trafiken.

5.2 Finansiering av bussrelaterad infrastruktur

5.2.1 Förekomst av stöd

(90) När det gäller förekomsten av statligt stöd ansåg kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att villkoret att stödet gavs av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel var uppfyllt. Kommissionen noterade dessutom att infrastrukturen enbart tycktes användas av Bus Éireann och Dublin Bus, och att åtgärden skulle kunna utgöra en selektiv ekonomisk fördel i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Kommissionen kunde därför inte utesluta att bidragen för investeringar i infrastruktur utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

5.2.2 Stödets förenlighet

(91) I beslutet om att inleda förfarandet ställde sig kommissionen tveksam till om busstationer, busshållplatser, garage och underhållsanläggningar omfattades av ensidigt ålagd allmän trafikplikt, eller om bidragen för investeringar i infrastruktur omfattades av avtal om allmän trafik.

(92) De irländska myndigheterna hävdade att bidragen för investeringar i infrastruktur omfattades av undantaget i artikel 93 i fördraget avseende behovet av samordning av transporter och allmän trafikplikt. Kommissionen ansåg att bidragens förenlighet måste bedömas direkt med utgångspunkt i artikel 107.3 c i fördraget. I beslutet om att inleda förfarandet betvivlade kommissionen dock att åtgärderna i fråga skulle skada det gemensamma intresset och att kriterierna för förenlighet enligt artikel 107.3 c i fördraget var uppfyllda i det aktuella ärendet.

5.3 Finansiering av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar

(93) Vid tidpunkten för antagandet av beslutet om att inleda förfarandet hade de irländska myndigheterna inte lämnat de uppgifter om varaktighet, budget, nivåer och övriga villkor för finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar som kommissionen behövde för att kunna ta ställning till åtgärden.

(94) På grundval av de uppgifter som man förfogade över vid tidpunkten för antagandet av beslutet om att inleda förfarandet hyste kommissionen tvivel på om statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget förekommit.

(95) Kommissionen ansåg dessutom att den lämpliga rättsliga ramen för att bedöma förenlighet, om man skulle komma fram till att utbildningsåtgärden utgjorde statligt stöd, skulle vara kommissionens förordning (EG) nr 68/2001 (30).

(96) Vid tidpunkten för antagandet av beslutet om att inleda förfarandet kunde kommissionen inte slå fast att samtliga bestämmelser i förordning (EG) nr 68/2001 hade följts, och om undantaget från anmälningskravet i artikel 108.3 i fördraget följaktligen gällde.

6. KOMMENTARER FRÅN IRLAND

6.1 Bakgrund

(97) Irland uppger att de senaste 15–20 åren har kännetecknats av sociala och ekonomiska förändringar utan motstycke på Irland. Ökad trafikvolym, befolkningstillväxt, industri, rörlig arbetskraft, förändringar i boendemönster och längre pendlingstider är faktorer som tydliggjort de stora bristerna hos transportinfrastrukturen och transporttjänsterna. Till följd av de brådskande utmaningarna har man i de nationella utvecklingsplanerna för ekonomisk och social utveckling sedan början av 1990-talet prioriterat investeringar i transportinfrastruktur och transporttjänster, för att snabbt öka kapaciteten i transportsystemet genom modernisering och tillhandahållande av nya fordon och anläggningar och ny utrustning.

(98) CIÉ och dess helägda dotterbolag har, som det enda organet med en lagstadgad skyldighet att bedriva integrerad kollektivtrafik, inklusive förlustbringande sociala och ekonomiska tjänster, stått i fokus för statliga investeringar i kollektivtrafiksektorn. Dessa aktörer har framför allt, tack vare sin omfattande och integrerade nätverkstrafik, varit väl placerade för att snabbt öka (den förlustbringande) kapaciteten i rusningstid. Det är mot denna bakgrund som ökad kapitalfinansiering och löpande finansiering tillhandahölls.

6.2 Befintligt stöd

(99) Irland anser att alla stödåtgärder som omfattas av beslutet om att inleda förfarandet utgör befintligt stöd. Irland bemötte dock kommissionens argument om driftersättning och finansiering av infrastruktur var för sig, utan att det påverkar Irland ståndpunkt att alla de aktuella stödåtgärderna utgör befintligt stöd.

6.3 Driftersättning

(100) Ersättning har utgått till CIÉ sedan slutet av 1950-talet, och det förändrades inte när CIÉ omvandlades till separata bolag 1986. Ersättningsmekanismen förändrades inte heller när samförståndsavtalen ingicks mellan transportministeriet och Dublin Bus och Bus Éireann 2003. Enligt Irland var detta endast en administrativ förändring för att bättre förvalta stödet till CIÉ. Allt stöd ges för att finansiera den rättsliga skyldigheten att bedriva kollektivtrafik i enlighet med transportlagarna.

(101) Irland hänvisade till en dom i Irlands högsta domstol, enligt vilken samförståndsavtal saknar rättslig verkan enligt irländsk lag. Irland uppger att det i detta fall är berättigat att hänvisa till irländsk lag eftersom det hävdas att ingåendet av samförståndsavtalen är liktydigt med en ändring av den irländska rättsordningen, men domen bekräftar att så inte kan ske enligt irländsk lag.

(102) Irland hänvisade dessutom till själva samförståndsavtalen, som innehåller formuleringar om att de saknar rättslig verkan och att stödet i anslutning till samförståndsavtalen betalas ut på grundval av de tidigare rättsakter som nämns i skäl 100.

(103) Irland hävdar att detta dessutom visar att samförståndsavtalen baseras på den gällande lagstiftningen, som funnits ända sedan 1950.

(104) Som ett alternativ menar Irland att utbetalningarna i fråga uppfyller de fyra Altmarkvillkoren och att Bus Éireann och Dublin Bus inte får någon ekonomisk fördel. Som ett annat alternativ hävdar Irland att de skyldigheter som angetts i irländsk lag sedan 1950 utgör allmän trafikplikt som är förenlig med förordning (EEG) nr 1191/69 och med fördraget. Irland menar dessutom att den utbetalade ersättningen är av sådan art att den är likvärdig med lagligt driftsstöd som omfattas av undantagen i artikel 107.3 c i fördraget. Slutligen gör Irland gällande att artikel 106.2 i fördraget är tillämplig på företag som CIÉ, Bus Éireann och Dublin Bus.

6.4 Nationella utvecklingsplaner

(105) Irland uppger att den nationella utvecklingsplanen 2000–2006 inte bör användas för jämförelser vid bedömning av tillämpningen av artikel 1 c i rådets förordning (EG) nr 659/1999 (31), eftersom finansieringen inom ramen för den nationella utvecklingsplanen 1993–1999 utgör befintligt stöd och antagandet av de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 inte medfört någon ändring i sak av det stödet.

(106) Irland menar att den nationella utvecklingsplanen är ett policydokument på hög nivå som beskriver regeringens investeringsstrategier och prioriteringar, och att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 därför inte har någon rättslig verkan som skulle utgöra en ändring i sak enligt artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999.

(107) Irland gör gällande att artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999 inte bör tillämpas på regeringens policydokument på hög nivå som föregår budgeten.

(108) Irland hävdar att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 inte påverkar det faktiska innehållet i den ursprungliga ordningen eller den inneboende funktionen hos den nationella utvecklingsplanen 1993–1999. Det faktiska innehållet och den inneboende funktionen hos de nationella utvecklingsplanerna som policydokument har inte ändrats. Med tanke på den politiska karaktären hos de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 kan de inte ändra den befintliga nationella utvecklingsplanen 1993–1999 i rättsligt hänseende. Som ett alternativ är eventuella ändringar enbart tillägg till den ursprungliga nationella utvecklingsplanen.

6.5 Infrastruktur

(109) Enligt Irland syftade finansieringen av infrastrukturen endast till fullgörande av den allmänna trafikplikten. Moderniseringen av infrastrukturen var nödvändig för att uppfylla kvalitets- och tillgänglighetskrav i anslutning till den allmänna trafikplikten. Om Altmarkvillkoren skulle behöva tillämpas uppfyller ersättningen de fyra kriterier som anges i den domen.

(110) Irland menar dessutom att finansieringen av infrastrukturen omfattas av undantaget i artikel 107.3 c i fördraget. Irland hävdar att de irländska myndigheternas motiv för att bevilja ekonomiskt stöd för den aktuella infrastrukturen, såsom kommissionen konstaterar i skäl 185 i beslutet om att inleda förfarandet, var regional utveckling, ökad tillgänglighet i vissa områden, ökad rörlighet för rörelsehindrade och miljöskydd genom främjande av kollektivtrafik. Stödet i fråga förbättrar kollektivtrafikens kvalitet på Irland och bidrar till mål av gemensamt intresse, i enlighet med den irländska nationella planen för tillgänglighet, ”Transport for All”. Irland menar därför att infrastrukturförbättringarna tydligt uppfyller fastställda mål av allmänt intresse (bättre kollektivtrafik och bättre allmänna tjänster), och att förbättringarna är nödvändiga och står i proportion till de fastställda målen.

(111) Irland hävdar slutligen att artikel 106.2 i fördraget gäller företagen i fråga – CIÉ, Bus Éireann och Dublin Bus – och att den artikeln utgör ett undantag från fördragets övriga regler, även de som gäller transport.

6.6 Utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar

(112) Enligt Irland är finansieringen av social karaktär eftersom den syftar till förbättrad rörlighet för personer med funktionsnedsättningar.

(113) Förbättringar av infrastruktur och tjänster måste åtföljas av lämplig utbildning om kollektivtrafiken ska bli tillgänglig för personer med funktionsnedsättningar. Därför gavs inledningsvis finansiering till företagen i den statligt ägda koncernen CIÉ (som huvudsakliga kollektivtrafikleverantörer) för utveckling och genomförande av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar. Utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar ingår nu i den normala introduktionsutbildningen vid dessa statligt ägda företag och finansieras inte längre med hjälp av anslaget för tillgänglighetsförbättring.

(114) Irland hävdar att den finansiering som mottagits i samband med programmet för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar inte ger Dublin Bus eller Bus Éireann någon ekonomisk fördel. Programmet innefattade utbildning för att ge personalen möjlighet att tillgodose behoven hos personer med rörelsehinder och sensoriska funktionsnedsättningar. Programmet var helt och hållet förenligt med den irländska regeringens riktlinjer, EU:s upphandlingsbestämmelser och CIÉ:s upphandlingspolicy och övervakades av det behöriga ministeriet.

(115) Irland påpekar vidare att finansiering av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar sedan 2006 har varit tillgänglig för privata aktörer på samma villkor som för Dublin Bus och Bus Éireann.

(116) Enligt Irland utgör finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar inte statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget. Den varken snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen. Den påverkar inte heller handeln mellan medlemsstaterna.

(117) Dessutom, eller som ett alternativ, menar de irländska myndigheterna att finansieringen av sådan utbildning omfattas av undantaget i artikel 107.2 a i fördraget, eftersom den är av social karaktär, i slutändan gynnar enskilda konsumenter med funktionsnedsättningar och beviljas utan diskriminering när det gäller de berörda produkternas ursprung, eftersom finansieringen är tillgänglig för alla aktörer på lika villkor.

(118) Slutligen, eller som ett alternativ, omfattas finansieringen av utbildningen i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar av undantaget i artikel 107.3 c i fördraget.

6.7 Stödets förenlighet enligt förordning (EG) nr 1370/2007

(119) När förordning (EG) nr 1370/2007 trädde i kraft den 3 december 2009 uppmanade kommissionen Irland att ta ställning till om åtgärderna i fråga var förenliga med den inre marknaden med stöd av förordning (EG) nr 1370/2007.

(120) I sitt svar tillförde Irland inte någonting till sina tidigare synpunkter, som gällde förenlighet med de upphävda förordningarna (EEG) nr 1191/69 och (EEG) nr 1107/70, men uppgav att åtgärder vidtagits för att följa förordning (EG) nr 1370/2007 – bl.a. hade avtal om allmän trafik ingåtts och en ny transportmyndighet bildats.

6.8 Skoltrafiksystemet

(121) Irland uppger att ”skoltrafiksystemet ligger utanför kommissionens behörighet, dvs. de påstådda ändringarna av samförståndsavtalen och de nationella utvecklingsplanerna”. Bus Éireann driver skoltrafiksystemet för utbildnings- och kompetensministeriets räkning. Enligt Irland är skoltrafiksystemet därför inte föremål för kontroll av statligt stöd, och omfattas inte av allmän trafikplikt. Irland lämnade dock ytterligare upplysningar om skoltrafiksystemet enligt begäran i beslutet om att inleda förfarandet.

7. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

7.1 Klaganden (Coach Tourism and Transport Council)

(122) Enligt klaganden har Irland beviljat betydande belopp i olagligt statligt stöd, och gör fortfarande det. Stödet ges inte på rättvisa och icke-diskriminerande grunder och snedvrider uppenbart konkurrensen på den inre marknaden. Åtgärderna strider mot artiklarna 107, 108 och 109 i fördraget, men även mot flera andra bestämmelser i EU-lagstiftningen (däribland artiklarna 102 och 106 i fördraget). Det olagliga statliga stödet skadar både konkurrensen och konsumenternas intresse.

(123) Stödet i fråga betalas ut av Irland till företag som i sin helhet ägs och kontrolleras av den irländska regeringen, men som tydligt konkurrerar med privata aktörer på faktiska och potentiella rutter. Den infrastruktur som har finansierats med hjälp av statligt stöd bör vara tillgänglig för alla på icke-diskriminerande grund. Ensamrätt kan inte motiveras när stationer, busshållplatser och busskurer ligger längs rutter där privata aktörer också konkurrerar eller vill konkurrera.

(124) Irland har hävdat att det faktum att de biljettpriser som tas ut av CIÉ är reglerade på något sätt vittnar om ett socialt inslag vid tillhandahållandet av tjänsterna. Reglering av biljettpriser är inte avgörande för huruvida ett företag anförtrotts att tillhandahålla tjänster som omfattas av allmän trafikplikt.

(125) Enligt klaganden utgör finansieringen av Dublin Bus och Bus Éireanns flotta olagligt statligt stöd av följande skäl: — Inte alla rutter som omfattas av allmän trafikplikt bör i själva verket betecknas som sådana. — Även när nya bussar trafikerar rutter som legitimt kan anses omfattas av allmän trafikplikt frigör det andra bussar (vars inköp subventionerats) som då flyttas till rutter där privata aktörer konkurrerar, vilket skadar konkurrensen eftersom de nu konkurrerar med privata aktörer med denna orättvisa fördel.

(126) Beräkningen av den offentliga ersättningen till Dublin Bus och Bus Éireann är inte specifik, vilket betyder att Altmarkvillkoren inte är uppfyllda och att ersättningen är alltför hög. Utbetalningarna för den allmänna trafikplikten sedan 2003 utgör nytt stöd enligt förordning (EG) nr 659/1999.

(127) Konkurrens har bara införts i begränsad utsträckning. Bus Éireann, Dublin Bus och deras fackföreningar har motsatt sig alla liberaliseringsåtgärder. Liberaliseringsprocessen har även begränsats av det faktum att privata aktörer måste ansöka om tillstånd för att bedriva trafik, medan CIÉ:s företag är undantagna från tillståndssystemet och endast behöver underrätta transportministeriet om föreslagna nya tjänster eller föreslagna ändringar av befintliga tjänster.

(128) Skoltrafikkontraktet har alltid tilldelats utan något anbudsförfarande. Bus Éireann kan dessutom inte fullgöra kontraktet eftersom arbetet måste läggas ut på entreprenad till privata företag.

(129) Slutligen lämnade klaganden, till följd av kommissionens skrivelse av den 30 mars 2010 om stödets förenlighet enligt förordning (EG) nr 1370/2007, synpunkter som inte specifikt gällde de tidigare åtgärdernas förenlighet enligt den förordningen.

(130) Den 22 juli 2008 lämnade klaganden ytterligare synpunkter gällande Mortons, ett av medlemsföretagen. De synpunkterna beaktades inte, eftersom de mottogs efter tidsfristen den 15 oktober 2007 enligt beslutet om att inleda förfarandet.

7.2 Bus Éireann, Dublin Bus och CIÉ

(131) De påstådda mottagarna av stödåtgärderna i fråga, Bus Éireann och Dublin Bus, lämnade tillsammans kompletterande synpunkter på de rättsliga frågor som behandlats i synpunkterna från Irland (se avsnitt 6). Synpunkterna från Bus Éireann och Dublin Bus mottogs i en skrivelse av den 21 april 2008 och beaktades därför inte, eftersom de inkom efter tidsfristen den 15 oktober 2007.

(132) Den 19 april 2010 besvarade CIÉ kommissionens skrivelse av den 30 mars 2010 om stödets förenlighet enligt förordning (EG) nr 1370/2007 och hävdade att samtliga åtgärder var helt och hållet förenliga med den förordningen, att varken alltför höga ersättningar eller oförenligt stöd förekommit och att all ersättning för allmän trafik begränsats till vad som var absolut nödvändigt för att täcka kostnader för fullgörandet av allmän trafikplikt.

7.3 Andra bussbolag

7.3.1 Aircoach

(133) Enligt Aircoach bör de irländska myndigheternas utbetalningar till Bus Éireann och Dublin Bus i form av bidrag inom ramen för den nationella utvecklingsplanen och årliga driftsstöd anses utgöra statligt stöd och omfattas av villkoren i förordning (EEG) nr 1191/69.

(134) Aircoachs synpunkter gäller påstått olagligt statligt stöd på följande områden: a) Stöd för utveckling av egendom. b) Stöd för förnyelse av flottan. c) Tillhandahållande av subventionerad personalutbildning. d) Utbetalning av ersättning.

(135) Aircoach uppger att den statliga finansiering som nämns i föregående skäl leder till snedvridning av busstrafikmarknaden på Irland genom att Bus Éireann och Dublin Bus får en orättvis kommersiell fördel. I kombination med den slutna karaktären hos merparten av den irländska busstrafikmarknaden har detta medfört allvarliga begränsningar av andra bussbolags möjligheter att erbjuda allmänheten alternativa tjänster, och allmänheten har därmed berövats sin valfrihet. Aircoach anser att den statliga finansiering som Bus Éireann och Dublin Bus beviljats skulle kunna vara mer gynnsam om den gjordes tillgänglig för alla aktörer som bedriver busstrafik på Irland och om tillgången till offentliga anläggningar (busstationer, omstigningsställen och hållplatser) öppnades, som en åtgärd som föregår ett mer generellt öppnande av marknaden.

(136) Den 23 april 2010 besvarade Aircoach slutligen kommissionens skrivelse av den 30 mars 2010 om stödets förenlighet enligt förordning (EG) nr 1370/2007, men tog inte specifikt upp frågan om åtgärdernas förenlighet enligt den förordningen.

7.3.2 Citylink

(137) Enligt Citylink finns det problem med de konkurrensutsatta kommersiella rutterna på Irland. Citylink uppger att den subvention som Bus Éireann fick vid sitt inträde på den kommersiella marknaden gjorde att biljettpriserna hamnade på en nivå som gjorde det omöjligt för icke-subventionerade privata aktörer att konkurrera.

(138) Citylink föreslog följande för att säkerställa skäliga, lämpliga, tillförlitliga, säkra och rimliga biljettpriser för alla busspassagerare på Irland: a) Biljettpriserna på alla kommersiella/konkurrensutsatta rutter bör ge alla aktörer en rimlig avkastning på sina investeringar. b) Tilldelning av nya rutter eller ny tilldelning av befintliga rutter bör vara öppen för alla aktörer. c) Tidtabeller för all trafik bör överenskommas. d) Bussterminaler bör delas. e) Alla aktörer och deras personal bör ges en dag för översyn och modernisering med avseende på kundtjänstens uppmärksamhet och tillgänglighet.

7.4 Fackföreningar

7.4.1 National Bus and Rail Union

(139) National Bus and Rail Union, en fackförening som företräder transportarbetarna vid Bus Éireann, Dublin Bus och Irish Rail, anser att de frågor som tagits upp av klaganden används som avledningstaktik för att få en fördel och inte handlar om att ge allmänheten tillgång till bättre busstransporter.

(140) Ett fragmenterat, privatiserat kollektivtrafiksystem blir dyrare och mindre effektivt. Konkurrens om marknadsandelar på lönsamma rutter till förmån för aktieägarna ligger inte alltid i konsumenternas intresse. Det allmänna intresset måste vara det främsta kriteriet när tillstånd ges till busstrafikföretag.

(141) Privata aktörer kommer inte att vara intresserade av förlustbringande rutter eller av att korssubventionera sådana rutter med hjälp av lönsamma rutter.

7.4.2 SIPTU (Services Industrial Professional and Technical Union)

(142) Enligt SIPTU utgör skoltrafiksystemet varken statligt stöd till Bus Éireann eller utläggande på underentreprenad av allmän trafik, eftersom Bus Éireann inte gör någon ekonomisk vinst på processen.

(143) CIÉ styrs av bestämmelserna i 1958 års transportlag. CIÉ fullgör de tre villkoren för allmän trafikplikt enligt 1958 års transportlag.

(144) Samförståndsavtalen är inte rättsligt bindande och kan alltså inte sägas utgöra avtal. Samförståndsavtalen är enligt SIPTU:s mening förenliga med villkoren i förordning (EEG) nr 1191/69 och bör inte ligga till grund för ett antagande att den allmänna trafikplikten har ersatts med samförståndsavtalen, vilket felaktigt uppgavs i den irländska konkurrensmyndighetens utkast till rapport.

7.4.3 TSSA (Transport Salaried Staffs' Association)

(145) Enligt TSSA saknas grund för påståendet att Dublin Bus och Bus Éireann mottagit olagligt statligt stöd, med tanke på att dessa företag i årtionden förvägrats investeringar och tillräckliga medel för att bedriva socialt nödvändig men kraftigt förlustbringande busstrafik.

(146) Det bör erinras om att Irland vid tiden för CIÉ:s bildande var en ny republik, och privata transportföretag kunde därför inte erbjuda ett organiserat trafiknätverk för att tillgodose befolkningens behov. CIÉ inrättades för att bedriva säker, tillförlitlig, livskraftig, social linjetrafik, inklusive förlustbringande social trafik, och gör fortfarande det. CIÉ har förväntats vara både ett kommersiellt organ och ett socialpolitiskt instrument, vilket är ett omöjligt dilemma.

(147) Dublin Bus och Bus Éireann fortsätter att fullgöra sin allmänna trafikplikt genom att göra kvantitativa och kvalitativa förbättringar av utbudet och kvaliteten på de tjänster som den resande allmänheten erbjuds genom de integrerade trafiknätverk som tillhandahålls i enlighet med statliga mål.

7.5 Akademiker

7.5.1 Professor Austin Smyth, University of Westminster

(148) Enligt professor Austin Smyth kommer det att få oavsiktliga och negativa konsekvenser för de irländska konsumenterna och/eller skattebetalarna om kommissionen baserar sina avgöranden enbart på rättsliga bestämmelser.

(149) Professor Smyth anser att problemet med bussystemet på Irland är att tillståndssystemet inte har tillämpats konsekvent eller på ett sätt som bidrar till de mål som fastställts för CIÉ. Med dagens tillståndsbestämmelser upplever Irland en nedläggning av socialt nödvändig trafik och ett successivt sammanbrott för landets kollektivtrafiknät.

(150) Professor Smyth beskriver fördelarna med olika modeller för bussektorn och lägger fram ett antal förslag för förbättring av den befintliga modellen på Irland, däribland följande: a) Öka insynen i tilldelning och utnyttjande av bidrag. b) Förstärka det irländska transportministeriet med avseende på transportekonomi. c) Öka insynen i fördelningen av kostnader, intäkter och andra nettoförmåner mellan de kommersiella och de socialt nödvändiga rutterna. d) Främja ökat deltagande av företag i den privata sektorn. e) Inleda ett antal pilotprojekt avseende allmän trafikplikt för att bedöma kostnaderna och vinsterna med ett mer formellt angreppssätt.

7.5.2 Doktor Sean Barret, Trinity College, Dublin

(151) Dr Sean Barret betonar att irländska ekonomer i många år har känt oro för den otillfredsställande regleringen av den irländska bussektorn. Busspolitiken är otillfredsställande och inga försök görs att optimera effektiviteten, varken när det gäller kommersiell busstransport eller kollektivtrafik.

(152) Dr Barret menar att bussmarknaden kännetecknas av de nära förbindelserna mellan transportministeriet och CIÉ, och uppger i det avseendet att driftsstöden har ökat stadigt sedan 1950-talet och i sin helhet gått till CIÉ. Dr Barret tillägger att medel från nationella utvecklingsplaner uteslutande tilldelats CIÉ och att alla andra aktörer uteslutits.

(153) Enligt dr Barret är samförståndsavtalen ett exempel på hur insider-outsider-modellen fungerar och inte någon effektiv metod att säkra tillhandahållande av vare sig kommersiell busstrafik eller kollektivtrafik.

(154) Dr Barret uppger att kombinationen av statlig ersättning till CIÉ utöver dess faktiska förluster, tillstånd av transportministeriet att ta ut olika biljettpriser på omtvistade och oomtvistade rutter och avsaknaden av öppna förfaranden för tilldelning av bidrag för kollektivtrafik och investeringar, i praktiken ger CIÉ mycket stora medel för finansiering av lägre biljettpriser på rutter där det råder konkurrens med effektivare, oberoende bussbolag.

7.5.3 Professor Frank W. Roche, Michael Smurfit Graduate Business School vid University College Dublin

(155) Enligt Professor Frank W. Roche avser den statliga ersättningen i fråga endast förlustbringande stads-, pendel- och landsbygdstrafik. Marknaden för långdistanstrafik på Irland är redan öppen för alla aktörer.

(156) Professor Roche betonar den viktiga roll som Bus Éireann spelar för små och medelstora bussbolag på Irland. Genom utläggande på underentreprenad underlättar Bus Éireann tillträde till marknaden för små och medelstora företag, varav de flesta inte har den storlek eller den förmåga som skulle krävas för att överleva om de konkurrerade direkt med större inhemska eller multinationella aktörer.

7.5.4 Professor Peter Mackie, University of Leeds

(157) Professor Peter Mackie menar att den verkliga frågan inte är konkurrens kontra monopol, utan hur de dominerande företagen ägs, organiseras och leds.

(158) Professor Mackie beskriver den metod han rekommenderar för reglering av bussektorn. Enligt professor Mackie bör, om marknaden öppnas, alla företag, både offentliga och privata, vara skyldiga att lämna granskade trafik- och inkomstredovisningar. Separata räkenskaper för långdistanstrafik skulle göra det möjligt för aktörer som Bus Éireann att offentligt visa att de inte konkurrerar orättvist genom korssubventionering.

7.6 Övriga berörda parter

Jerome Casey och Company Ltd Marketing & Strategic Management

(159) Jerome Casey menar att det statliga stödet för passagerar- och garageanläggningar inte har getts som en kollektiv nyttighet utan för att finansiera privat egendom med ensamrätt för offentligt ägda bussbolag.

(160) Enligt Jerome Casey måste det undersökas om finansieringen av dessa anläggningar gett Dublin Bus och Bus Éireann en konkurrensfördel, dvs. om de berörda företagens nettokostnad för att driva dessa anläggningar var lägre än nettokostnaden för jämförbara anläggningar som tillhandahålls på marknaden. Det står inte alls klart att den ekonomiska fördel som de offentliga bussbolagen fick tack vare de anläggningarna var större än deras kostnad.

(161) Jerome Casey menar att det är svårt att förstå logiken bakom klagandens argument att bidrag för utbildning om funktionsnedsättningar är konkurrensbegränsande och utgör ett hinder för klagandens affärsverksamhet. Inget av klagandens medlemsföretag inkluderar resande för personer med funktionsnedsättningar i sin normala verksamhet, men det gör Dublin Bus och Bus Éireann. Jerome Casey undrar varför klagandens medlemsföretag skulle få betalt för arbete som de avsiktligt avstår från och inte vill ta på sig.

8. KOMMENTARER FRÅN IRLAND TILL SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PART

(162) Irland kommenterade endast klagandens synpunkter och inte synpunkter från någon annan tredje part, och begränsade sig till de rättsliga befogenheter och bestämmelser som klaganden stöder sig på och påståendet om att ingen åtskillnad gjorts mellan olika rutter när bidrag beviljats.

(163) I detta avseende uppger Irland att både Dublin Bus och Bus Éireann fullgör sin allmänna trafikplikt med en nätverksbaserad utgångspunkt, där trafikpliktens omfattning, bredd och komplexitet innebär att trafik och rutter planeras och drivs som ett nätverk och inte som enskilda rutter.

9. BEDÖMNING AV ÅTGÄRDERNA

(164) Kommissionen konstaterar till att börja med att Irland, till följd av beslutet om att inleda förfarandet, hävdade att skoltrafiksystemet inte omfattats av den preliminära granskningen och därför inte kunde undersökas i samband med det formella granskningsförfarandet.

(165) I skäl 40 i beslutet om att inleda förfarandet tillstod kommissionen visserligen att den inte hade några uppgifter om villkoren och beloppen för den ersättning som betalats ut av de irländska myndigheterna inom ramen för skoltrafiksystemet, men i skälen 20 och 30 i beslutet om att inleda förfarandet beskrevs hur systemet var upplagt, och i granskningen i avsnitt C.2 om förekomsten av statligt stöd i samma beslut redovisades siffror över skoltrafiken. Slutligen uppmanade kommissionen, såsom framgår av skäl 90 i beslutet om att inleda förfarandet, tydligt de irländska myndigheterna ”att lämna närmare upplysningar om villkoren i avtal om kollektivtrafik och skoltrafik, inklusive förfarandena för ingående av sådana avtal”. Det råder därför ingen tvekan om att skoltrafiksystemet omfattades av beslutet om att inleda förfarandet.

9.1 Förekomst av stöd

(166) Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(167) Det betyder att följande fyra kumulativa villkor ska vara uppfyllda för att någon av åtgärderna ska betecknas som statligt stöd i den mening som avses i den artikeln: i) åtgärden måste beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel; ii) åtgärden måste ge det mottagande företaget en ekonomisk fördel; iii) fördelen måste vara selektiv; iv) åtgärden måste snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom EU.

(168) En åtgärd kan dessutom utgöra statligt stöd endast om mottagaren bedriver en ekonomisk verksamhet och därmed kan betraktas som ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. I Europeiska unionens domstols rättspraxis definieras en ekonomisk verksamhet som ”all verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad” (32).

(169) Dublin Bus och Bus Éireann bedriver busstrafik och tar ut avgifter för den trafiken. De bedriver således en ekonomisk verksamhet och bör därför betraktas som företag enligt artikel 107.1 i fördraget.

(170) I beslutet om att inleda förfarandet kunde kommissionen inte utesluta att åtgärderna i fråga utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(171) De irländska myndigheterna har hävdat att alla de aktuella åtgärderna utgör befintligt stöd. Det betyder att de irländska myndigheterna anser att alla de aktuella åtgärderna utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(172) Kommissionen förklarar i följande avsnitt varför den anser att var och en av de aktuella åtgärderna utgör statligt stöd enligt den artikeln.

9.1.1 Statliga medel

(173) Enligt de uppgifter som lämnats av de irländska myndigheterna innefattar alla de aktuella åtgärderna ekonomiska bidrag, antingen direkt från de irländska myndigheterna eller via CIÉ, till Dublin Bus och Bus Éireann. Bidragen inbegriper statliga medel. Kommissionen anser därför att villkoret att stöd måste beviljas av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel är uppfyllt.

9.1.2 Selektiv ekonomisk fördel

(174) För att de aktuella åtgärderna ska utgöra statligt stöd måste de ge det mottagande företaget en ekonomisk fördel som det inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden.

9.1.2.1 Årlig driftersättning för stads- och förortstrafik och regional trafik till och med den 30 november 2009 och finansiering av nya bussar (33)

(175) Irland hävdar att ersättningen för stads- och förortstrafik och regional trafik och finansieringen av nya bussar till Bus Éireann och Dublin Bus utgör ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt i enlighet med villkoren i Altmarkdomen (34) och därmed inte ger mottagarna någon fördel.

(176) I Altmarkdomen ansåg domstolen att ”en statlig åtgärd inte omfattas av artikel [107.1] i fördraget i den mån som åtgärden skall anses utgöra ersättning som motsvarar ett vederlag för tjänster som det mottagande företaget har tillhandahållit för att fullgöra skyldigheter avseende allmännyttiga tjänster”, förutsatt att följande kumulativa villkor är uppfyllda: ”a) För det första skall det mottagande företaget faktiskt ha ålagts skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, och dessa skyldigheter skall vara klart definierade. […] b) För det andra skall de kriterier på grundval av vilka ersättningen beräknas vara fastställda i förväg på ett objektivt och öppet sätt […]. […] c) För det tredje får ersättningen inte överstiga vad som krävs för att täcka hela eller delar av de kostnader som har uppkommit i samband med skyldigheterna att tillhandahålla allmännyttiga tjänster, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid har erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av dessa skyldigheter. […] d) För det fjärde skall, när det företag som ges ansvaret för att tillhandahålla de allmännyttiga tjänsterna […] inte har valts ut efter ett offentligt upphandlingsförfarande […], storleken av den nödvändiga ersättningen fastställas på grundval av en undersökning av de kostnader som ett genomsnittligt och välskött företag som är utrustat med transportmedel som är lämpliga för att fullgöra den allmänna trafikplikt som ålagts det skulle ha åsamkats vid fullgörandet av trafikplikten, med hänsyn tagen till de intäkter som därvid skulle ha erhållits och till en rimlig vinst på grund av fullgörandet av trafikplikten (35).”

(177) När det gäller tillämpningen av Altmarkdomens fjärde villkor på den årliga driftersättningen för stads- och förortstrafik och regional trafik och finansieringen av nya bussar, hade varken Bus Éireann eller Dublin Bus anförtrotts att tillhandahålla tjänster som omfattas av allmän trafikplikt genom ett öppet, icke-diskriminerande anbudsförfarande som medger insyn.

(178) Kommissionen måste därför göra en bedömning av det andra alternativ som anges i det fjärde Altmarkvillkoret, nämligen att den nödvändiga ersättningen ska fastställas på grundval av en undersökning av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag med lämplig utrustning.

(179) I detta avseende uppgav de irländska myndigheterna följande: ”Storleken på ersättningen till Bus Éireann och Dublin Bus, i form av både årlig driftersättning och finansiering för modernisering och förnyelse av flottan, återspeglar resultatet av en förhandlingsprocess med företagen avseende deras finanser och verksamhet samt effektivitetsundersökningar som 2006 års rapport (36), som redan har lämnats till kommissionen.”

(180) Kommissionen noterar den rapport från 2006 som avses i föregående skäl och godtar att den i någon mån kan ha innehållit en analys av de kostnader som ett ”välskött” företag åsamkats enligt det fjärde Altmarkvillkoret. Kommissionen konstaterar dock att de irländska myndigheterna även baserade storleken på ersättning i form av både årlig driftersättning och finansiering av nya bussar på en process som tar hänsyn till ”företagens finanser”.

(181) Mottagande företags finansieringsbehov får inte beaktas vid bedömningen av om en statlig åtgärd kan betraktas som ersättning för fullgörande av allmän trafikplikt. Kommissionen drar därför slutsatsen att det fjärde Altmarkvillkoret inte är uppfyllt och, eftersom de fyra villkoren är kumulativa, att Altmarkvillkoren för att slå fast att inget stöd förekommit inte är uppfyllda. Kommissionen anser följaktligen att den årliga driftersättningen för stads- och förortstrafik och regional trafik till och med den 30 november 2009 och finansieringen av nya bussar ger Bus Éireann och Dublin Bus en selektiv ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden, eftersom åtgärderna innebär att dessa företag befrias från kostnader som de normalt sett skulle behöva bära i verksamheten.

9.1.2.2 Finansiering av bussrelaterad infrastruktur

(182) Uppförande av all slags infrastruktur som ska utnyttjas för ekonomiska ändamål är i sig en ekonomisk verksamhet, och reglerna om statligt stöd gäller därför för det sätt på vilket det finansieras (37). Kommissionen anser dock att offentliga myndigheter legitimt kan anse att finansiering av infrastruktur som beviljades före Aéroports de Paris-domen av den 12 december 2000 (38) inte innefattade statligt stöd och att sådana åtgärder följaktligen inte behövde anmälas till kommissionen. Av detta följer att kommissionen inte på grundval av reglerna om statligt stöd kan ifrågasätta sådana finansieringsåtgärder som antogs slutgiltigt före Aéroports de Paris-domen (den 12 december 2000) (39). Den ersättning på 4,6 miljoner euro som Dublin Bus beviljades 2000 kan därför inte granskas enligt reglerna om kontroll av statligt stöd.

(183) När det gäller den ersättning som beviljats efter 2000 kan frågan om förekomst av stöd i samband med finansiering av uppförande av infrastruktur som utnyttjas för kommersiella ändamål uppstå på tre nivåer: med avseende på användarna, med avseende på byggherren och med avseende på förvaltaren (40).

(184) I detta ärende är det visserligen CIÉ som äger infrastrukturen, men användaren och förvaltaren tycks vara densamma eftersom infrastrukturen i fråga förvaltas och används uteslutande av Bus Éireann och Dublin Bus, som i sin helhet ägs av CIÉ. Eftersom förvaltningen av infrastrukturen inte ger Bus Éireann och Dublin Bus någon inkomst kan de därför i detta fall endast betraktas som användare av infrastrukturen. När det gäller de byggföretag som medverkat i uppförandet av de olika infrastrukturdelar som är föremål för bedömning, har kommissionen inga uppgifter som tyder på att de kan ha fått en fördel. Vad beträffar användaren av infrastrukturen i fråga noterar kommissionen att den förvaltas av Bus Éireann och Dublin Bus, och att det enbart är de företagen som utnyttjar den.

(185) Kommissionen anser generellt att finansiering av infrastruktur med statliga medel inte ger användarna någon fördel om infrastrukturen utan diskriminering är öppen för alla i enlighet med EU-lagstiftningen och inte gynnar en användare särskilt (41). Det villkoret är inte uppfyllt i detta fall, eftersom infrastrukturen i fråga, som finansieras med statliga medel, uteslutande kommer Bus Éireann och Dublin Bus till del.

(186) Irland hävdar dessutom att villkoren i Altmarkdomen är uppfyllda när det gäller finansieringen av infrastruktur (42).

(187) När det gäller tillämpningen av Altmarkdomens fjärde villkor på bidragen för finansiering av infrastruktur, hade varken Bus Éireann eller Dublin Bus anförtrotts att tillhandahålla tjänster som omfattas av allmän trafikplikt genom ett öppet, icke-diskriminerande anbudsförfarande som medger insyn.

(188) Kommissionen måste därför göra en bedömning av det andra alternativ som anges i det fjärde Altmarkvillkoret, nämligen att den nödvändiga ersättningen ska fastställas på grundval av en undersökning av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag med lämplig utrustning.

(189) Kommissionen har inga uppgifter om att någon sådan analys gjorts. Kommissionen drar därför slutsatsen det fjärde Altmarkvillkoret inte är uppfyllt och att Altmarkvillkoren inte är uppfyllda eftersom de fyra kriterierna är kumulativa.

(190) Kommissionen noterar dessutom att den bidragsfinansierade infrastruktur som används av Bus Éireann gynnar både företagens kommersiella trafik och den trafik som omfattas av allmän trafikplikt. Det framstår därför som osannolikt att det första Altmarkvillkoret är uppfyllt när det gäller Bus Éireann, eftersom finansieringen inte uteslutande avser det mottagande företag som ska fullgöra allmän trafikplikt.

(191) Kommissionen slår därför fast att bidragen för finansiering av bussrelaterad infrastruktur ger Dublin Bus och Bus Éireann en selektiv ekonomisk fördel.

9.1.2.3 Skoltrafiksystemet

(192) När det gäller skoltrafiksystemet kommer kommissionen att bedöma om systemet uppfyller villkoren i Altmarkdomen (43).

(193) De finansiella arrangemangen för skoltrafiksystemet angavs i ett bokföringsavtal från 1968, som uppdaterades 1975 (44), dock med ett tak för ”indirekta kostnader” från och med 2011 (45).

(194) När det gäller tillämpningen av Altmarkdomens (46) fjärde villkor på skoltrafiksystemet hade Bus Éireann inte anförtrotts att tillhandahålla tjänster som omfattas av allmän trafikplikt genom ett öppet, icke-diskriminerande anbudsförfarande som medger insyn.

(195) Kommissionen måste därför göra en bedömning av det andra alternativ som anges i det fjärde Altmarkvillkoret, nämligen att den nödvändiga ersättningen ska fastställas på grundval av en undersökning av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag med lämplig utrustning.

(196) Kommissionen har inga uppgifter om att någon sådan analys gjorts. Kommissionen ser det dessutom som osannolikt att ersättning som än i dag betalas ut, men på grundval av finansiella arrangemang som fastställdes för nästan fyrtio år sedan, skulle kunna ligga till grund för en analys av kostnaderna för ett genomsnittligt och välskött företag med lämplig utrustning.

(197) Kommissionen drar således slutsatsen att det fjärde Altmarkvillkoret inte är uppfyllt och anser att Altmarkvillkoren inte är uppfyllda eftersom de fyra kriterierna är kumulativa.

(198) Genom skoltrafiksystemet befrias Bus Éireann från kostnader som företaget normalt sett skulle behöva bära i verksamheten, vilket inte skulle ha inträffat under normala marknadsförhållanden. Kommissionen slår därför fast att finansieringen av skoltrafiksystemet ger Bus Éireann en selektiv ekonomisk fördel.

9.1.2.4 Finansiering av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar

(199) När det gäller förekomsten av en fördel till följd av finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar, noterade kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet att utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar normalt bör finansieras av företag, eftersom offentlig finansiering befriar dem från en börda som de normalt sett skulle behöva bära i verksamheten. Kommissionen konstaterade dock att utbildning av detta slag kan vara av social karaktär och kan leda till förbättrad rörlighet för personer med funktionsnedsättningar.

(200) Irland hävdar att finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och att den inte snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen eller påverka handeln mellan medlemsstaterna. Irland redogör dock inte närmare för sitt resonemang.

(201) Irland påpekar vidare att finansiering av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar sedan 2006 har varit tillgänglig för privata aktörer på samma villkor som för Dublin Bus och Bus Éireann (47). Kommissionen noterar i detta avseende att den finansiering för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar som granskas i detta beslut ägde rum under perioden 2001–2003, såsom anges i tabell 5, och att den då inte var tillgänglig för alla aktörer.

(202) Kommissionen drar således slutsatsen att finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar ger Dublin Bus och Bus Éireann en selektiv ekonomisk fördel, eftersom den befriar dem från en börda som de normalt sett skulle behöva bära i verksamheten.

9.1.3 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln mellan medlemsstaterna

(203) Vidare måste det undersökas om den ekonomiska fördel som getts med hjälp av statliga medel riskerar att snedvrida konkurrensen och därmed påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(204) I detta avseende påpekas följande i Altmarkdomen (48): ”[…] att det inte alls kan uteslutas att ett offentligt stöd som beviljas ett företag som endast tillhandahåller lokala eller regionala trafiktjänster och som inte tillhandahåller några trafiktjänster utanför sin ursprungsstat ändå kan påverka handeln mellan medlemsstaterna (49).”

(205) När en medlemsstat beviljar offentligt stöd till ett företag kan detta företags tillhandahållande av transporttjänster komma att upprätthållas eller öka, med följden att möjligheterna för företag som är etablerade i andra medlemsstater att tillhandahålla sina transporttjänster på marknaden i denna stat minskar (50).

(206) I detta fall är det antagandet inte rent hypotetiskt, eftersom flera medlemsstater – såsom bland annat framgår av kommissionens iakttagelser – sedan 1995 har börjat öppna vissa transportmarknader för konkurrens från företag som är etablerade i andra medlemsstater, vilket innebär att flera företag redan erbjuder stads- och förortstrafik och regional trafik i andra medlemsstater än sin ursprungsstat.

(207) Slutligen finns det enligt domstolens rättspraxis inte någon gräns eller procentsats under vilken man kan anse att handeln mellan medlemsstaterna inte påverkas. Ett relativt litet stöd eller ett relativt litet stödmottagande företag innebär inte att det omedelbart kan uteslutas att handeln mellan medlemsstaterna påverkas (51).

(208) Det andra villkoret för tillämpning av artikel 92.1 i fördraget, nämligen att stödet ska kunna påverka handeln mellan medlemsstaterna, är således inte beroende av om de tillhandahållna trafiktjänsterna är av lokal eller regional art, och inte heller av det aktuella trafikområdets betydelse.

(209) Kommissionen anser därför att den offentliga finansieringen i det aktuella ärendet skulle kunna påverka handeln mellan staterna och snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen på den inre marknaden.

9.1.4 Slutsats: förekomst av statligt stöd

(210) Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att alla de aktuella åtgärderna utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget.

9.2 Klassificering av åtgärderna som befintligt stöd

(211) Irland hävdar att alla de aktuella åtgärderna utgör befintligt stöd i den mening som avses i artikel 1 b i förordning (EG) nr 659/1999. I följande avsnitt undersöker kommissionen detta påstående.

9.2.1 Allmänna kommentarer

(212) Enligt artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999 avses med nytt stöd ”allt stöd, det vill säga stödordningar och individuellt stöd, som inte är befintligt stöd, inbegripet ändringar av befintligt stöd”.

(213) Enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999 avses med befintligt stöd ”stöd som är att betrakta som befintligt stöd, eftersom det kan fastställas att det inte utgjorde något stöd när det infördes men senare blev ett stöd på grund av utvecklingen av den gemensamma marknaden, utan att medlemsstaten företagit någon ändring”. I artikel 1 b v anges vidare: ”När vissa åtgärder blir stöd sedan en verksamhet har liberaliserats genom gemenskapslagstiftning, skall sådana åtgärder inte betraktas som befintligt stöd efter det datum som har fastställts för liberalisering.”

(214) I beslutet om att inleda förfarandet noterade kommissionen att kollektivtrafikmarknaden (inklusive stads- och förortstrafik samt regional trafik på väg) stängdes för konkurrens i hela unionen när transportlagarna och den första nationella utvecklingsplanen (1993–1999) trädde i kraft. Vid den tiden utgjorde åtgärderna därför inte statligt stöd, eftersom de inte kunde snedvrida konkurrensen då de relevanta marknaderna stängts för konkurrens.

(215) Sedan Altmarkdomen har kommissionen i senare beslutspraxis (52) godtagit att kollektivtrafikmarknaden sedan 1995 i praktiken har öppnats för konkurrens på delar av den inre marknaden. Såsom påpekas i Altmarkdomen hade marknaden för transporttjänster inte öppnats till följd av liberalisering av en verksamhet genom EU-lagstiftning, utan snarare som en följd av vissa medlemsstaters självständiga och spontana beslut. Sedan den 3 december 2009 har kollektivtrafikmarknaden emellertid öppnats för konkurrens genom EU-lagstiftning, i och med ikraftträdandet av förordning (EG) nr 1370/2007.

(216) Enligt etablerad rättspraxis (53) kan inte tillkomsten av nytt stöd eller ändringar av befintligt stöd bedömas med utgångspunkt i stödets omfattning eller, i synnerhet, dess finansiella belopp vid någon tidpunkt under företagets existens, om stödet tillhandahålls enligt tidigare lagstiftning som förblivit oförändrad. För att avgöra om ett stöd har ändrats är det alltså nödvändigt att undersöka om bestämmelserna om stödet har ändrats.

(217) Dessutom är det endast när ändringen påverkar själva det materiella innehållet i den ursprungliga stödordningen som denna ska anses omvandlas till nytt stöd (54). Endast ändringar i sak gör att befintligt stöd omvandlas till nytt stöd (55).

(218) Med utgångspunkt i dessa principer kommer kommissionen att undersöka var och en av de aktuella åtgärderna för att bedöma om de kan anses utgöra befintligt stöd, som Irland hävdar.

9.2.2 Årlig driftersättning för stads- och förortstrafik och regional trafik

(219) I beslutet om att inleda förfarandet kom kommissionen preliminärt fram till att införandet av årliga samförståndsavtal från 2003 innebar att ersättningsmekanismen för de två bussbolagen ändrades, så att den ersättning för allmän trafikplikt som inledningsvis baserats på transportlagarna kunde anses utgöra nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999, från och med 2003.

(220) Irland visade dock därefter, med anledning av beslutet om att inleda förfarandet, att de årliga samförståndsavtalen inte ändrade stödet i form av årlig driftersättning till de två bussbolagen utan bara utgjorde en administrativ förändring som syftade till en bättre förvaltning av stödet till CIÉ. Enligt Irland används allt stöd i form av årlig driftersättning för att finansiera den rättsliga skyldigheten att fullgöra allmän trafikplikt, i enlighet med transportlagarna.

(221) I detta avseende framhöll Irland att samförståndsavtalen saknar rättslig verkan enligt irländsk lag. Det framgick av en dom i Irlands högsta domstol (56), med följande lydelse: ”Det finns […] ingen som helst grund för att betrakta [rätts]instrumentet eller någon del av det som ’underordnat’ samförståndsavtalet. Detta är inte en tolkningsfråga utan en principsak. […] inget dokument som inte har lagstiftande karaktär kan på något sätt anses påverka bestämmelserna i ett sådant instrument. Det är av yttersta vikt att en lekman enkelt kan skilja mellan dokument som har rättslig verkan och alla andra dokument.”

(222) Enligt de upplysningar som lämnats av Irland anges å andra sidan följande i 2003 och 2007 års samförståndsavtal för Dublin Bus respektive Bus Éireann: ”Detta samförståndsavtal om servicenivåer och servicemål saknar rättslig verkan och är inte bindande för Bus Átha Cliath [Dublin Bus] eller transportministeriet.” ”Detta samförståndsavtal om servicenivåer och servicemål saknar rättslig verkan och är inte bindande för Bus Éireann eller transportministeriet.”

(223) I 2003 års samförståndsavtal för Bus Éireann anges dessutom följande: ”Samförståndsavtalet baseras på det befintliga regelverket och på Bus Éireanns befintliga lagstadgade skyldigheter enligt gällande lagstiftning den 10 juli 2003.”

(224) På grundval av dessa uppgifter anser kommissionen att de övergripande skyldigheterna för Bus Éireann och Dublin Bus att tillhandahålla allmän trafik enligt avsnitt 8.2 och 8.3 i 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) inte ändrades när samförståndsavtalen infördes. Kommissionen noterar vidare att den årliga driftersättningen reglerades i 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ), där följande föreskrivs i avsnitt 8.10: ”Nämnden [CIÉ] och företagen ska ta vederbörlig hänsyn till nämndens sociala roll och behovet av att upprätthålla en så integrerad kollektivtrafik som möjligt inom ramen för de tillgängliga ekonomiska resurserna (57).”

(225) Den 1 december 2009 trädde nya avtal om allmän trafik mellan å ena sidan National Transport Authority och å andra sidan Bus Éireann och Dublin Bus i kraft, och därmed upphävdes det regelverk som tidigare styrt de årliga driftstöden för stads- och förortstrafik och regional trafik.

(226) Eftersom det regelverk som styr den årliga driftersättningen till Bus Éireann och Dublin Bus inte kan sägas ha ändrats i sak förrän dessa avtal om allmän trafik trädde i kraft, bör all årlig driftersättning som betalats ut till de företagen till och med den 30 november 2009 betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999.

9.2.3 Finansiering av nya bussar och finansiering av infrastruktur

(227) I beslutet om att inleda förfarandet kom kommissionen preliminärt fram till att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 hade ändrat den nationella utvecklingsplanen 1993–1999, och att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 därför skulle anses utgöra nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999.

(228) Irland har dock därefter, med anledning av beslutet om att inleda förfarandet, visat att de nationella utvecklingsplanerna är policydokument på hög nivå som föregår budgeten och beskriver regeringens investeringsstrategier och prioriteringar, vilket betyder att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 kan anses sakna rättslig verkan och därför inte utgör någon ändring i sak av en befintlig stödordning.

(229) Detta framgick av en dom i Irlands högsta domstol, med följande lydelse (58): ”Den [nationella utvecklingsplanen] är i huvudsak en ekonomisk plan eller ram som beskriver regeringens investeringsprioriteringar under de kommande sju åren, och hur resurser kan fördelas mellan olika investeringsprioriteringar. […] Det är i grunden en ekonomisk plan eller en budgetplan, och även om ett projekt av nationell betydelse nämns i den [nationella utvecklingsplanen], vilket förekommer, är det för administrativa ändamål för att ge en uppfattning om vilken typ av projekt som kan finansieras inom en viss ’finansieringsram’. […] Enligt min bedömning säger det faktum att finansiering nämns i den [nationella utvecklingsplanen] något om hur en verksamhet skulle kunna finansieras. Syftet är inte på något sätt att ange en ram för vilket eller vilka beslut som bör fattas av den behöriga myndigheten eller de behöriga myndigheterna med avseende på det faktiska förslag eller projekt som ska finansieras.”

(230) Planernas icke-bindande karaktär framgår även av själva planerna. I den nationella utvecklingsplanen 2000–2006 anges att den ”speglar den breda samsynen i samrådsprocessen i fråga om landets framtida utvecklingsbehov” (59), och i den nationella utvecklingsplanen 2007–2013 ”beskrivs färdplanen för Irlands framtid” (60) och ”de prioriteringar i fråga om ekonomiska och sociala investeringar som är nödvändiga för att förverkliga visionen om en bättre livskvalitet för alla” (61).

(231) Slutligen förklarade Irland att medel som öronmärkts för utbetalning inom ramen för de nationella utvecklingsplanerna granskas av parlamentet innan de godkänns i statsbudgeten varje år.

(232) Av denna beskrivning framgår att de investeringspolicyer som anges i de nationella utvecklingsplanerna är politiska förklaringar, och medlen kan således inte användas om utbetalningen inte är förenlig med bestämmelser i lagar, i detta fall transportlagarna.

(233) Kommissionen anser att finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur regleras i 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ), där följande anges i avsnitt 8.10: ”Nämnden [CIÉ] och företagen ska ta vederbörlig hänsyn till nämndens sociala roll och behovet av att upprätthålla en så integrerad kollektivtrafik som möjligt inom ramen för de tillgängliga ekonomiska resurserna.” De övergripande skyldigheterna att tillhandahålla allmän trafik fastställs i avsnitt 8.2 och 8.3 i samma lag, såsom förklaras i skäl 21.

(234) Kommissionen anser därför att de nationella utvecklingsplanerna 2000–2006 och 2007–2013 inte utgör ändringar i sak av den ordning som beskrivs i transportlagarna för finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur. De åtgärderna utgör således befintligt stöd i den mening som avses i artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999.

(235) Kommissionen noterar att den nationella utvecklingsplanen 2007–2013 upphävdes 2011 och ersattes med infrastruktur- och kapitalinvesteringsplanen 2012–2016. Detta skedde efter det att förordning (EG) nr 1370/2007 trätt i kraft.

(236) Den 1 december 2009 trädde avsnitten 45 och 49 i 2008 års lag om Dublin Transport Authority i kraft, och därmed upphävdes det regelverk som tidigare styrt finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur.

(237) Eftersom det regelverk som styr den finansiering för nya bussar och infrastruktur som utbetalats till Bus Éireann och Dublin Bus inte kan sägas ha ändrats i sak förrän den lagen trädde i kraft, bör all finansiering för nya bussar och infrastruktur som betalats ut till de företagen till och med den 30 november 2009 betraktas som befintligt stöd enligt artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999.

9.2.4 Skoltrafiksystemet

(238) När det gäller Irlands påstående att skoltrafiksystemet utgör befintligt stöd erinrar kommissionen om att det systemet sedan 1967 har drivits av CIÉ, och sedan 1986 års transportlag (omorganisation av CIÉ) (62) trädde i kraft av Bus Éireann, som bildades enligt avsnitt 6.1 i den lagen, tillsammans med CIÉ:s övriga dotterbolag. Bus Éireanns skyldigheter att ”inom staten och mellan staten och orter utanför staten, bedriva passagerartrafik på väg”, vilket inbegriper skoltrafik, beskrivs utförligare i skäl 21.

(239) De ursprungliga finansiella arrangemangen för systemet angavs i ett bokföringsavtal från 1968 (63), som beskrev de kostnader som berättigade till ersättning när systemet infördes. De irländska myndigheterna har dock bekräftat att de gällande bokföringsarrangemangen baseras på ett uppdaterat avtal från 1975 (64). I en skrivelse till kommissionen av den 23 november 2012 hävdade Irland att ”bokföringsdokumentet från 1975 fortfarande är det centrala dokumentet när det gäller de finansiella arrangemangen mellan [utbildnings- och kompetens]ministeriet och Bus Éireann”.

(240) Kommissionen noterar att syftet med 1975 års uppdatering av bokföringsavtalet beskrivs i inledningen: ”De bifogade redovisningarna och räkenskapsförslagen beskriver de överenskomna bokföringsarrangemangen för beräkningen och redovisningen av CIÉ:s kostnad för att, för utbildningsministeriets räkning, bedriva, övervaka och förvalta transport till och från skolan av skolbarn som har rätt till kostnadsfri transport i enlighet med bestämmelserna för systemet för kostnadsfri transport, som drivs av CIÉ för utbildningsministeriets räkning. Dessa arrangemang uppdaterar och ersätter sammanfattningen av bokföringsarrangemangen av den 1 augusti 1968.”

(241) I detta dokument beskrivs i detalj de räkenskaper för skoltrafiken som CIÉ ska lämna till utbildningsministeriet för att få betalt. Här beskrivs vad utbildningsministeriet kan debiteras för, huvudsakligen i kategorierna direkta kostnader och indirekta kostnader, med olika justeringar som avskrivning, ränta, intäkter från betalande passagerare och avgifter för barn som befordras utan kostnad (i linjetrafik). Det övergripande syftet är att beräkna ett totalt belopp som debiteras utbildnings- och kompetensministeriet (65).

(242) Det finns inga uppgifter om att några ändringar i sak har gjorts av skoltrafiksystemet sedan 1975 års uppdatering av det bokföringsavtal som styr de finansiella arrangemangen. Kommissionen noterar dessutom att förordning (EG) nr 1370/2007 inte kan sägas ha öppnat marknaden för skoltrafik, eftersom de transporttjänster som tillhandahålls inom ramen för systemet inte fortlöpande och utan diskriminering erbjuds allmänheten (66). Kommissionen anser därför att skoltrafiksystemet utgör befintligt stöd i den mening som avses i artikel 1 b v i förordning (EG) nr 659/1999.

9.2.5 Finansiering av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar

(243) Irland hävdar att finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar utgör befintligt stöd.

(244) Kommissionen konstaterar dock att systemet först inrättades 2001 och att det inte finns något som tyder på att systemet baserades på ett tidigare system. Irland kan därför inte åberopa undantaget för befintligt stöd enligt artikel 1 b i förordning (EG) nr 659/1999, eftersom stödet inte fanns 1995.

(245) Eftersom Irland inte har lagt fram några andra argument för att finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar utgör befintligt stöd slår kommissionen fast att den åtgärden bör betraktas som nytt stöd i den mening som avses i artikel 1 c i förordning (EG) nr 659/1999. Kommissionen måste därför bedöma åtgärdens förenlighet med den inre marknaden (se avsnitt 9.4).

9.3 Lämpliga åtgärder: Skoltrafiksystemet

(246) Den årliga driftersättningen för stads- och förortstrafik och regional trafik, finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur utgör befintligt stöd som har upphört. Skoltrafiksystemet är däremot en befintlig stödordning som fortfarande tillämpas av Irland, och de grundläggande ramarna för systemet finns kvar.

(247) Kommissionen har därför för avsikt att, när detta beslut antagits, inleda en dialog med Irland i enlighet med artikel 17.2 i förordning (EG) nr 659/1999, för att enas om lämpliga åtgärder för att se till att skoltrafiksystemet i framtiden genomförs på ett sätt som är förenligt med den inre marknaden.

9.4 Stödets förenlighet: utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar

(248) Eftersom den årliga driftersättningen för stads- och förortstrafik och regional trafik, finansieringen av nya bussar och finansieringen av infrastruktur utgör befintligt stöd som har upphört, är det inte nödvändigt att bedöma dessa åtgärders förenlighet med den inre marknaden. Skoltrafiksystemet, däremot, är en befintlig stödordning som Irland fortfarande tillämpar, och kommissionen har därför för avsikt att, inom ramen för den dialog som avses i föregående skäl, underrätta Irland om varför man anser att systemet är oförenligt med den inre marknaden.

(249) När det gäller Irlands finansiering av Bus Éireanns och Dublin Bus utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar utgör den nytt stöd, och kommissionen måste därför undersöka om den är förenlig med reglerna om statligt stöd. Enligt etablerad rättspraxis kan de bestämmelser, principer och granskningskriterier för bedömningen av om ett statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden som gäller då kommissionen fattar sitt beslut i princip anses bättre anpassade till konkurrenssituationen (67). En förenlighetsbedömning av åtgärden måste därför göras på grundval av gällande regler vid tidpunkten för kommissionens beslut om huruvida stödet ska återkrävas på grund av dess oförenlighet med den inre marknaden (68) – i detta ärende anges de gällande reglerna i kommissionens förordning (EU) nr 651/2014 (69).

(250) Vid tiden för finansieringen reglerades dock förenligheten för utbildningsstöd i förordning (EG) nr 68/2001, som medgav undantag från anmälningskravet i artikel 108.3 i fördraget förutsatt att alla villkor i förordningen var uppfyllda (70). Enligt förordning (EG) nr 68/2001 är sådant utbildningsstöd förenligt med den inre marknaden i den mening som avses i artikel 107.3 i fördraget. Det måste därför undersökas om finansieringen av utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar uppfyller samtliga villkor i förordning (EG) nr 68/2001.

(251) Det undantag från kravet på anmälan som anges i förordning (EG) nr 68/2001 kräver att både enskilda stöd och stödordningar innehåller en uttrycklig hänvisning till den förordningen, med angivande av förordningens titel och en hänvisning till dess offentliggörande i Europeiska unionens officiella tidning (71).

(252) Det finns inga uppgifter om ett sådant offentliggörande när det gäller den finansiering som Irland beviljat Bus Éireann och Dublin Bus för utbildning i ökad medvetenhet om funktionsnedsättningar (nedan kallad utbildningsfinansiering). Irland har inte heller gjort gällande att utbildningsfinansieringen var förenlig med förordning (EG) nr 68/2001.

(253) Utan att granska övriga villkor för förenlighet i förordning (EG) nr 68/2001 anser kommissionen därför att utbildningsfinansieringen inte uppfyller villkoren för undantag från kravet på anmälan enligt den förordningen. Denna slutsats innebär att utbildningsfinansieringen måste granskas enligt förordning (EU) nr 651/2014, som trädde i kraft den 1 juli 2014.

(254) Enligt artikel 58.1 i förordning (EU) nr 651/2014 ska den förordningen tillämpas på individuellt stöd som beviljats före dess ikraftträdande om stödet uppfyller samtliga villkor i förordningen, med undantag för artikel 9.

(255) Kommissionen anser att utbildningsfinansieringen utgör ”individuellt stöd” enligt artikel 2.14 i förordning (EU) nr 651/2014, snarare än en ”stödordning” enligt artikel 2.15 i den förordningen, eftersom stödet vid tiden för beviljandet, 2001–2003, snarare avsåg särskilda ändamål och först mycket senare, 2006, formaliserades i något som liknade en stödordning (72).

(256) Enligt artikel 31.4 i förordning (EU) nr 651/2014 är den högsta tillåtna stödnivån för utbildningsstöd av detta slag 50 % av de stödberättigande kostnaderna. Stödnivån är dock högre för utbildningsfinansieringen, och detta villkor är således inte uppfyllt.

(257) I artikel 58.2 i förordning (EU) nr 651/2014 anges följande: ”Stö