KOMMISSIONENS BESLUT av den 5 november 1997 om Spaniens förslag att tilldela Astilleros Zamacona SA stöd för fem bogserbåtar (Endast den spanska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (98/157/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR BESLUTAT FÖLJANDE

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 93.2 första stycket i detta,

med beaktande av rådets direktiv 90/684/EEG av den 21 december 1990 om stöd till varvsindustrin (1), ändrat genom direktiv 94/73/EEG (2), särskilt artikel 4.3 i detta,

efter att ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig, i enlighet med artikel 93.2, och

med beaktande av följande:

I

Den 20 november 1996 beslutade kommissionen att inleda ett förfarande enligt artikel 93.2 i fördraget för att undersöka en begäran från de spanska myndigheterna om att enligt artikel 93.2 i direktiv 90/684/EEG förlänga den treåriga leveransfristen för fem bogserbåtar för vilka kontrakt tecknats i december 1991 av Astilleros Zamacona SA (nedan kallat Zamaconavarvet), ett litet skeppsvarv i Bilbao. Ett godkännande av denna begäran skulle innebära att varvet skulle få ett stöd på 9 % per kontrakt för fartygen i fråga (dvs. upp till den gällande maximigränsen för stöd under 1991).

Enligt artikel 4.3 i direktivet om varvsstöd skall den tillämpliga maximigränsen för stöd till ett kontrakt vara det som är i kraft då kontraktet undertecknas, utom i de fall då fartyget levereras mer än tre år efter undertecknande av det slutliga kontraktet. I sådana fall skall maximigränsen vara den som var i kraft tre år före dagen för leverans av fartyget. Eftersom bogserbåtarna i detta fall inte levererades förrän år 1995-1996 skulle därmed den tillämpbara maximigränsen normalt vara 4,5 %.

Emellertid fastställs i artikel 4.3 andra stycket att kommissionen kan förlänga tidsfristen på tre år när detta är berättigat på grund av produktens komplicerade tekniska karaktär eller på grund av förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkar på ett skeppsvarvs arbetsprogram.

Eftersom kommissionen betvivlade att dessa villkor var uppfyllda, beslutade den att inleda förfarandet.

Beslutet om att inleda ett förfarande enligt artikel 93.2 meddelades till den spanska regeringen genom kommissionens skrivelse SG (96) D/10713 daterad den 6 december 1996. Brevet offentliggjordes i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (3) som tillkännagivande till andra medlemsstater och berörda parter om att de kunde lämna in sina synpunkter.

II

De spanska myndigheterna har inom ramen för förfarandet lämnat sina synpunkter i en skrivelse daterad den 24 januari 1997. Dessa kompletterades av ytterligare information som lämnades vid två informella möten som hölls mellan kommissionens enheter och företrädare för varvet den 10 april 1997 och den 28 maj 1997, samt vid därpå följande bilaterala kontakter.

Kommissionen mottog också kommentarer från regeringarna i två medlemsstater (Danmark och Förenade kungariket), där båda delade kommissionens tvivel om att den föreslagna förlängningen av tidsfristen var förenlig med direktiv 90/684/EEG. Förenade kungariket påpekade i synnerhet att det har ett antal varv som tillverkar bogserbåtar samt ligger i utsatta regionala områden och som direkt konkurrerar med spanska varv som Zamacona-varvet. Dessa synpunkter vidarebefordrades till den spanska regeringen genom kommissionens skrivelse av den 21 april 1997, med en uppmaning till synpunkter. Spanska regeringens synpunkter mottogs i en skrivelse daterad den 12 maj 1997.

III

De spanska myndigheterna upprepade i sina synpunkter att de omständigheter som drabbat Zamacona-varvet skulle anses utgöra "förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkar på ett skeppsvarvs arbetsprogram", i enlighet med tidigare inlämnade uppgifter. Man räknade upp olika anledningar till stöd för denna åsikt och de kan sammanfattas enligt följande:

a) Förändrad hamnlagstiftning

Lag 27/1992 av den 24 november 1992 om statliga hamnar och handelsflottan införde ett nytt regelverk som förändrade bestämmelserna för hamntjänster inklusive bogserbåtstjänster och detta hade man inte räknat med när kontrakten för de fem bogserbåtarna tecknades i december 1991.

Andemeningen i den nya lagen fick företräde framför de affärsbeslut som ägarna fattat ett år innan lagens ikraftträdande. Detta ledde till att fyra av fartygen fick nya ägare, avtal om gemensamt nyttjande osv. Eftersom lagstiftningen hade betonat säkerhet gjordes dessutom följande ändringar av fartygsspecifikationerna: dubbla väggar i maskinrummen, ny planritning för bränsletankarna, ökad kraft i hjälpmotorerna, förbättrade brandbekämpningsmöjligheter och ändrade skorstenar och bryggor för förbättrad sikt.

Lagens ikraftträdande ledde enligt de spanska myndigheterna till ett betydande och berättigat avbrott.

b) Byggandet av en ny inredningskaj

Enligt de spanska myndigheterna ledde byggandet av en ny inredningskaj, som utfördes av hamnmyndigheten i Bilbao (som äger marken där varvet ligger), till en oväntad försening av varvets arbetsprogram. Varvet vidhåller att de, även om bestämmelserna i avtalet av den 10 oktober 1991 med hamnmyndigheten inte innehöll något exakt datum för slutförandet av kajarbetet eller några uppgifter om dess hela omfattning, fick muntliga försäkringar om att arbetet skulle vara avslutat den 30 april 1992. Arbetet inleddes emellertid inte förrän den 19 maj 1992 och slutfördes inte förrän den 4 maj 1993. Dessutom var den nya kajen inte färdig att helt tas i bruk förrän i juni 1994, efter det att varvet hade utfört ytterligare arbeten och tillhandahållit de nödvändiga faciliteterna (kraft, vatten, gastankar, kran, brandbekämpningsmöjligheter, verkstäder osv.).

Beträffande arbetets effekter för Zamacona-varvets arbetsprogram, inbegrep det uppförandet av inneslutningsväggar runt ett område i anslutning till Zamacona-varvets anläggning och därefter täckande av området, rivning av en vågbrytare i anslutning till varvets tidigare inredningsområde och anläggandet av den nya kajen. Uppförandet av inneslutningsväggarna och täckandet innebar att fyrtio till femtio lastbilar dagligen måste passera genom varvet och försena skeppsbyggandet. Dessutom måste den gamla inredningskajen och den största fartygsbädden vara bemannade till dess att den nya kajen var byggd, eftersom tillträdet till arbetsområdet skedde genom dem och de utgjorde en del av arbetsområdet. Detta betydde enligt Zamacona-varvet att två fartyg som redan var under byggnation måste byggas under svåra förhållanden och att de återstående fartygen måste byggas på torra land i reparationsverkstaden.

Den negativa följden för Zamacona-varvets produktivitet visas enligt de spanska myndigheterna genom följande analys i tabellform av Zamacona-varvets viktigaste verksamhet sedan 1988:

>Plats för tabell>

Dessa uppgifter visar enligt de spanska myndigheterna att

- antalet kontrakt var lägst under 1993,

- arbetet i orderböckerna för 1992 och 1993 inte kunde slutföras på ett tillfredsställande sätt kölläggningar och leveranser minskade både i absoluta och relativa termer,

- när arbetet väl hade avslutas 1994, steg resultaten till en tillfredsställande nivå.

De inlämnade uppgifterna om omsättning, personalstyrka och omsättning per personen anses visa att tillväxten som skett under 1991 och 1992 sjönk under 1993 (trots övertagandet av Ardeag-varvet - se led c men ökade igen under 1994.

c) Övertagande av Ardeag-varvet

De spanska myndigheterna har förklarat att Zamacona-varvets handlingsprogram för 1991-1993 godkändes av det spanska industridepartementet den 18 mars 1992. Sedan tog Zamacona-varvet inom ramen för den mer omfattande omstruktureringen av den spanska varvsindustrin över Ardeag-varvet inklusive dess orderbok och personal från och med den 1 januari 1993. Därför lämnade Zamacona-varvet i december 1992 in ett reviderat handlingsprogram, som godkändes av industridepartementet den 10 mars 1993.

De spanska myndigheterna bekräftar att övertagandet inte i sig rättfärdigar förseningen av leveransen av de fem bogserbåtarna, men vidhåller att detta faktum tillsammans med alla andra omständigheter vid detta tillfälle ledde till ett oväntat och betydande, berättigat avbrott. Avbrottet var oväntat, eftersom man inte hade kunnat förutse övertagandet när kontraktet för de fem bogserbåtarna tecknades, och berättigat, eftersom övertagandet ledde till en minskad nettokapacitet för de två varven, vilket således bidrog till den nödvändiga strukturella anpassningen av sektorn. Enligt de spanska myndigheterna var avbrottet omfattande eftersom övertagandet av Ardeag-varvets orderbok, inklusive pågående arbeten, resulterade i extraarbete vilket ledde till förseningar i Zamacona-varvets ursprungliga tillverkningsprogram. Zamacona-varvet hävdar att de var tvungna att prioritera Ardeag-varvets kontrakt och att den extra arbetsbelastningen, enligt Zamacona-varvets uppskattningar, sammanlagt utgjorde 78 846 mantimmar (två ifärdigställanden, två nybyggnationsarbeten och diverse reparations- och ombyggnationsarbeten - vilket skulle ske under 1993 och 1994), vilka Zamacona-varvet hade beräknat motsvara strax över tio månaders arbete grundat på den månatliga nivån för effektiva mantimmar under perioden 1993-1995.

Enligt de spanska myndigheterna är det faktum att övertagandet var frivilligt inte relevant för att bestämma om det förelåg ett oväntat och betydande, berättigat avbrott som inverkade på Zamacona-varvets arbetsprogram, eftersom det inte fastställs i andra stycket i artikel 4.3 i direktiv 90/684/EEG att omständigheterna kring avbrottet måste ligga utanför själva varvet.

IV

Det bör i sammanhanget noteras att det i första stycket i artikel 4.3 i direktiv 90/684/EEG fastställs att maximigränsen för ett kontrakt är den som gäller på dagen för undertecknandet av det slutliga kontraktet. Denna bestämmelse gäller dock inte för fartyg som levereras senare än tre år efter dagen för undertecknande av det slutliga kontraktet. I sådana fall är maximigränsen för detta kontrakt den som var i kraft tre år före den dag då fartyget levereras. Syftet med den senare bestämmelsen är att förhindra varv att kringgå effekten av den progressiva minskningen av maximigränsen genom att åta sig order på en högre stödnivå vid slutet av kalenderåret strax innan en reduktion träder i kraft, utan att ha en realistisk möjlighet att slutföra arbetet inom en rimlig tidsrymd.

I det här fallet låg kontraktsvärdet för fartygen under 10 miljoner ecu. När kontrakten undertecknades i december 1991 var maximigränsen för stöd 9 %. Emellertid levererades fartygen inte förrän under senare halvan av 1995 och tidigt under 1996, och den treåriga leveranstiden överskreds med mellan 7 och 14 månader. Därför skall maximigränsen för dessa kontrakt normalt vara den som var i kraft tre år före den dag då fartygen levererades, dvs. den gräns som gällde under 1992/1993, vilket var 4,5 %.

I andra stycket i artikel 4.3 i direktivet fastställs att kommissionen kan förlänga tidsfristen på tre år när detta är berättigat på grund av produktens komplicerade tekniska karaktär eller på grund av förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkar på ett skeppsvarvs arbetsprogram. De spanska myndigheternas begäran grundas på detta. De spanska myndigheterna hävdar att ett godkännande av denna begäran inte skulle leda till en överträdelse av konkurrensvillkoren inom varvssektorn. Detta skulle emellertid låta Zamacona-varvet få en högre stödnivå än vad det annars skulle ha rätt till och därigenom ge det en fördel framför andra varv. Ett godkännande skulle vidare ge upphov till ett viktigt prejudikat, eftersom kommissionen hittills har tolkat andra stycket i 4.3 i direktivet restriktivt och endast i ett fall accepterat förlängning på grund av komplicerad teknisk karaktär.

V

Efter en analys av kontraktsdokumentationen förefaller följande vara fakta i ärendet. De fem kontrakten undertecknades i december 1991 (tillsammans med elva andra kontrakt, varav endast ett kontrakt trädde i kraft). Tidsfristen för ikraftträdande (paragraf 18 i kontrakten) sköts upp till olika datum mellan den 30 april 1992 och den 30 december 1992 och var betingad av en första handpenning från ägaren. I paragraf 10 i kontrakten fastställs att byggtiden skall vara 14 månader från det datum kontraktet träder i kraft (utom för kontrakt nr 300 där tidsfristen för byggtiden var 14 till 16 månader), såvida inte varvet informerar ägarna om att dessa frister på grund av anledningar utanför Zamacona-varvets kontroll inte går att hålla (dvs. force majeure). I paragraf 18 i alla kontrakt utom i kontrakt nr 300 anges att om kontrakten inte träder i kraft innan angivet datum kommer de att annulleras.

Den 25 november 1992 ändrades två kontrakt (nr 318 och 319) för att förlänga tidsfristen för ikraftträdande till senast den 31 juli 1994 (en förlängning av den ursprungliga tidsfristen med ytterligare 19 månader). Tillägg om ändringar av fartygsspecifikationerna till kontrakt nr 318 och 319 undertecknades den 20 december 1993 (ledde i båda fallen till en liten minskning av kontraktspriset) och den 5 mars 1994 för att kontrakten skulle träda i kraft. Tillägg till kontrakt nr 300 och 301 undertecknades den 10 maj 1994 för att ändra fartygsspecifikationerna (höjde kontraktspriset med nästan 30 %) och för att kontrakten skulle träda i kraft. (Ännu ett tillägg till kontrakt nr 301 undertecknades uppenbarligen den 28 april 1995, detaljer okända.) Ett tillägg till kontrakt nr 320 undertecknades den 20 mars 1994 och ändrade fartygsspecifikationerna (höjde kontraktspriset något) och ledde till att kontraktet trädde i kraft.

Efter ikraftträdandet överfördes slutligen 1994 fyra av de fem kontrakten till andra fartygsägare.

Utvecklingen kan sammanfattas genom följande tabell:

>Plats för tabell>

Tabellen visar att tidsfristen på tre år för leverans enligt artikel 4.3 i direktiv 90/684/EEG överskreds med mellan 7 och 14 månader. Dessutom överskreds de ursprungliga planerade leveransdatumen i kontrakten enligt följande:

- kontrakt nr 300: 2 år och 2 månader

- kontrakt nr 301: 2 år och 4 månader

- kontrakt nr 318: 1 år och 4 månader

- kontrakt nr 319: 1 år och 5 månader

- kontrakt nr 320: 1 år och 7 månader

Det är mot bakgrund av förseningarna för ikraftträdandet och de andra omfattande modifikationerna högst tveksamt om något av kontrakten från 1991 kan anses vara definitiva och därför räknas som slutliga kontrakt vid tillämpningen av första stycket i artikel 4.3 i direktivet, vilket fastställer att den tillämpliga maximigränsen är "den som gäller på dagen för undertecknandet av det slutliga kontraktet" (understrykning tillfogad). Dessa tvivel gäller särskilt kontrakt nr 301 och 320, vilka förefaller borde ha annullerats enligt villkoren i de ursprungliga kontrakten då ägarna inte uppfyllde sina förpliktelser enligt artikel 18 om ikraftträdande, samt för kontrakt nr 300 och 301, där kontraktspriserna avsevärt höjdes.

Enbart genom ovanstående fakta finns det skäl för att sluta sig till att de relevanta villkoren för en förlängning av tidsfristen för leverans enligt artikel 4.3 i direktivet inte har uppfyllts.

VI

Vad gäller de argument som framförts av de spanska myndigheterna till stöd för den begärda förlängningen så erfordras kommissionen i andra stycket i artikel 4.3 i direktiv 90/684/EEG att fastställa huruvida förseningen av leveransen av ifrågavarande fartyg orsakades av ett oväntat och betydande, berättigat avbrott som inverkade på skeppsvarvets arbetsprogram. Inga av de argument som de spanska myndigheterna framfört visar att detta villkor uppfyllts.

Ändringarna i hamnlagstiftningen förefaller ha varit en oväntad utveckling som man inte kände till när kontrakten tecknades i december 1991. Emellertid har man inte lämnat in någon dokumentation som visar att denna oväntade händelse utgjorde ett avbrott som inverkade på Zamacona-varvets arbetsprogram och medförde att leveransen av fartygen försenades. Den nya lagstiftningen skapade endast osäkerhet bland fartygsägarna, vilket ledde till att de sköt upp kontraktens ikraftträdande. Ägarna beslutade också att genomföra avsevärda modifikationer av fartygens utformning och specifikationer, vilket inte bara skedde till följd av den nya rättsliga ramen utan också (vilket noterades vid inledandet av förfarandet) på grund av devalveringen av pesetan (vilket hade ökat kostnaderna, t.ex. för de tyska drivmotorerna i de ursprungliga specifikationerna som ersattes med billigare motorer), vilket tillsammans med behovet av att fåtill stånd den nödvändiga finansieringen, ytterligare försenade för fartygsägarna att låta kontrakten träda i kraft. Det är tydligt att det var detta som försenade leveransen av fartygen och inte ett avbrott i Zamacona-varvets arbetsprogram.

Vad beträffar byggandet av en ny inredningskaj tycks detta inte ha varit en oväntad händelse vid tiden för kontraktens tecknande i december 1991, eftersom det visar sig att Bilbaos hamn innan detta datum hade godkänt ett projekt för att omarbeta sina anläggningar, vilket skulle innebära avlägsnande av Zamacona-varvets kajanläggningar, som användes för inredning och reparation av fartyg. Detta gav upphov till allvarliga tvivel om huruvida varvet överhuvudtaget skulle kunna fortsätta att finnas till, till dess att hamnmyndigheten i Bilbao i oktober 1991 tecknade ett avtal med Zamacona-varvet om att den rivna inredningskajen skulle ersättas med en ny.

Vad gäller avbrottets omfattning så hade arbetet en tydlig negativ inverkan på Zamacona-varvets verksamhet under 1992 och fram till maj 1993, även om det bör noteras att kölläggning, sjösättningar och leveranser inte förefaller ligga mycket under tidigare nivåer trots att varvet hävdar motsatsen.

Det finns emellertid inga bevis för att avbrottet ledde till någon försening av leveransen av bogserbåtarna. Det finns i synnerhet inga bevis för att Zamacona-varvet, t.ex. i enlighet med artikel 10 i kontrakten, informerade ägarna om att leveransen av fartygen skulle bli försenad på grund av avbrottet i varvets arbetsprogram. Detta är inte förvånande eftersom kontrakten inte trädde i kraft förrän i mars/maj 1994, nästan ett år efter det att arbetet avslutats och strax innan Zamacona-varvet avslutat arbetet med den nya inredningskajen.

Slutligen, vad gäller övertagandet av Ardeag-varvet från och med den 1 januari 1993 var detta oförutsett vid undertecknandet av kontrakten i december 1991 och således en oväntad utveckling. Effekterna för Zamacona-varvet beträffande införlivande av den extra personalen och övertagandet av Ardeag-varvets orderbok var också avsevärda. Det är emellertid, trots de spanska myndigheterna hävdanden om motsatsen, relevant att notera att övertagandet var ett kommersiellt beslut som fattades av varvet (vilket också medförde investeringsstöd på 559 miljoner spanska pesetas och att konsekvenserna av ett större arbetsprogram med möjliga avbrott i det egna arbetsprogrammet under dessa omständigheter inte var oväntade.

De spanska myndigheterna förefaller beträffande omfattningen av effekterna själva inse att dessa inte i sig räcker för att motivera den försenade leveransen av de fem bogserbåtarna. Enligt varvet uppgick extraarbetet till följd av övertagandet till 78 846 mantimmar (varav de två nybyggnationsarbetena utgör 41 000 timmar, dvs över 50 %). Zamacona-varvet uppskattar att detta motsvarade omkring tio månaders arbete för varvet. Det är emellertid svårt att följa dessa beräkningar eftersom de inte stämmer överens med de inlämnade uppgifterna för anläggandet av den nya inredningskajen (vilket förefaller omfatta uppgifter för Ardeag-varvets tidigare personal och kontrakt och som visar att endast ett kontrakt för nybyggnation trädde i kraft 1993). Även om man godtar uppskattningen om tio månaders extraarbete, motiverar detta inte förseningen av de ursprungliga leveransdatumen för de ifrågavarande fartygen, som vida översteg tio månader. Än viktigare är att man, i likhet med det som gäller för den nya inredningskajen, inte har lagt fram några bevis för att styrka Zamacona-varvets påstående att störningar till följd av övertagandet orsakade förseningar av leveransen av de ifrågavarande fartygen. Detta understryker att anledningen till förseningen av fartygsleveranserna var ägarnas beslut att skjuta upp kontraktens ikraftträdande.

VII

Med utgångspunkt från ovanstående fakta måste därför slutsatsen dras att det är tvivelaktigt om kontrakten nr 300, 301, 318, 319 och 320 som undertecknades i december 1991 var slutliga kontrakt. Man måste också dra slutsatsen att förseningen av leveranserna av de fem bogserbåtar som avses i dessa kontrakt inte berodde på förseningar till följd av oväntade och betydande, berättigade avbrott som inverkade på Zamacona-varvets arbetsprogram. Därför har villkoren i andra stycket i artikel 4.3 i direktiv 90/684/EEG inte uppfyllts, och den godkända stödnivån för dessa fem båtar får således inte överstiga nivån för den maximigräns som var i kraft tre år före den dag då fartyget faktiskt levererades, dvs. 4,5 %. Ett motsatt beslut skulle skapa ett farligt prejudikat med allvarliga konsekvenser för kontrollen över statliga stöd inom varvssektorn.

Eftersom de spanska myndigheterna har försäkrat att inget stöd som överstiger 4,5 % ännu har beviljats för kontrakten i fråga finns det ingen anledning att kräva återbetalning.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Spaniens förslag om att bevilja stöd i form av ett direkt bidrag till Astilleros Zamacona SA för upp till 9 % av kontraktsvärdet före stöd för fem bogserbåtskontrakt (nr 300, 301, 318, 319 och 320) som undertecknades i december 1991 är oförenligt med den gemensamma marknaden eftersom stödet inte uppfyller villkoren i artikel 4.3 i direktiv 90/684/EEG.

Artikel 2

Spanien skall minska den föreslagna stödnivån för de fem ifrågavarande kontrakten så att stödnivån för varje fartyg inte överstiger 4,5 % av kontraktsvärdet före stöd i enlighet med den gemensamma maximinivån för 1992 och 1993 så som den fastställs av kommissionen i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 4.2, 4.3 och 4.4 i direktiv 90/684/EEG.

Artikel 3

Spanien skall inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtagits för att följa beslutet.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Konungariket Spanien.

Utfärdat i Bryssel den 5 november 1997.

På kommissionens vägnar

Karel VAN MIERT

Ledamot av kommissionen

(1) EGT L 380, 31.12.1990, s. 27.

(2) EGT L 351, 31.12.1994, s. 10.

(3) EGT C 58, 25.2.1997, s. 8.