Kommissionens rekommendation

av den 21 mars 2001

om de grundegenskaper för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som avses i artikel 5.3 b i direktiv 96/48/EG

[delgivet med nr K(2001) 745]

(Text av betydelse för EES)

(2001/290/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION UTFÄRDAR DENNA REKOMMENDATION

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg(1), särskilt artikel 6.1 i detta, och

av följande skäl:

(1) Den första etappen i utarbetandet av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD) består av att i enlighet med artikel 5.3 b i direktiv 96/48/EG fastställa vad som utgör grundegenskaper.

(2) Den kommitté som inrättas genom direktiv 96/48/EG har utsett den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar (Association Européenne pour l'Interopérabilité Ferroviaire, AEIF) till det gemensamma representativa organ som avses i artikel 2 h i direktivet.

(3) AEIF har med utgångspunkt i förteckningen i bilaga II till direktiv 96/48/EG utarbetat ett dokument som innehåller definitioner av och förslag till beskrivningar av ett antal grundegenskaper, och har lagt till ytterligare ett antal som bedömts nödvändiga för driftskompatibiliteten.

(4) Det första syftet med denna rekommendation är att tjäna som ledning vid tekniska beslut för behöriga myndigheter med ansvar för projektering, anläggning, anpassning och drift av infrastruktur och rullande materiel som samverkar till funktionen hos det järnvägssystem som avses i direktiv 96/48/EG, och som tas i bruk efter det att denna rekommendation blir tillämplig.

(5) Det andra syftet med denna rekommendation är att fastställa en gemensam grund för utarbetandet av TSD. Rekommendationen utesluter inte att det finns ett behov av att fastställa grundegenskaperna inom respektive TSD, som antas med tillämpning av artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG. Grundegenskaperna kan också uppdateras vid den översyn av TSD som avses i artikel 6.2 i direktivet. Vid översynen av den egenskap som rör mekaniska gränsvärden för den rullande materielen bör de slutliga resultaten från SAFETRAIN-projektet beaktas, så snart resultaten är tillgängliga för AEIF.

(6) Enligt direktiv 96/48/EG kan särskilda tillämpningsregler fastställas för vissa särskilda fall. De särskilda fall som tas upp i denna rekommendation är inte avsedda som incitament att bevara skillnaderna mellan näten, utan utgör ett erkännande av de betydande nationella särdragen.

(7) Denna rekommendation är förenlig med yttrandet från den kommitté som inrättas genom direktiv 96/48/EG.

HÄRIGENOM REKOMMENDERAS FÖLJANDE:

1. I bilagan till denna rekommendation finns definitioner och egenskaper som bör följas beträffande ett antal av de grundegenskaper för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som avses i artikel 5.3 b i direktiv 96/48/EG.

2. Denna rekommendation riktar sig till alla medlemsstater.

Utfärdad i Bryssel den 21 mars 2001.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Vice ordförande

(1) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

BILAGA

Inledning:

I texten

a) används följande beteckningar för de tre typer av sträckor som definieras i punkt 1 b i bilaga I till rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg:

- Kategori I: Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg och som utrustats för hastigheter som i allmänhet motsvarar eller överstiger 250 km/h.

- Kategori II: Linjer som särskilt anpassas för höghastighetståg och som utrustats för hastigheter på omkring 200 km/h.

- Kategori III: Linjer som särskilt anpassas för höghastighetståg och med särskilda egenskaper på grund av svårigheter till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse, och där hastigheten måste anpassas från fall till fall.

b) nämns de särskilda fall som avses i artikel 5.3 d i direktiv 96/48/EG, men tillämpningsbestämmelserna för dessa särskilda fall samt toleranser (i de fall de inte anges i denna rekommendation) kommer att anges i respektive TSD,

c) omfattas inte Irland och Nordirland av egenskaperna för grundegenskaperna 1, 2, 3, 5, 6, 8 och 16. Särskilda fall kommer att anges i TSD:n för dessa grundegenskaper inom ramen för den irländska standarden för begränsningslinjen för det fria rummet för nyanläggning och den irländska spårvidden 1602 mm för helsvetsad räl.

1. MINSTA PROFIL FÖR INFRASTRUKTUREN OCH PROFIL FÖR DEN RULLANDE MATERIELEN

1.1 Beskrivning av egenskapen

Profilbegreppet används för att ange vilka mått som måste följas för att den rullande materielen skall kunna köras utan att hindras av fasta installationer (tunnelväggar, stolpar till kontaktledningar eller signalsystem, broräcken, plattformar m.m.). Begreppet innefattar alltså två faktorer: begränsningslinjen för fria rummet, dvs. ett minimimått för infrastrukturen, och konstruktionsprofilen för den rullande materielen, dvs. ett maximimått.

1.1.1 Begränsningslinje för fria rummet

Denna faktor gäller infrastrukturen och anger det tvärsnitt som måste vara helt fritt från hinder.

1.1.2 Konstruktionsprofil för rullande materiel

Denna faktor anges i form av det tvärsnitt (eller den envelopp) den rullande materielen befinner sig inom vid körning.

1.1.3 Samband mellan konstruktionsprofil och begränsningslinje

Av definitionerna av begreppen följer att konstruktionsprofilen för den rullande materiel som körs på en viss sträcka alltid måste vara mindre än begränsningslinjen för det fria rummet på samma sträcka. Skillnaden skall minst motsvara en rimlig säkerhetsmarginal.

1.2 Obligatoriska egenskaper

1.2.1 Begränsningslinje för fria rummet

Minsta begränsningslinje för fria rummet för planerade sträckor i kategori I är profilen GC.

Minsta begränsningslinje för fria rummet på befintliga sträckor i kategori I och sträckor i kategori II är profilen GB. Profilen GC rekommenderas om en ekonomisk utredning visar att det är ekonomiskt fördelaktigt.

1.2.2 Konstruktionsprofil för den rullande materielen

Profilerna UIC 505-1, GB och GC tillåts. Järnvägsföretaget väljer för sin materiel den profil som passar företagets behov, givetvis med beaktande av begränsningslinjen på de sträckor där företaget tänker använda materielen.

1.2.3 Särskilda fall

I Storbritannien används profil UK1 för sträckor i kategori II och III och rullande materiel som körs på dessa sträckor.

I Finland används profil FIN1.

2. MINSTA KURVRADIE

2.1 Beskrivning av egenskapen

Kurvradien för spåret anger krökningen för ett spår som inte är rakt. De fyra egenskaperna kurvradie, rälsförhöjning, otillräcklig rälsförhöjning och högsta tillåtna hastighet i kurvan påverkar alla varandra sinsemellan.

Minsta kurvradie beror på övriga tre egenskaper: maximal rälsförhöjning, maximalt otillräcklig rälsförhöjning och högsta, av infrastrukturförvaltaren tillåtna hastighet i kurvan.

2.2 Obligatoriska egenskaper

Egenskaperna gäller normal spårvidd (se punkt 3). För övriga spårvidder anges egenskaperna i respektive TSD.

2.2.1 Rälsförhöjning

Rälsförhöjningen för nya höghastighetssträckor får vara högst 180 mm vid utformningen. För spår i drift tillåts en underhållstolerans på 20 mm, men förhöjningen får inte i något fall överstiga 190 mm.

På sträckor som bara är öppna för persontrafik får rälsförhöjning vara högst 200 mm.

2.2.2 Otillräcklig rälsförhöjning

2.2.2.1 Sträckor särskilt byggda för höghastighetståg

Vid utformningen får värdet för bristande rälsförhöjning för höghastighetssträckor inte överstiga de värden som anges i tabellen nedan:

>Plats för tabell>

Högre värden kan tolereras för sträckor där de topografiska omständigheterna är mycket besvärliga. Dessa värden anges i TSD:n för infrastruktur.

2.2.2.2 Sträckor särskilt anpassade för höghastighetståg samt anslutningssträckor

Vid utformningen får värdet för bristande rälsförhöjning för befintliga sträckor som anpassats för höghastighetståg samt anslutningssträckor inte överstiga de värden som anges i tabellen nedan:

>Plats för tabell>

Samma värden får tillämpas för befintliga höghastighetssträckor.

Högre värden kan tolereras för sträckor där de topografiska omständigheterna är mycket besvärliga. Dessa värden anges i TSD:n för infrastruktur.

2.2.2.3 Bristande rälsförhöjning över växlar

Vid utformningen får värdet för bristande rälsförhöjning över växlar inte överstiga följande värden:

- Växlar där tillåtet hastighetsintervall vid växling är 30 <= V <= 70 km/h: 120 mm.

- Växlar där tillåtet hastighetsintervall vid växling är 70 < V <= 170 km/h: 100 mm.

- Växlar där tillåtet hastighetsintervall vid växling är 170 < V <= 230 km/h: 85 mm.

För befintliga växlar på sträckor anpassade för höghastighetståg godkänns en tolerans på 10 mm på dessa värden.

2.2.3 Tåg med lutningsteknik

Tillstånd till höghastighetsdrift ges för tåg med lutningsteknik eller tåg som utrustats med system som möjliggör bättre prestanda, dock med förbehållet att detta inte får leda till att tillträdet för driftskompatibla tåg utan sådan utrustning begränsas.

2.2.4 Kompletterande spår

När det gäller kurvradien för kompletterande spår tillämpas ett minimivärde på 150 m för den teoretiska radien, med en underhållstolerans på 25 m.

3. SPÅRVIDD

3.1 Beskrivning av egenskapen

Spårvidden är avståndet mellan rälshuvudenas innerkanter, mätt 14,5 mm (+- 0,5 mm) under löpytan.

3.2 Obligatoriska egenskaper

Spårvidden skall enligt europeisk standard vara 1435 mm. De teoretiska parametervärdena kan variera mellan 1435 och 1437 mm. Toleranserna anges i TSD:n för infrastruktur.

3.3 Särskilda fall

Följande mått godkänns för angivet land:

- Finland: spårvidden 1524 mm.

- Portugal, sträckor i kategori II och III: spårvidden 1668 mm.

4. MAXIMAL SPÅRBELASTNING

4.1 Beskrivning av egenskapen

Fordon som körs på spår genererar växelverkande krafter i tre riktningar vid kontaktytan hjul-räl: vertikalt, lateralt (sidokrafter) och longitudinellt (längsgående krafter).

De växelverkande krafterna beror i princip på det spårbundna systemets fysikaliska egenskaper:

- fordonets statiska vertikala belastning,

- kvasi-statisk belastning, lateralt under kurvkörning, direkt beroende av värdet för den otillräckliga rälsförhöjningen vid hög hastighet, och longitudinellt vid acceleration eller inbromsning,

- dynamisk belastning på grund av felaktig spårgeometri i vertikal- och lateralplanen, varvid belastningen är beroende av spårets geometriska kvalitet, otillräcklig rälsförhöjning och fordonets hjulupphängning,

- dynamisk belastning på grund av instabilitet i boggin, varvid belastningen är beroende av parametrar förknippade med kontaktytan hjul-räl.

4.2 Obligatoriska egenskaper

Följande regler skall följas:

- Infrastrukturen skall klara en lateral belastning per axel på minst

>PIC FILE= "L_2001100SV.002001.EPS">

uttryckt i kN, där P är den statiska belastningen per axel för ett driftskompatibelt tåg.

- Den laterala belastning som ett driftskompatibelt fordon överför till spåret får inte överstiga

>PIC FILE= "L_2001100SV.002101.EPS">

uttryckt i kN, där P är fordonets statiska belastning per axel.

- Kvoten mellan den laterala och vertikala belastningen på ett hjul får inte överstiga (Y/Qlim) = 0,8, där Y är den dynamiska laterala belastning och Qlim den vertikala belastning som ett hjul utövar på rälen.

- Instabilitet i boggier skall undvikas genom att parametern ekvivalent hjulringskonicitet hålls på värdet 0,15 med inslitna räler och hjul.

- Den longitudinella accelerationen får inte överstiga 2,5 m/s2.

Reglerna skall tillämpas med beaktande av de begränsningar som följer av hastigheten:

- Det högsta värdet för den statiska belastningen per axel P anges under punkt 9.

- Den maximala dynamiska belastningen på ett hjul (Q) skall vara följande:

>Plats för tabell>

- Den ekvivalenta hjulringskoniciteten får uppgå till högst 0,25 för farter upp till 280 km/h, 0,30 för farter upp till 250 km/h, 0,35 för farter upp till 230 km/h och 0,40 för farter upp till 200 km/h. Farter över 230 km/h gäller sträckor i kategori I, och farter upp till 250 km/h gäller sträckor i kategori II och III.

5. PLATTFORMS- OCH TÅGLÄNGD

5.1 Beskrivning av egenskapen

För att resande skall kunna ta sig av och på tåget i säkra former måste hela persontågsättet befinna sig vid en plattform vid ordinarie uppehåll på station. Plattformens längd måste anpassas till tågsättens längd, men också till driftsrelaterade bestämmelser som t.ex. att avgångssignalen skall kunna ses ordentligt.

5.2 Obligatoriska egenskaper

- Tåglängd: högst 400 m (med 1 % tolerans).

- Plattformens praktiska längd: minst 400 m.

5.3 Särskilda fall

Följande mått godkänns för angivet land:

- Förenade kungariket, sträckor i kategori II och III: högsta tåglängd 320 m och plattformens minsta praktiska längd 300 m.

- Sverige: plattformens minsta praktiska längd 225 m.

- Danmark: plattformens minsta praktiska längd 320 m.

- Finland: plattformens minsta praktiska längd 350 m.

6. PLATTFORMENS HÖJD

6.1 Beskrivning av egenskapen

Plattformens höjd mäts lodrätt från rullytan till plattformens yta.

6.2 Obligatoriska egenskaper

Plattformens höjd skall vara antingen 550 eller 760 mm.

6.3 Särskilda fall

Följ ande mått godkänns för angivet land:

- Förenade kungariket: 915 mm.

- Nederländerna: 840 mm.

7. MATARSPÄNNING

7.1 Beskrivning av egenskapen

Genomsnittsvärdet och tillåten avvikelse för matarspänningen till strömavtagaren skall anges.

7.2 Obligatoriska egenskaper

7.2.1 Sträckor i kategori I

Matarspänningen i denna kategori är 25 kV 50 Hz.

I de länder där växelström 15 kV 16 2/3 Hz används för befintliga linjer får denna spänning användas också för nya linjer. Samma system får användas i angränsande länder om det är ekonomiskt motiverat. Artikel 7 i direktiv 96/48/EG skall i så fall tillämpas.

Spänningen 3 kV likström får användas även i fortsättningen i Italien för befintliga linjer och nya linjer upp till 250 km/h, om spänningen 25 kV 50 Hz kan orsaka driftstörningar i signalsystemet (stationärt eller ombord) på befintliga sträckor som ligger nära den nya sträckan.

7.2.2 Befintliga sträckor i kategori I och sträckor i kategori II och III

Likström 1,5 kV eller 3 kV eller växelström 15 kV 16 2/3 Hz eller 25 kV 50 Hz skall användas.

8. KONTAKTLEDNINGSGEOMETRI

8.1 Beskrivning av egenskapen

Höghastighetståg matas från kontaktledningen via strömavtagare. En tillförlitlig växelverkan mellan ledning och avtagare är en viktig förutsättning för ett driftskompatibelt transeuropeiskt system för höghastighetståg. Denna växelverkan är beroende av kompatibiliteten mellan ledningens och avtagarens geometri, definierad som kontaktledningens höjd, tillåtna laterala position med och utan inverkan från sidvindar, samt strömavtagarens dimensioner. Val av höjd för kontaktledningen beror också på klimat, bland annat genom belastning från isbildning på ledningarna.

8.2 Obligatoriska egenskaper

8.2.1 Kontaktledningens höjd

För höghastighetssträckor bör man bestämma en konstant höjd för kontaktledningarna på en viss angiven del av det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, t.ex. karaktäriserat genom det använda elektrifieririgssystemet. Det finns två möjliga höjder: 5080 mm och 5300 mm. Den senare höjden bör användas om det finns risk för isbildning.

På sträckor med likström får höjden 5000 mm användas, eftersom den ger samma säkerhet som höjden 5080 mm för växelström.

För kategori II och III begränsas kontaktledningens höjd av lokala omständigheter. Särskild uppmärksamhet bör ägnas övergångar där kontaktledningar med olika höjd möts. Följande värden skall följas:

>Plats för tabell>

8.2.2 Strömavtagarnas mått

Europeisk standard för toppbygeln är bredd 1600 mm, arbetshöjd 1200 mm och slitskenans längd 800 mm.

8.2.3 Maximal sidorörelse

Kontaktledningens rörelser i sidled måste anpassas till toppbygelns arbetshöjd och slitskenorna. Maximal sidorörelse vid sidvind är 400 mm.

8.2.4 Särskilda fall

8.2.4.1 Tyskland, Österrike, Spanien och Sverige

Tåg som körs på befintliga sträckor i kategori I, på sträckor i kategori II och III och på stationsområden måste ha en andra uppsättning strömavtagare på 1950 mm.

8.2.4.2 Förenade kungariket

Kontaktledningens standardhöjd på sträckor i kategori II och III är 4720 mm (minst 4170 mm och högst 5940 mm).

8.2.4.3 Finland

Kontaktledningens höjd är 6150 mm. Tåg får utrustas med strömavtagare på 1950 mm.

9. AXELLAST

9.1 Beskrivning av egenskapen

Ett tåg som körs på järnväg belastar spåren med krafter som spåren måste kunna bära. Krafterna är statiska och dynamiska, och överförs till spåret via axlarna.

Spåret och den rullande materielen måste konstrueras och underhållas på ett sådant sätt att krafterna kan hållas inom driftsäkerhetens gränser.

9.2 Obligatoriska egenskaper

Axellasten får inte överstiga 170 kN.

För drivande axlar godkänns dock axellasten 180 kN vid hastigheter upp till 250 km/h.

Toleransen får inte överstiga 4 % för varje enskild axel och 2 % för den genomsnittliga lasten per axel på tåget.

10. ELEKTRISKA GRÄNSVÄRDEN FÖR RULLANDE MATERIEL

10.1 Beskrivning av egenskapen

Följande omfattas av denna egenskap:

a) Spänning och frekvens för strömförsörjningen.

b) Dignitetsfaktor.

c) Störningar på signal- eller telekommunikationssystemet.

d) Störningar på radiofrekvenser.

e) Den tågburna utrustningens elektriska störningskänslighet.

10.2 Obligatoriska egenskaper

Följande villkor måste uppfyllas:

a) Spänning och frekvens för strömförsörjningen

Spänningen vid gränssnittet mellan omformare och strömavtagare skall uppfylla de krav som anges i prEN50 163 utkast 1, 1/2000, punkt 4.1. Nedan återges de viktigaste värdena:

>Plats för tabell>

För system som går på växelström 25 kV 50 Hz får frekvensen variera mellan 49 och 51 Hz. För system som går på växelström 15 kV 16 2/3 Hz får frekvensen variera mellan 16 1/3 och 17 Hz.

b) Dignitetsfaktor: Rullande materiel som körs på sträckor i kategori I måste ha ett värde på minst 0,95. En fullständig uppsättning av dignitetsfaktorerna finns i prENXXX(CII).

c) Störningar på signal- eller telekommunikationssystemet: Dessa värden varierar beroende på vilket signal- eller telekommunikationssystem som används, och kommer att specificeras i respektive TSD. De kommer att finnas under en särskild rubrik i infrastrukturregistret.

d) Störningar på radiofrekvenser: Europeisk standard 50 121.

e) Den tågburna utrustningens störningskänslighet: Europeisk standard 50 121.

11. MEKANISKA GRÄNSVÄRDEN FÖR RULLANDE MATERIEL

11.1 Beskrivning av egenskapen

Den rullande materialen skall skydda passagerare och personal vid kollisionsolyckor. Detta uppnås genom att materialet konstrueras så att kollisionsenergin absorberas, deformationen av vagnkorgarna begränsas och buffertklättring undviks.

Tre referensfall av kollisioner har definierats:

1. Symmetrisk kollision mellan två identiska höghastighetstågsätt vid en relativ hastighet på 36 km/h.

2. Kollision vid 36 km/h mellan ett höghastighetstågsätt och ett järnvägsfordon utrustat med sidobuffertar (godsvagn enligt UIC-normblad UIC 571-2, massa 80 t).

3. Kollision i plankorsning vid 110 km/h med ett vägfordon med massan 15 t, stel kropp ovanför rälshuvudena och vertikal kollisionsyta.

11.2 Obligatoriska egenskaper

Referensfall 1: Förarhytten får inte deformeras.

Referensfall 2 och 3: Förarhytten får deformeras. I bakre delen av hytten skall finnas ett överlevnadsutrymme för föraren, minst 0,75 m långt, som inte kan deformeras. Det skall också finnas fri passage till sidodörrarna eller maskinutrymmet eller resandeutrymmet bakom hytten.

Följande gäller samtliga fall:

- Minst 6 MJ måste absorberas, varav minst 75 % i fronten på tågsättets främsta fordon. Resten skall tas upp i vagnskarvarna längs med tågsättet.

- Resandeutrymmena i den främsta vagnen och överlevnadsutrymmet för föraren skall vara extra robust. Angränsande sektioner skall ha en statisk hållfasthet som i de tre referensfallen ligger minst 1500 kN över den genomsnittliga kraft som behövs för att trycka ihop deformationszonerna.

- Övriga fordon skall ha en hållfasthet som är förenlig med främsta och bakersta fordon i tågsättet.

- Resandeutrymmena i främsta och bakersta fordon och förarens överlevnadsutrymme får vid ihoptryckningen av deformationszonerna inte utsättas för större decelerationsbelastning än i genomsnitt 5 g.

- Längst fram i tågsättet och mellan varje fordon skall det finns anordningar som hindrar buffertklättring.

12. GRÄNSVÄRDEN FÖR YTTRE ELEKTROMAGNETISKA STÖRNINGAR

12.1 Beskrivning av egenskapen

Den elektromagnetiska kompatibiliteten måste definieras

- mellan utrustning i delsystemet driftledning och utrustning utanför höghastighetssystemet,

- mellan utrustning i delsystemet driftledning och övriga delsystem.

Kompatibiliteten mellan delsystemen energi och driftledning behandlas under punkt 10.

12.2 Obligatoriska egenskaper

EN 50 121-standarden skall tillämpas.

13. GRÄNSVÄRDEN FÖR INRE LJUDKÄLLOR

13.1 Beskrivning av egenskapen

Egenskapen anger högsta ljudnivå inuti tåget.

13.2 Obligatoriska egenskaper

Detta kriterium anses inte vara av avgörande betydelse när det gäller driftskompatibiliteten. Av säkerhetsskäl måste det dock finnas gränsvärden för ljudnivån i förarhytten. Gränsvärdet för jämn ljudnivå under 30 minuter (Leq dB(A) över 30 minuter) är 84 dB(A) (vid 300 km/h och i öppen terräng enligt UIC-normblad 651).

14. MAXIMAL TRYCKFÖRÄNDRING

14.1 Beskrivning av egenskapen

När ett tåg körs i en tunnel uppstår tryckvågor alltefter tågets storlek, fram- och bakändans aerodynamik, tågets och tunnelväggarnas skrovlighet, hastighet samt blockeringsförhållandet (kvoten mellan tågets och tunnelns fria tvärsnitt). Vågorna har oftast branta och tydliga vågfronter som motsvarar tågets front och bakparti, med mindre variationer däremellan. De rör sig genom tunneln med ljudets hastighet, och reflekteras av fria luften vid tunnelns slut med inverterad amplitud. Vid tågmöten är trycket i tunneln vid en viss tidpunkt summan av de fortplantade tryckvågorna och tryckförändringen som följer tåget vid körning.

Tryckförändringar medför två typer av risker för de resande:

- Över ett visst tryck kan skador på trumhinnan uppstå.

- Vid lägre trycknivåer kan obehag för örat uppstå.

14.2 Obligatoriska egenskaper

En resande får aldrig utsättas för större tryckförändringar än 10000 Pa. Värdet är fastställt ur hälsosynpunkt med hänsyn till hälsan och inte till de resandes komfort.

15. MAXIMALA LUTNINGSGRADIENTER

15.1 Beskrivning av egenskapen

Kontaktytan hjul-räl har en begränsad vidhäftning. Detta innebär följande:

- Vid stigningar ökar den nödvändiga dragkraften för en given massa kraftigt med stigningen.

- Vid fall ökar bromssträckan (som beror på tågets hastighet och last) kraftigt med gradienten.

Stigningar och fall skall anpassas efter den trafik som skall bedrivas på sträckan och de högsta värden som anges nedan.

15.2 Obligatoriska egenskaper

Maximal gradient för fall och stigning är 35 [permil ] för höghastighetssträckor i kategori I, med följande förbehåll:

- Det glidande medelvärdet för fallet under 10 km får inte överstiga 25 [permil ].

- Ett kontinuerligt fall eller en kontinuerlig stigning på 35 [permil ] får inte vara längre än 6000 m.

15.3 Särskilda fall

Maximal gradient för fall och stigning på den tyska höghastighetssträckan Köln-Rhen är 40 [permil ].

16. MINSTA SPÅRAVSTÅND

16.1 Beskrivning av egenskapen

Spåravståndet är förknippat med två olika funktionella krav:

- Avståndet skall vara stort nog för att det inte skall finnas risk att fordon på intilliggande spår kolliderar med varandra. Detta krav uppfylls om minsta profil för infrastrukturen för båda spåren följs.

- Avståndet måste fastställas så att den rullande materielen klarar de aerodynamiska effekterna vid tågmöten.

16.2 Obligatoriska egenskaper

16.2.1 Framtida sträckor i kategori I

Minsta spåravstånd är 4,5 m (i förbindelse med profil C).

För sträckor där hastigheten inte överstiger 300 km/h respektive 250 km/h är minsta spåravstånd 4,2 m respektive 4 m.

16.2.2 Sträckor i kategori II

För sträckor där hastigheten överstiger 220 km/h är minsta spåravstånd 4 m. På sträckor med lägre hastigheter är det tillräckligt att minsta profil för infrastrukturen följs.

16.2.3 Särskilda fall

Förenade kungariket: spåravstånd 3165 mm får användas för sträckor i kategori II och III, under förutsättning att profil UK1 tillämpas.

Spanien: spåravstånd 3808 mm får användas för sträckor i kategori II.

17. HANDIKAPPTRANSPORTER

Den rullande materielen och infrastrukturen skall utformas med beaktande av utfallet av åtgärden COST 335. Obligatoriska specifikationer kommer att anges i respektive TSD.