GEMENSKAPENS RAMBESTÄMMELSER FÖR STATLIGT STÖD TILL BILINDUSTRIN (97/C 279/01)

(Text av betydelse för EES)

1. BEHOVET AV OCH RÄCKVIDDEN FÖR RAMBESTÄMMELSERNA

a) Bakgrund

På grund av bilsektorns stora betydelse för sysselsättningen, handeln och den teknologiska utvecklingen betraktar de flesta av medlemsstaterna i allmänhet denna sektor som en strategisk industri. Under 1970- och 80-talen genomförde ett stort antal medlemsstater massiva stödåtgärder för att säkerställa modernisering och utveckling, och ibland till och med överlevnad, för den nationella bilindustrin (1). Detta beteende gav upphov till att medlemsstaterna tävlade med varandra om att ge stöd, vilket ledde till stora konkurrenssnedvridningar. Kommissionen antog därför 1989 rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin (2) (nedan kallade "rambestämmelserna"), med den dubbla målsättningen att säkerställa insyn i flödet av stöd och att införa en strikt disciplin för beviljandet av stöd, för att så långt som möjligt begränsa snedvridningarna av konkurrensen inom gemenskapens industri. Vid denna tidpunkt fanns det inte någon överkapacitet i Europa inom sektorn. Handeln inom gemenskapen med bilar och motorer var dock mycket stor, vilket gjorde att bilindustrin redan var en känslig sektor.

Rambestämmelserna antogs på grundval av artikel 93.1 i EG-fördraget för en period av två år (3), varefter kommissionen skulle utvärdera rambestämmelsernas användbarhet och räckvidd. I december 1990 beslutade kommissionen att förlänga rambestämmelsernas giltighetstid utan att fastställa någon tidsgräns för tillämpningen av dem men kommissionen åtog sig att företa en ny utvärdering efter två år och göra eventuella nödvändiga ändringar i bestämmelserna eller upphäva dem efter samråd med medlemsstaterna (4). Efter samråd med medlemsstaterna beslutade kommissionen den 23 december 1992 (5) att inte ändra rambestämmelserna och att förlänga giltighetstiden för dem fram till en nära förestående utvärdering. Sedan Spanien väckt talan inför Europeiska gemenskapernas domstol fastslog denna i domen av den 29 juni 1995 i mål C-135/93, Spanien mot kommissionen (6), att beslutet skulle betraktas som en begränsad förlängning fram till en nära förestående utvärdering av rambestämmelserna, som planerades ske senast den 31 december 1994. Mot bakgrund av denna dom föreslog kommissionen medlemsstaterna den 5 juli 1995 att rambestämmelserna skulle återinföras senast den 1 januari 1996 som en lämplig åtgärd enligt artikel 93.1 i fördraget och att vissa ändringar skulle göras, som t.ex. att höja anmälningströskeln till 17 miljoner ecu (7). Kommissionen upplyste även medlemsstaterna om att den kunde utvärdera och eventuellt ändra eller upphäva rambestämmelserna efter två år, med hänsyn till hur ett eventuellt införande av horisontella rambestämmelser utvecklades (8).

Under 1996 gjorde kommissionen med hjälp av oberoende konsulter en grundlig undersökning av rambestämmelserna, vilken gav som resultat att de som helhet var effektiva, men vissa justeringar rekommenderades, särskilt vad gällde anmälningströsklarna, definitionen av sektorn och utförandet av kostnads- och intäktsanalysen.

Kommissionen har på grundval av denna undersökning lagt fram ett nytt utkast till rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin för företrädare för medlemsstaterna vid ett multilateralt möte och har därefter beslutat att lägga fram det för medlemsstaterna i form av ett förslag till lämpliga åtgärder enligt artikel 93.1 i fördraget.

b) Allmän ram

Bilindustrin har fortfarande mycket stor betydelse för gemenskapens ekonomi. Experter uppskattar att varje arbetstillfälle inom denna industri skapar tio andra arbetstillfällen. Bilindustrin sysselsätter direkt eller indirekt nästan 10 % av den förvärvsarbetande befolkningen. Sektorn kännetecknas vidare av en snabb globalisering av marknaderna. De europeiska tillverkarna och deras leverantörer möter en allt större konkurrens på sina traditionella marknader. Följaktligen försöker de bevara eller förstärka sina försäljningsställen på de viktigste exportmarknaderna genom att upprätta lokala tillverkningsanläggningar, ofta i Centraleuropa, Asien eller Sydamerika.

Som noterades i kommissionens meddelande av den 10 juli 1996 (9) om den europeiska bilindustrin har utnyttjandegraden av produktionskapaciteten sedan 1993 varit lägre än 80 % för flertalet av de stora europeiska tillverkarna. Det förefaller inte vara sannolikt att denna utnyttjandegrad kommer att förbättras väsentligt på medellång sikt (10), då bilindustrin kommer att möta en allmän situation med svag tillväxt på en mättad och cyklisk marknad.

Den europeiska industrin har under de senaste åren gjort många framsteg, t.ex. vad gäller förbättring av produktivitet och tillverkningskvalitet. Den har således närmat sig de högsta internationella standarderna. För att kompensera i förhållande till Japan och USA är det dock nödvändigt att förstärka de immateriella investeringarna ytterligare, särskilt på FoU- och utbildningsområdet, att utveckla det industriella samarbetet, att modernisera myndigheternas roll, att skapa en stabil och gynnsam ekonomisk miljö och att säkerställa en effektiv konkurrens (11). Det är detta som ligger till grund för anpassningen av rambestämmelserna till de nya ekonomiska förutsättningarna.

Kommissionen har därför beslutat att föreslå medlemsstaterna att de viktigaste stödärendena inom bilsektorn skall anmälas på förhand enligt artikel 93.3 i fördraget från och med den 1 januari 1998, i enlighet med de regler som anges nedan.

2. ANMÄLNINGSREGLER

2.1 Definition av sektorn

Med "bilsektorn" avses utveckling, tillverkning och montering av "motorfordon", "motorer" för motorfordon och "moduler och undersystem" för dessa fordon eller motorer, direkt av en tillverkare eller av en "primär leverantör", i det sistnämnda fallet dock endast inom ramen för ett "globalt projekt".

a) Motorfordon

Med "motorfordon" avses personbilar, pickuper, lastbilar, vägtraktorer, bussar, långfärdsbussar och andra nyttofordon. Tävlingsbilar, fordon som är avsedda att användas utanför vägnätet (t.ex. snöskotrar och fordon som används för personbefordran på golbanor), motorcyklar, bärgningsbilar, lantbruks- och skogsbruksstraktorer, husvagnar, fordon för speciella ändamål (t.ex. brandbilar eller verkstadsfordon), dumprar, mekaniskt drivna truckar (t.ex. gaffeltruckar, grensletruckar och dragtruckar) och militära fordon som är avsedda för armén omfattas inte av definitionen.

b) Motorer för motorfordon

Med "motorer för motorfordon" avses dieselmotorer och motorer med gnisttändning samt elektriska motorer, turbinmotorer, gasmotorer, blandmotorer och liknande motorer till "motorfordon".

c) Moduler och undersystem

Med "modul" eller ett "undersystem" avses en samling primära komponenter som är avsedda för ett motorfordon eller en motor, tillverkade, sammanfogade eller monterade av en primär leverantör och levererade genom datastyrda beställningar eller "just in time"-beställningar.

Den logistiska hanteringen av inköp och lagring samt underleveranser för arbetsmoment (exempelvis målning av komponenter) som utförs under produktionen måste även den likställas med en modul eller ett undersystem.

d) Primära leverantörer

Med "primära leverantörer" avses en leverantör, fristående från en tillverkare eller ej, som delar ansvaret för forskning och utveckling (12) och som tillverkar, monterar och/eller levererar undersystem eller moduler till en industri inom bilsektorn under tillverknings- eller monteringsfasen. Denna industripartner är ofta knuten till en tillverkare genom ett kontrakt, vars löptid i stort sammanfaller med modellens livstid (t.ex. fram till dess att en ny design görs). En primär leverantör kan även tillhandahålla tjänster, bl.a. logistiska tjänster, som t.ex. förvaltning av ett lagercentrum.

e) Globalt projekt

En tillverkare kan på den anläggning där investeringen gjorts eller i en eller flera industrianläggningar som geografiskt ligger nära (13) integrera ett eller flera projekt som drivs av primära leverantörer i syfte att säkerställa leveranser av moduler eller undersystem för de fordon eller de motorer som ingår i hans projekt. Med "globalt projekt", avses de samlade projekten.

Det globala projektet har en varaktighet som motsvarar varaktigheten av biltillverkarens investeringsprojekt.

En investering gjord av en primär leverantör innefattas i definitionen av ett globalt projekt om hälften av produktionen som följer av denna investering levereras till den berörda tillverkaren i den ifrågavarande fabriken.

2.2 Stöd som skall anmälas

Förhandsanmälan av stöd som medlemsstaterna planerar att bevilja har som syfte att göra det möjligt för kommissionen att på bästa sätt kontrollera att de stöd som planeras inom bilsektorn är förenliga med konkurrensreglerna i fördraget.

a) Stöd som grundas på en godkänd ordning

Allt stöd som de offentliga myndigheterna avser att bevilja ett enskilt projekt eller ett globalt projekt inom ramen för godkända stödordningar till förmån för ett eller flera företag som är verksamma inom den bilsektorn måste enligt artikel 93.3 i fördraget anmälas innan det beviljas om minst ett av följande tröskelvärden överskrids.

- En nominell kostnad för investeringsprojektet (14) (totalkostnad för projektet (15)) på 50 miljoner ecu eller mer.

eller

- ett sammanlagt bruttobelopp (16) av statligt stöd och stöd som härrör från gemenskapsinstrument (såsom strukturfonderna och ramprogrammen), oavsett form och syfte, på 5 miljoner ecu eller mer.

Kommissionen analyserar därefter tillverkarens och varje primär leverantörs projekt för att fastställa varje planerat stöds förenlighet med konkurrensreglerna.

b) Ad hoc-stöd

Allt stöd som de offentliga myndigheterna avser att bevilja ett enskilt projekt som inte omfattas av en godkänd stödordning till förmån för ett eller flera företag som är verksamma inom den bilsektorn måste enligt artikel 93.3 i fördraget anmälas innan det beviljas om det inte faller inom de tröskelvärden och de anmälningsregler som anges i kommissionens meddelande om försumbart stöd (17).

c) Undsättnings- och omstruktureringsstöd för företag i svårigheter

Allt undsättnings- och omstruktureringsstöd som de offentliga myndigheterna avser att bevilja ett eller flera företag som är verksamma inom bilsektorn måste enligt artikel 93.3 i fördraget anmälas innan det beviljas om det inte faller inom de tröskelvärden och de anmälningsregler som anges i meddelandet om försumbart stöd.

d) Anmälan

Anmälan av statligt stöd skall göras med det anmälningsformulär som finns som bilaga II till detta dokument och kompletteras med ett därför avsett formulär som kan begäras från generaldirektoratet för konkurrens.

Alla anmälningar skall sändas direkt till kommissionens generalsekretariat.

Medlemsstaterna skall lämna de upplysningar som är nödvändiga som stöd och komplettering för anmälan. Särskilt när det gäller regionalstöd skall de analyser som avser det slutliga valet av etableringsställe lämnas in om de finns tillgängliga.

2.3 Kontroll och utvärdering i efterhand

Kommissionen kan i sitt beslut begära att kontroll och utvärdering görs i efterhand av de godkända stöden i mer eller mindre detaljerad form beroende på det enskilda ärendet och den potentiella snedvridningen av marknaden.

I samtliga ärenden skall en kopia av det slutliga avtalet om stöd mellan medlemsstaten och det stödmottagande företaget lämnas in till kommissionen så snart det har undertecknats av parterna.

För att säkerställa att kommissionens beslut iakttas måste medlemsstaterna i samarbete med de stödmottagande företagen för varje huvudetapp i projektet lämna in en rapport om uppföljning av utbetalningarna av stödet eller en kopia av interimsrapporten om genomförandet av avtalet om stöd och därefter en slutlig rapport med angivande av målen

- tidsplan, investeringar och iakttagande av särskilda villkor som medlemsstaten uppställt, och

- av vad som faktiskt har genomförts vid avslutandet av projektet.

2.4 Årsrapport

Medlemsstaterna uppmanas att ge in en årsrapport till kommissionen med upplysningar om alla stöd, oavsett form, som under det gångna året har beviljats företag inom bilsektorn. Även de stöd som inte omfattas av anmälningsskyldighet skall nämnas i årsrapporten.

Standardformuläret för årsrapporten skall skickas in till generaldirektoratet för konkurrens senast den 1 april året efter det år rapporten avser.

Årsrapporterna kan på begäran av en medlemsstat eller en berörd part översändas på dokumentets originalspråk.

2.5 Gemenskapsinstrument

Med hänsyn till vikten av att säkerställa att de åtgärder som finansieras av strukturfonderna, eller som stöds av Europeiska investeringsbanken (EIB) eller av något annat befintligt finansieringsinstrument, är förenliga med bestämmelserna i artiklarna 92, 93 och 94 i fördraget, har kommissionen som mål att kontrollera alla ansökningar om och tillstånd för stöd enligt gemenskapsinstrument och säkerställa att de överensstämmer med gällande riktlinjer.

2.6 Dag för ikraftträdande och giltighetstid

Dessa rambestämmelser kommer att träda i kraft den 1 januari 1998. De föregående rambestämmelserna, som trädde i kraft den 1 januari 1996 för att gälla i två års tid, kommer att ligga till grund för bedömningen av stödprojekt som anmäls före den 1 november 1997, om kommissionen ännu inte har uttalat sig om deras förenlighet med konkurrensreglerna eller för vilka kommissionen har inlett ett förfarande enligt artikel 93.2 i fördraget före detta datum.

Dessa rambestämmelser kommer att tillämpas under en treårsperiod. Vid utgången av denna period kommer kommissionen att undersöka om de eventuellt skall förlängas, särskilt mot bakgrund av utvecklingen av de multisektoriella rambestämmelserna.

3. RIKTLINJER FÖR BEDÖMNINGEN AV STÖD

Vid bedömningen av stöd måste man beakta allmänna ekonomiska och industriella förhållanden, de specifika förhållandena för sektorn och företaget i fråga och regionala, miljömässiga och sociala förhållanden. Kommissionen avser dock inte att föreskriva en industriell strategi för sektorn. Det är att föredra att sektorn och marknaden själva definierar en sådan. Kommissionens mål är att säkerställa att biltillverkarna inom gemenskapen driver verksamhet under lojala konkurrensförhållanden. Kommissionen strävar därför efter att begränsa de snedvridningar av konkurrensen som stöden medför och efter att bibehålla en konkurrenssituation, vilket kan bidra till att förstärka sektorns konkurrenskraft och produktivitet.

De kriterier som kommissionen tillämpar vid sin bedömning av stöd varierar således beroende på målen för det ifrågavarande stödet. Kommissionen ser dock under alla omständigheter till att de godkända stöden både står i proportion till vikten av de problem som skall lösas och är nödvändiga för genomförandet av projektet. Att dessa två principer om proportionalitet och nödvändighet iakttas har visat sig vara en förutsättning för att kommissionen skall kunna godkänna ett statligt stöd till bilsektorn. Bedömningen av de olika stödformer som beskrivs nedan är direkt beroende av dessa principer.

En anmälan kan innehålla olika typer av stöd. Varje stödåtgärd som planeras kommer alltså att undersökas på grundval av dess bedömningsregler.

3.1 Undsättnings- och omstruktureringsstöd till företag i svårigheter

Undsättnings- och omstruktureringsstöd bedöms enligt de kriterier som fastställs i gemenskapens riktlinjer för statliga stöd för undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (18), vilket dock inte skall påverka bestämmelserna i andra stycket. Kommissionen övervakar särskilt att omstruktureringsstöd, liksom undsättningsstöd, normalt endast bör vara nödvändiga en gång.

Med hänsyn till den ständiga strukturella överkapaciteten inom bilsektorn som kommer att råda till slutet av detta årtionde kommer kommissionen att införa ett villkor som förbjuder statligt stöd som syftar till att öka nettokapaciteten för produktionen. Dessutom kräver kommissionen normalt att den befintliga kapaciteten minskas. Slutligen anser kommissionen att det är nödvändigt att minskningen av produktionskapaciteten står i proportion till stödnivån, bedömd enligt förhållandet "stöd/omstruktureringskostnader".

3.2 Regionalstöd

Regionalstöd kan beviljas till bilsektorn för att främja upprättande av nya anläggningar och utbyggnad av befintliga anläggningar i de stödberättigade områdena inom gemenskapen, vilket medför ett värdefullt bidrag till den regionala utvecklingen genom att skapa eller bibehålla arbetstillfällen som ofta är mycket kvalificerade och genom betydande indirekta effekter.

Genom förhandsanmälan får kommissionen möjlighet att jämföra fördelarna för den regionala utvecklingen med eventuella skadliga konsekvenser för sektorn som helhet. Denna jämförelse, som görs i form av en kostnads- och intäktsanalys, har inte som syfte att motverka regionalstödens viktiga bidrag till sammanhållningen på gemenskapsnivå, utan att säkerställa att även andra inslag som är av intresse för gemenskapen beaktas, såsom t.ex. sektorns utveckling och allmänna konkurrenskraft i Europa och iakttagadet av lojal konkurrens.

a) Stödets nödvändighet

För att påvisa behovet av ett regionalstöd måste det stödmottagande företaget (19) klart visa att det har ett ekonomiskt lönsamt alternativ för genomförande av projektet eller delar av projektet. Om den ifrågavarande investeringen inte kan göras på någon annan ny eller befintlig industrianläggning inom koncernen som kan ta emot investeringen i fråga måste företaget genomföra projektet på den enda möjliga fabriksanläggningen, även utan stöd.

Förekomsten av ett sådant lönsamt alternativ definierar projektets "rörlighet". Investeraren kan i förekommande fall påvisa denna rörlighet (20) genom att hänvisa till de studier som utförts i avsikt att fastställa anläggningens slutliga placering. Den alternativa anläggningen behöver inte nödvändigtvis vara belägen inom gemenskapen. Kommissionen kontrollerar dock sannolikheten för alternativet, bl.a. med hänsyn till de berörda marknaderna.

För att godkänna ett regionalstöd undersöker följaktligen kommissionen det anmälda projektets geografiska rörlighet efter att ha undersökt om den aktuella regionen kan motta stöd enligt gemenskapsreglerna. Regionalstöd kan inte beviljas för ett projekt eller delar av ett projekt som inte är geografiskt rörligt.

Om den alternative anläggningen inte är belägen inom EES eller i de central- och östeuropeiska länderna, måste investeraren för att påvisa projektets rörlighet bevisa, särskilt med hjälp av en lokaliseringsanalys, att han har räknat med åtminstone en annan ekonomiskt lönsam anläggning inom EES eller i de central- och östeuropeiska länderna än den som valts. Annars anser kommissionen att den valda anläggningen är den bästa möjliga och att därmed endast regionalstöd med en stödnivå (definierad i punkt 3.2.c) som inte kräver en kostnads- och intäktsanalys kan godkännas.

Regionalstöd för modernisering och rationalisering, som i allmänhet inte har rörliga, kan inte godkännas inom bilsektorn (jfr. punkt 3.7).

Med hänsyn till arten av den industriella verksamheten inom bilsektorn avvecklas ibland föråldrade produktionslinjer. Sådana exceptionella åtgärder kan innehålla inslag av rörlighet eftersom företaget ofta står inför valet mellan att anpassa eller lägga ned den befintliga anläggningen och att uppföra en ny produktionsanläggning genom en utbyggnad eller nyetablering (greenfield). En sådan radikal förändring av produktionsstrukturen i den befintliga anläggningen kallas "omvandling" (21) och kan vara berättigad till regionalstöd.

En omvandling skiljer sig från en omstrukturering, som avser företag i ekonomiska svårigheter.

b) Stödberättigande kostnader

Kommissionen bedömer om de beräknade kostnaderna för de rörliga inslagen i projektet är stödberättigande eller inte, vilket fastställs beroende på den regionala ordning som är tillämplig i den berörda stödberättigade regionen.

c) Stödets proportionalitet

Vad gäller de stödberättigande rörliga inslagen i projektet försäkrar sig kommissionen om att den planerade stödåtgärden står i proportion till de regionala problem som den skall bidra till att lösa. Därvid används en kostnads- och intäktsanalys. Av öppenhetsskäl bifogas i bilaga II en kopia av standardformulären för kostnads- och intäktsanalyser.

Fram till dess att kommissionen har godkänt de regionala kartorna enligt de nya regionala riktlinjerna, vilket beräknas ske den 1 januari 2000, anser kommissionen inte att det är nödvändigt att göra en kostnads- och intäktsanalys om stödnivån för det planerade regionalstödet är lägre än eller lika med 10 % (22) av det regionala taket. Denna uppfattning följer av att ett rörligt projekt i en stödberättigad region alltid lider av vissa nackdelar. Därefter, och genom att de nya regionala kartorna innebär sänkta stödnivåer, kommer den lägsta stödnivå som föranleder en kostnads- och intäktsanalys att fastställas till 20 % av det nya regionala taket.

Vid kostnads- och intäktsanalysen jämförs de kostnader vad gäller de rörliga inslagen som investeraren har för att genomföra sitt projekt i den berörda regionen med de kostnader han skulle ha för ett identiskt projekt med en alternativ lokalisering, vilket gör det möjligt att fastställa de nackdelar som är specifika för den berörda stödberättigade regoinen. Kommissionen godkänner regionalstöd upp till en gräns som motsvarar de regionala nackdelar som följer av investeringen på jämförelseanläggningen.

Vid kostnads- och intäktsanalysen skall jämförelseanläggningen med nödvändighet vara belägen inom EES eller i de central- och östeuropeiska länderna, om syftet med investeringen är tillverkning av bilar eller bildelar som i huvudsak är avsedda för de europeiska marknaderna (23).

Om jämförelseanläggningen i kostnads- och intäktsanalysen ligger i ett annat stödberättigat område enligt artikel 92.3 i fördraget eller artikel 61.3 i EES-avtalet innebär en eventuell skillnad i regionalstödnivå varken en fördel eller en nackdel för kostnads- och intäktsanalysen utan betraktas per definition som neutral.

Som anförts under punkt 2.2.d skall de analyser som avser det slutliga valet av etableringsställe lämnas in till kommissionen om de finns tillgängliga, för att underlätta behandlingen av ärendet och påskynda ett beslut.

Bedömningen av de driftsmässiga nackdelarna görs under en treårsperiod för utbyggnadsprojekt och en femårsperiod för nyetableringsprojekt (eller greenfield). Kommissionen anser att dessa tidsperioder i allmänhet motsvarar den tid som är nödvändig för att övervinna de inledande svårigheterna och uppnå en normal produktionsnivå i de respektive fallen.

Med en ny anläggning avses ett nytt produktionsställe, där det tidigare inte funnits någon anläggning. Jämfört med en utbyggnad av en befintlig fabrik har företaget därför specifika problem, nämligen avsaknad av lämplig infrastruktur, organiserad logistik, arbetsstyrka som är utbildad för företagets konkreta behov samt etablerade underleverantörer. Om dessa tjänster kan tillhandahållas av en enhet inom samma koncern, som finns i närheten, betraktas projektet i enlighet med kommissionens beslut 96/666/EG dock som en utbyggnad även det faktiskt upprättas på ett nytt produktionsställe (24).

Inom ramen för ett globalt projekt kan de berörda primära leverantörerna omfattas av samma procentsats för regionala nackdelar (beräknad utifrån tillverkarens kostnads- och intäktsanalys) som biltillverkaren utan att en individuell kostnads- och intäktsanalys behöver göras. Om däremot en primär leverantör som deltar i ett globalt projekt anser att han har specifika regionala nackdelar som skulle ge en högre stödnivå, måste han begära en särskild kostnads- och intäktsanalys, som kommer att gälla för honom oavsett resultat.

d) Analys av påverkan på sektorn och konkurrensen

Med hänsyn till bilsektorns känsliga karaktär undersöker kommissionen varje investeringsprojekt inverkan på konkurrensen, särskilt vad gäller ändringar av produktionskapaciteten (25) för berörda grupper på den relevanta marknaden (26).

Därför görs en justering ("top-up") enligt följande riktlinjer:

>Plats för tabell>

Justeringen uttrycks i procentenheter, som läggs till den stödnivå som kan godkännas enligt kostnads- och intäktsanalysen.

En stor påverkan på sektorn betyder att nyckeltalet för koncernens kapacitet efter investeringen (C(f)) i förhållande till nyckeltalet för koncernens kapacitet före investeringen (C(i)) är högre än eller lika med 1,01.

En medelstor påverkan på sektorn betyder att 0,99 < C(f)/C(i) < 1,01 eller att ett nytt segment har skapats på den relevanta marknaden.

En obetydlig påverkan på sektorn betyder att C(f)/C(i) är lägre än eller lika med 0,99.

Åtskillnaden mellan regioner enligt artikel 92.3 a och regioner enligt artikel 92.3 c är nödvändig för att bättre kunna ta hänsyn till svårigheterna i varje regiontyp och öka regionalstödets effekt som incitament för en investerare.

e) Fastställande av stödnivån

Det godkända stödet, uttryckt i bruttobidragsekvivalenter, kan aldrig överstiga de belopp som fastställts under etapperna a-d (rörlighet, stödberättigande investeringar, fastställande av regionala nackdelar, eventuella justeringar) och som generellt uppräknas och uttrycks i procentandelar av de stödberättigande investeringarna så att de skall kunna jämföras med bruttobidragsekvivalenten för den stödberättigade regionen. Stödet måste alltid vara lägre än eller lika med det regionala stödtak som gäller för den berörda företagstypen.

3.3 Stöd till forskning och utveckling

Bedömningen av stöd till forskning och utveckling görs enligt gemenskapsramarna för statligt stöd till forskning och utveckling (27).

Kommissionen analyserar dessutom ingående fördelningen av kostnader mellan de olika typerna av forskning och utveckling. Investeraren måste göra klar åtskillnad mellan industriell forskning samt verklig utvecklingsverksamhet före introduktion på marknaden och införandet av ny teknik genom investeringar i produktionen eller konkurrensutveckling.

3.4 Investeringsstöd till innovationer

Med innovationer avses utveckling och industrialisering i Europa, inom EES eller i de central- och östeuropeiska länderna av verkligt nya produkter eller processer, dvs. som inte använts eller marknadsförts av andra aktörer inom sektorn. En verklig innovation innebär risk för misslyckande, vars omfattning beaktas av kommissionen vid bedömningen av stödnivån för det planerade stödet.

Den europeiska bilsektorn måste generellt förbättra sin konkurrenskraft gentemot amerikanska, japanska och koreanska konkurrenter. Den måste därför exempelvis förstärka sin innovationskapacitet för att ytterligare minska den tekniska och industriella eftersläpningen (28).

Investeringsstöd till innovationer kan godkännas endast i välmotiverade fall, om de utgör incitament för ett industriellt eller tekniskt risktagande.

Den högsta möjliga stödnivån för ett sådant stöd har fastställts till 10 % av samtliga stödberättigande kostnaderna, vilket motsvarar de investeringar eller den tekniska konstruktionsverksamhet som är direkt och uteslutande knutna till projektets innovativa del.

Ett innovationsprojekt kan avse endast en anläggning (29) för en och samma koncern inom bilsektorn. En uppdelning av projektet på andra fabriker kan inte stödjas.

3.5 Stöd till skydd för miljön och energibesparing

Stöd som är avsett att bekämpa föroreningar i allmänhet, dvs. sådant stöd som godkänns enligt villkoren i gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till skydd för miljön (30), kan betraktas som förenliga med konkurrensreglerna i fördraget.

Det bör anmärkas att dessa rambestämmelser innebär komplicerade tekniska bedömningar, exempelvis i samband med analysen av de "ekologiska" merkostnader som investeraren åsamkas. Vidare gör kommissionen vid bedömningen av stödens förenlighet med konkurrensreglerna en grundlig undersökning av de kostnadsbesparingar (energi, material osv.) som investeraren uppnår tack vare inslagen av miljöskydd i projektet.

3.6 Stöd till yrkesutbildning

Kommissionen har generellt en positiv inställning till åtgärder för utbildning, omskolning och vidareutbildning. De statliga stöd som planeras för yrkesutbildningsprogram måste undersökas för att man skall kunna säkerställa att de inte endast är till för att minska kostnader som företagen normalt skulle ha.

Kommisisonen kommer inom kort att anta rambestämmelser för stöd till utbildning vilka kommer att tillämpas inom bilindustrin.

3.7 Stöd till modernisering och rationalisering

Det är nödvändigt med modernisering och rationalisering för att ett företag skall förbli konkurrenskraftigt på en internationell marknad. Därvid förekommer dock en mycket stor risk för snedvridningar av konkurrensen och sådana åtgärder måste normalt finansieras med företagets egna medel.

Om ett företag som är föremål för internationell konkurrens inte är i stånd att finansiera sina moderniserings- och rationaliseringsåtgärder kommer företagets förmåga att möta konkurrensen och företagets lönsamhet att försvinna på sikt. Något stöd till modernisering och rationalisering kan därför inte beviljas ett företag inom bilsektorn.

3.8 Driftsstöd

Driftsstöd skapar varaktiga snedvridningar av konkurrensen inom en sektor som bilsektorn. Något nytt driftsstöd kan därför inte godkännas av kommissionen, inte heller i stödberättigade regioner. Kommissionen kommer vidare att med stöd av artikel 93.1 i fördraget föreslå de medlemsstater som för närvarande beviljar denna typ av stöd på grundval av befintliga ordningar att de gradvis skall avveckla de driftsstöd som ges till ett eller flera företag inom bilsektorn.

(1) Under perioden 1977-1987 beviljades statligt stöd till bilindustrin, huvudsakligen i form av kapitaltillskott eller avskrivning av betydande skulder, uppgående till uppskattningsvis 26 miljarder ecu. Mellan 1989, då rambestämmelserna trädde i kraft, och juli 1996 godkände kommissionen statligt stöd uppgående till 5,4 miljarder ecu till denna sektor.

(2) EGT C 123, 18.5.1989, s. 3.

(3) Genomförandet av rambestämmelserna försenades under första halvåret 1989 i avvaktan på godkännande i tio medlemsstater, fram till januari 1990 för Spaniens del och maj 1990 för Tysklands del. Spanien och Tyskland motsatte sig till en början genomförandet av bestämmelserna.

(4) EGT C 81, 26.3.1991, s. 4.

(5) EGT C 36, 10.2.1993, s. 17.

(6) REG. 1995, s. I-1651.

(7) EGT C 284, 28.10.1995, s. 3.

(8) Den 15 april 1997 i mål C-292/95 Spanien mot kommissionen ogiltigförklarade EG-domstolen kommissionens beslut från juli 1995 om en förlängning med retroaktiv effekt från och med den 1 januari 1995 av rambestämmelsernas giltighet till och med den 31 december 1995, i avvaktan på att rambestämmelserna åter skulle införas för en tvåårsperiod, dvs. från den 1 januari 1996 till och med den 31 december 1997.

(9) KOM(96) 327 slutlig.

(10) En undersökning som utfördes under det första halvåret av 1996 hos alla biltillverkare inom gemenskapen och EES visade att utnyttjandegraden för produktionskapaciteten 1995 uppgick till 71 %, dvs. en kapacitet på 18,1 miljoner fordon för en årlig produktion på 12,9 miljoner.

(11) Se fotnot 9.

(12) Forskning och utveckling sker ofta inom ramen för tillverkarens projekt.

(13) Denna (geografiska) närhet skall bl.a. kunna visas genom en fast förbindelse (t.ex. löpande band) som möjliggör direkta transporter av moduler till bilfabriken.

(14) Med investeringsprojekt förstås vanligtvis en investering genom vilken ett företag upprättas genom förvärv av nya tillgångar som är nödvändiga för att upprätta, bygga ut, modernisera eller rationalisera produktionsanläggningar på ett givet industriområde. Ett investeringsprojekt kan inte på konstlad väg delas upp i flera underprojekt och/eller flera räkenskapsår i syfte att kringgå anmälningskravet.

(15) Projektets totalkostnad definieras enligt följande: Den totala utgiften för ett företag att förvärva fasta och immateriella tillgångar, vilka kommer att avskrivas under sin livslängd eller hyrestid. Kostnaden är följaktligen densamma som projektets totala investeringskostnad. Kostnaden för projektet kan dock skilja sig från kostnader som är berättigade för statliga stöd (jfr. 3.2.b).

(16) Det sammanlagda bruttobeloppet av statligt stöd får man genom att lägga samman bidrag och bidragsekvivalenter för de planerade stöden. Om stöden är skattefria omvandlas de när det är möjligt till bruttobidragsekvivalenter genom att beakta skatteeffekten.

(17) För närvarande EGT C 68, 6.3.1996, s. 9.

(18) För närvarande EGT C 368, 23.12.1994, s. 12.

(19) Ett projekt av en primär leverantör, som inom ramen för ett globalt projekt, direkt knutet till en tillverkares rörliga investering, tillhandahåller en modul eller ett undersystem, anses också vara rörligt per definition. Det noteras att en leverantörs projekt kan vara rörligt även om tillverkarens projekt inte är det. Leverantören måste i så fall kunna bevisa detta för kommissionen.

(20) Rörligheten är inte alltid tillräcklig för att skapa ett stödbehov. Den anläggning som valts kan t.ex. ha nettokonkurrensfördelar i förhållande till det alternativ som investeraren föreslår.

(21) En omvandling innebär en fullständig avveckling av gamla produktionslinjer för plåt (motorfordon) eller mekaniska delar (motorer) samt en samtidig avveckling av produktionslinjer för slutmontering i den berörda fabriken och inrättandet av nya produktionslinjer för plåt, mekaniska delar och slutmontering i en global produktionsstruktur som är helt skild från den gamla.

(22) Jfr stödärende N 781/96, Ford Bridgend (EGT C 139, 6.5.1997, s. 4).

(23) Analysen av investeringens rörlighet och kostnads- och intäktsanalysen kan utföras på olika alternativa anläggningar.

(24) EGT L 308, 29.11.1996, s. 46.

(25) Med anledning av den strukturella överkapacitet som råder inom sektorn.

(26) Den relevanta produktmarknaden omfattar de produkter (eventuellt tjänster) som avses med investeringsprojektet samt möjliga ersättningar till dessa ur konsumentsynpunkt (på grund av produkternas karaktär, pris och avsedda använding). Den relevanta geografiska marknaden täcker i princip EES och de central- och östeuropeiska länderna.

(27) EGT C 45, 17.2.1996, s. 5.

(28) Denna efterläpning framgår av den genomsnittliga tid som krävs för att tillverka ett fordon: 25 timmar i Europa, 22 i Nordamerika och 16 i Japan, se fotnot 9.

(29) Investeringsstöd till innovationer eller ett litet antal anläggningar om olika kompletterande underprojekt sker på ett litet antal anläggningar.

(30) För närvarande EGT C 72, 10.3.1994, s. 3.

BILAGA I

KOSTNADS- OCH INTÄKTSANALYS I SAMBAND MED GEMENSKAPENS RAMBESTÄMMELSER FÖR STATLIGT STÖD INOM BILINDUSTRIN

sida

1. Regionalstöd/konkurrenssnedvridning . 10

1.1 Effekter på sektorn . 10

1.2 Utvärdering av balansen . 10

2. Kostnads- och intäktsanalys och kommissionens metod . 10

2.1 Vad är en kostnads- och intäktsanalys? . 10

2.2 Kommissionens metod . 11

2.3 Analys av marknadseffekter . 12

2.4 Tekniska expertutlåtanden och sekretess . 12

3. Hur går det till (beskrivning av metoden) . 12

3.1 Regionala mål i förhållande till andra mål för stödåtgärden . 12

3.2 Jämförelse: alternativ lokalisering av projektet . 13

3.3 Beaktade faktorer . 13

3.4 Slutresultat av kostnads- och intäktsanalysen: "kvoten för regionala nackdelar" i förhållande till "stödnivån" . 14

3.5 Analys av effekterna på marknaden: "regional stödjustering" . 15

4. Förfarande . 15

4.1 Förhandsanmälan . 15

4.2 Anmälan . 16

4.3 Bedömning . 16

5. Formulär för kostnads- och intäktsanalysen och termförklaringar . 16

KOSTNADS- OCH INTÄKTSANALYS

1. REGIONALSTÖD/KONKURRENSSNEDVRIDNING

1.1 Effekter på sektorn

Vad gäller medlemsstaternas förslag till regionalstöd inom bilsektorn fastställs dock i rambestämmelserna att kommissionen måste väga fördelarna för den regionala utvecklingen mot eventuella nackdelar för sektorn, som t.ex. risk för betydande överkapacitet.

Med hänsyn till att bilindustrin är en känslig sektor och att det finns stora risker för otillbörlig snedvridning av konkurrensen är det nödvändigt att säkerställa att regionalstödet står i proportion till de regionala problem som stödet är till för att kompensera.

Kommissionen har fastställt ett stödtak för var och en av de regioner som är stödområden enligt artikel 92.3 a eller artikel 92.3 c i EG-fördraget. Även om stödtaket i området där projektet skall genomföras är högre än den stödnivå som föreslagits till förmån för ett bilföretag, får stödmottagaren konkurrensfördelar gentemot andra företag, som inte erhåller stöd, om regionalstödet överstiger de faktiska kostnadsnackdelar som uppstår för företaget i detta stödområde.

Risken för otillbörlig snedvridning av konkurrensen är särskilt hög inom bilsektorn eftersom graden av globalisering och den strukturella överkapaciteten som påverkar de flesta tillverkarna leder till hård priskonkurrens. Den intensiva konkurrensen minskar vinstmarginalerna, vilket i sin tur tvingar företagen till permanenta kostnadsminskningar. Följaktligen kan överkompensationer för regionala nackdelar få negativa effekter på företag som inte erhåller stöd. Risken för otillbörlig snedvridning av konkurrensen är hög även på grund av att multinationella bilföretag utlöser konkurrens mellan medlemsstater och regioner när de väljer lokalisering av stora investeringsprojekt. Därför finns det en tendens att bevilja oproportionerligt höga stödbelopp till sådana projekt. Vid en sådan konkurrens i budgivningen spelar inte endast regionalstöd en stor roll, utan även andra horisontella stöd, särskilda stöd och allmänna åtgärder.

Därför vill kommissionen genom strikta undersökningar av samtliga regionalstöd uppnå att dessa stöd begränsas till vad som är absolut nödvändigt för att påverka valet av lokalisering för ekonomiskt bärkraftiga projekt inom bilindustrin och för att förhindra en otillbörlig snedvridning av konkurrensen.

1.2 Utvärdering av balansen

För att kunna bedöma en medlemsstats förslag till stöd till en biltillverkare för ett stort och ej geografiskt bundet investeringsprojekt måste kommissionen beräkna i vilken proportion regionalstödet står till de strukturella nackdelar som en investerare möter i stödområdet. För denna beräkning har man sedan 1990 använt den så kallade "kostnads- och intäktsanalysmetoden". Metoden bygger på studien "The effect of different state aid measures on intra-Community competition" av motorfordonsindustrins undersökningsenhet som offentliggjorde 1990 (1).

Eftersom snedvridning av konkurrensen orsakas av företag på marknaden, antar kommissionen avsiktligt en privat investerares perspektiv när kostnader och intäkter i samband med särskilda lokaliseringar skall beräknas. Genom att jämföra investeringskostnader och driftskostnader för den valda anläggningen i stödområdet med den bästa alternativa lokaliseringen kan kommissionen identifiera dessa kostnader och intäkter. Nuvärdet av den beräknade totala överskjutande kostnaden för den regionala lokaliseringen kan sedan jämföras med nuvärdet av det föreslagna regionalstödet. Balansen mellan dessa värden uttryckt i procent av investeringen i fråga ligger sedan till grund för en undersökning av vilken inverkan dessa åtgärder får på sektorn.

2. KOSTNADS- OCH INTÄKTSANALYS OCH KOMMISSIONENS METOD

2.1 Vad är en kostnads- och intäktsanalys?

Kostnads- och intäktsanalys är vanligtvis en metod för att utvärdera önskvärdheten av ett projekt genom att väga dess fördelar mot dess kostnader. Resultaten kan uttryckas på olika sätt, bl.a. genom internränta, nuvarande nettovärde och lönsamhetskvot. Kostnads- och intäktsanalys är grunden för ett antal praktiska tillämpningar som bygger på den s.k. marknadsmässiga investerarprincipen och som i stor utsträckning utnyttjas av privata företag och regeringsorgan vid utvärderingar av större investeringsprojekt.

2.2 Kommissionens metod

Kommissionens metod är att tillämpa en variant av kostnads- och intäktsanalysen för att uppskatta de extra nettokostnaderna för ett bilföretag som väljer att lokalisera ett geografiskt rörligt investeringsprojekt till ett visst stödområde i stället för det bästa alternativet för företaget (2). Denna metod har mellan 1991 och 1996 tillämpats vid 17 tillfällen för att motivera beviljandet av regionalstöd för investeringsprojekt.

Först fastställs den geografiska rörligheten. Biltillverkaren, som är mottagare av det föreslagna stödet, måste på ett klart och övertygande sätt bevisa att det finns en ekonomiskt bärkraftig alternativ lokaliseringsort för företagets projekt. Detta är uppenbarligen fallet vid nyetableringar och vid utbyggnadsprojekt som inte omfattar någon ersättning av befintliga anläggningar.

Det bör påpekas att regionalstöd som stöd för val av anläggningsort inte är berättigat om företaget på grund av industriella krav inte kan hitta någon alternativ lokalisering, oavsett om denna är ny eller befintlig. I ett sådant fall är stödet inte motiverat, eftersom biltillverkaren ändå hade genomfört sitt projekt på den enda möjliga lokaliseringsorten. Investeringsprojekt som inte är rörliga är inriktade på något av följande mål: modernisering, rationalisering eller ersättning.

Vid införande av helt nya modeller (med eller utan effekt på anläggningens kapacitet) då hela produktionslinjer monteras ned och ersätts med nya kan företaget emellertid hävda att projektet är geografiskt rörligt. Vid ett sådant tillfälle kan företaget se fördelar i att lägga ned en anläggning och flytta produktionen. En sådan radikal omvandling av en befintlig anläggning betecknas som omställning (3) och kan berättiga till regionalstöd. En omställning leder till en höjning eller minskning av anläggningens totala kapacitet. Alternativet till en sådan omställning är vanligtvis en utbyggnad av en annan redan befintlig lokalisering eller en ren nyetablering ("greenfield").

För att projektet skall kunna betecknas som "rörligt" måste det finnas ett "bärkraftigt alternativ". Företaget måste kunna visa att "rörlighetskravet" är uppfyllt genom undersökningar av olika lokaliseringsalternativ och föreslå det mest fördelaktiga av dessa. Det är viktigt att påpeka att den mest attraktiva lokaliseringen kan ligga utanför EU. I samtliga fall kontrollerar kommissionen att lokaliseringsalternativet väljs på rationella grunder och tar särskild hänsyn till de marknader som företagets investeringar är inriktade på.

Sammanfattningsvis: vid sin bedömning av ett föreslaget regionalstöd undersöker kommissionen det anmälda projektets faktiska geografiska mobilitet. Inget regionalstöd kan beviljas för ett stödprojekt som inte är nödvändigt, i den meningen att det inte är rörligt genom att företaget inte har några egentliga valmöjligheter i fråga om etableringsorter.

De undersökningar som utförs för eller av investeraren innehåller i princip alla uppgifter som behövs för att fylla i formulären för kostnads- och intäktsanalysen. Även ett exemplar av den ursprungliga undersökningen skall skickas till kommissionen. Alla poster som uppvisar kostnadsskillnader (4) mellan de olika lokaliseringarna kan i princip användas för kommissionens analys. De enda undantag som skall elimineras är nackdelar i samband med andra mål (t.ex. utbildning) vilka berättigar till särskilda stöd. Det kan även finnas skillnader vad beträffar antalet år för vilka kostnads- och intäktsanalysen genomförs. Kommissionen har beslutat att detta skall vara enhetligt, dvs. tre eller fem år (se punkt 3.3).

Kostnads- och intäktsanalysen ligger till grund för beräkningen av de extra nettokostnader som uppstår för investeraren i och med att denna valt en lokalisering i ett stödområde framför det bästa lokaliseringsalternativet. Förhållandet mellan nuvarande värde av denna extra nettokostnad och nuvärdet av den stödberättigade investeringen betecknas som kvoten för regionala nackdelar.

2.3 Analys av marknadseffekter

För att kunna fastställa vilken effekt regionalstödet har på konkurrenterna tar kommissionen först reda på vilken produktmarknad som påverkas av åtgärden på gemenskapsnivå och tar hänsyn till den rådande utbytbarheten av tillgång och efterfrågan inom sektorn. Om utbytbarheten är stor mellan olika marknadssegment eller marknadsnischer lägger kommissionen samman dessa segment och nischer för att fastställa den relevanta marknaden. Kommissionen gör därvid ingen skillnad mellan de flesta segmenten på marknaden för personbilar, om inte fordonet skiljer sig markant i fråga om användande och produktionsmetod (t.ex. terrängfordon).

Eftersom de flesta biltillverkare tillverkar sina egna motorer, har kommissionen varit av den uppfattningen att den motorfordonsmarknad, för vilken motererna är avsedda, också är den relevanta marknaden för biltillverkaren. Vad beträffar system, komponenter och särskilda tekniska enheter som numera också omfattas av rambestämmelserna är kommissionen dock av den uppfattningen att det finns olika marknader för var och en av dessa grupper. En biltillverkare beslutar sig nämligen för att själv börja eller fortsätta att producera en komponent först efter det att han fastställt om det är kostnadseffektivare än att lägga ut tillverkningen på en underleverantör.

I de fall då anmälan gäller ett globalt projekt som inbegriper såväl en fordons- eller motortillverkare som en eller flera tillverkare av tillhörande komponenter omfattar den relevanta marknad som kommissionen fastställer en kombination av fordonsmarknaden och marknaderna för de olika komponenterna.

Regionalstödets effekt undersöks i detalj och inordnas i någon av följande tre kategorier: obetydlig, genomsnittlig eller kraftig effekt på konkurrenterna på den relevanta marknaden. Sådana analyser har ett nära samband met de förändringar av kapacitet och marknadsandelar som uppstår i och med att åtgärden genomförs.

Den strukturella överkapacitet som drabbat hela bilindustrin inom EU har föranlett kommissionen att inta en striktare attityd i samband med beviljande av statliga stöd till åtgärder som bidrar till att detta problem ökar, oberoende av om stödet är lokaliserat till stödområden eller ej. Kvoten för regionala nackdelar kan därför ändras genom att man tillför eller drar av några procentenheter (s.k. regional justering).

Begreppet överkapacitet, kontrollen av den på gruppnivå och de fastställda regionala justeringsvärdena förklaras mer ingående i punkt 3.4 nedan.

2.4 Tekniska expertutlåtanden och sekretess

Såväl förekomsten av ett bärkraftigt lokaliseringsalternativ som beräkningen av extrakostnader och fördelar är föremål för ett oberoende tekniskt utlåtande.

Eftersom kostnads- och intäktsanalysens resultat bygger på uppgifter från företaget som tar emot stödet använder sig kommissionen av ett externt tekniskt utlåtande för att få företagets uppgifter bekräftade. Kommissionen anlitar ett konsultföretag med expertis inom bilsektorn som väljs ut genom ansökningsomgångar enligt kommissionens förfarande för offentliga upphandlingar.

De flesta uppgifter och tekniska data som lämnas av företaget som tar emot stödet i samband med kostnads- och intäktsanalyser lämnas till kommissionen under strikta sekretesskrav. I kostnads- och intäktsanalysen används detaljerade uppgifter om drifts- och investeringskostnader för projektet och andra sekretessbelagda uppgifter som t.ex. rör företagets planer för försäljning, produktion och kapacitet, vilka alla kan vara rättsligt skyddade som affärshemligheter. För konsultföretaget som anlitas av kommissionen gäller avtalsvillkor som vid överträdelse medför höga böter och ansvarsförbindelser. Kommissionen kan även garantera stödmottagaren att handlingar som märkts som sekretessbelagda inte förs vidare.

3. HUR GÅR DET TILL (BESKRIVNING AV METODEN)

3.1 Regionala mål i förhållande till andra mål för stödåtgärden

Innan analysen påbörjas är det viktigt att fastställa om stödåtgärden tjänar endast ett regionalt mål eller även andra stödberättigade mål enligt gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin. Är åtgärden även stödberättigad inom ramen för andra mål (t.ex. miljöpolitik, forskning och utveckling och yrkesutbildning) är det viktigt att säkerställa att varken de stödberättigande kostnaderna eller kostnads- och intäktsanalysen inbegriper sådana åtgärder, eftersom de kommer att ges särskilt stöd. Annat är det med innovationer som är bundna till investeringar. Dessa utgifter kan erhålla regionalstöd och innovationsstöd.

3.2 Jämförelse: alternativ lokalisering av projektet

Fastställandet av referenslokalisering för projektet, ett viktigt element i analysen, undersöks noggrant av kommissionen och kan ifrågasättas av de tekniska experterna, liksom alla andra uppgifter och tekniska data som företaget lämnar in enligt följande:

- I princip skall företaget lämna in en fullständig kopia av lokaliseringsstudien för projektet, som styrker de lokaliseringsalternativ som beaktats före det slutliga valet.

- Om en komplett studie inte genomförts måste företaget (5) lämna in tillräcklig kompletterande bevisning för att det aktivt sökt finna en alternativ lokalisering som på kort sikt hade varit mer kostnadseffektiv, men som inte valdes av särskilda skäl. Det är då kommissionens experters uppgift att kontrollera dessa uppgifter.

I kommissionens kostnads- och intäktsanalys ligger den valda referenslokaliseringen eller referensobjektet (benchmark) vanligtvis inom EES eller i Central- och Östeuropa om syftet med investeringen är att tillverka bilar eller bildelar som till en hög procentandel riktar sig till de europeiska marknaderna (6). I sällsynta fall då ett företag endast jämför en europeisk lokalisering med en lokalisering utanför Europa, från vilken företaget vill importera fordonen, måste kostnads- och intäktsanalysen utföras med en hypotetisk alternativ lokalisering. Kan företaget emellertid bevisa att mer än 50 % av produktionen skall säljas utanför Europa kan referensanläggningen i kostnads- och intäktsanalysen även vara belägen utanför Europa.

Ligger den av företaget valda referenslokaliseringen i ett annat av gemenskapens stödområden, som är ett stödområde enligt undantagsbestämmelserna i artikel 92.3 i EG-fördraget eller artikel 61.3 i EES-avtalet, innebär skillnaden mellan respektive stödtak inte någon nackdel eller fördel för kostnads- och intäktsanalysen; denna skillnad betraktas som försumbar för analysens resultat.

3.3 Beaktade faktorer (7)

Som förklarats ovan kontrolleras och bekräftas uppgifter och teknisk data som företaget lämnar in av kommissionen och dess tekniska experter. De allmänna referensuppgifter (inflationstakt, genomsnittslön inom denna sektor i de enskilda länderna osv.) jämförs med den statistik som finns tillgänglig på EU-nivå (Eurostat, GD II osv.).

I kostnads- och intäktsanalysen undersöks skillnader i investeringskostnader och i möjliga driftskostnader under de första tre åren för befintliga anläggningar eller de första fem åren för nyetableringar från och med de år då produktionen av de nya fordonen/motorerna påbörjas. Detta gäller såväl för företaget i stödområdet som för referenslokaliseringen.

I samband med detta bör även påpekas att projekt med "nyetableringar" innebär en helt "ny" anläggning i ett för tillverkaren "nytt" område. Detta kräver bl.a. att en grundläggande infrastruktur byggs upp, att logistik skaffas fram, personal anställs och får intensivutbildning och dessutom att ett nätverk med lokala leverantörer byggs upp. Om det redan finns en annan enhet inom koncernen i närheten av lokaliseringen som kan tillhandahålla sådana tjänster kommer denna åtgärd att betraktas som en utbyggnad av en befintlig anläggning, även om lokaliseringen faktiskt sker i ett "nyetableringsområde" (8).

Den fastställda tidsperioden på tre eller frem år har rekommenderats av experterna som lämplig period då företaget kan hinna kompensera sig från initialkostnaderna, beroende på projektets natur: Att bygga ut eller ställa om en redan befintlig anläggning kräver vanligtvis en kortare period innan full produktion uppnås än vad fallet är vid nyetableringar, där utbildningsprocessen tar längre tid.

Kommissionen förväntar sig att företagen kan visa att nettonackdelarna vid driften avtar med tiden för att styrka att valet av lokalisering är rationellt, vilket vanligtvis bygger på de långsiktiga komparativa fördelarna med den anläggning som valts av investerarna i förhållande till de möjliga lokaliseringsalternativen.

Kostnads- och intäktsanalysen beaktar följande faktorer:

Skillnader i investeringskostnader

Skillnaderna i de extra investeringskostnader (9) som uppstår för bilföretaget i samband med de båda lokaliseringarna måste identifieras i detalj. I analysen tar man hänsyn till minst fem kostnadskategorier: mark, byggnad och infrastruktur, maskiner och utrustning, verktyg och färg samt distributionsutrustning. Andra kategorier kan fastställas när de motsvarar tillgångar som avskrivs under den tid de används. Bilföretaget skall redovisa dessa kostnadsskillnader för kommissionen och överlämna alla stödjande dokument (bl.a. teknisk utformning av anläggningen före och efter investeringsåtgärden).

Vanligtvis kräver skillnaderna i investering mellan de båda anläggningarna en undersökning på plats utförd av kommissionens experter. Undersökningen av dessa element är även avgörande för att upptäcka flaskhalsar i produktionen på det företag som erhåller stöd i de fall då det är fråga om ökad produktionskapacitet.

Analysen av investeringsnackdelarna visar om lokaliseringen till stödområdet innebär en fördel eller nackdel för företaget på grund av att den investering, som skulle ha krävts för lokaliseringsalternativet, är större eller mindre än den som faktiskt genomförs i stödområdet.

Skillnader i driftskostnader

Även skillnader i driftskostnader för de första tre eller fem hela produktionsåren måste undersökas i detalj. I stöddokumenten bör man skilja mellan normala eller permanenta kostnadsskillnader och skillnader i igångssättningskostnader för varje kategori. Data måste uppges i valutan för den medlemsstat som beviljar stödet (antaganden om växelkursutvecklingen skall lämnas) och i löpande priserna för de föregående åren eller i fasta priser för kommande år. Man tar vanligtvis hänsyn till följande faktorer:

Arbetskostnader: Skillnader i lönesumman för produktionen vid optimal produktivitet, som kan brytas ned i olika lönekvoter, i arbetstimmar och i personalantal.

Komponenter/material: Skillnader i kostnader för komponenter och leverans, med hänsyn till lokala leverantörers strategi, den centrala inköpsstrategin osv.

Lagerhållning: Skillnader i finansieringskostnader för lagerhållning av inkommande material och slutprodukter som härrör från lokaliseringsvalet (dvs. skillnader i antalet dagar i lagerhållning vid anläggningen och transportdagar).

Transport: Skillnader i kostnader som uppkommer för företaget i och med att anläggningen ligger i utkanten av regionen, såväl vad gäller inkommande material som slutprodukter (på grund av skillnader i avstånd och kostnader för stycketransport).

Överiga nackdelar i samband med driften: Skillnader i kostnader, till exempel för olika former av kommunal service och för garantier.

3.4 Slutresultat av kostnads- och intäktsanalysen: "kvoten för regionala nackdelar" i förhållande till "stödnivån"

Genom kostnads- och intäktsmodellen får man fram skillnaderna i extra nettokostnader mellan de båda lokaliseringarna. Det nominella värdet skall diskonteras med hjälp av den berörda medlemsstatens referensränta som gäller när projektet påbörjas. När nackdelarna för driften uttrycks i fasta priser skall det nominella värdet av dessa nackdelar diskonteras med realräntan som är lika med referensräntan minus inflationen för det berörda landet.

Kommissionen undersöker även att ordningen för regionalstödet tillämpats korrekt vid beräkningen av de stödberättigade kostnaderna. Den "stödnivå" som kommissionens beslut om stödåtgärder grundar sig på är förhållandet mellan det diskonterade stödbeloppet och det diskonterade beloppet för de stödberättigade investeringarna med användning av referensräntan. Denna stödnivå uttrycks sedan i bruttobidragsekvivalenter.

När man delar nuvärdet för de extra nettokostnaderna med nuvärdet för den stödberättigade investeringen får man fram "kvoten för regionala nackdelar".

Denna "kvot för regionala nackdelar" jämförs med "stödnivån", uttryckt i bruttobidragsekvivalenter, enligt den berörda medlemsstatens förslag. Vid en jämförelse av de båda förslagen kan följande första påståenden göras.

- Om stödnivån är betydligt lägre än kvoten för de regionala nackdelarna kan man utgå ifrån att bilföretaget inte erhåller någon oberättigad stödsumma. Stödet bidrar till att i viss utsträckning jämka de finansiella nackdelarna som den geografiska placeringen av lokaliseringen innebär.

- Om stödnivån är betydligt högre än kvoten för de regionala nackdelarna kan man i denna fas av analysen utgå från att bilföretaget torde erhålla en oberättigad stödsumma. Stödet kan bidra till att överkompensera de finansiella nackdelarna som den geografiska placeringen av lokaliseringen innebär.

- Om stödnivån nästan overensstämmer med kvoten för de regionala nackdelarna avgör analysen av marknadseffekterna om stödförslaget kan godtas eller inte.

3.5 Analys av effekterna på marknaden: "Regional stödjustering"

Med hänsyn till den nuvarande överkapaciteten inom den europeiska bilindustrin, lägger kommissionens bedömning av regionalstöd till bilindustrin särskild vikt vid produktionskapaciteten hos biltillverkarna (10), som erhåller stödet "före" och "efter" investeringen och situationen för det bilmarknadssegment som kommer att påverkas genom denna stödåtgärd.

För förslag till investeringsstöd, som eventuellt kan förstärka problemet med överkapaciteten inom bilsektorn, kan kvoten för regionala nackdelar sänkas med upp till två procentenheter. Detta kan medföra att kommissionen måste inleda ett förfarande enligt artikel 93.2 även när stödet inte överkompenserar de regionala nackdelarna.

Tvärtemot kan en stödåtgärd som bidrar till en förbättring av överkapacitetssituationen i stort dra nytta av höjningar på upp till 4 procentenheter (i stödområden) av kvoten för regionala nackdelar som beräknats med hjälp av kostnads- och intäktsanalysen.

För den "regionala stödjusteringen" föreslås följande värden:

>Plats för tabell>

Kommentar: Det "regionala stödtillägget" uttrycks i procentenheter som läggs till (eller dras från) den kvot för regionala nackdelar som beräknas med hjälp av kostnads- och intäktsanalysen.

Det är nödvändigt att skilja mellan områden enligt artikel 92.3 a och områden enligt artikel 92.3 c, för att hänsyn skall tas till de olika förutsättningarna i de enskilda regionerna och för att kunna höja de positiva effekterna av regionalstödet för en möjlig investerare.

4. FÖRFARANDE

4.1 Förhandsanmälan

Medlemsstater kan ta kontakt med kommissionen för att få råd innan anmälan lämnas in för att säkerställa att den slutliga anmälan är så fullständig som möjligt. Dette är särskilt relevant när stödkaraktären hos vissa åtgärder är osäker, om en stödåtgärd tjänar flera syften, om det är tvivelaktigt om en kostnads- och intäktsanalys krävs eller om företaget inte har gjort någon lokaliseringsundersökning.

4.2 Anmälan

Med hjälp av det stödmottagande företaget skall medlemsstaten ombesörja att den standardiserade anmälningsblanketten och formuläret för kostnads- och intäktsanalysen fylls i och att nödvändiga underlag bifogas.

4.3 Bedömning

Efter att anmälan registrerats meddelar kommissionen medlemsstaten så snart som möjligt, dvs. vanligtvis inom 15 arbetsdagar, vilka ytterliga uppgifter (11) som krävs för att kunna göra en fullständig bedömning av alla aspekter av stödåtgärden. Samtidigt föreslår kommissionen medlemsstaten ett möte i något av kommissionens kontor eller vid investeringslokaliseringen för att diskutera de uppgifter som redan inkommit och de som skall lämnas in.

I samband med detta kan medlemsstaten och kommissionen biträdas av lämplig expertis så att alla tekniska och finansiella uppgifter skall kunna diskuteras mer ingående. Vid detta möte meddelar kommissionen vilka uppgifter som ytterligare krävs för att en uttömmande bedömning av fallet skall kunna göras, och alla berörda parter kommer överens om vilka stöddokument som behövs och om den preliminära tidsplanen för beslutet. Efter detta möte (12) bekräftar kommissionen sin slutliga begäran om ytterligare information skriftligen.

När tilläggsuppgifterna har inkommit, och om de motsvarar kommissionens förväntningar, skall beslutet i normalfallet fattas inom 30 arbetsdagar, om det rör sig om anmälda stöd inom ramen för godkända stödsystem, eller inom två månader om det rör sig om anmälda särskilda stöd.

Inom denna tidsfrist kommer kommissionen att skicka en inbjudan till den berörda medlemsstaten att komma till Bryssel, båda parter biträdda av sina experter, för att diskutera kostnads- och intäktsanalysen. Eventuella felaktigheter eller missförstånd kan då fortfarande rättas till innan den slutliga versionen läggs fram.

5. FORMULÄR FÖR KOSTNADS- OCH INTÄKTSANALYSEN OCH TERMFÖRKLARINGAR

Se bilaga II.

(1) Offentliggjord av Byrån för Europeiska gemenskapernas officella publikationer med nummer ISBN 92-826-0381-4.

(2) Fram till översynen av rambestämmelserna var det ett krav att den alternativa lokaliseringen för samma projekt i ett område som inte är ett stödområde skulle vara det bästa möjliga valet. Om företaget inte undersökte denna möjlighet, ombads de att välja en sådan lokalisering.

(3) Omställning skiljer sig från omstrukturering, som uteslutande används för krisdrabbade företag eller anläggningar som skulle läggas ned om inga investeringsåtgärder skulle genomföras.

(4) Skillnader i bolagsskatt anses inte vare ett kostnadselement.

(5) Tillverkare av komponentsystem som skall etableras i närheten av en bilfabrik behöver normalt inte utföra en sådan studie. Därmed är den alternativa lokaliseringen den samma som lokaliseringen för bitillverkaren. En bilmonteringsfabrik som konkurrerar med andra lokaliseringar har däremot ingen tillgång till lokaliseringsstudien som utförts av bilföretaget.

(6) Rörlighetsstudien för investeringar och kostnads- och intäktsanalysen kan genomföras på grundval av de olika referenslokaliseringarna.

(7) Denna sektion är lättare att förstå om man läser den parallellt med formulären för kostnads- och intäktsanalysen i bilagan.

(8) Beslut 96/666/EG, EGT nr L 308 29.11.1996, s. 46.

(9) Investeringskostnaderna kan vara högre än de stödberättigande investeringarna, vilket fastställs genom regionalstödsystemen som tilllämpas i fallet.

(10) Vad beträffar komponenter tar kommissionen inte hänsyn till överkapacitet, eftersom man endast kan utgå ifrån att primärleverantörer investerar i ny kapacitet när de har fasta köpuppdrag.

(11) Med hänsyn till att varje enskilt fall har sina särdrag kan man normalt utgå ifrån att anmälan inte innehåller stödtåtgärdens alla tekniska och finanisella aspekter. I fall där medlemsstaten har haft samråd med GD IV före anmälan kommer ytterligare information givetis att endast vara nödvändig i begränsad omfattning.

(12) Om företaget pekar på betydande skillnader i investeringskostnad mellan två befintliga lokaliseringar kan det även bli nödvändigt att kommissionens experter besiktigar lokaliseringsalternativet.

BILAGA II

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN

DEL I - ALLMÄN INFORMATION

>Plats för tabell>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL I - ALLMÄN INFORMATION Formulär 1 - Dokumentationsunderlag

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Dokumentationsunderlag

Alla uppgifter som lämnas i formulären måste hänvisa till bestyrkande dokument. Förteckna nedan bifogade dokument med angivande av en unik referens för ifyllande av de relevanta formulären:

Dokument

Referens

Exempel: Projekt AUTO X-utvärdering, december 1996

PA.96

I. Allmän information

Koncernens och företagets senaste bokslut

Kopia av texten till den nationella rättsgrund, enligt vilken stöd kan beviljas

II.A. Rörligt regionalt investeringsprojekt

Lokaliseringsstudie

Fullständig genomförbarhetsstudie

II.B.1. Undsättning

Undsättningsplan

II.B.2. Omstrukturering

Omstruktureringsplan

II.C. Forskning och utveckling

Forskningsplan och forskningsbudget

II.D. Innovation

Utvärdering av projektet

Formulär 1 av 3

Sida 1 av 2

II.E. Miljöskydd och energisparande

Utvärdering av projektet

II.F. Utbildning

Utbildningsprogram

ÖVRIGT DOKUMENTATIONSUNDERLAG

Formulär 1 av 3

Sida 1 av 2

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL I - ALLMÄN INFORMATION Formulär 2 - Översikt av projektet

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Datum:. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

1 Nationell förvaltning

1a Medlemsstat:

1b Myndighet som ansvarar för ärendet:

Namn

Adress

Kontaktperson

Namn:

Telefon:

Fax:

e-post:

2 Mottagare

2a Företagets namn (1):

2b Ägare (2):

1. . . . %

3. . . . %

(Namn, nationalitet och ägarandel)

2. . . . %

4. Övriga . . . %

2c Avdelning som ansvarar för projektet:

Namn

Adress

Kontaktperson

Namn:

Telefon:

Fax:

e-post:

2d Huvudsaklig verksamhet(Kryssa i endast en ruta)

Tillverkning/montering av motorfordon

Tillverkning/montering av systemkomponenter

(specificera)

Tillverkning/montering av motorer

2e Koncernens bokslutsresultat (3) (senaste)

Valuta

Enheter: miljoner miljarder(Kryssa i endast en ruta)

Omsättning

Nettovinst

Senaste år: . . . / . . .

Föregående år: . . . / . . .

2f Det mottagande företagets bokslutsresultat (3) (senaste)

Valuta

Enheter: miljoner miljarder(Kryssa i endast en ruta)

Omsättning

Nettovinst

Senaste år: . . . / . . .

Föregående år: . . . / . . .

Formulär 2 av 3

Sida 1 av 5

3 Klassificering av projektet (enligt målet för stödet) (4)

Rörlig regional investering

Undsättning och omstrukturering

Forskning och utveckling

Innovation

Miljöskydd/Energisparande

Utbildning

4 Översikt av projektet

4a Projektets mål och omfattning

4b Kortfattad beskrivning av produkten/produkterna, om relevant

4c Kortfattad beskrivning av marknadssegment, om relevant

4d Ge närmare uppgifter om huruvida projektet medför överföring av verksamhet från ett annat område

5 Specifikation av projektet

5a Lokalisering:

Region:

Stödområde:

Ja

Nej

Län:

Stad/by:

Postnummer:

5b Tidsplan för projektet (5):

månad

år

start:

Antal månader

slut:

Formulär 2 av 3

Sida 2 av 5

5c Projektets kostnader (6):

Valuta

Enheter: miljoner miljarder

(Kryssa i endast en ruta)

TOTALA PROJEKTKOSTNADER

Kapitalkostnader

Referens

Icke-kapitalkostnader

Referens

Mark

Driftskostnader

Byggnader

FoU

Anläggning och maskiner

Övriga (specificera)

Utrustning

Immateriella

Övriga

5d Projektets finansiering

Referens

egna medel

privata kapitalbidrag

extern upplåning

privat upplåning

offentlig upplåning

nationellt offentligt organ

stöd från gemenskapen

TOTALT

6 Projektets effekter

Anläggning

Med projektet

Utan projektet

Referens

Koncern

Med projektet

Utan projektet

Referens

6a (*) på kapaciteten (7)

6b på sysselsättningen (8)

6c på produktionen (9)

6d på marknadsandelen

6d.1 inhemsk . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.2 övriga EES . . . % . . . % . . . % . . . %

6d.3 icke-EES . . . % . . . % . . . % . . . %

(*) Ange de antaganden som bestämningen av kapaciteten grundar sig på (effektivitet, . . .) och var flaskhalsarna i produktionen finns.

Formulär 2 av 3

Sida 3 av 5

7 Offentligt stöd

7a Ange följande uppgifter om det planerade offentliga stödet: typ(er), stödsystem och rättslig(a) grund(er) för stödet samt inblandade offentliga organ

Typ (10)

Stödsystem (11)

Nationell rättsgrund (12)

Offentligt organ (13)

7a.1 1.

7a.2 2.

7a.3 3.

7a.4 4.

7a.5 5.

7b Ange för varje år det nominella bruttovärdet av varje typ av offentligt stöd som förtecknats i 7a.

Ange tidpunkterna för utbetalning av stöden.

Valuta

Enheter: miljoner miljarder (Fyll i endast en ruta)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Totalt

Referens

7b.1 1.

7b.2 2.

7b.3 3.

7b.4 4.

7b.5 5.

7b.6 Totalt

7b.7 Beräknat totalt offentligt stöd i GGE (bruttobidragsekvivalenter) (14)

7b.8 Totalt statligt stöd

7b.9 Diskonteringsfaktor (15) för beräkning av det statliga stödets diskonterade nuvärde (7b.10) . . . %

7b.10 Det statliga stödets diskonterade nuvärde (16)

Använd en kopia av denna sida om det är fråga om fler än fem stödtyper eller stödsystem (formulär 1 av 2, sida 4 av 5) och ange samma uppgifter på den.

Formulär 2 av 3

Sida 4 av 5

7c Ange om någon del av det planerade offentliga stödet inte utgör statligt stöd och förklara kortfattat varför

Planerat stöd

Beskrivning

Referens

8 Andra inlämnade ansökningar om offentligt stöd

Andra inlämnade ansökningar, på företags- och/eller koncernnivå, om offentligt stöd i Europa och inblandade myndigheter (EIB, EBRD, FoU-fonder . . .)

ValutaEnheter: miljoner miljarder (Fyll i endast en ruta)

Offentligt organ

Ansökan inlämnad

Månad

År

Typ av stöd

Belopp

Svar erhållet

Månad

År

Formulär 2 av 3

Sida 5 av 5

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL I - ALLMÄN INFORMATION Formulär 3 - Marknadsinformation

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Medlemsstat:

.

Företag:

.

Datum:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorfordon

Motorer

Komponentsystem

(specificera)

.

1 Antal modeller som koncernen saluför inom EES (17)

2 Beskriv kortfattat och i viktighetsordning (på den relevanta marknaden) de modeller som koncernen saluför inom EES.

Beskrivning

Referens

2a Modell 1

2b Modell 2

2c Modell 3

2d Modell 4

Övriga

Formulär 3 av 3

Sida 1 av 4

3 Marknadsprognoser i miljoner/tusental enheter enligt följande uppdelning:

3a NATIONELL MARKNAD (18)

Valuta:

Enheter: miljoner miljarder(Fyll i endast en ruta)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3a.1 Modell 1

3a.2 Modell 2

3a.3 Modell 3

3a.4 Modell 4

3a.5 Övriga

3a.6 Totalt

3b ÖVRIGA EES-MARKNADER (19)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3b.1 Modell 1

3b.2 Modell 2

3b.3 Modell 3

3b.4 Modell 4

3b.5 Övriga

3b.6 Totalt

3c CENTRAL- OCH ÖSTEUROPEISKA MARKNADER (20)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3c.1 Modell 1

3c.2 Modell 2

3c.3 Modell 3

3c.4 Modell 4

3c.5 Övriga

3c.6 Totalt

Formulärr 3 av 3

Sida 2 av 4

3d TOTALT FÖR EUROPA (NATIONELLT + ÖVRIGA EES + CENTRAL- OCH ÖSTEUROPA)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3d.1 Modell 1

3d.2 Modell 2

3d.3 Modell 3

3d.4 Modell 4

3d.5 Övriga

3d.6 Totalt

3e ÖVRIGA VÄRLDEN

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3e.1 Modell 1

3e.2 Modell 2

3e.3 Modell 3

3e.4 Modell 4

3e.5 Övriga

3e.6 Totalt

3f TOTALSUMMA (3d + 3e)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3f.1 3d.6 + 3e.6

4Företagets totala försäljning (alla modeller) i miljoner/tusental enheter enligt följande uppdelning. Försäljningen på den nationella marknaden och på övriga EES-marknader måste inkludera import.

tusental miljoner(Fyll i endast en ruta)

Marknad

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

4a.1 Nationellt

4a.2 Övriga EES

4a.3 Central- och Östeuropa

4a.4 Övriga världen

4a.5 Totalt

Formulär 3 av 3

Sida 3 av 4

5 Prognos för koncernens försäljningsvolym (inklusive import) i miljoner/tusental enheter enligt nedanstående fördelning.

Marknad

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

5a.1 Nationellt

5a.2 Övriga EES

5a.3 Central- och Östeuropa

5a.4 Övriga världen

5a.5 Totalt

Formulär 3 av 3

Sida 4 av 4

>Slut Grafik>

Del I - Allmän information

>Start Grafik>

Noter

(1) Företagets namn - Namnet på det nationella företag som bedriver tillverkningen/monteringen i den medlemsstat som lämnar in ansökan (Ford UK, Fiat France, . . .).

(2) Ägare - Koncern eller koncerner som företaget tillhör.

(3) Bokslutsresultat - Bokslutsresultat för koncernens/företagets räkenskapsår (t.ex. 95/96 eller 1996).

(4) Klassificering av projektet - Ett projekt kan klassificeras enligt de mål för stödet som företaget hänvisar till i sin ansökan om offentligt understöd.

(5) Projektets tidsplan - Startdatum (månad och år): då den första investeringsbetalningen äger rum; slutdatum (månad och år): då den sista investeringsbetalningen äger rum.

(6) Projektets kostnader - Det nominella värdet av de budgeterade investeringskostnaderna och dito utgifterna för slutförande av projektet under den relevanta tidsperioden.

(7) Kapacitet- Maximal kapacitet per timme (bandhastighet), med beaktande av flaskhalsar, multiplicerad med det antal timmar per år som anläggningen "normalt" är i drift (förväntas vara i drift), inklusive undanställd kapacitet.

(8) Sysselsättning - Antalet heltidsanställda och motsvarande heltidsanställda.

(9) Produktion - Totalt antal producerade enheter.

(10) Stödtyper - Bidrag, räntesubventioner, skattekrediter, lån, lånegarantier, andelar i eget kapital, sänkning av sociala avgifter . . .

(11) Stödsystem - Godkända stödsystem: regional utveckling, forskning och utveckling, utbildning, miljöskydd/energisparande, specialstöd.

(12) Nationell rättsgrund - Lag, förordning eller annat rättsinstrument som anger de villkor enligt vilka offentligt stöd kan beviljas.

(13) Offentligt organ - Den nationella, regionala eller lokala myndighet som ger det offentliga stödet.

(14) GGE (Gross grant equivalent, bruttobidragsekvivalent) - Se det hithörande dokument som överlämnats/offentliggjorts av kommissionen.

(15) Diskonteringsfaktor eller referensränta - Se det hithörande dokument som överlämnats/offentliggjorts av kommissionen.

(16) Diskonterat nuvärde av det statliga stödet - Utbetalningar av statligt stöd diskonterade till basåret med det officiella diskontot under den ifrågavarande investeringsperioden.

(17) Modell - Produkttyp, inklusive olika versioner (t.ex. för bilar: Ford Mondeo, Renault Laguna, . . .).

(18) Nationell marknad - Marknad i den medlemsstat som inlämnar anmälan om det offentliga stödet.

(19) EES-marknader - EES: Österrike, Belgien, Danmark, Finland, Frankrike, Tyskland, Grekland, Irland, Italien, Luxemburg, Nederländerna, Portugal, Spanien, Sverige, Förenade kungariket, Island, Liechtenstein, Norge.

(20) Central- och östeuropeiska länder: Bulgarien, Estland, Lettland, Litauen, Polen, Rumänien, Slovakien, Slovenien, Tjeckien, Ungern.

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN

DEL II.A - RÖRLIGT INVESTERINGSPROJEKT I STÖDOMRÅDE

>Plats för tabell>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL II.A - RÖRLIGT INVESTERINGSPROJEKT I STÖDOMRÅDE Formulär 1 - Sammanfattning av kostnads- och intäktsanalys

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Medlemsstat:

.

Företag:

.

Datum:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorfordon

Motorer

Komponentsystem

(specificera)

.

1 Valuta:

Enheter: miljoner miljarder(Fyll i endast en ruta)

Beskrivning

Lokalisering A (1)

Disk. nuvärde (2)

Lokalisering B (1)

Disk. nuvärde (2)

Kostnads-intäkts-netto

(A B)

Referens

A

B

2 Totala driftskostnader

Formulär 4

Formulär 5

2a Arbetskostnader

Formulär 4

Formulär 5

2b Komponenter/material

Formulär 4

Formulär 5

2c Hyra

Formulär 4

Formulär 5

2d Lagerhållningskostnader

Formulär 4

Formulär 5

2e Energi/vatten

Formulär 4

Formulär 5

2f Telekommunikationer

Formulär 4

Formulär 5

2g Interna transporter

Formulär 4

Formulär 5

2h Externa transporter

Formulär 4

Formulär 5

2i Utbildning

Formulär 4

Formulär 5

2j Övrigt

Formulär 4

Formulär 5

3 Totala investeringskostnader

3a Markköp

Formulär 4

Formulär 5

3b Byggande/konstruktion

Formulär 4

Formulär 5

3c Maskiner/utrustning

Formulär 4

Formulär 5

3d Verktyg

Formulär 4

Formulär 5

3e Leverantörsverktygsuppsättning

Formulär 4

Formulär 5

3f Övrigt

Formulär 4

Formulär 5

4 Övriga

Formulär 4

Formulär 5

5 Totala kostnader

6 Nettotilläggskostnader för att genomföra (3) projektet i lokalisering A

7 Stödberättigad investering (4)

8 Nackdelens nivå (5) . . . %

Formulär 1 av 6

Sida 1 av 1

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL II.A - RÖRLIGT INVESTERINGSPROJEKT I STÖDOMRÅDE Formulär 2 - Antaganden för kostnads-intäktsanalys - lokalisering A

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Medlemsstat:

.

Företag:

.

Datum:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorfordon

Motorer

Komponentsystem

(specificera)

.

Beskrivning

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

1 Diskonto % (6) . . . %

2 Inflationstakt % (7) . . . %

2a Verklig justeringsprocentsats . . . %

3 Valutakurser (8) . . . %

4 Budgeterad - produktion/försäljning (enheter)

4a Modell 1

4b Modell 2

4c Modell 3

4d Modell 4

4e Övriga

5 Pris per enhet fritt från fabrik

Valuta:

Enheter:

5a Modell 1

5b Modell 2

5c Modell 3

5d Modell 4

5e Övriga (9)

6 Produktionskapacitet (10) Utnyttjande %

6a Koncernens kapacitetsutnyttjande (11) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % undanställd kapacitet inom koncernen (12) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Företagets kapacitetsutnyttjande . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % undanställd kapacitet i företaget (13) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Formulär 2 av 6

Sida 1 av 3

Formulär 2 av 6

Sida 2 av 3

Beskrivning

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

7 Total arbetsstyrka

(Antal anställda som behövs)

7a Produktion (delsumma)

7a.1 Företagsledning

7a.2 Övriga tjänstemän

7a.3 Direkt timanställda

7a.4 Indirekt timanställda

7a.5 Praktikanter

7b Övriga (delsumma)

7b.1 Tjänstemän

7b.2 Timanställda (antal timmar)

8 Genomsnittlig årslön (14)

Valuta: Enheter:

8a Produktion

8a.1 Företagsledning

8a.2 Övriga tjänstemän

8a.3 Direkt timanställda

8a.4 Indirekt timanställda

8a.5 Praktikanter

8b Övriga tjänstemän

9 Genomsnittlig standardtimlön (15)

Valuta: Enheter:

9a Produktion

9b Övriga

Valuta: Enheter:

10 Lagerhållning

10a Färdiga produkter

10a.1 Enheter i tusental

10a.2 Värde

10b Halvfabrikat

10b.1 Enheter i tusental

10b.2 Värde

10c Komponenter/material

10c.2 Värde

10d Totalt lagervärde

10e Procentsats (%) för beräkning av

lagerhållningskostnader . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Valuta:

11 Energiförbrukning

11a Elektricitet

11a.1 Enheter:

11a.2 Enhetskostnad: /

11b Bränsle

11b.1 Enheter:

11b.2 Enhetskostnad: /

11c Vatten

11c.1 Enheter:

11c.2 Enhetskostnad: /

12 Telekommunikationer

12a.1 Enheter:

12a.2 Enhetskostnad: /

Formulär 2 av 6

Sida 3 av 3

13 Koncernens anläggningar och dessas produktionskapacitet (10), i tusental enheter före och efter investeringsprojektet.

Anläggningens namn

Land

Produktionskapacitet

Före projektet

Efter projektet

Skillnad

Referens

1

2

3

4

5

6

7

8

9

10

11

12

13

14

15

16

17

18

19 TOTALT

14 Ange huruvida produktionskapacitet skulle överflyttas från en anläggning till en annan som följd av genomförande av projektet eller inom projektets tidsram.

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL II.A - RÖRLIGT INVESTERINGSPROJEKT I STÖDOMRÅDE Formulär 3 - Antaganden för kostnads-intäktsanalys - lokalisering B

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Medlemsstat:

.

Företag:

.

Datum:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorfordon

Motorer

Komponentsystem

(specificera)

.

Beskrivning

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

1 Diskonto % (6) . . . %

2 Inflationstakt % (7) . . . %

2a Verklig justeringsprocentsats . . . %

3 Valutakurser (8) . . . %

4 Budgeterad - produktion/försäljning (enheter)

4a Modell 1

4b Modell 2

4c Modell 3

4d Modell 4

4e Övriga

5 Pris per enhet fritt från fabrik

Valuta:

Enheter:

5a Modell 1

5b Modell 2

5c Modell 3

5d Modell 4

5e Övriga (9)

6 Utnyttjande av produktionskapaciteten % (10)

6a Koncernens kapacitetsutnyttjande (11) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6b % undanställd kapacitet inom koncernen (12) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6c Företagets kapacitetsutnyttjande . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

6d % undanställd kapacitet i företaget (13) . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Formulär 3 av 6

Sida 1 av 2

Formulär 3 av 6

Sida 2 av 2

Beskrivning

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

7 Total arbetsstyrka

(Antal anställda som behövs)

7a Produktion (delsumma)

7a.1 Företagsledning

7a.2 Övriga tjänstemän

7a.3 Direkt timanställda

7a.4 Indirekt timanställda

7a.5 Praktikanter

7b Övriga (delsumma)

7b.1 Tjänstemän

7b.2 Timanställda (antal timmar)

8 Genomsnittlig årslön (14)

Valuta: Enheter:

8a Produktion

8a.1 Företagsledning

8a.2 Övriga tjänstemän

8a.3 Direkt timanställda

8a.4 Indirekt timanställda

8a.5 Praktikanter

8b Övriga tjänstemän

9 Genomsnittlig standardtimlön (15)

Valuta: Enheter:

9a Produktion

9b Övriga

Valuta: Enheter:

10 Lagerhållning

10a Färdiga produkter

10a.1 Enheter i tusental

10a.2 Värde

10b Halvfabrikat

10b.1 Enheter i tusental

10b.2 Värde

10c Komponenter/material

10c.2 Värde

10d Totalt lagervärde

10e Procentsats för beräkning av

lagerhållingskostnader . . . % . . . % . . . % . . . % . . . %

Valuta:

11 Energiförbrukning

11a Elektricitet

11a.1 Enheter:

11a.2 Enhetskostnad: /

11b Bränsle

11b.1 Enheter:

11b.2 Enhetskostnad: /

11c Vatten

11c.1 Enheter:

11c.2 Enhetskostnad: /

12 Telekommunikationer

12a.1 Enheter:

12a.2 Enhetskostnad: /

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL II.A - RÖRLIGT INVESTERINGSPROJEKT I STÖDOMRÅDE Formulär 4 - Försäljning och kostnader per år - lokalisering A

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Medlemsstat:

.

Företag:

.

Datum:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorfordon

Motorer

Komponentsystem

(specificera)

.

Valuta:

Enheter: miljoner miljarder(Fyll i endast en ruta)

Beskrivning

Disk. nuvärde (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

1 Anläggningens totala försäljning

1a Modell 1

1b Modell 2

1c Modell 3

1d Modell 4

1e Övriga

2 Totala driftskostnader

2a Totala arbetskostnader

2a.1 Arbetskraft i produktionen

2a.1.1 Företagsledning

2a.1.2 Övriga tjänstemän

2a.1.3 Direkt timanställda

2a.1.4 Praktikanter

2a.2 Övrig arbetskraft

2a.2.1 Tjänstemän

2a.2.2 Direkt timanställda

2b Totalt komponenter/material (16)

2b.1 Produktion

2b.1.1 Interna leveranser

2b.1.2 Externa leveranser

2b.1.2.a lokala leveranser

2b.1.2.b icke-lokala leveranser

2b.2 Övriga

2c Hyra

2d Lagerhållningskostnader

2e Energi/vatten

2f Telekommunikationer

2g Interna transporter

Halvfabrikat

Komponenter/material

2h Externa transporter

Färdiga produkter

Halvfabrikat

2i Utbildning

2j Övrigt

Formulär 4 av 6

Sida 1 av 2

Valuta:

Enheter: miljoner miljarder(Fyll i endast en ruta)

Beskrivning

Disk. nuvärde (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3 Totala investeringskostnader

3a Markköp

3b Byggande/konstruktion

3c Maskiner/utrustning

3d Verktyg

3e Leverantörsverktygsuppsättning

4 Totala övriga kostnader

4a

4b

4c

5 Totala kostnader

Formulär 4 av 6

Sida 2 av 2

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL II.A - RÖRLIGT INVESTERINGSPROJEKT I STÖDOMRÅDE Formulär 5 - Försäljning och kostnader per år - lokalisering B

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Medlemsstat:

.

Företag:

.

Datum:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorfordon

Motorer

Komponentsystem

(specificera)

.

Valuta:

Enheter: miljoner miljarder(Fyll i endast en ruta)

Beskrivning

Disk. nuvärde (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

1 Anläggningens totala försäljning

1a Modell 1

1b Modell 2

1c Modell 3

1d Modell 4

1e Övriga

2 Totala driftskostnader

2a Totala arbetskostnader

2a.1 Arbetskraft i produktionen

2a.1.1 Företagsledning

2a.1.2 Övriga tjänstemän

2a.1.3 Direkt timanställda

2a.1.4 Praktikanter

2a.2 Övrig arbetskraft

2a.2.1 Tjänstemän

2a.2.2 Direkt timanställda

2b Totalt komponenter/material (16)

2b.1 Produktion

2b.1.1 Interna leveranser

2b.1.2 Externa leveranser

2b.1.2.a lokala leveranser

2b.1.2.b icke-lokala leveranser

2b.2 Övriga

2c Hyra

2d Lagerhållningskostnader

2e Energi/vatten

2f Telekommunikationer

2g Interna transporter

Halvfabrikat

Komponenter/material

2h Externa transporter

Färdiga produkter

Halvfabrikat

2i Utbildning

2j Övrigt

Formulär 5 av 6

Sida 1 av 2

Valuta:

Enheter: miljoner miljarder(Fyll i endast en ruta)

Beskrivning

Disk. nuvärde (2)

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

3 Totala investeringskostnader

3a Markköp

3b Byggande/konstruktion

3c Maskiner/utrustning

3d Verktyg

3e Leverantörsverktygsuppsättning

4 Totala övriga kostnader

4a

4b

4c

5 Totala kostnader

Formulär 5 av 6

Sida 2 av 2

>Slut Grafik>

ANMÄLAN TILL KOMMISSIONEN OM OFFENTLIGT STÖD TILL ETT PROJEKT INOM FORDONSINDUSTRIN DEL II.A - RÖRLIGT INVESTERINGSPROJEKT I STÖDOMRÅDE Formulär 6 - Offentligt stöd

>Start Grafik>

(Ifylls av kommissionen)

Statligt stöd nr .

Medlemsstat:

.

Företag:

.

Datum:

. . . . . . /. . . . . . /. . . . . .

Sektor:

Motorfordon

Motorer

Komponentsystem

(specificera)

.

1 Ange de nominella beloppen av offentligt stöd

Valuta:

Enheter: miljoner miljarder(Fyll i endast en ruta)

Typ av stöd

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

1a Bidrag

1b Andelar i eget kapital

1c Lån

1d Lånegarantier

1e Skattelättnad/-avdrag

1f Sänkning av socialförsäkringsavgifter

1g Övrigt

1h Totalt offentligt stöd

2 Er beräkning av det offentliga stödet i bruttobidragsekvivalenter (17)

Bruttobidragsekvivalenter

År 1:

År 2:

År 3:

År 4:

År 5:

Referens

2a Bidrag

2b Andelar i eget kapital

2c Lån

2d

Lånegarantier

2e Skattelättnad/-avdrag

2f Sänkning av socialförsäkringsavgifter

2g Övrigt

2h Totalt

3 Diskonterat nuvärde av det statliga stödet i bruttobidragsekvivalenter (2h) (18)

Diskonterat nuvärde av det statliga stödet

Formulär 6 av 6

Sida 1 av 1

>Slut Grafik>

Del II.A - Rörligt investeringsprojekt i stödområde

>Start Grafik>

Noter

(1) Lokalisering A - Stödområde i vilket projektet skulle understödjas med offentliga medel.

Lokalisering B eller jämförelseanläggning, en affärsmässigt möjlig alternativ lokalisering.

(2) NPV (diskonterat nuvärde) - Värdet av kassaflöden diskonterade till basåret enligt det officiella diskontot under den ifrågavarande investeringsperioden.

(3) Nettotilläggskostnader för genomförande av projektet i lokalisering A - Den extra kostnaden för att genomföra projektet i lokalisering A (det missgynnade området) i stället för lokalisering B (affärsmässigt möjligt alternativ).

(4) Investering berättigad till statligt stöd - Den andel av investeringen som anses berättigad till statligt stöd av de nationella myndigheterna enligt stödsystemet.

(5) Nackdelens nivå - Nettotilläggskostnader (6) dividerade med det diskonterade nuvärdet av investeringskostnaderna i lokalisering A (driftskostnader + investeringskostnader) i procenttal.

(6) Diskonto eller referensränta - se det hithörande dokument som överlämnats/offentliggjorts av kommissionen.

(7) Inflationstakt - Prognoser om inflationstakten, med hänvisning till underliggande dokument samt angivande av källan (officiell eller annan).

(8) Valutakurs - Prognoser om valutakursutvecklingen, med hänvisning till underliggande dokument samt angivande av källan (officiell eller annan).

(9) Enhetspris fritt från fabrik, övriga - vägt pris per enhet fritt från fabrik för den grupp av produkter som ingår i posten "Övriga".

(10) Produktionskapacitet - Maximal kapacitet per timme (bandhastighet), med beaktande av flaskhalsar, multiplicerad med det antal timmar per år som anläggningen "normalt" är i drift (förväntas vara i drift), inklusive undanställd kapacitet.

(11) % utnyttjande av koncernens produktionskapacitet - Den procentuella andel av koncernens totala kapacitet som skall utnyttjas, inklusive kapaciteten i den/de anläggning(ar) för vilka offentligt stöd söks.

(12) % undanställd kapacitet i koncernen - (Undanställd kapacitet i koncernen)/(koncernens totala kapacitet) i procent.

(13) % undanställd kapacitet i företaget - (Undanställd kapacitet i företaget)/(företagets totala kapacitet) i procent.

(14) Genomsnittlig årslön - Löner plus socialförsäkringsavgifter.

(15) Genomsnittlig standardtimlön - Genomsnittlig timlön per anställd, inklusive socialförsäkringsavgifter.

(16) Driftskostnader - komponenter/material - Kostnad fritt från fabrik för inköpta komponenter (komponentsystem). Transportkostnadsdelen anges under en särskild post.

(17) GGE (Gross grant equivalent, bruttobidragsekvivalent) - Se det hithörande dokument som överlämnats/offentliggjorts av kommissionen.

(18) Diskonterat nuvärde av det statliga stödet - Utbetalningar av statligt stöd diskonterade till basåret enligt det officiella diskontot under den ifrågavarande investeringsperioden (tre eller fen år).

>Slut Grafik>