KOMMISSIONENS GENOMFÖRANDEBESLUT (EU) 2017/259

av den 13 februari 2017

om vissa reviderade prestationsmål och lämpliga åtgärder i de nationella planer eller planer för funktionella luftrumsblock som lämnats in enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004, som inte är tillräckliga i förhållande till de unionstäckande prestationsmålen för den andra referensperioden samt om fastställande av skyldigheter i fråga om korrigerande åtgärder

[delgivet med nr C(2017) 729]

(Endast de engelska, franska, grekiska, italienska, maltesiska, nederländska och tyska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 av den 10 mars 2004 om ramen för inrättande av det gemensamma europeiska luftrummet (ramförordningen) (1), särskilt artikel 11.3 c,

med beaktande av kommissionens genomförandeförordning (EU) nr 390/2013 av den 3 maj 2013 om inrättande av ett prestationssystem för flygtrafiktjänster och nätverksfunktioner (2), särskilt artikel 15.3, och

av följande skäl:

Belgien, Bulgarien, Tjeckien, Tyskland, Grekland, Spanien, Frankrike, Kroatien, Italien, Cypern, Luxemburg, Ungern, Malta, Nederländerna, Österrike, Portugal, Rumänien, Slovenien och Slovakien lämnade alla in reviderade nationella planer eller planer för funktionella luftrumsblock inklusive reviderade prestationsmål före den 2 juli 2015. Spanien och Portugal lämnade den 4 februari 2016 in en ändring av planen för funktionella luftrumsblock med ytterligare reviderade prestationsmål.

Vad beträffar Frankrike bygger detta lands reviderade mål på en planerad minskning av de fastställda enhetskostnaderna underväg under den andra referensperioden med i genomsnitt 1,1 % per år. Detta är avsevärt lägre än den eftersträvade minskningen av de genomsnittliga unionstäckande fastställda enhetskostnaderna underväg för den andra referensperioden (– 3,3 % per år). Inte heller under de kombinerade första och andra referensperioderna minskar de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg i linje med den unionstäckande tendensen (– 0,4 %, jämfört med – 1,7 %). Det reviderade målet för 2019 bygger på planerade fastställda enhetskostnader underväg som är samma som de genomsnittliga fastställda enhetskostnaderna underväg i de medlemsstater vars operativa och ekonomiska miljö liknar Frankrikes, men de ligger cirka 22 % över de unionstäckande prestationsmålen 2019. Dessutom är de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg för 2015 7,9 % över de faktiska kostnaderna 2014. Dessutom, när Frankrike reviderade sina mål, sänkte man inte sina fastställda kostnader underväg och justerade uppåt endast den prognosticerade trafiken uttryckt i tjänstenheter.

Vad beträffar Tyskland bygger detta lands reviderade mål på en planerad minskning av de fastställda enhetskostnaderna underväg under den andra referensperioden med i genomsnitt 3,5 % per år. Detta är något över den eftersträvade minskningen av de genomsnittliga unionstäckande fastställda enhetskostnaderna underväg för den andra referensperioden (– 3,3 % per år). Under de kombinerade första och andra referensperioderna minskar dock de fastställda enhetskostnaderna underväg inte i linje med den unionstäckande tendensen (– 0,8 %, jämfört med – 1,7 %). Målet för 2019 bygger på planerade fastställda enhetskostnader underväg 2019 som ligger betydligt över (+ 12,6 %) de genomsnittliga fastställda enhetskostnaderna underväg i de medlemsstater vars operativa och ekonomiska miljö liknar Tysklands, och omkring 34 % över de unionstäckande prestationsmålen för 2019. Dessutom är de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg för 2015 3,9 % över de faktiska kostnaderna 2014.

För Nederländerna bygger dess reviderade mål på en planerad minskning av de fastställda enhetskostnaderna underväg under den andra referensperioden med i genomsnitt endast 0,4 % per år. Detta är avsevärt lägre än den eftersträvade minskningen av de genomsnittliga unionstäckande fastställda enhetskostnaderna underväg för den andra referensperioden (– 3,3 % per år). Inte heller under de kombinerade första och andra referensperioderna minskar de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg i linje med den unionstäckande tendensen (– 0,2 %, jämfört med – 1,7 %). Det reviderade målet för 2019 bygger på planerade fastställda enhetskostnader underväg som ligger något över (+ 1,3 %) de genomsnittliga fastställda enhetskostnaderna underväg i de medlemsstater vars operativa och ekonomiska miljö liknar Nederländernas, och cirka 19 % över de unionstäckande prestationsmålen 2019. Dessutom är de planerade fastställda enhetskostnaderna underväg för 2015 3,4 % över de faktiska kostnaderna 2014. Dessutom, när Nederländerna reviderade sina mål, sänkte man varken sina fastställda kostnader underväg eller reviderade den prognosticerade trafiken uttryckt i tjänstenheter.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De prestationsmål avseende nyckelområdena kapacitet och kostnadseffektivitet som anges i bilaga I samt de lämpliga åtgärder som ingår i de reviderade prestationsplaner som har lämnats in i enlighet med förordning (EG) nr 549/2004 är inte tillräckliga i förhållande till de unionstäckande prestationsmål för den andra referensperioden som anges i genomförandebeslut 2014/132/EU.

Artikel 2

Belgien, Luxemburg, Frankrike, Tyskland och Nederländerna ska för det funktionella luftrumsblocket Fabec och Cypern, Italien, Grekland och Malta ska för det funktionella luftrumsblocket Blue Med FAB vidta korrigerande åtgärder för sina prestationsmål på nyckelområdet kapacitet, med beaktande av de förslag som anges i del A i bilaga II.

Artikel 3

Frankrike, Tyskland och Nederländerna ska för det funktionella luftrumsblocket Fabec vidta korrigerande åtgärder för sina prestationsmål på nyckelområdet kostnadseffektivitet, med beaktande av de förslag som anges i del B i bilaga II.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Konungariket Belgien, Förbundsrepubliken Tyskland, Republiken Grekland, Republiken Frankrike, Republiken Italien, Republiken Cypern, Storhertigdömet Luxemburg, Republiken Malta och Konungariket Nederländerna.

(1) EUT L 96, 31.3.2004, s. 1.

(2) EUT L 128, 9.5.2013, s. 1.

(3) Kommissionens genomförandebeslut 2014/132/EU av den 11 mars 2014 om fastställande av unionstäckande prestationsmål för nätet för flygledningstjänst och gränsvärden för varning för den andra referensperioden 2015–2019 (EUT L 71, 12.3.2014, s. 20).

(4) Kommissionens genomförandebeslut (EU) 2015/347 av den 2 mars 2015 om bristande överensstämmelse hos vissa mål i de nationella eller funktionella luftrumsblockplaner som inlämnats enligt Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 549/2004 med de unionstäckande prestationsmålen för den andra referensperioden samt fastställande av rekommendationer för översynen av dessa mål (EUT L 60, 4.3.2015, s. 48).

BILAGA II

Förslag till korrigerande åtgärder

A. Nyckelområdet kapacitet

Följande är förslag till korrigerande åtgärder på nyckelområdet kapacitet i fråga om en enhet för områdeskontroll (ACC-enhet) för att ta itu med de underliggande orsakerna till bristande kapacitet.

Bluemed FAB

Cypern (ACC-enhet Nicosia)

Skäl till bristande kapacitet: Oflexibel användning av personal, låg kapacitet i sektorn, bristande flexibilitet i sektorskonfigurationer, bristande flexibilitet i öppningssystem, underlåtenhet att fullt ut genomföra de åtgärder för kapacitetsförstärkning som planeras i kapacitetsplanen.

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Att påskynda genomförandet av den nya organisationen för leverantören av flygtrafiktjänster (ANSP).

2) Omplanering av insatser för att skapa den nödvändiga kapaciteten genom att beakta följande: a. Genomförandet av förslag om omstrukturering av sektorerna. b. Omvärderingar av sektorns kapacitet.

3) Genomförande av följande: a. Flexibla arbetsscheman som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem. b. Flexibla konfigurationsöppningar, beroende på trafikflödet.

4) Förbättrade metoder för flygtrafikflöde och kapacitetsplanering (Air Traffic Flow and Capacity Management, ATFCM).

I sin prestationsplan angav Cypern att förbättringar av den övergripande kvaliteten inte skulle bli verklighet innan de institutionella förändringar som krävs för inrättandet av den nya organisationen för leverantören av flygtrafiktjänster (ANSP) hade skett och därför föreslås det att Cypern inför dessa ändringar så snart som möjligt.

Grekland (ACC-enheterna Aten och Makedonien)

Skäl till bristande kapacitet: Brist på investeringar i flygkontrolltjänst (ATC), bristande ATCO-rekrytering.

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Genomförande av åtgärder för att förbättra resultaten genom att överväga att skilja ANSP-enheten från regeringen.

2) Omorganisation av ANSP för att möjliggöra tidsmässigt väl anpassad utveckling och genomförande av verksamhetsplaner och personalrekrytering.

3) Upprättande av en övergripande omstruktureringsplan för att införa ny teknik för att förbättra flexibilitet, säsongsbetonade konfigurationsändringar och flexibla arbetsscheman.

Fabec

Tyskland, Belgien, Luxemburg, Nederländerna (ACC-enhet Maastricht UAC)

Skäl till bristande kapacitet: Bristande kapacitet på sektorsnivå efter oväntade förändringar av trafikmönstren under 2015. Kapacitetsvinster till följd av Fabec-luftrumsprojekt kommer sannolikt inte uppnås under programperioden.

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Förstärkt ATCO-utbildning som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem på sektorsnivå.

2) Utveckling och genomförande av förslag om omorganisation av sektorn.

3) Genomförande av planerade förbättringar av systemet för flygledningstjänster (ATM).

Frankrike (ACC-enhet Bordeaux)

Skäl till bristande kapacitet: Utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – Erato.

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Förbättrade ATFCM-metoder.

2) Flexibel övergångsplan för det nya ATM-systemet i samordning med nätverksförvaltaren, i syfte att införa lämpliga motåtgärder för att motverka störningar.

Frankrike (ACC-enhet Brest)

Skäl till bristande kapacitet: Utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – Erato. Sektorsuppdelningen och sektorns öppningssystem kunde vara bättre anpassade till trafikefterfrågan.

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Genomförande av förslag om omstrukturering av sektorerna.

2) Flexibla arbetsscheman som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem.

3) Flexibla konfigurationsöppningar, beroende på trafikflödet.

4) Förbättrade ATFCM-metoder.

Frankrike (ACC-enhet Marseille)

Skäl till bristande kapacitet: Kapacitetsbrist på helger eftersom öppningssystemen inte är anpassade till sektorn, utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – 4Flight (2017–2019).

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Flexibla arbetsscheman som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem, speciellt på helger.

2) Flexibla konfigurationsöppningar, beroende på trafikflödet.

3) Förbättrade ATFCM-metoder.

4) Åtgärder för utformning av flygvägar och sektorisering, med inriktning på gränssnittet till ACC-enhet Barcelona.

5) Flexibel övergångsplan för det nya ATM-systemet i samordning med nätverksförvaltaren, i syfte att införa lämpliga motåtgärder.

Frankrike (ACC-enhet Reims)

Skäl till bristande kapacitet: Utbildning och genomförandet av ett nytt ATM-system – 4Flight (2017–2019), trafikfördelning med högre trafikefterfrågan på kortaste flygvägarna, bristande förutsägbarhet när det gäller trafikefterfrågan inom vissa sektorer.

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Åtgärder för utformning av flygvägar och sektorisering.

2) Flexibla arbetsscheman som möjliggör en bättre anpassning mellan trafikefterfrågan och sektorns öppningssystem.

3) Flexibla konfigurationsöppningar, beroende på trafikflödet.

4) Förbättrade ATFCM-metoder.

5) Flexibel övergångsplan för det nya ATM-systemet i samordning med nätverksförvaltaren, i syfte att införa lämpliga motåtgärder.

Uppgraderingar av ATM-systemet i Frankrike krävs för långsiktiga förbättringar och det föreslås därför att Frankrike förbättrar prestationsförmågan genom bättre planering av gradvis införande av det nya systemet.

B. Nyckelområdet kostnadseffektivitet

Följande är förslag till korrigerande åtgärder på nyckelområdet kostnadseffektivitet som kan genomföras på kort sikt, med beaktande av samspelet med övriga nyckelområden och viktig investeringskapacitet på systemnivå. Förslagen är inriktade på tre områden som kan förbättras, nämligen trafikprognos, avkastning på eget kapital och skuldränta.

Frankrike

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Trafik: Redan i juli 2015, jämfört med uppgifterna i den ursprungliga prestationsplanen, justerade Frankrike upp prognosen för trafiken under den andra referensperioden (+ 2,9 % i genomsnitt), vilket innebar att den planerade trafikprognosen hamnade i linje med det försiktiga Statfor-scenariot från februari 2015. Men på grundval av den faktiska trafiken under 2015 och den senaste prognosen från februari 2016 från Statfor, föreslås det att den planerade trafiken revideras uppåt ytterligare för att avspegla den senast tillgängliga informationen.

2) Skuldränta: Frankrike räknade med en skuldränta på 2,7 % för sina leverantörer av flygtrafiktjänster (DSNA) under den andra referensperioden. De monetära förhållandena har dock utvecklats betydligt. För närvarande är de långsiktiga ”riskfria” räntesatserna för statsobligationer för Frankrike historiskt låga, och baserat på uppgifter från Europeiska centralbanken är den harmoniserade långfristiga räntesatsen lägre än 1 %. Dessutom är DSNA inte ett bolagiserat företag och dess skulder (och tillhörande riskpremie) kan närmare kopplas till den långsiktiga offentliga referensräntan. Det föreslås därför att Frankrike tillämpar en lägre räntesats för att beräkna DSNA:s kapitalkostnader.

Om man justerade den planerade trafiken för 2018 och 2019 och satte ett tak för skuldräntan på exempelvis 1,5 % för åren 2018 och 2019 skulle det leda till en tendens för de fastställda enhetskostnaderna underväg under den andra referensperioden på – 2,2 % per år, vilket är mer i linje med den unionstäckande tendensen (– 3,3 % per år) och en tendens för de fastställda enhetskostnaderna underväg under den kombinerade första och andra referensperioden på – 1,1 % per år, vilket är mer i linje med det unionstäckande målet (– 1,7 % per år).

Tyskland

Förslag till korrigerande åtgärder:

Trafik: Redan i juli 2015, jämfört med uppgifterna i den ursprungliga prestationsplanen, justerade Tyskland upp prognosen för trafiken under den andra referensperioden (+ 2,7 % i genomsnitt), vilket innebar att den planerade trafikprognosen hamnade i linje med det försiktiga Statfor-scenariot från februari 2015. Men på grundval av den faktiska trafiken under 2015 och den senaste prognosen från februari 2016 från Statfor, föreslås det att den planerade trafiken revideras ytterligare uppåt för att avspegla den senast tillgängliga informationen.

Bortsett från denna åtgärd på kort sikt, kan man konstatera att Tyskland under den andra referensperioden har återinvesterat kraftigt i landets leverantörer av flygtrafiktjänster. Det finns dock en risk för betydande kostnadsökningar vid utgången av den andra referensperioden och det föreslås därför att Tyskland överväger långsiktiga åtgärder för att ta itu med den underliggande kostnadsbasen som exempelvis skulle resultera i en tendens för fastställda enhetskostnader underväg under den kombinerade första och andra referensperioden på – 1,5 % per år, vilket ligger mer i linje med det unionstäckande målet (– 1,7 % per år).

Nederländerna

Förslag till korrigerande åtgärder:

1) Trafik: I juli 2015, jämfört med uppgifterna i den ursprungliga prestationsplanen, ändrade Nederländerna inte den planerade trafikökningen för den andra referensperioden, som baserades på det försiktiga Statfor-scenariot från februari 2015. På grundval av den faktiska trafiken under 2015 och den senaste prognosen från februari 2016 från Statfor, föreslås det att den planerade trafiken revideras uppåt för att avspegla den senast tillgängliga informationen.

2) Skuldränta: Nederländerna antog att skuldräntan skulle vara 3,2 % för 2019 för landets leverantörer av flygtrafiktjänster (LVNL). De monetära förhållandena har dock utvecklats betydligt. För närvarande är de långsiktiga räntesatserna för Nederländerna historiskt låga, och baserat på uppgifter från Europeiska centralbanken är den harmoniserade långfristiga räntesatsen betydligt lägre än 1 %. Det föreslås därför att Nederländerna tillämpar en marginellt lägre räntesats för att beräkna LVNL:s kapitalkostnader.

Om man justerade den planerade trafiken för 2018 och 2019 och satte ett tak för skuldräntan på exempelvis 3,0 % för år 2019 skulle det leda till en tendens för de fastställda enhetskostnaderna underväg under den andra referensperioden på – 2,5 % per år, vilket är mer i linje med den unionstäckande tendensen (– 3,3 % per år) och en tendens för de fastställda enhetskostnaderna underväg under den kombinerade första och andra referensperioden på – 1,5 % per år, vilket är mer i linje med det unionstäckande målet (– 1,7 % per år).