KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2020/1671

av den 2 augusti 2019

om statligt stöd SA.47867 2018/C (f.d. 2017/FC) som Frankrike har genomfört till förmån för Ryanair och Airport Marketing Services

[delgivet med nr C(2019) 5729]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Kommissionen tog genom en skrivelse av den 23 mars 2017 emot ett klagomål från flygbolaget Air France (2) om påstådda fördelar som flygbolaget Ryanair skulle ha fått mellan 2010 och 2015 i samband med bolagets luftfartsverksamhet till och från Montpelliers flygplats. Fördelarna skulle ha beviljats i form av avtal om marknadsföringstjänster som hade ingåtts mellan Association de promotion des flux touristiques et économiques (APFTE) och Ryanair eller dess dotterföretag Airport Marketing Services (AMS). Baserat på dessa avtal har APFTE betalat ca 8,5 miljoner euro till Ryanair mellan 2010 och 2015.

(2) Genom en skrivelse av den 24 maj 2017 översände kommissionen en icke-konfidentiell version av klagomålet till Frankrike och uppmanade Frankrike att lämna synpunkter och svara på vissa frågor om de berörda åtgärderna. Den 12 juli 2017 översände kommissionen en påminnelse till Frankrike, med en uppmaning om att lämna de upplysningar som begärdes i skrivelsen av den 24 maj 2017.

(3) Frankrike svarade genom en skrivelse av den 18 augusti 2017.

(4) Genom en skrivelse av den 13 september 2017 begärde kommissionen kompletterande upplysningar från Frankrike. Den 9 oktober 2017 begärde Frankrike en förlängning av tidsfristen för sitt svar, vilket kommissionen godkände genom en skrivelse av den 18 oktober 2017.

(5) Frankrike lämnade en del av de upplysningar som kommissionen hade begärt genom en skrivelse av den 22 november 2017.

(6) Den 22 december 2017 översände kommissionen en påminnelse till Frankrike, med en uppmaning om att besvara de återstående frågorna.

(7) Frankrike svarade genom att lämna upplysningar i en skrivelse av den 29 januari 2018.

(8) Genom en skrivelse av den 4 juli 2018 informerade kommissionen Frankrike om sitt beslut om att inleda ett förfarande (nedan kallat beslutet om att inleda ett förfarande) i enlighet med artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) om detta stöd.

(9) Beslutet om att inleda ett förfarande har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga.

(10) Kommissionen har tagit emot synpunkter på ärendet från Ryanair, regionen Occitanie, handels- och industrikammaren i Hérault, Montpellier Méditerranée Métropole, Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or, […] och APFTE. Den 15 april och den 17 maj 2019 översände kommissionen Ryanairs synpunkter till Frankrike (med en begäran om upplysningar) och gav Frankrike möjlighet att kommentera dem. Kommissionen tog emot kommentarer från Frankrike genom en skrivelse av den 13 juni 2019 och synpunkter från APFTE genom en skrivelse av den 21 juni 2019. Synpunkter från övriga berörda parter översändes till Frankrike den 18 juni 2019.

2. ALLMÄN INFORMATION OM MONTPELLIERS FLYGPLATS

2.1 Flygplatsens egenskaper och beläggning

(11) Flygplatsen Montpellier Méditerranée (nedan kallad Montpelliers flygplats) ligger ungefär 7 km från Montpelliers centrum, som är huvudort i departementet Hérault, i regionen Occitanie i Frankrike. Flygplatsen är öppen för såväl nationell som internationell kommersiell trafik.

(12) Passagerartrafiken vid Montpelliers flygplats under de senaste åren sammanfattas i tabell 1 nedan. Flygplatsen tog emot nästan 1,85 miljoner passagerare 2017 och 1,88 miljoner passagerare 2018. Tabell 1 Kommersiell passagerartrafik vid Montpelliers flygplats 2010–2018 (antal passagerare) År 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 Lokala passagerare (4) 1 177 860 1 308 346 1 285 428 1 420 614 1 444 110 1 507 928 1 669 023 1 847 314 1 878 035 Varav internationella passagerare 295 334 400 818 398 609 391 855 433 923 480 667 616 564 661 456 641 005 Varav inhemska passagerare 882 526 907 528 886 819 1 028 759 1 010 187 1 027 261 1 052 459 1 185 858 1 237 030 Passagerare i transit 2 588 4 930 2 787 2 179 1 224 2 242 2 063 2 096 1 928 Totalt 1 180 448 1 313 276 1 288 215 1 422 793 1 445 334 1 510 170 1 671 086 1 849 410 1 879 963 Varav passagerare hos lågprisbolag 275 341 378 980 397 819 441 388 464 170 507 965 577 198 679 148 708 273 Källa: http://www.aeroport.fr/view-statistiques/montpellier-mediterranee, besökt den 1 juli 2019.

(13) För närvarande erbjuder flera flygbolag (5) regelbundna flygningar från Montpelliers flygplats till destinationer i Frankrike, andra länder i Europa och i Nordafrika.

(14) Utöver dessa reguljära förbindelser härrör övriga kommersiella förflyttningar på Montpelliers flygplats under perioden 2010–2018 i huvudsak från flygningar inom ramen för flygklubbar och affärsflyg.

(15) Ryanair trafikerade Montpelliers flygplats mellan mars 2002 och april 2019.

(16) Montpelliers flygplats tog emot flygbolaget Ryanair i mars 2002. Till en början drev Ryanair en regelbunden förbindelse till flygplatsen Frankfurt-Hahn, i den tyska delstaten Rheinland-Pfalz, och en reguljär flyglinje till flygplatsen London-Stansted (linjen lades ned 2009). År 2008 öppnade Ryanair en förbindelse till flygplatsen Bryssel-Charleroi (i Vallonien, Belgien) och år 2010 öppnades en förbindelse till Leeds-Bradford (i Yorkshire, Storbritannien). En förbindelse till Bristol öppnades och lades sedan ned 2009. När APFTE bildades den 24 juni 2010 fanns således förbindelser till Frankfurt-Hahn, Bryssel-Charleroi och Leeds-Bradford. En förbindelse till Birmingham öppnades den 13 april 2011 och lades ned i november 2013. I motsats till Montpellier är flygplatserna i Leeds-Bradford, Birmingham, Bryssel-Charleroi och Frankfurt-Hahn baser (6) för Ryanair.

(17) Ryanair lade ned förbindelsen Montpellier–Leeds i oktober 2017 och förbindelsen Montpellier–Hahn lades ned i november 2018. I april 2019 upphörde Ryanair med all verksamhet vid Montpelliers flygplats, när förbindelsen Montpellier–Charleroi lades ned. Tabell 2 Ryanairs andel av den kommersiella passagerartrafiken vid Montpelliers flygplats 2010–2019 År 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 januari–april 2019 Total trafik vid flygplatsen i antal passagerare (7) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] Ryanairs passagerare i antal passagerare (8) […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] — förbindelse till Hahn […] […] […] […] […] […] […] […] […] — förbindelse till Charleroi […] […] […] […] […] […] […] […] […] […] — förbindelse till Bradford […] […] […] […] […] […] […] […] — förbindelse till Birmingham […] […] […] Ryanairs passagerare som procentandel av den totala passagerartrafiken [5–10] [10–15] [10–15] [5–10] [5–10] [5–10] [5–10] [5–10] [0–5] [0–5] Källa: Upplysningar som har lämnats av de franska myndigheterna.

(18) Som anges i tabell 2 har det totala antalet passagerare med Ryanair som avreste från eller till Montpelliers flygplats sedan 2010 endast utgjort en förhållandevis liten andel av passagerartrafiken vid denna flygplats (mindre än [10–15] %), dvs. mellan […] och […] passagerare 2010–2017.

(19) Av tabell 2 framgår också att Ryanairs passagerarantal stadigt har minskat sedan 2012. Om man tittar på Ryanairs passagerarantal sedan 2002 kan man konstatera att minskningen av antalet passagerare med Ryanair vid Montpelliers flygplats inleddes redan år 2006 (9).

(20) Montpelliers flygplats ligger 57 km från flygplatsen Nîmes-Alés-Camargue-Cévennes och 70 km från flygplatsen Béziers-Cap d’Agde, som tar emot internationell reguljärtrafik och chartertrafik.

(21) I april 2019 öppnade Ryanair en förbindelse till Bryssel-Charleroi från flygplatsen Béziers-Cap d’Agde. Ryanair driver en förbindelse Nîmes–Charleroi sedan april 2006.

2.2 Verksamhet vid och ägande av flygplatsinfrastruktur

(22) Mellan 1964 och 2009 förvaltades Montpelliers flygplats av handels- och industrikammaren i Montpellier (CCIM; denna förkortning används även som beteckning på handels- och industrikammaren i Hérault (10)).

(23) Den 23 juni 2009 överfördes flygplatsförvaltningen till bolaget Aéroport Montpellier Méditerranée (AMM), som ägs till 60 % av den franska staten (i egenskap av statlig administrativ enhet på nationell nivå), till 25 % av CCIM, till 7 % av Conseil Départemental de l’Hérault, till 6,5 % av regionen Occitanie (11), till 1 % av Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or (12) och till 0,5 % av Montpellier Méditerranée Métropole (13) (14).

(24) Staten äger infrastrukturen vid flygplatsen och delegerar förvaltningen och nyttjandet av infrastrukturen till AMM inom ramen för en koncession.

(25) AMM och Ryanair har ingått följande avtal: […].

3. ALLMÄN INFORMATION OM APFTE

3.1 Bildande och uppdrag

(26) APFTE är en förening som bildades i juni 2010 på initiativ av CCIM i samarbete med flera regionala och lokala organ – nämligen Conseil Régional du Languedoc-Roussillon (senare regionen Occitanie), departementet Hérault, Communauté d’agglomération de Montpellier (senare Montpellier Méditerranée Métropole), Communauté de communes du Pays de l’Or, Montpelliers stad (nedan kallade offentliga medlemmar i APFTE) – och med medverkan av flera lokala företag (15).

(27) Enligt stadgarna har APFTE som mål att ”främja och utveckla turism, även affärsturism, inom området genom upphandling av marknadsföring, inköp av reklam på internet, marknadsföringstjänster och annat marknadsföringsstöd, t.ex. genom att delta i mässor och salonger, för att locka internationella besökare” (16).

(28) Men trots att detta officiella mandat är mycket brett i fråga om att marknadsföra Montpellier och dess närområde var avsikten när APFTE bildades av CCIM med de angivna lokala myndigheterna att föreningen skulle kunna ingå ”marknadsföringsavtal” eller ”avtal om säljfrämjande åtgärder” med flygbolag. Sådana avtal hade tidigare slutits av CCIM i egenskap av flygplatsförvaltare (17). Det formella granskningsförfarandet har bekräftat att i praktiken hade APFTE:s verksamhet bestått i att ingå och genomföra s.k. marknadsföringsavtal med flygbolag (18) och att all ytterligare verksamhet inom APFTE var avsedd att stödja detta.

(29) Utformningen av dessa marknadsföringsavtal kommer att analyseras mer ingående i skälen 152 och följande samt i skälen 189 och följande.

(30) Orsaken till att APFTE bildades är att Montpelliers flygplats fick en ny förvaltare 2009. Som flygplatsförvaltare kunde CCIM sluta avtal direkt med flygbolagen, framför allt i fråga om flygplatstjänster, men även marknadsföringsavtal. Av de dokument som de franska myndigheterna har lämnat in framgår att denna praxis inleddes kring 2001. Inom ramen för dessa marknadsföringsavtal köpte CCIM marknadsföringstjänster av vissa flygbolag som drev verksamhet på Montpelliers flygplats, särskilt lågprisbolag. På grundval av dessa avtal betalade CCIM ut pengar till de berörda bolagen som ersättning för reklam för destinationen Montpellier på det berörda flygbolagets webbplats. Även om CCIM ensamt slöt avtalen med flygbolagen härrörde medlen för att köpa marknadsföringstjänsterna inte enbart från CCIM utan kom också från de regionala och lokala organ som CCIM i sin tur hade tecknat bilaterala avtal med om detta. Detta är samma regionala och lokala organ som år 2010 tillsammans med CCIM deltog i bildandet och finansieringen av APFTE (19).

(31) Av de dokument som rör funktionen hos APFTE och dess offentliga grundande medlemmar, t.ex. protokollet från det konstituerande mötet i APFTE:s generalförsamling den 24 juni 2010, framgår att APFTE bildades efter det att CCIM blev minoritetsägare i AMM 2009. Eftersom CCIM inte längre var koncessionshavare för flygplatsen kunde de inte längre sluta avtal med lågprisbolagen för att ”få lågprisbolag att etablera sig på plattformen för Aéroport Montpellier Méditerranée”. APFTE var alltså resultatet av ”en diskussion mellan regionens prefektur och regionala och lokala organ för att skapa en rättslig struktur som kunde ingå avtal om marknadsföring på internet”, som tidigare hade undertecknats av CCIM i egenskap av koncessionshavare för flygplatsen (20). Ett fortsatt samarbete med lågprisbolagen hade bedömts vara värdefullt på grund av deras bidrag till den lokala ekonomin (21).

(32) Av protokollet från APFTE:s generalförsamling framgår också att föreningen hade ansetts vara ”den organisation som är bäst lämpad för att uppfylla de rättsliga kraven och främja utvecklingen i regionen med hjälp av lågprisbolagens verksamhet”.

(33) Denna organisation i form av en förening bildades till en början med privata lokala företag, innan offentliga medlemmar togs in i ett andra skede. CCIM valde denna metod för att föreningen skulle kunna inrättas snabbare, eftersom utnämningen av företrädare för de offentliga myndigheterna och organisationerna skulle ta längre tid (22).

(34) År 2017 hade CCIM och de andra offentliga medlemmarna beslutat att APFTE skulle lägga ned sin verksamhet från och med 2018 – dock utan att själva organisationen avskaffades – på grund av att föreningens laglighet ifrågasattes i tvistemål och undersökningar såväl nationellt som på EU-nivå (23). Enligt de franska myndigheterna hade APFTE:s generalförsamling den 20 december 2017 bekräftat beslutet om att inte längre använda föreningen för att främja turistflödena från och med sommarsäsongen 2018. Enligt de franska myndigheterna hade APFTE informerat Ryanair om detta beslut genom en skrivelse av den 18 januari 2018.

3.2 Sammansättning och organ

(35) APFTE består av ett 30-tal medlemmar varav ungefär 20 (24) kommer från privata organisationer som baserar hela eller delar av sin verksamhet på turismen (hotell, turistbostäder osv.). De offentliga medlemmarna i APFTE utgörs i övrigt av företrädarna för CCIM och för de tidigare nämnda regionala och lokala organen, dvs. regionen Occitanie, departementet Hérault, Montpellier Méditerranée Métropole, Communauté d’agglomération du Pays de l’Or och Ville de Montpellier.

(36) När APFTE bildades beslutade de berörda offentliga organisationerna att föreningen skulle bestå av tre styrande organ, nämligen generalförsamlingen (ordinarie och extra), styrelsen (Conseil d’Administration) och presidiet (bestående av ordföranden, kassören och sekreteraren) för att uppfylla de rättsliga kraven enligt den franska lagstiftningen om föreningar som bildas av regionala och lokala organ och offentliga organisationer samt privaträttsliga företag (25).

(37) Enligt APFTE:s stadgar ska generalförsamlingen godkänna årsredovisningen, besluta om budgeten för nästkommande räkenskapsår, diskutera de frågor som har satts upp på dagordningen och i förekommande fall besluta om nya medlemmar i styrelsen. Generalförsamlingen består av de medlemmar i föreningen som har betalat sina avgifter och den samlas minst en gång per år. Alla beslut fattas med enkel majoritet genom muntlig omröstning, utom när det är fråga om att ingå avtal till ett värde av mer än 10 000 euro. I sådana fall ska generalförsamlingen fatta beslut med två tredjedels majoritet. Detta är t.ex. fallet för alla marknadsföringsavtal med ett värde av mer än 10 000 euro.

(38) Enligt stadgarna ska APFTE förvaltas av en styrelse med minst nio och högst tjugoåtta medlemmar som utses av generalförsamlingen. Bland sina medlemmar utser styrelsen ett presidium bestående av en ordförande, en eller flera vice ordförande, en sekreterare och en kassör, i enlighet med den arbetsordning som styrelsen antar. Styrelsen sammanträder minst två gånger om året efter kallelse från ordföranden, på begäran av hälften av styrelsens ledamöter, förutsatt att minst en tredjedel av medlemmarna är närvarande. Besluten fattas efter muntlig omröstning för löpande ärenden och med en majoritet på två tredjedelar i fråga om avtal som löper på mer än ett år och vars värde överstiger 10 000 euro.

(39) Enligt APFTE:s stadgar ska ordföranden företräda föreningen i det civila samhället och har alla befogenheter för detta. I detta ingår att underteckna avtal som berör APTFTE. Hittills har tre personer innehaft ordförandeskapet för APFTE. Samtliga dessa personer hade sedan tidigare förbindelser med CCIM eller de regionala och lokala organ som finansierade APFTE. a) Den första ordföranden för APFTE var ordinarie medlem i CCIM år 2010 och även mellan 2016 och 2019 och fungerade som teknisk rådgivare för CCIM 2013–2015. Denna person var ordförande för APFTE från juni 2010 till mars 2011 och därefter från och med december 2012 och åtminstone fram till 2018, samt vice ordförande för APFTE (med rätt att agera för ordförandens räkning) oktober–december 2012. b) Ordföranden för APFTE mellan april 2011 och februari 2012 hade också uppdrag som teknisk rådgivare inom CCIM mellan 2011 och 2012 (26). c) Efterträdaren (ordförande från februari 2012 till december 2012) var samtidigt ordförande för det regionala rådet för ekonomi, sociala frågor och miljö i Languedoc-Roussillon, dvs. en institution som ingick i ett av de regionala och lokala organ som var medlemmar i APFTE.

(40) Dessutom framgår det av redogörelserna från APFTE och dess beslutande organ och kommittéer att APFTE också hade en kommitté för de regionala och lokala organen och CCIM, utan deltagare från de privata medlemmarna: styrkommittén (Comité de Gouvernance) (från mars 2011), senare kallad kommittén för finansiärer (Comité des Financeurs). Dessa kommittéer nämns inte i stadgarna. a) Syftet med styrkommittén var att ”sammanföra de organ som finansierar [APFTE]”. Kommittén hade i uppdrag att ”styra och kontrollera de strategiska valen för att utveckla linjerna, med tillhörande budget. Styrkommitténs möten ska vid behov föregås av ett förberedande möte med de regionala och lokala organens tekniska personal” (27). Denna kommitté hade bildats på begäran av de regionala och lokala organen (28), som ville försäkra sig om att valet av de marknadsföringsavtal som skulle finansieras inte enbart avgjordes av den nya flygplatsoperatören, AMM (29). Av de redogörelser från denna kommitté som har ställts till kommissionens förfogande framgår att kommittén bestod av företrädare för de regionala och lokala organen (region, departement, Pays de l’Or, Agglomération de Montpellier, Ville de Montpellier), CCIM och företrädare för APFTE:s presidium. I redogörelserna nämns även att en företrädare för AMM har varit närvarande och föreslagit strategiska val för de medlemmar som finansierade APFTE (30). b) Av dokument om APFTE:s funktion framgår dessutom att denna kommitté åtminstone från 2012 betecknades ”kommittén för finansiärerna” och omfattade samma institutioner. De franska myndigheterna har bekräftat att enligt APFTE är ”kommittén för finansiärerna” samma organ som ”styrkommittén”, med olika beteckningar vid olika tidpunkter.

3.3 Beslutsfattande inom APFTE

(41) Enligt stadgarna för APFTE och de franska myndigheterna fattades besluten inom APFTE i fråga om marknadsföringsavtalen på följande sätt: — Förslag på geografiska områden att inrikta sig på inom ramen för tillhandahållande av turistmarknadsföringstjänster lades fram för styrelsen som yttrade sig över dem. — Därefter överlämnades förslagen till generalförsamlingen för godkännande. — Om generalförsamlingen godkände dem (med två tredjedels majoritet för alla marknadsföringsavtal med ett värde på mer än 10 000 euro), inleddes förfarandet för en ”offentlig upphandling”. — Resultatet av granskningen av anbuden lades fram för styrelsen som yttrade sig över dem. — Därefter lades resultatet fram för generalförsamlingen som sedan bemyndigade ordföranden att underteckna avtalen (med två tredjedels majoritet för alla marknadsföringsavtal med ett värde på mer än 10 000 euro; beslutet dokumenterades i ett protokoll från generalförsamlingen). — Därefter utarbetades och avsändes skrivelser om eventuella avvisade anbud. — Dessutom utarbetades och avsändes skrivelser undertecknade av ordföranden, tillsammans med åtaganden och underlag för prisangivelser, undertecknade av ordföranden, för varje godkänt anbud.

(42) Något som dock inte framgår av de ovannämnda upplysningarna är att eftersom det gällde förslag på geografiska områden som man skulle inrikta sig på inom ramen för turistmarknadsföringstjänster, var det enligt APFTE:s praxis alltså andra instanser som ingrep före styrkommitténs och generalförsamlingens beslut för att avgöra APFTE:s budgetval och inriktning (dvs. vilka marknadsföringsavtal som skulle undertecknas).

(43) Av redogörelserna från APFTE, dess kommittéer och offentliga medlemmar framgår att valet av geografiska områden man skulle inrikta sig på inom ramen för turistmarknadsföringstjänster först beslutades av CCIM och AMM och från och med mars 2011 – alltså innan medlen i verkligheten betalades ut till APFTE av de regionala och lokala organen – av de regionala och lokala organen och CCIM (31). De regionala och lokala organen och CCIM kom i själva verket överens om vilka avtal som skulle förordas, innan de överlämnades till generalförsamlingen. Från och med mars 2011 såg förfarandet ut på följande sätt: utöver de organ som anges i stadgarna har APFTE kompletterande kommittéer, nämligen styrkommittén (inrättad i mars 2011) och kommittén för finansiärer, som i hög grad påverkade urvalet av de marknadsföringsavtal som lades fram för generalförsamlingen. Innan kommittén för finansiärer inrättades hade AMM ett stort inflytande på besluten om de marknadsföringsavtal som APFTE tecknade. De regionala och lokala organen vägrade alltså att godkänna AMM:s val utan eget manöverutrymme, vilket förklarar varför styrkommittén inrättades (32).

(44) Frågan om vilket verkligt inflytande de offentliga medlemmarna som finansierade APFTE hade på föreningens beslut kommer att behandlas mer ingående i analysen av de finansiella resurserna och av huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten (33).

3.4 Finansiella resurser

(45) APFTE:s resurser bestod av i) avgifter från medlemmarna, vilka fastställdes av generalförsamlingen, och ii) årliga bidrag eller subventioner som betalades av APFTE:s olika medlemmar utöver avgifterna. Merparten av APFTE:s resurser härrörde från de årliga bidragen från de offentliga enheter som var medlemmar i föreningen, vilket framgår av tabellen nedan. I praktiken utgjorde APFTE:s medlemsavgifter endast en försumbar andel av föreningens intäkter. De uppgick till 50 euro eller 100 euro per medlem och år och motsvarar sammanlagt årliga belopp på högst 1 550 euro sedan 2010. Tabell 3 Ursprung för APFTE:s intäkter 2010–2019 År 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 (34) 2019 (35) 2010–2019 Subventioner från regionala och lokala organ och CCIM i euro (del av bidraget från denna enhet) Conseil régional Languedoc-Roussillon (senare regionen Occitanie) 283 670 550 000 509 024 550 000 446 830 587 696 509 174 355 239 75 000 0 3 866 633 (30 %) (27 %) (25 %) (23 %) (28 %) (36 %) (32 %) (32 %) (34 %) (29 %) Conseil départemental de l’Hérault 283 670 559 746 509 024 550 000 150 000 0 111 092 0 0 0 2 163 532 (30 %) (27 %) (25 %) (23 %) (10 %) (0 %) (7 %) (0 %) (0 %) (16 %) Communauté d’agglomération de Montpellier (senare Montpellier Méditerranée Métropole) och Ville de Montpellier 283 670 730 473 706 524 747 500 644 331 747 500 692 015 505 865 75 000 0 5 132 878 (30 %) (36 %) (35 %) (31 %) (41 %) (46 %) (44 %) (45 %) (34 %) (38 %) Communauté d’Agglomération de Pays de l’Or 85 000 85 000 100 000 119 915 97 574 130 803 110 092 107 250 21 500 0 857 134 (9 %) (4 %) (5 %) (5 %) (6 %) (8 %) (7 %) (10 %) (10 %) (6 %) CCIM (senare Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Hérault) 0 (36) 125 000 212 000 440 000 232 500 150 000 150 000 150 000 51 000 0 1 510 500 (0 %) (6 %) (10 %) (18 %) (15 %) (9 %) (10 %) (13 %) (23 %) (11 %) Avgifter från APFTE:s olika medlemmar Avgifter på 50–100 euro 1 100 50 1 550 1 500 0 600 0 0 0 0 4 800 (0,117 %) (0,002 %) (0,076 %) (0,062 %) (0 %) (0,037 %) (0 %) (0 %) (0 %) (0 %) (0,035 %) (Avgifternas andel av APFTE:s sammanlagda budget) Subventioner från regionala och lokala organ och CCIM i euro (del av bidraget från denna enhet) APFTE:s sammanlagda budget i euro (37) (subventioner plus avgifter) 937 110 2 050 269 2 038 112 2 408 915 1 571 235 1 616 599 1 572 373 1 118 354 222 500 0 13 535 477 Källa: Uppgifter från de franska myndigheterna.

(46) De offentliga bidrag som APFTE tog emot har i huvudsak använts till betalningar inom ramen för de marknadsföringsavtal som slöts mellan APFTE och flygbolagen, varav den största andelen – ungefär 8,5 miljoner euro, dvs. [60–70] % av APFTE:s sammanlagda budget 2010–2019 (38) – för marknadsföringsavtal med Ryanair eller dess dotterföretag AMS (39).

(47) Granskningen av de olika beslut som offentliga enheter har antagit för att godkänna subventionerna av APFTE:s budget visar också att dessa enheter fastställde sina bidrag på grundval av ett ”preliminärt marknadsföringsprogram” för APFTE, som hade utarbetats av de offentliga medlemmar som finansierade föreningen (40) och därefter godkändes av APFTE:s generalförsamling och som innehöll exakta uppgifter om den planerade användningen av APFTE:s resurser. I dessa program anges bl.a. de destinationer som ska omfattas av marknadsföringsaktiviteterna (41).

(48) De offentliga bidragen betalades ut i form av subventioner till APFTE på grundval av bilaterala avtal som slöts mellan APFTE och de respektive offentliga enheterna. De franska myndigheterna har överlämnat en stor andel av dessa avtal till kommissionen, dock utan bilagor (42).

(49) Av de handlingar som rör APFTE:s verksamhet och som har lämnats in av de franska myndigheterna framgår att de offentliga enheterna systematiskt har betalat ut sina finansiella bidrag för de budgetår som anges i tabell 3 under en period då marknadsföringsprogrammet redan hade fastställts (med deras medverkan) och förlängningen av marknadsföringsavtalen med Ryanair/AMS – som beskrivs närmare i skälen 53 och följande – hade undertecknats med Ryanair/AMS. Därför konstateras följande: a) Marknadsföringsavtalet från 2010 med AMS (som löpte från 1 juli 2010–31 december 2011) röstades igenom i generalförsamlingen den 16 september 2010 och undertecknades samma dag av APFTE. Finansieringsavtalen för budgetåret 2010 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan juni och november 2011 och gällde för budgetåret 2011 (43). b) Tillägget till marknadsföringsavtalet från 2010 med AMS om rutten till Birmingham röstades igenom i generalförsamlingen den 20 april 2011 och undertecknades den 11 april 2011 av APFTE. Finansieringsavtalen för budgetåret 2011 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan juni och november 2011 (44). c) Förlängningen av marknadsföringsavtalet från 2010 med AMS för år 2012 beslutades i styrkommittén den 23 september 2011 och generalförsamlingen informerades om beslutet vid dess möte den 19 oktober 2011 (45) (det framgår dock inte av protokollet om generalförsamlingen hade röstat om denna fråga). Skrivelsen till AMS om förlängningen undertecknades den 29 september 2011 av APFTE:s ordförande. Finansieringsavtalen för budgetåret 2012 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan april och oktober 2012 (46). d) Förlängningen av marknadsföringsavtalet från 2010 med AMS för år 2013 undertecknades den 23 februari 2013 av APFTE. Budgeten för 2013 och det marknadsföringsprogram som omfattar utbetalningar till Ryanair på grundval av detta avtal beslutades av APFTE:s generalförsamling den 4 juli 2013 (47). Finansieringsavtalen för budgetåret 2013 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan april och november 2013 (48). e) För år 2014 gav generalförsamlingen den 27 januari 2014 APFTE:s ordförande tillstånd att teckna nya marknadsföringsavtal med Ryanair efter anbudsinfordran 2013. Dessa avtal hade redan ingåtts av APFTE:s ordförande den 22 november 2013. Finansieringsavtalen för budgetåret 2014 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan februari och oktober 2014 (49). f) Förlängningen av marknadsföringsavtalen från 2013 med Ryanair för år 2015 röstades igenom i generalförsamlingen den 11 december 2014 och undertecknades den 19 december 2014 av APFTE. Finansieringsavtalen för budgetåret 2015 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan juni och december 2015 (50). g) Förlängningen av marknadsföringsavtalet från 2013 med Ryanair för år 2016 röstades igenom i generalförsamlingen den 30 maj 2016 och undertecknades den 22 april 2016 av APFTE. Finansieringsavtalen för budgetåret 2016 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan juli och december 2016 (51). h) De nya marknadsföringsavtalen från 2017 ingicks mellan Ryanair och APFTE den 19 maj 2017 och röstades igenom i generalförsamlingen för APFTE den 25 april 2017. Finansieringsavtalen för budgetåret 2017 med de regionala och lokala organen, som kommissionen har tillgång till, undertecknades inte förrän mellan juni och september 2017 (52). i) När det gäller 2018 har kommissionen inte tillgång till någon information om datumet för förlängningen av marknadsföringsavtalet med Ryanair från 2017, men i det enda avtal om budgetanslag som kommissionen har tillgång till, dvs. det avtal som ingicks mellan APFTE och Communauté d’agglomération du Pays de l’Or, som slöts i 2018, hänvisas det till marknadsföring av Montpellier i Vallonien, Rheinland-Pfalz och i Yorkshire, som är destinationer för Ryanairs flygningar (53). Budgeten för 2018 verkar ha godkänts av APFTE:s generalförsamling den 20 december 2017 för sista gången, för att fullgöra APFTE:s befintliga åtaganden – däribland åtaganden gentemot Ryanair, innan avtalsförbindelserna mellan CCIM, de regionala och lokala organen och flygbolagen hade fått en ny rättslig struktur (54).

(50) Dessutom visar protokollen från APFTE:s generalförsamling att de regionala och lokala organen före den första utbetalningen av subventioner till APFTE hade framfört att de ville kunna påverka de rutter som omfattades av de marknadsföringsavtal som de skulle finansiera, vilket dittills hade beslutats av flygplatsoperatören AMM (55). Styrkommittén för APFTE hade alltså inrättats innan de regionala och lokala organen beviljades subventioner för APFTE för första gången.

(51) Analysen av finansieringsavtalen visar dessutom att de regionala och lokala organen bibehöll möjligheten att återkräva medel på vissa villkor (vissa organ bibehöll t.ex. en rätt att återkräva medlen, göra utbetalningar i proportion till genomförandet av marknadsföringsprogrammet eller upphäva finansieringsavtalet om APFTE inte uppfyllde sina avtalsskyldigheter, dvs. genomförandet av det marknadsföringsprogram som generalförsamlingen hade beslutat om). I synnerhet konstateras följande: a) Enligt avtalen med regionen hade den rätt att kräva återbetalning av subventionen om APFTE inte använde den för de överenskomna ändamålen och det fanns en uppsägningsklausul för avtalet. b) I de avtal som ingicks med departementet fanns en rätt till återbetalning av subventionen till departementet om APFTE använde subventionen för ändamål som inte var förenliga med målet för avtalet. I beskrivningen av målet för avtalen från 2010, 2011 och 2012 anges uttryckligen ingående av avtal med AMS. Dessutom innehåller avtalen en klausul som gör det möjligt för departementet att säga upp avtalet om APFTE inte uppfyller sina avtalsskyldigheter. c) I de avtal som ingicks med Communauté d’agglomération de Montpellier föreskrivs att subventionen ska betalas ut i förhållande till det antal månader under vilka de insatser som anges i programmet har genomförts vid destinationen och mot att motsvarande fakturor läggs fram. I avtalen ställs dessutom som villkor för gemenskapens finansiella medverkan att APFTE uppfyller sina avtalsskyldigheter och det införs en möjlighet att säga upp avtalet. d) I de avtal som ingicks med Communauté d’agglomération du Pays de l’Or ställs som villkor för gemenskapens deltagande att APFTE uppfyller sina avtalsskyldigheter (här nämns uttryckligen undertecknande av avtal med AMS/Ryanair) och det föreskrivs att gemenskapen har rätt att kräva en återbetalning av subventionen och att säga upp avtalet om APFTE inte uppfyller sina avtalsskyldigheter. e) I de avtal som ingicks med Montpelliers stad föreskrivs att APFTE ska lämna in en verksamhetsrapport till staden tillsammans med en lägesbeskrivning för genomförandet av åtgärderna, som ska lämnas av APFTE tillsammans med ansökan om subventionen. De franska myndigheterna har inte lämnat in dessa subventionsansökningar, men av omständigheterna i det berörda fallet drar kommissionen slutsatsen att de innehåller marknadsföringsprogrammet för det berörda budgetåret. Dessutom förbehåller sig staden rätten att säga upp avtalet om APFTE inte uppfyller sina avtalsskyldigheter.

4. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

4.1 Åtgärder

(52) De åtgärder som omfattas av det formella granskningsförfarandet är de marknadsföringsavtal som har ingåtts mellan APFTE och Ryanair eller dess dotterföretag AMS. Mellan 2010 och 2018 ingick Ryanair/AMS och APFTE tre omgångar av marknadsföringsavtal.

4.2 Avtalet av den 16 september 2010, dess tillägg och avtal om förlängning

(53) Den 16 september 2010, mindre än tre månader efter att föreningen hade inrättats, ingick APFTE ett avtal med AMS (nedan kallat avtalet från 2010), som undertecknades av ordföranden för APFTE, utan att någon anbudsinfordran hade genomförts.

(54) Avtalet slöts för en första period från den 1 juli 2010 till den 31 december 2011.

(55) Enligt avtalet åtar sig AMS att tillhandahålla en rad marknadsföringstjänster för APFTE via Ryanairs webbplats. I avtalet anges att ”detta avtal baseras på Ryanairs åtagande om att säkerställa trafiken inom området Montpellier mellan — Frankfurt-Hahn och Montpellier genom en flygförbindelse som ska erbjuda fyra flygningar per vecka på sommaren och minst två flygningar per vecka på vintern, — Bryssel södra Charleroi och Montpellier genom en flygförbindelse som ska erbjuda minst tre flygningar per vecka året om, — Leeds-Bradford och Montpellier genom en flygförbindelse som ska erbjuda minst två flygningar per vecka på sommaren.” (56)

(56) I avtalet beskrivs ”ett samlat erbjudande om årliga marknadsföringstjänster” som AMS åtar sig att tillhandahålla för APFTE och som sammanfattas i punkterna a och b. a) För 2010 omfattar detta erbjudande fem textstycken om 150 ord vardera, som utformas av APFTE och återges under rubriken ”Top five Things to Do” på sidan ”Destination Montpellier” på Ryanairs webbplats, visning av två länkar till den webbplats som APFTE anger, placerade under rubriken ”Top Five Things to Do” på webbsidan ”Destination Montpellier” samt visning av en länk till den webbplats som APFTE anger på ingångssidan för de engelska, tyska, nederländska och belgiska (franska och nederländska) webbplatserna på www.ryanair.com under 55 dagar. Priset för dessa tjänster fastställs till […] euro. b) För 2011 omfattar erbjudandet samtliga tjänster som fastställdes för 2010 plus ett tillägg om en ”länkknapp med en grafisk banner (200 x 110 px)” på sidan ”Discover Europe” på Ryanairs webbplats, som APFTE utformat och som ska vara synlig i 12 månader, beteckning som ”Dagens resmål (text, bild och länk från APFTE)” på ingångssidan för de engelska, tyska, nederländska och belgiska (franska och nederländska) webbplatserna på www.ryanair.com under sammanlagt två veckor. Priset för dessa tjänster fastställs till […] euro.

(57) I avtalet anges dessutom uttryckligen att beloppen för de marknadsföringstjänster som AMS erbjuder ”är kopplade till Ryanairs åtagande om att säkerställa trafiken från Montpellier till Frankfurt-Hahn, Bryssel-Charleroi och Leeds-Bradford (…)” och att ”om detta åtagande inte uppfylls ska priset revideras och bli föremål för ett tillägg.” (57)

4.3 Tillägget av den 20 april 2011

(58) Avtalet av den 16 september 2010 ändrades genom ett tillägg av den 20 april 2011 för att lägga till en ny förbindelse till Birmingham utöver de tre förbindelser som redan angavs i avtalet.

(59) I avtalet anges att det ”baseras på Ryanairs åtagande om att säkerställa trafiken i Montpellierområdet mellan Birmingham och Montpellier genom en flygförbindelse med två avgångar per vecka på sommaren”. Dessutom föreskrivs att APFTE ska köpa följande marknadsföringstjänster från AMS: — visning av en länk till den webbplats som APFTE anger, som ska visas under rubriken ”Flygplatser och turism” på ingångssidan på den engelskspråkiga webbplatsen www.ryanair.com 14 dagar per år, — visning som ”Dagens resmål” (med text, bild och länk som APFTE tillhandahåller) på ingångssidan på den engelskspråkiga webbplatsen www.ryanair.com under sammanlagt en vecka per år.

(60) Priset för dessa tjänster fastställdes till […] euro. APFTE skulle betala detta belopp genom månadsinbetalningar på […] euro efter mottagandet av fakturor från AMS för varje månad från april till oktober under varje år under tillämpningsperioden för detta tillägg.

4.4 Första skrivelse med åtagande om förlängning av avtalet om marknadsföringstjänster från 2010

(61) APFTE skickade en skrivelse med åtagande om förlängning av avtalet om marknadsföringstjänster från 2010 till AMS den 29 september 2011. Syftet med skrivelsen var att förlänga avtalet från 2010 med ytterligare en period på ett år, från den 1 januari 2012 till den 31 december 2012. Enligt skrivelsen åtar sig APFTE att förlänga avtalet från 2010 på grundval av följande flygförbindelser som trafikerades av Ryanair: Bryssel-Charleroi, Frankfurt-Hahn och Leeds-Bradford.

4.5 Andra skrivelse med åtagande om förlängning av avtalet om marknadsföringstjänster från 2010

(62) Den 25 februari 2013 skickades en andra skrivelse till AMS med åtagande om en förlängning av avtalet från 2010. Syftet med skrivelsen var att förlänga avtalet från 2010 med ytterligare en period på ett år, från den 1 januari 2013 till den 31 december 2013”på grundval av följande flygförbindelser som trafikeras av Ryanair: Bryssel södra Charleroi, Frankfurt-Hahn, Leeds-Bradford och Birmingham” (58).

4.6 Avtalen av den 22 november 2013

(63) Eftersom det marknadsföringsavtal som ingicks med AMS från 2010 och senare förlängdes till utgången av december 2013 löpte ut, behövde APFTE göra en ny upphandling om det nya marknadsföringsavtalet ”destination för destination” för att uppfylla reglerna för offentlig upphandling (59).

(64) Den 2 oktober 2013 genomförde APFTE därför en anbudsinfordran för upphandling av marknadsföringstjänster i syfte att främja turistflöden och ekonomiska flöden till Montpellier för år 2014.

(65) I anbudsinfordran anges att företagen ska lägga fram förslag för att ”främja turistflöden och ekonomiska flöden till Montpellier genom alla befintliga marknadsföringskanaler”. I detta sammanhang anges följande exempel på kanaler: ”reklamkampanjer i radio, reklamkampanjer i tv, kommunikation i sociala medier (Facebook, Twitter, Youtube osv.), deltagande i mässor, salonger, sponsring av evenemang som skapar kännedom om och synlighet för resmålet Montpellier, utbildningsresor för yrkesverksamma, pressresor tillsammans med journalister”, samt digital kommunikation. Enligt anbudsinfordran ska ”företagen i samtliga dessa fall se till att det finns en länk till APFTE:s webbplats (”Go to Montpellier”) på deras webbplats”. Detta sistnämnda kriterium är det enda som är obligatoriskt för marknadsföringsleverantören att uppfylla.

(66) I anbudsinfordran delas upphandlingen dessutom upp i fem ”delar”, nämligen ”Bryssel-Charleroi”, ”Frankfurt-Hahn”, ”Leeds”, ”Birmingham” och ”[…]”. För varje del anges i anbudsinfordran kriterier som ska uppfyllas i fråga om erbjudande om flygtransporter: ett erbjudande om det minsta antalet flygstolar per år, minsta årliga volym för inkommande passagerare, planerad säsongsanpassning för upphandlingen (årlig trafik eller säsongstrafik), minsta antal avgångar per vecka samt datum då linjen kommer att tas i bruk.

(67) Uppenbart syftade anbudsinfordran till att inte bara välja vilka leverantörer av webbaserade marknadsföringstjänster som helst, utan flygbolag som erbjuder sådana tjänster utöver sin luftfartsverksamhet och dessutom åtar sig att erbjuda luftfartstjänster mellan Montpelliers flygplats och destinationer som motsvarar de olika ”delarna”, på villkor som anges i anbudsinfordran med avseende på säsongsanpassning, avgångstäthet, minsta antal inkommande passagerare och datum då linjerna kommer att öppnas.

(68) De delar som kallas ”Bryssel-Charleroi”, ”Frankfurt-Hahn”, ”Leeds” och ”Birmingham” och den lägsta avgångstäthet som anges för de delarna i anbudsinfordran motsvarar exakt de fyra destinationer som redan trafikerades från Montpellier av Ryanair när anbudsinfordran offentliggjordes.

(69) Det är endast delen ”[…]” som inte motsvarar en förbindelse som trafikeras av Ryanair, utan av ett annat flygbolag som trafikerar Montpelliers flygplats och som APFTE också tidigare hade tecknat ett marknadsföringsavtal med. Det högsta värdet för denna del, som beräknades till högst […] euro per år exklusive skatt, var tydligt lägre än det högsta värdet för de fyra föregående delarna (mellan […] euro exklusive skatt och […] euro exklusive skatt per år och per del) (60).

(70) Ryanair var det enda flygbolag som lade anbud för delarna ”Bryssel-Charleroi”, ”Frankfurt-Hahn”, ”Leeds” och ”Birmingham”.

(71) Efter anbudsinfordran tilldelades fyra delar till Ryanair, som slöt avtal med APFTE den 22 november 2013 (nedan kallade avtalen från 2013) för de tre första avtalen, till ett sammanlagt värde av ungefär […] euro för ett år (”Bryssel-Charleroi” för ett schablonbelopp på […] euro, ”Frankfurt-Hahn” för ett schablonbelopp på […] euro, och ”Leeds-Bradford” för ett schablonbelopp på […] euro).

(72) Däremot slöts inget avtal för den fjärde delen, ”Birmingham”, officiellt för att ”finansiering saknas för att genomföra denna del” (61). Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att Ryanair lade ner sin linje mellan Montpellier och Birmingham i november 2013.

(73) Avtalen från 2013 med Ryanair för delarna ”Bryssel-Charleroi”, ”Frankfurt-Hahn” och ”Leeds” förlängdes två gånger, fram till utgången av år 2016, till ett värde av ungefär […] euro per år: — Den 19 december 2014 förlängde APFTE genom tre skrivelser undertecknade av APFTE:s ordförande erbjudandet om marknadsföringstjänster för år 2015 för var och en av de tre destinationerna (Bryssel-Charleroi, Frankfurt-Hahn, Leeds-Bradford) till ett värde av […] euro för Bryssel-Charleroi, […] euro för Frankfurt-Hahn och […] euro för Leeds-Bradford. — Den 22 april 2016 förlängde APFTE genom tre skrivelser undertecknade av APFTE:s ordförande för en andra gång erbjudandet om marknadsföringstjänster för år 2016 för var och en av de tre destinationerna till ett värde av […] euro för Bryssel-Charleroi, […] euro för Frankfurt-Hahn och […] euro för Leeds-Bradford.

4.7 Avtalen av den 19 maj 2017

(74) Den 13 mars 2017 lanserade APFTE en ny anbudsinfordran för att upphandla marknadsföringstjänster i syfte att främja ”turistflöden och ekonomiska flöden” till Montpellier för ett år, med möjlighet till förlängning. I kravspecifikationen delas upphandlingen in i olika ”delar”, där varje del motsvarar ett område i Europa. Delarna motsvarar områden med invånare som de berörda marknadsföringstjänsterna bör inriktas på.

(75) I motsats till anbudsinfordran 2013 hänvisas det i kravspecifikationen för denna nya anbudsinfordran inte uttryckligen till luftfartstjänster. I stället anges sju olika delar: ”Vallonien”, ”Rheinland-Pfalz”, ”Yorkshire”, ”[…]”, ”[…]”, ”[…]” och ”[…]”. Kommissionen konstaterar att de delar som kallas ”Vallonien”, ”Rheinland-Pfalz” och ”Yorkshire” är områdena för de tre flygplatser som Ryanair erbjöd flygtrafik till Montpellier från när anbudsinfordran offentliggjordes (62).

(76) I anbudsinfordran anges att urvalskriterierna viktas på följande sätt: tjänsternas pris 40 % och tekniskt värde 60 %.

(77) Två anbuds lämnades in för var och en av delarna ”Vallonien”, ”Rheinland-Pfalz” och ”Yorkshire”. Ryanair lade anbud på var och en av dessa delar. Det lämnades in konkurrerande anbud för varje del från ett webbaserat marknadsföringsföretag (som inte är ett flygbolag), […]. Följande anbud lämnades in per del: — Delen ”Vallonien”: Ryanair […] euro, […] […] euro. — Delen ”Rheinland-Pfalz”: Ryanair […] euro, […] […] euro. — Delen ”Yorkshire”: Ryanair […] euro, […] […] euro.

(78) De tre delarna tilldelades Ryanair, vars anbud var exakt […] euro lägre än anbudet från […] i varje enskilt fall. De franska myndigheterna har inte lämnat några upplysningar som visade att APFTE undrade över denna konsekventa skillnad i pris mellan de båda konkurrerande anbuden.

(79) APFTE ingick därefter avtal med Ryanair den 19 maj 2017 till ett preliminärt belopp om […] euro (för de delar som gällde Vallonien, Rheinland-Pfalz och Yorkshire upp till […] euro exklusive skatt, […] euro exklusive skatt respektive […] euro exklusive skatt).

(80) I enlighet med kravspecifikationen handlade det om ett ramavtal med bestämmelser om tillhandahållande och betalning av marknadsföringstjänster, som enbart baseras på beställningar från APFTE. Av APFTE:s beställningar framgår att regionens utbetalningar per målområde (Vallonien, Rheinland-Pfalz, Yorkshire) gjordes två gånger: en utbetalning för perioden ”vår/sommar” och ytterligare en utbetalning för perioden ”höst/vinter”. Kommissionen konstaterar att dessa perioder motsvarar två säsonger i den civila luftfartskalendern (april–september och oktober–mars) som fastställs av Internationella lufttransportorganisationen (IATA).

(81) Avtalen med Ryanair är de enda avtal som APFTE har ingått på grundval av denna anbudsinfordran. a) För delarna […] och […] valdes företaget […] som vann över […] (identiskt anbud i fråga om pris, men med skillnader i fråga om villkoren för marknadsföringstjänster). Det avtal som slöts mellan APFTE och […] var ett avropsavtal. Anbudet uppgick till […] euro för de båda delarna tillsammans. Av de upplysningar som har lämnats av de franska myndigheterna framgår att APFTE aldrig har gjort någon beställning på grundval av detta avtal. b) För delarna […] och […] var det endast företaget […] som lämnade anbud ([…] euro sammanlagt). APFTE bedömde att dessa delar var resultatlösa, eftersom anbudet från […] hade förklarats som ogiltigt då det inte hade bifogats något underlag för enhetspriser i anbudet.

4.8 Budget (ursprung för de medel som har använts för att finansiera stödet)

(82) Enligt de upplysningar som lämnats av de franska myndigheterna har APFTE betalat ut följande belopp till Ryanair/AMS från sin budget. Tabell 4 Utbetalningar från APFTE till Ryanair/AMS sedan 2010 2010 2011 2012 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2010–2019 Utbetalningar till Ryanair/ AMS för budgetåret […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2010 och 2011) […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2011 och 2012) […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2012 och 2013) […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2013 och 2014) […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2014 och 2015) […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2015 och 2016) […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2016 och 2017) […] (utbetalningarna har gjorts mellan 2018 och februari 2019) […] (63) […] 856 089 904 APFTE:s budget i euro (se även tabell 3) 937 110 2 050 269 2 038 112 2 408 915 1 571 235 1 616 599 1 572 373 1 118 354 222 500 0 13 535 477 Källa: Uppgifter från de franska myndigheterna.

(83) Enligt de franska myndigheterna har APFTE inte betalat ut ersättning till Ryanair för marknadsföringstjänster efter april 2019.

4.9 Beskrivning av de skäl som lett till att förfarandet inletts

(84) Kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet den 4 juli 2018 eftersom den inte kunde utesluta att de åtgärder som beskrivs i skälen 52 och följande utgör statligt stöd till förmån för Ryanair och dess dotterföretag AMS.

5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

5.1 Klaganden

(85) Klaganden vidhåller de argument som lades fram i klagomålet, dvs. att APFTE har fungerat som ett verktyg för att överföra statligt stöd till Ryanair/AMS.

5.2 Ryanair

(86) Ryanair ifrågasätter kommissionens analys. Enligt Ryanair togs ett marknadspris ut för de marknadsföringstjänster som AMS och Ryanair tillhandahållit och tjänsterna uppfyllde APFTE:s behov. APFTE:s syfte med att ingå marknadsföringsavtalen var att locka turister från utlandet som hade stor köpkraft och kunde bidra till utvecklingen av turistverksamheten i området. Enligt Ryanair var den marknadsföring som bolaget själv kunde bekosta inte inriktad särskilt på utländska turister, eftersom Ryanair inte tog hänsyn till turistutgifter. APFTE hade alltså ett intresse av riktad marknadsföring för utländska turister, medan Ryanair, om bolaget satsade på marknadsföring, i första hand vände sig till passagerare som inledde sin resa i Montpellier och var bosatta i området. Ryanair uppgav också att beläggningen på företagets flygningar till största delen säkerställdes genom Ryanairs ”yield management” (64).

(87) Dessutom ifrågasätter Ryanair kommissionens slutsatser om tillämpligheten av principen om en marknadsekonomisk aktör i detta fall, fastställandet av stödmottagare, stödets selektivitet och huruvida det kan tillskrivas staten.

(88) AMS har inte lämnat några synpunkter.

5.3 APFTE

(89) APFTE förnekar att Ryanair har beviljats någon fördel. Föreningen menar att de ifrågasatta beloppen är ersättningar som är förenliga med ett marknadspris som motsvarar ersättningen för en utförd tjänst. APFTE förklarar att man agerar som en offentlig upphandlare av tjänster och att de marknadsföringsinsatser som har genomförts ingår i en övergripande strategi för att marknadsföra Montpellier och dess närområden.

(90) APFTE påpekar att de områden som anbudsinfordringarna inriktades på hade diskuterats i generalförsamlingen och i styrelsen och utgjorde strategiska val. Föreningen konstaterar att staten inte kan tillskrivas de beslut som den fattar och hänvisar till hur APFTE:s organisation är utformade enligt stadgarna.

(91) Om kommissionen ändå skulle hålla fast vid sin ståndpunkt i fråga om APFTE:s offentliga ingripanden till förmån för Ryanair, hävdar APFTE att dessa åtgärder är förenliga med 2005 års riktlinjer (65) för finansiering av flygplatser och för statliga igångsättningsstöd för flygbolag med verksamhet på regionala flygplatser.

(92) Om kommissionen dessutom skulle konstatera att det fanns ett stöd till förmån för Ryanair och AMS, anser APFTE att Ryanair och AMS endast bör betala tillbaka skillnaden mellan det pris som har betalats för dessa tjänster och marknadspriset, eftersom de menar att tjänsterna ingår i APFTE:s offentliga politiska uppdrag och att föreningen har fått en säker avkastning av dem.

5.4 Regionen Occitanie

(93) Regionen Occitanie ifrågasätter grunden för klagomålet och hävdar att APFTE:s verksamhet skapar turismintäkter och affärsintäkter som gynnar alla aktörer på lokal och regional nivå. Regionen anser att APFTE arbetar för att utveckla en mer internationell kundkrets och gör det möjligt för företagen inom sektorn att bedriva verksamhet under en längre period.

(94) Den förklarar att APFTE:s beslut om att finansiera marknadsföringskampanjer för att öka områdets attraktionskraft för turister i huvudsak fattas av generalförsamlingen, där varje medlem har en röst och besluten i allmänhet fattas med kvalificerad majoritet, dvs. med två tredjedels majoritet.

(95) Regionen Occitanie tillägger att APFTE driver sin verksamhet genom anbudsinfordringar om tjänster för att öka områdets synlighet och attraktionskraft. Anbudsinfordringarna har varit öppna för alla företag som har kunnat lägga fram ett anbud som uppfyller kravspecifikationerna, inklusive klaganden.

5.5 Handels- och industrikammaren i Hérault (nedan kallad CCI Hérault, f.d. CCIM)

(96) CCI Hérault anser att APFTE:s åtgärder för att marknadsföra Montpellierområdet i Belgien, Nederländerna, Tyskland, Storbritannien och […] är en ekonomisk fråga för området, tack vare de ekonomiska intäkter som åtgärderna genererar. De tillägger att APFTE genom att samla dessa medlemmar svarar mot behovet av att utveckla områdets ekonomi och turism – en behörighet som fullt ut ligger hos APFTE och CCI Hérault.

5.6 Montpellier Méditerranée Métropole

(97) Montpellier Méditerranée Métropole anser att det är nödvändigt med en offensiv strategi för att öka områdets attraktionskraft i syfte att bidra till dess utveckling, understödja ekonomin och bekämpa arbetslösheten. De förklarar att APFTE är en icke vinstdrivande förening mellan offentliga och privata partner med den gemensamma målsättningen att vidta åtgärder för att främja och utveckla turismen, som bidrar både till det offentliga intresset av att utveckla området och till det privata intresset att utveckla verksamheten.

(98) Montpellier Méditerranée Métropole anser att de marknadsföringstjänster som APFTE har beställt motsvarar dessa verkliga behov och dess målsättning och att dessa tjänster har varit föremål för konkurrensutsättning på förhand, vilket innebär att det inte har förekommit någon selektivitet (Ryanair har vunnit vissa av de anbudsinfordringar som APFTE har lanserat). Dessutom anser Montpellier Méditerranée Métropole att dessa tjänster inte kan klassificeras som stöd: dels har de inte medfört någon fördel, eftersom Ryanairs ersättning inte är högre än marknadspriset, dels kan medlen inte tillskrivas staten, eftersom APFTE:s beslut fattas i samråd med privata organisationer, som motsvarar en stor majoritet av medlemmarna och har betydande inflytande på besluten.

5.7 […]

(99) […], som är medlem i APFTE, anser att föreningen gör det möjligt med ett utbyte med de ansvariga för privata företag inom olika verksamhetsområden och även med företrädare för de regionala och lokala organen. De tillägger att de beslut som fattas inom föreningen bidrar till det gemensamma intresset för alla ekonomiska aktörer och invånare i området. De konstaterar att dessa gemensamma insatser från den offentliga och privata sektorn gör det möjligt att uppnå målen i fråga om synlighet för och utveckling av Montpelliers stad och dess närområden.

5.8 Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or

(100) Communauté d’Agglomération du Pays de l’Or anser att de marknadsföringsåtgärder som APFTE har vidtagit för att marknadsföra Montpellierområdet i Belgien, Nederländerna, Tyskland och Storbritannien är viktiga för området genom den ekonomiska avkastning som de genererar och att de är inriktade på zoner med stor ekonomisk potential och turismpotential för Montpellierområdet.

6. KOMMENTARER FRÅN FRANKRIKE

(101) Frankrike anser att de berörda utbetalningarna inte utgör statligt stöd. Med tanke på APFTE:s organisation och verksamhet i enlighet med stadgarna kan dessa åtgärder inte tillskrivas staten. Målet med de avtal som har ingåtts med Ryanair/AMS var dessutom att marknadsföra en viss region genom marknadsföring och genom att APFTE köpte in reklam – vilket har skett till marknadspriser. Detta är en legitim åtgärd som bidrar till den regionala ekonomiska utvecklingen. Den har inte gett Ryanair någon fördel och har inte varit selektiv.

7. BEDÖMNING AV STÖDET

7.1 Förekomst av stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget

(102) Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

(103) För att ett stöd ska betecknas som statligt stöd måste alltså samtliga följande krav vara uppfyllda: 1) stödmottagaren eller stödmottagarna är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, 2) den berörda åtgärden beviljas med statliga medel och kan tillskrivas staten, 3) åtgärden ger stödmottagaren eller stödmottagarna en ekonomisk fördel, 4) fördelen är selektiv, och 5) den berörda åtgärden hotar eller riskerar att hota konkurrensen och kan påverka handeln mellan medlemsstaterna.

7.1.1 Begreppen företag och ekonomisk verksamhet

(104) Enligt fast rättspraxis (66) som återges i punkt 27 i 2014 års riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (67) (nedan kallade 2014 års riktlinjer) utgör flygbolagens verksamhet i form av att tillhandahålla passagerare eller företag transporttjänster en ekonomisk verksamhet.

(105) Eftersom stödmottagarna för åtgärderna är ett flygbolag och ett av dess dotterföretag som det kontrollerar till 100 % och som tillhandahåller marknadsföringstjänster, konstaterar kommissionen att deras verksamhet utgör ekonomisk verksamhet i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.2 Stöd som kan tillskrivas staten och statliga medel

(106) Enligt fast rättspraxis inbegriper artikel 107.1 i EUF-fördraget alla former av stöd som beviljas med statliga medel, utan att det finns anledning att göra åtskillnad mellan sådana fall där stödet ges direkt av staten eller av offentliga eller privata organ som staten inrättat eller utsett för att administrera stödet. En åtgärd som finansieras av ett sådant organ kan alltså tillskrivas av staten när införandet av den berörda åtgärden beslutas av staten och staten fastställer villkoren för hur dessa resurser ska användas, förvaltas eller fördelas (68). Att det är fråga om statligt stöd blir ännu mer uppenbart eftersom förmedlaren betecknas som regionens främsta politiska verktyg, har inrättats för att fortsätta den politik som regionen har beslutat och att besluten om att bevilja en ekonomisk fördel är direkt knutna till den berörda regionen (69).

7.1.2.1 Huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten

(107) Av det formella granskningsförfarandet drar kommissionen slutsatsen att även åtgärderna kan tillskrivas staten. Avtalen om marknadsföringstjänster ingicks mellan Ryanair eller dess dotterföretag AMS å ena sidan och APFTE å andra sidan inom ramen för uppfyllandet av APFTE:s mål att främja de turistflöden som Ryanair skapade till Montpellier med närområden.

(108) Ryanair ifrågasätter att APFTE:s beslut och åtgärder kan tillskrivas staten, med hänvisning till att APFTE är en privat förening vars medlemmar till största delen kommer från den privata sektorn.

(109) Kommissionen har dock vid sitt formella granskningsförfarande kunnat samla flera bevis – ur redogörelser från APFTE och dess offentliga medlemmar, som de franska myndigheterna har överlämnat, samt ur APFTE:s offentliga tillkännagivanden – som tydligt visar att APFTE, trots sin status som privat förening, vars medlemmar till största andelen kom från den privata sektorn och fattade beslut med två tredjedels majoritet i sin generalförsamling i enlighet med stadgarna, i själva verket var ett verktyg för de regionala och lokala organ som var medlemmar i APFTE och CCIM, som var avsett att göra det möjligt för dem att fortsätta att arbeta för sina regionala utvecklingspolitiska mål.

(110) I enlighet med domstolens rättspraxis (70) har kommissionen dragit slutsatsen att APFTE:s beslut kan tillskrivas den franska staten (genom CCIM och de berörda regionala och lokala organen) i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget med hjälp av en rad omständigheter som visar att föreningen inte alls agerade självständigt i fråga om de avtal som ingicks, utan kontrollerades och styrdes av de offentliga myndigheterna. Det handlar i synnerhet om följande omständigheter: — APFTE utformades som förmedlare av offentliga medel av CCIM och de regionala och lokala organen. — APFTE hade ett offentligt politiskt mål. — Nära kopplingar mellan APFTE och CCIM (samt regionala och lokala organ). — De offentliga medlemmarna i APFTE avgjorde de strategiska valen. — APFTE finansierades av de offentliga medlemmarna och de offentliga medlemmarna kontrollerade hur APFTE använde budgeten.

a) APFTE utformades som förmedlare av offentliga medel av CCIM och de regionala och lokala organen

(111) Som beskrivs i skälen 28 och följande utformades APFTE av de offentliga myndigheterna som en rättslig organisation som skulle göra det möjligt att betala ut offentliga medel till Ryanair och andra lågprisbolag.

(112) Sedan föreningen bildades på CCIM:s initiativ har det verkliga målet för APFTE – vilket framgår av flera handlingar som har lämnats in av Frankrike och offentliga uttalanden från APFTE (71) – varit att skapa en rättslig organisation som gör det möjligt att förmedla offentliga subventioner till utvalda flygbolag, framför allt Ryanair.

(113) Av de tidigare nämnda handlingarna framgår att APFTE bildades som en direkt konsekvens av att CCIM förlorade sin ställning som förvaltare av Montpelliers flygplats, vilket beskrivs i skälen 26 och följande. CCIM sökte en metod för att fortsätta utbetalningarna av medel till flygbolag via marknadsföringsavtal som CCIM ingick i egenskap av flygplatsförvaltare.

(114) CCIM agerade därför mycket aktivt för att bilda APFTE i syfte att skapa ett pålitligt rättsligt verktyg för att kunna fortsätta att betala ut offentliga subventioner i syfte att finansiera marknadsföringsavtalen med flygbolag. Dessa aspekter framgår tydligt i APFTE:s första beslut och i de regionala och lokala organens första beslut om att godkänna de subventioner som betalades ut för organen och i CCIM:s beslut (72).

(115) Detta framgår t.ex. av protokollet från Conseil Régional de la Région Languedoc-Roussillon av den 20 juli 2012: ”Med hänsyn till den ändrade förvaltningen av Montpelliers flygplats har en förening för att främja turistflödena och de ekonomiska flödena (APFTE) bildats för att fortsätta de insatser för att marknadsföra området som har utvecklats tillsammans med de bolag som trafikerar Montpelliers flygplats.” (73)

(116) Utformningen av dessa marknadsföringsavtal och i vilken grad de var avsedda att främja Montpellier med omgivningar kommer att analyseras mer ingående i samband med frågan om förekomsten av en ekonomisk fördel för Ryanair.

b) APFTE hade ett offentligt politiskt mål

(117) Av APFTE:s stadgar (74) och av offentliga uttalanden och dokument om APFTE:s verksamhet framgår att föreningens uppdrag var att sträva efter ett offentligt politiskt mål, nämligen att främja och utveckla turismen för de regionala och lokala organens och CCIM:s räkning. Av de dokument som rör bildandet av APFTE framgår dessutom att APFTE trots sin ställning som privat förening var ett verktyg som hade inrättats av de offentliga medlemmarna för att genomföra vissa av deras åtgärder i samband med turismutvecklingen (75).

(118) Därför betraktas APFTE som ett ”offentligrättsligt organ” i den mening som avses i EU-lagstiftningen om offentlig upphandling, eftersom APFTE var ett organ som uttryckligen bildades för att tillgodose behov av allmänt intresse som skiljer sig från det industriella och kommersiella intresset, var en juridisk person och till största delen finansierades av offentliga myndigheter eller organ. Det innebär att APFTE var en upphandlande myndighet och därför omfattades av lagstiftningen för offentlig upphandling när den genomförde sina upphandlingar (76).

(119) Kommissionen konstaterar att APFTE var medvetet om sin skyldighet att följa bestämmelserna i reglerna för offentlig upphandling vid förlängningen av avtalen med Ryanair år 2013 och 2017.

(120) Därav drar kommissionen slutsatsen att trots vad APFTE hävdar i fråga om vem som ska tillskrivas resurserna, framför allt genom att hänvisa till de privata organisationernas inflytande på föreningens beslut, betraktade APFTE sig inte som en enkel privat förening utan som en organisation med ett offentligt politiskt uppdrag – nämligen att utveckla den lokala ekonomin med hjälp av turismen – som måste följa reglerna för offentlig upphandling. Kommissionen anser att denna omständighet ytterligare bekräftar att APFTE endast var en rättslig lösning för att underlätta utbetalningen av offentliga medel till flygbolag.

c) Nära kopplingar mellan APFTE och CCIM (eller regionala och lokala organ)

(121) Utöver de delar som rör bildandet, uppdraget, finansieringen och beslutsfattandet inom APFTE har det formella granskningsförfarandet dessutom visat ytterligare kopplingar mellan APFTE och dess offentliga medlemmar, framför allt CCIM, som fungerade som offentlig agent under förvaltning av regionen Occitanie och som informerades om verksamheten och målsättningen för APFTE, enligt de dokument som de franska myndigheterna har överlämnat.

(122) Det framgår av de dokument som de franska myndigheterna har lämnat in att CCIM gav APFTE logistiskt stöd, särskilt genom att låta APFTE:s kommittéer och organ hålla sina möten i CCIM:s lokaler och genom att ge APFTE tillgång till den webbplats som användes inom deras marknadsföringsverksamhet (77).

(123) Som anges i skäl 39 visar det formella granskningsförfarandet också att posten som ordförande för APFTE alltid hade gått till personer som också hade ett uppdrag inom ramen för CCIM eller något annat lokalt organ som deltog i APFTE. Dessutom har kommissionen hittat omständigheter som tyder på att valet av ordförande i princip avgjordes av de offentliga medlemmarna i APFTE och inte av alla medlemmar i APFTE som företräddes i styrelsen i enlighet med vad som föreskrivs i APFTE:s stadgar (78). Av sammanställningen av beslutet från kommittén för finansiärer av den 15 oktober 2012 framgår att APFTE:s ordförande – som var frånvarande av hälsoskäl och ville avgå – ”vill att […], tidigare ordförande för föreningen, ersätter honom i dessa funktioner, varför styrelsen och generalförsamlingen bör utse honom till vice ordförande i enlighet med stadgarna för att leda föreningens organ.”

(124) Det formella granskningsförfarandet visade också att CCIM hade spelat en aktiv roll vid överlämnandet av makten mellan dessa båda ordförande för APFTE den 11 december 2012. Överlämningen från den avgående ordföranden till den nya ordföranden för APFTE organiserades alltså av ordföranden för CCIM vid mötet i APFTE:s generalförsamling den 11 december 2012 (79).

(125) Detta är kännetecknande för den nära kopplingen mellan APFTE och dess offentliga medlemmar, eftersom APFTE:s verksamhet i verkligheten var utformad så att ordföranden och presidiet spelade en avgörande roll när APFTE:s budgetprioriteringar fastställdes (där kommittén för finansiärer består av CCIM och de regionala och lokala organen) för att sedan överlämnas till generalförsamlingen. Enligt APFTE:s stadgar är det ordföranden som är bemyndigad att göra rättsliga åtaganden för APFTE:s räkning gentemot tredje parter, vilket ger ordföranden rätt att underteckna och därmed ingå marknadsföringsavtal med flygbolag och subventioneringsavtal med regionala och lokala organ.

(126) Kommissionen anser att dessa omständigheter ytterligare pekar på det avgörande inflytande som de offentliga medlemmarna i APFTE hade på föreningen, särskilt i fråga om att utse ordföranden för APTFTE. Detta inflytande innebar att de kunde se till att APFTE fortsatte att ingå marknadsföringsavtal med flygbolag på samma sätt som CCIM.

d) De offentliga medlemmarna i APFTE avgör de strategiska valen

(127) Sedan starten, och trots den beslutsprocess som fastställs i APFTE:s stadgar, är det CCIM och de regionala och lokala organen som har styrt föreningens val. Trots att de privata medlemmarna utgjorde två tredjedels majoritet i generalförsamlingen hade alltså i praktiken inte möjlighet att invända mot de strategiska prioriteringar som de offentliga enheterna hade valt eller tvinga de offentliga enheterna att acceptera deras strategiska val. Kommissionen har dragit denna slutsats på grundval av följande omständigheter:

(128) Det formella granskningsförfarandet har visat att i slutänden avgjordes APFTE:s strategiska val, dvs. valet av konkreta marknadsföringsavtal som skulle ingås med flygbolag, på förhand av CCIM och de andra offentliga medlemmarna i APFTE, innan marknadsföringsprogrammet överlämnades till styrelsen eller generalförsamlingen (80). De privata medlemmarna fick alltså bara möjlighet att uttrycka sin åsikt, men inte att avgöra föreningens strategiska val utan de offentliga medlemmarnas samtycke (81).

(129) De organ och kommittéer inom APFTE som på förhand beslutar om valet av de marknadsföringsavtal som ska godkännas av generalförsamlingen – dvs. presidiet, styrkommittén och kommittén för finansiärer (82) – består av företrädare för de regionala och lokala organen och CCIM. Av omständigheterna kring bildandet av styrkommittén (som senare blev kommittén för finansiärer) framgår att den behövde formalisera en metod som hade tillämpats sedan APFTE hade bildats, dvs. att de regionala och lokala organen och CCIM på förhand avgjorde vilka val som skulle prioriteras.

(130) Kommissionen konstaterar att de franska myndigheterna inte har uttalat sig om förekomsten av eller uppgiften för styrkommittén och kommittén för finansiärer.

(131) Av protokollet från det konstituerande mötet i generalförsamlingen för APFTE, som nämns i skäl 33, framgår att det faktum att APFTE har privata medlemmar delvis kan förklaras av önskan att påskynda bildandet av APFTE.

(132) Det framgår även av protokollet från det konstituerande mötet i generalförsamlingen för APFTE att innan APFTE bildades hade CCIM och dess juridiska rådgivare tillsammans med de berörda regionala och lokala organen sökt en rättsligt hållbar struktur som kunde motivera fortsatta utbetalningar till flygbolag efter 2009, eftersom de var medvetna om att dessa utbetalningar var svåra att motivera (83). Därför drar kommissionen slutsatsen att APFTE:s organisation, med en majoritet privata medlemmar – som enligt föreningens stadgar hade möjlighet att avgöra föreningens beslut (84) – avsiktligt hade valts av de berörda offentliga organen för att dölja det verkliga inflytande som CCIM och de regionala och lokala organen hade på utbetalningarna av medel till flygbolagen. Ur de privata företagens synvinkel var det inte till nackdel att delta i APFTE: deras ekonomiska medverkan var symbolisk och de offentliga APFTE-medlemmarnas finansiering av marknadsföringsavtalen borde bidra till att öka intäkterna i den lokala ekonomin.

(133) Enligt samma protokoll förklarade CCIM:s företrädare (som sedan valdes till ordförande för APFTE vid detta möte) syftet med APFTE för de privata medlemmar i APFTE som var närvarande vid det konstituerande mötet i generalförsamlingen för APFTE, dvs. att fortsätta att ingå marknadsföringsavtal med flygbolag. I detta sammanhang nämnde denna företrädare för CCIM att det var nödvändigt att ”företagen kan uttrycka sina åsikter om den valda handlingsplanen”. Frasen ”uttrycka sina åsikter” visar vilken roll CCIM verkligen hade tänkt sig för de privata medlemmarna, trots deras majoritet i generalförsamlingen, framför allt genom avsaknaden av verklig beslutsmakt i fråga om föreningens strategiska riktlinjer och budget, som skulle fastställas av de offentliga medlemmarna. Detta innebär att de privata medlemmarna i APFTE som var närvarande vid detta möte kände till att CCIM och de regionala och lokala organen skulle avgöra de strategiska valen, även om de kunde ta hänsyn till de privata medlemmarnas synpunkter.

(134) Granskningen av protokollen och redogörelserna från APFTE bekräftar denna slutsats: även om de privata medlemmarnas förslag har beaktats, har detta endast skett som komplement, om det fanns budgetutrymme kvar efter finansieringen av de linjer som valts av de offentliga medlemmarna, varav framför allt de linjer som drevs av Ryanair (85).

(135) APFTE:s medel har hela tiden fördelats så att de projekt som har fastställts av de offentliga medlemmarna har finansierats i första hand och förslagen från de privata medlemmarna har endast bibehållits som komplement.

(136) Även inom kommittén för finansiärer var det endast de projekt som godkändes enhälligt som fick medel, eftersom finansiärerna fastställde det exakta beloppet för sina subventioner för ett visst år på grundval av de valda marknadsföringsavtalen. Detta framgår av diskussionen i kommittén för finansiärer den 29 januari 2013 om finansieringen av ”turistflöden” till och från […] (som skulle genomföras av ett italienskt flygbolag) och […] (som skulle genomföras av ett norskt flygbolag). Finansieringen av dessa ”flöden”, som hade föreslagits av de privata medlemmarna i APFTE vid generalförsamlingens möte den 29 januari 2013 och därefter fick stöd av vissa offentliga medlemmar, stötte på motstånd då tre av de största finansiärerna (Conseil Régional du Languedoc-Roussillon, Conseil Général de l’Hérault och Communauté d’Agglomération de Montpellier) vägrade att höja sina finansiella bidrag för att inkludera dessa båda ”flöden” i budgeten för 2013. CCIM som ändå var intresserad av att utveckla dessa ”flöden” höjde då ensidigt sin subvention för detta år som en undantagsåtgärd för att kunna ge stöd till de båda ”flödena” (86).

(137) I diskussionerna och protokollen från APFTE nämns varken villkoren för eller genomförandet av de marknadsföringsavtal som tecknats med AMS och Ryanair. Dessa avtal har hela tiden omfattats av offentlig finansiering, även om de årliga budgetarna har varierat. Denna finansiering har aldrig ifrågasatts vid diskussionerna i APFTE, trots att de offentliga medlemmarna inte har motiverat att den har bibehållits. De offentliga medlemmarna har nöjt sig med att förlänga avtalen varje år och kallat dem för ”linjer” eller ”historiska destinationer” i vissa dokument som rör APFTE:s verksamhet, utan vidare förklaringar.

(138) Omröstningen i generalförsamlingen har alltså bara varit en formalitet för visa att APFTE fungerar korrekt. Detta är särskilt uppenbart för budgetåren 2012, 2013 och 2014, för vilka APFTE:s åtaganden gentemot Ryanair/AMS till och med gjordes innan generalförsamlingen godkände de strategiska valen: a) För budgeten 2012 undertecknades skrivelsen till AMS om förlängningen den 29 september 2011 av APFTE:s ordförande. Förlängningen av marknadsföringsavtalet från 2010 med AMS för år 2012 hade tidigare beslutats av styrkommittén den 23 september 2011. Generalförsamlingen informerades dock inte förrän vid sitt möte den 19 oktober 2011 (87) (det framgår dock inte av protokollet om generalförsamlingen röstade om denna fråga). b) När det gäller 2013 års budget undertecknade APFTE den 23 februari 2013 förlängningen av marknadsföringsavtalet från 2010 med AMS för år 2013. Budgeten för 2013 och det marknadsföringsprogram som omfattar utbetalningar till Ryanair på grundval av detta avtal beslutades av APFTE:s generalförsamling den 4 juli 2013 (88). c) När det gäller 2014 års budget undertecknade APFTE:s ordförande avtalen med Ryanair den 22 november 2013, efter anbudsinfordran 2013. Generalförsamlingen gav emellertid APFTE:s ordförande tillstånd att teckna nya marknadsföringsavtal med Ryanair först den 27 januari 2014.

(139) De dokument om APFTE:s verksamhet som kommissionen har tillgång till visar att omröstningarna i föreningen alltid har varit enhälliga. I detta sammanhang noterar kommissionen att privata medlemmar har uttryckt flera synpunkter i styrelsen och i generalförsamlingen, framför allt i fråga om produktionen av marknadsundersökningar för att säkerställa att de flyglinjer som finansierats har gett ekonomiska intäkter för området. I besluten i generalförsamlingen och styrelsen har de privata medlemmarna dock aldrig på allvar motsatt sig de val som presidiet, styrkommittén eller kommittén för finansiärer har gjort genom att rösta emot dem. Dessutom konstaterar kommissionen att de privata medlemmarnas deltagande i generalförsamlingen har minskat kraftigt år från år, jämfört med en mer eller mindre konstant medverkan av de offentliga medlemmarna (89). De privata medlemmarna har alltså konsekvent stött de offentliga medlemmarnas åtgärder, även om deras egna förslag inte har blivit godkända. Detta kan framför allt förklaras av att de privata medlemmarnas ekonomiska bidrag var symboliskt, medan de ekonomiska intäkterna från de marknadsföringsavtal som finansierades av APFTE i bästa fall var positiva och i värsta fall blev noll. De privata medlemmarna hade heller inget intresse av att ha någon konflikt med de offentliga medlemmarna i APFTE, som stod för finansieringen.

(140) Som beskrivs närmare i skälen 46 och följande kontrollerade de offentliga medlemmarna dessutom APFTE:s strategiska val genom sin kontroll över utbetalningarna till APFTE: det var uppenbart för alla medlemmar i APFTE att ett marknadsföringsavtal som de offentliga medlemmarna inte prioriterade inte skulle få någon finansiering av de medlemmarna (90).

e) APFTE finansieras av de offentliga medlemmarna och de offentliga medlemmarna kontrollerar hur APFTE använder budgeten

(141) Som beskrivs i skälen 45 och följande och även i skälen 107 och följande i fråga om egenskaperna hos APFTE:s finansiella resurser, var det de offentliga medlemmarna i APFTE – regionala och lokala organ och CCIM – som avgjorde APFTE:s budgetmässiga val på förhand genom att fastställa APFTE:s marknadsföringsprogram, som innehöll det exakta valet av marknadsföringsavtal. De offentliga medlemmarna utövade även en sträng kontroll över användningen av sina subventioner av APFTE i ett senare skede genom att sätta som villkor för sina subventioner att APFTE genomförde marknadsföringsprogrammet.

7.1.2.2 Statliga medel

(142) De utbetalningar som APFTE gjorde till Ryanair och AMS enligt de olika marknadsföringsavtal som beskrivs i skälen 52 och följande har skett med hjälp av resurser från den allmänna budgeten för APFTE. Som anges i skälen 45 och följande har APFTE redan från början nästan uteslutande ([95–100] %) finansierats genom subventioner från regionala och lokala offentliga organ, nämligen regionen Occitanie/Conseil Régional du Languedoc-Roussillon, departementet Hérault, Montpellier Méditerranée Métropole/Communauté d’agglomération de Montpellier, Communauté d’agglomération du Pays de l’Or, Ville de Montpellier och CCIM/handels- och industrikammaren i Hérault (91).

(143) Dessa offentliga enheter har utövat en sträng kontroll över hur APFTE har använt deras medel på flera sätt: a) Som beskrivs i skälen 49 och följande visar analysen av omröstningarna i generalförsamlingen, datumen för undertecknandet av marknadsföringsavtalen och utbetalningarna av subventioner per år från de regionala och lokala myndigheterna att APFTE aldrig har haft tillgång till en budget som på förhand har ställts till föreningens förfogande och som den har kunnat förvalta efter egen vilja. De regionala och lokala organens utbetalningar av subventioner för ett visst budgetår har alltid skett efter det att de marknadsföringsavtal som dessa subventioner skulle finansiera hade fastställts och undertecknats. De regionala och lokala organen har alltså alltid känt till hur medlen skulle användas rent konkret när de gjorde sina utbetalningar (92). Det innebär att de hade kunnat vägra att underteckna finansieringsavtalen med APFTE om de inte hade hållit med om föreningens val. Föreningen APFTE hade alltså inte någon budget som den förfogade fritt över. I stället var föreningen tvungen att begära utbetalning av de offentliga medlemmarnas subventioner efter det att de exakta budgetvalen – som avgjordes av de offentliga medlemmarna själva, via förslag från kommittén för finansiärer – hade fastställts. Kommissionen konstaterar att denna metod åtminstone ledde till (eller rentav hade som mål) att de privata medlemmarna i APFTE avskräcktes från att rösta fram budgetval i generalförsamlingen som inte passade de offentliga medlemmarna i APFTE. Detta gav de offentliga medlemmarna en effektiv möjlighet att kontrollera användningen av APFTE:s budget. b) Granskningen av finansieringsavtalen i skäl 51 visar dessutom att de offentliga medlemmarna i APFTE genom flera olika avtalsvillkor säkerställde att deras subventioner användes för deras strategiska val, som fastställdes i APFTE:s marknadsföringsprogram för varje år, som de offentliga medlemmarna bestämde innehållet i (93), vilket hindrade de privata medlemmarna från att självständigt fatta beslut om budgetvalen. c) Eftersom samtliga APFTE:s ordförande, som var bemyndigade att teckna marknadsföringsavtal med Ryanair/AMS och finansieringsavtal med de finansierande medlemmarna var knutna till dessa finansierande medlemmar (CCIM eller region Occitanie) (94), behöll de offentliga medlemmarna i APFTE ytterligare en kontroll över APFTE:s finansieringsåtaganden samt över utbetalningen av subventioner till APFTE.

(144) På så sätt utövade de offentliga medlemmar som finansierade APFTE en sträng kontroll över APFTE:s medel tills de nådde sina slutliga mottagare. De berörda medlen var alltså fortsatt statliga medel när de överfördes från APFTE till Ryanair eller AMS.

(145) Som beskrivs närmare i föregående kapitel om huruvida åtgärderna kan tillskrivas staten anser kommissionen att APFTE är en privaträttslig enhet som bildats av de berörda offentliga enheterna för att kunna bevilja och förvalta utbetalningar av offentliga medel till flygbolag (95).

(146) När det gäller den del av APFTE:s budget som utgörs av avgifter från de privata medlemmarna (mindre än [0–5] % av APFTE:s budget, vilket beskrivs i tabell 3), ingår dessa avgifter i samma kassa som de offentliga medlemmarnas utbetalningar till APFTE. Eftersom de därför har integrerats i APFTE:s budget, vars användning i sin helhet kontrollerades av staten (dvs. de offentliga medlemmarna i APFTE), vilket beskrivs i detta kapitel och i nästa kapitel, betraktar kommissionen även dessa avgifter som statliga medel (96).

7.1.2.3 Slutsats

(147) Därför konstaterar kommissionen att APFTE ända från början har varit utformad och använts av CCIM och de berörda regionala och lokala organen som ett enkelt verktyg för att betala ut offentliga medel till Ryanair, utan eget manöverutrymme för föreningen eller dess privata medlemmar. Det betyder att APFTE:s åtgärder och beslut kan tillskrivas staten.

(148) Dessa observationer bekräftar de uttalanden från Chambre Régionale des Comptes de Languedoc-Roussillon som nämns i beslutet om att inleda förfarandet (97) och där det i vissa fall anges att APFTE i verkligheten bara var ett enkelt verktyg för att samla in offentliga medel som var avsedda att finansiera marknadsföringsavtal.

(149) Därför anser kommissionen att åtgärderna kan tillskrivas staten och beviljas av Frankrike med statliga medel i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

7.1.3 Ekonomisk fördel

(150) För att bedöma om en statlig åtgärd är ett stöd måste det fastställas om det stödmottagande företaget har fått en ekonomisk fördel som det inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor (98).

(151) Det bör undersökas om principen om en marknadsekonomisk aktör är tillämplig på de berörda avtalen och om avtalen i så fall är förenliga med den principen.

7.1.3.1 Samlad bedömning av huruvida en ekonomisk fördel beviljats Ryanair och AMS

(152) När det gäller de avtal som har ingåtts mellan APFTE å ena sidan och AMS eller Ryanair å andra sidan måste kommissionen först undersöka om Ryanair och dess dotterföretag AMS ska bedömas individuellt eller gemensamt när det fastställs vilken eventuell ekonomisk fördel de har fått.

(153) Kommissionen konstaterar att AMS är ett helägt dotterföretag till Ryanair. Kommissionen konstaterar dessutom att AMS inrättades enbart i syfte att erbjuda marknadsföringstjänster på Ryanairs webbplats och inte bedriver någon annan verksamhet (99).

(154) Dessutom verkar Ryanair vara utbytbart mot AMS i dess avtalsförhållanden med APFTE. APFTE slöt i själva verket först ett marknadsföringsavtal med AMS (avtalet från 2010). Därefter slöts avtalen från 2013 och 2017 direkt mellan APFTE och Ryanair.

(155) Dessutom anges det uttryckligen i målsättningen för det avtal om marknadsföringstjänster som ingicks med företaget AMS att det är ”kopplat till flygbolaget Ryanairs åtagande om att säkerställa trafikeringen av Montpellierområdet” (100).

(156) Därför kommer kommissionen att betrakta Ryanair och AMS tillsammans som den enda stödmottagaren för de berörda åtgärderna (101).

7.1.3.2 Enskild bedömning av marknadsföringsavtalen

(157) Enligt Frankrike agerade APFTE som en offentlig upphandlare av tjänster för att fullgöra de offentliga politiska uppdrag som föreningen hade tilldelats. Frankrike hävdade att marknadsföringsavtalen därför inte i något fall var knutna till flygplatsavtal och att deras syfte var att bidra till den ekonomiska utvecklingen i regionen genom att locka turister.

(158) Frankrike har inte lagt fram några belägg som visar att beslutet om att ingå avtal om marknadsföringstjänster hade fattats på grundval av konkreta ekonomiska utvärderingar för att fastställa den framtida avkastningen av att dessa avtal slöts med Ryanair/AMS eller de ekonomiska fördelar som de skulle leda till – varken i fråga om marknadsföringsavtalen i sig eller marknadsföringsavtalen tillsammans med avtalen om flygplatstjänster.

(159) Ryanair har inte tagit någon tydlig ställning i fråga om en gemensam eller separat bedömning av de marknadsföringsavtal som har tecknats med APFTE och de avtal om flygplatstjänster som har tecknats med AMM, utan har hävdat att Ryanair/AMS i vilket fall som helst inte bör betraktas som stödmottagare.

(160) I det här fallet har kommissionen, i motsats till flertalet av de övriga ärenden som den nyligen har fattat beslut om när det gäller Ryanair och statligt stöd, inte konstaterat att det föreligger någon koppling mellan marknadsföringsavtalen och avtalen om flygplatstjänster av följande skäl.

(161) För det första har de båda typerna av avtal ingåtts av två tydligt separata juridiska personer som har olika uppdrag, nämligen AMM och APFTE (102), och som inte kan betraktas som en enda ekonomisk enhet.

(162) Även om det inte är uteslutet att de båda typerna av avtal var kopplade till varandra, eftersom CCIM fortfarande var koncessionshavare för flygplatsen och ingick de båda typerna av avtal med Ryanair/AMS, upphörde denna eventuella koppling att existera när AMM tog över flygplatsförvaltningen 2009. Som anges i skäl 28 framgår det av protokollet från det konstituerande mötet i generalförsamlingen för APFTE den 24 juni 2010 att det var CCIM som tog initiativet till att bilda och finansiera APFTE, med stöd av de berörda regionala och lokala organen, i syfte att fortsätta att ingå marknadsföringsavtal med lågprisbolag efter det att CCIM hade förlorat sin ställning som koncessionshavare för Montpelliers flygplats. Under dessa omständigheter ville CCIM inte längre ta de ekonomiska och rättsliga riskerna i samband med marknadsföringsavtalen utan hade begärt att de berörda regionala och lokala organen skulle medverka direkt till utbetalningarna för flygbolagens marknadsföring (som dittills hade finansierats direkt av CCIM, medan bilaterala finansieringsavtal med olika regionala och lokala organ slöts först i ett senare skede) (103).

(163) Även om de offentliga medlemmarna i APFTE också var delägare i flygplatsen står deras medverkan i finansieringen av marknadsföringsavtalen inte alls i proportion till deras ägarandel i flygplatsen (104). Visserligen äger den franska staten 60 % av AMM, men den franska staten är inte medlem i APFTE och bidrar inte till dess budget. CCIM, som äger 25 % av AMM, har endast bidragit med [10–20] % till APFTE:s sammanlagda budget 2010–2019. Resten av de subventioner som har betalats ut till APFTE mellan 2010 och 2019 – dvs. [80–90] % – kommer från regionala och lokala organ som tillsammans endast äger 15 % av AMM. Tabell 5 Jämförelse mellan de offentliga medlemmarnas andel av bidragen till APFTE och deras ägarandel i AMM Conseil régional Languedoc-Roussillon (senare regionen Occitanie) Conseil départemental de l'Hérault Agglomération de Montpellier (senare Montpellier Méditerranée Métropole) och Ville de Montpellier Communauté d’Agglomération de Pays de l’Or CCIM (senare Chambre de Commerce et d’Industrie de l’Hérault) Franska staten (på nationell nivå) Deltagande i finansieringen av APFTE (2010–2019) (%) [20–30] [10–20] [30–40] [0–10] [10–20] Ägarandel av AMM (%) 6,5 7 0,5 (105) 1 25 60

(164) Av dessa olika omständigheter framgår att den finansiering av marknadsföringsavtalen som kommer från de offentliga medlemmarna i APFTE inte är kopplad till deras ägarandel i AMM. Om marknadsföringsavtalen skulle göra det möjligt att höja de intäkter som är knutna till flygplatsavtalet, skulle de offentliga medlemmarna i APFTE endast ha kunnat ta del av 40 % av dessa intäkter, samtidigt som de skulle ha bidragit med [95–100] % av marknadsföringsutgifterna. Den enskilda situationen för var och en av de offentliga medlemmarna i APFTE är också en helt annan och ännu mer ofördelaktig för de tre största finansiärerna i APFTE – regionen (6,5 % av AMM), departementet (7 % av AMM) och Montpellier Méditerranée Métropole (0,5 % av AMM), som tillsammans har finansierat [80–90] % (106) av APFTE:s budget (107).

(165) Dessutom framgår det av det tidigare nämnda protokollet från den 24 juni 2010 att APFTE och dess medlemmar slöt avtalet i syfte att främja den regionala ekonomin, med sikte på en eventuell ekonomisk avkastning för regionen och de olika lokala företagen till följd av marknadsföringsavtalen, och inte bara för att främja flygplatsoperatören (som dessutom var minoritetsägare) eller andra företag som direkt gynnades av de ekonomiska intäkterna av avtalen.

(166) De regionalpolitiska övervägandena beaktas dock inte i analysen för att fastställa om en offentlig enhet har agerat som en marknadsekonomisk aktör. Det formella granskningsförfarandet har heller inte visat några omständigheter som tyder på att bidraget från de offentliga medlemmarna i APFTE till marknadsföringsavtalet hade kunnat syfta till att öka flygplatsintäkterna för de offentliga medlemmarna i APFTE, framför allt genom utbetalning av någon utdelning eller annan bonus från AMM för att ta hänsyn till en eventuell positiv effekt av marknadsföringsavtalen på flygplatsens intäkter.

(167) Därför konstaterar kommissionen att kopplingarna mellan de avtal om flygplatstjänster som har ingåtts av AMM och de marknadsföringsavtal som har ingåtts av APFTE inte är tillräckligt starka för att motivera en gemensam granskning av dessa båda avtalstyper. Kommissionen har därför enbart analyserat marknadsföringsavtalen.

(168) Följaktligen, och med tanke på att APFTE inte kan betraktas som flygplatsoperatör, kan den metod för ytterligare lönsamhet som föreskrivs i 2014 års riktlinjer för att bedöma avtal mellan flygplatser och flyglinjer (108) i vilket fall som helst inte vara tillämplig för de berörda avtalen.

7.1.3.3 Huruvida principen om en marknadsekonomisk aktör är tillämplig

(169) För att bedöma om en statlig åtgärd är ett stöd måste det fastställas om det stödmottagande företaget har fått en ekonomisk fördel som det inte skulle ha fått på normala marknadsvillkor (109).

(170) Enligt Frankrike anser APFTE att de berörda utbetalningarna inte utgör statligt stöd eftersom APFTE har betalat Ryanair/AMS en ersättning som motsvarar marknadspriset för tjänsterna, som har köpts efter ett anbudsförfarande. Enligt APFTE motsvarar de inköpta tjänsterna dessutom APFTE:s behov och offentliga politiska uppdrag, dvs. att främja turismen och den regionala ekonomiska utvecklingen. APFTE agerade alltså som offentlig upphandlare i syfte att uppnå det offentliga politiska målet. APFTE hävdar att det inte är nödvändigt att granska avkastningen på APFTE:s nivå i detta sammanhang. Därför menar APFTE att marknadsföringsavtalen inte medför någon ekonomisk fördel för Ryanair eller AMS.

(171) Ryanair för fram samma argument.

(172) När det gäller frågan om huruvida principen om en marknadsekonomisk aktör är tillämplig bör det påpekas att det inte handlar om hur en marknadsekonomisk aktör på vilken marknad som helst skulle agera, utan om hur en marknadsekonomisk aktör som befinner sig i APFTE:s situation skulle bete sig.

(173) Därför behöver man undersöka hur principen om en marknadsekonomisk aktör skulle tillämpas för APFTE.

(174) Enligt punkt 77 om kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat tillkännagivandet om begreppet statligt stöd) (110) ska ”[…] endast de fördelar och skyldigheter som är kopplade till statens roll som ekonomisk aktör beaktas, och inte de som är kopplade till dess roll som offentlig myndighet” vilket bl.a. innebär att hänsyn till det allmänna intresset, t.ex. regional utveckling, inte ska beaktas.

(175) Enligt stadgarna har APFTE som mål att ”främja och utveckla turism, även affärsturism, inom området genom upphandling av marknadsföring, inköp av reklam på internet, marknadsföringstjänster och annat marknadsföringsstöd, t.ex. genom att delta i mässor och salonger, för att locka internationella besökare”. Av offentliga förklaringar från medlemmar i APFTE:s presidium och tidigare nämnda protokoll och andra dokument om föreningens verksamhet, framgår att APFTE strävade efter ett regionalpolitiskt mål (111).

(176) Av protokoll och andra dokument som rör APFTE och som de franska myndigheterna har lämnat in framgår också att APFTE enbart agerade som offentlig aktör – dvs. för att utveckla den regionala ekonomin – när den slöt marknadsföringsavtalen med Ryanair/AMS.

(177) Vinsterna från marknadsföringsavtalen i form av utveckling av den regionala turismen, dvs. de eventuella vinster som turismen skapade för regionen, kan inte beaktas i en eventuell analys av huruvida kriterierna för en marknadsekonomisk aktör är uppfyllda.

(178) I detta fall känner kommissionen inte till någon omständighet som visar att APFTE eller dess offentliga finansiärer räknade med att göra någon ekonomisk vinst på samma sätt som en marknadsekonomisk aktör skulle göra – i synnerhet en avkastning på investeringen – utöver utvecklingen av turismen i regionen, vilket innebär att föreningens roll helt och hållet kan tillskrivas dess roll som offentlig aktör (och uppdragen för dess offentliga medlemmar som finansierade verksamheten).

(179) APFTE skulle inte främjas av eventuella ökade intäkter för den som drev Montpelliers flygplats i samband med en ökad trafik. APFTE driver inte Montpelliers flygplats och de medlemmar som finansierar APFTE är minoritetsägare i Montpelliers flygplats (upp till 40 %). De franska myndigheterna har inte angett några eventuella fördelar i samband med ökade intäkter för flygplatsen som kulle kunna gynna de medlemmar i AFPTE som även är delägare i Montpelliers flygplats. Det har inte utarbetats någon affärsplan för att utvärdera sådana potentiella fördelar innan besluten om att underteckna marknadsföringsavtalen med Ryanair fattades. Även om syftet med och/eller effekten av dessa marknadsföringsavtal hade varit att öka passagerartrafiken skulle det i själva verket inte vara någon mening för minoritetsägarna, som kontrollerade 40 % av flygplatsen, att finansiera [95–100] % av marknadsföringsavtalen. Dessutom bidrog var och en av minoritetsägarna i flygplatsen till finansieringen av marknadsföringsavtalen i proportioner som inte motsvarade deras ägarandel av flygplats (112), vilket stärker bilden av att besluten om att underteckna marknadsföringsavtalen inte har någon ekonomisk koppling till att vissa medlemmar i APFTE var ägare av flygplatsen. APFTE ingick alltså marknadsföringsavtalen med Ryanair med det enda syftet att uppnå ett offentlig politiskt mål sett ur APFTE:s och dess offentliga medlemmars perspektiv, som inte gav dem några fördelar i egenskap av ekonomiska aktörer.

(180) Såsom framgår av avsnitt 7.1.3.4 a drar kommissionen dessutom slutsatsen att APFTE:s köp av marknadsföringstjänster inte motsvarade ett verkligt behov utan avsåg i stället att subventionera Ryanairs flygningar till och från Montpelliers flygplats. Kommissionen drar under dessa omständigheter slutsatsen att marknadsekonomitestet inte är tillämpligt (113). Såsom för övrigt anges i avsnitt 7.1.3.4 b är de priser som APFTE har betalat Ryanair/AMS för inköp av marknadsföringstjänster inte förenliga med normala marknadsvillkor. Även i det fall kriteriet om en investerare i en marknadsekonomi skulle vara tillämpligt, skulle det således inte uppfyllas.

(181) Kommissionen konstaterar slutligen att ett ingripande inte anses vara någon fördel i det fall den statliga åtgärden är en ersättning för tjänster från företag anförtrodda att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse för att fullgöra skyldigheten i fråga om den allmännyttiga tjänsten, när dessa företag i själva verket inte åtnjuter någon ekonomisk fördel och när ingripandet inte medför att dessa företag försätts i en mer fördelaktig konkurrensställning i förhållande till konkurrenterna (114). I förevarande fall finns emellertid inget som tyder på att Ryanair var skyldigt att tillhandahålla allmännyttiga tjänster.

7.1.3.4 Fastställande av den fördel som APFTE har beviljat Ryanair/AMS

(182) Av det formella granskningsförfarandet framgår att de utbetalningar som har gjorts på grundval av marknadsföringsavtalen har samma egenskaper som de subventioner som en offentlig myndighet har betalat ut till förmån för ett flygbolag för att säkerställa trafikering av en flygplats. Därför drar kommissionen slutsatsen att de utbetalningar som APFTE har gjort till förmån för Ryanair och AMS ska granskas som enkla subventioner i syfte att minska de kostnader som Ryanair skulle bära för driften av regelbunden trafik till Montpellier och därför ger Ryanair en ekonomisk fördel.

(183) För att fastställa förekomsten av en fördel för Ryanair/AMS har kommissionen granskat alla relevanta omständigheter i ärendet, i enlighet med tillkännagivandet om begreppet statligt stöd. Det kan till exempel finnas exceptionella omständigheter då en offentlig myndighets inköp av varor eller tjänster, även om det sker till marknadspriser, inte kan anses ske på marknadsmässiga villkor, framför allt om det berörda inköpet inte motsvarar den offentliga myndighetens verkliga behov (115).

(184) På grundval av en rad omständigheter som har framkommit under det formella granskningsförfarandet har kommissionen konstaterat att inköpet av marknadsföringstjänster av Ryanair inte motsvarade ett verkligt behov hos APFTE. Detta räcker för att konstatera att Ryanair har fått en fördel genom de åtgärder som är föremål för den här granskningen.

(185) Det formella granskningsförfarandet har inte heller kunnat bekräfta Ryanairs/AMS och de franska myndigheternas påstående om att marknadsföringstjänsterna har köpts till marknadspris.

a) APFTE hade inget verkligt behov av att köpa marknadsföringstjänster av Ryanair/AMS

(186) Frankrike, APFTE, CCIM, de regionala och lokala organ som har lämnat in synpunkter samt Ryanair hävdar att APFTE var en förening som skulle främja den lokala turismen och hade köpt marknadsföringstjänster av Ryanair till marknadspris.

(187) Den grundläggande frågan i kommissionens undersökning av huruvida Ryanair har fått en fördel är att avgöra om APFTE hade ett verkligt behov av marknadsföringstjänster från Ryanair/AMS för att uppfylla sitt offentliga politiska mål, dvs. att marknadsföra staden Montpellier och dess omgivningar (116).

(18