(4)

Bilaga IV ska ändras på följande sätt: a) Punkt CAT.OP.MPA.100 b.3 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.100 Utnyttjande av flygtrafikledningstjänst (ATS) ”3. lokal helikopterverksamhet (LHO),” b) Punkt CAT.OP.MPA.106 ska utgå. c) Punkt CAT.OP.MPA.150 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.150 DENNA PUNKT HAR AVSIKTLIGT LÄMNATS TOM”. d) Punkt CAT.OP.MPA.151 ska utgå. e) Punkt CAT.OP.MPA.175 b.7 ska ersättas med följande: ”7. bestämmelserna i drifthandboken om bränsle/energi, olja och syrgas, minimiflyghöjder, operativa minima vid flygplats samt tillgängligheten för alternativflygplatser, om sådana krävs, kan uppfyllas för den planerade flygningen,”. f) Följande punkt ska införas som punkt CAT.OP.MPA.177: ”CAT.OP.MPA.177 Inlämning av ATS-färdplan a) Om en ATS-färdplan inte har inlämnats eftersom det inte krävs enligt trafikreglerna för luftfart, ska tillräckliga uppgifter lämnas i förvar så att alarmeringstjänsten kan aktiveras vid behov. b) När verksamheten utgår från en plats där det inte är möjligt att lämna någon ATS-färdplan, ska denna lämnas så snart som möjligt efter start av befälhavaren eller operatören.”. g) Punkt CAT.OP.MPA.180 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.180 Bränsle-/energiplan – flygplan a) Operatören ska upprätta, genomföra och upprätthålla en bränsle-/energiplan som 1) är lämplig för den eller de typer av verksamhet som utförs, 2) motsvarar operatörens förmåga att stödja dess genomförande, och 3) är något av följande: i) En grundläggande bränsle-/energiplan, som ska ligga till grund för en grundläggande bränsle-/energiplan med variationer och en enskild bränsle-/energiplan. Den grundläggande bränsle-/energiplanen bygger på en storskalig analys av säkerhets- och driftsdata från branschens tidigare resultat och erfarenheter, med tillämpning av vetenskapliga principer. Den grundläggande bränsle-/energiplanen ska säkerställa en säker, ändamålsenlig och effektiv drift av luftfartyget, i den ordningen. ii) En grundläggande bränsle-/energiplan med variationer, som är en grundläggande bränsle-/energiplan där den analys som avses i punkt i används för att fastställa en variation i den grundläggande bränsle-/energiplan som säkerställer en säker, ändamålsenlig och effektiv drift av luftfartyget, i den ordningen. iii) En enskild bränsle-/energiplan som bygger på en jämförande analys av operatörens säkerhets- och driftsdata, med tillämpning av vetenskapliga principer. Analysen används för att fastställa en bränsle-/energiplan med en säkerhetsnivå som är högre än eller likvärdig med säkerhetsnivån hos den grundläggande bränsle-/energiplan som säkerställer en säker, ändamålsenlig och effektiv drift av luftfartyget, i den ordningen. b) Alla bränsle-/energiplaner ska omfatta 1) en policy för bränsle-/energiplanering och omplanering under flygning, 2) en policy för val av flygplats, och 3) en policy för bränsle-/energiuppföljning under flygning. c) Bränsle-/energiplanen och eventuella ändringar av denna ska kräva förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten. d) När operatören avser att ansöka om en enskild bränsle-/energiplan ska denne 1) fastställa en grundläggande säkerhetsprestanda för sin nuvarande bränsle-/energiplan, 2) visa sin förmåga att stödja genomförandet av den föreslagna enskilda bränsle-/energiplanen, inbegripet förmågan att utöva lämplig operativ kontroll och att säkerställa utbyte av relevant säkerhetsinformation mellan den operativa ledningspersonalen och flygbesättningen, och 3) göra en säkerhetsriskbedömning som visar hur en säkerhetsnivå som är likvärdig med säkerhetsnivån i den nuvarande bränsle-/energiplanen uppnås.”. h) Punkt CAT.OP.MPA.181 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.181 Bränsle-/energiplan – policy för bränsle-/energiplanering och omplanering under flygning – flygplan a) Operatören ska (1) fastställa en policy för bränsle-/energiplanering och omplanering under flygning som en del av bränsle-/energiplanen, (2) säkerställa att flygplanet medför en tillräcklig mängd bränsle/energi som kan utnyttjas för att på ett säkert sätt slutföra den planerade flygningen och för att medge avvikelser från den planerade verksamheten, (3) utarbeta förfaranden för policyn för bränsle-/energiplanering och omplanering under flygning som ska ingå i drifthandboken, (4) säkerställa att bränsle-/energiplaneringen för flygningen baseras på i) för luftfartyget specifika, aktuella uppgifter som härletts från ett system för övervakning av bränsle-/energiförbrukningen eller, om sådana uppgifter inte är tillgängliga, ii) uppgifter från flygplanstillverkaren. b) Operatören ska säkerställa att planeringen av flygningar omfattar de operativa förhållanden under vilka flygningen ska genomföras. De operativa förhållandena ska minst omfatta (1) uppgifter om luftfartygets bränsle-/energiförbrukning, (2) beräknade massor, (3) förväntade meteorologiska förhållanden, (4) effekterna av senarelagda underhållsmoment och/eller av konfigurationsavvikelser, (5) förväntade ut- och inflygningsvägar och start- och landningsbanor, och (6) förutsedda förseningar. c) Operatören ska säkerställa att beräkningen före flygning av den användbara bränsle-/energimängd som krävs för en flygning inbegriper följande: 1) Taxningsbränsle/taxningsenergi som inte får understiga den mängd som förväntas användas före start. 2) Bränsle/energi till destinationen som ska vara den mängd bränsle/energi som krävs för att flygplanet ska kunna flyga från start, eller från punkten för omplanering under flygning, till landning på destinationsflygplatsen. 3) Bränsle/energi för oförutsedda händelser som ska vara den mängd bränsle/energi som krävs för att kompensera för oförutsedda faktorer. 4) Bränsle/energi till alternativ destinationsflygplats: i) När en flygning genomförs med minst en alternativ destinationsflygplats ska detta vara den mängd bränsle/energi som krävs för att flyga från destinationsflygplatsen till den alternativa destinationsflygplatsen, eller ii) när en flygning genomförs utan alternativ destinationsflygplats ska detta vara den mängd bränsle/energi som krävs för väntning vid destinationsflygplatsen, samtidigt som flygplanet har möjlighet att genomföra en säker landning, och för att medge avvikelser från den planerade verksamheten. Denna mängd ska minst vara 15 minuters bränsle/energi i fart för väntläge på 1 500 fot (450 m) över flygplatsens höjd över havet under standardförhållanden, beräknad med hänsyn till flygplanets uppskattade massa vid ankomst till destinationsflygplatsen. 5) Slutlig bränsle-/energireserv som ska vara den mängd bränsle/energi som beräknas vid fart för väntläge på 1 500 fot (450 m) över flygplatsens höjd över havet under standardförhållanden med hänsyn till flygplanets uppskattade massa vid ankomst till den alternativa destinationsflygplatsen, eller till destinationsflygplatsen när ingen alternativ destinationsflygplats krävs, och den får inte understiga i) bränsle/energi för 45 minuters flygning för kolvmotordrivna flygplan, eller ii) bränsle/energi för 30 minuters flygning för flygplan med turbinmotorer. 6) Ytterligare bränsle/energi, om detta krävs med hänsyn till typen av verksamhet. Det ska vara den mängd bränsle/energi som gör det möjligt för flygplanet att landa på ett sträckalternativ avseende bränsle/energi (kritiskt scenario för sträckalternativ avseende bränsle/energi) i händelse av ett fel på luftfartyget som avsevärt ökar bränsle-/energiförbrukningen vid den mest kritiska punkten längs sträckan. Denna mängd ytterligare bränsle/energi krävs endast om den minsta mängd bränsle/energi som beräknas enligt punkterna c.2–c.5 inte är tillräcklig för en sådan händelse. 7) Extra bränsle/energi för att ta hänsyn till förutsedda förseningar eller särskilda operativa begränsningar. 8) Bränsle/energi efter egen bedömning, om detta begärs av befälhavaren. d) Operatören ska säkerställa att förfaranden för omplanering under flygning, för beräkning av den användbara bränsle-/energimängd som krävs när en flygning fortsätter längs en annan flygväg eller till en annan destinationsflygplats än vad som ursprungligen planerats, omfattar punkterna c.2–c.7.”. i) Punkt CAT.OP.MPA.182 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.182 Bränsle-/energiplan – policy för val av flygplats – flygplan a) På planeringsstadiet ska operatören säkerställa att det efter det att flygningen har påbörjats med rimlig säkerhet kan fastställas att en flygplats där en säker landning kan utföras kommer att vara tillgänglig vid den beräknade tidpunkten för användning av den flygplatsen. b) För att möjliggöra en säker landning i händelse av en onormal situation eller en nödsituation efter start ska operatören på planeringsstadiet välja och i driftfärdplanen ange en alternativ startflygplats om antingen 1) de meteorologiska förhållandena vid startflygplatsen är sämre än operatörens fastställda landningsminima för flygplatsen och den verksamheten, eller 2) det av andra skäl skulle vara omöjligt att återvända till startflygplatsen. c) Den alternativa startflygplatsen ska vara belägen inom ett avstånd från startflygplatsen som minimerar risken för exponering för potentiella onormala situationer eller nödsituationer. Vid valet av den alternativa startflygplatsen ska operatören beakta åtminstone följande: 1) Aktuella och prognostiserade meteorologiska förhållanden. 2) Flygplatsinfrastrukturens tillgänglighet och kvalitet. 3) Luftfartygets navigerings- och landningskapacitet under onormala förhållanden eller i nödsituationer, med beaktande av redundans avseende kritiska system. 4) Godkännanden som innehas (t.ex. långdistansflygning med tvåmotoriga flygplan (ETOPS), verksamhet vid låga siktvärden (LVO) etc.). d) På planeringsstadiet ska operatören för varje flygning enligt instrumentflygregler (IFR) välja och i drift- och ATS-färdplanerna ange en eller flera flygplatser så att två säkra landningsmöjligheter finns tillgängliga under normal drift när 1) destinationsflygplatsen nås, eller 2) point of no return nås, på något tillgängligt sträckalternativ avseende bränsle/energi under verksamhet till ensligt belägna flygplatser. En flygning till en ensligt belägen flygplats får inte fortsätta förbi point of no return om inte en aktuell bedömning av meteorologiska förhållanden, trafik och andra operativa förhållanden tyder på att en säker landning kan utföras på destinationsflygplatsen vid den beräknade tidpunkten för användning. Operatören ska inhämta förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten för användning av en ensligt belägen flygplats som destinationsflygplats. e) Operatören ska tillhandahålla lämpliga säkerhetsmarginaler för färdplanering för att ta hänsyn till en eventuell försämring av de tillgängliga prognostiserade meteorologiska förhållandena vid den beräknade tidpunkten för landning. f) För varje IFR-flygning ska operatören säkerställa att tillräckliga hjälpmedel finns tillgängliga för att flyga till och landa på destinationsflygplatsen eller på varje alternativ destinationsflygplats i händelse av förlust av kapacitet för den avsedda inflygningen och landningen.”. j) Punkt CAT.OP.MPA.185 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.185 Bränsle-/energiplan – policy för bränsle-/energiuppföljning under flygning – flygplan a) Operatören ska fastställa förfaranden för bränsle-/energiuppföljning under flygning som säkerställer 1) kontinuerlig validering av de antaganden som gjorts under planeringsfasen (omplanering före eller under flygning, eller båda), 2) omanalys och justering, om nödvändigt, 3) att den mängd bränsle/energi som är användbar och återstår ombord är skyddad och att den inte understiger den mängd bränsle/energi som krävs för att fortsätta till en flygplats där en säker landning kan utföras, och 4) att relevanta bränsle-/energidata för punkterna 1, 2 och 3 registreras. b) Operatören ska ha förfaranden för att kräva att befälhavaren inhämtar information om förseningar från en tillförlitlig källa när oförutsedda omständigheter kan leda till landning på destinationsflygplatsen med mindre än den slutliga bränsle-/energireserven plus 1) bränsle/energi för att fortsätta till en alternativflygplats, om så krävs, eller 2) bränsle/energi som krävs för att fortsätta till en ensligt belägen flygplats. c) Befälhavaren ska underrätta flygkontrolltjänsten (ATC) om en situation med ”minimum bränsle-/energimängd” genom att deklarera ”MINIMUM FUEL” när befälhavaren har 1) åtagit sig att landa på en viss flygplats, och 2) beräknat att varje förändring av det befintliga färdtillståndet för landning på den flygplatsen kan leda till landning med mindre än den planerade slutliga bränsle-/energireserven. d) Befälhavaren ska deklarera att ett nödläge med ”bränsle-/energisituation” föreligger genom att sända ”MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” när den användbara bränsle-/energimängd som beräknas vara tillgänglig vid landning på närmaste flygplats där en säker landning kan utföras är mindre än den planerade slutliga bränsle-/energireserven.”. k) Punkt CAT.OP.MPA.186 ska utgå. l) Punkt CAT.OP.MPA.190 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.190 Bränsle-/energiplan – helikoptrar a) Operatören ska upprätta, genomföra och upprätthålla en bränsle-/energiplan som omfattar 1) en policy för bränsle-/energiplanering och omplanering under flygning, och 2) en policy för bränsle-/energiuppföljning under flygning. b) Bränsle-/energiplanen ska 1) vara lämplig för den eller de typer av verksamhet som utförs, och 2) motsvara operatörens förmåga att stödja dess genomförande. c) Bränsle-/energiplanen och eventuella ändringar av denna ska kräva förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten.”. m) Följande punkter ska införas som punkterna CAT.OP.MPA.191 och CAT.OP.MPA.192: ”CAT.OP.MPA.191 Bränsle-/energiplan – policy för bränsle-/energiplanering och omplanering under flygning – helikoptrar a) Som en del av bränsle-/energiplanen ska operatören fastställa en policy för bränsle-/energiplanering och omplanering under flygning för att säkerställa att luftfartyget medför en tillräcklig mängd bränsle/energi som kan utnyttjas för att på ett säkert sätt slutföra den planerade flygningen och för att medge avvikelser från den planerade verksamheten. b) Operatören ska säkerställa att bränsle-/energiplaneringen för flygningar baseras på åtminstone följande element: 1) Förfaranden som framgår av drifthandboken och i) för luftfartyget specifika, aktuella uppgifter som härletts från ett system för övervakning av bränsle-/energiförbrukningen, eller ii) uppgifter från luftfartygstillverkaren. 2) De operativa förhållanden under vilka flygningen ska utföras inklusive i) uppgifter om luftfartygets bränsle-/energiförbrukning, ii) beräknade massor, iii) förväntade meteorologiska förhållanden, iv) effekterna av senarelagda underhållsmoment eller av konfigurationsavvikelser, eller båda, och v) förfaranden och restriktioner som införts av leverantörer av flygtrafiktjänst. c) Operatören ska säkerställa att beräkningen före flygning av den användbara bränsle-/energimängd som krävs för en flygning inbegriper följande: 1) Taxningsbränsle/taxningsenergi som inte får understiga den mängd som förväntas användas före start. 2) Bränsle/energi till destinationen. 3) Bränsle/energi för oförutsedda händelser. 4) Bränsle/energi till alternativ destinationsflygplats om en alternativ destinationsflygplats krävs, 5) Slutlig bränsle-/energireserv, som inte får understiga, i) vid flygning enligt visuellflygregler (VFR) och navigering under dager med hjälp av visuella referenser till marken, bränsle/energi för 20 minuters flygning i fart för bästa räckvidd, eller ii) vid flygning enligt VFR och navigering på annat sätt än med hjälp av visuella referenser till marken eller under mörker, bränsle/energi för 30 minuters flygning i fart för bästa räckvidd, eller iii) vid flygning enligt instrumentflygregler (IFR), bränsle/energi för 30 minuters flygning i fart för väntläge på 1 500 fot (450 m) över flygplatsens höjd över havet under standardförhållanden, beräknat med hänsyn till helikopterns beräknade massa vid ankomst till den alternativa destinationsflygplatsen eller till destinationsflygplatsen när ingen alternativ destinationsflygplats krävs. 6) Extra bränsle/energi för att ta hänsyn till förutsedda förseningar eller särskilda operativa begränsningar. 7) Bränsle/energi efter egen bedömning, om detta begärs av befälhavaren. d) Operatören ska säkerställa att, om en flygning måste fortsätta längs en annan flygväg eller till en annan destinationsflygplats än vad som ursprungligen planerats, förfaranden för omplanering under flygning för beräkning av erforderlig användbar bränsle-/energimängd omfattar 1) bränsle/energi för återstoden av flygningen, 2) bränsle-/energireserv som består av i) bränsle/energi för oförutsedda händelser, ii) bränsle/energi för alternativ destinationsflygplats om en alternativ destinationsflygplats krävs, iii) slutlig bränsle-/energireserv, och iv) ytterligare bränsle/energi, om detta krävs med hänsyn till typen av verksamhet, 3) extra bränsle/energi för att ta hänsyn till förutsedda förseningar eller särskilda operativa begränsningar, och 4) bränsle/energi efter egen bedömning, om detta begärs av befälhavaren. e) Som ett alternativ till punkterna b–d, för helikoptrar med en maximal certifierad startmassa (MCTOM) på högst 3 175 kg, som flyger under dager och på sträckor där navigering sker med hjälp av visuella referenser till marken, eller för lokal helikopterverksamhet (LHO), ska bränsle-/energipolicyn säkerställa att den slutliga bränsle-/energireserven efter avslutad flygning, eller serie av flygningar, är tillräcklig för 1) 30 minuters flygtid i fart för bästa räckvidd, eller 2) 20 minuters flygtid i fart för bästa räckvidd, vid verksamhet inom ett område med kontinuerliga och lämpliga utelandningsplatser. CAT.OP.MPA.192 Val av flygplatser och utelandningsplatser – helikoptrar a) För flygningar under instrumentväderförhållanden (IMC) ska operatören välja en alternativ startflygplats som är belägen inom en timmes flygtid med normal marschfart, om det av meteorologiska skäl inte är möjligt att återvända till startflygplatsen. b) På planeringsstadiet ska operatören för varje flygning enligt instrumentflygregler (IFR) välja och i drift- och ATS-färdplanerna ange en eller flera flygplatser eller utelandningsplatser så att två säkra landningsmöjligheter finns tillgängliga under normal drift, med undantag för vad som föreskrivs i punkt SpA.HOFO.120 b. c) Operatören ska tillämpa lämpliga säkerhetsmarginaler i färdplaneringen för att ta hänsyn till en eventuell försämring av de tillgängliga prognostiserade meteorologiska förhållandena vid den beräknade tidpunkten för landning. d) För varje IFR-flygning ska operatören säkerställa att tillräckliga hjälpmedel finns tillgängliga för att flyga till och landa på destinationsflygplatsen eller på varje alternativ destinationsflygplats i händelse av förlust av kapacitet för den avsedda inflygningen och landningen.”. n) Punkt CAT.OP.MPA.195 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.195 Bränsle-/energiplan – policy för bränsle-/energiuppföljning under flygning – helikoptrar a) Operatören ska inrätta förfaranden för att säkerställa att bränsle-/energikontroller och bränsle-/energiuppföljning utförs under flygning. b) Befälhavaren ska övervaka den mängd bränsle/energi som är användbar och återstår ombord för att säkerställa att den är skyddad och att den inte understiger den mängd bränsle/energi som krävs för att fortsätta till en flygplats eller utelandningsplats där en säker landning kan utföras. c) Befälhavaren ska underrätta flygkontrolltjänsten (ATC) om en situation med ”minimum bränsle-/energimängd” genom att deklarera ”MINIMUM FUEL” när befälhavaren har (1) åtagit sig att landa på en flygplats eller utelandningsplats, och (2) beräknat att varje förändring av det befintliga färdtillståndet för landning på den flygplatsen eller utelandningsplatsen, eller andra förseningar i flygtrafiken, kan leda till landning med mindre än den planerade slutliga bränsle-/energireserven. d) Befälhavaren ska deklarera att ett nödläge med ”bränsle-/energisituation” föreligger genom att sända ”MAYDAY MAYDAY MAYDAY FUEL” när den användbara bränsle-/energimängd som uppskattas vara tillgänglig vid landning på närmaste flygplats eller utelandningsplats där en säker landning kan utföras är mindre än den planerade slutliga bränsle-/energireserven.”. o) Punkt CAT.OP.MPA.200 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.200 Särskild tankning eller avtankning av luftfartyget a) Särskild tankning eller avtankning får endast utföras om operatören (1) har genomfört en riskbedömning, (2) har utarbetat förfaranden, och (3) har inrättat ett utbildningsprogram för sin personal som är involverad i sådan verksamhet. b) Särskild tankning eller avtankning omfattar (1) tankning med en motor igång eller rotorer i rörelse, (2) tankning/avtankning medan passagerare går ombord, är ombord eller stiger av, och (3) tankning med/avtankning av blandbränsle. c) För flygplan krävs förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten för alla särskilda tanknings- eller avtankningsförfaranden och alla ändringar av dessa. d) För helikoptrar krävs förhandsgodkännande från den behöriga myndigheten för tankningsförfaranden med rotorer i rörelse och alla ändringar av dessa.”. p) Punkt CAT.OP.MPA.245 a.1 ska ersättas med följande: ”1) påbörja flygningen, eller”. q) Punkt CAT.OP.MPA.246 a ska ersättas med följande: ”a) beslutspunkten när proceduren för reducerat bränsle/reducerad energi för oförutsedda händelser tillämpas, eller”. r) Punkt CAT.OP.MPA.260 ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.260 Bränsle-/energimängd och oljemängd Befälhavaren får endast påbörja en flygning eller fortsätta i händelse av omplanering under flygningen om han eller hon är förvissad om att luftfartyget medför minst den mängd bränsle/energi och olja som kan utnyttjas och planeras vara tillräcklig för att flygningen ska kunna slutföras säkert, med beaktande av förväntade operativa förhållanden.”. s) Punkt CAT.OP.MPA.280 ”Bränsleuppföljning under flygning – flygplan” ska ersättas med följande: ”CAT.OP.MPA.280 [DENNA PUNKT HAR AVKSIKTLIGT LÄMNATS TOM].”. t) Punkt CAT.OP.MPA.281 ska utgå. u) Punkt CAT.POL.A.220 f ska ersättas med följande: ”f) Flygplanets förväntade massa vid den punkt där de två motorerna antas sluta fungera får inte underskrida den massa som innefattar tillräcklig mängd bränsle/energi för att fortsätta flygningen till en flygplats där landning kan antas ske, och anlända dit på en höjd av minst 1 500 fot (450 m) direkt över landningsområdet, och därefter flyga i 15 minuter på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt.”. v) Punkt CAT.POL.A.420 d ska ersättas med följande: ”d) Flygplanets förväntade massa vid den punkt där de två motorerna antas sluta fungera får inte underskrida den massa som innefattar tillräcklig mängd bränsle/energi för att fortsätta flygningen till en flygplats där landning kan antas ske, och anlända dit på en höjd av minst 1 500 fot (450 m) direkt över landningsområdet, och därefter flyga i 15 minuter på marscheffekt eller dragkraft, beroende på vad som är tillämpligt.”. w) Punkt CAT.IDE.A.195 e ska ersättas med följande: ”e) De krav som är tillämpliga på datalänkregistratorns start- och stopplogik är desamma som de krav som är tillämpliga på ljudregistratorns (CVR) start- och stopplogik enligt punkt CAT.IDE.A.185.”.