RÅDETS DIREKTIV 98/18/EG av den 17 mars 1998 om säkerhetsbestämmelser och säkerhetsnormer för passagerarfartyg

EUROPEISKA UNIONENS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 84(2) i detta,

med beaktande av kommissionens förslag (1),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande (2),

enligt det förfarande som fastställs i artikel 189c i fördraget (3), och

med beaktande av följande:

(1) Som ett led i den gemensamma transportpolitiken är det nödvändigt att vidta ytterligare åtgärder för att förbättra säkerheten vid transporter till sjöss.

(2) Gemenskapen är allvarligt oroad av de senaste sjöolyckorna med passagerarfartyg, som resulterat i omfattande förluster av människoliv, och de som färdas med passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg inom gemenskapens område har rätt att vänta sig och kunna lita på att säkerhetsnivån ombord är tillräcklig.

(3) Arbetsutrustning och personlig skyddsutrustning för personalen omfattas inte av detta direktiv, eftersom bestämmelserna i rådets direktiv 89/391/EEG av den 12 juni 1989 om åtgärder för att främja förbättringar av arbetstagarnas säkerhet och hälsa i arbetet (4) och de relevanta bestämmelserna i dess relevanta särdirektiv är tillämpliga på användningen av sådan utrustning på passagerarfartyg som används på inrikes resor.

(4) Tillhandahållandet av tjänster avseende sjötransport av passagerare mellan medlemsstater har redan liberaliserats genom förordning (EEG) nr 4055/86 (5), och den tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) som föreskrivs i förordning (EEG) nr 3577/92 (6) kommer att fullföljas i hela gemenskapen inom de närmaste åren.

(5) För att uppnå hög säkerhetsnivå och avlägsna handelshinder är det nödvändigt att införa harmoniserade säkerhetsnormer på lämplig nivå för passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som utför inrikes tjänster, medan normer för fartyg i internationell sjöfart håller på att utarbetas inom Internationella sjöfartsorganisationen (IMO), och genom detta direktiv införs förfaranden för att hos IMO påkalla åtgärder för att få normerna för internationell sjöfart att överensstämma med normerna enligt detta direktiv.

(6) Enligt förslag av kommissionen i dess meddelande "En gemensam politik för säker sjöfart" har rådet, i sin resolution av den 8 juni 1993 om en gemensam politik för säker sjöfart (7), och Europaparlamentet, bl.a. i sin resolution av den 27 oktober 1994 om säkerhet till sjöss (8), uppmanat kommissionen att så snart som möjligt lägga fram formella förslag till säkerhetsbestämmelser för passagerarfartyg som används på inrikes resor.

(7) Särskilt med tanke på den omfattande inre marknaden för sjötransport av passagerare är åtgärder på gemenskapsnivå det enda möjliga sättet att åstadkomma en gemensam säkerhetsnivå för fartyg inom hela gemenskapen.

(8) Med tanke på proportionalitetsprincipen är ett rådsdirektiv den lämpliga typen av rättsakt, eftersom det ger medlemsstaterna en ram för enhetlig och obligatorisk tillämpning av säkerhetsnormerna, samtidigt som varje medlemsstat bibehåller rätten att besluta om de genomförandemetoder som är bäst lämpade för dess interna system.

(9) I syfte att förbättra säkerheten och undvika konkurrensstörningar bör de gemensamma säkerhetskraven tillämpas på passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som går i inrikes fart i gemenskapen, oavsett vilken flagg de för; det är emellertid nödvändigt att utesluta vissa fartygskategorier, för vilka reglerna i detta direktiv är tekniskt olämpliga eller ekonomiskt ogenomförbara.

(10) Passagerarfartyg bör indelas i olika klasser beroende på utsträckningen av och förhållandena i de fartområden de trafikerar, och höghastighetspassagerarfartyg bör indelas i kategorier i enlighet med bestämmelserna i den kod för höghastighetsfartyg som har fastställts av IMO.

(11) Den huvudsakliga referensramen för säkerhetsnormerna bör vara 1974 års konvention om säkerheten för människoliv till sjöss, med senare ändringar, vilken omfattar internationellt överenskomna normer för passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som används på internationella resor, liksom även tillämpliga resolutioner som antagits av IMO och andra åtgärder som kompletterar och förtydligar denna konvention.

(12) De olika klasserna av dels nya, dels existerande passagerarfartyg kräver olika sätt att fastställa säkerhetskrav som tillförsäkrar en likvärdig säkerhetsnivå med tanke på de olika klassernas specifika behov och begränsningar, och det är lämpligt att göra åtskillnad i säkerhetskraven mellan nya och existerande fartyg, ty om reglerna för nya fartyg gjordes obligatoriska för existerande fartyg skulle detta medföra så omfattande ombyggnader att de existerande fartygen berövades sin ekonomiska livskraft.

(13) De ekonomiska och tekniska följderna av en uppgradering av existerande fartyg till de normer som fastställs i direktivet motiverar vissa övergångsperioder, och med hänsyn till det stora antalet öar i Grekland, behovet av att upprätthålla permanenta täta sjöförbindelser mellan dessa och den allvarliga inverkan på sådana transporter och därmed sammanhängande sysselsättning som skulle bli följden av omedelbar tillämpning av högt ställda uppgraderingskrav på existerande fartyg som är mer än 27 år gamla den 1 oktober 2000 är det skäligt att medge dispens från dessa krav för sådana fartyg som går i trafik enbart mellan hamnar i Grekland och kommer att tas ur trafik på alla inrikes rutter i gemenskapen senast det datum då de uppnår 35 års ålder.

(14) Med hänsyn till de väsentliga skillnaderna i projektering, konstruktion och användning mellan höghastighetspassagerarfartyg och traditionella passagerarfartyg bör det krävas att höghastighetspassagerarfartyg följer särskilda regler.

(15) Fartygsburen marin utrustning som uppfyller bestämmelserna i rådets direktiv 96/98/EG av den 20 december 1996 om marin utrustning (9) och installeras ombord på ett passagerarfartyg bör inte behöva genomgå ytterligare provningar, eftersom sådan utrustning redan omfattas av normerna och förfarandena enligt det direktivet.

(16) För att säkerställa full tillämpning av detta direktiv bör medlemsstaterna fastställa ett system med påföljder för brott mot de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och får kontrollera efterlevnaden av de bestämmelser i direktivet som bygger på bestämmelserna i rådets direktiv 95/21/EG av den 19 juni 1995 om tillämpning av internationella normer för säkerhet på fartyg, förhindrande av förorening samt boende- och arbetsförhållanden ombord på fartyg som anlöper gemenskapens hamnar och framförs i medlemsstaternas territorialvatten (hamnstatskontroll) (10).

(17) Medlemsstaterna får anta ytterligare säkerhetskrav om det är befogat med hänsyn till lokala omständigheter, tillåta användande av likvärdiga normer eller medge undantag från bestämmelserna i detta direktiv under vissa driftförhållanden eller vidta skyddsåtgärder under exceptionella, farliga omständigheter, under förutsättning att detta kontrolleras enligt kommittéförfarandet.

(18) Det är nödvändigt att en kommitté sammansatt av medlemsstaternas representanter biträder kommissionen vid den praktiska tillämpningen av detta direktiv, och den kommitté som inrättats enligt artikel 12 i rådets direktiv 93/75/EEG av den 13 september 1993 om minimikrav för fartyg som anlöper eller avgår från gemenskapens hamnar med farligt eller förorenande gods (11) kan fylla den funktionen.

(19) Vissa bestämmelser i detta direktiv, liksom även bilaga I, kan genom nämnda kommittés försorg anpassas till utvecklingen på internationell nivå, särskilt till ändringar av internationella konventioner.

(20) För kontroll av hur detta direktiv genomförs och tillämpas skall besiktningar utföras på nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg, och överensstämmelse med direktivet skall intygas av flaggstatens administration eller på dennas vägnar.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Syfte

Syftet med detta direktiv är att införa en enhetlig säkerhetsnivå för människoliv och egendom på nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg när dessa typer av fartyg används på inrikes resor och att fastställa förfaranden för förhandlingar på internationell nivå i syfte att harmonisera bestämmelserna för passagerarfartyg som används på internationella resor.

Artikel 2 Definitioner

I detta direktiv och i dess bilagor används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

a) Internationella konventioner: 1974 års internationella konvention om säkerheten för människoliv till sjöss (1974 års SOLAS-konvention) och 1966 års internationella lastlinjekonvention samt därtill hörande protokoll och ändringar som gäller den dag då detta direktiv antas.

b) Intaktstabilitetskoden: "Koden om intaktstabilitet för alla fartygstyper som omfattas av IMO-instrument" i IMO:s generalförsamlings resolution A.749(18) av den 4 november 1993, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv.

c) Koden för höghastighetsfartyg: "Internationella säkerhetskoden för höghastighetsfartyg" i IMO:s sjösäkerhetskommittés resolution MSC 36(63) av den 20 maj 1994, i dess senaste lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv.

d) GMDSS: det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss enligt kapitel IV i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv.

e) Passagerarfartyg: ett fartyg som medför fler än tolv passagerare.

f) Höghastighetspassagerarfartyg: ett höghastighetsfartyg - enligt definitionen i regel 1 i kapitel X i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv - som medför fler än tolv passagerare.

Passagerarfartyg som används på inrikes resor av klass B, C eller D skall inte betraktas som höghastighetsfartyg när:

- de har ett deplacement som motsvarar en vattenlinje som är mindre än 500 m3 och

- deras maxhastighet, enligt definitionen i § 1.4.30 i koden för höghastighetsfartyg, understiger 20 knop.

g) Nytt fartyg: ett fartyg vars köl har sträckts eller som befinner sig på motsvarande byggnadsstadium då eller efter den dag som fastställs genom artikel 14.1. Ett motsvarande byggnadsstadium avser det stadium på

i) byggande som kan hänföras till ett visst fartyg har påbörjats, och

ii) sammanfogning av fartyget har påbörjats omfattande minst 50 ton eller 1% av den beräknade mängden av allt byggnadsmaterial, varvid den lägsta angivelsen skall gälla.

h) Existerande fartyg: ett fartyg som inte är ett nytt fartyg.

i) Passagerare: alla personer med undantag av

i) befälhavaren och medlemmarna av besättningen eller andra personer som i någon egenskap är anställda eller sysselsatta ombord för fartygets behov, och

ii) barn under ett år.

j) Ett fartygs längd: om inte annat uttryckligen föreskrivs, 96% av hela längden i en vattenlinje belägen på 85% av minsta malldjupet mätt från kölens överkant, eller längden från förkanten av förstäven till mittlinjen av roderhjärtstocken i samma vattenlinje, om den sist nämnda längden är större. För fartyg konstruerade med styrlastighet skall längden mätas i en vattenlinje som är parallell med konstruktionsvattenlinjen.

k) Boghöjd: den boghöjd som definieras i regel 39 i 1966 års internationella lastlinjekonvention som det vertikala avståndet vid förliga perpendikeln mellan den vattenlinje som vid konstruktionstrim svarar mot det åsatta sommarfribordet och översidan av väderdäcket vid fartygssidan.

l) Fartyg med genomgående däck: ett fartyg som är försett med ett fullständigt, för väder och sjö utsatt däck, vilket har fasta anordningar för vädertät tillslutning av alla öppningar i däckets oskyddade delar, och nedanför vilket alla öppningar i fartygets sidor är försedda med fasta anordningar för åtminstone vädertät tillslutning.

Det fullständiga däcket kan vara ett vattendäck eller en likvärdig konstruktion bestående av ett icke-vattentätt däck med en fullständigt vädertät överbyggnad som är tillräckligt kraftig för att vidmakthålla fullständig vädertäthet och försedd med anordningar för vädertät tillslutning.

m) Internationell resa: en resa till sjöss från en medlemsstats hamn till en hamn utanför den medlemsstaten, eller omvänt.

n) Inrikes resa: en resa i fartområden från en medlemsstats hamn till samma eller en annan hamn i den medlemsstaten.

o) Fartområde: ett område som fastställs enligt bestämmelsen i artikel 4.2.

Vid tillämpning av bestämmelserna om radiokommunikation skall emellertid definitionerna av fartområden vara de som anges i regel 2 i kapitel IV i 1974 års SOLAS-konvention.

p) Hamnområde: ett annat område än ett fartområde, som det definieras av medlemsstaterna, som sträcker sig till den yttersta permanenta hamnanläggning som är en del av hamnsystemet eller till de gränser som bestäms av naturliga geografiska kännemärken som bildar skydd kring en flodmynning eller ett liknande skyddat område.

q) Skyddad plats: ett naturligt eller på konstgjord väg skyddat område som kan användas som skydd för ett fartyg eller ett höghastighetsfartyg vid förhållanden som kan utgöra en fara för dess säkerhet.

r) Flaggstatens administration: de behöriga myndigheterna i den stat vars flagg fartyget eller höghastighetsfartyget har rätt att föra.

s) Värdstat: en medlemsstat till eller från vars hamn eller hamnar ett fartyg eller ett höghastighetsfartyg som för en annan flagg än den medlemsstatens gör inrikes resor.

t) Erkänd organisation: en organisation som erkänns i enlighet med artikel 4 i rådets direktiv 94/57/EG av den 22 november 1994 om gemensamma regler och standarder för organisationer som utför inspektioner och utövar tillsyn av fartyg och för sjöfartsadministrationernas verksamhet i förbindelse därmed (12).

u) En nautisk mil: 1 852 m.

v) Signifikant våghöjd: den genomsnittliga höjden för den tredjedel högsta våghöjder som har iakttagits under en bestämd period.

Artikel 3 Räckvidd

1. Detta direktiv gäller för

a) nya passagerarfartyg,

b) existerande passagerarfartyg med en längd av 24 m och däröver,

c) höghastighetspassagerarfartyg,

oberoende av vilken flagg de för, när de används på inrikes resor.

Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat säkerställa att passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg som för en icke-medlemsstats flagg uppfyller kraven i detta direktiv till fullo innan de får användas på inrikes resor i medlemsstaten.

2. Direktivet gäller inte för

a) passagerarfartyg som är

- örlogsfartyg och trupptransportfartyg,

- fartyg som inte drivs mekaniskt,

- fartyg som är byggda av andra material än stål eller likvärdigt och som inte omfattas av normerna för höghastighetsfartyg (Resolution MSC 36(63)) eller dynamiskt uppburna fartyg (DSC) (Resolution A.373(X)),

- träfartyg av primitiv konstruktion,

- ursprungliga historiska passagerarfartyg konstruerade före 1965 och kopior av sådana, företrädesvis byggda i de ursprungliga materialen,

- fritidsfartyg om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare för affärsmässiga syften,

- fartyg som uteslutande används i hamnområden,

b) höghastighetspassagerarfartyg som är

- örlogsfartyg och trupptransportfartyg,

- fritidsfartyg om de inte har eller kommer att ha en besättning och medför fler än tolv passagerare för affärsmässiga syften,

- fartyg som uteslutande används i hamnområden

Artikel 4 Klassificering av passagerarfartyg

1. Passagerarfartyg indelas i följande klasser beroende på vilket fartområde de trafikerar:

>Plats för tabell>

2. Förteckningen över fartområden skall fastställas och uppdateras på grundval av anmälningar som skall göras av medlemsstaterna i enlighet med förfarandet i artikel 9. Medlemsstaterna skall senast sex månader före tillämpningsdagen enligt artikel 14.1 i detta direktiv anmäla de fartområden som omfattas av deras jurisdiktion och fastställa zonerna för åretrunttrafik och i förekommande fall begränsad periodisk trafik för de olika fartygsklasserna enligt klassificeringskriterierna i punkt 1. Förteckningen skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

3. För höghastighetspassagerarfartyg skall de kategorier som definieras i punkt 1.4.10 och 1.4.11 kapitel 1 i koden för höghastighetsfartyg tillämpas.

Artikel 5 Tillämpning

1. Både nya och existerande passagerarfartyg och höghastighetspassagerarfartyg skall, när de används på inrikes resor, uppfylla de relevanta säkerhetsbestämmelser som fastställs i detta direktiv.

2. Passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor och som uppfyller kraven i detta direktiv, inbegripet någon medlemsstats eventuella tilläggskrav enligt bestämmelserna i artikel 7.1, skall inte av medlemsstater tas ur trafik av skäl som hänför sig till detta direktiv.

Varje medlemsstat skall i egenskap av värdstat erkänna säkerhetscertifikat och trafiktillstånd för höghastighetspassagerarfartyg som utfärdats av en annan medlemsstat för höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor eller det säkerhetscertifikat för passagerarfartyg som avses i artikel 11 och som utfärdats av en annan medlemsstat för passagerarfartyg som används på inrikes resor.

3. En värdstat får inspektera ett passagerarfartyg eller ett höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor och granska dess handlingar enligt bestämmelserna i direktiv 95/21/EG.

4. All fartygsburen marin utrustning enligt förteckningen i bilaga A.1 till direktiv 96/98/EG som uppfyller bestämmelserna i det direktivet skall anses uppfylla bestämmelserna i det här direktivet, oavsett om det i bilaga I krävs att utrustningen skall vara godkänd och ha genomgått provningar som har bedömts som tillfredsställande av flaggstatens administration.

Artikel 6 Säkerhetskrav

1. Med avseende på nya och existerande passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D gäller följande:

a) Konstruktion och underhåll av skrov, huvudframdrivningsmaskineri och hjälpmaskineri, elektriska och automatiska anläggningar skall uppfylla de normer som anges för klassificering i en erkänd organisations bestämmelser eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv 94/57/EG.

b) Bestämmelserna i kapitel IV, inbegripet 1988 års ändringar rörande det globala nödsignal- och säkerhetssystemet till sjöss (GMDSS), kapitlen V och VI i 1974 år SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, skall gälla.

c) Bestämmelserna för fartygsburen navigationsutrustning i kapitel V regel 12 i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, skall tillämpas. Fartygsburen navigationsutrustning enligt förteckningen i bilaga A.1 till direktiv 96/98/EG som uppfyller bestämmelserna i det direktivet skall anses vara i överensstämmelse med kraven för typgodkännande i regel V/12(r) i SOLAS-konventionen.

2. Med avseende på nya passagerarfartyg gäller följande:

a) Allmänna krav:

i) Nya passagerarfartyg i klass A skall till fullo uppfylla kraven i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagandet av detta direktiv, och de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga I. I fråga om de regler för vilka SOLAS överlämnar tolkningen till administrationen eget gottfinnande skall flaggstatens administration tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I.

ii) Nya passagerarfartyg i klasserna B, C och D skall uppfylla de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga I.

b) Lastlinjekrav:

i) Alla nya passagerarfartyg med en längd av 24 m och däröver skall uppfylla bestämmelserna i 1966 års internationella lastlinjekonvention.

ii) Kriterier med en säkerhetsnivå som är likvärdig med dem i 1966 års internationella lastlinjekonvention skall tillämpas i förhållande till längd och klass på nya passagerarfartyg med en längd som understiger 24 m.

iii) Utan hinder av vad som sägs i punkterna i och ii skall nya passagerarfartyg i klass D undantas från det krav avseende minsta boghöjd som fastställs i 1966 års internationella lastlinjekonvention.

iv) Nya passagerarfartyg i klasserna A, B, C och D skall ha ett genomgående däck.

3. Med avseende på existerande passagerarfartyg gäller följande:

a) Existerande passagerarfartyg i klass A skall följa de bestämmelser för existerande passagerarfartyg som fastställs i 1974 års SOLAS-konvention, i dess lydelse på dagen för antagande av detta direktiv, och de särskilda relevanta krav som anges i detta direktiv och i dess bilaga I. I fråga om de regler för vilka SOLAS överlämnar tolkningen till administrationens eget gottfinnande skall flaggstatens administration tillämpa de tolkningar som återges i bilaga I.

b) Existerande passagerarfartyg i klass B skall uppfylla de särskilda relevanta kraven i detta direktiv och i dess bilaga I.

c) Existerande passagerarfartyg i klasserna C och D skall uppfylla de särskilda relevanta kraven i detta direktiv och i bilaga I kapitel III samt, när det gäller frågor som inte omfattas av sådana krav, följa flaggstatsadministrationens bestämmelser. Dessa bestämmelser skall ge en säkerhetsnivå som är likvärdig med den i kapitlen II-1 och II-2 i bilaga I, varvid hänsyn tas till de särskilda lokala trafikförhållandena i de fartområden som fartyg i dessa klasser får trafikera.

Innan existerande passagerarfartyg i klasserna C och D kan sättas i regelbunden inrikes trafik i en värdstat skall flaggstatens administration erhålla värdstatens bifall till sådana bestämmelser.

d) Om en medlemsstat anser att de bestämmelser som krävs av värdstatens administration enligt c är oskäliga skall den omedelbart underrätta kommissionen om detta. Kommissionen skall inleda förhandlingar i syfte att fatta ett beslut i enlighet med det förfarande som fastställs i artikel 9.

e) Reparationer, ombyggnader och ändringar i väsentligt avseende samt installationer i samband med sådana skall uppfylla de krav för nya fartyg som föreskrivs i punkt 2 a. Ombyggnader som utförs på ett existerande fartyg i det enda syftet att åstadkomma en högre överlevnadsstandard skall inte anses utgöra ändringar i väsentligt avseende.

f) Bestämmelserna i a, om inte tidigare datum specificeras i 1974 års SOLAS-konvention, och bestämmelserna i b och c, om inte tidigare datum specificeras i bilaga I, skall inte tillämpas för fartyg vars köl hade sträckts eller som befann sig i på ett motsvarande byggnadsstadium

i) före den 1 januari 1940: förrän den 1 juli 2006,

ii) den 1 januari 1940 eller efter detta datum men senast den 31 december 1962: förrän den 1 juli 2007,

iii) den 1 januari 1963 eller efter detta datum men senast den 31 december 1974: förrän den 1 juli 2008,

iv) den 1 januari 1975 eller efter detta datum men senast den 31 december 1984: förrän den 1 juli 2009,

v) den 1 januari 1985 eller efter detta datum men senast det datum som anges i artikel 14.1: förrän den 1 juli 2010.

g) Existerande passagerarfartyg i klass A och B som före den 1 januari 1996 har använts enbart på inrikes resor mellan grekiska hamnar kan få dispens och undantas från kraven enligt bestämmelserna i reglerna II-1/B/8-1 och II-1/B/8-2 i 1974 års SOLAS-konvention eller i bilaga I samt i regel II-2/B/16 i bilaga I, under förutsättning att de uppfyller samtliga följande villkor:

i) Att de den 1 oktober 2000 är äldre än 27 år, räknat från datum för kölsträckning eller det datum då de befann sig på ett motsvarande byggnadsstadium enligt artikel 2 g.

ii) Att användandet förblir begränsat till inrikes resor mellan grekiska hamnar.

iii) Att användandet på inrikes resor upphör senast det datum då de uppnår en ålder av 35 år.

Undantag får även göras för passagerarfartyg i klass A och B som för grekisk flagg och har överförts till inrikes trafik mellan hamnar i Grekland före detta direktivs ikraftträdande, under förutsättning att de vid tidpunkten för överföringen fullständigt överensstämmer med tillämpliga internationella normer och uppfyller villkoren i - iii.

Med anledning av detta undantag kommer Grekland att senast tre månader efter antagandet av direktivet till kommissionen överlämna en fullständig förteckning över samtliga existerande passagerarfartyg i klass A och B som uppfyller villkoren ovan och för varje fartyg ange fullständiga uppgifter om fartygets namn, igenkänningsbeteckning med siffror eller bokstäver, registreringshamn, passagerarkapacitet, IMO-nummer (i förekommande fall), klass och datum för kölsträckning eller motsvarande byggnadsstadium. Denna förteckning skall offentliggöras i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Den dispens som medgivits för sådana fartyg skall uttryckligen anges i deras säkerhetscertifikat för passagerarfartyg.

4. Med avseende på höghastighetspassagerarfartyg gäller följande:

a) Höghastighetspassagerarfartyg som byggs eller undergår reparationer, ombyggnader eller ändringar i väsentligt avseende den 1 januari 1996 eller efter detta datum skall uppfylla de krav som fastställs i regel X/3 i SOLAS-konventionen, om inte

- kölen har sträckts eller fartyget befinner sig på ett motsvarande byggnadsstadium senast när detta direktiv träder i kraft, och

- fartyget skall levereras och tas i bruk senast sex månader efter det att detta direktiv träder i kraft, och

- den uppfyller samtliga krav i säkerhetskoden för dynamiskt uppburna fartyg (DSC-koden) i IMO:s generalförsamlings resolution A.373(X) av den 14 november 1977, med ändringar enligt Sjösäkerhetskommitténs resolution MSC 37(63) av den 19 maj 1994.

b) Höghastighetspassagerarfartyg byggda före den 1 januari 1996 som uppfyller kraven i koden för höghastighetsfartyg skall kvarstå i den trafik som de är certifierade för enligt denna kod.

Höghastighetspassagerarfartyg byggda före den 1 januari 1996 som inte uppfyller kraven i koden för höghastighetsfartyg får inte användas på inrikes resor, om de inte redan går i sådan trafik i en medlemsstat när detta direktiv träder i kraft, i vilket fall de kan tillåtas kvarstå i inrikes trafik i den medlemsstaten. Sådana fartyg skall uppfylla kraven i DSC-koden med ändringar.

c) Konstruktion och underhåll av höghastighetspassagerarfartyg och deras utrustning skall uppfylla en erkänd organisations bestämmelser om klassificering av höghastighetsfartyg eller likvärdiga bestämmelser som används av en administration i enlighet med artikel 14.2 i direktiv 94/57/EG.

Artikel 7 Ytterligare säkerhetskrav, motsvarigheter, undantag och skyddsåtgärder

1. Ytterligare säkerhetskrav

Om en medlemsstat eller grupp av medlemsstater anser att de tillämpliga säkerhetskraven bör skärpas i vissa situationer på grund av särskilda lokala förhållanden, och om de kan påvisa behovet av att göra detta, får de, under iakttagande av förfarandet i punkt 4, anta bestämmelser för att skärpa säkerhetskraven.

2. MotsvarigheterEn medlemsstat får, under iakttagande av förfarandet i punkt 4, anta bestämmelser som medger att motsvarigheter till reglerna i bilaga I används, förutsatt att motsvarigheterna är minst lika effektiva som dessa regler.

3. Undantag

Under förutsättning att det inte leder till en lägre säkerhetsnivå, och under iakttagande av förfarandet i punkt 4, får en medlemsstat anta bestämmelser i vilka fartyg undantas från vissa särskilda krav i detta direktiv för inrikes resor som skall genomföras i den staten, inbegripet fartområden i skärgård som är skyddade från påverkan av öppet hav under vissa driftförhållanden, som t.ex. lägre signifikant våghöjd, begränsad tid på året, resor som endast utförs dagtid eller vid lämpliga klimat- eller väderleksförhållanden, resor av begränsad varaktighet eller närhet till räddningstjänst.

4. En medlemsstat som utnyttjar bestämmelserna i punkterna 1, 2 eller 3 skall följa följande förfarande:

a) Medlemsstaten skall till kommissionen anmäla de bestämmelser den avser att anta, inbegripet detaljer i den utsträckning som behövs för att bekräfta att säkerhetsnivån är tillräckligt bibehållen.

b) Om det inom sex månader räknat från anmälan beslutas, i enlighet med förfarandet i artikel 9, att de föreslagna bestämmelserna inte är berättigade kan det krävas av medlemsstaten i fråga att den ändrar eller inte antar de föreslagna bestämmelserna.

c) De antagna bestämmelserna skall anges i den berörda nationella lagstiftningen och meddelas kommissionen, som skall underrätta övriga medlemsstater om alla närmare detaljer i samband med detta.

d) Alla sådana bestämmelser skall tillämpas på alla passagerarfartyg i samma klass eller på höghastighetsfartyg när de går i trafik under samma förhållanden, utan diskriminering avseende flagg, nationalitet eller fartygsoperatörens etableringsort.

e) De bestämmelser som avses i punkt 3 skall gälla endast så länge som fartyget eller höghastighetsfartyget går i trafik på de angivna villkoren.

5. Skyddsåtgärder

Om en medlemsstat anser att ett passagerarfartyg eller höghastighetspassagerarfartyg på inrikes resa i den staten utgör en allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller egendom eller för miljön, trots att det uppfyller bestämmelserna i detta direktiv, kan denna medlemsstat tillfälligt förbjuda fartygets eller höghastighetsfartygets verksamhet eller kräva ytterligare säkerhetsåtgärder, tills risken är undanröjd.

I sådana situationer skall följande förfarande tillämpas:

a) Medlemsstaten skall genast underrätta kommissionen och övriga medlemsstater om sitt beslut och dokumentera skälen för detta.

b) Kommissionen skall undersöka om förbudet eller de ytterligare åtgärderna är befogade på grund av allvarlig risk för säkerhet och miljö.

c) Enligt förfarandet i artikel 9 skall det beslutas om medlemsstatens beslut om att förbjuda verksamheten för ett sådant fartyg eller höghastighetsfartyg eller kräva ytterligare åtgärder är befogat eller inte på grund av allvarlig risk för säkerheten för människoliv eller egendom eller för miljön, och om förbudet eller åtgärderna inte är befogade skall det krävas av den berörda medlemsstaten att den upphäver förbudet eller åtgärderna.

Artikel 8 Anpassningar

I enlighet med förfarandet i artikel 9 gäller följande:

a) i) Definitionerna i artikel 2 a, b, c, d och t, och

ii) bestämmelserna i fråga om förfaranden och riktlinjer för de besiktningar som avses i artikel 10

får anpassas i syfte att ta hänsyn till utvecklingen på internationell nivå, särskilt inom IMO.

b) Bilaga I får ändras för att för detta direktivs syfte anpassas till kommande ändringar av internationella konventioner.

Artikel 9 Kommitté

Kommissionen skall biträdas av den kommitté som inrättas genom artikel 12.1 i direktiv 93/75/EEG. Kommittén skall arbeta i enlighet med det förfarande som fastställs i punkterna 2 och 3 i den artikeln.

Artikel 10 Besiktningar

1. Alla nya passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas följande besiktningar:

a) En första besiktning innan fartyget tas i bruk.

b) En periodisk besiktning en gång var tolfte månad.

c) Ytterligare besiktningar vid behov.

2. Alla existerande passagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas följande besiktningar:

a) En första besiktning innan fartyget tas i bruk på inrikes resor i en värdstat eller senast tolv månader efter den dag för genomförande av detta direktiv som fastställs i artikel 14.1 för existerande fartyg som används på inrikes resor i den medlemsstat vars flagg de är berättigade att föra.

b) En periodisk besiktning en gång var tolfte månad.

c) Ytterligare besiktningar vid behov.

3. Alla höghastighetspassagerarfartyg skall av flaggstatens administration underkastas de besiktningar som krävs enligt koden för höghastighetsfartyg.

Höghastighetspassagerarfartyg som, i enlighet med artikel 6.4, skall uppfylla DSC-koden med ändringar, skall av flaggstatens administration underkastas de besiktningar som krävs enligt DSC-koden.

4. Relevanta förfaranden och riktlinjer för besiktningar i samband med det säkerhetscertifikat för passagerarfartyg som beskrivs i IMO:s generalförsamlings resolution A.746(18) av den 4 november 1993 om riktlinjer för besiktningar inom ramen för det harmoniserade systemet för besiktningar och certifiering, i den lydelse de har vid tidpunkten för antagande av detta direktiv, eller förfaranden som är avsedda att uppnå samma syfte, skall följas.

5. De besiktningar som avses i punkterna 1, 2 och 3 skall utföras av egna inspektörer tillhöriga flaggstatens administration, en erkänd organisation eller den medlemsstat som fått tillstånd av flaggstaten att utföra besiktningar, i syfte att säkerställa att alla tillämpliga krav i detta direktiv uppfylls.

Artikel 11 Certifikat

1. Alla nya och existerande passagerarfartyg skall förses med ett säkerhetscertifikat för passagerarfartyg i överensstämmelse med detta direktiv. Certifikatet skall ha det utförande som fastställs i bilaga II. Det skall utfärdas av flaggstatens administration efter det att en första besiktning enligt artikel 10.1 a och 10.2 a har utförts.

2. Säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg skall utfärdas för en period av högst tolv månader. Certifikatets giltighetstid kan förlängas av flaggstatens administration med en respittid på upp till en månad efter den upphörandedag som anges i certifikatet. När en förlängning har beviljats börjar den nya giltighetsperioden för certifikatet löpa från och med den dag då det gamla certifikatet upphörde att gälla innan det förlängdes.

Förnyelse av säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg skall utfärdas efter det att en periodisk besiktning enligt artikel 10.1 b och 10.2 b har utförts.

3. För höghastighetspassagerarfartyg som uppfyller kraven i koden för höghastighetsfartyg skall ett säkerhetscertifikat för höghastighetsfartyg och ett trafiktillstånd för höghastighetsfartyg utfärdas av flaggstatens administration i enlighet med bestämmelserna i koden för höghastighetsfartyg.

För höghastighetspassagerarfartyg som uppfyller kraven i DSC-koden, med ändringar, skall ett DSC-konstruktions- och utrustningscertifikat och ett DSC-trafiktillstånd utfärdas av flaggstatens administration i enlighet med bestämmelserna i DSC-koden.

Innan flaggstatens administration utfärdar trafiktillstånd för ett höghastighetspassagerarfartyg som används på inrikes resor i en värdstat skall den samråda med värdstaten om varje trafikvillkor i samband med fartygets trafik i den staten. Flaggstatens administration skall ange alla sådana villkor i trafiktillståndet.

4. Undantag som beviljas ett fartyg eller höghastighetsfartyg i enlighet med bestämmelserna i artikel 7.3 skall anges i fartygets eller höghastighetsfartygets certifikat.

Artikel 12 Regler i 1974 års SOLAS-konvention

Med avseende på passagerarfartyg som används på internationella resor gäller följande:

1. När detta direktiv träder i kraft skall gemenskapen rikta en begäran till IMO om att

a) påskynda det pågående arbetet inom IMO med att revidera reglerna i SOLAS-konventionens kapitel II-1, II-2 och III, som innehåller frågor vars tolkning överlåts till administrationens eget gottfinnande, att fastställa harmoniserade tolkningar av reglerna och i enlighet därmed anta ändringar av dessa,

b) anta bestämmelser om obligatorisk tillämpning av de principer som ligger till grund för bestämmelserna i cirkulär 606 från IMO:s sjösäkerhetskommitté (MSC) om hamnstaters anslutning till SOLAS-undantag.

2. Den begäran som avses i punkt 1 skall framföras av rådets ordförandeskap och av kommissionen på grundval av de harmoniserade regler som fastställs i bilaga I till detta direktiv. Alla medlemsstater skall göra sitt yttersta för att förmå IMO att skyndsamt sätta i gång med utarbetandet av dessa regler och bestämmelser.

Artikel 13 Påföljder

Medlemsstaterna skall fastställa systemet med påföljder för brott mot de nationella bestämmelser som antas i enlighet med detta direktiv och vidta alla nödvändiga åtgärder för att säkerställa att dessa påföljder tillämpas. De föreskrivna påföljderna skall vara effektiva, stå i proportion till brotten och vara avskräckande.

Artikel 14 Genomförande

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 juli 1998.

2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

3. Medlemsstaterna skall omedelbart underrätta kommissionen om alla bestämmelser i nationell lagstiftning som de antar inom det område som omfattas av detta direktiv. Kommissionen skall informera övriga medlemsstater om detta.

Artikel 15 Ikraftträdande

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 16 Meddelande

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 17 mars 1998.

För rådet

Ordförande

G. STRANG

(1) EGT C 238, 16.8.1996, s. 1.

(2) EGT C 212, 22.7.1996, s. 21.

(3) Europaparlamentets yttrande av den 5 september 1996 (EGT C 277, 23.9.1996, s. 19), rådets gemensamma ståndpunkt av den 17 juni 1997 (EGT C 293, 26.9.1997, s. 1) och Europaparlamentets beslut av den 6 november 1997 (ännu ej offentliggjort i EGT).

(4) EGT L 183, 29.6.1989, s. 1.

(5) EGT L 378, 31.12.1986, s. 1.

(6) EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.

(7) EGT C 271, 7.10.1993, s. 1.

(8) EGT C 323, 21.11.1994, s. 176.

(9) EGT L 46, 17.2.1997, s. 25.

(10) EGT L 157, 7.7.1995, s. 1.

(11) EGT L 247, 5.10.1993, s. 19.

(12) EGT L 319, 12.12.1994, s. 20. Direktivet senast ändrat genom kommissionens direktiv 97/58/EG (EGT L 274, 7.10.1997, s. 8).

BILAGA I

SÄKERHETSKRAV FÖR NYA OCH EXISTERANDE PASSAGERARFARTYG SOM ANVÄNDS PÅ INRIKES RESOR

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

KAPITEL I - ALLMÄNNA BESTÄMMELSER . 14

KAPITEL II-1 - KONSTRUKTION - INDELNING OCH STABILITET, MASKINER OCH ELEKTRISKA INSTALLATIONER . 14

Del A - Allmänt . 14

1. Definitioner som gäller för del B . 14

2. Definitioner som gäller för delarna C, D och E . 15

Del B - Intaktstabilitet, indelning och läckstabilitet . 16

1. Intaktstabilitet . 16

2. Vattentäta indelningar . 17

3. Fyllnadslängd . 17

4. Tillåten avdelningslängd . 18

5. Permeabilitet . 18

6. Indelningsfaktor . 18

7. Särskilda krav rörande indelning av fartyg . 18

8. Läckstabilitet hos fartyg . 19

8-1 Läckstabilitet hos ro-ro-passagerarfartyg . 22

8-2 Särskilda krav för ro-ro-passagerarfartyg med minst 400 personer ombord . 23

9. Skott i pik- och maskineriutrymmen . 23

10. Dubbelbottnar . 24

11. Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattenlinjer . 25

12. Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. . 25

13. Öppningar i vattentäta skott . 26

14. Fartyg som transporterar gods, fordon och medföljande personal . 31

15. Öppningar i bordläggningen under marginallinjen . 31

16. Vattentäthet i passagerarfartyg ovanför marginallinjen . 33

17. Tillslutning av lastportar . 33

17-1 Vattentäthet från ro-ro-däcket (skottdäcket) till utrymmen nedanför . 34

17-2 Tillträde till ro-ro-däck . 34

17-3 Stängning av skott på ro-ro-däck . 35

18. Stabilitetsuppgifter . 35

19. Skadekontrollplaner . 35

20. Integritet hos skrov och överbyggnad, skadeförebyggande åtgärder och kontroll . 35

21. Märkning, periodiska övningar med och inspektioner av vattentäta portar, m.m. . 36

22. Registrering i loggbok . 36

23. Lyftbara bildäck och ramper . 36

Del C - Maskineri . 37

1. Allmänt . 37

2. Förbränningsmotorer . 37

3. Länspumpanordninger . 37

4. Antal och typ av länspumpar . 40

5. Backningsförmåga . 40

6. Styrinrättning . 40

7. Tilläggskrav för elektriska och elektrohydrauliska styrinrättningar . 42

8. Ventilationsanläggningar i maskineriutrymmen . 43

9. Kommunikation mellan brygga och maskineriutrymme . 43

10. Maskinistlarm . 43

11. Placering av nödanordningar . 43

12. Anordningar för manövrering av maskineri . 43

13. Ångledningssystem . 44

14. Tryckluftssystem . 44

15. Bullerskydd . 45

16. Hissar . 45

Del D - Elektriska anläggningar . 45

1. Allmänt . 45

2. Elektrisk huvudkraftkälla och belysning . 46

3. Elektrisk nödkraftkälla . 46

4. Extra nödbelysning för ro-ro-fartyg . 47

5. Skyddsåtgärder mot elektrisk stöt, brand och andra risker av elektriskt ursprung . 48

Del E - Tilläggskrav för periodvis obemannade maskineriutrymmen . 49

Särskilda överväganden .49

1. Allmänt . 49

2. Brandförebyggande åtgärder . 49

3. Skydd mot vattenfyllning . 50

4. Kontroll av framdrivningsmaskineriet från bryggan . 50

5. Kommunikationssystem . 51

6. Larmsystem . 51

7. Säkerhetssystem . 51

8. Särskilda bestämmelser för maskineri-, ångpanne- och elanläggningar . 52

9. Automatiskt kontroll- och larmsystem . 52

KAPITEL II-2 - BRANDSKYDD, UPPTÄCKANDE AV BRAND OCH BRANDSLÄCKNING . 52

Del A - Allmänt . 52

1. Grundprinciper . 52

2. Definitioner . 53

3. Brandpumpar, huvudbrandledningar, brandposter, brandslangar och munstycken . 56

4. Fasta anläggningar för brandsläckning . 59

5. Brandsläckare . 62

6. Brandsläckningsanordningar i maskineriutrymmen . 63

7. Särskilda anordningar i maskineriutrymmen . 64

8. Automatiska anläggningar för sprinkler, upptäckande av brand och brandlarm . 65

9. Fasta anläggningar för upptäckande av brand och brandlarm . 67

10. Anordningar för brännolja, smörjolja och andra flambara oljor . 69

11. Brandmansutrustning . 72

12. Diverse bestämmelser . 73

13. Brandkontrollplaner och brandövningar . 74

14. Brandsläckningsredskapens åtkomlighet . 74

Del B - Brandsäkerhetsåtgärder . 75

1. Konstruktion . 75

2. Vertikala och horisontella huvudzoner . 75

3. Skott inom en vertikal huvudzon . 76

4. Brandintegritet hos skott och däck i nya fartyg som medför fler än 36 passagerare . 77

5. Brandintegritet hos skott och däck i nya fartyg som medför högst 36 passagerare samt existerande fartyg av klass B som medför fler än 36 passagerare . 81

6. Utrymningsvägar . 84

6-1 Utrymningsvägar i ro-ro-passagerarfartyg . 87

7. Genombrytningar och öppningar i indelningar av klass "A" och "B" . 88

8. Skyddsanordningar i trappor och hissar inom bostads- och arbetsutrymmen . 89

9. Ventilationsanläggningar . 90

10. Fönster och fönsterventiler . 93

11. Begränsad användning av brännbara material . 94

12. Byggnadsdetaljer . 94

13. Fasta anläggningar för upptäckande av brand och brandlarm och automatiska anläggningar för sprinkler, upptäckande av brand och brandlarm . 95

14. Skydd av utrymmen av särskild kategori . 95

15. Brandronder, anläggningar för upptäckande av brand och brandlarm samt högtalaranläggningar . 98

16. Förbättrande åtgärder i existerande fartyg av klass B som medför fler än 36 passagerare . 99

17. Särskilda föreskrifter för fartyg som transporterar farligt gods . 100

KAPITEL III - LIVRÄDDNINGSREDSKAP . 101

1. Definitioner . 101

2. Kommunikationer, livräddningsfarkoster och beredskapsbåtar samt personliga livräddningsredskap . 101

3. Nödalarm, bruksanvisningar, utbildningshandbok, mönstringslistor och nödanvisningar . 102

4. Bemanning av livräddningsfarkoster och övervakning . 104

5. Samlingsstationer och embarkeringsanordningar för livräddningsfarkoster . 104

5-1 Krav för ro-ro-passagerarfartyg . 105

5-2 Helikopterplattor . 106

5-3 Beslutsstödsystem för befälhavare . 106

6. Sjösättningsstationer . 107

7. Livräddningsfarkosternas placering . 107

8. Placering av beredskapsbåtar . 108

9. Sjösättnings- och ombordtagningsanordningar för livräddningsfarkoster . 108

10. Embarkerings-, sjösättnings- och ombordtagningsanordningar för beredskapsbåtar . 109

11. Nödanvisningar . 109

12. Operativ beredskap, underhåll och inspektioner . 109

13. Utbildning och övning i att överge fartyget . 110

KAPITEL I ALLMÄNNA BESTÄMMELSER

Där så uttryckligen anges skall reglerna i denna bilaga tillämpas på nya och existerande passagerarfartyg av klass A, B, C och D i inrikes trafik.

Nya fartyg av klass B, C och D av mindre längd än 24 m skall uppfylla kraven i reglerna II-1/B/2 t.o.m. II-1/B/8 och II-1/B/10 i denna bilaga om inte administrationen i en flaggstat, vars flagg sådana fartyg är godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser garanterar likvärdig säkerhetsnivå.

Existerande fartyg av klass C och D behöver inte uppfylla reglerna i kapitel II-1 och II-2 i denna bilaga, under förutsättning att administrationen i en flaggstat, vars flagg de är godkända att föra, säkerställer att de uppfyller flaggstatens nationella bestämmelser och att dessa bestämmelser garanterar likvärdig säkerhetsnivå.

Närhelst tillämpning av en IMO-resolution krävs i denna bilaga för existerande fartyg, behöver fartyg byggda upp till två år efter det att en sådan resolution antogs av IMO inte uppfylla kraven i en sådan resolution förutsatt att de är i överensstämmelse med de eventuella tidigare tillämpliga resolutionerna.

Med reparationer, ombyggnader och ändringar i väsentligt avseende avses t.ex. följande:

- Ändringar som innebär en väsentlig förändring av ett fartygs dimensioner.

Exempel: Fartyget förlängs genom att en ny mittsektion sätts in.

- Ändringar som innebär en väsentlig förändring av fartygets kapacitet att transportera passagerare.

Exempel: Fordonsdäcket byggs om till passagerarutrymmen.

- Ändringar som innebär en väsentlig förlängning av fartygets livslängd.

Exempel: Renovering av passagerarutrymmena på ett helt däck.

KAPITEL II-1 KONSTRUKTION - INDELNING OCH STABILITET, MASKINER OCH ELEKTRISKA INSTALLATIONER

DEL A ALLMÄNT

1. Definitioner som gäller för del B (R 2) (1)

NYA FARTYG AV KLASS B, C och D samt EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. 1. Indelningsvattenlinje: den vattenlinje som används vid bestämning av fartygets indelning.

2. Djupaste indelningsvattenlinje: den vattenlinje som svarar mot det största djupgående som medges enligt de tillämpliga kraven för indelning.

2. Fartygslängd: längden mellan perpendiklarna genom ytterpunkterna av den djupaste indelningsvattenlinjen.

3. Fartygets bredd: den största bredden på ytterkant av spant, mätt vid eller under den djupaste indelningsvattenlinjen.

4. Djupgående: det lodräta avståndet från den mallade baslinjen midskepps till indelningsvattenlinjen i fråga.

5. Dödvikt: skillnaden i ton mellan ett fartygs deplacement i vatten med en specifik vikt av 1,025 vid den lastvattenlinje som motsvarar tilldelat sommarfribord och fartygets lättvikt.

6. Lättvikt: ett fartygs deplacement i ton utan last, bränsle, smörjoljor, ballastvatten, färskvatten och matarvatten i tankar, konsumtionsvaror samt passagerare och besättning inklusive deras personliga tillhörigheter.

7. Skottdäck: det översta däck till vilket de tvärgående vattentäta skotten är uppdragna.

8. Marginallinje: en linje dragen minst 76 mm under den övre kanten av skottdäcket bordvarts.

9. Permeabilitet för ett utrymme: den del av utrymmets volym, i procent räknat, som kan fyllas med vatten. Volymen av ett utrymme som når ovanför marginallinjen skall endast beräknas upp till den linjen.

10. Maskineriuttrymme: ett utrymme som beräknas från den mallade baslinjen till marginallinjen samt mellan de yttersta vattentäta huvudtvärskeppsskott som avgränsar de utrymmen som inrymmer huvud- och hjälpframdrivningsmaskiner samt de ångpannor som används för framdrivning.

11. Passagerarutrymmen: utrymmen för inkvartering av passagerare och för deras bruk, med undantag för resgods-, förråds-, proviant- och postrum.

12. Vattentät: ett byggnadssätt med avseende på konstruktion som förhindrar att vatten tränger igenom konstruktionen i någon riktning vid det vattentryck som kan uppstå med fartyget i intakt eller skadat skick.

13. Vädertät: innebär att vatten inte kan tränga in i fartyget under några som helst väderförhållanden.

14. Ro-ro-passagerarfartyg: passagerarfartyg med ro-ro-lastutrymmen eller utrymmen av särskild kategori enligt definitionen i regel II-2/A/2.

2. Definitioner som gäller för delarna C, D och E (R 3)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. 1. Manöversystem för styrinrättning: utrustning för överföring av order från navigationsbryggan till styrinrättningens kraftenheter. Sådana system består av sändare, mottagare, hydrauliska styrpumpar med tillhörande motorer, motorskåp, rörledningar och kablar.

2. Huvudstyrinrättning: maskineri, manövreringsenheter till roder, kraftenheter till styrinrättning, om sådana förekommer, tillhörande utrustning och de anordningar som behövs för att vrida roderhjärtstocken (dvs. rorkult eller kvadrant) så att fartyget kan manövreras under normala driftsförhållanden.

2. Kraftenhet till styrinrättning:

1. Vid elektrisk styrinrättning: en elektrisk motor med tillhörande utrustning.

2. Vid elektrohydraulisk styrinrättning: en elektrisk motor med tillhörande elektrisk utrustning och ansluten pump.

3. Vid annan hydraulisk styrinrättning: en drivmotor med ansluten pump.

3. Reservstyrinrättning: en utrustning, utöver någon del av huvudstyrinrättningen, som behövs för att manövrera fartyget vid eventuellt bortfall av huvudstyrinrättningen, dock utan rorkult, kvadrant eller utrustning för samma ändamål.

4. Normala drift- och boendeförhållanden: en situation när fartyget som helhet, maskiner, drift, enheter och hjälpmedel för fartygets framdrivning, styrförmåga, säker navigering, skydd mot brand och vatteninträngning, intern och extern kommunikation och signaler, utrymningsanordningar och vinschar till räddningsbåtar och även boendeförhållanden ombord upprätthålls och fungerar på normalt sätt.

5. Nödsituation: en situation då någon anordning som krävs för att upprätthålla normala drift- och boendeförhållanden ombord inte fungerar på grund av att den elektriska huvudkraftkällan är ur funktion.

6. Elektrisk huvudkraftkälla: en kraftkälla som är avsedd att förse huvudinstrumenttavlan med elektrisk ström som sedan skall fördelas till alla de system som behövs för att fartyget skall kunna upprätthålla normala drift- och boendeförhållanden.

7. Dött fartyg: en situation då huvudframdrivningsaggregat, ångpannor och hjälpsystem inte fungerar på grund av avsaknad av kraft.

8. Huvudgeneratoranläggning: det utrymme där den elektriska huvudkraftkällan är placerad.

9. Huvudinstrumenttavla: en instrumenttavla som får ström direkt från den elektriska huvudkraftkällan och är avsedd att fördela elektrisk ström till fartygets anläggningar.

10. Nödinstrumenttavla: en instrumenttavla som i händelse av huvudkraftkällans bortfall får ström direkt från den elektriska nödkraftkällan eller en tillfällig elektrisk kraftkälla och som är avsedd att fördela elektrisk ström till hjälpsystemen.

11. Nödkraftkälla: en elektrisk kraftkälla som skall förse nödinstrumenttavlan med ström i händelse av huvudkraftkällans bortfall.

12. Maximal gånghastighet: den högsta hastighet som fartyget är avsett att bibehålla vid största djupgående till sjöss.

13. Maximal backhastighet: den hastighet som fartyget beräknas kunna uppnå med den beräknade maximala backningskraften vid högsta djupgående.

14 a) Maskineriutrymmen: alla maskinrum av kategori A och alla andra utrymmen som innehåller framdrivningsmaskineri, ångpannor, brännoljeaggregat, ångmaskiner och förbränningsmotorer, generatorer och större elektriskt maskineri, oljepåfyllningsstationer, maskineri för kylning, stabilisering, ventilation och luftkonditionering samt liknande utrymmen och trunkar till sådana utrymmen.

14 b) Maskinrum av kategori A: de utrymmen och trunkar till sådana utrymmen som innehåller

1. förbränningsmotorer som används för fartygets framdrivning, eller

2. förbränningsmotorer som används för andra ändamål än för fartygets framdrivning, om sådana motorer har en sammanlagd effekt av minst 375 kW, eller

3. oljeeldad ångpanna eller brännoljeaggregat.

15. Kraftöverföringssystem: hydraulisk utrustning för att överföra kraft för att vrida roderstocken, innefattande en eller flera kraftenheter till styrinrättning, med tillhörande rörledningar och kopplingar, samt en manövreringsenhet till rodret.

Kraftöverföringssystemen får ha gemensamma mekaniska komponenter, dvs. rorkult, kvadrant och roderstock, eller komponenter för samma ändamål.

16. Kontrollstationer: de utrymmen där fartygets radioutrustning eller huvudsakliga navigeringsutrustning eller nödkraftkälla är belägen eller där brandregistrerings- eller brandkontrollutrustningen är centraliserad.

DEL B INTAKTSTABILITET, INDELNING OCH LÄCKSTABILITET

1. Intaktstabilitet (Resolution A.167, ändrad genom A.206 och resolution A.749)

NYA FARTYG AV KLASS A, B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 M:

Nya fartyg av alla klasser med en längd av minst 24 m skall överensstämma med tillämpliga bestämmelser för passagerarfartyg i den intaktstabilitetskod som antogs av IMO den 4 november 1993 vid dess generalförsamlings 18:e möte genom resolution A.749(18).

EXISTERANDE FARTYG AV KLASS A OCH B MED EN LÄNGD AV MINST 24 M:

Alla existerande fartyg av klass A och B skall vid alla lastkonditioner uppfylla följande stabilitetskriterier efter vederbörlig korrigering för effekten av fria vätskeytor i tankar i enlighet med antagandena i resolution 167 bilaga I eller motsvarande.

a) Arean under kurvan för den rätande hävarmen (GZ-kurvan) skall vara minst

i) 0,055 meterradianer upp till 30° krängningsvinkel,

ii) 0,09 meterradianer upp till antingen 40° krängningsvinkel eller flödningsvinkeln, dvs. den krängningsvinkel vid vilken de undre kanterna av någon öppning i skrovet, överbyggnaderna eller däckhusen som inte kan tillslutas vädertätt kommer under vatten, om den vinkeln är mindre än 40°,

iii) 0,03 meterradianer mellan 30° och 40° krängningsvinkel eller mellan 30° och flödningsvinkeln, om denna vinkel är mindre än 40°.

b) Den rätande hävarmen GZ skall vara minst 0,20 m vid en krängningsvinkel som är lika med eller större än 30°.

c) Den maximala rätande hävarmen skall inträffa vid en krängningsvinkel som helst är större än 30° men inte mindre än 25°.

d) Begynnelsemetacenterhöjden tvärskepps skall inte vara mindre än 0,15 m.

De lastkonditioner som skall beaktas för att kontrollera att ovan angivna stabilitetskrav är uppfyllda skall innefatta åtminstone dem som anges i bilaga II till IMO:s resolution A.167(IV).

Alla existerande fartyg av klass A och B med en längd av minst 24 m skall även uppfylla de ytterligare kriterier som anges i artikel 5.2 i bilagan till IMO:s resolution A.167(IV) och med det kriterium för hård vind och rullning som fastställs i IMO:s resolution A.562 (14).

2. Vattentäta indelningar

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

Alla fartyg skall med hjälp av vattentäta skott, dragna upp till skottdäcket, vara indelade i vattentäta avdelningar vilkas största längd skall beräknas enligt de särskilda krav som anges nedan.

Varje annan del av den inre byggnadskonstruktion som påverkar effektiviteten avseende fartygets indelning skall vara vattentät.

3. Fyllnadslängd (R 4)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Fyllnadslängden vid en given punkt är den största del av fartygets längd, med mittpunkten i den givna punkten, som kan vattenfyllas, enligt det antagande om permeabilitet som anges nedan, utan att marginallinjen i någon punkt kommer under vattenytan.

2. Om ett fartyg inte är försett med ett genomgående skottdäck, får fyllnadslängden i varje punkt bestämmas i förhållande till en tänkt genomgående marginallinje, som inte på någon punkt ligger mindre än 76 mm under den övre kanten bordvarts av det däck till vilket skotten i fråga och bordläggningen är vattentätt dragna.

3. Där en del av en tänkt marginallinje går avsevärt under det däck till vilket skotten är uppdragna, får flaggstatens administration medge begränsade lättnader i fråga om krav på vattentäthet för de delar av skotten som befinner sig ovanför marginallinjen och omedelbart under det övre däcket.

4. Tillåten avdelningslängd (R 6)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

Den största tillåtna längden av en avdelning vars mitt är belägen i vilken punkt som helst i fartygets längdriktning erhålls genom att multiplicera fyllnadslängden med en lämplig faktor, kallad indelningsfaktor.

5. Permeabilitet (R 5)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH C SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

De definitiva antaganden som anges i regel 3 hänför sig till permeabiliteten för de under marginallinjen belägna utrymmena.

Vid fastställandet av fyllnadslängden skall det antagna medelvärdet för permeabilitet i utrymmena under marginallinjen vara det som anges i tabellen i regel 8.3.

6. Indelningsfaktor

Indelningsfaktorn F skall vara följande:

FÖR NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

>Plats för tabell>

Existerande fartyg av klass B måste uppfylla detta krav senast det datum som anges i regel II-1/B/8-2, punkt 2.

7. Särskilda krav rörande indelning av fartyg (R 7)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. I de fall vattentäta skott inom någon eller några delar av ett fartyg är dragna upp till ett högre däck än i de övriga delarna av fartyget, och man önskar utnyttja denna högre uppdragning av skotten vid beräkning av fyllnadslängden, får särskilda marginallinjer användas för varje sådan del av fartyget under förutsättning att

1. fartygssidorna utefter fartygets hela längd är uppdragna till det däck som svarar mot den övre marginallinjen och alla öppningar i bordläggningen under detta däck utmed fartygets hela längd anses ligga under en marginallinje, vid tillämpning av regel 15, och

2. var och en av de två avdelningarna intill "steget" i skottdäcket ligger inom den tillåtna längden med hänsyn till deras respektive marginallinje och även att deras sammanlagda längd inte överstiger två gånger den tillåtna längd som gäller för den lägre marginallinjen.

2. En avdelnings längd får överstiga den tillåtna längd som fastställs i regel 4 under förutsättning att den sammanlagda längden av denna avdelning och vilken som helst av de båda angränsande avdelningarna varken överstiger fyllnadslängden eller den dubbla tillåtna längden, beroende på vilken som är mindre.

3. Ett huvudtvärskeppsskott får vara försett med recess, på villkor att den helt och hållet ligger innanför vertikala ytor belägna på vardera sidan av fartyget på ett avstånd från bordläggningen som är lika med en femtedel av fartygets bredd och är uppmätt i rät vinkel mot centerlinjen i höjd med den djupaste indelningsvattenlinjen. Varje del av en recess som ligger utanför denna begränsade yta skall behandlas som ett steg i enlighet med punkt 6.

4. Om ett huvudtvärskeppsskott är försett med recess eller steg, skall ett ekvivalent plant skott användas vid fastställandet av indelningen.

5. Där en vattentät huvudtvärskeppsavdelning är indelad i mindre enheter, och det för flaggstatens administration tillfredsställande kan styrkas att i händelse av en tänkt skada på endera fartygssidan med en utsträckning av 3,0 m plus 3% av fartygets längd eller 11 m eller 10% av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som är mindre, avdelningens hela volym inte vattenfylls, får en ökning medges med hänsyn till den tillåtna längd som annars krävs för en sådan avdelning. I ett sådant fall får för den oskadade sidan inte antas större effektiv flytkraft än den som antagits för den skadade sidan.

Eftergifter enligt detta avsnitt får göras endast om detta inte kan förmodas hindra att bestämmelserna i regel 8 uppfylls.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D:

6. Ett huvudtvärskeppsskott får förses med steg om det uppfyller ett av följande villkor:

1. Den sammanlagda längden av de två avdelningar som åtskiljs av skottet i fråga överstiger inte vare sig 90% av fyllnadslängden eller två gånger den tillåtna längden, dock får i fartyg med indelningsfaktor 1 den sammanlagda längden av de två avdelningarna inte överstiga den tillåtna längden.

2. Ytterligare indelning har skett invid steget för att bibehålla samma säkerhetsnivå som ett plant skott ger.

3. Längden av den avdelning över vilket steget sträcker sig överstiger inte den tillåtna längd som motsvarar en marginallinje dragen 76 mm under steget.

7. I fartyg med en längd av 100 m eller däröver skall ett av huvudtvärskeppsskotten akter om förpiken anbringas på ett avstånd från den förliga perpendikeln som inte är större än den tillåtna längden.

8. Där avståndet mellan två intilliggande huvudtvärskeppsskott eller mellan mot dessa svarande ekvivalenta plana skott eller avståndet mellan de tvärskeppsplan som sammanfaller med de närmaste stegen i skotten är mindre än 3,0 m plus 3% av fartygets längd eller 11,0 m eller 10% av fartygets längd, beroende på vilketdera av dessa värden som är mindre, skall endast det ena av dessa skott anses utgöra en del av fartygets indelning.

9. Där den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, får den sammanlagda längden av vilka som helst av två angränsande avdelningar inte överstiga fyllnadslängden.

8. Läckstabilitet hos fartyg (R 8)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1.1 Tillräcklig intaktstabilitet skall upprätthållas under alla driftförhållanden, så att fartyget kan motstå slutskedet av inströmning av vatten i vilken avdelning som helst som enligt gällande bestämmelser måste ligga inom fyllnadslängden.

1.2 Där två till varandra gränsande avdelningar är åtskilda med ett skott som är försett med steg, enligt bestämmelserna i regel 7.6.1, skall intaktstabiliteten vara tillräcklig för att motstå vatteninströmning i dessa två angränsande avdelningar.

1.3 Då den föreskrivna indelningsfaktorn är 0,50, skall intaktstabiliteten vara tillräcklig för att motstå vatteninströmning i vilka som helst två angränsande avdelningar.

2.1 Kraven i avsnitt 1 skall fastställas genom beräkningar som görs i enlighet med punkterna 3, 4 och 6 och med hänsyn till fartygets proportioner och speciella konstruktion samt de skadade avdelningarnas läge och form. För dessa beräkningar skall fartyget anses befinna sig under sämsta tänkbara driftförhållanden i fråga om stabilitet.

2.2 Där det är avsett att anbringa däck, innerbordläggning eller långskeppsskott som är tillräckligt täta för att väsentligt begränsa vatteninströmning, skall vederbörlig hänsyn tas till detta i beräkningarna.

2.3 Den stabilitet som erfordras efter inträffad skada och efter utjämning, i förekommande fall, skall bestämmas enligt följande:

2.3.1 Den återstående rätande hävarmskurvan skall ha en vidd på minst 15° bortom jämviktsvinkeln. Denna vidd kan minskas till ett minimivärde av 10° i det fall då arean under kurvan för den rätande hävarmen är den som anges i punkt 2.3.2 multiplicerat med kvoten av 15 genom vidden, där vidden uttrycks i grader.

2.3.2 Arean under kurvan för den rätande hävarmen skall vara minst 0,015 meterradianer mätt från jämviktsvinkeln till den mindre av följande vinklar:

1. Flödningsvinkeln.

2. 22° (mätt från upprätt position) vid vatteninströmning i en avdelning eller 27° (mätt från upprätt position) vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar.

2.3.3 En återstående rätande hävarm skall uppnås inom vidden för positiv stabilitet med hänsyn tagen till den största effekten av följande krängande moment:

1. Alla passagerare samlade på en sida.

2. Sjösättning av alla fullastade firningsbara livräddningsfarkoster från en fartygssida.

3. På grund av vindtryck.

Beräkningen för nya fartyg av klass B skall göras enligt formeln

GZ(meter) = >NUM>krängningsmoment

>DEN>deplacement

+ 0,04

I inget fall får dock den rätande hävarmen vara mindre än 0,10 m.

2.3.4 Vid beräkning av de krängande momenten i punkt 2.3.3 skall följande antaganden göras:

1. Moment till följd av ansamling av passagerare:

1.1 4 personer per m2.

1.2 En massa 75 kg för varje passagerare.

1.3 Passagerarna skall vara fördelade på de tillgängliga däcksytorna mot en fartygssida på de däck där samlingsstationer är belägna och på ett sådant sätt att de framkallar det största krängande momentet.

2. Moment vid sjösättning av alla fullastade firningsbara livräddningsfarkoster från en fartygssida:

2.1 Alla livbåtar och beredskapsbåtar som är placerade på den fartygssida dit fartyget har krängt efter att ha skadats skall antas vara helt utsvingade, fullt lastade och färdiga att sänkas ned.

2.2 För livbåtar som är avsedda att sjösättas fullt lastade från placeringsläget skall det största krängande momentet under sjösättningen användas.

2.3 Fullt lastade firningsbara livflottar, fastgjorda vid varje dävert på den sida dit fartyget har krängt efter en skada, skall antas vara helt utsvingade och redo för sjösättning.

2.4 Personer som inte befinner sig i de livräddningsanordningar som svingas ut skall inte orsaka vare sig ytterligare krängande eller rätande moment.

2.5 Livräddningsanordningar på den motsatta sidan mot slagsidan skall antas finnas på respektive placeringsläge.

3. Moment till följd av vindtryck:

3.1 Klass B: ett vindtryck på 120 N/m2 skall tillämpas. Klass C och D: ett vindtryck på 80 N/m2 skall tillämpas.

3.2 Den yta som skall användas är den projicerade laterala ytan av fartygssidan ovanför den vattenlinje som gäller i oskadat skick.

3.3 Hävarmen skall vara det lodräta avståndet från en punkt motsvarande halva medeldjupgåendet i oskadat skick till tyngdpunkten för den laterala ytan.

2.4 När en större progressiv vatteninströmning inträffar, dvs. när den förorsakar snabb minskning av den rätande hävarmen med 0,04 m eller mer, skall kurvan anses upphöra vid den vinkel där den progressiva vatteninströmningen inträffar, och den vidd och den area som avses i 2.3.1 och 2.3.2 skall mätas till den vinkeln.

2.5 I de fall när den progressiva vatteninströmningen är av begränsad omfattning och inte fortsätter oförminskat och orsakar en acceptabelt långsam minskning av den rätande hävarmen med mindre än 0,04 m, skall resten av kurvan delvis trunkeras genom antagandet att det progressivt flödade utrymmet var på detta sätt flödat från början.

2.6 I mellanliggande faser av vatteninströmning skall den största rätande hävarmen vara minst 0,05 m och vidden för de rätande hävarmarna minst 7°. I samtliga fall behöver endast ett hål i skrovet och en fri yta antas.

3. Vid beräkning av läckstabilitet för fartyg skall permeabiliteten i volym och yta vara följande:

>Plats för tabell>

Högre ytpermeabilitet skall antas för de utrymmen som i närheten av det skadade vattenplanet inte innehåller större mängder hytter eller maskineri och utrymmen som normalt inte används för större mängder av last eller förråd.

4. Den förmodade omfattningen av den skada skall vara följande:

1. Utsträckning i långskeppsled: 3,0 m plus 3% av fartygets längd eller 11,0 m eller 10% av fartygets längd, vilketdera som än är mindre.

2. Utsträckning i tvärskeppsled (mätt inombords från fartygssidan i rät vinkel mot centerlinjen vid den djupaste indelningsvattenlinjen): ett avstånd av en femtedel av fartygets bredd.

3. Utsträckning i vertikalled: från baslinjen uppåt utan begränsning.

4. Om någon skada, av mindre omfattning än de som anges i punkterna 4.1, 4.2 eller 4.3, skulle ge upphov till en allvarligare situation i fråga om slagsida eller minskad metacenterhöjd, skall en sådan skada antas som grund för beräkningen.

5. Osymmetrisk fyllning skall undvikas så långt som möjligt med hjälp av effektiva anordningar. När det är nödvändigt att korrigera stora krängningsvinklar, skall de system som används och om detta är praktiskt möjligt vara självverkande, och i varje fall skall de, i de fall kontrollanordningar för kryssfyllning finns, kunna manövreras från positioner ovanför skottdäcket. För nya fartyg av klass B, C och D skall den maximala krängningsvinkeln efter vatteninströmning men före utjämning inte överstiga 15°. Där anordningar för kryssfyllning krävs, skall tiden för utjämning inte överstiga 15 minuter. Lämpliga anvisningar om användning av anordningar för kryssfyllning skall ges till fartygets befälhavare.

6 Fartygets slutliga läge efter skada och, i händelse av osymmetrisk fyllning, efter det att utjämningsåtgärder vidtagits skall vara följande:

1. Vid symmetrisk fyllning skall den positiva metacenterhöjden vara minst 50 mm, beräknad enligt metoden för konstant deplacement.

2. Vid osymmetrisk fyllning skall krängningsvinkeln vid vatteninströmning i en avdelning inte överstiga 7° för fartyg av klass B (nya och existerande) och 12° för fartyg av klass C och D (nya).

Vid samtidig vatteninströmning i två intilliggande avdelningar får en krängningsvinkel av 12° tillåtas för existerande och nya fartyg av klass B, under förutsättning att indelningsfaktorn ingenstans överstiger 0,50 i den del av fartyget där vatteninströmning sker.

3. I inget fall skall marginallinjen vara under vattennivån i slutfasen av vatteninströmningen. Om det antas att marginallinjen kan komma under vattennivån under en fas av vatteninströmningen, får flaggstatens administration kräva sådana undersökningar och anordningar som den anser vara nödvändiga för fartygets säkerhet.

7. Fartygets befälhavare skall förses med sådan information som behövs för att kunna bibehålla tillräcklig intaktstabilitet under rådande driftförhållanden, så att fartyget kan motstå den kritiska skadan. Vid fartyg som kräver kryssfyllning skall fartygets befälhavare upplysas om de stabilitetsförhållanden på vilka krängningsberäkningarna grundar sig och varnas för att ytterligare slagsida kan uppstå om fartyget skulle skadas när det befinner sig i en sämre kondition.

8. De i punkt 7 angivna uppgifterna som befälhavaren behöver för att kunna bibehålla tillräcklig intaktstabilitet skall innehålla information om den största tillåtna höjden för fartygets tyngdpunkt över köl (KG), eller alternativt den minsta tillåtna metacenterhöjden (GM), för en variation av djupgående eller deplacement som täcker alla driftförhållanden. Informationen skall visa effekten av olika trim med hänsyn tagen till fartygets driftbegränsningar.

9. Varje fartyg skall i för och akter ha tydliga åmningar för olika djupgåenden. I de fall åmningarna är svåra att utläsa eller driftmässiga begränsningar under en viss trafik gör dem svåra att avläsa, skall fartyget även utrustas med ett tillförlitligt indikeringssystem för fastställande av djupgående i för och akter.

10. När fartyget är färdiglastat och innan det lämnar hamn skall befälhavaren fastställa fartygets trim och stabilitet och även förvissa sig om och registrera att fartyget uppfyller stabilitetskriterierna i de tillämpliga reglerna. Fartygets stabilitet skall alltid fastställas genom beräkning. En dator för automatisk beräkning av last- och stabilitetsförhållanden eller likvärdiga system får användas för detta ändamål.

11. Inga lättnader i fråga om kraven på läckstabilitet får medges av flaggstatens administration, såvida det inte kan visas att den intakta metacenterhöjden under något driftförhållande som erfordras för att uppfylla dessa krav är för stor för den avsedda typen av drift.

12. Lättnader i fråga om kraven på läckstabilitet får tillåtas endast i undantagsfall och på villkor att flaggstatens administration är övertygad om att proportionerna, arrangemangen och andra egenskaper hos fartyget är de mest gynnsamma för läckstabiliteten som praktiskt och skäligen kan uppnås under de särskilda omständigheterna.

8-1 Läckstabilitet hos ro-ro-passagerarfartyg (R 8-1)

EXISTERANDE RO-RO-PASSAGERARFARTYG AV KLASS B

1. Existerande ro-ro-passagerarfartyg av klass B skall uppfylla bestämmelserna i regel 8 senast vid den första periodiska besiktningen efter det sista datum som anges nedan och i enlighet med värdet för A/Amax som definieras i bilagan till beräkningsmetoden för bedömning av överlevnadsegenskaper hos existerande ro-ro-passagerarfartyg vid användning av en förenklad metod baserad på resolution A.265(VIII), utvecklad av kommittén för sjösäkerhet vid dess 59:e session i juni 1991 (MSC/Cirk. 574):

>Plats för tabell>

8-2 Särskilda krav för ro-ro-passagerarfartyg med minst 400 personer ombord (R 8-2)

NYA KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE KLASS B RO-RO-PASSAGERARFARTYG:

Utan hinder av bestämmelserna i regel II-1/B/8 och II-1/B/8-1 skall följande gälla:

1. Nya ro-ro-passagerarfartyg som är godkända för att medföra minst 400 personer skall uppfylla bestämmelserna i punkt 2.3 i regel II-1/B/8, med en förmodad skada var som helst inom fartygets längd L.

2. Existerande ro-ro-passagerarfartyg godkända för att medföra minst 400 personer skall uppfylla kraven i punkt 1 senast vid den första periodiska besiktningen efter det datum som föreskrivs i punkt 2.1, 2.2 eller 2.3, varvid det senaste datumet skall gälla.

2.1 >Plats för tabell>

2.2 >Plats för tabell>

2.3 Fartygets ålder lika med 20 år eller mer

Fartygets ålder beräknas från det datum när kölsträckning skedde eller det datum då fartyget var på motsvarande byggnadsstadium eller det datum då fartyget byggdes om till ro-ro-passagerarfartyg.

9. Skott i pik- och maskineriutrymmen (R 10)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Fartyg skall vara försedda med ett förpiks- eller kollisionsskott som skall vara vattentätt upp till skottdäcket. Detta skott skall vara placerat på ett avstånd från den förliga perpendikeln av minst 5% av fartygets längd och högst 3 m plus 5% av fartygets längd.

2. Om någon del av fartyget under vattenlinjen sträcker sig för om den förliga perpendikeln, t.ex. en bulb, skall de i punkt 1 föreskrivna avstånden mätas från en punkt som ligger antingen

1. vid halva längden av en sådan utbyggnad, eller

2. på ett avstånd av 1,5% av fartygets längd föröver från den förliga perpendikeln, eller

3. på 3 m avstånd föröver från den förliga perpendikeln, vilketdera avstånd som är kortast.

3. Om fartyget är försett med en långsträckt främre överbyggnad, skall förpiks- eller kollisionsskottet vara förlängt väderträtt till nästa fulla däck över skottdäcket. Förlängningen skall vara så anordnad att den inte kan skadas av bogporten om en bogport skadas eller lossnar.

4. Den förlängning som krävs enligt punkt 3 behöver inte göras i direkt fortsättning med skottet under, under förutsättning att alla delar av förlängningen inte ligger för om den i punkt 1 eller 2 angivna främre gränsen.

För existerande fartyg av klass B gäller dock följande:

1. Där en sluttande ramp utgör en del av kollisionsskottets uppdragna del ovanför skottdäcket får den del av rampen som ligger mer än 2,3 m över skottdäcket utsträckas högst 1,0 m framför den främre gräns som anges i punkterna 1 och 2.

2. Där en befintlig ramp inte uppfyller kraven för att anses som en utsträckt del av kollisionsskottet och rampens placering förhindrar en sådan utsträckt del inom de gränser som anges i punkt 1 och 2, kan den utsträckta delen placeras inom ett begränsat avstånd akter om den aktre gräns som anges i punkt 1 eller 2. Det begränsade aktre avståndet bör inte vara längre än nödvändigt för att säkerställa att hinder för rampen inte uppstår. Den utsträckta delen av kollisionsskottet skall vetta föröver och uppfylla kraven i punkt 3 samt vara anordnad så att det inte finns möjlighet att den skadas av rampen om denna skadas eller lossnar.

5. En ramp som inte uppfyller de ovan angivna kraven skall inte beaktas som utsträckt del av kollisionsskottet.

6. I existerande fartyg av klass B skall kraven i punkterna 3 och 4 uppfyllas senast vid den första periodiska besiktningen efter det datum som anges i artikel 14.1 i detta direktiv.

7. Ett akterpikskott och skott som avdelar maskineriutrymmet från för och akter därom belägna last- och passagerarutrymmen måste också finnas och vara vattentätt dragna upp till skottdäcket. Akterpikskottet får dock stegas under skottdäcket, under förutsättning att fartygets säkerhet i fråga om indelning till följd av detta inte försämras.

8. Axelhylsor skall i samtliga fall vara inneslutna i vattentäta utrymmen. Packningsboxen skall vara monterad i en vattentät axeltunnel eller annat vattentätt utrymme som är avskilt från den avdelning där propelleraxelhylsan är belägen och ha en sådan volym att marginallinjen inte kommer under vattenytan, om utrymmet till följd av läckage genom boxen fylls med vatten.

10. Dubbelbottnar (R 12)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Fartyget skall utrustas med en dubbelbotten från förpikskottet till akterpikskottet i den mån detta är praktiskt möjligt och förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning.

1. Fartyg med en längd av minst 50 m men mindre än 61 m skall vara försedda med en dubbelbotten som sträcker sig åtminstone från maskineriutrymmet till förpikskottet eller så nära detta skott som är praktiskt genomförbart.

2. Fartyg med en längd av minst 61 m men mindre än 76 m skall åtminstone utanför maskineriutrymmet vara försedda med en dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa skott som är praktiskt genomförbart.

3. Fartyg med en längd av 76 m och däröver skall midskepps vara försedda med en dubbelbotten som sträcker sig till för- och akterpikskotten eller så nära dessa som är praktiskt genomförbart.

2. I fartyg som måste vara försedda med dubbelbotten skall höjden på denna uppfylla en erkänd organisations normer och dras ut mot fartygssidorna på sådant sätt att botten skyddas fram till slagets rundning. Detta skydd skall anses tillfredsställande om skärningslinjen mellan marginalplåtens ytterkant och bordläggningen i slaget inte vid någon punkt är lägre än ett horisontalplan genom en skärningspunkt där midskeppsplanet skärs av en diagonal som bildar 25° vinkel med baslinjen och skär denna på ett avstånd av fartygets halva mallade bredd från mittlinjen.

3. Små brunnar som är inbyggda i dubbelbottnen för länsning av lastrum m.m. får inte vara djupare än nödvändigt. Brunnsdjupet får aldrig överstiga djupet av dubbelbottnen i centerlinjen minskat med 460 mm, och brunnen får inte heller sträcka sig under det horisontalplan som avses i punkt 2. En länsbrunn som sträcker sig till bottenbordläggningen är dock tillåten i aktre ändan av axeltunneln. Andra brunnar (t.ex. för smörjolja under huvudmaskiner) får godkännas av flaggstatens administration, om den finner att anordningarna ger samma säkerhet som en dubbelbotten i överensstämmelse med denna regel.

4. Inom vattentäta avdelningar av mindre storlek som uteslutande används för transport av vätskor krävs ingen dubbelbotten, under förutsättning att flaggstatens administration anser att fartygets säkerhet vid inträffad botten- eller sidoskada inte därigenom försämras.

5. Flaggstatens administration får godkänna undantag från kravet på dubbelbotten i fråga om varje sådan del av fartyget för vilken indelningen bestämts genom en faktor som inte överstiger 0,5, om den anser att en dubbelbotten i den delen inte skulle vara förenlig med fartygets konstruktion och avsedda användning.

11. Bestämning, märkning och registrering av indelningsvattenlinjer (R 13)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. För att upprätthålla den indelningsstandard som gäller för fartyget skall en vattenlinje motsvarande det för indelningen godkända djupgåendet fastställas och utmärkas på fartygets sidor. Ett fartyg med utrymmen som alternativt kan användas till passagerarutrymmen eller last kan, på redarens begäran, förses med ytterligare en eller flera indelningsvattenlinjer, vilka bestäms och utmärks på fartygets sidor på så sätt att de motsvarar de indelningsdjupgåenden för alternativa användningssätt som flaggstatens administration godkänt.

2. De fastställda och utmärkta indelningsvattenlinjerna skall registreras i säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg och anges med beteckningen C.1, om det finns endast en indelningsvattenlinje.

Om det finns mer än en indelningsvattenlinje, skall de andra förhållandena anges med beteckningarna C.2, C.3, C.4 osv. (1)

3. Det fribord som svarar mot var och en av dessa indelningsvattenlinjer skall uppmätas på samma plats och från samma däckslinje som de fribord som fastställts enligt den gällande internationella lastlinjekonventionen.

4. Det fribord som svarar mot varje godkänd indelningsvattenlinje och det användningssätt för vilket det är godkänt skall klart anges i säkerhetscertifikatet för passagerarfartyg.

5. En indelningsvattenlinje får aldrig utmärkas ovanför den djupaste lastvattenlinjen i saltvatten i enlighet med vad som är fastställt med hänsyn till fartygets hållfasthet eller gällande internationella lastlinjekonvention.

6. Oberoende av var indelningsvattenlinjerna är utmärkta får ett fartyg aldrig nedlastas så att den fribordslinje som är tillämplig för årstiden och platsen enligt gällande internationella lastlinjekonvention kommer under vatten.

7. Ett fartyg får aldrig nedlastas så att den markering av indelningsvattenlinje som är tillämplig för en bestämd rutt och bestämda trafikförhållanden befinner sig under vatten.

12. Konstruktion och första provning av vattentäta skott m.m. (R 14)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Varje vattentätt tvärskepps- eller långskeppsskott skall vara konstruerat på sådant sätt att det med tillräcklig marginal kan motstå trycket av den högsta vattenpelare som det kan utsättas för i händelse av skada på fartyget, dock minst trycket av en vattenpelare som når upp till marginallinjen. Dessa skott skall vara konstruerade i enlighet med en erkänd organisations normer.

2.1 Steg och recesser i skott skall vara vattentäta och av samma styrka som de anslutande skotten.

2.2 Där spant eller balkar genomkorsar ett vattentätt däck eller skott skall däcket eller skottet till sin konstruktion vara vattentätt utan användning av trä eller cement.

3. Provning av avdelningar genom vattenfyllning är inte obligatorisk. När en sådan provning inte genomförs är provning genom vattenbesprutning med slang obligatorisk. Denna skall utföras i ett skede när fartyget till största delen är färdigställt. En noggrann undersökning av vattentäta skott skall dock alltid göras.

4. Förpik, dubbelbottnar (inklusive tunnelkölar) och innerbordläggning skall kontrolleras med trycket av en vattenpelare som motsvarar kraven i punkt 1 i denna regel.

5. Tankar som är avsedda för vätskor och som ingår i fartygets indelning skall kontrolleras genom täthetsprov med trycket av den större av de vattenpelare som når upp antingen till djupaste indelningsvattenlinjen eller till en nivå som motsvarar två tredjedelar av höjden till marginallinjen, räknat från kölens överkant vid ifrågavarande tank, vilkendera som än är större, dock får aldrig höjden av vattenpelaren vara mindre än 0,9 m över tanktaket. Om ett vattenprov inte kan utföras får provning av lufttäthet tillåtas med hjälp av ett lufttryck i tankarna på högst 0,14 bar.

6. Syftet med de kontroller som anges i punkterna 4 och 5 är att säkerställa att indelningen konstruktionsmässigt är vattentät och får inte anses som en kontroll av någon avdelnings lämplighet för förvaring av brännolja eller annat särskilt ändamål, för vilket en mer omfattande kontroll kan krävas beroende på till vilken nivå vätskan kan stiga i tankarna eller dess rörledningar.

13. Öppningar i vattentäta skott (R 15)

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

1. Antalet öppningar i vattentäta skott skall inskränkas till minsta möjliga som är förenligt med fartygets konstruktion och avsedda användning. Dessa öppningar skall vara försedda med tillfredsställande stängningsanordningar.

2.1 Där rörledningar, spygatt, elektriska ledningar o.dyl. dras genom vattentäta indelningsskott, skall åtgärder vidtas för att säkerställa skottens vattentäthet.

2.2 Ventiler som inte ingår i ett rörsystem får inte tillåtas i vattentäta indelningsskott.

2.3 Bly eller annat värmekänsligt material får inte användas i system som passerar genom vattentäta indelningsskott, om skador i sådana system vid brand skulle försämra skottens vattentäthet.

3.1 Dörröppningar, manhål eller tillträdesöppningar är inte tillåtna

1. i kollisionsskottet under marginallinjen,

2. i vattentäta tvärskeppsskott om avskiljer ett lastutrymme från ett angränsande lastutrymme, med undantag för det som gäller enligt punkt 10.1 och regel 14.

3.2 Med undantag av det som föreskrivs i punkt 3.3 får genom kollisionsskottet under marginallinjen dras högst ett rör avsett för vätskor i förpikstanken, under förutsättning att röret är försett med en avstängningsventil som kan manövreras ovanför skottdäcket och vars ventilhus är monterat på kollisonsskottet inuti förpiken. Det kan dock godkännas att denna ventil monteras på kollisionsskottets aktersida, under förutsättning att ventilen är lätt tillgänglig under alla användningsförhållanden och inte är monterad i ett lastutrymme.

3.3 Om förpiken är uppdelad för att rymma två olika typer av vätskor får genom kollisionsskottet nedanför marginallinjen två rör dras, som vart och ett är monterat på det sätt som anges i punkt 3.1, såvida det inte finns något annat lämpligt alternativ till ett andra rör och fartygets säkerhet med hänsyn till den ytterligare uppdelningen av förpiken upprätthålls.

4. Inom utrymmen som innehåller huvud- och hjälpframdrivningsmaskineri, inklusive ångpannor till dessa, får högst en dörr, frånsett dörrar till axeltunnlar, installeras i varje huvudtvärskeppsskott. Där två eller flera tunnlar förekommer, skall en förbindelsegång mellan dessa finnas. Endast en dörr skall finnas mellan maskineriutrymme och tunnlar där två axlar är installerade och endast två dörrar där det finns mer än två axlar. Samtliga dörrar skall vara skjutdörrar och monterade med så hög tröskel som möjligt. Anordningen för att manuellt manövrera dessa dörrar ovanför skottdäcket skall vara placerad utanför maskinavdelningen.

5.1 EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER:

Vattentäta dörrar skall vara skjutdörrar eller gångjärnsdörrar eller dörrar av likvärdig typ. Stålluckor som hålls stängda med hjälp av enbart bultar eller dörrar som måste vara falldörrar eller stängas med hjälp av en vikt är inte tillåtna.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

Vattentäta dörrar, med undantag för vad som anges i punkt 10.1 eller i regel 14, skall vara maskinellt manövrerade skjutdörrar som uppfyller kraven i punkt 7 och som kan stängas samtidigt från den centrala konsolen på bryggan efter högst 60 sekunder med fartyget på rätt köl.

5.2 EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER:

Skjutdörrar kan vara antingen enbart manuellt manövrerade eller både maskinellt och manuellt manövrerade.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

I fartyg som totalt har högst två vattentäta dörrar och där dessa dörrar finns i maskineriutrymmet eller i skotten runt en sådan avdelning, får flaggstatens administration godkänna att dessa två dörrar kan manövreras endast manuellt. Där manuellt manövrerade skjutdörrar finns installerade, skall dessa dörrar vid passagerartrafik stängas innan fartyget lämnar kaj och förbli stängda under gång.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

5.3 Kontrollanordningar till varje vattentät skjutdörr, vare sig den är maskinellt eller manuellt manövrerad, skall vara i stånd att stänga dörren vid upp till 15° slagsida åt båda sidor. Hänsyn skall också tas till de krafter som kan verka på någon sida av dörrarna, vilket kan inträffa när vatten tränger genom öppningen vid en konstant vattennivå motsvarande en vattenpelare på minst 1 m över tröskeln i dörrens mittlinje.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

5.4 Kontrollanordningar till vattentäta dörrar, inklusive rörledningar och elektriska kablar, skall finnas så nära som möjligt till det skott i vilket dörrarna är monterade för att minska sannolikheten att de påverkas av en eventuell skada som åsamkas fartyget. Vattentäta dörrar och deras manöveranordningar skall placeras så att vid en skada på fartyget som omfattar en femtedel av fartygets bredd, varvid detta avstånd skall mätas i rät vinkel mot centerlinjen i nivå med den djupaste indelningsvattenlinjen, dessa vattentäta dörrar utanför skadeområdet fungerar normalt.

5.5 Alla maskinellt och manuellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade med indikatorer som på alla fjärrmanövreringskonsoler visar om dörrarna är öppna eller stängda. Fjärrmanövreringskonsoler skall finnas endast på bryggan enligt punkt 7.1.5 och den plats där manuell manövrering ovanför skottdäcket krävs enligt punkt 7.1.4.

EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B OCH NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER:

5.6 Vattentäta dörrar som inte uppfyller bestämmelserna i punkterna 5.1-5.5 skall stängas före avgång och hållas stängda under gång. Tidpunkten när dessa dörrar öppnas i hamn och stängs före avgång skall införas i loggboken.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D AV MINDRE LÄNGD ÄN 24 METER SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

6.1 Manuellt manövrerade skjutdörrar får gå vågrätt eller lodrätt. Det skall vara möjligt att använda stängningsanordningen vid själva dörren från båda sidor och från en lätt tillgänglig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmsrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd typ. Vid användning av en manuell anordning skall den tid som behövs för att helt stänga dörren med fartyget på rätt köl inte överstiga 90 sekunder.

6.2 EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B:

Maskinellt manövrerade skjutdörrar får vara skjutbara vågrätt eller lodrätt. Om en sådan dörr manövreras från ett centralt kontrollbord skall det finnas möjlighet att manövrera dörren med maskinkraft även vid själva dörren från båda sidor. Manöverhandtag kopplade till kraftkällan skall finnas på varje sida om skottet och fungera så att personer som passerar genom dörröppningen kan hålla dörren öppen med båda manöverhandtagen utan att oavsiktligt starta stängningsmekanismen. Maskinellt manövrerade skutdörrar skall vara utrustade med manuella anordningar som kan användas från båda sidor vid själva dörren och från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmsrörelse eller annan rörelse av samma säkerhetsgrad och av godkänd typ. Anordning skall finnas för att genom ljudsignal varna för att dörren har börjat stängas, och den skall fortsätta att ljuda tills dörren är fullständigt stängd. Dessutom kan ett akustiskt larm i en avdelning med hög ljudnivå behöva kompletteras med en intermittent optisk signalanordning vid dörren.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

7.1 Följande gäller för varje maskinellt manövrerad vattentät skjutdörr:

1. Den skall kunna manövreras vågrätt eller lodrätt.

2. Den skall, om inte annat följer av punkt 11, normalt ha en begränsad dörrbredd av 1,2 m. Flaggstatens administration får godkänna bredare dörrar endast i den utsträckning som anses nödvändig för fartygets funktionsduglighet och under förutsättning att andra säkerhetsåtgärder vidtas, inklusive följande:

2.1 Dörrens och dess stängningsanordnings hållfasthet för att förhindra vatteninströmning skall särskilt beaktas.

2.2 Dörren skall vara placerad utanför skadezon B/5.

2.3 Dörren skall hållas stängd till sjöss, utom under absolut nödvändiga korta perioder som flaggstatens administration fastställer.

3. Den skall vara försedd med nödvändig utrustning för att öppna och stänga dörren med hjälp av elektrisk ström, hydraulisk kraft eller någon annan form av kraftkälla som kan godtas av flaggstatens administration.

4. Den skall vara försedd med en individuell manuellt manövrerad mekanism, och det skall vara möjligt att öppna och stänga dörren manuellt vid själva dörren från båda sidor och dessutom att stänga dörren från en åtkomlig plats ovanför skottdäcket med hjälp av en anordning konstruerad för fullständig vevarmsrörelse eller annan rörelse som kan godkännas av flaggstatens administration. Anvisningar om rörelseriktning av kontroller eller annat användningssätt skall klart anges vid alla kontrollstationer. Den tid som behövs för att helt stänga dörren vid manuellt drift får inte överstiga 90 sekunder med fartyget på rätt köl.

5. Den skall vara försedd med anordningar för att öppna och stänga den maskinellt från båda sidor om dörren och även maskinellt från den centrala kontrollkonsolen på bryggan.

6. Den skall vara försedd med ett akustiskt larm som skiljer sig från alla andra larmsignaler i området och skall ljuda varje gång som dörren stängs via maskinell fjärrmanövrering under minst 5 och högst 10 sekunder innan dörren börjar röra sig och fortsätta att ljuda ända tills dörren är helt stängd. Vid fjärrstyrd manuell manövrering behöver det akustiska larmet endast ljuda när dörren är i rörelse. Dessutom kan flaggstatens administration kräva att ett larm i en passageraravdelning och i en avdelning med hög ljudnivå skall kompletteras med en intermittent optisk signalanordning vid dörren.

7. Den skall ha en i huvudsak konstant stängningshastighet vid maskinell manövrering. Tiden från det att dörren börjar stängas tills den är helt stängd skall alltid vara minst 20 sekunder och högst 40 sekunder med fartyget på rätt köl.

7.2 Den ström som krävs till att maskinellt manövrera vattentäta skjutdörrar skall från nödinstrumenttavlan fördelas antingen direkt eller från en särskild strömfördelningspanel, belägen ovanför skottdäcket. Strömkretsarna till de tillhörande kontrollenheterna, indikatorerna och larmen skall försörjas från nödinstrumenttavlan, antingen direkt eller via en speciell fördelningspanel belägen ovanför skottdäcket, och skall automatiskt kunna försörjas från en temporär nödkraftkälla i händelse av strömavbrott i antingen huvud- eller nödkraftkällan.

7.3 Maskinellt manövrerade vattentäta skjutdörrar skall vara utrustade med något av följande:

1. Ett centralt hydrauliskt system med två oberoende kraftkällor som var och en består av en motor och pump som samtidigt kan stänga alla dörrar. Dessutom skall det för hela anläggningen finnas hydrauliska ackumulatorer av tillräcklig kapacitet för att manövrera alla dörrarna minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid en 15° slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel skall kunna genomföras när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som används skall väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen troligtvis kommer att utsättas för under drift. Det maskindrivna systemet skall vara konstruerat för att minimera möjligheten att ett enskilt fel i det hydrauliska systemet inverkar negativt på manövreringen av mer än en dörr. Det hydrauliska systemet skall ha ett lågnivålarm för hydraulvätska till det maskindrivna systemet och ett gastryckslarm eller andra effektiva system för övervakning av förlust av lagrad energi i hydrauliska ackumulatorer. Dessa larm skall vara akustiska och optiska med indikatorer på den centrala kontrollpanelen på bryggan.

2. Ett oberoende hydrauliskt system för varje dörr där varje kraftkälla består av en motor och pump som kan öppna och stänga dörren. Dessutom skall det finnas en hydraulisk ackumulator med tillräcklig kapacitet för att manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning- stängning, vid 15° slagsida åt motsatt sida. Denna manövreringscykel skall kunna genomföras när ackumulatorn har pumpinkopplingstryck. Den vätska som används skall väljas med hänsyn till den temperatur som anläggningen kan komma att utsättas för under drift. Ett grupplarm för lågt gastryck eller andra effektiva anordningar för kontroll av förlust av lagrad energi i hydrauliska ackumulatorer skall finnas installerade på den centrala kontrollpanelen på bryggan. Indikatorer som visar förlust av lagrad energi skall också finnas installerade på varje lokalt placerad kontrollpanel.

3. Ett oberoende elektriskt system och en motor till varje dörr, där varje kraftkälla består av en motor med vars hjälp dörren kan öppnas och stängas. Kraftkällan skall automatiskt få ström från den tillfälliga nödkraftkällan i händelse av bortfall av antingen huvud- eller nödkraftkällan och ha tillräcklig kapacitet för att kunna manövrera dörren minst tre gånger, dvs. stängning-öppning-stängning, vid 15° slagsida åt motsatt sida.

För de system som anges under punkt 7.3.1, 7.3.2 och 7.3.3 skall följande gälla:

Kraftsystem till maskindrivna vattentäta skjutdörrar skall vara fristående från varje annat kraftsystem. En enskilt avbrott i ett elektriskt eller hydrauliskt kraftsystem, förutom det hydrauliska manövreringsorganet, skall inte förhindra manuell manövrering av någon dörr.

7.4 Manöverhandtag skall finnas på varje sida om skottet vid ett avstånd från golvet på minst 1,6 m, och en person som passerar dörringången skall med de två handtagen kunna hålla dörren öppen utan att av misstag starta stängningsmekanismen. Handtagen skall manövreras i dörrens rörelseriktning, och det skall finnas tydliga markeringar om detta.

Hydrauliska manöverhandtag för vattentäta dörrar i bostadsutrymmen skall, om endast ett handgrepp krävs för att sätta i gång dörrens stängningsrörelse, placeras så att barn inte kan manövrera dem, t.ex. bakom paneldörrar med bultar placerade minst 170 cm över golvet.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D SAMT EXISTERANDE FARTYG AV KLASS B MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

På båda sidor av dörrarna skall det finnas en skylt med information om hur dörrsystemet skall hanteras. På båda sidor av varje dörr skall det också finnas en skylt med text eller bild som varnar för faran med att stanna kvar i dörröppningen när dörren håller på att stängas. Dessa skyltar skall vara tillverkade av ett hållbart material och vara ordentligt fastsatta. Texten på informations- eller varningsskylten skall innehålla en upplysning om hur lång tid dörren i fråga tar för att stängas.

NYA FARTYG AV KLASS B, C OCH D MED EN LÄNGD AV MINST 24 METER:

7.5 Elektrisk utrustning och komponenter till vattentäta dörrar skall i möjligaste mån installeras ovanför skottdäcket och utanför riskfyllda områden och utrymmen.

7.6 Inkapslingar av de elektriska komponenter som nödvändigtvis måste installeras under skottdäcket skall på lämpligt sätt skydda mot vatteninströmning.

7.7 Strömkretsar till elström, kontrollenheter, indikatorer och larm skall skyddas mot funktionsavbrott på så sätt att ett avbrott i en strömkrets till en dörr inte orsakar avbrott i någon annan dörrs strömkrets. Kortslutningar eller andra avbrott i strömkretsarna till larm eller indikatorer för en dörr skall inte medföra att dörren inte går att manövrera maskinellt. Den elektriska utrustningen skall installeras så att vatteninträngning i den elektriska utrustningen under skottdäck inte orsakar att dörren öppnas.

7.8 Ett enstaka elektriskt avbrott i elsystemen eller manöversystemen till en maskinellt manövrerad vattentät skjutdörr skall inte medföra att en stängd dörr öppnas. Elförsörjningen skall hela tiden övervakas vid en punkt i elnätet som ligger så nära som möjligt till var och en av de motorer som krävs enligt punkt 7.3. Strömavbrott i någon av dessa kraftkällor skall aktivera ett akustiskt och optiskt larm på huvudkontrollpanelen på bryggan.

8.1 Den centrala kontrollpanelen på bryggan skall utrustas med en huvudomkopplare med två lägen, ett för lokal manövrering då varje dörr kan öppnas och stängas manuellt på platsen utan automatisk stängning och ett läge för central stängning som automatiskt skall stänga alla dörrar som är öppna. Vid omkopplingsläge för central stängning skall dörrar kunna öppnas på plats och automatiskt stängas när dörrens manöverhandtag släpps. Omkopplaren skall normalt stå i lokalt manövreringsläge. Central stängning skall användas endast vid nödläge eller vid provning av utrustning.

8.2 Den centrala kontrollpane