Kommissionens beslut

av den 30 oktober 2001

om det statliga stöd som Frankrike har genomfört till förmån för Corse-Méditerranée (SNCM)

[delgivet med nr K(2001) 3279]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/149/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1) enligt artikel 88.2 i EG-fördraget och artikel 6.1 i rådets förordning (EG) nr 659/1999 av den 22 mars 1999 om tillämpningsföreskrifter för artikel 93 i EG-fördraget(2), och

av följande skäl:

1. INLEDNING

(1) Den reguljära sjöfarten mellan det franska fastlandet och Korsika ombesörjs sedan 1948 genom en allmän trafikplikt. Sedan denna tidpunkt har den franska staten gett i uppdrag åt offentliga företag att sköta sjöfartsförbindelserna med Korsika.

(2) Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) och Compagnie méridionale de navigation (CMN) är för närvarande koncessionshavare av denna tjänst enligt ett avtal som slöts 1976 för en period på 25 år. Sedan 1991 ansvarar den regionala myndigheten på Korsika för att denna allmänna trafikplikt upprätthålls.

(3) Utöver den allmänna trafikplikten (koncessionsnätet) har SNCM också reguljära sjöfartsförbindelser till Algeriet och Tunisien samt under säsong, det vill säga under perioden april-september, till Sardinien (det fria nätet). Sedan 1990 har SNCM via sitt dotterföretag Corsica Marittima även passagerarförbindelser mellan Frankrike och Italien.

(4) Enligt rådets förordning (EEG) 3577/92 av den 7 december 1992 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage)(3) gäller friheten att tillhandahålla reguljära sjöfartsförbindelser (cabotage) till öarna i Medelhavet (med undantag för de grekiska öarna) sedan den 1 januari 1999 alla gemenskapsrederier som använder sig av fartyg som är registrerade i en medlemsstat och går under detta lands flagg.

(5) Under 1997, 1998 och 2000 fick kommissionen klagomål från privata företag mot det stöd som utbetalats till SNCM som motprestation för kostnaderna för den allmänna trafikplikten. Dessa klagomål motiverades med följande:

- Möjligheten att det offentliga stödet används för att tillhandahålla sjötransporttjänster utanför koncessionsnätet, till exempel i form av internationella sjöfartsförbindelser mellan Frankrike och Italien.

- Möjligheten att kostnaderna för den allmänna trafikplikten överkompenseras.

(6) För att undersöka de uppgifter som kommit till dess kännedom och enligt vad som föreskrivs i artikel 88 i EG-fördraget har kommissionen inlett två granskningsförfaranden. Genom följande slutgiltiga beslut, som fattats efter dessa förfaranden, avslutas ärendena C 78/98 och C 14/01.

2. FÖRFARANDE

Ärende C 78/98

(7) Den 5 februari 1997 och den 22 april 1998 fick kommissionen in klagomål mot det stöd som företaget Corsica Marittima, ett dotterföretag till SNCM, skulle få från den franska staten för att transportera passagerare mellan Frankrike och Italien på linjerna Genua-Bastia och Livorno-Bastia.

(8) I en skrivelse av den 22 december 1998 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget i syfte att undersöka om detta stöd var förenligt med den gemensamma marknaden. I en skrivelse av den 8 mars 1999 framförde Frankrike sina synpunkter på detta beslut.

(9) Kommissionens beslut har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(4). Efter offentliggörandet av beslutet fick kommissionen in synpunkter från flera privata företag som konkurrerar med företagen inom koncernen SNCM. Dessa synpunkter har förmedlats till Frankrike, som fått tillfälle att kommentera dem.

Ärende C 14/01

(10) Efter att ovannämnda förfarande inletts fick kommissionen in nya klagomål, som gick ut på att stödet var överdrivet i förhållande till kostnaderna för SNCM:s allmänna trafikplikt, samt på att denna överkompensation skulle användas för att finansiera Corsica Marittimas verksamhet.

(11) I en skrivelse av den 28 februari 1998 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget i syfte att bedöma de stödåtgärder som syftade till att kompensera SNCM för dess allmänna trafikplikt.

(12) Kommissionens beslut har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(5). Kommissionen har fått kommentarer från två berörda tredje parter. De franska myndigheterna framförde sina synpunkter på detta beslut och på kommentarerna från tredje part i skrivelser av den 26 april 2001 respektive den 17 september 2001. Frankrike skickade också in kompletterande bokföringsuppgifter den 1 juni 2001. Kommissionen kontrollerade tillsammans med en oberoende revisor dessa upplysningar vid SNCM:s huvudkontor den 2 juli 2001.

3. DEN RELEVANTA MARKNADEN

(13) Den totala persontrafiken mellan Korsika och fastlandet, det vill säga med både luft- och sjöfart, uppgick 1999 till 5509000 passagerare, varav 3106000 med sjöfart och 2402000 med luftfart. Totalt reste 1626000 passagerare på samtliga sjöfartslinjer mellan det franska fastlandet och Korsika, medan 1480000 passagerare reste på reguljära internationella linjer. Nio rederier betjänar ön från 13 fastlandshamnar (varav tre i Frankrike: Marseille, Toulon och Nice samt tio italienska hamnar). På den totala marknaden för persontrafik svarade sjöfartslinjerna mellan det franska fastlandet under 1999 för mindre än 30 procent av all trafik mellan fastlandet (huvudsakligen det franska fastlandet och Italien) och Korsika.

(14) För den frakttrafik som ombesörjs inom ramen för de fortlöpande förbindelserna med regionen (exklusive cement och kolväten) ansvarade SNCM (färjor och blandlastfartyg) och CMN (blandlastfartyg) för relativt jämnstora delar. Under 1999 uppgick den till 950000 nettoton, varav 799000 ton till och 151000 ton från Korsika. Denna trafik fördelade sig huvudsakligen mellan Bastia (504000 ton) och Ajaccio (306000 ton), medan frakttrafiken på Porto Vecchio bara uppgick till 70000 ton.

Koncernen SNCM

(15) SNCM-Ferryterranée är ett statligt holdingföretag (som till 80 procent ägs av CGMF och 20 procent av SNCF) med flera dotterföretag inom sjöfartssektorn(6). SNCM-Ferryterranées verksamhet är när det gäller transport av passagerare och fordon å ena sidan och godstransport å den andra koncentrerad till två stora linjenät: Korsikanätet (linjer mellan det franska fastlandet och Korsika) och det internationella nätet (linjer mellan det franska fastlandet och Nordafrika). Inom koncernen svarar SNCM(7) dels för trafiken mellan Korsika och Sydfrankrike inom ramen för den allmänna trafikplikten, dels för den reguljära sjöfarten till Algeriet och Tunisien från franska hamnar. Under högsäsong har SNCM även trafik på Sardinien. Verksamheten inom Corsica Marittima, som till 95 procent ägs av SNCM, är koncentrerad till persontrafik mellan Frankrike och Italien på linjerna Genua-Bastia och Livorno-Bastia(8). SNCM:s flotta består av sex bilfärjor, tre höghastighetsfartyg och fyra rorofartyg för blandade laster.

(16) På linjerna mellan Korsika och de franska hamnarna hade SNCM i slutet av 1999 en marknadsandel på 83 procent inom segmentet persontrafik och 77 procent inom segmentet frakttrafik. Enligt de uppgifter som lämnats till kommissionen(9) skulle SNCM mellan 1994 och 1999 ha förlorat 10 procentenheter av marknaden (passagerare och bilar) på sitt linjenät till Korsika.

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(17) Det viktigaste kännetecknet för sjöfarten mellan Korsika och fastlandet är persontrafikens kraftiga variation mellan sommar- och vintersäsong. Traditionellt står juli och augusti för nästan 50 procent av den årliga trafiken(10). Det förekommer också kraftiga variationer kring skollov och vissa helger liksom mellan mitten av veckan och veckoslut. Utöver säsongsvariationer varierar trafiken i de bägge riktningarna. Trafikvolymen varierar kraftigt i riktningen nord-syd och syd-nord mellan början och slutet av veckan. Denna trafikkoncentration under en mycket kort period innebär problem dels när det gäller det antal fartyg som skall ställas till förfogande för att motsvara efterfrågan, dels när det gäller trafiken under den föga attraktiva mellan- och lågsäsongen.

4. ORGANISATION AV SJÖFARTEN

4.1 Regelverk

(18) Sjöfarten till Korsika bedrevs mellan 1948 och 1976 genom ett system som delvis styrdes av den franska lagstiftningen, där den franskregistrerade flottan hade monopol på cabotagetrafik. Till de företag som utförde trafiken betalade staten ett schablonmässigt stöd som motprestation för de krav som den allmänna trafikplikten innebar när det gäller de hamnar som skulle trafikeras, punktlighet, turtäthet, kapacitet att tillhandahålla tjänsten, priser och bemanning av fartygen.

(19) 1976 ändrade Frankrike villkoren för den allmänna trafikplikten till Korsika på grundval av principen om territoriell kontinuitet. Denna princip syftade till att begränsa de nackdelar som är förknippade med att en region är en ö och att säkra trafiken till ön på ett sätt som så långt som möjligt liknar rena landförbindelser. Man införde ett koncessionssystem med en kravspecifikation där man fastställde ramarna för den allmänna trafikplikten. Man ingick ett ramavtal med SNCM och CMN för en period på 25 år. Detta avtal löper ut den 31 december 2001.

(20) Mellan 1976 och 1982 fastslog den franska regeringen trafikens former utifrån detta avtal. Genom lagen av den 30 juli 1982(11) överfördes förvaltningen av de fortlöpande förbindelserna med regionen till Korsikas regionala församling genom ett avtal med franska staten. Senare fick nämnda församling hela ansvaret för trafiken till ön genom lagen av den 13 maj 1991(12) om den korsikanska regionala myndighetens ställning. Sedan dess organiseras trafiken av Korsikas transportbyrå (Office des transports de la Corse, OTC).

(21) Sedan 1991 har två avtal på fem år ingåtts mellan OTC och de båda koncessionshavarna. Den rättsliga grunden för dessa femåriga avtal utgörs av ramavtalet för perioden 1976-2001. I dessa avtal anges formerna för att genomföra den allmänna trafikplikten under perioderna 1991-1996 respektive 1996-2001. I avtalen anges också principerna för utbetalning av det schablonmässiga stödet, som tas ur anslaget till territoriell kontinuitet, som motprestation för de skyldigheter som avtalen medför.

4.2 Allmän trafikplikt

(22) Sjöfartsförbindelserna av allmänt intresse mellan hamnarna på det franska fastlandet och på Korsika preciserades ursprungligen i avtalet av den 31 mars 1976 (ramavtalet) och i bifogad kravspecifikation. I dessa dokument anges de hamnar som skall trafikeras och antalet förbindelser beroende på säsong utan några kvantitativa indikationer på passagerar- eller lastkapaciteten hos de fartyg som skall sörja för förbindelserna. I den ursprungliga kravspecifikationen skilde man dock på den trafik som SNCM skulle utföra under hela året och den kompletterande trafik som skulle utföras under 13 veckor av sommarsäsongen.

(23) I ramavtalet anges bland annat följande(13):

- Antalet förbindelser som skall tillhandahållas och de linjer som skall trafikeras kan bara ändras genom beslut av myndigheterna.

- Priserna på den allmänna tjänsten beslutas av myndigheterna utifrån de priser som Société Nationale des Chemins de fer Français (SNCF) tar ut för passagerare, bilar och gods.

- SNCM föreslår tidtabeller för linjerna, som myndigheterna kan ändra innan de godkänner dem.

- Myndigheterna beslutar om sammansättningen av passagerar- och lastfartyg i den fartygsflotta som skall användas för den allmänna trafikplikten. I den kravspecifikation som bifogas ramavtalet preciseras den fartygsflotta som skall användas för den allmänna trafikplikten. Enligt artikel 4 i denna kravspecifikation får SNCM använda de fartyg som avsatts till denna allmänna trafikplikt för förbindelser utanför koncessionsnätet i den mån det är förenligt med de tjänster som omfattas av koncessionen.

(24) Såsom anges ovan ger lagen av den 13 maj 1991 Korsikas regionala församling full behörighet att organisera trafiken till ön, och dess beslut verkställs av OTC. I de nya femåriga avtalen mellan OTC och SNCM anges mer i detalj, men enligt principerna i ramavtalet, formerna för att utföra den allmänna trafikplikten. I det nuvarande avtalet (för perioden 1996-2001) anges följande grundläggande allmänna tjänster (transport av passagerare och deras fordon(14)):

Under vintersäsong:

- Tre förbindelser i veckan mellan Ajaccio och Marseille eller Nice.

- Tre förbindelser i veckan mellan Bastia och Marseille eller Nice.

- En förbindelse i veckan mellan Balagne och Marseille eller Nice.

Under mellansäsong (höst och vår):

- Sex förbindelser i veckan från Marseille/Toulon i första hand till hamnarna i Ajaccio och Bastia. Vissa av dessa förbindelser går dock till Propriano.

- Sju förbindelser i veckan från Nice med höghastighetsfartyg till hamnarna i Bastia och Balagne.

Under sommarsäsongen (13 veckor):

- Förbindelser från Marseille/Toulon med passagerarfärja: sex förbindelser i veckan till Ajaccio, sex förbindelser i veckan till Bastia och tre förbindelser i veckan till Propriano.

- Förbindelser från Nice med höghastighetsfartyg: 26 förbindelser i veckan under 1996 och 1997, främst till hamnarna i Bastia och Balagne, och 27 förbindelser i veckan från och med 1998.

(25) SNCM utför sin del av den totala frakttrafiken mellan hamnarna på det franska fastlandet och på Korsika enligt punkt III i avtalet för perioden 1996-2001 med rorofartyg och färjor. Denna trafik inbegriper följande förbindelser.

På de viktigaste hamnarna:

- Sex förbindelser i veckan mellan Marseille och Bastia, varav SNCM ansvarar för tre(15).

- Sex förbindelser i veckan mellan Marseille och Ajaccio, varav SNCM ansvarar för tre.

På de regionala hamnarna:

- Tre förbindelser i veckan mellan Marseille och Porto Vecchio.

- Fem förbindelser i veckan mellan Marseille och Balagne eller Propriano, varav SNCM ansvarar för två.

(26) När det gäller tidtabeller anges i punkt VIII i nämnda avtal att SNCM skall utarbeta förslag till tidtabeller för färjetrafiken och i förekommande fall för trafiken med höghastighetsfartyg för sommarsäsongen, vintersäsongen och mellansäsongerna under höst och vår, och lägga fram dem för godkännande av OTC.

(27) Utifrån tillgänglig statistik och med beaktande bland annat av trafikkapaciteten hos den fartygsflotta som enligt avtalen avsatts för den allmänna trafikplikten görs i följande tabeller en jämförelse(16) mellan den allmänna trafikplikt som föreskrivs i avtalen och den trafik som SNCM faktiskt utför inom ramen för dessa avtal.

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(28) Det bör påpekas att SNCM:s fartygsflotta har dimensionerats för att erbjuda en tillräcklig transportkapacitet med tanke på företagets allmänna trafikplikt. Denna kapacitet överstiger med råge det antal passagerare och fordon samt den godsvolym som faktiskt transporteras. SNCM:s kapacitetsutnyttjande för de olika transporttyperna är följaktligen mycket lågt. Detta beror på den allmänna trafikpliktens karaktär då den grundar sig på principen om territoriell kontinuitet. Den innebär att man hela året och för alla korsikanska hamnar måste ha tillräckligt många fartyg tillgängliga för att tillgodose en mycket varierande efterfrågan (se skäl 17).

4.3 Statens ekonomiska bidrag

(29) Som motprestation för den allmänna trafikplikt som anges i avtalen får SNCM varje år ett stöd från staten vars belopp fastställs för fem år. Detta belopp revideras varje år utifrån utvecklingen av BNP samt utifrån upplysningar och ekonomiska analyser som lämnas av SNCM. De årliga stödbelopp som betalades ut till SNCM för förbindelserna med regionen uppgick under perioden 1991-1999 till följande i löpande priser (i miljoner FRF)(17):

>Plats för tabell>

(30) Enligt artikel 4 i 1976 års avtal(18) skall det årliga stödbeloppet betalas ut i 12 lika stora månadsförskott. För att möjliggöra den slutgiltiga utbetalningen av stödet skall SNCM senast den 1 juli varje år lägga fram resultaten från föregående räkenskapsår för granskning av en statlig revisor. Om stödet till SNCM varit för stort återvinns detta belopp genom avdrag från innevarande räkenskapsårs förskottsbetalningar. Om stödet till SNCM tvärtom varit för litet kompletteras innevarande räkenskapsårs förskottsbetalningar med detta belopp. I senare avtal föreskrivs också böter om antalet förbindelser som SNCM inte lyckas upprätthålla överstiger 2 procent av det antal förbindelser som anges i avtalet. Koncessionsgivaren kan också underrätta SNCM om en minskning av det schablonmässiga anslaget för territoriell kontinuitet vid betydande incidenter som medför att den allmänna trafikplikten inte uppfylls.

4.4 Flottans sammansättning

(31) I 1991 och 1996 års avtal beskrivs i bilaga II sammansättningen hos den fartygsflotta som SNCM skall använda för den allmänna trafikplikten, det vill säga de färjor och höghastighetsfartyg som skall användas för persontrafik och de rorofartyg(19) som skall användas för frakt. När det gäller myndigheternas insatser för att avgöra om flottans sammansättning stämmer överens med den kapacitet som bedöms vara nödvändig anges i 1991 och 1996 års avtal att "SNCM och OTC skall sammanträda varje höst för att utifrån trafikprognoser för kommande år och resultaten från avslutad säsong göra erforderliga justeringar av förbindelserna och i förekommande fall av flottans sammansättning i syfte att under sommarsäsongen nå ett genomsnittligt kapacitetsutnyttjande av fartygen på mellan 55 och 60 procent". I följande tabell visas hur passagerarfartygsflottans kapacitet har utvecklats under de senaste 20 åren.

Kapacitet mätt som antal passagerare

>Plats för tabell>

(32) I det avtalssystem som utformades 1976, och som låg till grund för 1991 och 1996 års avtal, föreskrivs att de fartyg som förvärvas för den allmänna trafikplikten tillhör SNCM och inte omfattas av någon klausul om återlämnande till koncessionsgivaren. I det koncessionssystem som utformades 1976 föreskrivs inte någon särskild ersättning från koncessionshavaren. Denne förblir tvärtom ägare till sina investeringar.

4.5 Kontroll

(33) Enligt det kontrollsystem som infördes 1976 skall SNCM varje år lämna in räkenskaperna för de tjänster som omfattas av koncessionen. Enligt artikel 5 i ramavtalet och punkt VII i de femåriga avtalen för 1991-1996 och 1996-2001 skall man i dessa räkenskaper skilja mellan färjor och eventuella höghastighetsfartyg för persontrafik samt rorofartyg som används för frakt. I räkenskaperna skall man också skilja de sjöfartsförbindelser som omfattas av koncessionen från kringverksamhet. Räkenskaperna också göras på ett sätt som godkänts av statens revisor.

(34) I artikel 6 i förordningen av den 16 september 1983 anges att SNCM till OTC skall lämna alla redovisningshandlingar som rör de tjänster som omfattas av koncessionen inom ramen för territoriell kontinuitet liksom alla upplysningar som behövs för att bedöma dessa, bland annat om återverkningarna av de strukturella kostnaderna för verksamhet utanför koncessionsnätet. Dessutom anges i de femåriga avtalen för 1991-1996 och 1996-2001 att SNCM varje år skall förelägga OTC en rapport om användningen av det schablonmässiga årliga anslag som företaget fått för föregående år och med en beskrivning av de tjänster som tillhandahållits.

(35) OTC har sedan 1991 gett en konsult, Paul Ménestrier, i uppdrag att granska SNCM:s räkenskaper och varje år göra en uppföljning av det schablonmässiga årliga anslaget inom ramen för territoriell kontinuitet föregående år. Slutligen är SNCM föremål för en ekonomisk och finansiell kontroll från statens sida enligt de bestämmelser som anges för offentliga företag i förordning nr 55-733 av den 26 maj 1955.

5. GRANSKADE STÖDÅTGÄRDER

5.1 Ärende C 78/98

(36) Ärende C 78/98 rör den verksamhet som gruppen SNCM-Ferryterranée bedriver genom dotterföretaget Corsica Marittima. Corsica Marittima, som har sin egen markpersonal, hyr för några timmar under vissa dagar mellan slutet av mars och början av september fartyg med besättning av SNCM för att bland annat ombesörja förbindelserna mellan Korsika och det italienska fastlandet(20). Den fartygshyra som Corsica Marittima betalar går till koncessionsnätet.

(37) Då den inledde förfarandet identifierade kommissionen följande möjliga stöd enligt artikel 87 i EG-fördraget:

- SNCM:s finansiering av dotterföretaget Corsica Marittimas rörelseförluster.

- De låga hyror som Corsica Marittima betalar SNCM för att hyra de fartyg med besättning som dotterföretaget behöver för sin verksamhet.

5.2 Ärende C 14/01

(38) Ärende C 14/01 handlar om en möjlig överkompensation från staten av kostnaderna för den allmänna trafikplikt som SNCM:s sjöfartsförbindelser till Korsika omfattas av. Överkompensationen skulle bero på att det stödbelopp som ges enligt avtalen är alltför stort (se skälen 29 och 30). Detta skulle kunna innebära att det offentliga stödet till den allmänna trafikplikten missbrukas för att finansiera SNCM:s verksamhet på konkurrensutsatta marknader.

(39) Då detta förfarande inleddes uppgav kommissionen också att den skulle granska den ytterligare ekonomiska ersättning på 20 miljoner franska franc som årligen betalades ut till SNCM under en period på tre år, och som de franska myndigheterna godkände den 6 november 1998(21). Denna ytterligare ersättning skulle sedan ha genomförts i form av ett tillägg till gällande avtal, som omfattar perioden 1996-2001. Beloppet på 20 miljoner franska franc skall sålunda läggas till det belopp på 515 miljoner franska franc per år (1996 års priser) som fastställs i punkt IV i nämnda avtal (schablonmässigt anslag för territoriell kontinuitet).

6. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

6.1 Ärende C 78/98

Synpunkter från privata företag

(40) Kommissionen har fått in synpunkter från flera privata företag som konkurrerar med koncessionshavarna, och som i huvudsak understryker följande punkter:

- Den dåliga förvaltningen av SNCM och Corsica Marittima samt det faktum att det sistnämnda företaget verkar på en konkurrensutsatt marknad med hjälp av det stöd som dess moderföretag får inom ramen för den allmänna trafikplikten.

- Den extremt aggressiva prispolitik(22) som Corsica Marittima för på den konkurrensutsatta marknaden trots sina stora rörelseförluster. Corsica Marittima uppges erbjuda de italienska researrangörerna kraftiga rabatter på sina officiella priser.

- I de rapporter som upprättats av Ménestrier uppges att SNCM:s verksamhet på det "fria nätet" går med förlust och av hans arbete framgår det att SNCM finansierar dotterföretaget Corsica Marittimas verksamhet genom budgeten för "det nät som omfattas av den allmänna trafikplikten för territoriell kontinuitet", till vilken den franska staten skjuter till medel.

Synpunkter från Frankrike

(41) I en skrivelse av den 8 mars 1999 inkom de franska myndigheterna med sina synpunkter på att detta förfarande inletts. Först och främst bestrider myndigheterna att det skulle finnas inslag av statligt stöd i SNCM:s finansiering av Corsica Marittima. De franska myndigheterna påminner om att avtalet mellan SNCM och OTC innehåller regler(23) beträffande kostnaden för att ställa fartyg till förfogande för koncessionsnätet, samtidigt som koncessionshavaren ges rätt och uppmuntras att använda dessa fartyg på andra förbindelser då de inte utnyttjas på koncessionsnätet.

(42) Enligt de franska myndigheterna har SNCM gjort ett ekonomiskt förnuftigt val genom att hyra ut fartyg till sitt dotterföretag Corsica Marittima för att möta efterfrågan på transporter mellan fastlandet och Korsika bättre och till en lägre kostnad. Den hyra som Corsica Marittima betalar täcker till stor del marginalkostnaden för att använda fartyg som annars inte skulle utnyttjas. Att låta dessa fartyg stå outnyttjade skulle beröva SNCM de medel som härrör från hyresintäkterna. Det rör sig sålunda om ett tillskott av intäkter som genereras av en verksamhet som är öppen för konkurrens till förmån för koncessionsnätet.

(43) När det gäller de förluster som Corsica Marittima uppvisat sedan företaget inrättades påpekar de franska myndigheterna att SNCM:s beslut att fortsätta sin strategi inte strider mot marknadsekonomiska principer. Utöver de strategiska aspekter som kan motivera förluster under några år (för en privat investerare) resonerar ett företag på ett övergripande sätt. Corsica Marittimas förluster gjordes till stor del under de två första åren (45 procent av förlusterna under perioden 1990-1997 gjordes under 1990 och 1991). Corsica Marittima uppvisade 1997 för första gången ett positivt resultat.

(44) Enligt de franska myndigheterna skulle SNCM sammanfattningsvis genom att hyra ut sina fartyg till sitt dotterföretag Corsica Marittima till en kostnad som inte täcker totalkostnaden under perioder med en låg belastning uppträda som en förnuftig företagare som eftersträvar att optimera användningen av sin flotta under hela året.

(45) Slutligen har de franska myndigheterna lämnat upplysningar om SNCM:s räkenskaper som visar att det är resultatet från verksamheten på det fria nätet som har gjort det möjligt att täcka Corsica Marittimas förluster, framför allt efter den kraftigt minskade trafiken under 1995.

Synpunkter från SNCM

(46) I en skrivelse av den 2 april 1999 lämnade SNCM utdrag från sina räkenskaper för åren 1990 och 1995 samt utdrag från Ménestriers rapport för 1995. Med stöd av dessa handlingar har SNCM lämnat sina synpunkter där företaget bestrider Ménestriers arbete och åsikter beträffande företagets räkenskaper.

(47) SNCM noterar också att en av de klagande i ärendet har en dominerande ställning på marknaden för persontrafik till sjöss mellan Korsika och Italien, på vilken Corsica Marittima verkar. De allmänna priser som Corsica Marittima erbjuder enskilda och resebyråer för sina tjänster på denna marknad skulle ligga mycket nära klagandens priser. De priser som de italienska researrangörerna erbjuds skulle också ligga inom det intervall som gäller på marknaden.

6.2 Ärende C 14/01

Synpunkter från privata företag

(48) Kommissionen har fått in synpunkter från två privata företag som konkurrerar med SNCM på sjöfarten till Korsika. I dessa synpunkter understryks bland annat de överväganden på vilka man baserade de klagomål som först skickats till kommissionen.

- Det system för territoriell kontinuitet som Frankrike inrättat skulle utgöra ett hinder för skapandet av ett nät för handel mellan Frankrike och Italien. Systemet skulle få den direkta följden att det främjar förbindelserna med det franska fastlandet via de tre hamnarna i Marseille, Nice och Toulon på bekostnad av förbindelserna med italienska hamnar som ligger mycket närmare Korsika.

- SNCM skulle självt bestämma sin allmänna trafikplikt. Enligt konkurrenterna tycks det vara föga troligt att säsongsrabatterna verkligen fastställs av myndigheterna enligt vad som anges i avtalen. Dessutom skulle SNCM i praktiken få fatta beslut om turtäthet, hamnar som skall betjänas och transportkapacitet.

- Sjöfarten till Korsika inom ramen för "territoriell kontinuitet" skulle främst bero på överväganden kring SNCM:s flotta eftersom det är dess sammansättning som bestämmer den allmänna trafikpliktens innebörd och inte tvärtom. SNCM skulle har förvärvat och tagit fartyg i bruk för att tillhandahålla den allmänna tjänsten även om koncessionsgivaren OTC haft en annan åsikt.

- Det stöd som betalats ut till SNCM skulle överstiga vad som krävs för att uppfylla dess allmänna trafikplikt, och denna överkompensation skulle vara inneboende i själva strukturen hos det totala schablonmässiga årliga anslaget för territoriell kontinuitet. Överkompensationen visar sig särskilt genom att man i kompensationsbeloppet inbegripit kostnader som inte alls har med den allmänna trafikplikten att göra.

- Vid en utfrågning i nationalförsamlingen(24) skulle de ansvariga på Korsika själva ha pekat på inslagen av överkostnader, bland annat de överkostnader som SNCM tagit på sig genom att systematiskt välja franska varv för att konstruera fartygen och kostnaderna för de sociala planerna för varvsarbetare i Marseilles hamn, vilka skulle ha lagts på de belopp som utgår inom ramen för territoriell kontinuitet. Konkurrenterna tillägger att den personal som satts av för den allmänna trafikplikten är alltför stor och kostsam i förhållande till behoven.

- Slutligen ifrågasätts i inkomna synpunkter det system som i avtalen föreskrivs för att sätta samman den flotta som skall användas för den allmänna trafikplikten, och man hävdar att den flotta som skapats tack vare anslagen för territoriell kontinuitet efter att koncessionsavtalet har upphört helt kan tas bort från sjöfarten till Korsika. De realisationsvinster som SNCM gjort på fartyg som finansierats genom anslaget har redovisningsmässigt inte gått till koncessionsnätet utan till det så kallade fria nätet(25).

Synpunkter från Frankrike

(49) De franska myndigheterna inkom med sina synpunkter i en skrivelse av den 1 juni 2001. Som motiv för den allmänna trafikplikten beträffande sjöfarten till Korsika uppger myndigheterna i första hand att de är skyldiga att upprätthålla en ständig förbindelse mellan fastlandet och ön (politiken för territoriell kontinuitet). Denna politik syftar till att minska öns geografiska nackdelar samtidigt som man eftersträvar att bättre integrera Korsika med Europa. De franska myndigheterna hävdar att politiken för territoriell kontinuitet kräver sjöfartsförbindelser av en omfattning som inget rederi skulle påta sig på samma villkor om det beaktade sina egna affärsintressen.

(50) Mer precist understryker de franska myndigheterna vissa särdrag hos sjöfarten till Korsika som mycket snabbt skulle förmå myndigheterna att gripa in i organisationen av förbindelserna och delta i deras finansiering för att säkra tillräckliga och regelbundna förbindelser samt för att organisera och rationalisera sjöfarten. Dessa särdrag består av följande:

- Den relativt begränsade sjöfarten mellan det franska fastlandet och Korsika.

- Persontrafikens kraftiga säsongsvariation, där det krävs en mycket stor transportkapacitet under sommaren som inte behövs under övriga året.

- Den asymmetriska trafiken: trafikvolymen är inte jämn i de båda riktningarna, och volymerna varierar kraftigt mellan riktningen nord-syd respektive syd-nord beroende på säsong och mellan början och slutet av veckan.

- Sjöfarten berör ett stort antal hamnar i förhållande till den befintliga trafiken. Sjöfarten till mindre hamnar, som står för mindre än 20 procent av den totala trafikvolymen, anses vara viktig för den regionala utvecklingen.

(51) De franska myndigheterna understryker att de företag som säkrar den allmänna tjänst som är förknippad med sjöfarten till Korsika aldrig har gynnats av ett system med ensamrätt och att de företag som är verksamma på trafiken till eller från Korsika bara är intresserade av de linjer som är av reellt ekonomiskt intresse, det vill säga av de viktigaste linjerna under högsäsong. Utanför denna säsong och dessa linjer skulle det uppstå en tydlig brist på reguljära transporttjänster i förhållande till den allmänna trafik som myndigheterna bör garantera.

(52) Vidare påminner de franska myndigheterna om sin skyldighet att se till att flottan är tillräcklig (antalet och typ av fartyg samt besättningar som skall tas i trafik) för den stora kapacitet som krävs under en liten del av året och för trafikens kraftiga variationer. Enligt myndigheterna uppgår det genomsnittliga årliga kapacitetsutnyttjandet av de fartyg som satts av för den allmänna trafikplikten till cirka 40 procent(26). Detta låga genomsnitt och kapacitetsutnyttjandets kraftiga variationer skulle vara en mycket tung börda för ett transportföretag som verkar utan ekonomisk ersättning på en konkurrensutsatt marknad. Att upprätthålla en flotta som kan svara mot den allmänna trafikplikten medför stora strukturella kostnader och ett underutnyttjande av resurser under en betydande del av året. Dessutom begränsar de korsikanska hamnarnas fysiska egenskaper, särskilt i Bastia(27), fartygens storlek. Detta innebär att man måste använda särskilda färjor och avgör flottans sammansättning.

(53) Slutligen hävdar de franska myndigheterna att det faktum att sjöfarten till Korsika i slutet av 2000 utsattes för konkurrens mellan europeiska rederier genom anbudsförfaranden inte ledde till någon anstormning av kandidater ens bland de företag som redan har trafik från Frankrike och Italien. Detta begränsade intresse illustrerar svårigheten att säkra sjöfarten till ön enligt myndigheternas önskemål på villkor som är ekonomiskt och finansiellt godtagbara för ett privat företag även med ett tillskott av offentliga medel.

(54) Genom att sluta ett avtal om allmän trafikplikt kan de franska myndigheterna erhålla transporttjänster som är förenliga med dessa särdrag samtidigt som man säkrar följande:

- En planering för att garantera allmänheten adekvata tjänster genom att uppfylla normer i fråga om kontinuitet, regelbundenhet, kapacitet och kvalitet till förutbestämda priser och villkor, bland annat för vissa kategorier av resenärer.

- En tillräcklig transportkapacitet för att garantera den allmänna tjänsten under hela året med beaktande av säsongsmässiga variationer och den asymmetriska trafiken.

- Måttliga priser som fastställs enligt principen om territoriell kontinuitet.

- En balanserad trafik både till de två viktigaste hamnarna på norra och södra Korsika och till de fyra mindre hamnarna oberoende av varje förbindelses lönsamhet.

- Tryggande av tjänsten: avtalet möjliggör tillgången till de fartyg som krävs för att se till att tjänsten kan upprätthållas i händelse av tekniska avbrott, driftsincidenter eller väderhändelser.

(55) Slutligen påminner de franska myndigheterna om att enligt artikel 4.3 i rådets förordning (EEG) nr 3577/92 får existerande avtal om allmän trafik i medlemsstaterna fortsätta att gälla fram till det datum då de löper ut.

7. BEDÖMNING AV STÖDET

(56) Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget "är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna".

(57) De offentliga medel som ställts till SNCM:s förfogande utgör utan tvivel ett statligt stöd. SNCM är ett företag som tillhandahåller internationella sjötransporttjänster. Sjötransporter mellan medlemsstater och mellan medlemsstater och tredje land får sedan den 31 december 1989 fritt utföras av alla aktörer som avses i artikel 1 i rådets förordning (EEG) nr 4055/86 av den 22 december 1986 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet mellan medlemsstater samt mellan medlemsstater och tredje land(28), som ändrades genom förordning (EEG) nr 3573/90(29). Sedan den 31 december 1989 kan stöd som beviljas ett företag som transporterar passagerare och varor mellan Frankrike och tredje land, inbegripet Italien, påverka handeln mellan medlemsstaterna och hota att snedvrida konkurrensen, vilket bekräftar att det förekommer ett stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. Det bör påpekas att koncernen SNCM-Ferryterranée tillhandahåller sjöfartsförbindelser i direkt konkurrens med företag som Corsica Ferries, Moby Lines, Happy Lines, Tris, Lauro eller Saremar samt vad gäller frakttrafik till länderna i Nordafrika(30) även konkurrerar med andra europeiska företag.

(58) Rent allmänt bör det påpekas att statlig finansiering som syftar till att kompensera för merkostnader som beror på skyldigheter i det allmännas intresse enligt rättspraxis utgör en åtgärd som omfattas av artikel 87 i EG-fördraget(31).

(59) Detta skulle också gälla finansieringen av Corsica Marittimas förbindelser mellan Frankrike och Italien om detta fria nät delvis finansieras med det stöd som staten betalar till SNCM som ersättning för dess allmänna trafikplikt på koncessionsnätet.

Anmälningsskyldighet

(60) Enligt förordning (EG) nr 659/99 utgör allt stöd som betalats ut till SNCM från den 1 januari 1990 ett nytt stöd som i förhand skall anmälas till kommissionen. Det finns inga undantag från denna regel inom sjöfartssektorn. Detta gäller även om det understödda företaget kan förmodas omfattas av det undantag från konkurrensreglerna som anges i artikel 86.2 i EG-fördraget(32).

7.1 Bedömning av stödets förenlighet med den gemensamma marknaden

(61) När det gäller det statliga stödets förenlighet med den gemensamma marknaden är allt stöd förbjudet som inte kan åtnjuta något av de särskilda undantag som anges i EG-fördraget. Undantag är möjliga enligt artikel 87.2 och 87.3 samt artikel 86.2 i EG-fördraget.

(62) Det stöd som betalats till SNCM som stöd för territoriell kontinuitet omfattas inte av något av de undantag som anges i artikel 87.2 i EG-fördraget då det inte utgör stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter och inte syftar till att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser. Det utgör inte heller stöd som ges till näringslivet i vissa områden i Förbundsrepubliken Tyskland.

(63) Detta stöd kan inte heller åtnjuta något av de undantag som anges i artikel 87.3 i EG-fördraget. Stödet syftar inte till att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller till att avhjälpa en allvarlig störning i en medlemsstats ekonomi i den mening som avses i artikel 87.3 b i EG-fördraget eller till att främja kultur och bevara kulturarvet i den mening som avses i artikel 87.3 d i EG-fördraget. Det kan inte heller klassificeras som regionalt stöd enligt vad som avses i artikel 87.3 a eller 87.3 c i EG-fördraget eftersom det inte utgör en del av ett stödsystem som omfattar flera regioner eller i en viss region är tillgängligt för alla företag inom berörda sektorer (se riktlinjerna om statligt stöd för regionala ändamål(33)). Det kan inte heller betraktas som stöd som syftar till att främja utvecklingen av viss näringsverksamhet enligt vad som avses i nämnda punkt c eftersom det handlar om stöd som syftar till att täcka driftskostnaderna för ett visst rederi och inte ingår i en övergripande plan för göra det understödda företaget ekonomiskt och finansiellt effektivt så att det inte skall behöva något nytt stöd.

(64) Enligt artikel 86.2 i EG-fördraget "skall företag som anförtrotts att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse [...] vara underkastade reglerna i detta fördrag, särskilt konkurrensreglerna, i den mån tillämpningen av dessa regler inte rättsligt eller i praktiken hindrar att de särskilda uppgifter som tilldelats dem fullgörs. Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse."

(65) Enligt rättspraxis skall denna bestämmelse då den utgör en undantagsregel tolkas strikt(34). Det räcker därför i detta avseende inte att myndigheterna bidrar till det aktuella företagets förvaltning av en tjänst i det allmännas intresse; det krävs också att tillämpningen av fördragsreglerna, bland annat i artikel 87, hindrar företagets särskilda uppdrag och att gemenskapens intresse inte påverkas(35).

(66) För att bedöma huruvida det stöd som betalats till SNCM inom ramen för 1991 års avtal kan komma i åtnjutande av det undantag som anges i artikel 86.2 i EG-fördraget bör kommissionen sålunda i tur och ordning göra följande:

- Bekräfta att de tjänster vars förvaltning anförtrotts SNCM uppfyller kraven på en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Detta förutsätter att de reguljära transporttjänsterna skulle vara otillräckliga om tillhandahållandet av dessa överläts på marknadskrafterna(36).

- Undersöka om det stödbelopp som beviljats SNCM inom ramen för dess allmänna trafikplikt till Korsika står i proportion till de extrakostnader som SNCM ådrar sig när det gäller att uppfylla de grundläggande kraven i avtalet om allmän trafikplikt.

(67) Vidare bör det påpekas att kommissionen 1997 utfärdade gemensamma riktlinjer för statligt stöd till sjötransport, där den anger villkoren för när statligt stöd som ges som ersättning för en allmän trafikplikt kan anses vara förenligt med den gemensamma marknaden.

7.2 Motiv för den allmänna tjänsten

(68) Förpliktelser vid allmän trafik definieras i artikel 2.4 i förordning (EEG) nr 3577/92 som "skyldigheter som rederiet i fråga, om det tog hänsyn till sina egna kommersiella intressen, inte skulle uppfylla över huvud taget eller inte skulle uppfylla i samma utsträckning eller på samma villkor."

(69) Enligt gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport "kan allmän trafikplikt åläggas för regelbunden trafik till randområden i gemenskapen eller för de rutter med låg trafik som anses avgörande för den ekonomiska utvecklingen i den berörda regionen i de fall när marknadskrafterna inte säkerställer en tillräcklig servicenivå."

(70) Dessutom beaktas i EG-fördraget såsom det ändrades genom Amsterdamfördraget på de villkor som anges den särskilda situationen för öar enligt artikel 158 andra stycket. Denna särskilda situation tas också upp i förklaring nr 30 om öregioner, som bifogats slutakten till Amsterdamfördraget.

(71) Kommissionen motsätter sig inte den så kallade politik för territoriell kontinuitet som Frankrike för sedan länge eller myndigheternas skyldighet att i förekommande fall undersöka om den reguljära person- och frakttrafiken till och från Korsika är tillräcklig för att uppfylla behoven vad gäller denna öregions ekonomiska och sociala utveckling.

(72) Kommissionen konstaterar vidare att detta mål, som är av berättigat allmänt intresse(37), historiskt inte har uppfyllts av marknadskrafterna. Från 1976 fram till slutet av 1990-talet hade SNCM i praktiken monopol på nästan samtliga berörda linjer(38). Enligt kommissionens kännedom var det först 1996 som ett privat företag, Corsica Ferries, utsatte marknaden för konkurrens genom att börja trafikera ön från Nice med höghastighetsfartyg under sommarmånaderna. Denna trafik har sedan dess utökats enligt följande:

Linjen Toulon-Bastia

Sedan den 18 december 2000 med fyra förbindelser i veckan under högsäsong och tre förbindelser i veckan under lågsäsong.

Linjen Toulon-Ajaccio

Sedan den 1 april 2000 med fyra förbindelser i veckan under högsäsong och tre förbindelser i veckan under lågsäsong.

Linjen Nice-Bastia

Sedan den 4 juli 1996 med sju förbindelser i veckan under högsäsong och sedan den 18 mars 1999 med en förbindelse i veckan under lågsäsong.

Linjen Nice-Calvi

Sedan den 4 juli 1996 med åtta förbindelser i veckan under högsäsong och sedan den 18 mars 1999 med en förbindelse i veckan under lågsäsong.

Linjen Nice-Ajaccio

Sedan den 1 april 2001 med en förbindelse i veckan under lågsäsong.

(73) Det avtal som staten slöt med SNCM 1976 för en period på 25 år syftade just till att avhjälpa den konstaterade bristen på regelbundna sjötransporter mellan det franska fastlandet och Korsika och till att möjliggöra ersättning för de kostnader som hängde samman med det underskott som företaget uppvisade när det gällde att uppfylla dessa skyldigheter. Det framgår av de avtalsramar som beskrivs ovan att SNCM för samtliga linjer omfattades av en rad skyldigheter i fråga om de hamnar som skulle betjänas, turtäthet, tidtabeller för avgång och ankomst, fartygstyper och priser. Detta företag skulle därför inte över huvud taget eller i samma utsträckning eller på samma villkor uppfylla dessa skyldigheter om det tog hänsyn till sina egna kommersiella intressen.

(74) Det fanns ingen konkurrent som uppfyllde de krav på reguljär trafik och turtäthet under helåret som anges i ramavtalet varken för person- eller frakttrafik. Att det sedan 1996 finns ett privat företag på ett begränsat antal linjer under en del av året innebär inte att man tillgodoser den allmänna trafikplikt som de franska myndigheterna anser måste uppfyllas. I detta avseende bör det noteras att kommissionen mot bakgrund av förordning (EEG) nr 3577/92 anser det vara berättigat att införa skyldigheter under en period som samtidigt omfattar både hög- och lågsäsong för att undvika risken att rederier som bara verkar under sommaren skummar av marknaden och överlåter åt det företag som omfattas av en allmän trafikplikt att trafikera alla olönsamma linjer. Följaktligen konstaterar kommissionen att den brist på konkurrens som de franska myndigheterna konstaterade 1991 och 1996, då man slöt de båda femåriga avtalen, motiverade den allmänna trafikplikt som anges i ramavtalet.

(75) Genom det system som de franska myndigheterna infört fastställs i själva avtalen och i bilagorna till dessa avtal exakta normer beträffande fortlöpande förbindelser, regelbundenhet, kapacitet och prissättning som transportören skall iaktta för att säkra den allmänna trafikplikten. I 1996 års femåriga avtal bestäms sålunda de grundläggande förbindelser som omfattas av den allmänna trafikplikten, och det anges att tidtabellerna för samtliga angivna perioder i tid skall lämnas för förhandsgodkännande av OTC. Slutligen identifieras i avtalen även de fartyg som skall användas för att uppfylla den allmänna trafikplikten.

(76) När det gäller den ytterligare ekonomiska ersättning som godkändes den 6 november 1998 konstaterar kommissionen att man i tillägget till avtalet beaktar en ändring av den allmänna trafikplikten som beslutats av myndigheterna, och som innebar en ökning av de tjänster som SNCM skall utföra. Bestämmelserna i detta tillägg är förenliga med 1976 års ramavtal och 1996 års femåriga avtal (del II, artikel 4.2). Av dessa skäl är tredje parts synpunkter att SNCM självt skulle bestämma omfattningen av den allmänna trafikplikten inte relevanta.

(77) Det bör dock konstateras att sjöfarten till Korsika utgör en marknad som - utöver den ständiga konkurrensen från luftfarten (som också får stöd) - har ett betydande inslag av konkurrens. Denna konkurrens är kraftig, särskilt från Italien med reguljära linjer till Korsika från hamnarna i Livorno och Savona.

(78) När det gäller trafiken från hamnarna på det franska fastlandet har marknaden under senare år utvecklats till den grad att man kan ifrågasätta nödvändigheten att upprätthålla en allmän trafikplikt på alla linjer under hela året. Enligt uppgifter från Korsikas regionala transportobservatorium (Observatoire régional des transports de la Corse)(39) har utvecklingen av sommarutbudet på de franska linjerna, främst genom att linjerna från Nice och sedan från Toulon utsatts för konkurrens och införandet av nya sjötransportmedel(40), lett till en tredubbling av antalet överfarter och en ökning av antalet platser med 77 procent.

(79) Det ökade sommarutbudet under 2001 till följd av att marknaden utsatts för konkurrens kan leda till en omstrukturering av sommartrafiken och till en ny fördelning av trafiken mellan företagen på bekostnad av SNCM.

Kapacitet (platser) mellan det franska fastlandet och Korsika

>Plats för tabell>

Kapacitet (platser) mellan det franska fastlandet och Korsika

>Plats för tabell>

(80) Mot bakgrund av dessa uppgifter kan kommissionens slutsats angående det verkliga behovet av den allmänna trafikplikt som följer av det trafiksystem som föreskrivs i 1976 års ramavtal mellan SNCM och staten samt av 1991 och 1996 års femåriga avtal mellan OTC och SNCM, som grundar sig på detta ramavtal, inte extrapoleras till tiden efter tidsfristen den 31 december 2001, då ramavtalet löper ut. Denna slutsats bekräftas av de franska myndigheternas avsikt(41) att från detta datum inskränka den allmänna trafikpliktens omfattning.

7.3 Stödets proportion till kostnader för att uppfylla den allmänna trafikplikten

Avsaknad av anbudsförfaranden

(81) När det gäller avtal om allmän trafikplikt inom sjöfartssektorn anser kommissionen att ersättning för rörelseförluster som är en direkt följd av tillhandahållandet av tjänster av allmänt ekonomiskt intresse enligt vad som avses i artikel 86.2 i EG-fördraget inte innebär någon överkompensation och är förenlig med den gemensamma marknaden om man tillämpar en offentlig upphandling med öppna och icke-diskriminerande förfaranden(42). I detta fall har man inte genomfört något anbudsförfarande. Den ekonomiska ersättningen kan därför innehålla driftsstöd som är oförenligt med den gemensamma marknaden.

Stödets icke schablonmässiga karaktär

(82) De franska myndigheterna anser att anslaget för territoriell kontinuitet utgör ett schablonmässigt anslag, och att det inte kan knytas direkt varken till driftskostnader eller investeringskostnader. Även om man i punkt IV i avtalet definierar stödet som "ett schablonmässigt anslag för territoriell kontinuitet", föreskrivs i andra delen av denna punkt att "om de ekonomiska villkoren och särskilt driftskostnaderna och den trafikvolym som ligger till grund för beräkningen av stödet skulle försämras avsevärt skall SNCM och OTC gemensamt undersöka vilka åtgärder som bör vidtas i fråga om trafik och priser eller justera upp stödbeloppet för att återskapa företagets ekonomiska jämvikt."

(83) Kommissionen anser att denna möjlighet att justera upp stödet i syfte att bemöta en ekonomisk obalans till följd av att de verkliga driftskostnaderna inte stämmer överens med de kostnader som legat till grund för beräkningen av stödet bekräftar att stödet inte är schablonmässigt.

Ytterligare ekonomisk ersättning

(84) I del II artikel 4.2 i 1996 års femåriga avtal anges att fördelningen av de olika förbindelser som SNCM skall upprätthålla inom ramen för den allmänna trafikplikten efter godkännande av OTC kan ändras på grundval av den prognostiserade efterfrågan utan att det totala antalet förbindelser får understiga det totala antal grundläggande förbindelser som anges i avtalet. I del I i 1996 års avtal anges också att OTC kan begära att SNCM godtar premier eller rabatter på sina officiella priser, och att dessa premier eller rabatter kan ge anledning till ekonomisk ersättning till företaget.

(85) De franska myndigheterna har förklarat att tillägget till 1996 års avtal, som beslutades den 6 november 1998 för att ge SNCM en ytterligare ekonomisk ersättning på 20 miljoner franska franc, beror på en ändring av den allmänna trafikplikten som innebär en ökning av de tjänster som SNCM skall tillhandahålla. Bestämmelserna i detta tillägg stämmer överens med vad som föreskrivs i avtalen. Den merkostnad som är förknippad med denna ändring hänger enligt de franska myndigheterna samman med följande kostnader:

- Ett ytterligare reservfartyg (färjan Ile de Beauté) har satts i trafik under låg- och mellansäsong: 14,7 miljoner franska franc.

- Den turtäthet till Ajaccio som föreskrivs i avtalet har utökats: 1,1 miljoner franska franc.

- Det biljettpris som föreskrivs i avtalet har sänkts: 8,0 miljoner franska franc.

(86) Färjan Ile de Beauté har satts i trafik på begäran av OTC för att som reservfartyg förstärka de förbindelser som ombesörjs med höghastighetsfartyg från Nice under hösten och våren. Prissänkningen beslutades av OTC och Korsikas exekutiva råd från 1996 i syfte att utveckla trafiken i syd-nordlig riktning under början av sommaren och i nord-sydlig riktning under slutet av sommaren. I vilket fall som helst bör det ytterligare ersättningsbeloppet beaktas då man bedömer om det totala stödbeloppet står i proportion till merkostnaderna för att uppfylla den allmänna trafikplikten.

Stödbeloppets proportion till kostnaderna för att uppfylla den allmänna trafikplikten

(87) Såsom anges ovan skall kommissionen undersöka om stödbeloppet står i proportion till de kostnader som SNCM måste bära för att uppfylla de grundläggande kraven i avtalet om allmän trafikplikt. Dessa krav slås bland annat fast i de kravspecifikationer som bifogats 1991 och 1996 års femåriga avtal. I dessa kravspecifikationer bestäms bland annat de tjänster som skall tillhandahållas, de hamnar som skall betjänas samt det antal förbindelser, det prissystem och de tidtabeller som SNCM skall säkra. I bilagorna till avtalen anges också det antal fartyg som skall användas för att uppfylla den allmänna trafikplikten samt deras tekniska egenskaper och kapacitet liksom flottans förväntade utveckling fram till dess att avtalet löper ut.

(88) I detta avseende anges i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport vad gäller kontrakt om allmän trafikplikt att de extra kostnader som staten kan ersätta transportföretaget för skall stå i direkt relation till det beräknade underskott som transportföretaget fått i samband med tillhandahållandet av tjänsten. Kostnaderna bör redovisas separat för varje sådan tjänst för att kontrollera att ingen överkompensation eller korssubventionering förekommit eller att systemet inte kan användas för att understödja en ineffektiv förvaltning eller ineffektiva driftsmetoder

(89) Mot bakgrund av den revision som föreskrivs i avtalen uppger de franska myndigheterna att den aktuella ekonomiska ersättningen har beräknats med beaktande av företagets räkenskaper på grundval av SNCM:s reella kostnader för att uppfylla den allmänna trafikplikten. Den 27 april 2000 lämnade myndigheterna dessutom en rapport som en oberoende konsult utarbetat om fördelningen av SNCM:s redovisningsmässiga resultat per sektor (koncessionsnätet respektive annan verksamhet) Enligt konsultens analys skulle det stöd som SNCM fått av staten ha varit nödvändigt för att kompensera företaget för dess rörelseförluster på nätet till Korsika. Nettoresultaten på koncessionsnätet uppvisade ett betydande underskott under de år som analysen omfattade.

(90) Samtidigt inkom klagandena den 7 augusti 2000 till kommissionen med en rapport från en annan konsult om lönsamheten på de franska cabotagelinjerna till Korsika(43). Slutsatserna i denna rapport används för att ifrågasätta det stödbelopp som SNCM får av staten. Vidare har kommissionen vid flera tillfällen uppmärksammats på de uppföljningsrapporter om det schablonmässiga anslaget för territoriell kontinuitet som Paul Ménestrier utarbetat i egenskap av revisor hos OTC. Upplysningar har också lämnats i fråga om en rapport från den franska revisionsrätten där den analyserar SNCM:s förvaltning under perioden 1992-1996.

(91) En fördjupad granskning av dessa handlingar och upplysningar, som uppenbarligen motsäger varandra, har förmått kommissionen att anlita en extern konsult för att undersöka de olika redovisningskriterier som tillämpats och undanröja dessa motstridigheter. Syftet med konsultens expertuppdrag var att undersöka frågan huruvida det stöd som franska staten beviljade SNCM under perioden 1990-1999 innebar en eventuell överkompensation eller korssubventionering. Räckvidden för den undersökning som kommissionen beställde begränsade sig till frågan om det förekom inslag av statligt stöd i den mening som avses i artikel 87 i EG-fördraget. Analysen syftade inte till att ifrågasätta slutsatserna i de rapporter som utarbetats av olika nationella eller regionala kontrollinstanser i andra sammanhang och i andra syften.

(92) Den expert som kommissionen anlitade undersökte på grundval av SNCM:s räkenskaper först företagets räkenskaper, företagets rapporter till OTC, Ménestriers rapport och den rapport som utarbetats av den konsult som anlitats av de franska myndigheterna. Därefter identifierade han förklaringarna till de skillnader som konstaterats mellan dessa rapporter innan han lämnade sitt utlåtande.

(93) När det gäller den rapport som utarbetats av den konsult som klagandena anlitat anser kommissionens expert att dennes arbete bygger på en i hög grad teoretisk modell, som grundar sig på arbetshypoteser, och därmed står långt ifrån det konkreta fall som SNCM utgör. Av denna anledning har konsulten inte kunnat matcha siffrorna i denna modell med SNCM:s räkenskaper. Denna rapport gör det sålunda inte möjligt att slå fast huruvida det förekommit någon överkompensation. I själva verket förutsätter en sådan slutsats att man jämför den ersättning som betalats ut med SNCM:s reella kostnader i ett givet sammanhang. Någon sådan jämförelse har inte gjorts. Konsulten begränsar sig till att visa att ett företag som förvaltar en tjänst i det allmännas intresse under vissa förutsättningar och med vissa arbetshypoteser kan dra vinning av ersättningen.

(94) Den rapport som utarbetats av den konsult som anlitats av de franska myndigheterna handlar om tre exakta räkenskapsår, nämligen 1993, 1995 och 1997. Dessa räkenskapsår anses vara representativa för de olika verksamhetsvillkor som observerats under det senaste decenniet vad gäller antalet transporterade passagerare och politiska och sociala händelser som kan ha en betydande inverkan på företagets resultat. Det går dock inte att konstatera att det inte förekommit någon överkompensation till SNCM till följd av det stöd som företaget fått enligt 1991 och 1996 års avtal utifrån uppgifter som begränsar sig till tre enskilda räkenskapsår.

(95) Slutligen granskade den av kommissionen anlitade experten kriterierna för att fördela kostnaderna mellan SNCM:s olika verksamhetsområden, bland annat den verksamhet som hänger samman med den allmänna trafikplikten (trafiken till Korsika), den internationella affärsverksamheten (person- och frakttrafik mellan Frankrike och Nordafrika) och den verksamhet som bedrivs av dotterföretaget Corsica Marittima.

(96) Man bör i detta avseende skilja mellan direkta kostnader, som på grund av deras karaktär direkt kan tillskrivas enskilda dotterföretag inom koncernen SNCM-Ferryterranée och - vad gäller SNCM - varje affärsverksamhet (nätet till Korsika eller det internationella nätet) respektive strukturella kostnader som är gemensamma för alla företag och verksamhetsområden inom koncernen. När det gäller direkta kostnader garanterar de separata räkenskaperna för olika företag(44) och verksamhetsområden öppenhet i fråga om fördelningen av de kostnader som hänger samman med den allmänna trafikplikten.

(97) Vad gäller de strukturella kostnader som är gemensamma för koncernen fördelas dessa schablonmässigt mellan olika dotterföretag och verksamhetsområden, inbegripet de som hänger samman med den allmänna trafikplikten. Dessa få kostnadsposter utgörs bland annat av alla kostnader för marktjänster inom koncernen. De fördelas efter trafikområde - Korsikanätet eller det internationella nätet - på följande sätt (vad gäller de största posterna):

- Kostnader som avser strukturerna för att förvalta flottan: bemanning, lager, tekniska kostnader och hotellkostnader. De fördelas mellan fartygen i proportion till användningen av dessa strukturer.

- Kostnader för "Korsika-strukturen": den regionala direktionen för Korsika, kontoren i Nice, Bastia och Ajaccio, förvaltning av terminaler i Nice, provision till resebyråer, kostnader för affärsinspektioner m.m. De fördelas efter antalet reservationer per destination.

- Kostnader för kontor i inlandet (Paris, Nancy, Lille, Bryssel), där man skiljer på kostnaderna för kontorets verksamhet och kostnaderna för affärsinspektioner för varje nät. De fördelas efter antalet reservationer per destination.

- Kostnader för "Maghreb-strukturen": De belastar det aktuella nätet direkt.

- Kostnader för "sjöfartsstrukturen": Kostnaderna för reklamkampanjer belastar det aktuella nätet direkt.

- Kostnader för strukturen "hamnkontoret i Marseille". De delas upp efter person- och frakttrafik och fördelas mellan de olika näten på grundval av antalet registrerade reservationer.

- Kostnader som rör företagsstrukturen. Kostnaderna för huvudkontor och ledning fördelas i proportion till nettointäkterna (rörelseintäkter minus affärskostnader) för varje nät.

(98) På grundval av de räkenskaps- och förvaltningsuppgifter som lämnats av de franska myndigheterna anser kommissionens expert att samtliga de tillgångar och skulder samt de poster i resultaträkningen som uppges hänga samman med den allmänna trafikplikten exakt motsvarar denna verksamhet. Övriga kostnader belastar det internationella nätet. Följaktligen kan kommissionen konstatera att det stöd som lämnas för den allmänna trafikplikten inte har använts för att kompensera SNCM för kostnaderna för dess konkurrensutsatta verksamhet. De separata räkenskaperna för denna tjänst(45) och de revisioner som gjorts av regionala och nationella kontrollorgan(46) gör det också möjligt att garantera att årsredovisningen av stödet för territoriell kontinuitet ger en trovärdig bild av kostnaderna för att uppfylla den allmänna trafikplikten.

Redovisningsexpertens resultat

(99) Mot bakgrund av dessa preciseringar anser den expert som kommissionen anlitat att - oberoende av de kriterier som tillämpats i de olika framställningarna(47) då man delat upp räkenskaperna - så avspeglar de kumulerade resultaten före skatt från verksamheten "Korsikaflottan" som följer av de redovisnings- och förvaltningsuppgifter som de franska myndigheterna lämnat i rimlig grad SNCM:s kostnader för att uppfylla den allmänna trafikplikten. Detta utlåtande följs av synpunkter på fördelningen av kapitalkostnaderna för att göra fartyg tillgängliga för koncessionsnätet.

Kapitalkostnader

(100) Enligt det nu gällande femåriga avtalet(48) inbegriper de avtalsmässiga kapitalkostnaderna följande:

- Finansiella kostnader som är förknippade med inköp av fartyg. Dessa beräknas på 90 procent av investeringen och på grundval av en räntesats på 5,5 procent av prisvariationen på BNP.

- Avskrivningar (raka) på fartygen, beräknade på 90 procent av investeringen under en period på 20 år för färjor och rorofartyg samt på 10 år för höghastighetsfartyg för persontrafik.

- Leasing- och hyreskostnader.

De avtalsmässiga kapitalkostnaderna (avskrivningar och ränta) står fast under den tid då fartyget används oavsett vilken livslängd som uppges för beräkningen av avskrivningarna.

(101) Kommissionen påpekar i detta sammanhang att det i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport föreskrivs att man i det stödbelopp som beviljas som ersättning för en allmän trafikplikt får inbegripa "en rimlig avkastning på sysselsatt kapital", vilket också är fallet i 1991 och 1996 års femåriga avtal(49).

Realisationsvinster

(102) Under perioden 1991-1999 såldes tre fartyg, vilket gav följande realisationsvinster: 7,2 miljoner franska franc 1993 (försäljningen av L'Aude(50)), 95,4 miljoner franska franc 1994-1996 (försäljningen av Monte Stello(51)) och 79,5 miljoner franska franc 1997 (försäljningen av L'Estérel(52)), det vill säga totalt 182,1 miljoner franska franc.

(103) I sina räkenskaper hade SNCM tillskrivit det fria nätet och övrig verksamhet dessa tre realisationsvinster på fartyg som använts i Korsikaflottan. Denna fördelning strider förvisso inte mot avtalet mellan OTC och SNCM, eftersom detta avtal inte innehåller några bestämmelser i frågan. Men även om det i avtalet inte föreskrivs något i detta avseende anser kommissionen att det ur ekonomisk synvinkel är lämpligare att tillskriva realisationsvinster till den verksamhet som har burit investeringskostnaderna, det vill säga Korsikanätet. I själva verket har de aktuella fartygen, som i första hand använts för att uppfylla den allmänna trafikplikten(53), köpts in och skrivits av fullständigt under den period som omfattas av avtalet. Finansieringen och nedskrivningen av dessa fartyg har sålunda helt belastat verksamheten inom ramen för den allmänna trafikplikten. Av denna anledning bör kommissionen i sin allmänna slutsats utifrån expertens utlåtande beakta denna korrigering.

Någon överkompensation förekommer inte

(104) I tabellen nedan sammanfattas den räkenskapssammanställning som kommissionens expert gjort av de kostnader som kan tillskrivas den allmänna trafikplikten (rörelseunderskott plus kapitalkostnader) och de som kan tillskrivas företagets övriga verksamhetsområden samt deras nivå i förhållande till utbetalt stöd.

Sammanfattande konsoliderad tabell för åren 1991-1999 ((Denna tabell motsvarar koncernens konsoliderade räkenskaper. Den expert som kommissionen anlitat har bekräftat överensstämmelsen mellan dessa siffror, räkenskaper, koncernresultaträkningar, de räkenskaper som lagts fram i SNCM:s rapporter till OTC och de räkenskaper som lagts fram i Ménestriers raporter till OTC.))

>Plats för tabell>

(105) Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen vad gäller den granskade perioden (1991 och 1996 års avtal) att SNCM:s intäkter till följd av den allmänna trafikplikten till Korsika, inbegripet erhållet stöd, inte överstiger de konstaterade kostnaderna för att uppfylla den allmänna trafikplikten. Enligt analysen från kommissionens expert uppvisar Korsikaflottans resultat ett kraftigt underskott (- 399 miljoner franska franc). Även om man inbegriper de realisationsvinster på 182,1 miljoner franska franc(54) som gjorts på sålda fartyg förblir resultatet negativt (- 399,1 + 182,1 = - 217 miljoner franska franc).

(106) Kommissionen uttalar sig därmed inte om huruvida kostnaderna för den allmänna trafikplikten är rimliga. Såsom förstainstansrätten har påpekat(55) har kommissionen "då det inte finns några gemenskapsrättsliga föreskrifter på området [...] inte behörighet att uttala sig om vare sig organisationen och omfattningen av de offentliga uppdrag som åligger ett offentligt företag eller lämpligheten av de politiska val som de behöriga nationella myndigheterna gör i detta avseende [...]". Varje medlemsstat får inom ramen för vad som medges av artikel 86 i EG-fördraget själv besluta om omfattningen av erforderliga tjänster i det allmännas intresse liksom om medlen för att säkra denna tjänst.

7.4 Corsica Marittimas verksamhet

(107) Under räkenskapsåren 1991-1999 var Corsica Marittimas samlade resultat, som i hög grad är beroende av den hyra som moderföretaget fastställer, klart negativt. Dessa förluster uppgick till cirka 36 miljoner franska franc. Den sammanställning av räkenskaperna som kommissionens expert har gjort visar att det är resultatet från det internationella nätet som gjort det möjligt att täcka dessa förluster. Eftersom det inte förekommit någon överkompensation för den allmänna trafikplikten framgår det att SNCM:s finansiering av Corsica Marittimas verksamhet inte har skett med hjälp av det stöd som betalats ut för utförandet av den allmänna trafikplikten.

(108) Dessutom föreskrivs i punkt III i bilaga 2 till avtalet mellan SNCM och OTC att "SNCM skall försöka minska de kostnader som är förknippade med de fartyg som används för de fortlöpande förbindelserna med regionen genom att då dessa fartyg inte behövs för koncessionen om möjligt använda dem för yttre förbindelser i syfte att med beaktande av jämvikten mellan utbud och efterfrågan eftersträva en bättre anpassning av kostnaderna för den allmänna trafikplikten till transportbehoven: resultatet av resor som genomförs på dessa yttre förbindelser med de fartyg som är avsedda för de fortlöpande förbindelserna med regionen skall tillskrivas koncessionsnätet. Dessa yttre förbindelser skall genomföras genom ett dotterföretag till SNCM, och användningen av fartyg som tillhör flottan för territoriell kontinuitet skall ersättas genom charteravtal." OTC tillåter sålunda att fartyg överförs mellan de olika näten.

(109) SNCM låter därmed sitt dotterföretag Corsica Marittima förfoga över fartyg som då de inte behövs för den allmänna trafikplikten annars skulle stå outnyttjade (vissa färjor i mitten av veckan, lastfartyg från lördag middag till söndag kväll)(56). Såsom uppgavs då förfarandet i ärende C 78/98 inleddes (se skäl 7) har kommissionen granskat den beräkningsmetod som SNCM använt för att fastställa den fartygshyra som fakturerats Corsica Marittima. Av kommissionens granskning framgår det vad gäller höghastighetsfartyg att den hyra som fakturerats dotterföretaget täcker hela kostnaden för chartringen av fartyget, medan hyran för blandlastfartyg och färjor understiger de totala chartringskostnaderna men överstiger marginaldriftskostnaderna(57).

(110) Den hyra som fastställts innebär förvisso att SNCM i räkenskaperna för perioden 1991-1999 kan uppvisa en vinst på 18 miljoner franska franc för den verksamhet som består i att hyra ut fartyg till Corsica Marittima. Denna vinst har delvis kunnat kompensera för kostnaderna för den allmänna trafikplikten eftersom den har tillskrivits koncessionsnätet i SNCM:s räkenskaper. Uthyrningen har gjort det möjligt för SNCM att kompensera sig för redan upplupna kostnader(58). Av denna anledning har det varit ekonomiskt rationellt för SNCM att hyra ut dessa fartyg till dotterföretaget Corsica Marittima. Att låta dessa fartyg stå outnyttjade skulle ha berövat SNCM de medel som härrör från hyresintäkterna. En privat investerare i en marknadsekonomi skulle ha eftersträvat dessa medel om denne disponerade över sådana tillgångar på samma användningsvillkor.

(111) Det faktum att uthyrningen av fartyg till dotterföretaget har gjort det möjligt för SNCM att kompensera sig för kostnaderna för den allmänna trafikplikten utesluter dock inte möjligheten att denna uthyrning har inneburit en fördel för Corsica Marittima. Det bör påpekas att SNCM är ett statligt företag, vars verksamhet till stor del (trafiken mellan Korsika och fastlandet) finansieras med offentliga medel. I sin dom i målet SFEI noterade EG-domstolen att en offentlig verksamhets tillhandahållande av logistiska och kommersiella tjänster till sina privaträttsliga dotterbolag, vilka bedriver verksamhet som är öppen för fri konkurrens, kan utgöra statligt stöd i den mening som avses i artikel 87 i fördraget, om den ersättning som utges för dessa tjänster är lägre än den som skulle ha utgått enligt normala marknadsvillkor(59).

(112) Det är därför nödvändigt att undersöka situationen från dotterföretagets, det vill säga Corsica Marittima, synvinkel och att bestämma om detta företag har fått hyra fartygen till ett pris som det inte skulle ha erbjudits under normala marknadsvillkor. För att bekräfta om de aktuella hyrorna uppfyller detta villkor bör man i den ekonomiska analysen(60) beakta alla de faktorer som ett företag som verkar under normala marknadsvillkor måste beakta vid fastställandet av ersättningen för tillhandahållna tjänster(61).

(113) Kommissionen har sålunda undersökt om de hyror som SNCM fastställt motsvarar den marknadsmässiga hyran för fartyg som liknar dem som dotterföretaget har använt under senare år. De uppgifter som kommissionen fått tillgång(62) till innebär att den kan konstatera att det skulle ha varit möjligt för Corsica Marittima att hyra liknande fartyg till förmånligare villkor än dem som moderföretaget erbjudit. I dessa uppgifter skiljer man mellan så kallade bar-chartring och ytterligare kostnader för bemanning av de aktuella fartygen. Det framgår att den beräkningsmetod som SNCM använt för att beräkna hyresnivån inbegriper samtliga kostnader för bemanning av ett fartyg som går under franskt flagg samt kostnader för försäkring, underhåll, självrisk för haverier och en proportionell del av finansiella kostnader och avskrivningar för de aktuella fartygen. De experter som kommissionen anlitat påpekar att ett företag som verkar under normala marknadsvillkor i Medelhavet skulle ha kunnat hyra liknande fartyg till ett klart lägre pris än det som fastställts av SNCM och bemanna dessa under ett ekonomiskt mer fördelaktigt flagg(63). Dessa uppgifter bekräftar att den ersättning som SNCM fått för uthyrningen av sina fartyg är jämförbara med dem som en privat investerare som verkar på liknande villkor skulle ha kunnat ta ut. Sammanfattningsvis noterar kommissionen att den hyra som SNCM fastställt inte utgjort någon fördel för dotterföretaget(64) och därmed inte har några inslag av stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

(114) När det gäller SNCM:s täckning av Corsica Marittimas förluster och lämpligheten att fortsätta verksamheten i ett olönsamt dotterföretag framhäver de franska myndigheterna mer allmänt den strategiska aspekten på att hävda sig på en annan marknad än den traditionella efter att cabotagetrafiken på Medelhavet avreglerats. I denna strategi har man beaktat sannolikheten för en ökad konkurrens på trafiken till Korsika och att framtida avtal om allmän trafikplikt kommer att ha en mycket kortare löptid. Betraktat som en affärsmässig investering är Corsica Marittimas förluster under den aktuella perioden (36 miljoner franska franc) ganska blygsamma i förhållande till omsättningen inom koncernen SNCM-Ferryterranées internationella nät under samma period (3800 miljoner franska franc). Det totala hyresbelopp som Corsica Marittima betalat har gjort det möjligt för koncernen att få intäkter - om än marginella - på tillgångar som annars skulle vara underutnyttjade.

(115) Mot ovanstående bakgrund framstår Corsica Marittimas verksamhet som logisk i företagsgrupp som för en strukturell, övergripande eller sektoriell strategi med långsiktiga mål(65).

(116) Avslutningsvis har kommissionen vad gäller Corsica Marittimas verksamhet på marknaden inte konstaterat några onormala metoder. Klagandena kritiserar företaget för att det för en aggressiv prispolitik. En sådan policy kan vara en del av en berättigad strategi hos ett företag som försöker etablera sig på en ny marknad. Efter införandet av höghastighetsfartyg på marknaden för persontrafik mellan Korsika och Italien har det visat sig att de priser som Corsica Marittima tillämpar överstiger genomsnittet på marknaden. Dessutom kan det utifrån de upplysningar som SNCM har lämnat noteras att Corsica Marittimas trafikvolymer varit mycket små under perioden 1990-1999. Corsica Marittimas genomsnittliga omsättning uppgår under denna period till 7,75 miljoner franska franc(66) och dess marknadsandel överstiger inte 6,5 procent.

7.5 Stödets proportionalitet

(117) Det undantag som anges i artikel 86.2 i EG-fördraget är villkorat med att stödet är proportionerligt. Utvecklingen av handeln får inte påverkas i en omfattning som strider mot gemenskapens intresse. Den granskning som kommissionen gjort visar att det avtalssystem som inrättades 1976 inte har lett till en överkompensation av kostnaderna för den allmänna trafikplikt som SNCM uppfyllt. Däremot påvisar denna granskning att avtalssystemet har vissa skadliga effekter som i framtiden kan påverka handelns utveckling.

(118) I detta avseende kan man fråga sig om den allmänna trafikplikten, vilken kräver en mycket stor fartygsflotta som är överflödig under en stor del av året, inte gynnar utvecklingen av kringverksamhet såsom trafiken mellan Korsika och Italien. Man kan sålunda hävda att avtalssystemet i viss mån möjliggjort Corsica Marittimas verksamhet. Detta företag skulle knappast ha kunnat få åtnjuta ett sådant system eller förvärva fartyg på samma villkor som SNCM.

(119) 1976 års avtal mellan staten och SNCM löper ut den 31 december 2001. De franska myndigheterna förbereder för närvarande ett nytt avtal om allmän trafikplikt för att säkra att denna trafik fortsätter. Enligt artikel 4 i förordning (EEG) nr 3577/92 skall en medlemsstat då den sluter avtal om allmän trafik göra detta på icke-diskriminerande grunder med hänsyn till alla rederier inom gemenskapen.

(120) Den regionala myndigheten på Korsika har inlett ett anbudsförfarande(67) för det nya avtalet om allmän trafik när det gäller persontransporter mellan Marseille och olika hamnar på Korsika under perioden 1 januari 2002 till 31 december 2006. Det nya avtal som de franska myndigheterna planerar innehåller en betydligt mer begränsad allmän trafikplikt än tidigare. Dessutom konstaterar kommissionen såsom anges ovan(68) att utvecklingen av sommarens trafikutbud tack vare konkurrensen innebär en omstrukturering av sommartrafiken och en ny fördelning av trafiken på bekostnad av SNCM.

(121) Enligt klagandena kan marknaden påverkas negativt om fartyg i den flotta som används för de fortlöpande förbindelserna med regionen skulle flyttas till andra förbindelser än Korsikatrafiken. I händelse att SNCM inte skulle väljas ut för att fortsätta att ombesörja den allmänna trafiken då nuvarande avtal löper ut skulle företaget förmodligen tvingas se sig om efter en alternativ användning av de fartyg som då blir överflödiga.

Flottans sammansättning

(122) I den aktuella flottan har de fartyg som används för de fortlöpande förbindelserna med regionen köpts in på grundval av transportbehov som beslutats av myndigheterna, men under ansvar av SNCM, som påtar sig alla risker. SNCM säkrar den finansiering som krävs och ansvarar för att återbetala de lån som tagits i detta syfte.

(123) Det framgår att SNCM den 31 december 2001 kvarstod som ansvarig för en betydande del av investeringskostnaderna(69). Denna situation är följden av den investeringspolicy som förts under senare år, och som bland annat kännetecknas av införandet av höghastighetsfartyg och ibruktagandet av färjan Napoléon Bonaparte. Det framgår av kommissionens räkenskapsgranskning att de finansiella medel som SNCM uppbringat inom ramen för 1991 och 1996 års avtal är helt otillräckliga för att uppfylla de finansiella åtaganden (investeringar och amorteringar) som SNCM måste fortsätta att uppfylla efter att det nuvarande avtalet löpt ut. Det framgår att SNCM - om företaget inte längre får det stöd som det har idag - inte kommer att kunna betala de kapitalkostnader som beror på investeringar som gjorts för att säkra den allmänna trafiken. Företagets överdimensionerade flotta kan därför även komma att äventyra dess fortlevnad. Under dessa förutsättningar konstaterar kommissionen att det system som inrättades genom 1976 års avtal inte ger SNCM någon oberättigad fördel i detta avseende.

(124) För att följa upp effekterna av det aktuella stödet efter att det nuvarande avtalet om allmän trafik har löpt ut uppmanar kommissionen därför de franska myndigheterna att underrätta den om de åtgärder som dessa myndigheter planerar för att anpassa SNCM:s struktur till de nya marknadsvillkoren före ikraftträdandet av det nya system för tilldelning av den allmänna trafiken till Korsika som regionens myndigheter måste införa då det nuvarande avtalet löper ut.

8. SLUTSATSER

(125) Mot bakgrund av ovanstående konstaterar kommissionen att tvivlen i frågan huruvida det stöd som betalats ut till SNCM inom ramen för 1991 och 1996 års femåriga avtal är förenligt med den gemensamma marknaden har undanröjts.

(126) Eftersom det stöd som beviljats SNCM inte har överstigit de kostnader som detta företag ådragit sig då det uppfyllt sin allmänna trafikplikt att upprätthålla sjöförbindelser till Korsika såsom den fastställts av myndigheterna, kan det konstateras att det inte förekommit några korssubventioner till förmån för dotterföretaget Corsica Marittima. Kommissionens granskning visar också att den hyra som det sistnämnda företaget betalat har fastställts enligt marknadsmässiga villkor.

(127) Frankrike bör underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtas då 1976 års avtal löper ut för att anpassa SNCM:s struktur till de nya marknadsvillkor som följer av tillämpningen av artikel 4 i förordning (EEG) nr 3577/92.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det stöd som Frankrike betalat ut till Société nationale maritime Corse-Méditerranée (SNCM) inom ramen för de femåriga avtal som slöts med Office des transports de la Corse 1991 och 1996 i syfte att kompensera företaget för den allmänna trafikplikt som det uppfyllt är förenligt med den gemensamma marknaden.

Artikel 2

SNCM:s täckning av Corsica Marittimas förluster liksom den förstnämndas villkor för att hyra ut fartyg till sitt dotterföretag innehåller inga inslag av statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget.

Artikel 3

Frankrike skall före ikraftträdandet av det nya avtalet om allmän trafik till Korsika underrätta kommissionen om de åtgärder som vidtas för att anpassa SNCM:s struktur till de nya marknadsvillkor som följer av tillämpningen av artikel 4 i förordning (EEG) nr 3577/92.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Republiken Frankrike.

Utfärdat i Bryssel den 30 oktober 2001.

På kommissionens vägnar

Loyola de Palacio

Vice ordförande

(1) EGT C 117, 21.4.2001, s. 9.

(2) EGT L 83, 27.3.1999, s. 1.

(3) EGT L 364, 12.12.1992, s. 7.

(4) EGT C 62, 4.3.1999, s. 9.

(5) EGT C 117, 21.4.2001, s. 9.

(6) Koncernen utgörs av följande företag: CGHT (som SNCM äger till 100 %), Sudcargos (50 %), Sara (89 %), Sotramat (100 %), Ferrytour (97 %), MCM (100 %), Cofremar (50 %), Corsica Marittima (95 %), SNCM Germany (50 %), Navitel (99 %), CMN (40 %), Someca (40 %), Sitec (35 %) och Esterel (13 %) (se koncernredovisning).

(7) I detta beslut avses med SNCM det företag som bedriver denna verksamhet, medan SNCM-Ferryterranée avser koncernen inbegripet alla dotterföretag som redovisas i fotnot 6.

(8) Utöver linjerna Genua-Bastia och Livorno-Bastia driver Corsica Marittima även följande linjer: under 1997 Bastia-Elba, Livorno-Porto Vecchio, Bonifacio-Sta Teresa (Sardinien) Genua-Tunisien samt under 1998 Livorno-Porto Vecchio.

(9) Rapport till Korsikas transportbyrå (OTC), Suivi de la dotation forfaitaire de continuité territoriale (Uppföljning av schablonmässiga anslag för territoriell kontinuitet), maj-juli 2000.

(10) Den andel av persontrafiken som utgörs av turister uppgår till cirka 85 procent. Återstående 15 procent utgörs av Korsikabor (källa: Direction régionale de l'équipment).

(11) Lag av den 30 juli 1982 om en särskild ställning för regionen Korsika.

(12) Lag av den 13 maj 1991 om den regionala korsikanska myndighetens ställning.

(13) Det rör sig om klausuler och villkor som fortfarande gäller i de femåriga avtal som OTC har slutit.

(14) Under vissa perioder (skollov och långhelger) föreskrivs en utökad trafik. I avtalet föreskrivs en försöksperiod med trafik med höghastighetsfartyg. Vissa tjänster kan förstärkas med kompletterande förbindelser på grundval av beräknad efterfrågan.

(15) För övriga förbindelser ansvarar Compagnie méridionale de navigation.

(16) Antalet passagerarplatser anges inte i avtalen. De siffror som anges här utgör en extrapolering med beaktande av antalet överenskomna överfarter och kapaciteten hos de fartyg som avsatts för den allmänna trafikplikten.

(17) Källa: SNCM:s granskade koncernredovisning.

(18) Bestämmelser om statens finansiella bidrag, som anges i punkt IV i det femåriga avtalet mellan SNCM och OTC för perioden 1996-2001.

(19) Vissa av dessa rorofartyg kan också transportera passagerare.

(20) Utöver linjerna Genua-Bastia och Livorno-Bastia har Corsica Marittima bedrivit trafik på följande linjer: under 1997 Bastia-Elba, Livorno-Porto Vecchio, Bonifacio-Sta Teresa (Sardinien) och Genua-Tunisien samt under 1998 Livorno-Porto Vecchio och Genua-Tunisien.

(21) Beslut nr 4/98 som styrelsen för Korsikas transportbyrå (Office des transports de la Corse, OTC) fattade den 6 november 1998.

(22) Kommissionen har fått in dokumentation om "de underpriser som Corsica Marittima tillämpar i smyg".

(23) Avtal för perioden 1991-1995, s. 20.

(24) Utfrågning av Piazza-Alessandrini, ordförande för Korsikas transportbyrå (Office des transports de la Corse, OTC), utförd av nationalförsamlingens informationsdelegation för Korsika den 21 april 1997.

(25) Se rapporten från OTC:s revisor och Ménestriers arbete, som bestrids av SNCM (se skäl 46). I inkomna synpunkter hänvisas bland annat till försäljningen av Esterel 1997 och den ersättning som försäkringsföretagen betalade ut efter att Monte Stello helt gick förlorat 1994.

(26) Samtidigt som kapacitetsutnyttjandet kan nå 100 procent i riktningen Marseille-Ajaccio under första veckan i augusti.

(27) Hamnen är begränsad till fartyg med en längd på mindre än 175 meter.

(28) EGT L 378, 31.12.1986, s. 1. SNCM:s verksamhet mellan Korsika och det franska fastlandet inom ramen för 1976 års avtal är att betrakta som cabotagetrafik. Reguljära persontrafik- och färjeförbindelser från Frankrikes kuster får sedan den 1 januari 1999 fritt tillhandahållas av alla aktörer enligt rådets förordning (EEG) nr 3577/92.

(29) EGT L 353, 17.12.1990, s. 16.

(30) När det gäller Tunisien och Algeriet har sjöfartsförbindelserna mellan Frankrike och dessa båda länder länge reglerats genom avtal om att dela laster mellan de nationella rederierna. För att möjliggöra en avreglering av trafiken upphörde dessa avtal 1987 och 1988 för Algeriet respektive Tunisien.

(31) Se förstainstansrättens dom av den 27 februari 1997 i mål T-106/95, Fédération française des sociétés d'assurances (FFSA) med flera mot kommissionen, REG 1997,s. II-229, punkt 165.

(32) Se bland annat EG-domstolens dom av den 22 juni 2000 i mål C-332/98, stöd till Coopérative d'exportation du livre français (CELF), REG 2000, s. I-4833.

(33) EGT C 74, 10.3.1998, s. 9.

(34) Se ovannämnda dom i målet FFSA, punkt 173.

(35) Se ovannämnda dom i målet FFSA, punkt 173, och EG-domstolens dom av den 10 december 1991 i mål C-179/90, Merci convenzionali porto di Genova, Rec. 1991, s. I-5889, punkt 26.

(36) EG-domstolens dom av den 20 februari 2001 i mål C-205/99, Asociación Profesional de Empresas Navieras de Líneas Regulares (Analir) med flera mot Administración General del Estado, REG 2001, s. I-1271, punkt 34.

(37) Se ovannämnda dom i målet Analir, punkt 27.

(38) Varav fem från Marseille (till Porto Vecchio, Propriano, Bastia, Ajaccio och Balagne), tre från Toulon (till Propriano, Bastia och Ajaccio) och tre från Nice (till Bastia, Calvi och Ajaccio).

(39) Evolution structurelle de l'offre "passagers" sur les lignes maritimes françaises, saison 2001 (strukturell utveckling av utbudet av persontrafik på de franska sjöfartslinjerna under högsäsong 2001, dokument från april 2001).

(40) Bland annat höghastighetsfartyg som har en kapacitet på upp till 1700 platser.

(41) Se skäl 120.

(42) Se skäl 9.3 i gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till sjötransport samt kommissionens beslut av den 19 juli 2000 i ärende C 10/98 - Spanien, nytt avtal om allmän trafik inom sjöfartssektorn (ännu ej offentliggjort i EGT) och av den 6 augusti 1999 i ärende C 64/99 - Italien, Gruppo Tirrenia di Navigazione (EGT C 306, 23.10.1999, s. 2).

(43) Rapport från PWC: "Analysis of the profitability of some French cabotage lines".

(44) Corsica Marittima har ett eget huvudkontor och bär självt kostnaderna för detta. Registreringskostnader och övriga sjöfartskostnader för de fartyg som företaget använder (dvs. direkta kostnader inbegripet hamnavgifter, bränsle m.m.) belastar också Corsica Marittima direkt.

(45) Enligt gällande lagstiftning i Frankrike (lagen av den 3 januari 1985 och tillämpningsförordningar) och beslutet av den 9 december 1986 efter yttrande av det nationella revisionsrådet.

(46) Se rapporterna från OTC:s revisor, rapporten från SNCM:s revisorer och rapporterna från den franska revisionsrätten. All användning av stödet för territoriell kontinuitet i andra syften än för trafiken till Korsika skulle strida mot fransk lag.

(47) Koncernens granskade räkenskaper, SNCM:s räkenskaper, SNCM:s rapporter till OTC och Ménestriers rapporter till OTC.

(48) I 1991 års avtal med OTC föreskrevs följande modell: annuiteten för varje fartyg som avsätts för de fortlöpande förbindelserna med regionen bestäms utifrån de finansiella kriterier som vanligtvis används för kontrakt med lång löptid. Den fastställs på grundval av det faktiska självkostnadspriset i löpande priser (i franc) med avdrag för ett restvärde på 10 procent i slutet av perioden och inbegriper genom avtalet en nettoräntesats på 7 procent av prisvariationen på BNP till marknadspriser. Löptiden är 16 år för färjor och 14 år för rorofartyg.

(49) Den avkastning som beräknas på grundval av prisvariationen av BNP har i genomsnitt understigit den avkastning som följer av de räntesatser som gällt på kapitalmarknaden under nämnda år.

(50) Se Ménestriers rapport, s. 179, och PWC:s rapport, s. 19.

(51) Se Ménestriers rapport, s. 179.

(52) Se Ménestriers rapport, s. 179, och PWC:s rapport, s. 19.

(53) Med förbehåll för skäl 108.

(54) Se skäl 102.

(55) Se ovannämnda dom i målet FFSA, punkt 192.

(56) Deras användning är begränsad till tidsperioder då fartygen är tillgängliga.

(57) De franska myndigheterna motiverar dessa skillnader med de uthyrda fartygens karaktär. Corsica Marittima har uttryckt att höghastighetsfartyg exakt motsvarar dess behov. När det gäller lastbåtar är det bara (den begränsade) passagerardelen som är av kommersiellt intresse. På samma sätt överstiger kapaciteten hos de färjor som SNCM erbjuder i mitten av veckan kraftigt Corsica Marittimas punktvisa behov.

(58) Lastfartygens besättning mönstrar inte av för en dag då de stannar på Korsika under helgen, vilket även gäller färjornas besättning i mitten av veckan.

(59) EG-domstolens dom av den 11 juli 1996 i mål C-39/94, Syndicat français de l'Express international (SFEI) med flera mot La Poste med flera, REG 1996, s. I-3547, punkt 62.

(60) Analysen bör göras genom att man klargör olika privilegier, stöd m.m. från det företag som tillhandahåller tjänsten.

(61) Se förstainstansrättens dom av den 14 december 2000 i mål T-613/97, Union française de l'Express (Ufex) med flera mot kommissionen, REG 2000, s. II-4055, punkt 70.

(62) Det rör sig dels om bar-chartring för kort tid av höghastighetsfartyg och färjor under högsäsong i Medelhavet (bl.a. i Grekland, Italien, Frankrike, Spanien och Tunisien) under senare år, dels om kostnaderna för bemanning av dessa fartyg.

(63) I kommissionens tredje rapport om genomförandet av förordning (EEG) nr 3577/92 om tillämpning av principen om frihet att tillhandahålla tjänster på sjötransportområdet inom medlemsstaterna (cabotage) (1997-1998) (dokument KOM(2000) 99 slutlig av den 24 februari 2000) konstateras att kostnaderna för att bemanna franskregistrerade fartyg hör till de högsta i Europa. Det framgår att de lönekostnader och skatter som SNCM (vars fartyg går under franskt flagg) betalar klart överstiger sociala kostnader och skatter för privata rederier som verkar på marknadsmässiga villkor och vars fartyg går under ett ekonomiskt mer fördelaktigt flagg.

(64) När det gäller höghastighetsfartyg understiger marknadshyran den hyra som Corsica Marittima betalar. Marknadshyran uppgår till 70-80 procent av denna. Skillnaden är ännu större för färjor.

(65) Se ovannämnda dom i målet Ufex, punkt 75.

(66) 13,3 miljoner franska franc under 1999.

(67) EGT S 236, 8.12.2000.

(68) Se skäl 77.

(69) Såsom anges i skäl 100 har stödet till de fortlöpande förbindelserna med regionen gjort det möjligt att delvis finansiera flottan genom finansiella kostnader som hänger samman med finansieringen av fartyg och avskrivningar som ingår i de avtalsmässiga kapitalkostnaderna. Enligt dessa regler beräknas avskrivningarna på fartygen på grundval av följande livslängder: tolv år för färjor och rorofartyg, tjugo år för Napoléon Bonaparte och tio år för höghastighetsfartyg.