Kommissionens beslut

av den 20 juni 2001

om ett förfarande enligt artikel 82 i EG-fördraget

(COMP/E-2/36.041/PO - Michelin)

[delgivet med nr K(2001) 1582]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/405/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962 Första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1216/1999(2), särskilt artiklarna 3.1 och 15.2 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 28 juni 1999 om att inleda ett förfarande i detta ärende,

efter att ha givit de berörda företagen tillfälle att yttra sig över kommissionens invändningar i enlighet med artikel 19.1 i förordning nr 17 och med kommissionens förordning (EG) nr 2842/98 av den 22 december 1998 om hörande av parter i vissa förfaranden enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget(3),

efter samråd med Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor, och

av följande skäl:

I. SAKFÖRHÅLLANDEN

A. FÖRETAG

(1) Michelinkoncernen, med en nettoomsättning på 13,763 miljarder euro 1999 (90,28 miljarder franska franc) och en marknadsandel i hela världen (för alla kategorier av däck) på över 18 %, konkurrerar med den japanska koncernen Bridgestone och alliansen Goodyear/Sumitomo om ställningen som världsledande i fråga om däck. Inom gemenskapen är Michelin klart störst, med en marknadsandel (omkring 32 %) som är nästan dubbelt så stor som marknadsandelen för dess närmaste konkurrent, Goodyear/Sumitomo. I Frankrike är Michelin klart dominerande, med en andel på uppskattningsvis [...](4) av den totala marknaden (samtliga däck).

B. FÖRFARANDE

(2) I maj 1996 inledde kommissionen ett förfarande på eget initiativ beträffande Michelin. Den förfogade över uppgifter som tydde på att detta företag missbrukade sin dominerande ställning på den franska marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon genom att gentemot återförsäljarna tillämpa orättvisa handelsvillkor, baserade framför allt på ett komplicerat system av rabatter med syftet att knyta återförsäljarna nära till sig. Begäran om upplysningar sändes vid upprepade tillfällen till Michelin och dess konkurrenter samt till återförsäljare och importörer av däck. Dessutom gjordes undersökningar enligt artikel 14.3 i förordning nr 17 hos Michelin i Frankrike i juni 1997. Den 28 juni 1999 sände kommissionen ett meddelande om invändningar till Michelin. Förhör med parterna (Michelin och det berörda företaget Bandag Inc.) hölls den 20 december 1999.

C. PRODUKT

(3) Däckindustrin omfattar tillverkning av innerslangar och ytterdäck samt regummering av slitbanan på begagnade däck. Detta beslut gäller endast tillverkning av ytterdäck och regummering av slitbanan på begagnade däck.

(4) För att definiera vad som avses med ett däck krävs tre typer av distinktioner:

1. OLIKA TYPER AV DÄCK

(5) För det första måste åtskillnad göras mellan flera olika kategorier av däck, beroende på vilka fordon de är avsedda för:

- lätta däck för personbilar,

- däck för varubilar och lätta lastbilar,

- tunga däck för lastbilar och bussar,

- däck för jordbrukstraktorer, vägbyggnads- och schaktmaskiner, luftfartyg etc.

(6) Var och en av dessa kategorier av däck omfattar i sin tur ett stort antal typer, som skiljer sig åt i fråga om kvalitet, profil och dimension. Valet av däck avgörs av fordonskategorin och den användning däcket är avsett för. Däck för personbilar och däck för lastbilar och bussar är inte sinsemellan utbytbara. Dessutom finns det stora skillnader mellan efterfrågestrukturen för köpare av personbilsdäck respektive köpare av lastbilsdäck. En stor och växande del av distributionen av personbilsdäck sker via olika typer av bilverkstäder eller via stormarknader, som endast till mycket liten del är inriktade på tunga fordon. Däck för tunga fordon distribueras fortfarande till största delen av specialiserade handlare.

(7) Skillnaden mellan dessa kategorier av däck visar sig också i priset per enhet. När det gäller de vanligaste dimensionerna är priset för lastbils- och bussdäck mer än fem gånger högre än priset för personbilsdäck. Det bör också framhållas att utbudet av lastbils- och bussdäck inte kan ersättas med däck i andra kategorier. Enligt Michelin "skiljer sig metoderna för utveckling och tillverkning av lastbils- och bussdäck helt från de som används för andra typer av däck"(5) (typ av verktygsmaskiner, särskild drift, gummiblandningar, nödvändiga egenskaper, standarder som måste följas).

2. NYA DÄCK

(8) Vidare är däckmarknaden uppdelad i två sektorer, inriktade på olika typer av konsumenter, som måste skiljas åt tydligt, nämligen marknaderna för originalutrustningsdäck respektive ersättningsdäck.

(9) Försäljningen av originalutrustningsdäck sker utan mellanhänder, direkt från däcktillverkaren till bilfabrikanten. På marknaden för ersättningsdäck, däremot, sker försäljningen till den slutliga konsumenten huvudsakligen via ett stort antal specialiserade handelsföretag. Distributionen av däck för tunga fordon sker alltså främst genom handlare som är specialiserade på däck. Förekomsten av dessa återförsäljare, som får sina leveranser från tillverkare, grossister eller officiella importörer, utgör den stora skillnaden mellan marknaden för ersättningsdäck och marknaden för originalutrustningsdäck.

3. REGUMMERADE DÄCK

(10) Slutligen tillgodoses behovet av lastbils- och bussdäck inte enbart med utbudet av nya däck, eftersom begagnade däckstommar som fortfarande är i gott skick kan förses med en ny slitbana: regummering. I vissa fall kan regummeringen göras om flera gånger. Den görs av däcktillverkarna själva (i Frankrike är Michelin det viktigaste regummeringsföretaget när det gäller däck för tunga fordon), men även och framför allt av ett stort antal specialiserade företag.

(11) Det finns två olika regummeringstekniker: varmregummering och kallregummering.

(12) Varmregummering (vulkning) innebär att en ny slitbana fästs på däckstommen, varefter däcket vulkas industriellt vid hög temperatur. Denna process, som gör det möjligt att ersätta slitbanan, kräver kunskaper om den teknik och den utrustning som används vid tillverkning av nya däck och tillämpas därför endast av industriföretag. Dessutom krävs ett sofistikerat system för insamling av däckstommar och långa transporter för att samla dessa på ett ställe, och bearbetningstiderna blir relativt långa. 1995 var 47 % av den regummering som skedde i Västeuropa(6) varmregummering, men denna siffra minskar successivt i och med att kallregummering blir allt vanligare.

(13) Kallregummering innebär att en förvulkad slitbana från en extern leverantör fästs på däckstommen. Detta förfarande används i små verkstäder som anlitas av specialiserade handlare eller oberoende regummeringsföretag. 1995 var 53 % av den regummering som skedde i Västeuropa kallregummering.

(14) På grund av de tekniska egenskaperna används de två processer som beskrivs generellt sett för olika typer av kunder. Varmregummering används främst för en kundkrets bestående av specialiserade handlare och grossister (som fungerar som mellanhand gentemot slutanvändaren), medan kallregummering i första hand används för en kundkrets som huvudsakligen består av slutanvändare.

(15) Trots de olikheter som kännetecknar de två regummeringsteknikerna, är de produkter som framställs helt och hållet utbytbara sett ur användarens perspektiv. En däckhandlare kan alltså välja vilken som helst av teknikerna. Det bör vidare noteras att varmregummering visserligen kräver en dyrare utrustning än kallregummering, men att denna teknik inte för den skull är förbehållen däcktillverkare utan används av många oberoende medelstora företag. Det bör dessutom påpekas att det i samband med marknadsundersökningar rörande regummering aldrig tas hänsyn till distinktionen varm/kall, eftersom den inte får några konsekvenser varken för priset eller för konkurrenssituationen. De företag som konkurrerar i Europa använder för övrigt olika tekniker.

(16) För närvarande använder de europeiska, och särskilt de franska, transportföretagen nya och regummerade däck i ungefär lika stor utsträckning totalt sett. Siffran varierar dock avsevärt mellan länderna. I Finland, exempelvis, är 74,3 % av de däck som säljs varje år regummerade, medan motsvarande siffra för Spanien bara är 37,3 %.

(17) Vad beträffar produktens egenskaper och den användning den är avsedd för kvarstår, trots de framsteg som regummeringsföretagen gjorde under 80- och 90-talen, stora skillnader mellan nya och regummerade däck. För de flesta användare och återförsäljare innebär användning av ett däck med regummerad slitbana en lägre tillförlitlighet som måste tas i beaktande. Transportföretagen är därför ofta ovilliga att använda sådana däck på styrhjulen på motorfordon, eller undviker att använda dem vid långa transporter eller transporter av mycket ömtåliga varor. Vissa tillverkare, bl.a. Michelin, och de flesta återförsäljare, rekommenderar än i dag vissa av dessa försiktighetsåtgärder. Detta är en av orsakerna till att regummerade däck är mycket billigare än nya däck.

(18) Priset för ett regummerat däck är normalt sett omkring 50 % lägre än priset för ett nytt däck (trots en jämförbar körsträcka vid korrekt användning). Det är endast nya s.k. budgetdäck som klarar prisjämförelsen bättre, men de är ändå dyrare. Dessa däck är av lägre kvalitet och importeras främst från Asien och Central- och Östeuropa eller säljs under egna varumärken (däck som tillverkas för "märkesleverantörer"). Dessa däck, som i allmänhet inte är regummeringsbara, fick ett visst uppsving i början av 90-talet i samband med den kris som då drabbade hela sektorn. De utgör endast en mindre del av den sammanlagda franska marknaden för däck för tunga fordon ([...] av den totala försäljningen enligt handlingar som inhämtats hos Michelin, [...] enligt övriga tillverkare [...] mellan 3 % och 6 %).

D. DÄCKMARKNADEN

(19) Nedan analyseras de viktigaste egenskaperna hos däckmarknaden, och därefter följer en redogörelse för regummeringsmarknadens specifika kännetecken. Särskild uppmärksamhet ägnas åt den franska marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon, eftersom det är på denna marknad som det omtvistade beteendet konstaterats.

(20) Generellt sett kännetecknas däckindustrin av en hög grad av koncentration, på global såväl som på europeisk nivå. 1997 kontrollerade sex koncerner (Michelin, Bridgestone, Goodyear, Continental, Sumitomo och Pirelli), som finns i ett stort antal länder, mer än 72 % av däckförsäljningen i världen och mer än 86 % av försäljningen i Europa.

(21) På global nivå har två fabrikanter, koncernerna Michelin (Frankrike) och Bridgestone (Japan), hittills ständigt konkurrerat om den ledande ställningen, med mellan 18 och 20 % av den sammanlagda försäljningen av däck 1997. Goodyear (Förenta staterna) kom tätt därefter med 15 % av marknaden. Continental (Tyskland), Sumitomo/Dunlop (Japan) och Pirelli (Italien) kontrollerade betydligt mindre delar av marknaden - 8 %, 6 % respektive 5 %.

(22) Denna situation förändrades 1999 i och med fusionen mellan koncernerna Goodyear och Sumitomo, som innebar att denna nya konstellation lade sig i täten med en sammanlagd marknadsandel på över 21 %.

(23) Marknadsandelarnas fördelning varierar världen över: de tre största aktörerna - Michelin, Bridgestone och Goodyear - dominerar på sina respektive hemmamarknader.

(24) De sex världsledande företagen placerar sig sålunda i en annan ordning i Västeuropa. I tabell 1 nedan framgår att koncentrationen är ännu större på den europeiska marknaden än på den globala, och att Michelinkoncernen bekräftar sin obestridda ställning som ledande i Europa, med en mycket större marknadsandel än Continental och Goodyear, som kom på andra respektive tredje plats innan alliansen mellan Goodyear och Sumitomo tillkännagavs. Därefter hamnade den nya konstellationen på andra plats, men långt efter Michelin, med en sammanlagd marknadsandel som fortfarande är mer än 10 procentenheter lägre än den franska fabrikantens.

(25) Vad övriga konkurrenter beträffar finns det på marknaden, förutom några mindre europeiska tillverkare (t.ex. Vredestein [Nederländerna], Nokia [Finland], Trelleborg [Sverige], Marangoni [Italien]), ett antal tillverkare från Sydostasien och Central- och Östeuropa som säljer en del av sin tillverkning i Västeuropa. Denna försäljning är dock obetydlig jämfört med de sex stora tillverkarnas försäljning. Yokohama och Toyo står exempelvis vardera för högst 1 % av försäljningen på marknaden.

Tabell 1: Marknadsandelar i Europa, samtliga däck (%)

>Plats för tabell>

Källa: The Economist Intelligence Unit(7).

Tabell 2: Tillverkare i Central- och Östeuropa

>Plats för tabell>

Källa: "L'industrie du caoutchouc dans l'Union européenne", BLIC, oktober 1995.

(26) Utbudsstrukturen inom gemenskapen är inte homogen utan varierar avsevärt mellan medlemsstaterna. Michelinkoncernens marknadsandel varierar exempelvis kraftigt i Europa: [...] i Spanien, Italien och Nederländerna, [...] i Frankrike och Finland och omkring [...] i Tyskland och Förenade kungariket. I Frankrike, där Michelin av tradition har ett särskilt anseende, är dess marknadsandel mycket betydande ([...] för samtliga däck) och betydligt större än i övriga gemenskapen.

(27) I hela Europa finns det ungefär 120 fabriker för däcktillverkning. Michelin, med 30 fabriker, har mer än dubbelt så många som sin närmaste konkurrent. I Frankrike har fem företag egna tillverkningsenheter. Michelin kontrollerar elva av sammanlagt 19 enheter, vilket motsvarar mer än 50 % av den sammanlagda produktionskapaciteten i Frankrike. Företaget Pneumatiques Kléber, som också kontrolleras av Michelin, har också två fabriker. De övriga enheterna fördelar sig på följande sätt: Bridgestone/Firestone och Goodyear har en fabrik var, medan Continental och Dunlop (Sumitomo) har två fabriker var. Av dessa 19 fabriker är det fem som enbart tillverkar däck för tunga fordon, varav fyra tillhör Michelin och en tillhör Dunlop.

(28) Till denna horisontella koncentration kommer en stark vertikal integration. Däckfabrikanterna kontrollerar i allt större utsträckning distributionsnätet. Denna tendens, som först märktes i Förenade kungariket på 70-talet, nådde Frankrike i början av 90-talet.

(29) Slutligen har, sedan ungefär ett decennium tillbaka, ett utbud av billiga nya däck av medelmåttig kvalitet, s.k. budgetdäck, vuxit fram. Efterfrågan på dessa däck har dock varit begränsad, och de utgör mindre än 10 % av samtliga nya ersättningsdäck. Budgetdäcken tillverkades ursprungligen enbart av företag i Sydostasien och Central- och Östeuropa. Sedan några år tillbaka har dock även de stora däckfabrikanterna givit sig in i detta segment, ofta genom uppköp av vissa av dessa företag. Detta gäller framför allt Michelin (Taurus och Stomil), men även Continental (Barum) och Goodyear (Debica). Det handlar alltså om att tillgodose efterfrågan hos en kundkrets för vilken priset är en avgörande faktor vid köpet av ett däck.

(30) Vad efterfrågan beträffar bör de specialiserade handlarnas betydelse för distributionen av däck i Europa framhållas. De specialiserade återförsäljarna stod 1995 för 70 % av försäljningen av nya ersättningsdäck för bilar. Därefter följde generalagenterna för bilar och bilverkstäderna med 18,9 % av försäljningen, stormarknaderna med 7,1 % och bensinstationerna med 4 %. De specialiserade återförsäljarnas dominans är ännu större när det gäller däck för tunga fordon. Försäljningen till transportföretagen domineras fortfarande stort av de specialiserade handlarna, som kan ge personlig service och rådgivning. Valet, monteringen och underhållet av däck för tunga fordon kräver ju också många tekniska överväganden.

(31) Det blir allt vanligare att fabrikanterna direkt sköter distributionen av däcken, framför allt genom integrerade nät och franchising. Möjligheterna att marknadsföra märkena är bättre inom dessa distributionsnät än hos de oberoende handlarna. Även rädslan för att distributionen i allt större utsträckning skall komma att kontrolleras av konkurrenterna gör att fabrikanterna satsar allt mer på detta distributionssätt.

(32) Distributionen av ersättningsdäck är generellt sett mycket splittrad, men det finns stora skillnader mellan marknaden för personbilsdäck och marknaden för däck för tunga fordon. Distributionen av personbilsdäck är i hög grad diversifierad och sker främst genom bilverkstäder (31 %), bilfirmornas distributionsnät (26 %) och specialiserade däckhandlare.

(33) När det gäller däck för tunga fordon, däremot, står de specialiserade handlarna, vare sig de är oberoende eller ingår i ett nät, för mellan 75 och 85 % av distributionen av nya ersättningsdäck, eftersom bilverkstäderna och stormarknaderna knappt har någon betydelse på denna marknad. Resterande 15-25 % levereras direkt, i samband med offentlig upphandling men även till en del stora fordonsparker eller genom direkta inköp som görs av verkstadsägare och generalagenter för märken för tunga fordon. Det bör också påpekas att en del av leveranserna sker inom ramen för kompletta underhålls- eller serviceavtal, som sluts mellan tillverkare och oberoende transportföretag. I ett internt dokument från 1996 bekräftade Michelin att däckspecialisterna stod för [...] av försäljningen av ersättningsdäck. Återstoden uppgavs distribueras genom direktförsäljning till användarna [...], genom generalagenter för märken för tunga fordon [...] och genom underhållsavtal [...].

(34) Enligt kommissionens tillförlitligaste uppskattningar kontrollerar de specialiserade handlarna i Frankrike omkring 2225 försäljningsställen, varav ungefär 500 ingår i integrerade nät som kontrolleras av däckfabrikanter. Michelin har det klart största nätet. Företaget har skapat ett europeiskt nät, Euromaster, vars holdingbolag finns i Nederländerna och som omfattar mer än 1200 försäljningsställen i åtta länder. Nätet kontrolleras visserligen av Michelin, men det är inte en grupp av egna försäljningsställen i egentlig mening, eftersom Euromaster utöver Michelins produkter även saluför konkurrerande märken. Nätet omfattar omkring 330 försäljningsställen i Frankrike, varav mer än 240 säljer däck för tunga fordon. Sumitomo/Dunlop utövar direkt kontroll över 120 försäljningsställen (genom Vulco, tidigare Pneu Holding), medan Bridgestone/Firestone har 26 (genom Gay, Métifiot och Maxi-pneu). Sett till marknadsandelar är fabrikanternas nät av ännu större betydelse. De kontrollerar mer än 30 % av marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon. Marknadsandelarna fördelar sig enligt följande: Euromaster har [...], Vulco [...] och Bridgestone/Firestone [...].

(35) Vidare har fabrikanterna, framför allt Michelin, på senare år försökt upprätthålla så nära förbindelser som möjligt med de återförsäljare som förblivit oberoende. Det har därför bildats nät eller "klubbar", bestående av oberoende återförsäljare som av en tillverkare beviljas vissa specifika fördelar i utbyte mot ett stort antal åtaganden, med marknadsföring av fabrikantens märken som det främsta syftet. Dessa nät betecknas ibland som "mjuk franchising". I Frankrike är det viktigaste exemplet det nät som bildats av de återförsäljare som undertecknat Convention bilatérale de coopération professionnelle et d'assistance technique (det bilaterala avtalet om yrkesmässigt samarbete och teknisk assistans), mera känt som Club des amis Michelin (klubben för Michelins vänner), med 163 medlemmar och 375 försäljningsställen, vilket enligt Michelin står för [...] av marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon och [...] av marknaden för regummerade däck. Bland andra tillverkares klubbar eller nät, som är betydligt mindre, märks Réseau BF Partner med mellan [...] och [...] medlemmar, Vulcopneu + med omkring [...] medlemmar, Semperit med [...] medlemmar och nätet Réseau Pneu expert, som är det nyaste och som bildades 1997 i Frankrike av Continental.

(36) Fabrikanternas omfattande inträde i distributionsledet har gjort att vissa oberoende återförsäljare har försökt slå sig samman. De har emellertid inte alltid lyckats organisera sig i tillräcklig utsträckning för att bilda verkliga kedjor som framgångsrikt kan konkurrera med fabrikanternas nät eller "klubbar". Kommissionens undersökning, som gjordes 1997, visar att de största sammanslutningarna av oberoende återförsäljare är Arc en Ciel, som med [...] försäljningsställen samlade under samma namn i Frankrike kontrollerar [...] av marknaden för däck för tunga fordon, Seda-Point S, som med [...] medlemmar kontrollerar [...] av marknaden, och PAP, vars [...] medlemmar kontrollerar omkring [...]. Den sistnämnda grupperingen är inte någon inköpscentral i egentlig mening utan snarare en branschorganisation. Ingen av dessa sammanslutningar har hittills erkänts av Michelin, vilket innebär att deras medlemmar inte åtnjuter några gynnsamma villkor för gruppinköp hos den marknadsledande tillverkaren. Utöver dessa har det också vuxit fram regionala grupperingar såsom DK ([...] försäljningsställen), Ayme [...] och Vaysse [...].

(37) De olika formerna för distribution av däck (samtliga typer) stod 1996 för följande procentuella andelar av den franska marknaden: integrerade nät (tillverkare) 25,52 %; oberoende nät 17 %; inköpscentraler (oberoende) 34 %; övriga oberoende 23,48 %. Omkring 75 % av distributionen av däck i Frankrike sker alltså fortfarande, åtminstone formellt sett, oberoende av tillverkarna.

(38) Efterfrågestrukturen varierar emellertid avsevärt mellan de olika medlemsstaterna. I vissa länder (Förenade kungariket, Tyskland) är distributionen av däck starkt koncentrerad, medan den fortfarande är mer splittrad i andra (Italien, Spanien, Portugal). De oberoende specialiserade handlarna dominerar visserligen i länder där kedjorna (integrerade nät, oljebytesverkstäder) traditionellt sett är svaga, främst därför att marknaderna hittills bedömts som alltför snäva, men de integrerade snabbservicekedjorna växer snabbt. Om de specialiserade handlarnas och kedjornas marknadsandelar fortsätter att växa under 2000-talet, bör denna tillväxt framför allt gynna de integrerade kedjorna, medan de oberoende specialiserade detaljisterna på lång sikt riskerar att i allt större utsträckning trängas ut från marknaden.

Siffror avseende marknaden för däck för tunga fordon

(39) Med utgångspunkt i en analys av de olika statistikkällorna kan den sammanlagda försäljningen av alla typer av däck (även regummerade) för tunga fordon generellt sett inom gemenskapen uppskattas till omkring 15,5 miljoner enheter. I tabell 3 nedan, som påträffats hos Michelin och gäller 1995, är relativt representativ och ger en god översiktlig bild.

Tabell 3: Marknaden för däck för tunga fordon inom gemenskapen((Källa: Michelin - utdrag ur Rapport sur le rechapage transmis à M. Vasdeboncoeur.))

>Plats för tabell>

(40) Av dessa 15,5 miljoner enheter utgör originalutrustningsdäcken omkring 14 %, dvs. 2,25 miljoner. Den sammanlagda europeiska marknaden för ersättningsdäck uppgår alltså till ungefär 13,3 miljoner. Omkring 48 % av denna försäljning utgörs av regummerade däck.

(41) Eftersom den franska marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon har vissa specifika särdrag bör några siffror över dess utveckling redovisas.

Tabell 4: Antal däck för tunga fordon som såldes i Frankrike 1988-1996((Däckundersökning i Journal de l'Automobile nr 544, 20.9.1996.))

>Plats för tabell>

(42) Under perioden i fråga uppgick den sammanlagda marknaden för däck för tunga fordon i genomsnitt till 2,5 miljoner däck, varav 14,2 % var originalutrustningsdäck, 45,3 % nya ersättningsdäck och 40,5 % regummerade däck.

(43) På marknaden för ersättningsdäck, som sammanlagt uppgick till i genomsnitt 2,15 miljoner däck, var försäljningen av nya däck 1,14 miljoner och försäljningen av regummerade däck drygt 1 miljon. Andelen regummerade däck var därmed i genomsnitt 47,2 %.

Regummeringsmarknadens särdrag

(44) Enligt Michelins uppskattningar regummerades nästan [...] däckstommar för tunga fordon i Västeuropa 1995. Generellt sett konstateras att kallregummeringen ökar och varmregummeringen minskar. I Frankrike stod varmregummeringen för 82 % av marknaden 1992, jämfört med endast omkring 75 % i dag.

(45) På gemenskapsnivå varierar utbudsstrukturen avsevärt även mellan medlemsstaterna. De två huvudsakliga aktörerna på marknaden är Bandag och Michelin, som är verksamma i de flesta länder, fast på olika sätt. Michelin tillämpar främst varmregummering och har några stora regummeringsanläggningar i Europa, varav två i Frankrike (Clermont-Ferrand och Avalon). Bandag däremot har bildat ett nät av franchisetagare som tillämpar kallregummering. Michelin regummerar årligen omkring 1500000 däckstommar, vilket motsvarar nästan [...] av den europeiska marknaden, medan Bandags nät av franchisetagare kontrollerar omkring [...].

(46) De två konkurrenternas tyngd varierar dock betydligt mellan länderna. Särskilt i Frankrike, som traditionellt kännetecknas av Michelins och dess regummeringsspecialiserade dotterbolag Pneu Laurents närvaro, uppgår dessas sammanlagda marknadsandelar i allmänhet till över [...]. Bandags nät av franchisetagare, som är näst störst, har endast [...] av marknaden.

(47) En kund kan skaffa sig regummerade däck för tunga fordon på olika sätt. Han kan lämna sin egen däckstomme till en specialiserad handlare, en franchisetagare eller ett regummeringsföretag och få tillbaka den efter regummering ("personlig" regummering), han kan lämna in en däckstomme och samtidigt köpa ett däck som regummerats med användning av en annan stomme (standardutbyte), eller han kan köpa ett regummerat däck direkt, utan att lämna in någon stomme. I Frankrike, till skillnad från i andra medlemsstater, dominerar den personliga regummeringen stort (enligt tillverkarnas uppskattningar utgör den mellan 75 och 90 % av all regummering).

(48) Av denna anledning betraktas regummering allmänt i Frankrike inte som försäljningsverksamhet utan som ett tillhandahållande av tjänster eller rentav en "efterköpsservice". De flesta transportföretag beräknar också priset för ett däck för tunga fordon på grundval av inköpspriset, den körsträcka som tillryggalagts och restvärdet hos stommen vid eventuell återförsäljning. Vid beräkning av kostnaden för ett lastbils- eller bussdäck tas därför normalt sett hänsyn till däckets olika "liv": ett första liv som nytt däck och sedan ett eller ibland två liv som regummerat däck. Eftersom priset för ett regummerat däck är mycket lägre än priset för ett nytt däck, gör regummeringen att den sammanlagda kilometerkostnaden för däcket, beräknad på dess maximala livslängd, sjunker. I praktiken leder detta bl.a. till att transportören vill vara säker på att efter regummeringen få tillbaka de däck han köpte som nya och som han anser sig ha använt på ett optimalt sätt under deras första liv. Han anser att däckstommarna, som är i gott skick, fortfarande är hans egendom, och han lämnar dem till regummeringsföretaget först sedan han uppgivit det matrisnummer som finns tryckt på däckets sida. På så sätt försäkrar han sig om att efter regummeringen få tillbaka sina egna däck och inte andra som skulle kunna ha dolda fel.

(49) Härav följer att det är transportföretagen som står för efterfrågan på regummerade däck och regummeringstjänster. I de flesta fall fungerar dock de specialiserade återförsäljarna av däck för tunga fordon som mellanhänder mellan regummerings- och transportföretagen.

E. MICHELINS AFFÄRSSTRATEGI

(50) Det är lämpligt att redogöra för den affärsstrategi som Michelin tillämpade i Frankrike mellan 1980 och 1998, eftersom det missbruk som denna affärsstrategi gav upphov till upphörde efter den 31 december 1998 genom de åtaganden som Michelin presenterade för kommissionen. Analysen avser följande tre beståndsdelar, som tillsammans utgjorde Michelins affärsstrategi:

1. Conditions Générales de Prix France aux Revendeurs Professionnels (allmänna prisvillkor för professionella återförsäljare i Frankrike), som utgör kärnan i Michelins affärsstrategi. (Av praktiska skäl inbegrips i denna kategori även de individuella avtal om handelssamarbete som utgör en förlängning av de allmänna villkoren.)

2. Convention pour le Rendement Optimum des Pneumatiques Poids Lourd Michelin (avtalet för största möjliga avkastning på Michelindäck för tunga fordon - "PRO-avtalet"), som på vissa villkor står öppet för återförsäljare av däck för tunga fordon som är intresserade av rabatter eller tilläggsförmåner.

3. Convention de Coopération Professionnelle et d'Assistance service - "Club des amis Michelin" (avtalet om professionellt samarbete och teknisk assistans - klubben för Michelins vänner), som är förbehållet ett begränsat antal återförsäljare som vill ingå ett närmare partnerskap med Michelin.

1. ALLMÄNNA PRISVILLKOR FÖR PROFESSIONELLA ÅTERFÖRSÄLJARE I FRANKRIKE

(51) De allmänna prisvillkoren för professionella återförsäljare i Frankrike omfattade bl.a. försäljningsvillkor och priser för en stor del av de Michelindäck som är avsedda för ersättningsmarknaden; det gällde däck för personbilar, varubilar, varuhanteringsfordon, tunga fordon, anläggningsfordon, jordbruksfordon och lätta anläggningsmaskiner samt regummerade däck.

(52) I villkoren ingick ett prissättningssystem som omfattade dels ett listpris eller faktureringspris (fakturerat nettolistpris, utan rabatter eller avdrag), dels ett mycket komplicerat system av rabatter eller återbäring, som fram till 1997 i de flesta fall betalades ut först den sista februari året efter det aktuella räkenskapsåret.

(53) Det var först 1997, sedan en fransk lag om återförsäljning med förlust (den franska lagen av den 1 juli 1996 om förbud mot återförsäljning med förlust) trätt i kraft, som Michelin beslutade att göra omfattande förändringar av sin affärsstrategi. Följden blev att merparten av den återbäring och de gottgörelser som tidigare betalats ut i slutet av februari månad året efter den aktuella perioden i stället fördes upp på fakturan. Nedan analyseras det system som tillämpades till och med 1996, och sedan det system som infördes 1997.

Återbäringssystemet som tillämpades mellan 1980 och 1996

Allmänt

(54) Före 1997 ingick i Michelins allmänna villkor ett komplicerat system för återbäring för faktureringsåret 1 januari till och med 31 december, som i de flesta fall betalades ut först den sista februari i kalenderåret efter det aktuella räkenskapsåret.

(55) Vid köp av nya och regummerade däck från Michelin betalade återförsäljaren alltså det pris som anges i Michelins officiella prislista. I de flesta fall måste betalning ske inom 30 dagar efter utgången av faktureringsmånaden. Den återbäring som erhölls betalades emellertid ut först i slutet av februari året därpå, dvs. upp till 13 månader efter den aktuella transaktionen.

De olika typerna av återbäring

(56) I de allmänna villkoren ingick tre olika typer av återbäring: mängdåterbäring, återbäring för kvaliteten hos återförsäljarens service till kunderna (servicebonus) och återbäring grundad på försäljningssatsningarna på nya produkter (progressiv bonus). De återförsäljare som under två räkenskapsår i följd kom över en viss omsättning för Michelinprodukter fick dessutom rätt att förhandla fram ett avtal om handelssamarbete (s.k. individuellt avtal), som gav rätt till ytterligare rabatter.

Mängdåterbäring

(57) Mängdåterbäringens storlek avgjordes av återförsäljarens omsättning för alla kategorier av Michelindäck, med undantag av däck för tunga anläggningsmaskiner och regummerade däck, under faktureringsåret. Villkoren inbegrep alltså en tabell över procentuella avdrag från listpriset för alla omsättningssiffror. Som exempel kan nämnas att denna procentuella återbäring 1995 var mellan 7,5 % vid en omsättning på 9000 franska franc och 13 % vid en omsättning på över 22 miljoner franska franc.

(58) För kategorierna "tunga anläggningsmaskiner" och "regummerade däck" fanns särskilda tabeller. När det gäller regummerade däck var rabatterna 1995 exempelvis mellan 2 % vid en omsättning på över 7000 franska franc och 6 % vid inköp på över 3,92 miljoner franska franc.

(59) Först 1995 och 1996 infördes i de allmänna villkoren bestämmelser om tre olika typer av förskott, som på vissa villkor kunde lämnas på mängdåterbäringen och betalas ut i maj, september respektive december det pågående räkenskapsåret. Förskottet motsvarade preliminärt 5 % av den omsättning för däck för tunga fordon + anläggningsfordon + varuhanteringsfordon + lätta anläggningsmaskiner som uppnåtts under var och en av de motsvarande perioderna.

"Servicebonus"

(60) "Servicebonusen" var ytterligare ett incitament från Michelins sida för att uppmuntra de specialiserade handlarna att "förbättra sin utrustning och sin efterköpsservice". I praktiken togs också när beloppet fastställdes i stor utsträckning hänsyn till graden av samarbete och den service som erbjöds Michelin(8).

(61) För beviljande av denna bonus krävdes att en viss årlig minimiomsättning för Michelindäck uppnåtts. Siffran varierade mellan 160000 franska franc 1980 och 205000 franska franc 1985. Den var sedan 50000 franska franc 1995 och 45000 franska franc 1996.

(62) Bonusens storlek fastställdes i början av varje år genom avtal med återförsäljaren i ett dokument med rubriken "Servicebonus" och avgjordes av i vilken utsträckning återförsäljaren fullgjort sina åtaganden på ett antal områden. Varje åtagande motsvarade ett visst antal poäng, och om vissa poängtrösklar överskreds gavs rätt till en bonus motsvarande en procentuell andel av omsättningen för alla däcktyper från Michelin France. Denna procentuella andel varierade mellan 0 och 1,5 % 1980-1991 och mellan 0 och 2,25 % 1992-1996.

(63) Mellan 1980 och 1995 gjordes avsevärda förändringar av de åtaganden som återförsäljarna skulle fullgöra, både i fråga om antalet (alltid mellan 10 och 12 rubriker som kunde ge poäng) och innehållet. De flesta kriterier gällde dock den service som erbjöds kunderna eller kunskaperna om produkterna. Bland de kriterier som kunde ge en höjd bonus fanns följaktligen personalutbildning, innehav av viss utrustning, vissa fordon och vissa kunskaper, anläggningens kvalitet osv. Det fanns emellertid också kriterier som främst gynnade Michelin. Nedan redovisas tre av dessa.

(64) Service avseende nya produkter: Mellan 1980 och 1987 bestod åtagandet i att "sprida nya Michelinprodukter till kundkretsen" och att "köpa in följande andelar nya produkter, beroende på typ och dimension: mindre än 30 %: 0 poäng; 30-50 %: 1 poäng; mer än 50 %: 2 poäng". Mellan 1987 och 1990 gällde ett annat åtagande, nämligen att köpa in nya produkter i en mängd motsvarande mindre än (0 poäng), lika mycket som (1 poäng) eller mer än (2 poäng) den regionala andel som fastställts för dessa produkter. Från och med 1990 tog åtagandet formen av ett "positivt bidrag till lanseringen av nya Michelinprodukter: kunskap om och marknadsföring av dessa produkter - 2 poäng, utnyttjande av reklam på försäljningsstället - 1 poäng".

(65) Marknadsinformation: Mellan 1980 och 1987 bestod åtagandet i att ge Michelin ("leverantören") mesta möjliga information för produktutvecklingen, framför allt beträffande olika produkttypers uppförande, körsträckor osv., antingen varje år (1 poäng) eller varje kvartal (2 poäng). Mellan 1987 och 1992 krävde Michelin dessutom under denna rubrik "statistik om försäljningen av varje produkt och kännedom om den lokala marknaden". Från och med 1992 måste återförsäljaren lämna relevant information om sin statistik, prognoser över försäljningen av varje produkt (2 poäng) och tekniska upplysningar om sina produkter med angivande av avkastning och referensvärden (2 poäng) eller icke kvantifierade upplysningar (1 poäng). Vissa återförsäljare som tillfrågats har bekräftat att de ombetts lämna statistik över de kvantiteter som sålts och över Michelins ställning i förhållande till sina konkurrenter.

(66) Regummering: Mellan 1980 och 1987 fick återförsäljaren poäng om han hade ett bärgningsfordon för tunga fordon (1 poäng) och tillräckliga kunskaper för att kunna sortera däckstommar (2 poäng). Mellan 1987 och 1992 fick han mellan 0 och 2 poäng om han hade kunskaper och resurser för regelbunden sortering av Michelinstommar avsedda för regummering och omprägling (vilket innebär att slitbanans mönster görs om). Från och med 1992 fick han 1 poäng om han gjorde reklam för omprägling och 1 poäng om han systematiskt lät regummera Michelinstommar hos Michelin. Under 1996 krävdes endast att den första regummeringen av Michelinstommar systematiskt gjordes hos Michelin.

Återbäring grundad på försäljningssatsningarna på nya produkter (progressiv bonus)

(67) I denna kategori ingår två typer av återbäring, nämligen progressiv bonus och snabbhetsbonus. Den senare tillämpas dock endast på däck för tunga fordon och behandlas därför inte här.

(68) Syftet med den progressiva bonusen var att kompensera de återförsäljare som i början av året skriftligen åtog sig att komma över en "viss lägsta grundnivå, fastställd genom ömsesidig överenskommelse på grundval av den tidigare verksamheten och framtidsutsikterna", och som lyckades med detta. Varje år föreslogs en grundnivå, och förhandlingar om denna hölls med återförsäljaren.

(69) Michelin tillämpade följande formel för att beräkna återbäringen:

>Hänvisning till >

(70) I denna formel står "C" för omsättningen för däck för tunga fordon, "R" för antalet omsatta däck under året och "B" för grundnivån (köpåtagande i antal däck). "T" är en faktor som ökade progressivt i förhållande till återförsäljarnas köpåtagande i antal däck. Den återbäring som kunde erhållas och metoderna för beräkning av denna återbäring förändrades avsevärt under de sista åren.

(71) Mellan 1980 och 1984 varierade denna faktor från 2,5 % för ett åtagande på mellan 30 och 1499 däck till 15 % för ett åtagande på över 8500 däck, med sex olika nivåer. 1985 ändrades den minsta återbäringsfaktorn till 5 % och antalet nivåer till fem. Mellan 1986 och 1994 slutligen blev minimifaktorn ännu större, 7,5 %, och antalet nivåer minskades till fyra: 30-999 däck, 7,5 % av överskridandet av grundnivån, 1000-2699 däck, 10 % av överskridandet av grundnivån, 2700-8499 däck, 12,5 % av överskridandet av grundnivån, 8500 däck och mer, 15 % av överskridandet av grundnivån, den övre gränsen för överskridandet låg på 25 % av grundnivån.

(72) Under 1995 och 1996 förändrades metoden för beräkning av bonusen avsevärt. Det fanns då endast två nivåer, och om grundnivån överskreds med minst 20 % tillämpades en återbäringsfaktor på hela omsättningen. Systemet fungerade alltså enligt följande:

- 30-999 däck: 12 % av överskridandet av grundnivån om den överskjutande mängden motsvarar mindre än 20 % av grundnivån, och 2 % av den sammanlagda omsättningen för nya däck för tunga fordon om den överskjutande mängden motsvarar minst 20 % av grundnivån.

- Mer än 1000 däck: 15 % av överskridandet av grundnivån om den överskjutande mängden motsvarar mindre än 20 % av grundnivån, och 2,5 % av den sammanlagda omsättningen för nya däck för tunga fordon om den överskjutande mängden motsvarar minst 20 % av grundnivån.

(73) Om återförsäljaren endast lyckades göra inköp motsvarande grundnivån, fick han ändå en återbäring på 0,5 % av det sammanlagda beloppet för de däck som köpts.

(74) För förståelsen av hur denna bonus fungerade bör två av dess särdrag framhållas:

a) Fastställandet av grundnivån utgjorde grunden för denna bonus och för diskussionen om årliga åtaganden, eftersom storleken på överskridandet av grundnivån avgjorde vilken högsta återbäringsnivå som återförsäljarna kunde räkna med. Det låg därför i återförsäljarnas intresse att få en så låg grundnivå som möjligt, så att den lätt kunde uppnås. Michelin strävade däremot efter att fastställa en så hög nivå som möjligt, för att åstadkomma största möjliga incitament.

b) Bonusens storlek överenskoms i början av året, med utgångspunkt i återförsäljarens situation, vilket innebar att en förändring av kontrollen av företaget under året (försäljning, uppköp, fusion etc.) gjorde att åtagandena blev ogiltiga och bonusarna måste omförhandlas med hänsyn till den nya situationen. Dessutom kunde en indexbaserad nedräkning av grundnivån göras i slutet av december. Den bestämdes ensidigt av Michelin och kunde variera mellan olika produktkategorier. Den användes också för beräkning av de nedräkningskoefficienter som skulle tillämpas vid beräkningen av grundnivåerna för påföljande år. I vissa undantagsfall kunde dessutom bonusen betalas ut även om inte grundnivån uppnåtts (t.ex. vid brist på produkten som lett till att leveranser förhindrats eller om återförsäljaren tillhörde "vänklubben").

Särskilda villkor för återförsäljare som undertecknat avtal om handelssamarbete

(75) De återförsäljare som uppnått en omsättning för produkter från Michelin France som översteg den högsta siffran i tabell I som Michelin lämnat i samband med mängdåterbäringen (t.ex. 24 miljoner franska franc mellan 1991 och 1994, och 22 miljoner franc 1995 och 1996) hade möjlighet att teckna ett avtal om handelssamarbete (även kallat "individuellt avtal") med Michelin. Från och med 1993 tecknade de, om de köpte mer än 1000 däck för tunga fordon, anläggningsfordon eller lätta anläggningsmaskiner, två individuella avtal: ett avtal gällande personbils- och varubilsdäck och ett avtal gällande industriprodukter. Dessa avtal ersatte inte de allmänna villkoren utan utgjorde ett komplement till dessa. Enligt Michelins uppgifter tecknade mellan 16 och 18 större återförsäljare denna typ av avtal mellan 1993 och 1996, varav mellan 11 och 13 tecknade avtal om industriprodukter.

(76) Följande huvudsakliga åtaganden gjordes i samband med undertecknandet av dessa avtal: ombesörja tekniska upplysningar och efterköpsservice för Michelinprodukter; bidra till lanseringen av nya Michelinprodukter; meddela Michelin inköps- och försäljningsprognoser på månads- eller kvartalsbasis och regelbundet köpa Michelinprodukter. I gengäld beviljades betydande förmåner:

- En förlängning av tabellerna över mängdåterbäring (vilket kunde ge en skillnad på upp till 2 % av omsättningen).

- Ett specifikt, fördelaktigt system för beräkning av den progressiva bonusen.

(77) En särskild skala med en lägsta och en högsta nivå för bonusen tillämpades. Återförsäljarna kunde därmed i allmänhet få en progressiv bonus på 1 % (lägsta nivå) av den årliga omsättningen (tunga fordon/anläggningsfordon/lätta anläggningsmaskiner) bara genom att uppnå grundnivån, och upp till 3 % om de överskred grundnivån med 15 % (högsta nivå).

(78) Exempelvis kunde 1996 ett åtagande på mellan 1000 och 8999 däck ge en bonus på mellan 1 % (minimum) om grundnivån uppnåddes och 2,5 % (maximum) om den överskreds med 15 %. Ett åtagande på över 9000 däck kunde ge upp till 3 % extra om grundnivån överskreds med 15 %.

(79) Från och med 1993 kunde, om grundnivån för tunga fordon uppnåddes, en ytterligare bonus till stöd för industriprodukter erhållas, motsvarande 1 % av omsättningen för nya Michelindäck för tunga fordon, varuhanteringsfordon, anläggningsfordon och lätta anläggningsmaskiner, och dessutom kunde följande förmåner beviljas:

- En ytterligare betalningsfrist (10, 20 eller 30 dagar extra).

- Utbetalning av en del av återbäringen vid årets slut den första arbetsdagen i januari påföljande år i stället för den sista februari.

Rabattsystemet som tillämpades 1997 och 1998

(80) Från och med 1997 gjorde Michelin betydande ändringar av sina handelsvillkor gentemot återförsäljarna och eliminerade en del av det missbruk som dittills kännetecknat dess uppförande. Ytterligare ändringar gjordes 1998. Dessa ändringar, som gjordes efter det att kommissionen inlett sin undersökning, hänger samman med både ändringen av den franska lagstiftningen om förbud mot återförsäljning med förlust och den omfattande omstruktureringen av Michelinkoncernen i slutet av 1996.

Det nya återbäringssystemet

(81) För följande fem produktkategorier infördes olika och sinsemellan oberoende handelsvillkor: 1) personbilar/varubilar, 2) tunga fordon - anläggningsfordon, 3) lätta anläggningsmaskiner - varuhanteringsfordon, 4) jordbruksfordon, 5) tvåhjulingar. Inom var och en av dessa kategorier kunde återförsäljare som tack vare sin inköpsvolym (mer än 2500 däck i kategorin tunga fordon/anläggningsfordon/lätta anläggningsmaskiner) hade rätt att underteckna ett individuellt handelsavtal beviljas andra villkor.

a) Allmänna villkor

(82) Inom sektorn för tunga fordon behandlades nya och regummerade däck på olika sätt.

i) Nya däck för tunga fordon

(83) De viktigaste ändringarna var att mängdåterbäringen, servicebonusen och den progressiva bonusen avskaffades och att följande nya kategorier infördes: fakturarabatt, bonus för uppnått mål, återbäring vid årets slut och flerproduktåterbäring.

(84) Fakturarabatt: Fakturarabatter lämnades på grundval av det antal nya däck för tunga fordon/anläggningsfordon/lätta anläggningsmaskiner som köpts under det föregående året, i genomsnitt under de två föregående åren eller i genomsnitt under de tre föregående åren, beroende på vilket alternativ som var mest förmånligt för återförsäljaren, enligt tabellen nedan:

Tabell 5

>Plats för tabell>

(85) Återförsäljare som ville ha högre fakturarabatter än de som anges i tabellen ovan måste underteckna ett målavtal, fastställt genom ömsesidig överenskommelse med Michelin, i vilket hänsyn togs till "återförsäljarens potential och marknadens förväntade utveckling". Den fakturarabatt som kunde erhållas motsvarade alltså nivån för återförsäljarens åtagande.

(86) Dessa "mål" måste vara realistiska och inte alltför höga eller låga. Michelin lät därför återförsäljaren välja mellan sin omsättning det föregående året eller en siffra motsvarande genomsnittet för de två eller tre senaste åren, justerad uppåt med hänsyn till "marknadens förväntade utveckling". Uppräkningen bestämdes 1997 till 1 % för samtliga regioner.

(87) I undantagsfall kunde ett annat annat alternativ väljas, om återförsäljarens inköpsförmåga hade påverkats (t.ex. om en konkurrent etablerat sig i samma område eller om återförsäljaren förlorat en stor kund). Målet för det aktuella året kunde även, också det i undantagsfall, motsvara omsättningen under det föregående året.

(88) För de återförsäljare som under året gjort inköp som berättigade dem till en högre rabatt än den som tillämpats under året gjordes en justering vid årets slut, och mellanskillnaden betalades ut i slutet av februari påföljande år.

(89) Slutligen bör det noteras att fakturarabatten för nya återförsäljare bestämdes till 15 % av omsättningen, om de inte ville teckna ett målavtal. I så fall bestämdes rabatten med utgångspunkt i målet för året.

(90) Bonus för uppnått mål: De återförsäljare som tecknat ett målavtal erhöll 1997 en bonus på 2 % av den årliga fakturerade nettoomsättningen, som betalades ut i slutet av februari om målet nåtts. 1998 bestämdes bonusen till 1,5 %.

(91) Återbäring vid årets slut: På grundval av den fakturarabatt som beviljats inledningsvis och den fakturerade nettoomsättningen utbetalades i slutet av februari återbäring enligt följande tabell:

Tabell 6

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(92) "Flerproduktåterbäring": återförsäljare med en omsättning för samtliga typer av däck motsvarande mer än 50 % av den sammanlagda omsättningen och med betydande försäljning i minst två av de fyra kategorierna personbil/varubil, motorcykel/skoter, tunga fordon och jordbruksfordon, hade rätt till återbäring vid årets slut på grundval av den fakturerade omsättningen för nya produkter (utom tunga anläggningsmaskiner) och regummerade produkter, med mellan 1 % och 2,2 % 1997 och mellan 1,5 % och 2,7 % 1998.

ii) Regummerade däck för tunga fordon

(93) Systemet var enkelt och omfattade två rabatter:

- En fakturarabatt på 5 % på samtliga regummerade produkter.

- Återbäring vid årets slut på grundval av den sammanlagda nettoomsättningen för regummerade produkter (varubil, tunga fordon, anläggningsfordon, jordbruksfordon, lätta och tunga anläggningsmaskiner), progressivt ökande från 1 % (från och med 6500 franska franc) till 4 % (över 2500000 franska franc) av den sammanlagda nettoomsättningen för regummerade produkter, enligt en tabell med 16 nivåer, där siffran varierade mellan 1 % på den lägsta nivån och 0,1 % på den högsta nivån. Denna återbäring avskaffades 1998.

b) Handelsavtal

(94) Återförsäljare som undertecknat ett individuellt avtal åtnjöt liknande villkor och beviljades en förlängning av tabellerna på grundval av de kvantiteter som köpts.

(95) När det gäller nya däck för tunga fordon blev fakturarabatten och återbäringen vid årets slut därför följande:

Tabell 7

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(96) När det gäller regummerade däck höjdes fakturarabatten till 6 % och återbäringen vid årets slut 1997 till 6 %. Dessutom hade 1998 de återförsäljare som tecknat avtal rätt till en återbäring vid årets slut på 1 % (baserat på listpris) om de sålde mellan 2500 och 10000 regummerade däck, och på 1,5 % om de sålde fler än 10000.

2. PRO-AVTALET (AVTALET FÖR STÖRSTA MÖJLIGA AVKASTNING PÅ MICHELINDÄCK FÖR TUNGA FORDON)

(97) Avtalet för största möjliga avkastning på Michelindäck för tunga fordon, som infördes 1993, var avsett endast för återförsäljare som köpte nya däck för tunga fordon från Michelin France och gjorde det möjligt för dessa att få ytterligare rabatter. För detta krävdes att återförsäljaren gjorde flera åtaganden:

- Undertecknande av ett åtagande om progressiv bonus för tunga fordon för det innevarande året.

- Inlämning av Michelindäckstommar för tunga fordon, som använts i sådan utsträckning att de enligt lag måste bytas ut, för "personlig" regummering och "reparationsutbyte" hos Michelin.

(98) I gengäld utbetalades till återförsäljaren, för varje Michelindäckstomme som bedömdes som "regummeringsbar" av Michelins ombud, 45, 65 eller 120 franska franc beroende på typen av däck. Om stommarna dessutom ompräglats och sedan åter tagits i bruk fick återförsäljaren ytterligare 15, 25 eller 40 franska franc. Återförsäljaren kunde alltså få rabatt med upp till 160 franska franc, vilket motsvarade en avsevärd procentuell rabatt. (Enligt Bandag 15 %: Michelin uppskattar rabatten till mellan [...] och [...], dvs. en nivå motsvarande servicebonusen och den progressiva bonusen tillsammans, sett till det pris som Michelinåterförsäljaren fakturerar för ett regummerat däck.) Storleken på denna bonus åskådliggörs slutligen av det faktum att den enligt Michelins uppgifter utgjorde [...] av de sammanlagda rabatterna på däck för tunga fordon 1994.

(99) Avtalets omfattning bestäms genom vissa ytterligare villkor:

- Den maximala möjliga bonusen var beroende av antalet omsatta nya Michelindäck, dvs. antalet däck för tunga fordon som återförsäljaren köpt av Michelin under det föregående årets lopp. Den maximala "PRO"-bonusen bestämdes alltså av det antal nya däck för tunga fordon som köpts under det föregående året. Från och med 1997 bestämdes det högsta bonusbeloppet inte längre av det antal däck som köpts under det föregående året utan av det antal däck som återförsäljaren i sitt målavtal 1997 åtagit sig att köpa under det innevarande året.

- Beräkningen av bonusen gjordes för varje försäljningsställe (för varje återförsäljare från och med 1997), och en justering gjordes vid årets slut.

- Bonusen betalades ut i form av ett tillgodohavande för återförsäljaren vid inköp av däck för tunga fordon hos Michelin. Den intjänade bonusen drogs alltså av från det belopp som återförsäljaren skulle betala den påföljande månaden.

(100) "PRO-avtalet" avskaffades 1998. Det ersattes med en klausul om regummering i de allmänna villkoren. Återförsäljaren kunde enligt denna klausul få bonus för varje däckstomme som lämnades in till Michelin för regummering, utan några åtaganden eller övre gränser.

3. DET BILATERALA AVTALET OM YRKESMÄSSIGT SAMARBETE OCH TEKNISK ASSISTANS (KLUBBEN FÖR MICHELINS VÄNNER)

(101) Genom att teckna ett bilateralt avtal om yrkesmässigt samarbete och teknisk assistans och göra ett flertal åtaganden kan vissa återförsäljare beviljas ytterligare ekonomiska fördelar av Michelin. De återförsäljare som tecknat ett sådant avtal bildar vad som i branschen är känt som Club des amis Michelin (klubben för Michelins vänner).

(102) I denna "klubb", som bildades 1990, ingick redan vid slutet av 1991 mer än 295 försäljningsställen. I april 1997 var mer än 163 däckspecialister med 375 försäljningsställen och över 20 % av marknaden för nya och regummerade däck för tunga fordon anslutna till avtalet. Avtalets betydelse för Michelin France framgår av att medlemmarna i klubben själva säljer lika mycket i Frankrike som de integrerade näten tillsammans, av alla märken, och omkring 30 % av alla Michelindäck för tunga fordon.

"Klubbens" kännetecken

Filosofi:

(103) Tre faktorer utgör klubbens kärna: 1) anda/professionalism, 2) ömsesidigt förtroende mellan Michelin och klubben, och 3) krav på viss volym och andel Michelinprodukter. Michelin är berett att stödja klubbens medlemmar, särskilt ekonomiskt, för att de skall öka sin effektivitet och professionalism, men i gengäld krävs att medlemmarna "spelar spelet" och samarbetar med Michelin, vilket bl.a. innebär att de garanterar fabrikanten en viss nivå när det gäller volym och andel Michelinprodukter.

Michelins bidrag

(104) Michelin deltar i återförsäljarens ekonomiska satsning, framför allt genom att bidra till investeringarna och utbildningen samt genom ett ekonomiskt bidrag på 0,75 % av den årliga serviceomsättningen för Michelinprodukter. Detta serviceomsättningsgrundade bidrag är beroende av att ett tydligt mål uppnås, som fastställs tillsammans med kunden vid årets början. En återförsäljare bekräftar att detta mål fastställts i form av ett köpåtagande. Det rör sig om mycket stora belopp. Exempelvis motsvarade summan 1993 0,9 % av den sammanlagda omsättningen för de återförsäljare som ingår i klubben, dvs. 2,8 % av deras bruttomarginal eller 24,9 % av deras resultat efter finansiella intäkter och kostnader men före skatt, vilket motsvarar en fjärdedel av vinsten för de återförsäljare som ingår i klubben.

(105) Michelin beviljar även andra förmåner som är svårare att kvantifiera men som är långt ifrån försumbara:

- Överföring av kunnande på många olika områden.

- Förtur till kurser (50 % av kurserna vid Michelins utbildningscenter ges för klubbmedlemmarna).

- Avtalsförslag beträffande ny verksamhet som i första hand läggs fram för specialister (t.ex. legotillverkning av däck för fordonsparker, bärgningskedjor).

- Förmedling av uppgifter om marknadens utveckling.

- Ensamrätt på återförsäljningen av personbilsdäcket BF Goodrich.

(106) Allt detta förbättrar återförsäljarnas finansiella situation (de återförsäljare som tillhörde klubben hade 1995 en genomsnittlig lönsamhet på 3,9 %, vilket är högre än den genomsnittliga lönsamheten för specialiserade handlare).

Medlemmarnas åtaganden

(107) De motprestationer som Michelin kräver för tillträde till klubben är avsevärda, och framför allt ger de Michelin rätt till kontroll över specialistens verksamhet, i och med att man begär att denne skall göra följande:

1. Årligen ge Michelin balans- och resultaträkningar (med detaljerade uppgifter om produkter och kostnader) samt statistik över omsättningen och företagets service. Den prognostiserade balansräkningen och likviditets- och finansieringsplanerna måste också lämnas vid behov. Återförsäljaren måste dessutom informera Michelin om vilka som direkt eller indirekt äger kapital i företaget och hålla Michelin underrättat om alla händelser som skulle kunna påverka ägarföretagets kontroll över rörelsen eller dess strategiska inriktning. På grundval av dessa uppgifter gör Michelin individuella finansiella analyser av återförsäljarna i "klubben" och håller möten med dessa, varvid föreslås lösningar på de problem som påträffats. Härigenom får Michelin tillgång till statistik och tabeller över koncernbalansräkningen för återförsäljarna i "klubben".

2. Tillåta att Michelin analyserar det eller de egna försäljningsställena ur flera hänseenden: personalens kvalifikationer och kompetens, servicens och marknadsföringens kvalitet, försäljningsställenas fysiska planering. Denna analys gör det möjligt att besluta om ett årligt åtagande om framsteg på ett eller flera av dessa områden, och om alla "framstegsstrategier" som föreslås och godtas av bägge parter. Fullgörande av detta åtagande är en förutsättning för den årliga utbetalningen av en bonus som står i proportion till serviceomsättningen.

3. Framhäva märket Michelin och framför allt dess nya produkter; sätta upp den reklam som tillhandahålls (t.ex. ljusskyltar och flaggstänger) och standardskyltningen på försäljningsställena och inkludera Michelin i den egna reklamen.

4. "Inte styra kundernas efterfrågan bort från Michelins produkter; Michelin förbehåller sig rätten att kontrollera att denna klausul efterlevs." Detta åtagande återfanns i texten till de första avtalen och avskaffades formellt först 1996. Denna klausul utgör själva kärnan i avtalet och innebär i praktiken ett icke skriftligt trohetsåtagande bestående i att sälja en viss andel Michelinprodukter, både för personbilar och tunga fordon.

I själva verket är det ett villkor för tillträde till klubben att återförsäljaren respekterar kravet på en viss andel Michelinprodukter: i ett internt dokument gällande klubben(9) bekräftas i fråga om kundens marknadsandel: [...]. Det står klart att Michelin använder detta villkor som argument vid sina affärsförhandlingar, vilket framgår av ett antal dokument som samlats in i samband med inspektioner.

5. Hålla ett tillräckligt lager av Michelinprodukter för att kundens krav omedelbart skall kunna tillgodoses.

6. Förse Michelin med statistik och prognoser över försäljningen, för varje kategori och för alla märken, och över utvecklingen av Michelins marknadsandel.

7. Göra den första regummeringen av däckstommar för tunga fordon, anläggningsmaskiner och varubilar hos Michelin France. Denna förpliktelse förekom i en första version från 1991. I en andra version från 1993 togs den bort för varubilar. Enligt Michelin var detta inte ett godtagbart åtagande och hade aldrig varit det. Denna klausul avskaffades från och med oktober 1995.

Det bör dock påpekas att en återförsäljare som önskade samarbeta med konkurrerande regummeringsföretag uppgav sig ha blivit hotad med att nekas tillträde till klubben.

8. Aktivt delta i program för effektivisering av försäljningsställena, både för tunga fordon och för jordbruksfordon, och i vidareutbildningsprogram samt, i tillämpliga fall, delta i bärgningskedjan för tunga fordon och i mån av möjlighet tillhandahålla andra tjänster för transportföretag.

(108) Om specialisten inte fullgör sina åtaganden kan Michelin häva avtalet utan gottgörelse. I så fall skall specialisten återlämna alla handböcker, dokument och kopior av dokument som Michelin lämnat ut i enlighet med avtalet. Enligt en första version av avtalet från början av 1990 måste återförsäljaren dessutom återbetala hela det belopp som mottagits som finansiellt bidrag, genom lika stora delbetalningar över fem år. Från och med 1992 blev denna skyldighet mer otydlig, och återförsäljaren förlorade endast "all rätt till ersättning enligt artiklarna 1-7".

II. RÄTTSLIG ANALYS

A. RELEVANTA MARKNADER

1. PRODUKTMARKNADER

(109) Samtliga tillverkare och återförsäljare av vilka kommissionen begärt upplysningar bekräftar att marknaden för däck för tunga fordon och bussar är klart skild från marknaden för däck för andra fordonskategorier. De bekräftar dessutom olikheterna mellan marknaderna för originalutrustningsdäck respektive ersättningsdäck. Dessa punkter analyseras därför inte ytterligare (se skälen 3-48 ovan).

(110) Man kan emellertid fråga sig om nya ersättningsdäck för tunga fordon i sig utgör en relevant marknad (där regummerade däck alltså inte ingår) eller om regummerade däck tvärtom bör inkluderas för att tillsammans med nya däck utgöra en enda relevant marknad för ersättningsdäck. Detta alternativ skulle innebära att det råder ett betydande konkurrensförhållande mellan de två däcktyperna.

(111) I sitt beslut 81/969/EEG (ärende IV/29.491 Nederlandsche Banden-Industrie Michelin, "NBIM-beslutet")(10) slog kommissionen fast att marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon var relevant. Europeiska gemenskapernas domstol bekräftade senare kommissionens slutsats att konkurrensen från regummerade däck inte var tillräcklig för att på ett betydande sätt ändra konkurrensvillkoren och Michelins dominerande ställning på marknaden för nya däck. Denna analys gäller fortfarande, vilket Michelin för övrigt bekräftade under undersökningsfasen (som svar på kommissionens begäran om upplysningar).

(112) Eftersom NBIM-beslutet endast gällde marknaden för nya däck, har varken kommissionen eller domstolen haft tillfälle att uttala sig om huruvida marknaden för regummerade däck är relevant, vilket är nödvändigt i det aktuella ärendet. På grundval av argument liknande dem som framfördes till stöd för bedömningen att marknaden för nya däck var relevant, kan det slås fast att inte heller marknaden för regummerade däck utsätts för tillräcklig konkurrens från nya däck för att konkurrensvillkoren skall ändras. Marknaderna för nya respektive regummerade däck utgör därmed två olika relevanta marknader. Nedan redogörs för de viktigaste faktorer som ligger till grund för denna bedömning.

(113) För det första råder det en tydlig prisskillnad mellan nya och regummerade däck, vilket visar att det är fråga om två mycket olika produkter. Nya däck säljs i de allra flesta fall till mycket högre pris än regummerade däck, som i genomsnitt har ett styckpris motsvarande omkring 50 % av priset för ett nytt däck. Denna skillnad beror inte bara på olika egenskaper, utan också - eftersom personlig regummering är det vanligaste - på att däckstommens värde inte beaktas vid faktureringen, vilket visar att de två marknaderna fungerar mycket olika, såsom framgår nedan.

(114) För det andra skiljer sig utbuds- respektive efterfrågestrukturerna för de två produkterna kraftigt åt. Vad utbudet beträffar ägnar sig tillverkarna av nya däck i allmänhet inte åt regummering, och Michelin är det enda företag som har en stark ställning i bägge segmenten. När det gäller efterfrågan är däcktillverkarnas kunder huvudsakligen specialiserade handlare, medan de flesta av regummeringsföretagens kunder är transportföretag som endast anlitar specialiserade handlare som mellanhänder. I de allra flesta fall innebär regummeringen att den ursprungliga ägaren kan använda det nya däcket under längre tid. Regummeringsföretaget fungerar alltså som en kvalificerad tjänsteleverantör som inte nödvändigtvis upprätthåller några förbindelser med däckförsäljningssektorn. Det är visserligen vanligt att återförsäljaren agerar som mellanhand, men det är inte nödvändigt.

(115) För det tredje, och detta är viktigast, fungerar regummeringsmarknaden i förhållande till marknaden för nya däck som en andrahandsmarknad för "efterköpsservice". Det kan därför inte sägas att nya däck är utbytbara mot regummerade däck. Eftersom regummeringen syftar just till att förlänga ett däcks livslängd och därmed skjuta upp köpet av ett nytt däck, är det uteslutet att det råder någon verklig konkurrens mellan regummering och köp av ett nytt däck. Det faktum att mer än 80 % av transportföretagen i Frankrike endast utnyttjar personlig regummering, med undantag av "komplett" regummering (köp av en regummerad däckstomme som transportföretaget inte tidigare ägde), visar att regummeringsmarknaden i hög grad kompletterar och därmed är helt skild från marknaden för nya däck. Detta bekräftas även av att ett av de viktigaste kännetecknen hos marknaden för däck för tunga fordon är att transportföretagen, till skillnad från köparna av personbilsdäck, systematiskt beaktar kilometerkostnaden. Regummeringen ingår i en strategi för att sänka kostnaden för däcket, vilket betyder att det i praktiken är uteslutet att regummering, när däcket befinner sig i sådant skick att detta är aktuellt, skulle konkurrera med inköp av ett nytt däck.

(116) Analysen visar slutligen att nya respektive regummerade däck, vad beträffar egenskaper och slutanvändning, inte heller är helt och hållet utbytbara. Transportföretagen undviker systematiskt att montera regummerade däck framtill på sina motorfordon (styrhjul) eller på lastbilar som används vid transporter av farligt gods. Detta hänger i mindre grad samman med rena säkerhetsöverväganden (de flesta specialiserade handlare medger visserligen att tillförlitligheten är lägre, men de är eniga om att en regummering av hög kvalitet minskar risken till i stort sett noll) än med en önskan att undvika incidenter som skulle kunna försena leverans, i en situation där "just-in-time"-principen tillämpas generellt. Situationen är alltså i stort sett oförändrad jämfört med 1981.

(117) Regummeringsföretagen och de handlare som säljer regummerade däck betraktar inte heller dessa produkter som ett verkligt alternativ till nya däck, utan som ett komplement, såtillvida, å ena sidan, att de i sin affärsverksamhet är beroende av regelbundna leveranser av nya däck som inte, eller åtminstone inte alls i tillräcklig utsträckning, kan ersättas med regummerade däck och där, å andra sidan regummerade däck utgör en andrahandsprodukt i förhållande till begagnade originalutrustningsdäck eller ersättningsdäck, vilka är en oundgänglig "råvara" vid regummering.

(118) Slutsatsen kan därför dras att marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon är klart skild från marknaden för regummerade däck för tunga fordon. Inom ramen för detta beslut analyseras därför om Michelin har en dominerande ställning på just dessa två referensmarknader.

2. DE GEOGRAFISKA MARKNADERNA

(119) Den berörda geografiska marknaden utgörs av det territorium där företaget i fråga säljer varor och tjänster och där konkurrensvillkoren är tillräckligt homogena, vilket kan skiljas från angränsande områden framför allt därför att konkurrensvillkoren där avsevärt skiljer sig åt.

Marknaden för nya ersättningsdäck

(120) I NBIM-beslutet slog kommissionen fast att marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon var en nationell marknad. Vid denna bedömning beaktades parallellimportens begränsade omfattning, den nationella organisationen av försäljningsdotterbolagen och det faktum att det endast var de nationella inköpen som låg till grund vid Michelins beräkning av rabatter. Domstolen bekräftade i sin dom av den 9 november 1983 i domen 322/81, NV Nederlandsche Banden-Industrie-Michelin mot kommissionen(11), (nedan kallad "NBIM-domen") att denna analys var riktig, särskilt i punkt 26 i domskälen: "I praktiken gör de återförsäljare som är etablerade i Nederländerna sina inköp endast från leverantörer som är verksamma i Nederländerna. Kommissionen har därför med rätta bedömt att den konkurrens som NBIM utsätts för huvudsakligen utövas på den nederländska marknaden, och att det är på denna nivå som de objektiva konkurrensvillkoren är lika för de ekonomiska aktörerna."

(121) Michelin hävdar i dag att marknaden har blivit global. Till stöd för detta påstående åberopar företaget det faktum att "konkurrensstrukturen på marknaden för ersättningsdäck är global: de viktigaste aktörerna (...) konkurrerar på global nivå". Michelin betonar dessutom att koncernen 1996 omorganiserades i "europeiska produktlinjer" (UOT(12), att det numera finns gemensamma europeiska föreskrifter och att "däckmarknadens globala karaktär har bekräftats under de senaste åren, som präglats av mycket stor import av däck från Asien och Östeuropa".

(122) Handeln har onekligen intensifierats under de senaste tio åren, och detta faktum gjorde att det sannolikt var nödvändigt med en ny undersökning av konkurrensens geografiska dimension på den aktuella produktmarknaden. Efter att ha gjort denna nya undersökning anser kommissionen, trots de argument som framförts av Michelin, att konkurrensvillkoren inte är homogena på europeisk nivå, och att de villkor som kännetecknar den franska marknaden skiljer sig kraftigt från dem som råder på övriga marknader inom gemenskapen.

(123) Argumentet att de största däcktillverkarna i världen konkurrerar i ett stort antal länder och inom hela gemenskapen är på intet sätt tillräckligt för att den aktuella geografiska marknaden skall kunna anses vara global. Den rådande situationen är i själva verket helt och hållet förenlig med det faktum att konkurrensvillkoren skiljer sig kraftigt åt i de olika länderna. Denna situation präglade för övrigt däckindustrin redan vid den tid då domstolen konstaterade att den nederländska marknaden för nya ersättningsdäck var av nationell karaktär.

(124) Vad som är betydelsefullt i det aktuella fallet är i stället att göra en bedömning av återförsäljarnas verkliga möjligheter att göra inköp utanför sitt nationella territorium och av de likheter eller skillnader som för övrigt kan konstateras i fråga om utbudsstrukturen.

Inköp hos det nationella dotterbolaget och parallellimportens begränsade omfattning

(125) I samband med sin undersökning kunde kommissionen, på grundval av de upplysningar som begärts, konstatera att alla de stora tillverkarna 1997 hade ett nationellt system för distribution och saluföring av sina däck. Denna situation är alltså oförändrad sedan tiden för NBIM-beslutet. Michelin medger självt att företaget "bedriver sin verksamhet på olika nationella marknader för ersättningsdäck genom företag som bildats i enlighet med gällande nationell lagstiftning och som är affärsmässigt oberoende. (...)[...]". Samtliga tillverkare bekräftar dessutom att de nationella återförsäljarna nästan uteslutande gör sina inköp hos nationella försäljningsdotterbolag. Michelin bekräftar självt att det visserligen är möjligt för återförsäljarna att göra sina inköp hos andra leverantörer än det nationella dotterbolaget, men att "återförsäljarna, åtminstone när det gäller de löpande inköpen, i allmänhet vänder sig till det Michelinbolag som är etablerat i deras land".

(126) Det bör återigen erinras om att domstolen, i sin dom gällande NBIM, ansåg att det förhållande att återförsäljarna i stort sett systematiskt gjorde sina inköp hos det nationella dotterbolaget ledde till slutsatsen att marknaden var av nationell karaktär. Med utgångspunkt i konstaterandet att "den handelspolitik som förs av de olika dotterbolagen till de koncerner som konkurrerar med varandra på europeisk eller till och med på global nivå, [normalt anpassas] till de särskilda förhållanden som råder på varje marknad" drog domstolen slutsatsen att "kommissionen (...) med rätta bedömt att den konkurrens som [Michelin] ut[sattes] för huvudsakligen utöva[des] på den nederländska marknaden". Situationen har i detta avseende inte ändrats och är i dag densamma för Frankrike.

(127) De uppgifter som för övrigt inhämtats bekräftar parallellimportens mycket begränsade omfattning, detta trots den stora prisskillnaden mellan de olika nationella marknaderna inom gemenskapen. I detta sammanhang förklarar en av de största däckimportörerna (företaget Vandenban), i en tidningsartikel som Michelin tillhandahållit, att "dess verksamhet till 98 % gäller personbilsdäck medan verksamheten i fråga om tunga fordon sköts av fabrikanterna, och resterande 2 % utgörs av reparationer för trogna kunder".

(128) Nedan redogörs för de olika skälen till detta.

1. Ekonomiska skäl:

Återförsäljaren skulle teoretiskt sett kunna göra sina inköp hos ett utländskt dotterbolag till Michelin, men han har inget ekonomiskt intresse av att göra detta eftersom han då skulle betala listpris och hans inköp inte skulle beaktas när Michelin beräknar rabatterna.

2. Historiska skäl:

Grossistverksamheten (ett distributionssystem som gynnar parallellimport) är mycket litet utvecklad i Frankrike. När det gäller marknaden för tunga fordon är den i stort sett obefintlig. Vad beträffar försäljningen till detaljister ("sell-in") råder stora skillnader mellan länder där det inte förekommer någon grossistverksamhet och återförsäljarna därför köper direkt från tillverkarna (t.ex. Frankrike, Italien) och länder där grossistverksamheten är av stor betydelse (Tyskland, Nederländerna).

3. Tekniska skäl:

Den tekniska aspekten är sannolikt den viktigaste. Återförsäljarna är helt beroende av regelbundna och säkra leveranser av alla typer av produkter. Sådana förutsättningar kan inte på något sätt garanteras om parallellimportörer anlitas. Återförsäljning av däck till transportföretag är dessutom en i hög grad teknisk verksamhet som kräver inte bara tekniska kunskaper utan även en mycket noggrann bevakning av ett antal riktlinjer som utfärdas av fabrikanten, i synnerhet om däcken kan ompräglas och regummeras, vilket normalt sett är fallet för Michelindäck. Det är därför logiskt att återförsäljarna uteslutande gör sina inköp hos fabrikantens nationella dotterbolag, som samtidigt förser dem med ett antal dokument och råd beträffande montering och kontroll av däcken.

(129) Vidare förekommer det visserligen att återförsäljarna importerar däck, men detta sker sällan och i små kvantiteter: importen kompletterar de inhemska inköpen och skulle inte under några omständigheter kunna ersätta dessa. Detta var ett kriterium vid definitionen av den geografiska marknaden i kommissionens beslut 88/518/EEG (ärende IV/30.178 - Napier-Brown/British Sugar)(13).

(130) Parallellimportens begränsade omfattning och de stora inköpen hos de nationella dotterbolagen utgör följaktligen bevis för att marknaden geografiskt sett är begränsad till Frankrikes territorium, i enlighet med domen gällande NBIM.

(131) Olikartade utbudsstrukturer i de olika medlemsstaterna och stora prisskillnader är ytterligare faktorer som leder till slutsatserna att det är fråga om skilda nationella marknader och att det är Frankrikes territorium som utgör den relevanta marknaden.

Olikartade utbudsstrukturer

(132) Det bör i detta sammanhang noteras att marknadsandelarna för var och en av de stora tillverkarna varierar avsevärt mellan de olika länderna. I tabell 8 visas situationen för Michelin:

Tabell 8: Michelins andelar av marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon i Västeuropa (%)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin(14).

(133) Sådana nationella variationer är inte förenliga med hypotesen om en europeisk marknad som präglas av homogen konkurrens. Skillnaderna kan visserligen bero på mer eller mindre sentida etableringar eller på att konsumenternas beteende fortfarande påverkas av inhemska traditioner. Om detta bekräftas skulle det innebära stöd för hypotesen att marknaden för ersättningsdäck för tunga fordon inom gemenskapen ännu kännetecknas av en nationell uppdelning.

Stora prisskillnader

(134) De stora skillnader som under hela referensperioden kännetecknat priserna på däck i de olika länder där de säljs stöder hypotesen om den nationella karaktären hos den berörda geografiska marknaden. Michelin har tillhandahållit ett antal tabeller som visar på avsevärda prisskillnader inom gemenskapen. I tabellen nedan jämförs priserna i sex medlemsstater för ett av de mest sålda däcken i en av de vanligaste dimensionerna (Michelin 315/80 R 22.5 XZA):

Tabell 9

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(135) Denna tabell visar att listpriserna 1993 jämfört med den franska marknaden var lägre [...] och [...] men betydligt högre [...], [...] och, framför allt, [...]. Det är slående att skillnaden för en och samma produkt kan vara så stor som [...], såsom var fallet för [...] och [...]. Sedan dess har skillnaderna visserligen minskat, men de är fortfarande stora. Jämfört med den franska marknaden var listpriserna 1996 fortfarande lägre [...], [...] och [...] men högre [...] och [...]. Skillnaden mellan de länder där däcket var billigast [...] respektive dyrast [...] var ännu [...].

(136) En jämförelse med utgångspunkt i listpriser med avdrag för fakturarabatter ger nedanstående tabell, som också visar på stora prisskillnader:

Tabell 10

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(137) En jämförelse mellan Michelins nettopriser efter största möjliga avdrag för rabatter, slutligen, ger följande siffror:

Tabell 11

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(138) Det kan konstateras att priserna från och med 1994 systematiskt var betydligt högre [...] än i övriga referensländer. Priset för däcket var exempelvis 1994 [...] lägre [...], [...] lägre [...], [...] lägre [...] och [...] lägre [...].

(139) Det framgår klart att variationerna är stora, även om dessa siffror bör användas med försiktighet. Det är i själva verket oerhört svårt att göra exakta jämförelser. Förutom att valutafluktuationer kan störa tolkningen, överensstämmer listpriserna nästan aldrig med de priser som faktiskt betalas, och rabatterna varierar beroende på varje återförsäljares specifika situation. Det är i detta avseende mycket viktigt att framhålla att rabatterna efter fakturering är relativt sett mycket större i Frankrike än i t.ex. Nederländerna, Tyskland eller Förenade kungariket. Ovanstående siffror avser priser efter största möjliga avdrag för rabatter efter fakturering och är i hög grad teoretiska, eftersom få återförsäljare kommer i åtnjutande av hela avdraget, och effekten blir därmed en klar underskattning av de franska priserna i förhållande till priserna i de nyss nämnda länderna.

(140) Trots att alla dessa faktorer utgör tydliga tecken på att det finns en nationell fransk marknad för nya ersättningsdäck, har Michelin framfört följande tre invändningar:

(141) 1. I första hand de betydande flödena av däck inom gemenskapen skulle utgöra ett bevis för marknadens gemenskapsdimension:

Michelin hävdar i sitt svar på kommissionens invändningar att "mer än [...] av det sammanlagda antalet nya ersättningsdäck för tunga fordon som säljs på den franska marknaden inte tillverkas i Frankrike". De flöden som Michelin beskriver återspeglar emellertid det faktum att tillverkningen är organiserad på europeisk nivå, vilket på intet sätt utesluter att det finns nationella marknader. Det är i själva verket saluföringsvillkoren som avgör marknadens dimension, och de flöden som Michelin beskriver går mellan däcktillverkarnas fabriker, varav en stor del givetvis tillhör Michelin självt, och äger därmed rum utanför marknaden. Parallellimporten, däremot, är mycket mer begränsad.

(142) 2. I andra hand skulle det vara mycket enkelt för vägtransportföretagen att köpa sina däck utomlands:

Michelin menar att förbindelsen mellan fabrikant och återförsäljare visserligen är av nationell karaktär men att de slutliga användarna, dvs. vägtransportföretagens fordonsparker, trots detta med lätthet skulle kunna frigöra sig från denna uppdelning och köpa däcken direkt från specialiserade handlare i de länder där priserna är lägst. Detta scenario är helt orealistiskt. Med tanke både på de logistiska problem som en sådan strategi skulle medföra och på den tidspress som transportföretagen är utsatta för, förefaller det uteslutet att fordonsparkerna skulle vara benägna att göra sina inköp utomlands; till detta kommer att förvaltningen av en fordonsparks däck kräver tekniska kunskaper och en noggrann kontroll, vilket omöjliggör en sådan strategi.

(143) Det bör erinras om att däckförvaltningen hos ett vägtransportföretag, särskilt om det rör sig om en veritabel fordonspark, är av mycket teknisk karaktär: bedömningen av hur pass slitna däcken är och vid vilken tidpunkt ett ingripande bör göras, metoden med omflyttning av däcken för att göra dem jämnt slitna och förlänga användningen, osv. Ur vägtransportföretagets perspektiv kan alltså däckköpet knappast skiljas från den service som återförsäljaren tillhandahåller i samband med köpet. Dessutom måste ingripanden när det gäller däcken göras vid exakta tidpunkter, och det är därför svårt att tänka sig att ett transportföretag allvarligt skulle överväga att göra sina inköp utomlands och lagra de däck som köps in.

(144) I själva verket talar ett antal faktorer emot den hypotes som framförts av Michelin:

i) Teknisk kontroll: Det framgår på många olika sätt att den kontinuerliga tekniska kontrollen av fordonsparkens däck är av grundläggande betydelse [...]. Omkring 20-25 % av alla resor som äger rum i Europa görs visserligen utan last, men det är orealistiskt (med tanke på kravet på regelbunden teknisk kontroll av däcken och behovet av att magasinera dem) att transportföretagen tillfälligt skulle göra sina inköp utomlands.

ii) Språksvårigheter: Eftersom transportföretagen till största delen är mikroföretag (se nedan), är de språkliga hinder som kan försvåra handel inom gemenskapen inte försumbara, särskilt som däckhandel är en verksamhet som är underordnad vägtransporterna och därmed saknar särskild finansiering (t.ex. för utbildning i och förhandlingar på främmande språk).

iii) Målinriktade affärsstrategier: Utvecklingen av paketavtal på grundval av körsträcka talar också emot denna hypotes.

iv) Vägtransportsektorns struktur: Den franska strukturen tyder på att det under alla förhållanden endast är mycket få vägtransportföretag som skulle kunna tillåta sig en sådan åtgärd.

(145) Enligt rapporten från expertgruppen för godstransport på väg på den inre marknaden (1994) hade 81,6 % av de 37037 företag i Frankrike som ägnade sig åt godstransport på väg mellan ett och fem fordon under 1990, 5,6 % hade mellan sex och tio fordon och endast 12,8 % hade elva eller fler fordon. Andelen små företag har ökat sedan 1985.

(146) I samma rapport konstateras följande: "Det stora flertalet godstransporter på väg sker på lokala marknader". Till och med i de länder där transportsträckorna är störst (Italien), "transporteras 50 % av lasten kortare sträckor än 50 km".

(147) En undersökning som kommissionen gjort har också bekräftat att de flesta stora däcktillverkare har infört en strategi inriktad på fordonsparker, med särskild service och särskilda priser och som vänder sig just till företag med många fordon. Däcktillverkarna uppger att strategin (och därmed de tjänster som är knutna till den) är begränsad till Frankrike. Det står alltså klart att vissa transportföretag, även om de var frestade att göra sina inköp utomlands, hindrades från detta genom denna målinriktade marknadsföringsstrategi, [...]. Det är för övrigt inte uteslutet att denna delmarknad eventuellt bör betraktas som en relevant marknad, mot bakgrund av dess egenskaper när det gäller pris och distribution. Det är emellertid inte nödvändigt att analysera denna fråga ytterligare inom ramen för detta beslut, eftersom den inte innebär några positiva eller negativa konsekvenser för Michelin.

(148) I tredje hand bekräftar Michelin slutligen att däckmarknadens globala karaktär har bekräftats under de senaste åren, som kännetecknats av en mycket stor import av däck från Asien och Östeuropa.

(149) Detta argument måste avvisas av framför allt två skäl.

(150) För det första gäller den import som Michelin hänvisar till nästan uteslutande s.k. budgetdäck(15), som endast i mycket liten utsträckning konkurrerar med de produkter som utgör kärnan i Michelins sortiment. För det andra utgör dessa produkter betydligt mindre än 20 % av de ersättningsdäck som säljs i Europa. Siffror från Eurostat visar att importen från länder utanför EU 1996 motsvarade endast 6,2 % av försäljningen av nya däck för tunga fordon på den franska marknaden (varav Öst- och Centraleuropa stod för 2 % och Sydostasien inklusive Japan för 3,3 %).

Tabell 12: Handelsflöden för nya däck för tunga fordon 1996

>Plats för tabell>

Källa: Eurostat.

(151) För det andra kan det noteras att budgetdäckens marknadsandel är klart minst i Frankrike (utgångspunkten är ett gemenskapsgenomsnitt på 16,5 % och en medlemsstat, Nederländerna, med en marknadsandel på 91,4 %), vilket utgör ytterligare bevis för den franska marknadens mycket slutna karaktär.

(152) Sammanfattningsvis är det tydligt att inget av de argument som Michelin framfört till stöd för sin tes är övertygande. Det är alltså fortfarande motiverat att inom ramen för detta ärende definiera den geografiska marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon som den nationella franska marknaden.

Marknaden för regummerade däck

(153) Marknaden för regummerade däck utgör en tydlig nationell marknad, särskilt vad Frankrike beträffar.

(154) För det första bekräftar flertalet tillverkare som svarat på kommissionens begäran om upplysningar att marknaden för regummerade däck är en nationell marknad. Dessutom bekräftar Michelin självt i sitt svar till kommissionen att regummeringsmarknaden är nationell, eftersom det är en tjänstemarknad och därmed en marknad som bygger på närhet. Eftersom regummeringsmarknaden är en tjänstemarknad och tjänster per definition inte kan lagras rör det sig alltså om en marknad som bygger på närhet och därmed en nationell marknad. Även när det gäller varmregummering sker förvaltningen av begagnade däck, såsom Michelin uppger, på nationell nivå, trots att regummeringsföretagen har varmregummeringsanläggningar endast i ett litet antal länder.

(155) Vid behov kan ytterligare faktorer nämnas till stöd för detta konstaterande.

a) Utbudsstrukturen är heterogen inom gemenskapen

(156) Gemenskapen präglas av mycket stora skillnader, vilka framgår av de stora skillnaderna mellan tillverkarnas marknadsandelar. Den franska marknaden präglas framför allt av Michelins stora dominans; företaget hade exempelvis 1995 nästan [...] av marknaden, medan dess främsta konkurrent, Bandag, stod för mindre än [...]. I övriga västeuropeiska länder, däremot, varierar konkurrensförhållandena, ibland till Michelins nackdel såsom framgår av tabellen nedan:

Tabell 13: De främsta aktörernas andelar av marknaden för regummering av däck i Västeuropa 1995 (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

b) De olikheter som kännetecknar efterfrågestrukturen inom gemenskapen bidrar till den kraftiga individualiseringen av den franska marknaden

(157) Efterfrågestrukturen på regummeringsmarknaderna inom gemenskapen präglas av stora skillnader. I detta avseende bidrar varmregummeringens och den personliga regummeringens dominans till den kraftiga individualiseringen av den franska marknaden. Varmregummering kräver industriella regummeringsanläggningar och innebär begränsningar knutna till transporten av däckstommarna, långa bearbetningstider och framför allt ett sofistikerat system för insamling av stommarna. Under dessa omständigheter är en mellanhand (normalt sett en specialiserad handlare) mellan regummerings- och transportföretaget i princip oundgänglig. I länder där det är vanligt med kallregummering, däremot, är det mycket ofta den specialiserade handlaren eller regummeringsföretaget som utför regummeringen, vilket betyder att regummeringsföretaget har direktkontakt med transportföretaget.

c) Prisskillnaderna är mycket stora mellan medlemsstaterna

(158) Det råder avsevärda skillnader mellan de priser som tillämpas i de olika länderna, beroende på om man utgår från de prislistor som Michelin tillhandahållit eller från priserna efter rabatter, vilket visar att konkurrensförhållandena inte är homogena i Europa. Jämförelsen mellan priset för ett mycket vanligt regummerat däck (Michelin 385/65 R 22.5 XZA) vid försäljning till återförsäljare i sex länder vittnar om detta.

Tabell 14

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(159) Jämfört med den franska marknaden var prisskillnaderna stora både 1993 och 1996. 1993 var priserna lägst [...] och mycket högre [...] och framför allt [...], [...] och [...]. Skillnaden mellan [...] och [...] är nästan [...] för ett och samma däck. 1996 var det en skillnad på [...] mellan priset för ett regummerat däck [...] respektive [...].

(160) Kommissionens jämförelse mellan priserna för samma däck med avdrag för fakturarabatter ger följande tabell:

Tabell 15

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(161) En jämförelse mellan slutliga nettopriser efter avdrag för alla rabatter, slutligen, ger följande tabell:

Tabell 16

>Plats för tabell>

(i franska franc, till den växelkurs som gällde vid respektive tidpunkt)

Källa: Michelin.

(162) Här är det slutliga pris som återförsäljaren betalar betydligt lägre, tack vare de rabatter eller förmåner som han har rätt till och som varierar kraftigt mellan medlemsstaterna, samt de åtaganden som återförsäljaren har beslutat sig för att göra. Det gäller t.ex. bonusen inom ramen för "PRO-avtalet", dvs. avtalet för största möjliga avkastning på Michelindäck för tunga fordon, som finns i Frankrike och Spanien men inte i Tyskland och Förenade kungariket.

(163) Michelin självt känner uppenbarligen till de prisskillnader som förekommer på europeisk nivå, eftersom man anser att [...] (konstaterande från en regummeringsarbetsgrupp inom Michelin i ett dokument som inhämtats vid inspektionerna).

(164) Den jämförande analysen mellan inköpspriserna för Michelindäckstommar i de olika länderna visar också på avsevärda prisvariationer. Följande uppgifter, som avser en däcktyp som ofta regummeras, har hämtats i tabeller som påträffats hos Michelin:

Tabell 17: Variationer i inköpspriser för däckstommar i Europa

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

De specialiserade handlarnas begränsade inköp utanför Frankrike

(165) Trots denna prisskillnad är det ytterst sällsynt att de specialiserade handlarna gör inköp utanför Frankrike, och detta har två tekniska och två affärsmässiga orsaker:

(166) Två tekniska orsaker:

- Eftersom det huvudsakligen är personlig regummering som förekommer i Frankrike är det av tidsmässiga skäl nödvändigt att vända sig till regummeringsansläggningar som ligger nära köparna, vilket betyder att återförsäljarna sällan skickar däckstommar till utlandet.

- Eftersom ett regummerat däck är billigare än ett nytt däck utgör kostnaden för transport av däckstommarna en större andel av den slutliga kostnaden för ett regummerat däck än vad som är fallet för ett nytt ersättningsdäck. Denna kostnad kan visa sig utgöra ett betydande hinder mot handeln inom gemenskapen.

(167) Två affärsmässiga orsaker:

- Varmregummeringsföretagens, bl.a. Michelins, insamling av däckstommar, organiseras huvudsakligen på nationell nivå.

- De handelsvillkor och det återbäringssystem som tillämpas av Michelin innebär ett starkt incitament för de specialiserade handlarna att skicka däckstommarna för regummering till Michelins nationella dotterbolag. För att få största möjliga rabatter måste återförsäljaren alltså undvika att diversifiera sina inköp och alltid låta regummera sina däckstommar hos ett och samma regummeringsföretag.

(168) När det gäller regummerade däck för tunga fordon anses alltså den franska marknaden som den relevanta geografiska marknaden.

(169) Med hänsyn till storleken hos den franska marknaden för produkterna i fråga rör det sig tvivel om en väsentlig del av den gemensamma marknaden enligt artikel 82 i fördraget.

Slutsats beträffande relevanta marknader

(170) Ersättningsdäck för tunga fordon säljs på två relevanta produktmarknader, nämligen marknaden för nya ersättningsdäck och marknaden för regummerade däck.

(171) För var och en av dessa två definierade produktmarknader har den relevanta geografiska marknaden visat sig vara den franska marknaden, med hänsyn framför allt till att konkurrensförhållandena och handelsvillkoren inte är homogena på de nationella marknaderna och att återförsäljarna endast i begränsad utsträckning gör inköp utanför Frankrike.

B. MICHELINS DOMINERANDE STÄLLNING

(172) I sin dom av den 13 februari 1979 i mål 85/76, Hoffmann-La Roche mot kommissionen, definierade domstolen en dominerande ställning som "den situationen att ett företag har en sådan ekonomisk maktställning att det får möjlighet att hindra upprätthållandet av en effektiv konkurrens på den relevanta marknaden, genom att företagets ställning tillåter det att i betydande omfattning agera oberoende i förhållande till konkurrenter, kunder och i sista hand konsumenter"(16). Domstolen anser att "en dominerande ställning kan vara följden av ett flertal faktorer som var för sig inte behöver vara avgörande, men bland vilka förekomsten av omfattande marknadsandelar är av stor betydelse"(17).

(173) En analys av de tre typerna av kriterier gör det möjligt att dra slutsatsen att Michelin har en dominerande ställning på marknaderna i fråga. I första hand gör ett visst antal strukturella indicier, framför allt Michelins marknadsandel, det möjligt att ställa denna diagnos. I andra hand gör en analys av Michelins beteende på marknaderna i fråga det möjligt att konstatera en viss inställning och praxis som är karaktäristisk för en dominerande ställning. Konstaterandet av de specialiserade handlarnas ekonomiska beroende gentemot sin obligatoriska motpart Michelin bekräftar slutligen denna analys.

1. STRUKTURELLA INDICIER PÅ EN DOMINERANDE STÄLLNING

(174) Allt sedan domen i målet Hoffmann-La Roche anser domstolen att "de marknadsandelar som framgår av dessa beräkningar är så stora att de i sig själva visar att det förelåg en dominerande ställning"(18). I samma dom anser domstolen att om ett företag till exempel har 86 % av marknadsandelen (av vitamin B-2) eller även 75 % (av vitamin B-6 "också 95 % minskat med 20 %"), bedöms det ha en dominerande ställning. I sin dom av den 3 juli 1991 i ärende C-62/86, AKZO Chemie BV mot kommissionen(19), bekräftade domstolen att en marknadsandel på 50 % i sig självt, utom i exceptionella undantagsfall, utgör bevis på en dominerande ställning. Där anges: "När det gäller marknadsandelar, bedömer domstolen att mycket stora andelar i sig självt, utom i exceptionella undantagsfall, utgör bevis på en dominerande ställning. Det är fallet med en marknadsandel på 50 % som kunnat konstateras i detta ärende"(20).

(175) I samtliga analyser framgår att Michelins marknadsandel på de två relevanta marknaderna alltjämt, och det under en period på över 20 år, har legat över denna gräns.

Marknaden för nya ersättningsdäck

(176) Enligt SNCP (Syndicat National du Caoutchouc et des Plastiques) hade Michelin en marknadsandel på 58,9 % för nya ersättningsdäck under 1995. I en publikation från Marketline Ltd, en specialist inom sektorn, hade företaget en marknadsandel på 55 %. Michelin bestred dessa uppgifter och hävdade att det bara tillskansat sig [...] av marknaden. Konkurrenterna uppskattar att denna del ligger på mellan 51 och 65 %. Dessutom visar de interna siffertabellerna från Michelins affärsledning, som hittades vid inspektionerna under 1997, att Michelins marknadsandel under [...] stadigt legat på mellan [...] och [...]. Oberoende av hur välgrundade dessa analyser är bekräftar samtliga att Michelin under hela referensperioden haft en marknadsandel på över [...](21), och att enligt tillverkaren själv hade Michelin [...] av marknadsandelen under början av 80-talet, varefter man kan tillåta sig att dra slutsatsen att Michelin sedan 20 år tillbaka haft en dominerande ställning på den franska marknaden för nya ersättningsdäck och att dess marknadsandelar dessutom stadigt legat på en mycket hög nivå sedan decenniets början.

Tabell 18: Uppskattningar av tillverkarnas marknadsandelar på den franska marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon (i %)

>Plats för tabell>

(177) I tabellen nedan anges de uppgifter som hittades hos tillverkarens affärsledning under inspektionen:

Tabell 19: Uppskattningar av Michelins marknadsandelar på marknaden för nya ersättningsdäck för tunga fordon i sex europeiska länder (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

(178) I vilket fall som helst bekräftar samtliga fabrikanter och undersökningar som gjorts att Michelin har en marknadsandel som är fem till sex gånger större än sin närmsta konkurrent, Dunlop, som kontrollerar knappt [...] av marknaden.

Marknaden för regummerade däck

(179) Enligt Michelin självt skulle Michelin och dess dotterbolag Pneu Laurent under perioden 1985-1996 utan avbrott ha haft marknadsandelar som var högre eller lika höga [...]. Deras huvudkonkurrenter lär ha varit Bandags franchisetagare (enbart kallregummering) som hade högst [...] av marknaden under perioden (och mindre under periodens början), följda av Dunlop-SEIA-Pneu Holding, som tillsammans har [...], sedan Goodyear med [...] och Continental med [...]. I början av den undersökta perioden skulle Michelin även nått en marknadsandel på [...].

Tabell 20: Uppskattning av marknadsandelen på den franska marknaden för regummerade däck för tunga fordon (i %)

>Plats för tabell>

Källa: Michelin.

(180) Det råder inga tvivel på Michelins dominerande ställning på marknaden för regummerade däck eftersom mycket stora andelar i sig självt, utom i exceptionella undantagsfall, utgör bevis på en dominerande ställning. Denna dominerande ställning är dessutom varaktigt förankrad och förefaller därmed inte kunna bestridas.

2. ÖVRIGA FAKTORER AVSEENDE MICHELINS DOMINERANDE STÄLLNING

(181) Vissa särdrag i Michelins verksamhet gör det möjligt att bättre förstå orsakerna till dess inflytande på marknaderna i fråga.

(182) Michelins tekniska försprång är obestridbart. Tillverkaren lanserade radialdäcket 1948 och fortsätter än idag att vara världsledande tillverkare av produkten. Även om de ursprungliga patenten för radialdäck löpte ut för några år sedan och licenser har beviljats till andra producenter från och med 1956, förfogar Michelin fortfarande över ett särskilt kunnande på området. Sedan flera år tillbaka bedrivs för övrigt betydande forskningsinsatser avseende "gröna däck" som säljs under namnet "Energy".

(183) Detta obestridbara tekniska försprång är framför allt ett resultat av de omfattande investeringar som Michelin kunnat förverkliga till följd av sina betydande ekonomiska resurser. Företaget har oupphörligen bedrivit en aktiv forsknings- och innovationsstrategi. Dess budget för forskning och teknisk utveckling (FoTU) uppgår till [...] av omsättningen, vilket klart överstiger forskningsbudgetarna för dess närmsta konkurrenter. Budgetarna för FoTU för Goodyear, Bridgestone/Firestone, Continental, Pirelli och Dunlop uppgår till [...] respektive [...](22).

(184) Märket Michelin kan erbjuda ett mycket stort urval av däck, med mycket differentierade produkter och som berör en allt större kategori kunder. I Frankrike är produkturvalet större än det som andra fabrikanter kan erbjuda och dess kvalitet och anseende obestridbara.

(185) Uttrycket en spontan efterfrågan från de stora transportföretagen ger slutligen bevis på att de franska transportföretagen föredrar Michelins produkter. Denna inställning förklaras av flera orsaker, nämligen det stora försprång Michelin tidigare haft, den betydelse märket haft när det gäller originalutrustning, försäljningsorganisationens effektivitet och regummeringsnivån på däckstommarna, som hos Michelin ofta är högre än för andra märken. Distributörerna anser att den spontana efterfrågenivån är hög i Frankrike. Michelin uppskattar att den utgör [...] som ingås med de stora fordonsparkerna.

Michelins omfattande verksamhet på närliggande marknader

(186) Michelins omfattande verksamhet på närliggande marknader gynnar tillverkaren både på marknaden för ersättningsdäck och på marknaden för regummerade däck. Hindren för att konkurrenterna skall få tillträde till de berörda marknaderna är i själva verket långt ifrån försumbara.

(187) På marknaden för nya ersättningsdäck gynnas Michelin i dubbla bemärkelser