KOMMISSIONENS BESLUT av den 15 juli 1997 om kapitalrekonstruktion av flygbolaget Alitalia (Endast den italienska texten är giltig) (Text av betydelse för EES) (97/789/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 93.2 första stycket,

med beaktande av Avtalet om upprättandet av Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med bestämmelserna i ovannämnda artiklar ha anmodat (1) berörda parter att yttra sig, och med hänsyn till dessa yttranden, och

med beaktande av följande:

BAKGRUND

I

Det italienska flygbolaget Alitalia Linee Aeree Italiane SpA (nedan kallat Alitalia) bildades den 16 september 1946 med ett startkapital på 900 miljoner italienska lire och är med god marginal Italiens största flygbolag. 1995 transporterade bolaget 20,9 miljoner passagerare och innehar, räknat i transporterade passagerarkilometer, femteplatsen bland de europeiska flygbolagen, efter British Airways, Lufthansa, Air France och KLM. Alitalias omsättning, som 1996 uppgick till ca 7 830 miljarder italienska lire (ca 4 miljarder ecu), är jämförbar med SAS' och något lägre än Swissair-gruppens. Bolagets nät täcker huvudsakligen Italien och Europa, men bolaget har också 40 interkontinentala förbindelser till Nordamerika, Sydamerika, Afrika, Mellanöstern och Fjärran Östern. I slutet av 1996 hade Alitalia 17 390 anställda (jämfört med 17 982 i slutet av 1995) och en flotta på 157 flygplan, till största delen flygplan för korta och medellånga distanser. Med en medelålder på 6,5 år i slutet av 1995 hör denna flotta till de yngsta bland de europeiska flygbolagens flottor.

Alitalias kapital kontrolleras till 90 % av det statliga holdingbolaget Istituto per la Ricostruzione Industriale (IRI), medan privata investerare - däribland flera stora internationella banker - svarar för det resterande kapitalet. Alitalia förvärvade 1994 sitt dotterbolag ATI, som specialiserat sig på inrikesflygningar, och överlät hösten 1995 sin majoritetsandel (56 %) i Societa Aeroporti di Roma till IRI. Alitalia kontrollerar till 100 % bolaget Avianova, flygtransportör av tredje nivån, i juli 1996 omvandlat till Alitalia TEAM SpA (Alitalia Team), och äger 45 % av andelarna i charterbolaget Eurofly, 27,61 % i Air Europe och 30 % i det ungerska bolaget Malev. Alitalia har också andelar i bolag vars verksamhet har nära anknytning till flygtransporter: Atitech (100 %), Racom Teledata (93,8 %) - som i sin tur äger 9 % av det datoriserade reservationssystemet Galileo - Italiatour (99,67 %), Sisam (60 %), och Lamezia Terme flygplatsförvaltningsbolag i Neapel, Genua, Turin, Florens, Lamezia Terme och Rimini. Flygtransporten av varor och passagerare representerar trots detta 92 % av gruppens totala omsättning. Förutom allianser av begränsad räckvidd med det amerikanska bolaget Continental vad gäller trafiken mellan Italien och USA, och med bolaget Air France, har Alitalia hittills inte allierat sig med någon mäktig samarbetspartner.

Alitalias omsättning, som 1990 uppgick till ca 5 000 miljarder lire, har mellan 1990 och 1995 ökat med 53 % i nominellt värde. Anläggningstillgångarna har ökat från 2 701 miljarder lire 1990 till 4 851 miljarder 1995. Antalet erbjudna kilometerton och antalet transporterade kilometerton har ökat med 29,5 % respektive 39,5 % under samma period, under vilken bolaget har förvärvat 69 nya flygplan. Denna utveckling av verksamheten bör dock inte få dölja de svårigheter som Alitalia i likhet med de flesta nationella europeiska bolag har genomgått på grund av Gulfkriget, recessionen under 1992 och 1993 och den ökade konkurrensen efter avregleringen. Bolagets intäkter per enhet har således i genomsnitt minskat med 22 % mellan 1990 och 1995, uttryckt i fast penningvärde. Alitalia har därför försökt minska sina kostnader och förbättra produktiviteten, framför allt genom att minska antalet markanställda. Driftskostnaden, uttryckt i fast penningvärde (lirans värde 1995), per erbjudet kilometerton har följaktligen minskat från 1 323 till 1 147, och antalet erbjudna kilometerton per anställd har i gengäld ökat från 219 700 till 349 700 under samma period.

Trots dessa ansträngningar har Alitalia inte blivit lönsamt och bolagets rörelseresultat har inte förbättrats påtagligt mellan 1990 och 1996. Efter förlusterna i början av nittiotalet uppvisade bolaget ett positivt rörelseresultat 1994 och 1995, men resultatet har därefter åter försämrats och uppgick 1996 till -24 miljarder lire, dvs. 0,3 % av bolagets omsättning. Enligt de italienska myndigheterna är Alitalias driftkostnader per enhet fortfarande 12 % högre än genomsnittet för bolagets viktigaste europeiska konkurrenter, framför allt på grund av de alltför höga personalkostnaderna. Bolagets intäkter per enhet är däremot något lägre än konkurrenternas med hänsyn tagen till flygsträckornas längd, även om det skall erkännas att denna skillnad i huvudsak beror på devalveringen av liran. Alitalia har förlorat marknadsandelar under fem års tid och har, utan att kunna påverka situationen, konstaterat en omfattande flykt av norditalienska kunder till Nordeuropas knutpunkter för flygtrafik. Enligt de italienska myndigheterna beror detta på att flygplatsen Rom-Fiumicino, bolagets viktigaste bas, ligger alltför långt söderut. Dessutom har Alitalia varit föremål för stor intern facklig turbulens under 1995 och 1996.

Rörelseresultatet har varit alldeles för svagt under de senaste åren för att kunna bromsa en avsevärd ökning av skulder och ekonomiska bördor på grund av ackumulerade förluster mellan 1990 och 1996, en omfattande satsning på investeringar i nya flygplan (2 150 miljarder lire mellan 1990 och 1995) och, enligt de italienska myndigheterna, en otillräcklig kapitalrekonstruktion av företaget i början av nittiotalet. Alitalias skulder har ökat från 653 miljarder lire 1990 till 3 420 miljarder 1995, vilket medfört stora finansiella kostnader. Bolagets nettoresultat har därför varit konstant negativt under perioden 1990-1995. 1994 var resultatet - 173 miljarder lire och 1995 - 212 miljarder. Nyckeltalet "skuldsättning på lång sikt över eget kapital (undantaget leasing)", som 1990 var +0,586, har ökat till +2,91, +7,23 respektive +8,10 under 1993, 1994 respektive 1995.

Den 31 mars 1996 nådde Alitalias samlade förluster 905 miljarder lire och bolagets nettotillgångar hade minskat till 150 miljarder lire. Detta mycket oroande ekonomiska läge, närmast konkurs, kunde inte annat än förvärras på kort sikt eftersom förlusterna för 1996 samtidigt förväntades uppgå till 400 miljarder lire.

Det var i detta läge som de italienska myndigheterna redovisade en plan för kommissionen om en omstrukturering av Alitalia, vilken omfattade ett betydande kapitaltillskott.

II

Den 29 juli 1996 informerades kommissionen om omstruktureringsplanen för Alitalia genom ett meddelande från de italienska myndigheterna. Meddelandet registrerades vid kommissionens generalsekretariat den 30 juli 1996 och ett mottagningsbevis sändes till de italienska myndigheterna den 14 augusti 1996.

Genom en skrivelse av den 9 augusti 1996 informerade kommissionen de italienska myndigheterna om att planen skulle undersökas mot bakgrund av bestämmelserna i artikel 92 i EG-fördraget och inom ramen för det förfarande som anges i artikel 93.2 i EG-fördraget. Kommissionen meddelade också att uppgifterna i meddelandet av den 29 juli 1996 var otillräckliga för att kommissionen skulle kunna granska detta ärende med full sakkunskap och bad därför om ytterligare information. I sin skrivelse av den 9 augusti 1996 erinrade kommissionen även de italienska myndigheterna om att bestämmelserna i artikel 93.3 i EG-fördraget förbjuder genomförandet av stödåtgärder innan kommissionen fattat sitt slutgiltiga beslut. Den 9 september 1996 överlämnade de italienska myndigheterna till kommissionen merparten av den information som begärts i skrivelsen av den 9 augusti 1996. Vid ett arbetsmöte i Bryssel mellan kommissionen och de italienska myndigheterna den 17 september 1996 gjordes dessutom vissa klargöranden.

Enligt den italienska regeringen är det främsta syftet med den föreliggande planen för omstrukturering av Alitalia att skapa gynnsamma villkor för en privatisering av företaget. Planen, som godkänts både av företagsledningen och fackföreningarna inom företaget, åtföljs av detaljerade finansiella prognoser. Den sträcker sig över en femårsperiod (1996-2000) och omfattar två på varandra följande faser, som emellertid till viss del överlappar varandra: en saneringsfas från 1996 till 1997 och en utvecklingsfas från 1998 till 2000.

Avsikten med saneringsfasen är i första hand att minska Alitalias driftkostnader och få ned nyckeltalet "skuldsättning på eget kapital". Den omfattar följaktligen en finansdel och en förvaltningsdel.

Förvaltningsdelen är ett led i ansträngningarna att minska kostnaderna och förbättra Alitalias produktivitet, vilket man arbetat med sedan början av nittiotalet. Den syftar till att göra företaget konkurrenskraftigt på kort sikt genom genomförandet av tre viktiga mål: kostnadsminskning, optimering av intäkterna och avyttrande av icke-strategisk verksamhet.

Kostnadsminskningen skall framför allt uppnås genom en förbättrad produktivitet och en bemästring av löneutvecklingen för den flygande personalen. Det avtal som företaget och de fackliga representanterna enades om den 19 juni 1996 kommer under femårsperioden 1996-2000 att innebära besparingar som uppskattas till mer än 1 000 miljarder. Som gottgörelse för denna kostnadssänkning kommer de anställda att tilldelas ett nettobelopp på totalt 310 miljarder lire (eller 520 miljarder med skatter och sociala avgifter) motsvarande den årliga besparing som genomförs på sikt vad gäller personalkostnader. Den berörda personalen kan använda denna summa enbart för att teckna sig för Alitalias aktier. Avtalet är det första i sitt slag som ingåtts av ett italienskt börsnoterat företag. Enligt avtalet skall ökad produktivitet och minskade personalkostnader åstadkommas dels genom lägre ersättningar, borttagning av olika förmåner och större flexibilitet i arbetet för befintlig personal, dels genom bildandet av ett särskilt bolag som helt och hållet kontrolleras av Alitalia och som anställer ny kabinpersonal på mindre betungande villkor. Detta nya bolag, kallat Alitalia TEAM, bildades den 23 juli 1996. Dessutom skall den befintliga flygande personalen på frivillig basis kunna gå över till detta nya bolag tack vare incitament vad gäller karriären, t.ex. befordringar på högre ansvarsnivåer.

När det gäller den icke flygande personalen, planeras framför allt ytterligare en minskning av markpersonalen med 1 936 personer under perioden 1996-1998 genom förtidspension och incitament för frivillig avgång. Dessutom omfattar programmet för kostnadsminskningar en ändring av villkoren för marktjänsterna vid flygplatser.

Optimeringen av intäkterna omfattar i huvudsak två typer av åtgärder. Å ena sidan skall Alitalia avhjälpa bristen på ett lämpligt datoriserat prissättningssystem genom att skapa ett integrerat prissystem, genom att helt automatisera biljetthanteringen och genom att upprätta ett priskontrollsystem som kan garantera överensstämmelsen mellan prisklasser och reservationskoder. Å andra sidan kommer bolaget att inleda en reform av sina kommersiella procedurer, i synnerhet på den inhemska marknaden, i avsikt att begränsa intäktsminskningen. Detta skall ske genom en förenkling av den strategi för efterfrågesegmentering och kundtrohet som Alitalia har för avsikt att utveckla.

Avsikten med att avyttra icke strategisk verksamhet är dels att bolaget skall inrikta sig på den centrala verksamheten, dels att frigöra ytterligare finansiella resurser för kapitalrekonstruktionen. Den plan som presenterades den 29 juli 1996 omfattade avyttringar motsvarande ett belopp i storleksordningen 400 miljarder lire under perioden 1996-2000. Här kan särskilt nämnas avyttringen av Maglianas administrativa centrum och överlåtelsen av andelar i Alfa Romeo Avio och SISAM.

Det skall också noteras att planen lämnar stort utrymme åt kravet på anpassning och förnyelse av Alitalias datorsystem, i synnerhet på de administrativa och kommersiella områdena.

Vad gäller den finansiella delen planeras ett kapitaltillskott med ett grundbelopp på sammanlagt 3 310 miljarder lire: 1 500 miljarder som skall skjutas till av IRI före utgången av 1996, ytterligare 1 500 miljarder som skall utbetalas 1997, och 310 miljarder som motsvarar personalens andel i bolagskapitalet enligt vad som har beskrivits ovan. Av de 1 500 miljarderna i första delbetalningen har 1 000 miljarder redan överförts i juni 1996 från IRI till Alitalia, som förskott på en framtida nyemission. Det främsta syftet med dessa finansiella åtgärder är att åter få företagets finansiella struktur i jämvikt genom att anpassa den till den struktur som tillämpas av gemenskapens övriga stora transportörer, att finansiera flygflottans planerade utveckling, att göra de anställda delaktiga i omstruktureringsprojektet genom att de deltar med kapital, och att sätta igång privatiseringsprocessen. De italienska myndigheterna tillägger att åtgärderna även, åtminstone till viss del, svarar mot ett krav att följa bestämmelserna i artiklarna 2327 och 2447 i den italienska civillagen enligt vilka Alitalia är skyldigt att inneha ett minimikapital på 200 miljoner lire. Den sammanlagda kostnaden för den planerade omstruktureringen beräknas uppgå till 900 miljarder lire och den omedelbara effekten av dessa extraordinära utgifter skulle vara att göra Alitalias eget kapital, som redan tidigare reducerats till 150 miljarder lire, negativt.

Den sammanlagda planerade nyemissionen torde medföra en kraftig minskning av Alitalias nettoskuld under perioden 1995-1997 och följaktligen kraftigt reducera de finansiella kostnaderna under samma period.

Utvecklingsfasen grundar sig i huvudsak på att Malpensa-knutpunkten tas i bruk från och med 1998. Enligt de italienska myndigheterna kommer utvecklingen av Malpensa att ge Alitalia en stor strategisk fördel genom att bolaget kan återta sin ställning på en av de viktigaste marknaderna i Europa: den norditalienska. Förstärkningen av bolagets nät i Malpensa, där Alitalia får tillgång till en specialterminal, innebär en ökning av antalet interkontinentala förbindelser med Milano, i synnerhet de till Nordamerika och Asien. Detta interkontinentala nät kommer att försörjas med de nationella och internationella förbindelser som förs över från Linate till Malpensa, genom inriktningen på förbindelserna i öst-västlig riktning och genom ett ökat utbud mot Östeuropa och Mellanöstern.

Inrättandet av Malpensa-knutpunkten kommer att åtföljas av en omstrukturering av terminalen vid Rom-Fiumicinos flygplats, som för närvarande är Alitalianätets medelpunkt. I den slutliga utformningen av Alitalias nät får Rom rollen som Medelhavsteminal, men med en bibehållen stark interkontinental betydelse. Alitalia kommer alltså att förfoga över två knutpunkter (Malpensa och Fiumicino) vid slutet av den period som planen omfattar. Det är viktigt att notera att planen som ingavs till kommissionen i juli 1996 inte förutser någon nedläggning av någon av de förbindelser som för närvarande trafikeras av Alitaia, inte heller under saneringsfasen.

Vidare avser Alitalia att under utvecklingsfasen genomföra pendelservice på de viktigaste italienska inrikesförbindelserna. Alitalia planerar även att omorganisera sitt internationella nät, utveckla en strategi för allianser med externa parter och utöka flygplansflottan. Enligt planen kommer pendelservicen att karakteriseras av täta avgångar, förenklad prisstruktur och förenklad tillgång. Detta lämpar sig särskilt för förbindelser med mycket trafik, för vilka en lågkostnadsorganisation och en hög servicefrekvens gör det möjligt att avsevärt minska produktionskostnaden per enhet. Lågkostnadsprodukterna kommer för övrigt att kunna omfatta de viktigaste europeiska förbindelserna i syfte att leda transporterna via knutpunkten i Malpensa. I alla händelser är det främsta syftet med omorganisationen av det internationella nätet dels att vinna tillbaka den trafik som berör Norditalien genom inrättande av nya förbindelser från de viktigaste flygplatserna i denna region, dels att rationalisera och utveckla det interkontinentala nätet, i synnerhet mot Fjärran Östern. En strategi för ingående av allianser med inriktning på olika marknader (den nationella, den europeiska, den interkontinentala) kommer avsevärt att bidra till utvecklingen av nätet. Den förväntade utvecklingen under perioden 1998-2000 enligt den första versionen av planen skulle åtföljas utvidgning av flygflottan, vilken under perioden 1995-1997 består av 157 flygplan och år 2000 skulle omfatta 172 flygplan (ett tillskott på fyra långdistansflygplan och elva plan för kort- och medeldistanser).

Värt att notera är också att man under hela den period som planen omfattar kommer att satsa särskilt på förbättrad produktkvalitet, nöjdare kunder och ett tungt vägande märke. Alitalia är för närvarande ett av de transportbolag som investerar minst i kvaliteten på servicesidan.

Åtgärderna enligt den plan som ingavs till kommissionen den 29 juli 1996 bör enligt de italienska myndigheterna göra det möjligt att omvandla Alitalia till ett mycket lönsamt företag omkring år 2000. Produktionskostnaden per enhet, uttryckt i konstant penningvärde per erbjuden plats per kilometer, vilken redan sjunkit med 13 % mellan 1990 och 1995, bör minska med ytterligare 19 % mellan 1995 och år 2000. Rörelseresultatet och nettoresultatet bör nå 944 miljarder lire (dvs. 9,15 % av omsättningen) respektive 489 miljarder lire år 2000. Omsättningen bör först öka försiktigt under 1996 och 1997 och därefter kraftigt under 1998, 1999 och 2000, främst beroende på utvecklingen av Malpensa-knutpunkten.

Slutligen understryker de italienska myndigheterna, till stöd för sina meddelanden av den 29 juli och 9 september 1996, att kapitaltillskottet på 3 000 miljarder lire till Alitalia 1996 och 1997 inte innehåller delar i form av statligt stöd, eftersom detta tillskott sker i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen såsom den definieras i kommissionens riktlinjer "Tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom den civila flygsektorn (2)" och såsom den tillämpats i kommissionens beslut 96/278/EG (3) om flygbolaget Iberia. Denna transaktion skulle ha en förväntad lönsamhet på över 30 %, visserligen härrörande från utdelningar under 1998, 1999 och 2000, men i huvudsak från det värde som företaget uppnått omkring år 2000, i storleksordningen 4 500 miljarder lire. I lönsamhetsberäkningen tas även hänsyn till de förluster (mer än 1 000 miljarder lire) som IRI/gruppen skulle få vidkännas i händelse av Alitalias konkurs. Dessa insolvenskostnader härrör till största delen från lån som beviljats Alitalia från andra företag i IRI-gruppen, i synnerhet Cofiri.

Mot bakgrund av alla de uppgifter som tillhandahållits i de italienska myndigheternas skrivelser av den 29 juli och 9 september 1996 beslutade kommissionen den 9 oktober 1996 att inleda förfarandet enligt artikel 93.2 i fördraget med anledning av den planerade nyemissionen. Detta ansågs motiverat med tanke på att kapitaltillskottet från IRI är av ett sådant slag att det kan betraktas som statliga medel enligt artikel 92.1 i fördraget, och med tanke på kommissionens starka tvivel vad gäller

- förekomsten av stöd, med hänsyn till de små möjligheter som finns att på ett godtagbart sätt kompensera IRI:s finansiella engagemang,

- möjligheten att ett eventuellt stöd skulle kunna komma i åtnjutande av något av undantagen i artikel 92.2 och 92.3 i fördraget. Kommissionen har i detta avseende konstaterat att flera av de villkor som den i allmänhet ställer för att godkänna ett stöd för omstrukturering, sannolikt inte uppfylls i detta fall.

I sitt beslut att inleda ett förfarande angav kommissionen också uttryckligen att den kommer att anlita en eller flera oberoende experter för att samla in upplysningar som möjliggör en slutlig bedömning av detta ärende.

I en skrivelse av den 21 oktober 1996 underrättade kommissionen den italienska regeringen om sitt beslut att inleda ett förfarande och anmodade den att lämna sina synpunkter. Denna skrivelse har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning (4) och de andra medlemsstaterna samt övriga berörda parter har likaså beretts tillfälle att yttra sig.

III

Efter kommissionens skrivelse av den 21 oktober 1996, i vilken den underrättade de italienska myndigheterna om sitt beslut att inleda ett förfarande, lämnade de italienska myndigheterna sina synpunkter i en skrivelse av den 21 november 1996. De bekräftar där inledningsvis att Alitalia under de senaste fem åren redan gjort avsevärda ansträngningar för att åstadkomma en sanering, och att en noggrann analys visar att bolaget för närvarande inte har någon konkurrensnackdel, utom i förhållande till en eller två av sina europeiska konkurrenter. Den pågående saneringen av den italienska ekonomin bör emellertid göra det möjligt för företaget att övervinna detta handikapp, som huvudsakligen beror på att de ekonomiska systemen i Europeiska unionens olika medlemsstater skiljer sig åt. I sin skrivelse återkommer de italienska myndigheterna sedan till fem av de viktiga frågeställningar som kommissionen väckte i sitt beslut att inleda ett förfarande:

1. Hur tillförlitlig är tillväxtprognosen för de marknader på vilka Alitalia verkar?

I detta avseende gör de italienska myndigheterna gällande

- att den förväntade tillväxten av bolagets erbjudna kapacitet, trots utvecklingen av den nya internationella flyghamnen i Malpensa, är lägre än marknadstillväxten (5,5 % jämfört med 6,7 % i årsgenomsnitt för den period som planen omfattar), vilket innebär att Alitalia kommer att förlora marknadsandelar,

- att de uppgifter som ligger till grund för Alitalias prognoser hämtats från officiella källor,

- att Alitalia, som alla andra transportföretag, analyserar förbindelsernas lönsamhet utifrån ett "nätperspektiv" och inte betraktar de enskilda sträckorna för sig,

- att höghastighetståget på sträckan Milano-Rom-Neapel inte kommer att vara fullt driftsdugligt förrän efter år 2003. Inte heller vid denna tidpunkt kommer Alitalias intäkter att påverkas i någon större utsträckning, eftersom flyget fortfarande kommer att vara snabbare än tåget och dessutom erbjuder möjligheter till anslutande förbindelser, och eftersom prisskillnaden mellan flyget och tåget med säkerhet kommer att minska.

2. Hur effektivt blir ett nät som utvecklas kring två knutpunkter (Malpensa och Fiumicino)?

Här framhåller de italienska myndigheterna att det finns andra transportföretag inom gemenskapen (Lufthansa, SAS, Iberia) vars nät är uppbyggda kring två knutpunkter, och tillägger att Alitalias framtida nät med två knutpunkter är logiskt uppbyggt. Fiumicinos läge gör den till en lämplig utgångspunkt även för interkontinentala flygningar i nord-sydlig riktning och med tanke på Roms betydelse kommer den att förbli en internationell storflygplats. Malpensa, å andra sidan, har ett läge som gör den till en lämplig utgångspunkt även för interkontinentala flygningar i öst-västlig riktning och för sjätte frihetsrättigheten vid internationella flygningar. Malpensa betjänar också Norditalien, som är den rikaste delen av Italien. Den norditalienska kundflykten till utländska flygplatser under 1995 uppskattas till 3,3 miljoner passagerare och i den plan som överlämnats till kommissionen förväntas endast en del av denna flykt (mindre än 30 %) kunna återhämtas fram till år 2000.

3. Är planens målsättning välgrundad vad beträffar den ekonomiska och finansiella återhämtningen?

De minskade personalkostnaderna i planen för perioden 1996-2000 är en uppföljning till de redan omfattande insatser som gjorts sedan 1990 och skall enligt de italienska myndigheterna ses som de säkraste elementet i planen, särskilt med tanke på det avtal som ingicks med fackföreningarna den 19 juni 1996. Därtill kommer att den metod som använts för att fastställa var det går att reducera personalen grundas på program för "business process reengineering", på analys av mervärdet för den administrativa personalen och på den uppskattade verksamhetsvolymen för driftspersonalen. De italienska myndigheterna framhåller också att de program som ingår i planen fungerar bra. Alitalia Team inledde till exempel sin verksamhet redan den 1 november 1996 (dvs. två månader tidigare än planerat) och personalminskningen går snabbare än planerat.

4. Hur ser personalen på planen?

På denna punkt anger de italienska myndigheterna att fackföreningarna på ett klart och otvetydigt sätt stödjer genomförandet av den anmälda planen. Det allmänna avtal som ingicks med fackföreningarna den 19 juni 1996 har tagit sig uttryck i en serie tillämpningsavtal: med flygteknikerna den 30 oktober 1996, med kabinpersonalen den 22 oktober 1996 och med piloterna den 4 oktober 1996, bland annat vad gäller deras övergång till Alitalia Team.

5. Beräkningen av transaktionens interna avkastningsgrad.

De italienska myndigheterna erinrar om att den metod som använts för att beräkna den interna avkastningsgraden följer såväl kommissionens riktlinjer, särskilt eftersom insolvenskostnaderna tagits med i beräkningen, som beslut 96/278/EG. IRI:s direkta förluster i händelse av Alitalias konkurs har för övrigt uppskattats försiktigt. Den genomsnittliga tillväxttakten på årsbasis efter år 2000 har beräknats till 5,9 %.

Vad gäller villkoren för det andra kapitaltillskottet preciserar de italienska myndigheterna att även om IRI bekräftat sitt åtagande att överföra 1 500 miljarder lire i sin egenskap som majoritetsaktieägare, kan även mindre aktieägare och privata investerare bidra till täckning av detta belopp och därmed bidra till bolagets privatisering.

De italienska myndigheterna upplyser slutligen kommissionen om att det främsta hindret för Alitalias privatisering - dvs. den regel som tvingade IRI att inneha minst 51 % av bolagets aktiekapital - helt nyligen har upphävts.

IV

Sedan förfarandet inleddes har de brittiska, danska, norska och svenska regeringarna, liksom en del berörda parter, t.ex. flygbolagen Air One, British Airways, British Midland, KLM, Lauda Air, Lufthansa, SAS och Virgin Atlantic, som konkurrerar med Alitalia, samt sammanslutningen av flygbolag i Europeiska gemenskapen (ACE) och "Associazione Nazionale Utenti di Servizi Pubblici" (Assoutenti) inkommit med synpunkter i detta ärende. Sammanlagt har fyra stater och tio övriga intressenter, varav åtta flygbolag, sagt sig vara positiva till kommissionens beslut att inleda förfarandet i artikel 93.2 i fördraget och väcker dessutom flera frågor i anslutning till de tvivel kommissionen gav uttryck för i detta beslut.

De stater som inkommit med synpunkter erinrar först och främst om att fördragets regler som statligt stöd måste tillämpas strikt inom den civila flygsektorn, eftersom den avreglering som är en följd av bestämmelserna i det "tredje luftfartspaketet" (rådets förordningar (EEG) nr 2407/92, (EEG) nr 2408/92 och (EEG) nr 2409/92 (5) skall vara slutförd den 1 april 1997. De påpekar vidare att kapitalrekonstruktionen av Alitalia, såsom den presenteras i den omstruktureringsplan som överlämnats till kommissionen, utgör ett statligt stöd. Danmark och Storbritannien betonar i detta avseende dels den osäkerhet som råder på flera punkter och att planen grundas på orealistiska hypoteser, dels det faktum att ingen privat partner har accepterat att delta i denna transaktion. De fyra medlemsstaterna tillägger att stödet inte kan beviljas undantag i enlighet med artikel 92.3 c i fördraget, eftersom villkoren för ett sådant undantag inte är uppfyllda i detta fall, särskilt med tanke på omstruktureringsplanens expansiva och icke-restriktiva natur. Sverige pekar här på utvidgningen av Alitalias flotta fram till år 2000 och på att det inte är tal om någon kapacitetsbegränsning eller indragning av icke-lönsamma linjer. Danmark och Norge framhåller att stödbeloppet är oproportionerligt och leder till en överkapitalisering av bolaget. Storbritannien och Danmark betonar också att stödet kommer att leda till att Alitalias svårigheter överförs till konkurrenterna i gemenskapen, eftersom det kommer att användas för att finansiera de omfattande investeringar i ny utrustning som Alitalia gjort under de senaste åren och som utgör det främsta skälet till bolagets nuvarande skuldsättning.

Vad gäller de villkor som bör ställas för ett stöd som uppfyller kriterierna för undantag, nämner Danmark och Norge att Alitalia bör avyttra den icke-centrala verksamheten. Storbritannien för sin del förordar villkor som garanterar att det inte förekommer någon diskriminering vad gäller fördelning av ankomst- och avgångstider, marktjänster vid flygplatserna, tillgång till flygplatsanläggningar och utnyttjande av tjänster i Italien, särskilt vid överföring av verksamhet från Linate till Malpensa.

Vidare hävdar Danmark att kommissionens undersökning bör omfatta det totala kapitaltillskott på 3 310 miljarder som förutses i planen, medan Storbritannien och Norge tvärtom anser att kommissionens beslut av den 9 oktober 1996 att inleda ett förfarande endast avser det första kapitaltillskottet på 1 500 miljarder lire och att det andra kapitaltillskottet som uppgår till samma belopp bör bli föremål för ytterligare ett beslut om att inleda ett förfarande. Danmark och Sverige, slutligen, önskar att kommissionen genom ett supplement till ytterligare tillkännagivande i Europeiska gemenskapernas officiella tidning skall underrätta medlemsstaterna och andra berörda parter om nya uppgifter som den får kännedom om i detta ärende.

Dessa olika synpunkter förekommer också i varierande utsträckning, och beskrivs ofta mer ingående, i de yttranden som inkommit från andra berörda parter, som alla anser att kapitalrekonstruktionen av Alitalia utgör ett statligt stöd som inte är förenligt med fördraget. Dessa parter bidrar också med ytterligare uppgifter.

Sålunda uttrycker Air One, Assoutenti, British Airways, KLM och SAS ytterst starka tvivel vad beträffar utvecklingen av Alitalias verksamhet vid Malpensa-flygplatsen i enlighet med planen, och detta beroende på de förseningar som uppstått när det gäller att färdigställa infrastrukturen, på problem som hänger samman med överföringen av trafik från Linate till Malpensa, eller på de svårigheter som Alitalia kommer att möta vid den samtidiga förvaltningen av två knutpunkter (Malpensa och Fiumicino). Air One och Assoutenti understryker likaså att det råder ovisshet om de exakta villkoren för personalens andel i Alitalias kapital, eftersom ett sådant delägarskap kräver en ändring av den italienska skattelagstiftningen. Dessa båda intressenter gör också bedömningen att den byggnad där Alitalia har sitt säte inte kommer att kunna säljas till förväntat pris. Air One och Lauda Air gör gällande att den italienska staten beviljat Alitalia ett olagligt extra stöd genom att finansiera det system med förtidspensionering som införts genom det italienska lagdekretet nr 546/96 av den 23 oktober 1996 (omvandlat till lag nr 640 av den 20 december 1996).

Vad gäller förekomsten av stöd påpekar Air One, Assoutenti och British Airways att det saknas privata investerare och att den hypotes som ligger till grund för planen är osäker och alltför optimistisk, särskilt vad gäller trafik och intäkter, att de insolvenskostnader som bestrids av IRI inte bör beaktas vid beräkning av transaktionens lönsamhet och att Alitalia i nuläget fortsätter att gå med förlust trots en gynnsam konjunktur. ACE, British Airways, SAS, Air One och Assoutenti hävdar vidare att de åtgärder och kostnadsminskningar som anges i planen är otillräckliga. Air One och Assoutenti anser också att det konkurrenstryck som Alitalia kommer att utsättas för under de närmaste åren underskattas i planen.

Vad gäller stödets oförenlighet med fördraget framhåller British Airways och Virgin Atlantic, förutom planens expansiva natur och det oproportionerliga kapitaltillskott som planeras, det faktum att stödet inte är absolut nödvändigt eftersom Alitalia på samma sätt som privata bolag skulle kunna uppbringa de erforderliga resurserna för företagets omstrukturering genom att avyttra tillgångar och minska sina utgifter. Dessa intressenter tillägger, tillsammans med Air One och SAS, att stödet inte kommer att ge Alitalia ny bärkraft, då man i planen varken förutsätter en tillräcklig minskning av driftkostnaderna eller en avyttring av de delar av bolagets verksamhet som inte är lönsamma. Air One, British Airways och SAS understryker också bristen på insyn när det gäller tilldelningen av stödet. British Airways nämner dessutom den italienska regeringens upprepade ingripanden i Alitalias förvaltning och hävdar att stödet i fråga inte kommer att underlätta utvecklingen av vissa näringsverksamheter enligt artikel 92.3 c i fördraget, eftersom detta kriterium måste ses i ett gemenskapsperspektiv och det i gemenskapen redan finns en konkurrenskraftig och effektiv luftfartssektor. ACE, Air One, Assoutenti, British Airways, British Midland, Lufthansa och Virgin Atlantic framhåller i övrigt risken för att Alitalias svårighet överförs på konkurrenterna i gemenskapen och påminner i det sammanhanget om den rovdrift och de konkurrensbegränsande åtgärder (swamping, mycket låga priser, fusk vid fördelning av ankomst- och avgångstider) som Alitalia ägnar sig åt på den italienska marknaden. Lufthansa och Assoutenti erinrar i detta sammanhang om att Alitalia nyligen varit föremål för kritik från den italienska konkurrensmyndigheten. Lauda Air och Air One tillägger att stödets konkurrensbegränsande effekter kommer att förstärkas genom den italienska förordningen av den 16 april 1992 varigenom Alitalia ges ensamrätt på flertalet reguljära förbindelser mellan Italien och tredje land utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. De berörda parterna begär därför att kommissionen skall motsätta sig stödet.

Vad gäller de villkor som bör ställas för kommissionens eventuella godkännande av stödet till Alitalia, föreslår de berörda parterna i huvudsak följande lösningar:

- Ålägga Alitalia att avyttra sina icke-centrala tillgångar (British Airways, Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic).

- Väsentligt minska stödbeloppet (ACE, British Airways, Virgin Atlantic).

- Begränsa den kapacitet som erbjuds av Alitalia-gruppen (ACE, Assoutenti, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic) och tvinga bolaget att lägga ned icke-lönsamma förbindelser.

- Förbjuda Alitalia att uppträda som prisledare över hela bolagets nät (Lufthansa, SAS, Virgin Atlantic).

- Avskaffa Alitalias lagstadgade monopol på förbindelser till tredje land (Assoutenti, Lauda Air, Lufthansa).

- Tvinga Alitalia att godta s.k. interlining med nya bolag på marknaden (Assoutenti).

- Förbjuda konkurrensbegränsande åtgärder från Alitalias sida (Assoutenti, Lufthansa).

- Sätta stopp för diskriminering som gynnar Alitalia, t.ex. beträffande marktjänster vid flygplatser (KLM), trafikens fördelning mellan flygplatserna Linate och Malpensa (KLM, Lufthansa), skatter och avgifter på flygplatserna (Lufthansa, SAS) och tilldelning av ankomst- och avgångstider (Lufthansa, Virgin Atlantic).

Flera berörda parter nämner också bristen på insyn vad gäller det exakta stödbelopp som omfattas av kommissionens beslut av den 9 oktober 1996 att inleda ett förfarande.

Den 18 december 1996 och 15 januari 1997 förmedlade kommissionen alla de synpunkter som framförts av medlemsstaterna och berörda parter till den italienska regeringen. I en svarsskrivelse av den 15 januari 1997 framförde de italienska myndigheterna sina kommentarer till de synpunkter de fått ta del av. I denna skrivelse bekräftar myndigheterna ännu en gång att kapitalrekonstruktionen av Alitalia är en lönsam transaktion av kommersiell karaktär, och bestrider särskilt fem av de frågeställning som väckts av medlemsstaterna och övriga berörda parter.

Först och främst, vad gäller bristen på deltagande av privata investerare i transaktionen, hävdar de italienska myndigheterna att man inte sökt privata investerare för att helt eller delvis täcka det aktuella kapitaltillskottet och att ett deltagande av privata investerare skulle skada IRI:s intressen. Å ena sidan skulle IRI i nuläget tjäna på att ensam stå för hela kapitaltillskottet för att senare överlåta sin andel på mer förmånliga villkor när saneringen av Alitalia är slutförd. Om privata investerare tilläts bidra till Alitalias kapital i nuläget skulle det å andra sidan vara nödvändigt att utarbeta ett program på medellång och lång sikt, och det skulle då inte vara möjligt för bolaget att helt återställa sin finansiella och administrativa jämvikt redan under 1998 och att då dra full nytta av att verksamheten vid Malpensa-flygplatsen inleds.

För det andra, vad beträffar omstruktureringsplanens bristande trovärdighet, betonar de italienska myndigheterna att de hypoteser som ligger till grund för planen inte bara är realistiska utan också rimliga då kostnaden för det lånade kapitalet, trafikprognoserna och kostnadsminskningarna i planen fastställts med viss säkerhetsmarginal. Dessutom har de positiva effekterna av det jubileum som inträffar i slutet av seklet inte beaktas. Vad gäller det faktum att bolaget skall ha två knutpunkter (Malpesa och Fiumicino) erinrar de italienska myndigheterna om att Alitalia redan har två huvudflygplatser (Fiumicino och Linate). att det är nödvändigt att förbättra bolagets nät genom att utveckla trafiken på Italiens största marknad (Norditalien), att stora europeiska bolag med framgång driver flera knutpunkter samt att restiden mellan Malpensa och Milanos centrum är jämförbar med restiden mellan centrum och flygplats i andra städer i Europa. Myndigheterna bekräftar även att ökningen av Alitalias trafik på interkontinentala linjer är väl anpassad till långdistansflottans kapacitet eftersom man i planen, förutom insättning av fyra nya långdistansflygplan, förutsätter överenskommelser med andra transportbolag och chartring. Slutligen förstärker planen, enligt de italienska myndigheterna, tendensen till minskade personalkostnader, samtidigt som Alitalias produktivitet redan är en av de högsta inom sektorn.

Vad beträffar det faktum att Alitalia inte skär ned kapaciteten eller drar in linjer som går med förlust, hävdar de italienska myndigheterna att Alitalias tillväxtprognoser under den period som planen omfattar fortfarande ligger betydligt lägre än marknadsprognoserna, och detta trots den förväntade utvecklingen av verksamheten vid Malpensa-flygplatsen. Dessutom måste man, enligt myndigheterna, ta hänsyn till varje förbindelses totala bidrag till nätet och i detta avseende är driftsmarginalen för de tre delarna av bolagets nät (det nationella, internationella och interkontinentala) positiv.

Vad beträffar påståendet att kapitaltillskottet snedvrider konkurrensen vidhåller de italienska myndigheterna att de kommersiella initiativ som tagits av Alitalia under de senaste månaderna inte försätter bolaget i en prisledande ställning, att det utgör en del av den strategi som fastställs i planen och uppfyller vissa krav på selektivitet (segmentering av efterfrågan, förbindelser med internationella och interkontinentala linjer och bättre utnyttjande av flygplanen).

Slutligen, vad beträffar de villkor som kommissionen bör ställa, anser de italienska myndigheterna att denna fråga saknar relevans eftersom kapitalrekonstruktionen av Alitalia enligt dem inte utgör ett statligt stöd. Myndigheterna preciserar också att en begränsning av Alitalias tillväxt skulle undergräva planens logik i ett läge då luftfarten befinner sig i en generell tillväxtfas.

V

Såsom kommissionen meddelade i sin skrivelse av den 21 oktober 1996, genom vilken de italienska myndigheterna underrättades om dess beslut att inleda ett förfarande, anlitade kommissionen i november 1996 en oberoende konsult (Ernst & Young) för att inhämta upplysningar som kunde bringa klarhet på flera punkter där kommissionen uttryckt tveksamhet. Konsulten fick först i uppdrag att tillämpa den marknadsekonomiska investerarprincipen på den aktuella transaktionen och att med denna utgångspunkt göra en allmän utvärdering av Alitalias situation, värdera de optioner som erbjöds bolagets statliga (IRI) och privata aktieägare, särskilt med hänsyn till bestämmelserna i artikel 2447 i den italienska civillagen, att beräkna transaktionens interna avkastningsgrad och att rent allmänt fastställa alla eventuella stödelement inklusive garantier. Om konsulten på denna första punkt skulle konstatera att det planerade kapitaltillskottet på 3 000 miljarder lire inte överensstämmer med en förnuftig investerares beteende ombads konsulten i andra hand att undersöka huruvida omstruktureringsplanen är bärkraftig och tillräcklig, att kontrollera huruvida beloppet på 3 000 miljarder lire är absolut nödvändigt och adekvat med hänsyn till planens syfte och slutligen att söka alternativa lösningar till ett kapitaltillskott.

Den av kommissionen utsedda konsulten har kunnat genomföra sitt uppdrag i samarbete med IRI och Alitalia och dessa har ställt erforderliga uppgifter till konsultens förfogande. Den 11 december 1996 överlämnade konsulten en rapport som omfattar den första delen av arbetet. Av denna rapport framgår i huvudsak.

- att den italienska civillagen, med tanke på Alitalias situation, ålägger aktieägarna att rekonstruera bolagets kapital eller att med kort varsel försätta bolaget i likvidation,

- att omstruktureringsplanen, med tanke på Alitalias situation, mer påminner om en rekonstruktionsplan (turnaround plan) än om en affärsplan (business plan). Den lägsta årliga avkastning (hurdle rate) som en investerare kräver i en sådan situation är mellan 30 och 40 %,

- att kostnaderna i samband med den förlust som IRI-gruppen skulle lida i händelse av Alitalias konkurs, som en följd av lån som andra företag i gruppen beviljat bolaget, utgör en mycket viktig faktor i den beräkning och den analys som skall genomföras,

- att bestämningen av tillväxttakten för Alitalias betalningsflöde (cash flow) efter år 2000 framstår som synnerligen osäker, men också är av avgörande betydelse. Utöver de italienska myndigheternas hypotes om en tillväxttakt på 5,93 % har konsulten också ställt upp en hypotes med en tillväxttakt på 4 %,

- att det planerade programmet för förtidspensionering av Alitalias anställda, vilket finansieras av den italienska statens budget med ett belopp uppgående till omkring 160 miljarder lire under perioden 1995-2001, kan omfatta delar som är att betrakta som statligt stöd,

- att den interna avkastningsgraden på kapitaltillskottet om 3 000 miljarder lire, efter justering av de uppgifter som tillhandahållits av Alitalia, vid en omräkning varierar mellan -12,5 % och +25,7 % beroende på vilket scenario som väljs (om insolvenskostnader och finansiering av programmet för förtidspensionering tas med eller inte, olika hypoteser beträffande tillväxttakten för bolagets betalningsflöde efter år 2000 och beträffande IRI:s kapitalandel i Alitalia omkring år 2000). Den interna avkastningsgraden är under alla omständigheter betydligt lägre än den lägsta årliga avkastning som krävs med tanke på den risk investeraren löper.

Den 12 december 1996 delgavs den italienska regeringen konsultens rapport och fick möjlighet att inkomma med synpunkter. I de kommentarer som överlämnades till kommissionen den 20 december 1996 framför de italienska myndigheterna på det hela taget inte mycket kritik med anledning av konsultens arbete. Följande fyra punkter anser emellertid vara oacceptabla eller motsägelsefulla: Att fastställa hurdle rate till 30 % eller mer, att jämföra programmet för förtidspensionering med ett extra kapitaltillskott, att hypotesen om att den årliga tillväxttakten för betalningsflödet efter år 2000 skulle begränsas till 4 %, och att insolvenskostnaderna inte tagits med i beräkningen.

Mot bakgrund av denna information och i synnerhet konsultens rapport, underrättade kommissionen vid ett möte i Bryssel den 16 januari 1997 och i en skrivelse av den 22 januari 1997 de italienska myndigheterna och Alitalias ledning om att bolagets omstruktureringsplan, som anmäldes den 29 juli 1996, inte föreföll tillräcklig för att kommissionen skulle kunna fatta ett positivt beslut, och att det visat sig absolut nödvändigt att erhålla kompletterande information för att undersöka vilka ändringar som erfordrades i planen. Denna undersökning skulle genomföras i samarbete med den av kommissionen utsedda konsulten. Av denna anledning hölls ett arbetsmöte i Rom den 24 januari 1997 mellan kommissionen, Alitalia och deras respektive konsulter.

VI

Efter fortsatta diskussioner mellan kommissionen och de italienska myndigheterna i januari 1997 och med hänsyn till de kommentarer som inkommit från medlemsstaterna och andra berörda parter, informerades kommissionen i februari 1997 inofficiellt av Alitalia om att bolaget var berett att ändra den omstruktureringsplan som anmäldes den 29 juli 1996. Denna ändrade plan grundas på försiktigare prognoser, både på det makroekonomiska planet och vad beträffar uppgifter som rör företaget, särskilt om utvecklingen av utbudet och intäkten per enhet. Planen omfattar i huvudsak följande punkter:

- Antalet förbindelser och avgångar minskas med nära 10 % från och med 1997. Detta innebär en indragning av omkring 27 000 flygningar per år.

- Flygplansflottan bibehålls på sin nuvarande nivå till slutet av den period som omfattas av omstruktureringsplanen; år 2000 kommer 158 plan att vara i drift, jämfört med 172 i den ursprungliga planen, och 157 i slutet av 1996. Räknat i passagerarplatser motsvarar detta en minskning på ca 16 % jämfört med den ursprungliga planen. Det förväntade antalet nyanställningar minskar därmed med 476 personer under den period som planen omfattar. Alitalias personal kommer totalt att minska med 1 212 personer mellan december 1996 och december år 2000.

- Det totala kapitaltillskottet minskas från 3 000 miljarder till 2 800 miljarder lire, främst på grund av det minskade investeringsbehovet.

- De andelar som Alitalia har i det datoriserade reservationssystemet Galileo kommer att överlåtas.

- Alitalias metod för amortering av flygplan anpassas till de metoder som används av andra stora bolag inom gemenskapen.

Redan i februari 1997 bad kommissionen sin konsult att granska Alitalias ovan beskrivna reviderade omstruktureringsplan. Den 6 mars 1997 överlämnade konsulten ett utkast till rapport till kommissionen, vilket samma dag vidarebefordrades till de italienska myndigheterna för deras synpunkt. I detta utkast till rapport, där Alitalias kända resultat för 1996 beaktas, dras slutsatsen att även om den omarbetade planen verkligen är försiktigare än den ursprungliga planen och inte alls lika expansiv, grundas den fortfarande på flera optimistiska hypoteser. Konsulten är därför av den uppfattningen att en investerare i en sådan situation skulle kräva en årlig avkastningsgrad på minst 30 % med tanke på att transaktionen fortfarande är förknippad med betydande risker. Enligt konsulten ligger denna siffra fortfarande betydligt högre än transaktionens grundläggande avkastning (the underlying internal rate of return) även om denna förbättrats väsentligt genom de ändringar som gjorts.

I ett dokument som överlämnades till kommissionen den 25 mars 1997 och i en skrivelse av den 3 april 1997 ger de italienska myndigheterna sina kommentarer till det utkast till rapport som de erhöll den 6 mars 1997. Myndigheterna bestrider innehållet på flera punkter, särskilt vad beträffar påståendet att vissa optimistiska hypoteser ligger till grund för planen, och fastställandet av en minsta avkastningsgrad (hurdle rate) på 30 %. Myndigheterna understryker återigen att den aktuella investeringen är förenlig med den marknadsekonomiska investeringsprincipen.

Vid ett möte i Bryssel den 8 april 1997 mellan kommissionen, Alitalia och deras respektive konsulter diskuterades de frågor som väckts i detta ärende mer ingående. Efter detta möte sände kommissionen den 11 april 1997 en begäran om ytterligare information till Alitalia och de italienska myndigheterna på vilka dessa svarade genom skrivelser av den 15 respektive 17 april 1997 i vilka de gav de begärda preciseringarna och upplysningarna. Det bekräftades bland annat att IRI skulle stå för ett kapitaltillskott på 2 800 miljarder lire.

I en skrivelse av den 18 april 1997 meddelade kommissionen Alitalia och den italienska regeringen att den inte var i stånd att fatta ett positivt beslut grundat på den marknadsekonomiska investeringsprincipen i detta ärende, och detta dels på grund av svårigheterna att beräkna de insolvenskostnader som IRI skulle ådra sig i händelse av Alitalias konkurs, dels på grund av de betydande ekonomiska risker som fortfarande är förknippade med planen. Efter denna skriftväxling hölls flera möten i Bryssel och Rom mellan de italienska myndigheterna och kommissionen i maj och juni 1997.

Genom dessa möten var det möjligt att ytterligare förbättra planen på följande punkter:

- Processen med att minska kostnaderna accelereras genom en snabbare överföring av personal från Alitalia till Alitalia Team än tidigare planerat.

- Det planerade kapitaltillskottet minskas till 2 750 miljarder lire. Ökningen av kapitalet fördelas dessutom på tre etapper: det första kapitaltillskottet uppgår till 2 000 miljarder lire (inklusive de 1 000 miljarder lire som redan beviljats i förskott i juni 1996) och kommer att utbetalas omedelbart efter det att ett positivt beslut fattats, ett andra kapitaltillskott på 500 miljarder lire kommer att utbetalas i maj 1998 och ett tredje på 250 miljarder lire kommer att utbetalas i maj 1999.

- Alitalia överlåter sina andelar i det ungerska bolaget Malev och sina andelar i sex regionala italienska flygplatser (Genua, Neapel, Rimini, Florens, Lamezia Terme och Turin).

Utifrån den analys som genomförts av kommissionens konsult kan man dra slutsatsen att dessa ytterligare förbättringar minskar omstruktureringsplanens inneboende risker och ytterligare ökar kapitaltillskottets lönsamhet. I en tilläggsrapport drar den av kommissionen anlitade konsulten dessutom slutsatsen att planen, efter de förbättringar och ändringar som gjorts sedan januari 1997, är realistisk och gör det möjligt för Alitalia att uppnå en tillfredsställande lönsamhet omkring år 2000. Konsulten tillägger att kapitaltillskottets storlek kan betraktas som absolut nödvändigt och rimligt med hänsyn till planens målsättning och de behov som skapas i samband med omstruktureringen.

Den 26 juni 1997 överlämnade de italienska myndigheterna officiellt alla uppgifter om den ändrade planen enligt ovan till kommissionen. Den ändrade planen, som godkänts av bolagets fackföreningar, omfattar ekonomiska och finansiella prognoser som korrigerats i enlighet med dessa uppgifter och de kända resultaten för 1996. Planen omfattar nu följande parametrar och värden:

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

I sin skrivelse av den 26 juni 1997, erkänner de italienska myndigheterna dessutom att den ändrade planen innefattar statliga stödåtgärder i fördragets mening och de gör flera åtaganden. De italienska myndigheterna förbinder sig sålunda

1. att förhålla sig som en normal aktieägare gentemot Alitalia, så att bolaget kan drivas enligt kommersiella principer, och inte blanda sig i dess förvaltning av andra skäl än sådana som hänger direkt samman med den italienska statens ställning som aktieägare,

2. att inte bevilja Alitalia nya kapitaltillskott eller andra typer av stöd, inte heller i form av lånegarantier,

3. att se till att stödet till Alitalia fram till den 31 december år 2000 används uteslutande för omstrukturering av bolaget och inte för att förvärva nya andelar i andra flygbolag,

4. att inte på något sätt gynna Alitalia i förhållande till andra bolag i gemenskapen, särskilt vad gäller tilldelning av trafikrättigheter (även till länder utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet), fördelning av ankomst- och avgångstider, marktjänster vid flygplatser och tillgång till flygplatsanläggningar, i den mån en förmånlig behandling skulle strida mot gemenskapslagstiftningen. De italienska myndigheterna bekräftar särskilt att de inte kommer att tillämpa någon bestämmelse som strider mot gemenskapslagstiftningen och garanterar

a) att de omedelbart kommer att påbörja och senast den 31 december 1998 avsluta översynen av konvention nr 4372 av den 15 april 1992, godkänd genom förordningen av den 16 april 1992 (nedan kallad konventionen), för att anpassa denna konvention till gemenskapslagstiftningen, i synnerhet vad beträffar "företrädesrätt", "regeringsinblandning", "överensstämmelse med förordningarna om avreglering av flygtrafiken" och "flygplatsprivilegierna",

b) att konventionen, som en följd av en skriftväxling med Alitalia, i praktiken redan har varit föremål för en översyn på ovanstående punkter med utgångspunkt från artikel 50 i konventionen enligt vilken konventionen endast är tillämplig under förutsättning att den är förenlig med gemenskapslagstiftningen,

c) att Alitalia frånsäger sig den företrädesrätt som följer av artikel 3 i ovannämnda konvention,

d) att de vid samordnade eller helt samordnade italienska flygplatser kommer att utse en samordnare som saknar anknytning till Alitalia och som agerar helt självständigt gentemot bolaget, och detta innan vintersäsongen 1997-1998 inleds.

5. att se till att den kapacitet som tillhandahålls av Alitalias flygplan eller av flygplan tillhörande andra bolag i en sådan form att den utgör en ekonomisk risk för Alitalia (avtal om wet-leasing eller block-space, samriskavtal m.m.) till och med den 31 december år 2000 inte överstiger följande gränser:

a) Antalet erbjudna passagerarplatser får inte överstiga 28 985, varav 26 350 för Alitalias egen flotta.

b) Ökningen av antalet erbjudna passagerarplatser per kilometer och kalenderår

- inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, med undantag av Italien,

och

- inom Italien

får inte överstiga 2,7 % medan ingen ökning tillåts om tillväxten på motsvarande marknader är lägre än 2,7 %. Om emellertid tillväxttakten på motsvarande marknader är högre än 5 %, får utbudet ökas, utöver 2,7 %, med den procentuella tillväxt som överstiger 5 %.

6. att se till att Alitalia har en kostnadsbokföring som gör det möjligt att med kort varsel fastställa en lönsamhetsfaktor för varje förbindelse, dvs. förhållandet mellan de totala intäkterna och de totala kostnaderna (lika med summan av rörliga och fasta kostnader) för förbindelsen i fråga,

7. att se till att Alitalia till och med den 31 december år 2000 inte erbjuder priser som understiger konkurrenternas priser för motsvarande tjänster på förbindelse som bolaget trafikerar,

8. att se till att Alitalia överlåter sina andelar i Malev senast den [ . . . ] (6),

9. att se till att Alitalia fullföljer genomförandet av hela den omstruktureringsplan som ingavs till kommissionen den 29 juli 1996 och ändrades den 26 juni 1997, särskilt när det gäller att uppfylla målsättningarna beträffande produktivitet, lönsamhet och finansiell sanering,

10. att senast i slutet av mars månad 1998, 1999, 2000 och 2001 överlämna en årsrapport till kommissionen om hur omstruktureringsplanen fortskrider, om Alitalias ekonomiska och finansiella situation och om uppfyllandet av dessa villkor. Rapporten skall omfatta en beskrivning (medkontrahenternas typ och identitet) av kommersiella eller operationella samarbetsavtal som ingåtts av Alitalia under räkenskapsåret ifråga. I förekommande fall skall kommissionen låta kontrollera uppgifterna i varje rapport med hjälp av en konsult som utsetts av kommissionen i samråd med den italienska regeringen.

De italienska myndigheterna preciserar vidare att utbetalningen av andra och tredje delbetalningarna av kapitaltillskottet (i maj 1998 respektive maj 1999) skall vara beroende av att ovanstående åtaganden fullgjorts, av det effektiva genomförandet av omstruktureringsplanen och uppnåendet av de förväntade resultaten (särskilt vad beträffar kostnads- och produktivitetssatserna ovan). Senast tio veckor före utbetalning av de två sista delbetalningarna skall myndigheterna överlämna en rapport till kommissionen vilken skall göra det möjligt för kommissionen att lägga fram synpunkter med stöd av en oberoende konsult som utsetts av kommissionen efter samråd med de italienska myndigheterna.

I sin skrivelse av den 26 juni 1997 uppgav de italienska myndigheterna också dels att de inte kommer att fullfölja det lagförslag enligt vilket den italienska staten skulle finansiera en modernisering av MD 80-planen, dels att den byggnad i Magliana där bolaget har sitt säte skulle säljas till marknadspris.

I sin skrivelse av den 26 juni 1997 tar de italienska myndigheterna slutligen upp lagdekretet nr 546/96 om förtidspensionering av 700 anställda vid Alitalia under perioden 1995-1997. I denna författning föreskrivs betalning av ett extra årsbidrag till dess att personerna i fråga uppnår normal pensionsålder. Den totala budgeten för denna åtgärd uppskattas till 160 miljarder lire för hela perioden 1995-2001, varav 56,6 miljarder enbart för perioden 1995-1997.

Kommissionen noterar att de italienska myndigheterna i samma skrivelse meddelat att Alitalia åtagit sig att före den 5 juli 1997 överföra 56,6 miljarder lire plus ränta till ett spärrkonto hos en notarius publicus för att gottgöra den italienska staten, och att denna överföring är oåterkallelig. Vad beträffar återstående belopp har de italienska myndigheterna angett att Alitalia fram till år 2001, senast i slutet av juni varje år, till samma spärrkonto skall överföra de belopp som utbetalats till de berörda anställda för vart och ett av de aktuella åren.

Med hänsyn till de fakta som sammanfattats ovan är kommissionen i stånd att göra en slutlig bedömning av detta ärende.

JURIDISK BEDÖMNING

VII

Enligt artikel 92.1 i EG-fördraget och artikel 61.1 i avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet) är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden och EES-avtalet i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna och mellan avtalets partner.

I det fallet gäller det att utifrån dessa bestämmelser bedöma det kapitaltillskott på sammanlagt 2 750 miljarder lire som det statliga holdingbolaget IRI är berett att avsätta till förmån för Alitalia i enlighet med den plan som delgivits kommissionen.

Det råder först och främst inget tvivel om att detta kapitaltillskott utgör statliga medel i den mening som avses i ovannämnda bestämmelser. De berörda medlen härrör specifikt från italienska statskassan och beslutet att genomföra nyemissionen har tagits av den italienska staten, precis som i det fall som granskades i EG-domstolens dom av den 21 mars 1991 i mål C-305/89, "Italien mot kommissionen" (7).

Vad beträffar inslag av stödåtgärder fastställer EG-fördraget och EES-avtalet principen om neutralitet med avseende på medlemsstaternas egendomsordning (artikel 222 i EG-fördraget och artikel 125 i EES-avtalet) samt principen om jämlikhet mellan statliga och privata företag. I kraft av dessa principer får kommissionens åtgärd varken vara till skada för eller gynna statliga företag, och detta gäller i synnerhet då kommissionen granskar en operation mot bakgrund av ovannämnda bestämmelser i artikel 92 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet. Det är därför nödvändigt att för varje enskilt ärende fastställa om en transaktion mellan en medlemsstat och ett statligt företag utgör en normal affärstransaktion eller om den i sin helhet eller i delar innehåller några former av stöd.

För att göra detta måste kommissionen grunda sin bedömning på den marknadsekonomiska investerarprincipen. Enligt denna princip rör det sig inte om statligt stöd om staten ingriper på villkor som skulle vara acceptabla för en privat investerare som bedriver sin verksamhet på normala villkor i en marknadsekonomi (8). I allmänhet anser kommissionen att ett tillskott av kapital ur statliga medel inte utgör ett statligt stöd om privata aktieägare deltar i operationen i proportion till det antal aktier de har och om det sker på samma villkor som för den statliga investeraren. De privata investerarnas andel måste dock vara av reell ekonomisk betydelse. Även om man i föreliggande fall utgår ifrån att den andel på 10 % av Alitalias kapital som ägs av privata investerare skulle kunna anses vara av reell ekonomisk betydelse så kommer hur som helst ingen privat investerare att delta i den berörda nyemissionen på 2 750 miljarder lire. De anställdas förvärv av andel i företagets kapital som i enlighet med avtalet av den 19 juni 1996 uppgår till 310 miljarder lire kan inte beaktas då det kommer till stånd under helt andra villkor.

Då det inte finns något betydande deltagande av privata investerare i transaktion i fråga måste kommissionen använda sig av ett mer teoretiskt tillvägagångssätt vars former vid upprepade tillfällen skisserats av kommissionen och domstolen. Den senare har i den ovannämnda domen av den 21 mars 1991 slagit fast att det är nödvändigt att bedöma om en privat investerare av en storlek som är jämförbar med de organismer som styr den offentliga sektorn, under liknande omständigheter skulle ha kunnat satsa kapital av denna betydelse (9). Domstolen preciserar även att om den private investerarens beteende, med vilket den statliga investerarens ingripande måste jämföras, och vars mål är politisk-ekonomiska, inte nödvändigtvis är typiskt för den vanlige investeraren som placerar kapital med förväntan på lönsamhet på kortare eller längre sikt, så bör det åtminstone var jämförbart med ett privat holdingbolag eller en privat företagskoncern som följer en sektorsinriktad eller övergripande strukturpolitik och som styrs av mer långsiktiga lönsamhetsperspektiv (10). Då företaget lider av underskott fattar den långsiktige investeraren i första hand sitt beslut med hänsyn till om det finns en konsekvent och adekvat omstruktureringsplan.

Den metod man vanligtvis använder för att bedöma om en investering är rationell består i att man jämför investeringsbeloppet med de intäkter som investeringen förväntas generera. I föreliggande fall måste jämförelsen sträcka sig till år 2000, som är slutåret för planen. De intäkter som Alitalia generar inbegriper den utdelning som Alitalia skall betala till IRI före år 2000 och framför allt företagets värdeökning fram till år 2000. Denna värdeökning motsvarar i själva verket värdet på IRI:s andelar i företaget vid denna tidpunkt, eftersom Alitalias nuvarande värde är noll enligt de experter som konsulterats. Med avseende på detta anser kommissionen att det under nuvarande omständigheter inte är nödvändigt att under förväntade intäkter ta upp de kostnader som IRI tvingas bära om Alitalia skulle träda i likvidation. Dessa insolvenskostnader härrör sig huvudsakligen från förlusten av de kortfristiga lån som Alitalia före juni 1996 beviljades av finansbolaget Cofiri, ett dotterbolag till IRI. Dessa kunde återbetalas i juni och juli 1996 eftersom en förskottsutbetalning på 1 000 miljarder lire samtidigt gjordes, vilket i praktiken innebär att man kan betrakta denna dubbla operation som en konversion av lån till kapital. En privat investerare, som styrs av mer långsiktiga lönsamhetsperspektiv, fattar emellertid inte sitt beslut på grundval av eventuella kortsiktiga fördelar om företagets verkliga situation inte är tillräckligt gynnsam för att motivera långsiktiga åtaganden.

På grundval av de uppgifter som kommissionen har tillgång till är den interna avkastningsgraden nästan 20 % på de 2 750 miljarder lire som IRI investerat i Alitalia, om man tar hänsyn till att Alitalia övertagit de direkta kostnaderna för förtidspensionerna. Denna interna avkastningsgrad ligger fortfarande under den lägsta årliga avkastning (hurdle rate) som en investerare som handlar utifrån marknadsreglerna skulle kräva för att bidra med ett sådant kapitaltillskott. Under dessa omständigheter anser kommissionen att den marknadsekonomiska investerarprincipen inte uppfylls i det föreliggande fallet.

Detta kapitaltillskott påverkar för övrigt handeln mellan medlemsstaterna redan genom det faktum att det rör ett företag vars transportverksamhet täcker hela EES-området och som genom sin beskaffenhet direkt berör handelsutbytet. Tillskottet snedvrider även eller hotar att snedvrida konkurrensen på marknaden eftersom det endast tillkommer ett enda företag som konkurrerar med övriga företag i gemenskapen vad gäller hela dess europeiska nät, i synnerhet efter ikraftträdandet av den tredje avregleringen av flygtransporter den 1 januari 1993. Dessutom rör det sig om ett statligt stöd i den mening som avses i artikel 92.1 i EF-fördraget och artikel 61.1 i EES-avtalet, vilket för övrigt de italienska myndigheterna uttryckligen erkände i sin skrivelse av den 26 juni 1997. Därför är det nödvändigt att granska om detta stöd är förenligt med artikel 92.2-3 i EG-fördraget och artikel 61.2-3 i EES-avtalet.

VIII

Bestämmelserna i artikel 92.2a, b och c i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet är inte tillämpliga på operationen i fråga, eftersom det varken rör sig om stöd av social karaktär till enskilda konsumenter, stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser eller stöd till näringslivet i vissa områden i Tyskland.

Artikel 92.3 i EG-fördraget och artikel 61.3 i EES-avtalet innehåller en förteckning över de typer av stöd som kan anses förenliga med den gemensamma marknaden. Denna förenlighet måste avgöras med hänsyn till gemenskapen som helhet och inte med utgångspunkt från en enskild medlemsstat. I syfte att värna om en väl fungerande marknad och med beaktande av principerna i artikel 3 g i EG-fördraget måste dessutom undantag från bestämmelserna i artikel 92.1, såsom de definieras i artikel 92.3 bli föremål för en sträng tolkning vid granskning av stödsystem och enskilda åtgärder, särskilt som kommissionen måste hålla sig till en entydig policy vad gäller kontroll av statliga stöd, för att förhindra att dessa får effekter som strider mot gemenskapens intressen, med tanke på den ökade konkurrensen in samband med avregleringen av flygtransporterna efter det tredje åtgärdspaketet.

Artikel 92.3 a och c i EG-fördraget och artikel 61.3 a och c i EES-avtalet innehåller undantag till förmån för stöd med syfte att främja eller underlätta utvecklingen i vissa regioner. Kapitaltillskottet till förmån för Alitalia tycks inte kunna falla under dessa bestämmelser eftersom det rör sig om en särskild åtgärd avsedd att lösa ett specifikt problem vilken inte ingår i ett allmänt system som alla italienska flygbolag kommer i åtnjutande av. Den italienska regeringen har för övrigt inte heller åberopat dessa möjligheter till undantag.

Bestämmelserna i artikel 92.3 b och d i fördraget och 61.3 b och d i EES-avtalet är heller inte tillämpliga i detta fall eftersom ingripandet i fråga varken är avsett att främja genomförandet av projekt av gemensamt europeiskt intresse, att avhjälpa en allvarlig ekonomisk störning i en medlemsstat eller att främja kultur eller bevara kulturarvet.

Vad gäller det undantag som anges i artikel 92.3 c i EG-fördraget och i artikel 61.3 c i EES-avtalet avseende stöd för att underlätta utveckling av vissa näringsverksamheter när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset, kan kommissionen anse ett stöd till omstrukturering av ett företag som förenligt med den gemensamma marknaden om det uppfyller ett antal villkor (11) som kan sammanfattas enligt följande:

- Stödet måste ingå i ett övergripande omstruktureringsprogram som är avsett att sanera bolaget så att det inom rimlig tid åter kan bli solitt, bärkraftigt och konkurrenskraftigt i den miljö det verkar i.

- Programmet måste vara självbärande, vilket innebär att inget ytterligare stöd krävs.

- Programmet måste inkludera alla eventuella kapacitetsminskningar som nödvändiggörs av situationen på marknaden eller som krävs för att göra företaget bärkraftigt igen.

- Stödet får inte ha till effekt att det överför bolagets svårigheter till dess konkurrenter.

- Regeringen måste avhålla sig från att blanda sig i förvaltningen av bolaget av andra skäl än de som följer av dess äganderätt och godkänna att bolaget drivs enligt affärsmässiga principer.

- Stödet får endast användas i omstruktureringsprogrammets syfte och måste stå i proportion till behoven.

- Stödet får inte medföra överträdelser av andra bestämmelser i EG-fördraget.

- Stödet måste vara strukturerat på ett öppet och kontrollerbart sätt.

Kommissionen har kontrollerat om kapitalökningen på 2 750 miljarder italienska lire till förmån för Alitalia uppfyller dessa olika villkor, framför allt utgående från alla de bakgrundsfaktorer som behandlas i del I-VI ovan.

Vad avser företagets bärkraft på sikt måste det för det första understrykas att nyemissionen i fråga är kopplad till en omstruktureringsplan, vars fullständiga genomförande de italienska myndigheterna garanterade i sin skrivelse av den 26 juni 1997. Planen har varit föremål för samråd med fackföreningarna inom bolaget. Målet med planen är att återge Alitalia dess konkurrenskraft och möjliggöra bolagets privatisering inom ramen för den nya avreglerade gemenskapsmarknaden. Med avseende på denna dubbla målsättning innebär kapitalökningen att bolagets skuld kommer att minskas betydligt och den kommer att bidra till återupprättandet av en finansiell struktur som är jämförbar med den hos flertalet av bolagets konkurrenter. Saneringen av passivsidan i bolagets balansräkning kommer också att kraftigt minska de finansiella kostnaderna. Enligt planen skall dessutom de ansträngningar som Alitalia redan har gjort rörande produktivitet och kostnader fortsätta. Kommissionen noterar också att produktiviteten hos bolagets personal nu är lika hög som hos dess huvudkonkurrenter inom gemenskapen. Vad beträffar produktionskostnaderna kommer det handikapp som Alitalia fortfarande har i detta hänseende att successivt minska under planens löptid, framför allt tack vare personalminskningarna och överförandet av personal från bolaget till Alitalia Team. De kostnadssatser och produktivitetsfaktorer som anges i avsnitt VI ovan, och som de italienska myndigheterna förbundit sig att hålla under den period som planen omfattar, visar vilka framsteg som kommer att göras.

Enligt den ändrade planen av den 26 juni 1997 kommer bolagets tillväxt att begränsas under de fyra närmaste åren. Syftet med planen är att uppnå ett rörelseresultat med överskott, inte genom expansion utan huvudsakligen genom minskade kostnader och en praktiskt taget oförändrad produktionskapacitet under den period planen omfattar - till en början minskas denna till och med betydligt. I likhet med de flesta av bolagets konkurrenter, som genomgått krisen på flygtransportområdet i början av 90-talet, koncentrerar sig Alitalia på sin kärnverksamhet (core business), dvs. själva flygtransporterna. Efter att Alitalias andelar i Societa Aeroporti di Romas kapital avyttrats 1995 skall man därför enligt planen sälja huvudkontorets byggnad i Magliana samt bolagets andelar i Alfa Romeo Avio, SISAM, det datoriserade reservationssystemet Galileo, Malev och sex regionala italienska flygplatser.

På grundval av detta bör de mycket positiva resultat som förväntas till år 2000 både kunna tillfredsställa bolagets behov av arbetskapital, finansiera de investeringar som företagets långsiktiga verksamhet kräver och skapa förutsättningar för bärkraftighet på lång sikt. De bör också skapa förtroende hos investerarna och bana väg för utvecklingen av allianser med andra företag.

Vad slutligen avser Alitalias möjligheter att åter bli ett bärkraftigt företag noterar kommissionen att de italienska myndigheterna i sin skrivelse av den 26 juni 1997 förbundit sig att på intet sätt gynna Alitalia i förhållande till andra gemenskapsföretag, samt den italienska regeringens ständigt framförda målsättning att snarast möjligt inleda bolagets privatisering. Kommissionen understryker i detta hänseende att bibehållandet av en skyddad ställning för Alitalia tvärtom skulle kunna inge tvivel beträffande de italienska myndigheternas övertygelse om bolagets förmåga att bli framgångsrikt i det konkurrensutsatta klimat som nu präglar gemenskapsmarknaden för civilflyg.

Dessutom har kommissionen med bistånd av sina konsulter försäkrat sig om att planen i sig är tillräckligt omfattande för att garantera. Alitalias överlevnad och framgång utan något ytterligare stöd. De italienska myndigheterna har för övrigt i sin skrivelse av den 26 juni 1997 förbundit sig att inte bevilja Alitalia några som helst former av ytterligare stöd, inbegripet explicita och implicita lånegarantier. I detta hänseende erinrar kommissionen om att varje betalningssäkerhet som IRI eller något annat offentligt organ explicit eller implicit lämnar Alitalias fordringsägare kommer att anses vara ett olagligt stöd eftersom det ej anmäls (12). Kommissionen noterar också att den italienska regeringen inte längre har för avsikt att finansiera ett moderniseringsprogram för MD 80-flygplan och att huvudkontorets byggnad vid Magliana kommer att säljas till marknadspris.

Den ändrade planen omfattar dessutom de kapacitetsminskningar som krävs för att göra bolaget bärkraftigt igen. Sålunda kommer antalet flygplan och antalet tillgängliga passagerarplatser i samtliga flygplan som Alitalia har i trafik att minska från 157 respektive 25 422 år 1996 till 143 respektive 23 384 år 1997. Det totala antalet erbjudna kilometerton kommer att minska med 1,5 % mellan 1996 och 1997. Enligt den ändrade planen skall också antalet förbindelser och avgånger minskas med 27 000 flygningar per år från och med 1997, vilket motsvarar ungefär 10 % av Alitalias totala antal flygningar. Dessa kapacitetsminskningar är särskilt betydande med tanke på att den europeiska marknaden för civilflyg för närvarande växer med i genomsnitt 6 % per år. Kommissionen noterar också att de italienska myndigheterna förbundit sig att betydligt minska bolagets erbjudna kapacitet fram till år 2000. Såsom anges ovan kommer dessa kapacitetsminskningar, som enligt planen skall följas av en stark begränsning av företagets tillväxt, att stärka planens trovärdighet eftersom huvuddelen av ansträngningarna i syfte att omstrukturera företaget och åter göra det vinstgivande bygger på en minskning av produktionskostnaderna.

Kommissionen har försäkrat sig om att det stöd som ges till Alitalia inte får till effekt att det överför bolagets svårigheter till dess konkurrenter i gemenskapen. På den punkten är det framför allt viktigt att understryka att Alitalia enligt den ändrade planen kommer att fortsätta att tappa marknadsandelar under hela den period som planen omfattar, både vad gäller de nationella, internationella och interkontinentala förbindelser som bolaget trafikerar. För närvarande har dessutom flygtrafiken i Europa en hög tillväxttakt på över 6 % per år och utsikterna verkar lika gynnsamma för de kommande åren. Denna allmänna tillväxt skapar bättre framtidsutsikter för konkurrenterna än en låg efterfrågan skulle göra. Dessutom gjorde de italienska myndigheterna i sin skrivelse av den 26 juni 1997 åtagandet att Alitalias produktionskapacitet skall begränsas på flera olika sätt i enlighet med planen. Exempelvis får antalet tillgängliga passagerarplatser i hela den flotta som Alitalia har i trafik inte överstiga 26 350 före slutet på år 2000. Denna restriktion gäller hela det nät som Alitalia trafikerar. Ökningen av antalet passagerarkilometer som Alitalia tillhandahåller i Italien och inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet skall också begränsas så att den understiger ökningen på marknaden. Vid sidan av dessa begränsningar av den tillhandahållna volymen begränsas också Alitalias fria prissättning, eftersom de italienska myndigheterna gjort åtagandet att Alitalia under den period som planen omfattar inte får bli prisledande genom att erbjuda biljettpriser som är lägre än de konkurrenterna tar för likvärdiga tjänster på de linjer som företaget trafikerar. Följaktligen är det inte troligt att planen får till följd att Alitalias affärsvolym ökar på andra gemenskapsföretags bekostnad.

Vidare har kommissionen försäkrat sig om att ett beviljande av stödet i fråga, som kommer att bidra till Alitalias överlevnad och fortsatta verksamhet, inte utgör ett hinder för öppnandet av den italienska marknaden och konkurrensutvecklingen inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, i synnerhet med hänsyn till andra företag än Alitalia som har tillstånd att bedriva verksamhet i Italien. I ovannämnda skrivelse av den 26 juni 1997 förband sig också de italienska myndigheterna att på intet sätt gynna Alitalia i förhållande till andra gemenskapsföretag, framför allt vad gäller tilldelning av trafikrättigheter, fördelning av ankomst- och avgångstider, marktjänster vid flygplatser och tillgång till flygplatsanläggningar. Denna princip om icke-diskriminering gäller också tillämpning och ändring av regler för fördelning av trafik inom samma flygplatssystem. Den kommer bland annat att innebära ett avskaffande den företrädesrätt som Alitalia tilldelades genom förordningen av den 16 april 1992 om godkännande av konventionen. Denna konvention innehåller redan en klausul där gemenskapsrättens företräde bekräftas, men den kommer ändå att formellt anpassas till gemenskapslagstiftningen. Vad beträffar tilldelningen av trafikrättigheter till tredje land kommer de italienska myndigheterna fortsättningsvis att utfärda utnämningar eller mångfaldiga utnämningar till dessa länder endast på grundval av meriterna i varje enskild ansökan om trafikrättigheter och tillämpningen av företrädesrättigheten enligt artikel 3 i konventionen kommer omedelbart att upphöra. Detta kommer också att innebära att det på de samordnade italienska flygplatserna kommer att utnämnas samordnare som agerar helt självständigt och saknar anknytning till Alitalia, i synnerhet vad gäller organisatoriska, juridiska och tekniska band. Ett bibehållande av Alitalias skyddade ställning skulle däremot förstärka stödets negativa verkningar och detta skulle i sig strida mot det gemensamma intresset i den mening som avses i artikel 92.3 c i fördraget och i artikel 61.3 c i EES-avtalet.

De italienska myndigheterna har i sin skrivelse av den 26 juni 1997 förbundit sig att förhålla sig som en normal aktieägare gentemot Alitalia och inte blanda sig i dess förvaltning av andra skäl än sådana som hänger direkt samman med den italienska statens ställning som aktieägare. Detta åtagande gör det möjligt att driva Alitalia helt enligt affärsmässiga principer på gemenskapens avreglerade marknad för civilflyg, vilket kommissionen anser vara avgörande för planens framgång. Den italienska regeringen gör därför en tydlig distinktion mellan statens roll som aktieägare i ett bolag, vars huvudsakliga syfte är att maximera den ekonomiska vinsten, och statens roll som offentlig myndighet, vars syfte är mer allmänpolitiskt. De italienska myndigheternas ovannämnda åtagande att fortsättningsvis betrakta Alitalia som ett vanligt företag i regleringshänseende och på intet sätt gynna bolaget är också ett led i denna distinktion.

Kommissionen tror också att stödet uteslutande kommer att användas i de syften som anges i planen och att det står i proportion till de behov som anges där. Den totala summan på 2 750 miljarder lire krävs verkligen för att man både skall kunna täcka kostnaderna för den omstrukturering som föreslås i planen, som beräknas uppgå till 900 miljarder lire, och minska bolagets skuld, som i slutet av 1995 uppgick till 3420 miljarder lire jämfört med 422 miljarder lire i eget kapital, till en rimlig nivå. Såsom påpekas ovan är skuldminskningen avgörande för saneringen av företagets ekonomi, eftersom det är viktigt att omstrukturera passivsidan i balansräkningen och minska de finansiella utgifterna, som 1995 utgjorde 5,3 % av omsättningen. Vad beträffar strukturen på passivsidan i balansräkningen kommer stödet inte att leda till en överkapitalisering av Alitalia. Om man granskar hur Alitalias gearing (nyckeltalet skuldsättning på eget kapital) förändras under den period som planen omfattar, såväl inklusive som exklusive leasingoperationerna, visar det sig för båda dessa fall att detta nyckeltal även fortsättningsvis kommer att vara jämförbart med det hos de viktigaste europeiska och amerikanska konkurrentbolagen. Om Alitalia koncentrerar sig på sin kärnverksamhet och avyttrar en stor del av sina investeringar kan bolaget täcka en del av de finansiella behoven med egna resurser.

Stödet tillåter inte heller att Alitalia antar en investeringsplan som är oproportionerlig eller saknar koppling till omstruktureringsplanen. De investeringar i flygplan som föreslås i den ändrade planen säkerställer därför endast att de äldsta flygplanen i flottan ersätts, eftersom antalet flygplan som Alitalia har i trafik endast kommer att öka från 157 i slutet av 1996 till 158 till slutet av år 2000. Dessutom har de italienska myndigheterna i sin skrivelse av den 26 juni 1997 gjort åtagandet att Alitalia uteslutande skall använda stödet till omstruktureringen och inte för att förvärva nya andelar i andra flygtransportörer. Kommissionen förbehållar sig dock rätten att tillåta korsägande om Alitalia skulle ingå samarbetsavtal med andra företag.

De resurser som stödet skulle ge tycks också vara oundgängliga eftersom. Alitalia inte kan få ihop motsvarande resurser genom avyttring av tillgångar. Såsom anges ovan har bolaget redan förbundit sig att desinvestera och koncentrera sig på sin kärnverksamhet. De resurser på ca 600 miljarder lire som därmed frigörs kommer att göra det möjligt att minska den nödvändiga kapitalökningen, men de kan inte täcka det finansieringsbehov som anges i planen. Bolaget kan dessutom inte avyttra tillgångar som är förbundna med dess huvudsakliga verksamhet utan att äventyra planens framgång.

De uppgifter som kommissionen har tillgång till tyder inte på att ett beviljande av stödet kommer att ge resultat som strider mot några bestämmelser i EG-fördraget och i synnerhet mot de andra bestämmelser i EG-fördraget som också syftar till rättvisa konkurrensvillkor på den inre marknaden (13). Såsom nämns ovan har de italienska myndigheterna tvärtemot förbundit sig att avskaffa all diskriminerande behandling till förmån för Alitalia. De restriktioner som de italienska myndigheterna förbundit sig att respektera, med avseende på priset och volymen på alitalias tjänster under den period som planen omfattar, minimerar dessutom risken för att mottagaren av stödet åter skall hemfalla till rovdrift i strid med bestämmelserna i artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget. I samma riktning går de italienska myndigheternas åtaganden om att Alitalia inte skall förvärva nya andelar i andra flygtransportörer, om en kostnadsbokföring som gör det möjligt att med kort varsel fastställa en lönsamhetsfaktor för varje förbindelse som trafikeras och om en årsrapport rörande de samarbetsavtal som slutits med andra flygbolag. Vad gäller den sista punkten kommer kommissionen att noga granska alla eventuella avtal som Alitalia under den period som planen omfattar ingår med bolagen Eurofly och Air Europe, som Alitalia redan äger andelar i.

Vad gäller stödets öppna och kontrollerbara struktur måste det först och främst understrykas att de italienska myndigheterna har tillhandahållit alla uppgifter som kommissionen har begärt för att med full sakkunskap kunna avge ett utlåtande om detta ärende. Den konsult som kommissionen utsett har också fått tillgång till alla uppgifter som behövts för att utföra uppdraget på ett tillfredsställande sätt och denne har kunnat samarbeta med representanter för IRI och Alitalia. De italienska myndigheternas åtaganden av den 26 juni 1997 rörande uppföljningen av den plan som presenterats för kommissionen garanterar dessutom på ett tillfredsställande sätt möjligheterna till granskning och kontroll genom följande åtgärder: den italienska regeringen skall säkerställa att omstruktureringsplanen genomförs i sin helhet, den skall varje år under hela planens löptid lämna en rapport till kommissionen om genomförandet och om hur åtagandena uppfyllts, kommissionen kan låta rapporten granskas av en konsult som väljs i samråd med den italienska regeringen, de italienska myndigheterna kommer inte att göra de andra och tredje delbetalningarna av kapitalökningen i 1998 och maj 1999 om planens mål inte har uppnåtts eller åtagandena inte uppfyllts.

Vad slutligen gäller gemenskapens mer allmänna intressen anser kommissionen att kapitalrekonstruktionen och omstruktureringen av Alitalia kommer att bidra till utvecklingen av flygtransportsektorns verksamhet inom gemenskapen och Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, i synnerhet som Alitalia är det dominerande transportföretaget i en betydande del av gemenskapen och existensen av flera stora flygtransportföretag inom gemenskapen utgör en garanti för en balanserad konkurrenssituation.

IX

De överväganden som beskrivs i del VII och VIII ovan bemöter de farhågor som kommissionen uttryckte i sitt beslut av den 9 oktober 1996 om inledandet av förfarandet samt i de yttranden som medlemsstaterna och berörda tredje parter därefter inkommit med.

Mot bakgrund av ovanstående kan det stöd i form av ett kapitaltillskott på 2 750 miljarder lire som den italienska regeringen beviljat Alitalia, vilket är kopplat till bolagets omstruktureringsplan, beviljas undantag enligt artikel 92.3 c i EG-fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet om ett antal villkor uppfylls för att säkerställa att stödet i fråga bidrar till utvecklingen av flygtransportsektorn och inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Kommissionen beklagar emellertid att den italienska regeringen i juni 1996, alltså, innan slutgiltigt beslut fattats, beviljade Alitalia 1 000 miljarder lire som förskott på den första delutbetalningen på 2 000 miljarder lire och därmed underlät att beakta artikel 93.3 i EG-fördraget.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det stöd som Italien har beviljat bolaget "Alitalia Linee Aeree Italiane SpA" (nedan kallat Alitalia) i form av ett kapitaltillskott på sammanlagt 2 750 miljarder italienska lire för att säkerställa bolagets omstrukturering enligt den plan som meddelades kommissionen den 29 juli 1996 och ändrades den 26 juni 1997, anses vara förenligt med den gemensamma marknaden och EES-avtalet i enlighet med artikel 92.3 c i EG-fördraget och artikel 61.3 c i EES-avtalet på villkor att Italien uppfyller sina åtaganden:

1. att förhålla sig som en normal aktieägare gentemot Alitalia, så att bolaget kan drivas enligt affärsmässiga principer, och inte blanda sig i dess förvaltning av andra skäl än sådana som hänger direkt samman med den italienska statens ställning som aktieägare,

2. att inte bevilja Alitalia nya kapitaltillskott eller andra typer av stöd, inbegripet lånegarantier,

3. att se till att stödet till Alitalia fram till den 31 december år 2000 används uteslutande för omstrukturering av bolaget och inte för att förvärva nya andelar i andra flygtransportörer,

4. att inte på något sätt gynna Alitalia i förhållande till andra bolag i gemenskapen, särskilt vad gäller tilldelning av trafikrättigheter (även till länder utanför Europeiska ekonomiska samarbetsområdet), fördelning av ankomst- och avgångstider, marktjänster vid flygplatser och tillgång till flygplatsanläggningar, i den mån en förmånlig behandling skulle strida mot gemenskapslagstiftningen.

Italien bekräftar särskilt att ingen bestämmelse som strider mot gemenskapslagstiftningen kommer att tillämpas och garanterar:

a) att en översyn omedelbart kommer att påbörjas och senast den 31 december 1998 avslutas av konvention nr 4372 av den 15 april 1992, godkänd genom förordningen av den 16 april 1992 (nedan kallad konventionen), för att anpassa denna konvention till gemenskapsreglerna, i synnerhet vad beträffar företrädesrätt, regeringsinblandning, överensstämmelse med reglerna om avreglering av flygtrafiken och flygplatsprivilegierna.

b) att konventionen, som en följd av skriftväxlingen med Alitalia, i praktiken har varit föremål för en översyn på ovanstående punkter på grundval av artikel 50 i konventionen enligt vilken konventionen endast är tillämplig under förutsättning att den är förenlig med gemenskapslagstiftningen.

c) att Alitalia har frånsagt sig den företrädesrätt som följer av artikel 3 i ovannämnda konvention.

d) att de italienska myndigheterna vid samordnade eller helt samordnade italienska flygplatser kommer att utse en samordnare som saknar anknytning till Alitalia och som agerar helt självständigt gentemot bolaget, och detta innan vintersäsongen 1997-1998 inleds,

5. att se till att den kapacitet som tillhandahålls av Alitalias flygplan eller av flygplan tillhörande andra bolag i en sådan form att den utgör en ekonomisk risk för Alitalia (avtal om wet-leasing, block-space, samriskföretag m. m.) till och med den 31 december år 2000 inte överstiger följande gränser:

a) Antalet erbjudna passagerarplatser får inte överstiga 28 985, varav 26 350 för Alitalias egen flotta.

b) Ökningen av antalet erbjudna passagerarplatser per kilometer och kalenderår

- inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, med undantag av Italien

och

- inom Italien

får inte överstiga 2,7 %, medan ingen ökning tillåts om tillväxten på motsvarande marknader är lägre än 2,7 %. Om emellertid tillväxttakten på motsvarande marknader är högre än 5 % får utbudet ökas, utöver 2,7 %, med den procentuella tillväxt som överstiger 5 %,

6. att se till att Alitalia har en kostnadsbokföring som gör det möjligt att med kort varsel fastställa en lönsamhetsfaktor för varje förbindelse, dvs. förhållandet mellan de totala intäkterna och de totala kostnaderna (lika med summan av de rörliga och fasta kostnaderna) för förbindelsen i fråga,

7. att se till att Alitalia till och med den 31 december år 2000 inte erbjuder priser som understiger konkurrenternas priser för motsvarande tjänster på förbindelser som bolaget trafikerar,

8. att se till att Alitalia avyttrar sina andelar i Malev senast den [ . . . ] (14),

9. att se till att Alitalia fullföljer genomförandet av hela den omstruktureringsplan som ingavs till kommissionen den 29 juli 1996 och ändrades den 26 juni 1997, särskilt när det gäller att uppfylla målsättningarna beträffande produktivitet, lönsamhet och finansiell sanering som anges i punkt VI ovan, och

10. att senast i slutet av mars månad 1998, 1999, 2000 och 2001 överlämna en årsrapport till kommissionen om hur omstruktureringsplanen fortskrider, om Alitalias ekonomiska och finansiella situation och om uppfyllandet av dessa villkor. Rapporten skall omfatta en beskrivning (med detaljer om bolagets avtalspartner) av kommersiella och operationella samarbetsavtal som ingåtts av Alitalia under räkenskapsåret i fråga. I förekommande fall skall kommissionen låta kontrollera uppgifterna i varje rapport med hjälp av en oberoende konsult som utsetts av kommissionen efter samråd med de italienska myndigheterna.

Artikel 2

Utbetalningen av det andra delbeloppet på 500 miljarder lire och det tredje delbeloppet på 250 miljarder lire skall vara underkastat villkoret att åtagandena enligt artikel 1 uppfyllts och att omstruktureringsplanen genomförts med de förväntade resultaten, särskilt vad beträffar kostnads- och produktivitetssatserna i punkt VI ovan.

Senast tio veckor före den andra och den tredje delutbetalningen i maj 1998 respektive maj 1999 skall de italienska myndigheterna överlämna en rapport till kommissionen vilken skall göra det möjligt för kommissionen att lägga fram sina synpunkter med stöd av en oberoende konsult som utsetts av kommissionen efter samråd med de italienska myndigheterna. Delbetalningarna kommer inte att frigöras om omstruktureringsplanens mål inte uppnåtts eller om åtagandena inte uppfyllts.

Artikel 3

De åtaganden som anges i artikel 1 rör både bolaget Alitalia och dess dotterbolag Alitalia TEAM Spa.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 15 juli 1997.

På kommissionens vägnar

Neil KINNOCK

Ledamot av kommissionen

(1) EGT 346, 16.11.1966, s. 13/66.

(2) EGT C 350, 10.12.1994, s. 5.

(3) EGT L 104, 27.4.1996, s. 25.

(4) Se fotnot 1.

(5) EGT L 240, 24.8.1992, s. 1, 8 och 15.

(6) I den för offentliggörande avsedda versionen av detta beslut har uppgifter som omfattas av sekretess på grund av affärshemlighet utlämnats.

(7) REG. 1991, s. I-1603, punkt 11-16 i domskälen.

(8) Kommissionens meddelande om tillämpning av artiklarna 92 och 93 i fördraget på offentligt förvärv av andel i annat bolags kapital, Europeiska gemenskapernas bulletin nr 9-1984, EG-domstolens förenade mål 296 och 318/82: Nederländerna och Leeuwarder Papierwarenfabriek BV mot kommissionen, REG. 1985, s. 809, punkt 17, tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom flygsektorn, se fotnot 2, punkt 25 och 26.

(9) Punkt 19 i domskälen.

(10) Punkt 20 i domskälen.

(11) Tillämpning av artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet på statligt stöd inom flygsektorn, se fotnot 2, kapitel V.2.

(12) Se skrivelse från kommissionen till medlemsstaterna den 5 april 1989.

(13) Se EG-domstolens dom av den 15 juni 1993 - Matra SA mot kommissionen - mål C-225/91. REG. 1993, s. I-3203, punkt 41 ff.

(14) I den för offentliggörande avsedda versionen av detta beslut har uppgifter som omfattas av sekretess på grund av affärshemlighet utelämnats.