Kommissionens beslut

av den 30 maj 2002

om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG

[delgivet med nr K(2002) 1947]

(Text av betydelse för EES)

(2002/731/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg(1), särskilt artikel 6.1 i detta, och

av följande skäl:

(1) Enligt artikel 2 c i direktiv 96/48/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet. Dessa delsystem beskrivs i bilaga II till direktivet.

(2) Enligt artikel 5.1 i direktivet skall varje delsystem omfattas av en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD).

(3) Enligt artikel 6.1 i direktivet skall förslag till TSD utarbetas av det gemensamma representativa organet.

(4) Den kommitté som tillsatts enligt artikel 21 i direktiv 96/48/EG har utnämnt den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar European Association for Railway Interoperability (AEIF) till gemensamt representativt organ enligt artikel 2 h i direktivet.

(5) AEIF fick i uppdrag att utarbeta ett förslag till en TSD för delsystemet Trafikstyrning och signalering enligt artikel 6.1 i direktivet. Uppdraget fastställdes enligt det förfarande som anges i artikel 21.2 i direktivet.

(6) AEIF har utarbetat ett förslag till en TSD och en inledande rapport med den nyttokostnadsanalys som föreskrivs i artikel 6.3 i direktivet.

(7) Medlemsstaternas företrädare i den kommitté som tillsatts genom direktivet har granskat förslaget till TSD mot bakgrund av den inledande rapporten.

(8) De villkor som måste uppfyllas för att man skall uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg gäller enligt artikel 1 i direktiv 96/48/EG följande: projektering, anläggning, tillverkning, uppgradering och drift av den infrastruktur och den rullande materiel som samverkar till systemets funktion och som tas i bruk efter direktivets ikraftträdande. När det gäller den infrastruktur och den rullande materiel som redan tagits i drift då denna TSD träder i kraft, bör specifikationerna tillämpas från och med tidpunkten för planerade arbeten på infrastrukturen och den rullande materielen i fråga. Tillämpningen av TSD kan emellertid variera i omfattning beroende på hur omfattande och stora de planerade arbetena är och vilka kostnader och intäkter som tillämpningarna i fråga för med sig. Verklig driftskompatibilitet kan bara uppnås om arbetena i fråga bygger på en konsekvent genomförandestrategi. Man bör därför skilja mellan uppgradering, systemutbyte och komponentutbyte.

(9) Direktiv 96/48/EG och TSD är inte tillämpliga på systemutbyte eller komponentutbyte. Det är emellertid önskvärt att TSD tillämpas på utbyten på samma sätt som TSD för konventionella tåg enligt kommissionens direktiv 2001/16/EG(2). Så länge det saknas tvingande föreskrifter, och med tanke på ersättningsarbetenas omfattning, uppmuntras medlemsstaterna därför att tillämpa TSD på systemutbyte och komponentutbyte, där så är möjligt.

(10) Befintliga linjer för höghastighetståg och befintlig rullande materiel har redan utrustats med sådana system för trafikstyrning och signalering som uppfyller de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG. Dessa system har utvecklats och tillämpats i enlighet med nationella bestämmelser. För att sörja för driftskompatibilitet måste man ta fram gränssnitt mellan de befintliga systemen och utveckla ny TSD-kompatibel utrustning. Grundläggande information om befintliga system framgår av bilaga B till bifogade TSD. Eftersom driftskompatibiliteten enligt artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG måste kontrolleras med hänsyn till TSD, är det nödvändigt att fastställa vilka villkor som måste uppfyllas utöver bifogade TSD under övergångsperioden mellan beslutets offentliggörande och den tidpunkt då bifogade TSD tillämpas fullt ut. Varje medlemsstat måste därför för vart och ett av de system som anges i bilaga B underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen om vilka tekniska regler som måste följas för att man skall uppnå driftskompatibilitet och uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG. Eftersom det rör sig om nationella regler, är det dessutom nödvändigt att varje medlemsstat underrättar de andra medlemsstaterna och kommissionen om vilka organ som utsetts att genomföra dels förfarandet för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet, dels det kontrollförfarande som används för att säkerställa delsystemens driftskompatibilitet i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG. Medlemsstaterna måste vid genomförandet av artikel 16.2 på dessa nationella regler tillämpa de principer och kriterier som anges i direktiv 96/48/EG, så långt detta är möjligt. Ansvaret för de nämnda förfarandena kommer medlemsstaterna i möjligaste mån att ge de organ som anmälts enligt artikel 20 i direktiv 96/48/EG. Kommissionen kommer att granska lämnade uppgifter (nationella regler, förfaranden, organ med ansvar för förfarandenas genomförande, förfarandenas längd) och vid behov med kommittén rådslå om vilka åtgärder som måste vidtas.

(11) I TSD enligt detta beslut föreskrivs inte vissa tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

(12) TSD enligt detta beslut bygger på bästa tillgängliga sakkunskap vid tiden för utarbetandet av förslaget. Den tekniska utvecklingen eller samhällskrav kan nödvändiggöra ändringar i eller tillägg till denna TSD. Vid behov kommer ett förfarande för översyn respektive uppdatering att inledas i enlighet med artikel 6.2 i direktiv 96/48/EG.

(13) I vissa fall får man enligt den TSD som omfattas av detta beslut välja mellan olika alternativ och tillämpa slutliga eller preliminära lösningar beroende på det aktuella läget. Dessutom gäller enligt direktiv 96/48/EG specifika tillämpningsregler i vissa särskilda fall. Till detta kommer att en medlemsstat enligt artikel 7 i direktivet i särskilda fall inte behöver tillämpa vissa tekniska specifikationer. Medlemsstaterna måste därför se till att ett infrastrukturregister och ett register över rullande materiel offentliggörs och aktualiseras varje år. I dessa register måste medlemsstaterna redogöra för de viktigaste särdragen hos sin infrastruktur och sin rullande materiel (t.ex. de grundläggande egenskaperna) och deras överensstämmelse med de egenskaper som föreskrivs i tillämpliga TSD. I TSD enligt detta beslut beskrivs därför exakt vilka uppgifter som måste lämnas i registren.

(14) Vid tillämpningen av TSD enligt detta beslut måste man beakta särskilda kriterier för teknisk och driftsmässig kompatibilitet mellan den infrastruktur och den rullande materiel som skall tas i bruk och det nät de skall integreras i. Dessa kompatibilitetskrav nödvändiggör en komplicerad teknisk och ekonomisk analys i varje enskilt fall. Vid analysen måste man ta hänsyn till

- gränssnitten mellan olika delsystem enligt direktiv 96/48/EG,

- olika kategorier av järnvägslinjer och rullande materiel enligt det direktivet, och

- det befintliga nätets tekniska och driftsmässiga förhållanden.

Det är därför viktigt att för genomförandet av TSD enligt detta beslut utarbeta en strategi där man beskriver de olika tekniska stegen från nuvarande nätförhållanden till ett driftskompatibelt nät.

(15) Det målsystem som beskrivs i bifogade TSD bygger på datorbaserad teknik med avsevärt mycket kortare livslängd än järnvägens befintliga, traditionella signal- och telekommunikationsutrustning. Strategin för teknikens spridning måste därför vara förebyggande snarare än reaktiv så att man inte riskerar att systemet blir föråldrat innan det ens är moget för spridning. Dessutom skulle en alltför ojämn spridning i det europeiska järnvägsnätet medföra stora direkta och indirekta kostnader. En sammanhängande transeuropeisk genomförandeplan för målsystemet skulle bidra till en harmonisk utveckling av det transeuropeiska järnvägssystemet som helhet och ligga i linje med EU:s strategi för det transeuropeiska transportnätet. Planen bör bygga på de relevanta nationella genomförandeplanerna och fungera som lämplig kunskapsbank till stöd för berörda parters beslutstagande, inte minst för kommissionens beslut om fördelning av ekonomiska medel till järnvägsprojekt. I enlighet med artikel 155.2 i Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen kommer kommissionen att samordna planens utarbetande.

(16) De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som tillsatts genom direktiv 96/48/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Kommissionen antar härmed TSD för delsystemet Trafikstyrning och signalering i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG. TSD återfinns i bilagan till detta beslut. TSD är tillämplig fullt ut på infrastruktur och rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som definieras i bilaga I till direktiv 96/48/EG, med hänsyn tagen till artiklarna 2-3 nedan.

Artikel 2

1. När det gäller de system som avses i bilaga B till bifogade TSD, skall kontrollen av driftskompatibiliteten enligt artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG avse uppfyllandet av gällande tekniska regler i den medlemsstat som tillåter ibruktagandet av det delsystem som berörs av detta beslut.

2. Varje medlemsstat skall inom sex månader efter det att beslutet meddelats tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen

- förteckningen över tillämpliga tekniska regler enligt artikel 2.1,

- uppgift om vilka förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som skall tillämpas med avseende på dessa reglers tillämpning,

- uppgift om vilka organ medlemsstaten utsett att genomföra förfarandena.

Artikel 3

1. I denna artikel avses med

- uppgradering: större förändringsarbete på delsystem eller del av detta som ändrar delsystemets prestanda,

- systemutbyte: mer omfattande arbete för utbyte av ett delsystem eller en del av detta, varvid delsystemets prestanda inte ändras,

- komponentutbyte: arbete där komponenter ersätts med delar med samma funktion och prestanda inom ramen för förebyggande underhåll eller reparationer.

2. Vid uppgradering skall den upphandlande enheten till den berörda medlemsstaten överlämna en projektbeskrivning. Medlemsstaten skall granska projektbeskrivningen och, med hänsyn tagen till genomförandestrategin i kapitel 7 i bifogade TSD, vid behov avgöra om arbetets omfattning nödvändiggör ett nytt tillstånd för ibruktagande enligt artikel 14 i direktiv 96/48/EG. Ett tillstånd för ibruktagande krävs när det planerade arbetet objektivt kan påverka säkerhetsnivån.

Där det krävs ett nytt tillstånd för ibruktagande enligt artikel 14 i direktiv 96/48/EG, skall medlemsstaten besluta

a) att antingen tillämpa TSD fullt ut på projektet, varvid delsystemet kommer att omfattas av förfarandet för EG-kontroll enligt direktiv 96/48/EG, eller

b) att det ännu inte är möjligt att tillämpa TSD fullt ut på projektet. Detta innebär att delsystemet inte uppfyller hela TSD, och förfarandet för EG-kontroll enligt direktiv 96/48/EG skall därför endast avse de avsnitt av TSD som tillämpas.

I båda fallen skall medlemsstaten informera den kommitté som tillsatts genom direktiv 96/48/EG om projektbeskrivningen samt om vilka avsnitt av TSD som tillämpas och vilken grad av driftskompatibilitet som uppnås.

3. När det gäller systemutbyte och komponentutbyte skall det vara frivilligt att följa bifogade TSD.

Artikel 4

Medlemsstaterna skall i enlighet med kriterierna i kapitel 7 i bifogade TSD utarbeta en nationell genomförandeplan för bifogade TSD. Genomförandeplanen skall överlämnas till de övriga medlemsstaterna och kommissionen senast sex månader efter det att beslutet meddelats.

Artikel 5

Kommissionens beslut 1999/569/EG(3) och 2001/260/EG(4) upphör att gälla i och med att bifogade TSD träder i kraft.

Artikel 6

Bifogade TSD träder i kraft sex månader efter det att beslutet meddelats.

Artikel 7

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 30 maj 2002.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Vice ordförande

(1) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

(2) EGT L 4, 9.1.2002, s. 31.

(3) EGT L 216, 14.8.1999, s. 23.

(4) EGT L 93, 3.4.2001, s. 53.

BILAGA

TEKNISK SPECIFIKATION FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET (TSD) AVSEENDE DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING

1. INLEDNING

1.1 TEKNISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna TSD omfattar delsystemet Trafikstyrning och signalering, som är ett av de delsystem som anges i bilaga II.1 till direktiv 96/48/EG. I detta dokument benämnt Trafikstyrning.

Denna TSD utgör en del av sex TSD, som omfattar alla de åtta delsystem som anges i direktivet. De specifikationer som avser delsystemen Användare och Miljö, som är nödvändiga för att uppfylla de väsentliga kraven när det gäller driftskompatibilitet för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, anges i berörda TSD.

Mer information om delsystemet Trafikstyrning och signalering ges i kapitel 2.

1.2 GEOGRAFISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 96/48/EG.

Hänvisning skall särskilt göras till de linjer inom det transeuropeiska järnvägsnätet som beskrivs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet eller i någon uppdatering av samma beslut som följer av den revidering som föreskrivs i artikel 21 i det beslutet.

1.3 INNEHÅLLET I DENNA TSD

I denna TSD fastställs enligt artikel 5.3 och bilaga I.1b i direktiv 96/48/EG följande:

a) De väsentliga kraven för delsystemet Trafikstyrning och dess gränssnitt (kapitel 3).

b) De grundläggande egenskaper som beskrivs i bilaga II.3 till direktivet och som krävs för att uppfylla de väsentliga kraven (kapitel 4).

c) De villkor som skall iakttas för att särskilt angivna prestanda för var och en av följande kategorier av linjer skall vara uppfyllda (kapitel 4):

- Kategori I: Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg, utrustade för hastigheter på i allmänhet 250 km/tim eller mer.

- Kategori II: Linjer som uppgraderas speciellt för höghastighetståg, utrustade för hastigheter på omkring 200 km/tim.

- Kategori III: Linjer som uppgraderas speciellt för höghastighetståg och med särdrag på grund av svårigheter till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse, där hastigheten måste anpassas från fall till fall.

d) Tillämpningsregler i vissa särskilda fall (kapitel 7).

e) Driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som skall bli föremål för europeiska specifikationer, däribland de europeiska standarder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg med iakttagande av de väsentliga kraven (kapitel 5).

f) För varje fall, vilka av modulerna definierade i beslut 93/465/EEG eller, där så är lämpligt, vilka specifika förfaranden som skall tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet samt EG-kontrollen av delsystemen (kapitel 6).

2. DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING - DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1 ALLMÄNT

Definition: delsystemet Trafikstyrning. Delsystemet Trafikstyrning definieras som den uppsättning funktioner och deras införande vilka möjliggör säker och förutsägbar rörelse för tågtrafik för att kunna klara den önskade driften.

Tillämpningsområde: I TSD för delsystemet Trafikstyrning anges de väsentliga kraven för de delar av delsystemet Trafikstyrning som har betydelse för driftskompatibiliteten och därför omfattas av EG-kontrollförklaringen.

De egenskaper hos delsystemet Trafikstyrning som sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg fastställs av följande:

1. De funktioner som är väsentliga för säker styrning av järnvägstrafik och som är väsentliga för driften, inberäknat de som krävs vid försämrade förhållanden.

2. Gränssnitt.

3. Den prestandanivå som krävs för att uppfylla de väsentliga kraven.

Kraven på nödvändiga funktioner, gränssnitt och prestanda införs i karakteristiken för trafikstyrningen, vilken beskrivs i kapitel 4 där hänvisningar till stödjande standarder finns.

2.2 ÖVERSIKT

Driftskompatibiliteten för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg är delvis beroende av den för trafikstyrningen fordonsbaserade utrustningens förmåga att arbeta tillsammans med de olika slag av markbaserad utrustning som finns installerad längs järnvägsnätet(1).

2.2.1 DRIFTSKOMPATIBILITET

Teknisk driftskompatibilitet säkerställer att tågen kan köras säkert på de driftskompatibla linjerna och ta emot nödvändiga trafikstyrningsdata från marken. Teknisk driftskompatibilitet uppnås genom att utrusta tågen med rätt funktioner, gränssnitt och prestanda för den infrastruktur längs vilken trafiken sker. Teknisk driftskompatibilitet är grundförutsättningen för fungerande driftskompatibilitet, vid vilken framförandet är baserat på ett informationsflöde, som visas i hytterna och som överensstämmer med de signaleringsprinciper som fastställts för höghastighetssystemet, som är oberoende av den teknik som används.

2.2.2 KLASSER AV TRAFIKSTYRNINGSGRÄNSSNITT MELLAN MARK OCH FORDON

Driftskompatibiliteten för trafikstyrningens funktioner skall baseras på utveckling av enhetliga specifikationer för gränssnitt som ger möjlighet till driftskompatibilitet. Under tiden skall specifikationerna för de gränssnitt som för närvarande används för driftskompatibla tjänster (benämnda klass B) uppfylla kraven i denna TSD. Alla specifikationer för klass B skall förvaltas enligt följande. Medlemsstater har skyldighet att säkerställa att klass B-systemen under sin livslängd förvaltas med beaktande av driftskompatibilitetskravet, och framför allt se till att driftskompatibiliteten inte sätts ur spel i samband med ändringar av dessa specifikationer.

Två klasser av gränssnitt mellan bana och tåg för trafikstyrning fastställs:

Klass A: De enhetliga gränssnitten för trafikstyrning. Dessa gränssnitt definieras i kapitel 4. I bilaga A ingår de specifikationer som definierar kraven för driftkompatibilitet för gränssnitt för trafikstyrning av klass A.

Klass B: Gränssnitt och tillämpningar för trafikstyrning befintliga före ikraftträdandet av direktiv 96/48/EG begränsat till dem som beskrivs i bilaga B. Dessa kan införas såsom STM(2).

För att uppnå driftskompatibilitet skall den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen bestå av följande:

- Gränssnitt för radio- och datakommunikation av klass A till infrastrukturen, vid samverkan med infrastruktur av klass A.

- Gränssnitt för radio- och datakommunikation av klass B till infrastrukturen, vid samverkan med infrastruktur av klass B.

I kapitel 7 beskrivs kraven för överföringsfasen från gränssnitt av klass B till gränssnitt av klass A för radio- och signaleringssyften.

2.2.3 TILLÄMPNINGSNIVÅER

Gränssnitt för trafikstyrning tillhandahåller möjligheter till dataöverföring till, och ibland från, fordonen. Specifikationerna för klass A som åberopas i denna TSD tillhandahåller alternativ från vilka ett projekt kan välja de möjligheter till överföring som uppfyller dess krav. Enligt konvention fastställs tre tillämpningsnivåer:

Nivå 1: Kravet på dataöverföring uppfylls av intermittent (Eurobalise) och i en del fall halvkontinuerlig (Euroloop eller Radio In-fill) överföring längs spåret. Tågdetekteringen uppnås med spårbaserad utrustning, vanligtvis spårledningar eller axelräknare. Informationen delges tågföraren antingen från yttre signalering eller genom signalering i hytten.

Nivå 2: Kravet på dataöverföring uppfylls av radioöverföring (GSM-R) längs spåret. För vissa funktioner kräver radioöverföringen komplettering av intermittent (Eurobalise) överföring. Tågdetekteringen uppnås med spårbaserad utrustning, vanligtvis spårledningar eller axelräknare. Informationen delges tågföraren genom signalering i hytten.

Nivå 3: Kravet på dataöverföring uppfylls av radioöverföring (GSM-R) längs spåret. För vissa funktioner kräver radioöverföringen komplettering av intermittent (Eurobalise) överföring. Tågdetekteringen uppnås med fordonsbaserad utrustning, som kommunicerar med trafikstyrningens datahanteringssystem. Informationen delges tågföraren genom signalering i hytten.

Kraven för denna TSD gäller alla tillämpningsnivåer. Införandefrågan behandlas i kapitel 7. Ett tåg utrustat med gränssnitt av klass A för en viss tillämpningsnivå skall klara drift vid den tillämpningsnivån och alla lägre.

2.2.4 GRÄNSER FÖR JÄRNVÄGSNÄT

De gränssnitt som är placerade mellan de markbaserade trafikstyrningssystemen för angränsande järnvägar skall möjliggöra obegränsad passage mellan järnvägsnäten för tåg som använder höghastighetstjänsterna.

3. DE VÄSENTLIGA KRAVEN FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

3.1 ALLMÄNT

I artikel 4.1 i direktiv 96/48/EG om driftskompatibilitet krävs att det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfyller de väsentliga krav som i allmänna ordalag definieras i bilaga III till direktivet. De väsentliga kraven är följande:

- Säkerhet.

- Tillförlitlighet och tillgänglighet.

- Hälsa.

- Miljöskydd.

- Teknisk kompatibilitet.

Direktivet möjliggör att de väsentliga kraven kan vara allmänt tillämpliga för hela det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg eller vara specifikt för varje delsystem och dess driftskompatibilitetskomponenter.

3.2 SPECIFIKA DELAR FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

De väsentliga kraven behandlas nedan i tur och ordning. Kraven gäller alla system för trafikstyrning som använder gränssnitt av klass A. Gränssnitt av klass B har särskilda egenskaper.

3.2.1 SÄKERHET

Varje projekt för vilket dessa specifikationer är tillämpliga skall vidta de åtgärder, som är nödvändiga, för att visa att risken för att en olycka inträffar, som ligger inom tillämpningsområdet för systemen för trafikstyrning, inte är högre än det önskade målet för trafiken. För detta syfte skall index 1 i bilaga A användas.

För utrustning av klass A skall det globala säkerhetsmålet för delsystemet fördelas mellan de fordons- och markbaserade utrustningarna. För säkerhetsberoende delar av en fordonsbaserad utrustning så väl som för en markbaserad utrustning är säkerhetskraven för ETCS nivå 2: tolerabel risknivå på 10-9/timme (för slumpmässiga fel) motsvarande säkerhetsintegritetsnivå 4 (preliminärt värde som skall bekräftas och utvidgas för andra ETCS-nivåer). De detaljerade kraven specificeras i index 2a i bilaga A.

För utrustning av klass B som används för höghastighetsdrift ansvarar medlemsstaten för att säkerställa att korrekt övervakning av maximalt tillåten hastighet utförs av system av klass B samt att fastställa denna hastighet.

3.2.2 TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET

a) För gränssnitt av klass A skall de totala tillförlitlighets- och tillgänglighetsmålen för delsystemet fördelas mellan fordons- och markbaserade utrustningar. De detaljerade kraven anges i index 2b i bilaga A.

b) Kvaliteten på underhållsorganisationen för alla system som ingår i delsystemet Trafikstyrning skall säkerställa att risknivån bibehålls när komponenter åldras och slits. Underhållskvaliteten skall säkerställa att säkerheten inte påverkas av dessa åtgärder. Index 2c i bilaga A skall tillämpas.

3.2.3 HÄLSA

Försiktighetsåtgärder skall vidtas för att säkerställa att material använt i, och konstruktionen av, systemen för trafikstyrning inte utgör en hälsorisk för personer som har tillgång till dem.

I denna TSD införs inte några ytterligare krav utöver dem som redan föreskrivs i tillämplig europeisk lagstiftning.

3.2.4 MILJÖSKYDD

3.2.4.1 Systemen för trafikstyrning skall, om de utsätts för stark värme eller brand, inte överskrida gränsvärdena för utsläpp av rök och gaser som är skadliga för miljön.

3.2.4.2 Systemen för trafikstyrning skall inte innehålla ämnen som under normal användning förorenar miljön onormalt.

3.2.4.3 Systemen för trafikstyrning skall omfattas av gällande europeisk lagstiftning som innehåller gränsvärden för elektromagnetiska störningar utmed järnvägens område.

I denna TSD införs inte några ytterligare krav utöver dem som redan föreskrivs i tillämplig europeisk lagstiftning.

3.2.5 TEKNISK KOMPATIBILITET

Teknisk kompatibilitet omfattar de funktioner, gränssnitt och prestanda som krävs för att uppnå driftskompatibilitet. För att kunna uppfylla detta väsentliga krav och uppnå driftskompatibilitet skall kraven i kapitel 4 i denna TSD helt uppfyllas.

Kraven på teknisk kompatibilitet är därför uppdelade i två kategorier:

- I den första kategorien specificeras de allmänna konstruktionsmässiga kraven för driftskompatibilitet, dvs. miljövillkor, intern elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) inom järnvägens områden, och installation. Dessa kompatibilitetskrav definieras i detta avsnitt.

- Den andra kategorien beskriver vad delsystemet Trafikstyrning skall åstadkomma för att driftskompatibilitet skall uppnås. Denna kategori utgör den största delen av dessa specifikationer för driftskompatibilitet.

3.2.5.1 Konstruktionsmässig kompatibilitet

3.2.5.1.1 Fysiska miljöförhållanden

a) System som överensstämmer med kraven för gränssnitt av klass A skall klara drift vid de väderförhållanden och fysiska förhållanden som finns längs den berörda delen av det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg (t.ex. definierat enligt klimatzoner). För detta syfte skall index 3 i bilaga A användas.

b) System som överensstämmer med kraven för gränssnitt av klass B skall åtminstone klara de fysiska miljöförhållanden som gäller för motsvarande system av klass B för att klara drift vid de väderförhållanden och fysiska förhållanden som finns längs de höghastighetslinjer som berörs.

3.2.5.1.2 Elektromagnetisk kompatibilitet

Kraven för elektromagnetisk kompatibilitet (vilket inbegriper krav för tågdetektering) är följande:

a) Intern trafikstyrningskompatibilitet.

Fordons- och markbaserade utrustningar för trafikstyrning skall inte störa varandra.

System av klass A och klass B skall inte störa varandra.

b) Kompatibilitet mellan delsystemet Trafikstyrning och andra delsystem inom TSD.

Trafikstyrningsutrustning av klass A får inte störa andra delsystem inom TSD eller störas av andra delsystem inom TSD.

Ej heller skall trafikutövare eller ansvariga för infrastrukturen installera nya system som inte är kompatibla med elektromagnetiska gränsvärden för trafikstyrningsutrustning av klass A.

c) Kompatibilitet mellan järnvägen och externa system för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg.

I denna TSD införs inte några ytterligare krav utöver dem som redan föreskrivs i tillämplig europeisk lagstiftning.

Följande standarder skall tillämpas:

- Bilaga A, index 4a (elektromagnetiska gränsvärden för elektronisk trafikstyrningsutrustning).

- Bilaga A, index 4b (immunitetsegenskaper för tågdetekteringssystem).

- Bilaga A, index 12a och 12b (elektromagnetiska gränsvärden för balis- och loop-gränssnitt).

- Bilaga A, index 12c (elektromagnetiska gränsvärden för gränssnitt för tågradio).

3.2.5.2 Trafikstyrningens kompatibilitet

I kapitel 4, med stöd av bilagorna A och B, definieras kraven för delsystemet Trafikstyrnings driftskompatibilitet för gränssnitt av klass A och klass B.

4. BESKRIVNING AV DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING

Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som omfattas av direktiv 96/48/EG och till vilket delsystemet Trafikstyrning hör, är ett integrerat system, vilket kräver att funktioner, gränssnitt och prestanda (vilka alla är grundegenskaper), särskilt skall kontrolleras för att säkerställa att systemet är driftskompatibelt under uppfyllande av de väsentliga kraven. I bilaga A förtecknas de obligatoriska europeiska specifikationerna för funktioner, gränssnitt och prestanda för klass A. I bilaga B förtecknas egenskaperna för system av klass B och de ansvariga medlemsstaterna. Karakteristiken för trafikstyrningen presenteras i följande ordning:

- Funktioner.

- Trafikstyrningens interna gränssnitt.

- Gränssnitt till andra TSD.

- Prestanda.

För de STM som möjliggör drift av system av klass A via infrastruktur av klass B gäller systemkraven för klass B. För införandet av funktioner och gränssnitt av klass A och dess överföring från system av klass B gäller kraven i kapitel 7.

I TSD för delsystemet Trafikstyrning beskrivs egenskaperna hos ERTMS enligt direktiv 96/48/EG.

Grundegenskaperna för utrustning av klass B framläggs i bilaga B.

4.1 DELSYSTEMETS GRUNDEGENSKAPER - UTRUSTNING AV KLASS A

4.1.1 DELSYSTEMETS GRUNDEGENSKAPER: INTERNA FUNKTIONER

I detta kapitel specificeras funktionerna för trafikstyrningsutrustning av klass A som är väsentliga för driftskompatibilitet. De ETCS-funktioner som krävs för driftskompatibilitet är följande:

- Hyttsignaleringsfunktionen.

- Den automatiska tågskyddsfunktionen som omfattar

- val av hastighetsövervakningsläge,

- definiering och tillhandahållande av funktionen för automatiskt bromsingrepp,

- inställning av tågegenskaper.

- Säkerställa tågintegriteten(3) (obs: även TSD för delsystemet Rullande materiel berörs).

- Övervakning av utrustningen och stöd för olika feltillstånd, inbegripande:

- initiering av delsystemen,

- provning av delsystemen under drift,

- provning av delsystemen i depå,

- tillhandahållande av stöd för olika feltillstånd.

- Utväxling av data mellan mark- och fordonsbaserade utrustningar.

- Hantering av STM-utrustningar.

- Stöd för hyttsignalering och automatiskt tågskydd, som omfattar

- stöd för framförande,

- tillhandahållande av distansmätning,

- registrering av data,

- förarövervakningsfunktionen.

För att uppnå driftskompatibilitet är det inte nödvändigt att standardisera alla funktioner för hela delsystemet Trafikstyrning och signalering. Den princip som följs är definitionen av

- standardfunktioner för markbaserade utrustningar, klara att läsa data från nationella förreglings- och signalsystem och att översätta dessa data till standardmeddelanden för tåg,

- standardgränssnitt för kommunikation bana-till-fordon och fordon-till-bana,

- standardfunktioner för tåget, som säkerställer att varje fordon reagerar på mottagna data från banan på ett förutsägbart sätt.

Enbart ovan nämnda funktioner beaktas i detta kapitel.

De GSM-R-funktioner som krävs för driftskompatibilitet är tal- och datakommunikation mellan bana eller trafikledning och tåg.

- I bilaga A, index 0a, anges kravspecifikationer för ETCS-funktioner.

- I bilaga A, index 0b, anges kravspecifikationer för GSM-R-funktioner.

Funktionerna för trafikstyrning klassificeras i tre kategorier:

M: standardfunktioner vars införande är obligatoriskt. Till exempel: slut för ETCS rörelsemedgivande.

O: funktioner för vilka införandet är valfritt, men standardspecifikationer gäller vid införande. Till exempel: GSM-R-faxöverföring.

N: funktioner för den nationella delen av trafikstyrningen. Till exempel: förreglingsfunktioner.

Klassificeringen av funktionerna anges i texten för ETCS FRS och GSM-R FRS.

ETCS-funktioner skall införas enligt de tekniska specifikationer som anges i bilaga A, index 5, 6, 7, 8 och 9, och deras prestanda skall överensstämma med index 2 och 18.

Förarövervakningsfunktionen skall införas på fordonet enligt bilaga A, index 10. Införandet kan vara

- utanför ERTMS/ETCS, med ett valfritt gränssnitt till den fordonsbaserade ERTMS/ETCS-utrustningen, eller

- integrerat i den fordonsbaserade utrustningen för ERTMS/ETCS.

Funktionen för uppdatering av signalbesked i ETCS-applikationer av nivå 1 är endast obligatorisk för fordon vid de förhållanden som anges i kapitel 7.

Radiofunktioner för GSM-R skall införas enligt de tekniska specifikationer som anges i bilaga A, index 11.

4.1.2 DELSYSTEMETS GRUNDEGENSKAPER: INTERNA GRÄNSSNITT

Definition: Interna gränssnitt definieras som de frågor som berör två av trafikstyrningens driftskompatibilitetskomponenter eller utrustningar och beskriver de funktionella, elektriska och/eller mekaniska förhållanden som gäller för kopplingarna mellan dem. Tal- och dataöverföringen mellan tåg och bana eller trafikledning är en del av de interna gränssnitten.

I detta kapitel specificeras funktionerna för trafikstyrningens interna gränssnitt av klass A som är väsentliga för driftskompatibiliteten.

4.1.2.1 Gränssnitt mellan fordons- och markbaserade utrustning

a) Radiokommunikation med tåget

Gränssnitt av klass A för radiokommunikation skall utnyttja GSM-R-bandet, inklusive de publika banden och de frekvensband som är exklusivt tilldelade för användning av järnvägssystem. Index 12 i bilaga A skall tillämpas för radiokommunikation.

Det skall skapas formaliserade förfaringssätt vilka överensstämmer med de behov som finns i en flerspråkig miljö.

b) Balis- och loop-kommunikation med fordonet

Gränssnitt av klass A för balis- och loop-kommunikation skall vara förenliga med bilaga A, index 12.

4.1.2.2 Gränssnitt mellan fordonsbaserade driftskompatibilitetskomponenter som är väsentliga för driftskompatibiliteten

Egenskaperna för datakommunikation för varje gränssnitt skall vara sådant att det klarar de krav på funktioner och feltillstånd som skall uppfyllas.

a) Gränssnittet mellan radio av klass A och hyttsignalering/automatiska tågskyddsfunktioner. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 13a.

b) Tillgång till data som registrerats ombord på tåget för myndighetskontroll. Varje medlemsstat skall ha tillgång till de registrerade data som uppfyller kraven på obligatorisk dataregistrering för tjänste- och undersökningssyften. Detta gränssnitt och dataformaten specificeras i bilaga A, index 13b.

c) Distansmätning. Gränssnittet mellan distansmätningsfunktionen och de fordonsbaserade ETCS-funktionerna skall uppfylla kraven i bilaga A, index 13c.

d) STM-gränssnittet. Gränssnittet mellan funktionerna av klass A och STM-funktionerna i bilaga B anges i bilaga A, index 6.

4.1.2.3 Gränssnitt mellan markbaserade driftskompatibilitetskomponenter som är väsentliga för driftskompatibiliteten

a) Mellan radiosystem av klass A och ERTMS/ETCS. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 14a.

b) Mellan Eurobalise och LEU. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 14b.

c) Mellan Euroloop och LEU. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 14c.

d) Mellan ERTMS/ETCS-trafikledningscentraler hos angränsande infrastrukturförvaltare. Dessa krav specificeras i bilaga A, index 14d.

4.1.2.4 Hantering av krypteringsnycklar

Säkerhetsrelaterade data som överförs via radio skyddas av anordningar som kräver krypteringsnycklar. Infrastrukturförvaltaren skall tillhandahålla ett hanteringssystem som kontrollerar och hanterar nycklarna. Ett gränssnitt för nyckelhantering krävs

- mellan nyckelhanteringssystemet för olika infrastrukturförvaltare,

- mellan nyckelhanteringssystemet och fordons- och markbaserade ETCS-utrustningar.

Nyckelhanteringens säkerhet påverkar säkerheten för delsystemet Trafikstyrning och signalering. Därför krävs en säkerhetspolicy för nyckelhanteringssystemet.

Kraven specificeras i bilaga A, index 15.

4.1.3 GRÄNSSNITT TILL ANNAN TRAFIKSTYRNINGSUTRUSTNING

Trafikstyrningens markbaserade funktioner som behandlas i denna TSD skall klara att läsa information från förreglingssystem och andra signalsystem och - beroende på införda funktioner - överföra information till dem.

Standardisering av detta gränssnitt är inte nödvändigt för att uppnå driftskompatibilitet, därför definieras ej detta gränssnitt i de europeiska specifikationerna.

4.2 GRÄNSSNITT MELLAN DELSYSTEMET OCH ANDRA DELSYSTEM

Definition: Externa gränssnitt definieras som de frågor som berör två TSD-delsystem.

4.2.1 DE EXTERNA GRÄNSSNITT AV KLASS A SOM KRÄVS FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET

Detta avsnitt specificerar de externa gränssnitten för delsystemet Trafikstyrning och signalering, såsom det definieras i denna TSD, till andra delsystem inom TSD som är väsentliga för driftskompatibiliteten. För TSD för delsystemet Energiförsörjning följer vissa indirekta krav av TSD för delsystemet Rullande materiel, framför allt när det gäller EMC. De externa gränssnitten är följande:

Gränssnitten till Drift som omfattar följande:

A. Funktions- och processmässiga krav, ergonomi och förståelse av MMI.

B. Funktionella krav på dataregistrering.

C. Radions roll, och förståelse.

Gränssnitten till delsystemet Rullande materiel som omfattar:

A. Säkerställda tågbromsprestanda och -karakteristika.

B. Kompatibilitet mellan spårbaserade system och rullande materiel (ETCS nivå 1 och 2).

C. Fordonets geometri och rörelse. Relationerna mellan antennen och de strukturella och kinematiska måtten och spårets geometri, inklusive fordonsbeteende.

D. Installationsfrågor:

- Den fysiska miljön.

- Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) med den elektriska miljön på tåget.

E. Gränssnitt för tågdata:

- Bromsar.

- Tågintegritet.

- Tåglängd.

F. Elektromagnetisk kompatibilitet mellan delsystemen Rullande materiel och Infrastruktur.

Gränssnitt till delsystemet Infrastruktur som omfattar:

Installationskrav.

Referenser till tillämpliga standarder är förtecknade i bilaga A. Följande förklaringar täcker huvudfrågorna.

4.2.1.1 Gränssnitt till Drift

Det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg kommer att omfattas av enhetliga trafikeringskrav. Dessa berör i princip tågtrafiken. Av driftskompatibilitetsskäl skall trafikstyrningsgränssnitt av klass A tillhandahålla operatörerna tekniska egenskaper för följande:

A. Kompatibilitet med trafikeringskrav

En enhetlig hyttutrustning som hör till gränssnitt av klass A. Denna omfattar möjligheten till inmatning av tågegenskaper då det krävs av den automatiska tågskyddslogiken.

Kraven på körergonomi.

Hjälpmedel för att begränsa missförstånd på grund av språkskillnader (användning av ikoner, formaliserade förfaringssätt).

B. Användning av dataregistrering

C. Användning av radio för talkommunikation av driftsskäl

4.2.1.2 Gränssnitt till delsystemet Rullande materiel

A. Tågbromsprestanda

i) I TSD för delsystemet Rullande materiel definieras bromsprestanda för driftskompatibla tåg.

ii) Trafikstyrningssystem av klass A skall tillhandahålla nödvändig anpassning till verkliga bromsprestanda hos rullande materiel.

iii) Vid aktivering av nödbroms skall delsystemet Rullande materiel förhindra traktion. Detta krav är fastställt i TSD för delsystemet Rullande materiel.

B. Kompatibilitet med spårbaserad tågdetektering

i) Den rullande materielen skall ha de egenskaper som är nödvändiga för funktionen av tågdetekteringssystemen. Index 16 i bilaga A skall tillämpas.

ii) Spårmonterade tågdetekteringssystem skall ha de egenskaper som är nödvändiga för att aktiveras av rullande materiel som överensstämmer med kraven i TSD för delsystemet Rullande materiel.

C. Fordonsgeometri och rörelse

i) Antennerna på fordonet skall placeras så att hänsyn tas till fordonets rörelseprofil såsom det definieras i TSD för delsystemet Rullande materiel.

ii) Antennernas placering på den rullande materielen skall vara sådant att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar passering av den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende.

D. Installationsfrågor

i) Miljöförhållanden. Motståndskraften mot den fysiska miljön ombord på fordonet definieras i bilaga A, index 3.

ii) Elektromagnetisk kompatibilitet med den elektriska miljön på fordonet. För att säkerställa att trafikstyrningssystemens fordonsbaserade utrustning allmänt kan användas för ny rullande materiel, som är godkänt för drift på det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg, skall det för den rullande materielen och för det driftskompatibla trafikstyrningssystemets känslighet för elektrisk störning finnas gemensamma specifikationer för elektromagnetisk kompatibilitet enligt definition i bilaga A, index 4a. Integrationsprovning krävs.

iii) Bortkoppling av ETCS-utrustning på fordonet.

E. Gränssnitt för data Följande uppsättningar av gränssnitt för data krävs på fordonet för utrustning av klass A.

- Bromsar.

- Tågintegritet (ETCS nivå 3).

- Tåglängd.

Dessa gränssnitt skall vara anpassningsbara för multipelkörning av rullande materiel.

Kraven på gränssnitt mellan radiokommunikation och delsystemet Rullande materiel specificeras i bilaga A, index 11. De andra kraven på gränssnitt mellan trafikstyrningsfunktioner och delsystemet Rullande materiel specificeras i bilaga A, index 17.

F. Elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och trafikstyrningens markbaserade utrustning För att säkerställa att ny rullande materiel, som godkänns för användning på hela eller delar av det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg, är kompatibel med tillhörande infrastruktur för trafikstyrning skall det finnas gemensamma specifikationer som beskriver gränserna för tillförd och inducerad traktionsström så väl som de egenskaper för elektromagnetiska fält som tillåts, se bilaga A, index 4b.

4.2.1.3 Gränssnitt till delsystemet Infrastruktur

Vid installation av infrastruktur skall säkerställas att:

a) Tågdetekteringssystemet uppfyller kraven som anges i 4.2.1.2 B, ovan.

b) Placeringen av de markbaserade delsystemens antenner är sådan att tillförlitlig datakommunikation säkerställs i extremlägena för den spårgeometri som klarar trafikering med den rullande materielen. Hänsyn skall tas till den rullande materielens rörelse och beteende. Per definition, skall de markbaserade kommunikationsantennerna inte inkräkta på lastprofilen. Kravet på lastprofilen för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg är en fråga för infrastrukturförvaltaren.

4.2.2 EXTERNA GRÄNSSNITT AV KLASS B SOM KRÄVS FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET

Endast följande krav för klass A skall gälla externa gränssnitt av klass B:

- Fordonsgeometri och rörelse. (Se 4.2.1.2 C ovan.)

- EMC (se kapitel 7).

Alla andra krav återfinns i bilaga B.

4.3 SPECIFICERADE PRESTANDA FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET

System av klass A skall uppfylla kraven på tekniska prestanda enligt bilaga A, index 18.

System av klass B på driftskompatibla tåg skall presentera alla sina tillgängliga parametrar och gränsvärden för dessa parametrar för optimal drift av tåget. Särskilt skall tågets hastighets- och bromsprestanda göras möjliga att utnyttja för trafikstyrningens bromsparametrar i så stor omfattning som är ekonomiskt rimligt.

4.4 SPECIALFALL: TILLÄMPNINGSREGLER

Denna fråga behandlas i kapitel 7.

5. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

I kapitel 5 beskrivs de driftskompatibilitetskomponenter som används för delsystemet Trafikstyrning och signalering.

5.1 DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING

Såsom beskrivs i kapitel 2 är delsystemet Trafikstyrning och signalering uppdelat i två typer av utrustningar, markbaserade och fordonsbaserade utrustningar. En driftskompatibilitetskomponent kan endast tillhöra en av dessa typer.

Driftskompatibilitetskomponenterna i delsystemet Trafikstyrning och signalering finns förtecknade i Tabellrna 5.1 och 5.2:

- I tabell 5.1 förtecknas driftskompatibilitetskomponenterna för trafikstyrningens fordonsbaserade utrustning.

- I tabell 5.2 förtecknas driftskompatibilitetskomponenterna för trafikstyrningens markbaserade utrustning.

>Plats för tabell>

I bilaga A finns hänvisning till gällande europeiska specifikationer för varje driftskompatibilitetskomponent.

Dessa driftskompatibilitetskomponenter är specifika för järnvägstillämpningar.

5.2 GRUPPERING AV DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

Trafikstyrningens driftskompatibilitetskomponenter som definieras i tabellerna 5.1 och 5.2 kan kombineras för att bilda en större grupp. Grupperingen definieras då av funktionerna hos de integrerade driftskompatibilitetskomponenterna och återstående gränssnitt på utsidan av grupperingen. Grupperingarna definieras i tabellerna 5.1 och 5.2. Varje gruppering skall stödjas av europeiska specifikationer. En gruppering som bildas på detta sätt anses sedan vara en driftskompatibilitetskomponent.

Försäkran om överensstämmelse för en driftskompatibilitetskomponent kräver att alla dess gränssnitt som nämns i tabell 5 stöds av en eller flera europeiska specifikationer. De berörda specifikationerna återges i bilaga A. Så länge som de europeiska specifikationerna inte finns tillgängliga för att stödja ett gränssnitt som anges i tabell 5, kan denna driftskompatibilitetskomponent inte stödjas av en försäkran om överensstämmelse. Därför skall den berörda driftskompatibilitetskomponenten integreras i en gruppering av driftskompatibilitetskomponenter för vilken en försäkran om överensstämmelse då är möjlig.

Tabell 5.1a

Driftskompatibla grundkomponenter i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen

>Plats för tabell>

En asterisk anger att inledningsvis är inte en europeisk standard för gränssnittet tillgänglig.

Modul H2 kan endast användas när ett tillräckligt högt förtroende finns för ERTMS-tekniken genom erfarenhet från kommersiella installationer.

Tabell 5.1b

Grupper av driftskompatibilitetskomponenter i den fordonsbaserade trafikstyrningsutrustningen

>Plats för tabell>

Modul H2 kan endast användas när ett tillräckligt högt förtroende finns för ERTMS-tekniken genom erfarenhet från kommersiella installationer.

Tabell 5.2a

Driftskompatibla grundkomponenter i den markbaserade trafikstyrningsutrustningen

>Plats för tabell>

En asterisk anger att inledningsvis är inte en europeisk standard för gränssnittet tillgänglig.

Modul H2 kan endast användas när ett tillräckligt högt förtroende finns för ERTMS-tekniken genom erfarenhet från kommersiella installationer.

Tabell 5.2b

Grupper av driftskompatibilitetskomponenter i den markbaserade trafikstyrningsutrustningen

>Plats för tabell>

Modul H2 kan endast användas när ett tillräckligt högt förtroende finns för ERTMS-tekniken genom erfarenhet från kommersiella installationer.

6. BEDÖMNING AV ÖVERENSSTÄMMELSE OCH/ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING OCH EG-KONTROLLFÖRKLARING

6.1 Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1 FÖRFARANDEN FÖR BEDÖMNING AV ÖVERENSSTÄMMELSE OCH LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING (MODULER)

I detta kapitel behandlas EG-försäkran om överensstämmelse för trafikstyrningens driftskompatibilitetskomponenter.

En EG-försäkran om lämplighet för användning krävs inte för de driftskompatibilitets-komponenter som tillhör delsystemet Trafikstyrning och signalering.

Driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse, enligt definition i kapitel 5 i denna TSD, skall bedömas med tillämpning av de moduler som anges i bilaga E till denna TSD.

Specifikationerna för de prestanda, gränssnitt och funktioner som krävs av varje driftskompatibilitetskomponent av klass A anges genom hänvisningar i bilaga A. I tabellerna 5.1a, 5.1b, 5.2a och 5.2b anges de index i bilaga A som skall tillämpas för varje driftskompatibilitetskomponent. De krav på provningar och provningsverktyg som är obligatoriska för bedömning av överensstämmelsen för prestanda, gränssnitt och funktioner för varje driftskompatibilitetskomponent anges också i dessa tabeller. De europeiska specifikationer som skall tillämpas för de definierade driftskompatibilitetskomponenterna anges i punkt 5.1.

Bedömningen av överensstämmelse skall omfatta säkerhet, t.ex. visa att tillämpningsprogrammet har införts i en säkerhetsplattform, som tidigare har en försäkran om överensstämmelse, på ett sätt som uppnår säkerhetsgodkännande enligt bilaga A, index 1. Denna skall även omfatta ett bevisande av att övriga programvarumoduler som eventuellt installerats i samma plattform inte stör tillämpningen av ERTMS/ETCS.

Om driftskompatibilitetskomponenterna kombineras till en gruppering skall bedömningen av överensstämmelse omfatta återstående gränssnitt och funktionerna för de integrerade driftskompatibilitetskomponenterna såsom anges i punkt 5.2.

Den oberoende bedömningen vid förfarandet för säkerhetsprövning och godkännande såsom beskrivs i bilaga A, index 1, kan accepteras av det anmälda organet, utan att den behöver upprepas.

6.1.1.1 Den speciella anpassningsenheten (STM)

STM måste uppfylla nationella krav, och ansvaret för dess godkännande faller på medlemsstaten såsom anges i bilaga B.

Kontrollen av STM-gränssnittet till fordonsbaserade ERTMS/ETCS och vissa därtill hörande externa gränssnitt till delsystemet Rullande materiel, såsom anges i tabell 5.1, kräver att en bedömning av överensstämmelsen görs av ett anmält organ. Det anmälda organet skall kontrollera att medlemsstaten har godkänt den nationella delen av STM.

6.1.1.2 EG-försäkran om överensstämmelse

För varje driftskompatibilitetskomponent eller grupper av komponenter skall innehållet i denna försäkran överensstämma med bilaga IV till direktiv 96/48/EG.

En driftskompatibilitetskomponent är den minsta utrustning för vilken en försäkran om överensstämmelse kan erhållas.

6.1.2 ANVÄNDNING AV MODULER

6.1.2.1 Bedömning av överensstämmelse:

För bedömning av driftskompatibilitetskomponenter hos delsystemet Trafikstyrning och signalering får tillverkaren eller dennes inom gemenskapen etablerade ombud välja moduler enligt angivelserna i tabellerna 5.1a, 5.1b, 5.2a och 5.2b.

6.1.2.2 Definition av bedömningsförfaranden

Dessa bedömningsförfaranden definieras i bilaga E till denna TSD.

Modul D får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetssäkringssystem som omfattar tillverkning samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

Modul H2 får endast väljas om tillverkaren har inrättat ett kvalitetssäkringssystem som omfattar konstruktion, tillverkning samt avsyning och provning av den färdiga produkten. Systemet skall godkännas och övervakas av ett anmält organ.

6.2 DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING OCH SIGNALERING

I detta kapitel behandlas EG-kontrollförklaringen för delsystemet Trafikstyrning och signalering. Såsom fastslås i kapitel 2 behandlas tillämpningen av delsystemet Trafikstyrning och signalering som två utrustningar:

- Fordonsbaserad utrustning.

- Markbaserad utrustning.

För varje utrustning krävs en kontrollförklaring. Tillämpningsområdet för EG-kontrollförklaring, enligt direktiv 96/48/EG, omfattar integrationskontroll av de driftskompatibilitetskomponenter som utgör en del av delsystemet i fråga. I tabellerna 6.1 och 6.2 anges de egenskaper som skall kontrolleras och europeiska specifikationer som skall användas som referens.

Det linjespecifika införandet av den markbaserade utrustningen definieras i Infrastrukturregistret enligt bilaga C.

Det tågspecifika införandet av den fordonsbaserade utrustningen definieras i Registret för rullande materiel enligt bilaga C.

Kontrollförklaring för markbaserad utrustning och fordonsbaserad utrustning skall innehålla de uppgifter varpå innehållet i Infrastrukturregistret och Registret för rullande materiel är baserat. Ansvaret för kontrollen och utfärdandet av registren faller på medlemsstaten som auktoriserar idrifttagande av utrustningen. Kontroll av Infrastrukturregistret och Registret för rullande materiel innebär att dessa överensstämmer med det utseende som anges i bilaga C och återspeglar utrustningens effektiva konfiguration.

Följande krav tillämpas på både den fordonsbaserade utrustningen och den markbaserade utrustningen: Varje utrustning skall uppfylla

- EG-kontrollkraven i direktiv 96/48/EG (bilaga VI),

- kraven på EG-kontrollförklaring i direktiv 96/48/EG (bilaga V).

EG-kontrollförklaring är en uppgift för den upphandlande enheten (denna kan vara t.ex. infrastrukturförvaltaren eller trafikutövaren).

Kontrollförklaring för de fordon- och markbaserade utrustningarna, tillsammans med överensstämmelseintygen, är tillräckligt för att säkerställa att en fordonsbaserad utrustning skall fungera tillsammans med en markbaserad utrustning, som är utrustad med motsvarande funktioner, såsom anges i Registret för rullande materiel och Infrastrukturregistret utan en ytterligare kontrollförklaring för delsystemet.

Hänvisningarna till integrationsförfaranden och provningskrav för de fordon- och markbaserade utrustningarna anges i bilaga A, index 32 och 33.

Kontroll av markbaserade utrustningens funktionella integrering:

Europeiska specifikationer skall kompletteras av nationella specifikationer som omfattar

- beskrivningen av linjen, egenskaper såsom lutningar, avstånd, lägen för linjekomponenter och baliser/loopar, platser som skall skyddas,

- signaleringsdata och -regler som krävs för hantering av ERTMS-systemet.

Ett anmält organ krävs för den del av trafikstyrningens markbaserade utrustning för vilken europeiska specifikationer är fastställda.

Den upphandlande enheten kan låta den markbaserade utrustningens nationella delar bedömas av ett oberoende organ för att säkerställa att tillämpningen av nationella specifikationer uppfyller de väsentliga kraven.

Den upphandlande enheten kan välja att använda ett anmält organ för detta syfte.

Den upphandlande enheten skall framlägga bevis för medlemsstaten avseende korrekt integrering av den del som beskrivs av de europeiska specifikationerna avseende trafikstyrning och signalering.

Bedömningsförfaranden (moduler)

När den upphandlande enheten eller dess i gemenskapen etablerade ombud så begär skall det anmälda organet genomföra en EG-kontroll enligt artikel 18.1 och bilaga VI till direktiv 96/48/EG och enligt bestämmelserna i tillämpliga moduler i bilaga E till denna TSD.

Bedömningsförfaranden för EG-kontrollen av de fordons- och markbaserade utrustningarna i delsystemet Trafikstyrning och signalering, förteckningar över specifikationer och beskrivningar av provningsförfaranden anges i tabellerna 6.1 och 6.2 i denna TSD.

I den utsträckning detta föreskrivs i denna TSD skall man vid EG-kontrollen av de fordons- och markbaserade utrustningarna i delsystemet Trafikstyrning och signalering beakta gränssnitten till övriga delsystem i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

Den upphandlande enheten skall utfärda en EG-kontrollförklaring för de fordons- och markbaserade utrustningarna i delsystemet Trafikstyrning och signalering enligt artikel 18.1 och enligt bilaga V till direktiv 96/48/EG.

Den oberoende bedömningen av förfarandet för säkerhetsprovning och godkännande såsom beskrivs i bilaga A, index 1, kan accepteras av det anmälda organet, utan att den behöver göras om.

6.2.1 ANVÄNDNING AV MODULER

Den upphandlande enheten eller dess i gemenskapen etablerade ombud kan när det gäller kontrollen av den fordonsbaserade utrustningen i delsystemet Trafikstyrning och signalering välja ett av följande alternativ:

- Det typkontrollförfarande (modul SB) som anges i bilaga E till denna TSD för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med antingen det förfarande för kvalitetssäkring av produktionen (modul SD) som beskrivs i bilaga E till denna TSD för tillverkningsfasen, eller det produktkontrollförfarande (modul SF) som beskrivs i bilaga E till denna TSD.

- Det förfarande med fullständig kvalitetssäkring med kontroll av konstruktion (modul SH2(4)) som anges i bilaga E till denna TSD.

För kontroll av den markbaserade utrustningen för delsystemet Trafikstyrning och signalering kan den upphandlande enheten eller dess i gemenskapen etablerade ombud välja ett av följande alternativ:

- Det förfarande för enhetskontroll (modul SG) som anges i bilaga E till denna TSD.

- Det förfarande för typkontroll (modul SB) som anges i bilaga E till denna TSD för konstruktions- och utvecklingsfasen, i kombination med antingen det förfarande för kvalitetssäkring av produktionen (modul SD) som beskrivs i bilaga E till denna TSD för tillverkningsfasen eller det produktkontrollförfarande (modul SF) som beskrivs i bilaga E till denna TSD.

- Det förfarande för fullständig kvalitetssäkring med kontroll av konstruktion (modul SH2) som anges i bilaga E till denna TSD.

Modul SH2 får väljas endast när samtliga av de verksamheter som medverkar i det delsystemsprojekt som skall kontrolleras (konstruktion, tillverkning, montering, installation) omfattas av ett kvalitetssäkringssystem som inbegriper konstruktion, tillverkning samt avsyning och provning av den färdiga produkten och som har godkänts och övervakas av ett anmält organ.

Tabell 6.1

Trafikstyrningens kontrollkrav för fordonsbaserad utrustning

>Plats för tabell>

Tabell 6.2

Trafikstyrningens kontrollkrav för markbaserad utrustning

>Plats för tabell>

7. INFÖRANDE AV TSD FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

7.1 PRINCIPER OCH DEFINITIONER

Såsom anges i artikel 1 i direktiv 96/48/EG rör villkoren för att uppnå driftskompatibilitet för det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg projekt för och anläggning, uppgradering och trafiken med den infrastruktur och den rullande materiel som bidrar till att systemet, som tas i bruk, fungerar efter datumet för direktivets ikraftträdande.

Vad gäller infrastruktur och rullande materiel som redan är i bruk när TSD träder i kraft, skall TSD tillämpas när arbeten planeras, emellertid varierar tillämpningsgraden för TSD som en funktion av sådana anläggningars art.

När det gäller trafikstyrning skall de kriterier som definieras i följande kapitel tillämpas.

7.2 SPECIFIKA FRÅGOR BETRÄFFANDE INFÖRANDET AV TSD FÖR DELSYSTEMET TRAFIKSTYRNING

7.2.1 INLEDNING

7.2.1.1 Allmänna övergångsvillkor

Det är känt att ERTMS inte omedelbart kan installeras på alla befintliga höghastighetslinjer, eftersom hänsyn måste tas till installationskapacitet och ekonomiska faktorer.

Under övergångsperioden mellan de nuvarande (ännu ej enhetliga) förhållandena och den universella tillämpningen av trafikstyrnings gränssnitt av klass A(5), kommer det att finnas ett antal driftskompatibla lösningar inom ramarna för TSD, både för det europeiska höghastighetsnätets infrastruktur, inklusive anslutande linjer och för de europeiska höghastighetstågen. Den enhetliga lösningen medger detta och åtgärder vidtas för att moduler som kallas STM (speciella anpassningsenheter) skall kunna tillföras det enhetliga ERTMS-systemet så att fordon som är utrustade med lämpliga STM kan användas med den befintliga infrastrukturen, alternativt kan en infrastruktur vara utrustad med system av både klass A och klass B(6).

7.2.1.2 Användning av system av klass B för driftskompatibla tåg

Under övergångsfasen mellan befintliga nationella system och det enhetliga systemet, kan det vara nödvändigt att ha båda systemen helt eller delvis installerade på en linjesträckning, om endast en del av vagnparken är utrustad med ett fordonsbaserat system som klarar att hantera det enhetliga systemet enligt klass A.

Det finns ingen funktionell koppling mellan de två fordonsbaserade systemen förutom hantering av övergångar under drift av tåget (och då det krävs för att tillgodose behoven för STM av klass B när STM används).

Sett från en rent funktionell utgångspunkt kan ett system även byggas genom att kombinera komponenter från enhetliga och befintliga system. Ett exempel är kombinationen av ett ERTMS/ETCS-system, nivå 1, som använder Eurobalise för punktvis överföring och en uppdateringsfunktion som inte är baserad på en enhetlig lösning, utan ett nationellt system. Denna lösning kräver en dataförbindelse mellan det enhetliga och det befintliga systemet. Därför är lösningen varken i enlighet med klass A eller klass B. Den kan inte förklaras driftskompatibel.

Det finns emellertid möjligheten att använda kombinationen som en nationell förstärkning av en driftskompatibel linje. Denna är endast tillåten om fordon, som inte är utrustade med en dataförbindelse mellan de båda systemen, kan använda antingen det enhetliga eller det befintliga systemet utan information från det andra systemet. Om detta inte är möjligt kan linjen inte förklaras driftskompatibel med delsystemet Trafikstyrning och signalering.

7.2.1.3 Kompatibilitet med andra tåg

En driftskompatibel infrastruktur kan användas för att köra tåg som inte överensstämmer med kraven i denna TSD, enligt artikel 5.4 i direktiv 96/48/EG, under förutsättning att detta inte är till förfång för uppfyllandet av väsentliga krav.

Sådana tåg kan använda signalsystem av klass B, om sådan finns. ERTMS/ETCS erbjuder också möjligheten för en fordonsbaserad utrustning av klass B att sända information via kommunikation bana-till-fordon av klass A. Om denna lösning tillämpas skall i varje fall full ERTMS/ETCS-funktionalitet finnas installerad i banan, och motsvarande information skall sändas till tågen för att medge framförande av driftskompatibla tåg. Tåg som är utrustade med fordonsbaserade system av klass B som är modifierade för att ta emot information från kommunikation bana-till-fordon av klass A kan inte förklaras driftskompatibla.

7.2.1.4 Register

För varje införande av delsystemet Trafikstyrning och signalering på en viss linje, ges i bilaga C en förteckning över de krav på den fordonsbaserade enheten som skall tas upp i Infrastrukturregistret (TEN HS), med angivelse av huruvida dessa krav avser M-(7)eller O-(8) funktioner. Dessa "Infrastrukturregister" (TEN HS) skall göras tillgängliga så att begränsningarna vad gäller tågkonfiguration blir kända.

7.2.1.5 Tidsplanering (för införande av ETCS och GSM-R)

ETCS och GSM-R är datorbaserade system med en förväntad livslängd som är betydligt kortare än livslängden hos de utrustningar för signalsystem och telekommunikation som för närvarande används. Därför krävs det en aktiv strategi för att undvika risken för att systemet är föråldrat innan det är färdigutvecklat.

Trots detta faktum skulle ett alltför fragmenterat införande för hela det europeiska järnvägsnätet, huvudsakligen längs transeuropeiska järnvägskorridorer, ge upphov till stora kostnader och driftmässiga overheadkostnader orsakade av behoven av att säkerställa kompatibilitet bakåt och sammankopplingen av en stor mängd juridiska krav. Dessutom kan synergier vad gäller tid, kostnad och riskminskning uppnås genom sammanjämkning av vanliga aspekter hos de olika nationella strategierna för införande - nämligen genom gemensamma upphandlingsinitiativ, samarbete vid åtgärder för validering och godkännande av systemet.

Denna komplexa bakgrund kräver att en sammanhängande transeuropeisk införandeplan upprättas för ERTMS (ETCS och GSM-R) som kan bidra till en harmonisk utveckling av hela det transeuropeiska järnvägsnätet i överensstämmelse med EU:s strategi för TEN-transportnätet. En sådan plan bör baseras på motsvarande nationella planer för införande och skall tillhandahålla en lämplig kunskapsbas som beslutsstöd till de olika intressenterna - i synnerhet till kommissionen vid fördelningen av finansiellt stöd till järnvägens infrastrukturprojekt.

Utvecklingen av en sammanhängande europeisk plan kräver med nödvändighet att de särskilda nationella planerna för införande stöds av antagandet av en uppsättning gemensamma riktlinjer och allmänna principer för införandet som de berörda järnvägsmyndigheterna bör följa i samband med konstruktionen. Baserat på det kriterium och de principer som uttrycktes i föregående stycken och de strategiska mål som framlades ovan skall dessa principer beakta följande:

Markbaserade installationer:

ETCS respektive GSM-R skall installeras i följande fall:

- Nya installationer av signal- eller radiodelar i en trafikstyrningsutrustning.

- En uppgradering av signal- eller radiodelen i en trafikstyrningsutrustning som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet.

Fordonsbaserade installationer:

ETCS (om så behövs kompletterad med speciella anpassningsenheter) eller GSM-R skall installeras på rullande materiel, som är avsedd för användning på en linje, som omfattar åtminstone ett banavsnitt som är utrustad med gränssnitt av klass A (även om system av klass B samtidigt finns) för följande fall:

- Nya installationer av signal- eller radiodelar i en trafikstyrningsutrustning.

- En anpassning av signal- eller radiodelen i en trafikstyrningsutrustning som redan är i drift, som innebär ändringar av funktioner eller prestanda hos delsystemet.

Kvarvarande befintliga system:

Försäkran om att gränssnitt och funktioner av klass B skall bibehållas enligt specifikation och att den berörda medlemsstaten skall tillhandahålla den information som krävs för dess tillämpning, i synnerhet den information som berör dess godkännande.

Alla avsteg från dessa allmänna principer vid utarbetandet av en nationell plan för införande bör motiveras av den berörda medlemsstaten på grundval av ett dokument där de principer den inte önskar tillämpa framläggs samt de tekniska, administrativa eller ekonomiska orsaker som rättfärdigar avsteget.

När en transeuropeisk plan för införande är färdigställd skall alla åtgärder som avser installation av delsystem för trafikstyrning verifieras, av de upphandlande enheterna, mot denna plan och mot alla andra tillämpbara, gällande lagkrav. Alla avsteg som föreslås av en upphandlande enhet bör styrkas i den dokumentation som inlämnas till medlemsstaten enligt artikel 3 i detta TSD-beslut.

Av nödvändighet skall planen för införande av ERTMS vara ett utarbetat dokument som skall uppdateras för att återspegla den verkliga utvecklingen av utformningen inom hela det europeiska järnvägsnätet.

7.2.1.6 Konkurrensvillkor

Alla åtgärder som vidtas för att möjliggöra framförande av driftskompatibla tåg på annan infrastruktur eller framförande av ej driftskompatibla tåg på driftskompatibel infrastruktur skall säkerställa att fri konkurrens mellan leverantörer ej försvåras. Särskilt kunskap om tillämpliga gränssnitt mellan redan installerad utrustning och ny utrustning som skall inköpas skall vara tillgänglig för alla intresserade leverantörer.

7.2.2 INFÖRANDE: INFRASTRUKTUR (STATIONÄR UTRUSTNING)

Nedanstående krav gäller de tre kategorier av linjer som definieras i artikel 5c i direktivet:

- Linjer som anläggs speciellt för höghastighetståg.

- Linjer som uppgraderas speciellt för höghastighetståg.

- Linjer som uppgraderas speciellt för höghastighetståg, med särdrag på grund av svårigheter till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse.

Följande fall 7.2.2.1, 7.2.2.2 och 7.2.2.3 (enligt artikel 1 i direktivet) gäller för ovan nämnda kategorier.

7.2.2.1 Linjer som skall byggas

Linjer som skall byggas skall utrustas med funktioner och gränssnitt av klass A enligt de specifikationer som hänvisas till i bilaga A. Trafikstyrningens infrastruktur skall tillhandahålla gränssnitt av klass A för tågen.

7.2.2.2 Linjer som skall uppgraderas (byte av signalsystem)

När trafikstyrning och signalsystem uppgraderas skall en linje utrustas med funktioner och gränssnitt av klass A enligt de specifikationer som anges i bilaga A. Trafikstyrningens infrastruktur skall tillhandahålla trafikstyrningsgränssnitt av klass A för tågen på samma sätt som för linjer som skall byggas.

Uppgraderingen kan avse enbart radiodelen av GSM-R, ETCS-delen eller tågdetekteringsdelen i delsystemet Trafikstyrning och signalering.

Efter uppgraderingen får den befintliga utrustningen av klass B finnas kvar och användas samtidigt med utrustning av klass A enligt punkt 7.2.1.2.

EMC-gränsvärden för markbaserad trafikstyrningsutrustning av klass B får användas tills delsystemet Trafikstyrning och signalering är uppgraderat.

Tiden som en viss linje är utrustad med markbaserad trafikstyrningsutrustning av både klass A och klass B är ett övergångsstadium. Under detta övergångsstadium är det tillåtet att använda befintlig fordonsbaserad utrustning av klass B som en reservanordning för system av klass A: detta medför att en infrastrukturförvaltare inte kan kräva system av klass B på de driftskompatibla tågen för att de skall få färdas på en sådan linje.

7.2.2.3 Befintliga linjer

Linjer som fanns före ikraftträdandet av direktiv 96/48/EG och, genom utvidgning och enligt artikel 7 i direktivet, linjer som hör till ett projekt som har kommit långt i utvecklingen när denna TSD publiceras, får förklaras driftskompatibelt enligt vad som avses i denna TSD (se kapitel 6) när de uppfyller kraven för delsystemet Trafikstyrning och signalering som beskrivs i denna TSD.

Den befintliga trafikstyrningsutrustningen av klass B får fortfarande användas (utan installation av system av klass A) under sin livslängd, enligt de villkor som anges i punkt 7.2.1.5.

EMC-gränsvärden för markbaserad trafikstyrningsutrustning av klass B får användas tills delsystemet Trafikstyrning och signalering är uppgraderat.

7.2.2.4 Infrastrukturregister (TEN HS)

När en linje förklaras driftskompatibel skall infrastrukturförvaltaren tillhandahålla berörda trafikutövare information för klass A och klass B som är inskriven i "Infrastrukturregistren" (TEN HS), enligt kraven i bilaga C.

Om europeiska specifikationer för vissa gränssnitt mellan delsystemet Trafikstyrning och signalering och signalering och andra delsystem inte finns tillgängliga då installationen görs (t.ex. elektromagnetisk kompatibilitet mellan tågdetektering och RS), skall motsvarande egenskaper och de standarder som tillämpats anges i "Infrastrukturregistren" (TEN HS).

Denna möjlighet finns endast för de egenskaper som förtecknats i bilaga C.

7.2.3 INFÖRANDE: RULLANDE MATERIEL (FORDONSBASERAD UTRUSTNING)

Rullande materiel som anläggs eller uppgraderas speciellt för höghastighetstrafik skall utrustas med gränssnitt av klass A för användning på det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg och skall uppfylla de krav på fordonsbaserade funktioner, gränssnitt och minsta prestanda som följer av denna TSD för respektive berörda linjesträckningar, såsom beskrivs i bilaga C.

Utrustning avsedd för rullande materiel med gränssnitt av klass A skall kunna rymma ytterligare moduler som tillhandahåller gränssnitt av klass B (STM) om detta krävs av den upphandlande enheten.

Rullande materiel som är utrustad endast med system av klass B skall anses vara godkänd för drift på driftskompatibla linjer som är utrustade med gränssnitt av klass B när den uppfyller kraven för delsystemet Trafikstyrning och signalering som beskrivs i denna TSD. Den befintliga trafikstyrningsutrustningen av klass B får fortfarande användas under sin livslängd.

När en linje som är utrustad med system av både klass A och klass B trafikeras, kan systemet av klass B fungera som reservsystem för systemet av klass A om fordonet är utrustat med system av både klass A och klass B.

Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning av klass B skall inte störa andra TSD-delsystem, ej heller annan utrustning som installerats på infrastrukturen för det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg.

Fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning av klass B skall inte vara känslig för påverkan från andra TSD-delsystem.

7.2.3.1 Registren för rullande materiel (TEN HS)

När ett tåg förklarats driftskompatibelt, anges den fordonsbaserade utrustningens specifika utförande för detta tåg i "Registren för rullande materiel" (TEN HS) enligt kraven i bilaga C.

Om europeiska specifikationer för vissa gränssnitt mellan delsystemet Trafikstyrning och signalering och andra delsystem inte finns tillgängliga då installationen görs (t.ex. elektromagnetisk kompatibilitet mellan tågdetektering och rullande materiel, klimatförhållanden och fysiska förhållanden i vilka tåget kan fungera, tågets geometriska egenskaper såsom längd, tågets maximala axelavstånd, överhäng på tågets första och sista vagn samt bromsegenskaper), skall motsvarande egenskaper och de standarder som tillämpas anges i Registren för rullande materiel

Denna möjlighet finns endast för de egenskaper som förtecknats i bilaga C.

7.2.4 FÖRHÅLLANDEN ENLIGT VILKA "O"-FUNKTIONER KRÄVS

"O"-funktioner krävs i följande fall:

1. En markbaserad utrustning för ETCS nivå 3 kräver övervakning av tågintegritet på tåget.

2. En markbaserad utrustning för ETCS nivå 1 med uppdatering av signalbesked kräver motsvarande fordonsbaserade uppdateringsfunktion om frisläppningshastigheten är noll av säkerhetsskäl (t.ex. skydd av farliga punkter).

3. När ETCS kräver dataöverföring via radio skall dataöverföringstjänsterna för GSM-R vara införda.

7.2.5 FÖRFARANDE FÖR HANTERING AV ÄNDRINGAR

Under den livslängd delsystemet Trafikstyrning och signalering har skall utvecklingen av TSD-kraven förvaltas med tanke på driftskompatibilitet.

All utveckling som berör funktioner och gränssnitt av klass A och klass B skall hanteras enligt ett förfarande som fastställs av det gemensamma representativa organet med tillämpning av artikel 6.2 i direktiv 96/48/EG.

(1) Utrustning: på grund av den fordonsbaserade delens rörlighet uppdelas delsystemet Trafikstyrning i två delar: Fordonsbaserad och markbaserad utrustning, se figur 1 i bilaga D.

(2) STM: den speciella anpassningsenheten (STM) medger att fordonsbaserad utrustning av klass A används på linjer som är utrustade med signalering av klass B med användning av data av klass B.

(3) Tågintegritet: att tågsättet är komplett enligt trafikbestämmelserna.

(4) Modul SH2 kan endast användas när ett tillräckligt högt förtroende finns för ERTMS-tekniken genom erfarenhet från kommersiella installationer.

(5) Klass A: se kapitel 2.

(6) Klass B: se kapitel 2.

(7) M-funktioner: se kapitel 4.

(8) O-funktioner: se kapitel 4.

BILAGA A

SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET

I denna bilaga behandlas endast kraven för denna TSD.

Referenser till ERTMS granskas på nytt efter konsolideringsfasen.

Den fullständiga texten för specifikationer är tillämplig för denna TSD, om inte annat anges.

De europeiska specifikationer som åberopas i denna TSD är grupperade i två kolumner: "Europeiska specifikationer som definierar grundegenskaper" och "Andra europeiska specifikationer". För att säkerställa driftskompatibilitet skall de europeiska specifikationer som definierar grundegenskaper tillämpas fullt ut vid varje införande. Alternativa lösningar för att uppfylla de väsentliga kraven är inte tillåtna.

ÖVERGRIPANDE KRAV

>Plats för tabell>

TRAFIKSTYRNINGSFUNKTIONER

>Plats för tabell>

GRÄNSSNITT MELLAN FORDONSBASERADE OCH MARKBASERADE UTRUSTNINGAR

>Plats för tabell>

GRÄNSSNITT PÅ TÅGET MELLAN TRAFIKSTYRNINGS DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

>Plats för tabell>

GRÄNSSNITT PÅ MARKEN MELLAN TRAFIKSTYRNINGS DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

>Plats för tabell>

KOMPATIBILITET (EJ EMC) MELLAN TÅG OCH SPÅRLEDNINGAR

>Plats för tabell>

GRÄNSSNITT FÖR DATA MELLAN TRAFIKSTYRNING OCH RULLANDE MATERIEL

>Plats för tabell>

TRAFIKSTYRNINGSPRESTANDA

>Plats för tabell>

KONTROLLKRAV

>Plats för tabell>

(SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET)

skall uppdateras

Krav från delsystemet Trafikstyrning och signalering på delsystemet Rullande materiel vad gäller obligatoriska villkor som skall uppfyllas för att stödja driften av spårledningar och axelräknare

Dessa krav gäller driftskompatibla höghastighetståg enligt direktiv 96/48/EG och TSD för delsystemet Rullande materiel. Termen hjuluppsättning skall gälla alla typer av hjulpar, även utan gemensam axel.

Elektriskt motstånd mellan ringarna i en hjuluppsättning (eller de hjuldelar som ersätter ringarna) på ett olastat fordon:

- Mindre än 0,01 ohm när de är nya eller efter omläggning

- Mindre än 0,1 ohm efter översyn av hjuluppsättning med ringar på hjulen (utan byte av ringen)

Förhållanden vid mätning:

- Spänning mellan 1,8 V och 2,0 V

Avståndet mellan påföljande hjulaxlar skall ej vara större än 17,500 m (16,400 m vid framförande i Förenade kungariket).

Avståndet mellan den främre/bakre hjuluppsättningen och bufferthuvudet skall ej vara större än 4,200 m.

BILAGA B

KLASS B

ANVÄNDNING AV BILAGA B

I denna bilaga behandlas tågskydds-, styr- och varningssystem samt radiosystem som finns före införandet av styr- och radiosystem av klass A och som är godkända för användning inom det europeiska järnvägsnätet för höghastighetståg upp till hastighetsgränser som är fastställda av den ansvariga medlemsstaten. Dessa system av klass B utvecklades inte enligt enhetliga europeiska specifikationer och leverantörerna kan därför ha äganderätt till specifikationerna. Villkor för och vidmakthållande av dessa specifikationer får inte strida mot nationella bestämmelser - särskilt inte när det gäller patent.

Under den övergångsfas då dessa system gradvis ersätts av det enhetliga systemet, finns det ett behov av att förvalta de tekniska specifikationerna i driftskompatibilitetssyfte. Detta är den berörda medlemsstatens eller dess representants skyldighet i samarbete med respektive systems leverantör enligt punkt 7.2.1.5 i denna TSD.

Tågoperatörer, som behöver installera ett eller flera av dessa system på sina tåg, skall hänvisa till lämplig medlemsstat. I bilaga C behandlas motsvarande geografisk täckning för varje system och det krävs för varje linje ett "Infrastrukturregister" som beskriver utrustningens typ och tillhörande driftåtgärder. Med hjälp av Infrastrukturregistret säkerställer infrastrukturförvaltaren sambandet mellan systemet och föreskrifter som faller under hans bemyndigande.

Medlemsstaten skall tillhandahålla tågoperatören de råd som är nödvändiga för att uppnå en säker installation som är kompatibel med kraven i denna TSD och bilaga C.

I installationerna av klass B skall de reservsystem som krävs enligt bilaga C ingå.

I denna bilaga tillhandahålls grunduppgifter för system av klass B. För varje beskrivet system skall den angivna medlemsstaten garantera att dess driftskompatibilitet bibehålls samt tillhandahålla de uppgifter som krävs för dess tillämpning, särskilt de nödvändiga uppgifterna för dess godkännande.

DEL 1: SIGNALERING

INDEX:

0. Användning av bilaga B

1. ASFA

2. ATB

3. BACC

4. Crocodile

5. Ebicab

6. Indusi/PZB

7. KVB

8. LZB

9. RSDD

10. SELCAB

11. TBL

12. TPWS

13. TVM

14. ZUB 123

Endast för information, systemen används inte i medlemsstaterna:

15. EVM

16. LS

17. ZUB 121

Kommentarer:

- Valet av system baseras på den förteckning som noggrant utarbetades under EU:s forskningsprojekt EURET 1.2.

- System 9 (RSDD) godkändes som ett tilläggssystem vid TSD-mötet i Paris 26.2.1998.

- System 12 (TPWS) godkändes vid AEIF-styrelsens 26:e möte. Den fordonsbaserade utrustningen TPWS omfattar AWS-funktionerna.

- System 15 (EVM) finns endast med som information, eftersom Ungern inte är en medlemsstat.

- System 16 (LS) finns endast med som information, eftersom Tjeckien och Slovakien inte är medlemsstater.

- System 17 (ZUB 121) finns endast med för information, eftersom Schweiz inte är en medlemsstat.

- Det har godtagits att systemen 14a och 17 (ZUB 123 och ZUB 121) inte är kompatibla av mekaniska skäl och därför har enskilda beskrivningar.

ASFA

Beskrivning:

ASFA är ett hyttsignal- och ATP-system som installerats på de flesta RENFE-linjer (1676 mm), på FEVE-linjer med metriska mått och på den nya NAFA-linjen med europeisk spårvidd.

ASFA finns på alla linjer som anses vara driftskompatibla.

Kommunikation mellan spår och fordon baseras på magnetiskt kopplade resonanskretsar på sådant sätt att nio olika data kan överföras. En markbaserad resonanskrets är inställd på en frekvens som motsvarar signalbilden. Den magnetiskt kopplade fordonsbaserade PLL är låst på den markbaserade frekvensen. Systemet är säkerhetsrelaterat, ej felsäkert, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren. Det påminner tågföraren om signalbilder och tvingar honom att bekräfta restriktioner.

De mark- och fordonsbaserade utrustningarna har konventionell konstruktion.

Huvudegenskaper:

- 9 frekvenser

Område: 55 kHz till 115 kHz

- 3 olika tågkategorier kan väljas ombord på tåget

- Övervakning:

- Bekräftelse av tågföraren inom 3 sekunder då begränsande signalbild visas

- Kontinuerlig hastighetsövervakning (160 km/tim eller 180 km/tim) efter passage av hastighetsbegränsande signal

- Hastighetskontroll (60 km/tim, 50 km/tim eller 35 km/tim beroende på typ av tåg) efter passage av en transponder 300 m efter signal

- Tågutlösning vid signal vid fara

- Linjehastighet

- Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om övervakning kränks. Nödbromsen kan lossas när tåget står stilla

- Ansvarig medlemsstat: Spanien

ATB

ATB finns i två grundversioner: ATB First Generation och ATB New Generation.

Beskrivning av ATB First Generation:

ATB First Generation finns installerad på huvuddelen av NS-linjerna.

Systemet består av kodade spårledningar av ganska konventionell konstruktion och en fordonsbaserad utrustning som är datoriserad (ACEC) eller konventionellt elektronisk (GRS).

Dataöverföringen mellan kodad spårledning och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälsen.

Huvudegenskaper:

- Dataöverföring till tågen:

- Bärfrekvens 75 Hz

- AM-modulerade hastighetskoder

- 6 hastighetskoder (40, 60, 80, 130, 140) km/tim

- 1 utgångskod

- Inga fordonsbaserade tågegenskaper (hastighetskod från signal utmed banan)

- Visas för tågföraren:

- Hastighet motsvarande hastighetskoden

- Gonggong och koden ändras

- Ringklocka om systemet kräver bromsning

- Övervakning:

- Hastighet (kontinuerlig)

- Reaktion:

Nödbromsen aktiveras vid för hög hastighet om tågföraren inte reagerar på en akustisk varningssignal.

- Ansvarig medlemsstat: Nederländerna

Beskrivning av ATB New Generation:

ATC-system som delvis är installerade på NS-linjer.

Systemet består av markbaserade baliser och fordonsbaserad utrustning. En utfyllnadsfunktion baserad på kabelslingor finns även tillgänglig.

Dataöverföringen sker mellan den aktiva balisen och en fordonsbaserad antenn. Systemet är riktningskänsligt, baliserna är monterade mellan rälerna på ett litet avstånd från mitten.

Den fordonsbaserade utrustningen ATBNG är helt driftskompatibel med den markbaserade utrustningen för ATB first generation.

Huvudegenskaper:

- Dataöverföring till tågen:

- 100 kHz ± 10 kHz (FSK)

- 25 kb/s

- 119 användbara bitar per telegram

- Tågegenskaper som inmatas av tågföraren:

- Tåglängd

- Högsta tåghastighet

- Tågbromsningsegenskaper

- Visas för tågföraren:

- Högsta linjehastighet

- Önskad hastighet

- Målavstånd

- Bromskurva

- Övervakning:

- Linjehastighet

- Hastighetsbegränsningar

- Stoppunkt

- Dynamisk bromsprofil

- Reaktion:

- Optisk förvarning

- Ljudvarning

Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakningen kränks eller om tågföraren inte reagerar på en akustisk varningssignal.

- Ansvarig medlemsstat: Nederländerna

BACC

Beskrivning:

BACC finns installerad på alla linjer med en hastighet högre än 200 km/tim i FS linjenät och på andra linjer, vilka utgör huvuddelen av de linjer som beaktas för driftskompatibilitet.

Systemet består av konventionellt kodade spårledningar vilka arbetar vid två bärfrekvenser för att hantera tåg av två klasser. Den fordonsbaserade utrustningen är datoriserad.

Dataöverföringen mellan kodad spårledning och fordonsbaserad utrustning sker via induktivt kopplade mottagningsantenner ovanför rälerna.

Huvudegenskaper:

- Dataöverföring till tågen:

- Bärfrekvens 50 Hz

- AM-modulerade hastighetskoder

- 5 hastighetskoder

- Bärfrekvens 178 Hz

- AM-modulerade hastighetskoder

- Ytterligare 4 hastighetskoder

- Två möjliga fordonsbaserade tågkategorier (hastighetskod från signal utmed banan)

- Visas för tågföraren:

- Hastighet motsvarande hastighetskoden

- Signalbild (1 av 10)

- Övervakning:

- Hastighet (kontinuerligt)

- Stoppunkt

- Reaktion:

Nödbromsning vid för hög hastighet

- Ansvarig medlemsstat: Italien

Crocodile

Beskrivning:

Crocodile finns installerad på alla huvudlinjer hos RFF, SNCB och CFL. Crocodile finns på alla linjer som beaktas för driftskompatibilitet.

Systemet baseras på en järnstång i spåret som är i fysisk kontakt med en på fordonet placerad borste. Stången har en spänning på ± 20 V från ett batteri beroende på signalbilden. Systemet ger en indikation till tågföraren som måste bekräfta varningen. Om den inte bekräftas utlöses en automatisk bromsåtgärd. Crocodile övervakar varken hastighet eller körd sträcka. Det fungerar endast som ett vaksamhetssystem.

De mark- och fordonsbaserade utrustningarna har konventionell konstruktion.

Huvudegenskaper:

- Likströmsdriven stång (± 20 V)

- Inga fordonsbaserade tågegenskaper

- Övervakning:

Lokförarbekräftelse

- Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om varningen inte bekräftas. Nödbromsen kan lossas när tåget stannat

- Ansvariga medlemsstater: Belgien, Frankrike, Luxemburg

Ebicab

ATB finns i två versioner: Ebicab 700 och Ebicab 900.

Beskrivning av Ebicab 700:

Felsäkert standard ATP-system i Sverige, Norge, Portugal och Bulgarien. Identisk programvara i Sverige och Norge möjliggör gränsöverskridande av tåg utan att byta tågförare eller lokomotiv trots olika signalsystem och regler. Annan programvara i Portugal och Bulgarien.

Systemet består av markbaserade baliser och signalkodare eller seriell kommunikation med elektroniskt ställverk samt fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 5 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper:

- Energiaktiverade baliser:

- 27,115 MHz

- Amplitudmodulering av klockpulser

- Pulsfrekvens 50 kHz

- Dataöverföring till tågen:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 12 användbara bitar av totalt 32 bitar

- Länkning

- Signalerna är länkade

- Skyltar, t.ex. varnings- och hastighetsskyltar, är inte nödvändigtvis länkade, 50 % olänkade baliser är godkänt för felsäkerhet

- Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

- Högsta tillåtna tåghastighet

- Tåglängd

- Tågbromsningsegenskaper

- Specifika tågegenskaper för att antingen tillåta hastighetsöverskridande eller framtvinga lågfartframförande på vissa spårdelar

- Friktionsförhållanden

- Visas för tågföraren:

- Högsta tillåtna tåghastighet

- Målhastighet

- Avancerad information om sekundära mål för kvarvarande försignalering eller hastighetssignalering, 5 blocksträckor kan övervakas

- Hastighetsbegränsningar efter nästa signal

- Tid till bromsning, 3 varningar

- Fel på utrustning på spårsidan eller fordonsutrustning

- Värde för sista inbromsning

- Bromsledningstryck och aktuell hastighet

- Information i sist passerad balis

- Hjälpinformation

- Övervakning:

- Linjehastighet, beroende på spårets kapacitet för hastighetsöverskridande och fordonets prestanda eller framtvingande av lågfartsegenskaper för specifika tåg

- Flera målpunkter inklusive signalinformation utan optiska signaler

- Permanenta och tillfälliga hastighetsnedsättningar kan införas med olänkade baliser

- Stoppunkt

- Dynamisk bromsprofil

- Status för vägskydd och skredvarning

- Växling

- Frirullningsskydd

- Glidkompensering

- Godkänd passering av stoppsignal, 40 km/tim övervakas till nästa huvudsignal

- Reaktion:

Ljudvarning vid hastighetsöverskridande > 5 km/tim, bromsning om > 10 km/tim. Bromsen kan frigöras av tågföraren när hastigheten ligger inom gränserna. Ebicab bromsar tillräckligt oberoende av tågförarens åtgärder. Nödbromsen används endast vid verkligt nödläge, t.ex. när färdbromsen inte är tillräcklig. Lossning av nödbromsen kan ske när tåget står stilla.

- Införda tillval

- Radioblockeringssystem med funktioner av "ETCS nivå 3 typ"

- Kommunikation från tåg till spår

- Ansvariga medlemsstater: Portugal, Sverige

Beskrivning av Ebicab 900:

Systemet består av markbaserade baliser och signalkodare eller seriell kommunikation med elektronisk blockering och fordonsbaserad datoriserad utrustning.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 4 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv.

Huvudegenskaper:

- Magnetiserande baliser:

- 27 MHz

- Amplitudmodulering av klockpulser

- Pulsfrekvens 50 kHz

- Dataöverföring till tågen:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 255 bitar

- Länkning

- Signalerna är länkade

- Skyltar, t.ex. varnings- och hastighetsskyltar, är inte nödvändigtvis länkade, 50 % olänkade baliser är godkänt för felsäkerhet

- Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

- Tågidentifiering

- Högsta tåghastighet

- Tåglängd

- Tågbromsningsegenskaper

- Tågets hastighetstyp (endast om tåghastigheten ligger i intervallet 140-300 km/tim)

- Trycksättning av tåg

- Visas för tågföraren:

- Hastighetsgräns

- Önskad hastighet

- Hastighetsöverskridande

- Effektivitet

- ASFA-larm

- Återställning av bromsar

- Framförande förbi tillåten

- Slut

- Ljudvarning

- Bromsförvarning

- Röd indikator

- Alfanumeriskt teckenfönster

- Övervakning:

- Linjehastighet, beroende på spårets kapacitet för hastighetsöverskridande och fordonets prestanda eller framtvingande av lågfartsegenskaper för specifika tåg

- Flera mål inklusive signalinformation utan optiska signaler

- Permanenta, tillfälliga och nödhastighetsbegränsningar kan införas med olänkade baliser

- Stoppunkt

- Dynamisk bromsprofil

- Status för nivåpasserings- och lutningsdetektorer

- Växling

- Frirullningsskydd

- Glidkompensering

- Godkänd passering av stoppsignal, 40 km/tim övervakas till nästa huvudsignal

- Reaktion:

Ljudvarningar vid hastighetsöverskridande > 3 km/tim, bromsning om > 5 km/tim. Bromsen kan frigöras av tågföraren när hastigheten ligger inom gränserna. Ebicab bromsar tillräckligt oberoende av tågförarens åtgärder.

- Ansvarig medlemsstat: Spanien

Indusi/PZB

(Induktive Zugsicherung/Punktförmige Zugbeeinflussung) (Induktiv tågsäkring/intermittent tågpåverkan)

Beskrivning:

ATP-system som finns installerat på linjer i Österrike och Tyskland under beaktande av driftskompatibilitet.

Magnetiskt kopplade mark- och fordonsbaserade resonanskretsar överför 1 av 3 informationer till tåget. Systemet anses ej felsäkert, men tillräckligt säkert för att övervaka tågföraren. Det fungerar helt i bakgrunden, vilket innebär att det inte ger tågföraren några indikationer om signalbilder, det anger endast att tåget är övervakat.

Huvudegenskaper:

- 3 frekvenser

- 500 Hz

- 1000 Hz

- 2000 Hz

- Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

Bromsegenskaper (bromstal i procent och bromsreglering för 3 övervakningskategorier)

- Övervakning:

- Hårdvaruversion (gäller ej Tyskland)

- 500 Hz: Direkt hastighetsövervakning

- 1000 Hz: Bekräftelse av begränsande signalbild, hastighetsövervakningen beror på tågtyp

- 2000 Hz: Snabbstopp

- Mikroprocessorversion:

- 500 Hz: Direkt hastighetsövervakning och påföljande övervakning av bromskurva

- 1000 Hz: Bekräftelse av begränsande signalbild, hastighetsövervakningen beror på program med olika bromskurvor, övervakning med hjälp av tids- och hastighetsvärden för en begränsad distans, bromskurvor (över tid och distans) utlöses av 1000 Hz, ytterligare distansöverskridande utlöses av 500 Hz

- 2000 Hz: Snabbstopp

- Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om övervakning kränks. Nödbromsen kan lossas under särskilda omständigheter.

- Ansvariga medlemsstater: Tyskland, Österrike

KVB

Beskrivning:

Standard ATP-system i Frankrike på RFF:s linjenät. Tekniskt lika Ebicab. Delvis installerat på höghastighetslinjer för vissa punktöverföringar och för övervakning av tillfälliga begränsningar när hastighetsnivåerna inte stöds av TVM-koder.

Systemet består av markbaserade baliser inklusive signalkodare och datoriserad fordonsbaserad utrustning. Systemet är ett överlagrat system till konventionell utrustning för signalering.

Dataöverföringen sker mellan de passiva markbaserade baliserna (2 till 9 per signal) och en fordonsbaserad antenn, som är placerad under fordonet och som också försörjer balisen med energi när tåget passerar. Kopplingen mellan balisen och tåget är induktiv. Dataöverföringen används även för punktinformation som ej hör till ATP (dörrar, radiokanaler, etc.).

Egenskaper:

- Magnetiserande baliser:

- 27,115 MHz

- Amplitudmodulering av klockpulser

- Pulsfrekvens 50 kHz

- Dataöverföring till tågen:

- 4,5 MHz

- 50 kb/s

- 12 användbara bitar (totalt 4 × 8 bitar) av analog typ

- 172 användbara bitar (totalt 256 bitar) av digital typ

- Med undantag för fast sammansatta tågsätt skall tågegenskaper inmatas av tågföraren:

- Tågkategori

- Högsta tåghastighet

- Tåglängd

- Tågbromsningsegenskaper

- Visas för tågföraren:

- Hastighetsövervakningens tillstånd

- Lossningshastighet

- Övervakning:

- Linjehastighet

- Stoppunkt

- Dynamisk bromsprofil

- Hastighetsbegränsningar

- Reaktion:

Varning till tågföraren. Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakning kränks. Lossning av nödbromsen kan endast ske när tåget är stillastående.

- Ansvarig medlemsstat: Frankrike

LZB

(Linienförmige Zugbeeinflussung) (kontinuerlig tågpåverkan)

Beskrivning:

ATC-system som finns installerat på alla linjer i Tyskland som är tillåtna för mer än 160 km/tim, vilket är merparten av de linjer som beaktas för driftskompatibilitet. LZB finns även installerat på linjer i Österrike och Spanien.

Systemet består av en markbaserad del, som är uppbyggd av följande komponenter:

- Anpassning till blockeringssystem respektive dataöverföring

- Databehandling och MMI i LZB-centra

- Dataöverföring till och från LZB-centra

- Dataöverföringssystem till och från tågen

Den fordonsbaserade utrustningen har normalt en integrerad Indusi-funktion.

Dataöverföringen mellan mark- och fordonsbaserade utrustningar sker via induktiva kabelslingor och fordonsbaserad ferritantenn.

Huvudegenskaper:

- Dataöverföring till tågen:

- 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

- 1200 bitar/s

- 83,5 steg per telegram

- Dataöverföring från tågen:

- 56 kHz ± 0,2 kHz (FSK)

- 600 bitar/s

- 41 steg per telegram

- Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

- Tåglängd

- Högsta tåghastighet

- Tågbromsningsegenskaper (bromstal i procent och bromsreglering)

- Visas för tågföraren:

- Giltigt driftläge, status för dataöverföring

- Högsta tillåtna hastighet/aktuell hastighet på en hastighetsmätare med två visare

- Önskad hastighet

- Målavstånd

- Hjälpindikering

- Övervakning:

- Linjehastighet (högsta hastighet, tillfälliga och permanenta hastighetsbegränsningar)

- Högsta tåghastighet

- Stoppunkt

- Rörelseriktning

- Dynamisk hastighetsprofil

- Hjälpfunktioner, t.ex. sänkning av strömavtagare (se bilaga C)

- Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakning kränks. Bromsen kan frigöras av tågföraren, i händelse av hastighetsöverskridande, när hastigheten ligger inom gränserna.

- Driftsregler för LZB:

DB använder systemet som helt säkerhetsrelevant automatisk tågskyddssystem (ATC), signaler utmed banan krävs ej. Om signaler utmed banan finns på grund av att även outrustade tåg förekommer, gäller dessa signaler ej för LZB-utrustade tåg. LZB är normalt ansluten till automatisk motor- och bromsreglering.

- Ansvariga medlemsstater: Spanien, Tyskland, Österrike

RSDD

(Ripetizione Segnali Discontinua Digitale) (upprepning av diskontinuerliga digitala signaler)

Beskrivning:

RSDD är ett ATP-system. Det kan användas separat eller överlagras på BACC-infrastrukturen.

Den fordonsbaserade utrustningen klarar att på ett koordinerat sätt hantera information som kommer från de olika källorna.

Systemet består av markbaserade baliser och kodare och en fordonsbaserad antenn som även försörjer balisen med energi vid passering. Kopplingen är induktiv.

Sett ur logisk synvinkel finns det två slag av baliser: "System-baliser" som innehåller information om framförliggande linjeavsnitt och "signal-baliser" som innehåller information om signalbilder.

Tre typer av baliser föreskrivs, alla använder samma frekvenser för upp- och nerlänkning, men med olika kapacitet:

- Magnetiseringsfrekvens:

27,115 MHz

- Dataöverföring till tågen:

- 4,5 MHz

- 12/180 bitars ASK-modulering

- 1023 bitars FSK-modulering

- Tågegenskaper:

Fasta tågegenskaper är lagrade i underhållsenheter, medan data som beror på tågets sammansättning matas in av tågföraren. Särskilda baliser används för att kalibrera det fordonsbaserade distansmätningssystemet, innan det kan användas för tågövervakningssyften.

- Visas för tågföraren:

- Högsta tillåtna hastighet

- Önskad hastighet

- Aktuell tåghastighet

- Avancerad information om sekundära mål

- Varningar före aktivering av nödbroms

- Hjälpinformation

- Övervakning:

Under normala förhållanden (full övervakning) kontrollerar tåget följande egenskaper:

- Linjehastighet, beroende på spårets förmåga att klara hastighetsöverskridande och fordonets prestanda

- Permanenta och tillfälliga hastighetsbegränsningar

- Korsning av väg i samma nivå

- Stoppunkt

- Dynamisk bromsprofil

- Växling

Om en eller flera linjeegenskaper inte kan sändas till det fordonsbaserade systemet (fel etc.) är det möjligt att använda systemet för partiell övervakning. I detta fall är MMI avstängd och tågföraren måste köra enligt signalerna längs spåret.

- Reaktionen:

- Färdbroms

- Nödbroms

- Ansvarig medlemsstat: Italien

SELCAB

Beskrivning:

ATC-system som är installerat på höghastighetslinjen Madrid-Sevilla som en förlängning av LZB inom stationsområden. Den fordonsbaserade utrustningen LZB 80 (Spanien) kan även hantera SELCAB-information.

Dataöverföringen mellan mark- och fordonsbaserade utrustningar sker via halvkontinuerliga induktiva kabelslingor och fordonsbaserad ferritantenn.

Huvudegenskaper:

- Dataöverföring till tågen:

- 36 kHz ± 0,4 kHz (FSK)

- 1200 bitar/s

- 83,5 steg per telegram

- Tågegenskaper som kan inmatas av tågföraren:

- Tåglängd

- Högsta tåghastighet

- Tågbromsningsegenskaper

- Visas för tågföraren:

- Högsta tillåtna hastighet/aktuell hastighet på en hastighetsmätare med två visare

- Önskad hastighet

- Målavstånd

- Hjälpindikering

- Övervakning:

- Linjehastighet

- Stoppunkt

- Rörelseriktning

- Dynamisk bromsprofil

- Hastighetsbegränsningar

- Reaktion:

Nödbromsen aktiveras om rörelseövervakning kränks. Bromsen kan frigöras av tågföraren, i händelse av hastighetsöverskridande, när hastigheten ligger inom gränserna.

- Ansvariga medlemsstater: Spanien, Förenade kungariket

TBL 1/2/3

Beskrivning:

TBL är ett ATC-system som delvis är installerat på NMBS/SNCB-linjer (för närvarande: 1200 signaler och 120 fordonsbaserade utrustningar för TBL1, 200 signaler och 300 fordonsbaserade utrustningar för TBL2, alla linjer avsedda för hastigheter över 160 km/tim är utrustade med TBL2).

Systemet består av en markbaserad balis vid varje signal och en fordonsbaserad utrustning. TBL1 är ett varningssystem, TBL2/3 är ett hyttsignalsystem. För TBL2/3 finns det utfyllnadsbaliser och en kabelslinga för utfyllnad är även tillgänglig.

Den markbaserade delen är avsedd för TBL2 vad gäller gränssnitt till relästyrda blockeringsfunktioner och TBL3 vad gäller seriella gränssnitt till elektronisk blockering.

Den fordonsbaserade utrustningen kallas TBL2. Den omfattar TBL2, TBL1 samt funktionerna för Crocodile.

Dataöverföringen sker mellan den aktiva balisen och en uppsättning fordonsbaserade antenner. Systemet är riktningskänsligt, baliserna är monterade mellan rälerna på ett litet avstånd från mitten.

Huvudegenskaper:

- Dataöverföring till tågen:

- 100 kHz ± 10 kHz (FSK)

- 25 kb/s

- 119 användbara bitar per telegram för TBL2/3

- 5 användbara decimala data om 40 bitar per telegram för TBL1

- Tågegenskaper som inmatas av tågföraren (TBL2)

- Tåglängd

- Högsta tåghastigheit

- Tågbromsningsegenskaper (bromsvikt, tågtyp, isoleringar, andra specifika parametrar)

- Språkval, identifieringsparametrar

- Visas för tågfö