KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2021/1757

av den 4 december 2020

om den stödordning SA.38399 – 2019/C (ex 2018/E) som Italien har genomfört – Bolagsbeskattning av hamnar i Italien

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av deras synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom en skrivelse av den 3 juli 2013 skickade kommissionen ett omfattande frågeformulär till samtliga medlemsstater för att inhämta uppgifter om bolagsbeskattning av hamnar och andra möjliga former av statligt stöd för olika typer av investeringar eller drift av hamnar. De italienska myndigheterna inkom med sina svar på frågeformuläret genom skrivelser av den 12 september 2013 och den 1 oktober 2013. Genom skrivelser av den 24 januari 2014 och den 2 september 2014 begärde kommissionen ytterligare upplysningar, vilka Italien lämnade genom skrivelser av den 14 februari 2014, den 11 september 2014 och den 29 september 2014. Genom en skrivelse av den 14 november 2014 lämnade de italienska myndigheterna ytterligare upplysningar. Genom en skrivelse av den 27 april 2017 skickade kommissionen en ytterligare begäran om upplysningar till de italienska myndigheterna, vilken de besvarade den 24 maj 2017.

(2) Genom en skrivelse av den 30 april 2018 informerade kommissionen i enlighet med artikel 21 i rådets förordning (EU) 2015/1589 (2) (nedan kallad procedurförordningen) Italien om sin preliminära bedömning av statligt stöd beträffande bestämmelserna om bolagsbeskattning av hamnar, och uppmanade de italienska myndigheterna att inkomma med sina synpunkter. Den 22 maj 2018 och den 27 juni 2018 hölls möten mellan kommissionen och de italienska myndigheterna. Genom en skrivelse av den 3 juli 2018 besvarade Italien kommissionens skrivelse av den 30 april 2018. Italien lämnade ytterligare upplysningar genom en skrivelse av den 10 september 2018.

(3) Den 8 januari 2019 föreslog kommissionen lämpliga åtgärder enligt artikel 22 i procedurförordningen Kommissionen uppmanade Italien att vidta åtgärder för att säkerställa att hamnsystemmyndigheter som bedriver ekonomisk verksamhet omfattas av bolagsbeskattning på samma sätt som andra företag. Kommissionen uppmanade dessutom de italienska myndigheterna att skriftligen och inom två månader efter mottagandet av förslaget underrätta kommissionen om att de enligt artikel 23.1 i procedurförordningen ovillkorligt, entydigt och i sin helhet godtog förslaget om lämpliga åtgärder.

(4) Genom en skrivelse av den 7 mars 2019 avvisade Italien formellt kommissionens förslag. Den 2 april 2019 och den 7 maj 2019 hölls ytterligare möten mellan de italienska myndigheterna och kommissionen. Italien vidhöll sin ståndpunkt under dessa möten.

(5) Eftersom de italienska myndigheterna inte godtag förslaget om lämpliga åtgärder, beslutade kommissionen genom en skrivelse av den 15 november 2019, att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget, enligt artikel 23.2 i procedurförordningen. Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat Italien och berörda parter att inkomma med sina synpunkter.

(6) Italien skickade sina synpunkter till kommissionen genom en skrivelse av den 4 februari 2020.

(7) Kommissionen mottog synpunkter från följande berörda parter: 1. Confetra – Confederazione Generale Italiana dei Trasporti e della Logistica (den italienska centralorganisationen för transport och logistik). 2. Conftrasporto-Confcommercio (centralorganisationen för transport-, sjöfarts- och logistiksammanslutningar). 3. Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen). 4. Federazione Italiana Lavoratori Trasporti FILT-CGIL, Federazione Italiana Trasporti FIT-CISL och Unione Italiana dei Lavoratori dei Trasporti UILTRASPORTI (den italienska federationen för transportarbetare, den italienska transportarbetarfederationen och det italienska fackförbundet för transportarbetare). 5. Associazione Nazionale Imprese Portuali ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag).

(8) Kommissionen mottog också synpunkter från den så kallade internationella tillfälliga företrädaren för fristaten Trieste.

(9) Kommissionen översände dessa synpunkter till Italien, som gavs tillfälle att bemöta dem. Italien lämnade inga synpunkter.

2. BESKRIVNING AV DEN UNDERSÖKTA ÅTGÄRDEN OCH BAKGRUND TILL UNDERSÖKNINGEN

(10) Hamnsystemmyndigheterna i Italien omfattas inte av bolagsskatt. Den åtgärd som avses i detta beslut är de italienska hamnsystemmyndigheternas befrielse från bolagsskatt.

2.1 Organisation och reglering av hamnar i Italien

2.1.1 Lag 84/1994 och inrättande av hamnsystemmyndigheter

(11) Lag 84/1994 (4) i dess ändrade lydelse (nedan kallad lag 84/1994) reglerar hamnverksamhet och de uppgifter och funktioner som utförs av hamnsystemmyndigheterna, sjöfartsmyndigheten och andra företag som bedriver verksamhet i hamnar.

(12) Hamnar som har hamnsystemmyndigheter betecknas som ”hamnar eller särskilda hamnområden av nationell och internationell ekonomisk betydelse” (kategori II, klass I- och II-hamnar).

(13) ”Hamnar eller särskilda hamnområden av nationell och internationell ekonomisk betydelse” (kategori II, klass I och II) har följande funktioner: 1. Kommersiella och logistiska funktioner. 2. Industri och olja. 3. Passagerartjänster, inklusive kryssningspassagerare. 4. Fiske. 5. Turism och fritid.

(14) Efter det att lagstiftningsdekret 169/2016 trädde i kraft har 16 hamnsystemmyndigheter inrättats som omfattar de 57 största hamnarna i Italien. Hamnar som förvaltas av hamnsystemmyndigheter anges i bilaga A, som ingår i lag 84/1994. Bilaga A kan ändras för att föra upp en hamn eller överföra en hamn till en annan hamnsystemmyndighet, på vissa villkor.

(15) Enligt lag 84/1994 är hamnsystemmyndigheter offentliga icke-ekonomiska enheter med en särskild status, och är administrativt, organisatoriskt, rättsligt, budgetmässigt och ekonomiskt oberoende. De omfattas av infrastruktur- och transportministerns tillsynsbefogenheter. Deras budget och balansräkning ska godkännas av infrastruktur- och transportministern enligt överenskommelse med ekonomi- och finansministern. Den ekonomiska förvaltningen av hamnsystemmyndigheterna granskas av revisionsrätten.

(16) Enligt lag 84/1994 ska hamnsystemmyndigheterna utarbeta ett strategiskt planeringsprogram där de anger sina utvecklingsmål. De ska främja och utarbeta ett planeringsdokument med åtgärder för att förbättra energieffektiviteten och användningen av förnybara energikällor i hamnarna.

(17) Enligt lag 84/1994 är det statens ansvar att genomföra större infrastrukturarbeten (anläggande av sjöfartskanaler, skyddsfördämningar, dockor och utrustade skeppsdockor, muddring och fördjupning av havsbotten) i hamnar som ingår i kategori II (klasserna I och II). Regioner, kommuner eller hamnsystemmyndigheter kan gå in med egna medel. För att täcka kostnaderna för de arbeten som hamnsystemmyndigheterna utför får de införa tilläggsavgifter för varor som lastas eller lossas eller höja koncessionsavgifterna.

2.1.2 Hamnsystemmyndigheternas och sjöfartsmyndighetens uppgifter

(18) Enligt artikel 6 i lag 84/1994 ska hamnsystemmyndigheterna utföra följande uppgifter: 1. Förvaltning, programplanering, samordning, reglering, främjande och kontroll av verksamheter och tjänster i hamnar, tillstånds- och koncessionsverksamheter enligt vad som avses i artiklarna 16 (se 2.1.4), 17 och 18 (se 2.1.5) i lag 84/1994, samt andra kommersiella och industriella verksamheter som bedrivs i hamnar. 2. Löpande och särskilt underhåll av de gemensamma delarna av hamnområdet, vilket omfattar underhåll av havsbotten. 3. Tilldelning och kontroll av tillhandahållandet av allmännyttiga tjänster som inte är nära kopplade till de hamnverksamheter som avses i artikel 16 (se 2.1.4) till förmån för hamnens användare. 4. Samordning av den förvaltningsverksamhet som bedrivs av offentliga myndigheter och organ inom hamnområdet. 5. Exklusiva förvaltningsbefogenheter för den mark och de varor som tillhör hamnens egendom i enlighet med bestämmelserna i lag 84/1994 och sjöfartslagen. 6. Samordning och främjande av anslutningar till logistiksystem utanför hamnen och mellan hamnar.

(19) Enligt lag 84/1994 har sjöfartsmyndigheten ansvaret för de polis- och säkerhetsfunktioner som föreskrivs i sjöfartslagen och enligt särskilda lagar.

(20) Enligt artikel 6 i lag 84/1994 får hamnsystemmyndigheter, varken direkt eller via investeringsobjekt, bedriva hamnverksamhet (5) eller närbesläktade verksamheter. Hamnsystemmyndigheterna får inte heller utföra de teknisk-nautiska tjänsterna lotsning, bogsering, förtöjning och lastning.

(21) En rådgivande kommitté ska inrättas som ska bestå av fem företrädare för de anställda vid de företag som bedriver verksamhet i hamnen, en företrädare för hamnsystemmyndighetens anställda och en företrädare för var och en av följande kategorier av företag som är verksamma i hamnen: redare, industriföretag, de företag som avses i artikel 16 (se 2.1.4) och 18 (se 2.1.5), speditörer, sjömän och ombud samt transportföretag med verksamhet inom hamnsektorn. Kommittén ska ha rådgivande funktioner med avseende på beviljande och tillfälligt eller slutgiltigt återkallande av tillstånd och koncessioner.

(22) Hamnsystemmyndigheten inrättar egna territoriella kontor där dess generalsekreterare eller hans eller hennes företrädare bland annat ansvarar för beviljande av koncessioner för perioder upp till fyra år och fastställande av koncessionsavgifter, som den rådgivande kommittén och förvaltningskommittén ska yttra sig om.

2.1.3 Hamnsystemmyndigheternas ekonomiska resurser

(23) Hamnsystemmyndigheternas resurser består av följande: 1. De koncessionsavgifter som avses i artikel 18 i lag 84/1994 (se 2.1.5) för statsägda områden och dockor inom hamnområdet och de territoriella gränserna. 2. Tillståndsavgifter för de hamnverksamheter som avses i artikel 16 i lag 84/1994 (se 2.1.4). 3. Ankringsavgifter (tassa di ancoraggio). 4. Avgifter som tas ut för lossade och lastade varor (tassa portuale). 5. Bidrag från regioner, lokala myndigheter och andra offentliga organ. 6. Övriga intäkter.

(24) Enligt en rapport från det italienska infrastruktur- och transportministeriet var ”hamnavgifter” (avgifter för lossade och lastade varor samt ankringsavgifter, dvs. tassa portuale respektive tassa di ancoraggio) och koncessionsavgifter de två största intäktsposterna för italienska hamnar 2017 med en andel på 53,2 respektive 27,1 % av rörelseintäkterna (6).

2.1.4 Hamnverksamheter (artikel 16 i lag 84/1994)

(25) Hamnverksamheter utgörs av lastning, lossning, omlastning, lagring, flyttning av varor och allt annat arbete som utförs inom hamnområdet. Hamntjänster är specialiserade, kompletterande och underordnade tjänster i hamnverksamheten. Hamnsystemmyndigheterna kan fastställa dessa tjänster genom särskilda regler som ska utfärdas genom ett dekret från transport- och sjöfartsministern.

(26) Hamnsystemmyndigheterna reglerar och övervakar hamnverksamheter och hamntjänster. Varje företag offentliggör sina taxor och rapporterar regelbundet till transport- och sjöfartsministern.

(27) Hamnverksamhet och hamntjänster som utförs för egen räkning eller av tredje parter ska godkännas av hamnsystemmyndigheten. Godkännandet ska omfatta utförandet av hamnverksamheter eller en flera hamntjänster, vilka ska anges i godkännandet.

(28) Godkända företag ska förtecknas i separata register som förs av hamnsystemmyndigheten. En årsavgift tas ut och företagen ska ställa en säkerhet.

(29) För att utfärda tillstånden ska transport- och sjöfartsministern genom ett dekret fastställa följande: 1. Personliga, ekonomiska och yrkesmässiga krav för de sökande operatörerna och företagen. 2. Kriterier, förfaranden och tidsgränser för beviljande, tillfällig återkallelse och återkallelse av tillståndet samt kontroller i samband med detta. 3. Parametrar för att fastställa lägsta och högsta belopp för årsavgifterna och säkerheten vad gäller tillståndets varaktighet samt särskilda villkor, med beaktande av investeringsvolymen och de tjänster som ska utföras.

(30) Gällande taxor för hamnverksamheterna ska offentliggöras av hamnsystemmyndigheten. Godkända företag ska underrätta hamnsystemmyndigheten om de taxor som kommer att ta ut av användarna och eventuella ändringar av dessa.

(31) Godkännandets varaktighet ska motsvara det operativa program som föreslås av företaget, eller när företaget även är en koncessionsinnehavare i den mening som avses i artikel 18 i lag 84/1994 (se 2.1.5), koncessionens varaktighet. Godkännandet kan förnyas i samband med nya operativa program eller när koncessionen förnyas.

(32) Efter samråd med den lokala rådgivande kommittén ska hamnsystemmyndigheten fastställa det högsta antalet tillstånd som får utfärdas, med hänsyn till hamnens verksamhetsbehov och trafik och behovet av att säkerställa största möjliga konkurrens inom sektorn.

2.1.5 Koncessioner för markområden och dockor (artikel 18 i lag 84/1994)

(33) Hamnsystemmyndigheterna beviljar de företag som avses i artikel 16 i lag 84/1994 koncessioner för markområden och dockor inom hamnområdet till så att de kan bedriva hamnverksamhet.

(34) Koncessionerna ska beviljas genom lämpliga utlysningar som fastställs i ett dekret från transport- och sjöfartsministern enligt överenskommelse med finansministern. I ett sådant dekret ska även följande anges: 1. Koncessionens varaktighet, tillsyns- och inspektionsbefogenheter för de myndigheter som utfärdar koncessionerna, villkor för förnyelse av koncessionen och koncession av lokaler till en ny koncessionsinnehavare. 2. De lägsta koncessionsavgifter som koncessionsinnehavarna ska betala.

(35) För att beviljas en koncession måste sökande 1. lämna in en verksamhetsplan, underbyggd med lämpliga garantier, som syftar till att öka hamnens trafik och produktivitet, 2. förfoga över lämpliga tekniska och organisatoriska verktyg, även i säkerhetshänseende, för att tillgodose behoven hos en kontinuerlig och integrerade produktions- och driftscykel, för sig själva och för tredje parter, 3. upprätta en personalplan som motsvarar verksamhetsplanen.

(36) I varje hamn måste innehavare av koncessioner för statsägda markområden direkt utöva den verksamhet som koncessionen har beviljats för. Koncessionsinnehavare kan inte inneha en koncession för ett annat statsägt område i samma hamn, såvida inte den verksamhet som kräver en ny koncession skiljer sig från den verksamhet som omfattas av de befintliga koncessionerna i samma statsägda område. Koncessionsinnehavarna får inte heller bedriva hamnverksamhet i andra områden än de områden som de har tilldelats enligt koncessionen.

(37) Hamnsystemmyndigheterna ska utföra årliga inspektioner för att kontrollera att kraven vid tidpunkten för beviljandet av koncessionen och genomförandet av investeringarna i verksamhetsplanen är uppfyllda.

(38) I händelse av omotiverad underlåtenhet att fullgöra de skyldigheter som följer av koncessionen och om koncessionsinnehavaren inte uppfyller målen i verksamhetsplanen ska hamnsystemmyndigheten återkalla koncessionen.

2.2 Systemet för bolagsskatt i Italien och undantaget för hamnsystemmyndigheter

(39) Den italienska inkomstskatten regleras i presidentdekret 917 av den 22 december 1986: Testo Unico delle Imposte sui Redditi (7) (nedan kallad den konsoliderade skattelagen). I avdelning II i den konsoliderade skattelagen fastställs reglerna för beskattning av bolagsinkomster.

(40) De viktigaste delarna i den italienska bolagsskatten (Imposta sul reddito sulle società) beskrivs nedan (8).

2.2.1 Juridiska personer (artiklarna 73 och 74 i den konsoliderade skattelagen)

(41) Enligt artikel 73.1 i den konsoliderade skattelagen omfattas följande enheter av bolagsskatt: 1. Aktiebolag och kommanditbolag, kooperativa bolag och ömsesidiga försäkringsbolag, Europabolag enligt rådets förordning (EG) nr 2157/2001 (9) och europeiska kooperativa föreningar enligt rådets förordning (EG) nr 1435/2003 (10) som har sin hemvist inom statens territorium. 2. Andra offentliga och privata enheter än företag samt förvaltningsfonder som har sin hemvist i staten och vars uteslutande eller huvudsakliga syfte är utövande av kommersiell verksamhet. 3. Andra offentliga och privata enheter än företag, förvaltningsfonder vars uteslutande eller huvudsakliga syfte inte är utövande av kommersiell verksamhet samt företag för kollektiva investeringar i sparande som har sin hemvist inom statens territorium. 4. Företag och institutioner av alla slag, inklusive förvaltningsfonder, med eller utan ställning som juridisk person, som inte har sin hemvist inom statens territorium.

(42) Genom artikel 74 i den konsoliderade skattelagen införs särskilda bestämmelser för statliga och offentliga organ. I artikeln fastställs också de verksamheter som inte anses utgöra kommersiella verksamheter.

(43) Enligt artikel 74.1 i den konsoliderade skattelagen är statliga organ och förvaltningar, inklusive autonoma förvaltningar och, om de har rättslig ställning, kommuner, konsortier av lokala organ, sammanslutningar och organ som förvaltar offentlig egendom, bergssamhällen, provinser och regioner inte skyldiga att betala bolagsskatt. Enligt artikel 74.2 i den konsoliderade skattelagen ska offentliga organs utövande av statliga funktioner inte anses utgöra en kommersiell verksamhet.

2.2.2 Beskattningsbar inkomst

(44) All inkomst för företag som bedriver kommersiella verksamheter anses utgöra bolagsinkomst och omfattas av bolagsskatt (artikel 81 i den konsoliderade skattelagen). Beskattningsunderlaget är den världsomfattande inkomst som anges i den resultaträkning som utarbetas för det berörda budgetåret enligt bestämmelserna i bolagsrätten och justerade enligt skattelagbestämmelserna om bolagsinkomst.

(45) Den bolagsskattemässiga behandlingen av inkomst från fastigheter beror på typen av egendom. Om fastigheten faktiskt och uteslutande används för att bedriva en kommersiell verksamhet (eller på grund av sina egenskaper endast kan användas för detta ändamål) anses inkomsten från fastigheten utgöra bolagsinkomst. Sådan inkomst ingår således i företagets beskattningsbara inkomst.

2.2.3 Beskattningsperiod

(46) Beskattningsperioden för bolagsskatt är företagets budgetår, som fastställs enligt lag eller i bolagsordningen. Om budgetåret inte är tydligt definierat eller om det är längre än två år motsvarar beskattningsperioden kalenderåret (artikel 76 i den konsoliderade skattelagen).

2.2.4 Skattesatser

(47) Bolagsskatten är 24 % (artikel 77 i den konsoliderade skattelagen) (11).

(48) Genom artikel 1.716 i lag nr 160 av den 27 december 2019 infördes en ny tilläggsskatt på 3,5 procentenheter för inkomst från verksamheter som bedrivs på grundval av hamntillstånd och koncessioner som har utfärdats enligt artiklarna 16 och 18 i lag 84/1994 (12). Detta är en tillfällig åtgärd som endast gäller budgetåren 2019–2021.

2.2.5 Beskattning av hamnsystemmyndigheter i Italien

(49) Hamnsystemmyndigheterna i Italien omfattas inte av bolagsskatt. Den åtgärd som avses i detta beslut är de italienska hamnsystemmyndigheternas befrielse från bolagsskatt. Denna befrielse grundar sig särskilt på artikel 74 i den konsoliderade skattelagen, såsom den tolkas och tillämpas av de italienska myndigheterna.

(50) Enligt artikel 74 i den konsoliderade skattelagen omfattas statliga organ och förvaltningar, inklusive förvaltningar med autonom organisation och även om de har rättslig ställning, kommuner, konsortier mellan lokala myndigheter, sammanslutningar och organ som förvaltar gemensam egendom, bergssamhällen, provinser och regioner inte av bolagsbeskattning.

(51) Enligt de italienska myndigheternas åsikt är hamnsystemmyndigheter offentliga organ som endast har anförtrotts administrativa funktioner, vilket innebär att artikel 74 i den konsoliderade skattelagen är tillämplig på dem. Enligt deras åsikt skulle artikel 73 i den konsoliderade skattelagen däremot förutsätta att den berörda enheten bedriver kommersiell verksamhet, om än som biverksamhet, vilket innebär att den artikeln inte är tillämplig på hamnsystemmyndigheter.

(52) Artiklarna 73 och 74, såsom de tolkas och tillämpas av de italienska myndigheterna, leder till en situation där hamnsystemmyndigheterna i Italien är befriade från bolagsskatt, även när det gäller inkomst från utnyttjande av hamnens infrastruktur.

2.3 Skäl för att inleda förfarandet

(53) Den 8 januari 2019 föreslog kommissionen lämpliga åtgärder enligt artikel 22 i procedurförordningen och uppmanade Italien att vidta åtgärder för att säkerställa att hamnsystemmyndigheter som bedriver ekonomisk verksamhet omfattas av bolagsbeskattning på samma sätt som andra företag. Genom en skrivelse av den 7 mars 2019 avvisade Italien dock formellt kommissionens förslag och vägrade att vidta åtgärder för att säkerställa att hamnsystemmyndigheter som bedriver ekonomisk verksamhet omfattas av bolagsbeskattning på samma sätt som andra företag.

(54) Eftersom kommissionen fortfarande ansåg att den befrielse från bolagsskatt som hamnsystemmyndigheter åtnjuter när de bedriver ekonomisk verksamhet utgjorde en befintlig statlig stödordning och hyste tvivel om huruvida denna stödordning var förenlig med den inre marknaden beslutade kommissionen att inleda det förfarande som föreskrivs i artikel 108.2 i fördraget, i enlighet med artikel 23.2 i procedurförordningen. I detta beslut drog kommissionen den preliminära slutsatsen att den befrielse från bolagsskatt som hamnsystemmyndigheter åtnjuter utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, som inte kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

3. SYNPUNKTER FRÅN ITALIEN OCH BERÖRDA PARTER

3.1 Allmänna synpunkter

(55) Italien och andra berörda parter hävdar att medlemsstaterna, i avsaknad av unionslagstiftning om hamnar och ett gemensamt begrepp för hamnmyndigheter i unionsrätten, är behöriga att fastställa och reglera hamnförvaltningsmyndigheters art och funktion, vilket framgår av Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/352 (13).

(56) De anser att det inte är rimligt att principer som kommissionen har fastställt i ärenden som rör andra medlemsstater tillämpas på Italien. Enligt deras åsikt är situationen i Italien inte jämförbar med situationen i andra medlemsstater (14).

3.2 Företag/ekonomisk verksamhet

3.2.1 Icke-ekonomiska verksamheter som utförs i allmänhetens intresse

(57) Enligt Italien och de flesta av synpunkterna från berörda parter är hamnsystemmyndigheter inte företag och utför inte ekonomisk verksamhet (15). Enligt det italienska rättssystemet ska hamnsystemmyndigheter vara icke-ekonomiska offentliga organ av nationell betydelse med administrativt, organisatoriskt, rättsligt, budgetmässigt och ekonomiskt oberoende.

(58) Hamnsystemmyndigheter övervakas av infrastruktur- och transportministeriet och rapporterna om deras ekonomiska förvaltning granskas av revisionsrätten på samma sätt som för alla organ som ingår i den offentliga förvaltningen. De ingår i den förteckning som har utarbetats av det italienska statistikinstitutet och som används för att fastställa statens konsoliderade konto för finansiella transaktioner. Hamnsystemmyndigheter är därför inte bara offentligägda, utan är verkliga icke-ekonomiska offentliga organ (16).

(59) Italien och majoriteten av de berörda parterna påpekar att hamnsystemmyndigheter inte själva utför hamntjänster eller teknisk-nautiska tjänster (17). Det är sjöfartsmyndigheten som har de föreskrivande befogenheterna för de teknisk-nautiska tjänsterna lotsning, bogsering, förtöjning och lastning. Sjöfartsmyndigheten är en decentraliserad struktur som hör till infrastruktur- och transportministeriet. Reglerna för tilldelning av sådana tjänster fastställs i den italienska sjöfartslagen och dess genomförandebestämmelser. Även andra verksamheter som magasinering och avfallsinsamling utförs inte heller av hamnsystemmyndigheterna.

(60) Enligt de italienska myndigheterna och majoriteten av de berörda parterna säkerställer hamnsystemmyndigheterna i allmänhetens intresse icke-diskriminerande tillgång till hamntjänster för marknaderna med fri konkurrens och ser till att statens egendom förvaltas fullständigt öppet och opartiskt (18). Hamnsystemmyndigheternas verksamheter enligt lag 84/1994 styrs av allmänintresset och syftar till att säkerställa väl fungerande hamnområden.

3.2.2 Koncessioner som inte genomförs i vinstsyfte

(61) Italien och flera andra berörda parter anser att hamnsystemmyndigheternas beviljande av hamnkoncessioner är en föreskrivande verksamhet som syftar till en mer produktiv tilldelning av hamninfrastrukturen i hamnens och dess användares intresse. Hamnsystemmyndigheterna säkerställer att koncessioner för användning av offentligägda hamnområden beviljas i syfte att förbättra förvaltningen av hamnen och alla verksamheter som bedrivs där. Beviljandet av koncessioner sker absolut inte i vinstintresse. Det sker inte på en konkurrensutsatt marknad (19).

(62) Italien och andra berörda parter uppger att koncessionsinnehavarna väljs genom öppna och icke-diskriminerande förfaranden (20). Urvalet styrs inte nödvändigtvis av de bästa lönsamhetsutsikterna i form av högre ersättning för utnyttjande av marken. Syftet är snarare att maximera hamnområdenas nytta och värde i allmänhetens intresse.

3.2.3 Koncessionsavgifterna motsvarar inte marknadspriserna

(63) Italien och flera andra berörda parter anser att de avgifter som hamnsystemmyndigheterna tar ut för att bevilja privata företag koncessioner och tillstånd för kommersiell användning av grundläggande hamninfrastruktur och tillhandahållande av tjänster inte utgör ersättning för tjänster eller varor. Enligt deras åsikt kan de berörda tjänsterna inte anses utgöra ekonomiska verksamheter (21).

(64) Hamnsystemmyndigheterna beviljar koncessioner på grundval av öppna, konkurrensutsatta och icke-diskriminerande förfaranden. Tilldelningsförfarandet för att välja koncessionsinnehavare är helt åtskilt från avgiftsbeloppet. Hamnsystemmyndigheterna är skyldiga att övervaka koncessionsinnehavarna och säkerställa att de respekterar koncessionsvillkoren. De utför efterlevnadskontroller och har särskilda sanktionsbefogenheter gentemot koncessionsinnehavarna, t.ex. att återkalla koncessioner om innehavarna inte fullgör sina skyldigheter. Hamnsystemmyndigheterna har inte direkta avtalsförhållanden med redare och fartygsoperatörer, det är bara koncessionsinnehavarna som har det.

(65) Enligt Italiens och flera andra berörda parters åsikt är det stor skillnad mellan att ge koncessionsinnehavare tillstånd att använda statsägd egendom (som i det italienska fallet) och att hyra ut sådan egendom (22). De rättigheter som hamnsystemmyndigheterna ger koncessionsinnehavarna är mindre viktiga än för en typisk leasetagare i ett leasingavtal enligt traditionella modeller med hamnar som hyresvärdar. Detta framgår av följande särskilda egenskaper hos det italienska systemet: 1. Koncessionsinnehavarens exklusiva besittnings- och nyttjanderätt får inte strida mot allmänintresset. 2. Hamnsystemmyndigheterna kan när som helst återkalla koncessioner av särskilda skäl vad gäller användning av havsområdet eller av andra skäl som rör allmänintresset, och koncessionsinnehavaren har inte rätt till ersättning i sådana fall. 3. Avgifterna tas ut enligt verkställighetsförfaranden som liknar förfarandena för indrivning av skatteskulder. 4. När koncessionerna löper ut är den statsägda egendomen tillgänglig för hamnsystemmyndigheten och alla arbeten eller förbättringar som har gjorts förblir statens egendom. Koncessionsinnehavaren får inte betalning eller ersättning för sådana arbeten eller förbättringar.

(66) Enligt Italien och flera berörda parter innebär detta att de koncessionsavgifter som koncessionsinnehavarna betalar till hamnsystemmyndigheterna varken utgör hyra eller marknadspriser, eftersom det inte görs någon åtskillnad mellan förhandlingsparterna. Avgifterna fastställs i lag och utgörs av en skatt som koncessionsinnehavaren betalar till staten via hamnsystemmyndigheten i utbyte mot tillträde till marknaden för ekonomiska verksamheter i hamnar, särskilt för att bedriva verksamhet och tillhandahålla tjänster genom att använda allmän egendom (23).

(67) Härav följer att hamnsystemmyndigheterna inte bedriver ekonomisk verksamhet, eftersom de inte kan påverka det viktigaste inslaget i ekonomiska transaktioner som genomförs på marknadsmässiga villkor, nämligen priset på tjänsterna (24).

(68) Några av de berörda parterna (25) påpekar att enligt domstolens rättspraxis förekommer ingen ekonomisk verksamhet om metoderna för att tillhandahålla vissa varor eller tjänster fastställs direkt i lag och därför inte grundar sig på de upphandlande parternas ekonomiska bedömningar (26). Förekomsten av en kommersiell avgift som fastställs direkt av det företag som driver infrastrukturen innebär därför att det kan klassificeras som företag (27).

3.2.4 Det ekonomiska inslaget i koncessionsavgifterna

(69) Italien och vissa av de berörda parterna påpekar att de verksamheter som hamnsystemmyndigheterna bedriver inom ramen för sin förvaltning av hamnområdet inte påverkar allmän egendom. Detta innebär att även om vissa inslag i hamnsystemmyndigheternas verksamhet är av ekonomisk art, kan detta inte leda till slutsatsen att hamnsystemmyndigheter är företag (28). Enligt Italien utesluter domstolens rättspraxis att organ som inrättas och regleras för att utföra offentliga och icke-ekonomiska funktioner och verksamheter, men samtidigt bedriver viss ekonomisk verksamhet, klassificeras som företag (29).

(70) Italien medger att de avgifter som koncessionsinnehavaren betalar har ett ekonomiskt inslag. Avgifterna beslutas enligt kriterier som fastställs på nationell nivå. De beaktar dock även koncessionsinnehavarnas åtaganden i fråga om fraktvolym, typ av investeringar och trafikvolym. Detta innebär att avgiften kan sänkas, t.ex. om koncessionsinnehavarna investerar i större infrastrukturarbeten eller utför särskilt underhåll av den offentliga egendom som omfattas av hamnsystemmyndighetens befogenheter.

(71) Enligt de italienska myndigheterna utgörs koncessionsavgifterna sammanfattningsvis av både en fast och en rörlig del. Den fasta delen står i proportion till de berörda områdenas yta. Flera andra parametrar beaktas (plats och nivå för infrastrukturen i de berörda områdena). Den rörliga delen beräknas med hjälp av stimulansmekanismer i syfte att förbättra produktiviteten, energi- och miljöprestandan och tjänstenivåerna, särskild med avseende på hamnarnas transportmässiga och intermodala integration. De stimulansparametrar som används i koncessionsavgifternas rörliga del beaktar vanligen trafikvolym, både vad gäller fartyg, kvantiteter och typer av varor, och utformning av särskilda kvalitetsindikatorer för marknaden och tjänsternas kvalitet (genomsnittlig lagringstid för varor i lagringsområdena, trafikomställningens effektivitet, hela hamnens energi- och miljöeffektivitet och produktivitetsnivån per ytenhet i det hamnområde som omfattas av koncessionen).

(72) Koncessionsavgiften (som består av en fast och en rörlig del) täcker därför å ena sidan ersättning, vilken är av icke-ekonomisk art, för hamnförvaltning och användning av hamnens egendom som grundläggande infrastruktur, och å andra sidan drift och användning av den offentliga egendom som koncessionsinnehavarna behöver för att bedriva sin verksamhet.

(73) Italien anser att åtskillnaden mellan det icke-ekonomiska inslaget (den fasta delen) och det ekonomiska inslaget (den rörliga delen) i koncessionsavgiften indirekt bekräftas av förordning (EU) 2017/352. I den förordningen fastställs att hamninfrastrukturavgifterna får variera i enlighet med hamnens egna ekonomiska strategi och policy när det gäller fysisk planering i syfte att främja en effektivare användning av hamninfrastrukturen (30).

(74) Italien anser också att de verksamheter som hamnsystemmyndigheten bedriver i egenskap av offentligt organ som förvaltar offentlig egendom måste beaktas i bedömningen av koncessionsavgifternas art. Rättspraxis ger vägledning om detta: i den mån en myndighet bedriver en ekonomisk verksamhet som kan skiljas från dess myndighetsutövning, agerar den i egenskap av företag med avseende på den delen av verksamheten. Om den ekonomiska verksamheten i fråga inte kan skiljas från dess övriga verksamhet ska däremot hela dess verksamhet anses vara knuten till utövandet av offentliga maktbefogenheter (31).

(75) När det gäller hamnsystemmyndigheter är det i alla händelser inte möjligt att skilja mellan verksamheter som kan ha en ekonomisk betydelse för förvaltningen av hamnens egendom och som kan vara relevanta för att fastställa koncessionsavgiften, och de offentliga verksamheter som hamnsystemmyndigheten har anförtrotts enligt lag, t.ex. kontroll och förvaltning av hamnens egendom och planering av alla verksamheter i samband med användningen av hamnområdet. De koncessionsavgifter som hamnsystemmyndigheter tar ut bör därför inte anses utgöra bolagsinkomst.

(76) Italien bekräftar att koncessionsavgiftens rörliga del är av ekonomisk art. Italien anser att detta i teorin motiverar att koncessionsavgifter tas med i bedömningsgrunden för eventuell beskattning av bolagsinkomster.

(77) Enligt Italiens åsikt har stimulansparametrarna i den rörliga delen av koncessionsavgifterna dock effekten att avgiftsbeloppen minskas gradvis när koncessionsinnehavarna uppnår de ekonomiska målen. Enligt Italien leder detta till en allmän minskning av koncessionsavgiften i sig. Detta leder i sin tur till att hamnsystemmyndigheternas inkomster helt eller nästan helt utgörs av den fasta delen, som begränsas till hamnsystemmyndighetens ersättning för förvaltning och föreskrivande verksamhet. Enligt Italiens bedriver hamnsystemmyndigheter därför inte ekonomisk verksamhet.

3.3 Statliga medel

(78) Enligt de synpunkter som inkommit från några av de berörda parterna innebär den omständigheten att hamnsystemmyndigheter undantas från kravet att betala bolagsskatt ingen förlust av skatteintäkter, eftersom hamnsystemmyndigheter är en del av staten. Det förekommer därför ingen förbrukning av statliga medel i form av skatte- eller budgetutgifter (32).

(79) Vissa av de berörda parterna påpekar också att de belopp som hamnsystemmyndigheterna skulle betala till staten om deras inkomster skulle beskattas skulle avleda medel från hamnsystemmyndigheterna, vilka därmed inte skulle finnas tillgängliga för fullgörandet av det institutionella uppdraget. Staten skulle då förväntas öka sina bidrag till hamnsystemmyndigheterna.

3.4 Selektivitet

(80) När det gäller befrielsen från bolagsskatt för hamnsystemmyndigheter påpekar Italien och de flesta av de berörda parterna att klassificeringen av hamnsystemmyndigheter i kategorin icke-ekonomiska offentliga organ i den konsoliderade skattelagen innebär att de är befriade från bolagsskatt (33). Detta utgör enligt deras åsikt inte ett undantag för systemet eller en särskild åtgärd till förmån för hamnsystemmyndigheterna, eftersom det är fullständigt förenligt med principerna för det italienska beskattningssystemet (34).

(81) Det beskattningssystem som fastställs i den konsoliderade skattelagen är också fullständigt förenligt med hamnsystemmyndigheternas natur och funktioner, eftersom de är offentliga organ som enbart har anförtrotts administrativa funktioner och därför omfattas av artikel 74 i den konsoliderade skattelagen. Artikel 73 i den konsoliderade skattelagen förutsätter att den berörda enheten bedriver kommersiell verksamhet, om än som biverksamhet, vilket innebär att den artikeln inte är tillämplig på hamnsystemmyndigheter (35).

3.5 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

(82) En av de berörda parterna anser att åtgärden inte har någon påverkan på handeln och konkurrensen eftersom det inte finns några privata hamnar i Italien (36). Hamnsystemmyndigheter måste inte uppmuntra potentiella koncessionsinnehavare genom att erbjuda låga eller sänkta koncessionsavgifter, eftersom efterfrågan på tillträde till hamnområden i alla händelser är långt större än tillgången.

(83) Några berörda parter påpekar också att hamnar inte konkurrerar med andra leverantörer av transporttjänster, eftersom de olika transportinfrastrukturerna betjänar olika varu- och trafikmarknader och inte är utbytbara.

4. BEDÖMNING

4.1. Förekomst av statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget

(84) Enligt artikel 107.1 i fördraget är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden om det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

4.1.1 Förekomst av företag

4.1.1.1 Begreppet företag

(85) Enligt rättspraxis omfattar begreppet företag varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga ställning och dess finansieringssätt (37). Den omständigheten att enheten inte har vinstsyfte är inte avgörande för att fastställa huruvida enheten är ett företag eller inte (38). Det faktum att enheten är offentligägd är inte heller utslagsgivande.

(86) Såsom unionsdomstolarna har klargjort utgörs ekonomisk verksamhet av all verksamhet som består i att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad, dvs. tjänster som normalt tillhandahålls i utbyte mot betalning. Det viktigaste kännetecknet för en ersättning att den utgör en ekonomisk motprestation för tjänsten i fråga (39). Även icke-vinstdrivande enheter kan erbjuda varor och tjänster på en marknad (40).

(87) Vad beträffar anläggande och utnyttjande av offentlig infrastruktur har unionsdomstolarna klargjort att det är den framtida användningen av infrastrukturen, dvs. huruvida den kommer att utnyttjas ekonomiskt eller ej, som avgör om finansiering av byggande av sådan infrastruktur omfattas av unionens regler för statligt stöd eller ej (41). Det bekräftas att kommersiell drift och anläggande av hamn- eller flygplatsinfrastruktur för sådan kommersiell drift utgör ekonomisk verksamhet (42).

(88) I enlighet med denna rättspraxis har kommissionen i en rad beslut fastställt att byggande och kommersiell drift av hamninfrastruktur utgör ekonomisk verksamhet (43). Exempelvis utgör kommersiell drift av en hamn eller en hamnterminal som står till användares förfogande mot betalning av en avgift en ekonomisk verksamhet (44). Offentlig finansiering av hamninfrastruktur gynnar följaktligen en ekonomisk verksamhet och omfattas därför i princip av reglerna om statligt stöd (45).

(89) Investeringar i infrastruktur som är nödvändig för verksamhet som faller under statens ansvar i dess myndighetsutövning omfattas däremot inte av kontrollen av statligt stöd (46). Endast infrastrukturer som ingår i statens grundläggande funktioner är av icke-ekonomisk art.

4.1.1.2 Hamnsystemmyndigheter bedriver ekonomiska och icke-ekonomiska verksamheter.

(90) Italien och de flesta av de berörda parterna hävdar att hamnsystemmyndigheter är icke-ekonomiska offentliga organ av nationell betydelse med administrativt, organisatoriskt, rättsligt, budgetmässigt och ekonomiskt oberoende. Enligt deras åsikt bedriver hamnsystemmyndigheter inte ekonomisk verksamhet och är inte företag.

(91) Kommissionen anser att den omständigheten att hamnsystemmyndigheter klassificeras som icke-ekonomiska offentliga organ enligt italiensk lagstiftning inte är tillräcklig för att dra slutsatsen att de inte är företag. För att avgöra om de verksamheter som bedrivs av hamnsystemmyndigheterna utgör verksamheter som bedrivs av ett företag i den mening som avses i fördraget måste man ta reda på vilket slags verksamhet det är fråga om (47).

(92) På grundval av beskrivningen av de verksamheter som bedrivs av hamnsystemmyndigheterna (se avsnitten 2.1.2–2.1.5) anser kommissionen att beviljande av tillträde till hamnar i utbyte mot betalning (ankringsavgifter och avgifter för lastade och lossade varor), beviljande av tillstånd i utbyte mot betalning för att bedriva hamnverksamhet och beviljande av koncessioner i utbyte mot betalning utgör ekonomiska verksamheter. Kommissionen drar därför slutsatsen att hamnsystemmyndigheter bedriver både icke-ekonomiska och ekonomiska verksamheter.

(93) Kommissionen ifrågasätter inte att hamnsystemmyndigheter kan anförtros vissa uppgifter som består i myndighetsutövning (sjötrafikkontroll och sjötrafiksäkerhet eller föroreningsbegränsande övervakning), som de fullgör på egen hand eller tillsammans med andra offentliga organ som sjöfartsmyndigheten (48). Eftersom de bedriver dessa verksamheter utgör de inte företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(94) Den omständigheten att hamnsystemmyndigheterna när de bedriver en del av sina verksamheter utövar offentliga maktbefogenheter utgör i sig inte ett hinder för att kvalificera dem som företag (49).

(95) Hamnsystemmyndigheter bedriver även ekonomiska verksamheter. De tillhandahåller hamnens användare (redare och fartygsoperatörer) en allmän tjänst genom att bevilja fartygen tillträde till hamninfrastruktur i utbyte mot betalning som vanligen kallas hamnavgifter (dvs. avgifter för lossade och lastade varor och ankring). Genom att bevilja tillstånd och koncessioner i utbyte mot betalning gör de viss infrastruktur eller viss mark tillgänglig för företag som använder infrastrukturen eller marken för att tillgodose sina egna behov eller för att tillhandahålla tjänster till redare och fartygsoperatörer.

(96) Italien och flera berörda parter hävdar att hamnsystemmyndigheterna inte har direkta avtalsförhållanden med redare och fartygsoperatörer (det är bara koncessionsinnehavarna som har det). Kommissionen anser dock att den omständigheten att koncessionsinnehavare använder viss mark och infrastruktur i hamnarna för att erbjuda tjänster till redare och fartygsoperatörer inte utesluter att vissa verksamheter som bedrivs av hamnsystemmyndigheterna, såsom upplåtelsen av mark och infrastruktur till dessa utomstående företag, också är av ekonomisk art (50).

(97) Denna ståndpunkt överensstämmer med den ståndpunkt som kommissionen intagit i flera ärenden rörande statligt stöd till italienska hamnsystemmyndigheter (51). I ärenden rörande bolagsskatt för hamnar i Belgien och Frankrike har kommissionen dessutom klargjort att upplåtelse av offentlig egendom i utbyte mot betalning utgör en ekonomisk verksamhet (52). Tribunalen har bekräftat denna ståndpunkt (53).

(98) Sammanfattningsvis betraktas hamnsystemmyndigheter som företag om – och i den mån – de bedriver en eller flera ekonomiska verksamheter (54). Hamnsystemmyndigheter ger redare och fartygsägare tillträde i utbyte mot betalning (nämligen avgifter för lossade och lastade varor och ankringsavgifter). De beviljar tillstånd för hamnverksamheter i utbyte mot betalning (tillståndsavgifter) och hyr ut offentlig egendom mot betalning (koncessionsavgifter). Dessa verksamheter utgör ekonomiska verksamheter. Kommissionen anser därför att hamnsystemmyndigheter är företag med avseende på de ekonomiska verksamheter som de bedriver.

4.1.1.3 Avsaknad av vinstsyfte är inte tillräckligt för att utesluta klassificering som företag

(99) Italien och flera berörda parter hädar att hamnsystemmyndigheter inte följer en kommersiell logik och inte eftersträvar vinstmaximering. I detta avseende påpekar kommissionen att den omständigheten att tillhandahållandet av varor och tjänster sker utan vinstsyfte inte utgör hinder för att den enhet som gör dessa transaktioner på marknaden ska anses vara ett företag (55).

(100) Kommissionen konstaterar att varken Italien eller de berörda parterna hävdar att de utgifter som hamnsystemmyndigheter tar ut är enbart symboliska eller inte är knutna till kostnaden för de tillhandahållna tjänsterna. Kommissionen påpekar också att hamnavgifterna (dvs. avgifter för lossade och lastade varor och ankringsavgifter) och tillstånds- och koncessionsavgifterna utgör den största delen av hamnsystemmyndigheternas intäkter. Enligt en rapport från det italienska infrastruktur- och transportministeriet utgjorde hamnavgifter (avgifter för lossade och lastade varor och ankringsavgifter) och koncessionsavgifter 53,2 respektive 27,1 % av hamnsystemmyndigheternas intäkter 2017 (56).

4.1.1.4 Den omständigheten att avgifter fastställs enligt lag utesluter inte förekomsten av ekonomisk verksamhet

(101) Italien och flera berörda parter anser att de avgifter som hamnsystemmyndigheterna tar ut för att bevilja koncessioner och tillstånd till privata företag för kommersiell användning av grundläggande hamninfrastruktur samt tillhandahållande av hamnverksamhet och tjänster inte utgör ersättning för tjänster eller varor (se 3.2.3).

(102) Italien hävdar att koncessionsavgifterna fastställs enligt lag. Hamnsystemmyndigheterna bedriver därför ingen ekonomisk verksamhet, eftersom de inte kan påverka det viktigaste inslaget i ekonomiska transaktioner som genomförs på marknadsmässiga villkor, nämligen priset på tjänsterna.

(103) Till att börja med påminner kommissionen om att enligt rättspraxis är tjänster som kan kännetecknas som ekonomiska verksamheter sådana tjänster som vanligtvis tillhandahålls i utbyte mot betalning. Det viktigaste kännetecknet för en ersättning att den utgör en ersättning för förmånen i fråga (57). Förekomsten av ersättning är således en avgörande faktor för att fastställa huruvida det föreligger ekonomisk verksamhet (58).

(104) Tillhandahållande av tjänster i utbyte mot betalning som fastställs enligt lag är i sig inte tillräckligt för att det ska vara uteslutet att kvalificera den ifrågavarande verksamheten som ekonomisk verksamhet (59).

(105) Kommissionen anser därför att argumentet att koncessionsavgifterna fastställs enligt lag inte är tillräckligt för att dra slutsatsen att hamnsystemmyndigheter inte bedriver ekonomisk verksamhet. Kommissionen konstaterar även att lagen endast fastställer minimiavgifter för koncessioner, vilket ger hamnsystemmyndigheterna möjlighet att påverka avgifterna enligt sina affärsstrategier. Även om det skulle vara så att koncessionsavgifterna endast fastställs enligt lag är detta i alla händelser irrelevant, eftersom hamnsystemmyndigheterna gör viss infrastruktur eller mark tillgänglig för företag mot betalning, vilket anses utgöra en ekonomisk verksamhet.

(106) Kommissionen drar följaktligen slutsatsen att beviljande av koncessioner i utbyte mot betalning bör klassificeras som ekonomisk verksamhet.

4.1.1.5 Ekonomiska incitament

(107) Kommissionen konstaterar att den omständigheten att avgifterna fastställs enligt lag inte utesluter att avgifterna åtminstone delvis fastställs på ekonomiska grunder. I det aktuella ärendet rådfrågas ett stort antal offentliga och privata aktörer (regionala och lokala myndigheter, hamnsystemmyndigheter och andra offentliga organ, företag som tillhandahåller tjänster och verksamheter i hamnar samt fackföreningar) innan koncessions- och tillståndsavgifterna för hamnverksamhet fastställs på nationell nivå. Detsamma gäller hamnavgifter (avgifter för lastade och lossade varor samt ankringsavgifter).

(108) Kommissionen anser att den befrielse från bolagsskatt som hamnsystemmyndigheterna beviljas ger dem möjlighet att tillämpa lägre avgifter. Prissättningen utgör ett viktigt instrument för den affärspolitik som hamnarna tillämpar i syfte att uppmuntra redare och fartygsoperatörer att använda infrastrukturen och i syfte att locka företag att etablera sig där för att utveckla sin tillverknings- eller tjänsteverksamhet (60).

(109) Vad gäller koncessioner fastställs endast en del av koncessionsavgiften (minimiavgiften) på nationell nivå. Detta är den fasta delen av koncessionsavgiften. Den rörliga delen av koncessionsavgiften ger hamnsystemmyndigheterna möjlighet att genomföra egna affärsstrategier enligt de aktuella marknadsförhållandena.

(110) Koncessionsavgifterna utgörs i själva verket av både en fast och en rörlig del. Den fasta delen står generellt i proportion till de berörda koncessionsområdenas yta och flera andra parametrar beaktas (plats och nivå för infrastrukturen i de berörda områdena). Den rörliga delen inbegriper stimulansmekanismer i syfte att öka produktiviteten och förbättra energi- och miljöprestandan och tjänstenivåerna, särskild med avseende på hamnarnas transportmässiga och intermodala integration.

(111) Italien bekräftar att koncessionsavgiftens rörliga del är av ekonomisk art och att det därför är motiverat att de tas med i bedömningsgrunden för eventuell beskattning av hamnsystemmyndigheternas bolagsinkomster. När koncessionsinnehavarna uppnår de ekonomiska målen minskas det motsvarande avgiftsbeloppet gradvis, vilket leder till en minskning av den totala koncessionsavgiften. Enligt de italienska myndigheterna leder detta till att hamnsystemmyndigheternas inkomster i praktiken nästan helt utgörs av den fasta delen, som begränsas till hamnsystemmyndighetens ersättning för förvaltning och föreskrivande verksamhet. Eftersom de italienska myndigheterna anser att den fasta delen av koncessionsavgiften motsvarar ersättning för icke-ekonomiska verksamheter drar de slutsatsen att hamnsystemmyndigheter inte bedriver ekonomisk verksamhet.

(112) Kommissionen konstaterar dock att varken Italien eller någon av de berörda parterna har inkommit med bevisning till stöd för sitt påstående att avgifternas rörliga del leder till en minskning av den totala koncessionsavgiften.

(113) Framför allt ifrågasätter de inte att koncessionsavgifterna fastställs på ett sätt som avspeglar värdet på de tjänster som tillhandahålls (omfattning, plats och infrastrukturnivå). Koncessionsavgifterna är inte heller rent symboliska.

(114) Kommissionen drar därför slutsatsen att den omständigheten att den rörliga delen av koncessionsavgifterna kan leda till att de totala intäkterna från koncessionsavgifterna minskar när koncessionsinnehavarna uppnår de ekonomiska avtalen i koncessionsavtalet i sig inte utesluter att hamnsystemmyndigheter bedriver ekonomisk verksamhet. Kommissionen anser likaså att den omständigheten att intäkterna från koncessionsavgifterna även kan finansiera icke-ekonomiska verksamheter inte ändrar det förhållande att avgifterna mottas i utbyte mot en tjänst, nämligen tillträde till hamnens infrastruktur (61).

4.1.1.6 Avgifter är inte skatter

(115) Italien och flera berörda parter hävdar dessutom att de avgifter som ska betalas till hamnsystemmyndigheterna kan karakteriseras som en skatt som koncessionsinnehavaren betalar till staten via hamnsystemmyndigheten.

(116) Kommissionen anser att detta argument inte är relevant för att fastställa huruvida hamnsystemmyndigheter bedriver en ekonomisk verksamhet, eftersom nationella kvalifikationer i sig inte får utnyttjas för att kringgå tillämpningen av gemensamma unionsbestämmelser. Tjänster som kan kännetecknas som ekonomiska verksamheter är tjänster som normalt tillhandahålls i utbyte mot betalning (62). De utgifter som hamnsystemmyndigheterna mottar utgör betalning i utbyte mot tillhandahållande av vissa tjänster. Såsom tribunalen redan har konstaterat i ärendet om spanska hamnar, där hamnarna också hävdade att hamnavgifter utgör skatt, utgör hamnavgifter avgifter för användning av hamninfrastruktur (63).

4.1.1.7 Hamnsystemmyndigheternas ekonomiska verksamhet är inte underordnad verksamhet

(117) Italien anser att de ekonomiska verksamheter som bedrivs av hamnsystemmyndigheter när de förvaltar hamnarna är marginell och inte tillräcklig för att hamnsystemmyndigheter ska klassificeras som företag. Domstolens rättspraxis utesluter att organ som inrättas och regleras för att utföra offentliga och icke-ekonomiska funktioner och verksamheter, men samtidigt bedriver viss ekonomisk verksamhet, klassificeras som företag (64).

(118) Italien anser också att det inte är möjligt att skilja mellan verksamheter som kan ha en ekonomisk betydelse för förvaltningen av hamnens egendom och som kan vara relevanta för att fastställa koncessionsavgiften, och de offentliga verksamheter som hamnsystemmyndigheten har anförtrotts enligt lag, t.ex. kontroll och förvaltning av hamnens egendom. Enligt Italien bör de koncessionsavgifter som hamnsystemmyndigheter tar ut därför inte anses utgöra bolagsinkomst.

(119) Kommissionen påminner om att den omständigheten att en del av en enhets verksamhet innefattar utövande av offentliga maktbefogenheter inte i sig utgör hinder för att denna enhet, med avseende på återstoden av sin ekonomiska verksamhet, kvalificeras som företag (65).

(120) Det följer av rättspraxis att om en offentlig enhet bedriver en ekonomisk verksamhet som kan skiljas från enhetens utövande av sina offentliga maktbefogenheter, ska denna enhet såvitt avser den verksamheten anses agera i egenskap av företag. Om den ekonomiska verksamheten däremot inte kan skiljas från utövandet av enhetens offentliga maktbefogenheter, ska enhetens verksamhet i sin helhet anses vara knuten till utövandet av nämnda offentliga maktbefogenheter (66).

(121) Kommissionen konstaterar att varken Italien eller någon av de berörda parterna har inkommit med bevisning som visar att de ekonomiska verksamheter som bedrivs av hamnarna inte kan skiljas från utövandet av deras offentliga maktbefogenheter. Enbart möjligheten att det kan finnas en ekonomisk koppling mellan dessa verksamheter, eftersom hamnarnas ekonomiska verksamhet gör det möjligt att helt eller delvis finansiera deras icke-ekonomiska verksamhet, är inte tillräckligt för att slå fast att dessa verksamheter inte kan särskiljas i den mening som avses i rättspraxis (67).

(122) Kommissionen konstaterar även att i detta ärende har hamnsystemmyndigheternas ekonomiska verksamhet inte gjorts obligatorisk av deras allmännyttiga icke-ekonomiska verksamhet, vilket i sin tur innebär att den icke-ekonomiska verksamheten inte nödvändigtvis berövas sin nytta (68).

(123) Kommissionen konstaterar att varken Italien eller de berörda parterna har kunnat visa att hamnarnas ekonomiska verksamheter är underordnad deras icke-ekonomiska verksamhet/allmännyttiga icke-ekonomiska verksamhet (69). Tvärtom står hamnavgifter (dvs. avgifter för lossade och lastade varor och ankringsavgifter) och koncessionsavgifter för merparten av hamnsystemmyndigheternas driftsintäkter, eftersom de berörda verksamheterna utgör hamnsystemmyndigheternas kärnverksamhet (70).

(124) Kommissionen drar därför slutsatsen att hamnsystemmyndigheternas ekonomiska verksamheter inte är oskiljaktigt förenade med deras icke-ekonomiska verksamhet/allmännyttiga icke-ekonomiska verksamhet i den mening som avses i rättspraxis (71). Till följd av detta anser kommissionen att hamnsystemmyndigheter bör betraktas som företag om – och i den mån – de faktiskt bedriver en eller flera ekonomiska verksamheter (72).

4.1.1.8 Rättsligt monopol är inte tillräckligt för att hamnsystemmyndigheters verksamheter ska anses vara icke-ekonomiska verksamheter

(125) Italien och flera berörda parter hävdar att hamnsystemmyndigheter inte har några konkurrenter och att det inte finns någon marknad som de kan verka på. I avsaknad av en marknad där hamnsystemmyndigheterna kan erbjuda sina tjänster kan de inte anses vara företag. Vissa av de berörda parterna påpekar också att hamnar förvaltas på ett annat sätt än flygplatser.

(126) Kommissionen konstaterar i detta sammanhang att en enhet som åtnjuter rättsligt monopol mycket väl kan erbjuda varor och tjänster på en marknad och således vara ett företag i den mening som avses i artikel 107 i fördraget. Begreppet ekonomisk verksamhet är objektivt och beror på vissa omständigheter, särskilt förekomsten av en marknad för de berörda tjänsterna (73).

(127) Kommissionen påminner även om att unionsdomstolarna har slagit fast att tillhandahållande av flygplatsanläggningar till flygbolag mot betalning av en avgift utgör en ekonomisk verksamhet (74). Kommissionen anser att det inte finns någon grundläggande skillnad mellan upplåtelse av flygplatsinfrastruktur i utbyte mot flygplatsavgifter och upplåtelse av hamninfrastrukturer i utbyte mot hamnrättigheter (75), särskilt eftersom även flygplatser har ett rättsligt monopol som liknar det monopol som italienska hamnsystemmyndigheter åtnjuter. Hamnsystemmyndigheterna driver själva hamninfrastrukturen när de ger redare och fartygsoperatörer tillträde till hamninfrastrukturen eller hyr ut den i utbyte mot betalning (76).

(128) Kommissionen anser därför att de argument som har framförts av Italien och några av de berörda parterna inte är tillräckliga för att de verksamheter som hamnsystemmyndigheter bedriver ska anses vara icke-ekonomiska.

4.1.1.9 Slutsats

(129) Mot bakgrund av ovanstående drar kommissionen slutsatsen att hamnsystemmyndigheter bedriver ekonomisk verksamhet och att de i samband med denna verksamhet kan kvalificeras som företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

4.1.2 Användning av statliga medel och kriteriet gällande statens ansvar

(130) För att utgöra statligt stöd krävs det enligt artikel 107.1 i fördraget att åtgärden ska beviljas av staten eller med hjälp av statliga medel av något slag. I detta ärende grundar sig befrielsen från bolagsskatt särskilt på artikel 74 i den konsoliderade skattelagen såsom den tolkas och tillämpas av de italienska myndigheterna (se skälen 50–52). Enligt artikel 74 i den konsoliderade skattelagen är statliga organ och förvaltningar samt andra territoriella organ, t.ex. regioner och kommuner, inte skyldiga att betala bolagsskatt. Enligt de italienska myndigheternas åsikt är hamnsystemmyndigheter offentliga organ som endast har anförtrotts administrativa funktioner, vilket innebär att artikel 74 i den konsoliderade skattelagen är tillämplig på dem. Staten kan därför tillskrivas ansvaret för åtgärden.

(131) Uteblivna skatteintäkter motsvarar dessutom förbrukade statliga medel i form av skatteutgifter.

(132) Som unionsdomstolarna har hävdat motsvarar en åtgärd genom vilken statliga myndigheter beviljar vissa företag en skattebefrielse som, även om den inte innebär någon kontant överföring av statliga medel, ger de personer som omfattas av skattebefrielsen en mer fördelaktig finansiell situation än andra skattebetalare begreppet ”statliga medel” i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (77).

(133) Genom att befria hamnsystemmyndigheter som bedriver ekonomisk verksamhet från bolagsbeskattning förlorar de italienska myndigheterna således intäkter, som utgör statliga medel. Kommissionen anser därför att den berörda åtgärden innebär förlust av statliga medel och därför genomförs med statliga medel.

(134) Vad gäller argumentet från vissa berörda parter om att den omständigheten att hamnsystemmyndigheterna befrias från skyldigheten att betala bolagsskatt inte föranleder förlust av skatteintäkter eftersom myndigheterna ingår i staten, påminner kommissionen om att unionens rättsordning är neutral med avseende på egendomsordningen (78), och att unionen inte på något sätt ingriper i medlemsstaternas rätt att agera som ekonomiska aktörer. När offentliga myndigheter direkt eller indirekt genomför ekonomiska transaktioner i någon form omfattas de samtidigt av unionens regler för statligt stöd (79). Enligt fast rättspraxis måste det därför göras åtskillnad mellan de skyldigheter som staten tar på sig i egenskap av ägare av ett företag och dess skyldigheter som offentlig myndighet (80). Detta innebär att de intäkter som staten kan få in från sitt ägande i ett offentligt företag inte kan beaktas i bedömningen av huruvida det offentliga företaget får en skattefördel som påverkar statliga medel. Vare sig Italien eller någon av de berörda parterna har anfört några argument som visar att den skattefördel som uppstår i samband med hamnsystemmyndigheternas befrielse från bolagsskatt skulle begränsas till det belopp som krävs för att finansiera hamnsystemmyndigheternas institutionella uppgifter.

4.1.3 Fördel

(135) För att en åtgärd ska utgöra statligt stöd måste den även ge mottagaren en ekonomisk fördel. Begreppet fördel omfattar inte endast aktivt stöd utan även olika former av ingripanden som minskar den kostnadsbörda som i normala fall belastar ett företag (81).

(136) Enligt den föreliggande åtgärden befrias hamnsystemmyndigheter från bolagsskatt, medan andra företag i princip omfattas av denna skatt. Befrielsen från bolagsskatt minskar de kostnader som normalt ingår i driftskostnaderna för ett företag som bedriver ekonomisk verksamhet. Befrielsen ger hamnsystemmyndigheter en ekonomisk fördel i jämförelse med andra företag som inte kan utnyttja en sådan skattefördel trots att de bedriver ekonomisk verksamhet. Härav följer att åtgärden medför en fördel för hamnsystemmyndigheterna.

(137) Kommissionen konstaterar att de italienska myndigheterna inte hävdar att hamnsystemmyndigheter anförtros en allmännyttig skyldighet, och att skattebefrielsen skulle kompensera hamnsystemmyndigheterna för de kostnader som uppstår i samband med fullgörandet av den allmännyttiga skyldigheten. Kommissionen anser inte heller att kriteriet i ”Altmarkdomen” är uppfyllt (82), eftersom hamnsystemmyndigheter inte omfattas av en klart definierad allmännyttig skyldighet. Den ifrågavarande åtgärden, där stödbeloppet kopplas till den vinst som görs, har dessutom varken samband med eller är begränsad till nettokostnaderna för ett allmännyttigt uppdrag. Den följer inte heller av ett mandat för åtgärdens förmånstagare att ombesörja ett sådant uppdrag.

(138) Genom att befria hamnsystemmyndigheter som bedriver ekonomisk verksamhet från bolagsbeskattning ger de italienska myndigheterna hamnsystemmyndigheterna en fördel. Följaktligen slår kommissionen fast att åtgärden ger hamnsystemmyndigheterna en fördel.

4.1.4 Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

(139) Enligt artikel 107.1 i fördraget måste en åtgärd för att kvalificeras som stöd påverka handeln inom unionen och snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.

4.1.4.1 Förekomst av konkurrens och konkurrensutsatta marknader

(140) För det första erinrar kommissionen om att inom ramen för det offentliga samrådet med berörda parter om ett förslag till förordning på hamnområdet betonade samtliga berörda parter behovet av stabila och rättvisa villkor för konkurrensen mellan hamnarna i unionen (83).

(141) Det är riktigt att driften av grundläggande hamninfrastruktur i vissa medlemsstater rättsligt sett reserveras för vissa enheter. I detta avseende kan aktörer från andra medlemsstater inte driva grundläggande hamninfrastruktur i dessa medlemsstater, vilket innebär att den specifika marknaden, åtminstone i viss utsträckning, inte anses vara liberaliserad eller öppen för konkurrens. Denna specifika marknad är emellertid inte den enda marknaden där en fördel till hamnmyndigheter kan snedvrida konkurrensen (84).

(142) För det första kan logistik- och transportföretag som vill transportera varor göra detta på olika sätt, bland annat genom att använda andra (utrikes eller inrikes) hamnar som förvaltas av andra hamnmyndigheter, eller inte använda hamnar alls. Hamnar i olika medlemsstater kan dela på samma inlandsförbindelser, vilket innebär att hamnmyndigheterna konkurrerar om att tillhandahålla transporttjänster till aktörer som vill trafikera sådana inlandsförbindelser. Så kan exempelvis vara fallet för hamnoperatörer i nordvästra Italien och södra Frankrike. De tjänster som hamnsystemmyndigheterna erbjuder (genom att bevilja tillträde till hamnar) konkurrerar således, åtminstone i viss utsträckning, med de tjänster som erbjuds av andra hamnmyndigheter och leverantörer av transporttjänster i Italien och andra medlemsstater. Mer generellt konstaterar kommissionen att eftersom hamnar i stor utsträckning är delaktiga i internationell transport av varor och passagerare kan en fördel för italienska hamnsystemmyndigheter i sig även påverka konkurrensen och handeln inom unionen.

(143) I detta avseende utesluter den omständigheten att hamnsystemmyndigheterna är de enda enheter som har rätt att driva den egna hamninfrastrukturen (och ge tillträde till denna infrastruktur) inte att det kan finnas en bredare konkurrensutsatt marknad, där transporttjänster (tillträde till hamninfrastruktur) som tillhandahålls av hamnsystemmyndigheter konkurrerar med tjänster som tillhandahålls av andra transportoperatörer som är etablerade i Italien och av andra hamnar eller transportleverantörer i andra medlemsstater (85). Användare av hamninfrastruktur är fria att använda andra hamnar (i Italien eller utomlands) och andra transportsätt, vilket innebär att hamnsystemmyndigheter tillhandahåller tjänster i konkurrens med andra operatörer på den bredare marknaden för transporttjänster och på den snävare marknaden för hamntjänster (andra hamnar i unionen ger tillträde till unionens marknad och således till Italien, ibland i kombination med väg-, tåg eller vattenvägstransporter) (86).

(144) Koncessionsinnehavare som vill tillhandahålla hamntjänster kan även göra detta i andra hamnar som förvaltas av andra hamnmyndigheter. Hamnsystemmyndigheterna konkurrerar för att locka till sig dessa operatörer (koncessionsinnehavare som tillhandahåller hamntjänster). Nivån på de avgifter som hamnsystemmyndigheterna tar ut för mark och infrastruktur (hamnutrustning) som upplåts till koncessionsinnehavarna spelar också in i deras val att etablera sig i en viss hamn i stället för en annan (87). Förekomsten av konkurrens och gränsöverskridande effekter på denna marknad bekräftas av rättspraxis (88).

(145) Företag som vill etablera sig nära en hamn kan också välja en plats utanför hamnen (inte nödvändigtvis på mark som ägs eller förvaltas av hamnmyndigheterna), vilket innebär att hamnsystemmyndigheter konkurrerar med andra operatörer som hyr ut mark utanför hamnar.

(146) Sammanfattningsvis anser kommissionen att hamnsystemmyndigheter kan konkurrera med varandra och med andra hamnar i Europa, och att skattebefrielsen för hamnsystemmyndigheter därför även sannolikt kan påverka konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna.

4.1.4.2 Snedvridning av konkurrensen

(147) En åtgärd som beviljas av staten anses snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen när den tenderar att förbättra mottagarens konkurrensposition jämfört med andra företag med vilka mottagaren konkurrerar (89). En snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget konstateras generellt föreligga så snart som staten beviljar en ekonomisk fördel till ett företag inom en sektor där det förekommer eller skulle kunna förekomma konkurrens (90). Offentligt stöd riskerar att snedvrida konkurrensen även om det inte hjälper det mottagande företaget att expandera och vinna nya marknadsandelar. Det räcker att stödet gör det möjligt för det mottagande företaget att behålla en starkare konkurrensposition än det skulle ha haft om stödet inte hade getts. För att stöd ska antas snedvrida konkurrensen är det i detta sammanhang i regel tillräckligt att stödet ger en fördel genom att mottagaren befrias från kostnader som denne annars själv hade fått stå för i sin dagliga verksamhet (91).

(148) Eftersom åtgärden i fråga utgör en stödordning som tillämpas på hamnsystemmyndigheter som skiljer sig åt sinsemellan i fråga om storlek, geografiskt läge och verksamheter, är det för att fastställa att den granskade åtgärden utgör ett statligt stöd inte nödvändigt att visa att åtgärden för varje enskild hamnsystemmyndighets del leder till en snedvridning av konkurrensen och en påverkan på handeln (92).

(149) Befrielsen från bolagsskatt innebär att hamnsystemmyndigheter beviljas en förmån som kan förbättra deras konkurrensposition. Priset på de tjänster som tillhandahålls av hamnsystemmyndigheterna (tillstånds- och koncessionsavgifter, avgifter för lossade och lastade varor och ankringsavgifter) är i synnerhet en av de faktorer som påverkar den relativa konkurrenskraften för olika hamnar i Europa (93).

(150) Italien hävdar att hamnsystemmyndigheter endast har begränsat inflytande över fastställandet av avgifter för sina verksamheter. I kriterierna för att fastställa tillstånds- och koncessionsavgifter genom offentligt dekret definieras dock endast minimiavgiften, vilket innebär att hamnsystemmyndigheterna har utrymme för skönsmässig bedömning för att fastställa sina avgifter (se 4.1.1.5). Även om det skulle finnas avgifter som enbart fastställdes på central nivå – utan att hamnsystemmyndigheterna hade utrymme för skönsmässig bedömning för att påverka nivån på de avgifter som fastställs centralt – skulle detta i alla händelser inte utesluta snedvridning av konkurrensen, eftersom företag även kan konkurrera om andra parametrar än priset (kvaliteten på tjänsterna osv.). Den fördel som hamnsystemmyndigheterna har beviljats genom den berörda skattebefrielsen kan dessutom hjälpa dem att förbättra kvaliteten på sitt utbud och locka till sig redare och fartygsoperatörer.

(151) Kommissionen slår således fast att de italienska myndigheterna ger hamnsystemmyndigheterna en fördel genom att befria hamnsystemmyndigheter som bedriver ekonomisk verksamhet från bolagsbeskattning, vilken kan påverka konkurrensen. Kommissionen anser därför att åtgärden i fråga snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen.

4.1.4.3 Påverkan på handeln

(152) Offentligt stöd till företag utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget endast i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Det är inte nödvändigt att fastställa att stödet faktiskt påverkar handeln mellan medlemsstaterna, utan endast att stödet kan påverka sådan handel (94). Unionsdomstolarna har särskilt slagit fast att om ett statligt finansiellt stöd förstärker ett företags ställning i förhållande till andra konkurrerande företag i handeln inom unionen ska denna handel anses påverkas av detta stöd (95).

(153) Denna rättspraxis är tillämplig på det aktuella ärendet, eftersom befrielsen från bolagsskatt förstärker hamnsystemmyndigheternas ställning. Detta ger hamnsystemmyndigheterna möjlighet att sänka sina avgifter och göra den hamninfrastruktur som de förvaltar mer attraktiv för redare och fartygsoperatörer, särskilt från andra medlemsstater.

(154) I detta ärende deltar italienska hamnar i handeln inom unionen, vilket innebär att en fördel till de berörda hamnsystemmyndigheterna påverkar handeln inom unionen. Italienska hamnar deltar aktivt i handeln inom unionen, och flera italienska hamnar hör till de viktigaste unionsomfattande hamnarna när det gäller containertrafik och godsvolymer. På grundval av allmänt tillgänglig information förefaller två italienska hamnar finnas med bland de femton största containerhamnarna i Europa 2019, nämligen Genua och Gioia Tauro (96).

(155) Genom att befria hamnsystemmyndigheterna från en skatteplikt som de annars skulle ha burit och som konkurrerande företag måste bära, innebär befrielsen från bolagsskatt att dessa företag kan frigöra ekonomiska medel som de kan investera i sin affärsverksamhet. Denna omständighet påverkar villkoren för hur de erbjuder sina produkter och tjänster på marknaden, vilket i sin tur snedvrider konkurrensen på den inre marknaden. Skattebefrielsen för hamnsystemmyndigheter påverkar således handeln inom unionen.

(156) Vad gäller Italiens argument att de flesta italienska hamnar absolut inte konkurrerar, inte ens potentiellt, med europeiska marknader, utan främst med hamnar i Nordafrika, konstaterar kommissionen att de italienska myndigheterna inte har inkommit med några uppgifter som underbygger denna åsikt (97).

(157) De italienska myndigheterna ger således hamnsystemmyndigheterna en fördel genom att befria hamnsystemmyndigheter som bedriver ekonomisk verksamhet från bolagsbeskattning, vilken kan påverka handeln inom unionen.

4.1.5 Åtgärdens selektivitet

(158) För att betraktas som statligt stöd måste en åtgärd vara specifik eller selektiv (98) i den bemärkelsen att den endast gynnar vissa företag eller viss produktion. Enligt fast rättspraxis (99) omfattar bedömningen av den materiella selektiviteten hos en skatteåtgärd följande tre steg: etapper: för det första är det nödvändigt att fastställa vilket allmänt skattesystem eller ”normalt” skattesystem (”referenssystem”) som är tillämpligt i den berörda medlemsstaten. Det är i förhållande till det allmänna eller ”normala” skattesystemet som den eventuella selektiva karaktären av den fördel som beviljats genom den ifrågavarande skatteåtgärden därefter ska bedömas och fastställas. Detta ska göras genom att visa att åtgärden avviker från det allmänna systemet genom att den medför att skillnader görs i behandlingen av näringsidkare som i faktiskt och rättsligt hänseende befinner sig i jämförbara situationer med hänsyn till målsättningen med systemet. Om det finns en sådan avvikelse är det för det tredje nödvändigt att granska om den är ett resultat av arten hos och den allmänna systematiken i det skattesystem som den omfattas av och därför skulle kunna vara berättigad med hänsyn till arten hos och den allmänna systematiken i skattesystemet. I detta sammanhang ankommer det på medlemsstaten att visa att den differentierade skattebehandlingen härrör direkt från systemets grundläggande eller vägledande principer (100).

4.1.5.1 Referensram

(159) För att bedöma om en skatteåtgärd är selektiv måste man börja med att slå fast en lämplig referensram och därefter fastställa huruvida åtgärden i fråga ger upphov till diskriminering enligt den referensramen. Referensramen består av en konsekvent uppsättning regler som gäller generellt för alla företag som omfattas av systemets tillämpningsområde, som definieras av dess syfte.

(160) I detta ärende anser kommissionen att referensramen är det italienska systemet för bolagsskatt, vilket fastställs i den konsoliderade skattelagen (se 38–43), inklusive definitionen av beskattningsbara personer och beskattningsbar inkomst i artikel 72 tillsammans med artikel 73 i den konsoliderade skattelagen.

(161) I artikel 72 i den konsoliderade skattelagen fastställs principen att bolagsskatt är tillämplig på alla inkomster i kontanter eller in natura.

(162) Enligt artikel 73.1 i den konsoliderade skattelagen omfattas alla typer av företag av bolagsskatt, även ömsesidiga försäkringsbolag, kooperativ, andra offentliga och privata enheter än företag och förvaltningsfonder, vare sig deras enda eller huvudsakliga syfte är att bedriva kommersiell verksamhet eller ej.

(163) I artikel 75 fastställs principen att bolagsskatt ska tas ut från total nettoinkomst och att olika regler gäller för definitionen av beskattningsbar inkomst; å ena sidan för företag och offentliga eller privata enheter vars enda eller huvudsakliga syfte är att bedriva kommersiell verksamhet (artiklarna 81–141 i den konsoliderade skattelagen) (101), å andra sidan för offentliga eller privata enheter som inte har kommersiell verksamhet som sitt enda eller huvudsakliga syfte (artiklarna 143–150 i lagen) (102). Skattesatsen och beskattningsperioden för bolagsskatt definieras i artikel 76 respektive artikel 77.

(164) Av ovanstående framgår att de bolagsskatteregler som är tillämpliga i Italien innebär att i princip alla typer av inkomster som genereras av företag (artikel 73.1 a) eller av andra offentliga och privata enheter än företag (artikel 73.1 b och c) omfattas av bolagsskatt, även när de berörda enheternas enda eller huvudsakliga syfte inte är att bedriva kommersiell verksamhet.

4.1.5.2 Undantag

(165) I artikel 74 i den konsoliderade skattelagen fastställs bestämmelser som specifikt gäller staten och offentliga organ. I denna artikel fastställs även de verksamheter som inte anses utgöra kommersiella verksamheter.

(166) Enligt artikel 74 i den konsoliderade skattelagen omfattas statliga organ och förvaltningar, inklusive förvaltningar med autonom organisation och även om de har rättslig ställning, kommuner, konsortier mellan lokala myndigheter, sammanslutningar och organ som förvaltar gemensam egendom, bergssamhällen, provinser och regioner inte av skyldigheten att betala bolagsskatt. De italienska myndigheterna anser att hamnsystemmyndigheter är organ som förvaltar offentlig egendom. Artikel 74 i den konsoliderade skattelagen, såsom den tolkas och tillämpas av de italienska myndigheterna, leder till en situation där hamnsystemmyndigheterna i Italien är befriade från bolagsskatt, även när det gäller inkomst från utnyttjande av hamninfrastruktur.

(167) Om en åtgärd gynnar vissa företag eller viss produktion som befinner sig i en i situation som är jämförbar i faktiskt och rättsligt hänseende med referenssystemets målsättning är åtgärden prima facie selektiv. I detta ärende befinner sig hamnsystemmyndigheterna och andra rättsliga enheter i en situation som är jämförbar i faktiskt och rättsligt hänseende med målsättningen med bolagsskatten, nämligen att beskatta inkomst från företag och andra rättsliga enheter, vare sig deras enda eller huvudsakliga syfte är att bedriva kommersiell verksamhet eller ej. Artikel 74 i den konsoliderade skattelagen, såsom den tolkas och tillämpas av de italienska myndigheterna, gynnar därför hamnsystemmyndigheter framför andra rättsliga enheter som omfattas av bolagsskatt mot bakgrund av dess målsättning.

(168) Enligt de italienska myndigheterna utgör befrielsen från bolagsskatt för hamnsystemmyndigheter inte ett undantag från de allmänna principerna för det italienska bolagsskattesystemet, utan följer snarare systemets logik, nämligen att icke-kommersiella verksamheter generellt sett inte omfattas av bolagsskatt. Detta skulle innebära att alla verksamheter som hamnsystemmyndigheterna bedriver är icke-kommersiella verksamheter. Kommissionen konstaterar dock att enligt artikel 73 omfattas alla offentliga och privata enheter av bolagsskatt, även enheter som inte har som sitt enda eller huvudsakliga syfte att bedriva kommersiell verksamhet, Det är genom ett undantag från den principen som staten och andra offentliga organ befrias från bolagsskatt enligt artikel 74 i den konsoliderade skattelagen.

(169) De italienska myndigheterna anser även att hamnsystemmyndigheter inte omfattas av artikel 73, utan snarare av artikel 74 i den konsoliderade skattelagen. Enligt de italienska myndigheterna föreskriver artikel 74 i den konsoliderade skattelagen att offentliga organ som endast anförtros administrativa funktioner (se skälen 51 och 52) inte är skyldiga att betala bolagsskatt. Enligt de italienska myndigheternas åsikt kan artikel 74 i den konsoliderade skattelagen därför inte tolkas som ett undantag från artikel 73 i lagen. Artiklarna 73 och 74 i lagen har olika och parallella tillämpningsområden. Enligt de italienska myndigheterna innebär dessa två artiklar att två olika ordinarie skattesystem inrättas som gäller särskilda kategorier av enheter, vilka definieras på ett allmänt och abstrakt sätt och inte befinner sig i en jämförbar situation i faktiskt och rättsligt hänseende. Italien hävdar därför att befrielsen från bolagsskatt inte är selektiv, eftersom artikel 74 i den konsoliderade skattelagen är tillämplig på såväl hamnsystemmyndigheterna som staten, ett antal offentliga organ och andra enheter som tillhör den offentliga förvaltningen, på grundval av objektiva, allmänna och abstrakta kriterier. Alla dessa enheter som omfattas av artikel 74 i lagen befinner sig således i samma situation i faktiskt och rättsligt hänseende.

(170) Kommissionen konstaterar att artikel 74 innebär att staten och andra offentliga organ befrias från bolagsskatt i den mån deras verksamheter rör myndighetsutövning. Omvänt omfattas dessa organs kommersiella verksamhet i princip av bolagsskatt. Om artikel 74 i den konsoliderade skattelagen – eller förvaltningens tillämpning av den artikeln – skulle leda till att hamnsystemmyndigheterna aldrig behöver betala bolagsskatt (inte heller när de bedriver verksamhet som anses vara ekonomisk enligt reglerna för statligt stöd), skulle detta i sin tur ge upphov till diskriminering mellan företag som bedriver ekonomisk verksamhet i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget. I ett sådant fall skulle artikel 74 i den konsoliderade skattelagen, såsom den tillämpas av de italienska myndigheterna, ge upphov till fördelar för en särskild kategori av företag (103), nämligen hamnsystemmyndigheter, trots att de befinner sig i en situation som i faktiskt och rättsligt hänseende är jämförbar med andra företag (när det gäller den inkomst som de får in från sina ekonomiska verksamheter) (104).

(171) Kommissionen anser att hamnsystemmyndigheterna inte vägleds av ett särskilt ”funktionssätt som tydligt skiljer dem från andra ekonomiska aktörer” som omfattas av bolagsskatt (105). Vad gäller den omständigheten att hamnsystemmyndigheter inte bedriver verksamhet i vinstsyfte är det inte tillräckligt för att anse att de befinner sig i en annan situation är andra aktörer som omfattas av bolagsskatt (106). Inga av de argument som Italien har åberopat för att visa att hamnsystemmyndigheter inte är företag och inte bedriver ekonomisk verksamhet (se 3.2) är relevanta och förenliga med bolagsskattesystemets målsättning, vilken är att beskatta inkomst från företag och andra rättsliga enheter (107).

(172) Även om artikel 74 i den konsoliderade skattelagen utgjorde den rättsliga grunden för befrielsen från bolagsskatt för hamnsystemmyndigheter, är detta undantag prima facie selektivt med avseende på hamnsystemmyndigheternas ekonomiska verksamheter (108).

4.1.5.3 Berättigande med stöd av systemets logik

(173) Mot bakgrund av att kommissionen anser att skattebefrielsen i fråga sannolikt är selektiv måste kommissionen enligt unionsdomstolarnas rättspraxis fastställa om befrielsen motiveras av det övergripande systemets art eller allmänna funktion. En åtgärd som utgör ett undantag från tillämpningen av det allmänna skattesystemet kan således vara berättigad om den berörda medlemsstaten kan visa att denna åtgärd är en direkt följd av de grundläggande eller styrande principerna för medlemsstatens skattesystem.

(174) Inga sådana argument har inkommit från de italienska myndigheterna eller de berörda parterna. Kommissionen har inte heller funnit några grunder för ett sådant berättigande. Kommissionen anser således att åtgärden inte motiveras av skattesystemets logik. Kommissionen slår därför fast att åtgärden är selektiv.

4.1.5.4 Slutsats

(175) Kommissionen slår således fast att befrielsen från bolagsskatt för italienska hamnsystemmyndigheter utan giltig motivering frångår principen för det italienska bolagsskattesystemet, enligt vilket bolagsskatt är tillämplig på alla typer av inkomster som genereras av företag eller av andra offentliga eller privata enheter än företag. Även om man skulle anse att befrielsen från bolagsskatt för hamnsystemmyndigheter överensstämmer med det italienska bolagsskattesystemet, eftersom hamnsystemmyndigheter enligt de italienska myndigheterna enbart uppfyller offentliga funktioner, skulle detta utgöra en situation där ”vissa” företag eller produktion av ”vissa” varor gynnas i den mening som avses i artikel 107 i EUF-fördraget (109). Kommissionen drar därför slutsatsen att den omständigheten att hamnsystemmyndigheterna inte omfattas av bolagsskatt utgör en selektiv fördel.

(176) Kommissionen slår dessutom fast att en sådan mer gynnsam behandling som staten beviljar företag och som kan tillskrivas staten kan snedvrida konkurrensen och påverka handeln inom unionen. Kommissionen drar därför slutsatsen att den skattebefrielse som beviljats hamnsystemmyndigheter utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget (110).

5. FÖRENLIGHET

(177) Statliga stödåtgärder kan anses förenliga med den inre marknaden på grundval av de undantag som fastställs i artiklarna 93, 106.2, 107.2 och 107.3 i fördraget.

5.1 Artikel 93 i fördraget

(178) I artikel 93 i fördraget fastställs att ett stöd, om det ”tillgodoser behovet av samordning av transporter eller om det innebär ersättning för allmän trafikplikt”, också kan betraktas som förenligt med den inre marknaden.

(179) Kommissionen konstaterar för det första att det i det föreliggande ärendet inte finns några indikationer på att stödet finansierar åtgärder som tillgodoser behovet av samordning av transporter. Tvärtom, stödet består av en befrielse från bolagsskatt som inte rör någon särskild investering och absolut inte har något att göra med behovet av samordning av transporter. Det utgör inte heller en åtgärd som innebär ersättning för allmän trafikplikt.

(180) Kommissionen anser följaktligen att åtgärden inte kan anses förenlig enligt artikel 93 i fördraget.

5.2 Artikel 107.2 och 107.3 i fördraget

(181) Eftersom den undersökta åtgärden utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, ska det undersökas huruvida åtgärden är förenlig med den inre marknaden enligt det undantag som fastställs i artikel 107.2 och 107.3 i fördraget.

(182) De italienska myndigheterna har inte anfört några argument om huruvida de undantag som anges i artikel 107.2 och 107.3 i fördraget är tillämpliga på den befrielse från bolagsskatt som beviljats hamnsystemmyndigheterna.

(183) Kommissionen anser att inget av undantagen i artikel 107.2 i fördraget gäller, eftersom den undersökta åtgärden inte riktar sig till något av målen i denna bestämmelse. Närmare bestämt gäller inte den undersökta åtgärden stöd av social karaktär som ges till enskilda konsumenter, eller stöd för att avhjälpa skador som orsakats av naturkatastrofer eller andra exceptionella händelser, eller stöd som ges till näringslivet i vissa delar av Förbundsrepubliken Tyskland.

(184) Följande anges i artikel 107.3 i fördraget: a) stöd för att främja utvecklingen i vissa regioner, b) stöd för vissa viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse, c) stöd för att utveckla vissa näringsverksamheter eller vissa regioner, d) stöd för att främja kultur och bevara kulturarvet, och e) stöd om bestäms genom ett beslut av rådet kan anses förenligt med den inre marknaden.

(185) Enligt artikel 107.3 a i fördraget tillåts stöd som främjar den ekonomiska utvecklingen i regioner där levnadsstandarden är onormalt låg eller där det råder allvarlig brist på sysselsättning. Detta undantag är inte tillämpligt.

(186) Åtgärden främjar inte genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse eller avhjälper en allvarlig störning i Italiens ekonomi enligt artikel 107.3 b i fördraget.

(187) Åtgärden syftar inte heller till att främja kultur och bevara kulturarvet enligt artikel 107.3 d i fördraget.

(188) Enligt artikel 107.3 c i fördraget kan stöd för att främja utveckling av vissa näringsverksamheter eller vissa regioner förklaras förenligt när det inte påverkar handeln i negativ riktning i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Tillgängliga uppgifter visar dock inte att den beviljade skattefördelen är förknippad med särskilda investeringar som investeringar som berättigar till stöd enligt unionens regler och riktlinjer.

(189) Kommissionen anser tvärtom att åtgärden utgör en minskning av avgifter som hamnsystemmyndigheterna normalt ska bära i sin verksamhet, och därför kan anses utgöra statligt stöd. Sådant stöd anses i allmänhet inte vara förenligt med den inre marknaden eftersom det varken är tidsbegränsat, nödvändigt eller proportionerligt för att finansiera kostnader som tjänar ett väl avgränsat mål av europeiskt intresse.

(190) Därför anser kommissionen att undantagen i artikel 107.3 i fördraget inte gäller.

(191) Med hänsyn till ovanstående anser kommissionen inte att åtgärden kan anses förenlig med den inre marknaden på grundval av artikel 107.2 och 107.3 i fördraget.

5.3 Artikel 106.2 i fördraget

(192) Om stödmottagaren har anförtrotts av staten att tillhandahålla tjänster av allmänt ekonomiskt intresse kan stödet också vara förenligt genom tillämpning av artikel 106.2 i fördraget.

(193) De italienska myndigheterna har dock inte inkommit med någon information som kan bekräfta att befrielsen från bolagsskatt för hamnsystemmyndigheter kan motiveras enligt artikel 106.2 i fördraget. Den ifrågavarande åtgärden, där stödbeloppet kopplas till enheternas beskattningsbara inkomst, har dessutom varken samband med eller är begränsad till nettokostnaderna för ett allmännyttigt uppdrag. Den följer inte heller av ett mandat för åtgärdens förmånstagare att ombesörja ett sådant uppdrag. Kommissionen anser således att åtgärden inte kan betraktas som en ersättning för offentliga tjänster som är förenlig med den inre marknaden och att den inte är förenlig på grundval av artikel 106.2 i fördraget.

6. SLUTSATS

(194) Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att befrielsen från bolagsskatt för hamnsystemmyndigheter i Italien inte kan anses förenlig med den inre marknaden.

7. BEFINTLIGT STÖD

(195) Befintligt stöd enligt artikel 1 b i procedurförordningen skulle antingen vara en åtgärd som fanns före ikraftträdandet av fördraget i Italien, en tidigare godkänd åtgärd, en åtgärd som betraktas som befintligt stöd enligt artikel 17 i procedurförordningen, eller en åtgärd som inte betraktades som stöd när den trädde i kraft men som på grund av den inre marknadens utveckling senare betraktades som stöd. Stöd som inte kan definieras som befintligt stöd ska betraktas som nytt stöd enligt artikel 1 c i procedurförordningen.

(196) Befrielsen från bolagsskatt för italienska hamnsystemmyndigheter grundar sig på artikel 74 i den konsoliderade skattelagen såsom den tolkas och tillämpas av de italienska myndigheterna.

(197) De italienska myndigheterna har bekräftat att det skattesystem som gällde för hamnsystemmyndigheter före 1958 är exakt detsamma som gäller i dag. De har i synnerhet bekräftat att hamnmyndigheter aldrig har omfattats av bolagsskatt. Kommissionen förfogar inte heller över några uppgifter som skulle motsäga detta.

(198) Kommissionen anser därför att det utgör befintligt stöd enligt artikel 1 b i) i procedurförordningen.

8. SLUTSATS

(199) Befrielsen från bolagsskatt för italienska hamnsystemmyndigheter utgör en befintlig stödordning som är oförenlig med den inre marknaden.

(200) Det är därför lämpligt att de italienska myndigheterna avskaffar stödordningen genom att upphäva befrielsen från bolagsskatt för italienska hamnsystemmyndigheter. Denna åtgärd bör antas inom två månader från dagen för offentliggörandet av detta beslut och bör tillämpas senast på de inkomster som genererats av ekonomisk verksamhet från och med början av det beskattningsår som följer efter denna åtgärds antagande och senast 2022.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1 Befrielsen från bolagsskatt för italienska hamnsystemmyndigheter utgör en befintlig stödordning som är oförenlig med den inre marknaden.

Artikel 2 Italien är skyldigt att avskaffa den befrielse från bolagsskatt som avses i artikel 1. Den åtgärd varigenom Italien uppfyller sina skyldigheter ska antas inom två månader från dagen för offentliggörandet av detta beslut. Denna åtgärd ska tillämpas från och med början av det beskattningsår som följer på beslutets antagande och senast 2022.

Artikel 3 Italien ska inom två månader från delgivningen av detta beslut underrätta kommissionen om vilka åtgärder som har vidtagits för att följa beslutet.

Artikel 4 Detta beslut riktar sig till Italien.

Utfärdat i Bryssel den 4 december 2020. På kommissionens vägnar Margrethe VESTAGER Ledamot av kommissionen

(1) EUT C 7, 10.1.2020, s. 11.

(2) Rådets förordning (EU) 2015/1589 av den 13 juli 2015 om tillämpningsföreskrifter för artikel 108 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUT L 248, 24.9.2015, s. 9).

(3) Se fotnot 1.

(4) Legge 28 gennaio 1994, n. 84 Riordino della legislazione in materia portuale (GU Serie Generale n.28 del 04-02-1994 – Suppl. Ordinario n. 21).

(5) Hamnverksamheter utgörs av lastning, lossning, omlastning, lagring, flyttning av varor och allt annat arbete som utförs inom hamnområdet. Hamntjänster är specialiserade, kompletterande och underordnade tjänster i hamnverksamheten. En definition av hamnverksamhet ges i artikel 16 i lag 84/1994 och i beskrivningen i punkt 2.1.4.

(6) Relazione sull’attività delle autorità di sistema portuale, Anno 2017, Ministero delle Infrastrutture e dei Trasporti, offentliggjord den 16 september 2019 http://www.mit.gov.it/node/11420.

(7) Testo Unico delle Imposte sui Redditi, D.P.R., 22.12.1986 nr 917, G.U., 31.12.1986.

(8) Standardskattesatsen för bolagsskatten 2020 uppgår till 24 %. Bolagsskattesatsen sänktes från 33 % år 2004 till 27,5 % år 2008 och till 24 % år 2018 och 2019.

(9) Rådets förordning (EG) nr 2157/2001 av den 8 oktober 2001 om stadga för europabolag (SE-bolag) (EGT L 294, 10.11.2001, s. 1).

(10) Rådets förordning (EG) nr 1435/2003 av den 22 juli 2003 om stadga för europeiska kooperativa föreningar (SCE-föreningar) (EUT L 207, 18.8.2003, s. 1).

(11) Se fotnot 8.

(12) Legge 27 dicembre 2019, n. 160, Bilancio di previsione dello Stato per l’anno finanziario 2020 e bilancio pluriennale per il triennio 2020–2022, GU Serie Generale n.304 del 30.12.2019 – Suppl. Ordinario n. 45. Tilläggsskatten är även tillämplig på inkomst från verksamheter som utförs på grundval av motorvägskoncessioner, flygplatskoncessioner och järnvägskoncessioner.

(13) Europaparlamentets och rådets förordning (EU) 2017/352 av den 15 februari 2017 om inrättande av en ram för tillhandahållande av hamntjänster och gemensamma regler för finansiell insyn i hamnar (EUT L 57, 3.3.2017, s. 1).

(14) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag) och Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(15) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag), Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen), Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik) samt FILT CGIL, FIT-CISL och UILTRASPORTI (den italienska federationen för transportarbetare, den italienska transportarbetarfederationen och det italienska fackförbundet för transportarbetare).

(16) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag) och Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(17) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag), Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen) och Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(18) Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(19) Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen), Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik) och Conftrasporto-Confcommercio (centralorganisationen för transport-, sjöfarts- och logistiksammanslutningar).

(20) Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(21) Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen), Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik), Conftrasporto-Confcommercio (centralorganisationen för transport-, sjöfarts- och logistiksammanslutningar) samt FILT CGIL, FIT-CISL och UILTRASPORTI (den italienska federationen för transportarbetare, den italienska transportarbetarfederationen och det italienska fackförbundet för transportarbetare).

(22) Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(23) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag), Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen), Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik) och Conftrasporto-Confcommercio (centralorganisationen för transport-, sjöfarts- och logistiksammanslutningar).

(24) Conftrasporto-Confcommercio (centralorganisationen för transport-, sjöfarts- och logistiksammanslutningar).

(25) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag).

(26) Domstolens dom av den 17 februari 1993, Christian Poucet/Assurances Générales de France och Caisse Mutuelle Régionale du Languedoc-Roussillon, de förenade målen C-159/91 och C-160/91, ECLI:EU:C:1993:63, punkt 18.

(27) Domstolens dom av den 17 februari 1993, Christian Poucet/Assurances Générales de France och Caisse Mutuelle Régionale du Languedoc-Roussillon, de förenade målen C-159/91 och C-160/91, ECLI:EU:C:1993:63, punkt 18. Domstolens dom av den 24 oktober 2002, Aéroports de Paris/Europeiska gemenskapernas kommission, C-82/01 P, ECLI:EU:C:2002:617, punkt 78.

(28) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag).

(29) Domstolens dom av den 19 januari 1994, SAT Fluggesellschaft mbH/Eurocontrol, C-364/92, ECLI:EU:C:1994:7. Domstolens dom av den 26 mars 2009, Selex Sistemi Integrati/kommissionen, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191.

(30) Artikel 13.4 i förordning (EU) 2017/352.

(31) Domstolens dom av den 12 juli 2012, Compass-Datenbank, C-138/11, ECLI:EU:C:2012:449, punkt 38. Tribunalens dom av den 12 september 2013, Tyskland/kommissionen, T-347/09, ECLI:EU:T:2013:418, punkt 29. Domstolens dom av den 26 mars 2009, Selex Sistemi Integrati/kommissionen, C-113/07 P, ECLI:EU:C:2009:191, punkterna 71–80.

(32) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag), Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen), Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik) samt FILT CGIL, FIT-CISL och UILTRASPORTI (den italienska federationen för transportarbetare, den italienska transportarbetarfederationen och det italienska fackförbundet för transportarbetare).

(33) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag) och Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(34) Italien hänvisar till domstolens dom av den 21 december 2016, Europeiska kommissionen/World Duty Free Group SA m.fl., C-20/15 P, ECLI:EU:C:2016:981, punkt 58.

(35) ANCIP (den nationella sammanslutningen för hamnföretag), Assoporti (den italienska hamnsammanslutningen) och Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(36) Confetra (den italienska centralorganisationen för transport och logistik).

(37) Domstolens dom av den 23 april 1991, Klaus Höfner och Fritz Elser/Macrotron GmbH, C-41/90, ECLI:EU:C:1991:161, punkt 21.

(38) Domstolens dom av den 1 juli 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, punkterna 27 och 28.

(39) Domstolens dom av den 6 november 2018, Scuola Elementare Maria Montessori/kommissionen, de förenade målen C-622/16 P–C-624/16 P, ECLI:EU:C:2018:873, punkt 104 och där angiven rättspraxis.

(40) Domstolens dom av den 29 oktober 1980, Van Landewyck/kommissionen, de förenade målen 209 till 215 och 218/78, ECLI:EU:C:1980:248, punkt 88. Domstolens dom av den 16 november 1995, FFSA m.fl./Ministère de l’Agriculture et de la Pêche, C-244/94, ECLI:EU:C:1995:392, punkt 21. Domstolens dom av den 1 juli 2008, MOTOE, C-49/07, ECLI:EU:C:2008:376, punkterna 27 och 28. Se i detta avseende kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, EUT C 262, 19.7.2016, punkt 9.

(41) Tribunalens dom av den 24 mars 2011, Freistaat Sachsen m.fl./kommissionen, och Mitteldeutsche Flughafen och Flughafen Leipzig/Halle/kommissionen, de förenade målen T-443/08 och T-455/08, ECLI:EU:T:2011:117, punkt 95, bekräftad av domstolens dom av den 19 december 2012, Mitteldeutsche Flughafen och Flughafen Leipzig-Halle/kommissionen, C-288/11, ECLI:EU:C:2012:821, punkterna 42–44.

(42) Tribunalens dom av den 20 september 2019, Havenbedrijf Antwerpen och Maatschappij van de Brugse Zeehaven/kommissionen, T-696/17, ECLI:EU:T:2019:652, punkt 47.

(43) Kommissionens beslut av den 15 december 2009 om statligt stöd N 385/2009, offentlig finansiering av hamninfrastruktur i Ventspils hamn, (EUT C 72, 20.03.2010, skälen 53–58). Kommissione