SV Europeiska unionens officiella tidning L 250/165

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2015/1586

av den 26 februari 2015

om åtgärd SA.35388 (13/C) (f.d. 13/NN och f.d. 12/N) – Polen – Upprättandet av Gdynia-Kosakowo flygplats

[delgivet med nr C(2015) 1281]

(Endast den polska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1), och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

1.1 Förfaranden vid kommissionen

(1) Genom en skrivelse av den 7 september 2012 anmälde Polen av rättssäkerhetsskäl sina planer på att finansiera omvandlingen av ett militärflygfält nära Gdynia i norra Polen till en civil flygplats till kommissionen. Åtgärden registrerades med ärendenummer SA.35388.

(2) Genom skrivelser av den 7 november 2012 och den 6 februari 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar om den anmälda åtgärden. Den 7 december 2012 och den 15 mars 2013 inkom Polen med ytterligare upplysningar. Den 17 april 2013 hölls ett möte mellan kommissionen och Polen. Vid detta möte bekräftade Polen att den anmälda finansieringen redan oåterkalleligen hade beviljats.

(3) Genom en skrivelse av den 15 maj 2013 meddelade kommissionen Polen att den förde in ärendet i registret över icke anmälda stöd eftersom den största delen av den finansiering som anmälts till kommissionen redan oåterkalleligen hade beviljats. Genom en skrivelse av den 16 maj 2013 lämnade Polen ytterligare upplysningar.

(4) Genom en skrivelse av den 2 juli 2013 underrättade kommissionen Polen om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (EUF-fördraget) (2) (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) i fråga om den finansiering som beviljats Port Lotniczy Gdynia-Kosakowo sp. z o. o. (nedan kallat Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag eller flygplatsoperatören) av staden Gdynia (nedan kallad Gdynia) och kommunen Kosakowo (nedan kallad Kosakowo). Polen lämnade sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 6 augusti 2013.

(5) Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (3). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärden i fråga inom en månad från dagen för offentliggörandet.

(6) Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter. Polen informerades om detta genom en skrivelse av den 9 oktober 2013.

(7) Genom en skrivelse av den 30 oktober 2013 begärde kommissionen ytterligare upplysningar. Polen inkom med ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 4 och 15 november 2013. Den 26 november 2013 hölls ett möte mellan kommissionen och Polen. Polen inkom med ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 3 december 2013 och den 2 januari 2014.

(8) Den 11 februari 2014 antog kommissionen beslut 2014/883/EU (4) varigenom det statliga stöd som Polen olagligen hade beviljat Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag och det statliga stöd som Polen planerar att bevilja flygplatsoperatören förklarades vara oförenliga med den inre marknaden. I beslutet föreskrevs att Polen skulle återkräva det redan beviljade stödet från Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag.

1.2 Förfarandet vid tribunalen och återkrävandet av stödet

(9) Den 9 april 2014 respektive 16 april 2014 tog Kosakowo respektive Gdynia och flygplatsoperatören upp beslut 2014/883/EU till behandling inför förstainstansrätten och yrkade att beslutet ogiltigförklaras (5). De sökande hävdade bland annat att kommissionen hade inkluderat utgifter för verksamheter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde i det belopp som ska återkrävas och att detta inte var riktigt.

(10) Den 8 respektive 9 april 2014 ansökte Gdynia tillsammans med flygplatsoperatören och Kosakowo om interimistiska åtgärder i dessa mål.

(11) Den 7 maj 2014 utfärdade tingsrätten i Gdańsk-Polnoc ett beslut där man förklarade att Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag hade försatts i konkurs och krävde att bolaget skulle träda i likvidation. Alla fordringsägare uppmanades att inkomma med sina fordringar inom tre månader. Den 5 juni 2014 lämnade Kosakowo in en fordran på 6,28 miljoner zloty (cirka 1,57 miljoner euro) plus ränta. Den 22 augusti 2014 lämnade Kosakowo in en fordran på 85,44 miljoner zloty (cirka 21,36 miljoner euro) plus ränta.

(12) Ansökningarna om interimistiska åtgärder avslogs genom beslut meddelat av tribunalens ordförande den 20 augusti 2014 (6). I synnerhet fann tribunalens ordförande att beslut 2014/883/EU inte kunde anses vara den avgörande orsaken till den skada som vållats genom Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags konkurs, med tanke på att företaget själv hade ansökt om konkurs långt innan de polska myndigheterna vidtagit bindande åtgärder för att verkställa kommissionens beslut.

(13) Den 15 oktober 2014 ingrep Polen i båda målen och gjorde gällande att beslut 2014/883/EU bör ogiltigförklaras när det gäller återkrävandet av ekonomiska resurser som tilldelas flygplatsoperatören och som använts för att finansiera sådan verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, i enlighet med punkt 3.1.1 i beslutet att inleda förfarandet.

(14) Enligt uppgifter från Polen förvaltas Gdynia-Kosakowo flygplats av en förvaltare under det pågående konkursförfarandet som inbegriper avvecklingen av bolagets tillgångar (7).

1.3 Upphävande

(15) Under förfarandet vid tribunalen blev det uppenbart att det stöd som i beslut 2014/883/EU förklaras vara oförenligt med den inre marknaden omfattar vissa investeringar som inte utgör statligt stöd enligt beslutet att inleda förfarandet.

(16) I skäl 25 i beslutet att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att investeringar i byggnader och utrustning för brandmän, tull, flygplatssäkerhetsvakter, polis och gränsvakter ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde och att finansieringen av sådana investeringar därmed inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Följaktligen avsåg det formella granskningsförfarandet inte sådana investeringar.

(17) I beslut 2014/883/EU fann dock kommissionen att flygplatsoperatörer enligt polsk lag är skyldiga att finansiera sådana investeringar med egna medel. En privat investerare i en marknadsekonomi skulle därför ta hänsyn till sådana kostnader vid ett beslut om att investera i flygplatsen (vilket gjordes i de studier som lagts fram av Polen), och den offentliga finansieringen av dessa investeringar skulle kunna utgöra statligt stöd.

(18) Med tanke på att det i beslutet att inleda förfarandet konstaterats att investeringar i byggnader och utrustning för brandmän, tull, flygplatssäkerhetsvakter, polis och gränsvakter inte utgjorde statligt stöd anser kommissionen att denna slutsats inte bör ifrågasättas i det slutliga beslutet om åtgärden. Beslut 2014/883/EU bör därför upphävas och ersättas med detta beslut. Eftersom alla uppgifter som krävs för bedömningen av åtgärden redan finns tillgängliga, behöver det formella granskningsförfarandet inte återupptas.

2. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄL TILL ATT FÖRFARANDET INLEDS

2.1 Bakgrund till utredningen

(19) Ärendet gäller finansieringen av en ny civil flygplats i Pommern (Pommerns vojvodskap), på gränsen mellan Gdynia och Kosakowo, 25 kilometer från Gdańsk flygplats (8). Den nya flygplatsen förvaltas av Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag, som ägs helt av Gdynia och Kosakowo kommun.

(20) Syftet med investeringsprojektet är att skapa en andra flygplats för Pommern baserad på infrastrukturen för ett militärflygfält som ligger i Kosakowo (9). Den nya flygplatsen kommer huvudsakligen att vara avsedd för allmän flygtrafik (t.ex. privata jetplan, segelflygplan/lätta sportflygplan), lågprisbolag och charterflyg. Vid tidpunkten för anmälan förväntades flygplatsen inleda sin verksamhet i början av 2014. En rapport som PricewaterhouseCoopers (nedan kallat PWC) sammanställde 2012 innehöll följande prognoser för passagerartrafiken under de första verksamhetsåren: cirka […] 2014, […] 2017, […] 2020 och cirka […] 2028.

(21) Projektet tog sin början i april 2005, då olika regionala myndigheter, försvarsministeriet och företrädare för Gdańsk flygplats (10) undertecknade en avsiktsförklaring om att skapa en ny flygplats för Pommern baserad på infrastrukturen för militärflygfältet i Kosakowo.

(22) Enligt denna skrivelse skulle förvaltningen av framtida Gdynia-Kosakowo flygplats anförtros Gdańsk flygplats. Beslutet godkändes av transportministern och försvarsministern i augusti 2006.

(23) I juli 2007 grundade de lokala myndigheterna i Gdynia och Kosakowo Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag. I december 2009 fick Gdynia och Kosakowo transportministeriets godkännande om att Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag hädanefter skulle ansvara för den nya flygplatsen.

(24) Den 10 juli 2008 antog det polska parlamentet en ändring (11) av lagen av den 30 maj 1996 om förvaltningen av vissa statliga tillgångar och byrån för militära tillgångar (nedan kallad lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse), genom vilken det blev möjligt att omvandla militärflygfält till civila flygplatser.

(25) Den 24 december 2008 antog den polska regering en genomförandeakt till lagen av den 30 maj 1996 i dess ändrade lydelse (nedan kallad genomförandeakten), som innehåller en förteckning över militärflygfält eller delar därav som kan användas för att upprätta eller expandera civila flygplatser. I genomförandeakten listas Gdynia-Kosakowo militärflygfält (närmare bestämt delar därav) bland de militärflygfält som enligt lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse, får hyras ut till en lokal myndighet för en period av minst 30 år, men endast för att upprätta eller expandera en civil flygplats. I lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse, anges att en lokal myndighet, om den beslutar att inte själv inrätta en flygplats, i sin tur kan arrendera eller hyra ut hyresobjektet för en period av minst 30 år till en enhet som upprättar eller förvaltar en civil flygplats.

(26) I enlighet med lagen av den 30 maj 1996, i dess ändrade lydelse, och genomförandeakten ingick guvernören för Pommerns vojvodskap, som representerar den statliga finansförvaltningen (Skarb Państwa), den 9 september 2010 ett hyresavtal om 30 år (med löptiden 9 september 2010–9 september 2040) med Kosakowo rörande det 253 hektar stora område där militärflygfältet är beläget. Enligt hyresavtalet måste Kosakowo överföra 30 % av hyran till försvarsmaktens moderniseringsfond (12).

(27) Den 11 mars 2011 arrenderade Kosakowo ut marken för 30 år (till och med den 9 september 2040) till flygplatsoperatören Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag. I arrendeavtalet fastställs parternas rättigheter och skyldigheter och den hyra som flygplatsoperatören ska betala till Kosakowo.

(28) I ett annat avtal som undertecknades den 11 mars 2011 fastställde aktieägarna (Gdynia och Kosakowo) finansieringsvillkoren för investeringen i upprättandet av en civil flygplats. I detta avtal förpliktigade sig Gdynia att bidra med totalt 59 miljoner zloty under perioden 2011–2013. Kosakowo å sin sida förpliktigade sig att bidra med apportegendom i form av utbyte av skuld mot aktier under perioden 2011–2040.

(29) Den 7 mars 2011 ingicks ett driftavtal med flygplatsens militära användare i syfte att fastställa regler för Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags och de militära användarnas gemensamma användning av flygplatsen och dess infrastruktur (13).

Investeringsprojektet (14)

(30) Eftersom det befintliga flygfältet Gdynia-Kosakowo (Gdynia-Oksywie) ursprungligen användes uteslutande för militära ändamål, kan operatören av den nya flygplatsen använda den befintliga infrastrukturen (till exempel en 2 500 meter lång start- och landningsbana, taxibanor, en platta och navigeringsutrustning). Den totala kostnaden för investeringen i omvandlingsprojektet beräknas uppgå till 164,9 miljoner zloty (41,2 miljoner euro (15)) i nominella termer och 148,4 miljoner zloty (37,1 miljoner euro) i reala termer. Tabell 1 ger en översikt över flygplatsens successiva utveckling, som består av fyra faser. Enligt Polen omfattar de totala investeringskostnaderna också investeringar som sammanhänger med utförandet av uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde (16). Dessa kostnader uppgår totalt till omkring […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) (för alla fyra faserna). Tabell 1 De totala nominella investeringskostnaderna för Gdynia-Kosakowo flygplats 2007–2030 Investeringsprojektet Kostnader i miljoner Kostnader i miljoner Fas I: 2007–2011 […] […] Förberedande arbeten (t.ex. sanering av området, rivning av gamla byggnader och borttagning av träd) och genomförbarhetsstudier, planering Fas II: 2012–2013 […] […] — Terminal (klar i juni 2013 och till en början använd för allmänflyg) — Byggnad för flygplatsadministration och brandkår — Renovering av plattan — Energiinfrastruktur, navigationsbelysning och flygplatsstaket — Underhålls- och säkerhetsutrustning — Justeringar av navigeringsutrustningen — Tillfartsvägar, bensinstation och bilparkering Fas III: 2014–2019 […] […] — Investeringar som möjliggör trafik med större flygplan (t.ex. Boeing 737 eller Airbus A320), såsom utbyggnad av taxibanor, platta och flygplatsutrustning — Andra investeringar med inriktning på persontransporter (t ex utbyggnad av Fas IV: 2020–2030 […] […] — Utbyggnad av terminalen — Utbyggnad av byggnaden för flygplatsadministration och brandkår — Utbyggnad av plattor, taxibanor och bilparkeringar Totala investeringskostnader 164,90 41,02 Källa: Information från Polen.

Finansieringen av investeringsprojektet

(31) Investeringsprojektet finansieras genom kapitaltillskott från offentliga aktieägare (dvs. Gdynia och Kosakowo). Kapitaltillskotten är avsedda att täcka såväl investeringskostnader som driftskostnader för flygplatsen under den inledande verksamhetsfasen (dvs. under perioden fram till slutet av 2019). De offentliga aktieägarna räknar med att flygplatsoperatören kommer att börja generera vinst och därmed kunna finansiera all sin verksamhet med egna intäkter under 2020.

(32) Innan projektet anmäldes till kommissionen (dvs. före den 7 september 2012) hade Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags offentliga aktieägare gått med på att bidra med totalt cirka 207,48 miljoner zloty (17) (cirka 51,87 miljoner euro) i syfte att genomföra investeringsprojektet och täcka flygplatsens underskott under de första verksamhetsåren. Gdynia skulle bidra med 142,48 miljoner zloty (cirka 35,62 miljoner euro) i likvida medel under åren 2007–2019. Kosakowo tillhandahöll ett kontantbidrag på 0,1 miljoner zloty (25 000 euro) när bolaget grundades. Under åren 2011–2040 skulle Kosakowo dessutom bidra med apportegendom motsvarande 64,9 miljoner zloty (cirka 16,2 miljoner euro) genom att byta en del av den årliga hyra som Gdynia flygplats ska betala enligt hyreskontraktet mot aktier i flygplatsen (se tabell 2). Tabell 2 Finansiering av investeringsprojektet genom kapitaltillskott miljoner zloty miljoner euro Före den 18 juni 2012 Kapitaltillskott, Gdynia 60,73 15,18 Kapitaltillskott, Kosakowo 0,10 0,03 Utbyte av skulder mot aktier, Kosakowo 3,98 1,00 Summa tillskott före den 18 juni 2012 64,81 16,20 Planerat efter den 18 juni 2012 Kapitaltillskott, Gdynia 81,75 20,44 varav: under 2013 29,90 7,48 under 2014 […] […] under 2015 […] […] under 2016 […] […] under 2017 […] […] under 2018 […] […] under 2019 […] […] Utbyte av skulder mot aktier, Kosakowo: 60,92 15,23 varav: under 2013–2039 (27*[…] zloty) […] […] under 2040 […] […] Summa planerade tillskott efter den 18 juni 2012 142,67 35,67 Summa planerat kapital i Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag 207,48 51,87 Källa: Baserat på information från Polen.

1.1 Skäl till inledandet av det formella granskningsförfarandet och den första bedömningen

2.2.1 Slutsatser

(33) I beslutet att inleda förfarandet togs följande frågor upp: — För det första huruvida den offentliga finansieringen av investeringsprojektet är i linje med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi (nedan kallad marknadsekonomiska investerarprincipen eller Meip), särskilt när det gäller i) tillämpningen av Meip över tiden, sättet som Meip tillämpas på och ii) frågan om de polska myndigheternas analys av Meip som leder till ett positivt nettonuvärde (18) bygger på realistiska och tillförlitliga antaganden. — För det andra huruvida drift- och investeringsstödet till Gdynia flygplats kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

2.2.2 Tillämpningen av den marknadsekonomiska investerarprincipen

(34) När det gäller den första frågan uttryckte kommissionen tvivel om huruvida den Meipstudie som genomfördes 2012, det vill säga efter att de offentliga aktieägarna fattat det oåterkalleliga beslutet att finansiera omställningen av flygplatsen, kan användas för att bedöma förekomsten av statligt stöd. Kommissionen var därför tveksam till om det kontrafaktiska scenariot, där investeringen antas ha upphört under 2012, var lämpligt.

(35) Med tanke på att den affärsmodell som man avser att tillämpa för Gdynia flygplats (fokus på lågprisbolag, charterflyg och allmänflyg) liknar den affärsmodell som tillämpas för den befintliga Gdańsk flygplats – som fortfarande har ledig kapacitet och planer på ytterligare utvidgning och som ligger bara 25 km bort – betvivlade kommissionen att intäktsprognosen för Gdynia flygplats byggde på realistiska antaganden, i synnerhet när det gäller nivån på flygplatsavgifterna och den förväntade passagerartrafiken. Kommissionen konstaterade särskilt att man i affärsplanen för Gdynia flygplats räknade med en högre passageraravgift än den som tillämpas efter rabatter/avdrag på Gdańsk flygplats och andra jämförbara regionala flygplatser i Polen.

(36) Kommissionen betvivlade även att man i affärsplanen tagit hänsyn till alla de planerade incitament (till exempel marknadsföringsstöd, rabatter och andra incitament för linjeutveckling) som kommer att erbjudas direkt av Gdynia flygplats, dess aktieägare eller andra regionala myndigheter för att få flygbolagen att etablera nya linjer från flygplatsen.

(37) Eftersom ett företags tillväxttakt i allmänhet inte är högre än tillväxttakten för den ekonomi där det är verksamt (dvs. BNP-tillväxten), betvivlade kommissionen även att den omsättningstillväxttakt på […] som använts för att beräkna slutvärdet är lämplig (19). Denna fråga påverkar direkt bedömningen av investeringsprojektets lönsamhet, eftersom den nya flygplatsens egna kapital bara blir positivt i förhållande till projektets slutvärde 2040 (de ackumulerade diskonterade kassaflödena under prognosperioden 2010–2040 är negativa).

(38) Kommissionen ansåg därför att den offentliga finansieringen av investeringsprojektet medför selektiva ekonomiska fördelar för operatören av Gdynia flygplats. Den offentliga finansieringen gjordes också med statliga medel och kan tillskrivas staten. Dessutom snedvrider den eller hotar att snedvrida konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Eftersom alla kumulativa kriterier för begreppet stöd uppfylldes, ansåg kommissionen att den offentliga finansieringen utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

2.2.3 Stödets förenlighet

(39) När det gäller den andra frågan betvivlade kommissionen att investerings- och driftstödet till flygplatsoperatören kan anses vara förenligt med den inre marknaden.

(40) När det gäller investeringsstödet betvivlade kommissionen att alla de kriterier för investeringsstöd till flygplatser som anges i 2005 års luftfartsriktlinjer (20) var uppfyllda. Kommissionen betvivlade särskilt att investeringen i fråga uppfyller ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse, att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig och att den har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjandet på medellång sikt. Dessutom betvivlade kommissionen att inverkan på utvecklingen av handeln var förenlig med det gemensamma intresset.

(41) När det gäller driftstödet i form av finansiering av Gdynia-Kosakowo flygplatsbolags rörelseförluster under de första verksamhetsåren uttryckte kommissionen tvivel om huruvida det undantag som anges i artikel 107.3 a i EUF-fördraget kan tillämpas för stödet. Framför allt uttryckte kommissionen tvivel om huruvida driftstödet kunde anses vara förenligt med riktlinjerna för statligt regionalstöd för 2007–2013 (21) (nedan kallade regionalstödsriktlinjerna).

3. KOMMENTARER FRÅN POLEN

3.1 Tillämpningen av den marknadsekonomiska investerarprincipen och förekomsten av stöd

(42) Polen håller fast vid sin ståndpunkt att den offentliga finansieringen av investeringen i Gdynia flygplats är i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen och därför inte utgör statligt stöd. I detta sammanhang hänvisar Polen till Meipstudier som har genomförts avseende investeringen under åren 2010–2012. Polen menar att samtliga Meipstudier gav ett positivt nettonuvärde och en internränta (22) som överstiger kapitalkostnaderna.

3.1.1 Beslutsprocessen och Meipstudiens metodologiska tillförlitlighet

(43) Polen förklarar att man redan 2005 inledde diskussionerna om och arbetet för att omvandla militärflygfältet Gdynia Kosakowo till en civil flygplats. Vid den tidpunkten var även andra partner involverade (t.ex. Gdańsk flygplats). Polen förklarar också att Gdynia och Kosakowo bildade Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag 2007 och att bolaget har ansvarat för investeringen sedan dess.

(44) Under förfarandets gång lämnade Polen in tre Meipstudier som hade genomförts av PWC. Den första Meipstudien (av den 16 juli 2010, nedan kallad 2010 års Meipstudie) genomfördes i juli 2010. PWC utarbetade därefter två uppdateringar av Meipstudien: den första i maj 2011 (av den 13 maj 2011, nedan kallad 2011 års Meipstudie) och den andra i juli 2012 (av den 13 juli 2012, nedan kallad 2012 års Meipstudie). Dessa uppdateringar innehåller även nya prognoser för passagerartrafiken, förändringar av projektets omfattning, förändringar av investeringsbeloppen och förändringar av den metodik och de viktigaste indata som används vid beräkningarna av nettonuvärdet (t.ex. betavärde och diskonteringsränta). I november 2013 inkom Polen med ytterligare information som tydde på att nya inkomstkällor (dvs. försäljning av bränsle och tillhandahållande av flygtrafiktjänster) skulle förbättra projektets nettonuvärde. Vid den tidpunkt då beslutet att inleda förfarandet fattades hade Polen endast lämnat in 2012 års Meipstudie.

(45) Polen förklarar också tidsramen för Gdynia och Kosakowos projekt att investera i Gdynia flygplats. I detta avseende betonar Polen att investeringsprocessen kan delas in i två genomförandefaser för projektet:

i) Den första fasen (2007–2009) omfattade förberedande arbeten och genomförbarhetsstudier i syfte att inrätta den nya flygplatsen (och motsvaras av fas 1 såsom anges i tabell 1):

(46) Polen förklarar att i den första fasen utförde det bolag som bildats av Gdynia och Kosakowo förberedande uppgifter (man upprättade t.ex. en övergripande plan för investeringen, de handlingar som behövs för att få status som flygplatsoperatör, en rapport om miljökonsekvenserna av investeringen, konstruktionsdokumentation osv.).

(47) Polen hävdar att det inte gjordes några betydande kapitalinvesteringar under den första fasen och att den offentliga finansiering som hade beviljats flygplatsoperatören följde reglerna om stöd av mindre betydelse (23). Polen anger att kapitaltillskotten till bolaget före den 26 juni 2009 uppgick till 1,691 miljoner zloty (cirka 423 000 euro).

ii) Den andra fasen (från och med 2010) gällde själva omvandlingen av flygplatsen (och motsvaras av faserna II–IV i tabell 1):

(48) Polen förklarar vidare att den första, förberedande, fasen avslutades 2010, då både den övergripande planen (24) och den första Meipstudien (2010 års Meipstudie) för Gdynia flygplats blev färdiga. Polen påpekar att 2010 års Meipstudie visade att de båda lokala myndigheternas investeringar skulle göras på marknadsmässiga villkor (dvs. inte utgör statligt stöd) och öka bolagets aktiekapital till 6,05 miljoner zloty (cirka 1,5 miljoner euro).

(49) I 2010 års Meipstudie beräknades nettonuvärdet för investeringsprojektet med hjälp av metoden för fritt kassaflöde till företaget (FCFF) (25). Denna beräkning av nettonuvärdet bygger på antagandet att alla kapitaltillskott i investeringsplanen kommer att göras för att genomföra investeringsprojektet. Värderingsmetoden används för att beräkna kassaflöden till företagets samtliga kapitalägare (både aktieägare och obligationsinnehavare) under prognosperioden. De prognostiserade kassaflödena minskas sedan med den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden (26) för att beräkna företagets diskonterade kassaflöde under prognosperioden. Slutvärdet beräknas sedan med hjälp av metoden för beräkning av evig tillväxt (där man förutsätter en stabil tillväxt baserad på FCFF från den senaste prognosperioden). Nettonuvärdet är baserat på summan av det diskonterade kassaflödet under prognosperioden och slutvärdet. I detta fall innehåller 2010 års Meipstudie kassaflödesberäkningar för perioden 2010–2040 där en vägd genomsnittlig kapitalkostnad om […] % tillämpas (27). När dessa data användes gav studien ett diskonterat kassaflöde på minus […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) för perioden 2010–2040 och ett (diskonterat) slutvärde på cirka […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). Därför beräknas nettonuvärdet för hela projektet uppgå till […] miljoner zloty (eller […] miljoner euro), under förutsättning att flygplatsen kommer att generera en stabil avkastning för evigt, från och med 2040, med en tillväxt på […] % per år.

(50) Polen tillägger samtidigt att trots att Meipstudien visade att investeringen inte utgjorde statligt stöd, började aktieägarna förbereda en anmälan till kommissionen som skulle läggas fram endast av rättssäkerhetsskäl.

(51) Polen förklarar vidare att en ny Meipstudie genomfördes i maj 2011. Polen anger att denna Meipstudie var en uppdatering av 2010 års Meipstudie som genomfördes mot bakgrund av att förberedelserna framskridit och att mer exakta uppgifter fanns tillgängliga beträffande investeringsplanen, tidplanen och finansieringen. Polen förklarar att följande inträffade under perioden mellan utarbetandet av 2010 års Meipstudie och 2011 års Meipstudie: — Den 11 mars 2011 tecknade aktieägarna ett avtal som fastställde villkoren för finansiering för investeringar i starten av en civil flygplats. I detta avtal lovade Gdynia att bidra med totalt 59 miljoner zloty under perioden 2011-2013. Kosakowo å sin sida lovade att bidra med apportegendom i form av utbyte av skuld mot aktier (så som beskrivs i tabell 2) under perioden 2011–2040. — Samma dag, den 11 mars 2011, tecknade det företag som ansvarar för att upprätta Gdynia-Kosakowo flygplats ett markarrendeavtal med Kosakowo (som innehöll närmare uppgifter om omfattningen av den arrenderade marken, villkoren för betalningen av arrendet, skattefrågor osv.). — Investeringskostnaderna i investeringsplanen preciserades och uppdaterades.

(52) Polen förklarar att även 2011 års Meipstudie pekade på ett positivt nettonuvärde. Polen menar vidare att flygplatsoperatörens offentliga aktieägare gjorde ytterligare kapitaltillskott utifrån detta, och framhåller att bolagets egna kapital ökades till 33,801 miljoner zloty (8,45 miljoner euro) i juli 2011 och till 64,81 miljoner zloty (16,20 miljoner euro) i april 2013.

(53) I 2011 års Meipstudie beräknades det diskonterade kassaflödet utifrån det diskonterade kassaflödet för prognosperioden 2011–2040. Det uppdaterade diskonterade kassaflödet hamnade på (– […]) miljoner zloty (– […] miljoner euro), vilket tyder på större förluster, medan slutvärdet minskade till […] miljoner zloty (cirka […] miljoner euro). Nettonuvärdet minskade därför till […] miljoner zloty (mindre än […] miljoner euro). Den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden minskade till […] % (28) och den stabila tillväxttakten för slutvärdet minskade från […] % till […] %. Dessa beräkningar omfattar inte utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, vilket innebär att prognoserna om investeringens lönsamhet inte tar hänsyn till det kapital som behövs för att finansiera den del av infrastrukturen som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.

(54) Polen anger att en förändring av den makroekonomiska situationen (den finansiella krisen och den ekonomiska inbromsningen) ledde till en omprövning av projektet under 2012, vilken resulterade i en ny Meipstudie (det vill säga 2012 års Meipstudie). Polen anger att man för 2012 års Meipstudie gjorde följande ändringar av antagandena i de tidigare Meipstudierna: — Prognosen för passagerartrafiken vid Gdynia flygplats skrevs ned. — Investeringarnas omfattning minskades, så att investeringskostnaderna minskade med […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). — Man övergav tanken på att bygga en huvudterminal (och därmed även att bygga väginfrastruktur och parkeringsplatser för en sådan). Det beslutades i stället att man skulle utöka allmänflygterminalens kapacitet med […] % under den andra investeringsfasen. — Mot bakgrund av situationen på marknaden tvingades man öka kostnaderna för säkerhetsrelaterade investeringar med […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). — Minskningen av investeringarna ledde till en kortare återbetalningstid för investeringen (i nominella termer, med […] år, från […] år och […] månader till […] år och […] månader).

(55) Polen påstår också att den metod som använts för de föregående Meipstudierna modifierades i samband med 2012 års Meipstudie: — För att bättre återspegla finansieringsstrukturen och kostnaderna för räntor och amorteringar ersattes metoden för fritt kassaflöde till företaget av metoden för fritt kassaflöde till eget kapital (nedan kallad FCFE-metoden) (29). — Till följd av förändringar på finansmarknaden (värdepappersmarknaden) uppdaterades den riskfria räntesatsen och betafaktorn. Dessutom bortsåg man ifrån företag från länder utanför Europa i de jämförande analyserna. Detta resulterade i en ny diskonteringsränta. — Vid fastställandet av diskonteringsräntan för beräkning av nettonuvärdet utgick man ifrån en analys av jämförbara bolag, såväl flygplatsbolag som bolag som tillhandahåller tjänster på flygplatser (vilkas ekonomiska resultat är nära korrelerade till flygplatsbolagens resultat) (30). — Det antogs att projektet i första hand skulle finansieras med medel från aktieägarna och först därefter från externa källor (rörelsekapitallån) och med rörelseintäkter.

(56) I 2012 års Meipstudie beräknades det diskonterade kassaflödet utifrån det diskonterade kassaflödet för prognosperioden 2012–2030 (den prognosperiod som användes för den tidigare studien förkortades alltså med tio år). Det uppdaterade diskonterade kassaflödet uppgick till (– […] miljoner) zloty (cirka (– […]) miljoner euro), medan slutvärdet ökade kraftigt, till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). Det kapitaliserade värdet av redan gjorda investeringar ([…] miljoner zloty) drogs sedan av. 2012 års uppdaterade nettonuvärde uppgick till […] miljoner zloty (eller […] miljoner euro). För att beräkna nettonuvärdet användes en kostnad för eget kapital på […] % (31), och den stabila tillväxttakten för beräkningen av slutvärdet minskade ytterligare, från […] % till […] %.

(57) Polen påpekar att resultaten av 2012 års Meipstudie fortfarande var positiva och ledde till ytterligare kapitaltillskott från aktieägarna. Polen uppgav att bolagets kapital hade ökats till 91,310 miljoner zloty (22,8 miljoner euro) i april 2013 och inte hade förändrats ytterligare under 2013, vilket sammanfattas i tabell 3. Tabell 3 Ökning av operatörens av Gdynia flygplats kapital genom medel från Gdynia och Kosakowo Datum för beslut om införande i det nationella domstolsregistret Datum för beslut om kapitaltillskott Aktieägarens namn Beslutsärende Aktie värde Aktie- kapital Ackumule rad andel av de totala kapitaltillskotten fram till slutet av 2013 (miljoner zloty) (miljoner zloty) 28.8.2007 23.7.2007 Gdynia nyemission av aktier 0,030 0,030 0,03 % 28.8.2007 23.7.2007 Kosakowo nyemission av aktier 0,020 0,050 0,05 % 4.3.2008 6.12.2007 Gdynia nyemission av aktier 0,120 0,170 0,19 % 4.3.2008 6.12.2007 Kosakowo nyemission av aktier 0,080 0,250 0,27 % 11.9.2008 21.7.2008 Gdynia nyemission av aktier 0,500 0,750 0,82 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia 404 aktier tillhörande staden Gdynia annullerades utan ersättning till aktieägaren – 0,404 0,346 0,38 % 28.7.2009 26.6.2009 Gdynia nyemission av aktier 1,345 1,691 1,85 % 8.12.2010 29.7.2010 Gdynia nyemission av aktier 4,361 6,052 6,63 % 8.7.2011 7.6.2011 Gdynia nyemission av aktier 25,970 32,022 35,07 % 1.9.2011 26.7.2011 Kosakowo nyemission av aktier 1,779 33,801 37,02 % 25.4.2012 5.4.2012 Gdynia nyemission av aktier 28,809 62,610 68,57 % 25.4.2012 5.4.2012 Kosakowo nyemission av aktier 2,200 64,810 70,98 % 27.5.2013 8.4.2013 Gdynia nyemission av aktier 4,269 69,079 75,65 % 27.5.2013 8.4.2013 Kosakowo nyemission av aktier 2,200 71,279 78,06 % 17.6.2013 25.4.2013 Gdynia nyemission av aktier 20,031 91,310 100,00 % Källa: Information från Polen.

(58) Sammanfattningsvis konstaterar Polen att även om de lokala myndigheterna vidtog preliminära åtgärder för att upprätta Gdynia flygplats redan 2005, fick projektet inte sin slutliga form förrän den övergripande planen och den första Meipstudien utarbetades, dvs. under 2010. Polen förklarar att de ursprungliga antagandena beträffande projektet ändrades drastiskt till följd av ändrade yttre omständigheter. Polen hävdar att de offentliga aktieägarnas slutliga beslut om projektets genomförande och slutliga form togs under 2012. Polen betonar också att alla tre versionerna av Meipstudien bekräftade att projektet var lönsamt och visade att en investerare i en marknadsekonomi skulle ha genomfört projektet.

(59) Beträffande det kontrafaktiska scenariot hävdar Polen att Kosakowo enligt nationell rätt endast fick använda den mark som Gdynia flygplats ligger på för att upprätta en ny civil flygplats. I detta sammanhang förklarar Polen att flygplatsen arrenderades ut till Kosakowo för en period om 30 år. Polen anger att Kosakowo enligt hyreskontraktet måste arrendera ut marken till en enhet som ansvarar för att upprätta och/eller driva en civil flygplats. Polen menar att staten hade rätt att ta tillbaka marken om Kosakowo inte arrenderade ut den för att upprätta en civil flygplats inom sex månader, om marken användes för andra ändamål eller om flygplatsen inte startade sin verksamhet inom tre år. Eftersom marken där Gdynia flygplats ligger inte fick användas/arrenderas ut för andra ändamål än luftfart, kunde man inte fastställa ett kontrafaktiskt scenario.

3.1.2 Tillförlitligheten hos de viktigaste antaganden som ligger till grund för 2012 års Meipstudie

Trafikprognoser och intäktsprognos

(60) Polen förklarar att de planerade flygplatsavgifterna var baserade på de allmänt tillgängliga taxor som tillämpas av andra flygplatser, för att inte störa den befintliga marknaden och samtidigt säkerställa en lämplig lönsamhet för projektet utifrån den planerade volymen passagerartrafik. Enligt Polen avviker avgifterna inte nämnvärt från standardavgifterna vid små flygplatser. Två nyöppnade regionala flygplatser i Warszawa-Modlin och Lublin tillämpar standardflygplatsavgifter liknande dem som Meipstudien räknar med för Gdynia flygplats.

(61) Som svar på kommissionens kommentar om att de avgifter som har beräknats för Gdynia flygplats (25 zloty [6,25 euro] per avresande passagerare under de första två åren och 40 zloty [10 euro] därefter) är högre än de rabatterade avgifter som tas ut på Gdańsk flygplats (24 zloty, dvs. 6 euro) per avresande passagerare för lågprisbolagsflygplan på en internationell rutt som trafikeras minst två gånger i veckan (för inrikesflyg skulle denna avgift bli 12,5 zloty [3,1 euro]), konstaterar Polen att avgifterna i affärsplanen utgör genomsnittet för hela prognosperioden (2014–2030) och att hänsyn tas till att avgifterna vid Gdańsk flygplats kommer att öka på lång sikt, i takt med att standarden på de tjänster som erbjuds på flygplatsen förbättras.

(62) Dessutom påpekar Polen att projektets vinstmarginal, den reviderade (något högre) beräknade mängden flygtrafik och det faktum att man delar vissa driftskostnader med militären innebär att Gdynia flygplats bör kunna tillämpa en lägre passageraravgift under en längre period (de lägre avgifterna skulle kunna tillämpas fram till slutet av 2021) samtidigt som nettonuvärdet förblir positivt för de offentliga aktieägarna.

(63) Polen hävdar också att den uppdaterade trafikprognosen (från mars 2013) för Pommern visar på mer trafik än 2012 års Meipstudie. Enligt de senaste siffrorna skulle Gdynia flygplats hantera 1 149 978 passagerare 2030, inte 1 083 746. För hela Pommern beräknas antalet passagerare öka från 7,8 miljoner till 9 miljoner passagerare år 2030.

(64) Polen anser att dessa siffror bekräftar att det är lönsamt för Gdańsk flygplats och Gdynia flygplats att samexistera och verka tillsammans på den pommerska marknaden. De anser att även om Gdańsk flygplats utökas så att man når den planerade kapaciteten på 7 miljoner passagerare, finns det utrymme på Pommerns växande flygmarknad för ytterligare en liten regional flygplats (med en kapacitet på 1 miljon passagerare) som kan komplettera de tjänster som tillhandahålls av Gdańsk flygplats. Tabell 4 Jämförelse mellan trafikprognosen i 2012 års Meipstudie och den uppdaterade trafikprognosen (från mars 2013) för Gdynia flygplats År Kommersiell trafik Kommersiell trafik Allmänflyg Passagerare (i tusental) Flygplansverksamhet Flygplansverksamhet Baserat på 2012 års Meipstudie Uppdaterad prognos Baserat på 2012 års Meipstudie Uppdaterad prognos Baserat på 2012 års Meipstudie Uppdaterad prognos Totalt Totalt Totalt Totalt Totalt Totalt 2009 […] […] […] […] […] […] 2010 […] […] […] […] […] […] 2011 […] […] […] […] […] […] 2012 […] […] […] […] […] […] 2013 […] […] […] […] […] […] 2014 […] […] […] […] […] […] 2015 […] […] […] […] […] […] 2016 […] […] […] […] […] […] 2017 […] […] […] […] […] […] 2018 […] […] […] […] […] […] 2019 […] […] […] […] […] […] 2020 […] […] […] […] […] […] 2021 […] […] […] […] […] […] 2022 […] […] […] […] […] […] 2023 […] […] […] […] […] […] 2024 […] […] […] […] […] […] 2025 […] […] […] […] […] […] 2026 […] […] […] […] […] […] 2027 […] […] […] […] […] […] 2028 […] […] […] […] […] […] 2029 […] […] […] […] […] […] 2030 1 083 746 1 149 978 […] […] […] […] Källa: Baserat på information från Polen.

Driftskostnader (incitament till flygbolagen, kostnader för den militära verksamheten på flygplatsen)

(65) Polen förklarar att Meipstudien tar hänsyn till flygplatsens marknadsföring och säljfrämjande åtgärder vid uppskattningen av i) driftskostnader, vilka beräknas utifrån de finansiella rapporter som finns att tillgå för Polens alla större flygplatser, ii) övriga kostnader per typ, vilka för Gdynia flygplats beräknas på en försiktigt hög nivå, med beaktande även av motsvarande kostnader vid andra flygplatser.

(66) Polen konstaterar också att Meipstudien utgår ifrån att alla driftskostnader kommer att bäras av investeraren, och därigenom inte tar hänsyn till att driftskostnaderna eventuellt kommer att delas med flygplatsens militära användare. Polen hävdar att fördelningen av driftskostnaderna för gemensam infrastruktur antogs vara […] för de civila och militära flygningarna. Polen förklarar också att kostnaderna för renovering och reparationer kommer att vara […]. Polen understryker att antagandet av bestämmelser om gemensam användning av flygplatsen (som man ännu inte formellt kommit överens om med den militära användaren av flygplatsen) kommer att leda till att kostnaderna för tjänster som tillhandahålls av tredje part och löner minskar med minst […]. Enligt Polen skulle beaktandet av detta i Meipstudierna resultera i en högre prognostiserad lönsamhet för projektet.

Långsiktig tillväxttakt

(67) Polen förklarar att den tillväxttakt på […] % som användes i Meipstudien avser slutvärdet i nominella termer.

(68) Polen konstaterar också att tillväxttakten på […] % motsvarar det inflationsmål för Polen som har fastställts av det penningpolitiska rådet (ett beslutande organ inom Polens centralbank). Polen konstaterar att enligt Internationella valutafondens senaste prognos från juli 2013 kommer Polens BNP att växa med 2,2 % under 2014, 3 % under 2015, 3,3 % under 2017 och 3,8 % under 2018.

Uppdateringen från november 2013

(69) I november 2013 meddelade Polen att flygplatsoperatören genom administrativa beslut av tullkontoret och energitillsynsmyndigheten fått rätt att sälja bränsle direkt till flygplan. Flygplatsoperatörens försäljning av drivmedel skulle vara en extra inkomstkälla och förbättra det ekonomiska resultatet i affärsplanen.

(70) Enligt Polen hade man i alla Meipstudier som genomförts dittills räknat med försäljning av bränsle via en extern operatör. Flygplatsoperatörens försäljning av bränsle skulle öka företagets vinstmarginal för denna verksamhet från […] zloty ([…] euro) per liter (då bränslet säljs av en extern operatör) till […] zloty ([…] euro) (då bränslet säljs direkt av flygplatsoperatören).

(71) Enligt Polen skulle dessa tillkommande intäkter förbättra resultatet i 2012 års uppdaterade Meipstudie. Polen påpekar att nettonuvärdet för projektet därmed förväntas öka från […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro). Polen förklarar vidare att internräntan skulle öka från […] % till […] %.

(72) Polen menar att de tillkommande intäkterna alternativt skulle kunna användas för att hålla nere flygplatsavgifterna för flygbolagen på längre sikt.

(73) Polen bekräftade att ett försiktigt förhållningssätt var anledningen till att direkt försäljning av bränsle till flygplatsoperatörer inte tagits med i Meipstudierna. Vid den tidpunkt då dessa studier genomfördes hade flygplatsoperatören inte de tillstånd som krävdes eller någon garanti för att man skulle kunna få dessa tillstånd.

(74) Dessutom uppgav Polen att bolaget avser att tillhandahålla flygtrafiktjänster till flygbolagen (i stället för den polska byrån för flygtrafiktjänster). Polen påpekar att detta skulle göra det möjligt att sänka flygbolagens terminalavgift (som för närvarande betalas till byrån) och därmed göra Gdynia flygplats mer attraktiv för flygbolagen. Flygplatsoperatören skulle därmed kunna erbjuda flygbolagen mer konkurrenskraftiga flygplatsavgifter än de närliggande flygplatserna.

3.2 Förenlighetsbedömning

3.2.1 Investeringsstöd

(75) Enligt Polen är alla förenlighetskriterier som fastställs i 2005 års luftfartsriktlinjer beträffande investeringsstöd till flygplatser uppfyllda.

Uppfyllandet av ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

(76) Polen hävdar att upprättandet av Gdynia flygplats som en del av Pommerns transportsystem optimerar användningen av tillgänglig infrastruktur och kommer att ha en positiv inverkan på den regionala utvecklingen, särskilt genom att fler arbetstillfällen skapas vid flygplatserna, genom att flygmarknadens leveranskedja genererar intäkter och genom utvecklingen av turismen.

(77) Polen hänvisar till ”Regional utvecklingsstrategi för transporter i Pommern för 2007-2020”, som är baserad på flygtrafikprognoser för området. Däri framhålls behovet av att bygga upp ett nav av flygplatser som samarbetar nära för att tillgodose behoven hos befolkningen i Trestadsområdet (32).

(78) Enligt Polen är de viktigaste argumenten för att bygga ett flygplatsnav i Trestadsområdet den ökade flygtrafiken i Polen, bristen på utrymme för att öka Gdańsk flygplats kapacitet ytterligare och tätortens utbredning över ett nästan 60 km långt område (eller 100 km om man räknar med städerna Tczew och Wejherowo). Polen hävdar att även om Gdańsk flygplats för närvarande har kapacitet för cirka 5 miljoner passagerare förutspår vissa trafikprognoser att passagerartrafiken på denna flygplats kan överstiga 6 miljoner passagerare år 2035. Å ena sidan hävdade Polen i sina kommentarer att miljörestriktioner och bostadsbyggande i närheten av Gdańsk flygplats begränsar utsikterna till en utbyggnad av flygplatsen. Å andra sidan åberopade Polen i sina synpunkter av den 6 december 2012 den övergripande planen för Gdańsk flygplats för att hävda att det inte finns några begränsningar när det gäller utbyggnaden av Gdańsk flygplats.

(79) Polen menar att även flygsäkerheten motiverar byggandet av ett flygplatsnav i Trestadsområdet, där Gdynia flygplats skulle fungera som en reservflygplats eller akutflygplats (i ca 80 % av de fall då det inte går att landa på Gdańsk flygplats på grund av molnens höjd eller dålig sikt går det att landa på Gdynia flygplats).

(80) Slutligen menar Polen att utvecklingen av Gdynia flygplats stämmer överens med målen i de nationella och regionala strategidokumenten för utvecklingen av luftfartsinfrastrukturen i Polen. Polen förklarar att utvecklingen av Gdynia flygplats förväntas ha en positiv inverkan på utvecklingen i Pommern och användningen av befintlig militär infrastruktur och att flygplatsen är ett komplement till Gdańsk flygplats.

Infrastrukturens nödvändighet och proportionalitet

(81) Polen hävdar att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till målet på grund av flygplatsens ringa verksamhet (1,55 % av den polska flygmarknaden år 2030), de prognostiserade passagerartrafikvolymerna som överskrider Gdańsk flygplats expansionsmöjligheter, regionens attraktionskraft för turismen och den höga utvecklingstakt som förutspås för Pommern.

(82) Polen betonar den strategiska roll som militärflygfältet i Gdynia spelar i regionen och noterar att användningen av befintlig infrastruktur minimerar investeringskostnaderna och maximerar de positiva effekterna på den regionala utvecklingen.

(83) Polen påpekar också att kostnaderna för investeringen har begränsats till ett minimum och dess effektivitet förbättrats genom tekniska lösningar, t.ex. genom att man bygger en allmänflygterminal för såväl den allmänna flygtrafiken som passagerartrafiken, inrymmer majoriteten av flygplatstjänsterna (gränsvakter, tullkontor, polis, brandmän och ledning) i en enda byggnad och anpassar andra befintliga byggnader så att användningen av dem optimeras. Dessutom kommer driftskostnaderna för infrastrukturen att delas med armén.

Tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

(84) Polen påpekar att framtidsutsikterna i fråga om nyttjandet av Gdynia-Kosakowo flygplats på medellång sikt är tillfredsställande tack vare BNP-tillväxten i Pommern, som förväntas överträffa genomsnittet för Polen och EU, regionens attraktionskraft för turister, dess status som centrum för utländska investeringar och flygtrafikens prognostiserade tillväxt.

(85) Polen betonar att det planerade samarbetet med Gdańsk flygplats och det faktum att de två flygplatserna erbjuder kompletterande tjänster (Gdynia flygplats kommer främst att användas för allmän flygtrafik) gör att utsikterna på medellång och lång sikt för Gdynia-Kosakowo flygplats förbättras ytterligare.

(86) Polen förklarar vidare att flygplatsen också planerar att utveckla specialiserade flygrelaterade verksamheter inom flygplatsområdet, till exempel tillverkning av enkla reservdelar, reparation av flygplansdelar eller produktion av andra komponenter/produkter som tillhandahålls enligt just-in-time-principen.

(87) Som ytterligare ett bevis på att projektet är intressant framhåller Polen en avsiktsförklaring undertecknad av en affärsbank, vari banken förklarar sig beredd att inleda samtal om att finansiera investeringen i Gdynia-Kosakowo flygplats.

Inverkan på utvecklingen av handeln i strid med det gemensamma intresset

(88) Eftersom Gdynia-Kosakowo flygplats kommer att vara en flygplats med en liten marknadsandel (avsedd för mindre än 1 miljon passagerare per år), anser Polen inte att projektet inverkar på handeln på ett sätt som strider mot det gemensamma intresset. Mot bakgrund av den förväntade tillväxten i flygtrafiken räknar Polen med att flygplatserna i Gdańsk och Gdynia kommer att bilda ett flygplatsnav för Pommerns Trestadsområde där flygplatserna samarbetar och erbjuder kompletterande tjänster.

(89) Polen betonar att Gdynia flygplats inte kommer att konkurrera med Gdańsk flygplats eftersom den kommer att fokusera på tjänster för den allmänna luftfartssektorn (underhåll, reparationer och översyn samt en flygakademi) och ett samarbete med hamnen i Gdynia.

(90) Polen hävdar vidare att charter- och lågpristrafik på Gdynia-Kosakowo flygplats inte kommer att ske på Gdańsk flygplats bekostnad, utan kommer att vara ett resultat av större välstånd och mobilitet i största allmänhet. Polen påpekar att den hastighet med vilken Gdańsk flygplats växer och den slags luftfartstrafik som bedrivs vid flygplatsen gör att antalet flygningar där förr eller senare kommer att behöva begränsas. Polen anger att dessa slutsatser presenteras i miljökonsekvensbeskrivningen för projektet ”Utbyggnad av Lech Wałęsa-flygplatsen i Gdańsk”.

(91) Polen förklarar att investeringen i Gdynia-Kosakowo flygplats kan begränsa de ekonomiska och sociala kostnaderna för att verksamheten på Gdańsk flygplats inskränks. Polen påpekar att om man flyttar över en del av flygtrafiken från Gdańsk flygplats till Gdynia flygplats kommer detta att leda till ett bättre utnyttjande av de båda flygplatsernas kapacitet.

Stödets nödvändighet och stimulanseffekt

(92) Polen hävdar att bolaget inte skulle ha genomfört projektet utan offentlig finansiering. Polen konstaterar att stödet begränsades till ett minimum och att kostnaderna för projektet minskades och optimerades genom användandet av befintlig militär infrastruktur.

(93) Polen menar att kapitaltillskotten till Gdynia flygplats är nödvändiga och begränsade till ett minimum, vilket framgår av i) projektets internränta på […] %, bara något högre än diskonteringsräntan (kostnaden för eget kapital) som ligger på […] % (baserat på 2012 års Meipstudie), ii) behovet, enligt de finansiella prognoserna, att ta ett rörelsekapitallån för att finansiera flygplatsens verksamhet, då Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag annars kan förlora likviditet, iii) det faktum att den totala finansieringen med eget kapital är lägre än de totala kapitalutgifterna (finansieringen med eget kapital svarar för mindre än […] av de totala rörliga kostnaderna under prognosperioden, inklusive de totala kapitalutgifterna).

(94) Polen redogör vidare för stödåtgärdens proportionalitet genom att jämföra dess offentliga finansiering (ca 148 miljoner zloty i reala termer) med finansieringen av en nyetablering (flygplatsen Lublin-Świdnik, där byggnadskostnaderna var cirka 420 miljoner zloty netto) och en investering i ett militärflygfält (Modlinflygplatsen i Warszawa, som hittills har kostat nästan 454 miljoner zloty att bygga).

3.2.2 Driftstöd

(95) Polen hävdar att projektet uppfyller de kriterier för stöd som anges i regionalstödsriktlinjerna för driftstöd i ett område som omfattas av artikel 107.3 a i EUF-fördraget. Polen anser att driftstödet för projektet i) är avsett att finansiera i förväg fastställda utgifter, ii) är begränsat till ett nödvändigt minimum och beviljas tillfälligt (stödet för driftskostnaderna beviljas i den omfattning och under den tid som krävs för att få flygplatsen i drift, det vill säga fram till slutet av 2018), iii) minskar med tiden, från […] % av kapitalutgifterna 2013 till […] % 2018, iv) är avsett att uppfylla projektets mål avseende regional utveckling och minskning av befintliga begränsningar. Om man sätter stödbeloppet i relation till dess positiva effekter på utvecklingen i Pommern hävdar Polen att stödet måste anses vara proportionerligt.

(96) Polen betonar också att stödet är avsett för en liten flygplats med en maximal kapacitet på 1 miljon passagerare per år, vilket innebär att risken är minimal att det snedvrider konkurrensen och att det har en effekt som strider mot det gemensamma intresset, särskilt med tanke på det planerade samarbetet mellan flygplatserna i Gdynia och Gdańsk och komplementariteten i detta samarbete.

(97) Polen påpekar också att det samarbete som för närvarande förhandlas fram med flygplatsens militära användare och dennes medverkan till att täcka flygplatsens driftskostnader kommer att minska bolagets förluster och driftskostnader.

4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

(98) Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter efter offentliggörandet av beslutet att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i EUF-fördraget i fråga om den finansiering som Gdynia och Kosakowo beviljat Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag.

5. BEDÖMNING

5.1 Förekomsten av statligt stöd

(99) Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(100) De kriterier som anges i artikel 107.1 i EUF-fördraget är kumulativa. För att avgöra om åtgärden i fråga utgör stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet måste — beviljas av staten eller med statliga medel, — gynna vissa företag eller viss produktion, — snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen och — påverka handeln mellan medlemsstaterna.

5.1.1 Ekonomisk verksamhet och begreppet företag

(101) Enligt fast rättspraxis måste kommissionen först fastställa om Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget. Begreppet företag omfattar varje enhet som utövar ekonomisk verksamhet, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering (33). All verksamhet som går ut på att erbjuda varor eller tjänster på en viss marknad utgör ekonomisk verksamhet (34).

(102) I sin dom om flygplatsen i Leipzig-Halle bekräftade domstolen att driften av en flygplats för kommersiella ändamål och byggandet av flygplatsens infrastruktur utgör ekonomisk verksamhet (35). När en flygplatsoperatör bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda flygplatstjänster mot ersättning, oavsett enhetens rättsliga form och sättet för dess finansiering, utgör den ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget, och reglerna i fördraget om statligt stöd kan därför tillämpas på förmåner som beviljats flygplatsoperatören av staten eller med statliga medel (36).

(103) I detta avseende konstaterar kommissionen att den infrastruktur som är föremål för detta beslut kommer att drivas på kommersiell basis av flygplatsoperatören Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag. Eftersom flygplatsoperatören kommer att ta betalt av de som använder infrastrukturen måste denna anses kunna nyttjas kommersiellt. Av detta följer att den enhet som nyttjar denna infrastruktur utgör ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget.

(104) All verksamhet som bedrivs av en flygplatsoperatör är dock inte nödvändigtvis av ekonomisk natur (37). Domstolen har fastslagit att uppgifter som normalt faller under en stats ansvar i dess myndighetsutövning inte är av ekonomisk natur och inte omfattas av reglerna om statligt stöd. På en flygplats är verksamheter som utförs av flygkontrolltjänst, polis, tull och brandkår, verksamheter som krävs för att skydda civil luftfart mot olagliga handlingar och investeringar avseende den infrastruktur och utrustning som krävs för att utföra dessa verksamheter i allmänhet att anse som icke-ekonomiska verksamheter (38). Även om offentlig finansiering av sådana icke-ekonomiska verksamheter inte utgör statligt stöd, måste den vara strikt begränsad till att ersätta kostnaderna för verksamheterna och får inte användas för att finansiera andra verksamheter (39).

(105) Enligt fast rättspraxis föreligger en förmån när offentliga myndigheter befriar företag från deras kostnader för ekonomisk verksamhet (40). Om det i en viss rättsordning är normalt att flygplatsoperatörer måste bära kostnader för vissa tjänster, kan flygplatsoperatörer som inte behöver bära dessa kostnader anses bli beviljade en förmån även om dessa tjänster anses vara av icke-ekonomisk karaktär. Det är därför nödvändigt att analysera den rättsliga ram som gäller för en flygplatsoperatör för att bedöma om flygplatsoperatörer enligt den rättsliga ramen är skyldiga att stå för kostnaderna för att tillhandahålla viss verksamhet som kan vara icke-ekonomisk i sig, men som är förbunden med deras ekonomiska verksamhet.

(106) Kommissionen konstaterar att i beslutet att inleda förfarandet av den 2 juli 2013 prövade man inte om polsk lag kräver att flygplatsoperatörer bär kostnaderna för de tjänster som påstods vara av icke-ekonomisk karaktär. I detta beslut anges att investeringar i byggnader och utrustning för brandmän, tull, flygplatssäkerhetsvakter, polis och gränsvakter ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde och därmed inte utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i EUF-fördraget (41). Som framgår av skäl 18 anser kommissionen att den under dessa särskilda omständigheter inte bör ifrågasätta denna slutsats i sitt slutliga beslut.

(107) Det belopp på […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) som anges i beslutet att inleda förfarandet för investeringskostnader i byggnader och utrustning som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde är det som anges i 2012 års Meipstudie. Enligt 2010 års Meipstudie skulle de kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde uppgå till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) (42) och enligt 2011 års Meipstudie till […] miljoner zloty ([…] miljoner euro) (43).

(108) I ljuset av ovanstående kommer kommissionen i samband med bedömningen av 2010 och 2011 års Meipstudier att utesluta den del av investeringen som avser verksamheter som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. Eftersom finansieringen av denna del av investeringarna inte betraktas som statligt stöd, kommer kommissionen inte att kräva att denna finansiering återbetalas.

5.1.2 Statliga medel och frågan om åtgärderna kan tillskrivas staten

(109) Begreppet statligt stöd omfattar alla förmåner som beviljas med statliga medel av staten själv eller av ett förmedlande organ på uppdrag av staten (44). Vid tillämpningen av artikel 107 i EUF-fördraget räknas lokala myndigheters medel som statliga medel (45). I förevarande fall kommer kapitaltillskottet till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag från två lokala myndigheters, Gdynias och Kosakowos, budgetar. Kommissionen anser därför att resurserna från de två berörda enheterna är statliga medel.

(110) Kommissionen anser det vara irrelevant huruvida åtgärden har formen av ett direkt bidrag (kontantbidrag från Gdynia och Kosakowo) eller om en del av flygplatsoperatörens skuld omvandlas till en skuld för dess offentliga ägare (hyran som Kosakowo ska betala) i utbyte mot aktier. Hyresintäkterna är en del av Kosakowos ekonomiska resurser och utgör därför statliga medel.

(111) Således anser kommissionen att kapitaltillskottet till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag finansieras med statliga medel och kan tillskrivas staten.

5.1.3 Ekonomisk fördel

5.1.3.1 Slutsatser

(112) Kommissionen har påpekat att Polen å ena sidan hävdar att kapitaltillskotten är i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen, men å andra sidan menar att stödet är förenligt, eftersom flygplatsoperatören inte skulle ha investerat utan offentlig finansiering.

(113) För att avgöra om den aktuella åtgärden i det här fallet ger Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag en fördel som det inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden måste kommissionen jämföra flygplatsoperatörens offentliga aktieägares beteende med beteendet hos en investerare i en marknadsekonomi som styrs av möjligheterna till långsiktig lönsamhet (46).

(114) Bedömningen bör inte ta hänsyn till eventuella positiva återverkningar på ekonomin i den region där flygplatsen är belägen, eftersom domstolen har förklarat att den relevanta frågan vid tillämpningen av Meipstudien är huruvida en privat investerare under liknande förhållanden och på grundval av en förväntad lönsamhet, utan sociala eller regionalpolitiska överväganden, skulle ha skjutit till samma kapital (47).

(115) Polen hävdar att de aktuella åtgärderna inte ger Gdynia flygplats någon ekonomisk fördel eftersom de är i linje med den marknadsekonomiska investerarprincipen. Som angetts i avsnitt 3.1 lämnade Polen som stöd för detta in resultaten från tre Meipstudier som genomförts av PWC (48). I november 2013 inkom Polen med ytterligare uppgifter som tydde på att nya inkomstkällor (dvs. försäljning av bränsle och flygtrafiktjänster) skulle förbättra projektets nettonuvärde. Vid tidpunkten för beslutet att inleda förfarandet hade Polen endast lämnat in 2012 års Meipstudie.

(116) Trots att Gdynia och Kosakowo enligt 2011 års aktieägaravtal skulle tillhandahålla likvida medel och apportegendom för att finansiera investeringsprojekt fram till år 2040, hävdar Polen att endast 2012 års Meipstudie och senare information om ytterligare intäktsströmmar är relevanta för bedömningen av om kapitaltillskotten är förenliga med den inre marknaden.

(117) Nedan kommer kommissionen först att pröva de polska myndigheternas argument att bedömningen av om flygplatsoperatören har erhållit en fördel bör ske på grundval av 2012 års Meipstudie och senare upplysningar och inte på grundval av 2010 och 2011 års Meipstudier (avsnitt 5.1.3.2). Därefter kommer kommissionen att pröva om den marknadsekonomiska investerarprincipen uppfylls på grundval av 2010 års Meipstudie (avsnitt 5.1.3.3), 2011 års Meipstudie respektive 2012 års Meipstudie (avsnitt 5.1.3.4).

5.1.3.2 2010 års Meipstudies relevans för bedömningen av om det föreligger en ekonomisk fördel

(118) I domen i målet Stardust Marine slog domstolen fast att ”[…] det är mot bakgrund av förhållandena vid tidpunkten då stödåtgärderna vidtogs som det skall bedömas huruvida staten har agerat som en försiktig investerare i en marknadsekonomi i syfte att fastställa om dess agerande var ekonomiskt förnuftigt. All bedömning som grundar sig på senare förhållanden skall undvikas” (49).

(119) Vidare fastslog domstolen i målet EDF att ”[v]arken ekonomiska kalkyler som upprättats efter det att förmånen beviljats, retrospektiva rapporter som visar att den berörda medlemsstatens investering faktiskt blivit lönsam eller omständigheter som i efterhand visar att det var motiverat att fatta det beslut som faktiskt fattades kan däremot vara tillfyllest för att visa att medlemsstaten – innan eller samtidigt som den ekonomiska fördelen beviljades – fattat beslutet i egenskap av aktieägare” (50).

(120) För att kunna tillämpa Meip måste kommissionen beakta de förhållanden som rådde under den period då de enskilda besluten beträffande omvandlingen av det tidigare militärflygfältet till en civil flygplats fattades. Kommissionen måste också grunda sin bedömning på den information och de antaganden som fanns tillgängliga för de offentliga aktieägarna vid den tidpunkt då beslutet om de ekonomiska arrangemangen för investeringsprojektet fattades.

(121) Kommissionen anser att 2010 års Meipstudie är den mest relevanta studien för att fastställa huruvida Gdynia och Kosakowo har agerat som en privat investerare. I själva verket bör bedömningen av om statliga ingripanden är i linje med marknadsförhållandena ske på grundval av en förhandsanalys, där hänsyn tas till den information och de uppgifter som fanns tillgängliga vid den tidpunkt då investeringen beslutades.

(122) Kommissionen noterar att endast studier och förberedelser för den aktuella investeringen genomfördes före 2010. Dessa inbegrep framtagandet av den övergripande planen för investeringsprojektet, miljörapporten, konstruktionsdokumentation för allmänflygterminalen, konstruktionsdokumentation för administrationsbyggnaden och brandstationen, särskilda luftfartsdokument och andra studier. I slutet av 2010 uppgick kostnaderna för dessa studier till […] miljoner zloty ([…] euro) (51).

(123) Såsom Polen uppger slutförde flygplatsoperatörens offentliga aktieägare dessutom förberedelserna för investeringsprojektet i fråga 2010. Samma år ökade de offentliga aktieägarna bolagets aktiekapital till 6,05 miljoner zloty (cirka 1,5 miljoner euro) i syfte att genomföra investeringsprojektet. Det var planerat att man skulle börja med de huvudsakliga investeringarna i anläggningstillgångar (t.ex. byggandet av allmänflygterminalen) under 2011, men detta skedde i själva verket först 2012. Kommissionen anser att en privat investerare skulle ha bedömt den förväntade lönsamheten för projektet vid den här tidpunkten. Om investeringsplanen inte hade visat på en acceptabel avkastning eller om den hade varit baserad på osäkra antaganden, skulle en privat investerare inte har börjat genomföra planen och inte ha lagt ned ytterligare pengar på den utöver vad man redan hade lagt ned på de förberedande arbeten som nämns i skäl 122. När det gäller kapitaltillskotten konstaterar kommissionen att beslutet om det första större kapitaltillskottet på 4,4 miljoner zloty (vilket nästan fyrdubblade det befintliga kapitalet på 1,7 miljoner zloty) fattades den 29 juli 2010, direkt efter det att 2010 års Meipstudie hade färdigställts den 16 juli 2010. Dessutom undertecknades aktieägaravtalet om ytterligare ökningar av aktiekapitalet i bolaget fram till 2040 (se skäl 28) den 11 mars 2011 (52) (dvs. innan den andra Meipstudien slutfördes den 13 maj 2011). Vidare ingicks driftavtalet med flygplatsens militära användare av marken och arrendeavtalet för marken (se skäl 27) samtidigt, nämligen den 7 respektive 11 mars 2011. Den 9 september 2010, några månader efter det att 2010 års Meipstudie hade genomförts (se skäl 26), ingick Kosakowo dessutom ett hyresavtal med den statliga finansförvaltningen om den mark på vilken militärflygfältet ligger. Marken fick endast användas till upprättandet av en ny civil flygplats (se skälen 25 och 59).

(124) Kommissionen understryker också att Polen bekräftade (53) att det kapitaltillskott som beslutades den 29 juli 2010 baserades på den ekonomiska bedömning som gjorts av projektet i 2010 års Meipstudie. Det står därför klart att de offentliga aktieägarna i detta skede entydigt hade åtagit sig att genomföra investeringsprojektet i fråga, som skulle pågå under 30 år och som var föremål för avtalsvite om parterna inte uppfyllde sina skyldigheter tills projektet avslutats i september 2040 enligt aktieägaravtalet (se skäl 28).

(125) När den första uppdateringen av Meipstudien genomfördes 2011 hade de offentliga aktieägarna redan tillskjutit 6,05 miljoner zloty till bolaget (se tabell 3). När den andra uppdateringen av Meipstudien slutfördes i juli 2012, hade de offentliga aktieägarna tillfört sammanlagt 64,810 miljoner zloty (dvs. ca 70 % av allt tillskjutet kapital).

(126) Utöver de kapitaltillskott till flygplatsoperatören som angetts ovan, innehåller de Meipstudier som lagts fram av de polska myndigheterna även uppgifter om de planerade kapitalutgifterna (det vill säga kapitalutflödena) fram till 2030. I synnerhet, och som beskrivs i tabell 1, innehåller 2012 års Meipstudie uppgifter om investeringarna i anläggningstillgångar indelade i fyra faser. Enligt de uppgifter som har lämnats av Polen uppgick kapitalutgifterna under 2012 till […] miljoner zloty (varav mer än hälften av dessa utgifter uppstod redan innan arbetet med 2012 års uppdaterade Meipstudie ens hade påbörjats). I figur 1 presenteras de årliga (nominella) kapitalutgifter som angavs i 2012 års Meipstudie (utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde har dock utelämnats). Figur 1 Årliga kapitalutgifter (2012 års Meipstudie, exklusive utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) […]

(127) I 2011 och 2012 års Meipstudier bedömdes endast förändringarna av det ursprungliga beslut att inleda investeringsprojektet som fattades under 2010 på grundval av 2010 års Meipstudie. De två senare studierna visar att aktieägarna styrdes av marknadens utveckling och anpassade projektets omfattning till denna (antingen uppåt eller nedåt, beroende på typ av investering). Dessa förändringar var emellertid marginella jämfört med det övergripande beslutet att omvandla militärbasen till en civil flygplats. I figur 2 presenteras de (nominella) kapitalutgifter som angavs i 2010, 2011 och 2012 års Meipstudier (exklusive utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde). Som synes uppdaterades tidpunkten för och omfattningen av investeringarna både 2011 och 2012, men dessa förändringar var inte betydande med tanke på projektets totala omfattning. År 2010 beräknades de nominella kapitalutgifterna uppgå till cirka […] miljoner zloty, och denna siffra ökade 2011 till ca […] miljoner zloty (främst på grund av nya investeringar i väginfrastruktur). Figur 2 Kapitalutgifter (i tusentals zloty) som beräknades i 2010, 2011 och 2012 års Meipstudier (exklusive utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde) […]

(128) I skälen 122 och 127 anser kommissionen att den, för att bedöma om Gdynia och Kosakowo betedde sig som en försiktig privat investerare i en marknadsekonomi, i första hand måste grunda sin bedömning på 2010 års Meipstudie, utan att ta hänsyn till eventuell fortsatt utveckling eller information som de offentliga aktieägarna inte kände till vid den tidpunkt då de fattade sitt beslut att genomföra investeringsprojektet i fråga.

(129) Man kan förvänta sig att en privat investerare skulle justera en investeringsplan under genomförandets gång om omständigheterna förändras. I det här fallet måste kommissionen dock bedöma om en privat investerare skulle ha inlett projektet att omvandla ett militärflygfält till en civil flygplats. För att göra detta måste den avgöra exakt när själva beslutet att genomföra projektet faktiskt fattades. Utifrån de bevis som föreligger (kapitaltillskott, hyresavtalet och arrendeavtalet), hade de viktigaste åtgärderna vidtagits redan före 2011 års Meipstudie. Med tanke på att en privat investerare alltid skulle göra en förhandsbedömning av projektets ekonomiska lönsamhet innan den avsatte betydande resurser eller ingick bindande avtal, är 2010 års Meipstudie den mest relevanta studien att utgå ifrån vid en bedömning av investeringens överensstämmelse med marknadsvillkoren.

(130) I 2011 och 2012 års Meipstudier justeras den ursprungliga investeringsplanen som låg till grund för det ursprungliga beslutet att inleda projektet att omvandla militärflygfältet. Därför kan de kapitaltillskott som genomfördes efter dessa efterföljande Meipstudier inte prövas separat.

5.1.3.3 Tillämpningen av den marknadsekonomiska investerarprincipen på grundval av 2010 års Meipstudie

(131) Till grund för 2010 års Meipstudie ligger en affärsplan innehållande en beräkning av framtida kassaflöden för perioden 2010–2040. Vid den tidpunkt då Meipstudien genomfördes räknade Polen med att flygplatsen skulle börja användas för allmän flygtrafik under 2011, charterflyg under 2013 och lågprisflyg under 2015. Detta skulle leda till en stadig ökning av antalet passagerare från […] passagerare under 2013 till nästan […] miljoner under 2024 och 1 753 000 under 2040 (som framgår av tabell 5). Tabell 5 Trafikprognoser för Gdynia flygplats som används i 2010 års Meipstudie (i tusental) Förväntad passagerarutveckling (Meip 2010) År 2013 2014 2015 2016 2020 2024 2028 2032 2036 2040 Antal passagerare […] […] […] […] […] […] […] […] […] 1 752 835

(132) Som Polen påpekar omfattar 2010 års Meipstudie kapital som behövs för att finansiera kostnader som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde, men studien innehåller inga uppgifter om storleken på dessa kostnader. I 2011 års Meipstudie däremot utesluts dessa kapitalkostnader samtidigt som uppgifter ges om deras storlek. Investeringsprojektet har i stort sett samma omfattning i 2010 och 2011 års Meipstudier. Förutom att 2011 års Meipstudie inte innehåller kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, skiljer sig 2011 års Meipstudie från 2010 års Meipstudie endast genom att den innehåller uppdaterade uppgifter om kostnaderna och diskonteringsräntan, de verifierade kostnaderna för väginfrastruktur, det ekonomiska resultatet av arrendeavtalet som undertecknats av Kosakowo och flygplatsoperatören och den tidsplan för kapitaltillskott som Kosakowo och Gdynia enats om. För att utesluta de kostnader som påstås ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde från nettonuvärdesberäkningarna i 2010 års Meipstudie, tillämpade kommissionen därför samma metod som tillämpas i 2011 års Meipstudie för att fastställa hur stor del av kapitalinvesteringarna som utgjordes av kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Framför allt visar 2011 års Meipstudie (54) att […] % av terminalkostnaderna (för passagerar- och allmänflygterminalen) anses ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde. Dessutom ingår […] % av kostnaderna för universalbyggnaden för brandmännen i den offentliga sektorns ansvarsområde och även samtliga kostnader för staketet, övervakningsutrustningen, utrustningen för säkerhetskontroll av lastrumsbagage samt utrustningen för flygsäkerhetstjänster (totalt […] miljoner zloty eller […] miljoner euro). Kommissionen beräknade därför andelen investeringskostnader i 2010 års Meipstudie som i detta beslut inte bör omfattas av den marknadsekonomiska investerarprincipen eftersom de ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde genom att utesluta samma kapitalkostnadsposter som uteslöts i 2011 års Meipstudie och genom att utgå från samma andel kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde för de olika byggnaderna (eftersom dessa siffror baserades på golvytan i de byggnader som används för olika säkerhetsfunktioner och denna yta inte ändrades mellan de två studierna). Dessa kostnader uppgår till […] miljoner zloty (eller […] miljoner euro).

(133) Enligt 2010 års Meipstudie skulle bolaget dessutom vara lönsamt på EBITDA-nivå från och med 2018. Men kumulativt sett (dvs. om föregående års kassaflöden adderas varje år) förväntas det totala diskonterade kassaflödet under hela perioden 2010–2040 bli negativt (som framgår av figur 3). Med andra ord är de positiva kassaflöden som förväntas genereras från och med 2018 inte tillräckliga för att kompensera för de negativa kassaflödena under investeringsperiodens första år. Som synes skulle projektets kumulativa diskonterade kassaflöde förbli negativt fram till år 2040. Figur 3 Kumulativt diskonterat kassaflöde i tusentals zloty (2010 års Meipstudie) […] Källa: Baserat på 2010 års Meipstudie, varvid kostnader som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde har uteslutits.

(134) Efter 2040 förväntas flygplatsoperatören uppvisa kontinuerlig tillväxt med en stabil tillväxt för det fria kassaflödet på […] %. Utifrån detta beräknade Polen slutvärdet för flygplatsoperatören för 2040. Det diskonterade slutvärdet uppgår till […] miljoner zloty. Den ursprungliga Meipstudien från 2010 gav ett positivt eget kapital (55) på […] miljoner zloty (dvs. cirka […] miljoner euro). Detta positiva värde för det egna kapitalet beror på att slutvärdet här uppgick till […] miljoner zloty, vilket blir större i absoluta termer än som nettonuvärde av det fria kassaflödet till företaget (FCFF), som beräknades uppgå till ([…]) miljoner zloty för perioden 2010–2040. Internräntan för investeringsprojektet beräknades uppgå till […] % och överstiger därmed den kapitalkostnad som antas för flygplatsoperatören ([…] %). När de utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde utesluts, förblir nettonuvärdet för det fria kassaflödet till företaget (FCFF) negativt och ligger på ([…]) miljoner zloty, och projektet blir lönsamt endast på grund av det beräknade slutvärdet på […] miljoner zloty. Det positiva värdet på det egna kapitalet för projektet (när de utgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde utesluts) uppgår därför till […] miljoner zloty (det vill säga cirka […] miljoner euro).

(135) Projektet blir därför endast lönsamt om man utgår ifrån att flygplatsoperatören, när arrendeperioden om 30 år är över, fortsätter att driva flygplatsen för all framtid och växer i en stabil takt med […] % per år (det vill säga slutvärdet (56)). Som angetts i skälen 25–27 äger dock den polska staten den mark där flygplatsen är belägen och hyrde ut den till Kosakowo under en period av 30 år fram till september 2040. Kosakowo arrenderade sedan ut marken till Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag för en period av 30 år. Enligt tillämplig polsk lag (artiklarna 48 och 191 i civillagen) ägs alla byggnader och anläggningar som är belägna på den arrenderande fastigheten och som är permanent anbringade på fastigheten av ägaren till fastigheten (i det här fallet den statliga finansförvaltningen), och därför ägs marken inte av Gdynia-Kosakowo flygplatsbolag eller Kosakowo. I hyresavtalet anges att hyresobjektet måste återlämnas till hyresvärden inom […] efter hyresavtalets utgång (§ 4.16). I hyresavtalet anges inte att den ena parten har ensidig rätt att förlänga hyresperioden efter denna periods utgång eller rätt till ersättning för investeringar i flygplatsinfrastrukturen. Det är också mycket osäkert om sådana rättigheter kan hävdas enligt de allmänna bestämmelserna i den polska civilrätten. Vidare anges det i hyresavtalet (§ 4.11) och arrendeavtalet (§ 5.4) att infrastrukturen måste överlämnas till staten utan ersättning om flygplatsoperatören upphör med sin ekonomiska verksamhet. Därför förefaller det orimligt att lita på de exakta belopp som anges i studien, eftersom varken flygplatsoperatören eller aktieägarna äger flygplatsinfrastrukturen enligt villkoren i hyresavtalet av den 9 september 2010. Det slutvärde för investeringen som förutsätts i Meipstudierna är därför inte tillförlitligt och med största sannolikhet kraftigt överskattat.

(136) Kommissionen konstaterar även att en viktig faktor som påverkar värdet av flygplatsoperatörens framtida kassaflöden är de förväntade intäkterna, som beror på antalet passagerare och de flygplatsavgifter som betalas av flygbolagen. I 2010 års Meipstudie svarar intäkterna från lågprisbolag och charterflyg (passagerar-, landnings- och parkeringsavgifter) för [80–90] % av de totala intäkterna under 2040 och för i genomsnitt [80–90] % av de totala intäkterna under hela undersökningsperioden, det vill säga 2010–2040. Detta faktum är i strid med Polens uttalanden om att verksamheten vid Gdynia flygplats skulle komplettera verksamheten vid Gdańsk flygplats eftersom Gdynia skulle fokusera på verksamhet med anknytning till allmän flygtrafik. Som framgår av de uppgifter som presenteras ovan är i själva verket lågprisflyg och charterflyg den huvudsakliga inkomstkällan under de flesta prognosåren. Såsom förklaras närmare nedan härrör emellertid den största delen av Gdańsk flygplats intäkter också från lågpris- och charterflyg (se skäl 140).

(137) När det gäller passagerarnas och lufttrafikföretagens efterfrågan konstaterar kommissionen att Gdynia flygplats skulle ha samma upptagningsområde som Gdańsk flygplats, som ligger bara cirka 25 km från Gdynia-Kosakowo flygplats. Gdańsk flygplats utökades under 2012 för kunna betjäna upp till 5 miljoner passagerare, och en ytterligare utökning är planerad till 2015 för att flygplatsen ska kunna betjäna upp till 7 miljoner passagerare. Tidplanen för dessa utökningar var allmänt känd redan 2010, det vill säga vid tidpunkten för utarbetandet av 2010 års Meipstudie. (57) Den offentliga finansieringen för utbyggnaden av Gdańsk så att flygplatsen skulle få en kapacitet på 5 miljoner passagerare anmäldes dessutom till kommissionen den 24 september 2008 som statligt stöd nummer N 472/08 och godkändes av kommissionen den 5 februari 2009 (58).

(138) Polen meddelade kommissionen att enligt den övergripande planen för Gdańsk flygplats som upprättades 2010 (59) kommer start- och landningsbanan, plattorna och annan flygplatsinfrastruktur att byggas ut så att Gdańsk flygplats i framtiden skulle kunna hantera över 10 miljoner passagerare per år.

(139) Kommissionen konstaterar vidare att Gdańsk flygplats under 2010 betjänade 2,2 miljoner passagerare (dvs. den utnyttjade 45 % av sin kapacitet om man räknar med den kapacitet som håller på att skapas). Enligt prognoserna för Gdańsk flygplats kommer endast 50 till 60 % av den tillgängliga kapaciteten att utnyttjas 2020 (60). Dessa prognoser tar inte hänsyn till verksamhet vid Gdynia flygplats (dvs. det antas att all efterfrågan inom upptagningsområdet kommer att tillgodoses av Gdańsk flygplats). Kommissionen konstaterar att Gdańsk flygplats kommer att kunna tillgodose efterfrågan i regionen under en längre tid, det vill säga åtminstone fram till 2030, även om man räknar med en dynamisk tillväxt för passagerartrafiken.

(140) Som redan påpekats utgår man i 2010 års Meipstudie för Gdynia flygplats ifrån att huvuddelen av flygplatsens intäkter ([80–90] % i genomsnitt för hela perioden 2012–2040) kommer att komma från lågprisbolag och charterbolag. I detta sammanhang konstaterar kommissionen att även Gdańsk flygplats huvudsakligen hanterar trafik från lågpris- och charterflygningar. Under 2010 svarade lågpris- och charterflygningar för 72 % av alla passagerare på Gdańsk flygplats (61).

(141) Med tanke på närheten till en annan etablerad och icke överbelastad flygplats som tillämpar samma affärsmodell och som har stor ledig kapacitet på lång sikt anser kommissionen att möjligheten för operatören av Gdynia flygplats att locka trafik och passagerare till stor del kommer att bero på flygplatsavgifterna för flygbolagen, särskilt i jämförelse med de avgifter som tas ut av flygplatsens närmaste konkurrenter.

(142) I detta sammanhang noterar kommissionen att man i 2010 års Meipstudie räknar med en passageraravgift för charter- och lågprisflyg på 25 zloty/passagerare (6,25 euro) fram till 2014 och 40 zloty/passagerare (10 euro) från 2015 (till 2040). Landningsavgiften för sådana flyg fastställdes till 25 zloty per ton (6,25 euro) för hela perioden (genomsnittlig MTOW [maximal startvikt] antogs vara 70 ton) medan parkeringsavgiften uppskattades till 4 zloty (1,0 euro) per ton och dygn (med en genomsnittlig MTOW på 70 ton). Enligt 2010 Meipstudie låg priserna på nivåer jämförbara med dem för andra regionala flygplatser vid tiden för genomförandet av 2010 års Meipstudie. När dessa priser för Gdynia flygplats sattes utgick man också ifrån att det inte skulle finnas någon konkurrens från Gdańsk flygplats.

(143) Kommissionen noterar även att i den prislista som tillämpas av Gdańsk flygplats sedan den 31 december 2008 fastställs standardpassageraravgiften till 48 zloty/passagerare (12,0 euro), standardlandningsavgiften för flygplan över 2 ton (dvs. inklusive alla charter- och lågprisflygplan) till 25 zloty per ton (6,25 euro) och parkeringsavgiften till 4,5 zloty per ton och dygn (1,25 euro).

(144) Kommissionen noterar dock att den prislista som tillämpas på Gdańsk flygplats också innehåller olika rabatter och avdrag för bland annat lågprisflyg. Gdańsk flygplats tillämpar en reducerad passageraravgift på 24 zloty/passagerare (6 euro) för alla nya förbindelser (per den 1 januari 2004) och för ökad trafikfrekvens med flygplan som har en maximal startvikt på mellan 50 och 100 ton (till exempel Airbus A320 och Boeing 737 och andra flygplan som används av lågprisbolag). Den landningsavgift som tillämpas för sådana förbindelser har också minskats med 50 % (dvs. till 12,5 zloty per ton). Om en viss sträcka trafikeras minst sex gånger i veckan tas ingen parkeringsavgift ut. Dessutom reduceras standardpassageraravgiften först med 23 zloty för alla avresande passagerare på reguljära inrikeslinjer. Därefter tillämpas en lämplig rabatt. Med hänsyn till de rabatter som tillämpas på Gdańsk flygplats menar kommissionen att flygplatsavgifterna på Gdynia flygplats i genomsnitt var betydligt högre än de avgifter som tillämpas på den etablerade grannflygplatsen. Genom att tillämpa flygplatsavgifterna i fråga kommer Gdynia flygplats som ny aktör inte att kunna locka till sig någon större mängd trafik, med tanke på att det finns en etablerad flygplats med ledig kapacitet i samma upptagningsområde som tillämpar lägre nettoavgifter för nya förbindelser och för ökad trafikfrekvens för befintliga förbindelser. Kommissionen noterar också att de rabatterade avgifterna enligt listan över de flygplatsavgifter som tillämpas på Gdańsk flygplats ska gälla till och med den 31 december 2028. Eftersom flygplatsoperatörens främsta inkomstkälla enligt 2010 års Meipstudie (baserat på flygplatsoperatörens affärsplan vid den tidpunkten) utgörs av flygplatsavgifter, anser kommissionen att denna lösning är ett bevis på att 2010 års Meipstudie inte är tillförlitlig och trovärdig nog för att visa att investeringsprojektet skulle ha genomförts av en privat investerare.

(145) Med tanke på att både Gdynia flygplats och Gdańsk flygplats skulle fokusera främst på lågpris- och charterbolag, att Gdańsk flygplats inte utnyttjar sin fulla kapacitet, att de faktiska avgifterna på Gdańsk flygplats är lägre än de som har antagits i Gdynias affärsplan och att de två flygplatserna ligger så pass nära varandra anser kommissionen dessutom att det inte går att anta att det inte skulle förekomma någon priskonkurrens mellan de båda flygplatserna.

(146) Kommissionen noterar också att vid tidpunkten för utarbetandet av 2010 års Meipstudie var de nettoavgifter (standardavgifter efter tillämpliga rabatter) som tillämpades vid flygplatsen i Bydgoszcz (som ligger 196 kilometer eller 2 timmar och 19 minuter med bil från Gdynia flygplats) och flygplatsen i Szczecin (som ligger 296 kilometer eller 4 timmar och 24 minuter med bil från Gdynia flygplats) – dvs. den näst närmaste respektive tredje närmaste polska regionala flygplatsen – betydligt lägre (62).

(147) Mot bakgrund av detta och med tanke på närheten till en annan icke överbelastad flygplats som tillämpar samma affärsmodell anser kommissionen inte att flygplatsavgifterna i 2010 års Meipstudie, som är högre än de som tillämpas på Gdańsk flygplats och andra regionala flygplatser i närheten, är realistiska. Med tanke på den konkurrenssituation som Gdynia flygplats befann sig i var trafikprognoserna i 2010 års Meipstudie baserade på orealistiska antaganden.

(148) Det bör också noteras att 2010 års Meipstudie inte omfattade vare sig någon känslighetsanalys eller någon bedömning av sannolikheten för olika utfall (till exempel ett värsta scenario, bästa scenario och grundscenario). Kommissionen drar därför slutsatsen att det scenario som presenteras i 2010 års Meipstudie bygger på alltför optimistiska antaganden om utvecklingen av passagerartrafiken och avgifternas storlek.

(149) Kommissionen gjorde ett antal känslighetsberäkningar och konstaterar att det räcker att de årliga inkomsterna från passageraravgifterna i samband med lågprisflyg och chartertrafik minskar med […] % (under prognosperioden 2010–2040) för att projektet ska bli olönsamt trots det stora slutvärdet, som i sig är osäkert (vilket framgått av skäl 135). En sådan minskning av intäkterna skulle kunna inträffa vid lägre avgifter och/eller mindre trafik än vad som antagits. I detta sammanhang är det värt att notera att flygplatsavgifterna i den affärsplan som använts för 2010 års Meipstudie redan är […] % högre än vid Gdańsk flygplats (63). Mot denna bakgrund är det ytterst osannolikt att Gdynia flygplats skulle kunna locka till sig trafik utan att ge någon betydande rabatt på de 40 zloty (10 euro) som anges som avgift i affärsplanen. Att nettonuvärdet är så känsligt för en till synes marginell sänkning av flygplatsavgifterna (till följd av realistiska antaganden) gör den ursprungliga affärsplanens trovärdighet tämligen tvivelaktig.

(150) Även om 2010 års Meipstudie baserades på de trafikprognoser som fanns att tillgå då och efterhandsinformation inte bör användas för att bedöma Meipstudien, noterar kommissionen att dessa prognoser var alltför optimistiska. Jämför man 2010 och 2012 års trafikprognoser kan man konstatera betydande skillnader. Dels försenades projektstarten och dels minskade trafikprognoserna med mellan […] och […] % per år, även under den period då EBITDA beräknades bli positivt. En sådan betydande korrigering efter bara två år och utan någon väsentlig förändring av omständigheterna kan användas som en kontroll av om de ursprungliga antagandena håller. Den visar vidare att de känslighetskontroller som kommissionen har genomfört (vars omfattning är jämförelsevis betydligt mindre) pekar på hur orealistiska de antaganden är som ligger till grund för slutsatsen att projektet skulle vara värt att genomföra. Tabell 6 Jämförelse mellan de prognoser över passagerartrafik som används i 2010 års Meipstudie och 2012 års Meipstudie 2013 2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 2021 Passagerare i 2010 års Meipstudi […] […] […] […] […] […] […] […] […] Passagerare i 2012 års Meipstudi — […] […] […] […] […] […] […] […] Skillnad – 53 % – 69 % – 55 % – 38 % – 36 % – 29 % – 27 % – 25 % 2022 2023 2024 2025 2026 2027 2028 2029 2030 Passagerare i 2010 års Meipstudi […] […] […] […] […] […] […] […] 1 343 234 Passagerare i 2012 års Meipstudi […] […] […] […] […] […] […] […] 1 083 746 Skillnad – 23 % – 21 % – 19 % – 17 % – 17 % – 18 % – 18 % – 19 % – 19 %

(151) Ytterligare känslighetsanalyser visar på att projektet skulle bli olönsamt om de totala intäkterna bara skulle bli […] % lägre per år under hela prognosperioden eller om intäkterna skulle bli […] % lägre och driftsutgifterna […] % högre. Investeringens lönsamhet är därför mycket känslig för små förändringar i de grundläggande antagandena. Kommissionen anser att sådana förändringar är marginella i jämförelse med de ändringar som gjordes i de efterföljande Meipstudierna.

(152) Kommissionen konstaterar dessutom att de positiva resultaten i 2010 års Meipstudie också till stor del beror på investeringens slutvärde i slutet av den period som omfattas av affärsplanen (dvs. 2040). I själva verket är bolagets diskonterade kassaflöde negativt under perioden 2010–2040 och uppgår till (– […] miljoner) zloty. Det diskonterade slutvärdet uppgår den 30 juni 2010 till […] miljoner zloty.

(153) När det gäller de antaganden som ligger till grund för beräkningarna hade slutvärdet beräknats utifrån antaganden att investeringens kassaflöde efter 2040 skulle uppvisa en konstant årlig tillväxt på […] %. Enligt gällande praxis bör ett företags tillväxttakt inte vara högre än tillväxttakten för den ekonomi där det är verksamt (dvs. BNP-tillväxten). Slutvärdet har beräknats för den tidpunkt då företaget väntas nå mognad och perioden med hög tillväxt för företaget därmed är över. Med tanke på att ekonomin förväntas bestå av företag med hög tillväxt och andra med stabil tillväxt förväntas tillväxten i mogna företag därför vara lägre än den genomsnittliga tillväxttakten för ekonomin i sin helhet. Det framgick inte av Polens synpunkter på vilka grunder man hade valt en långsiktig tillväxttakt på […] %, men Polen förklarade att den långsiktiga tillväxttakten är en nominell tillväxttakt. På basis av uppgifter från IMF fann kommissionen att de prognoser för den reala BNP-tillväxten i Polen som fanns tillgängliga i början av 2010 visade att den nominella tillväxten i den polska ekonomin skulle sträcka sig från 5,6 % år 2011 till 6,6 % år 2015. Med en inflation på 2,5 % skulle den reala BNP-tillväxten kunna förväntas vara 4 %. Därför kan valet av en nominell tillväxttakt för Gdynia flygplats på […] % vid en första anblick anses vara i linje med den information som fanns tillgänglig då och med normal praxis att välja en tillväxttakt som är lägre än den ekonomiska tillväxten. Men genom att välja en långsiktig tillväxttakt som är högre än inflationen (som uppskattades till 2,5 % i april 2010), utgår man i affärsplanen från att flygplatsen kommer att fortsätta att växa varje år efter 2040. Tabell 7 Uppgifter och prognoser om BNP och inflation som IMF tillhandahöll i april 2010 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 BNP-tillväxt i % (fasta priser) 1,70 2,70 3,20 3,90 4,00 4,00 4,00 BNP-tillväxt i % (löpande priser) 5,50 4,40 5,60 6,20 6,60 6,50 6,60 Inflation, % 4,20 3,50 2,30 2,40 2,50 2,50 2,50 Källa: Internationella valutafonden, World Economic Outlook Database, april 2010 (hämtad från http://www.imf.org/external/data.htm)

(154) Dessutom noterar kommissionen att det, med tanke på att prognosperioden är särskilt lång och att den dag som slutvärdet beräknades för ligger så långt fram i tiden, i det här fallet är särskilt komplicerat att bestämma den mest lämpliga tillväxttakten och att osäkerheten därför är särskilt stor. Prognoser över BNP-tillväxt sträcker sig sällan längre än fem år framåt i tiden, men i detta fall skulle modellen förutsäga en rimlig tillväxttakt för flygplatsen efter att den varit i drift i 30 år. Detta tyder på att en försiktig investerare skulle ha genomfört en rad känslighetsanalyser.

(155) I den modell för stabil tillväxt som används för att beräkna slutvärdet i detta fall krävs det också att antaganden görs om vid vilken tidpunkt företaget kommer att börja växa med en stabil takt som det kan upprätthålla för all framtid. I 2010 års Meipstudie hade denna satts till 2040, vilket innebär en prognosperiod på 30 år (2010–2040). I 2012 års Meipstudie hade prognosperioden förkortats till 18 år (2012–2030), och slutvärdet beräknades därför för 2030. Om samma tidsperspektiv appliceras på 2010 års Meipstudie, blir projektets nettonuvärde betydligt lägre ([…] miljoner zloty eller […] miljoner euro).

(156) Kommissionen noterar också att det i 2012 års Meipstudie specifikt anges att en försiktig investerare skulle ha tagit hänsyn till det faktum att en särskilt lång tidperiod förflyter innan projektet blir lönsamt (se avsnitt 4.10.1.2 i 2012 års Meipstudie, där man drar slutsatsen att det positiva resultatet av det nuvarande nettovärdet visar att det kan vara intressant för potentiella investerare att investera i Gdynia-Kosakowo flygplats, men att investeraren, innan denne fattar några beslut, även måste ta i beaktande den långa placeringshorisont som är typisk för infrastrukturprojekt).

Slutsatser

(157) Projektet att omvandla Gdynia-Kosakowo flygplats innebär stora investeringar och negativa kassaflöden under en längre period. Enligt affärsplanen är det ackumulerade diskonterade kassaflödet under prognosperioden 2010–2040 negativt (– […] miljoner zloty eller – […] miljoner euro). Enligt affärsplanen uppnår projektet bara positiva siffror på grund av det diskonterade slutvärde på […] miljoner zloty som har beräknats för 2040 och framåt, förutsatt att flygplatsen växer årligen och kontinuerligt med en nominell tillväxttakt på […] % ). Såsom förklaras i skäl 135 verkar det emellertid som om varken flygplatsoperatören eller dess aktieägare äger marken eftersom den fortfarande tillhör den statliga finansförvaltningen, vilket innebär att det slutvärde som anges för flygplatsen inte är tillförlitligt. Dessutom, trots de betydande osäkerheter som ett sådant långsiktigt projekt innebär, innehåller affärsplanen ingen känslighetsanalys, och den skiljer sig därmed från den analys som en försiktig investerare skulle ha genomfört inför ett sådant projekt.

(158) Vidare visade kommissionens analys att affärsplanen bygger på en rad antaganden som är alltför optimistiska och orealistiska med tanke på närheten till Gdańsk flygplats, vilken har samma affärsmodell, ledig kapacitet och planer på att expandera. Flera känslighetsanalyser visar att projektets nettonuvärde blir negativt om mindre och realistiska ändringar görs av de underliggande antagandena.

(159) Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att en privat investerare inte skulle ha beslutat att inleda investeringsprojektet i fråga baserat på 2010 års Meipstudie. Gdynias och Kosakowos beslut att omvandla flygfältet till en civil flygplats gör därför att flygplatsoperatören får en ekonomisk fördel som den inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden.

5.1.3.4 Tillämpningen av den marknadsekonomiska investerarprincipen på grundval av 2011 års Meipstudie och 2012 års Meipstudie

Tillämpningen av den marknadsekonomiska investerarprincipen på grundval av 2011 års Meipstudie

(160) Den första uppdateringen av Meipstudien genomfördes i maj 2011. De kapitaltillskott som gjordes efter genomförandet av denna Meipstudie hade visserligen utlovats redan före maj 2011 (se skäl 51), men kommissionen har även bedömt huruvida dessa kapitaltillskott kan anses överensstämma med beteendet hos en privat investerare i en marknadsekonomi utifrån informationen i denna ekonomiska studie. I 2011 års Meipstudie hölls intäkterna från projektet konstanta medan kapitalutgifterna ökade (se figur 2 som visar de ackumulerade investeringsutgifterna). Studien tar även hänsyn till tidigare kapitaltillskott och de kapitalutgifter som redan uppkommit. Den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden minskades något (från […] % till […] %) och den långsiktiga tillväxttakten minskades från […] % till […] %. Uppdateringarna resulterade i ett betydligt lägre nettonuvärde på […] miljoner zloty (cirka […] euro). Detta berodde på större förluster (det diskonterade kassaflödet under perioden 2011–2030 skulle uppgå till – […] miljoner zloty) och slutvärdet skulle minska något, till […] miljoner zloty.

(161) När det gäller passagerarefterfrågan och motsvarande intäkter anser kommissionen att de argument som anges i skälen 136–141 om konkurrensen mellan flygplatserna Gdynia och Gdańsk om flygbolag och passagerare även gäller i samband med bedömningen av 2011 års Meipstudie.

(162) Kommissionen noterar särskilt att flygplatsavgifterna i 2011 års Meipstudie var desamma som i 2010 års Meipstudie.

(163) Eftersom flygplatserna i Gdańsk, Bydgoszcz och Szczecin tillämpade samma taxor under 2011 som under 2010 (och även samma rabatter), är kommissionens bedömning av avgifterna i 2011 års Meipstudie för Gdynia flygplats densamma som för 2010 års Meipstudier (se skälen 141–147).

(164) Kommissionen anser att en privat investerare i en marknadsekonomi som styrs av möjligheten till lönsamhet inte skulle basera något beslut om att investera i projektet i fråga på avgifter som är betydligt högre än de nettoavgifter som tas ut vid andra polska regionala flygplatser (64), särskilt vid Gdańsk flygplats.

(165) I detta sammanhang konstaterar kommissionen att en sänkt flygplatsavgift som är jämförbar med de flygplatsavgifter som tas ut vid andra polska regionala flygplatser (t.ex. Gdańsk, Bydgoszcz, Szczecin och Lublin) skulle resultera i ett negativt eget kapital.

(166) Kommissionen gjorde ett antal känslighetsberäkningar och konstaterar att det räcker att de årliga inkomsterna från passageraravgifterna i samband med lågprisflyg och chartertrafik minskar med bara […] % (under prognosperioden 2010–2040) för att projektet ska bli olönsamt trots det stora slutvärdet.

(167) Ytterligare känslighetsanalyser tyder på att projektet skulle bli olönsamt om de totala intäkterna bara skulle bli […] % lägre per år under hela prognosperioden eller om intäkterna skulle bli […] % lägre och rörelsekostnaderna […] % högre. Investeringens lönsamhet är därför mycket känslig för små förändringar i de grundläggande antagandena.

(168) Kommissionen konstaterar dessutom att de positiva resultaten i 2011 års Meipstudie också till stor del beror på investeringens slutvärde i slutet av den period som omfattas av affärsplanen (dvs. 2040). Som anges i skäl 135 är det tveksamt om infrastrukturens slutvär