KOMMISSIONENS REKOMMENDATION

av den 23 januari 2009

om riktlinjer för bästa metoder för tillsynsåtgärder när det gäller kontroller av färdskrivare vid vägkontroller och på auktoriserade verkstäder

[delgivet med nr K(2009) 108]

(Text av betydelse för EES)

(2009/60/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION UTFÄRDAR DENNA REKOMMENDATION

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2006/22/EG av den 15 mars 2006 om minimivillkor för genomförande av rådets förordningar (EEG) nr 3820/85 och (EEG) nr 3821/85 om sociallagstiftning på vägtransportområdet samt om upphävande av rådets direktiv 88/599/EEG (1), särskilt artikel 11.1, och

av följande skäl:

HÄRIGENOM REKOMMENDERAS FÖLJANDE.

(1) EUT L 102, 11.4.2006, s. 35.

(2) EGT L 370, 31.12.1985, s. 8.

BILAGA

REKOMMENDATIONER OM MOTÅTGÄRDER SOM SKA ANTAS AV MEDLEMSSTATERNA FÖR ATT UPPTÄCKA OCH FÖRHINDRA ANVÄNDNINGEN AV MANIPULATIONSUTRUSTNING

INNEHÅLLSFÖRTECKNING

Kapitel 1: Inledning

Kapitel 2: Effektiva vägkontroller

A Organisation och utrustning

B Metoder med dubbla kontrollplatser där fordonets faktiska hastighet och avstånd analyseras

C Metoder med enkla kontrollplatser där man utför noggrann analys av nedladdade uppgifter

D Metoder med enkla kontrollplatser där man utför teknisk kontroll av plomberingar

E Skicka fordonet till en verkstad

F Kontroll av fordon eller uppgifter i företagens lokaler

Kapitel 3: Utbildning, utrustning och bästa metoder

Kapitel 4: Verkstadsbesiktningar

A Rättslig grund

B Bruten eller ingen plombering

C Analys av dataregister

D Kontroll av hopkopplingen av rörelsesensorn med fordonsenheten

E Särskilda förfaranden till följd av en vägkontroll

Kapitel 5: Verkstädernas rapportering och granskning av verkstäder

Kapitel 6: Slutbestämmelser

Kapitel 1: Inledning

1.1 I kommissionens rekommendation beskrivs vad medlemsstaterna kan uppmuntras att göra för att övervinna de hot som användningen av manipulationsutrustning i färdskrivare utgör och för att samtidigt främja och stödja medlemsstaternas förebyggande motåtgärder för att ta itu med dessa hot.

1.2 Förekomsten av manipulationsutrustning i fordon för att hindra det digitala färdskrivarsystemet från att användas och fungera korrekt utgör ett av de allvarligaste hoten mot systemets säkerhet. Användningen, eller avsikten att använda, sådan utrustning snedvrider den sunda konkurrensen genom att ge samvetslösa operatörer och förare en orättvis kommersiell fördel och leder till oacceptabla sociala konsekvenser för förarna, eftersom de kan, eller tvingas, köra under mycket längre perioder än vad som är tillåtet enligt lagstiftningen. Detta kan leda till att trafiksäkerheten undergrävs för alla vägtrafikanter, och kommissionen är fast besluten att öka trafiksäkerheten under de kommande åren.

1.3 Laglydiga operatörer och förare måste dessutom kunna lita på den digitala färdskrivaren, och nationella tillsynsmyndigheter i gemenskapen måste kunna lita på att de uppgifter som registreras och lagras i färdskrivaren är riktiga och oförfalskade, oavsett om de laddas ned och analyseras från fordonsenheten eller förarkortet. För att garantera att uppgifterna är tillförlitliga måste färdskrivaren regelbundet kontrolleras och besiktigas för att se till att den fungerar och används korrekt.

1.4 På lång sikt måste systemet och dess komponenter vara helt säkra om man ska kunna garantera att de registrerade uppgifterna är oförfalskade och riktiga. För att få slut på de vanligaste oegentligheterna och försöken att manipulera systemet kommer kommissionen i förekommande fall att undersöka möjligheten att införa ytterligare och mer detaljerade lagstiftningsåtgärder vid översynen av förordning (EEG) nr 3821/85 och dess bilagor.

1.5 Trots det kan de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna på kort sikt utveckla lämpliga och effektiva åtgärder för att öka chanserna att upptäcka manipulationsutrustningen och därmed minska risken för att operatörer och förare använder denna utrustning.

1.6 Även om medlemsstaterna har ett juridiskt ansvar för att kräva att det görs kontroller och besiktningar för att se till att gemenskapens sociallagstiftning på vägtransportsområdet genomförs ordentligt kan man med sådana regelbundna kontroller inte garantera att utrustning inte installeras och används senare, när kontrollerna är avslutade. Erfarenheten har visat att det är mycket större chans att hitta sådan utrustning vid vägkontroller då fordonet kan besiktigas mer noggrant. Medlemsstaterna bör uppmuntras att genomföra tillräckligt många och omfattande kontroller för att öka chanserna att upptäcka sådan utrustning och därmed avskräcka fler från att använda sig av den.

1.7 I tillägg 10 (Allmänna säkerhetsmål) till bilaga 1 B till förordning (EEG) nr 3821/85 anges vilka säkerhetsfunktioner som behövs för att garantera att det digitala färdskrivarsystemet inte manipuleras. För att uppnå säkerhetsmålen för hela systemet, och ta itu med hoten mot detta, krävs det en kombination av tekniska lösningar, där Information Technology Security Evaluation Criteria (ITSEC) (kriterier för utvärdering av informationsteknologisk säkerhet) följs, samt fysiska förfaranden, personalförfaranden och övriga förfaranden som medlemsstaterna och färdskrivartillverkarna ansvarar för att genomföra. Avsikten med kommissionens rekommendation är således att göra medlemsstaterna uppmärksamma på de förfaranden som är effektivast, utifrån både forskning och kända bästa metoder, för att stödja dessa personalförfaranden och övriga förfaranden.

1.8 Kommissionens rekommendation bör dock inte ses som någon ersättning för de tekniska lösningarna i ITSEC (1), och kan i själva verket lätt användas tillsammans med dem och för att stödja dem.

1.9 I Gemensamma forskningscentrumets rapport (2) anges olika kända och möjliga angrepp mot den digitala färdskrivarens säkerhet. Medlemsstaterna kan därför använda rapporten som underlag för att genomföra de åtgärder och insatser som behövs för att se till att de nationella kontrolltjänstemännen får tillräckligt med information och vägledning för att de ska kunna genomföra kontroller och besiktningar av fordon på vägarna. Dessutom kan montörer och verkstäder som utför lagstadgade installationer, besiktningar, kontroller och reparationer av färdskrivare på vägtransportområdet få liknande information och vägledning. Vägledningen kan vara tillräckligt omfattande för att se till att dessa personer på ett kompetent sätt kan fullgöra de kontroller som beskrivs i denna bilaga samt se till att medlemsstaterna kan åtala dem som missbrukar, eller försöker missbruka, systemet.

1.10 Följande riktlinjer och rekommendationer är inte uttömmande och det kan finnas omständigheter då man inte kan åstadkomma önskat resultat genom att tillämpa rekommendationerna (till exempel i fall där referenskabeln inte kan anslutas till rörelsesensorn). I dessa fall kan medlemsstaterna uppmanas att utveckla alternativa metoder som bevisligen är lika effektiva. Sådana alternativa åtgärder kan vara gemensamma i stora delar av tillsynsområdet.

1.11 Även om kommissionens rekommmendation är tänkt att omfatta båda typer av färdskrivare enligt definitionerna i förordning (EEG) nr 3821/85 och dess bilagor kan medlemsstater ha redan etablerade metoder, förfaranden och riktlinjer för kontroller av analoga färdskrivare och för att upptäcka manipulationsutrustning. Kommissionens rekommendation bör därför inte ersätta eller inkräkta på redan etablerade åtgärder, utan ytterligare förstärka dem, framförallt när det gäller den digitala färdskrivaren, där metoderna kan skilja sig åt men där målet är detsamma. Det rekommenderas att om det redan finns åtgärder för att kontrollera analoga färdskrivare så kan dessa i förekommande fall utvidgas till att även omfatta digitala färdskrivare (till exempel situationer som rör betalning av verkstäder för att utföra vissa specifika uppgifter på uppdrag av kontrolltjänstemän som har hänvisat ett fordon till en auktoriserad verkstad, enligt avsnitt F).

1.12 Medlemsstaterna bör få stöd och hjälp med att i sina nationella tillsynsstrategier ange vilka metoder och förfaranden som de använder för att ta itu med de växande hoten mot färdskrivarsystemet. Medlemsstaterna kan dela med sig av sina bästa metoder till andra medlemsstater.

Kapitel 2: Effektiva vägkontroller

A Organisation och utrustning

2.1 För att kunna utföra fullständiga och effektiva kontroller bör kontrolltjänstemännen ha ordentlig utrustning och rätt utbildning. De bör åtminstone ha kontrollkort och rätt verktyg för att kunna ladda ned datafiler från fordonsenheten och förarkortet och kunna analysera dessa datafiler och utskrifter från färdskrivare av den typ som anges i bilaga 1 B tillsammans med diagramblad eller tabeller från färdskrivare av den typ som anges i bilaga 1. Kontrolltjänstemännen bör också ha programvara med kapacitet att snabbt och lätt analysera sådana uppgifter, eftersom man har insett att det är svårt att analysera utskrifter vid vägkontroller för att upptäcka manipulationsutrustning, med tanke på att vissa av filerna innehåller omfattande och komplicerat material.

2.2 När kontrolltjänstemännen utför kontroller, oavsett om de görs på vägarna eller i företagens lokaler, och oavsett om det rör sig om kontroller av att förarna följer körtidsreglerna, trafiksäkerhetsprovningar eller andra typer av kontroller, kan de i möjligaste mån och i mån av tid också passa på att kontrollera att färdskrivaren fungerar och används korrekt för att kunna upptäcka om det används manipulationsutrustning.

2.3 Medlemsstaterna rekommenderas därför att försöka organisera kontrollerna av fordon för att upptäcka manipulationsutrustning i samband med andra kontroller (såsom trafiksäkerhetsprovningar, kontroller av att förarna följer körtidsreglerna osv.) och att minst 10 procent av det totala antalet kontrollerade fordon även kontrolleras för att upptäcka manipulationsutrustning. Det är upp till medlemsstaterna att välja vilka metoder och villkor som man ska använda för att utföra sådana ytterligare kontroller, men innehållet kan återspeglas i deras övergripande nationella tillsynsstrategier.

2.4 Effektiva kontroller kan bland annat genomföras med hjälp av följande metoder:

Dubbla kontrollplatser där hastigheten eller avståndet analyseras (se B).

Enkla kontrollplatser där uppgifterna noggrant kontrolleras (se C).

Enkla kontrollplatser där man utför teknisk kontroll (se D).

2.5 Om en kontrolltjänsteman anser att han har samlat in tillräckligt med bevis kan han skicka fordonet till en verkstad för ytterligare kontroller (se E).

2.6 Medlemsstaterna kan naturligtvis alltid utveckla ytterligare eller andra metoder för att kontrollera fordonen.

B Metoder med dubbla kontrollplatser där fordonets faktiska hastighet och avstånd analyseras

2.7 Hastighetskontroller vid en viss tidpunkt: För att tillämpa denna metod kan kontrolltjänstemännen, med hjälp av fasta eller mobila kameror, eller fartpistoler, mäta fordonets faktiska hastighet innan de stannar fordonet vid vägkontrollen vid en viss tidpunkt. De kan sedan ladda ned datafilen med detaljerade hastighetsdata för de senaste 24 timmarna från fordonsenheten och jämföra den registrerade hastigheten vid den specifika tidpunkten med den som uppmättes några kilometer tidigare. På kontrollplatsen behöver man med den här metoden endast jämföra två siffror efter att ha laddat ned datafilen med detaljerade hastighetsdata för de senaste 24 timmarna.

2.8 Kontroll av fast sträcka vid en viss tidpunkt: För att tillämpa den här metoden kan kontrollplatsen väljas på ett känt avstånd från en viss plats där kontrolltjänstemännen har utrustning eller möjlighet att notera när ett identifierat fordon har stannat eller passerat denna specifika plats (vägtullbiljetter, kamerabilder, rapporter från gränskontroller osv.). På kontrollplatsen kan tillsynsmännen sedan ladda ned datafilen med detaljerade hastighetsdata för de senaste 24 timmarna från fordonsenheten och snabbt jämföra den genomsnittliga registrerade hastigheten mellan kontrollplatsen och den specifika platsen med den som beräknades utifrån den kända sträckan och den tid som behövdes för att nå kontrollplatsen.

2.9 Båda metoderna innebär att tillsynsmännen bara behöver jämföra två siffror med varandra efter att ha laddat ned datafilen med detaljerade hastighetsdata för de senaste 24 timmarna och uppmätt eller beräknat den faktiska genomsnittliga hastigheten. Om siffrorna skiljer sig väsentligt åt kan kontrolltjänstemannen misstänka att man använt manipulationsutrustning. Kontrolltjänstemannen kan sedan skicka föraren och fordonet till en verkstad utan att nödvändigtvis behöva göra några ytterligare kontroller på plats.

2.10 När det gäller uppgifter från färdskrivare av det slag som anges i bilaga 1 B måste alla filer som laddas ned från eller med hjälp av färdskrivaren förses med den digitala signatur som ursprungligen genererades av fordonsenheten eller förarkortet för att kontrollera att uppgifterna är riktiga och oförfalskade, och kontrolltjänstemännen kan även kontrollera att informationen också laddas ned.

C Metoder med enkla kontrollplatser där man utför noggrann analys av nedladdade uppgifter

2.11 Om manipulationsutrustning används när en vägkontroll genomförs, eller användes fram till strax före kontrollen, kan man med ett antal enkla förfaranden finna tecken på manipulation.

2.12 Kontrolltjänstemännen kan göra följande för att konstatera att det föreligger misstanke om att det finns manipulationsutrustning som ger kontrolltjänstemännen rätt att vidta de åtgärder som de anser nödvändiga för att upptäcka den:

— Jämföra förarens aktiviteter, som laddats ned från kortet och fordonsenheten, med annan dokumentation i fordonet och förarens redogörelse. Om dessa uppgifter skiljer sig åt kan man börja misstänka att någonting inte stämmer. I så fall kan tillsynsmannen undersöka saken närmare.

— Granska de händelse- och feldata som lagras i fordonsenheten, särskilt för de senaste tio dagarna: — Försök till säkerhetsöverträdelse. — Avbrott av strömtillförsel (den längsta händelsen). — Fel i rörelsedata (den längsta händelsen). — Sensorfel. Om föraren inte kan ge en logisk förklaring till varje händelse eller fel kan tillsynsmannen undersöka saken närmare.

— Granska de tekniska data som lagrats i fordonsenheten, särskilt följande: — Data om tidsinställning. — Kalibreringsdata (de fem senaste kalibreringarna, verkstadens namn och kortnummer).

— De senare uppgifterna är användbara för att upptäcka om det gjorts alltför många kalibreringar, vilket kan tyda på att de har utförts med ett stulet verkstadskort (eller ett verkstadskort som rapporterats förkommet). Kontrolltjänstemännen rekommenderas att kontrollera med den myndighet som utfärdat kortet (3) vilken status det identifierade verkstadskortet har och om det var giltigt då de användes för att kalibrera fordonsenheten.

2.13 Om kontrolltjänstemannen, efter att ha granskat alla uppgifter som nämns i 2.14–2.19, fortfarande anser att någonting inte stämmer kan han ladda ned datafilen med detaljerade hastighetsdata för de senaste 24 timmarna och med hjälp av programvaran kontrollera om fordonet har ökat eller minskat hastigheten orealistiskt mycket och, i förekommande fall, om resans profil överensstämmer med annan dokumentation i fordonet och förarens redogörelse (antal stopp, hastighet i bergs- eller stadsområden osv.). Dessa uppgifter kan tillsammans med tidigare nämnda uppgifter vara tillräckliga skäl för att misstänka att det finns manipulationsutrustning.

2.14 Den här metoden innebär att det krävs att det finns rätt programvara vid kontrollplatsen som kan generera en läsbar översikt över hastighetens tidsprofil för att upptäcka ovanliga hastighetsökningar eller hastighetsminskningar, för att visa och mer allmänt automatiskt signalera

— orealistiska hastighetsökningar eller hastighetsminskningar för fordonet,

— misstänkta kalibreringar för fordonsenheten,

— avbrott av strömtillförseln.

D Metoder med enkla kontrollplatser där man utför teknisk kontroll av plomberingar

2.15 I den mån det är möjligt och säkert att göra det kan kontrolltjänstemannen kontrollera plomberingarna. Om plombering saknas, är bruten eller skadad bör kontrolltjänstemannen be föraren att förklara situationen.

2.16 Om föraren kan lämna en skriftlig rapport, där skälen till åtgärden redovisas, enligt kapitel V avsnitt 4 i bilaga 1, eller krav 253 i bilaga 1 B till förordning (EEG) nr 3821/85, kan kontrolltjänstemannen kräva att föraren åker till en verkstad för att på nytt plombera systemet och kalibrera färdskrivaren.

2.17 I annat fall kan det vara fråga om en överträdelse och det rekommenderas att föraren och fordonet omedelbart skickas till en auktoriserad verkstad tillsammans med kontrolltjänstemannen för att kontrollera utrustningen enligt kapitel 3 nedan.

E Skicka fordonet till en verkstad

2.18 Om det efter en vägkontroll där man använt ovannämnda metoder fortfarande föreligger en skälig misstanke om att manipulationsutrustning monterats i fordonet kan kontrolltjänstemannen skicka fordonet till en auktoriserad verkstad. Kontrolltjänstemännen, eller den behöriga nationella myndigheten, kan ha behörighet att ge auktoriserade verkstäder i uppdrag att göra vissa specifika kontroller för att se om det finns manipulationsutrustning.

2.19 Vid dessa specifika kontroller skulle man i de flesta fall upptäcka om rörelsesensorn och fordonsenheten är felaktigt ihopkopplade, vilket kan tyda på att det finns manipulationsutrustning. Sådana kontroller kan bland annat bestå av följande (se beskrivningen i kapitel 3):

— En besiktning av plomberingarna och installationsskyltarna.

— En kontroll av referenskablarna.

— En analys av de nedladdade datafilerna.

2.20 Om man upptäcker att det finns manipulationsutrustning, oavsett om föraren har använt den eller inte, får utrustningen (och detta kan omfatta själva utrustningen, fordonsenheten eller dess komponenter, samt förarkortet) avlägsnas från fordonet och användas som bevismaterial.

2.21 Auktoriserade verkstäder kan dessutom också vara tvungna att kontrollera att färdskrivaren a) fungerar ordentligt, b) registrerar och lagrar uppgifter korrekt, och c) att kalibreringsparametrarna är korrekta.

2.22 För fordon som är utrustade med färdskrivare av det slag som anges i bilaga 1 B rekommenderas att färdskrivaren kalibreras på nytt och förses med en ny installationsskylt när alla datafiler har laddats ned och analyserats (med de digitala signaturerna intakta) och när det har kontrollerats att det inte finns någon manipulationsutrustning. Dessutom rekommenderas att den auktoriserade verkstaden bara plomberar systemet på nytt på uppdrag av tillsynsmyndigheten.

2.23 När det gäller färdskrivare som är förenliga med bilaga 1 kan färdskrivaren, när manipulationsutrustningen avlägsnats, kontrolleras så att den fungerar och används korrekt och kalibreras på nytt och förses med en ny installationsskylt. Det rekommenderas att den auktoriserade verkstaden bara plomberar systemet på nytt på uppdrag av tillsynsmyndigheten.

F Kontroll av fordon eller uppgifter i företagens lokaler

2.24 De behöriga myndigheterna i medlemsstaterna rekommenderas att utnyttja möjligheten att kontrollera fordon (och fordonsenheter) och förare (och förarkort) som kan finnas på plats under en kontroll av företagens lokaler.

2.25 Uppgifter som företaget förvaltar måste bevaras i minst ett år och ställas till förfogande för kontroll om en kontrolltjänsteman begär det. Kontrolltjänstemännen kan därför som ett led i sitt ordinarie kontrollförfarande kontrollera fordon som de hittar i företagens lokaler och göra de kontroller eller vidta de åtgärder som de anser lämpliga utan att orsaka mer förseningar för förarna och fordonen än nödvändigt.

2.26 Vid sådana kontroller i företagens lokaler bör man också beakta möjligheten att det både kan finnas fordon och uppgifter som rör färdskrivare av det slag som anges i bilaga 1 och av det slag som anges i bilaga 1 B, och det är därför lämpligt att kontrolltjänstemännen är förberedda och ordentligt utrustade för den möjligheten.

SAMMANFATTNINGSRUTA

FÖRHINDRA ANGREPP MOT DIGITALA FÄRDSKRIVARE KONTROLLER PÅ VÄGARNA ELLER I FÖRETAGENS LOKALER

Nationella tillsynsstrategier kan utarbetas för att främja effektiva kontroller och besiktningar av fordon som kan vara försedda med manipulationsutrustning, antingen på vägarna eller under kontroller av företagens lokaler.

Kontrolltjänstemän som har rätt utbildning och utrustning kan snabbt få tillgång till, ladda ned och analysera uppgifter från fordonsenheter och snabbt genomföra kontroller. De kan utföra liknande analyser av elektroniskt lagrade uppgifter eller i kombination med diagramblad, tabeller och utskrifter.

Medlemsstaterna kan utarbeta strategier för att se till att man senast 2010 använder en av följande metoder för att kontrollera om det finns manipulationsutrustning:

— Dubbla kontrollplatser där fordonets faktiska hastighet och sträcka analyseras.

— Enkla kontrollplatser där nedladdade uppgifter noggrant analyseras.

— Enkla kontrollplatser där man utför teknisk kontroll av plomberingar.

Exempelvis kan 10 procent av de fordon som kontrolleras (antingen genom trafiksäkerhetsprovningar, kontroller av att förarna följer körtidsreglerna eller andra kontroller) även kontrolleras för att se om det finns manipulationsutrustning. Det är dock upp till medlemsstaterna att utarbeta de effektivaste metoderna, som ska definieras i deras strategier.

Om man funnit tillräckligt med bevis som leder till en skälig misstanke kan kontrolltjänstemännen skicka fordonet till en auktoriserad verkstad för ytterligare kontroller.

Om man upptäcker att det finns manipulationsutrustning, oavsett om föraren har använt den eller inte, rekommenderas att utrustningen avlägsnas från fordonet och används som bevismaterial, enligt nationella regler för hantering av sådant bevismaterial. Kontrolltjänstemännen kan tillämpa lämpliga förfaranden och påföljder om det konstateras att sådan utrustning används, eftersom det utgör en allvarlig överträdelse.

Kapitel 3: Utbildning, utrustning och bästa metoder

3.1 Samtidigt som medlemsstaterna bör se till att kontrolltjänstemännen har rätt utbildning för att utföra sina arbetsuppgifter kan man även låta alla andra berörda parter genomgå lämplig utbildning. Det vore också fördelaktigt och högst önskvärt om man anordnade gemensamma besök för medlemsstaternas kontrolltjänstemän och samordnade deras verksamhet för att harmonisera bästa metoder och sprida de lärdomar som dras från de yrkesverksammas erfarenheter.

3.2 Kontrolltjänstemännen bör ha tillräcklig utrustning för att utföra alla kontroller av den digitala färdskrivaren. Det innebär att de bör ha rätt verktyg för att läsa, skriva ut och ladda ned uppgifter från färdskrivaren. Medlemsstaterna kan vidta åtgärder för att se till att tillräckligt många av deras kontrolltjänstemän har denna utrustning.

3.3 Man kan sprida och främja bästa metoder inom tillsynsområdet för att upptäcka och förebygga missbruk, både under kontroller på vägarna och i företagens lokaler (till exempel användningen av referenskabeln, tekniken för kontroll av fasta sträckor, upptäcka onormala hastighetskurvor eller avståndsprofiler, avbrott av strömtillförseln, brutna plomberingar).

Kapitel 4: Verkstadsbesiktningar

Verkstäder och montörer utgör en viktig länk i färdskrivarsystemets säkerhet, oavsett om det rör sig om en analog eller en digital färdskrivare. De måste godkännas och auktoriseras utifrån tydliga nationella kriterier som visar att de är tillförlitliga och pålitliga. Därför rekommenderas medlemsstaterna att se till att verkstäder som är auktoriserade att installera, aktivera, kalibrera, besiktiga och reparera färdskrivare godkänns, regelbundet kontrolleras, certifieras och får lämpliga och relevanta uppdateringar och uppgifter. Det rekommenderas också att de behöriga myndigheterna ger montörerna och verkstäderna tydliga riktlinjer och vägledning om vilka uppgifter och skyldigheter de har, framförallt att de förstår vilken roll de spelar för den övergripande säkerheten i systemet. Det rekommenderas också att de myndigheter som godkänner verkstäder och montörer via kommissionen förser alla andra medlemsstater med korrekt och regelbundet uppdaterad information om texten på plomberingarna och uppgifter om och status för alla verkstäder på deras territorium.

A Rättslig grund

4.1 Ett fordon måste i regel tas till en verkstad för besiktning när

a) färdskrivaren behöver besiktigas enligt bilagorna till förordning (EEG) nr 3821/85,

b) fordonet genomgår sin årliga trafiksäkerhetsprovning enligt bestämmelserna i bilaga II till direktiv 96/96/EG,

c) kontrolltjänstemännen skickar fordonet till en verkstad för att utföra en mer detaljerad besiktning av färdskrivaren,

d) färdskrivaren behöver repareras eller bytas ut.

4.2 Verkstäder eller montörer kan i alla dessa fall uppmanas att visuellt och fysiskt kontrollera att färdskrivaren är plomberad och att den har både tillverkarens typskylt och installationsskylten.

4.3 Den behöriga myndigheten i medlemsstaten kan regelbundet påminna verkstäderna om att verkstäderna, varje gång de besiktigar och på nytt plomberar färdskrivarsystemet och förser det med en installationsskylt, i praktiken bekräftar att systemet är säkert, att det fungerar korrekt, registrerar ordentligt och att färdskrivaren inte är försedd med manipulationsutrustning.

4.4 Man kan påminna verkstäderna om att de kan göra sig skyldiga till en allvarlig överträdelse om de medvetet plomberar färdskrivarsystemet på nytt utan att först avlägsna eventuell manipulationsutrustning som de själva hittar eller begära att denna avlägsnas innan de plomberar systemet. Om det senare konstateras att det finns manipulationsutrustning, oavsett om den har använts eller inte, och att verkstaden plomberade systemet på nytt och försedde det med en installationsskylt så kan verkstaden och enskilda montörer befinnas skyldiga till en allvarlig överträdelse.

4.5 Med tanke på att verkstäderna och montörerna spelar en viktig roll för säkerheten i systemet rekommenderas de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna att överväga lämpliga påföljder som till och med kan leda till att godkännanden dras in eller att myndigheten utför arbete på färdskrivarna, om det inte längre går att lita på verkstäderna.

4.6 Omvänt kan medlemsstaterna påminna verkstäderna om att de har rätt att vägra att utföra några ytterligare besiktningar eller kalibreringar av fordon om de misstänker eller vet att det finns manipulationsutrustning i fordonet. Den behöriga myndigheten kan stödja verkstäderna om de insisterar på att manipulationsutrustningen måste avlägsnas innan besiktningen kan fortsätta. Verkstäderna kan alltid vägra att plombera gränssnittsanslutningarna eller att sätta upp en installationsskylt tills utrustningen avlägsnats.

4.7 De medlemsstater som tycker att det är lämpligt kan begära att de auktoriserade verkstäderna rapporterar sådana uppgifter som beskrivs i 4.4–4.6.

4.8 Alternativt kan de medlemsstater som inte tycker att det är lämpligt att verkstaden vidtar en sådan åtgärd i stället uppmana verkstäderna att bevara dessa rapporter under en bestämd period och på begäran lämna dem till den behöriga myndigheten. Denna tidsperiod kan vara minst 24 månader, vilket skulle överensstämma med minimiperioden mellan besiktningarna av färdskrivaren.

4.9 Man kan också påminna verkstäderna om att operatören eller föraren inte nödvändigtvis rentvås från överträdelsen bara för att manipulationsutrustningen tas bort från fordonet, eftersom det är mycket troligt att de uppgifter som tidigare registrerats och lagrats i fordonsenheten och enskilda förarkort redan kan ha manipulerats. Verkstäder som inte anmäler ärendet kan själva bidra till operatörernas eller förarnas överträdelser och kan räkna med att få samma straff om de ertappas.

4.10 Verkstäder och montörer kan dock anmäla användningen eller förekomsten av manipulationsutrustning till den behöriga myndigheten, som i sin tur exempelvis kan överväga belönings- eller premiesystem för att uppmuntra verkstäderna att lämna information som leder till att man upptäcker och förhindrar användningen av manipulationsutrustning eller andra former av angrepp mot systemet.

4.11 Följande riktlinjer och rekommendationer är inte uttömmande och det kan finnas omständigheter då man inte kan åstadkomma önskat resultat genom att tillämpa rekommendationerna (till exempel i fall där referenskabeln (avsnitt 1.23) inte kan anslutas till rörelsesensorn). I dessa fall kan medlemsstaterna utarbeta alternativa, lika effektiva metoder. Sådana alternativa åtgärder kan vara gemensamma i stora delar av tillsynsområdet.

4.12 Eftersom dessa riktlinjer är tänkta att omfatta båda typer av färdskrivare enligt definitionerna i förordning (EEG) nr 3821/85 och dess bilagor kan medlemsstaterna dessutom ha redan etablerade metoder, förfaranden och riktlinjer för kontroll av analoga färdskrivare och för att upptäcka manipulationsutrustning. Riktlinjerna i kommissionens rekommendation bör därför inte ersätta eller inkräkta på redan etablerade åtgärder, utan ytterligare förstärka dem, framförallt när det gäller den digitala färdskrivaren, där metoderna kan skilja sig åt men där målet är detsamma. Det rekommenderas att om det redan finns åtgärder för att kontrollera analoga färdskrivare så kan dessa i förekommande fall utvidgas till att även omfatta digitala sådana. Detta gäller till exempel situationer som rör betalning av verkstäder för att utföra vissa specifika uppgifter på uppdrag av kontrolltjänstemän som har hänvisat ett fordon till en auktoriserad verkstad.

B Bruten eller ingen plombering

4.13 Verkstäder kan alltid kontrollera om plombering saknas, är bruten eller skadad.

4.14 Fordonet bör under inga omständigheter plomberas på nytt eller förses med en installationsskylt förrän systemet har återställts och uppfyller kraven i förordningen.

4.15 Verkstäder kan notera avsaknaden av plombering i besiktningsrapporten eller besiktningsregistret och utföra ytterligare kontroller (till exempel kontroll av referenskabeln) och besiktningar för att se till att det inte finns någon manipulationsutrustning i fordonet.

4.16 Om plomberingarna enligt kapitel V.4 i bilaga 1 och krav 252 i bilaga 1 B till förordning (EEG) nr 3821/85 har avlägsnats på grund av en nödsituation eller för att installera eller reparera hastighetsbegränsande anordningar ska en skriftlig rapport upprättas som redovisar skälen för åtgärden och som ställs till behörig myndighets förfogande varje gång dessa plomberingar bryts.

4.17 Annars kan verkstaden utföra en fullständig kontroll med följande rekommenderade metoder och rapportera till den behöriga myndigheten exakt vad som har gjorts och upptäckts.

C Analys av dataregister

4.18 Specifikt för den digitala färdskrivaren gäller att de uppgifter som kan laddas ned, om möjligt med digital signatur, på verkstaden och föras in i granskningsrapporten bör uppfylla kraven i avsnitt 4.4 (säkerhetsmål för rörelsesensorer) och avsnitt 4.4 (säkerhetsmål för fordonsenheter) i tillägg 10 till bilaga 1 B i förordning (EEG) nr 3821/85. Tillägg 1 innehåller en fullständig förteckning över informationen i granskningsrapporten.

4.19 Verkstaden kan också ladda ned och analysera de händelse- och feldata som finns i fordonsenheten. Dessa händelser och fel omfattar till exempel följande (se även den fullständiga förteckningen i tillägg 2):

— Försök till säkerhetsöverträdelse.

— Autentiseringsfel i rörelsesensorn.

— Ej auktoriserat byte av rörelsesensor.

— Ej auktoriserad öppning av kåpan.

— Avbrott av strömtillförsel.

— Sensorfel.

4.20 Det är även svårt att upptäcka användningen av manipulationsutrustning när denna har avinstallerats. En kontroll av händelse- och feldata kan visa om det har förekommit avbrott i strömtillförseln som inte kan förklaras. Dessutom kan en undersökning av de detaljerade hastighetskurvorna visa på onormala hastighetssignaler. Orealistiska hastighetsminskningar eller hastighetsökningar kan vara ett tecken på att en manipulationsutrustning slås på eller av.

4.21 Verkstäder kan alltid skriva ut och bifoga utskriften till besiktningsrapporten eller besiktningsregistret (se kapitel 4) och i förekommande fall få tillgång till uppgifter som laddats ned med hjälp av verkstadskortet.

4.22 Om uppgifter från fordonsenheten inte kan laddas ned med hjälp av verkstadskortet kan fordonsenheten anses fungera felaktigt eller vara trasig. I så fall kan verkstäderna försöka reparera färdskrivaren. Om det trots sådana försök fortfarande inte går att ladda ned uppgifter ska det utfärdas ett intyg om detta och en kopia ska förvaras tillsammans med besiktningsrapporten.

4.23 Förare rekommenderas också att medföra intyg som utfärdats av en verkstad och som visar att data inte går att ladda ned, om förarna senare skulle kontrolleras när de använder ett fordon med en felaktigt fungerande digital färdskrivare. Om föraren byter fordon rekommenderas dessutom att föraren, som ett led i sin övergripande redovisningsskyldighet, låter intygen ligga kvar i fordonet tills transportföretaget kan motta intyget och få färdskrivaren reparerad.

D Kontroll av hopkopplingen av rörelsesensorn med fordonsenheten

4.24 Om det konstateras att det sedan den senaste besiktningen förekommit sådana uppgifter som beskrivs i föregående avsnitt kan verkstaden jämföra identifieringsdata för den rörelsesensor som är kopplad till kopplingslådan med identifieringsdata för den hopkopplade rörelsesensor som är registrerad i fordonsenheten.

4.25 Användningen av en referenskabel är ett effektivt sätt att kontrollera om vissa typer av manipulationsutrustning har installerats i fordonet. Referenskabelns ena ände är inkopplad baktill på fordonsenheten och dess andra ände är ansluten till rörelsesensorn. Om rörelsesensorn i kopplingslådan inte har kopplats ihop med fordonsenheten kommer det att leda till händelsen ”fel i rörelsedata” eller sensorfel. Detta meddelande tyder på att det finns manipulationsutrustning. Om denna händelse inträffar kan fordonet kontrolleras för att se om det finns dold utrustning.

4.26 Alternativt kan rörelsesensorn kopplas ur och tas bort vid kontrollen. Om det digitala färdskrivarsystemet inte har manipulerats kommer ett felmeddelande att visas (ingen rörelsesensor). Om det emellertid inte kommer något sådant felmeddelande tyder detta på att det finns en annan, dold rörelsesensor eller någon annan elektronisk manipulationsutrustning.

4.27 Det bör observeras att verkstadstekniker (eller kontrolltjänstemän), innan de använder referenskabeltekniken, måste sätta i sina verkstadskort (eller kontrollkort) för att få reda på varför händelsen ”avbrott av strömtillförsel” har inträffat och registrerats i fordonsenhetens händelse- och feldata. Om de inte gör det kan detta leda till att det vid en senare besiktning uppstår en felindikation om att antingen föraren eller operatören kan ha försökt angripa rörelsesensorns säkerhet.

4.28 Alternativt, även om det inte alltid är möjligt, kan texten på rörelsesensorn på växellådan jämföras med identifieringsdata för den hopkopplade rörelsesensor som registrerats i fordonsenheten. Verkstäder kan därför vidta följande åtgärder:

— Jämföra informationen på installationsskylten med informationen i fordonsenhetens register. Om det konstateras att informationen inte stämmer överens kan tillsynsmyndigheterna i medlemsstaterna informeras och händelsen registreras i besiktningsrapporten och besiktningsregistret.

— Jämföra det identifieringsnummer som är tryckt på själva rörelsesensorn med den information som finns i fordonsenhetens register. Vid behov kan man använda ett elektroniskt kontrollverktyg för att kontrollera rörelsesensorns elektroniska identifieringsnummer. Om identifieringsnumren inte stämmer överens kan man anta att manipulationsutrustning har installerats. Tillsynsmyndigheterna i medlemsstaterna kan informeras och händelsen registreras i besiktningsrapporten och besiktningsregistret.

E Särskilda förfaranden till följd av en vägkontroll

4.29 Kontrolltjänstemännen kan ha skickat ett misstänkt fordon till en verkstad. I så fall kan kontrolltjänstemännen först uppmana verkstäderna och montörerna att ladda ned alla datafiler från fordonsenheten. Dessa filer är bland annat översiktsfilen, den detaljerade hastighetsfilen, den tekniska datafilen och händelse- och feldatafilen. Filerna måste vara försedda med rätt digital signatur.

4.30 Det kan göras en fullständig kontroll av de registrerade uppgifterna, även med tekniska hjälpmedel (referenskabel, kontroll av plomberingar osv.).

4.31 Om uppgifterna skiljer sig väsentligt åt men ingen manipulationsutrustning upptäcks kan slutsatsen dras att manipulationsutrustning har använts men avlägsnats. I så fall bör kontrolltjänstemannen informera samordningsorganet för tillsynsåtgärderna enligt artikel 2 i direktiv 2006/22/EG och/eller organet för samverkan inom gemenskapen enligt artikel 7 i samma direktiv, om fordonet är registrerat i en annan medlemsstat. Detta kan leda till ytterligare undersökning av företagens fordon.

Kapitel 5: Verkstädernas rapportering och granskning av verkstäder

5.1 Verkstäderna kan upprätta en besiktningsrapport för varje besiktning av ett fordon vars färdskrivare behöver besiktigas, oavsett om besiktningen är en del av en regelbunden besiktning eller görs på den nationella behöriga myndighetens uttryckliga begäran. De kan även upprätta ett register över alla besiktningsrapporter.

5.2 Verkstaden kan förvara besiktningsrapporten i minst två år från upprättandet och på den nationella behöriga myndighetens begäran ställa alla besiktningsregister och kalibreringar under perioden till myndighetens förfogande.

5.3 Resultatet av de auktoriserade verkstädernas besiktningar (uppgifter om brutna, skadade eller saknade plomberingar, saknade skyltar, ofullständiga uppgifter eller avvikelser mellan det som registreras i fordonsenheten och det som finns i rörelsesensorn, upptäckt manipulationsutrustning, kopior av utskrifter av händelse- och feldata och andra relevanta utskrifter) kan till exempel ingå i det ordinarie rapporteringsformatet, och de behöriga myndigheterna i medlemsstaterna uppmuntras att se till att så är fallet.

5.4 Om verkstäderna inte lämnar ordentligt ifyllda besiktningsrapporter kan medlemsstaterna betrakta det som en överträdelse av bestämmelserna, vilket kan leda till att verkstadens auktorisation dras in.

5.5 Medlemsstaterna kan granska verkstädernas besiktningsrapporter och besiktningsregister minst en gång vartannat år. Sådana granskningar kan omfatta en slumpmässig kontroll av besiktningsrapporter som rör besiktningen och kalibreringen av digitala färdskrivare. Verkstadskorten kan också kontrolleras och laddas ned regelbundet för att undvika att uppgifter försvinner eller skrivs över.

SAMMANFATTNINGSRUTA

FÖRHINDRA ANGREPP MOT DIGITALA FÄRDSKRIVARE UNDER VERKSTADSBESIKTNINGAR

När medlemsstaterna godkänner och regelbundet kontrollerar verkstäder bör de se till att deras personal har rätt utbildning och att de har tillgång till all den utrustning som behövs för att ladda ned uppgifter och utföra vissa specifika kontroller.

De behöriga myndigheterna kan uppmana verkstäderna att inte på nytt plombera en digital färdskrivare där manipulationsutrustning upptäckts förrän utrustningen har avlägsnats och färdskrivaren på nytt har kalibrerats så att den registrerar korrekt. Den behöriga myndigheten kan dessutom också uppmana verkstäderna att ta bort installationsskylten.

Verkstädernas besiktningar kan omfatta följande:

— Fysiska kontroller av plomberingar, installationer och tillverkarens skyltar.

— En analys av nedladdade datafiler, särskilt händelse- och feldata.

— I förekommande fall kontroll med referenskabelteknik.

Verkstäderna kan i en besiktningsrapport notera saknade eller skadade plomberingar och bifoga en utskrift av de nedladdade filerna till rapporten. Besiktningsrapporterna kan förvaras i två år så att de nationella myndigheterna kan få tillgång till dem.

Medlemsstaternas regelbundna kontroller av verkstäder kan omfatta en granskning av besiktningsförfarandena, bland annat en slumpmässig kontroll av besiktningsrapporterna.

Medlemsstaterna kan se till att verkstäderna alltid informerar den behöriga myndigheten när de upptäcker manipulationsutrustning eller hittar väsentliga avvikelser som tyder på att man tidigare har använt manipulationsutrustning som nu har avinstallerats.

I så fall och om fordonet är registrerat i en annan medlemsstat kan medlemsstaterna informera organet för samverkan inom gemenskapen för att kunna göra ytterligare undersökningar av företagens fordon.

Kapitel 6: Slutbestämmelser

6.1 Att upptäcka och förebygga användningen av utrustning för att manipulera färdskrivarsystemet är en löpande process som kräver ständig vaksamhet. Hoten mot systemet och metoderna för att slå ut systemet utvecklas i takt med den tekniska utvecklingen. Därför har samtliga parter som är inblandade i färdskrivarsystemets säkerhet, oavsett om de är kontrolltjänstemän, godkända verkstäder och montörer eller legitima och laglydiga operatörer och förare, en viktig roll att spela.

6.2 På nationell nivå bör medlemsstaterna uppmuntras att skaffa så mycket information som möjligt för att utveckla sina egna strategier för att ta itu med dessa hot, och de bör få ett starkt stöd för att dela med sig av denna information. Kommissionen bör informeras om nya eller annorlunda hot eller försök att manipulera systemet.

6.3 På gemenskapsnivå kommer kommissionen att fortsätta att se över situationen och tillämpningen av reglerna och försöka få medlemsstaternas och branschens stöd och samverkan.

(1) ITSEC – Information Technology Security Evaluation Criteria, 1991, version 1.2.

(2) Gemensamma forskningscentrumets tekniska riktlinjer. Report on the attacks to security of the digital tachograph and on the risk associated with the introduction of adaptors to be fitted into light vehicles. Begränsad upplaga till nationella riskhanterare (29 november 2007).

(3) Tachonet bör användas för att skicka en begäran till andra myndigheter som utfärdar kort.