Kommissionens beslut

av den 12 februari 2004

om de fördelar som regionen Vallonien och Brussels South Charleroi Airport beviljat flygbolaget Ryanair i samband med dess etablering i Charleroi

[delgivet med nummer K(2004) 516]

(Endast de franska och nederländska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

(2004/393/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar(1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom uppgifter i den belgiska pressen i juli 2001 och ett klagomål som inkom i januari 2002 underrättades kommissionen om att Belgien beviljat flygbolaget Ryanair ett antal fördelar för att det driver flygtrafik på flygplatsen i Charleroi. Genom skrivelser av den 21 november 2001, 13 juni 2002 och 4 juli 2002 samt ett sammanträde den 9 oktober 2002 inkom Belgien med upplysningar till kommissionen.

(2) Genom en skrivelse av den 13 december 2002 (SG (2002) D/233141) underrättade kommissionen Belgien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 88.2 i EG-fördraget i fråga om dessa åtgärder. Belgien inkom med sina synpunkter den 14 februari 2003 efter att ha begärt att tidsfristen för att svara skulle förlängas till den 15 februari 2003, vilket kommissionen godkänt.

(3) Kommissionens beslut att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning(2). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna inom en månad efter dagen för offentliggörandet.

(4) Kommissionen har mottagit synpunkter från berörda parter. Den skickade de synpunkter som inte innehöll konfidentiella uppgifter till Belgien i en skrivelse av den 19 mars 2003 och övriga synpunkter i en skrivelse av den 22 april 2003, efter att ha rensat bort alla konfidentiella uppgifter. Vid båda tillfällena fick Belgien en månad på sig att kommentera dessa synpunkter. Kommissionen fick in Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 16 och 27 maj 2003.

(5) På kommissionens begäran hölls tre sammanträden med de belgiska myndigheterna den 24 juni samt den 23 och 25 juli 2003. Efter dessa sammanträden inkom Belgien den 27 augusti 2003 med de ytterligare upplysningar som kommissionen hade begärt.

(6) Den 19 december 2003 skickade Belgien en sista skrivelse med kompletterande upplysningar till kommissionen. I samma skrivelse framförde de belgiska myndigheterna sin önskan om ännu ett sammanträde med kommissionen, vilket hölls den 16 januari 2004.

2. BESKRIVNING

2.1 KORTFATTAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

(7) Regionen Vallonien, som äger flygplatsen i Charleroi, undertecknade den 6 november 2001 ett avtal med Ryanair om en nedsättning av landningsskatten med 50 procent jämfört med det belopp som regeringen fastställt och offentliggjort i Moniteur belge(3). Denna nedsättning har den vallonska transportministern godtyckligt beviljat Ryanair genom ett individuellt avtal och inte genom någon lagstiftningsåtgärd. Medan landningsskatten beräknas utifrån flygplansvikt i det allmänna systemet, beräknas den på andra grunder för Ryanair och tas ut per ombordstigande passagerare(4). Dessutom har regionen Vallonien förbundit sig att betala Ryanair ersättning för de förluster som flygbolaget skulle ådra sig vid en eventuell ändring av någon flygplatsskatt eller av flygplatsernas öppettider under perioden 2001-2016(5). Dessa fördelar är inte kopplade till någon marknadsföringsåtgärd eller något annat åtagande från Ryanairs sida gentemot regionen Vallonien.

(8) Brussels South Charleroi Airport (BSCA) är ett offentligt företag som kontrolleras av regionen Vallonien, och som förvaltar flygplatsen sedan 1991 på grundval av ett koncessionsavtal på 50 år. BSCA får ekonomisk ersättning från regionen Vallonien för att företaget fullgör vissa uppdrag av allmänt intresse som det anförtrotts. Enligt detta avtal har BSCA rätt till 65 procent av skatterna på lufttrafiken liksom till intäkterna från alla tjänster som tillhandahålls(6). Genom en skrivelse av den 4 juli 2002 förklarade de belgiska myndigheterna att regionen Vallonien låter BSCA få 65 procent av skatteintäkterna som en schablonmässigt fastställd ersättning: "De faktorer som beaktas är mottagning, ombordstigning, avstigning och transfer av passagerare och deras bagage samt ökningen av allmänna kostnader som inte kan tillskrivas en särskild post till följd av den snabba ökningen av det antal passagerare som skall tas om hand inom en terminalinfrastruktur som i nuläget inte är anpassad till detta." De belgiska myndigheterna preciserar att dessa "verksamheter ingår i ett uppdrag i det allmännas intresse och kan kopplas till en ersättning enligt artiklarna 73 och 86.2 i EG-fördraget".

(9) Dessa intäkter skulle göra det möjligt för BSCA att delta i Ryanairs kostnader för att öppna en bas i Charleroi (250000 euro till kostnaderna för hotell och uppehälle för Ryanairs personal, 160000 euro per ny linje som öppnas upp till högst tre linjer för varje flygplan som stationeras i Charleroi - det vill säga högst 1920000 euro, 768000 euro till kostnaderna för att rekrytera och utbilda piloter och kabinpersonal till de nya destinationer som flygplatsen skall betjäna, 4000 euro till inköp av kontorsutrustning, kostnadsfri tillgång till 100 kvadratmeter kontorsyta och 100 kvadratmeter tekniska lokaler ("engineering store"), tillträde till utbildningssalen ("training room") samt en minimal eller ingen kostnad för att använda en hangar för flygplansunderhåll).

(10) Dessutom uppgår det fasta priset för marktjänster till 1 euro per passagerare för Ryanair, vilket är en tiondel av det pris som BSCA uppger för övriga användare.

(11) Ryanair och BSCA har bildat ett gemensamt marknadsföringsföretag - Promocy - som finansierar Ryanairs reklam- och marknadsföringsinsatser för dess verksamhet i Charleroi. Detta företag finansierar till exempel en del av priset på Ryanairs kampanjbiljetter. BSCA och Ryanair bidrar i samma omfattning till driften av Promocy (62500 euro till Promocys aktiekapital och ett marknadsföringsbidrag på 4 euro per passagerare till dess årliga budget).

(12) Som motprestation förbinder sig Ryanair gentemot BSCA att stationera ett visst antal flygplan i Charleroi (mellan två och fyra) och att göra minst tre starter och landningar per flygplan från Charleroi under en period på 15 år. Det irländska företaget garanterar sålunda flygplatsförvaltaren en passagerartrafik som ger den sistnämnda anledning att förvänta sig intäkter i form av flygplatsskatter såväl som från annan verksamhet än själva flygtrafiken. Om Ryanair skulle upphöra med sin verksamhet i Charleroi skall företaget ersätta BSCA för dess deltagande i kostnaderna för att öppna Ryanairs bas liksom för dess marknadsföringsbidrag.

2.2 KOMMISSIONENS PRELIMINÄRA BEDÖMNING BAKOM BESLUTET ATT INLEDA FÖRFARANDET

(13) I sitt beslut att inleda förfarandet ansåg kommissionen för det första att regionen Valloniens beviljande av en nedsättning av flygplatsskatterna till ett enskilt flygbolag för samtliga dess flygningar under en period på 15 år inom ramen för ett bilateralt avtal som inte på något sätt offentliggjorts, och som avviker från vad som föreskrivs i lagen, är likvärdigt med att bevilja ett företag en skatterabatt. Nedsättningen innebär att företaget hamnar i en mer fördelaktig situation än de konkurrenter som flyger från Charleroi. En garanti om ersättning till Ryanair om regionen Vallonien skulle utöva sina skattemässiga befogenheter (och höja skatterna) eller regleringsbefogenheter (och ändra flygplatsens öppettider) innebär att företaget kan driva sin verksamhet under fullständigt stabila affärsvillkor skyddad från alla affärsrisker, vilket är en fördel som bara detta flygbolag åtnjuter. Kommissionen ansåg också att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi inte var tillämplig på regionen Valloniens uppträdande när den utövar sina skattemässiga befogenheter och regleringsbefogenheter(7). Dessa åtgärder är specifika, beviljas med statliga medel och kan förmodas snedvrida konkurrensen och handeln mellan medlemsstaterna. Följaktligen kan de likställas med statligt stöd.

(14) Kommissionen ansåg att BSCA genom att ta på sig vissa kostnader för driften av flygförbindelser dessutom försatte Ryanair i en fördelaktigare situation än företagets konkurrenter - oavsett om de flyger från Charleroi eller andra flygplatser - som själva måste finansiera sina kostnader för marknadsföring, utbildning av piloter, inhysning av anställda m.m. När det gäller principen om en privat investerare i en marknadsekonomi ansåg kommissionen att den skulle bli svår att tillämpa i det aktuella fallet eftersom regionen Valloniens roll som myndighet och BSCA:s roll som flygplatsföretag i hög grad smälter samman. Det tycktes sålunda vara svårt att med säkerhet avgöra om BSCA uppträde som en privat investerare när företaget slöt avtalen med Ryanair, vilket skapade tvivel kring huruvida myndigheterna och det offentliga företaget BSCA, som kontrolleras av myndigheterna, skulle ha beviljat det irländska företaget ett olagligt stöd som kan vara oförenligt med den gemensamma marknaden.

(15) I sitt beslut att inleda förfarandet konstaterade kommissionen att i den mån som de fördelar som Ryanair beviljats utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 87.1 i fördraget, så tvivlade den på att detta stöd kunde vara förenligt med den gemensamma marknaden enligt de undantag som anges i artikel 87.2 och 87.3 i EG-fördraget.

3. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

(16) Kommissionen har fått in kritiska synpunkter på avtalen såväl som synpunkter från berörda parter som försvarar avtalen.

3.1 SAMMANFATTNING AV SYNPUNKTERNA FRÅN BERÖRDA PARTER

(17) De berörda parterna kritiserar mindre det faktum att Ryanair beviljats ekonomiska incitament än de villkor under vilka dessa betalas ut (omfattning, avsaknad av proportionalitet och gradvis avveckling, obegränsad varaktighet, bristande öppenhet, diskriminering och olika behandling av företag när det gäller flygplatsskatterna). Nästan alla berörda parter understryker stödets konkurrensmässiga effekter på övriga flygbolag och rent av på andra transportsätt. Vissa tredje parter tar också upp en del sakfrågor (att 65 procent av flygplatsskatterna går till BSCA som ersättning för en tjänst i det allmännas intresse, att regionen Vallonien skjuter till kapital till BSCA, att flygplatsinfrastrukturen ställts till BSCA:s förfogande, att regionen Vallonien tar på sig kostnaderna för säkerhetsåtgärder samt att marknaden för marktjänster enligt direktiv 96/67/EG skall öppnas för andra aktörer).

(18) De berörda parter som försvarar avtalen förklarar att sådana avtal utgör praxis inom flygplatsbranschen och att det är normalt att flygplatser ger fördelar till flygbolag som tillför dem passagerarvolymer som genererar betydande intäkter. De anser att regionen Vallonien och BSCA uppträdde som privata investerare i en marknadsekonomi när de tecknade avtal med Ryanair. Dessa tredje parter understryker att om nu kommissionen skulle komma fram till att det förekommer statligt stöd, så diskriminerar den mellan privata och offentliga företag i strid mot artikel 295 i EG-fördraget. Kommissionen kan inte kräva att avtal som ingås mellan allmänna flygplatser och flygbolag skall offentliggöras eftersom detta skulle innebära en konkurrensnackdel för de allmänna flygplatserna gentemot de privata flygplatserna.

3.2 SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER SOM STÄLLER SIG KRITISKA TILL AVTALEN

3.2.1 BRITANNIA

(19) Flygbolaget Britannia anser att det är normalt att flygplatser kan erbjuda marknadsföringsstöd och rabatter som grundar sig på de passagerarvolymer som flygbolagen tillför, särskilt om det rör sig om flygplatser som ännu inte är så väletablerade. Dessa fördelar skall dock vara proportionerliga, realistiska och begränsade i tiden. Britannia oroas av den ojämlikhet som skapas mellan konkurrerande flygbolag i det aktuella fallet. Flygplatsskatterna är olika och orealistiska trots att lågkostnadsbolagen använder rullbanor, terminaler och säkerhetsutrustning på samma sätt som övriga flygbolag.

3.2.2 SCANDINAVIAN AIRLINES

(20) SAS påminner om att avregleringen av det europeiska luftrummet ökat konkurrensen mellan de traditionella flygbolagen och gjort det möjligt att bilda nya flygbolag som har utvecklat nya affärsidéer. Det är väsentligt att denna konkurrens stämmer överens med ett regelverk som tillämpas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

3.2.3 KLM ROYAL DUTCH AIRLINES

(21) KLM förklarar att lågprisbolagen och de traditionella bolagen erbjuder olika produkter och att de alla har sitt existensberättigande, både affärsmässigt och verksamhetsmässigt. Lågprisbolagen undviker i allmänhet de stora flygplatserna vars logistik kan vara tung och användningskostnader höga: de väljer i stället regionala plattformar som möjliggör snabba starter och landningar till en lägre kostnad. Denna utveckling bör inte ifrågasättas, men den får inte grunda sig på stöd. Enligt KLM går de fördelar som Ryanair fått i Charleroi långt utöver vad som är tillåtet enligt artikel 87.1 i EG-fördraget, och den motprestation som Ryanair gått med på, och som består i att stationera ett visst antal flygplan på flygplatsen i Charleroi, ändrar inte på detta förhållande.

3.2.4 AIR FRANCE

(22) Air France anser att sänkningen av Ryanairs driftskostnader genom att regionen Vallonien och BSCA står för en del av dem innebär en nackdel för Ryanairs konkurrenter, som står för vissa förbindelser på den gemensamma marknaden. Nedsättningen av landningsskatten gör det möjligt för Ryanair att sänka sina driftskostnader och gör företaget konkurrenskraftigare än dess konkurrenter inte bara på de linjer som det driver från och till Charleroi, utan på hela Ryanairs linjenät. Regionen Valloniens åtagande att ge Ryanair ersättning betraktas också som en fördel som garanterar Ryanair stabila driftsvillkor trots att "verkligheten när det gäller att använda vilken som helst flygplats visar att affärs- och regleringsklimatet aldrig är bestämt. Flygplatsskatterna kan lätt komma att höjas om flygplatsförvaltaren tvingas finansiera specifika insatser, till exempel för att ta emot andra transportörer som vill etablera sig i Charleroi. Dessutom kan utarbetandet av miljöåtgärder också ändra villkoren för att använda en flygplats." Air France jämför också situationen i Charleroi med den som råder i andra medlemsstater, bland annat i Frankrike.

3.2.5 AUSTRIAN AIRLINES

(23) Enligt Austrian Airlines får lågprisbolagens inträde flygplatser och regioner som vill locka till sig dessa transportföretag att tävla om vem som erbjuder mest subventioner. Denna utveckling innebär att principen om ersättning för de infrastrukturer som ställs till flygbolagens förfogande åsidosätts, trots att den utgör en grundläggande regel inom den civila luftfarten. Det stöd som beviljats är inte tänkt att avvecklas gradvis, är oberoende av vilka framgångar Ryanair kröner på sina förbindelser och gynnar bara ett enda flygbolag, vilket utgör diskriminering. Austrian konstaterar att ett samarbete som det mellan Ryanair och regionen Vallonien medför en kraftig snedvridning av konkurrensen mellan flygbolagen och är oförenligt med den gemensamma flygmarknaden.

3.2.6 ORGANISATIONEN FÖR KRINGBOENDE OCH INVÅNARE I KOMMUNER SOM LIGGER I NÄRHETEN AV FLYGPLATSEN CHARLEROI-GOSSELIES (ASSOCIATION DES RIVERAINS ET HABITANTS DES COMMUNES PROCHES DE L'AÉROPORT DE CHARLEROI-GOSSELIES - ARACH)

(24) ARACH uppmärksammar kommissionen på att organisationen enligt rätten till information på miljöområdet hade begärt att få en kopia på avtalet mellan Ryanair, regionen Vallonien och BSCA av den ansvarige ministern, men att man inte hade fått det. Organisationen oroade sig över att det ekonomiska stöd som Ryanair beviljats skulle leda till en "ohämmad utveckling av flygplatsen" i ett stadsområde och att "vi både som medborgare och skattebetalare oroas över det diskutabla offentliga stöd som beviljas ett privat företag eftersom det rör sig om ett missbruk av regionen Valloniens budgetmedel".

3.2.7 BERÖRD PART A

(25) En berörd part säger sig vara "mycket oroad" över de subventioner som beviljats av myndigheterna, och som påverkar konkurrensvillkoren mellan olika transportsätt: "Flygbolaget Ryanair åtnjuter sålunda offentliga subventioner för förbindelsen Charleroi-London, medan Eurostar, som drivs gemensamt av SNCB, de brittiska järnvägarna och SNCF, inte får något stöd. De båda transportsätten konkurrerar dock direkt på förbindelsen Bryssel-London. Järnvägsföretagen måste själva svara för sin förbindelse, köpa material och lokledning, betala avgifter för användning av infrastrukturer och kanaltunneln etc. Principen om likabehandling av konkurrenter har sålunda frångåtts."

3.2.8 BERÖRD PART B

(26) Berörd part B hävdar att de fördelar som Ryanair beviljats minskar företagets kostnader så att det kan tillämpa lägre priser. Detta påverkar konkurrensvillkoren för de företag som bedriver flygtrafik från Charleroi eller den nationella flygplatsen i Bryssel (Zaventem) oaktat deras destinationer. Konkurrensen mellan så kallade lågkostnadsbolag bör inte bara analyseras för varje enskild linje. För många resenärer är destinationer som Venedig och Barcelona utbytbara. Dessa resenärers intresse av lågprisflygningar grundar sig inte på att de vill till en viss plats, utan på att de får ett avbrott i vardagslivet oavsett om detta sker i Venedig eller Barcelona. Konkurrensen omfattar därmed alla linjer.

(27) Företaget förklarar att de direkta kostnaderna uppgår till 32,14 euro per passagerare för flygningar från Bryssel, jämfört med 5 euro för Ryanairs flygningar från Charleroi(8).

(28) Även om marktjänsterna är mer begränsade för Ryanair än för andra flygbolag, påpekar denna berörda part att ett mycket stort antal marktjänster ändå är nödvändiga för alla bolag. Det faktum att marknaden för marktjänster är konkurrensutsatt på den nationella flygplatsen i Bryssel innebär att kostnaderna för dessa tjänster normalt inte borde vara högre i Bryssel än i Charleroi. Kostnaderna för sådana tjänster är i allmänhet högre på små flygplatser än på stora eftersom tjänsteföretagen vanligtvis inte blir tillräckligt stora för att uppnå stordriftsfördelar. Denna berörda part anser att Ryanair under 2003 sparade 17 miljoner euro på de reella kostnaderna för marktjänster och landningsskatter. Det framgår också att BSCA inte har beaktat effekterna av rådets direktiv 96/67/EG av den 15 oktober 1996 om tillträde till marknaden för marktjänster på flygplatser inom gemenskapen(9): flygplatsen bör ganska snabbt uppnå 2 miljoner passagerare per år, vilket innebär att BSCA måste följa detta direktiv och öppna marknaden för marktjänster för andra aktörer.

(29) BSCA har inte agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi, utan har handlat utifrån politiska och sociala motiv på uppdrag av regionen Vallonien. Det femtonåriga avtalet kommer förmodligen inte att göra det möjligt för BSCA att bli lönsamt, utan företaget lär fortsätta att stöta på driftsproblem. Utsikterna till en avkastning på investeringen kan falla om Ryanair drar sig ur affären(10).

(30) BSCA får bidrag från regionen Vallonien både i form av 65 procent av intäkterna från flygplatsskatterna och genom att företaget kostnadsfritt får tillgång till infrastrukturen, trots att regionen Vallonien betalar en avgift till Société wallonne des aéroports (Sowaer). I princip bör varje utbetalning från regionen Vallonien begränsas till ersättning för de kostnader som är förknippade med BSCA:s skyldigheter i det allmänna intresse, och läget är föga klart i detta avseende.

(31) Enligt detta företag, som erkänner att det ibland också åtnjutit marknadsföringsfördelar vid lanseringen av nya destinationer men aldrig några rabatter på flygplatsskatter eller på kostnaderna för marktjänster, går de fördelar som Ryanair beviljats långt utöver vad som är praxis i branschen. Det anser sig också ha tagit stora affärsrisker genom att ha etablerat sig på den nationella flygplatsen i Bryssel vid en tidpunkt då konkurrensen från Sabena var mycket hård.

(32) Det faktum att vissa andra flygplatsförvaltare beviljar Ryanair fördelar är inte relevant för att visa att flygplatsen i Charleroi har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Företaget hänvisar till EG-domstolens dom i målet Steinike & Weiling(11).

3.2.9 BERÖRD PART C

(33) Enligt berörd part C har BSCA inte agerat som en privat investerare eftersom de fördelar som beviljats skiljer sig i omfattning från dem som beviljats av andra flygplatser(12). Att Ryanair får fördelar från andra flygplatser är i vilket fall som helst inte relevant eftersom dessa fördelar också kan utgöra statligt stöd.

(34) Parten uppmärksammar kommissionen på följande faktorer som bör beaktas i analysen av möjligheterna för BSCA att uppnå lönsamhet, och som tycks utesluta möjligheterna att uppvisa vinst på medellång sikt:

- BSCA fick ett kapitaltillskott på fyra miljoner euro från regionen Vallonien i december 2002.

- BSCA åtnjuter ett uppskov med hälften av de avgifter som företaget är skyldigt att betala till regionen Vallonien för perioden 2001-2006. Denna fördel uppgår till en miljon euro per år som BSCA bör börja betala av från år 2007.

- Kommissionen bör beakta kostnaderna för arbetet att bygga ut flygplatsen i Charleroi, och som uppskattas till 95 miljoner euro, liksom till formerna för att finansiera dessa. Om BSCA inte står för detta arbete bör man undersöka regionen Valloniens villkor för att ställa denna utbyggda infrastruktur till BSCA:s förfogande. Denna berörda part tvivlar på att flygplatsen med sin nuvarande infrastruktur kan ta emot tillräckligt många passagerare för att säkra BSCA:s ekonomiska balans.

- Regionen Vallonien ställer kostnadsfritt den utrustning och personal som krävs för all säkerhetsverksamhet, nämligen kontroll av passagerare och deras bagage, vid flygplatsen i Charleroi till BSCA:s förfogande. Berörd part C tillägger att "kommissionen säkert är medveten om att säkerhetskostnaderna i allmänhet belastar dem som använder flygplatsen, antingen i form av en säkerhetsavgift som betalas till flygplatsförvaltaren eller genom en skatt om dessa tjänster tillhandahålls av myndigheterna".

3.3 SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER SOM FÖRSVARAR AVTALEN

3.3.1 TBI

(35) TBI är ett företag som äger flera flygplatser i olika länder och som tillhandahåller olika typer av flygplatstjänster. Det äger och förvaltar flygplatserna London Luton, Cardiff International, Belfast International och Stockholm Skavsta. Det förvaltar ytterligare fyra flygplatser som ägs av regionala och lokala myndigheter. Det tillhandahåller specialiserade flygplatstjänster på ytterligare 28 flygplatser.

(36) TBI hävdar att förhandlingar pågick med Ryanair om att använda flygplatsen Stockholm Skavsta samtidigt som företaget förhandlade med flygplatsen i Charleroi, och att de avtal som undertecknats i Charleroi liknar de avtal som TBI slutit med Ryanair och andra lågkostnadsbolag bland annat i Stockholm Skavsta.

(37) TBI menar att utvecklingen av flygplatser som Charleroi inte får bromsas i förhållande till dess privata konkurrenter av det enda skälet att de är allmänna flygplatser.

- Att bevilja rabatter på landningsskatterna och kostnaderna för marktjänster är en vanlig affärsmetod för att locka flygbolag som kan tillföra stora passagerarvolymer. Denna volym garanterar flygplatsen affärsintäkter(13). Utan dessa passagerarvolymer måste flygplatsen ständig kämpa för att uppnå lönsamhet.

- Flygplatser som ägs av staten måste kunna betala ut ersättning om de regionala myndigheterna höjer skatterna eftersom de privata flygplatserna kan fastställa avgifter för hela avtalsperioden.

- Bidrag som utgår genom att flygplatsen står för hotellkostnader, utbildning av personalen eller marknadsföring är inte ovanliga och bör jämföras med de investeringar som görs och den risk som tas av en transportör som stationerar ett flygplan på en okänd flygplats.

- Marknadsföringsbidrag är vanliga på små flygplatser. De företag som använder dessa flygplatser måste göra stora insatser för att marknadsföra sina flygningar. Denna marknadsföringsstrategi gynnar flygplatsen, vars renommé och passagerarvolymer förbättras. TBI erbjuder denna typ av bidrag framför allt när ett flygbolag etablerar en ny linje eller ökar antalet flygningar på en viss linje.

- Det vore orättvist att ålägga allmänna flygplatser att offentliggöra avtal som de förhandlat fram med flygbolag eftersom detta skulle försätta dem i en ofördelaktig situation jämfört med privata flygplatser, som inte har någon sådan skyldighet.

(38) TBI förklarar att de regionala flygplatserna har varit underutnyttjade i åratal eftersom det inte förkom någon konkurrens mellan flygbolagen innan marknaderna öppnades på EU-nivå och eftersom de traditionella flygbolagen sedan dess har koncentrerat sig på sina plattformar (nav). Utvecklingen av flygbolag som Ryanair med direktlinjer från små flygplatser har vänt denna utveckling och gjort det möjligt för dessa flygplatser att uppnå lönsamhet. Erfarenheterna från flygplatserna London Luton, vars användare till 70 procent utgörs av lågkostnadsbolag (Easyjet, Ryanair, Hapag Lloyd)(14), Cardiff, som till 65 procent används av lågkostnadsbolag (bland annat Bmibaby)(15), Belfast (Easyjet, Go) och Stockholm Skavsta(16), som blev bas för Ryanair i januari 2003, illustrerar detta.

3.3.2 HRL MORRISON AND CO

(39) HRL Morrison and Co äger via sitt dotterföretag Infratil 67 procent av Glasgow Prestwick, vars historia man sammanfattar i korthet. När flygplatsen i Glasgow såldes av British Airport Authority 1992 utnyttjades en procent av flygplatsens kapacitet. Eftersom det var omöjligt att locka till sig traditionella flygbolag beslutade flygplatsen 1994 att teckna ett avtal på 15 år med Ryanair om två dagliga flygningar mellan Glasgow och Dublin. Under detta första år transporterades 114000 passagerare mellan Irland och Skottland. Sedan dess har Ryanair etablerat flera linjer och beräknades transportera 1,7 miljoner passagerare under 2003. Tack vare Ryanair har flygplatsen kunnat utveckla sin affärsverksamhet för att uppnå en kritisk storlek och lönsamhet.

(40) Enligt Morrison skulle en privat investerare kunna anta samma strategi som flygplatsen i Charleroi. Flygplatsen grundar sitt erbjudande på vissa avgörande faktorer: den passagerarvolym som ett flygbolag kan tillföra flygplatsen, flygbolagets vilja att göra långsiktiga avtalsmässiga åtaganden, flygbolagets särskilda behov, tidtabellen för flygrörelser och dess överensstämmelse med flygplatsens verksamhet (befintlig trafik) samt behov och resurser i fråga om terminal- och marktjänster. Flygplatsen beräknar de samlade vinster man förväntar sig av avtalet med Ryanair (och inte dess olika beståndsdelar separat). Vinsterna av en sådan transaktion bör beräknas under en period på cirka 20 år där det tar tre till fem år för verksamheten att komma gång. Ett avtal på 15 år kan enligt Morrisons aktieägare vara affärsmässigt godtagbart om man får avkastning på investeringen inom cirka fem år efter det att avtalet undertecknades.

(41) Morrison har i princip samma synpunkter som TBI när det gäller rabatterna på olika avgifter, bidragen och de ekonomiska incitamenten, och uppger här följande:

- Det är inte onormalt att flygplatser förhandlar fram rabatter på flygplatsskatterna och kostnaderna för marktjänster i utbyte mot passagerarvolymer och ett långsiktigt åtagande från Ryanairs sida som hindrar flygbolaget att välja en annan flygplats(17).

- Flygplatserna befinner sig i en besvärlig marknadsföringssituation eftersom det enda verkligt effektiva sättet att marknadsföra sig består i att främja flyglinjer som utgår från flygplatsen. Det faktum att flygplatsens namn inte nämns först är inte av avgörande betydelse: det som räknas är de fördelar som följer av reklamkampanjer, det vill säga ökningen av antalet passagerare.

(42) Det bästa beviset på att de avtal som tecknats i Charleroi är affärsmässiga är Morrisons intresse av att köpa in sig i BSCA även om man inte har tillgång till BSCA:s räkenskaper.

(43) Morrison anser att kommissionen skulle göra fel i att ålägga en flygplats att bevilja alla flygbolag samma villkor utan att ta hänsyn till den trafikvolym som de genererar. Den skulle också göra fel i att införa en skyldighet att offentliggöra enskilda affärstransaktioner eftersom detta skulle ge konkurrerande flygplatser tillgång till känslig information som kan innehålla affärshemligheter.

3.3.3 RYANAIR

(44) Rent allmänt understryker Ryanair konsekvenserna av kommissionens beslut för de regionala flygplatsernas överlevnad och avregleringen av lufttransporttjänster under de kommande 20 åren. Genom att ta risker har lågkostnadsbolagen lyckats med det som de traditionella flygbolagen inte lyckats med: att göra underutnyttjade regionala flygplatser som London Stansted, Glasgow Prestwick, London Luton, Belfast m.fl. lönsamma. Dessa flygplatser konkurrerar numera med de stora flygplatserna, vilket tvingar de gamla monopolen att sänka sina kostnader och öka sin effektivitet. De som vinner på denna utveckling är konsumenterna eftersom de numera kan komma över flygbiljetter till attraktiva priser. Kommissionen bör inte beröva de mindre flygplatserna på kontinenten de erfarenheter som gjorts av flygplatser i Förenade kungariket, och som även utgör incitament.

(45) Om kommissionen skulle konstatera att det förekommer statligt stöd, gör den detta

- i strid mot artikel 295 i EG-fördraget genom att diskriminera mellan privata och allmänna flygplatser; kommissionen får inte lägga sig i medlemsstaternas egendomsordning,

- genom att hindra en allmän flygplats att erbjuda samma ekonomiska villkor som privata flygplatser, vilket är oacceptabelt ur både politisk och ekonomisk synvinkel,

- genom att tvinga en flygplats att offentliggöra alla sina avgifter trots att det inte finns några sådana rättsliga skyldigheter; kommissionen skulle sålunda missbruka sina fördragsenliga befogenheter på området statligt stöd eftersom fördraget innehåller en särskild rättslig grund - artikel 80 - för lagstiftning om flygplatsavgifter(18); förslaget till rådets direktiv om flygplatsavgifter(19) vilar på denna rättsliga grund.

(46) Efter att ha påmint om karaktären hos sina förbindelser med den vallonska flygplatsen hävdar Ryanair att de avtal som ingåtts mellan Ryanair, BSCA och regionen Vallonien inte innehåller några inslag av statligt stöd av tre skäl: principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig, det förekommer ingen selektivitet och avtalen snedvrider inte konkurrensen.

3.3.3.1 Förbindelserna mellan Ryanair och de mindre flygplatserna

(47) För att locka till sig investeringar i sina infrastrukturer behöver de mindre flygplatserna uppnå en kritisk passagerarvolym som de bara kan få med hjälp av långsiktiga avtal med ett flygbolag. De garanterade passagerarvolymerna varierar beroende på om Ryanair öppnar en bas eller bara en linje på en viss flygplats, vilket framgår av tabellerna 1 och 2.

Tabell 1 - Flygplatser där Ryanair har förlagt baser (passagerarvolym)

>Plats för tabell>

Tabell 2 - Flygplatser dit Ryanair har förlagt linjer (passagerarvolym)

>Plats för tabell>

(48) För att locka till sig flygbolag är flygplatserna beredda att förhandla fram rabatter, vilket framgår av en undersökning som kommissionen beställt(20). Ryanair har lämnat kommissionen konfidentiella uppgifter om vad företaget betalar i Charleroi och på privata flygplatser såsom Stockholm-Skavsta, Glasgow Prestwick, Frankfurt-Hahn, Ancona, Bournemouth, Liverpool och Knock som visar att den nettoavgift som betalas i Charleroi överstiger den som betalas till övriga flygplatser(21).

(49) Innan Ryanair etablerade sig i Charleroi tog flygplatsen inte emot mer än 20000 passagerare per år, det vill säga i genomsnitt 50 per dag. Tack vare linjen Charleroi-Dublin, som öppnades den 1 maj 1997 transporterade Ryanair 178000 passagerare under år 2000. Inom fyra år transporterade Ryanair fler passagerare mellan de båda städerna än den befintliga trafiken på linjen Bryssel-Dublin 1997. Under 2002 tog flygplatsen emot mer än 1,25 miljoner passagerare - nästan 4000 per dag - på sex destinationer runt om i Europa. Trafikvolymen ökade med 1455 procent mellan 1997 och 2002.

(50) Ryanair har ett antal kommentarer till hur förhandlingarna med flygplatsen förlöpte jämfört med beskrivningen i beslutet att inleda förfarandet:

- Under våren 2000 inledde Ryanair förhandlingar med andra flygplatser i syfte att antingen etablera en ny Ryanair-bas eller förlägga fler flygplan till vissa linjer från våren 2001.

- Avtalen mellan BSCA, Ryanair och regionen Vallonien antogs i februari 2001. Undertecknandet av dem i november 2001 var bara en formalisering. Förhandlingarna med Charleroi förlöpte som alla andra affärsförhandlingar.

Tillämpning av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi

(51) Principen om en privat investerare i en marknadsekonomi bör tillämpas på både BSCA, som uppträder som vilken som helst flygplatsförvaltare genom att maximera flygplatsens lönsamhet, och regionen Vallonien, som äger flygplatsen och agerar som vilken som helst flygplatsägare genom att eftersträva att maximera flygplatsens värde. Avtalen har slutits under normala marknadsvillkor precis såsom skett med flera privata flygplatser. Ryanair har för övrigt fått mer fördelaktiga villkor från London Luton.

(52) De vinster som följer av Ryanairs etablering är större för ägaren och förvaltaren av flygplatsen än för Ryanair till exempel genom att etableringen garanterar en ökning av flygplatsens värde (en enorm investering i fyra flygplan som är permanent stationerade i Charleroi, i genomsnitt 4000 passagerare per dag, mer än 1,5 miljoner passagerare under 2003, en effektiv användning av flygplatsen, betydande vinster inom två år, en tillväxt som hör till de högsta i Europa grundad på ett femtonårigt avtal, tio destinationer till fyra länder i Europa, en investering i marknadsföring av flygplatsen, höga straffavgifter för Ryanair om företaget inte uppfyller avtalsvillkoren i fråga om passagerarvolymer, erfarenheten av att hantera ett av världens mest effektiva flygbolag och en mer rutinerad personal, ökade hyresintäkter, en ökning av flygplatsens företagsvärde samt en ökad attraktionskraft hos flygplatsen gentemot nya investerare).

(53) Avtalets varaktighet (15 år) är inte ovanlig. Ryanair har avtal på mellan 10 och 20 år med nästan alla flygplatser som flygbolaget använder. En sådan varaktighet garanterar ett intäktsflöde som gör det möjligt att göra långsiktiga investeringar i infrastrukturer.

Tillämpning av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi på regionen Vallonien

(54) Ryanair anser att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi är tillämplig på regionen Vallonien eftersom regionen har vidtagit de aktuella åtgärderna enbart i sin egenskap av ekonomisk aktör och inte som ett regleringsorgan som utövar sina myndighetsbefogenheter. Ryanair begär att kommissionen skall hålla i åtanke att regionen Vallonien verkar i egenskap av ägare till flygplatsen. Eftersom regionen Vallonien dessutom är huvudägare till BSCA så är en fördel för BSCA också en fördel för flygplatsens ägare.

(55) Värdet på flygplatsen i Charleroi har ökat avsevärt allt sedan Ryanairs etablering för sex år sedan, särskilt under de sista fyra åren. Precis som för alla andra flygplatser är detta värde en funktion av de passagerarvolymer som transporteras, särskilt av lågkostnadsbolag(22). BSCA:s affärsmässiga framgång illustreras av att företag som Morrison, Vinci och Aéroports de Paris visar intresse av att köpa 25 procent av BSCA. Som exempel på denna värdeökning nämner Ryanair flygplatserna i Glasgow och Köpenhamn samt de som ägs av British Airport Authority(23).

(56) Genom att ändra landningsskatterna till Ryanairs fördel skulle regionen Vallonien ha agerat som en marknadsaktör och inte som ett regleringsorgan eller en skattemyndighet som höjer eller sänker "skattenivån". Det rör sig för övrigt inte om skatter utan om avgifter, vilket de kallas i Valloniens lagstiftning. Flygplatsavgifterna betalas i sin helhet till BSCA och inte till regionen Vallonien. I allmänhet och i praktiken tar flygplatserna ut dessa avgifter (enligt avtal och förhandlingar) av flygbolagen. De avgiftssatser som offentliggörs kan godkännas av staten, men de bestäms huvudsakligen av flygplatserna och förhandlas fram direkt mellan flygplatserna och flygbolagen.

(57) Rabatter på landningsavgifterna när nya linjer införs eller när trafiken på befintliga linjer förstärks är vanliga inom branschen, med undantag för hårt belastade storflygplatser som Heathrow och Charles de Gaulle.

(58) Kommissionen tycks anse att det är ovanligt eller rent av olagligt att fastställa landningsskatten per passagerare och inte på grundval av flygplanets vikt. Ryanair har dock avtal med flera flygplatser som tillämpar denna metod.

(59) Ryanair hävdar att de vikter som nämns i beslutet att inleda förfarandet inte är korrekta. Vikten på en Boeing 737-800 som utrustats för Ryanair - den enda flygplanstypen som används på Charleroi - uppgår till 67 ton och inte till 78 ton. Mätt utifrån denna vikt uppgår rabatten i genomsnitt till 36,7 procent och inte till 50 procent. Om det särskilda avtalet inte fanns skulle Ryanair ha rätt till det rabattsystem som anges i 1998 års belgiska lagstiftning, där en rabatt på mellan 5 och 25 procent föreskrivs.

(60) När det gäller den ersättningsgaranti som regionen Vallonien har åtagit sig om flygplatsavgifterna eller flygplatsens öppettider skulle ändras, och som löper till år 2015, handlar det inte om regleringsfrågor utan om affärsbeslut som är väsentliga för Ryanairs etablering av en bas. Dessa garantier omfattas av "stabilitetsklausuler" eller "comfort letters" som tillämpas inom ramen för långsiktiga avtal mellan privata företag och statliga organ, till exempel när det gäller tunnlar eller ledningsrör, eller i samband med privatiseringar. Det är normalt att ett moderföretag utfärdar sådana garantier gentemot tredje parter som ingår avtal med dess dotterföretag. Det är viktigt att Ryanair får en viss säkerhet från statens sida. Dessa garantier begränsar inte regionen Valloniens oberoende genom att hindra den att ändra lagstiftningen: det föreskrivs ingen ersättning för ändringar som initieras utom ramen för regionen Valloniens befogenheter (på federal nivå, av EU eller av internationella organ). Dessa åtaganden kan enligt Ryanair inte anses äventyra eller begränsa utövandet av regleringsbefogenheter.

(61) Om kommissionen skulle besluta att regionen Vallonien inte har rätt att ge sådana försäkringar utan att ens bedöma om en privat investerare i en marknadsekonomi skulle göra det, så diskriminerar den mellan allmänna flygplatser (vars avgifter ofta fastställs och kontrolleras av staten eller en regleringsmyndighet) och privata flygplatser (som har rätt att fastställa avgifter för den tid som ett avtal gäller).

Tillämpning av principen om en privat investerare i en marknadsekonomi på BSCA

(62) Ryanair ställer sig kritisk till att kommissionen i sitt beslut att inleda förfarandet ansåg det vara svårt att tillämpa principen om en privat investerare i en marknadsekonomi på BSCA på grund av dess komplexa förbindelser med regionen Vallonien. Kommissionen bör tillämpa denna princip genom att skilja mellan BSCA:s och regionen Valloniens olika verksamheter, och inte utgå från nuläget utan från avtalets varaktighet (15 år) eller rent av från varaktigheten hos BSCA:s koncession (50 år). Det faktum att BSCA uppvisar förluster under de första åren saknar betydelse eftersom en investering ger avkastning först efter några år(24). Eftersom BSCA:s prognoser vilar på rimliga grunder och påvisar en rimlig avkastning inom fem år har kommissionen inga objektiva skäl att konstatera att det förekommer statligt stöd. Kommissionen bör inte heller bortse från bevis som i efterhand visar att investeringsbesluten var motiverade.

(63) Kommissionen bör beakta BSCA:s samtliga intäkter enligt principen "single till" (subventionering av flygplatsavgifter med kommersiella intäkter från flygplatsen), det vill säga inte skilja mellan intäkter från flygverksamheten och de intäkter som hänger samman med BSCA:s kommersiella verksamhet. När man väl nått en kritisk passagerarvolym (som i allmänhet uppgår till två miljoner passagerare) kan BSCA förvänta sig att de kommersiella intäkterna kompenserar den eventuella bristen på intäkter från flygverksamheten.

(64) Flygplatsens lönsamhet ökar tack vare en nätverkseffekt eftersom det finns en positiv extern växelverkan mellan en flygplats och flygbolagen, där en utvidgning av den ena partens verksamhet ger den andra incitament att också utvidga sin verksamhet(25). En annan faktor bakom lönsamheten hos en flygplats hänger samman med inlärningskurvan ("learning curve") och stordriftsfördelar som också minskar flygplatsens enhetskostnader. Med tanke på flygplatsens snabbt ökande trafik är det troligt att ledningens förväntningar i detta skede varit inriktade på de behov som följer av hanteringen av dessa passagerarvolymer och inte på stordriftsfördelarna.

(65) När det gäller flygplatser som Charleroi bör kommissionen inte beakta infrastrukturkostnaderna eftersom de kan betraktas som icke återvinningsbara kostnader ("sunk costs") som finansierades för flera år sedan, ibland genom en stats militära utgifter. Dessutom påminner Ryanair om att kommissionens i allmänhet anser att finansiering av infrastrukturer inte utgör statligt stöd om den sker inom ramen för en medlemsstats eller EU:s transportpolitik.

(66) De fördelar som BSCA drar av avtalet med Ryanair inbegriper bland intäkterna från flygplatsskatterna, som Ryanair uppskattar till 243 miljoner euro under perioden 2001-2015, liksom de marknadsföringstjänster som Ryanair tillhandahåller, och som Ryanair säljer till ett betydligt lägre pris än andra aktörer (reklamvärde, en länk på webbplatsen www.ryanair.com, kampanjbiljetter m.m.).

(67) När det gäller de fördelar som Ryanair erhåller preciserar företaget följande:

- Engångsincitamenten, vars värde uppskattas till 2,5 miljoner euro, syftar till att utveckla nya geografiska förbindelser snarare än till att öka trafiken på ett fåtal linjer. De betalas ut mot fakturor och skall återbetalas om Ryanair drar sig ur avtalet. Det rör sig om en metod som är vanlig inom flygplatsbranschen (t.ex. Waterford, Belfast, Bristol, Liverpool, Luton och Stansted), och Ryanair åtnjuter sådana incitament på Stockholm-Skavsta.

- Marknadsföringsbidraget utgör förmodligen ett bättre redskap för att marknadsföra en flygplats än rabatterna på flygplatsavgifterna. Både ägaren och förvaltaren av flygplatsen drar nytta av Promocys kampanjer, som bidrar till att öka passagerarvolymerna, flygplatsens intäkter och värdet på flygplatsen. Sådana bidrag är vanliga inom flygplatsbranschen(26).

- När det gäller de kontor som ställs till Ryanairs förfogande liksom bidraget på 4000 euro till kontorsutrustning hävdar företaget att beloppet på 4000 euro utgör ett belopp av mindre betydelse. Ryanair har inte utnyttjat de föreslagna kontorslokalerna, och inga nya lokaler har byggts till förmån för Ryanair.

3.3.3.2 Avsaknaden av selektivitet

(68) Ryanair påminner om att avtalen i Charleroi har fått viss publicitet. De var kända inom branschen, fick viss uppmärksamhet i den belgiska, brittiska och irländska pressen under 2001 samt tillkännagavs av de vallonska myndigheterna i ett pressmeddelande i juli 2001, där det uppgavs att de beviljade fördelarna var tillgängliga för andra flygbolag som investerade i Charleroi på likvärdiga villkor. Ryanair anser att en skyldighet att offentliggöra avtal skulle innebära en diskriminering mellan offentliga och privata flygplatser (där de sistnämnda inte har den skyldigheten) i strid mot artikel 295 i EG-fördraget. Kommissionens beslut i ärendet Manchester(27) bör inte ligga till grund för en skyldighet för allmänna flygplatser att erbjuda alla flygbolag samma villkor utan att hänsyn tas till deras ställning.

(69) Selektivitetskriteriet är i det aktuella fallet inte uppfyllt av en rad olika skäl som Ryanair uppger: avtalen är inte exklusiva och andra användare kan också beviljas rabatter. I den belgiska lagstiftningen föreskrivs dessutom ett rabattsystem och i flygplatsens informationsdokument redovisas möjliga rabatter. Flygplatsen har vidtagit sådana åtgärder gentemot 35 flygbolag före och efter det att avtalen slöts med Ryanair. Den har också ytterligare kapacitet att ta emot andra flygbolag.

3.3.3.3 Inverkan på konkurrensen

(70) Ryanair anser att konkurrensvillkoren inte har påverkats på den relevanta marknaden, som företaget definierar genom att hänvisa till konkurrenslagstiftningen och tillämpa den på lagstiftningen om statligt stöd. I själva verket förekommer ingen konkurrens när det gäller den aktuella produkttypen (charter- och reguljärflyg) och den geografiska marknaden (de linjer som trafikeras).

(71) Tvärtemot vad kommissionen hävdar är de flygbolag som trafikerar Charlerois flygplats inte konkurrenter till Ryanair. De utgörs av charterbolag som erbjuder en eller två flygningar per vecka från Charleroi, framför allt under sommaren. Ryanair förutsätter för övrigt att dessa bolag inte har inkommit med några klagomål. Detta beror på att avtalen mellan regionen Vallonien, BSCA och Ryanair inte har några effekter på dem. De drar snarare nytta av att Ryanairs och BSCA:s marknadsföring av flygplatsen gör den mer känd. Dessutom är charterbolag i allmänhet inte särskilt känsliga när det gäller kostnaderna för att utnyttja flygplatserna eftersom deras trafik är dyr och oregelbunden, och kostnaderna för marktjänster och flygplatsavgifterna bara utgör en liten del av de totala resekostnaderna eller "paketpriserna". Däremot utgör flygplatsavgifterna en extremt stor del av Ryanairs biljettpriser.

(72) Det råder viss konkurrens mellan Ryanair och flygbolag som trafikerar andra flygplatser, men denna konkurrens har inte snedvridits eftersom dessa flygplatser erbjuder andra konkurrensfördelar. Ryanairs direkta konkurrenter såsom Easyjet och Virgin Express vill inte använda flygplatsen i Charleroi; deras konkurrensställning har sålunda inte påverkats av Ryanairs avtal med flygplatsen.

3.3.3.4 Stödets förenlighet med den gemensamma marknaden

(73) I den händelse att kommissionen skulle konstatera att det förekommer statligt stöd måste den avgöra om åtgärderna är förenliga med den gemensamma marknaden på grundval av relevanta bestämmelser, gällande undantagsregler eller deras egna meriter. Man bör göra en analys av de socioekonomiska fördelar som regionen får, och Ryanair förbehåller sig rätten att ta närmare ställning till frågan om kommissionen skulle komma att granska åtgärdernas förenlighet utifrån artikel 87.3 i fördraget.

(74) I bilagan till sitt svar(28) förklarar Ryanair att flygplatsverksamhetens ekonomiska effekter på regionen är större än för andra flygplatser eftersom passagerarna inte är transitpassagerare. År 2005 beräknas Ryanair transportera närmare 1,95 miljoner passagerare och generera åtminstone 1400 arbetstillfällen, inbegripet Ryanairs 126 anställda(29). År 2010 kan Ryanair med 60 flygningar skapa 4235 ytterligare arbetstillfällen (2329 direkta och 290 indirekta). Företagets verksamhet kommer att få andra företag att etablera sig i regionen eftersom flygplatsen öppnar dörren för internationella verksamheter. Ryanair stöder också utvecklingen av och intäkterna från turism i Belgien. Företaget uppmuntrar människor att resa till Belgien tack vare sina billiga biljetter.

(75) Ryanair påminner om att regionen Hainaut är en av de fattigaste i Belgien och omfattas av artikel 87.3 c i EG-fördraget, och även om stödet inte skulle uppfylla alla de villkor som anges i undantagsbestämmelserna bör kommissionen ändå bedöma varje ärende utifrån sina egna meriter(30). Ryanair begär särskilt att kommissionen skall bedöma förenligheten hos stödet till utbildning av piloter utifrån kommissionens förordning (EG) nr 68/2001 av den 12 januari 2001 om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget på stöd till utbildning(31).

4. KOMMENTARER FRÅN BELGIEN

(76) Belgien inkom med sina synpunkter på att förfarandet inletts i februari 2003. Utöver kommentarer om utvecklingen av mindre flygplatser och förbindelserna med Ryanair, liksom om regionen Valloniens uppträdande som en privat investerare, inbegriper detta svar en illustration av BSCA:s uppträdande som en privat investerare i en marknadsekonomi. En affärsplan från företaget från april 2002, åtföljd av ett expertutlåtande från konsultföretaget Deloitte & Touche från 2003 som syftar till att bedöma planens rimlighet i förhållande till företagets resultat, har skickats till kommissionen. Det expertutlåtande som lagts fram för kommissionen har gjort det möjligt för konsulterna att validera den struktur och de allmänna antaganden som ligger till grund för BSCA:s affärsplan. Konsulterna konstaterar att de framtida resultat som man i nuläget kan förvänta sig rent av är bättre än dem som uppges i affärsplanen och att "om det vid en första anblick verkar som om styrelsen genom att ingå avtal med Ryanair avsevärt utvidgar verksamheten på bekostnad av lönsamheten, så visar utvecklingen under följande år tvärtom att affärsplanen åter ger positiva resultat från år 2004 för att sedan fortsätta att förbättras såsom våra kommentarer om avkastningen på investeringen i fråga om eget kapital påvisar [...] Man kan följaktligen anse att styrelsens beslut motiveras av en affärsplan som hittills visat sig vara försiktig och tillförlitlig och att en negativ avkastning under tre år utgör en normal övergång mellan olika verksamhetsvillkor"(32).

(77) Belgien inkom med ytterligare upplysningar till kommissionen i maj 2003 som svar på synpunkterna från berörda tredje parter. Belgien hävdar här att BSCA:s styrelse tack vare en god förvaltning av företagets verksamhet och affärsintäkter som ökar snabbare än väntat antog en budget för år 2003 som uppvisar ett positivt resultat, och att resultaten för tredje och fjärde kvartalen räkenskapsåret 2002 uppvisar en vinst på [...](33) euro respektive ett nollresultat.

(78) Kommissionen har begärt sammanträden med de belgiska myndigheterna för att klargöra flera obesvarade frågor beträffande BSCA:s uppträdande som en privat investerare i en marknadsekonomi, flygplatsskatterna, miljöfonden, avgifterna för underhåll och brandförsvar samt kapitaltillskottet till BSCA.

(79) Den centrala fråga som togs upp under dessa sammanträden var BSCA:s uppträdande. Kommissionen hävdar att BSCA:s affärsplan, som skickats till kommissionen, liksom konsultföretagets expertutlåtande inte är en tillräcklig grund för att tillämpa principen om en privat investerare. Planen är från våren 2002 och lades sålunda fram efter BSCA:s investeringsbeslut att göra åtaganden gentemot Ryanair år 2001. Denna plan från 2002 är desto mindre godtagbar eftersom den grundar sig på andra driftsvillkor än dem som BSCA kände till år 2001. Den inbegriper i själva verket faktorer som återspeglar den ändring av koncessionsvillkoren som gjordes 2002(34), och som beskrivs i beslutet att inleda förfarandet.

(80) Kommissionen har sålunda begärt att de belgiska myndigheterna skall inkomma med den affärsplan som BSCA fastställde år 2001 liksom med alla andra relevanta handlingar som - i enlighet med kommissionens praxis och EG-domstolens rättspraxis - gör det möjligt att analysera BSCA:s uppträdande som en privat investerare när företaget beslutade om investeringen. Det är denna affärsplan, som Belgien inkommit med, som kommissionen använt för den ekonomiska analys som ligger till grund för detta beslut.

4.1 DE REGIONALA FLYGPLATSERNAS UTVECKLING OCH FÖRBINDELSERNA MED RYANAIR

(81) Precis som för många andra regionala flygplatser uppger Belgien att infrastrukturen vid Charlerois flygplats var underutnyttjad och att flygplatsen inte kunde uppnå lönsamhet. När förvaltningen och driften av de regionala flygplatserna överläts på regionerna 1988 beslutade den vallonska regeringen att utnyttja den ekonomiska potential som dessa flygplatser utgör och gjorde flera investeringar för att utveckla dem(35). Genom ett beslut av den 20 juli 2000 godkände den riktlinjerna för ett investeringsprogram för Charleroi till ett värde av 113,73 miljoner euro (4588 miljoner belgiska franc)(36).

(82) Belgien understryker att fördragsreglerna om statligt stöd inte är tillämpliga på denna typ av finansiering. I kommissionens meddelande om tillämpningen av de tidigare artiklarna 92 och 93 i EG-fördraget och artikel 61 i EES-avtalet om statligt stöd till luftfartssektorn(37) (nedan kallade riktlinjerna för luftfartssektorn) anges att "genomförandet av infrastrukturprojekt (flygplatser, motorvägar, broar m.m.) utgör en allmän ekonomisk politisk åtgärd som kommissionen inte får kontrollera utifrån fördragsreglerna om statligt stöd. Beslut om utbyggnad av infrastrukturer omfattas inte av tillämpningsområdet för detta meddelande eftersom de syftar till att tillgodose programplaneringsbehov eller genomföra den nationella miljö- och transportpolitiken".

(83) Belgien hävdar att små flygplatser enligt en undersökning gjord av universitetet i Cranfield inte kan överleva utan offentlig finansiering om de har färre än en miljon passagerare per år och att passagerarvolymernas effekter på de enhetskostnader som flygplatserna måste bära är av avgörande betydelse. Enhetskostnaden minskar avsevärt från en volym på 500000 passagerare per år för att stabiliseras kring tre miljoner passagerare per år. För att uppnå dessa passagerarvolymer har man gjort insatser för att locka flygbolag till Charlerois flygplats från 1995-1996.

(84) Kontakter har tagits med lågkostnadsbolag (Virgin Express, Ryanair, Easyjet, Debonair) och ett stort antal regionala flygbolag och charterbolag (Neckermann, Sunsnacks, Pégase, Sunair, Jet Air, Best Tours, Bosphorus), och flygplatsen har lyckats utveckla charterflyget i samarbete med Thomas Cook, British World Airlines och Wasteels Travel liksom flygningar till Algeriet och Yemen. Flygplatsen lider dock av en rad handikapp(38) och orsaker som ligger hos de kontaktade flygbolagen själva har gjort det svårt att få flygbolag att etablera sig i Charleroi(39).

(85) Under 2001 gjorde företaget Grands Travaux de Marseille (GTM), som var intresserat av att köpa in sig i BSCA, en undersökning av flygplatsens utvecklingspotential. Det framgick att Ryanair var BSCA:s enda alternativ som stod till buds när det gällde att omvandla flygplatsen till en lönsam affärsverksamhet på kort eller medellång sikt. Belgien preciserar att "även om de ekonomiska medgivanden som Ryanair begärde av BSCA sträckte sig längre än vad andra lågkostnadsbolag som kontaktats begärde, så visade dessa bolag ett svagt eller obefintligt intresse. Detta innebar att de inte utgjorde något hållbart alternativ till Ryanair för en etablering i Charleroi".

(86) Belgien understryker att regionala flygplatser och lågkostnadsbolag är ett "vinnande lag". För det första kan dessa flygplatser erbjuda goda ankomst- och avgångstider, en miljö utan trafikstockningar, snabba starter och landningar, stora rabatter på flygplatsskatterna samt flexibla tjänster som passar denna typ av flygbolag. För det andra gör dessa allianser det möjligt för underutnyttjade regionala flygplatser att få uppleva en enastående tillväxt(40). Antalet nya passagerare som genereras för varje ny destination som Ryanair lanserar uppgår till cirka 100000 per år med tanke på att man har dagliga flygningar. En flygplats drar därför avsevärda fördelar när en ny linje öppnas. Etableringen av en bas gör det möjligt att uppnå en kritisk massa när det gäller olika intäkter som garanterar att man snabbt täcker kostnaderna. Tack vare etableringen av Ryanairs bas har antalet passagerare ökat från 773431 under 2001 till 1271979 under 2002. Antalet passagerare under 2003 uppskattas till 1700000. Ett nät av flera direktlinjer förstärker flygplatsens framgångar. Flygplatserna Stansted, Liverpool och Luton redovisade förluster efter att man erbjudit lågkostnadsbolagen rabatter på avgifterna för att sedan uppvisa en fenomenal tillväxt tack vare den passagerarvolym som dessa bolag genererar och redovisa positiva resultat.

(87) Flygplatserna har lärt sig att diversifiera sina intäktskällor och insett att deras lönsamhet främst beror på det antal passagerare som reser via deras infrastrukturer. Affärsintäkterna tenderar att allt mer överstiga intäkterna från flygverksamheten, särskilt för de största flygplatserna. Sålunda förhandlar de flygplatser som utvecklats till affärsföretag i varje enskilt fall fram fördelaktiga villkor för att locka till sig flygbolag och på så sätt öka trafikvolymen. Efter Ryanairs etablering har flera andra företag etablerat sig på Charlerois flygplats(41). Den garanterade avtalstiden har också gjort det lättare att fastställa lönsamhetsparametrar för uppförandet av den nya terminalen, som skall göra det möjligt att öka flygplatsens kapacitet genom en bättre mottagning av fler passagerare och en utbyggnad av de kommersiella ytor som kan utnyttjas.

(88) Belgien understryker det intresse som privata förvaltare av privata flygplatser, såsom Grands Travaux de Marseille(42) eller Morrison, visar för BSCA genom att uttrycka sitt intresse av att förvärva 25 procent av kapitalet i BSCA: "Det faktum att privata aktörer som Vinci och Morrison har visat sitt intresse att förvärva upp till 25 procent av kapitalet i BSCA visar tydligt att det avtal som ingåtts med Ryanair skulle ha kunnat ingås av en privat investerare eftersom det framgår att BSCA kommer att bli ett lönsamt företag inom en nära framtid."

(89) När det gäller flygplatskapacitet preciserar Belgien att det är felaktigt att betrakta flygplatsen som hårt belastad. För närvarande är 25 procent av affärskapaciteten och 50 procent av driftskapaciteten ledig. Den aktuella teoretiska infrastrukturkapaciteten uppskattas till 5,5 miljoner passagerare, även om det är mer realistiskt att anta att flygplatsen kan ta emot 2,5 miljoner passagerare. Detta ger ett tillväxtsutrymme på cirka 50 procent jämfört med antalet passagerare under 2002. BSCA anser att den nya terminalen kommer att öka kapaciteten med 100 procent, vilket gör det möjligt för åtminstone ytterligare två flygbolag att öppna en bas i Charleroi. Nya användare kan komma att etablera sig i Charleroi, som till exempel flygbolaget Flyeco som räknar med att lansera fem destinationer i december 2003 och uppnå 300000 passagerare under det första verksamhetsåret.

4.2 TILLÄMPNING AV PRINCIPEN OM EN PRIVAT INVESTERARE I EN MARKNADSEKONOMI

4.2.1 TILLÄMPNING AV PRINCIPEN OM EN PRIVAT INVESTERARE PÅ REGIONEN VALLONIEN

4.2.1.1 Nedsatt landningsskatt

(90) Belgien anser att principen om en privat investerare bör tillämpas på regionen Vallonien eftersom dess strategi "ingår i regionens utövande av ekonomisk verksamhet och inte i dess utövande av myndighetsbefogenheter". Tvärtemot vad Belgien tidigare hävdat förklarar landet att man inte skall betrakta flygplatsskatterna som skatter eftersom de belastar användaren på grundval av dennes konsumtion, medan skattebegreppet innebär likabehandling av alla användare. Det handlar om en "avgift som består av ett pris för användarnas användning av flygplatsen och som utgör en motprestation för de tjänster som tillhandahålls".

(91) Vid sammanträdet den 24 juni 2003 frågade kommissionen exakt vilken tjänst som avgiften avser. Belgien svarade att avgiften inte avser en viss tjänst utan utgör en ekonomisk delbetalning för användning av flygplatsinfrastrukturen enligt bestämmelserna i Valloniens beslut av den 16 juli 1998.

(92) Vid detta sammanträde frågade kommissionen också om det är regionen Vallonien eller BSCA som har rätten till skatteintäkterna. Belgien svarade att det är regionen Vallonien som har den förstahandsrätt till dessa intäkter, men att denna förmedlar 65 procent av intäkterna till BSCA. Mot bakgrund av att det i beslutet av den 16 juli 1998 anges att BSCA skall uppbära (percevoir) flygplatsskatterna frågade kommissionen om ordet "uppbära" bara innebär "ta ut" eller om BSCA har äganderätt till dessa intäkter. Belgien svarade att det helt enkelt handlar om att ta ut avgifterna.

(93) I sin skrivelse av den 27 augusti 2003 kom emellertid Belgien med andra förklaringar. Landet förklarade att BSCA har äganderätt till skatterna från det att de har tagits ut av användarna, med undantag för de 35 procent som betalas in till miljöfonden(43). Belgien förklarar att BSCA ansvarar för en koncession i det allmännas intresse: "Det handlar om en koncession i det allmännas intresse, det vill säga om en enskild aktörs förvaltning av en tjänst i det allmännas intresse på dennes bekostnad och risk under överinsyn och enligt de former som bestäms av koncessionsgivaren mot en ersättning som koncessionshavaren skall uppbära av användarna." Eftersom det är BSCA som förvaltar och driver flygplatsen, och tillhandahåller olika tjänster till användarna, "är det logiskt att det är BSCA som uppbär och behåller de avgifter som tas ut för de tjänster som tillhandahålls användarna".

(94) Belgien anser att det faktum att BSCA förfogar över 65 procent av flygplatsskatterna inte utgör statligt stöd från regionen Vallonien till förmån för BSCA eftersom det inte handlar om någon överföring av offentliga medel från en enhet till en annan. Som stöd åberopar landet rättspraxis från målet PreussenElektra(44).

(95) Belgien understryker att varje medlemsstat eller myndighet har rätt att fastställa flygplatsskatter för de flygplatser som omfattas av deras behörighet. Vissa flygplatser fastställer själva sina avgifter under överinsyn av en tillsynsmyndighet. Dessa avgifter är knappast jämförbara eftersom de avser mycket olika strukturella kostnader, affärsstrategier, utvecklingsnivåer, transportpolitiska strategier och flygplatser. De regionala flygplatserna har lägre strukturella kostnader och skatter än de storflygplatserna. När det gäller jämförelserna med andra flygplatser anser Belgien att påståendet att berörd part B måste betala avgifter på 32 euro per passagerare på Zaventem medan Ryanair bara betalar 4 euro för samma tjänster är felaktigt. Per passagerare betalar Ryanair 1 euro i landningsavgift, 1 euro i avgift för marktjänster, 7 euro i passageraravgift och 4 euro som bidrag till Promocy, det vill säga totalt 13 euro.

(96) Belgien motiverar de rabatter som Ryanair beviljats på landningsskatten med "den passagerarvolym som flygbolaget bidrar med, det vill säga minst 27 miljoner passagerare under avtalstiden på 15 år". "De vallonska myndigheterna får bevilja rabatter till utvalda flygbolag för att locka nya användare såsom Ryanair som gör det möjligt för en regional flygplats som Charleroi att nå över en miljon passagerare per år och därmed att uppnå lönsamhet." Nedsättningen av landningsskatterna får inte innebära att man bortser från att de totala skatteintäkterna ökar avsevärt tack vare Ryanair: de har stigit till 5,2 miljoner euro, medan de bara skulle uppgå till 310000 euro utan Ryanair.

(97) Belgien anser att "BSCA [regionen Vallonien(45)] stod inför den affärsmässiga nödvändigheten att bevilja rabatter på landningsavgifterna eftersom det fanns en risk att Ryanair skulle kontakta en annan flygplats och välja den" och hänvisar till rättspraxis i målet Van der Kooy, som handlade om prissättningen på gasleveranser i Nederländerna(46). I sin dom av den 2 februari 1988 ansåg EG-domstolen att en förmånstaxa som beviljats växthusodlare inte utgjorde en stödåtgärd "om det hade kunnat visas att den var objektivt berättigad av ekonomiska skäl, såsom nödvändigheten av att möta den konkurrens som utövades på marknaden av andra energikällor vars priser var konkurrenskraftiga i jämförelse med priset på den ifrågavarande energikällan". Domstolen bekräftade denna rättspraxis i sin dom av den 29 februari 1996 enligt vilken "det tillhör normalt handelsbruk att ett företag lämnar rabatt, när det är nödvändigt ur affärsmässig synvinkel, om det finns ett ekonomiskt utrymme för detta"(47).

(98) Allmänna flygplatser bör inte ha någon skyldighet att offentliggöra rabatter som de beviljar på flygplatsskatterna när privata flygplatser, som också använder sig av denna typ av förhandlingar, är skyddade mot kommissionens förfaranden i fråga om statligt stöd. Belgien nämner här flera exempel på flygplatser som har gått med på att sänka sina avgifter utan att i förhand ha offentliggjort detta.

(99) Belgien hävdar att flygplatsen i Charleroi är beredd att bevilja sådana rabatter till varje flygbolag som genererar en passagerarvolym som är jämförbar med Ryanairs. BSCA:s affärsplan har för övrigt upprättats på grundval av en landningsskatt motsvarande den som Ryanair betalar, nämligen 1 euro per passagerare, för alla som använder flygplatsen, vilket bevisar att åtgärderna inte är selektiva. Belgien har delgett kommissionen BSCA:s erbjudanden till tre flygbolag ([...]) med samma flygplatsavgift på 1 euro.

(100) Belgien förklarar att de vallonska myndigheterna förbereder en ändring av sitt beslut av den 16 juli 1998 "som ska göra det möjligt att mer exakt beakta olika objektiva kriterier för att skilja på olika typer av användare av de vallonska flygplatserna".

4.2.1.2 Klausulen om ersättning från regionen Vallonien

(101) Belgien bestrider kommissionens påstående att principen om en privat investerare inte kan tillämpas på regionen Vallonien bara för att den har regleringsbefogenheter. Landet svarar att "kommissionen inte kan ålägga regionen Vallonien att agera utifrån kriterierna för en privat aktör i en marknadsekonomi, vilket inbegriper att sluta bilaterala avtal, och samtidigt förneka regionen rätten att ge sin avtalspart den rättssäkerhet som denne har rätt att vänta sig". Det är helt normalt att regionen Vallonien i utövandet av sina egna befogenheter kan göra åtaganden gentemot sin motpart och garantera en viss rättssäkerhet för det avtal som slutits för en period på 15 år.

(102) Det bör också understrykas att regionen Vallonien inte har avsagt sig sina regleringsbefogenheter vad gäller flygplatsens skattenivåer och öppettider. Ersättningsklausulen avser bara regionens affärsförbindelser med Ryanair. Dessa klausuler är inte diskriminerande eftersom det inte finns någon konkurrent som bedriver en liknande verksamhet som Ryanair i Charleroi. Regionen Vallonien påstår sig vara beredd att bevilja en sådan klausul till varje potentiell konkurrent till Ryanair som vill starta reguljära flygningar.

(103) Vid sammanträdet den 24 juni 2003 frågade kommissionen om Ryanair i den händelse att en ny skatt införs (t.ex. en miljöskatt) skulle få betala den under avtalets löptid. Belgien förklarade att regionen Vallonien inte kommer att införa någon ny flygplatsavgift på eget initiativ, men att detta inte hindrar att gemenskapen eller den belgiska federala regeringen inför nya avgifter som Ryanair måste betala.

4.2.2 TILLÄMPNING AV PRINCIPEN OM EN PRIVAT INVESTERARE PÅ BSCA

4.2.2.1 Typ av fördelar som Ryanair beviljats

(104) De belgiska myndigheternas kommentarer om den typ av fördelar som Ryanair beviljats stämmer överens med kommentarerna från Ryanair, TBI och Morrison.

- Engångsincitamenten har beviljats som motprestation för den stora risk som Ryanair tar och den investering företaget gör för att utveckla nya destinationer från en obeprövad regional flygplats. BSCA är berett att bevilja andra flygbolag samma incitament.

- Det låga priset på marktjänster förklaras av tjänsternas begränsade och grundläggande karaktär och av en optimal användning av mänskliga resurser. Dessa tjänster bör fortsätta att rationaliseras för att minimera förlusterna på de tjänster som tillhandahålls Ryanair. De övergående förlusterna bör ses mot bakgrund av hela transaktionen med Ryanair; de kompenseras av intäkterna från flygplatsskatterna och den kommersiella verksamheten.

- På berörd part B:s kommentar om öppnandet av marknaden för marktjänster i Charleroi svarar Belgien "att detta direktiv [direktiv 96/67/EG] för närvarande inte är tillämpligt på flygplatsen i Charleroi eftersom den ännu inte nått tröskeln på två miljoner passagerare per år. När kriterierna för att tillämpa direktivet är uppfyllda kommer BSCA naturligtvis att vidta alla åtgärder som krävs för att rätta sig efter det."

- När det gäller marknadsföringsbidraget anser Belgien att det inte är intressant att främja en flygplats i sig eftersom passagerarna väljer ett flygbolag snarare än en viss flygplatsinfrastruktur. Det är flygbolaget som för med sig passagerarflödet, som i sin tur utgör motsvarande intäktskälla för flygplatsen. Förvisso är marknadsföringsinsatserna centrerade kring Ryanairs flygningar, men de bidrar direkt till skapandet av BSCA:s flygplatsintäkter och kommersiella intäkter tack vare den ökning av antalet passagerare som skapas av reklam inriktad på flygbolagets verksamhet. Bilden av flygplatsen i Charleroi förbättras eftersom den gynnas av reklam på Ryanairs webbplats, som är den mest besökta resesajten inom den europeiska flygplatssektorn. De regionala flygplatserna är mindre kända bland konsumenterna och flygbolagen, och måste göra större insatser för att skapa sig ett rykte och betraktas som ett verkligt alternativ till de större flygplatserna, som gynnas av bättre järnvägs- och vägförbindelser liksom ett mer etablerat rykte.

4.2.2.2 Beslutsgången inom BSCA

(105) I frågan hur förhandlingarna med Ryanair förlöpte uppger Belgien följande:

- En affärsplan lades fram för BSCA:s styrelse under år 2000. Denna affärsplan betraktades dock som föga trovärdig på grund av en tendens att underskatta vissa kostnader och överskatta intäkterna.

- Nya kontakter togs med Ryanair för att omförhandla dessa villkor. Efter tre månaders intensiva förhandlingar nådde man fram till ett principavtal i februari 2001 som innebar en höjning av passagerarskatten från 200 belgiska franc (cirka 5 euro) till 7 euro(48) och en höjning av skatterna med tiden för att räkna in inflationen. Man tog också bort taket för landningsskatten, som ursprungligen bara skulle ha avsett de 130 första passagerarna per flygning.

- Dessa faktorer inlemmades i en ny affärsplan som sedan formellt godkändes av BSCA:s styrelse innan avtalstexterna undertecknades.

- I BSCA:s styrelse sitter bland annat flera företagsledare som är förtrogna med förvaltningen av stora privata företag, vilket innebär att deras godkännande av avtalet naturligtvis grundar sig på en ingående granskning.

(106) Vid sammanträdet den 24 juni 2003 frågade kommissionen de belgiska myndigheterna exakt när BSCA fattade sitt beslut att satsa på Ryanair. I sina skriftliga svar hävdar Belgien och Ryanair att dagen för undertecknandet av avtalet mellan Ryanair, BSCA och regionen Vallonien (november 2001) bara utgjorde en formalisering av det avtal man nådde fram till i februari 2001 (Ryanair) eller april 2001 (Belgien). Belgien svarade att beslutet fattades av BSCA:s styrelse den 31 juli 2001. Protokollen från BSCA:s styrelsemöten gör det möjligt att härleda förhandlingarnas gång.

(107) Vid styrelsemötet den 30 maj 2001 underrättade den vallonska regeringens företrädare med ansvar för flygplatsfrågor BSCA:s styrelse, som nyligen hade valt sin vice ordförande och en ny direktion, om att förhandlingarna med Ryanair var inne i sitt slutskede. Avtalet skulle inom kort läggas fram för styrelsen, som "snarast möjligt ville få en ekonomisk prognos över den framtida verksamheten tillsammans med Ryanair"(49).

(108) Vid styrelsemötet den 15 juni 2001 handlade en punkt på dagordningen om förhandlingarna med Ryanair. Dessa fördes av två styrelseledamöter i BSCA som också var medlemmar i den vallonska ministerpresidentens och transportministerns kabinett. Detta möte gav framför allt styrelsen tillfälle att lyssna till en redogörelse från BSCA:s internrevisor av företagets uppdrag enligt 1991 års koncessionsavtal. Denna redogörelse innehöll följande punkter: ett brandförsvar som strikt uppfyller ICAO:s normer, tekniskt underhåll av byggnader, rullbanor och taxibanor, försäljning av flygbränsle, förvaltning av hangarer, förvaltning och utveckling av parkeringstjänsten, förvaltning av lokaler i administrativa byggnader, kafeterian och restaurangen, förvaltning av reklamutrymmen, marktjänster, catering, kommersiella ytor, butik för skattefri försäljning samt en informationstjänst för passagerare. Koncessionshavaren skall inom ramen för förvaltningen av statens egendom också säkra underhåll av mark, byggnader, anläggningar, utrustning och material som omfattas av koncessionen eller som ställs till koncessionshavarens förfogande så att de hålls i gott skick.

(109) Styrelsemötet den 29 juni 2001 ägnades till stor del åt förhandlingarna med Ryanair. Företrädaren för den vallonska regeringen förklarade att avtalet "fortfarande befann sig på förslagsstadiet, men att parterna nått fram till ett muntligt avtal". Följande frågor togs upp:

- Antalet plan som skall stationeras på flygplatsen hade fastställts till mellan två och fyra.

- En begränsning av antalet flygningar till 26 per dag på grund av "flygplatsens kapacitet liksom bidragets begränsning. På sikt är målet också att kunna diversifiera verksamheten och finna andra flygbolag eftersom man inte vill att Ryanair skall vara den enda kunden på flygplatsen i Charleroi".

- Landningsskatten; "[styrelseledamoten] påminner om att landningsskatten vad gäller punkterna 1.2 och 1.4 fastställs av Valloniens regering. Ministern kan godkänna att BSCA tar ut en förmånlig avgift som förvaltningsföretaget får äganderätten till. Ministern har i detta avseende för övrigt interpellerats av parlamentet, och svarade att alla flygbolag som flyger på en vallonsk flygplats skall betala samma skatt." "[en annan styrelseledamot frågade honom] om de 7 euro som anges i punkt 1.4 och det belopp i euro som anges i punkt 1.2 förblir BSCA:s egendom. [Styrelseledamoten] svarade jakande".

(110) Styrelsemötet den 10 juli 2001 ägnades också till mycket stor del åt förhandlingarna med Ryanair, där företrädaren för den vallonska regeringen kommenterade förslaget till avtal för styrelseledamöterna. En styrelseledamot "uppgav att huvudavtalet var nära att slutföras men att styrelseledamöterna bara kände till några få av de detaljer som behövs för en finansiell bedömning av avtalet. Denna finansiella bedömning är mycket viktig eftersom den binder flygplatsen och därmed ligger på styrelseledamöternas ansvar." Styrelseledamöterna ville få klargöranden av Ryanairs möjligheter att erhålla ekonomiska fördelar utöver de fyra stationerade flygplanen(50).

(111) Vid styrelsemötet den 31 juli 2001 kunde man slutföra diskussionerna kring avtalet med Ryanair. Styrelsen hade då två dokument att utgå från: en affärsplan i form av en tabell över intäkter och utgifter under flera år och ett meddelande om strategisk inriktning. Den 31 juli 2001 utgör sålunda den dag då BSCA:s styrelse fattade beslutet att underteckna ett avtal med Ryanair. Protokollen från följande styrelsemöten visar att om undertecknandet av avtalen med Ryanair försenats, så beror detta på att Ryanair hade svårigheter när det gäller driften av Promocy. Efter den 31 juli 2001 tog emellertid styrelsen inte upp avtalsfrågan på nytt.

4.2.2.3 Affärsplan för år 2001 och meddelande om strategisk inriktning

(112) Vi sitt möte den 31 juli 2001 undersökte styrelsen en affärsplan, som återges i tabell 3, och dess olika beståndsdelar, bland annat intäkterna från marktjänster, egendomsintäkterna, frågeställningarna kring miljöfonden och passagerarvolymen. Styrelsen tog på nytt upp frågan om flygplatsskatter och öppettider, och den vallonska regeringens företrädare underströk att "även om regionen Vallonien inte uppfyller sina åtaganden, så kommer detta inte att få några konsekvenser för BSCA" och att regionen Vallonien kommer att hållas ansvarig om öppettiderna ändras eller skatterna höjs. Han preciserade också att "passagerar- eller ombordstigningsskatterna har fastställts för hela perioden. Det rör sig om en euro för alla bolag. Rent affärsmässigt har passagerarskatten höjts från 5 till 7 euro, varför man kan sänka ombordstigningsskatten".

Tabell 3

>Plats för tabell>

(113) Belgien har utöver dessa uppgifter inkommit med en prognos för driften av Charleroi-flygplatsen (BSCA, Brussels South Charleroi Airport) efter år 2010. Prognosen sammanfattas i tabell 4.

Tabell 4

>Plats för tabell>

(114) På styrelsemötet diskuterade man också den redogörelse för den strategiska inriktningen som har överlämnats till styrelsen. Där beskrivs de mål som flygplatsen måste uppnå i fråga om passagerarvolym (2500000-3000000) till utgången av 2010. Den volymen skulle inte överskrida 10 % av den totala belgiska marknaden. I redogörelsen beskrivs också huvuddragen i en nischinriktad strategi som syftar till att införa en slimmad organisation som kan erbjuda flygbolagen attraktiva ekonomiska villkor och korta s.k. rotationstider (tid till start med samma plan efter landning). Vidare skulle nischstrategin koncentreras på korta affärs- eller turistresor till närliggande destinationer. De potentiella operatörer strategin riktar in sig på är lågprisbolag och östeuropeiska flygbolag. Samtidigt betonas svårigheten att dra till sig regionala flygbolag(51).

(115) Genomförandet av denna strategi bygger på en utveckling av flygtrafiken. Flygtrafiken bör öka till 1400000 passagerare per år tack vare de 26 dagliga flygningar från Charleroi genom vilka Ryanair bidrar med en miljon passagerare från år 2000. Utvecklingen av Ryanairs verksamhet bör ske genom en omförhandling och utökning av avtalet till 40 dagliga flygningar, det vill säga cirka 2 miljoner passagerare per år. I meddelandet preciseras att "[...]" Man ansåg att det med Ryanairs närvaro blir svårt för ett annat lågkostnadsbolag att etablera en bas och att man måste positionera flygplatsen som en potentiell destination för avgångar från en annan bas.

(116) BSCA:s internrevisor har analyserat affärsplanen för 2001 och gjort försiktiga antaganden, med understryker följande problem:

"Rent allmänt är de antaganden som gjorts för utarbetandet av denna affärsplan försiktiga bland annat när det gäller intäkter från parkeringsavgifter liksom allmänna kostnader om man jämför med de faktiska kostnaderna i slutet av juni. Emellertid bör följande påtalas:

a) I resultaten beaktas en avgift för underhåll och brandförsvar som belastar regionen Valloniens budget, och som gradvis ökar med tiden, liksom ett investeringsstöd till underhåll och brandförsvar för perioden 2001-2003. Dessa intäkter förutsätter att bestämmelserna i koncessionsavtalet och kravspecifikationen, som löpte ut den 31 december 2000, iakttas [internrevisorns understrykning].

b) Det är lämpligt att se till att de avgifter som tillämpas på Ryanair helt stämmer överens med den vallonska regeringens beslut av den 16 juli 1998, bland annat i fråga om premien på 4 euro per passagerare [internrevisorns understrykning]. [...]. I ett bifogat meddelande med kommentarer till BSCA:s affärsplan för 2001 hävdas det att miljöfonden kommer att få ett indexerat tak på 75 miljoner belgiska franc från 2003 (inget avtal har hittills undertecknats)."

4.2.2.4 Analys av vissa parametrar bakom affärsplanen för år 2001

Täckning av kostnaderna för brandförsvar och underhåll

(117) Kommissionen har påpekat att BSCA får ekonomisk ersättning från regionen Vallonien för tjänsterna underhåll och brandförsvar, som företaget tillhandahåller å regionens vägnar. Denna ersättning tas upp i 2001 års affärsplan under rubriken intäkter.

(118) Kommissionen har undersökt om det är BSCA eller regionen Vallonien som ansvarar för dessa tjänster. I detta syfte har den undersökt koncessionshandlingarna mellan de båda parterna. I artikel 12 i den kravspecifikation som bifogats 1991 års koncessionsavtal anges att det är BSCA som skall säkra och utveckla "brandförsvarstjänsten med strikt iakttagande av ICAO:s normer" liksom "tjänsten tekniskt underhåll av byggnader, rullbanor, taxibanor, fordon m.m.".

(119) I övergångsbestämmelserna (artikel 25) anges dock att mellan 1991 och 1997 så skall "koncessionsgivaren [regionen Vallonien] stå för kostnaderna för tjänsterna brandförsvar och underhåll".

(120) Efter en ändring av koncessionsavtalet i augusti 1999 kvarstår principen att BSCA skall ansvara för tjänsterna, men det är åter regionen Vallonien som skall finansiera dem mellan 1997 och slutet av år 2000: "Under en period av 3 år från och med den 1 januari 1997 skall koncessionsgivaren [regionen Vallonien] stå för kostnaderna för tjänsterna brandförsvar och underhåll enligt vad som avses i artiklarna 12 och 19 ovan. Parterna kommer överens om att på nytt granska dessa bestämmelser inom ramen för budgeten för år 2000 utifrån koncessionens finansiella jämvikt liksom den beräknade och budgeterade utvecklingen av BSCA:s resultaträkning under senare år."

(121) Vid sitt sammanträde med de belgiska myndigheterna den 23 juli 2003 hävdade kommissionen att när BSCA beslutade att underteckna avtalen med Ryanair i juli 2001, så hade man inga garantier för att regionen Vallonien skulle fortsätta att stå för kostnaderna för dessa tjänster under kommande år. I koncessionshandlingarna från den tiden angavs tvärtom att det var BSCA som skulle stå för dessa kostnader(52), precis som företagets internrevisor uppgivit vid styrelsemötet den 15 juni 2001(53). Kommissionen frågade därför Belgien på vilka grunder BSCA kunde förvänta sig att regionen Vallonien skulle fortsätta att subventionera kostnaderna för dessa tjänster. Belgien har inkommit med de rättsliga grunderna för de subventioner till brandförsvar och underhåll som BSCA beviljats för åren 2000 och 2001(54).

(122) I sin sista inlaga av den 19 december 2003 inkom Belgien med en ny handling avseende denna subvention till underhåll och brandförsvar. Det rörde sig om en skrivelse som BSCA skickade till den vallonska transportministern den 5 juli 2001 med en detaljerad beskrivning av de kostnader för denna utgiftspost som flygplatsen budgeterat för 2002. Denna skrivelse skall ha följt på ett telefonsamtal mellan de båda parterna. De belgiska myndigheterna har däremot inte inkommit med någon svarsskrivelse från den vallonska regeringen till BSCA som bekräftar att den accepterade att stå för dessa kostnader från år 2001.

(123) I samma inlaga ansåg Belgien att den ersättning som betalats ut till BSCA för tjänsterna underhåll och brandförsvar stämmer överens med EG-domstolens rättspraxis i Altmark-målet(55).

Miljöfonden och ersättningen för infrastrukturer som ställs till förfogande

(124) Enligt regionen Valloniens beslut av den 16 april 1998, som fortfarande gäller, skall 35 procent av intäkterna från flygplatsskatterna anslås till en miljöfond. Kommissionen har frågat Belgien om dessa 35 procent verkligen förs över till denna fond eftersom BSCA tycks behålla en del av dessa intäkter.

(125) Vid sammanträdet med kommissionen den 24 juni 2003 preciserade Belgien att denna fond inte längre finns och att denna bestämmelse skall avskaffas. Kommissionen noterar dock att den fortfarande gäller. BSCA skall ha betalat dessa 35 procent till miljöfonden under 2001. Bidraget skulle få ett tak på 75 miljoner belgiska franc (1,86 miljoner euro) under 2002. I sin inlaga av den 19 december 2003 hävdade Belgien att fondens tak på 75 miljoner belgiska franc, indexreglerat med 2 procent, ingår i Sowaers finansieringsplan, som godkändes av den vallonska regeringen den 23 maj 2001 och översändes till BSCA den 1 augusti 2001. Efter de ändringar som gjordes av koncessionsavtalet under 2002(56) skall miljöbidraget ha omvandlas till en ersättning till förmån för Sowaer för användningen av infrastrukturer.

(126) Som svar på synpunkterna från berörd part C, som påstod att BSCA inte betalar någon ersättning för infrastrukturen, hävdar Belgien i själva verket att detta påstående är oriktigt eftersom "dessa 35 procent av flygplatsavgifterna betalas till Sowaer enligt underavtalet av den 15 april 2002 avseende egendomskoncessionen" och att "en del av de avgifter som belastar användarna av denna infrastruktur, det vill säga både flygbolagen och passagerarna, går till Sowaer för att bidra till finansieringen av infrastrukturkostnaderna. Sålunda är detta påstående omotiverat"(57).

Regionen Valloniens kapitaltillskott till BSCA

(127) Vid sitt möte den 31 juli 2001 varskoddes BSCA:s styrelse om de förluster som var förknippade med Ryanairs etablering under avtalstidens första år. Man bedömde att företaget behövde ett kapitaltillskott på 5 miljoner euro från regionen Vallonien "för att undvika att hamna i en prekär situation"(58).

(128) Principen om ett kapitaltillskott återfinns i ett beslut från maj 2001 av den vallonska regeringen(59) samt i bilagan till denna, som innehåller Sowaers finansieringsplan. I denna plan föreskrivs "ett förvärv av andelar i BSCA på ± 60 miljoner belgiska franc [...] och därefter 3 gånger 30 miljoner fördelat på tre år (ett eget kapital på 600 miljoner där Sowaer äger 25 procent, det vill säga 150 miljoner)".

(129) När BSCA:s styrelseledamöter beslutade att underteckna avtalen med Ryanair verkade de emellertid inte vara säkra på detta kapitaltillskott. [Styrelseledamot A] "frågade om man redan hade lämnat Sowaer en begäran om ett kapitalskott. [Styrelseledamot B] svarade att Sowaer planerar ett kapitaltillskott på 150 miljoner belgiska franc. Detta kapitaltillskott måste göras under 2002. [Styrelseledamot C] ser med oro att styrelsen förväntas anta en plan utan att veta om aktieägarna kommer att följa upp den. [Styrelseledamot B] föreslog att man skulle föra upp denna punkt på dagordningen för Sowaers nästa styrelsemöte. [En annan styrelseledamot] konstaterade att man borde begära att styrelsen godkänner detta avtal utan vara säkra på Sowaers kapitaltillskott. [...] [Styrelseledamot B] informerade styrelsen om att Sowaer kommer ett skicka BSCA en skrivelse där man bekräftar att Sowaers styrelse har godkänt finansieringsplanen med kapitaltillskottet."(60).

(130) Den 19 december 2003 inkom de belgiska myndigheterna med en skrivelse av den 1 augusti 2001 från Sowaer till BSCA som innehöll en kopia av den vallonska regeringens beslut av den 23 maj 2001 att göra ett kapitaltillskott på 150 miljoner belgiska franc till var och en av de båda vallonska flygplatserna. I skrivelsen preciserades att detta dokument hade godkänts av Sowaer den 1 juli 2001.

(131) Frågan om kapitaltillskottet till BSCA har tagits upp av berörd part C. I sina skriftliga svar uppgav Belgien att Sowaer genomförde ett kapitaltillskott på 3961340 euro till BSCA den 3 december 2002, vilket rent principiellt hade beslutats under 2001.

(132) Denna transaktion genomfördes i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi. I sin analys av 2002 års affärsplan uppgav konsultföretaget Deloitte & Touche att regionen Vallonien/Sowaer hade agerat som en privat investerare eftersom investeringen i BSCA beräknades ge en avkastning i storleksordningen 27 procent med tanke på de resultat som väntas för BSCA under perioden 2001-2010(61).

(133) I sin inlaga av den 19 december 2003 uppgav de belgiska myndigheterna att Sowaer den 27 november 2003 hade begärt att Deloitte & Touche skulle analysera jämförelsen mellan 2001 och 2002 års affärsplaner. De har också inkommit med Deloitte & Touches svar av den 27 november 2003. Konsultföretaget ansåg att de allmänna slutsatserna i dess undersökning av 2002 års affärsplan på det stora hela också gällde 2001 års affärsplan.

4.2.2.5 Andra kommentarer från de belgiska myndigheterna

(134) Som svar på berörd part C:s synpunkter på finansieringen av säkerhetsverksamheten uppger Belgien att denna verksamhet utgör "ett uppdrag i det allmänna intresse som medlemsstaten ansvarar för" och att verksamheten "bedrivs av regionen Vallonien och att BSCA inte har någon som helst del i den". "Det är medlemsstaten som avgör hur den skall finansiera denna verksamhet, men det faktum att regionen Vallonien har beslutat att inte ta ut någon säkerhetsavgift av BSCA är ett politiskt ställningstagande som inte på något sätt utgör ett statligt stöd till förmån för BSCA."

(135) Belgien delar Ryanairs ståndpunkt när det gäller den relevanta marknaden: övriga bolag som utnyttjar flygplatsen är charterbolag vars transporttjänster skiljer sig från lågkostnadsbolagens, vilket framgår av kommissionens beslut i koncentrationsärenden(62).

(136) De belgiska myndigheterna hävdar i sin inlaga av den 19 december 2003 att BSCA:s uppträdande som en privat investerare förstärks av att man i efterhand kan konstatera att det resultat som väntas för år 2003 klart överstiger det som man räknade med i affärsplanen: man räknar nu med en nettovinst på cirka 1500000 euro i stället för den förlust på 1531793 euro som man räknade med i affärsplanen(63).

5. BEDÖMNING AV STÖDET

5.1 BEDÖMNING AV FÖREKOMSTEN AV STÖD I DEN MENING SOM AVSES I ARTIKEL 87 I EG-FÖRDRAGET

(137) Enligt artikel 87.1 i EG-fördraget och artikel 61.1 i EES-avtalet är stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den gemensamma marknaden och med nämnda avtal i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna.

5.1.1 FÖRDELAR SOM RYANAIR BEVILJATS

(138) Kommissionen skilde i sitt beslut att inleda förfarandet mellan två typer av fördelar som Ryanair beviljats: de som beviljats av regionen Vallonien och de som beviljats av BSCA.

5.1.1.1 Fördelar som beviljats av regionen Vallonien

(139) Innan vi går in på den specifika frågan om de fördelar som Ryanair beviljats i form av rabatter på landningsskatten, som uppskattas till cirka 50 procent av den allmänna avgiften utan att denna nivå i sig är det problem som skall tas upp här, påminner kommissionen om den inte motsätter sig att flygbolag under vissa villkor beviljas rabatter. I sitt ovannämnda beslut i ärendet Manchester beslutade kommissionen att rabatter som är tillgängliga under en begränsad tid och beviljas av en flygplats utan diskriminering mellan olika användare inte omfattas av tillämpningsområdet för artikel 87 i EG-fördraget eftersom de inte snedvrider konkurrensen. Kommissionen preciserade däremot att en rabatt eller ett rabattsystem där ett enskilt företag får en förmånlig behandling kan förmodas omfattas av tillämpningsområdet för artikel 87 i EG-fördraget(64).

(140) Kommissionen anser att det är den andra hypotesen som gäller i det aktuella ärendet: både nedsättningen av landningsskatten och ersättningsgarantin har bara beviljats ett enda företag under en period på 15 år och inte alla flygbolag som är etablerade på Charlerois flygplats. Det är därför troligt att artikel 87 i EG-fördraget är tillämplig om den fördel som följer av ett undantag från det allmänna avgiftssystemet inte har objektiva ekonomiska motiv.

(141) Den första frågan som bör tas upp i detta ärende är huruvida Ryanair har beviljats en fördel i den mening som avses i artikel 87.1 i EG-fördraget. I själva verket anser Belgien och Ryanair att den sistnämnda inte åtnjuter någon fördel i den mening som avses i lagstiftningen om statligt stöd eftersom regionen Vallonien har uppträtt som en privat investerare i en marknadsekonomi genom att erbjuda en förmånlig men ekonomiskt hållbar avgift.

(142) I punkt 76 i beslutet att inleda förfarandet hävdade kommissionen att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi inte kan tillämpas på regionen Valloniens uppträdande för att motivera nedsättningen av landningsskatten och garantin om ersättning i fall flygplatsens öppettider eller skattenivå skulle ändras. Den preciserade att denna princip bara gäller "inom ramen för utövandet av ekonomisk verksamhet och aldrig på utövandet av regleringsbefogenheter" och att "en myndighet inte kan använda sig av argumentet att den kan dra ekonomisk fördel som ägare till ett flygplatsföretag för att motivera ett stöd som beviljas genom ett diskriminerande utövande av dess reglerings- eller skattemässiga befogenheter".

(143) Under förfarandet har Belgien och Ryanair hävdat att ovannämnda fördelar har beviljats Ryanair inom ramen för en ekonomisk verksamhet och inte inom ramen för utövandet av myndighetsbefogenheter, som en motprestation för de åtaganden och de fördelar som Ryanair erbjuder. Regionen Vallonien skulle därmed ha agerat som andra - däribland privata - flygplatser i Europa och i enlighet med principen om en privat investerare i en marknadsekonomi.

(144) Kommissionen vidhåller att fastställandet av flygplatsskatter hör till regionen Valloniens lagstiftnings- och regleringsbefogenheter och att principen om en privat investerare i en marknadsekonomi inte är tillämplig under dessa omständigheter. Regionen Valloniens organisation av sina flygplatser omfattas av följande lagstiftning:

- Regionen Valloniens befogenheter när det gäller flygplatser härrör från en federal belgisk lag: regionen fick befogenheter att etablera och driva allmänna flygplatser inom sitt territorium genom en federal belgisk lag av den 8 augusti 1988 om ändring av den särskilda lagen av den 8 augusti 1980.

- Den vallonska regeringen har rätt att reglera tillträdet till de vallonska flygplatserna (Charleroi, Liège, Saint-Hubert och Spa) på grundval av en rättsakt som Valloniens parlament antog 1994(65). Enligt denna rättsakt får den vallonska regeringen ge koncession på driften av vallonska flygplatser "enligt de former som den bestämmer. Den får också fastställa och ta ut avgifter (...) samt överlåta rätten att uppbära avgifterna på koncessionshavarna." Den vallonska lagstiftaren har sålunda föreskrivit att uppbördsrätten under vissa former kan överlåtas till en koncessionshavare, även om rätten att fastställa avgifter för närvarande inte har överlåtits eller kan överlåtas. Denna rätt ingår i Valloniens politiska befogenheter och regleringsbefogenheter. Varken BSCA eller det företag som förvaltar flygplatsen Liège-Bierset kan få denna rätt att fastställa avgifterna. De är bara "passiva" mottagare av en del av avgiftsintäkterna, och har inga befogenheter att bestämma avgiftsbeloppet. Till exempel har den del som skall betalas in till en miljöfond, och som har fastställts till 35 procent av avgiftsintäkterna, regelbundet ändrats av regionen Vallonien både vad gäller dess tak och dess mottagare, nämligen en särskild fond eller BSCA:s nya offentliga aktieägare, Sowaer. Den senaste ändringen bestod i att fonden likviderades och de belopp som BSCA var skyldigt fonden fördelades om.

- Den vallonska regeringen fattade i juli 1998 ett beslut som omfattar alla vallonska flygplatser, och som ändrades genom ett beslut år 2001. Genom beslutet fastställs nivån på de avgifter som skall tas ut av användarna, inrättas ett system för rabatter på landningsskatten på grundval av flygplanens vikt i artikel 7.1 och 7.2, föreskrivs en rådgivande användarkommitté som skall yttra sig om förslag till ändringar av avgiftssystemet eller avgiftsnivån(66), bestäms formerna för att uppbära avgifterna samt anges att "alla tänkbara medel skall utnyttjas för att informera användarna om avgifterna, till exempel anslag och information i A.I.P. (Aeronautical Information Publication)".

(145) Genom den gällande lagstiftningen, som offentliggjorts i Moniteur belge, agerar regionen Vallonien som en myndighet som reglerar och säkrar tillträdet till vallonsk offentlig egendom på lika villkor för alla användare. Även om regionen Vallonien såsom Belgien och Ryanair hävdar bedriver en ekonomisk verksamhet, så kan dess funktion likställas med en regleringsmyndighet. Genom att fastställa flygplatsskatter för användning av Valloniens flygplatser organiserar regionen förvisso en ekonomisk verksamhet, men definitivt inte i egenskap av företag.

(146) I beslutet att inleda förfarandet klassificeras de flygplatsavgifter som regionen Vallonien har fastställt för flygplatsen i Charleroi som "skatter" och i detta beslut har denna benämning hittills varit oförändrad: man kan hävda att det rör sig om vad EG-domstolen klassificerar som "skatteliknande avgifter", det vill säga avgifter som kännetecknas av att de redan när de påförs är avsedda att finansiera en viss medelstilldelning(67). I det aktuella fallet går de flygplatsavgifter som fastställs av regionen Vallonien till driften av flygplatsen, där 65 procent tilldelas förvaltningsföretaget och 35 procent anslås till en miljöfond. De gör det möjligt att finansiera en viss medelstilldelning. EG-domstolen(68) har tidigare betraktat sådana finansieringsformer som skatteliknande avgifter.

(147) I det aktuella fallet skulle man kunna använda sig av begreppet "avgift" - definierat som ersättning för en utförd tjänst - med en ganska vid tolkning. I det vallonska systemet för flygplatsavgifter är emellertid det direkta sambandet mellan avgiftsnivån och den tjänst som utförts för användarna ganska svagt. De avgifter som tas ut utgör inte en direkt ersättning för en tjänst. De tjänster som denna ersättning avser är inte exakt definierade och "avgifterna" fastställs inte med direkt hänvisning till någon viss parameter, till exempel driftskostnader, utan att på ett relativt abstrakt vis(69).

(148) Kommissionen bör dock också ta hänsyn till sin praxis i tidigare beslut om flygplatsavgifter, där den många gånger har tagit ställning till avgiftsbegreppet(70). Även om syftet med dessa beslut i allmänhet inte var att skilja mellan skatter och avgifter, och även om den terminologi som den använt hade kunnat användas oberoende av den definition som användes i själva anmälan, så anser kommissionen att dess praxis att betrakta denna ersättning som avgifter snarare än skatter är etablerad. Kommissionen konstaterar att domstolen inte har bestridit denna definition(71).

(149) Kommissionen anser därför att det - utöver själva definitionen - är lämpligt att betrakta de belopp som regionen Vallonien har fastställt för landning och parkering av flygplan i Charleroi som avgifter och att använda det allmänna begreppet flygplatsavgifter.

(150) I vilket fall som helst konstaterar kommissionen att denna terminologifråga inte påverkar dess bedömning av avgifterna. Det är den regionala myndigheten som har fastställt avgifterna och bestämt att en del av avgiftsintäkterna skall gå till koncessionshavaren av flygplatsen och en del till en miljöfond som regionen inrättat.

(151) I regionen Valloniens beslut av den 16 juli 1998 anges i artikel 7.3 att den vallonska transportministern får bevilja än mer fördelaktiga rabatter på landningsavgifterna för att främja flygplatsen. Om detta skulle visa sig nödvändigt är det också möjligt att ändra beräkningsunderlaget för flygplatsavgiften (per passagerare eller per ton) genom att ange detta i lämplig rättsakt.

(152) I stället för att göra så har de vallonska myndigheterna genom ett privaträttsligt avtal som inte var tänkt att offentliggöras förbundit sig att under en period på 15 år sänka landningsavgifterna för en enda användare på grundval av ett beräkningsunderlag som skiljer sig från det som anges i lagstiftningen - utan att detta kan ge andra användare några rättigheter. Regionen Vallonien har också utfärdat en ersättningsgaranti för att kompensera Ryanair för eventuella förluster som uppstår när regionen utövar sin regleringsbefogenheter.

(153) Kommissionen anser att regionen Vallonien h