Kommissionens Beslut

av den 10 oktober 2001

om ett förfarande enligt artikel 81 i EG-fördraget

(Ärende COMP/36.264 Mercedes-Benz)

[delgivet med nr K(2001) 3028]

(Endast den tyska versionen är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/758/EG)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962, första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86(1), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1216/1999(2), i synnerhet artikel 3, artikel 15.2 och artikel 16.1 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 30 mars 1999 om att inleda förfarandet i detta ärende,

sedan det berörda företaget i enlighet med artikel 19.1 i förordning nr 17 och förordning (EG) nr 2842/98 av den 22 december 1998 om hörande av parter i vissa förfaranden enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget(3) om de invändningar som kommissionen beaktat,

efter samråd med den rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor,

med kännedom om förhörsombudets slutrapport, och

av följande skäl:

1. SAKFÖRHÅLLANDE

1.1 FÖRFARANDE

(1) Kommissionen har sedan början av 1995 mottagit brev från konsumenter som klagar över att bolag i koncernen Daimler-Benz AG hindrar export av nya fordon av märket Mercedes-Benz i de olika medlemsstaterna. Kommissionen hade därför stöd för att företag som ingår i Daimler-Benz-koncernen bedriver en avskärmning av marknaden som strider mot artikel 81.1 i EG-fördraget.

(2) Den 4 december 1996 fattade kommissionen beslut om en granskning i enlighet med artikel 14 i förordning nr 17. Granskningen ägde rum den 11 och 12 december 1996 och avsåg följande företag:

- Tyskland: Daimler-Benz AG, Stuttgart; Mercedes-Benz AG, Stuttgart.

- Belgien: Mercedes-Benz Belgium SA/NV; Van Steen SA/NV, Mechelen.

- Nederländerna: Mercedes-Benz Nederland NV, Utrecht; Autocentrum Pordon BV, Utrecht; Van Kooy BV, Hilversum.

- Spanien: Mercedes-Benz España SA, Madrid; Itarsa, Madrid; Itra SL, Madrid.

(3) Den 21 oktober 1998 framförde kommissionen en begäran om upplysningar enligt artikel 11 i förordning nr 17 till Daimler-Benz AG, vilken besvarades den 10 november 1998. Den 15 juni 2001 framförde kommissionen ännu en begäran om upplysningar till DaimlerChrysler AG, som besvarades den 9 juli 2001.

(4) Den 31 mars 1999 skickade kommissionen ett meddelande om invändningar till DaimlerChrysler AG.

(5) DaimlerChrysler AG yttrade sig över invändningarna i ett brev av den 14 juni 1999 och i en muntlig utfrågning den 29 juni 1999. Företaget lämnade vidare den 7 december 1999 in ett yttrande av professor Ulmer med en bedömning av handeln med motorfordon via handelsagenter i Tyskland i enlighet med artikel 81.1. Den 4 september inkom DaimlerChrysler med ytterligare ett brev angående bevisvärderingen med hänvisning till domen av den 6 juli 2000 i Europeiska gemenskapens förstainstansrätt i mål T-62/98, Volkswagen/kommissionen (REG. 2000, II-2707).

(6) Detta beslut grundar sig på den dokumentation som framkom vid granskningen, svaren på begäran om upplysningar och yttrandena från DaimlerChrysler AG.

1.2 DE BERÖRDA FÖRETAGEN OCH DERAS DISTRIBUTIONSNÄT

1.2.1 DAIMLERCHRYSLER AG

(7) Den 21 december 1998 slogs Daimler-Benz AG samman med DaimlerChrysler AG som resultat av ett Business combination agreement den 7 maj 1998. DaimlerChrysler AG har därmed blivit efterträdare till Daimler-Benz AG. Samtliga rättigheter, tillgångar, skulder och åtaganden har i enlighet med § 20.1 i den tyska lagen Umwandlungsgesetz (UmwG)(4) övertagits av DaimlerChrysler AG(5). DaimlerChryslers omsättning i hela världen uppgick år 2000 till 162,384 miljarder euro och inom gemenskapen låg den på 50,348 miljarder euro.

(8) Med försäljningen av 1052742 personbilar av märket Mercedes-Benz år 2000 i hela världen uppnåddes en omsättning på 43,133 miljarder euro. Inom gemenskapen såldes 666198 Mercedes-Benz personbilar år 2000 och omsättningen uppgick därmed till 25,050 miljarder euro(6).

1.2.2 DAIMLER-BENZ AG OCH MERCEDES-BENZ AG

(9) Daimler-Benz AG var fram till den 21 december 1998 moderbolaget i Daimler-Benz- koncernen. Bolaget var verksamt i hela världen med dotterbolag på områden som produktion och försäljning av motorfordon, fordonselektronik, järnvägsfordon, dieselmotorer, luft- och rymdfarkoster samt försvarssystem, finanstjänster, försäkringsmäkleri, informationsteknik, telekommunikation, handel och fastighetsförvaltningsservice.

(10) Den konsoliderade världsomfattande koncernomsättningen för Daimler-Benz AG uppgick 1997 till 64963 miljoner ecu och omsättningen i gemenskapen till 37995 miljoner ecu. Den världsomfattande koncernomsättningen för personbilar uppgick år 1997 till 21955 miljoner ecu.

(11) Fram till 1989 var det Daimler-Benz AG och dotterbolagen som stod för tillverkningen och distributionen av personbilar och motorfordon för kommersiell trafik av märket Mercedes-Benz. Från och med 1989 och fram till den 26 maj 1997 var det Mercedes-Benz AG, dotterbolag till Daimler-Benz AG, som stod för tillverkningen. I Tyskland skedde distributionen direkt via Mercedes-Benz AG. I Belgien och Spanien skedde den via Daimler-Benz dotterbolag Mercedes-Benz Belgium SA/NV och Mercedes-Benz España SA.

(12) Mercedes-Benz AG övergick den 26 maj 1997 genom en fusion till Daimler-Benz AG. Sedan dess har Mercedes-Benz ansvarat för fordonshandeln inom Daimler-Benz AG, numera DaimlerChrysler AG. För enkelhetens skull talas i fortsättningen i förekommande fall om "Mercedes-Benz", oberoende av om det gäller Daimler-Benz AG (fram till 1989), Mercedes-Benz AG (fram till 1997), Daimler-Benz AG (1997-98) eller DaimlerChrysler AG (från och med 1998).

(13) Omsättningen för Mercedes-Benz personbilar inklusive försäljning till företagets medarbetare uppgick i Tyskland år 2000 till 15,494 miljarder euro(7).

(14) Försäljningen av personbilar i Tyskland ser ut på följande sätt(8):

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(15) Distributionen(9) av Mercedes-Benz personbilar sker i Tyskland huvudsakligen via 43 (1996), 41 (1998) och 35 (2000) filialer som ingår i koncernen, via 237 (1996), 208 (1998) och 110 (2000) agenter (även kallade avtalspartner) som enligt den tyska handelsrätten har status som handelsagenter i form av förmedlingsagenter (§ 84.1, första meningen, 1. Alternativ, HGB (Handelsgesetzbuch, den tyska konsumentlagen) och via tre kommissionärer (så kallade huvudagenter)(10), varav ett bolag ingår i Mercedes-Benz-koncernen(11). Huvudagenterna agerar visserligen i eget namn, men är i sitt förhållande till Mercedes-Benz likställda med övriga agenter(12). Eftersom innehållet i huvudagentavtalen och agentavtalen i stort sett är identiskt gäller följande redogörelse beträffande agenterna även huvudagenter som inte ingår i koncernen, om inte annat anges. I Tyskland finns dessutom cirka 500 auktoriserade verkstäder. Dessa kan som bisyssla vara handelsagenter enligt § 92 b HGB och till ansvarig agent i området eller ansvarig Mercedes-Benz-filial förmedla försäljning av nya fordon.

Av de personbilar som såldes i Tyskland av yttrades i genomsnitt cirka [...] % mellan 1996 och 2000 via Mercedes-Benz filialer och cirka [...] % via avtalspartner som agerade som förmedlingsagenter (i det följande kallade agenter). Även om man utgår från storleken på omsättningen av de nya fordon som såldes via dessa distributionsföretag är procentsatserna de samma(13). Försäljningen/omsättningen på de tyska auktoriserade verkstäder som förmedlar köpeavtal för nya fordon antingen åt en filial eller en agent ingår i dessa procenttal och uppgår totalt till cirka [...] %.

(16) De tyska agenterna för Mercedes-Benz (med detta som huvudsaklig sysselsättning) tar enligt Vertretervertrag (agentavtalet)(14) en rad risker som inte går att särskilja från deras verksamhet i fråga om förmedling av nya personbilar. Dessa framgår i detalj av skäl 153 ff i detta beslut.

1.2.3 MERCEDES-BENZ BELGIUM SA/NV

(17) Mercedes-Benz Belgium SA/NV (nedan kallat MBBel) var ett dotterbolag till Daimler-Benz Holding Belgium SA som i sin tur styrdes direkt eller indirekt av Daimler-Benz AG. MBBel var sedan okänt datum ett dotterbolag som ägdes till 100 procent av Daimler-Benz AG. Sedan den 21 december 1998 är MBBel ett dotterbolag som ägs till 100 procent av DaimlerChrysler AG.

(18)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

(19) Distributionsnätet för personbilar i Belgien består å ena sidan av importören MBBel, som under tidsperioden i fråga själv har nya fordon via minst två filialer(15) och å andra sidan av cirka 45 bilhandlare(16). Dessutom finns i Belgien cirka 44 agenturer/verkstäder. De senare förmedlar även köpeavtal för nya fordon.

1.2.4 MERCEDES-BENZ ESPAÑA SA

(20) Mercedes-Benz España SA (nedan kallat MBE) är ett dotterbolag som ägs till 100 procent av det nationella holdingbolaget Daimler-Benz España, SA, som i sin tur var ett dotterbolag som ägdes till 99,88 procent av Daimler-Benz AG. Sedan den 21 december 1998 är detta holdingbolag ett dotterbolag som ägs till 100 procent av DaimlerChrysler AG. MBE driver en karosseri- och monteringsfabrik för transportfordon och vklass (familjebussar), tillverkar motorer och växlar liksom axeldelar till transportfordon och säljer Mercedes-Benz-fordon och Daimler-Benz-produkter.

(21) Distributionen av personbilar sker i Spanien via tre filialer till MBE liksom cirka 70 bilhandlare. Vidare finns i Spanien 65 auktoriserade verkstäder(17) som däremot inte säljer fordon utan endast förmedlar köpeavtal.

(22)

>Plats för tabell>

>Plats för tabell>

1.3 DE BERÖRDA FÖRETAGENS ROLL PÅ PERSONBILSOMRÅDET

(23) Marknaden för personbilar kan delas in i olika segment. Faktorer som fordonets pris och längd är avgörande. Andra faktorer som motorns storlek, kvaliteten liksom fordonets utseende är av mindre betydelse för vilka segment fordonen räknas till. I regel förekommer följande segment: A: småbilsklass, B: högre småbilsklass, C: mellanklass, D: högre mellanklass, E: storbilsklass, F: lyxklass, G: universalfordon och sportbilar, där det sistnämnda segmentet G ibland delas in i flera underkategorier. I tabellerna nedan anges andelen Mercedes-Benz inom gemenskapen och i medlemsstaterna på grundval av antalet sålda fordon. Det finns mycket som tyder på att andelen Mercedes-Benz, som i synnerhet erbjuder dyrare fordon, skulle vara ännu högre vid en beräkning av andelarna på grundval av fordonspriset.

(24)

>Plats för tabell>

(25)

>Plats för tabell>

(26)

>Plats för tabell>

(27)

>Plats för tabell>

(28)

>Plats för tabell>

(29)

>Plats för tabell>

1.4 PARALLELLHANDEL MED MERCEDES-BENZ PERSONBILAR I TYSKLAND, BELGIEN OCH SPANIEN SAMT DESS ORSAKER OCH OMFATTNING

1.4.1 PRISSKILLNADER MELLAN MEDLEMSSTATERNA

(30) Kommissionen publicerar två gånger om året en sammanställning över fordonspriserna i gemenskapen(18). Det är tillverkarna själva som ställer uppgifterna till unionens förfogande. Ett av målen med kommissionens publicering av dessa sammanställningar är att öka insynen i prisläget. Slutkonsumenterna skall ha möjlighet att i större utsträckning köpa fordon i de medlemsstater där priserna och övriga köpevillkor är som mest förmånliga. Däremot har kommissionen inte som mål att införa lika priser inom gemenskapen. Snarare vill den genom att öka insynen i priserna ge större spelrum åt marknadskrafterna, så att dessa i sin tur leder till en minskning av prisskillnaderna.

(31) Mot bakgrund av dessa prisundersökningar kan prisskillnaderna för de mest sålda modellerna i de olika medlemsstaterna visas som följer (där priset exklusive moms i det billigaste landet har satts till 100):

(32)

>Plats för tabell>

(33)

>Plats för tabell>

(34)

>Plats för tabell>

1.4.2 ORSAKER BAKOM OCH OMFATTNING AV PARALLELLHANDELN MED PERSONBILAR AV MÄRKET MERCEDES-BENZ I EUROPA, I SYNNERHET I TYSKLAND, BELGIEN OCH SPANIEN

1.4.2.1 Tyskland

(35) Det framgår av den dokumentation som framkom vid granskningen att ett avsevärt antal nya och nästan nya fordon såldes från Mercedes tyska filialer under 1995 och som 1996 antingen direkt eller genom de tyska handelsagenterna till självständiga bilhandlare som inte hörde till distributionsnätet och i vissa fall även till slutkonsumenter, i synnerhet i Belgien och Spanien.

(36) Från Tyskland levererades år 1992 totalt [...], 1993 totalt [...], 1994 totalt [...], 1995 totalt [...](19) och de första sex månaderna år 1996 totalt [...] nya Mercedes till Belgien(20). Dessa fordon levererades inte via den officiella importören MBBel till Belgien utan såldes av tyska filialer till belgiska slutkonsumenter eller parallellhandlare. Den omfattande parallellimport som MBBel år 1996 beskrev som "ett fruktansvärt monster som har väckts till liv igen och åter utgör 15 procent av den belgiska marknaden"(21) förklaras av MBBel och de belgiska bilhandlarna med följande:

(37) Enligt den uppfattning som MBBel gav uttryck för den 17 oktober 1995 är Mercedes-Benz prispolitik i Belgien med ett index på 103 gentemot Tyskland som har ett index på 100 orsaken till den omfattande parallellhandeln. Det innebar en prisskillnad på ungefär 7 procent jämfört med parallellmarknaden i Belgien(22). Prisskillnader har redan tidigare betraktats som en orsak till parallellhandeln: Redan år 1992 påpekade MBBel för Mercedes-Benz att den omsättning som Mercedes-Benz planerade för den belgiska marknaden inte kunde uppnås om man inte lyckades upphäva den grå marknaden genom en anpassning av priserna. MBBel förutsatte att "detta kunde uppnås med en fortsatt påtvingad prisharmonisering med endast 2 procents prisskillnad mot priserna inom landet för samtliga modeller inklusive specialutrustning"(23). Förutom prisskillnaderna nämns i den omfattande skriftväxlingen mellan MBBel och Mercedes-Benz flera anledningar till den omfattande parallellhandeln med nya fordon, i synnerhet av klass W 210 (ny Eklass), där MBBel talar om "en W 210-invasion från Tyskland". Orsaken till detta är enligt MBBel att olika Mercedes-filialer inte längre kan sälja sina W 124-modeller (den gamla Eklassen) utan erbjuder dessa i ett paket tillsammans med de nya W 210 med 30 procent rabatt på W 124 och 10 procent på W 210. Bilhandlarna på den belgiska grå marknaden hade också tillgång till W 210 som fanns på lager och kunde leverera skräddarsydda nya fordon inom sex till åtta veckor, medan leveranstiden för den officiella belgiska distributionsorganisationen skulle ligga på över arton veckor(24). I april 1996 hade situationen för W 210 enligt MBBel skärpts ytterligare. Den belgiska distributionsorganisationen hade en leveranstid på sex månader för detta fordon, medan bilhandlarna på parallellmarknaden kunde leverera fordon med önskad utrustning inom fyra veckor. Det förklarar att den tyska distributionsorganisationen levererade sammanlagt 411 W 210 till Belgien mellan juni 1995 och slutet av mars 1996(25).

(38) Även det belgiska förbundet för Mercedes-handlare har klagat över de "skadliga och parasitiska effekterna sedan flera år tillbaka av parallellmarknaden i Belgien". I utkastet till det brev som MBBel vidarebefordrade till Mercedes-Benz den 25 januari 1993 poängteras att det var en besvikelse att 2000 fordon hade levererats till Belgien år 1992, varav 800 från den tyska distributionsorganisationen. Mercedes-Benz uppmanades att kontrollera om åtgärder hade vidtagits inom den tyska distributionsorganisationen för att garantera överlevnadsförmågan hos det belgiska bilhandlarnätet. Det belgiska bilhandlarförbundet klagade i flera brev till MBBel över det stora antalet grå importer och det faktum att leveranstiderna för Mercedes-handlarna på grund av en minskad tilldelning uppgick till tolv månader, något som främjade "jägarna på den grå marknaden". Dessa leveranstider var mycket längre än i Tyskland. Dessutom kunde parallellimportörerna "skryta" med en ny modell (här rörde det sig om Mercedes 300 S D), som fortfarande inte alla belgiska bilhandlare hade fått(26).

(39) Det kan förmodas att dessa omständigheter också var skälet till att tyska kunder köpte nya fordon i Tyskland och omedelbart sålde dem vidare till Belgien. Detta framgår av ett antal brev under år 1995 och 1996 angående fordon som såldes i Tyskland och sedan registrerades i Belgien(27). Det handlade dels om kunder som endast hade sålt ett enda fordon vidare, dels om en kund som ständigt sålde fordon vidare till Belgien(28). Visserligen handlade det till viss del om demonstrationsbilar. I efterforskningarna upptäcktes dock även någon enstaka försäljning till slutkonsumenter(29).

(40) Mercedes tyska filialer har också sålt nya fordon till spanska slutkonsumenter. Enligt uppgifter från MBE hade Mercedes-Benz kännedom om "tillräckligt många fall" år 1994 som skedde på villkor som de spanska distributionsorganisationerna inte kunde erbjuda(30). Även på senare år har nya fordon levererats direkt till spanska slutkonsumenter, år 1996 till exempel en E 50 AMG via filialen i München(31) och flera Mercedes E 300 D - via Mercedes-Benz-agenten Hirschvogel(32).

(41) MBE beklagar i ett brev till den spanska bilhandlaren Itra SL den 2 september 1996(33), att Mercedes-Benz-filialen i Berlin i tidningen El País, Spaniens upplagemässigt största dagstidning, erbjöd fordon i Spanien och till och med hade upprättat en "Export-Service Hotline" med spanskkunnig personal.

(42) MBE utgår rent allmänt från att 85 procent av de parallellimporterade fordonen till Spanien kommer från Tyskland(34). För importen av nya fordon till Spanien (se skäl 52 nedan) skulle den beräkningen innebära att parallellimport skedde av cirka [...] nya fordon från Tyskland till Spanien år 1993, cirka [...] år 1994, cirka [...] år 1995 och cirka [...] de första tio månaderna år 1996.

1.4.2.2 Belgien

(43) Enligt den dokumentation som föreligger är det få fordon som har exporterats till Tyskland. År 1996 dök till exempel en Mercedes 290 TD Kombi som sålts från Belgien till Tyskland upp hos en parallellhandlare i Sörup(35). Redan 1993 kom två Mercedes 190 D från Belgien till Tyskland(36). DaimlerChrysler(37) utesluter inte att fler fordon har levererats till Tyskland.

(44) Vidare har fordon levererats från Belgien till Spanien. Garage de l'Etoile i Wavre levererade till exempel enligt egna uppgifter minst tio fordon under de första sju månaderna år 1995 till spanska slutkonsumenter(38).

(45) Så som framställs ovan har ett betydande antal nya fordon importerats till Belgien. MBBel har varje månad gjort upp förteckningar över de parallellimporterade fordonen med uppgifter om innehavarens namn och adress samt fordonsmodell, chassinummer och ursprungsland(39). I en separat förteckning fastställdes genom vilken distributionsorganisation i Tyskland och för övriga länder från vilket land ett fordon hade levererats till Belgien. År 1995 var det till exempel totalt 1314 fordon, varav 599 kom från Tyskland, 327 från Italien, 119 från Nederländerna, 105 från Frankrike, 97 från Luxemburg, 6 från Spanien, 2 från Österrike och 2 från Sverige(40). Under de första sex månaderna år 1996 importerades 1003 nya fordon till Belgien, varav 827 från Tyskland, 120 från Italien, 83 från Nederländerna, 102 från Frankrike, 45 från Luxemburg, 2 från Spanien och ett fordon från Österrike(41). DaimlerChrysler(42) bekräftar dessa uppgifter. De utgör ett imponerande bevis på omfattningen av verksamheten hos de cirka 45 icke auktoriserade återförsäljarna i Belgien som har bedrivit handel med nya Mercedes-Benz bilar.

(46) Det framgår av dokumentationen att nya fordon har levererats kontinuerligt från Nederländerna till Belgien. Under de första sex månaderna 1996 var det [...] fordon, och dessförinnan [...] fordon 1995, [...] fordon 1994, [...] fordon 1993 och [...] fordon 1992(43).

(47) Orsaken till detta var att priserna i Belgien var 3 till 6 procent högre än i Nederländerna(44).

1.4.2.3 Spanien

(48) MBE har gjort en förteckning över alla fordon som exporterades till utlandet år 1994 och 1995. För 1995 finns till och med uppgifter om de fordon som anmälts av bilhandlarna (78) och ej anmälda exporterade fordon (67). År 1995 (1994) exporterades sedan 145 (243) fordon, varav 51 (169) till Portugal. 1995 exporterades vidare 76 fordon till Nederländerna, 10 till Österrike och 2 till Frankrike(45).

(49) När granskningen hade påbörjats den 11 december 1996 meddelade den spanske Mercedes-handlaren Louzao MBE per fax den 11 december 1996(46) att han hade sålt totalt åtta fordon till portugisiska slutkonsumenter. Den spanske Mercedes-handlaren Garza Automoción anmälde likaså till MBE per fax den 11 december att fyra fordon hade sålts till Portugal(47). Denne bilhandlare angav i slutet av sitt brev att Mercedes-Benz inte på något vis förhindrade sådan handel.

(50) Vidare levererades år 1995 totalt 6 nya fordon, 1994 totalt 13 och 1993 respektive 1992 1 nytt fordon från Spanien till Belgien.

(51) I en kommentar till den avsevärda betydelsen av parallellimporten av fordon till Spanien har MBE(48) gjort en förteckning över registreringstalen för registreringsområdet Cádiz för de första nio månaderna 1996. Sedan dess har antalet nyregistrerade fordon i Cádiz varit följande:

>Plats för tabell>

(52) I Spanien såldes enligt den dokumentation som togs fram vid granskningen följande antal nya fordon av märket Mercedes från och med januari 1993 till och med oktober 1996(49).

>Plats för tabell>

(53) MBE förutsätter rent allmänt att 85 procent av de fordon som har parallellimporterats till Spanien kommer från Tyskland(50). Det framgår inte av dokumentationen från vilka länder de övriga fordonen levererades till Spanien.

1.5 BEGREPP FÖR GRÄNSÖVERSKRIDANDE FÖRSÄLJNING AV MOTORFORDON

(54) I detta kapitel presenteras de begrepp som Mercedes-Benz-koncernen använder i sina meddelanden till enskilda distributionspartner eller till hela distributionsnätet i en medlemsstat för att beteckna försäljningen av fordon till externa kunder, det vill säga till återförsäljare och slutkonsumenter. Det framgår av den dokumentation som framkom vid granskningen att sammanlagt tre olika begrepp används i samband med denna handel: grå marknad, parallellmarknad och leveranser. När det rör sig om försäljning från externa kunder från ett land inom Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (EES) används i dokumentationen även begreppet externa kunder(51).

1.5.1 BEGREPPET GRÅ MARKNAD

(55) I ett föredrag av E. Herzog den 17 februari 1989(52) inom ramen för GBP:s sammanträde (affärsområde personbilar) definierades begreppet verksamhet på den grå marknaden. Han sade: "Enligt vår uppfattning kännetecknas verksamheten på den grå marknaden av att självständiga försäljare (jag använder medvetet försäljare och inte bilhandlare, för det kan även röra sig om privatpersoner: många diplomater, men även många små underleverantörer, har redan - i synnerhet vid en tillbakagång i ekonomin - tjänat en rejäl extra slant), att således självständiga försäljare i vinstsyfte säljer fordon till utlandet utanför tillverkarens officiella bilhandlarnät. Det marknadssegment som dessa försäljare utnyttjar är 'den grå marknaden'."(53) I föredraget redogörs vidare för orsakerna till den grå marknaden (skillnader i pris och tillgänglighet) och för dess omfattning på cirka 30000 enheter, av vilka 14000 tillfaller Italien och 8000 Japan. Där hänvisas även till följande: att det på leverantörssidan "är VOI(54) som klart dominerar och som av en händelse har 22000 årsenheter.'Slutligen gör Herzog i sitt tal en företagspolitisk bedömning och poängterar att han' inte finner ett strikt förbud mot all slags handel på den grå marknaden med hot och genomförande av långtgående sanktioner vare sig genomförbart eller ändamålsenligt: Å ena sidan skulle det förutsätta en exakt bevisning av varje enskilt fall, något som i regel kräver kriminologiska insatser. Å andra sidan bör vi just med tanke på vår nuvarande situation med ett fullt kapacitetsutnyttjande prioritera en samordning på europeisk nivå (stickord prisharmonisering). Något som är svårt för oss att påverka är den situation där enskilda uppträder som bulvaner i egenskap av mellanmän utan vår organisations vetskap. I sådana fall är vi i regel tvungna att leverera. Vi kan endast vägra leverans om vi efter noggranna efterforskningar lyckas bevisa att det i köparens fall rör sig om en återförsäljare. Till skillnad från tidigare sätter dataskyddet här upp mycket snäva gränser."

(56) I ett internt brev från avdelning VP/VEV1(55) till Rau rörande ett samtal om den grå marknaden i Belgien den 26 juni 1992 nämns att även försäljning till slutkonsumenter diskuterades. Det konstaterades bland annat inom ramen för dessa samtal att MBNL(56) hade sålt fordon till holländska slutkonsumenter bosatta i Belgien. Vidare konstaterades i frågan att den luxemburgska Mercedes-Benz-handlaren, företaget Meris, hade sålt fordon till gränsarbetare som arbetade i Luxemburg, europeiska tjänstemän bosatta på två olika orter och hyrbilsföretag med säte i Luxemburg och Bryssel(57).

(57) I en intern aktanmärkning den 16 januari 1996(58) framhåller dr Schütz från juridiska avdelningen på Mercedes-Benz AG att han vid en genomgång av akterna från VP/M2 "(endast) lade märke till" att "begreppet grå marknad användes på ett något oklart sätt och att ingen tydlig åtskillnad görs mellan de självständiga återförsäljarnas verksamhet och slutkonsumentens förehavanden." I slutet av kommentaren poängteras dock att det "i tillämpliga cirkulär och anvisningar i leveransländerna, i synnerhet i Italien, görs en noggrann åtskillnad mellan självständiga återförsäljare och slutkonsumenter."

(58) Konstaterandet att Mercedes-Benz-koncernen inte alltid tydligt skiljer mellan försäljning till återförsäljare och till slutkonsumenter beror enligt kommissionens uppfattning också på följande: Å ena sidan görs i två nästan likalydande handskrivna meddelanden till MBBel(59) från Stolberg på Mercedes-Benz avdelning VP/EM1 en åtskillnad mellan handel på den grå marknaden och övrig handel med slutkonsumenter. I det första meddelandet av den 14 maj 1995 uppmanas MBBel att pröva "om ett fordon som parallellimporterats till Spanien eventuellt var en affär på den grå marknaden genom Mercedes-Benz-handlare i Wavre". I det andra meddelandet den 3 juli 1995 uppmanas MBBel att pröva anledningen till meddelandet, nämligen "om det handlar om ren turisthandel eller en återimport på den grå marknaden. Ni skulle därigenom ha möjlighet att stänga en kanske ännu oupptäckt kanal till den grå marknaden." Visserligen tyder ordvalet i de båda meddelandena på att en åtskillnad har gjorts mellan "handel på den grå marknaden" och övrig handel med slutkonsumenter. I ett fax från MBBel till Roth på Mercedes-Benz den 19 juli 1995 angående försäljningen av en begagnad Mercedes i Tyskland till en Rotary-medlem i Belgien, det vill säga en affär med en slutkonsument, betecknas affären icke desto mindre som "grey import"(60).

(59) Sammanfattningsvis kan konstateras att begreppet grå marknad inom Mercedes-Benz-koncernen delvis har använts som beteckning dels på försäljning till icke auktoriserade återförsäljare, dels som beteckning på internationella affärer också med slutkonsumenter. Åtminstone i de fall där begreppet användes i sammanhang som är relevanta här, måste man av omständigheterna dra slutsatsen att det rörde sig om affärer med slutkonsumenter.

(60) DaimlerChrysler inskärper angående begreppet "grå marknad" också att det inte har funnits någon enhetlig terminologi inom Mercedes-Benz-organisationen och inga bindande begreppsdefinitioner. Begreppet används i en snävare respektive vidare bemärkelse i de olika dokumenten. Den begreppsmässiga osäkerheten har ytterligare förstärkts genom användningen av olika språk. Betydelsen av detta begrepp kan endast fastställas utifrån hela sammanhanget i dokumenten och med hänsyn till den historiska bakgrunden. Begreppet "grå marknad" har således använts för att beteckna försäljning till återförsäljare eller i samband med klarläggandet av gränsöverskridande handel, där det har varit osäkert om handeln var "vit" (tillåten) eller "svart" (otillåten)(61). Dessutom har begreppet inte använts i de leveransländer som begreppet syftar på utan endast i mottagarländerna, det vill säga där man inte har vetat om det har rört sig om en tillåten eller otillåten affär. Från konkurrenssynpunkt är det avgörande vilka begrepp som har använts i leveranslandet.

(61) I fråga om detta argument kan inget medhåll ges. I brevet den 14 september 1994(62) bekräftar Mercedes-Benz: "Vi är naturligtvis även i fortsättningen beredda att följa upp alla tips som gör att en professionell handel på den grå marknaden kan konstateras", något som innebär att begreppet grå marknad här i leveranslandet används som beteckning på försäljning till självständiga återförsäljare. I faxet från Mercedes-Benz till MBE den 29 juli 1994(63) används begreppet "gråmarknadsimport" däremot som benämning på två fordonsaffärer med fotbollsspelaren R. Den första affären gällde en Mercedes 600 SEC, som Mercedes-Benz i Tyskland hade sålt till kunden direkt från fabriken, medan det andra fordonet, en begagnad SL 600, var ett fordon som en tysk kund som nyttjade det på sin andra hemvist i Spanien hade sålt vidare till denne fotbollsspelare. Dessa dokument bekräftar att Mercedes-Benz själv har använt begreppet "grå marknad" i leveransländerna (Mercedes 600 SEC såldes i Tyskland till den spanska kunden) som benämning på gränsöverskridande handel med slutkonsumenter.

1.5.2 LEVERANSBEGREPPET

(62) I många dokument beskrivs den gränsöverskridande försäljningen av fordon som "leveranser" eller "fordonsleveranser"(64) till importlandet. Detta begrepp används i efterforskningarna om vart fordon har tagit vägen som har levererats i Tyskland eller i någon annan medlemsstat till utländska slutkonsumenter, till icke auktoriserade återförsäljare eller till inhemska slutkonsumenter, som i sin tur har sålt fordonen vidare till utlandet (så kallad vidarebefordran från kund)(65). Det framgår av sammanställningen över "Fordonsleveranser Belgien september 1995"(66) hur många nya fordon eller demonstrationsbilar som har levererats från varje tysk region/filial till "externa kunder" respektive den "grå marknaden" under de första nio månaderna 1995. Samma terminologi används i meddelandet från region syd VP till avdelningen MBVD(67)/VP på Mercedes-Benz AG den 23 april 1996. Meddelandet med rubriken "Fordonsleveranser av W 210 till Belgien månaderna januari och februari 1996" visar att två tredjedelar av fordonsleveranserna från region syd till Belgien handlar om vidarebefordran från kund och cirka en tredjedel om leverans av demonstrationsbilar när livslängden är slut. Meddelandet lyder vidare: "Endast 4 fordon såldes till utländska kunder direkt till Belgien"(68).

(63) Det kan därför konstateras att leveransbegreppet har använts för alla typer av gränsöverskridande handel inklusive försäljning till utländska slutkonsumenter från ett EES-land, så kallade "externa kunder" (se skäl 68 nedan).

(64) I yttrandet över invändningarna(69) bekräftar DaimlerChrysler att begreppet har använts utan åtskillnad för alla typer av gränsöverskridande handel.

1.5.3 PARALLELLIMPORT

(65) Begreppet parallellimport används till exempel i ett pressmeddelande om kommissionens bötesförfarande i ärende IV/35.733-VW, där det bland annat handlade om att Volkswagen och Audi hade förbjudit sina italienska bilhandlare att sälja nya fordon till slutkonsumenter från andra medlemsstater. Begreppet används även i ett brev från MBBel till MBF(70) i samband med franska bilhandlares försäljning av fordon till belgiska kunder(71).

(66) Begreppet parallellimport används följaktligen åtminstone av företag inom Mercedes-Benz-koncernen även för att beteckna den gränsöverskridande handeln med slutkonsumenter.

(67) DaimlerChrysler bekräftar i sitt yttrande över invändningarna(72) att begreppet har använts utan åtskillnad för alla typer av gränsöverskridande handel.

1.5.4 EXTERNA KUNDER

(68) I ett internt yttrande från den juridiska avdelningen på Daimler-Benz till avdelning PR/P den 8 augusti 1995(73) hade en text utarbetats till ett "officiellt yttrande" där det hävdades att externa kunder är kunder från EES-området som på eget initiativ vänder sig till en bilhandlare. Det framgår av brevet från Mercedes-Benz AG den 23 oktober 1992 till MBNL(74) liksom av rundskrivelse nr 76/92 den 9 november 1992(75) att begreppet externa kunder användes i samband med gränsöverskridande försäljning till slutkonsumenter från en annan medlemsstat inom gemenskapen.

1.5.5 SAMMANFATTNING

(69) Det kan således konstateras att begreppen leverans och parallellimport har använts inom Mercedes-Benz-koncernen för att beteckna försäljning av fordon till alla typer av externa kunder, alltså för att beteckna försäljning till icke auktoriserade återförsäljare som inte tillhör distributionsnätet, men även till slutkonsumenter. Begreppet grå marknad kunde också ha denna vida innebörd. Däremot har begreppet externa kunder tydligen bara använts i samband med försäljning av fordon till slutkonsumenter från andra medlemsstater inom gemenskapen och EES.

1.6 DE ENSKILDA KONKURRENSBEGRÄNSANDE ÅTGÄRDERNA

1.6.1 FÖRHINDRANDE AV EXPORT (TYSKLAND)

1.6.1.1 Uppmaning till de tyska distributionspartnerna att inte sälja till kunder utanför sitt avtalsområde

(70) Det framgår av den dokumentation som kommissionen har tillgång till att Mercedes-Benz länge har försökt begränsa parallellhandeln.

(71) Redan i en kommentar från avdelning VOI/VNM den 28 oktober 1985 beträffande "försäljning av högerstyrda fordon i Förbundsrepubliken Tyskland"(76) intogs en ståndpunkt till en anmärkning från den juridiska avdelningen. Kommentaren lyder:

"Eftersom vi inte får förbjuda våra avtalspartner att förmedla högerstyrda fordon till brittiska externa kunder bör vi inte heller utfärda något officiellt förbud för våra filialer i det avseendet. Däremot bör vi tydligt påpeka för våra filialer och avtalspartner att de visserligen har rätt men inte skyldighet att förmedla eller sälja högerstyrda fordon. Vi bör dessutom klargöra att det i slutänden bör ligga i varje filials och i varje avtalspartners intresse att med den tillgängliga kvoten endast betjäna kunder och intressenter från det egna området. Här kan i synnerhet följande punkter framhävas:

- Servicekvalitet.

- Verkstadsutnyttjande.

- Marknadspenetrering.

Om den juridiska avdelningen inte har några invändningar mot dessa påpekanden skall de utfärdas skriftligen. I annat fall skall frågan tas upp på de kommande sammanträdena för filialcheferna, distributionscheferna och regioncheferna.

Klein dr Fahr"

(72) Angående avtal om demonstrationsbilar konstaterades i en samtalskommentar den 28 juli 1995(77) från avdelning MBVD(78) under rubriken "Avtal om demonstrationsbilar" att "det finns tydliga bindande bestämmelser enligt vilka försäljning endast i undantagsfall får ske innan livslängden är slut och då bara i det egna området. Dessa bestämmelser måste följas i större utsträckning. Endast i undantagsfall gäller bestämmelserna för handel med nya fordon." Denna kommentar bevisar att det redan före den 28 juli 1995 fanns en tydlig bestämmelse för distributionen i Tyskland enligt vilken demonstrationsbilar innan livslängden är slut, och undantagsvis även nya fordon, endast fick säljas i det egna området.

(73) Följande förfarande bekräftar att Mercedes-Benz redan på ett tidigare stadium åtminstone i enstaka fall har förhindrat försäljningen av nya fordon till slutkonsumenter från andra medlemsstater: I ett fax från Mercedes-Benz, region väst, den 10 november 1995 rapporterades till avdelning MBVD/VP på Mercedes-Benz AG försäljningen av ett fordon från Mercedes-Benz-agenten Hess i Trier till en belgisk extern kund, det vill säga en slutkonsument(79). Faxet lyder vidare: "Företaget Hess uppmanas av områdesledningen att inte göra detta i fortsättningen."

(74) Brevet från Mercedes-Benz AG, distributionsorganisationen Tyskland, region väst, den 17 november 1995(80) till Mercedes-Benz-agenten Hess i Trier vänder sig tydligt mot försäljning av nya fordon till utländska kunder. Brevet lyder:

"Belgien-affärer

Till berörda parter,

Vi har av huvudkontoret informerats om att ert företag i september i år levererade ett fordon av modellen E 300 D (W 210) till en belgisk medborgare med hemvist i Belgien.

Det rör sig om ordernummer 05 231 05231.

Vi opponerar oss kraftigt mot företagets uppfattning, som Premm redan har gett uttryck för per telefon, nämligen att det rörde om en affär med en kund utifrån.

Begreppet externa kunder har tydligt definierats för MBVD-området, däremot inte för övriga länder. För personer från andra länder gäller liksom tidigare turistavtalet när det rör sig om ett nytt fordon.

Vi uppmanar er å det bestämdaste att agera i enlighet därmed.

Vi har blivit särskilt förvånade över ert agerande i samband med W 210, eftersom ni alltid har hävdat att ni har för få fordon till kunderna i ert område.

Med vänliga hälsningar

Mercedes-Benz Aktiebolag

Region väst - kontoret i Mannheim

Niedorff Scheele"

(75) Instruktionerna i brevet om att de så kallade turistbestämmelserna skall tillämpas i stället för bestämmelserna för externa kunder, som gäller vid försäljning av nya fordon till EU-kunder, leder till avsevärda praktiska svårigheter vid försäljningen av fordon till EU-kunder. Det framgår av en rundskrivelse från Mercedes AG till hela den tyska distributionsorganisationen år 1985(81) att en turist personligen måste göra en beställning av ett nytt fordon och även själv måste avhämta det beställda fordonet. I samband med dessa affärer måste även en kundserviceprovision på 3 procent(82) betalas av den agent eller filial som genomför försäljningen. För EU-kunder gäller i det fallet de betydligt mer praktiska bestämmelserna för externa kunder (se skäl 68): Dessa kan beställa och låta hämta ett fordon genom en mellanhand med fullmakt. Då måste inte heller någon kundserviceprovision betalas av den agent/filial genom vilken försäljningen sker, om fordonet inom sex månader efter köpet förs över till en annan agents avtalsområde.

(76) DaimlerChrysler har i sitt yttrande över invändningarna(83) medgivit att instruktionerna om att tillämpa turistbestämmelserna i stället för bestämmelserna för externa kunder vid försäljning till slutkonsumenter i andra medlemsstater inom gemenskapen var oriktiga.

(77) I en kopia från Mercedes-Benz AG, region väst, den 24 november 1995 meddelades avdelning MBVD/VP beträffande en annan försäljning av ett nytt fordon genom företaget Hess i Trier till en belgare: "Det rör sig utan tvivel om ett olämpligt agerande av agenten Hess i Trier. Fordonet levererades direkt till en belgare. I bilagan finns ett brev från region väst till försäljningsledningen för företaget Hess, där spelreglerna än en gång klart och tydligt förklaras för företaget i fråga."(84). Denna bilaga kunde inte hittas vid kontrollen. I skäl 74 ovan redogörs för samma enträgna uppmaning i ett brev från region väst den 17 november 1995 till företaget Hess, dock avseende en annan affär med en belgisk kund.

(78) Den 6 februari 1996 uppmanade Mercedes-Benz alla tyska distributionspartner utan undantag till att avstå från all försäljning utanför sitt avtalsområde. Med detta meddelande från avdelning MBVD/VP på Mercedes-Benz AG som sammanställdes av Panka och dr Fahr den 6 februari 1996 och riktades dels till cheferna för filialerna, ägare, verkställande direktörer, dels till agenter och huvudagenter informerades hela det tyska distributionsnätet om följande(85):

"Till berörda parter,

Efterfrågan på modellen W 210 ligger sedan införandet på marknaden på en hög och stabil nivå. År 1995 bokförde vi varje arbetsdag 390 order för den nya Eklassen. Innevarande år har börjat bra med 326 order per arbetsdag.

En liknande situation råder i hela världen och det innebär att produktionen i synnerhet det första halvåret 1996 är alldeles för låg, något som ibland ger upphov till avsevärda problem med leveranstiderna.

Mot bakgrund av detta har vi ingen förståelse för att detaljhandelsföretag i sin försäljning av den produktion av modellen W 210 som de blivit tilldelade inte koncentrerar sig på det egna området och löser diskussionerna om kunderna genom en pris- och villkorskonkurrens och inte genom en kvalitetskonkurrens.

Vi ber därför att ni även i den dagliga försäljningen betraktar de värderingar som förankrades i målavtalen för 1996 som bindande för de beslut ni fattar.

Vi är fast övertygade om att den interna konkurrensen, inte bara om W 210 utan även om andra modeller, kan bemötas effektivt genom en konsekvent tillämpning av denna policy. Vi räknar därför med ert förbehållslösa stöd.

När det gäller modell W 210 vill vi dessutom göra er uppmärksamma på den allt mer uppenbara återförsäljningsverksamheten. Redan i fjol registrerade vi export på den grå marknaden, i synnerhet till Belgien och Turkiet, något som särskilt har gett störningar inom våra distributionsorganisationer där, eftersom dessa endast förfogar över ett begränsat antal fordon av modell W 210. Inga förändringar har skett på den punkten i år. Vi ber er därför att vidta alla åtgärder för att konsekvent förhindra återförsäljningshandel i synnerhet av modell W 210. Vi förbehåller oss rätten att vid uppenbara överträdelser av förbudet mot leveranser till återförsäljare sänka andelen W 210 för respektive detaljistföretag med det antal som via återförsäljare har levererats till utlandet och som under iakttagande av den aktsamhetsprincip ni är ålagda borde ha igenkänts som sådan handel.

Vi skulle uppskatta om alla företag utan några inskränkningar kan behålla den produktion som tilldelats dem. Vi kommer dock inte att tveka att göra fordon av modell W 210 icke disponibla, om vi får veta att upptagningsförmågan i vissa områden inte rättfärdigar den tilldelade produktionen. Det är helt och hållet ert eget ansvar att förhindra detta.

Med vänliga hälsningar

Mercedes Benz Aktiebolag

Panka dr Fahr"

(79) DaimlerChrysler anför här att de fem första styckena i meddelandet, som riktas endast till den tyska distributionsorganisationen, endast avser konkurrensen inom Tyskland. Först det sjätte stycket gäller återförsäljarnas verksamhet, bland annat i Belgien. Uppmaningen i sista stycket att förhindra sådan försäljning liksom hotet om att fordon av modell W 210 kommer att göras icke disponibla om den tilldelade produktionen i respektive område inte rättfärdigar upptagningsförmågan syftar på återförsäljningsverksamheten och kan därför inte bli föremål för anmärkningar(86).

(80) I den mån som DaimlerChrysler påpekar att texten i stycke 6 ("När det gäller... som sådan handel.") syftar på handel med återförsäljare, motsägs detta inte av kommissionen (se punkt 82.4 i invändningarna).

(81) I övrigt kan kommissionen emellertid inte hålla med om DaimlerChryslers tolkning: Redan i meddelandets andra stycke nämns efterfrågan på W 210 "i hela världen" och inte bara försäljningsutvecklingen i Tyskland. Tredje stycket i meddelandet återknyter till detta konstaterande ("Mot bakgrund av detta har vi ingen förståelse för...") och distributionspartner i Tyskland uppmanas att koncentrera sig på det egna området och inte med hjälp av förmånligare villkor locka till sig kunder utanför det egna avtalsområdet. Även i fjärde stycket påpekas att målavtalen(87), det vill säga avtalen om hur många fordon filialerna skall sälja i sitt avtalsområde, skall styra den dagliga handeln. På det viset kan enligt femte stycket den interna konkurrensen effektivt bemötas "inte bara om W 210 utan även om andra modeller". Genom texten i meddelandets första fem stycken hänvisas således de tyska distributionspartnerna till sitt eget avtalsområde. Det leder oundvikligen till att de därigenom uppmanas att sälja fordon av modellen W 210, men även andra modeller, uteslutande till kunder från det egna avtalsområdet och inte till kunder från andra inhemska eller utländska avtalsområden. Det dokument av den 26 februari 1996 som citeras i skäl 84 bekräftar detta.

(82) Inte heller stycke 7 i detta meddelande syftar enbart på föregående stycke 6 där handeln med återförsäljare kritiseras, något som kommissionen inte anmärker på.

(83) I sista stycket framförs nämligen ett generellt hot om att göra W 210 icke disponibla om det konstateras att upptagningsförmågan i de enskilda områdena inte rättfärdigar den tilldelade produktionen av W 210. Detta stycke syftar varken textmässigt eller innehållsmässigt enbart på den handel med återförsäljare som nämns i stycke 6 utan på alla tidigare uttalanden, alltså även på styckena 1-5, där distributionspartnerna uppmanas att koncentrera sig på sitt avtalsområde och i detta sälja alla fordon av de olika modellerna som de har blivit tilldelade. Meddelandet innehåller således även en uppmaning till distributionspartnerna att undvika minskade leveranser av nya fordon av modellen W 210 genom att sälja i sitt avtalsområde, det vill säga inte sälja till privat- eller företagskunder som inte har sin hemvist i distributionspartnerns avtalsområde. Meddelandet nedan som uttryckligen refererar till meddelandet av den 6 februari 1996 i skäl 78 bekräftar kommissionens tolkning.

(84) Det framgår av protokollet till sammanträdet för distributionscheferna för personbilar(88) den 26 februari 1996 att det påpekades hur viktigt det var att hörsamma meddelandet från den 6 februari 1996: Där står under punkt 4c) "Leveranser Belgien" följande:

"Bruhn delade ut listan på leveranser till Belgien i januari 96 (över 100 E W 210) och informerade om begäran att överlåta 200 enheter av W 210 till MB Bel för att minska leveranstiderna. Om en minskning av fordonstilldelningen äger rum fördelas den på regionerna enligt anvisningar från MB Bel. Regionen får sedan i sin tur dela upp minskningarna på de respektive filialerna.

Vikten av att följa meddelandet från Panka och dr Fahr poängterades än en gång."

((89))

(85) Det framgår av skäl 63 ovan att leveransbegreppet gäller alla typer av gränsöverskridande försäljning, inklusive försäljning till slutkonsumenter. I ett meddelande från avdelning MBVD/RNP den 15 mars 1996 till samtliga distributionschefer för personbilar och områdeschefer för personbilar i region norr med filialer i Bielefeld, Braunschweig, Bremen, Dortmund, Emden, Hamburg, Hannover, Kassel, Kiel och Lübeck(90) påpekades i bilagan (bilagans rubrik: "Registreringar grå marknad (nya bilar) leveranser till Belgien februari 1996") att totalt 23 fordon hade levererats till Belgien i januari och februari 1996. Texten löd:

"'Vi vill än en gång uttryckligen uppmana er att göra allt som står i er makt för att undvika sådana leveranser. Om filialer i region norr i framtiden bevisligen ansvarar för leveranser kommer dessa överträdelser att konsekvent bestraffas'."

(86) Trots att detta meddelande endast riktas till filialer i region norr visar formuleringen att det inte bara var filialernas handel med Belgien som skulle förhindras - något som inte skulle gå att anmärka på med stöd av kartellagstiftningen, eftersom det rörde sig om ett koncerninternt förfarande. Det framgår tvärtom av formuleringen "filialer region norr i framtiden bevisligen ansvarar för" att filialerna även bör förhindra avtalspartnernas/agenternas handel med belgiska kunder av alla slag, alltså även med belgiska slutkonsumenter.

(87) Filialerna har den möjligheten, eftersom de kontrollerar de erbjudanden som avtalspartnerna/agenterna har gett kunderna och som agenten måste redovisa då köpet av en ny bil skall avslutas, och då eventuellt intygar att de skickar en orderbekräftelse till köparen(91). Meddelandet syftar även på dessa orderbekräftelser från filialernas sida och vill uppnå att filialerna inte skall bekräfta order från utländska slutkonsumenter (så kallade externa kunder) som agenterna redovisar.

(88) Detta bestrider inte heller DaimlerChrysler i sitt yttrande till invändningarna(92). De påpekar dock att begreppet "leveranser" som används i båda dokumenten utan åtskillnad, endast avser försäljning genom återförsäljare. Även meddelandet till filialerna i region norr gällde enbart försäljning till belgiska återförsäljare. Dessa filialer hade i stor omfattning levererat till belgiska återförsäljare. Inga skäl till åtgärder förelåg mot försäljning till slutkonsumenter.

(89) Här påpekar kommissionen att en hänvisning gjordes på sammanträdet för distributionscheferna för personbilar den 26 februari 1996 till meddelandet av den 6 februari 1996 (se skäl 84 ovan) till det tyska distributionsnätet. Som framgår av skäl 81 ovan syftade meddelandet från den 6 februari 1996, i vilket "Vikten av att följa meddelandet..." poängterades, på alla typer av gränsöverskridande handel. Därmed stärktes betydelsen av meddelandet den 6 februari 1996 ytterligare genom påpekandet den 26 februari 1996.

(90) Även uppmaningen i meddelandet den 15 mars 1996 att undvika leveranser till Belgien innebär att alla former av utlandsaffärer bör undvikas. Frågan om det fanns en konkret anledning till en sådan uppmaning eller ej är inte relevant för tolkningen av innehållet i ett sådant meddelande. Meddelandet riktades till en stor mottagargrupp som inte utan vidare kände till bakgrunden till det. Meddelandet innehåller varken några upplysningar om denna bakgrund eller någon förklaring om att det enda som avses med leveranser till Belgien är försäljning till självständiga återförsäljare.

(91) Enligt kommissionens uppfattning skall ett meddelande som vänder sig mot leveranser till självständiga återförsäljare vara tydligt och klart formulerat. Endast på det viset kan mottagaren genast och med den säkerhet som krävs konstatera vad han måste avstå från att göra och vad som fortfarande är tillåtet. Kommissionen noterar att även DaimlerChrysler(93) medger att det inte kan uteslutas att åtgärder som riktas mot försäljningen till återförsäljare i formuleringarna "sträcker sig längre än målet" och åtminstone i efterhand kan tolkas som att de även avser den tillåtna försäljningen till slutkonsumenter.

(92) Det framgår vidare av den befintliga dokumentationen att Mercedes-Benz ett flertal gånger har förstärkt sina uppmaningar beträffande parallellexporten till de tyska agenterna genom påpekanden till det tyska distributionsnätet inklusive agenter om att i så stor utsträckning som möjligt undvika den "interna konkurrensen" mellan distributionspartnerna. I det meddelande som citeras i sin helhet ovan (skäl 78) från avdelning MBVD/VP på Mercedes-Benz AG den 6 februari 1996(94) till cheferna för filialerna, ägare och verkställande direktörer samt agenter och huvudagenter hänvisas dessa till att man har "ingen förståelse för att detaljhandelsföretag (...) inte koncentrerar sig på det egna området och löser diskussionerna om kunderna genom en pris- och villkorskonkurrens och inte genom en kvalitetskonkurrens." Meddelandet lyder vidare: "Vi är fast övertygade om att den interna konkurrensen, inte bara om W 210 utan även om andra modeller, kan bemötas effektivt genom en konsekvent tillämpning av denna policy. Vi räknar därför med ert förbehållslösa stöd."

(93) Ovan nämnda bestämmelse (skäl 72) angående avtal om demonstrationsbilar åsyftas i ett brev från BVMB eV (förbundet för Mercedes-Benz agenter) den 26 juni 1996(95) till Mercedes-Benz AG. I samband med försäljningen av en demonstrationsbil av märket S 500 med 31,5 procents rabatt (det är uppenbart att rabatter på upp till 38 procent medges i jämförbara fall) från filialen i Regensburg till en kund från en Mercedes-agents avtalsområde påpekas följande: Sådana rabatter begränsade eller åsidosatte agenternas möjligheter att använda klassfordon som företagsbilar eller demonstrationsbilar. Det påverkade även deras möjligheter att fullfölja affärer i det egna området. För att Sklassfordon skulle finnas i hela området och för att säkra den försäljning som detta skulle leda till uppmanades Mercedes-Benz AG att "satsa rejält på att följa de avtalade 'spelreglerna' för att återinföra den interna konkurrensen inom hela detaljhandelsorganisationen."

Brevet lyder vidare:

"'Vi vill än en gång poängtera att agentkommittén alltid har stött förfaranden i syfte att begränsa den interna konkurrensen och vidtagandet av lämpliga åtgärder mot detaljister, oavsett om det är filialer eller agenter, som eftersträvar andra mål och därigenom ekonomiskt urholkar rätten till ensamdistribution genom konkurrens i form av undanträngning.'"?

(94) I svarsbrevet från Mercedes-Benz AG den 22 juli 1996(96) meddelas BVMB eV att försäljning av demonstrationsbilar på förmånliga eller överdrivet förmånliga villkor endast får ske i undantagsfall och då bara i det egna området. "Annars förekommer i själva verket en intern konkurrens som vi avvisar och bekämpar lika konsekvent som ni. Vi anser att vi tidigare har gett flera bevis på detta."

(95) I yttrandet över invändningarna(97) påstår DaimlerChrysler att de begränsningar som nämns endast gällde nationell nivå, alltså inte försäljning till utlandet. Sakförhållandet var därför inte relevant för de exportbegränsningar som granskas av kommissionen.

(96) Det kan kommissionen inte hålla med om. Syftet med uppmaningen till agenterna att endast sälja de aktuella fordonen i det egna avtalsområdet är att kunder som inte har sin hemvist i agentens avtalsområde, det vill säga även utländska kunder, inte skall kunna köpa sådana prisvärda fordon. Mercedes-Benz vill med andra ord undvika att Mercedes-kunder lockas att köpa ett fordon genom attraktiva priser och villkor från en annan distributionspartner än den som ansvarar för dennes område. Det framgår av texten i svarsbrevet från Mercedes-Benz den 22 juli 1996 att den "interna" konkurrensen konsekvent förkastades och bekämpades, något som påpekas redan i meddelandet av den 6 februari 1996(98) femte stycket.

(97) För att poängtera de uppmaningar till de tyska distributionspartnerna som har återgivits har Mercedes-Benz även minskat eller åtminstone hotat att minska fordonsleveranserna till de tyska distributionspartnerna, något som framgår av följande:

(98) Meddelandet från Mercedes-Benz, avdelning MBVD, den 5 mars 1996(99) till alla regioner och filialer lyder:

"Minskning av antalet W 210

till förmån för Mercedes-Benz Belgien

Enligt överenskommelse på sammanträdet för distributionscheferna den 26 februari 1996 minskas tilldelningen av modell W 210 till de olika filialerna.

Anledningen till detta är fordonsleveranserna till Belgien i januari.

bilagan finner ni en sammanställning över leveransminskningarna i juni och juli.

Om det ej sker en tillbakagång av leveranserna till Belgien kommer vi att vidta samma åtgärder för de nya modellerna."

(99) DaimlerChrysler påpekar i sitt yttrande över invändningarna att meddelandet endast var riktat till filialerna, något som inte innebar några juridiska svårigheter(100). Det rörde sig i nästan samtliga fall med leveranser till Belgien om försäljning till icke auktoriserade återförsäljare. Minskningarna skedde endast gentemot de filialer som hade bedrivit återförsäljningshandel. Inga åtgärder vidtogs mot agenterna, tvärtemot vad som kommissionen påstår i punkt 114 i invändningarna.

(100) Kommissionen påpekar på den punkten följande: Filialen Regensburg informerade, som framgår av punkt 102 i invändningarna, i sitt meddelande till region syd den 12 mars 1996 att det för ett fordon som hamnat i Belgien handlade om en vidarebefordran från en tysk kund. Denna kund hade aldrig tidigare vidarebefordrat ett fordon. Filialen opponerar sig därför mot minskningen(101). Det framgår tydligt av detta dokument att Mercedes-Benz schablonmässigt till följd av den sammanlagda exporten till Belgien minskade tilldelningen av nya fordon till filialerna, utan att först fastställa detaljerna, alltså inte bara i de fall där nya fordon bevisligen hade sålts till återförsäljare.

(101) DaimlerChryslers påstående att inga åtgärder har vidtagits på bekostnad av agenterna(102) håller inte. Med avseende på de olika intressena är det otänkbart att exportaffärer endast ledde till minskningar hos filialerna men inte hos återförsäljarna. Detta bekräftas av följande uppgifter. I den dokumentation som framkommit vid granskningen kallas även huvudagenter i München (Auto Henne) och i Karlsruhe (Schönperlen) "filialer" som hade levererat fordon till Belgien(103). Dessutom visar en jämförelse mellan ordernumren för de fordon som agenten Hirschvogel i Straubing hade levererat till Belgien(104) och de av MBBel sammanställda förteckningarna att de fordon från MBBel som levererades av agenterna till följd av sina ordernummer räknas till filialerna, även om försäljningen av ett fordon har förmedlats av en avtalspartner(105). Slutligen visar Bruhns handskrivna anteckningar från den 4 mars 1996(106) att ytterligare 200 exemplar av W 210-fordon skulle levereras till Belgien, vilket innebär att dessa fordon skulle räknas av från filialerna eller avtalspartnerna: "Minskningar skall ske enligt överenskommelse med distributionscheferna för de filialer/avtalspartner som levererar till Belgien!!" Sammanfattningsvis tillbakavisas den protest från DaimlerChrysler enligt vilken endast tilldelningen till filialerna och inte tilldelningen till agenterna skulle ha minskats.

1.6.1.2 Anvisningar till agenterna om att kräva en handpenning på 15 procent vid parallellexport

(102) Anvisningarna till agenterna att vid parallellexport, försäljningen till externa kunder, kräva en handpenning på 15 procent är också en åtgärd som försvårar den tillåtna parallellexporten.

(103) Det framgår av Mercedes-Benz rundskrivelse nr 52/85 den 12 september 1985 till bland annat huvudagenter och agenter samt auktoriserade verkstäder beträffande EG:s förordning om gruppundantag - effekter på den inhemska distributionsorganisationen -(107) att en handpenning på 15 procent av köpesumman skall krävas vid handel med externa kunder från gemenskapen eller EES. Det gäller nästan all handel med externa kunder, vilket framgår av texten i rundskrivelsen som lyder:

"...

För EU-kunder gäller enligt de nya agentavtalen i överensstämmelse med bestämmelserna i EG-förordningen om gruppundantag följande bestämmelser:

...

...

Handpenning vid handel med EU-kunder

I enlighet med kutymen hittills inom turisthandeln över hela världen, anser vi att kravet på handpenning - även för EU-kunder - är motiverat i följande fall:

1. Beställningar av annat lands modell på grund av dåliga distributionsmöjligheter i det egna landet vid uteblivna köp från kundernas sida.

2. Flera beställningar av samma EG-kund för eget bruk inom ramen för dennes affärsverksamhet.

3. För fordon med omfattande specialutrustning för vilka rabattering eventuellt blir nödvändig vid vidareförsäljning om de inte blir sålda. Detta överensstämmer med den praxis som i dag tillämpas för inhemska kunder.

4. Vidare anser vi att en handpenning från EG-kunder också krävs i de fall där kunderna beställer fordon i inhemskt utförande. Det är enligt vår uppfattning nödvändigt eftersom det måste kunna styrkas att en utländsk kunds önskan att göra ett köp är allvarligt menad. Det föreligger dessutom en högre kostnadsrisk med tanke på att kunden har sin hemvist utomlands, om till exempel problem skulle uppstå vid köpet av ett fordon eller betalningen av detta som kan leda till ett omfattande handläggnings- och eventuellt även ett lagsökningsförfarande här hos oss.

I alla ovan nämnda fall skall en handpenning på 15 procent av köpesumman krävas (motsvarande schablonbeloppet vid uteblivet köp i försäljningsvillkoren för nya fordon.

...

Vi ber att ni informerar hela säljpersonalen ingående om dessa nya bestämmelser. Om ytterligare frågor uppstår ber vi att ni vänder er till oss."

(104) DaimlerChrysler bekräftar att framställningen ovan av innehållet i rundskrivelsen är korrekt(108).

1.6.2 BEGRÄNSNINGAR AV LEVERANSER TILL LEASINGBOLAG (TYSKLAND OCH SPANIEN)

(105) Det tyska agentavtalet för Mercedes-Benz AG i versionen 7/87(109) innehåller i § 2.1 d följande bestämmelse om förmedling av fordon till leasingbolag(110). Den lyder:

"Agenten har ej rätt att förmedla försäljning till

...

d) leasingbolag utom i följande fall:

- Om fordonet är avsett för leasingbolagets egna behov.

- Om fordonet är avsett för en leasingkund (slutkund) i avtalsområdet.

- Om ett köpeavtal med en slutkund i avtalsområdet på uppdrag av filialen eller via agenten senare omvandlas till en leasingaffär.

- Om leasingkunden självmant har vänt sig till filialen/agenten."

(106) Den 6 augusti 1996 skickade Mercedes-Benz, avdelning MBVD/VP, ett meddelande till filialcheferna/innehavarna och de verkställande direktörerna för alla agenturer angående externa leasingbolag(111). Externa leasingbolag är leasingbolag som är oberoende av Daimler-Benz-koncernen. Meddelandet lyder:

"Externa leasingbolag

Till berörda parter,

Vi tvingas ständigt konstatera att externa leasingbolag lämnar leasingerbjudanden till Mercedes-Benz kunder och spekulanter, och även inför rabatter i det enskilda fallet, som vi i förekommande fall inte är beredda att medge. Vi har information om och konkreta exempel på att dessa leasingerbjudanden lämnas under förutsättning att kunden inte erhåller fordonet genom sin förmedlare av försäljningen utan genom leasingbolaget.

Det som lockar i erbjudandet från de externa leasingbolagen är således inte att det gäller på villkor som förmedlaren av försäljningen och kunden har kommit överens om och förutom detta ger fördelar i form av höga restvärden och egna små marginaler gentemot MBLF eller agenternas egna leasingbolag. Det kan snarare förklaras med att externa leasingbolag anskaffar fordon för lagerhållning eller upprättar allmänna leveransavtal med förmedlaren av försäljningen i vår organisation, inom ramen för vilka även rabatter medges.

Mot bakgrund av detta påpekar vi än en gång att leveranser till leasingbolag endast är tillåtna i följande fall:

- Om fordonet är avsett för leasingbolagets egna behov.

- Om fordonet är avsett för en leasingkund (slutkund) i avtalsområdet.

- Om ett köpeavtal med en slutkund i avtalsområdet på uppdrag av filialen eller via agenten senare omvandlas till en leasingaffär.

- Om leasingkunden självmant har vänt sig till filialen/agenten.

I de fall då dessa förutsättningar inte är uppfyllda kommer vi att i efterhand belasta filialens respektive agentens fordonsprovision och förbehålla oss rätten till personalrelaterade eller avtalsrättsliga konsekvenser.

Vi är säkra på att ni delar vår principiella ståndpunkt och ger oss vårt reservationslösa stöd i genomdrivandet av denna på marknaden."

(107) Även det spanska bilhandlaravtalet innehåller åtminstone sedan den 1 oktober 1996 i artikel 4d(112) en motsvarande bestämmelse om försäljning av fordon till externa leasingbolag.

(108) I den nya versionen av det tyska agentavtalet för Daimler-Benz AG (version 7/97) har dessa bestämmelser behållits, dock med ett tillägg: Agenten får även förmedla nya fordon till leasingbolag i följande fall:

"- ... när leasingbolaget för en viss slutkunds räkning själv har kontaktat agenten."

(109) Huvudagenternas avtal innehåller en likalydande bestämmelse i § 2.1 d(113).

(110) Till att börja med påpekas att i avtalsbestämmelserna om leveranser till leasingbolag inte beaktas om ett leasingfordon enligt de leasingavtal som leasingbolaget tillämpar kan köpas av leasingkunden direkt eller först när leasingavtalet har löpt ut.

(111) Bestämmelserna om leveranser till leasingbolag leder bland annat till att leveranser för lagerhållning till leasingbolag skall uteslutas. Det förhindrar således att en kund i behov av ett leasingfordon av leasingbolaget på kort sikt kan erbjudas ett fordon som har beställts redan i förväg (och ännu inte eller redan har lämnats ut).

(112) Förutom detta leder dessa bestämmelser, något som uttryckligen påpekas i meddelandet av den 6 augusti 1996, till att leasingbolag inte åtnjuter några mängdrabatter, eftersom det inte är dessa utan leasingkunderna som betraktas som slutkonsumenter av Mercedes-Benz. Mängdrabatten styrs följaktligen av antalet fordon som enskilda leasingkunder behöver, vilket är betydligt lägre än antalet fordon som ett leasingbolag köper i samband med en enstaka affärsuppgörelse med Mercedes-Benz.

1.6.3 FASTSTÄLLANDE AV FÖRSÄLJNINGSPRIS I BELGIEN

(113) Den 20 april 1995 sammanträffade nio medlemmar i förbundet för Mercedes-Benz agenter i Belgien (Amicale des Concessionnaires Mercedes-Benz) med affärsledningen för MBBel, som bland annat representerades av dr. Pfahls, verkställande direktör/ordförande och Uyttenhoven, chef på området personbilar, liksom ytterligare åtta medarbetare från MBBel:s affärsledning(114). På sammanträdet informerades om "aktionen mot prisdumping". En av de närvarande bilhandlarna berättade att relationerna mellan bilhandlarna hade förbättrats till följd av denna aktion, en annan beklagade sig dock över prisdumpingen i Mercedes filialer i Bryssel. Överenskommelsen till följd av samtalet blev att en extern agentur skulle göra testköp (ghost shopping) för att pröva rabattnivån för W 210. Om mer än 3 procent rabatt konstaterades skulle fordonstilldelningen minskas till slutet av 1995(115).

(114) DaimlerChrysler framför här att denna aktion skedde på bilhandlarnas initiativ. MBBel förkastade ständigt förslagen från Amicale om att fastställa försäljningspriset. Även förslaget om att ge en extern agentur i uppdrag att genomföra testköp och att minska fordonstilldelningen till slutet av 1995 om rabatter på mer än 3 procent konstaterades var ett förslag från bilhandlarna som inte kom att förverkligas i praktiken.

(115) Kommissionen påpekar följande: Flera representanter från MBBel:s ledning som enligt protokollet driver filialer under företaget Mercedes Europa i Bryssel(116) och i Antwerpen(117) deltog i samtalet(118). I protokollet från MBBel:s sammanträde med det belgiska bilhandlarförbundet den 20 april 1995, som sammanställdes av Rauw, ansvarig chef på MBBel för utvecklingen av bilhandlare(119), konstaterades att en självständig agentur skulle ges i uppdrag att göra testköp. Rauw konstaterade vidare i protokollet att fordonstilldelningen skulle minska om rabatter på mer än 3 procent konstaterades. Enligt protokollet beslutades på sammanträdet att en agentur skulle anlitas för testköp. Det beslutet medverkade MBBel till som närvarande importör, men även som ägare till två filialer, det vill säga företag som på detta område även bevakar bilhandlarnas intressen. Det aktiva deltagandet från Mercedes sida framgår också av att de sanktioner som nämns i beslutet - en minskad tilldelning av nya fordon - endast kan genomföras av MBBel som bilhandlarnas leverantör. Av detta framgår också att MBBel var redo att aktivt stödja fastställandet av priserna, kontrollen av prisförhållandena och om dessa inte följdes även sanktionerna och under inga omständigheter förkastade aktionen, såsom DaimlerChrysler i efterhand gör gällande.

(116) DaimlerChryslers invändningar att det endast skulle ha rört sig om ett förslag från bilhandlarförbundet är hur som helst inte övertygande. Rauw har i protokollet gjort en noggrann åtskillnad mellan uttalanden från de närvarande och besluten eller resultaten av sammanträdet. I det stycke som här ifrågasätts kommenterade han inte att det handlade om ett förslag från bilhandlarförbundet. Att protokollet fördes mycket noggrant framgår även av att de uttalanden som protokollfördes tillskrevs vissa deltagare som även nämndes vid namn.

(117) Det framgår av olika dokument att testköp är något som MBBel ofta använder sig av och att tillkännagivandet om sådana därför måste tas på allvar. Enligt protokollet från sammanträdet för Mercedes-handlare i regionen Antwerpen den 27 mars 1996(120), i vilket även Koen Van Hout, MBBel:s chef för regionen Antwerpen, deltog, hade fem Mercedes-handlare från regionen Antwerpen och en parallellhandlare blivit uppsökta av en testköpare fram till den 27 mars 1996. I samband med detta kontrollerades även rabattförfarandet, något som visade att bilhandlarna medgav rabatter på mellan 5 och 7 procent för W 210 (Mercedes E 290 TD).

(118) En ytterligare kontroll av rabattförfarandet gällde Cklassen: Den 26 november 1996 gav MBBel företaget Tokata SA i uppdrag att genomföra testköp hos alla 47 belgiska bilhandlare(121). Det var rabattförfarandet för modellerna Break 220 Diesel och Break 250 Turbodiesel i Cklassen som skulle undersökas. Testköparen skulle försöka få minst 7 procent rabatt och leveranstiden skulle sakna betydelse.

(119) Även följande förfarande visar MBBel:s stora intresse av att de belgiska Mercedes-handlarna var försiktiga i sitt beviljande av rabatter. I en förklaring den 17 oktober 1995 från MBBel till Mercedes-Benz poängterades: "vi gör vad vi kan för att utföra vårt arbete på rätt sätt (vi avstår från export), vi försöker att behålla våra genomsnittliga priser på en hög nivå..."(122). Ett brev från MBBel till den belgiska bilhandlaren Garage de l'Avenue i Charleroi den 14 mars 1996(123) gällde en Mercedes modell W 210, typ E 200, som såldes i bilsalongen i Bryssel. I brevet kritiseras till att börja med agerandet från bilhandlarens försäljare. Denne hade presenterat sig som säljare för regionen Namur, något som föranledde kunden att beställa fordonet av honom. När det sedan visade sig att köpekontraktet hade upprättats med bilhandlaren i Charleroi klagade kunden hos MBBel. I ovan nämnda brev inte bara anmärker MBBel på detta sakförhållande utan ser det även som enanledning att anmärka på rabatten på 6 procent av nybilspriset. I det sammanhanget framgår att MBBel anser att rabatten var för hög.

(120) DaimlerChrysler bekräftar för övrigt i sitt yttrande till invändningarna(124) att rabatten låg över genomsnittet och att den ansvariga bilhandlaren i regionen Namur blev tvungen att överta detta ofördelaktiga avtal. Kommissionen utgår sammanfattningsvis från följande: På sammanträdet den 20 april 1995 där MBBel och det belgiska bilhandlarförbundet med nio representanter(125) deltog fattades beslut om en bevakning av rabattförfarandet för W 210 hos de belgiska Mercedes-handlarna med hjälp av en testköpare. Mer än 3 procent rabatt fick ej beviljas, i annat fall skulle en minskning av leveranserna ske(126). MBBel ställde sig enligt protokollet bakom detta förfarande samt utfärdandet av sanktionerna.

2. RÄTTSLIG BEDÖMNING

2.1 ARTIKEL 81.1

2.1.1 FÖRETAG

2.1.1.1 DaimlerChrysler och Mercedes-handlare i Belgien och Spanien

(121) DaimlerChrysler AG liksom dess föregångare Daimler-Benz AG/Mercedes-Benz AG och koncernbolagen MBBel och MBE å ena sidan och Mercedes-Benzhandlare i Belgien och Spanien å andra sidan anses vara företag i enlighet med artikel 81.1.

2.1.1.2 Agenter för Mercedes-Benz i Tyskland

(122) Mercedes-Benz säljer personbilar i Tyskland genom egna filialer och handelsagenter i egenskap av "förmedlingsagenter" i enlighet med § 84.1 första meningen, första alternativet i HGB (den tyska konsumentlagen).

(123) Agenter för Mercedes-Benz betraktas som företag enligt artikel 81.1. Som företag räknas varje rättssubjekt som självständigt bedriver en kommersiell eller ekonomisk verksamhet och tar de ekonomiska risker som är förenade därmed(127). En "förmedlingsagent" är enligt § 1.2 strecksats 7 och § 84.1, första meningen, första alternativet i HGB (den tyska konsumentlagen), en affärsman och bedriver som sådan en ekonomisk verksamhet. Även Mercedes-Benz "förmedlingsagenter" bedriver en självständig verksamhet. DaimlerChrysler delar uppfattningen att agenterna är självständiga näringsidkare(128).

2.1.2 ÖVERENSKOMMELSER MELLAN FÖRETAG

(124) De avtal som ingåtts mellan Mercedes-Benz och dess agenter i Tyskland är överenskommelser mellan företag. Samma sak gäller för de bilhandlaravtal som tecknats med dotterbolagen till Mercedes-Benz AG å ena sidan och med Mercedes-Benz auktoriserade bilhandlare å andra sidan.

(125) Vidare bör beaktas att agent- eller bilhandlaravtalen mellan å ena sidan de bolag som ingår i Mercedes-Benz-koncernen och å andra sidan agenterna och bilhandlarna är en del av ett exklusivt och selektivt distributionssystem som ofta består under flera årtionden som ett varaktigt skuldförhållande. Eftersom varken utvecklingen av modellutbudet och servicekonceptet eller utvecklingen av marknadsföringsstrategin går att förutsäga vid ingåendet av ett handelsagent- eller bilhandlaravtal måste sådana avtal lämna utrymme åt tillverkaren att senare fatta beslut om vissa bestämmelser. Godkännandet av en agent eller bilhandlare som distributionspartner förutsätter att varje distributionspartner godkänner tillverkarens distributionspolicy, som ändras med tiden(129). Det gäller ändringar i de fordonsprogram som levereras till handlaren eller agenten för distributionen, men även ändringar av tillverkarens distributionspolicy som påverkar bilhandlarnas eller agenternas distributionsmöjligheter och som i regel meddelas distributionspartnerna genom rundskrivelser eller förhållningsregler från tillverkaren och som de uttryckligen eller utan kommentarer accepterar. Sådana rundskrivelser och förhållningsregler har därför ingått i Mercedes-Benz avtal med agenterna, eftersom dessa är en ständig affärsförbindelse som grundar sig på ett varaktigt allmänt avtal (agentavtal).

(126) DaimlerChrysler förutsätter själva att den rundskrivelse som de skickat till avtalspartnerna har blivit en del av överenskommelserna i avtalet. Det framgår av följande: Enligt § 15.3 i handelsagentavtalen(130) och i huvudagentavtalet(131), versionerna 7/97, får reservdelar i original inte säljas till återförsäljare med företagssäte utanför agentens avtalsområde, även om dessa är i behov av reservdelar för att laga eller underhålla fordonen. Den formuleringen kritiserades av kommissionen i invändningarna den 31 mars 1999(132).

(127) DaimlerChrysler meddelar(133) att man redan 1988 lade märke till den oklara formuleringen i denna paragraf. Därför klargjordes i ett brev den 10 oktober 1988 till de tyska agenterna och i ett brev den 31 augusti 1988 till generalagenterna att formuleringen i avtalet var oklar och att reservdelar i original får levereras till samtliga återförsäljare inom gemenskapen och i de associerade staterna. Därmed skapades en situation som överensstämmer med artikel 3.10 b i kommissionens förordning (EEG) nr 123/85 av den 12 december 1984 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper av försäljnings- och serviceavtal för motorfordon(134) och kommissionens förordning (EG) nr 1475/95 om tillämpning av fördragets artikel 85.3 på vissa grupper försäljnings- och serviceavtal för motorfordon(135).

(128) Kommission håller med om det resonemanget och förutsätter att brevet ovan gav upphov till en situation som i materialrättsligt avseende överensstämmer med artikel 81.1, i den mån säljföretagen erhöll rundskrivelsen.

(129) Att rundskrivelser och förhållningsregler blir en del av avtalsförbindelserna framgår för övrigt också av att dessa, om de inte beaktas, kan leda till allvarliga sanktioner, såsom minskade leveranser av nya fordon.

(130) Mot bakgrund av dessa principer skall samtliga ageranden här betraktas som överenskommelser, något som förklaras närmare nedan:

2.1.2.1 Förhindrande av export (Tyskland)

(131) Den distributionspolicy i Tyskland som agenterna godkänner redan när de ingår sina agentavtal konkretiseras genom meddelandet av den 6 februari 1996, som även riktas till de tyska agenterna, med uppmaningen att koncentrera sig på det egna området och inte sälja några fordon till kunder utanför området, för att inte fordonstilldelningen skall hotas (se ovan skäl 70), ett budskap som i stort sett upprepades i meddelandet av den 15 mars 1996 till region norr som även det innehöll ett hot om "konsekvent bestraffning" av underlåtelse att följa denna uppmaning (se skäl 85 ovan) liksom de olika anvisningarna om att undvika intern konkurrens. Dessa meddelanden har därför blivit en del av avtalen mellan Mercedes-Benz och agenterna.

(132) Mercedes-Benz tog i sitt brev av den 22 juli 1996 till Förbundet för agenter för Mercedes-Benz AG (Bundesverband der Vertreter der Mercedes-Benz AG eV) inte bara ställning till försäljningen av demonstrationsbilar. De bekräftade även att "vi avvisar och bekämpar (den interna konkurrensen) lika konsekvent som ni. Vi anser att vi tidigare har gett flera bevis på detta." (Se skäl 94 ovan.) Brevet bekräftar rent generellt den avsikt som tillkännagavs den 6 februari 1996 om att avstå från "intern konkurrens". Det innebär att avtalet från och med det datumet förnyas, åtminstone gentemot de agenter som fick kännedom om detta.

(133) Att det enligt rundskrivelsen 52/85 av den 12 september 1985 (se skäl 103 ovan), som bland annat riktades till filialer, huvudagenter och agenter i Tyskland, skulle krävas en handpenning på 15 procent vid praktisk taget all handel med externa kunder, var ett konkret exempel på affärspolicyn för försäljning av fordon till slutkonsumenter från andra medlemsstater i gemenskapen. Denna bestämmelse ingår därför i de avtal som upprättas mellan Mercedes-Benz och de tyska agenterna.

(134) Detta kommer även till uttryck i fjärde stycket i rundskrivelsen. Där hänvisas uttryckligen till de efter ikraftträdandet av förordning (EEG) nr 123/85 ändrade leveransvillkoren för parallellexport inom gemenskapen som togs med i agentavtalen och åter beskrivs i rundskrivelsen som lyder: "Enligt de nya agentavtalen i överensstämmelse med bestämmelserna i EG:s förordning om gruppundantag gäller för EG-kunder följande bestämmelser: ..." I omedelbar anslutning till uppräkningen av de nya överenskommelserna i agentavtalet påpekas nödvändigheten av en handpenning på 15 procent av köpesumman. Det framgår även av näst sista stycket i rundskrivelsen att innehållet i brevet enligt Mercedes-Benz uppfattning var en bindande del av distributionsavtalen, eftersom det framgår där att innehållet i meddelandet är "förhållningsregler". Stycket lyder nämligen: "Vi ber att ni informerar hela er säljpersonal ingående om de nya förhållningsreglerna."

(135) DaimlerChrysler anser att de åtgärder som nämns ovan var ensidiga åtgärder som inte har blivit en del av distributionsavtalen mellan Mercedes-Benz och distributionspartnerna. De infördes inte heller i distributionsavtalen för att de strider mot bestämmelserna i avtalen(136). Mercedes-Benz har inte heller förbehållit sig rätten att genom ensidiga förklaringar ändra distributionsavtalet. I det avseendet skiljer sig detta fall från distributionsavtalet som var föremål för tvist i målet Ford-kommissionen(137). I bilhandlaravtalet med Ford hade tillverkaren nämligen uttryckligen förbehållit sig rätten att avgöra vilka fordonsmodeller som skulle levereras. Mercedes-Benz har däremot inte förbehållit sig en sådan rätt.

(136) Förstainstansrätten klargjorde i sin dom i "Volkswagen-målet" under åberopande av domen i "Ford-målet" och i "BMW-målet" att uppmaningar från tillverkaren till de auktoriserade bilhandlarna motiverar en överenskommelse redan när de "[hade för avsikt] att påverka auktoriserade bilhandlare i uppfyllandet av avtalet med [tillverkaren eller importören]"(138). Denna förutsättning var utan tvekan uppfylld i det här fallet. Om avtalet innehöll en särskild bestämmelse som knöt an till den omtvistade uppmaningen från Mercedes-Benz eller om denna uppmaning stred mot en annan avtalsbestämmelse, är således ovidkommande.

(137) Mercedes-Benz agentavtal innehåller en bestämmelse enligt vilken anvisningarna är bindande för agenterna: I § 4.1 i agentavtalet(139) och i huvudagentavtalet(140) står att agenten är skyldig att förmedla fordonsaffärer enligt de priser som fastställts av Daimler-Benz "enligt deras riktlinjer". Utifrån dessa avtalsbestämmelser skapade Mercedes-Benz, så som exempelvis framgår i skälen 78, 103 och 106 ovan, nya rättigheter(141), men även skyldigheter(142) för avtalspartnerna som tillfördes agentavtalet. Därför förutses uttryckligen i Mercedes-Benz distributionsavtal, liksom i Fords distributionsavtal, anpassningar av avtalet till förändrade omständigheter i form av rundskrivelser och anvisningar från tillverkarna eller importörerna.

2.1.2.2 Begränsningar av leveranser till leasingbolag (Tyskland och Spanien)

(138) Förbudet mot leveranser till leasingbolag så länge ingen leasingkund finns fastslås i agentavtalet (§ 2.1 d)(143) och de spanska bilhandlaravtalen (§ 4 d)(144) och är således en del av överenskommelserna mellan Mercedes-Benz och deras distributionspartner. De tyska agenterna påmindes om dessa överenskommelser genom meddelandet den 6 augusti 1996. Rundskrivelsen innehåller dessutom i näst sista stycket följande formulering: "I de fall då dessa förutsättningar inte är uppfyllda kommer vi att i efterhand belasta filialens respektive agentens fordonsprovision och förbehålla oss rätten till personalrelaterade eller avtalsrättsliga konsekvenser." (Kommissionens understrykning). Hotet om avtalsrättsliga konsekvenser bekräftar att även rundskrivelsen har blivit en del av avtalsförbindelserna och inte var en ensidig och därmed icke bindande uppmaning till ändringar av bland annat agenternas affärsmetoder.

2.1.2.3 Fastställande av försäljningspris i Belgien

(139) Den 20 april 1995 ammanträffade 9 agenter från det belgiska förbundet för Mercedes-Benz bilhandlare med affärsledningen för MBBel och informerade om bilhandlarnas "aktion mot prisdumping" (se skäl 113 ovan). Det framgick då att bilhandlarna å sin sida var nöjda med resultatet av aktionen. Den hade lett till att relationerna mellan bilhandlarna hade förbättrats. Denna kommentar visar att en överenskommelse redan på en tidigare tidpunkt hade ingåtts om genomförandet av denna aktion. På sammanträdet den 20 april 1995 stödde MBBel denna överenskommelse och man enades om en högsta rabattsats på 3 procent. Som en fortsättning på aktionen enades man om att rabattförfarandet för den nya Eklassen, modell W 210, skulle prövas av testköpare och att fordonstilldelningen skulle minskas vid mer än 3 procent rabatt tills slutet av 1995.

(140) Det beslut som fattades den 20 april 1995 är en överenskommelse mellan MBBel och bilhandlarförbundet som företräder bilhandlarna.

(141) Här uppträdde MBBel både som konkurrent till bilhandlarna, nämligen som den som driver två filialer, och som bilhandlarnas leverantör. Överenskommelsens tyngdpunkt låg utan tvekan på den sistnämnda vertikala aspekten, något som åskådliggörs av flera olika faktorer. Å ena sidan företräddes MBBel på sammanträdet av medlemmar i ledningen. Å andra sidan kom de överens om att stödja och genomdriva en politik i syfte attbegränsa rabatterna genom en minskning av samtliga bilhandlares fordonsleveranser (inte bara de nio förbundsmedlemmar som var närvarande på sammanträdet). Likaså bekräftade MBBel den 17 oktober 1995 till Mercedes-Benz AG att (se skäl 119 ovan) "... vi försöker hålla våra genomsnittliga priser på en hög nivå".

(142) Dessa tydliga överenskommelser blev också bindande för alla belgiska bilhandlare, i egenskap av importörer av fordon av märket Mercedes-Benz, och vidare som konkurrenter till MBBel:s filialer.

2.1.3 KONKURRENSBEGRÄNSNINGAR

2.1.3.1 Marknadsavgränsning

2.1.3.1.1 Avgränsning av produktmarknaden

(143) De i det aktuella fallet antagna åtgärderna rör detaljhandeln med Mercedes personbilar.

(144) Marknaden för samtliga personbilar kan ligga till grund för den största relevanta produktmarknaden. Den relevanta marknaden skulle därmed sträcka sig från småbilarna över lyxklassen och vidare till sportbilarna. Detta kan inte godtas. Det är uppenbart att småbilar till exempel ur efterfrågesynpunkt inte är utbytbara mot fordon i mellanklassen eller lyxklassen: Ur kundens synvinkel (privatkunder, kommersiella användare av personbilar) är inte de fordon som räknas till de olika segmenten utbytbara mot varandra, om de egenskaper som är avgörande för valet av ett visst fordon försvinner. Karaktäristiska egenskaper för bilar i småbilsklassen är mindre yttre dimensioner, liten motor, relativt lågt inköpspris, lägre status och det faktum att många av dessa fordon skaffas som en andra bil eller för körning kortare sträckor. Bilar i högre småbilsklassen är större, har en starkare motor och inköpspriset liksom åkkomforten är högre. Samma sak gäller de näst högsta klasserna. Detta innebär att fordon i storbilsklassen eller lyxklassen huvudsakligen köps av förare som kör mycket och vill tillryggalägga långa sträckor på ett bekvämt sätt. Dessa fordons pris, status och komfort är genomgående högre än för fordon i de lägre klasserna. Sportbilar, oavsett om de är coupé- eller cabrioletmodeller, skiljer sig i första hand från personbilarna genom karossens sportiga design och det faktum att dessa bilar bara har två dörrar. Ur kundens synvinkel är därför den totala marknaden för personbilar inte den relevanta produktmarknaden.

(145) Inom bilindustrin och bland marknadsanalytiker delas personbilar traditionellt in i segment utifrån objektiva kriterier som längd, pris, karossmodell, prestanda (i synnerhet motorns) och utseende(145). Det är vanligt med en vidare uppdelning i följande segment: A: småbilsklass, B: högre småbilsklass, C: mellanklass, D: högre mellanklass, E: storbilsklass, F: lyxklass, G: universalfordon och sportbilar, där det sistnämnda segmentet G ibland delas in i ytterligare segment. En indelning sker dels i billiga sportbilar, dyra sportbilar, universalfordon och terrängfordon(146), dels i universalfordon, coupé, cabriolet och terrängfordon(147). Även den sammanställning över bilpriser i Europeiska unionen som kommissionen offentliggör varje halvår grundar sig på denna indelning och innehåller prisuppgifter för personbilsmodeller som räknas till segmenten A G ovan för att ge en översikt över jämförbara modeller ur konsumentsynpunkt.

(146) Daimler-Benz AG meddelade i sitt svar på kommissionens begäran om upplysningar den 21 oktober 1998 att företaget inte höll med om indelningen av personbilsmarknaden i segment.

(147) Angående detta påpekas att i den informationsbroschyr om fusionen DaimlerChrysler, "Expect the extraordinary"(148), som Mercedes-Benz skickade ut den 17 november 1998 presenterades det nya företagets breda produktutbud, och detta delades in i olika segment, med ytterligare en åtskillnad inom de olika segmenten utifrån fordonens pris (en åtskillnad mellan Premium, Mid-Price och Economy). Det framgår även av den dokumentation från MBE som hittades vid granskningen att man inom koncernen vad beträffar positioneringen av C-, E- och S-klassmodeller i en konkurrensjämförelse utgår från att det finns vissa kategorier med jämförbara fordon. MBE särskiljer 1996 i en jämförelse mellan Mercedes volymmodeller (1996 fanns inte Aklassen ännu) tre olika segment: Till det lägsta segment som MBE nämner räknas fordon i C-klassen, Audi A4, BMW 3-serie och Volvos serie 400, till nästa segment räknas fordon i Eklassen, Audi A6, BMW 5-serie och Volvo 800/900, och till det högsta segmentet räknas Mercedes S-klass, Audi A8 liksom BMW 7-serie och 8-serie(149). Även i MBE:s jämförelse av priserna för volymmodellerna i Spanien, Tyskland och Italien delades fordon in i tre olika segment. Det första segmentet bestod av modellerna Mercedes C 180, Audi A 4 och BMW 316, det andra av modellerna Mercedes E 200, Audi A 6 och BMW 520 i och det tredje av modellerna Mercedes S 320, BMW 730 i och Volvo 960(150) Vidare kan hänvisas till "läsarnas val av bästa bil" som för tjugotredje gången genomfördes av tidningen Auto, Motor und Sport(151). Enkäten visade att indelningen av personbilsmarknaden i segment är relevant ur konsumentsynpunkt. I denna delades 277 personbilsmodeller in i sammanlagt tio kategorier(152). Innehållet i de sex kategorierna A: småbilsklass, B: högre småbilsklass, C: lägre mellanklass, D: mellanklass, E: högre mellanklass och F: lyxklass motsvarar de första sex segment som nämns i skäl 144 ovan, något som framgår av en jämförelse mellan de personbilsmodeller som ingår i respektive kategori eller segment. Coupéer, cabrioleter, terrängfordon och skåpbilar ingår i egna separata segment.

(148) Det faktum att det i segmentens ytterkanter alltid kan uppstå vissa överlappningar eller problem med avgränsningen mot de intilliggande segmenten och att fordonen måste delas in genom ett analogt förfarande med en sammanslagning av liknande fordonstyper, såsom Daimler-Benz framhåller i ett brev den 8 december 1998, talar inte mot antagandet att de personbilsmodeller som räknas till ett visst segment alltid utgör en relevant produktmarknad.

(149) I detta förfarande krävs inget definitivt beslut om exakt vilken segmentering som skall ligga till grund för marknadsavgränsningen. Såsom framställs nedan märks konkurrensbegränsningen inte bara vid en fokusering på Mercedes-Benz marknadsställning i de enskilda segmenten. Den märks även när det beaktas att det råder ett konkurrensförhållande mellan de segment som är relevanta i detta förfarande och det ena eller båda de intilliggande segmenten, i synnerhet i ytterkanterna, eller när de relevanta segmenten i det aktuella fallet till och med slås samman med de båda intilliggande segmenten till en relevant produktmarknad.

2.1.3.1.2 Geografisk marknadsavgränsning

(150) Det finns visserligen sådant som talar för att denna relevanta produktmarknad skulle kunna omfatta gemenskapen. Det finns till exempel inga tekniska hinder mellan medlemsstaterna sedan införandet av typgodkännandet för gemenskapen: Alla personbilar som är köpta i gemenskapen kan numera registreras i alla medlemsstater utan ytterligare tekniska kontroller.

(151) Det är å andra sidan mycket som tyder på att varje medlemsstat i geografiskt avseende utgör en egen relevant marknad. Liksom tidigare råder avsevärda skillnader mellan medlemsstaterna vad gäller konkurrensvillkoren och de faktiska villkoren för personbilsutbudet. Detta framgår redan av de prissammanställningar som kommissionen offentliggör varje halvår, där utrustningsjusterade fordonspriser jämförs. Prisskillnaderna har visserligen minskat de senaste åren, något som framgår av prisjämförelserna mellan tre Mercedes-modeller i skälen 32-34 ovan. Ändå är prisskillnaderna fortfarande avsevärda. De är visserligen delvis resultatet av statliga bestämmelser, som till exempel den registrerings-, lyx- och miljöskatt som uppbärs i vissa medlemsstater. Till viss del beror de på att tillverkarna vid valutafluktuationer mellan medlemsstaterna gör otillräckliga eller inga prisjusteringar. De grundar sig även på tillverkarnas marknadsföringsstrategier inför den varierande köpkraften hos kunderna. Därtill kommer att tillverkarna i de olika medlemsstaterna erbjuder olika standardutrustning och utrustningspaket för nya fordon. Slutkonsumentens eller dennes förmedlares köp av en ny personbil i en annan medlemsstat än den stat där kunden har sin hemvist är liksom tidigare komplicerat. Det är alltid förenat med högre kostnader än köpet hos en bilhandlare i det inhemska nätet. Många agenter och bilhandlare föredrar, i synnerhet om de ser en möjlighet att sälja till köpare i det egna avtalsområdet som möjlig och framför allt när det gäller efterfrågade modeller, att stå till tjänst för de lokala köparna. De kräver även ofta en hög handpenning från utländska köpare. Det framgår av det stora antal klagomål som kommissionen har mottagit från konsumenter som vill köpa ett fordon utomlands. Allt detta tyder på att de geografiskt relevanta marknaderna för personbilar fortfarande är nationella marknader.

(152) Frågan om marknaderna för personbilar omfattar EU eller om varje medlemsstat utgör en egen geografiskt relevant marknad kräver dock i det aktuella fallet inget definitivt svar, eftersom konkurrensbegränsningarna är påtagliga oberoende av den geografiska avgränsningen av marknaden.

2.1.3.2 Om tillämpligheten av artikel 81 på agenter för Mercedes-Benz

(153) Kommissionen påpekar i sina invändningar (punkt 152) att agenter för Mercedes-Benz måste ta en rad företagsrisker(153) som är oskiljaktiga från deras verksamhet som förmedlare åt Mercedes-Benz och leder till att artikel 81 är tillämplig på avtalen mellan Mercedes-Benz och agenterna.

(154) Enligt DaimlerChryslers uppfattning är riskfördelningen(154) en aspekt som visar att Mercedes-Benz agenter inte kan jämställas med kommissionärer. Agenten tar ingen av avtalsriskerna i samband med försäljningen av nya fordon, som till exempel avyttrings-, transport-, lagerhållnings-, pris-, garanti- eller förlustriskerna. Om avtalsparterna har gjort för stora eftergifter gentemot kunderna genom att avstå från sin provision eller genom att byta in begagnade fordon till för höga priser, så har det skett inom ramen för den frihet som de beviljas att själva disponera sin provision. Agenterna tar därför bara provisionsrisken, men annars ingen prisrisk med direkt koppling till distributionen av nya fordon, på det sätt som en kommissionär måste göra. De behöver inte heller ta garantirisken, eftersom fordonsköparens garantianspråk endast gäller gentemot Mercedes-Benz och inte gentemot avtalspartnern. Även det faktum att avtalspartnern måste köpa och sälja demonstrations- och företagsbilar på egen bekostnad och på egen risk är ingen avtalsrisk som hör samman med förmedlingen av köpeavtal för nya fordon, utan den hör till de plikter som avtalspartnerna åtar sig i enlighet med § 4.7(155) i agentavtalet(156). Det hör till den verksamhet för reklam och värvning av kunder som en handelsagent skall bedriva på egen risk. Det gäller även de företagsbilar som handelsagentens personal använder i sin affärsverksamhet. Det faktum att 21,66 procent av filialernas och agenternas omsättning gäller demonstrations- och företagsbilar, med en ännu högre procentsats för agenter enligt uppgifter från DaimlerChrysler, innebär att en agent med en omsättning på 500 fordon per år köper 70-80 fordon och med tanke på fordonens livslängd på tre månader och 3000 körda kilometer alltid har ett bestånd av cirka 20 fordon som kan lämnas ut till kunder för provkörning under några timmar eller dagar. Dessa fordon ingår i agentens företagsutrustning och ingår i agentens kostnader som självständig näringsidkare. De därmed förenade riskerna tas av avtalspartnerna, även om fordonen är avsedda för avtalspartnernas företag för att fylla förmedlings- och verkstadsfunktionerna(157).

(155) Dessa invändningar kan inte tillstyrkas. Agenterna för Mercedes-Benz tar redan en avsevärd del av prisrisken för de fordon som de förmedlar.

a) Om agenten medger rabatt vid försäljning av nya fordon som godkänns av Mercedes, dras beloppet från agentens provision (se provisionsförteckning till agentavtal(158)). Det samma gäller om agenten använder sin provision till att byta in en begagnad bil till ett högre pris än det gängse på marknaden i samband med försäljningen av en ny bil(159).

b) Mängd- och användarrabatter som medges storköpare och vissa andra köpare som till exempel hyrbilsföretag, taxiföretag och journalister enligt respektive avtal uppgår till 6 procent med tillägg för bonus som dras från agentens provision (se provisionsförteckning i agentavtalet(160)).

(156) Enligt dessa bestämmelser tar agenten i första fallet hela och i andra fallet en stor del av risken för att det katalogpris som Mercedes-Benz fastställt inte helt kan krävas av en kund. Även om agenten inte måste bygga upp ett lager med nya fordon närmar han sig ändå genom dessa ersättningsbestämmelser i ekonomiskt avseende en bilhandlare som får en marginal(161) som ersättning från tillverkaren, som han inte bara använder för att finansiera sitt företag med försäljning av nya fordon utan i synnerhet använder för att bevilja fordonsköparna rabatter.

(157) Agenten tar även transport- och transportkostnadsrisken för nya fordon. Han är enligt § 4.4 i agentavtalet skyldig att leverera ett nytt fordon som är färdigt för leverans och som kunden inte hämtar på företaget. Agenten måste komma överens med kunden om den ersättning som skall betalas för kostnaderna i samband med leveransen, i synnerhet transportkostnaderna. Enligt agentavtalet är det alltså inte Mercedes-Benz som övertar transport- och transportkostnadsrisken, utan den är ålagd agenten. Precis som en kommissionär är agenten beroende av att kunden åtar sig kostnaderna och transportrisken.

(158) Agenten måste också i avsevärd omfattning använda egna medel för att främja försäljningen. Han måste i synnerhet skaffa demonstrationsbilar på egen bekostnad (§ 4.7 i agentavtalet). Antalet och typen av demonstrationsbilar fastställs antingen i samförstånd med Mercedes-Benz eller annars är det Mercedes-Benz som fastställer antalet. Då tar de hänsyn till vad som enligt deras erfarenhet är lämpligt och vilka ekonomiska krav som kan ställas på agenten (§ 4.7 i agentavtalet). Tillsammans med agenternas företagsbilar - som sådana är endast fordon av märket Mercedes-Benz tillåtna och dessa används även som demonstrationsbilar - var det i genomsnitt mer än [...] procent(162) av agenturernas omsättning som år 1998 utgjordes av demonstrations- och företagsbilar, och procentsatsen är ännu högre för agenter enligt uppgifter från DaimlerChrysler. Mercedes-Benz beviljar särskilda villkor för köp av demonstrations- och företagsfordon. Därför gäller för dessa fordon en minimilivslängd på 3-6 månader och en minsta körsträcka på 3000 km. Därefter kan agenten sälja fordonen vidare som begagnade fordon och tar såtillvida även avyttringsrisken för detta icke obetydliga antal fordon.

(159) Den verksamhet som en agent för Mercedes-Benz bedriver är dessutom oundvikligen förenad med ytterligare en rad företagsrisker. Att dessa risker övertas är förutsättningen för att ett företag skall bli agent för Mercedes-Benz.

a) Sådana avtalsrisker är följden av bestämmelserna om tillverkargaranti för nya fordon av märket Mercedes-Benz (oberoende av om försäljningen förmedlas av handelsagenter eller om fordonet förvärvas från ett annat distributionsföretag). Därefter är en agent (liksom Mercedes-Benz-handlare utanför Tyskland) visserligen inte den som skall uppfylla de garantianspråk som köpare av nya fordon är berättigade till. Enligt den allmänna civilrätten består sådana anspråk gentemot Mercedes-Benz som garantigivare. Något annat följer dock av de allmänna affärsvillkoren för försäljningen av nya fordon från Mercedes-Benz, VII, 2 a(163). I dessa ger Mercedes-Benz köpare av nya fordon rätt att inom tillverkargarantins giltighetstid på ett år efter fordonsleverans kräva att fel åtgärdas (som i affärsvillkoren kallas "förbättring i efterhand"). Denna rätt kan göras gällande "hos försäljaren [kommissionens anmärkning: här DaimlerChrysler] eller hos andra företag som tillverkaren har utsett som ansvarig för underhåll av köpobjektet...". Denna bestämmelse i köpekontraktet överensstämmer med agentens skyldighet enligt § 13.1 i agentavtalet att "utföra garantiarbeten på fordon som har levererats av DaimlerChrysler, oberoende av var och genom vem dessa har sålts." Sådana förbättringar i efterhand genom agenten skall åt kunden ske "utan beräkning av de kostnader som krävs för att utföra förbättringarna" (se § 13.2 i agentavtalet). Om en agent har utfört sådana förbättringsarbeten får han en så kallad garantiersättning, som räknas ut med hjälp av agentens genomsnittliga sats för kundkompensation, utifrån omsättningsandelarna som denne meddelar Mercedes-Benz halvårsvis i förväg, liksom inköpspriset för materialet samt ett tillägg för materialkostnaderna(164). Agenten skall således på egen bekostnad och på egen risk skapa de faktiska och personalmässiga förutsättningar som krävs för att lämna garanti och till att börja med erbjuda denna service på egen bekostnad och egen risk. Agenten befrias inte helt från den risk som är förenad med dessa tjänster. För de utförda förbättringsarbetena får agenten en ersättning som grundar sig på schablonmässiga beräkningssatser, som skiljer sig från och inte nödvändigtvis täcker de gängse arbet