Kommissionens beslut

av den 21 december 2000

om ett förfarande enligt rådets förordning (EEG) nr 2408/92 (Ärende TREN/AMA/12/00 - Italienska trafikfördelningsregler för flygplatssystemet i Milano)

[delgivet med nr K(2000) 4121]

(Endast den italienska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2001/163/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 2408/92 av den 23 juli 1992 om EG-lufttrafikföretags tillträde till flyglinjer inom gemenskapen(1), ändrad genom anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artikel 8.3 i denna,

efter samråd med den rådgivande kommitté som upprättats enligt artikeln i den förordningen, och

av följande skäl:

BAKGRUND

I.

(1) Milanos flygplatssystem omfattar flygplatserna Linate, Malpensa och Orio al Serio (Bergamo). Fram till 1998 hade ingen av de tre flygplatserna i Milanos flygplatssystem förutsättningar att bli en betydande flygknutpunkt för nationella, internationella och interkontinentala flygningar av både tekniska och ekonomiska skäl. Gemenskapsintern flygtrafik var framför allt koncentrerad till Linate. Detta ledde till ett ineffektivt utnyttjande av den tillgängliga flygplatskapaciteten genom att flygplatsen i Linate överutnyttjades och den i Malpensa underutnyttjades.

(2) De italienska myndigheterna beslutade att omorganisera flygplatssystemet i Milano för att tillgodose de behov som finns i Milano och norra Italien. Genom att Malpensa görs till systemets huvudflygplats skapas den flygplatskapacitet som är nödvändig i framtiden. För att uppnå detta mål krävdes en utvidgning och utbyggnad av Malpensaflygplatsen. Projektet är känt under beteckningen Malpensa 2000 och är ett av de fjorton prioriterade projekten för det transeuropeiska transportnätet i enlighet med Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG(2). Utöver den ursprungliga avsikten att utveckla Malpensa till en stor flygplats är målet nu att göra flygplatsen till en effektiv flygknutpunkt. För att projektet skall lyckas krävs en tillräckligt stor trafikvolym på Malpensaflygplatsen för att en "masseffekt" skall kunna uppstå mellan vågorna av ankommande och avgående flygplan, och för att en trafiköverföring från Linate- till Malpensaflygplatsen skall kunna ske. Marknadskrafterna har emellertid inte räckt till för att åstadkomma denna överföring, eftersom passagerarna i allmänhet föredrar att använda Linateflygplatsen som ligger närmare Milanos centrum. Mot bakgrund av dessa förutsättningar har de italienska myndigheterna beslutat införa regler om trafikfördelning för att åstadkomma den överföring av trafik från Linate till Malpensa som krävs för att detta syfte skall kunna uppnås.

(3) Genom dekret 46-T av den 5 juli 1996 (nedan kallat dekretet av den 5 juli 1996) och dekret 70-T av den 13 oktober 1997 (nedan kallat dekretet av den 13 oktober 1997) föreskrev de italienska myndigheterna att all flygtrafik till och från Milano från och med den 25 oktober 1998 skulle bedrivas från antingen Malpensa eller Orio al Serio. Undantaget var allmän lufttrafik och förbindelser till och från Milano där antalet passagerare under det föregående året var totalt minst 2 miljoner (på årsbasis) eller i genomsnitt 1,75 miljoner per år under de tre föregående åren. Den enda flyglinje som uppfyllde dessa tröskelvärden i praktiken var Milano-Rom. Övrig reguljär lufttrafik skulle således inte längre få tillstånd att använda Linateflygplatsen.

(4) Den 16 september 1998 beslutade kommissionen att Italien inte fick tillämpa de trafikfördelningsregler som fastställs i dekreten från den 5 juli 1996 och den 13 oktober 1997(3). I beslutet, som bland annat innehåller en beskrivning av bakgrunden till ärendet, ansåg kommissionen att reglerna i fråga i praktiken innebar en diskriminering som gynnade Alitalia:"genom att tillåta att endast Alitalia betjänar sin knutpunkt Rom-Fiumicino från Linateflygplatsen medan andra lufttrafikföretag i gemenskapen måste betjäna sina respektive knutpunkter från Malpensaflygplatsen, [kommer de kriterier som fastställs i dekret 46-T,] att innebära en konkurrensfördel för Alitalia. Denna konkurrensfördel kommer att bestå så länge som Malpensaflygplatsen inte har en tillräcklig infrastruktur som kan ändra den rådande situationen som innebär att passagerarna inte gärna använder denna flygplats." (punkt 45).

Kommissionen ansåg också att reglerna i fråga var oförenliga med proportionalitetsprincipen:"för att uppnå en fullt fungerande och långsiktigt livskraftig knutpunkt [kan det inte] anses vara nödvändigt att 11,7 miljoner passagerare överförs den 25 oktober 1998. En framflyttning av datumet eller en gradvis överföring av denna volym från den 25 oktober och framåt borde vara lämpligare. Det skulle också minska effekterna på friheten att tillhandahålla lufttrafiktjänster till och från Milano. De italienska reglerna är därför inte nödvändiga för de italienska myndigheternas syften. Målet kan uppnås genom regler som inte har lika långtgående effekter för friheten att tillhandahålla lufttrafiktjänster." (punkt 50).

Kommissionens slutsats var formulerad på följande sätt:

"Sammanfattningsvis anser kommissionen att reglerna för trafikfördelning i dekret 46-T och dekret 70-T inte är förenliga med artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 eftersom tillämpning av reglerna strider både mot principen om icke-diskriminering och proportionalitetsprincipen. Det är därför lämpligt att i enlighet med artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92 besluta att Italien inte får tillämpa dessa regler.

Detta beslut inverkar inte på något sätt på Italiens rätt att driva en aktiv flygplatspolitik och, mer specifikt, att sträva efter att skapa en fullt fungerande och långsiktigt livskraftig knutpunkt vid Malpensaflygplatsen. Regler för trafikfördelning som krävs för att uppnå detta mål måste dock överensstämma med gemenskapsrättens principer enligt ovan.

Detta beslut påverkar inte heller det faktum att projektet Malpensa 2000 är ett projekt av gemensamt intresse och har valts ut som ett prioriterat projekt för det transeuropeiska nätet. Kommissionen vill i detta sammanhang erinra om att åtgärder från medlemsstaterna som syftar till att stödja sådana projekt inom ramen för de transeuropeiska näten eller som är utformade för att skapa villkor för att projektmålen skall kunna uppnås, måste vara helt förenliga med alla aspekter i gemenskapsrätten."

(punkt 53-55).

(5) Efter kommissionens beslut av den 16 september 1998 och med hänsyn till detta antog den italienska transportministern den 9 oktober 1998 ett dekret 101-T (nedan kallat dekretet av den 9 oktober 1998) om att införa övergångsbestämmelser angående trafikfördelningen mellan flygplatserna i Milanos flygplatssystem. Enligt detta dekret skulle

- Malpensa 2000 öppnas den 25 oktober 1998,

- bestämmelserna i dekretet av den 5 juli 1996 om trafikfördelningen träda i kraft helt och hållet först efter det att arbetet med att förbättra infrastrukturen för tillfarten till Malpensaflygplatsen avslutats,

- EG-lufttrafikföretag vid Linateflygplatsen från den 25 oktober och fram till dess att arbetet avslutats kunna fortsätta med 34 % av avgångarna från föregående verksamhetsperiod, med ett garanterat antal avgångar på minst 18 per vecka, under förutsättning att man flyger på samma sträckor med motsvarande flygplanskapacitet,

- flygplatserna Malpensa och Orio al Serio kunna användas för reguljära och icke-reguljära interkontinentala, internationella, gemenskapsinterna, nationella och regionala flygningar.

(6) Dekretet av den 9 oktober 1998 har trätt i kraft och tillämpas i praktiken.

(7) Från början var det planerat att arbetet med att förbättra infrastrukturen för tillfarten skulle vara avslutat vid slutet av 2000 och att övergångsperioden därmed skulle upphöra. De italienska myndigheterna bedömde emellertid att arbetet var på väg att fullbordas, och beslutade den 12 oktober 1999 att överföringen av avgångarna i fråga från Linate till Malpensa skulle ske i två steg: den första överföringen skulle ske den 15 december 1999 och berörde 236 flygningar per vecka; den andra skulle ske den 15 januari 2000 och berörde övriga 230 flygningar per vecka.

(8) Den 25 november 1999 antog den italienska miljöministern ett dekret (nedan kallat dekretet av den 25 november 1999) om en miljökonsekvensbedömning för Malpensaflygplatsen. Det framgår i synnerhet av dekretet att bullernivån i kommunerna som gränsar till flygplatsen var högre än tillåtet och att denna situation skulle förvärras av en ökad trafikvolym till följd av de planerade överföringarna. Enligt dekretet skulle därför vissa åtgärder vidtas för att minska bullernivån, till exempel trafikbegränsningar, nya sätt att använda start- och landningsbanor, eller förbud mot att använda vissa typer av flygplan. Samtidigt har de italienska myndigheterna, som en följd av önskemålen från Milano och regionen Lombardiet, visat intresse för tanken att Linateflygplatsen i framtiden skulle kunna fungera som närflygplats ("city-airport") vilket på sikt skulle innebära att avgångar skulle flyttas tillbaka till Linate från Malpensa.

(9) Den 13 december 1999 antog ordföranden i det italienska ministerrådet ett dekret (nedan kallat dekretet av den 13 december 1999) med en uttrycklig hänvisning till dekretet av den 25 november 1999. I dekretet bekräftas å ena sidan den planerade överföringen från den 15 december 1999, och beslutas å andra sidan att ett antal åtgärder skall vidtas för att minska Malpensaflygplatsens påverkan på miljön. Åtgärderna beskrivs i detalj i bilagorna A (Direkta åtgärder med avseende på driftsvillkoren), B (Direkta åtgärder för minskning och kontroll), C (Kommande åtgärder för minskning och kontroll) och D (Åtgärder på medellång sikt) till dekretet.

(10) Den 14 december 1999 beslutade den italienska regeringen att avbryta överföringarna på obestämd tid till följd av kommissionens ingripande.

II.

(11) Den 3 mars 2000 antog den italienska transportministern ett dekret (nedan kallat dekretet av den 3 mars 2000) där trafikfördelningen mellan flygplatserna inom flygplatssystemet i Milano regleras.

(12) I dekretet påpekas att "ministerrådet vid mötet den 25 februari 2000 åter bekräftade Malpensas strategiska värde för infrastrukturen som flygknutpunkt" och att det "under ministerrådets möte den 25 februari 2000 samt vid ingåendet av ramavtalet om tidigare nämnda program gjordes en positiv bedömning av åtgärderna som avses i punkterna A, B och C i bilagan till ovan nämnda dekret av den 13 december 1999". I dekretet anges vidare "att utvecklingspotentialen för Malpensaflygplatsen som flygknutpunkt måste tillvaratas till fullo och att Linateflygplatsen bör användas som infrastruktur för reguljära linjer 'point to point'; dessutom måste dekret 46-T, som nu reglerar flygtrafikfördelningen inom Milanos flygplatssystem, kompletteras och ändras".

(13) Bestämmelserna i dekretet är formulerade enligt följande:

"Artikel 1

1. Åtgärderna i punkterna A, B och C i bilagan till ordförandens i ministerrådet dekret av den 13 december 1999, som det hänvisas till i inledningen, har fått en positiv bedömning, och bestämmelserna om flygtrafikfördelning för flygplatssystemet i Milano som avses i dekretet skall därför gälla från och med den 20 april 2000.

Artikel 2

1. Flygplatserna Malpensa, Linate och Bergamo Orio al Serio, som ingår i Milanos flygplatssystem, kan användas för reguljära och icke-reguljära interkontinentala, internationella, gemenskapsinterna, nationella och regionala flygningar i den mån flygplatsernas driftskapacitet räcker till och i enlighet med bestämmelserna i artiklarna 3 och 4.

Artikel 3

1. Malpensaflygplatsen kan användas för sådana flygningar under förutsättning att de driftsvillkor för flygplatsen som avses i inledningen beaktas.

Artikel 4

1. EG-lufttrafikföretag kan använda Linateflygplatsen för reguljära flygningar 'point to point' med luftfartyg av typen 'narrow body' (flygplan med en mittgång) till och från andra flygplatser i EU i en omfattning som bestäms på grundval av antalet passagerare som ankommit till och avrest från flygplatssystemet i Milano under kalenderåret 1999, och inom följande gränser:

a) En flygning tur och retur dagligen per trafikföretag, med två slot-tider, till och från flygplatssystem eller flygplatser med mer än 350000 men högst 700000 passagerare.

b) Två flygningar tur och retur dagligen per trafikföretag, med fyra slot-tider, till och från flygplatssystem eller flygplatser med mer än 700000 men högst 1400000 passagerare.

c) Tre flygningar tur och retur dagligen per trafikföretag, med sex slot-tider, till och från flygplatssystem eller flygplatser med mer än 1400000 men högst 2800000 passagerare.

d) Utan några begränsningar för flygningar till och från flygplatssystem eller, flygplatser med mer än 2800000 passagerare.

2. EG-lufttrafikföretag kan använda Linateflygplatsen enligt villkoren i punkt 1 för en flygning tur och retur dagligen, med två slot-tider, för flygningar till och från flygplatssystem eller flygplatser i mål 1-regioner som under kalenderåret 1999 haft en passagerarvolym på mindre än 35000 personer till eller från Milanos flygplatssystem.

3. Linateflygplatsen får användas för allmän flygtrafik."

(14) Flygledningskapaciteten i Milano uppgick till 83 flygrörelser per timme totalt för de båda flygplatserna Malpensa och Linate när dekretet antogs.

III.

(15) Den 16 mars 2000 inlämnade lufttrafikföretagen Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) och TAP Air Portugal (nedan kallade trafikföretagen) en gemensam begäran om att kommissionen skulle

- motsätta sig att de italienska myndigheterna genomför dekretet av den 3 mars 2000,

- förklara att alla europeiska lufttrafikföretag skall tillåtas använda Linateflygplatsen utan begränsningar,

- förelägga de italienska myndigheterna att hädanefter tillämpa flygtrafikfördelningsreglerna så att varje europeiskt trafikföretag åtminstone garanteras rätten att använda Linateflygplatsen, att genomföra tillräckligt många flygningar för att verksamheten skall vara lönsam, och att fritt välja destinationer för de tillåtna flygningarna.

(16) Trafikföretagen hävdar dessutom till stöd för sitt klagomål att dekretet av den 3 mars 2000 strider både mot artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 och mot beslutet av den 15 juli 1997 i vilket kommissionen tillåter en kapitalrekonstruktion av flygbolaget Alitalia(4).

(17) Beträffande förordning (EEG) nr 2408/92 menar trafikföretagen att de italienska myndigheterna brutit mot principerna om proportionalitet och icke-diskriminering. De hävdar att myndigheterna brutit mot proportionalitetsprincipen framför allt på grund av att Malpensaflygplatsen inte har tillräcklig kapacitet för den trafik som fördelas dit genom dekretet av den 3 mars 2000. Sammanfattningsvis har trafikföretagen hävdat följande:

- Det är ännu inte känt vilka följder de miljökrav som infördes genom dekretet av den 25 november 1999 och dekretet av den 13 december 1999 får för Malpensaflygplatsens kapacitet.

- Den italienska flygledarorganisationen (LICTA) bedömde redan innan dekretet av den 25 november 1999 om införande av miljökrav att Malpensaflygplatsens faktiska kapacitet uppgick till 58 flygrörelser per timme (med hänsyn tagen till säkerhetskraven). Även de statliga organisationerna Ente Nazionale per l'Aviazione Civile (ENAC) och Ente Nazionale di assistenza al Volo (ENAV) har hävdat att flera ytterligare krav måste uppfyllas om en kapacitet på 70 flygrörelser per timme skall uppnås.

- Förutom följderna av miljöåtgärderna finns det annat som ger upphov till osäkerhet med avseende på Malpensaflygplatsens möjligheter att klara av den framtida trafikvolymen. Antalet utgångar är otillräckligt för alla avgångar och ankomster under rusningstid. Dessutom är parkeringsutrymmet för luftfartygen för litet i förhållande till en kapacitet på 70 flygrörelser per timme. Trafikföretag från länder utanför EU, som tidigare varit hänvisade till terminal 2 för att undvika trafikstockning vid terminal 1, skulle i så fall åter hänvisas till terminal 1, vilket med all säkerhet kommer att begränsa utrymmet ytterligare.

(18) Trafikföretagen drar slutsatsen att de åtgärder för att begränsa tillhandahållandet av tjänster på lufttrafikområdet som fastställs i dekretet av den 3 mars 2000 inte är nödvändiga för att uppnå dekretets syfte att "säkerställa att utvecklingspotentialen för Malpensaflygplatsen som flygknutpunkt tillvaratas till fullo", dels för att en del av denna potential är osäker och kan ifrågasättas, dels för att Malpensaflygplatsens kapacitet redan är fullt utnyttjad.

(19) Trafikföretagen menar för det andra att proportionalitetsprincipen åsidosätts genom den brist på överensstämmelse som råder mellan målet att främja Malpensaflygplatsen och kriterierna i dekretet av den 3 mars 2000. Dekretet begränsar respektive transportföretags flygningar på en viss sträcka, men inte det totala antalet flygningar på sträckan. Den totala transportvolymen vid Linateflygplatsen påverkas därför inte av dekretet, vilket tillströmningen av ansökningar för slot-tider vid flygplatsen vittnar om. Trafikföretagen hävdar dessutom att begränsningarna för utnyttjandet av Linateflygplatsen, i synnerhet begränsningen av antalet flygningar till en per dag och per transportföretag för vissa sträckor och begränsningen till flygplan med en mittgång, i vilket fall som helst inte står i proportion till det eftersträvade syftet, eftersom begränsningarna hindrar de icke-italienska bolagen från att betjäna Linateflygplatsen på ett ekonomiskt lönsamt sätt. Samma resultat skulle kunna uppnås med regler som ger större utrymme för transportföretagens rättigheter.

(20) Beträffande principen om icke-diskriminering hävdar transportföretagen att fördelningsreglerna har utformats för att Alitalia skall kunna fortsätta att sammanlänka Linateflygplatsen och bolagets flygknutpunkt i Fiumicino.

(21) Beträffande beslut 97/789/EG erinrar transportföretagen om att dekretet av den 3 mars 2000, som ger Alitalia en priviligierad ställning vid Linateflygplatsen, strider mot beslutet. Enligt beslutet får inte Alitalia gynnas framför andra transportföretag i gemenskapen, särskilt vad gäller trafikrättigheter, tilldelning av slot-tider, marktjänster och tillgång till flygplatsanläggningar.

(22) Kommissionen mottog denna gemensamma begäran den 29 mars 2000.

IV.

(23) Det österrikiska lufttrafikföretaget Austrian Airlines begärde den 16 mars 2000 i en enskild begäran att kommissionen skulle

- meddela att trafikfördelningsreglerna för Milanos flygplatser i enlighet med dekretet av den 3 mars 2000 strider mot gemenskapsrätten, i synnerhet förordning (EEG) nr 2408/92,

- besluta att de italienska myndigheterna inte får tillämpa dessa bestämmelser på företaget, och att de italienska myndigheterna skall införa bestämmelser som är förenliga med gemenskapsrätten,

- beordra de italienska myndigheterna att inte tillämpa dessa bestämmelser på företaget så länge kommissionen inte tagit ställning till dess begäran.

(24) Austrian Airlines grundar sin begäran på att man anser att de italienska myndigheterna brutit mot icke-diskriminerings- och proportionalitetsprinciperna.

(25) Beträffande diskrimineringen hävdar Austrian Airlines att fördelningen i enlighet med dekretet av den 3 mars 2000, grundas på årliga passagerartrösklar för varje destination, och innebär en diskriminering mellan gemenskapens trafikföretag. Eftersom en sådan tröskel ligger på 350000 passagerare kommer företaget, trots att det flugit till Linate i nästan 40 år, inte längre att kunna förbinda Linate med någon av sina flygknutpunkter. Företaget är, tillsammans med trafikföretaget SAS, det enda lufttrafikföretag som drabbas på detta vis. Detta är diskriminering grundad på trafikföretagets identitet.

(26) Beträffande proportionaliteten hävdar Austrian Airlines att de trösklar som fastställs i dekretet av den 3 mars 2000 inte är objektiva, och att de är oproportionerliga. Som exempel anger Austrian Airlines att förbindelser med över 2,8 miljoner passagerare per år får fortsätta utan begränsningar när det gäller antalet avgångar, medan inga avgångar alls tillåts för förbindelser med färre än 350000 passagerare per år. Kriteriet som tar fasta på regioner som tillhör mål 1 saknar också objektivitet. Den bristande proportionaliteten förvärras av att begränsningarna fastställs för varje trafikföretag. Detta innebär att antalet avgångar på en förbindelse blir högre om det är fler trafikföretag som trafikerar sträckan. Det är för övrigt tveksamt om Malpensa har den kapacitet som behövs för att klara den ökade trafiktillströmningen om man beaktar de miljökrav som införs genom dekreten av den 25 november och den 13 december 1999. Det minskade antalet slot-tider på Linate kommer att ge trafikföretagen ett incitament att flytta över sin verksamhet till Malpensa. I praktiken finns det tillräckligt med plats på Linate för att trafiken skall kunna fördelas rättvist mellan alla trafikföretag.

(27) Kommissionen tog emot begäran den 29 mars 2000.

V.

(28) De italienska myndigheterna gav den 11 april 2000 Malpensa prioritet när det gällde fördelningen av slot-tider. Organisationen Assoclearance, samordnare för de italienska flygplatserna, deklarerade att Malpensas kapacitet för sommaren 2000 och vintern 2000/2001 var 70 flygrörelser i timmen. Linates samordningskommitté fastställde den flygplatsens kapacitet till 13 flygrörelser i timmen under rusningstrafik och upp till 20 flygrörelser per timme vid andra tider (vilket de italienska myndigheterna också meddelade kommissionen i sin skrivelse av den 5 december 2000). Eftersom det råder en begränsning till 83 flygrörelser i timmen i luftrummet över Milano, och de italienska myndigheterna begränsat Malpensas maxkapacitet till 70 flygrörelser i timmen samt det faktum att Malpensa prioriteras, reduceras antalet tillgängliga slot-tider på Linate till 13 i timmen i rusningstrafik.

VI.

(29) Tyskland begärde i en skrivelse av den 20 april 2000 att kommissionen med tillämpning av artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92 skulle ta ställning till den trafikfördelning som fastställs i dekretet av den 3 mars 2000.

(30) Österrike, Danmark och Sverige gjorde motsvarande framställningar hos kommissionen den 26 april, den 9 respektive den 11 maj 2000. I en skrivelse av den 18 maj 2000, som kom kommissionen tillhanda den 26 maj, uttryckte Norge att man delade de svenska och danska myndigheternas oro.

(31) Slutligen begärde Belgien den 12 juli 2000 att kommissionen skulle uttala sig så snabbt som möjligt om flygbolagens klagomål.

VII.

(32) Inom ramen för den utredning av ärendet som kommissionen inlett med tillämpning av artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92, och för att upprätthålla rätten till försvar, vidarebefordrade kommissionen den 21 mars 2000 trafikföretagens begäran av den 16 mars 2000 till de italienska myndigheterna med en uppmaning att inkomma med synpunkter. Av samma skäl vidarebefordrade kommissionen den 14 juni 2000 den begäran som Tyskland, Österrike, Danmark, Sverige och Norge lämnat in.

(33) I en skrivelse av den 5 april 2000 delgav de italienska myndigheterna kommissionen sina synpunkter på trafikföretagens begäran av den 16 mars 2000. Skrivelsen innehöll bl.a. följande synpunkter:

- Kommissionen kan inte ingripa mot ett åsidosättande av proportionalitetsprincipen med tillämpning av artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92, eftersom denna princip inte omnämns i punkt ett av samma bestämmelse.

- Trafikföretagens argument för att ifrågasätta Malpensas kapacitet saknar grund:

- Den modell som tagits fram för verksamheten vid Malpensa är tillräckligt flexibel för att flygplatsen skall ha kapacitet nog för den trafik som fastställs i dekretet av den 3 mars 2000. Modellen skulle vidare kunna förbättras efter hand, särskilt under tiden 26 mars till 20 april 2000.

- I dekretet av den 3 mars 2000 anges att det antagits efter en positiv bedömning i en förstudie om hur miljökraven skulle komma att påverka flygplatsens kapacitet. När det gäller t.ex. buller har en effektiv metod för matematiska prognoser tagits fram.

- Av-specialiseringen av start- och landningsbanor och ändrade avgångsvägar får inga negativa effekter för flygplatsens kapacitet. De flesta europeiska flygplatser har förbud mot dragkraftsreversering.

- Ny utrustning, särskilt radarutrustning, och nya förfaranden vid Malpensa gör att man kan uppnå den fastställda kapaciteten.

- Bara ett litet antal flygningar berörs av förbudet mot nattflygningar, och förbudet inverkar inte på flygplatsens kapacitet.

- En flygplats kapacitet måste beräknas med beaktande av hela dygnet, inte bara med beaktande av flygplatsens kapacitet under rusningstiden. Att vissa företag från utanför gemenskapen flyttats från terminal 1 till terminal 2 försvårar inte situationen, eftersom överföringen gjorts med beaktande av att dekretet av den 3 mars 2000 behåller mer trafik vid Linate än dekretet av den 5 juli 1996.

Enligt de italienska myndigheterna innebär detta inte alls att man bryter mot proportionalitetsprincipen, i synnerhet som det står bortom tvivel att trafikfördelningen är nödvändig för att Malpensa skall kunna bli en flygknutpunkt. Fördelningen är dessutom mera förmånlig för samtliga lufttrafikföretag än den som fastställdes i dekretet av den 5 juli 1996.

- I sitt beslut av den 16 september 1998 om dekretet av den 5 juli 1996 fann kommissionen att proportionalitetsprincipen inte iakttagits, men bara på den grunden att för flygplatsens tillfartsvägar (på marken) inte var klara. Detta har nu rättats till, och de begränsningar av marknadstillträdet som dekretet av den 3 mars 2000 innebär är mindre ingripande än de som följde av dekretet av den 5 juli 1996. Kommissionen har heller aldrig uttalat sig mot användningen av fördelningskriterier grundade på trafiktrösklar. Fördelningsreglerna i dekretet av den 3 mars 2000 garanterar faktiskt en optimal jämvikt mellan det absoluta kravet på utbyggnad av flygknutpunkten Malpensa och bästa utnyttjande av Linate för alla europeiska trafikföretag.

- Trafikfördelningen är inte diskriminerande, eftersom gemenskapstrafikföretagen får en bättre tillgång till Linate än enligt tidigare fördelningsregler. Dessutom är infrastrukturförbättringarna när det gäller tillfartsvägarna nu klara, och Alitalia har gjort Malpensa till centrum för sin internationella och interkontinentala verksamhet.

- Fördelningsreglerna i dekretet av den 3 mars 2000 strider inte mot kommissionens beslut av den 15 juli 1997, eftersom dekretet inte tar upp slot-tilldelningen. Kommissionen har heller aldrig uttalat sig mot användningen av fördelningskriterier grundade på trösklar för antalet passagerare.

VIII.

(34) För att kunna fatta ett välgrundat beslut i ärendet vände sig kommissionen den 13 juni 2000 till en expert. Kommissionen hade först försäkrat sig om att experten inte hade några kopplingar till någon av de inblandade. Expertens uppdrag bestod av att fastställa Malpensas kapacitet med beaktande av de miljöbestämmelser som införs i och med dekretet av den 13 december 1999, och att kontrollera om flygplatsens redan beslutade kapacitet medgav en ökad trafiktillströmning. Experten lade fram sin rapport den 26 juli 2000. Av rapporten framgår följande:

- Flera av de miljöbestämmelser som införs genom dekretet av den 13 december, t.ex. om reducerad motorkraft vid start, begränsning av dragkraftsreversering samt om alternerande användning av start- och landningsbanor, efterlevs i praktiken inte alls eller bara delvis.

- Bestämmelsen om reducerad motorkraft vid start (som kan ha betydelse i säkerhetshänseende) och förbudet mot plan som inte omfattas av kapitel 3 påverkar inte flygplatsens kapacitet.

- Utan miljöbegränsningar uppgår Malpensas kapacitet vid normalt väder till högst 65 flygrörelser i timmen under tre timmar. En tröskel på 70 flygrörelser i timmen kan nås under en timme under en eller två dagar under sommarens högsäsong.

- Linates teoretiska fysiska maxkapacitet är 32 slot-tider i timmen och 8 miljoner passagerare per år med beaktande av flygterminalens storlek. Kapaciteten är för närvarande inskränkt till 13 flygrörelser i timmen på grund av begränsningar som påverkar trafikledningscentralen för Milano-zonen och flygterminalens begränsade kapacitet.

- De stora valmöjligheterna och kostnaderna för att använda tillfartsvägarna till Malpensa gör att flygplatsens placering i förhållande till Milanos centrum inte längre kan ses som ett handikapp eller som en anledning för resande att föredra Linate.

- Under det kommande året kommer trafikledningscentralen för Milano-zonen att höja sin kapacitet från 83 till 90/95 flygrörelser i timmen.

(35) För att tillgodose skyddet av rätten till försvar(5) vidarebefordrades konsultrapporten till Italien den 27 juli 2000. Även de medlemsstater som begärt att kommissionen skulle ingripa och de trafikföretag som klagat erhöll rapporten.

(36) I en skrivelse av den 4 augusti 2000 delgav de italienska myndigheterna kommissionen sina synpunkter på expertrapporten. Kommentarerna kan sammanfattas på följande sätt:

- Trots de bullerbekämpningsåtgärder som vidtagits vid Malpensa är förseningarna vid flygplatsen jämförbara med förseningarna vid andra flygplatser i gemenskapen.

- Trafiken vid Malpensa är förenlig med det lägsta buller-scenario som presenterades för det italienska ministerrådet den 25 februari 2000. Användningsmodellen för flygplatsen förbättras kontinuerligt för att man skall kunna utnyttja flygplatsen maximalt samtidigt som bullerkraven följs. Även vid andra stora flygplatser alternerar man mellan olika start- och landningsbanor. Varken förbudet mot nattflygningar eller bestämmelsen om reducerad motorkraft vid start påverkar flygplatsens kapacitet.

- Under de fyra kommande åren kommer det att genomföras ombyggnader som innebär att användningen av flygplatsens infrastruktur kommer att förbättras, särskilt beträffande terminalen och den del av infrastrukturen som rör flygningen.

(37) Lufttrafikföretagen Air France, Aer Lingus, British Airways, Finnair, Iberia, Lufthansa, Maersk Air, Olympic Airways, Sabena, Scandinavian Airlines System (SAS) och TAP Air Portugal skickade i en skrivelse av den 31 augusti 2000 sina synpunkter på expertrapporten till kommissionen. Den 14 september 2000 inkom även Austrian Airlines med sina synpunkter.

IX.

(38) Efter denna undersökning och efter överläggningar mellan kommissionen och de italienska myndigheterna delgav de italienska myndigheterna kommissionen i en skrivelse av den 4 december 2000 att man tänkte instruera ENAC att höja Linates kapacitet till 18 flygrörelser i timmen, eftersom trafikledningscentralen för Milano-zonen fått en högre kapacitet. Det ökade antalet starter och landningar skulle kunna fördelas genom kodfördelningsavtal. Vidare meddelade de italienska myndigheterna att man de närmaste dagarna skulle komma att anta ett nytt dekret om trafikfördelningen mellan de flygplatser som ingår i flygplatssystemet kring Milano. Dekretet innebar ändringar av dekretet av den 3 mars 2000 på följande sätt:

- Alla europeiska huvudstäder kommer härefter att kunna ha minst en tur- och returförbindelse om dagen med Linate.

- De flygplatser i gemenskapen som 1999 hade en trafik som översteg 40 miljoner passagerare kommer härefter att ha minst två tur- och returförbindelser om dagen med Linate.

- Italien kommer att utreda hur trafikfördelningsbestämmelserna fungerar inom Milanos flygplatssystem före utgången av 2001.

RÄTTSLIG BEDÖMNING

X.

(39) När det gäller bestämmelser om trafikfördelningen mellan flygplatser i ett flygplatssystem har kommissionen befogenhet att vidta åtgärder i kraft av artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92, som lyder enligt följande:"På begäran av en medlemsstat eller på eget initiativ skall kommissionen undersöka tillämpningen av punkt 1 och 2, och inom en månad efter mottagandet av begäran och efter samråd med den kommitté som avses i artikel 11 besluta om medlemsstaten får fortsätta att tillämpa åtgärden."

(40) De skrivelser av den 20 april, 26 april, 9 maj, 11 maj och 12 juli 2000 som skickades till kommissionen från de tyska, österrikiska, belgiska, danska respektive svenska myndigheterna kan betraktas som en sådan begäran från medlemsstaterna som avses i bestämmelsen. Kommissionen är följaktligen skyldig att vidta åtgärder med anledning av dessa, och skall besluta om Italien skall tillåtas fortsätta tillämpa dekretet av den 3 mars 2000 om trafikfördelningssystemet i flygplatssystemet kring Milano.

(41) Kommissionen anser dessutom att den, oberoende av de fem medlemsstaternas begäran, bör utreda fallet med tillämpning av de befogenheter den har enligt nämnda bestämmelse. Kommissionen kan agera på eget initiativ, vilket uttryckligen föreskrivs i artikel 8.3 i förordning (EEG) nr 2408/92 och den behöver inte begränsa sin utredning till trafikföretagens begäran.

(42) Förordning (EEG) nr 2408/92 ingår sedan den 1 juli 1994(6) i EES-avtalets tillämpningsområde, genom Gemensamma EES-kommitténs beslut nr 7/94(7), och kommissionens beslut skall därför gälla samtliga stater som ingår i Europeiska ekonomiska samarbetsområdet. Norge har för övrigt redan gjort en anmälan till kommissionen i ärendet.

XI.

(43) Principen om friheten att tillhandahålla luftfartstjänster i gemenskapen fastställs i artikel 3.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 och innebär att lufttrafikföretag i gemenskapen har rätt att välja flygplats inom ett och samma flygplatssystem. Medlemsstaterna kan dock begränsa denna rätt i enlighet med artikel 8.1 i samma förordning som lyder enligt följande:"Denna förordning påverkar inte medlemsstaternas rätt att reglera fördelningen av trafiken mellan flygplatserna inom ett flygplatssystem, om detta sker utan särbehandling på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet."

(44) Kommissionen har redan i besluten 98/710/EG, 95/259/EG och 94/290/EG(8) konstaterat att sådana begränsningar inte får vara diskriminerande eller strida mot de allmänna principerna om friheten att tillhandahålla tjänster.

(45) Kommissionen gjorde redan i beslut 95/259/EG följande konstaterande beträffande tillämpningen av artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92:"Genom att tillåta medlemsstater att fördela trafiken mellan flygplatser i ett flygplatssystem, erkänns genom förordning (EEG) nr 2408/92 i princip lagligheten i en aktiv flygplatsplaneringspolitik som står i överensstämmelse med de allmänna principerna i gemenskapsrätten och speciellt, med tredje lufttrafikpaketet. En sådan planeringspolitik kan i sin tur inrymma en stor mängd olika faktorer som, enligt de behöriga myndigheternas bedömning har prioritet. Det är klart att de konkreta åtgärder som måste vidtas för att genomföra flygplatsplaneringspolitiken kan variera från ett flygplatssystem till ett annat med hänsyn till fastställda prioriteringar och det aktuella flygplatssystemets speciella egenskaper. Dessa åtgärder kommer, om de skall vara effektiva, att i viss utsträckning begränsa tillträdet till de enskilda flygplatserna i systemet. Det vore oförenligt med dessa överväganden att begränsa tillämpningsområdet för artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 på ett sådant sätt att möjligheten för en medlemsstat att driva en speciell flygplatspolitik för ett givet flygplatssystem skulle uteslutas på förhand. En medlemsstat kan t.ex. helt lagenligt vilja främja en flygplats utveckling i ett flygplatssystem på bekostnad av de andra flygplatserna i systemet. I ett sådant fall kan en begränsning av tillträdet till dessa andra flygplatser vara ett godtagbart sätt att uppnå denna målsättning."

(46) Principen om icke-diskriminering, som artikel 8.1 uttryckligen hänvisar till, förbjuder inte bara alla former av diskriminering grundad på lufttrafikföretagets nationalitet (vilket följer av principen i artikel 6 i fördraget), utan förbjuder också diskriminering på grund av lufttrafikföretagets identitet. Vid antagandet av förordning (EEG) nr 2408/92 ansåg rådet att gemenskapens lufttrafikmarknad var uppbyggd på ett sätt som gjorde att det inte räckte att ingripa mot diskriminering på grund av nationalitet för att få den inre flygmarknaden att fungera ordentligt och garantera det fria tillträdet till marknaden i enlighet med artikel 3.1 i förordningen. Rådet lade därför till förbudet mot diskriminering på grund av lufttrafikföretagets identitet. Europeiska gemenskapens förstainstansrätt hänvisar uttryckligen till detta förbud i sin dom av den 19 juni 1997, (Air Inter SA/kommissionen)(9).

XII.

(47) För att avgöra om fördelningsreglerna i dekretet av den 3 mars 2000 är förenliga med artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 skall kommissionen alltså i första hand bedöma om reglerna är förenliga med principen om icke-diskriminering.

(48) Kommissionen anser att de kriterier grundade på trafikvolym som anges i artikel 4 i dekretet är objektiva, eftersom de inte gör åtskillnad mellan trafikföretag på grundval av nationalitet eller identitet. Detta förutsätter dock att reglerna tillämpas lika på alla gemenskapens lufttrafikföretag, och att förbindelserna inom gemenskapen är öppna för alla gemenskapens lufttrafikföretag utan restriktioner i enlighet med artikel 3.1 i förordning (EEG) nr 2408/92. Samma sak gäller kravet att bara flygplan med en mittgång får trafikera Linate samt undantaget i 4.2 beträffande mål 1-regioner.

(49) Kommissionen har dock redan i sina beslut 95/259/EG(10) och 98/710/EG(11) påpekat att principen om icke-diskriminering i artikel 8.1 också förbjuder åtgärder som inte uttryckligen eller direkt tar sikte på trafikföretagets nationalitet eller identitet, om åtgärderna i praktiken får direkta eller indirekta diskriminerande följder.

(50) För att utröna om de kriterier som fastställs i dekretet av den 3 mars 2000 i praktiken har en diskriminerande effekt, måste det undersökas om kriterierna fått några diskriminerande följder under den tid de tillämpats, sedan den 20 april 2000.

(51) I sitt beslut 98/710/EG(12) ansåg kommissionen att kriterierna i dekretet av den 5 juli 1996 gav Alitalia, det enda flygbolag som fick använda Linate som flygknutpunkt, en konkurrensfördel, genom att tillträdesbestämmelserna var olika för Linate och Malpensa. Kommissionen bedömde att denna konkurrensfördel skulle komma att bestå så länge som infrastrukturen för tillfart till Malpensa inte var tillräcklig för att ändra den rådande situation som lett till att resande undvek flygplatsen.

(52) Kommissionen anser nu att de väg- och järnvägsarbeten som slutförts under de senaste åren gör att det inte längre är besvärligt att ta sig till Malpensa. Den av kommissionen utsedda experten understryker för övrigt att de allmänna kommunikationerna till Linate också är dåliga, och anser att Malpensas läge i förhållande till Milanos centrum inte längre är en anledning för resande att hellre använda Linate. Kommissionen gjorde i beslut 98/710/EG en bedömning av de båda flygplatsernas läge, och har inga nya uppgifter som skulle kunna bekräfta att Linate är mera lättillgänglig än Malpensa.

(53) Kommissionen anser därför att en tillämpning av dekretets kriterier inte bör få några diskriminerande följder i praktiken, och att kriterierna således är förenliga med den princip om förbud mot diskriminering på grundval av lufttrafikföretagets nationalitet eller identitet som anges i artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92.

(54) Det måste vidare undersökas om de åtgärder som de italienska myndigheterna antog den 3 mars 2000 är proportionerliga. Enligt fast rättspraxis skall bestämmelserna bidra till att de avsedda målen uppnås, utan att gå utöver vad som är nödvändigt för detta syfte. Det får alltså inte finnas ett mindre ingripande sätt att uppnå målen.

(55) Bestämmelsernas syften måste alltså beaktas. Vid antagandet av dekretet av den 3 mars 2000 angav de italienska myndigheterna, efter att ha bekräftat Malpensas strategiska värde för infrastrukturen som flygknutpunkt, att man samtidigt önskade säkerställa att utvecklingspotentialen för Malpensa som flygknutpunkt tillvaratogs till fullo och att Linate kunde användas som infrastruktur för reguljära linjer "point to point". Myndigheterna ansåg därför att reglerna i dekretet av den 5 juli 1996 måste ändras, eftersom det enda syftet med dekretet var att säkerställa Malpensas ställning som flygknutpunkt inom ramen för projektet Malpensa 2000.

(56) Det har nämnts ovan att kommissionen i sitt beslut 95/259/EG konstaterade att artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92 medger en aktiv planeringspolitik för flygplatser. Myndigheterna kan i planeringspolitiken välja att prioritera många olika faktorer. Utbyggnaden av Malpensa till en effektiv och fungerande flygknutpunkt(13) och valet att sätta Linate i första rummet för förbindelser "point to point" är just sådana syften som kan motivera en trafikfördelning. Detta bör bedömas med utgångspunkt i vart och ett av syftena.

(57) Reglerna om trösklar grundade på trafikvolym kan visa sig vara nödvändiga för att minska trafiken till Linate. De kan därför sägas främja utbyggnaden av Malpensa till en ekonomiskt lönsam flygknutpunkt samtidigt som de medger att Linate omvandlas till en specialiserad flygplats för förbindelser "point to point". Kommissionen konstaterade som sagt redan i beslut 95/259/EG att ett sådant förfaringssätt inte strider mot förordning (EEG) nr 2408/92.

(58) När det för det första gäller Malpensas omvandling till en effektiv och fungerande flygknutpunkt måste det utredas om åtgärderna i dekretet av den 3 mars 2000 är nödvändiga för att uppnå detta syfte, eftersom dekretet innebär en begränsning av antalet slot-tider på Linate. För sommarsäsongen 2000 och vintersäsongen 2000/2001 har antalet flygrörelser på Linate begränsats till 20, och till och med till 13 under rusningstrafik. Vid Malpensa är antalet flygrörelser för närvarande cirka 60 i genomsnitt och 70 under rusningstrafik. Skillnaden i antalet slot-tider mellan Linate och Malpensa kan, tillsammans med Malpensas större antal slot-tider under rusningstrafik, vid första anblicken tyckas tillräcklig för att främja Malpensas utveckling. Den av kommissionen utsedda oberoende expertens studie visar att de begränsningar av antalet avgångar vid Linate som följer av dekretet av den 3 mars 2000 kan leda till att Malpensa överbelastas. De italienska myndigheterna bekräftar dock i sin skrivelse av den 4 december 2000 att Malpensas kapacitet i dess nuvarande fas av utbyggnaden till flygknutpunkt är 70 flygrörelser i timmen.

(59) Denna första bedömning rubbas dock av de nya bestämmelser som de italienska myndigheterna nämner i sin skrivelse av den 4 december 2000. Ändringarna innebär att 18 slot-tider garanteras på Linate, även under rusningstrafik. Trafikfördelningsregler behövs därmed, eftersom utbyggnaden av Malpensa till flygknutpunkt skulle kunna hotas om ökningen av antalet slot-tider vid Linate inte åtföljs av andra begränsningar.

(60) Den begränsning av friheten att tillhandahålla tjänster som den omstridda åtgärden innebär svarar alltså mot syftet att säkerställa att utbyggnadspotentialen för Malpensaflygplatsen som flygknutpunkt tillvaratas till fullo, om begränsningen ändras på det sätt som de italienska myndigheterna anger i sin skrivelse av den 4 december 2000.

(61) Detta konstaterande oaktat, finns det för övrigt inget hinder för de italienska myndigheternas önskemål om att göra Linate till en flygplats som i huvudsak reserveras för vissa trafikkategorier (särskilt under rusningstrafik), och om att fördelningsåtgärder vidtas i enlighet med detta.

(62) När det för det andra gäller att främja användningen av Linate som infrastruktur för reguljära linjer "point to point" anser kommissionen att antalet avgångar för varje förbindelse kan behöva begränsas för att detta syfte skall uppnås, och att detta kan ske genom kriterier grundade på trafiktrösklar på det sätt som fastställs i dekretet av den 3 mars 2000.

(63) Vid en första analys anser kommissionen dock att dessa kriterier vid tillämpning i praktiken inte är helt lämpade för att syftet skall uppnås. Såsom trafikföretagen påpekar innebär minimitröskeln på 350000 passagerare (artikel 4 i dekretet) att ankomster från eller avgångar till flygplatser som Wien och Köpenhamn inte medges vid Linate. Respektive trafikföretag skulle bara få ha en daglig förbindelse med en så betydande flygplats som Frankfurt, samtidigt som det inte skulle finnas några begränsningar för respektive trafikföretag när det gäller förbindelser där trafiken överstiger 2,8 miljoner passagerare.

(64) De ändringar som de italienska myndigheterna anger i sin skrivelse av den 4 december 2000 undanröjer tidigare hinder och står i rimlig proportion till syftet att göra Linate till en flygplats för "point to point"-trafik, eftersom ökningen av antalet slot-tider kommer att främja trafiken till och från också andra flygplatser än Rom. Ändringarna innebär att man från Linate kan upprätthålla förbindelser med Wien och Köpenhamn, och att man kan upprätthålla minst två dagliga förbindelser på sträckor inom gemenskapen där den årliga trafiken 1999 översteg 40 miljoner passagerare. Ändringarna gör också att åtgärden bättre lämpar sig för att göra Linate till en "point to point"-flygplats för trafik till och från de viktigaste destinationerna. Slutligen innebär den översyn av trafikfördelningsreglerna som skall göras före utgången av 2001 att Linates och Malpensas utbyggnad och även kapacitetsökningen för trafikledningscentralen för Milano-zonen kan beaktas. Åtgärden som helhet kan därmed göras proportionerlig till denna utveckling.

(65) Kommissionen anser därför att trafikfördelningsreglerna för Milanos flygplatssystem, med de ändringar som anges i de italienska myndigheternas skrivelse av den 4 december 2000, kan betraktas som proportionerliga i förhållande till syftena. Kommissionen noterar dock Italiens åtagande att se över situationen före utgången av 2001.

XIII.

SLUTSATS

(66) Kommissionen anser därför att de regler om trafikfördelningen för Milanos flygplatssystem kan anses som förenliga med artikel 8.1 i förordning (EEG) nr 2408/92, om de ändras på det sätt som anges i de italienska myndigheternas skrivelse av den 4 december 2000. Det bör därför med tillämpning av artikel 8.3 i samma förordning beslutas att Italien får tillämpa dessa ändrade regler.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Italien får tillämpa de trafikfördelningsregler för Milanos flygplatssystem som anges i det italienska transport- och sjöfartsministeriets dekret av den 3 mars 2000, om reglerna senast femton dagar efter delgivningen av detta beslut ändras på det sätt som anges i de italienska myndigheternas skrivelse till kommissionen av den 4 december 2000.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Republiken Italien.

Utfärdat i Bryssel den 21 december 2000.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Vice ordförande

(1) EGT L 240, 24.8.1992, s. 8.

(2) EGT L 228, 9.9.1996, s. 1.

(3) EGT L 337, 12.12.1998, s. 42.

(4) EGT L 322, 25.11.1997, s. 44.

(5) Mål T-260/94, Air Inter mot kommissionen, REG 1997, s. II-997, punkt 63 i motiveringen.

(6) EGT C 208, 28.7.1994, s. 7.

(7) EGT L 160, 28.6.1994, s. 1.

(8) EGT L 337, 12.12.1998, s. 42 (51-52), EGT L 162, 13.7.1995, s. 25 (30-31) och EGT L 127, 19.5.1994, s. 22 (28-31).

(9) Mål T-260/94, se fotnot 5, punkt 112 i domskälen.

(10) EGT L 162, 13.7.1995, s. 25.

(11) EGT L 337, 12.12.1998, s. 52 (punkt 30).

(12) EGT L 337, 12.12.1998, s. 55 (punkt 45).

(13) Se beslut 98/710/EG (EGT L 337, 12.12.1998 s. 57).