Kommissionens beslut

av den 5 juni 2002

om det statliga stöd som Spanien planerar att genomföra till förmån för Renault España SA

[delgivet med nr K(2002) 1992]

(Endast den spanska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/900/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, särskilt artikel 88.2 första stycket i detta,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a i detta,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig(1), och

av följande skäl:

I. FÖRFARANDE

(1) Genom en skrivelse av den 15 december 2000 anmälde Spanien till kommissionen ett projekt att bevilja regionalt stöd till Fabricación de Automóviles Renault España SA, med säte i Valladolid, Comunidad Autónoma de Castilla y León (autonoma regionen Kastilien-Léon), i Spanien (nedan kallat Renault España). Genom en skrivelse av den 26 januari 2001 begärde kommissionen ytterligare upplysningar som de spanska myndigheterna lämnade den 22 och 27 februari 2001. Ytterligare upplysningar begärdes den 26 april 2001, med svar från de spanska myndigheterna den 28 maj 2001, och den 5 juli 2001, med svar från de spanska myndigheterna den 14 september 2001.

(2) Den 13 november 2001 beslutade kommissionen att inleda ett förfarande enligt artikel 88.2 i EG-fördraget (beslut om att inleda det formella granskningsförfarandet) eftersom den hyste tvivel om stödets förenlighet med den gemensamma marknaden. Efter ett möte i kommissionens lokaler den 8 januari 2002 lade Spanien den 17 januari 2002 fram sina synpunkter på beslutet att inleda ett förfarande. Den 8 mars 2002 besökte kommissionen Bursa-fabriken (Turkiet) där den fick ytterligare information.

(3) Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning(2). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga.

(4) Kommissionen har inte mottagit några synpunkter från berörda parter.

II. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

Projektet

(5) Renault España är ett dotterbolag i den franska bilkoncernen Renault. Det anmälda projektet gäller tillverkningen av två olika motorer inom familjen "K": K4, en fyrcylindrig bensinmotor med 16 ventiler, i versioner på 1,4 och 1,6 liter och K9, en "common rail" fyrcylindrig dieselmotor på 1,5 liter och med 8 ventiler.

(6) Det anmälda projektet gäller en installation av olika produktionslinjer för motordelar och en flexibel monteringsanläggning med en kapacitet på 1200 motorer dagligen för modellerna K4 och K9. I Valladolid kommer kapaciteten att öka från 4800 till 6000 motorer per dag. För hela koncernen planerar Renault att öka tillverkningen av motorer avsevärt mellan 1998 och 2005, med en ökning från 1600000 enheter till mer än 3000000 motorer per år.

(7) Enligt anmälan omfattar investeringsprogrammet sexårsperioden januari 1999-december 2004.

(8) Spanien hävdar att projektet är rörligt och att det finns en alternativ lokalisering i Bursa i Turkiet som Renault har övervägt. Kostnads- och intäktsanalysen (nedan kallad K/I-analysen) har gjorts utifrån en hypotetisk lokalisering inom EES-området eller i kandidatländerna. Man har valt orten Mioveni i Rumänien eftersom den liknar orten Bursa när det gäller läge och kostnader.

Rättslig grund: investeringsbelopp och stödbelopp.

(9) Det anmälda stödet, som beviljas i form av ett direkt investeringsstöd inom ramen för stödordningar enligt följande bestämmelser: Real Decreto 78/1997 av den 24 januari(3) som delvis ändrar den allmänna stödordningen för regionalstöd för att anpassa den till regionalstödskartan för 1994-1999 (som godkändes av kommissionen genom en skrivelse av den 7 september 1995 [ärende N 463/94]), Real Decreto 2486/1996 av den 5 december(4) och Decreto 125/2000 av den 1 juni(5) från Comunidad Autónoma de Castilla y León (autonoma regionen Kastilien-Léon), ett projekt som godkändes av kommissionen den 16 maj 2000 (ärende N 410/1999).

(10) Renault España planerar en nominell investering på 164530000 euro, varav 149441660 euro anses stödberättigande av Spanien (motsvarar 128724990 euro i aktuellt värde, med 1999 som referensår och med en räntesats på 4,72 %).

(11) Enligt de upplysningar som inkom i januari 2002 uppgår stödet nominellt till 22333832 euro i bruttobidragsekvivalenter, med ett reellt värde på 18366569 euro. Stödnivån skulle alltså bli 14,27 % uttryckt i bruttobidragsekvivalenter.

(12) Enligt anmälan har projektet inte tilldelats annat gemenskapsstöd eller annan gemenskapsfinansiering.

III. KOMMENTARER FRÅN SPANIEN

(13) Den 17 januari 2002 översände de spanska myndigheterna sina kommentarer till att förfarandet hade inletts. Den 8 mars 2002 besökte kommissionen Bursa-fabriken och fick också kompletterande information. Kommissionen har beaktat dessa kommentarer och upplysningar.

(14) I kommentarerna hävdar de spanska myndigheterna att projektet är rörligt och att Renault allvarligt övervägde en alternativ lokalisering till Bursa. De redogör också för tidsplanen och bekräftar att kvalitetsnormerna för motorerna är desamma i Valladolid och Bursa. Som bevis lämnades ytterligare dokumentation till kommissionen vid besöket i Bursa den 8 mars 2002.

(15) De spanska myndigheterna bekräftar i sina kommentarer av den 17 januari 2001 att projektet består av en utvidgning av de befintliga anläggningarna i Valladolid, som innebär att kapaciteten höjs från 4800 enheter till ungefär 6000 motorer per dag. Utvidgningen kommer att ske med en helt ny maskinpark, varför man måste utesluta att projektet innehåller inslag av rationalisering eller modernisering.

(16) De spanska myndigheterna hävdar också att K/I-analysen endast innehåller stödberättigande kostnader. De totala stödberättigande kostnaderna för projektet uppgår till 149441660 euro, vilket motsvarar 128724990 euro i 1999 års penningvärde. Investeringskostnaderna på 154802794 euro i K/I-analysen uttrycks i 2003 års värde och när motsvarande diskontering gjorts motsvarar detta siffrorna ovan.

(17) De spanska myndigheterna rätade ut kommissionens frågetecken vad gällde K/I-analysen som jämförde Valladolid med den hypotetiska lokaliseringen i Mioveni i Rumänien.

(18) Vad gällde avsaknaden av stordriftsfördelar vid jämförelseanläggningen i Mioveni hävdar de spanska myndigheterna att sådana besparingar redan beaktats vad gäller leverantörsredskap, överföring av teknisk personal och en högre grad av indirekt arbetskraft. Efter en mer detaljerad granskning bedömde de spanska myndigheterna konsekvenserna av att göra investeringen i Mioveni inom följande områden: tillkommande installationer och golvbeläggning, installationer för kvalitetskontroll och IT-system. Dessa investeringar skulle ha inneburit ytterligare kostnader på 4650000 euro, som finns med i en uppdaterad version av K/I-analysen.

(19) Vad gäller kostnaderna för utgående transporter bekräftar de spanska myndigheterna att transportkostnaderna för Mioveni har beräknats utifrån Renaults prognoser för efterfrågan för de egna anläggningarna för kommande år. Man lade fram en detaljerad fördelning i vilken man angav antalet motorer som monteras utanför gemenskapen och som är avsedda för gemenskapsmarknaden.

(20) Vad gäller de möjliga kostnaderna för uppsägningar av personal anger de spanska myndigheterna att ett beslut om att inte installera en andra flexibel linje i Valladolid inte skulle ha orsakat kostnader för uppsägningar vid den anläggningen. Man hade nämligen planerat en produktionsökning av motorer i Valladolid (1800 motorer per dag) oberoende av var det rörliga projektet placerades. En sådan kapacitetsökning skulle räcka för att absorbera de arbetstagare som friställs genom "outsourcing" av olika arbetsmoment.

(21) När gäller arbetskraftskostnader beaktas i den uppdaterade K/I-analysen en årlig konvergenssats för arbetskraftskostnader på 5 % i Mioveni, i enlighet med kommissionens praxis i fall då jämförelseanläggningen ligger i ett kandidatland.

IV. BEDÖMNING AV STÖDET

(22) Den åtgärd till förmån för Renault España som Spanien har anmält utgör ett statligt stöd som omfattas av artikel 87.1 i fördraget. Stödet finansieras av staten eller med hjälp av statliga medel. Dessutom kan det, eftersom det utgör en betydande del av finansieringen av projektet, snedvrida konkurrensen inom gemenskapen och ge Renault España en fördel framför konkurrenter som inte mottar stöd. Slutligen bör det påpekas att det inom bilindustrin förekommer en intensiv handel mellan medlemsstaterna.

(23) I artikel 87.2 i fördraget räknas vissa typer av stöd upp som är förenliga med fördraget. Med tanke på stödets natur och syfte och företagets geografiska läge är punkterna a, b och c inte tillämpliga på stödet i fråga. I artikel 87.3 i fördraget anges andra typer av stöd som kan anses vara förenliga med den gemensamma marknaden. Kommissionen noterar att projektet är beläget i Valladolid, ett område som kan vara berättigat till stöd enligt artikel 87.3 a i fördraget, med ett regionalt tak på 35 % i nettobidragsekvivalent för stora företag.

(24) Stödet i fråga är avsett för Renault España som tillverkar och monterar bilar. Följaktligen räknas företaget till bilindustrin, i enlighet med gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till bilindustrin(6) (nedan kallade rambestämmelserna för bilindustrin).

(25) I rambestämmelserna för bilindustrin föreskrivs att stöd som de offentliga myndigheterna avser bevilja ett företag som är verksamt inom bilindustrin för genomförande av ett enskilt projekt inom ramen för en godkänd stödordning skall anmälas innan de beviljas i enlighet med artikel 88.3 i fördraget, om stödet uppfyller minst ett av följande kriterier: i) projektets totalkostnad uppgår till minst 50 miljoner euro, ii) det statliga stödet och gemenskapsstödet till förmån för projektet uppgår sammanlagt till minst 5 miljoner euro brutto. Både totalkostnaden för projektet och stödbeloppet överskrider tröskelvärdena för anmälan. Genom att anmäla det stöd som beviljats Renault España har Spanien följaktligen uppfyllt kraven i artikel 88.3 i fördraget.

(26) I enlighet med rambestämmelserna för bilindustrin måste kommissionen kontrollera att det beviljade stödet både är nödvändigt för att projektet skall genomföras och står i proportion till de problem som man avser lösa. Kraven på behov och proportionalitet måste båda vara uppfyllda för att kommissionen skall godkänna ett statligt stöd till bilindustrin.

(27) Enligt punkt 3.2 a i rambestämmelserna för bilindustrin måste det stödmottagande företaget klart visa att det har ett ekonomiskt lönsamt lokaliseringsalternativ för genomförandet av projektet för att påvisa behovet av regionalstöd. Om den ifrågavarande investeringen inte kan göras i någon annan, ny eller befintlig, industrianläggning inom koncernen med kapacitet för investeringen i fråga, skulle företaget tvingas genomföra projektet på den enda möjliga fabriksanläggningen, även utan stöd. Således får inget regionalstöd beviljas projekt som inte är geografiskt rörliga.

(28) Med hjälp av kommissionens externa bedömare i frågor som gäller bilindustrin har kommissionen utvärderat de handlingar och den information som Spanien tillhandahållit för att bedöma om projektet är rörligt.

(29) För det första framgår det av de handlingar som kommissionen erhållit att Renaultkoncernen i [...](7) gjorde en första jämförelse av den tekniska genomförbarheten av de nödvändiga investeringarna i Valladolid och Bursa. I denna omnämndes stödet som en möjlig faktor som åtminstone skulle väga upp de högre kostnaderna i Valladolid. I januari 1999 ansökte man om stöd hos de spanska myndigheterna. I [...] 1999 diskuterades mer ingående de två alternativen Valladolid och Borsa inom Renaultkoncernens [...]. Det lades fram en undersökning som pekade på att Bursa var en mer fördelaktig lokalisering från ekonomisk synpunkt, medan Valladolid hade fördelar när det gäller teknik, eventuella synergieffekter och möjligheten att få statligt stöd. Man beslutade att skjuta upp det slutliga beslutet tills det bekräftades att man kunde erhålla statligt stöd. I mars 2000 beslutade sig [...] för att förlägga projektet till Valladolid och nämnde återigen möjligheten att erhålla statligt stöd som ett viktigt motiv till beslutet.

(30) För det andra kunde kommissionen vid sitt besök på plats den 8 mars 2002 konstatera att det går att tillverka hela motorer vid anläggningen. Även om endast motorer av typ K monteras i Bursa har man tills helt nyligen även utfört mekaniska arbeten på de viktigaste komponenterna (ventilkåpa, vevaxel, kamaxel, cylinderblock, svänghjul och vevstake) i motorer av typ C. Anläggningen i Bursa har således tillräcklig erfarenhet av tillverkning av hela motorer för att klara av att genomföra projektet. Uppförandet av en ny anläggning för motortillverkning i Bursa hade visserligen gjort det nödvändigt att överföra erfaren arbetskraft från andra anläggningar under inledningsfasen. Det innebär dock inte att det inte skulle vara tekniskt möjligt att tillverka motorer i Bursa.

(31) För det tredje kunde kommissionen tack vare den information som den mottagit och som den förvärvade vid besöket på plats den 8 mars 2002 konstatera att anläggningen i Bursa kan uppnå en kvalitet i arbetet som är jämförbar med den vid Renaults övriga anläggningar. Enligt en detaljerad uppdelning av den verksamhet som planeras för de två anläggningarna skulle de moment som är av störst betydelse för produktkvaliteten automatiseras vid båda anläggningarna, medan mindre monteringsmoment skulle ske manuellt i Bursa och vara automatiserade i Valladolid.

(32) Det bör påpekas att Renaultkoncernen tillämpar samma kvalitetsnormer i alla sina produktionsanläggningar. De interna kvalitetsindikatorerna för bearbetnings- och monteringsfaserna mäter antalet komponenter som inte uppfyller specifikationerna under produktionsfasen och av dessa framgår att antalet defekta komponenter per miljon tillverkade komponenter är i stort sett lika i Valladolid och Bursa. Kvalitetsindikatorerna för de färdiga produkterna (som har en direkt effekt på garantikostnaderna) visar också en likartad utveckling för de olika produktionsanläggningarna. Alla Renault-Nissan-fabriker, oberoende av automatiseringsgrad, omfattas av ett och samma mål för högsta tillåtna antal defekta färdiga motorer och det skall vara uppfyllt senast 2005.

(33) Regionalstöd till modernisering och rationalisering, som i allmänhet inte är rörligt, är inte tillåtet inom bilindustrin. Detta projekt innebär däremot en utvidgning av befintliga anläggningar genom att det investeras i helt nya produktionslinjer, som är rörliga.

(34) Mot denna bakgrund konstaterar kommissionen att projektet är rörligt och att det således får ges regionalstöd, eftersom stödet är nödvändigt för att investeringen skall ske i den stödberättigade regionen.

(35) När det gäller de stödberättigande kostnaderna konstaterar kommissionen att dessa enligt de spanska myndigheterna uppgår till 128724990 euro i 1999 års penningvärde med en diskonteringsränta på 4,72 %.

(36) Enligt punkt 3.2 c i rambestämmelserna för bilindustrin måste kommissionen, vad gäller de stödberättigande rörliga inslagen i projektet, försäkra sig om att den planerade stödåtgärden står i proportion till de regionala problem som den skall bidra till att lösa. I det sammanhanget används en kostnads- och intäktsanalys (K/I-analys).

(37) Vid K/I-analysen jämförs de kostnader vad gäller de rörliga inslagen som investeraren har för att genomföra ett projekt i den berörda regionen med de kostnader denne skulle ha för ett identiskt projekt med en annan lokalisering, vilket gör det möjligt att fastställa de nackdelar som är specifika för den berörda stödberättigade regionen. Kommissionen medger regionalstöd upp till en nivå som motsvarar de nackdelar det medför att investera i regionen istället för den alternativa lokaliseringen.

(38) Om ett företag jämför en lokalisering (inom EES eller i ett kandidatland) med en lokalisering utanför Europa, från vilken företaget vill importera fordonen, kan det enligt rambestämmelserna för bilindustrin hända att K/I-analysen måste utföras med en hypotetisk alternativ lokalisering, om inte företaget kan bevisa att mer än hälften av produktionen skall säljas utanför Europa. Den alternativa lokaliseringen Bursa i Turkiet är varken belägen inom EES eller kandidatländerna och mer än hälften av de tillverkade motorerna kommer att säljas inom Europa. Vid K/I-analysen bör således en hypotetisk europeisk lokalisering användas som referensobjekt. I detta fall är den hypotetiska europeiska lokaliseringen Mioveni i Rumänien, där biltillverkaren Dacia, som Renault kontrollerar, har en fabrik.

(39) I enlighet med punkt 3.2 c i rambestämmelserna för bilindustrin skall den bedömning av Valladolids operativa nackdelar jämfört med Mioveni som görs inom ramen för K/I-analysen omfatta en period på tre år, eftersom det handlar om ett utvidgningsprojekt och inte en nyetablering (greenfield). Den K/I-analys som lagts fram omfattar perioden 2003-2005, det vill säga de första tre tillverkningsåren, vilket överensstämmer med punkt 3.3 i bilaga I i rambestämmelserna för bilindustrin.

(40) Med hjälp av kommissionens oberoende expert på frågor som gäller bilindustrin har kommissionen utvärderat den inlämnade K/I-analysen för att fastställa huruvida det planerade regionalstödet står i proportion till de problem som man avser lösa. K/I-analysen ändrades på det sätt som beskrivs nedan för att beakta den kompletterande information som Spanien lämnade när förfarandet inleddes.

(41) När det gäller avsaknaden av stordriftsfördelar vid jämförelseanläggningen i Mioveni beaktas i den nya K/I-analysen ytterligare investeringskostnader för det rumänska lokaliseringsalternativet. Anläggningen i Mioveni har de senaste åren genomgått en rationalisering som gjort det möjligt att frigöra stora ytor, vilket gör att ingen ytterligare investering i utrymme är nödvändig. Sammanlagt inkluderades extrakostnader på 1500000 euro för renovering av den frigjorda ytan och för understödjande infrastruktur. Fabriken (där det tillverkas motorer av typen E) har redan provbänkar vid slutet av produktionslinjen, men man avser göra ytterligare investeringar på 3 miljoner euro för att installera moderna mätsystem som skall kontrollera kvaliteten på de bearbetade komponenterna. Slutligen har man beaktat ytterligare investeringar på 150000 euro i IT för logistikplaneringen.

(42) Kommissionen anser att de ytterligare investeringarna på sammanlagt 4650000 euro, som skall läggas till de ytterligare kostnader som redan ingår i K/I-analysen (och som motsvarar större investeringar i leverantörsredskap, överföring av teknisk personal och en högre andel indirekt arbetskraft), på ett rimligt sätt återspeglar den ekonomiska nackdel som Mioveni har till följd av bristen på stordriftsfördelar.

(43) Vad gäller kostnaderna för utgående transporter godtar kommissionen de spanska myndigheternas uppdelning av den efterfrågan som Renault förväntar sig vid de anläggningar som ligger utanför gemenskapen. Det faktum att en del av den tillverkning som äger rum utanför gemenskapen är avsedd för gemenskapsmarknaderna motiverar att anläggningarna utanför gemenskapen har en högre efterfrågan på motorer än vad de lokala marknaderna kan absorbera.

(44) När det gäller eventuella kostnader för uppsägning av personal kunde kommissionen konstatera att tillverkningen av motorer vid anläggningen i Valladolid planeras öka, även om inte det rörliga projektet genomförs där. Denna ökning är tillräcklig för att absorbera de arbetstagare som blir tillgängliga till följd av externaliseringen av flera produktionsmoment. Kommissionen konstaterar således att det inte uppstår uppsägningskostnader i Valladolid, även om den mobila investeringen inte genomförs i Spanien.

(45) När det gäller löneutvecklingen i Rumänien konstaterar kommissionen att den nuvärdesbaserade K/I-analysen följer den praxis som tillämpas när referensanläggningen ligger i ett kandidatland och bygger således på en årlig konvergenstakt för arbetkraftskostnaderna på 5 % i Mioveni.

(46) Dessa ändringar av analysen innebär att resultatet skiljer sig från det som ursprungligen rapporterades av Spanien. Den ändrade K/I-analysen uppvisar netto en kostnadsnackdel för Valladolid på 31498101 euro i 1999 års penningvärde (jämfört med de 35927252 euro som ursprungligen hade anmälts). Projektets nackdel uppgår således till 24,47 % (att jämföras med de 27,91 % som ursprungligen anmälts). Den faktor som har störst betydelse för denna nackdel är arbetskraften, som är relativt mycket billigare i Rumänien än i Spanien.

(47) Slutligen undersökte kommissionen frågan om "regional anpassning", som består i en ökning av den tillåtna stödnivån för att få investeraren att besluta sig för regionen i fråga. Av den information som tillhandahållits framgår att Renaultgruppen under den aktuella perioden kommer att öka sin produktionskapacitet både när det gäller motorer och bilar. Således minskas den regionala nackdelen i K/I-analysen med 1 procentenhet, vilket innebär att den slutliga nackdelen uppgår till 23,47 %.

V. SLUTSATSER

(48) Projektets stödnivå (14,27 % i bruttobidragsekvivalent) är mindre än den nackdel som K/I-analysen resulterade i (23,47 %) och ligger under gränsen för högsta tillåtna regionalstöd (35 % i nettobidragsekvivalent). Det regionalstöd som Spanien avser bevilja Renault España uppfyller således kraven för att enligt bestämmelserna i artikel 87.3 a i fördraget anses som förenligt med den gemensamma marknaden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Det statliga stöd som Spanien avser bevilja Renault España SA i Valladolid, till ett nominellt värde av 22333832 euro (motsvarande ett nuvärde av 18366569 euro, om man utgår från år 1999 och använder en diskonteringsränta på 4,72 %), för en stödberättigande investering på 149441660 euro (motsvarande ett nuvärde på 128724990 euro) är förenligt med den gemensamma marknaden i enlighet med artikel 87.3 a i fördraget.

Genomförandet av detta stöd godkänns följaktligen.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till Konungariket Spanien.

Utfärdat i Bryssel den 5 juni 2002.

På kommissionens vägnar

Mario Monti

Ledamot av kommissionen

(1) EGT C 33, 6.2.2002, s. 13.

(2) Se fotnot s. 1.

(3) BOE nr 34, 8.2.1997, s. 4167.

(4) BOE nr 3, 3.1.1997, s. 89.

(5) BOCyL nr 109, 7.6.2000, s. 6901

(6) EGT C 279, 15.9.1997, s. 1 (Giltighetstiden förlängdes i EGT C 368, 22.12.2001, s. 10).

(7) Affärshemlighet.