SV Europeiska unionens officiella tidning L 325/63

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/2069

av den 1 oktober 2014

om de åtgärder SA.14093 (C 76/2002) som Belgien har genomfört till förmån för Brussels South Charleroi Airport och Ryanair

[delgivet med nr C(2014) 6849]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (2) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Genom uppgifter i den belgiska pressen i juli 2001 och ett klagomål som inkom i januari 2002 underrättades kommissionen om att Belgien beviljat flygbolaget Ryanair Ltd (nedan kallat Ryanair) stödåtgärder för att bedriva flygtrafik vid flygplatsen i Charleroi. Genom skrivelser av den 21 november 2001, den 13 juni 2002 och den 4 juli 2002 samt ett sammanträde den 9 oktober 2002 inkom Belgien med upplysningar i detta ärende till kommissionen.

(2) Genom en skrivelse av den 11 december 2002 (3) (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att inleda det förfarande som avses i artikel 108.2 i EUF-fördraget (nedan kallat det formella granskningsförfarandet) avseende dessa åtgärder. Belgien översände sina synpunkter den 14 februari 2003.

(3) Beslutet om att inleda förfarandet publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna inom en månad efter dagen för offentliggörandet.

(4) Kommissionen mottog synpunkter från de berörda parterna. Den skickade synpunkterna till Belgien genom skrivelser av den 19 mars och den 22 april 2003, och gav Belgien möjlighet att kommentera dessa synpunkter. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 16 och den 27 maj 2003.

(5) På kommissionens begäran hölls tre sammanträden med de belgiska myndigheterna den 24 juni 2003 samt den 23 och 25 juli 2003. Efter dessa sammanträden inkom Belgien den 27 augusti 2003 med de ytterligare upplysningar som kommissionen hade begärt.

(6) Den 19 december 2003 skickade Belgien en skrivelse med kompletterande upplysningar till kommissionen. I denna skrivelse bad de belgiska myndigheterna om att ännu ett sammanträde med kommissionen, som sedan hölls den 16 januari 2004.

(7) Den 12 februari 2004 antog kommissionen ett slutgiltigt och delvis negativt beslut (5) (nedan kallat beslutet från 2004).

(8) Detta beslut ogiltigförklarades genom en dom från tribunalen av den 17 december 2008 (6) (nedan kallad domen från 2008), varigenom kommissionen blev skyldig att fatta ett nytt slutgiltigt beslut avseende åtgärderna i fråga. Tribunalen ansåg att kommissionens underlåtelse att granska alla åtgärder som regionen Vallonien (nedan kallad regionen) och förvaltaren av flygplatsen i Charleroi, aktiebolaget Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat BSCA), beviljat till förmån för Ryanair, och att kontrollera om dessa två enheter betraktade tillsammans har betett sig som rationella marknadsekonomiska aktörer, innebar en felaktig rättstillämpning. Domen från 2008 ledde till att det formella granskningsförfarande som avslutades genom det slutgiltiga beslutet från 2004 återinleddes.

(9) Genom en skrivelse av den 23 juli 2010 gav kommissionen Belgien, liksom de parter som lämnat in synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som inleddes den 11 december 2002, möjlighet att lämna in nya synpunkter inom ramen för det formella granskningsförfarande som återinleddes till följd av domen från 2008. På kommissionens begäran av den 20 april 2011 lämnade de belgiska myndigheterna kompletterande uppgifter genom skrivelser av den 14 juli och den 21 september 2011.

(10) Genom en skrivelse av den 21 mars 2012 informerade kommissionen Belgien om sitt beslut om att utvidga det formella granskningsförfarandet till att omfatta nya åtgärder (nedan kallat beslutet om att utvidga förfarandet från 2012).

(11) Detta beslut om att utvidga förfarandet från 2012 publicerades i Europeiska unionens officiella tidning (7). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på åtgärderna i fråga.

(12) Belgien skickade sina synpunkter den 22 maj 2012. Synpunkterna av den 22 maj 2012 innehöll inte den sammanfattande tabell som återges i bilaga I till beslutet om att utvidga förfarandet från 2012. Denna översändes den 5 juni 2012.

(13) Den 9 augusti 2012 bad kommissionen om kompletterande upplysningar som bland annat rörde de kostnader som Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer) burit på grund av sina investeringar i flygplatsen i Charleroi och dess uppdrag till förmån för BSCA. De belgiska myndigheterna översände den 3 september 2012 Sowaers årsredovisning för åren 2001–2004 och kompletterande uppgifter den 9 och 18 oktober 2012.

(14) Den 26 oktober 2012, efter ett möte, bad kommissionen om kompletterande upplysningar. Belgien översände dessa upplysningar den 9 november 2012.

(15) Kommissionen mottog synpunkter från följande berörda parter: — Synpunkterna från berörd part C togs emot den 14 september 2012. — Synpunkterna från Board of Airline Representatives togs emot den 17 september 2012, i likhet med synpunkterna från Air France, Association of European Airlines och Brussels Airport Company. — Synpunkterna från Brussels Airlines togs emot den 18 september 2012. — Synpunkterna från BSCA togs emot den 4 oktober 2012. — Ryanair översände sina synpunkter den 3 oktober 2012, och hänvisade till de synpunkter som översänts den 30 september 2011, den 13 april 2012 och den 4 juli 2012. Ryanair översände kompletterande upplysningar den 10 april 2013, den 20 december 2013 samt den 17 och den 31 januari 2014.

(16) Kommissionen översände dessa synpunkter till Belgien den 2 juli och den 29 oktober 2012, den 3 maj 2013 samt den 22 januari och den 24 februari 2014, och gav landet möjlighet att kommentera dem. Kommissionen tog emot Belgiens kommentarer genom skrivelser av den 17 juli 2012, den 14 december 2012 och den 5 juni 2013.

(17) Den 14 januari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet för att tillämpa marknadsekonomitestet på åtgärderna till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser som skickades den 7 och den 24 februari 2014. Dessa svar var dock ofullständiga och kommissionen skickade en påminnelse till Belgien den 10 mars 2014 för att visa vilka svar som saknades och att be landet att lämna dessa svar. Kompletterande uppgifter skickades sedan av Belgien den 24 mars 2014.

(18) Den 7 februari 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar, i synnerhet gällande åtgärderna till förmån för Ryanair. Den 18 och den 24 mars 2014 översände Belgien en del av svaren på de frågor som ställts.

(19) Den 7 februari 2014 hölls även ett möte vid flygplatsen i Charleroi mellan dels representanter för regionen Vallonien, Sowaer och BSCA, dels kommissionens avdelningar.

(20) Den 25 februari och den 11 mars 2014 bad kommissionen Belgien om kompletterande upplysningar och i synnerhet förtydliganden i fråga om de uppgifter som Belgien lämnat den 7 och den 24 februari 2014 om regionens och Sowaers åtgärder till förmån för BSCA. Belgien svarade genom skrivelser den 25 mars och den 4 april 2014 (bilagorna skickades den 9 april 2014).

(21) Efter antagandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) (8) uppmanade kommissionen den 17 och den 19 mars 2014 Belgien och de berörda parterna att lämna synpunkter på tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på detta ärende. Den 15 april 2014 offentliggjordes dessutom ett meddelande där medlemsstaterna och de berörda parterna ombads att lämna in kommentarer, även rörande detta ärende, mot bakgrund av ikraftträdandet av EU:s riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Kommissionen tog emot synpunkter från Brussels Airport Company, Brussels Airlines, ”Board of Airlines Representatives”, Air France och sammanslutningen ”Transport et environnement”. Kommissionen översände dessa kommentarer till Belgien den 26 maj 2014. Belgien lämnade i sin tur sina synpunkter den 26 juni 2014.

(22) Ett nytt möte hölls mellan dels kommissionens avdelningar och dels Belgien, BSCA och Sowaer den 11 april 2014. Efter detta möte överlämnade Belgien ett antal handlingar liksom en not daterad den 5 maj 2014 om de allmännyttiga uppdrag som anförtrotts BSCA.

(23) Den 5 maj 2014 skickade kommissionen en ny begäran om upplysningar till Belgien, som landet besvarade den 13 maj 2014.

(24) Genom en skrivelse av den 7 maj 2014 godtog Belgien att kommissionen i detta ärende, med beaktande av att kommissionens avdelningar lovat att snarast sända en översättning av beslutet på nederländska, undantagsvis får delge beslutet på franska i enlighet med artikel 297 i EUF-fördraget. Belgien godtog att endast den franska versionen av beslutet är giltig och att beslutet träder i kraft i och med att det delges på franska.

(25) Den 2 juli 2014 överlämnade Brussels Airlines en uppdaterad version av de kommentarer som företaget lämnat den 25 september 2013 efter offentliggörandet av utkastet till riktlinjer för statligt stöd till flygplatser och flygbolag. Dessa kommentarer skickades till Belgien den 4 juli 2014 och landet översände själv sina synpunkter den 18 juli 2014.

2. BAKGRUND TILL DE GRANSKADE ÅTGÄRDERNA

2.1 Inrättandet av BSCA och Sowaer – Bakgrund till regionen Valloniens och Sowaers åtaganden gentemot Brussels South Charleroi Airport

2.1.1 Den institutionella reformen från 1980

(26) Till följd av lagen om institutionell reform av den 8 augusti 1980 gavs de belgiska regionerna de befogenheter som krävs för att utrusta och driva offentliga flygplatser inom deras territorium, dock med undantag av Bryssels nationella flygplats där belgiska staten behöll befogenheterna i fråga.

(27) Enligt Belgien (9) beslutade sig då regionen Vallonien för att dra nytta de ekonomiska möjligheter som erbjöds genom dessa transportinfrastrukturer och att stegvis utföra de investeringar som krävdes. Den 2 maj 1989 godkände den vallonska regeringen en not från transportministern, där följande uppgavs: ”Regeringens främsta mål är sålunda att göra allt för att Valloniens flygplatser snabbt ska bli lönsamma. För att nå detta mål måste man samtidigt genomföra flera insatser, bland annat på infrastrukturområdet.”

2.1.2 Inrättandet av BSCA och avtalet mellan regionen och BSCA från 1991

(28) 1991 skapade regionen BSCA för förvaltningen av flygplatsen Charleroi Bruxelles Sud (nedan kallad flygplatsen i Charleroi).

(29) Genom ett avtal av den 9 juli 1991 (nedan kallad avtalet mellan regionen och BSCA) beviljade regionen BSCA följande, för en period på 50 år: — En tjänstekoncession för den kommersiella förvaltningen av den offentligägda delen av flygplatsen i Charleroi. — En egendomskoncession om permanent och exklusiv användning av flygplatsområdet.

(30) Avtalet mellan regionen och BSCA, inklusive den kravspecifikation som bifogats till avtalet, fastställer hur kostnaderna fördelas mellan regionen Vallonien och BSCA: a) När det gäller tjänstekoncessionen föreskriver avtalet mellan regionen och BSCA (10) att BSCA ska stå för utgifterna för de skyldigheter som följer av den tekniska och kommersiella förvaltningen av flygplatsområdet. I enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen ska regionen dock stå för kostnaderna för ”brandförsvar (11) och underhåll (12)” fram till den 1 januari 1997. b) När det gäller egendomskoncessionen föreskrivs i avtalet att regionen ansvarar för alla ombyggnadsarbeten, liksom alla arbeten med koppling till fysisk planering, installation och utrustning i det område som överlåts (13), medan BSCA förblir ansvarig för städningen av och underhållet i det område som överlåts (14). I kravspecifikationen (15) föreskrivs dessutom ett årligt eller flerårigt utrustningsprogram, som föreslagits av BSCA och som beslutats tillsammans med regionen, som koncessionsgivaren ska finansiera.

(31) Vad gäller avgifterna föreskrivs följande i avtalet (16): — BSCA har rätt att driva in de avgifter som hör ihop med lufttrafiken liksom de avgifter som motsvarar alla tjänster som BSCA tillhandahåller. — Som motprestation mot koncessionen betalar BSCA regionen en årsavgift motsvarande 35 % av de luftfartsavgifter som BSCA uppburit under det föregående året. Denna avgift betalas till en fond och skapar en budget för de miljöproblem som uppstår i samband med driften av flygplatsen.

2.1.3 Åtgärder som rör regionens betalning av bidraget för ”brandförsvar/underhåll” till BSCA under 1997–2002

(32) I enlighet med tillägg nr 2 till kravspecifikationen förlängdes bestämmelsen om att regionen skulle stå för ”kostnaderna för brandförsvar och underhåll” fram till den 1 januari 2000.

(33) Regionen bar även kostnaderna för brandförsvaret och underhållet under åren 2000 (17) och 2001 (18).

(34) För år 2002 framhåller Belgien att även om det alltjämt planerades att regionen skulle fortsätta att bevilja en ersättning för dessa kostnader innebar inrättandet av Sowaer och införandet av en ny rättslig ram att formaliseringen av förlängningen av denna ersättning sköts upp. Enligt Belgien bekräftades det faktum att detta åtagande upprätthölls av en skrivelse av den 5 juli 2001 från BSCA till de vallonska transport- och utrustningsmyndigheterna om att omfattande poster i BSCA:s budget för år 2002 rörde kostnader med koppling till dessa tjänster, till följd av ett telefonsamtal där det bekräftades att regionen skulle stå för dessa tjänster 2002.

2.1.4 Underlag till investeringsplanen för flygplatsen i Charleroi under 1999–2000

(35) I slutet av 90-talet utförde externa konsulter ett antal studier om möjligheterna att utveckla flygplatsen i Charleroi. Regionen beställde en strategisk studie från Tractebel om utveckling av flygplatsen i Charleroi, som slutfördes i april 2000 (19). Samtidigt utförde Roland Berger International Management Consultant i juli 2000 en studie om utvecklingen av en flygplatsstrategi för Vallonien (20). Mot bakgrund av förhandlingarna med regionen i början av 2001 i syfte att köpa in sig i BSCA beställde Grands Travaux de Marseille slutligen en studie om flygplatsens potentiella utveckling (21).

(36) Även före dessa studier och med anledning av de tekniska begränsningar som hörde ihop med den befintliga infrastrukturen (22) var det enligt Belgien tydligt att en ny terminalbyggnad behövde uppföras i områdets norra del. Viss mark hade redan exproprierats av det interkommunala bolaget Igretec, som ansvarade för att skapa luftfartscentrumet. Regionen utförde själv expropriationer under 90-talet och Igretec överlämnade 1999 mark som det hade exproprierat till regionen. På denna mark uppfördes sedan den nya passagerarterminalen, som för närvarande är i drift.

(37) Vid ett sammanträde den 20 juli 2000 godkände regionen Vallonien riktlinjerna till ett ramavtal om ett flerårigt investeringsprogram för flygplatsen i Charleroi, som i synnerhet innehöll ”en ny passagerarterminal”, till en sammanlagd budget på 113,74 miljoner euro. Tabell 1 Infrastrukturinvesteringar som planerades i ramavtalet av den 20 juli 2000 (i miljoner) 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 Totalt BEF Totalt EUR Mark 145 38 183 4,54 Infrastrukturer 340 613 601 1 044 412 100 923 372 4 405 109,20

(38) Den 8 november 2000 antog regionen ett beslut om genomförande av sitt beslut av den 20 juli 2000, som ändrade förutsättningarna för det fleråriga investeringsprogrammet och som ledde till en total investeringskostnad på 121 miljoner euro. Enligt den not som åtföljde detta beslut ”ska de investeringar som rör den nya terminalbyggnaden och dess tillhörande infrastrukturer utföras i takt med de specifika behov som uppstår. Ansvaret för dessa investeringar ska analyseras i förhållande till hur verksamheterna utvecklas.” I noten utvärderas de kostnader för en ny terminalbyggnad som man då räknade med: ”Om det blir nödvändigt på grund av flygplatsens faktiska behov skulle uppförandet av den nya terminalbyggnaden och de tillhörande infrastrukturerna kunna innebära en investering på omkring 1 514 miljoner belgiska franc”, det vill säga cirka 37,5 miljoner euro, dock utan att man redogör för tidsplanen för utnyttjande av denna summa (se tabell 9). Vid detta datum hade villkoren för finansiering av investeringsprogrammet för Charlerois flygplats ännu inte fastställts (23). Tabell 2 Infrastrukturinvesteringar som planerades i den not som bifogades beslutet av den 8 november 2000 (i miljoner) 2000 2001 2002 2003 2004 Efter 2004 Totalt BEF Totalt EUR Totalt A 93 160 15 38 306 7,59 Totalt B 12 729 709 548 319 743 3 060 75,86 Terminalbyggnad 0 0 1 514 1 514 37,53 Totalt 105 889 2 238 548 357 743 4 880 120,97 A: direkt finansiering från regionen, B: investeringsbidrag.

2.1.5 Inrättandet av Sowaer den 1 juli 2001

(39) Den 1 juli 2001 inrättade regionen ett bolag som den hade ensam kontroll över, Société Wallonne des Aéroports (nedan kallat Sowaer), för att utveckla flygplatsinfrastrukturerna i regionen, ställa infrastrukturerna till förfogande för de bolag som förvaltade de berörda flygplatserna och för att upprätthålla dem i driftsdugligt skick genom att stå för större underhållsarbeten och reparationer.

(40) I ett beslut av den 23 maj 2001, som syftade till att ”inrätta en finansieringsmekanism och skapa ett specialiserat bolag”, godkände regionen först stadgarna och finansieringsplanen för Sowaer för åren 2001–2004 (24), och framför allt ett totalt investeringsbelopp för flygplatsen i Charleroi på 3 753 miljoner belgiska franc, det vill säga omkring 93 miljoner euro, varav 28 miljoner euro rörde den nya terminalbyggnaden (se tabell 3). Tabell 3 Infrastrukturinvesteringar som planerades i Sowaers finansieringsplan, som godkändes av regionen den 23 maj 2001 (i miljoner) 2001 2002 2003 2004 Totalt BEF Totalt EUR Mark 253 15 0 38 306 7,59 Infrastrukturer 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminalbyggnad 10 500 500 120 1 130 28,01 Totalt 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03

(41) En mer utförlig finansieringsplan som innehöll den senaste utvecklingen med avseende på investeringsprogrammen för Liège och Charleroi lämnades in till Sowaers styrelse i mars 2002 (25). Denna plan har sedan uppdaterats regelbundet (ungefär en gång om året).

(42) I enlighet med Sowaers finansieringsplan som godkändes den 23 maj 2001 fastställdes också ett tak för bidraget till miljöfonden på 75 miljoner belgiska franc (1,86 miljoner euro) för år 2002. Denna finansieringsplan inkluderade också miljöfondens saldo i Sowaers intäkter, inom ramen för dess delegerade uppdrag.

2.1.6 Avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 15 april 2002 och tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 29 mars 2002

(43) Den 15 april 2002 ingick Sowaer, som den 29 mars 2002 hade tagit över den egendomskoncession som beviljats BSCA under 1991, ett underavtal avseende egendomskoncession med BSCA (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002). I enlighet med detta fastställdes följande: a) BSCA får fram till 2040 ensam nyttja flygplatsområdet för sin verksamhet. I detta flygplatsområde åtar sig Sowaer att genomföra ett investeringsprogram, som beskrivs i avtalet mellan Sowaer och BSCA och som är identiskt med det program som nämns i skäl 40. Sowaer åtar sig dessutom att utföra större reparationer och underhållsarbeten med koppling till mark, byggnader och infrastrukturer. b) Som motprestation mot att flygplatsområdet ställs till förfogande och investeringsprogrammet och större underhållsarbeten utförs ska BSCA betala en koncessionsavgift bestående av följande: — En rörlig årlig del motsvarande 35 % av luftfartsavgifterna med ett tak avsett att utvecklas med tiden (nedan kallad rörlig avgift med tak). — En årlig standardavgift som också ska utvecklas med tiden (nedan kallad standardavgiften).

(44) Nästan samtidigt, den 29 mars 2002, tecknade regionen och BSCA ett tillägg som ändrade avtalet mellan regionen och BSCA. Enligt detta tillägg – tillägg nr 3 till avtalet mellan regionen och BSCA (26), åtog sig regionen att betala följande till BSCA: — Ett bidrag som gjorde det möjligt för BSCA att stå för de kostnader som uppstår i samband med Sowaers tillhandahållande av mark, byggnader och flygplatsinfrastrukturer. Detta bidrag motsvarade den standardavgift som nämns i skäl 43, även om BSCA i slutändan endast stod för den rörliga avgiften med tak. — Ett bidrag som ersätter de utgifter (kostnader och investeringar) som BSCA ådrar sig för tjänster med koppling till ”underhåll och brandförsvar”. Tillägg nr 3 ändrar likaså artikel 25 i kravspecifikationen genom att i synnerhet inkludera investeringskostnaderna och/eller avskrivningarna på investeringarna i den resultaträkning som hörde samman med tjänsterna för brandförsvar och underhåll.

2.1.7 Översyn av investeringsprogrammet av den 3 april 2003

(45) Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen en översyn av investeringsprogrammet. Denna översyn föreskrev framför allt en ändring av den nya terminalens kapacitet i förhållande till den nivå som beslutades i investeringsprogrammets ursprungliga version. Istället för en kapacitet på 2 miljoner passagerare planerades det nämligen att man skulle uppföra en terminal med kapacitet på 3 miljoner passagerare, liksom en större bilparkering än vad som planerades från början. Denna översyn motsvarande ytterligare investeringar på 33 miljoner euro.

2.1.8 Avtalet mellan Sowaer och BSCA av den 4 april 2006 och tillägg nr 5 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006

(46) Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ersattes den 4 april 2006 av ett nytt avtal (nedan kallat avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006). Det sistnämnda upprepar de grundläggande bestämmelserna i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 och ger en närmare beskrivning av vissa tjänster som Sowaer tillhandahåller BSCA genom sina olika tjänster som definieras i avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002. Dessutom ändrar avtalet villkoren för beräkning av de koncessionsavgifter som BSCA ska betala till Sowaer.

(47) Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades parallellt genom tillägg nr 5 till detta, som tecknades den 10 mars 2006. I artikel 3.2.2 i avtalet mellan Sowaer och BSCA föreskrivs hädanefter följande: — De kostnader som BSCA ådrar sig för tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet ska ersättas av regionen. — Ett tak ska fastställas för denna ersättning. Detta tak, som fastställts till 5 774 000 euro för 2006, ska indexeras årligen.

(48) I tillägget förtydligas också att storleken på den ekonomiska ersättningen ska ses över före juli 2009.

2.1.9 Tillägg nr 6 till avtalet mellan regionen och BSCA av den 15 januari 2008

(49) Avtalet mellan regionen och BSCA ändrades på nytt den 15 januari 2008 (tillägg nr 6). I enlighet med denna ändring gäller följande: — Utöver utförandet av tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet anförtror regionen BSCA utförandet av tjänster med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar (27), lotsning och säkerhet (dessa uppdrag säkerställdes tidigare direkt av regionen) (28) (29) (30). — Bidraget från regionen täcker hädanefter inte bara BSCA:s kostnader med avseende på brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet (med bibehållet tak), utan också de som rör säkerheten, kontrollen och registreringen av flygplan, planeringen av föreskrivna flygningar och lotsningen.

2.2 Utvecklingen vid Charlerois flygplats

(50) Den 1 maj 1997 etablerade sig flygbolaget Ryanair, inledningsvis för att driva sin flyglinje mellan Dublin och Charleroi, vid Charlerois flygplats, som dittills praktiskt taget saknat regelbundna användare. I april 2001 öppnade Ryanair sin första kontinentala bas i Charleroi och förlade i ett första steg två flygplan till flygplatsen, och öppnade nya destinationer (Shannon, Glasgow, Pisa, Venedig och Carcassonne).

(51) Mellan 2000 och 2013 steg trafiken vid Charleroi från 200 000 till nästan 7 miljoner passagerare. Tabell 4 Årlig statistik över trafiken vid Charlerois flygplats År Passagerare År Passagerare 2000 255 317 2007 2 458 980 2001 773 431 2008 2 957 026 2002 1 271 596 2009 3 937 187 2003 1 804 287 2010 5 195 372 2004 2 034 140 2011 5 901 007 2005 1 873 651 2012 6 156 427 2006 2 166 915 2013 6 786 979

(52) Ryanair har alltid stått för mer än [70–80] (*1) % av trafiken vid flygplatsen i Charleroi.

2.3 BSCA:s stadgar och aktieägare

(53) Innehavet i BSCA har omstrukturerats flera gånger sedan 2001. I slutet av år 2000 ägdes BSCA i själva verket till mer än 80 % av Sambrinvest (31), och i mindre utsträckning av Cockerill Sambre, Igretec (32) och några aktieägare till.

(54) En första omarbetning skedde på grundval av ett beslut från den vallonska regeringen av den 8 februari 2001. Genom detta beslut gav regeringen Sogepa (33), ett bolag som kontrolleras av regionen, i uppdrag att köpa tillbaka 2 680 aktier i BSCA (det vill säga 43,79 % av kapitalet) från Sambrinvest, de egna aktier som ägdes av BSCA, liksom de andelar som önskades säljas av de ”privata aktieägarna”. Dessutom gav regeringen i samma avtal ministern med ansvar för flygplatsförvaltningen i uppdrag att ”ta fram ett aktieägaravtal som sammanlänkade Sowaer, Sambrinvest och möjligen Igretec, som sinsemellan ska organisera samordningen av befogenheterna inom BSCA, både vad gäller bolagsstämman, styrelsen och ledningsgruppen”.

(55) Regionen beslutade sig även för att parallellt öka BSCA:s kapital: principen för en sådan rekapitalisering slogs fast i maj 2001 i ett beslut från Valloniens regering (34). Denna kapitalökning, till ett totalt belopp på 3 941 300 euro, utfördes den 3 december 2002. Sowaer stod för en summa på 3 808 660 euro i utbyte mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandel. Tabell 5 Utveckling av aktieinnehavet i BSCA (35) (i %) År BSCA Sowaer Sogepa Sambrinvest Igretec Belgian airport Övriga 2000 6,21 — 0,00 82,84 2,29 0,00 8,66 2001 0,00 — 55,07 39,05 2,29 0,00 3,59 2002 0,00 49,23 27,01 19,16 2,32 0,00 2,28 2003 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2004 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2005 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2006 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2007 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2008 0,00 48,89 27,65 19,16 2,32 0,00 1,99 2009 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2010 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2011 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2012 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 2013 0,00 22,56 27,65 19,16 2,32 27,65 0,67 Siffror per den 31 december under det angivna året.

(56) Mellan 2002 och 2008 förvaltade Sowaer ungefär 49 % av BSCA:s kapital. Enligt de belgiska myndigheterna utfördes detta för den vallonska regeringens räkning.

(57) 2009 öppnade BSCA upp sitt kapital för en privat partner. Konsortiet Belgian Airports (nedan kallat Belgian Airports), bestående av den italienska koncernen Save och det belgiska bolaget Holding Communal SA (36), förvärvade på så sätt 27,65 % av flygplatsförvaltarens andelar. Belgian Airports har vetorätt vid ett visst antal viktiga beslut, även de kommersiella avtalen med Ryanair.

3. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA

(58) Två typer av åtgärder omfattas av detta beslut: — Åtgärderna från regionens och Sowaers sida till förmån för BSCA (avsnitt 3.1). — Åtgärderna från regionens, Sowaers och BSCA:s sida till förmån för Ryanair (avsnitt 3.2).

3.1 Åtgärder från regionens och Sowaers sida till förmån för BSCA

(59) Följande åtgärder till förmån för BSCA omfattas av förfarandet: — I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA och investeringsbesluten: BSCA:s tillgång till marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi och genomförandet av ett investeringsprogram som syftade till att modernisera och bygga ut dessa, liksom tillhandahållandet av vissa tjänster från Sowaers sida inklusive större reparationer av infrastrukturen, mot en avgift som betalades av BSCA (avsnitt 3.1.1). — I enlighet med avtalet mellan regionen och BSCA: beviljandet från regionens sida av ett bidrag för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten (jfr avsnitt 3.1.2). — Sowaers tecknande den 3 december 2002 av en ökning av BSCA:s aktiekapital (avsnitt 3.1.3).

3.1.1 Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer, i utbyte mot en koncessionsavgift

3.1.1.1 Tillhandahållandet av marken och infrastrukturerna vid flygplatsen i Charleroi, inbegripet de infrastrukturer som uppförts tack vare investeringsprogrammet, och tillhandahållandet av vissa tjänster, i synnerhet större reparationer

(60) I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska Sowaer utföra följande: — Fram till 2040 bevilja BSCA ett underavtal avseende egendomskoncession om permanent och exklusivt nyttjande av flygplatsområdet för sin egen drift. — Ställa nya investeringar till BSCA:s förfogande. Investeringsprogrammet, som bland annat inbegriper uppförande av en ny terminalbyggnad, en förlängning av start- och landningsbanan, anläggande av en taxibana och en uppställningsplats för ytterligare flygplan samt navigeringssystem, står för ett belopp på 93 miljoner euro (37). Tabell 6 Investeringsprogram som bifogades avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 (i miljoner) 2001 2002 2003 2004 Totalt BEF Totalt EUR Mark 253 15 0 38 306 7,59 Infrastrukturer 741 709 548 319 2 317 57,44 Terminalbyggnad 10 500 500 120 1 130 28,01 Totalt 1 004 1 224 1 048 477 3 753 93,03 — Större reparationer och större underhållsarbeten med anknytning till mark, byggnader och flygplatsinfrastrukturer som ligger inom det område som upplåts.

(61) Investeringsprogrammet sågs över årligen. Dessa omarbetningar inbegrep både uppdateringar med koppling till extrakostnader som inte förutspåddes i april 2002 och beslut om nya investeringar. Den 3 april 2003 utförde den vallonska regeringen i synnerhet en översyn av det investeringsprogram som godkänts av Sowaers styrelse. Denna översyn (38) förutspådde framför allt en ny terminal med högre kapacitet än vad som ursprungligen planerades (3 miljoner istället för 2 miljoner passagerare) och en större bilparkering än vad man ursprungligen förutspådde. Denna översyn innebar ytterligare investeringar på 33 miljoner euro.

(62) Investeringsprogrammet sågs över årligen fram till 2009 (39). Den totala kostnaden för Sowaers investeringsprogram för Charleroi för 2002–2010, enligt översynen i samband med Sowaers styrelse senaste uppdatering 2009, uppgår till 219 103 435 euro (40). Även om detta investeringsprogram kallades för ”investeringsprogrammet för 2002–2010” planerades utgifter fram till 2017. Tabell 7 Totala kostnader för Sowaers investeringsprogram för Charleroi, enligt den översyn som utfördes av Sowaers styrelse 2009 (i euro) Typ av investeringar Traditionella investeringar [180 000 000 –210 000 000 ] Mark [4 000 000 –5 000 000 ] Uppställningsplats för flygplan [36 000 000 –40 000 000 ] Ny terminalbyggnad [80 000 000 –100 000 000 ] Kontrolltorn [10 000 000 –13 000 000 ] Gamla åtaganden [1 000 000 –2 000 000 ] Inkomstgenererande investeringar [3 000 000 –4 000 000 ] Säkerhet – trygghet – miljö [8 000 000 –11 000 000 ] Särskilt underhåll [4 000 000 –6 000 000 ] Totalt 219 103 435 Källa: bilaga 7 till de belgiska myndigheternas skrivelse av den 21 september 2011.

(63) Utöver de större reparationerna och underhållsarbetena åtog sig Sowaer i enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006 att tillhandahålla ytterligare tjänster för BSCA:s räkning, bland annat rådgivningstjänster av olika slag (juridiska, miljörelaterade, finansiella, administrativa etc.), analyser och rekommendationer gällande buller från flygplatsen och definitionen och uppdateringen av ett geografiskt informationssystem (GIS).

3.1.1.2 Koncessionsavgift som BSCA betalar till Sowaer

(64) Som motprestation mot de inslag som beskrivs i avsnitt 3.1.1.1 betalar BSCA Sowaer en koncessionsavgift.

i) Avtalsbestämmelser

a) Perioden mellan den 15 april 2002 och den 31 december 2005

(65) I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 ska BSCA betala regionen en koncessionsavgift som består av följande: — Ett rörligt årligt belopp (nedan kallad rörlig avgift med tak) motsvarande 35 % av de luftfartsavgifter som erhålls under året i fråga, med ett tak som fastställts till 883 689 euro år 2002 och som ökar med 2 % om året mellan 2003 och 2006. Detta högsta belopp höjs till 2 650 000 euro år 2007, ökar med 2 % om året och ska ses över från och med 2015 (41). Denna avgift betalas till en fond och skapar en budget för de miljöproblem som uppstår i samband med driften av flygplatsen. — En årlig standardavgift (nedan kallad standardavgiften), som fastställts till 9 371 000 euro för 2002 och som sedan indexeras. Detta belopp höjdes till 13 525 000 euro från och med 2010 och indexeras (42).

(66) I enlighet med koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA i dess ändrade lydelse den 29 mars 2002 erhåller BSCA dock ett bidrag från regionen för att göra det möjligt för BSCA att ”ta på sig de allmännyttiga uppdragen inom ramen för driften av flygplatsen i Charleroi, det vill säga kostnaderna med koppling till nyttjandet av den mark, de byggnader och de flygplatsinfrastrukturer som Sowaer ställer till dess förfogande”. Detta bidrag motsvarar standardavgiften med tak, så att BSCA faktiskt bara debiteras den rörliga avgiften med tak. I enlighet med avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 är BSCA därtill befriat från att betala standardavgiften om BSCA inte erhåller bidraget från regionen (43).

b) Perioden från och med den 1 januari 2006

(67) Avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2002 omarbetades genom avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, som gällde från och med den 1 januari 2006. Enligt detta avtal ska (44) BSCA betala följande belopp till Sowaer: — Ett årligt rörligt belopp, som fastställts till 1,5 euro per passagerare och 8 euro per ton frakt, indexerat på grundval av konsumentprisindex i Belgien (45). Detta rörliga belopp har enligt avtal fastställts till högst 956 533 euro (46) för 2006, sedan till 2 651 067 euro från och med 2007, och har från och med 2008 höjts med 2 % om året. — Ett årligt schablonbelopp på 10 094 000 euro, som årligen höjs med 2 %.

(68) Parallellt ändrar avtalet om tjänstekoncession mellan regionen och BSCA av den 10 mars 2006 villkoren för regionens bidrag som syftar till att täcka den fasta delen av BSCA:s avgifter till Sowaer (47) och korrigerar den undantagsklausul som avses i skäl 66 (48).

(69) Slutligen, genom tillägg nr 1 av den 27 maj 2009 till avtalet mellan Sowaer och BSCA från 2006, kom parterna överens om att ett ytterligare årligt belopp på […] euro per ytterligare kvadratmeter (49) ska betalas av BSCA till Sowaer från och med 2009 på grund av Sowaers förvärv av ny mark och den motsvarande utvidgningen av omfattningen på tjänsteavtalet. Dessa ytterligare summor uppgår till 1 206 euro under 2010, 1 230 euro under 2011, 1 255 euro under 2012 och 1 280 euro under 2013 (50).

ii) Avgifter som BSCA betalat till Sowaer

(70) Mot bakgrund av dessa uppgifter sammanfattas de avgifter som faktiskt betalats av BSCA till Sowaer i tabell 8, med hänsyn tagen de ersättningar som betalats av regionen till BSCA för att överföras till Sowaer. Tabell 8 Avgifter som betalats av BSCA till Sowaer (51) (i euro) År Fast del Rörlig del Totala avgifter Nettoavgifter 2002 9 371 000 883 689 10 254 689 883 689 2003 9 558 420 901 363 10 459 783 901 363 2004 9 749 588 919 390 10 668 978 919 390 2005 9 944 580 937 778 10 882 358 937 778 2006 10 094 000 956 532 11 050 532 956 532 2007 10 262 000 2 651 067 12 913 067 2 651 067 2008 10 478 000 2 704 088 13 182 088 2 704 088 2009 10 150 000 2 758 170 12 908 761 2 758 761 2010 10 150 000 2 813 333 12 964 539 2 814 539 2011 10 353 000 2 869 600 13 223 830 2 870 830 2012 10 353 000 2 926 992 13 281 247 2 928 247 2013 10 353 000 2 985 532 13 339 812 2 986 812 Utöver de fasta och rörliga delarna inkluderar de totala avgifterna det ytterligare belopp som hör ihop med den utvidgning av omfattningen på avtalet om tjänster från och med 2009 som avses i skäl 69. Nettoavgifterna tar hänsyn till regionens bidrag till BSCA.

3.1.2 Bidrag som betalats av regionen för vissa tjänster med anknytning till flygplatsverksamheten

3.1.2.1 Avtalsbestämmelser

a) Perioden mellan den 29 mars 2002 och den 31 december 2005

(71) Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2 i avtalet mellan regionen och BSCA och föreskriver att regionen Vallonien ska ersätta de utgifter som hör ihop med brandförsvar och underhåll: — Brandförsvaret definieras genom en hänvisning till Internationella civila luftfartsorganisationens regler (52). — Med underhållstjänster avses ”teknisk service i form av underhåll av byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar, fordon etc.” (53) samt ”underhåll av mark, byggnader och inventarier i byggnaderna samt material som omfattas av koncessionen eller som ställs till dess förfogande så att de hålls i gott skick” (54).

(72) Tillägg nr 3 av den 29 mars 2002 ändrar också artikel 25 i kravspecifikationen och föreskriver att koncessionshavaren ska lämna in budgeten för posterna gällande brandförsvar och underhåll till koncessionsgivaren och ha en separat resultaträkning som när som helst kan analyseras och kontrolleras av koncessionsgivaren. ”Följande tillskrivs i synnerhet denna resultaträkning: — Hela kostnaden för den personal som ansvarar för brandförsvar och underhåll i flygplatsområdet och ledningen för denna personal, inbegripet arbetsgivaravgifter och dithörande bestämmelser (nya verksamheter). — Kostnaderna för diverse tjänster och varor (inbegripet eventuell underentreprenad). — Investeringskostnaderna och/eller avskrivningskostnaderna (55). — Eventuella utgifter för underentreprenad på området underhåll och brandförsvar”.

b) Perioden mellan den 10 mars 2006 och den 31 december 2007

(73) Tillägg nr 5 av den 10 mars 2006 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 3.2.2 i avtalet mellan regionen och BSCA på följande sätt: ”Följande registreras årligen i regionen Valloniens budget: Den ekonomiska ersättning som regionen Vallonien beviljar BSCA för kostnaderna för utförandet av tjänster med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet, i enlighet med villkoren i artikel 25 i den kravspecifikation som finns bifogad till detta avtal.”

(74) Tillägg nr 5 ändrar dessutom artikel 25 i kravspecifikationen. I den ändrade artikel 25 föreskrivs att ”tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet inbegriper löpande underhåll av flygplatsområdet, tekniska underhållstjänster för byggnader, start- och landningsbanor, omgivningar och fordon, mindre asfalteringsarbeten, löpande underhåll och reparation av start- och landningsbanan och åtkomstvägar, underhåll av belysning och optisk trafikledningsutrustning och säkerställande av att de hålls i driftsdugligt skick, grässlagning, rengöring av banan och dess markeringar, snöröjning och alla andra tjänster som garanterar trafiksäkerheten på marken, i flygplatsområdet och hos infrastrukturerna, med undantag av de kommersiella ytorna i flygplatsområdet”.

(75) I enlighet med artikel 25 i kravspecifikationen fastställs taket för den ekonomiska ersättningen till 5 774 000 euro för 2006. Detta tak indexeras årligen fram till den 31 december 2009. Beloppet för den ekonomiska ersättningen ska ses över senast under det andra halvåret av 2009.

(76) I artikel 25.7 i kravspecifikationen, som infördes genom tillägg nr 5 av den 10 mars 2006, föreskrivs dessutom att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig och att all överkompensation av kostnader kommer att bli föremål för en budgetmässig kompensation som ska skrivas in i budgeten för det efterföljande året.

c) Perioden från och med den 1 januari 2008

(77) Tillägg nr 6 av den 15 januari 2008 till koncessionsavtalet mellan regionen och BSCA ändrar artikel 25.1 i kravspecifikationen och läggs till de tjänster som redan har anförtrotts BSCA (56): kontrollen och registrering av flygningar, planeringen av föreskrivna flygningar, lotsningen och säkerheten.

(78) Kontrollen och registreringen av flygningar består av att i de vallonska myndigheternas databas registrera uppgifter om flygningarna (antal passagerare, registreringsnummer, pilotens namn, typen av flygplan, typen av flygning, ursprungsland, planets vikt etc.). Planeringen av flygningar rör kommunikation, färdplaner, slottider, radiomeddelanden och skötsel av flygplanens uppställningsplatser. Kontrollen och registreringen av flygningar samt planeringen av föreskrivna flygningar säkerställs av ”navigationsavdelningen”.

(79) Lotsningen omfattar två uppgifter, dvs. lotsning av typen ”stand”, som utförs av områdessamordnaren i samband med varje ankommande flygplan, och ”follow me”, som består av att leda flygplanen med hjälp av en bil som endast används då piloterna inte är bekanta med flygplatsen (affärsflyg) eller för stora transportflygplan, kod D. Vid flygplatsen i Charleroi är denna typ av verksamhet mycket begränsad (högst 100 flygningar per år).

(80) Säkerhetstjänsterna definieras i den ändrade artikel 25.2 i kravspecifikationen, i dess ändrade lydelse genom tillägg nr 6 av den 15 januari 2008: ”säkerhetskontroll, elektronisk övervakning, tillsynsronder och patrullering, tillträdeskontroll och utfärdande av passerkort till besökare”. BSCA delegerar utförandet av säkerhetstjänsterna till aktiebolaget BSCA Security. BSCA Securitys uppdrag definieras med hänvisning till dekretet av den 23 juni 1997 om inrättande av flygplatser i regionen Vallonien (57). BSCA Security ägs till 51 % av regionen Vallonien och till 49 % av BSCA.

(81) Villkoren för den ekonomiska ersättningen fastställs på följande sätt i artikel 25.1 i den ändrade kravspecifikationen: — Beträffande tjänsterna med anknytning till brandförsvar och trafiksäkerhet på marken och i flygplatsområdet står regionen för kostnaderna med koppling till utförandet av dessa på samma villkor som de som definieras genom tillägg nr 5 (jfr skäl 75) och detta fram till den 31 december 2009. Parterna ska utvärdera ersättningsbeloppet på nytt senast under det andra halvåret 2009. — Vad gäller tjänsterna med anknytning till kontroll och registrering av flygningar, planering av föreskrivna flygningar, lotsning och säkerhet (58) står regionen för kostnaderna för dessa tjänster för åren 2008 och 2009. Från och med den 1 januari 2010 fastställs ett tak för ersättningen till det indexerade ersättningsbelopp som betalats för det föregående året.

(82) Artikel 25.7 i kravspecifikationen ändras och föreskriver att ersättningsbeloppet inte får överskrida de faktiska kostnader som BSCA ådragit sig efter avdrag av avgifter som eventuellt drivits in från användarna för att täcka dessa tjänster.

3.1.2.2 Bidrag som betalats av regionen Vallonien

(83) I tabell 9 sammanfattas de bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA och BSCA Security, exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften. Tabell 9 Bidrag som betalats av regionen Vallonien till BSCA eller BSCA Security (59) mellan 2001 och 2013 (exklusive bidraget för ”allmännyttiga tjänster” som ersätter den årliga standardavgiften) Brandförsvar, trygghet, underhåll Säkerhet och trygghet Avdelningen för navigation, inbegripet lotsning Totalt 2001 2 892 612 — — 2 892 612 2002 3 201 000 — — 3 201 000 2003 4 184 964 — — 4 184 964 2004 5 182 000 — — 5 182 000 2005 5 525 000 — — 5 525 000 2006 5 774 000 — — 5 774 000 2007 5 774 000 — — 5 774 000 2008 5 993 000 9 233 984 317 000 15 544 054 2009 6 148 000 13 512 788 417 324 20 078 112 2010 6 148 000 13 596 515 419 909 20 164 424 2011 6 148 000 13 703 323 533 323 20 384 646 2012 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 2013 6 148 000 14 013 621 454 381 20 616 002 Totalt 69 266 576 78 073 852 2 596 388 149 936 816 Källa: bilaga 9 till Belgiens skrivelse av den 6 februari 2014, som ändrades för Giro-bidraget genom Belgiens svar av den 25 mars 2014.

3.1.3 Sowaers höjning av det tecknade kapitalet

(84) Inom ramen för sina utvecklingsprojekt, och i synnerhet förhandlingarna om avtalen från 2001 med Ryanair, visade ett strategidokument som lämnades till BSCA:s styrelse den 31 juli 2001 att ”efter de tre första åren beräknas BSCA ha dragit på sig 164 miljoner i kumulerade förluster. Den 31 december 2003 torde det egna kapitalet ha krympt till 23 miljoner belgiska franc, det vill säga mindre än 20 % av det nuvarande kapitalet på 153 miljoner belgiska franc. Av denna anledning bör man göra ett kapitaltillskott på 5 miljoner euro för att undvika att hamna i en prekär situation.”

(85) I sitt beslut av den 23 maj 2001 om Sowaers finansieringsplan hade regionen redan godkänt principen om successiva kapitaltillskott till de bolag som förvaltar de vallonska flygplatserna (60). Sowaers finansieringsplan förutspådde vid detta datum ”ett förvärv av andelar i BSCA på ± 60 miljoner belgiska franc och därefter 3 gånger 30 miljoner fördelat på tre år (ett eget kapital på 600 miljoner där Sowaer äger 25 %, det vill säga 150 miljoner)”, dvs. ett kapitaltillskott på 3,718 miljoner euro fördelat på tre år.

(86) Kapitalökningen utfördes slutligen en enda gång, den 3 december 2002. Det tecknade kapitalet har betalats in till fullo. Sowaer har alltså tillfört 3,809 miljoner euro mot 49,23 % av BSCA:s kapitalandelar (61).

3.2 Åtgärder från regionens och BSCA:s sida till förmån för Ryanair (62)

3.2.1 Avtalen från 2001

(87) Följande omfattas av beteckningen ”avtalen från 2001”: — Den vallonska regeringens åtagande av den 6 november 2001. — Avtalet mellan BSCA och Ryanair av den 2 december 2001 (nedan kallat 2001 års avtal). — Promocy-avtalet av den 12 december 2001 och avtalet mellan Promocy och Leading Verge av den 31 januari 2002, som BSCA:s styrelse beslutade om den 31 juli 2001 (63).

3.2.1.1 Den vallonska regeringens åtagande av den 6 november 2001

(88) Regionen ingick den 6 november 2001 ett avtal med Ryanair. Detta avtal föreskriver en landningsavgift på 1 euro per avresande Ryanair-passagerare, det vill säga en sänkning på cirka 50 % av landningsavgiften i förhållande till det fastställda belopp som offentliggjorts av Valloniens regering och som följde av en annan beräkningsmetod (64) (vid denna tidpunkt fastställdes nämligen de flygplatsavgifter som fakturerades flygbolagen enligt en prislista som beslutats och offentliggjorts av regionen Vallonien och inte av BSCA). Dessutom åtog sig regionen att ersätta Ryanair för de förluster som bolaget direkt skulle ådra sig på grund av eventuell ändring av nivån på flygplatsskatterna eller flygplatsens öppettider under åren 2001–2016, förutom om dessa förändringar föreskrevs av Europeiska unionen, belgiska staten, Internationella civila luftfartsorganisationen eller andra krav enligt internationell rätt.

3.2.1.2 2001 års avtal, inbegripet bestämmelserna om Promocy

(89) I enlighet med 2001 års avtal mellan BSCA och Ryanair fastställde BSCA ett pris för marktjänsterna för Ryanair på 1 euro per passagerare (65), dvs. tio gånger mindre än det pris som BSCA tillkännagav 2001 för övriga användare.

(90) BSCA åtog sig även att bidra på ekonomisk väg och genom olika tjänster till de utgifter som hörde ihop med öppningen av Ryanairs bas vid Charleroi (66). Detta bidrag uppgick till — 250 000 euro för kostnaderna för hotell och uppehälle för Ryanairs personal, — 160 000 euro per ny linje som öppnas upp till högst tre linjer för varje flygplan som stationeras i Charleroi, det vill säga högst 1 920 000 euro, — 768 000 euro till kostnaderna för att rekrytera och utbilda piloter och kabinpersonal till de nya destinationer som flygplatsen ska betjäna, — 4 000 euro för inköp av kontorsutrustning.

(91) BSCA behövde parallellt säkerställa kostnadsfri tillgång för Ryanair till 100 kvadratmeter kontorsyta och 100 kvadratmeter tekniska lokaler (”engineering store”), samt icke-exklusivt tillträde till en utbildningssal. BSCA behövde också erbjuda Ryanair en minimal kostnad för användningen av en hangar för flygplansunderhåll, alternativt kostnadsfri användning.

(92) Enligt villkoren i 2001 års avtal skapade Ryanair och BSCA för övrigt ett gemensamt marknadsföringsbolag, med namnet Société de Promotion de Brussels South Charleroi Airport (nedan kallat Promocy). Promocys bolagsändamål var att utveckla Charleroi och dess region genom den kommersiella driften av flygplatsen (67) (Promocy finansierade till exempel en del av priset på Ryanairs kampanjbiljetter). BSCA och Ryanair skulle bidra i samma utsträckning till driften av Promocy (68), och båda parter tecknade därför lika andelar av Promocys aktiekapital, på totalt 62 500 euro. Dessutom betalade både BSCA och Ryanair ett bidrag på 4 euro per passagerare som transporterades av Ryanair från flygplatsen i Charleroi.

(93) De avgifter per avresande passagerare som var tillämpliga på Ryanairs verksamhet i enlighet med 2001 års avtal, liksom bidragen till finansieringen av Promocy, sammanfattas i tabell 10. Tabell 10 Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2001 års avtal (69) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landningsavgifter 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Avgift per passagerare 7 7 7,38 7,5 7,88 8 8 8 8 8 8 8 Marktjänster 1 1 1,1 1,13 1,13 1,13 1,26 1,3 1,3 1,3 1,3 1,3 Promocy – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 – 4 Totalt netto som betalats av Ryanair 5 5 5,58 5,76 6,14 6,26 6,52 6,6 6,6 6,6 6,6 6,6 Priserna i 2001 års avtal, som varierar från den 1 april, tillämpas proportionerligt för att kunna jämföras på årsbasis (den 1 januari–den 31 december).

(94) Som motprestation åtog sig bolaget Ryanair gentemot BSCA att stationera ett visst antal flygplan (mellan två och fyra) i Charleroi, och att utföra minst tre starter och landningar om dagen och per flygplan från Charleroi under den period på 15 år (2001–2016) som omfattas av avtalet. Det irländska bolaget garanterade sålunda flygplatsförvaltaren en passagerartrafik som ger den sistnämnda anledning att förvänta sig intäkter i form av flygplatsskatter eller från annan verksamhet än själva flygtrafiken. Om Ryanair hade upphört med verksamheten vid Charleroi under de fem första åren av avtalet skulle bolaget enligt detta ha behövt ersätta BSCA för bidraget till utgifterna med anknytning till öppningen av Ryanairs bas och marknadsföringsbidraget. Från och med avtalets femte år sjunker ersättningsbeloppet (70).

3.2.2 Ministerförordningen av den 11 juni 2004 och BSCA:s skrivelse av den 24 juni 2004

(95) Belgien menar att i enlighet med nationell rätt ogiltigförklarade beslutet från 2004 i själva verket avtalen från 2001. Regionen beslutade sig även den 11 juni 2004 för anta en ministerförordning för att i marknadsföringssyfte sänka landningsavgiften för luftfartyg vid flygplatsen i Charleroi. Denna förordning trädde i kraft retroaktivt den 13 februari 2004. I denna föreskrevs att i marknadsföringssyfte fastställdes den avgift som togs ut för att landa ett luftfartyg som betjänade en regelbunden linje till 1 euro per passagerare för samtliga flygbolag (det vill säga den avgift som Ryanair gynnades av i enlighet med avtalen från 2001). Denna allmänna sänkning gällde bara under 36 månader räknat från och med ministerförordningens ikraftträdande.

(96) Genom en skrivelse av den 24 juni 2004 (71) åtog sig BSCA gentemot Ryanair att fortsätta tillämpa villkoren i avtalen från 2001 fram till den 31 mars 2006, genom att framför allt garantera bolaget en total användningskostnad för flygplatstjänsterna på 5 euro per avresande passagerare, vilket motsvarar den nivå som skulle ha följt av tillämpningen av avtalen från 2001 om de hade fortsatt att gälla 2005 och 2006 (se tabell 10). Dessa tillfälliga kommersiella villkor krävde att man inte överskred ett tak på 2 miljoner passagerare per år för all flygplatsverksamhet (72). Trots att man något överskred detta tak 2004 (73) ändrades inte de villkor som erbjöds Ryanair 2004 och 2005.

3.2.3 2005 års tillägg

(97) Genom ett dekret av den 3 februari 2005 gav regionen flygplatsförvaltarna, bland annat BSCA (74), behörighet att fastställa storleken på flygplatsavgifterna.

(98) Från och med den 1 april 2006 uppgick det allmänna priset på de landningsavgifter som BSCA tog ut till 2 euro per avresande passagerare. Detta pris på 2 euro indexeras. Dessutom inrättades ett system med årliga sänkningar i förhållande till antalet passagerare i enlighet med tabell 11. Tabell 11 Sänkningar av landningsavgifterna som var tillämpliga på alla bolag som trafikerar flygplatsen i Charleroi från och med den 1 april 2006 (75) Årliga sänkningar Sänkningar i % Från antal avresande passagerare Till antal avresande passagerare 0 0 15 000 5 15 001 35 000 10 35 001 50 000 25 50 001 100 000 35 100 001 200 000 50 200 001 —

(99) Den 9 december 2005 föreslog BSCA ett nytt affärsavtal av den 9 december 2005 (nedan kallat 2005 års avtal) för perioden mellan den 1 april 2006 och den 31 december 2015 för Ryanair, som Ryanair samtyckte till.

(100) Enligt 2005 års tillägg gällde följande: — De landningsavgifter som Ryanair skulle betala beräknades på grundval av de allmänna priserna, som föreskrev en sänkning på 50 % efter 200 000 passagerare (jfr tabell 11). — De priser på marktjänsterna som var tillämpliga för Ryanairs verksamhet fastställdes fram till 2015 i enlighet med tabell 12. — Ryanair fick betala en ny avgift för tillträde till infrastrukturerna (”infrastructure access fee”). — Enligt avtalet skulle BSCA inte utföra några fler betalningar till Promocy. Tabell 12 Avgifter som var tillämpliga på Ryanair enligt 2005 års tillägg (76) 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013 2014 2015 Landningsavgifter [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] [1–1,2] Avgift per passagerare 0 0 0 0 0 0 0 0 0 0 Marktjänster [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] [4–6] Tillträde till infrastrukturen [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Totalt netto som betalats av Ryanair [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] [5–7] Skillnad jämfört med 2001 års avtal [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0-0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] [0–0,5] Siffrorna för landningsavgiften baseras på Ryanairs passagerarprognoser vid den tidpunkt då 2005 års tillägg undertecknades.

(101) Kommissionen konstaterar att de belopp per passagerare som Ryanair betalat i enlighet med tabell 12, med undantag av år […], är identiska med de som förutsågs i 2001 års avtal (77) (jfr tabell 10).

(102) Slutligen föreskrevs i 2005 års avtal att under en period på minst sex månader efter det att den nya terminalen hade börjat användas skulle Ryanair stationera fyra flygplan med minst [25–32] dagliga starter och landningar vid Charlerois flygplats. Om detta inte uppfylldes skulle Ryanair betala en tilläggsavgift på [10–25] %.

3.2.4 2010 års tillägg

(103) Den 1 januari 2009 införde BSCA en ytterligare avgift per passagerare, som skulle betalas av samtliga flygbolag som bedrev verksamhet från Charlerois flygplats, i form av en avgift för passagerare med nedsatt rörlighet (nedan kallad PNR-avgiften). Tillägg nr 7 till avtalet mellan regionen och BSCA ger i själva verket BSCA rätt att fastställa en sådan avgift, som enligt Belgien uppfyller kraven i unionsrätten (78). PNR-avgiften fastställdes till 19,5 cent per avresande passagerare år 2009 (79).

(104) Ett tillägg till avtalet mellan BSCA och Ryanair ingicks genom skriftväxling mellan BSCA och Ryanair den 6 december 2010 (nedan kallat 2010 års tillägg). I tillägget anges följande: — Ett allmänt undantag från PNR-avgiften, enligt vilket Ryanair ska betala [10-30] cent per passagerare under det år som sträcker sig från den 1 februari 2009 till den 31 januari 2010. Villkoren för indexering av PNR-avgiften föreskriver dessutom en sänkning av avgiften som står i proportion till ökningen av Ryanairs trafik (80). — En sänkning på [10–50] cent per passagerare för Ryanair gällande priserna på marktjänsterna.

3.2.5 Överlåtelse av BSCA:s andelar i Promocy

(105) Den 31 mars 2010 överlät BSCA sitt innehav på 50 % i Promocy till Ryanair (81). BSCA sålde sina aktier till deras bokförda värde till ett totalt belopp av 31 100 euro (dvs. 100 euro/aktie). Samtliga risker och skyldigheter överfördes till den enda aktieägaren, i detta fall Ryanair.

(106) Enligt Belgien uppgick Promocys kassa då till 261 073 euro (tillgångssaldo efter avdrag för kapital och reservfond) (82). BSCA överlät alltså hälften av Promocys kapital till ett mycket lägre pris än hälften av kassans värde.

4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

4.1 Synpunkter från berörda parter med avseende på åtgärderna till förmån för BSCA

4.1.1 Brussels Airport Company (nedan kallat BAC)

a) Synpunkter som togs emot i september 2012 efter antagandet av beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

(107) BAC anser att samtliga åtgärder som beviljats BSCA och som beskrivs i beslutet om utvidgning från 2012 utgör statligt stöd som inte ska förklaras förenligt med den inre marknaden.

(108) Enligt BAC var inga av de investeringar som beskrivs i detta beslut föremål för ett juridiskt bindande beslut före den 12 december 2000.

(109) BAC anser inte att någon av investeringarna i infrastrukturerna rörde myndighetsutövning, med tanke på att samtliga investeringar var avgörande för operatörens ekonomiska verksamhet, inbegripet de arbeten som syftade till att förbättra driften av flygplatsen (som landningssystem eller förlängningar av start- och landningsbanan) eller att gynna dess ekonomiska utveckling (fordonsparkering, tillfartsvägar eller underhållshallar).

i) BSCA:s betalning för koncessionen och infrastrukturerna

(110) BAC framhåller att inga av de åtgärder som beviljats BSCA enligt beskrivningen i beslutet om att utvidga förfarandet från 2012 överensstämmer med marknadsekonomitestet. Jämfört med praxis inom sektorn är den avkastning på investeringarna som regionen/Sowaer erhållit mycket lägre än vad en privat investerare skulle ha väntat sig (83).

(111) Enligt BAC var inget av de investeringsstöd som beviljades BSCA begränsat till ett nödvändigt minimum. Detta förklaras genom att den summa som betalats av BSCA för koncessionen och infrastrukturerna förblev densamma mellan 2002 och 2010, med undantag för en höjning 2007, medan antalet passagerare och intäkterna ökade under samma period. Alltså ökade infrastrukturernas genomsnittliga nettovärde för BSCA medan de genomsnittliga nettobetalningarna minskade.

ii) Tjänster som Sowaer tillhandahållit BSCA och tjänster som ersatts av regionen

(112) Vad gäller de tjänster som Sowaer tillhandahållit BSCA och de tjänster som regionen ersatt BSCA för förklarar BAC att förutom allmännyttiga tjänster såsom polis och tull ingriper inte belgiska staten i någon annan verksamhet vid flygplatsen i Bryssel. BAC står själv för kostnaden för brandförsvar, säkerhet och underhåll. Tjänsterna med koppling kontroll, registrering och planering av flygningar betalas direkt till Belgocontrol av de flygbolag som använder flygplatsen i Bryssel. Vid flygplatsen i Charleroi behöver flygbolagen inte betala för att få ta del av dessa tjänster. De tjänster som regionen Vallonien har ersatt BSCA för har inte att göra med myndighetsutövning.

(113) BAC anser att dessa tjänster inte utgör tjänster av allmänt ekonomiskt intresse eftersom de hör ihop med driften av en flygplats och viktiga aspekter av en flygplats ekonomiska verksamhet, och att de inte uppfyller kriterierna i Altmark-domen.

(114) BAC anser att betalningarna för att ersätta BSCA inom ramen för dessa tjänster inte överensstämmer med marknadsekonomitestet och utgör ett driftstöd. BSCA:s betalningar till regionen för användningen av infrastrukturerna var lägre än vad en privat investerare skulle ha godtagit, och en sådan investerare skulle inte gå med på kompletterande betalningar för tjänster utan att gynnas av en motsvarande avkastning.

(115) BAC understryker att driftstöden endast kan förklaras förenliga under särskilda omständigheter och på strikta villkor i missgynnade regioner. Inga av dessa villkor uppfylls i fråga om flygplatsen i Charleroi och stödet kan inte betraktas som förenligt med den inre marknaden.

iii) Sowaers bidrag till BSCA:s kapitalökning

(116) BAC tvivlar på att ökningen av BSCA:s kapital den 3 december 2002 uppfyller marknadsekonomitestet. BAC understryker dessutom att man för att utvärdera om en privat investerare skulle ha utfört kapitalökningen inte bör ta hänsyn till de övriga stöd som BSCA gynnats av.

iv) Påverkan på konkurrensen

(117) BAC hävdar att stöden har gjort det möjligt för flygplatsen i Charleroi att stärka sin konkurrenssituation i förhållande till andra flygplatser och andra transportsätt, till exempel höghastighetståget, eftersom de gör det möjligt för BSCA att tillämpa låga luftfartsavgifter. Det finns följaktligen en skillnad mellan de avgifter som tillämpas i Bryssel och de som tillämpas i Charleroi, framför allt på grund av skillnaderna mellan avgifterna per passagerare och avgifterna med anknytning till säkerheten. De luftfartsavgifter som BSCA tagit ut är lägre än marknadspriset jämfört med flygplatsen i Bryssel och andra jämförbara flygplatser som ligger i upptagningsområdet för Charlerois flygplats (såsom Eindhoven, Lille och Köln/Bonn).

(118) Enligt BAC ledde denna skillnad till en förlust på 2,5 miljoner passagerare mellan 2004 och 2011. Att Charlerois flygplats är så pass framgångsrik beror inte bara på den extra trafik som flygplatsen i Bryssel inte lyckats generera, vilket bekräftas av att den genomsnittliga årliga tillväxten vid ett urval av europeiska referensflygplatser uppgick till 20,5 % mellan 2005 och 2011, medan trafiken vid Bryssels flygplats förblev konstant. Dessutom har det ökade antalet destinationer och avgångar vid Charleroi gått hand i hand med en indragning eller minskning av antalet avgångar i Bryssel för dessa destinationer.

b) Synpunkter som togs emot i maj 2014 efter offentliggörandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag

(119) BAC anser att såväl de investeringsstöd som de driftstöd som BSCA har erhållit är statliga stöd som inte kan betraktas som förenliga med den inre marknaden. Ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna stärker i BAC:s mening denna slutsats.

i) Investeringsstöden

(120) BAC anser att de investeringsstöd som BSCA har erhållit utgör statliga stöd som bör ses som oförenliga med den inre marknaden eftersom de inte står i proportion till målen av gemensamt intresse (Bryssels internationella flygplats drogs inte med trafikstockningar) och inte är begränsade till ett nödvändigt minimum.

ii) Driftstöden

1. Förekomst av statligt stöd i enlighet med artikel 107.1 i EUF-fördraget

(121) Enligt BAC koncentreras beslutet om att inleda förfarandet i huvudsak på hur finansieringen av verksamheterna skiljer sig åt mellan Charleroi och andra företag i samma medlemsstat, och andra flygplatser såsom Bryssels nationella flygplats. I detta avseende anser BAC att ersättningen från regionen Vallonien till BSCA för kostnaderna för dessa tjänster utgör statliga stöd och diskriminering från belgiska statens sida av BAC, då BAC menar att BSCA själv borde ha stått för dessa kostnader.

2. De statliga stödåtgärdernas förenlighet i enlighet med artikel 107.3 c i EUF-fördraget

(122) Punkt 137 i riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag (84) (nedan kallade luftfartsriktlinjerna) slår fast att ett visst antal kriterier måste uppfyllas för att gamla driftstöd ska betraktas som förenliga med den inre marknaden. Enligt BAC uppfyller inte de driftstöd som BSCA fått dessa kriterier.

a) Stödet bidrar inte till ett väl avgränsat mål av gemensamt intresse

(123) I och med att Charlerois flygplats och Bryssels nationella flygplats konkurrerar inom samma upptagningsområde leder de stöd som beviljats till BSCA, enligt BAC, nämligen till en dubbel användning av de flygplatskapaciteter som finns tillgängliga i Belgien. Alltså ska Charlerois kapaciteter ha utvecklats trots att kapaciteterna vid Bryssels flygplats inte var uttömda. Det totala antal passagerare vid Charleroi och Brussels Airport uppgick 2012 således till 25,4 miljoner, dvs. en siffra som fortfarande understeg den högsta mottagningskapacitet som Brussels Airport kan erbjuda.

b) Behövdes det statliga ingripandet?

(124) BAC understryker att den årliga trafiken vid Charleroi överskred 1 miljon passagerare 2001–2002 och 3 miljoner passagerare 2008–2009. Med tanke på de kategorier som inrättas genom luftfartsriktlinjerna borde BSCA själv ha kunnat stå för majoriteten av, eller rent av alla, kostnader som uppstått för flygplatsen i Charleroi under den period som berörs av kommissionens granskning.

(125) Enligt BAC borde inget driftstöd ha beviljats BSCA efter ikraftträdandet av luftfartsriktlinjerna eftersom den årliga passagerartrafiken gott och väl översteg tröskelvärdet på 3 miljoner efter 2009.

c) Stödet är inte lämpligt och dess belopp är oproportionerligt

(126) Enligt BAC borde de belopp som BSCA betalade för följande tjänster ha kunnat vara mer lämpliga: betalningen för tillhandahållna flygplatsinfrastrukturer, betalningen i utbyte mot de tjänster som Sowaer tillhandahöll och även regionen Valloniens ersättning för vissa tjänster. Enligt BAC har de statliga stöd som beviljats BSCA inte begränsats till ett nödvändigt minimum och för konkurrensen mindre skadliga strategier stod till regionen Valloniens och Sowaers förfogande.

d) Stödet ger negativa effekter på handel och konkurrens

(127) Till att börja med understryker BAC att tvärtemot vad som rekommenderas i punkt 131 i luftfartsriktlinjerna undersöktes det inte i BSCA:s verksamhetsplan hur utvecklingen av dess verksamheter påverkade trafiken vid Brussels Airport.

(128) Dessutom uppmärksammar BAC kommissionen på det faktum att ärendet i fråga inte kan jämföras med det som rörde flygplatsen i Groningen, då kommissionen ansåg att driftstödet var förenligt med den inre marknaden. I detta ärende hade kommissionen nämligen erkänt behovet av att minska trafiken vid Schipols flygplats och det faktum att flygplatserna låg tillräckligt långt i från varandra, två aspekter som inte är relevanta i detta fall.

(129) Dessa stöd, som har gjort det möjligt för BSCA att på konstgjord väg sänka beloppen för flygplatsavgifterna, har haft följande negativa effekter för BAC: en omfattande sänkning av antalet passagerare och ett minskat antal avgångar eller rent av indragningar av flyglinjer som också trafikerades från flygplatsen i Charleroi.

(130) När det rör sig om den minskade passagerarvolymen vid Bryssels nationella flygplats understryker BAC att detta främst har att göra med att BSCA tog över dess klientel. Medan de flesta europeiska flygplatser upplevde en högre besöksfrekvens mellan 2005 och 2013 stagnerade enligt BAC denna vid Bryssels nationella flygplats samtidigt som passagerarvolymen ökade vid Charlerois flygplats.

(131) Enligt BAC förklarar absorberingen av dess klientel också varför ett antal linjer drogs in vid Bryssels nationella flygplats och avgångarna minskade på vissa flygningar. BAC fastställer framför allt en koppling mellan de indragna flygningarna vid Bryssels nationella flygplats och inrättandet av motsvarande flygningar vid flygplatsen i Charleroi.

(132) BAC rekommenderar att kommissionen, i sitt framtida beslut om dessa stöd, i enlighet med de tröskelvärden som fastställs i de nya luftfartsriktlinjerna, förklarar att i) inga fler driftstöd och investeringsstöd får beviljas BSCA från och med ikraftträdandet av de nya luftfartsriktlinjerna, och att ii) flygplatstjänsterna vid Charleroi ska prissättas på en nivå som är tillräcklig för att täcka de merkostnader som uppstår.

4.1.2 Brussels Airlines

a) Stöd till BSCA

i) Ekonomisk verksamhet

(133) Brussels Airlines påstår att brandförsvarstjänsterna och underhållstjänsterna samt säkerhets- och trygghetstjänsterna, liksom tjänsterna med anknytning till landning, igångsättning och infrastrukturer, inte ingår i det allmännyttiga uppdraget utan är en del av den ekonomiska verksamhet som består av att förvalta en flygplats, och bör inte understödjas på ett diskriminerande sätt. Dessa tjänster kan inte betraktas som tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Brussels Airlines framhåller att andra sektorer i regionen Vallonien finansierar sitt eget brandförsvar, och detta gäller även flygplatsen i Bryssel. Med tanke på att regionen Vallonien täcker kostnaderna med anknytning till säkerheten vid flygplatsen i Charleroi tar BSCA inte ut dessa kostnader från flygbolagen, medan Bryssels flygplats inte erhåller någon ersättning i detta avseende. De passagerare som reser från Bryssel omfattas också av avgiften från den belgiska luftfartsmyndigheten, vilket inte är fallet för de passagerare som reser från flygplatsen i Charleroi.

ii) Fördel

(134) Brussels Airlines anser inte att regionen/Sowaer beter sig som en privat marknadsekonomisk aktör när de ger BSCA stöd. BSCA:s lönsamhet tycks uppblåst av bistånden, bidragen och kompensationsåtgärderna, och utan dessa skulle BSCA konstant ha haft en negativ marginal. Brussels Airlines ifrågasätter också om den kombinerade lönsamheten för BSCA och Sowaer återspeglar praxis på marknaden. Brussels Airlines framhåller att regionen inte agerar som en privat investerare eftersom en sådan investerare inte skulle investera i ett bolag med ett strukturellt underskott.

iii) Snedvridning av konkurrensen

(135) Mellan 2004 och 2012 tredubblades antalet kortdistanspassagerare vid Charlerois flygplats, medan siffrorna för Bryssels flygplats stod stilla: besöksfrekvensen var 2012 densamma som 2004. Brussels Airlines tillägger att när det gäller det egna bolaget steg antalet passagerare från […] miljoner till […] miljoner. Mot denna bakgrund, och eftersom de betraktas tillsammans, ökade flygplatsernas besöksfrekvens med 34 %, och Brussels Airlines drar därför slutsatsen att all tillväxt har gynnats flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines konstaterar att mellan 2004 och 2007 var tillväxten stark vid andra europeiska flygplatser (mer än 20 %), men tillväxten vid flygplatsen i Charleroi förklaras inte bara av en trafikökning utan också av det faktum att ett stort antal passagerare som vanligtvis skulle ha besökt flygplatsen i Bryssel istället valde flygplatsen i Charleroi. Brussels Airlines uppskattar denna förlust till […] miljoner passagerare per år till förmån för flygplatsen i Charleroi, dvs. förlorade intäkter på mer än […] miljoner euro per år.

b) Rättslig grund för bedömningen av förenligheten hos stöden till BSCA

(136) Enligt Brussels Airlines saknar kommissionen rättslig grund för att godkänna ett driftstöd som i) beviljades innan luftfartsriktlinjerna trädde i kraft och ii) var oförenligt med den inre marknaden vid den tidpunkt då det beviljades. En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna strider mot de allmänna rättsprinciperna och i synnerhet, vilket är fallet här, när villkoren för godkännande av driftstöd är jämförelsevis mindre strikta än tidigare.

(137) Först och främst gör principerna om rättslig säkerhet och EU-lagstiftningens icke-retroaktiva karaktär det omöjligt för en unionsföreskrift att få verkan innan den offentliggörs, förutom under särskilda omständigheter. I det aktuella fallet anser Brussels Airlines att det inte rör sig om särskilda omständigheter.

(138) För det andra tas det i kommissionens tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt upp att kommissionen alltid måste bedöma om olagligt statligt stöd är förenligt med den gemensamma marknaden enligt de materiella kriterier som fastställs i något av de instrument som gällde när stödet beviljades. Enligt Brussels Airlines kan kommissionen följaktligen inte gå ifrån sina egna regler utan att bryta mot allmänna rättsprinciper (likabehandling, legitima förväntningar). Enligt Brussels Airlines finns det alltså inga legitima skäl till att inte tillämpa detta tillkännagivande på detta ärende.

(139) Slutligen är driftstöd av sin natur oförenliga med den inre marknaden. Enligt Brussels Airlines tas denna princip tydligt upp i 2005 års riktlinjer.

(140) Brussels Airlines anser att kommissionens strategi är än mer oacceptabel i detta ärende eftersom — kommissionen tidigare hade förbjudit de berörda åtgärder som Charleroi har gynnats av, — i sitt beslut om att utvidga förfarandet för 2012 utvidgade kommissionen tillämpningsområdet för de åtgärder som omfattades av granskningsförfarandet, — enligt beslutet om att utvidga förfarandet är de granskade åtgärderna klart oförenliga med den inre marknaden.

(141) Enligt Brussels Airlines var regionen Vallonien och BSCA följaktligen helt på det klara med vilken lagstiftning som gällde i fråga om statliga stöd. Förbudet mot stöden strider därför inte mot principen om berättigade förväntningar. Tvärtemot tycks det särskilt orättvist att på retroaktiv väg motivera deras olagliga beteende på bekostnad av tredje parter, och i synnerhet på bekostnad av dem som har följt reglerna. Jämvikten mellan de föreliggande intressena gör det klart nödvändigt att förbjuda de berörda stöden.

(142) Genom att tillämpa luftfartsriktlinjerna retroaktivt på tidigare driftstöd som helt klart är oförenliga menar Brussels Airlines att kommissionen underförstått erkänner att stöden är oförenliga.

c) Förenlighet hos stödet till BSCA på grundval av de nya luftfartsriktlinjerna

i) Mål av allmänt intresse

(143) Brussels Airlines uppmärksammar kommissionen på det faktum att de positiva effekter som förväntas av offentliga stöd såsom utveckling av och tillgänglighet till regionerna är osäkra.

(144) Omriktningen av trafiken vid de etablerade flygplatserna till förmån för de regionala flygplatserna får enligt Brussels Airlines flera negativa konsekvenser: — För det första bidrar man till en ineffektiv dubblering av infrastrukturerna, eftersom kapacitet skapas medan annan förblir tillgänglig. Till stöd för detta argument understryker Brussels Airlines att under den berörda perioden (2000–2012) var den tillgängliga kapaciteten vid Bryssels nationella flygplats tillräcklig för att ta emot fler passagerare. Som exempel var mottagningskapaciteten vid Bryssels flygplats 2011 högst 28 miljoner passagerare, medan endast 18,8 miljoner passagerare besökte flygplatsen. Samtidigt hanterade Charleroi 5,9 miljoner passagerare när dess mottagningskapacitet uppgick till 6–7 miljoner. De totala mottagningskapaciteterna vid båda flygplatserna var 2011 24,7 miljoner euro, det vill säga en total kapacitet som understeg den maximala kapaciteten vid Bryssels flygplats ensam. — För det andra understryker Brussels Airlines att utvecklingen av verksamheten vid flygplatsen i Charleroi på bekostnad av Bryssels nationella flygplats och Brussels Airlines har haft en negativ social och ekonomisk inverkan. Brussels Airlines jämför det direkta och indirekta mervärdet för flygplatserna i Bryssel och Charleroi mellan 2007 och 2009. Mervärdet för flygplatsen i Charleroi uppgår till 38 miljoner euro medan det för Bryssels nationella flygplats uppgår till 358 miljoner euro. Brussels Airlines hänvisar likaså till antalet arbetstillfällen om skapats direkt och indirekt genom flygplatserna mellan 2007 och 2009. Medan sysselsättningen vid flygplatsen i Charleroi ökade under denna period med 589 heltidsekvivalenter, minskade den vid Bryssels flygplats med 1 057. Medan antalet passagerare vid flygplatsen i Charleroi ökade stort mellan 2007 och 2009 tvärt emot den vid Bryssels nationella flygplats, ökade inte de direkta och indirekta arbetstillfällena tillräckligt för att väga upp för de arbetstillfällen som gick förlorade vid Bryssels flygplats. — Enligt Brussels Airlines har slutligen omriktningen haft negativa följder för de traditionella bolagens lönsamhet till förmån för lågprisbolagen, vars lönsamhet främst beror på bidrag. Brussels Airlines menar att medan den genomsnittliga lönsamheten för AEA (Association of European Airlines) är låg eller rent av negativ under hela den period som avses (vinsten före räntor och skatter uppgick 2000 till 0,9 miljarder euro och 2012 till – 0,4 miljarder euro), var Ryanairs lönsamhet påtaglig (vinsten före räntor och skatter uppgick 2000 till 84 miljoner euro och 2012 till 617 miljoner euro). Enligt Brussels Airlines ökar denna lönsamhet av de bidrag som flygplatserna får. Enligt Brussels Airlines skulle Ryanairs lönsamhet utan dessa stöd (som värderats till 720 miljoner euro för 2011) ha varit betydligt lägre, eller rent av negativ.

(145) Dessutom understryker Brussels Airlines det faktum att driftstöden har beviljats flygplatsen i Charleroi trots att i) denna flygplats ligger i samma upptagningsområde som den nationella flygplatsen i Bryssel och ii) den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet. Följaktligen skulle en verksamhetsplan som baserar sig på trafikprognoser för frakt och passagerare ha kunnat fastställa den potentiella inverkan som utvecklingen av denna flygplats skulle ha på trafiken vid flygplatsen i Bryssel. Brussels Airlines understryker att någon sådan utvärdering aldrig utfördes. Om en sådan utvärdering hade gjorts skulle den hur som helst ha visat på en trafikökning vid flygplatsen i Charleroi på bekostnad av den vid flygplatsen i Bryssel. Enligt Brussels Airlines skulle detta resultat ha motsvarat verkligheten: en ökning av Charlerois flygplats marknadsandelar står i samband med en minskning av Bryssels nationella flygplats marknadsandelar samt minskad turtäthet och/eller stängning av flera av Brussels Airlines linjer. Följaktligen påpekar Brussels Airlines på nytt att de driftstöd som beviljats till BSCA inte har bidragit till att uppnå ett mål av gemensamt intresse. Tvärtemot har dessa åtgärder lett till ett dåligt utnyttjande av och slöseri med medel.

ii) Behovet av stöd

(146) Brussels Airlines påminner om att enligt luftfartsriktlinjerna får en flygplats ha en årlig trafikvolym på högst 3 miljoner passagerare för att få driftstöd. Brussels Airlines understryker att detta tröskelvärde överskreds redan 2009. Dessutom konstaterar Brussels Airlines att driftstöden till BSCA inte har utvecklats mellan 2002 och 2008 medan BSCA i teorin ska ha varit kapabel att stå för en växande andel av sina driftskostnader. Sedan 2009 ska flygplatsen i Charleroi därtill ha kunnat täcka sina egna driftskostnader och hade inte rätt att ta emot andra driftstöd.

iii) Är stödåtgärderna lämpliga?

(147) Även om man skulle kunna bevisa att driftstöden fortfarande var nödvändiga för flygplatsen i Charleroi 2008 menar Brussels Airlines att det däremot är säkert att den offentliga finansieringen till BSCA via statliga stöd var en olämplig strategi eftersom flygplatsen i Charleroi inte var lönsam. Dessutom understryker Brussels Airlines att åtgärderna i fråga är olämpliga eftersom regionen Vallonien inte, såvitt man vet, försökte att jämföra stödåtgärderna på förhand med sådana som skulle ha kunnat ha en mindre inverkan på konkurrensen.

iv) Snedvridning av konkurrensen.

(148) Brussels Airlines påminner om att flygplatsen i Charleroi ligger i samma upptagningsområde som Bryssels flygplats och att den sistnämnda fortfarande hade tillgänglig kapacitet under den granskade perioden. Dessutom understryker Brussels Airlines att även om antalet passagerare ökade vid flygplatsen i Charleroi så har utvecklingen vid Bryssels nationella flygplats stannat av,eller rent av minskat under de senaste åren, trots att flygtrafiken sammantaget har ökat i alla europeiska länder.

4.1.3 Association des représentants des compagnies aériennes (BAR)

a) Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

(149) BAR hävdar att vid flygplatsen i Bryssel betalas kostnaderna för terminaltjänsterna (avgifterna), kostnaderna med anknytning till säkerhet och vissa kostnader beträffande trygghet samt kostnaderna för brandförsvar av användarna, medan kostnaderna vid de regionala flygplatserna betalas av flygplatsmyndigheterna eller de regionala myndigheterna. Enligt BAR rör det sig här om en påtaglig fördel till förmån för de regionala flygplatserna.

b) Synpunkter som togs emot efter offentliggörandet av riktlinjerna för statligt stöd till flygplatser och flygbolag.

i) Snedvridning av konkurrensen som orsakats av driftstöden till förmån för Brussels South Charleroi Airport (BSCA)

(150) BAR påminner kortfattat om vilken typ av stöd det rör sig om: driftstöd till BSCA som betalats ut av regionen Vallonien, ”som sannolikt överförts till Ryanair, åtminstone delvis”.

(151) BAR visar på det faktum att kommissionen, genom att tillkännage att den önskar tillämpa principerna i luftfartsriktlinjerna ”på samtliga ärenden avseende driftstöd […] till flygplatser, även om stödet beviljats före den 4 april 2014”, strider mot rättssäkerhetsprincipen och antar en motsatt strategi jämfört med den strategi som den rekommenderade 2002 i sitt tillkännagivande om vilka regler som är tillämpliga för att avgöra om ett statligt stöd är olagligt eftersom det enligt BAR anges att stöden bör granskas ”mot bakgrund av de bestämmelser som gällde det datum då stödet beviljades”. Dessutom anser BAR att denna ändrade strategi från kommissionens sida även bryter mot motiveringsprincipen eftersom kommissionen inte förklarar varför utvecklingen inom luftfartssektorn skulle påverka granskningen av tidigare driftstöd, eller varför endast de sistnämnda berörs och inte också tidigare igångsättningsstöd eller investeringsstöd. I detta avseende understryker BAR att om kommissionen skulle förklara ett tidigare beviljat stöd som förenligt med den inre marknaden, samtidigt som det dessförinnan bedömts på ett annat sätt, skulle detta inte bara strida mot de allmänna principer som nämns ovan utan även mot principerna om god förvaltning och berättigade förväntningar.

(152) Enligt BAR är de berörda stödåtgärderna, inklusive de som tidigare beviljats BSCA, inte förenliga med den inre marknaden, även om de granskas mot bakgrund av bestämmelserna i luftfartsriktlinjerna av följande skäl: — Stödåtgärderna är inte nödvändiga. BSCA har överskridit tröskelvärdet på 1 miljon passagerare eftersom flygplatsen tar emot 6 miljoner och följaktligen bör kunna stå för sina driftskostnader. Hur som helst kan driftstöden inte förklaras vara förenliga eftersom BSCA har registrerat 3 miljoner passagerare, och de var inte heller nödvändiga under den föregående perioden eftersom BSCA själv kunde stå för sina driftsutgifter. — Stödet är konkurrenshämmande: BAR menar att med tanke på att BSCA ligger i samma upptagningsområde som den nationella flygplatsen i Bryssel, som hade reservkapacitet, borde regionen Vallonien ha beaktat detta när stödet beviljades, vilket inte var fallet.

ii) Kompletterande anmärkningar gällande likvärdiga konkurrensvillkor

(153) Om BSCA anser att de stöd som var avsedda för tillhandahållandet av vissa allmännyttiga tjänster vid flygplatsen bör godkännas måste de sistnämnda enligt BAR jämföras med samma tjänster som tillhandahålls vid den nationella flygplatsen i Bryssel. BAR understryker emellertid att vissa tjänster som tillhandahållits BSCA anses vara allmännyttiga, vilket inte är fallet vid Bryssels nationella flygplats.

(154) BAR framhåller att faktureringen av flygplatsavgifterna inte bör skapa en situation som diskriminerar mellan användare. I synnerhet hänvisar BAR till de sänkta flygplatsavgifter som Ryanair har gynnas av och som övriga bolag vid denna flygplats inte har omfattas av, och det faktum att flygplatsavgifterna vid Bryssels nationella flygplats är mycket högre.

(155) BAR påminner om att sedan Bryssels flygplats privatiserats betraktas dess tillhandahållande av tjänster uttryckligen inte längre som tillhörande den offentliga sektorn. Dessa tjänster utgör den ”regelbundna verksamhet” som debiteras användarna eller flygplatsens passagerare i form av avgifter som regleras i enlighet med en formel.

(156) Dessutom uppmärksammar BAR kommissionen på att det kan röra sig om korssubventionering eftersom Ryanair bedriver sin verksamhet både vid flygplatsen i Charleroi och vid Bryssels nationella flygplats. Om ett sådant antagande visar sig stämma rör det sig tydligt om en snedvridning av konkurrensen.

4.1.4 Association des compagnies européennes de navigation aérienne (AEA)

a) Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

(157) AEA framhåller att de bidrag som beviljas regionala flygplatser bara är godtagbara om de gynnar flygplatsens samtliga användare utan diskriminering och inte skapar snedvridningar mellan flygplatserna i ett och samma upptagningsområde. AEA medger att flygplatserna kan anpassa sina infrastrukturer för att bemöta specifika användares särskilda behov, så länge principerna om insyn, förhållandet till kostnader och icke-diskriminering uppfylls.

4.1.5 Air France

a) Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

(158) Air France ber kommissionen att inte godkänna vad som flygbolaget betraktar om driftstöd som snedvrider konkurrensen mellan lufttrafikföretagen och mellan flygplatserna. Air France anser att kommissionen bör utföra en omfattande jämförelse mellan de avgifter som tillämpas vid flygplatsen i Charleroi och de som tillämpas vid flygplatserna i samma upptagningsområde, i synnerhet Bryssels nationella flygplats.

(159) Air France ifrågasätter dessutom den retroaktiva tillämpningen av luftfartsriktlinjerna på ärenden som gäller stöd till driften av flygplatser, även om dessa stöd har betalats ut innan riktlinjerna offentliggjordes, av flera skäl: — Enligt Air France gynnar en retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna oseriösa aktörer genom att legitimera beteenden som inte var förenliga med de regler som gällde vid den tidpunkten. Tvärtom bestraffar denna strategi de aktörer som följde de tidigare riktlinjerna och som avstod från att ta emot offentliga medel. — En retroaktiv tillämpning av luftfartsriktlinjerna på driftstöd som beviljats flygplatser strider mot de allmänna rättsprinciperna och EU:s rättspraxis.

(160) Air France hävdar att de nya riktlinjerna leder till att nya aktörer gynnas framför gamla. Genom att tillåta att ett nytt flygbolag enbart betalar merkostnaderna för sin verksamhet diskrimineras de gamla aktörerna vid flygplatsen, som har betalat högre avgifter.

(161) Slutligen påpekar Air France att även om villkoret om icke-diskriminerande tillgång till en flygplats infrastruktur är lätt att uppfylla i teorin, är tillämpningen en helt annan och vissa användningsmodeller missgynnas medvetet.

4.1.6 BSCA

a) Synpunkter som togs emot efter beslutet om att utvidga förfarandet från 2012

(162) BSCA uppmanar kommissionen att avsluta sin granskning eftersom varken BSCA eller dess kommersiella partner har erhållit några statliga stöd.

(163) För det första anser BSCA att den tid som förflutit sedan dess att ärendet inleddes kan ge upphov till ett berättigat förtroende hos BSCA:s ledning och dess användare. BSCA påminner om att kommissionen, i samband med sin första granskning som ledde till beslutet från 2004, redan hade informerats om den mekanism som regionen Vallonien och BSCA inrättat under 1991 inom ramen för koncessionsavtalet och dess senare ändringar. BSCA är följaktligen kritisk mot att man utvidgat omfattningen för de åtgärder som är föremål för kommissionens granskning.

(164) BSCA uppmärksammar kommissionen på de regionala flygplatsernas betydelse för den ekonomiska och social utvecklingen, tillgängligheten till regionen och turismen. BSCA anser att liberaliseringen av luftfarten har skapat en ny kategori passagerare som är inriktade på stadsresor och kortare resor av familjeskäl, liksom nya ekonomiska lågprismodeller som bemöter denna nya efterfrågan. BSCA anser följaktligen att man konkurrerar ytterst lite med Bryssels nationella flygplats. I detta avseende understryker BSCA den minimala inverkan som den föregående öppningen av en linje mellan Dublin och Brussels South Charleroi Airport hade på Bryssels nationella flygplats (85). BSCA motiverar sin framgång med den dynamiska strategi som inrättats av de vallonska myndigheterna liksom med sin flexibla infrastruktur och den dynamiska flygplatspersonalen.

(165) När det rör sig om tjänsterna av allmänt intresse påminner BSCA om att man sedan 1991 erhåller ersättning för de tjänster av allmänt intresse som definieras i artikel 25 i den kravspecifikation som avtalats med de offentliga vallonska myndigheterna. BSCA bestrider den analys som kommissionen gjorde i sitt beslut av den 21 mars 2012, som motbevisar den icke-ekonomiska karaktären hos dessa verksamheter. Förvaltaren anser att det här dels rör sig om en förändring av kommissionens ståndpunkt jämfört med dess befintliga beslutspraxis, och, dels bristande kunskap om internationell och europeisk lagstiftning på området transportsäkerhet. BSCA påminner kommissionen om att överföringen av dessa tjänster av allmänt intresse som tidigare utfördes av myndigheterna motiverades av ett problem som hade att göra med sund förvaltning och flexibilitet. Den ersättning som betalats av de vallonska myndigheterna har således ett tak, motiveras av kostnaderna och ger inte BSCA någon fördel. Ett kontrollsystem har inrättats för att undvika eventuell överkompensation.

(166) När det rör sig om kapitalökningen påminner BSCA om att kommissionen inte framförde några tvivel i samband med den första granskningen och anser att den uppfyller marknadsekonomitestet. Förvaltaren tillägger att man beslutade om kapitalökningen på grundval av en trovärdig och realistisk verksamhetsplan och att den motiverades av behoven inom ramen för den betydande utvecklingen av dennes verksamheter. I detta avseende understryker BSCA att kommissionen redan 2004 noterade att de förväntade resultaten för 2003 överskred de som man förväntade sig utifrån verksamhetsplanen från 2001. Likaså överskred BSCA:s passageraravtal och rörelseintäkterna för 2011 beräkningarna i samma verksamhetsplan. Slutligen ska utvecklingen av BSCA:s verksamheter i partnerskap med Ryanair enligt BSCA ha gjort det möjligt för Sowaer att gynnas av BSCA:s goda resultat för att erhålla ett betydande mervärde när det sålde en del av sina aktier 2009.

4.2 Synpunkter från berörda parter med avseende på åtgärderna till förmån för Ryanair

4.2.1 Britannia

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(167) Flygbolaget Britannia anser att det är normalt att flygplatser kan erbjuda marknadsföringsstöd och prissänkningar som grundar sig på de passagerarvolymer som flygbolagen tillför, särskilt om det rör sig om flygplatser som ännu inte är så väletablerade. Dessa fördelar ska dock vara proportionerliga, realistiska och begränsade i tiden. Britannia oroas av den ojämlikhet som skapas mellan konkurrerande flygbolag i det aktuella fallet. Flygplatsskatterna är olika och orealistiska trots att lågprisbolagen använder start- och landningsbanor, terminaler och säkerhetsutrustning på samma sätt som övriga flygbolag.

4.2.2 Scandinavian Airlines (SAS)

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(168) SAS påminner om att avregleringen av det europeiska luftrummet har ökat konkurrensen mellan de traditionella flygbolagen och gjort det möjligt att bilda nya flygbolag som har utvecklat nya företagsmodeller. Det är väsentligt att denna konkurrens stämmer överens med ett regelverk som tillämpas på ett öppet och icke-diskriminerande sätt.

4.2.3 KLM Royal Dutch Airline

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(169) KLM förklarar att lågprisbolagen och de traditionella bolagen erbjuder olika produkter och att de alla har sitt existensberättigande, både affärsmässigt och verksamhetsmässigt. Lågprisbolagen undviker i allmänhet de stora flygplatserna vars logistik kan vara tung och användningskostnader höga: de väljer i stället regionala plattformar som möjliggör snabba starter och landningar till en lägre kostnad. Denna utveckling bör inte ifrågasättas, men den får inte motivera stöd. Enligt KLM går de fördelar som Ryanair fått i Charleroi långt utöver vad som är tillåtet enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget, och den motprestation som Ryanair gått med på, och som består i att stationera ett visst antal flygplan vid flygplatsen i Charleroi, ändrar inte detta förhållande.

4.2.4 Air France

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(170) Air France anser att sänkningen av Ryanairs kostnader genom att regionen Vallonien och BSCA står för dem innebär en nackdel för Ryanairs konkurrenter, som står för vissa förbindelser på den inre marknaden. Nedsättningen av landningsavgiften gör det möjligt för Ryanair att sänka sina driftskostnader och gör företaget konkurrenskraftigare än dess konkurrenter – inte bara på de linjer som det driver från och till Charleroi, utan inom hela Ryanairs linjenät. Regionen Valloniens åtagande att ge Ryanair ersättning betraktas också som en fördel som garanterar Ryanair stabila driftsvillkor trots att ”verkligheten när det gäller att använda vilken flygplats som helst visar att affärs- och regleringsklimatet aldrig är bestämt. Flygplatsskatterna kan lätt komma att höjas om flygplatsförvaltaren tvingas finansiera specifika insatser, till exempel för att ta emot andra transportörer som vill etablera sig i Charleroi. Utvecklingen av miljöåtgärderna kan likaså ändra användningsvillkoren för en flygplats”.

4.2.5 Austrian Airlines

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(171) Enligt Austrian Airlines får lågprisbolagens inträde flygplatser och regioner som vill locka till sig dessa transportföretag att tävla om vem som erbjuder mest subventioner. Denna utveckling innebär att principen om ersättning för de infrastrukturer som ställs till flygbolagens förfogande åsidosätts, trots att den utgör en grundläggande regel inom den civila luftfarten. Det stöd som beviljats är inte tänkt att avvecklas gradvis, är oberoende av vilka framgångar Ryanair uppnår på sina förbindelser och gynnar bara ett enda flygbolag, vilket utgör diskriminering. Austrian konstaterar att ett samarbete som det mellan Ryanair och regionen Vallonien medför en kraftig snedvridning av konkurrensen mellan flygbolagen och är oförenligt med den inre flygmarknaden.

4.2.6 Organisationen för kringboende och invånare i kommuner som ligger i närheten av flygplatsen Charleroi-Gosselies (Association des riverains et habitants des communes proches de l'aéroport de Charleroi-Gosselies, Arach)

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(172) Arach oroas över att det ekonomiska stöd som Ryanair beviljats skulle leda till en ”ohämmad utveckling av flygplatsen” i ett stadsområde och att ”vi både som medborgare och skattebetalare oroas över det diskutabla offentliga stöd som beviljas ett privat bolag eftersom det rör sig om ett missbruk av regionen Valloniens budgetmedel”.

4.2.7 Berörd part A

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(173) Berörd part A säger sig vara mycket oroad över de bidrag som beviljats av de offentliga myndigheterna och som påverkar konkurrensvillkoren mellan olika transportsätt: ”Flygbolaget Ryanair åtnjuter sålunda offentliga subventioner för förbindelsen Charleroi–London, medan Eurostar, som drivs gemensamt av SNCB, de brittiska järnvägarna och SNCF, inte får något stöd. De båda transportsätten konkurrerar dock direkt på förbindelsen Bryssel–London. Järnvägsföretagen måste själva svara för sin förbindelse, köpa material och lokledning, betala avgifter för användning av infrastrukturer och kanaltunneln etc. Principen om likabehandling av konkurrenter har sålunda frångåtts.”

4.2.8 Berörd part B

(Synpunkter som togs emot efter beslutet om att inleda förfarandet från 2002)

(174) Berörd part B hävdar att de fördelar som Ryanair beviljats minskar företagets kostnader så att det kan tillämpa lägre priser. Detta påverkar konkurrensvillkoren för de företag som bedriver flygtrafik från Charleroi eller den nationella flygplatsen i Bryssel, oaktat deras destinationer. Konkurrensen mellan så kallade lågprisbolag bör inte bara analyseras för varje enskild linje. För många resenärer är destinationer som Venedig och Barcelona utbytbara. Konkurrensen omfattar därmed alla linjer.

(175) Företaget förklarar att de direkta kostnaderna uppgår till 32,14 euro per passagerare för flygningar från Bryssel, jämfört med 5 euro för Ryanairs flygningar från Charleroi (86).

(176) Även om marktjänsterna är mer begränsade för Ryanair än för andra flygbolag påpekar denna berörda part att ett mycket stort antal marktjänster ändå är nödvändiga för alla bolag. Det faktum att marknaden för marktjänster är konkurrensutsatt på den nationella flygplatsen i Bryssel innebär att kostnaderna för dessa tjänster normalt inte borde vara högre i Bryssel än i Charleroi. Kostnaderna för sådana tjänster är i allmänhet högre vid små flygplatser än på stora eftersom tjänsteföretagen vanligtvis inte blir tillräckligt stora för att uppnå stordriftsfördelar. Denna berörda part anser att Ryanair 2003 sparade 17 miljoner euro på de reella kostnaderna för marktjänster och landningsskatter. Det framgår också att BSCA inte har beaktat effekterna av rådets direktiv 96/67/EG (87): flygplatsen bör ganska snabbt uppnå 2 miljoner passagerare per år, vilket innebär att BSCA måste följa detta direktiv och öppna marknaden för marktjänster för andra aktörer.

(177) BSCA har inte agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi, utan har handlat utifrån politiska och sociala motiv på uppdrag av regionen Vallonien. Det femtonåriga avtalet kommer förmodligen inte att göra det möjligt för BSCA att bli lönsamt, utan företaget lär fortsätta att stöta på driftsproblem. Utsikterna till avkastning på investeringen kan falla om Ryanair drar sig ur affären (88).

(178) BSCA får bidrag från regionen Vallonien både i form av 65 % av intäkterna från flygplatsskatterna och genom att företaget kostnadsfritt får tillgång till infrastrukturen, medan regionen Vallonien betalar en avgift till Sowaer. I princip bör varje utbetalning från regionen Vallonien begränsas till ersättningen för de kostnader som är förknippade med BSCA:s trafikplikt, och läget är oklart i detta avseende.

(179) Enligt detta företag, som erkänner att det ibland också åtnjutit marknadsföringsfördelar vid lanseringen av nya destinationer men aldrig några sänkta flygplatsskatter eller sänkta kostnader för marktjänster, går de fördelar som Ryanair beviljats vid Charleroi långt utöver vad som är praxis. Det anser sig också ha tagit stora affärsrisker genom att ha etablerat sig vid den nationella flygplatsen i Bryssel vid en tidpunkt då konkurrensen från Sabena var mycket hård.

(180) Det faktum att vissa andra flygplatsförvaltare ger Ryanair fördelar är inte relevant för att visa att flygplatsen i Charleroi har agerat som en privat investerare i en marknadsekonomi. Företaget hänvisar till Steinike & Weiling-domen (89).

4.2.9 Brussels International Airport Company, numera Brussels Airport Company (nedan kallat BAC)

(Synpunkter som togs emot