Kommissionens beslut

av den 18 juli 2001

om förfarandet enligt artikel 81 i EG-fördraget och enligt artikel 53 i ESS-avtalet

(i ärendena COMP.D.2 37.444 SAS/Maersk Air och COMP.D.2 37.386 Sun-Air mot SAS och Maersk Air)

[delgivet med nr K(2001) 1987]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2001/716/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 3975/87 av den 14 december 1987 om förfarandet för tillämpning av konkurrensreglerna på företag inom luftfartssektorn(1), senast ändrad genom förordning (EEG) nr 2410/92(2), särskilt artikel 3 och 12.2 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 31 januari 2001 att inleda ett förfarande i dessa ärenden,

efter att, i enlighet med artikel 16 i förordning (EEG) nr 3975/87 och artikel 3.4 och artikel 5 i kommissionens förordning (EG) nr 2842/98 av den 22 december 1998 om hörande av parter i vissa förfaranden enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget(3), ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig om de invändningar som kommissionen framfört och att utveckla sina synpunkter i ett muntligt förhör,

efter att ha hört Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor, och

av följande skäl:

I. PARTERNA

A. SAS (SCANDINAVIAN AIRLINES SYSTEM)

(1) SAS är ett konsortium som ägs av SAS Sverige AB (3/7), SAS Danmark A/S (2/7) och SAS Norge ASA (2/7). Vart och ett av dessa tre företag ägs till 50 % av staten och till 50 % av det privata näringslivet. Enligt bokslutet för år 2000 hade SAS det året en omsättning på 44481 miljoner svenska kronor (4917 miljoner euro).

SAS är medlem av Star Alliance(4) och trafikerar 105 reguljära destinationer (40 inom Skandinavien, 56 i övriga Europa och nio utanför Europa).

B. MAERSK AIR A/S

(2) Maersk Air A/S är ett danskt företag som ägs av A.P. Møller-koncernen (som även har verksamhet på andra områden, såsom sjöfart samt olja och gas). A.P. Möller-koncernen kontrollerar även Maersk Air Ltd, Förenade kungariket. Tillsammans bildar Maersk Air A/S och Maersk Air Ltd, Förenade kungariket, koncernen Maersk Air. Koncernen Maersk Air kontrollerar 49 % av AS Estonian Air. Enligt A.P. Møller-koncernens preliminära bokslut för 2000 hade koncernen Maersk Air detta år en omsättning på 3422 miljoner danska kronor (458,6 miljoner euro).

Maersk Air A/S (nedan kallat Maersk Air) trafikerar fyra inrikeslinjer i Danmark och 15 reguljära internationella linjer, till och från Köpenhamn och Billund.

II. FÖRFARANDET

(3) Genom en skrivelse av den 8 mars 1999 anmälde SAS och Maersk Air till kommissionen ett samarbetsavtal, som undertecknats den 8 oktober 1998, och fem tillhörande avtal. Samarbetsavtalet trädde i kraft den 28 mars 1999. Parterna anhöll om ett icke-ingripandebesked enligt artikel 3.2 i förordning (EEG) nr 3975/87 och om undantag enligt artikel 5 i samma förordning.

(4) Genom en skrivelse av den 23 november 1998 inlämnade Sun-Air of Scandinavia A/S (nedan kallat Sun-Air), ett litet danskt flygbolag som verkar som franchisetagare för British Airways, ett klagomål till kommissionen rörande samarbetet mellan SAS och Maersk Air. Klagomålet registrerades den 7 januari 1999. Beträffande samarbetet mellan SAS och Maersk Air hävdade Sun-Air att "ryktet säger att SAS har ett mycket intimare samarbete och samordnar långt fler affärsverksamheter med sina partnerflygbolag än vad företaget meddelat offentligt. Det är detta hemliga samarbete som jag [Sun-Airs VD] bett kommissionen att undersöka."

(5) Under den preliminära undersökningen efter anmälan och klagomålet, visade det sig att Maersk Air samtidigt som samarbetsavtalet trädde i kraft hade slutat trafikera linjen Köpenhamn-Stockholm där företaget till dess hade konkurrerat med SAS. Det kom även fram att SAS samtidigt hade slutat trafikera linjen Köpenhamn-Venedig samtidigt som Maersk Air startade trafik på denna linje. Slutligen visade den preliminära undersökningen att SAS hade lämnat linjen Billund-Frankfurt, varvid Maersk Air - SAS tidigare konkurrent på denna linje - kvarstod som det enda lufttrafikföretaget på denna linje. Dessa inträden och utträden på olika linjer anmäldes inte som en del av avtalet mellan SAS och Maersk Air.

(6) På grund av sannolikheten för att dessa inträden och utträden inte hade beslutats ensidigt och för att samarbetet mellan SAS och Maersk Air gick utöver vad parterna anmält, begärde kommissionen genom beslut av den 9 juni 2000 att SAS, Maersk Air och A.P. Möller-koncernen (Maersk Airs moderföretag) skulle gå med på inspektioner enligt artikel 14.3 i rådets förordning (EG) nr 17 av den 6 september 1962 in tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86(5) och artikel 11.3 i förordning (EEG) nr 3975/87. Inspektionerna genomfördes den 15 och 16 juni 2000.

(7) Några dagar efter inspektionen, den 22 juni 2000, lämnade Maersk Air frivilligt till kommissionen kompletterande upplysningar som hade förvarats hemma hos en av företagets tidigare anställda.

(8) Som svar på en begäran om upplysningar överlämnade SAS genom en skrivelse av den 4 augusti 2000 till kommissionen en volym med titeln "private files". Genom en skrivelse av den 13 september 2000 meddelade SAS kommissionen att ytterligare akter hade framkommit då dess anställda återvände från sina semestrar. Två akter med dessa ytterligare dokument bifogades skrivelsen av den 13 september 2000.

(9) De dokument som erhölls genom inspektionen bekräftade att avtalet mellan SAS och Maersk Air var mer omfattande än vad parterna hade anmält till kommissionen.

(10) Genom en skrivelse av den 12 oktober 2000 lämnade SAS och Maersk Air en kompletterande ansökan om ett icke-ingripandebesked enligt artikel 3.2 i förordning (EEG) nr 3975/87 och om undantag enligt artikel 5 i samma förordning. Denna kompletterande anmälan utvidgade parternas samarbete till ytterligare fyra linjer och innehöll tekniska bilagor till samarbetsavtalet (liksom ändringar av de befintliga genomförandeavtalen) som hade avtalats efter det att den ursprungliga anmälan lämnats in.

(11) Kommissionen analyserade såväl de anmälda som de icke-anmälda aspekterna på samarbetet och beslutade den 31 januari 2001, i enlighet med artiklarna 3.1 och 16.1 i förordning (EEG) nr 3975/87 och artikel 3.1 i förordning (EG) nr 2842/98, att inleda ett förfarande och att till SAS och Maersk Air skicka ett meddelande om invändningar. Partema erhöll meddelandet om invändningar den 2 februari 2001. Meddelandet om invändningar gällde de icke-anmälda aspekter på samarbetet som kommissionen upptäckt till följd av inspektionen och de anmälda aspekter som inte kan förstås oberoende av de icke-anmälda aspekterna, exempelvis samarbetet på linjerna Billund-Frankfurt och Köpenhamn-Venedig. I meddelandet om invändningar intog kommissionen den preliminära ståndpunkten att SAS och Maersk Air överträdde artikel 81 i EG-fördraget och artikel 53 i EES-avtalet och att överträdelsen av gemenskapens lagstiftning kunde komma att betraktas som mycket allvarlig. Kommissionen meddelade även parterna att den hade för avsikt att ålägga dem böter.

(12) Enligt artikel 5.2 i förordning (EEG) nr 3975/87 skall kommissionen då en anmälan (ansökan enligt förordningens formulering) inlämnas - om kommissionen bedömer att ansökan är tillåtlig och om den har tillgång till allt tillgängligt underlag och inte har vidtagit några åtgärder, enligt artikel 3 i förordningen, för att stoppa en överträdelse av artiklarna 81 och 82 i fördraget - offentliggöra en sammanfattning av ansökan med en uppmaning att lämna synpunkter. Om kommissionen därefter inte inom 90 dagar från dagen för detta offentliggörande underrättar den sökande om att det finns "allvarliga tvivel" om tillämpligheten av artikel 81.3 anses åtgärden omfattas av undantag (artikel 5.3). Detta förfarande kallas "invändningsförfarandet".

(13) Kommissionen har inte offentliggjort den underrättelse som anges i artikel 5.2, vilket innebär att den period på 90 dagar som anges i artikel 5.3 inte börjat löpa. Det föreliggande ärendet omfattas inte av det invändningsförfarande som anges i artikel 5.3, eftersom meddelandet till parterna om invändningarna utgör en åtgärd i den mening som avses i artikel 3 i förordning (EEG) nr 3975/87.

(14) I sina svar av den 4 april 2001 på kommissionens meddelande om invändningar medger parterna omständigheterna och förekomsten av överträdelser såsom de beskrivs i meddelandet om invändningar. Parterna svarade även att de inte önskar begära något muntligt förhör. I sina svar begränsar parterna sina kommentarer till de delar som kan påverka kommissionens beräkning av böterna, såsom överträdelsernas allvar och varaktighet samt parternas handlande efter inspektionen i juni 2000. Slutligen förklarar parterna att de har för avsikt att förhandla fram ett nytt samarbetsavtal, som är förenligt med gemenskapens konkurrensregler.

III. DE ANMÄLDA AVTALEN

A. SAMARBETSAVTALET AV DEN 8 OKTOBER 1998

Huvudinnehållet i samarbetsavtalet

(15) I formulär TR i anmälan av den 9 mars 1999 anger SAS och Maersk Air att samarbetsavtalet innehåller två huvudarrangemang: a) gemensam linjebeteckning (code sharing) för ett antal av Maersk Airs linjer (fyra inhemska och nio internationella, vilket gör det möjligt för SAS att marknadsföra platser i flygningar med gemensam linjebeteckning, och b) samarbete om FFP (frequent flyer-program), som gör det möjligt för resande hos Maersk Air att tjäna in poäng i SAS FFP (som kallas EuroBonus) och omvänt möjliggör för EuroBonus-medlemmar att lösa in poäng från flygningar med Maersk Air. FFP-samarbetet omfattar alla Maersk Airs linjer.

(16) De viktigaste bestämmelserna i samarbetsavtalet är följande:

a) Parterna bevarar sin självständighet och företagsidentitet, varumärke och behörighet att fatta självständiga beslut.

b) Om SAS inte är i stånd att trafikera vissa linjer eller utföra vissa flygningar till eller från Köpenhamn eller Jylland, skall SAS erbjuda Maersk Air att börja trafikera sådana linjer (beroende på SAS regleringsmässiga, affärsmässiga och strategiska överväganden).

c) Kostnaderna för tjänster som den ena parten tillhandahåller den andra enligt genomförandeavtalen skall inte vara mindre förmånliga än kostnader för sådana tjänster som tillhandahålls av någon av parterna till något utomstående lufttrafikföretag.

d) Båda parter skall på egen bekostnad ta fram automatiserade procedurer för att tillhandahålla det icke-trafikerande lufttrafikföretaget(6) uppgifter om dess platstillgång, för lätt göra det möjligt för det icke-trafikerande lufttrafikföretaget att sälja platser med dess egen linjebeteckning.

e) Båda parter åtar sig att uppnå kortast möjliga anslutningstid mellan olika flygningar. Framför allt skall Maersk Air samordna sina tidtabeller for flygningar med gemensam linjebeteckning för att maximera de resandes anslutningsmöjligheter och minimera väntetiden för anslutande resande.

f) Parterna skall så snart det är tekniskt möjligt förse resande på flygningar med gemensam linjebeteckning med transfer, platsbokning, boardingkort, passkontroll, bagageetiketter och FFP-poäng för anslutande flygningar.

De linjer som omfattas av det anmälda samarbetsavtalet

(17) I samarbetsavtalet specificeras inte de enskilda linjer som berörs av samarbetet. Det sägs allmänt (i punkt 3.1) att parterna skall ingå avtal om gemensam linjebeteckning i fråga om linjer som trafikeras av Maersk Air. Omvänt anges i avtalet möjligheten att liknande avtal om gemensam linjebeteckning kan ingås i fråga om linjer som trafikeras av SAS.

(18) Enligt de upplysningar som parterna lämnat påverkar samarbetsavtalet de linjer som Maersk Air trafikerar mellan följande par av städer:

Inrikeslinjer i Danmark:

- Köpenhamn-Billund

- Köpenhamn-Esbjerg

- Köpenhamn-Bornholm

- Billund-Ålborg

Internationella linjer:

- Köpenhamn-Aten

- Köpenhamn-Färöarna*

- Köpenhamn-Kristiansand

- Köpenhamn-London (Gatwick)

- Köpenhamn-Venedig

- Billund-Amsterdam *

- Billund-Bryssel *

- Billund-Frankfurt

- Billund-Färöarna

- Billund-London (Gatwick)

- Billund-Nice

- Billund-Paris *

- Billund-Stockholm.

(19) Beträffande de enskilda linjer där parterna samarbetar bör följande framhållas:

a) På följande fem linjer, som ovan markerats med en asterisk (*), tillämpar SAS och Maersk Air inte gemensamma linjebeteckningar: Billund-Bryssel (där Maersk Air tillämpar gemensam linjebeteckning med Sabena), Billund-Paris (där Maersk Air tillämpar gemensam linjebeteckning med Air France), Billund-Amsterdam (gemensam linjebeteckning med KLM), Billund-Färöarna och Köpenhamn-Färöarna. Avtalet om deltagande i EuroBonus-programmet tillämpas dock på alla ovanstående linjer.

Det framgår av dokument som erhölls under inspektionen att beslutet att inte låta alla Maersk Airs avtal om gemensam linjebeteckning upphöra då samarbetsavtalet med SAS trädde i kraft utan i stället behålla vissa linjer där Maersk Air tillämpade gemensam linjebeteckning med andra flygbolag, fattades av Maersk Air i samråd med SAS i syfte att undvika uppmärksamhet och "problem med kommissionen" (protokoll från möte den 17 juli 1999 mellan SAS och Maersk Air)(7). Parterna avsåg (såsom framgår av lägesrapporten av den 5 september 1998) att Maersk Airs återstående samarbete med andra lufttrafikföretag än SAS skulle fortsätta under den första samarbetsfasen (fas 1) och avslutas i en senare fas (fas 2).

b) Bland de internationella linjer där parterna tillämpar gemensam linjebeteckning finns vissa där samarbetsavtalets ikraftträdande inte medförde att endera parten upphörde trafikera de berörda linjerna. Dessa av Maersk Air trafikerade linjer är följande: Köpenhamn-Aten, Köpenhamn-Kristiansand, Köpenhamn-London (Gatwick), Billund-London (Gatwick) och Billund-Stockholm.

c) Linjerna Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt, som omfattades av anmälan, undersöks nedan.

B. DE ANMÄLDA AVTALEN OM GENOMFÖRANDE

(20) Även fem biavtal till samarbetsavtalet anmäldes. Syftet med dessa tillhörande avtal är att ge de tekniska och ekonomiska preciseringar som krävdes för att möjliggöra gemensamma linjebeteckningar och samarbetet rörande EuroBonus-programmet. Innehållet i genomförandeavtalen kan sammanfattas enligt följande:

a) Avtal om deltagande i EuroBonus-programmet, undertecknat den 30 november 1998. Enligt samarbetsavtalet skall Maersk Air delta i SAS EuroBonus-program. Avtalet om deltagande i EuroBonus-programmet innehåller de tekniska detaljerna rörande tilldelning och inlösen av poäng, såsom antalet tilldelade poäng för resa till Maersk Airs destinationer och det antal EuroBonus-poäng som behövs för tilldelning av biljetter för flygningar med Maersk Air.

b) Avtal om gemensamma linjebeteckningar, undertecknat den 21 december 1998. Detta avtal innehåller bestämmelser om tidtabeller för flygningar med gemensam linje- beteckning, avgifter för datoriserade bokningar, tillämpliga villkor för befraktning, krav på skadestånd för resande och gods, ansvarsskyldighet, försäkringar och hantering av försenade flygningar, avbokningar och oförutsedda händelser, stations- och marktjänster, platsbokningar, inklusive hur och när SAS skall informeras om ändringar av Maersk Airs tidtabeller, redovisningsprinciper och statistisk uppföljning, ombordtjänster och användningen av varumärken.

c) Standardavtal om marktjänster, undertecknat den 15 december 1998. Enligt (samarbetsavtalet skall Maersk Air, vid flygplatser som används för dess internationella flygningar med gemensam linjebeteckning, erhålla marktjänster för resande av SAS eller av samma agent för marktjänster för resande som SAS använder.

d) Huvudavtal om hosting-tjänster, undertecknat den 11 januari 1999. Enligt samarbetsavtalet skall SAS tillhandahålla Maersk Air s.k. hosting-tjänster. De omfattar totalt nio av SAS system (bl.a. för lagerkontroll, kapacitetsstyrning, nivåprognoser, etikettering och trafikplanering). Villkoren för försäljning och leverans av systemen anges i huvudavtalet om hosting-tjänster

e) Särskilt avtal om proportionell fördelning Special prorate Agreement (SPA - ). Genom SPA bestäms hur biljettintäkterna skall fördelas mellan parterna i fall med interlining (dvs. när en resande köper biljett av SAS, men flyger med Maersk Air, eller vice versa). SPA sträcker sig utöver flygningar med gemensam linjebeteckning, eftersom avtalet även omfattar de fall där SAS är det transporterande lufttrafikföretaget. Ett exempel på interlining i det sistnämnda fallet är en resande med biljett Billund-Köpenhamn-Moskva, där den första delsträckan trafikeras av Maersk Air och den andra av SAS. SPA gör det här möjligt att beräkna hur mycket lufttrafikföretagen skall erhålla för sina respektive sektorer.

C. DEN KOMPLETTERANDE ANMÄLAN

(21) Efter att inspektionerna på plats hade genomförts, lämnade SAS och Maersk Air genom en skrivelse av den 12 oktober 2000 in en kompletterande anmälan. Denna kompletterande anmälan innehöll nya tekniska bilagor till samarbetsavtalet (liksom ändringar av de befintliga genomförandeavtalen) som hade avtalats efter det att den ursprungliga anmälan lämnats in. Parternas samarbete (SAS gemensamma linje- beteckningar på Maersk Airs flygningar och Maersk Airs deltagande i SAS EuroBonus- program) utvidgades även till ytterligare fyra linjer, nämligen Billund-Dublin, Köpenhamn-Lissabon, Köpenhamn-Kairo och Köpenhamn-Istanbul, som alla trafikeras av Maersk Air.

IV. PARTERNAS BREDARE SAMARBETE

A. PARTERNA HADE ÄVEN ANDRA AVSIKTER SOM INTE UPPGETTS I ANMÄLAN

(22) Kommissionens undersökning visar att parterna hade ett antal andra avsikter som de inte uppgett i anmälan. Det framgår särskilt tydligt av ett Maersk Air-dokument av den 8 januari 1998(8) i en tidig fas av förhandlingarna. I detta dokument framgår Maersk Airs önskemål beträffande samarbetet med SAS samtidigt som SAS motkrav listas, enligt följande.

- För det första ett (delat) huvudsyfte för SAS och Maersk Air under förhandlingarna, som pågick hela 1998, nämligen att bestämma vilka linjer som borde trafikeras av vilket lufttrafikföretag efter det att samarbetsavtalet hade trätt i kraft. Exempelvis begärde Maersk Air att "SAS skulle lämna Billund och överlåta dess fortsatta utveckling åt oss", och att "Maersk borde ta över alla danska inrikes linjer". I dokumentet noteras även SAS krav på Maersk Air att "begränsa utvecklingen av flyglinjer från Köpenhamn till vad som överenskommits".

- För det andra ville SAS genom förhandlingarna även uppnå att Maersk Air skulle sluta samarbeta med andra flygbolag. SAS krävde att Maersk Air skulle "avstå från att delta i andra allianser", "avbryta samarbetet med Finnair" och "avbryta samarbetet med Swissair i Geneve".

- För det tredje ville SAS även undvika priskonkurrens. Ett av SAS krav under en tidig fas av förhandlingarna var att "Maersk borde låta SAS bestämma priserna i Skandinavien".

B. DEN ÖVERGRIPANDE LINJEPOLICYN

(23) Förutom samarbetet på särskilda linjer, har SAS och Maersk Air förhandlat fram ett övergripande arrangemang beträffande deras framtida trafik på inrikeslinjer och på alla internationella linjer till och från Danmark. Detta arrangemang omfattar följande aspekter:

a) Beträffande linjerna från Köpenhamn kom Maersk Air och SAS överens om att Maersk Air inte skulle trafikera nya internationella linjer från Köpenhamn utom på särskild begäran eller godkännande av SAS, och omvänt att SAS inte skulle trafikera inhemska eller internationella linjer från Köpenhamn som trafikeras av Maersk Air.

Detta avtal kommer till uttryck i ett av de dokument, som erhölls vid inspektionen i juni 2000, daterat den 16 juli 1998. Detta dokument har titeln "Policy regarding international (including intra-Scandinavian) routes from Copenhagen". Trots att titeln refererar till internationella linjer, behandlas i dokumentet även inrikeslinjer. "DM [Maersk Air] skall inte, på egen hand eller i samarbete med andra lufttrafikföretag, utan särskild begäran eller särskilt godkännande av SAS, trafikera internationella linjer från CPH - förutom dem som trafikeras av DM eller som avtalades ursprungligen med SAS, dvs. CPH-ARN, CPH-LGW, CPH-OSL, CPH-KRS, CPH-FAE, CPH-ATN, CPH-LIS och CPH-IST - till flygplatser i Europa till vilka SAS flyger från CPH år 1998 eller till de flygplatser i IATA TC1 och TC3 som trafikeras av SAS.

...

SAS skall inte, vare sig med egna flygplan eller i någon form av samarbete, inklusive, men ej begränsat till gemensamma linjebeteckningar, med andra lufttrafikföretag trafikera inhemska eller internationella linjer från CHP som trafikeras av DM, förutom CPH-ARN, CPH-LON och CPH-OSL.

...

Flyglinjer från CHP där DM inlett trafik eller som DM övertagit från SAS kan inte vid en senare tidpunkt övertas av SAS utan överenskommelse mellan SAS och DM."

b) Beträffande linjerna till och från Jylland, har SAS och Maersk Air kommit överens om att SAS inte skulle trafikera inrikeslinjer från Jylland.

"Det avtalades även ursprungligen att SAS inte skulle flyga på inrikes linjer från Jylland, vare sig på egen hand eller i samarbete med andra flygbolag, och att SAS/dess partner och Maersk inte skulle göra intrång på varandras befintliga inrikes linjer. Dessa principer bör bekräftas."

(Lägesrapport av den 5 september 1998, skrivelse j).

c) I ett senare dokument från Maersk Air om samarbetet med SAS, daterat den 29 september 1998, sammanfattas den överenskomna linjepolicyn på följande sätt: "SAS skall inte trafikera DM:s linjer från Jylland, och DM har möjlighet att starta trafik på linjer från Köpenhamn som SAS inte trafikerar eller önskar trafikera.

Den befintliga fördelningen av inrikeslinjer skall respekteras [...]"

C. SAMARBETET OM DE ENSKILDA LINJERNA ÄR MER OMFATTANDE ÄN VAD PARTERNA URSPRUNGLIGEN ANMÄLDE TILL KOMMISSIONEN

(24) Samarbetet omfattar även ett avtalspaket, enligt vilket

- Maersk Air skulle lämna linjerna Köpenhamn-Stockholm och Köpenhamn-Genéve, där företaget tidigare konkurrerade med SAS,

- som kompensation för att Maersk Air lämnade linjen Köpenhamn-Stockholm skulle Maersk Air överta linjen Köpenhamn-Venedig från SAS (som skulle sluta trafikera denna linje),

- SAS skulle sluta trafikera linjen Billund-Frankfurt, som Maersk Air skulle överta.

(25) Kommissionens invändningar gällde för det första den ovan beskrivna övergripande linjepolicy som SAS och Maersk Air kommit överens om, och för det andra parternas handlande på linjerna Köpenhamn-Stockholm, Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt. I följande avsnitt ges de relevanta upplysningarna om dessa linjer.

(26) Kommissionen har inte invänt mot parternas handlande på linjen Köpenhamn-Genéve. Trots att det tydligt framgår av kommissionens akt att Maersk Air slutade konkurrera med SAS på denna linje från och med den 27 mars 1999, eftersom de två parterna (som en del av det totala paketet) hade kommit överens om att Maersk Air skulle lämna denna linje, täcker förordning (EEG) nr 3975/87 endast lufttransporter mellan flygplatser i EES och omfattar inte en linje mellan en flygplats i gemenskapen och Schweiz.

V. DE RELEVANTA MARKNADERNA

A. KOMMISSIONENS METOD FÖR ATT DEFINIERA MARKNADER

(27) I anmälan av den 8 mars 1999 hävdar parterna att den relevanta marknaden bör vara tillhandahållande av reguljära lufttransporter av resande på EES-marknaden. De hävdar även att det inte är möjligt att isolera enskilda linjer eller grupper av linjer och bedöma dem separat, eftersom samarbetsavtalet ur affärsmässig synvinkel utgör en odelbar helhet. En så bred definition synes olämplig. I enlighet med kommissionens tillkännagivande om definitionen av den relevanta marknaden(9), är det viktigast att vid definitionen av produktmarknaden beakta konsumentens synpunkt.

(28) För att fastställa den relevanta marknaden i lufttransportfall tillämpar kommissionen en metod baserad på startpunkt och mål (point of origin/point of destination, O& D). Enligt denna metod bör varje kombination av startpunkt och mål ses som en separat marknad ur kundens synvinkel. För att avgöra om det råder konkurrens på en O& D- marknad, undersöker kommissionen de olika transportmöjligheter som finns på denna marknad, dvs. inte endast de direkta flygningarna mellan de två berörda flygplatserna, utan även andra alternativ i den mån de kan ersätta de direkta flygningarna. Dessa alternativ kan vara direkta flygningar mellan de flygplatser vars respektive upptagningsområden i betydande utsträckning sammanfaller med upptagningsområdena för de berörda flygplatserna i båda ändarna, de indirekta flygningarna mellan de berörda flygplatserna eller andra transportmedel (väg, järnväg eller, sjö).

(29) Huruvida något av de ovan nämnda alternativen kan ersätta direktflyget beror på en mängd olika faktorer, som restiden, antalet avgångar och priserna för de olika alternativen.

(30) Utgående från deras olika behov, skiljer kommissionen mellan "tidskänsliga" och "icke-tidskänsliga" kunder. För den första gruppen är tiden väsentlig, antingen som nödvändigheten att garantera en minimal restid eller nödvändigheten att resa vid en viss tidpunkt på dagen och inte vid någon annan, eller båda dessa på en gång. En del tidskänsliga resande kan även behöva boka en flygning med kort varsel eller behöva flexibilitet (möjligheten att missa en flygning och boka in sig på nästa). Tidskänsliga resande är villiga att betala extra för att få sina behov tillgodosedda. Icke-tidskänsliga resande däremot prioriterar ett lägre pris framför tidshänsyn.

(31) Distinktionen mellan affärs- och fritidsresenärer sammanfaller inte med skillnaden mellan tidskänsliga och icke-tidskänsliga resande. Exempelvis föredrar fritidsresenärer, som skall tillbringa ett veckoslut vid sitt mål eller besöka en stad, att inte tillbringa en betydande del av sin fritid i mer tidskrävande transportmedel.

B. DE BERÖRDA RELEVANTA MARKNADERNA

Köpenhamn-Stockholm

(32) Linjen Köpenhamn-Stockholm kännetecknas av att

- vara en kort flyglinje (flygtid 1 tim 20 min),

- ha ett stort antal avgångar (mer än 18 flygningar per dag i båda riktningarna),

- ha ett stort antal resande (uppskattningsvis en miljon per år).

(33) För att bestämma den relevanta marknaden, måste kommissionen beakta vilka alternativ de resande (både tidskänsliga och icke-tidskänsliga) skulle anse vara lämpliga ersättningar för den direkta flygningen. I detta sammanhang bör man beakta öppnandet av Öresundsförbindelsen i juli 2000:

a) Öppnandet av Öresundsförbindelsen, som knyter samman Danmark och Sverige, har medfört nya resemöjligheter mellan Köpenhamn och Stockholm. För närvarande finns det följande alternativ till direkt flygning mellan Köpenhamn och Stockholm:

- Resa med tåg mellan Köpenhamn och Stockholm. Tågresan tar fem och en halv timme.

- Vägsträckan mellan de två städerna är ungefär 650 km, vilket kan tillryggaläggas på i genomsnitt sju och en halv timme.

- En annan möjlighet är att resa från Köpenhamn till flygplatsen i Malmö och ta ett plan till Stockholm. Den första delen av resan skulle ta ungefär 45 minuter med bil och minst en timme med ett kollektivt transportmedel (tåg till Malmö och sedan buss till flygplatsen). Beträffande den andra delsträckan (flygningen från Malmö till Stockholm), finns det två flygbolag på linjen, SAS och Braathens. För närvarande har SAS 19 dagliga avgångar till Arlanda flygplats (1 tim 10 min) och Braathens flyger till Bromma flygplats 12 gånger per dag (1 tim 5 min).

Tåget är ett tänkbart alternativ för icke-tidskänsliga resande. Det går direkt mellan de två centralstationerna, medan man till flygresan på 1 tim 20 min bör lägga den nödvändiga incheckningstiden och restiden till och från flygplatsen i båda ändarna.

Även flyget mellan Stockholm och Malmö kan vara ett alternativ för vissa icke- tidskänsliga resande, trots besväret med att dela upp resan på olika delsträckor och trots att resande från Köpenhamn måste boka biljett till en avgång från ett annat land.

Däremot innebär den långa vägsträckan, och den tidsåtgång som den förutsätter, att vägtransport inte utgör ett tillräckligt bekvämt alternativ för att kunna ersätta direktflyget för icke-tidskänsliga resande.

Vad beträffar tidskänsliga resande, anser kommissionen att inget av de ovan nämnda alternativen skulle kunna ersätta fördelen med den direkta flygningen, i synnerhet om man beaktar den relativt korta flygtiden (1 tim 20 min) och det stora antalet avgångar på linjen Köpenhamn-Stockholm. Jämfört med den tid den direkta flygningen Köpenhamn-Stockholm tar, skulle den ytterligare tid som krävs för att resa till eller från Malmö flygplats göra flygningen mellan Malmö och Stockholm till ett ointressant alternativ för tidskänsliga resande mellan de två huvudstäderna.

b) Öresundsförbindelsen existerade inte då Maersk Air i mars 1999 lämnade linjen Köpenhamn-Stockholm i mars 1999, och följaktligen inte heller då SAS och Maersk Air avtalade om att Maersk Air skulle sluta flyga på denna linje. Såsom anges nedan, finns det belägg för detta avtal sedan den 5 september 1998. Mellan dessa två tidpunkter och öppnandet av Öresundsförbindelsen den 1 juli 2000, krävdes förutom land- eller lufttransporten från Malmö en sjötransport. Av denna anledning anser kommissionen att tidskänsliga resenärer inte hade några alternativ till den direkta flygningen.

Innan Öresundsförbindelsen öppnades hade icke-tidskänsliga resenärer olika alternativ, exempelvis en kombination av en sjöresa till Malmö och ett tåg till Stockholm (uppskattad total restid på 5 tim 45 min). Ett andra - mindre lockande - alternativ var att ta ett tåg mellan Köpenhamn och Stockholm via Helsingör/Helsingborg, hamnarna på den danska respektive den svenska kusten (6 tim 52 min för dagtåget och 8 tim 42 min för nattåget).

(34) Av dessa skäl anser kommissionen att det finns en marknad för reguljära lufttransporter av tidskänsliga resenärer mellan Köpenhamn och Stockholm.

Köpenhamn-Venedig

(35) Parterna påpekar att fritidstrafiken på linjen är betydande (40-50 % av de resande) och att reguljära flygningar till Milano och Bologna och charterflygningar till Verona skulle kunna vara alternativ till den direkta flygningen.

(36) Kommissionen anser att de ovan nämnda alternativen inte passar tidskänsliga resenärer(10), som inte skulle flyga till Milano (som ligger cirka 250 km från Venedig) eller Bologna (cirka 150 km från Venedig) och sedan ta ett anslutande tåg till Venedig. Det är således osannolikt att dessa resenärer skulle ta ett charterflyg.

(37) Av denna anledning anser kommissionen att det finns en marknad för reguljära lufttransporter av tidskänsliga resenärer mellan Köpenhamn och Venedig.

Billund-Frankfurt

(38) Enligt de uppgifter som parterna lämnat, är omkring tre fjärdedelar av de resande till och från Frankfurt anslutande till andra destinationer. För dessa resande resulterar tillämpningen av den ovan beskrivna O& D-metoden i att Frankfurt inte är deras start- eller målstad, utan den stad till eller från vilken de ansluter. De två städer som utgör "O& D-paret" för en resande på linjen Billund-Frankfurt, som i Frankfurt ansluter till en flygning till Tokyo, är exempelvis Billund-Tokyo. Med detta O& D-par av städer har resanden andra lufttransportalternativ via andra europeiska flygplatser. Även i detta fall är sannolikheten stor för att den första eller sista delsträckan av flygningen (till eller från Billund) trafikeras av Maersk Air, på grund av att Maersk Air är det främsta flygbolaget på linjerna till och från Billund.

(39) I fråga om "point to point"-resande är avståndet mellan Billund och Frankfurt (cirka 725 km) för stort för väg- (7-8 timmar) eller tågtransporter(11) (8 tim 30 min med nattåg och 10 tim 30 min med dagtåg) för att, ens för icke-tidskänsliga resenärer, kunna anses vara bekväma alternativ till lufttransport. Å andra sidan är anslutningsflyg inget realistiskt alternativ på denna korta linje, åtminstone inte för tidskänsliga resenärer. I fråga om icke-tidskänsliga resande har kommissionen inga uppgifter om att alternativa anslutningar som tillhandahålls av konkurrerande flygbolag faktiskt används av denna kategori av resande.

(40) Kommissionen anser därför att det finns en marknad för reguljära lufttransporter av resande (både tidskänsliga och icke-tidskänsliga) mellan Billund och Frankfurt.

Ett stort men obestämt antal linjer till och från Köpenhamn och Billund påverkas

(41) Köpenhamn och Billund är de två största flygplatserna i Danmark. Eftersom Maersk Air kom överens med SAS om att endast starta trafik på linjer från Köpenhamn om SAS gick med på det, påverkas alla linjer till och från Köpenhamn av avtalet.

(42) Och omvänt, eftersom SAS gick med på att inte trafikera Maersk Airs linjer från Jylland, påverkar avtalet även alla sådana linjer. I praktiken påverkas alla linjer till och från Billund av avtalet, eftersom a) SAS lämnade Billund (och uppfyllde därmed Maersk Airs krav att "SAS skulle lämna Billund och överlåta dess fortsatta utveckling åt oss", b) det enda fall där SAS flyger från Jylland är på linjen Århus-London, som SAS trafikerade redan innan ingåendet av samarbetsavtalet, c) sedan avtalet trädde i kraft har endast Maersk Air börjat trafikera nya linjer från Billund (t.ex. Billund-Dublin), och d) SAS uppenbart inte skulle starta trafik på en ny linje från Billund om Maersk Air önskade trafikera denna linje (Maersk Air skulle åberopa symmetrin med avtalet om Köpenhamn, vilket inte endast gäller de linjer som SAS trafikerar, utan även alla de linjer som SAS eventuellt skulle vilja trafikera).

(43) Av dessa skäl påverkar samarbetet ett stort men obestämt antal O & D-marknader för inhemska och internationella reguljära lufttransporter av resande till och från Köpenhamn och till och från Billund.

Inrikeslinjer

(44) Vad gäller inrikeslinjerna i Danmark, medförde öppnandet av Stora Bält mellan Köpenhamn och Jylland för järnvägstrafik år 1997 och för vägtrafik 1998 att det uppstod bekväma väg- och spåralternativ till lufttransporter på linjerna Köpenhamn-Billund och Köpenhamn-Esbjerg. Sedan Stora Bält-förbindelsen öppnades har antalet resande med flyg mellan Köpenhamn och den västra delen av Danmark halverats jämfört med läget före Stora Bält-förbindelsen. Dessa två linjer utgör därför en del av en större transportmarknad. På motsvarande sätt utgör linjen Ålborg-Billund inte en separat marknad, eftersom alla resande på denna linje (en vägsträcka på 207 km, som tar 2 tim 46 min med kollektiv landtransport) ansluter till eller från internationella flygningar och linjen inte är tillgänglig för direktresande.

(45) Tvärtom är andra transportmedel inga bekväma alternativ till lufttransporter mellan Köpenhamn och ön Bornholm, åtminstone inte för tidskänsliga resande. Bornholm ligger cirka 30 km utanför den svenska kusten och är ett populärt turistmål. Det snabbaste alternativet till lufttransport mellan Köpenhamn och Bornholm (landtransport(12) och höghastighetsfärja) tar för närvarande uppskattningsvis tre timmar. Detta förbättrade alternativ till lufttransporter existerade dock inte då parterna förhandlade fram sitt samarbete (år 1998) eller då de anmälde sitt samarbetsavtal. Innan Öresundsförbindelsen mellan Köpenhamn och den svenska kusten öppnades i juli 2000 var alternativen till lufttransport antingen en direkt färja mellan Köpenhamn och Bornholm (en omkring sex timmar lång resa) eller via Sverige (färja mellan Dragør och Limhamn plus en vägresa, antingen i egen bil eller med höghastighetsbuss(13) plus färja mellan Ystad och Bornholm). I detta fall krävdes minst fem timmar för en resa från Köpenhamn till Bornholm, eller vice versa. Kombinationen av vägtransport och en sjöförbindelse kan inte mäta sig med förmånligheten med en flygning på 30 minuter. Att parterna uppskattar linjens betydelse till ±180000 resande per år, i förhållande till en befolkning på cirka 45000 stödjer denna uppfattning. Följaktligen finns det en separat marknad för lufttransporter mellan Köpenhamn och Bornholm, åtminstone för tidskänsliga resande.

VI. PARTERNAS MARKNADSSTÄLLNING OCH DERAS HANDLANDE

A. LINJERNA KÖPENHAMN-STOCKHOLM (CPH-STO) OCH KÖPENHAMN-VENEDIG (CPH-VCE)

(46) Linjen Köpenhamn-Stockholm är en viktig flyglinje, med ungefär 1 miljon resande årligen. Den 27 mars 1999, dagen innan samarbetsavtalet mellan SAS och Maersk Air trädde i kraft, upphörde Maersk Air att trafikera denna linje. Till dess hade Maersk Air haft trafik med gemensam linjebeteckning med Finnair (som också trafikerade denna linje). Maersk Air upphörde även med sin trafik med gemensam linjebeteckning med Alitalia och Swissair (som inte trafikerade linjen).

SAS drog fördel av att Maersk Air lämnade linjen Köpenhamn-Stockholm

(47) I tabellen nedan visas marknadsandelar och trafiktäthet för de lufttrafikföretag som trafikerar linjen Köpenhamn-Stockholm, dels för året innan samarbetsavtalet trädde i kraft, dels för följande år.

>Plats för tabell>

(48) I maj 2000 slutade Finnair flyga på denna linje. SAS nuvarande marknadsandel på linjen Köpenhamn-Stockholm uppskattas därför till [...] %.

Linjen Köpenhamn-Stockholm var en huvudfråga i förhandlingarna mellan SAS och Maersk Air, och Maersk Airs tillbakadragande från denna linje avtalades med SAS

(49) Enligt den förklaring som parterna gett, hade det samriskavtal som Maersk Air slutit med Finnair, enligt vilket Maersk Air började trafikera denna linje i april 1997, en ursprunglig löptid på två år. I slutet av vinterperioden, den 27 mars 1999, löpte tvåårsperioden ut. Maersk Air anför förlusterna på linjen under 1997 och 1998 som anledningen till att företaget avbröt trafiken och inte förlängde avtalet.

(50) Ett av syftena med de inspektioner som beordrades genom kommissionens beslut var att få upplysningar om anledningarna till att Maersk Air drog sig tillbaka från linjen Köpenhamn-Stockholm. De dokument som erhölls vid inspektionen visar hur förhandlingarna om linjen Köpenhamn-Stockholm utvecklades:

a) I en tidig fas av förhandlingarna (januari 1998) hade Maersk Air som mål att med gemensam linjebeteckning med SAS trafikera linjen Köpenhamn-Stockholm och att erhålla 50 % av den gemensamma trafiken:

">Plats för tabell>"

(tredje stycket i memorandum av den 8 januari 1998 med titeln Meeting with SAS on 12 January 1998).

I slutänden kom dock SAS och Maersk Air inte överens om trafik med gemensam linjebeteckning och den uppdelning på 50 % vardera som Maersk Air ursprungligen önskat.

b) I en senare förhandlings fas (maj 1998) förhandlade SAS och Maersk Air utgående från (att Maersk Air skulle trafikera linjen fyra gånger dagligen (en eller två gånger på veckosluten) och avbryta samarbetet med Finnair, Alitalia och Swissair. SAS ståndpunkt, som Maersk Air gick med på, återgavs enligt följande den 25 maj 1998:

"DM kan flyga på CPH-STO 4 ggr/vardag + 1-2 ggr/dag på veckosluten (...) i rusningstid, och parterna skall samordna trafikprogrammet och anpassa den totala kapaciteten till marknaden.

...

DM skall avbryta samarbetet med Finnair, Alitalia och Swissair på CPH-STO..."

(Lägesrapport av den 25 maj 1998).

c) Den 5 september 1998 hade Maersk Air och SAS kommit överens om att Maersk Air den 28 mars 1999 skulle sluta flyga på linjen Köpenhamn-Stockholm.

"Linjenät

Eftersom gemensamma linjebeteckningar och Maersk Airs deltagande i EuroBonus på CHP-STO anses vara omöjliga, åtminstone i fas 1 (sommaren 99 till vintern 99/2000) och eventuellt under en längre period, och eftersom det finns en stor risk för undersökningar/krav från EU:s sida beträffande samarbete mellan Maersk Air och SAS om alla delar av den muntliga principöverenskommelsen (mellan företrädare för Maersk Air och SAS) genomförs på en gång från sommaren 99, är vi i princip överens om att ändra vissa delar av den muntliga principöverenskommelsen...

Följaktligen råder det i nuläget enighet om följande:

a) Maersk Air upphör den 28 mars 1999 att flyga på CPH-STO och CPH-GVA."

(Lägesrapport av den 5 september 1998).

d) Senare dokument bekräftar att Maersk Airs utträde från linjen Köpenhamn-Stockholm var avtalad med SAS. Exempelvis sägs i en anteckning från den 29 september 1998 om samarbetet mellan SAS och Maersk Air följande: "Slutgiltig enighet har nu uppnåtts med SAS om innehållet i ett framtida samarbetsavtal. Detta avtal (...) innehåller följande:

...

Från och med den 1 april 1999 skall DM trafikera de linjer som anges i bilaga 1."

I bilaga 1 anges följande:

">Plats för tabell>"

(51) I vilket fall som helst fick Maersk Air till stånd avtalet med SAS, enligt vilket Maersk Air skulle sluta trafikera linjen Köpenhamn-Stockholm, innan företaget ens hade börjat analysera om och i så fall vilka åtgärder det borde vidta för att minska förlusterna på denna linje. Den 28 oktober 1998, mer än en och en halv månad efter det att Maersk Airs högsta ledning hade kommit överens med SAS om att företaget skulle dra sig ur, höll företagets bokföringsavdelning fortfarande på med att kalkylera de ekonomiska följderna av tre alternativ (1. basalternativet, dvs. inga förändringar, 2. minskat program, med minskad trafiktäthet, och 3. utträde) utgående från att alternativ 2 var att föredra. Maersk Air genomförde alternativ 2 från och med januari 1999, som tjänade som en utfasning fram till utträdet från linjen.

Maersk Air begärde (och fick) kompensation av SAS för sitt tillbakadragande från linjen Köpenhamn-Stockholm

(52) Maersk Air förhandlade med SAS fram en kompensation för sitt utträde från linjen Köpenhamn-Stockholm:

"...

e) Maersk Air skall börja flyga på en ny linje från CHP som 'kompensation' för att företaget gett upp CHP-STO (med 24 tur-och-retur-flygningar per vecka, såsom man ursprungligen avtalat). Det har ännu inte överenskommits om vilka linjer SAS skall överföra till Maersk Air genom att sluta flyga på linjerna och låta oss trafikera dem fullt ut. Vi vill ha CPH-ROM, medan SAS vill ge oss svagare linjer (CPH-HAM, CPH - Venedig, CPH-Bologna)"

(Lägesrapport av den 5 september 1998).

(53) Av de dokument som erhölls vid inspektionen framgår det att valet av kompensationslinje diskuterades i detalj, både mellan Maersk Air och SAS och internt i de berörda företagen. Exempelvis insåg parterna att beräkningen av kompensationen

"kan göras på flera olika sätt, t.ex. en kombination av antalet resande och kapacitetsstrukturen, och den omständigheten att DM skulle undvika STO och OSL [Oslo] beräknades, på grundval av det kända antalet resande och möjligheten till en prishöjning med DKK 100, ge extra årliga intäkter på omkring DKK [...] miljoner [dvs. ytterligare årliga intäkter på [...] miljoner euro].

...

[En företrädare för SAS] uppgav att det inte skulle vara något problem för SK [SAS] att avstå från BLQ [Bologna], VCE [Venedig] och HAM [Hamburg]."

(Protokoll från projektledningsgruppens (SAS/Maersk Air) möte den 25 augusti 1998).

Linjen Köpenhamn-Venedig

(54) En av de kompensationsmöjligheter som nämndes i lägesrapporten av den 7 september 1998 och i de andra citerade förhandlingsdokumenten var linjen Köpenhamn-Venedig. Ända till den 28 mars 1999 var SAS det enda flygbolag som trafikerade denna linje. I de upplysningar som lämnades till kommissionen före inspektionen förklarar SAS sitt tillbakadragande från linjen Köpenhamn-Venedig med att linjen var för "tunn" för att ett högkostnadsflygbolag som SAS skulle kunna säkerställa lönsam trafik. SAS förklarade även att företaget hade gjort förluster på linjen under 1997 och 1998 och att sådana förluster kännetecknat linjen sedan trafiken startade år 1992.

Maersk övertog linjen från SAS den 28 mars 1999 och sedan dess är Maersk Air det enda flygbolaget på denna linje.

I ett internt dokument från Maersk Air av den 29 september 1998 rapporteras avtalet med avseende på linjen Köpenhamn-Venedig (den dag som nämns för övertagandet är dock fyra dagar senare, den 1 april 1999):

"Detta [SAS/Maersk Air-] avtal har följande innehåll:

...

SAS skall sluta flyga Köpenhamn-Venedig från och med den 1 april 1999.

...

Därefter förväntas följande ändringar av DM:s linjer

1 april 1999 Köpenhamn-Venedig med gemensam linjebeteckning med SAS från 1 november 1999"

(Maersk Air-dokument av den 29 september 1998 om samarbetet med SAS).

B. LINJEN BILLUND - FRANKFURT (BLL-FRA)

(55) Av anmälan och påföljande skriftväxling framgår att SAS och Maersk Air under 1997 och 1998 var de enda lufttrafikföretagen på denna linje. Parterna konkurrerade med varandra på denna linje till den 3 januari 1999, då SAS drog sig ur och lämnade Maersk Air som enda flygbolag på linjen. Maersk Air har 18 flygningar per vecka. Omkring tre fjärdedelar av de resande till och från Frankfurt ansluter i Frankfurt.

(56)

>Plats för tabell>

(57) SAS hävdade till en början att företaget ensidigt hade beslutat att av ekonomiska skäl lämna denna linje, efter att ha ådragit sig förluster under 1997 och 1998.

(58) Av de dokument som erhölls vid inspektionen framgår dock att SAS lämnade linjen Billund-Frankfurt efter förhandlingar med Maersk:

a) Såsom nämndes ovan var ett av Maersk Airs krav på SAS i den första förhandlingsfasen att "SAS skulle lämna Billund och överlåta dess fortsatta utveckling åt oss".

b) Den 5 september 1998 hade parterna enats om att SAS skulle sluta flyga på denna linje:

"... För närvarande råder det enighet om följande:

c) SAS skall sluta flyga BLL-FRA (...) senast den 28 mars 1999 (SAS har angett sin villighet att göra så från vintern 98/99)"

(Lägesrapport av den 5 september 1998, skrivelse j).

c) Den 14 september 1998 uppgav Maersk Air för SAS att företaget önskade att SAS tillbakadragande från Frankfurt skulle ske före början av sommarsäsongen 1999. Tillbakadragandet beskrevs som en del av en paketlösning där tidpunkterna för utträden och inträden var avgörande.

"Kompensationslinjer

[En företrädare för Maersk Air] sammanfattade DM:s ståndpunkt enligt följande: i) Detta var en paketlösning och tidsplanen var av avgörande betydelse, ii) det skulle vara bäst för SK att lämna BLL-FRA och BLL-OSL från vintern 1998/1999, dvs. ett halvår före fas 1, iii) DM skulle lämna CPH-GVA och CPH-STO från sommaren 1999, iv) DM skulle starta trafik på CPH-VCE från sommaren 1999..."

(Protokoll från mötet för projektledningsgruppen den 14 september 1999 i Köpenhamn, punkt 5.)

d) Den 29 september 1998 hade en överenskommelse nåtts om att SAS skall sluta flyga på linjen Billund-Frankfurt (...) från och med den 1 januari 1999.

(Maersk Air-dokument av den 29 september 1998 om samarbetet med SAS).

VII. ARTIKEL 81.1 I EG-FÖRDRAGET

(59) I artikel 81.1 i EG-fördraget förbjuds såsom oförenliga med den gemensamma Marknaden alla avtal mellan företag och samordnade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstater och som har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom den gemensamma marknaden, särskilt sådana som innebär att marknader delas upp.

(60) I artikel 53.1 i EES-avtalet förbjuds såsom oförenliga med avtalet alla avtal mellan företag och samordnade förfaranden som kan påverka handeln mellan medlemsstater och som har till syfte eller resultat att hindra, begränsa eller snedvrida konkurrensen inom det territorium som omfattas av avtalet.

För korthetens skull skall alla hänvisningar till artikel 81.1 i EG-fördraget förstås som även omfattande artikel 53.1 i EES-avtalet.

A. AVTAL MELLAN FÖRETAG

(61) Maersk Air och SAS är företag i den mening som avses i artikel 81.1 i EG-fördraget.

(62) Maersk Air och SAS har avtalat om att SAS inte skulle trafikera Maersk Airs linjer från Jylland (där Billund ligger) och att Maersk Air inte skulle få börja trafikera linjer från Köpenhamn som SAS trafikerade eller önskade trafikera. Avtalet innehåller även skyldighet för parterna att respektera den befintliga fördelningen av inrikeslinjerna.

(63) Dessutom har Maersk Air och SAS även kommit överens om att

- Maersk Air från och med den 28 mars 1999 skulle sluta flyga mellan Köpenhamn och Stockholm och kompenseras för detta,

- SAS, i samband med den ovan nämnda kompensationen, i slutet av mars/början av april 1999 skulle sluta flyga mellan Köpenhamn och Venedig och Maersk Air samtidigt skulle börja trafikera denna flyglinje,

- SAS i januari 1999 skulle sluta flyga på linjen Billund-Frankfurt.

(64) Parterna hävdade till en början att MaerskAirs tillbakadragande från linjen Köpenhamn - Stockholm och SAS tillbakadragande från linjen Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt var ensidiga beslut, enligt följande:

a) Maersk Air påpekade att det redan i slutet av 1997 stod klart att resultatet från linjen Köpenhamn-Stockholm var en besvikelse och att orsakerna till det dåliga resultatet, såsom angavs i Maersk Air-koncernens månadsrapport för december, var SAS dominans i matartrafiken till och från Köpenhamn, tillsammans med resenärernas lojalitet mot SAS "frequent flyer"-program. Dessutom påpekade Maersk Air att företaget i ett fax den 23 september 1998 till Finnair gett uttryck för sin djupa oro över det hittills dåliga ekonomiska resultatet på linjen. Vid samma tillfälle skrev Maersk Air till Finnair att Maersk Air såg sig tvunget att göra en grundlig utvärdering av den fortsatta trafiken på linjen efter vintern 1998/1999. Den 26 november 1998 underrättade Maersk Air slutligen Finnair om sitt beslut att från och med den 27 mars 1998 sluta trafikera linjen.

b) SAS framhöll att Maersk Airs fortsatta trafik på linjen Köpenhamn-Stockholm skulle ha varit förmånlig för SAS, eftersom denna linje är en av SAS största i fråga om antal resande, som påverkas av oönskat höga kabinfaktorer. Trots omkring tjugo dagliga avgångar i båda riktningarna, hade SAS upplevt allvarliga flaskhalsar på denna linje. Om Maersk Air hade fortsatt som konkurrent, skulle det ha hjälpt SAS att möta svängningar i efterfrågan genom att göra det möjligt för SAS att vid hög efterfrågan omdirigera resande med lågprisbiljetter till konkurrenten. SAS påstod även att företaget lämnade linjerna Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt på grund av att det gick med förlust på dessa linjer.

(65) Kommissionen ifrågasätter inte Maersk Airs eller SAS otillfredsställande resultat på de linjer som de övergett. Fakta visar dock att tillbakadragandena var avtalade mellan SAS och Maersk Air och genomfördes såsom avtalat mellan parterna. Efter det att de mottagit meddelandet om invändningar beslutade SAS och Maersk Air att inte bestrida fakta eller kommissionens bedömning att parterna hade avtalat om de inträden och utträden som beskrivs ovan.

(66) Särskilt vad gäller linjen Köpenhamn-Stockholm, visar fakta - trots påståendet i MaerskAirs fax till Finnair den 23 september 1999 att Maersk Air skulle göra en grundlig utvärdering av sin fortsatta trafik på linjen efter vintersäsongen 1998/1999 - att Maersk Air och SAS redan den 5 september 1998 hade kommit överens om att Maersk Air den 28 mars 1999 skulle sluta flyga på denna linje. Detta innebär att Maersk Air hade kommit överens med SAS om att företaget skulle lämna linjen Köpenhamn-Stockholm utan att ha gjort den "grundliga utvärdering" som nämns i faxet av den 23 september 1999.

(67) På motsvarande sätt kan inte SAS argument att det skulle ha legat i dess intresse att Maersk Air hade fortsatt konkurrera på linjen Köpenhamn-Stockholm för att fånga upp topparna i efterfrågan användas för att påvisa frånvaron av överenskommelser. För det första grundas kommissionens slutsats om förekomsten av ett avtal inte på Maersk Airs tillbakadragande. Det var just för att ta reda på om tillbakadragandet hade beslutats ensidigt eller om det hade avtalats som kommissionen beslutade att genomföra inspektioner, och dokumenten som erhölls vid inspektionerna styrker att parterna hade avtalat att Maersk Air skulle lämna denna linje från slutet av vintersäsongen 1998/1999. För det andra, Maersk Airs tillbakadragande gynnade SAS genom att dess marknadsandel ökade från [...] % under året före samarbetsavtalets ikraftträdande till [...] % under året därefter. För det tredje visar den ökade marknadsandelen att SAS kunde möta en ökning av efterfrågan jämfört med den situation som rådde före avtalet med Maersk Air. För det fjärde, såsom framgår av protokollet från projektledningsgruppens möte den 25 augusti 1998 (se skäl 52), uppskattade parterna själva att SAS skulle få väsentliga extra intäkter genom Maersk Airs tillbakadragande från linjen Köpenhamn-Stockholm.

(68) Det faktum att Maersk Air ådrog sig förluster på en enskild linje är irrelevant för frågan om parternas handlande skall betecknas som ett avtal i den mening som avses i artikel 81.1. Dessutom anser kommissionen inte att de förluster som Maersk Air ådrog sig på linjen Köpenhamn-Stockholm nödvändigtvis skulle ha lett till att företaget lämnade denna linje. Även då förluster görs på en viss linje, visar erfarenheten att tillbakadragande inte är det enda alternativet: ett flygbolag kan besluta att fortsätta trafikera en förlustbringande linje av skäl som hänger samman med lönsamheten för hela dess linjenät. I det föreliggande fallet var Maersk Air enligt avtalet med SAS av den 5 september 1998 skyldigt att upphöra med sin trafik och några andra handlingsalternativ gavs inte.

B. HAR TILL SYFTE AVTALEN OCH RESULTAT ATT HINDRA, BEGRÄNSA ELLER SNEDVRIDA KONKURRENSEN (MARKNADSUPPDELNING)

(69) Genom avtalen delas marknader upp mellan SAS och Maersk Air. Avtal om uppdelning av marknader nämns uttryckligen i artikel 81.1 c som ett exempel (särskilt...) på avtal som omfattas av artikel 81.1.

För det första har parterna slutit ett övergripande avtal om uppdelning av marknader, enligt vilket SAS inte skulle trafikera Maersk Airs linjer till eller från Jylland och Maersk Air skulle inte starta trafik på linjer från Köpenhamn som SAS trafikerade eller önskade trafikera. Parterna avtalade även att respektera den befintliga fördelningen av inrikeslinjerna.

För det andra har parterna slutit särskilda avtal om marknadsuppdelning beträffande enskilda flyglinjer. Närmare bestämt har parterna avtalat a) att Maersk Air den 28 mars 1999 skulle sluta flyga mellan Köpenhamn och Stockholm och kompenseras för sitt tillbakadragande, b) att SAS, som kompensation, i slutet av mars/början av april 1999 skulle sluta flyga mellan Köpenhamn och Venedig samt att Maersk Air samtidigt skulle börja trafikera denna linje och c) att SAS i januari 1999 skulle sluta trafikera linjen Billund-Frankfurt.

(70) SAS och Maersk Air ansåg dock att dessa särskilda avtal var delar av ett "paket", i vilket tidpunkterna för inträden och utträden var av avgörande betydelse.

(71) Det ligger i dessa marknadsdelningsavtals natur att de har till syfte att begränsa konkurrensen. Därför omfattas de av förbudet i artikel 81.1.

(72) Medan det faktum att ett avtal har till syfte att begränsa konkurrensen är tillräckligt för att avtalet skall omfattas av artikel 81.1, har avtalen dessutom till resultat en betydande begränsning av konkurrensen. Effekten på marknaden är dock inte alltid densamma. På linjerna Köpenhamn-Stockholm och Billund-Frankfurt begränsades den faktiska konkurrensen, medan den potentiella konkurrensen begränsades på linjen Köpenhamn-Venedig. Det övergripande avtalet om marknadsdelning begränsar även den potentiella konkurrensen mellan parterna.

a) Maersk Airs tillbakadragande från linjen Köpenhamn-Stockholm och SAS tillbakadragande från linjen Billund-Frankfurt avskaffade en faktisk konkurrens, eftersom både SAS och Maersk Air trafikerade dessa linjer innan avtalet trädde i kraft.

- lnnan samarbetsavtalet mellan SAS och Maersk Air trädde i kraft hade SAS redan en marknadsandel på [...] % på linjen Köpenhamn-Stockholm. De enda konkurrenterna var, för det första, Finnair och Maersk Air, som trafikerade med gemensam linjebeteckning på linjen och tillsammans hade en marknadsandel på [...] %, och, för det andra, TAP med en nominell närvaro på uppskattningsvis 2,1 %(14).

Efter avtalet drog sig Maersk Air tillbaka från linjen. SAS ökade sin marknadsandel till mer än [...] %, medan Finnairs andel minskade till [...] % och TAP fortsatte att ha en endast nominell närvaro (uppskattad till 2,8 %).

- På linjen Billund-Frankfurt var SAS och Maersk Air under 1997 och 1998 de enda lufttrafikföretag som trafikerade linjen. Maersk Air hade en marknadsandel på [...] % och SAS hade, tillsammans med Lufthansa (som bedrev trafik med gemensam linjebeteckning tillsammans med SAS) en marknadsandel på [...] %. År 1998 uppgick antalet resande på denna linje till [...], och 1999 till [...].

Efter avtalet med Maersk Air lämnade SAS linjen, som nu uteslutande trafikeras av Maersk Air.

b) SAS var det enda flygbolaget på linjen Köpenhamn-Venedig tills samarbetsavtalet trädde i kraft. Då detta skedde upphörde SAS trafik och Maersk Air kvarstod som det enda lufttrafikföretaget på denna linje. Situationen på marknaden var oförändrad, i den meningen att före avtalet hade ett flygbolag en marknadsandel på 100 % och efter avtalet hade ett annat flygbolag en marknadsandel på 100 %. Den potentiella konkurrensen begränsades dock, eftersom SAS och Maersk Air kunde ha konkurrerat på linjen om avtalet inte hade funnits. Att denna linje med omkring [...] resande år 1998 är relativt "tunn", ändrar inte denna slutsats, med tanke på att parterna hade konkurrerat på linjen Billund-Frankfurt, som vid denna tid (1998) var ännu lite "tunnare".

Efter det att SAS dragit sig tillbaka från linjen Köpenhamn-Venedig var det inte längre möjligt för företaget att senare inträda på linjen, eftersom SAS lovat att de linjer från Köpenhamn som "DM övertagit från SAS inte vid en senare tidpunkt kan övertas av SAS utan överenskommelse mellan SAS och DM" och eftersom denna linje hade lämnats åt Maersk Air av SAS som kompensation för att Maersk Air slutade trafikera linjen Köpenhamn-Stockholm.

c) Det övergripande avtalet om marknadsdelning begränsar den potentiella konkurrensen mellan SAS och Maersk Air. Begränsningen består för det första i Maersk Airs åtagande att inte börja trafikera nya linjer till eller från Köpenhamn om SAS har intresse av att trafikera dem, och för det andra i garantin för att SAS inte kommer att trafikera linjer till eller från Billund, och för det tredje i att den befintliga fördelningen av inrikeslinjerna respekteras.

Denna begränsning sker i ett läge med följande kännetecken:

- SAS är det största lufttrafikföretaget till och från Danmark, medan Maersk Air, före samarbetsavtalet med SAS, var det viktigaste danska flygbolaget med kapacitet att konkurrera med SAS.

- Köpenhamns flygplats är den största i Danmark och Billund den näst största: den allra största delen av lufttrafiken till, från och inom Danmark har sitt ursprung eller sitt mål i endera av dessa två flygplatser.

- Köpenhamn är, tillsammans med Stockholm och Oslo, ett av SAS tre nav (hubs), medan de viktigaste flygplatser som Maersk Air flyger till och från är i Köpenhamn och Billund.

- Billund byggdes på Jylland som en ny (greenfield) flygplats, som skulle kunna tjäna som ett nav för befolkningen i västra Danmark.

C. AVTALEN PÅVERKAR HANDELN MELLAN MEDLEMSSTATERNA OCH MELLAN GEMENSKAPEN OCH EES

(73) Avtalen påverkar handeln mellan medlemsstaterna, eftersom de berörda internationella linjerna knyter samman Danmark med andra medlemsstater. Vad gäller inrikeslinjerna, påverkar avtalen handeln mellan medlemsstater, eftersom inrikeslinjerna matar och tömmer (dvs. är linjer till och från) Köpenhamn och Billund, där resande ansluter till eller från andra destinationer i EU. Avtalen påverkar även handeln mellan gemenskapen och EES såtillvida som det bland de många linjerna till och från Köpenhamn och Billund finns sådana som förbinder dessa flygplatser med EES-länder.

VIII. ARTIKEL 81.3 I EG-FÖRDRAGET

(74) I artikel 81.3 i EG-fördraget föreskrivs möjligheten att artikel 81.3 förklaras icke tillämplig om avtalen eller de samordnade förfarandena i fråga bidrar till att förbättra produktionen eller distributionen av varor eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande, samtidigt som konsumenterna tillförsäkras en skälig andel av den vinst som därigenom uppnås, förutsatt att dessa avtal eller samordnade förfaranden inte

- ålägger de berörda företagen begränsningar som inte är nödvändiga för att uppnå dessa mål,

- ger dessa företag möjlighet att sätta konkurrensen ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga.

(75) I artikel 53 i EES-avtalet finns samma bestämmelser. Parterna bör förstå alla hänvisningar till artikel 81.3 i EG-fördraget som att de även hänvisar till artikel 53.3 i EES-avtalet.

(76) I allmänhet utgör avtal om marknadsdelning, tillsammans med priskarteller, de klaraste exemplen på "hårda" (hard-core) konkurrensbegränsningar.

(77) I det föreliggande fallet anser kommissionen att samarbetet mellan SAS och Maersk Air inte kan ges ett individuellt undantag enligt artikel 81.3.

a) avtalen mellan SAS och Maersk Air bidrar inte till att förbättra produktionen eller distributionen av varor eller till att främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande.

Uppdelningen av linjenätet mellan parterna må vara till fördel för dem; i själva verket är det osannolikt att parterna skulle ha ingått avtalen om de inte hade haft något ömsesidigt ekonomiskt intresse av det. Exempelvis har vardera parten nu en garanti för att den andra parten inte börjar trafikera dess linjer. Förbättringen av parternas respektive ställning genom konkurrensbegränsande åtgärder utgör dock inte någon förbättring i den mening som avses i artikel 81.3. För att artikel 81.1 skall förklaras icke tillämplig bör avtalen resultera i märkbara och objektiva fördelar för allmänintresset av sådant slag att de uppväger nackdelarna för konkurrensen(15).

I det föreliggande fallet finns det ingenting som skulle låta kommissionen dra slutsatsen att avtalet ger upphov till några märkbara objektiva fördelar. Och även om sådana fördelar fanns, skulle de inte kompensera nackdelarna av att huvudkonkurrenten drar sig tillbaka från olika marknader eller av den övergripande icke-konkurrensbestämmelsen i avtalet mellan de två största flygbolagen i Danmark.

b) Eftersom det första villkoret inte är uppfyllt, uppnås ingen "vinst" som kan överföras till konsumenterna. Tvärtom har avtalet varit till skada för konsumenterna. På linjerna Köpenhamn-Stockholm och Billund-Frankfurt, exempelvis, kan konsumenterna inte längre välja om de vill flyga med SAS eller Maersk Air, som de kunde innan avtalet trädde i kraft.

c) Av samma skäl behövs ingen bedömning av förekomsten av begränsningar som inte är nödvändiga för att uppnå de gynnsamma målen för samarbetet.

d) Slutligen ger samarbetet SAS och Maersk Air möjlighet att avskaffa konkurrensen med avseende på en betydande del av de ifrågavarande tjänsterna. Detta gäller åtminstone på marknaderna för reguljära lufttransporter av tidskänsliga resande mellan Köpenhamn och Stockholm och för alla resande på linjen mellan Billund och Frankfurt:

- På linjen Köpenhamn-Stockholm ledde avtalet till att SAS marknadsandel ökade från [...] % till över [...] %. Avtalet avskaffade konkurrensen mellan SAS och Maersk Air och minskade Finnairs styrka på linjen. Den teoretiska möjligheten att ett annat flygbolag skulle börja trafikera denna linje är inte realistisk, på grund av SAS stora antal avgångar och det faktum att linjen knyter samman två huvudnav för SAS.

- linjen Billund-Frankfurt var SAS och Maersk Air de enda lufttrafikföretagen under 1997 och 1998. Maersk Air hade en marknadsandel på [...] % och SAS hade, tillsammans med Lufthansa (som bedrev trafik med gemensam linjebeteckning tillsammans med SAS) en marknadsandel på [...] %. Efter avtalet med Maersk Air lämnade SAS linjen, som nu uteslutande trafikeras av Maersk Air. Därigenom avskaffades konkurrensen mellan SAS och Maersk Air. På grund av att linjen är relativt "tunn" ([...] resande år 1998), att Frankfurt är en överbelastad flygplats och att en nyckelfunktion för linje Billund-Frankfurt är att mata och tömma Frankfurt, ett nav för Står Alliance, är möjligheten att en tredje part (ett annat flygbolag än Lufthansa eller SAS) skulle börja trafikera denna linje ytterst liten.

IX. BÖTER OCH ANDRA PÅFÖLJDER

A. DE BÖTER OCH ANDRA PÅFÖLJDER SOM ANGES I FÖRORDNING (EEG) NR 3975/87 OCH FRÅGAN OM IMMUNITET MOT BÖTER

(78) Enligt artikel 4.1 i förordning (EEG) nr 3975/87 kan kommissionen, om den finner att en överträdelse av artikel 81.1 i fördraget skett, besluta att de berörda företagen skall upphöra med denna överträdelse.

(79) Enligt artikel 12.2 i samma förordning får kommissionen ålägga företag som begår överträdelser mot artikel 81.1 i fördraget böter. Bötesbeloppet varierar mellan 1000 och 1 miljon euro, eller ett högre belopp som dock inte får överskrida 10 % av omsättningen under det föregående räkenskapsåret för vart och ett av de företag som deltar i överträdelsen.

(80) Enligt artikel 12.5 i förordning (EEG) nr 3975/87 "... kan [böter] inte åläggas för överträdelser som har skett efter anmälan till kommissionen och före dess beslut om tillämpning av fördragets artikel 81.3, förutsatt att åtgärderna ligger inom ramen för den verksamhet som har beskrivits i anmälan.

Denna bestämmelse skall dock inte tillämpas om kommissionen underrättat de berörda företagen om att den efter preliminär undersökning anser att artikel 81.1 i fördraget är tillämpbar och att tillämpning av artikel 81.3 inte är berättigad."

(81) De överträdelser av artikel 81.1 som detta förfarande gäller är, för det första, det övergripande avtalet om marknadsdelning (inklusive fördelningen av inrikeslinjer) och, för det andra, de särskilda avtalen om marknadsdelning som gäller linjerna Köpenhamn-Stockholm, Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt.

(82) Parterna har inte till kommissionen anmält det övergripande avtalet om marknadsdelning eller någon form av samarbete rörande linjen Köpenhamn-Stockholm.

(83) Parterna anmälde till kommissionen att de samarbetade på linjerna Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt genom trafik med gemensam linjebeteckning och i fråga om "frequent flyer"-programmet. Det faktiska samarbetet på dessa linjer gick dock utöver vad som sades i anmälan, genom att parterna framställde SAS tillbakadraganden som ensidiga beslut och för kommissionen dolde det faktum att dessa tillbakadraganden hade avtalats med Maersk Air som delar av ett paket.

(84) Av de ovan nämnda skälen drar kommissionen slutsatsen, i enlighet med artikel 12.5 i förordning (EEG) nr 3975/87, att immunitet från åläggande av böter inte kan tillämpas på någon av de nämnda överträdelserna.

B. BÖTERNAS STORLEK

(85) För att bestämma böternas storlek skall kommissionen beakta överträdelsernas allvar och varaktighet, de två kriterier som uttryckligen nämns i artikel 12.2 i förordning (EEG) nr 3975/87. Eventuella försvårande eller förmildrande omständigheter kommer likaså att beaktas.

B.1. GRUNDBELOPPET

(86) Grundbeloppet fastställs i överensstämmelse med överträdelsens allvar och varaktighet.

Överträdelsens allvar

(87) Vid bedömningen av överträdelsens allvar beaktar kommissionen dess karaktär, storleken av den relevanta geografiska marknaden och överträdelsens faktiska effekter på marknaden.

Överträdelsens karaktär

(88) De aktuella överträdelserna bestod av åtgärder för marknadsuppdelning, som till sin blotta karaktär utgör mycket allvarliga brott mot artikel 81 i EG-fördraget.

(89) Parterna var medvetna om att deras handlande innebar en överträdelse av artikel 81 i EG-fördraget och vidtog åtgärder för att hålla kommissionen okunnig om hela omfattningen av deras avtal. SAS och Maersk Air försökte även undvika att i skrift fullständigt belägga alla punkter som de hade avtalat om.

"Eftersom en del personer inte kommer att vara närvarande (i framtiden), förutsätter vi att de delar av dokumenten, som strider mot artikel 85. 1 och som inte kan avtalas eller sättas på pränt, ändå måste skrivas ned och deponeras hos respektive parts juridiska avdelning..."

(Projektledningsgruppens möte den 14 augusti 1998).

"[En företrädare för Maersk Air] framförde att allt material om prisavtal, avtal om marknads delning och liknande måste förstöras innan mötet avslutas i dag. Allt som eventuellt kan behövas måste tas med hem. Dessutom måste allt kontroversiellt material i datorer raderas."

(Anteckningar från internt möte i Maersk Air den 7 oktober 1998).

"[En företrädare för SAS] uttryckte sin oro över ytterligare spridning av lägesrapporten i dess nuvarande form. Hon ville att den skulle ändras så att vissa avsnitt raderades, såsom juristerna hade rekommenderat(16).

[En företrädare för SAS] föreslog att vi inte skulle distribuera lägesrapporten till arbetsgrupperna i dess nuvarande form, men hon ansåg det även vara viktigt att dessa grupper skulle få en sammanhängande och fullständig uppfattning av det planerade avtalet i dess helhet och beordras att upprätthålla strikt konfidentialitet och att inte förvara dokument på kontoret."

(Protokoll från projektledningsgruppens möte den 26 juni 1998. [...] representanter för SAS och [...] för Maersk Air deltog i detta möte.)

Storleken av den relevanta geografiska marknaden

(90) De nedläggningar av trafiken som skedde på linjerna Köpenhamn-Stockholm, Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt är endast de synligaste följderna av marknadsdelningen. På alla andra linjer till och från Danmark (linjer till och från övriga medlemsstater, till och från EES-länderna och till och från resten av världen) förhindrade avtalet konkurrens som annars kunde ha förekommit. SAS, det största flygbolaget i de nordiska länderna, såg till att Maersk Air, det främsta danska flygbolaget med kapacitet att konkurrera med SAS om flygningar till och från Danmark, inte skulle börja flyga på någon av de linjer från Köpenhamn som SAS trafikerade eller ens på någon linje som SAS inte trafikerade men eventuellt skulle vilja gå in på. Omvänt såg Maersk Air till att SAS inte skulle konkurrera på dess linjer till och från Billund, Danmarks näst största flygplats.

(91) Den berörda geografiska marknaden omfattar därför EES och länder utanför detta område.

De faktiska effekterna av överträdelsen

(92) Såsom nämndes ovan, är de synligaste resultaten av överträdelsen följande: Maersk Air slutade den 27 mars 1999 trafikera linjen Köpenhamn-Stockholm och avslutade sitt samarbete med Finnair. Finnair minskade först sin trafiktäthet och upphörde slutligen i maj 2000 med all trafik. Som ersättning för att Maersk Air drog sig tillbaka från linjen Köpenhamn-Stockholm, drog sig SAS tillbaka från linjen Köpenhamn-Venedig och - som en del av paketet - lade SAS även ned sin trafik på linjen Billund-Frankfurt, där man tidigare konkurrerat med Maersk Air.

(93) Linjen Köpenhamn-Stockholm är på grund av antalet passagerare och antalet avgångar en av de viktigaste linjerna i gemenskapen. På denna linje ökade SAS sin marknadsandel från [...] % under året före avtalets ikraftträdande till uppskattningsvis [...] % från och med maj 2000.

(94) I förhandlingarna värderade parterna, utgående från den kända passagerarvolymen och möjligheten till en prishöjning med 100 danska kronor, att Maersk Airs "undvikande" av Stockholm och Oslo skulle ge SAS extra årliga intäkter på omkring [...] danska kronor miljoner (dvs. årliga extraintäkter på [...] miljoner euro). Denna kalkyl gjordes för att parterna skulle kunna komma överens om värdet av ersättningen till Maersk Air.

(95) Mot bakgrund av att SAS och Maersk Airs totala marknadsuppdelning påverkar ett stort antal linjer till och från Danmark, anser kommissionen att den vinst SAS gör genom överträdelsen överstiger den ovan nämnda uppskattningen. Trots att kommissionen inte lyckats beräkna den vinst Maersk Air gör genom överträdelsen, bör det noteras att Maersk Air förhandlade till sig en ersättning för att sluta trafikera linjen Köpenhamn-Stockholm och inte börja trafikera linjen Köpenhamn-Oslo som skulle motsvara de extra intäkter som SAS fick. Det synes därför rimligt att anta att Maersk Air också fick en betydande extra fördel av överträdelsen.

Parternas argument beträffande överträdelsens allvar och kommissionens ståndpunkt visavi dessa argument

(96) SAS anför att överträdelserna bör anses vara allvarliga, men inte mycket allvarliga.

a) För det första hänvisar SAS till ett stycke i kommissionen riktlinjer om böter(17), enligt vilket

"Mycket allvarliga överträdelser] är i huvudsak (...) horisontella begränsningar såsom priskarteller och karteller för uppdelning av marknader eller andra förfaranden som hindrar den inre marknadens funktion, såsom t.ex. förfaranden som syftar till att avskärma de nationella marknaderna eller missbruk av dominerande ställning av företag med monopolliknande ställning (se t.ex. besluten 91/297/EEG, 91/298/EEG, 91/299/EEG, 91/300/EEG och 91/30l/EEG - Soda Ash, 94/815/EG - Ciment, 94/601/EG (3) - Carton, 92/163/EG - Tetra Pak II, och 94/215/EKSG - Poutrelles)."

Av hänvisningarna till de nämnda fallen drar SAS slutsatsen att endast omfattande carteller, vanligtvis med fler än två inblandade företag och med verksamhet i och utanför hela gemenskapen under en lång tid, bör ingå i kategorin mycket allvarliga överträdelser. SAS hävdar däremot att ärendet om grekiska färjerederier(18), i vilket kommissionen kom fram till att överträdelsen var allvarlig, i hög grad påminner om samarbetet mellan SAS och Maersk Air, såväl vad gäller trafikvolymen (1258000 resande år 1996) och den berörda delen av den gemensamma marknaden (tre linjer mellan Italien och Grekland).

b) För det andra hävdar SAS att överträdelserna endast haft begränsade negativa effekter på marknaderna. SAS anför följande:

- Samarbetet mellan SAS och Maersk Air gjorde det möjligt för Maersk Air - med (uttryckligt samtycke från SAS - att börja trafikera två nya linjer, nämligen Köpenhamn-Istanbul och Köpenhamn-Kairo, och att på nytt börja trafikera linjen Köpenhamn-Aten(19). Maersk Airs nya eller på nytt inledda trafik på dessa linjer medförde fördelar för den resande allmänheten.

- Överträdelserna påverkade endast en begränsad del av den gemensamma marknaden. Kommissionen har rätt, skriver SAS, då den koncentrerar sig på tre särskilda linjer (Köpenhamn-Stockholm, Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt), trots att en del av parternas uttalanden om marknadsdelning formulerats i mer omfattande termer. Det finns inget belägg för att parterna skulle ha agerat annorlunda på någon annan linje om det inte funnits något avtal om marknadsdelning.

(97) Även Maersk Air hävdar att effekterna av överträdelserna varit begränsade. Maersk Air påpekar att det relativt korta avståndet mellan Billund och Köpenhamn gör det möjligt för resande från Jylland och Fyn att välja mellan de två flygplatserna för internationella flygningar till eller från Danmark. Maersk Air skriver att SAS gynnade sin Köpenhamnsknutpunkt genom att erbjuda fria anslutningstransporter per flyg eller tåg för resande på Jylland eller Fyn till flygningar till eller från Köpenhamn.

(98) Kommissionen anser att effekterna av överträdelserna i ärendet grekiska färjerederier, som gällde priskarteller, var mer begränsade än i det föreliggande fallet. För det första genomförde inte parterna i praktiken alla rättsstridiga avtal och konkurrerade med priset genom rabatter. För det andra hade den grekiska staten, under den tid överträdelsen pågick, uppmuntrat rederierna att begränsa de avtalade höjningarna av biljettpriserna till inflationstaken, vilket resulterade i att biljettpriserna hölls på en av de lägsta nivåerna på den gemensamma marknaden för sjötransporter från en medlemsstat till en annan. För det tredje, även om storleken med avseende på antalet passagerare på de tre rutter där överträdelser påvisades i ärendet om grekiska färjerederier (Ancona-Patras, Bari-Patras och Brindisi-Patras) är jämförbar med storleken av linjerna Köpenhamn-Stockholm, Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt(20) finns det en viktig skillnad i och med att SAS och Maersk Airs marknadsuppdelning berörde många andra linjer. Genom att se till att Maersk Air inte skulle konkurrera med SAS på linjerna till och från Köpenhamn och att SAS inte skulle konkurrera med Maersk Air på linjerna till och från Billund, begränsade SAS och Maersk Airs avtal om horisontell marknadsuppdelning konkurrensen på ett stort antal linjer till och från Danmark, inklusive linjerna mellan Danmark och övriga medlemsstater, mellan Danmark och EES-länderna och mellan Danmark och resten av världen. Eftersom SAS och Maersk Air är de två största flygbolagen i Danmark-Köpenhamn och Billund är de två största flygplatserna i landet, får marknadsuppdelningen återverkningar på hela EES och utanför detta område, vilket inte var fallet i ärendet om grekiska färjerederier.

(99) Vad gäller argumentet att samarbetet skulle ha gjort det möjligt för Maersk Air att inleda trafik på linjerna Köpenhamn-Istanbul, Köpenhamn-Kairo och Köpenhamn-Aten, finns det inga belägg för att samarbetet med SAS var nödvändigt för att Maersk Air skulle kunna börja flyga mellan Köpenhamn och Istanbul, Kairo och Aten. Maersk Air kunde ha beslutat att trafikera dessa linjer på egen hand eller i samarbete med något annat lufttrafikföretag än SAS. Även om man, till parternas förmån, antar att trafiken på dessa linjer endast kunde inledas genom Maersk Airs samarbete med SAS, skulle fördelarna för passagerarna på dessa linjer inte kunna kompensera för avskaffandet av konkurrensen på andra marknader.

(100) Vad gäller SAS argument att det inte finns några belägg för att parterna, utan det övergripande avtalet om marknadsuppdelning, skulle ha agerat annorlunda än vad de faktiskt gjorde på andra linjer än Köpenhamn-Stockholm, Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt, är det ett faktum att Maersk Air förhindrades att konkurrera med SAS på de linjer som SAS trafikerade från Köpenhamn och till och med på linjer som SAS inte trafikerade men eventuellt skulle vilja trafikera. Huruvida Maersk Air skulle ha inlett trafik på någon sådan linje om företaget inte hade varit bundet av avtalet med SAS är en hypotetisk fråga, som inte behöver ställas då väl Maersk Air de facto berövats sin frihet att besluta om att inleda eller inte inleda trafik på nya linjer från Köpenhamn. Samma resonemang gäller för SAS brist på frihet att inleda trafik på linjer från Billund.

(101) På motsvarande sätt ändrar den omständigheten, att avståndet mellan flygplatserna i Köpenhamn och Billund är 250 km eller att SAS erbjöd fri transport från Jylland eller Fyn till passagerare som flyger från Köpenhamn, inte kommissionens bedömning. De passagerare som skulle flyga från Köpenhamn kunde, på grund av överträdelsen, inte räkna med att Maersk Air skulle konkurrera med SAS, och de passagerare som skulle flyga till eller från Jylland kunde inte räkna med att SAS skulle konkurrera med Maersk Air. För passagerare till och från Jylland är det inte, åtminstone inte för tidskänsliga kunder, något bekvämt alternativ att resa via Köpenhamn till eller från många destinationer i Europa som trafikeras av Maersk Air från Billund.

Mycket allvarlig överträdelse

(102) Kommissionen anser att avtalet mellan SAS och Maersk Air om marknadsdelning är en mycket allvarlig överträdelse av gemenskapens konkurrensregler.

Samma typ av överträdelse

(103) Båda företag har gjort sig skyldiga till samma typ av överträdelse (marknadsuppdelning). Av kommissionens akt i ärendet framgår det att parternas respektive insatser i utarbetandet av avtalen var lika viktiga. Båda parterna vidtog även åtgärder för att genomföra avtalet genom att gå in på eller dra sig ur de linjer som avtalen gällde. Avtalet gynnade båda företagen. Ett exempel på den jämvikt som parterna försökte uppnå genom avtalet är beräkningen av SAS "kompensation" till Maersk Air för att sluta trafikera linjen Köpenhamn - Stockholm. Efter detaljerade förhandlingar om den exakta storleken av kompensationen, enades parterna om att den skulle bestå i att SAS skulle sluta flyga mellan Köpenhamn och Venedig medan Maersk Air samtidigt skulle börja trafikera denna linje.

Olika storlekar

(104) Även om karaktären av den överträdelse som respektive företag gjort sig skyldig till är densamma, kommer kommissionen att beakta de verkliga effekterna på konkurrensen av respektive företags rättsstridiga agerande, särskilt det faktum att det finns en betydande storleksskillnad mellan parterna. Trots den inbyggda jämvikten i själva avtalet, kommer kommissionen att beakta att

- SAS är det största flygbolaget i Skandinavien, medan Maersk Air är mycket mindre: år 2000 hade SAS en omsättning på 4917 miljoner euro, vilket är 10,7 gånger mer än Maersk Airs omsättning samma år (458,6 miljoner euro), SAS omsättning endast för Danmark (757,6 miljoner euro) vilket är 1,65 gånger mer än Maersk Airs.

- avtalet i praktiken förstärkte SAS ställning på marknaden: för det första infogade det de linjer där parterna hade gemensam linjebeteckning i SAS nät (SAS satte sin linjebeteckning på Maersk Airs linjer, men Maersk Air satte inte sin linjebeteckning på SAS linjer), och för det andra kunde SAS "frequent flyer"- program användas på Maersk Airs linjer, både för att tjäna och lösa in poäng.

(105) Följaktligen kommer kommissionen att tillmäta SAS överträdelser större vikt än Maersk Airs. Detta innebär dock inte att förhållandet mellan de två företagens böter exakt skall motsvara förhållandet mellan deras respektive omsättning.

Utgångspunkt för böterna

(106)

>Plats för tabell>

Varaktighet

(107) I meddelandet om invändningar klargjorde kommissionen för parterna sin avsikt att anse att överträdelserna började den 5 september 1998 - dagen för dateringen av den lägesrapport i vilken parternas avtal noterades - och fortsatte till och med dagen för meddelandet om invändningar (31 januari 2001), såtillvida att parterna var bundna av åtagandet att inte på nytt börja trafikera en linje som de hade lämnat och av en klausul om icke-konkurrens.

(108) Beträffande tidpunkten då överträdelserna började, medger Maersk Air i sitt svar på meddelandet om invändningar av den 4 april 2001 att överträdelserna började den 5 september 1998. SAS däremot hävdar i sitt svar att överträdelserna började 8 oktober 1998, den dag då det anmälda samarbetsavtalet undertecknades. SAS framhåller även att effekterna började bli synliga först den 3 januari 1999, då SAS sluta trafikera linjen Billund-Frankfurt.

(109) Kommissionen delar inte SAS uppfattning. Såsom framgår av de olika citat ur lägesrapporten av den 5 september 1998 som återgetts som bevis ovan, hade parterna uppenbart avtalat från och med den dagen vilken handlingslinje de skulle följa beträffande de avtalade utträdena och inträdena. Från och med den 5 september 1998 hade parterna även förlorat sin frihet att fatta ensidiga beslut om de aspekter som täcks av marknadsdelningen. Samarbetsavtalet av den 8 oktober 1998 som parterna anmälde är endast det formella samarbetsinstrumentet som alldeles riktigt inte är vittomspännande, eftersom det faktiska samarbetet var mer omfattande än vad parterna anmälde. Det första avtalade tillbakadragandet från en linje skedde den 3 januari 1999, men parterna var från och med den 5 september 1998 inte längre fria att fatta ensidiga beslut om sina linjenät till och från Danmark. Av dessa skäl drar kommissionen slutsatsen att överträdelserna började den 5 september 1998.

(110) Vad beträffar datum för överträdelsernas upphörande, utfärdade parterna den 7 mars 2001 en gemensam förklaring enligt vilken parterna från och med denna dag återfått sin fulla frihet att konkurrera och ensidigt besluta om den affärsmässiga eller strategiska handlingslinje som de ansåg lämplig. Parterna hävdar även att den gemensamma förklaringen inte upphäver deras ståndpunkt att överträdelserna avslutades tidigare, och att de skulle precisera denna ståndpunkt i sitt svar på kommissionens meddelande om invändningar.

(111) I deras svar på meddelandet om invändningar av den 4 april 2001 hävdar parterna att överträdelserna upphörde efter inspektionerna på plats den 15 och 16 juni 2000. Närmare bestämt enligt följande

- SAS skriver att från och med kommissionens undersökning antingen inställdes alla möten mellan parterna eller så genomfördes de i en "kontrollerad omgivning", där SAS interna och externa jurister gav råd om i vilken utsträckning kontakter med Maersk Air var tillåtna.

- SAS säger även att: "Då omfattningen av SAS del i överträdelserna blev klar genom meddelandet om invändningar som mottogs den 2 februari 2001 klargjorde SAS verkställande direktör, [...], för sin kollega i Maersk Air [genom en skrivelse av den 15 februari 2001] att alla överenskommelser utöver samarbetsavtalet var och alltid hade varit ogiltiga."

- Maersk Air hänvisar till en skrivelse av den 21 augusti 2000 från [...], Maersk Airs verkställande direktör, till kommissionens enheter. Denna skrivelse följde efter ett möte den 10 augusti 2000 mellan företrädare för Maersk Air och kommissionens enheter. I denna skrivelse sägs följande: "Såsom sades under mötet den 10 augusti 2000 har Maersk Air A/S med omedelbar verkan avbrutit allt samarbete med SAS rörande marknadsdelning och priskarteller, och genom denna skrivelse kan jag bekräfta denna Maersk Airs A/S ståndpunkt."

Maersk Air åberopar också en skrivelse av den 21 augusti 2000 till SAS där [Maersk Airs verkställande direktör] skrev "Härmed vill jag för ordningens skull göra Er uppmärksam på att MaerskAir A/S för Europeiska kommissionen bekräftat att MaerskAir A/S inte deltar i något slag av samarbete med SAS som avser horisontellt fastställande av priser eller marknadsdelning."

(112) Kommissionen betraktar inte Maersk Airs ovannämnda skrivelse av den 21 augusti 2000 som en hävning av marknadsdelningsavtalen eller som ett belägg för en sådan hävning. Skrivelsen till kommissionen har ingenting att göra med avtalens existens och den visar heller inte att Maersk Air verkligen har hävt avtalet gentemot SAS. Brevet till SAS uttrycker inte klart och otvetydigt viljan att häva avtalen. Det kan istället tolkas som ett försök att lugna SAS vad gäller de förklaringar som Maersk Air lämnat till kommissionen. Vid denna tidpunkt visste parterna ännu inte vilken ståndpunkt kommissionen skulle inta i sitt meddelande om invändningar. Av dessa skäl drar kommissionen slutsatsen att överträdelserna måste anses ha avslutats tidigast från och med den 15 februari 2001, då SAS för Maersk Air förklarade att man inte längre ansåg sig bundna av marknadsdelningsavtalen.

(113) Följaktligen varade överträdelserna från den 5 september 1998 och fram till den 15 februari 2001, det vill säga i två år, fem månader och tio dagar.

(114) SAS och Maersk Air har gjort sig skyldiga till en överträdelse av medellång varaktighet. Enligt kommissionens praxis är överträdelser av medellång varaktighet i allmänhet överträdelser som pågår mellan ett och fem år. På överträdelser av medellång varaktighet tillämpar kommissionen en höjning med upp till 50 % av det belopp som bestäms på grundval av överträdelsens allvar. I det föreliggande ärendet höjs utgångspunkten för böterna med 25 %.

Slutsats om grundbeloppen

(115) Kommissionen fastställer i enlighet med detta grundbeloppet för böterna till 43750000 euro för SAS och 17500000 euro för Maersk Air.

B.2. FÖRSVÅRANDE OCH FÖRMILDRANDE OMSTÄNDIGHETER

Försvårande omständigheter

(116) Kommissionen anser inte att det finns några försvårande omständigheter.

Förmildrande omständigheter

(117) Maersk Air framhåller att det är första gången företaget bryter mot konkurrensreglerna och att kommissionen bör anse detta vara en förmildrande omständighet.

(118) Kommissionen kan inte godta detta argument. För det första är Maersk Air ett helägt dotterföretag till A.P. Møller, som mycket väl känner till följderna av att bryta mot gemenskapens konkurrensregler. Av de dokument som erhölls vid inspektionerna på plats framgår det att ledningen i A.P. Møller kontinuerligt informerades om hur förhandlingarna med SAS framskred och att ledningen godkände de avtal som Maersk Air enades om med SAS. För det andra, såsom nämndes ovan hade Maersk Air inte bara kunskaperna och medlen för att inse att dess handlande stred mot gemenskapens lagstiftning, utan det framgår även av underlaget i kommissionens akt att Maersk Air var medvetet om överträdelsen och ändå beslutade att genomföra marknadsuppdelningen.

(119) Omfattningen av samarbetet mellan företagen i förfarandet undersöks nedan, i samband med frågan om tillämpningen av meddelandet om befrielse från eller nedsättning av böter i kartellärenden(21). Kommissionen anser att det inte finns några förmildrande omständigheter utanför det meddelandets tillämpningsområde.

B.3. TILLÄMPNINGEN AV MEDDELANDET OM (BEFRIELSE FRÅN ELLER NEDSÄTTNING AV BÖTER I KARTELLÄRENDEN

(120) Både SAS och Maersk Air hävdar att de från och med inspektionerna på plats den 15 och 16 juni 2000 samarbetat med kommissionen. De yrkar att avsnitten B.d(22) och D.2(23) i nedsättningsmeddelandet skall tillämpas.

(121) Beträffande tillämpningen av avsnitt B i nedsättningsmeddelandet, är det uppenbart att de olika villkor som förtecknas i a-e i avsnitt B är kumulativa, inte alternativa. I det aktuella ärendet underrättade ingen av parterna kommissionen om att det fanns ett avtal om marknadsdelning innan kommissionen genomförde inspektionerna den 15 juni 2001. Villkor a i avsnitt B är följaktligen inte uppfyllt, och avsnitt B i meddelandet kan inte tillämpas.

(122) De s.k. lägesrapporterna och dokumentet av den 16 juli 1998 om policyn med avseende på de internationella linjerna från Köpenhamn utgjorde det avgörande underlag som gjorde det möjligt för kommissionen att inleda det förfarande som lett till föreliggande beslut. Detta underlag erhölls vid inspektionerna på plats den 15 och 16 juni 2000. Av denna anledning kan avsnitt C(24) i meddelandet inte tillämpas.

(123) Vad beträffar tillämpningen av avsnitt D.2 första strecksatsen, noterar kommissionen följande:

- Vid slutet av inspektionen på plats erbjöd Maersk Air kommissionens enheter att hålla ett möte med [en företrädare för Maersk Air], som då redan hade lämnat Maersk Air. [Denne företrädare för Maersk Air] hade en nyckelroll i Maersk Airs förhandlingar med SAS under 1998. Detta möte ägde rum i Maersk Airs kontor den 22 juni 2000, och vid detta tillfälle överlämnade Maersk Air till kommissionens företrädare de "privata akter", som [företrädaren för Maersk Air] hade förvarat i sitt hem i Köpenhamn. Dessa akter hjälpte kommissionen att utreda förhandlingarnas faktiska gång och avtalets exakta omfattning.

- De uppgifter som SAS lämnade bidrog däremot endast till att bekräfta vad kommissionen redan visste. Till skillnad från fallet med Maersk Air, överlämnade SAS inte spontant efter inspektionen de "ytterligare akterna", utan först efter en begäran om upplysningar.

(124) Vad beträffar tillämpningen av avsnitt D.2 andra strecksatsen i nedsättningsmeddelandet, har varken SAS eller Maersk Air bestridit de faktiska omständigheter som beskrivs i meddelandet om invändningar.

(125) Med beaktande av det ovanstående, anser kommissionen att det är lämpligt att sätta ned Maersk Airs böter med 25 % och SAS böter med 10 %.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Scandinavian Airlines System (SAS) och Maersk Air A/S (Maersk Air) har överträtt artikel 81 i fördraget och artikel 53 i EES-avtalet genom att komma överens om

a) ett övergripande avtal om marknadsuppdelning, enligt vilket SAS inte skulle trafikera Maersk Airs linjer från Jylland och Maersk Air inte skulle få börja trafikera linjer från Köpenhamn som SAS trafikerar eller önskar trafikera, och ett avtal om att respektera den befintliga fördelningen av inrikeslinjerna,

b) särskilda avtal om marknadsuppdelning rörande enskilda internationella flyglinjer, och i synnerhet

i) avtalet enligt vilket Maersk Air från och med den 28 mars 1999 skulle sluta flyga mellan Köpenhamn och Stockholm och kompenseras för detta,

ii) avtalet, i förbindelse med den ovan nämnda kompensationen, enligt vilket SAS i slutet av mars eller början av april 1999 skulle sluta flyga mellan Köpenhamn och Venedig och Maersk Air samtidigt skulle börja trafikera denna linje,

iii) avtalet enligt vilket SAS i januari 1999 skulle sluta trafikera linjen Billund-Frankfurt.

Artikel 2

SAS åläggs böter på 39375000 euro och Maersk Air åläggs böter på 13125000 euro för den överträdelse som konstateras i artikel 1.

Artikel 3

De böter som anges i artikel 2 skall erläggas inom tre månader från dagen för delgivningen av detta beslut till Europeiska gemenskapernas kommissions bankkonto:Kontonr 642-0029000-95

IBAN BE76 6420 0290 0095

Banco Bilbao Vizcaya Argentaria (BBVA) SA Avenue des Arts/Kunstlaan 43 B - 1040 Bryssel (Swift-kod: BBVABEBB)

Efter tre månader börjar ränta automatiskt att löpa enligt den räntesats som Europeiska centralbanken tillämpade på sina huvudsakliga återfinansieringstransaktioner den första arbetsdagen i den månad då detta beslut fattades, med tillägg av 3,5 procentenheter, nämligen 8,04 %.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till

SAS, Scandinavian Airlines System Frösundaviks allé 1 S - 195 87 Stockholm

och

Maersk Air A/S Copenhagen Airport South DK - 2791 Dragør

Detta beslut är verkställbart enligt artikel 256 i EG-fördraget.

Utfärdat i Bryssel den 18 juli 2001.

På kommissionens vägnar

Mario Monti

Ledamot av kommissionen

(1) EGT L 374, 31.12.1987, s. 1.

(2) EGT L 240, 24.8.1992, s. 18.

(3) EGT L 354, 30.12.1998, s. 18.

(4) Tillsammans med Air Canada, Air New Zealand, All Nippon Airways (ANA), Ansett Australia, Austrian Airlines, British Midland, Lauda Air, Lufthansa, Mexicana Airlines, Singapore Airlines, Thai Airways International, United Airlines och Varig Airlines.

(5) EGT 13, 21.2.1962, s. 204/62.

(6) Det icke-trafikerande lufttrafikföretaget är marknadsansvarig, det vill säga säljer biljetterna för gemensamt linjebetecknade avgångar, men driver inte flygplanet.

(7) De flesta citat är översättningar av dokument som skrivits på danska. Vissa förhandlingsdokument formulerades av parterna på engelska. Ärendets språk är engelska, eftersom anmälningarna och den påföljande skriftväxlingen med parterna var på engelska.

(8) Memorandum undertecknat den 8 januari 1998, från [...], med titeln "Möte med SAS den 12 januari 1998".

(9) EGT C 372, 9.12.1997, s. 5.

(10) Såsom nämndes ovan, föredrar vissa fritidsresenärer (turister på väg till Venedig för en veckoslutsresa) att inte tillbringa ytterligare tid på en alternativ flygplats och ingår i kategorin tidskänsliga resande.

(11) Tiderna för tågtransporter gäller från Vejle, vilket är den järnvägsstation som ligger närmast Billund. En flygplatsbuss (30 min) anknyter Billund flygplats till Vejle.

(12) Efter öppnandet av Öresundsförbindelsen mellan Köpenhamn och Malmö i juli 2000.

(13) Höghastighetsbussar kör två till fyra gånger mellan Köpenhamn och Bornholm. Innan Öresundsförbindelsen öppnades, lastades bussen på båda färjorna, den mellan Dragør och Limhamn och den mellan Ystad och Bornholm.

(14) Siffrorna bygger på uppskattningar som de respektive flygbolagen lämnat.

(15) EG-domstolens dom av den 13 juli 1966 i förenade målen 56/64 och 58/64, Consten och Grundig, Rec. 1966, s. 299 punkt 348.

(16) Vid ett möte mellan [...] representanter för SAS och [...] för Maersk Air några dagar tidigare hade en utomstående jurist påpekat att 'ingen punkt rörande marknadsdelning och prissättning får inkluderas i ett skriftligt avtal'. (Protokoll från möte mellan Maersk Air och SAS den 23 juni 1998).

(17) EGT C 9, 14.1.1998, s. 3.

(18) Kommissionens beslut av den 9 december 1998 (EGT L 109, 27.4.1999, s. 24).

(19) SAS slutade trafikera linjen Köpenhamn-Aten hösten 1997 och Maersk Air inledde sin trafik den 28 mars 1999.

(20) Antalet passagerare på alla rutter till havs mellan Italien och Grekland uppgick 1996, enligt beslutet i ärendet om grekiska färjerederier, till 1258000 passagerare (vilket är fler än på de tre rutter där överträdelser påvisades), medan antalet passagerare på linjerna, Köpenhamn-Stockholm, Köpenhamn-Venedig och Billund-Frankfurt år 1999 uppgick till 1174368.

(21) EGT C 207, 18.7.1996, s. 4.

(22) Avsnitt B i nedsättningsmeddelandet lyder enligt följande: "B. BEFRIELSE FRÅN BÖTER ELLER MYCKET BETYDANDE NEDSÄTTNING AV BÖTESBELOPPET

Ett företag beviljas en nedsättning med minst 75 % av det bötesbelopp som det skulle ha ålagts om det inte hade valt att samarbeta med kommissionen, eller befrias helt från böter, om följande villkor uppfylls:

a) Företaget måste ha anmält den hemliga kartellen till kommissionen innan denna har fattat beslut om och påbörjat en undersökning hos de företag som deltar i kartellen och innan kommissionen har tilräckliga upplysningar för att kunna bevisa förekomsten av den anmälda kartellen.

b) Företaget måste vara först med att tillföra bevismaterial som är avgörande för att bevisa att kartellen finns.

c) Företaget msåte ha upphört med sitt deltagande i den olagliga verksamheten senast då det anmäler kartellen till kommissionen.

d) Företaget måste förse kommissionen med alla nödvändiga upplysningar, alla handlingar och allt bevismaterial som det har tillgång till beträffande kartellen och ställa sig till förfogande för löpande och fullständigt samarbete under hela undersökningen.

e) Företaget får inte ha tvingat ett annat företag att delta i kartellen, eller ha varit initiativtagare till eller ha haft en besätmmande roll i den olagliga verksamheten"

(23) Avsnitt D i nedäsättningsmeddelandet lyder enligt följande: "D. BETYDANDE NEDSÄTTNING AV BÖTER

1. Om en företag samarbetar utan att alla de villkor som anges i avsnitt B eller C är uppfyllda kommer det att beviljas en nedsättning med 10-50 % av det bötesbelopp som det skulle ha ålagts om det inte hade samarbetat.

2. Detta kan ske i till exempel följande fall:

- Ett företag förser kommissionen med upplysningar, dokument eller annat bevismaterial som bidrar till att fastställa att överträdelsen har begåtts, innan ett meddelande om anmärkningar sänds ut.

- Ett företag informerar kommissionen om att det inte bestrider de faktiska omständigheter som kommissionen grundar sina anklagelser på, efter det att det har tagit emot ett meddelande om anmärkningar."

(24) Avsnitt C i nedsättningssmeddelandet lyder enligt följande: "C. BETYDANDE NEDSÄTTNING AV BÖTER

Ett företag som uppfyller villkoren i avsnitt B punkt b-e ovan åtnjuter en nedsättning av bötesloppet med 50-75 %, om det anmäler den hemliga kartellen efter det att kommissionen har beslutat om och genomfört en undersökning hos de företag som deltar i kartellen och denna undersökning inte har gett tillräckligt underlag för att inleda ett förfarande i syfte att fatta ett beslut."