KOMMISSIONENS BESLUT

av den 26 april 2011

om tekniska specifikationer för driftskompatibilitet avseende delsystemet ”Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik

[delgivet med nr K(2011) 2737]

(Text av betydelse för EES)

(2011/291/EU)



EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt,

med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2008/57/EG av den 17 juli 2008 om driftskompatibiliteten hos järnvägssystemet inom gemenskapen (1), särskilt artikel 6.1, och

av följande skäl:

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

De tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet ”Rullande materiel – Lok och passagerarfordon” i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik, som återfinns i bilagan till detta beslut, antas härmed.

Artikel 2

1. Bilagda TSD ska gälla all ny rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik enligt definitionen i bilaga I till direktiv 2008/57/EG. Detta besluts tekniska och geografiska tillämpningsområde beskrivs i avsnitten 1.1 och 1.2 i bilagan.

Bilagda TSD ska även gälla all befintlig rullande materiel vid modernisering eller uppgradering enligt artikel 20 i direktiv 2008/57/EG.

2. Fram till den 1 juni 2017 ska inte tillämpningen av denna TSD vara obligatorisk för följande rullande materiel:

Artikel 3

1. För de punkter som klassificeras som öppna i bilaga TSD ska de villkor som måste vara uppfyllda vid kontroll av driftskompatibilitet i enlighet med artikel 17.2 i direktiv 2008/57/EG utgöras av de tillämpliga tekniska bestämmelser som används i den medlemsstat som godkänner idrifttagande av de delsystem som omfattas av detta beslut.

2. Medlemsstaterna ska inom sex månader efter att detta beslut delgivits tillhandahålla övriga medlemsstater och kommissionen följande:

3. Punkt 2 i denna artikel gäller också med avseende på nationella bestämmelser som är tillämpliga på fordon som klassificerats för nationell användning i avsnitt 4.2.3.5.2.2.

Artikel 4

1. För de punkter som klassificeras som specialfall i kapitel 7 i bilaga TSD ska de villkor som måste vara uppfyllda vid kontroll av driftskompatibilitet i enlighet med artikel 17.2 i direktiv 2008/57/EG utgöras av de tillämpliga tekniska bestämmelser som används i den medlemsstat som godkänner idrifttagande av de delsystem som omfattas av detta beslut.

2. Medlemsstaterna ska inom sex månader efter att detta beslut delgivits tillhandahålla övriga medlemsstater och kommissionen följande:

Artikel 5

De förfaranden för bedömning av överensstämmelse, lämplighet för användning och EG-kontroll som avses i kapitel 6 i TSD:n i bilagan ska baseras på de moduler som anges i beslut 2010/713/EU.

Artikel 6

1. Ett EG-kontrollintyg för ett delsystem som omfattar driftskompatibilitetskomponenter som saknar en EG-försäkran om överensstämmelse eller lämplighet för användning kan utfärdas under en övergångsperiod av sex år från den dag då detta beslut börjar tillämpas, under förutsättning att de bestämmelser som återfinns i avsnitt 6.3 i bilagan är uppfyllda.

2. Nyproduktion eller uppgradering/modernisering av det berörda delsystemet med användning av ej certifierade driftskompatibilitetskomponenter måste slutföras inom övergångsperioden inklusive drifttagande.

3. Under övergångsperioden ska medlemsstater se till att

4. När övergångsperioden är slut, och med de undantag som medges enligt bilagans avsnitt 6.3.3 om underhåll, ska driftskompatibilitetskomponenter omfattas av den erforderliga EG-försäkran om överensstämmelse och/eller lämplighet för användning innan de införlivas i delsystemet.

Artikel 7

Med avseende på rullande materiel som berörs av projekt som redan är långt framskridna, ska medlemsstaterna inom ett år efter ikraftträdandet av detta beslut lämna kommissionen en förteckning över utvecklingsprojekt som pågår inom dess territorium och som redan är långt framskridna.

Artikel 8

Ändringar av beslut 2008/163/EG

Beslut 2008/163/EG ska ändras enligt följande:

Artikel 9

Detta beslut ska gälla från den 1 juni 2011.

Artikel 10

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

(1) EUT L 191, 18.7.2008, s. 1.

(2) EGT L 110, 20.4.2001, s. 1.

(3) EUT L 319, 4.12.2010, s. 1.

(4) EUT L 64, 7.3.2008, s. 1.

(5) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6

(6) EUT L 164, 30.4.2004, s. 44.

BILAGA

DIREKTIV 2008/57/EG OM DRIFTSKOMPATIBILITETEN HOS JÄRNVÄGSSYSTEMET INOM GEMENSKAPEN

TEKNISKA SPECIFIKATIONER FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET

Delsystemet Rullande materiel för konventionell trafik – Lok och passagerarfordon

1. INLEDNING

1.1 Tekniskt tillämpningsområde

1.2 Geografiskt tillämpningsområde

1.3 Innehållet i denna TSD

1.4 Referensdokument

2. DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL OCH FUNKTIONER

2.1 Delsystemet rullande materiel som en del av järnvägssystemet för konventionell trafik

2.2 Definitioner som gäller rullande materiel

2.3 Rullande materiel SOM INGÅR I tillämpningsområdet för denna TSD

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1 Allmänt

3.2 Komponenter i delsystemet Rullande materiel och motsvarande väsentliga krav

3.3 Väsentliga krav som inte omfattas AV denna TSD

3.3.1 Allmänna krav – Krav avseende underhåll och drift

3.3.2 Specifika krav på andra delsystem

4. EGENSKAPER FÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

4.1 Inledning

4.1.1 Allmänt

4.1.2 Beskrivning av den rullande materiel som omfattas av tillämpningen av denna TSD

4.1.3 Huvudsaklig kategorisering av rullande materiel vid tillämpning av TSD-krav

4.1.4 Kategorisering av den rullande materielen med avseende på brandsäkerhet

4.2 Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

4.2.1 Allmänt

4.2.1.1 Uppdelning

4.2.1.2 Öppna punkter

4.2.1.3 Säkerhetsaspekter

4.2.2 Strukturer och mekaniska delar

4.2.2.1 Allmänt

4.2.2.2 Mekaniska gränssnitt

4.2.2.2.1 Allmänt och definitioner

4.2.2.2.2 Kortkoppel

4.2.2.2.3 Drag- och stötinrättning

4.2.2.2.4 Räddningskoppel

4.2.2.2.5 Åtkomst för personal vid till- och bortkoppling

4.2.2.3 Övergång mellan vagnar

4.2.2.4 Fordonsstrukturens hållfasthet

4.2.2.5 Passiv säkerhet

4.2.2.6 Lyftning och uppallning

4.2.2.7 Fastsättning av anordningar på korgstrukturen

4.2.2.8 Dörrar för personal och gods

4.2.2.9 Glasets mekaniska egenskaper (med undantag för frontrutor)

4.2.2.10 Lastfall och vägd massa

4.2.3 Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler.

4.2.3.1 Fordonsprofiler

4.2.3.2 Axellast och hjullast

4.2.3.2.1 Parametern axellast

4.2.3.2.2 Hjullast

4.2.3.3 Parametrar för rullande materiel som påverkar markbaserade system

4.2.3.3.1 Rullande materiels egenskaper för kompatibilitet med tågdetekteringssystem

4.2.3.3.1.1 Rullande materiels egenskaper för kompatibilitet med tågdetekteringssystem baserade på spårledningar

4.2.3.3.1.2 Rullande materiels egenskaper för kompatibilitet med tågdetekteringssystem som är baserade på axelräknare

4.2.3.3.1.3 Rullande materiels egenskaper för kompatibilitet med Tågdetekteringssystem som är baserade på slingutrustning

4.2.3.3.2 Övervakning av axellagers tillstånd

4.2.3.4 Rullande materiels gångdynamiska egenskaper

4.2.3.4.1 Säkerhet mot urspårning vid skevningar i spår

4.2.3.4.2 Gångdynamiska egenskaper

4.2.3.4.2.1 Gränsvärden för gångsäkerhet

4.2.3.4.2.2 Gränsvärden för spårkrafter

4.2.3.4.3 Ekvivalent konicitet

4.2.3.4.3.1 Konstruktionsvärden för nya hjulprofiler

4.2.3.4.3.2 Driftvärden för hjulpars ekvivalenta konicitet

4.2.3.5 Löpverk

4.2.3.5.1 Boggiramens strukturella konstruktion

4.2.3.5.2 Hjulpar

4.2.3.5.2.1 Mekaniska och geometriska egenskaper för hjulpar

4.2.3.5.2.2 Mekaniska och geometriska egenskaper för hjul

4.2.3.5.2.3 Hjulpar för variabel spårvidd

4.2.3.6 Minsta kurvradie

4.2.3.7 Gardjärn

4.2.4 Bromsning

4.2.4.1 Allmänt

4.2.4.2 Huvudsakliga funktions- och säkerhetskrav

4.2.4.2.1 Funktionskrav

4.2.4.2.2 säkerhetskrav

4.2.4.3 Typ av bromssystem

4.2.4.4 Bromskommando

4.2.4.4.1 Nödbromskommando

4.2.4.4.2 Driftbromskommando

4.2.4.4.3 Direktbromskommando

4.2.4.4.4 Kommando för dynamisk broms

4.2.4.4.5 Parkeringsbromskommando

4.2.4.5 Bromsprestanda

4.2.4.5.1 Allmänna krav

4.2.4.5.2 Nödbromsning

4.2.4.5.3 Driftbromsning

4.2.4.5.4 Beräkningar avseende termisk kapacitet

4.2.4.5.5 Parkeringsbroms

4.2.4.6 Adhesionsprofil mellan hjul och räl – Fastbromsningsskyddssystem

4.2.4.6.1 Gränsvärde för adhesionsprofil mellan hjul och räl

4.2.4.6.2 Fastbromsningsskyddssystem

4.2.4.7 Dynamisk broms – Bromssystem kopplade till traktionssystem

4.2.4.8 Bromssystem oberoende av adhesionsförhållanden

4.2.4.8.1 Allmänt

4.2.4.8.2 Magnetskenbroms

4.2.4.8.3 Virvelströmsbroms

4.2.4.9 Bromstillstånd och felindikering

4.2.4.10 Bromskrav för bärgningssyften

4.2.5 Passagerarrelaterade punkter

4.2.5.1 Hygiensystem

4.2.5.2 Kommunikationssystem: Ljudkommunikationssystem

4.2.5.3 Passagerarlarm: funktionskrav

4.2.5.4 Anvisningar till passagerare om säkerhet – Skyltar

4.2.5.5 Kommunikationsutrustning för passagerare

4.2.5.6 Ytterdörrar: passagerares på- och avstigning på rullande materiel

4.2.5.7 Ytterdörrsystemets konstruktion

4.2.5.8 Dörrar mellan enheter

4.2.5.9 Inre luftkvalitet

4.2.5.10 Vagnskorgens sidofönster

4.2.6 Miljöförhållanden och aerodynamiska effekter

4.2.6.1 Miljöförhållanden

4.2.6.1.1 Höjd

4.2.6.1.2 Temperatur

4.2.6.1.3 Fuktighet

4.2.6.1.4 Regn

4.2.6.1.5 Snö, is och hagel

4.2.6.1.6 Solstrålning

4.2.6.1.7 Motståndskraft mot föroreningar

4.2.6.2 Aerodynamiska effekter

4.2.6.2.1 Aerodynamiska effekter på passagerare på en plattform

4.2.6.2.2 Aerodynamiska effekter på spårarbetare intill spåret

4.2.6.2.3 fronttryckstöt

4.2.6.2.4 Största tryckförändringar i tunnlar

4.2.6.2.5 Sidovind

4.2.7 Externa lyktor och ljus- och ljudsignalanordningar.

4.2.7.1 Externa lyktor

4.2.7.1.1 Strålkastare

4.2.7.1.2 Positionsljus

4.2.7.1.3 Slutsignalljus

4.2.7.1.4 Belysningsreglage

4.2.7.2 Tyfon (ljudvarningsanordning)

4.2.7.2.1 Allmänt

4.2.7.2.2 Ljudtrycksnivåer för varningstyfon

4.2.7.2.3 Skydd

4.2.7.2.4 Tyfonreglage

4.2.8 Traktionsutrustning och elektrisk utrustning

4.2.8.1 Traktionsprestanda

4.2.8.1.1 Allmänt

4.2.8.1.2 Krav på prestanda

4.2.8.2 Kraftförsörjning

4.2.8.2.1 Allmänt

4.2.8.2.2 Drift inom spännings- och frekvensområden

4.2.8.2.3 Broms med återmatning till kontaktledningen

4.2.8.2.4 Största effekt och ström som kan tas från kontaktledningen

4.2.8.2.5 Största ström vid stillastående för likspänningssystem

4.2.8.2.6 Effektfaktor

4.2.8.2.7 Störningar i energisystemet för växelspänningssystem

4.2.8.2.8 Funktion för mätning av energiförbrukning

4.2.8.2.9 Krav kopplade till strömavtagare

4.2.8.2.9.1 Strömavtagarens arbetsområde i höjdled

4.2.8.2.9.1.1 Höjd för samverkan med kontaktledningen (fordonsnivå)

4.2.8.2.9.1.2 Strömavtagarens arbetsområde i höjdled (komponentnivå)

4.2.8.2.9.2 Geometri för strömavtagartopp (komponentnivå)

4.2.8.2.9.2.1 Strömavtagartopp med geometri av typ 1 600 mm

4.2.8.2.9.2.2 Strömavtagartopp med geometri av typ 1 950 mm

4.2.8.2.9.3 Strömavtagarens strömkapacitet (komponentnivå)

4.2.8.2.9.4 Kolslitskena (komponentnivå)

4.2.8.2.9.4.1 Kolslitskenans geometri

4.2.8.2.9.4.2 Kolslitskenans material

4.2.8.2.9.4.3 Kolslitskenans egenskaper

4.2.8.2.9.5 Strömavtagarens statiska kontaktkraft (komponentnivå)

4.2.8.2.9.6 Strömavtagarens kontaktkraft och dynamiska egenskaper

4.2.8.2.9.7 Strömavtagarnas placering (fordonsnivå)

4.2.8.2.9.8 Framförande genom fas- eller systemskiljande sektioner (fordonsnivå)

4.2.8.2.9.9 Strömavtagarens isolering mot fordonet (fordonsnivå)

4.2.8.2.9.10 Sänkning av strömavtagare (fordonsnivå)

4.2.8.2.10 Elektriskt skydd av tåget

4.2.8.3 Traktionssystem med diesel- eller annan förbränningsmotordrift

4.2.8.4 Skydd mot elektriska riskkällor

4.2.9 Förarhytt och gränssnitt förare–maskin

4.2.9.1 Förarhytt

4.2.9.1.1 Allmänt

4.2.9.1.2 På- och avstigning

4.2.9.1.2.1 På- och avstigning under driftsförhållanden

4.2.9.1.2.2 Förarhyttens nödutgång

4.2.9.1.3 Sikt ut

4.2.9.1.3.1 Sikt framåt

4.2.9.1.3.2 Sikt bakåt och åt sidan

4.2.9.1.4 Interiör

4.2.9.1.5 Förarstol

4.2.9.1.6 Manöverbord – Ergonomi

4.2.9.1.7 Klimatstyrning och luftkvalitet

4.2.9.1.8 Inre belysning

4.2.9.2 Frontruta

4.2.9.2.1 Mekaniska egenskaper

4.2.9.2.2 Optiska egenskaper

4.2.9.2.3 Utrustning

4.2.9.3 Gränssnitt förare–maskin

4.2.9.3.1 Förarövervakningsfunktion

4.2.9.3.2 Visning av hastighet

4.2.9.3.3 Förarens informationspanel och bildskärmar

4.2.9.3.4 Reglage och indikatorer

4.2.9.3.5 Märkning

4.2.9.3.6 Markbaserad Radiostyrningsfunktion

4.2.9.4 Fordonsbaserade verktyg och portabel utrustning

4.2.9.5 Förvaringsutrymmen för personalenS tillhörigheter

4.2.9.6 Registreringsenhet

4.2.10 Brandsäkerhet och evakuering

4.2.10.1 Allmänt och kategorisering

4.2.10.1.1 Krav tillämpliga för alla enheter, utom godslok och arbetsfordon:

4.2.10.1.2 Krav tillämpliga på godslok och arbetsfordon

4.2.10.1.3 Krav som specificeras i TSD säkerhet i järnvägstunnlar

4.2.10.2 Materialkrav

4.2.10.3 Särskilda åtgärder för brandfarliga vätskor

4.2.10.4 Evakuering av passagerare

4.2.10.5 Brandbarriärer

4.2.11 Service

4.2.11.1 Allmänt

4.2.11.2 Yttre rengöring av tåg

4.2.11.2.1 Rengöring av förarhyttens frontruta

4.2.11.2.2 Yttre rengöring genom en tvättanläggning

4.2.11.3 Toalettömningssystem

4.2.11.4 Vattenpåfyllningsutrustning

4.2.11.5 Gränssnitt för vattenpåfyllning

4.2.11.6 Särskilda krav för uppställning av tåg

4.2.11.7 Bränslepåfyllningsutrustning

4.2.12 Dokumentation för drift och underhåll.

4.2.12.1 Allmänt

4.2.12.2 Allmän dokumentation

4.2.12.3 Dokumentation avseende underhåll

4.2.12.3.1 Verifikationsrapport för underhållsdata

4.2.12.3.2 underhållsanvisningen

4.2.12.4 Driftsdokumentation

4.2.12.5 Lyftschema och anvisningar

4.2.12.6 bärgningssrelaterade beskrivningar

4.3 Funktionella och tekniska specifikationer för gränssnitten

4.3.1 Gränssnitt mot delsystemet Energi

4.3.2 Gränssnitt mot delsystemet Infrastruktur

4.3.3 Gränssnitt mot delsystemet Drift

4.3.4 Gränssnitt mot delsystemet Trafikstyrning och signalering

4.3.5 Gränssnitt mot delsystemet Telematikapplikationer för passagerare

4.4 Driftsregler

4.5 Underhållsregler

4.6 Yrkesmässiga kvalifikationer

4.7 Hälso- och säkerhetskrav

4.8 Det europeiska registret över godkända typer av fordon

5. DRIFTSKOMPATIBILITETSKOMPONENTER

5.1 Definition

5.2 Innovativa lösningar

5.3 Specifikationer för Driftskompatibilitetskomponenter

5.3.1 Räddningskoppel

5.3.2 Hjul

5.3.3 Fastbromsningsskyddssystem

5.3.4 Strålkastare

5.3.5 Markeringslyktor

5.3.6 Baklyktor

5.3.7 Tyfoner

5.3.8 Strömavtagare

5.3.8.1 Kolslitskenor

5.3.9 Huvudströmbrytare

5.3.10 Anslutning för toalettömning

5.3.11 Påfyllnadsanslutning för vattentankar

6. BEDÖMNING AV ÖVERENSSTÄMMELSE ELLER LÄMPLIGHET FÖR ANVÄNDNING OCH EG-KONTROLL

6.1 Driftskompatibilitetskomponenter

6.1.1 Bedömning av överensstämmelse

6.1.2 Förfaranden vid bedömning av överensstämmelse

6.1.2.1 Moduler för bedömning av överensstämmelse

6.1.2.2 Särskilda bedömningsförfaranden för driftskompatibilitetskomponenter

6.1.2.2.1 Fastbromsningsskyddssystem (avsnitt 5.3.3)

6.1.2.2.2 Strålkastare (avsnitt 5.3.4)

6.1.2.2.3 Positionsljus (avsnitt 5.3.5)

6.1.2.2.4 Baklyktor (avsnitt 5.3.6)

6.1.2.2.5 Tyfon (avsnitt 5.3.7)

6.1.2.2.6 Strömavtagare (avsnitt 5.3.8)

6.1.2.2.7 Kolslitskenor (avsnitt 5.3.8.1)

6.1.2.3 Projektfaser då en bedömning krävs

6.1.3 Innovativa lösningar

6.1.4 Komponent som kräver en EG-försäkran med avseende på TSD högh. rullande materiel och med avseende på denna TSD

6.1.5 Bedömning av lämplighet för användning

6.2 Delsystemet Rullande materiel

6.2.1 EG-kontroll (allmänt)

6.2.2 Bedömningsförfaranden för överensstämmelse (moduler)

6.2.2.1 Moduler för bedömning av överensstämmelse

6.2.2.2 Särskilda bedömningsförfaranden för delsystem

6.2.2.2.1 Lastfall och vägd massa (avsnitt 4.2.2.10)

6.2.2.2.2 Lastprofil (avsnitt 4.2.3.1)

6.2.2.2.3 Hjullast (avsnitt 4.2.3.2.2)

6.2.2.2.4 Bromsning – Säkerhetskrav (avsnitt 4.2.4.2.2)

6.2.2.2.5 Nödbromsning (avsnitt 4.2.4.5.2)

6.2.2.2.6 Driftbromsning (avsnitt 4.2.4.5.3)

6.2.2.2.7 Fastbromsningsskyddssystem (avsnitt 4.2.4.6.2)

6.2.2.2.8 Hygiensystem (avsnitt 4.2.5.1)

6.2.2.2.9 Inre luftkvalitet (avsnitten 4.2.5.9 och 4.2.9.1.7)

6.2.2.2.10 Aerodynamiska effekter på passagerare på en plattform (avsnitt 4.2.6.2.1)

6.2.2.2.11 Aerodynamiska effekter på spårarbetare intill spåret (avsnitt 4.2.6.2.2)

6.2.2.2.12 fronttryckstöt (avsnitt 4.2.6.2.3)

6.2.2.2.13 Största effekt och ström som kan tas från kontaktledningen (avsnitt 4.2.8.2.4)

6.2.2.2.14 Effektfaktor (avsnitt 4.2.8.2.6)

6.2.2.2.15 Strömavtagningens dynamiska egenskaper (avsnitt 4.2.8.2.9.6)

6.2.2.2.16 Strömavtagarnas placering (avsnitt 4.2.8.2.9.7)

6.2.2.2.17 Frontruta (avsnitt 4.2.9.2):

6.2.2.2.18 Brandbarriärer (avsnitt 4.2.10.5)

6.2.2.3 Projektfaser då en bedömning krävs

6.2.3 Innovativa lösningar

6.2.4 Bedömning av begärd dokumentation för drift och underhåll

6.2.5 Enheter som kräver EG-intyg med avseende på TSD högh. rullande materiel och denna TSD

6.2.6 Bedömning av enheter avsedda för allmän drift

6.2.7 Bedömning av enheter avsedda för användning i fördefinierade sammansättningar

6.2.8 Specialfall: bedömning av enheter avsedda för användning i en befintlig fast sammansättning

6.2.8.1 Bakgrund

6.2.8.2 Fall med en TSD-överensstämmande fast sammansättning

6.2.8.3 Fall med en ej TSD-överensstämmande fast sammansättning

6.3 Delsystem innehållande driftskompatibilitetskomponenter som saknar EG-försäkran

6.3.1 Villkor

6.3.2 Dokumentation

6.3.3 Underhåll av delsystem som certifierats enligt avsnitt 6.3.1

7. GENOMFÖRANDE

7.1 Allmänna regler för genomförandet

7.1.1 Tillämpning på nytillverkad rullande materiel

7.1.1.1 Allmänt

7.1.1.2 Övergångsperiod

7.1.1.2.1 Inledning

7.1.1.2.2 Utvecklingsprojekt som redan är långt framskridna

7.1.1.2.3 Avtal som håller på att genomföras

7.1.1.2.4 Rullande materiel av befintlig konstruktion

7.1.1.3 Tillämpning för arbetsfordon

7.1.1.4 Gränssnitt mot genomförandet av andra TSD:er

7.1.2 Modernisering och ombyggnad av befintlig rullande materiel

7.1.2.1 Inledning

7.1.2.2 Modernisering

7.1.2.3 ombyggnad

7.1.3 Regler avseende typ- eller konstruktionskontrollintyg

7.1.3.1 Delsystemet Rullande materiel

7.1.3.2 Driftskompatibilitetskomponenter

7.2 Kompatibilitet med andra delsystem

7.3 Specialfall

7.3.1 Allmänt

7.3.2 Förteckning över specialfall

7.3.2.1 Allmänna specialfall

7.3.2.2 Mekaniska gränssnitt – Drag- och stötinrättning (avsnitt 4.2.2.2.3)

7.3.2.3 Lastprofiler (avsnitt 4.2.3.1)

7.3.2.4 Övervakning av axellagers tillstånd (avsnitt 4.2.3.3.2)

7.3.2.5 Rullande materiels gångdynamiska egenskaper (avsnitt 4.2.3.4)

7.3.2.6 Gränsvärden för spårkrafter (avsnitt 4.2.3.4.2.2)

7.3.2.7 Konstruktionsvärden för nya hjulprofiler (avsnitt 4.2.3.4.3.1)

7.3.2.8 Hjulpar (avsnitt 4.2.3.5.2)

7.3.2.9 Geometriska egenskaper för hjul (avsnitt 4.2.3.5.2.2)

7.3.2.10 Aerodynamiska effekter på passagerare på en plattform (avsnitt 4.2.6.2.1)

7.3.2.11 fronttryckstöt (avsnitt 4.2.6.2.3)

7.3.2.12 Ljudtrycksnivåer för varningstyfon (avsnitt 4.2.7.2.2)

7.3.2.13 Kraftförsörjning – Allmänt (avsnitt 4.2.8.2.1)

7.3.2.14 Drift inom spännings- och frekvensområden (avsnitt 4.2.8.2.2)

7.3.2.15 Strömavtagarens arbetsområde i höjdled (avsnitt 4.2.8.2.9.1)

7.3.2.16 Geometri för strömavtagartopp (avsnitt 4.2.8.2.9.2)

7.3.2.17 Strömavtagarens kontaktkraft och dynamiska egenskaper (avsnitt 4.2.8.2.9.6)

7.3.2.18 Sikt framåt (avsnitt 4.2.9.1.3.1)

7.3.2.19 Manöverbord – Ergonomi (avsnitt 4.2.9.1.6)

7.3.2.20 Materialkrav (avsnitt 4.2.10.2)

7.3.2.21 Gränssnitt för vattenpåfyllning (avsnitt 4.2.11.5) och toalettömning (avsnitt 4.2.11.3)

7.3.2.22 Särskilt krav för uppställning av tåg (avsnitt 4.2.11.6)

7.3.2.23 Bränslepåfyllningsutrustning (avsnitt 4.2.11.7)

7.4 Specifika miljöförhållanden

7.5 Aspekter som måste beaktas VID översynsförfarandet eller byråns övriga aktiviteter

7.5.1 Aspekter på en grundparameter i denna TSD

7.5.1.1 Parametern axellast (avsnitt 4.2.3.2.1)

7.5.1.2 Gränsvärden för spårkrafter (avsnitt 4.2.3.4.2.2)

7.5.1.3 Aerodynamiska effekter (avsnitt 4.2.6.2)

7.5.2 Aspekter som inte avser en grundparameter i denna TSD men omfattas av forskningsprojekt

7.5.2.1 Ytterligare säkerhetsbaserade krav

7.5.3 Aspekter på det europeiska järnvägssystemet som ligger utanför tillämpningsområdet för denna TSD

7.5.3.1 Samverkan med bana (avsnitt 4.2.3) – Fläns- eller rälsmörjning

BILAGA A BUFFERTAR OCH SKRUVKOPPELSYSTEM

A.1. Buffertar

A.2. Skruvkoppel

A.3. Samverkan mellan buffert och draginrättning

BILAGA B LYFT- OCH STÖTTNINGSPUNKTER

B.1 Definitioner

B.1.1 Ispårning

B.1.2 Röjning

B.1.3 Stöttnings- och lyftpunkter

B.2 Konstruktion av rullande materiel för att medge Ispårning

B.3 Placering av stöttningspunkter på fordonsstrukturen

B.4 Stöttnings-/lyftpunkternas geometri

B.4.1 Permanent inbyggda stöttnings-/lyftpunkter

B.4.2 Borttagbara stöttnings-/lyftpunkter

B.5 Säkring av löpverk mot underredet

B.6 Märkning av stöttningspunkter (resp. lyftpunkter) för bärgning

B.7 Instruktioner för stöttning och lyftning

BILAGA C SÄRSKILDA BESTÄMMELSER FÖR ARBETSFORDON

C.1 Fordonsstrukturens hållfasthet

C.2 Lyftning och uppallning

C.3 Gångdynamiska egenskaper

BILAGA D ENERGIMÄTARE

BILAGA E ANTROPOMETRISKA MÄTNINGAR AV FÖRAREN

BILAGA F SIKT FRAMÅT

F.1 Allmänt

F.2 Referensposition för fordonet i förhållande till spåret:

F.3 Referensposition för ögonen på tågpersonal

F.4 Siktvillkor

BILAGA G

BILAGA H BEDÖMNING AV DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

H.1 Tillämpningsområde

H.2 Egenskaper och moduler

BILAGA I ASPEKTER FÖR VILKA TEKNISKA SPECIFIKATIONER INTE ÄR TILLGÄNGLIGA (ÖPPNA PUNKTER)

BILAGA J STANDARDER OCH NORMGIVANDE DOKUMENT SOM AVSES I DENNA TSD

1. INLEDNING

1.1 Tekniskt tillämpningsområde

Denna TSD (teknisk specifikation för driftkompatibilitet) beskriver hur ett visst delsystem ska vara beskaffat för att uppfylla de väsentliga kraven och säkerställa driftskompatibilitet inom det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik såsom beskrivs i direktiv 2008/57/EG.

Det berörda delsystemet är rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik som beskrivs i avsnitt 1 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG.

Denna TSD omfattar även delsystemet Rullande materiel såsom det definieras i avsnitt 2.6 i bilaga II till direktiv 2008/57/EG och tillhörande delar av delsystemet energi (”de delar av utrustningen för mätning av strömförbrukningen som finns ombord” i enlighet med avsnitt 2.2 i bilaga II till direktiv 2008/57/EG) vilket motsvarar den fordonsbaserade delen av det strukturella delsystemet energi.

Denna TSD är tillämplig på rullande materiel som

— trafikerar (eller är avsedd att trafikera) det järnvägsnät som anges i avsnitt 1.2 ”Geografiskt tillämpningsområde” i denna TSD, och

— o som är av en av följande typer (såsom anges i avsnitt 1.2 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG): — Motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift. — Drivenhet med el- eller förbränningsmotordrift. — Personvagnar. — Mobil utrustning för uppbyggnad och underhåll av järnvägsinfrastruktur (nedan kallad arbetsfordon).

Mer information om den rullande materiel som ingår i denna TSD:s tillämpningsområde ges i kapitel 2 i denna bilaga.

1.2 Geografiskt tillämpningsområde

— Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är järnvägsnätet för det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (TEN), såsom det beskrivs i avsnitt 1.1 ”Järnvägsnät” i bilaga I till direktiv 2008/57/EG.

— Kraven på rullande materiel konstruerad för att trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik i enlighet med avsnitt 2.2 i bilaga I till direktiv 2008/57/EG, vid största tillåtna hastighet för detta höghastighetsnät, omfattas inte av denna TSD.

— Tilläggskrav till denna TSD som kan vara nödvändiga för säker användning på höghastighetsnät av konventionell rullande materiel som har en största tillåten hastighet lägre än 190 km/tim och som omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD (såsom anges i avsnitt 2.3 nedan) är en öppen punkt i föreliggande version av denna TSD.

1.3 Innehållet i denna TSD

I enlighet med artikel 5.3 i direktiv 2008/57/EG ska denna TSD

a) ange avsett tillämpningsområde (kapitel 2),

b) ange de väsentliga kraven för berörd rullande materiel och för dess gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 3),

c) fastställa funktionella och tekniska specifikationer som ska uppfyllas av delsystemet och dess gränssnitt mot andra delsystem (kapitel 4),

d) fastställa vilka driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som ska omfattas av europeiska specifikationer, däribland europeiska standarder, som är nödvändiga för att uppnå driftskompatibilitet inom det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik (kapitel 5),

e) för varje tänkbart fall fastställa vilka förfaranden som ska tillämpas antingen för bedömning av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse och lämplighet för användning eller för EG-kontroll av delsystemen (kapitel 6),

f) ange strategin för genomförandet av denna TSD (kapitel 7),

g) för den berörda personalen ange de yrkesmässiga kvalifikationer och de villkor avseende hälsa och säkerhet som krävs för drift och underhåll av det delsystem som avses samt för genomförandet av denna TSD (kapitel 4).

I enlighet med artikel 5.5 i direktiv 2008/57/EG kan bestämmelser avseende specialfall anges i varje TSD. Dessa återfinns i kapitel 7.

1.4 Referensdokument

— TSD konv. Rullande materiel – Lok och passagerarfordon: föreliggande dokument.

Lagstiftningsåtgärder som är i kraft:

— Direktiv 2008/57/EG.

— TSD konv. Trafikstyrning och signalering: Kommissionens beslut 2006/679/EG (1), ändrat genom kommissionens beslut 2006/860/EG (2), 2007/153/EG (3), 2008/386/EG (4), 2009/561/EG (5) och 2010/79/EG (6).

— TSD högh. Rullande materiel: Kommissionens beslut 2008/232/EG (7).

— TSD Tillgänglighet för funktionshindrade: Kommissionens beslut 2008/164/EG (8).

— TSD Säkerhet i järnvägstunnlar: Kommissionens beslut 2008/163/EG (9).

— TSD konv. Buller: Kommissionens beslut 2006/66/EG (10).

— TSD konv. Godsvagnar: Kommissionens beslut 2006/861/EG (11), ändrat genom kommissionens beslut 2009/107/EG (12).

— TSD konv. Drift och trafikledning: Kommissionens beslut 2006/920/EG (13), ändrat genom beslut 2009/107/EG.

— Gemensam säkerhetsmetod: Rådets förordning (EG) nr 352/2009 (14).

Lagstiftningsåtgärder som är under antagande:

— TSD konv. Infrastruktur.

— TSD konv. Energi.

— Beskrivning av moduler för bedömning av överensstämmelse.

— Översyn av TSD Drift (bilagorna P och T).

Lagstiftningsåtgärder som är under utveckling:

— TSD Telematikapplikationer för passagerare.

2. DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL OCH FUNKTIONER

2.1 Delsystemet rullande materiel som en del av järnvägssystemet för konventionell trafik

Det transeuropeiska järnvägssystemet omfattar ett järnvägssystem för höghastighetstrafik och ett järnvägssystem för konventionell trafik.

Enligt direktiv 2008/57/EG omfattar delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetstrafik tåg som är konstruerade för att trafikera det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetstrafik, vilket består av linjer som är antingen konstruerade för höghastighetstrafik eller ombyggda för höghastighetstrafik (dvs. utrustade för hastigheter på cirka 200 km/tim eller högre) och som är angivna såsom sådana i bilaga I till Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG (15).

Anmärkning: I TSD högh. Rullande materiel avsnitt 1.1 fastslås en lägsta gräns för maximal hastighet på minst 190 km/tim för rullande materiel som ingår i dess tekniska tillämpningsområde.

Enligt direktiv 2008/57/EG omfattar delsystemet Rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik alla tåg som troligen kommer att trafikera hela eller delar av det konventionella transeuropeiska järnvägsnätet. Den högsta driftshastigheten för dessa tåg är inte specificerad.

Järnvägssystemet för konventionell trafik har, såsom anges i avsnitt 1 i bilaga II till direktiv 2008/57/EG, delats upp i delsystem enligt följande:

Strukturella områden:

— Infrastruktur.

— Energi.

— Trafikstyrning och signalering.

— Rullande materiel.

Funktionella områden:

— Drift och trafikledning.

— Underhåll.

— Telematikapplikationer för gods- och persontrafik.

Med undantag för Underhåll, behandlas varje delsystem i en särskild TSD.

Delsystemet Rullande materiel som behandlas i denna TSD (såsom anges i avsnitt 1.1) har gränssnitt mot alla andra delsystem i järnvägssystemet för konventionell trafik som nämns ovan. Dessa gränssnitt beaktas inom ramen för ett integrerat system som överensstämmer med alla tillämpliga TSD:er.

Utöver de ovan nämnda finns följande fyra TSD:er:

— Två TSD:er som beskriver särskilda aspekter av järnvägssystemet och berör flera delsystem, varav Rullande materiel för konventionell trafik är ett: a) Säkerhet i järnvägstunnlar. b) Tillgänglighet för funktionshindrade.

— Två TSD:er som berör delsystemet Rullande materiel för konventionell trafik: c) Buller. d) Godsvagnar.

De krav som berör delsystemet Rullande materiel som uttrycks i dessa fyra TSD:er upprepas inte i denna TSD.

2.2 Definitioner som gäller rullande materiel

I denna TSD gäller följande definitioner:

Tågsammansättning: — En enhet är den övergripande termen som används för rullande materiel som omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD och som därmed omfattas av kravet på ett EG-kontrollintyg. En enhet kan vara sammansatt av flera fordon enligt definitionen i artikel 2 c i direktiv 2008/57/EG. Med hänsyn till tillämpningsområdet för denna TSD är användningen av termen ”fordon” i denna TSD begränsad till delsystemet Rullande materiel. — Ett tåg är en driftsmässig sammansättning bestående av en eller flera enheter. — Ett persontåg är en driftsmässig sammansättning tillgänglig för passagerare (ett tåg som består av passagerarfordon men som inte är tillgängligt för passagerare anses inte vara ett persontåg). — En fast sammansättning är en tågsammansättning som endast kan konfigureras om på en verkstad. — En fördefinierad sammansättning är en tågsammansättning av flera sammankopplade enheter vars sammansättning har bestämts på konstruktionsstadiet och som kan konfigureras om under drift. — Multipeldrift: I det fall multipeldrift krävs ska — tågsätt vara konstruerade så att flera av dem (av den typ som bedöms) kan kopplas samman för att fungera som ett enda tåg som manövreras från en förarhytt, — lok vara konstruerade så att flera av dem (av den typ som bedöms) kan kopplas samman för att ingå i ett enda tåg som manövreras från en förarhytt. — Allmän drift: En enhet är konstruerad för allmän drift om enheten är avsedd att kopplas samman med en eller flera enheter i en tågsammansättning som inte angetts på konstruktionsstadiet.

Rullande materiel: A) Motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift: Ett tågsätt är en fast sammansättning som kan användas som ett tåg. Det är enligt definition inte avsett att konfigureras om, utom på en verkstad. Det är sammansatt av endast motordrivna eller av motordrivna och ej motordrivna fordon. Ett elektriskt och/eller dieseldrivet motorvagnståg är ett tågsätt där alla fordonen kan transportera passagerare eller bagage/post. En motorvagn med en vagnkorg är ett fordon som kan användas självständigt och kan transportera passagerare eller bagage/post. B) Drivenhet med el- eller förbränningsmotordrift: Ett lok är ett drivfordon (eller en kombination av flera fordon) som inte är avsett att transportera nyttolast och som under normal drift kan kopplas bort från tåget och användas oberoende av tåget. Ett växlingslok är ett drivfordon som är konstruerad för användning endast på rangerbangårdar, stationer och depåer. Traktionen i ett tåg kan även tillhandahållas av ett motordrivet fordon med eller utan förarhytt, som kan vara placerat inuti eller i ena änden av ett tågsätt och som inte är avsett att kopplas bort under normal drift. Ett sådant fordon kallas drivenhet. C) Personvagnar och andra relaterade vagnar: En personvagn är ett fordon utan egen drivning i en fast eller variabel sammansättning, som kan transportera passagerare (de krav som specificeras för personvagnar i denna TSD anses även gälla restaurangvagnar, sovvagnar, liggvagnar etc.). En personvagn kan vara försedd med en förarhytt och benämns då manövervagn. En resgodsvagn är ett fordon utan egen drivning som kan transportera annan nyttolast än passagerare, t.ex. bagage eller post, avsedd att ingå i en fast eller variabel sammansättning som används för transport av passagerare. En resgodsvagn kan vara försedd med en förarhytt och benämns då manövervagn. En manövervagn är ett fordon utan egen drivning försett med en förarhytt. En personbilsvagn är ett fordon utan egen drivning som kan transportera personbilar utan deras passagerare och som är avsedd att ingå i ett persontåg. Ett vagnssätt är en sammansättning utan egen drivning av flera personvagnar som är halvpermanent sammankopplade eller som endast kan konfigureras om då det ej är i drift. D) Arbetsfordon Arbetsfordon är fordon särskilt konstruerade för anläggning och underhåll av spåret och infrastrukturen. Arbetsfordon används i olika lägen: arbetsläge, transportläge såsom självgående fordon samt transportläge såsom draget fordon. Fordon för kontroll av infrastruktur som används för att övervaka infrastrukturens tillstånd anses vara arbetsfordon enligt definition ovan.

2.3 Rullande materiel som ingår i tillämpningsområdet för denna TSD

Tillämpningsområdet för denna TSD avseende rullande materiel, klassificerad enligt de typer som anges i avsnitt 1.1, delas in enligt följande:

A) Motorvagnståg med el- eller förbränningsmotordrift: Denna typ omfattar alla persontåg i fast eller fördefinierad sammansättning. El- eller förbränningsmotordriven traktionsutrustning finns installerad på vissa fordon i tåget och tåget är försett med en förarhytt. Undantag från tillämpningsområdet: Rullande materiel konstruerad för att huvudsakligen trafikera stadsspårvägar eller spårvägsnät och avsedd att transportera passagerare inom stads- och förortsområden omfattas inte av tillämpningsområdet för denna version av TSD:n. Motorvagnar med en vagnkorg och elektriska och/eller dieseldrivna motorvagnståg avsedda att trafikera uttryckligt identifierade lokala (i förorter eller regionala) nät som inte utgör delar av TEN-linjer omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD i föreliggande version. När dessa typer av rullande materiel är avsedda att trafikera endast mycket korta sträckor på TEN-linjer, på grund av det lokala nätets utformning, är artiklarna 24 och 25 i direktiv 2008/57/EG (avseende nationella regler) tillämpliga.

B) Drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift: Denna typ omfattar drivenheter som inte kan transportera nyttolast, såsom el- eller förbränningsmotordrivna lok eller drivenheter. De berörda drivenheterna är avsedda för transport av gods- och/eller passagerare. Undantag från tillämpningsområdet: Växlingslok, vilka per definition inte är avsedda att trafikera TEN-huvudlinjer, omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD i föreliggande version. När växlingslok är avsedda att utföra rangeringsarbeten (korta sträckor) på TEN-huvudlinjer är artiklarna 24 och 25 i direktiv 2008/57/EG (avseende nationella regler) tillämpliga.

C) Personvagnar och andra relaterade vagnar: — Personvagnar: Denna typ omfattar fordon utan drivning som transporterar passagerare och används i variabla sammansättningar med fordon från kategorin ”drivenheter med el- eller förbränningsmotordrift”, enligt definitionen ovan, som tillhandahåller traktionsfunktionen. — Fordon som inte transporterar passagerare som ingår i ett persontåg: — Fordon utan egen drivning som ingår i persontåg (t.ex. bagage- eller postvagnar, personbilsvagnar och servicefordon) omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD, genom breddning av begreppet personvagnar. Undantag från tillämpningsområdet: — Godsvagnar omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD. De omfattas av TSD Godsvagnar även om de ingår i ett persontåg (tågsammansättningen är i detta fall en driftsfråga). — Fordon avsedda att transportera vägmotorfordon, med personer ombord på dessa vägmotorfordon, omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

D) Arbetsfordon Denna typ av rullande materiel omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD endast under följande förutsättningar: — Den går på egna järnvägshjul. — Den är konstruerad för att detekteras av ett spårbaserat tågdetekteringssystem för trafikstyrning. — Den är konfigurerad för transport (körning) på egna järnvägshjul, med egen drivning eller dragen. I arbetskonfiguration omfattas denna typ av rullande materiel inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1 Allmänt

Enligt artikel 4.1 i direktiv 2008/57/EG ska det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfylla de väsentliga krav som övergripande beskrivs i bilaga III till direktiv 2008/57/EG.

Inom tillämpningsområdet för denna TSD innebär överensstämmelse med de specifikationer som beskrivs i kapitel 4 för delsystemen, eller kapitel 5 för driftskompatibilitetskomponenterna, visad genom ett positivt resultat vid den bedömning som beskrivs i avsnitt 6.1 för överensstämmelse eller lämplighet för användning av driftskompatibilitetskomponenter eller avsnitt 6.2 för kontroll av delsystemen, att de tillämpliga väsentliga kraven som anges i avsnitt 3.2 är uppfyllda.

Om en del av de väsentliga kraven omfattas av nationella regler på grund av öppna punkter som angivits i TSD:n eller specialfall som beskrivs i avsnitt 7.3, ska det i de nationella reglerna ingå en bedömning av överstämmelse, vilken ska utföras på den berörda medlemsstatens ansvar.

3.2 Komponenter i delsystemet Rullande materiel och motsvarande väsentliga krav

I följande tabell anges de väsentliga krav avseende delsystemet Rullande materiel, med definition och numrering enligt bilaga III till direktiv 2008/57/EG, som uppfylls genom överensstämmelse med specifikationerna i kapitel 4 i denna TSD.

Komponenter i delsystemet Rullande materiel och motsvarande väsentliga krav

Komponent i delsystemet Rullande materiel Ref. avsnitt Säkerhet Tillförlitlighet – Tillgänglighet Hälsa Miljöskydd Teknisk kompatibilitet Kortkoppel 4.2.2.2.2 1.1.3 2.4.1 Drag- och stötinrättning 4.2.2.2.3 1.1.3 2.4.1 Räddningskoppel 4.2.2.2.4 2.4.2 2.5.3 Åtkomst för personal vid till- och bortkoppling 4.2.2.2.5 1.1.5 2.5.1 2.5.3 Övergång mellan vagnar 4.2.2.3 1.1.5 Fordonsstrukturens hållfasthet 4.2.2.4 1.1.3 2.4.1 Passiv säkerhet 4.2.2.5 2.4.1 Lyftning och uppallning 4.2.2.6 2.5.3 Fastsättning av anordningar på korgstrukturen 4.2.2.7 1.1.3 Dörrar för personal och gods 4.2.2.8 1.1.5 2.4.1 Glasets mekaniska egenskaper 4.2.2.9 2.4.1 Lastfall och vägd massa 4.2.2.10 1.1.3 Lastprofil – Kinematisk lastprofil 4.2.3.1 2.4.3 Axellast 4.2.3.2.1 2.4.3 Hjullast 4.2.3.2.2 1.1.3 Parametrar för rullande materiel som påverkar delsystemet Trafikstyrning och signalering 4.2.3.3.1 1.1.1 2.4.3 2.3.2 Övervakning av axellagers tillstånd 4.2.3.3.2 1.1.1 1.2 Säkerhet mot urspårning vid skevningar i spår 4.2.3.4.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Gångdynamiska egenskaper 4.2.3.4.2 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Gränsvärden för gångsäkerhet 4.2.3.4.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Gränsvärden för spårkrafter 4.2.3.4.2.2 2.4.3 Ekvivalent konicitet 4.2.3.4.3 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Konstruktionsvärden för nya hjulprofiler 4.2.3.4.3.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Driftvärden för hjulpars ekvivalenta konicitet 4.2.3.4.3.2 1.1.2 1.2 2.4.3 Boggiramens strukturella konstruktion 4.2.3.5.1 1.1.1 1.1.2 Mekaniska och geometriska egenskaper för hjulpar 4.2.3.5.2.1 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Mekaniska och geometriska egenskaper för hjul 4.2.3.5.2.2 1.1.1 1.1.2 Hjulpar för variabel spårvidd 4.2.3.5.2.3 1.1.1 1.1.2 Minsta kurvradie 4.2.3.6 1.1.1 1.1.2 2.4.3 Gardjärn 4.2.3.7 1.1.1 Bromsning – Funktionella krav 4.2.4.2.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Bromsning – Säkerhetskrav 4.2.4.2.2 1.1.1 1.2 2.4.2 Typ av bromssystem 4.2.4.3 2.4.3 Nödbromskommando 4.2.4.4.1 2.4.1 2.4.3 Driftbromskommando 4.2.4.4.2 2.4.3 Direktbromskommando 4.2.4.4.3 2.4.3 Kommando för dynamisk broms 4.2.4.4.4 1.1.3 Parkeringsbromskommando 4.2.4.4.5 2.4.3 Bromsprestanda – Allmänna krav 4.2.4.5.1 1.1.1 2.4.1 2.4.2 1.5 Nödbromsning 4.2.4.5.2 2.4.1 2.4.3 Driftbromsning 4.2.4.5.3 2.4.3 Beräkningar avseende termisk kapacitet 4.2.4.5.4 2.4.1 2.4.3 Parkeringsbroms 4.2.4.5.5 2.4.1 2.4.3 Gränsvärde för adhesionsprofil mellan hjul och räl 4.2.4.6.1 2.4.1 1.2 2.4.2 Fastbromsningsskyddssystem 4.2.4.6.2 2.4.1 1.2 2.4.2 Dynamisk broms – Bromssystem kopplade till traktionssystem 4.2.4.7 1.2 2.4.2 Bromssystem oberoende av adhesionsförhållanden – Allmänt 4.2.4.8.1 1.2 2.4.2 Magnetskenbroms 4.2.4.8.2 2.4.3 Virvelströmsbroms 4.2.4.8.3 2.4.3 Bromstillstånd och felindikering 4.2.4.9 1.1.1 1.2 2.4.2 Bromskrav för bärgningssyften 4.2.4.10 2.4.2 Hygiensystem 4.2.5.1 1.4.1 Kommunikationssystem: ljudkommunikationssystem 4.2.5.2 2.4.1 Passagerarlarm: funktionskrav 4.2.5.3 2.4.1 Anvisningar till passagerare om säkerhet – Skyltar 4.2.5.4 1.1.5 Kommunikationsutrustning för passagerare 4.2.5.5 2.4.1 Ytterdörrar: på- och avstigning på rullande materiel 4.2.5.6 2.4.1 Ytterdörrar: systemkonstruktion 4.2.5.7 1.1.3 2.4.1 Dörrar mellan enheter 4.2.5.8 1.1.5 Inre luftkvalitet 4.2.5.9 1.3.2 Vagnskorgens sidofönster 4.2.5.10 1.1.5 Klimat- och miljöförhållanden 4.2.6.1 2.4.2 Aerodynamiska effekter på passagerare på en plattform 4.2.6.2.1 1.1.1 1.3.1 Aerodynamiska effekter på spårarbetare intill spåret 4.2.6.2.2 1.1.1 1.3.1 Fronttryckstöt 4.2.6.2.3 2.4.3 Största tryckförändringar i tunnlar 4.2.6.2.4 2.4.3 Sidovind 4.2.6.2.5 1.1.1 Strålkastare 4.2.7.1.1 2.4.3 Positionsljus 4.2.7.1.2 1.1.1 2.4.3 Slutsignalljus 4.2.7.1.3 1.1.1 2.4.3 Belysningsreglage 4.2.7.1.4 2.4.3 Tyfon – Allmänt 4.2.7.2.1 1.1.1 2.4.3 2.6.3 Ljudtrycksnivåer för varningstyfon 4.2.7.2.2 1.1.1 1.3.1 Skydd 4.2.7.2.3 2.4.3 Tyfonreglage 4.2.7.2.4 1.1.1 2.4.3 Traktionsprestanda 4.2.8.1 2.4.3 2.6.3 Kraftförsörjning 4.2.8.2 4.2.8.2.1 till 4.2.8.2.9 1.5 2.4.3 2.2.3 Elektriskt skydd av tåget 4.2.8.2.10 2.4.1 Traktionssystem med diesel- eller annan förbränningsmotordrift 4.2.8.3 2.4.1 1.4.1 Skydd mot elektriska riskkällor 4.2.8.4 2.4.1 Förarhytt – Allmänt 4.2.9.1.1 — — — — — På- och avstigning 4.2.9.1.2 1.1.5 2.4.3 Sikt ut 4.2.9.1.3 1.1.1 2.4.3 Interiör 4.2.9.1.4 1.1.5 Förarstol 4.2.9.1.5 1.3.1 Manöverbord – Ergonomi 4.2.9.1.6 1.1.5 1.3.1 Klimatstyrning och luftkvalitet 4.2.9.1.7 1.3.1 Inre belysning 4.2.9.1.8 2.6.3 Frontruta – Mekaniska egenskaper 4.2.9.2.1 2.4.1 Frontruta – Optiska egenskaper 4.2.9.2.2 2.4.3 Frontruta – Utrustning 4.2.9.2.3 2.4.3 Förarövervakningsfunktion 4.2.9.3.1 1.1.1 2.6.3 Visning av hastighet 4.2.9.3.2 1.1.5 Förarens informationspanel och bildskärmar 4.2.9.3.3 1.1.5 Reglage och indikatorer 4.2.9.3.4 1.1.5 Märkning 4.2.9.3.5 2.6.3 Markbaserad fjärrstyrningsfunktion 4.2.9.3.6 1.1.1 Fordonsbaserade verktyg och portabel utrustning 4.2.9.4 2.4.1 2.4.3 2.6.3 Förvaringsutrymmen för personalens tillhörigheter 4.2.9.5 — — — — — Registreringsenhet 4.2.9.6 2.4.4 Brandsäkerhet – Krav på material 4.2.10.2 1.1.4 1.3.2 1.4.2 Särskilda åtgärder för brandfarliga vätskor 4.2.10.3 1.1.4 Evakuering av passagerare 4.2.10.4 2.4.1 Brandbarriärer 4.2.10.5 1.1.4 Yttre rengöring av tåg 4.2.11.2 1.5 Toalettömningssystem 4.2.11.3 1.5 Vattenpåfyllningsutrustning 4.2.11.4 1.3.1 Gränssnitt för vattenpåfyllning 4.2.11.5 1.5 Särskilda krav för uppställning av tåg 4.2.11.6 1.5 Bränslepåfyllningsutrustning 4.2.11.7 1.5 Allmän dokumentation 4.2.12.2 1.5 Dokumentation avseende underhåll 4.2.12.3 1.1.1 2.5.1 2.5.2 2.6.1 2.6.2 Driftdokumentation 4.2.12.4 1.1.1 2.4.2 2.6.1 2.6.2 Lyftschema och anvisningar 4.2.12.5 2.5.3 Bärgningsrelaterade beskrivningar 4.2.12.6 2.4.2 2.5.3

3.3 Väsentliga krav som inte omfattas av denna TSD

Vissa av de väsentliga krav som klassificeras såsom ”allmänna krav” eller ”särskilda krav för varje delsystem” i bilaga III till direktiv 2008/57/EG påverkar delsystemet Rullande materiel. De som inte omfattas eller omfattas i begränsad omfattning av tillämpningsområdet för denna TSD anges nedan.

3.3.1 Allmänna krav – Krav avseende underhåll och drift

Numreringen av punkterna och de väsentliga kraven nedan är de som anges i bilaga III till direktiv 2008/57/EG.

De väsentliga krav som inte omfattas av tillämpningsområdet för denna TSD är följande:

1.4 Miljöskydd

1.4.1 ”Den miljöpåverkan som anläggning och drift av järnvägssystemet medför ska bedömas och beaktas vid konstruktionen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser.” Detta väsentliga krav omfattas av tillämpliga gällande europeiska bestämmelser.

1.4.3 ”Rullande materiel och energiförsörjningssystem ska utformas och byggas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med installationer och utrustning samt allmänna och privata järnvägsnät med vilka det föreligger risk för interferens.” Detta väsentliga krav omfattas av tillämpliga gällande europeiska bestämmelser.

1.4.4 ”Järnvägssystemet ska drivas under iakttagande av föreskrivna gränsvärden för buller.” Detta väsentliga krav omfattas av gällande TSD Buller.

1.4.5 ”Ett normalt underhållet järnvägssystem får inte ge upphov till markvibrationer som är oacceptabla för verksamhet och omgivningar som ligger nära infrastrukturen.” Detta väsentliga krav omfattas av TSD konv. Infrastruktur (öppen punkt i föreliggande version).

2.5 Underhåll

Dessa väsentliga krav faller inom tillämpningsområdet för denna TSD i enlighet med avsnitt 3.2 i denna TSD endast vad gäller den tekniska underhållsdokumentationen avseende delsystemet Rullande materiel. De omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD med avseende på underhållsanläggningar.

2.6 Drift

Dessa väsentliga krav är tillämpliga inom tillämpningsområdet för denna TSD i enlighet med avsnitt 3.2 i denna TSD för dokumentationen för drift avseende delsystemet Rullande materiel (väsentliga krav 2.6.1 och 2.6.2), och för den rullande materielens tekniska kompatibilitet med driftsreglerna (väsentliga krav 2.6.3).

3.3.2 Specifika krav på andra delsystem

Vissa krav på andra relevanta delsystem är nödvändiga för att uppfylla dessa väsentliga krav för hela järnvägssystemet.

Kraven på delsystemet Rullande materiel som bidrar till uppfyllandet av dessa väsentliga krav nämns i avsnitt 3.2 i denna TSD och är de som anges i avsnitten 2.2.3 och 2.3.2 i bilaga III till direktiv 2008/57/EG.

Andra väsentliga krav omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

4. EGENSKAPER FÖR DELSYSTEMET RULLANDE MATERIEL

4.1 Inledning

4.1.1 Allmänt

Det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik, som omfattas av direktiv 2008/57/EG och där delsystemet Rullande materiel utgör en del, är ett integrerat system vars enhetlighet ska kontrolleras. Denna enhetlighet ska kontrolleras särskilt med avseende på specifikationerna för delsystemet Rullande materiel, dess gränssnitt mot de andra delsystemen i järnvägssystemet för konventionell trafik i vilket det ingår och reglerna för drift och underhåll.

Grundparametrarna för delsystemet Rullande materiel anges i föreliggande kapitel 4 i denna TSD.

I de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet och dess gränssnitt, som beskrivs i avsnitten 4.2 och 4.3, föreskrivs inte användning av några specifika tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionell trafik.

Innovativa lösningar, som inte uppfyller de krav som specificeras i denna TSD, och/eller inte kan bedömas enligt angivelserna i denna TSD, kräver nya specifikationer och/eller nya bedömningsmetoder. För att möjliggöra teknisk innovation ska dessa specifikationer och bedömningsmetoder utvecklas genom processen ”innovativa lösningar” som beskrivs i kapitel 6.

De egenskaper som ska förtecknas i det europeiska registret över godkända typer av fordon finns angivna i avsnitt 4.8 i denna TSD.

4.1.2 Beskrivning av den rullande materiel som omfattas av tillämpningen av denna TSD

Rullande materiel som omfattas av tillämpningen av denna TSD (betecknad som en enhet inom ramen för denna TSD) ska i EG-kontrollintyget beskrivas med hjälp av en av följande egenskaper:

— Tågsätt i fast sammansättning och, då så krävs, fördefinierad(e) sammansättning(ar) av flera tågsätt av den typ som bedöms för multipeldrift.

— Enskilt fordon eller vagnssätt avsett för fördefinierad(e) sammansättning(ar).

— Enskilt fordon eller vagnssätt avsett för allmän drift och, då så krävs, fördefinierad(e) sammansättning(ar) av flera fordon (lok) av den typ som bedöms för multipeldrift.

Anmärkning: Multipeldrift av den enhet som bedöms tillsammans med andra typer av rullande materiel omfattas inte av tillämpningsområdet för denna TSD.

Definitioner avseende tågsammansättning och enheter ges i avsnitt 2.2 i denna TSD.

När en enhet som är avsedd för användning i (en) fast(a) eller fördefinierad(e) sammansättning(ar) bedöms, ska de sammansättningar som bedömningen gäller fastställas av den part som begär bedömningen och anges i EG-kontrollintyget. Definitionen av varje sådan sammansättning ska omfatta typbeteckningen på alla fordon, antalet fordon och fordonens placering i sammansättningen. I avsnitt 6.2 finns närmare information om detta.

Vissa egenskaper och vissa bedömningar av en enhet avsedd att användas i allmän drift, kräver angivna begränsningar avseende tågsammansättningarna. Dessa begränsningar anges i avsnitten 4.2 och 6.2.6.

4.1.3 Huvudsaklig kategorisering av rullande materiel vid tillämpning av TSD-krav

Ett tekniskt kategoriseringssystem för rullande materiel används i följande avsnitt i denna TSD för att ange tillämpliga krav på en enhet.

De(n) tekniska kategorierna/kategorin som gäller för enheten vid tillämpningen av denna TSD ska identifieras av den part som begär bedömning. Denna kategorisering ska användas av det anmälda organet som ansvarar för bedömningen, för att bedöma de tillämpliga kraven i denna TSD. Kategoriseringen ska anges i EG-kontrollintyget.

De tekniska kategorierna för rullande materiel är följande:

— Enhet konstruerad för att transportera passagerare.

— Enhet konstruerad för att transportera passagerarrelaterad last (bagage, personbilar etc.).

— Enhet försedd med en förarhytt.

— Enhet försedd med traktionsutrustning.

— Elektrisk enhet, definierad som en enhet försörjd med elektrisk kraft via ett banmatningssystem som specificeras i TSD konv. Energi.

— Godstågslok: Enhet konstruerad för att dra godsvagnar.

— Persontågslok: Enhet konstruerad för att dra personvagnar.

— Utrustning för spårbyggnad och underhåll (arbetsfordon).

En enhet kan tillhöra en eller flera av ovanstående kategorier.

Om inte annat anges i punkterna i avsnitt 4.2, gäller de krav som specificeras i denna TSD för alla tekniska kategorier av rullande materiel som anges ovan.

Enhetens driftkonfiguration ska även beaktas när den bedöms. Åtskillnad ska göras mellan följande:

— En enhet som kan framföras som ett tåg.

— En enhet som inte kan framföras separat och som måste kopplas till annan/andra enhet(er) för att framföras som ett tåg (se även avsnitten 4.1.2, 6.2.6 och 6.2.7).

4.1.4 Kategorisering av den rullande materielen med avseende på brandsäkerhet

Med avseende på kraven på brandsäkerhet anges tre kategorier av rullande materiel, vilka specificeras i avsnitt 4.2.10 i denna TSD.

I linje med TSD högh. Rullande materiel och TSD Säkerhet i järnvägstunnlar, ska all rullande materiel inom tillämpningsområdet för denna TSD klassificeras i (minst) en av följande kategorier:

— Brandsäkerhet av kategori A.

— Brandsäkerhet av kategori B.

— Godstågslok och arbetsfordon.

4.2 Funktionella och tekniska specifikationer för delsystemet

4.2.1 Allmänt

4.2.1.1

Mot bakgrund av de väsentliga kraven i kapitel 3 är de funktionella och tekniska specifikationerna för delsystemet Rullande materiel grupperade och ordnade enligt följande indelning i detta avsnitt:

— Strukturer och mekaniska delar.

— Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler.

— Bromsning.

— Passagerarrelaterade punkter.

— Klimat- och miljöförhållanden.

— Externa lyktor, ljudsignaler och visuella signaler.

— Traktionsutrustning och elektrisk utrustning.

— Förarhytt och gränssnitt förare–maskin.

— Brandsäkerhet och evakuering.

— Service.

— Dokumentation för drift och underhåll.

För särskilda tekniska aspekter görs det i den funktionella och tekniska specifikationen en uttrycklig hänvisning till ett avsnitt i en EN-standard eller annat tekniskt dokument, vilket är tillåtet enligt artikel 5.8 i direktiv 2008/57/EG. Dessa hänvisningar förtecknas i bilaga J till denna TSD.

Den information som krävs för att ombordpersonalen ska vara medveten om tågets driftstatus (normaltillstånd, utrustning som inte fungerar, feltillstånd etc.) beskrivs i avsnittet om respektive funktion och i avsnitt 4.2.12 ”Dokumentation för drift och underhåll”.

4.2.1.2

När, för särskilda tekniska aspekter, den funktionella och tekniska specifikation som krävs för att uppfylla de väsentliga kraven inte har utarbetats, och därför inte ingår i denna TSD, identifieras denna aspekt som en öppen punkt i tillämpligt avsnitt. I bilaga I till denna TSD förtecknas alla öppna punkter, i enlighet med artikel 5.6 i direktiv 2008/57/EG.

I bilaga I anges också huruvida de öppna punkterna avser teknisk kompatibilitet med järnvägsnätet. Av den orsaken är bilaga I uppdelad i tre delar:

— Allmänna öppna punkter som gäller ett helt järnvägsnät.

— Öppna punkter som avser teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet.

— Öppna punkter som inte avser teknisk kompatibilitet mellan fordonet och järnvägsnätet.

Enligt artikel 17.3 i direktiv 2008/57/EG ska öppna punkter hanteras genom tillämpning av nationella regler.

4.2.1.3

De funktioner som bidrar till att uppfylla de väsentliga kraven för ”säkerhet” anges i avsnitt 3.2 i denna TSD.

De flesta av säkerhetskraven som avser dessa funktioner omfattas av de tekniska specifikationer som uttrycks i avsnitt 4.2 (”passiv säkerhet”, ”hjul” etc.).

För följande säkerhetsrelaterade funktioner behöver de tekniska specifikationerna kompletteras med krav uttryckta såsom säkerhetskrav, för vilka uppvisandet av överensstämmelse kan bygga på de principer som beskrivs i den gemensamma säkerhetsmetoden för riskvärdering och riskbedömning (jämförelse med referenssystem, tillämpning av vedertagen praxis, sannolikhetsmetod):

— Gångdynamiska egenskaper (när aktiv styrning används), såsom specificeras i avsnitt 4.2.3.4.2.

— Nödbromsverkan (inklusive avstängning av traktion), såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.2, avsnitt 4.2.4.7 och avsnitt 4.2.4.8.1. Säkerhetskraven anges i avsnitt 4.2.4.2.2.

— Parkeringsbromsning, såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.2, avsnitt 4.2.4.4.5 och avsnitt 4.2.4.5.5. Säkerhetskraven anges i avsnitt 4.2.4.2.2.

— Bromstillstånd och felindikering, såsom specificeras i avsnitt 4.2.4.9.

— Passagerarlarm, såsom specificeras i avsnitt 4.2.5.3.

— Styrning av yttre dörrar för passagerare, såsom specificeras i avsnitt 4.2.5.6.

— Brytning av elektrisk kraftförsörjning, såsom specificeras i avsnitt 4.2.8.2.10.

— Förarövervakning, såsom specificeras i avsnitt 4.2.9.3.1.

— Brandbarriärer (andra än skiljeväggar som sträcker sig tvärs över hela fordonets bredd), såsom specificeras i avsnitt 4.2.10.5.

När säkerhetsaspekterna för dessa funktioner, som identifierats som säkerhetsrelaterade, inte omfattas helt, eller ingen säkerhet har specificerats, anses detta vara en öppen punkt i motsvarande avsnitt som specificerar funktionen.

Programvara som används för att uppfylla säkerhetsrelaterade funktioner ska utvecklas och bedömas i enlighet med en metod som är lämplig för säkerhetsrelaterad programvara.

Detta gäller programvara som påverkar funktioner som anges som säkerhetsrelaterade i avsnitt 4.2 i denna TSD.

4.2.2 Strukturer och mekaniska delar

4.2.2.1

Denna del behandlar krav avseende konstruktionen av fordonets strukturella vagnskorg (fordonsstrukturens hållfasthet) och av de mekaniska kopplingarna (mekaniska gränssnitt) mellan fordon eller mellan enheter.

De flesta av dessa krav syftar till att säkerställa tågets mekaniska motståndskraft vid drift och bärgningsåtgärder samt till att skydda utrymmen för passagerare och personal i händelse av kollision eller urspårning.

4.2.2.2

4.2.2.2.1

För att bilda ett tåg (enligt definitionen i avsnitt 2.2) kopplas fordon samman på ett sätt som medger att de används tillsammans. Kopplet är det mekaniska gränssnitt som möjliggör detta. Det finns flera typer av koppel:

— Kortkoppel (även kallat ”mellan”-koppel) är en kopplingsanordning mellan fordon som används för att bilda en enhet bestående av flera fordon (t.ex. ett personvagnssätt eller ett tågsätt).

— Drag- och stötinrättning (”externt” koppel) på enheter är en kopplingsanordning som används för att koppla samman två (eller fler) enheter för att bilda ett tåg. Det är inte obligatoriskt att drag- och stötinrättningar ska finnas i enheternas ändar. Om det inte finns något koppel i någon ände på enheten, ska en anordning för räddningskoppel tillhandahållas i en sådan ände av enheten. En drag- och stötinrättning kan vara ”automatisk”, ”halvautomatisk” eller ”manuell”. I denna TSD är ett manuellt koppel ett drag- och stötinrättningssystem som kräver (en eller flera) person(er) stående mellan enheterna som ska kopplas till eller bort vid den mekaniska kopplingen av dessa enheter.

— Räddningskoppel är en kopplingsanordning som gör att en enhet kan bärgas av ett hjälpfordon försett med ett ”standardiserat” manuellt koppel enligt avsnitt 4.2.2.2.3 då den enhet som ska bärgas är försedd med ett annat koppelsystem eller inte är försedd med något koppelsystem.

4.2.2.2.2

Kortkoppel mellan de olika fordonen i en enhet ska omfatta ett fjädrande system, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena.

Om kortkoppelsystemet mellan fordon har en lägre hållfasthet i längdriktningen än enhetens drag- och stötinrättning(ar) ska förfaranden vidtas för att bärga enheten i händelse av brott på ett sådant kortkoppel. Dessa förfaranden ska beskrivas i den dokumentation som krävs i avsnitt 4.2.12.6.

Permanentkopplade enheter: Kopplingen mellan två enheter som delar samma löpverk ska uppfylla kraven i avsnitten 6.5.3 och 6.7.5 i EN 12663–1:2010.

4.2.2.2.3

a) Drag- och stötinrättning – Allmänt

Om det finns en drag- och stötinrättning i någon ände av enheten, ska följande krav gälla alla typer av drag- och stötinrättningar (automatiska, halvautomatiska och manuella):

— I drag- och stötinrättningar ska ett fjädrande koppelsystem ingå, som tål de krafter som uppstår under de avsedda driftsförhållandena och bärgningsförhållanden.

— Typen av mekaniskt koppel och dess nominella största konstruktionsvärden för drag- och tryckkrafter ska registreras i registret över rullande materiel som anges i avsnitt 4.8 i denna TSD.

Det finns inga ytterligare krav på automatiska och halvautomatiska koppelsystem i denna TSD.

b) Manuella koppelsystem

Följande bestämmelser gäller specifikt för enheter försedda med manuella koppelsystem:

— Koppelsystemet ska konstrueras så att ingen person krävs mellan de enheter som ska kopplas ihop/bort när en av dem är i rörelse.

— Personvagnar med manuella koppelsystem ska vara försedda med en buffert, draginrättning och skruvkoppelsystem som överensstämmer med kraven i de delar av EN 15551:2009 och EN 15566:2009 som avser personvagnar. Andra enheter än personvagnar med manuella koppelsystem ska vara försedda med en buffert, draginrättning och skruvkoppelsystem som överensstämmer med tillämpliga delar av EN 15551:2009 respektive EN 15566:2009.

Under alla omständigheter ska buffertarna och skruvkopplet installeras enligt avsnitten A.1 till A.3 i bilaga A.

På alla enheter som är konstruerade uteslutande för trafik på järnvägsnät med normalspårvidden 1 435 mm, och är försedda med manuellt koppel och UIC-normerade pneumatiska bromsar, gäller följande krav:

— Måtten på och placeringen av bromsledningar och -slangar, kopplingar och kranar ska uppfylla de krav som anges i bilaga I till TSD konv. Godsvagnar. Placeringen av bromsledningar och kranar i längd- och höjdled från bufferttallriken ska uppfylla motsvarande krav i UIC-blad 541–1:nov 2003 bilaga B2, figur 16b eller 16c. Anmärkning: De kommer att omfattas av en EN-standard som för närvarande utarbetas.

— Bromsledningarnas och kranarnas placering i sidled får överensstämma med kraven i UIC 648:Sep 2001.

c) Manuella koppelsystem – Kompatibilitet mellan enheter konstruerade för att trafikera järnvägsnät med olika spårvidder

Enheter konstruerade för att trafikera järnvägsnät med flera spårvidder (t.ex. 1 435 mm och 1 520/1 524 mm, eller 1 435 mm och 1 668 mm), försedda med manuellt koppel och UIC-normerade pneumatiska bromssystem, ska vara kompatibla med följande:

— Gränssnittskraven i avsnitt 4.2.2.2.3 Drag- och stötinrättning, för järnvägsnät med spårvidden 1 435 mm.

— Tillhörande specialfall för järnvägsnätet med annan spårvidd än 1 435 mm, såsom återges i avsnitt 7.3 i denna TSD.

4.2.2.2.4

Ändarna på enheter som inte är försedda med någon drag- och stötinrättning eller som är försedda med ett koppelsystem som inte är kompatibelt med det manuella koppelsystemet enligt avsnitt 4.2.2.2.3 i denna TSD ska utformas så att bärgning på linjen vid fel är möjlig, genom dragning eller drivning av den enhet som ska bärgas enligt följande:

— Om enheten som ska bärgas är försedd med en drag- och stötinrättning: med en drivenhet försedd med samma typ av drag- och stötinrättningssystem.

— Med en räddningsenhet, dvs. en drivande enhet som i båda ändarna för bärgningssyften har — ett manuellt koppelsystem och pneumatisk broms överensstämmande med avsnitt 4.2.2.2.3 ovan, — bromsledningar och kranar placerade i sidled i enlighet med UIC 648:sep 2001, — ett fritt utrymme på 395 mm ovanför dragkrokens mittlinje för att medge montering av räddningskoppel såsom beskrivs nedan.

Detta uppnås antingen genom ett permanent installerat kompatibelt koppelsystem eller genom ett räddningskoppel.

I detta fall ska enheten som ska bedömas vara konstruerad så att det är möjligt att föra med sig räddningskopplet ombord.

Räddningskopplet ska

— vara konstruerat för att medge bärgning vid en hastighet av minst 30 km/tim på järnvägslinjer som överensstämmer med TSD konv. Infrastruktur,

— vara säkrat efter montering på räddningsenheten på ett sätt som förhindrar att det lossnar under bärgningsförfarandet,

— motstå de belastningar som uppstår vid avsedda bärgningsförhållanden,

— vara konstruerat så att ingen person behöver uppehålla sig mellan räddningsenheten och den enhet som ska bärgas när en av dem är i rörelse,

— vara så konstruerat att varken räddningskopplet eller någon bromsslang begränsar krokens rörelse i sidled när det är monterat på räddningsenheten.

Bromsgränssnittet omfattas av kraven i avsnitt 4.2.4.10 i denna TSD.

4.2.2.2.5

Enheter ska vara så konstruerade att personal inte utsätts för onödiga risker i samband med till- eller bortkoppling eller bärgningsförfaranden.

För att uppfylla detta krav ska enheter med manuella koppelsystem enligt avsnitt 4.2.2.2.3 uppfylla följande krav (”Bernrektangeln”):

— De utrymmen som visas i figur A2 i bilaga A ska vara fria från fasta delar. För överensstämmelse med detta krav är koppelkomponenterna i mittläget lateralt. Anslutningskablar och böjliga liksom elastiskt deformerbara delar av en övergång mellan vagnar får finnas inom detta utrymme. Under buffertarna får det inte finnas några anordningar som hindrar tillträde till utrymmet.

— Då ett kombinerat automatkoppel och skruvkoppel är monterat, får det automatiska kopplets överdel inkräkta i Bernrektangeln på den vänstra sidan (såsom visas i figur A2) då det är säkrat i infällt läge och skruvkopplet används.

— Under varje buffert ska det finnas ett handtag. Handtaget ska tåla en kraft på 1,5 kN utan att brista.

4.2.2.3

När en övergång finns som gör det möjligt för passagerare att passera mellan personvagnar eller mellan tågsätt, ska denna inte utsätta passagerarna för onödiga risker.

När personvagnar kan förväntas vara i drift utan att övergången mellan vagnarna är ansluten, ska det vara möjligt att förhindra tillträde för passagerare till övergången.

Krav avseende dörr till övergång mellan vagnar då övergången inte används specificeras i avsnitt 4.2.5.8 Passagerarrelaterade punkter – Dörrar mellan enheter.

Ytterligare krav uttrycks i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade (avsnitt 4.2.2.7 i TSD Tillgänglighet för funktionshindrade – Passager).

Dessa krav gäller inte fordons ändar om detta område inte är avsett för normal användning av passagerare.

4.2.2.4

Detta avsnitt gäller alla enheter.

För arbetsfordon anges alternativa krav till de som anges i detta avsnitt avseende statisk belastning, kategori och acceleration i bilaga C, avsnitt C.1.

Den statiska och dynamiska hållfastheten (utmattning) hos fordonskorgar ska garantera den säkerhet som krävs för de personer som befinner sig i fordonskorgen liksom fordonens strukturella motståndskraft i tåget och vid rangering.

Därför ska varje fordons struktur uppfylla kraven i EN 12663–1:2010 Strukturella krav på järnvägsvagnars fordonskorgar – Del 1, Lok och passagerarfordon (och en alternativ metod för godsvagnar). De kategorier av rullande materiel som ska beaktas ska motsvara kategori L för lok och drivenheter och kategorierna PI eller PII för alla andra typer av fordon inom tillämpningsområdet för denna TSD, såsom anges i avsnitt 5.2 i EN 12663–1:2010.

Fordonskorgens kapacitet att motstå permanenta deformationer och brott kan bevisas genom beräkningar eller prov i enlighet med villkor som anges i avsnitt 9.2.3.1 i EN 12663–1:2010.

De belastningsförhållanden som ska beaktas ska vara i enlighet med avsnitt 4.2.2.10 i denna TSD.

Antagandena om aerodynamisk effekt ska vara de som beskrivs i avsnitt 4.2.6.2.3 i denna TSD.

Ovanstående krav omfattar också fogningstekniker. Ett kontrollförfarande ska finnas för att säkerställa att ingen defekt under tillverkningsfasen kan försämra strukturens mekaniska egenskaper.

4.2.2.5

Med undantag för enheter som inte är avsedda att under drift transportera passagerare eller personal och för arbetsfordon är detta krav tillämpligt för alla enheter.

Dessutom är alla enheter som inte kan användas i hastigheter som uppnår de kollisionshastigheter som anges i något av kollisionsscenarierna nedan undantagna från bestämmelser som avser det kollisionsscenariet.

Passiv säkerhet syftar till att komplettera aktiv säkerhet när alla andra åtgärder har misslyckats.

För detta syfte ska fordonets mekaniska struktur skydda personer i fordonet i händelse av kollision genom att

— begränsa retardationen,

— bibehålla överlevnadsutrymme och strukturell motståndskraft där personer kan befinna sig,

— minska risken för klättring,

— minska risken för urspårning,

— begränsa konsekvenserna vid sammanstötning med hinder på spåret.

För att uppfylla dessa funktionella krav ska enheter uppfylla de detaljerade krav som specificeras i standarden EN 15227:2008 avseende kollisionssäker konstruktion kategori C-I (enligt tabell 1 i EN 15227:2008 avsnitt 4), om inte annat anges nedan.

Följande fyra referenskollisionscenarier ska beaktas:

— Scenario 1: En frontalkollision mellan två identiska tågenheter.

— Scenario 2: En frontalkollision med en godsvagn.

— Scenario 3: En kollision med ett stort vägfordon i en plankorsning.

— Scenario 4: En kollision med ett lågt hinder (t.ex. en personbil i en plankorsning, djur, sten etc.).

Dessa scenarier beskrivs i tabell 2 i avsnitt 5 i EN 15227:2008.

Inom tillämpningsområdet för föreliggande TSD är tillämpningsreglerna i tabell 2 kompletterade med följande:

— Tillämpningen av kraven avseende scenarierna 1 och 2 för draglok för särskilt tunga laster använda endast för godstrafik och försedda med centralkoppel överensstämmande med Willison-principen (t.ex. SA3) eller Janney-principen (AAR-standard) vilka är avsedda att trafikera det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionell trafik är en öppen punkt.

— Bedömningen av överensstämmelse för lok med mitthytter med de krav som avser scenario 3 är en öppen punkt.

I föreliggande TSD specificeras de krav på kollisionssäkerhet som är tillämpliga inom dess tillämpningsområde. Därför ska inte bilaga A till EN 15227:2008 gälla. Kraven i avsnitt 6 i EN15227:2008 ska tillämpas i förhållande till de referensscenarier som ges ovan.

För att begränsa konsekvenserna vid påkörning av ett hinder på spåret ska de främre ändarna av lok, drivenheter, manövervagnar och tågsätt vara försedda med en hinderavvisare. Kraven för hinderavvisaren anges i EN 15227:2008, paragraf 5, tabell 3 och avsnitt 6.5.

4.2.2.6

Detta avsnitt gäller alla enheter, utom arbetsfordon.

Bestämmelser avseende lyftning och uppallning av arbetsfordon specificeras i bilaga C, avsnitt C.2.

Det ska vara möjligt att säkert lyfta och stötta varje fordon som utgör en del av enheten, för räddningssyften (efter urspårning eller annan typ av olycka eller tillbud) och vid underhåll.

Det ska även vara möjligt att lyfta eller stötta en ände av fordonet (inklusive dess löpverk) medan den andra änden vilar på resten av löpverket/löpverken.

För detta ändamål ska avsedda lyft- och stöttningspunkter finnas.

Lyftpunkternas geometri och placering ska överensstämma med bilaga B.

Märkning av lyftpunkter ska göras med skyltar som överensstämmer med bilaga B.

Strukturen ska tåla de belastningar som specificeras i EN 12663–1:2010 (avsnitten 6.3.2 och 6.3.3).

Fordonskorgens kapacitet att motstå permanenta deformationer och brott kan bevisas genom beräkningar eller prov i enlighet med villkor som anges i avsnitt 9.2.3.1 i EN 12663–1:2010.

4.2.2.7

Detta avsnitt gäller alla enheter, utom arbetsfordon.

Bestämmelser avseende strukturell hållfasthet för arbetsfordon specificeras i bilaga C, avsnitt C.1.

För att minska konsekvenserna vid en olycka ska fasta anordningar, inklusive de inuti utrymmen för passagerare, vara fästade vid korgstrukturen på ett sådant sätt att de inte lossnar och riskerar att skada passagerare eller leda till en urspårning. Med detta som mål ska fästena för dessa anordningar konstrueras i enlighet med avsnitt 6.5.2 i EN 12663–1:2010 för kategorier som anges i avsnitt 4.2.2.4 ovan.

4.2.2.8

Dörrar som används av passagerare omfattas av avsnitt 4.2.5 i denna TSD – Passagerarrelaterade punkter. Dörrar till förarhytt behandlas i avsnitt 4.2.9 i denna TSD.

Detta avsnitt behandlar dörrar för gods och för användning av ombordpersonal med undantag för dörrar till förarhytt.

Om fordon har ett utrymme som endast är avsett för ombordpersonal eller gods ska dörrarna till sådana utrymmen vara försedda med en anordning för att stänga och låsa dessa. Dörrarna ska hållas stängda och låsta tills de avsiktligt frigörs.

4.2.2.9

Glas som används för glasning (inklusive speglar) ska antingen vara laminerat eller härdat, vilket är i enlighet med en tillämplig nationell eller internationell standard med avseende på kvaliteten och användningsområdet, för att därmed minimera risken för att passagerare eller personal skadas av glas som går sönder.

4.2.2.10

Följande lastfall som anges i avsnitt 3.1 i standard EN 15663:2009 ska fastställas:

— Projekterad massa vid extrem nyttolast.

— Projekterad massa vid normal nyttolast.

— Projekterad massa i driftskick.

Den hypotes som antas för att komma fram till ovanstående lastfall ska vara i linje med standard EN 15663:2009 (fjärrtåg, andra tåg, nyttolast per m2 i stå- och serviceutrymmen). Förhållandena ska motiveras och dokumenteras i den allmänna dokumentationen som beskrivs i avsnitt 4.2.12.2.

För arbetsfordon kan andra lastfall användas (minsta massa, största massa) för att beakta alternativ fordonsbaserad utrustning.

För varje lastfall som anges ovan ska följande information tillhandahållas i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12:

— Fordonets totala massa (för varje fordon i enheten).

— Massa per axel (för varje axel).

— Massa per hjul (för varje hjul).

Lastfallet ”projekterad massa i driftskick” ska mätas genom vägning av fordonet. Det är tillåtet att härleda de andra lastfallen genom beräkning.

Då ett fordon deklareras såsom överstämmande med en typ (i enlighet med avsnitten 6.2.2.1 och 7.1.3) ska den vägda totala fordonsmassan vid lastfallet ”projekterad massa i driftskick” inte överskrida den deklarerade totala fordonsmassan för den typen, vilken rapporterats i EG-typkontrollintyg eller EG-kontrollintyg för konstruktionsfasen, med mer än 3 %.

Den projekterade massan för enheten i driftskick, den projekterade massan för enheten vid normal nyttolast och den högsta axellasten för de individuella axlarna för vardera av de 3 lastfallen ska registreras i registret över rullande materiel som anges i avsnitt 4.8 i denna TSD.

4.2.3 Samverkan mellan fordon och bana samt fordonsprofiler

4.2.3.1

Fordonsprofilen är ett gränssnitt mellan enheten (fordon) och infrastrukturen som beskrivs med en gemensam referenskontur och tillhörande regler för beräkning. Fordonsprofilen är en prestandaparameter som specificeras i avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur och beror på kategori av linje.

Den kinematiska referenskonturen med dess tillhörande regler beskriver enhetens yttre dimensioner. Den ska ligga inom en av referensprofilerna GA, GB och GC (enligt avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur). Den antagna krängnings- (eller flexibilitets-) koefficienten vid beräkningen av fordonsprofilen ska motiveras genom beräkning eller mätningar såsom anges i EN 15273–2:2009.

För elektriska enheter ska strömavtagarens profil kontrolleras genom beräkning enligt avsnitt A.3.12 i EN 15273–2:2009 för att säkerställa att strömavtagarprofilen överensstämmer med den mekaniska kinematiska strömavtagarprofilen, vilken är fastställd i enlighet med bilaga E till TSD konv. Energi och beror på de val som gjorts för strömavtagartoppens geometri; de två tillåtna möjligheterna anges i avsnitt 4.2.8.2.9.2 i denna TSD.

Kraftförsörjningens spänning beaktas i infrastrukturprofilen för att säkerställa korrekta isoleringsavstånd mellan strömavtagaren och fasta installationer.

Strömavtagarens krängning såsom den specificeras i avsnitt 4.2.14 i TSD konv. Energi och som används vid beräkningen av den mekaniska kinematiska fordonsprofilen ska motiveras genom beräkningar eller mätningar såsom anges i EN 15273–2:2009.

Referensprofilen (dvs. fordonsprofilen) som enheten överensstämmer med (GA, GB eller GC) ska registreras i registret över rullande materiel som behandlas i avsnitt 4.8 i denna TSD.

Övriga fordonsprofiler, med en kinematisk referensprofil mindre än GC, får också registreras i registret tillsammans med harmoniserad tillämplig fordonsprofil (GA, GB eller GC), under förutsättning att de bedöms med användning av den kinematiska metoden.

4.2.3.2

4.2.3.2.1

Axellasten är ett gränssnitt mellan enheten och infrastrukturen. Axellasten är en prestandaparameter i infrastrukturen som specificeras i avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur och beror på kategori av linje. Den måste beaktas i kombination med axelavstånd, med tåglängden och med högsta tillåtna hastighet för enheten på den aktuella linjen.

Följande egenskaper som utgör ett gränssnitt till infrastrukturen ska ingå som en del av den allmänna dokumentationen (behandlad i avsnitt 4.2.12.2) som tas fram då enheten bedöms:

— Massan per axel (för varje axel) för de 3 lastfallen (som definieras i avsnitt 4.2.2.10, och som enligt det avsnittet ska omfattas av dokumentationen).

— Placeringen av axlarna längs med enheten (axelavstånd).

— Enhetens längd.

— Den högsta hastighet som fordonet är konstruerat för (ska utgöra en del av dokumentationen i avsnitt 4.2.8.1.2).

Användning av denna information på driftsnivå för kontroll av kompatibiliteten mellan rullande materiel och infrastruktur (utanför tillämpningsområdet för denna TSD):

Axellasten för varje individuell axel i enheten som ska användas som gränssnittsparameter till infrastrukturen ska anges av järnvägsföretaget, i enlighet med avsnitt 4.2.2.5 i TSD konv. Drift, med beaktande av förväntad last vid den avsedda driften (ej angiven när enheten bedöms). Axellast vid lastfallet ”projekterad massa i driftskick” motsvarar det högsta möjliga värdet på axellasten som nämns ovan.

4.2.3.2.2

Kvoten för hjullastdifferensen per axel Kqj, ska utvärderas genom mätning av hjullasten med beaktande av lastfallet ”projekterad massa vid extrem nyttolast”. Hjullastdifferenser större än 5 % av axellasten är tillåtna endast om det kan visas vara godtagbart genom prov för att visa säkerhet mot urspårning vid skevningar i spår som specificeras i avsnitt 4.2.3.4.1 i denna TSD.

4.2.3.3

4.2.3.3.1

Uppsättningen egenskaper för rullande materiel för kompatibilitet med tågdetekteringssystem ges i avsnitten 4.2.3.3.1.1, 4.2.3.3.1.2 och 4.2.3.3.1.3.

Den uppsättning egenskaper som den rullande materielen är kompatibel med ska registreras i registret över rullande materiel såsom anges i avsnitt 4.8 i denna TSD.

4.2.3.3.1.1 RULLANDE MATERIELS EGENSKAPER FÖR KOMPATIBILITET MED TÅGDETEKTERINGSSYSTEM BASERADE PÅ SPÅRLEDNINGAR

— Fordonsgeometri — Den minsta axellasten i alla lastfall är specificerad i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.1. — Det största avståndet mellan buffertänden och första axeln specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.2 (avståndet b1 i figur 6).

— Fordonskonstruktion — Det största avståndet mellan två på varandra följande axlar specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitten 3.1.1 och 3.1.2. — Det elektriska motståndet mellan löpytorna på motsatta hjul i ett hjulpar specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 3.5.1 och mätmetoden anges i samma tillägg, avsnitt 3.5.2. — För elektriska enheter försedda med en strömavtagare och kraftförsörjda med 1,5 kV likström eller 3 000 V likström (se avsnitt 4.2.8.2.1) specificeras den minsta impedansen mellan strömavtagaren och varje hjul på tåget i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 3.6.1.

— Begränsning av utsläpp — Begränsningen av sandningsutrustningens användning ges i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitten 4.1.1 och 4.1.2. — Användningen av bromsblock av komposit är en öppen punkt i TSD konv. Trafikstyrning och signalering.

— Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) — Gränsvärden för elektromagnetisk störning orsakade av traktionsströmmar är en öppen punkt i TSD konv. Trafikstyrning och signalering.

4.2.3.3.1.2 RULLANDE MATERIELS EGENSKAPER FÖR KOMPATIBILITET MED TÅGDETEKTERINGSSYSTEM SOM ÄR BASERADE PÅ AXELRÄKNARE (16)

— Fordonsgeometri — Det största avståndet mellan två på varandra följande axlar specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.1. — Det minsta avståndet mellan två på varandra följande axlar specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.3. — I änden på en enhet som är avsedd att kopplas är det minsta avståndet mellan änden och den första axeln på enheten hälften av det värde som specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.3. — Det största avståndet mellan änden och första axeln specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.2 (avståndet b1 i figur 6). — Det minsta avståndet mellan de yttersta axlarna på en enhet specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.1.4.

— Hjulgeometri — Hjulgeometrin specificeras i avsnitt 4.2.3.5.2.2 i föreliggande TSD. — Den minsta hjuldiametern (hastighetsberoende) specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 2.2.2.

— Fordonskonstruktion — Det metallfria området runt hjul är en öppen punkt i TSD konv. Trafikstyrning och signalering. — Egenskaperna för hjulmaterial med avseende på magnetfält specificeras i TSD konv. Trafikstyrning och signalering, bilaga A, tillägg 1, avsnitt 3.4.1.

— Elektromagnetisk kompatibilitet (EMC) — Gränsvärden för elektromagnetisk störning orsakade av användning av virvelströms- eller magnetskenbromsar är en öppen punkt i TSD konv. Trafikstyrning och signalering.

4.2.3.3.1.3 RULLANDE MATERIELS EGENSKAPER FÖR KOMPATIBILITET MED TÅGDETEKTERINGSSYSTEM SOM ÄR BASERADE PÅ SLINGUTRUSTNING

— Fordonskonstruktion Fordons metallmassa är en öppen punkt i TSD konv. Trafikstyrning och signalering.

4.2.3.3.2

Axellagrets tillstånd ska kunna övervakas.

Detta kan ske antingen med fordonsbaserad utrustning eller med användning av markbaserad utrustning.

Kravet på fordonsbaserad utrustning är en öppen punkt i denna TSD.

Om övervakningen av axellagret sker med markbaserad utrustning ska den rullande materielen överensstämma med följande krav:

— Det område som är synligt för den markbaserade utrustningen ska vara det område som anges i EN 15437–1:2009, avsnitten 5.1 och 5.2.

— Axellagrets arbetstemperaturområde är en öppen punkt.

Anmärkning: Se även avsnitt 4.2.3.5.2.1 avseende lagerboxar.

4.2.3.4

4.2.3.4.1

Enheten (eller fordon som utgör enheten) ska vara konstruerade för att säkerställa säker gång vid skevningar i spår, med specifikt beaktande av rälsförhöjningsrampen och rälsförhöjningsfel. Överstämmelsen med detta krav ska kontrolleras genom det förfarande som anges i avsnitt 4.1 i standarden EN 14363:2005.

Arbetsfordons säkerhet mot urspårning vid skevningar i spår får prövas med en godkänd beräkningsmetod. Om detta inte är möjligt ska prov i enlighet med kraven i EN 14363:2005 utföras.

För gång vid skevningar i spår ska provförhållanden enligt EN 14363:2005, avsnitt 4.1 tillämpas för arbetsfordon med boggier såväl som med enkellöpverk.

4.2.3.4.2

a) Inledning

Detta avsnitt 4.2.3.4.2 är tillämpligt för enheter som är konstruerade för en hastighet högre än 60 km/tim.

Det är inte tillämpligt för arbetsfordon. Kraven för arbetsfordon anges i bilaga C, avsnitt C.3.

Ett fordons gångdynamiska egenskaper har stor betydelse för säkerhet mot urspårning, för gångsäkerhet och spårkrafter. Det är en säkerhetsrelaterad funktion, som omfattas av de tekniska kraven i detta avsnitt. När programvara används är den säkerhetsnivå som ska beaktas vid utvecklingen av programvaran en öppen punkt.

b) Krav

För att kontrollera de gångdynamiska egenskaperna för en enhet (gångsäkerhet och spårkrafter) ska den process som anges i EN 14363:2005, avsnitt 5 och dessutom för fordon med korglutning i EN 15686:2010 följas, med de ändringar som anges nedan (i detta avsnitt och dess underpunkter). De parametrar som beskrivs i avsnitten 4.2.3.4.2.1 och 4.2.3.4.2.2 ska bedömas med de kriterier som anges i EN 14363:2005.

Som alternativ till att utföra prov på spår med två olika rällutningar, i enlighet med avsnitt 5.4.4.4 i EN 14363:2005, är det tillåtet att utföra prov på bara en rällutning om det kan visas att de proven omfattar alla kontaktförhållanden som anges nedan.

— Parametern ekvivalent konicitet tan γe för rakspår och i kurvor med stor radie ska vara så fördelad att tan γe = 0,2 ± 0,05 uppstår i ett område med amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning på mellan ± 2 och ± 4 mm för minst 50 % av spåravsnitten.

— Instabilitetskriteriet i EN 14363:2005 ska bedömas för lågfrekventa vagnskorgsrörelser på minst två spåravsnitt med ekvivalent konicitet mindre än 0,05 (medelvärde över spåravsnittet).

— Instabilitetskriteriet i EN 14363:2005 ska bedömas på minst två spåravsnitt med ekvivalenta koniciteter enligt följande tabell 1: Tabell 1 Villkor för kontaktförhållanden avseende prov på spår Högsta fordonshastighet Ekvivalent konicitet 60 km/tim < V ≤ 140 km/tim ≥ 0,50 140 km/tim < V ≤ 200 km/tim ≥ 0,40 200 km/tim < V ≤ 230 km/tim ≥ 0,35 230 km/tim < V ≤ 250 km/tim ≥ 0,30

Utöver de krav avseende provrapporten som anges i avsnitt 5.6 i EN 14363:2005 ska provrapporten omfatta följande uppgifter:

— Spårkvaliteten på det spår som enheten provades på, registrerad genom övervakning av ändamålsenlig uppsättning av vissa av de parametrar som anges i EN 13848–1:2003/A1:2008. Vilka parametrar som väljs beror på tillgängliga mätförfaranden.

— Den ekvivalenta konicitet som enheten provades för.

Provrapporten ska utgöra en del av den dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.

c) Kvaliteten på provspåret och prov på spår:

Provförhållanden: I EN 14363 anges provförhållanden för prov på spår vilka har överenskommits såsom referens. Dessa provförhållanden kan dock inte alltid uppnås, på grund av begränsningar hos det område där provet utförs, inom följande områden:

— Spårgeometrisk kvalitet.

— Kombinationer av hastighet, kurvor och rälsförhöjningsbrist (avsnitt 5.4.2 i EN 14363).

Avseende den spårgeometriska kvaliteten är specifikationen av ett referensspår för prov, inklusive gränsvärden för parametrar för spårkvalitet vilka anges i EN 13848–1, en öppen punkt. Därför ska nationella regler gälla då dessa gränsvärden fastställs, vilka ska vara uttryckta i överensstämmelse med EN 13848–1, för att möjliggöra utvärdering av om ett prov som redan utförts är godtagbart.

4.2.3.4.2.1 GRÄNSVÄRDEN FÖR GÅNGSÄKERHET

De gränsvärden för gångsäkerhet som denna enhet ska uppfylla specificeras i EN 14363:2005, avsnitt 5.3.2.2, och dessutom för fordon med korglutning i EN 15686:2010, med följande modifiering av kvoten mellan lateralkraft och hjulkraft (Y/Q):

När gränsvärdet för kvoten mellan lateralkraften och hjulkraften (Y/Q) överskrids, är det tillåtet att beräkna om uppskattat högsta värde på Y/Q enligt följande förfarande: — Skapa ett alternativt provområde bestående av alla spåravsnitt med 300 m ≤ R ≤ 500 m. — Använd xi (97,5 %) i stället för xi (99,85 %) vid den statistiska behandlingen per spåravsnitt. — Vid statistisk behandling per område, ersätt k = 3 (vid användning av en endimensionell metod) eller Students koefficient t (N-2; 99 %) (vid användning av en tvådimensionell metod) med Students koefficient t (N-2; 95 %).

Båda resultaten (före och efter omberäkning) ska registreras i provrapporten.

4.2.3.4.2.2 GRÄNSVÄRDEN FÖR SPÅRKRAFTER

Med undantag för den kvasistatiska lateralkraften Yqst, specificeras gränsvärden för spårkrafter som enheten ska uppfylla vid prov med den normala metoden i EN 14363:2005, avsnitt 5.3.2.3.

Gränsvärden för den kvasistatiska lateralkraften Yqst specificeras nedan.

Gränsvärdet för den kvasistatiska lateralkraften Yqst ska utvärderas för kurvradier 250 ≤ R < 400 m.

Gränsvärdet för obegränsad drift av den rullande materielen på TEN-nät (såsom anges i TSD:erna) ska vara: (Yqst)lim = (30 + 10 500/Rm) kN

där Rm = medelradien för spåravsnitten som behållits för utvärderingen (i meter).

När detta gränsvärde överskrids på grund av förhållanden med hög friktion är det tillåtet att beräkna om det uppskattade värdet på Yqst i området efter att ha ersatt de individuella värdena (Yqst)i på spåravsnitten ”i” där (Y/Q)ir (medelvärdet på kvoten Y/Q på innerrälen över avsnittet) överskrids med 0,40 med: (Yqst)i - 50[(Y/Q)ir - 0,4]. Värdena på Yqst, Qqst och medelkurvradien (före och efter omberäkning) ska registreras i provrapporten.

Om värdet på Yqst överskrider det gränsvärde som anges ovan kan den rullande materielens driftsprestanda (t.ex. största tillåtna hastighet) vara begränsad av infrastrukturen, med beaktande av spåregenskaperna (t.ex. kurvradier, rälsförhöjning, rälshöjd).

Anmärkning: De gränsvärden som specificeras i EN 14363:2005 är tillämpliga för axellaster inom området för de som nämns i avsnitt 4.2.2 i TSD konv. Infrastruktur. För spårkonstruktioner för högre axellaster är inte gränsvärden för harmoniserade spårkrafter angivna.

4.2.3.4.3

De hastighetsområden och områden för ekvivalent konicitet som enheten är konstruerad för att vara stabilt i ska specificeras och registreras i den tekniska dokumentationen. Dessa värden ska respekteras vid konstruktion och under driftsförhållanden.

Den ekvivalenta koniciteten ska beräknas i enlighet med EN 15302:2008 för amplituden (y) för hjulparets laterala förskjutning:

— y = 3 mm, om (TG – SR) ≥ 7 mm — , om 5 mm ≤ (TG – SR) < 7 mm — y = 2 mm, om (TG – SR) < 5 mm

där TG är spårvidden och SR är avståndet mellan hjulparets aktiva ytor (se figur 1).

Enheter försedda med oberoende roterande hjul är undantagna från kraven i avsnitt 4.2.3.4.3 i denna TSD.

4.2.3.4.3.1 KONSTRUKTIONSVÄRDEN FÖR NYA HJULPROFILER

I detta avsnitt anges kontroller som ska utföras genom beräkningar för att säkerställa att profilen på ett ”nytt hjul” och avstånden mellan hjulens aktiva ytor är lämpliga för spår i TEN-nätet som överensstämmer med TSD konv. Infrastruktur.

Hjulprofilen och avståndet mellan hjulens aktiva ytor (måttet SR i figur 1, avsnitt 4.2.3.5.2.1) ska väljas för att säkerställa att gränsvärdena för den ekvivalenta koniciteten som anges i tabell 2 inte överskrids när det konstruerade hjulparet utformas och förs över till det exemplar som är representativt för de provförhållanden som specificeras i tabell 3.

Tabell 2

Konstruktionsgränsvärden för ekvivalent konicitet

Högsta drifthastighet för fordon (km/tim) Gränsvärden för ekvivalent konicitet Provvillkor (se tabell 3) ≤ 60 Saknas Saknas > 60 och ≤ 190 0,30 Alla > 190 De värden som specificeras i TSD högh. Rullande materiel gäller De villkor som specificeras i TSD högh. Rullande materiel gäller





Tabell 3

Provförhållanden för ekvivalent konicitet som är representativ för TEN-nät

Provvillkor nr Rälshuvudprofil Rälens lutning Spårvidd 1 Rälsprofil 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 20 1 435 mm 2 Rälsprofil 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 40 1 435 mm 3 Rälsprofil 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 20 1 437 mm 4 Rälsprofil 60 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 40 1 437 mm 5 Rälsprofil 60 E 2 definieras i EN 13674–1:2003/A1:2007 1 till 40 1 435 mm 6 Rälsprofil 60 E 2 definieras i EN 13674–1:2003/A1:2007 1 till 40 1 437 mm 7 Rälsprofil 54 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 20 1 435 mm 8 Rälsprofil 54 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 40 1 435 mm 9 Rälsprofil 54 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 20 1 437 mm 10 Rälsprofil 54 E 1 definieras i EN 13674–1:2003 1 till 40 1 437 mm

Kraven i detta avsnitt anses vara uppfyllda av hjulpar som har oslitna S1002- eller GV 1/40-hjulprofiler, enligt definition i EN 13715:2006 med ett avstånd mellan de aktiva ytorna på mellan 1 420 och 1 426 mm.

4.2.3.4.3.2 DRIFTVÄRDEN FÖR HJULPARS EKVIVALENTA KONICITET

För att styra rullande materiels gångstabilitet är det nödvändigt att styra driftvärdena för den ekvivalenta koniciteten. Måldriftvärden för hjulpars konicitet för driftkompatibel rullande materiel ska anges tillsammans med måldriftvärden för spårets konicitet.

”Driftvärden för spårets konicitet” är en öppen punkt i TSD konv. Infrastruktur och därför är ”driftvärden för hjulpars konicitet” en öppen punkt i denna TSD.

Detta avsnitt undantas från den bedömning som görs av ett anmält organ.

När en enhet används på en viss linje, ska driftvärden för ekvivalent konicitet bibehållas med beaktande av de specificerade gränsvärdena för enheten (se avsnitt 4.2.3.4.3) och lokala förhållanden inom järnvägsnätet.

4.2.3.5

4.2.3.5.1

För enheter som omfattar en boggiram, ska motståndskraften hos boggiramens struktur, all tillhörande utrustning och förbindelsen mellan underredet och boggin visas med metoder som baseras på avsnitt 9.2 i EN 13749:2005. Boggins konstruktion ska baseras på den information som specificeras i avsnitt 7 i EN 13749:2005.

Anmärkning: En klassificering av boggin i enlighet med avsnitt 5 i EN 13749:2005 krävs inte.

Vid tillämpningen av de lastfall som nämns i avsnitten i ovanstående standard ska den extrema nyttolasten uppfattas som ”projekterad massa vid extrem nyttolast” och driftslasten (utmattning) som ”projekterad massa vid normal nyttolast”, i enlighet med avsnitt 4.2.2.10 i denna TSD.

Den hypotes som antas för att utvärdera krafterna orsakade av boggins gång (formler och koefficienter) i linje med standarden EN 13749:2005, bilaga C ska motiveras och dokumenteras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12.

4.2.3.5.2

I denna TSD definieras hjulpar såsom omfattande huvuddelar (axel och hjul) och tillbehörsdelar (axellager, axelboxar, växellådor och bromsskivor). Hjulparet ska vara konstruerat och tillverkat med en vedertagen metod med en uppsättning lastfall överensstämmande med de lastfall som anges i avsnitt 4.2.2.10 i denna TSD.

4.2.3.5.2.1 MEKANISKA OCH GEOMETRISKA EGENSKAPER FÖR HJULPAR

Hjulpars mekaniska driftsegenskaper:

Hjulpars mekaniska egenskaper ska säkerställa säker gång för den rullande materielen.

De mekaniska egenskaperna omfattar — montering, — mekanisk hållfasthet och utmattningsegenskaper.

Uppvisande av överensstämmelse för montering ska baseras på EN 13260:2009, avsnitten 3.2.1 och 3.2.2, där gränsvärden för den axiella kraften och utmattning samt tillhörande verifikationsprov anges.

Axlars mekaniska driftsegenskaper:

Förutom kraven på montering ovan ska uppvisandet av överensstämmelse för mekanisk hållfasthet och utmattningsegenskaper för axeln baseras på EN 13103:2009, avsnitten 4, 5 och 6 för ej drivna axlar, eller EN 13104:2009, avsnitten 4, 5 och 6 för drivna axlar.

Beslutskriterier för tillåten påkänning specificeras i EN 13103:2009, avsnitt 7, för ej drivna axlar, eller EN 13104:2009, avsnitt 7, för drivna axlar.

Axelns utmattningsegenskaper (med beaktande av konstruktionen, tillverkningsprocessen och de olika kritiska axelområdena) ska kontrolleras genom ett utmattningstypprov med 10 miljoner cykler.

Kontroll av de tillverkade axlarna:

Ett kontrollförfarande ska finnas för att säkerställa att inga defekter under tillverkningsfasen kan minska axelns mekaniska egenskaper.

Axelmaterialets draghållfasthet, motståndskraften mot slag, ytans hållfasthet, de mekaniska egenskaperna och materialets renhet ska kontrolleras.

Kontrollförfarandet ska specificera den batchprovtagning som används för varje egenskap som ska kontrolleras.

Axelboxars mekaniska driftsegenskaper:

Axelboxen ska konstrueras med beaktande av mekanisk hållfasthet och utmattningsegenskaper. De temperaturgränsvärden som uppnås under drift ska anges och registreras i den tekniska dokumentation som beskrivs i avsnitt 4.2.12 i denna TSD.

Övervakning av axellagrets kondition anges i avsnitt 4.2.3.3.2 i denna TSD.

Hjulparets geometriska mått:

Hjulparets geometriska mått såsom de specificeras i figur 1 ska överensstämma med de gränsvärden som specificeras i tabell 4. Dessa gränsvärden ska tas som konstruktionsvärden (nytt hjulpar) och som driftgränsvärden (för att användas för underhållsändamål, se även avsnitt 4.5). Tabell 4 Driftsgränsvärden för hjulpars geometriska mått Benämning Hjuldiameter D (mm) Minsta värde (mm) Största värde (mm) Krav kopplade till delsystem Mått mellan fronterna (SR) (Avstånd mellan aktiva ytor) SR = AR + Sd (vänster hjul) + Sd (höger hjul) D > 840 1 410 1 426 760 < D ≤ 840 1 412 330 ≤ D ≤ 760 1 415 Avstånd mellan hjulbaksidor (AR) D > 840 1 357 1 363 760 < D ≤ 840 1 358 330 ≤ D ≤ 760 1 359

Måttet AR mäts vid rälsöverkant. Måtten AR och SR ska uppfyllas i lastat och olastat tillstånd. Mindre toleranser inom ovanstående gränsvärden kan specificeras av tillverkaren i underhållsdokumentationen för alla driftvärden.

Figur 1

Symboler för hjulpar

4.2.3.5.2.2 MEKANISKA OCH GEOMETRISKA EGENSKAPER FÖR HJUL

Hjulens egenskaper säkerställer säker gång för rullande materiel och bidrar till styrningen av den rullande materielen.

Mekaniska driftsegenskaper:

Hjulets mekaniska egenskaper ska provas med beräkningar av mekanisk hållfasthet, med beaktande av tre lastfall: rakt spår (centrerat hjulpar), kurva (fläns pressad mot rälen) och passage av växlar och korsningar (flänsens innersida anbringad mot rälen), såsom specificeras i EN 13979–1:2003, avsnitten 7.2.1 och 7.2.2.

För smidda och valsade hjul anges beslutskriterierna i EN 13979–1:2003/A1:2009, avsnitt 7.2.3. Om beräkningen visar värden utanför beslutskriterierna krävs ett prov i en provbänk i enlighet med EN 13979–1:2003/A1:2009, avsnitt 7.3, för att visa överensstämmelse.

För smidda och valsade hjul ska utmattningsegenskaperna (med beaktande även av ytjämnheten) verifieras med ett utmattningstypprov med 10 miljoner belastningscykler med en utmattningsspänning lägre än 450 MPa (för maskinbearbetade liv) och 315 MPa (för obearbetade liv) med en sannolikhet av 99,7 %. Utmattningsspänningskriterierna är tillämpliga för stålkvaliteterna ER6, ER7, ER8 och ER9. För andra stålkvaliteter ska beslutskriterierna extrapoleras från kända kriterier för andra material.

Andra typer av hjul är tillåtna för fordon som endast får användas nationellt. I detta fall ska beslutskriterierna och kriterierna för utmattningsspänning specificeras i nationella regler. Dessa nationella regler ska meddelas av medlemsstaterna i enlighet med artikel 3.

Termomekaniska driftsegenskaper:

Om hjulet används för att bromsa en enhet med block som verkar på hjulets löpyta, ska hjulet provas termomekaniskt med beaktande av största förväntade bromsenergi. Ett typprov, såsom beskrivs i EN 13979–1:2003/A1:2009, avsnitt 6.2, ska utföras för att kontrollera att den laterala sidoförskjutningen av hjulringen vid bromsning samt restspänningen ligger inom specificerade toleransgränsvärden.

För smidda och valsade hjul specificeras beslutskriterierna för restspänningar för hjulmaterielkvaliteterna ER 6 och ER 7 i EN 13979–1:2003/A1:2009, avsnitt 6.2.2. För andra stålkvaliteter ska beslutskriterierna extrapoleras från kända kriterier för materialen ER 6 och ER 7. Ett andra prov enligt EN 13979–1:2003/A1:2009, avsnitt 6.3, får utföras om den konstruktionsmässiga restspänningen överskrids vid det primära provet. I detta fall ska även ett fältbromsprov utföras enligt EN 13979–1:2003/A1:2009, avsnitt 6.4.

Andra typer av hjul är tillåtna för fordon som endast får användas nationellt. I detta fall ska det termomekaniska uppträdandet på grund av användningen av bromsblock specificeras i nationella regler. Dessa nationella regler ska meddelas av medlemsstaterna i enlighet med artikel 3.

Kontroll av de tillverkade hjulen:

Ett kontrollförfarande ska finnas för att säkerställa att inga defekter under tillverkningsfasen kan försämra hjulens mekaniska egenskaper.

Hjulmaterialets draghållfasthet, löpytans hårdhet, brottsegheten, motståndskraften mot slag, materialets egenskaper och materialets renhet ska kontrolleras.

Kontrollförfarandet ska specificera den batchprovtagning som används för varje egenskap som ska kontrolleras.

Geometriska mått:

Hjulens geometriska mått såsom de anges i figur 2 ska överensstämma med de gränsvärden som specificeras i tabell 5. Dessa gränsvärden ska tas som konstruktionsvärden (nytt hjul) och som driftgränsvärden (för att användas för underhållsändamål, se även avsnitt 4.5).

Tabell 5

Driftsgränsvärden för hjuls geometriska mått

Benämning Hjuldiameter D (mm) Minsta värde (mm) Största värde (mm) Hjulringens bredd (BR + skägg) D ≥ 330 133 145 Flänsens tjocklek (Sd) D > 840 22 33 760 < D ≤ 840 25 330 ≤ D ≤ 760 27,5 Flänsens höjd (Sh) D > 760 27,5 36 630 < D ≤ 760 29,5 330 ≤ D ≤ 630 31,5 Flänsyta (qR) ≥ 330 6,5

Figur 2

Symboler för hjul

Enheter försedda med oberoende roterande hjul ska, förutom de krav i detta avsnitt som behandlar hjul, uppfylla kraven i denna TSD för hjulpar