KOMMISSIONENS BESLUT

av den 16 september 1998

om ett förfarande enligt artiklarna 85 och 86 i EG-fördraget

(IV/35.134 - Trans-Atlantic Conference Agreement)

(delgivet med nr K(1998) 2617)

(Endast de danska, engelska, svenska och tyska texterna är giltiga)

(Text av betydelse för EES)

(1999/243/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSIONHAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av europeiska gemenskapen,

med beaktande av Avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet,

med beaktande av rådets förordning nr 17 av den 6 februari 1962, Första förordningen om tillämpning av fördragets artiklar 85 och 86(1), senast ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artiklarna 3 och 15 i denna,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 1017/68 av den 19 juli 1968 om tillämpning av konkurrensregler på transport på järnväg, landsväg och inre vattenvägar(2), senast ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artiklarna 11 och 22 i denna,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten(3), ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artiklarna 11 och 19 i denna,

med beaktande av kommissionens beslut av den 24 maj 1996 om att inleda ett förfarande i detta ärende,

sedan de berörda företagen har fått tillfälle att framföra sina synpunkter på de invändningar som gjorts av kommissionen och att framföra andra kommentarer i enlighet med artikel 19 i förordning nr 17, artikel 26 i förordning (EEG) nr 1017/68 och artikel 23 i förordning (EEG) nr 4056/86 med kommissionens förordningar nr 99/63/EEG(4), (EEG) nr 1630/69(5) och (EEG) nr 4260/88(6),

efter samråd med Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor, Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor inom transportsektorn samt Rådgivande kommittén för kartell- och monopolfrågor inom sjötransportsektorn, och

av följande skäl:

FAKTA

I. ANSÖKAN

(1) Den 5 juli 1994 lämnade nedan förtecknade parter (TACA-parterna, ytterligare uppgifter om dem finns i bilaga I) in en ansökan till kommissionen enligt artikel 12.1 i förordning (EEG) nr 4056/86, om undantag enligt artikel 85.3 i EG-fördraget och artikel 53.3 i EES-avtalet för Trans-Atlantic Conference Agreement (TACA):

A.P. Møller-Maersk Line (Maersk)

Atlantic Container Line AB(ACL)

Hapag-Lloyd AG (Hapag Lloyd)

Nedlloyd Lijnen BV (Nedlloyd)

P& O Containers Limited (P& O)

Sea-Land Service, Inc (Sea-Land)

Mediterranean Shipping Co. (MSC)

Orient Overseas Container Line (UK) Ltd (OOCL)

Polish Ocean Lines (POL)

DSR/SenatorLines (DSR/Senator)

Cho Yang Shipping Co., Ltd (Cho Yang)

Neptune Orient Lines Ltd (NOL)

Nippon Yusen Kaisha (NYK)

Transportación Marítima S.A. de CV (TMM)

Tecomar SA de CV (Tecomar)

(2) Tecomar är sedan januari 1994 ett dotterföretag till TMM. År 1997 slogs Nedlloyd Lijnen BV och P& O Containers Limited samman för att bilda P& O Nedlloyd. År 1997 överförde också Hapag Lloyd AG sin reguljära containerfart till Hapag Lloyd Container Linie GmbH och Hanjin Shipping Co Ltd (Hanjin) förvärvade kontrollen över DSR/Senator.

(3) Enligt artikel 4.8 i förordning (EEG) nr 4260/88, underrättades TACA-parterna om och uppmanades att lämna synpunkter på det faktum att kommissionen avsåg att även undersöka ansökan om individuellt undantag enligt förordning nr 17 och förordning (EEG) nr 1017/68, eftersom en del av de anmälda verksamheterna inte omfattades av förordning (EEG) nr 4056/86.

(4) TACA ersatte Trans-Atlantic Agreement (TAA), ett avtal som ursprungligen anmälts till kommissionen den 28 augusti 1992. Kommissionen antog den 19 oktober 1994 beslut 94/980/EG(7) som förbjöd TAA (TAA-beslutet). Genom TAA-beslutet förbjöds de parter till vilket beslutet riktades bl.a. att ingå prisöverenskommelser som har samma eller liknande syfte eller effekt som de som ingick i TAA.

(5) Alla tidigare parter i TAA är parter i TACA. Hanjin blev part i TAA den 26 augusti 1994 och i TACA den 31 augusti 1994. Hyundai Merchant Marine Co Ltd (Hyundai) blev part i TACA den 31 augusti 1995.

(6) Den 15 december 1994 skrev vice generaldirektören för kommissionens generaldirektorat för konkurrens till TACA-parterna och underrättade dem om den preliminära bedömningen att vissa bestämmelser i TACA inte föreföll uppfylla villkoren i artikel 85.3 och uppmanade TACA-parterna att yttra sig om den preliminära bedömningen.

(7) Den 21 juni 1995 och den 1 mars 1996 antog kommissionen ett meddelande om invändningar och ett tilläggsmeddelande om invändningar riktade till TACA-parterna (med undantag av Hyundai som inte var part i TACA då det första meddelandet om invändningar antogs). I meddelandena sades att kommissionen var benägen att anta ett beslut som upphävde sådan eventuell immunitet mot åläggande av böter som var en följd av anmälan av TACA-avtalet vad gäller prisöverenskommelser mellan TACA-parterna för landtransporter inom gemenskapen. Ett beslut att upphäva en sådan immunitet antogs den 26 november 1996(8).

(8) Den 24 maj 1996 antog kommissionen ett meddelande om invändningar(9) riktat till TACA-parterna, i vilket bland annat sades att kommissionen ansåg att TACA omfattas av förbudet i artikel 85.1 i fördraget och att det innehåller ett antal element som inte omfattas av artikel 85.3 i fördraget. I meddelandet om invändningar sades att kommissionen var benägen att anta ett beslut om att TACA-parterna bryter mot artikel 85.1 och att kräva att de upphör med de åtgärder som inte omfattas av artikel 85.3. I meddelandet om invändningar konstaterades även att kommissionen ansåg att TACA-parterna hade missbrukat sin dominerande ställning i strid mot artikel 86 i fördraget.

(9) Ett tilläggsmeddelande om invändningar antogs av kommissionen den 11 april 1997 i vilket det sades att trots anmälan av TACA:s Hub and Spoke System (se punkt 47), var kommissionen fortfarande benägen att anta ett beslut om att TACA-parterna bryter mot artikel 85.1 och att kräva att de upphör med de åtgärder som enligt bedömningen i meddelandet om invändningar av den 24 maj 1996 inte omfattas av artikel 85.3, inklusive TACA-parternas praxis att fastställa priser för transporttjänster som utförs av bortfraktare och som tillhandahålls inom gemenskapen i de fall då dessa inte omfattas av TACA:s Hub and Spoke System.

(10) TACA-parterna har framfört sina synpunkter vid muntliga förhör den 6 maj 1996 och den 25 oktober 1996. Bilaga II innehåller en översikt över de huvudsakliga stegen i förfarandet beträffande TAA och TACA.

II. DET ANMÄLDA AVTALET

(11) I anmälan av TACA till kommissionen hävdade parterna att det var en linjekonferens som omfattades av gruppundantaget för linjekonferenser i förordning (EEG) nr 4056/86. Parterna ansökte också om individuellt undantag i fall gruppundantaget inte skulle beviljas. Trots att TACA hade anmälts till kommissionen den 5 juli 1994, trädde avtalet i kraft först den 24 oktober 1994, det tidigaste datum som amerikansk lag tillät.

(12) Två veckor före anmälan av TACA skrev Lord Sterling of Plaistow (i sin egenskap av ordförande för TACA) följande till Karel van Miert, ledamot av kommissionen med ansvar för konkurrensfrågor:

"De förändringar som vi föreslår synes mig så genomgripande att de resulterar i ett nytt avtal snarare än i en ändring av det gamla avtalet.

På grund av detta anser jag att den tydligaste åtgärd vi kan vidta är att anmäla till kommissionen att rederierna överger det gamla TAA och att formellt anmäla det nya avtalet."

(Skrivelse av den 21 juni 1994.)

(13) TACA är ett avtal mellan medlemmarna om fraktsatser, avgifter och andra fraktvillkor som kan tillämpas enligt den gemensamma tariffen, inbegripet havsfraktsatser, landtransportdelen av genomgångsfraktsatser och av fraktsatser för multimoldala transporter. Den gemensamma tariffen innehåller en prismatris för frakttransporter mellan bestämda punkter: 26 olika kategorier av gods är definierade och en fraktsats bestämd för varje kategori. Tariffen offentliggörs av TACA och är tillgänglig för alla avlastare.

(14) TACA omfattar rutter i östlig och västlig riktning mellan å ena sidan hamnar i Europa belägna inom latituder från Bayonne i Frankrike till Nordkap i Norge (med undantag för ryska hamnar utom Östersjöhamnar, Medelhavshamnar och hamnar i Spanien och Portugal), och punkter i Europa via de hamnarna utom punkter i Spanien och Portugal, och å andra sidan hamnar i de 48 stater som gränsar till varandra i USA och District of Columbia och punkter i USA via de hamnarna (traden).

(15) Förutom ökningen av antalet medlemmar från elva till sjutton rederier (och tillbaka till sexton genom sammanslagningen av P& O och Nedlloyd), hör följande till de viktigaste skillnaderna mellan TAA och TACA:

a) TACA-parterna har upphävt sina komplicerade bestämmelser om icke utnyttjande av delar av sin sjötransportkapacitet (programmet för kapacitetsstyrning).

b) TACA-parterna har formellt upphävt TAA:s olika medlemskapskategorier och tvådelade tariffstruktur.

c) TACA-parterna har upphävt sina detaljerade bestämmelser om utbyte av lastutrymme och utrustning.

d) TACA-parterna har ändrat sina regler om vidtagande av oberoende åtgärder(10).

e) TACA-parterna har ändrat sina regler om serviceavtal för att möjliggöra ensidiga åtgärder(11) i fråga om TACA-serviceavtal och individuella serviceavtal.

f) TACA-parterna har kommit överens om att frånträda medlemskapen i diskussionsavtalen Gulfway och Eurocorde(12).

(16) TACA innehåller samma bestämmelser som TAA om prisöverenskommelser för landtransporttjänster inom gemenskapen.

A. TACA i dess lydelse från juli 1994

(17) I juli 1994 innehöll TACA huvudsakligen följande bestämmelser:

a) Ett avtal om fraktsatser, avgifter och andra fraktvillkor som kan tillämpas enligt den gemensamma tariffen, inbegripet havsfraktsatser, landtransportdelen av genomgångsfraktsatser och av fraktsatser för multimodala transporter.

b) En rättighet att avvika från alla tariffbaserade fraktsatser för havs- och landtransporter genom att vidta en oberoende åtgärd(13) fem arbetsdagar efter en skriftlig uppsägning. Oberoende åtgärder rörande andra tariffbaserade fraktsatser och andra avgifter krävde att en uppsägning skedde skriftligen tio dagar innan åtgärderna vidtogs.

c) Ett avtal om serviceavtalsbaserade fraktsatser, fraktsatser baserade på lojalitetsavtal och satser och avgifter för landtransporter och andra tjänster som sammanhänger med godstransporter till havs på traden. Exempel på det senare omfattar avgifter för terminalhantering, avgifter vid ändrade valutakurser och bränslepriser, avgifter för överlåtelse och användning av utrustning liksom övriga avgifter för användning av containrar på land, t. ex. avgifter för försening och överliggetid.

d) Ett avtal om fraktsatser och övriga villkor för serviceavtal (inklusive avgifter för tjänster utfärda i tillägg till sjötransporter) mellan avlastare och en eller flera TACA-parter med följande villkor:

i) TACA-parter fick, om minst en majoritet minust vå av de parter som röstade enligt avtalet samtyckte, ingå serviceavtal med varje avlastare som åtog sig en minsta fraktgodsvolym på 100 tjugofotsekvivalenter (TEU) eller en volym motsvarande en nettointäkt på 100000) US-dollar för sjötransport från hamn till hamn.

ii) Om en TACA-part inte önskade delta i ett visst serviceavtal kunde parten vidta ensidiga åtgärder(14) rörande minst 100 TEU utöver den överenskomna minimivolymen i serviceavtalet, förutsatt att de ensidiga åtgärderna omfattade samma tidsperiod som serviceavtalet, och

- om den överenskomna minimivolymen i serviceavtalet inte översteg 1000 TEU, kunde den ensidiga åtgärder gällahögst 100 TEU eller

- om minivolymen var mer än 1000 TEU kunde den ensidiga åtgärden gälla högst 10 % av den volymen, dock högst 200 TEU.

e) Ett avtal om serviceavtalsbaserade fraktsatser för multimodala transporter och om oberoende eller ensidiga åtgärder beträffande dessa fraktsatser.

f) En begränsning av löptiden för alla serviceavtal (förutom vissa säsongsmässiga frakter eller frakter som inte lämpade sig för containertransport) till högst ett kalenderår (artikel 14.2 a). Ingen av TACA-parterna fick delta, enskilt eller tillsammans med annan TACA-part, i mer än ett serviceavtal åt gången med en och samma avlastare i fråga om gods som skulle fraktas på traden (artikel 14.2 d).

g) Ett förbud mot att i serviceavtal ta in någon klausul som gav rätt till sänkning av den fraktsats som skulle betalas enligt det serviceavtalet med hänvisning till villkor som överenskommits med andra avlastare enligt andra arrangemang (artikel 14.2 b). Sådana bestämmelser kallas "contingency-klausuler" i TACA och diskuteras nedan i skälen 489 och 490.

h) En reglering av den tillgängliga kapaciteten för godstransporter både i västlig och östlig riktning på traden enligt följande principer:

i) TACA-parterna skulle fortlöpande se över tillgång och efterfrågan på traden och skulle i detta syfte samarbeta med kommissionen och med transportbrukare.

ii) Den totala tillgängliga kapaciteten skulle vara 125 % av den förväntade efterfrågan för gods som fraktas mellan hamnar och punkter längs traden. Justering skulle ske kvartalsvis. Av den totala kapaciteten skulle 85 % fördelas mellan TACA-parterna medan resterande 15 % inte skulle fördelas. Den del av de i TACA ingående fartygens kapacitet som överstiger 125 % av den förväntade efterfrågan får inte bjudas ut på marknaden.

(18) TACA uppges vara ingått på obestämd tid (artikel 9). Parterna får säga upp avtalet skriftligen utan påföljder med en uppsägningstid på 90 dagar (artikel 7.3).

(19) I anmälan hänvisades till ytterligare 25 bestämmelser i avtalet som, ur parternas synvinkel, kan ha påverkat deras affärsmässiga frihet att fatta oberoende affärsmässiga beslut. Dessa omfattade bestämmelser om

a) avtal om belopp, nivåer eller satser för ersättningar till mäklare och speditörer samt villkor förbetalning av sådana belopp och utnämning av personer som kan agera som mäklare (artikel 4.1 c 3),

b) minimi- och maximipriser som skall betalas för järnvägs-, luft-, landsvägs- och inre vattenvägstransport inom Europa vid genomgående transporter (artikel 5.1 c 6), och

c) möjligheten att träffas inbördes och med andra personer i syfte att förhandla om och ingå andra avtal, inklusive avtal om informationsutbyte (artikel 5.1 f).

(20) Juliversionen 1994 av TACA innehöll även närmare bestämmelser om delbefraktning (space/slotchartering) och utbyte av utrustning. Parterna inkluderade dock inte dessa bestämmelser i sin lista över bestämmelser i avtalet som, ur deras synvinkel, kan påverka deras affärsmässiga frihet att fatta oberoende affärsmässiga beslut. Bestämmelserna tillät parterna att informera andra parter om behov av eller tillgång till fartygskapacitet att hyra. TACA-parterna fick också tillåtelse att delbefrakta utrymme eller last enheter till andra TACA-parter på fartyg i linjefart, matar- eller lokalfartyg som används för godstransporter som faller inom TACA:s område (bilaga B, avsnitt 3).

(21) Artikel 10 i TACA innehåller bestämmelser om inrättande av den "verkställande myndighet" och parterna är överens om att inrätta och finansiera ett oberoende organ som skall övervaka parternas plikter och skyldigheter enligt avtalet. Den verkställande myndighetens roll och räckvidd fastställs i bilaga C till TACA (Regler för självövervakning). Enligt dessa bestämmelser får den verkställande myndigheten på eget initiativ eller efter klagomål undersöka eventuella påstådda brott mot avtalsvillkoren.

(22) Den verkställande myndigheten har "fullständig och oinskränkt tillgång [...] till alla handlingar som kan ha samband med en bortfraktares verksamhet på traden" och har befogenhet att inspektera register och egendom, höra personer och begära att de uttalar sig. Den verkställande myndigheten har även befogenhet att ålägga böter på 100000-150000 US-dollar vid brott mot avtalet, särskilt de olika arrangemangen för prissättning. Dessutom åläggs en part som är föremål för undersökning och vägrar myndigheten tillgång till material obligatoriska böter på 75000 US-dollar första gången, 150000 US-dollar andra gången och 250000 för varje vägran därefter under de närmaste två åren. Återfall medför, i fråga om alla överträdelser, böter på högst 300000 US-dollar inom en ettårsperiod. Alla belopp som krävs in på så sätt fördelas mellan de övriga parterna.

(23) I anmälan av den 5 juli 1994 erbjöd sig TACA-parterna också att göra följande åtaganden gentemot kommissionen vilka skulle träda i kraft om kommissionen beviljade TACA individuellt undantag eller förklarade att TACA omfattas av gruppundantaget för linjekonferenser:

a) TACA-parterna skulle utarbeta en interimsrapport åt kommissionen om verklig kapacitet och förväntad efterfrågan i syfte att rationalisera sådana tjänster på det mest effektiva sättet.

b) TACA-parterna skulle rådgöra med kommissionens tjänstemän och med transportbrukare i syfte att bedöma transportbrukarnas behov och, framför allt, för att prognostisera efterfrågan.

c) TACA-parterna skulle anmäla sina verksamhetsplaner och prisändringar tre månader (inbegripet innevarande månad) innan de träder i kraft.

d) TACA-parterna skulle på begäran se över prisändringar som orsakade väsentliga konkurrensnackdelar för enskilda avlastare. Om kommissionen inte var nöjd efter en sådan översyn, skulle frågan kunna läggas framför en panel av företrädare för TACA och avlastarna vilka skulle rekommendera en lösning.

e) De TACA-parter som även var parter i Eurocorde Discussion Agreement eller Gulfway Agreement skulle frånträda de avtalen.

f) TACA-parterna skulle inte utbyta affärshemligheter med andra bortfraktare på traderna Europa/Kanada och Europa/Canadian Gateway/USA, utom för att rationalisera sina tjänster.

g) TACA-parterna skulle tillhandahålla kommissionen kvartalsvisa rapporter om avtalets funktion.

h) TACA-parterna skulle underrätta kommissionen om alla kontakter mellan avtalsparterna och andra bortfraktare om prisöverenskommelser eller kapacitetsregleringar.

B. TACA i dess lydelse från oktober 1994

(24) Den 17 oktober 1994 anmälde TACA-parterna till kommissionen de ändringar av TACA som beskrivs nedan.

(25) De detaljerade bestämmelser som gällde icke utnyttjad kapacitet upphävdes. Trots att de detaljerade bestämmelserna om programmet för kapacitetsreglering upphävts, får parterna enligt TACA alltjämt samarbeta i syfte att reglera den kapacitet som erbjuds av var och en av dem (artikel 5.3). I anmälan ges ingen förklaring till hur detta skall ske.

(26) Upphävande av artikel 5.1 c 6, som gällde gemensamma avtal med bortfraktare inom järnväg, flyg, vägtransporter eller båttrafik på det europeiska inlandet i fråga om multimodala transporter och de lägsta respektive högsta priser som skulle betalas till sådana företag för sådana transporter.

(27) Upphävande av artikel 5.1 f om samarbete med andra personer, inbegripet utbyte av relevant information, statistik och övriga uppgifter i samband med avtal mellan konferenser och arbetsarrangemang om ensamrätt, preferens eller samarbete med hamnterminalföretag eller bortfraktare som opererar med eller utan fartyg.

(28) Uppsägningstiden för att vidta oberoende åtgärder mot tariffbaserade fraktsatser för havs- och landtransporter (enligt artikel 13.1 a) förkortades från fem till tre arbetsdagar.

(29) Minimivolymen som krävs för serviceavtal (artikel 14.2 b) minskades. En ny bestämmelse infördes som innebär att den ensidiga åtgärden måste överenskommas med avlastaren och vidarebefordras till TACA:s sekretariat för arkivering hos Federal Martime Commission (FMC) senast 15 dagar efter det att det ursprungliga kontraktet arkiverades och med samma datum för upphörande som det ursprungliga kontraktet.

(30) Formeln för att tillåta TACA-parter att ingå serviceavtal (en majoritet minus två röster) har ersatts med ett godkännande av fem av avtalsparterna (artikel 14.3 b). Ordningen för förhandlingar om serviceavtal beskrivs i skäl 132.

C. TACA i dess lydelse från februari 1995

(31) Den 3 februari 1995 informerade TACA-parterna kommissionen om att de ingått ett villkorligt förlikningsavtal med FMC. Som motprestation till att FMC gått med på upphöra med ett antal undersökningar av påstådda brott mot den amerikanska sjöfartslagen 1984 från TACA-parternas sida skulle TACA-parterna överge 1995 års verksamhetsplan, återgå till 1994 års fraktsatser samt vidta flera ändringar av TACA-överenskommelsen. Huvudbestämmelserna i det föreslagna förlikningsavtalet är följande:

a) Avslutande av flera andra avtal mellan rederier som gäller traden (inbegripet Eurocorde och Gulfway).

b) Flera tekniska ändringar av villkoren rörande TACA:s oberoende åtgärder, varigenom följande krav infördes:

i) Sekretariatet skall omedelbart offentliggöra meddelanden om att en part avser att vidta en oberoende åtgärd.

ii) TACA-parterna bör ha rätt men inte skyldighet att på förhand diskutera oberoende åtgärder med andra parter.

iii) Varje rederi skall välja tillvägagångssätt i fråga om vem som har rätt att inom dess organisation godkänna oberoende åtgärder.

c) Delbefraktningsarrangemang förlades utanför TACA:s tillämpningsområde utom ad hoc-arrangemang(15). Bestämmelserna om vidaretransport med annat fartyg upphävdes(16).

d) Främjande av ökat deltagande av bortfraktare i förhandlingar om serviceavtal (men befintliga godkännandearrangemang bevarades och TACA-sekretariatet gavs möjlighet att delta i förhandlingar om serviceavtal med avlastare). Borttagande av vissa diskrimineringar av allmänna bortfraktare som opererar utan fartyg (NVOCC).

e) Ändringar i praxis för ett antal TACA-parter rörande avgifter för tillgång till containerpooler på det amerikanska fastlandet.

f) Återtagande av 1995 års prishöjningar så att 1994 års fraktsatsnivåer återställs (kostnaden för TACA-rederierna beräknas bli 60-70 miljoner US-dollar.

(32) Den 9 mars 1995 underrättade TAC-parterna kommissionen om att FMC hade ålagt dem ytterligare ett villkor. Enligt detta villkor krävdes att TACA-parterna ändrar TACA så att enskilda TACA-parter får ingå serviceavtal för 1996 utan att ha fått godkännande från andra TACA-parter, under förutsättning att avtalen överensstämde med bestämmelserna i artikel 14.2 i TACA.

D. TACA i dess lydelse från oktober 1995

(33) I oktober 1995 informerade TACA-parterna kommissionen om ett antal förändringar rörande "landtransportavtal för import- och exportkombinationer inom ramen för transport med såväl bortfraktare som handelsföretag" som trätt i kraft den 20 juli 1995. Dessa förändringar återspeglar rekommendationer från IMC (Intra-Industry Intermodal Committee) om åtgärder som skulle vidtas för att avlägsna "alla diskriminerande landtransportregler och förordningar rörande linjekonferenstariffer"(17). IMC hade inrättats av linjerederierna för att säkerställa ett samordnat svar från branschens sida på kommissionens tillämpning av gemenskapens konkurrensregler på prisöverenskommelser för landtransporter.

(34) Enligt TACA-parterna

"bedöms effekterna av förändringarna varaföljande:

1) Så länge en part tar det samlade ansvaret för hela import-/exporttransporten kan de avlastare som faktiskt använder sig av import- och exportetapperna vara olika.

2) Nu när importtransporten kan påbörjas och exporttransporten avslutas i olika hamnar och när importvarorna kan lossas och exportvarorna lastas på olika ställen kommer fler avlastare att upptäcka att de kan använda sig av en import-/exportkombination för att uppfylla sina transportbehov.

3) Import-/exportkombinationer avlägsnar behovet att hämta en tom container från en hamn och återlämna den i samma hamn. De minskar därför transporterna av tomma containrar och minskar avlastarnas kostnader för sådana kombinationer."

(18)

E. TACA i dess lydelse från november 1995

(35) Den 24 november 1995 informerade TACA-parterna kommissionen om att vissa förändringar hade gjorts i artikel 14.2 a och 14.2 f i TACA angående serviceavtal. Dessa förändringar ökade den maximala längden för ett TACA-serviceavtal från ett till två år(19) och gjorde det tillåtet att begränsa variationerna i CAF-nivåerna (valutajusteringsfaktorn - CAF) under serviceavtalens löptid.

(36) Den 29 november 1995 anmälde TACA-parterna upprättandet av "European Inland Equipment Interchange Arrangement (EIEIA)" till kommissionen.

(37) Syftet med European Inland Equipment Interchange Arrangement uppges vara att förbättra effektiviteten vad gäller lokaliseringen av tomma containrar i Europa genom att främja utbyten av tomma containrar mellan TACA-parterna. I avtalet förutses ett datoriserat rapporteringssystem där individuella TACA-bortfraktare kan lägga in information om sina överskott och underskott på containrar på olika europeiska platser så att andra TACA-bortfraktare lätt kan få tillgång till information för att avgöra om de kan använda containrarna för att möta ett visst kundbehov på den eller en närbelägen plats.

(38) Avtalet gör det till exempel möjligt för en TACA-bortfraktare, som behöver en tom container vid en viss hamn eller punkt i inlandet, att med hjälp av informationen i rapporteringssystemet ta reda på om någon annan TACA-bortfraktare har eller väntas ha tom utrustning tillgänglig på den platsen eller i närheten. Likaså möjliggör avtalet för en bortfraktare med ett överskott eller förväntat överskott på containrar vid en plats att kontakta en bortfraktare med ett rapporterat underskott för att kontrollera om utrustningen kan lämnas till denne för användning.

(39) Detta system började fungera med de första rapporteringarna enligt avtalet från bortfraktare den 1 augusti 1995 för Benelux-området och med rapportering utsträckt till andra medlemsstater inom TACA:s geografiska räckvidd vid olika tillfällen fram till den 10 oktober 1995(20). Nyckelplatserna är huvudsakligen hamnar och städer (såsom Antwerpen eller Paris), vilka anses omfatta den omgivande regionen, och i vissa fall namngivna regioner (Rhen eller Ruhr). Avtalet har, liksomTACA, obegränsad giltighetstid, men alla TACA-parter kan avsluta sitt deltagande i avtalet när som helst.

(40) Varje sökande uppger

a) sitt namn,

b) vilka veckor rapporten gäller,

c) alla överskott eller underskott för varje typ av utrustning, dvs. standardutrustning (torrcontainrar och containrar för volymgods) vid nyckelplatserna, och

d) uppgifter om den person som intresserade bortfraktare skall kontakta för att nå en uppgörelse från fall till fall för utbyte av utrustning.

(41) Rapporterna görs med användning av standardsymboler. Obalanser uppges som i) ett betydande överskott ["++"] (om en bortfraktare har ett betydande antal överskottscontainrar), ii) ett mindre betydande överskott ["+"], eller iii) ett underskott ["-"]. Rapporterna görs var fjortonde dag och varje rapport skall innehålla en sammanfattning av prognoserna för lagren av utrustning för de två följande veckorna. Rapporter om faktiska transaktioner enligt avtalet görs till TACA-sekretariatet var fjärde vecka.

(42) De sökande har kommit överens om standarddokumentation som kan användas av de utbytande parterna närhelst de inte har förhandlat fram eller i framtiden förhandlat fram särskilda bilaterala utbytesavtal. Denna standarddokumentation består av "Pro-Forma Interchange Agreement Terms" (Pro-forma Terms) och "Interchange Agreement" (Shortform Agreement). Standardvillkoren i Pro-forma Terms handlar om sådana aspekter som underhåll och försäkring av containrar och överlämnande och återlämnande av containrar. Shortform Agreement skulle omfatta standardvillkoren i Pro-forma Terms med tillägg av de särskilda uppgifterna för utbytet i fråga.

(43) De sökande har kommit överens om riktlinjer för avgifter per dag för alla typer av utrustning, men de uppges vara fria att förhandla fram andra nivåer. Riktlinjerna för avgifter per dag uppges återspegla typiska marknadsmässiga priser baserade på enstaka utbyten.

(44) TACA-parterna har uppgett(21) att mer än 3600 containrar hade utbytts under de sju första månaderna då European Inland Equipment Interchange Arrangement varit i kraft vilket "medfört en minskning av antalet containerförflyttningar på land och ökad effektivitet". Innebörden av denna uppgift inskränktes dock av följande uttalande från parterna:

"Detta är det totala antalet containerutbyten som [TACA-parterna] deltagit i. Förutom de rättigheter som EIEIA medför, är en del av de svarande också parter i andra avtal med liknande rättigheter"

(22).

(45) Således gäller uppgiften om 3600 utbyten inte utbyten av containrar som ett direkt resultat av European Inland Equipment Interchange Arrangement, utan alla utbyten mellan TACA-parterna inklusive sådana som skett enligt bilaterala avtal innan European Inland Equipment Interchange Arrangement trädde i kraft. Kommissionen har inte fått några uppgifter om de praktiska effekterna av European Inland Equipment Interchange Arrangement. Vid det muntliga förhöret den 6 maj 1996 sade TACA-parternas juridiska ombud att det var omöjligt att avgöra hur många av de 3600 containerutbytena som direkt kunde tillskrivas European Inland Equipment Interchange Arrangement(23)

(46) TACA-parterna har sålunda med avseende på EIEIA inte gett några uppgifter om antalet utbyten av tomma containrar till följd av detta arrangemang. De har inte lämnat några uppgifter om vilka TACA-parter som deltagit i containerutbytet. De har inte lämnat några uppgifter om kostnadsbesparingar eller andra fördelar. De har inte lämnat några uppgifter om hur sådana eventuella fördelar tillfallit avlastare. Såsom framgår nedan, har TACA-parterna inte fört fram några belägg för slutsatsen att prisöverenskommelser för landtransporter skulle vara nödvändiga för att European Inland Equipment Interchange Arrangement skulle kunna fungera.

F. TACA i dess lydelse från januari 1997

(47) Den 10 januari 1997 anmälde TACA-parterna genomförandet, med verkan från och med den 1 januari 1997, av ett "nav- och eker-system" (hub and spoke system) för samarbete till lands på tre försöksorter, Frankfurt/Mainz, Lyon och München. Enligt anmälan kan TACA-parterna utvidga systemet till att omfatta upp till 15 "navorter".

(48) TACA-parterna har hävdat att detta nya samarbete, jämte de andra samarbetsformer som redan finns mellan dem, medför att villkoren i artikel 85.3 i EG-fördraget för beviljande av undantag är uppfyllda för de kollektiva prisöverenskommelserna för alla deras landtransporter.

(49) I nav- och ekersystemet beräknas det pris som sätts av TACA-parterna för transport som utförs av bortfraktare mellan en hamn och en inlandsdestination på basis av två förflyttningar till lands:

a) transporten mellan hamnen och inlandsnavet (stamsträcken, trunkleg), och

b) transporten mellan inlandsnavet och avlastarens lokaler (lokalsträckan, local leg).

(50) För 1997 uppges TACA-parterna ha fastställt grundfraktsatserna för stamsträckan i nav- och ekersystemet (basishub rates) till eller nära den genomsnittliga kostnaden för TACA-parterna för att tillhandahålla denna landbaserade tjänst. Dessa fraktsatser består av fyra element:

a) Den genomsnittliga kostnaden för enkelriktad transport för TACA-parterna

Denna kostnad sägs motsvara de fraktsatser som TACA-parterna måste betala till det relevanta nationella landtransportföretaget. Om t.ex. stamsträckan mellan en tysk hamn och München ombesörjs per järnväg kommer den tillämpliga tariffbaserade fraktsatsen att motsvara den genomsnittliga fraktsatsen enligt vilken TACA-parterna köper denna landtransport av det relevanta landtransportföretaget, i detta fall Transfracht. På samma sätt kommer de fraktsatser som skall betalas mellan Le Havre och Lyon-navet att motsvara de fraktsatser som TACA-parterna betalar de franska nationella järnvägstransportföretaget CNC.

Det påstås att införandet av enkelriktade fraktsatser väsentligt kommer att minska det belopp som avlastare och speditörer måste betala för ompositionering av tomma containrar. (Enigt den existerande tariffen tas en tur och retur-fraktsats ut för landtransporten beräknad på grundval av 100 % av kostnaden för att transportera en full container från hamnen till destinationsorten och 85 % av den summan beträffande kostnaden för att återföraden tomma containern till hamnen.

b) Landhantering

Denna sägs bestå av följande kostnadselement:

- Frisläppande och mottagning av containern i terminalen.

- Inspektion av och rapportering om containerutrustningens skick.

- Lyft av containern till eller från släpvagn/pråm/järnvägsvagn.

- Förflyttning av containern till eller från ett containerupplag.

- Lagring av tomma/fyllda containrar.

c) Positionering av tomma containrar/ojämviktsfaktor

Detta sägs vara den genomsnittliga kostnaden för TACA-parterna för att positionera tomma containrar vid navorterna för att kunna hantera svängningar i lastvolymerna.

d) Administration

Detta är en fast avgift för att täcka administrativa kostnader, t.ex. för ifyllande av eventuella nödvändiga tullhandlingar.

(51) I nav- och ekersystemet måste förflyttningen av en container på stamsträckan ske antingen per järnväg eller längs inre vattenvägar. Grundfraktsatsen för navtransporter är enhetlig och tillämplig på alla bortfraktare oberoende av den utsedda terminalens adress, och den enskilde bortfraktarens val av järnväg eller pråm för transporten på denna sträcka.

(52) Om en avlastare eller speditör väljer att använda sig av transport som utförs av bortfraktare också på den lokala sträckan finns det i tariffen en fraktsats för järnväg/väg eller pråm/väg som är en kombination av grundfraktsatsen för navtransporter och den tariffbaserade fraktsatsen för landtransporten på väg mellan navet och avlastarens lokaler. En avlastare kan dock använda sig av transport som utförs av bortfraktare för stamsträckan och övergå till transport med handelsföretag på den lokala sträckan. I sådana fall kommer avlastaren att få tillgång till lagret inne i landet förutsatt att han betalar grundfraktsatsen för navtransporter och en hanteringsavgift. Avlastaren behöver inte betala några andra avgifter för övergången till transport med handelsföretag på den lokala sträckan förutsatt att containern hämtas och returneras till samma navort. En avlastare som importerar gods från USA kan hämta en lastad container från navet och sedan lämna tillbaka den tomma containern och en avlastare som exporterar gods kan hämta en tom container från navet och lämna tillbaka en lastad container.

(53) Trots att det i anmälan hävda satt TACA-parterna satt grundfraktsatserna för navtransporter "till eller nära den genomsnittliga kostnaden för TACA-parterna för att tillhandahålla denna landtransporttjänst"(24), har det av uppgifter som TACA-parterna senare lämnat framkommit att fraktsatserna för stamsträckorna inte grundats på de genomsnittliga kostnaderna för alla TACA-parterna utan på kostnaderna för endast sju av dem. Vidare framgår det av dessa uppgifter att administrationskostnaderna har åsatts ett nominellt värde och inte ett beräknat värde för de verkliga administrationskostnaderna. Medan fraktsatserna för Frankfurt och München tycks ligga nära genomsnittet för de sju rederierna, förefaller det på grundval av uppgifter som lämnats av TACA-parterna som om grundfraktsatserna för Lyon-navet via Benelux-hamnar är ända upp till [affärshemligheter] högre än genomsnittskostnaderna för de sju rederier som sägs ligga till grund för dess navfraktsatser, som framgår av följande tabell:

Tabell 1

Jämförelse av navfraktsatser för Lyon med genomsnittliga kostnader

>Plats för tabell>

(54) I sin ansökan om individuellt undantag för nav- och ekersystemet hävdade TACA-parterna att de arrangemang som anmälts till kommissionen bidrar till att förbättra transporttjänsterna och därmed uppfyller ett av de nödvändiga kriterierna för beviljande av individuellt undantag för anmälda arrangemang. De sade att "i nav- och ekersystemet kommer en containerförflyttning på stamsträckan att ske antingen per järnväg eller på inre vattenväg". Användningen av TACA:s nav- och ekersystem skulle därför "bidra till en minskning av vägtransporterna" och därigenom minska trafikstockningar och medföra fördelar för miljön.

(55) Den 17 februari 1997 sände kommissionen till TACA-parterna en begäran om upplysningar enligt bestämmelserna i artikel 16 i förordning (EEG) 4056/86 och artikel 19 i förordning (EEG) nr 1017/68 som skulle bekräfta att naven i Lyon och München kunde betjänas av containerpråmar. TACA-parterna besvarade den 10 mars 1997 kommissionens skrivelse och bekräftade att båda dessa nav kunde betjänas av pråmar: "TACA-parterna bekräftar att naven i både München och Lyon kan betjänas av antingen järnväg eller pråm".

(56) Vidare sade TACA-parterna att "nav-och ekersystemet omfattar containertransporter till och från naven i München och Lyon. Grundnavfraktsatserna för naven i München och Lyon i bilaga 5 till anmälan av den 10 januari är likaså tillämpliga på pråmtransporter".

(57) Den 12 mars 1997 sände kommissionen ytterligare en förfrågan om upplysningar till TACA-parterna (också enligt bestämmelserna i artikel 16 i förordning (EEG) nr 4056/86 och artikel 19 i förordning (EEG) nr 1017/68) och begärde ytterligare detaljuppgifter om pråmtransporter på München och Lyon. I sitt svar till kommissionen av den 26 mars 1997 skrev TACA-parterna att det inte finns någon pråmtransporttjänst i verksamhet mellan nordeuropeiska hamnar och Lyon- och München naven.

(58) I en skrivelse till kommissionen av den 14 april 1997 hävdade TACA-parterna att där en navort har inrättats av TACA-parterna skall, om det inte uttryckligen avtalats annat, en enda uppsättning fraktsatser gälla till och från en navort. Dessa fraktsatser skall tillämpas likadant på järnvägs- och pråmtransporter och i allmänhet specificeras inte vilket transportsätt som faktiskt används. Således innebär den omständigheten att fraktsatserna tillämpas lika på järnvägs- och pråmtransporter inte nödvändigtvis att båda dessa transportsätt geografiskt kan komma i fråga för ett visst nav. TACA-parterna förklarade också att delar av de inre vattenvägar som förbinder München och Lyon med nordeuropeiska hamnar inte är segelbara för containerpråmar.

(59) Slutligen gäller de fastställda fraktsatserna för stamsträckan mellan Benelux-hamnarna och Frankfurt/Mainz-navet endast pråmtransporter.

III. DEN RELEVANTA MARKNADEN

(60) I TACA-medlemmarnas ansökan till kommissionen hävdade de att parterna står inför taktisk extern konkurrens från

a) andra aktörer som bedriver reguljär containerfart på de direkta traderna,

b) aktörer som bedriver reguljär containerfart på alternativa rutter,

c) andra aktörer som bedriver linjetrafik,

d) aktörer som inte bedriver linjetrafik,

e) aktörer inom lufttransporten.

(61) I sin dom av den 14 november 1996 i mål C-333/94 P, Tetra Pak International mot kommissionen(25), förklarade EG-domstolen att den lämpliga grunden för att definiera en relevant marknad är stabil efterfrågan och att den omständigheten att olika produkter på marginalen är utbytbara inte utgör något hinder för slutsatsen att dessa produkter tillhör olika produktmarknader.

A. Den relevanta produktmarknaden - sjötransporter

(62) Kommissionen anser att lufttransporter bildar en separat marknad skild från reguljär containerfart bl.a. av det skälet att det inte har visats att en stor del av de varor som transporteras i containrar med lätthet skulle kunna fraktas med flyg i stället.(26) På Nordatlanten är luftfrakttransporter upp till 20 gånger dyrare än sjötransporter och upp till nio gånger snabbare. I dessa siffror ingår inte de ytterligare dröjsmål - och påföljande kostnader - i form av hamnstockningar särskilt vid lossning av större fartyg som kan uppgå till ytterligare åtta dagar både vid avfärd och ankomst(27).

(63) I sitt svar på meddelandet ominvändningar höll TACA-parterna inte längre fast vid sitt påståendeatt lufttransporttjänster är utbytbara mot sjötransporttjänster.

(64) Kommissionen anser även att för en övervägande del av alla kategorier gods och användare av reguljär containerfart, kan andra typer av sjötransporter, inklusive konventionell (styckegods-) linjetransport, i detta fall inte erbjuda ett rimligt alternativ till containerfart på rutterna på den relevanta geografiska marknaden och att dessa tjänster utgör en eller flera marknader i sig.

(65) Det är uppenbart att många bulkvaror kan transporteras i containrar och att allt gods transporterades som någon form av bulklast innan det fanns containrar. För att fastställa konkurrensförhållandena på den relevanta marknaden i det föreliggande fallet är det nödvändigt att överväga effekten av att containertransporter kan ersättas av bulktransporter. Utbyte av bulktransporter mot containertransporter är irrelevant.

(66) Nästan allt gods kan transporteras i container och det är sannolikt att andelen containertransporter över tiden kommer att bli mycket stor på de flesta sjötransportmarknader där medlemsstater är aktiva. På mogna marknader, såsom Nordeuropa/USA eller Nordeuropa/Fjärran östern är övergången till containertransporter mer eller mindre avslutad och det finns få eller inga frakter kvar som skulle kunna övergå till containertransport.

(67) Då väl en typ av last regelbundet börjat transporteras i containerform är det dessutom osannolikt att den någonsin igen skulle börja transporteras i icke-containerform. Anledningen till detta är att avlastarna vänjer sig vid att frakta i mindre men tätare kvantiteter liksom vid att då lasten väl har lastats i en container är det lättare att frakta den vidare från mottagningshamnen till den slutliga varumottagaren med hjälp av en multimodal transporttjänst.

(68) Då andelen containertransporter ökar vänder sig följaktligen avlastare av icke-containerfrakter till containertransporttjänster, men då dessa avlastare vant sig vid containerfrakter återgår de inte till icke-containerfrakter. Sådana exempel på ensidig substituerbarhet är inte ovanliga.

(69) Drewry(28) gör den försiktiga uppskattningen att containertransporternas andel av godstransporterna i allmänhet i världen har ökat från 20,7 % år 1980 till 35,1 % 1990 och 41,6 % 1994. Drewry förutspår att andelen kommer att öka till 53,8 % år 2000. Övergången från bulktransporter till containertransporter återspeglar inte endast en förändring av typen av varor som fraktas (väsentligen från råvaror till tillverkade varor), utan även de kännetecknande egenskaperna för reguljär containerfart.

(70) Bland dessa egenskaper finns följande: Mindre och mer frekventa försändelser som är typiska för containerfrakter medför minskade lagerkostnader. Containerlastade varor är mindre utsatta för skador och snatteri. Containerlastade varor kan lättare fraktas med en multimodal transporttjänst. Av dessa anledningar innebär skillnaderna i typen av tjänst som tillhandahålls att det är mycket osannolikt att en avlastare återgår till bulkfrakt då väl en vara har genomgått omställningen från bulkfrakt till containerfrakt, eventuellt rutt för rutt(29).

(71) I detta sammanhang är det oväsentligt att vissa varor fortfarande kan transporteras på båda sätten. Den väsentliga frågan för att avgöra substituerbarheten i efterfrågan är huruvida valet av transportsätt görs på grundval av transportsättets egenskaper. Den omständigheten att vissa stålprodukter kan fraktas i bulk eller i container visar således inte att de två transportsätten är substituerbara eftersom den inte säger något om vare sig stålprodukternas olikartade egenskaper (och värde) eller kundernas leveranskrav. Detsamma gäller för andra produkter för vilka TACA-parterna hävdar att det råder substituerbarhet mellan bulk- och containertransporter.

(72) Det enda konkreta exempel som ges av TACA-parterna ([affärshemligheter]) är intressant eftersom det, såsom diskuteras i skälen 210-213, visar på TACA-parternas förmåga till prisdiskriminering för att dra till sig marginella produkter från bulklastare utan att det påverkar de allmänna fraktsatserna. Det finns inga belägg för att bulkfraktare på samma sätt kan diskriminera mellan kunder.

(73) Vad beträffar kyltransporttjänster hävdar TACA-parterna att kylcontainrar kan ersätta bulkkyltransporter. Även om detta kan stämma(30), betyder det av ovan angivna skäl inte att bulkkyltransporter kan ersätta kylcontainertransporter. Förutom de fördelar som containertransporter i linjefart kan erbjuda, såsom mindre volymer och snabb överföring till andra transportsätt, kan fler olika slags produkter transporteras i kylcontainrar än som bulkkyllast. Sådana produkter är bl.a. pälsverk och läder, läkemedel, elektroniska varor och, tack vare den jämna temperaturen och möjligheten att kontrollera mognadsprocessen, färsk frukt.

(74) På grundval av detta kan man konstatera att, även om det är möjligt att en viss substitution kan förekomma under exceptionella omständigheter mellan styckegods- och containertransporter, har det inte påvisats att det i det stora flertalet fall skulle kunna förekomma någon varaktig övergång från containertransporter till bulktransporter.

(75) Beträffande utbudet har TACA-parterna hävdat att styckegods- och "neo-styckegodslastare" lätt kunde bygga om sina fartyg för att gå in på den relevanta marknaden och att de av det skälet borde ses som potentiella konkurrenter. Vidare har de hävdat att det finns ett betydande antal mycket stora linjefartsoperatörer som har för avsikt att gå in på de transatlantiska traderna. Frågorna om den potentiella konkurrensen (och det underlag som TACA-parterna lagt fram som stöd för sin sak, Dynamar-rapporten) behandlas i skälen 278-282.

B. Den relevanta geografiska marknaden - sjötransporter

(76) På samma sätt gäller att medan nordeuropeiska hamnar för en del avlastare kan ersätta en del Medelhavshamnar, anser mycket få, om ens någon avlastare att Medelhavshamnar kan ersätta nordeuropeiska hamnar.

(77) För det första, trots TACA-parternas påstående att alla hamnar i Medelhavet kan ersätta nordeuropeiska hamnar som omfattas av TACA, finns det ingen realistisk möjlighet och inga belägg har lagts fram för att Medelhavshamnar öster om latituden 20 ° eller söder om longituden 36 ° (som inbegriper hela eller delar av Grekland, Turkiet, Libanon, Israel, Cypern, Egypten, Libyen, Tunisien, Algeriet och Marocko) kunde, eventuellt med undantag för Algeciras i Spanien, användas av av lastare i Nordeuropa som ersättning för nordeuropeiska hamnar (eller tvärtom, för den delen).

(78) För det andra, beläggen för att hamnar i Frankrike, Spanien, Italien och Kroatien skulle kunna ersätta nordeuropeiska hamnar leder inte till slutsatsen att hamnar i dessa länder är tillräckligt substituerbara, om de överhuvudtaget är det, för att man skall kunna dra slutsatsen att de tillhör samma marknad som de nordeuropeiska hamnarna. TACA-parterna har lagt fram följande belägg för att avlastare ersatt nordeuropeiska hamnar med Medelhavshamnar:

"[affärshemligheter] lade 1994-1995 om en betydande del av sina transportvolymer till Medelhavshamnar.Medan TACA-rederier fortsätter att frakta en del av avlastarens totala transportvolym, fortsätter [affärshemligheter] att skeppa uppskattningsvis [affärshemligether] TEU per år via Medelhavshamnar.

Också [affärshemligheter] fraktar uppskattningsvis [affärshemligheter] TEU gods via hamnar i Medelhavet, både med SEAC-fartyg och med oberoende rederier. En del av detta gods fraktades tidigare via norra Europa. Enligt uppgift fraktas gods från [affärshemligheter] produktionsanläggning [affärshemligheter] fortfarande via såväl nordeuropeiska hamnar som Medelhavshamnar.

[affärshemligheter] har överfört uppskattningsvis [affärshemligheter] TEU frakter från TACA-rederier till Medelhavsfrakttjänster som tillhandahålls av Evergreen."

(79) Utgående från detta underlag (påstådd substituerbarhet för omkring 8000-10000 anser TACA-parterna att omkring 48000 TEU borde inkluderas i den totala marknad dör TACA är verksam. Enligt TACA-parterna skulle effekten av detta bli att den totala marknaden ökar med 2 %. Eftersom de inte räknar in gods som fraktas av TACA-parter på trader som inte omfattas av TACA:s geografiska utsträckning i TACA:s marknadsandel, skulle detta minska TACA-parternas andel av den relevanta marknaden med ca 1 %.

(80) Kommissionen anser inte att det underlag som lagts fram av TACA-parterna uppväger beläggen för att hamnar i Medelhavet inte kan ersätta nordeuropeiska hamnar. För det första demonstreras Medelhavshamnarnas otillräcklighet för transporter till Nordamerika av det faktum att de TACA-parter som också är VSA-parter bedriver skytteltrafik med järnväg i form av två till tre tur och retur-resor per vecka mellan Milano och Rotterdam. TACA-parterna har inte fört fram några belägg för att någon avlastare skickat några väsentliga kvantiteter gods till Medelhavshamnar från Nordeuropa med slutmål i Nordamerika.

(81) För det andra finns det inga belägg för att de ifrågavarande lasterna kunde ha transporterats via nordeuropeiska hamnar. För det tredje tycks det som om transporterna i fråga i två av de tre exempel som TACA-parterna gett utfördes av en av TACA-parternas Medelhavsförbindelser.

(82) Det är i detta sammanhang relevant att observera att Medelhavshamnar inte tycks kunna ersätta nordeuropeiska hamnar ens för trafik mellan Europa och Fjärran östern, där de geografiska fördelarna för hamnar i Medelhavet är betydligt större än för den transatlantiska trafiken. Drewry konstaterar följande:

"Genom att vända i Medelhavet skulle fartyg i trafik mellan Europa och Fjärran Östern kunna spara in minst två veckor av sin genomsnittliga restid på nio veckor tur och retur (22 % ökning av fartygsproduktiviteten), men detta synes under överskådlig tid osannolikt på grund av infrastrukturbegränsningarna i de sydliga hamnarna och i det europeiska järnvägssystemet."

(31)

(83) Slutligen kan effekten av marginell konkurrens från andra transportsätt för vissa godskategorier begränsas. Det är möjligt genom att linjerederier kan identifiera avlastare av sådant gods och, på grund av den differentierade prisstrukturen inom linjesjöfarten, erbjuda lägre priser till dessa avlastare utan att det påverkar den allmänna prisnivån (se skäl 203-213).

C. Slutsatser om den relevanta marknaden för sjötransporttjänster

(84) Av de skäl som anges ovan anser kommissionen att den marknad för sjötransporttjänster som TACA omfattar är den reguljära containertrafiken mellan Nordeuropa och USA på rutterna mellan nordeuropeiska hamnar och hamnar i USA och Kanada(32).

D. Andelar av den relevanta marknaden för sjötransporttjänster

(85) TACA-parternas uppgifter om sina marknadsandelar visas i tabell 2 och 3. I dessa siffror ingår en del bulk- och styckegodsvaror som transporteras på Canadian Gateway-traden på produktmarknaden och via Island och Puerto Rico på den geografiska marknaden, av vilka ingendera omfattas av TACA. Följaktligen underskattar de nedan återgivna siffrorna TACA:s marknadsandel, men sannolikt inte i någon betydande grad. Effekten av potentiell konkurrens behandlas nedan i skälen 276-306.

Tabella 2

Marknadsandelar av containerfrakter 1994-1996

(Nordeuropa/USA inklusive via Canadian Gateway)

>Plats för tabell>

(86) Dessa siffror kan fördelas på fyra skilda segment på grundval av den kust där den nordamerikanska anlöpshamnen är belägen: USA:s öst-, golf- och västkust samt Kanadas östkusthamnar för gods till Mellanvästern i USA (Canadian Gateway).

Tabell 3

Marknadsandelar per segment 1994-1996

>Plats för tabell>

(87) Den relativa betydelsen av de olika segmenten framgår av diagrammet nedan.

Diagram

>PIC FILE= "L_1999095SV.001801.EPS">

(88) Följande slutsatser kan dras av tabellerna 2 och 3 samt diagrammet. Under samtliga de tre åren 1994, 1995 och 1996, hade TACA-parterna marknadsandelar på omkring 60 %. Under samtliga år hade de också marknadsandelar överstigande 55 % i vart och ett av marknadssegmenten för direkt trafik mellan Nordeuropa och USA. Under samtliga år hade de omkring 70 % av segmentet Nordeuropa/USA:s östkust, som är mer än fyra gånger större än det näst största segment.

(89) Enligt Drewry(33) växte efterfrågan på sjötransporter mellan nordeuropeiska hamnar och hamnar i USA, Kanada och Mexico med mer än 7 % mellan 1993 och 1994 och med nästan 6 % mellan 1994 och 1995. Den 1 oktober 1997 uppgav Journal of Commerce att frakterna "ökade med mellan 6 % och 9 % per år".

(90) Den 13 oktober 1997 publicerade TACA-parterna sin verksamhetsplan för 1998. I planen ingår en tillväxt prognos för 1998 på "uppskattningsvis 8-9 % i västlig riktning och 3-4 % i östlig riktning", med tillägget: "Tillväxten av marknaden under år 1997 har absorberat kapaciteten hos nytillkommande aktörer på marknaden, såväl vad gäller direkt trafik på USA som via Kanada. Den fortsatta tillväxten under 1998 kommer således att innebära en real tillväxt för TACA-rederierna".

E. Den relevanta marknaden för landtransporttjänster

(91) De landtransporttjänster som är relevanta för detta beslut är de som företas inom gemenskapen och som avlastare förvärvar tillsammans med andra tjänster som led i en multimodal transport av containergods mellan Nordeuropa och USA. Dessa tjänster ingår inte i den marknad för sjötransporttjänster som beskrivs ovan, utan utgör en del av en separat marknad.

(92) Dessa landtransporttjänster kan tillhandahållas på två sätt, av handelsföretag eller av bortfraktare. Om de tillhandahålls av bortfraktare tillhandahålls de av något av de linjerederier som finns på den marknad för sjötransporttjänster som beskrivs ovan. År 1995 tillhandahöll TACA-parterna bortfraktartjänster inom gemenskapen för ca 48 % av det gods som de fraktade mellan Nordeuropa och USA.

IV. LINJEKONFERENSER

(93) Generellt är linjekonferenser sammanslutningar av redare som betjänas av ett sekretariat. Redarna samverkar för att fastställa gemensamma eller enhetliga fraktsatser och för att inta en gemensam ståndpunkt beträffande rabatter som kan erbjudas vissa avlastare. Beroende på traden kan de fördela frakterna sinsemellan på olika sätt, samordna tidtabeller, slå samman intäkter och komma överens om åtgärder för att bekämpa konkurrens från konkurrenter som inte deltar i konferensen. De behandlar också ansökningar om medlemskap(34)

(94) Till skillnad från linjekonsortier medför konferenser inte gemensam drift av en linjefartsförbindelse. Förutom tidtabeller faller driftsfrågor utanför konferensernas verksamhetsområde. Det är inte ovanligt att ett eller flera konsortier verkar inom en linjekonferens.

(95) Konferenssekretariaten organiserar medlemssammanträden och övervakar förhållandena på traden. Den senare uppgiften utförs genom att jämföra statistik över fraktvolymer och -priser som konferensmedlemmarna levererar till sekretariatet. Inom TACA har sekretariatet spelat en särskilt framträdande roll genom att vara direkt inblandat i bl.a. förhandlingar om serviceavtal och genom att övervaka att TACA-parterna håller sig till TACA:s regler.

V. TACA-TARIFFEN

(96) Liksom i fråga om många andra konferenstariffer är TACA-tariffen femdelad med olika fraktsatser för var och en av följande tjänster:

a) Landtransporter till hamnen.

b) Godshantering i hamnen (överflyttning från landtransportmedlet till fartyget).

c) Sjötransport (transport från en hamn till en annan).

d) Godshantering i ankomsthamnen (överflyttning från fartyget till landtransportmedlet).

e) Landtransport från ankomsthamnen till den slutliga destinationsorten.

(97) Den första och den femte av dessa tjänster faktureras avlastaren i lokal valuta. Den andra, tredje och fjärde faktureras i US-dollar.

(98) Det finns också en tariff för containeravgifter, avgifter för spedition och tullklarering (Förenade kungariket/Irland), för stort utrymme CFS/styckegodsavgifter, terminalhanteringsavgifter, CFS/Pier-fraktavgifter, packnings- och urpackningsavgifter, valfri leverans/utlämning - tilläggsavgifer, omläggning av last - administrationsavgifter, förflyttning inom hamnområdet - (bomull i containrar), förskottsavgifter - insamlingsavgifter, utrustning för temporär isolering - borttagningsavgifter, borttagningsavgifter för linerbags och flexitanks/flexibags, överliggetidavgifter, avbrottsavgifter vid samlastning, avhämtningsavgifter - konsoliderade avgifter, kaj- och hanteringsavgifter.

(99) TACA-tariffen grundar sig på TAA-tariffen som infördes 1993. TAA-tariffen ersatte de tariffer som tidigare använts av konferenser på traderna mellan Nordeuropa och USA. Tariffen i västlig riktning som ersattes av TAA-tariffen beskrevs av TAA:s sekretariat på följande sätt: "publicerad i 6 volymer, på närmare 2500 sidor, omfattande uppskattnings vis 10000 tariffposter, över en kvarts meter hög och med en vikt på mer än 12 kilo"(35). Enligt TACA-parterna uppgår den nuvarande TACA-tariffen till flera tusen sidor; då kommissionen begärde en kopia föredrog TACA-parterna följaktligen att leverera den i elektronisk form.

VI. TACA-PARTERNAS LANDTRANSPORTJÄNSTER

(100) Utvidgningen av linjerederiernas verksamhet till landtransporter diskuterades i skälen 12-29 i kommissionens beslut 94/985/EG(36) (IV/33.218 - Far Eastern Freight Conference -FEFC-beslutet). Kommentarerna där är lika tillämpliga på TACA-parterna och faktum är att tio av de femton TACA-parterna också är medlemmar i FEFC.

(101) Bortsett från de kollektiva överenskommelserna om priser och villkor för transporter som utförs av bortfraktare, organiseras ingen landtransportverksamhet direkt eller indirekt genom TACA. TACA:s medlemsrederier förhandlar enskilt om villkoren för sina inköp av landtransporttjänster. Tills nu har endast en del medlemsrederier i TACA investerat i och äger infrastruktur (såsom magasin) eller utrustning (såsom dragfordon) för landtransporter. Det främsta exemplet är P& O:s magasin i inlandet i Förenade kungariket och de olika vägtransportföretag (t.ex. Nedlloyd, Maersk) om ägs av rederier.

(102) Såsom förklarades ovan har TACA-parterna inrättat och ansökt om undantag för två arrangemang som skiljer deras situation från den som beskrevs i FEFC-beslutet, nämligen European Inland Equipment Interchange Agreement och nav- och ekersystemet.

VII. SERVICEAVTAL

A. Skillanden mellan tariffer och avtal

(103) Det väsentliga med ett konferensavtal är att konferensmedlemmarna kommer överens om att tillämpa enhetliga fraktsatser. Dessa fraktsatser utgör konferenstariffen som offentliggörs och är tillgänglig för alla avlastare. I konferenstariffen fastställs ett antal olika fraktsatser: standardsatser, tids- eller volymbaserade fraktsatser och fraktsatser baserade på lojalitetsavtal. Ibland erbjuder konferensmedlemmar även hemliga rabatter på priserna i konferenstariffen för att vinna marknadsandelar på bekostnad av andra konferensmedlemmar.

(104) Enligt amerikansk lag är rätten för medlemmar i en konferens som beviljats undantag att vidta en oberoende åtgärd obligatorisk med avseende på tariffbaserade fraktsatser, vilket betyder att alla medlemmar i en konferens har rätt att avvika från konferenstariffen beträffande en särskild klass av gods förutsatt att de andra medlemmarna i konferensen underrättas.

(105) I tariffarrangemang ingår inte endast transport av gods till en tariffbaserad standardfraktsats utan också lojalitets- och tids- eller volymbaserade arrangemang då godset också kommer att transporteras till tariffbaserade fraktsatser men lägre sådana än tariffens standardfraktsats. Under tariffarrangemang bestäms vissa villkor i relationen av tariffen.

(106) Bortfraktare som verkar enligt tariffarrangemang förväntas uppträda inför allmänheten som allmänna bortfraktare. Kort uttryckt är en allmän bortfraktare en bortfraktare som bedriver verksamhet mellan bestämda orter, inte gör någon åtskillnad mellan dem som efterfrågar hans tjänster och som åtar sig att frakta allt gods som tillställs honom, om det är passande och han har utrymme. Få linjerederier är juridiskt skyldiga att agera som allmänna bortfraktare, men trots det förväntas de uppträda som sådana(37). Amerikansk lag kräver att medlemmar i en linjekonferens skall agera som allmänna bortfraktare för att de skall kunna åtnjuta immunitet mot lagstiftningen om konkurrensbegränsande åtgärder.

(107) En viktig distinktion måste göras mellan tariffarrangemang och avtalsarrangemang. Avtalsarrangemang är inte beroende av de villkor som anges i tariffen och parterna har rätt att förhandla fram de villkor som de anser vara lämpliga.

(108) Den viktigaste skillnaden är att priset när det gäller tariffarrangemang inte är ett individuellt framförhandlat pris utan det som anges i tariffen. I fråga om avtalsfrakter (t.ex. ett serviceavtal) framgår inte priset av tariffen. TACA-parterna erkände denna skillnad i en skrivelse till kommissionen av den 10 augusti 1995, i vilken det sägs att TACA-parterna "använder termen 'tariff' för att beteckna det dokument i vilket konferensfraktsatserna offentliggjorts".

B. Serviceavtal enligt amerikansk lag

(109) I den amerikanska sjöfartslagen från 1984 godkändes för första gången uttryckligen en form av avtalsfrakt för allmänna bortfraktare för användning på amerikanska trader: serviceavtal. Trots att de förekommit på amerikanska trader före 1984, hade utvecklingen av dem bromsats av den rättsliga osäkerheten om de enligt amerikansk lag innebar olaglig diskriminering.

(110) I avsnitt 3.21 i den amerikanska sjöfartslagen från 1984 definieras ett serviceavtal på följande sätt:"[...]ett avtal mellan en avlastare och en allmän bortfraktare eller en konferens, i vilket avlastaren åtar sig att tillhandahålla en minsta mängd gods över en fastställd period och den allmänna bortfraktaren eller konferensen förbinder sig att hålla vissa fraktsatser eller fraktsatstabeller samt en fastställd servicenivå - såsom garanterat utrymme, en viss transittid eller ordningsföljd som hamnar anlöps i eller liknande typer av tjänster, [...]"

(111) Serviceavtal infördes till följd av förebudet mot kollektiva "lojalitetsavtal" i den amerikanska sjöfartslagen(38). Då 1984 års lag antogs innehöll tarifferna för ca 33 konferenser som betjänade amerikanska trader fraktsatser för lojalitetsavtal. Konferensavtal eller kollektiva lojalitetsavtal ansågs vara alltför konkurrensbegränsande i USA eftersom de kan diskriminera små avlastare. Serviceavtalen ansågs också ägnade att tjäna den amerikanska exportens långsiktiga intressen och de skulle vara en av de två motvikter (den andra är oberoende åtgärder) som skulle säkerställa att linjekonferensernas immunitet mot lagstiftningen om konkurrensbegränsande åtgärder inte ledde till en alltför stor minskning av priskonkurrensen mellan linjerederier.

(112) Enligt amerikansk lag får avlastare ingå serviceavtal antingen med enskilda bortfraktare eller med konferenser. En konfidentiell anmälan måste göras till Federal Maritime Commission (FMS). Ett kortfattat uttalande om de väsentliga villkoren(39) i serviceavtalet måste också anmälas. Det offentliggörs av FMC och samma villkor måste göras tillgängliga för "alla avlastare i en liknande situation".

C. Lojalitetsarrangemang

(113) Lasttransporter enligt tariffsystemet utesluter inte ytterligare ett avtal mellan avlastaren och redaren med lojalitetsbestämmelser. Ett sådant avtal är av de skäl som angavs ovan av ett helt annat slag än en rent avtalsmässig förbindelse såsom ett serviceavtal. Definitionen av serviceavtal i den amerikanska sjöfartslagen (se skäl 110) omfattar inte avtal om en andel eller del av en avlastares last.

(114) Till skillnad från serviceavtal hänvisas uttryckligen till lojalitetsarrangemang i förordning (EEG) nr 4056/86 och i artikel 5 punkten 2 i denna förordning anges för gruppundantag flera detaljerade skyldigheter beträffande lojalitetsarrangemang. I tionde skälet i förordning (EEG) nr 4056/86 anges följande:"[...]Vidare bör lojalitetsarrangemang bara tillåtas om de överensstämmer med regler som inte unilateralt begränsar transportbrukarnas frihet och därigenom konkurrensen inom sjöfartsnäringen, dock utan att detta innebär någon inskränkning av rätten för en konferens att bestraffa transportbrukare som med otillbörliga medel försöker att undvika den lojalitetsförpliktelse som krävs i utbyte förde rabatter, sänkta fraktsatser eller provisioner som de beviljats avkonferensen."

(115) Bestämmelserna i förordning (EEG) nr 4056/86 om lojalitetsarrangemang bör ses mot bakgrund av UNCTAD-koden(40). Rådets förordning (EEG) nr 94/79(41) tillät men ålade inte medlemsstaterna att ratificera koden, som slutligen trädde i kraft den 6 oktober 1983. USA har dock inte ratificerat koden. Enligt UNCTAD-koden, särskilt kapitel III i denna ("Förbindelser med avlastare"), står det klart att andra avtalsformer mellan avlastare och konferenser än lojalitetsavtal inte erkänns. Dessa behandlas särskilt i artikel 7 i koden.

(116) Det finns tre typer av lojalitetsarrangemang: systemet med uppskjutna rabatter, lojalitetsavtalssystemet och avtal med dubbla fraktsatser.

(117) Enligt systemet meduppskjutna rabatter får en avlastare som uteslutande använder sig av fartyg från konferensens medlemsrederier för frakter mellan hamnar som omfattas av konferensen först betala den fullständiga fraktsatsen, men har rätt till en uppskjuten rabatt på ett visst procenttal sina totala fraktbetalningar. Rabatten beräknas för en bestämd period (skeppningsperioden), vanligtvis tre till sex månader, men utbetalas först efter en lika lång period (uppskjutandeperioden) efter skeppningsperioden, förutsatt att avlastaren uteslutande anlitat konferensrederierna under såväl skeppningsperioden som uppskjutandeperioden. Belöningen för tidigare lojalitet är sålunda beroende av fortsatt lojalitet i framtiden. Avlastaren har ingen juridisk rätt till rabatten, eftersom betalningen av den inte ingår i något avtal.

(118) Enligt systemet med lojalitetsavtal erbjuder bortfraktarna en omedelbar rabatt till de avlastare som undertecknar ett avtal om att ge sitt fulla stöd till konferensrederierna. Ett exempel på detta system är Far Eastern Freight Conference's (FEFC) "Genral Cargo Contract": i utbyte mot en rabatt på 9,5 % på konferensens tariffbaserade fraktsatser går avlastare som undertecknar det allmänna fraktavtalet med på att "ge [konferens-]rederierna sitt fulla stöd" för att säkerställa att alla avtal om transport av konferenslaster [...] ingås med en eller flera av [konferens-]rederierna och att "avstå från att direkt eller indirekt delta i några arrangemang rörande transport av konferenslast med något fartyg som inte drivs av ett [konferens-]rederi". Konferenslast definieras som last som geografiskt omfattas av konferensen och omfattar inte ett litet antal varor som vanligtvis skeppas i bulkform.

(119) Den tredje formen av lojalitetsarrangemang är avtal med dubbla fraktsatser. Enligt denna typ av avtal tas konferensens fulla tariffbaserade fraktsats ut av avlastare som inte undertecknar ett exklusivt kundavtal med konferensrederierna, medan en lägre fraktsats tillämpas för avlastare som undertecknar ett sådant avtal.

D. Tids- eller volymbaserade fraktsatser

(120) Tids- eller volymbaserade fraktsatser ingår i konferenstariffen. De kan vara lägre än de tariffbaserade standardfraktsatserna beroende på den godsvolym som erbjuds under en angiven period. Sålunda anges olika satser för olika volymer av en särskild handelsvara som skall transporteras(42). I tids- eller volymbaserade satser ingår ingen extra service. Tids- eller volymbaserade fraktsatser är, liksom lojalitetsfraktsatser, i själva verket rabatter på standardfraktsatserna och är utformade för att skydda konferensens totala marknadsandel genom att knyta avlastare till konferensrederierna.

(121) Enligt amerikansk lag är rätten till oberoende åtgärder ovillkorlig när det gäller tid- seller volymbaserade fraktsatser, eftersom de är tariffbaserade fraktsatser. Det betyder att en medlem av en konferens har rätt att avvika från konferenstariffen i fråga om en särskild godsklass under förutsättning att övriga konferensmedlemmar underrättas.

E. Serviceavtal i praktiken

(122) När det gäller de transatlantiska traderna transporteras förmodligen ca 50-60 % av godset enligt serviceavtal(43), även om det mesta av det samlastade godset(44) transporteras till tids- eller volymbaserade fraktsatser (som ingår i konferenstariffen). Den höga andelen serviceavtal på traderna över Atlanten beror på det amerikanska förbudet mot lojalitetsavtal, ett förbud som inte finns i andra konkurrenslagstiftningar.

(123) I traderna över Stilla havet västerut från USA till Fjärran östern har det fram till nyligen funnits mycket få serviceavtal, på grund av att konferenserna motsatt sig dem, och där de förekommit har de gällt mycket stora kvantiteter(45). I den motsatta riktningen finns det tydligen flera hundra serviceavtal. På traderna mellan norra Europa och Fjärran östern, där lojalitetsavtal inte är förbjudna, finns det inga serviceavtal av den typ som finns på de amerikanska traderna. Arrangemangen är antingen avtalade med FEFC på basis av ett lojalitetsavtal, eller individuella arrangemang, baserade på en mängdrabatt, utan inblandning av FEFC:s sekretariat. Det är möjligt att förhandla fram fraktsatser som inkluderar allt (dvs. priser inklusive tilläggsavgifter) på dessa trader.

(124) Av antalet anmälningar till FMC framgår att serviceavtalens popularitet ökat avsevärt sedan de infördes 1984 och att de nådde en höjdpunkt i januari 1986. Avlastare ingick serviceavtal för att erhålla lägre priser än de tariffbaserade standardfraktsatserna. Bortfraktarna erbjöd dem eftersom de var det bästa alternativet sedan lojalitetsavtalen blivit olagliga, och deras främsta fördel var möjligheten att binda avlastare till en särskild bortfraktare eller konferens även om de också underlättade rederiernas planering.

(125) År 1986 behövde bortfraktarna enligt många serviceavtal endast tillhandahålla få, om ens några, extra tjänster och avtalen användes enbart för att ge en lägre fraktsats än den tariffbaserade standardfraktsatsen, eftersom tillfälliga rabatter på konferenstariffen var förbjudna enligt den amerikanska sjöfartslagen. Det rapporteras att vissa serviceavtal omfattade en så liten volym som tre TEU och att löptiden för vissa inte var mer än sju dagar.

(126) För att motverka avtalens negativa verkningar på intäkterna började de konferenser som arbetade med traderna över Stilla havet att förbjuda individuella serviceavtal i början av 1986(46). Eftersom rätten att vidta oberoende åtgärder i fråga om serviceavtal inte är obligatorisk enligt amerikansk lag, började dessa konferenser dessutom att förbjuda vidtagande av oberoende åtgärder i fråga om gemensamma serviceavtal. Konferenser på de transatlantiska traderna hade aldrig öppet tillåtit individuella serviceavtal förrän TACA-parterna införde dem 1996.

F. TACA:s serviceavtal

(127) Kommissionen har undersökt ca 350 gemensamma serviceavtal som TACA ingått under 1995. Endast mycket få av dessa avtal innehåller några individuellt förhandlade villkor i fråga om service. De fastställer endast en volymavhängig tariffbaserad fraktsats som är lägre än den tariffbaserade standardfraktsatsen. TACA-parterna har bestritt kommissionens rön i meddelandet om invändningar, att mycket få av serviceavtalen från 1995 innehåller individuellt framförhandlade tjänster och påstår att 98 serviceavtal från 1995 innehöll en eller flera av 48 olika typer av tilläggstjänster.

(128) Enligt kommissionens uppfattning kan endast 16 av de 48 olika klausuler som utpekats av TACA-parterna betecknas som relaterade till tjänster och inte till priser. Av dessa 16 klausuler ingår tolv i vardera ett avtal och berör sammanlagt endast sju avlastare: fyra ingår endast i [affärshemligheter] avtalet, två i [affärshemligheter] avtalet och två i avtal med [affärshemligheter]([affärshemligheter]). Av de fyra andra typerna av klausuler berör två transporter som utförs av handelsföretag, en betalning vid leverans och en lagring av gods under transport.

(129) Den enligt amerikansk lag obligatoriska rätten till oberoende åtgärder i fråga om tids- eller volymbaserade fraktsatser (avsedd som en konkurresfrämjande åtgärd) förklarar sannolikt varför rederier på de transatlantiska traderna har föredragit att erbjuda serviceavtal framför tids- eller volymbaserade fraktsatser(47). TACA-parternas inställning till oberoende åtgärder framgår av ett informationsdokument av den 15 februari 1996 där de beskrivs om en "sista utväg".

(130) I sin rapport från 1989 om den amerikanska sjöfartslagen skrev Federal Maritime Commission"I 1984 års lag godkänns uttryckligen tids- eller volymbaserade fraktsatser, som definieras som fraktsatser som '[...] kan variera med den last som erbjuds under en bestämd tidsperiod' [...] Genom spridningen av serviceavtalsbestämmelser och den påföljande utbredda användningen av serviceavtal har endast få bortfraktare och konferenser använt sig av bestämmelser om tids- eller volymbaserade fraktsatser."

(131) Frånvaron av oberoende åtgärder i fråga om serviceavtal och TACA-reglerna om villkoren i serviceavtal, inbegripet reglerna om information till de andra TACA-parterna, innebär mindre priskonkurrens mellan TACA-parterna än vad som skulle varit fallet om rederierna erbjöd verkliga tids- eller volymbaserade fraktsatser istället för tids- eller volymbaserade fraktsatser framställda som serviceavtal.

(132) Innan individuella serviceavtal infördes förhandlades alla serviceavtal mellan avlastare och TACA-parterna fram av TACA:s sekretariat på TACA-medlemmarnas vägnar. Serviceavtal som förhandlas fram av TACA:s sekretariat genomgår sedan TACA:s röstningsförfarande. En TACA-part som inte önskar delta i ett visst serviceavtal får vidta "ensidiga åtgärder" ifråga om det serviceavtalet. Möjligheten att vidta ensidiga åtgärder är begränsad på ett antal väsentliga sätt, vilket troligen avhåller rederierna från att vidta sådana åtgärder.

(133) För det första måste rederiet komma överens med avlastaren om den ensidiga åtgärden, vilken sedan måste anmälas till TACA:s sekretariat (som anmäler den till Federal Maritime Commission) senast femton dagar från och med anmälan av det ursprungliga serviceavtalet. Syftet med denna tidsbegränsade möjlighet är att väsentligt begränsa avlastarnas möjlighet att förhandla med rederier som inte önskar delta i TACA:s serviceavtal. Det betyder också att avlastarna inte har möjlighet att dra nytta av förändrade marknadsvillkor.

(134) Den andra viktiga begränsningen av möjligheten att vidta ensidiga åtgärder i fråga om serviceavtal är att sådan åtgärder endast kan gälla gods utöver den minsta kvantitet som man kommit överens om att transportera enligt serviceavtalet. Dessutom får den TACA-part som vidtagit ensidiga åtgärder inte sedan delta i serviceavtalet.

(135) Detta får två konsekvenser. Avlastarna kommer vanligtvis att försöka få serviceavtal för en så stor volym som de trott att de rimligen kan komma att behöva, eftersom de därigenom får en större rabatt på den tariffbaserade fraktsatsen(48). Eftersom ensidiga åtgärder endast kan gälla de volymer som överstiger den minsta överenskomna mängden vet avlastaren att om han förhandlar fram ett lågt volymtagande kommer han att få en lägre rabatt på den tariffbaserade fraktsatsen, men det kommer att vara osäkert om han kan få en lägre sats för resten av sitt behov genom ensidiga åtgärder. Därför är det inte troligt att avlastare anser att ensidiga åtgärder är tillräckligt fördelaktiga för att dessa väsentligen skall kunna öka konkurrensen mellan TACA-parterna.

(136) Den andra följden av denna begränsning är att den gör ensidiga åtgärder oattraktiva för bortfraktarna, eftersom de inte skulle kunna frakta någon del av det minsta kvantitetsåtagandet, utan skulle vara tvungna att enbart frakta gods till den fraktsats som överenskommits inom ramen för de ensidiga åtgärderna. Dessutom måste de ensidiga åtgärderna tillämpas under hela serviceavtalets löptid. Vad bortfraktarna beträffar är ensidiga åtgärder följaktligen ett osmidigt system som troligtvis inte stimulerar konkurrensen mellan TACA-parterna i någon större utsträckning.

(137) Den tredje viktiga begränsningen är att de kvantiteter som får fraktas inom ramen för ensidiga åtgärder är för små för att de ensidiga åtgärderna skall kunna få någon utbredd användning. Den kvantitet som skall fraktas enligt serviceavtalet måste vara mindre än de sammanlagda behoven och resten av avlastarens behov kommer att behöva fördelas på ett antal andra bortfraktare. Denna begränsning kan förvärras av att TACA-parterna på grund av tidigare affärsförbindelser förmodligen kan förutse enskilda avlastares totala årsbehov.

(138) Den fjärde viktiga begränsningen orsakas av det faktum att den ensidiga åtgärden äger rum inom ramen för TACA:s serviceavtal och därför inte kan ha en längre varaktighet än det serviceavtalet.

(139) Den 17 november 1995 underrättade TACA-parterna kommissionen om att fram till den 10 november 1995 hade "ingen ensidig åtgärd vidtagits i fråga om TACA:s serviceavtal under 1995"(49).

(140) Det är även viktigt att konstatera att enligt TAA var de parter som inte var medlemmar av avtalskommittén(50) fria att ingå individuella serviceavtal till fraktsatser som förhandlades fram direkt mellan en avlastare och det enskilda rederiet. Enligt TACA i dess form i juli 1994 togs den möjligheten bort och alla TACA-parter blev bundna av de begränsningar i TACA som rör serviceavtal.

(141) I skäl 32 nämns att TACA-parterna den 9 mars 1995 underrättade kommissionen om att de hade ändrat TACA så att enskilda TACA-parter fått möjlighet att 1996 ingå serviceavtal utan att ha fått samtycke från minst fem andra TACA-parter, under förutsättning att avtalen var förenliga med bestämmelserna i artikel 14.2 i TACA.

(142) I svaret på meddelandet om invändningar uppgav TACA-parterna att de fram till den 28 augusti 1996 hade slutit runt 60 individuella serviceavtal. Sådana avtal gjordes inte till föremål för omröstning bland TACA-parterna även om villkoren i dem avslöjades för de andra TACA-parterna.

(143) Dessa 60 avtal utgjorde omkring 3,2 % av TACA-parternas transporter på de direkta traderna mellan USA och Nordeuropa under de två första kvartalen 1996. Runt 75 % av de transporterade volymerna enligt dessa avtal fraktades av sex bortfraktare(51), som samtliga av tradition inte tillhörde konferenser och varav ingen var medlem i TAA:s avtalskommitté.

(144) Det innebär att de tidigare medlemmarna av TAA:s avtalskommitté tillsammans transporterade mindre än 1 % (0,8 %) av TACA:s totala frakter på de direkta traderna enligt individuella serviceavtal, en siffra som bör jämföras med de 59,4 % av frakterna som transporterats enligt TACA:s serviceavtal.

(145) Företrädarna för avlastarna har hävdat att före TAA och TACA förhandlades serviceavtalen på de transatlantiska traderna fram individuellt och inbegrep många olika typer av tjänster. De lämnades sedan in till konferenssekretariatet för kännedom/godkännande och anmälan till FMC. Sekretariatet och avlastaren stod inte i direkt kontakt med varandra.

(146) Sedan TAA och TACA började tillämpas verkar möjligheten att förhandla fram serviceavtal som inbegriper olika tjänster ha försvunnit. TAA/TACA:s sekretariat har fått en mycket större betydelse och utgör enligt avlastarna det huvudsakliga hindret för individuellt förhandlade avtal. Det har framhållits för kommissionen att rederiernas säljare hävdar att de enligt villkoren i TAA och TACA inte får erbjuda något annat än ett standardserviceavtal, dvs. ett volymbaserat avtal utan ytterligare tjänster.

(147) Även om konferenserna på de transatlantiska traderna aldrig öppet har tillåtit individuella serviceavtal så har avlastarnas företrädare framhållit för kommissionen att det före TAA fanns både oanmälda individuella serviceavtal och konferensserviceavtal och att alla villkor i dessa inte alltid anmäldes. Reglerna i TAA/TACA om serviceavtal har uppenbarligen fått sådana villkor att upphöra. Exempel på sådana oanmälda villkor är

a) kontanta återbetalningar till skilda konton,

b) klassificering av last till en kategori med lägre fraktsatser,

c) ingen fakturering av tjänster som t.ex. landtransporter,

d) ingen avgift för särskild utrustning,

e) lägre fraktsatser med samma rederi på en annan trad, och

f) inget verkställande av klausuler om avtalsvitenär åtaganden i serviceavtalet inte helt uppfyllts.

(148) I ett informationsdokument från TACA av den 15 februari 1996 sägs att "fraktsatser för multimodala transporter baserade på en enda faktor" och "fraktsatser som inkluderar CSC, THC, CAF osv." är "hörnstenar för TAA/TACA". Detta bekräftas av att serviceavtal med NEUSARA och USANERA (TAA/TACA:s föregångare) kunde förhandlas fram på basis av fraktsatser som inkluderar allt(52).

(149) förutom att införa bestämmelser om förhandlingar om serviceavtal har TACA infört ett antal bindande "riktlinjer" (artikel 14.2) om innehållet i serviceavtal och de förhållanden under vilka de får ingås. Begränsningarna av innehållet i serviceavtalen inbegriper begränsningar av löptiden, förbud mot "contingency-klausuler" och ingående av flera avtal med samma avlastare, underrättelseskyldigheter och överenskommelser om vitesnivåer för avtalsbrott.

(150) Det är uppenbart från en översyn av TACA:s serviceavtal under 1995 att en mycket stor del av serviceavtalen med allmänna bortfraktare utan fartyg (NVOCC) har ingåtts endast av de TACA-parter(53) vilka tidigare var ostrukturerade medlemmar i TAA(54) (jfr fotnot 84). Dessa rederier var tidigare oberoende rederier utanför konferensen som trafikerade de transatlantiska traderna.

(151) TACA-parterna har förklarat att de tidigare strukturerade medlemmarna avsiktligt inte konkurrerar med de tidigare ostrukturerade medlemmarna om denna last(55). Detta bör ses mot bakgrund av att, enligt "Contractsbetween Shippers and Shipping Conferences", en studie som Brinkman-ship Ltd genomförde i februari 1996 för EG-kommissionens generaldirektorat för transport, "bokas runt 23 % av all last på Nordatlanten av NVOCC-bortfraktare".

(152) Slutligen framgår det också av en översyn av TACA:s serviceavtal 1995 att ett betydande antal (upptskattningsvis en tredjedel) innehåller en dubbel fraktsatsstruktur enigt vilken de tidigare ostrukturerade medlemmarna av TAA tar ut lägre satser inom samma serviceavtal än de tidigare strukturerade medlemmarna i TAA. Sökningen varierar mellan 50 och 100 US-dollar per FEU, och i åtminstoneett fall är den så mycket som 150 US-dollar. Dessa dubbla fraktsatsstrukterer återfinns också i TACA:s serviceavtal från 1996 och 1997.

(153) TACA-parterna har förklarat prissättningen på basis av den dubbla fraktsatsstrukturen i serviceavtalen på följande sätt

"Mot bakgrund av kommissionen TAA-beslut, har TACA 1995 erbjudit serviceavtal till presumtiva avlastare till enhetliga fraktsatser, dvs. satser som är tillämpliga på samma sätt på alla deltagande rederier. Detta innebär att TACA-parterna, efter juridisk rådgivning, för att följa TAA-beslutet på denna punkt samtyckte till att erbjudanden om serviceavtal inte skulle omfatta eller återspegla en dubbel fraktsatsstruktur, dvs. en förutbestämd spridning av fraktsatserna. Därför är en fraktsats för en särskild handelsvara eller klass av handelsvaror tillämplig på alla (deltagande) TACA-parter i erbjudanden om serviceavtal liksom i tariffen, vilket är i överensstämmelse med att TACA gäller en enda medlemsklass.

Under den följande förhandlingen om ett antal erbjudanden om serviceavtal, begärdeden presumtiva avlastaren lägre fraktsatser av vissa deltagande rederier, beroende på att avlastaren uppfattade det som att de erbjöd en lägre servicenivå. Rederierna övervägde varje sådan begäran från fall till fall. De slutliga villkor som förhandlats fram med varje avlastare lades sedan fram för omröstning enligt konferensens röstningsförfarande för serviceavtal."

(56)

(154) Inga bevis har lagts fram för att stödja påståendet att initiativet till ett serviceavtal med dubbel fraktsatsstruktur vid varje tillfälle kom från avlastarparten till avtalet. I varje fall står det klart att det var TACA-medlemmarna tillsammans som kom överens om den dubbla fraktsatsstrukturen. I ansökan om undantag av den 5 juli 1994 beskrivs mekanismen för slutande av serviceavtal i punkt 4.2.2. Men varken där eller någon annanstans i ansökan nämns det faktum att TACA-parterna ansåg att deras avtal tillät dem att sluta serviceavtal med dubbel fraktsatsstruktur. Detta mycket viktiga faktum avslöjades först sedan kommissionen formellt begärt att få kopior av TACA:s serviceavtal.

(155) Såsom även framgår av skäl 296 blir effekten av att NVOCC-serviceavtalen är reserverade för de tidigare ostrukturerade TAA-medlemmarna och att dubbla fraktsatser systematiskt införs i serviceavtalen till förmån för de tidigare ostrukturerade medlemmarna i TAA, att medlemskapet i TACA utvidgas till ett mycket större antal rederier än vad som annars skulle ha varit fallet.

VIII. MELLANLED UTAN FARTYGSDRIFT

(156) Avlastare skaffar sig sjötransporttjänster på tre olika sätt. För det första kan de ta direktkontakt med bortfraktare. För det andra kan de utnyttja tjänster av allmänna bortfraktare utan fartygsdrift. För det tredje kan de utnyttja en speditörs tjänster. TACA-parterna anser att "TACA-parternas tillhandahållande av multimodala transporttjänster kan ersättas av tillhandahållande av sådana tjänster av mellanled utan fartygsdrift, dvs. speditörer och allmänna bortfraktare utan fartygsdrift"(57).

(157) Detta är ett nytt argument, som inte återfinns i ansökan om undantag där TACA-parterna definierade den relevanta markna den på följande sätt:

"Ansökarna möter konkurrens för transport av containerlast mellan Europa och USA såväl i västlig som i östlig riktning (sektorer) från a) andra aktörer som bedriver reguljär containerfart på de direkta traderna, b) aktörer som bedriver reguljär containerfart på alternativa rutter, c) andra linjerederier, d) icke-linjerederier, e) aktörer inom lufttransport, och f) potentiella nytillträdande aktörer och aktörer som hittills inte varit närvarande på de transatlantiska traderna."

(58)

A. Aktörer utan fartygsdrift

(158) Man måste göra en distinktion mellan två olika typer av aktörer utan fartygsdrift (NVO) på de nordatlantiska traderna. Den första typen är de aktörer som trots att de inte driver fartygstrafik på den ifrågavarande traden (i stället köper de de tjänster de behöver av egentliga fartygsoperatörer, vanligtvis på långvarig bas), gör det på andra trader. Till denna typ hör TACA-parter som Hanjin och Hyundai. Det pris som dessa NVO betalar för sjötransporttjänster från de TACA-parter som bedriver fartygstrafik på Nordatlanten fastställs inte av TACA-parter kollektivt utan på bilateral bas. Dessa priser anser TACA-parterna vara affärshemligheter som är förbehållna parterna i respektive bilateralt arrangemang.

(159) Den andra typen av NVO på den nordatlantiska traden utgörs av de aktörer som inte bedriver någon fartygstrafik överhuvudtaget. Exempel på sådana NVO är Kühne & Nagel Group, Danzas, Schenker International och Panalpina Welttransport. Förutom att åta sig godsspedition tillhandahåller dessa NVO också andra speditionstjänster såsom dokumentation, tullklarering och magasinering. Sådana NVO skaffar sig sjötransporttjänster från TACA-parterna på samma sätt som andra avlastare, antingen till tariffbaserade fraktsatser eller (vanligare) på basis av ett TACA-serviceavtal.

(160) Det är uppenbart att ingendera typen av NVO konkurrerar med den egentliga bortfraktaren beträffande kvaliteten på den sjötransporttjänst som tillhandahålls. Vad beträffar priskonkurrensen kan den första typen av NVO (den typ som bedriver fartygstrafik på andra andra trader) konkurrera med priset förutom i den mån en NVO frivilligt begränsat denna sin frihet genom att bli part i ett avtal såsom TACA och överenskommit om att inte konkurrera med priset.

(161) Den andra typen av NVO (den typ som inte bedriver fartygstrafik på annat håll) konkurrerar överhuvudtagetinte med TACA-parterna på prisbasis. Trots att en sådan NVO kan ha en viss köpkraft och därför kan få lägre priser i serviceavtal (men inte lägre tariffbaserade fraktsatser) än andra avlastare, är dessa priser fastställda av TACA-parterna.

B. Speditörer

(162) Speditörer ombesörjer transporter av gods för annans räkning. I allmänhet förhåller de sig på endera av två sätt visavi linjerederier. För det första kan de själva fungera som avlastare genom att gentemot avsändaren eller mottagaren av godset åta sig att tillse att godset levereras till den överenskomna destinationen. Godset i fråga kan vara mindre än en containerlast (LCL) eller omfatta flera containerlaster. I båda fallen agerar speditören gentemot rederiet i egenskap av huvudman och inte som ombud. I sådana fall får speditören sin ersättning genom skillnaden mellan vad han betalar bortfraktaren för transporten av containern och det pris han tar ut av avsändaren eller mottagaren (plus betalningen för andra tjänster). Speditörer som fungerar på detta sätt kan till och med uppträda som allmänna bortfraktare som opererar utan fartyg (NVOCC) och offentliggöra en tariff.

(163) Alternativt kan speditören verka som ombud för en avlastare. I detta fall är hans huvuduppgift att skaffa en bortfraktare för transport av godset och att förhandla om villkoren för transporten. Han kan också åta sig andra tjänster såsom färdigställande av dokumentation och tullklarering. Det avgörande är att då speditören fungerar på detta sätt är han ombud för avlastaren och inte själv huvudman. Speditörer som agerar mellanhänder vid tillhandahållandet av transportjänster till avlastare från rederier har normalt en provision på cirka 2,5-5 % av kostnaden för de tjänsterna (exklusive därtill knutna avgifter) från rederiets sida förutom betalningen från kunden.

(164) Enligt artikel 5.1 c 3 i TACA skall TACA-parterna avtala om belopp, nivåer eller satser för ersättningar till mäklare och speditörer samt villkor för betalning av sådana belopp och utnämning av personer som kan agera som mäklare. TACA-parterna har hävdat att konferensmedlemmars praxis att fastställa nivåerna på de provisioner som betalas till speditörer som fungerar som ombud för avlastare går långt tillbaka i historien och att detta bruk i vissa delar av gemenskapen härrör från början av detta sekel. TACA-parterna har sagt att det inte är brukligt att sjötransportörer med trafik på Förenade kungarikets och Irlands exporttrader betalar någon provision eller ersättning till speditörer som tillhandahåller tjänster i Förenade kungariket och Irland(59).

C. Argument som NVO framfört till kommissionen

(165) Genom sin paneuropeiska branschorganisation CLECAT har speditörerna hävdat att de är kunder till TACA-parterna för sjötransporttjänster och inte konkurrenter till dem. Detta erkänns av TACA-parterna i deras beskrivning(60) av NVO som "stora, mäktiga och välinformerade köpare av havstransportkapacitet".

(166) Oberoende av de synpunkter som CLECAT lämnat till kommissionen, lämnade också en branschorganisation som heter FreightForward Europe (FFE) in synpunkter till kommissionen. Medlemmarna i FFE är Europas nio största speditörer, som samtliga också tillhör CLECAT.

(167) Den 10 juli 1996 sände FFE en skrivelse till kommissionen i vilken medlemmarnas ståndpunkt till Trans-Atlantic Conference Agreement framfördes, nämligen att de stödde konferensavtal mellan rederier och understödde TACA:s argument beträffande prisöverenskommelser för landtransporter. TACA-parterna stödde sig på denna skrivelse i sitt svar på meddelandet om invändningar(61) som sändes till kommissionen den 6 september 1996 och bifogade den som en bilaga tills varet.

(168) Den 1 augusti 1996 satte TACA-parterna i verket "ett tillfälligt incitamentssystem för allmänna bortfraktare som opererar utan fartyg på den västliga traden från Nordeuropa till USA". Genom detta system minskade TACA sina NVO-fraktsatser med 75 US-dollar per TEU och 125 US-dollar per FEU.

(169) Den 9 oktober 1996 inkom TACA som svar på en formell begäran om information med detaljerade uppgifter om kontakterna och sammanträdena med FFE, inbegripet de uppgifter som beskrivs nedan.

(170) Den 12 oktober 1995 skrev TACA:s sekretariat till TACA-parterna beträffande ett sammanträde som ägt rum mellan TACA och medlemmarna i FFE den 6 oktober 1995 följande: "FFE var särskilt nöjt med att dess medlemmar i affärsförbindelserna med TACA skall betraktas som kunder". Denna relation återspeglas också i en skrivelse av den 9 oktober 1995 från Charles F McCann, ordförande för Cho Yang (America) Inc, till de speditörer som var närvarande vid sammanträdet den 6 oktober 1995, i vilken det sägs att "[Cho Yangs] företagspolicy är inriktad på det mycket viktiga partnerskapet med er och andra globala speditörer och konsoliderade [...] Vi kommer att arbeta flitigt för att skydda era intressen eftersom de är desamma som Cho Yangs."

(171) Den 21 juni 1996 satte P& O i omlopp ett internt memorandum om ett sammanträde som ägt rum den 20 juni 1996 mellan TACA och FFE:s medlemmar:

"FFE kommer att bidra till 'stabiliseringen'. De vill inte att bortfraktare skall subventionera landtransporter med intäkter från sjötransporter. FFE kommer att ta striden, men TACA måste stå för ammunitionen. Därför överenskoms om att J. Pheasant ['europeisk specialrådgivare' för TACA-parterna] skall hjälpa till med att utarbeta ett 'arbetsdokument' som är välgrundat och påtalar mindre avlastares behov av stabila förbindelser med FFE."

(172) Den 1 juli 1996 skrev FFE till Johan Pheasant: "Käre John, mottag mot bakgrund av vårt möte den 3 juli kl. 8.00 i ditt kontor ett utkast till ståndpunkt som grund för vår diskussion. Med vänliga hälsningar, Kurt Vandenberghe" bifogande ett utkast till skrivelse som slutligen sändes till kommissionen den 10 juli 1996. En jämförelse mellan den slutliga versionen av FFE:s skrivelse som sändes till kommissionen och det utkast som sändes till Pheasant visar på betydande skillnader. Föga överraskande gäller dessa skillnader införande av ett antal centrala argument som framlagts av TACA-parterna och som samtliga förkastas av kommissionen."konferenser är inte oförenliga med lägre fraktsatser","trots att konferenser alltid har funnits på den transatlantiska traden, har fraktsatserna kontinuerligt sjunkit","konferenser utgör inget hinder för innovationer eller investeringar för att utveckla nya tjänster","om serviceavtal inte fanns, skulle stora avlastare få oproportionerliga fördelar på bekostnad av små avlastare","det är viktigt för konferenser att fastställa gemensamma satser för serviceavtal","om det rådde fri konkurrens på genomgångsfraktsatser eller landfraktsatser, skulle rederierna korssubventionera sina landfraktsatser genom att sänka havsfraktsatserna till destruktiva nivåer".

(173) I oktober 1996 drog FFE tillbaka sin skrivelse till kommissionen som följd av oenighet bland medlemmarna beträffande detta stöd till TACA-parterna.

IX. KONKURRENS MELLAN TACA-PARTERNA

(174) Den första punkten beträffande intern konkurrens inom TACA gäller den amerikanska lagstiftningen. Enligt den amerikanska sjöfartslagen från 1984 måste konferenser som är undantagna från amerikansk lagstiftning om konkurrensbegränsande åtgärder offentligt anmäla sina tariffer till Federal Maritime Commission och är förpliktade att hålla sig till de anmälda fraktsatserna.

(175) Bortfraktarna har inte rätt att bevilja några speciella rabatter eller av någon anledning befria en avlastare från någon avgift, oberoende av hur kommersiell tönskvärd eller uppenbart nödvändig en sådan åtgärd skulle vara i ett enskilt fall(62). En följd av (och t.o.m. ett syfte med) skyldigheten att hålla fast vid anmälda tariffer är att medlemmar i konferenser som är undantagna enligt amerikansk lag inte kan diskriminera till förmån för stora avlastare. På det sättet minskas väsentligt skillnaden i köpkraft mellan stora och små avlastare.

(176) Alla brott mot denna bestämmelse kan bestraffas med straffavgifter på upp till 25000 US-dollar. Den amerikanska tillsynsmyndigheten kontrollerar sålunda en betydande del av TACA:s verksamhet och ingriper vid regelbrott. Federal Maritime Commissions kontrollverksamhet utförs av dess Bureau of Enforcement som sysselsätter sju jurister och åtta utredare för denna uppgift.

(177) Att TACA efterlevs säkerställs också genom de omfattande bestämmelser om verkställande som beskrivs i skälen 21-22. Övervakningen har tagit form av betalning av omfattande garantibelopp, böter för överskridande av kvoter och av inrättande av ett oberoende organ som skall agera som "verställande myndighet" och som har "fullständig och oinskränkt tillång[...] till alla handlingar som kan ha samband med en bortfraktades verksamhet på traden".

(178) Det oberoende organ som inrättats kallas The Adherence Group bv. I de uppgifter som anförtrotts detta organ ingår att förklara TACA:s komplicerade regler för TACA-parterna. Ett exempel på detta finns i en skrivelse från The Adherence Group bv till Hanjin av den 28 april 1995 där det sägs att "det finns INGEN möjlighet [enligt TACA:s regler] att tillämpa en fraktsats baserad på S.C. [serviceavtal] tillsammans med en IA [oberoende åtgärd] beträffande tariffen för landtransporter".

(179) TACA-parterna har också vidtagit åtgärder för att framställa TACA-parterna som ett enda enat organ för att på så sätt minska trycket från kunderna för prissänkningar. I detta avseende har TACA:s sekretariat och offentliggörandet av de årliga verksamhetsplanerna (se bilaga III) spelat en särskilt viktig roll. TACA-sekretariatet har omfattande administrativa och finansiella funktioner. Det är bemyndigat att fungera som ombud för TACA-parterna genom att sluta transportavtal på deras vägnar. Det har rätt att närvara vid förhandlingar om serviceavtal mellan avlastare och enskilda TACA-parter.

(180) Samarbetsandan inom TACA omvittnas av en skrivelse från POL till Hanjin av den 28 december 1995 om serviceavtal med NVOCC i vilken det sägs att"[...]alla NVOCC-frågor är mycket ömtåliga och känsliga. Denna omständighet kan hanteras korrekt endast genom fullständig endräkt inom TACA, på kollektiv grund, utan någon individualism, eftersom varje form av oberoende kan leda till fullständig förstörelse av denna del av marknaden, som så omsorgsfullt byggts upp av gruppen under de gångna åren. [...] Vi ber er därför vänligen att lösa problemet med POL i en anda som försöker undvika inbördes konkurrens inom TACA [...]" (betoning tillfogad).

A. Andra begränsande arrangemang som påverkar den transatlantiska traden

(181) Det är nödvändigt att överväga andra faktorer än TACA som sannolikt bidrar till att minska konkurrenstrycket.

(182) Ett betydande antal av TACA-parterna har inga egna fartyg på traderna mellan Nordeuropa och USA: P& O, Nedlloyd, OOCL, NYK, NOL, POL, Hanjin och Hyundai. Dessa rederier använder sig följaktligen av utrymme på fartyg som drivs av andra TACA-parter. Dessutom använder sig TACA-parter som har egna fartyg på traderna mellan Nordeuropa och USA också av utrymme på andra TACA-partersfartyg. Ingen TACA-part använder sig av utrymme på fartyg som drivs av rederier som inte tillhör TACA.

(183) TACA-parterna ombads att förse kommissionen med närmare uppgifter om alla andra avtal, oavsett om de var i kraft eller endast övervägdes, som hade med den transatlantiska traden att göra och som involverade TACA-parter, oavsett om de stod under TACA:s beskydd (i vilken form som helst) eller inte. Som svar gav TACA-parterna kommissionen de uppgifter som återges i bilaga IV. Då de lämnade dessa uppgifter uteslöt TACA-parterna närmare uppgifter om avtal som inbegriper TACA-parter men som ligger utanför TACA:s geografiska omfattning(63).

(184) Avtalen verkar uteslutande gälla delbefraktning och seglingsarrangemang. Enligt dessa avtal samarbetar TACA-parterna för