Kommissionens beslut

av den 30 maj 2002

om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet "Infrastruktur" i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG

[delgivet med nr K(2002) 1948]

(Text av betydelse för EES)

(2002/732/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg(1), särskilt artikel 6.1 i detta, och

av följande skäl:

(1) Enligt artikel 2 c i direktiv 96/48/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet. Dessa delsystem beskrivs i bilaga II till direktivet.

(2) Enligt artikel 5.1 i direktivet skall varje delsystem omfattas av en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD).

(3) Enligt artikel 6.1 i direktivet skall förslag till TSD utarbetas av det gemensamma representativa organet.

(4) Den kommitté som tillsatts enligt artikel 21 i direktiv 96/48/EG har utnämnt den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar European Association for Railway Interoperability (AEIF) till gemensamt representativt organ enligt artikel 2 h i direktivet.

(5) AEIF fick i uppdrag att utarbeta ett förslag till TSD för delsystemet "Infrastruktur" enligt artikel 6.1 i direktivet. Uppdraget fastställdes enligt det förfarande som anges i artikel 21.2 i direktivet.

(6) AEIF har utarbetat ett förslag till TSD och en inledande rapport med den nyttokostnadsanalys som föreskrivs i artikel 6.3 i direktivet.

(7) Medlemsstaternas företrädare i den kommitté som tillsatts genom direktivet har granskat förslaget till TSD mot bakgrund av den inledande rapporten.

(8) De villkor som måste uppfyllas för att man skall uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg gäller enligt artikel 1 i direktiv 96/48/EG följande: projektering, anläggning, tillverkning, uppgradering och drift av den infrastruktur och den rullande materiel som samverkar till systemets funktion och som tas i bruk efter direktivets ikraftträdande. När det gäller den infrastruktur som redan tagits i drift då denna TSD träder i kraft, bör specifikationerna tillämpas från och med tidpunkten för planerade arbeten på infrastrukturen i fråga. Tillämpningen av TSD kan emellertid variera i omfattning beroende på hur omfattande och stora de planerade arbetena är och vilka kostnader och intäkter som tillämpningarna i fråga för med sig. Verklig driftskompatibilitet kan bara uppnås om arbetena i fråga bygger på en konsekvent genomförandestrategi. Man bör därför skilja mellan uppgradering, systemutbyte och komponentutbyte.

(9) Direktiv 96/48/EG och TSD är inte tillämpliga på systemutbyte eller komponentutbyte. Det är emellertid önskvärt att TSD tillämpas på utbyten på samma sätt som TSD för konventionella tåg enligt direktiv 2001/16/EG. Så länge det saknas obligatoriska föreskrifter, och med tanke på ersättningsarbetenas omfattning, uppmuntras medlemsstaterna därför att tillämpa TSD på systemutbyte och komponentutbyte, där så är möjligt.

(10) I sin nuvarande version är TSD enligt detta beslut inriktade på de särdrag som kännetecknar höghastighetssystemet. Generellt rör de inte allmänna egenskaper eller delar hos höghastighetståg och konventionella tåg. De senares driftskompatibilitet omfattas av ett annat direktiv(2). Eftersom driftskompatibiliteten enligt artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG måste kontrolleras med hänsyn till TSD, är det nödvändigt att fastställa vilka villkor som måste uppfyllas utöver bifogade TSD under övergångsperioden mellan detta besluts offentliggörande och offentliggörandet av besluten om TSD för konventionella tåg. Varje medlemsstat måste därför underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen om de relevanta nationella tekniska regler som måste följas för att man skall uppnå driftskompatibilitet och uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG. Eftersom det rör sig om nationella regler, är det dessutom nödvändigt att varje medlemsstat underrättar de andra medlemsstaterna och kommissionen om vilka organ som utsetts att genomföra dels förfarandet för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet, dels det kontrollförfarande som används för att säkerställa delsystemens driftskompatibilitet i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG. Medlemsstaterna måste vid genomförandet av artikel 16.2 på dessa nationella regler tillämpa de principer och kriterier som anges i direktiv 96/48/EG, så långt detta är möjligt. Ansvaret för de nämnda förfarandena kommer medlemsstaterna i möjligaste mån att ge de organ som anmälts enligt artikel 20 i direktiv 96/48/EG. Kommissionen kommer att granska lämnade uppgifter (nationella regler, förfaranden, organ med ansvar för förfarandenas genomförande, förfarandenas längd) och vid behov med kommittén rådslå om vilka åtgärder som måste vidtas.

(11) I TSD enligt detta beslut föreskrivs inte vissa tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

(12) TSD enligt detta beslut bygger på bästa tillgängliga expertis vid tiden för utarbetandet av förslaget. Den tekniska utvecklingen eller samhällskrav kan nödvändiggöra ändringar i eller tillägg till denna TSD. Vid behov kommer ett förfarande för översyn respektive uppdatering att inledas i enlighet med artikel 6.2 i direktiv 96/48/EG.

(13) I vissa fall får man enligt den TSD som omfattas av detta beslut välja mellan olika alternativ och tillämpa slutliga eller preliminära lösningar beroende på det aktuella läget. Dessutom gäller enligt direktiv 96/48/EG specifika tillämpningsregler i vissa särskilda fall. Till detta kommer att en medlemsstat enligt artikel 7 i direktivet i särskilda fall inte behöver tillämpa vissa tekniska specifikationer. Medlemsstaterna måste därför se till att ett infrastrukturregister offentliggörs och aktualiseras varje år. I registret måste medlemsstaterna redogöra för de viktigaste särdragen hos sin infrastruktur (t.ex. de grundläggande egenskaperna) och deras överensstämmelse med de egenskaper som föreskrivs i tillämpliga TSD. I TSD enligt detta beslut beskrivs därför exakt vilka uppgifter som måste lämnas i registret.

(14) Vid tillämpningen av TSD enligt detta beslut måste man beakta särskilda kriterier för teknisk och driftsmässig kompatibilitet mellan den infrastruktur och den rullande materiel som skall tas i bruk och det nät de skall integreras i. Dessa kompatibilitetskrav nödvändiggör en komplicerad teknisk och ekonomisk analys i varje enskilt fall. Vid analysen måste man ta hänsyn till

- gränssnitten mellan olika delsystem enligt direktiv 96/48/EG,

- olika kategorier av järnvägslinjer och rullande materiel enligt det direktivet, och

- det befintliga nätets tekniska och driftsmässiga förhållanden.

Det är därför viktigt att för genomförandet av TSD enligt detta beslut utarbeta en strategi där man beskriver de olika tekniska stegen från nuvarande nätförhållanden till ett driftskompatibelt nät.

(15) De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som tillsatts genom direktiv 96/48/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Kommissionen antar härmed TSD för delsystemet "Infrastruktur" i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG. TSD återfinns i bilagan till detta beslut. TSD är tillämplig fullt ut på infrastruktur i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som definieras i bilaga I till direktiv 96/48/EG, med hänsyn tagen till artiklarna 2-3 nedan.

Artikel 2

1. När det gäller sådana allmänna egenskaper och delar hos höghastighetståg och konventionella tåg som inte tas upp i bifogade TSD, skall kontrollen av driftskompatibiliteten enligt artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG avse uppfyllandet av tillämpliga tekniska regler i den medlemsstat som tillåter ibruktagandet av det delsystem som berörs av detta beslut.

2. Varje medlemsstat skall inom sex månader efter det att beslutet meddelats tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen

- förteckningen över tillämpliga tekniska regler enligt artikel 2.1,

- uppgift om vilka förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som skall tillämpas med avseende på dessa reglers tillämpning,

- uppgift om vilka organ medlemsstaten utsett att genomföra förfarandena.

Artikel 3

1. I denna artikel avses med

- uppgradering: större förändringsarbete på delsystem eller del av detta som ändrar delsystemets prestanda,

- systemutbyte: mer omfattande arbete för utbyte av ett delsystem eller en del av detta, varvid delsystemets prestanda inte ändras,

- komponentutbyte: arbete där komponenter ersätts med delar med samma funktion och prestanda inom ramen för förebyggande underhåll eller reparationer.

2. Vid uppgradering skall den upphandlande enheten till den berörda medlemsstaten överlämna en projektbeskrivning. Medlemsstaten skall granska projektbeskrivningen och, med hänsyn tagen till genomförandestrategin i kapitel 7 i bifogade TSD, vid behov avgöra om arbetets omfattning nödvändiggör ett nytt tillstånd för ibruktagande enligt artikel 14 i direktiv 96/48/EG. Ett tillstånd för ibruktagande krävs när det planerade arbetet objektivt kan påverka säkerhetsnivån.

Där det krävs ett nytt tillstånd för ibruktagande enligt artikel 14 i direktiv 96/48/EG, skall medlemsstaten besluta

a) att antingen tillämpa TSD fullt ut på projektet, varvid delsystemet kommer att omfattas av förfarandet för EG-kontroll enligt direktiv 96/48/EG, eller

b) att det ännu inte är möjligt att tillämpa TSD fullt ut på projektet. Detta innebär att delsystemet inte uppfyller hela TSD, och förfarandet för EG-kontroll i direktiv 96/48/EG skall därför endast avse de avsnitt av TSD som tillämpas.

I båda fallen skall medlemsstaten informera den kommitté som tillsatts genom direktiv 96/48/EG om projektbeskrivningen samt om vilka avsnitt av TSD som tillämpas och vilken grad av driftskompatibilitet som uppnås.

3. När det gäller systemutbyte och komponentutbyte skall det vara frivilligt att följa bifogade TSD.

Artikel 4

De relevanta delarna av kommissionens rekommendation 2001/290/EG(3) beträffande de grundläggande egenskaperna för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg upphör att gälla i och med att bifogade TSD träder i kraft.

Artikel 5

Bifogade TSD träder i kraft sex månader efter det att beslutet meddelats.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 30 maj 2002.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Vice ordförande

(1) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

(2) Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EGT L 110, 20.4.2001, s. 1).

(3) EGT L 100, 11.4.2001, s. 17.

BILAGA

TEKNISK SPECIFIKATION FÖR DRIFTSKOMPATIBILITET (TSD) AVSEENDE DELSYSTEMET "INFRASTRUKTUR"

1. INLEDNING

1.1 TEKNISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna TSD omfattar delsystemet "Infrastruktur", som är ett av de delsystem som anges i bilaga II.1 till direktiv 96/48/EG.

Denna TSD utgör en av sex TSD, som omfattar alla de åtta delsystem som anges i direktivet. De specifikationer som avser delsystemen "Användare" och "Miljö", som är nödvändiga för att uppfylla de väsentliga kraven när det gäller driftskompatibilitet för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, anges i berörda TSD.

Mer information om delsystemet "Infrastruktur" ges i kapitel 2.

1.2 GEOGRAFISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Det geografiska tillämpningsområdet för denna TSD är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 96/48/EG.

Hänvisning skall särskilt göras till de linjer inom det transeuropeiska järnvägsnätet som beskrivs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet eller i någon uppdatering av samma beslut såsom ett resultat av den revidering som föreskrivs i artikel 21 i det beslutet.

1.3 INNEHÅLLET I DENNA TSD

I denna TSD fastställs enligt artikel 5.3 och bilaga I.1 b i direktiv 96/48/EG följande:

a) De väsentliga kraven för delsystemet "Infrastruktur" och dess gränssnitt (kapitel 3).

b) De grundläggande egenskaper som beskrivs i bilaga II.3 till direktivet och som krävs för att uppfylla de väsentliga kraven (kapitel 4).

c) De villkor som skall iakttas för att särskilt angivna prestanda för följande kategorier av linjer skall vara uppfyllda (kapitel 4):

- Kategori I: Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg, utrustade för hastigheter på i allmänhet 250 km/h eller mer.

- Kategori II: Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg, utrustade för hastigheter på omkring 200 km/h.

- Kategori III: Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och med särdrag på grund av svårigheter till följd av topografi, höjdskillnader eller stadsbebyggelse, där hastigheten måste anpassas från fall till fall.

d) Tillämpningsregler i vissa särskilda fall (kapitel 7).

e) Driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som skall bli föremål för europeiska specifikationer, däribland de europeiska standarder som krävs för att uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg med iakttagande av de väsentliga kraven (kapitel 5).

f) För varje fall, vilka av modulerna definierade i beslut 93/465/EEG eller, där så är lämpligt, vilka specifika förfaranden som skall tillämpas vid bedömning av driftskompatibilitetskomponenternas överensstämmelse eller lämplighet samt vid EG-kontrollen av delsystemen (kapitel 6).

2. DELSYSTEMET "INFRASTRUKTUR": DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1 Delsystemet "Infrastruktur" i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg omfattar alla fasta installationer som i enlighet med de väsentliga kraven gör det möjligt att säkerställa följande:

- Att fordonen följer banan, det vill säga att fordonens last och styrning säkras och att de hålls kvar inom fria rummet, med den säkerhetsutrustning som krävs för att säkerställa denna funktion.

- Åtgärder som ger resande tillträde till tågen vid uppehåll på stationer.

De fasta anläggningarna omfattar bland annat följande:

- Spåret, exklusive spårväxlar och spårkorsningar som säkerställer att fordonen följer banan.

- Spårväxlar och spårkorsningar, som gör att fordonens väg kan ändras.

- Konstbyggnader (broar, tunnlar m.m.) som under särskilda förhållanden medger att hinder passeras.

- Säkerhets- och skyddsutrustning som krävs för att upprätthålla delsystemets funktion.

- Tillhörande infrastruktur vid stationer (plattformar och lastkajer, tillfartsområden m.m.).

Dessa fasta anläggningar motsvarar dem som definieras i bilaga 1 till förordning (EEG) nr 2598/70 av den 18 december 1970, med undantag av signal- och telekommunikationsinstallationer och anläggningar för transformering och distribution av elström, som omfattas av särskilda TSD och som finns på de linjer som anges i artikel 10.2 och i bilaga I till Europaparlamentets och rådets beslut 1692/96/EG av den 23 juli 1996.

2.2 Nedan beskrivs de delar av delsystemet "Infrastruktur" som sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, samt de principer som antagits för dessa delar:

Spår

Spåret är det mekaniska systemet för att styra fordonen. Spårets egenskaper gör det möjligt att framföra driftskompatibla fordon under önskvärda säkerhetsförhållanden med de prestanda som angetts.

Följande spårkomponenter berör driftskompatibiliteten för delsystemet "Infrastruktur".

a) Fria rummet och avstånd mellan spår

Gränssnitten för delsystemen "Rullande materiel", "Trafikstyrning och signalering" samt "Energiförsörjning": lastprofilen för rullande materiel, fria rummet inklusive strömavtagarens profil.

Dessa gränssnitt anger avståndet mellan fordonens profiler, strömavtagaren och spårnära konstbyggnader, samt mellan själva fordonen vid tågpassage. Utöver de villkor som krävs för att undvika att fordon överskrider fria rummet ger dessa gränssnitt även möjlighet att avleda de laterala krafter som påverkar fordonen och de fasta anläggningarna.

De befintliga linjerna i det europeiska järnvägsnätet har en mängd olika storlekar på fria rummet, på grund av de historiska förhållanden som rådde då de anlades. För att på sikt uppnå en harmonisering av denna situation föreslås ett gemensamt fritt rum för framtida anläggningsarbeten, samtidigt som möjligheten att använda befintliga fria rum bibehålls, i de fall då detta gemensamma fria rum leder till alltför omfattande ändringar.

Enligt artikel 5.4 i direktiv 96/48/EG skall dessa val inte hindra användningen av större fria rum som kan komma att krävas för trafikering med andra tåg.

b) Spårvidd och styrningssystem

Avståndet mellan de båda rälerna, och formen på hjul och räl som är i kontakt, skall fastställas inom givna toleranser för att säkerställa att infrastrukturen är kompatibel med delsystemet "Rullande materiel".

Denna kompatibilitet beaktar befintliga linjer, som utgör en väsentlig del av det driftskompatibla järnvägsnätet.

c) Spårbelastningar

De krafter som fordonen belastar spåret med, som är avgörande för både säkerhet mot urspårning och spårets förmåga att motstå dessa krafter, härrör uteslutande från kontakten mellan hjul och räl och därtill hörande bromsutrustning när denna verkar direkt på rälerna.

Dessa krafter omfattar följande:

- Vertikala krafter - statiska, orsakade av fordonsmassans fördelning på axlarna, kvasistatiska i kurvor, beroende av den vertikala lastens sidoförskjutning orsakad av okompenserad sidoacceleration, och dynamiska påkänningar, orsakade av spårets geometri samt av fordonens gångegenskaper.

- Sidokrafter, som är kvasistatiska i kurvor, beroende av okompenserad lateral acceleration och dynamiska påkänningar orsakade av spårets geometri samt av fordonens gångegenskaper.

- Longitudinella belastningar orsakade av fordonens acceleration och retardation.

För var och en av dessa tre typer av påkänningar skall ett eller flera kriterier som kännetecknar den mekaniska interaktionen mellan fordon och spår fastställas, i form av en gräns som fordonet inte får överskrida, och omvänt i form av den minsta belastning spåret skall kunna motstå. Enligt artikel 5.4 i direktiv 96/48/EG skall dessa kriterier inte hindra att man väljer högre gränsvärden som kan krävas för trafikering med andra tåg. Dessa säkerhetskriterier, som kännetecknar interaktionen mellan fordon och spår, utgör gränssnitt till delsystemet "Rullande materiel".

Spårväxlar och spårkorsningar

Utöver de aspekter som redan nämnts för spår sammanhänger följande aspekter för spårväxlar och spårkorsningar med driftskompatibiliteten för delsystemet "Infrastruktur":

a) Specifika kontaktpunkter mellan hjul och räl i spårväxlar och spårkorsningar och de mekaniska påkänningarna för växelns avvikande spår, som gör det möjligt att hantera risken för urspårning, utgör gränssnitt till delsystemet "Rullande materiel".

b) Trafikstyrnings- och förreglingssystem vilka säkerställer att hjulen följer den rätta vägen vid passage av spårväxlar och spårkorsningar, utgör ett gränssnitt till delsystemet "Drift".

Konstbyggnader och spårnära konstruktioner

Utöver de påkänningar som redan har beskrivits för spår, har trafikering med höghastighetståg även en kritisk inverkan på järnvägsbroars dynamiska beteende, aerodynamiska krafters påverkan på viss utrustning i närheten av spår samt tryckförändringar i tunnlar.

Följande delar av konstbyggnader och spårnära konstruktioner är tillämpliga på driftskompatibiliteten för delsystemet "Infrastruktur":

a) Dynamiska, mekaniska påkänningar

När det gäller konstbyggnader som bär laster från järnväg beror dessa påkänningar på den frekvens med vilken fordonsaxlarna upprepade gånger belastar konstbyggnaderna och de utgör ett gränssnitt till "Rullande materiel".

b) Aerodynamisk belastning på spårnära konstruktioner

Denna beror på de driftskompatibla tågens aerodynamiska egenskaper och utgör därmed ett gränssnitt till delsystemet "Rullande materiel".

c) Tryckförändringar i tunnlar

De tryckförändringar som resande kan utsättas för när tunnlar passeras beror huvudsakligen på tågets hastighet, tågets tvärsnittsarea, längd och aerodynamiska utformning och tunnlarnas längd och tvärsnittsarea. Tryckförändringarna skall anges med ett minsta gränsvärde som är acceptabelt för de resandes hälsa och utgör därmed ett gränssnitt till "Rullande materiel".

Tillhörande infrastruktur vid stationer

Delsystemet "Infrastruktur" inbegriper anordningar som möjliggör för resande att stiga ombord på tågen: perronger och därtill hörande utrustning. Följande komponenter berör delsystemets driftskompatibilitet:

- Perronghöjd och perronglängd.

- Tryckeffekter när underjordiska stationer passeras.

Dessa gränssnitt berör delsystemet "Rullande materiel".

Skydds- och säkerhetsutrustning

Laterala skydd, urspårningsdetektorer och varmgångsdetektorer, som har gränssnitt mot delsystemen "Rullande materiel", "Trafikstyrning" och signalering samt "Drift".

Även följande åtgärder omfattas av denna TSD:

- Åtgärder som krävs för att säkerställa övervakning och underhåll så att installationerna uppfyller de väsentliga kraven.

- Infrastrukturåtgärder som krävs för att skydda miljön, enligt delsystemet "Miljö".

- Särskilda åtgärder för att garantera resandes säkerhet vid fel på höghastighetståg, enligt kraven i delsystemet "Drift".

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1 Enligt artikel 4.1 i direktiv 96/48/EG skall det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfylla de väsentliga krav som i allmänna ordalag definieras i bilaga III till direktivet.

3.2 De väsentliga kraven avser

- säkerhet,

- tillförlitlighet och tillgänglighet,

- hälsa,

- miljöskydd,

- teknisk kompatibilitet.

De väsentliga kraven kan enligt direktiv 96/48/EG vara allmänna och tillämpliga för hela det transeuropeiska systemet för höghastighetståg, eller besitta särskilda egenskaper som är specifika för varje delsystem och dess komponenter. För delsystemet "Infrastruktur" innebär uppfyllandet av de väsentliga kraven när det gäller delsystemet i sin helhet att de angivna specifikationerna i kapitel 4 följs, och när det gäller driftskompatibilitetskomponenterna att specifikationerna i kapitel 5 följs, vilket skall visas genom ett positivt utfall av de bedömningsförfaranden som beskrivs i kapitel 6.

3.3 Särdragen för delsystemet "Infrastruktur", utöver vad som allmänt anges i bilaga III till direktivet, beskrivs nedan.

SÄKERHET

Enligt bilaga III till direktiv 96/48/EG är följande allmänna krav för säkerheten tillämpliga på delsystemet "Infrastruktur": "1.1.1 Utkast, utformning eller tillverkning samt underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för tågens framförande skall garantera en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som ställts upp för nätet, också under vissa angivna, försämrade förhållanden.

1.1.2 De egenskaper som avser kontakten mellan hjul och räls skall följa de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet.

1.1.3 De komponenter som används skall under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder skall konsekvenserna för säkerheten av oförutsedda brister begränsas.

1.1.4 Fasta anläggningar och rullande materiel skall utformas och material väljas i syfte att begränsa uppkomst, spridning och följder av eld och rök i händelse av brand.".

För att kunna uppfylla dessa allmänna krav måste infrastrukturen iaktta den säkerhetsnivå som motsvarar de för nätet fastställda målen, och därtill uppfylla följande villkor:

- Möjliggöra att tågen framförs utan risk för urspårning och kollisioner mellan tåg eller med andra fordon och fasta hinder samt undanröja oacceptabla risker som sammanhänger med närheten till elektrifierade järnvägslinjer.

- Utan att försvagas motstå de statiska och dynamiska belastningar som tågen ger upphov till, av vertikal, lateral och longitudinell art, i en specificerad spårmiljö samtidigt som önskade prestanda uppfylls.

- Möjliggöra genomförandet av de åtgärder för övervakning och underhåll av installationerna som krävs för att bibehålla de säkerhetskritiska komponenterna i säkert skick.

- Inte innehålla ämnen som riskerar att ge upphov till giftiga gaser vid en eventuell brand. Detta krav gäller uteslutande infrastruktur belägen i avgränsade luftvolymer (tunnlar, täckta utschaktningar och underjordiska stationer). Detta krävs för att uppfylla hälsokraven.

Dessutom gäller följande särskilda säkerhetskrav för delsystemet "Infrastruktur": "2.1.1 Anpassade åtgärder skall vidtas för att hindra oönskat tillträde till eller oönskat intrång i spåranläggning som trafikeras med höghastighetståg.

Åtgärder skall vidtas för att begränsa den olycksrisk människor utsätts för, särskilt när tåg passerar stationer i hög hastighet.

Den infrastruktur till vilken allmänheten har tillträde skall utformas och utföras på så sätt att säkerhetsriskerna för människor begränsas (stabilitet, brand, tillträde, evakuering, perronger osv.).

Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar."

För att kunna uppfylla dessa allmänna krav måste delsystemet "Infrastruktur" iaktta den säkerhetsnivå som motsvarar de för järnvägsnätet angivna målen och därtill uppfylla följande villkor:

- Garantera att tillträde till spåranläggningar i normala fall endast ges till godkänd personal, med undantag för perrongavsnitt med tillträde för resande.

- Möjliggöra hantering av riskerna i samband med oönskat intrång av personer och fordon på spårområdet.

- Garantera att områden med tillträde för resande under nätets normala drift är belägna på tillräckligt avstånd från, eller är avgränsade ifrån, spår som trafikeras med höghastighetståg, så att det inte föreligger någon risk för resandes säkerhet. Områden med tillträde för resande måste också förses med de utgångar som krävs för att evakuera resande, i synnerhet på underjordiska järnvägsstationer.

- Genom lämpliga åtgärder möjliggöra funktionshindrade resandes tillträde till och evakuering från områden med tillträde för funktionshindrade.

- Möjliggöra att resande hålls borta från områden som är farliga på grund av trafik på andra spår, om ett höghastighetståg oväntat måste stanna utanför de stationsområden som i normala fall är avsedda för av- och påstigning.

- Säkerställa att särskilda åtgärder vidtas i långa tunnlar i syfte att minska eller kontrollera brandrisken och underlätta evakuering av resande.

Säkerhetskraven skall anses vara uppfyllda då kontrollförfarandena i kapitel 6 visar att de detaljerade specifikationer i kapitlen 4 och 5 som är tillämpliga på delsystemets nedanstående egenskaper, delar och komponenter är uppfyllda, och att vederbörlig hänsyn tagits till de möjliga konsekvenserna av eventuella brister i de säkerhetsrelaterade faktorer som nämns nedan.

Egenskaper som berörs av säkerhetskravet

Nedan förtecknade egenskaper, som beskrivs i kapitel 4 i denna TSD, har betydelse för kollisions- och urspårningsrisker och är av betydelse för säkerhetskravet.

a) Infrastrukturens minsta fria rum (egenskap 1 - punkterna 4.1.1 och 4.3.3.1)

Det fria rum som väljs skall möjliggöra följande:

- På nya järnvägslinjer som anläggs skall trafikering med driftskompatibla tåg garanteras med tillräcklig marginal för den förutsägbara tekniska utvecklingen inom en avlägsen framtid.

- På befintliga linjer skall trafikering med samma tåg garanteras med mindre marginal, för att möjliggöra att de förändringar som krävs fördelas över en längre tidsperiod.

b) Minsta kurvradie (egenskap 2 - punkterna 4.1.2 och 4.3.3.8)

Minsta kurvradie spårgeometriskt, tillsammans med spårets rälsförhöjning, ger maximal rälsförhöjningsbrist för en given hastighet. När det gäller rälsförhöjningsbristen är detta en av de aspekter som avgör belastningen på spåret.

Infrastrukturen måste beakta den rullande materielens möjliga prestanda och tekniska begränsningar. Då det gäller att bibehålla den möjliga hastigheten, är accelerationsmöjligheterna, liksom kraven på bromsning och stopp av betydelse.

Den minsta kurvradien måste följaktligen fastställas på ett sådant sätt att de gränsvärden för rälsförhöjning och rälsförhöjningsbrist som fastställts för dessa driftskompatibilitetskomponenter uppfylls för största tillåtna hastighet på linjen.

c) Maximala spårbelastningar (egenskap 4 - punkterna 4.1.4 och 4.3.3.16).

Laterala och vertikala krafter har en avgörande betydelse för fordonens dynamiska beteende på spåret, liksom för banöverbyggnadens utmattning.

Dessa vertikala och laterala krafter måste uppfylla följande krav för att säkerställa en säker trafikering vid högsta tillåtna hastighet:

c1 Statiska vertikala krafter: Infrastrukturen skall utformas så att den minst klarar den högsta axellast som fastställs för driftskompatibla fordon i TSD "Rullande materiel", oavsett typ och högsta hastighet.

c2 Vertikala och laterala kvasistatiska och dynamiska krafter: Infrastrukturen måste utformas så att den åtminstone klarar den högsta last som motsvarar de säkerhetskriterier som gäller för interaktionen mellan fordon och spår, med följande begränsningar för höghastighetstrafik:

- Vertikala dynamiska krafter: En begränsning av dessa sammanlagda dynamiska krafter är en funktion av nominell hjullast.

- Laterala dynamiska krafter: Den sammanlagda laterala kraften som en axel utövar på spåret, som kan orsaka spårförskjutning, får inte överskrida det gränsvärde som är en funktion av den nominella axellasten (Prud'homme).

Förhållandet mellan ett hjuls dynamiska laterala och vertikala kraft på rälen får inte överskrida urspårningskoefficienten.

Dessa begränsningar beaktar de kvasistatiska krafter som orsakas av tillåtna rälsförhöjningsbrister. De senare har använts för att fastställa de egenskaper för kurvradien och de tillåtna spårgeometriska förhållanden som behandlas i denna TSD (kapitel 4). Dessa egenskaper skall användas som nödvändiga förutsättningar vid utförandet av godkännandeprovning av fordonen.

Dessutom skall geometrin för kontaktytan mellan hjul och räl bidra till att boggiernas gång blir stabil, vilket medför att den ekvivalenta koniciteten måste begränsas i förhållande till hastigheten. När det gäller infrastrukturen måste värdet för den ekvivalenta koniciteten iakttas genom ett lämpligt och dokumenterat val av spårvidd, rälsförhöjning och rälshuvudets profil, såväl när det gäller spår som spårväxlar.

c3 Longitudinella krafter och påkänningar från bromsutrustning: Bromskrafterna kan dels medföra att rälen glider i rälsbefästningarna och/eller att hjulen glider (rälsslitage), dels en temperaturhöjning i rälen om energin avleds till denna, vilket är fallet när det gäller bromsar som inte använder adhesion. Därför är det viktigt att den maximala bromskraften begränsas. De säkerhetskriterier som skall beaktas gäller dels den högsta acceleration och retardation som överförs till spåret genom ett tågs driv- och bromssystem, dels den högsta temperaturhöjning som kan uppstå i rälen genom bromssystem som inte använder adhesion. Detta sista villkor innebär en minskning av andelen värmeenergi som kan avledas till rälen genom dessa bromssystem.

Delar av delsystemet som är av betydelse för säkerhetskravet

Följande delar av delsystemet är säkerhetskritiska. Deras detaljerade egenskaper skall uppfylla de krav som anges i kapitel 4 i denna TSD:

Gångegenskaperna för fordonens löpverk är avgörande för hur stor lateral belastning spåret utsätts för. Dessa beror av följande aspekter i delsystemet:

- Spårvidden (punkt 4.3.3.10).

- Rälens lutning (punkt 4.3.3.11).

- Rälshuvudets profil (punkt 4.3.3.12).

- Ekvivalent konicitet (punkt 4.3.3.9).

Följande delar av delsystemet påverkar likaså de vertikala (punkt 4.3.3.16), laterala (punkt 4.3.3.17) och longitudinella krafter som spåret samt spårväxlar och spårkorsningar utsätts för:

- Rälsförhöjningen (punkt 4.3.3.7).

- Rälsförhöjningsbristen (punkt 4.3.3.8).

- Spårlägeskvaliteten (punkt 4.3.3.18).

- Spårets, spårväxlarnas och spårkorsningarnas förmåga att motstå broms- och accelerationskrafter (punkt 4.3.3.21).

- Sidvind (punkt 4.3.3.23).

Beträffande spårväxlar som passeras i hög hastighet måste valet av placering av dessa spårväxlar analyseras noga, särskilt med avseende på följande:

- På grund av den diskontinuerliga krökning som uppträder i avvikande spår, skall rälsförhöjningsbristen begränsas.

- Växeltunga och rörlig korsningsspets i enkelväxel och enkel- och dubbel korsningsväxel måste förses med låsanordningar.

- Växeltungans profil, mått och toleranser i spårväxlar och spårkorsningar måste vara anpassade till hjulprofilerna och spårkorsningar måste vara anpassad till mått och toleranser för hjulprofil och hjulaxlar.

Följande aspekter i delsystemet påverkar hur fordonen passerar spårväxlar och spårkorsningar:

- Rälsförhöjningsbristen i spårväxlar och spårkorsningar (punkt 4.3.3.8b).

- Spårväxlar och spårkorsningar (punkterna 4.3.3.19 och 4.3.3.20).

Konstbyggnader måste vara dimensionerade för att motstå laster från banöverbyggnad och tåg och skall därför uppfylla följande krav:

- De hållfasthets- och formförändringskrav som gäller för deras konstruktion, under påverkan både av höghastighetståg och av underhållsfordon, skall vara uppfyllda. De beräknade belastningsdiagrammen för sådana konstbyggnader skall därför utformas utifrån dessa båda krav.

- Kraven på spårsäkerhet och kontakten mellan hjul och räl skall kontinuerligt tillgodoses, i synnerhet under påverkan av höghastighetstågens dynamiska krafter. Ett gränsvärde som gör det möjligt att karakterisera driftskompatibla fordon i förhållande till denna påverkan har därför fastställts. Härigenom är det möjligt att säkerställa att konstbyggnader som utformas enligt ENV-standarder är förenliga med dessa fordon.

Följande delar av delsystemet rör konstbyggnader:

- Konstbyggnader, vertikala krafter (punkt 4.3.3.13).

- Konstbyggnader, transversella horisontella krafter (punkt 4.3.3.14).

- Konstbyggnader, longitudinella krafter (punkt 4.3.3.15).

Personers och fordons tillträde till eller intrång på spårområdet kan innebära en trafikrisk, som till art och svårighetsgrad är gemensam för alla typer av tåg, oberoende av om tåget är driftskompatibelt eller ej. När denna risk bedöms vara stor, skall skyddsanordningar inrättas, exempelvis inhägnad av området, skyddsräcken på vägbroar och/eller detektorer som signalerar vid intrång av vägfordon.

Kontrollen av riskerna i samband med personers och fordons oönskade tillträde eller intrång omfattas av nationella bestämmelser i varje berörd medlemsstat, som tillämpar dessa beroende på den specifika risken för en viss plats. Följande aspekt av delsystemet berörs av denna risk:

- Tillträde till och intrång i spåranläggningar (punkt 4.3.3.25).

Komponenter som berörs av säkerhetskravet

Följande komponenter är driftskompatibilitetskomponenter som behandlas i kapitel 5 i denna TSD och som sammanhänger med gränssnitten för säkerhetskravet:

- Räl (komponent punkt 5.2.1).

- Rälsbefästningssystem (komponent punkt 5.2.2), sliprar och rälsstöd (komponent punkt 5.2.3).

- Spårväxlar och spårkorsningar (komponent punkt 5.2.4).

TILLFÖRLITLIGHET OCH TILLGÄNGLIGHET

Enligt bilaga III till direktiv 96/48/EG berör följande allmänna krav på tillförlitlighet och tillgänglighet delsystemet "Infrastruktur": "1.2 Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga komponenter som ingår i tågtrafiken skall organiseras, genomföras och kvantifieras på så sätt att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under avsedda förhållanden."

För att uppfylla detta krav skall följande villkor uppfyllas:

- Säkerhetskritiska gränssnitt med egenskaper som riskerar att förändras under systemets drift skall vara föremål för övervaknings- och underhållsplaner som fastställer villkoren för kontroll och korrigering av dessa delar.

Detta villkor berör i synnerhet följande delar av delsystemet, vilka även berörs av säkerhetskravet:

- Spårvidden (punkt 4.3.3.10).

- Rälsförhöjningen (punkt 4.3.3.7).

- Spårets geometriska egenskaper (punkt 4.3.3.18).

- Spårväxlar och spårkorsningar (punkterna 4.3.3.19 och 4.3.3.20).

- Infrastrukturen skall utformas så att den möjliggör ett smidigt underhåll med hjälpmedel som är avpassade för genomförandet av underhållsplanerna. De produkter som används för att utforma de säkerhetskritiska gränssnitten skall uppvisa tillräckliga egenskaper för att motstå slitage, och de service-, kontroll- och underhållsfordon som krävs för att genomföra underhållsplanen skall kunna framföras och arbeta på linjen. Detta krav berör följande delar av delsystemet:

- Rälsstålets kvalitet (komponent punkt 5.2.1).

- Konstbyggnader, statiska vertikala belastningar (punkt 4.3.3.13).

HÄLSA

Enligt bilaga III till direktiv 96/48/EG berör följande allmänna krav för människors hälsa delsystemet "Infrastruktur": "1.3.1 Material som genom det sätt de används på kan komma att innebära en hälsofara för de personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturen.

1.3.2 Dessa material skall väljas, placeras och användas på så sätt att utsläppen av rök eller skadliga och farliga gaser begränsas, särskilt i händelse av brand."

Dessa allmänna krav berör brandskyddet för olika delar av delsystemet "Infrastruktur". Med tanke på den låga brandbelastningen för de produkter som utgör infrastrukturen (spår och konstbyggnader), omfattar detta krav endast underjordiska anläggningar där resande vistas under normal trafik. Bortsett från dessa särskilda anläggningar finns det alltså inga krav när det gäller produkter som utgör gränssnitt till spår och konstbyggnader.

För dessa anläggningar skall de gemenskapsdirektiv om människors hälsa som allmänt tillämpas för bygg- och anläggningsarbeten tillämpas, oavsett om dessa sammanhänger med driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg eller ej.

Förutom uppfyllandet av dessa allmänna krav skall de tryckförändringar begränsas som resande och personal riskerar att utsättas för när tunnlar, täckta utschaktningar och underjordiska stationer passeras, liksom de lufthastigheter som resande kan utsättas för på underjordiska stationer. I de områden på perronger och underjordiska stationer som resande har tillträde till skall riskerna för elolyckor undanröjas.

- Åtgärder skall därför vidtas för att uppfylla ett hälsokriterium grundat på högsta iakttagna tryckförändring i tunneln medan ett tåg passerar. Detta skall ske genom lämpligt val av fria rummet i dessa konstbyggnader, eller genom andra kompletterande åtgärder.

- I underjordiska stationer skall åtgärder vidtas för att begränsa lufthastigheterna till en för människor godtagbar nivå, antingen genom konstruktionsåtgärder för att minska tryckförändringarna från anslutande tunnlar, eller genom liknande skyddsåtgärder.

- Åtgärder skall vidtas i utrymmen som resande har tillträde till, för att undanröja oacceptabla risker för elolyckor.

Delar av delsystemet som berörs av hälsokravet:

- Arbeten under marknivå såsom tunnlar och täckta utschaktningar (punkt 4.3.3.6).

- Perronger (punkt 4.3.3.26).

- Underjordiska stationer för höghastighetståg (punkt 4.3.3.27).

MILJÖSKYDD

Enligt bilaga III till direktiv 96/48/EG finns följande allmänna krav som berör delsystemet "Infrastruktur" vad avser miljöskydd: "1.4.1 Den miljöpåverkan som anläggning och drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg medför skall bedömas och beaktas vid utformningen av detta system i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser.

1.4.2 De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand.".

Förutom uppfyllandet av dessa allmänna krav måste yttre buller och vibrationer på platser i omgivningen kring en järnvägsinfrastruktur för höghastighetståg ligga inom gränsvärden som ger ett lämpligt skydd för personer.

Egenskaper som berörs av miljökravet:

- Gränsvärden för yttre buller (egenskap 17 - punkterna 4.1.7 och 4.2.3.1.2).

- Gränsvärden för yttre vibrationer (egenskap 18 - punkterna 4.1.8 och 4.2.3.1.2).

TEKNISK KOMPATIBILITET

Enligt bilaga III till direktiv 96/48/EG berör följande allmänna krav för teknisk kompatibilitet delsystemet "Infrastruktur": "1.5 Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes samt med de tåg som skall trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

När det på vissa delar av nätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som garanterar framtida kompatibilitet utnyttjas."

För att uppfylla detta krav skall följande villkor uppfyllas:

- Fria rum, avstånd mellan spår, bansträckning, spårvidd, maximala lutningar och stigningar samt perronglängd och perronghöjd för linjer i det driftskompatibla europeiska järnvägssystemet skall fastställas så att den inbördes kompatibiliteten mellan linjerna och med de driftskompatibla fordonen säkerställs.

- Utrustning som eventuellt krävs för framförande av andra tåg på linjer som ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg får inte medföra hinder för trafiken med driftskompatibla tåg.

- Banöverbyggnadens strömöverföringsegenskaper skall vara kompatibla med de elektrifierings- och trafikstyrnings- och signaleringssystem som används.

Egenskaper som berörs av kravet på teknisk kompatibilitet:

- Minsta fria rum (egenskap 1 - punkterna 4.1.1 och 4.3.3.1)

Förutom det säkerhetskrav som redan nämnts skall fria rummet möjliggöra att strömavtagaren fungerar korrekt i kontakt med kontaktledningsutrustningen.

- Minsta kurvradie (egenskap 2 - punkterna 4.1.2 och 4.3.3.8)

Förutom det säkerhetskrav som redan nämnts avgör valet av horisontell kurvradie för linjen - och därmed minsta kurvradie - storleken på lateral rörelse i fordonens upphängning, såväl maximalt som i genomsnitt vid drift. Genom att fastställa denna egenskap i form av medelvärden och maximala värden är det möjligt att optimera konstruktionen av fordonens upphängning.

- Spårvidd (egenskap 3 - punkterna 4.1.3 och 4.3.3.10)

Avståndet mellan rälerna (spårvidden) har fastställts till ett standardreferensmått på 1435 mm, vilket är det vanligaste måttet för europeiska järnvägsnät.

- Minsta perronglängd (egenskap 5 - punkt 4.1.5)

Den minsta perronglängden på stationer som ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall vara kompatibel med längden på de tåg som stannar vid perrongen för att betjäna resande.

- Perronghöjd (egenskap 6 - punkterna 4.1.6 och 4.3.3.26)

Perronghöjden på stationer som ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall vara kompatibel med steghöjden på de tåg som stannar vid perrongen för att betjäna resande.

- Maximala lutningar och stigningar (egenskap 24 - punkterna 4.1.11 och 4.3.3.4)

De maximala lutningarna och stigningarna på linjer som ingår i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall vara kompatibla med de driv- och bromsegenskaper som fastställts för driftskompatibla tåg, utan att leda till oacceptabel hastighetsminskning i stigningar, eller risker för att säkerhetsavstånden överskrids i lutningar.

- Minsta avstånd mellan spår (egenskap 25 - punkterna 4.1.12 och 4.3.3.2)

Ett mått för minsta spåravstånd skall fastställas som är förenligt med de driftskompatibla fordonens vagnkorgars hållfasthet mot aerodynamiska påkänningar vid tågpassage.

Delar av delsystemet som berörs av kravet på teknisk kompatibilitet:

- Rälsförhöjningsbrist (punkt 4.3.3.8).

Rälsförhöjningsbristen är den del av gränssnittet spårgeometri som fastställer graden av sidoacceleration som fordonet utsätts för. Den sammanhänger med kurvradien och rälsförhöjningen.

- Varmgångsdetektorer (punkt 4.3.3.24).

Om varmgångsdetektorer krävs på driftskompatibla linjer för trafikering med andra tåg (övervakningen av lagerboxarna är inbyggd i den driftskompatibla höghastighetsmaterielen), skall systemen ifråga inte medföra några påfrestningar och inte störas av trafikering med driftskompatibla tåg.

- Banöverbyggnadens strömöverföringsegenskaper (punkt 4.3.3.28).

Spårets strömöverföringsegenskaper skall vara sådana att returen av drivström kan ske korrekt (delsystemet "Energiförsörjning") och att alla de funktioner som ingår i olika typer av trafikstyrningssystem kan hanteras (delsystemet "Trafikstyrning och signalering"). Även rälsbefästningssystemens egenskaper skall överensstämma med det senare kravet.

3.4 En kontroll av att de väsentliga kraven för delsystemet "Infrastruktur" och dess komponenter är uppfyllda skall genomföras enligt bestämmelserna i direktiv 96/48/EG.

4. BESKRIVNING AV DELSYSTEMET "INFRASTRUKTUR"

Det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg som omfattas av direktiv 96/48/EG och till vilket delsystemet "Infrastruktur" hör, är ett integrerat system vars enhetlighet måste kontrolleras, i synnerhet vad avser grundegenskaper, gränssnitt och prestanda, i syfte att säkerställa systemets driftskompatibilitet under uppfyllande av de väsentliga kraven.

När det gäller driftskompatibiliteten kännetecknas delsystemet "Infrastruktur" av nedanstående grundegenskaper, gränssnitt och prestandakrav.

4.1 GRUNDEGENSKAPER FÖR DELSYSTEMET "INFRASTRUKTUR"

De grundegenskaper som kännetecknar delsystemet "Infrastruktur", vad avser höghastighetslinjer, framläggs och beskrivs i detta kapitel. De särskilda kraven för att säkerställa driftskompatibiliteten för uppgraderade linjer och anslutande spår anges närmare i punkt 4.3.

Följande nio grundegenskaper för infrastrukturen anges i bilaga II till direktiv 96/48/EG:

- Minsta fria rum (1).

- Minsta kurvradie (2).

- Spårvidd (3).

- Maximala spårbelastning (4).

- Minsta perronglängd (5).

- Perronghöjd (6).

- Gränsvärden för yttre buller (17).

- Gränsvärden för yttre vibrationer (18).

- Egenskaper kopplade till tillträde för funktionshindrade (22).

Till dessa grundegenskaper är det lämpligt att foga följande egenskaper:

- Maximal tryckförändring i tunnlar (23).

- Maximala lutningar och stigningar (24).

- Minsta avstånd mellan spår (25).

Ett antal gränssnitt hör samman med dessa grundegenskaper. En uttömmande förteckning över gränssnitt och gränssnitten egenskaper finns i punkt 4.2.

4.1.1 Minsta fria rum (egenskap 1)

Minsta fria rummet för höghastighetslinjer som anläggs skall uppfylla den kinematiska referensprofilen GC (se bilaga G).

Minsta fria rummet för befintliga höghastighetslinjer, för linjer som uppgraderas för höghastighetståg och för anslutande spår behöver endast anpassas till GC på de linjer där en ekonomisk analys påvisar fördelar för en sådan investering.

De tillämpliga bestämmelserna för "minsta fria rum" (punkt 4.3.3.1) definieras i punkt 4.3.3 vad avser de olika linjekategorier som berörs, och i punkt 7.3 för specialfall.

4.1.2 Minsta kurvradie (egenskap 2)

Minsta kurvradie för spår som trafikeras med höghastighetståg skall väljas på sådant sätt att rälsförhöjningsbristen (punkt 4.3.3.8) för den rälsförhöjning (punkt 4.3.3.7) som föreskrivs för en viss kurva inte överstiger de värden som anges i punkt 4.3.3 om "Särskilt angivna prestanda" för största tillåtna hastighet på linjen.

På spår där de driftskompatibla tågens rörelser endast sker i låg hastighet (bangårdsspår, sidospår, depåspår och uppställningsspår), skall den minsta horisontella kurvradie som projekteras inte vara mindre än 150 m för en enskild kurva. Vid drift, och med beaktande av variationer i spårgeometrin, skall den effektiva horisontella radien inte vara mindre än 125 m. Den projekterade vertikala radien skall inte vara mindre än 600 m (konvex) och 900 m (konkav). Detaljerade tillämpningsvillkor för denna egenskap på spår som trafikeras i låg hastighet beskrivs i punkt 4.3.3 "särskilt angivna prestanda" för "avställningsspår och uppställningsspår: minsta horisontella och minsta vertikala kurvradie, lutningar och stigningar, avstånd mellan spårmitt" (punkt 4.3.3.5).

4.1.3. Spårvidd (egenskap 3)

Det nominella avståndet mellan rälerna (spårvidden) har i delsystemet "Infrastruktur" fastställts till 1435 mm, Det motsvarar avståndet mellan rälshuvudenas aktiva sidor, uppmätt 14,5 mm (± 0,5 mm) under spårplanet.

Under projekteringsfasen och senare vid konstruktion och drift skall spårvidden fastställas och bibehållas inom de gränsvärden som anges i punkt 4.3.3 "särskilt angivna prestanda", vad avser "spårvidd och toleranser" (punkt 4.3.3.10).

4.1.4 Maximala spårbelastningar (egenskap 4)

Vertikala belastningar

Spår samt spårväxlar och spårkorsningar skall utformas för att åtminstone motstå följande belastningar:

- Högsta tillåtna statiska axellasten för driftskompatibla tåg, enligt definitionen med tillåtna toleranser i punkt 4.1.2 i TSD "Rullande materiel":

Den maximala statiska axellasten P0 skall för en driven axel inte överstiga följande värden:

- När det gäller rullande materiel som utformas för drift på linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg med hastigheter lika med 250 km/h eller högre:

P0 < 17 t/axel då V > 250 km/h,

P0 < 18 t/axel då V = 250 km/h,

där V = högsta tillåtna hastighet.

Den statiska axellasten P0 skall för ej driven axel inte överstiga 17 ton.

- När det gäller rullande materiel som utformats för drift på särskilt uppgraderade höghastighetslinjer med hastigheter i storleksordningen 200 km/tim:

De tekniska bestämmelser som används för dessa linjer är tillämpliga och skall anges i infrastrukturregistret.

Dessa maximivärden skall beaktas med 2 % tolerans vad gäller axellastens medelvärde för hela tågsättet. Vidare godtas 4 % tolerans för varje enskild axel.

Dessutom skall skillnaden i statisk belastning mellan sidorna för ett och samma fordon inte överskrida 6 %.

- Den högsta tillåtna dynamiska hjullasten får för driftskompatibla höghastighetståg, enligt definition i punkt 4.1.1 i TSD "Rullande materiel", inte överskrida följande gränsvärden:

- 180 kN för fordon med en högsta hastighet på mer än 200 km/h, men mindre än eller lika med 250 km/h.

- 170 kN för fordon med en högsta hastighet på mer än 250 km/h och mindre än eller lika med 300 km/h.

- 160 kN för fordon med en högsta hastighet på mer än 300 km/h.

Banöverbyggnaden skall även beakta de tekniska egenskaperna (axellast, hastighet) för ej driftskompatibla tåg som kan tänkas få tillstånd att trafikera linjen.

Specifikationerna för spårets motståndsförmåga mot vertikala belastningar definieras i punkt 4.3.3 vad avser "spårets och spårväxlarnas respektive spårkorsningarnas motståndsförmåga mot vertikala belastningar" (punkt 4.3.3.16) och "spårstyvhet" (punkt 4.3.3.22).

Laterala belastningar

Spår samt spårväxlar och spårkorsningar skall minst kunna motstå följande laterala belastningar, som definieras i punkt 4.1.1 i TSD:

- Maximal total dynamisk lateral belastning som en axel påverkar spåret med:

>Hänvisning till >, där P är den högsta statiska belastningen per axel i kN för fordon som är tillåtna på linjen (servicefordon, höghastighetsfordon och andra tåg). Detta gränsvärde anger risken för att ett ballasterat spår förskjuts i sidled under påverkan av dynamiska sidokrafter.

- Kvoten av de laterala och vertikala belastningar som påverkar ett hjul:

>Hänvisning till >, där Y och Q motsvarar den dynamiska laterala belastningen respektive den vertikala belastningen som ett hjul orsakar på rälen. Detta gränsvärde anger risken för att ett hjul klättrar på rälen.

Banöverbyggnaden skall även beakta de tekniska egenskaperna (axellast, hastighet, rälsförhöjningsbrist) för ej driftskompatibla tåg som kan få tillstånd att trafikera linjen.

Specifikationerna för spårets motståndsförmåga mot laterala belastningar definieras i punkt 4.3.3 vad avser "spårets, spårväxlars och spårkorsningars motståndsförmåga mot laterala belastningar" (punkt 4.3.3.17).

Longitudinella belastningar

Spår samt spårväxlar och spårkorsningar skall kunna motstå de longitudinella belastningar som definieras i punkt 4.1.1 i TSD "Rullande materiel", motsvarande accelerationer och retardationer om högst 2,5 m/s2 för driftskompatibla höghastighetståg och därtill hörande effekter av ökad temperatur. För ej driftskompatibla höghastighetståg (servicetåg och andra tåg) som kan få tillstånd att trafikera linjen skall banöverbyggnaden även motstå longitudinella belastningar, motsvarande tidigare nämnda accelerationer och retardationer.

Specifikationerna för spårets motståndsförmåga mot longitudinella belastningar definieras i punkt 4.3.3 vad avser "spårets och spårväxlarnas respektive spårkorsningarnas motståndsförmåga mot belastningar vid bromsning och acceleration" (punkt 4.3.3.21).

4.1.5 Minsta perronglängd (egenskap 5)

Perronglängden skall möjliggöra de resandes på- och avstigning från alla för dem tillgängliga dörrar på driftskompatibla tåg under normal kommersiell drift.

Med förbehåll för bestämmelserna i punkt 7.3 skall den användbara perronglängden, som resande har tillträde till, vara minst 400 m för nya linjer som anläggs och linjer som uppgraderas för höghastighetståg. På befintliga höghastighetslinjer och linjer som uppgraderas för höghastighetståg berörs endast de stationer där driftskompatibla tåg stannar vid normal trafik. I de fall bestämmelserna i kapitel 7, "införande", om förlängning av befintliga perronger är svåra att tillämpa, skall infrastrukturförvaltaren ställa ett visst antal perronger, som lämpar sig för kommersiell trafik, till operatörernas förfogande. Dessa skall sedan organisera sin verksamhet på lämpligt sätt.

4.1.6 Perronghöjd (egenskap 6).

Perrongernas egenskaper skall vara förenliga med den driftskompatibla rullande materielens instegsanordningar.

Med förebehåll för bestämmelserna i punkt 7.3 skall två perronghöjder vara tillåtna: 550 och 760 mm.

Dessa värden får justeras beroende på linjernas förväntade prestanda, enligt bestämmelserna i punkt 4.3.3 "Särskilt angivna prestanda" (punkt 4.3.3.26: Perronger).

4.1.7 Gränsvärden för yttre buller (egenskap 17)

Det buller som alstras av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg bör ligga på en nivå som är acceptabel för omgivningen och ligga inom lämpliga gränsvärden med hänsyn till personer och aktiviteter i närheten.

Av den miljökonsekvensbeskrivning som skall genomföras i förväg enligt rådets direktiv 85/337/EEG och som tas upp i punkt 4.2.3.1.1 nedan, skall framgå att de bullernivåer som uppfattas av personer längs ny eller uppgraderad infrastruktur (bullernivåer som orsakas av driftskompatibla tåg, och motsvarande totala bullernivåer för trafiken i dess helhet, enligt tillämpligt kriterium) inte överstiger de nivåer som fastställts i gällande nationella lagar, med beaktande av de bulleregenskaper för driftskompatibla tåg som fastställs i TSD "Rullande materiel".

4.1.8 Gränsvärden för yttre vibrationer (egenskap 18)

De markvibrationer som trafik på transeuropeiska höghastighetsbanor i normalt underhållsskick ger upphov till bör ligga på en nivå som är acceptabel för omgivningen och för intilliggande verksamheter.

Av den föregående miljökonsekvensbeskrivning som föreskrivs enligt rådets direktiv 85/337/EEG och som tas upp i punkt 4.2.3.1.1 nedan, skall framgå att de förväntade vibrationsnivåerna längs ny eller uppgraderad infrastruktur, då denna passeras av driftskompatibla tåg, inte överskrider de vibrationsnivåer som fastställts i gällande nationella lagar, med beaktande av de egenskaper för driftskompatibla tåg som fastställs i TSD "Rullande materiel".

4.1.9 Egenskaper kopplade till tillträde för funktionshindrade (22)

Med hänsyn till att det i TSD "Infrastruktur" anges två perronghöjder (550 mm och 760 mm), är det inte möjligt att säkerställa ett enhetligt tillträde för hela nätet. Tekniska och operativa lösningar är därför nödvändiga för att komma till rätta med problemet med tillträdet för funktionshindrade personer. Flera tillgängliga lösningar skulle kunna användas i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, exempelvis följande:

- Lösningar som berör rullande materiel:

- Inbyggd uppkörningsramp i den rullande materielen.

- Inbyggd hiss i den rullande materielen.

- Lösningar som berör infrastrukturen:

- Höjbar perrongdel.

- Upphöjda perrongavsnitt.

- Lösningar som berör driften:

- Mobil ramp som sköts av personalen.

- Mobil hiss som sköts av personalen.

På nya linjer som anläggs skall nödvändiga åtgärder vidtas för att funktionshindrade personer skall ges bekvämt tillträde till perronger och driftskompatibla fordon. I den mån det rimligen är genomförbart skall tillträdet ske utan särskild assistans.

På uppgraderad linjer och anslutande spår, där befintliga stationer inte alltid erbjuder de möjligheter som krävs för att underlätta tillträde till perrongerna, skall man använda sig av assistans från stationens personal.

(Se även punkt 4.3.3.26 Perronger)

4.1.10 Maximala tryckförändringar i tunnlar (egenskap 23)

Tunnlar skall utformas så att den maximala tryckförändringen (skillnaden mellan extrema toppvärden för övertryck och undertryck) i en driftskompatibel tunnel inte överstiger 10000 Pascal under den tid tunneln passeras med för tunneln största tillåtna hastighet. Detta villkor skall även tillämpas vid eventuella tågmöten med tåg av olika typ (höghastighetståg, servicetåg och övriga tåg) som har tillstånd att trafikera tunneln.

De tillämpliga specifikationerna för det fria utrymmet i tunneln anges i punkt 4.3 "särskilt angivna prestanda" för "tunnlar och täckta utschaktningar" (punkt 4.3.3.6).

4.1.11 Maximala lutningar och stigningar (egenskap 24)

Med förbehåll för bestämmelserna i punkt 7.3 skall lutningar och stigningar på nya höghastighetslinjer begränsas till 35 mm/m.

De villkor som är tillämpliga för denna egenskap på nya linjer som anläggs, linjer som uppgraderas och anslutande spår anges närmare i avsnitt 4.3 "Särskilt angivna prestanda" (punkt 4.3.3.4).

4.1.12 Minsta spåravstånd (egenskap 25)

På nya höghastighetslinjer skall avståndet mellan spår vara minst 4,5 m.

Spåravstånd som skiljer sig från detta mått får användas på nya linjer som anläggs och anslutande spår, liksom på befintliga uppgraderade linjer, beroende på förväntad prestanda för dessa linjer. Dessa bestämmelser anges närmare i avsnitt 4.3.3 "Särskilt angivna prestanda" (punkt 4.3.3.2).

4.2 GRÄNSSNITT FÖR DELSYSTEMET "INFRASTRUKTUR"

4.2.1 När det gäller teknisk kompatibilitet finns följande gränssnitt mellan delsystemet "Infrastruktur" och övriga delsystem, varav vissa specificerats genom de grundegenskaper som definierats i föregående avsnitt:

Gränssnitt till delsystemet "Rullande materiel"

- Fria rum och profiler - ett gränssnitt som utgörs av samtliga fria rum och profiler som krävs för att framföra tågen: begränsningslinje för fria rummet (fasta hinder och perronger), lastprofil för rullande materiel, strömavtagarens profil och spåravstånd.

- Överföringen av krafter mellan fordon och infrastruktur i tre riktningar - lateralt, vertikalt och longitudinellt - oavsett om detta sker genom kontakten mellan hjul och räl eller genom inbyggda bromssystem som inte använder adhesion.

- Bansträckningen, vars egenskaper definierar driftsförhållandena för fordonens upphängningar.

- Reciproka aerodynamiska effekter mellan fasta hinder och fordon, respektive mellan själva fordonen vid tågpassager.

- Tryckeffekter när tunnlar och underjordiska stationer passeras, och lufthastighetseffekter på underjordiska stationer.

- Tågens tillgänglighet på stationer och på öppna spår i händelse av att resande måste evakueras från tåget.

- Eventuella markbaserade övervakningssystem för tåg.

Gränssnitt till delsystemet "Energiförsörjning"

- Fria rummet för de delar som bär upp kontaktledningarna.

- Fria rummet för kontaktledningarna och strömavtagaren och dess inverkan på konstbyggnader.

- Överföring av drivström via spåret.

Gränssnitt till delsystemet "Trafikstyrning och signalering"

- Fria rummet för de komponenter som tillhör detta delsystem och som är installerade längs spåret eller monterade på konstbyggnader.

- Överföring av signalström via spåret.

Gränssnitt till delsystemet Drift

- Tågens tillgänglighet på stationer och i händelse av evakuering på öppet spår.

- Låsning av spårväxlar och spårkorsningar för att säkra tågen längs avsedda spår.

- Tillhandahållande av reparations- och lyfthjälpmedel vid haveri.

Gränssnitt till delsystemet "Underhåll"

- Planläggning av servicespår för uppställning av tåg.

Gränssnitt till delsystemet "Miljö"

- Vibrationer som alstras i omgivande miljö.

- Buller som alstras i omgivande miljö.

4.2.2 Ovanstående gränssnitt kännetecknas av nedanstående parametrar. Tillämpliga villkor för att uppfylla särskilt angivna prestanda för varje linjekategori i det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg fastställs i punkt 4.3.3 "Särskilt angivna prestanda".

- Minsta fria rum (punkt 4.3.3.1).

- Minsta avstånd mellan spårens centrumlinjer (punkt 4.3.3.2)

- Aerodynamisk påverkan på infrastruktur (punkt 4.3.3.3).

- Maximala lutningar och stigningar (punkt 4.3.3.4).

- Minsta horisontella och minsta vertikala kurvradie i banprofilen för uppställningsspår (punkt 4.3.3.5)

- Arbeten under marknivå såsom tunnlar och täckta utschaktningar (punkt 4.3.3.6).

- Rälsförhöjning (punkt 4.3.3.7).

- Rälsförhöjningsbrist (punkt 4.3.3.8).

- Ekvivalent konicitet (punkt 4.3.3.9).

- Spårvidd och toleranser (punkt 4.3.3.10).

- Rälens lutning (punkt 4.3.3.11).

- Rälshuvudets profil (punkt 4.3.3.12).

- Konstbyggnader, vertikala belastningar (punkt 4.3.3.13).

- Konstbyggnader, transversella horisontella belastningar (punkt 4.3.3.14),

- Konstbyggnader, longitudinella belastningar (punkt 4.3.3.15),

- Spårets och spårväxlarnas respektive spårkorsningarnas motståndsförmåga mot vertikala krafter (punkt 4.3.3.16).

- Spårets och spårväxlarnas respektive spårkorsningarnas motståndskraft mot laterala belastningar (punkt 4.3.3.17)

- Spårgeometrisk kvalitet (punkt 4.3.3.18).

- Spårväxlar och spårkorsningar: profiler för växelhalvor och korsningar (punkt 4.3.3.19)

- Spårväxlar och spårkorsningar: driftsförhållanden (punkt 4.3.3.20)

- Spårets och spårväxlarnas respektive spårkorsningarnas motståndsförmåga mot belastningar vid bromsning och start (punkt 4.3.3.21).

- Spårstyvhet (punkt 4.3.3.22).

- Sidovindars påverkan (punkt 4.3.3.23).

- Varmgångsdetektorer (punkt 4.3.3.24).

- Tillträde till och intrång i spåranläggningar (punkt 4.3.3.25).

- Perronger (punkt 4.3.3.26).

- Underjordiska stationer för höghastighetståg (punkt 4.3.3.27).

- Banöverbyggnadens strömöverföringsegenskaper (punkt 4.3.3.28).

4.2.3 Föreskrifter och driftsmässiga villkor

För att säkerställa enhetligheten i det transeuropeiska järnvägssystemet omfattas dessa gränssnitt av följande föreskrifter och driftsmässiga villkor:

4.2.3.1 Föreskrifter

4.2.3.1.1 Miljöskydd

Gemenskapens miljöskyddsbestämmelser konkretiseras i lagar och bestämmelser som medlemsstaterna utfärdar för att genomföra dem. Dessa lagar och bestämmelser skall följas vid konstruktionen av linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg på varje berörd medlemsstats territorium.

Miljökonsekvensbeskrivning:

Tillämpning av rådets direktiv 85/337/EEG om bedömning av inverkan på miljön av vissa projekt innebär att vid utformningen av en linje som är särskilt konstruerad för höghastighetstrafik, eller vid uppgradering av linjer för höghastighetståg, skall miljökonsekvenserna av projekten vara föremål för en föregående utredning som skall följa de bestämmelser i den berörda medlemsstatens lagstiftning som antagits för att genomföra gemenskapsbestämmelserna.

I denna miljökonsekvensbeskrivning skall följande fastslås:

- Åtgärder som vidtagits för att specifikationerna vad avser egenskapen "Gränsvärden för yttre buller" i punkt 4.1.7 i denna TSD skall följas. Bullernivåer som uppfattas av personer längs ny eller uppgraderad infrastruktur (bullernivåer som orsakas av driftskompatibla tåg, och motsvarande totala bullernivåer för trafiken i dess helhet, enligt tillämpligt kriterium) måste för driftskompatibla tåg bedömas med beaktande av den maximala bullernivå som anges i punkt 4.1.8 i TSD "Rullande materiel", och om så krävs med beaktande av förväntad trafik för samtliga tågtyper på linjen.

- Åtgärder som vidtagits för att specifikationerna vad avser egenskapen "Gränsvärden för yttre vibrationer" i punkt 4.1.8 i denna TSD skall följas när det gäller trafik med driftskompatibla tåg.

4.2.3.1.2 Brandskydd

Konstruktionsegenskaperna för underjordiska stationer för höghastighetstrafik skall uppfylla de krav som beskrivs i direktiv 89/106/EEG av den 21 december 1988 och det därtill hörande tolkningsdokumentet om det väsentliga säkerhetskravet nr 2, "brandskydd". Detta krav gäller bestämmelser som är tillämpliga för byggnader och perronger som resande har tillträde till, i synnerhet bestämmelser om säkerhetsbelysning och utmärkning av nödutgångar. Tillämpningen av dessa bestämmelser skall beakta den brandbelastning höghastighetståg kan utgöra om de står uppställda på stationen.

Byggprodukter som används för uppförandet av underjordiska stationer för höghastighetståg skall uppfylla de tekniska specifikationer och europeiska standarder som tagits fram för brandskydd, enligt artikel 4 i ovan nämnda direktiv 89/106/EEG, eller, om sådana tekniska specifikationer saknas, de nationella bestämmelser som motsvarar dessa krav i denna TSD.

4.2.3.1.3 Långa tunnlar

Lämpliga åtgärder bör förutses för att beakta de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar. I brist på gällande gemenskapsbestämmelser skall den tillämpliga lagstiftningen vara den som fastställts antingen av den medlemsstat på vars territorium infrastrukturprojektet genomförs, eller genom överenskommelse mellan medlemsstaterna när det är fråga om internationella projekt. Om nationella bestämmelser ännu inte har utfärdats, skall den upphandlande enheten eller infrastrukturförvaltaren lämna in förslag till bestämmelser till den behöriga myndigheten i medlemsstaten, så att vidtagna åtgärder kan kontrolleras.

De bestämmelser som antas av den upphandlande enheten skall möjliggöra trafikering med driftskompatibla tåg såsom dessa beskrivs i punkterna 4.3.11, 4.3.13 och 4.3.14 i TSD "Rullande materiel". De egenskaper som där anges för rullande materiel grundar sig på följande prestanda:

- Det skall vara möjligt att hålla en hastighet på minst 80 km/h under 15 minuter vid brand på tåget.

- Värmedetektorer skall finnas i angivna delar av tåget.

- De resande skall ha tillgång till nödlarm som inte förorsakar att tåget stannar.

- Materialen skall vara brandsäkra (möjliga orsaker till antändning, brandbelastning och rökutvecklingsegenskaper).

- Åtgärder skall vidtas för att hindra rök från att spridas (avstängning av luftkonditionering) och för att skydda resande.

- Fordonsbaserat kommunikationssystem för kommunikation mellan ombordpersonal och resande.

Dessa egenskaper utgör grund för utarbetandet av åtgärder som skall vidtas i tunnlar, beroende på tunnelns särskilda egenskaper (längd, typ av tunnel: enkel- eller dubbelspår, tvärsektion, etc.) enligt vad som föreskrivs i nationella bestämmelser, så att en tillräcklig säkerhetsnivå kan garanteras för driftskompatibel rullande materiel vid föreskriven trafikhastighet.

Om särskilt angivna avsnitt av en tunnel är utrustade med plattformar för att resande enkelt skall kunna evakueras, antingen till säkra skyddsutrymmen eller till den parallellgång som föreskrivs enligt gällande nationella bestämmelser, skall höjden på dessa plattformar vara mellan 550 och 760 mm i förhållande till rälsen för att säkerställa kompatibilitet med den rullande materielen. Dessa särskilda tunnelavsnitt skall anges i infrastrukturregistret för den berörda linjen.

4.2.3.2 Driftsmässiga villkor

4.2.3.2.1 Ibruktagande

Denna del behandlas i kapitel 6.

4.2.3.2.2 Underhållsplan

En underhållsplan skall upprättas av infrastrukturförvaltaren eller dennes ombud i syfte att garantera att de specificerade egenskaperna för delsystemet "Infrastrukturs" gränssnitt bibehålls inom de föreskrivna gränsvärdena.

Underhållsplanen skall åtminstone omfatta följande delar:

- En uppsättning säkerhetsrelaterade gränsvärden (gränsvärden som leder till hastighetsbegränsningar) för följande egenskaper vad avser spårets geometriska kvalitet: nivellering i längdriktningen, nivellering i sidled, riktning och spårvidd, vilka fastställts för de spårmätningssystem som används av infrastrukturförvaltaren eller dennes ombud.

Dessa värden får högst motsvara de värden som anges i följande standarder och föreskrifter:

- För longitudinell nivellering, rätning och spårskevhet: de värden som anges i stycket om spårets geometriska egenskaper i avsnitt 4.3.3 (punkt 4.3.3.18).

- För den genomsnittliga spårvidden per 100 m: de värden som anges i styckena om spårvidd (punkt 4.3.3.10) i avsnitt 4.3.3 vad avser linjer med olika prestandanivåer.

- Uppgift om kontrollfrekvens och toleranser med avseende på uppmätta värden, för de geometriska standarderna och för de kontrollmetoder som skall användas, samt för de senare uppgift om bestämmelser gällande överensstämmelsen med de värden som anges i punkt 4.3.3.

- Åtgärder som vidtas (hastighetsbegränsningar, reparationstider) när de föreskrivna värdena överskrids.

- Bestämmelser avseende säkerhetstoleranser för spårväxlar och spårkorsningar, enligt bestämmelserna i avsnitt 4.3.3 (punkt 4.3.3.20) om spårväxlar och spårkorsningar.

- Uppgift om hur ofta kontroll av räler skall utföras och om de kontrollmetoder som används.

- Uppgift om hur ofta kontroll av spår skall utföras (rälsbefästningssystem och sliprar).

4.2.3.2.3 Undantag under pågående bygg- och anläggningsarbeten:

De specifikationer för delsystemet "Infrastruktur" och dess driftskompatibilitetskomponenter, som definieras i kapitlen 4 och 5 i denna TSD, skall tillämpas på linjer under normala driftsförhållanden och vid sådana oförutsedda driftsstörningar som faller under underhållsplanens tillämpningsområde.

I vissa situationer i samband med i förväg planerade bygg- och anläggningsarbeten kan det vara nödvändigt att tillfälligt frångå dessa bestämmelser, för att underlätta genomförandet av modifieringar av delsystemet "Infrastruktur".

Dessa tillfälliga undantag från TSD-bestämmelserna skall fastställas av infrastrukturförvaltaren för den berörda linjen. Denne skall noga tillse att undantagen inte medför några risker för trafiksäkerheten genom att tillämpa följande allmänna bestämmelser:

- De medgivna undantagen skall vara tillfälliga och i vederbörlig ordning planerade.

- De trafikutövare som bedriver trafik på den berörda linjen skall underrättas om sådana tillfälliga undantag och om deras geografiska omfattning, beskaffenhet och särskilda signalering, genom ett meddelande där, om så krävs, den särskilda typen av signalering beskrivs. En mall för ett sådant meddelande skall bifogas infrastrukturregistret för den berörda linjen.

- För att se till att den nödvändiga säkerhetsnivån upprätthålls på nätet skall alla undantag åtföljas av kompletterande säkerhetsåtgärder. Dessa kompletterande åtgärder kan bestå av följande:

- Ändamålsenlig övervakning av berörda arbeten.

- Tillfälliga åtgärder för att minska hastigheten på den berörda sträckan, så att hastigheten inte överskrider den hastighet som under rådande förhållanden bedöms lämplig.

4.2.3.2.4 Sidoutrymme för resande vid evakuering av tåg utanför stationerna

På nya linjer som byggs för höghastighetstrafik skall ett tillräckligt utrymme anläggas längs alla spår som är tillgängliga för höghastighetståg. Detta utrymme skall möjliggöra för resande att stiga av tåget på motsatt sida i förhållande till angränsande spår om dessa fortfarande är i drift medan tåget evakueras. På spårbärande konstbyggnader skall utrymmet på motsatt sida om spåret ha ett skyddsräcke som möjliggör säker avstigning för de resande.

På befintliga linjer som uppgraderas för höghastighetstrafik skall ett sådant sidoutrymme anläggas överallt där detta är rimligt att genomföra. I de fall då ett tillräckligt utrymme inte kan frigöras skall skyltar i bägge ändar av den berörda sträckan upplysa om det begränsade rörelseutrymmet och operatörerna skall informeras om denna särskilda situation genom en angivelse i infrastruktur-registret för den berörda linjen.

De särskilda bestämmelser som gäller för mycket långa tunnlar anges i punkt 4.2.3.1.3.

4.2.3.2.5 Instruktioner till trafikutövarna - åtgärder efter urspårning

Infrastrukturförvaltaren skall informera berörda trafikutövare om de förfaranden som kan komma att användas för att informera dem om tillfälliga inskränkningar av infrastrukturens prestanda som kan orsakas av händelser som i normala fall inte kan förutses.

Infrastrukturförvaltaren skall även informera trafikutövare som har för avsikt att bedriva trafik på en linje i det transeuropeiska driftskompatibla järnvägssystemet om de lyfthjälpmedel och assistansmöjligheter som står till deras förfogande, var de centraler som administrerar dessa hjälpmedel är belägna för de berörda linjerna, och vilka förfaranden som skall iakttas för att använda dem. Trafikutövarna skall informera infrastrukturförvaltaren om eventuella särskilda egenskaper hos tågsätten, som är av betydelse när det gäller att lyfta och återställa dem på spåret. Infrastrukturförvaltaren skall försäkra sig om att den personal som ansvarar för dessa åtgärder verkligen har fått information om de särskilda egenskaperna hos de typer av driftskompatibel materiel som varje havericentral kan tänkas behöva hantera beroende på de linjer som omfattas av centralen.

4.2.3.2.6 Infrastrukturregister

För varje banavsnitt i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg skall ett unikt dokument som kallas infrastrukturregister upprättas av den upphandlande enheten eller dess etablerade ombud, eller av infrastrukturförvaltaren. Detta dokument sammanfattar egenskaperna för de berörda linjerna vad avser samtliga delsystem som innehåller fast utrustning.

Dokumentet möjliggör följande:

- Den medlemsstat som ansvarar för att bevilja tillstånd för delsystemets ibruktagande kan tillhandahålla ett dokument som för varje linje i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg beskriver de viktigaste egenskaper som styr driften av delsystemet.

- Infrastrukturförvaltaren kan tillhandahålla ett sammanfattande och beskrivande dokument över berörda linjer som gör det möjligt att följa den senaste utvecklingen vad avser genomförandet av TSD.

- De trafikutövare som bedriver trafik eller önskar bedriva trafik på linjen informeras om linjens särskilda kännetecken och egenskaper och specifikationer avseende driftskompatibiliteten som följer av ett visst val från infrastrukturförvaltarens sida.

För delsystemet "Infrastruktur" anger detta dokument de allmänna och särskilda specifikationer som har använts och som det är nödvändigt att känna till för att bedriva trafik på linjen, för varje enhetligt banavsnitt och för varje särskild utrustning. Dessa specifikationer framgår av förteckningen i bilaga E.

Den upphandlande enheten eller infrastrukturförvaltaren skall låta detta dokument medfölja EG-kontrollförklaringen för delsystemet "Infrastruktur" och ingå i det tekniska underlag som beskrivs i bilaga V till direktiv 96/48/EG, för att få medlemsstatens tillstånd att ta delsystemet i bruk.

4.3 SÄRSKILT ANGIVNA PRESTANDA:

De krav som skall uppfyllas av delsystemet "Infrastrukturs" gränssnitt skall stå i relation till de prestandanivåer som angivits för respektive linjekategori i det transeuropeiska höghastighetsnätet:

- Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg.

- Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg.

- Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och har särskilda egenskaper.

När det gäller delsystemet "Infrastruktur" beskrivs dessa prestandanivåer i nedanstående punkter. Där anges även de eventuella särskilda villkor som i varje enskilt fall kan medges för berörda egenskaper och gränssnitt.

Samtliga prestanda och specifikationer i denna TSD anges för linjer med standardiserad europeisk spårvidd, vilken definieras i punkt 4.1.3 för driftskompatibla linjer. Linjer med annan spårvidd än denna standard behandlas separat under specialfall i punkt 7.3.

Dessa prestandanivåer för delsystemet anges för normala driftsförhållanden och i situationer som följer av att underhållsåtgärder utförs. Eventuella konsekvenser av utförandet av ändringsarbeten eller av omfattande underhåll som kan kräva tillfälliga undantag från delsystemets prestandakrav behandlas i punkt 4.2.3.2.3.

Angivna prestandanivåer för linjer som utgör specialfall fastställs i punkt 7.3.

4.3.1 Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

För att bättre utnyttja de driftskompatibla tågens prestanda är linjer i det transeuropeiska järnvägssystemet som särskilt anläggs för höghastighetstrafik utformade för att möjliggöra trafikering med 400 m långa tåg med en högsta vikt på 1000 ton, som framförs i hastigheter på 250 km/h eller mer och är kompatibla med det fria rum som anges i punkt 4.1.1 ovan. De egenskaper hos och delar av delsystemet som anges i punkterna 4.1 och 4.3.3 gör det möjligt att bygga infrastrukturer som medger en hastighet på upp till 300 km/h, förutsatt att övriga villkor i detta avsnitt är uppfyllda.

Eftersom hastigheten för driftskompatibla tåg enligt bilaga I till direktiv 96/48/EG kan ökas till 300 km/h, får de villkor som krävs för denna prestandanivå uppfyllas vid projekteringen, vad avser de egenskaper och gränssnitt som berörs av anpassningskrav i förhållande till körhastigheten.

Höghastighetstågens prestandanivåer får även förbättras genom användning av särskilda system, exempelvis pendelupphängda korgar. Särskilda villkor får beviljas för trafikering med tåg som utrustas på detta sätt, förutsatt att det inte leder till någon trafikinskränkning för höghastighetståg som inte är försedda med sådan utrustning.

Villkor som skiljer sig från dem som gäller för ovan angivna grundprestandanivåer, och som beskrivs i nedanstående punkter för varje berörd egenskap eller del, får antas i följande fall:

- Om det på vissa avsnitt av höghastighetslinjer, där den planerade högsta hastigheten för driftskompatibla tåg av tekniska skäl inte kan uppnås, antas lägre prestandanivåer vad gäller högsta linjehastighet.

- Om särskilda villkor får tillämpas för vissa egenskaper eller gränssnitt, till följd av att särskilda konstruktionsuppgifter med identiska prestandanivåer används för delsystemet.

- Om det är lämpligt att tillåta särskilda bestämmelser för vissa egenskaper och gränssnitt för höghastighetståg med högre prestanda, exempelvis hastigheter över 300 km/h, för att möjliggöra trafikering med dessa tåg. Tillämpningen av dessa bestämmelser skall i så fall vara avhängig uppfyllandet av de villkor som är tillämpliga för övriga höghastighetståg och som anges i punkterna 4.1 och 4.3.3.

Dessa krav, som skiljer sig från de krav som gäller för grundprestandanivåerna för järnvägsnätet, skall för varje egenskap och gränssnitt som berörs tillämpas på ett enhetligt sätt för varje sträcka på höghastighetsnätet som anläggs eller projekteras. Tillämpningen av dessa bestämmelser skall dessutom föras in i infrastrukturregistret, som är en sammanställning över egenskaperna för samtliga linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg.

Dessa särskilda villkor beskrivs i punkt 4.3.3 för de egenskaper och gränssnitt som berörs.

4.3.2 Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg

De linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet som särskilt uppgraderas för höghastighetståg utformas för att möjliggöra trafikering med 400 m långa driftskompatibla tåg med en högsta massa på 1000 ton i hastigheter som understiger 250 km/h. På dessa linjer kan inte prestandanivåer för driftskompatibla tåg som särskilt utformats för höghastighetstrafik utnyttjas fullt ut.

De egenskaper och aspekter som anges för ovan angivna grundprestandanivåer för järnvägsnätet syftar till att uppnå en infrastruktur som medger hastigheter på upp till 250 km/h.

Villkor som skiljer sig från dem som beskrivs för dessa grundprestandanivåer anges i följande avsnitt för varje egenskap och aspekt som berörs. Dessa villkor får tillämpas på befintliga linjer som uppgraderas för höghastighetståg på vilka de driftskompatibla höghastighetstågens hastighet är lägre än den högsta hastighet de är byggda för - dvs. lägre prestandanivåer har antagits vad gäller linjens högsta hastighet.

Höghastighetstågens prestanda kan emellertid förbättras genom användning av särskilda system, exempelvis pendelhängda korgar. Särskilda villkor får beviljas för trafikering med tåg som utrustas på detta sätt på uppgraderade linjer, förutsatt att detta inte leder till att trafiken med höghastighetståg som inte är försedda med sådan utrustning inskränks på dessa linjer.

Tillämpning av sådana särskilda villkor skall föras in i infrastrukturregistret, som är en sammanställning över egenskaper för samtliga linjer i det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg.

De särskilda villkoren beskrivs i punkt 4.3.3 under respektive berörd aspekt.

4.3.3 Specifikationer tillämpliga på delsystemets delar för att uppnå avsedda prestandanivåer

I följande punkter fastställs, för varje del av delsystemet och för varje egenskap, de krav som skall vara uppfyllda för att de prestandanivåer som anges för respektive linjekategori skall uppnås.

4.3.3.1 Minsta fria rum

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

Vid konstruktionen av linjen skall samtliga hinder (konstbyggnader, energiförsörjnings- och signalsystem) uppfylla följande krav:

- Det minsta fria rum, som fastställs för vart och ett av dem på grundval av den kinematiska referensprofilen GC, vilken definieras i bilaga G till denna TSD.

- Den profil för friläggning av strömavtagaren som fastställts för varje hinder: Med förbehåll för de specialfall som beskrivs i punkt 7.3, hänför sig definitionen av strömavtagarens profil (som skall ökas med avstånden för den elektriska isoleringen) till vald typ av elektrifiering för den nya linjen, till kontaktledningens konstruktionshöjd och till typen av tillhörande strömavtagare, enligt definitionerna i punkterna 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 och 4.3.2.3, figur 4.1 och bilagorna H och J i TSD "Energiförsörjning".

Befintliga höghastighetslinjer, linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

På befintliga höghastighetslinjer och linjer som uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår får ett minsta fria rum fastställt på grundval av den kinematiska referensprofilen GC också eftersträvas vid förändringsarbeten, förutsatt att en ekonomisk studie visar på fördelarna med en sådan investering. Om inte, får ett fria rum fastställt på grundval av den kinematiska referensprofilen GB tillämpas om de ekonomiska förhållandena så medger. Alternativt kan ett befintligt mindre fria rum bibehållas. Den ekonomiska analys som genomförs av den upphandlande enheten eller infrastrukturförvaltaren skall beakta förväntade kostnader och fördelar med de möjligheter som erbjuds genom större fria rum i samband med övriga driftskompatibla linjer som är anslutna till den berörda linjen.

Med undantag av de specialfall som beskrivs i punkt 7.3 och de fall där sådana anordningar som beskrivs i kapitel 7 nedan tillämpas, måste strömavtagarnas profil, som skall ökas med avstånden för den elektriska isoleringen, vara tillräcklig på befintliga strömförsörjningssystem för att de typer av strömavtagare som kan komma i fråga för det berörda strömförsörjningssystemet skall kunna passera, såsom beskrivs i punkterna 4.1.2.1, 4.1.2.2, 4.1.2.3 och 4.3.2.3, figur 4.1 och bilagorna H och J i TSD "Energiförsörjning".

4.3.3.2 Minsta spåravstånd

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

Vid projektering fastställs minsta avstånd mellan spårmitt på huvudspår på linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg till 4,5 m.

Detta avstånd får anpassas till dem som visas i följande tabell, för att passa avsedda prestandanivåer för linjerna:

>Plats för tabell>

Linjer som särskilt anpassas för höghastighetståg och anslutande spår

Om kraven i punkt 7.3 uppfylls under projekteringsfasen, skall minsta spåravstånd för uppgraderade linjer fastställas till följande värden:

>Plats för tabell>

4.3.3.3 Aerodynamisk påverkan på infrastruktur

4.3.3.3a Aerodynamisk påverkan på konstbyggnader

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg, linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

De aerodynamiska effekterna (blåsverkan) som orsakas av fordon i rörelse skall beaktas vid projekteringen av linjen, med beaktande av på typen av konstbyggnader i anslutning till spåret, enligt beskrivning i punkt 6.6 i standard ENV 1991-3 från juni 2001. De aerodynamiska egenskaperna för höghastighetståg som närmare anges i punkt 4.2.13 i TSD "Rullande materiel" gör det möjligt att betrakta dessa tåg som utpräglat strömlinjeformade enligt vad som avses i ovan nämnda standard och med begränsade aerodynamiska effekter jämfört med traditionell trafik.

Minsta hållfasthet hos spårnära konstbyggnader skall kontrolleras enbart med avseende på trafikering med höghastighetståg, genom att vid behov tillämpa den k1-koefficient som anges i punkt 6.6.2 i standarden ENV 1991-3 från juni 2001, när det gäller tåg med strömlinjeformade fordon. Slutna konstbyggnader med en längd på mindre än 20 m bör undersökas enligt bestämmelserna i punkt 6.6.6 i denna standard.

Kontrollförfaranden fastställs i standard ENV 1991-3 från juni 2001, punkt 6.6.

4.3.3.3b Skydd av personalen mot aerodynamisk påverkan

Enligt bestämmelserna i punkt 4.2.3.2.4 om evakuering av resande, får infrastrukturförvaltaren inom ramen för nationella bestämmelser fritt fastställa metoder för att skydda personer med tillstånd att beträda spåret. Infrastrukturförvaltaren skall beakta tågens aerodynamiska påverkan som beskrivs i punkt 4.2.13 i TSD "Rullande materiel", där dessa effekter anges för varje driftskompatibel tågtyps högsta hastighet, upp till 300 km/h. För hastigheter som överstiger denna gräns åligger det infrastrukturförvaltaren att införa de kompletterande skyddsåtgärder (ökade skyddsavstånd, skyddsväggar osv.) som bedöms vara nödvändiga.

4.3.3.4 Maximala lutningar och stigningar

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

Om kraven i punkt 7.3 följs, får de maximala lutningarna och stigningarna vid projektering av huvudspår uppgå till 35 [permil ] om följande "ramvillkor" iakttas:

- Spårprofilens genomsnittliga lutning över en sträcka på 10 km skall vara mindre än eller lika med 25 [permil ].

- Den längsta sträckan med en oavbruten lutning eller stigning på 35 [permil ] får inte överstiga 6000 m.

Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

På dessa linjer är lutningar och stigningar i allmänhet lägre än godkända värden för höghastighetslinjer som anläggs. Vid uppgradering som sker för trafikering med driftskompatibla tåg bör ovan nämnda värden iakttas, såvida inte särskilda lokala förhållanden föranleder högre värden. I så fall skall tillåtna stigningar och lutningar beakta de gränsvärden för traktion och bromsning av rullande materiel som anges i punkterna 4.3.3, 4.3.4, 4.3.5 och 4.3.9 i TSD "Rullande materiel".

Vid valet av maximala lutningar och stigningar för driftskompatibla linjer i stort skall även förväntad prestanda för ej driftskompatibla tåg som kan ges tillstånd att trafikera linjen beaktas, enligt punkt 5.4 i direktivet.

4.3.3.5 Uppställningsspår: minsta horisontella och vertikala kurvradie, maximala stigningar och lutningar, spåravstånd

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg, linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

På spår där driftskompatibla tåg endast passerar i låg hastighet (bangårdsspår, mötesspår, depåspår och uppställningsspår), skall den minsta horisontella radie som projekteras inte vara mindre än 150 m för en enskild kurva. Med beaktande av de avvikelser som uppstår vid sträckningen skall den faktiska radien inte vara mindre än 125 m.

Spårs horisontella sträckning som består av på varandra följande kurvor och motkurvor skall utformas enligt kraven i bilaga H.

Vertikalprofilen för uppställnings- och servicespår skall inte ha kurvradier på mindre än 600 m på backkrön och 900 m i svackor.

Lutningar och stigningar på uppställningsspår för tåg får inte överskrida 2 mm/m. Enligt kraven i punkt 7.3 skall spåren möjliggöra uppställning av tåg med en längd på 400 m såsom anges i punkt 4.1.3 i TSD "Rullande materiel" med angivna toleranser. I händelse av att ett mobilt tömningsfordon används för att betjäna tågen, skall spåravståndet till angränsande spår vara minst 6 m och en körbana tillhandahållas för tömningsfordon.

4.3.3.6 Arbeten under marknivå såsom tunnlar och täckta utschaktningar

Tunnlar skall utformas så att den maximala tryckförändringen (skillnaden mellan extrema toppvärden för övertryck och undertryck längs ett driftskompatibelt tåg, inklusive den tryckförändring som eventuellt orsakas av höjdskillnader mellan tunnelmynningarna) inte överstiger 10000 Pascal under den tid tunneln passeras med största tillåtna hastighet för vilken tunneln är konstruerad.

De maximala aerodynamiska egenskaper som skall beaktas för driftskompatibla tågsätt skall fastställs enligt bestämmelserna i punkt 4.1.13 i TSD "Rullande materiel". Dessa egenskaper grundar sig på följande tvärsnitt för tågen, som kan tillämpas individuellt för motordrivna fordon och dragna fordon:

- 12 m2 för materiel som utformas för lastprofilen GC,

- 11 m2 för materiel som utformas för lastprofilen GB,

- 10 m2 för materiel som utformas för mindre lastprofiler.

Dessa egenskaper gör det möjligt att för en given tåghastighet beräkna vilken tvärsektion tunnel måste ha för att uppfylla hälsokriteriet. Om den upphandlande enheten eller infrastrukturförvaltaren vill använda utrustning som gör det möjligt att minska tryckförändringarna (tunnelmynningens form, luftschakt, osv.) eller när det gäller ej kritiska tunnlar (exempelvis mycket korta eller mycket långa tunnlar), är det deras uppgift att låta utföra en särskild studie för att bevisa att ovanstående kriterium har uppfyllts.

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

Den fria tvärsnittsytan i tunnlar skall fastställas så att ovan angivna maximala tryckförändringar inte överskrids, med beaktande av alla typer av trafik som planeras passera tunneln med respektive högsta tillåtna hastighet.

Befintliga höghastighetslinjer, linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

På dessa linjer kan den tryckförändringsgräns som krävs uppfyllas genom att, som en av flera åtgärder, minska hastigheterna som fastställs genom att tillämpa de förfarande som tidigare fastställts för de aktuella tågens färd genom tunneln.

Tunnlarnas normalprofil bör vidare vara kompatibel med de fria rummen, kontaktledningsutrustningens geometriska egenskaper och interaktionen mellan strömavtagare och kontaktledning, enligt vad som anges för delen "Minsta fria rum" (punkt 4.3.3.1).

4.3.3.7 Rälsförhöjning

Nedanstående specifikationer är tillämpliga på driftskompatibla linjer med en spårvidd som överensstämmer med den som anges i punkt 4.1.3.

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

Vid konstruktionen av nya höghastighetslinjer skall den valda rälsförhöjningen begränsas till 180 mm. För spår i drift är den tillåtna underhållstoleransen ± 20 mm och får inte överstiga en maximal rälsförhöjning på 190 mm.

Detta värde får ökas till högst 200 mm på spår som uteslutande används för passagerartrafik.

Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

Vid konstruktionen av uppgraderade befintliga linjer skall den valda rälsförhöjningen begränsas till 180 mm. För spår i drift är den tillåtna underhållstoleransen ± 20 mm och får inte överstiga en maximal rälsförhöjning på 190 mm.

Detta värde får ökas till högst 200 mm på spår som uteslutande används för passagerartrafik.

De driftsmässiga underhållskraven för denna aspekt omfattas av bestämmelserna i punkt 4.2.3.2.2 (underhållsplan) vad avser toleranser vid drift.

4.3.3.8 Rälsförhöjningsbrist

Nedanstående specifikationer är tillämpliga på driftskompatibla linjer med en spårvidd som överensstämmer med den som anges i punkt 4.1.3.

4.3.3.8a Rälsförhöjningsbrist för spår och huvudspår genom spårväxlar och spårkorsningar

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

Under konstruktionsfasen för dessa linjer skall rälsförhöjningsbristen begränsas till de värden som anges i nedanstående tabell, beroende på största tillåtna tåghastighet på linjen:

>Plats för tabell>

Vid konstruktionen skall tillåten kurvradie fastställas i planritningen enligt ovanstående konstruktionsaspekter (rälsförhöjning och rälsförhöjningsbrist).

Högre värden för rälsförhöjningsbristen än de som anges i ovanstående tabell får tillåtas för linjer som det medför mycket stora topografiska svårigheter att anlägga. Dessa anges nedan i en särskild punkt för ämnet.

På linjer där kurvradien har fastställts utifrån värden för rälsförhöjningsbrist i ovanstående tabell kan driftskompatibla höghastighetståg som utrustats med särskilda anordningar (lutningssystem) ges tillstånd att framföras med högre rälsförhöjningsbristvärden, förutsatt att tillämpningen av dessa värden vid trafikering med dessa tåg inte leder till trafikinskränkningar för andra driftskompatibla tåg. Det maximala värdet för rälsförhöjningsbristen skall, vad gäller tåg som utrustats med särskilda anordningar (bland annat lutningssystem), för varje driftskompatibel linje fastställas genom tillämpning av de nationella bestämmelser som har antagits för den berörda tågtypen. Det fastställda värdet skall offentliggöras i infrastrukturregistret för den berörda linjen. Tillstånd för ibruktagande av dessa tåg omfattas av bestämmelserna i TSD "Rullande materiel".

Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

Vid konstruktionen skall den tillåtna rälsförhöjningsbristen för höghastighetståg på befintliga uppgraderade linjer och anslutande spår begränsas till de värden som anges i nedanstående tabell, beroende på största tillåtna tåghastighet på linjen:

>Plats för tabell>

Under konstruktionsfasen skall tillåten kurvradie fastställas i planritningen enligt ovanstående aspekter (rälsförhöjning och rälsförhöjningsbrist).

Samma värden får tillämpas på befintliga höghastighetslinjer.

Värden på rälsförhöjningsbristen som överskrider värdena i ovanstående tabell får tillåtas för linjer som det medför mycket stora topografiska svårigheter att anlägga. Dessa anges nedan i en särskild punkt för ämnet.

På linjer där kurvradien har fastställts utifrån värden för rälsförhöjningsbrist i ovanstående tabell kan driftskompatibla höghastighetståg som utrustats med särskilda anordningar (lutningssystem) ges tillstånd att framföras med högre rälsförhöjningsbristvärden, förutsatt att tillämpningen av dessa värden vid trafikering med dessa tåg inte leder till trafikinskränkningar för andra driftskompatibla tåg. Det maximala värdet för rälsförhöjningsbristen skall, vad gäller tåg som utrustats med särskilda anordningar (bland annat lutningssystem), för varje driftskompatibel linje fastställas genom tillämpning av de nationella bestämmelser som har antagits för den berörda tågtypen. Det fastställda värdet skall offentliggöras i infrastruktur-registret för den berörda linjen. Tillstånd för ibruktagande av dessa tåg omfattas av bestämmelserna i TSD "Rullande materiel".

Linjer som särskilt anläggs eller särskilt uppgraderas för höghastighetståg och har särskilda egenskaper

Om planritningens kurvradier till följd av särskilt svåra topografiska förhållanden medför att de värden för rälsförhöjningsbristen som anges i föregående stycken inte kan iakttas, får högre värden godkännas för detta gränssnitt.

En påminnelse om dessa maximala gränsvärden anges i följande tabell:

>Plats för tabell>

På linjer där kurvradien har fastställts utifrån värden för rälsförhöjningsbrist i ovanstående tabell kan driftskompatibla höghastighetståg som utrustats med särskilda anordningar (lutningssystem) ges tillstånd att framföras med högre rälsförhöjningsbristvärden, förutsatt att tillämpningen av dessa värden vid trafikering med dessa tåg inte leder till trafikinskränkningar för andra driftskompatibla tåg. Det maximala värdet för rälsförhöjningsbristen skall, vad gäller tåg som utrustats med särskilda anordningar (bland annat pendelsystem), för varje driftskompatibel linje fastställas genom tillämpning av de nationella bestämmelser som har antagits för den berörda tågtypen. Det fastställda värdet skall offentliggöras i infrastruktur-registret för den berörda linjen. Tillstånd för ibruktagande av dessa tåg omfattas av bestämmelserna i TSD "Rullande materiel".

4.3.3.8b Rälsförhöjningsbrist för grenspår från spårväxlar och spårkorsningar

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg, linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och anslutande spår

Under projektets utformning skall de maximala rälsförhöjningsbristvärdena för grenspår vara följande:

- För spårväxlar och spårkorsningar som möjliggör växlingshastigheter på 30 <= V <= 70 km/h: 120 mm.

- För spårväxlar och spårkorsningar som möjliggör växlingshastigheter på 70 < V <= 170 km/h: 105 mm.

- För spårväxlar och spårkorsningar som möjliggör växlingshastigheter på 170 < V <= 230 km/h: 85 mm.

För befintliga spårväxlar och spårkorsningar på linjer som uppgraderas för höghastighetstrafik tillåts en tolerans på 10 mm i förhållande till dessa värden.

4.3.3.9 Ekvivalent konicitet

Gränssnittet mellan hjul och räl är av grundläggande betydelse när det dynamiska driftsbeteendet för ett järnvägsfordon skall förklaras. Det skall därför klarläggas att, bland de egenskaper som kännetecknar det, har "ekvivalent konicitet" en väsentlig betydelse eftersom den möjliggör tillfredsställande utnyttjande av kontakten mellan hjul och räl i tangentiella spår och i kurvor med stor radie.

Den kinematiska rörelsen för en godtycklig axel, utan tröghet, som löper på ett spår med konstant hastighet

>Hänvisning till >, beskrivs av följande differentialekvation:

>Hänvisning till >

där:

y är axelns laterala rörelse på spåret,

e är spårvidden,

r0 är hjulradien när axeln är centrerad på spåret,

γ är vinkeln på hjulens koniska profil.

När γ är konstant är lösningen på denna differentialekvation en sinuskurva med våglängden λ

>Hänvisning till >

Klingels formel

När hjulen inte har en konisk profil fastställs den "likvärdiga koniciteten" såsom tangenten till konvinkeln γe för en axel med koniska hjul vars laterala rörelse har samma kinematiska våglängd som den givna axeln (men endast på tangentiella spår och i kurvor med stor radie).

Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg

På linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg skall ekvivalent konicitet uppnås och bibehållas under ett visst gränsvärde, i förhållande till den maximala tåghastigheten, enligt följande tabell:

>Plats för tabell>

Ekvivalent konicitet är inte tillämpligt för tåg som är utrustade med axlar vars h