Kommissionens beslut

av den 30 maj 2002

om teknisk specifikation för driftskompatibilitet hos delsystemet "Rullande materiel" i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG

[delgivet med nr K(2002) 1952]

(Text av betydelse för EES)

(2002/735/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 96/48/EG av den 23 juli 1996 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg(1), särskilt artikel 6.1 i detta, och

av följande skäl:

(1) Enligt artikel 2 c i direktiv 96/48/EG är det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg uppdelat i delsystem av strukturell eller funktionell beskaffenhet. Dessa delsystem beskrivs i bilaga II till direktivet.

(2) Enligt artikel 5.1 i direktivet skall varje delsystem omfattas av en teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD).

(3) Enligt artikel 6.1 i direktivet skall förslag till TSD:er utarbetas av det gemensamma representativa organet.

(4) Den kommitté som tillsatts enligt artikel 21 i direktiv 96/48/EG har utnämnt den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för järnvägar, European Association for Railway Interoperability (AEIF), till gemensamt representativt organ enligt artikel 2 h i direktivet.

(5) AEIF fick i uppdrag att utarbeta ett förslag till en TSD för delsystemet "Rullande materiel" enligt artikel 6.1 i direktivet. Uppdraget fastställdes enligt det förfarande som anges i artikel 21.2 i direktivet.

(6) AEIF har utarbetat ett förslag till en TSD och en inledande rapport med den nyttokostnadsanalys som föreskrivs i artikel 6.3 i direktivet.

(7) Medlemsstaternas företrädare i den kommitté som tillsatts genom direktivet har granskat förslaget till TSD mot bakgrund av den inledande rapporten.

(8) De villkor som måste uppfyllas för att man skall uppnå driftskompatibilitet hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg gäller enligt artikel 1 i direktiv 96/48/EG följande: projektering, anläggning, tillverkning, uppgradering och drift av den infrastruktur och den rullande materiel som samverkar till systemets funktion och som tas i bruk efter direktivets ikraftträdande. När det gäller den infrastruktur och den rullande materiel som redan tagits i drift då denna TSD träder i kraft, bör specifikationerna tillämpas från och med tidpunkten för planerade arbeten på infrastrukturen i fråga. Tillämpningen av TSD:n kan emellertid variera i omfattning beroende på hur omfattande och stora de planerade arbetena är och vilka kostnader och intäkter som tillämpningarna i fråga för med sig. Verklig driftskompatibilitet kan bara uppnås om arbetena i fråga bygger på en konsekvent genomförandestrategi. Man bör därför skilja mellan uppgradering, systemutbyte och komponentutbyte.

(9) Direktiv 96/48/EG och TSD:erna är inte tillämpliga på systemutbyte eller komponentutbyte. Det är emellertid önskvärt att TSD:erna tillämpas på utbyten på samma sätt som TSD:erna för konventionella tåg enligt direktiv 2001/16/EG. Så länge det saknas tvingande föreskrifter, och med tanke på utbytenas omfattning, uppmuntras medlemsstaterna därför att tillämpa TSD:erna på systemutbyte och komponentutbyte, där så är möjligt.

(10) I sin nuvarande version är TSD:n enligt detta beslut inriktade på de särdrag som kännetecknar höghastighetssystemet. Generellt rör de inte allmänna egenskaper eller delar hos höghastighetståg och konventionella tåg. De senares driftskompatibilitet omfattas av ett annat direktiv(2). Eftersom driftskompatibiliteten enligt artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG måste kontrolleras med hänsyn till TSD:erna, är det nödvändigt att fastställa vilka villkor som måste uppfyllas utöver bifogade TSD under övergångsperioden mellan detta besluts offentliggörande och offentliggörandet av besluten om TSD:erna för konventionella tåg. Varje medlemsstat måste därför underrätta de andra medlemsstaterna och kommissionen om de relevanta nationella tekniska regler som måste följas för att man skall uppnå driftskompatibilitet och uppfylla de väsentliga kraven i direktiv 96/48/EG. Eftersom det rör sig om nationella regler, är det dessutom nödvändigt att varje medlemsstat underrättar de andra medlemsstaterna och kommissionen om vilka organ som utsetts att genomföra dels förfarandet för bedömning av överensstämmelse eller lämplighet, dels det kontrollförfarande som används för att säkerställa delsystemens driftskompatibilitet i enlighet med artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG. Medlemsstaterna måste vid genomförandet av artikel 16.2 på dessa nationella regler tillämpa de principer och kriterier som anges i direktiv 96/48/EG, så långt detta är möjligt. Ansvaret för de nämnda förfarandena kommer medlemsstaterna i möjligaste mån att ge de organ som anmälts enligt artikel 20 i direktiv 96/48/EG. Kommissionen kommer att granska lämnade uppgifter (nationella regler, förfaranden, organ med ansvar för förfarandenas genomförande, förfarandenas längd) och vid behov med kommittén rådslå om vilka åtgärder som måste vidtas.

(11) I TSD:n enligt detta beslut föreskrivs inte vissa tekniska metoder eller lösningar, utom där detta är absolut nödvändigt för driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

(12) TSD:n enligt detta beslut bygger på bästa tillgängliga sakkunskap vid tiden för utarbetandet av förslaget. Den tekniska utvecklingen eller samhällskrav kan nödvändiggöra ändringar i eller tillägg till denna TSD. Vid behov kommer ett förfarande för översyn respektive uppdatering att inledas i enlighet med artikel 6.2 i direktiv 96/48/EG.

(13) I vissa fall får man enligt den TSD som omfattas av detta beslut välja mellan olika alternativ och tillämpa slutliga eller preliminära lösningar beroende på det aktuella läget. Dessutom gäller enligt direktiv 96/48/EG specifika tillämpningsregler i vissa särskilda fall. Till detta kommer att en medlemsstat enligt artikel 7 i direktivet i särskilda fall inte behöver tillämpa vissa tekniska specifikationer. Medlemsstaterna måste därför se till att ett register över rullande materiel offentliggörs och aktualiseras varje år. I registret måste medlemsstaterna redogöra för de viktigaste särdragen hos sin rullande materiel (t.ex. de grundläggande egenskaperna) och deras överensstämmelse med de egenskaper som föreskrivs i tillämpliga TSD:er. I TSD:n enligt detta beslut beskrivs därför exakt vilka uppgifter som måste lämnas i registret.

(14) Vid tillämpningen av TSD:n enligt detta beslut måste man beakta särskilda kriterier för teknisk och driftsmässig kompatibilitet mellan den infrastruktur och den rullande materiel som skall tas i bruk och det nät de skall integreras i. Dessa kompatibilitetskrav nödvändiggör en komplicerad teknisk och ekonomisk analys i varje enskilt fall. Vid analysen måste man ta hänsyn till

- gränssnitten mellan olika delsystem enligt direktiv 96/48/EG,

- olika kategorier av järnvägslinjer och rullande materiel enligt det direktivet, och

- det befintliga nätets tekniska och driftsmässiga förhållanden.

Det är därför viktigt att för genomförandet av TSD:n enligt detta beslut utarbeta en strategi där man beskriver de olika tekniska stegen från nuvarande nätförhållanden till ett driftskompatibelt nät.

(15) De åtgärder som föreskrivs i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som tillsatts genom direktiv 96/48/EG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Kommissionen antar härmed TSD:n för delsystemet "Rullande materiel" i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som avses i artikel 6.1 i direktiv 96/48/EG. TSD:n återfinns i bilagan till detta beslut. TSD:n är fullt ut tillämplig på rullande materiel i det transeuropeiska järnvägssystem för höghastighetståg som definieras i bilaga I till direktiv 96/48/EG, med hänsyn tagen till artiklarna 2-3 nedan.

Artikel 2

1. När det gäller sådana allmänna egenskaper och delar hos höghastighetståg och konventionella tåg som inte tas upp i bifogade TSD, skall kontrollen av driftskompatibiliteten enligt artikel 16.2 i direktiv 96/48/EG avse uppfyllandet av tillämpliga tekniska regler i den medlemsstat som tillåter ibruktagandet av det delsystem som berörs av detta beslut.

2. Varje medlemsstat skall inom sex månader efter det att beslutet meddelats tillhandahålla de andra medlemsstaterna och kommissionen

- förteckningen över tillämpliga tekniska regler enligt artikel 2.1,

- uppgift om vilka förfaranden för bedömning av överensstämmelse och för kontroll som skall tillämpas med avseende på dessa reglers tillämpning,

- uppgift om vilka organ medlemsstaten utsett att genomföra förfarandena.

Artikel 3

1. I denna artikel avses med

- uppgradering: större förändringsarbete på delsystem eller del av detta som ändrar delsystemets prestanda,

- systemutbyte: mer omfattande arbete för utbyte av ett delsystem eller en del av detta, varvid delsystemets prestanda inte ändras,

- komponentutbyte: arbete där komponenter ersätts med delar med samma funktion och prestanda inom ramen för förebyggande underhåll eller reparationer.

2. Vid uppgradering skall den upphandlande enheten till den berörda medlemsstaten överlämna en projektbeskrivning. Medlemsstaten skall granska projektbeskrivningen och, med hänsyn tagen till genomförandestrategin i kapitel 7 i bifogade TSD, vid behov avgöra om arbetets omfattning nödvändiggör ett nytt tillstånd för ibruktagande enligt artikel 14 i direktiv 96/48/EG. Ett tillstånd för ibruktagande krävs när det planerade arbetet objektivt kan påverka säkerhetsnivån.

Där det krävs ett nytt tillstånd för ibruktagande enligt artikel 14 i direktiv 96/48/EG, skall medlemsstaten besluta

a) att antingen tillämpa TSD:n fullt ut på projektet, i vilket fall delsystemet kommer att omfattas av förfarandet för EG-kontroll enligt direktiv 96/48/EG, eller

b) att det ännu inte är möjligt att tillämpa TSD:n fullt ut på projektet. Detta innebär att delsystemet inte uppfyller hela TSD:n, och förfarandet för EG-kontroll enligt direktiv 96/48/EG skall därför endast avse de avsnitt av TSD:n som tillämpas.

I båda fallen skall medlemsstaten informera den kommitté som tillsatts genom direktiv 96/48/EG om projektbeskrivningen i fråga samt om vilka avsnitt av TSD:n som tillämpas och vilken grad av driftskompatibilitet som uppnås.

3. När det gäller systemutbyte och komponentutbyte skall det vara frivilligt att följa bifogade TSD.

Artikel 4

De relevanta delarna av kommissionens rekommendation 2001/290/EG(3) beträffande de grundläggande egenskaperna för det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg upphör att gälla i och med att bifogade TSD träder i kraft.

Artikel 5

Bifogade TSD träder i kraft sex månader efter det att beslutet meddelats.

Artikel 6

Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 30 maj 2002.

På kommissionens vägnar

Loyola De Palacio

Vice ordförande

(1) EGT L 235, 17.9.1996, s. 6.

(2) Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg (EGT L 110, 20.4.2001, s. 1).

(3) EGT L 100, 11.4.2001, s. 17.

BILAGA

Teknisk specifikation för driftskompatibilitet (TSD) avseende delsystemet "Rullande materiel"

1. INLEDNING

1.1 TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna TSD omfattar delsystemet "Rullande materiel", ett av de delsystem som är upptagna i bilaga II.1 till direktiv 96/48/EG.

"Rullande materiel" är en av sex TSD som täcker direktivets alla åtta områden. För att driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg skall uppfylla de väsentliga kraven måste även specifikationerna för områdena "Användare" och "Miljöskydd" följas. De finns i respektive TSD som berörs av dessa områden.

TSD:n gäller för tåg som trafikerar linjer anlagda speciellt för höga hastigheter, vilket i detta sammanhang innebär lägst 250 km/h, samt befintliga linjer som har uppgraderats eller skall uppgraderas speciellt för hastigheter omkring 200 km/h. För tåg, som trafikerar uppgraderade linjer med hastigheter omkring 200 km/h och konventionella linjer, gäller artikel 2 i TSD-beslutet tills dessa fall tas upp i revideringar av TSD:n.

Mer information om delsystemet "Rullande materiel" ges i kapitel 2.

1.2 GEOGRAFISKT TILLÄMPNINGSOMRÅDE

Denna TSD omfattar det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, såsom det beskrivs i bilaga I till direktiv 96/48/EG.

TSD:n innehåller hänvisningar framför allt till uppgifter om de linjer inom det transeuropeiska järnvägsnätet som beskrivs i Europaparlamentets och rådets beslut nr 1692/96/EG av den 23 juli 1996 (om gemenskapens riktlinjer för utbyggnad av det transeuropeiska transportnätet) och i uppdateringar i enlighet med artikel 21 i samma beslut.

1.3 INNEHÅLL

I enlighet med artikel 5.3 i direktiv 96/48/EG och bilaga I.1 b till samma direktiv innehåller denna TSD följande:

a) Översikt av de väsentliga kraven för delsystemet "Rullande materiel" och dess gränssnitt (kapitel 2).

b) Specifikation av de grundläggande egenskaper som beskrivs i bilaga II.3 till direktivet. Specifikationen måste följas för att de väsentliga kraven (kapitel 4) skall uppfyllas.

c) Villkor som skall vara uppfyllda för att specificerade prestanda skall uppnås för följande kategorier av linjer (kapitel 4):

- Kategori I: Linjer speciellt anlagda för höghastighetståg med hastigheter på vanligtvis 250 km/h eller högre.

- Kategori II: Linjer speciellt uppgraderade för höghastighetståg med hastigheter på omkring 200 km/h.

- Kategori III: Linjer speciellt uppgraderade för höghastighetståg. Speciallösningar krävs på grund av terrängförhållanden, höjdskillnader eller stadsmiljö, som gör att hastigheten måste anpassas till olika banavsnitt.

d) Tillämpningsföreskrifter i särskilda fall (kapitel 7).

e) Driftskompatibilitetskomponenter och gränssnitt som måste täckas av europeiska specifikationer (dit även Europastandarder räknas) för att driftskompatibilitet skall uppnås inom det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, samtidigt som de väsentliga kraven måste uppfyllas (kapitel 5).

f) Uppgifter om vilka av modulerna enligt beslut 93/465/EEG - eller i tillämpliga fall vilka bestämda förfaringssätt - som i varje aktuellt fall skall användas vid bedömning av huruvida driftskompatibilitetskomponenterna uppfyller specifikationerna eller är lämpliga för användning, samt information om EG-kontroll av delsystemen (kapitel 6).

2. DELSYSTEMET "RULLANDE MATERIEL" - DEFINITION OCH TILLÄMPNINGSOMRÅDE

2.1 BESKRIVNING AV DELSYSTEMET

"Den rullande materielens egenskaper skall möjliggöra trafik längs alla de linjer som den planeras trafikera. (Rådets direktiv 96/48/EG, bilaga III, Väsentligt krav 2.4.3)."

Tåg som uppfyller de tekniska krav som anges i denna TSD klarar att betjäna de linjer som anges i bilaga I.1 b till direktiv 96/48/EG.

Delsystemet "Rullande materiel" omfattar inte delsystemen "Trafikstyrning och signalering", "Drift" eller "Energiförsörjning" eftersom dessa delsystem specificeras i respektive TSD.

Dessutom omfattar rullande materiel inte tågets personal (tågförare och annan ombordpersonal).

Den rullande materielen skall uppfylla följande funktioner:

- Transportera och skydda passagerare och ombordpersonal.

- Accelerera, bibehålla hastigheten, bromsa och stanna.

- Hålla tågföraren informerad, erbjuda sikt framåt och möjliggöra god kontroll av framförandet.

- Stadga och hålla tåget på spåret.

- Signalera tågets närvaro till andra.

- Fungera säkert även i händelse av olyckor.

- Visa hänsyn till miljön.

2.2 FUNKTIONER FÖR RULLANDE MATERIEL SOM OMFATTAS AV DENNA TSD

2.2.1 Transportera och skydda passagerare och ombordpersonal

Tåg skall säkerställa erforderlig säkerhetsnivå för passagerare och ombordpersonal vid på- och avstigning samt under färd. Tåg skall även anpassas till de särskilda behoven hos rörelsehindrade personer.

2.2.2 Accelerera, bibehålla hastigheten, bromsa och stanna

De prestanda som fastställs i TSD gör det möjligt för fordonen att passa in i tidtabellen på de banavsnitt eller sträckor av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, för vilket den rullande materielen är konstruerad.

2.2.3 Hålla tågföraren informerad, erbjuda sikt framåt och möjliggöra god kontroll av framförandet

Tågföraren skall tillhandahållas god sikt framåt längs linjen. Alla instrument och styrfunktioner som avser tågets drift och delsystemet "Trafikstyrning och signalering" skall vara tydligt märkta, ha direkt funktion och vara otvetydiga för tågföraren.

2.2.4 Stadga och hålla tåget på spåret

Detta delsystems olika behov anges genom de standarder för hjulen som omfattar gränssnittet till spåret i delsystemet "Infrastruktur".

Kontaktytan är sådan att tågets stabilitet med all utrustning i gott driftsskick är säkerställd vid den högsta hastighet som är angiven för tågsättet. På basis av detta kan man således fastställa gränssnittet till alla de många egenskaperna i delsystemet "Infrastruktur" såsom, spårvidd, rälsförhöjning och ekvivalent konicitet.

2.2.5 Signalera tågets närvaro till andra

Tåg är försedda med utrustning som gör att de kan ange sin närvaro på ett hörbart, synbart och/eller elektroniskt sätt, som är godtagbart för alla delar av det driftskompatibla järnvägsnätet och dess trafikeringssystem.

2.2.6 Fungera säkert även i händelse av olyckor

Tåg är försedda med säkerhetsanordningar som skall klara sina funktioner i händelse av möjliga olyckor, minska följderna av sådana olyckor och om möjligt eliminera dem.

2.2.7 Visa hänsyn till miljön

De material som väljs för användning på rullande materiel skall minimera utsläppen av skadlig och farlig rök eller gas vid användning på tågen. Gränsvärden som uppställts för yttre buller och elektromagnetisk påverkan skall ge upphov till minimal påverkan på miljön.

2.3 FUNKTIONER SOM INTE OMFATTAS AV DENNA TSD

2.3.1 Förmåga att fungera tillsammans med tillgängliga strömförsörjningssystem

Då nationella system är utrustade med olika elektrifieringssystem, skall elektriska tåg klara att använda tillgänglig spänning och frekvens och ha passande strömavtagare för att hantera kontaktledningens geometri.

Dessa krav anges i TSD för delsystemet "Energiförsörjning".

Strömavtagare: Fastän de är installerade på rullande materiel anses strömavtagarna vara en del av delsystemet "Energiförsörjning", såsom en viktig komponent för korrekt strömavtagningsfunktion vilken är direkt kopplad till egenskaperna för kontaktledningen. Strömavtagarnas gränssnittsegenskaper anges och beskrivs i TSD "Energiförsörjning".

2.3.2 Fordonsbaserad utrustning för trafikstyrning

Gränssnitten och egenskaperna hos den fordonsbaserade ERTMS-signaleringsutrustningen och radiosystemen beskrivs fullt ut i TSD "Trafikstyrning och signalering".

2.3.3 Underhållsmässighet vid trafik på järnvägsnätet

Ansvaret för större underhållsarbeten som möjliggör att önskade tillförlitlighets- och tillgänglighetsmål kan uppfyllas ligger hos den trafikutövare som har fordonen i drift. De särskilda tekniska behoven av underhållsåtgärder vad gäller driftskompatibilitet med anordningar i det driftskompatibla järnvägsnätet som inte hör till operatören för rullande materiel anges i TSD "Underhåll".

3. VÄSENTLIGA KRAV

3.1 Enligt artikel 4.1 i direktiv 96/48/EG skall det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg, dess delsystem och driftskompatibilitetskomponenter uppfylla de väsentliga krav som i allmänna ordalag definieras i bilaga III till direktivet.

3.2 De väsentliga kraven avser

- säkerhet,

- tillförlitlighet och tillgänglighet,

- hälsa,

- miljöskydd,

- teknisk kompatibilitet.

Enligt direktiv 96/48/EG kan de väsentliga kraven vara allmänt tillämpliga för hela det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg eller vara specifika för varje särskild del inom varje delsystem och dess driftskompatibilitetskomponenter.

3.3 För delsystemet "Rullande materiel" beskrivs de särskilda delarna, utöver de synpunkter som anges i bilaga III till direktivet, enligt följande:

3.3.1 Säkerhet

Väsentligt krav 1.1.1:

"Konstruktion, tillverkning, montering, underhåll och övervakning av säkerhetskritiska komponenter och särskilt av komponenter som är av betydelse för tågens framförande skall garantera en säkerhetsnivå som motsvarar de mål som ställts upp för nätet, också under vissa angivna, försämrade förhållanden."

Detta säkerhetskrav har universell tillämpning, såsom det anges i punkt 1.1.3. Detta dokument är begränsat till definitionen av de villkor som avser driftskompatibilitet. I detta avseende uppfylls de väsentliga kraven när alla grundkriterier som definierar rullande materiel i kapitel 4 är uppfyllda.

Väsentligt krav 1.1.2:

"De egenskaper som avser kontakten mellan hjul och räls skall följa de kriterier för körstabilitet som är nödvändiga för att garantera säker trafik vid högsta tillåtna hastighet."

För att uppfylla detta krav skall hjulprofilerna, det tillåtna profilslitaget och de komponenter som påverkar körstabiliteten anges i punkt 4.2.10 på ett sådant sätt att de är helt kompatibla med spårkriterierna som fastställs i delsystemet "Infrastruktur".

När man är medveten om vikten av att vidmakthålla dessa egenskaper, för att garantera säker drift, är det nödvändigt att vidta åtgärder för att övervaka dessa egenskaper kontinuerligt eller periodiskt för att förhindra för stort slitage.

Väsentligt krav 1.1.3:

"De komponenter som används skall under hela sin livslängd kunna motstå angivna, normala eller exceptionella påkänningar. Genom lämpliga åtgärder skall konsekvenserna för säkerheten av oförutsedda brister begränsas."

De komponenter som berörs, med avseende på varje krav, motsvarar de komponenter och delar för vilka egenskaperna anges i denna TSD, tillsammans med anordningarna för deras övervakning. Följande huvudegenskaper berörs av detta krav:

- Den statiska hållfastheten hos fordonets konstruktion.

- Kriterier för hjulslitage såsom de definieras av materialvalet.

- Varmgångsdetektering.

- Miljöförhållanden för vilka den rullande materielen specificeras.

- Frontrutans egenskaper.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkterna 4.1.7, 4.2.10, 4.3.12 och 4.3.19.

Dessutom anges vissa egenskaper för att uppfylla detta krav vad gäller deras gränssnitt till delsystemet "Infrastruktur":

- Maximala spårkrafter.

- Värme överförd till spåret.

- Sidovindars påverkan.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkterna 4.1.1, 4.2.15 och 4.2.14.

Väsentligt krav 1.1.4:

"Fasta anläggningar och rullande materiel skall konstrueras och material väljas i syfte att begränsa uppkomst, spridning och följder av eld och rök i händelse av brand."

Detta krav uppfylls genom punkt 4.3.11 som omfattar brandskydd.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.3.11.

Väsentligt krav 1.1.5:

"Anordningar som är avsedda att hanteras av användarna skall vara så konstruerade att en förutsägbar användning i strid med anvisningarna inte medför någon säkerhetsrisk."

Tågens nuvarande konstruktion tar redan hänsyn till dessa risker. Det finns inget behov av att fastställa några specifika egenskaper enbart för driftskompatibilitet.

Väsentliga krav 2.4.1 första stycket:

"Konstruktionen av den rullande materielen och förbindelserna mellan vagnarna skall vara sådan att utrymmena för passagerare och ombordpersonal skyddas i händelse av kollision eller urspårning."

För att uppfylla detta krav konstrueras fordonsstrukturerna med anordningar för passiv säkerhet. Grundprincipen förutser risken för en kollision med ett hinder såsom en tung lastbil på en plankorsning eller en nedfallen sten, varvid de utrymmen som rymmer resande och tågförare skall utsättas för minsta möjliga deformation. Kollisionsenergin skall upptas av fria deformationszoner som är avsedda för sådana eventualiteter, vilka begränsar retardationskrafterna och förebygger överföring till fordonskarosserna.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.1.7.

Väsentliga krav 2.4.1 andra stycket:

"Den elektriska utrustningen får inte försämra driftsäkerheten för trafikstyrnings- och signalanläggningarna."

Detta krav uppfylls av de kriterier som anges i TSD "Trafikstyrning och signalering", i det avsnitt som behandlar elektromagnetisk kompatibilitet mellan rullande materiel och signalsystem.

Driftsbegränsningar över befintlig infrastruktur behandlas från fall till fall. Det är absolut nödvändigt att respektera de gränser som fastställs för befintliga installationer. För att utröna egenskaperna för olika infrastruktur hänvisas till "Infrastrukturregistret" i vilket uppgifterna lämnas för varje linje.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.1.9.

Väsentliga krav 2.4.1 tredje stycket:

"Bromstekniken och den påverkan denna förorsakar skall vara förenliga med spårens, de tekniska installationernas och signalsystemens konstruktion."

I denna TSD hanteras detta krav med hjälp av två grundegenskaper.

- Bromsprestanda anges i punkt 4.1.5.

- Den största longitudinella kraften, angiven i punkt 4.1.1 c, skall anbringas på spåret utan att den största tillåtna longitudinella kraften för infrastrukturen överskrids.

Dessutom skall i det särskilda fall som avser bromssystem som är oberoende av adhesionen mellan hjul och spår, som använder elektromagnetisk påverkan av spåret (virvelströmsbromsar) istället för adhesion mellan hjul och spår, behandlas separat i punkt 4.2.15 för att utvärdera följderna av spårets uppvärmning.

Väsentligt krav 2.4.1 fjärde stycket:

"Åtgärder skall vidtas för att hindra tillgången till spänningsförande komponenter för att inte äventyra personsäkerheten."

För att uppfylla detta krav kan den rullande materielen även tillverkas enligt europeiska standarder som avser skydd mot elolyckor.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.3.17.

Väsentligt krav 2.4.1 femte stycket:

"Det skall finnas anordningar som möjliggör för de resande att i händelse av fara göra lokföraren uppmärksam på situationen och för personalen att komma i kontakt med denne."

Detta krav avser de angivelser som ges till resande avseende nödsignal för resande. De olika funktionerna hos det allmänna utropssystemet och snabbtelefonen mellan tågföraren och ombordpersonalen är avsedda att motsvara detta krav.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.2.12.

Väsentligt krav 2.4.1 sjätte stycket:

"Dörrarna skall vara försedda med lås- och öppningssystem som garanterar de resandes säkerhet."

Detta krav hanteras av de funktionella specifikationerna för dörrstyrningen och genom begränsning avseende möjligheten att låsa upp dörrar.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.2.6.

Väsentligt krav 2.4.1 sjunde stycket:

"Nödutgångar skall finnas och dessa skall vara utmärkta."

Antalet nödutgångar, deras fördelning, deras användning samt deras skyltning anges i denna TSD för att uppfylla utrymningskravet.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkterna 4.2.7 och 4.2.8.

Väsentligt krav 2.4.1 åttonde stycket:

"Lämpliga åtgärder skall vidtas för att ta hänsyn till de särskilda säkerhetsförhållandena i långa tunnlar."

De åtgärder som avser skydd mot brand och rök, tågsättets konstruktion med en förarhytt längst bak och längst fram i tåget, nödsignaler som ger tågföraren möjlighet att välja stoppunkt, nödbelysning, allmänt utropssystem och de andra delar som definieras i denna TSD arbetar tillsammans för att förbättra säkerheten i tunnlar.

De ytterligare föreskrifterna för detta krav är samlade under en särskild punkt. De berör endast rullande materiel som regelbundet trafikerar mycket långa tunnlar med särskilda krav som anges i "Infrastrukturregistret".

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkterna 4.3.14 och 4.2.12.

Väsentligt krav 2.4.1 nionde stycket:

"En tillräckligt kraftfull och självständig anläggning för nödbelysning är obligatorisk i tågen."

Detta krav omfattas genom definitionen av huvudfunktionerna för nödbelysningssystemet.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.3.15.

Väsentligt krav 2.4.1 tionde stycket:

"Tågen skall vara utrustade med en högtalaranläggning som möjliggör för ombordpersonal och personal i kontrollcentraler utanför tåget att överföra meddelanden till de resande."

Detta krav omfattas genom definitionen av huvudfunktionerna för det allmänna utropssystemet.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.3.16.

3.3.2 Tillförlitlighet och tillgänglighet

Väsentliga krav 1.2

"Övervakning och underhåll av fasta eller rörliga komponenter som ingår i tågtrafiken skall organiseras, genomföras och kvantifieras på så sätt att komponenternas funktionsduglighet bibehålls under specificerade förhållanden."

Väsentligt krav 2.4.2:

"Grundläggande utrustning för hjul, drivsystem och bromsar liksom för trafikstyrning skall vara konstruerad på så sätt att tågets färd kan fortsätta under angivna, försämrade förhållanden utan allvarliga konsekvenser för den utrustning som fortfarande fungerar."

Genom att uppfylla de prestanda som specificeras i punkterna 4.1.5, 4.2.1, 4.2.9, 4.3.1 och 4.3.3 kan dessa två krav uppfyllas.

3.3.3 Hälsa

Väsentligt krav 1.3.1:

"Material som genom det sätt de används på kan komma att innebära en hälsofara för de personer som utsätts för dem får inte användas i tågen eller i järnvägsinfrastrukturen."

Detta krav, som inte är specifikt för järnvägsområdet, omfattas genom överensstämmelse med den anpassade europeiska eller nationella lagstiftningen.

Väsentligt krav 1.3.2:

"Dessa material skall väljas, iordningställas och användas på så sätt att utsläppen av rök eller skadliga och farliga gaser begränsas, särskilt i händelse av brand."

Såsom redan angivits i punkt 3.3.1, som behandlar det väsentliga kravet 1.1.4, behandlas detta krav i punkt 4.3.11, som behandlar brandskydd.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.3.11.

3.3.4 Miljöskydd

Väsentligt krav 1.4.1:

"Den miljöpåverkan som anläggning och drift av det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg medför skall bedömas och beaktas i enlighet med gällande gemenskapsbestämmelser vid konstruktionen av systemet."

Vad gäller rullande materiel omfattas detta krav genom gränsvärden för yttre buller, elektromagnetisk interferens så väl som för störande ljus.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkterna 4.1.8, 4.1.9 och 4.2.20.

Väsentligt krav 1.4.2:

"De material som används i tågen och i infrastrukturen får inte medföra utsläpp av rök eller gaser som är skadliga och farliga för miljön, särskilt i händelse av brand."

Detta krav, som inte är specifikt för järnvägsområdet, omfattas genom överensstämmelse med den anpassade europeiska eller nationella lagstiftningen.

Väsentligt krav 1.4.3:

"Rullande materiel och strömförsörjningssystem skall konstrueras och tillverkas på så sätt att de är elektromagnetiskt kompatibla med allmänna eller privata nät samt installationer och anläggningar med vilka det föreligger risk för interferens."

Detta väsentliga krav omfattas genom grundegenskapen "Gränsvärden för yttre elektromagnetisk interferens".

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.1.9.

3.3.5 Teknisk kompatibilitet

Väsentligt krav 1.5:

"Infrastrukturens och de fasta installationernas tekniska egenskaper skall vara kompatibla inbördes samt med de tåg som skall trafikera det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg.

När det på vissa delar av nätet visar sig svårt att ta hänsyn till dessa egenskaper kan tillfälliga lösningar som garanterar framtida kompatibilitet utnyttjas."

Detta allmänna krav berör rullande materiels grundläggande kriterium som motsvarar de egenskaper som anges i kapitel 4 i denna TSD.

Vissa tillfälliga lösningar berörs. De kommer att utvecklas för särskilda fall för att möjliggöra korrekt drift på befintliga linjer eller kommer slutligen att framträda i form av särskilda egenskaper i "Infrastrukturregistret".

Väsentligt krav 2.4.3 första stycket:

"Den elektriska utrustningen får inte försämra driftsäkerheten för trafikstyrnings- och signalanläggningarna."

Genom att fastställa de elektriska gränsvärdena, gränserna för elektromagnetisk interferens och gränssnittet till delsystemet "Trafikstyrning och signalering" säkerställs denna kompatibilitet.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkterna 4.1.6, 4.1.9 och 4.2.4.

Väsentligt krav 2.4.3 andra stycket:

"Strömavtagarnas egenskaper skall möjliggöra tågtrafik med strömförsörjningssystemen vid det transeuropeiska järnvägssystemet för höghastighetståg."

Denna kompatibilitet säkerställs genom definitionen för gränssnitten till elektrifieringssystemet såsom det anges i TSD för delsystemet "Energiförsörjning".

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkt 4.2.3.

Väsentligt krav 2.4.3 tredje stycket:

"Den rullande materielens egenskaper skall vara sådana att de klarar att färdas på alla linjer på vilka drift är att förvänta."

De väsentliga kraven tillgodoses genom värden för grundegenskaperna, egenskaper hos delsystemets gränssnitt och dessutom genom specificerade prestanda för rullande materiel.

De tillämpliga egenskaper som skall bestyrkas med avseende på denna TSD anges i punkterna 4.1, 4.2 och 4.3.

3.4 Kontroll

En kontroll av att de väsentliga kraven för delsystemet "Infrastruktur" och dess komponenter är uppfyllda skall genomföras enligt bestämmelserna i direktiv 96/48/EG så väl som i denna TSD.

4. DELSYSTEMETS EGENSKAPER

Det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg (för vilket direktiv 96/48/EG gäller och av vilket delsystemet utgör en del) är ett integrerat system. Det krävs att grundegenskaperna, gränssnitten och prestanda särskilt kontrolleras för att säkerställa att systemet är driftskompatibelt och att de väsentliga kraven är uppfyllda.

Med avseende på teknisk kompatibilitet har delsystemet "Rullande materiel" följande egenskaper:

- Grundegenskaper.

- Gränssnitt till andra delsystem.

- Specificerade prestanda.

De gemensamma egenskaperna för rullande materiel fastställs i kapitel 4 i denna TSD. Särskilda egenskaper finns förtecknade i Registret för rullande materiel (se bilaga I till denna TSD).

4.1 GRUNDEGENSKAPER HOS DELSYSTEMET "RULLANDE MATERIEL"

Grundegenskaperna för delsystemet "Rullande materiel" finns förtecknade i bilaga II till direktiv 96/48/EG:

- Maximala spårkrafter (BP4).

- Axellast (BP10).

- Maximal tåglängd (BP11).

- Fordonets lastprofil (BP12).

- Minimigränser för bromsegenskaper (BP13).

- Elektriska gränsvärden för "Rullande materiel" (BP14).

- Mekaniska gränsvärden för "Rullande materiel" (BP15).

- Gränsvärden för yttre buller (BP17).

- Gränsvärden för elektromagnetisk interferens (BP19).

- Gränsvärden för inre buller (BP20).

- Gränsvärden för luftkonditionering (BP21).

- Krav beträffande rörelsehindrade personer (BP22).

Ytterligare grundegenskaper:

- Maximala tryckskillnader i tunnlar (BP23).

- Maximala stigningar och lutningar (BP25).

4.1.1 Maximala spårkrafter (BP4)

Förutom grundegenskapen BP10 behandlas den statiska axellasten. Följande egenskaper möjliggör att de maximala spårkrafterna kan definieras:

- Den dynamiska belastningen på rälen från hjulet.

- De transversella krafterna som tåget utövar på spåret.

a) Dynamisk belastning

Den maximala vertikala belastning som utövas av hjulen på spåret (dynamiska belastningen från hjul Q) definieras enligt följande:

- Vad gäller rullande materiel konstruerad för drift på speciellt anlagda höghastighetslinjer med hastigheter som är lika med 250 km/h eller högre, gäller följande värden:

>Plats för tabell>

- Vad gäller rullande materiel konstruerade för trafik på speciellt uppgraderade höghastighetslinjer med hastigheter runt 200 km/h:

De tekniska bestämmelser som används för dessa linjer är tillämpliga och skall anges i "Infrastrukturregistret".

- Transversella spårkrafter

Driftskompatibla rullande materiel skall överensstämma med "Prud'homme"-kriteriet vad avser den maximala transversella kraften ΣΥ som definieras enligt följande:

- Den totala dynamiska transversella kraften som utövas på spåret av en axel:

>Hänvisning till >

där P är den statiska belastningen på axeln i kN. Detta resultat av formeln fastställer adhesionsgränsen mellan spårbefästningen och ballasten under påverkan av transversella dynamiska krafter.

- Kvoten mellan de transversella och de vertikala krafterna för ett hjul:

>Hänvisning till >

där Y och Q motsvarar den dynamiska transversella belastningen respektive den vertikala belastningen som ett hjul utövar på rälsen. Detta gränsvärde anger risken för hjulklättring.

- Longitudinella spårkrafter

De longitudinella krafter som utövas på spåret av den rullande materielen skall alltid vara mindre än de som motsvarar en acceleration eller retardation på 2,5 m/s2.

4.1.2 Axellast (BP10)

Massan på spåret skall minimeras för att minska de krafter som verkar på spåret från tåget.

I detta stycke anges de statiska axellasten för driftskompatibla rullande materiel. Observera att den dynamiska belastningen på grund av tågets rörelse anges i grundegenskap 4 (punkt 4.1.1).

Gränsvärdena för de statiska axellasterna som anges för driftskompatibla tåg framläggs i TSD "Infrastruktur".

Spårkrafterna är baserade på de gränsvärden som fastställs av de ökade spårbelastningarna till följd av för stora axellaster.

Dessa olika delar är nära kopplade till delsystemet "Infrastruktur" i vilket kvaliteten för spåret anges.

Observera att en begränsning av massan även medför en minskning av den installerade effekten som krävs och av energiförbrukningen.

Den högsta tillåtna statiska belastningen P0 skall för en driven axel inte överstiga:

- Vad gäller rullande materiel konstruerad för trafik på speciellt anlagda höghastighetslinjer med hastigheter som är lika med 250 km/h eller högre:

Po < eller = 17 t/axel då V > 250 km/h,

Po < eller = 18 t/axel då V = 250 km/h,

där V = högsta tillåtna hastighet.

Den statiska belastningen P0 skall för ej driven axel inte överstiga 17 ton.

- Vad gäller rullande materiel konstruerad för trafik på särskilt uppgraderade höghastighetslinjer med hastigheter runt 200 km/h:

De tekniska bestämmelser som används för dessa linjer är tillämpliga och skall anges i "Infrastrukturregistret".

Dessa största värden beaktas med en tolerans på 2 % för axellastens medelvärde för ett hela tågsättet. Vidare är en tolerans på 4 % godtagbar för varje enskild axellast.

Dessutom skall skillnaden i statisk belastning mellan sidorna för en och samma vagn inte överskrida 6 %.

4.1.3 Maximal tåglängd (BP11)

Höghastighetståg lämpliga för trafik på det driftskompatibla järnvägsnätet skall bestå av fasta sammankopplade tågsätt (odelbara vid trafik), som antingen kan framföras var för sig (enskilda enheter) eller sammankopplade (flera enheter).

Den maximala längden för tåg som bildas på detta sätt skall ej överstiga 400 m. En tolerans på 1 % är tillåtet för att förbättra den aerodynamiska konstruktionen av tågets främre och bakre del.

För att de skall kunna trafikera järnvägsnätets stationer skall den maximala tåglängden vara kompatibel med plattformslängden på de höghastighetslinjer och konventionella linjer som de avses trafikera på det transeuropeiska järnvägsnätet.

4.1.4 Fordonets lastprofil (BP12)

Driftskompatibla rullande materiel skall överensstämma med den dynamiska referenskonturen hos en av följande lastprofiler för fordon, UIC 505-1, GA, GB eller GC såsom anges i bilaga G till denna TSD.

Valet av lastprofil för rullande materiel skall baseras på de rutter som den rullande materielen behöver trafikera. Den information som krävs anges i "Infrastrukturregistret".

4.1.5 Minimigränser för bromsegenskaper (BP13)

a) Höghastighetståg har ett inbyggt hastighetskontrollsystem med olika retardationsnivåer. I följande två tabeller anges de föreskrivna prestandavärden som utgör minimigränserna för bromsverkan hos tåg som är lämpliga för trafik på alla höghastighetslinjer. För nya system måste man lämna fullständiga bevis för att dessa prestanda uppnås och att bromssystemet är driftsäkert.

b) Det är viktigt att observera att värdena i tabellerna 4.1.5 c och 4.1.5 d är de lämpliga för rullande materiel och skall ej tolkas som parametervärden för fastställande av de bromskurvor som krävs av trafikstyrningssystemet. Dessa kräver att hänsyn tas till väsentliga säkerhetsmarginaler för järnvägstrafik under alla förhållanden. Dessa marginaler skall specificeras för den berörda linjen i förhållande till delsystemet "Trafikstyrning och signalering".

c) Prestanda - som de driftskompatibla tågsätten skall klara att uppnå, inom de hastighetsområden som visas följt av de förtecknade medelretardationerna.

Tabell 4.1.5 c

>Plats för tabell>

te(s)= motsvarande bromsansättningstid.

Anm.:

Nödbromsning enligt fall A och fall B skall utföras under följande förhållanden:

Fall A

- Plant spår och normal tåglast (antal sittplatser × 80 kg).

- Dynamisk broms från den drivande modulen bortkopplad.

Fall B

Förutom förhållandena i fall A skall följande tilläggas:

- En pneumatisk bromsfördelare är bortkopplad.

- Minskad adhesion mellan hjul och räl.

- Friktionskoefficienten mellan bromskloss och skiva minskad av fuktighet.

Anm. 1:

Infrastrukturförvaltare kan fastställa ytterligare krav ("Infrastrukturregistret"), på grund av de olika signal- och trafikstyrningssystemen hos de driftskompatibla järnvägsnäten, t.ex. ytterligare bromssystem eller minskad driftshastighet för vissa bromssträckor.

Anm. 2:

Normala bromsförhållanden anges i punkt 4.3.7.

d) Stoppsträckor: Stoppsträckan S, beräknad som en funktion av de minimigränser för retardationen som anges ovan, kan fastställas med formeln

>Hänvisning till >

där:

V0= initial hastighet (angiven i m/s)

V1 ... Vn= hastighet anges i tabell 4.1.5 c (angiven i m/s)

ab1 ... abn= specificerad retardation inom det hastighetsområde som berörs (mätt i m/s2)

te= Motsvarande bromsansättningstid (mätt i s)

Som exempel anges de stoppsträckor som skall uppfyllas från specifika initiala hastigheter i tabell 4.1.5 d:

Tabell 4.1.5 d

>Plats för tabell>

e) Kompletterande villkor:

För fallen A och B, när nödbromsning beaktas:

- Fördelningen av elektriska dynamiska bromsar kan endast ingå i beräkningen av prestanda som fastställs ovan om deras funktion är oberoende av om kontaktledningen är spänningsförande.

- Fördelningen av bromsar som är oberoende av adhesion och baserade på retardation orsakad av alstring av virvelströmmar i rälerna kan ingå i nödbromsningsprestanda under de förhållanden som anges i punkt 4.2.15.

- I detta fall skall villkoret att en oberoende virvelströmsbromsmodul skall bortkopplas tillföras de villkor som anges för fall A och B i tabellerna 4.1.5 c och 4.1.5 d.

- Elektromagnetiska skenbromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räl skall vara tillgängliga för nödbromsning på alla linjer.

4.1.6 Elektriska gränsvärden för "Rullande materiel" (BP14)

De elektriska egenskaperna hos den rullande materielen som har gränssnitt till fast infrastruktur skall beaktas inom följande områden:

- Spännings- och frekvensvariationer för tillförd elektricitet.

- Maximal effekt som kan överföras från kontaktledningen.

- Effektfaktorn för kraftförsörjningen.

- Kortslutningsspänningarna som alstras vid driften av rullande materiel.

- Elektromagnetisk interferens, se punkt 4.1.9.

- De andra funktionella gränssnitten som anges i punkt 4.2.3.

4.1.6.1 Spännings- och frekvensvariationer för tillförd elektricitet

4.1.6.1.1 Energiförsörjning

Dessa gränsvärden fastställs i TSD "Energiförsörjning", punkt 4.1.1. I denna punkt fastställs, bland annat, spänningsområdet som skall tillhandahållas av de fasta installationerna.

4.1.6.1.2 Energiåtermatning

Allmänna förhållanden för att återföra energi till kontaktledningen från regenerativ bromsning anges i punkt 4.3.6 och i bilaga K till TSD "Energiförsörjning".

Rullande materiel som är utrustad med regenerativt bromssystem som kan återföra energi till kontaktledningen får inte under några omständigheter orsaka att spänningen överskrider de nivåer som anges i den bilaga som tidigare nämnts.

4.1.6.2 Maximal effekt som kan överföras från kontaktledningen

Rullande materiel skall specificeras så att de maximala effektbehoven från kontaktledningen alltid är mindre än det värde som anges i punkt 4.2.2.5 i TSD "Energiförsörjning".

Den maximala ström som kan hämtas från kontaktledningen vid långvarigt stopp anges i punkt 4.2.2.6 i TSD "Energiförsörjning".

4.1.6.3 Fasfaktor

Fasfaktorn λ (fastställs av λ = α cosφ) for rullande materiel skall under alla normala driftsförhållanden ligga över de värden som anges i punkt 4.3.1.3 i TSD "Energiförsörjning".

4.1.6.4 Övertonskaraktäristik och tillhörande överspänningar i kontaktledningen

De egenskaper som förhindrar alstring av oacceptabla överspänningar i kontaktledningen anges i punkt 4.2.2.7 i TSD "Energiförsörjning".

4.1.7 Mekaniska gränsvärden för "Rullande materiel" (BP15)

Den statiska och dynamiska hållfastheten hos vagnkorgen skall garantera den säkerhet som krävs för resande och ombordpersonal. Den bör i synnerhet klara eventuell kollision med föremål som inte hör till järnvägssystemet såsom tunga lastbilar eller fallande stenar.

De konstruktionsstandarder som används för detta syfte skall säkerställa det som kallas passiv säkerhet. Dessa kompenserar inte för möjlig avsaknad av aktiv säkerhet inom järnvägsnätet, men skall komplettera den personliga säkerheten vid oförutsedda händelser som står utanför järnvägssystemets kontroll.

De mekaniska gränsvärden som anges för rullande materiel för att säkerställa att detta krav uppfylls anges nedan:

a) statisk hållfasthet hos fordonskonstruktionen och

b) passiv säkerhet (krocksäkerhet)

a) statisk hållfasthet hos fordonets vagnskorg

a1) vertikal statisk hållfasthet:

Vagnskorgen skall hos varje fordon klara, utan att permanent deformeras, den vertikala statiska provbelastningen Fz enligt följande konfigurationer:

- Upplyftning av hela vagnkorgen i komplett skick, utan löpverk, i dess fyra lyftpunkter.

- Upplyftning av vagnkorgens ena ände, i komplett skick.

- Exceptionell vertikal belastning:

det största av de två värdena för Fz = 1,3 (m1 + (m21 eller m22)) × g [N]

där m1= fordonets vikt, komplett, med tankar som antas vara halvfulla,

m21= antal sittplatser (förutom uppfällbara stolar) × 2 × 80 kg,

m22= antal sittplatser (förutom uppfällbara stolar) × 80 kg + golvytan för korridorer och plattformar (m2) × 4 × 80 kg.

a2) Longitudinell statisk hållfasthet:

Vagnskorgen skall hos varje fordon klara en statisk longitudinell, trycklast på samma höjd som drag- och stötinrättningen, på minst 1500 kN utan kvarstående deformation.

Anm.:

Om detta värde är lägre än den longitudinella hållfastheten som anges av det passiva säkerhetskriteriet skall värdet för det passiva säkerhetskriteriet tillämpas.

b) Passiv säkerhet (krocksäkerhet)

Se bilaga A för en detaljerad förklaring till dessa egenskaper.

I händelse av frontalkrock skall fordonens mekaniska konstruktion:

- Motstå klättring.

- Begränsa retardationen.

- I största möjliga utsträckning skydda områden där resande och tågförare befinner sig.

- Absorbera kollisionsenergin.

Tre kollisionsscenarier föreslås, motsvarande följande:

- En frontalkrock mellan två tågsätt.

- En frontalkrock med ett fordon utrustat med konventionell drag- och stötinrättning.

- En krock med en lastbil på en plankorsning.

Huvudspecifikationer som skall uppfyllas:

- Begränsad deformation av tågförarens och de resandes utrymmen vid en statisk hållfasthet med förmåga att klara medelkrockbelastning motsvarande 1500 kN.

- Upptagande av 6 MJ kollisionsenergi av vilket minst 4,5 MJ skall ske i främre delen av det första fordonet.

- Alla fordonen i tågsättet skall ha en likvärdig grad av krocksäkerhet.

- En maximal medelretardation i utrymmen för resande och tågförare motsvarande 5 g.

- Fordonets ändar skall vara utrustade med anordningar som förhindrar klättring.

De problem, principer, scenarier så väl som de specifikationer som skall uppfyllas för krocksäkerhet beskrivs mer detaljerat i bilaga A.

Bedömning skall göras under konstruktionsfasen och vid integreringen av komponenter och delenheter. Den skall omfatta bedömningen av materialens egenskaper genom krockprovningar av modeller och prototyper. Krockprovningar kan användas som ett alternativ för att uppnå överensstämmelse om resultaten noggrant kan korreleras till de från krockprovningar. Validitetsprovning av den tekniska lösning som avser föreliggande punkt skall utföras enligt standard EN 12663.

Tåg skall klara de mekaniska belastningarna som orsakas av tryckskillnader i tunnlar.

4.1.8 Gränsvärden för yttre buller (BP17)

a) Bullernivåer vid stillastående tåg:

Bullernivåer på stationer eller på uppställningsspår får inte överstiga 65 dB(A) vid kontinuerlig mätning eller 70 dB(A) vid periodvis mätning.

Följande villkor gäller för dessa värden: mätta under 30 sekunder, mätt i fritt fält 7,5 m från spårmitt på en höjd mellan 1,2 och 3,5 m.

b) Ljudnivåer vid höghastighetsdrift:

Ljudnivån som alstras av ett tågsätt i trafik får inte vara högre än 87 dB(A) vid hastigheten 250 km/h, 91 dB(A) vid hastigheten 300 km/h och 92 dB(A) vid hastigheten 320 km/h (linjär interpolation för andra maximala hastigheter)(1).

Mätningarna utförs vid konstant hastighet enligt prEN ISO 3095 från januari 2001, med följande tilläggsvillkor:

- Passage av tåg mäts på öppen mark 25 m från spårmitt på en höjd av 3,5 m.

- Vid konstant hastighet med aktiv traktion.

- Minsta möjliga konfiguration för normal trafik.

- En spårtyp används som har konstruktionsegenskaper som säkerställer minsta möjliga ljudemission från spåret. Dessa omfattar följande: Helgjutna betongslipers i ballast och mellanläggsplattor med statisk styvhet på minst 500 kN/mm vid 60 kN förspänning. Det är även tillåtet att använda en akustiskt likvärdig spårkonstruktion om den finns tillgänglig och beprövad. I så fall skall spårets ljudemissioner visas vara likvärdig med den nämnda spårtypen enligt prEN ISO 3095 från januari 2001, bilaga B: rälshuvudets ojämnhetsnivå Lrough (över en tredjedels oktav) tagen som ett medelvärde över 20 mm bredd bör vara följande:

>Hänvisning till >

med λ0 = 1 m och våglängden λ mellan 0,2 och 0,005 m (mätningarna av rälens ojämnhet enligt ISO 3095, bilaga C).

Inom områden som är särskilt bullerkänsliga kan det buller som uppfattas när ett tåg passerar minskas genom ljuddämpande anordningar längs spåret.

Alla bulleråtgärder skall utföras enligt prEN ISO 3095 (januari 2001).

4.1.9 Gränsvärden för yttre elektromagnetisk interferens (BP19)

Tillförseln av ström från den distribuerande omformaren till tågen alstrar störningar av hög eller låg intensitet genom ledning (genom kontaktledningen och rälsen) och genom elektromagnetisk strålning. Dessutom kan all fordonsbaserad utrustning orsaka störning.

4.1.9.1 Störning som påverkar signalsystemet och telekommunikationsnätet:

Den rullande materielen skall uppfylla specifikationerna att inte störa spårledningar, axelräknare samt telekommunikationsnätet. Egenskaper som skall beaktas finns av referensskäl förtecknat i "Infrastrukturregistret".

Kompatibiliteten mellan den rullande materielen och detekteringssystemets egenskaper skall påvisas genom att använda de förfaranden för godkännande som anges i standard EN 50238.

4.1.9.2 Ej i bruk

4.1.9.3 Störning som påverkar radiofrekvens:

Den rullande materielen skall uppfylla kraven i standarden EN 50121-3-1 genom att inte alstra störning som påverkar installationer vid och i närheten av en linje som förklarats driftskompatibel.

4.1.9.4 Elektromagnetisk immunitet

För att undvika störning av den rullande materielens korrekta funktion på grund av elektromagnetisk interferens skall kraven i följande standarder uppfyllas:

- EN 50121-3-1 för hela delsystemet "Rullande materiel".

- EN 50121-3-2 för de olika slag av fordonsbaserad utrustning som är känslig för interferens.

4.1.10 Gränsvärden för inre buller (BP20)

Den inre bullernivån i passagerarfordon anses inte vara en driftskompatibilitetskomponent. Emellertid är bullernivån inuti förarhytten en viktig fråga och i detta fall skall en tillåten ekvivalent ljudtrycksnivå på 84 dB(A) inte överskridas under 30 minuter. Mätmetoderna fastställs i kapitel 6 i denna TSD. De värden som rekommenderas för nya fordonskonstruktioner anges i kapitel 7.

4.1.11 Gränsvärden för luftkonditionering (BP21)

- Förarhytt:

Förarhyttens ventilation skall vara sådan att nivåerna av koloxid och koldioxid säkert hålls under den nivå som föreskrivs enligt europeisk hälsoskyddslagstiftning.

4.1.12 Egenskaper avseende rörelsehindrade personer (BP22)

Järnvägsföretaget skall vidta nödvändiga åtgärder för att garantera rörelsehindrade personer tillträde till sina fordon i drift. De horisontella och vertikala ytor som krävs för de fasta installationerna anges i TSD "Infrastruktur".

Med hänsyn till att TSD "Infrastruktur" anger två plattformshöjder (550 mm och 760 mm), är det inte troligt att tillträde på rätt nivå från plattform till tåg kan uppnås i alla delar av järnvägsnätet. Tekniska och operativa lösningar är därför nödvändiga för att komma till rätta med problemet med tillträdet för personer med funktionshinder. Det finns flera tillgängliga lösningar som kan införas på det europeiska järnvägssystemet för höghastighetståg. Dessa omfattar följande:

Järnvägssystemet för höghastighetståg som omfattar följande:

- Lösningar som berör rullande materiel:

- Inbyggd uppkörningsramp i den rullande materielen.

- Inbyggd hiss i den rullande materielen.

- Lösningar som berör infrastrukturen:

Plattformslyft.

Delvis förhöjd plattform (dvs. en del av alla plattformar har höjden 750 mm).

- Lösningar som berör driften:

Mobil ramp som sköts av driftspersonalen.

Mobil hiss som sköts av driftspersonalen.

Tillträde till tågen skall vara möjlig för resande med begränsad rörlighet. Eftersom begreppet "funktionshindrade resande" omfattar rullstolsburna personer, skall det finnas en anordning konstruerad för rullstolsburna så att den tar en rullstol med mått enligt ISO 7193. Höghastighetståg bör särskilt utrustas för att uppfylla deras behov genom en anpassad toalett, utrymme för åtminstone en rullstol och korridorer och dörrar med tillräcklig bredd.

Dessa åtgärder skall utföras vid uppgradering eller nyanläggning eftersom åtgärder för funktionshindrades tillträde ingår i den harmoniserade nationella lagstiftningen.

4.1.13 Maximala tryckskillnader i tunnlar (BP23)

Konstruktionen av de driftskompatibla tågsätten skall vara sådant att de maximala tryckskillnaderna som anges i TSD "Infrastruktur" (10 kPa) aldrig överskrids, även då fordonens trycktätning (om de är så utrustade) ej fungerar.

Tågsättets tryckegenskaper kan anges av en unik tangentkurva för att tillhandahålla de tre tryckskillnaderna P0, P1 och P2, som anges i bilaga B.

Som referens kan följande värden användas:

- ΔP0 < eller = 1800Pa

- ÄP1 < eller = 3200Pa

- ÄP1 - 0,8ÄP0 < eller = ÄP2

Dessa värden baseras på följande:

- Ett förhållande mellan tågets och tunnelns tvärsnittsyta på 0,18.

- Driftshastigheten 250 km/h.

4.1.14 Maximala stigningar och lutningar (BP25)

Den rullande materielen skall kunna starta, framföras och stanna på maximala stigningar och lutningar på alla linjer för vilka de är konstruerade och troligen skall trafikera.

Detta är av särskild betydelse för de prestandakrav som anges i punkt 4.3.

De maximala lutningarna och stigningarna för varje linje anges i "Infrastrukturregistret".

4.2 GRÄNSSNITT FÖR "RULLANDE MATERIEL"

Följande gränssnitt mellan delsystemet "Rullande materiel" och andra delsystem berör den tekniska kompatibiliteten:

- Konstruktionen av det fasta tågsättet.

- Tågförarens anordning för förarövervakning.

- Elektrifieringssystemet.

- Fordonsbaserad kontrollutrustning.

- Plattformshöjd.

- Dörrstyrningar.

- Nödutgångar.

- Nödkopplingar.

- Kontakt mellan hjul och räl.

- Varmgångsdetektering.

- Larmsignal.

- Tryckvågseffekter.

- Sidovindars påverkan.

- Bromsar som är oberoende av adhesion.

- Flänssmörjning.

- Flexibilitetskoefficient.

Gränssnitten fastställs i följande förteckning för att säkerställa utvecklingen av ett överensstämmande transeuropeisk järnvägsnät.

4.2.1 Konstruktionen av det fasta tågsättet

Tågsätten skall klara att trafikera det europeiska järnvägsnätet och tillhandahålla en oavbruten färd för resande. I detta avseende skall de överensstämma med de tekniska krav som fastställs i TSD.

De berörda tågen skall vara självgående fasta tågsätt som klarar drift och uppnår de prestanda som fastställs på annan plats oavsett färdriktning. De skall tillhandahålla en förarhytt i vardera änden för att underlätta backning vid slutstationer och i händelse av evakuering i en tunnel.

Följande är tillåtet:

- Konventionella eller ledade fasta överensstämmande tågsätt.

- Tågsätt med eller utan lutningssystem.

- Enkla eller dubbeldäckade tågsätt.

För att möjliggöra att tågpassagerarkapaciteten uppfyller ändrade trafikbehov är det tillåtet att koppla ihop flera tågsätt av samma typ till ett enda tågsätt. Ett sådant bildat tåg av två eller flera tågsätt skall uppfylla specifikationerna i detta dokument. Det är inte ett krav att tåg med olika tillverkares konstruktion eller tåg från andra järnvägsnät skall kunna användas sammankopplade.

4.2.2 Anordning för förarövervakning

All avsaknad av tågförares vaksamhet skall detekteras inom en viss tid och skall medföra, om tågförarens reaktion uteblir, en automatisk tillsättning av tågets nödbroms.

4.2.3 Elektrifieringssystem

De viktigaste egenskaperna för gränssnittet mellan delsystemen "Rullande materiel" och "Energiförsörjning" fastställs för elektriskt drivna driftskompatibla tågsätt i TSD "Energiförsörjning".

De är följande:

- Den maximala effekt som kan tillföras via kontaktledningen (punkt 4.1.6.2 i detta dokument) anges i punkt 4.2.2.5 i TSD "Energiförsörjning".

- Den maximala ström som kan tillföras via kontaktledningen vid stillastående anges i punkt 4.2.2.6 i TSD "Energiförsörjning".

- Kraftförsörjningens spänning och frekvens (se 4.1.6.1.1) anges i punkt 4.2.2.7 i TSD "Energiförsörjning".

- Överspänningar som alstras i kontaktledningen av övertonsgenereringen (se punkt 4.1.6.4) anges i punkt 4.3.1.7 i TSD "Energiförsörjning".

- Elskyddsåtgärder anges i punkt 4.2.2.8 i TSD "Energiförsörjning".

- Avstånd mellan strömavtagare anges i punkt 4.2.2.9 i TSD "Energiförsörjning".

- Framförande genom fasskiljande sektioner anges i punkt 4.2.2.10 i TSD "Energiförsörjning".

- Framförande genom systemskiljande sektioner anges i punkt 4.2.2.11 i TSD "Energiförsörjning".

- Inställning av strömavtagarens kontaktkraft anges i punkt 4.2.2.12 i TSD "Energiförsörjning".

- Effektfaktor (se punkt 4.1.6.3) anges i punkt 4.3.1.3 i TSD "Energiförsörjning".

- Regenerativ bromsning (se punkt 4.1.6.1.2) anges i punkt 4.3.1.4 i TSD "Energiförsörjning".

Samspelet mellan strömavtagaren och kontaktledningen är av särskild betydelse eftersom deras gemensamma funktion säkerställer en oavbruten strömtillförsel för drift och om så önskas regenerativ bromsning. Dessa krav skall även iakttas av alla kombinationer av tåg, enskilda tågsätt samt av sammankopplade tågsätt. De begränsningar som påbördas av fördelningen av strömavtagare och kvaliteten på strömavtagningen anges i punkt 4.3.2.3 i TSD "Energiförsörjning".

4.2.4 Fordonsbaserade trafikstyrningssystem

För att överensstämma med direktiv 96/48/EG och slutligen övergå till ett enhetligt system skall driftskompatibla tågsätt vara kompatibla med ERTMS-systemet (kommissionens beslut 2001/260/EG). Kompatibilitet med befintliga system skall uppnås med hjälp av anpassningsmoduler som installeras i tågsätten. Praktiskt sätt är det omöjligt att installera alla de moduler som krävs på ett tågsätt. Valet av moduler skall baseras på de linjer för vilka tågsättet är avsett att trafikera.

Gränssnittsegenskaperna mellan delsystemen "Rullande materiel" och "Trafikstyrning och signalering" ingår i punkt 4.2.1.2 i TSD för det delsystemet och omfattar särskilt följande:

- Minimigränserna för tågets bromsegenskaper som behandlas i punkt 4.1.5 i detta dokument.

- Kompatibilitet mellan de markbaserade tågdetekteringssystemen och den rullande materielen behandlas i punkt 4.1.9.1 i detta dokument.

- Kompatibilitet mellan fasta detektorer under fordonen och de dynamiska avstånden för dessa fordon.

- Omgivningsförhållanden för fordonsbaserad utrustning behandlas i punkt 4.3.12 i detta dokument.

- Elektromagnetisk kompatibilitet med fordonsbaserad trafikstyrningsutrustning behandlas i punkt 4.1.9.4 i detta dokument.

- Tågdata avseende bromsning, tågintegritet och tåglängd.

- Elektromagnetisk kompatibilitet med markbaserade system behandlas i punkt 4.1.9.3 i detta dokument.

Dessutom är följande funktioner direkt kopplade till egenskaper som fastställs av delsystemet "Trafikstyrning och signalering".

- Drift i tillstånd med försämrade förhållanden.

- Övervakning för att säkerställa att tåghastigheten alltid är lägre eller på sin höjd lika stor som den maximalt tillåtna hastigheten för driftsmiljön.

Information om dessa gränssnittsegenskaper ges i tabellerna 5.1 A, 5.1 B och 6.1 i TSD "Trafikstyrning och signalering". Dessutom anges, i bilaga A till TSD "Trafikstyrning och signalering", för varje egenskap hänvisning till europeiska standarder och specifikationer som skall användas som en del av förfarandet för kontroll av överensstämmelse.

4.2.5 Insteg för resande

Insteg för resandes tillträde till fordon skall vara optimerade för de två plattformshöjderna 550 mm respektive 760 mm som finns inom järnvägsnätet, om inte tågsättet endast kan trafikera en del av järnvägsnätet med en enda plattformshöjd.

4.2.6 Dörrar för resandes tillträde

a) Använda benämningar:

- En "stängd dörr" är en dörr som endast hålls stängd av dörrstängningsmekanismen.

- En "låst dörr" är en dörr som hålls låst av en mekanisk dörrlåsningsanordning.

- En "dörr ur drift" är fixerad i låst tillstånd av en mekanisk anordning som aktiveras av någon av ombordpersonalen.

b) Dörrfunktion: Dörrar för resandes tillträde skall vara konstruerade så att de fungerar på ett sätt som medför att öppning och stängning inte kräver någon ansträngning av betydelse för de resande.

c) Dörrstängning: Kontroll- och styrsystemet skall vara sådant att personalen (tågförare eller ombordpersonal) kan stänga och låsa dörrarna innan tåget avgår.

När låsningskontrollen sker under personalens ansvar och aktiveras från dörren, kan denna dörr fortfarande vara öppen när de andra dörrarna stängs, men det skall vara möjligt för personalen att därefter stänga och låsa den. Dessutom skall en stängning och låsning av denna dörr ske automatiskt innan tåget uppnår 5 km/h.

Dörrarna skall hållas stängda och låsta tills ombordpersonalen frigör dem.

Om dörrstyrningarna är ur drift skall dörrarna hållas låsta av låsningsmekanismen.

d) Uppgifter tillgängliga för ombordpersonalen: En lämplig anordning skall ange att alla dörrar, med undantag av dörrar som står under lokal kontroll, är stängda och låsta.

Lämplig indikering skall tillhandahållas ombordpersonalen om fel på dörrstängningsanordningen uppstår.

En "dörr ur drift" får inte beaktas.

e) Låsa en dörr ur drift: En manuell anordning skall tillhandahållas för att ombordpersonalen skall kunna låsa en dörr som är ur drift. Denna åtgärd skall vara möjlig både från tågets insida och utsida.

Sedan dörren är låst och tagen ur drift skall den inte längre beaktas av dörrstyrningarna eller det fordonsbaserade övervakningssystemen.

f) Frigöring av dörröppning: Ombordpersonalen skall tillhandahållas styranordningar som möjliggör att dörrarna på de olika sidorna separat kan frigöras så att de kan öppnas av de resande när tåget stannat.

Denna öppningskontroll skall vara tillgänglig både från fordonets utsida och insida.

Varje dörr skall vara utrustad med en egen öppningsanordning, som är tillgänglig för de resande så att dörren kan nödöppnas då hastigheten är lägre än 10 km/h. Denna anordning skall ej påverkas av att "dörren är ur drift".

g) Dörrstorleken skall medge fullständig evakuering av de resande inom tre minuter vid normal drift.

4.2.7 Nödutgångar för resande

A) Anordningar: Fordonen skall ha ett minsta antal nödutgångar på vardera sidan av fordonet och skall uppfylla följande bestämmelser:

- Avståndet mellan en sittplats för resande och en nödutgång skall alltid vara kortare än 16 m.

- Det skall finnas minst två nödutgångar i varje fordonsdel som är avsett för högst 40 resande och fler än två i varje fordonsdel som är avsett för fler än 40 resande.

- Nödutgångarnas mått skall vara minst 700 mm × 550 mm.

B) Funktion: Om dörrar ej kan öppnas är det tillåtet att använda följande såsom nödutgångar:

- Fönster, genom att trycka ut hela fönstret eller glaset eller genom att krossa glaset.

- Kupédörrar, genom snabb borttagning av dörren eller genom att krossa glaset.

- Dörrar, genom att trycka ut dem eller genom att krossa glaset.

Tågen skall möjliggöra evakuering inom en begränsad tid. Storleken på dörrar och korridorer skall medge fri passage för resande till dörrarna och främja en jämn fördelning av resande till dörrarna.

C) Skyltning: Nödutgångar skall lätt hittas av resande och räddningspersonal med hjälp av lämpliga skyltar.

D) Utrymning via dörrarna: De driftskompatibla höghastighetstågen skall vara utrustade med nödanordningar som möjliggör utrymning av resande via dörrarna även då tåget inte står på en station (nödsteg eller stegar).

4.2.8 Nödutgångar från förarhytt

I en nödsituation skall normalt utrymning av förarhytten (eller tillträde till tågets innandöme via nödanordningarna) ske via de dörrar som anges i punkt 4.3.1.18 a.

När dörrarna inte medger direkt utträde från tåget skall varje förarhytt vara försedd med ett lämpligt sätt för utrymning eller åtminstone skall ett av sidofönstren vara tillräckligt stort för att släppa ut instängda personer sedan glaset tagits bort eller krossats.

4.2.9 Kopplingsanordningar för undsättning av tågsätt

Höghastighetstågsätt skall:

a) i tågsättets båda ändar vara utrustade med en typ av koppling som uppfyller kraven i bilaga K. Detta villkor medger undsättning av tågsättet i händelse av haveri, med hjälp av ett annat driftskompatibelt tågsätt, utan att en särskild kopplingsanordning behöver användas,

b) kunna undsättas av fordon utrustade med standard UIC-drag- och stötinrättningar. För detta ändamål kan en särskild kopplingsanordning (nödkoppling) användas. Nödkopplingen skall kunna installeras av två personer på 15 minuter.

4.2.10 Kontakt mellan hjul och räl

a) Beskrivning av gränssnittet till infrastrukturen:

Kontakten mellan hjul och räl påverkar:

- fordonets stabilitet,

- fordonets gångegenskaper,

- det buller som avges till omgivningen.

Vad gäller den första punkten skall kontaktgeometrin vara sådan att stabiliteten för löpverket är säkerställd vid de högsta tåghastigheterna.

I förhållande till de andra punkterna skall även hänsyn tas till både konventionell konstruktion (ballast och sliprar) och till oballasterade spår vilka har andra egenskaper.

Det nödvändiga kriteriet skall även gälla fordon och utrustning med det slitage som kan förväntas uppstå på järnvägsnätet för höghastighetståg.

Denna del har gränssnitt till många egenskaper i delsystemet "Infrastruktur" såsom spårvidd, rälsförhöjning och ekvivalent konicitet.

Denna dels olika behov tolkas för detta delsystem genom fastställandet av standarder för hjul och axlar som omfattar gränssnittspunkterna.

Fastställandet av detta gränssnitt till delsystemet "Infrastruktur" möjliggör att stabiliteten för den rullande materielen kan garanteras under alla förhållanden och slitagegränser för löpverket:

b) Specifikation av stabilitetskriteriet:

Fordonets stabilitet, som är väsentlig för fordonets säkerhet vid drift, beror på fordonens konstruktionsegenskaper och mer specifikt på delarna avseende kontakten mellan hjul och räl.

Följande egenskaper berör den ekvivalenta koniciteten som fastställs i delsystemet "Infrastruktur".

Följande tre infrastrukturrelaterade egenskaper fastställer detta:

- Rälshuvudets profil (t.ex. UIC 60, etc.)

- Rälsens lutning (t.ex. 1/40, 1/20, etc.)

- Spårvidden (t.ex. 1435 mm, etc.)

Hjuluppsättningens geometriska egenskaper (hjulprofil, spårvidd för aktiva ytor, etc.) i kombination med de tre tidigare egenskaperna fastställer i stort sett den stabilitet som skall bibehållas under nya eller nedslitna förhållanden inom de tillåtna toleransgränserna för var och en av dessa egenskaper.

c) Värden för gränssnittsegenskaperna:

För att godkännas för drift på det driftskompatibla järnvägsnätet skall rullande materiel uppfylla kriteriet för ekvivalent konicitet som fastställs i delsystemet "Infrastruktur" och skall därför:

c1) utrustas med axlar utrustade med följande:

Hjul som har en profil i överensstämmelse med någon av följande:

- S 1002

- GV 1/40

Avståndet mellan hjulens innersidor mätta 60 mm under flänsens övre del:

- 1357 till 1363 mm för hjuldiameter = eller >= 840 mm,

- 1359 till 1363 mm för hjuldiameter < 840 mm,

Avståndet mellan hjulens aktiva sidor:

- 1410 till 1426 mm för hjuldiameter = eller >= 840 mm,

- 1415 till 1426 mm för hjuldiameter < 840 mm,

c2) utsättas för godkännandeprovningar enligt villkoren i kapitel 6 i denna TSD.

c3) för att garantera stabilitet under alla förhållanden och skydda mot driftsstörningar, ha obligatoriska förfaringssätt för periodisk kontroll av utrustningens tillstånd genom att säkerställa stabilitet (axlar, upphängningslänkage, stötdämpare, etc.).

c4) vara utrustade med en godkänd anordning för kontinuerlig detektering av löpverkets stabilitet, vilken endast skall vara aktiv då hastigheten är högre än 220 km/h (dvs. under höghastighetsdrift). Denna anordning skall ge råd till tågföraren om att minska hastigheten i händelse av instabilitet.

d) Slitagepåverkande materialegenskaper:

För att uppnå en lämplig anpassning av valet av material för räl (såsom fastställs i TSD "Infrastruktur") och hjul, skall för hjul användas material som fastställs enligt följande:

- För hela området längs hjulens löpyta som slits skall värdet för materialets hårdhet i Brinell (HB) vara lika med eller högre än 245 (för varje enskild mätning).

- Om slitagezonen är tjockare än 35 mm, skall värdet 245 HB uppnås intill ett djup av 35 mm under den bärande ytan.

- Hårdhetsvärdet i övergången mellan hjulcentrum och hjulens löpyta bör vara åtminstone 10 punkter lägre än det som uppmäts på löpytan.

e) Hjuluppsättningens elektriska resistans:

För att säkerställa spårledningarnas funktion, skall den elektriska resistansen för varje hjuluppsättning mätt

- från hjulring till hjulring,

- vid fordonets egenvikt,

- med en spänning mellan 1,8 och 2 volt,

vara mindre än

- 0,01 ohm i nyskick,

- 0,1 ohm efter renovering av hjuluppsättningen.

Vad gäller frigående hjul (de parallella höger- och vänsterhjulen roterar oberoende av varandra), är det nödvändigt att elektriskt ansluta hjulparet för att uppfylla ovan nämnda värden.

4.2.11 Varmgångsdetektering(2)

Temperaturstegringen i lagerboxar skall detekteras på höghastighetståg.

Denna övervakningsutrustning skall klara att detektera en temperaturstegringen under driftstiden för att möjliggöra detektering av onormala temperaturstegringar i en lagerbox. Den skall klara att på ett tillförlitligt sätt sända varnings- och larmmeddelanden som, om så krävs, är graderade för att kunna initiera en hastighetsminskning eller ett tågstopp beroende på storleken av temperaturstegringen.

För att förhindra förväxling när en varmgångsvarning avges skall varmgångsdetekteringssystemet vara helt fordonsbaserat.

Dessutom skall det beaktas att markbaserad temperaturövervakningsutrustning trots allt finns installerad för att övervaka tåg som ännu ej utrustats med sådana fordonsbaserade system eller andra typer av tåg som trafikerar linjen.

Fordonsbaserad utrustning får inte påverka markbaserad utrustning för övervakning av lagerboxtemperatur som finns installerade på de linjer som berörs.

Infrastrukturförvaltare skall säkerställa kompatibiliteten mellan driften av driftskompatibla tågsätt och markbaserad utrustning för övervakning av lagerboxtemperatur, enligt de villkor som anges i punkt 7.2.6.2 i TSD "Infrastruktur".

4.2.12 Nödlarm

Områden avsedda för resande på höghastighetståg skall vara utrustade med nödsignaleringsanordningar som överensstämmer med följande villkor:

- Nödhandtag som påverkar färdbromsen skall finnas installerad i vagnar så att de resande lätt kan se dem och nå dem, utan att behöva passera någon dörr. Nödhandtagen skall vara utmärkta med skyltar och instruktioner som lätt kan förstås och som de resande lätt kan använda.

Nödhandtagen skall ha en tydlig försegling som måste brytas före användning av resande.

När larmet aktiverats skall det ej kunna urkopplas av resande. Om en anordning tillhandahålls för att visa att larmet har aktiverats bör det vara utmärkt såsom anges i bilaga Q i denna TSD.

Nödsignalens användning skall skyltas intill utrustningen.

Aktiveringen av larmet skall:

- Initiera bromsning.

- Ge upphov till ett visuellt (blinkande ljus) och ett akustiskt (summer/ljudsignal) larm som utlöses i förarhytten.

- Överföra ett meddelande (akustisk eller visuell signal) till den personal som arbetar ombord.

- Överföra en bekräftelse, som kan uppfattas av den person som utlöste signalen (akustisk signal i fordonet, bromsansättning, etc.).

Under alla förhållanden skall de anordningar som installerats på den rullande materielen (automatisk bromsansättning, i synnerhet) medge att tågföraren ingriper i bromsprocessen så att han kan välja stoppunkt för tåget eller starta direkt igen om tåget stannat. Av detta skäl får inte aktivering av en eller flera andra larm ha någon ytterligare effekt så länge som ombordpersonalen inte återställt det första.

Slutligen skall en förbindelse mellan förarhytten och tåget möjliggöra att tågföraren, på eget initiativ, kan utforska skälen till varför larmet utlöstes.

4.2.13 Fartvindseffekter

Ett tågs uppförande vad gäller fartvindseffekter på personer utanför tåget kännetecknas av de påkänningar som skapas längs spåret av tågsättets passage.

Sensorn som används är en provdocka med följande egenskaper:

En cylinder som utgör en provkropp som utsätts för fartvindseffekterna har följande geometriska egenskaper:

- Cylinderns främre yta: 0,36 m2 ± 0,05 m2.

- Cylinderns höjd: 0,92 m ± 0,10 m.

- Tryckcentrums (cylindercentrums) höjd i förhållande till bäranordningens fundament: 1,10 m ± 0,15 m,

- En anordning som håller cylindern kvar på sin mätplats på uppställningsavståndet dG.

- Ett mätsystem.

Definitioner:

Ve: Tåghastighet i km/h.

Vmax: Förväntad högsta tåghastighet i km/h.

TTmax: Hela tågsättets maximala kraftpåverkan på cylindern.

IT: Släpindex i N.

dG: Uppställningsavstånd eller avstånd mellan cylinderns yttre yta (närmast spåret) och spårets yttre yta.

Det kan fastställas till:

>Hänvisning till >

Vilket medför:

>PIC FILE= "L_2002245SV.042901.TIF">

Referensvärden för släpeffekten IT fastställs enligt följande:

Det driftskompatibla tågsättet skall uppnå:

- Vid hastigheten 300 km/h,

- eller vid tågsättets maximala hastighet om denna är lägre än 300 km/h,

IT-värde:

>Hänvisning till >

4.2.14 Sidovindars påverkan

Denna fråga är fortfarande öppen (ytterligare undersökningar pågår). Överföringssituationen beskrivs i TSD "Infrastruktur", punkt 4.3.3.23.

4.2.15 Virvelströmsbromsar

I denna punkt behandlas gränssnittet hos delsystemet "Infrastruktur" med avseende på användningen av virvelströmsbromsar.

Såsom anges i TSD "Infrastruktur" kan användningen av denna bromstyp, som är oberoende av adhesion, tillåtas på de linjer (som projekteras, uppgraderas eller ansluts) som tillhör det driftskompatibla järnvägsnätet enligt följande:

- För nödbromsning på alla linjer utom vissa anslutande linjer som förtecknas i "Infrastrukturregistret".

- För full eller normal färdbromsning inom huvuddelen av järnvägsnätet. Användningen av denna bromstyp kan tillåtas, såsom anges i "Infrastrukturregistret" för varje linje.

De driftskompatibla tågsätten som är utrustade med denna bromstyp skall uppfylla följande specifikationer:

- Bromsar som är oberoende av adhesionen mellan hjul och räls kan användas från den maximala driftshastigheten ner till 50 km/h: (Vmax >= V >= 50 km/h)

- Den maximala medelretardationen skall vara mindre än 2,5 m/s2 (detta värde, som är ett gränssnitt till spårets longitudinella hållfasthet, skall uppfyllas med alla bromsar som används).

- I det värsta fallet, det vill säga med tågsättet sammankopplat av flera enheter till den största tillåtna tåglängden skall den maximala longitudinella bromskraften som tåget påverkar rälsen med inte överstiga:

- 360 kN vid nödbromsning.

- 180 kN (provisoriskt värde) vid full färdbromsning för att uppfylla de hastighetsgränser som anges av signalsystemet.

- 100 kN (provisoriskt värde) vid bromsning i branta lutningar och stigningar eller där hastighetsbegränsningar automatiskt tillämpas.

Detta gäller under förutsättning att säker drift med denna bromstyp kan bevisas och i synnerhet avsaknad av risk vad gäller fel vid normala förhållanden. Det är tillåtet att låta bidraget från bromsar som är oberoende av adhesion ingå i de bromsprestanda som anges i punkt 4.1.5 i denna TSD, för drift på linjer där deras användning för full och normal färdbromsning är tillåten.

4.2.16 Flänssmörjning

För att skydda räl och hjul mot onödigt slitage, i synnerhet i kurvor, skall de driftskompatibla tågen vara utrustade med flänssmörjning. Denna skall installeras och övervakas enligt följande förutsättningar:

Smörjning skall garanteras i kurvor med radier som är mindre än eller lika med 1200 m.

Efter sådan smörjning:

- Skall ett kontinuerligt skikt av smörjmedel finnas på det aktiva området på gränsen mellan rälshuvudets över och -inner/ytterkant.

- Den bärande ytan mellan hjul och räls får ej förorenas för att inte försämra bromsprestanda.

Flänssmörjningen skall säkerställa skyddet för tågsättets alla axlar.

4.2.17 Fjädringskoefficient

Denna egenskap påverkar ett fordons dynamiska lastprofil. Fjädringskoefficienten skall vara mindre än 0,25 för fordon som är utrustade med strömavtagare.

4.2.18 Minsta kurvradie

Denna egenskap är ett gränssnitt till delsystemet "Infrastruktur" på så vis att den skarpaste kurva som man skall ta med i beräkningen bestäms delvis av höghastighetsspåren (baserade på rälsförhöjningsbristen), delvis av det befintliga järnvägsnätet.

4.2.19 Underhåll

a) Underhållsplan

För att garantera att prestanda för alla egenskaper i denna TSD bibehålls krävs att en underhållsplan för den rullande materielen finns och tillämpas.

Underhållsplanen skall upprättas av ägaren av den rullande materielen eller hans ombud för att garantera bibehållandet av de egenskaper som anges för delsystemet "Rullande materiel".

Underhållsplanen skall åtminstone omfatta följande delar:

- En uppsättning tillståndskontroller som skall utföras med, om så krävs, uppgifter om tillåtna gränsvärden (då ej längre säker drift är möjlig).

- En uppsättning scheman för utbyte av utrustning som skall utföras baserade på slitage eller användningstid.

- Uppgifter om intervallet för dessa tillståndskontroller och vad som skall kontrolleras.

- Föreskrifter om utbildning och kvalifikationer för underhållspersonal.

- Standarder för föreskrifterna, tillståndskontrollerna och värden som relaterades ovan.

- Planering av hur dessa tillståndskontroller skall införas.

- Metoder för att säkerställa spårbarhet för underhållsarbete på den rullande materielen.

Befintligheten av en underhållsplan som omfattar ovanstående delar skall kontrolleras av det anmälda organet, men operatören är ansvarig för de värden och intervaller som anges i underhållsplanen.

b) Underhållsarbete

Ansvaret för huvuddelen av underhållsarbetet skall ligga på trafikutövaren som har fordonet i drift. Underhåll och smärre reparationer under drift som är nödvändiga för att säkerställa en säker återfärd skall utföras på delar av järnvägsnätet som ligger långt från fordonets stationsort, inklusive vid uppställning på ett utländskt järnvägsnät. De berörda huvuduppgifterna som krävs innan återfärden är följande:

- Fyllning och tömning (vatten, WC, sand, etc.)

- Rengöring av fordonet.

Även smärre reparationer och oplanerat underhåll.

För att underlätta dessa funktioner skall driftskompatibla tågsätt klara uppställning, utan personal på tåget, med hjälpströmförsörjning för belysning, luftkonditionering, frysskåp, etc.

De olika kraven som är tillämpliga för driftskompatibilitet för att utföra dessa uppgifter anges i TSD "Underhåll".

De funktionella gränssnitten mellan delsystemet "Underhåll" och delsystemet "Rullande materiel" är följande:

- Yttre rengöring av tågsätt (punkt 4.2.2.2.1 i TSD "Underhåll").

- System för tömning av toalettbehållare (punkt 4.2.2.2.2 i TSD "Underhåll").

- Inre rengöring av tågsätt (punkt 4.2.2.2.3. i TSD "Underhåll").

- Anordningar för påfyllning av vatten och sand (punkterna 4.2.2.2.4 och 4.2.2.2.5 i TSD "Underhåll").

- Uppställningsanordningar (punkt 4.2.2.2.6 i TSD "Underhåll").

De komponenter som utgör gränssnitt mellan delsystemen "Underhåll" och "Rullande materiel" är följande:

- Anslutningar för tömning av toaletter (punkt 5.3.1 i TSD "Underhåll").

- Eluttag för inre rengöring av tågsätten (punkt 5.3.3 i TSD "Underhåll").

- Anslutningar för påfyllning av vatten (punkt 5.3.5 i TSD "Underhåll").

4.2.20 Yttre lyktor och signalhorn

a) Främre och bakre lyktor

Såsom anges i punkt 4.2.1 är det tillåtet att tåg består av en eller flera tågsätt. De lyktor som beskrivs nedan skall endast visas längst fram och längst bak på det kompletta tågsättet.

De yttre lyktorna på förarhytter som inte är placerade i tågets ändar skall vara släckta.

Tågsätten skall vara utrustade med följande:

- Tre fasta indikeringslyktor längst fram på tåget i dess färdriktning, två på en horisontell linje på den undre delen och en tredje placerad centralt ovanför.

- Två röda indikeringslyktor längst bak på tåget på en horisontell linje.

Förutom deras vanliga funktion, såsom indikeringslyktor fram och bak, skall det, i en nödsituation, vara möjligt att använda lyktorna på bestämda sätt och arrangerade på vissa sätt.

Måtten, monteringen, placeringen, synligheten, intensiteten, funktionen, etc. för lyktorna skall vara såsom anges i bilaga H till denna TSD.

b) Signalhorn

Tågsätten skall vara utrustade med signalhorn, med två distinkta toner.

4.2.21 Förfaringssätt för lyftning/räddning

Ett förfaringssätt skall fastställas för infrastrukturförvaltare som regelbundet trafikeras av tågsätten, vilket beskriver metoden så väl som åtgärderna för att assistera ett tågsätt i svårigheter.

4.3 SPECIFICERADE PRESTANDA

För att kontrollera delsystemet "Rullande materiel", skall prestandakriterier för det transeuropeiska järnvägsnätet för höghastighetståg uppfyllas för de särskilda kraven för var och en av följande linjekategorier:

- Linjer som särskilt anläggs för höghastighetståg.

- Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg.

- Linjer som särskilt uppgraderas för höghastighetståg och har särskilda egenskaper.

För delsystemet "Rullande materiel" gäller följande krav:

4.3.1 Lägsta prestandagränser

För att trafikera det driftskompatibla järnvägsnätet under förhållanden som medger att tågen smidigt passar in i det totala trafikmönstret, skall det finnas garanterade lägsta traktions- och bromsprestanda för rullande materiel avsedd för höga hastigheter. Tågen skall ha tillräcklig beredskaps- och reservkapacitet för att säkerställa att dessa prestanda bibehålls eller endast i ringa mån försämras i händelse av haveri i system eller moduler som bidrar till dessa processer (drivlinjen från strömavtagare till axlar, mekanisk/elektrisk bromsutrustning). Dessa marginaler och redundanser fastställs detaljerat i de egenskaper som omfattas i punkterna 4.3.2 till 4.3.6, 4.3.9, 4.3.11, 4.3.15 och 4.3.16.

I händelse av fel på rullande materiels utrustning eller funktioner eller överlast av resande skall operatören för den rullande materielen, helt medveten om konsekvenserna, fastställa godkända gränsvärden och driftsförhållanden som motsvarar varje försämrat tillstånd. Av detta skäl skall de olika försämrade tillstånd som kan förväntas vid drift beskrivas och indexeras i ett särskilt dokument.

De prestanda som krävs på andra linjer eller matningslinjer som inte utgör en del av det driftskompatibla järnvägsnätet som sådant, men medger tillträde till anslutande installationer (stationer, spår för uppställning) skall anges i bi- eller multilaterala överenskommelser mellan operatörer och infrastrukturförvaltare beroende på planerade servicenivåer.

4.3.2 Maximal driftshastighet för tågsätt

Driftskompatibla tåg skall i överensstämmelse med artikel 5.3 och bilaga I till direktiv 96/48/EG ha en maximal driftshastighet motsvarande:

- åtminstone 250 km/h vad gäller rullande materiel avsedda för linjer som särskilt anläggs för hög hastighet,

- i storleksordningen 200 km/h vad gäller rullande materiel konstruerade för befintliga linjer som uppgraderats eller kommer att uppgraderas särskilt.

Den maximala driftshastigheten är den nominella hastigheten som tåg förväntas köra under daglig drift på lämpliga banavsnitt.

I båda fallen skall det vara möjligt för den rullande materielen att användas vid högsta hastighet (om detta medges av infrastrukturen) med tillräckliga accelerationsmarginaler (såsom anges i följande punkter).

4.3.3 Krav på traktionsprestanda

För att garantera god kompatibilitet med andra tågfunktioner skall de lägsta tillåtna medelaccelerationerna på ett plant spår vara följande:

- 0 till 40 km/h: 48 cm/s2.

- 0 till 120 km/h: 32 cm/s2.

- 0 till 160 km/h: 17 cm/s2.

Vid högsta tillåtna hastighet på ett plant spår skall den kvarstående accelerationen vara åtminstone 5 cm/s2.

Vad gäller tillgänglighet, trafikflöde och säker frigång i tunnlar skall tre villkor uppfyllas av tågsätten.

- Prestanda skall uppnås med den medelspänning som är tillgänglig vid strömavtagaren såsom anges i TSD "Energiförsörjning", punkt 4.3.1.1, bilaga L.

- En felaktig drivmodul får inte minska tågsättets effekt mer än 25 % av dess märkeffekt.

- Fel på en kraftförsörjningsdel skall medge att minst 50 % av drivmodulerna fortfarande är i drift.

Under dessa förhållanden skall det vara möjligt för ett tågsätt med normal last (antal sittplatser × 80 kg), med en drivmodul ur drift, att starta vid den största stigning den kan förväntas trafikera med en resterande acceleration i storleksordningen 5 cm/s2. Det skall vara möjligt att bibehålla denna egenskap under 10 minuter och att uppnå hastigheten 60 km/h.

4.3.4 Krav på adhesion för traktion

För att säkerställa god tillgång till traktion skall utnyttjandet av adhesionen inte överskrida de värden som anges nedan:

- Vid start och mycket låg hastighet: 25 %.

- Vid 100 km/h: 25 %.

- Vid 200 km/h: 17,5 %.

- Vid 300 km/h: 10 %.

För att utnyttja tillgänglig adhesion på bästa sätt skall driftskompatibla rullande materiel vara utrustade med anti-slirsystem.

4.3.5 Gränser för adhesionskrav för bromsar

För hastigheter mellan 50 och 200 km/h, får inte koefficienten för det maximala adhesionskravet vid bromsning vara större än 0,15. För hastigheter över 200 km/h, skall koefficienten för adhesionskravet minska linjärt till 0,10 vid 350 km/h.

Ett tåg i fullt driftstillstånd och med normalt antal resande skall användas för att verifiera dessa värden.

4.3.6 Krav på bromssystem

Förutom att uppfylla de krav som anges i punkterna 4.1.5 och 4.3.5 skall det på driftskompatibla tågsätt installerade bromssystemet vara konstruerat så att det kan påvisas att säkerhetsmålen som uppställs i direktiv 96/48/EG uppfylls. I synnerhet att de inte inför någon försämring inom detta område, varken för delsystemet "Rullande materiel" eller för hela järnvägssystemet.

Detta krav antas uppfyllt av driftskompatibla tågsätt som använder UIC-bromssystem. För andra bromssystem skall det genom en demonstration fastställas att det är möjligt att uppnå en driftsnivå som är åtminstone så säker som vad som uppnås enligt föreskriven standard.

Bromssystemet skall dessutom, oavsett vad som avsetts vid konstruktionen, uppfylla följande krav:

För tåget i sin helhet:

- Användning av nödbromsen skall oavsett orsak automatiskt stänga av all traktion utan möjlighet att återuppta traktionen under tiden som nödbromsen är ansatt.

- Nödbromsen skall alltid kunna ansättas när tågföraren befinner sig i sin normala körposition.

- Fordon skall vara utrustade med fastbromsningsskydd för att styra hjulens glidning vid minskad adhesionen mellan hjul och räls.

- Fordon skall vara utrustade med hjulövervakningssystem för att tala om för tågföraren att en axel är låst. Hjulövervakningssystemet skall vara oberoende av fastbromsningsskyddet och alla dess funktioner.

Elektrisk bromsning:

- Det skall endast vara tillåtet att ta hänsyn till den elektriska bromsen med avseende på bromsprestanda om dess funktion är oberoende av förekomsten av spänning i kontaktledningen.

- När de elektriska installationerna (omformare) så medger är återmatning av elektrisk energi som alstras vid bromsning tillåten, men detta får ej orsaka att spänningen överskrider de gränser som anges i bilaga P till denna TSD.

- Dessutom skall den inte, om försörjningen från kontaktledningen upphör, förhindra att spänningen sjunker till 0 V.

Dessutom skall driftskompatibla tågsätt vara utrustat med följande:

- Indikatorer för bromsfel.

- En funktion för att koppla bort en broms.

- Ett system för (broms-) feldiagnostik.

4.3.7 Färdbromsens prestanda

Förutom de egenskaper som anges i punkt 4.1.5 "Minimigränser för bromsegenskaper" skall tågsätten klara de minimivärden för medelretardation under drift som anges i tabellen nedan.

Tabell 4.3.7

>Plats för tabell>

te(s)= motsvarande bromsansättningstid.

Dessa retardationer skall uppnås med ett tåg på plant spår med de konfigurationer som fastställs i punkt 4.1.5, fall A och B.

4.3.8 Skydd av stillastående tåg

Det skall vara möjligt att låta tåget stå stilla under en obestämd tid för den berörda linjens maximala lutning eller stigning. När parkeringsbromsen inte räcker till skall den kompletteras med extra fordonsbaserade anordningar.

4.3.9 Bromsprestanda i branta lutningar och stigningar

(reserverad)

4.3.10 Detektering av urspårning

Detekteringssystem för urspårning skall finnas installerade på nykonstruerade tågsätt, när de finns tillgängliga och är godkända.

4.3.11 Skydd mot brand och giftig rök

a) Tågsätten skall klara fortsatt drift under 15 minuter med en hastighet på minst 80 km/h med konstaterad brand på tåget. En brand i ett område med naturlig ventilation får inte medföra spridning till andra områden på tåget inom 15 minuter.

b) Resande och ombordpersonal skall skyddas mot brandrisker. Ett brandskydd som klarar minst 15 minuter skall finnas:

- mellan elektrisk högspänningsutrustning och utrymmen för resande och ombordpersonal,

- mellan två fordon i tågsättet,

c) För förbränningsmotorer skall brandskydden mellan förarhytten, utrymmen för resande och personal, förbränningsmotorer och bränsletankar kunna motstå brand under minst 30 minuter.

d) De utrymmen som innehåller elektrisk högspänningsutrustning och delar av tåget som ej direkt kan observeras av ombordpersonalen eller resande, som kan tänkas utgöra en brandhärd skall vara utrustade med ett branddetekteringssystem. De delar av tåget som skall vara så utrustade skall fastställas vid en övergripande granskning av brandrisker.

e) För att förhindra brand skall material som inte är lättantändliga användas och elektriska installationer skall uppfylla tillämpliga europeiska standarder.

f) Vid brand i slutna utrymmen på tåget får material på tåget inte utveckla rök som kan vara farlig vid evakuering av resande och personal eller stänga utrymningsvägar.

g) För att ombordpersonal och resande skall kunna bekämpa en brand skall lämpliga och tillräckliga brandsläckare finnas på tåget.

h) Externa skyltar skall ange var nödutgångar och anordningar för upplåsning av dörrar är placerade.

4.3.12 Klimatkrav för rullande materiel

Den rullande materielen liksom den fordonsbaserade utrustningen skall kunna tas i drift och fungera normalt under de klimatförhållanden som anges i standard EN 50125-1 och fungera i de klimatzoner för vilka utrustningen är konstruerad och troligen kommer att trafikera.

De olika klimatförhållanden som troligen kommer att erfaras längs de linjer som trafikeras anges i "Infrastrukturregistret".

4.3.13 Principer för övervakning och diagnostik

De funktioner och den utrustning som anges i denna TSD och repeteras nedan skall övervakas eftersom de utgör en allvarlig säkerhetsrisk om ett fel eller funktionsfel uppstår:

- Fel på förarövervakningen (punkt 4.2.2).

- Information från delsystemet "Trafikstyrning och signalering" (punkt 4.2.4).

- Dörrfunktion (punkt 4.2.6).

- Detektering av löpverkets stabilitet (punkt 4.2.10).

- Fordonsbaserat varmgångsdetekteringssystem (punkt 4.2.11).

- Aktivering av nödlarm för resande (punkt 4.2.12).

- Fel på bromssystemet (punkt 4.3.6).

- Detektering av urspårning (punkt 4.3.10).

- Branddetektering (punkt 4.3.11).

Denna övervakning skall vara kontinuerlig eller utföras med lämpliga intervaller för att säkerställa tillförlitlig detektering av fel i god tid. Systemet skall även vara kopplat till den fordonsbaserade dataregistreringsanordningen för att möjliggöra nödvändig spårbarhet.

Indikeringen till tågföraren skall göras av sådan detektering och skall kräva bekräftelse av tågföraren. Automatisk åtgärd skall krävas när ett fel kan medföra allvarliga konsekvenser för säkerheten.

4.3.14 Särskilda krav för långa tunnlar

De egenskaper som beskrivs i denna punkt skall endast tillämpas på driftskompatibla tågsätt som förväntas passera långa tunnlar under normal drift. Den information som behövs för att identifiera de linjer där sådana tunnlar finns i "Infrastrukturregistret".

a) Områden för resande och ombordpersonal, så väl som förarhytter, som är utrustade med luftkonditionering:

Ombordpersonalen skall kunna stänga externa luftventiler för att förhindra inandning av rök i händelse av brand i tågets omedelbara närhet. Samtidigt skall kanalerna för luftcirkulation vara så konstruerade att de ej sprider rök till hela tåget i händelse av en intern brand i ett utrymme för resande.

b) Allmänt utropssystem:

För att fortfarande vara tillgängligt i händelse av en olycka skall det allmänna utropssystemet vara konstruerat på ett sådant sätt att huvuddelen av dess högtalare fortfarande fungerar om ett fel uppstår i ett av dess delfunktioner.

4.3.15 Nödbelysningssystem

För att tillhandahålla skydd och säkerhet på tåget vid alla typer av nödsituationer, inklusive brand, skall de driftskompatibla tågsätten vara utrustade med ett nödbelysningssystem. Detta system skall tillhandahålla en lämplig belysningsnivå i utrymmen för resande och service, under en fastlagd kortaste driftstid enligt följande:

- En driftstid på tre timmar efter spänningsbortfall i kontaktledningen.

- En belysningsnivå på åtminstone 5 lux på golvnivå.

Dessa tillämpliga värden fastställs i bilaga N till denna TSD. Provningsmetoderna anges i kapitel 6.

4.3.16 Allmänt utropssystem

Tåg skall vara utrustade med kommunikationssystem:

- För att ombordpersonalen och tågtrafikledningen skall kunna anropa de resande på tåget.

- För att ombordpersonalen och tågtrafikledningen skall kunna kommunicera sinsemellan, med hjälp av tågradion.

- För intern kommunikation mellan ombordpersonal, särskilt mellan tågföraren och personalen i utrymmen för resande.

Utrustningen skall fungera i beredskapsläge och fungera oberoende av försörjningen från kontaktledningen under minst tre timmar.

Det allmänna utropssystemet skall vara så konstruerat att 50 % av dess högtalare fungerar i händelse av att fel uppstår på ett av delfunktionerna.

Frånsett nödlarmet (se punkt 4.2.12) är inga särskilda krav föreskrivna för resandes möjlighet att kontakta ombordpersonal eller tågtrafikledning.

4.3.17 Skydd mot elolyckor

Elektriskt aktiva komponenter skall vara så konstruerade att medveten eller omedveten kontakt med ombordpersonal och resande förhindras under normal drift och i händelse av fel.

Förbindning mellan vagnkorg och jord skall ske om fel uppstår i tågets högspänningsutrustning eller om kontaktledningen går av.

Rullande materiel skall uppfylla standard EN 50153 och vad gäller jordning villkoren i bilaga O till denna TSD.

4.3.18 Förarhytt

a) Tillträde och utgång

Förarhytten skall vara tillgänglig från tågets båda sidor från plattformen och från marknivå.

Det är tillåtet att detta tillträde sker antingen direkt utifrån eller genom ett angränsande utrymme (antingen ett rum med utrustning eller ett område för resande) längst bak i förarhytten.

Ombordpersonalen skall kunna förhindra att tillträde till förarhytt sker av ej behöriga personer.

b) Sikt ut:

Sikt framåt: Föraren skall kunna se fasta signaluppsättningar på höger eller vänster sida om spåret när tågsättet är på plant och rakt spår under följande förhållanden:

- En signaluppsättning på hög nivå på ett avstånd av 2,5 m från spårmitt, med en höjd på upp till 6,3 m på ett avstånd av minst 10 m framför drag- och stötinrättningen.

- En signaluppsättning i marknivå på ett avstånd av 1,75 m från spårmitt på ett avstånd av minst 15 m framför drag- och stötinrättningen.

Sikt åt sidan: Tågföraren skall tillhandahållas ett fönster eller öppningsbar panel på förarhyttens båda sidor som gör det möjligt att se tåget när det står vid plattformen eller tala till personalen på plattformen vid behov.

c) Säten:

Tågförarens förarplats skall vara så utformad att det ger honom möjlighet att utföra alla normala driftsåtgärder sittande.

Dessutom skall det finnas ytterligare en sittplats med utsikt framåt för eventuellt medföljande personal.

d) Interiör:

Personalens rörelsefrihet i förarhytten får inte begränsas av utstickande föremål. Golvet i förarhytten får inte vara ojämnt.

4.3.19 Frontruta och tågets front

Frontrutan i förarhytten skall ha följande egenskaper:

A) Ha en optisk kvalitet som överensstämmer med följande egenskaper: De typer av säkerhetsglas som används för de främre fönstren och alla uppvärmda fönster (fönster som värms upp för att förhindra frost) i förarhytten får inte ändra färgen på signalerna och deras kvalitet skall vara sådan (i allmänhet laminerat glas) att glaset när det penetreras eller skadas, blir kvar på sin plats och ger personalen skydd och tillräckligt bra sikt för att tåget skall kunna fortsätta sin färd.

B) Vara utrustad med anordningar för rengöring, avisning och avimning.

C) Kunna motstå träffar av flygande föremål.

De främre fönstren skall vara tillräckligt starka för att förebygga risken för genomträngning av fasta flygande föremål, såsom stora isklumpar, fåglar, stora malmbitar som faller från godståg eller flask