KOMMISSIONENS BESLUT

av den 26 januari 1999

om ett förfarande enligt artikel 85 i EG-fördraget

(Ärende IV/36.253 - P& O Stena Line)

[delgivet med nr K(1998) 4539]

(Endast den engelska texten är giltig)

(1999/421/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4056/86 av den 22 december 1986 om detaljerade regler för tillämpning av artiklarna 85 och 86 i fördraget på sjöfarten(1), senast ändrad genom Anslutningsakten för Österrike, Finland och Sverige, särskilt artikel 12.4 i denna,

med beaktande av offentliggörandet(2) av ett sammandrag av ansökan i enlighet med artikel 12.2 i förordning (EEG) nr 4056/86,

med beaktande av kommissionens meddelande till parterna av den 10 juni 1997 om att det på det sätt som avses i artikel 12.3 i förordning (EEG) nr 4056/86 råder betydande ovisshet om tillämpligheten av artikel 85.3 på avtalet i fråga,

med beaktande av offentliggörandet(3) av ett sammandrag av avtalet i enlighet med artikel 23.3 i förordning (EEG) nr 4056/86,

efter samråd med Rådgivande kommittén för avtal och dominerande ställning på sjötransportområdet, och

av följande skäl:

I. FAKTA

1. Ansökan

(1) Den 31 oktober 1996 lämnade The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company (P& O) och Stena Line Limited (Stena) i enlighet med artikel 12.1 i förordning (EEG) nr 4056/86 in en ansökan till kommissionen om ett icke-ingripandebesked enligt artikel 85.1 i fördraget eller, alternativt, ett undantag enligt artikel 85.3 beträffande ett föreslaget samriskföretag till vilket parterna skulle överföra sina respektive färjeverksamheter i det franska Short Sea-området och Belgiska sundet.

(2) Den 10 december 1996 lämnade SeaFrance SA (SeaFrance) in ett klagomål till kommissionen med avseende på förslaget att bilda ett samriskföretag.

(3) Den 13 mars 1997 offentliggjorde kommissionen enligt artikel 12.2 i förordning (EEG) nr 4056/86 ett sammandrag av ansökan i Europeiska gemenskapernas officiella tidning och uppmanade berörda tredje parter att inom 30 dagar inkomma med synpunkter(4). Synpunkter inkom från många olika håll, däribland konkurrenter, kunder, branschorganisationer, lokala myndigheter, offentliga företrädare, privatpersoner och en medlemsstat.

(4) Den 10 juni 1997, före utgången av den tidsfrist på 90 dagar som anges i artikel 12.3 i förordning (EEG) nr 4056/86, underrättade kommissionen parterna om att det i den artikelns mening fanns allvarliga tvivel om huruvida artikel 85.3 i fördraget var tillämplig på avtalet i fråga.

(5) Den 6 februari 1998 offentliggjorde kommissionen i enlighet med artikel 23.3 i förordning (EEG) nr 4056/86 ett tillkännagivande om sin avsikt att bevilja ett undantag för avtalet(5).

2. Parterna och klaganden

(6) P& O är noterat på Londons Fondbörs och är moderbolag i en diversifierad koncern, vars intressen omfattar ro-ro-färjor (roll-on/roll-off), djuphavscontainer- och bulksjöfart, kryssningsfartyg, europeiska transporter, internationell hamnförvaltning, organisering av utställningar, byggentreprenad för kommersiell egendom samt byggentreprenad och försäljning av privatbostäder. Inom ro-ro-verksamheten drivs färjetrafik för passagerare och frakt mellan Storbritannien och europeiska fastlandet och Irland.

(7) Stena driver färjetrafik mellan Storbritannien och europeiska fastlandet och Irland. Företaget ingår i koncernen Stena Line AB, som driver färjetrafik i nordvästra Europa, inbegripet linjer i Skandinavien och från Hoek van Holland till Harwich. Stena Line AB är noterat på Stockholms Fondbörs och ingår i Stenasfären, vars intressen omfattar färjor, off shore-anläggningar för olje- och gasindustrin, rederiverksamhet, borrning, fastigheter, finans och metaller.

(8) P& O och Stena betecknas "parterna".

(9) Den klagande, SeaFrance driver färjetrafik på linjen Dover-Calais. SeaFrance ägs av det franska järnvägsbolaget SNCF.

3. Avtalet

(10) Parterna har enats om att sammanföra P& O:s och Stenas respektive färjeverksamheter i det franska Short Sea-området och Belgiska sundet i ett samriskföretag kallat P& O Stena Line. P& O drev tidigare blandad passagerar- och frakttrafik mellan Dover och Calais i det franska Short Sea-området och renodlad frakttrafik mellan Dover och Zeebrugge i Belgiska sundet. Stena drev tidigare blandad passagerar- och frakttrafik mellan Dover och Calais samt Newhaven och Dieppe i det franska Short Sea-området.

(11) Samriskföretaget etableras med hjälp av det bolag inom P& O som tidigare drev koncernens färjetrafik i det franska Short Sea-området och Belgiska sundet, nämligen P& O European Ferries (Dover) Limited. Stena har överfört samtliga tillgångar och skulder som avser bolagets linjer Dover-Calais och Newhaven-Dieppe till samriskföretaget. Företagets aktiekapital ägs till 60 % av P& O och till 40 % av Stena, men parterna har lika rösträtt. P& O och Stena har också lika representation och rösträtt i samriskföretagets styrelse.

(12) Ursprungligen hade parterna beräknat att värdet av P& O Stena Lines tillgångar skulle uppgå till runt 410 miljoner pund sterling varav runt 100 miljoner pund sterling skulle finansieras genom aktiekapital och resten genom lån med säkerhet i fartyg samt lån garanterade av P& O. Parterna underrättade senare kommissionen om att P& O Stena Lines tillgångar skulle komma att ha ett värde på runt [...] miljoner pund sterling(6), vilka skulle finansieras genom en kombination av aktiekapital, ägarlån samt banklån med säkerhet i tillgångar. När verksamheten inleddes omfattade tillgångarna bl.a. sammanlagt 14 fartyg: fem kombifärjor (för blandad passagerar- och frakttrafik) och tre renodlade fraktfärjor som tidigare tillhörde P& O, samt fem kombifärjor och en höghastighetskatamaran som tidigare tillhörde Stena.

(13) Enligt den ursprungliga idén skulle det nya samriskföretaget ha sex kombifärjor och driva reguljär trafik mellan Dover och Calais med avgång var 45:e minut. Tre kombifärjor skulle tas ur trafik. Samriskföretaget skulle fortsätta att driva P& O:s renodlade frakttrafik på linjen Dover-Zeebrugge med tre färjor samt Stenas trafik på linjen Newhaven-Dieppe med en höghastighetskatamaran och en kombifärja.

(14) Samriskföretaget inledde sin verksamhet den 10 mars 1998. P& O Stena Line underrättade därefter kommissionen om att man avsåg att sätta en sjunde kombifärja, Pride of Bruges, i trafik på linjen Dover-Calais under sommarsäsongen 1998 (maj till september) och eventuellt längre. P& O Stena Line har också underrättat kommissionen om att man den 16 oktober 1998 tog höghastighetskatamaranen ur trafik på linjen Newhaven-Dieppe för renovering och att den därefter inte sattes i trafik på den linjen igen, utan lämnades tillbaka till ägarna den 30 oktober 1998. Företaget förhandlar för närvarande med sina anställda om hur det ska bli med trafiken på den linjen.

(15) Parterna beräknade att samriskföretaget skulle innebära en kostnadsbesparing på 75 miljoner pund sterling på grund av lägre fartygskostnader och fasta kostnader (hamnkostnader, administration och marknadsföring). I den siffran ingick förväntade besparingar till följd av att Stenas höghastighetskatamaran Pegasus skulle tas ur trafik på linjen Newhaven-Dieppe, och att Stenas färja Antrim på linjen Newhaven-Dieppe skulle ersättas med P& O:s färja Pride of Bruges. Stena tog emellertid Pegasus ur trafik på linjen Newhaven-Dieppe i oktober 1996, långt innan samriskföretaget genomfördes. Dessutom tog inte samriskföretaget Cambria ur trafik som planerat, utan disponerade om färjan från linjen Dover-Calais till linjen Newhaven-Dieppe, eftersom Pride of Bruges behölls på linjen Dover-Calais. Med utgångspunkt i parternas siffror för kostnaderna för de fartygen, kan de kostnadsbesparingar samriskföretaget medför uppskattas till [...] miljoner pund sterling.

(16) Enligt avtalet åtar sig P& O och Stena att inte vara direkt eller indirekt involverade (annat än genom samriskföretaget) i tillhandahållandet av färjetrafik som anlöper hamnar på den engelska kusten mellan (och inkluderande) Newhaven och (men exkluderande) Harwich eller på den europeiska fastlandskusten mellan (och inkluderande) Dieppe och (men exkluderande) Zeebrugge. Samriskföretagets aktiviteter begränsas till att tillhandahålla färjetrafik på linjerna Dover-Calais, Dover-Zeebrugge och Newhaven-Dieppe.

(17) Parterna driver ytterligare färjetrafik som inte har överförts på samriskföretaget.

(18) P& O driver följande trafik:

a) På Nordsjön driver P& O:s dotterbolag P& O North Sea Ferries blandad passagerar- och frakttrafik på linjerna Hull-Zeebrugge och Hull-Rotterdam, samt renodlad frakttrafik på linjerna Teesport-Zeebrugge och Teesport-Rotterdam. P& O European Ferries drev tidigare renodlad frakttrafik på linjerna Felixstowe-Zeebrugge och Felixstowe-Rotterdam. Denna trafik drivs nu av P& O North Sea Ferries.

b) På Västra kanalen driver P& O European Ferries blandad passagerar- och frakttrafik mellan Portsmouth och Le Havre, samt Cherbourg och Bilbao.

c) På Irländska sjön driver P& O European Ferries blandad passagerar- och frakttrafik i den norra korridoren. P& O:s dotterbolag Pandoro driver renodlad frakttrafik i de norra och mellersta korridorerna.

(19) Stena driver följande trafik:

a) På Nordsjön driver Stena Line BV (ingår i koncernen Stena Line AB) passagerar- och frakttrafik på linjen Harwich-Hoek van Holland.

b) På Irländska sjön driver Stena blandad passagerar- och frakttrafik i alla tre korridorerna, samt främst frakttrafik på linjen Holyhead-Dublin i den mellersta korridoren.

Stena har ingen trafik på Västra kanalen. Fram till 1996 drev man trafik på linjen Southampton-Cherbourg.

4. Relevanta marknader

(20) I detta avsnitt beaktas följande två relevanta marknader som samriskföretaget är verksamt på:

a) Marknaden för befordran av privatresenärer (passagerare och personbilar) på Short Sea-linjerna, dvs. linjerna över det franska Short Sea-området (mellan Dover, Folkestone, Ramsgate, Newhaven och Calais, Dieppe, Boulogne, Dunkirk; samt tunneln under Engelska kanalen) och till Belgien (Ramsgate-Ostende).

b) Marknaden för transport av enhetsgods (sjötransport och kombinerad dörr-till-dörrtransport) mellan England och det europeiska fastlandet (linjer över Västra kanalen, Short Sea och Nordsjön).

(21) I avsnitt 6 behandlas de linjer för befordran av privatresenärer över Västra kanalen, Nordsjön och Irländska sjön, där det planerade samriskföretaget inte kommer att vara verksamt, men där parterna (liksom på fraktmarknaden England-kontinenten) kommer att erbjuda egna, oberoende tjänster.

4.1 Affärsresenärer

(22) I besluten Night Services(7) och Eurotunnel(8) konstaterade kommissionen att det finns skilda marknader för befordran av privatresenärer och affärsresenärer, eftersom de två grupperna har olika krav. En affärsresenär sätter värde på snabbhet, bekvämlighet och turtäthet, medan privatresenären lägger större vikt vid priset. Affärsresenärer och privatresenärer kan därför anses utgöra avskilda marknader.

(23) De flesta affärsresenärer som vill resa mellan England och kontinenten kan väntas använda reguljära flygförbindelser eller höghastighetståg (Eurostar och anslutande tågförbindelser) eftersom dessa transportmedel är snabbare och bekvämare än färjeförbindelserna eller Le Shuttle (pendeltrafik för bilar och lastbilar genom tunneln under Engelska kanalen). För affärsresenärer är Eurostar och flygförbindelser tjänster som är utbytbara med färjeförbindelser och Le Shuttle. I den mån affärsresenärer använder färjeförbindelserna eller Le Shuttle, innebär förekomsten av konkurrerande järnvägs- och flygförbindelser att samriskföretaget och Le Shuttle (även om de inte konkurrerade med varandra) skulle möta effektiv konkurrens om affärsresenärerna. Därför kan bedömningen av det föreslagna samriskföretaget begränsas till att gälla privatresenärer.

4.2 Privatresenärer

4.2.1 Le Shuttle och färjeförbindelserna är utbytbara med varandra

(24) Klaganden, SeaFrance, ifrågasätter i vilken grad sjötransporter är utbytbara med Eurotunnels tjänster. Företaget hävdar att eftersom de två transportmedlen är så olika, kan man vänta sig en snabb segmentering av efterfrågan i två grupper där den ena systematiskt föredrar tunneln på grund av dess egenskaper, och den andra föredrar sjötransport. Denna segmentering kommer enligt SeaFrance att ske när alla som vill har prövat tunneln.

(25) Det finns emellertid material som pekar på att både färjornas och Eurotunnels andelar kommer att variera beroende på det relativa prisläget. Mellan februari och maj 1996 föll Eurotunnels andel av marknaden för fordonsbefordran över det franska Short Sea-området kontinuerligt från 41 % i februari till 35 % i maj. Eurotunnel sänkte sina broschyrpriser med verkan från och med juni 1996, och dess marknadsandel steg under de följande månaderna fram till tunnelbranden i november 1996 från 36 % i juni till 46 % i oktober.

(26) Även om det skulle finnas passagerarkategorier som antingen endast tar färjan eller endast tar tunneln, kommer dessa aldrig att kunna utgöra skilda marknader, eftersom företagen inte har möjlighet att identifiera deras preferenser och ta ut högre priser.

4.2.2 Eurostar är inget alternativ till färjeförbindelserna

(27) Parterna anser att den direkta järnvägsförbindelse mellan städer som Eurostar tillhandahåller påverkar färjemarknadens sektor för befordran av privatresenärer med eller utan fordon. Parterna tvivlar emellertid på att det vid bedömningen av samriskföretaget skulle vara meningsfullt att skilja på passagerare med eller utan fordon.

(28) Fotgängare (dvs. passagerare som inte kommer ombord på färjan i buss eller personbil) utgjorde 13 % respektive 17 % av P& O:s och Stenas passagerare 1996 (januari till och med oktober). Antalen var 990000 respektive 720000. Som en jämförelse kan nämnas att P& O och Stena befordrade 3,1 miljoner respektive 1,4 miljoner busspassagerare, och att färjeoperatörerna i det franska Short Sea-området och Le Shuttle tillsammans befordrade 25,3 miljoner passagerare under den perioden. Eurostar transporterade 4,9 miljoner passagerare under hela år 1996.

(29) Det är uppenbart att Eurostar inte kommer att vara ett alternativ för vissa kategorier av färje- och Le Shuttle-passagerare, exempelvis de som reser för att handla skattefria varor och beskattade varor som är billigare i Frankrike (oavsett om de tar färjan som fotgängare, med personbil eller med buss). Eurostar erbjuder inte försäljning av skattefria varor och Eurostars tjänster är inte heller lika praktiska för dagsturer till detaljister i Frankrike.

(30) Eurostar konkurrerar främst med flygbolagen. Under 1996 var det fler passagerare som reste med Eurostar på linjerna London-Paris och London-Bryssel sammanlagt än som reste med flyg (18 % färre passagerare flög mellan London och Paris under de tio första månaderna 1996 jämfört med samma period 1995). De privatresenärer som reser från centrum till centrum på sträckorna London-Paris eller London-Bryssel och som anser Eurostar vara ett alternativ till färjorna och Le Shuttle, skulle förmodligen ha valt flyget i stället för färjorna eller Le Shuttle om Eurostarförbindelsen inte hade funnits. Situationen kan vara annorlunda för en prismedveten privatresenär, som skulle kunna tänka sig en reguljär bussresa (som använder färjorna eller Le Shuttle) som ett alternativ till Eurostar. Operatörer av reguljär busstrafik är den av färjeföretagens och Le Shuttles kundkategorier om vilken priskonkurrensen kan väntas vara intensivare, på grund av bussoperatörernas köpkraft och den bristande öppenheten på marknaden.

(31) Det är sålunda endast en begränsad del av privatresenärerna som faktiskt ser Eurostar som ett alternativ till färjorna eller Le Shuttle. För de flesta kunder är tjänsterna inte utbytbara i tillräckligt hög grad för att Eurostar skall kunna anses tillhöra samma relevanta marknad som färjorna och Le Shuttle.

4.2.3 Geografiska aspekter

(32) Med hänsyn till antalet överfarter över det franska Short Sea-området, turtätheten, snabbheten och priserna kan linjerna över Västra kanalen inte anses vara utbytbara med Nordsjölinjerna. Den kortare restid som höghastighetsfärjorna erbjuder på linjerna Newhaven-Dieppe och Ramsgate-Ostende innebär att de tjänsterna i hög grad konkurrerar med tjänsterna på linjerna Dover-Calais och Folkestone-Calais och bör ingå i den relevanta Short Sea-marknaden.

(33) Överfarten över Short Sea tar 35 minuter med Le Shuttle eller Hoverspeed svävare, 50-55 minuter med Hoverspeed höghastighetsfärja till Frankrike, 75-90 minuter med vanlig färja på linjen Dover-Calais, 100 minuter med höghastighetsfärja på linjen Ramsgate-Ostende, 125 minuter med höghastighetsfärja på linjen Dover-Ostende och 135 minuter med höghastighetsfärja på linjen Newhaven-Dieppe. De korta restiderna gör att dessa linjer särskilt föredras av de passagerare som huvudsakligen reser för att köpa skattefria varor och beskattade varor som är billigare i Frankrike.

(34) Jämförelse av restiderna på andra linjer:

>Plats för tabell>

(35) Hamnarna i det franska Short Sea-området, särskilt Dover, Folkestone och Calais, har goda motorvägsförbindelser. Det är också i det franska Short Sea-området som det största urvalet av olika tjänster finns (vanlig färja, höghastighetsfärja och tunnel), och turtätheten är betydligt högre där än på linjerna över Nordsjön och Västra kanalen. Den höga turtätheten innebär att passagerarna allt oftare reser utan att ha förhandsbokat ("turn up and go").

(36) Dessa egenskaper har gjort att Short Sea-linjerna dragit till sig kunder. Priserna i Short Sea-området skulle behöva stiga avsevärt innan kunderna skulle börja gå över till andra linjer över Västra kanalen eller Nordsjön. Vissa kundkategorier (såsom dagsresenärer) skulle förmodligen snarare reagera med att inte resa alls, än med att gå över till de andra linjerna.

4.3 Fraktmarknaden

(37) Parterna driver frakttrafik med ro-ro-färjor. Ro-ro-tjänster konkurrerar med andra sätt att transportera enhetsgods(9). Enhetsgods (i motsats till bulkvara) lagras inför transporten på något av ett flertal standardiserade sätt, däribland i lastbilar med förare, i trailers utan förare och i containrar. Enhetsgods kan befordras med ro-ro-fartyg och lo-lo-fartyg (lift-on/lift-off), samt via tunneln under Engelska kanalen med Le Shuttles frakttjänster och med godståg.

(38) Frakttjänster i Short Sea-området konkurrerar med andra anglo-kontinentala frakttjänster, dvs. tjänster mellan England och det europeiska fastlandet (linjer över Västra kanalen, Short Sea-området och Nordsjön)(10).

II. RÄTTSLIG BEDÖMNING

5. Artikel 85.1 i fördraget

(39) Bildandet av samriskföretaget utgör en konkurrensbegränsning på det sätt som avses i artikel 85.1, eftersom parterna var faktiska konkurrenter på de relevanta marknader där samriskföretaget är verksamt.

(40) Konkurrensbegränsningen är väsentlig. Parterna har tillsammans en stor andel av marknaden (även om deras gemensamma marknadsandel i Short Sea-området minskade när Eurotunnel gick in på marknaden). Samriskföretaget fyller en självständig ekonomisk enhets samtliga funktioner och är verksamt på samma marknad för fraktbefordran som sina moderbolag samt på en marknad för passagerarbedfordran som är närbesläktad med de marknader moderbolagen är verksamma på.

(41) Bildandet av samriskföretaget påverkar handeln mellan medlemsstaterna på grund av parternas betydelse på marknaden för befordran av privatresenärer i Short Sea-området och på marknaden för fraktbefordran mellan England och det europeiska fastlandet(11)

6. Ingen påverkan på parternas övriga verksamheter

(42) Kommissionen har dragit slutsatsen att risken för att parternas samarbete inom ramen för samriskföretaget påverkar de tjänster för privatresenärer som parterna driver självständigt på Nordsjön, Västra kanalen och Irländska sjön eller de frakttjänster parterna driver självständigt på den anglo-kontinentala fraktmarknaden inte ger upphov till några konkurrensbegränsningar av de slag som avses i artikel 85.1.

6.1 Befordran av privatresenärer över Nordsjön

6.1.1 Marknaden

(43) År 1997 transporterades 470000 passagerarfordon och 2,32 miljoner passagerare över Nordsjön. Tjänsterna över Nordsjön omfattar tjänster på linjer mellan hamnar på Englands östkust och hamnar i Belgien och Nederländerna. Tjänsterna till Hamburg och Esbjerg (som drivs av Scandinavian Seaways) anses inte tillhöra samma marknad. Det är förmodligen bara ett fåtal av de privatresenärer som reser med P& O och Stena till Belgien och Nederländerna som skulle se det som ett alternativ att resa till Hamburg och Esbjerg.

(44) De priser operatörerna av nordsjölinjer kan ta ut begränsas av det rådande prisläget i Short Sea-området. Det framgår tydligt av de uppgifter parterna lämnat att priserna på Nordsjön mellan 1994 och 1996 låg mycket nära priserna i Short Sea-området. Marknadsundersökningar visar också att passagerare som rest till och från nordsjölinjernas traditionella upptagningsområden under senare år har gått över till linjer över Short Sea. Det omvända förhållandet gäller emellertid inte, vilket tyder på att utbytbarheten är ensidig. Detta innebär att nordsjölinjerna påverkas av linjerna i Short Sea-området, men inte tvärtom. Tjänsterna för befordran av privatresenärer på linjerna över Nordsjön bör därför anses tillhöra en relevant marknad bestående av linjerna över Nordsjön och Short Sea-området.

(45) På Nordsjön trafikerar P& O North Sea Ferries linjerna Hull-Zeebrugge och Hull-Rotterdam. Stena Line trafikerar linjen Harwich-Hoek van Holland, på vilken man 1997 införde HSS höghastighetsfärjor. Scandinavian Seaways driver linjen Newcastle-Ijmuiden (Amsterdam). Olau och sedan Eurolink trafikerade fram till 1996 linjen Sheerness-Vlissingen, och P& O European Ferries linje Felixstowe-Zeebrugge tog passagerarfordon fram till 1996. Marknadsandelarna för befordran av passagerarfordon över Nordsjön fördelar sig på följande sätt:

Tabell 1: Befordran av passagerarfordon över Nordsjön och Short Sea-området

>Plats för tabell>

Källa:

Parterna.

6.1.2 Bedömning

(46) Varje försök från parternas sida att samordna sitt beteende på Nordsjön kommer att störas av konkurrens från Short Sea-området. Därför kan inte slutsatsen dras att parterna efter bildandet av samriskföretaget förmodligen kommer att handla annorlunda än innan samriskföretaget bildades och på ett sätt som medför en väsentlig begränsning av konkurrensen mellan dessa moderbolag. Parternas samarbete i Short Sea-området kommer därför sannolikt inte att påverka deras aktivitet på Nordsjön.

6.2 Befordran av privatresenärer över Västra kanalen

6.2.1 Marknaden

(47) År 1997 transporterades 1,1 miljoner passagerarfordon och 4,22 miljoner passagerare över Västra kanalen. Tjänsterna över Västra kanalen omfattar linjer väster om Short Sea-området mellan hamnar på Englands sydkust och hamnar på Frankrikes norra kust.

(48) Liksom i fråga om Nordsjön finns det tecken på att de priser som operatörerna på linjerna över Västra kanalen kan ta ut begränsas av det rådande prisläget inom Short Sea-området, men inte tvärtom. Tjänster för befordran av privatresenärer över Västra kanalen bör därför anses tillhöra en relevant marknad bestående av linjerna över Västra kanalen och Short Sea-området.

(49) Det är endast P& O European Ferries och Brittany Ferries som trafikerar linjerna i Västra kanalen. Fram till 1996 trafikerade Stena Line linjen Southampton-Cherbourg. Sedan dess har företaget övervägt att sätta en höghastighetsfärja i trafik på linjen. Marknadsandelarna för befordran av passagerarfordon över Västra kanalen fördelar sig på följande sätt:

Tabell 2: Befordran av passagerarfordon över Västra kanalen och Short Sea-området

>Plats för tabell>

Källa:

Parterna.

6.2.2 Bedömning

(50) När det gäller Västra kanalen hävdar parterna att det inte kan förekomma någon samordning mellan P& O:s och Stenas verksamheter, eftersom Stena inte längre trafikerar de linjerna. Stena bör emellertid betraktas som en potentiell konkurrent eftersom företaget har övervägt (och kan väntas göra det igen) att på nytt gå in och trafikera linjen Southampton-Cherbourg med en höghastighetsfärja.

(51) Samma överväganden är emellertid tillämpliga på Västra kanalen som på Nordsjön. Varje försök från parternas sida att samordna sitt beteende på Västra kanalen kommer att störas av konkurrens från Short Sea-området. Parternas samarbete i Short Sea-området kommer därför sannolikt inte att påverka deras faktiska eller potentiella aktivitet på Västra kanalen.

6.3 Befordran av privatresenärer över Irländska sjön

6.3.1 Marknaden

(52) Irländska sjön kan delas in i tre relevanta marknader för befordran av privatresenärer, nämligen norra, mellersta och södra korridoren(12). År 1997 transporterades i de tre korridorerna 590000, 460000 respektive 380000 passagerarfordon och 2,7 miljoner, 2,8 miljoner respektive 1,5 miljoner passagerare. Marknadsandelarna i de tre korridorerna är följande:

Tabell 3: Befordran av passagerarfordon över Irländska sjön, norra korridoren, marknadsandelar (%)

>Plats för tabell>

Källa:

P& O (för 1997 Passenger Shipping Association).

Tabell 4: Befordran av passagerarfordon över Irländska sjön, mellersta korridoren, marknadsandelar (%)

>Plats för tabell>

Källa:

P& O (för 1997 Passenger Shipping Association).

Tabell 5: Befordran av passagerarfordon över Irländska sjön, södra korridoren, marknadsandelar (%)

>Plats för tabell>

Källa:

P& O (för 1997 Passenger Shipping Association).

(53) Stena driver blandad frakt- och passagerartrafik i samtliga tre korridorer (samt främst frakttrafik på linjen Holyhead-Dublin i den mellersta korridoren). P& O driver renodlad passagerartrafik i den norra korridoren (dessutom driver P& O:s dotterbolag Pandoro renodlad frakttrafik i de norra och mellersta korridorerna).

(54) De färjeoperatörer som är verksamma på Irländska sjön erbjuder kombinerad land- och sjötransport från Irland till det europeiska fastlandet genom att kombinera en överfart med deras tjänster över Irländska sjön med en överfart på en linje mellan Storbritannien och kontinenten. Andelen kombinerad land- och sjötransport som utförs av de större operatörerna på Irländska sjön tillsammans med deras partner för sträckan mellan Storbritannien och fastlandet är följande:

Tabell 6: Kombinerad land- och sjötransport, sträckan över Irländska sjön

>Plats för tabell>

Källa:

Operatörerna och deras broschyrer. Siffrorna för Swansea Cork avser januari-juni 1997. Stenas siffror avser södra och mellersta korridorerna.

(55) Biljetter för kombinerad land- och sjötransport står åtminstone på de mellersta och södra korridorerna för en betydande, om än låg, andel av passagerartrafiken över Irländska sjön, medan andelen är högre för frakt. Biljetter för kombinerad land- och sjötransport utgör endast en liten andel (< 1 %) av passagerartrafiken över Short Sea.

6.3.2 Bedömning

(56) Den enda korridor i vilken båda parterna erbjuder passagerartrafik är den norra korridoren. Nästan all passagerartrafik som bedrivs i den norra korridoren är inrikes trafik inom Förenade kungariket.

Tabell 7: Andelen passagerare från Irland i Irländska sjöns norra korridor

>Plats för tabell>

Källa:

Stena, Sea Containers

(57) Mot bakgrund av den låga andelen och det låga antalet passagerare som utnyttjar passagerartrafiken i den norra korridoren för internationella resor, kan slutsatsen dras att handeln mellan medlemsstaterna inte påverkas i någon väsentlig utsträckning.

6.4 Marknaden för frakt mellan England och kontinenten

6.4.1 Marknaden

(58) Marknaden för frakt mellan England och kontinenten kännetecknas av en intensiv priskonkurrens, låga inträdeshinder och de större kundernas förhandlingsstyrka.

(59) Operatörerna av fraktfärjor på linjerna mellan England och kontinenten har följande marknadsandelar:

Tabell 8: Fraktmarknaden England-kontinenten 1996 (januari-oktober) och 1997

>Plats för tabell>

Källa:

P& O och Stena. Kolumn A visar varje tjänsts marknadsandel, kolumn B visar den totala marknadsandelen för de tjänster varje moderbolag behåller och de tjänster som nu utgör samriskföretaget.

6.4.2 Bedömning

(60) På grundval av marknadsandelarnas storlek 1997, torde samriskföretagets marknadsandel ha varit 30 %, P& O:s 21 % och Stenas 3 %. Samma år hade Eurotunnel en andel på 7 % (jämfört med 15 % under de tio månaderna före tunnelbranden), SeaFrance en andel på 10 % och åtta andra operatörer hade marknadsandelar på mellan 2 % och 5 %. Även om samriskföretaget och parterna samordnade sitt beteende, skulle de förmodligen inte kunna höja priserna utan att förlora kunder till konkurrenterna.

7. Artikel 85.3 i fördraget: marknaden för befordran av privatresenärer i short sea-området

7.1. Förbättra produktionen eller distributionen av varor eller främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande

(61) De två första villkoren i artikel 85.3 kräver en bedömning dels av de effektivitetsvinster och andra fördelar som kan väntas bli resultatet av sammanslagningen av parternas respektive färjeverksamheter i Short Sea-området, dels av i vilken mån de effektivitetsvinsterna kommer konsumenterna till godo.

(62) Bildandet av samriskföretaget kommer att innebära fördelar, främst den ökade turtäthet samriskföretaget erbjuder, den kontinuerliga lastningen och kostnadsbesparingen på uppskattningsvis [...] miljoner pund sterling. Denna sammantagna fördel uppstår även om samriskföretaget skulle besluta att upphöra med trafiken på linjen Newhaven-Dieppe.

7.2. Tillförsäkra konsumenterna en skälig andel av den vinst som uppnås

(63) Kunderna kan väntas dra nytta av den ökade turtätheten och den kontinuerliga lastningen. Kunderna kan också väntas få del av kostnadsbesparingarna under förutsättning att samriskföretaget möter effektiv konkurrens.

7.3. Inga begränsningar som inte är nödvändiga

(64) Det tredje villkoret i artikel 85.3 kräver en undersökning av huruvida det finns alternativa och mindre konkurrensbegränsande sätt att nå det föreslagna samriskföretagets mål.

(65) Kommissionen anser att mindre begränsande samarbetsformer mellan P& O och Stena, såsom gemensamma tidtabeller, interlining eller pooling, förmodligen inte skulle leda till de fördelar som uppnås genom samriskföretaget. Särskilt skulle besparingarna inom administration och marknadsföring, som utgör en väsentlig del [...] miljoner pund sterling) av de förväntade besparingarna på [...] miljoner pund sterling, inte kunna uppnås genom någon annan samarbetsform som är mindre omfattande än samriskföretaget.

(66) Enligt avtalet åtar sig P& O och Stena att inte vara direkt eller indirekt involverade (annat än genom samriskföretaget) i tillhandahållandet av färjetrafik som anlöper hamnar på den engelska kusten mellan (och inkluderande) Newhaven och (men exkluderande) Harwich eller på den europeiska fastlandskusten mellan (och inkluderande) Dieppe och (men exkluderande) Zeebrugge. Samriskföretagets aktiviteter begränsas till att tillhandahålla färjetrafik på linjerna Dover-Calais, Dover-Zeebrugge och Newhaven-Dieppe. Dessa begränsningar kan anses vara nödvändiga för bildandet av samriskföretaget.

7.4. Konkurrensen sätts inte ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga

(67) Det fjärde villkoret i artikel 85.3 kräver en bedömning av huruvida det föreslagna samriskföretaget kan väntas möta effektiv konkurrens på marknaden för privatresenärer i Short Sea-området.

(68) I den skrivelse i vilken kommissionen meddelade sina allvarliga tvivel uttryckte den sina farhågor för att bildandet av samriskföretaget skulle kunna leda till en duopolistisk marknadsstruktur som ger upphov till parallellt beteende från samriskföretaget och Eurotunnel. Detta behandlas i följande avsnitt.

8. Risken för uppkomsten av ett duopol på marknaden för befordran av privatresenärer i Short Sea-området

8.1. Marknadskoncentration före och efter bildandet av samriskföretaget

8.1.1. Operatörernas ställning på marknaden före bildandet av samriskföretaget

(69) Den viktigaste av de senaste förändringarna på marknaden för färjetrafik över Engelska kanalen är öppnandet av tunneln under Engelska kanalen 1994. Andra större förändringar är att pooling-arrangemanget mellan Stena och Société Nouvelle d'Armement Transmanche (SNAT, nu SeaFrance) har upphört, och att pooling-arrangemanget mellan Sally Line och Regie Voor Maritiem Transport (RMT) upphörde den 1 mars 1997.

(70) Sedan 1993 har kapaciteten och marknadsvolymen ökat avsevärt och konsumentpriserna har sjunkit. Från 1993 till 1996 ökade antalet passagerarfordon från 3,6 miljoner till 5,8 miljoner, medan passagerarantalet ökade från 20,3 miljoner till 30,2 miljoner (varav Eurotunnel stod för 8,7 miljoner). Under första halvåret 1997 ökade antalet passagerarfordon med 11,6 % jämfört med samma period 1996.

(71) Tabell 9 visar marknadsandelarna för operatörer av passagerartrafik i det franska Short Sea-området under olika perioder sedan 1994.

Tabell 9: Franska Short Sea-området - marknadsandelar för befordran av passagerarfordon

>Plats för tabell>

Källa:

P& O och Stena.

(72) De marknadsandelar som anges i tabell 9 gäller det franska Short Sea-området och inbegriper alltså inte Holyman Sallys trafik på linjen Ramsgate-Ostende. Företaget satte in en ny höghastighetsfärja den 1 mars 1997. Denna trafik upphörde i mars 1998 och ersattes från och med den 6 mars 1998 med en höghastighetsfärja på linjen Dover-Ostende. Färjan ägs gemensamt av Holyman och Hoverspeed. Sally fortsatte sedan att driva frakttrafiken på linjen Ramsgate-Ostende (som också tog passagerare från och med slutet av juni 1998) till dess att tjänsten lades ner den 20 november 1998.

(73) Från det att tunneln under Engelska kanalen öppnades 1994 vann Eurotunnel marknadsandelar fram till tunnelbranden i november 1996. Siffrorna för den årliga ökningen av Eurotunnels marknadsandelar döljer ojämnt fördelade månatliga variationer. Eurotunnel förlorade t.ex. marknadsandelar mellan februari och maj 1996. Eurotunnels marknadsandel 1997 (37 %) var lägre än dess marknadsandel strax före branden (46 %). Eurotunnels marknadsandel kan väntas uppnå nivån före branden och fortsätta öka.

(74) P& O:s marknadsandel föll från 46 % år 1993 till 27 % år 1996 (första 10 månaderna). Under 1997 var dess marknadsandel 27 % trots följderna av tunnelbranden. Stena bibehöll sin marknadsandel på runt 20 % under tiden 1993-1996 (första 10 månaderna), men år 1995 sjönk den till 15 %. Ökningen till 20 % under 1996 (trots Eurotunnels ökade marknadsandel) kan tillskrivas företagets framgång i att locka till sig kunder från Stena/SNAT-poolen när denna upphörde i slutet av 1995. Andra färjeoperatörer på linjen Dover-Calais var mer framgångsrika än Stena på att öka sina marknadsandelar efter tunnelbranden.

8.1.2. Graden av koncentration på marknaden: marknadsandelarnas storlek och fördelning

(75) Bildandet av samriskföretaget innebar att antalet operatörer på marknaden minskade från sex till fem. Vad viktigare är innebar bildandet av samriskföretaget, beräknat på marknadsandelarna 1997, att de två största operatörernas sammanlagda andelar ökades från 64 % (Eurotunnel och P& O) till 82 % (Eurotunnel och samriskföretaget). Dessutom påverkar bildandet av samriskföretaget spridningen i marknadsandelarnas storlek. Före samriskföretaget finns det en tydlig ledare (37 %) och mindre operatörer med varierande marknadsandelar (27 %, 18 %, 9 %, 8 %, 1 %). Efter samriskföretaget kommer skillnaden i storlek mellan de två största operatörerna att minska (från en skillnad på över 10 % till 8 %). Spridningen bland operatörerna blir en av två ledare (45 %, 37 %), plus tre operatörer som kommer långt efter (9 %, 8 %, 1 %).

8.1.3. Instabila marknadsandelar

(76) Parterna pekar på att marknadsandelarna varit instabila under senare år och på att de förmodligen kommer att förbli så i framtiden. De påpekar att Eurotunnel i sitt prospekt nämner avsikten att nå en marknadsandel på 70 %, och anger vidare att övriga operatörer har investerat för att de avser att öka sina marknadsandelar. Parterna anser därför att färjeoperatörerna och Eurotunnel inte har något gemensamt intresse av att bibehålla marknadsandelar eller priser.

(77) Eurotunnels inträde på marknaden är det främsta skälet till att marknadsandelarna har varit instabila. Företagets marknadsandelar har inte ökat linjärt. Särskilt tunnelbranden gjorde att företagets marknadsandel sjönk. Marknadsandelarnas fördelning påverkades också av att Stena/SNAT-poolen upphörde.

8.2. Faktorer som påverkar konkurrensen mellan samriskföretaget och Eurotunnel

8.2.1. Prissättning och öppenhet på marknaden

(78) Det finns tre huvudsakliga priskategorier:

a) Broschyrpriser. Priserna varierar vanligtvis beroende på tid på året, tid på dagen, uppehållets längd, fordonstyp och antal passagerare. I broschyrerna ingår rabatter vid bokningar i god tid. Broschyrpriserna används som grund för prisreduktioner för grupper på tio personer eller fler som reser tillsammans i en minibuss eller turistbuss.

b) Kampanjpriser. Dessa inkluderar kampanjpriser för dagsresor och resor med längre uppehåll som erbjuds i samarbete med tidningar, erbjudanden som annonseras i nationell och lokal press, rabatter i tax-free-butikerna, rabatterbjudanden i broschyrer (inbegripet särskilda priser vid bokning i god tid) samt rabatter som erbjuds t.ex. genom vissa organisationer såsom motororganisationer. År 1996 utvecklade parterna en strategi som gick ut på att följa konkurrenternas priser och försäljningspersonalen har fått fria händer att förhandla fram priser inom vissa givna ramar.

c) Framförhandlade priser för ITX-operatörer (dvs. researrangörer som erbjuder resor för personer med egen bil och inkluderar sjötransport och logi i priset), arrangörer av paketresor med buss samt reguljära bussbolag. Priserna för ITX-operatörerna förhandlas vanligtvis fram under sommaren I året innan.

(79) Marknaden för befordran av privatresenärer skiljer sig från fraktmarknaden, där nästan samtliga priser förhandlas fram direkt mellan operatören och godstransportören.

(80) Det är svårare att genomföra ett parallellt beteende om transaktionerna är stora, sällan förekommande och inte publiceras. Färjeoperatörernas avtal med ITX-operatörerna och större bussbolag uppfyller de kriterierna. En betydande del av priserna är emellertid fortfarande publicerade broschyr- och kampanjpriser, och ITX-operatörer och bussbolag står endast för en liten del av operatörernas trafik och biljettintäkter.

(81) Personbilar utgör en klar majoritet av de passagerarfordon som befordras på Short Sea-linjerna: 94 % för P& O (1996 t.o.m. oktober), 96 % för Stena (1996 t.o.m. oktober) och 97 % för Eurotunnel (1996). Med undantag av de fordon som är inbokade genom ITX-operatörer ([...] % för P& O år 1995, och [...] % för Stena under högsäsongen 1995) och det begränsade antalet "slutna" kampanjer (dvs. kampanjer som riktar sig till en viss kundkategori och därför inte publiceras), är befordran av personbilar en marknad med små och täta transaktioner som sker till priser som övriga operatörer känner till. Dessa egenskaper tyder på en öppen marknad.

(82) Det är inte enbart broschyrpriserna som övriga operatörer känner till. Kampanjer utannonseras och kan därför övervakas av konkurrenter. Operatörerna har också tillgång till månadsstatistik över de volymer som deras konkurrenter befordrat, vilket gör det möj ligt för dem att övervaka verkningarna av förändringar i de relativa priserna.

8.2.2. Kapacitetsbegränsningar

(83) Parterna hävdar att Eurotunnel har en "enorm outnyttjad kapacitet" som, tillsammans med dess turtäthet, är en av de faktorer som leder till företagets ovanligt stora inflytande på marknaden för befordran av privatresenärer i det franska Short Sea-området. Vidare hävdar parterna att eftersom färjeoperatörerna och Eurotunnel har så olika tillgänglig kapacitet och kapacitetsutnyttjandegrader kommer de att ha väsentliga incitament att anpassa sina prisstrategier så att de kan öka sina volymer, utnyttja ledig kapacitet och maximera täckningsbidragen.

8.2.2.1. Kapacitetens sammansättning och fördelning

(84) När Eurotunnels kapacitet togs i drift, ökade samtidigt färjekapaciteten. I tabell 10 anges de siffror för 1996 som de olika operatörerna tillhandahållit. Vid läsningen av tabell 10 bör följande beaktas: Genom tunnelbranden i november 1996 minskades Eurotunnels kapacitet jämfört med om den hade varit i drift hela året. SeaFrance låga kapacitetsutnyttjandegrad beror åtminstone delvis på att företaget inledde sin verksamhet först 1996. Under första halvåret 1997 var dess kapacitetsutnyttjandegrad 59 %.

Tabell 10: Short Sea - kapacitet och volym 1996

>Plats för tabell>

Källa:

Operatörerna.

(85) Den kapacitet som erbjuds är av olika slag. Eurotunnel använder renodlade passagerar- eller godståg. Eurotunnel kan göra förhållandevis små anpassningar av sin kapacitet genom att (vid lågtrafik) ta bort vagnar, med liten påverkan på turtätheten. Parterna och SeaFrance använder kombifärjor som kan ta både passagerare och frakt. Storleken på dessa färjor innebär att varje kapacitetsenhet är större, vilket gör det svårare att minska kapaciteten vid lågtrafik och samtidigt behålla en godtagbar turtäthet.

(86) De kapacitetsutnyttjandegrader som anges i tabellen är nominella siffror beräknade genom att den totala volymen dividerats med varje operatörs totala nominella kapacitet på varje linje. I praktiken kan operatörerna inte använda 100 % av sin nominella kapacitet, varför de effektiva utnyttjandegraderna är högre än de angivna.

(87) Parterna framhåller att Eurotunnel och samriskföretaget kan väntas ha betydande ledig kapacitet under loppet av ett helt år. De uppskattar att om samriskföretaget hade genomförts, skulle både Eurotunnel och samriskföretaget 1997 ha haft en kapacitetsutnyttjandegrad på 46 % (jämfört med parternas faktiska kapacitetsutnyttjandegrader 1996, som var 43 % [P& O] och 39 % [Stena]). Det är dock lämpligt att se på kapacitetsutnyttjandegraderna i högtrafik för att sedan kunna bedöma huruvida operatörerna kommer att kunna locka ytterligare passagerare genom att sänka priserna vid de tiderna. Detta utreds i skälen 91-99.

(88) Eurotunnels kapacitet bestäms av tunnelsystemet. För att kunna uppfylla kravet på en konkurrenskraftig turtäthet måste en färjeoperatör ha minst tre vanliga färjor eller två höghastighetsfärjor i trafik. Färjeoperatören eftersträvar att maximera kapaciteten på varje enskild färja för att sänka kostnaderna per enhet. Sedan måste operatören sätta priserna så att intäkterna från den valda kapacitetsnivån maximeras (de förväntade intäkterna kommer också att ha beaktats i det första beslutet om kapaciteten). Priserna kan ändras på ett snabbare och flexiblare sätt än kapaciteten.

(89) Företag med överkapacitet kommer vanligtvis att vilja sänka priserna för att fylla denna lediga kapacitet. Om möjligt kommer de att försöka prisdiskriminera mellan olika kunder (t.ex. genom kampanjpriser) för att maximera sina intäkter. I den mån priserna är kända kommer eventuella sänkningar att snabbt leda till motåtgärder. Allt detta verkar ha förekommit sedan slutet av 1995, då färjeoperatörernas kapacitetsökning sammanföll med tillkomsten av Eurotunnels kapacitet. Detta har inneburit fördelar för konsumenterna i och med att priserna sjunkit.

(90) Färjeoperatörerna har även haft skäl att konkurrera med varandra för att visa sitt engagemang för marknaden och för att positionera sig inför en eventuell rationalisering av färjetrafiken.

8.2.2.2. Kapacitet under högsäsong

(91) Eurotunnel och samriskföretaget har tillräcklig kapacitet för att möta en årlig efterfrågan som är dubbelt så stor som den under 1996. Det bör utredas huruvida kapaciteten är begränsad vid kritiska tidpunkter under året, såsom högsäsonger, vilket i så fall ökar sannolikheten för att de operatörerna kommer att genomföra parallella prishöHojningar snarare än konkurrera om volymen.

(92) Enligt Eurotunnels definition är en kapacitetsbegränsning när man inte kan ta emot all trafik som kommer på nästa eller nästföljande tåg. "Högsäsong" definieras som helger i juli och augusti. Detta motsvarar inte en situation där efterfrågan av strukturella skäl överstiger utbudet. Eurotunnel införde ett bokningssystem för att undvika några av de trafikstockningsproblem som man upplevde under högsäsongen 1996, och anger att man varit framgångsrik så tillvida att runt hälften av trafiken nu är förhandsbokad.

(93) För färjorna råder högsäsong ett begränsat antal dagar om året - i första hand helger mellan maj och augusti - och då bara ett par timmar varje dag. Till och med under högsäsong kan konsumenterna välja olika prislägen och färjeoperatörerna kan sätta priser som varierar även under en och samma dag. Under högsäsong är det fortfarande möjligt att få åtminstone tre olika broschyrpriser beroende på resdag och restid, förutom kampanjpriser. En flexibel resenär - och en klar majoritet av trafiken mellan Dover och Calais består av nöjesresande - kan jämföra priser för att få det bästa erbjudandet och kommer inte att ha problem med kapacitetsbegränsningar.

(94) Samriskföretaget angav dessutom att det hade beslutat att sätta en sjunde kombifärja i trafik på linjen Dover-Calais under sommaren 1998, eftersom marknadens tillväxt under 1997 och 1998 hade överträffat parternas ursprungliga prognoser baserade på 1996 års uppgifter. Det förefaller sålunda som om samriskföretaget i praktiken har beslutat sig för att hellre öka sin kapacitet än drabbas av kapacitetsbegränsningar.

(95) Eurotunnel och färjeoperatörerna har därför större anledning att anpassa sina prisstrategier så att de får ökade volymer, än de har att höja priserna. Förekomsten av ledig kapacitet skulle kunna hindra varje försök från någon av operatörerna att på egen hand höja priserna, eftersom dess konkurrent skulle ha tillgång till den kapacitet som krävs för att befordra de kunder som vill byta operatör.

(96) Den slutsatsen håller under förutsättning att Eurotunnel inte når sitt kapacitetstak för passagerarbefordran med Le Shuttle. Enligt Eurotunnels egna beräkningar är detta osannolikt. I Eurotunnels förslag till finansiell omstrukturering planerade företaget att öka sin marknadsandel för passagerarfordon på linjen Dover/Folkestone-Calais. Man räknade med att trafiken skulle öka långsammare under perioden 1996-1999 jämfört med föregående treårsperiod, minska år 2000 på grund av att den skattefria försäljningen upphör och sedan åter börja öka med mindre än 5 % per år. Mot den bakgrunden väntades marknadsandelen på linjen Dover/Folkestone-Calais fortsätta växa till 63 % år 2000, 67 % år 2002 och 70 % år 2006. Eurotunnel har inte tillkännagivit några kortsiktiga planer på att investera i en ökning av Le Shuttles kapacitet för passagerarbefordran. Det anges ovan att företaget avser att styra privatresenärernas efterfrågan till andra perioder än högsäsong. På lång sikt skulle kapaciteten kunna ökas genom investeringar i nya signalsystem (för att öka turtätheten genom tunneln) och i nya passagerartåg.

(97) Om marknadens tillväxt skulle överskrida den som Eurotunnel har planerat för kan Eurotunnel emellertid komma att befinna sig i ett läge där passagerarbefordran med Le Shuttle drabbas av kapacitetsbegränsningar innan företaget vill eller kan öka kapaciteten. Den viktigaste av de faktorer som påverkar efterfrågan är förmodligen att den skattefria försäljningen upphör. Andra faktorer är bl.a. förändringar i disponibel inkomst och semesterresornas mönster samt det faktum att de kulturella barriärerna mellan länderna på var sida av Engelska kanalen långsamt håller på att försvinna.

(98) Under lågsäsong har både samriskföretaget och Eurotunnel klara incitament att öka sina volymer på grund av sina låga beläggningsfaktorer. Färjeoperatörerna får en avsevärd del av sina intäkter (60 %) under lågsäsong. Detta beror huvudsakligen på betydelsen av passagerarnas inköp ombord. Med tanke på att beläggningsfaktorerna endast är 50 % under lågsäsong skulle det vara riskabelt att höja priserna, eftersom det för det första skulle kunna avskräcka passagerare som annars skulle ha rest enbart för att handla skattefria varor och för det andra skulle leda till att kunder gick över till konkurrerande operatörer. Intäkterna från högsäsongen juni-augusti uppgår till endast 40 % av färjornas årsintäkter.

(99) Om efterfrågan sjunker till följd av att försäljningen av skattefria varor upphör, kommer det efter 1999 att finnas ännu mer ledig kapacitet på marknaden (under förutsättning att ingen kapacitet tas ur trafik). I den mån det går att förutse kommer ombordförsäljningen fortfarande att vara viktig för färjeoperatörerna och till dess kommer Eurotunnel kanske också att ha utvecklat sin butiksverksamhet i terminalerna. Enligt det scenariot skulle båda parterna fortfarande ha anledning att maximera sina beläggningar för att öka intäkterna. Läget kan emellertid bli ett annat om efterfrågan på transport över Engelska kanalen ökar kraftigt trots uteblivna intäkter från skattefri försäljning. I sådana fall skulle Eurotonnels passagerarbefordran med Le Shuttle kunna nå gränsen för sin kapacitet.

8.2.3. Kostnadsstrukturer

(100) Företag som har olika kostnadsstrukturer är mindre benägna att agera parallellt(13). I detta avsnitt behandlas kostnadsstrukturerna för Le Shuttle och parternas färjetrafik inom Short Sea-området.

(101) Le Shuttles driftskostnader var 1996 följande:

Tabell 11: Driftskostnader för Le Shuttle 1996

>Plats för tabell>

Källa:

Eurotunnel.

(102) Partenas driftskostnader var 1996 följande:

Tabell 12: Parternas driftskostnader 1996

>Plats för tabell>

Källa:

P& O, Stena. P& O:s siffror gäller endast Dover-Calais. Stenas siffror gäller Dover-Calais och Newhaven-Dieppe.

(103) Parterna definierar rörliga kostnader som de kostnader som varierar beroende på trafikvolymen med utgångspunkt i en given investeringsnivå. Både Le Shuttle och färjorna tar upp provisioner till resebyråer som sådana kostnader. Dessutom kommer parterna att betala hamnavgifter. På grundval av P& O:s faktiska kostnader 1996 på linjen Dover-Calais, uppskattar parterna dessa till runt [...] pund sterling per transporterad personbilsenhet. Parterna menar att Le Shuttle eventuellt också kan ha ytterligare några mycket små rörliga kostnader. Parterna drar den riktiga slutsatsen att Le Shuttles rörliga kostnader med den utgångspunkten är avsevärt lägre än parternas (och därmed de som samriskföretaget kan väntas ha).

(104) De rörliga kostnader som parterna anger är kostnader som är rörliga på mycket kort sikt. De är i själva verket desamma som marginalkostnaderna. Parterna anser att det är dessa förhållandevis kortsiktiga rörliga kostnader för att befordra ytterligare en enhet som är viktiga, eftersom det är dessa kostnader som kommer att avgöra valet av prisstrategi.

(105) Tabell 13 visar operatörernas driftskostnader per enhet (beräknade ovan) uppdelade i rörliga kostnader på kort sikt (redan identifierade), halvfasta kostnader (för färjorna: driftskostnader för fartyg och andra produktkostnader; för Le Shuttle: terminalkostnader, löner till Le Shuttles besättning, kostnader för butikerna och försäljningspersonalen, underhåll av rullande materiel), fasta kostnader (administration och marknadsföring; för Le Shuttle: Le Shuttles andel av el, bränsle, försäljningspersonal, tunnelunderhåll, försäkring och drift). Le Shuttles andel av avskrivningskostnaderna för tunneln och dess igångsättnings- och extraordinära kostnader bortses ifrån, eftersom de kan betraktas som icke återvinningsbara respektive icke återkommande kostnader.

Tabell 13: Operatörernas driftskostnader per enhet 1996 (GBP)

>Plats för tabell>

Källa:

Tabellerna 11 och 12.

(106) När de rörliga och halvfasta kostnaderna ses tillsammans, framgår att Le Shuttles rörelsekostnader per enhet 1996 på [...] pund sterling är lägre än P& O:s på [...] pund sterling och avsevärt lägre än Stenas på [...] pund sterling. Med hänsyn till skillnaderna i rörliga och halvfasta kostnader har Eurotunnel möjligen mer manöverutrymme än färjorna när det gäller att klara perioder med låga priser. Dessutom har Eurotunnels och färjornas kostnader helt olika sammansättning, särskilt vad gäller de hamnavgifter färjeoperatörerna betalar. Det finns också utrymme för ytterligare skillnader i kostnadsstruktur i framtiden, allt eftersom marknaden utvecklas. Eurotunneln kan därför lockas att försöka öka sin marknadsandel genom att sätta lägre priser än färjorna, vilket företaget gjorde i maj 1996.

8.2.4. Slutsats om konkurrensen mellan samriskföretaget och Eurotunnel

(107) Mot bakgrund av ovanstående kan kommissionen konstatera att samriskföretagets och Eurotunnels egenskaper är sådana att de snarare kan förväntas konkurrera med varandra än agera parallellt för att höja priserna.

8.3. Andra faktiska och potentiella konkurrenter

(108) Graden av konkurrens på marknaden påverkas också av förekomsten av andra faktiska eller potentiella konkurrenter till samriskföretaget och Eurotunnel. I detta avsnitt övervägs först huruvida andra befintliga operatörer kan väntas konkurrera effektivt. Därefter beaktas inträdeshindren för en bedömning av huruvida nya operatörer kan väntas gå in på marknaden.

8.3.1. Effekten av konkurrens från andra operatörer än Le Shuttle

(109) När verksamheten inleddes hade samriskföretaget fyra konkurrenter: Le Shuttle, SeaFrance, Hoverspeed, och Holyman Hoverspeed.

(110) SeaFrance anser att bildandet av samriskföretaget stegvis kommer att undanröja konkurrerande färjeoperatörer och då särskilt SeaFrance, som är den enda direkta konkurrenten på linjen Dover-Calais. Detta på grund av samriskföretagets turtäthet och de fördelar samriskföretaget skulle ha av moderbolagens väl etablerade namn.

(111) Sea Containers (Hoverspeeds ägare) har framhållit att bildandet av samriskföretaget kan godtas om de andra operatörernas ställning på marknaden är väl skyddad. Man anser att samriskföretaget när som helst skulle kunna sätta in höghastighetsfärjor i direkt konkurrens med små nischoperatörer som Hoverspeed eller Holyman Sally, utan att dess fasta kostnader ökar. Därmed skulle underprissättning kunna driva Hoverspeed och/eller Holyman Sally i konkurs.

(112) Parterna konstaterar att samriskföretaget kommer att innebära kostnadsbesparingar som är nödvändiga i den hårda konkurrensen med Eurotunnel. De hävdar att även om samriskföretaget i första hand kommer att konkurrera med Eurotunnel, kommer det också att behöva möta konkurrensen från de tre övriga färjeoperatörerna. De menar vidare att de investeringar dessa operatörer genomfört på senare tid visar att de avser att stanna kvar på marknaden.

(113) Om parternas prognoser visar att de inte kommer att kunna fortsätta sin verksamhet på egen hand, uppkommer frågan hur hållbar SeaFrances ställning kommer att vara, särskilt efter det att försäljningen av skattefria varor upphört 1999.

(114) SeaFrance klagar över att man kommer att missgynnas av samriskföretagets föreslagna tidtabell med avgångar var 45:e minut 18 timmar om dagen och en gång i timmen resten av tiden. För närvarande har P& O endast avgångar var 45:e minut under högtrafik. Med en avgång var 45:e minut möjliggörs kontinuerlig lastning. SeaFrance hävdar att man för att kunna konkurrera med samriskföretaget och erbjuda en konkurrenskraftig turtäthet skulle behöva öka sin flotta till fyra eller fem färjor.

(115) I egenskap av höghastighetsfärjeoperatör har Hoverspeed förmodligen större chanser att klara sig under de svårare marknadsförhållanden som kommer att råda efter 1999. Utan den skattefria försäljningen kan det hända att kunderna uppskattar den snabba överfart som höghastighetsfärjorna erbjuder mer än de omfattande underhållnings- och shoppingmöjligheter som bjuds på de stora kombifärjorna: Hoverspeed Holyman kan utnyttja sin geografiska nisch till Belgien.

(116) Det är osäkert i vilken grad övriga färjeoperatörer kommer att kunna konkurrera effektivt efter 1999. SeaFrance, som skulle vara den mest direkta konkurrenten till samriskföretaget, kan vara den operatör som löper störst risk att behöva lämna marknaden, trots att företaget framgångsrikt ökade sin marknadsandel under 1997. Hoverspeed, inklusive Hoverspeed Holyman, har kanske möjlighet att utveckla sina marknadsnischer, men det är tveksamt huruvida företaget kan konkurrera effektivt med sin begränsade kapacitet.

(117) Sammanfattningsvis är det inte tillräckligt troligt att de övriga operatörerna kommer att kunna konkurrera effektivt efter 1999 för att man skall kunna dra slutsatsen att de ensamma kan garantera att konkurrensen inte undanröjs.

8.3.2. Potentiell konkurrens: inträdeshinder

(118) Genom bildandet av samriskföretaget frigörs kajplatser både i Dover och Calais, och därför skulle tillgången till kajplatser inte utgöra ett inträdeshinder, vilket varit fallet tidigare.

(119) Operatörerna anser att det för en effektiv drift av tjänster i det franska Short Sea-området krävs minst tre vanliga färjor eller två höghastighetsfärjor. Parterna konstaterar att bortsett från en omdisponering av lämpliga färjor från andra linjer, skulle det billigaste sättet att gå in på marknaden vara att chartra tre vanliga färjor (till en kostnad av 5-10 miljoner pund sterling per styck och år enligt parterna) eller två höghastighetsfärjor (till en kostnad av 3,5-4 miljoner pund sterling enligt parterna) eller att köpa två höghastihetsfärjor. Andra alternativ vore bl.a. att köpa begagnade färjor (vars priser varierar beroende på ålder och typ), eller, för befintliga färjeoperatörer, att omdisponera färjor som för närvarande används på andra linjer. Kostnaderna skulle kunna öka ytterligare på grund av de nya säkerhetskraven i den internationella konventionen om säkerhet för människoliv till sjöss (Solas) och Stockholmsöverenskommelsen, samt ett eventuellt behov av att bygga om kabinutrymmet i färjor byggda för längre resor till shopping-, underhållnings- och sittutrymmen som är mer lämpade för Short Sea-området.

(120) SeaFrance tror inte det är möjligt att använda begagnade färjor, eftersom de måste uppfylla Solas-kraven om de tas i trafik på en ny linje. Företaget menar därför att det enda genomförbara sättet att gå in på marknaden med kombifärjor vore att köpa minst fyra färjor till ett pris av 85 miljoner pund sterling styck, dvs. sammanlagt 340 miljoner pund sterling.

(121) Solas-kraven är tillämpliga på alla fartyg (nya och gamla) som trafikerar internationella linjer. Kostnaden för att uppfylla kraven skulle endast tillkomma om färjan omdisponerades från en inrikeslinje på vilken den inte behöver uppfylla Solas-kraven.

(122) Parterna vitsordar att de färjeinvesteringar som krävs "helt klart är betydande och medför en viss risk". Även om de framhåller att risken begränsas av det faktum att färjorna skulle kunna användas på andra linjer och skulle ha ett återförsäljningsvärde, kan det i sig medföra kostnader att flytta (tillbaka) färjor till andra linjer.

(123) Parterna hävdar också att det faktum att samtliga de tre övriga färjeoperatörerna har investerat i nya färjor visar att de kostnader och risker som är förknippade med investeringar i färjor inte utgör något oöverstigligt inträdeshinder. Man bör emellertid inte jämföra de kostnader och risker som ett potentiellt nytt företag på marknaden har med kostnaderna för befintliga aktörer, som investerar i ytterligare kapacitet och förbättrade tjänster. Till skillnad från en befintlig aktör som till exempel köper en fjärde färja, skulle ett nytt företag för att över huvud taget kunna driva verksamhet behöva introducera en mängd ny kapacitet som vore förhållandevis stor jämfört med marknaden. Detta ökar sannolikheten för motåtgärder och därmed den risk som är förknippad med inträdet.

(124) Ett nytt företag på marknaden skulle behöva bygga upp marknadsförings- och försäljningsorganisationer. Parterna uppskattar att reklamen förmodligen skulle kosta 1-2 miljoner pund sterling om året. Åtminstone den första tiden skulle förhållandet mellan reklamkostnader och försäljning vara högre än genomsnittet i branschen. Marknadsföringskostnaderna skulle vara lägre för ett nytt företag som redan driver färjetrafik och har marknadsförings- och försäljningsorganisationer samt ett etablerat namn.

(125) Bildandet av samriskföretaget skulle inte i sig förändra kostnaderna (för färjor och för marknadsföring och försäljning) i samband med ett inträde.

(126) Sammanfattningsvis kan inträdeshindren för företag som inte redan är verksamma i färjebranschen anses vara höga och göra det osannolikt att något sådant inträde kommer att ske. Inträdeshindren skulle vara lägre för en befintlig färjeoperatör som från andra linjer skulle kunna disponera om färjor som redan uppfyller moderna säkerhetskrav. För en sådan operatör skulle inträdeskostnaderna begränsa sig till kostnaderna för eventuella ombyggnader av färjorna inför trafik i Short Sea-området, samt marknadsförings- och försäljningskostnader. Det är troligare att ett nytt inträde sker genom förvärv av eller samriskföretag med en befintlig operatör (som var fallet med Holyman Sally).

8.4. Slutsats om risken för ett duopol

(127) Kommissionen anser att marknadens egenskaper är sådana att samriskföretaget och Eurotunnel snarare kan förväntas konkurrera med varandra än agera parallellt för att höja priserna. Även om bildandet av samriskföretaget för det första leder till en mer koncentrerad marknad, på vilken Eurotunnel och samriskföretaget har ungefär lika stora andelar, har marknadsandelarna inte varit stabila på senare år. För det andra är det osannolikt att både Eurotunnel och samriskföretaget uppnår gränsen för sin kapacitet och de har dessutom olika kostnadsstrukturer. För det tredje kan andra färjeoperatörer, åtminstone fram till 1999, väntas konkurrera. Det föreslagna samriskföretaget kan därför väntas möta effektiv konkurrens på marknaden för befordran av privatresenärer i Short Sea-området, varför kommissionen anser att det fjärde villkoret i artikel 85.3 i fördraget är uppfyllt.

(128) En viktig förändring av marknadsförhållandena kommer att ske när den skattefria försäljningen upphör i mitten av 1999. Det är osäkert vad förlusten av intäkterna från den skattefria försäljningen kommer att innebära. Det verkar troligt att biljettpriserna kommer att höjas(14) och några operatörer har angivit att prishöjningarna förmodligen kommer vara i storleksordningen 30-40 %(15). Prishöjningar skulle emellertid minska antalet privatresenärer och operatörerna har starka skäl att begränsa prishöjningarna genom att sänka kostnaderna och utveckla alternativa inkomstkällor.

(129) Avskaffandet av den skattefria försäljningen kan påverka konkurrensen mellan samriskföretaget och Eurotunnel på ett eller flera av följande sätt. För det första kan Eurotunnels kapacitet för passagerarbefordran med Le Shuttle nå sitt tak om efterfrågan på resor över Engelska kanalen skulle öka kraftigare än företaget planerat för, trots eventuella prishöjningar till följd av bortfallet av intäkterna från den skattefria försäljningen. För det andra kommer operatörerna, i den mån de inte lyckas utveckla alternativa inkomstkällor, att ha mindre incitament att maximera beläggningen för att öka intäkterna. För det tredje är det osäkert i vilken utsträckning andra färjeoperatörer efter 1999 kommer att kunna konkurrera effektivt med samriskföretaget och Eurotunnel.

(130) Kommissionen anser därför att undantagets varaktighet i detta ärende bör begränsas till tre år från och med dagen för genomförandet av avtalet, dvs. från och med den 10 mars 1998. Därigenom kommer kommissionen att kunna utvärdera verkningarna av samriskföretaget på marknaden för befordran av privatresenärer i Short Sea-området efter sommarsäsongen år 2000, då följderna för marknadsförhållandena av att försäljningen av skattefria varor upphört kan väntas vara kända.

9. Artikel 85.3 i fördraget: Marknaden för frakt mellan England och kontinenten

(131) På denna marknad riskerar samriskföretaget inte att undanröja konkurrensen, och de övriga villkoren för undantag enligt artikel 85.3 är uppfyllda.

9.1. Förbättra produktionen eller distributionen av varor eller främja tekniskt eller ekonomiskt framåtskridande

(132) Bildandet av samriskföretaget kommer att innebära fördelar, främst den ökade turtäthet samriskföretaget erbjuder, den kontinuerliga lastningen och de beräknade kostnadsbesparingarna. Dessa fördelar kommer fraktkunderna till godo.

9.2. Tillförsäkra konsumenterna en skälig andel av den vinst som uppnås

(133) Fraktkunderna kan väntas dra nytta av den ökade turtätheten och den kontinuerliga lastningen, och de kan även väntas få del av kostnadsbesparingarna under förutsättning att samriskföretaget möter effektiv konkurrens.

9.3. Inga begränsningar som inte är nödvändiga

(134) Det konstateras i skäl 65 att mindre begränsande samarbetsformer, såsom gemensamma tidtabeller, interlining eller pooling, förmodligen inte skulle leda till de fördelar som uppnås genom samriskföretaget. I synnerhet skulle besparingarna inom administration och marknadsföring inte kunna uppnås.

9.4. Konkurrensen sätts inte ur spel för en väsentlig del av varorna i fråga

(135) Marknaden för frakt mellan England och kontinenten kännetecknas av en intensiv priskonkurrens, låga inträdeshinder och de större kundernas förhandlingsstyrka. Samriskföretaget kommer att konkurrera med andra operatörer såsom Eurotunnel, SeaFrance och de tjänster parterna behåller. Konkurrensen på marknaden för frakt mellan England och kontinenten kommer därför inte att undanröjas.

10. Slutsatser

(136) Av de skäl som anges ovan anser kommissionen att det samriskföretag parterna föreslår utgör en överträdelse av artikel 85.1 i fördraget som dock kan beviljas undantag enligt artikel 85.3.

(137) Enligt artikel 13 i förordning (EEG) nr 4056/86 skall ett beslut enligt artikel 85.3 i fördraget ange vilken tid beslutet skall gälla. Normalt skall perioden vara minst sex år. Undantaget i detta ärende bör gälla från och med den dag avtalet genomförs och dess giltighetstid bör av de skäl som anges i skälen 128, 129 och 130 begränsas till tre år.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

I enlighet med artikel 85.3 i fördraget förklaras bestämmelserna i artikel 85.1 i fördraget för icke tillämpliga med avseende på bildandet av samriskföretaget P& O som anmälts till kommissionen av The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company och Stena Line Limited, för perioden från och med den 10 mars 1998 till och med den 9 mars 2001.

Artikel 2

Detta beslut riktar sig till följande företag:

- The Peninsular and Oriental Steam Navigation Company 78 Pall Mall London SW1Y 5EH Förenade kungariket;

- Stena Line Limited Charter House

Park Street

Ashford Kent TN24 8EX Förenade kungariket.

Utfärdat i Bryssel den 26 januari 1999.

På kommissionens vägnar

Karel VAN MIERT

Ledamot av kommissionen

(1) EGT L 378, 31.12.1986, s. 4.

(2) EGT C 80, 13.3.1997, s. 3.

(3) EGT C 39, 6.2.1998, s. 21.

(4) Se fotnot 2.

(5) Se fotnot 3.

(6) I texten till detta beslut som är avsett att publiceras har viss information utelämnats av sekretesskäl.

(7) Kommissionens beslut 94/663/EG (EGT L 259, 7.10.1994, s. 20), punkterna 20-27.

(8) Kommissionens beslut 94/894/EG (EGT L 354, 31.12.1994, s. 66), punkterna 64-66.

(9) Se kommissionens beslut 97/84/EG, Ferry Operators - Currency Surcharges (EGT L 26, 29.1.1997, s. 23), punkt 5.

(10) Se fotnot 9. I det beslutet ansåg kommissionen att fraktmarknadens relevanta geografiska räckvidd var begränsad till tjänster mellan England och Frankrike, Belgien och Nederländerna.

(11) Se sjätte skälet i förordning (EEG) nr 4056/86 där den effekt som konkurrensbegränsande åtgärder inom den internationella sjöfarten kan ha på gemenskapens hamnar beskrivs.

(12) Se kommissionens beslut 94/19/EG, Sea containers mot Stena Sealink (EGT L 15, 18.1.1994, s. 8), punkterna 11 och 13.

(13) Detta beror främst på att om två företag har samma marginalkostnadsfunktion kommer de, genom att var för sig fastställa en vinstmaximerande kostnad där marginalkostnaden är lika med marginalintäkten, oberoende av varandra att komma fram till ett pris som maximerar den gemensamma vinsten. Om marginalkostnaderna är olika och prisskillnaderna mellan de två företagen inte är stabila, kommer de att ha svårt att komma överens om ett pris. Se Scherer och Ross, Industrial Market Structure and Economic Performance, tredje upplagan, s. 238-244.

(14) Se t.ex. kommentarerna från P& O Stena Lines VD, Russ Peters: "Priserna kommer att stiga om och när den skattefria försäljningen avskaffas, men de måste förbli marknadsmässiga så att folk betalar. " (Lloyd's List, 24.4.1998.)

(15) Ordföranden och VD i Sally, Bill Moses, citeras med följande uttalande: "Uppgiften är att ersätta den genomsnittliga ombordkonsumtionen per person på 18 pund sterling, och jag tror biljettpriserna kan behöva höjas med så mycket som 45 %" (Lloyd's List, 23.5.1998). SeaFrances VD, Robin Wilkins, rapporteras ha förutspått att "passagerarna kommer att behöva betala 30 % mer för en överfart över Engelska kanalen när den skattefria försäljningen avskaffas" (Lloyd's List, 5.5.1998).