KOMMISSIONENS DIREKTIV 98/12/EG av den 27 januari 1998 om anpassning till den tekniska utvecklingen av rådets direktiv 71/320/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpfordon till dessa fordon (Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktande av rådets direktiv 70/156/EEG av den 6 februari 1970 om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om typgodkännande av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (1), senast ändrat genom rådets direktiv 97/27/EG (2), särskilt artikel 13.2 i detta,

med beaktande av rådets direktiv 71/320/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om bromsutrustning på vissa kategorier av motorfordon och släpvagnar till dessa fordon (3), senast ändrat genom kommissionens direktiv 91/422/EEG (4), särskilt artikel 5 i detta, och

med beaktande av följande:

Direktiv 71/320/EEG är ett av särdirektiven om EEG-typgodkännandeförfarandet som har införts genom direktiv 70/156/EEG. De bestämmelser som fastställs i direktiv 70/156/EEG om fordonssystem, komponenter och separata tekniska enheter gäller följaktligen för det här direktivet.

Särskilt genom artiklarna 3.4 och 4.3 i direktiv 70/156/EEG blir det nödvändigt att varje särdirektiv innehåller ett informationsdokument och ett typgodkännandeintyg som grundas på bilaga VI till det direktivet så att typgodkännandet kan datoriseras.

Reservdelsförsäljningen av ersättningsbromsbelägg är sådan att det för att säkerställa att standarder för säkerhet och pålitlighet upprätthålls nu finns ett behov av att reglera kvalitet och prestanda för ersättningsbromsbelägg på marknaden med hjälp av detta direktiv.

Det är önskvärt att uppnå överensstämmelse mellan internationella förordningar, särskilt från Förenta nationernas Ekonomiska kommission för Europa, och särdirektiv. Det har följaktligen bedömts som nödvändigt att anpassa bestämmelserna i direktiv 71/320/EEG till bestämmelserna i FN/ECE förordning 13 om bromsar och förordning 90 om ersättningsbromsbeläggsatser.

Det stora antalet ändringar till grunddirektivet 71/320/EEG gör att det nu är lämpligt att samla alla dessa ändringar till ett enda kodifierat direktiv.

De åtgärder som föreskrivs i detta direktiv är förenliga med yttrandet från den kommitté för anpassning till teknisk utveckling som inrättats genom direktiv 70/156/EEG.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

1. Artiklarna i direktiv 71/320/EEG ändras på följande sätt:

- Artikel 1 avsnitt 1 skall ha följande lydelse:

"1. I detta direktiv avses med "fordon" varje fordon enligt definitionen i artikel 2 i direktiv 70/156/EEG.

Fordonskategorier definieras i bilaga IIA till direktiv 70/156/EEG."

- Punkterna 3 och 5 skall utgå och avsnitt 4 skall numreras om till 3.

- I artikel 2 skall "bilagorna IV III och X XII" ersättas med "de relevanta bilagorna".

- I artikel 2a skall "bilagorna I VIII" ersättas med "de relevanta bilagorna".

- I artikel 5 skall "rådets direktiv av den 6 februari 1970" ersättas med "rådets direktiv 70/156/EEG".

2. Bilagorna till direktiv 71/320/EEG skall ersättas med förteckningen över bilagor och bilagorna till det här direktivet.

Artikel 2

1. Från och med den 1 januari 1999 får medlemsstaterna inte av skäl som hänför sig till fordonsbromssystem

- vägra att bevilja EG-typgodkännande eller nationellt typgodkännande för en typ av fordon,

- förbjuda registrering, saluföring eller ibruktagande av fordon,

- förbjuda saluföring av eller ibruktagande av ersättnings-bromsbelägg

om fordonen eller ersättningsbromsbeläggen uppfyller kraven i direktiv 71/320/EEG, ändrat genom det här direktivet.

2. Från och med 1 oktober 1999 gäller att medlemsstaterna

- inte längre får bevilja EG-typgodkännande, och

- kan vägra att bevilja nationellt typgodkännande för en ny fordonstyp av skäl som hänför sig till fordonsbromssystem och för en typ av ersättningsbromsbelägg om kraven enligt direktiv 71/320/EEG, ändrat genom detta direktiv, inte är uppfyllda.

3. Från och med 31 mars 2001 gäller att medlemsstaterna

- skall anse att intyg om överensstämmelse som åtföljer nya fordon enligt bestämmelserna i direktiv 70/156/EEG inte längre uppfyller villkoren i artikel 7.1 i det direktivet, och

- kan vägra registrering, saluföring eller ibruktagande av nya fordon.

av skäl som hänför sig till bromssystemen om kraven enligt direktiv 71/320/EEG, ändrat genom enligt detta direktiv, inte är uppfyllda.

4. Från och med 31 mars 2001 skall kraven i direktiv 71/320/EEG avseende ersättningsbromsbelägg som separata tekniska enheter, ändrat genom det här direktivet tillämpas i enlighet artikel 7.2 i direktiv 70/156/EEG.

5. Utan hinder av punkterna 2 och 4 ovan skall medlemsstaterna vad gäller reservdelar tillåta att ersättningsbromssystem saluförs och tas i bruk enligt detta direktiv förutsatt att de är avsedda att monteras på fordonstyper för vilka typgodkännande har beviljats före ikraftträdandet av detta direktiv och att dessa ersättningsbromsbelägg överensstämmer med bestämmelserna i den tidigare versionen av direktiv 71/320/EEG som gällde vid den tidpunkt då dessa fordon togs i bruk.

Dessa bromsbelägg får under inga omständigheter innehålla asbest.

6. Från och med den 1 oktober 1999 skall medlemsstaterna förbjuda ibruktagande av fordon med bromsbelägg som innehåller asbest. Godkännanden som utfärdats i enlighet med direktiv 91/422/EEG för fordon med bromsbelägg som inte innehåller asbest skall dock fortsätta att gälla fram till den 31 mars 2001.

Artikel 3

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv före den 1 januari 1999 och skall genast underrätta kommissionen om detta.

2. När en medlemsstat antar dessa bestämmelser skall de innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

3. Medlemsstaterna skall till kommissionen överlämna texterna till de bestämmelser som antas vid en senare tidpunkt inom det område som omfattas av detta direktiv.

Artikel 4

Detta direktiv träder i kraft den tjugonde dagen efter det att det har offentliggjorts i Europeiska gemenskapernas officiella tidning.

Artikel 5

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Bryssel den 27 januari 1998.

På kommissionens vägnar

Martin BANGEMANN

Ledamot av kommissionen

>Plats för tabell>

(1) EGT L 42, 23.2.1970, s. 1.

(2) EGT L 233, 25.8.1997, s. 1.

(3) EGT L 202, 6.9.1971, s. 37.

(4) EGT L 233, 22.8.1991, s. 21.

BILAGA I

Definitioner, konstruktions- och monteringskrav, ansökan om EG-typgodkännande, beviljande av EG-typgodkännande, typändringar och ändringar av godkännanden, produktionsöverensstämmelse

1. DEFINITIONER

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här avses:

1.1 Fordonstyp med avseende på bromsutrusting

Med fordonstyp med avseende på bromsutrustning avses fordon som inte avsevärt skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:

1.1.1 I fråga om motorfordon

1.1.1.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta direktiv,

1.1.1.2 största massan enligt definitionen i punkt 1.14,

1.1.1.3 massans fördelning mellan axlarna,

1.1.1.4 den högsta hastighet som fordonet är konstruerat för,

1.1.1.5 en annan typ av bromssystem särskilt vad avser förekomsten eller avsaknaden av utrustning för bromsning av släpfordon,

1.1.1.6 axlarnas antal och placering,

1.1.1.7 motortypen,

1.1.1.8 växlarnas antal och utväxlingsförhållanden,

1.1.1.9 utväxlingsförhållanden för den bakre drivaxeln/de bakre drivaxlarna,

1.1.1.10 däckdimensionerna.

1.1.2 I fråga om släpfordon

1.1.2.1 fordonskategorin enligt definitionen i artikel 1 i detta direktiv,

1.1.2.2 största massan enligt definitionen i punkt 1.14,

1.1.2.3 massans fördelning mellan axlarna,

1.1.2.4 en annan typ av bromsutrustning,

1.1.2.5 axlarnas antal och placering,

1.1.2.6 däckdimensionerna.

1.2 Bromssystem

Med bromssystem avses den kombination av delar som har till uppgift att steglöst minska hastigheten hos ett fordon i rörelse eller att bringa det till stillastående eller att hålla det stillastående om det redan har stannat. Funktionerna specificeras i punkt 2.1.2. Systemet skall bestå av ett bromsmanöverorgan, transmissionen och själva bromsen.

1.3 Reglerad bromsning

Med reglerad bromsning avses en bromsning, under vilken inom systemets normala arbetsområde och under såväl ansättning som lossning av bromsarna

- föraren vid valfri tidpunkt kan öka eller minska bromskraften med hjälp av manöverorganet,

- bromskraften verkar i samma riktning som manöverorganet påverkas (monotonisk funktion),

- det skall vara lätt att åstadkomma tillräcklig finjustering av bromskraften.

1.4 Manöverorgan

Med manöverorgan avses den del som påverkas direkt av föraren (eller för vissa släp av en medhjälpare) för att förse transmissionen med den energi som krävs för att bromsa eller styra denna. Denna energi kan utgöras av förarens muskelkraft eller komma från någon annan källa som styrs av föraren, eller i tillämpliga fall utgöras av släpfordonets rörelseenergi, eller en kombination av dessa energislag.

1.5 Transmission

Med transmission avses den kombination av komponenter som är placerad mellan manöverorganet och bromsen och kopplar ihop dessa funktionsmässigt. Transmissionen kan vara mekanisk, hydraulisk, pneumatisk, elektrisk eller blandad. När bromskraften erhålls från eller bistås av en energikälla som är fristående från föraren men styrs av denne, skall anordningens energibehållare betraktas som en del av transmissionen.

1.6 Broms

Med broms avses den del där de krafter som motverkar fordonets rörelse utvecklas. Den kan utgöras av en friktionsbroms (när krafterna alstras av friktionen mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra), en elektrisk broms (när krafterna alstras genom elektromagnetisk påverkan mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra utan att vidröra varandra), en hydraulisk broms (när krafterna alstras genom påverkan av en vätska som befinner sig mellan två fordonsdelar som rör sig i förhållande till varandra) eller en motorbroms (när krafterna erhålls genom att en styrd ökning av motorns bromsverkan överförs till hjulen).

1.7 Olika typer av bromssystem

Med olika typer av bromssystem avses utrustning som skiljer sig åt i sådana väsentliga avseenden som de följande:

1.7.1 Komponenterna har skilda egenskaper.

1.7.2 En komponent som har tillverkats av material med annorlunda egenskaper eller har avvikande form eller storlek.

1.7.3 Komponenterna har kombinerats på ett annorlunda sätt.

1.8 Bromssystemkomponent

Med bromssystemkomponent avses en av de enskilda delar som efter sammansättningen utgör bromssystemet.

1.9 Genomgående bromsning

Med genomgående bromsning avses bromsning av fordonskombinationer genom en anordning med följande egenskaper:

1.9.1 Den utgör ett enda manöverorgan som föraren påverkar steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

1.9.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från samma källa (som kan utgöras av förarens muskelenergi).

1.9.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tidsförskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

1.10 Halvt genomgående bromsning

Med halvt genomgående bromsning avses bromsning av en fordonskombination genom en system med följande egenskaper:

1.10.1 Ett enda manöverorgan som föraren kan påverka steglöst från förarsätet med en enda rörelse.

1.10.2 Den energi som används för att bromsa fordonen i fordonskombinationen härrör från två olika källor (varav den ena kan utgöras av förarens muskelenergi).

1.10.3 Bromsanordningen säkerställer samtidig eller lämpligt tidsförskjuten bromsning av varje fordon i kombinationen, oavsett deras relativa lägen.

1.11 Automatisk bromsningMed automatisk bromsning avses sen bromsning av ett eller flera släpfordon som sker automatiskt i händelse av att komponenter i en fordonskombination kopplas isär eller avskiljs genom brott på kopplingssystemet, utan att bromsverkan för resten av kombinationen påverkas.

1.12 Påskjutsbromsning

Med påskjutsbromsning avses bromsning genom utnyttjande av de krafter som alstras då släpfordonet rör sig mot dragfordonet.

1.13 Lastat fordon

Med lastat fordon avses ett fordon som lastats till sin totalmassa, om inte annat anges.

1.14 Största massa

Med största massa avses den största massa som fordonstillverkaren angivit som tekniskt tillåten (denna massa kan vara högre än "tillåten största massa").

1.14.1 Med fördelning av massan mellan axlarna

avses fördelningen av gravitationskraften på fordonsmassan och/eller dess fördelning mellan axlarna.

1.14.2 Med axelbelastning

avses den vertikala statiska reaktionen (kraften) från den del av vägytan som år i kontakt med hjul/hjulen på axeln.

1.14.3 Med högsta stillastående axelbelastning

avses den axelbelastning som uppnås vid stillastående lastat fordon

1.15 Hydrauliskt bromssystem med lagrad energi

Med hydrauliskt bromssystem med lagrad energi avses ett bromssystem där energin tillförs med ett hydrauliskt flöde under tryck, vilket lagrats i en eller flera ackumulatorer som matas från en eller flera tryckpumpar som var och en är försedd med en anordning som begränsar trycket till ett högsta värde. Detta värde skall anges av tillverkaren.

1.16 Släpfordonstyper i kategori O3 och O4

1.16.1 Påhängsvagn

Med påhängsvagn avses ett släpfordon vars axel/axlar är belägen/belägna bakom fordonets tyngdpunkt (då fordonet är jämt lastat) och som är försett med en kopplingsanordning som medger att horisontella och vertikala krafter överförs till dragfordonet.

1.16.2 Släpvagn

Med släpvagn avses ett släpfordon med minst två axlar vilket är försett med en draganordning som kan röra sig vertikalt (i förhållande till släpvagnen) och som styr framaxelns/axlarnas riktning, men inte överför någon märkbar statisk belastning till dragfordonet.

1.16.3 Släpkärra

Med släpkärra avses ett släpfordon försett med en draganordning som inte kan röra sig vertikalt (i förhållande till släpfordonet) och vars axel/axlar är belägen/belägna nära fordonets tyngdpunkt (då fordonet är jämt lastat) så att endast en liten statisk vertikal kraft som inte överstiger 10 % av släpfordonets största massa eller 1 000 daN (beroende på vilket som är minst) överförs till dragfordonet.

1.17 Retarder (1)

Med retarder avses ett extra bromssystem med förmåga att åstadkomma och upprätthålla en bromsverkan under lång tid utan märkbar minskning av bromsverkan. Denna beteckning gäller hela systemet inklusive manöveranordningen.

1.17.1 Oberoende retarder

Med oberoende retarder avses en retarder vars manöveranordning är skild från färdbromsen och andra bromssystem.

1.17.2 Integrerad retarder (2)

Med integrerad retarder avses en retarder vars manöverorgan är integrerad med färdbromssystemet på ett sådant sätt att både retardern och färdbromssystemet ansätts samtidigt eller med lämplig tidsförskjutning genom manövrering av det kombinerade manöverorganet.

1.17.3 Kombinerad retarder

Med kombinerad retarder avses en integrerad retarder som dessutom har en frånkopplingsanordning som medger att enbart det kombinerade manöverorganet kan ansätta färdbromssystemet.

1.18 Buss för regional trafik

Med buss för regional trafik: avses ett fordon som konstruerats och utrustats för transport mellan tätorter, som inte har något utrymme avsett för stående passagerare, men som under kortare sträckor kan transportera passagerare stående i gången.

1.19 Turistbuss

Med turistbuss avses ett fordon som konstruerats och utrustats för långresor, som utformats för att säkerställa bekvämligheten hos de sittande passagerarna och som inte transporterar stående passagerare.

1.20 Antilåsningssystem

Se bilaga X punkt 2.1.

2. KONSTRUKTIONS- OCH MONTERINGSKRAV

2.1 Allmänt

2.1.1 Bromssystem

2.1.1.1 Bromssystemet skall vara så konstruerat och monterat att fordonet vid normal användning, trots de vibrationer som det kan utsättas för, kan uppfylla nedanstående krav.

2.1.1.2 Bromssystemet skall särskilt vara så konstruerat och monterat att det kan motstå korrosionen och det åldrande det är utsatt för.

2.1.1.3 Bromsbelägg får inte innehålla asbest.

2.1.2 Bromssystemets funktioner

Ett bromssystem enligt definitionen i punkt 1.2 skall uppfylla följande villkor:

2.1.2.1 Färdbromssystem

Färdbromssystemet skall tillåta föraren att styra fordonets rörelse och att stanna det snabbt, säkert och effektivt, oavsett vilken hastighet och last det framförs med och oavsett hur marken lutar. Det skall vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren skall ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från förarsätet utan att behöva flytta händerna från styranordningen.

2.1.2.2 Reservbromssystem

Reservbromssystemet skall göra det möjligt att stanna fordonet på en rimlig sträcka vid fel på färdbromsen. Det skall vara möjligt att reglera denna bromsverkan. Föraren skall ha möjlighet att åstadkomma bromsningen från förarsätet medan han behåller minst en hand på styranordningen. För till lämpning av dessa krav förutsätts att högst ett fel i taget kan uppstå på färdbromssystemet.

2.1.2.3 Parkeringsbromssystem

Parkeringsbromssystemet skall tillåta att fordonet hålls stilla i en uppförs- eller nedförslutning även då föraren är frånvarande, genom att de arbetande delarna hålls låsta av en helt mekanisk anordning. Föraren måste kunna åstadkomma bromsningen från förarsätet. I fråga om släpvagnar gäller kraven i punkt 2.2.2.10

Släpfordonets tryckluftsbromssystem och parkeringsbromssystemet hos dragfordonet får manövreras samtidigt, förutsatt att föraren hela tiden kan kontrollera att fordonskombinationens parkeringsbromsverkan, som erhålls genom enbart mekanisk ansättning av parkeringsbromsen, är tillräcklig.

2.1.3 Pneumatiska förbindelser mellan motorfordon och släpfordon

2.1.3.1 I fråga om ett bromssystem som manövreras med tryckluft skall den pneumatiska förbindelsen med släpfordonet vara av typen med två eller flera ledningar. I samtliga fall skall dock kraven i detta direktiv uppfyllas med hjälp av endast två ledningar. Avstängningsanordningar som inte träder i funktion automatiskt skall inte tillåtas. I fråga om ledade fordonskombinationer skall de böjliga slangarna vara en del av dragfordonet. I andra fall skall de böjliga slangarna vara en del av släpfordonet.

2.2 Egenskaper hos bromssystem

2.2.1 Fordon i kategorierna M och N

2.2.1.1 De bromssystem som ett fordon är försett med skall uppfylla de krav som angivits för färdbroms-, reservbroms- och parkeringsbromssystemen.

2.2.1.2 De anordningar som åstadkommer färdbromsning, reservbromsning och parkeringsbromsning får ha gemensamma komponenter, under förutsättning att de uppfyller följande villkor:

2.2.1.2.1 Det skall finnas minst två manöverorgan som är oberoende av varandra och lätt åtkomliga för föraren från den normala förarplatsen. För alla fordonskategorier utom M2 och M3 skall varje bromsmanöverorgan (utom retardermanöverorganet) vara konstruerat så att det återgår till utgångsläget då det släpps. Detta krav skall inte gälla för manöverorganet till parkeringsbromsen (eller denna del av ett kombinerat manöverorgan) då det låses mekaniskt i det ansatta läget.

2.2.1.2.2 Manöverorganet för färdbromssystemet skall vara oberoende av manöverorganet för parkeringsbromssystemet.

2.2.1.2.3 När färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, får inte funktionen hos länksystemet mellan detta manöverorgan och transmissionens olika komponenter försämras efter en tids användning.

2.2.1.2.4 När färdbroms- och reservbromssystemen har samma manöverorgan, skall parkeringsbromssystemet vara konstruerat så att det kan aktiveras då fordonet är i rörelse.

Denna bestämmelse gäller inte när ett ytterligare manöverorgan tillåter att reservbromssystemet åtminstone delvis aktiveras enligt bilaga II punkt 2.1.3.6.

2.2.1.2.5 Vid fel på någon annan komponent än bromsarna (enligt definitionen i punkt 1.6) eller på de komponenter som anges i punkt 2.2.1.2.7 eller vid något annat fel på färdbromssystemet (bristande funktion, delvis eller total utslagning av en energibehållare), skall reservbromssystemet eller den del av färdbromssystemet som inte påverkas av felet ha förmåga att stanna fordonet enligt de villkor som föreskrivs för reservbromsning.

2.2.1.2.6 När reservbromssystemet och färdbromssystemet har gemensamt manöverorgan och gemensam transmission skall följande särskilt beaktas:

2.2.1.2.6.1 Om färdbromssystemet aktiveras med förarens muskelkraft med hjälp av en eller flera energikällor, skall reservbromsverkan vid fel i detta bistånd kunna säkerställas genom förarens muskelkraft, med bistånd av eventuella energikällor som inte berörs av felet, varvid den kraft som måste anbringas på manöverorganet inte får överstiga föreskrivna högsta värden.

2.2.1.2.6.2 Om kraften för färdbromssystemet och transmissionen är helt beroende av en energikälla som styrs av föraren skall det finnas minst två helt oberoende energikällor, försedda med var sin oberoende transmission. Var och en av energikällorna får påverka bromsarna på bara två eller flera hjul som utvalts så att de ensamma kan säkerställa den nödvändiga graden av reservbromsning utan att äventyra fordonets stabilitet under bromsningen. Dessutom skall var och en av energikällorna vara försedd med en varningsanordning enligt punkt 2.2.1.13.

I varje färdbromskrets krävs på en lämplig och lätt åtkomlig plats i åtminstone en av luftbehållarna en anordning för avlopp och utsläpp.

2.2.1.2.7 Vissa delar, till exempel pedalen och dess lager, huvudcylindern och dess kolv eller kolvar (hydrauliska system), reglerventilen (hydrauliska och/eller pneumatiska system), länksystemet mellan pedalen och huvudcylindern eller reglerventilen, bromscylindrarna och deras kolvar (hydrauliska och/eller pneumatiska system) och bromsarnas arm- och kamanordningar, skall anses som felsäkra om de är rätt dimensionerade, lätt åtkomliga för underhåll och har säkerhetsfunktioner som är minst likvärdiga med dem som föreskrivs för andra viktiga delar (t.ex. styrinrättningens länksystem) i fordonet. Om ett fel på någon av de nämnda delarna gör det omöjligt att bromsa fordonet med en bromsverkan som är minst lika stor som den som föreskrivs för reservbromsning, skall denna del tillverkas av metall eller av ett material med likvärdiga egenskaper och får inte förändras i någon större utsträckning vid normal användning av bromssystemen.

2.2.1.3 När det finns separata manöverorgan för färdbroms- och reservbromssystemen, får inte samtidig aktivering av de två manöverorganen medföra att både färdbromssystemet och reservbromssystemet sätts ur funktion, varken när båda bromssystemen fungerar korrekt eller när ett av dem är felaktigt.

2.2.1.4 Vid fel på en del i färdbromssystemets transmission skall följande villkor uppfyllas:

2.2.1.4.1 Ett tillräckligt antal hjul skall fortfarande bromsas genom aktivering av färdbromssystemets manöverorgan, oavsett fordonets last.

2.2.1.4.2 Dessa hjul skall väljas så att färdbromssystemets återstående bromsverkan uppfyller de krav som fastställts i punkt 2.1.4 i bilaga II.

2.2.1.4.3 Ovanstående krav skall dock inte gälla för dragfordon för påhängsvagnar när transmissionen i påhängsvagnens färdbromssystem är oberoende av dragfordonets färdbromssystem.

2.2.1.5 När någon annan energi än förarens muskelkraft utnyttjas, behöver det inte finnas mer än en källa för denna energi (hydraulpump, luftkompressor osv.), men drivanordningarna för denna källa skall vara så säkra som är praktiskt möjligt.

2.2.1.5.1 I händelse av fel på någon del av transmissionen till ett fordons bromssystem skall tillförseln till den del som inte påverkas av felet fortfarande vara säkerställd där den krävs för att stanna fordonet med den verkningsgrad som föreskrivs för återstående bromsning och/eller reservbromsning. Detta villkor skall uppfyllas med hjälp av anordningar som lätt kan användas då fordonet står stilla, eller av automatiska system.

2.2.1.5.2 Dessutom skall lagringsanordningar som är placerade efter denna anordning i flödesriktningen vara sådana att det i händelse av fel på energitillförseln efter fyra fullbromsningar med färdbromssystemets manöverorgan under de förhållanden som föreskrivs i punkt 1.2 i bilaga IV avsnitt A och B fortfarande är möjligt att stanna fordonet vid den femte ansättningen med den verkningsgrad som föreskrivs för reservbromsning.

2.2.1.5.3 För hydrauliska bromssystem med lagrad energi kan dock dessa bestämmelser anses uppfyllda om kraven i punkt 1.2.2 i bilaga IV avsnitt C är uppfyllda.

2.2.1.6 Kraven i punkterna 2.2.1.2, 2.2.1.4 och 2.2.1.5 skall uppfyllas utan hjälp av någon automatisk anordning som är utformad på sådant sätt att det inte märks om den är obrukbar på grund av att delarna normalt befinner sig i ett "viloläge" och bara aktiveras vid fel på bromssystemet.

2.2.1.7 Färdbromssystemet skall verka på samtliga hjul på fordonet.

2.2.1.8 Färdbromssystemets verkan skall vara lämpligt fördelad mellan fordonets axlar. På fordon med mer än två axlar kan bromskraften med liten last automatiskt minskas till noll på vissa axlar för att förhindra hjullåsning eller glasering av bromsbeläggen, förutsatt att fordonet helt uppfyller de krav på bromsverkan som föreskrivs i bilaga II.

2.2.1.9 Färdbromssystemets verkan skall vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets symmetrilängsplan.

2.2.1.10 Färdbroms- och parkeringsbromssystemen skall verka på bromsytor som är stadigvarande kopplade till hjulen genom komponenter med tillräcklig hållfasthet. Det får inte vara möjligt att koppla bort en bromsyta från hjulen.

För färdbromssystemet och reservbromssystemet skall dock en sådan bortkoppling tillåtas under förutsättning att den bara är tillfällig, till exempel för byte av växelläge, och att både färdbromssystem och reservbromssystem fortfarande kan utföras med föreskriven effektivitet. Dessutom skall en sådan bortkoppling tillåtas för parkeringsbromssystemet under förutsättning att den styrs helt av föraren från förarsätet genom en anordning som inte kan aktiveras av en läcka (3).

2.2.1.11 Det skall vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av en anordning för manuell eller automatisk justering. Dessutom skall manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

2.2.1.11.1 Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage skall ske automatiskt. Monteringen av självjusterande anordningar skall vara valfri på terrängfordon i kategori N2 och N3 och för bakbromsarna på fordon i kategori M1 och N1. Automatiska anordningar för justering av slitaget skall vara utförda så att effektiv bromsverkan säkerställs efter uppvärmning följd av nedkylning av bromsarna. I synnerhet skall fordonet fortfarande kunna köras normalt efter genomförande av provet enligt bilaga II punkt 1.3 (typ I-prov) och bilaga II punkt 1.4 (typ II-prov) eller punkt 1.6 (typ III-prov). Att den självjusterande anordningen för bromsning fungerar tillfredsställande skall på pneumatiska bromssystem provas genom att bromscylinderns slaglängd och/eller kompression kontrolleras.

2.2.1.11.2 Slitaget på färdbromsbeläggen skall lätt kunna kontrolleras utifrån eller från undersidan av fordonet med användning enbart av de verktyg eller den utrustning som normalt följer med fordonet, exempelvis genom lämpliga inspektionsluckor eller annan åtgärd. Alternativt kan akustiska eller optiska anordningar godtas, som varnar föraren vid förarplatsen när beläggen behöver bytas. Borttagande av fram- och/eller bakhjul för detta ändamål skall endast tillåtas på fordon i kategori M1 och N1.

2.2.1.12 För hydrauliska bromssystem gäller följande:

2.2.1.12.1 Vätskebehållarnas påfyllningsöppningar skall vara lätt åtkomliga. Dessutom skall behållarna med reservvätska vara utformade så att reservvätskans nivå lätt kan kontrolleras utan att behållarna behöver öppnas. Om det sistnämnda villkoret inte uppfylls skall en varningslampa meddela föraren när nivån hos en reservvätska sjunkit så lågt att det kan uppstå fel på bromssystemet. Föraren skall ha möjlighet att lätt kontrollera huruvida lampan fungerar.

2.2.1.12.2 Föraren skall vid fel i en del av ett hydrauliskt transmissionssystem varnas med en anordning som består av en röd kontrollampa som tänds senast när manöverorganet aktiveras och förblir tänd så länge som felet kvarstår och tändningsomkopplaren är i "till-läge" (körläge). En anordning med en röd kontrollampa som tänds när vätskenivån i dess behållare sjunker under den nivå som anges av tillverkaren skall emellertid vara tillåten. Kontrollampen skall kunna ses även i dagsljus, och föraren skall med lätthet kunna kontrollera att lampan fungerar tillfredsställande. Om ett komponentfel uppstår i anordningen får inte det orsaka ett totalt bortfall av anordningens bromsverkan.

2.2.1.12.3 Den typ av vätska som används i hydrauliska bromssystemen skall identifieras enligt ISO-standard 91281987. Relevant symbol enligt figur 1 eller 2 skall vara outplånligt anbringad på synlig plats inom ett avstånd av 100 mm från påfyllningsanordningarna till vätskebehållarna; tillverkarna får tillhandahålla ytterligare information.

2.2.1.13 Varje fordon som är försett med ett färdbromssystem som ansätts från en energibehållare skall, om den föreskrivna reservbromsverkan inte kan uppnås med denna broms utan hjälp av den lagrade energin, vara försett med en varningsanordning förutom en eventuell tryckmätare som ger en optisk eller akustisk signal när den lagrade energin i någon del av systemet sjunker till ett värde vid vilket det, utan omladdning av energibehållaren och oberoende av fordonets lastförhållanden, skall det vara möjligt att aktivera färdbromssystemets manöverorgan en femte gång efter fyra fullständiga aktiveringar och erhålla den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning (utan fel i färdbromsens transmissionsanordning och med bromsarna inställda så tätt som möjligt). Varningsanordningen skall vara direkt och stadigvarande ansluten till kretsen. När motorn körs under normala driftvillkor och det inte finns några fel i bromssystemet får inte varningsanordningen ge någon signal, med undantag för den tid som krävs för laddning av energibehållarna efter start av motorn.

2.2.1.13.1 I fråga om fordon som anses uppfylla kraven i punkt 2.2.1.5.1 endast genom att uppfylla kraven i punkt 1.2.2 i bilaga IV avsnitt C skall dock varningsanordningen avge en ljudsignal förutom en ljussignal. Dessa anordningar behöver inte vara i funktion samtidigt under förutsättning att var och en av dem uppfyller ovanstående krav och att ljudsignalen inte sätts igång före ljussignalen.

2.2.1.13.2 Denna ljudanordning behöver inte vara i funktion medan parkeringsbromsen är ansatt och/eller genom tillverkarens val i fråga om fordon med automatisk transmission när växelväljaren står i parkeringsläget.

2.2.1.14 När en tilläggsenergikälla är nödvändig för bromssystemets funktion skall energireserven, utan att kraven i punkt 2.1.2.3 påverkas, vara sådan att den säkerställer tillräcklig bromsverkan för att stanna fordonet enligt de föreskrivna villkoren om motorn stannar eller ett fel uppstår på de delar som driver energikällan. Om den muskelkraft som föraren anbringar på parkeringsbromssystemet förstärks med något hjälpmedel skall dessutom parkeringsbromssystemets aktivering säkerställas i händelse av fel på detta hjälpmedel, vid behov med hjälp av en energikälla som är oberoende av den källa som normalt försörjer hjälpmedlet. Denna energikälla får vara den som är avsedd för färdbromssystemet. Ordet aktivering omfattar också lossning av bromsen.

2.2.1.15 För ett motorfordon som är godkänt för tillkoppling av ett släpfordon med ett bromssystem som styrs av dragfordonets förare, skall dragfordonets färdbromssystem vara försett med en anordning som är utformad så att det fortfarande är möjligt att bromsa dragfordonet med den effektivitet som föreskrivs för reservbromsning om släpfordonets bromssystem slutar fungera eller om ett brott uppstår på luftledningen (eller någon annan typ av förbindelse som får användas) mellan dragfordonet och släpfordonet. Därför skall denna anordning vara monterad på dragfordonet (4).

2.2.1.16 Energiförsörjning till hjälputrustning skall ske på ett sådant sätt att trots hjälputrustningens drift de föreskrivna bromsverkansvärdena kan nås och att inte ens vid fel på energikällan, orsaka att energimängden i de källor som matar bromssystemen sjunker under den nivå som anges i punkt 2.2.1.13.

2.2.1.17 När släpfordonet är av kategori O3 eller O4 måste färdbromssystemet vara av genomgående eller halvt genomgående typ.

2.2.1.18 I fråga om ett fordon som får dra ett släpfordon i kategori O3 eller O4, skall bromssystemet uppfylla följande villkor:

2.2.1.18.1 När dragfordonets reservbromssystem aktiveras skall även släpfordonet bromsas reglerat.

2.2.1.18.2 Om ett fel uppstår i dragfordonets färdbromssystem och om detta system består av minst två oberoende kretsar måste en eller de kretsar som inte påverkas av felet ha förmåga att ansätta släpfordonets bromsar helt eller delvis. Det skall vara möjligt att reglera denna bromsning. Om denna funktion åstadkoms med en ventil som normalt befinner sig i viloläge får denna ventil endast finnas om dess rätta funktion lätt kan kontrolleras av föraren, antingen från förarhytten eller från fordonets utsida, utan hjälp av verktyg.

2.2.1.18.3 Om det uppstår ett brott eller en läcka på en av tryckluftsledningarna (eller på någon annan typ av förbindelse som får användas) skall det ändå vara möjligt för föraren att ansätta släpfordonets bromsar helt eller delvis, antingen med hjälp av färdbromssystemets manöverorgan eller reservbromssystemets manöverorgan eller ett separat manöverorgan, om inte brottet eller läckan automatiskt medför att släpfordonet bromsas enligt vad som föreskrivs i punkt 2.2.3 i bilaga II.

2.2.1.18.4 I fråga om luftförsörjningssystem med två ledningar skall kravet i punkt 2.2.1.18.3 ovan anses uppfyllt om följande villkor är uppfyllda:

2.2.1.18.4.1 När det avsedda bromsreglaget till de manöverorgan som anges i punkt 2.2.2.18.3 är helt ansatt skall trycket i matarledningen sjunka till 1,5 bar inom två sekunder.

2.2.1.18.4.2 När matarledningen töms med en hastighet på minst 1 bar/s skall släpfordonets automatiska bromsning träda i funktion när trycket i matarledningen sjunkit till 2 bar.

2.2.1.19 Följande fordonstyper skall klara typ IIA-provet enligt punkt 1.5 i bilaga II och inte typ II-provet enligt punkt 1.4 i samma bilaga:

- Bussar i regional trafik och turistbussar i kategori M3.

- Motorfordon i kategori N3 som får dra fordon i kategori O4.

När detta fordons största massa överstiger 26 000 kg skall provmassan begränsas till 26 000 kg, eller i fråga om olastad fordonsmassa överstiger en massa på 26 000 kg, skall hänsyn till denna massa tas vid beräkningen.

2.2.1.20 I fråga om ett motorfordon som är utrustat för att dra ett släpfordon med elektriska färdbromsar skall följande krav uppfyllas:

2.2.1.20.1 Motorfordonets strömförsörjning (generator och batteri) skall ha tillräcklig kapacitet för att förse det elektriska bromssystemet med ström. När motorn körs med det tomgångsvarvtal som rekommenderas av tillverkaren och alla elektriska anordningar som levereras av tillverkaren som standardutrustning på fordonet är tillslagna får inte spänningen i de elektriska ledningarna vid största strömförbrukningen (15 A) hos det elektriska bromssystemet sjunka under värdet 9,6 V mätt i anslutningspunkten. De elektriska förbindelserna får inte kortslutas ens vid överbelastning.

2.2.1.20.2 I händelse av fel på dragfordonets färdbromssystem då denna anordning består av minst två separata kretsar, skall den krets eller de kretsar som inte påverkas av felet ha förmåga att helt eller delvis ansätta släpvagnens bromsar.

2.2.1.20.3 Användning av stopplyktans omkopplare och krets för att styra det elektriska bromssystemet är endast tillåtet om styrledningen är ansluten parallellt med stopplyktan och om stopplyktans befintliga omkopplare och krets klarar den extra belastningen.

2.2.1.21 I fråga om ett pneumatiskt färdbromssystem som består av två eller flera separata kretsar skall en eventuell läcka mellan dessa kretsar vid eller nedanför manöverorganet i flödesriktningen oavbrutet utluftas i det fria.

2.2.1.22 Motorfordon i kategorierna M2, M3, N2 och N3 som inte har mer än fyra axlar skall vara försedda med antilåsningssystem i kategori 1 enligt kraven i bilaga X.

2.2.1.23 Om motorfordon som inte anges i punkt 2.2.1.21 ovan är försedda med antilåsningssystem skall dessa uppfylla kraven i bilaga X.

2.2.1.24 Om ett motorfordon får dra ett släp i kategori O3 eller O4 får endast släpets färdbroms aktiveras tillsammans med färd-, reserv- eller parkeringsbromssystemen på dragfordonet.

2.2.1.25 Motorfordon som får dra ett släpfordon utrustat med ett antilåsningssystem, med undantag av fordon i kategorierna M1 och N1, skall vara försedda med en separat optisk varningssignal för släpfordonets antilåsningssystem som uppfyller kraven i punkterna 4.1, 4.2 och 4.3 i bilaga X. De skall också vara utrustade med en särskild elektrisk koppling för antilåsningssystem för släpfordon, i enlighet med bilaga X, punkt 4.4 i detta direktiv.

2.2.1.26 Motorfordon i kategori M1 får vara utrustade med reservdäck för tillfälligt bruk förutsatt att de uppfyller kraven i bilaga XIII.

2.2.2 Fordon i kategori O

2.2.2.1 Släpfordon i kategori O1 behöver inte vara försedda med färdbromssystem. Men om ett släpfordon i denna kategori är försett med ett färdbromssystem skall detta uppfylla samma krav som gäller för kategori O2.

2.2.2.2 Varje släpfordon i kategori O2 skall vara försett med ett färdbromssystem av antingen den genomgående eller halvt genomgående typen eller av påskjutstyp. Den sistnämnda typen skall bara godkännas för andra släpfordon än påhängsvagnar. Elektriska bromssystem som uppfyller kraven i bilaga XI är tillåtna.

2.2.2.3 Varje släpfordon i kategori O3 eller O4 skall vara försett med ett färdbromssystem av den genomgående eller halvt genomgående typen. I varje färdbromskrets krävs åtminstone i en av luftbehållarna en anordning för avlopp och utsläpp på ett lämpligt och lätt åtkomligt ställe.

2.2.2.4 Färdbromssystemet skall verka på samtliga hjul på släpfordonet.

2.2.2.5 Färdbromssystemets verkan skall vara lämpligt fördelad mellan axlarna.

2.2.2.6 Verkan av varje bromssystem skall vara symmetriskt fördelad mellan hjulen på samma axel i förhållande till fordonets symmetrilängsplan.

2.2.2.7 De bromsytor som krävs för att åstadkomma den föreskrivna bromsverkan skall vara stadigvarande förbundna med hjulen, antingen genom fast montering eller genom delar med god funktionssäkerhet.

2.2.2.8 Det skall vara enkelt att kompensera för slitage av bromsarna med hjälp av ett system för manuell eller automatisk justering. Dessutom skall manöverorganet och delarna i transmissionen och bromsarna ha en slaglängdsreserv och lämpligt medel för att kompensera så att effektiv bromsverkan säkerställs utan att någon omedelbar justering krävs då bromsarna blivit upphettade eller bromsbeläggen uppnått en viss grad av förslitning.

2.2.2.8.1 Justering av färdbromsen med hänsyn till slitage skall ske automatiskt. Monteringen av självjusterande bromsar skall emellertid vara valfri för fordon i kategori O1 och O2. Automatiska anordningar för justering av slitaget skall vara utförda så att effektiv bromsverkan säkerställs efter uppvärming följd av nerkylning av bromsarna.

I synnerhet skall fordonet fortfarande kunna köras normalt efter genomförande av provningarna enligt bilaga II punkt 1.3 (typ I-prov) och bilaga II punkt 1.6 (typ III-prov).

2.2.2.8.2 Slitaget på belägg, trummor och skivor i färdbromssystemet skall lätt kunna kontrolleras utifrån eller från undersidan av fordonet med hjälp av de verktyg som medföljer fordonet eller den utrustning som finns, t.ex. inspektionsluckor.

2.2.2.9 Bromssystemen skall vara utformade så att släpfordonet stannas automatiskt om kopplingen bryts medan släpfordonet är i rörelse. Detta krav gäller emellertid inte för enaxliga släpfordon med en totalvikt på högst 1,5 metriska ton om släpfordonet i fråga, förutom huvudkopplingen, är försett med en reservkoppling (kedja, vajer eller liknande) som i händelse av brott på huvudkopplingen kan hindra dragstången att vidröra marken och åstadkomma viss styrning av släpvagnen.

2.2.2.10 På varje släpfordon som måste vara försett med färdbromssystem skall parkeringsbromsning säkerställas även när släpfordonet är skilt från dragfordonet. En person som står på marken skall kunna aktivera parkeringsbromssystemet. För ett släpfordon som används för persontransport måste det dock vara möjligt att aktivera detta bromssystem inifrån släpfordonet. Uttrycket "aktivera" omfattar också lossning av bromsen.

2.2.2.11 När ett släpfordon är försett med en anordning som medger att tryckluftsförsörjningen av ett annat bromssystem än parkeringsbromssystemet kan brytas, skall denna anordning vara konstruerad och uppbyggd så att den säkert återställs i "viloläge" senast då tryckluftsförsörjningen till släpet återupptas.

2.2.2.12 Släpfordon i kategori O3 och O4 försedda med luftförsörjningssystem med två ledningar skall uppfylla de villkor som anges i punkt 2.2.1.18.3 ovan. Lätt åtkomliga provtryckförbindelser krävs på släpfordon i eller direkt före de flexibla förbindelseledningarna till dragfordonet.

2.2.2.13 Släpfordon i kategori O3 och O4 skall vara försedda med antilåsningssystem enligt bilaga X.

2.2.2.14 Om släpvagnar som inte nämns i 2.2.2.13 ovan är försedda med antilåsningssystem skall de uppfylla kraven i bilaga X.

2.2.2.15 Tilläggsutrustningen skall förses med energi på ett sådant sätt att under dess drift för färdbromsens energilagringsanordning bibehåller ett tryck på minst 80% av det lägsta försörjningstryck till dragfordonet som föreskrivs i punkt 3.1.2.2 i tillägget till bilaga II.

2.2.2.15.1 Vid brott eller läckage på hjälputrustningen eller eventuella förenade ledningar skall den sammanlagda kraften vid det bromsade hjulets omkrets vara minst 80% av det värde som föreskrivs för släpfordon i punkt 2.2.1.2.1 i bilaga II. Om sådant brott eller läckage påverkar kontrollsignalen till en särskild anordning enligt punkt 6 i tillägget till bilaga II skall prestandakraven i den punkten gälla.

3. ANSÖKAN OM EG-TYPGODKÄNNANDE

3.1 Ansökan om EG-typgodkännande enligt artikel 3.4 i direktiv 70/156/EEG för en fordonstyp beträffande bromsutrustningen skall lämnas in av fordonstillverkaren.

3.2 En mall för informationsdokumenten återges i bilaga XVIII i fråga om motorfordon eller i bilaga XIX i fråga om släpfordon med annat än påskjutsbromssystem.

3.3 Ett exemplar av den fordonstyp som skall godkännas skall lämnas in till den tekniska tjänst som ansvarar för genomförandet av provningar för godkännande.

4. UTFÄRDANDE AV EG-TYPGODKÄNNANDE

4.1 Om de relevanta dokumenten är uppfyllda skall EG-typgodkännande enligt artikel i direktiv 70/156/EEG beviljas.

4.2 En mall för typgodkännandeintyg återges i bilaga IX tillägg 1.

4.3 Ett godkännandenummer i enlighet med bilaga VI till direktiv 70/156/EEG skall tilldelas varje godkänd fordonstyp. Samma medlemsstat får inte tilldela samma nummer till en annan fordonstyp.

5. TYPÄNDRINGAR OCH ÄNDRINGAR AV GODKÄNNANDEN

5.1 I fråga om typändringar som godkänts enligt detta direktiv skall bestämmelserna i artikel 5 i direktiv 70/156/EEG gälla.

6. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

6.1 Åtgärder skall för att säkerställa produktionsöverensstämmelse vidtas enligt bestämmelserna i artikel 10 i direktiv 70/156/EEG.

(1) Tills enhetliga förfaranden har överenskommits för beräkningen av retardernas effekt vilka kan påverka bestämmelserna i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga II skall denna definition inte omfatta fordon försedda med regenerativa bromssystem.

(2) Tills enhetliga förfaranden har överenskommits för beräkningen av retardernas effekt och som kan påverka bestämmelserna i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga II skall fordon försedda med en integrerad retarder också vara försedda med antilåsningssystem som verkar åtminstone på färdbromsarna på den axel som styrs av retardern och på retardern, och som uppfyller kraven i bilaga X.

(3) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: Färdbroms- och reservbromssystemens bromsverkan skall uppfylla de villkor som föreskrivs i direktivet, även under tillfällig urkoppling.

(4) Denna punkt skall tolkas på följande sätt: färdbromssystemet skall vara försett med en anordning (t.ex. en begränsningsventil), som säkerställer att fordonet fortfarande kan bromsas med färdbromssystemet, men med den bromsverkan som föreskrivs för reservbromssystemet.

BILAGA II

Provning av bromsar och bromssystemets bromsverkan

1. PROVNING AV BROMSAR

1.1 Allmänt

1.1.1 Den bromsverkan som föreskrivs för bromssystemen skall grundas på stoppsträcka och/eller medelvärdet av fullt utvecklad retardation. Bromsverkan hos ett bromssystem skall bestämmas genom mätning av stoppsträckan i förhållande till fordonets utgångshastighet och/eller genom mätning av den fullt utvecklade medelretardationen under provningen.

1.1.2 Stoppsträckan skall vara den sträcka fordonet tillryggalägger från det ögonblick då föraren börjar aktivera bromssystemets manöverorgan tills fordonet stannar. Fordonets utgångshastighet v1 skall vara hastigheten i det ögonblick föraren börjar aktivera bromssystemets manöverorgan. Utgångshastigheten skall vara minst 98% av den föreskrivna hastigheten för provningen i fråga. Medelvärdet för den fullt utvecklade retardationen (dm) skall beräknas som medelretardationen avseende avståndet under perioden vB-vE enligt nedanstående formel:

dm = >NUM>vb2 - ve2 >DEN>25,92 (se - sb)

m/s2 där

v1 = såsom anges ovan

vb = fordonshastigheten vid 0,8 v1 km/h

ve = fordonshastigheten vid 0,1 v1 km/h

Sb = tillryggalagt avstånd mellan v1 och vB i meter

Se = tillryggalagt avstånd mellan v1 och ve i meter.

Hastighet och avstånd skall bestämmas med hjälp av instrument som har en onogrannhet av ± 1% vid den föreskrivna hastigheten för provningen. dm får bestämmas med användning av andra metoder än mätning av hastighet och avstånd; i detta fall skall mätosäkerheten för dm vara högst ± 3%

1.1.3 Vid typgodkännandet av ett fordon skall bromsverkan mätas under provkörning på väg under följande förhållanden:

1.1.3.1 Fordonets tillstånd med avseende på massan skall vara så som föreskrivs för varje provningstyp och anges på provningsrapporten. (bilaga IX tillägg 2).

1.1.3.2 Provningen skall utföras vid de hastigheter som föreskrivs för varje provningstyp. När ett fordon är konstruerat så att dess högsta hastighet är lägre än den hastighet som föreskrivs för provningen skall provningen utföras vid fordonets högsta hastighet.

1.1.3.3 Under provningarna får inte den kraft som måste anbringas på bromsens manöverorgan för att åstadkomma den föreskrivna bromsverkan överstiga det högsta värde som fastställts för provfordonets kategori.

1.1.3.4 Utan att det påverkar tillämpningen av kraven enligt punkt 1.1.4.2 nedan skall vägen ha en yta som ger god friktion.

1.1.3.5 Provningarna skall utföras när det inte förekommer någon vind som kan komma att påverka resultaten.

1.1.3.6 Vid provningarnas början skall däcken vara kalla och ha det tryck som föreskrivs för den last som upptas av hjulen då fordonet står stilla.

1.1.3.7 Den föreskrivna bromsverkan skall uppnås utan att hjulen låser sig, utan att fordonet avviker från sin kurs och utan onormal vibration. Hjullåsning tillåts där detta speciellt anges.

1.1.4 Fordonets uppförande under bromsning

1.1.4.1 Vid provningarna av bromssystemen, särskilt de som utförs vid hög hastighet, skall fordonets allmänna uppförande under bromsningen kontrolleras.

1.1.4.2 Uppförandet vid bromsning av fordon i kategorierna M, N, O3 och O4 på en vägyta med nedsatt friktion skall uppfylla de villkor som anges i tillägget till denna bilaga.

1.2 Typ 0-provning (provning av normal bromsverkan med kalla bromsar)

1.2.1 Allmänt

1.2.1.1 Bromsarna skall vara kalla. En broms anses som kall om den temperatur som uppmäts på skivan eller utanpå trumman är lägre än 100°C.

1.2.1.2 Provningen skall utföras under följande förhållanden:

1.2.1.2.1 Fordonet skall vara lastat och fördelningen av massan mellan axlarna skall vara den som anges av tillverkaren. När flera olika belastningsmöjligheter finns skall största massan fördelas mellan axlarna så att belastningen på varje axel är proportionell mot den högsta tillåtna lasten på varje axel. För dragfordon för påhängsvagnar får lasten omplaceras till ungefär halvvägs mellan kopplingstappläget som en följd av lastningsförhållandena ovan och bakre axeln/axlarnas mittlinje.

1.2.1.2.2 Varje provning skall upprepas på det olastade fordonet. I fråga om ett motorfordon får det utöver föraren finnas ytterligare en person sittande i framsätet och med uppgift att notera provningsresultaten. I fråga om motorfordon som konstruerats för att dra en påhängsvagn skall provningarna utan last utföras enbart med dragfordonet, inklusive en massa som motsvarar vändskivan. Det skall också omfatta en massa som motsvarar ett reservhjul om detta ingår som standardutrustning till fordonet. I fråga om fordon som endast består av chassi och förarhytt får en kompletterande last tillföras för simulering av karosseriets massa, men denna massa får inte överstiga den minsta massa som angetts av tillverkaren i bilaga XVIII.

1.2.1.2.3 De gränser som föreskrivs för minsta bromsverkan, både vid provning med olastat fordon och vid provning med lastat fordon, skall vara de som anges nedan för varje fordonskategori. Fordonet skall uppfylla både den föreskrivna stoppsträckan och det föreskrivna medelvärdet av fullt utvecklad retardation för ifrågavarande fordonskategori, men det är inte säkert att bägge parametrarna behöver mätas.

1.2.1.2.4 Vägen skall vara horisontell.

1.2.2 Typ 0-provning med motorn frikopplad

1.2.2.1 Provningen skall utföras vid den hastighet som föreskrivs för den kategori som fordonet tillhör, varvid en viss tolerans medges för de värden som föreskrivs i detta sammanhang. Den minsta bromsverkan som föreskrivs för varje kategori skall uppnås.

1.2.3 Typ 0-provning med motorn tillkopplad

1.2.3.1 Utöver de provningar som föreskrivs i punkt 1.2.2 skall ytterligare provningar utföras vid olika hastigheter med motorn tillkopplad, varvid den lägsta provningshastigheten skall motsvara 30% av fordonets högsta hastighet medan den högsta provningshastigheten skall motsvara 80% av fordonets högsta hastighet. De uppmätta värdena för bromsverkan och fordonets uppförande skall noteras i provningsrapporten. Dragfordon för påhängsvagnar som förses med konstgjord last för att simulera effekterna hos en lastad påhängsvagn får inte provas i högre hastighet än 80 km/h.

1.2.3.2 Ytterligare provning skall utföras med motorn tillkopplad från den hastighet som föreskrivs för den aktuella fordonskategorin. Den minsta bromsverkan som föreskrivs för varje kategori skall uppfyllas. Dragfordon för påhängsvagn som förses med konstgjord last som motsvarar en lastad påhängsvagn får inte provas i högre hastighet än 80 km/h.

1.2.4 Typ 0-provning för fordon i kategori O försedda med tryckluftsbromsar

1.2.4.1 Släpfordonets bromsverkan kan beräknas antingen från bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpvagnen och den uppmätta kraften på kopplingen eller i vissa fall från bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpfordonet med endast släpvagnen bromsad. Dragfordonets motor skall vara frikopplad under bromsprovet. I det fall där endast släpvagnen bromsas skall hänsyn tas till den ytterligare massa som bromsas. Bromsverkan skall i sådant fall anses vara medelvärdet av den fullt utvecklade retardationen.

1.2.4.2 Med undantag för fallen enligt punkterna 1.2.4.3 och 1.2.4.4 är det för att bestämma släpfordonets bromsningsgrad nödvändigt att mäta bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpfordonet och kraften på kopplingen.

Dragfordonet skall uppfylla de krav som fastställs i tillägget till punkt 1.1.4.2 i bilaga II med avseende på förhållandet mellan

>NUM>TM >DEN>PM

och trycket pm. Släpfordonets bromsningsgrad beräknas med följande formel:

zR = zR + M + >NUM>D >DEN>PR

där

ZR = släpfordonets bromsningsgrad

ZR+M = bromsningsgraden hos dragfordonet jämte släpfordonet

D = kraften på kopplingen

(dragkraft D = > 0)

(sammantryckningskraft D = < 0)

PR = total normal statisk reaktion mellan vägbanan och släpfordonets hjul.

1.2.4.3 Om ett släpfordon har ett bromssystem av den genomgående eller delvis genomgående typen där trycket i bromscylindrarna inte ändras under bromsningen trots ändrad axelbelastning, och i fråga om påhängsvagnar, får enbart släpvagnen bromsas. Släpfordonets bromsningsgrad skall beräknas med följande formel:

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

där

R = rullmotståndsvärdet = 0,01

PM = total normal statisk reaktion mellan vägbanan och hjulen på dragfordon för släpfordon

1.2.4.4 Utvärderingen av släpfordonets bromsningsgrad kan även utföras genom bromsning av enbart släpfordonet. I detta fall skall det använda trycket vara detsamma som det uppmätta trycket i bromscylindrarna under bromsning av kombinationen.

1.3 Typ I-provning (avmattningsprov)

1.3.1 Vid upprepad bromsning

1.3.1.1 Alla motorfordons färdbromssystem skall provas med lastade fordon genom att bromsarna successivt ansätts och lossas ett antal gånger enligt villkoren i följande tabell:

>Plats för tabell>

där:

v1 = se punkt 1.1.2

v2 = hastighet vid bromsningens slut

vmax = fordonets högsta hastighet

n = antalet bromsningar

Ät = bromscykelns varaktighet (tiden från inledningen av en bromsning till inledningen av nästa).

1.3.1.2 Om fordonets egenskaper inte medger den tid som föreskrivs för Ät får varaktigheten ökas. Utöver den tid som behövs för bromsning och acceleration av fordonet skall i samtliga fall en tid på 10 sekunder tillåtas i varje cykel för stabilisering av hastigheten v1.

1.3.1.3 Under dessa provningar skall den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att en fullt utvecklad medelretardation på 3 m/s2 erhålls vid den första bromsningen. Kraften skall sedan vara densamma under de efterföljande bromsningarna.

1.3.1.4 Under bromsningarna skall högsta växelläget (utom överväxel eller liknande) användas hela tiden.

1.3.1.5 För att återställa hastigheten efter bromsningen skall växellådan användas så att hastigheten v1 återfås på kortast möjliga tid (högsta acceleration som tillåts av motorn och växellådan).

1.3.2 Vid genomgående bromsning

1.3.2.1 Färdbromssystemet på släpfordon i kategorierna O2 och O3 skall provas på sådant sätt och med fordonet lastat så att energiintaget till bromsarna motsvarar den energimängd som registrerats under samma tid för ett lastat fordon som körts med en konstant hastighet på 40 km/h på en nedförslutning på 7% över en sträcka på 1,7 km.

1.3.2.2 Provningen får utföras på en horisontell väg medan släpfordonet dras av ett motorfordon. Under provningen skall den kraft som anbringas på manöverorganet vara inställd så att släpvagnens motstånd hålls konstant (7% av släpfordonets högsta stillastående axelbelastning). Om den tillgängliga dragkraften är otillräcklig kan provningen utföras vid en lägre hastighet men över en längre sträcka enligt följande tabell:

>Plats för tabell>

1.3.3 Bromsverkan med varma bromsar

1.3.3.1 I slutet av typ I-provet (provning enligt punkt 1.3.1 eller provning enligt punkt 1.3.2 i denna bilaga) skall färdbromssystemets verkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden (och särskilt vid en konstant manöverkraft som inte är större än den medelkraft som verkligen används) som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena kan vara annorlunda). För motorfordon får denna bromsverkan med varma bromsar inte vara lägre än 80% av den bromsverkan som föreskrivs för kategorin i fråga och inte heller mindre än 60% av det värde som registrerats vid typ 0-provning med motorn frikopplad. Däremot får i fråga om släpfordon bromsverkan med varma bromsar den återstående bromskraften på hjulens omkrets vid provning vid 40 km/h inte vara mindre än 36% av den kraft som motsvarar den största massa som bärs upp av hjulen då fordonet står stilla, och inte heller mindre än 60% av det värde som registrerats vid typ 0-provning vid samma hastighet.

1.3.3.2 På ett motorfordon som uppfyller 60-procentkravet i punkt 1.3.3.1 ovan, men som inte kan uppfylla 80-procentkravet i punkt 1.3.3.1 ovan, får ytterligare ett prov utföras med varma bromsar och med en manöverkraft som inte överstiger den som anges i punkt 2.1.1.1 i denna bilaga. Resultaten från bägge proven skall tas med i provningsrapporten.

1.4 Typ II-provning (provning av uppförande vid nedförskörning)

1.4.1 Lastade motorfordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon som körs med en medelhastighet på 30 km/h i en nedförslutning på 6% över en sträcka på 6 km med lämpligt växelläge ilagt och om fordonet är utrustad med en retarder skall den vara inkopplad. Det använda växelläget skall vara avpassat så att motorns varvtal inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet.

1.4.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/h tillåtas för medelhastigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras på värdet närmast 30 km/h i en nedförslutning på 6% skall vara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom mätning av retardationen skall det vara tillräckligt om den uppmätta medelretardationen är minst 0,5 m/s2.

1.4.3 Vid provets slut skall färdbromssystemets bromsverkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden som vid typ 0-provning med motorn frikopplad (temperaturförhållandena kan dock vara annorlunda). Stoppsträckan vid detta prov med varma bromsar får inte överstiga följande värden och den fullt utvecklade medelretardationen inte understiga följande värden, vid en manöverkraft av högst 700 N:

Kategori M3

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>130

(där den andra termen motsvarar en fullt utvecklad medelretardation av 3,75 m/s2,

Kategori N3

s = 0,15 v + >NUM>1,33 v2 >DEN>115

(där den andra termen motsvarar en fullt utvecklad medelretardation av 3,3 m/s2).

1.5 Typ II A-provning

1.5.1 Lastade fordon skall provas så, att energiintaget motsvarar den energimängd som registreras under samma tid för ett lastat fordon som körs med en medelhastighet på 30 km/h på en nedförslutning på 7% över en sträcka på 6 km. Under provningen får inte färd-, reserv- eller parkeringsbromssystemet aktiveras. Det använda växelläget skall vara avpassat så att motorns varvtal per minut inte överstiger det av tillverkaren föreskrivna högsta värdet. En integrerad retarder får användas under förutsättning att den är så fasad att färdbromssystemet inte aktiveras. Detta kan kontrolleras genom att dess bromsar förblir kalla, enligt punkt 1.2.1.1 i denna bilaga.

1.5.2 För fordon i vilka energin absorberas enbart genom motorns bromsverkan skall en tolerans på ± 5 km/h tillåtas för medelhastigheten, och det växelläge som medger att hastigheten stabiliseras på värdet närmast 30 km/h på en nedförslutning på 7% skall vara ilagt. Om bromsverkan från enbart motorn bestäms genom mätning av retardationen är det tillräckligt om den uppmätta medelretardationen är minst 0,6 m/s2.

1.6 Typ III-provning (Utmattningsprovning för fordon i kategori O4

1.6.1. Provning på bana

För provning på väg skall följande gälla:

>Plats för tabell>

Bromsningsgraden för ett släpfordon skall beräknas enligt den formel som anges i punkt 1.2.4.3 i denna bilaga

zR = (zR + M - R) × >NUM>(PM + PR) >DEN>PR + R

Hastigheten vid bromsnings slut (bilaga VII, tillägg 1 punkt 3.1.5)

>Start Grafik>

PM + P1 + (P24) v2 = v1 √ PM + P1 + P2>Slut Grafik>

där

zR = släpfordonets bromsningsgrad

zR+M = fordonskombinationens bromsningsgrad (motorfordon och släpfordon)

R = rullmotståndsvärde = 0,01

PM = total normal statisk verkan mellan vägytan och hjulen på dragfordonet för släpfordonet (kg)

PR = total normal statisk verkan mellan vägytan och släpfordonets hjul (kg)

P1 = del av släpfordonets massa som bärs av den obromsade axeln/axlarna (kg)

P2 = del av släpfordonets massa som bärs av den bromsade axeln/axlarna (kg)

v1 = utgångshastighet (km/h)

v2 = sluthastighet (km/h)

1.6.2 Bromsverkan med varma bromsar

Vid slutet av provningen enligt punkt 1.6.1 skall färdbromssystemets bromsverkan med varma bromsar mätas under samma förhållanden som för typ 0-provning dock med olika temperaturförhållanden och med början från en utgångshastighet av 60 km/h. Bromskraften med varma bromsar vid hjulens omkrets får inte vara mindre än 40% av den högsta hjulbelastningen vid stillastående och inte mindre än 60% av den siffra som registrerats vid typ 0-provning vid samma hastighet.

2. BROMSSYSTEMENS BROMSVERKAN

2.1 Fordon i kategorierna M och N

2.1.1 Färdbromssystem

2.1.1.1 Provningsbestämmelser

2.1.1.1.1 Färdbromssystemet på fordon i kategorierna M och N skall provas under de förhållanden som anges i följande tabell:

>Plats för tabell>

där

v = provhastighet i km/h

s = stoppsträcka i m

dm = fullt utvecklad medelretardation vid normal motorhastighet

f = pedalkraft

vmax = fordonets högsta hastighet

2.1.1.1.2 För motorfordon som får dra ett obromsat släpfordon skall den lägsta prestanda som föreskrivs för motsvarande motorfordonskategori (för typ 0-provning med motorn frikopplad) uppnås med det obromsade släpfordonet kopplat till motorfordonet och med det obromsade släpfordonet lastat med högsta massa som anges av fordonstillverkaren. För fordon i kategori M1 får den lägsta bromsverkan för kombinationen inte vara mindre än 5,4 m/s2 (både med och utan last). Bromsverkan för kombinationen skall kontrolleras genom beräkningar vid vilka används den högsta bromskraft som faktiskt uppnås av motorfordonet ensamt, lastat (olastat för M1), under typ 0-provning med motorn frikopplad och med hjälp av följande formel (inga praktiska provningar med ett kopplat obromsat släpfordon krävs):

dM + R = dM × >NUM>PM >DEN>PM + PR

där

dM+R = beräknat medelvärde vid fullt utvecklad retardation för motorfordon kopplat till ett obromsat släpfordon i m/s2

dM = högsta medelvärde vid fullt utvecklad retardation av motorfordonet ensamt som uppnås under typ 0-prov med motorn frikopplad i m/s2

PM = fordonsmassa lastat (olastat för M1)

PR = högsta massan hos ett obromsat släpfordon som får kopplas till, enligt vad som anges av motorfordonstillverkaren

2.1.2 Reservbromssystem

2.1.2.1 Reservbromssystemet skall även om dess manöverorgan också utnyttjas till andra bromsfunktioner ge en stoppsträcka som inte överstiger följande värden och en fullt utvecklad medelretardation som inte understiger följande värden:

Kategori M1:

s = 0,1 v + >NUM>2 v2 >DEN>150

(där den andra termen motsvarar en fullt utvecklad medelretardation av 2,9 m/s2;

Kategori M2 och M3:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>130

(där den andra termen motsvarar en fullt utvecklad medelretardation av 2,5 m/s2);

Kategori N:

s = 0,15 v + >NUM>2 v2 >DEN>115

(där den andra termen motsvarar en fullt utvecklad medelretardation av 2,2 m/s2).

2.1.2.2 Om manöverorganet för reservbromssystemet är ett manuellt manöverorgan skall den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger 400 N för fordon i kategori M1 och 600 N för andra fordon, och manöverorganet skall vara placerat så att föraren kan nå det snabbt och lätt.

2.1.2.3 Om manöverorganet för reservbromssystemet är en pedal skall den föreskrivna bromsverkan uppnås genom att manöverorganet belastas med en kraft som inte överstiger 500 N för fordon i kategori M1 och 700 N för andra fordon, och manöverorganet skall vara placerat så att föraren kan aktivera det snabbt och lätt.

2.1.2.4 Reservbromssystemets bromsverkan skall kontrolleras genom typ 0-provning med motorn frikopplad vid följande utgångshastigheter:

>Plats för tabell>

2.1.2.5 Provningen av bromsverkan hos reservbromssystemet skall utföras genom att de verkliga felen hos färdbromssystemet simuleras.

2.1.3 Parkeringsbromssystem

2.1.3.1 Parkeringsbromssystemet skall, även om det är kombinerat med något av de andra bromssystemen, ha förmåga att hålla det lastade fordonet stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 18%.

2.1.3.2 På fordon som är godkända för tillkoppling av släpvagn skall dragfordonets parkeringsbromssystem ha förmåga att hålla fordonskombinationen stillastående på en lutning på 12%.

2.1.3.3 Om manöverorganet är ett manuellt organ får inte den kraft som måste anbringas överstiga 400 N för fordon i kategori M1 och 600 N för alla andra fordon.

2.1.3.4 Om manöverorganet är en pedal får inte den kraft som måste anbringas överstiga 500 N för fordon i kategori M1 och 700 N för alla andra fordon.

2.1.3.5 Ett parkeringsbromssystem som måste aktiveras flera gånger innan den uppnår föreskriven bromsverkan skall tillåtas.

2.1.3.6 För kontroll av överensstämmelsen med kraven i bilaga I, punkt 2.2.1.2.4 skall en provning typ 0 utföras med motorn frikopplad och vid en utgångshastighet av 30 km/h. Den genomsnittliga fullt utvecklade retardationen vid ansättandet av manöverorganet till parkeringsbromssystemet och retardationen omedelbart innan fordonet stannar får inte vara mindre än 1,5 m/s2. Provningen skall utföras med fordonet lastat. Den kraft som anbringas på bromsmanöverorganet får inte överstiga angivna värden.

2.1.4 Återstående färdbromsverkan efter transmissionsfel

2.1.4.1 Den återstående bromsverkan hos färdbromsen när ett fel uppkommer i en del av dess transmission skall ge en stoppsträcka som inte överstiger följande värden och en fullt utvecklad medelretardation som inte understiger följande värden, med en manöverkraft på högst 700 N och vid kontroll enligt ett typ 0-prov där motorn är frikopplad och med följande utgångshastigheter för respektive fordonskategori:

>Plats för tabell>

2.1.4.2 Provet med återstående bromsverkan skall utföras genom att de verkliga felen hos färdbromssystemet simuleras.

2.2 Fordon i kategori O

2.2.1 Färdbromssystem

2.2.1.1 Provningskrav för fordon i kategori O1.

2.2.1.1.1 När en bestämmelse om ett färdbromssystem är tvingande skall systemets bromsverkan uppfylla de krav som fastställts för fordon i kategori O2.

2.2.1.2 Provningskrav för fordon i kategori O2.

2.2.1.2.1 När släpvagnens färdbromssystem är av den genomgående eller halvt genomgående typen skall summan av de krafter som utövas på de bromsade hjulens omkrets uppgå till minst X% av den största massa som bärs upp av hjulen då fordonet står stilla, varvid X har följande värden:

>Plats för tabell>

När släpfordonet är försett med ett tryckluftsbromssystem får trycket i manöverledningen inte överstiga 6,5 bar (1) och trycket i matarledningen inte överstiga 7 bar (2) under bromsprovet. Provningshastigheten är 60 km/h.

En kompletterande provning vid 40 km/h måste utföras med lastat fordon för jämförelse med resultatet för typ I-provning.

2.2.1.2.2 När bromsanordningen är av påskjutstyp skall den överensstämma med de bestämmelser som fastställts i bilaga VIII.

2.2.1.2.3 Dessutom skall dessa fordon genomgå typ I-provning.

2.2.1.2.4 Vid typ I-provning av en påhängsvagn skall den massa som bromsas av påhängsvagnens axlar motsvara den högsta axelbelastningen (ej inbegripet belastning på kopplingstappen).

2.2.1.3 Provningskrav för fordon i kategori O3.

2.2.1.3.1 Samma krav gäller som för fordon i kategori O2.

2.2.1.4 Provningskrav för fordon i kategori O4.

2.2.1.4.1 Om färdbromssystemet är av genomgående eller halvt genomgående typ skall summan av de krafter som utövas vid de bromsade hjulens omkrets vara minst X% av den största stillastående hjulbelastningen och X ha följande värden:

>Plats för tabell>

När släpfordonet är utrustat med ett tryckluftsbromssystem får trycket i manöverledningen under bromsprovningen inte överstiga 6,5 bar (3) och trycket i försörjningsledningen får inte överstiga 7,0 bar (4). Provningshastigheten är 60 km/h.

2.2.1.4.2 Dessutom skall fordonen genomgå typ III-provning.

2.2.1.4.3 Vid typ III-provning av en påhängsvagn skall den massa som bromsas på de bakre axlarna motsvara den största axelbelastningen/belastningarna.

2.2.2 Parkeringsbromssystem

2.2.2.1 Parkeringsbromssystemet på ett släpfordon eller påhängsvagn skall ha förmåga att hålla det lastade släpfordonet eller påhängsvagnen stillastående i en uppförs- eller nedförslutning på 18% när släpfordonet eller påhängsvagnen är skilda från dragfordonet. Den kraft som måste anbringas på manöverorganet får inte överstiga 600 N

2.2.3 Automatiskt bromssystem

2.2.3.1 Den automatiska bromsverkan vid total tryckförlust i matarledningen när ett lastat fordon provas från 40 km/h får inte understiga 13,5 % av den kraft som motsvarar den högsta massa som uppbärs av fordonets hjul vid stillastående. Hjullåsning är tillåten vid bromseffektnivåer över 13,5 %.

2.3 Aktiveringstid

När ett fordon är försett med ett färdbromssystem som är helt eller delvis beroende av en annan energikälla än förarens muskelkraft skall följande krav uppfyllas:

2.3.1 Vid en nödmanöver får inte mer än 0,6 sekunder förflyta från det ögonblick då manöverorganet börjar aktiveras till det ögonblick då bromskraften på den ogynnsammast placerade axeln uppnår den nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan.

2.3.2 I fråga om fordon som är utrustade med tryckluftsbromssystem anses kraven i punkt 2.3.1 uppfyllda om fordonet överensstämmer med bestämmelserna i bilaga III.

2.3.3 I fråga om fordon försedda med hydrauliska bromssystem anses kraven i punkt 2.3.1 uppfyllda om fordonets retardation eller trycket i den mest ogynnsamt placerade bromscylindern uppnår en nivå som motsvarar den föreskrivna bromsverkan inom 0,6 sekunder vid en nödmanöver.

Tillägg (se punkt 1.1.4.2)

Bromskraftens fördelning mellan fordonsaxlarna

1. ALLMÄNNA KRAV

Fordon i kategorierna M, N, O3 och O4 som inte är försedda med ett antilåsningssystem enligt definitionen i bilaga X skall uppfylla alla krav i detta tillägg. Om en särskild anordning används skall denna fungera automatiskt. Andra fordon än de i kategori M1 som inte är utrustade med ett antilåsningssystem enligt definitionen i bilaga X skall också uppfylla kraven i detta tillägg om de dessutom är försedda med ett särskilt antilåsningssystem som kontrollerar bromskraftens fördelning mellan axlarna. Om ett fel uppstår på detta manöverorgan skall det vara möjligt att stanna fordonet enligt vad som anges i punkt 6 i detta tillägg.

2. SYMBOLER

i = axelindex (i=1, framaxel; i=2, andra axeln, etc.)

Pi = statisk axelbelastning på axel i

Ni = axelbelastning på axel i under bromsning

Ti = bromskraft på axel i vid normal bromsning på väg

fi = Ti/Ni, utnyttjad friktion för axel i (5)J = fordonets retardation

g = tyngdkraftsacceleration g= 10 m/sek (6)z = fordonets bromstal = J/g (7)P = fordonets massa

h = tyngdpunktens höjd angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen.

E = hjulbas

k = teoretisk friktionskoefficient mellan däck och vägbana

Kc = korrektionsfaktor lastad påhängsvagn

Kv = korrektionsfaktor olastad påhängsvagn

TM = summa av bromskrafter vid hjulens omkrets på dragfordon för släpvagnar eller påhängsvagnar

PM = totalt statiskt tryck mellan vägbanan och hjulen på dragfordon för släpvagnar eller påhängsvagnar som avses i punkt 3.1.4 respektive 3.1.5

pm = tryck vid manöverledningens kopplingshalva

TR = summa av bromskrafter vid samtliga hjuls omkrets på en släpvagn eller en påhängsvagn

PR = totalt statiskt tryck mellan hjul och vägbana på en släpvagn eller påhängsvagn

PRmax = värde av PR vid påhängsvagnens totalmassa

ER = avstånd mellan axeltapp och mittlinje för påhängsvagnens axel eller axlar

hR = tyngdpunktens höjd över marken för en påhängsvagn angiven av tillverkaren och överenskommen med den tekniska tjänst som utför godkännandeprovningen.

3. KRAV FÖR MOTORFORDON

3.1 Tvåaxlade fordon

3.1.1 (8) För alla fordonskategorier och för k-värden mellan 0,2 och 0,8:

z > = (0,1 + 0,85 (k - 0,2)

För alla belastningsfall för fordonet skall friktionskurvan för framaxeln vara belägen ovanför motsvarande kurva för bakaxeln i följande fall:

- För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,8 i fråga om fordon i kategori M1.

För fordon i denna kategori med z-värden mellan 0,3 och 0,45 är dock en spegelvändning av friktionsutnyttjandekurvorna tillåten under förutsättning att friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln inte överskrider den linje som definieras med formeln k = z (linjen för idealiskt friktionsutnyttjande se figur 1 A) med mer än 0,05.

- För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,5 i fråga om fordon i kategori N1 (9).

Detta villkor anses också uppfyllt om friktionsutnyttjandekurvorna, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, för varje axel ligger mellan två linjer som är parellella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande och erhålls med ekvationerna k = z + 0,08 och k = z - 0,08 enligt figur 1 C varvid friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln får skära linjen k = z - 0,08 och, för bromsningsgrader mellan 0,3 och 0,5, uppfyller förhållandet z > = k - 0,08 och mellan 0,5 och 0,61 uppfyller förhållandet z > = 0,5k + 0,21.

- För alla bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30 i fråga om övriga kategorier. Detta villkor anses också uppfyllt om friktionsutnyttjandekurvorna, för bromsningsgrader mellan 0,15 och 0,30, för varje axel ligger mellan två linjer som är parallella med linjen för idealiskt friktionsutnyttjande och erhålls med ekvationerna

k = z + 0,08 och k = z - 0,08

enligt figur 1 B och om friktionsutnyttjandekurvan för bakaxeln för bromsningsgraderna z > = 0,3 uppfyller förhållandet

z > = = 0,3 + 0,74 (k - 0,38).

3.1.2 Om ett motorfordon som får dra släpfordon i kategori O3 eller O4 är utrustat med tryckluftsbromssystem skall

3.1.2.1 när detta provas med drivkällan avstängd, matarledningen blockerad och en tryckluftsbehållare på 0,5 liter ansluten till manöverledningen och systemet vid inkopplings- respektive avlastningstryck, skall trycket vid kopplingshuvudena till matar- och manöverledningarna vid full ansättning av bromsens manöverorgan ligga mellan 6,5 och 8,5 bar oberoende av hur fordonet är lastat. Dessa tryck skall kunna påvisas i dragfordonet när släpet är bortkopplat. Kompatibilitetsområdena i diagram 2, 3 och 4 A i detta tillägg till bilagan får inte sträcka sig över 7,5 bar,

3.1.2.2 säkerställas att vid kopplingshuvudet till matarledningen finns ett tryck på minst 7 bar i systemet vid inkopplingstryck. Detta tryck skall visas utan att ansätta färdbromssystemet.

3.1.3 Kontroll av kraven i punkt 3.1.1

För att kontrollera kravet i punkt 3.1.1 skall tillverkaren tillhandahålla kurvorna över friktionsuttnytjandet för fram- och bakaxlarna beräknat med hjälp av formlerna:

>Start Grafik>

>Slut Grafik>

Kurvorna skall ritas upp för de båda följande lasttillstånden:

- Olastat och i körklart skick med föraren.

I fråga om fordon som endast består av chassi och förarhytt får en kompletterande last införas för att simulera karosseriets massa, men denna last får inte överstiga den minsta massa som angetts av tillverkaren i bilaga IX.

- Lastat.

När det är möjligt att fördela lasten på flera olika sätt skall den fördelning varvid framaxeln belastas kraftigast vara den som beaktas.

3.1.4 Andra fordon än dragfordon för påhängsvagnar

3.1.4.1 På ett motorfordon som får dra släpfordon i kategori O3 eller O4 och som är utrustat med tryckluftsbromsar skall det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden

>NUM>TM >DEN>PM

och trycket pm ligga inom de områden som anges i diagram 2.

3.1.5 Dragfordon för påhängsvagnar

3.1.5.1 Dragfordon med olastad påhängsvagn.

En olastad ledad kombination skall anses vara ett dragfordon i körklart skick med förare och kopplad till en olastad påhängsvagn. Påhängsvagnens dynamiska belastning på dragfordonet skall representeras av en statisk massa som anbringas på kopplingstappen och är lika med 15% av den största massan på kopplingen. Bromskrafterna skall fortsätta att vara reglerade mellan tillståndet med dragfordonet med påhängsvagn (olastad) och tillståndet med enbart dragfordon (utan påhängsvagn). Bromskrafterna med avseende på enbart dragfordonet skall kontrolleras.

3.1.5.2 Dragfordon med lastad påhängsvagn.

En lastad, fordonskombination skall anses bestå av ett dragfordon i körklart skick, med föraren i fordonet tillkopplad till en lastad påhängsvagn. Påhängsvagnens dynamiska belastning på dragfordonet skall representeras av en massa Ps som anbringas på kopplingstappen och som är lika med

Ps = Pso (1 + 0,45 z)

där Pso motsvarar skillnaden mellan dragfordonets totalmassa och dess massa olastad.

För h skall följande värde användas

h = >NUM>h°P° + hsPs >DEN>P

där

h° är tyngdpunktens höjd för dragfordonet

hs är höjden för kopplingen på vilken påhängsvagnen vilar

P° är den olastade massan för enbart dragfordonet

P = P° + Ps = P1 + P2

3.1.5.3 För fordon utrustade med tryckluftsbromssystem skall det tillåtna förhållandet mellan bromstalet

>NUM>TM >DEN>PM

och trycket pm ligga inom de områden som visas i diagram 3.

3.2 Fordon med mer än två axlar

Kraven i punkt 3.1 gäller för fordon med mer än två axlar. Kraven i punkt 3.1.1 för hjulens låssekvens skall anses vara uppfylld om, för bromstal mellan 0,15 och 0,30, friktionen som utnyttjas av minst en av framaxlarna skall vara större än den som utnyttjas av minst en av bakaxlarna.

4. KRAV FÖR PÅHÄNGSVAGNAR

4.1 För påhängsvagnar försedda med tryckluftsbromssystem

Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden

>NUM>TR >DEN>PR

och trycket pm skall befinna sig inom två områden som erhålls från figurerna 4 A och 4 B för lasttillstånden lastad och olastad. Detta krav skall uppfyllas för alla tillåtna lasttillstånd för påhängsvagnens axlar.

4.2 Om kraven i punkt 4.1 inte kan uppfyllas tillsammans med kraven i punkt 2.2.1.2.1 i bilaga II för påhängsvagnar med en Kc-faktor på mindre än 0,8 skall påhängsvagnen uppfylla den minsta bromsverkan som anges i punkt 2.2.1.2.1 i bilaga II och vara försedd med en antilåsningsanordning som överensstämmer med bilaga X, med undantag för anpassningskravet i punkt 1 i den bilagan.

5. KRAV FÖR SLÄPVAGNAR OCH SLÄPKÄRROR

5.1 För släpvagnar försedda med tryckluftsbromssystem

5.1.1 Kraven i punkt 3.1 skall gälla för tvåaxlade släpvagnar (utom där axelavståndet är mindre än två meter).

5.1.2 Släpvagnar med mer än två axlar skall uppfylla kraven i punkt 3.2.

5.1.3 Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden

>NUM>TR >DEN>PR

och trycket pm skall befinna sig inom två områden som erhålls från de angivna områdena i diagram 2 för lasttillstånden lastad och olastad.

5.2 För släpkärror försedda med tryckluftsbromssystem

5.2.1 Det tillåtna förhållandet mellan bromsningsgraden

>NUM>TR >DEN>PR

och trycket pm skall ligga inom två områden som erhålls från figur 2 genom att multiplicera den vertikala skalan med 0,95 för lasttillstånden lastad och olastad.

5.2.2 Om kraven i punkt 2.2.1.2.1 i bilaga II inte kan uppfyllas på grund av bristande friktion skall släpkärran vara försedd med ett antilåsningssystem som överensstämmer med bilaga X.

6. VILLKOR SOM SKALL UPPFYLLAS VID FEL I SYSTEMET FÖR FÖRDELNING AV BROMSKRAFTEN

När kraven enligt detta tillägg är uppfyllda med hjälp av en särskild anordning (t. ex. genom mekanisk påverkan från fordonets fjädring), skall det vid ett eventuellt fel på denna anordning eller dess manöverorgan vara möjligt att stanna fordonet på så sätt som föreskrivs för bromsning av motorfordon. För fordon som får dra ett släpfordon försett med luftbromsar skall det vara möjligt att uppnå ett tryck vid kopplingshuvudet i manöverledningen inom det område som anges i punkt 3.1.2 i detta tillägg. Vid ett eventuellt fel i manöverorganet för släpfordon och påhängsvagnar skall minst 30% av den föreskrivna bromskraften för fordonet fortfarande uppnås.

7. MÄRKNING

7.1 Fordon, med undantag för kategori M1, vilka uppfyller kraven i detta tillägg med hjälp av en anordning som påverkas mekaniskt från fordonets fjädring skall vara försedda med en märkning som visar anordningens effektiva slaglängd mellan de lägen som motsvarar olastat fordon och lastat fordon och ytterligare information som gör det möjligt att kontrollera anordningens inställning.

7.1.1 När en lastkännande ventil kontrolleras via fordonets fjädring på något annat sätt skall fordonet märkas med information som gör det möjligt att kontrollera anordningens inställning.

7.2 När kraven i detta tillägg är uppfyllda med hjälp av en tryckluftsstyrd anordning som reglerar lufttrycket, skall fordonet vara försett med en märkning som anger axelbelastningen vid marken, de nominella tryckvärdena på anordningens utloppssida och ett ingångstryck av minst 80% av det högsta ingångstrycket vid full bromsning av fordonet enligt tillverkarens uppgifter för följande lasttillstånd:

7.2.1 Tekniskt tillåten högsta axelbelastning för en axel eller axlar som kontrollerar anordningen.

7.2.2 Axelbelastning/axelbelastningar som motsvarar fordonets massa i körklart skick enligt definitionen i punkt 2.6 i bilaga I till direktiv 70/156/EEG.

7.2.3 Den axelbelastning/belastningar som motsvarar fordonet med föreslaget karosseri i körklart skick när axelbelastningen/belastningarna som anges i punkt 7.2.2 avser fordonschassit med förarhytt.

7.2.4 Axelbelastning/belastningar som anges av tillverkaren för att göra det möjligt att ställa in anordningen skall kontrolleras i drift om denna eller dessa skiljer sig från de laster som anges i punkterna 7.2.1, 7.2.2 och 7.2.3.

7.3 Punkt 1.7.2 i bihanget till typgodkännandeintyget (tillägg 1 i bilaga IX) skall innehålla information som gör det möjligt att kontrollera att kraven i punkterna 7.1 och 7.2 är uppfyllda.

7.4 Märkningarna som avses i punkterna 7.1 och 7.2 skall anbringas med en outplånlig skrift på ett synligt ställe på fordonet. Ett prov på märkningarna för en mekaniskt kontrollerad anordning på ett fordon försett med tryckluftsbromsar visas i diagram 5.

8. ANSLUTNINGAR FÖR TRYCKMÄTNING

8.1 Bromssystem som innehåller de anordningar som nämnts i punkt 7.2 skall vara försedda med anslutningar för tryckprovning i tryckledningen såväl före som efter anordningen i de närmaste lägena som är lätt åtkomliga. Anslutningen efter anordningen i flödesriktningen skall inte krävas om trycket i denna punkt kan kontrolleras i den anslutning som krävs enligt punkt 4.1 i bilaga III.

8.2 Anslutningarna för tryckmätning skall överensstämma med avsnitt 4 i ISO-standarden 3583-1984.

9. FORDONSKONTROLL

Under EG-typgodkännandeprovning av ett fordon skall den tekniska tjänsten kontrollera överensstämmelsen med kraven i detta tillägg och utföra ytterligare provningar som anses erforderliga för detta ändamål. Rapporten om ytterligare provningar skall bifogas EG-typgodkännandeintyget.

Diagram 1A Fordon i kategori M1 och vissa fordon i kategori N1 från och med den 1 oktober 1990 (se punkt 3.1.1)

>Hänvisning till >

Diagram 1B Motorfordon (andra än dem i kategori M1 och N1 och släpvagnar (se punkt 3.1.1)

>Hänvisning till >

>Start Grafik>

Anmärkning: Intervallets nedre gräns gäller inte för bakaxelns friktionsutnyttjande.>

Slut Grafik>

Diagram 1C Fordon i kategori N1 (med vissa undantag från och med den 1 oktober 1990) (se punkt 3.1.1)

>Hänvisning till >

>Start Grafik>

Anmärkning: Intervallets nedre gräns gäller inte för bakaxelns friktionsutnyttjande.>

Slut Grafik>

Diagram 2 Dragfordon och släpfordon (se punkt 3.1.4 och 5)

>Hänvisning till >

>Start Grafik>

Anmärkning:

(1) Det är underförstått att det mellan värdena

TM PM = 0 och TM PM = 0,1

eller

TR PR = 0 och TR PR = 0,1

inte krävs proportionalitet mellan bromsningsgraden

TM PM eller TR PR

bromstrycket i manöverledningen uppmätt vid kopplingshalvan

(2) De förhållanden som föreskrivs i diagrammet skall gradvis tillämpas för mellanlägen för last mellan lastat och olastat, och skall uppnås automatiskt.>Slut Grafik>

Diagram 3 Dragfordon för påhängsvagnar (se punkt 3.1.5)

>Hänvisning till >

>Start Grafik>

Anmärkning:

(1) Det är underförstått att det mellan värdena

TM PM = 0 och TM PM = 0,1

inte krävs proportionalitet mellan bromsningsgraden

TM PM

och bromstrycket i manöverledningen uppmätt vid kopplingshalvan

(2) De förhållanden som föreskrivs i diagrammet skall gradvis tillämpas för mellanlägen för last mellan lastat och olastat, och skall uppnås automatiskt.>Slut Grafik>

Diagram 4A Påhängsvagnar (se punkt 4)

>Hänvisning till >

>Start Grafik>

Anmärkning:

(1) Det är underförstått att det mellan värdena

TR PR = 0 och TR PR = 0,1

inte behöver föreligga proportionalitet mellan bromsverkan

TR PR

och trycket i manöverledningen mätt vid kopplingshuvudet.

(2) Förhållandet mellan bromsningsgraden

TR PR

och trycket i manöverledningen bestäms enligt följande vid lastat och olastat fordon:

Faktorerna Kc (lastat), Kv (olastat) bestäms av diagram 4B.

Områdena för lastat och olastat fordon erhålls genom att multiplicera den övre respektive nedre gränsen för bandet i diagram 4A med faktorerna Kc respektive Kv.>Slut Grafik>

Diagram 4B (se punkt 4)

>Hänvisning till >

Förklarande anmärkning om anvädningen av diagram 4B

1. Diagram 4B har härletts från följande formel:

K = [1,7 - >NUM>0,7 PR >DEN>PRmax][1,35 - >NUM>0,96 >DEN>ER

(1,0 + (hR - 1,2) >NUM>g × P >DEN>PR)] - [1,0 - >NUM>PR >DEN>PRmax][>NUM>hR - 1,0 >DEN>2,5]

2. Beskrivning av användningsmetoden med hjälp av ett praktiskt exempel.

2.1. De streckade linjerna i diagram 4B avser bestämningen av faktorerna Kc och Kv för följande fordon där:

>Plats för tabell>

I de följande punkterna hänför sig siffrorna inom parentes endast till det fordon som används för att visa användningsmetoden av diagram 4B.

2.2. Beräkna kvoterna

>Plats för tabell>

2.3. Bestämning av faktor, Kc

a) Börja med ett lämpligt hR (hR = 1,8 m)

b) Gå horisontellt till lämplig P/PR-linje (P/PR = 1,6)

c) Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER = 6,0 m)

d) Gå horisontellt till Kc-skalan, Kc-värdet är den föreskrivna lastfaktorn (Kc = 1,04)

2.4. Bestämning av faktor, Kv, olastad

2.4.1. Bestämning av faktorn K2

a) Börja med ett lämpligt hR (hR = 1,4 m).

b) Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i kurvgruppen närmast den vertikala axeln (PR/PRmax = 0,2).

c) Gå vertikalt ned till den horisontella axeln och avläs K2-värdet (K2 = 0,13 m).

2.4.2. Bestämning av faktor K1

a) Börja med ett lämpligt hR (hR = 1,4 m)

b) Gå horisontellt till lämpligt P/PR-linje (P/PR = 1,4)

c) Gå vertikalt till lämplig ER-linje (ER = 6,0 m)

d) Gå horisontellt till lämplig PR/PRmax-linje i kurvgruppen längst bort från den vertikala axeln. (PR/PRmax = 0,2).

e) Gå vertikalt till den horisontella axeln och avläs K1-värdet (K1 = 1,79).

2.4.3. Bestämning av faktor Kv

Faktorn Kv erhålls från följande uttryck:

Kv = K1 - K2 (Kv = 1,66).

Diagram 5 Lastkännande ventil (se punkt 7.4)

>Hänvisning till >

(1) Trycken som anges här och i följande bilagor är det relativa trycket mätt i bar.

(2) Friktionskurvor för respektive axel visar utnyttjad friktion för axeln som funktion av fordonets bromstal under angivna lastförhållanden.

(3) För påhängsvagnar är z bromskraften dividerad med det statiska trycket på påhängsvagnens axel eller axlar.

(4) Bestämmelserna i punkt 3.1.1 påverkar inte kraven i bilaga II om bromseffektivitet. Om den bromseffektivitet som erhålls när bestämmelserna i punkt 3.1.1 kontrolleras är högre än de som föreskrivs i bilaga II skall bestämmelserna om friktionsutnyttjandekurvan tillämpas inom de områden i diagrammen 1 A och 1 B som definieras genom de raka linjerna k = 0,8 och z = 0,8.

(5) Fordon i kategori N1 med ett lastningsförhållande för lastad/olastad bakaxel på högst 1,5 eller med en största massa på mindre än 2 ton skall från den 1 oktober 1990 uppfylla kraven för fordon i kategori M1 i denna punkt.

BILAGA III

Metod för mätning av aktiveringstiden på fordon som är försedda med tryckluftsdrivna bromssystem

1. ALLMÄNNA KRAV

1.1. Bromssystemets aktiveringstid skall bestämmas då fordonet står stilla, varvid trycket mäts i mätuttaget på den mest ogynnsamt placerade bromscylindern. I fråga om fordon försedda med kombinerade tryckluftsdrivna/hydrauliska bromssystem får trycket mätas i mätuttaget på den mest ogynnsamt placerade pneumatiska enheten. På fordon med lastkännande ventiler skall dessa ställas i lastat läge.

1.2 Under provningarna skall slaglängden hos bromscylindrarna på de enskilda axlarna motsvara slaglängden för bromsar som ställts in så tätt som möjligt.

1.3 De tider som bestäms vid tillämpningen av bestämmelserna i denna bilaga skall rundas av till närmaste tiondels sekund. Om den siffra som utgör en hundradel är fem eller högre skall aktiveringstiden avrundas upp till nästa högre tiondel.

2. MOTORFORDON

2.1 I början av varje provning skall trycket i behållarna vara lika med det minsta tryck då regulatorn börjar mata systemet på nytt. I system som inte har någon regulator (t. ex. tryckbegränsad kompressor) skall trycket i behållaren i början av varje provning vara lika med 90 % av det tryck som angivits av tillverkaren enligt definitionen i punkt 1.2.2.1 i bilaga IV för de provningar som föreskrivs i den här bilagan.

2.2 Aktiveringstider uttryckt som funktion av ansättningstid (tf) skall erhållas genom en serie ansättningar i full omfattning, med början från den kortast möjliga upp till en tid på cirka 0,4 sekunder. Uppmätta värden skall anges på ett diagram.

2.3 Aktiveringstider som motsvarar en ansättningstid på 0,2 sekunder skall vara bestämmande för provningen. Denna aktiveringstid kan erhållas från diagrammet genom interpolation.

2.4 För ansättningstiden 0,2 sekunder får inte mer än 0,6 sekunder förflyta från det ögonblick då pedalen börjar aktiveras till det ögonblick då trycket i bromscylindern uppnår 75 % av det asymptotiska värdet.

2.5 För motorfordon med bromsförbindelse för släpfordon skall, som tillägg till kraven i punkt 1.1, aktiveringstiden mätas i slutet av en ledning med längden 2,5 meter och innerdiametern 13 mm ansluten till kopplingshuvudet på färdbromsens manöverledning. Under denna provning skall en volym på 385 ± 5 cm3 (som anses vara lika med volymen hos en ledning med längden 2,5 m och innerdiametern 13 mm och under ett tryck på 6,5 bar) vara ansluten till matarledningens kopplingshuvud.

Dragfordon för påhängsvagnar skall vara försedda med böjliga ledningar för anslutning till påhängsvagnar. Kopplingshuvudena kommer därför att befinna sig i slutet av dessa böjliga ledningar. Ledningarnas längd och innerdiameter skall anges i punkt 2.6.3 i provningsrapporten (bilaga IX tillägg 2).

2.6 Den tid som förflyter från det ögonblick då pedalen börjar aktiveras till det ögonblick då det uppmätta trycket vid styrledarens kopplingshuvud uppnår x % av det asymptotiska värdet får inte överstiga de värden som anges i nedanstående tabell:

>Plats för tabell>

2.7 För motordrivna fordon som får dra släpfordon i kategori O3 eller O4 och som är utrustade med tryckluftsbromsar skall utöver ovanstående krav föreskrifterna i punkt 2.2.1.18.4.1 i bilaga I kontrolleras med hjälp av följande prov:

a) Genom mätning av trycket i änden på ett 2,5 m långt rör med innerdiametern 13 mm, som skall anslutas till kopplingshuvudet på matarledningen.

b) Genom simulering av ett fel på manöverledningen vid kopplingshuvudet.

c) Genom aktivering av färdbromssystemets manöverorgan under 0,2 sekunder, enligt beskrivning ovan i punkt 2.3.

3. SLÄPFORDON

3.1 Aktiveringstider för släpfordon skall mätas utan dragfordon. För att simulera dragfordonet skall det finnas en simulator till vilken manöverledningens och matarledningens kopplingshuvuden på släpfordonet ansluts.

3.2 Trycket i matarledningen skall vara 6,5 bar.

3.3 Simulator skall ha följande utformning:

3.3.1 Den skall ha en 30-liters behållare som skall vara fylld till ett tryck på 6,5 bar före varje provning och som inte får fyllas på nytt under någon provning. På utgången från bromsmanöverorganet skall simulatorn ha en mynning med en diameter på 4,0 till och med 4,3 mm. Ledningens volym mätt från mynningen fram till och med kopplingshuvudet skall vara 385 ± 5 cm3 (vilket anses vara lika med volymen hos en ledning med längden 2,5 m och innerdiametern 13 mm och under ett tryck på 6,5 bar). Manöverledningstrycken som nämns i punkt 3.3.3 skall mätas omedelbart efter mynningen i flödesriktningen.

3.3.2 Bromssystemets manöverorgan skall vara konstruerat så att dess verkningssätt inte påverkas av provningsutrustningen.

3.3.3 Simulatorn skall vara inställd, t.ex. genom val av mynning enligt punkt 3.3.1, så att den tid som åtgår för att trycket skall öka från 0,65 till 4,9 bar (10 % respektive 75 % av det nominella trycket på 6,5 bar) blir 0,2 ± 0,01 sekunder om en behållare på 385 ± 5 cm3 ansluts till den. Om en behållare på 1 155 ± 15 cm3 används i stället för ovannämnda behållare skall den tid som åtgår för att trycket skall öka från 0,65 till 4,9 bar utan ytterligare inställningar vara 0,38 ± 0,02 sekunder. Mellan dessa två tryckvärden skall trycket öka ungefär linjärt. Behållarna skall vara anslutna till kopplingshuvudet utan hjälp av böjliga ledningar och de skall ha en innerdiameter på minst 10 mm.

3.3.4 Diagrammet i tillägget till denna bilaga visar ett exempel på riktig uppkoppling och användning av simulatorn.

3.4 Den tid som förflyter från det ögonblick då det tryck som simulatorn alstrar i manöverledningen når 0,65 bar till det ögonblick då trycket i släpfordonets bromscylinder når 75 % av sitt asymptotiska värde får inte överstiga 0,4 sekunder.

4. ANSLUTNINGAR FÖR TRYCKPROVNING

4.1 På varje separat krets av bromssystemet skall det finnas en anslutning för tryckprovning i det närmast lätt åtkomliga läget intill den bromscylinder som är mest ogynnsamt placerad med avseende på aktiveringstiden.

4.2 Anslutningarna för tryckmätning skall överensstämma med avsnitt 4 i ISO-standarden 3583 1984.

Tillägg

EXEMPEL PÅ EN SIMULATOR (se bilaga III, punkt 3)

>Start Grafik>

1. Inställning av simulatorn>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

>Start Grafik>

2. Provning av släpfordonets bromssystem med hjälp av simulator>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

>Start Grafik>

A = matningsanslutning med avstängingsventil

C1 = tryckbrytare i simulatorn, inställd på 0,65 bar och 4,9 bar

C2 = tryckbrytare som skall anslutas till släpfordonets bromscylinder, för att reagera vid 75 % av det asymptotiska trycket i bromscylindern CF

CF = bromscylinder

L = ledning från mynningen O fram till och med kopplingshuvudet TC, med en innervolym på 385 ± 5 cm3 under ett tryck på 6,5 bar

M = tryckmätare

O = mynning med en diameter på minst 4 mm och högst 4,3 mm

PP = anslutning för tryckprovning

R1 = 30-liters luftbehållare med dräneringsventil

R2 = kalibreringsbehållare på 385 ± 5 cm3 inklusive kopplingshuvudet TC

R3 = kalibreringsbehållare på 1 155 ± 15 cm3, inklusive kopplingshuvudet TC

RA = avstängningsventil

TA = kopplingshuvud på matarledningen

TC = kopplingshuvud på manöverledningen

V = bromsmanöverorgan

VRU = nödreläventil>Slut Grafik>

BILAGA IV

Energibehållare och energikällor för tryckluftsbromsar

A. Tryckluftsbromssystem

1. BEHÅLLARNAS KAPACITET

1.1 Allmänna krav

1.1.1 Fordon med bromssystem som är beroende av tryckluft för sin funktion skall vara försedda med behållare med en kapacitet som uppfyller kraven i punkterna 1.2 och 1.3 nedan.

1.1.2 Det skall dock inte krävas att behållarna har föreskriven kapacitet då bromssystemet är utformat så att det vid avsaknad av någon energikälla är möjligt att åstadkomma en bromsverkan som är minst lika med den som föreskrivs för reservbromssystemet.

1.1.3 Vid kontroll av överensstämmelsen med kraven i punkterna 1.2 och 1.3 skall bromsarna vara justerade så tätt som möjligt.

1.2 Motorfordon

1.2.1 Motorfordons tryckluftsbromsbehållare skall vara så utformade att det efter åtta fullständiga aktiveringar av färdbromssystemets manöverorgan fortfarande är möjligt att åstadkomma den bromsverkan som föreskrivs för reservbromsning.

1.2.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:

1.2.2.1 Utgångstrycket i behållarna skall vara det som anges av tillverkaren, O (1). Detta tryck skall vara sådant att den föreskrivna bromsverkan för färdbromssystemet kan uppnås.

1.2.2.2 Behållaren eller behållarna får inte fyllas på. Dessutom skall behållaren eller behållarna för hjälputrustningar vara bortkopplade.

1.2.2.3 För motorfordon som är godkända för tillkoppling av ett släpfordon skall matarledningen vara avstängd och en behållare på 0,5 liter vara ansluten till manöverledningen. Trycket i denna behållare skall utjämnas före varje ansättning av bromsarna. Efter provningen som nämns i punkt 1.2.1 får inte trycket i manöverledningen vara lägre än hälften av det tryck som erhålls vid första bromsningen.

1.3 Släpfordon

1.3.1 Behållare på släpfordon skall vara utformade så att matartrycket till de arbetande komponenterna efter åtta ansättningar av dragfordonets färdbromssystem till fullt utslag inte faller under en nivå som motsvarar halva det värde som erhålls vid första bromsningen och utan att vare sig den automatiska bromsen eller parkeringsbromssystemet på släpet ansättes.

1.3.2 Under provningen skall följande krav uppfyllas:

1.3.2.1 Trycket i behållarna skall vid provningens början vara 8,5 bar.

1.3.2.2 Matarledningen skall vara avstängd och hjälputrustningarnas behållare skall vara bortkopplade.

1.3.2.3 Behållaren får inte fyllas på under provningen.

1.3.2.4 För varje ansättning av bromsarna skall trycket i manöverledningen vara 7,5 bar.

2. ENERGIKÄLLORNAS KAPACITET

2.1 Allmänna bestämmelser

Kompressorer skall uppfylla de krav som fastställs i följande punkter:

2.2 Definitioner

2.2.1 p1 är det tryck som motsvarar 65% av trycket p2 som definieras i punkt 2.2.2.

2.2.2 p2 är det värde som anges av tillverkaren och som nämns i punkt 1.2.2.1.

2.2.3 T1 är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga från 0 till p1. T2 är den tid som krävs för att det relativa trycket skall stiga från 0 till p2.

2.3 Mätvillkor

2.3.1 I samtliga fall skall kompressorns varvtal per minut vara det som erhålls då motorn körs med det varvtal per minut som motsvarar dess högsta effekt eller med det varvtal per minut som tillåts av varvtalsregulatorn.

2.3.2 Hjälputrustningarnas behållare skall vara bortkopplade under provningarna för bestämning av tiderna T1 och T2.

2.3.3 För motorfordon som konstruerats att dra släpfordon skall släpfordonet representeras av en behållare med ett högsta relativt tryck p (uttryckt i bar) som kan avges genom dragfordonets matningskrets och med en volym V (uttryckt i liter) som erhålls ur formeln p × V = 20 R (varvid R är högsta tillåtna last i metriska ton på släpfordonets axlar).

2.4 Tolkning av resultaten

2.4.1 Tiden T1 för den minst effektiva behållaren får inte överstiga

- tre minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon,

- sex minuter för fordon som är godkända för tillkoppling av släpfordon.

2.4.2 Tiden T2 för den minst effektiva behållaren får inte överstiga

- sex minuter för fordon som inte är godkända för tillkoppling av släpfordon,

- nio minuter för fordon som är go