SV Europeiska unionens officiella tidning L 34/68

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/152

av den 1 oktober 2014

om det statliga stöd nr SA.27339 (12/C) (f.d. 11/NN) som Tyskland har genomfört till förmån för Zweibrückens flygplats och flygbolag som använder flygplatsen

[delgivet med nr C(2014) 5063]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket (1),

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (2) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) I en parlamentsfråga från december 2008 tog parlamentsledamoten Hiltrud Breyer upp frågan om offentlig finansiering av Zweibrückens flygplats (3). Hon hävdade att delstaten Rheinland-Pfalz (nedan kallad delstaten) under perioden 2005–2006 subventionerat Flugplatz GmbH Aeroville Zweibrücken (nedan kallat FGAZ) med 2,4 miljoner euro, som FGAZ i sin tur använt för att finansiera sitt helägda dotterbolag Flughafen Zweibrücken GmbH (nedan kallat FZG). Hon hävdade vidare att byggnationer på flygplatsen till ett belopp av 6,96 miljoner euro under samma period helt och hållet betalats av delstaten.

(2) Parlamentsfrågan besvarades av kommissionsledamoten Antonio Tajani den 6 januari 2009. Den registrerades också som ett klagomål under CP 5/2009. Den 22 januari 2009, den 24 september 2010 och den 15 mars 2011 begärde kommissionen ytterligare upplysningar från Tyskland, vilka lämnades genom skrivelser av den 23 mars 2009, den 27 januari 2011 och den 19 maj 2011.

(3) Den 8 april 2008 begärde kommissionen även ytterligare upplysningar från flygbolaget Ryanair, vilka lämnades den 15 juli 2011. En tysk översättning av Ryanairs inlaga vidarebefordrades till Tyskland den 18 augusti 2011, och Tyskland förklarade den 26 september 2011 att man inte i det skedet hade för avsikt att kommentera Ryanairs uppgifter.

(4) Genom en skrivelse av den 22 februari 2012 underrättade kommissionen Tyskland om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget avseende den offentliga finansieringen av flygplatsoperatören på Zweibrückens flygplats och incitament till förmån för flygbolag som använder flygplatsen (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet).

(5) I en skrivelse av den 24 februari 2012 begärde kommissionen ytterligare upplysningar efter beslutet om att inleda förfarandet. Tyskland lämnade sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet den 4 maj 2012 och besvarade kommissionens begäran om ytterligare upplysningar den 16 april 2012.

(6) Kommissionens beslut om att inleda förfarandet har offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning (4). Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på det påstådda stödet.

(7) Kommissionen har mottagit synpunkter från fyra berörda parter, nämligen Ryanair, Airport Marketing Services (nedan kallat AMS), Germanwings och TUIFly. Den har översänt dessa synpunkter till Tyskland som getts tillfälle att bemöta dem inom en månad. Dess kommentarer mottogs i en skrivelse av den 26 oktober 2012.

(8) Kommissionen har dessutom mottagit ytterligare synpunkter från Ryanair den 20 december 2013, den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014. Dessa synpunkter har översänts till Tyskland, som inte ville kommentera dem.

(9) Kommissionen begärde ytterligare upplysningar genom skrivelser av den 6 november 2013, den 14 mars 2014 och den 2 april 2014. Tyskland besvarade kommissionens förfrågningar om ytterligare upplysningar den 16 december 2013, den 15 januari 2014, den 5 april 2014, den 15 april 2014, den 24 april 2014, den 11 juni 2014 och den 27 juni 2014.

(10) Genom en skrivelse av den 25 februari 2014 underrättade kommissionen Tyskland om antagandet av 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn (5) den 20 februari 2014 och om att dessa riktlinjer skulle bli tillämpliga på det aktuella ärendet så snart de offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning samt gav Tyskland möjlighet att lämna synpunkter på riktlinjerna och tillämpningen av dem inom 20 arbetsdagar efter offentliggörandet i EUT.

(11) Genom skrivelser av den 24 februari 2014 underrättade kommissionen även tredje parter om antagandet av 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn den 20 februari 2014 och om att dessa riktlinjer skulle bli tillämpliga på det aktuella ärendet så snart de offentliggjorts i Europeiska unionens officiella tidning samt gav dem möjlighet att lämna synpunkter på riktlinjerna och tillämpningen av dem inom 20 arbetsdagar efter offentliggörandet i EUT.

(12) 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning av den 4 april 2014. De ersatte både 1994 års riktlinjer för luftfartssektorn (6) och 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn (7).

(13) Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i Europeiska unionens officiella tidning där medlemsstaterna och andra berörda parter uppmanades att inom en månad efter dagen för offentliggörandet av 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn inkomma med synpunkter på tillämpningen av riktlinjerna i det aktuella ärendet (8).

(14) Tysklands synpunkter på tillämpningen av 2014 års riktlinjer inkom den 8 maj 2014. Tyskland samtyckte till tillämpningen av 2014 års riktlinjer för luftfartssektorn i detta ärende. Inga synpunkter från tredje parter inkom.

(15) Genom en skrivelse av den 17 juli 2014 samtyckte Tyskland till att undantagsvis avstå från sina rättigheter enligt artikel 342 i fördraget jämförd med artikel 3 i förordning nr 1/1958 (9), och till att detta beslut antas och meddelas på engelska i enlighet med artikel 297 i fördraget.

2. BAKGRUND TILL GRANSKNINGEN OCH ÅTGÄRDERNAS SAMMANHANG

2.1 HISTORIA OCH UTVECKLING FÖR ZWEIBRÜCKENS FLYGPLATS

(16) Zweibrückens flygplats var en militärflygplats fram till 1991, när den amerikanska militären lämnade flygplatsen. Mellan 1992 och 1999 pågick ett ombyggnadsprojekt på flygplatsen, som medfinansierades av unionen (10). Unionens finansiering användes för att göra flygplatsen tillgänglig för civil luftfart, och de nödvändiga åtgärderna innefattade undanröjande av hinder, modernisering och uppförande av ett torn samt dränering av banan. Projektets privata investerare planerade också att längre fram uppföra en företagspark, en multimediepark och fritidsanläggningar.

(17) Mellan 2000 och 2006 användes flygplatsen i princip inte för kommersiell luftfart. Den användes av militär- och privatplan samt för fritidsflyg och bara vid enstaka tillfällen för kommersiella flygningar. Merparten av de passagerare som flög från och till Zweibrückens flygplats reste med militärflyg, och återstoden med företagsplan eller taxiflyg. Försök att locka kommersiella aktörer misslyckades. Detta berodde delvis på Natos övningsområde för stridsflyg (POLYGONE), som i hög grad begränsade civila aktörers möjligheter att resa från eller till Zweibrücken under de tider då övningarna pågick.

(18) Det var först sedan man inrättat en kontrollzon (CTR Zweibrücken), där civil- och militärflygets användning av luftrummet reglerades, som en kommersiell aktör kunde lockas till flygplatsen. Kommersiell luftfart med linjetrafik och chartertrafik inleddes med Germanwings invigningsflygning till Berlin den 15 september 2006. Charterbolaget TUIFly inledde sin verksamhet den 30 mars 2007. Ryanair flög från Zweibrücken (till London-Stansted) mellan den 28 oktober 2008 och den 22 september 2009, varefter bolagets trafik på Zweibrückens flygplats upphörde.

(19) Den årliga kapaciteten på Zweibrückens flygplats är för närvarande omkring 700 000 passagerare men skulle kunna nå upp till en miljon passagerare med tanke på banans och hanteringsytornas kapacitet.

(20) Tabell 1 visar utvecklingen på Zweibrückens flygplats när det gäller passagerarvolym och flygplansrörelser mellan 2006 och 2012. Tabell 1 Passagerarvolym 2006–2012 (11) År Passagerare Flygplansrörelser 2006 78 000 23 160 2007 288 000 26 474 2008 327 000 27 000 2009 338 000 21 000 2010 265 000 16 000 2011 224 000 14 500 2012 242 880 13 230

2.2 GEOGRAFISKT LÄGE FÖR ZWEIBRÜCKENS FLYGPLATS

(21) Zweibrückens flygplats ligger 4 km sydöst om staden Zweibrücken i den tyska delstaten Rheinland-Pfalz. De övriga flygplatser som ligger närmast (12) är a) Saarbrückens flygplats (omkring 39 km eller 29 minuter med bil), b) Frankfurt-Hahns flygplats (omkring 128 km eller 84 minuter med bil), c) Frankfurt am Mains flygplats (omkring 163 km eller 91 minuter med bil), d) Luxemburgs flygplats (omkring 145 km eller 86 minuter med bil), e) Karlsruhe/Baden-Badens flygplats (omkring 105 km eller 88 minuter med bil), f) Metz-Nancy Airport (omkring 129 km eller 78 minuter med bil) och g) Strasbourgs flygplats (omkring 113 km eller 87 minuter med bil).

(22) Enligt en undersökning som gjordes av Desel Consulting och Airport Research GmbH 2009 (13) kommer omkring 15 % av passagerarna varje år från andra medlemsstater (Luxemburg och Frankrike). Återstående passagerare kommer från Tyskland, främst från distriktet Südwestpfalz, staden Saarbrücken, staden Saarlouis och regionen Saarpfalz-Kreis.

2.3 RÄTTSLIG OCH EKONOMISK STRUKTUR FÖR ZWEIBRÜCKENS FLYGPLATS

(23) Zweibrückens flygplats ägs och drivs av FZG. FZG är ett helägt dotterbolag till FGAZ, med vilket det har ingått ett avtal om resultatöverföring. Enligt avtalet om resultatöverföring ska FZG:s samtliga förluster täckas av och samtliga vinster överföras till FGAZ.

(24) FGAZ är i sin tur ett företag med delat ägande. Delstaten Rheinland-Pfalz äger 50 % av aktierna, och återstående 50 % ägs av Zweckverband Entwicklungsgebiet Flugplatz Zweibrücken (nedan kallat ZEF), en sammanslutning av offentliga territoriella enheter i Rheinland-Pfalz. FGAZ:s offentliga ägare täcker dess finansieringsbehov genom årliga kapitaltillskott. Enligt Tyskland bedriver FGAZ inte självt någon luftfartsrelaterad verksamhet. När det gäller luftfart vidarebefordrar FGAZ endast den offentliga finansieringen till FZG. FGAZ bedriver dock viss verksamhet som rör marknadsföring av tomter i närheten av flygplatsen.

3. BESKRIVNING AV ÅTGÄRDERNA OCH SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

(25) Kommissionen har granskat flera åtgärder som rör Zweibrückens flygplats. Kommissionen har undersökt om dessa åtgärder utgjorde statligt stöd och om eventuellt statligt stöd skulle kunna anses förenligt med den inre marknaden.

(26) Granskningen avsåg följande åtgärder som potentiellt utgjorde statligt stöd till FGAZ och FZG: a) Direkt offentlig finansiering från delstaten Rheinland-Pfalz och ZEF av Zweibrückens flygplats kostnader avseende — infrastrukturinvesteringar (2000–2009) och — driftskostnader (2000–2009). b) Ett banklån och deltagande i delstaten Rheinland-Pfalz interna kassafond.

(27) Granskningen avsåg följande åtgärder som potentiellt utgjorde statligt stöd till de flygbolag som trafikerar Zweibrücken: a) Rabatter på flygplatsavgifter för olika flygbolag (Germanwings, TUIFly och Ryanair). b) Marknadsföringsavtalen med Ryanair.

3.1 OFFENTLIG FINANSIERING FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ OCH ZEF TILL ZWEIBRÜCKENS FLYGPLATS

3.1.1 DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

(28) Den offentliga finansieringen av Zweibrückens flygplats skedde i två olika former. För det första stödde delstaten Rheinland-Pfalz och ZEF specifika infrastrukturinvesteringar av FZG med direkta bidrag. För det andra gjorde FGAZ:s ägare årliga kapitaltillskott i FGAZ. Syftet med dessa kapitaltillskott, som täcker FGAZ:s egna förluster, är att göra det möjligt för FGAZ att fullgöra sina skyldigheter enligt avtalet om resultatöverföring, enligt vilket FGAZ ska täcka FZG:s förluster.

(29) De direkta bidragen till stöd för specifika infrastrukturinvesteringar mellan 2000 och 2005 och mellan 2006 och 2009 anges i tabell 2 och tabell 3. Tabell 2 Infrastrukturinvesteringar 2000–2005 Zuwendungs-bescheid vom Maßnahmen Gesamtkosten der Investitions-maßnahmen Landesmittel Mittel des Trägers Ausgezahlte Mittel insgesamt Davon Landesmittel für Baumaßnahmen 2000 5.6.2000 Wendehämmer, Bodengeräte, usw. […] (14) […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 25 × 25 […] […] […] […] […] 30.11.2000 Flugzeughalle 56 × 18 […] […] […] […] […] 24.11.2000 Renovierung Halle 360 […] […] […] […] […] 1.12.2000 Renovierung Halle 370 […] […] […] […] […] Gesamt 2000 […] […] […] […] […] 2001 23.7.2001 TODA 1. Phase […] […] […] […] […] 22.11.2001 Umorg. Sicherheitsbereich […] […] […] […] […] Gesamt 2001 […] […] […] […] […] 2002 16.7.2002 außerord. Rep. Start- u. Landebahn […] […] […] […] […] Gesamt 2002 […] […] […] […] […] 2003 14.4.2003 Überarb. Markierungen Flugbetr. fläche […] […] […] […] […] 15.9.2003 2. Phase TODA […] […] […] […] […] Gesamt 2003 […] […] […] […] […] 2004 26.1.2004 Gebäude 320 […] […] […] […] […] 1.11.2004 Luftsicherheitsmaßn. […] […] […] […] […] Gesamt 2004 […] […] […] […] […] 2005 4.8.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] 13.12.2005 Feuerlöschfahrzeug […] […] […] […] […] Gesamt 2005 […] […] […] […] […]

Tabell 3 Infrastrukturinvesteringar 2006–2009 Zuwendungs bescheid vom Maßnahme Gesamtkosten der Investitions- maßnahme Landesmittel Mittel des ZEF Mittel des Trägers ausgezahlte Mittel des Landes ausgezahlte Mittel des ZEF Davon Landesmittel für Baumaß-nahme 2006 22.11.2006 Trinkwasseranlage […] […] […] […] 21.11.2006 Verbesserung Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 13.12.2006 Erweiterung des Terminals […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2006 […] […] […] […] […] 2007 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 30.01.2007 Ausrüstung Abfertigung von Luftfahrz. […] […] […] […] […] […] […] 30.09.2007 Sicherheitsmaßnahmen […] […] […] […] […] […] […] 27.09.2007 Verbesserung der Verkehrssicherheit […] […] […] […] […] […] […] 31.10.2007 LFZ-Enteisungsfahrzeug […] […] […] […] […] […] […] 09.12.2007 Luftsicherheitsgeräte […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2007 […] […] […] […] […] 2008 23.11.2007 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 28.03.2008 Erweiterung Terminal, Mehrkosten […] […] […] […] […] […] […] 17.06.2008 Sicherheit Vorfeld 1 […] […] […] […] […] […] […] 09.08.2008 Schlepper, Funk […] […] […] […] […] […] […] 21.10.2008 Vorfeldbeleuchtung […] […] […] […] […] […] […] 27.10.2008 Heizgerät […] […] […] […] […] […] […] 09.11.2008 Sanierung Landebahn […] […] […] […] […] […] […] 31/10/2008 Umbau Terminal […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Wetterbeobachtungssystem […] […] […] […] […] […] […] 24.11.2008 Geräte, Fahrzeuge […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2008 […] […] […] […] […] 2009 12.08.2009 Landebahnsanierung […] […] […] […] […] […] […] 02.09.2009 Erstellung DES […] […] […] […] […] […] […] 16.10.2009 Guard Lights […] […] […] […] […] […] […] 19.10.2009 Flugzeugschlepper, Förderband […] […] […] […] […] […] […] Gesamt 2009 […] […] […] […] […] […] […]

(30) Den totala investeringen mellan 2000 och 2009 uppgick till 27 987 281 euro, och delstatens totala bidrag uppgick till 21 588 534 euro. De största enskilda investeringarna avsåg utbyggnaden av banan 2001–2003 ([…] euro), moderniseringen av terminalen 2006 ([….] euro) och moderniseringen av banan 2008–2009 ([…] euro).

(31) Siffror över delstaten Rheinland-Pfalz/ZEF:s kapitaltillskott till FGAZ och FGAZ:s täckning av FZG:s förluster finns i tabell 4.

(32) Vidare bör det noteras att delstaten och ZEF ägde 50 % var av aktierna i FGAZ mellan 2000 och 2009 och i princip stod för lika delar av kapitaltillskotten, men ZEF:s andel subventionerades i realiteten av delstaten. Fram till utgången av 2005 täckte delstaten, utöver sin egen andel på 50 % av de nödvändiga kapitaltillskotten, även 90 % av ZEF:s andel. Delstaten minskade därefter denna andel, först till 80 % 2006 och sedan till 60 % från och med 2007. Delstaten täckte därmed mellan 95 % (till och med 2005) och 80 % (från och med 2007) av FGAZ:s årliga förluster. Tabell 4 Kapitaltillskott och resultat av affärsverksamhet År Kapitaltillskott från delstaten Rheinland-Pfalz/ZEF till FGAZ Årligt resultat FGAZ Årligt resultat FZG EBITDA FZG 2000 (…) (…) (…) (…) 2001 (…) (…) (…) (…) 2002 (…) (…) (…) (…) 2003 (…) (…) (…) (…) 2004 (…) (…) (…) (…) 2005 (…) (…) (…) (…) 2006 (…) (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) Totalt (…) (…) (…) (…)

3.1.2 SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

(33) I beslutet om att inleda förfarandet görs åtskillnad mellan offentlig finansiering av investeringar i infrastruktur på Zweibrückens flygplats och offentlig finansiering av flygplatsens driftskostnader.

3.1.2.1 Infrastrukturinvesteringar

Förekomst av stöd

(34) I beslutet om att inleda förfarandet noterades till att börja med att FZG, när det gäller investeringar i flygplatsens infrastruktur, är ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. I beslutet erinrades om att tribunalen i Leipzig/Halle-domen (15) slagit fast att en enhet som bygger och driver flygplatsinfrastruktur och tar ut en avgift av användarna bedriver ekonomisk verksamhet. Det enda undantaget skulle vara viss verksamhet som skulle kunna betecknas som utövande av offentliga maktbefogenheter – sådan verksamhet skulle betecknas som icke-ekonomisk och därmed inte omfattas av reglerna om statligt stöd. I beslutet om att inleda förfarandet ombads även Tyskland att lämna ytterligare upplysningar om vilka verksamheter som skulle kunna betecknas som icke-ekonomiska.

(35) I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades också att FGAZ inte självt bedrev någon flygplatsrelaterad verksamhet utan endast vidarebefordrade den offentliga finansiering som mottogs till FZG. Emellertid noterades att FGAZ bedrev viss ekonomisk verksamhet avseende tomter i närheten av flygplatsen. På grund av denna verksamhet konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att FGAZ också utgjorde ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(36) Med tanke på att de direkta bidragen för investeringsprojekt finansierades via delstatens budget och att kapitaltillskotten till FGAZ (och i slutändan FZG) härrörde från delstatens och ZEF:s offentliga budget, drogs i beslutet om att inleda förfarandet slutsatsen att åtgärderna finansierades med hjälp av offentliga medel.

(37) När det gäller frågan om huruvida FGAZ och FZG fick en fördel noterades i beslutet om att inleda förfarandet att den offentliga finansieringen inte utgör en fördel när det offentliga organ som beviljar finansieringen har agerat som en marknadsekonomisk aktör. I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades att Tyskland inte hade lagt fram några bevis för att man genom att bevilja den offentliga finansieringen agerat som en marknadsekonomisk aktör. I stället stod det klart att de offentliga myndigheterna, till skillnad från en privat investerare, beviljat finansieringen med regionala och socialpolitiska hänsyn i åtanke. Eftersom det därför inte kunde slås fast att de offentliga myndigheterna agerat som en marknadsekonomisk aktör drogs i beslutet om att inleda förfarandet den preliminära slutsatsen att den offentliga finansieringen gett FGAZ/FZG en fördel.

(38) I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades därefter att den offentliga finansieringen endast beviljats FGAZ/FZG och följaktligen var selektiv.

(39) Slutligen förklarades i beslutet om att inleda förfarandet att konkurrensen mellan regionala flygplatser tilltog, och att en fördel som beviljades Zweibrückens flygplats därför riskerade att snedvrida konkurrensen. Framför allt avsågs Saarbrückens flygplats, som bara ligger 39 vägkilometer från Zweibrückens flygplats. I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades också, med hänvisning till prognoser för trafikutvecklingen på Zweibrückens flygplats, att fördelen sannolikt skulle påverka handeln mellan medlemsstaterna.

(40) Sammanfattningsvis konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att alla krav var uppfyllda och att den offentliga finansieringen av infrastrukturinvesteringar på Zweibrückens flygplats därmed utgjorde statligt stöd.

Förenlighet

(41) I beslutet om att inleda förfarandet noterades att bedömningen av huruvida offentlig finansiering av infrastrukturinvesteringar är förenlig med den inre marknaden ska grundas på 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I riktlinjerna anges ett antal kriterier som kommissionen ska ta hänsyn till vid bedömning av förenlighet enligt artikel 107.3 c i fördraget. Enligt punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn är sådan offentlig finansiering förenlig om följande villkor är uppfyllda: a) Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse (regional utveckling, tillfredsställande kommunikationer …). b) Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet. c) Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt, särskilt av den redan befintliga infrastrukturen. d) Alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. e) Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot unionens intresse.

(42) För att vara förenligt med den inre marknaden bör statligt stöd till flygplatser, i likhet med alla andra statliga stödåtgärder, dessutom ha en stimulanseffekt och vara nödvändigt och proportionerligt i förhållande till det legitima syfte som eftersträvas.

(43) När det gäller frågan om huruvida byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att Zweibrückens flygplats bidrar till att förbättra kommunikationerna i den del av delstaten Rheinland-Pfalz där den är belägen. Vidare erinrades om att flygplatsen enligt Tyskland främjar regionens ekonomiska utveckling. I beslutet om att inleda förfarandet erinrades emellertid också om att den kommersiella luftfarten på flygplatsen inletts först 2006 och att andra flygplatser, framför allt Saarbrückens flygplats, ligger i närheten och bidrar till regionens anslutbarhet. Mot den bakgrunden ställdes i beslutet om att inleda förfarandet frågan om den offentliga finansieringen av Zweibrückens infrastruktur bidrog till ett mål av allmänekonomiskt intresse eller om den endast bidrog till en dubblering av den redan tillgängliga infrastrukturen i regionen.

(44) Vad beträffar infrastrukturens nödvändighet och proportionalitet hade Tyskland uppgett att de enda investeringar som gjorts var de som var nödvändiga för att se till att flygplatsen uppfyllde alla relevanta säkerhetsstandarder. I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades dock att Zweibrückens flygplats låg så nära Saarbrückens flygplats att den måste antas konkurrera med den. Även andra flygplatser kunde tänkas konkurrera direkt med Zweibrückens flygplats, i synnerhet när det gäller frakt och fritidsresor. I beslutet om att inleda förfarandet ställde sig kommissionen därför tvivlande till att infrastrukturen på Zweibrücken var nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet.

(45) När det gäller utsikterna för infrastrukturen erinrades i beslutet om att inleda förfarandet om att Tyskland uppgett att passagerarvolymerna väntades öka till omkring 335 000 passagerare 2015 och kanske över 1 000 000 passagerare 2025. Tyskland hade också uppgett att man räknade med att Zweibrücken skulle bli lönsam till 2015. I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades dock att Zweibrückens flygplats genererat allt större förluster sedan kommersiell luftfart inleddes 2006, vilket gör att flygplatsens förmåga att generera vinster i framtiden kan ifrågasättas. Dessa tvivel förstärks återigen av närheten till Saarbrückens flygplats, som skulle kunna konkurrera med Zweibrücken om samma passagerare. Mot denna bakgrund var kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet tveksam till utsikterna i fråga om nyttjande av flygplatsinfrastrukturen på medellång sikt.

(46) I beslutet om att inleda förfarandet ställde sig kommissionen slutligen tvivlande till att alla potentiella användare hade likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. Dessutom ställdes frågan om huruvida handeln skulle påverkas i en omfattning som strider mot unionens intresse, framför allt med tanke på närheten till Saarbrückens flygplats.

3.1.2.2 Driftstöd

Förekomst av stöd

(47) I beslutet om att inleda förfarandet erinrades till att börja med om den tidigare slutsatsen att både FGAZ och FZG är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Dessutom erinrades om att kapitaltillskotten, eftersom de kom direkt från offentliga myndigheter, utgör en överföring av statliga medel och kan tillskrivas staten. Eftersom driftstödet befriar mottagaren från en del av kostnaden i anslutning till verksamheten utgjorde kapitaltillskotten till FGAZ och FZG dessutom en ekonomisk fördel som de inte skulle ha fått under normala marknadsförhållanden. Slutligen erinrades om att driftstöd riskerar att snedvrida konkurrensen och påverka handeln mellan medlemsstaterna på samma sätt som offentlig finansiering av infrastrukturinvesteringar. Det slogs fast att driftstödet i form av kapitaltillskott till förmån för FGAZ och FZG utgjorde statligt stöd.

Förenlighet – beslutet om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

(48) Tyskland hade hävdat att Zweibrückens flygplats fått i uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och att driftstöd var undantaget från kravet på anmälan och förenligt med den inre marknaden på grundval av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (16). Sedan det i beslutet om att inleda förfarandet konstaterats att Zweibrückens flygplats betjänade mindre än 1 000 000 passagerare per år och därför uppfyllde villkoret i artikel 2.1 d i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, uttrycktes tvivel för att verksamheten vid flygplatsen utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

(49) Framför allt avvisades i beslutet om att inleda förfarandet Tysklands argument att ett bidrag till den regionala och ekonomiska utvecklingen i regionen var tillräckligt för att hela flygplatsverksamheten skulle betecknas som en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. I beslutet om att inleda förfarandet betonades att regionen redan betjänades väl av andra flygplatser och att det därför inte var uppenbart varför det skulle var nödvändigt att ge Zweibrückens flygplats i uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse i form av flygplatstjänster.

(50) I beslutet om att inleda förfarandet förklarades också att det inte på grundval av tillgängliga uppgifter stod klart om villkoren i artikel 4 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse var uppfyllda. Den allmänna skyldigheten att driva flygplatsen, enligt § 45 i Luftverkehrs-Zulassungs-Ordnung (förordningen om lufttrafiklicens, nedan kallad LuftVZO), uppfyllde inte villkoren i artikel 4 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, och denna skyldighet skulle under alla omständigheter upphöra om det beslutades att flygplatsen skulle stänga. Vidare noterades att kommissionen inte hade kunnat bedöma förenligheten med artikel 5 i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, eftersom uppgifter saknades.

(51) I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades slutligen att det enligt 2012 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (17) endast är statligt stöd till flygplatser med mindre än 200 000 passagerare som är undantaget från kravet på anmälan, och att eventuellt stöd till Zweibrückens flygplats därför måste anmälas till kommissionen från och med den 31 januari 2014 även om det skulle kunna anses förenligt med 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

Förenlighet – 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn

(52) I beslutet om att inleda förfarandet erinrades om att driftstöd i allmänhet inte är förenligt med den inre marknaden, och att det endast i undantagsfall och på vissa bestämda villkor kan förklaras förenligt. Enligt punkt 27 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn kan driftstöd endast godkännas för flygplatser som ligger i unionens mest missgynnade områden, dvs. de som omfattas av undantaget i artikel 107.3 a i fördraget samt de yttersta randområdena och glest befolkade områden. Det konstaterades att Zweibrückens flygplats inte låg i något av dessa områden och att stödet därför inte kunde anses förenligt enligt punkt 27 i riktlinjerna.

(53) Vad beträffar möjligheten att förklara driftstödet som förenligt enligt avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, påpekades i beslutet om att inleda förfarandet att förenlighetskriterierna i det avsnittet liknar de som anges i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Eftersom kommissionen preliminärt hade dragit slutsatsen att villkoren i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse inte var uppfyllda, drogs samma slutsats i fråga om villkoren i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

(54) I beslutet om att inleda förfarandet noterades slutligen också att reglerna i avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn sedan den 31 januari 2012 kompletteras av bestämmelserna i 2012 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (18). Det betyder att offentlig finansiering som omfattas av 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, men inte av 2012 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, från och med den 31 januari 2014 måste uppfylla både kraven i avsnitt 4.2 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn och bestämmelserna i 2012 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse.

Förenlighet – 2005 års riktlinjer för undsättning och omstrukturering

(55) I beslutet om att inleda förfarandet kommenterades slutligen kapitaltillskottens eventuella förenlighet med riktlinjerna för undsättning och omstrukturering (19). Det konstaterades att den kommersiella verksamheten på flygplatsen inletts först 2006 och att flygplatsen därför kunde betecknas som ett nytt företag i den mening som avses i riktlinjerna för undsättning och omstrukturering, som således inte var tillämpliga. Det noterades också att det inte lagts fram någon omstruktureringsplan som skulle ha kunnat ligga till grund för beviljandet av stödet.

(56) På grundval av tillgängliga uppgifter drogs följaktligen slutsatsen att driftstödet till FZG/FGAZ inte kunde förklaras förenligt med den inre marknaden.

3.2 POTENTIELLT STÖD I ANSLUTNING TILL ETT BANKLÅN OCH DELTAGANDE I DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ INTERNA KASSAFOND

3.2.1 DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

(57) Den 20 oktober 2009 erhöll FZG ett lån på […] miljoner från Sparkasse Südwestpfalz. Räntan fastställdes till 2,05 % per år till och med den 15 oktober 2012, varefter parterna kunde omförhandla villkoren. Delstaten Rheinland-Pfalz beviljade FZG en hundraprocentig garanti för lånet, utan att kräva någon ersättning eller säkerhet.

(58) Sedan den 26 februari 2003 har FGAZ också haft rätt att delta i en ”kassafond” (dvs. en finansieringsfond) som inrättats av delstaten Rheinland-Pfalz finansministerium. Kassafonden är en refinansieringsmekanism som är öppen för företag där delstaten äger minst 50 % av aktierna.

(59) Det största lån som FGAZ skulle kunna ta ut från kassafonden fastställdes till 3,5 miljoner euro från och med den 16 januari 2009, vilket höjdes till 6 miljoner euro den 1 oktober 2009. FGAZ behöver inte lämna någon säkerhet, räntorna fastställs till dagslåneräntan och lånen återbetalas när FGAZ har tillräcklig likviditet.

(60) Tyskland förklarade att kassafonden fungerar på följande sätt: FGAZ begär medel från kassafonden för att säkra sin likviditet, och delstaten tillhandahåller dessa medel från kassafonden. De räntor som tas ut är marknadsbaserade dagslåneräntor. Om själva kassafondens saldo är negativt fyller delstaten på den genom att ta lån på marknaden i eget namn. Tyskland förklarade vidare att delstaten i grund och botten vidarebefordrar de villkor man får på kapitalmarknaden till deltagarna i kassafonden, så att deltagarna – de företag där delstaten äger en majoritet av aktierna – får möjlighet att refinansiera sig själva på samma villkor som delstaten själv.

(61) Tyskland uppgav att FGAZ:s saldo gentemot kassafonden var positivt fram till maj 2006 och först därefter började bli negativt. Tyskland lämnade uppgifterna i tabell 5 om FGAZ:s saldo gentemot kassafonden mellan 2006 och 2009. Tabell 5 FGAZ:s saldo gentemot kassafonden mellan 2006 och 2009 År Insättningar Uttag Saldo den 31 december 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…)

3.2.2 SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

3.2.2.1 Förekomst av stöd

(62) I beslutet om att inleda förfarandet erinrades till att börja med om att både FZG och FGAZ är företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Därefter konstaterades att det stod klart att garantin och kassafonden kunde tillskrivas staten och beviljats med hjälp av statliga medel. Vad själva lånet beträffar efterlystes i beslutet om att inleda förfarandet ytterligare upplysningar från Tyskland i frågan om huruvida beviljandet av lånet från den offentligt ägda banken Sparkasse Südwestpfalz kunde tillskrivas staten.

(63) I beslutet om att inleda förfarandet tillämpades marknadsekonomitestet för att avgöra om lånet, garantin eller kassafonden hade gett FZG/FGAZ en fördel. Det konstaterades att det måste bedömas om lånet och kassafonden uppfyllde villkoren i 2008 års meddelande om referensräntor (20). Eftersom inga uppgifter om den relevanta referensräntan hade lämnats bad kommissionen Tyskland att lämna alla nödvändiga uppgifter för bedömningen av huruvida lånet och kassafonden uppfyllde villkoren i 2008 års meddelande om referensräntor.

(64) När det gäller den garanti som beviljats av delstaten Rheinland-Pfalz konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att den måste bedömas enligt tillkännagivandet om garantier (21), oavsett om den utgjorde statligt stöd eller inte. Eftersom tillräckliga uppgifter inte fanns tillgängliga uppmanades Tyskland i beslutet om att inleda förfarandet att lämna alla uppgifter som behövdes för bedömningen av garantin enligt tillkännagivandet om garantier.

(65) Därefter konstaterades i beslutet om att inleda förfarandet att lånet, garantin och kassafonden endast var tillgängliga för FGAZ/FZG och således var selektiva. Det ansågs också – liksom i fråga om den offentliga finansieringen av infrastrukturen och driftstödet – att det inte kunde uteslutas att lånet, garantin och kassafonden snedvred konkurrensen.

(66) På grundval av tillgängliga uppgifter drogs därför i beslutet om att inleda förfarandet slutsatsen att lånet, den offentliga garantin och kassafonden utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Någon bedömning av dessa åtgärders eventuella förenlighet gjordes inte.

3.3 RABATTER PÅ FLYGPLATSAVGIFTER FÖR RYANAIR, GERMANWINGS OCH TUIFly

3.3.1 DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

(67) Den lista över avgifter som lämnats av Tyskland trädde i kraft den 1 oktober 2005. Enligt den listan fastställs landningsavgifterna med hänsyn till flygplanets högsta tillåtna startvikt och antalet passagerare ombord. För linjetrafik med mer än 50 passagerare anges dock ett schablonbelopp på 6 euro per passagerare. Schablonbeloppet täcker alla flygplatsavgifter, inklusive säkerhetsavgiften på 3,58 euro.

(68) Ett antal rabatter är tillgängliga om vissa villkor uppfylls: a) Ny linjetrafik: Flygplatsen ger under en tolvmånadersperiod 100 % rabatt på landnings-, marktjänst- och passageraravgifter för flygbolag som trafikerar en ny rutt från Zweibrücken, under förutsättning att den nya destinationen betjänas dagligen enligt sommartidtabellen och minst tre gånger i veckan enligt vintertidtabellen. Om flygbolaget väljer att basera ett flygplan på flygplatsen kan rabatten på 100 % förlängas med ytterligare sex månader. b) Ny chartertrafik: Flygplatsen ger 100 % rabatt på landnings-, marktjänst- och passageraravgifter för flygbolag som inleder verksamhet på Zweibrücken till dess att en tröskel på 100 000 passagerare nås; för de första 100 000 passagerarna behöver alltså ingen landnings-, marktjänst- eller passageraravgift betalas. Flygbolaget måste betjäna den nya destinationen dagligen enligt sommartidtabellen och minst tre gånger i veckan enligt vintertidtabellen. Flygbolag som uppfyller vissa villkor – t.ex. ökning av trafiken med 50–100 % i två tidtabeller i följd och uppnående av en viss passagerartröskel – ges en ytterligare rabatt på 100 % för ytterligare 50 000–100 000 passagerare.

3.3.1.1 Avgifter som betalades av Germanwings

(69) I augusti/september 2006 ingick Germanwings och FZG ett avtal om inrättande av rutten Zweibrücken–Berlin-Schönefeld, som startades i september 2006. Enligt avtalet skulle avgifter på […] euro per passagerare tas ut, vilket inkluderade landnings-, marktjänst-, passagerar- och säkerhetsavgifter. Under det första verksamhetsåret gavs en rabatt på […]. Från och med den 16 september 2007 betalade Germanwings […] euro per passagerare, och från och med den 1 januari 2008 sänktes avgiften till […] euro per passagerare. Den 9 januari 2011 upphörde Germanwings med sin trafik till och från Zweibrücken.

3.3.1.2 Avgifter som betalades av TUIFly

(70) Tyskland lämnade ett avtal mellan FZG och TUIFly, enligt vilket TUIFly skulle betala ett schablonbelopp på […] euro per passagerare, vilket inkluderade alla tillämpliga avgifter. Enligt avtalet var dock TUIFly befriat från alla avgifter för de första […] passagerarna. När den passagerarvolymen nåtts den 1 augusti 2010 betalade TUIFly ett schablonbelopp på […] euro per passagerare.

3.3.1.3 Avgifter som betalades av Ryanair

(71) Ryanair betjänade rutten Zweibrücken–London-Stansted mellan den 28 oktober 2008 och den 22 september 2009. För det första verksamhetsåret hade FZG och Ryanair enats om […]. I gengäld förband sig Ryanair att nå minst […] passagerare per år. Enligt Tyskland betalade Ryanair […].

3.3.1.4 Tjänster som mottogs av Germanwings, TUIFly och Ryanair

(72) Samtliga avtal mellan FZG och de olika flygbolagen innehåller ett avsnitt om tilläggstjänster och avgifter. I tabell 6 jämförs de viktigaste tilläggstjänsterna och de priser som togs ut av flygbolagen. Tabell 6 Tilläggstjänster och avgifter Tjänst Pris TUIFly Pris Germanwings Pris Ryanair Startaggregat (…) (…) (…) Ground power unit (…) (…) (…) Flygplansstädning (standard) (…) (…) (…) Flygplansstädning (nattuppehåll) (…) (…) (…) Avisning av flygplan (…) (…) (…) Avisningsvätska och vatten (…) (…) (…) Tomt väggutrymme för annonsering (…) (…) (…) Biluthyrningsdisk (…) (…) (…) Hangartillträde för tillfälligt tekniskt underhåll (…) (…) (…) Minst fyra presskonferenser per år (…) (…) (…) Två journalistresor per år som anordnas av flygplatsen (…) (…) (…) Datorer, skrivare, telefoner, faxar och SITA-utrustning (…) (…) (…)

3.3.2 SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

3.3.2.1 Förekomst av stöd

(73) I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades till att börja med att FZG, som beviljade de olika flygbolagen rabatterna på flygplatsavgifterna, i sin helhet ägdes och kontrollerades av staten, och att rabatterna således måste anses ha beviljats med hjälp av statliga medel. Vidare ansågs det att staten med största sannolikhet hade varit inblandad när avtalen med de olika flygbolagen ingicks och att den behöriga offentliga tillsynsmyndigheten måste godkänna flygplatsens lista över avgifter, vilket innebar att beviljandet av rabatter på flygplatsavgifterna till olika flygbolag kunde tillskrivas staten.

(74) För att besvara frågan om huruvida rabatterna gav respektive flygbolag en fördel erinrades det i beslutet om att inleda förfarandet om att det måste bedömas om FZG genom att bevilja rabatterna agerat som en marknadsekonomisk aktör. Marknadsekonomitestet kräver att det kan visas att beslutet att bevilja rabatterna baserats på sund ekonomisk logik och förbättrade flygplatsens lönsamhet. Den intäkt som flygplatsen genererade i anslutning till ett avtal med ett visst flygbolag fick dessutom inte vara lägre än kostnaderna för att tillhandahålla flygplatstjänster för det flygbolaget.

(75) I beslutet om att inleda förfarandet noterades att det inte fanns något som tydde på att Tyskland hade jämfört förväntade kostnader och intäkter under löptiden för avtalen med respektive flygbolag. Tyskland hade bara lämnat en affärsplan på medellång sikt, som omfattade perioden 2011–2015. Mot denna bakgrund ansågs det i beslutet om att inleda förfarandet att det var tveksamt om de intäkter som genererats i anslutning till avtalen med flygbolagen var tillräckliga för att täcka kostnaderna för att tillhandahålla flygplatstjänster för dem. Det noterades att FZG sedan den kommersiella verksamheten inletts hade genererat allt större förluster och att avtalen inte, vilket är vanligt i andra avtal, innehöll någon klausul som gjorde det möjligt för FZG att återkräva rabatterna om flygbolagen beslutade att upphöra med verksamheten på Zweibrücken.

(76) I beslutet om att inleda förfarandet ansågs det också att Zweibrückens flygplats, om den agerat som en marknadsekonomisk aktör, skulle ha tvingats överväga om det var mindre kostsamt att stänga flygplatsen än att fortsätta med driften. Tyskland uppmanades att lämna upplysningar om kostnaderna för att stänga flygplatsen jämfört med kostnaderna för att fortsätta med driften. Slutligen noterades i beslutet om att inleda förfarandet att rabatterna tycktes inkludera de säkerhetsavgifter som FZG måste betala till säkerhetsföretaget. Det konstaterades att den avgift som togs ut av flygbolagen skulle utgöra en fördel för dem om den inte gjorde det möjligt för FZG att täcka dessa kostnader. Sammanfattningsvis uttrycktes i beslutet om att inleda förfarandet allvarliga tvivel beträffande förenligheten hos de rabatter som olika flygbolag beviljats med principen om marknadsekonomiska aktörer.

(77) Med tanke på att flygbolagen var verksamma på en konkurrensutsatt marknad och att en fördel som de beviljades skulle ge dem möjlighet att stärka sin ställning på den marknaden, konstaterades slutligen i beslutet om att inleda förfarandet att rabatten på avgifterna sannolikt skulle påverka handeln mellan medlemsstaterna och snedvrida eller hota att snedvrida konkurrensen.

(78) I beslutet om att inleda förfarandet drogs preliminärt slutsatsen att de rabatterade avgifterna utgjorde statligt stöd till respektive flygbolag (Germanwings, TUIFly och Ryanair).

3.3.2.2 Förenlighet

(79) I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om de rabatterade avgifterna kunde anses utgöra förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda.

(80) Framför allt konstaterades följande i beslutet om att inleda förfarandet: a) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 c i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte stod klart om och hur rabatterna var kopplade till en ökning av passagerarvolymerna. b) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 d i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte stod klart om rabatterna var gradvis minskande och tidsbegränsade. c) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 e i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte stod klart vilka kostnader de rabatterade avgifterna avsåg. d) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 f i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom åtgärden inte tycktes avse de stödberättigande kostnaderna. e) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 h i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom ingenting tydde på att FZG offentliggjort sina planer på att ge rabatterna och även erbjudit andra flygbolag dem. f) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 i i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte lämnats någon affärsplan för lönsamheten för de rutter som omfattades och det inte stod klart om konkurrerande linjer påverkats. g) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 j i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom ingenting tydde på att den erforderliga förteckningen upprättats. h) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 79 k och l i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. i) Det var tveksamt om de rabatterade avgifterna uppfyllde villkoren i punkt 80 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn, eftersom det inte stod klart om de rabatterade avgifterna kumulerats med andra typer av stöd.

(81) Sammanfattningsvis drog kommissionen preliminärt slutsatsen att de rabatterade avgifterna inte kunde betecknas som förenligt igångsättningsstöd, eftersom de inte uppfyllde samtliga villkor i avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

3.4 MARKNADSFÖRINGSAVTALEN MED RYANAIR OCH AMS

3.4.1 DETALJERAD BESKRIVNING AV ÅTGÄRDEN

(82) Två avtal om marknadsföringstjänster ingicks med Ryanair och dess dotterbolag AMS. Enligt det första avtalet mellan Ryanair och FZG betalade FZG […] euro till Ryanair för olika marknadsföringsinsatser som genomfördes av Ryanair.

(83) Ett andra avtal ingicks den 6 oktober 2008 mellan delstaten Rheinland-Pfalz, företrädd av ministeriet för ekonomi, trafik, jordbruk och vinodling, och AMS. Varken FGAZ eller FZG är parter i det avtalet. Enligt avtalet stod AMS för olika marknadsföringsinsatser, exempelvis länkar till webbplatser som delstaten angav på Ryanairs webbplats och korta texter om Rheinland-Pfalz på Ryanairs webbplats. Under det första året betalade delstaten AMS totalt […] euro, och inför det andra året skulle tjänsterna begränsas och delstaten skulle ha fått betala […] euro.

(84) Eftersom Ryanair upphörde med trafiken till och från Zweibrücken efter mindre än ett år, hävdes avtalet om marknadsföringstjänster inför det andra året och priset för det första året sänktes till […] av det överenskomna priset. I praktiken betalade delstaten Rheinland-Pfalz därmed totalt 320 833 euro till AMS för marknadsföringstjänster. AMS tycks ha genomfört alla de överenskomna insatserna.

3.4.2 SKÄL TILL ATT INLEDA DET FORMELLA GRANSKNINGSFÖRFARANDET

3.4.2.1 Förekomst av stöd

(85) I beslutet om att inleda förfarandet noterades till att börja med att utbetalningarna från delstaten Rheinland-Pfalz till AMS/Ryanair inbegriper statliga medel och kan tillskrivas staten. Den del av det pris som Rheinland-Pfalz betalade som översteg det ekonomiska värdet av de tjänster som AMS/Ryanair tillhandahöll utgör en förlust av statliga medel.

(86) För bedömningen av huruvida avtalet om marknadsföringstjänster gav AMS/Ryanair en fördel tillämpade kommissionen återigen principen om marknadsekonomiska aktörer. Det konstaterades att det på Zweibrückens flygplats bara var Ryanair som hade fått marknadsföringsstöd i en sådan omfattning, att utbetalningarna uppenbarligen inte krävde att marknadsföringsinsatserna hade mätbar effekt (t.ex. en ökning av passagerarvolymen) och att det var okänt om delstaten Rheinland-Pfalz hade kontroll över AMS/Ryanairs tillhandahållande av marknadsföringstjänsterna. I beslutet om att inleda förfarandet noterades vidare att avtalet om marknadsföringstjänster tydligt var kopplat till rutten Zweibrücken–London-Stansted och således kunde betraktas som ett incitament för den nya rutten, som Ryanair startade i oktober 2008. Eftersom Ryanair direkt gynnades av marknadsföringsinsatserna drogs slutsatsen att Ryanair borde ha stått för åtminstone en del av kostnaderna för dem. Sammanfattningsvis ställde sig kommissionen tvivlande till att delstaten Rheinland-Pfalz hade agerat som en marknadsekonomisk aktör och misstänkte att delstaten därmed hade gett AMS/Ryanair en fördel.

(87) Eftersom det bara var AMS/Ryanair som fick marknadsföringsstödet stod det klart att åtgärden var selektiv. Av samma skäl som angetts när det gäller de rabatterade flygplatsavgifterna konstaterades också i beslutet om att inleda förfarandet att åtgärden påverkade handeln mellan medlemsstaterna och snedvred eller hotade att snedvrida konkurrensen. Följaktligen drogs slutsatsen att marknadsföringsstödet utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

3.4.2.2 Förenlighet

(88) I beslutet om att inleda förfarandet bedömdes om marknadsföringsstödet till AMS/Ryanair kunde anses utgöra förenligt igångsättningsstöd enligt avsnitt 5 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. I sin bedömning ställde sig kommissionen tvivlande till att de olika villkoren för förenligt igångsättningsstöd var uppfyllda. Skälen var i princip desamma som de som anges i skäl 80 i det här beslutet när det gäller förenligheten hos de rabatterade avgifterna. Följaktligen drogs slutsatsen att marknadsföringsstödet inte utgör förenligt igångsättningsstöd.

4. KOMMENTARER FRÅN TYSKLAND

4.1 OFFENTLIG FINANSIERING FRÅN DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ/ZEF TILL ZWEIBRÜCKENS FLYGPLATS

4.1.1 INFRASTRUKTUR

4.1.1.1 Förekomst av stöd

Ekonomisk verksamhet och fördel

(89) De tyska myndigheterna erinrade först om att de inte höll med kommissionen om att byggande av flygplatsinfrastruktur utgör ekonomisk verksamhet. Tyskland påpekade att kommissionen främst hänvisat till tribunalens dom i Leipzig/Halle-målet och noterade att överklagandet av den domen ännu inte avgjorts vid domstolen och att man ville avvakta domstolens beslut.

(90) För det andra slog de tyska myndigheterna fast att ingen av de infrastrukturinvesteringar som gjorts före 2006, när den kommersiella verksamheten inleddes på Zweibrückens flygplats, omfattades av reglerna om statligt stöd. Fram till 2006 användes flygplatsen endast för allmänflyg och militärflyg, och de tyska myndigheterna hävdade att tillhandahållande av flygplatstjänster för dessa ändamål inte utgjorde en ekonomisk verksamhet. Under alla omständigheter slogs det fast att verksamheten på Zweibrückens flygplats fram till 2006 var av så liten omfattning (aldrig över 30 000 passagerare per år före 2006) att eventuell offentlig finansiering inte snedvred eller hotade att snedvrida konkurrensen och inte påverkade handeln mellan medlemsstaterna.

(91) För det tredje uppgav de tyska myndigheterna att merparten av de investeringar som stötts med offentliga bidrag ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde. Det betonades att flertalet investeringar var nödvändiga för att garantera en säker verksamhet på flygplatsen (framför allt till följd av en föreskrift från den behöriga tillsynsmyndigheten på säkerhetsområdet och klagomål från pilotsammanslutningen Cockpit). Alla åtgärder för att garantera en säker verksamhet på flygplatsen ansågs därför ingå i den offentliga sektorns ansvarsområde.

(92) Tyskland motsatte sig kraftigt uppfattningen att åtgärder som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde ens delvis skulle innebära en fördel för flygplatsen i fråga, om finansieringen inte beviljats på icke-diskriminerande grund till alla övriga flygplatser i medlemsstaten. Tyskland menade att finansiering för åtgärder som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde inte utgör statligt stöd, oavsett om en eller alla flygplatser måste stå för kostnaderna för sådana åtgärder. I detta sammanhang bör begreppet ”den offentliga sektorns ansvarsområde” tolkas enhetligt, särskilt mot bakgrund av medlemsstaternas olika definitioner av begreppet.

(93) Tyskland lämnade en förteckning över investeringar som avsåg uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde mellan 2006 och 2009 (som en jämförelse uppgick de totala investeringarna under den perioden till 22 476 812 euro). Tabell 7 Översikt från Tyskland över kostnader för uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde (22) Åtgärder Kostnader Totala kostnader 2006 (…) (…) (…) 2007 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2008 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2009 (…) (…) (…) (…) (…) Totalsumma 19 707 315 euro

(94) Tyskland uppgav att man anser att tillhandahållande av åtgärder avseende säkerheten på flygplatser enligt § 8 i Luftsicherheitsgesetz (lagen om luftfartssäkerhet), åtgärder för att säkerställa driftssäkerhet, flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder enligt § 27c.2 i Luftverkehrsgesetz (flygtrafiklagen), meteorologiska tjänster och brandkårstjänster ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde, oavsett om det rör sig om investeringar eller driftskostnader.

(95) Tyskland hävdade att finansieringen av flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder måste ses mot bakgrund av § 27c.2 i Luftverkehrsgesetz. Enligt den bestämmelsen görs åtskillnad mellan vissa flygplatser där finansiering av dessa säkerhetsåtgärder på förbundsnivå anses nödvändig av säkerhetsskäl och transportpolitiska skäl, och andra, regionala flygplatser där sådana åtgärder inte anses helt nödvändiga ur förbundsperspektiv. Det är därför motiverat att delstaten tillhandahåller offentlig finansiering för flygkontroll och säkerhetsåtgärder på regionala flygplatser som Zweibrücken, eftersom flygplatsen annars själv skulle få stå för de kostnaderna. Tyskland anser således att finansiering av flygkontroll och flygsäkerhetsåtgärder, oavsett om den kommer direkt från staten på förbundsnivå eller från delstaterna, under alla omständigheter ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde.

(96) Vidare påpekas att kostnader för brandkåren inte regleras på förbundsnivå utan tillhör delstaternas behörighet, och därför finansieras inte brandkåren av staten på alla flygplatser. Skillnaden i behandling har enligt Tyskland både historiska och objektiva skäl. Framför allt säger det sig självt att mindre regionala flygplatser inte kan bära de höga fasta kostnader som en brandkår ger upphov till och att delstaten i fråga därför står för de kostnaderna.

(97) När det gäller renoveringen av banan hävdade Tyskland att åtgärderna i fråga ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde eftersom de var akut nödvändiga för att garantera ett säkert nyttjande av Zweibrückens flygplats. Tyskland menade i detta avseende att flygplatsen inte ens hade kunnat användas för militära ändamål utan dessa åtgärder. Renoveringen var därför nödvändig för att över huvud taget möjliggöra militärflyg och allmänflyg. Tyskland hävdade således att renoveringskostnaderna inte uteslutande avsåg kommersiell luftfart.

(98) I detta avseende uppgav Tyskland att renoveringen och kostnaderna i anslutning därtill var nödvändiga med tanke på flygplatsens militära historia. Enligt Tyskland var arbetet förenat med vissa risker, eftersom det inte kunde uteslutas att outlösta bomber från kriget fanns på platsen. Två outlösta bomber ska också ha avlägsnats i samband med renoveringen.

(99) I övrigt innefattade renoveringsarbetet bl.a. anpassning av banan till moderna standarder i fråga om bredd, förnyad dränering, navigationsljus och varselljus, skyltar, reservströmkälla med parallella nät samt utbyggnad av stängsel och taxibana. Renoveringen av ljus och skyltar och höjningen av taxibanan hade efterlysts i klagomål från pilotsammanslutningen Cockpit. En annan betydande del av renoveringen bestod i nya arrangemang för flygplatssäkerheten, bl.a. nya stängsel, dörrar, videoövervakning och intercomsystem, installation av skjutdörrar och kabelkanaler.

(100) Tyskland hävdade slutligen att stängning av Zweibrückens flygplats aldrig setts som ett tänkbart alternativ, eftersom fortsatt drift av flygplatsen var nödvändig med hänsyn till militärflyget och allmänflyget. I detta avseende hävdade Tyskland också att en stängning och avveckling av flygplatsen skulle medföra omotiverade kostnader som långt skulle överstiga de belopp som satsats. Tyskland lade dock inte fram någon beräkning av kostnaderna för en stängning eller någon jämförelse av dessa kostnader med kostnaderna för fortsatt drift.

(101) Mot denna bakgrund menade Tyskland att det är ekonomiskt förnuftigt att tillhandahålla flygplatstjänster för kommersiell luftfart. Tyskland hävdade att den stora merparten av kostnaderna under alla omständigheter skulle uppstå vid tillhandahållandet av flygplatstjänster för militärflyg och allmänflyg (infrastruktur etc.) och att merkostnaderna i anslutning till kommersiell luftfart alltså är begränsade samtidigt som ytterligare intäkter genereras.

Snedvridning av konkurrensen och påverkan på handeln

(102) Tyskland menade att den offentliga finansieringen av infrastrukturen på Zweibrückens flygplats inte snedvrider konkurrensen eller påverkar handeln mellan medlemsstaterna. Tyskland uppgav vidare att varken snedvridning av konkurrensen eller påverkan på handeln kunde slås fast bara med hänvisning till att andra flygplatser ligger i närheten av Zweibrücken. Enligt Tyskland konkurrerar inte Zweibrückens flygplats med de flygplatser som anges i beslutet om att inleda förfarandet, i synnerhet inte med Saarbrückens flygplats.

(103) När det gäller förhållandet mellan Zweibrücken och Saarbrücken uppgav Tyskland att de två flygplatserna snarare kompletterar än konkurrerar med varandra. Tyskland förklarade att de två flygplatserna har olika profiler, vilket har sin grund i att infrastrukturerna skiljer sig åt: Passagerarinfrastrukturen på Saarbrückens flygplats är av högre kvalitet (t.ex. en modern terminalbyggnad) och flygplatsen är inriktad på linjetrafik och affärsresenärer, medan Zweibrückens flygplats å andra sidan har längre bana med högre viktkapacitet, vilket gör den bättre lämpad för tyngre flygplan i långdistanstrafik eller flygfrakt. Enligt Tyskland inriktar sig Zweibrückens flygplats därför på chartertrafik och flygfrakt.

(104) Med tanke på att Zweibrückens och Saarbrückens flygplatser anses komplettera varandra uppgav Tyskland att ett närmare samarbete dem emellan övervägs. Tyskland uppgav vidare att regionregeringarna redan har beslutat att samarbeta närmare i framtiden och överväger att bilda en gemensam flygplats (”Saar-Pfalz-Airport”) med två lokaliseringar (Saarbrücken och Zweibrücken). Samarbetet bör enligt Tyskland ge synergieffekter och tryggad finansiering. Slutligen pekade Tyskland på efterfrågan på luftfartstjänster i regionen (de två flygplatserna har tillsammans redan 750 000 passagerare per år) och hävdade att bara Saarbrücken och Zweibrücken tillsammans kan tillgodose denna efterfrågan, i synnerhet som de inte kan ersättas av andra närliggande flygplatser. Enligt Tyskland skulle den nya flygplatsen ”Saar-Pfalz-Airport” därför inte konkurrera med närliggande flygplatser som Luxemburg, Metz-Nancy-Lorraine och Frankfurt-Hahn.

4.1.1.2 Förenlighet

(105) Tyskland förklarade att den offentliga finansieringen av infrastrukturåtgärder, även om den skulle anses utgöra statligt stöd, skulle vara förenlig med den inre marknaden eftersom den uppfyller villkoren i punkt 61 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn. Innan vart och ett av villkoren behandlades betonade Tyskland att infrastrukturinvesteringarna på Zweibrücken var relativt små jämfört med dem som konstaterats vara förenliga med den inre marknaden på andra offentligt finansierade regionala flygplatser och endast avsåg ombyggnad av befintlig militär infrastruktur för civil användning.

Byggandet och nyttjandet av infrastrukturen uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse

(106) Först och främst hävdade Tyskland att det offentliga stödet för infrastrukturinvesteringar uppfyller ett klart formulerat mål av allmänekonomiskt intresse – infrastrukturinvesteringarna gjordes i en region som får stöd enligt punkt c i syfte att förbättra den regionala näringslivsstrukturen. Tyskland påpekade att unionens finansiering (som från och med 1991 tillhandahölls genom programmen Konver I, Konver II och PERIFRA) användes för att bygga om den militära infrastrukturen för civil användning och gick till exempelvis modernisering och uppförande av ett torn samt dränering av banan. Tyskland sade sig inte förstå varför kommissionen har betänkligheter i fråga om målet av allmänekonomiskt intresse efter att ha deltagit i finansieringen av ombyggnaden av den tidigare militärflygplatsen.

(107) Med hänvisning till den historiska bakgrunden förklarade Tyskland att Zweibrückenområdet fick betydande strukturella problem när de amerikanska väpnade styrkorna lämnade flygplatsen 1991, t.ex. en arbetslöshet på 20 % i staden Zweibrücken. Tyskland uppgav att ombyggnaden av flygplatsen till en civil flygplats därför bidrog till att skapa arbetstillfällen och förbättra den regionala ekonomiska infrastrukturen. Tyskland hävdade vidare att de tjänster som flygplatsen tillhandahåller är oundgängliga för regionen och att den regionala ekonomin i hög grad är beroende av lättillgänglig luftfartsinfrastruktur.

(108) Tyskland menade att kommissionens enda skäl att betvivla förenligheten med det kriteriet på nytt tycks vara närheten till och den upplevda konkurrensen med Saarbrückens flygplats. Tyskland påpekade därför återigen att de två flygplatserna kompletterar varandra, vilket utesluter konkurrens dem emellan. Vidare hävdades att närheten till andra regionala flygplatser inte hade någon betydelse för frågan om huruvida den subventionerade infrastrukturen uppfyller ett mål av allmänekonomiskt intresse. Tyskland uppgav vidare att den enda relevanta omständigheten var att delstaten Rheinland-Pfalz var angelägen om att tillgodose det allmänna intresset på det egna territoriet utan att behöva förlita sig på infrastruktur i andra regioner.

Infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet

(109) Tyskland förklarade att infrastrukturen är nödvändig och proportionerlig i förhållande till det uppsatta målet. Enligt Tyskland avsåg infrastrukturinvesteringarna alltid bara komplettering och utbyggnad av befintlig infrastruktur, och inga onödigt avancerade eller dyra nya anläggningar byggdes. Man betonade att det inte handlade om att bygga en ny flygplats i Zweibrücken utan endast om att bygga om en tidigare militärflygplats för civil användning. Tyskland betonade också att infrastrukturen är nödvändig för att skapa arbetstillfällen. Enligt Tyskland skapades i hela Rheinland-Pfalz direkt eller indirekt omkring 5 000 arbetstillfällen i anslutning till Zweibrückens flygplats. Av dessa 5 000 arbetstillfällen skapades 2 708 direkt eller indirekt på flygplatsen eller i det omgivande området fram till 2011. Tack vare dessa arbetstillfällen minskade de sociala kostnaderna (med 25 miljoner euro per år) samtidigt som skatteintäkter genererades. Tyskland uppgav vidare att arbetstillfällen är av särskild betydelse i detta område, där arbetslösheten i dag ligger 2 % över genomsnittet för delstaten. Tyskland hänvisade till två expertutlåtanden där flygplatsens betydelse för den regionala ekonomin betonas (23).

(110) Tyskland framhöll på nytt att närheten till Saarbrückens flygplats inte påverkar nödvändigheten och proportionaliteten hos infrastrukturen på Zweibrücken. Enligt Tyskland är infrastrukturen på Zweibrücken nödvändig för stora och tunga flygplan som bara kan landa där eftersom banan i Saarbrücken inte är tillräckligt lång. Tyskland uppger vidare att Zweibrücken dessutom erbjuder möjlighet till nattflygningar, vilket är viktigt för fraktflyget.

Infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt

(111) Tyskland uppgav att infrastrukturen har tillfredsställande framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt och betonade att passagerarvolymen på Zweibrückens flygplats ökade från bara 17 732 passagerare 2005 till 223 165 passagerare 2011. Man förklarade att det bara är den förväntade passagerarvolymen som är relevant när det gäller detta kriterium, och att de relevanta prognoserna tyder på en ökande efterfrågan i regionen. Med hänvisning till den prognos som gjorts av Desel Consulting och Airport Research GmbH 2009 hävdade Tyskland att en ökning till minst 1 350 000 på Zweibrückens flygplats kunde förväntas till 2025.

(112) Tyskland framhöll återigen att närheten till Saarbrückens flygplats inte försämrade Zweibrückens framtidsutsikter i fråga om nyttjande på medellång sikt. Man lämnade prognoser som visade att Saarbrückens flygplats också kunde räkna med ökande passagerarvolymer och menade att det planerade samarbetet mellan de två flygplatserna skulle säkerställa att de inte konkurrerar om samma passagerare i framtiden.

Rättvis och icke-diskriminerande tillgång till infrastrukturen

(113) Tyskland uppgav att alla potentiella användare har likvärdigt och icke-diskriminerande tillträde till infrastrukturen. Listan över avgifter från 2005 tillämpas i princip likadant och på samma villkor för alla användare av flygplatsen. Tyskland medgav att en del avvikelser från den officiella listan över avgifter i praktiken överenskommits för linjetrafik och chartertrafik men vidhöll att avgiftssänkningar det första året och rabatter erbjöds alla flygbolag på icke-diskriminerande grund, med jämförbara kvoter.

Handeln påverkas inte i en omfattning som strider mot EU:s intresse – den allmänna principen om proportionalitet och nödvändighet

(114) Tyskland förklarade, med utgångspunkt i de argument som redan anförts, att handeln inte påverkas i en omfattning som strider mot det gemensamma intresset. Enligt Tyskland var åtgärderna nödvändiga eftersom Zweibrückens flygplats inte kan ersättas av Saarbrückens flygplats. Tyskland uppgav vidare att infrastrukturinvesteringarna endast avsåg åtgärder som var nödvändiga för att säkerställa driftssäkerhet på flygplatsen. I detta sammanhang betonades att moderniseringen av banan skulle ha varit nödvändig även om flygplatsen inte hade gjorts tillgänglig för kommersiell luftfart.

4.1.2 DRIFTSTÖD

4.1.2.1 Förekomst av stöd

(115) När det gäller frågan om huruvida drift av en flygplats är en ekonomisk verksamhet upprepade Tyskland att flygplatsen fram till 2006, när den började tillhandahålla tjänster för kommersiell luftfart, endast användes för allmänflyg och militärflyg. Tyskland menade således att finansieringen av flygplatsdriften med avseende på dessa verksamheter inte utgjorde en ekonomisk verksamhet.

(116) Tyskland hävdade vidare att merparten av FZG:s förluster som täcks av FGAZ genom avtalet om resultatöverföring har sin grund i att FZG utför uppgifter som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde. Att täcka kostnader i anslutning till myndighetsutövning kan inte, enligt Tyskland, utgöra statligt stöd.

(117) Vad beträffar övriga delar av definitionen av statligt stöd i artikel 107.1 i fördraget hänvisade Tyskland till de argument som i detta avseende anförts i fråga om infrastrukturinvesteringarna och menade att de även är tillämpliga i detta sammanhang.

4.1.2.2 Förenlighet

2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse

(118) Tyskland hävdade att de årliga utbetalningarna för att täcka FZG:s förluster är förenliga med principerna i 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse. Tyskland menade att det är flygplatsens tillstånd, som medför en skyldighet att bedriva verksamhet, utgör beslutet om tilldelning. Vidare uppgav Tyskland att flygplatsen åtminstone ”i praktiken” fått i uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Enligt Tyskland skulle dock driftstödet till flygplatsen vara förenligt med principerna om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse även om kommissionen skulle komma fram till att det inte fanns något beslut om tilldelning, och det måste därför anses vara förenligt med den inre marknaden.

(119) Tyskland avvisade dessutom kommissionens argument att skyldigheten att bedriva verksamhet enligt flygplatsens tillstånd automatiskt skulle upphöra om flygplatsens verksamhet upphörde. Man menade att det finansiella stödet till flygplatsen syftade till att möjliggöra fortsatt drift av flygplatsen så att den kunde fullgöra skyldigheten att bedriva verksamhet, dvs. tillhandahålla den tjänst av allmänt ekonomiskt intresse den getts i uppdrag. Tyskland hävdade vidare att själva tanken bakom skyldigheten att bedriva verksamhet är att förhindra stängning.

(120) Man hänvisade till medlemsstaternas stora handlingsfrihet när det gäller att slå fast vad som utgör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse och påpekade att man var fri att avgöra om det var nödvändigt att ge flygplatsen i uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse, och i vilken omfattning. Eftersom kommissionen hade nämnt närheten till Saarbrückens flygplats betonade Tyskland på nytt att regionen utan de två flygplatserna skulle lida allvarlig brist på flygplatstjänster, och att det därför var nödvändigt att ge båda flygplatserna i uppdrag att tillhandahålla en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse.

Avsnitten 4.2 och 4.3 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn

(121) Tyskland hävdade att driftstödet, även om det inte skulle anses omfattas av undantaget från anmälningskravet enligt 2005 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse, skulle vara förenligt enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

(122) Tyskland betonade inledningsvis att en stor del av de förluster som täckts hade sin grund i att flygplatsen bedrivit verksamhet som ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde. Man påpekade också att avtalet om resultatöverföring inte gäller kostnader som en flygplatsoperatör ”normalt” skulle tvingas bära. I detta sammanhang hävdades att en stor del av de kostnader som inte avser verksamhet som ingår i den offentliga sektorns ansvarsområde beror på Zweibrückens speciella bakgrund och därför inte är ”normala kostnader”. Tyskland uppgav att flygplatsen är skyldig att tillgodose allmänflygets behov och tvingats stå för kostnader för ombyggnad av den befintliga militära infrastrukturen.

(123) Tyskland hävdade att villkoren i avsnitten 4.2 och 4.3 i 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn under alla omständigheter var uppfyllda ”i praktiken”. Framför allt påpekades att överkompensation kan uteslutas eftersom endast de faktiska kostnaderna täcks.

4.2 POTENTIELLT STÖD I ANSLUTNING TILL ETT BANKLÅN OCH DELTAGANDE I DELSTATEN RHEINLAND-PFALZ INTERNA KASSAFOND

(124) När det gäller banklånet framhöll Tyskland att Sparkasse Südwestpfalz, som beviljade lånet, drivs som en normal affärsbank och agerade som en sådan när lånet beviljades – beslutet att bevilja lånet kan således inte tillskrivas staten. Tyskland uppgav vidare att FZG när lånet togs jämförde erbjudanden från olika banker och att Sparkasse-lånet beviljades på marknadsmässiga villkor.

(125) Vad beträffar delstatens hundraprocentiga garanti för lånet menade Tyskland att det är normal affärspraxis att en aktieägare garanterar lån som tas av dess dotterbolag. Tyskland hävdade vidare att lånet under alla omständigheter uteslutande användes för moderniseringen av banan, vilket var nödvändigt av säkerhetsskäl och därmed ingick i den offentliga sektorns ansvarsområde. Eftersom den åtgärd som finansierades med hjälp av lånet därmed inte omfattades av reglerna om statligt stöd menade man att inte heller delstatens garanti utgjorde statligt stöd. Tyskland hävdade slutligen att FZG inte fått någon fördel även om garantin skulle anses omfattas av reglerna om statligt stöd, eftersom räntan på det lån som garantin avsåg fortfarande var högre än för jämförbara lån till FGAZ som inte säkrats med någon garanti.

(126) När det gäller delstatens interna kassafond hävdade Tyskland att det är en normal finansieringsmekanism som används i förhållandet mellan moderbolag och dotterbolag. Enligt Tyskland är kassafonden ett finansieringsinstrument som inrättades av delstaten 2002. Delstatens institutioner och stiftelser och samtliga privaträttsliga företag där delstaten äger mer än 50 % kan delta i kassafonden. Tyskland förklarade att kassafondens dagliga kontosaldo förvaltas av delstatens Landeshauptkasse.

(127) Enligt Tyskland finansieras inte kassafonden direkt från delstatens budget utan med deltagarnas överskottslikviditet. Tyskland förklarade vidare att eventuell överskottslikviditet i kassafonden investeras på kapitalmarknaderna och att ett underskott på motsvarande sätt balanseras med lån på kapitalmarknaderna. Man ansåg således att finansiellt stöd från kassafonden inte beviljas med hjälp av statliga medel och inte heller kan tillskrivas staten.

(128) Tyskland påpekade att det visserligen inte krävs någon säkerhet från de företag som deltar i kassafonden men att de omfattas av delstatens tillsyn och att delstaten, som majoritetsägare i FGAZ, alltid kan begära säkerheter.

(129) Enligt Tysklands mening är det ekonomiskt förnuftigt att moderbolaget ger sina dotterbolag möjlighet att finansiera sig själva till räntesatser som kan jämföras med dem som moderbolaget – i detta fall delstaten själv – har tillgång till. Tyskland menar att finansieringen från kassafonden därför inte kan jämföras med ett klassiskt lån. Slutligen uppgav Tyskland att delstaten aldrig har gett kassafonden tillskott av medel från sin reguljära budget utan i stället vid behov har skaffat kapital på marknaden.

(130) Eftersom Tyskland ansåg att varken lånet, garantin eller kassafonden utgjorde statligt stöd anfördes inga argument för deras förenlighet.

4.3 RABATTER PÅ FLYGPLATSAVGIFTER FÖR RYANAIR, GERMANWINGS OCH TUIFly

(131) Tyskland uppgav att avtalen mellan Zweibrückens flygplats och de olika flygbolagen inte hade inslag av statligt stöd, eftersom de inte över huvud taget kunde tillskrivas staten. Man uppgav att det var FZG som ansvarade för att förhandla fram och ingå dessa avtal, vilket ingick i dess rent kommersiella uppgifter. Enligt Tyskland diskuterades avtalen visserligen med FZG:s tillsynsstyrelse, men delstaten Rheinland-Pfalz medverkade bara indirekt via sina företrädare i FGAZ:s tillsynsstyrelse. Tyskland uppgav vidare att delstaten inte direkt medverkade i några förhandlingar om rabatter med flygbolagen. Slutligen menade Tyskland att det faktum att listan över avgifter enligt § 43a i LuftVZO måste godkännas av en offentlig tillsynsmyndighet, vilket är ett allmänt lagstadgat krav för både offentliga och privata flygplatser, inte innebar att rabatterna kunde tillskrivas staten.

(132) Vidare ansåg Tyskland att rabatterna till olika flygbolag inte gav dem någon selektiv fördel, eftersom rabatterna var lika tillgängliga för alla berörda flygbolag. Man menade att rabatterna skulle ha inneburit en selektiv fördel endast om de inte hade varit tillgängliga på icke-diskriminerande grund och om ett flygbolag hade betalat högre eller lägre avgifter än andra, utan att det funnits något objektivt skäl till skillnaden.

(133) Enligt Tyskland ska det samtidigt ha varit ekonomiskt förnuftigt för FZG att bevilja rabatterna, eftersom de gav flygbolagen möjlighet att etablera sig på en flygplats där kommersiell luftfart nyligen inletts. Tyskland uppgav att flygplatsen genom att bevilja rabatterna spred risken i samband med etableringen av en ny rutt mellan sig själv och flygbolagen, samtidigt som båda sidor också kunde dra nytta av ökande passagerarvolymer. Tyskland hävdade att flygbolagen inte skulle ha varit villiga att etablera sig på Zweibrücken utan rabatterna.

(134) Tyskland uppgav att rabatterna för flygbolagen måste ses som en möjlighet för FZG att generera ytterligare inkomster, eftersom man under alla omständigheter måste bära de fasta kostnaderna för att driva flygplatsen (för att betjäna allmänflyget och militärflyget) medan etableringen av nya flygbolag bara ger upphov till ytterst marginella rörliga merkostnader. Eftersom betjäningen av nya flygbolag inte ledde till några märkbara tillkommande kostnader var det enligt Tyskland inte nödvändigt att på förhand upprätta affärsplaner för att avgöra om ett avtal med ett flygbolag skulle ge en vinstökning.

(135) Tyskland menade att de sänkta flygplatsavgifterna inte var selektiva eftersom de beviljades på icke-diskriminerande grund. Enligt Tysklands mening hade därför ingen snedvridning av konkurrensen ägt rum. Tyskland hävdade att dessa avgifter inte bidrog till att stärka flygbolagens ställning på marknaden.

(136) Eftersom Tyskland ansåg att rabatterna till olika flygbolag inte utgjorde statligt stöd anfördes inga argument för deras förenlighet.

4.4 MARKNADSFÖRINGSAVTALEN MED RYANAIR OCH AMS

(137) Tyskland betonade att marknadsföringsavtalen mellan delstaten och AMS ingåtts oberoende av FZG. Man menade att syftet med marknadsföringsavtalen var att till marknadspris köpa tjänster som främst gick ut på att marknadsföra Rheinland-Pfalz som destination för turism och ekonomisk verksamhet. Eftersom avtalet om marknadsföringstjänster inte direkt avsåg marknadsföring av flygplatsen fanns det enligt Tyskland inget samband mellan marknadsföringsåtgärderna och passagerarvolymerna. Tyskland uppgav att marknadsföringsåtgärderna för övrigt även syftade till att marknadsföra Zweibrückens flygplats.

(138) Man betonade att delstaten genom att ingå avtalet om marknadsföringstjänster endast köpte marknadsföringstjänster till marknadspris och menade att marknadsföringsavtalet inte hade inslag av statligt stöd och inte behövde bedömas som en stödåtgärd till förmån för ett flygbolag enligt 2005 års riktlinjer för luftfartssektorn.

5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

5.1 RYANAIR

5.1.1 RABATTERADE FLYGPLATSAVGIFTER

(139) Ryanair menade att FZG:s rabatter till olika flygbolag inte hade inslag av statligt stöd eftersom de var förenliga med principen om en marknadsekonomisk aktör. Ryanair hävdade för det första att tillämpningen av principen om en marknadsekonomisk aktör på förhållandet mellan flygplatsen och flygbolagen endast borde avse frågan om huruvida avtalet gav flygplatsen någon vinstökning. Ryanair menade att alla kostnader för infrastruktur och fasta driftskostnader borde behandlas som icke-återvinningsbara kostnader. Enligt Ryanair borde kommissionen därför, vid sin bedömning av avtalets förenlighet med principen om en marknadsekonomisk aktör, endast beakta de av flygplatsens tillkommande kostnader som är direkt kopplade till tillhandahållandet av flygplatstjänster till det berörda flygbolaget, och undersöka om de totala intäkter som härrör från avtalet överstiger dessa tillkommande kostnader. I detta sammanhang betonade Ryanair att inga av infrastrukturkostnaderna uppstått i samband med avtalet mellan Ryanair och FZG och att de därför inte kunde räknas som tillkommande kostnader i anslutning till det avtalet.

(140) Däremot menade Ryanair att kommissionen vid bedömningen av intäkterna även måste ta hänsyn till externa nätverkseffekter som kunde ha förväntats uppstå när FZG och Ryanair ingick tjänsteavtalet 2008. Enligt Ryanair kunde det faktum att dessa externa nätverkseffekter i slutändan aldrig uppstod inte ha förutsetts, och det saknar därför relevans.

(141) Ryanair förklarade vidare att rabatten inte selektivt gynnade Ryanair. Man menade att rabatten för det första verksamhetsåret erbjöds som ett erkännande av den betydande kommersiella risk som Ryanair utsatte sig för när man inledde linjetrafik året runt till en flygplats som vid den tiden var okänd. Enligt Ryanair skulle det inte ha varit förnuftigt att utsätta sig för en sådan kommersiell risk på Zweibrücken utan ett incitamentssystem.

(142) Ryanair uppgav vidare att liknande arrangemang stod öppna för alla andra flygbolag – rabatten på flygplatsavgifter under det första verksamhetsåret var alltså tillgänglig för alla flygbolag som startade nya rutter från Zweibrücken. Framför allt betonade Ryanair att dess avtal med FZG innehöll en klausul enligt vilken ”avtalet ingås på icke-exklusiv basis. Parterna är eniga om att de villkor Ryanair beviljas enligt avtalet även på öppen och icke-diskriminerande grund är tillgängliga för alla andra flygbolag som förbinder sig för verksamhet av likvärdig omfattning på flygplatsen” (24).

(143) Ryanair menade att avtalen mellan Ryanair och FZG inte under några omständigheter kan ha inslag av statligt stöd eftersom de inte kan tillskrivas staten. Ryanair hävdade att kommissionens bevisning för att avtalen kan tillskrivas staten inte är tillräcklig, eftersom den visserligen speglar de offentliga myndigheternas intresse för flygplatsens affärsförbindelser och framtid men inte visar någon att någon av de offentliga myndigheterna i själva verket varit inblandade i FZG:s förhandlingar och avtal med Ryanair.

(144) Ryanair inkom även med en rad meddelanden utarbetade av Oxera och en analys utförd av Professor Damien P. McLoughlin.

Oxeras meddelande 1 – ”Identifying the market benchmark in comparator analysis for MEO tests”. Mål om statligt stöd beträffande Ryanair, meddelande utarbetat av Oxera på uppdrag av Ryanair den 9 april 2013

(145) Oxera ansåg att kommissionens metod att endast godta jämförelser med flygplatser i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen är bristfällig.

(146) Oxera hävdade att de marknadsriktvärdespriser som erhölls från flygplatser som använts för jämförelser inte är förvrängda av statligt stöd som beviljats till flygplatser i närheten. Därför är det möjligt att göra en väl underbyggd uppskattning av marknadsriktvärdet för marknadsekonomitesterna.

(147) Detta beror på följande: a) Jämförelseanalyser används ofta för marknadsekonomitester på andra områden än statligt stöd. b) Företag påverkar endast varandras prissättningsbeslut om deras produkter ersätter eller kompletterar varandra. c) Flygplatser i samma upptagningsområde konkurrerar inte nödvändigtvis med varandra, och de flygplatser som används för jämförelser i de inlämnade rapporterna är endast utsatta för begränsad konkurrens från de statligt ägda flygplatserna inom sitt respektive upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna inom jämförelseflygplatsernas upptagningsområde är helt statsägda, och inga av dem var föremål för utredningar om statligt stöd (i april 2013)). d) Även när jämförelseflygplatserna är utsatta för konkurrens från statligt ägda flygplatser inom samma upptagningsområde finns det anledning att tro att deras beteende överensstämmer med principen om marknadsekonomiska aktörer (t.ex. om det finns en stor privat ägarandel eller om flygplatsen står under privat förvaltning). e) Flygplatser som är marknadsekonomiska aktörer sätter inte priser som understiger den tillkommande kostnaden.

Oxeras meddelande 2 – ”Principles underlying profitability analysis for MEO tests”. Mål om statligt stöd beträffande Ryanair, meddelande utarbetat av Oxera på uppdrag av Ryanair den 9 april 2013

(148) Oxera hävdade att den lönsamhetsanalys man utarbetat i de rapporter som lämnats till kommissionen följer de principer som en förnuftig investerare i den privata sektorn skulle tillämpa och avspeglar de metoder som kan utläsas utifrån kommissionens tidigare agerande.

(149) De principer som ligger till grund för lönsamhetsanalysen är följande: a) Bedömningen görs etappvis. b) Det krävs inte nödvändigtvis en affärsplan i förväg. c) För en flygplats som inte är överbelastad är det så kallade single till-systemet det lämpligaste prissättningssystemet. d) Endast de intäkter som kan hänföras till driften av flygplatsen som ekonomisk verksamhet bör beaktas. e) Avtalets hela löptid, inklusive eventuella förlängningar, bör beaktas. f) Man bör bortse från framtida finansiella flöden för att kunna bedöma avtalens lönsamhet. g) Vinstökningen i anslutning till de avtal som Ryanair ingått med flygplatserna bör bedömas på grundval av uppskattningar av den interna lönsamhetsgraden eller mått baserade på nettonuvärdet.

Analys av professor Damien P. McLoughlin – ”Brand building: why and how small brands should invest in marketing”, utarbetad på uppdrag av Ryanair den 10 april 2013

(150) Dokumentets syfte var att fastställa den kommersiella logik som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa reklamplats på Ryanair.com av AMS.

(151) McLoughlin hävdade i dokumentet att det finns ett stort antal mycket stabila, välkända och konstant använda flygplatser. Svagare konkurrenter måste övervinna konsumenternas statiska köpbeteende för att deras verksamhet ska kunna växa. Mindre regionala flygplatser måste finna ett sätt att hela tiden förmedla sin märkesprofil till en så stor målgrupp som möjligt. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver större utlägg än de har resurser till.

Oxeras meddelande 3 och 4 – ”How should AMS Agreements be treated within the profitability analysis as part of the market operator test?” den 17 och den 31 januari 2014

(152) Ryanair inkom med ytterligare rapporter från företagets konsult Oxera. I dessa rapporter diskuterade Oxera de principer som, enligt flygbolaget, som ett led i marknadsekonomitestet bör beaktas i lönsamhetsanalysen av å ena sidan avtalen om flygplatstjänster mellan Ryanair och flygplatserna, å andra sidan avtalen om marknadsföringstjänster mellan AMS och samma flygplatser (25). Ryanair underströk att dessa rapporter inte på något sätt förändrar företagets tidigare synpunkter, dvs. att avtalen om flygplatstjänster och avtalen om marknadsföringstjänster bör analyseras i separata marknadsekonomitester.

(153) Enligt rapporterna borde den vinst som gjordes av AMS ingå i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter skulle införlivas i kostnaderna. För att göra detta föreslog man i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet skulle tillämpas på den gemensamma lönsamhetsanalysen, vilket betyder att de utgifter som flygplatserna haft för AMS tjänster skulle behandlas som tillkommande driftskostnader

(154) I rapporterna underströks att marknadsföringsverksamhet bidrar till att generera och upprätthålla varumärkets värde, vilket ger effekter och fördelar inte bara under avtalets löptid utan även efter det att avtalet har upphört att gälla. Detta skulle i synnerhet gälla om andra flygbolag etablerar sig på en flygplats på grund av att Ryanair har ingått ett avtal med flygplatsen, vilket i sin tur kommer att locka fler butiker att etablera sig där och därför inbringa mer icke luftfartsrelaterade intäkter till flygplatsen. Enligt Ryanair måste kommissionen, om man gör en gemensam lönsamhetsanalys, ta med dessa fördelar i beräkningen genom att behandla AMS utgifter som tillkommande driftskostnader, exklusive betalningarna från AMS.

(155) Dessutom ansåg Ryanair att ett slutvärde måste ingå i den beräknade vinstökningen vid tiden då avtalet om flygplatstjänster löper ut, för att ta hänsyn till det värde som genereras efter det att avtalet upphört att gälla. Slutvärdet kan anpassas på grundval av sannolikheten för en förnyelse av avtalet och mäta förväntningarna på att vinsten kvarstår efter det att avtalet med Ryanair löpt ut eller om liknande villkor avtalas med andra flygbolag. Ryanair ansåg att det då skulle vara möjligt att beräkna en lägre gräns för nyttan som skapas av avtalet med AMS tillsammans med avtalet om flygplatstjänster, och som speglar osäkerheten rörande ökad vinst efter det att avtalet om flygplatstjänster har löpt ut.

(156) Till stöd för detta synsätt presenterades i rapporterna en sammanfattning av resultaten från studier om effekterna av marknadsföring på värdet av ett varumärke. Dessa studier visar att marknadsföring kan främja ett varumärkes värde och bidra till att bygga upp en kundbas. Enligt rapporterna ökar synligheten för en flygplats varumärke i synnerhet om det marknadsförs på Ryanair.com. Dessutom uppges i rapporterna att i synnerhet mindre regionala flygplatser som vill öka sin flygtrafik därför kan öka värdet på sitt varumärke om de ingår marknadsföringsavtal med AMS.

(157) Slutligen antyddes i rapporterna att en metod baserad på kassaflödet var att föredra jämfört med kapitaliseringsmetoden, enligt vilken kostnaderna för marknadsföringstjänster som tillhandahålls av AMS skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång (dvs. varumärkets värde). (26) Kapitaliseringsmetoden skulle endast ta hänsyn till den andel av marknadsföringsutgifterna som kan hänföras till en flygplats immateriella tillgångar. Marknadsföringsutgifterna skulle behandlas som kapitalutgifter för en immateriell tillgång och sedan minska i värde under avtalets löptid, och man skulle ta hänsyn till ett restvärde vid den tid då avtalet om flygplatstjänster förväntades löpa ut. Detta tillvägagångssätt skulle inte beakta den vinstökning som ingåendet av avtalet om flygplatstjänster med Ryanair skulle medföra, och det är också svårt att beräkna värdet på den immateriella tillgången på grund av utgifterna för varumärket och tillgångens brukstid. Kassaflödesmetoden är lämpligare än kapitaliseringsmetoden, eftersom den senare inte tar hänsyn till de vinster för flygplatsen som kan förväntas uppkomma som en följd av att avtalet om flygplatstjänster ingås med Ryanair.

5.1.2 AVTAL OM MARKNADSFÖRINGSTJÄNSTER

(158) Ryanair betonade att AMS avtal om marknadsföringstjänster är skilda från Ryanairs avtal med flygplatser och bör bedömas separat, eftersom Ryanair och AMS inte kan betraktas som en och samma stödmottagare. Avtalen förhandlades fram självständigt, rörde olika tjänster och hade ingen koppling som skulle motivera att de betraktades som en enda påstådd statlig stödåtgärd. Ingåendet av ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS är inte en förutsättning för att Ryanair ska driva flygrutter till och från en flygplats. Ryanair betonade att avtalet om marknadsföringstjänster med AMS ingåtts med ministeriet, som var delägare i flygplatsen, och gynnade flygplatsen men inte var avsett att förbättra kabinfaktorn eller avkastningen på Ryanairs rutter.

(159) När det gäller marknadsföringens värde hävdade Ryanair att marknadsföringsutrymmet på Ryanairs webbplats är en knapp resurs och att efterfrågan på detta utrymme är hög, även från andra företag än flygplatser. Enligt Ryanair inser nu även äldre flygbolag webbplatsernas värde för marknadsföring och annonsering. Ryanair menade att flygplatser väljer att bygga ett varumärke genom att annonsera på Ryanair.com eller på andra flygbolags webbplatser. Ryanair uppgav vidare att denna ökade varumärkesigenkänning kan gagna flygplatser på ett antal olika sätt som ömsesidigt förstärker och kompletterar varandra. Zweibrückens flygplats är inte alls lika internationellt känd som Aéroport de Paris eller Heathrow Airport, och den måste därför satsa på reklam för att förbättra varumärkesigenkänningen och maximera antalet ankommande passagerare. Ryanair slog fast att delstaten hade två skäl att ingå avtalet om marknadsföringstjänster med AMS: dels ett rent kommersiellt motiv, som delägare till 50 % av flygplatsoperatören på Zweibrückens flygplats, dels med hänsyn till skyldigheten att marknadsföra turism och affärsmöjligheter i delstaten. Ryanair ansåg därför att delstaten köpte värdefulla marknadsföringstjänster till marknadspris.

5.2 AIRPORT MARKETING SERVICES (AMS)

(160) AMS menade att kommissionen, i motsats till vad som anges i beslutet om att inleda förfarandet, inte borde behandla FZG:s avtal med Ryanair och delstatens avtal om marknadsföringstjänster med AMS som sammankopplade utan som två separata affärsuppgörelser. AMS sade sig vara ett dotterbolag till Ryanair med ett eget konkret kommersiellt syfte, som bildats för att utveckla en verksamhet som inte hör till Ryanairs kärnverksamhet. AMS förtydligade att Ryanair utnyttjar bolaget som mellanhand för försäljning av annonsutrymme på sin webbplats. AMS uppgav också att dess avtal om marknadsföringstjänster med flygplatser i princip förhandlas fram och ingås separat från Ryanairs avtal med samma flygplatser. AMS hävdade att avtalet mellan AMS och delstaten inte innebar någon fördel för Ryanair. Ryanair pressar inte sina partner att ingå avtal om marknadsföringstjänster med AMS, och Ryanairs resultat är i allmänhet detsamma för rutter till flygplatser som har ett avtal om marknadsföringstjänster med AMS och rutter till flygplatser som inte har det.

(161) AMS hävdade vidare att FZG agerat i enlighet med principen om marknadsekonomiska aktörer när man köpte in marknadsföringstjänster, eftersom annonsering på Ryanair.com anses ha ett högt reellt värde för delstaten och det pris som togs ut av AMS var marknadspriset för dessa tjänster. AMS menade att de priser till vilka annonsutrymme tillhandahålls av AMS och de volymer i vilka det förvärvas inte diskriminerar mellan offentliga och privata annonsörer. Man uppgav också att offentliga och privata organ sägs konkurrera om det begränsade annonsutrymmet på Ryanair.com. Detta betyder, enligt AMS, att AMS avtal med offentliga flygplatser inte kan ha inslag av statligt stöd, eftersom AMS lika gärna skulle kunna sälja utrymmet på webbplatsen till ett privat företag till jämförbart pris.

(162) Enligt AMS är det också logiskt för en liten regional flygplats att köpa marknadsföringstjänster från AMS. AMS menade att dessa flygplatser normalt behöver göra sitt varumärke mer känt och att annonsering på ett flygbolags webbplats kan öka antalet mer lönsamma utländska passagerare (utländska passagerare genererar större icke luftfartsrelaterade intäkter än avresande passagerare som kommer från den region där flygplatsen är belägen). AMS betonade att delstaten inte bara agerade som delägare i flygplatsoperatören, med ett direkt intresse av att stärka dess varumärke och intäkter, utan även som den myndighet som getts i uppdrag att marknadsföra turism och affärsmöjligheter i Rheinland-Pfalz på olika sätt, framför allt genom annonsering.

5.3 GERMANWINGS

(163) För att ge en bakgrund förklarade Germanwings kortfattat varför man beslutat att inleda verksamhet på Zweibrücken. Man uppgav att man valt Zweibrücken i stället för Saarbrücken på grund av den bättre banan på Zweibrücken, och påpekade att banan i Saarbrücken har besvärlig topografi. Man förklarade att Zweibrücken 2006, när Germanwings beslutade att flyga därifrån, var bättre utrustad för instrumentlandning (system för kommersiell flygtransport) och att flygtiden till Berlin var något kortare. Germanwings uppgav att man på grund av dålig lönsamhet på Berlinrutten beslutat att upphöra med trafiken från Zweibrücken 2011.

(164) Germanwings hävdade för det första att dess avtal med FZG inte hade inslag av statligt stöd eftersom det inte kan tillskrivas staten. Man menade att olika pressmeddelanden från politiker inte kan visa att staten medverkat till att förhandla fram eller ingå dessa avtal, och att skyldigheten enligt § 43a i LuftVZO att ha en lista över avgifter som godkänts av tillsynsmyndigheten inte gällde enskilda avtal.

(165) För det andra hävdade Germanwings att FZG agerat som en marknadsekonomisk aktör när de olika avtalen ingicks. Man betonade att principen om marknadsekonomiska aktörer inte kräver att en investerare inte gör några förluster på kort sikt – det kan i själva verket vara en normal affärsstrategi för att uppnå lönsamhet på medellång eller lång sikt. Principen att en flygplats inte får ta ut avgifter som inte täcker dess kostnader, som enligt Germanwings återspeglas i beslutet om att inleda förfarandet, sägs härröra från artikel 102 i fördraget och bara vara tillämplig i samband med antitrustförfaranden; den bör alltså inte tillämpas i ärenden som gäller statligt stöd.

5.4 TUIFly

(166) För att ge en bakgrund förklarade TUIFly varför man flyttade sin verksamhet från Saarbrückens flygplats till Zweibrückens flygplats. TUIFly uppgav att man flyttade till Zweibrücken på grund av säkerhetsproblem på Saarbrückens flygplats. TUIFly framhöll att infrastrukturen och de topografiska förhållandena på Saarbrückens flygplats innebar att ett fullastat TUIFly-plan av typen B737-800 inte kunde landa säkert där vid dåligt väder, och att dessa flygplan därför måste omdirigeras till Zweibrückens flygplats redan innan den kommersiella verksamheten inletts där. Enligt TUIFly medförde denna omdirigering, vid sidan av förseningar och olägenheter för passagerarna, även merkostnader och organisatoriska svårigheter för flygbolaget. TUIFly vidhöll att de allvarliga säkerhetsproblemen på Saarbrückens flygplats gjorde verksamheten där ohållbar och en flytt till Zweibrückens flygplats oundviklig. Vidare noterades att den korta banan i Saarbrücken gjorde att en del fullastade plan inte kunde lyfta, med följden att man vid medeldistansflygningar (t.ex. till Kanarieöarna) måste starta med halvtomma tankar och mellanlanda för tankning i Spanien eller Portugal.

(167) TUIFly hävdade att dess avtal med FZG inte hade inslag av statligt stöd och att de avgifter som TUIFly betalade var marknadsmässiga. Man menade att förhållandena på Zweibrückens flygplats och i den omgivande regionen är sådana att låga flygplatsavgifter är nödvändiga för att det ska vara lönsamt för ett flygbolag att flyga från Zweibrücken. TUIFly nämnde framför allt passagerarinfrastrukturens beskaffenhet på Zweibrückens flygplats, avsaknaden av lämplig kollektivtrafik (järnväg) till och från flygplatsen, flygplatsens läge i en region med låg köpkraft, banans inledningsvis dåliga skick, avsaknaden av inkvartering för besättningar osv. TUIFly uppgav också att Zweibrückens flygplats, till skillnad från Saarbrückens flygplats (och alla andra flygplatser som TUIFly trafikerar), inte har status som ”tullflygplats”, vilket innebär att TUIFly måste betala en ”tullavgift” på mellan […] och […] euro per flygning. Enligt TUIFly utgör detta en merkostnad på omkring […] euro per passagerare och resulterar i en ökning av TUIFlys totala driftskostnader med mer än […] euro per år.

6. TYSKLANDS KOMMENTARER TILL SYNPUNKTERNA FRÅN TREDJE PART

6.1 KOMMENTARER TILL RYANAIRS SYNPUNKTER

(168) Tyskland välkomnade det faktum att Ryanairs inlagor bekräftar Tysklands ståndpunkt att varken Zweibrückens flygplats eller de flygbolag som flyger därifrån har fått statligt stöd. Man höll också med om att avtalet mellan delstaten Rheinland-Pfalz och AMS måste bedömas separat från avtalet mellan FZG och Ryanair samt att det förra hade ett reellt värde för delstaten och hade ingåtts till marknadspris. Tyskland betonade framför allt turismens betydelse för regionen och vidhöll att avtalet med AMS syftade till att främja turism.

6.2 KOMMENTARER TILL AMS SYNPUNKTER

(169) Eftersom AMS bekräftat Tysklands ståndpunkt att avtalet mellan AMS och delstaten Rheinland-Pfalz inte hade inslag av statligt stöd avstod Tyskland från att kommentera enskilda uppgifter närmare.

6.3 KOMMENTARER TILL GERMANWINGS SYNPUNKTER

(170) I sina kommentarer till Germanwings inlaga begränsade sig Tyskland till att ge sin syn på ett antal faktauppgifter som Germanwings anfört. Man betonade framför att det, i motsats till vad Germanwings tycktes antyda, inte förekom någon konkurrens mellan Zweibrücken och Saarbrücken, utan att de två flygplatserna alltid ansett sig komplettera varandra. Tyskland menade att ett flygbolags val att betjäna en viss flygplats i stället för en annan är resultatet av ett strategiskt beslut av flygbolaget, och det beslutet kunde Tyskland inte kommentera.

7. BEDÖMNING

(171) Enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget är ”stöd som ges av en medlemsstat eller med hjälp av statliga medel, av vilket slag det än är, som snedvrider eller hotar att snedvrida konkurrensen genom att gynna vissa företag eller viss produktion, oförenligt med den inre marknaden i den utsträckning det påverkar handeln mellan medlemsstaterna”.

(172) De kriterier som anges i artikel 107.1 i fördraget är kumulativa. För att fastställa om åtgärden i fråga utgör statligt stöd enligt artikel 107.1 i EUF-fördraget måste därför samtliga följande villkor vara uppfyllda. Det ekonomiska stödet ska a) ges av staten eller med hjälp av statliga medel, b) gynna vissa