KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2020/1472

av den 20 mars 2020

om det statliga stöd nr SA.39078 ‒ 2019/C (f.d. 2014/N) som Danmark har genomfört till förmånför Femern A/S

[delgivet med nr C(2020) 1683]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig (1) och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Den 13 juli 2009 godkände kommissionen stöd till finansieringen av planeringsfasen av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen (nedan kallat planeringsbeslutet) (2).

(2) Efter en fas före anmälan lämnade de danska myndigheterna genom en skrivelse av den 22 december 2014 in en anmälan till kommissionen i enlighet med artikel 108.3 i fördraget av finansieringsmodellen för projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen.

(3) Den 5 juni 2014, den 5 september 2014, den 26 november 2014, den 19 januari 2015 och den 22 april 2015 mottog kommissionen fem klagomål (3) med påståenden om att Danmark hade beviljat olagligt och oförenligt statligt stöd för planering, konstruktion och drift (nedan även kallat projektering, anläggning och drift) av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen till förmån för Femern A/S och A/S Femern Landanlæg (4).

(4) Den 23 juli 2015 beslutade kommissionen att inte göra några invändningar mot de åtgärder som Danmark hade beviljat A/S Femern Landanlæg och Femern A/S (nedan kallat beslutet) (5). Den operativa delen av det beslutet är uppdelad i två delar. I den första delen konstaterade kommissionen att de åtgärder som beviljats A/S Femern Landanlæg för planering, konstruktion och drift av anslutande väg- och järnvägsförbindelserna på land i Danmark inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. I den andra delen konstaterade kommissionen att även om de åtgärder som beviljats Femern A/S för planering, konstruktion och drift av den fasta förbindelsen var statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget skulle de ändå vara förenliga med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 b i fördraget. Den 16 september 2015 översände kommissionen anläggningsbeslutet till de klagande.

(5) Efter att två parter väckt talan om ogiltigförklaring (6) ogiltigförklarade tribunalen anläggningsbeslutet i sina domar av den 13 december 2018 (7) vad beträffar kommissionens beslut om att inte göra invändningar mot de åtgärder som Danmark beviljat Femern A/S för planering, uppförande och drift av den fasta förbindelsen (infrastrukturen från kust till kust).

(6) Tribunalen ogillade talan i övrigt. I synnerhet tillbakavisades sökandens argument i fråga om kommissionens slutsats att de åtgärder som beviljats A/S Femern Landanlaeg för planering, uppförande och drift av anslutande väg- och järnvägsförbindelserna på land i Danmark inte utgör statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget.

(7) De båda klagande har överklagat domarna av den 13 december 2018 (8).

(8) Den 24 januari och den 22 maj 2019 hade kommissionens avdelningar ett möte med de danska myndigheterna. Kommissionens avdelningar hade telefonkonferenser med de danska myndigheterna den 12 april och den 20 juni 2019. Kommissionens avdelningar begärde kompletterande upplysningar den 26 mars, 18 april och 24 april 2019. De danska myndigheterna lämnade kompletterande upplysningar den 18 januari, 4 februari, 25 februari, 28 mars, 5 april, 7 maj, 8 maj, 16 maj, 20 maj, 28 maj och den 10 juni 2019.

(9) Den 18 och den 25 mars 2019 hade kommissionens avdelningar ett möte med Stena Line Scandinavia AB (nedan kallat Stena Line) respektive med Scandlines Danmark ApS och Scandlines Deutschland GmbH (nedan kallade Scandlines). Den 4 april och den 13 maj 2019 hade kommissionens avdelningar ett möte med Naturschutzbund Deutschland e.V. (NABU) respektive Föreningen för Svensk Sjöfart (FSS). Kommissionen tog emot ytterligare information från berörda parter den 29 januari, 14 februari, 18 februari, 26 mars, 15 april, 16 april, 24 april, 24 maj, 29 maj, 6 juni och den 7 juni 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från Scandlines den 29 januari 2019 och besvarade skrivelsen den 8 februari 2019. Kommissionen tog emot ytterligare en skrivelse från Scandlines den 20 februari 2019 som den besvarade den 13 mars 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från Stena Line den 7 februari 2019 som den besvarade den 28 februari 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från NABU den 18 februari 2019 som den besvarade den 18 mars 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från FSS den 19 februari 2019 som den besvarade den 8 mars 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från Verband Deutscher Reeder (VDR) den 12 mars 2019 som den besvarade den 21 mars 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från Grimaldi Group den 28 mars 2019 som den besvarade den 16 april 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från Trelleborgs hamn den 8 april 2019 som den besvarade den 9 april 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från Trelleborgs hamn den 15 april 2019 som den besvarade den 2 maj 2019. Kommissionen tog emot en skrivelse från Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V. den 15 april 2019 som den besvarade den 2 maj 2019.

(10) Genom en skrivelse av den 14 juni 2019 informerade kommissionen de danska myndigheterna om sitt beslut att inleda ett förfarande i enlighet med artikel 108.2 i fördraget i fråga om den offentliga finansieringen av den fasta förbindelsen (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet).

(11) Kommissionens beslut om att inleda förfarandet offentliggjordes den 5 juli 2019 i Europeiska unionens officiella tidning (9). I beslutet att inleda förfarandet uppmanade kommissionen berörda parter att inom en månad inkomma med sina synpunkter på beslutet.

(12) Den 12 juli 2019 översände kommissionens avdelningar tidigare synpunkter från Scandlines av den 7 juni 2019 till de danska myndigheterna. Den 23 juli 2019 översände kommissionens avdelningar andra tidigare synpunkter och kommentarer från Scandlines av den 28 januari 2019 och den 29 maj 2019 till de danska myndigheterna.

(13) Scandlines begärde flera gånger en förlängning av tidsfristen för att lämna synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet fram till slutet av augusti/början av september. Den 22 juli 2019 godkände kommissionens avdelningar en förlängning av tidsfristen med tio arbetsdagar, till den 20 augusti 2019, vilket kommissionens avdelningar därefter även beviljade övriga berörda parter.

(14) Den 17 augusti 2019 väckte Scandlines talan om ogiltigförklarande av beslutet att förlänga deras tidsfrist för att lämna synpunkter till den 20 augusti 2019 och inte till slutet av månaden som de hade begärt. Genom en separat ansökan som lämnades in samma dag begärde Scandlines att tribunalens ordförande som en interimistisk åtgärd skulle ålägga kommissionen att avbryta den formella undersökningen och/eller förbjuda kommissionen att anta ett slutligt beslut eller beslut om någon annan form av lämplig interimistisk åtgärd.

(15) Tribunalens ordförande avslog ansökan om interimistiska åtgärder genom ett beslut av den 13 september 2019 (10). Därefter drog Scandlines tillbaka sin tillhörande talan om ogiltighetsförklaring (11).

(16) Elva berörda parter inkom med synpunkter. Branschorganisationen Danske Rederier lämnade synpunkter den 16 augusti 2019. European Community Shipowners’ Associations (ECSA) lämnade synpunkter den 19 augusti 2019. FSS överlämnade sina synpunkter den 20 augusti 2019. Scandlines, Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., NABU, Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, Rostock Port GmbH och VDR lämnade in sina synpunkter den 21 augusti 2019. De berörda parterna är verksamma inom sjöfartssektorn (färjerederier, hamnar och branschorganisationer) eller icke-vinstdrivna organisationer som anser sig ha ett intresse av infrastrukturen från kust till kust. Genom en skrivelse av den 3 september 2019 översände kommissionen en icke-konfidentiell version av synpunkterna från de elva berörda parterna till de danska myndigheterna, som getts tillfälle att bemöta dem. De danska myndigheterna lämnade sina kommentarer på synpunkterna den 4 oktober 2019 och kompletterade sina kommentarer till beslutet om att inleda förfarandet av den 26 augusti 2019.

(17) Den 27 juni, den 2, 5 och 9 juli, den 3 oktober, den 4, 12, 15, 19, 22 och den 25 november 2019 och därefter den 7 och 14 januari samt den 6 februari 2020 hade kommissionens avdelningar en telefonkonferens med de danska myndigheterna. Den 18 december 2019 hade kommissionens avdelningar ett möte i Bryssel med de danska myndigheterna. Kommissionens avdelningar begärde kompletterande upplysningar den 8, 12 och 17 juli, den 3 och 12 september, den 4, 17, 18 och 24 oktober, den 5, 13, 25 och 27 november 2019 och även den 7 och 9 januari samt den 3, 4, 14, 18, 19 och 28 februari 2020. Under 2019 lämnade de danska myndigheterna kompletterande upplysningar den 27 juni, den 1, 4, 5, 10, 12 och 15 juli, den 21 och 27 augusti, den 13 och 26 september, den 1, 9, 11, 23, 27 och 29 oktober, den 6, 7, 11, 14, 18, 22 och 25 november, samt den 10 och 20 december. Under 2020 lämnade de danska myndigheterna kompletterande upplysningar den 3, 7, 13, 15 och 21 januari, den 4, 6, 11, 12, 14, 20 och 21 februari samt den 3 mars 2020. Genom sitt meddelande av den 5 mars 2020 reviderade de danska myndigheterna den ursprungliga anmälan.

(18) Vidare tog kommissionen emot ytterligare synpunkter från Scandlines och Stena Line som kommissionen med hänsyn till domen i målet Mytilinaios Anonymos Etairia – Omilos Epicheiriseon (12) inte var skyldig att ta hänsyn till, eftersom dessa synpunkter lämnades in för sent. Kommissionen tog emot sådana ytterligare synpunkter från Scandlines den 26 oktober 2019 och den 20 februari 2020. Dessa synpunkter översändes till de danska myndigheterna den 4 november 2019 respektive den 28 februari 2020. De danska myndigheterna lämnade in sina kommentarer på dessa synpunkter den 6 november 2019 respektive den 3 mars 2020. Scandlines hade en telefonkonferens med kommissionens avdelningar den 25 februari 2020 och lämnade kompletterande upplysningar den 5 mars 2020. Kommissionen tog emot ytterligare synpunkter från Stena Line den 13 december 2019. Dessa synpunkter översändes till de danska myndigheterna den 23 december 2019. De danska myndigheterna lämnade in sina kommentarer på dessa synpunkter den 8 januari 2020.

(19) Kommissionen tog emot en skrivelse från de danska myndigheterna den 9 september 2019 som den besvarade den 30 september 2019.

(20) Genom en skrivelse av den 4 mars 2020 gick de danska myndigheterna med på att detta beslut antogs och anmäldes på engelska.

Förtydligande angående räckvidden för detta beslut

(21) Den 2 augusti 2016 skickade Scandlines en skrivelse till kommissionen med en formell underrättelse där kommissionen uppmanades att vidta åtgärder i fråga om vissa påstådda stödåtgärder till förmån för Femern A/S, som enligt Scandlines inte hade behandlats av kommissionen i dess anläggningsbeslut, trots att dessa åtgärder hade tagits upp i deras klagomål.

(22) I en skrivelse av den 30 september 2016 besvarade kommissionens avdelningar denna skrivelse. Där angavs att anläggningsbeslutet gällde två påstådda stödåtgärder, nämligen icke-kommersiella järnvägsavgifter och kostnadsfri användning av statlig egendom under projektets uppförandefas. Vad beträffar de övriga påstådda stödåtgärderna ansåg kommissionen i enlighet med artikel 24.2 i rådets förordning (EU) 2015/1589 (nedan kallad procedurförordningen) (13) att de sakförhållanden och rättsfrågor som Scandlines hänvisade till inte gav tillräckliga skäl för att på grundval av en prima facie-granskning kunna påvisa olagligt stöd. Därför uppmanade kommissionen Scandlines att inkomma med eventuella synpunkter inom en månad. Kommissionen tog emot dessa synpunkter den 30 oktober 2016.

(23) Den 12 december 2016 väckte Scandlines talan om ogiltigförklaring av skrivelsen av den 30 september 2016 (14). Samma dag väckte de även talan mot kommissionen för underlåtenhet att vidta åtgärder med anledning av deras klagomål (15).

(24) Den 30 juli 2018 översände Scandlines en andra skrivelse med en formell underrättelse (16) och uppmanade kommissionen att fastställa sin ståndpunkt i fråga om de övriga påstådda stödåtgärderna enligt Scandlines synpunkter av den 30 september 2016. Den 28 september 2018 antog kommissionen ett beslut (nedan kallat 2018 års beslut) (17) och bekräftade att de statliga garantierna till förmån för A/S Femern Landanlæg och de statliga lånen till förmån för Femern A/S och A/S Femern Landanlæg samt det påstådda olagliga stöd som beviljats utöver planeringsbeslutet i form av skatteförmåner inte var olagligt statligt stöd. I samma beslut konstaterade kommissionen att det påstådda olagliga stödet till Femern A/S i form av kapitaltillskott är förenligt med den inre marknaden enligt artikel 107.3 b i fördraget, eftersom det är statligt stöd som inte omfattas av planeringsbeslutet. Den 4 januari 2019 väckte Scandlines talan om ogiltigförklaring av detta beslut (18).

(25) Den 13 december 2018 beslutade tribunalen att avvisa talan om ogiltigförklaring av kommissionens skrivelse av den 30 september 2016 och talan om underlåtenhet att vidta åtgärder (19). Scandlines överklagade beslutet att avvisa deras talan om ogiltigförklaring (20).

(26) I beslutet om att inleda förfarandet drog kommissionen tillbaka 2018 års beslut i den del som avser de åtgärder som beviljats Femern A/S för planering, konstruktion och drift av den fasta förbindelsen. Dessa åtgärder ingår därför i bedömningen i detta beslut.

(27) Som konstateras i beslutet om att inleda förfarandet omfattar detta förfarande även alla åtgärder som är relevanta för planeringsfasen av det projekt som berör den fasta förbindelsen.

(28) Detta beslut berör inte de åtgärder till förmån för A/S Femern Landanlæg som är relevanta för finansieringen av anslutande förbindelser på land, vilket också förklaras i beslutet om att inleda förfarandet. Det omfattar inte heller andra eventuella åtgärder än dem som anges i avsnitt 2.4 som har beviljats eller påstås ha beviljats av Danmark till Femern A/S, A/S Femern Landanlæg, Sund & Bælt Holding A/S eller till något annat närstående företag.

(29) Den 6 november 2017 lämnade Scandlines in ytterligare ett klagomål om påstådda olagliga och oförenliga stödåtgärder som hade använts för att finansiera verksamhet i Femern A/S som påstods vara relaterad till säljfrämjande åtgärder och marknadsföring av den fasta förbindelsen (nedan kallade säljfrämjande åtgärder/marknadsföringsverksamhet/informationsverksamhet). De åtgärder som avsågs i den skrivelsen inkluderades i räckvidden för beslutet om att inleda förfarandet och bedöms därför i det här beslutet.

2. BESKRIVNING AV PROJEKTET OCH ÅTGÄRDERNA

2.1 Projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen

(30) Projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen består av infrastruktur från kust till kust och anslutande väg- och järnvägsförbindelser på land.

(31) Den fasta förbindelsen kommer att konstrueras som en nedsänkt tunnel mellan Rødby på ön Lolland i Danmark och Puttgarden i Tyskland. Den kommer att bli ungefär 19 kilometer lång och kommer att bestå av en elektrifierad dubbelspårig järnväg och en fyrfilig motorväg med hårda vägrenar.

(32) De danska anslutande landförbindelserna omfattar den befintliga järnvägsförbindelsen mellan Ringsted och Rødby på ca 120 km, som ägs av Banedanmark, som är den statliga järnvägsinfrastrukturförvaltaren. Hela järnvägsavsnittet från Ringsted till Rødby kommer att elektrifieras och utrustas med ett nytt signalsystem enligt ERTMS (21) nivå 2. De danska anslutande landförbindelserna kommer också att omfatta de miljöförbättringar och uppgraderingar som krävs av den befintliga motorvägsinfrastrukturen på Lolland, dvs. den befintliga E47-motorvägen mellan Rødbyhavn och Sakskøbing. Slutligen kommer det befintliga enspåriga järnvägsavsnittet mellan Vordingborg och Rødby att byggas ut till ett dubbelspårigt järnvägsavsnitt.

(33) Syftet med projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen är att förbättra transportförhållandena för passagerare och varor mellan de nordiska länderna och Centraleuropa. Projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen kommer att medföra en rad andra positiva effekter i fråga om miljöpåverkan, sysselsättning, regional utveckling, förbättring av handelsvillkor och en allmän förstärkning av transportsektorn. I kombination med Öresundsförbindelsen mellan Danmark och Sverige, som har varit i drift sedan juli 2000, kommer projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen att innebära en avsevärd förbättring av en av de viktigaste landbaserade transportkorridorerna som förbinder Skandinavien med Centraleuropa. Projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen erkändes också av kommissionen som ett prioriterat projekt inom ramen för TEN-T. Det är dessutom ett ”i förväg identifierat projekt” som anges i bilaga I del I.2 i Europaparlamentets och rådets förordning (EU) nr 1316/2013 (22).

(34) I sitt svar på beslutet om att inleda förfarandet tillade de danska myndigheterna att den formella planeringen av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen inleddes redan 1991 när de danska myndigheterna ingick avtalet med den svenska regeringen om att bygga en fast förbindelse över Öresund (nedan kallad Öresundsförbindelsen) (23). Enligt artikel 21 i avtalet mellan Danmark och Sverige om Öresundsförbindelsen förklarade den danska regeringen sig beredd att arbeta för att en fast förbindelse över Fehmarn Bält skulle komma till stånd under förutsättning att hänsyn till miljö och ekonomi kunde tillgodoses. Under perioden mellan 1991 och undertecknandet mellan Danmark och Tyskland 2008 genomförde de danska och tyska regeringarna ett antal förundersökningar av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen.

(35) Enligt artikel 1 i avtalet mellan Danmark och Tyskland om den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält (nedan kallat Fehmarn Bält-avtalet) (24) har Danmark ensamt ansvar och bär hela risken för finansieringen av den fasta förbindelsen över Fehmarn Bält-sundet och för uppgraderingen av de danska anslutande landförbindelserna. Tyskland ansvarar för att finansiera och uppgradera de tyska anslutande förbindelserna på land.

(36) Vid tidpunkten för 2014 års anmälan uppskattade de danska myndigheterna att de totala kostnaderna för projekteringen och anläggningen av den fasta förbindelsen skulle motsvara 54,9 miljarder danska kronor i 2014 års priser (7,4 miljarder euro (25)). Kostnaderna i samband med projektering och anläggning av uppgraderingen av de danska landförbindelserna motsvarade 9,5 miljarder danska kronor i 2014 års priser (1,3 miljarder euro). Sammantaget uppgick beloppet till 64,4 miljarder danska kronor (8,6 miljarder euro) för hela projektet (projekteringsverksamhet, anläggningskostnader, reserver och andra arbeten med både den fasta förbindelsen och anslutande förbindelser på land). För att bemöta de tvivel som togs upp i beslutet om att inleda förfarandet reviderade de danska myndigheterna sin anmälan och uppdaterade de uppskattade projekterings- och anläggningskostnaderna för den fasta förbindelsen. Uppdateringen beskrivs närmare i avsnitt 5 i detta beslut.

(37) Kommissionen har beviljat samfinansieringsbidrag på sammanlagt 205 miljoner euro från perioden 2007–2013 för projekteringsverksamheten i projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen. Denna period förlängdes senare till 2015. Projektet hade också tagits med i förteckningen över förslag som valts ut för att erhålla ekonomiskt EU-stöd inom ramen för Fonden för ett sammanlänkat Europa (FSE) – Transportsektorn (26). De danska myndigheterna angav att under perioden 2007–2015 hade projektet i själva verket tagit emot 181 miljoner euro för den fasta förbindelsen. Femern A/S har fått åtaganden om stöd från FSE under perioden 2017–2020 till ett belopp av 589 miljoner euro. De danska myndigheterna förklarade att Femern A/S för närvarande har utnyttjat belopp på ungefär 7 miljoner euro.

(38) I september 2005 bildade det statsägda företaget Sund & Bælt Holding A/S företaget Femern A/S som ett helägt dotterföretag. Därefter blev Femern A/S ett dotterföretag till A/S Femern Landanlæg (27), som också är ett dotterföretag till Sund & Bælt Holding A/S.

(39) På grundval av projekteringslagen (28) utsåg den danska transportministern Femern A/S till ansvarig för projekteringen av projektet rörande den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen. Därför har Femern A/S gjort olika studier och förberedelser inför anläggningen av förbindelsen, framför allt analyser och utvärderingar av miljömässiga, tekniska och säkerhetsrelaterade aspekter och förberedelser för upphandlingsförfarandena för att slutföra projektet. Femern A/S gjorde också de nödvändiga utredningarna och förberedelserna för att skapa den framtida byggplatsen i Rødbyhavn. Slutligen ansvarar Femern A/S för informationsverksamhet som företaget ska bedriva i samarbete med kommunerna (29).

(40) Finansieringen av planeringsfasen anmäldes till kommissionen i enlighet med artikel 108.3 i fördraget den 16 mars 2009 med hänsyn till rättssäkerheten. Den 13 juli 2009 beslutade kommissionen att inte göra invändningar mot finansieringen av planeringsfasen (30) och konstaterade att Femern A/S agerade som en offentlig myndighet under planeringsfasen och att eventuellt stöd inte omfattades av artikel 107.1 i fördraget. Eftersom kommissionen dock inte kunde utesluta att det offentliga stödet för planeringsfasen kunde omfatta statligt stöd till den framtida operatören av den fasta förbindelsen gjorde den också en bedömning av de anmälda åtgärdernas förenlighet och konstaterade att de kunde anses vara förenliga.

(41) Den 28 april 2015 antog det danska folketinget lov om anlæg og drift af en fast forbindelse over Femern Bælt med tilhørende landanlæg i Danmark (nedan kallad anläggningslagen) (31). Anläggningslagen innehåller också den rättsliga grunden för den framtida driften av den fasta förbindelsen. Anläggningslagen trädde i kraft den 6 maj 2015.

(42) Den 6 februari 2019 tog Femern A/S emot det undertecknade tyska administrativa godkännandet av planen för den fasta förbindelsen från de tyska myndigheterna. Efter det tyska administrativa godkännandet av planen gav det danska folketinget den 26 mars 2019 Femern A/S tillstånd att påbörja det första, specificerade anläggningsarbetet för den fasta förbindelsen på den danska sidan. Femern A/S har närmare bestämt uppmanats att förhandla fram de nödvändiga avtalen med uppdragstagare för att kunna inleda följande verksamhet: uppförande av tillverkningsanläggning för tunnelelement, inrättande av en arbetshamn, uppförande av tunnelportalen på den danska sidan, inrättande av boende- och administrationsanläggningar och säkerställande av att den berörda uppdragstagaren inleder upphandlingen av särskild marin utrustning och genomför mindre förberedelser.

2.2 Den fasta förbindelsen

(43) Genom anläggningslagen utsågs Femern A/S till ägare av den fasta förbindelsen (32), med det enda syftet att förvalta anläggningen, driften och finansieringen av förbindelsen (33). Som sådant kommer företaget också att vara infrastrukturförvaltare över järnvägsförbindelsen i den fasta förbindelsen. Enligt anläggningslagen får Femern A/S ta lån och använda andra finansieringsinstrument i samband med planeringen, anläggningen och driften av den fasta förbindelsen.

(44) Femern A/S får finansiera den fasta förbindelsen med lån som har tagits upp på den internationella finansmarknaden. Den danska staten får utfärda en statlig garanti för dessa lån. Som ett alternativ får Femern A/S finansiera projektet genom statliga lån.

(45) Femern A/S kommer att ha rätt att ta ut vägtullar av användarna av väginfrastrukturen på den fasta förbindelsen. Transportministern kommer att fastställa nivån på dessa avgifter och principerna för att justera avgifterna (34). Femern A/S får enbart ändra befintliga allmänna rabattsystem och införa nya rabattsystem så länge detta inte väsentligt påverkar den betalningsnivå som transportministern har fastställt. Företaget kommer också att ha rätt till järnvägsavgifter för användningen av järnvägsförbindelsen i den fasta förbindelsen. Även de avgifterna kommer att fastställas av transportministern (35). Den valda utformningen innebär att vägtullarna och järnvägsavgifterna tillsammans kommer att täcka drifts- och underhållskostnaderna för den fasta förbindelsen och anslutande järnvägsförbindelserna på land samt kostnaderna för räntebetalningar och amorteringar på lån som rör de skulder som har uppstått under planeringen och anläggningen av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen.

(46) Genomförandet av anläggningsarbetena med den fasta förbindelsen är öppet för alla potentiella företag på lika och icke-diskriminerande villkor eftersom Femern A/S har använt offentliga upphandlingsförfaranden i enlighet med lagen om offentlig upphandling för tilldelningen av alla anläggningskontrakt.

2.3 Anslutande danska väg- och järnvägsförbindelser (36)

(47) A/S Femern Landanlæg har utsetts för att handha anläggningen och driften av de danska anslutande förbindelserna på land (37). Anläggningen och driften av anslutande järnvägsförbindelserna på land kommer att genomföras av Banedanmark för den danska statens räkning och med finansiering av A/S Femern Landanlæg. Banedanmark, som är den danska järnvägsinfrastrukturförvaltaren, ansvarar för alla kostnader som rör driften av den danska järnvägsinfrastrukturen, inklusive järnvägsförbindelserna på land. Den nödvändiga uppgraderingen av de anslutande vägförbindelserna på land kommer att genomföras av det danska Vejdirektoratet för den danska statens räkning och med finansiering av A/S Femern Landanlæg. Vägförbindelserna på land kommer att ingå i det allmänna danska väginfrastrukturnätet som finansieras, drivs och underhålls av Vejdirektoratet.

(48) Den befintliga dubbelspåriga järnvägen från Ringsted till Vordingborg och den befintliga enkelspåriga järnvägen från Vordingborg till Rødby, inklusive det nya signalsystem som installeras på denna sträcka, ägs av Banedanmark. A/S Femern Landanlæg kommer att äga det nya spåravsnittet från Vordingborg till Rødby, inklusive det nya signalsystem som installeras på det nya spåret, samt installationerna för elektrifiering av hela sträckan från Ringsted till Rødby.

(49) A/S Femern Landanlæg och Banedanmark delar ägandet av de anslutande danska järnvägsförbindelserna på land (38). Eftersom det kommer att vara tekniskt svårt att särskilja ägandeskapet av järnvägsanläggningarna på land, kommer det att ske ett utbyte av mark mellan Banedanmark och A/S Femern Landanlæg så snart anläggningen är slutförd (39).

(50) Staten kommer att behålla äganderätten till de danska anslutande vägförbindelserna på land.

(51) A/S Femern Landanlæg får finansiera de anslutande förbindelserna på land med lån som har tagits upp på den internationella finansmarknaden. Den danska staten får utfärda en statlig garanti för dessa lån. Som ett alternativ får A/S Femern Landanlæg finansiera de anslutande förbindelserna på land med statliga lån.

(52) Femern A/S kommer att betala utdelning till A/S Femern Landanlæg. A/S Femern Landanlæg kommer att använda utdelningarna för att betala av sin skuld för de lån som har behövts för att finansiera kostnaderna för planering, anläggning, underhåll och återinvesteringar i samband med anläggningen av vägförbindelsen på land.

(53) I enlighet med de allmänna principerna i Danmark kommer det inte att tas ut några användaravgifter för användningen av de anslutande danska vägförbindelserna på land.

2.4 Åtgärder som har beviljats eller påstås ha beviljats Femern A/S

(54) I beslutet om att inleda förfarandet uttrycktes tvivel på att flera av de anmälda och påstådda stödåtgärder som beskrivs nedan var statligt stöd och var förenliga med den inre marknaden.

2.4.1 Kapitaltillskott

(55) De danska myndigheterna anmälde kapitaltillskott på 500 miljoner danska kronor (67,0 miljoner euro) från statsägda Sund & Bælt Holding A/S till Femern A/S som gjordes 2005 och 2009. Syftet med dessa kapitaltillskott var att bilda Femern A/S för att genomföra den danska delen av förberedelsearbetet och studierna i samband med projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen (40). Som anges i beslutet om att inleda förfarandet anser Scandlines att Sund & Bælt Holding A/S genomförde ytterligare kapitaltillskott under samma period och att dessa eventuellt överskred det belopp som hade godkänts enligt anläggningsbeslutet med minst 10 miljoner danska kronor (1,3 miljoner euro).

2.4.2 Statliga garantier

(56) Beslutet om att inleda förfarandet omfattade också den statliga garantimodell som de danska myndigheterna hade anmält. Modellen omfattar statliga garantier för lån eller andra finansieringsinstrument som Femern A/S har tagit upp på de internationella finansmarknaderna för att finansiera planeringen, anläggningen och driften av den fasta förbindelsen (41).

(57) Enligt § 7, stk. 3 och 5 i projekteringslagen omfattas Femern A/S av en statlig garanti som täcker Femern A/S skyldigheter i samband med lån och andra finansieringsinstrument som har använts för att finansiera förberedelser, utredning, projektering och andra nödvändiga åtgärder som rör den fasta förbindelsen.

(58) Enligt § 4, stk. 2 i anläggningslagen omfattas Femern A/S av en statlig garanti som täcker Femern A/S skyldigheter i samband med lån och andra finansieringsinstrument som har använts för att finansiera och refinansiera planering, anläggning, drift och andra nödvändiga arrangemang för anläggning och drift av den fasta förbindelsen.

(59) I likhet med andra offentliga företag som tar upp lån som täcks av en statlig garanti kommer Femern A/S att behöva betala en garantipremie till den danska staten. Enligt anmälan 2014 uppgår denna premie till 0,15 % per år av den utestående skuld som garantin täcker.

(60) Den statliga garantin täcker Femern A/S skyldigheter i samband med lån och andra finansieringsinstrument som har använts för att finansiera och refinansiera planering, anläggning, drift och andra nödvändiga arrangemang för planering, anläggning och drift av den fasta förbindelsen.

(61) Staten kan också besluta att garantera andra finansiella avtal som Femern A/S har ingått och som används i samband med finansieringen av projektet (t.ex. swappar) (42). De danska myndigheterna förklarade att den danska staten skulle kunna erbjuda garantier för derivattransaktioner. Sådana garantier gör det möjligt för Femern A/S att få lägre räntor på sina derivat, eftersom motparten inte ställs inför risken för att Femern A/S kommer att underlåta att uppfylla de åtaganden som följer av derivatavtalet. Om Femern A/S måste ställa säkerhet för sådana derivat kan de på liknande sätt också utnyttja dessa garantier.

(62) Slutligen omfattar garantin andra finansiella åtaganden som Femern A/S har gjort i samband med anläggningsfasen (43).

(63) Den statliga garantin kan endast användas för att täcka lån som Femern A/S tar upp för att finansiera den fasta förbindelsen. Som företag för särskilt ändamål kan Femern A/S inte ta upp lån för eller engagera sig i någon annan verksamhet än finansiering, planering, anläggning och drift av den fasta förbindelsen.

(64) Som anges i beslutet om att inleda förfarandet hävdade de klagande att den statliga garantin innebär att Femern A/S har samma kreditbetyg som den danska staten (AAA), vilket betyder att företaget kan få finansieringsvillkor för sina lån som är avsevärt mycket bättre än vad som annars finns tillgängligt på den finansiella marknaden. Dessutom hävdar de att projekteringslagen och anläggningslagen verkar innebära att de statliga garantierna är obegränsade i fråga om tid och belopp och i själva verket utesluter möjligheten att Femern A/S går i konkurs. Dessutom uppfyller de inte några av de villkor som anges i tillkännagivandet om garantier (44) och som kan utesluta förekomsten av statligt stöd.

(65) De klagande hävdade också att varje gång Femern A/S ingår ett nytt finansiellt avtal beviljas en ny garanti, vilket omfattar en ny stödåtgärd för särskilda ändamål.

2.4.3 Statliga lån

(66) När det gäller den anmälda finansieringsmodellen har Femern A/S också rätt att få statliga lån som en alternativ metod för att få fram finansiering (45). De danska myndigheterna angav att räntan på de statliga lånen motsvarar statens egna lånevillkor (46) med en ytterligare lånemarginal på 0,15 % enligt 2014 års anmälan.

(67) Som anges i beslutet om att inleda förfarandet hävdade de klagande att planeringsbeslutet inte godkände statligt stöd i form av statliga lån. De klagande menade att finansministern hade gått vidare med att bevilja statliga lån och denna typ av stöd till ett mycket högre belopp än vad som hade godkänts i planeringsbeslutet. Enligt de klagande hade staten under projektets planeringsfas beviljat lån till Femern A/S och A/S Femern Landanlæg på sammanlagt 533 miljoner euro (47). De danska myndigheterna angav att den ursprungliga planeringsbudgeten på 194 miljoner euro höjdes 2010, 2011 och 2013 till en sammanlagd budget på 684 miljoner euro (2008 års priser), varav 534 miljoner euro gällde planeringen av den fasta förbindelsen (resten gällde de anslutande förbindelserna på land). Femern A/S tog upp statliga lån för att täcka dessa utgifter. Dessa budgetjusteringar godkändes av det danska folketingets finansutskott.

(68) Vidare hävdade de klagande att de statliga lånen inte har någon fastställd återbetalningsperiod och alltså är obegränsade i tid. Utan en sådan period kan Femern A/S fortlöpande skjuta upp återbetalningen av de ursprungliga lånen genom att successivt ta upp nya lån för att refinansiera de första lånen.

(69) I november och december 2018, när anläggningsbeslutet fortfarande var giltigt, fick Femern A/S statliga lån till ett nominellt värde av 7,4 miljarder danska kronor (1,0 miljard euro) för att säkerställa den nödvändiga finansieringen för att inleda anläggningsfasen. Dessa lån betalades ut under perioden november 2018–april 2019.

(70) De klagande hävdade också att varje gång Femern A/S tar ett nytt statligt lån beviljas en ny åtgärd, vilket medför en ny stödåtgärd för särskilda ändamål.

Lån till säljfrämjande åtgärder/marknadsföringsverksamhet/informationsverksamhet

(71) Som beskrivs i beslutet om att inleda förfarandet hävdade Scandlines att Femern A/S hade genomfört en rad olika säljfrämjande åtgärder och marknadsföringsåtgärder (48), antingen på egen hand eller via uppdragstagare, konsulter (49) och direkta leverantörer. Scandlines menade också att eftersom Femern A/S för närvarande inte har någon annan inkomstkälla än EU-finansiering var finansieringen av denna typ av verksamhet statligt stöd, vilket skulle vara olagligt och oförenligt. Alternativt borde det berörda påstådda stödet betraktas som missbruk av det stöd som hade godkänts enligt planeringsbeslutet.

(72) I detta avseende hade de danska myndigheterna inom ramen för det preliminära undersökningsförfarandet angett att Femern A/S informationsverksamhet ingår i dess uppdrag i enlighet med definitionen i den rättsliga ram som styr dess verksamhet som offentligt ägt företag, för transportministeriets räkning. När staten genomför så stora infrastrukturprojekt är de berörda offentliga enheterna skyldiga att ge brett riktad information till allmänheten, så att invånarna vet vad infrastrukturprojektet handlar om, hur lång tid anläggningsfasen kommer att ta, samt vilka fördelar som statens beslut om att uppföra infrastrukturen kommer att innebära. Därför ansåg de danska myndigheterna att denna verksamhet ingår i statens offentliga uppdrag att informera sina invånare och att den inte ska betecknas som säljfrämjande åtgärder och marknadsföring, eftersom driften av den fasta förbindelsen i detta skede ligger långt fram i tiden. Finansieringen av denna verksamhet skulle därför inte vara statligt stöd. Vidare förklarade de danska myndigheterna att för åren 2014 och 2015 finansierades informationsverksamheten delvis med EU-medel via kommissionens TEN-T-program och delvis med statliga lån. Under 2014 fick verksamheten full EU-finansiering (50 % av kostnaderna), och 2015 fick verksamheten en begränsad EU-finansiering. Femern A/S har inte tagit emot EU-finansiering för informationsverksamheten 2016. Under 2016 har den verksamheten – i likhet med övrig verksamhet inom Femern A/S – finansierats med statliga lån. Under 2017 har Femern A/S tagit emot EU-finansiering från FSE-programmet, vilket innebär att informationsverksamheten finansierades delvis av EU och delvis av statliga lån.

2.4.4 Särskilda skatteåtgärder

(73) I beslutet om att inleda förfarandet konstaterades vidare Scandlines farhågor om att Femern A/S omfattas av en särskild skatteordning enligt dansk skattelagstiftning som ursprungligen infördes genom projekteringslagen.

2.4.4.1 Förlustutjämning framåt

(74) Enligt § 9 i projekteringslagen medgavs Femern A/S förlustutjämning framåt, utan begränsningar. Till en början var detta förenligt med de regler som är tillämpliga på företag i allmänhet i Danmark. Den 1 januari 2013 infördes dock en begränsning i den danska skattelagen (50) av beloppet för tidigare utjämnade förluster (51) som får dras av under ett enskilt år. Denna bestämmelse innebär att även om rätt till förlustutjämning framåt inte var tidsbegränsad, var beloppet för de förluster som får utjämnas till senare år och dras av från intäkter under efterföljande år begränsat till 7,5 miljoner danska kronor (52) (1,0 miljoner euro) per år. Om en förlust kvarstår kan den endast dras av upp till 60 % av den beskattningsbara vinst som överskrider 7,5 miljoner danska kronor. Enligt de särskilda bestämmelserna i projekteringslagen var denna begränsning dock inte tillämplig på Femern A/S, som behöll rätten till obegränsad förlustutjämning framåt. Denna rätt upphävdes vid utgången av 2015 (53).

(75) I samband med det preliminära utredningsförfarandet uppgav de danska myndigheterna att Femern A/S inte hade någon faktisk finansiell fördel under perioden 2013–2015, eftersom denna åtgärd i praktiken endast kunde utnyttjas i senare faser av projektet, dvs. när projektet skulle generera beskattningsbar vinst. Vidare förklarade de danska myndigheterna att Femern A/S under den här perioden använde alla förluster för att sänka den beskattningsbara inkomsten på koncernnivå under samma räkenskapsår. Andra danska företag i en koncern hade kunnat göra samma sak i enlighet med de allmänna skattereglerna.

2.4.4.2 Avskrivning av tillgångar

(76) I enlighet med §§ 12 och 13 i lagen om Sund och Bælt (54) fastställdes den årliga avskrivningstakten för tillgångarna i de företag som tillhörde Sund & Bælt, t.ex. Femern A/S, till 6 % av de ursprungliga förvärvskostnaderna. De sammanlagda anläggningskostnaderna för den fasta förbindelsen skulle betraktas som ursprungliga förvärvskostnader. Detta innebär att en enda avskrivningsregel skulle tillämpas på samtliga tillgångar i Femern A/S. Avskrivningstakten på 6 % för Femern A/S skulle tillämpas fram till det inkomstår under vilket det sammanlagda beloppet för avskrivningen överskrider 60 % av de ursprungliga förvärvskostnaderna (dvs. en tioårsperiod). Från och med den tidpunkten skulle den årliga avskrivningstakten sänkas till 2 %.

(77) Enligt de danska myndigheterna har de särskilda avskrivningsreglerna också upphävts från den 1 januari 2016 genom en ändring av lagen om Sund och Bælt (55).

2.4.4.3 Gemensam skatteordning

(78) Femern A/S omfattas av obligatorisk sambeskattning med Sund & Bælt Holding i enlighet med den allmänna gemensamma skatteordning som är tillämplig på alla danska företag inom en koncern. Enligt artikel 31 i den danska bolagsskattelagen ska en ”koncern” där alla ingående företag är etablerade i Danmark beskattas i enlighet med bestämmelserna om obligatorisk koncernbeskattning. Inga särskilda regler är tillämpliga på Femern A/S i det avseendet.

(79) De klagande hävdade att de ovannämnda skatteåtgärderna till förmån för Femern A/S är oförenligt statligt stöd som fram till dess att de berörda bestämmelserna upphävdes var utformat för att vara obegränsat vad gäller såväl tid som belopp, och utgjorde en fördel för företaget separat från de andra statliga åtgärderna och måste bedömas för sig.

2.4.5 Kostnadsfritt utnyttjande av statlig egendom

(80) Enligt § 8 i Fehmarn Bält-avtalet ska Tyskland och Danmark kostnadsfritt ge tillgång till de markområden som behövs för anläggningen och driften av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen (§ 8, stk. 1), inklusive de vatten- och bottenområden som behövs (§ 8, stk. 2).

(81) Den danska staten ska kostnadsfritt ge Femern A/S tillgång till de vatten- och bottenområden som är nödvändiga för förberedelser inför, granskning och planering (56), och även för anläggning och drift (57) av den fasta förbindelsen.

(82) Som anges i beslutet om att inleda förfarandet hävdade Scandlines att dessa bestämmelser ger Femern A/S en finansiell fördel eftersom företaget utan dessa bestämmelser normalt sett skulle betala en marknadsavgift för utnyttjandet av vattenområdena och havsbotten.

(83) De danska myndigheterna hävdade dock att det inte finns någon allmän regel eller princip i dansk lag som ålägger företag i en liknande faktisk och rättslig situation som Femern A/S att betala avgifter till staten för utnyttjande av botten- och vattenområden. Samma princip om kostnadsfri tillgång gäller alltså för annan vägtullfinansierad transportinfrastruktur i Danmark (t.ex. Öresundsförbindelsen och den fasta förbindelsen över Stora Bält). Även om deras situation inte är direkt jämförbar betalar inte heller färjerederier eller andra fartygstransportföretag några avgifter till den danska staten för att korsa havsområden som omfattas av dansk jurisdiktion. Dessutom betalar hamnarna inga avgifter för att utnyttja havsbotten.

2.4.6 Järnvägsavgifter

(84) Femern A/S har rätt att ta ut avgifter från järnvägsoperatörerna för användning av järnvägsförbindelsen på den fasta förbindelsen. Transportministeriet kommer att fastställa nivån på och principerna för regleringen av järnvägsföretagens betalning till Femern A/S för användningen av den fasta förbindelsens järnvägslinje (58).

(85) I beslutet om att inleda förfarandet noterades Scandlines farhågor om att staten via sin egen järnvägsoperatör, Danske Statsbaner (DSB) (59), årligen kommer att betala Femern A/S en andel av de totala avgifterna på 350 miljoner danska kronor (46,9 miljoner euro) under icke närmare fastställd tidsperiod. Eftersom det verkar som om denna avgift skulle tillämpas oavsett hur många tåg som passerar den fasta förbindelsen, utan någon justeringsmekanism och under en odefinierad period, hävdade den klagande att detta skulle innebära en ekonomisk fördel för Femern A/S.

(86) De danska myndigheterna hävdade att enligt förarbetena till anläggningslagen (bemærkningerne til anlægsloven) (60) (nedan kallade förarbetena till anläggningslagen) ska järnvägsavgifternas nivå också avspegla en del av anläggningskostnaderna för den fasta förbindelsen på lång sikt och inte enbart kostnader som direkt uppstår till följd av driften av järnvägsförbindelsen. De ska dessutom fastställas i enlighet med Europaparlamentets och rådets direktiv 2012/34/EU (61) för att säkerställa att man undviker överkompensation.

(87) De danska myndigheterna förväntar sig dessutom att intäkterna från användningen av järnvägen kommer att utgöra ungefär 15 % av de totala rörelseintäkterna, medan anläggningskostnaderna för järnvägsdelen av den fasta förbindelsen är 51 %, vilket innebär att användarna av väganslutningen i förlängningen kommer att betala för en del av järnvägsförbindelsen.

(88) Eftersom det är tänkt att alla järnvägsoperatörer som använder den fasta förbindelsen ska betala järnvägsavgifterna menade de danska myndigheterna att uttaget av järnvägsavgifter inte innebar någon användning av statliga resurser som beviljades Femern A/S, eftersom överföringen av medel från järnvägsoperatörer till Femern A/S inte skulle påverka statsbudgeten.

3. SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

(89) Kommissionen inledde det formella granskningsförfarandet den 14 juni 2019. I det beslut om att inleda förfarandet som antogs samma dag angav kommissionen sin preliminära bedömning av åtgärderna och uttryckte tvivel på att de var förenliga med den inre marknaden.

(90) Kommissionen kunde inte i det skedet avgöra om Femern A/S kunde betraktas som ett företag. Med tanke på den särskilda situation som gäller för Femern A/S verksamhet, de argument som lades fram av de danska myndigheterna och de klagande samt den rättspraxis som åberopades, tvivlade kommissionen på att Femern A/S kunde anses bedriva en ekonomisk verksamhet (under planerings-, anläggnings- och driftsfasen för projektet) och därmed kunde betecknas som ett företag. Kommissionen undrade också om säljfrämjande åtgärder/marknadsföringsverksamhet/informationsverksamhet borde betraktas som ett offentligt uppdrag eller som en ekonomisk verksamhet. Inte heller kunde den slutgiltigt avgöra om det förekom en selektiv fördel för några av stödåtgärderna.

(91) Kommissionen kunde inte dra några slutsatser om huruvida de statliga garantierna och de statliga lånen borde betraktas som en stödordning eller om de borde betraktas som individuella stöd som beviljades när projekteringslagen och anläggningslagen trädde i kraft, eller som individuellt stöd som beviljades varje gång de nationella myndigheterna gjorde en finansiell transaktion med Femern A/S.

(92) I fråga om bedömning av förenligheten och med hänsyn till domstolens avgöranden, ansåg kommissionen preliminärt att projektet den fasta förbindelsen var ett viktigt projekt av gemensamt europeiskt intresse. Kommissionen undrade dock om stödet delvis kunde betraktas som driftstöd. Det var dessutom svårt för kommissionen att avgöra om stödet var nödvändigt. Med tanke på osäkerheten kring den lämpliga perioden för att beräkna projektets internränta och på den tid som hade gått sedan 2014 års anmälan ansåg kommissionen att den skulle behöva göra en detaljerad bedömning av den vägda genomsnittliga kapitalkostnad som använts som riktmärke och den internränta för projektet som de danska myndigheterna hade föreslagit på grundval av uppdaterade och lämpliga antaganden. Dessutom hade kommissionen frågor om proportionaliteten hos de åtgärder som granskades, med hänsyn till svårigheterna med att fastställa finansieringsunderskottet och avsaknaden av faktorer som skulle göra det möjligt att använda en korrekt metod för att kvantifiera det berörda stödet, eller åtminstone en lämplig metod och relevanta avgränsningar. Även om kommissionen inte kunde dra några slutsatser om hur konkurrensen påverkades av de ytterligare stödåtgärderna konstaterade den preliminärt att de anmälda stödåtgärderna endast torde ha en begränsad negativ inverkan på konkurrens och handel som inte överstiger projektets uppenbara positiva effekter på unionen som helhet. Slutligen ansåg kommissionen att den inte kunde fatta något beslut i fråga om det särskilda förenlighetsvillkor som gäller villkoren för att utnyttja de statliga garantierna och att den inte kunde konstatera att Danmark följde det insynsvillkor som anges i punkt 45 i kommissionens meddelande – Kriterier vid bedömningen av förenligheten med den inre marknaden hos statligt stöd för att främja genomförandet av viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse (nedan kallat meddelandet om viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse) (62).

4. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

(93) Alla de berörda parter som har lämnat synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet uttryckte farhågor om det påstådda statliga stödet till Femern A/S. De synpunkter som har tagits emot från Danske Rederier och ECSA är generella till sin karaktär.

(94) VDR betonade framför allt att Femern A/S bör betraktas som ett företag som bedriver ekonomisk verksamhet. Femern A/S har fått i uppdrag att konstruera och driva den fasta förbindelsen utan något offentligt upphandlingsförfarande och har därför fått en fördel. Dessutom tvivlar VDR på att det finns någon stimulanseffekt, anser att det fanns andra, mindre kostsamma alternativ tillgängliga, uppmanar kommissionen att begränsa stödet och anser att det finns stor risk för att projektet med den fasta förbindelsen kommer att snedvrida konkurrensen på ett orättvist sätt.

(95) Rostock hamn hävdar för det första att alla villkor för statligt stöd enligt artikel 107.1 i fördraget är uppfyllda. Dessutom anser hamnen att det inte hade gjorts någon korrekt konsekvensbedömning av projektet och att inverkan på deras egen verksamhet hade underskattats. Trafikprognosen, särskilt i fråga om de tyska anslutande förbindelserna på land, var ofullständig, icke trovärdig samt motstridig. Dessutom hade man bortsett från effekterna av gränskontroller och omflyttningar (till fördel för förbindelserna över Stora Bält eller Öresund). Därför hade projektets negativa följder för samtliga hamnar i närheten av den fasta förbindelsen på båda sidor om Östersjön inte värderats korrekt.

(96) Synpunkterna från Aktionsbündnis gegen eine feste Fehmarnbeltquerung e.V., Rederi Aktiebolaget Nordö-Link, Stena Line, Trelleborg Hamn AB, FSS och Scandlines liknar varandra och avspeglar i stort sett de argument som framförts av Scandlines. För att underlätta läsningen kommer deras synpunkter därför i fortsättningen att kallas synpunkter från Scandlines m.fl. NABU:s svar är inriktat på förenlighetsanalysen och ligger i stort sett i linje med synpunkterna från Scandlines, kompletterat med ett miljöperspektiv.

4.1 Synpunkter när det gäller förekomsten av stöd

4.1.1 Begreppet företag

(97) Scandlines m.fl. hävdar att Femern A/S bör betraktas som ett företag i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, eftersom Femern A/S bedriver ekonomisk verksamhet genom att erbjuda transporttjänster mot ersättning. Scandlines m.fl. hänvisar i detta avseende till kommissionens beslut 2014 om finansieringen av uppförandet av Öresundsbron (nedan kallat 2014 års Öresundsbeslut) (63), där kommissionen konstaterade att samma verksamhet som bedrevs av Öresundsbrokonsortiet var ekonomisk verksamhet.

(98) Dessutom hävdar Scandlines m.fl. att Femern A/S inte tillhandahåller tjänster som är knutna till myndighetsutövningen. Enligt fast rättspraxis är en verksamhet endast kopplad till myndighetsutövningen när verksamheten fyller ett syfte av allmänt intresse som är typiskt för en offentlig myndighet (64). Detta är inte fallet för någon del av den verksamhet som Femern A/S bedriver.

(99) Dessutom hänvisar Scandlines m.fl. till EU-domstolens rättspraxis och kommissionens beslutspraxis och hävdar att det inte är relevant om Femern A/S själv får fastställa sina priser eller om de omfattas av statligt reglerade priser. Vidare har Femern A/S fortfarande stor frihet att bevilja kraftiga rabatter, vilket innebär att transportministern inte fastställer den exakta avgiften utan enbart fastställer de högsta tillåtna priserna.

(100) Eftersom Femern A/S verksamhet betraktas som ekonomisk till sin art anser Scandlines m.fl. att även finansieringen av de säljfrämjande åtgärderna/marknadsföringsverksamheten/informationsverksamheten är statligt stöd, i tillägg till finansieringen av planering, anläggning och drift. Scandlines m.fl. betonar också att Femern A/S har genomfört tydliga marknadsföringsinsatser som omfattar betydligt mer än information till allmänheten om ett infrastrukturprojekt.

4.1.2 Selektiv fördel

(101) Scandlines m.fl. konstaterar att enligt kommissionens beslutspraxis utgör det direkta valet av Femern A/S som ensam byggherre och operatör för den fasta förbindelsen, utan någon upphandling, i sig en ekonomisk fördel. Scandlines m.fl. hävdar att varje stödåtgärd som anges i avsnitt 2.4 i beslutet om att inleda förfarandet ger Femern A/S en selektiv fördel.

(102) När det gäller kapitaltillskotten, de statliga garantierna och de statliga lånen hävdar Scandlines m.fl. att stödinslaget utgörs av hela det belopp som har garanterats eller lånats ut av staten, snarare än skillnaden mellan den premie eller ränta som Femern A/S har betalat och den marknadsmässiga premien eller räntan. Detta argument baseras på resonemanget att Femern A/S skulle ha en så svag ekonomisk ställning att ingen privat låne- eller garantigivare skulle erbjuda några lån eller garantier. Scandlines m.fl. drar slutsatsen om denna svaga ekonomiska ställning utifrån sin tolkning av undersökningen av kommersiellt intresse, i den meningen att ingen marknadsaktör skulle bevilja Femern A/S några garantier eller lån. Därför konstaterar Scandlines m.fl. att det inte finns någon marknadsränta och att stödinslaget utgörs av hela garantin och hela lånebeloppet.

(103) När det gäller järnvägsavgifterna hävdar Scandlines m.fl. att den enda relevanta parametern för att fastställa priser är kostnader, eftersom ingen konkurrent erbjuder någon liknande tjänst efter det att järnvägsspåren till Scandlines färjor har tagits bort. Eftersom den danska staten kommer att betala Femern A/S en årlig järnvägsavgift på 350 miljoner danska kronor (46,9 miljoner euro) genom den statligt ägda järnvägsoperatören DSB, utan någon nedjusteringsmekanism med hänsyn till det antal tåg som faktiskt använder den fasta förbindelsen, är priset inte kostnadsbaserat. FSS tillägger att beloppet på 350 miljoner danska kronor utgör en viss andel av de totala årliga intäkter som genereras av järnvägsavgifter och att tillämpningen av denna avgift därför inte är tidsbegränsad.

(104) Vad beträffar skatteåtgärderna anser Scandlines m.fl. att samtliga åtgärder innefattar en fördel. Vidare påpekar de att skatteåtgärderna har tillämpats både på projekteringsverksamheten och på anläggningsarbetena.

(105) I fråga om det kostnadsfria utnyttjandet av statlig egendom hävdar Scandlines m.fl. att Femern A/S gynnas av ett kostnadsfritt utnyttjande av vattenområden och delar av havsbotten, vilket uttryckligen föreskrivs i projekteringslagen och i anläggningslagen. De anser att Danmarks påstående om att färjerederier och andra fartygstransportföretag i allmänhet inte betalar några avgifter för att korsa havsområden motsägs av att denna bestämmelse har tagits med i lagarna. FSS anser att det är irrelevant att företagen faktiskt inte betalar avgifter för överfarten på nationella havsområden.

4.2 Synpunkter när det gäller klassificeringen av stöd

(106) Scandlines m.fl. håller inte med om resonemanget i beslutet om att inleda förfarandet, där det anges tre möjliga klassificeringar av det stöd som rör statliga garantier och lån: i) en stödordning, ii) individuella stöd som beviljades när projekteringslagen och anläggningslagen trädde i kraft, eller iii) individuella stöd som beviljades varje gång de nationella myndigheterna genomför en finansiell transaktion för Femern A/S.

(107) Scandlines m.fl. hävdar att stödet beviljas exklusivt för Femern A/S för ett särskilt projekt och därför inte kan betraktas som en stödordning utan bör ses om ett individuellt stöd (dvs. stöd för särskilda ändamål).

(108) Kommissionens argument i skäl 132 i beslutet om att inleda förfarandet i fråga om statens skyldighet att säkerställa projektets finansiering gav enligt Scandlines m.fl. stöd för beteckningen som en stödordning. Scandlines m.fl. anser att detta skulle stå i strid med procedurförordningen och Öresundsdomen (65).

(109) Scandlines m.fl. konstaterar att eftersom stödet inte kan betecknas som en stödordning måste det utgöra en serie stöd för särskilda ändamål som beviljas varje gång Femern A/S ingår en finansiell transaktion för projektets finansiering (dvs. alternativ iii). Scandlines m.fl. lade inte fram några ytterligare argument eller bevis för varför stödet för särskilda ändamål beviljades varje gång en enskild transaktion ingås, och inte vid den tidpunkt då projekteringslagen eller anläggningslagen trädde i kraft (dvs. alternativ ii).

(110) FSS anser att stödet inte kan betraktas som en stödordning, men lämnar inga synpunkter på tidpunkten eller tidpunkterna då stödet beviljades.

4.3 Synpunkter på förenlighetsbedömningen

4.3.1 Projektets klassificering med hänsyn till reglerna för viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse

(111) Scandlines m.fl. hävdar att kommissionen felaktigt godtog att projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen är ett projekt av gemensamt europeiskt intresse. NABU anser att det inte räcker med att projektet är utsett som TEN-T-nätprojekt (för järnvägsdelen) och är berättigat till EU-finansiering för att visa att det är av gemensamt europeiskt intresse. Scandlines m.fl. anser att den positiva socioekonomiska avkastningen av den fasta förbindelsen som det hänvisas till i beslutet om att inleda förfarandet baseras på inkonsekventa och föråldrade studier från 2015 (66). Framför allt betonar Scandlines m.fl. att den analys som beslutet om att inleda förfarandet baseras på inte tar tillräckligt stor hänsyn till inverkan av konkurrens från färjetrafiken och anser att de trafikprognoser som ligger till grund för beräkningen av den socioekonomiska avkastningen är föråldrade. Därför hänvisar Scandlines m.fl. till nya studier av Pwc (67) (nedan kallad Pwcs rapport) och Knud Erik Andersen (nedan kallad Knud Erik Andersens studie) (68) från januari respektive augusti 2019. Pwcs rapport utarbetades för de tyska myndigheterna i samband med att Tyskland godkände planen för projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen. Rapporten var inriktad på färjornas konkurrenskraft efter det att den fasta förbindelsen hade öppnats. På grundval av Knud Erik Andersens studie hävdar Scandlines och Stena Line att Scandlines kostnader överskattas kraftigt i studierna från 2015, eftersom de pekar på att Scandlines skulle ha gått med stor förlust. Om kostnaderna fastställdes korrekt skulle den socioekonomiska avkastningen av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen vara negativ. Dessutom anser Scandlines och Stena Line att studierna från 2015 har brister på grund av ökade kostnader för de tyska landanläggningarna, vilket ytterligare minskar den socioekonomiska avkastningen. NABU tillade att studierna inte tar korrekt hänsyn till konsekvenserna för miljön.

(112) Vidare hävdar Scandlines m.fl. att nettoavkastningen på den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen är negativ och att avkastningen på den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen tydligt ligger långt under 4 %, vilket de betraktar som den fastställda minimiavkastningen för att ett infrastrukturprojekt ska inledas i Danmark.

(113) FSS lämnade inga synpunkter på denna del.

(114) NABU anser att projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen inte ger den nytta som de danska myndigheterna hävdar, eftersom den inte förbättrar trafikförhållandena och inte ger de påstådda tidsvinsterna och därför inte bidrar positivt till transporterna mellan Tyskland och Skandinavien.

4.3.2 Beviljande av driftstöd

(115) Scandlines m.fl. menar att driftstöd är förbjudet och inte kan godkännas. Scandlines m.fl. anser att driftstöd inte handlar om en viss fas i projektet (t.ex. driftsfasen) utan om kostnadernas egenskaper. Allt stöd som täcker driftskostnader är driftstöd. Därför bör alla berörda driftskostnader uteslutas från beräkningen av finansieringsunderskottet. FSS tillägger att enligt deras tolkning av Öresundsdomen blir varje lån som tas för att refinansiera ett tidigare lån automatiskt driftskostnader och att stöd till sådan refinansiering därför är förbjudet. Godkännandet av stöd till Femern A/S kan därför inte täcka kostnader för refinansieringslån. FSS menar att vägtullarna bör vara kostnadsbaserade och att prisdumpning bör uteslutas. NABU lämnade inga synpunkter på den del som gällde driftstöd.

4.3.3 Synpunkter angående finansieringsunderskottet

(116) Scandlines m.fl. hävdar att det finansieringsunderskott som beskrivs i beslutet om att inleda förfarandet är felaktigt av tre skäl: 1) Det omfattar uppblåsta och icke bidragsberättigande kostnader som rör i) utdelningar till A/S Femern Landanlæg för de anslutande förbindelserna på land, och ii) driftskostnader. 2) Det omfattar artificiellt låga intäkter genom att i) TEN-T-subventionerna utesluts och ii) Femern A/S tillåts fastställa vägtullar som är lägre än kostnaderna. 3) Projektet den fasta förbindelsen har en alltför kort livslängd. Scandlines m.fl. anser att samtliga dessa delar leder till ett artificiellt stort finansieringsunderskott, vilket innebär att det största möjliga tillåtna stödbeloppet också blir för högt.

(117) Vad beträffar de stödberättigande kostnaderna påpekar Scandlines m.fl. att kommissionen tidigare hade ansett att om ett projekt som får stöd omfattar både ekonomisk och icke-ekonomisk verksamhet får endast kostnader som har samband med den ekonomiska verksamheten inkluderas när finansieringsunderskottet beräknas. Därför hävdar de att kostnaderna för landanläggningar och driftkostnaderna inte får inkluderas i finansieringsunderskottet, eftersom de inte ingår i projektet den fasta förbindelsen. Eftersom betalningar av utdelningar dessutom inte är en utgiftspost utan en fördelning av vinst, kan dessa inte inkluderas i analysen av finansieringsunderskottet. FSS tillägger att de förberedelser som inleddes 2013 är anläggningskostnader och därför inte kan godkännas som bidragsberättigande kostnader för planeringsändamål. Dessutom anser FSS att planeringskostnader inte ingår i de anläggningskostnader som anges i tabell 1 i beslutet om att inleda förfarandet.

(118) När det gäller intäkterna hävdar Scandlines m.fl. att TEN-T-subventionerna inte är inräknade i 2014 års analys av finansieringsunderskottet. Om dessa subventioner inkluderades skulle finansieringsunderskottet bli betydligt mindre. Dessutom är intäkterna artificiellt låga eftersom Femern A/S vägtullar inte är kostnadsbaserade utan baseras på Scandlines färjepriser. Därför måste kommissionen kräva att under den period som Femern A/S tar emot statligt stöd måste priserna för den fasta förbindelsen fastställas på en nivå som avspeglar samtliga kostnader inklusive avbetalning av skulder. Den sistnämnda delen togs inte upp av FSS. Vad beträffar projektets livslängd påpekar Scandlines m.fl. att analysen av finansieringsunderskottet och internräntan bör baseras på investeringens livslängd och inte på återbetalningsperioden på 55 år, vilket också bekräftades av tribunalen. Av Femern A/S webbplats att döma har tunneln en livslängd på 120 år.

4.3.4 Stödbelopp och stödets varaktighet

(119) Enligt Scandlines m.fl. har stödbeloppet underskattats eftersom det bara avser skillnaden mellan den ränta/premie som Femern A/S betalar för de statliga lånen och statliga garantierna och motsvarande marknadsräntor.

(120) Scandlines m.fl. hävdar också att stödets varaktighet måste vara mycket kortare än 55 år. Dessutom måste varje statlig garanti och statligt lån ha en tidsbegränsning. Stödet till Femern A/S måste upphöra när intäkterna kan täcka driftskostnaderna och kostnaderna för skulden på marknadsvillkor. Scandlines m.fl. hänvisar till årsrapporterna om de fasta förbindelserna över Stora Bält och Öresund och föreslår att varje enskild statlig garanti och varje enskilt statligt lån skulle begränsas i varaktighet till fyra–fem år efter det att den fasta förbindelsen har öppnats och att möjligheten att erhålla de statliga garantierna och de statliga lånen också borde begränsas till fyra–fem år efter det att den fasta förbindelsen har öppnats.

4.3.5 Stimulanseffekt

(121) Scandlines m.fl. hävdar att Femern A/S inledde anläggningsarbetena med den fasta förbindelsen 2013 trots att de danska myndigheterna hade åtagit sig att bevilja stödet tidigast under 2015 när anläggningslagen antogs. Därför skulle stödet till Femern A/S inte ha den stimulanseffekt som krävs. Vidare kritiserar Scandlines m.fl. kommissionen för att den konstaterade att offentligt ägda företag bara bör vara undantagna från kravet på att stödet ska ha en stimulanseffekt och hävdar att detta är ett exempel på diskriminering till förmån för offentligt ägda företag, i strid med artikel 345 i fördraget.

4.3.6 Det kontrafaktiska scenariot

(122) Scandlines m.fl. hävdar att det faktiskt fanns flera alternativa projekt. Därför kan kommissionens kontrafaktiska analys inte baseras på avsaknaden av alternativa projekt. Att Femern A/S inte själv kan besluta sig för alternativa projekt är irrelevant. Scandlines m.fl. anser att hänvisningen till undersökningen 2001 är felaktig eftersom den inte visar att det inte finns några alternativa projekt utan stöd. Dessutom är studien föråldrad eftersom den är 17 år gammal och gäller ett annat projekt. NABU utvecklade resonemanget ytterligare om förekomsten av alternativa projekt utan stöd. NABU hänvisade till en studie av Hanseatic Transport Consultancy (nedan kallad HTC:s rapport) (69) från 2019 och konstaterade att den nuvarande uppskattningen av trafiken ligger långt under den trafiknivå som beräknades när avtalet om Fehmarn Bält undertecknades 2008. Framför allt anges i HTC:s rapport att det inte går att visa var trafiktillväxten kan genereras för en ekonomiskt bärkraftig användning av den fasta förbindelsen med utgångspunkt i aktuella marknadsuppgifter. Dessutom hänvisade NABU till HTC:s rapport när de konstaterade att inte ens den nuvarande trafiknivån kommer att uppnås på grund av strukturella problem med trafiken över gränsen. Därför hävdar NABU att kommissionen måste överväga alternativet med att uppföra en renodlad järnvägsförbindelse i kombination med en färjelösning. Detta skulle bli den minst kostsamma och bästa lösningen från miljösynpunkt, i enlighet med TEN-T-målet att flytta trafik från väg till järnväg. Dessutom anser NABU att en kärnborrad tunnel borde övervägas som alternativ till en lösning med en sänktunnel. Dessutom borde den valda lösningens miljökonsekvenser ingå i kommissionens kostnads–nyttoberäkningar och analys av alternativa projekt.

4.3.7 Internränta och vägd genomsnittlig kapitalkostnad

(123) Scandlines m.fl. ansåg att beräkningarna av internränta och vägd genomsnittlig kapitalkostnad var felaktiga. Internräntan borde beräknas över projektets livstid, inte över 55 år, och icke-stödberättigande kostnader borde uteslutas. Den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden på 11 % är för hög. Enligt Scandlines m.fl. borde den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden ligga någonstans mellan 5,68 och 6,71 %. Scandlines m.fl. överlämnade två studier som ytterligare underlag för sin synpunkt på beräkningen av den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden, dels en studie från 2018, dels hänvisningar från Damodaran från 2014.

4.3.8 Förhindrande av otillbörlig snedvridning av konkurrensen och avvägningstest

(124) Scandlines m.fl. hävdar att kommissionen borde bedöma hur allvarlig snedvridningen av konkurrensen blir. Denna analys bör gå längre än ett fastställande av att stödet snedvrider konkurrensen, eftersom detta redan framgår av att det klassificeras som statligt stöd. Av den socioekonomiska rapporten och 2014 års trafikprognos att döma verkar det sannolikt att Femern A/S kommer att få betydande marknadsstyrka och till och med ha monopol. Dessutom är det sannolikt att Femern A/S kommer att missbruka sin marknadsstyrka. Scandlines menar att den danska regeringens vägran att stödja Scandlines ansökan om EU-finansiering (70) och en påstådd användning av statligt stöd för att nedgradera tillfartsvägarna till hamnen i Puttgarden innebär att stödet till Femern A/S otillbörligt snedvrider konkurrensen. Dessutom hävdar Scandlines m.fl. att det finns risk för överkapacitet och att den socioekonomiska avkastningen när färjetjänsten fortsätter kommer att bli lägre än det danska tröskelvärdet på 4 %.

(125) NABU tillade att miljökonsekvenserna borde ingå i avvägningstestet. De negativa effekterna av stödet borde inte begränsas till snedvridning av konkurrensen.

4.3.9 Villkor för att utnyttja de statliga garantierna

(126) Scandlines m.fl. hänvisade till tillkännagivandet om garantier och påminde kommissionen om att den endast har befogenhet att godkänna statliga garantier om den i förväg känner till villkoren för att sådana garantier ska utlösas. FSS kräver att de danska myndigheterna ska göra ett åtagande om att villkoren för att utnyttja statliga garantier kommer att uppfylla kraven i tillkännagivandet om garantier.

5. KOMMENTARER FRÅN DANMARK

(127) Detta avsnitt innehåller de danska myndigheternas kommentarer på beslutet om att inleda förfarandet och de danska myndigheternas kommentarer på de berörda parternas synpunkter, som överlämnades till de danska myndigheterna i icke-konfidentiellt format.

(128) Generellt håller de danska myndigheterna inte med de berörda parternas argument. De lämnade kompletterande upplysningar och motargument som sammanfattas nedan.

5.1 Kompletterande kommentarer om beskrivningen av projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen och finansieringsåtgärderna

(129) De danska myndigheterna lämnade faktabaserade förtydliganden av den beskrivande delen i beslutet om att inleda förfarandet. De förklarade också att det som kallades ”anläggningskostnader” i tabell 1 i beslutet om att inleda förfarandet innefattar planeringskostnaderna.

(130) De danska myndigheterna lämnade också förtydliganden om kapitaltillskottsåtgärden. Femern A/S bildades 2005 i enlighet med § 6 i lagen om Sund och Bælt. Vid tidpunkten för bildandet uppgick det registrerade aktiekapitalet i Femern Bælt A/S (numera Femern A/S) till 10 miljoner danska kronor (1,3 miljoner euro). Det registrerade aktiekapitalet betalades med en premie på 40 miljoner danska kronor (5,4 miljoner euro), dvs. sammanlagt 50 miljoner danska kronor (6,7 miljoner euro). Kapitaltillskottet gjordes av Sund & Bælt Holding A/S i enlighet med § 6 i lagen om Sund och Bælt Holding A/S. Den 24 juli 2009 utökades det registrerade aktiekapitalet i Femern Bælt A/S från 10 miljoner danska kronor till 500 miljoner danska kronor (67,0 miljoner euro) genom ett kontant kapitaltillskott på 460 miljoner danska kronor (61,7 miljoner euro) som gjordes av Sund & Bælt Holding A/S till Femern Bælt A/S samt en fondemission (på danska: Fondsemission) på 30 miljoner danska kronor (4,0 miljoner euro). Fondemissionen betyder att Femern A/S reserver av eget kapital konverteras till aktiekapital, vilket innebär en ökning av kapitalet, men inte ett kapitaltillskott. Det kontanta kapitaltillskottet gjordes i enlighet med § 7, stk. 2 i projekteringslagen. Det sammanlagda beloppet för kapitaltillskotten till Femern A/S är alltså 510 miljoner danska kronor (68,4 miljoner euro), varav 500 miljoner danska kronor har skjutits till (och registrerats) som aktiekapital. Inga kapitaltillskott har gjorts sedan 2009.

(131) Vad beträffar garantierna har de danska myndigheterna lämnat kompletterande bakgrundsinformation om vad § 4, stk. 4 i anläggningslagen innebär. Enligt denna bestämmelse ska den statliga garantin även täcka andra finansiella skyldigheter som Femern A/S har ålagts i samband med anläggningen av den fasta förbindelsen. De danska myndigheterna förklarade att denna bestämmelse betyder att exempelvis tvistlösningsärenden i fråga om arbeten i samband med anläggningen av den fasta förbindelsen omfattas av regeringens garanti. Denna bestämmelse gäller inte driftsfasen. Den fungerar som en garanti för att byggföretagen kommer att få betalt även om Femern A/S underlåter att betala dem. Eftersom anläggningskostnaderna redan täcks av statliga lån eller lån med en statlig garanti innebär detta inte någon ytterligare fördel för Femern A/S.

(132) De danska myndigheterna gav även kommissionen en översikt över de finansieringsåtgärder som redan har vidtagits.

(133) Den 19 november 2018 gav transportministern Femern A/S tillstånd för första gången att ta upp lån för att finansiera anläggningskostnader. Sådana lån togs därefter upp i november och december 2018.

5.2 Synpunkter när det gäller förekomsten av stöd

(134) De danska myndigheterna tog upp två huvudargument till stöd för sin övergripande ståndpunkt att den offentliga finansieringen av den fasta förbindelsen inte omfattas av artikel 107.1 i fördraget.

(135) De danska myndigheterna vidhåller att 1) planeringen, konstruktionen och driften av den fasta förbindelsen inte är ”ekonomisk verksamhet” utan är myndighetsutövning, 2) de positiva och negativa ekonomiska konsekvenser som den fasta förbindelsen kan leda till för närliggande marknader och i EU i allmänhet är inte en ”snedvridning av konkurrensen”.

(136) Dessutom anser de danska myndigheterna att Femern A/S under alla omständigheter inte bedriver ekonomisk verksamhet innan driften inleds, eftersom företaget inte erbjuder några tjänster på marknaden.

5.2.1 Femern A/S utövar myndighet

(137) De danska myndigheterna menar att planeringen, konstruktionen och driften av den fasta förbindelsen är klassiska exempel på myndighetsutövning av planeringsbefogenheter, som inte omfattas och inte bör omfattas av artikel 107.1 i fördraget. Därför omfattas de statliga åtgärderna, däribland i synnerhet den statliga garanti och de statliga lån som har beviljats till förmån för Femern A/S, inte av EU:s konkurrenspolitik.

(138) I motsats till den metod som kommissionen använde i beslutet om att inleda förfarandet påpekar de danska myndigheterna att en övergripande bedömning – mot bakgrund av egenskaper, syfte och tillämpliga bestämmelser – av Femern A/S verksamhet borde leda till slutsatsen att Femern A/S utövar myndighet – eller åtminstone att Femern A/S utövar offentliga befogenheter tills driften inleds.

(139) De danska myndigheterna hävdar att syftet med att koppla samman de danska och tyska statligt ägda väg- och järnvägsinfrastrukturerna är mycket mer omfattande än andra offentliga investeringar i exempelvis sektorn för allmännyttiga tjänster. På liknande sätt skiljer sig också Femern A/S egenskaper och verksamhet i grunden från t.ex. färjerederier och färjeverksamhet, eftersom Femern A/S har bildats med det enda syftet att genomföra den danska statens beslut om uppförandet av en viss infrastruktur (den fasta förbindelsen). Femern A/S är alltså ett företag för särskilt ändamål, som inte omfattas av någon norm om största möjliga vinst och inte får bedriva verksamhet som saknar koppling till det särskilda ändamålet, i enlighet med de tillämpliga bestämmelserna.

(140) En bedömning av de bredare politiska överväganden som ligger till grund för inrättandet av Femern A/S skulle enligt de danska myndigheterna ge stöd för tanken att Femern A/S inte bedriver ekonomisk verksamhet, utan snarare utövar offentliga befogenheter.

(141) Att en användaravgift tas ut förändrar inte i sig verksamhetens egenskaper, eftersom det måste undersökas om det går att separera avgiften från myndighetsutövningen. Det är bara om dessa två verksamheter går att separera från varandra som uttaget av en avgift i utbyte mot en tjänst betraktas som en ekonomisk verksamhet (71).

(142) Enligt de danska myndigheterna är det uppenbart att Femern A/S uttag av avgifter, som enligt lag fastställs av transportministern, inte kan separeras från utövandet av verksamhet som är knuten till de offentliga befogenheterna, t.ex. att ge tillgång till och underhålla statligt ägd allmän väg- och järnvägsinfrastruktur. Därför bör all verksamhet som bedrivs Femern A/S sammantaget betraktas som myndighetsutövning.

(143) De danska myndigheterna förklarar också att transportministern ännu inte har beslutat hur användaravgifterna ska fastställas eller vilken nivå de bör ligga på. De avgifter som avses i beslutet om att inleda förfarandet och i de berörda parternas synpunkter är endast en avspegling av budgetantaganden. Dessutom påpekas att användaravgifterna huvudsakligen syftar till och används för att balansera offentliga budgetar.

(144) Om kommissionen inte kan godta att all verksamhet som bedrivs av Femern A/S sammantaget bör betraktas som myndighetsutövning anser de danska myndigheterna att det rimligtvis endast är driften som kan betraktas som en ekonomisk verksamhet. De danska myndigheterna anser att resonemanget i domen i Leipzig-Halle-målet (72) inte är tillämpligt i detta fall, bland annat för att det målet gällde en kapacitetsökning i en redan befintlig ekonomisk verksamhet på en liberaliserad marknad.

(145) Dessutom uppmanar de danska myndigheterna kommissionen att noggrant bedöma när perioden med potentiell ekonomisk verksamhet skulle inledas, och de hänvisar till rättspraxis som innebär att när det är möjligt att dela upp verksamhet ska varje enskild del bli föremål för en separat analys av förekomsten av statligt stöd.

(146) Dessutom hävdar de att det inte är logiskt att anta att när anläggningslagen trädde i kraft och gav Femern A/S tillstånd att konstruera och driva den fasta förbindelsen skulle allt finansiellt stöd som hade beviljats Femern A/S före den dagen bli statligt stöd retroaktivt.

(147) De danska myndigheterna avvisade också argumentet från Scandlines m.fl. om att Femern A/S utrymme för att erbjuda vissa rabatter visade att ministern inte fastställde den exakta nivån på användaravgifterna. De danska myndigheterna hävdar att Femern A/S inte fritt kan fastställa avgifterna efter eget tycke, utan endast har en begränsad frihet att justera ned vissa avgifter så länge detta inte påverkar avgifternas nivå avsevärt. Dessutom påpekar de att Femern A/S frihet att ändra och införa nya rabattsystem också begränsas av Eurovinjettdirektivet (73).

5.2.2 Femern A/S informationsverksamhet

(148) Enligt de danska myndigheterna råder det inga tvivel om att Femern A/S informationsverksamhet är en offentlig uppgift och inte en ekonomisk verksamhet. En av de uppgifter som Femern A/S åläggs enligt projekteringslagen är ”informationsverksamhet” som bör bedrivas i samarbete med kommuner. Detta är en uppgift som ingen privat kommersiell infrastrukturoperatör har. Den är en oskiljaktig del av de offentliga uppdrag som rör planering och konstruktion av offentliga infrastrukturprojekt som påverkar lokalsamhället. Dessutom konstaterar de danska myndigheterna att om denna informationsverksamhet inte betraktas som en offentlig uppgift bör den betraktas som en integrerad del av genomförandet av projektet och därför vara stödberättigande enligt meddelandet om viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse.

5.2.3 Femern A/S verksamhet snedvrider inte konkurrensen

(149) De danska myndigheterna anser att kommissionen måste göra en särskild bedömning av om konkurrensen snedvrids eller ej. Denna bedömning bör omfatta en grundlig analys av hur den statliga väginfrastrukturen är organiserad i Danmark, för att göra det möjligt att fastställa huruvida statliga vägar verkligen konkurrerar med andra transportmedel, som färjor, flygbolag, tågoperatörer osv.

(150) De danska myndigheterna anser inte att den fasta förbindelsen direkt konkurrerar med t.ex. färjor på samma sätt som järnvägsinfrastruktur inte konkurrerar direkt med vägar, bussar eller flygplatser. De danska myndigheterna hänvisar särskilt till punkt 220 i kommissionens tillkännagivande om begreppet statligt stöd som avses i artikel 107.1 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat tillkännagivande om begreppet statligt stöd) (74) och analysverktyget för infrastruktur avseende vägar, broar, tunnlar och inre vattenvägar (75). De påpekar också att den fasta förbindelsen är tillgänglig för alla användare på icke-diskriminerande villkor och inte är konstruerad för att gynna ett visst företag eller en viss sektor.

(151) Därför anser de danska myndigheterna att de eventuella ekonomiska konsekvenser som Femern A/S kan få för andra kommersiella aktörer inte kan betraktas som en snedvridning av konkurrensen i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget. Det är framför allt uppenbart att Femern A/S inte snedvrider någon konkurrens på någon marknad under den tid då företaget planerar och konstruerar den fasta förbindelsen.

(152) Slutligen påpekar de danska myndigheterna i detta sammanhang att ärendet i fråga om Femern A/S inte alls liknar sakförhållandena i samband med uppförandet av ytterligare en landningsbana vid Leipzig-Halle Airport (76), eftersom Femern A/S inte tillhandahåller tjänster på en marknad innan infrastrukturen öppnas för trafik. Leipzig-Halle Airport konkurrerade på den regionala flygplatsmarknaden med andra flygplatser för att locka kunder, och när det uppstod ett behov av att expandera tog flygplatsen emot statligt stöd för att uppföra ny infrastruktur.

5.3 Synpunkter när det gäller klassificeringen av stöd

(153) De danska myndigheterna anser att Femern A/S fick en rättslig rättighet att finansiera sin verksamhet i och med antagandet av anläggningslagen den 4 maj 2015, eftersom det i den lagen tydligt förutsätts att Femern A/S kommer att finansiera sina skuldåtaganden med statligt garanterade lån och statliga lån. Därför beviljades stödet vid denna tidpunkt. De påpekar dock att de statliga garantierna och de statliga lånen inte kunde utnyttjas och alltså inte kunde medföra någon ekonomisk fördel för Femern A/S innan transportministern instruerade Femern A/S att göra det.

(154) Därför håller de danska myndigheterna inte med Scandlines m.fl. som hävdar att det stöd som rör statliga garantier och statliga lån utgör en serie av bidrag för särskilda ändamål. De danska myndigheterna konstaterar dock att även om stödet skulle betraktas som en serie bidrag för särskilda ändamål är det inget som hindrar kommissionen från att göra en bedömning av förenligheten och godkänna alla sådana framtida bidrag på samma gång, på förhand. De danska myndigheterna lämnade också in mer detaljerade upplysningar om att finansministern inte hade något utrymme för egna bedömningar i fråga om de specifika låneavtalen.

(155) Vidare påpekar de att den ståndpunkt som framförs av Scandlines m.fl. verkar innebära att Femern A/S i stället borde ta upp ett stort lån från början, med en statlig garanti upp till den högsta tillåtna gränsen. Enligt de danska myndigheterna skulle detta inte vara en lämplig metod för att minimera stödet och skulle därför strida mot de allmänna kraven i kommissionens bedömningar av förenligheten, i enlighet med punkt 28 i meddelandet om viktiga projekt av gemensamt europeiskt intresse.

(156) Dessutom anser de danska myndigheterna att genomförandeförbudet har respekterats. De anser att den rättsliga grunden för all verksamhet som bedrevs innan anläggningslagen trädde i kraft var § 2 i projekteringslagen. Efter det att projekteringslagen antogs har det danska folketingets finansutskott senare godkänt en utökning av budgeten för projekteringsfasen vid tre tillfällen. Vid varje tillfälle gällde godkännandet specifik projekteringsverksamhet som omfattas av § 2 i projekteringslagen (de s.k. förberedande arbetena).

(157) När anläggningslagen antogs instruerade transportministern Femern A/S att inte inleda konstruktionsfasen och alltså inte underteckna anläggningsavtal innan ministern hade gett dem tillstånd till det. I november och december 2018 tog Femern A/S statliga lån för att säkerställa den nödvändiga finansieringen för att inleda anläggningsfasen. De danska myndigheterna förklarade dock att det var först den 26 mars 2019 som Femern A/S fick tillstånd att inleda de första och specifikt angivna anläggningsarbetena för den fasta förbindelsen. Femern A/S har ännu inte påbörjat något av dessa arbeten.

5.4 Kommentarer om de påstådda stödåtgärderna

5.4.1 Järnvägsavgifter

(158) De danska myndigheterna hävdar att järnvägsavgifterna inte är statligt stöd till Femern A/S och avvisar därför de argument som har lagts fram av Scandlines m.fl. Järnvägsavgifterna är en framtida inkomstkälla för Femern A/S som – precis som vägtullarna – kommer att regleras av transportministern. Mer specifikt fastställer ministern reglerna för nivån och principerna för regleringen av de avgifter som användare av den fasta förbindelsen (dvs. järnvägsoperatörer) kommer att få betala. Dessa avgifter ska fastställas i enlighet med direktiv 2012/34/EU om inrättande av ett gemensamt europeiskt järnvägsområde. De danska myndigheterna betonar att järnvägsavgifterna för Femern A/S kommer att tas ut för Femern A/S räkning av Banedanmark (77) och inte – vilket antas i beslutet om att inleda förfarandet – av Femern A/S själv. Banedanmark tar ut sådana avgifter på hela den danska statsägda järnvägsinfrastrukturen. Därför har det ansetts vara effektivast att uppmana Banedanmark att göra detta även för den fasta förbindelsen. Medlen överförs direkt till Femern A/S, och Banedanmark kan inte disponera dem för egna ändamål. De avgifter som tas ut för användning av den fasta förbindelsen och överförs till Femern A/S kommer att redovisas i de årliga statsbudgetarna. De avgifter som tas upp av Banedanmark är en betalning för en tjänst, inte en schablonavgift. Som dansk järnvägsinfrastrukturförvaltare ansvarar Banedanmark för samtliga kostnader som rör driften av den danska järnvägsinfrastrukturen.

5.4.2 Skatteåtgärder

(159) De danska myndigheterna konstaterar att Femern A/S inte vid något tillfälle har utnyttjat de tidigare gällande bestämmelserna om avskrivning av tillgångar och förlustutjämning framåt. Oavsett om bestämmelserna hade kunnat ge Femern A/S en selektiv fördel har det alltså inte uppstått någon sådan fördel i verkligheten under den berörda perioden.

5.4.3 Kostnadsfri användning av havsbotten

(160) I sina kommentarer på de berörda parternas synpunkter förklarar de danska myndigheterna att anläggningslagen endast, för att undanröja alla tvivel, förtydligar att Femern A/S inte ska betala någon avgift för användningen av havsbotten. De upprepar att dessa bestämmelser inte innebär att Femern A/S behandlas annorlunda jämfört med enheter i en jämförbar rättslig och faktisk situation.

5.5 Synpunkter på förenlighetsbedömningen

5.5.1 Projekt av gemensamt europeiskt intresse

(161) De danska myndigheterna anser att de nya studier som Scandlines och Stena Line har lämnat in är irrelevanta och under alla omständigheter är felaktiga. När det gäller Knud Erik Andersens studie konstaterar de att författaren är en känd motståndare till projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen och att studien baseras på felaktiga beräkningsantaganden om trafikprognosen och anläggningskostnaderna. De danska myndigheterna avvisar också Scandlines och Stena Lines argument om att Scandlines kostnader har blåsts upp i studierna från 2015 till den grad att det leder till ett antagande om att driften av Scandlines går med en enorm förlust. De danska myndigheterna anser att detta är en felaktig och snedvriden bild av beräkningarna i den ”ursprungliga studien” från 2015 eftersom studien baseras på antagandet att färjornas intäkter är större än deras driftskostnader (skillnaden mellan intäkter och kostnader beräknas vara cirka 15 % av kostnaderna). Dessutom menar de danska myndigheterna att studierna inte blir felaktiga på grund av att delkomponenter eller omständigheter förändras. De påpekar att det inte behövs nya beräkningar av socioekonomiska effekter varje gång en delkomponent förändras. De danska myndigheterna avvisar också påståendet om att 2015 års studier är felaktiga på grund av ökade kostnader för tyska ilandanläggningar.

(162) Vidare hävdar de danska myndigheterna att socioekonomiska beräkningar alltid ingår i det politiska beslutsfattandet om stora infrastrukturprojekt. Det finns dock inget krav på en avkastning på 4 %, vilket påstås i rapporten och av de berörda parterna. De danska myndigheterna angav också att projektet den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen har betraktats som ett prioriterat gränsöverskridande TEN-T-projekt i sin helhet och inte endast i den del som gäller järnvägen. Vad beträffar trafikprognosen lämnade de danska myndigheterna in ytterligare en rapport från Intraplan/TSS Trimode med kommentarer om HTC:s rapport. Rent generellt drar Intraplan/TSS Trimode slutsatsen att HTC:s rapport är bristfällig och vilseledande och inte ifrågasätter trafikprognosen för den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen specifikt. Dessutom hänvisar de danska myndigheterna till en rapport som har offentliggjorts av det danska Vejdirektoratet (78) som visar att vägtrafiken till och från Danmark ökar kraftigt. Framför allt visar rapporten att lastbilstrafiken har ökat med 38 % från 2010 till 2018 över gränserna mellan Danmark och Tyskland, över Öresundsförbindelsen och på färjelinjerna över Öresund och Fehmarn Bält, vilket motsäger HTC:s rapport ytterligare.

5.5.2 Inget driftstöd kommer att beviljas

(163) De danska myndigheterna anser att driftstöd är stöd som rör driften av infrastrukturen. Alla utgifter under anläggningsfasen, inbegripet utgifter som rör den dagliga administrationen av anläggningsprojektet, betraktas som anläggningskostnader. Femern A/S kommer inte att behöva ta upp lån från staten eller ta lån med en statlig garanti för att finansiera sin dagliga verksamhet under driftsfasen.

5.5.3 Finansieringsunderskott

(164) De danska myndigheterna lämnade uppdaterade antaganden för beräkning av finansieringsunderskottet och stödinslaget (eller bruttobidragsekvivalenten). Som utgångspunkt baseras dessa antaganden på den senast fullständigt reviderade finansiella analysen av projektet: ”Finansiell analys av den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen inklusive danska markanläggningar” (79) från februari 2016 (nedan kallad 2016 års finansiella analys).

(165) I förarbetena till anläggningslagen angavs det tydligt att det skulle göras en ny bedömning av projektets finanser som helhet. Ett förfarande för att minska anläggningskostnaderna måste inledas innan anläggningsavtalen kunde undertecknas. Den 28 april 2015 instruerade finansministern Femern A/S att inte underteckna projektets viktigaste anläggningskontrakt innan det hade gjorts en förnyad bedömning av de totala finanserna. Enligt 2016 års finansiella analys var en avgörande faktor som bidrog till de minskade anläggningskostnaderna att anläggningsperioden förlängdes från 6,5 år, som man räknade med i 2014 års finansiella analys, till 8,5 år i 2016 års finansiella analys. I 2016 års finansiella analys konstateras att Femern A/S tog emot uppdragstagarnas (80) slutliga och bindande anbud till följd av upphandlingsförfarandet, med utgångspunkt i den förlängda anläggningsperioden på 8,5 år. Femern A/S analyserade också de andra parametrarna i de finansiella beräkningar som ledde till ett antal uppdaterade antaganden jämfört med den analys som låg till grund för anläggningslagen. De uppdateringar som är relevanta för den fasta förbindelsen i 2016 års finansiella analys gäller framför allt uppdaterad anläggningsbudget, uppdaterad uppskattning av kostnader för drift, underhåll och reinvesteringar, revidering av tidtabell, justerade trafikintäkter till följd av den ändrade tidsplanen, uppdatering av EU-finansiering, uppdatering av vissa tekniska antaganden. För att säkerställa att kommissionens bedömning baseras på de mest korrekta och aktuella finansiella antagandena gjorde de danska myndigheterna några ytterligare justeringar av 2016 års finansiella analys, som beskrivs nedan. I förekommande fall har de danska myndigheterna också inkluderat faktiska siffror, t.ex. för de lån som redan har tagits, eller för inflationen. I följande skäl anges ytterligare några detaljer som rör antagandena i modellen för finansieringsunderskottet.

(166) anläggningskostnaderna i 2014 års anmälan uppgick till 54,9 miljarder danska kronor (7,4 miljarder euro) i 2014 års fasta priser. Detta belopp motsvarar de anläggningskostnader som anges i 2015 års anläggningslag: 55,1 miljarder danska kronor (7,4 miljarder euro) i 2015 års fasta priser. Femern A/S tog emot anbud i september 2015. Därför gjorde Femern A/S en uppdatering av anläggningsbudgeten, och prognosen för planerings- och anläggningskostnaderna för den fasta förbindelsen sänktes till 52,6 miljarder danska kronor (7,1 miljarder euro) i 2015 års priser eller 62,2 miljarder danska kronor (8,3 miljarder euro) i nominella priser. I detta ingår ett reservkrav på 7,3 miljarder danska kronor (1,0 miljarder euro) i 2015 års priser. Reserven har beräknats baserat på Femern A/S riskregister och avspeglar kostnader som det är mest troligt att projektet kommer att leda till. Ett P-värde på P80 användes. De danska myndigheterna har förklarat att detta innebär att sannolikheten är 80 % för att reservbudgeten kommer att räcka för att täcka de identifierade riskerna. Ernst & Young har utfört en extern kvalitetssäkring av reserverna och riskerna i samband med den fasta förbindelsen.

(167) I de finansiella beräkningarna antas att den fasta förbindelsen kommer att få EU-finansiering motsvarande 10 % av anläggningskostnaderna under hela anläggningsperioden, vilket är samma nivå som förutsattes i 2016 års finansiella analys. Finansieringen i samband med planeringsfasen har också beaktats i den finansiella modellen.

(168) Trafikprognosen hade utarbetats av de tyska konsultföretagen Intraplan och BVU och dubbelkontrollerats mot andra modeller, t.ex. kommissionens Trans Tools-modell. Trafikprognosen presenterades i november 2014. Som angavs i 2016 års finansiella analys gjorde konsultgruppen COWI en extern kvalitetssäkring av prognosen och konstaterade att antagandena är rimliga och stämmer överens med professionell praxis för trafikprognoser. Grundantagandet i 2014 års trafikprognos är att den befintliga parallella färjetrafiken inte skulle fortsätta när den fasta förbindelsen öppnas. Samtidigt omfattar 2014 års trafikprognos en separat analys av ett scenario med fortsatt (parallell) färjetrafik varje timme. Sedan 2014 har Scandlines upprepade gånger bekräftat att de har för avsikt att fortsätta verksamheten efter det att den fasta förbindelsen har öppnats. I sin beräkningsmodell för finansieringsunderskottet tog de danska myndigheterna därför hänsyn till färjetrafik med avgångar varje timme mellan Rødby och Puttgarden. De danska myndigheterna förklarade att detta var i linje med den studie som Pwc gjorde för de tyska myndigheterna i samband med den tyska processen för att godkänna planen för den fasta förbindelsen och som Scandlines m.fl. lämnade in som en bilaga i sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet. Studien ”Forretningsanalyse af færgefarten Rødby–Puttgarden” av den 24 januari 2016 som utarbetades av konsulter från KPMG för det danska transportministeriets räkning bekräftade också att färjetrafiken kan fortsätta med en mycket liten marginalintäkt. Effekten av den fortsatta färjetrafiken med avgångar varje timme, som beräknades redan i 2014 års trafikprognos, är en minskning med 14 % av volymen bilar under det första året efter det att den fasta förbindelsen öppnas, vilket går ned till en minskning på 12 % tretton år efter öppnandet. För lastbilstrafiken uppskattades andelen som använde den parallella färjetrafiken till 15 %. En andra uppdatering efter 2016 års finansiella analys gäller inverkan av att vägtullen på förbindelsen över Stora Bält sänks med 25 %, vilket får full effekt från och med den 1 januari 2023. Detta leder till att trafikvolymerna på den fasta förbindelsen minskar något.

(169) När det gäller avgifterna för vägtrafiken kommer den danska transportministern att fastställa de slutliga avgifterna strax innan den fasta förbindelsen öppnas. De danska myndigheterna förklarade att vägtrafikpriserna är en extrapolering av 2007 års färjepriser, när färjelinjen Rødby–Puttgarden fortfarande var ett rättsligt monopol som ägdes av den danska och tyska staten. De danska myndigheterna förklarade att färjepriserna ansågs vara ett rimligt och transparent riktmärke – även med hänsyn till vad framtida användare av den fasta förbindelsen skulle vara villiga att betala utan att äventyra de bredare syftena med den fasta förbindelsen. Antagandet är att den genomsnittliga avgiften för personbilar är 494 danska kronor (66,2 euro) och 2 092 danska kronor (280,4 euro) för lastbilar, i 2015 års priser.

(170) I beräkningsmodellen för finansieringsunderskottet uppskattas järnvägsintäkterna till cirka 400 miljoner danska kronor (53,6 miljoner euro) per år (2015 års priser). Avgifterna kommer att fastställas i enlighet med direktiv 2012/34/EU. De danska myndigheterna lämnade en rapport från Consultancy TetraPlan, ”Analysis of Rail Infrastructure Payment on the Fehmarn Belt Fixed Link” från mars 2003 och en uppdatering av rapporten från 2008. Dokumentet från 2003 innehåller en teknisk analys av järnvägens förmåga att betala för användningen av en fast förbindelse. Syftet med analysen var att bekräfta huruvida den uppskattade betalningen för att använda järnvägsspåret kunde väntas bli verklighet. I TetraPlans analyser förutsätter man att den sammanlagda järnvägsavgiften för tåg som går från/till Hamburg via den fasta Fehmarn Bält-förbindelsen skulle bli lika stor som den totala järnvägsavgiften för tåg som går via den fasta förbindelsen över Stora Bält.

(171) Kostnaderna för drift, underhåll och återinvesteringar i den fasta förbindelsen motsvarar 468 miljoner danska kronor (62,7 miljoner euro) per år (i 2015 års priser). Denna uppskattning ligger i linje med 2016 års finansiella analys, eftersom de danska myndigheterna inte ansåg att det var nödvändigt att justera dessa siffror. De danska myndigheterna utvärderade hur den minskade trafikvolymen skulle påverka kostnaderna för drift, underhåll och återinvestering. De konstaterade att den minskade trafikvolymen endast får en mindre effekt på drifts- och underhållskostnaderna och inte får någon märkbar effekt på beräkningarna av statligt stöd eller på garantiperioden.

(172) För att beräkna finansieringsunderskottet måste de olika kassaflödena diskonteras (t.ex. anläggningskostnader, rörelseresultat), och för detta använde de danska myndigheterna den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden som en lämplig diskonteringsränta. Som svar på de farhågor som kommissionen uttryckte under det formella utredningsförfarandet om att den nominella genomsnittliga riskfria räntan på 5 %, som är en viktig komponent i den vägda genomsnittliga kapitalkostnaden, kanske var för hög under de rådande marknadsförhållandena, föreslog de danska myndigheterna att de skulle använda en genomsnittlig riskfri ränta på 3,5 % per år. Detta skulle baseras på finansministeriets uppdaterade officiella prognos för 2025 för den danska ekonomin, inklusive statsfinanserna (81). Enligt de danska myndigheterna är antagandet baserat på finansministeriets prognos den mest objektiva förutsägelse av de räntorna som är tillgänglig i Danmark och är därför ett trovärdigt riktmärke att använda. Detta tar också hänsyn till att Femern A/S i praktiken inte kan få lån som täcker hela dess finansieringsbehov på en och samma gång och att den nuvarande marknadsräntan därför inte kan användas under en långsiktig period då Femern A/S ofta tar upp lån och refinansierar dem.

(173) Som svar på kommissionens farhåga om att även en genomsnittlig riskfri ränta på 3,5 % per år kan vara för hög förklarade de danska myndigheterna att på grund av det brådskande behovet av ett beslut om statligt stöd är de danska myndigheterna villiga att använda en riskfri ränta på 1,5 % för att fastställa finansieringsunderskottet om kommissionen skulle anse att detta är nödvändigt för att stödet ska vara förenligt med den inre marknaden.

(174) Därför lämnade de danska myndigheterna in två beräkningsmodeller för finansieringsunderskottet. Den ena baserades på en genomsnittlig riskfri ränta på 3,5 % (tidsvarierande, med början på låga nivåer och stigande över tid) (nedan kallad den första beräkningsmodellen för finansieringsunderskottet) och i den andra förutsattes, som en alternativ modell, en riskf