SV Europeiska unionens officiella tidning L 268/1

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2017/1861

av den 29 juli 2016

om statligt stöd SA.33983 (2013/C) (f.d. 2012/NN) (f.d. 2011/N) – Italien – Ersättning till flygplatser på Sardinien för skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster (tjänst av allmänt ekonomiskt intresse)

[delgivet med nr C(2016) 4862]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DENNA FÖRORDNING

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2 första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha gett berörda parter tillfälle att yttra sig och med beaktande av deras synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Den 30 november 2011 anmälde Italien en ordning för ersättning till flygplatsoperatörer på Sardinien för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster i syfte att stärka och utveckla luftfarten. Anmälan gjordes via det elektroniska systemet för anmälan till kommissionen.

(2) Kommissionen uppmanade de italienska myndigheterna att tillhandahålla kompletterande upplysningar om anmälan genom skrivelser av den 30 januari 2012, 24 april 2012 och 12 juli 2012. Italien besvarade dessa uppmaningar genom skrivelser av den 24 februari 2012, 30 maj 2012 och 9 augusti 2012.

(3) På grundval av upplysningarna om att Italien kan ha infört åtgärden innan kommissionen hade fattat ett beslut som tillåter det har kommissionen beslutat att granska åtgärden i enlighet med kapitel 3 om olagligt statligt stöd i rådets förordning (EU) 2015/1589 (2).

(4) Den 30 november 2012 bad Italien att kommissionen skulle ange tidpunkten för beslutet och begärde vissa förtydliganden när det gäller förfarandet. Kommissionen svarade genom en skrivelse som översändes till Italien den 7 december 2012.

(5) Genom en skrivelse av den 23 januari 2013 upplyste kommissionen Italien om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget (nedan kallat beslutet att inleda förfarandet) avseende den anmälda stödordningen.

(6) Italien lämnade sina synpunkter på beslutet att inleda förfarandet den 21 mars 2013 (med bilagor som mottogs den 22 mars 2013).

(7) Beslutet att inleda förfarandet offentliggjordes den 30 mars 2013 i Europeiska unionens officiella tidning. Kommissionen har uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter på det påstådda stödet, respektive åtgärden.

(8) Den 10 april 2013 mottog kommissionen synpunkter i ärendet från Ryanair Ltd i dess egenskap av berörd part. Kommissionen översände synpunkterna till Italien genom en skrivelse av den 3 maj 2013. Italien har inte lämnat några kommentarer på synpunkterna från Ryanair.

(9) Kommissionen fick senare även synpunkter från följande berörda parter: a) Ryanair och ett konsultföretag som agerade på dess uppdrag, den 28 juni 2013. b) GEASAR SpA, flygplatsoperatören som driver flygplatsen i Olbia, den 1 juli 2013. c) SOGEAAL SpA, flygplatsoperatören som driver flygplatsen i Alghero, den 29 juli 2013. d) SOGAER SpA, flygplatsoperatören som driver flygplatsen i Cagliari, den 30 juli och 2 augusti 2013. e) Easyjet, den 30 juli 2013.

(10) Den 31 juli 2013 vidarebefordrade kommissionen den icke-konfidentiella versionen av synpunkterna från GEASAR och SOGEAAL till Italien, som således fick tillfälle att bemöta dem. Kommissionen vidarebefordrade synpunkterna från SOGAER och Ryanair till Italien den 2 augusti, och synpunkterna från Easyjet den 7 augusti.

(11) Den 27 september 2013 informerade Italien kommissionen om att man inte hade några kommentarer på synpunkterna från de tre flygplatsoperatörerna. Den 20 och 21 november 2013 skickade Italien sina kommentarer på Ryanairs synpunkter till kommissionen. Italien lämnade inga kommentarer på synpunkterna från Easyjet.

(12) Den 20 december 2013 lämnade Ryanair ytterligare synpunkter, som vidarebefordrades till Italien den 9 januari 2014. Italien lämnade inga kommentarer på dessa synpunkter.

(13) Den 17 januari 2014 och den 31 januari 2014 inkom Ryanair med ytterligare synpunkter, som vidarebefordrades till Italien den 12 januari 2015. Italien lämnade inga kommentarer på dessa synpunkter.

(14) Genom en skrivelse av den 25 februari 2014 informerade kommissionen Italien om antagandet av 2014 års luftfartsriktlinjer (3) den 20 februari 2014, och om att dessa riktlinjer skulle vara tillämpliga i det aktuella ärendet från och med den dag de offentliggjorts i EUT. Dessutom gav kommissionen Italien möjlighet att lämna synpunkter på dessa riktlinjer och deras tillämpning inom 20 dagar efter det att de offentliggjorts i EUT.

(15) Genom skrivelser av den 24 februari 2014 informerade kommissionen även berörda parter om antagandet av 2014 års luftfartsriktlinjer och om att dessa riktlinjer skulle vara tillämpliga i det aktuella ärendet från och med den dag de offentliggjorts i EUT. Dessutom gav kommissionen berörda parter möjlighet att inge synpunkter på dessa riktlinjer och deras tillämpning inom 20 dagar efter det att de offentliggjorts i EUT.

(16) 2014 års luftfartsriktlinjer offentliggjordes i EUT den 4 april 2014. De ersatte 1994 års luftfartsriktlinjer (4) och 2005 års luftfartsriktlinjer (5).

(17) Den 15 april 2014 offentliggjordes ett meddelande i EUT i vilket medlemsstater och berörda parter uppmanades att inkomma med synpunkter på tillämpningen av 2014 års luftfartsriktlinjer i detta ärende inom en månad efter att riktlinjerna offentliggjorts (6).

(18) Den 13 juni 2014 lämnade SOGAER synpunkter i ärendet i fråga om antagandet av de nya riktlinjerna. GEASAR och SOGEAAL lämnade sina synpunkter den 16 juni 2014, och Easyjet den 4 juli 2014. Synpunkterna från SOGAER, GEASAR, SOGEAAL och Easyjet översändes av kommissionen till Italien den 9 juli 2014. Italien har inte lämnat några kommentarer på dessa synpunkter.

(19) Den 12 och 26 september 2014 lämnade Ryanair ytterligare synpunkter i ärendet. Kommissionen vidarebefordrade synpunkterna till Italien den 28 oktober 2014. Italien har inte lämnat några kommentarer på dessa synpunkter.

(20) Den 26 januari 2015 lämnade Ryanair och ett konsultföretag som agerade på dess uppdrag ytterligare synpunkter, som vidarebefordrades till Italien den 4 februari 2015. Italien har inte lämnat några kommentarer på dessa synpunkter.

(21) Den 27 februari 2015 och den 2 mars 2015 lämnade Ryanair och ett konsultföretag som agerade på dess uppdrag ytterligare synpunkter, som vidarebefordrades till Italien den 24 mars 2015. Italien har inte lämnat några kommentarer på dessa synpunkter.

(22) Den 18 mars 2015 uppmanade kommissionen Italien att lämna kompletterande upplysningar i ärendet. Italien svarade den 11 maj, den 18 maj och den 19 maj 2015.

(23) Den 31 mars 2015 lämnade Easyjet ytterligare synpunkter som kompletterade de uppgifter som företaget ursprungligen hade lämnat den 30 juli 2013. Den 1 maj och den 14 maj 2015 lämnade Easyjet och ett konsultföretag som agerade på dess uppdrag ytterligare synpunkter i ärendet. Den 1 juni 2015 lämnade Easyjet ytterligare synpunkter i ärendet. Samtliga dessa synpunkter vidarebefordrades till Italien den 6 juli 2015. Den 17 september 2015 lämnade Italien sina kommentarer på synpunkterna från Easyjet och det konsultföretag som agerade på uppdrag av Easyjet.

(24) Den 29 juni 2015 uppmanade kommissionen Italien att lämna kompletterande uppgifter. Italien besvarade delvis uppmaningen den 14 juli 2015 och skickade bilagorna till svaret den 10 september 2015.

(25) Den 17 juli 2015 uppmanade kommissionen Italien att lämna kompletterande uppgifter. Italien svarade den 11 september 2015.

(26) Den 8 oktober och den 14 oktober 2015 uppmanade kommissionen Italien att lämna kompletterande uppgifter. Italien svarade den 5 november 2015.

(27) Den 24 november 2015 lämnade Italien ytterligare upplysningar i ärendet.

(28) Den 24 november 2015 uppmanade kommissionen Italien att lämna kompletterande förtydliganden. Italien svarade den 27 november 2015.

(29) Den 4 december 2015 lämnade Ryanair och ett konsultföretag som agerade på dess uppdrag ytterligare upplysningar i ärendet, och dessa vidarebefordrades till Italien den 8 december 2015. Italien svarade den 16 december 2015 och angav att man inte hade några synpunkter på dessa dokument.

(30) Den 11 december, den 16 december och den 17 december 2015 lämnade Italien ytterligare synpunkter i ärendet.

2. DETALJERAD BESKRIVNING AV STÖDET

2.1 BETECKNING PÅ OCH MÅL MED ÅTGÄRDEN

(31) Den anmälda stödordningen ger flygplatsoperatörer på Sardinien ersättning för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster i syfte att stärka och utveckla luftfarten. Italien hävdar att denna skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster rör en tjänst av allmänt ekonomiskt intresse. Stödordningen inrättades i enlighet med artikel 3 i Sardiniens regionala lag nr 10 av den 13 april 2010 (7) (nedan kallad lag 10/2010).

(32) I den berörda artikeln anges syftet med stödordningen, vilket är att stärka luftfarten till och från Sardinien genom att utöka flygtrafiken i fråga om både antal avgångar under vintersäsongen och antalet nya destinationer som trafikeras. I detta syfte skulle flygplatser på Sardinien kanalisera denna offentliga finansiering till flygbolag som ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster.

(33) Målet med stödordningen i ett vidare perspektiv är att stärka den regionala ekonomin genom att öka turistflödet, i synnerhet utanför sommarsäsongen.

2.2 BEVILJANDE MYNDIGHET

(34) Beviljande myndighet är regionen Sardinien (nedan kallad regionen). Regionen har en särskild status som autonom region i Italien.

2.3 RÄTTSLIG RAM

(35) I artikel 3 i lag 10/2010 finns bestämmelser om finansiering till flygplatsoperatörer på Sardinien i form av ersättning för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster under perioden 2010–2013. Lag 10/2010 genomförs genom beslut av regionstyrelsen.

(36) I det regionala dekretet nr 122/347 av den 17 maj 2010 (8) fastställs att de belopp som anges i lag 10/2010 ska finansieras via den regionala budgeten.

(37) Sardiniens regionstyrelse har antagit flera genomförandeakter som fastställer villkor och föreskrifter för finansiering genom lag 10/2010 enligt följande: a) I Sardiniens beslut nr 29/36 av den 29 juli 2010 (9) fastslås villkor, typ och varaktighet för sådana transporttjänster för vilka finansiering kan beviljas, och i beslutet fastställs också riktlinjerna för upprättande och bedömning av flygplatsernas aktivitetsplaner (programmi di attività). b) I Sardiniens beslut nr 43/37 av den 6 december 2010 (10) godkänns de aktivitetsplaner som flygplatsoperatörerna lämnat in för 2010 och de belopp som ska beviljas till var och en av dem för 2010. c) I Sardiniens beslut nr 52/117 av den 23 december 2011 (11) fastställs de belopp som regionen ska bevilja flygplatsoperatörerna för perioden 2011–2013 på grundval av de aktivitetsplaner som flygplatsoperatörerna presenterade under 2011.

(38) Genom regional lag nr 1 av den 19 januari 2011 (12) minskades i enlighet med lag 10/2010 de bidrag som regionen skulle bevilja flygplatserna och uppgick till 21 100 000 euro för 2011 och 21 500 000 euro för 2012 och 2013.

(39) Genom regional lag nr 12 av den 30 juni 2011 (13) inrättas en mekanism för förskottsfinansiering som ska hanteras genom att en tillfällig ekonomisk fond bildas inom SFIRS (14). SFIRS är regionen Sardiniens eget finansföretag som i egenskap av regionens egen lånemäklare och operationella avdelning har regionens uppdrag att upprätta och förvalta den regionala fond som syftar till att bevilja förskottsfinansiering i form av räntebärande finansiering från aktieägare (15). SFIRS står under regionens direkta kontroll och förvaltning. Dess roll är att förvalta planer, strategier och program som regionen fastställer för den ekonomiska och sociala utvecklingen inom regionen. Dess styrelse utses av regionen. I beslut om tilldelning nr 15 av den 9 augusti 2011 (16) ges SFIRS uppgiften att bilda och förvalta den regionala fonden för flygplatser (17) (nedan kallad den regionala fonden) i syfte att ge förskott av bidragen från regionen. I beslut nr 500 av den 9 augusti 2011 (18) godkänns de detaljerade bestämmelserna för upprättandet av den regionala fonden. Beslut nr 22 av den 30 januari 2012 (19) innehåller kompletteringar av de regler som fastställs i beslut nr 500 av den 9 augusti 2011.

(40) Genom regional lag nr 15 av den 7 augusti 2012 (20) ändras den regionala lagen av den 30 juni 2011. Genom beslut nr 694 av den 2 oktober 2012 (21) genomförs den regionala lagen av den 7 augusti 2012 samtidigt som bestämmelserna för införandet av den regionala fonden kompletteras och ändras genom att giltigheten för lagen av den 30 juni 2011 förlängs till att omfatta åren 2012 och 2013.

(41) I beslut nr 4/34 av den 5 februari 2014 (22) ändras tilldelningen av de regionala bidragen för år 2013 med beaktande av den minskning av de regionala bidragen som beslutades i samband med den budget som regionen avsatt till finansiering av aktiviteterna enligt lag 10/2010 och de faktiska kostnaderna som de tre flygplatsoperatörerna har haft.

2.4 PROGRAMMET

(42) Syftet med den anmälda stödordningen är att utveckla luftfarten och minska säsongsvariationen i flygförbindelserna till och från Sardinien, vilket bidrar till det övergripande målet att öka turismen och stärka den regionala ekonomin. För detta ändamål finns i lag 10/2010 bestämmelser om finansiering till flygplatsoperatörer på Sardinien i form av ersättning för skyldigheten att tillhandahålla allmännyttiga tjänster under perioden 2010–2013.

(43) I genomförandebesluten anges att målet med lag 10/2010, dvs. att minska säsongsvariationerna, uppnås genom att utöka den tidsperiod under vilken flygförbindelserna trafikeras. Detta innefattar en ökning av turtätheten under den så kallade mellansäsongen (dvs. månaderna strax före och efter sommarsäsongen – april, maj, september och oktober) eller vintersäsongen, och också att nya flyglinjer öppnas för trafik till och från platser som hittills har saknat förbindelser till Sardinien. Stödordningen är avsedd att främja en regional flygtrafikpolitik som stärker de berörda samhällenas ekonomiska, sociala och territoriella sammanhållning genom att komma till rätta med de nackdelar som drabbar Sardinien i fråga om tillgänglighet, eftersom det är en ö.

(44) De beslut som nämns i avsnitt 2.3 anger följande tre aktivitetsområden: a) Ökning av flygbolagens flygtrafik (nedan kallat aktivitetsområde 1). Flygbolag och flygplatsoperatörer måste i utförliga ”aktivitetsplaner” ange strategier för att öka flygtrafiken och minska säsongsvariationerna i turistflödet genom att fastställa flyglinjer av strategiskt intresse, turtäthet, kapacitet och de trafikmålsättningar som detta leder till. Om trafikmålsättningarna uppnås leder det till att ekonomisk ersättning utbetalas, och om målsättningarna inte nås måste straffavgifter betalas. b) Flygbolagen främjar Sardinien som turistmål (nedan kallat aktivitetsområde 2). I nämnda ”aktivitetsplaner” ska flygbolag och flygplatsoperatörer även ange särskilda marknadsförings- och reklamaktiviteter som syftar till att öka antalet passagerare och att marknadsföra flygplatsens upptagningsområde. c) Ytterligare marknadsföringsaktiviteter som flygplatsoperatörerna för regionens räkning anförtrott åt utomstående tjänsteföretag som inte är flygbolag (23) (nedan kallat aktivitetsområde 3).

(45) Efter att regionen har bedömt de föreslagna aktiviteterna utifrån deras ekonomiska effekt på flygplatsen och för hela Sardiniens ekonomi och därefter godkänt aktivitetsplanerna, fördelar regionen på grundval av planerna de ekonomiska medel som finns avsatta för varje år och varje flygplats.

(46) Ersättningen till de olika flygplatsoperatörerna beräknas utifrån flygbolagens kostnadsuppskattning för att trafikera de strategiska nationella eller internationella flyglinjerna och för att uppfylla de årliga passagerarmålsättningarna. När passagerarmålsättningarna har fastställts väljer flygplatsoperatörerna ut de flygbolag som ombeds trafikera de aktuella flyglinjerna. De utvalda flygbolagen får ersättning som täcker mellanskillnaden mellan deras driftskostnader och de faktiska eller beräknade intäkterna från flygbiljetterna.

(47) I anmälningshandlingen från Italien nämns att regionen ska godkänna det anbudsförfarande som flygplatsoperatörerna organiserar för att välja ut intresserade flygbolag. Kommissionen har inte informerats om något anbudsförfarande som organiserats av flygplatsoperatörer. Enligt Italien har flygbolagen valts ut på grundval av kriteriet om de mest attraktiva kommersiella anbuden bland alla de anbud som flygbolagen lämnade till flygplatsoperatörerna efter att meddelandena om upphandling hade offentliggjorts på deras webbplatser. I fråga om flygplatserna har stödordningen utformats för att samordna utvecklingen av systemet med regionala flygplatser genom att de regionala flygplatserna ska komplettera varandra (24).

2.5 MARKNADSFÖRINGSAKTIVITETER SOM GENOMFÖRS AV FLYGBOLAG

(48) I lag 10/2010 föreskrivs att flygplatsoperatörer i fråga om aktivitetsområde 2 måste ingå marknadsföringsavtal med flygbolag i syfte att främja Sardinien som turistmål. I aktivitetsplanerna måste därför särskilda marknadsförings- och reklamstrategier anges, och strategiernas syfte ska vara att öka antalet passagerare och marknadsföra flygplatsernas upptagningsområden.

(49) Flygplatsoperatörerna har ingått två olika typer av avtal, beroende på flygbolag: antingen ett avtal som omfattar både flygplatstjänster och marknadsföringstjänster, eller två separata avtal, som i fallet med Ryanair, där det finns ett avtal med Ryanair som omfattar flygplatstjänster och ett avtal med Ryanairs helägda marknadsföringsbolag AMS (Airport Marketing Services) som omfattar marknadsföringstjänster. Avtalen kombinerar och sammankopplar trafikökning och marknadsföringsåtgärder, och är baserade på ett system där bidrag ges beroende på hur framgångsrika åtgärderna för att öka trafiken är. Enligt avtalen ska flygbolagen bedriva trafik enligt ett fastställt flygprogram och samtidigt ta fram en plan för marknadsföring och reklam.

(50) Grunden för marknadsföringen är en särskild sida om destinationsflygplatsen på flygbolagets webbplats, som ibland innehåller en reseguide. Marknadsföringen syftar till att främja regionen som mål för turism och affärsaktiviteter samt att öka andelen tillresande från andra länder.

2.6 BERÖRDA FLYGPLATSER

(51) År 2010 fanns det fem flygplatser på Sardinien: a) Alghero, med SO.GE.A.AL SpA som flygplatsoperatör (nedan kallad SOGEAAL). b) Cagliari-Elmas, med So.G.Aer. SpA som flygplatsoperatör (nedan kallad SOGAER). c) Olbia, med GEASAR SpA som flygplatsoperatör (nedan kallad GEASAR). d) Tortolì, med GE.AR.TO. SpA som flygplatsoperatör (nedan kallad GEARTO). e) Oristano, med SO.GE.A.OR. SpA som flygplatsoperatör (nedan kallad SOGEAOR)

(52) Alla dessa företag är aktiebolag. SOGEAAL och SOGAER är börsnoterade. GEASAR kontrolleras av flygbolaget Meridiana.

(53) Italien har bekräftat att även om lag 10/2010 hänvisar till alla flygplatser på Sardinien, har de två mindre flygplatserna på ön, Oristano och Tortolì-Arbatax (som har mindre än 200 000 passagerare per år (25)), inte fått någon finansiering i enlighet med lag 10/2010.

(54) Alghero ligger på nordvästra Sardinien, Olbia på nordöstra, och Cagliari på södra Sardinien. Avstånd och restider med vägtransport mellan dessa flygplatser är följande (26): Cagliari–Alghero 247 km – 2 tim 40 min Cagliari–Olbia 273 km – 2 tim 51 min Olbia–Alghero 136 km – 1 tim 53 min

2.6.1 CAGLIARIS FLYGPLATS

(55) Flygplatsoperatören SOGAER är offentligägd, med handelskammaren i Cagliari (C.C.I.A. Cagliari) som majoritetsägare av aktierna, vilket framgår av tabell 1. Cagliaris handelskammare (27) kontrolleras inte av regionen, utan finansieras självständigt via en årlig avgift som betalas av de företag som är medlemmar. Handelskammaren är ett självständigt offentligt organ som ansvarar för att tillhandahålla olika tjänster till medlemsföretagen (28). Tabell 1 SOGAER:s ägarstruktur (29) (%) C.C.I.A. Cagliari 94,35 S.F.I.R.S. SpA. 3,43 Banco di Sardegna SpA. 1,05 Regione Autonoma Sardegna 0,72 Meridiana SpA. 0,21 C.C.I.A.A. Oristano 0,10 Corsorzio Sardegna Costa Sud 0,06 Associazione Industriali Province della Sardegna Meridionale 0,04 CONFAPI Sardegna 0,03 Editorial Airon 0,01 Fima SpA. 0,01

(56) Under 2014 tog flygplatsen emot 3 639 627 passagerare (30). Flygplatsen ligger på den södra delen av ön och är Sardiniens största flygplats i fråga om trafik. Sedan 2007 har SOGAER innehaft hela koncessionen för driften av flygplatsen. Flygplatsen hanterar inhemska och internationella flygningar, och de största flygbolagen som trafikerar flygplatsen är Ryanair, Meridianafly, Alitalia CAI, Airone, Easyjet, Volotea och AirBerlin. Under perioden 2007–2009 hanterades 69 % av persontrafiken på flygplatsen under perioden april–oktober.

(57) Den 31 december 2013 noterade SOGAER en omsättning på 26,8 miljoner euro och ett positivt nettoresultat på 1,7 miljoner euro. De totala tillgångarna uppgick till 125,5 miljoner euro.

2.6.2 ALGHEROS FLYGPLATS

(58) Flygplatsoperatören som driver Algheros flygplats, SOGEAAL, ägs till 80,20 % av regionen Sardinien, och till 19,80 % av SFIRS SpA (ett internt företag som ägs av regionen) (31). SOGEAAL startade 1995 genom en partiell och tillfällig koncession, som omvandlades till en fullständig koncession år 2007 (32).

(59) Flygplatsen ligger på den nordvästra delen av ön. Enligt Italien omfattar upptagningsområdet cirka 35 % av ön och 450 000–600 000 invånare i provinserna Sassari, Oristano och Nuoro. I fråga om kommersiell persontrafik är Algheros flygplats den tredje största på Sardinien, med sammanlagt 1 639 374 passagerare 2014 (33).

(60) Tre typer av flygbolag trafikerar flygplatsen: traditionella flygbolag som Alitalia, Meridiana, Iberia och Lufthansa, lågprisflygbolag som Easyjet och Ryanair, samt charterbolag som Tui Fly och Jet Time. Under perioden 2007–2009 hanterades 75 % av persontrafiken på flygplatsen under perioden april–oktober.

(61) Den 31 december 2013 noterade SOGEAAL en omsättning på 15,9 miljoner euro och ett negativt nettoresultat på 1,5 miljon. De totala tillgångarna uppgick till 42,0 miljoner euro.

2.6.3 OLBIAS FLYGPLATS

(62) Majoriteten av ägarna av flygplatsoperatören GEASAR, som driver Olbias flygplats, är privata aktieägare (34), vilket framgår av tabell 2. Tabell 2 GEASAR:s ägarstruktur (%) Meridiana SpA. 79,79 C.C.I.A.A. di Sassari (Camera di Commercio) 10,00 C.C.I.A.A. di Nuoro (Camera di Commercio) 8,42 Regione Sardegna 1,59 Consorzio Costa Smeralda 0,20

(63) GEASAR inledde sin verksamhet 1989 med en partiell koncession för driften av flygplatsen i Olbia. Olbia ligger i den nordöstra delen av Sardinien. Flygplatsen trafikeras av traditionella flygbolag, t.ex. Alitalia och Lufthansa, av lågprisflygbolag såsom Easyjet och Vueling, samt av charterbolag som Smartwings och Mistral Air.

(64) Flygplatsen hanterade 2 127 718 passagerare under 2014 (35). Den är främst inriktad på kommersiell persontrafik, inrikes såväl som utrikes. Flygplatsen utnyttjas till stor del för turism, eftersom det utpräglade turistmålet Costa Smeralda ligger inom upptagningsområdet. Trafiken är därför huvudsakligen koncentrerad till perioden mellan maj och oktober: under perioden 2007–2009 hanterades 84 % av persontrafiken på flygplatsen mellan april och oktober.

(65) Den 31 december 2013 noterade GEASAR en omsättning på 27,0 miljoner euro och ett positivt nettoresultat på 2,8 miljoner. De totala tillgångarna uppgick till 57,3 miljoner euro.

2.7 FINANSIERINGSMEKANISM OCH STRUKTUR FÖR FINANSIERINGEN FRÅN REGIONEN SARDINIEN

2.7.1 TOTALBELOPPET FÖR DE BIDRAG SOM REGIONEN SARDINIEN ANSLAGIT

(66) Enligt artikel 3 i lag 10/2010 gavs regionen ursprungligen tillstånd att bevilja flygplatsoperatörer 19 700 000 euro för 2010 och 24 500 000euro för vart och ett av de efterföljande åren 2011, 2012 och 2013.

(67) Med beaktande av regionens egna medel och de aktivitetsplaner som flygplatserna har lagt fram minskade regionen under denna period successivt de belopp som ursprungligen hade anslagits för finansieringen av stödordningen, vilket framgår av tabell 3. Tabell 3 Ersättning som anslagits till förmån för flygplatser på Sardinien under perioden 2010–2013 (euro) 2010 2011 2012 2013 Totalt Alghero 9 960 000 10 559 913,00 9 094 919,77 8 029 737,87 37 644 570,64 Cagliari 5 000 000 4 777 320,33 8 405 080,23 9 261 925,37 27 444 325,93 Olbia 4 000 000 3 057 654,00 4 000 000,00 4 208 336,76 15 265 990,76 Oristano 300 000 — — — 300 000 Totalt 19 260 000 18 394 887,33 21 500 000 21 500 000 80 654 887,33

(68) I beslut nr 4/34 av den 5 februari 2014 ändras de regionala bidragen för 2013 och ett totalbelopp på 17 500 000 euro för 2013 fastställs för de tre flygplatsoperatörerna, vilket framgår av tabell 4. Tabell 4 Ersättning som anslagits till förmån för flygplatser på Sardinien — 2013 (enligt beslut nr 4/34 av den 5 februari 2014) (euro) År 2013 Alghero 8 235 603 Cagliari 5 264 397 Olbia 4 000 000 Totalt 17 500 000

(69) De slutliga bidrag som regionen Sardinien efter olika ändringar faktiskt beviljade de tre flygplatserna anges i tabell 5 (36). Tabell 5 Slutgiltig ersättning som anslagits till förmån för flygplatser på Sardinien under perioden 2010–2013 (euro) 2010 2011 2012 2013 Totalt Alghero 9 960 000 10 559 913 9 094 920 8 235 603 37 850 436 Cagliari 5 000 000 4 777 320 8 405 080 5 264 397 23 446 797 Olbia 4 000 000 3 057 654 4 000 000 4 000 000 15 057 654 Oristano 300 000 — — — 300 000 Totalt 19 260 000 18 394 887 21 500 000 17 500 000 76 654 887

(70) Stödåtgärden är utformad som direkta bidrag från regionen Sardinien till flygplatsoperatörerna på Sardinien, vilka sedan överför de aktuella beloppen till flygbolagen och andra berörda enheter. Bidragen finansieras direkt ur den regionala budgeten. Flygplatsoperatörerna måste föra separata räkenskaper för att ha överblick över de belopp som tagits emot.

2.7.2 AKTIVITETSPLANERNA OCH FLYGLINJERNA AV STRATEGISKT INTRESSE

(71) Flygplatsoperatörer som driver flygplatser på Sardinien är skyldiga att utarbeta aktivitetsplaner och lämna dem till regionen för godkännande. Planerna måste innehålla aktiviteter för att utveckla direktförbindelser med nationella och europeiska destinationer till och från flygplatser på Sardinien, vilket ska uppnås genom avtal med flygbolag. För att åstadkomma detta måste planerna ange vilka av de förtecknade initiativen (37) som flygplatsoperatörerna anser vara genomförbara för att uppnå målen om att förbättra flygtrafiken och minska säsongsvariationerna i enlighet med lag 10/2010.

(72) I planerna måste det anges vilka flyglinjer som är av strategiskt intresse (inrikes och internationella) och de årliga målen i fråga om turtäthet, beläggningsfaktor, nya flyglinjer, antal passagerare och marknadsföringsaktiviteter.

(73) Aktivitetsplanerna måste följa följande principer: a) Flyglinjerna av strategiskt intresse får inte överlappa de flyglinjer som redan trafikeras enligt den allmänna trafikplikt (38) som fastställs i Europaparlamentets och rådets förordning (EG) nr 1008/2008 (39). b) Det ekonomiska bidraget för var och en av de subventionerade flyglinjerna ska minska med tiden. c) Finansiella avtal med flygbolag ska innefatta en plan för att främja det lokala området och denna plan ska överensstämma med regionens motsvarande kommunikationsstrategi för turism. d) Om den totala ersättning som begärts av flygplatserna överstiger det totala belopp som godkänts i den regionala budgeten ges företräde åt internationella förbindelser i förhållande till inrikeslinjer (utom för destinationer med mer än 3 miljoner invånare), linjer som förbinder större transportnav, flyglinjer med en stor potentiell trafikvolym, flyglinjer som ska trafikeras året runt i stället för på säsongsbasis, och företag som beslutar att inrätta en operativ bas på den lokala flygplatsen.

(74) Trafiken på de strategiskt intressanta flyglinjerna utgör sådana tjänster av allmänt ekonomiskt intresse som flygbolagen utför mot ersättning (under förutsättning att de mål som angetts för persontrafiken uppfylls). För aktivitetsplanerna ska lämpliga ekonomiska och finansiella prognoser tas fram, och där ska det framgå vilka möjligheter de berörda initiativen har i fråga om lönsamhet och vilka ekonomiska behov som är förknippade med aktiviteterna för varje aktuellt år. De ekonomiska behoven innefattar uppgifter om hur mycket egna medel som flygplatsoperatören investerat och hur stora investeringar som gjorts av sådana tredje parter som gynnas av trafikökningen.

(75) De faktiska aktivitetsplanerna som Italien lämnat in under det formella granskningsförfarandet uppfyller de krav som anges i skäl 73. Planerna innehåller den obligatoriska information som regionen kräver, t.ex. en presentation av den subventionerade transporttjänsten, en detaljerad beräkning av den ersättning som ska beviljas och den förväntade ekonomiska fördelen av det offentliga stödet.

(76) När aktivitetsplanerna godkänts fattar regionen beslut om att bevilja årliga ekonomiska bidrag till de olika flygplatserna, varvid regionen utvärderar de aktiviteter som genomförs utifrån vilken ekonomisk inverkan aktiviteterna bedöms ha på den ekonomiska verksamheten på Sardinien.

(77) Finansieringen av planerna ser ut på följande sätt: a) Flygplatsoperatörer som tar emot stöd får en första delbetalning som ett förskott motsvarande 20 % av det totala belopp som anges i planerna. b) 60 % av den totala finansieringen kommer att betalas ut som mellanliggande betalningar efter att en kvartalsrapport lämnats in. c) Utbetalningen av det sista delbeloppet görs inom 60 dagar efter att den relevanta dokumentationen lämnats in, och utbetalning sker efter att regionen kontrollerat vilka aktiviteter som utförts, vilka resultat som uppnåtts och vilka kostnader som uppstått.

(78) Aktivitetsplanerna har godkänts genom två beslut av regionen: a) Genom Sardiniens beslut nr 43/37 av den 6 december 2010 godkändes de aktivitetsplaner för 2010 som inlämnats av flygplatsoperatörerna vid Cagliaris, Olbias, Algheros och Oristanos flygplatser och de specifika belopp som skulle beviljas till var och en av dem (40). b) Genom Sardiniens beslut nr 52/117 av den 23 december 2011 godkändes de aktivitetsplaner för perioden 2011–2013 som lämnats in av flygplatsoperatörerna vid Cagliaris, Olbias och Algheros flygplatser. De årliga passagerarmålsättningarna per flygplats och fördelningen av ersättningen mellan de tre flygplatserna specificeras. Vidare anges det i beslutet att planerna för 2011 ska anses vara slutgiltiga eftersom de avser aktiviteter som redan genomförts, medan planerna för de kommande två åren, 2012 och 2013, kan komma att ändras.

2.7.3 ÖVERVAKNINGSFÖRFARANDET

(79) Det åligger flygplatsoperatörerna att utarbeta aktivitetsplanerna i enlighet med bestämmelserna i lag 10/2010 och dess olika genomförandeakter. De måste samarbeta med flygbolagen i samband med utarbetandet av planerna, och den slutliga planen måste godkännas av regionen. Om regionen har invändningar eller konstaterar att aktivitetsplanerna inte överensstämmer med bestämmelserna i lag 10/2010 kan regionen kräva ändringar i aktivitetsplanerna.

(80) Regionen kräver att flygplatsoperatörerna kontrollerar flygbolagens resultat och ålägger dem sanktioner om de inte uppfyller de i förväg fastställda målen, i synnerhet vad gäller turtäthet och passagerarvolym. Denna sanktionsmekanism ska anges i avtalen med flygbolagen.

(81) I regionstyrelsens beslut om genomförande av lag 10/2010 föreskrivs att regionen inrättar en övervakningsmekanism för att undvika överkompensation för de årliga uppskattade kostnaderna för de berörda aktiviteterna. Regionen måste på förhand definiera åtgärder för att kontrollera, hindra och eventuellt återkräva överkompensation, framför allt genom att övervaka det faktiska antalet flygningar och passagerare.

(82) Regionen följer upp flygplatsoperatörernas faktiska kostnader för att genomföra de berörda aktiviteterna genom att kontrollera relevant dokumentation och rapporteringen av årliga kostnader (fakturor från flygbolagen till flygplatsoperatörerna). Flygplatsoperatörerna ska rapportera finansieringen av aktiviteterna till regionen baserat på de fakturor som de mottar från avtalsparterna (från flygbolag för aktivitetsområdena 1 och 2, från övriga företag för aktivitetsområde 3). Regionen kontrollerar även att de flyglinjer för vilka de ges ersättning inte är linjer som omfattas av allmän trafikplikt enligt förordning (EG) nr 1008/2008.

(83) Den regionala finansieringen enligt lag 10/2010 kan endast ges inom ramen för de ovannämnda aktivitetsplanerna, som ska godkännas av regionen. Eftersom planerna upprättades innan de aktiviteter som fastställs i lag 10/2010 hade utförts, kan det förekomma vissa variationer vad gäller genomförandet. Enligt den mekanism som regionen har inrättat ska regionen således anpassa det slutliga bidraget till hur väl aktiviteterna genomförts och hur väl flygplatsernas kostnader hanterats (41). I sitt beslut om det slutliga bidraget tar regionen därför hänsyn till det faktiska genomförandet av aktivitetsplanerna och huruvida de aktiviteter för vilka finansiering begärs överensstämmer med målsättningarna i lag 10/2010 och med regionens marknadsföringsplan för turism. Om avvikelser uppdagas anpassar regionen det slutliga bidraget (42).

(84) De handlingar som Italien lämnat visar att flygplatsoperatörerna faktiskt har rapporterat till regionen om den offentliga finansiering som tagits emot (inklusive underlag såsom fakturor för kostnader) och lämnat bevis för marknadsföring och säljfrämjande åtgärder. Regionen har kontrollerat uppgifterna och betalade ut det återstående beloppet till flygplatsoperatörerna.

2.7.4 FÖRSKOTTSFINANSIERING OCH DEN REGIONALA FONDENS ROLL

(85) Såsom redan nämnts i avsnitt 2.3 inrättades genom den regionala lagen av den 30 juni 2011 den regionala fonden (43), som förvaltas av SFIRS och finansieras av regionen.

(86) Den finansiella mekanism som regionen inrättat i enlighet med lag 10/2010 är följande: a) De finansiella resurserna för genomförandet av de tre aktivitetsområdena betalas ut i förskott av flygplatsoperatörerna till flygbolagen vid de berörda flygplatserna (i fråga om aktivitetsområdena 1 och 2) och till övriga berörda tjänsteleverantörer (i fråga om aktivitetsområde 3). b) Varje år beslutar regionen, efter en begäran om förhandsfinansiering från flygplatsoperatörerna, att SFIRS ska bevilja förskottsfinansiering till flygplatserna via den regionala fonden. Den regionala fonden beviljar då, på begäran, finansiering till flygplatsoperatörerna mot ersättning (provisionsavgift och ränta) som förskott på det belopp som fördelas i enlighet med lag 10/2010. Förskottsbeloppet ska motsvara högst 85 % (44) av bidraget som anslagits från regionen till flygplatsoperatörerna. På förskottet utgår ränta (Euribor 6M + 2 % för 2010 och Euribor 6M + 1,5 % för perioden 2011–2013) och provisionsavgift (1 % för 2010 och 0,50 % för perioden 2011–2013), som flygplatsoperatörerna betalar till SFIRS. c) Regionen bekräftar sedan de slutgiltiga beloppen som ska beviljas till flygplatsoperatörerna (regionens ”bidrag”), inom ramen för de tillgängliga resurserna i regionen och med hänsyn till de belopp som faktiskt betalats av flygplatsoperatörerna i samband med genomförandet av de tre aktivitetsområdena. För detta ändamål lämnar flygplatsoperatörerna lämpliga rapporter som i) visar vilka resultat som uppnåtts och innehåller en konsekvensanalys, och ii) i detalj redovisar de faktiska kostnader som flygplatsen haft för genomförda initiativ och även omfattar handlingar som krävs för att styrka kostnaderna (fakturor och liknande). d) Från det regionala bidraget drar den regionala fonden av en källavgift på 4 % som betalas tillbaka till regionen. Efter att beslut fattats om det slutliga bidraget beviljar den regionala fonden den resterande delen av finansieringen (45) till flygplatsoperatören. Meningen är att fonden ska bevilja den återstående delen till flygplatsoperatören inom högst sex månader efter det att aktivitetsplanen genomförts.

2.8 FINANSIELLA FLÖDEN

2.8.1 FINANSIELLA FLÖDEN FRÅN REGIONEN TILL FLYGPLATSOPERATÖRERNA

(87) Även om regionen har förbundit sig att bevilja totalt 76 654 887 euro under hela perioden 2010–2013 (se tabell 5) har den i själva verket överfört 68 510 256 euro till flygplatsoperatörerna för finansiering av de tre aktivitetsområdena enligt lag 10/2010 (46) (se tabell 6, kolumn A): 35 516 988 euro till SOGEAAL, 19 250 617 euro till SOGAER och 13 742 651 euro till GEASAR.

(88) Summan av de förskott som överförts från den regionala fonden till flygplatsoperatörerna uppgår till 42 987 645 euro (tabell 6, kolumn B). Provisionsavgiften och räntekostnaden beräknas på förskottet och dras av i fondens beräkningar när förskottet betalas ut till flygplatsoperatören. Källavgiften motsvarar 4 % av det bidrag som regionen anslagit, och fonden drar av denna avgift från bidragsbeloppet när den betalar ut återstoden av det belopp som flygplatsen beviljats av regionen (efter att förskotten har betalats ut) (47).

(89) Det nettobelopp som flygplatsoperatören ska få (tabell 6, kolumn C) kan därför beräknas som bidragsbeloppet från regionen minus tre finansieringskostnader (provisionsavgift, räntekostnad och källavgift). De belopp som anmälts av Italien som de nettobelopp som flygplatsoperatörerna faktiskt tagit emot (tabell 6, kolumn D) avviker något från de teoretiska beloppen: a) I fråga om SOGEAAL förklarar Italien att flygplatsoperatören ännu ska få 167 661 euro från regionen i bidrag för 2013. b) Regionens bidrag till SOGAER och GEASAR för 2013 (4 946 576 euro respektive 3 795 930 euro) fastställdes av regionen den 19 juni 2014 respektive den 10 juni 2014, men har aldrig betalats ut (48): Italien är medvetet om att regionens beslut utgör ett rättsligt bindande åtagande att betala de aktuella beloppen som kan åberopas inför en nationell domstol. Italien har trots det beslutat att avvakta tills de pågående förfarandena om statligt stöd har slutförts. Tabell 6 Faktiska finansiella flöden från regionen till flygplatsoperatörerna SOGEAAL – ALGHERO (euro) Verksamhetsperiod Bidrag som fastställts av regionen (A) Förskottsfinansiering (B) Finansiella utgifter Belopp som flygplatsoperatören ska motta (C) Nettobelopp som flygplatsoperatören faktiskt mottagit (D) Avvikelse (C) — (D) Belopp Datum för åtagande Belopp Utbetalningsdatum Källavgift 4 % Provisionskostnader Räntekostnad 2010 8 517 963 7.11.2012 […] (*1) 20.9.2011 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 9 041 162 12.11.2012 (…) 8.2.2012 & 23.8.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 9 062 413 3.6.2013 (…) 22.10.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2013 8 895 449 27.10.2014 (…) 17.10.2013 (…) (…) (…) (…) (…) (…) Totalt 35 516 988 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

SOGAER – CAGLIARI (euro) Verksamhetsperiod Bidrag som fastställts av regionen (A) Förskottsfinansiering (B) Finansiella utgifter Belopp som flygplatsoperatören ska motta (C) Nettobelopp som flygplatsoperatören faktiskt mottagit (D) Avvikelse (C) — (D) Belopp Datum för åtagande Belopp Utbetalningsdatum Källavgift 4 % Provisionskostnader Räntekostnad 2010 4 657 311 7.11.2012 (…) 10.9.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2011 4 777 320 7.11.2012 (…) 15.6.2012 (…) (…) (…) (…) (…) (…) 2012 4 869 410 13.6.2013 — — (…) — — (…) (…) (…) 2013 4 946 576 19.6.2014 — — (…) — — (…) (…) (…) Totalt 19 250 617 (…) (…) (…) (…) (…) (…) (…)

GEASAR – OLBIA (euro) Verksamhetsperiod Bidrag som fastställts av regionen (A) Förskottsfinansiering (B) Finansiella utgifter Belopp som flygplatsoperatören ska motta (C) Nettobelopp som flygplatsoperatören faktiskt mottagit (D) Avvikelse (C) — (D) Belopp Datum för åtagande Belopp Utbetalningsdatum Källavgift 4 % Provisionskostnader Räntekostnad 2010 3 972 223 7.11.2012 (…) 19.9.2011 (…) (…) (…) (…) (…) 0 2011 2 945 363 7.11.2012 (…) 1.6.2012 (…) (…) (…) (…) (…) 0 2012 3 029 135 12.6.2013 — — (…) — — (…) (…) 0 2013 3 795 930 10.6.2014 — — (…) — — (…) (…) (…) Totalt 13 742 651 (…) — (…) (…) (…) (…) (…) (…)

2.8.2 FINANSIELLA FLÖDEN FRÅN FLYGPLATSOPERATÖRERNA TILL FLYGBOLAG OCH UTOMSTÅENDE TJÄNSTELEVERANTÖRER FÖR FINANSIERING AV DE TRE AKTIVITETSOMRÅDENA

(90) De flygplatsoperatörer som driver Algheros, Cagliaris och Olbias flygplatser har gett flygbolag och utomstående tjänsteleverantörer finansiering för att genomföra aktivitetsområdena 1, 2 och 3 under perioden 2010–2013. Enligt Italien har den ersättning som flygplatsoperatörerna fått från regionen under perioden 2010–2013 för att finansiera aktivitetsområdena 1, 2 och 3 betalats vidare till flygbolag och utomstående tjänsteleverantörer. Flygbolag som fått finansiering för aktivitetsområdena 1 och 2 har valts ut på grundval av kriteriet ”mest attraktiva kommersiella anbud” (49). Utomstående tjänsteleverantörer som ansvarat för marknadsföringsåtgärder, t.ex. reklam- eller resebyråer, har fått finansiering för aktivitetsområde 3.

(91) I tabell 7 sammanfattas de finansiella flödena från flygplatsoperatörerna till flygbolag och utomstående tjänsteföretag för finansiering av aktivitetsområdena 1, 2 och 3. Tabell 7 Finansiella flöden från flygplatsoperatörerna till flygbolag och utomstående tjänsteleverantörer för finansiering av aktivitetsområdena 1, 2 och 3 SOGEAAL — ALGHERO (euro) Verksamhetsperiod Finansiering av aktivitetsområdena Aktivitetsområden 1 & 2 Aktivitetsområde 3 Totalt (A) 2010 (…) (…) 8 517 963 2011 (…) (…) 9 041 162 2012 (…) (…) 9 062 413 2013 (…) (…) 8 895 449 Totalt (…) (…) 35 516 987 (100 %)

SOGAER — CAGLIARI (euro) Verksamhetsperiod Finansiering av aktivitetsområdena Aktivitetsområden 1 & 2 Aktivitetsområde 3 Totalt (A) 2010 (…) (…) 4 657 311 2011 (…) (…) 4 977 946 2012 (…) (…) 4 869 410 2013 (…) (…) 4 946 576 Totalt (…) (…) 19 451 243 (100 %)

GEASAR — OLBIA (euro) Verksamhetsperiod Finansiering av aktivitetsområdena Aktivitetsområden 1 & 2 Aktivitetsområde 3 Totalt (A) 2010 (…) (…) 3 972 223 2011 (…) […] (50) 2 945 500 2012 (…) (…) 3 029 160 2013 (…) (…) 3 795 935 Totalt (…) (…) 13 742 818 (100 %)

(92) Tabell 8 är en sammanfattning av betalningarna från flygplatsoperatörerna till flygbolag för att finansiera aktivitetsområdena 1 och 2. Tabell 8 Finansiella flöden från flygplatsoperatörerna till flygbolag för finansiering av aktivitetsområdena 1 och 2 SOGEAAL — ALGHERO (euro) 2010 2011 2012 2013 Totalt Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) Easyjet — — (…) (…) (…) Volotea — — — (…) (…) Alitalia (…) — — — (…) Meridiana (…) — (…) — (…) Wizzair — — (…) (…) (…) Totalt (…) (…) (…) (…) 35 221 513

SOGAER — CAGLIARI (euro) 2010 2011 2012 2013 Totalt Ryanair (…) (…) (…) (…) (…) AMS (…) (…) (…) (…) (…) Easyjet (…) (…) (…) (…) (…) Germanwings — — (…) — (…) Tourparade — — (…) — (…) Air Berlin — — — (…) (…) Vueling — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Totalt (…) (…) (…) (…) 19 018 170

GEASAR — OLBIA (euro) 2010 2011 2012 2013 Totalt Meridiana Fly (…) (…) (…) (…) (…) Air Italy (…) (…) — — (…) Air Berlin (…) (…) (…) (…) (…) Easyjet (…) (…) (…) (…) (…) Norska (…) (…) (…) (…) (…) Jet2.com — (…) (…) (…) (…) NIKI — — (…) — (…) Vueling — — — (…) (…) Air Baltic — — — (…) (…) Volotea — — (…) (…) (…) Totalt (…) (…) (…) (…) 12 683 623

2.8.3 SLUTSATS

(93) Såsom anges i tabell 6 har finansieringen från regionen överförts i sin helhet till flygplatsoperatörerna, som själva också har tillhandahållit ytterligare finansiering utöver vad man tagit emot från regionen för att genomföra aktivitetsområdena 1, 2 och 3 i aktivitetsplanerna. (Skillnaden mellan den finansiering som faktiskt tillhandahållits för genomförandet av aktivitetsområdena 1, 2 och 3, se kolumn B i tabell 9, och det belopp som flygplatsoperatörerna faktiskt tagit emot från regionen för att genomföra dessa aktiviteter, se kolumn C i tabell 9, uppgår till 12 733 760 euro). Tabell 9 Jämförelse mellan finansieringen från regionen och de belopp som flygplatsoperatörerna finansierat för att genomföra de tre aktivitetsområdena enligt lag 10/2010 (euro) Bidrag som fastställts av regionen (A) Totalt belopp som finansierats av flygplatserna för de tre aktivitetsområdena (B) Avvikelse (A) — (B) Nettobelopp som flygplatsoperatörerna faktiskt mottagit från regionen (C) Avvikelse (B) — (C) Alghero 35 516 988 35 516 987 1 33 028 346 2 488 641 Cagliari 19 250 617 19 451 243 – 200 625 13 607 197 5 844 045 Olbia 13 742 651 13 742 818 – 167 9 341 744 4 401 074 TOTALT 68 510 256 68 711 048 – 200 792 55 977 287 12 733 760

(94) Som framgår av tabell 8 har finansieringen från regionen via flygplatsoperatörerna till flygbolagen för aktivitetsområdena 1 och 2 betalats vidare till följande företag: (1) Ryanair (2) AMS (3) Meridiana Fly (4) Air Italy (5) Air Berlin (6) Easyjet (7) Norska (8) Jet2.com (9) NIKI (10) Vueling (11) Air Baltic (12) Volotea (13) Tourparade (14) Alitalia (15) Wizzair (16) Germanwings.

3. SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET OCH KOMMISSIONENS INLEDANDE BEDÖMNING

(95) Enligt beslutet att inleda förfarandet omfattar det formella granskningsförfarandet följande åtgärder: a) Ekonomisk ersättning från regionen till de tre flygplatsoperatörerna (SOGEAAL, GEASAR och SOGAER) under hela perioden 2010–2013 för finansieringen av aktivitetsområdena 1, 2 och 3. b) Ekonomisk ersättning från de tre flygplatsoperatörerna till flygbolag för finansieringen av aktivitetsområdena 1 och 2 under hela perioden 2010–2013 (51).

(96) I beslutet att inleda förfarandet konstaterades att eftersom kommissionen i ärende SA.23098 (52) redan utredde eventuellt olagligt stöd som beviljats av den operatör som driver Algheros flygplats, omfattar det aktuella ärendet endast stödåtgärder som inte granskats i det tidigare ärendet (53).

(97) Vad gäller den ekonomiska ersättningen från regionen till de tre flygplatsoperatörerna drog kommissionen den preliminära slutsatsen att den ersättning som flygplatserna på Sardinien hade beviljats utgjorde statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och att Italien i fråga om ersättningen inte hade iakttagit genomförandeförbudet i artikel 108.3 i fördraget.

(98) Kommissionen uttryckte tvivel om huruvida ersättningssystemet för flygplatsoperatörerna var förenligt med den inre marknaden. I synnerhet kom kommissionen fram till den preliminära ståndpunkten att den aktuella ersättningen inte kunde betraktas som ersättning för en verklig skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster som hade anförtrotts flygplatsoperatörer.

(99) Vad gäller den ekonomiska ersättningen från de tre flygplatsoperatörerna till flygbolag för att finansiera aktivitetsområdena 1 och 2 ansåg kommissionen att den eventuellt kan innehålla inslag av statligt stöd i den mening som avses i artikel 107.1 i fördraget, och att den skulle kunna betraktas som olaglig enligt artikel 108.3 i fördraget, eftersom den förefaller ha beviljats till stödmottagarna i brott mot genomförandeförbudet. I synnerhet ansåg kommissionen att regionen utövade kontroll över medlen i fråga, som i den regionala budgeten tydligt hade anslagits just för ändamålet att bland annat subventionera flyglinjer till och från flygplatserna. Kommissionen ansåg därför att överföringarna från flygplatsoperatörerna till flygbolagen kunde tillskrivas staten och inbegrep statliga medel. Kommissionen ansåg också att den finansiering som flygbolagen tog emot minskade de kostnader som de annars skulle behöva betala med egna medel för att bedriva trafik enligt samma tidtabell, och drog slutsatsen att det fanns en ekonomisk fördel för flygbolagen.

(100) Vidare uttryckte kommissionen tvivel om huruvida den ekonomiska ersättning som betalats till flygbolag som trafikerar flygplatserna Alghero, Cagliari och Olbia kan anses vara förenlig med den inre marknaden i enlighet med artikel 107.3 c i fördraget. Kommissionen uttryckte i synnerhet tvivel om stödets förenlighet med 2011 års beslut om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (54) tillsammans med förordning (EG) nr 1008/2008, 2011 års rambestämmelser om tjänster av allmänt ekonomiskt intresse (55) tillsammans med förordning (EG) nr 1008/2008, och 2005 års luftfartsriktlinjer.

4. SYNPUNKTER FRÅN ITALIEN PÅ BESLUTET ATT INLEDA FÖRFARANDET

4.1 LAG 10/2010

(101) Italien motiverar det ekonomiska stödet för perioden 2010–2013 på grundval av lag 10/2010 med behovet av att utveckla luftfarten mellan Sardinien och nationella och europeiska destinationer i syfte att öka turistflödet, i synnerhet utanför sommarsäsongen, som är av stor betydelse för Sardiniens ekonomi.

(102) Lagen ålägger flygplatsoperatörer ett särskilt ansvar för att uppfylla målet med lagstiftningen och att utforma villkoren och kriterierna för detta. I synnerhet måste flygplatsoperatörer utarbeta ”aktivitetsplaner” som ska godkännas av regionen och där det anges vilka aktiviteter som ska utföras för att minska säsongsvariationerna och öka flygtrafiken. ”Aktivitetsplanerna” innehåller en ekonomisk affärsplan, som anger de förväntade resultaten och de ekonomiska resurser som krävs för att nå målet.

(103) Aktivitetsplanerna måste uppfylla följande villkor: a) Flyglinjerna i aktivitetsplanen får inte vara någon av dem som redan får ersättning för allmän trafikplikt. b) En lämplig marknadsföring av ön måste planeras för eventuella nya linjer eller en utökning av trafikperioden.

(104) Om de finansiella resurserna som krävs överskrider regionens budget ska de medel som behövs fördelas enligt de kriterier som anges i Sardiniens beslut nr 29/36 av den 29 juli 2010 (56) (prioritering av internationella flyglinjer, viktiga transportnav som trafikeras, minskning av säsongsvariationer, högsta turtätheten och så vidare).

(105) I lag 10/2010 föreskrivs vilka tre kategorier av aktiviteter som får finansieras av regionen, såsom anges i skäl 44 och följande.

(106) De olika aktiviteterna som flygplatsoperatörerna förberett beskrivs i detalj i aktivitetsplanerna för varje flygplats, och Italien har försett kommissionen med tabeller som sammanfattar de aktiviteter som utförts och den berörda regionala finansieringen. Italien hävdar att aktiviteterna har haft positiva effekter för regionen, eftersom flygtrafiken och passagerarflödet har ökat under perioden i fråga.

(107) Italien uppger att de främsta mottagarna av den regionala finansieringen enligt lag 10/2010 är flygbolag, varvid finansiering faktiskt tillhandahålls genom lag 10/2010 till samtliga flygbolag på Sardiniens flygplatser som är beredda att öppna eller utöka nya flyglinjer, och lagen innehåller bestämmelser för att minska säsongsvariationerna för befintliga flyglinjer under perioden 2010–2013.

4.2 FÖRSKOTTSFINANSIERING

(108) I den regionala lagen nr 12 av den 30 juni 2011 (57) anges att den förskottsfinansiering som föreskrivs i lag 10/2010 ska löpa med ränta. Den 9 augusti 2011 (58) gav regionen därför SFIRS i uppdrag att inrätta och förvalta en regional fond för att hantera denna förskottsfinansiering.

(109) Italien hävdar att förskotten är lån på marknadsmässiga villkor: Enligt de bestämmelser som reglerar fonden löper lånen med en ränta på Euribor 6M plus en spread på 2 % för 2010 och en spread på 1,50 % för 2011 och 2012. Flygplatsoperatörerna måste dessutom betala en administrationsavgift på 1 % av förskottet för 2010 och 0,5 % för 2011. Italien anser att de marknadsmässiga villkoren för förskottsfinansieringen måste bedömas med hjälp av en samlingsindikator för kostnaderna (Indicatore Sintetico di Costo, nedan kallad ISC) (59), som tar hänsyn till alla de kostnader för lånen som tas ut av flygplatsen. Italien har inlämnat en tabell till kommissionen med uppgifter om ISC för varje förskott som beviljats. ISC för förskottsfinansieringen till SOGAER är högre än för de andra och även högre än marknadsvillkoren, eftersom förskottet beviljades i september 2012 och beräkningen av ISC gäller för helåret 2012.

(110) Italien har lämnat den information som anges i tabell 10 om förskottsfinansiering som beviljats till de tre flygplatsoperatörerna för 2010 och 2011, och drar slutsatsen att förskotten beviljats på ekonomiska villkor som överensstämmer med villkoren för liknande transaktioner på marknaden. Italien anger att för 2010 och 2011 var lånen avsedda att ersätta flygplatsoperatörerna för de belopp som de redan hade överfört till flygbolagen för att utföra aktivitetsområdena 1 och 2. Tabell 10 Förskottsfinansiering som beviljats till de tre flygplatsoperatörerna för 2010 och 2011 Anticipazioni annualità 2010 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SpA Alghero (…) 01.07.2011 (…) (…) (…) (…) SOGAER SpA Cagliari (…) 25.09.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SpA Olbia (…) 27.09–2011 (…) (…) (…) (…) Anticipazioni annualità 2011 Società di gestione sede Importo erogato Data di erogazione Interessi addebitati sino al 2012 Commissioni addebitate Costo complessivo ISC al 2012 SOGEAAL SpA Alghero (…) 02.01.2012 (…) (…) (…) (…) SOGAER SpA Cagliari (…) 05.07.2012 (…) (…) (…) (…) GEASAR SpA Olbia (…) 20.07.2012 (…) (…) (…) (…)

4.3 ÖVRIG INFORMATION

(111) Italien påpekar att det regionala dekretet nr 122/347 av den 17 maj 2010 (60) är det administrativa instrument som gör att de medel som anslagits genom lag nr 10/2010 faktiskt kan registreras i den regionala budgeten.

(112) Italien anger att även om lag 10/2010 hänvisar till alla flygplatser på Sardinien var det operatörerna som driver flygplatserna i Alghero, Olbia och Cagliari som var intresserade av att dra nytta av åtgärderna. Den 22 september 2010 lade operatören som drev flygplatsen i Oristano fram en aktivitetsplan, och en finansiering på 300 000 euro för 2010 godkändes av regionen. Operatören som drev Oristano avvecklades dock i maj 2011 och flygplatsen är numera stängd.

(113) Italien har försett kommissionen med sammanfattande tabeller över de aktiviteter som har utförts och tillhörande regional finansiering, samt de avtal som ingåtts mellan SFIRS och flygplatsoperatörerna.

(114) Italien hävdar (61) att det statliga ingripandet var nödvändigt, eftersom flygplatserna inte skulle ha kunnat täcka kostnaderna för att finansiera aktiviteterna enligt lag 10/2010. De tre flygplatsoperatörerna skulle inte ha kunnat genomföra och finansiera de aktiviteter som föreskrivs i lag 10/2010, varken med egna medel eller med hjälp av bankfinansiering. a) Cagliaris flygplats: företagets ekonomiska resultat var negativt under perioden 2007–2009, och trots ett positivt resultat före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA (62)) lyckades inte affärsverksamheten täcka kostnaderna för nedskrivningarna, vilket ledde till ett negativt rörelseresultat före räntor och skatt (EBIT (63)). Företaget präglades vid denna tidpunkt av en konstant ekonomisk och finansiell obalans som äventyrade kreditvärdigheten. Under 2008 blev det nödvändigt att skjuta till kapital på 4,4 miljoner euro för att täcka de ackumulerade förlusterna. På grund av den problematiska finansiella situationen kunde flygplatsoperatören inte täcka kostnaderna för att genomföra aktiviteterna enligt lag 10/2010 med egna medel. Operatören kunde inte heller få ytterligare extern finansiering från finansinstitut, och hade inte heller kunnat betala tillbaka sådana skulder på grund av otillräckligt kassaflöde. Under perioden 2010–2013 minskade rörelsemarginalen (EBIT) för flygplatsoperatören med 40 %, och i årsredovisningen för 2013 konstateras att företaget är underkapitaliserat och befinner sig i en finansiell situation som skulle bli kritisk om den förväntade finansieringen från regionen för 2014 inte betalades (64). b) Algheros flygplats: under perioden 2007–2009 fanns tecken på allvarliga ekonomiska och finansiella problem, med ett negativt nettoresultat som översteg det egna kapitalet och föranledde en rekapitalisering av företaget, som ägde rum 2009. Regionens system med förskottsfinansiering riktade sig främst till SOGEAAL och syftade till att göra det möjligt att genomföra de aktiviteter som föreskrivs i lag 10/2010 utan att det skulle medföra någon ytterligare belastning för företaget. Flygplatsen hade ett positivt resultat före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA) endast under 2007, och rörelseresultat före räntor och skatt (EBIT) var negativt under hela perioden, och försämrades till – 11,3 miljoner euro 2009. Det egna kapitalet minskade under den aktuella perioden, och nådde ett negativt belopp på – 4,8 miljoner euro 2009. Företaget kunde därför inte finansiera de aktuella aktiviteterna med egna medel och inte heller utnyttja ytterligare extern finansiering från banker på grund av oförmågan att betala tillbaka den eventuella skulden. Under perioden 2010–2013 fortsatte rörelsemarginalen (EBIT) att vara negativ, och utvecklades från – 3,6 miljoner euro 2010 till – 1,5 miljon 2013. Kapitalstrukturen förvärrades under perioden, med det egna kapitalet minskade med mer än hälften och uppgick till 2,4 miljoner euro 2013 jämfört med de totala tillgångarna på 41,9 miljoner euro (65). c) Olbias flygplats: under hela perioden 2007–2009 registrerade flygplatsoperatören en betydande ekonomisk nedgång i huvudsak kopplad till en minskning av antalet passagerare. Resultatet före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA) minskade med 22,8 % och rörelseresultatet före räntor och skatt (EBIT) med 41,3 % under den berörda perioden. Trots positiva nettoresultat genererade företaget inte positiva nettokassaflöden på grund av en ökning av rörelsekapitalet och ett omfattande investeringsprogram under perioden 2007–2009 (13,2 miljoner euro). Den övergripande skuldsättningsnivån ökade med 2 miljoner euro under den berörda perioden, och en ytterligare ökning av skuldsättningen till finansinstitut var högst osannolik, eftersom det skulle ha äventyrat företagets ekonomiska balans (66). Flygplatsoperatörens finansiella situation innebar dessutom att operatören inte kunde finansiera aktiviteterna med egna medel, eftersom de kassaflöden som genererades inte räckte för att täcka investeringarna i rörelsekapital och anläggningstillgångar. Ett tredje alternativ hade varit en ökning av det egna kapitalet från aktieägarna i syfte att säkerställa tillräcklig likviditet för att finansiera de tre aktivitetsområdena enligt lag 10/2010. För att bedöma om detta skulle ha varit ett rimligt alternativ har de erforderliga investeringarna bedömts baserat på hur en investerare i en marknadsekonomi hade agerat. Den analys som genomfördes av GEASAR (67) på grundval av en standardiserad metod för bedömning av lönsamheten för en investering, visar att nettonuvärdet (NNV) och internräntan (IR) beräknat på de avtal som ingåtts mellan flygplatsoperatören och flygbolagen var negativa, vilket skulle göra det omöjligt att erbjuda någon ränta för ett eventuellt kapitaltillskott från aktieägarna. Perioden 2010–2013 medförde relativt sett en stagnation i fråga om resultatet före räntor, skatt, av- och nedskrivningar (EBITDA) vid en nivå på 5,9 miljoner euro. Även om rörelsemarginalen (EBIT) och nettoresultatet förbättrades något under perioden hade företaget fortfarande svårt att generera positiva kassaflöden på grund av att rörelsekapitalet och investeringarna ökade (68).

5. SYNPUNKTER FRÅN BERÖRDA PARTER

5.1 SYNPUNKTER FRÅN RYANAIR

5.1.1 SYNPUNKTER PÅ BESLUTET ATT INLEDA FÖRFARANDET

5.1.1.1 Allmänna överväganden

(115) Ryanair förtydligar att man endast har flygningar till Alghero och Cagliari, och inte till andra flygplatser på Sardinien. Företaget betonar att dess rätt att inkomma med synpunkter begränsas på grund av avsaknaden av en tillräckligt detaljerad beskrivning av det påstådda stödet till Ryanair, särskilt när det gäller Cagliaris flygplats. AMS och Ryanair har därför ingen möjlighet att lämna synpunkter som är uttömmande på de överenskommelser som ingåtts mellan Ryanair, AMS och Cagliaris flygplats.

(116) Ryanair anlitade ett konsultföretag för att utarbeta en detaljerad jämförelseanalys enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen (MEIP (69)), som visar att de avgifter som Ryanair betalar vid Cagliaris flygplats ligger i linje med eller överstiger de belopp som Ryanair betalar vid jämförbara privata eller offentlig-privata flygplatser, och att den marknadsekonomiska investerarprincipen därför uppfylls.

(117) Ryanair hävdar att de inte kände till att Sardinien hade utfärdat den regionala lagen 10/2010 när överenskommelser ingicks med Cagliari och Alghero. Ryanair anser att AMS förhandlade med flygplatsoperatörerna på kommersiell basis, med hänsyn till de villkor som gällde vid jämförbara flygplatser i Europa (i fråga om Ryanair) och med beaktande av den berörda prislistan som gällde för AMS vid den aktuella tidpunkten (i fråga om AMS).

(118) Ryanair hävdar att flygplatserna på Sardinien var de direkta mottagarna av det påstådda stödet och att flygbolagen var indirekta stödmottagare. Ryanair konstaterar vidare att kommissionen utgått från att stödet har beviljats till flygplatserna enligt en viss formel, men anger bara formelns komponenter i beslutet att inleda förfarandet, inte formeln i sig. Denna brist på information gör det omöjligt för Ryanair att utöva sin rätt att lämna synpunkter i detta avseende.

(119) Även om flygplatserna har tagit emot stöd kan kommissionen inte helt enkelt dra slutsatsen att stödet har överförts till flygbolagen utan några specifika belägg som stöder det antagandet. Ryanair uppger att kommissionen inte har pekat ut någon beståndsdel i avtalen mellan Cagliaris flygplats och Ryanair/AMS som skulle kunna utgöra statligt stöd.

(120) Slutligen motsätter sig Ryanair att 2005 års luftfartsriktlinjer kan tillämpas i beslutet att inleda förfarandet för att avgöra om stöd har beviljats till flygplatserna. 2005 års riktlinjer utgör i själva verket inte en tillförlitlig ram för bedömningen av påstått statligt stöd till flygplatser och lågprisflygbolag.

5.1.1.2 Ryanairs överenskommelser med flygplatserna

(121) När det gäller avtal med flygplatser understryker Ryanair att företaget förhandlar med flygplatser på en rent kommersiell grund, vilket förklarar varför resultatet av förhandlingarna varierar från flygplats till flygplats. Ryanair påpekar att kommissionen i samband med sin bedömning av Ryanairs överenskommelser med flygplatser måste a) beakta alla relevanta faktorer genom att bedöma avtalen med flygplatser med hänsyn till betydelsen av inkomster från icke-luftfartsverksamheter och nätverkseffekter, b) använda jämförelseflygplatser, c) ta hänsyn till marknadsställningen för regionala flygplatser i Europa, som är mer utsatta för hård konkurrens från flygplatser i närheten, samtidigt som de knappast har utformats eller drivs på affärsmässiga grunder, d) ta flygplatsernas långsiktiga planering i beaktande, då regionala flygplatser inte utformar sin verksamhet enligt en standardmässig femårig affärsplan, e) tillämpa en ”single till”-metod som tar hänsyn till flygplatsernas intäkter från både luftfartsverksamhet och icke-luftfartsverksamhet, f) ta med nätverkseffekter i bedömningen, då ett ökat antal användare av en flygplats gör den mer värdefull för andra potentiella användare, och dess totala värde därmed ökar, g) ta hänsyn till att Ryanairs avtal med flygplatser inte ingås på exklusiv basis, då de flygplatser som är föremål för granskning vanligtvis har stor kapacitet ledig för att hantera andra flygbolag.

(122) Vid bedömningen av de avgifter som Ryanair betalar till flygplatser för olika tjänster måste hänsyn tas till att Ryanair på grund av sin affärsmodell har väsentligt mindre behov jämfört med andra flygbolag och att flygplatserna genererar betydande intäkter från icke-luftfartsverksamhet tack vare Ryanair.

5.1.1.3 Marknadsföringsavtal

(123) Ryanair påminner om att AMS marknadsföringsavtal med flygplatserna förhandlas fram och ingås fristående från Ryanairs avtal med samma flygplatser. Ryanair och AMS påtalar särskilt att det inte föreligger någon fördel för AMS, eftersom AMS ingår marknadsföringsavtal med både offentliga och privata flygplatser. Offentliga och privata aktörer konkurrerar därmed om ett begränsat annonsutrymme på webbplatsen Ryanair.com. AMS har därför inte någon fördel i den mening som anges i reglerna för statligt stöd, eftersom den marknadsekonomiska investerarprincipen uppfylls i alla dessa avtal.

(124) Ryanair anser också att kommissionen inte har presenterat någon rättslig eller faktisk grund för att kunna ifrågasätta den kommersiella förklaringen till det beslut som fattats av operatörerna som driver Algheros och Cagliaris flygplatser att annonsera på Ryanair.com, under förhållanden där AMS erbjuder sina tjänster till marknadspris. AMS har till följd av detta ingen möjlighet att utöva sin rätt att försvara sig.

(125) Ryanair lade även fram ytterligare två studier om ändringstendenser kring flygplatsernas intäkter. Under årens lopp har flygplatsernas intäkter från icke-luftfartsverksamheter ökat betydligt. Enligt Ryanair gör reklamen på Ryanairs webbplats att andelen tillresande passagerare ökar, och därmed också de icke-luftfartsrelaterade intäkterna.

(126) Ryanair uppger att marknadsföring och annonsering har blivit allmän praxis på samtliga flygbolags webbplatser, framför allt i fråga om flygplatsbolag, som har börjat marknadsföra sina varumärken på internet, i synnerhet via flygbolagens webbplatser.

(127) Enligt Ryanair gör AMS ingen åtskillnad mellan flygplatser, offentliga myndigheter och övriga kunder som inte är flygplatser. Flygplatser som ägs eller kontrolleras privat och andra privata aktörer har ingått avtal med AMS på liknande, icke-diskriminerande villkor.

5.1.1.4 Frågor om statligt stöd

(128) Ryanair anser att de aktuella åtgärderna inte kan tillskrivas staten, eftersom det faktum att flygplatsens aktivitetsplaner endast godkänns av myndigheterna på Sardinien inte utgör ett tillräckligt skäl för att en åtgärd kan tillskrivas staten.

(129) Ryanair betonar att valet av flygbolag på grundval av kommersiella anbud i sig själv utgör ett anbudsförfarande, då anbuden lämnats till flygplatsoperatörer efter att meddelanden om upphandling offentliggjorts på deras webbplatser. Det finns dessutom inget behov av något anbudsförfarande i ett sådant fall som detta, om avtalet mellan flygplatsen och flygbolaget uppfyller den marknadsekonomiska investerarprincipen och om flygbolaget inte har någon skyldighet att tillhandahålla allmännyttiga tjänster och inte heller har någon allmän trafikplikt.

(130) Ryanair uttrycker också tvivel om de urvalskriterier som kommissionen har ifrågasatt, eftersom alla flygbolag som hade önskat ingå överenskommelser med flygplatserna i Alghero eller Cagliari fick den möjligheten.

(131) Ryanair drar slutsatsen att situationen på Sardinien härrör från brister i reglerna om flyglinjer med allmän trafikplikt enligt förordning (EG) nr 1008/2008 och i de italienska myndigheternas tillämpning av dem. Till följd av dessa brister ställs flygplatserna i Italien inför följande valmöjligheter: i) Att trafikera linjer med allmän trafikplikt med hjälp av traditionella flygbolag, som använder mindre flygplan för att transportera ett litet antal passagerare till priset av höga subventioner (som ändå inte räcker för att säkerställa låga biljettpriser). ii) Att inleda affärssamarbeten med lågprisflygbolag, med garantier om passagerarvolymer, större flygplan, transport av stora passagerarvolymer, utan subventioner och med låga biljettpriser. Inför ett sådant val skulle vilken privat investerare som helst ha valt det senare alternativet.

(132) Mot bakgrund av dessa synpunkter konstaterar Ryanair att varken Ryanair eller AMS har mottagit statligt stöd, och att flygplatserna på Sardinien har agerat i enlighet med den marknadsekonomiska investerarprincipen.

5.1.2 EKONOMISK BEDÖMNING ENLIGT DEN MARKNADSEKONOMISKA INVESTERARPRINCIPEN MED AVSEENDE PÅ CAGLIARI INTERNATIONAL AIRPORT (70)

(133) Ryanair anlitade ett konsultföretag för att utarbeta en detaljerad jämförelseanalys enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen, och analysen visar att de avgifter som Ryanair betalar vid Cagliaris flygplats ligger i linje med eller överstiger de belopp som Ryanair betalar vid jämförbara privata eller offentlig-privata flygplatser, och att den marknadsekonomiska investerarprincipen därför uppfylls. Det konsultföretag som agerar på uppdrag av Ryanair lämnade den helt konfidentiella versionen av rapporten direkt till kommissionen.

(134) Analysen visar att den totala nivån på de avgifter som Ryanair betalar vid Cagliaris flygplats i genomsnitt är högre än jämförbara avgifter som flygbolaget betalat under samma period vid jämförelseflygplatserna. Närmare bestämt är den genomsnittliga avgift som Ryanair betalat vid Cagliaris flygplats 2,3 till 2,4 gånger högre än vad Ryanair betalat vid jämförelseflygplatserna, både vad gäller passageraravgift och avgift per flygning (turnaround charge), under perioden 2006–2007 och 2012–2013.

(135) Slutsatsen av studien var att de olika avtal som bedömts i förfarandet var förenliga med den avgiftsnivå som Ryanair under liknande omständigheter skulle ha erbjudits av en marknadsekonomisk aktör som ägt en flygplats.

5.1.3 FASTSTÄLLANDE AV MARKNADSBASERADE PRISRIKTMÄRKEN FÖR TESTER ENLIGT DEN MARKNADSEKONOMISKA INVESTERARPRINCIPEN I JÄMFÖRELSEANALYSER (71)

(136) Det konsultföretag som agerar på uppdrag av Ryanair anser att kommissionens metod är bristfällig då den endast godtar jämförelser med flygplatser som ligger i samma upptagningsområde som den granskade flygplatsen.

(137) Konsultföretaget framhåller att de marknadsbaserade prisriktmärkena från jämförelseflygplatserna inte påverkas av de statliga stöd som har beviljats till flygplatser i närheten. Det är följaktligen möjligt att göra en tillförlitlig uppskattning av ett marknadsbaserat riktmärke för tester enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen, eftersom a) jämförelseanalyser är vanligt förekommande vid tester enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen på andra områden än statligt stöd, b) företag påverkar varandras prissättningsbeslut endast om deras produkter ersätter eller kompletterar varandra, c) flygplatser i samma upptagningsområde inte nödvändigtvis konkurrerar med varandra, och jämförelseflygplatserna i de inlämnade rapporterna är utsatta för begränsad konkurrens från statligt ägda flygplatser inom sitt upptagningsområde (mindre än en tredjedel av de kommersiella flygplatserna inom jämförelseflygplatsernas upptagningsområde är helt statsägda, och inga flygplatser inom samma upptagningsområde som jämförelseflygplatserna var föremål för pågående undersökningar om statligt stöd, enligt uppgifterna i april 2013), d) det finns skäl att anta att jämförelseflygplatsernas agerande överensstämmer med den marknadsekonomiska investerarprincipen (till exempel om den privata sektorn står för en stor ägarandel eller om flygplatsen förvaltas privat), även om de utsätts för konkurrens från statsägda flygplatser inom samma upptagningsområde, e) de flygplatser som följer principen om en rationell investerare i en marknadsekonomi inte fastställa sina priser under marginalkostnaden.

5.1.4 UNDERLIGGANDE PRINCIPER FÖR LÖNSAMHETSANALYSER VID TESTER ENLIGT DEN MARKNADSEKONOMISKA INVESTERARPRINCIPEN (72)

(138) Det konsultföretag som agerar på uppdrag av Ryanair anser att den lönsamhetsanalys som företaget har lämnat till kommissionen följer de principer som en rationell investerare inom den privata sektorn skulle ha tillämpat, och att lönsamhetsanalysen återspeglar den metod som framgår av kommissionens praxis. Slutvärdet skulle kunna anpassas på grundval av ett försiktigt antagande om sannolikheten för en förlängning av avtalet med Ryanair eller för att liknande villkor kommer att avtalas med andra flygbolag. Den ökande lönsamheten för flygplatserna på grund av avtalen med Ryanair bör bedömas baserat på uppskattningar av åtgärder relaterade till nettonuvärde eller internränta.

5.1.5 VARUMÄRKESPROFILERING: VARFÖR OCH HUR SMÅ VARUMÄRKEN BÖR INVESTERA I MARKNADSFÖRING (73)

(139) Studiens syfte är att fastställa den kommersiella logiken som ligger till grund för regionala flygplatsers beslut att köpa annonsplats på webbplatsen Ryanair.com av AMS.

(140) Eftersom det finns ett stort antal välkända och regelbundet använda flygplatser måste svagare konkurrenter övervinna konsumenternas statiska köpbeteende genom att hitta ett sätt att konsekvent förmedla varumärkesprofilen till en bred målgrupp. Traditionella former av marknadsföringskommunikation kräver dock större kostnader än dessa flygplatser har resurser till.

(141) Reklam via AMS innebär i stället i) en möjlighet att nå en stor målgrupp med konsumenter som redan överväger att köpa en resa, ii) relativt låga kostnader (prislista med kommersiella priser för webbaserad kommunikation), iii) möjlighet att kommunicera under köpskedet, iv) öppnar för kreativ reklam.

5.1.6 RYANAIRS SYNPUNKTER AV DEN 20 DECEMBER 2013

(142) Ryanair inkom med synpunkter den 20 december 2013 beträffande betalningarna till AMS, Ryanairs helägda dotterbolag för webbaserad reklam.

(143) Ryanair motsätter sig kommissionens bedömning att betalningarna till AMS utgör kostnader för flygplatsen, eftersom detta synsätt inte beaktar det värde som AMS tjänster har för flygplatsen. Ryanair anser vidare att ett förvärv av värdefulla marknadsföringstjänster till marknadspriser ska betraktas separat från närstående avtalsbestämmelser mellan flygplatsen och flygbolaget när det gäller analysen enligt principen om marknadsekonomiska aktörer. Till stöd för sin analys har Ryanair inlämnat en studie från konsultföretaget.

(144) Till stöd för detta lämnar Ryanair en analys gjord av ett konsultföretag på uppdrag av Ryanair, och i denna analys jämförs AMS priser med priserna på jämförbara tjänster som erbjuds av andra resewebbplatser. Analysen visar att AMS priser antingen låg under genomsnittet eller låg i medianintervallet för de priser som togs ut av referenswebbplatserna.

(145) Enligt Ryanair visar detta att AMS priser är i linje med marknadspriserna. Ett beslut av en offentlig flygplats att köpa tjänster av AMS överensstämmer därmed med marknadsekonomitestet.

(146) Ryanair uppmanar kommissionen att ompröva sitt förfarande för analysen av AMS avtal. Ryanair anser att överenskommelser med AMS ska bedömas separat i förhållande till överenskommelserna med Ryanair om flygplatstjänster, och att de därför ska underkastas ett separat marknadsekonomitest. Om kommissionen vidhåller att AMS överenskommelser och Ryanairs överenskommelser om flygplatstjänster ska bedömas i ett gemensamt marknadsekonomitest bör åtminstone det värde som AMS tjänster har för flygplatsen beaktas.

(147) I rapporten av den 20 december 2013 om AMS priser, framtagen av det konsultföretag som agerar på Ryanairs uppdrag, hänvisas det till slutsatserna i rapporter som tidigare lämnats av marknadsföringskonsulterna Mindshare (2004) och Zenobie Conseil (2011), samt till slutsatserna av professor McLoughlin i hans rapport (2012) om betydelsen av reklam för små varumärken. I rapporterna bekräftas att Ryanair har ett starkt varumärke i hela Europa och kan ta högre priser för sina reklamtjänster.

(148) I analysen jämfördes AMS priser med priserna för reklam på ett antal jämförelsewebbplatser under perioden 2004–2005, då AMS prislista först infördes, och under 2013. Resultatet visar att webbplatsen Ryanair.com har mer än dubbelt så många besökare per månad som den näst mest populära resewebbplatsen och att besökarna är mer benägna att göra andra köp online. Dessa unika egenskaper tillsammans med varumärkets höga igenkänningsgrad bidrar till att Ryanair kan ta ut ett högre pris.

(149) Slutligen visade det sig att AMS priser under bägge tidsperioderna och för alla sektorer låg på en lägre nivå eller inom samma intervall som priserna hos jämförelsewebbplatserna.

(150) Till stöd för sina påståenden lämnade Ryanair uppgifter om trafiken till företagets brittiska hemsida mellan november 2012 och november 2013 och under perioden 2009–2012, samt uppgifter om tjänster från AMS som sålts till flera flygplatser och om AMS avtal med dessa flygplatser.

(151) Bilaga B.4 till Ryanairs synpunkter av den 20 december 2013 utgörs av AMS avtal av den 27 mars 2009. Bland annat anges i avtalet att ”AMS kommer att tillhandahålla ett paket med marknadsföringstjänster för perioden från och med den 29 mars 2009 till och med den 28 mars 2010 till ett värde av 1 600 000,00 euro. För perioden från och med den 29 mars 2010 till och med den 28 mars 2014 kommer värdet av internettjänsterna att uppgå till 2 000 000,00 euro per år och baseras på AMS gällande prislista. […]”

5.1.7 RYANAIRS SKRIVELSE AV DEN 17 JANUARI 2014

(152) Ryanair har inlämnat en rapport som ett konsultföretag har upprättat om de principer som enligt dess mening borde tillämpas vid en analys av lönsamheten enligt den marknadsekonomiska investerarprincipen, och denna rapport omfattar både de avtal om flygplatstjänster som slutits mellan Ryanair och flygplatserna och de marknadsföringsavtal som samma flygplatser slutit med AMS. Ryanair framhåller att denna rapport inte påverkar bolagets ståndpunkt att avtalen med AMS och avtalen om flygplatstjänster ska underkastas olika marknadsekonomitester.

(153) I rapporten anges att intäkter relaterade till AMS bör räknas med i intäkterna i en gemensam lönsamhetsanalys, medan AMS utgifter bör räknas med bland kostnaderna. För att göra detta föreslås i rapporten en kassaflödesmetod där de utgifter som rör AMS behandlas som tillkommande driftskostnader.

(154) I rapporten framhålls att marknadsföringsverksamhet bidrar till att skapa och stärka ett varumärkes värde, vilket sannolikt genererar affärsmöjligheter och vinster både under och efter marknadsföringsavtalets giltighetstid. På grund av avtalet med Ryanair är sannolikheten större att andra flygbolag också lockas att etablera sig vid flygplatsen, vilket skulle attrahera kommersiella operatörer och öka flygplatsens intäkter från icke-luftfartsverksamheter. Om kommissionen genomför en gemensam lönsamhetsanalys bör dessa fördelar beaktas genom att utgifterna för AMS behandlas som tillkommande driftskostnader och de ökade vinsterna beräknas med justering för betalningarna till AMS. Ett slutvärde skulle dessutom kunna användas i beräkningen av den förväntade vinstökningen för att fånga upp värdeökningen efter avtalstidens slut.

(155) Till stöd för denna metod lämnas i rapporten en sammanfattning av resultaten från studier som visar hur reklam kan bygga upp ett varumärkes värde och öka kundlojaliteten. Särskilt medför reklam på ryanair.com att en flygplats varumärke blir mer synligt. I synnerhet mindre regionala flygplatser som strävar efter att öka sin trafik kan höja värdet på sitt varumärke genom att ingå reklamavtal med AMS.

(156) Slutligen framförs argumentet att kassaflödesmetoden överensstämmer med kommissionens beslut i både statsstödsrelaterade och icke statsstödsrelaterade konkurrensärenden, i synnerhet i ärendet BayernLB, i vilket kommissionen uppgav att den skulle tillämpa en diskonteringsmodell för utdelning i syfte att uppskatta kassaflödena och sedan fastställa ett slutvärde baserat på beräknad ökning av utdelningen, och i ärendet rörande marginalpress i koppling till Telefónica, i vilket kommissionen tog med ett slutvärde i den diskonterade kassaflödesanalysen.

5.1.8 OXERAS RAPPORT AV DEN 31 JANUARI 2014: HOW SHOULD AMS AGREEMENTS BE TREATED WITHIN THE PROFITABILITY ANALYSIS AS PART OF THE MARKET ECONOMY OPEARATOR TEST? PRAKTISK TILLÄMPNING

(157) Den 31 januari 2014 lämnade Ryanair ytterligare synpunkter på kommissionens utredningar om statligt stöd som bolaget för närvarande är involverad i. På grundval av studier som beställts från ett konsultföretag diskuterar Ryanair de praktiska aspekterna av att ta med AMS i en gemensam lönsamhetsanalys (74) för både AMS och avtalen om flygplatstjänsterna (75), och hävdar att AMS-avtalen i princip, enligt Ryanairs uppfattning av kommissionens metod, kan integreras i en gemensam lönsamhetsanalys för både AMS och avtalen om flygplatstjänster.

(158) Den metod som har tillämpats tar hänsyn till potentialen hos avtalen om flygplatstjänster och AMS-avtalen att generera vinst till flygplatsen även efter att avtalen om flygplatstjänster löpt ut.

(159) Ryanair hävdar att dess närvaro vid en flygplats skulle kunna locka andra passagerare eller flygbolag att utnyttja flygplatsen. Reklam och säljfrämjande åtgärder genom avtalen med AMS skulle kunna leda till en ökad trafik av passagerare som reser med Ryanair eller andra flygbolag, även efter att avtalet om flygplatstjänster med Ryanair löper ut. Det skulle även kunna öka flygplatsens intäkter från icke-luftfartsverksamheter. Enligt Ryanairs uppfattning är detta ett intuitivt resultat, eftersom nästan alla företag i en ekonomi investerar i marknadsföring för att öka sin lönsamhet genom produktdifferentiering. Med tanke på de typiska fördelarna med marknadsföring och nätverkseffekterna från flygplatsernas tillväxt skulle det därför vara fel att anta att intäktsökningen i samband med AMS marknadsföringstjänster endast skulle härröra från att Ryanairs passagerare använder flygplatsen under den tid som avtalet om flygplatstjänster gäller.

5.1.9 SYNPUNKTER FRÅN RYANAIR AV DEN 12 SEPTEMBER 2014

(160) Ryanair understryker att granskningen av avtalen mellan flygplatser och flygbolag måste innehålla en analys enligt principen om marknadsekonomiska aktörer, i enlighet med avsnitt 3.5 i 2014 års luftfartsriktlinjer.

(161) Ryanair hävdar vidare att kapacitet som grund för fördelning av investeringskostnader inte bara är rättsligt korrekt enligt förhandsbedömningen av lönsamheten, utan även korrekt i ekonomiskt hänseende. Att utgå ifrån faktiska förhållanden eller hur det vanligtvis förhåller sig återspeglar inte det faktum att lönsamhetsanalyser enligt principen om marknadsekonomiska aktörer måste utföras på förhand.

5.1.10 FÖRDELNING AV INVESTERINGSKOSTNADER (76)

(162) Rapporten från det konsultföretag som agerar på Ryanairs uppdrag lyfter fram punkt 64 i de nya luftfartsriktlinjerna och påtalar att den hypotetiska nya terminalen och andra anläggningar i själva verket inte behövs bara för ett specifikt flygbolag utan även kan utnyttjas av andra flygbolag. I rapporten påpekas att det inte är rimligt att hänföra hundra procent av kostnaderna till ett företag även om det är det enda företag som bedriver verksamhet på flygplatsen, utan att ett lämpligt tillvägagångssätt vore att beräkna kostnaderna baserat på utnyttjandet av den kapacitet som skapas genom investeringarna.

(163) Ryanair betonar den avgörande skillnaden mellan att mäta utnyttjandet baserat på kapacitet i stället för att mäta det som andel av trafiken. Som exempel anges flygplatsen i Angoulême, där Ryanair svarade för 95–97 % av trafiken men bara för 25–28 % av kapacitetsutnyttjandet.

(164) Konsultföretaget lämnar flera exempel till kommissionen, bland annat Alghero-ärendet (77). Under 2004 öppnades vid Algheros flygplats en ny passagerarterminal som avsevärt ökade flygplatsens passagerarkapacitet från cirka 0,8 miljoner till 2,5 miljoner. Ökningen av terminalkapaciteten återspeglades i SOGEAAL:s affärsplaner genom ett ökat antal turer och passageraravgångar från och med 2004.

(165) Slutligen konstateras i rapporten att det lämpligaste sättet att fördela investeringskostnader är i förhållande till den kapacitetsandel som förväntas utnyttjas för ett visst flygbolagsavtal.

5.1.11 BEDÖMNING AV AMS-AVTALENS VIDARE INVERKAN PÅ FLYGPLATSERNAS TRAFIKVOLYM (78)

(166) Det konsultföretag som agerar på uppdrag av Ryanair har granskat lönsamhetsökningen som flygplatsen kan förvänta sig på grund av avtalen genom att analysera inte bara kostnaderna för betalningarna till AMS, utan även fördelarna i form av ökat intresse för flygplatsen och möjligheten till en ökning av passagerartrafiken med andra flygbolag än Ryanair och en motsvarande ökning av intäkterna från icke-luftfartsverksamheter.

(167) För att visa på de vidare följderna av avtalen med AMS har Algheros flygplats behandlats i en fallstudie som utarbetats av konsultföretaget. Resultatet av analysen visar en positiv inverkan på SOGEAAL tack vare de marknadsföringsavtal som ingicks med AMS. Fördelarna för flygplatsen var bland annat i) en möjlig ökning av intresset från andra flygbolag, ii) en begränsad minskning av passagerarvolymer till följd av finanskrisen, och iii) en potentiell målgrupp för AMS reklam som är mer än 50 gånger större jämfört med liknande överenskommelser med Alitalia.

(168) I rapporten hävdas slutligen att det är felaktigt att dra slutsatsen att den enda fördelen med reklamen på webbplatsen Ryanair.com är att Ryanairs trafikvolym ökar, och likaså är det felaktigt att anta att AMS-avtalens fördelar inte sträcker sig längre än avtalstiden, eftersom det inte finns någon empirisk analys av effekten av sådan reklam.

5.1.12 JÄMFÖRELSEANALYSENS ROLL I BEDÖMNINGAR ENLIGT PRINCIPEN OM MARKNADSEKONOMISKA AKTÖRER (79) (80)

(169) Ryanair hävdar att kommissionen inte har bedömt effektiviteten av flygplatsernas kostnader när de utfört lönsamhetsanalyserna. De betonar därför att Ryanair inte kan veta om affären kan förväntas vara lönsam för flygplatsen.

(170) Den analys som gjorts av det konsultföretag som agerar på uppdrag av Ryanair understryker betydelsen av en jämförelseanalys för att förstå de verkliga kostnaderna för en flygplats. Analysen ger många exempel på jämförelseanalyser som kommissionen använt under de senaste åren och betonar att kommissionen själv hävdar att jämförelseanalyser har stor betydelse i bedömningar enligt principen om marknadsekonomiska aktörer.

(171) Slutligen föreslår Ryanair att jämförelseanalysen ska användas åtminstone som en dubbelkontroll av resultatet från lönsamhetsanalysen.

5.1.13 EKONOMISKA BEDÖMNINGAR ENLIGT PRINCIPEN OM MARKNADSEKONOMISKA AKTÖRER: JÄMFÖRELSEANALYS SOM INBEGRIPER AMS (81)

(172) Den studie som Ryanair har lämnat visar att resultaten för 2012 och 2013 för flygplatserna i Lübeck och Cagliari inte ändras av att AMS betalningar inkluderas i jämförelseanalysen.

(173) I studien dras därför slutsatsen att de nettoavgifter som Ryanair betalat vid flygplatsen i Cagliari under den granskade perioden (2007–2013) i genomsnitt varit högre än genomsnittet vid jämförelseflygplatserna. Det betyder att en aktör i en marknadsekonomi sannolikt skulle ha erbjudit Ryanair en liknande överenskommelse. De hävdar att resultatet inte förändras beroende på hur betalningarna till AMS hanteras, utan att det står sig genom olika känslighetsanalyser.

5.1.14 EKONOMISK BEDÖMNING ENLIGT PRINCIPEN OM MARKNADSEKONOMISKA AKTÖRER: CAGLIARIS FLYGPLATS, LÖNSAMHETSANALYS (82)

(174) Syftet med studien är att genom en förhandsanalys visa att SOGAER SpA (operatören som driver Cagliaris flygplats) ansåg att avtalen om flygplatstjänster av januari 2007, december 2007 och december 2009 var lönsamma, och att även vilken annan operatör som helst skulle ha ansett att avtalen är lönsamma enligt 2014 års luftfartsriktlinjer.

(175) Bland annat visar lönsamhetsanalysen baserad på nettonuvärdesberäkningen att nuvärdeskvoten var positiv för hela perioden (2007 och 2009). Följaktligen tycks överenskommelserna med flygplatsen i Cagliari överensstämma med marknadsvillkoren.

(176) Detta tyder på att en marknadsekonomisk aktör som drivit Cagliaris flygplats under liknande omständigheter skulle ha bedömt att överenskommelser som motsvarade dem mellan Ryanair och Cagliaris flygplats var lönsamma.

5.1.15 INVERKAN AV RYANAIRS VERKSAMHET PÅ FLYGPLATSERNAS ICKE-LUFTFARTSRELATERADE INTÄKTER (83)

(177) Det konsultföretag som agerar på uppdrag av Ryanair ansåg att den verksamhet som Ryanair inlett hade haft en betydande positiv effekt på de icke-luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare på flygplatsen. På grundval av detta hävdar rapporten att den metod som hittills använts för lönsamhetsanalyser enligt principen om marknadsekonomiska aktörer och som tillämpats av kommissionen i dess analys (84) har inneburit lågt räknade uppskattningar, eftersom de inte har omfattat denna ökning av flygplatsens intäkter.

(178) Rapporten innehåller en empirisk analys som genomförts med hjälp av ett urval av 57 europeiska flygplatser som i så hög grad som möjligt ska likna dem som har bedömts i denna granskning. Av analysen framgår att 29 av flygplatserna uppvisade en statistiskt signifikant ökning av de icke-luftfartsrelaterade intäkterna per avresande passagerare på omkring 12,0–13,7 % i reala termer (utöver inflationen) till följd av att Ryanair inledde sin verksamhet där (85). Detta beror sannolikt på att Ryanairs passagerare spenderar mer än passagerare från andra flygbolag, bl.a. på grund av begränsad catering ombord på lågprisflyg, och som en följd av att Ryanairs verksamhetsetablering lett till att terminalen utvecklats, t.ex. genom att ytterligare butiker har lockats att etablera sig.

(179) I rapporten konstateras också att denna effekt även gäller för lågprisflygbolag mer generellt. På grund av tillväxten bland lågprisflygbolag som har starka varumärken och som transporterar stora passagerarvolymer kan ett lågprisflygbolag som inleder verksamhet vid en viss flygplats hjälpa flygplatsen att utvecklas på ett betydande sätt och därmed öka de icke-luftfartsrelaterade intäkterna per passagerare. Baserat på det urval av flygplatser som granskats tycks däremot flygplatsernas icke-luftfartsrelaterade intäkter per passagerare inte påverkas i någon större utsträckning av att traditionella flygbolag med högre biljettpriser inleder verksamhet vid en flygplats.

(180) Enligt rapporten visar resultaten hur lågt räknade sådana uppskattningar är som ingår i kommissionens analys och som har gjorts med den metod som hittills använts vid lönsamhetsanalyser enligt principen om marknadsekonomiska aktörer. I dessa analyser görs inga antaganden om ökande tillväxt av flygplatsernas icke-luftfartsrelaterade intäkter per passagerare, och de inbegriper därmed inte de mer omfattande fördelarna med Ryanairs verksamhet vid flygplatser, utan bara uppskattningar av icke-luftfartsrelaterade intäkter per avresande passagerare i förhållande till inflationstakten, som är betydligt lägre. Konsultföretaget förväntade sig därför att dess analys enligt principen om marknadsekonomiska aktörer och kommissionens analys skulle undervärdera den förväntade lönsamheten i Ryanairs överenskommelser med flygplatsen.

5.2 SYNPUNKTER FRÅN EASYJET

5.2.1 SYNPUNKTER PÅ BESLUTET ATT INLEDA FÖRFARANDET

5.2.1.1 Flygbolaget Easyjets verksamhet på Sardinien

(181) Under perioden 2010–2013 bedrev Easyjet trafik från flygplatserna i Cagliari och Olbia.

Avtalet med Cagliaris flygplats

(182) Avtalet med operatören som driver Cagliaris flygplats undertecknades den 14 december 2010 och gällde från och med den 29 mars 2010 till och med den 28 mars 2013 (86). Det totala värdet av avtalet med Cagliari uppgick till […] euro, och enligt avtalet skulle operatören som driver Cagliaris flygplats betala Easyjet […] euro för det första året, […] euro för det andra året och […] euro för det tredje.

(183) I avtalet med Cagliaris flygplats anges att regionen i syfte att stärka sin ekonomi och skapa en lämplig ekonomisk avkastning hade beslutat att öka sina marknadsföringsinvesteringar inom turistnäringen och därmed varje år gav flygplatsoperatörerna ett belopp som skulle användas för detta ändamål. Flygbolaget Easyjet åtog sig att genomföra marknadsföringsaktiviteter, trafikera direktlinjer och uppnå de passagerarmålsättningar som anges i avtalet.

(184) Avtalet innehåller en treårig affärs- och medieplan som hade utarbetats av Easyjet samt passagerarmålsättningar som flygbolaget skulle uppnå. En studie av de ekonomiska effekterna beställdes från en extern konsult, har bifogats till avtalet och innehåller mätningar av avkastningen från marknadsföringsåtgärder.

(185) Underlåtenhet från Easyjet att uppfylla åtagandet att trafikera flyglinjerna och upprätthålla turtätheten enligt avtalet skulle ge SOGAER rätt att inte betala ut motsvarande belopp. Flygbolaget Easyjet åtog sig att betala alla tillämpliga och normala avgifter och skatter till SOGAER. Underlåtenhet att betala ovannämnda avgifter och skatter skulle ha betraktats som ett brott mot skyldigheterna gentemot SOGAER, som då skulle fått rätt att säga upp avtalet.

(186) I artikel 5 i avtalet med Cagliaris flygplats anges att det ekonomiska stödet är avhängigt av att regionen beviljar de nödvändiga medlen.

Avtal med Olbias flygplats

(187) Det första avtalet med GEASAR undertecknades den 17 mars 2011 och omfattade perioden från och med den 28 mars 2010 till och med den 27 mars 2011 (engångsbelopp på […] euro). Det andra avtalet undertecknades den 25 januari 2012 och omfattade perioden från och med den 27 mars 2011 till och med den 30 mars 2013 (87) (upp till […] euro för sommarsäsongen 2011 till vintersäsongen 2011/2012, och upp till […] euro för sommarsäsongen 2012 till vintersäsongen 2012/2013). Det senaste avtalet med GEASAR undertecknades den 1 mars 2013 och omfattade perioden från och med den 27 mars 2013 till och med den 30 mars 2014 (upp till […] euro).

(188) I avtalen nämns inte att de offentliga medel som beviljas för utveckling av flygtrafiken kommer från regionen.

(189) Flygbolaget Easyjet anger att syftet med det avtal som undertecknades den 25 januari 2012 var att ytterligare utöka flygbolagets verksamhet på flygplatsen genom att i) öppna en ny flygförbindelse mellan Olbia och Madrid under sommarsäsongen 2012, ii) öka turtätheten per vecka till och från Berlin under vintersäsongen 2012/2013, och iii) att utveckla transittrafiken, i synnerhet på de internationella marknaderna utanför högsäsongen. Syftet med avtalet var att utveckla ett program för marknadsföring och reklam med GEASAR som medfinansiär.

(190) Flygbolaget Easyjet utarbetade en affärsplan som granskades av GEASAR, och därefter tog GEASAR fram en egen affärsplan i syfte att kontrollera avtalets lönsamhet. Flygplatsoperatören bekräftade värdet av investeringen baserat på resultatet av sin egen affärsplan (88).

5.2.1.2 Inslag av statligt stöd

(191) För att förstå huruvida åtgärden i fråga måste betraktas som statligt stöd har Easyjet gått igenom vart och ett av kriterierna i artikel 107.1 i fördraget.

Statliga medel

(192) Flygbolaget Easyjet uppger att även om avtalet med SOGAER särskilt hänvisar till Sardiniens lag 10/2010, enligt vilken regionen skulle bevilja medel till flygplatsoperatören, finns inga belägg för att de medel som Easyjet mottog från SOGAER och GEASAR var samma medel som dem som regionen beviljade direkt till flygplatsoperatörerna.

(193) För det första hävdar Easyjet att hänvisningen till den regionala lagen i avtalet mellan SOGAER och Easyjet i sig inte visar på någon direkt koppling mellan medlen från regionen Sardinien och Easyjet. Även det faktum att denna hänvisning inte förekom i avtalet mellan GEASAR och Easyjet visar att lag 10/2010, som nämns i det andra avtalet, inte hade någon väsentlig betydelse för förbindelserna mellan flygplatsoperatörerna och Easyjet.

(194) Flygbolaget Easyjet anser att kommissionen borde göra en särskild granskning av Easyjets avtal för att kontrollera om de medel som Easyjet mottog från flygplatsoperatörerna faktiskt kom från regionen innan slutsatsen dras att åtgärden i fråga utgör statligt stöd.

Snedvridning av konkurrensen på den inre marknaden

(195) Flygbolaget Easyjet uppger att den mottagna ersättningen inte är tillräcklig för att skada konkurrensen. Detta beror på två faktorer: det relativt låga ersättningsbeloppet och avsaknaden av flygbolag som trafikerar samma linjer som dem som anges i avtalen.

(196) Flygbolaget Easyjet är det enda bolaget som trafikerar samtliga flyglinjer som anges i avtalet med SOGAER och nästan samtliga av de flyglinjer som anges i avtalet med GEASAR. Flygplatsoperatörerna uppmanade andra flygbolag att trafikera samma flyglinjer genom att på sina webbplatser uppmana flygbolag att lämna in affärsplaner för att trafikera flyglinjer till/från Cagliari och Olbia, men endast Easyjet utnyttjade denna möjlighet.

(197) Eftersom Easyjet är det enda flygbolaget på de berörda linjerna kan ingen konkurrent lida skada till följd av det påstådda stödet. Enligt Easyjet föreligger därmed ingen snedvridning av konkurrensen.

Avsaknad av ekonomiska fördelar

(198) Enligt Easyjet medför åtgärden inte någon ekonomisk fördel för flygbolaget och grundar dessa argument på principen om marknadsekonomiska aktörer.

(199) Flygbolaget Easyjet konstaterar att SOGAER och GEASAR hade möjlighet att på förhand bedöma den positiva ekonomiska avkastningen av avtalen. Den ekonomiska avkastningen bygger på två faktorer: i) Easyjet åtog sig att genomföra de marknadsföringsaktiviteter, trafikera de direktlinjer och uppnå de passagerarmålsättningar som anges i avtalen, ii) Easyjet såg till att flygplatsoperatören fick affärsplaner för den berörda avtalsperioden och tillhandahöll dessutom medieplaner så att flygplatsoperatören skulle kunna kontrollera lönsamheten, och iii) flygplatsoperatören bekräftade investeringens avkastning till följd av marknadsföringsaktiviteterna.

(200) Beträffande den första punkten hävdar Easyjet att bolaget både i avtalet med Cagliari och i avtalen med Olbia åtagit sig att bedriva trafik enligt en trafikplan och med en turtäthet över en viss miniminivå på de berörda flyglinjerna.

(201) Beträffande den andra punkten innehöll de affärsplaner som lämnades av Easyjet detaljerade beskrivningar av flygbolagets anbud så att flygplatsoperatörerna kunde bedöma investeringarnas lönsamhet. Flygbolaget Easyjet poängterar att båda flygplatsoperatörerna, på grundval av de uppgifter som fanns tillgängliga vid den berörda tidpunkten, konstaterade att investeringarna innebar en betydande ekonomisk avkastning för flygplatserna.

(202) SOGAER:s beslut om att bedriva verksamhet tillsammans med Easyjet baserades på resultatet av en studie av de ekonomiska effekterna, vilken certifierats av en extern konsult som granskade investeringen och drog slutsatsen att den med stor sannolikhet skulle leda till en betydande ekonomisk avkastning och utveckling för flygplatsen. GEASAR förklarade i avtalet att man hade granskat EasyJets affärsplan, bedömt antagandena och de förväntade resultaten, och därefter hade utarbetat en egen affärsplan som bekräftade att det fanns ett ekonomiskt intresse i att bedriva verksamhet tillsammans med Easyjet.

(203) Avtalen med SOGAER och GEASAR innebar en betydande ökning av antalet passagerare på flygplatserna i Cagliari och Olbia, vilket medförde stabila och växande intäkter från både luftfart och icke-luftfartsverksamheter.

(204) Flygbolaget Easyjet anser att avtalen med SOGAER och GEASAR grundar sig på rent affärsmässiga villkor. Den aktuella åtgärden kan därför inte betraktas som statligt stöd på grund av det faktum att SOGAER och GEASAR agerade som privata investerare som sökte ekonomiska fördelar.

5.2.1.3 Efterlevnad av kriterierna i Altmarkdomen och/eller artikel 106.2 i fördraget

(205) Flygbolaget Easyjet framhåller att den ersättning som bolaget beviljats inte utgör olagligt statligt stöd, eftersom ersättningen uppfyller alla de fyra kriterier som fastställts av Europeiska unionens domstol i Altmarkdomen (89) för att avgöra om ersättning för tillhandahållande av allmännyttiga tjänster utgör statligt stöd.

(206) Åtgärden utgör ersättning för åtagandet att trafikera vissa utpekade strategiska internationella flyglinjer till och från flygplatserna i Cagliari och Olbia och tillhandahålla relaterade marknadsförings- och reklamtjänster, i synnerhet under olönsamma p