RÅDETS DIREKTIV av den 26 juni 1991 om ändring av direktiv 70/220/EEG om tillnärmning av medlemsstaternas lagstiftning om åtgärder mot luftförorening genom avgaser från motorfordon (91/441/EEG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS RÅD HAR ANTAGIT DETTA DIREKTIV

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska ekonomiska gemenskapen, särskilt artikel 100a i detta,

med beaktande av kommissionens förslag(1),

i samarbete med Europaparlamentet(2),

med beaktande av Ekonomiska och sociala kommitténs yttrande(3), och

med beaktande av följande:

Det är viktigt att vidta åtgärder i syfte att stegvis upprätta den inre marknaden under tiden fram till den 31 december 1992. Den inre marknaden skall utgöra ett område utan inre gränser, inom vilket den fria rörligheten av varor, personer, tjänster och kapital är säkerställd.

I Europeiska gemenskapernas första åtgärdsprogram för miljön, som godkändes av rådet den 22 november 1973, fastslogs att hänsyn skall tas till de senaste vetenskapliga framstegen för att bekämpa luftförorening som orsakas av gaser som släpps ut från motorfordon och att tidigare antagna direktiv skall ändras i enlighet med detta.

Enligt det tredje åtgärdsprogrammet krävs ytterligare insatser för att avsevärt minska de nuvarande utsläppen av föroreningar från motorfordon.

I direktiv 70/220/EEG(4), senast ändrat genom direktiv 89/491/EEG(5), fastställs gränsvärden för utsläpp av kolmonoxid och oförbrända kolväten från fordonens motorer. Dessa gränsvärden sänktes genom direktiv 74/290/EEG(6) och kompletterades genom direktiv 77/102/EEG(7) med gränsvärden för utsläpp av kväveoxider. Gränsvärdena för dessa tre föroreningar sänktes ytterligare genom direktiv 78/665/EEG(8), 83/351/EEG(9) och 88/76/EEG(10). Gränsvärden för utsläpp av partiklar infördes genom direktiv 88/436/EEG(11) och strängare europeiska normer för personbilar med en cylindervolym under 1 400 cm³ beslutades genom direktiv 89/458/EEG(12).

Kommissionens arbete inom detta område har visat att det inom gemenskapen finns eller utvecklas tekniker som möjliggör väsentligt skärpta gränsvärden för alla motorstorlekar.

Strängare utsläppsnormer har genom direktiv 89/458/EEG fastställts för bilar med en cylindervolym under 1 400 cm³. Det är nu nödvändigt att - i enlighet med artikel 5 i det här direktivet - i fråga om bilar med en cylindervolym på minst 1 400 cm³ besluta om gränsvärden för utsläpp som ligger i nivå med dessa normer och som börjar tillämpas samtidigt, grundat på ett förbättrat europeiskt provförfarande som även inbegriper en körcykel utanför tätort.

Det är lämpligt att samtidigt fastställa krav som avser utsläpp genom avdunstning och hållbarheten hos utsläppsrelaterade fordonsdelar, samt att i enlighet med artikel 4 i direktiv 88/436/EEG genomföra det andra steget i fråga om normer för partikelutsläpp från bilar med dieselmotorer. Därigenom samlas gemenskapens regler om utsläpp till luft av föroreningar från personbilar i ett direktiv. Hållbarhetsprovet bör avse en körsträcka på 80 000 km och utföras med fordon som verkligen körs denna sträcka på en provbana eller en chassidynamometer.

För att de strängare europeiska normerna på bästa sätt skall gagna miljön i Europa samtidigt som en enhetlig marknad upprätthålls, framstår det som nödvändigt att normerna genomförs med inriktning på en total harmonisering.

När de nya normerna och det nya provförfarandet fastställs måste hänsyn tas till den framtida trafikutvecklingen i Europeiska gemenskapen. Den inre marknadens genomförande leder troligen till ett ökat antal fordonsregistreringar, vilket leder till ökade utsläpp av föroreningar.

Med hänsyn till att utsläpp från motorfordon är en betydande källa till förorening och bidrar till växthuseffekten, måste särskilt utsläppen av CO2 stabiliseras och senare minskas i enlighet med det beslut som fattades av styrelsen för Förenta nationernas miljöprogram UNEP den 24 maj 1989, särskilt punkt 11 d i det beslutet.

Kommissionen skall lämna ett förslag till direktiv om åtgärder för att minska avdunstningsförlusterna i varje led i lagrings- och distributionskedjan för motorbränslen.

Det är också angeläget att förbättra bränslekvaliteten vid tankställena.

Genomförandet av de strängare normerna påskyndas också om medlemsstaterna inför ett system som uppmuntrar köpare av nya bilar att lämna sina gamla fordon för skrotning eller återvinning om en sådan är möjlig.

Det är önskvärt att medlemsstaterna vidtar åtgärder för att tillse att äldre fordon så långt det är möjligt förses med avgasreningsanordningar.

De strängare normerna leder till betydligt bättre och snabbare miljöeffekter, om medlemsstaterna efter den 31 december 1992 genom beskattningsåtgärder som avser fordon i bruk stöder inköp och installation i sådana fordon av utrustning som säkerställer att normerna i detta direktiv följs.

Den ständigt ökande miljöförorening i gemenskapen som orsakas av den snabbt växande trafiken gör det nödvändigt att inte bara besluta om gränsvärden och strängare normer utan även utveckla alternativa drivsystem och transportformer. Gemenskapen bör vidta åtgärder för att ekonomiskt stödja forskning och utveckling som avser miljömässigt anpassade alternativa transportformer, drivsystem och bränslen.

För att normerna i detta direktiv skall få största möjliga effekt skall rådet före den 31 december 1992 med kvalificerad majoritet efter förslag från kommissionen besluta om åtgärder avsedda att

- begränsa utsläppen av CO2,

- anpassa utsläppsnormerna (och tillhörande provmetoder) för fordon som inte omfattas av detta direktiv, däribland alla nyttofordon,

- införa regelbundna kontroller och förfaranden för utbyte, reparation och underhåll av de anordningar som har installerats för att uppfylla fastställda krav,

- genomföra ett forsknings- och utvecklingsprogram för att främja att rena fordon och bränslen släpps ut på marknaden.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Bilagorna till direktiv 70/220/EEG ersätts av bilagorna till detta direktiv.

Artikel 2

1. Från och med den 1 januari 1992 får ingen medlemsstat av skäl som hänför sig till luftförorening till följd av utsläpp

- vägra att bevilja EEG-typgodkännande, att utfärda det dokument som anges i artikel 10.1 sista strecksatsen i direktiv 70/156/EEG(13), senast ändrat genom direktiv 87/403/EEG(14), eller att bevilja nationellt typgodkännande för en motorfordonstyp,

eller

- förbjuda att motorfordon tas i bruk för första gången,

om utsläppen från motorfordonstypen eller från fordonen är sådana att bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt detta direktiv inte är uppfyllda.

2. Från och med den 1 juli 1992 skall medlemsstaterna

- inte längre bevilja EEG-typgodkännande eller utfärda det dokument som anges i artikel 10.1 sista strecksatsen i direktiv 70/156/EEG för en motorfordonstyp,

- vägra att bevilja nationellt typgodkännande för en motorfordonstyp,

om utsläppen är sådana att kraven i bilagorna till direktiv 70/220/EEG i deras lydelse enligt detta direktiv inte är uppfyllda.

3. Från och med den 31 december 1992 skall medlemsstaterna förbjuda att fordon tas i bruk för första gången, om de krav i fråga om utsläpp som anges i bilagorna till direktiv 70/220/EEG i deras lydelse enligt detta direktiv inte är uppfyllda.

Artikel 3

Medlemsstaterna får besluta om skattelättnader för de fordon som omfattas av detta direktiv. Sådana lättnader skall utformas i enlighet med bestämmelserna i fördraget. Dessutom skall följande villkor vara uppfyllda:

- Skattelättnaderna skall gälla all inhemsk bilproduktion och fordon som importeras för att släppas ut på marknaden i en medlemsstat och som är så utrustade att de europeiska normer som träder i kraft år 1992 uppfylls i förtid.

- Skattelättnaderna skall upphöra att gälla den dag som anges i artikel 2.3, då utsläppsvärdena för nya fordon skall tillämpas obligatoriskt.

- Skattelättnaderna skall för varje fordonstyp vara betydligt lägre än den verkliga kostnaden för de anordningar som monterats för att uppfylla de fastställda värdena och för monteringen i fordonet.

Kommissionen skall underrättas om alla planer att införa eller ändra sådana skattelättnader som avses i första stycket i så god tid att den kan framföra synpunkter.

Artikel 4

Rådet skall med beaktande av bestämmelserna i fördraget före den 31 december 1993 besluta om en ytterligare sänkning av gränsvärdena, på grundval av ett förslag som kommissionen lämnar före den 31 december 1992 och som utformats med hänsyn till tekniska framsteg.

De sänkta gränsvärdena skall inte gälla nya typgodkännanden som beviljas före den 1 januari 1996. Gränsvärdena kan ligga till grund för skattelättnader när det nya direktivet har antagits.

Artikel 5

Rådet skall med kvalificerad majoritet besluta om åtgärder för att begränsa CO2-utsläppen från motorfordon, på grundval av ett förslag som kommissionen lägger fram med beaktande av resultaten av det arbete som pågår avseende växthuseffekten.

Artikel 6

I ytterligare en teknisk rapport i början av år 1991 skall kommissionen bekräfta användbarheten av ett alternativt europeiskt hållbarhetsprov(15), som skall vara minst lika strängt som det hållbarhetsprov som beskrivs i bilaga 7 och mer representativt för körförhållandena i Europa. Vid behov kan provet med påskyndat åldrande(16) ändras vid slutet av år 1991 efter förslag från kommissionen enligt förfarandet med yttrande från Kommittén för anpassning till tekniska framsteg.

Artikel 7

1. Medlemsstaterna skall sätta i kraft de lagar och andra författningar som är nödvändiga för att följa detta direktiv senast den 1 januari 1992. De skall genast underrätta kommissionen om detta.

2. När en medlemsstat antar bestämmelser till följd av punkt 1 skall dessa innehålla en hänvisning till detta direktiv eller åtföljas av en sådan hänvisning när de offentliggörs. Närmare föreskrifter om hur hänvisningen skall göras skall varje medlemsstat själv utfärda.

Artikel 8

Detta direktiv riktar sig till medlemsstaterna.

Utfärdat i Luxemburg den 26 juni 1991.

På rådets vägnar

R. STEICHEN

Ordförande

(1) EGT nr C 81, 30.3.1990, s. 1 och

EGT nr C 281, 9.11.1990, s. 9.

(2) EGT nr C 260, 15.10.1990, s. 93 och

EGT nr C 183, 15.7.1991.

(3) EGT nr C 225, 19.9.1990, s. 7.

(4) EGT nr L 76, 6.4.1970, s. 1.

(5) EGT nr L 238, 15.8.1989, s. 43.

(6) EGT nr L 159, 15.6.1974, s. 61.

(7) EGT nr L 32, 3.2.1977, s. 32.

(8) EGT nr L 223, 14.8.1978, s. 48.

(9) EGT nr L 197, 20.7.1983, s. 1.

(10) EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 1.

(11) EGT nr L 214, 6.8.1988, s. 1.

(12) EGT nr L 226, 3.8.1989, s. 1.

(13) EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1.

(14) EGT nr L 220, 8.8.1987, s. 44.

(15) EGT nr C 81, 30.3.1990 (bilaga 7, s. 98-101).

BILAGA 1

RÄCKVIDD, DEFINITIONER, ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄNNANDE, EEG-TYPGODKÄNNANDE, KRAV OCH PROV, UTVIDGAT EEG-TYPGODKÄNNANDE, PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE, ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

1.RÄCKVIDD

Detta direktiv gäller utsläpp av avgaser, utsläpp genom avdunstning, utsläpp av vevhusgaser och hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar i alla motorfordon med motor med styrd tändning, samt utsläpp av avgaser och hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar i motorfordon i kategori M1 och N1(1) med motorer med kompressionständning vilka omfattas av artikel 1 i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 83/351/EEG(2) och med undantag för de fordon i kategori N1 som erhållit typgodkännande enligt direktiv 88/77/EEG(3).

På tillverkarens begäran får ett typgodkännande enligt detta direktiv utvidgas från att gälla redan godkända M1- eller N1-fordon med kompressionständningsmotorer till M2- eller N2-fordon, om dessa fordons referensvikt inte överstiger 2 840 kg och om kraven i avsnitt 6 i denna bilaga (utvidgat EEG-typgodkännande) är uppfyllda.

2.DEFINITIONER

I detta direktiv används följande beteckningar med de betydelser som här anges:

2.1.Fordonstyp: en kategori av motordrivna fordon som vad gäller utsläpp av avgaser från motorn inte skiljer sig åt sinsemellan i fråga om sådana väsentliga egenskaper som

2.1.1.den ekvivalenta tröghetsmassan bestämd i förhållande till referensvikt enligt avsnitt 5.1 i bilaga 3, och

2.1.2.de motor- och fordonsegenskaper som definieras i bilaga 2.

2.2.Referensvikt: fordonets vikt i körklart skick utom den enhetliga förarvikten på 75 kg och med ett fast tillägg på 100 kg.

2.2.1.Fordonets vikt i körklart skick: den vikt som definieras i punkt 2.6 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG.

2.3.Totalvikt: den vikt som definieras i avsnitt 2.7 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG.

2.4.Gasformiga föroreningar: avgasutsläpp av kolmonoxid, kolväten (förhållandet C1H1,85) och kväveoxider uttryckta som kvävedioxidekvivalenter (NO2).

2.5.Partikelformiga föroreningar: beståndsdelar i avgaserna som skiljs från de utspädda avgaserna vid högst 325 K (52 °C) med hjälp av sådana filter som beskrivs i bilaga 3.

2.6.Avgasutsläpp:

- för motorer med styrd tändning, utsläppen av gasformiga föroreningar,

- för motorer med kompressionständning, utsläppen av gas- och partikelformiga föroreningar.

2.7.Utsläpp genom avdunstning: ångor av kolväten som avges från ett motorfordons bränslesystem utöver avgasutsläppen.

2.7.1.Tankavluftningsutsläpp: utsläpp av kolväten förorsakade av temperaturförändringar i bränsletanken (förhållandet C1H2,33).

2.7.2.Avdunstning efter körning: utsläpp av kolväten som avges från bränslesystemet i ett stillastående fordon efter körning (förhållandet C1H2,20).

2.8.Vevhus: utrymmen i eller utanför motorn som står i förbindelse med oljepumpen via in- eller utvändiga kanaler, genom vilka gaser och ångor kan komma ut.

2.9.Kallstartanordning: en anordning som tillfälligt ökar bränsleinblandningen och underlättar start av motorn.

2.10.Starthjälp: en anordning som underlättar start av motorn utan att öka bränsleinblandningen, t. ex. genom glödstift eller ändrad insprutningstidpunkt.

2.11.Slagvolym:

2.11.1.för kolvmotorer: motorns nominella slagvolym,

2.11.2.för rotationskolvmotorer (Wankelmotorer): motorns dubbla nominella slagvolym.

2.12.Utsläppsbegränsande anordning: de komponenter i ett fordon som styr eller begränsar avgasutsläpp eller utsläpp genom avdunstning.

3.ANSÖKAN OM EEG-TYPGODKÄNNANDE

3.1.Ansökan om godkännande för en fordonstyp med avseende på utsläpp av avgaser, utsläpp genom avdunstning och hållbarhet hos utsläppsbegränsande anordningar skall göras av fordonstillverkaren eller dennes representant.

3.2.Ansökan skall åtföljas av de uppgifter som krävs enligt bilaga 2, tillsammans med

3.2.1.en beskrivning av det system som används i fordonet för att begränsa utsläpp genom avdunstning,

3.2.2.för fordon med motorer med styrd tändning, upplysning om vilket av alternativen 5.1.2.1 (smal påfyllningsöppning) eller 5.1.2.2 (märkning) som tillämpas och i det senare fallet en beskrivning av märkningen,

3.2.3.i tillämpliga fall kopior av andra typgodkännanden med relevanta data för att möjliggöra utvidgat godkännande och fastställandet av försämringsfaktorer.

3.3.För de prov som avses i avsnitt 5 i denna bilaga skall ett fordon som är representativt för den fordonstyp som skall godkännas ställas till förfogande för den tekniska tjänst som är ansvarig för typgodkännandeproven.

4.EEG-TYPGODKÄNNANDE

4.1.Ett certifikat som överensstämmer med mallen i bilaga 9 skall utfärdas som bevis för EEG-typgodkännande.

5.KRAV OCH PROV

Anmärkning:

Som alternativ till kraven i detta avsnitt kan en fordonstillverkare vars årliga produktion över hela världen understiger 10 000 enheter erhålla typgodkännande på grundval av motsvarande tekniska krav i

- the Code of Federal Regulations, volym 40, del 86, underavdelning A och B, tillämplig för lätta fordon av 1987 års modell, i dess lydelse efter ändringar den 1 juli 1989 och utgiven av US Government Printing Office, eller

- det "Master-dokument", i den slutliga versionen daterad den 25 september 1987, som utarbetats vid det internationella mötet i Stockholm om luftföroreningar från motorfordon och som har titeln "Control of Air Pollution from Motor Vehicles - General Provisions for Emission Regulations for Light Motor Vehicles".

Den myndighet som beviljar typgodkännande skall underrätta kommissionen om omständigheterna i samband med varje godkännande som beviljas enligt denna bestämmelse.

5.1.Allmänt

5.1.1.De komponenter som kan påverka avgasutsläppen eller avdunstningsutsläppen skall vara så utformade, konstruerade och monterade att fordonet vid normal användning uppfyller kraven i detta direktiv, trots de vibrationer komponenterna kan utsättas för.

De tekniska åtgärder som vidtagits av tillverkaren måste säkerställa att avgasutsläppen och avdunstningsutsläppen effektivt begränsas i enlighet med detta direktiv under fordonets hela normala livslängd och vid normal användning. För avgasutsläpp skall dessa krav anses uppfyllda om bestämmelserna i punkt 5.3.1.4 respektive 7.1.1.1 efterlevs.

Om en syresensor används i katalysatorsystemet, skall det säkerställas att det stökiometriska blandningsförhållandet mellan luft och bränsle (lambda) upprätthålls när en viss hastighet uppnås eller under acceleration.

Emellertid är tillfälliga variationer i detta förhållande tillåtna om de förekommer även under det prov som avses i 5.3.1 respektive 7.1.1, om sådana variationer är nödvändiga för en säker körning och för att motorn och de komponenter som påverkar förorenande utsläpp skall fungera på ett riktigt sätt eller om sådana variationer är nödvändiga vid kallstarter.

5.1.2.Ett fordon med en motor med styrd tändning skall vara så konstruerat att det kan köras med blyfri bensin enligt direktiv 85/210/EEG(4).

5.1.2.1.Om inte annat följer av 5.1.2.2 skall bränsletankens påfyllningsöppning vara så utformad att tanken inte kan fyllas från en bensinpump med ett tankningsmunstycke vars ytterdiameter är 23,6 mm eller större.

5.1.2.2.Punkt 5.1.2.1 gäller inte fordon som uppfyller följande två krav:

5.1.2.2.1.Fordonet är så konstruerat att de anordningar som skall begränsa utsläppen av gasformiga föroreningar inte kan påverkas negativt av blyhaltig bensin.

5.1.2.2.2.Fordonet är iögonenfallande, lättläsligt och outplånligt märkt med symbolen för blyfri bensin enligt kraven i ISO 2575-1982 på en plats som direkt kan ses av den som fyller bränsletanken. Ytterligare märkning är tillåten.

5.2.Tillämpliga prov

Figur I.5.2 visar de prov som krävs för typgodkännande av olika fordon.

5.2.1.Fordon med motorer med styrd tändning som inte omfattas av 8.1 skall genomgå följande prov:

- typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart),

- typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser),

- typ IV-prov (utsläpp genom avdunstning),

- typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar).

5.2.2.Fordon med motorer med styrd tändning som avses i 8.1 skall genomgå följande prov:

- typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart),

- typ II-prov (kolmonoxidutsläpp vid tomgång),

- typ III-prov (utsläpp av vevhusgaser).

5.2.3.Fordon med motorer med kompressionständning som inte omfattas av 8.1 skall genomgå följande prov:

- typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart),

- typ V-prov (hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar).

5.2.4.Fordon med motorer med kompressionständning som avses i 8.1 skall genomgå följande prov:

- typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart - endast gasformiga föroreningar).

5.3.Provbeskrivning

5.3.1.Typ I-prov (simulering av genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart).

5.3.1.1.I figur I.5.3 visas förfarandet för typ I-prov. Detta prov skall utföras med alla fordon som anges i avsnitt 1 med en totalvikt på högst 3,5 ton.

5.3.1.2.Fordonet placeras på en chassidynamometer som är utrustad så att belastning och tröghetsmassa kan simuleras.

5.3.1.2.1.Utom i fråga om fordon som avses i 8.1 skall ett prov, som totalt varar i 19 minuter och 40 sekunder och som består av två delar, del I och del II genomföras, utan avbrott. Ett avbrott i provtagningen om högst 20 sekunder för att justera provutrustningen kan, med tillverkarens godkännande, göras mellan slutet av del I och början av del 2.

5.3.1.2.2.Del 1 av provet utgörs av fyra enkla tätortskörcykler. Varje körcykel omfattar femton provsteg (tomgång, acceleration, konstant hastighet, deceleration, etc.).

5.3.1.2.3.Del 2 av provet utgörs av en körcykel utanför tätort. Cykeln omfattar 13 provsteg (tomgång, acceleration, konstant hastighet, deceleration, etc.).

Figur I.5.2

>Plats för tabell>

5.3.1.2.4.För fordon som avses i 8.1 skall det utan avbrott utföras ett prov som endast omfattar fyra enkla tätortskörcykler (del 1) och som totalt varar i 13 minuter.

5.3.1.2.5.Under provet späds avgaserna ut och ett proportionellt prov samlas upp i en eller flera provsäckar. Utspädning, provtagning och analys av fordonets avgaser utförs enligt det förfarande som beskrivs nedan och den sammanlagda volymen hos de uppsamlade avgaserna mäts. Inte bara utsläpp av kolmonoxid, kolväten och kväveoxider utan även partikelutsläpp från fordon med motorer med kompressionständning registreras.

5.3.1.3.Provet utförs enligt det förfarande som beskrivs i bilaga 3. Föreskrivna metoder för att samla upp och analysera gaserna samt avskilja och väga partiklar måste tillämpas.

5.3.1.4.Om inte annat följer av 5.3.1.4.2 och 5.3.1.5 skall provet upprepas tre gånger. Utom i fråga om de fordon som avses i 8.1 skall för varje prov resultaten multipliceras med tillämpliga försämringsfaktorer enligt 5.3.5. De resulterande massorna av gasformiga utsläpp och, i fråga om fordon med motorer med kompressionständning, de partiklar som erhålls vid varje prov skall understiga gränsvärdena i följande tabell:

>Plats för tabell>

5.3.1.4.1.Trots vad som sägs i 5.3.1.4 får för varje förorening eller kombination av föroreningar ett av de tre erhållna värdena överskrida det föreskrivna gränsvärdet med högst 10 %, om det aritmetiska medelvärdet av de tre resultaten understiger detta gränsvärde. Om gränsvärdena överskrids för mer än en förorening saknar det betydelse om detta inträffar under samma prov eller i olika prov(5).

5.3.1.4.2.Det antal prov som föreskrivs i 5.3.1.4 får på tillverkarens begäran ökas till tio, om det aritmetiska medelvärdet (x1) av resultaten från de första tre proven avseende varje förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven faller mellan 100 och 110 % av gränsvärdet. I detta fall krävs endast att det aritmetiska medelvärdet av samtliga tio resultat för varje förorening eller kombination av två föroreningar som omfattas av kraven skall understiga gränsvärdet (x Start Grafik>

Figur I.5.3

Flödesdiagram för typgodkännande typ I

(se 5.3.1)

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

>Plats för tabell>

Om tillverkaren begär det, får den tekniska tjänsten utföra typ I-provet med användning av försämringsfaktorerna i ovanstående tabell innan typ V-provet genomförs. När typ V-provet har genomförts, får den tekniska tjänsten justera resultaten för typgodkännande som anges enligt bilaga 9 genom att ersätta försämringsfaktorerna i ovanstående tabell med de faktorer som uppmätts under typ V-provet.

5.3.5.3.Försämringsfaktorerna bestäms antingen enligt förfarandet i 5.3.5.1 eller med hjälp av värdena i tabellen i 5.3.5.2. Faktorerna används för att fastställa att kraven i 5.3.1.4 och 7.1.1.1 är uppfyllda.

6. UTVIDGAT EEG-TYPGODKÄNNANDE

6.1.Utvidgat godkännande avseende avgasutsläpp (typ I- och typ II-prov)

6.1.1.Fordonstyper med olika referensvikt

Ett godkännande för en fordonstyp får om följande villkor är uppfyllda utvidgas till fordonstyper som endast i fråga om referensvikten skiljer sig från den typ som godkänts.

6.1.1.1.Andra fordon än de som avses i 8.1.

6.1.1.1.1.Ett godkännande får endast utvidgas till fordonstyper vilkas referensvikt är sådan att den ekvivalenta tröghetsmassa som skall användas är närmast större eller vilken som helst mindre.

6.1.1.2.Sådant fordon som avses i 8.1.

6.1.1.2.1.Ett godkännande får endast utvidgas till att omfatta fordonstyper vilkas referensvikt är sådan att den ekvivalenta tröghetsmassa som skall användas är närmast större eller närmast mindre.

6.1.1.2.2.Om referensvikten för den fordonstyp för vilken utvidgat godkännande söks är sådan att ett svänghjul måste användas med en ekvivalent tröghetsmassa som är större än den som används för den fordonstyp som redan godkänts, beviljas utvidgat typgodkännande.

6.1.1.2.3.Om referensvikten för den fordonstyp för vilken utvidgat godkännande söks är sådan att ett svänghjul måste användas med en ekvivalent tröghetsmassa som är mindre än den som används för den fordonstyp som redan godkänts, beviljas utvidgat typgodkännande om massan föroreningar från det fordon som redan godkänts inte överstiger de gränsvärden som gäller för det fordon för vilket utvidgat typgodkännande söks.

6.1.2.Fordonstyper med olika utväxlingsförhållanden

Ett godkännande som beviljats för en fordonstyp får om följande villkor är uppfyllda utvidgas till att gälla fordonstyper som endast i fråga om utväxlingsförhållanden skiljer sig från den typ som godkänts.

6.1.2.1.För varje utväxlingsförhållande som använts i typ I-provet är det nödvändigt att bestämma förhållandet:

E = >NUM>V2 - V1/>DEN>V1

där V1 är hastigheten hos det typgodkända fordonet och V2 är hastigheten hos det fordon för vilket utvidgat godkännande begärs vid motorvarvtalet 1 000 r/min.

6.1.2.2.Om E ≤ 8 % för varje utväxlingsförhållande, beviljas utvidgat godkännande utan att typ I-proven behöver upprepas.

6.1.2.3.Om E > 8 % för minst ett utväxlingsförhållande och E ≤ 13 % för varje utväxlingsförhållande, upprepas typ I-proven, men de får utföras i ett laboratorium som väljs av tillverkaren, om detta godkänns av den myndighet som beviljar typgodkännande. Rapporten från proven skall sändas till den tekniska tjänst som ansvarar för typgodkännandeproven.

6.1.3.Fordonstyper med olika referensvikt och olika utväxlingsförhållanden

Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas till att gälla fordonstyper som skiljer sig från den godkända endast i fråga om referensvikt och utväxlingsförhållanden, om samtliga villkor i 6.1.1 och 6.1.2 är uppfyllda.

6.1.4.Anmärkning

Om en fordonstyp har godkänts i enlighet med 6.1.1 - 6.1.3 får inte godkännandet utvidgas till att gälla andra fordonstyper.

6.2.Utsläpp genom avdunstning (typ IV-prov)

6.2.1.Ett godkännande som utfärdats för en fordonstyp som är utrustad med anordningar för att begränsa utsläpp genom avdunstning får utvidgas om följande villkor är uppfyllda:

6.2.1.1.Den grundläggande principen för bränsle/luftdosering (t. ex. enkelpunktsinsprutning, förgasare) skall vara densamma.

6.2.1.2.Bränsletankens form och materialet i bränsletank och bränsleslangar skall vara identiska. Den mest avvikande modellen i fordonsfamiljen med avseende på slangdiameter och ungefärlig slanglängd skall provas. Huruvida icke identiska ång/vätskeseparatorer skall godtas avgörs av den tekniska tjänst som svarar för typgodkännandeproven. Bränsletankens volym skall inte avvika med mer än ± 10 %. Inställningen hos tankens avluftningsventil skall vara identisk.

6.2.1.3.Metoden för lagring av bränsleånga skall vara identisk, dvs. fällans form och volym, lagringsmediet, luftrenare (om den används för att begränsa utsläpp genom avdunstning) etc.

6.2.1.4.Volymen hos förgasarens flottörhus får avvika med högst 10 milliliter.

6.2.1.5.Metoden för att återvinna den lagrade ångan skall vara densamma (t. ex. luftflöde, startpunkt eller återvunnen volym under provcykeln).

6.2.1.6.Metoden för tätning och ventilering av bränsledoseringssystemet skall vara identisk.

6.2.2.Kompletterande anmärkningar:

i)olika motorstorlekar är tillåtna,

ii)olika motoreffekter är tillåtna,

iii)automatiska och manuella växellådor samt två- och fyrhjulsdrift är tillåtna,

iv)olika karosstyper är tillåtna,

v)olika hjul- och däckstorlekar är tillåtna.

6.3.Hållbarheten hos utsläppsbegränsande anordningar (typ V-prov)

6.3.1.Ett typgodkännande som utfärdats för en fordonstyp får utvidgas till att gälla andra fordonstyper, vilka med avseende på motorn och de utsläppsbegränsande anordningarna är identiska med det fordon som redan har godkänts. Således skall fordon som i de avseenden som anges i det följande är identiska eller inte avviker utöver vad som särskilt anges anses ha samma kombination av motor och utsläppsbegränsande anordningar.

6.3.1.1.Motor:

- antal cylindrar,

- cylindervolym (± 15 %),

- cylinderblockets utformning,

- antal ventiler,

- bränslesystem,

- typ av kylsystem,

- förbränningsprocess.

6.3.1.2.Avgasreningssystem:

- Katalysatorer:

- antal katalysatorer och delar,

- katalysatorns storlek och form (volym ± 10 %),

- typ av katalytisk reaktion (oxiderande, trevägs-, osv.),

- ädelmetallinnehåll (identiskt eller större),

- andel ädelmetall (± 15 %),

- substrat (struktur och material),

- celltäthet,

- typ av hölje för katalysatorn/katalysatorerna,

- katalysatorernas placering (placering i avgassystemet som inte medför högre temperaturvariationer än 50 K vid katalysatorns inlopp).

- Sekundär lufttillförsel:

- med eller utan,

- typ (pulsair, luftpumpar, osv.).

- EGR:

- med eller utan.

6.3.1.3.Tröghetsmassa: närmast större eller vilken som helst mindre.

6.3.1.4.Hållbarhetsprovet kan utföras med ett fordon som i fråga om kaross, växellåda (automatisk eller manuell) samt hjul- eller däckstorlek skiljer sig från det fordon för vilket typgodkännande begärs.

7. PRODUKTIONSÖVERENSSTÄMMELSE

7.1.Som allmän regel gäller att kontrollen av att producerade fordon överensstämmer i fråga om begränsningar av avgasutsläpp och utsläpp genom avdunstning grundas på beskrivningen i typgodkännandeintyget enligt bilaga 9 och, om det behövs, på samtliga eller några av proven av typ I-IV som beskrivs i 5.2.

7.1.1.Att ett fordon överensstämmer kontrolleras genom ett typ I-prov på följande sätt:

7.1.1.1.Ett fordon tas ur produktionen och får genomgå det prov som beskrivs i 5.3.1. Försämringsfaktorerna tillämpas på samma sätt. Emellertid ersätts de gränsvärden som anges i 5.3.1.4 av följande värden:

>Plats för tabell>

7.1.1.2.Om det fordon som tagits ur produktionen inte uppfyller kraven i 7.1.1.1, kan tillverkaren begära att mätningarna utförs på ett antal fordon från serieproduktionen, inklusive det fordon som ursprungligen togs ut. Tillverkaren bestämmer antalet (n) fordon. Alla fordon utom det ursprungliga genomgår ett typ I-prov. De resultat som skall beaktas för det ursprungliga fordonet är det aritmetiska medelvärdet av de tre typ I-prov som utförts med fordonet. Det aritmetiska medelvärdet (x) av de resultat som erhållits från det slumpmässiga urvalet och standardavvikelsen S(6) registreras för kolmonoxidutsläppen, de sammanlagda kolväte- och kväveoxidutsläppen samt partikelutsläppen. Produktionen anses sedan överensstämma med fordringarna om följande villkor uppfylls:

x + k 7 S ≤ L

där

L är det gränsvärde som fastställs i 7.1.1.1

k är en statistisk faktor som beror på n och som anges i följande tabell:

>Plats för tabell>

om n 20, k = >NUM>0,860/>DEN>√n

7.1.2.När ett fordon ur serien genomgår ett typ II- eller ett typ III-prov skall de villkor uppfyllas som anges i 5.3.2.2 och 5.3.3.2.

7.1.3.Oavsett kraven i punkt 3.1.1 i bilaga 3 får den tekniska tjänst som svarar för kontrollen av produktionsöverensstämmelsen med tillverkarens samtycke utföra typ I-, typ II-, typ III- och typ IV-prov på fordon som körts mindre än 3 000 km.

7.1.4.Vid prov enligt bilaga 6 skall utsläppen genom avdunstning från alla serieproducerade fordon av den typgodkända typen vara lägre än gränsvärdet i 5.3.4.2.

7.1.5.Vid den avslutande rutinmässiga produktionskontrollen får innehavaren av godkännandet visa att gränsvärdena efterlevs genom att stickprovsvis ta ut fordon, som skall uppfylla kraven i avsnitt 7 i bilaga 6.

8. ÖVERGÅNGSBESTÄMMELSER

8.1.För typgodkännande och kontroll av produktionsöverensstämmelse för

- fordon i andra kategorier än M1,

- fordon i kategori M1 som är konstruerade för fler än 6 passagerare inklusive föraren eller som har en totalvikt över 2 500 kg,

- terrängfordon enligt definitionen i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG, senast ändrat genom direktiv 87/403/EEG(7), skall del I av provet genomföras. De gränsvärden som anges i tabellerna 5.3.1.4 (typgodkännande) och 7.1.1.1 (produktionsöverensstämmelse) ersätts av följande:

För typgodkännande:

>Plats för tabell>

För kontroll av produktionsöverensstämmelse:

>Plats för tabell>

8.2.Följande bestämmelser skall fortsätta att gälla till den 31 december 1994 för fordon som tagits i bruk för första gången och typgodkänts före den 1 juli 1993:

- övergångsbestämmelserna i avsnitt 8.3 (utom 8.3.1.3) i bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 88/436/EEG,

- bestämmelserna i bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 88/76/EEG i fråga om andra fordon i kategori M1 än de fordon som avses i avsnitt 8.1 i denna bilaga, om fordonen är utrustade med motorer med styrd tändning och har en cylindervolym över 2 liter,

- bestämmelserna i direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 89/458/EEG för fordon med en cylindervolym under 1,4 liter.

På tillverkarens begäran får de prov som utförs i enlighet med dessa krav läggas till grund för typgodkännande i stället för de prov som anges i avsnitt 5.3.1, 5.3.5 och 7.1.1 i bilaga 1 till direktiv 70/220/EEG i dess lydelse enligt direktiv 91/441/EEG.

8.3.Till den 1 juli 1994 såvitt gäller typgodkännande och den 31 december 1994 såvitt gäller fordon som tas i bruk för första gången skall följande bestämmelse gälla för fordon med direktinsprutande motorer med kompressionständning, utom sådana som avses i 8.1. Gränsvärdena för den sammanlagda massan kolväten och kväveoxider samt för partiklar skall utgöras av de värden som erhålls när värdena L2 och L3 i tabellerna i 5.3.1.4 (typgodkännande) och 7.1.1.1 (produktionsöverensstämmelse) multipliceras med faktorn 1,4.

(1) Enligt definition i punkt 0.4 i bilaga 1 till direktiv 70/156/EEG (EGT nr L 42, 23.2.1970, s. 1).

(2) EGT nr L 197, 20.7.1983, s. 1.

(3) EGT nr L 36, 9.2.1988, s. 33.

(4) EGT nr L 96, 3.4.1985, s. 25.

(5) Om ett av de tre resultaten för varje förorening eller kombination överstiger det gränsvärde som föreskrivs i 5.3.1.4 med mer än 10 % kan provet med det aktuella fordonet fortsätta i enlighet med 5.3.1.4.2.

(6) Standardavvikelsen är S2 = Ó >NUM>(x - x)²/>DEN>n - 1 där x är något av de n individuella resultat som erhålls.

(7) EGT nr L 220, 8.8.1987, s. 44.

BILAGA 2

INFORMATIONSDOKUMENT nr...

>Start Grafik>

i enlighet med bilaga 1 till rådets direktiv 70/156/EEG om typgodkännande, vad gäller åtgärder mot luftföroreningar genom utsläpp från motorfordon

(Direktiv 70/220/EEG senast ändrat genom direktiv 91/441/EEG)

Följande uppgifter skall i tillämpliga delar lämnas i tre exemplar tillsammans med en innehållsförteckning. Eventuella ritningar skall vara i lämplig skala och tillräckligt detaljrika, i A4-storlek eller vikta till sådan storlek. För mikroprocessorstyrda funktioner lämnas relevanta uppgifter om funktionen.0.ALLMÄNT

0.1.Märke (tillverkare):

0.2.Typ och kommersiell beteckning (ange alla varianter):

0.3.Typbeteckning, om sådan anges på fordonet:

0.3.1.Märkningens placering:

0.4.Fordonskategori:

0.5.Tillverkarens namn och adress:

0.6.Namn och adress för tillverkarens representant (i förekommande fall):

1.ALLMÄNNA UPPGIFTER OM FORDONET

1.1.Fotografier eller ritningar av ett representativt fordon:

1.2.Drivna axlar (antal, placering, sammankoppling):

2.VIKTER (kilogram) (hänvisa till ritningar i förekommande fall)

2.1.Fordonets vikt i körklart skick med karosseri eller chassivikt med hytt om tillverkaren inte monterar karosseriet (inklusive kylvätska, oljor, bränsle, verktyg, reservhjul och förare):

2.2.Tekniskt tillåten totalvikt enligt tillverkaren:

3.MOTOR

3.1.tillverkare:

3.1.1.tillverkarens motortypbeteckning: (som den anges på motorn, eller annat identifieringssätt).

3.2.förbränningsmotor

3.2.1.särskilda uppgifter om motorn

3.2.1.1.arbetsprincip: styrd tändning/kompressionständning, fyrtakt/tvåtakt

3.2.1.2.antal cylindrar, placering och tändföljd:

3.2.1.2.1.cylinderdiameter: i millimeter (3)

3.2.1.2.2.slaglängd: i millimeter (3)

3.2.1.3.motorns slagvolym: i kubikcentimeter (4)

3.2.1.4.volumetriskt kompressionsförhållande (2):

3.2.1.5.Ritning av förbränningsrum, kolvtopp och kolvringar:

3.2.1.6.Tomgångsvarvtal (2): r/min 1

3.2.1.7.Kolmonoxid i avgaserna vid tomgång i volymprocent (2): % enligt tillverkarens uppgift.

3.2.1.8.maximal nettoeffekt: kw vid r/min 1 (enligt den metod som beskrivs i bilaga 1 till direktiv 80/1269/eeg med senare ändringar).

3.2.2.bränsle: dieselolja/bensin (1)

3.2.3.Oktantal (RON) blyfri:

3.2.4.bränsleförsörjning

3.2.4.1.med förgasare: ja/nej (1)

3.2.4.1.1.Fabrikat:

3.2.4.1.2.typ(er):

3.2.4.1.3.antal:

3.2.4.1.4.inställningar (2):

3.2.4.1.4.1.Dysor:

3.2.4.1.4.2.venturier:

3.2.4.1.4.3.flottörhusnivå:

3.2.4.1.4.4.flottörens massa:

(1) Stryk det ej tillämpliga.

(2) Ange tolerans.

(3) Värdet avrundas till närmaste tiondels millimeter.

(4) Detta värde skall beräknas med ð = 3,1416 och avrundas till närmaste cm3).

3.2.4.1.4.5.flottörventil:

3.2.4.1.5.kallstartsystem: manuellt/automatiskt (1)

3.2.4.1.5.1.Funktionsprincip(er):

3.2.4.1.5.2.funktionsgränser/-inställningar(1) (2):

3.2.4.2.Med bränsleinsprutning (bara vid kompressionständning):

3.2.4.2.1.Systembeskrivning: ja/nej (1)

3.2.4.2.2.arbetsprincip: direktinsprutning/förkammare/virvelkammare (1)

3.2.4.2.3.Insprutningspump

3.2.4.2.3.1.Fabrikat:

3.2.4.2.3.2.typ(er):

3.2.4.2.3.3.maximalt insprutad bränslemängd (1) (2):...... mm3/slag vid en pumphastighet av...... r/min 1, eller ett karakteristikdiagram

3.2.4.2.3.4.insprutningstidpunkt (2):

3.2.4.2.3.5.Kurva för förställd insprutning (2):

3.2.4.2.3.6.kalibreringsförfarande: provbänk/motor (1)

3.2.4.2.4.Regulator

3.2.4.2.4.1.Typ:

3.2.4.2.4.2.avregleringspunkt

3.2.4.2.4.2.1.avreglering under belastning: r/min 1

3.2.4.2.4.2.2.avreglering utan belastning: r/min 1

3.2.4.2.4.3.tomgång: r/min 1

3.2.4.2.6.insprutare

3.2.4.2.6.1.fabrikat:

3.2.4.2.6.2.typ(er):

3.2.4.2.6.3.öppningstryck (2): kPa, eller ett karakteristikdiagram(2)

3.2.4.2.7.Kallstartsystem

3.2.4.2.7.1.Fabrikat:

3.2.4.2.7.2.typ(er):

3.2.4.2.7.3.beskrivning:

3.2.4.2.8.extra starthjälp

3.2.4.2.8.1.fabrikat:

(1) Stryk det ej tillämpliga.

(2) Ange tolerans.

3.2.4.2.8.2.typ(er):

3.2.4.2.8.3.systembeskrivning:

3.2.4.3.med bränsleinsprutning (bara vid styrd tändning): ja/nej (1))

3.2.4.3.1.Systembeskrivning:

3.2.4.3.2.arbetsprincip: inloppsrör (enpunkts-/flerpunkts-)/direktinsprutning/annan (anges) (1)

styrenhet - typ (eller nummer):

bränsleregulator - typ:

luftflödesavkännare - typ:

bränslefördelare - typ:

tryckregulator - typ:

mikroströmställare - typ:

tomgångsjusterskruv - typ:

spjällhus - typ:

vattentemperaturavkännare - typ:

lufttemperaturavkännare - typ:

elektromagnetiskt störningsskydd. beskrivning

och/eller ritning

anges vid kontinuerlig insprutning. för andra system skall motsvarande data anges.

3.2.4.3.3.fabrikat:

3.2.4.3.4.typ(er):

3.2.4.3.5.insprutare: öppningstryck (2): kPa, eller karakteristikdiagram (2):

3.2.4.3.6.insprutningstidpunkt:

3.2.4.3.7.kallstartsystem:

3.2.4.3.7.1.funktionsprincip(er) (1) (2):

3.2.4.3.7.2.Funktionsgränser/-inställningar:

3.2.4.4.Matarpump

3.2.4.4.1.Tryck (2):...... kpa, eller karakteristikdiagram (2)

3.2.5.Tändning

3.2.5.1.Fabrikat:

3.2.5.2.typ:

3.2.5.3.arbetsprincip:

3.2.5.4.tändförställningskurva (2):

3.2.5.5.statisk tändningsinställning (2):...... före ÖD

3.2.5.6.gap, brytarspetsar (2):...... mm

3.2.5.7.kamvinkel (2):...... °

3.2.5.8.tändstift

3.2.5.8.1.fabrikat:

(1) Stryk det ej tillämpliga.

(2) Ange tolerans.

3.2.5.8.2.typ:

3.2.5.8.3.gnistgap:...... mm

3.2.5.9.tändspole

3.2.5.9.1.fabrikat:

3.2.5.9.2.typ:

3.2.5.10.kondensator för tändsystem

3.2.5.10.1.fabrikat:

3.2.5.10.2.typ:

3.2.6.kylsystem (vätska/luft) (1)

3.2.7.Inloppssystem

3.2.7.1.Överladdning: ja/nej (1)

3.2.7.1.1.Fabrikat:

3.2.7.1.2.typ(er):

3.2.7.1.3.systembeskrivning [t.ex. maximalt laddtryck: kPa, övertrycksventil (wastegate), i tillämpliga fall]

3.2.7.2.laddluftkylare: ja/nej (1)

3.2.7.3.Beskrivning och ritningar över inloppsrör med tillbehör (blandningskammare, uppvärmningsanordning, ytterligare luftintag, etc.):

3.2.7.3.1.Beskrivning av inloppssamlarrör (inklusive ritningar och/eller foton):

3.2.7.3.2.luftrenare, ritningar:......, eller

3.2.7.3.2.1.fabrikat:

3.2.7.3.2.2.typ(er):

3.2.7.3.3.inloppsljuddämpare, ritningar:......, eller

3.2.7.3.3.1.fabrikat:

3.2.7.3.3.2.typ(er):

3.2.8.avgassystem

3.2.8.1.beskrivning och ritningar av avgassystemet:

3.2.9.ventilöppningsdata eller motsvarande

3.2.9.1.maximal ventillyftning samt öppnings- och slutningstider eller data om andra fördelningssystem i förhållande till dödpunkterna:

3.2.9.2.referens och/eller inställningsområden (1):

3.2.10.använt smörjmedel

(1) Stryk det ej tillämpliga.3.2.10.1.fabrikat:

3.2.10.2.typ:

3.2.11.åtgärder mot luftföroreningar

3.2.11.1.anordning för återföring av vevhusgaser (beskrivning och ritningar):

3.2.11.2.särskilda utsläppsbegränsande anordningar (i tillämpliga fall och om de inteomfattas av annan rubrik):

3.2.11.2.1.katalysator: ja/nej (1)

3.2.11.2.1.1.Antal katalysatorer:

3.2.11.2.1.2.katalysatorns dimensioner och form (volym,...):

3.2.11.2.1.3.typ av katalys:

3.2.11.2.1.4.totalt ädelmetallinnehåll:

3.2.11.2.1.5.relativ koncentration:

3.2.11.2.1.6.substrat (struktur och material):

3.2.11.2.1.7.celltäthet:

3.2.11.2.1.8.typ av hölje för katalysatorn/katalysatorerna:

3.2.11.2.1.9.katalysatorns/katalysatorernas placering (placering och måttangivelser i avgasledningen):

3.2.11.2.1.10.syreavkännare: typ

3.2.11.2.1.10.1.syreavkännarens placering

3.2.11.2.1.10.2.syreavkännarens arbetsintervall

3.2.11.2.2.luftinsprutning: ja/nej (1)

3.2.11.2.2.1.Typ (pulserande luft, luftpump,...):

3.2.11.2.3.egr: ja/nej (1)

3.2.11.2.3.1.Specifikationer (flöde,...):

3.2.11.2.4.anordningar för att begränsa utsläpp genom avdunstning:

fullständig beskrivning av anordningarna och deras inställningar:

ritning över systemet för att begränsa avdunstning

ritning över kolbehållare

ritning över bränsletank med uppgifter om volym och material

3.2.11.2.5.partikelfälla: ja/nej (1)

3.2.11.2.5.1.Partikelfällans dimensioner och form (kapacitet)

3.2.11.2.5.2.partikelfällans typ och konstruktion

(1) Stryk det ej tillämpliga.

3.2.11.2.5.3.partikelfällans placering (måttangivelser i avgasledningen)

3.2.11.2.5.4.regenereringssystem/-metod. beskrivning och ritning.

3.2.11.2.6.andra system (beskrivning och funktion):

4.KRAFTÖVERFÖRING

4.1.koppling (typ):

4.1.1.maximal momentomvandling:

4.2.växellåda:

4.2.1.typ:

4.2.2.placering i förhållande till motorn:

4.2.3.manövreringsmetod:

4.3.utväxlingsförhållanden

Index Växel Slutväxel Totalutväxling

Maximum för CVT *

1

2

3

Andra

Minimum för CVT *

Backväxel

* Kontinuerligt varierbar utväxling.

5.HJULUPPHÄNGNING

5.1.däck och hjul som normalt monteras

5.1.1.fördelning av däck på olika axlar och tillåtna däckskombinationer:

5.1.2.Däcksdimensioner:

5.1.3.Övre och undre gräns för däckens rullningsomkrets:

5.1.4.Ringtryck enligt tillverkarens rekommendationer:...... kPa

6.KAROSSERI

6.1.Antal sittplatser: >Slut Grafik>

BILAGA 3

TYP I-PROV (För att fastställa genomsnittliga avgasutsläpp efter kallstart)

1. INLEDNING

Denna bilaga beskriver förfarandet vid typ I-prov enligt 5.3.1 i bilaga 1.

2. KÖRCYKEL PÅ CHASSIDYNAMOMETER

2.1 Beskrivning av körcykeln

Körcykeln på chassidynamometern beskrivs i tillägg 1 till denna bilaga.

2.2 Allmänna förutsättningar för genomförandet av körcykeln

Preliminära körcykler skall genomföras om det behövs för att fastställa det bästa sättet att manövrera gas- och bromspedal, så att provet överensstämmer med den teoretiska cykeln inom föreskrivna gränser.

2.3 Användning av växellådan

2.3.1. Om fordonets maximihastighet på första växeln understiger 15 km/tim skall andra, tredje och fjärde växlarna användas för de enkla tätortskörcyklerna (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för körcykeln utanför tätort (del 2). Andra, tredje och fjärde växlarna får också användas för tätortskörcyklerna (del 1) och andra, tredje, fjärde och femte växlarna för körcyklerna utanför tätort (del 2), om tillverkaren rekommenderar start på andra växeln på plan mark eller om första växeln anges som terräng-, kryp- eller bogserväxel.

För fordon med en maximal motoreffekt på högst 30 kW och en maximihastighet som inte överstiger 130 km/h skall maximihastigheten under körcykeln utanför tätort (del 2) begränsas till 90 km/h vid prov fram till den 1 juli 1994. Efter denna dag skall fordon som inte uppnår de värden för acceleration och maximihastighet som krävs under körcykeln köras med fullt nedtryckt gasreglage tills de åter uppnår den föreskrivna körcykelkurvan. Avvikelser från körcykeln skall noteras i provrapporten.

2.3.2. Fordon med halvautomatisk kraftöverföring skall provas med de växlar som normalt används vid körning. Växelväljaren manövreras i enlighet med tillverkarens anvisningar.

2.3.3. Fordon med helautomatisk kraftöverföring skall provas med högsta växeln ("drive") ilagd. Gaspedalen skall manövreras för att åstadkomma en så konstant acceleration som möjligt, så att växlingsförloppet sker i normal följd. Vidare gäller inte de växlingspunkter som anges i tillägg 1 till denna bilaga. Accelerationen skall fortsätta genom hela det moment som visas med det raka streck som förbinder slutet på varje tomgångsperiod med början på närmast följande period med konstant hastighet. De toleranser som anges i 2.4 skall tillämpas.

2.3.4. Fordon med överväxel som kan påverkas av föraren skall provas med överväxeln bortkopplad under tätortskörcykeln (del 1) och med överväxeln inkopplad under körcykeln utanför tätort (del 2).

2.4 Toleranser

2.4.1. En tolerans på ± 2 km/h är tillåten mellan den visade hastigheten och den teoretiska hastigheten under acceleration och under konstant hastighet samt under deceleration när fordonets bromsar används. Om fordonet decelererar snabbare utan att bromsarna används, gäller bara kraven enligt punkt 6.5.3. Hastighetstoleranser utöver de föreskrivna godtas under fasbytena, om toleranserna aldrig överskrids med mer än 0,5 sekunder vid något tillfälle.

2.4.2. Tidstoleranserna är ± 1 sekund. Ovanstående toleranser gäller såväl vid början som vid slutet av varje växlingstillfälle(1) under tätortskörcykeln (del 1) och vid steg 3, 5 och 7 i körcykeln utanför tätort (del 2).

2.4.3. Hastighets- och tidstoleranserna kombineras i enlighet med tillägg 1.

3. FORDON OCH BRÄNSLE

3.1. Provfordon

3.1.1. Fordonet skall tillhandahållas i gott mekaniskt skick. Det skall vara inkört minst 3 000 km innan provet utförs.

3.1.2. Avgassystemet får inte ha några läckor som kan minska den mängd gaser som samlas upp. Denna mängd skall överensstämma med den mängd gaser som kommer ut ur motorn.

3.1.3. Tätheten hos inloppssystemet kan kontrolleras för att säkerställa att förgasningen inte påverkas av oavsiktligt luftintag.

3.1.4. Motorns och manöverorganens inställningar skall överensstämma med vad som rekommenderas av tillverkaren. Detta krav gäller särskilt inställningen av tomgången (rotationshastighet och kolmonoxidhalt i avgaserna), kallstartanordningen och avgasreningsutrustningen.

3.1.5. Det fordon som skall provas eller ett likvärdigt fordon skall vid behov utrustas med en anordning för mätning av parametrarna för dynamometerinställningen enligt 4.1.1.

3.1.6. Den tekniska tjänsten kan kontrollera att fordonets prestanda överensstämmer med tillverkarens uppgifter, att det kan användas för normal körning och särskilt att det kan startas i kallt och varmt skick.

3.2. Bränsle

Vid provet används det referensbränsle som definieras i bilaga 8.

4. PROVUTRUSTNING

4.1. Chassidynamometer

4.1.1. Chassidynamometern skall kunna simulera vägbelastning och vara av någon av följande typer:

- dynamometer med fast belastningskurva, dvs. en dynamometer som ger en förutbestämd form åt belastningskurvan,

- dynamometer med variabel belastningskurva, dvs. en dynamometer med minst två vägbelastningsparametrar som kan regleras för att forma belastningskurvan.

4.1.2. Dynamometerns inställning skall vara stabil. Den får inte orsaka märkbara vibrationer i fordonet som kan påverka fordonets normala funktion.

4.1.3. Dynamometern skall vara försedd med anordningar för att simulera tröghet och last. Anordningarna ansluts till den främre rullen om dynamometern har två rullar.

4.1.4. Noggrannhet

4.1.4.1. Belastningen skall kunna mätas och avläsas med en noggrannhet av ± 5 %.

4.1.4.2. För en dynamometer med fast belastningskurva skall noggrannheten i belastningsinställningen vid 80 km/h vara ± 5 %. För en dynamometer med variabel belastningskurva skall dynamometerbelastningen motsvara vägbelastningen med en noggrannhet av 5 % vid 100, 80, 60 och 40 km/h samt 10 % vid 20 km/h. Därunder skall effektabsorptionen vara positiv.

4.1.4.3. Den totala tröghetsmassan hos de roterande delarna (inklusive simulerad massa om sådan förekommer) skall vara känd och inte avvika med mer än ± 20 kilogram från den tröghetsklass som gäller för provet.

4.1.4.4. Fordonets hastighet skall mätas genom rotationshastigheten på rullen (den främre rullen om dynamometern har två rullar) med en noggrannhet av ± 1 km/h vid hastigheter över 10 km/h.

4.1.5. Inställning av belastning och tröghetsmassa

4.1.5.1. Dynamometer med fast belastningskurva: belastningssimulatorn skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges av drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h och den absorberade effekten vid 50 km/h skall noteras. Sättet att bestämma och ställa in denna belastning beskrivs i tillägg 3.

4.1.5.2. Dynamometer med variabel belastningskurva: belastningssimulatorn skall vara justerad så att den tar upp den effekt som avges av drivhjulen vid de konstanta hastigheterna 100, 80, 60, 40 och 20 km/h. Sättet att bestämma och ställa in dessa belastningar beskrivs i tillägg 3.

4.1.5.3. Tröghetsmassa

Dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering skall visas vara likvärdiga med mekaniska tröghetssystem. Detta visas med den metod som beskrivs i tillägg 4.

4.2. Provtagningsutrustning

4.2.1. Avgasprovtagningsutrustningen skall vara utformad så att mätning kan ske av den verkliga mängden föroreningar som släpps ut i de avgaser som skall mätas. Ett system med konstantvolymprovtagare skall användas (CVS). Fordonets avgaser späds kontinuerligt ut med omgivningsluft under kontrollerade förhållanden. Vid provtagning med system av konstantvolymtyp skall två villkor vara uppfyllda: den totala volymen för blandningen av avgaser och utspädningsluft mäts och ett proportionellt prov av volymen tas fortlöpande ut för analys.

Mängden föroreningar som släpps ut bestäms med utgångspunkt från koncentrationerna i proven, efter korrigering för föroreningshalten i omgivningsluften samt med hänsyn till det totala flödet under provtagningsperioden.

Utsläppen av partikelformiga föroreningar bestäms med lämpliga filter, som samlar upp partiklarna ur ett proportionellt delflöde under hela provet. Partikelmängden bestäms gravimetriskt i enlighet med 4.3.2.

4.2.2. Flödet genom systemet skall vara tillräckligt för att eliminera kondensvatten under alla förhållanden som kan förekomma under ett prov i enlighet med tillägg 5.

4.2.3. Figur 3.4.2.3 visar schematiskt systemets utformning. I tillägg 5 ges exempel på tre typer av provtagningssystem av konstantvolymtyp som uppfyller kraven i denna bilaga.

4.2.4. Gas- och luftblandningen skall vara homogen i punkten S2 vid provtagningssonden.

4.2.5. Genom sonden måste ett rättvisande prov av de utspädda avgaserna erhållas.

4.2.6. Systemet skall vara fritt från gasläckor. Konstruktionen och materialvalet får inte medföra att systemet påverkar koncentrationen av föroreningar i de utspädda avgaserna. Om någon komponent (värmeväxlare, fläkt, etc.) ändrar koncentrationen av någon förorening i den utspädda gasen, skall provtagningen som avser den föroreningen ske före komponenten om inte problemet kan åtgärdas på annat sätt.

4.2.7. Om det fordon som provas är försett med ett avgasrör med förgreningar skall anslutningsrören sammanföras så nära fordonet som möjligt.

4.2.8. De statiska tryckvariationerna vid fordonets avgasrör får inte avvika med mer än ± 1,25 kPa från de statiska tryckvariationer som uppmäts under körcykeln på chassidynamometern när provtagningsutrustningen inte är ansluten. Provtagningssystem som inte medför större tryckavvikelser än ± 0,25 kPa skall användas, om tillverkaren i en skriftlig begäran till den behöriga myndighet som utfärdar typgodkännandet påvisar behovet av den snävare toleransen. Mottrycket skall mätas i avgasröret och så nära dess mynning som möjligt, eller i en förlängning med samma diameter.

4.2.9. De ventiler som används för att styra avgaserna skall vara snabbt omställbara och snabbverkande.

4.2.10. Provgaserna samlas upp i provtagningssäckar med tillräcklig kapacitet. Säckarna skall vara tillverkade av ett material som medger att den förorenande gasen inte förändras med mer än ± 2 % under 20 minuters lagring.

4.3. Analysutrustning

4.3.1. Krav

4.3.1.1. De förorenande gaserna skall analyseras med följande instrument:

- Kolmonoxid- (CO) och koldioxidanalys (CO2): Kolmonoxid- och koldioxidanalysatorerna skall vara infrarödanalysatorer med spridningsoptik (NDIR).

- Kolväteanalys (HC) - motorer med styrd tändning: Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp (FID), kalibrerad med propangas uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).

- Kolväteanalys (HC) - motorer med kompressionständning: Kolväteanalysatorn skall vara av flamjonisationstyp med detektor, ventiler, ledningar etc. uppvärmda till 463 K (190 °C) ± 10 K (HFID). Den skall vara kalibrerad med propangas uttryckt som kolatomekvivalenter (C1).

Figur III.4.2.3

>Start Grafik>

Schema över avgasprovtagningssystem

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

- Kväveoxidanalys (Nox): Kväveoxidanalysatorn skall antingen vara av kemiluminiscenstyp (CLA) eller av icke-dispersiv ultraviolett resonansabsorptionstyp (NDUVR), båda med NOx/NO-omvandlare.

Partiklar:

Gravimetrisk bestämning av uppsamlade partiklar. Partiklarna samlas alltid upp på två serieanslutna filter i avgasprovflödet. Den mängd partiklar som samlas upp av varje filterpar skall vara följande:

M = >NUM>Vmix 7 m/>DEN>Vep 7 d eller m = M 7 d 7 >NUM>Vep/>DEN>Vmix

>Plats för tabell>

Partikeluttaget >NUM>Vep/>DEN>Vmix) justeras så att för M = Mlimit, 1 ≤ m ≤ 5 mg (när filter med 47 mm diameter används).

Filterytan skall bestå av ett material som är hydrofobiskt och inert mot beståndsdelar i avgaserna (fluorkarbontäckt glasfiberfilter eller motsvarande).

4.3.1.2. Noggrannhet

Analysapparaternas mätområden skall vara anpassade till den noggrannhet som krävs för att mäta koncentrationen av föroreningar i avgasproven.

Mätfelet skall inte överstiga ± 3 %, oberoende av det verkliga värdet för kalibreringsgaserna. För koncentrationer under 100 ppm får inte mätfelet överstiga ± 3 ppm. Provet på omgivningsluft skall bestämmas med samma analysapparat och mätområde som används för det motsvarande utspädda avgasprovet.

Mätningen av de uppsamlade partiklarna skall ske med en noggrannhet av 1 ìg.

Den mikrogramvåg som används för att bestämma filtrens vikt skall ha en noggrannhet (standardavvikelse) och skalindelning på 1 ìg.

4.3.1.3. Isfälla

En gastorkningsanordning får användas före analysapparaterna endast om det visas att den inte påverkar föroreningshalten i gasströmmen.

4.3.2. Särskilda krav för motorer med kompressionständning

En uppvärmd provtagningsledning för kontinuerlig HC-analys med flamjonisationsdetektorn (HFID) med registreringsanordning (R) skall användas. Den genomsnittliga koncentrationen av de uppmätta kolvätena bestäms genom integrering. Under hela provet skall den uppvärmda provtagningsledningens temperatur hållas vid 463 K (190 °C) ± 10 K. Den uppvärmda provtagningsledningen skall vara försedd med ett uppvärmt filter (Fh) som avskiljer 99 % partiklar ≥ 0,3 ìm, för att avlägsna alla fasta partiklar från det kontinuerliga gasflöde som erfordras för analys. Provtagningssystemets reaktionstid (från provtagningssonden till analysapparatens inlopp) får inte överstiga fyra sekunder.

HFID-detektorn skall användas med ett konstantflödesystem (värmeväxlare) för att ett representativt prov skall kunna säkerställas, om inte variationer i CFV- eller CFO-flödena kompenseras.

Systemet för partikelprovtagning består av en utspädningstunnel, en provtagningssond, en filterenhet, en delflödespump och en enhet för flödesreglering och mätning. Delflödet för partikelprovtagning förs genom två filter i serie. Provtagningssonden för partikelprovgasflödet skall placeras så att ett representativt provgasflöde kan tas ut ur den homogena luft/avgasblandningen inom utspädningsdelen, och så att luft/avgasblandningens temperatur inte överstiger 325 K (52 °C) vid provtagningspunkten. Gasflödets temperatur i flödesmätaren får inte variera med mer än ± 3 K och massflödet får inte variera med mer än ± 5 %. Om flödesvolymen ändras för mycket på grund av överbelastade filter skall provet avbrytas. När provet görs om skall flödet begränsas eller ett större filter användas. Filtren får inte tas från kammaren tidigare än en timme före provets början.

Partikelfiltren skall konditioneras (temperatur och luftfuktighet) på en öppen bricka som är skyddad mot damm under minst åtta och högst 56 timmar före provet i en luftkonditionerad kammare. Efter denna konditionering skall de rena filtren vägas och lagras tills de används.

Om filtren inte används inom en timme från det att de flyttas från vägningskammaren skall de vägas på nytt.

Entimmesgränsen får ersättas med en åttatimmarsgräns, om något av följande villkor är uppfyllda:

- ett stabiliserat filter placeras och förvaras i ett förseglat filterhus med tillslutna ändar, eller

- ett stabiliserat filter placeras i ett förseglat filterhus, som sedan omedelbart placeras i en provtagningsledning genom vilken inget flöde förekommer.

4.3.3. Kalibrering

Varje analysator skall kalibreras så ofta som krävs och i varje fall under månaden före ett typgodkännandeprov och en gång varje halvår vid prov avseende produktionsöverensstämmelse. Den kalibreringsmetod som skall användas beskrivs i tillägg 6 för de analysatorer som avses i 4.3.1.

4.4. Volymmätning

4.4.1. Den metod som används för att mäta den totala utspädda avgasvolymen i konstantvolymsystemet skall vara sådan att mätnoggrannheten uppgår till ± 2 %.

4.4.2. Kalibrering av konstantvolymprovtagaren

Volymmätutrustningen i konstantvolymsystemet skall kalibreras med en metod som säkerställer den föreskrivna noggrannheten och tillräckligt ofta för att denna noggrannhet skall kunna upprätthållas.

Ett exempel på kalibreringsmetod med erforderlig noggrannhet ges i tillägg 6. Metoden utnyttjar en mätanordning för flöde som är dynamisk och lämplig för de stora flöden som uppkommer vid prov med konstantvolymmätning. Anordningen skall ha certifierad noggrannhet i enlighet med en godkänd nationell eller internationell standard.

4.5. Gaser

4.5.1. Rena gaser

Följande rena gaser skall vid behov finnas tillgängliga för kalibrering och drift:

- renad kvävgas (renhet ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO),

- renad syntetisk luft (renhet ≤ 1 ppm C, ≤ 1 ppm CO, ≤ 400 ppm CO2, ≤ 0,1 ppm NO) med en syrehalt mellan 18 och 21 volymprocent,

- renad syrgas (renhet ≤ 99,5 volymprocent O2),

- renad vätgas (och blandning innehållande vätgas) (renhet ≤ 1 ppm C, ≤ 400 ppm CO2).

4.5.2. Kalibreringsgaser

Gaser med följande kemiska sammansättning skall finnas tillgängliga. Blandningar av

- C3H8 och renad syntetisk luft (4.5.1),

- CO och renad kvävgas,

- CO2 och renad kvävgas,

- NO och renad kvävgas.

(Mängden NO2 i denna kalibreringsgas får inte överstiga 5 % av NO-halten.)

Den verkliga koncentrationen hos en kalibreringsgas får inte avvika med mer än ± 2 % från det angivna värdet.

De koncentrationer som anges i tillägg 6 kan också erhållas med en gasdelare, i vilken utspädning sker med renad N2 eller med renad syntetisk luft. Noggrannheten hos blandningsanordningen skall vara sådan att koncentrationerna hos de utspädda kalibreringsgaserna kan bestämmas med en noggrannhet på ± 2 %.

4.6. Annan utrustning

4.6.1. Temperaturer

De temperaturer som anges i tillägg 8 är uppmätta med en noggrannhet av ± 1,5 K.

4.6.2. Tryck

Lufttrycket skall kunna mätas med en noggrannhet av ± 0,1 kPa.

4.6.3. Absolut fuktighet

Den absoluta fuktigheten (H) skall kunna mätas med en noggrannhet av ± 5 %.

4.7. Avgasprovtagningssystemet skall kontrolleras med den metod som beskrivs i avsnitt 3 i tillägg 7. Största tillåtna avvikelse mellan mängden gas som tillförs och den uppmätta gasmängden är 5 %.

5. FÖRBEREDELSER FÖR PROV

5.1. Inställning av tröghetsmassan

En tröghetssimulator skall användas som medger att den totala tröghetsmassan hos de roterande massorna motsvarar referensvikten inom följande gränser:

>Plats för tabell>

5.2. Inställning av chassidynamometern

Belastningen ställs in enligt beskrivningen i 4.1.4. Den metod som används och de värden som erhålls (ekvivalent tröghetsmassa - karaktäristisk inställningsparameter) skall noteras i provprotokollet.

5.3. Konditionering av fordonet

5.3.1. För fordon med kompressionständningsmotor krävs för partikelmätningen att provcykelns del 2 genomförs i enlighet med beskrivningen i tillägg 1 högst 36 timmar och minst 6 timmar före provet. Tre cykler i följd skall köras. Dynamometerinställningen skall vara den som följer av 5.1 och 5.2.

Efter denna förberedande konditionering för kompressionständningsmotorer skall såväl fordon med kompressionständningsmotorer som fordon med motorer med styrd tändning förvaras i en lokal där temperaturen är relativt konstant mellan 293 och 303 K (20-30 °C). Denna konditionering skall pågå minst sex timmar och skall fortsätta tills temperaturen hos motoroljan och kylvätskan, om sådan finns, inte avviker med mer än ± 2 K från lokalens temperatur.

Om tillverkaren kräver det, skall provet utföras inte mer än 30 timmar efter det att fordonet körts vid normal drifttemperatur.

5.3.2. Ringtrycket skall vara det som anges av tillverkaren och som använts vid det förberedande provet på väg för att justera bromsarna. Ringtrycket får ökas med upp till 50 % utöver vad tillverkaren rekommenderar om en dynamometer med dubbla rullar används. Det använda trycket skall anges i provrapporten.

6. FÖRFARANDE VID BÄNKPROV

6.1. Särskilda villkor för genomförandet av körcykeln

6.1.1. Under provet skall temperaturen i provlokalen vara mellan 293 K och 303 K (20 - 30 °C). Den absoluta fuktigheten (H) i provlokalen eller i motorns inloppsluft skall uppfylla följande krav:

5,5 ≤ H ≤ 12,2 g H2O/kg torr luft

6.1.2. Fordonet skall stå ungefär horisontellt under provet för att onormal bränsletillförsel skall kunna undvikas.

6.1.3. Provet skall utföras med öppen motorhuv, om inte detta är tekniskt omöjligt. Vid behov kan kylaren (vattenkyld motor) eller luftintaget (luftkyld motor) ventileras särskilt för att hålla motorn vid normal drifttemperatur.

6.1.4. Under provet skall hastigheten registreras som en funktion av tiden, så att det kan kontrolleras att körcyklerna har genomförts på ett riktigt sätt.

6.2. Start av motorn

6.2.1. Motorn skall startas på normalt sätt enligt tillverkarens anvisningar i instruktionsboken för fordon i serieproduktion.

6.2.2. Motorn körs på tomgång under 40 sekunder. Första körcykeln måste påbörjas vid slutet av denna period.

6.3. Tomgång

6.3.1. Manuella eller halvautomatiska växellådor

6.3.1.1. Under tomgångsmomenten skall kopplingspedalen vara uppsläppt och växeln i friläge.

6.3.1.2. För att accelerationen skall kunna genomföras enligt den normala cykeln skall första växeln läggas i med kopplingspedalen nedtryckt fem sekunder innan accelerationen skall börja efter tomgångsmomentet i den enkla tätortskörcykeln (del 1).

6.3.1.3. Det första tomgångsmomentet i början av tätortskörcykeln (del 1) består av sex sekunders tomgångskörning i friläge med uppsläppt koppling och fem sekunder med första växeln ilagd och kopplingspedalen nedtryckt.

Dessa två tomgångsmoment skall följa på varandra.

Tomgångsmomentet i början av cykeln utanför tätort (del 2) består av 20 sekunders tomgångskörning med första växeln ilagd och kopplingspedalen nedtryckt.

6.3.1.4. För tomgångsmomenten under varje tätortskörcykel (del 1) är motsvarande tider 16 sekunder i friläge och fem sekunder med första växeln ilagd och kopplingspedalen nedtryckt.

6.3.1.5. Tomgångsmomentet mellan två på varandra följande enkla tätortskörcykler (del 1) omfattar 13 sekunder i friläge med kopplingspedalen uppsläppt.

6.3.1.6. Vid slutet av decelerationsmomentet (fordonet stannas på rullarna) i cykeln utanför tätort (del 2) består tomgångsmomentet av tjugo sekunder i friläge med kopplingspedalen uppsläppt.

6.3.2. Automatiska växellådor

Efter provets början får inte växelväljaren manövreras någon gång under provet, utom i det fall som avses i 6.4.3 eller om växelväljaren även manövrerar en eventuell överväxel.

6.4. Acceleration

6.4.1. Accelerationsmomenten genomförs med så konstant acceleration som möjligt under hela momentet.

6.4.2. Om ett accelerationsmoment inte kan utföras under föreskriven tid, skall om möjligt den extra tid som krävs dras från den tid som medges för växling eller, om detta inte är möjligt, från påföljande moment med konstant hastighet.

6.4.3. Automatiska växellådor

Om ett accelerationsmoment inte kan utföras inom föreskriven tid, skall växelväljaren manövreras enligt kraven för manuella växellådor.

6.5. Deceleration

6.5.1. All deceleration under den enkla tätortskörcykeln (del 1) skall ske genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av 10 km/h utan att växelspaken rörs.

All deceleration under cykeln utanför tätort (del 2) skall ske genom att gaspedalen släpps upp helt medan kopplingspedalen alltjämt är uppsläppt. Frikoppling skall ske vid en hastighet av 50 km/h under det sista decelerationsmomentet utan att växelspaken rörs.

6.5.2. Om decelerationsmomentet tar längre tid än som föreskrivs för motsvarande provsteg skall fordonets broms ansättas för att provet skall komma i takt med cykeln.

6.5.3. Om decelerationsmomentet tar kortare tid än som föreskrivs för motsvarande provsteg skall den teoretiska cykeln återställas genom att efterföljande moment med tomgångskörning eller konstant hastighet förlängs i motsvarande mån.

6.5.4. Vid slutet av decelerationsmomentet (fordonet stannar på rullarna) under den enkla tätortskörcykeln skall växeln ställas i friläge och kopplingspedalen släppas upp.

6.6. Konstant hastighet

6.6.1. Pumpning eller uppsläppning av gaspedalen skall undvikas vid övergång från acceleration till efterföljande moment med konstant hastighet.

6.6.2. Moment med konstant hastighet genomförs med gaspedalen i samma läge.

7. PROVTAGNING OCH ANALYS AV GASER OCH PARTIKLAR

7.1. Provtagning

Provtagningen börjar vid inledningen av den första enkla tätortskörcykeln enligt definition i 6.2.2 och upphör vid slutet av det avslutande tomgångsmomentet i körcykeln utanför tätort (del 2) eller den sista enkla tätortskörcykeln (del 1), beroende på vilken typ av prov som utförs.

7.2. Analys

7.2.1. Avgaserna i provsäcken skall analyseras så snart som möjligt och senast 20 minuter efter körcykelns slut. De använda partikelfiltren skall föras till kammaren högst en timme efter det att avgasprovet har avslutats och konditioneras där mellan 2 och 36 timmar för att sedan vägas.

7.2.2. Före varje analys av ett prov skall analysatorns mätområde nollställas med lämplig nollställningsgas för varje förorening.

7.2.3. Analysatorerna ställs därefter in efter kalibreringskurvorna med hjälp av spänngaser med nominella koncentrationer på 70 - 100 % av mätområdet.

7.2.4. Analysatorernas nollställning kontrolleras därefter åter. Om värdena avviker från inställningen enligt 7.2.2 med mer än 2 % av mätområdet skall förfarandet upprepas.

7.2.5. Proven analyseras sedan.

7.2.6. Efter analysen kontrolleras nollställnings- och mätområdespunkterna åter med samma gaser. Om vid dessa förnyade kontroller avvikelserna från värdena enligt 7.2.3 inte är större än 2 %, skall analysen anses godkänd.

7.2.7. För varje punkt i detta avsnitt gäller att gasernas flöden och tryck skall vara desamma som när analysatorerna kalibrerades.

7.2.8. Värdet för koncentrationen av varje förorening som skall mätas avläses sedan mätanordningen stabiliserats. Den utsläppta massan kolväten från motorer med kompressionständning beräknas utifrån den integrerade HFID-avläsningen, som vid behov korrigeras för variationer i flödet i enlighet med tillägg 5.

8. BESTÄMNING AV MÄNGDEN GAS- OCH PARTIKELFORMIGA FÖRORENINGAR

8.1. Undersökt volym

Volymen skall korrigeras till betingelserna 101,33 kPa och 273,2 K.

8.2 Total massa utsläppta gas- och partikelformiga luftföroreningar

Massan m för varje gasformig förorening som släpps ut från fordonet under provet bestäms som produkten av volymkoncentrationen och volymen för gasen i fråga, med beaktande av följande densiteter under ovannämnda referensbetingelser:

- För kolmonoxid (CO): d = 1,25 g/liter.

- För kolväten (CH1,85): d = 0,619 g/liter.

- För kväveoxider (NO2): d = 2,05 g/liter.

Massan m för partikelutsläppen från fordonet under provet bestäms genom vägning av massan partiklar som samlats upp på de bägge filtren, m1 på första filtret och m2 på det andra:

- Om 0,95 (m1 + m2) ≤ m1, m = m1.

- Om 0,95 (m1 + m2) > m1, m = m1 + m2.

- Om m2 > m1, underkänns provet.

I tillägg 8 finns de beräkningar som används vid bestämningen av den utsläppta massan gas- och partikelformiga föroreningar, följda av exempel.

Tillägg 1 INDELNING AV KÖRCYKELN FÖR TYP I-PROV

1. KÖRCYKEL

1.1. Körcykeln består av del 1 (tätortskörcykel) och del 2 (körcykel utanför tätort) enligt i figur III.1.1.

2. ENKEL TÄTORTSKÖRCYKEL (DEL 1)

Se figur III.1.2 och tabell III.1.2.

2.1. Indelning i provsteg

>Plats för tabell>

2.2. Indelning i växelsteg

>Plats för tabell>

2.3. Allmänna upplysningar

Medelhastighet under provet: 19 km/h.

Effektiv körtid: 195 sekunder.

Teoretisk körsträcka per körcykel: 1,013 km.

Motsvarande körsträcka för 4 körcykler: 4,052 km.

Figur III.1.1

>Start Grafik>

Körcykel för Typ 1-prov

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

>Plats för tabell>

Figur III.1.2

>Start Grafik>

Enkel tätortskörcykel för typ 1-prov

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

3. KÖRCYKEL UTANFÖR TÄTORT (del 2)

Se figur III.1.3 och tabell III.1.3.

3.1. Indelning i provsteg

>Plats för tabell>

3.2. Indelning i växelsteg

>Plats för tabell>

3.3. Allmänna upplysningar

Medelhastighet under provet: 62,6 km/h.

Effektiv körtid: 400 sekunder.

Teoretisk körsträcka per körcykel: 6,955 km.

Maximihastighet: 120 km/h.

Maximal acceleration: 0,833 m/s².

Maximal deceleration: -1,389 m/s².

>Plats för tabell>

Figur III.1.3

>Start Grafik>

Körcykel utanför tätort (del 2) för typ I-prov

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

4. KÖRCYKEL UTANFÖR TÄTORT (MOTORSVAGA FORDON)

Se figur III.1.4 och tabell III.1.4.

4.1 Indelning i provsteg

>Plats för tabell>

4.2 Indelning i växelsteg

>Plats för tabell>

4.3 Allmänna upplysningar

Medelhastighet under provet: 59,3 km/h.

Effektiv körtid: 400 sekunder.

Teoretisk körsträcka per körcykel: 6,594 km.

Maximihastighet: 90 km/h.

Maximal acceleration: 0,833 m/s².

Maximal deceleration: -1,389 m/s².

>Plats för tabell>

Figur III.1.4

>Start Grafik>

Körcykel utanför tätort för typ I-prov (motorsvaga fordon)

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

Tillägg 2 CHASSIDYNAMOMETER

1. DEFINITION AV CHASSIDYNAMOMETER MED FAST BELASTNINGSKURVA

1.1. Inledning

Om det totala motståndet vid körning på väg inte kan reproduceras på dynamometern för hastigheter mellan 10 och 100 km/h rekommenderas att en dynamometer används med de egenskaper som anges nedan.

1.2. Definition

1.2.1. Dynamometern kan ha en eller två rullar.

Den främre rullen driver direkt eller indirekt tröghetsmassan och effektupptagningsanordningen.

1.2.2. När belastningen vid 80 km/h ställts in enligt en av de metoder som anges i punkt 3 kan K bestämmas med formeln P = KV³.

Den effekt (Pa) som upptas av bromsen och dynamometerns inre friktion från referensinställningen till en fordonshastighet av 80 km/h beräknas på följande sätt:

Om V > 12 km/h:

Pa = KV³ ± 5 % KV³ ± 5 % PV80 (utan att vara negativ).

Om V ≤ 12 km/h:

Pa kommer att ligga mellan 0 och Pa = KV³12 ± 5 % KV³12 ± 5 % PV80,

där K är en egenskap hos dynamometern

och PV80 är den effekt som upptas vid 80 km/h.

2. METOD FÖR KALIBRERING AV DYNAMOMETERN

2.1. Inledning

Detta tillägg beskriver de metoder som skall användas för att bestämma den effekt som upptas av en dynamometerbroms.

Den effekt som upptas omfattar den effekt som upptas genom friktion och den effekt som upptas av effektupptagningsanordningen. Dynamometern drivs till en hastighet som är högre än den som används vid proven. Den anordning som används för att starta dynamometern kopplas sedan bort, varvid den drivna rullens hastighet minskar.

Rörelseenergin hos rullarna tas upp av effektupptagningsanordningen och genom friktion. Denna metod bortser från de variationer i rullens inre friktion som beror på om rullen belastas med ett fordon eller är obelastad. Friktionen i den bakre rullen skall inte beaktas om denna inte är inkopplad.

2.2. Kalibrering av effektmätaren vid 80 km/h som en funktion av upptagen effekt

Följande tillvägagångssätt skall användas (se även figur III.2.2.2).

2.2.1. Mät rotationshastigheten hos rullen om detta inte gjorts tidigare. Mäthjul, varvtalsmätare eller någon annan metod kan användas.

2.2.2. Placera fordonet på dynamometern eller använd någon annan metod för att starta dynamometern.

2.2.3. Använd svänghjul eller något annat system för simulering av tröghetsmassan för den ekvivalenta tröghetsmassa som skall användas.

Figur III.2.2.2

>Start Grafik>

Diagram som visar effekten hos chassidynamometern

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

2.2.4. Justera dynamometerns hastighet till 80 km/h.

2.2.5. Avläs visad effekt (Pi).

2.2.6. Justera dynamometerns hastighet till 90 km/h.

2.2.7. Koppla bort den anordning som använts för att starta dynamometern.

2.2.8. Notera den tid det tar för dynamometern att gå från hastigheten 85 km/h till 75 km/h.

2.2.9. Ställ om effektupptagningsanordningen till en annan nivå.

2.2.10. Förfarandet enligt 2.2.4 - 2.2.9 skall upprepas tillräckligt många gånger för att täcka det effektintervall som används.

2.2.11. Beräkna den upptagna effekten med hjälp av formeln:

Pa = >NUM>Mi(V1² - V2²)/>DEN>2 000 t

där

>Plats för tabell>

2.2.12. Figur III.2.2.2.12 visar den effekt som indikeras vid 80 km/h som upptagen effekt vid 80 km/h

Figur III.2.2.2.12

>Start Grafik>

Visad effektvid 80 km/h som en funktion av upptagen effekt vid 80 km/h.

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

2.2.13. Åtgärderna enligt 2.2.3 - 2.2.12 upprepas för alla ekvivalenta tröghetsmassor som skall användas.

2.3. Kalibrering av effektmätaren som en funktion av upptagen effekt vid andra hastigheter

De förfaranden som beskrivs i 2.2 skall upprepas så många gånger som behövs för de valda hastigheterna.

2.4. Kontroll av effektupptagningskurvan för dynamometern från en referensinställning vid 80 km/h

2.4.1. Placera fordonet på dynamometern eller starta dynamometern på annat sätt.

2.4.2. Ställ in dynamometern till den upptagna effekten (Pa) vid 80 km/h.

2.4.3. Avläs den effekt som upptas vid 100, 80, 60, 40 och 20 km/h.

2.4.4. Rita kurvan Pa(V) och kontrollera att den överensstämmer med vad som föreskrivs i 1.2.2.

2.4.5. Upprepa det förfarande som beskrivs i 2.4.1 2.4.4 för andra effektvärden Pa vid 80 km/h och för andra värden på tröghetsmassan.

2.5. Samma förfarande skall användas för kraft- och momentkalibrering.

3. INSTÄLLNING AV DYNAMOMETERN

3.1. Vakuummetoden

3.1.1. Inledning

Denna metod rekommenderas inte och skall bara användas för dynamometrar med fast belastningskurva för att bestämma belastningsinställningen vid 80 km/h. Den kan heller inte användas för fordon med kompressionständning.

3.1.2. Provinstrument

Vakuumet (eller det absoluta trycket) i fordonets inloppsrör mäts med en noggrannhet av ± 0,25 kPa. Det måste vara möjligt att registrera denna mätning kontinuerligt eller med intervaller på högst en sekund. Hastigheten skall registreras kontinuerligt med en noggrannhet av ± 0,4 km/h.

3.1.3. Prov på väg

3.1.3.1. Säkerställ att kraven enligt avsnitt 4 i tillägg 3 tillgodoses.

3.1.3.2. Kör fordonet med en konstant hastighet av 80 km/h och mät hastighet och vakuum (eller absolut tryck) i enlighet med 3.1.2.

3.1.3.3. Upprepa förfarandet enligt 3.1.3.2 tre gånger i varje riktning. Alla sex proven måste utföras inom fyra timmar.

3.1.4. Datasammanställning och kriterier för godkännande

3.1.4.1. Se över de resultat som erhållits i enlighet med 3.1.3.2 och 3.1.3.3 (hastigheten får inte understiga 79,5 km/h eller överstiga 80,5 km/h under mer än en sekund). För varje provkörning avläses vakuumnivån varje sekund, varefter medelundertrycket (>Start Grafik>

v>Slut Grafik>) och standardavvikelsen (s) beräknas. Denna beräkning skall grundas på minst 10 tryckavläsningar.

3.1.4.2. Standardavvikelsen får inte överstiga 10 % av medelvärdet (>Start Grafik>

v>Slut Grafik>) för varje prov.

3.1.4.3. Beräkna medelvärdet (>Start Grafik>

v>Slut Grafik>) för de sex provkörningarna (tre i varje riktning).

3.1.5. Dynamometerinställning

3.1.5.1. Förberedelser

Utför de moment som anges i 5.1.2.2.1 - 5.1.2.2.4 i tillägg 3.

3.1.5.2. Inställning

Efter varmkörning körs fordonet med en konstant hastighet av 80 km/h och dynamometerbelastningen justeras så att undertrycket (v) i enlighet med 3.1.4.3 erhålls på nytt. Avvikelsen från detta värde får inte överstiga 0,25 kPa. Samma instrument skall användas för detta förfarande som under provkörningen.

3.2. Andra inställningsmetoder

Dynamometern kan ställas in vid en konstant hastighet av 80 km/h enligt vad som föreskrivs i tillägg 3.

3.3. Alternativ metod

Med tillverkarens samtycke kan följande metod användas:

3.3.1. Bromsen ställs in så att den upptar den i tabellen angivna effekten vid drivhjulen vid en konstant hastighet av 80 km/h:

>Plats för tabell>

3.3.2. För andra fordon än personbilar med en referensvikt som överstiger 1 700 kg och för fordon med permanent drivning på alla hjul skall de effektvärden som anges i 3.3.1 multipliceras med faktorn 1,3.

Tillägg 3 FORDONETS RULLMOTSTÅND - MÄTMETOD PÅ VÄG - SIMULERING PÅ CHASSIDYNAMOMETER

1. SYFTE

De metoder som beskrivs i det följande används för att mäta rullmotståndet hos ett fordon vid konstant hastighet på väg och att simulera detta motstånd på en dynamometer i enlighet med avsnitt 4.1.5 i bilaga 3.

2. VÄGENS EGENSKAPER

Vägen skall vara jämn och tillräckligt lång för att möjliggöra de mätningar som anges nedan. Lutningen skall vara konstant inom ± 0,1 % och får inte överstiga 1,5 %.

3. VÄDERFÖRHÅLLANDEN

3.1. Vind

Under provet skall den genomsnittliga vindhastigheten understiga 3 m/s och den högsta vindhastigheten understiga 5 m/s. Dessutom får vindhastigheten tvärs över provvägen inte överstiga 2 m/s. Vindhastigheten skall mätas 0,7 m ovanför vägbanan.

3.2. Fuktighet

Vägbanan skall vara torr.

3.3. Tryck - temperatur

Luftens täthet vid provet får inte avvika med mer än ± 7,5 % från följande referensbetingelser: p = 100 kPa och T = 293,2 K.

4. KONDITIONERING AV FORDONET

4.1. Inkörning

Fordonet skall vara injusterat och i normalt körbart skick efter att ha körts in minst 3 000 km. Däcken skall ha körts in samtidigt med fordonet eller ha ett mönsterdjup mellan 90 % och 50 % av det ursprungliga.

4.2. Kontroller

Följande kontroller skall utföras i enlighet med tillverkarens anvisningar för den avsedda användningen:

- hjul, navkapsel, däck (märke, typ, tryck),

- framvagnsinställning,

- bromsinställning (eliminering av smyganliggning),

- smörjning av fram- och bakaxlar,

- inställning av fjädring och fordonshöjd, etc.

4.3. Förberedelser för provet

4.3.1. Fordonet belastas till sin referensvikt. Fordonets höjd skall överensstämma med den som erhålls när lastens tyngdpunkt placeras mellan R-punkterna på yttersätena fram och på den räta linje som går genom dessa punkter.

4.3.2. Under provkörningen på väg skall fordonets fönster vara stängda. Alla öppningar för klimatanläggning, strålkastare osv. skall vara stängda.

4.3.3. Fordonet skall vara rent.

4.3.4. Omedelbart före provet körs fordonet på lämpligt sätt tills det uppnår normal drifttemperatur.

5. METODER

5.1. Energiförändring vid retardation i friläge

5.1.1. På väg

5.1.1.1. Provutrustning och toleranser

- Tiden skall mätas med ett fel mindre än 0,1 sekunder.

- Hastigheten skall mätas med ett fel mindre än 2 %.

5.1.1.2. Provförfarande

5.1.1.2.1. Accelerera fordonet till en hastighet som är 10 km/h högre än den valda provhastigheten V.

5.1.1.2.2. Ställ växellådan i friläge.

5.1.1.2.3. Mät den tid (t1) det tar för fordonet att decelerera från

V2 = V + ÄV km/h till V1 = V - ÄV km/h, där ÄV ≤ 5 km/h.

5.1.1.2.4. Utför samma prov i andra riktningen: t2.

5.1.1.2.5. Bestäm medelvärdet T av de bägge tiderna t1 och t2.

5.1.1.2.6. Upprepa dessa prov flera gånger så att den statistiska noggrannheten (p) av medelvärdet

T = >NUM>1/>DEN>n

Ói = 1n Ti inte överstiger 2 % (p ≤ 2 %)

Den statistiska noggrannheten (p) definieras som:

p = >NUM>ts/>DEN>√n 7 >NUM>100/>DEN>T

där

t = en koefficient enligt nedanstående tabell,

s = standardavvikelsen, s = √Ói = 1n >NUM>(Ti - >Start Grafik>T>Slut Grafik>)²/>DEN>n - 1

n = antalet prov.

>Plats för tabell>

5.1.1.2.7. Beräkna effekten med formeln:

P = >NUM>M V Ä V/>DEN>500 T

där

P uttrycks i kW,

>Plats för tabell>

5.1.2. På dynamometern

5.1.2.1. Mätutrustning och noggrannhet

Utrustningen måste vara densamma som vid provet på väg.

5.1.2.2. Provförfarande

5.1.2.2.1. Placera fordonet på dynamometern.

5.1.2.2.2. Justera drivhjulens ringtryck (kalla däck) till det värde som krävs för dynamometern.

5.1.2.2.3. Ställ in den ekvivalenta tröghetsmassan hos dynamometern.

5.1.2.2.4. Tillse att fordonet och dynamometern på lämpligt sätt uppnår drifttemperatur.

5.1.2.2.5. Utför de åtgärder som anges i 5.1.1.2 utom 5.1.1.2.4 och 5.1.1.2.5, varvid M i formeln i 5.1.1.2.7 ersätts med I.

5.1.2.2.6. Ställ in dynamometerbromsen i enlighet med 4.1.4.1 i bilaga 3.

5.2. Momentmätning vid konstant hastighet

5.2.1. På väg

5.2.1.1. Mätutrustning och mätfel

Momentmätning skall utföras med en lämplig mätanordning med en noggrannhet av 2 %.

Hastigheten skall mätas med en noggrannhet av 2 %.

5.2.1.2. Provförfarande

5.2.1.2.1. Kör fordonet med den valda konstanta hastigheten V.

5.2.1.2.2. Registrera moment C(t) och hastighet under minst 10 sekunder med hjälp av klass 1 000-instrumentering som uppfyller ISO-standard nr 970.

5.2.1.2.3. Skillnader i moment C(t) och hastighet i förhållande till tiden får inte överstiga 5 % för varje sekund av mätperioden.

5.2.1.2.4. Momentet C är medelmomentet beräknat med följande formel:

Ct1 = >NUM>1/>DEN>Ät

∫tt + Ät C(t)dt

5.2.1.2.5. Utför provet i motsatt riktning, dvs. Ct2.

5.2.1.2.6. Bestäm medelvärdet av momenten Ct1 och Ct2, dvs. Ct.

5.2.2. På dynamometern

5.2.2.1. Mätutrustning och mätfel

Utrustningen skall vara identisk med den som används på väg.

5.2.2.2. Provförfarande

5.2.2.2.1. Utför de åtgärder som anges i 5.1.2.2.1-5.1.2.2.4.

5.2.2.2.2. Utför de åtgärder som anges i 5.2.1.2.1-5.2.1.2.4.

5.2.2.2.3. Ställ in dynamometerbromsen i enlighet med 4.1.4.1 i bilaga 3.

5.3. Integrerat moment vid varierande körmönster

5.3.1. Denna metod är ett icke obligatoriskt komplement till den konstanthastighetsmetod som beskrivs i 5.2.

5.3.2. Genom denna dynamiska provmetod bestäms medelvärdet för momentet M. Detta görs genom att de verkliga momentvärdena som funktion av tiden integreras, under det att provfordonet körs enligt en bestämd körcykel. Det integrerade momentet divideras sedan med tidsskillnaden.

Resultatet erhålls som:

>Start Grafik>M>Slut Grafik>= >NUM>1/>DEN>t2 - t1∫t1t2 M(t) 7 dt [med M(t) > 0]

M beräknas utifrån sex uppsättningar resultat.

Provtagning för M bör ske minst två gånger per sekund.

5.3.3. Dynamometerprovning

Dynamometerbelastningen ställs in med den metod som beskrivs i 5.2. Om Mdynamometer för provet på dynamometer då inte överensstämmer med väg för provet på väg, skall bromsen justeras tills värdena överensstämmer ± 5 %.

Observera:

Denna metod kan bara användas för dynamometrar med elektrisk tröghetssimulering eller möjlighet till finjustering.

5.3.4. Kriterier för godkännande

Standardavvikelsen för sex mätningar får inte överstiga 2 % av medelvärdet.

5.4. Decelerationsmätning med gyroskopplattform

5.4.1. På väg

5.4.1.1. Mätutrustning och mätfel

- Felet vid hastighetsmätning skall understiga 2 %.

- Felet vid decelerationsmätning skall understiga 1 %.

- Felet vid mätning av vägens lutning skall understiga 1 %.

- Felet vid tidmätning skall understiga 0,1 sekunder.

Fordonets nivå mäts på en horisontell referensmarkyta. Alternativt är det möjligt att korrigera för vägens lutning (á1).

5.4.1.2. Provförfarande

5.4.1.2.1. Accelerera fordonet till en hastighet som är 5 km/h högre än den valda provhastigheten: V.

5.4.1.2.2. Registrera decelerationen mellan V + 0,5 km/h och V 0,5 km/h.

5.4.1.2.3. Beräkna medeldecelerationen för hastigheten V med formeln:

>Start Grafik>ã1>Slut Grafik>= >NUM>1/>DEN>t ∫0t ã1(t)dt - (g 7 sin á1)

där

>Plats för tabell>

5.4.1.2.4. Utför samma prov i den andra riktningen: >Start Grafik>ã2>Slut Grafik>.

5.4.1.2.5. Beräkna medelvärdet för

Ã1 = >NUM>ã1 + ã2/>DEN>2 vid prov I.

5.4.1.2.6. Utför ett tillräckligt antal prov enligt 5.1.1.2.6, varvid T ersätts med Ã, där

Ã = >NUM>1/>DEN>n∫i = 1n Ãi

5.4.1.2.7. Beräkna medelvärdet för den kraft som tas upp som F = M 7 Ã,

där

>Plats för tabell>

5.4.2. Dynamometermetod

5.4.2.1. Mätutrustning och mätfel

Dynamometerns mätinstrumentering skall användas enligt anvisningarna i avsnitt 2 i tillägg 2 till denna bilaga.

5.4.2.2. Provförfarande

5.4.2.2.1. Justering av kraften på fälgen vid konstant hastighet. På chassidynamometern är det totala motståndet av typen:

>Plats för tabell>

där

(Fvisad) är den kraft som avläses på chassidynamometern,

(Fpå väg) är känd,

(Frullande drivaxel) kan vara

- uppmätt på en dynamometer med intern drift.

Provfordonet drivs med växellådan i friläge av chassidynamometer till provhastigheten. Rullningsmotståndet hos drivaxeln mäts sedan på dynamometers kraftmätare

- uppmätt på en dynamometer utan intern drift.

För en dynamometer med två rullar är värdet Rr det som tidigare bestämts på väg.

För en dynamometer med en rulle är värdet Rr det som bestämts på väg multiplicerat med en koefficient (R), som är förhållandet mellan drivaxelns massa och fordonets totala massa.

Observera:

Rr erhålls från kurvan: F = f(V).

Tillägg 4 BESTÄMNING AV ICKE-MEKANISKA TRÖGHETSMASSOR

1. SYFTE

Med den metod som beskrivs i detta tillägg kontrolleras att den totala tröghetsmassan hos dynamometern simuleras på ett tillfredsställande sätt under körcykelns provsteg.

2. PRINCIP

2.1. Arbetsekvationer

Eftersom variationer i rotationshastigheten hos dynamometerns rulle (rullar) förekommer, kan kraften vid rullens (rullarnas) yta uttryckas med formeln:

F = I 7 ã =IM 7 ã + F1

där

>Plats för tabell>

Observera:

I ett tillägg förklaras denna formel för dynamometrar med mekaniskt simulerad tröghet.

Således uttrycks den totala tröghetsmassan på följande sätt:

I = IM + >NUM>Fi/>DEN>ã

där

IM kan beräknas eller mätas med traditionella metoder,

F1 kan mätas på dynamometerbanan, men också beräknas från rullarnas periferihastighet. ã kan beräknas med hjälp av rullarnas periferihastighet.

Den totala tröghetsmassan (I) bestäms under ett accelerations- eller decelerationsprov med värden som är lika med eller större än de som erhålls under körcykeln.

2.2. Toleranser vid beräkning av den totala tröghetsmassan

Prov- och beräkningsmetoderna måste möjliggöra en bestämning av den totala tröghetsmassan I med ett relativt fel (ÄI/I) som är mindre än 2 %.

3. TOLERANSER

3.1. Massan hos den simulerade totala tröghetsmassan I skall överensstämma med det teoretiska värdet för den ekvivalenta tröghetsmassan (se 5.1 i bilaga 3) inom följande gränser:

3.1.1. ± 5 % av det teoretiska värdet för varje momentant värde.

3.1.2. ± 2 % av det teoretiska värdet av det medelvärde som beräknats för varje sekvens i cykeln.

3.2. Värdet i 3.1.1 höjs till ± 50 % under en sekund vid start och, för fordon med manuell växellåda, under två sekunder vid växling.

4. KONTROLLFÖRFARANDE

4.1. Kontrollen utförs vid varje prov under hela den cykel som avses i punkt 2.1 i bilaga 3.

4.2. Sådana kontroller är dock inte nödvändiga om kraven enligt 3 uppfylls under accelerationsmoment som är minst tre gånger större eller mindre än värdena i den teoretiska cykeln.

5. TEKNISKT TILLÄGG

Förklaring till arbetsekvationerna.

5.1. Kraftjämvikt på väg:

CR = k1Jr1 >NUM>dÈ1/>DEN>dt + k2Jr2 >NUM>dÈ2/>DEN>dt + k3M ãr1 + k3Fsr1

5.2. Kraftjämvikt på dynamometer med mekaniskt simulerade tröghetsmassor:

CM = k1Jr1 >NUM>dÈ1/>DEN>dt + k3>NUM>JRm>NUM>dWm/>DEN>dt/>DEN>Rm r1 + k3Fsr1= k1Jr1 >NUM>dÈ1/>DEN>dt + k3Iãr1 + k3Fsr1

5.3. Kraftjämvikt på dynamometer med icke-mekaniskt simulerade tröghetsmassor:

Ce = k1Jr1 >NUM>dÈ1/>DEN>dt + k3 (>NUM>JRe >NUM>dWe/>DEN>dt/>DEN>Re r1 + >NUM>C1/>DEN>Re r1) + k3Fsr1= k1Jr1>NUM>dÈ1/>DEN>dt + k3 (IMã + F1) r1 + k3Fsr1

I dessa formler är

>Plats för tabell>

Om det antas att de bägge typerna av dynamometrar (5.2 och 5.3) är lika fås den förenklade formeln:

k3 (IM 7 ã + F1) r1 = k3I 7 ã 7 r1

således

I = IM + >NUM>F1/>DEN>ã

Tillägg 5 BESKRIVNING AV AVGASPROVTAGNINGSSYSTEM

1. INLEDNING

1.1. Det finns olika slag av provtagningsanordningar som uppfyller de krav som anges i avsnitt 4.2 i bilaga 3. De anordningar som beskrivs i 3.1, 3.2 och 3.3 godtas om huvudkriterierna för variabel utspädning är uppfyllda.

1.2. Laboratoriet skall i sin dokumentation ange vilket provtagningssystem som används när provet utförs.

2. KRITERIER FÖR SYSTEM MED VARIABEL UTSPÄDNING FÖR MÄTNING AV AVGASUTSLÄPP

2.1. Tillämpningsområde

I detta avsnitt anges egenskaperna hos ett avgasprovtagningssystem för mätning av de verkliga utsläppen i avgaserna från ett fordon i enlighet med bestämmelserna i detta direktiv. För att utsläppen skall kunna bestämmas genom mätning vid variabel utspädning måste tre villkor vara uppfyllda:

2.1.1. fordonets avgaser skall spädas ut kontinuerligt med omgivningsluft under definierade förhållanden,

2.1.2. den totala volymen utspädda avgaser och utspädningsluft skall mätas noggrant,

2.1.3. ett prov med ett konstant förhållande mellan de utspädda avgaserna och utspädningsluften skall tas för analys.

De utsläppta mängderna gasformiga föroreningar bestäms utifrån de proportionella provkoncentrationerna och den totala volym som mäts under provet. Koncentrationerna i proven korrigeras med hänsyn till föroreningshalten i omgivningsluften.

Dessutom registreras partikelutsläppen för fordon med kompressionständningsmotorer.

2.2. Teknisk sammanfattning

I figur III.5.2.2 visas en schematisk bild av provtagningssystemet.

2.2.1. Fordonets avgaser skall spädas ut med omgivningsluft i tillräcklig mängd för att undvika kondens i provtagnings- och mätsystemen.

2.2.2. Provtagningssystemet för avgaser skall möjliggöra mätning av den genomsnittliga volymkoncentrationen av CO2, CO, HC och NOx i de avgaser som släpps ut under fordonets körcykel samt, för fordon med kompressionständningsmotor, även partikelutsläppen.

2.2.3. Blandningen av luft och avgaser skall vara homogen vid den punkt där provtagningssonden placeras (se 2.3.1.2).

2.2.4. Genom provtagningssonden skall ett representativt prov från de utspädda avgaserna samlas in.

2.2.5. Systemet skall möjliggöra mätning av den totala volymen utspädda avgaser från det fordon som provas.

2.2.6. Provtagningssystemet skall vara gastätt. Konstruktionen hos provtagningssystemet med variabel utspädning och de material det består av får inte påverka föroreningarnas koncentrationer i de utspädda avgaserna. Om någon komponent i systemet (värmeväxlare, cyklonseparator, fläkt, osv.) förändrar koncentrationen för någon av föroreningarna i de utspädda avgaserna och felet inte kan korrigeras, skall provtagningen avseende den föroreningen äga rum före komponenten.

Figur III.5.2.2

>Start Grafik>

Schema över mätsystem med variabel utspädning för mätning av avgasutsläpp

>Slut Grafik>

>Hänvisning till >

2.2.7. Om det provade fordonet är utrustat med ett avgassystem med mer än ett ändrör, skall anslutningsrören förbindas med ett grenmunstycke så nära fordonet som möjligt.

2.2.8. Provgaserna skall samlas upp i provsäckar med tillräcklig kapacitet, så att inte gasflödet hindras under provtagningsperioden. Dessa säckar skall vara tillverkade av material som inte påverkar de förorenande gasernas koncentrationer (se 2.3.4.4).

2.2.9. Systemet med variabel utspädning skall vara utformat så att prov kan tas på avgaserna utan att mottrycket i avgasrörets utlopp påverkas nämnvärt (se 2.3.1.1).

2.3. Särskilda krav

2.3.1. Anordningar för insamling och utspädning av avgaserna

2.3.1.1. Anslutningsröret mellan fordonets avgasrör och blandningskammaren skall vara så kort som möjligt och får inte i något fall

- orsaka att det statiska trycket i det provade fordonets avgasrör skiljer sig med mer än ± 0,75 kPa vid 50 km/h och ± 1,25 kPa under hela provets förlopp, jämfört med de statiska tryck som uppmäts när fordonets avgasrör inte är anslutet, varvid trycket mäts i fordonets avgasrör eller i en förlängning med samma diameter så nära rörets ände som möjligt,

- ändra sammansättningen hos avgaserna.

2.3.1.2. Det skall finnas en blandningskammare, där fordonets avgaser och utspädningsluften blandas på ett sådant sätt att blandningen blir homogen vid kammarens utlopp.

Homogeniteten hos blandningen i ett tvärsnitt där provtagningssonden är placerad får inte avvika med mer än ± 2 % från medelvärdet av de värden som erhålls vid minst fem punkter som är jämnt fördelade över gasströmmens diameter. För att minimera inverkan vid avgasrörets ändrör och begränsa tryckfallet i konditioneringsanläggningen för utspädningsluften, om en sådan finns, får inte trycket i blandningskammaren avvika med mer än ± 0,25 kPa från atmosfärtrycket.

2.3.2. Suganordning/volymmätningsanordning

Denna anordning kan ha en uppsättning fasta hastigheter för att säkerställa ett flöde som är tillräckligt för att förhindra kondens. Detta uppnås i allmänhet om koncentrationen av CO2 i provsäcken för de utspädda avgaserna hålls under 3 volymprocent.

2.3.3. Volymmätning

2.3.3.1. Volymmätningsanordningen skall behålla sin kalibrerade noggrannhet inom ± 2 % under alla driftförhållanden. Om anordningen inte kan kompensera för temperaturvariationer i blandningen av avgaser och utspädningsluft vid mätpunkten, skall en värmeväxlare användas för att hålla temperaturen inom ± 6 K av den angivna drifttemperaturen.

Vid behov kan en cyklonseparator användas för att skydda volymmätningsanordningen.

2.3.3.2. En temperaturgivare placeras strax före volymmätningsanordningen. Noggrannheten och precisionen hos givaren skall vara ± 1 K och reaktionstiden 0,1 sekunder till 62 % av en given temperaturvariation (värdet uppmätt i silikonolja).

2.3.3.3. Noggrannheten och precisionen hos tryckmätningarna skall vara ± 0,4 kPa under provet.

2.3.3.4. Tryckskillnaden jämfört med atmosfärluften skall mätas före och vid behov efter volymmätningsanordningen.

2.3.4. Provtagning

2.3.4.1. Utspädda avgaser

2.3.4.1.1. Provet på utspädda avgaser skall tas före suganordningen men efter konditioneringsanordningarna (om sådana finns).

2.3.4.1.2. Flödet får inte avvika med mer än ± 2 % från medelvärdet.

2.3.4.1.3. Provtagningsflödet får inte understiga 5 liter per minut och inte överstiga 0,2 % av flödet för de utspädda avgaserna.

2.3.4.1.4. Motsvarande gränser gäller för system där prov tas med konstant massa.

2.3.4.2. Utspädningsluft

2.3.4.2.1. Ett prov av utspädningsluften tas med konstant flöde nära inloppet för omgivningsluft (efter filtret om ett sådant finns).

2.3.4.2.2. Luften får inte vara förorenad med avgaser från blandningsdelen.

2.3.4.2.3. Provtagningsflödet för utspädningsluften skall vara jämförbar med den som används för de utspädda avgaserna.

2.3.4.3. Provtagning

2.3.4.3.1. De material som används vid provtagningen får inte förändra föroreningarnas koncentrationer.

2.3.4.3.2. Filter får användas för att utskilja fasta partiklar ur provet.

2.3.4.3.3. Pumpar krävs för att leda provet till provsäcken eller provsäckarna.

2.3.4.3.4. Flödesregleringsventiler och flödesmätare behövs för att åstadkomma de flöden som krävs för provtagningen.

2.3.4.3.5. Gastäta snabbkopplingar med anslutningar som automatiskt tätar vid provsäckarna får användas mellan trevägsventilerna och provsäckarna. Andra system kan användas för att leda proven till analysutrustningen (t. ex. trevägs backventiler).

2.3.4.3.6. De ventiler som används för att styra provgaserna skall vara snabbt omställbara och av snabbverkande typ.

2.3.4.4. Lagring av provet

Provgaserna samlas in i provsäckar med tillräcklig kapacitet, så att inte provtagningshastigheten begränsas. Säckarna skall vara tillverkade av ett material som inte förändrar koncentrationen hos syntetiska avgaser med mer än ± 2 % efter 20 minuter.

2.4. Ytterligare utrustning för prov med fordon med dieselmotorer

2.4.1. I stället för vad som gäller vid provtagningen med fordon med motorer med styrd tändning är provtagningspunkterna för kolväten och partiklar placerade i en utspädningstunnel.

2.4.2. För att minska värmeförlusterna i avgaserna mellan ändröret och utspädningstunneln skall detta rör vara högst 3,6 m långt, eller 6,1 m om det är värmeisolerat. Rörets innerdiameter skall inte överstiga 105 mm.

2.4.3. I huvudsak skall turbulenta strömningsförhållanden råda i utspädningstunneln (Reynoldsnummer ≥ 4 000), vilken består av ett rakt rör av ett material som är elektriskt ledande, för att säkerställa att den utspädda gasen är homogen vid provtagninspunkterna och att proven består av representativa gaser och partiklar. Utspädningstunnelns diameter skall vara minst 200 mm och systemet skall vara jordat.

2.4.4. Partikelprovtagningssystemet består av en provtagningssond i utspädningstunneln och två filter anslutna i serie. Snabbverkande ventiler är placerade både uppströms och nedströms de två filtren i flödesriktningen.

Partikelprovtagningssondens uppbyggnad skall överensstämma med figur III.5.2.4.4.

2.4.5. Partikelprovtagningssonden skall monteras på följande sätt:

Den skall placeras i närheten av tunnelns centrumlinje, ca 10 tunneldiametrar nedströms gasinloppet, och ha en innerdiameter på minst 12 mm.

Avståndet från sondens spets till filterenheten skall vara minst 5 gånger diametern på provtagningssonden men inte överstiga 1 020 mm.

2.4.6. Flödesmätningsutrustningen för provgasen består av pumpar, gasflödesregulatorer och flödesmätare.

2.4.7. Provtagningssystemet för kolväten består av uppvärmd provtagningssond, ledning, filter och pump. Provtagningssonden skall monteras på samma avstånd från avgasinloppet som provtagningssonden för partiklar och på ett sådant sätt att dessa inte påverkar varandra vid provtagningen. Provtagningssondens diameter skall vara minst 4 mm.

Figur III.5.2.4.4

>Start Grafik>

Partike