Kommissionens beslut

av den 3 april 2001

om att förklara en koncentration förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion

(Ärende nr COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz)

[delgivet med nr K(2001) 1032]

(Endast den engelska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

(2002/191/EG)

EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT

med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen,

med beaktnade av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet (nedan kallat EES-avtalet), särskilt artikel 57 i detta,

med beaktande av rådets förordning (EEG) nr 4064/89 av den 21 december 1989 om kontroll av företagskoncentrationer(1) (nedan kallad koncentrationsförordningen), senast ändrad genom förordning (EG) nr 1310/97(2), särskilt artikel 8.2 i denna

med beaktande av kommissionens beslut av den 6 december 2000 om att inleda ett förfande i detta ärende,

efter samråd med Rådgivande kommittén för koncentrationer(3), och

av följande skäl:

(1) Den 20 oktober 2000 mottog kommissionen en anmälan enligt artikel 4 i koncentrationsförordningen om en föreslagen koncentration genom vilkan Bombardier Inc. (nedan kallat Bombardier) kommer att förvärva fullständig kontroll över företaget DaimlerChrysler Rail Systems GmbH (nedan kallat ADtranz) och slå samman deras verksamhet världen över.

(2) I ett beslut av den 6 december 2000 fann kommissionen att det fanns allvarliga tvivel på att den anmälda transaktionen var förenlig med den gemensamma marknaden. Kommissionen inledde därför ett förfarande enligt artikel 6.1 c i koncentrationsförordningen i detta ärende.

I. PARTERNA

(3) Bombardier är ett kanadensiskt företag verksamt inom design, utveckling, tillverkning och saluföring inom flygindustrin, industrin för utrustning till järnvägstransporter och industrin för fritidsprodukter. Dessutom tillhandahåller företaget tjänster knutna till dessa kärnverksamheter och är genom dotterbolag verksamt inom den finansiella sektorn och utveckling av fastighetsbranschen. Bombardier har anläggningar främst i Nordamerika och Västeuropa. Över 90 % av dess intäkter genereras utanför Kanada.

(4) ADtranz, som är ett helägt dotterbolag till DaimlerChrysler AG, är verksamt inom tillverkning och distribution av spårfordon. Dess nuvarande verksamhet omfattar tillverkning och försäljning av såväl rullande materiel som fasta installtioner och signalutrustning. Redan före och oberoende av den aktuella transaktionen hade företaget beslutat sig för att koncentrera sig på den verksamhet som avser rullande materiel. ADtranz har därför ingått ett bindande avtal om att sälja den verksamhet som avser fasta installationer till den i Förenade kungariket hemmahörande koncernen Balfour Beatty, under förutsättning att Office of Fair Traiding godkänner detta. Dessutom har ADtranz för avsikt att sälja sin signalutrustningsverksamhet, men har ännu inte hittat någon köpare.

II. KONCENTRATIONEN

(5) Bombardier har för avsikt att förvärva fullständig kontroll över ADtranz genom köp och överföring av 100 % av ADtranz aktier, som alla för närvarande innehas av DaimlerChrysler AG. Den anmälda transaktionen utgör därför en koncentration i den betydelse som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen.

III. GEMENSKAPSDIMENSION

(6) De berörda företagen har en sammanlagd världsomfattande omsättning(4) på mer än 5 miljarder euro (Bombardier 8,598 miljarder euro under det räkenskapsår som avslutades den 31 januari 2000; ADtranz 3,560 miljarder euro under det räkenskapsår som avslutades den 31 december 1999). Vart och ett av företagen har en sammanlagd omsättning inom gemenskapen på mer än 250 miljoner euro (Bombardier [mer än 250 miljoner](5) euro under det räkenskapsår som avslutades den 31 januari 2000; ADtranz mer än [250 miljoner] euro under det räkenskapsår som avslutades den 31 december 1999), men inget av företagen uppnår mer än två tredjedelar av sin sammanlagda världsomfattande omsättning inom en och samma medlemsstat. Den anmälda transaktionen har därför en gemenskapsdimension i den betydelse som avses i artikel 1.2 i koncentrationsförordndingen, men den utgör inte ett samarbetsärende enligt artikel 57 i EES-avtalet.

IV. KONKURRENSBEDÖMNING

A. DE RELEVANTA PRODUKTMARKNADERNA

(7) I sitt beslut i ärende nr IV/M.580 - ABB/Daimler-Benz(6), delade kommissionen upp marknaden för järnvägstransportteknik i följande fem grupper: fjärrtåg, regionaltåg, lokaltåg, järnvägslinjer och övrigt. Dessa produktgrupper delades upp ytterligare i bland annat el- och dieseldrivna tåg, el- och dieseldrivna motorvagnståg, passagerarvagnar och godsvagnar, spårvagnar och tunnelbanetåg, komponenter, reservdelar och underhåll osv. Dessa underavdelningar utgjorde de relevanta produktmarknaderna. Marknadsundersökningen i detta ärende har visat att avgränsningen i ABB/Daimler-Benz fortfarande är tillämplig i stor utsträckning, men det har ändå visat sig att vissa ytterligare undergrupper måste beaktas. Därför har följande relevanta produktmarknader definierats:

- Höghastighetståg.

- Eldrivna motorvagnståg och dieseldrivna motorvagnståg för intercitytransporter (nedan även kallade intercitytåg eller fjärrtåg).

- Eldrivna motorvagnståg och dieseldrivna motorvagnståg för regionala transporter (nedan kallade regionaltåg).

- Passagerarvagnar.

- Spårvagnar och lätta spårfordon.

- Tunnelbanetåg.

- Fordon för persontransporter vid flygplatser.

- Omfattande underhållstjänster.

- Lättare underhållstjänster.

- Renovering av spårfordon.

(8) Höghastighetståg, t.ex. det franska TGV(7) byggt av Alstom eller det tyska ICE(8), är i hög grad integrerade motorvagnståg eller lokomotivdragna tåg som är utformade för att köra långa sträckor i hastigheter över 250 km/tim på vanliga spår. I många fall används emellertid särskilda spår, som tillåter att man kör med mycket hög hastighet (vanligen mellan 270 km/tim och 300 km/tim).

(9) Motorvagnståg för intercitytransporter är vagnar i vilka de komponenter som driver tåget är fullt integrerade, dvs. loket har integrerats i passagerarvagnarna. Sådana tågsätt kan inte delas upp, men de kan kopplas ihop för att öka kapaciteten. De är avsedda för långa intercityresor på vanliga spår och kommer upp i hastigheter mellan 160 km/tim och 250 km/tim, och de kan ha lutningsteknik. Det finns två bastyper av motorvagnståg för intercitytransporter, nämligen eldrivan motorvagnståg och dieseldrivna motorvagnståg. I fråga om dessa två typer av motorvagnståg överlappar parternas verksamheter varandra och deras sammanlagda marknadsandel varierar inte i någon större utsträckning. I detta ärende behöver det därför inte undersökas om det finns två separta produktmarknader för elmotorvagnståg och dieselmotorvagnståg för intercitytransporter.

(10) Regionaltåg är också motorvagnståg, men kör med lägre hastighet upp till 160 km/tim. De byggs som enstaka eller kombinerade enheter. Liksom i fallet med intercitytåg(9), behöver det i detta ärende inte undersökas om det finns två seprata produktmarknader för eldrivna och dieseldrivna regionaltåg. Parterna föreslår emellertid att denna marknad skall delas in i delsegment enligt antalet sittplatser: tåg med färre än 100 sittplatser, tåg med mellan 100 och 170 sittplatser och pendeltåg med fler än 170 sittplatser. De allra flesta som svarade på kommissionens marknadsundersökning höll dock inte med om denna definition av marknaden. Framför allt var det många kunder som svarade att de inte beställde fordon enligt denna uppdelning, som sågs som godtycklig eftersom det är allmän praxis att kombinera tågsätt under rusningstid, eller att beställa tåg där det är trängre mellan sittplatserna. Vissa kunder uppgav att man skulle kunna göra en uppdelning i enkel- och dubbeldäckare. Denna fråga behöver dock inte undersökas närmare, eftersom den inte påverkar konkurrensbedömningen av koncentrationen.

(11) Tredje part har uppgett att uppdelningen i fjärrtåg och regionaltåg inte är helt klar, eftersom det inte finns någon accepterad definition inom branschen. Det finns visserligen en viss överlappning mellan de två produktmarknaderna för åtminstone vissa prdoukter på marknaden, men det finns samtidigt flera drag som rättfärdigar en åtskillnad. För regionaltåg är maxhastigheten inte någon särskilt viktig fråga, eftersom tågen stannar ofta på dessa linjer. Det förefaller finnas en överenskommelse åtminstone i Tyskland om att regionaltåg kör i hastigheter upp till 160 km/tim. Regionaltågens kapacitet är viktigare än bekvämligheten. Dessa produktkrav återspeglas i produktens tekniska profil. Till exempel är driftssystemen utformade för en lägre hastighet och inredningen är främst funktionell. Ur efterfrågesynpunkt är de två produkterna därför åtskilda. När det gäller utbudssidan kan man konstatera att alla viktiga marknadsaktörer är verksamma på båda marknaderna, med undantag för små aktörer som endast saluför regionaltåg, t.ex. Stadler och Jenbacher. Inget av dessa företag skulle kunna byta till fjärrtåg utan betydande anpassningskostnader. Därför görs i detta beslut en åtskillnad mellan fjärrtåg och regionaltåg.

(12) Passagerarvagnar omfattar alla icke motordrivna spårfordon, framför allt för fjärrtransporter och i mindre utsträckning för regionala passagerartransporer, som dras av något slags lok. Vagnar har inte något driftssystem, vilket underlättar anpassning till nationella förutsättningar, och de kräver betydligt mindre produktionsteknik än annan rullande materiel.

(13) När det gäller spårvagnar och lätta spårfordon har parterna föreslagit en skillnad mellan spårvagnar med lågt golv och spårvagnar med högt golv. Svaren på kommissionens marknadsundersökning visade att det på efterfrågesidan finns en klar trend mot spårvagnar med lågt golv hos kollektivtrafikbolag i städerna, och att spårvagnar med lågt golv successivt ersätter spårvagnar med högt golv när dessa tas ur trafik. Användningen av spårvagnar med lågt golv inbegriper vanligen också särskilda inveseringar i infrastruktur, t.ex. perronger på rätt nivå för vagnarna. Det skulle inte vara tekniskt omöjligt att byta till andra system, och faktum är att vissa spårvagnsoperatörer använder båda systemen på samma spår. Trots detta kommer operatörerna att vara ovilliga att övergå till spårvagnar med högt golv när de väl har infört ett låggolvssystem. Skälen för detta är bland annat att de pengar som använts till de särskilda perrongerna skulle vara bortkastade och att den större bekvämligheten med ingång på marknivå inte längre skulle kunna användas som ett positivt argument. Dessutom är spårvagnar med lågt golv i många fall den bästa lösningen för att uppfylla viss lagstifning eller lokalpolitik utformad för att ge rörelsehindrade personer bättre tillgång till offentliga kommunikationer. Ur utbudssidesynvinkel pekar dock svaren på kommissionens marknadsundersökning klart mot utbytbarhet mellan spårvagnar med högt golv och spårvagnar med lågt golv. Därför förefaller dessa två segment inte utgöra separata produktmarknader.

(14) Tunnelbanetåg är elektriska fordon som körs antingen på stål- eller gummihjul, och som transporterar människor inom en stadskärna, alltid på egna spår och vanligen under jord. Tunnelbanetåg är vanligen tyngre och robustare än lätta spårfordon och måste klara det stora flödet av passagerare in och ut ur vagnarna vid rusningstid. De är byggda för att accelerera och bromsa snabbt, framför allt på grund av de korta avstånden mellan stationerna.

(15) Fordon för persontransporter vid flygplatser är helt automatiserade fordon som utgör en del av ett integrerat transitsystem som för passagerare från plan till terminaler eller mellan terminaler på en flygplats. Eftersom restiden är kort och passagerarna eventuellt har med sig bagage, är snabb på- och avlastning av avgörande betydelse, vilket är skälet till att de är utrustade med stora dörrar och få sittplatser. Eftersom linjerna vanligen är relativt enkla, är styrsystemen också mycket enklare än de som används vid automatstyrda transporter.

(16) När det gäller underhåll och renovering visar resultaten av marknadsundersökningen att man bör göra åtskillnad mellan "lätt underhåll", "omfattande underhåll" och "renovering". Lätt underhåll innebär dagliga reparationer, byte av delar och säkerhetskontroller som görs regelbundet. Omfattande underhåll innebär mer omfattande ingrepp och en grundlig genomgång av spårfordon, vilken utförs i centrala verkstäder mer eller mindre ofta under flera dagar eller veckor. Renovering slutligen innebär att rullande materiel moderniseras och anpassas till ett helt nytt koncept eller får en helt ny design. I många fall är det bara själva fordonsskalet som förblir oförändrat. De tre typerna av underhåll kräver olika utrustning, kunskaper och teknik och måste därför betraktas som separata marknader.

B. RELEVANTA GEOGRAFISKA MARKNADER

Nationella marknader för regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon samt tunnelbanetåg

(17) I fallet ABB/Daimler-Benz år 1995 ansågs den relevanta geografiska marknaden för spårfordon vara nationell, åtminstone i de medlemsstater som har en mycket stor, inhemsk spårteknikindustri som kan uppfylla kundernas krav(10). I senare ärenden (nr COMP/M.2069 - Alstom/Fiat Ferroviaria(11) från 2000 och nr COMP/M.1446 - DaimlerChrysler/ADtranz(12) från 1999) lämnades frågan om huruvida den relevanta marknaden var nationell obesvarad. Kommissionen har gjort en mycket grundlig marknadsundersökning och kommit fram till att marknadens egenskaper i stort sett är oförändrade sedan ärendet ABB/Daimler-Benz.

(18) Bombardier hävdar att marknaden för rullande materiel bör betraktas som europeisk, eftersom spårfordonsindustrin har europeiserats avsevärt sedan beslutet i ärendet ABB/Daimler-Benz. Bombardier har framfört följande skäl för att stödja detta påstående: EU:s regler för offentlig upphandling gäller nu också tåg och har undergrävt praxisen att ge stora kontrakt till det största nationella företaget. Därför konkurrerar tillverkarna om order från hela EU och till och med utanför EES-området. Allt fler EU-länder, däribland Förenade kungariket, Spanien, Portugal och Finland, har redan gett kontrakt till företag från andra länder. Även i vissa EU-länder (t.ex. Tyskland, Frankrike och Italien) där kontrakten fortfarande ges till lokala företag eller till konsortier som inbegriper ett lokalt företag, kommer det in anbud från tågtillverkare från de andra EU-medlemsstaterna och tredje land. Man måste också betrakta anbudsgivning från hela Europa mot bakgrund av den ökande standardiseringen av spårutrustning och infrastruktur i Europa. De största marknadsaktörerna förefaller att erbjuda så kallade produktplattformar, vilkas syfte är att uppfylla alla kundens krav från ett begränsat utbud av basprodukter, snarare än att designa och tillverka särskilt anpassade produkter för varje projekt. Enligt Bombardier har hindren för marknadsinträde sänkts och Europaomfattande anbudsgivning har underlättats.

(19) Kommissionens marknadsundersökning har emellertid visat att åtminstone för de medlemsstater som har en stark nationell spårfordonsindustri, måste marknaderna fortfarande i stor utsträckning anses vara nationella. I Tyskland har till exempel beställningarna på spårfordon nästan helt gått till stora uppdragstagare eller huvudleverantörer etablerade i Tyskland, men det har inte heller funnits några helt utländska leverantörer som kommit med anbud, trots EU:s upphandlingsregler och standardiseringstrend. De enda betydande utländska leverantörerna som gått in på den tyska marknaden är det franska företaget Alstom och det kanadensiska företaget Bombardier. Deras framgång beror emellertid mycket på att de bildat konsortium tillsammans med tyska aktörer, för Alstoms del i samband med förvärvet av det tyska företaget Linke Hoffmann Busch GmbH, Salzgitter (nedan kallat LHB) och för Bombardiers del i samband med förvärvet av Talbot och Deutsche Waggonbau (nedan kallat DWA(13). Därmed stödjer Alstoms och Bombardiers egna erfarenhet uppfattningen att den tyska marknaden bör definieras som nationell.

(20) Kommissionens uppfattning fick stöd av de flesta av parternas konkurrenter och kunder. Som ett av de främsta hindren för en europeisering av dessa marknader hänvisade man till att infrastrukturerna i medlemsstaterna fortfarande ställer olika krav. Även om EU:s upphandlingsregler har genomförts förefaller det därmed som om det verkliga hindret för en Europaomfattande anbudsgivning fortfarande utgörs av de olika nationella standarderna för spårinfrastruktur.

(21) Varken parterna eller resultaten från marknadsundersökningen har gett starka bevis för att de nationella marknaderna kommer att öppnas under den prognosperiod på fem år som kommissionen tillämpade i ärendet ABB/Daimler-Benz, detta på grund av de särskilda omständigheterna inom spårtekniksektorn(14). De skäl mot att det finns en nationell marknad i Tyskland som framfördes i det ärendet var i stor utsträckning desamma som framförs av parterna i detta ärende. Resultaten av marknadsundersökningen har visat sig överensstämma med resultaten i ärendet ABB/Daimler-Benz. Det finns därför inget skäl att anta att fenomen (framför allt inträde av utländska konkurrenter och tillräcklig standardisering, till exempel inom ramen för det industriella forumet MARIE(15) som knappt har visat sig ha någon effekt under de senaste fem åren kommer att frambringa en stor förändring i marknadsvillkoren inom den närmaste framtiden.

(22) I detta sammanhang bör man notera att Bombardier självt i ett internt strategidokument som bifogades anmälan till kommissionen uppger att företaget tidigare har ställts inför behovet av att ha lokala anläggningar och då gått tillväga på det sedvanliga sättet, nämligen köpt lokala tillverkare och upprätthållit ett omfattande nätverk av lokala produktionsanläggningar på målmarknaderna. Bombardier hävdade också att europeiseringen av de nationella marknaderna framför allt hindras av att de tekniska standarderna i den befintliga infrastrukturen inte har harmmoniserats och att harmonseringen går oerhört långsamt och kanske inte alls kommer att uppnås.

(23) Kommissionen konstaterar därför att marknaden för regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon samt för tunnelbanetåg fortfarande är nationella.

Öppen marknadsdefinition för höghastighetståg, intercitytåg, passagerarvagnar och fordon för persontransporter på flygplatser

(24) Avsaknaden av harmonisering leder till enorma kostnader, även för de produkter för vilka man kan skönja en tendens mot större marknader än den nationella. Ett exempel är höghastighetståg som körs på transeuropeiska nät, t.ex. Thalys eller ICE 3(16), som behöver flera omformare för att kunna köras i mer än ett land. Detta gör tågen upp till 60 % dyrare än den version som bara körs i ett land. Den relevanta geografiska marknaden för höghastighetståg behöver emellertid inte definieras, eftersom konkurrensbedömningen är densamma oavsett vilken definition som väljs.

(25) Kommissionen undersökte dessutom marknaden för intercitytåg, passagerarvagnar och fordon för persontransporter på flygplatser både nationellt och inom EES. Liksom i fallet med höghastighetståg behöver den relevanta geografiska marknaden för dessa produkter inte definieras, eftersom konkurrensbedömningen är densamma oavsett vilken definition som väljs.

Nationella marknader för underhålls- och renoveringstjänster

(26) När det gäller lätt underhåll, omfattande underhåll och renovering måste de relevanta geografiska marknaderna utan tvekan definieras som nationella eller till och med regionala. Resultaten från marknadsundersökningen bekräftar denna slutsats. Faktum är att det är nödvändigt att ha lokala leverantörer av underhållstjänster, eftersom det inte skulle vara ekonomiskt lönsamt för trafikföretagen att flytta rullande materiel från den region där det används till andra, mer avlägsna platser endast för underhåll, med tanke på att man skulle förlora driftstid och få lägre vinster och dessutom ådra sig transportkostnader. För att undvika sådana olägenheter har många trafikföretag sina egna underhållsverkstäder. Detta förhållande kommer sannolikt inte att ändras med den framväxande trenden bland trafikföretagen att lägga ut underhållet på tågleverantörerna, vilket kräver att de är lokalt etablerade och förvärvar lokala verkstäder.

Slutsats

(27) Mot bakgrund av ovanstående anser kommissionen att de relevanta geografiska marknaderna för följande produkter och tjänster fortfarande är nationella: regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon, tunnelbanetåg, underhåll och renovering. I motsats till detta har det funnits en trend mot europeiska marknader för höghastighetståg, intercitytåg, fordon för persontransporter på flygplatser och passagerarvagnar. De relevanta geografiska marknaderna för dessa produkter behöver inte definieras exakt, eftersom konkurrensbedömningen i detta ärende inte påverkas oavsett vilken definition som väljs.

C. ALLMÄNNA MARKNADSVILLKOR

(28) De huvudsakliga kännetecknen för spårteknikmarknaden i Europa är privatisering och ökad kostnadsmedvetenhet bland kunderna, en pågående konsolideringsprocess bland tillverkarna, en trend mot plattformsbaserade produkter och det faktum att kontrakt i allmänhet tilldelas genom ett anbudsförfarande.

1. TRENDEN MOT PLATTFORMSBASERADE PRODUKTER

(29) Tidigare skedde design, utveckling och tillverkning av spårteknikprodukter i nära samarbete mellan leverantörer och kunder. Kunderna hade direkt inflytande över vilka produkter som skulle tillverkas och vilka företag som skulle tillverka dem ("skräddarsydda produkter"). I dag är trenden den att leverantörerna erbjuder en egen uppsättning produkter (plattformsbaserade produkter) från vilken kunderna kan välja. Syftet är att betjäna alla kunder genom ett begränsat antal plattformar i stället för att designa och utveckla helt nya produkter för varje projekt. Även om de nationella eller kundspecifika kraven skiljer sig åt, kan tillverkarna genom ett plattformsbaserat tillvägagångssätt erhålla skalfördelar för de delar av tåget som inte behöver skräddarsys för en viss kund.

(30) Siemens var den första leverantören som introducerade ett plattformsbaserat lätt spårfordon. Detta skedde i Potsdam 1996 och ledde till att konkurrenterna utsattes för en stark prispress, vilket resulterade i generella prissänkningar. I dag har alla stora europeiska tillverkare utvecklat sina egna plattformsbaserade produktlinjer. Alstom saluför till exempel plattformarna Citadis (spårvagnar), Metropolis (tunnelbanetåg), X'Trapolis och Coradia (regionaltåg). ADtranz har börjat sälja plattformarna Incentro (spårvagnar), Movia (tunnelbanetåg), Itino (regionaltåg) och Crusaris (intercitytåg). AnsaldoBreda har utvecklat plattformen Sirio (spårvagnar). Siemens produktsortiment omfattar plattformarna Combino (spårvagnar), MOMO (tunnelbanetåg) och Desiro (regionaltåg). Bombardiers produktlinjer Cityrunner (spårvagnar) och Talent (regionaltåg) är också plattformsbaserade. För närvarande tillverkar Bombardier inte plattformsbaserade produkter i andra marknadssegment.

(31) Det finns dock kunder, särskilt inom spårvagnssektorn, som inte vill köpa plattformsprodukter, utan kräver individuella, kundbaserade lösningar.

2. KUNDERNA

(32) Spårfordonskunderna består inte bara av de nationella järnvägsbolagen, utan också i allt större grad av regionala och lokala transportföretag eller kommuner liksom av ett växande antal privata företag. Föutom dessa företag (nedan kallade spårtrafikoperatörer) finns det vissa privatkunder som inte själva tillhandahåller transporttjänster, utan har specialiserat sig på att leasa ut fordon till spårtrafikoperatörer(17).

(33) Privatisering, mindre offentliga resurser och politiskt tryck att utveckla effektiva spårtransportsystem har lett till att spårtrafikoperatörerna har blivit mer kompetenta och kostnadsmedvetna i sin upphandlingspolitik och använder sitt marknadsinflytande mer effektivt. Inköpspooler och köparkonsortier har blivit allt vanligare under senare år, även bland lokala tågoperatörer.

(34) Kunderna är i allt större utsträckning intresserade av produktprestanda, livscykelkostnader och kontraktsförvaltning. Tillverkarnas möjligheter att erbjuda hela produkten och ta ansvaret för den, antingen ensam eller som ledare för ett konsortium, har blivit ett av de viktigaste urvalskriterierna för köpare av rullande material.

3. TILLVERKARNA

(35) Bland de europeiska tillverkarna av rullande materiel är det för närvarande endast fyra företag som tillverkar såväl de mekaniska delarna som de elektriska framdrivningsdelarna till tågen. Dessa leverantörer av hela produktlinjer (systemintegratörer) är ADtranz, Alstom, AnsaldoBreda och Siemens.

(36) Förutom dessa finns det flera mindre företag som koncentrerar sig på att leverera antingen mekaniska eller elektriska delar till spårfordon. Mekaniska delar tillverkas av de två spanska företagen Construcciones y Auxiliar de Ferrocarrilles (nedan kallat CAF) och Patentes Talgo (nedan kallat Talgo) och av det schweiziska företaget Stadler Rail AG (nedan kallat Stadler). Dessa tillverkare kan också leverera hela tåg som drivs med dieselmotorer.

(37) Elektrisk framdrivningsteknik levereras av de tyska företagen Kiepe Elektrik GmbH & Co. KG, Düsseldorf (nedan kallat Kiepe)(18) och det österrikiska företaget ELIN EBG Traction GmbH, Wien (nedan kallat ELIN). Tidigare kunde dessa företag bilda konsortier med de andra leverantörerna för att erbjuda kompletta paket, men under senare år har behovet av sådana konsortier försvunnit på grund av den pågående konsolideringen och integrationen inom spårteknikindustrin och införandet av plattformsprodukter (märkesprodukter). Till följd av detta har leverantörerna av elektrisk framdrivning blivit leverantörer av komponenter till en plattformsprodukt eller produktfamilj snarare än partners i ett konsortium.

(38) Bombardier har hittills haft en ställning som mellanhand mellan systemintegratörerna och de icke integrerade tillverkarna. Företaget har främst inriktat sig på att leverera mekaniska delar till rullande materiel. Bombardier levererar dock hela dieseldrivna tågsätt och har också genom anbud lyckats få kontrakt på eldrivna spårvagnar, lätta spårfordon och regionaltåg, framför allt i Tyskland och Österrike, på grund av sitt nära samarbete med Kiepe inom spårvagnssektorn och med ELIN inom spårvagns- och regionaltågssektorn. Inom ramen för detta samarbete levererade Kiepe och ELIN den elektriska framdrivningen.

4. ANBUDSMARKNADERNA - UPPGIFTER SOM BEAKTATS

(39) Vid bedömningen av hur stark ställning tillverkarna av rullande materiel har på marknaden måste man ta hänsyn till att de flesta kontrakt för inköp av spårfordon tilldelas som resultat av ett anbudsförfarande vid offentliga anbudsinfordringar. Därför visar siffrorna över marknadsandelar endast den verksamhet som drivs av dem som fått ett visst kontrakt, men de visar inte hur många trovärdiga konkurrenter som faktiskt deltog i anbudsgivningen och därmed skapade konkurrens.

(40) Efterfrågan på spårteknik varierar över tiden. För att kunna bedöma parternas marknadsinflytande korrekt måste man därför beakta en relativt lång tidsperiod. I allmänhet har därför de marknadsandelar som analyseras i detta beslut beräknats på grundval av företagets genomsnittliga marknadsandelar mätt i volym under femårsperioden 1995-1999. I vissa fall, när marknadstrenderna har förändrats avsevärt under denna period, har kortare tidsperioder beaktats för att se till att marknadsandelarna på ett bättre sätt återspeglar den konkurrenssituation som kommr att råda efter koncentrationen.

(41) Det bör också noteras att företag i många fall lämnar anbud som en del av ett konsortium. När det gäller konsortium, betraktas i detta beslut den som tilldeltas kontraktet som den främsta uppdragstagaren, men marknadsandelar tilldelas de övriga medlemmarna i konsortiet enligt deras andel av konsortiet. Det bör noteras att en sådan presentation inte fullt ut visar vilken konkurrenskraft de olika medlemmarna i konsortiet har. Vissa medlemmar kan kanske lätt ersättas, medan andras deltagande i konsortiet kan vara mer avgörande för att erhålla kontraktet. När det gäller projekt i vilka underleverantörer (Kiepe och ELIN) deltar, har marknadsandelar endast tilldelats deras respektive uppdragstagare, vanligen tillverkaren av de mekansika delarna i tåget. När företag agerar genom sina lokala dotterbolag(19) har uppgifter om anbud och marknadsandelar tilldelats moderbolaget.

(42) Endast grundkontrakt upphandlade mellan 1995 och 1999, eller kortare perioder där så är lämpligt, har beaktats. Däremot har förköpsrättigheter som kunderna utnyttjat under den perioden inte beaktats, eftersom de har byggt på kontrakt där anbudsförfarandet skett tidigare, vilket innebär att de inte återspeglar samma konkurrensförutsättningar. Framför allt upphandlades vissa av de bakomliggande grundkontrakten innan privatiseringenav järnvägsbolagen inleddes och upphandlingsdirektiven införlivades i tysk lagstiftning.

D. BERÖRDA MARKNADER

(43) Den anmälda koncentrationen påverkar följande marknader:

- Höghastighetståg i Tyskland, Nederländerna och EES.

- Motorvagnståg för intercitytransporter i Tyskland och EES.

- Passagerarvagnar i EES.

- Regionaltåg i Tyskland.

- Spårvagnar och lätta spårfordon i Österrike, Frankrike, Sverige och Tyskland.

- Tunnelbanetåg i Österrike.

- Omfattande underhållstjänster i Förenade kungariket.

(44) Bombardiers och ADtranz verksamheter är i viss mån komplementära, eftersom Bombardier framför allt koncentrerar sig på tillverkning av de mekaniska delarna i spårfordon, medan ADtranz också tillhandahåller elektriska framdrivningskomponenter. På många marknader finns det ingen verklig överlappning i parternas verksamheter, eftersom de ingår i ett konsortium i vilket Bombardier tillhandahåller de mekaniska delarna, medan ADtranz är ansvarigt för de elektriska komponenterna. Trots detta överlappar parternas verksamheter varandra i stor utsträckning i vissa fall, framför allt på marknaderna för regionaltåg och spårvagnar eller lätta spårfordon. På dessa marknader erbjuder båda företagen sina egna mårkesprodukter, eftersom ADtranz också tillverkar mekaniska delar till rullande materiel.

1. HÖGHASTIGHETSTÅG I TYSKLAND, NEDERLÄNDERNA OCH EES

(45) Både Bombardier och ADtranz är medlemmar i ICE 3-konsortiet på marknaden för höghastighetståg. Konsortieledare och huvuduppdragstagare för ICE 3 är Siemens, som står för [... %](*) av konsortiet. ADtranz andel av konsortiet är [... %](*) medan Bombardier har [... %](*). Det har funnits två beställningar inom EES på höghastighetståg under femårsperioden 1995-1999, från Deutsche Bahn AG och Nederländernas järnvägsbolag (NS). Båda operatörerna beställde ICE 3. Eftersom både ADtranz och Bombardier är medlemmar i det konsortium som tillhandahåller ICE 3, finns det ingen verklig överlappning mellan parternas verksamheter i Nederländerna eller Tyskland. Om den relevanta marknaden var EES, skulle samma resonemang gälla.

(46) När det gäller konkurrenssituationen inom sektorn för höghastighetståg bör man notera att konsortier är mycket vanliga inom denna bransch på grund av de enormt höga utvecklingskostnaderna. Detta gäller inte bara de tyska och nederländska marknaderna som undersöks i detta ärende, utan också flera andra geografiska marknader i Europa och i tredje land. Till exempel levereras det italienska ETR 500 av ett konsortium bestående av AnsaldoBreda och ADtranz, och det spanska Talgo 350 levereras av Talgo, Siemens och ADtranz. Talgo tillverkar vagnarna. Europas två ledande företag inom denna bransch, Alstomand Siemens, har också nyligen gått samman om ett anbud på ett kontrakt i Taiwan.

(47) Bombardier tillverkar mittenvagnarna för ICE 3 och i ett konsortium med Alstom tillverkar man mekaniska delar för det konkurrerande TGV. Alstom har i sitt svar till kommissionen uppgett att om Bombardier inte skulle vilja delta i sådana projekt efter koncentrationen, skulle Alstom lätt kunna ersätta Bombardier som leverantör av mittenvagnarna och andra mekaniska delar med antingen CAF eller AnsaldoBreda.

(48) Efterfrågesidan är också mycket koncentrerad, både på de nationella marknaderna, till exempel i Nederländerna och Tyskland, och på europeisk nivå. Köpare är de nationella järnvägsbolagen, med undantag för Förenade kungariket. Detta betyder att det i de flesta länder endast finns en köpare. Dessa järnvägsoperatörer har börjat bilda köparkonsortier. Till exempel gick det belgiska nationella järnvägsbolaget SNCB samman med sina franska och brittiska motsvarigheter 1989 för att köpa höghastighetståget TGV Eurostar. SNCB har ingått liknande avtal med sina franska och nederländska motsvarigheter för förvärvet av TGV Thalys höghastighetståg 1993.

(49) Deutsche Bahn och SNCF, de två största kunderna i Europa när det gäller höghastighetståg, meddelade hösten 2000 att de övervägde att tillsammans genomföra ett anbudsförfarande när det gäller den fjärde generationen av höghastighetståg som kan köras i Tyskland, Frankrike och andra länder. Det är mycket troligt att ett nytt konsortium kommer att bildas för att leverera den fjärde generationen av höghastighetståg. Alstom och Siemens förhandlar för närvarande om under vilka villkor ett sådant konsortium skulle kunna bygga detta tåg. Parterna har uppgivit att de allvarligt skulle överväga att på egen hand utveckla en fjärde generation av höghastighetståg.

Slutsats

(50) Konkurrenssituationen i Tyskland, Nederländerna och EES kommer inte att ändras till följd av transaktionen, eftersom Bombardier och ADtranz redan är en del av samma konsortium, nämligen ICE 3. Bombardier har tillhandahållit mekaniska delar till Alstom avsedda för TGV, men marknadsundersökningen visar att Bombardier lätt skulle kunna ersättas med någon annan tillverkare. Det är också sannolikt att en fusionerad enhet kommer att utveckla ett eget höghastighetståg, vilket skulle öka konkurrensen. Dessutom är efterfrågesidan också koncentrerad och har ett betydande marknadsinflytande, vilket uppväger koncentrationen på utbudssidan. Det finns vanligen bara en köpare i varje land, medan köparna på europeisk nivå bildar köparkonsortier. Därför leder inte den föreslagna transaktionen till att en dominerande ställning skapas eller förstärks på marknaden för höghastighetståg i Tyskland, Nederländerna eller EES.

2. INTERCITYTÅG (FJÄRRTÅG) I TYSKLAND OCH EES

(51) När det gäller intercitytåg (fjärrtåg) är Tyskland den enda nationella marknaden där parternas verksamheter överlappar varandra. Två kontrakt har tilldeltas mellan 1995 och 1999, både av Deutsche Bahn AG. Det ena av dessa två kontrakt tilldelades ADtranz, det andra ett konsortium lett av Siemens, med Bombardier som leverantör av de mekanska delarna. Siemens har i sitt svar till kommissionen uppgett att om Bombardier inte skulle vilja delta i sådana projekt efter koncentrationen, skulle Siemens lätt kunna ersätta Bombardier som leverantör av de mekaniska delarna. På den tyska marknaden konkurrerar parterna därför inte med varandra, eftersom Bombardier inte lämnar egna anbud. Antalet leverantörer, dvs. systemintegratörer som kan lämna anbud, kommer inte att förändras när Bombardier har övertagit ADtranz.

(52) På europeisk nivå förekom elva anbudsinfordringar under den relevanta perioden 1995-1999, vilka representerade en sammanlagd volym på 1482 vagnar och ett sammanlagt värde på 2,4 miljarder euro. Av dessa elva kontrakt fick Alstom fem (vilket motsvarade mer än 50 % både i värde och volym), ADtranz två och Bombardier ett. De återstående tre kontrakten erhölls av ett konsortium där Siemens var den primära uppdragstagaren för två kontrakt och Alstom för ett (tillsammans med CAF). Med tanke på att Alstom också ingick i det konsortium som leddes av Siemens fick Alstom ensam eller som deltagare i konsortier sju av elva kontrakt. Därför är Alstom utan tvekan marknadsledare.

(53) På samma sätt som för höghastighetståg är efterfrågesidan också starkt koncentrerad. Detta betyder att i de flesta länder finns det endast en köpare, den nationella järnvägsoperatören, som därför har ett betydande utjämnande marknadsinflytande. Det enda undantaget är Förenade kungariket, där det förekom tre anbudsinfordringar som utgjorde mer än hälften av den europeiska efterfrågan på intercitytåg. De företag som begärde anbud är emellertid stora och starka tågoperatörer som First Western Group eller Connex, vilka är internationellt verksamma och uppbackade av finansieringsbolag. Dessa är i sin tur själva dotterbolag till stora multinationella banker, t.ex. HSBC.

Slutsats

(54) När det gäller den tyska marknaden kommer konkurrenssituationen inte att förändras märkbart på grund av koncentrationen. Om den relevanta geografiska marknaden skulle vara EES, skulle den fusionerade enheten kunna bli tvåa på marknaden, långt efter marknadsledande Alstom. Siemens betraktas av alla kunder som en pålitlig integrerad leverantör. Dessutom finns det ett betydande marknadsinflytande hos de nationella järnvägsbolagen och tågoperatörerna när det gäller Förenade kungariket. Den föreslagna transaktionen leder därför inte till att en dominerande ställning för parterna skapas eller förstärks på marknaden för intercitytåg i Tyskland eller EES.

3. PASSAGERARVAGNAR INOM EES

(55) På marknaden för passagerarvagnar är parternas verksamhet i stor utsträckning komplementära. Eftersom varje medlemsstat har gett antingen Bombardier eller ADtranz, men inte båda, ett kontrakt, finns det inte någon överlappning alls. Endast om den relevanta geografiska marknaden ansågs omfatta hela EES skulle marknaden påverkas. Även då skulle ADtranz endast öka Bombardiers Europaomfattande marknadsandel på [30-40 %](*) med [0-10 %](*). ADtranz har endast fått ett kontrakt i Österrike. Konkurrenter på denna marknad är bland annat Siemens ([5-15 %](*), Alstom [10-20 %](*), AnsaldoBreda [0-10 %](*)) och CAF.

(56) På samma sätt som för höghastighetståg och intercitytåg är efterfrågesidan starkt koncentrerad. Detta betyder att det i de flesta länder endast finns en köpare, den nationella järnvägsoperatören. Alla beställningar under den relevanta perioden 1995-1999 gjordes av de nationella järnvägsoperatörerna i Österrike, Belgien, Finland, Tyskland, Grekland, Italien och Spanien, vilka har ett betydande marknadsinflytande. Därför kommer den föreslagna transaktionen inte att leda till att en dominerande ställning skapas eller förstärks för parterna på marknaden för passagerarvagnar inom EES.

4. REGIONALTÅG I TYSKLAND

(57) På marknaden för regionaltåg i Tyskland skulle parternas sammanlagda marknadsandel uppgå till [50-50 %](*), ADtranz: [30-40 %](*). Det bör noteras att ADtranz uppnått den största delen av sin marknadsandel genom saluföring av Regioshuttle och av Stadlers Gelenktriebwagen (GTW), som har anförtrotts ADtranz till slutet av år 2000. Under den sista treårsperioden av de fem år som undersökts (1995-1999), dvs. efter det att GTW introducerades på den tyska marknaden(20), har ADtranz endast sålt regionaltågen Regioshuttle och GTW i Tyskland. Den näst största aktören på den tyska marknaden skulle vara Siemens [25-35 %](*), följt av Alstom med [10-20 %](*). Det finns endast två mindre företag på denna marknad, den schweiziska tillverkaren Stadler och den österrikiska tillverkaren Jenbacher Transportsysteme AG (nedan kallad Jenbacher). Stadler och Jenbacher är emellertid icke integrerade företag som tillsammans stod för en marknadsandel på mindre än 3 % (1995-1999) och kani dagsläget inte betraktas som fristående konkurrenter till parterna(21).

(58) Å ena sidan kan konkurrensbedömningen av den anmälda koncentrationen inte enbart baseras på en analys av marknadsandelar med tanke på att marknaderna i fråga är anbudsmarknader(22). Paternas huvudkonkurrenter på den tyska marknaden, Siemens och Alstom, kommer att fortsätta att vara trovärdiga och aktiva anbudsgivare(23). Å andra sidan kommer den anmälda koncentrationen utan tvekan att minska antalet fristående leverantörer av regionaltåg på den tyska marknaden från fyra (Bombardier, ADtranz, Siemens och Alstom eller deras dotterbolag) till tre (Bombardier/ADtranz, Siemens och Alstom eller deras dotterbolag). Bombardier/ADtranz kommer att bli en klar marknadsledare. Mot denna bakgrund måste följande aspekter beaktas:

(59) Under femårsperioden 1995-1999 förekom 42 anbudsinfordringar, vilket motsvarar en sammanlagd volym på 2631 vagnar och ett sammanlagt värde på 2,4 miljarder euro. Bombardier och ADtranz lämnade separata anbud(24) på sammanlagt 24 kontrakt som granskats av kommissionen, vilka motsvarar ett värde på 963 miljoner euro och en volym på 1131 vagnar (43 % av den sammanlagda marknaden). I tolv andra fall motsvarande ett värde på 567 miljoner euro och en volym på 607 vagnar (23 % av den sammanlagda marknaden) som granskats av kommissionen lämnade bara den ena av parterna in anbud. I fyra fall där Deutsche Bahn AB begärde anbud och där kontrakten motsvarade ett värde på sammanlagt 841 miljoner euro och en volym på 873 vagnar (en tredjedel av hela marknaden) tilldelades kontrakten ett konsortium bestående av Bombardier, ADtranz och deras huvudkonkurrent Siemens. I två andra fall som kommissionen granskat lämnade inte någon av parterna något anbud. Parterna konkurrerade därför med varandra om kontrakt motsvarande 43 % av hela marknaden (1995-1999), dvs. i de fall där de båda företagen lämnade separata anbud.

(60) Siemens ingår i BR 424-426-konsortiet (tillsammans med ADtranz och Bombardier) som framför allt fick kontrakt på 139 tågsätt (870 vagnar) från DB Regio AG. Siemens ansvarar för de elektriska delarna av detta tåg. Dessutom har Siemens två märkesprodukter på den marknaden, Desiro och RegioSprinter. RegioSprinter är ett lätt dieseldrivet motorvagnståg som hittills endast har sålts i små kvantiteter i Tyskland. Enligt parterna godkändes inte Regiosprinter av Deutsche Bahn AG på grund av dess dåliga krocksäkerhet. Däremot är Desiro en nyutvecklad plattformsprodukt som har blivit väl mottagen på marknaden.

(61) Alstom har utvecklat två produktfamiljer, Coradia och X'Trapolis, som är plattformsprodukter bestående av olika moduler. Alstom fick ett stort kontrakt från DB Regio AB (BR 423) i ett konsortium tillsammans med ADtranz, som levererar de elektriska delarna. Alstom fick nyligen också ett stort antal kontrakt på Coradia-Lint 27 och 41.

(62) Jenbacher började utveckla ett dieseldrivet motorvagnståg år 1993 som efterföljare till dess BR 5047. Detta tåg kallades Integral. Jenbacher fick ett kontrakt på tåget år 1997 från det bayerska Oberlandbahn. Dessa 17 tåg leverades i början av 1999 och gav Jenbacher en marknadsandel på mindre än 3 %. Man blev dock tvungen att ta tillbaka alla 17 tåg till verkstaden på grund av allvarliga problem med kvaliteten och tågen kommer inte att tas i trafik igen förrän i början av 2001. Jenbacher söker för närvarande efter en strategisk partner. Därför kan Jenbacher inte anses vara någon stark konkurrent på denna marknad.

(63) Stadlers marknadsandel utanför Schweiz har varit ganska liten och uppgick i början inte till mer än 2 % inom EU. Dessa 2 % härrörde från två kontrakt i Österrike och Grekland. Företagets produkt, Gelenktriebwagen (GTW), introducerades inte på den tyska marknaden förrän 1997 av ett konsortium bestående av ADtranz, DWA(25) och Stadler. GTW stod för [10-20 %](*) av den tyska marknaden under treårsperioden 1997-1999.

(64) Stadler självt varken tillverkade eller saluförde GTW i början, utan kom in på den tyska marknaden genom att ge DWA licens. DWA anpassade GTW till den tyska marknaden och byggde de flesta vagnarna. Stadler var inledningsvis endast underleverantör till DWA för tillverkningen av de mekaniska delarna. ADtranz levererade de elektriska delarna och var också ansvarig för saluföringen av GTW.

(65) I början av 2000 förvärvade Stadler en majoritetsandel i ADtranz före detta tillverkningsanläggning i Berlin Pankow(26), där Stadler planerar att självt tillverka GTW för den tyska marknaden. ADtranz har fortfarande en minoritetsandel på en tredjedel i det gemensamma företag som nu kallas Stadler Pankow GmbH (nedan kallat Stadler Pankow). Enligt avtalet om det gemensamma företaget är ADtranz skyldigt att garantera ett viss antal tillverkningstimmar för att utnyttja hela kapaciteten. Antalet tillverkningstimmar skall överstiga ADtranz andel av företaget. Denna skyldighet upphör [...](*). För att fullgöra sina skyldigheter har ADtranz överfört tillverkningen av Regioshuttle (RS 1) till Stadler Pankow. Det är dock fortfarande ADtranz som saluför och äger RS 1.

(66) Det första saluföringsavtalet för GTW mellan ADtranz och Stadler upphörde den 31 december 2000. Sedan den 1 januari 2001 har Stadler självt salufört GTW. ADtranz kan dock som [...](*) partner i det gemensamma företaget Stadler Pankow fortfarande påverka beslut om GTW. Därför kan Stadler för närvarande inte anses vara en helt fristående konkurrent till den sammanslagna enheten så länge som dess strukturella band med ADtranz förblir oförändrat.

(67) Även om Deutsche Bahn Regio AG är den största regionaltågskunden i Tyskland och har ett utjämnande marknadsinflytande, finns det flera privatägda mindre regionaltågsoperatörer. Denna privatiseringsprocess förväntas fortsätta. Vissa av dessa mindre regionaltågsföretag hör till det franska företaget Connex (Vivendi), en koncern som är verksam i hela Europa, men de flesta gör det inte. Därför är efterfrågesidan mycket mer splittrad än på marknaden för höghastighetståg eller intercitytåg, och köparna har inte lika stort marknadsinflytande. Det kan därför inte uteslutas att parterna får en dominerande ställning på marknaden.

Slutsats

(68) Av ovannämnda skäl väcker den anmälda koncentrationen allvarliga tvivel om huruvida den är förenlig med den gemensamma marknaden när det gäller regionaltåg i Tyskland. Transaktionen skulle sannolikt skapa en dominerande ställning för parterna på den marknaden.

5. SPÅRVAGNAR OCH LÄTTA SPÅRFORDON I ÖSTERRIKE, FRANKRIKE, SVERIGE OCH TYSKLAND

a) Österrike

(69) Endast ett fåtal kontrakt upphandlades i Österrike under perioden 1995-1999. Av de sex kontrakt som granskats av kommissionen fick Bombardier [färre än sex](*) med ett värde på [...](*) miljoner euro (... %](*) av marknaden som helhet) och en volym på [...](*) vagnar ([50-60 %](*) av marknaden som helhet). Siemens fick ett kontrakt med ett värde på [...](*) miljoner euro ([40-50 %](*) av marknaden som helhet) och en volym på [...](*) vagnar ([35-45 %](*) av marknaden som helhet). Ett kontrakt med ett värde på 16,2 miljoner euro och en volym på sex vagnar tilldelades ett konsortium bestående av Bombardier, ADtranz, ELIN och Siemens. ADtranz marknadsandel på [0-10 %](*) (i värde) i Österrike bygger helt på dess deltagande i konsortiet. Det finns därför ingen överlappning mellan parterna med undantag för att de båda deltog i konsortiet, i vilket de inte konkurrerade med varandra.

(70) Under dessa omständigheter leder den anmälda transaktionen inte till att en dominerande ställning för parterna skapas eller förstärks på den österrikiska marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon. För det första, eftersom marknaderna i fråga är anbudsmarknader och eftersom endast ett fåtal kontrakt upphandlades, kan konkurrensbedömningen av den anmälda transaktionen inte enbart bygga på en analys av marknadsandelar(27), då detta inte visar hur många trovärdiga konkurrenter som faktiskt deltog i en offentlig upphandling som aktiva anbudsgivare. För det andra kommer antalet aktiva trovärdiga anbudsgivare på den österrikiska marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon inte att ändras på grund av den anmälda transaktionen, eftersom ADtranz endast deltog i ett vinnande konsortium och inte konkurrerade med Bombardier eller någon annan av de stora leverantörerna. För det tredje förändras inte Siemens ställning som stark konkurrent på den österrikiska marknaden.

b) Frankrike

(71) När det gäller spårvagnar och lätta spårfordon i Frankrike har parterna en sammanlagd marknadsandel på [30-40 %](*) (Bombardier [20-30 %](*), ADtranz [10-20 %]), medan Alstoms marknadsandel är [55-65 %](*). Vid sin undersökning har kommissionen inte funnit några bevis för att det skulle skapas en duopolistisk dominerande ställning för Bombardier/ADtranz och Alstom på den franska marknaden. Faktum är att förutom de nuvarande marknadsledarna (Alstom, Bombardier och ADtranz) har tre konkurrenter varit aktiva som anbudsgivare på den franska marknaden, Siemens, AnsaldoBreda och CAF. Av totalt sju kontrakt som upphandlades mellan 1995 och 1999 lämnade Alstom anbud på sex, Bombardier fem, Siemens fem, ADtranz fyra, AnsaldoBreda tre och CAF ett(28). Endast vid två av de sju granskade offentliga upphandlingarna konkurrerade parterna direkt med varandra som anbudsgivare. Med tanke på Alstoms starka ställning på den franska marknaden och att det finns flera aktiva anbudsgivare, särskilt Siemens, skulle Bombardiers övertagande av ADtranz inte leda till att en dominerande ställning skapas eller förstärks på den franska marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon.

c) Sverige

(72) På den svenska marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon upphandlades endast ett kontrakt (av SL Infrateknik AB, Stockholm, 1997) under den femårsperiod (1995-1999) som granskats av kommissionen. Värdet på detta kontrakt var endast 21,9 miljoner euro (tolv vagnar). Dessutom hade Bombardier och ADtranz lämnat sitt anbud på det kontraktet som medlemmar av ett gemensamt konsortium (andelar i det konsortiet: Bombardier [... %](*), ADtranz [... %](*) och konkurrerade därför inte med varandra. Deras verksamheter på den svenska marknaden överlappar därför inte varandra. Kommissionens marknadsundersökning har inte avslöjat några belägg för att en dominerande ställning skulle skapas eller förstärkas för parterna i Sverige.

d) Tyskland

(73) I Tyskland, som utan konkurrens är Europas största marknad för spårvagnar och lätta spårfordon, uppgår parternas sammanlagda marknadsandel till [50-60 %](*) (Bombardier [30-40 %](*), ADtranz [20-30 %](*). Sedan följer Siemens ([30-40 %](*)) och Alstom ([0-10 %](*). Dessa siffror bygger på åren 1995-1999.

(74) Eftersom marknaderna i fråga är anbudsmarknader kan konkurrensbedömningen av den anmälda transaktionen inte enbart bygga på en analys av marknadsandelarna(29). Faktum är att parternas främsta konkurrenter på den tyska marknaden, Siemens och Alstom, fortsätter att vara trovärdiga och aktiva anbudsgivare(30).

(75) Under 1995-1999 gjordes 19 offentliga upphandlingar av spårvagnar och lätta spårfordon i Tyskland. Siemens lämnade anbud på 18 av dessa 19 projekt, kom med på slutlistan i de flesta fall och tilldelades tio kontrakt. Företaget tilldelades alltså mer än hälften av de kontrakt som man lämnade anbud på.

(76) Alstom lämnade nio anbud under samma tidsperiod, sattes upp på slutlistan tre gånger och tilldelades ett kontrakt. Alstom har på senare tid koncentrerat tillverkningen av regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon till sitt tyska dotterbolags LHB:s fabrik Salzgitter. Detta skulle kunna öka företagets framtida möjligheter att tilldelas kontrakt i Tyskland och bör göra det möjligt för det att öka sin nuvarande marknadsandel.

(77) Både Siemens och Alstom har ett fullständigt produktsortiment som täcker hela skalan av tillämpningar och kan tillfredsställa alla kundernas krav. Siemens var först med att introducera en plattformsbaserad produkt. För närvarande saluför man spårvagnen Combino med lågt golv, spårvagnen Citysprinter med högt golv och spårvagnen GT8-100D/2S-M med dubbelspänning. Alstom saluför spårvagnarna Citadis 100, 200 och 300 med lågt golv, spårvagnen B-Wagen med högt golv och spårvagnståget Citadis 500 med högt golv och dubbelspänning.

(78) Den anmälda koncentrationen kommer att minska antalet ledande leverantörer av spårvagnar och lätta spårfordon på den tyska marknaden från fyra (Bombardier, ADtranz, Siemens och Alstom eller deras dotterbolag) till tre. Bombardier/ADtranz kommer att bli klart maknadsledande. Mot denna bakgrund måste man ta hänsyn till följande aspekter:

(79) Även om parternas produktsortiment i viss utsträckning kompletterar varandra, kommer den anmälda transaktionen att ge den nya enheten (Bombardier/ADtranz) möjlighet att förbättra sin ställning på marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon. Också om höggolvspårvagnar, spårvagnar med lågt golv och spårvagnståg ansågs tillhöra samma produktmarknad(31), skulle parternas verksamheter på detta område i viss utsträckning komplettera varandra. ADtranz saluför aktivt sin plattformbaserade spårvagn Incentro med lågt golv, och spårvagnen Variotram, som kan fås med lågt golv eller i moduler där 70 % har lågt golv. Bombardier saluför såväl spårvagnar med lågt golv (t.ex. Cityrunner, NGT6/8 och K 4000), spårvagnar med högt golv (K 5000) som spårvagnståg med dubbelspänning. Den anmälda transaktionen kommer att göra det möjligt för parterna att tillhandahålla ett komplett sortiment av spårvagnar och lätta spårfordon, som omfattar både höggolvs- och lågolvssegmentet. Parterna kan därmed stärka sin konkurrenskraft.

(80) Även om man kan godta att parternas anbud tidigare i viss mån har kompletterat varandra, ökar den anmälda koncentrationen den nya enhetens möjligheter att delta i offentliga upphandlingar. Faktum är att parterna konkurrerade med varandra endast i omkring hälften av de projekt som upphandlades i Tyskland mellan 1995 och 1999. Bombardier och ADtranz lämnade separata anbud(32) på sammanlagt [0 < 10](*) kontrakt som granskats av kommissionen, motsvarande ett värde på [...](*) miljoner euro ([50-60 %](*) av marknaden som helhet) och en volym på [...](*) vagnar ([40-50 %](*)). I [0 < 10](*) andra upphandlingar som granskats av kommissionen deltog endast en av parterna som anbudsgivare. Dessa kontrakt motsvarade ett värde på [...](*) miljoner euro ([30-40 %](*)) och en volym på [...](*) vagnar ([30-40 %](*)). I ytterligare två upphandlingar som kommissionen granskat, motsvarande ett värde på [...](*) miljoner euro ([10-20 %](*)) och en volym på [...](*) vagnar ([10-20 %](*)), deltog Bombardier och ADtranz i samma konsortium och konkurrerade därmed inte med varandra. Trots detta kommer Bombardiers övertagande av ADtranz oundvikligen att leda till att Bombardier får en starkare ställning på den tyska marknaden. Faktum är att utökningen av den nya enhetens produktsortiment, som kommer att omfatta alla produkter inom sektorn för spårvagnar och lätta spårfordon, ger företaget möjlighet att lämna anbud vid alla offentliga upphandlingar som görs i Tyskland(33).

(81) parternas relativt stora marknadsandelar skulle kunna uppvägas av att kunderna får ett större inflytande på spårvagnsmarknaden, men kommissionens undersökning har visat att köparnas inflytande inte är tillräckligt stort för att uppväga effekterna av den anmälda koncentrationen. Å andra sidan har kundernas förhandlingsstyrka ökat, eftersom inköpspooler och köparkonsortier har blivit vanligare under senare år. Till exempel gjorde två tyska kommunala tågoperatörer, Leipziger Verkehrsbetriebe GmbH och Rostocker Straßenbahn AG, nyligen en gemensam offentlig upphandling på spårvagnsmarknaden(34), vilket även Mannheimer Versorgungs- und Verkehrsgesellschaft AG (MVV-Verkehr AG) gjorde i samarbete med Heidelberger Straßen- und Bergbahn AG, Oberrheinische Eisenbahn AG, Rhein-Haardtbahn GmbH och Verkehrsbetriebe Ludwigshafen GmbH(35). Marknadsundersökningen har visat att det i farmtiden visserligen kommer att bli allt vanligare med sådana konsortier och sådant samarbete, men en stor majoritet av kunderna kommer fortfarande att vara lokala tågoperatörer eller kommuner. Efterfrågesidan på sektorn för spårvagnar och lätta spårfordon är alltså mycket mer splittrad än efterfrågesidan på marknaderna för höghastighetståg eller intercitytåg och köparnas marknadsinflytande är inte tillräckligt för att det inte skall finnas en risk för att parterna får en dominerande ställning på marknaden.

(82) Marknadsundersökningen som helhet visar att man inte kan bortse från de återstående hindren för inträde på den tyska marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon. Dessa hinder utgörs av att kunderna föredrar nationella, eller rentav lokala leverantörer och har vissa kvalitetskrav och tekniska specifikationer(36).

(83) Koncentrationen kommer dessutom att äventyra Kiepes överlevnad. Kiepe, som levererar elektrisk framdrivningsteknik, är främst verksamt på den tyska spårvagnsmarknaden. Även om Kiepe tidigare har samarbetat med olika mekanikleverantörer, har en stor del av dess omsättning inom spårvägsverksamheten hittills genererats av leveranser till Bombardier. Med tanke på att Bombardier självt kommer att bli en integrerad tillverkare av spårfordon efter övertagandet av ADtranz, kommer det inte längre att behöva lita till elektrisk framdrivningsutrustning från mindre underleverantörer, till exempel Kiepe eller ELIN, som hittills har varit viktiga partners för Bombardier. Kommissionens marknadsundersökning har därmed visat att det finns en risk för att dessa leverantörer kan tvingas att lägga ned sin verksamhet eller reduceras till nischaktörer. I sådana fall skulle de inte längre kunna vara partners med icke integrerade mekanikleverantörer, till exempel Stadler. De skulle inte heller kunna fungera som grindvaktare för potentiella, icke integrerade aktörer som vill komma in på marknaden, till exempel CAF eller Talgo.

Slutsats

(84) Av ovannämnda skäl väcker den anmälda koncentrationen allvarliga tvivel om huruvida den är förenlig med den gemensamma marknaden när det gäller spårvagnar och lätta spårfordon i Tyskland. Koncentrationen skulle sannolikt skapa en dominerande ställning för parterna på den marknaden.

6. TUNNENBANETÅG I ÖSTERRIKE

(85) När det gäller tunnelbanetåg har kommissionens marknadsundersökning visat att endast två kontrakt upphandlades i Österrike under perioden 1995-1996. Bombardier och ADtranz deltog som konkurrerande anbudsgivare endast i fåga om ett kontrakt (Bombardier tillsammans med Kiepe som underleverantör och ADtranz som underleverantör till Siemens tillsammans med ELIN). Detta kontarkt gällde Wiens tunnelbana "U-Bahn Typ V-Wagen" och upphandlades 1998. Kontraktet tilldelades det konsortium som leddes av Siemens. Det andra kontraktet gällde Wiens tunnelbana "U-Bahn Typ T" och upphandlades 1997. Det tilldelades ett konsortium som bestod av Bombardier, ADtranz och Siemens, med både Kiepe och ELIN som underleverantörer. Sammanlagt hade parterna [50-60 %](*) av den österrikiska marknaden (ADtranz [30-40 %](*), Bombardier [10-20 %](*). Siemens hade den återstående andelen på [40-50 %](*). Under de omständigheter som beskrivits ovan och eftersom marknaderna i fråga är anbudsmarknader, kan konkurrensbedömningen av den anmälda koncentrationens effekter i Österrike inte baseras endast på en analys av marknadsandelar(37). Faktum är att parterna inte konkurrerar med varandra i någon större utsträckning när det gäller tunnelbanetåg i Österrike.

(86) Dessutom är tunnelbanan i Wien den enda i Österrike och inga nya upphandlingar förväntas inom de närmaste åren, vare sig för den befintliga tunnelbanan i Wien eller för några nya tunnelbanenät i någon annan stad. I sin marknadsundersökning har kommissionen därför inte funnit några belägg för att en dominerande ställning skapas eller förstärks för parterna när det gäller tunnelbanetåg i Österrike.

7. OMFATTANDE UNDERHÅLLSTJÄNSTER I FÖRENADE KUNGARIKET

(87) Inom sektorn för omfattande underhållstjänster i Förenade kungariket uppgick parternas sammanlagda marknadsandel till [30-40 %](*) år 1999 (ADtranz [20-30 %](*), Bombardier [10-20 %](*)). Därefter följde Railcare ([10-20 %](*)) och Alstom ([10-20 %](*)). Lokala tågoperatörer stod för [20-30 %(*) av marknaden för omfattande underhållstjänster i Förenade kungariket. Med utgångspunkt från dessa siffror skulle Bombardier och ADtranz uppnå en ledande ställning på marknaden för omfattande underhållstjänster i Förenade kungariket efter koncentrationen, vilket ger upphov till konkurrensproblem.

(88) Parterna uppger emellertid att största delen av den omsättning som Bombardier genererade inom segmentet omfattande underhållstjänster i Förenade kungariket var resultatet av två kontrakt som avslutades för utgången av 2000. Vid denna tidpunkt finns det enligt den anmälande parten inte någon ordereftersläpning. Inte heller har Bombardier ingått några nya kontrakt inom sektorn för omfattande underhållstjänster. Bombardier har inte heller någon större reservkapacitet som skulle göra det möjligt för företaget att tillhandahålla omfattande underhållstjänster inom den närmaste framtiden.

Slutsats

(89) Mot bakgrund av ovanstående finner kommissionen att koncentrationen inte ger upphov till några konkurrensproblem inom sektorn för omfattande underhållstjänster i Förenade kungariket. Med tanke på att Bombardiers verksamhet i Förenade kungariket kommer att minska väsentligt från och med 2001, kommer det inte att finnas någon större överlappning mellan parternas verksamheter i fråga om omfattande underhållstjänster från och med den tidpunkten. Kommissionen har inte funnit några belägg för att en dominerande ställning skapas eller förstärks för parterna i Förenade kungariket.

E. MARKNADER SOM INTE PÅVERKAS: FORDON FÖR PERSONTRANSPORTER VID FLYGPLATSER

(90) ADtranz är världsledande på marknaden för fordon för persontransporter vid flygplatser med en marknadsandel på 70 %. De främsta konkurrenterna är Poma-Otis, ett gemensamt företag mellan det franska Pomagalski och det amerikanska Otis, Matra (Siemens), och Mitsubishi. Flygplatsen i Rom tilldelade ADtranz det enda nya kontraktet inom EES under perioden 1995-1999. Bombardier har inget eget fordon för persontransporter vid flygplatser. Därför finns det ingen överlappning mellan ADtranz och Bombardier. Efter att ha granskat flera alternativ för att gå in på denna marknad, ingick Bombardier 1999 en allians med Mitsubishi Heavy Industries (nedan kallat MHI). Bombardier saluför och tillhandahåller integrationen av systemet som helhet och MHI tillhandahåller själva fordonet och signalsystemet. Hittills har alliansen mellan Bombardier och MHI inte lett till några gemensamma anbud för fordon för persontransporter på flygplatser, även om MHI och Bombardier förberedde ett anbud för Madrids flygplats och hade för avsikt att delta i anbudsgivningen för Charles de Gaulle-flygplatsen. Bombardier och MHI har kommit överens om att uphöra med alliansen om den föreslagna transaktionen med ADtranz skulle genomföras.

(91) Bombardier har redan dragit sig tillbaka från projektet vid Madrids flygplats. Därför skulle transaktionen kunna förstärka ADtranz dominerande ställning på den europeiska marknaden för fordon för persontransporter på flygplatser genom att den skulle äventyra en ny aktörs inträde på den europeiska marknaden. MHI självt har emellertid uppgett att företaget kunde lämna ett anbud på flygplatsen i Madrid i samarbete med Sumitomo. Den föreslagna transaktionen förhindrar därför inte en potentiell ny aktör från att komma in på marknaden och förstärker inte ADtranz dominerande ställning på denna marknad i Europa.

V. ÅTAGANDEN

(92) För att lösa de konkurrensproblem som uppstår på den tyska marknaden för regionaltåg och spårvagnar, har parterna gjort åtaganden som beskrivs i skälen 93-100. Den fullständiga versionen av dessa åtaganden finns i bilagan, som utgör en integrerad del av detta beslut.

1. ÅTAGANDEN FÖR ATT STÄRKA STADLERS OBEROENDE(38)

(93) ADtranz driver för närvarande ett gemensamt företag,Stadler Pankow i Berlin, tillsammans med Stadler(39). Detta gemensamma företag används av båda moderbolagen som en gemensam anläggning för tillverkning av regionaltåg, till exempel ADtranz Regionshuttle (RS) och Stadlers Gelenktriebwagen (GTW).

(94) ADtranz äger en [...](*) aktierna i det gemensamma företaget, medan Stadler äger de återstående [...](*). Eftersom ADtranz har rätt att utse [...](*) av de fem medlemmarna i det gemensamma företagets övervakningsråd och har vetorätt när det gäller företagets budget, kontrolleras Stadler Pankow av båda moderbolagen.

(95) Parterna erbjuder sig att dra sig tillbaka från detta gemensamma företag och att avyttra ADtranz andel i Stadler Pankow till Stadler.

(96) Parterna erbjuder sig också att vidta vissa interimsåtgärder för att se till att Stadler Pankow kan fortsätta sin verksamhet. I dessa åtgärder ingår framför allt ett åtagande om kapacitetsutnyttjande (upp till ett viss sammanlagt antal arbetstimmar per år) vid Stadler Pankow fram till slutet av [...](*), vilket vida överstiger ADtranz nuvarande skyldigheter enligt avtalet om det gemensamma företaget. Åtgärderna innehåller också ett åtagande om att under en övergångsperiod om [...](*) år förse Stadler med vissa komponenter på nuvarande kommersiella villkor, med undantag för eventuell inflation.

2. ÅTAGANDEN SOM SYFTAR TILL ATT BEVARA EFFEKTIV KONKURRENS PÅ DE TYSKA MARKNADERNA FÖR REGIONALTÅG OCH LÄTTA SPÅRFORDON(40)

(97) Dessutom erbjuder sig parterna att bevilja Stadler exklusiva licenser för tillverkning och saluföring av två av sina produktlinjer inom EU, regionaltåget Regionshuttle och spårvagnen Variotram. Regionshuttle hade omkring [5-20 %](*) av den tyska marknaden för regionaltåg under perioden 1995-1999 och Variotram omkring [5-20 %](*) av den tyska marknaden för spårvagnar/lätta spårfordon under samma period. Båda produkterna har sålts till olika kunder.

3. ÅTAGANDEN SOM SYFTAR TILL ATT STÄRKA ELIN:s OBEROENDE(41)

(98) Bombardier åtar sig att avyttra sin minoritetsandel på [... %](*) i företaget ELIN(42). ELIN tillverkar elektrisk framdrivningsteknik för spårfordon (både regionaltåg och spårvagnar) och har hittills varit en av Bombardiers leverantörer av elektrisk framdrivning, till exempel till dess regionaltåg Talent och för spårvagnar av typen Cityrunner Linz.

(99) Dessutom åtar sig Bombardier att, utöver sitt nuvarande samarbete med ELIN vid utveckling av regionaltåg av modellen Talent, utöka sitt samarbete med ELIN till lätta spårfordon av typen Cityrunner Linz under en period om fem år. Ett gemensamt utvecklingsavtal har redan ingåtts.

4. ÅTAGANDEN SOM SYFTAR TILL ATT STÄRKA KIEPES OBEROENDE(43)

(100) Dessutom åtar sig Bombardier att endast använda framdrivningsutrustning från företaget Kiepe vid sin globala försäljning av spårvagnar med högt golv av typen K 5000 och vid försäljningen inom EU av spårvagnståg av typen Saarbrücken Vehicle under en period om [...](*) år. Det föreslagna exklusiva samarbetet med Kiepe är endast bindande för Bombardier (ensidig exklusivitet). Dessutom erbjuder sig Bombardier att beställa installationsarbeten från Kiepe värderade till [...](*) D-mark per år under en period om [...](*) år. Ett samarbetsavtal har redan ingåtts.

VI. BEDÖMNING AV ÅTAGANDENA

(101) Resultaten från kommissionens marknadstest visar att dessa åtaganden kan anses tillräckliga för att uppväga konkurrensproblemen på de tyska marknaderna för regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon(44).

(102) De föreslagna åtagandena kommer att garantera att tre av de återstående icke integrerade aktörerna på marknaderna för regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon förblir oberoende och får höjd konkurrenskraft. Dessa företag är å ena sidan ELIN och Kiepe, som båda är leverantörer av elektrisk framdrivning, och å andra sidan Stadler, som är ett mekaniskt företag som tillverkar regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon. Stadler kommer att bli en stor tillverkare av regionaltåg och spårvagnar för den tyska marknaden, medan Kiepe och ELIN kommer att fortsätta att spela en viktig roll som leverantörer av elektrisk framdrivning till icke integrerade mekaniska tillverkare, framför allt Stadler. De åtaganden som parterna gjort kommer därför att kompensera för att ADtranz försvinner som tillverkare av regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon.

1. STADLERS, ELIN:s OCH KIEPES SITUATION

a) Stadler

(103) ADtranz minoritetsandel på [... %](*) i det gemensamma företaget Stadler Pankow ger ADtranz gemensam kontroll tillsammans med majoritetsägaren Stadler, eftersom till exempel det gemensamma företagets budget måste godkännas enhälligt av båda aktieägarna. Dessutom har ADtranz rätt att utse [...](*) av de fem medlemmarna i det gemensamma företagets övervakningsråd. Därmed skulle parterna ha tillgång till all relevant affärsinformation om det gemensamma företaget om koncentrationen godkänns utan att några villkor ställs.

(104) Att klippa Stadlers band med ADtranz i Stadler Pankow kommer att göra detta företag till en fristående tillverkare av regionaltåg. Att få licens till Regionshuttle och Variotram, såsom parterna har föreslagit, kommer dessutom att ge Stadler möjlighet att etablera sig som en trovärdig konkurrent på den tyska marknaden för både regionaltåg och spårvagnar, eftersom man med ensamrätt kommer att saluföra två produkter som redan är väl introducerade och sålda i Tyskland. Vissa garantier kommer dock att behövas under en övergångsperiod. Dessa tillhandahålls genom parternas åtaganden att erbjuda en kapacitetsutnyttjandegaranti för Stadler Plankow-anläggningen och att leverera vissa komponenter till Stadler på nuvarande kommersiella villkor(45).

b) ELIN

(105) Bombardiers dotterbolag DWA:s minoritetsandel på [... %](*) i ELIN ger Bombardier gemensam kontroll tillsammans med majoritetsägaren, VA TECH ELIN EBG GmbH i Wien, eftersom DWA har vetorätt i vissa strategiska affärsbeslut. Dessutom har Bombardier option på att förvärva återstående [... %;](*) i ELIN så snart den största delen av ELIN:s omsättning genereras genom projekt med Bombardier. [...](*) av de fyra medlemmarna i ELIN:s övervakningsråd utses dessutom av DWA. Därmed skulle parterna ha tillgång till all relevant affärsinformation om ELIN om koncentrationen skulle godkännas utan att några villkor ställs.

(106) Att klippa ELIN:s strukturella band med Bombardier skulle göra ELIN till en fristående leverantör av framdrivningsteknik för regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon. Under en övergångsperiod behövs ändå vissa garantier så att ELIN kan hitta nya partners som ersätter Bombardier, som kommer att bli vertikalt integrerat efter förvärvet av ADtranz och därmed inte längre behöver använda ELIN som leverantör av utrustning för elektrisk framdrivning. Två avtal om gemensam utveckling som ingåtts mellan Bombardier och ELIN garanterar ett samarbete mellan dess två företag under en period om [...](*) år, både om projekt inom regionaltågs- och spårvagnssektorn (Talent och Cityrunner Linz). Detta ger ELIN möjlighet att fortsätta att vara verksamt inom båda marknadssegmenten.

c) Kiepe

(107) De garantier Bombardier erbjuder när det gäller Kiepe kommer att ge företaget tillräckligt med tid för att hitta nya samarbetspartner som kan ersätta Bombardier, som kommer att bli vertikalt integrerat efter förvärvet av ADtranz och därmed inte längre kommer att behöva använda Kiepe som leverantör av utrustning för elektrisk framdrivning. Det samarbetsavtal som man ingått med Bombardier för denna övergångsperiod omfattar både en spårvagn med högt golv (K 5000) och ett lätt spårfordon av spåvagnstågstyp (Saarbrücken Vehicle), vilket kommer att ge tillräcklig mångfald för att Kiepe skall kunna fortsätta att vara verksamt inom båda marknadssegmenten. Bombardiers åtagande att beställa installationsarbeten för [...](*) tyska mark från Kiepe varje år under en [...](*) ger företaget ytterligare ekonomisk trygghet tills det kan finna nya partners.

d) Möjligt samarbete mellan Stadler, ELIN och Kiepe; "grindvaktare"

(108) Med tanke på att de åtaganden som gjorts kommer att bevara såväl ELIN och Kiepe (två framdrivningsleverantörer) som Stadler (leverantör av mekaniska delar till tågen) som fristående företag, är det möjligt att dessa företag kommer att samarbeta på medellång sikt. De tre företagen har redan visat intresse för sådant samarbete, särskilt Stadler. Ett sådant samarbete skulle ge företagen möjlighet att konkurrera som fristående tillverkare på den tyska marknaden för regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon, såväl med parterna som med Siemens och Alstom.

(109) Dessutom skulle ELIN och Kiepe fungera som "grindvaktare" på den tyska marknaden för andra företag, till exempel de två spanska företagen CAF och Talgo, på ett sätt som påminner om hur Bombardier kom in på den tyska marknaden i samarbete med Kiepe. Faktum är att samarbete med leverantörer av elektrisk framdrivning, framför allt Kiepe när det gäller försäljning av spårvagnar i Tyskland, har varit en avgörande faktor som gjort det möjligt för Bombardier att snabbt erhålla betydande marknadsandelar i Tyskland under de senaste sex åren.

2. PÅVERKAN PÅ MARKNADSSTRUKTUREN

Regionaltåg i Tyskland

(110) De åtaganden som beskrivits ovan kommer att göra Stadler till en viktig och lönsam konkurrent på den tyska marknaden. För det första kommer parterna att avyttra Regionshuttle, en produktlinje som har omkring [5-20 %](*) av marknaden och för närvarande ägs och saluförs av ADtranz. Stadler är den blivande köparen av licensen till Regioshuttle. För det andra kommer ADtranz att förlora allt inflytande över Stadlers Gelenktriebwagen (GTW) sedan man dragit sig ur det gemensamma företaget Stadler Pankow. Företaget upphörde med att saluföra Stadlers regionaltåg GTW redan från och med den 1 januari 2001(46). ADtranz marknadsandel kommer att minska i enlighet med detta. Sedan Stadlers GTW introducerades på marknaden i Tyskland 1997, har det haft [10-20 %](*) av den tyska marknaden för regionaltåg (1997-1999)(47).

(111) Stadlers framtida marknadsandel kommer i stort sett att motsvara den marknadsandel som ADtranz uppnått ([30-40 %](*) under perioden 1995-1999, [40-50 %](*) under perioden 1997-1999). Detta antagande bekräftas av att ADtranz under senare år endast har sålt regionaltågen Regionshuttle och GTW i Tyskland. Av de tre produktlinjer som ADtranz har salufört i detta segment, kommer nu två att överföras till Stadler. ADtranz har hittills inte fått en enda beställning på sin enda återstående produktlinje, Itino. Eftersom det ur konkurrenssynpunkt ligger nära Bombardiers Talent-tåg, är det inte osannolikt att parterna kommer att sluta tillverka den ena av dessa produkter efter koncentrationen.

(112) Mot bakgrund av ovanstående kan man dra slutsatsen att parternas verksamheter när det gäller regionaltåg i Tyskland inte längre kommer att överlappa varandra i den nya marknadssitutionen.

Spårvagnar och lätta spårfordon i Tyskland

(113) På samma sätt kommer ADtranz andel av den tyska marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon att minska avsevärt från [50-60 %](*) till [40-50 %](*) (baserat på femårsperioden 1995-1999). Denna minskning beror på avyttringen av Variotram, en produktlinje som har omkring [5-15 %](*) av den tyska marknaden och som för närvarande ägs och saluförs av ADtranz. Marknadsandelen på [5-15 %](*) kan nu tilldelas Stadler, den framtida köparen av licensen till Variotram.

(114) Genom att Stadler får licensen till Variotram avlägsnas omkring hälften av den överlappning av parternas verksamheter på den tyska marknaden för spårvagnar och lätta spårfordon som blir följden av transaktionen. Det kommer emellertid att garantera att Stadler blir en lönsam konkurrent på denna marknad med potential att ersätta ADtranz konkurrensmässiga ställning före transaktionen. Variotram är en av de två spårvagnar som ADtranz har sålt i Tyskland under perioden 1995-1999. Variotram är en modernare och mer tekniskt avancerad spårvagn än NGT. Stadler skulle vara väl förberett för att tillverka Variotram, eftersom denna spårvagn kräver samma produktsortiment och etablera sig på den tyska spårvagnsmarknaden. Kiepe och ELIN, leverantörer av elektrisk framdrivning, som båda redan är verksamma inom sektorn för spårvagnar och lätta spårfordon, skulle vara lämpliga partners till Stadler.

Slutsats

(115) De åtaganden som parterna gjort gör det möjligt för en ny fristående leverantör av regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon att etablera sig (Stadler). Stadler kommer till stor del att ta över ADtranz nuvarande ställning på marknaden. Dessutom kommer företagen att se till att de två fristående leverantörerna av elektrisk framdrivning (Kiepe och ELIN) kommer att fortsatta att vara verksamma på båda marknaderna, vilket möjliggör framtida konsortium med Stadler och andra icke integrerade leverantörer av mekaniska delar. Kommissionen har därför kommit fram till slutsatsen för parterna på de tyska marknaderna för regionaltåg och spårvagnar/lätta spårfordon på grund av de åtaganden som parterna gjort.

VII. VILLKOR OCH ÅLÄGGANDEN

(116) Enligt artikel 8.2 andra stycket första meningen i koncentrationsförordningen kan kommissionen förena sitt beslut med villkor och ålägganden för att säkerställa att de berörda företagen fullgör de åtaganden som de har gjort gentemot kommissionen för att göra koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden. Man måste skilja mellan villkor och ålägganden. Kravet på att varje åtgärd som ger upphov till en strukturell förändring av marknaden skall uppfyllas är ett villkor, medan de åtgärder som är nödvändiga för att uppnå detta mål vanligen är ålägganden för parterna. Om ett villkor inte uppfylls gäller inte längre kommissionens beslut om att förklara koncentrationen förenlig med den gemensamma marknaden. Om ett företag inte genomför ett visst åläggande, kan kommissionen enligt artikel 8.5 b i koncentrationsförordningen återkalla sitt beslut om godkännande. Parterna kan också åläggas böter enligt artikel 14.2 a och regelbundet återkommande viten enligt artikel 15.2 a i koncentrationsförordningen.

(117) Mot bakgrund av ovanstående måste kommissionens beslut i detta ärende vara villkorligt och förutsätta att företaget genomför alla åtaganden som gäller avyttring, både av minoritetsandelar i tredje part och av produktlinjer, och licensiering av produktlinjer, eftersom dessa åtaganden medför strukturella förändringar av marknaden. Detta gäller även parternas åtaganden om samarbete med och leveranser från tredje part, eftersom dessa åtaganden syftar till att säkerställa att avyttringarna blir framgångsrika. De delar av åtagandena som gäller den förvaltare som parterna skall utse skall dock vara ålägganden för parterna, eftersom de syftar till att genomföra de struktruella förändringarna av marknaden.

VIII. SLUTSATS

(118) Av de skäl som anges ovan och på villkor att parterna genomför alla sina åtaganden fullt ut kan man anta att den föreslagna koncentrationen inte skapar eller förstärker en dominerande ställning som får till resultat att den effektiva konkurrensen hämmas märkbart på den gemensamma marknaden eller inom en väsentlig del av denna. Koncentrationen förklaras därför förenlig med den gemensamma marknaden och med EES-avtalets funktion enligt artikel 2.2 och artikel 8.2 i koncentrationsförordningen och artikel 57 i EES-avtalet på villkor att de åtaganden som beskrivs i bilagan genomförs fullt ut.

HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE.

Artikel 1

Den anmälda transaktionen genom vilken Bombardier Inc. i den mening som avses i artikel 3.1 b i koncentrationsförordningen förvärvar fullständig kontroll över företaget DaimlerChrysler Rail Systems GmbH förklaras härmed förenlig med den gemensamma marknden och med EES-avtalets funktion.

Artikel 2

Artikel 1 gäller endast på villkor att de åtaganden som beskrivs i punkt 1 a första stycket, punkt 1 b, 1 c, 1 d, 1 e första och fjärde stycket, 1 f, 1 g, 1 h och 1 i i bilagan genomförs fullt ut.

Artikel 3

Artikel 1 gäller endast på villkor att de ålägganden som fastställs i punkt 1 a andra stycket, 1 e andra och tredje stycket och punkt 2-8 i bilagan genomförs fullt ut.

Artikel 4

Detta beslut riktar sig till

Bombardier Inc.

800 René-Lévesque Blvd. West

Montréal, Québec

Kanada H3B 1Y8

Utfärdat i Bryssel den 3 april 2001.

På kommissionens vägnar

Mario Monti

Ledamot av kommissionen

(1) EGT L 395, 30.12.1989, s. 1; rättelse i EGT L 257, 21.9.1990, s. 13.

(2) EGT L 180, 9.7.1997, s. 1; rättelse i EGT L 40, 13.2.1998, s. 17.

(3) EGT C 63, 12.3.2002.

(4) Omsättningen beräknad i enlighet med artikel 5.1 i koncentrationsförordningen och kommissionens tillkännagivande om beräkning av omsättning (EGT C 66, 2.3.1998, s. 25).

(5) Texten har delvis redigerats för att inte avslöja konfidentiell information. Dessa partier är markerade med hakparenteser och en asterisk.

(6) Kommissionens beslut 97/25/EG av den 18 oktober 1995 (EGT L 11, 14.1.1997, s. 1), skäl 9.

(7) Train à grande vitesse (höghastighetståg).

(8) Intercity Express.

(9) Se föregående skäl.

(10) Beslut 97/25/EG av den 18 oktober, skälen 41 och 42.

(11) Beslut av den 18 september 2000, skäl 18.

(12) Beslut av den 15 mars 1999 (EGT C 97, 9.4.1999, s. 7), skäl 10.

(13) Se kommissionens beslut av den 29 januari 1998 i ärende nr IV/M.1064 - Bombardier/DWA (EGT C 49, 14.2.1998, s. 13).

(14) Beslut 97/25/EG av den 18 oktober 1995, skäl 43.

(15) MARIE (Mass Transit Rail Initiative for Europe) är ett frivilligt initiativ från leverantörerna av järnvägsutrustning och de urbana transportoperatörerna under kommissionens beskydd. Syftet är att förbättra konkurrenskraften i de urbana spårsystemen och att genomföra den inre marknaden genom standardisering. De områden man arbetade med var harmonisering av design, finansiering, livscykelkostnader och avtalsvillkor.

(16) Den tredje generationen av ICE-tåg.

(17) Dessa kunder kallas också leasingföretag för rullande materiel.

(18) Kiepe är en fristående tillverkare av elektriska framdrivningssystem, särskilt för spårvagnar och trådbussar. Daimler-Benz var tvunget att sälja företaget som ett villkor för godkännande i ärendet ABB/Daimler-Benz från 1995 (IV/M.580) för att se till att det fanns en annan fristående leverantör av elektriska komponenter kvar på marknaden.

(19) Framför allt har Alstom hittills varit närvarande i Tyskland främst genom sitt dotterbolag LHB. Bombardier är moderbolag till det i Tyskland baserade företaget DWA; se skäl 19.

(20) Se skälen 63 och 64.

(21) Se skälen 62-66.

(22) Se skälen 39 och 40.

(23) Antingen direkt eller genom sina dotterbolag, antingen som individuella anbudsgivare eller som en del i ett konsortium.

(24) Antingen direkt eller genom sina dotterbolag, antingen som individuella anbudsgivare eller som en del av ett konsortium.

(25) DWA är nu ett dotterbolag till Bombardier.

(26) Stadler och ADtranz har för närvarande gemensam kontroll över det gemensamma företaget Stadler Pankow (se skäl 103).

(27) Se skälen 39 och 40.

(28) År 2000 upphandlades endast tre kontrakt på spårvagnar och lätta spårfordon i Frankrike och alla dessa tilldelades Alstom.

(29) Se skälen 39 och 40.

(30) Antingen direkt eller genom sina dotterbolag, antingen som individuella anbudsgivare eller som del i ett konsortium.

(31) Se skäl 13.

(32) Antingen direkt eller genom sina dotterbolag, antingen som individuella anbudsgivare eller som del i ett konsortium.

(33) När det gäller utökningen av den nya enhetens produktsortiment, se även föregående punkt.

(34) Kontraktet upphandlades 1999.

(35) Kontraktet upphandlades 1999.

(36) Se även skäl 17 ff.

(37) Se även skälen 39 och 40.

(38) Se punkt 1 e-g i åtagandena i bilagan.

(39) Stadler och ADtranz har för närvarande gemensam kontroll över det gemensamma företaget Stadler Pankow (se skäl 103).

(40) Se punkt 1 h och 1 i i åtagandena i bilagan.

(41) Se punkt 1 a och 1 b i åtagandena i bilagan.

(42) Bombardier och ELIN:s majoritetsägare, VA TECH ELIN EBG GmbH, har närvarande gemensam kontroll över ELIN (se skäl 105).

(43) Se punkt 1 c och 1 d i åtagandena i bilagan.

(44) Se skälen 68 och 84.

(45) För närmare uppgifter, se skäl 96, liksom punkt 1 e fjärde stycket och punkt 1 g i åtagandena som fastställs i bilagan.

(46) Se skälen 63-66.

(47) Så länge ADtranz deltar i det gemensamma företaget Stadler Pankow, kan GTW-projektet betraktas som ett konsortium med Stadler som främsta uppdragstagare med ADtranz som leverantör av framdrivning och med Stadler Pankow som en gemensam produktionsanläggning. GTW:s marknadsandel skulle behöva delas lika mellan Stadler och ADtranz. Sedan ADtranz har dragit sig ur det gemensamma företaget Stadler Pankow, kommer Stadler ensamt att få hela GTW:s marknadsandel.

BILAGA

Ärende COMP/M.2139 - Bombardier/ADtranz

Åtaganden

Den fullständiga engelska texten angående de åtaganden som avses i artiklarna 2 och 3 återfinns på följande webbplats: http://europa.eu.int/comm/competition/index_en.html