SV Europeiska unionens officiella tidning L 325/1

KOMMISSIONENS BESLUT (EU) 2016/2068

av den 29 juli 2013

om det statliga stöd SA.35611 (13/C) som Frankrike planerar att genomföra till förmån för koncernen PSA Peugeot Citroën SA

[delgivet med nr C(2013) 4971]

(Endast den franska texten är giltig)

(Text av betydelse för EES)

EUROPEISKA KOMMISSIONEN HAR ANTAGIT DETTA BESLUT

med beaktande av fördraget om Europeiska unionens funktionssätt, särskilt artikel 108.2, första stycket,

med beaktande av avtalet om Europeiska ekonomiska samarbetsområdet, särskilt artikel 62.1 a,

efter att i enlighet med nämnda artiklar (1) ha uppmanat berörda parter att inkomma med sina synpunkter, och med beaktande av dessa synpunkter, och

av följande skäl:

1. FÖRFARANDE

(1) Den 5 november 2012 tog kommissionen emot ett klagomål från ett företag som önskade förbli anonymt (nedan kallad den anonyma klagande).

(2) Genom ett beslut av den 11 februari 2013 (nedan kallat undsättningsbeslutet) godkände kommissionen av hänsyn till den finansiella stabiliteten tillfälligt Frankrikes garanti avseende obligationsemissioner från Banque PSA Finance SA (nedan kallad BPF) till ett nominellt värde av 1,2 miljarder euro. Mot bakgrund av detta åtog sig de franska myndigheterna att anmäla en omstruktureringsplan för koncernen PSA Peugeot Citroën SA (nedan kallad PSA eller koncernen eller PSA-koncernen) och en lönsamhetsplan för BPF inom sex månader från undsättningsbeslutet.

(3) Genom en skrivelse av den 12 mars 2013 anmälde de franska myndigheterna ett statligt omstruktureringsstöd till förmån för PSA-koncernen till kommissionen.

(4) Genom en skrivelse av den 2 maj 2013 underrättade kommissionen Frankrike om sitt beslut att inleda det förfarande som anges i artikel 108.2 i fördraget om Europeiska unionens funktionssätt (nedan kallat EUF-fördraget) vad gäller detta stöd.

(5) Kommissionens beslut om att inleda förfarandet (nedan kallat beslutet om att inleda förfarandet) offentliggjordes i Europeiska unionens officiella tidning den 16 maj 2013 (2). Kommissionen uppmanade berörda parter att inkomma med sina synpunkter på stödet i fråga. Den 3 juni 2013 översände kommissionen ett frågeformulär till PSA:s främsta konkurrenter.

(6) Kommissionen tog emot synpunkter från fem berörda parter, närmare bestämt följande: i) PSA-koncernen lämnade i egenskap av stödmottagare in synpunkter genom en skrivelse av den 13 juni 2013. ii) Ett företag som önskar förbli anonymt (nedan kallat den anonyma tredje parten) lämnade in synpunkter genom en skrivelse av den 14 juni 2013. iii) Konkurrenterna Fiat, General Motors (nedan kallat GM) och Toyota lämnade in synpunkter genom en skrivelse av den 17, 18 respektive 21 juni 2013.

(7) Kommissionen översände dessa synpunkter till Frankrike genom skrivelser av den 19 och 21 juni 2013.

(8) De franska myndigheterna översände sina synpunkter på beslutet om att inleda förfarandet genom en skrivelse av den 3 juni 2013 och sina kommentarer avseende synpunkterna från berörda tredje parter genom en skrivelse av den 28 juni 2013.

(9) På begäran av kommissionen tillhandahöll de franska myndigheterna kompletterande upplysningar den 1 och 2 juli 2013.

(10) Den 4 juli 2013 anordnades en telefonkonferens mellan kommissionens avdelningar, de franska myndigheterna och PSA-koncernen. Mellan samma parter anordnades ytterligare två sammankomster den 11 och 12 juli 2013 samt en telefonkonferens den 15 juli 2013. Efter dessa sammankomster överlämnade de franska myndigheterna upplysningar genom en skrivelse av den 16 juli 2013, vilka ändrades genom en skrivelse av den 23 juli 2013.

2. BESKRIVNING

2.1 PSA-KONCERNEN

(11) PSA-koncernen är ett företag som finns noterat på Euronext Paris. Under 2011 sålde koncernen mer än 3,5 miljoner fordon och reservdelar i olika delar av världen (42 % utanför Europa). PSA-koncernen bedriver i nuläget kommersiell verksamhet i 160 länder och driver 11 slutmonteringsfabriker (varav 9 inom EU) där fordonen monteras samt 12 mekaniska fabriker, som är specialinriktade på tillverkningen av bestämda delar. Koncernens verksamhet omfattar även finansiering av bilköp (BPF) och bilutrustning (Faurecia). Fram till december 2012 ägde PSA även Gefco (logistikverksamhet). PSA-koncernens omsättning uppgick till 55,4 miljarder euro under 2012. Utvecklingen vad gäller koncernens omsättning under de fem senaste åren framgår av tabell 1. Tabell 1 PSA-koncernens omsättning i miljoner euro 2008 2009 2010 2011 2012 Omsättning under tidigare år 54 356 48 417 56 061 59 912 55 446

(12) BPF är en koncernägd bank som kontrolleras till 100 % av PSA. Den finansierar försäljningen av fordon av märkena Peugeot och Citroën samt distributionsnätverkens lager av fordon och reservdelar, och erbjuder koncernens kunder finansieringsmöjligheter. BPF har verksamhet i 23 länder. Med en genomsnittlig penetrationsnivå (3) på 29,8 % under 2012 finansierar BPF en stor del av efterfrågan på de fordon som tillverkas av koncernen och bidrar på ett avgörande sätt till finansieringen av dess kommersiella verksamhet. Under 2012 uppgick dess totala utlåning till 23–24 miljarder euro och under 2011 uppgick dess slutliga resultat till 354 miljoner euro.

(13) Faurecia är en underleverantör till bilindustrin som ägdes till 57,18 % av PSA den 31 december 2012. Faurecias verksamhet är huvudsakligen inriktad på tillverkning av bilstolar, interiörsystem, teknik för utsläppskontroll och utvändiga delar till bilar. Under 2012 uppgick dess omsättning till omkring 17,4 miljarder euro.

2.2 PSA-KONCERNENS SVÅRIGHETER

(14) Under 2012 minskade koncernens omsättning med 5,2 %, framför allt på grund av ett dåligt resultat för bildivisionen (som minskade med 10,3 % till 38,3 miljarder euro). Koncernens rörelseresultat slutade på en förlust med 576 miljoner euro jämfört med en vinst på 1,093 miljarder euro under 2011. Enbart vad gäller bildivisionen uppgick rörelseförlusten till 1,5 miljarder euro under 2012, jämfört med en förlust på 92 miljoner euro under 2011.

(15) Svårigheterna har sitt ursprung såväl i faktorer som är specifika för bilmarknaden som i effekterna av euroområdets ekonomiska och finansiella nedgång samt PSA-koncernens strukturella handikapp.

2.2.1 BILMARKNADENS KONTINUERLIGA TILLBAKAGÅNG I EUROPA SEDAN 2007

(16) Sedan 2007 har den europeiska marknaden fortsatt att krympa. Den europeiska bilmarknaden stod före 2007 för omkring 18 miljoner fordon per år jämfört med 14 miljoner sålda enheter 2012, dvs. en minskning med 15 %.

(17) I detta sammanhang har PSA, som till stor del har sin bas i Europa (och i synnerhet i Sydeuropa), drabbats av en minskning på 6,1 % på denna marknad, där 58 % av dess försäljning äger rum. PSA-koncernens marknadsandel har sjunkit till 13,3 % från 14,2 % 2010.

(18) PSA-koncernen har inte heller lyckats kompensera den krympande europeiska marknaden genom sin försäljning utanför Europa. Under 2012 var försäljningen av privatbilar och nyttofordon i resten av världen inte tillräckligt stor för att på egen hand väga upp för koncernens försämrade resultat på den europeiska marknaden.

2.2.2 EN KONKURRENSSITUATION SOM ÄR OGYNNSAM FÖR BILTILLVERKARE SOM ÄR INRIKTADE PÅ FLERA SEGMENT (GENERALISTER)

(19) Enligt de franska myndigheterna har PSA följande konkurrenter: a) Samtliga övriga generalister: generalister inom premiumsegmentet (Renault, Nissan, Opel, Toyota, Volkswagen) och övriga generalister, t.ex. Ford, Fiat, Skoda, Seat och Honda. b) Samtliga specialister (Audi, BMW, Mercedes osv.) som i allt högre utsträckning utvecklar premiumprodukter inom alla segment, varvid de inkräktar på generalisternas viktigaste marknad. c) Nya tillverkare som blir alltmer konkurrenskraftiga inom de segment som huvudsakligen omfattar mellanklassbilar (Hyundai, Kia osv.).

(20) Sammanfattningsvis skulle alltså generalisternas naturliga marknad enligt de franska myndigheterna vara utsatt för angrepp såväl uppifrån, från tillverkare som är specialiserade inom premium-/lyxbilsklassen och som söker nya segment (t.ex. Audi A1 etc.), som underifrån, från tillverkare av mellanklassbilar och ekonomiklassbilar, i synnerhet koreanska märken såsom Hyundai-Kia, som vill etablera sig i högre klasser.

2.2.3 PSA-KONCERNENS STRUKTURELLA HANDIKAPP

(21) Mer än hälften (53 % 2011) av PSA-koncernens biltillverkning är förlagd till Västeuropa, där arbetskraftskostnaderna är högre än i resten av världen. Den faktor som utgörs av arbetskraftskostnaden motsvarar sammanlagt mer än [20–30] (*1) % av PSA:s produktionskostnader. Dessutom återfinns huvudandelen av koncernens anställda med ansvar för forskning och utveckling (nedan kallat FoU) samt ledningsuppgifter i Frankrike, vilket innebär höga personalkostnader.

(22) Koncernen har även hamnat på efterkälken i förhållande till sina konkurrenter i fråga om FoU, särskilt på området standardisering av komponenter.

(23) Slutligen saknar PSA den prestige och det anseende som de tyska premiumtillverkarna åtnjuter.

(24) Koncernens svårigheter, i synnerhet vad gäller dess bildivision, har omedelbara konsekvenser för BPF (och vice versa). Den koncernägda bankens svårigheter har huvudsakligen sitt ursprung i koncernens svårigheter mot bakgrund av kopplingen mellan deras respektive kreditvärdighet. PSA:s försämrade kreditvärdighet har inneburit motsvarande försämring för BPF, vilket gör det svårare för BPF att få tillgång till marknaderna för ny finansiering. BPF är emellertid av avgörande betydelse för att PSA-koncernens bilverksamhet ska kunna fortleva. Under 2012 finansierade BPF exempelvis PSA:s försäljning till 29,8 % och PSA:s europeiska återförsäljare till 100 %. Den betydande minskningen av BPF:s finansieringsförmåga (och en motsvarande minskning av antalet utfärdade lån) har följaktligen en dämpande inverkan på bildivisionens verksamhet. Via kreditvärderingsmekanismen (ratingen) kan det utifrån detta uppstå en ond cirkel som leder till en ytterligare minskning av BPF:s finansieringskällor, vilket i sin tur påverkar PSA-koncernens försäljning på grund av kreditbegränsningen och så vidare.

2.3 STÖDÅTGÄRDERNA

2.3.1 STATLIG GARANTI AVSEENDE BPF:S OBLIGATIONSEMISSIONER

(25) För att göra det möjligt för PSA-koncernen att genomföra sin omstruktureringsplan beslutade sig franska regeringen för att bevilja PSA-koncernen en garanti som täcker de emissioner som BPF genomför på marknaderna för långfristiga obligationer tidigast från det datum då garantin avtalas eller kommissionen godkänner densamma och senast den 31 december 2016 (nedan kallad garantin). I detta avseende skulle ett självständigt garantiavtal komma att ingås mellan å ena sidan franska staten och å andra sidan PSA-koncernen enligt suspensivt villkor att kommissionen godkänner garantiavtalet i enlighet med artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget. Efter att ha slutit ett tillfälligt första garantiavtal motsvarande ett block på 1,2 miljarder euro i kapital i enlighet med kommissionens beslut av den 11 februari 2013 om godkännande av ett undsättningsstöd, planerar de franska myndigheterna att sluta ett andra garantiavtal med PSA-koncernen som täcker det återstående blocket för en total utlåning på högst 5,8 miljarder euro i kapital.

(26) Enligt artikel 85 i den franska lagen nr 2012-1510 av den 29 december 2012 om finanser enligt ändringar för 2012 ges ekonomiministern befogenhet att, mot vederlag, bevilja en statlig garanti avseende fordringar som ställs ut av BPF mellan den 1 januari 2013 och den 31 december 2016. Garantin kommer att täcka BPF:s nyemissioner på marknaderna för långfristiga obligationer. PSA-koncernen kommer således att dra nytta av oprioriterade fordringar som ställs ut av BPF efter det datum då garantins genomförande godkänns av kommissionen och senast den 31 december 2016. Den kontraktsenliga tidsfristen för dessa fordringar kommer att uppgå till högst trettiosex månader från och med det datum då de ställts ut.

(27) De franska myndigheterna preciserar att fastställandet av taket för den garanti som PSA-koncernen behöver grundar sig på en analys av den aktuella strukturen i BPF:s balansräkning (och, i synnerhet, i BPF:s finansieringsstruktur) samt på prognoserna för 2013–2016 för de framtida finansieringsbehoven, vilka har fastställts av de franska myndigheterna med beaktande av följande hypoteser: a) En närmast oförändrad total utlåning på 24–25 miljarder euro, vilket möjliggör en fortsatt finansiering av PSA-koncernens bilförsäljning. b) Ökad värdepapperisering i BPF:s finansiering, vilket delvis väger upp för minskningen av företagscertifikat/bankcertifikat (impact rating A-3/P-3). c) Ny bankfinansiering som gjorde det möjligt för BPF att bekräfta 11,6 miljarder euro i långfristiga bankkrediter i januari 2013, i synnerhet genom införandet av ett nytt syndikerat lån på 4,1 miljarder euro med en löptid på fem år, en förnyelse av majoriteten av de bilaterala kreditlimiterna, en förlängning av en revolverande kreditfacilitet på 1,2 miljarder euro i kapital med en löptid fram till januari 2016 och en samtidig förlängning av en kreditfacilitet på 1,8 miljarder euro fram till december 2015 (se skäl 31 för närmare uppgifter). d) Utnyttjande av inlåning från och med 2013.

(28) Enligt de franska myndigheterna skulle betalningen av garantin ha fastställts så att den tillhandahålls till ett marknadspris i enlighet med de kriterier som framgår av gemenskapens riktlinjer för statligt stöd till undsättning och omstrukturering av företag i svårigheter (4) (nedan kallade undsättnings- och omstruktureringsriktlinjerna) och kommissionens tillkännagivande om tillämpningen av artiklarna 87 och 88 i EG-fördraget (numera artiklarna 107 och 108 i EUF-fördraget) på statligt stöd i form av garantier (5). I tillkännagivande om garantier föreskrivs att den totala finansiella kostnaden för det garanterade lånet, inklusive räntesatsen på lånet och garantiavgiften, ska jämföras med marknadspriset för ett motsvarande lån utan garanti, om det inte finns någon motsvarande garantiavgift på finansmarknaden som fungerar som riktmärke.

(29) De franska myndigheterna framhåller att staten, för att fastställa nivån på sin betalning, skulle ha fått handla enligt en pari passu-logik med de banker som deltar i New Club Deal, en överenskommelse mellan BPF och dess långivande banker. Av denna anledning har kostnaden för bankernas uppskattade risk beräknats efter den totala betalningen av likviditetslinorna i New Deal Club, som utformats i synnerhet för att beakta skillnaderna mellan ett likviditetsbidrag och en garanti. Betalningen för den statliga garantin har följaktligen fastställts till 260 räntepunkter.

(30) BPF har ställt ut obligationer i eget namn, för vilka det finns en andrahandsmarknad. Av tabell 2 framgår den genomsnittliga avkastningen från befintliga BPF-obligationer med en löptid på nästan tre år under en period på en månad innan stödåtgärden till koncernen tillkännagavs i massmedia (6). Avkastningen från en hypotetisk obligation med en löptid på exakt tre år har interpolerats på grundval av avkastningen från BPF-obligationer med en löptid på så nära tre år som möjligt vid varje givet datum. Slutligen visar tabell 2 även avkastningsnivåerna för statsobligationer med en löptid på tre år. Tabell 2 Avkastning på andrahandsmarknaden (%) Den 16.10.2012 Medianvärde den 16.9–16.10 Obligation som löper ut den 25 september 2015 5,04 5,52 Obligation som löper ut den 24 juni 2015 4,84 5,57 Obligation som löper ut den 25 februari 2016 5,37 6,23 Hypotetisk obligation med löptid på tre år (interpolerad avkastning) 5,09 5,54 Standardiserad statsobligation med löptid på tre år 0,34 0,39

(31) I slutet av december 2012 förhandlade BPF fram nya lån med ett antal banker, som gick med på att bevilja BPF följande: a) Likvida medel i form av långfristiga lån till ett värde av 4 miljarder euro (nedan kallat New Club Deal). b) Bilaterala kreditfaciliteter på upp till 4,6 miljarder euro. c) En utvidgning av två reservlinjer (som inte bör utnyttjas) till ett belopp av 3 miljarder euro. Bankernas totala åtagande uppgår följaktligen till 11,6 miljarder euro. Enligt de uppgifter som Frankrike tillhandahållit skulle en förutsättning för utnyttjandet av kreditfaciliteterna inom New Club Deal vara att det statliga stödet genomförs (7).

(32) Den 25 mars 2013 genomförde BPF en obligationsemission som täcks av en statlig garanti till ett belopp av 1,2 miljarder euro. Denna obligation, för vilken räntan uppgår till 0,625 %, uppvisar en avkastning på 0,664 %, dvs. en merkostnad på 24 räntepunkter i förhållande till den standardiserade statsobligationen på tre år.

(33) Kommissionen har kvantifierat stödinslaget i skäl 51 i undsättningsbeslutet till ett intervall på mellan 91,8 miljoner euro och det nominella värdet av de obligationer som ställts ut på 1,2 miljarder euro. De franska myndigheterna anger, på grundval av den metod som använts i undsättningsbeslutet, att de resultat som erhållits beträffande det stödinslag som ingår i åtgärden är följande: Tabell 3 Beräkning av stödinslaget i garantiobligationerna Interpolerade data avseende tre år Spread på 24 räntepunkter på staten Spot Medianvärde vad gäller obligationernas avkastning 16.10.2012 12.7–16.10 16.9–16.10 Standardiserad statsobligation på tre år 0,34 % 0,35 % 0,39 % Spread på staten uppskattad efter garantin 0,24 % 0,24 % 0,24 % Banque PSA:s räntesats efter garanti (a) 0,58 % 0,59 % 0,63 % Kostnad för garanti (b) 2,60 % 2,60 % 2,60 % Beräknad totalkostnad för garantiemissionerna (a) + (b) 3,18 % 3,19 % 3,23 % Interpolerad avkastning från Banque PSA:s andrahandsmarknad på tre år 5,09 % 5,23 % 5,54 % Härlett belopp i form av statligt stöd (miljoner euro) 401 429 486 (Källa: BNP Paribas Global Markets, Datastream)

(34) De franska myndigheterna anser att kommissionen valt en särskilt ofördelaktig referensperiod vad gäller den historiska avkastningen från BPF:s emissioner. Perioden mellan den 12 juli 2012 och den 16 oktober 2012, dvs. från och med datumet för tillkännagivandet av PSA-koncernens svårigheter genom offentliggörandet av en omstruktureringsplan, skulle, enligt de franska myndigheterna, ge en bättre uppskattning av obligationens avkastning.

2.3.2 STÖDET TILL PROJEKTET”50CO2CARS”

(35) Den offentliga finansiering som Frankrike avser att bevilja projektet 50CO2Cars ingår i programmet ”framtidsinvesteringar” som infördes genom den ändrade finanslagen nr 2010-237 av den 9 mars 2010. Byrån för miljön och för energikontroll (Agence de l'Environnement et de la Maîtrise de l'Énergie, ADEME,) är en av de aktörer (8) som har fått i uppdrag av staten att förvalta de krediter som avsätts för framtidsinvesteringar. Den totala budget som byrån för miljön och för energikontroll förfogar över uppgår till 2,65 miljarder euro.

(36) Bland framtidsinvesteringarna ingår projektet 50CO2Cars i åtgärden framtidsbilen, som syftar till att testa och främja teknik och upplägg som leder till mindre energiförbrukning och mindre växthusgasutsläpp. Inom ramen för denna åtgärd valdes olika teknikblock ut genom två uppmaningar till intresseanmälan. a) Den nya familjen dieselmotorer med mycket hög energieffektivitet valdes tillsammans med DCT-växellådan ut inom ramen för uppmaningen till intresseanmälan framdrivning och hjälputrustning till fordon med termisk motor (nedan kallad uppmaning till intresseanmälan nr 1). b) Elhybridtekniken valdes ut inom ramen för uppmaningen till intresseanmälan framdrivning, hjälputrustning och system för lagring av reversibel energi till el- och hybridfordon (nedan kallad uppmaning till intresseanmälan nr 2).

(37) Åtgärden framtidens bil omfattas i synnerhet av stödordningen SA.32466 (2011/X) (9), som undantas från anmälan i enlighet med den allmänna gruppundantagsförordningen (10).

(38) De franska myndigheterna tillhandahöll detaljerade uppgifter om innehållet i och formerna för den offentliga finansiering som var och en av de partner som deltar i projektet kommer att erhålla. Förutom för PSA:s ledande organ understiger de belopp i form av offentlig finansiering som är aktuella i samband med genomförandet av projektet 50CO2Cars de tröskelvärden för individuell anmälan som anges i artikel 6.1 e i den allmänna gruppundantagsförordningen för samtliga övriga partner (Delphi, Mann & Hummel, Valeo, Rhodia, CTI, IRMA, IFPEN, LACCO, IRCELYON och IC2MP). I den mån den utgör statligt stöd enligt artikel 107 i EUF-fördraget (11) täcks denna offentliga finansiering följaktligen redan av den ovannämnda undantagna stödordningen SA.32466 (2011/X).

(39) I gengäld tillämpas den allmänna gruppundantagsförordningen i enlighet med artikel 1.6 c i denna inte på stöd till företag i svårigheter, en definition som PSA-koncernen utan tvekan uppfyller åtminstone sedan den 17 oktober 2012, det datum då de franska myndigheterna tillkännagav sin avsikt att bevilja PSA-koncernen en garanti. Det statliga stöd som enligt planerna ska beviljas PSA för att stödja projektet 50CO2Cars kan från denna tidpunkt varken längre omfattas av stödordningen SA 32466 (2011/X) eller vara föremål för en individuell anmälan på grundval av gemenskapens rambestämmelser för statligt stöd till forskning, utveckling och innovation (12) (nedan kallade rambestämmelserna för FoUI) (13).

(40) I syfte att förenkla hanteringen har kostnaderna för PSA:s verksamhet inom ramen för projektet 50CO2Cars klassificerats på samma sätt som för övriga partner, dvs. genom användning av de kategorier som anges i den allmänna gruppundantagsförordningen (vilka är identiska med kategorierna i rambestämmelserna för FoUI).

(41) PSA bedriver följaktligen kvalificerad verksamhet (14) i form av grundforskning, industriell forskning och experimentell utveckling för de stödberättigade kostnader som anges närmare i tabell 4. Tabell 4 Kostnader för projektet 50CO 2 Cars per verksamhetsslag inom FoU (i tusentals euro) Kostnader Totala Stödberättigade (15) Grundforskning Industriell forskning Experimentell utveckling Uppmaning till intresseanmälan nr 1 [260–330]* 233 524,91 1 328,79 140 622,53 91 573,59 Uppmaning till intresseanmälan nr 2 [50–110]* 71 068,57 34 945,01 36 123,56 Totalt [300–400]* 304 593,48 1 328,79 175 567,54 127 697,15

(42) Det sammanlagda belopp på 85,9 miljoner euro som staten avser att bevilja PSA-koncernen som stöd inom denna del av omstruktureringsplanen kommer dels att ta formen av bidrag (24,5 miljoner euro) och dels av återbetalningspliktiga förskott (61,4 miljoner euro). Stöden täcker de stödberättigade kostnaderna för grundforskning till 100 %, för industriell forskningsverksamhet till 30 % och för experimentell utvecklingsverksamhet till 25 %.

(43) När det gäller återbetalningspliktiga förskott specifikt, ska dessa uppdateras i enlighet med den referensränta som gällde i januari 2012, den tidpunkt då beslutet om att bevilja stödet fattades, närmare bestämt 3,07 % för Frankrike. De ska återbetalas av PSA enligt former som är specifika för de enskilda uppmaningarna till intresseanmälan.

(44) Beträffande den del av projektet som berör uppmaning till intresseanmälan nr 1 är följande tre former av hybridarkitektur möjliga, och dessa utvärderas parallellt: Vad gäller växellådan eDCT, vad gäller parallellhybrider och vad gäller parallellhybrider med frihjul. Återbetalningsplanen, som i slutändan kommer att vara avhängig den arkitektur som väljs i samband med ett av projektets riktmärkesbeslut, kommer att utformas på något att följande sätt: a) Om man väljer hybridisering via växellådan eDCT kommer återbetalningen att utgå från två arbetsenheter: — [10–20]* euro per dieselmotor med effekten 40/50 kW och 70 kW som tillverkas från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats, så att denna del av förskottet kommer att återbetalas fullt ut inom fyra år, enligt uppdaterat pengavärde, på grundval av det förväntade produktionsscenariot. Efter återbetalning till 100 % av det uppdaterade beloppet kommer PSA-koncernen att fortsätta att betala ett begränsat belopp på [3–6] euro per tillverkad motor under [1–3] år. — [30–40]* euro per eDCT-växellåda som tillverkas från och med det att [50 000–60 000]* enheter har tillverkats, så att denna del av förskottet kommer att återbetalas fullt ut inom fem år, enligt uppdaterat pengavärde, på grundval av det förväntade produktionsscenariot. Efter återbetalning till 100 % av det uppdaterade beloppet kommer PSA-koncernen att fortsätta att betala ett begränsat belopp på [5–10]* euro per tillverkad eDCT-växellåda. b) Om man väljer parallellhybrider kommer återbetalningen att som enda arbetsenhet ha den dieselmotor med effektalternativen 40/50 kW och 70 kW, för vilken PSA kommer att betala [10–20]*euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats, till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]* euro per enhet. c) Om man väljer parallellhybrider med frihjul kommer återbetalningen likaledes att beräknas utifrån en arbetsenhet som utgörs av dieselmotorn med effektalternativen 40/50 kW och 70 kW: PSA kommer att betala [20–30]* euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]* euro per enhet.

(45) Vad gäller den del av projektet som berör uppmaning till intresseanmälan nr 2 kommer återbetalningen att utgå från arbetsenheten elektrisk framdrivning: PSA kommer att återbetala [20–30]* euro per tillverkad enhet från och med det att [500 000–600 000]* enheter har tillverkats till dess att återbetalningen av det uppdaterade beloppet har slutförts (omkring [0–5]*år enligt det förväntade scenariot), dvs. [5–10]*euro per enhet.

(46) De franska myndigheterna anser att dessa former möjliggör en återbetalning av förskottet i uppdaterat penningvärde enligt ett för projektet gynnsamt slutscenario som grundar sig på försiktiga och rimliga hypoteser, och i händelse av ett partiellt misslyckande kommer återbetalningen att ske proportionellt i förhållande till i vilken grad projektet varit framgångsrikt.

2.4 PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

(47) Omstruktureringsplanen följer på de kostnadsminskningsåtgärder som lades fram den 26 oktober 2011 (en minskning av kostnaderna med 800 miljoner euro, vilket innebar en nedskärning med 2 500 arbetstillfällen i Europa) och den 15 februari 2012 (kompletterande åtgärder på upp till 200 miljoner euro).

(48) Omstruktureringsplanen omfattar följande tre typer av åtgärder: industriell omstrukturering, minskning av koncernens administration och genomförande av FoU-projektet 50CO2Cars. Även om PSA-koncernen bedriver verksamhet inom många länder världen över berör omstruktureringsåtgärderna i första hand Frankrike, där huvuddelen av koncernens produktionsresurser är förlagda.

2.4.1 OMSTRUKTURERINGSÅTGÄRDER INOM DELEN FÖR INDUSTRIPRODUKTION

(49) De huvudsakliga åtgärderna berör följande anläggningar i Frankrike: stängning av fabriken i Aulnay och en betydande kapacitetsminskning vid fabriken i Rennes i form av en nedskärning med 4 400 arbetstillfällen. Dessa båda åtgärder ingår i den övergripande ramen för optimering av PSA:s produktionsanläggningar.

(50) Mot bakgrund av sin traditionella inriktning på segmentet stadsfordon/fordon avsedda för flera ändamål (nedan kallat segment B) har PSA tillgång till omfattande produktionskapacitet inom segment B: i Frankrike (Aulnay, Poissy och Mulhouse), i Spanien (Madrid) och i Slovakien (Trnava). Trots de anpassningsåtgärder som vidtagits sedan början av 2000-talet (stängning av fabriken i Ryton [Förenade kungariket] 2006 och kapacitetsminskning i Aulnay 2008) har PSA:s produktionskapacitet inom segment B förblivit alltför stor. Stängningen av Aulnay kommer att innebära en minskning med 155 000 tillverkade bilar per år av modellerna 208, C3 och DS3 jämfört med organisationen under 2012, vilket motsvarar en minskning av den maximala kapaciteten med 232 000 bilar per år och en koncentration av produktionen inom segment B till anläggningarna i Poissy, Mulhouse och Trnava. Enligt de franska myndigheterna kommer denna åtgärd att varaktigt minska kapaciteten inom segment B och leda till en betydande besparing i fråga om de fasta utgifterna inom koncernens verksamhetsområde (uppskattningsvis [100–200]* miljoner euro per år).

(51) Anläggningen i Rennes används för närvarande för tillverkningen av fordon i segmenten D och E (16). Den berörs av en oavbruten efterfrågeminskning, i synnerhet vad gäller sedanmodellerna inom segment D. Övergången från 2,5 arbetslag till 2 arbetslag, avskaffandet av ett nattarbetslag och en minimerad produktionslinje kommer enligt de franska myndigheterna att göra det möjligt att begränsa produktionen till enbart Peugeot 508 (sedan och kombi) och Citroën C5 (sedan och kombi).

(52) FoU-verksamheten kommer också att storleksanpassas efter nedgången (med 10 %), varvid arbetslagens uppgift vid anläggningen kommer att begränsas till underhåll (utvecklingsuppgifterna till förmån för koncernens övergripande verksamhet avskaffas).

(53) PSA hoppas därigenom förbättra effektiviteten vid sin europeiska del, i synnerhet genom ett bättre utnyttjande av den installerade kapaciteten och en ökad specialisering vid anläggningarna, där produktionen kommer att ske inom ett eller högst två segment. Målet med denna omorganisering är att minska den genomsnittliga tillverkningskostnaden för varje fordon med omkring [200–300]* till [200–300]* euro.

2.4.2 ÅTGÄRDER SOM BERÖR PSA-KONCERNENS ADMINISTRATION

(54) PSA-koncernen planerar en omorganisation av de administrativa avdelningarna och av hela sin ledning. Denna omorganisation kommer att innebära en sammanlagd personalminskning motsvarande 3 586 tjänster.

(55) Parallellt med och tack vare omstruktureringsåtgärderna har PSA tillkännagett en besparingsplan på 1 miljard euro, som omfattar såväl inköp (400 miljoner euro) som fasta utgifter (600 miljoner euro) och en rad åtgärder avseende industriell verksamhet, FoU och allmänna utgifter och som kommer att kunna genomföras i synnerhet tack vare pakten med GM.

2.4.3 FOU-PROJEKTET 50CO2CARS

(56) Inom ramen för sin industriella omstrukturering planerar PSA-koncernen dessutom att utveckla ny hybridiseringsteknik som, enligt de franska myndigheterna, kommer att bidra till återställandet av lönsamheten. Om det blir framgångsrikt kommer detta FoU-projekt att göra det möjligt för PSA-koncernen att kontrollera den storskaliga produktionen av dieselhybridfordon inom segment B (vikt mellan 900 kg och 1,3 ton) och därigenom diversifiera sin produktion inom ett vinstgivande verksamhetssegment. Dieselmotorer har en särställning bland europeiska konsumenter, men i fortsättningen skulle de viktigaste komponenterna (17) i hybridiseringssystemet kunna anpassas till bensinmotorgrundplattor med motsvarande effekt, som är avsatta för världsmarknaden.

(57) Detta FoU-projekt, som går under benämningen 50CO2Cars, omfattar utformning och produktion av en (icke-uppladdningsbar) hybridframdrivning till segment B, genom vilken det blir möjligt att på sikt begränsa koldioxidutsläppen till 50 g/km för dessa fordon och till att, i förlängningen, få koldioxidutsläppen från familjefordonen (segment C) att ligga runt 65 g koldioxid/km. Projektet syftar till att göra denna teknik ekonomiskt tillgänglig för så många som möjligt.

(58) Ur teknisk synpunkt kommer en ny familj dieselmotorer med hög energieffektivitet genom projektet att förenas med en växellåda med dubbel motoriserad koppling som är kompatibel med hybridiseringen (”DCT”) och en billig elektrisk hybridiseringsteknik.

(59) PSA kommer att vara ledande inom det FoU-konsortium som kommer att verka för att genomföra projektet 50CO2Cars.

(60) Detta konsortium kommer dessutom att bestå av partner från industrin och den akademiska världen: fem stora företag (Delphi, Mann & Hummel, Valeo och Rhodia), ett företag ur kategorin små och medelstora företag (CTI), en sammanslutning (IRMA) och fyra forskningsorgan (IFPEN, LACCO, IRCELYON och IC2MP).

2.4.4 PSA-KONCERNENS AFFÄRSPLAN

(61) PSA-koncernens affärsplan omfattar perioden 2013–2017. De franska myndigheterna har preciserat att koncernens rörelseresultat, enligt mellanscenariot, kommer att vara positivt från och med 2014, med [1 200–2 000]* miljoner euro, dvs. [1–5]* % av omsättningen. Lönsamhetsförbättringen kommer framför allt att uppstå genom interna åtgärder som ingår i omstruktureringsplanen. Den grundar sig å ena sidan på en betydande minskning av produktionskostnaderna och en förbättring av likviditeten och å andra sidan på en hypotes om geografisk omläggning av PSA-koncernens verksamhet. Målet är att 2015 ska 50 % av koncernens försäljning ske utanför EU, varigenom tillväxtmöjligheterna i dessa delar av världen (i synnerhet Kina, Brasilien osv.) tillvaratas.

(62) De franska myndigheterna har översänt PSA-koncernens affärsplan fram till 2017. Planen utgår från hypoteser om den europeiska marknadens storlek och PSA:s marknadsandelar. Dessa hypoteser speglar de uppskattningar som tillhandahållits av institutet IHS Global Insight.

(63) Vad gäller den europeiska marknadens storlek kan man enligt de franska myndigheterna förvänta sig en tillbakagång med 2,2 % under 2013, medan marknaden i gengäld förväntas växa med 6 % per år under 2014 och 2015, och med 3 % per år under 2016 och 2017. PSA:s marknadsandelar skulle komma att uppgå till [12–15]* % 2013, [13–16]* % 2014 och [11–15]* % 2015, 2016 och 2017.

(64) I affärsplanen tas flera scenarier i beaktande. I mellanscenariot kommer PSA-koncernens rörelseresultat att vara positivt från och med 2014, med [1 200–2 000]* miljarder euro, dvs. [1–5]* % av koncernens omsättning. Rörelseresultat skulle uppgå till [3 000–3 800] miljarder euro 2017, dvs. [2–6]* % av PSA:s omsättning. Enligt de franska myndigheterna skulle en sådan lönsamhetsnivå göra det möjligt för PSA-koncernen att uppnå en tillräcklig kreditvärdighet för att säkerställa sin återfinansiering på egen hand på marknaderna. En förbättrad kreditvärdighet för koncernen skulle automatiskt påverka BPF:s kreditvärdighet.

(65) Alternativa scenarier har också beaktats. I ett ogynnsamt scenario skulle PSA-koncernens försäljning minska (i förhållande till mellanscenariot) med ytterligare 100 000 fordon per år i Europa från och med 2013. I ett gynnsamt scenario skulle PSA-koncernens försäljning i Europa däremot öka med omkring 100 000 fordon per år från och med 2013. Enligt den affärsplan som lagts fram skulle rörelseresultatet för PSA-koncernen som helhet, också enligt det ogynnsamma scenariot, vara positivt från och med 2014 (i storleksordningen [1–5]* % av PSA-koncernens omsättning) och uppnå [2–6]* % 2017. Det bör likväl framhållas att PSA-koncernens prognoser utgår från en stark ökning av omsättningen utanför Europa, dvs. på tillväxtmarknaderna. Denna hypotes förklarar varför PSA-koncernen, trots de pessimistiska prognoserna avseende den europeiska marknaden, förväntar sig en ökad försäljning: Dess mål är att 50 % av försäljningen ska ske utanför Europa 2015.

(66) När det gäller utvecklingen av PSA-koncernens produktionskapacitet har de franska myndigheterna tagit fram två tabeller som visar Harbour-utnyttjandegraden (18) vid varje fabrik, före och efter omstruktureringen av koncernen. Med undantag för Poissy-fabriken förblir denna utnyttjandegrad oförändrad. De franska myndigheterna har preciserat att lönsamheten vid de enskilda anläggningarna inte kan mätas fristående från PSA-koncernens lönsamhet. Tvärtom borde PSA-koncernens bilrelaterade verksamhet granskas som en helhet med avseende på varje enskilt marknadssegment. De franska myndigheterna hävdar också att det vid varje anläggning finns en uppsättning fordon som potentiellt kan produceras. Om vissa anläggningar har högre utnyttjandegrad och andra lägre beror detta i allmänhet på kända variationer och mönster med anknytning till produkternas livscykel. Tabell 5 Prognos för PSA-koncernens omsättning i tre olika scenarier (i miljoner euro)* 2013 2014 2015 2016 2017 Mellanscenario [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [65 000 –70 000 ] Ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år) [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] Gynnsamt scenario (100 000 fler fordon per år) [57 000 –62 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [65 000 –70 000 ] [65 000 –70 000 ]

Tabell 6 Prognos för bildivisionens omsättning i tre olika scenarier (i miljoner euro)* 2013 2014 2015 2016 2017 Mellanscenario [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] Ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år) [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] Gynnsamt scenario (100 000 fler fordon per år) [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ]

2.4.5 DE KOMPENSATIONSÅTGÄRDER SOM URSPRUNGLIGEN LADES FRAM AV DE FRANSKA MYNDIGHETERNA

(67) PSA-koncernen har tillkännagett omstruktureringsåtgärder som kommer att minska koncernens produktionskapacitet och marknadsnärvaro, i synnerhet stängningen av fabriken i Aulnay (med 3 000 anställda) samt den betydande kapacitetsminskningen vid fabriken i Rennes i form av en personalnedskärning med omkring 1 400 tjänster. Likaledes håller en inkomstbringande avyttring av tillgångar på att genomföras eller har redan genomförts, i synnerhet genom öppnandet av GEFCO för kapital, avyttringen av vissa fastighetstillgångar och av biluthyrningsföretaget Citer. PSA-koncernen har även tillkännagett en minskning av sina investeringsutgifter, vilket kommer att begränsa koncernens produktionskapacitet till en nivå som understiger den nivå som ursprungligen planerades innan svårigheterna tog vid.

(68) Dessutom har de franska myndigheterna föreslagit följande kompensationsåtgärder: — En ytterligare minskning av kapitalutgifterna (2.4.5.1). — Överlåtelse av produktionskapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent (2.4.5.2). — Avbruten utveckling och produktion av plug-in-hybridtekniken (2.4.5.3). — Fastställande av en högsta penetrationsnivå för BPF (2.4.5.4). Dessa åtgärder kompletterar de omstruktureringsåtgärder som planerats inom ramen för den ursprungliga planen på medellång sikt (19) från 2012.

2.4.5.1 Ytterligare minskningar av PSA-koncernens investeringar

(69) De ytterligare minskningarna (i förhållande till den ursprungliga planen på medellång sikt från 2012) av kapitalutgifterna planeras uppgå till 300 miljoner euro under 2013 och till 500 miljoner euro per år under 2014 och 2015. Planen för 2013–2015 (kapitalutgifter och FoU) har därigenom minskats från 9,9 miljarder euro till 8,6 miljarder euro, dvs. en sänkning med 13 % mellan de två planerna. Detta belopp innebär en nedskärning med 27 % i förhållande till genomsnittet 2011–2012.

(70) PSA:s investeringar kommer på så vis att minskas från 3,3 miljarder euro per år till 2,86 miljarder euro per år i genomsnitt. Denna minskning med 1,3 miljarder euro kommer huvudsakligen (till mer än 80 %) att beröra koncernens bilrelaterade verksamhet i Europa.

(71) Enligt de franska myndigheterna kommer minskningen av kapitalutgifterna i hög grad att undergräva PSA-koncernens kapacitet att vara konkurrenskraftig på marknaden. Den ytterligare minskningen av vissa FoU-investeringar och av kapitalutgifterna kommer dessutom att få andra negativa konsekvenser av betydande omfattning för PSA. I synnerhet kommer PSA-koncernen att drabbas allvarligt när det gäller a) att kunna möta förväntningarna hos vissa kundgrupper som berörs särskilt mycket av produktsortimentseffekten och av den teknik som PSA-koncernen kommer att sluta att utveckla, b) att kunna reagera på konkurrenternas utveckling, c) att på egen hand kunna ta fram attraktiv teknik som koncernen kommer att bli tvungen att köpa från konkurrenterna till skada för sina marginaler, d) att kunna dra nytta av vissa skatteincitament, såsom skatteincitament avseende koldioxid etc.

(72) Denna minskning kommer framför allt att ta sig uttryck genom följande: — Ett produktionsstopp i fråga om modellen Citroën C6 den 31 december 2012 och modellen Peugeot 607 (segment E) kommer inte att uppdateras (a). — Ett tidigarelagt stopp med två år, från 2015, i fråga om fordonen Bipper/Nemo och fordonen (segment B LCV) kommer inte att uppdateras (b). — Dieselmotorerna på över 2 liter (segment D) kommer att överges (c).

(a) Ett produktionsstopp i fråga om modellerna Citroën 6 – Peugeot 607

(73) Denna kompensationsåtgärd omfattar följande två aspekter beträffande segment E i sin helhet: — Ett stopp för Citroën C6, vilket ursprungligen planerades till 2016, från och med 2013. — Citroën C6/Peugeot 607 kommer inte att uppdateras.

(74) Enbart vad gäller den första aspekten bedömer PSA-koncernen att den berör 3 000 fordon (dvs. 1 000 fordon per år), dvs. en förlorad omsättning på 90 miljoner euro under tre år. C6 tillhör segment E, ett lyxbilssegment. Enligt PSA-koncernens interna bedömningar skulle detta segment stå för 5,7 % av den europeiska bilmarknaden 2013.

(75) Enligt de franska myndigheterna innebär en utebliven uppdatering av koncernens lyxbilar en betydande minskning av marknadstäckningen. På grundval av den sistnämnda Peugeotmodellen (607) uppgick de potentiella volymerna till omkring 20 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på omkring 500 miljoner euro. På grundval av den sistnämnda Citroënmodellen (C6) uppgick de potentiella produktionsvolymerna till omkring 7 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på omkring 200 miljoner euro.

(76) Åtagandet om att inte förnya modellerna Citroën C6/Peugeot 607 avser perioden 2016–2018. PSA-koncernen beräknar att denna del av åtgärden berör 40 500 fordon, dvs. en omsättning på 1,05 miljarder euro. Dessutom skulle den uteblivna uppdateringen av dessa modeller göra det möjligt för PSA att avstå från de tillhörande investeringarna från och med 2013 (då den normala utvecklingstiden för ett nytt fordon i allmänhet är tre år).

(77) Enligt de franska myndigheterna skulle denna kompensationsåtgärd indirekt ha en i mycket negativ inverkan på anseendet för PSA-koncernens märken. Denna frånvaro av modeller inom segment E (och/eller av tillräckligt effektstarka motorer) skulle exempelvis göra det omöjligt att delta i vissa upphandlingar. Dessutom skulle det, om PSA-koncernen på detta sätt avstod från segment E, även innebära en nedgång i fråga om besök av privatpersoner med intresse av utbudet i lyxbilssegmentet hos PSA-koncernens nät av återförsäljare, vilket skulle skada klasshöjningen av koncernens märken, inbegripet inom segment B (DS-linjen). PSA-koncernen uppskattar denna negativa konsekvens i fråga om upphandlingar av fordonsflottor till 2 000 fordon per år, vilket motsvarar en årlig förlorad omsättning på 30 miljoner euro, dvs. sammanlagt 180 miljoner euro för 12 000 fordon.

(78) På ett övergripande plan uppskattar PSA konsekvenserna av denna kompensationsåtgärd till en förlorad omsättning på 1,32 miljarder euro.

(b) Stopp och utebliven uppdatering vad gäller modellen Bipper/Nemo

(79) Bipper/Nemo är ett nyttofordon som saluförs under två olika namn. Den föreslagna åtgärden innehåller följande två aspekter: — Att man avstår från att uppdatera (dvs. från att lansera en ny generation av) fordonen Bipper/Nemo från och med 2017, vilket enligt uppskattningarna skulle innebära en förlorad omsättning för PSA på 1 miljard euro. — Att man tidigarelägger den stoppade produktionen av Bipper/Nemo till 2015 i stället för 2017 som inledningsvis planerades, vilket enligt uppskattningarna skulle innebära en förlorad omsättning för PSA på 560 miljoner euro.

(80) Under 2012 sålde PSA 35 650 Bipper/Nemo (16 678 Bipper i personbilsutförande och som nyttofordon samt 18 972 Nemo [personbil och nyttofordon i ett]) till en genomsnittlig omsättning per enhet på 8 950 euro, dvs. en sammanlagd omsättning på 319 miljoner euro per år.

(81) Modellerna Bipper/Nemo som nyttofordon ingår i segment B LCV (20): Under 2012 stod detta segment för 3,7 % av den europeiska marknaden för lätta nyttofordon, och PSA:s andel av segmentet uppgick till 49 %. Under 2012 saluförde PSA-koncernen 26 674 Nemo/Bipper-nyttofordon på en marknad som uppgick till 54 514 enheter. Under 2012 sålde PSA-koncernen 8 976 exemplar av personbilsversionen (vilket utgör en marknadsandel på 10 %).

(82) Enligt de franska myndigheterna skulle saluföringen av dessa fordon inte ha gett upphov till nettovinster under fordonens livstid, framför allt på grund av att modeller i början av sin livstid inte omedelbart är lönsamma. Dessa fordon skulle alltså inte bli lönsamma förrän i senare generationer.

(83) PSA-koncernen uppskattar konsekvenserna av denna kompensationsåtgärd till en förlorad omsättning på 1,56 miljarder euro.

(c) Dieselmotorer på över 2 liter

(84) Detta förslag till kompensationsåtgärd syftar till att man ska avstå från att tillverka motorer på över 2 liter med hänsyn tagen till standarden EURO 6. Enligt de franska myndigheterna har PSA-koncernen tillgång till industriella resurser för att tillverka sådana motorer, i synnerhet EURO 6-versionen av motorn DW12. Till skillnad från sina konkurrenter har PSA inte tillgång till bensinmotorer på över 2 liter (dess största bensinmotor är en turbomotor på 1,6 liter). Denna åtgärd skulle alltså alldeles särskilt drabba segment D.

(85) PSA-koncernens försäljning av personbilar inom segment D uppgick till 1 % av den europeiska marknaden 2012 (närmare bestämt 150 000 fordon). Antalet personbilar från PSA-koncernen med en motor på över 2 liter uppnådde som mest 30 000 fordon under de bästa åren. PSA-koncernen har i sina bedömningar av åtgärdens konsekvenser valt siffran 10 000 fordon per år, vilket motsvarar omkring 20 % av segment D.

(86) På grundval av registreringsuppgifterna för 2011 och 2012 avseende personbilar med en dieselmotor på över 2 liter gör PSA bedömningen att utvecklingen av ett utbud av dieselhybridpersonbilar av plug-in-typ skulle ha fått antalet fordon med en motor vars cylindervolym överstiger 2 liter (eller motsvarande effekt) att stiga till 30 000–40 000 enheter för PSA-koncernen. Enligt de franska myndigheterna skulle denna åtgärd motsvara 10 000 bilar per år, vilket motsvarar en förlorad omsättning på 200 miljoner euro per år.

2.4.5.2 Överlåtelse av produktionskapacitet vid Sevelnord-fabriken till en konkurrent

(87) Inom ramen för denna åtgärd skulle PSA överlåta kapacitet vid Sevelnord-fabriken till Toyota. Sevelnord-anläggningen startades upp 1988 inom ramen för en utvidgning av verksamheten hos Société Européenne de Véhicules Légers (Sevel), under gemensam ledning (samriskföretag) med Fiat-koncernen. Under 2011 hade denna fabrik 2 700 anställda och det antal fordon som tillverkades per dag vid fabriken uppgick till i genomsnitt 420 (Peugeot 807, Citroën C8, Peugeot Expert, Citroën Jumpy, Fiat Scudo). Sammanlagt tillverkades 94 843 fordon vid fabriken 2011.

(88) Då Fiat önskade lämna partnerskapet med PSA-koncernen gällande Sevelnord-anläggningen ingick PSA ett samarbetsavtal med Toyota, i enlighet med vilket PSA-koncernen skulle tillverka lätta nyttofordon som Toyota skulle få saluföra under sitt eget märke i Europa. Därigenom skulle Toyota kunna skapa ett betydande kundunderlag till lägre kostnad.

(89) I enlighet med detta avtal kommer PSA-koncernen under ett inledande skede (från och med andra kvartalet 2013) att leverera lätta nyttofordon från sitt befintliga modellutbud i form av Peugeot Expert och Citroën Jumpy (bud ”G9”). Vidare föreskriver avtalet dessutom ett samarbete kring nästa generation fordon som PSA-koncernen ska tillverka (bud ”K0”).

(90) Enligt de franska myndigheterna gör PSA bedömningen att koncernen, utan överenskommelsen med Toyota, hade kunnat säkerställa lönsamheten beträffande sin verksamhet avseende lätta nyttofordon på egen hand. Avtalet med Toyota skulle alltså inte vara nödvändigt för att säkerställa fortsatt verksamhet vid anläggningen i fråga.

(91) De franska myndigheterna preciserar att denna åtgärd bidrar till att begränsa PSA-koncernens närvaro på marknaden till direkt fördel för konkurrenterna under förutsättning av följande: a) PSA-koncernen skulle överlåta närmare 30 % av sin produktionskapacitet vid Sevelnord-anläggningen till Toyota. b) Detta avtal skulle göra det möjligt för en viktig konkurrent, Toyota, att ta sig in på en marknad där företaget dittills inte funnits liksom att bredda sitt modellprogram i fråga om nyttofordon. c) Genom avtalet erhåller Toyota en direkt och otvivelaktig konkurrensfördel genom att företaget kan lägga beslag på en väsentlig del av den fordonsmarginal som är föremål för avtalet samt attrahera och bygga upp varaktiga band med kunder på en marknad där företaget inte finns. d) Denna åtgärd berör en av de marknader där PSA-koncernen har en särskilt stark ställning (21 % i Europa 2011).

(92) I fråga om omsättning bedöms konsekvenserna av denna åtgärd uppgå till ett värde av 443 miljoner euro.

2.4.5.3 Avbruten utveckling och produktion av plug-in-hybridtekniken

(93) PSA-koncernen skulle komma att minska sin marknadsnärvaro genom att avsluta det avtal som ingicks med BMW den 25 oktober 2011 om att utveckla ett samriskföretag med inriktning på utveckling och produktion av en teknik för hybrid- och elfordon.

(94) Samriskföretaget utvecklade och tillverkade samtliga elektriska komponenter som är nödvändiga för en elektrisk framdrivning. PSA-koncernen och BMW har investerat mer än 100 miljoner euro i projektet, där mer än 400 medarbetare var sysselsatta vid FoU-centret i München i slutet av 2011. En upplösning av detta samriskföretag skulle innebära att PSA-koncernen drog sig tillbaka från det så kallade plug-in-segmentet för hybridfordon, genom upphävande av samarbetsavtalet med BMW (segment C).

(95) Enligt de franska myndigheterna skulle PSA-koncernen genom att lösa upp samriskföretaget oåterkalleligen dra sig tillbaka från ett segment som man betraktar som lönsamt och avstå från tillträde till omkring 6 % av marknaden fram till 2016. PSA-koncernen skulle dessutom gå miste om ett avtal som är värdefullt för märkets anseende, med anknytning till dess ställning som partner till BMW.

(96) PSA-koncernens tillbakadragande från samriskföretaget med BMW skulle få följande två konsekvenser: a) Till att börja med skulle tillkännagivandet av att man överger plug-in-hybridtekniken skada koncernens anseende inom segmentet och därför, från och med 2013, påverka försäljningen av PSA-koncernens dieselhybrider. PSA-koncernen uppskattar denna påverkan (på grundval av 10 % av volymerna) till 3 000 fordon per år, dvs. en förlorad omsättning på 60 miljoner euro per år. b) I andra hand skulle den stoppade utvecklingen av plug-in-hybridtekniken, som enligt planerna skulle lanseras 2016, innebära en genomsnittlig minskning med 20 000 fordon under tre år, dvs. en förlorad omsättning på i genomsnitt 400 miljoner euro per år.

(97) Sammantaget uppskattar PSA-koncernen konsekvenserna av denna åtgärd till ett värde av 1,56 miljarder euro i fråga om omsättning.

2.4.5.4 Åtagande om en högsta penetrationsnivå för BPF

(98) De franska myndigheterna planerar att göra ett åtagande avseende en högsta penetrationsnivå (21). Enligt de franska myndigheterna skulle denna nivå ha ökat mycket tydligt under de senaste åren, såväl hos BPF som hos konkurrenterna – vad gäller BPF från 27,5 % 2009 till 29,8 % 2012 och vad gäller RCI Banque SA (22) från 30,0 % till 35,0 % under samma period, i enlighet med vad som framgår av tabell 6 nedan.

(99) De franska myndigheterna planerar att göra detta åtagande i synnerhet för att de anser att kontrollen av penetrationsnivån är enkel och går att följa upp genom offentliga källor.

(100) Det planerade åtagandet skulle anta olika former för å ena sidan 2013 och å andra sidan 2014 och 2015. Vad gäller 2013 skulle det föreslås att man inte i något av de europeiska länder (inom området G10 (23)) där BPF har verksamhet ska överskrida nivån H2 2012, ökad med en flexibilitetsnivå på +1 punkt penetration.

(101) Vad gäller efterföljande perioder anser de franska myndigheterna att den snabba utvecklingen inom sektorn tvingar fram en planering av hur BPF:s åtagande ska variera utifrån denna utveckling. Följaktligen föreslås att den penetrationsnivå som genomförs avseende BPF för år n–1 ska få utvecklas genom fastställandet av en högsta penetrationsnivå för år n beträffande variationerna hos år n–1 vad gäller denna nivå hos BPF:s europeiska konkurrenter. Detta skulle göra det möjligt att förhindra att BPF blir avskuret från inneboende tendenser i sin konkurrensmiljö.

(102) Från och med den 31 december 2013 skulle på så vis åtagandet avseende BPF:s högsta penetrationsnivå i G10-området för ett år n vara likvärdigt med den nivå för BPF som genomfördes inom samma område för år n–1, justerat utifrån variationen i penetrationsnivå för jämförbara enheter för år n–1, varvid det preciseras att denna justering inte får leda till en minskning av BPF:s penetrationsnivå under en miniminivå. De jämförbara enheter som föreslås här skulle vara segmentet Västeuropa hos RDI Banque SA och segmentet Europa hos Volkswagen Financial Services (VWFS). I syfte att skydda sig mot slumpmässig utveckling hos konkurrenterna och beakta en penetrationsnivå för BPF som för närvarande är lägre än konkurrenternas skulle en bottennivå för penetrationsnivån likväl komma att fastställas för den högsta penetrationsnivån på 32,4 %, motsvarande den penetrationsnivå som konstaterades för G10 under det andra halvåret 2012. Tabell 7 BPF:s penetrationsnivå per land och per geografiskt storområde vad gäller nya fordon (i procent) Taknivå H2 2012* Flexibilitetsnivå Föreslagen högsta nivå* Tyskland […] + 1,0 […] Österrike […] + 1,0 […] Belgien […] + 1,0 […] Italien […] + 1,0 […] Spanien […] + 1,0 […] Nederländerna […] + 1,0 […] Portugal […] + 1,0 […] Schweiz […] + 1,0 […] Frankrike […] + 1,0 […] Förenade kungariket […] + 1,0 […] G5 sammantaget (24) 33,3 + 1,0 34,3 M5 sammantaget (25) 27,3 + 1,0 28,3 G10 sammantaget (26) 32,4 + 1,0 33,4

2.4.6 UPPSKATTNING AV OMSTRUKTURERINGSKOSTNADERNA OCH FINANSIERINGEN AV DESSA

(103) Omstruktureringskostnaderna uppgår uppskattningsvis till 1 708,9 miljoner euro. De omfattar följande planerade åtgärder: Produktionsstoppet 2014 i Aulnay där 3 000 personer är anställda, omläggningen av produktionen i Parisregionen till Poissy och moderniseringen av anläggningen i Aulnay. Kostnaderna uppskattas till [400–500]* miljoner euro under perioden 2012–2017. Kostnaderna för anpassning av industriapparaten vid anläggningen i Rennes, som kommer att innebära en personalomställning med 1 400 tjänster bland de sammanlagt 5 600 anställda, uppskattas till [100–200]* miljoner euro under perioden 2012–2017. Anpassningen av PSA-koncernens struktur genom planerna GPEC 1 och 2 (framförhållning i fråga om arbetstillfällen och kompetens [Gestion prévisionnelle de l'Emploi et des Compétences]) kommer att ge upphov till sammanlagda kostnader som uppskattas till [500–600]* miljoner euro 2012 och 2013. Det bör framhållas att planerna GPEC 1 och 2 inte sammanfaller med kostnaderna för omstruktureringen vid anläggningarna i Aulnay och Rennes. Kostnaderna för andra åtgärder, i synnerhet omstruktureringen av handeln i Europa och personalnedskärningarna vid PCR (Peugeot Citroën Retail) motsvarar PSA:s del i nätet av återförsäljare, huvudsakligen i Sydeuropa, och uppskattas till [100–200]* miljoner euro. Slutligen uppgår kostnaderna för PSA:s verksamhet inom ramen för projektet 50CO2Cars till [300–400]* miljoner euro.

(104) I syfte att finansiera omstruktureringskostnaderna har PSA-koncernen sedan början av 2012 genomfört ett program för avyttring av tillgångar, vilket har inbringat PSA-koncernen följande medel: a) Avyttringen av Gefco i december 2012: 878 miljoner euro (27). b) Avyttringen av Citer i december 2012: 449 miljoner euro. c) Avyttringen av fastighetstillgångar (däribland huvudkontoret) under 2012: 628,7 miljoner euro.

(105) Enligt de franska myndigheterna har PSA-koncernen redan i dag löst ut 1,956 miljarder euro i fria likvida medel, vilka kommer att återinvesteras i omstruktureringen av PSA-koncernen för att möjliggöra ett återställande av lönsamheten.

(106) I fråga om likviditet bidrar New Club deal med 11,6 miljarder euro från privata banker i syfte att bidra till finansieringen av koncernen under omstruktureringsperioden.

2.5 BPF:S LÖNSAMHETSPLAN

(107) Den plan som lagts fram av de franska myndigheterna innehåller finansiella prognoser och en finansieringsplan för BPF fram till slutet av 2015. Enligt de franska myndigheterna kommer avkastningen från BPF:s eget kapital att ligga på [5–10]* % från 2014 och på [10–20]* % under 2016. De franska myndigheterna erinrar om att den avkastning från eget kapital som anses vara godtagbar för att påvisa en banks lönsamhet, enligt kommissionens beslutspraxis, ska uppgå till 8–12 %.

2.5.1 FINANSIERINGSPLAN

(108) BPF planerar att öka sin långfristiga bankfinansiering från [0–5]* miljarder euro vid slutet av 2012 till [5–10]* miljarder euro vid slutet av 2015. Banken har dessutom lanserat en depositionsprodukt för privatpersoner. Ursprungsfinansieringen av denna produkt skulle komma att uppgå till [800–900]* miljoner 2015 enligt de finansiella prognoserna (jämfört med noll vid slutet av 2012). Den finansiering som erhålls genom värdepapperisering och EMTN-emissioner (EMTN, Euro Medium Term Notes) kommer att minska under samma period. Tabell 8 Situationen för BPF:s likvida medel under omstruktureringen* […]*

(109) Bankens totala balansräkning och följaktligen finansieringsbehovet förväntas öka gradvis under prognosperioden, från 27 186 miljoner euro vid slutet av 2012 till [>28 000] miljoner euro vid slutet av 2015.

2.5.2 AVKASTNING OCH SOLVENS

(110) BPF har tidigare varit lönsamt, vilket framgår av figur 1 nedan. Vid slutet av 2012 uppgick den kapitaliseringsnivå som mäts genom kvoten ”Core Tier 1” (28) till 13 %. Figur 1 BPF:s historiska lönsamhet

(111) Banken planerar att fortsätta att lösa ut vinster under den period då koncernen omstruktureras, vilket framgår av tabell 8. Tabell 9 Prognoser avseende BPF:s lönsamhet (%) 2012 2013 2014 2015 2016 2017 Avkastning på eget kapital* 8,0 [4–6] [6–8] [8–10] [10–12] [10–12]

(112) Enligt de uppgifter som lagts fram skulle ett stopp i fråga om BPF:s verksamhet inte innebära några förluster för fordringsägarna. En avveckling skulle göra det möjligt att efter tre år ha kvar en likviditetsbonus på mellan [1–3]* miljarder euro och [2–4]* miljarder euro enligt ett stresscenario, beroende på vilken stressnivå som tillämpas.

(113) BPF:s tillgångar har en mycket kort löptid, i genomsnitt kortare än den för skulderna.

(114) Bankens riskkostnader har stigit från […]* 2011 till […]* 2012. Andelen tvivelaktig utlåning har gradvis ökat från 3 % vid slutet av 2008 till 4,2 % vid slutet av 2012.

2.5.3 PENETRATIONSNIVÅ

(115) Enligt de franska myndigheterna finansierar BPF, med en penetrationsnivå inom PSA-koncernens bilförsäljning på omkring 29,8 % (2012), en stor del av efterfrågan på de fordon som tillverkas av PSA-koncernen och bidrar på ett avgörande sätt till finansieringen av koncernens kommersiella verksamhet och av bildotterbolagen som helhet med sitt nät av återförsäljare och kunder.

(116) De franska myndigheterna anger att framförhållningsplanen utgår från hypotesen att penetrationsnivån kommer att fortsätta att stiga gradvis, men måttfullt, i förhållande till 2011 års nivå, ända fram till 2017. En sådan utveckling grundar sig på flera faktorer, närmare bestämt följande: a) De traditionella bankernas partiella och gradvisa tillbakadragande från denna sektor mot bakgrund av en selektiv förvaltning av deras balansräkningar med anledning av begränsningarna i fråga om finansiering och kapital, som i synnerhet hör ihop med ikraftträdandet av Basel III. b) Utvecklingen av konsumenternas finansieringsbehov mot bakgrund av den kraftigt minskade köpkraften inom Europa. c) Nivån på räntesatsen, som för närvarande är lägst någonsin, vilket uppmuntrar användningen av lån för att finansiera bilköp. d) Tendensen att bilen håller på att bli en vanlig konsumtionsvara, närmast en handelsvara, vilket skulle överensstämma med en utveckling där finansieringen sker via lån och månatlig avbetalning.

(117) Utvecklingen vad gäller BPF:s penetrationsnivå uppdelat på geografiskt område och segment (B, C, D, H och nyttofordon) framgår av tabell 10. Tabell 10 BPF:s penetrationsnivå per geografiskt område, fordonssegment och märke (i procent) Peugeotbilar Citroënbilar % 2010 2011 2012 2010 2011 2012 Frankrike Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nyttofordon Sammanlagt Förenade kungariket Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nyttofordon Sammanlagt Tyskland Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nyttofordon Sammanlagt Italien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nyttofordon Sammanlagt Spanien Segment B […] […] […] […] […] […] Segment C Segment D Segment H Nyttofordon Sammanlagt Sammanlagt G5 Segment B [28–33] [31,6–36,6] [33,1–38,1] [26,5–31,5] [29–34] [34,4–39,4] Segment C [20,4–25,4] [21,6–26,6] [22,7–27,7] [18,9–23,9] [25,5–30,5] [29,1–34,1] Segment D [20–25] [17,8–22,8] [18,5–23,5] [20,6–25,6] [20,9–25,9] [22,2–27,2] Segment H [12,4–17,4] [28,6–33,6] [0,0–2,5] [20,7–25,1] [19,2–24] [14,6–19,6] Nyttofordon [24,6–29,6] [25,9–30,9] [24,9–29,9] [26,7–31,7] [28–33] [29,6–34,6] Sammanlagt [25,1–30,1] [25,4–30,4] [26,8–31,8] [25,1–30,1] [26,7–31,7] [30,6–35,6] Segment B Ion, 107, 1007, 206+, 207, 208, Czero, C1, C3, DS3, C2, C3 Picasso Segment C 307, 308, 3008, 4008, 5008, RCZ, C4, C4 Picasso, C4 Aircross, DS4, Xsara Picasso Segment D 407, 4007, 508, 807, C5, DS5, C8, C Crosser Segment H 607, C6 Nyttofordon Partner, Bipper, Expert, Boxer, Berlingo, Nemo, Jumper, Jumpy

2.5.4 KONCERNENS BEROENDE

(118) Enligt de franska myndigheterna finns det ett samband mellan BPF:s kreditvärdighet och PSA:s kreditvärdighet, vilket återspeglas av ett nära samband mellan avkastningen för koncernens respektive bankens obligationer.

(119) Kreditvärderingsinstituten har i sina rapporter fastställt det nära sambandet mellan PSA-koncernens kreditvärdighet och BPF:s kreditvärdighet genom att fastställa en största avvikelse på två steg mellan koncernens respektive den koncernägda bankens kreditvärdighet (29). Den 14 februari 2013 sjönk BPF:s kreditvärdighet till ”non investment grade”.

2.6 KLAGOMÅLET

(120) Den anonyma klagande anser att den franska statliga garantin kommer att göra det möjligt för BPF att erbjuda PSA:s återförsäljare och kunder mer intressanta lånevillkor än vad de konkurrerande biltillverkarna kan erbjuda genom sina koncernägda banker.

3. SKÄL TILL ATT INLEDA FÖRFARANDET

(121) I sitt inledningsbeslut uttryckte kommissionen tvivel på grund av följande skäl:

3.1 BPF:S LÖNSAMHETSPLAN

(122) Vad gäller BPF:s lönsamhetsplan, som bör analyseras mot bakgrund av bankmeddelandet, uttryckte kommissionen tvivel på grund av de osäkerheter som förelåg avseende lönsamheten för PSA-koncernen som helhet.

3.2 PSA-KONCERNENS OMSTRUKTURERINGSPLAN

(123) Vad gäller industrikoncernens omstruktureringsplan, som bör analyseras mot bakgrund av ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, ansåg kommissionen att det förelåg tvivel beträffande följande delar:

3.2.1 TVIVEL BETRÄFFANDE ÅTERSTÄLLANDET AV LÖNSAMHETEN

(124) Kommissionen önskade inhämta kommentarer från tredje parter avseende följande: a) De hypoteser som valts avseende bilmarknadens utveckling i Europa och resten av världen, i synnerhet beträffande huruvida dessa hypoteser var tillräckligt försiktiga. b) De omstruktureringsåtgärder som föreslagits för att säkerställa ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet. c) Bidraget från projektet 50CO2Cars till återställandet av lönsamheten och i synnerhet förenligheten hos denna FoU-investering som syftar till att starta upp ett forskningsprogram inom mildhybridisering mot bakgrund av det samtidiga tillkännagivandet av att man överger den plug-in-hybridteknik som man påstår sig behärska inom koncernen.

3.2.2 TVIVEL BETRÄFFANDE KOMPENSATIONSÅTGÄRDERNA

(125) Kommissionen önskade inhämta kommentarer från tredje parter om huruvida de föreslagna åtgärderna, enligt ovanstående undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer, kunde ses som kompensationsåtgärder samt om deras kvantifiering och om deras lämplighet i fråga om de risker för en snedvridning av konkurrensen som stöden ger upphov till.

4. FRANKRIKES SYNPUNKTER PÅ BESLUTET OM ATT INLEDA FÖRFARANDET

4.1 STÖDBELOPPET

(126) De franska myndigheterna anser att stödbeloppet inte kan motsvara garantins nominella värde, att BPF:s emissioner med nödvändighet kommer att genomföras med en varierande likviditets- och riskpremie som utan tvekan överstiger de 24 räntepunkter som förelåg vid den emission som kunde genomföras tack vare undsättningsstödet och att referensperioden för att ta hänsyn till BPF:s historiska avkastning borde uppgå till tre månader.

(127) Enligt de franska myndigheterna skulle de två kumulativa villkor enligt vilka man kan betrakta stödbeloppet som lika högt som det belopp som täcks av garantin, närmare bestämt en särskilt hög sannolikhet för att långtagaren inte kan betala tillbaka det lån som täcks av garantin och förekomsten av exceptionella omständigheter, inte uppfyllas i detta fall. Följaktligen motsvarar det stödbelopp som ingår i den statliga garantin skillnaden mellan den samlade finansieringskostnad som garantin ger upphov till samt garantin själv och den samlade finansieringskostnad som företaget skulle ha fått betala utan garantin.

(128) De franska myndigheterna menar även att hypotesen om en merkostnad för BPF på omkring 40 räntepunkter skulle vara välgrundad. De emissioner som BPF genomförde den 25 mars 2013 skulle nämligen ha ägt rum under särskilt fördelaktiga marknadsförhållanden. Spreadarna i förhållande till de standardiserade statsobligationerna vid tidpunkten för denna emission (24 räntepunkter) uppvisade de lägsta nivåerna någonsin. De franska myndigheterna anser till exempel att investerarna normalt borde kräva en högre betalning för en koncernägd bank inom bilsektorn än för offentliga organ såsom UNEDIC (30) eller CADES (31), inte minst för att de skulle ha tillgång till linjer för att genomföra denna typ av CADES- eller UNEDIC-transaktioner och för att de inte nödvändigtvis skulle ha tillgång till det för en transaktion med BPF.

(129) Slutligen skulle den referensperiod som valts av de franska myndigheterna (från den 12 juli 2012 till den 16 oktober 2012) vara den lämpligaste för att spegla verkligheten avseende avkastningen från BPF:s obligationer på marknaderna, eftersom PSA-koncernens svårigheter, och inte tillkännagivandet av den statliga garantin, därmed skulle beaktas.

4.2 BPF:S LÖNSAMHET

(130) De franska myndigheterna noterar kommissionens ståndpunkt, enligt vilken BPF varken skulle ha solvens- eller lönsamhetsproblem och enligt vilken BPF:s likviditetsproblem enbart skulle ha att göra med kopplingen till PSA-koncernen.

(131) De vill likväl påpeka följande: a) Enligt de franska myndigheterna skulle storleksökningen med avseende på BPF:s balansräkning förbli måttlig, i linje med inflationsutsikterna. Denna ökning skulle vara ett resultat av de försämrade makroekonomiska förhållandena och av att konsumenterna allt oftare lånar för att finansiera sina fordonsköp. b) För att svara på kommissionens argument att det bör undvikas att BPF finansierar lån av dålig kvalitet för att på konstgjord väg öka PSA-koncernens omsättning erinrar de franska myndigheterna om följande: — Det enda syftet med den mot BPF inriktade kompensationsåtgärden är att minska konkurrensintensiteten i dess agerande och att minska dess marknadsandel. — Nivån i fråga om nödlidande lån på omkring 4 % har inte genomgått några större förändringar under de tre senaste åren. — BPF fastställer sin riskpolicy på egen hand och under överinseende av den franska tillsynsmyndigheten (Autorité de contrôle prudentiel). Nivån i fråga om tvivelaktiga fordringar följs noga upp av kreditvärderingsinstituten och av BPF:s revisionskommitté, varvid eventuella ändringar av bankens riskpolicy skulle vara omöjliga enligt de franska myndigheterna.

4.3 ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS LÖNSAMHET

4.3.1 DE HYPOTESER SOM VALTS AVSEENDE MARKNADENS UTVECKLING

(132) Till att börja med anser de franska myndigheterna att PSA-koncernens prognoser varken skulle motsägas av marknadens utveckling under det första kvartalet 2013 eller av den förmodade avvikelsen mellan de förväntade resultaten för 2012 och de resultat som slutligen framkom för detta år.

(133) Enligt de franska myndigheterna skulle den kontinuerliga försäljningsnedgången under 2013 ha förutsetts av PSA-koncernen, som liksom institutet IHS Global Insight förutspådde att marknadens nedgång skulle komma att sluta på 4 % mellan 2012 och 2013.

(134) De franska myndigheterna har lämnat in uppdaterade finansiella prognoser som grundar sig på hypoteser som är mindre optimistiska än de prognoser som anges i skälen 54–58 i beslutet om att inleda förfarandet. Den strategiska inriktning som anges i samma skäl i beslutet om att inleda förfarandet förblir oförändrad.

(135) De ändringar som gjorts av prognoserna är en följd av den uppdatering av de prognoser om Europa 30-marknadens utveckling som utförts av institutet IHS Global Insight och avspeglar sig i bilbranschens omsättning, som förväntas bli lägre under prognosperioden.

(136) Det ogynnsamma scenariot, enligt vilket PSA-koncernens försäljning (i förhållande till mellanscenariot) skulle minska med ytterligare 100 000 fordon per år i Europa från och med 2013, har också uppdaterats. Tabell 11 Den europeiska marknadens storlek enligt prognoserna från IHS Global Insight och PSA:s marknadsandel 2013 2014 2015 2016 2017 Den europeiska marknadens (Europa 30) storlek, enligt prognos från IHS Global Insight i april 2013 (i tusentals fordon) 13 497 13 926 14 768 15 371 15 991 PSA:s andel av den europeiska marknaden* [10–14] % [10–14] % [10–14] % [9–13] % [9–13] %

Tabell 12 Prognos avseende PSA-koncernens omsättning (i miljoner euro) 2013 2014 2015 2016 2017 Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario* [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [65 000 –70 000 ] Uppdaterat mellanscenario* [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [59 000 –64 000 ] [60 000 –65 000 ] Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)* [55 000 –60 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –65 000 ] [60 000 –70 000 ] [60 000 –65 000 ]

Tabell 13 Prognos avseende bildivisionens omsättning (i miljoner euro) 2013 2014 2015 2016 2017 Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario* [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] [45 000 –50 000 ] Uppdaterat mellanscenario* [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [45 000 –50 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år)* [35 000 –40 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ] [40 000 –45 000 ]

(137) I fråga om likviditeten tar uppdateringen sig uttryck i likviditetsflödena med anknytning till den minskade driften, medan likviditetsflödena avseende investeringsverksamhet förblir oförändrade. Detta ger upphov till en förväntad skuldnivå […]* som överstiger prognoserna i beslutet om att inleda förfarandet, då den förväntade skuldnivån i mellanscenariot överstiger den nivå som tidigare lagts fram i det ogynnsamma fallet.

(138) PSA har dessutom lagt fram prognoser avseende nettoskulden i ett mer stressutsatt scenario där PSA-koncernens försäljning (i förhållande till mellanscenariot) skulle minska med ytterligare 200 000 fordon per år i Europa från och med 2013. Nettoskuldnivåerna i de olika scenarierna läggs fram i tabell 14 nedan. Enligt siffror från PSA skulle en stressfaktor på 100 000 fordon höja nettoskulden […]* med [200–400]* miljoner euro per år. Tabell 14 Nettoskuldnivå […]* i miljoner euro 2013 2014 2015 2016 2017 Beslutet om att inleda förfarandets mellanscenario […] […] […] […] […] Uppdaterat mellanscenario […] […] […] […] […] Uppdaterat ogynnsamt scenario (100 000 färre fordon per år) […] […] […] […] […] Uppdaterat mer stressutsatt scenario (200 000 färre fordon per år) […] […] […] […] […]

(139) Dessutom anser de franska myndigheterna att den relevanta uppgift som man bör utgå från vid utformningen av hypoteserna om ett återställande av lönsamheten på lång sikt för PSA-koncernen inte skulle vara omsättningen utan rörelseresultatet. Vid tillsynsstyrelsens möte den 6 november 2012 skulle detta ha bedömts till en förlust på [1 000–2 000]* miljoner euro, medan det slutliga resultatet motsvarade en förlust på 1 504 miljoner euro (dvs. en avvikelse på mindre än [0–3]* %).

(140) De franska myndigheterna anser även att de utsikter avseende marknadens utveckling som PSA-koncernen utgår från skulle vara synnerligen försiktiga, medan siffrorna från de analytiker som kommissionen stöder sig på skulle vara fragmentariska och diskutabla.

(141) Samtliga berörda aktörer skulle i själva verket göra bedömningen att marknaden skulle ha nått en bottennivå och att den framöver måste börja stiga uppåt igen. Generellt sett skulle de senaste analyserna (32) betona en förbättring av de makroekonomiska förhållandena i Europa under de kommande åren. Denna förbättring måste, enligt de franska myndigheterna, också komma att påverka bilindustrin.

(142) Slutligen anser de franska myndigheterna att kommissionen skulle ha gjort ett icke-representativt urval av kreditvärderingar från finansanalytiker, där de kreditvärderingar som närmade sig de prognoser som tillhandahållits av PSA-koncernen ska ha sållats bort. I alla händelser skulle de franska myndigheterna ifrågasätta användningen av finansanalyser för att bedöma en omstruktureringsplan på medellång sikt. De anser nämligen att finansanalytikernas uppgift skulle vara att ge råd om köp och försäljning av värdepapper, i enlighet med en bestämd riktkurs. De skulle inte huvudsakligen vara inriktade på vare sig prognoser avseende försäljningsvolymer eller omsättningsuppskattningar. Dessa uppskattningar skulle därför mycket ofta sakna samband med de underliggande ekonomiska grunderna.

(143) Följaktligen anser de franska myndigheterna att de, för att verkställa omstruktureringsplanen, på legitima grunder skulle kunna utgå från prognoserna från institutet IHS Global Insight, på vilka en stressfaktor skulle tillämpas, och inte beakta finansanalytikernas hypoteser.

(144) Slutligen betonar de franska myndigheterna att den privata sektorn skulle tro på ett återställande av PSA-koncernens lönsamhet. Denna tillförsikt skulle till att börja med ha visat sig genom förstärkningen av pakten mellan PSA och GM genom att man den 20 december 2012 slöt definitiva avtal om tre fordonsprojekt och om inrättandet av ett inköpssamarbete. Dessutom skulle den bankfinansiering som BPF erhållit på upp till 11,6 miljarder euro utgöra ett bevis på marknadens förtroende för en kommande förbättring. Slutligen skulle BPF:s värdepapperiseringstransaktioner på sistone visa att marknaden är villig att ta den risk som bilverksamheten utgör.

4.3.2 UTNYTTJANDEGRADEN I FRÅGA OM PSA-KONCERNENS KAPACITET OCH BETRÄFFANDE DIVERSIFIERINGEN AV DESS FÖRSÄLJNING

(145) De franska myndigheterna anser att kommissionens tvivel avseende utnyttjandegraden skulle vara ogrundad, eftersom kommissionen inte skulle beakta stängningen av Aulnay-anläggningen, som enligt myndigheterna skulle göra det möjligt att avhjälpa PSA-koncernens bristande konkurrenskraft inom segment B. Då PSA-koncernen utsätts för en mycket hård konkurrens inom detta segment skulle denna stängning vara särskilt betydelsefull för ett återställande av lönsamheten.

(146) De franska myndigheterna anser att PSA-koncernen skulle ha vidtagit alla nödvändiga åtgärder för att uppnå sitt mål om att 50 % av försäljningen ska ske utanför Europa 2015, närmare bestämt följande: Öppnandet av en tredje fabrik och nya återförsäljningsställen i Kina, uppdateringen av det fordonsmodellprogram som saluförs i Latinamerika, lanseringen av två modeller som specifikt är avsedda för försäljningen utanför Europa och slutligen, inom ramen för pakten med GM, utvecklingen av en gemensam plattform för saluföringen av fordon inom segment B i Europa och resten av världen, den gemensamma utvecklingen av en ny generation små, snåla bensinmotorer och fordonsprojekt i Latinamerika, Ryssland samt på andra tillväxtmarknader.

4.3.3 BIDRAGET FRÅN PROJEKTET 50CO2CARS TILL ÅTERSTÄLLANDET AV PSA-KONCERNENS LÖNSAMHET

(a) Projektet 50CO2Cars överensstämmelse med PSA-koncernens omstruktureringsplan

(147) De franska myndigheterna betonar att de betydande FoU-insatser som satsats inom ramen för 50CO2Cars skulle syfta till att behärska en teknik för att förbättra dieselmotorns ekologiska och energimässiga balans. I detta sammanhang skulle detta FoU-projekt bidra till genomförandet av en strategi för att vända den nedgång i försäljningen av dieselfordon som konstaterats.

(148) Dieselfordonen skulle för närvarande utgöra en viktig inkomstkälla för PSA-koncernen: 2012 var [60–80]* % av de fordon som såldes av PSA i Europa utrustade med denna typ av motor. PSA skulle ha tillgång till ett optimerat industriellt verktyg, ett gott märkesanseende och en påtaglig lönsamhetsnivå för denna typ av fordon, bättre än för fordonen med bensinmotorer. Den rådande situationen skulle likväl vara ogynnsam för PSA av följande anledningar: Den gradvisa försämringen av dessa motorers anseende i Europa, en utveckling av regler och regelverk (Euro VI) som skulle kunna innebära merkostnader för dieselmotorer i förhållande till bensinmotorer och därigenom missgynna försäljningen av dieselfordon, inte minst för att den strategi för anpassning till reglerna genom nedbantning (33) som hittills tillämpats har nått sina gränser och vissa stater och lokala organ planerar att anta skatteregler som missgynnar diesel. PSA anser att marginalförlusterna med anknytning till att försäljningen av dieselfordon ersätts med försäljningen av bensinfordon på den europeiska marknaden skulle komma att uppgå till omkring [500–700]* miljoner euro. Mot bakgrund av hushållens minskade köpkraft och med hänsyn till konsumenternas växande miljömedvetande skulle målet om att bevara konkurrenskraften hos och anseendet för dieselmotorer (jämfört med bensinmotorer) ha en avgörande betydelse för PSA-koncernen. Eftersom prisnivån för befintliga dieselhybridfordon står i vägen för ett bredare genomslag skulle det krävas betydande FoU-investeringar för att göra denna teknik tillgänglig för fler konsumenter. Dessutom skulle projektet 50CO2Cars, genom att återupprätta dieselbränslets konkurrenskraft och anseende, enligt de franska myndigheterna på ett positivt sätt kunna bidra till ett återställande av lönsamheten genom att upprätthålla inte bara PSA-koncernens försäljning av dieselfordon utan också tillverkarens marginaler. Vidare skulle, om industrialiseringsplanen lyckades, tekniken från projektet 50CO2Cars utgöra en viktig tillväxtreserv fram till 2020 på en begynnande marknad. Möjligheten att dra nytta av troliga avsättningsmöjligheter för mildhybriddieselmotorer i slutet av omstruktureringsplanen skulle göra det möjligt att säkerställa en omsättningstillväxt genom en diversifiering mot ett lönsamt segment som motsvarar koncernens målsättningar (fordon i stora serier).

(149) Beträffande investeringsbehovet skiljer de franska myndigheterna mellan den investeringsminskning som föreslås som en kompensationsåtgärd och som syftar till att begränsa omfattningen av den konkurrenssnedvridning som det statliga stödet ger upphov till, och upprätthållandet av de FoU-investeringar som är nödvändiga för att företaget ska kunna återupprätta lönsamheten på lång sikt. De franska myndigheterna framhåller att kommissionen i sin beslutspraxis vid flera tillfällen skulle ha tillåtit att återställandet av lönsamheten för ett företag grundade sig på lanseringen av nya produkter, för att öka omsättningen (34).

(150) De franska myndigheterna förklarar att avsaknaden av specifikt statligt stöd till projektet 50CO2Cars inom ramen för omstruktureringsplanen skulle ha tvingat PSA att utarbeta ett kontrafaktiskt projekt. Eftersom koncernen inte har kapacitet att på egen hand övervinna alla tekniska hinder och saknar möjligheter till samarbete med partner för att genomföra projektet 50CO2Cars skulle den ha tvingats begränsa sina investeringar till ett nödvändigt minimum för att uteslutande garantera att dess dieselmotorer följer lagstiftningsåtgärderna. De franska myndigheterna betonar i detta avseende att de offentliga myndigheternas insatser inte skulle begränsa sig till ett finansiellt bidrag till PSA-koncernen för att fullfölja projektet 50CO2Cars, utan att det tvärtom skulle göra det möjligt att samla ett konsortium av partner (industriföretag, sammanslutningar, forskningslaboratorier etc.) kring PSA-koncernen, vars samordnade insatser skulle krävas för att övervinna de tekniska hindren för utvecklingen av ett billigt dieselhybridfordon. De preciserar att avsaknaden av ett godkännande av det statliga stödet till PSA-koncernen som ledare för 50CO2Cars med största sannolikhet skulle äventyra genomförandet av detta projekt inte bara för PSA, utan för samtliga partner. Den kontrafaktiska strategin om att ersätta dieseln med bensin skulle innebära merkostnader och skulle ske på bekostnad av en betydande industriell risk i form av följande: Att man ger upp expertisen om diesel, förlorad försäljning under övergångsperioden, ianspråktagande av resurser för att anpassa och storleksomvandla koncernens produktionsapparat till bensinmotorerna, när dessa resurser skulle ha varit nödvändiga på annat håll för att återställa lönsamheten.

(151) Sammanfattningsvis anser de franska myndigheterna att projektet 50CO2Cars skulle vara nödvändigt både för att bevara lönsamheten i den centrala delen av PSA-koncernens industriella verksamhet (dieselmotorer) och för att grundligen befästa återställandet av koncernens lönsamhet genom att den ges en tillväxtskjuts efter den genomförda omstruktureringen (ett nytt modellprogram med innovativa och lönsamma fordon). Denna FoU-investering skulle därför till fullo stämma överens med målen i omstruktureringsplanen.

(b) De tvivel som kommissionen framför i beslutet om att inleda förfarandet

(152) De franska myndigheterna tolkar kommissionens inledningsbeslut som att kommissionen, med utgångspunkt i konstaterandet att PSA-koncernen påstås släpa efter i fråga om FoU, skulle anse att projektet 50CO2Cars bara skulle kunna vara nödvändigt för återställandet PSA-koncernens lönsamhet om koncernen därigenom skulle kunna hämta in den ackumulerade eftersläpningen i fråga om FoU i förhållande till konkurrenterna. De ifrågasätter själva grunden för en sådan analys. a) Till att börja med upprepar de franska myndigheterna att projektet 50CO2Cars kan bidra till att återställa koncernens lönsamhet genom följande: Ett återupprättande av dieselfordonens anseende som miljöbilar, nya konsumtionsmönster (tanken att hybridfordon ska bli tillgängliga för fler), en tillväxtreserv efter genomförd omstruktureringsplan. b) För det andra skulle det strukturella handikapp i fråga om FoU som lagts fram i anmälan som en möjlig förklaring till vissa av de svårigheter som PSA-koncernen stött på gälla en eftersläpning vad gäller standardiseringen av komponenter, vilket skulle minska FoU-insatsernas produktivitet i förhållande till konkurrenternas motsvarande insatser (skaleffekt). Emellertid skulle projektet 50CO2Cars kunna erbjuda en lösning på just detta av följande anledningar: — Först det första skulle projektet 50CO2Cars förbättra standardiseringen av vissa bilkomponenter, i synnerhet avseende framdrivningen. — För det andra skulle genomförandevillkoren för projektet 50CO2Cars förbättra produktiviteten i fråga om PSA-koncernens FoU-insatser, särskilt tack vare de synergieffekter som erbjuds genom samordningen med olika partners arbete, men även genom uppföljningen från de offentliga myndigheter som beviljar stöd. c) För det tredje och främst av allt invänder de franska myndigheterna mot den rättsligt innovativa karaktären hos det kriterium som kommissionen vill använda enligt skäl 169 i beslutet om att inleda förfarandet, som utgår från en ackumulerad eftersläpning hos PSA-koncernen i fråga om FoU. De anser att de argument som hittills lagts fram är tillräckliga för att visa på det positiva bidraget från projektet 50CO2Cars till återställandet av PSA-koncernens lönsamhet. Det är således endast i andra hand som de vill behandla frågan huruvida ett sådant kriterium skulle vara uppfyllt i detta fall:

i) Förekomsten av en teknisk eftersläpning vad gäller hybridiseringstekniken

(153) Enligt de franska myndigheterna skulle detta kriterium avseende förekomsten av en ackumulerad eftersläpning i fråga om FoU vara uppfyllt av följande tre skäl: a) För det första anger de franska myndigheterna att de tre tekniska blocken inom projektet 50CO2Cars är inriktade på följande tekniska områden, där en eftersläpning skulle ha ackumulerats för PSA-koncernens del: — När det gäller dieselmotorer skulle eftersläpningen röra teknik för att begränsa motorernas bränsleförbrukning. Projektet 50CO2Cars är emellertid inriktat på just detta område. — Vad gäller växellådor skulle en eftersläpning ha ackumulerats för PSA:s del på området växellådor med dubbelkoppling (DCT), framför allt på grund av en traditionell förkärlek för halvautomatiska och automatiska växellådor, då denna teknik visat sig mindre kommersiellt framgångsrik än den konkurrerande tekniken. Projektet 50CO2Cars skulle följaktligen göra det möjligt för företaget att åtgärda en dubbel eftersläpning på området DCT-växellådor och eDCT-växellådor. — Vad gäller hybridiseringssystemen skulle PSA-koncernen släpa efter i fråga om framställningen av en billig hybridiseringsteknik, som är tillräckligt bred för att kunna massproduceras. Emellertid skulle konkurrerande tillverkare såsom Toyota, Honda och VAG (35) inneha (eller inom kort ha tillgång till) bred hybridiseringsteknik och därmed vara bättre anpassade för massmarknaden. I detta avseende bekräftar de franska myndigheterna kommissionens preliminära analys (som läggs fram i skäl 187 i beslutet om att inleda förfarandet), enligt vilken den befintliga mikrohybridiseringstekniken (36) Stop & Start skulle sakna kapacitet att nå framkanten i fråga om teknik för koldioxidvinster, vilket skulle kräva att man behärskade en mildhybridiseringsteknik och/eller en fullhybridiseringsteknik. Följaktligen skulle ambitionen med projektet 50CO2Cars vara att hämta in en teknisk eftersläpning inom området hybridiseringssystem. b) För det andra anser de att projektet 50CO2Cars skulle ge PSA-koncernen redskap till att hämta in sin eftersläpning genom att övervinna ett visst antal tekniska hinder i fråga om hybridiseringsteknik, närmare bestämt följande: — De dieselmotorer som utvecklats inom ramen för projektet 50CO2Cars skulle göra det möjligt att komma ned till koldioxidutsläpp på [50–70]* g/km inom segment B (motorer med en effekt på mellan 40 kW och 70 kW), också genom att endast utnyttja Start & Stop-tekniken, så att PSA fram till 2017–2018 skulle kunna erbjuda en dieselmotor med låg bränsleförbrukning och en utsläppsnivå som är jämförbar med utsläppsnivån för konkurrenterna på den europeiska marknaden. — Intelligent kraftöverföring med dubbelkopplingen eDCT skulle göra det möjligt att optimera hybridframdrivningens energieffektivitet, samtidigt som detta skulle vara kompatibelt med ett brett spektrum av effektnivåer hos olika elektriska maskiner. Standardiseringen skulle göra det möjligt för PSA-koncernen att hämta in den ackumulerade teknikeftersläpningen. — Vad gäller hybridiseringssystemet, i sista hand, skulle projektet 50CO2Cars leda till ett brott i fråga om kostnaderna, dels genom en minimerad energidimensionering (kraftbatteri och kraftelektronik), dels genom en optimering av den mekaniska arkitekturen (koppling mellan elmaskinen och framdrivningen). På samma sätt skulle en standardisering av hybridiseringssystemet göra det möjligt att öka produktionsvolymerna, och följaktligen, göra systemet mer tillgängligt inom segment B. c) Slutligen tar de franska myndigheterna upp en eventuell strategisk kursändring i form av att fullfölja projektet 50CO2Cars samtidigt som plug-in-hybriden överges. I detta avseende betona (37) r de att de två teknikerna (mildhybridisering och plug-in-hybridisering) varken har samma räckvidd eller samma kommersiella konsekvenser. Eftersom priset skulle begränsa plug-in-tekniken till fordon i premiumklassen (med betydande tillhörande effekter i fråga om märkets anseende, i synnerhet hos affärskunderna), skulle tillgängligheten till mildhybridiseringstekniken göra det möjligt att nå ett bredare spektrum av sociala grupper (från låg- till medelinkomsttagare) och följaktligen tillfredsställa en större andel av koncernens kundkrets. De franska myndigheterna betonar att de båda tekniska lösningarna inte utesluter varandra sinsemellan och att PSA-koncernen inledningsvis skulle vilja genomföra båda samtidigt så att försäljningen av fordon i premiumklassen med plug-in-hybridteknik skulle kunna adderas till försäljningen av billiga hybridfordon i segmenten B och C. Om man övergav plug-in-hybridtekniken som en kompensationsåtgärd skulle detta inte heller utgöra någon strategisk kursändring, utan innebära slutet för en kommersiellt lönsam verksamhet som inte äventyrar återställandet av koncernens lönsamhet. Vad gäller projektet 50CO2Cars skulle detta ingå fullt ut i omstruktureringsplanen, varför de franska myndigheterna anser att det helt och hållet är förenligt med den strategi som föreslagits på hybridiseringsområdet i omstruktureringsplanen.

ii) Förenligheten mellan de medel som används för 50CO2Cars och resten av omstruktureringsplanen

(154) Enligt de franska myndigheterna skulle anpassningen av PSA-koncernens industriverktyg för att genomföra projektet 50CO2Cars vara förenlig med omstruktureringsplanens principer. I synnerhet skulle standardiseringen av framdrivningen och kraftöverföringen hos koncernens dieselfordon möjliggöra en rationalisering och optimering av produktionsapparaten: a) På området dieselmotorer skulle investeringarna vid anläggningarna i Trémery och Douvrin uppgå till [100–200]* miljoner euro, dvs. [0–5]* % av de [10–20]* miljarder euro som enligt planerna ska gå till investeringar under omstruktureringen, en andel som de franska myndigheterna ser som synnerligen blygsam, nästintill obetydlig. Denna finansiella inverkan skulle för övrigt integreras i PSA-koncernens plan på medellång sikt från och med november 2012 och ingå i den uppdaterade versionen av dokumentet, vilket innebär att de franska myndigheterna anser att dessa investeringar väl överensstämmer med principerna i den anmälda omstruktureringsplanen. I fråga om industriell inverkan syftar åtgärderna till att varaktigt ändra (38) den befintliga produktionskapaciteten för dieselmotorer: Det kommer inte att bli fråga om någon ökning av produktionskapaciteten, vilken bedöms som tillräcklig för de [100 000–200 000] fordon som i detta skede planeras till efter genomförandet av projektet 50CO2Cars, utan om en omorientering av en del av produktionsapparaten inom ett segment med överkapacitet mot ett segment med potentiell kapacitetsbrist, då detta segment är under utveckling (intern kompromiss till förmån för attraktiva produkter). b) Vad gäller kraftöverföringssystemen bekräftar de franska myndigheterna den analys som läggs fram i skäl 202 i beslutet om att inleda förfarandet: I händelse av att projektet 50CO2Cars skulle visa sig framgångsrikt skulle den produktion som för närvarande läggs ut externt läggas om till intern produktion (39). De nödvändiga investeringar som redan ingår i den anmälda omstruktureringsplanen bibehålls i den uppdaterade planen på medellång sikt. De franska myndigheterna gör bedömningen att denna strategi för övergång till intern produktion är förenlig med ett återställande av koncernens lönsamhet. Ur finansiell synpunkt skulle åtgärden göra det möjligt att internalisera marginalen och befria sig från en valutarisk gentemot Japan (40) och från logistiska kostnader/fördröjningar, utan att avhända sig PSA-koncernens kapacitet att snabbt anpassa sig efter efterfrågan. c) Slutligen skulle investeringarna med anknytning till hybridiseringssystemen uppgå till [40–50] miljoner euro under den period då omstruktureringsplanen genomförs, dvs. mindre än [0–5] % av den planerade totalkostnaden, en andel som de franska myndigheterna anser vara ytterst obetydlig. De skulle för övrigt gälla en begynnande marknad (där det följaktligen inte finns någon överkapacitet). De skulle alltså också överensstämma med principerna i PSA-koncernens omstruktureringsplan.

iii) En positiv inverkan på koncernens försäljning och avkastning

(155) Enligt de franska myndigheterna skulle projektet 50CO2Cars, när omstruktureringsplanen har genomförts, göra det möjligt att stimulera PSA-koncernens försäljning och avkastning. a) Som ett svar på kommissionens frågor i skälen 210 och 211 i beslutet om att inleda förfarandet (om huruvida det är motiverat med en strategi där dieselmotorer ges företräde framför bensinmotorer) samt i skäl 216 (om affärsplanen för projektet 50CO2Cars samt trovärdigheten hos dess underliggande hypoteser) anser de franska myndigheterna att den följda strategin inte bara skulle vara berättigad ur industriell synvinkel, utan att den också skulle ha en positiv inverkan på koncernens försäljning. Snarare än att utveckla en billig hybridiseringsteknik för bensinmotorer skulle det vara att föredra att investera i en förbättring av dieselmotorernas ekologiska och energimässiga balans för att först övervinna konsumenternas tvekan och sen planera för att anpassa (41) resultaten från projektet 50CO2Cars till bensinmotorer, som då skulle kunna spridas över hela världen av underleverantörerna, varvid de genomförda investeringarnas lönsamhet skulle öka genom en skaleffekt. Att den strategi som planeras av PSA skulle vara välgrundad bekräftas dessutom genom marknadsundersökningar av vilka det samstämmigt framgår (42) att man väntar sig en ökande försäljning av renodlade dieselfordon under de kommande åren. b) Vad gäller den finansiella inverkan av projektet 50CO2Cars lämnade de franska myndigheterna in en affärsplan som utgår från hypoteser som till stora delar skulle vara identiska med innehållet i olika tidningsartiklar och som skulle omfatta förutsedda flöden fram till 2026 (vilket skulle vara motiverat mot bakgrund av framtida uppdateringar och sedan av ersättningen av standarden EURO VI ur detta perspektiv). FoU-arbetet inom projektet 50CO2Cars skulle sträcka sig mellan 2013 och 2017, vilket innebär att de första motorerna skulle kunna saluföras mellan halvårsskiftet 2016 och början av 2017, kort därefter åtföljt av ett hybridiseringssystem till överkomligt pris. Två uppdateringsnivåer (på [10–13]* % respektive [13–15]* %) användes för avkastningsberäkningarna, där den senare tar större hänsyn till den senaste tidens ökande finansieringskostnader. Inga intäkter fordras för att söka patent på vissa resultat från projektet 50CO2Cars. Slutligen uppskattades försäljningsvolymerna och -priserna för nya dieselmotorer samt hybridiserade framdrivningar enligt följande olika scenarier: Ett scenario A där projektet 50CO2Cars genomförs med statligt stöd, inom vilket försäljningen av ett hybridfordon skulle ge upphov till en tilläggsmarginal på uppskattningsvis mellan [200–300]* euro och [300–400]* euro enligt det tekniska alternativet (utöver marginalen på [2 000–3 000]* euro för tillverkaren genom försäljningen av ett fordon inom segment B). Ett scenario B där projektet 50CO2Cars genomförs utan statligt stöd, där marginalerna skulle vara desamma som i scenario A. Myndigheterna preciserar emellertid att det rör sig om ett fiktivt scenario som PSA-koncernen inte skulle kunna genomföra (det har bifogats endast för den teoretiska jämförelsens skull). Ett kontrafaktiskt scenario C bestående av ett alternativt projekt om 50CO2Cars inte genomförs, för vilket tilläggsmarginalerna skulle vara mindre (mellan [100–200]* euro och [200–300]* euro). På grundval av dessa hypoteser skulle de differentierade nettonuvärden (43) som beräknats för produkterna eDCT och parallellhybrider uppgå till följande: Tabell 15 Finansiella indikatorer för projektet 50CO 2 Cars PSA-koncernen (jämförelser med scenario C, kontrafaktiskt) Scenario A* (50CO 2 Cars med stöd) Scenario B* (50CO 2 Cars utan stöd) eDCT Nettonuvärde [10–13]* % [0–10] miljoner euro – [60–70] miljoner euro Nettonuvärde [13–15]* % – [50–60] miljoner euro – [90–100] miljoner euro Parallellhybrider Nettonuvärde [10–13]* % + [30–40] miljoner euro – [20–30] miljoner euro Nettonuvärde [13–15]* % – [20–30] miljoner euro – [60–70] miljoner euro De franska myndigheterna drar av detta slutsatsen att avkastningen för scenario B alltid skulle komma att vara lägre än för scenario C, oavsett vilken teknisk lösning som väljs, vilket innebär att projektet 50CO2Cars skulle bli helt och hållet ogenomförbart utan offentligt stöd. Att det nettonuvärde som frigörs i scenario A (något mer positivt än i scenario C, med en diskontering på [10–13]* %, negativt med en diskonteringsränta på [13–15]* %) är mycket begränsat skulle visa på att sådana relativa lönsamhetsnivåer skulle stå i proportion till målet om att utveckla en första innovationsgeneration. c) Slutligen, vad gäller riskerna i samband med projektet 50CO2Cars, skulle dessa vara av de fyra olika slag som anges nedan, och de skulle i hög grad kunna reduceras genom det planerade statliga stödet: — Regelverksrelaterade risker med anknytning till den nya cykeln för typgodkännande av dieselfordon. — Tekniska risker med anknytning till övervinnandet av de många tekniska hindren vid utvecklingen av en mildhybridiseringsteknik till överkomligt pris. — Kommersiella risker med anknytning till konsumenternas beteende och deras miljömedvetenhet. — Finansiella risker, i synnerhet med beaktande av begränsningarna i fråga om PSA-koncernens tillgång till likvida medel.

4.4 KOMPENSATIONSÅTGÄRDERNA

4.4.1 ALLMÄNNA SYNPUNKTER PÅ HURUVIDA DE FÖRESLAGNA ÅTGÄRDERNA KAN KVALIFICERAS SOM ALLMÄNNA KOMPENSATIONSÅTGÄRDER OCH OM DERAS OMFATTNING.

(156) De franska myndigheterna anser att kommissionen i beslutet om att inleda förfarandet inte lägger fram någon noggrann bedömning av den påstådda snedvridningen av konkurrensen. Följaktligen skulle de kompensationsåtgärder som föreslås av PSA-koncernen med god marginal redan vara tillräckliga. Varje ytterligare förvärrning skulle strida mot det krav på proportionalitet som tas upp i punkt 47 i ovannämnda undsättnings- och omstruktureringsriktlinjer.

(157) Dessutom anser de franska myndigheterna att de föreslagna kompensationsåtgärderna berör segmenten B och C, till skillnad från vad som anges i beslutet om att inleda förfarandet. Detta är fallet när det gäller åtgärden för att begränsa penetrationsnivån avseende BPF:s finansiering, vilken huvudsakligen rör dessa båda segment. Det är också fallet i fråga om det tidigarelagda produktionsstoppet i fråga om Citroën C6 och den uteblivna uppdateringen av modellerna C6 och Peugeot 607 vad gäller upphandlingarna. Slutligen kommer åtgärden i fråga om att avstå från produktion av motorer på över 2 liter och om att avbryta utvecklingen och produktionen av plug-in-hybridtekniken att få betydande konsekvenser inom segment C.

(158) De franska myndigheterna erinrar om att de kompe