30.4.2004 Europeiska unionens  officiella tidning L 155/1 
    SV SV 
 
 
 
KOMMISSIONENS BESLUT 
av den 29 april 2004 
om fastställande av grundparametrar för de tekniska specifikationerna för 
driftskompatibilitet (TSD) för ”buller”, ”godsvagnar” och ”telematiktillämpningar för 
godstrafik” som avses i direktiv 2001/16/EG  
(anmält med dokumentnummer C(2004)…) 
(Text av betydelse för EES) 
EUROPEISKA GEMENSKAPERNAS KOMMISSION HAR FATTAT DETTA BESLUT 
med beaktande av Fördraget om upprättandet av Europeiska gemenskapen, 
med beaktande av Europaparlamentets och rådets direktiv 2001/16/EG av den 19 mars 2001 
om driftskompatibiliteten hos det transeuropeiska järnvägssystemet för konventionella tåg1, 
särskilt artikel 6.1 och 6.4 i detta, och  
av följande skäl: 
(1) I enlighet med artikel 2 c i direktiv 2001/16/EG är det konventionella transeuropeiska 
järnvägssystemet uppdelat i strukturella e ller funktionella delsystem. Varje delsystem 
skall omfattas av tekniska specifikationer för driftskompatibilitet (TSD).  
                                                 
1 EGT L 110, 20.4.2001, s. 1. 
     (2) Som ett första steg skall det gemensamma  representativa organet på uppdrag av 
kommissionen utarbeta förslag till TSD i enlighet med det förfarande som anges i 
artikel 21.2 i direktivet. 
(3) Den kommitté som upprättats enligt artikel 21 i direktiv 2001/16/EG (nedan kallad 
"kommittén") har utsett den europeiska organisationen för driftskompatibilitet för 
järnvägar (nedan kallad ”AEIF”) som gemensamt representativt organ. 
(4) AEIF har fått i uppdrag att lägga fram försla g till TSD för ”buller”, ”godsvagnar” och 
”telematiktillämpningar för godstrafik”.  
(5) I enlighet med artikel 6.4 i direktiv 2001/16/EG utgörs emellertid det första steget i 
utvecklingen av ovan nämnda TSD av ett fastställande av de grundparametrar som skall tillämpas av AEIF; detta hindrar inte att parametrarna i fråga måste valideras och 
vid behov ytterligare ändras, uppdateras eller modifieras i motsvarande TSD, vilka 
skall antas i enlighet med artikel 6.1 i direktiv 2001/16/EG. 
(6) Ett antal specifika fall har begärts och diskuteras nu inom ramen för utvecklingen av 
motsvarande TSD. Det anses emellertid vara lämpligare att inbegripa specifika fall i de 
tekniska specifikationerna för driftskompatibilitet i stället för i detta beslut.  
(7) Utan att det påverkar tillämpningen av artikel 25 i direktiv 2001/16/EG påverkar detta 
beslut varken det befintliga järnvägssystemet eller utvecklingen av nya projekt så 
länge som det inte antas några motsvarande TSD. 
(8)  I enlighet med ovannämnda uppdrag har AEIF redan utarbetat ett fullständigt utkast 
till TSD för delsystemen ”telematiktilläm pningar för godstrafik”, ”buller” och 
”godsvagnar”. Dessa TSD kommer att antas när kostnadsnyttoanalysen enligt direktiv 
2001/16/EG har genomförts och efter samråd med användarorganisationer och 
arbetsmarknadens parter. 
(9) De definitioner som gäller för grundpara metrarna för ”buller”, ”godsvagnar” och 
”telematiktillämpningar för godstrafik” och som föreslås av AEIF bör antas. 
(10) De åtgärder som avses i detta beslut är förenliga med yttrandet från den kommitté som 
upprättas genom direktiv 2001/16/EG. 
HÄRIGENOM FÖRESKRIVS FÖLJANDE. 
Artikel 1 
De definitioner som gäller för grundparametrar na för de tekniska specifikationerna för 
driftskompatibilitet (TSD) för ”buller”, ”g odsvagnar” och ”telematiktillämpningar för 
godstrafik” som avses i direktiv 2001/16/EG anges i bilagan till detta beslut. 
Artikel 2 
Detta beslut riktar sig till medlemsstaterna. 
     Utfärdat i Bryssel den 29 april 2004.  
 På kommissionens vägnar 
 Loyola DE PALACIO  
 Vice ordförande 
 
 BILAGA 
 
INNEHÅLL 
1. GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR BULLER .................................................8 
1.1. Buller från godsvagnar ......................................................................................8 
1.1.1. Beskrivning av parametern..................................................................8 
1.1.2. Egenskaper att beakta..........................................................................8 
Gränsvärden för förbipasserande buller ..............................................8  
Gränsvärden för stationärt buller.........................................................8  
1.2. Buller från lokomotiv, moto rvagnståg och personvagnar .................................9 
1.2.1. Beskrivning av parametern..................................................................9 
1.2.2. Egenskaper att beakta..........................................................................9 
Gränsvärden för startbuller................................................................10  
Gränsvärden för förbipasserande buller ............................................10  
2. GRUNDPARAMETRAR FÖR TS D FÖR GODSVAGNAR...................................11 
2.1. Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan vagnar, mellan vagnssätt och mellan 
tåg ....................................................................................................................11 
2.1.1. Beskrivning av parametern................................................................11 
2.1.2. Egenskaper att beakta........................................................................11 
2.2. Säker på- och avstigning på rullande materiel ................................................12 
2.2.1. Beskrivning av parametern................................................................13 
2.2.2. Egenskaper att beakta........................................................................13 
2.3. Funktionella krav: hållfasthet en hos vagnens grundstruktur...........................15 
2.3.1. Beskrivning av parametern................................................................15 
2.3.2. Egenskaper att beakta........................................................................15 
2.4. Fastsättning av gods ........................................................................................20 
2.4.1. Beskrivning av parametern................................................................20 
2.4.2. Egenskaper att beakta........................................................................20 
2.5. Stängning och låsning av dörrar......................................................................20 
2.5.1. Beskrivning av parametern................................................................20 
2.5.2. Egenskaper att beakta........................................................................20 
2.6. Märkning av godsvagnar .................................................................................21 
2.6.1. Beskrivning av parametern................................................................21 
2.6.2. Egenskaper att beakta........................................................................21 
2.7. Specialvagnar för transport av fa rligt gods och gaser under tryck..................22 
2.7.1. Beskrivning av parametern................................................................22 
 
 2.7.2. Egenskaper att beakta........................................................................22 
2.8. Kinematisk lastprofil .......................................................................................23 
2.8.1. Beskrivning av parametern................................................................23 
2.8.2. Egenskaper att beakta........................................................................23 
2.9. statisk axellast, dynamisk hjulbe lastning och linjär belastning.......................24 
2.9.1. Beskrivning av parametern................................................................25 
2.9.2. Egenskaper att beakta........................................................................25 
2.10. Elektriskt skydd av tåget .................................................................................26 
2.10.1. Beskrivning av parametern................................................................26 
2.10.2. Egenskaper att beakta........................................................................27 
2.10.2.1. Allmänt ..............................................................................27  
2.10.2.2. Jordning av elutrustning i godsvagnar...............................27  
2.11. Boggi och löpverk ........................................... Error! Bookmark not defined.  
2.11.1. Beskrivning av parametern................ Error! Bookmark not defined.  
2.11.2. Egenskaper att beakta........................ Error! Bookmark not defined.  
2.12. Hjulsatser......................................................... Error! Bookmark not defined.  
2.12.1. Beskrivning av parametern................ Error! Bookmark not defined.  
2.12.2. Egenskaper att beakta........................ Error! Bookmark not defined.  
Hjulsatser........................................... Error! Bookmark not defined.  
Hjul Error! Bookmark not defined.  
Axlar Error! Bookmark not defined.  
Rullager Error! Bookmark not defined.  
2.13. Vagnens dynamiska beteende  (växelverkan hjul-räls)....................................28 
2.13.1. Beskrivning av parametern................................................................28 
2.13.2. Egenskaper att beakta........................................................................28 
2.13.2.1. Allmänt ..............................................................................28  
2.13.2.2. Delsystemets funktionella och tekniska 
specifikationer ...................................................................29  
2.14. Tryckkrafter i längdriktningen ........................................................................30 
2.14.1. Beskrivning av parametern................................................................30 
2.14.2. Egenskaper att beakta........................................................................30 
2.14.2.1. Allmänt ..............................................................................30  
2.14.2.2. Delsystemets funktionella och tekniska 
specifikationer ...................................................................31  
2.14.2.3. Underhållsregler ................................................................31  
2.15. Bromsprestanda ...............................................................................................32 
2.15.1. Beskrivning av parametern................................................................32 
 
 2.15.2. Egenskaper att beakta........................................................................32 
2.15.2.1. Allmänt ..............................................................................32  
2.15.2.2. Funktionell och teknisk specifikation av 
bromsprestanda..................................................................33  
Kontrollkabel.....................................................................................33  
Bromsprestandael ement.....................................................................33  
2.15.2.3. Mekaniska komponenter ...................................................36  
2.15.2.4. Energilagring .....................................................................36  
2.15.2.5. Energigränsvärden.............................................................37  
2.15.2.6. Hjulslirskydd (WSP) .........................................................37  
2.15.2.7. Luftförsörjning ..................................................................37  
2.15.2.8. Parkeringsbroms................................................................38  
2.16. Vagnens förmåga att överföra information mellan mark och vagn.................40 
2.16.1. Beskrivning av parametern................................................................40 
2.16.2. Egenskaper att beakta........................................................................40 
2.16.2.1. Allmänt ..............................................................................40  
2.16.2.2. funktionell och teknisk  beskrivning av delsystemet..........40  
2.16.2.3. Underhållsregler ................................................................41  
2.17. Miljöförhållanden för rull ande materiel (komponenternas 
funktionsområde).............................................................................................42 
2.17.1. Beskrivning av parametern................................................................42 
2.17.2. Egenskaper att beakta........................................................................42 
2.17.2.1. Allmänt ..............................................................................42  
2.17.2.2. Delsystemets funktionella och tekniska 
specifikationer ...................................................................42  
Höjd 42  
Temperatur.........................................................................................42  
Luftfuktighet......................................................................................43  
Luftrörelser ........................................ Error! Bookmark not defined.  
Regn 43  
Solstrålning........................................................................................44  
Föroreningar ......................................................................................44  
2.18. Nödutgångar och vägvisare .............................................................................44 
2.18.1. Beskrivning av parametern................................................................44 
2.18.2. Egenskaper att beakta........................................................................45 
2.19. Brandsäkerhet ..................................................................................................45 
2.19.1. Beskrivning av parametern................................................................45 
 
 2.19.2. Egenskaper att beakta........................................................................45 
2.19.2.1. Allmänt ..............................................................................45  
2.19.2.2. Tekniska specifikationer för godsvagnar ..........................45  
3. GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR 
TELEMATIKTILLÄMPNINGAR FÖR GODSTRAFIK ........................................49 
3.1. Uppgifter på fraktsedeln ..................................................................................49 
3.1.1. Beskrivning av parametern................................................................49 3.1.2. Egenskaper att beakta........................................................................49 
3.2. Begäran om tågläge .........................................................................................50 
3.2.1. Beskrivning av parametern................................................................50 
3.2.2. Egenskaper att beakta........................................................................50 
3.3. Iordningställande av tåg ..................................................................................51 
3.3.1. Beskrivning av parametern................................................................51 
3.3.2. Egenskaper att beakta........................................................................51 
3.4. Prognos om tågtrafik .......................................................................................53 
3.4.1. Beskrivning av parametern................................................................53 
3.4.2. Egenskaper att beakta........................................................................53 
3.5. Information om avbrott i trafiken ....................................................................54 
3.5.1. Beskrivning av parametern................................................................54 3.5.2. Egenskaper att beakta........................................................................54 
3.6. Tågets position.................................................................................................54 
3.6.1. Beskrivning av parametern................................................................54 
3.6.2. Egenskaper att beakta........................................................................54 
3.7. Försändelse ETI / ETA....................................................................................55 
3.7.1. Beskrivning av parametern................................................................55 
3.7.2. Egenskaper att beakta........................................................................55 
3.8. Vagnens rörelse ...............................................................................................56 
3.8.1. Beskrivning av parametern................................................................56 
3.8.2. Egenskaper att beakta........................................................................56 
3.9. Rapportering om utbyte...................................................................................57 
3.9.1. Beskrivning av parametern................................................................57 3.9.2. Egenskaper att beakta........................................................................57 
3.10. Datautbyte för kvalite tsförbättring ..................................................................58 
3.10.1. Beskrivning av parametern................................................................58 
3.10.2. Egenskaper att beakta........................................................................58 
3.11. Registret över infrastr uktur och rullande materiel Error! Bookmark not defined.  
 
 3.11.1. Registret över infrastruktur................ Error! Bookmark not defined.  
3.11.1.1. Beskrivning av parametern Error! Bookmark not defined.  
3.11.1.2. Egenskaper att beakta........ Error! Bookmark not defined.  
3.11.2. Registret över rullande materiel ........ Error! Bookmark not defined.  
3.11.2.1. Beskrivning av parametern Error! Bookmark not defined.  
3.11.2.2. Egenskaper att beakta........ Error! Bookmark not defined.  
3.11.3. Ytterligare krav på registerdatabaserna Error! Bookmark not defined.  
3.12. Olika referensfiler............................................................................................58 
3.12.1. Beskrivning av parametern................................................................58 
3.12.2. Egenskaper att beakta........................................................................59 
3.13. Elektronisk överföring av dokument ...............................................................60 
3.13.1. Beskrivning av parametern................................................................60 
3.13.2. Egenskaper att beakta........................................................................60 
3.14. Nätverk & kommunikation..............................................................................60 
3.14.1. Beskrivning av parametern................................................................60 
3.14.2. Egenskaper att beakta........................................................................60 
4. GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD FÖR DRIFT OCH TRAFIKLEDNING ERROR! BOOKMAR K
4.1. Specifikationer rörande personalen ................. Error! Bookmark not defined.  
4.1.1. Dokumentation för tågföraren ........... Error! Bookmark not defined.  
4.1.1.1. Förfaranden........................ Error! Bookmark not defined.  
4.1.1.2. Beskrivning av linjen  och relevanta installationer Error! Bookmark not defi n
4.1.1.3. Rullande materiel............... Error! Bookmark not defined.  
4.1.1.4. Tidtabeller.......................... Error! Bookmark not defined.  
4.1.2. Dokumentation för ombordpersonal.. Error! Bookmark not defined.  
4.1.2.1. Förfaranden........................ Error! Bookmark not defined.  
4.1.2.2. Rullande materiel............... Error! Bookmark not defined.  
4.1.3. Dokumentation för signal- och trafikledningspersonal Error! Bookmark not defined.  
4.1.4. Säkerhetsrelaterad ko mmunikation mellan nyckelaktörer Error! Bookmark not define d
4.1.4.1. Meddelandenas typ och format samt 
säkerhetsrelaterade kommunikationsprotokoll Error! Bookmark not define d
4.1.4.2. Språk som skall a nvändas mellan trafikledning och 
tåg ...................................... Error! Bookmark not defined.  
4.1.4.3. Språk som skall a nvändas mellan ombordpersonal 
och passagerare.................. Error! Bookmark not defined.  
4.2. Specifikationer rörande tåg.............................. Error! Bookmark not defined.  
4.2.1. Gemensamma specif ikationer för passagerartåg Error! Bookmark not defined.  
4.2.1.1. Strålkastare och bakljus..... Error! Bookmark not defined.  
 
 4.2.2. Särskilda krav på tågsätt bestående av en eller flera fasta 
vagnsuppsättningar ............................ Error! Bookmark not defined.  
4.2.3. Särskilda krav på passagerartåg med varierande 
sammansättning ................................. Error! Bookmark not defined.  
4.2.3.1. Tågets sammansättning ..... Error! Bookmark not defined.  
4.2.3.2. Bromsning ......................... Error! Bookmark not defined.  
4.2.4. Specifikationer för godståg................ Error! Bookmark not defined.  
4.2.4.1. Allmänna krav ................... Error! Bookmark not defined.  
4.2.4.2. Tågets sammansättning och bromsning Error! Bookmark not defined.  
4.2.4.3. Lastning ............................. Error! Bookmark not defined.  
4.2.5. Tåg som tas i trafik ............................ Error! Bookmark not defined.  
4.2.5.1. Säkerställande at t tåget är i driftsskick Error! Bookmark not defined.  
4.2.5.2. Information om tåg i trafik Error! Bookmark not defined.  
4.3. Specifikationer rörande tågdrift....................... Error! Bookmark not defined.  
4.3.1. Identifiering av tåg ............................ Error! Bookmark not defined.  
4.3.2. Tågets avgång.................................... Error! Bookmark not defined.  
4.3.2.1. Förfaranden, kontroller och test före avgång Error! Bookmark not defined.
4.3.2.2. Underrättande av infr astrukturförvaltaren om tågets 
driftsstatus.......................... Error! Bookmark not defined.  
4.3.3. Trafikledning ..................................... Error! Bookmark not defined.  
4.3.3.1. Tågrapportering ................. Error! Bookmark not defined.  
4.3.3.2. Ledning och övervakning av trafiken Error! Bookmark not defined.  
4.3.3.3. Farligt gods........................ Error! Bookmark not defined.  
4.3.4. Dataregistrering ................................. Error! Bookmark not defined.  
4.3.4.1. Registrering av öve rvakningsdata utanför tåget Error! Bookmark not define d
4.3.5. Trafikavbrott...................................... Error! Bookmark not defined.  
4.3.5.1. Scenarier och förfaran den för att hantera allvarliga 
tillbud och olyckor............. Error! Bookmark not defined.  
4.3.5.2. Åtgärder att vidta vi d allvarligt tillbud eller olycka Error! Bookmark not de f
4.3.5.3. Assistans till tågf örare vid olycka, tillbud eller 
allvarligt funktionsfel på rullande materiel Error! Bookmark not defined.  
4.4. Specifikationer för uppföljning av delsystem.. Error! Bookmark not defined.  
4.4.1. Övervakning av systemet ur säkerhetssynpunkt Error! Bookmark not defined.  
4.4.2. Systemåterkoppling ........................... Error! Bookmark not defined.  
4.4.3. Årsrapporter....................................... Error! Bookmark not defined.  
4.4.4. Övervakning av driftskvaliteten ........ Error! Bookmark not defined.  
4.4.5. Årligt säkerhetsmöte.......................... Error! Bookmark not defined.  
4.5. Driftsregler ...................................................... Error! Bookmark not defined.  
 
 4.6. Professione ll kompetens.................................. Error! Bookmark not defined.  
4.7. Hälso- och säke rhetsförhållanden.................... Error! Bookmark not defined.  
 
 
 
 1. GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD  FÖR BULLER  
1.1. Buller från godsvagnar 
1.1.1.  Beskrivning av parametern 
Buller från godsvagnar fördelar sig på förbipasserande och stationärt buller. 
 
Bullret från en förbipasserande godsvagn påve rkas i hög grad av rull-ljudet (ljudet från 
samspelet mellan hjul och räls). Parametrarna  för beskrivning av förbipasserande buller 
är  
 
• ljudtrycksnivån, enligt en definierad mätmetod, 
• mikrofonens läge, 
• vagnens hastighet, 
• rälsens friktion, och 
• rälsens dynamiska och ljudemitterande egenskaper. 
En godsvagn kan endast ge upphov till stati onärt buller om vagnen är utrustad med 
hjälpanordningar som motorer, generatorer el ler kylsystem. Det är oftast fråga om 
kylvagnar. Parametrarna för besk rivning av stationärt buller är 
• ljudtrycksnivån, enligt en definierad  mätmetod och mikrofonens läge, och 
• driftsförhållandena. 
 
1.1.2.   Egenskaper att beakta 
Gränsvärden för förbipasserande buller 
Indikatorn för förbipassera nde buller är den A-viktad e ekvivalent kontinuerliga 
ljudtrycksnivån L pAeq,Tp  mätt under tiden för förbipasserande t på ett avstånd av 7,5 m från 
spårets mittlinje, 1,2 ± 0,2 m ovanför räls ens överdel. Dessa mätningar skall göras i 
enlighet med prEN ISO 3095:2001, förutom att re ferensspåret skall uppf ylla de krav som 
anges i den relevanta TSD . 
Gränsvärdena L pAeq,Tp  för förbipasserande buller från godsvagnar enligt de ovan angivna 
villkoren skall fastställas me d resultat från K-block som underlag och med beaktande av 
nödvändiga säkerhetsaspekter. AEIF skall b eakta de mätresultat som föreligger den 1 
februari 2004. 
 
Det förbipasserande bullr et från ett tåg skall mätas vid 80 km/h och högsta hastighet, 
dock högst 200 km/h. De värden som skall jä mföras med gränsvärdena är det högsta 
uppmätta värdet vid 80 km/h och det uppmätta  värdet vid högsta hastighet men omräknat 
till 80 km/h genom ekvationen L
pAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
 
Gränsvärden för stationärt buller 
Ljudtrycket från stationärt  buller skall beskrivas genom  den A-viktad e ekvivalent 
kontinuerliga ljudtrycksnivån L pAeq,T , enligt prEN ISO 3095:2001, kapitel 7.5. 
Gränsvärdena L pAeq,T  för stationärt buller från godsvagna r på ett avstånd av 7,5 m från 
spårets mittlinje ges i Tabell1. 
 
Vagnar L pAeq,T  
Alla godsvagnar < = 65 dB(A) 
Tabell 1: Gränsvärden L pAeq,T  för stationärt buller från godsvagnar  
 
  
Ljudtrycksnivån från stationärt buller är de t energetiska genomsnittet av alla mätvärden 
vid mätpunkterna enligt  figur A 1 i bilaga A i prEN ISO 3095:2001. 
 
 
1.2. Buller från lokomotiv, moto rvagnståg och pe rsonvagnar 
1.2.1.  Beskrivning av parametern 
 
Buller från lokomotiv, motorvagnståg och pers onvagnar fördelar sig på stationärt buller, 
startbuller och förb ipasserande buller.  
Det stationära bullret påverkas i hög grad  av hjälpanordningar, nämligen kylsystem, 
luftkonditionering och kompressorn. 
Även startbullret domineras av hjälpanordningar förutom lj udet från kontakten mellan 
hjul och räls, särskilt so m en funktion av hjulslir ningshastigheten, och av 
framdrivningskomponenter (mot or, växel, dragkraftsomva ndlare och dieselmotorer). 
Det förbipasserande bullret på verkas i hög grad av rull-ljudet, på grund av växelverkan 
mellan hjul och spår, som en funktion av va gnens hastighet. Rull-ljudet i sig orsakas av 
rälsens friktion och dynamiska egenskaper. Vi d lägre hastigheter kommer även buller 
från hjälpanordningar och drag enheter med i bilden. Buller utsläppsnivån bestäms av 
• ljudtrycksnivån, enligt en mätmetod, och 
• mikrofonens läge. 
Motorvagnståg är fasta tågsät t med distribuerad framdrivning eller med en eller flera 
särskilda drivvagnar och personvagnar. Mo torvagnståg med elektrisk framdrivning 
betecknas med ”EMU”, dieseldrivna med ”D MU”. I detta dokument avses med termerna 
”diesel” eller ”dieselmotor” alla sl ags förbränningsmotorer som används för 
framdrivning. Fasta tågsätt som består av tv å lokomotiv och personvagnar kan inte anses 
vara motorvagnståg om lokomotiven ka n fungera i olika tågkonfigurationer. 
 
1.2.2.  Egenskaper att beakta 
Gränsvärdena för stationärt buller  definieras på ett avstånd av 7,5 m från spårets 
mittlinje, 1,2 m och 3,5 m ovanför rälsens öve rdel. Mätningsvillkoren definieras enligt 
standarden pr EN ISO 3095:2001 med de avvi kelser som anges i den relevanta TSD. 
Indikatorn för ljudtrycksnivån är L pAeq,T . Gränsvärdena för buller från vagnar enligt de 
ovan angivna förhållande na ges i Tabell . 
 
Vagn L pAeq,T  
 
Elektriska lokomotiv  75 
Diesellokomotiv  75 
EMU 68 
DMU 73 
Passagerarvagnar 65 
Tabell 2: Gränsvärden L pAeq,T  för stationärt buller från E-, D-lokomotiv, EMU, 
DMU och passagerarvagnar  
 
 
 Gränsvärden för startbuller  
Gränsvärdena för startbuller definieras på ett avstånd av 7,5 m från spårets mittlinje, 1,2 m och 3,5 m ovanför rälsens överdel. Mätni ngsvillkoren definieras  enligt standarden 
pr EN ISO 3095:2001 med de avvike lser som anges i relevant TSD.  Indikatorn för 
ljudtrycksnivån är L
pAFmax . Gränsvärdena för startbu ller från vagnar under de ovan 
angivna förhållandena ges i Tabell 3. 
 
Vagn L pAFmax  
Elektriska lokomotiv  82 
Diesellokomotiv  86  
EMU 82 
DMU 83 
Tabell 3: Gränsvärden L pAFmax  för startbuller från E-, D-lokomotiv, EMU och DMU  
 
Gränsvärden för förbipasserande buller  
Gränsvärdena för förbipasserande buller de finieras på ett avstånd av 7,5 m från 
referensspårets mittlinje, 1,2 m eller 3,5 m ova nför rälsens överdel för en vagnshastighet 
på 80 km/h. Indikatorn för ljudtrycksnivån är L pAeq,Tp .  
Dessa mätningar skall göras i enligh et med prEN ISO 3095:2001, förutom att 
referensspåret skall uppfylla de kr av som anges i den relevanta TSD . 
Det förbipasserande bullret från ett tåg skal l mätas vid 80 km/h och högsta hastighet, 
dock högst 200 km/h. Andra hastigheter som ange s i ISO EN 3095 skall inte beaktas. Det 
värde som skall jämföras med gränsvärdena (se Tabell 4) är det högsta uppmätta värdet 
vid 80 km/h och det uppmätta värdet vid högsta hastighet men omräknat till 80 km/h 
genom ekvationen 
LpAeq,Tp (80 km/h) = L pAeq,Tp (v)-30*log (v/80 km/h). 
Gränsvärdena för buller från E- och D-lo komotiv, EMU, DMU och passagerarvagnar 
under de ovan angivna förhå llandena ges i Tabell 4. 
 
Vagn L pAeq,Tp  @ 7,5 m 
Elektriska lokomotiv  85 
Diesellokomotiv  85 (bekräftas genom test) 
EMU 81 
DMU 82 
Passagerarvagnar 80 
Tabell 4: Gränsvärden L pAeq,Tp  för förbipasserande buller från E- och D-lokomotiv, 
EMU, DMU och pa ssagerarvagnar  
 
 
  
 
2. GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD  FÖR GODSVAGNAR  
2.1. Gränssnitt (t.ex. koppel) mellan vagn ar, mellan vagnssätt och mellan 
tåg 
2.1.1.  Beskrivning av parametern 
 
En anordning för att koppla ihop en järnvägs vagn (vagnssätt, tåg) med en annan. 
 
Inom driftskompatibla tågsätt får man anvä nda det enskilda koppelsystem som behövs. I 
ändarna av sådana tågsätt skall de t finnas det driftskompatibla nödkopplet. 
 
Krav på gränssnitt mellan drif tskompatibla vagnar/tågsätt sk all endast definieras för 
mekaniska, elektriska och pneumatiska  koppel under normala förhållanden och i 
nödsituationer. Passager för övergångar till och från passagerarvagnar skall i 
förekommande fall finnas. 
  
2.1.2.  Egenskaper att beakta 
Allmänt 
Vagnarna skall i båda ändar ha fjäd rande buffert och draginrättning. 
 Vagnssätt som inte delas upp under drift anses vid tillämpningen av detta krav vara en 
enda vagn. I gränssnitten mellan dess a vagnar skall det finnas ett fjädrande 
kopplingssystem, som tål de krafter som upps tår under de avsedda driftsförhållandena. 
 
Tåg som inte delas upp under drift anses vid til lämpningen av detta krav vara en enda 
vagn. Om de inte har ett standardskruvkoppel och buffertar, skall de t vara möjligt att 
montera ett nödkoppel i båda ändar. Samma nkopplingarna mellan de enskilda vagnarna 
skall uppfylla de ovan angi vna kraven för vagnsätt. 
 Buffertar
 
Då buffertar monteras, skall två identiska buffertar monteras i en vagns ända. Dessa 
buffertar skall vara av  sammantryckbar typ. 
 
Mittlinjen av bufferten skall under alla lastförhållanden vara mellan 940 mm och 1 065 
mm ovanför rälsen.  
Standardavståndet mellan buffertarnas mittlinjer skall vara nominellt 1 750 mm 
symmetriskt kring godsvagnens mittlinje.  
Buffertarna skall ha et t minsta slag på 105 mm 
0
–5 mm och en energiabsorptionsförmåga 
på minst 30 kJ. 
 
Buffertarnas ändar skall vara konvexa och krökningsradien på de ras sfäriska arbetsyta vara 
2 750 mm ± 50 mm. 
 
 
 Vagnar med buffertar med ett slag på mer än 105 mm skall alltid ha fyra identiska buffertar 
(elastiska system, slag) med samma konstruktionsegenskaper.  
Om buffertarna skall va ra utbytbara, skall det på buffert balken finnas fritt utrymme för 
stödplattan enligt följande: Buffe rten skall vara fäst vid vagn ens buffertbalk med fyra M24 Ø 
låsta fästen (t.ex. självlåsa nde muttrar) av en kvalitet som ger en sträckgräns på minst 640 
N/mm 
2 . 
 Buffertarna skall ha ett igenkänningsmärke. I igenkänningsmärket skall åtminstone anges 
buffertens slag i ”mm” och ett värde fö r buffertens energiupplagringskapacitet. 
 
Draginrättning  
Standarddraginrättningen mellan vagnar skall vara icke-kontinuerlig och bestå av ett 
skruvkoppel som är fast monterat vid kroke n, en dragkrok och en dragstång med ett 
fjädersystem. 
 Mittlinjen av dragkroken skall under alla lastförhållanden vara mellan 950 mm och 1 045 
mm ovanför rälsen. 
 Dragkroken och dragstången skall tåla en kraft på 1000 kN utan att brista. 
 
Skruvkopplet skall tåla en kraft på 850 kN utan  att brista. Skruvkoppl ets brotthållfasthet 
skall vara mindre än brotthållfastheten  hos andra delar av draginrättningen. 
Skruvkopplets vikt skall vara högst 36 kg. 
 
Skruvkopplets längd mätt från beröringspunkten mellan koppelbågen till mitten av 
koppelbulten och dra gkroken skall vara 
 
• 986 mm +10-5 mm med helt utskruvat koppel, och 
• 750 mm ± 10 mm med helt fastskruvat koppel. 
 
Alla vagnar skall ha en anordning för att stödj a kopplet då det inte används. Ingen del av 
koppelinrättningen får vara lägre än 140 mm ovanf ör rälsens överdel då dess mittlinje är i 
lägsta tillåtna läge. 
 
Växelverkan mellan buffe rt och draginrättning  
 
Buffertarnas och draginrättningarnas relativa placeringar skall anpassas till varandra för 
att möjliggöra säker passering av kurvor i spåret  med en radie på 150 m. För två vagnar, 
som är sammankopplade på ett rakt spår med buffertar som berör varandra, får 
förspänningskraften mellan dessa  komponenter i en spårkurva på 150 m inte överstiga 
250 kN.  
 
Avståndet mellan framkanten av öppningen av  en dragkrok och framsidan av de fullt 
utsträckta buffertarna ska ll i nyskick vara 355 mm +45 -20 mm. 
 
 
2.2. Säker på- och avstigning på rullande materiel 
 
 
 2.2.1.  Beskrivning av parametern 
För godsvagnar: Spårväxling, drift, på- och avstigning för järnvägspersonal eller 
lastningspersonal. Endast för tankvagna r: Tillträde till tankningsplattan. 
 
Denna parameter inkluderar tr appors och handtags dimensione r, positioner och höjder, 
samt halkfria konstruktioner för besättningens nedstigande på marken och dörrars styrka 
och motståndskraft. 
 
2.2.2.  Egenskaper att beakta 
Vagnarna skall vara så konstruerade att pers onalen inte utsätts för onödiga risker i 
samband med till- eller frånkoppling av vagnar. Om skruvkoppel och sidobuffertar 
används, skall de nödvändiga utrymmen som visa s i figur 1 nedan vara fria från fast 
monterade delar. Kopplingska blar och böjliga slangar kan finnas på detta utrymme. 
Under buffertarna får det inte finnas nå gra anordningar som hindrar tillträde till 
utrymmet. 
 
Figur 1 Bern-rektangeln  
 
 
 
  
 
 Om ett kombinerat automatiskt koppel och sk ruvkoppel är monterat, kan det automatiska 
kopplets överdel tränga in i Bernrektangeln på den vänstra sidan (som visas i figur 1) då 
det är beslaget och skruvkopplet används. 
 
Under varje buffert skall det finnas ett handräcke. Handräckena skall tåla de belastningar 
som växlarna förorsakar då de gå r in i utrymmet mellan buffertarna. 
 
Alla permanent fästade delar vid vagnens yttersta  delar utanför de spelrum som visas i 
figur 1 och som befinner sig över buffertens undre kant måste befinna sig på ett avstånd 
på minst 400 mm från det frontala planet av  de helt sammanpressade buffertarna.  
 Förutom på vagnar som endast a nvänds i fasta tågsätt, skall det finnas minst ett steg och 
ett handräcke för växlare på båda sidor om vagnen. Det skall finnas tillräckligt utrymme 
ovanför och runt omkring stegen för att garantera växlarnas säkerhet. Steg och 
handräcken skall vara konstruerade för att tåla  de belastningar som orsakas av växlaren. 
Stegen skall vara placerade minst 150 mm från  det vertikala planet  i ändan av de helt 
sammanpressade buffertarna. St eg och områden, som används  för arbete, lastning eller 
lossning, skall vara halkfria.  
 
I båda ändarna av en vagn som kan utgöra sl utet på ett tåg skall det finnas anordningar 
för montering av ett bakljus. Om det behöv s skall steg och handräcken finnas för att 
underlätta tillträde. 
 Handräckena och fotstegen skall inspektera s med normala underhållsintervall och 
åtgärder vidtas ifall det syns  tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion. 
 
  
2.3. Funktionella krav: hållfasthet en hos vagnens grundstruktur 
2.3.1.  Beskrivning av parametern 
Ett framtida konstruktionsmål bör vara att öka godsvagnars nyttolastkapacitet genom att 
minska deras egenvikt.  
Den nuvarande parametern  omfattar följande: 
• Definition av de strukturella minimikr aven på vagnarnas bärande (primära) 
grundstruktur jämfört med exceptione lla funktionella belastningar och 
driftbelastning. Belastningarna skall inkl udera dem som orsakas av vagnens massa, 
nyttolasten, rörelsen längs rälsen, acceler ation och inbromsning och de belastningar 
på strukturen som härrör från utrustning på  den. (Se även Lyft ning och stöttning.) 
• Specifikation av gränsvärden för styvhetskriterier (torsionsstyvhet). 
• Tillåtna värden för påfrestningar på ma terial i termer av acceptabla datakällor 
(statiska och utmattningsrelate rade) och bedömningsmetoder. 
• Specifikation av accepta bla valideringsmetoder. 
 
2.3.2.  Egenskaper att beakta 
 
Allmänt 
 
Vagnarnas strukturella konstruktion skall va ra i enlighet med kraven i avsnitt 3 i 
EN12663 och strukturen skall uppfylla kriter ierna i punkterna 3.4–3.6 i denna standard. 
 
Förutom de kriterier som redan angetts, är de t tillåtet att beakta materialutvidgningen vid 
brott vid val av den säkerhetsfaktor som anges i punkt 3.4.2. I Instruktionerna beskrivs en 
godtagbar metod. 
 
Vid bedömningar av livslängde r på grund av utmattning är det viktigt att se till att 
belastningarna är representativa för den av sedda användningen och formulerade på ett 
sätt som överensstämmer med den antagna kons truktionskoden. Eventuella riktlinjer för 
tolkningen av den valda konstruktionskoden bör följas.  
De tillåtna värdena för påfrestningar på de  material som används för konstruktion av 
vagnar skall bestämmas såsom anges i avsnitt 5 i EN12663.  
Vagnsstrukturen skall inspekte ras med normala underhållsinte rvall och åtgärder vidtas 
ifall det syns tecken på betydande skada, sprickbildning eller korrosion. 
I detta avsnitt definieras de strukturella minimikraven på vagnarnas bärande (primära) 
grundstruktur och gränssnitten till utrustning och nyttolast. 
 Dessa krav omfattar följande: 
 
• Exceptionella belastningar: 
 
- Dimensionerande belast ning i längdriktningen 
- Största vertikala belastning 
- Belastningskombinationer 
- Lyftning och stöttning 
 
 - Fastsättning av utrustning  (inklusive kaross/boggi) 
- Andra exceptionella belastningar 
 
• Driftbelastningar (utmattning): 
 
- Belastningskällor  
- Nyttolastspektrum 
- Belastning förorsakad av rälsen 
- Framdrivning och bromsning 
- Aerodynamisk belastning 
- Utmattningsbelastningar vid gränssnitt 
- Förbindelse mellan kaross och boggi 
- Fastsättning av utrustning 
- Koppelbelastningar      
- Kombinationer av ut mattningsbelastningar 
 
• Styvhet hos vagnens grundstruktur 
 
- Böjning 
- Vibrationssätt 
- Torsionsstyvhet 
- Utrustning 
 
• Fastsättning av gods 
 
Åtgärder skall vidtas för att se till att lasten  eller delar av den inte faller av godsvagnen 
under gång.  
Exceptionella belastningar 
Konstruktionsbelastni ngar i längdriktningen 
 
Olika värden tillämpas på olik a typer av godsvagnar enligt EN12663: 
 
F-I  Vagnar som kan växlas utan begränsning 
 F-II Vagnar som är undantagna från pucklar eller växling utan lok. 
 
För de grundläggande strukturella kons truktionskraven antas att vagnarna i de 
ovan nämnda kategorierna är försedda  med buffertar och koppel avsedda för 
driften. 
 Strukturen skall uppfylla kraven i punkt  3.4 i EN12663 under alla exceptionella 
belastningar. 
Vagnskarosserna skall uppfylla de krav  på hållfasthet i längdriktningen som 
anges i respektive relevanta tabell 1, 2,  3 eller 4 i EN12663, på de ställen som 
berörs av kraftvägarna. 
ANMÄRKNING 1 En kraft so m utövas på en ända av vagnen skall motverkas 
på motsvarande ställe i den andra ändan. 
ANMÄRKNING 2 Krafter skall utövas hor isontellt till monteringsstrukturen, 
fördelad lika på axeln för varj e sidobuffert eller på kopplets axel. 
 
 
 Största vertikala belastning 
Vagnskarossen skall uppfylla kr aven i tabell 8 i EN12663.  
Även vagnskarossen skall vara konstruera d för att tåla den största belastning den 
kan utsättas för beroende på metoden fö r lastning och lossni ng. Belastningen kan 
definieras i termer av accelerationer av den massa som läggs till och av massan av 
karossen plus eventuell nyttolast. Konstr uktionsexemplen skall representera de 
mest ogynnsamma fall som operatören öns kar beakta i förening med användning 
av vagnen (inklusive förutsebart missbruk).  
ANMÄRKNING 1 Om analysmetoden till ämpar en tillåten påfrestning som 
med en säkerhetsfaktor (angiven i not a) i tabell 8 i EN12663 är 
minskad under materialets sträc kgräns eller provpåkänning, kan 
belastningsfaktorerna minskas i samma proportion. 
ANMÄRKNING 2 Belastningarna kan fördel as jämt över hela den lastbärande 
ytan, över ett begränsat område eller på särskilda ställen. 
Konstruktionsexemplen skall base ra sig på de mest krävande 
tillämpningarna. 
ANMÄRKNING 3 Om hjulförs edda fordon (inbegripet gaffeltruckar etc.) skall 
arbeta på vagnens golv, skall kons truktionen vara anpassad till den 
högsta lokala tryckbelastni ngen vid sådan verksamhet. 
 
Lastkombinationer 
Strukturen skall även uppfylla kraven i punkt 3.4 i EN12663 då den är utsatt för 
de mest påfrestande la stkombinationerna såsom a nges i punkt 4.4 i EN12663. 
 
Lyftning och stöttning 
Vagnskarossen skall ha lyftpunkter med vilk a hela vagnen säkert kan lyftas eller 
stöttas. Det skall även vara möjligt att lyfta en ända av va gnen (inklusive dess 
löpverk) medan den andra ändan v ilar på resten av löpverket. 
De belastningar som anges i punkt 4. 3.2 i EN12663 skall vara tillämpliga på 
lyftning och stöttning vid verk stads- och servicearbeten. 
Enbart för lyft i samband med räddni ng efter urspårning eller någon annan 
onormal händelse, då en viss perman ent deformation av strukturen kan 
accepteras, är det tillåtet att minska belast ningsfaktorn i tabellerna 9 och 10 från 
1,1 till 1,0. 
Lyftningen skall göras genom särskilda ly ftpunkter. Placeringe n av lyftpunkterna 
bestäms av kundens driftskrav 
 
Fastsättning av utrustning (Inklusive kaross/boggi) 
Fastsättning av utrust ning skall göras för att klara de belastning ar som anges i 
tabellerna 12, 13 och 14 i avsnitt 4.5 i EN12663.   
Andra exceptionella belastningar 
Belastningskraven för konstruktionsdela r av vagnskarossen, som sido- och 
ändväggar, dörrar, stöttor och lasthållni ngssystem, skall vara utformade för att 
motsvara de största belastningar de  kan utsättas för vid avsedd drift. 
Belastningarna skall defini eras med användning av de principer för strukturell 
konstruktion som anges i EN12663.  
För nya vagnstyper skall konstruktören definiera lämpliga belastningar som 
motsvarar de specifika kraven genom ti llämpning av de principer som anges i 
EN12663. 
 
Driftsbelastningar (utmattning) 
Belastningskällor 
 
 Alla källor till regelbundet återkomma nde belastning som kan ge upphov till 
utmattningsskador skall identifieras. I enlighet med punkt 4.6 i EN12663 skall de 
nedan angivna specifika belastningarna beaktas, och det sä tt på vilket de 
representeras och kombineras skall vara konsistent med den avsedda 
användningen av godsvagnen och den kons truktionskod som skall användas. 
 
Nyttolastspektrum 
Förändringar av nyttolasten le der sannolikt till betydande 
utmattningsbelastningsc ykler. Om nyttolasten förändras  betydligt, skall tiden för 
varje belastningsnivå bestämmas. Belas tnings-/avlastningscykler skall även 
bestämmas utgående från operatörens sp ecificerad uppgift och representeras på 
lämpligt sätt för analysändamål. Där så är tillämpligt skall man beakta ändringar 
av fördelningen av nyttolasten och de lo kala belastningstrycke n då hjulförsedda 
fordon rör sig på vagnsgolvet. 
 
Belastning förorsakad av rälsen 
Belastningscykler förorsakade av ver tikala och sidogående oregelbundenheter 
och oregelbundenheter på grund av förvri dning av rälsen skall beaktas. Dessa 
belastningscykler kan bestämmas genom a) dynamisk modellering, 
b) uppmätta data, eller 
c) empiriska data. 
Utmattningskonstruktionen skall base ra sig på belastningsdata och 
bedömningsmetoder som utprovats i tilläm pningen om sådan fi nns. I tabellerna 
15 och 16 i EN12663 ges empiriska data  i form av vagnsaccelerationer i 
överensstämmelse med normal europeisk drift som lämpar sig för en metod 
grundad på utmattningshållfasthet fö r utmattningskonstruktion då normala 
verifierade data finns tillgängliga.  
Framdrivning och bromsning 
Belastningscykler på grund av framdrivning och bromsni ng skall motsvara antalet 
starter och stopp (inklusive oplanerade) i samband med den avsedda driften. 
 
Aerodynamisk belastning 
Betydande aerodynamiska be lastningar kan uppstå vid 
a) förbipasserande tåg i hög hastighet, 
b) trafik i tunnel, eller  
c) sidovindar. 
Om sådan belastning leder t ill betydande cykliska påfr estningar på strukturen 
skall den inkluderas i utmattningsbedömningen. 
 
Utmattningsbelastning vid gränssnitt 
Den dynamiska belastningen som använd s för konstruktionen skall ligga inom 
intervallet 30 % av den vertikala statiska belastningen. 
Om detta antagande inte väljs,  skall följande metod användas: 
De viktigaste utmattningsbelastningarna vid förbindelsen mellan vagn och boggi 
beror på 
a) lastnings- och lossningscykler, 
b) inverkan från rälsen, och 
c) framdrivning och bromsning. 
Gränssnittet skall vara konstruerat för att tåla de cykliga belastningarna av dessa 
faktorer. 
 
 Fastsättningar av utrustning skall tåla de cykliga belastningarna av vagnens 
rörelse och eventuella  belastningar av anvä ndning av utrustningen. 
Accelerationerna kan bestämmas enligt be skrivningen ovan. I tabellerna 17, 18 
och 19 i EN12663 ges empirisk t härledda accelerationsdata  för utrustningsdetaljer 
som följer vagnsstrukturens rörelse under normal europeisk drift. De kan 
användas om lämpligare data  inte finns tillgängliga. 
 
Cykliska belastningar i koppelkomponent er skall beaktas om de enligt 
operatörens eller konstruktörens erfarenhet är av betydelse. 
 
Kombinationer av utmattningsbelastningar 
Om utmattningsbelastningarna kombineras,  skall de beaktas på ett sätt som 
överensstämmer med belastningarnas egenskaper och den form av konstruktionsanalys och konstruktio nskod för utmattning som används. 
 
Belastning på buffert 
Godsvagnar avsedda att gå över en puckel: Godsvagnar skall tåla en sammanstötni ng med en godsvagn med en stationär 
bruttolastvikt på 80 t vid en hastighet på 12 km/h utan permanent deformation. 
Godsvagnar som inte avsedda att gå över en puckel: 
Godsvagnar skall tåla en sammanstötni ng med en godsvagn med en stationär 
bruttolastvikt på 80 t vid en hastighet på 7 km/h utan permanent deformation. 
 
Styvhet hos vagnens grundstruktur 
Böjningar 
Böjningar på grund av belastningar eller kombinationer av belastningar får inte 
vara sådana att vagnen eller dess nyttola st överskrider den tillåtna lastprofilen. 
Böjningarna skall heller inte försämra  funktionaliteten för vagnen som helhet 
eller för eventuella installe rade komponenter eller system. 
 
Vibrationssätt 
Vagnens naturliga vibrati onssätt, under alla belastningsförhållanden inklusive 
egenvikt, skall separeras i tillräckligt hög grad, eller på annat sätt avkopplas från 
upphängningsfrekvenserna, för att på så  sätt undvika uppkomsten av oönskade 
reaktioner vid alla driftshastigheter. 
 
Torsionsstyvhet 
Vagnens torsionsstyvhet skall överensst ämma med upphängningsegenskaperna så 
att urspårningskriterierna uppnås under alla  belastningsförhållanden, inklusive 
egenvikt. 
Utrustning 
Utrustningens naturliga vi brationssätt i sin fastsä ttning skall separeras i 
tillräckligt hög grad, eller på anna t sätt avkopplas från vagns- eller 
upphängningsfrekvenserna, för att på så  sätt undvika uppkomsten av oönskade 
reaktioner vid alla driftshastigheter. 
 
Som ett gränssnitt till delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar , skall delsystemet 
Infrastruktur  överensstämma med dessa egenskaper. 
 
 
 2.4. Fastsättning av gods 
2.4.1.   Beskrivning av parametern 
 
Fraktgods skall fastsättas på ett säkert sä tt. Fastsättningssystemet s tillförlitlighet skall 
påvisas.   
2.4.2.  Egenskaper att beakta 
Åtgärder skall vidtas för att se till att lasten  eller delar av den inte faller av godsvagnen 
under gång.  
 
2.5. Stängning och låsning av dörrar 
2.5.1.  Beskrivning av parametern 
 
Syftet med denna parameter är förhindrande av  intrång på gods eller mätare då tåget rör 
sig. Den inbegriper utrustni ngsdörrar och -luckor samt åtgärder för att förhindra 
oavsiktligt öppnande.  
2.5.2.  Egenskaper att beakta 
 
Dörrar och luckor i godsvagnar skall vara st ängda och låsta då vagnen ingår i ett tåg i 
rörelse (om detta inte ingår i lossningen av nyttolasten). För detta ändamål skall 
anordningar användas som anger deras läge (öppen/stängd). Låsanordningarna skall vara 
säkrade mot oavsiktligt öppnande. 
 Stängnings- och låsningssyst emen skall vara konstruerade så att den arbetande 
personalen inte skall utsättas för otillbörliga risker.  
 Stängnings- och låsningsanor dningarna skall vara konstruerade för att tåla de 
belastningar som orsakas av nyttolasten unde r normala och regelbundna förhållanden och 
då nyttolasten har förskjutit s på ett förutsebart sätt.  
 
Stängnings- och låsningsanor dningarna skall vara konstruerade för att tåla de 
belastningar som uppstår då va gnarna passerar andra tå g under alla förhållanden, 
inklusive i tunnlar.  
 
De krafter som behövs för att påverka stängni ngs- och låsningsanordningarna skall vara 
av sådan storlek att de kan utövas av en opera tör utan verktyg. Undantag tillåts då extra 
verktyg hålls särskilt tillgängliga el ler då motordrivna system används.  
 Stängnings- och låsnings anordningarna skall inspekteras med normala 
underhållsintervall och åtgärder  vidtas ifall det syns teck en på skada eller felaktig 
funktion.  
 
 2.6. Märkning av godsvagnar 
2.6.1.  Beskrivning av parametern 
Genom denna parameter specificeras hur utrustning och anordningar i vagnar som 
hanteras av järnvägspersonal skall vara märk ta. Märkning krävs för at t garantera en säker 
drift, t.ex. genom att ange vissa konstruktionsegenskaper hos vagnen som 
järnvägspersonalen måste känna t ill i sitt arbete, exempelvis 
 
• vagnens nummer 
• bromsprestanda och bromssystemkranar 
• tappventiler 
• elektriska isoleringsbrytare 
• säkerhetsupplysningar re levanta för vagnstypen 
• vagnens egenvikt och lastkapacitet 
• lyftnings- och st öttningspunkter 
• geometriska egenskaper 
• pneumatiska och elektriska ledningar 
• elkraftsystem 
• högspänningsledningar 
• möjlighet till fastsättning på färja 
• minsta möjliga kurvradie, och 
• möjlighet att gå över pucklar. 
  
2.6.2.  Egenskaper att beakta 
Märkningar krävs på vagnar för att 
• identifiera varje enskild vagn med dess unika nummer, enligt TSD för Drift och 
trafikledning och angive lserna i registret, 
• tillhandahålla uppgifter om tåget, inklus ive bromsmassa, längd mellan buffertar, 
egenvikt, hastighets- och lasttabe ller för olika linjekategorier, 
• identifiera driftsbegränsningar för personalen, inklus ive geografiska 
begränsningar, och spårvä xlingsrestriktioner, och 
• tillhandahålla relevant säke rhetsinformation för den pe rsonal som sköter vagnarna 
eller närvarar i ett nödläge, inklusiv e varningsskyltar om spänningsförande 
luftledningar och elutrustning, lyftnings - och stöttningspunkter samt särskilda 
säkerhetsinstruktioner för vagnen.  
Dessa märkningar kommer att förtecknas i den relevanta TSD. Märkningarna skall 
placeras så högt som möjligt på vagnen upp till  en höjd av 1 600 mm ovanför spårnivån. 
Märkningar på vagnar som inte har vertikala sidor skall göras på särskilda paneler. 
Märkningen kan göras genom målning eller dekaler. 
 Om dekaler används skall de  uppfylla kraven rörande 
 
• vidfästningshå llfasthet, 
• miljövänlighet, och 
• vattenbeständighet, UV-resistens, slip resistens, kemisk resistens.  
Kraven på märkning av farligt gods omfa ttas av direktiv 96/49/EG med dess 
ikraftvarande bilaga RI D och ingår därför inte  i denna grundparameter. 
 
 
 Då en vagn förändras så att märkninge n måste ändras, skall dessa ändringar 
överensstämma med ändringarna av de uppgifter  som registrerats i registret över rullande 
materiel. 
 
Märkningarna skall avlägsnas/ersättas då så behövs för att se till att de är läsbara. 
 
2.7. Specialvagnar för transport av fa rligt gods och gaser under tryck 
2.7.1.  Beskrivning av parametern 
 
Tankarna eller andra delar av godsvagnar för transport av farligt gods skall vara 
konstruerade för att möjliggöra en säke r transport. Denna grundparameter ger 
specifikationer om specialvagnar för transpor t av farligt gods och gaser under tryck. 
Exempelvis följande skall tas upp:  
 RID 
 TPED 
  
2.7.2.  Egenskaper att beakta 
 
Allmänt 
Vagnar som transporterar farligt gods skall uppfylla kraven i denna TSD och dessutom 
kraven i RID. RID, som är en bilaga till rådets direktiv 96/49/EG, garanterar en mycket hög 
säkerhetsnivå. Den fortsatta utvecklingen på detta rättsområde leds av en internationell 
arbetsgrupp ( RID-Committee ) med företrädare för de stater som är medlemmar av 
COTIF. 
 
Lagstiftning om rullande materiel för transport av farligt gods 
 
Rullande materiel Rådets direktiv 96/49/EG och dess 
bilaga i gällande version 
 
Märkning och etikettering Rådets direktiv 96/49/EG och dess 
bilaga i gällande version 
 
Buffertar Rådets direktiv 96/49/EG och dess 
bilaga i gällande version 
 
Gnistskydd Rådets direktiv 96/49/EG och dess 
bilaga i gällande version 
 
Användning av vagnar för transport av farligt gods i långa tunnlar Undersöks av arbetsgrupper på 
uppdrag av Europeiska 
kommissionen (A EIF och RID) 
 
 
 
Ytterligare lagstiftning om tankar 
 
 
 Tank  Rådets direktiv  1999/36/EG om 
transportabel tryckutrustning (TPED) i gällande version 
Test, inspektion och märkning av 
tankar EN 12972 Tankar för transport av 
farligt gods – test, inspektion och märkning av metalltankar från april 2001 
 
Underhållsregler 
Underhåll av tank- och godsvagnar skall överensstämma med den standard och det 
rådsdirektiv som anges nedan. 
 
• Test och inspektion EN 12972 Tankar för transport av farligt 
gods – test, inspektion och märkning av 
metalltankar från april 2001  
• Underhåll av tankar och 
deras utrustning Rådets direktiv 96/49/ EG och dess bilaga 
i gällande version 
• Gemensamma 
överenskommelser om 
tankinspektörer Rådets direktiv 96/49/ EG och dess bilaga 
i gällande version 
 
Även rådets direktiv 96/49/EG och dess bilaga RID skall beaktas. 
 
 
2.8. Kinematisk lastprofil 
2.8.1.  Beskrivning av parametern 
Detta mått är konstruerat för att definiera exte rna storlekar så att rullande materiel kan 
hanteras utan att stöta på några hinder i före ning med fasta installationer (tunnelväggar, 
kontaktlednings- eller signalmast er, brobalustrader, plattforma r m.m.). Måttet är således 
dubbelt: infrastrukturens lastprof il, som definierar infrastrukt urens minsta friprofil, och 
den rullande materielens lastprofil som definierar dess ma ximala storlek. 
 
Den rullande materielens lastprofil definier as i termer av det omfång som den rullande 
materielen i drift har. Den rullande materielens lastprofil i rörelse på ett visst linjeavsnitt 
måste alltid vara mindre, med en lämplig sä kerhetsmarginal, än infrastrukturens minsta 
lastprofil på den ifrågava rande linjen. I den framtida TSD för infrastruktur kommer 
lastprofilkraven för nya, uppgraderade, för nyade och befintliga järnvägslinjer att 
definieras. 
 Genom denna parameter definier as den största tillåtna kinematiska lastprofilen för en 
vagn och de principer specificeras som skall användas för att bestämma den kinematiska 
lastprofilen.  
2.8.2.  Egenskaper att beakta 
 
I detta avsnitt definieras vagnarnas maximala yt tre dimensioner för att se till att de håller 
sig inom infrastrukturens lastprofil. För detta ändamål beaktas vagnens maximala 
möjliga rörelser. Detta kallas den kinematiska lastprofilen. 
 
 Den rullande materielens kinematiska lastprofil  definieras med hjälp av en referensprofil 
och reglerna för denna. Det sker genom att t illämpa de regler för minskning i förhållande 
till referensprofilen som de olika delarna av  den rullande materielen skall följa.  
Dessa minskningar beror av 
• de geometriska egenskaperna hos de n ifrågavarande rullande materielen, 
• tvärsnittets position i förhållande till boggipivoten eller axlarna, 
• höjden av den beaktade punkten  i förhållande till löpytan, 
• konstruktionstoleranser, 
• den maximala slittoleransen, och 
• upphängningens elastiska egenskaper. 
Vid undersökningen av den maximala konstrukti onsprofilen beaktas både de sidogående 
och de vertikala rörelserna hos den rulla nde materielen, beräkna de på grundval av 
vagnens geometriska egenskaper oc h upphängningsegenskaper under olika 
lastningsförhållanden. Den rullande materielens lastprofil i rörelse på ett visst linjeavsni tt måste alltid vara 
mindre, med en lämplig säkerhetsmarginal, än  minimimåttet på infrastrukturens lastprofil 
på den ifrågavarande linjen. Den rullande materielens lastprofil be står av två grundläggande element: en 
referensprofil och reglerna för denna pr ofil. Genom dessa kan man bestämma de 
maximala dimensionerna för den rullande mate rielen och läget för fasta strukturer på 
linjen. 
För att lastprofilen för rullande materiel  skall kunna tillämpas, måste följande tre 
komponenter av detta mått specificeras: 
• Referensprofilen. 
• Reglerna för att bestämma den maxima la konstruktionsprofilen för vagnarna. 
• Reglerna för att bestämma spelrummet i förh ållande till strukturer och spåravståndet. 
I den relevanta TSD skall referensprof ilen och reglerna för den maximala 
konstruktionsprofilen för vagnar specificeras. De tillhörande reglerna för att bestämma spel rummet för strukturinstallationer ges i TSD 
för infrastruktur. 
All utrustning i och delar av vagnar so m ger upphov till tvärgående och vertikala 
förskjutningar skall kontrolleras me d lämpliga underhållsintervall. 
För att hålla vagnen inom den relevanta kinematiska lastprof ilen skall underhållsplanen 
innehålla bestämmelser om inspektion av  
• hjulprofiler oc h –förslitning, 
• boggiram, 
• fjädrar, 
• sidobalkar, 
• vagnsstruktur, 
• konstruktionsspelrum, 
• maximala slittolerans, 
• upphängningens elastiska egenskaper, 
• axelhållarförslitning, 
• faktorer som påverkar vagnen s flexibilitetskoefficient, och 
• faktorer som påverkar vridcentrum. 
Som ett gränssnitt till delsystemet Rullande materiel – Godsvagnar , skall delsystemet 
Infrastruktur  överensstämma med dessa egenskaper. 
 
2.9. statisk axellast, dynamisk hjulbelastning och linjär belastning 
 
 
 2.9.1.  Beskrivning av parametern 
Då ett tåg cirkulerar på ett spår utsätts räls en för ett belastningstr yck som det måste tåla. 
Dessa belastningar är både statiska och dynamiska och överförs till rälsen genom 
löpverket. Rälsen och den rullande materi elen skall vara konstruerade så att 
belastningarna hålls inom säke rhetsmarginalerna för linjen. 
 
Rälsens hållfasthet för att bära vagnar är en funktion av konstruk tionen och underhållet 
av bankroppen och påbyggnaderna.  Axellasten och axelav ståndet (hjulbasen) hos 
vagnarna bestämmer den vertikala kvasi statiska belastningen på rälsen. 
 
Den rullande materielens axellast skall inte öve rstiga det lägsta tillåtna axellastvärdet på 
de linjer (vid den högsta tillåtna hastighe ten för den rullande materielen) där den är 
avsedd att användas. I den kommande TSD för infrastruktur kommer kraven för linjerna i 
det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg att anges. 
 
 
2.9.2.  Egenskaper att beakta 
Axellasten och axelavståndet hos vagnarn a bestämmer den vertikala kvasistatiska 
belastningen på rälsen. Gränsvärdena för axellasten hos vagnar beak tar deras geometriska egenskaper, vikt per 
axel och vikt per löpmeter. 
De skall vara i överensstämmelse med klassificeringen av linjer eller linjeavsnitt, kategorierna A, B1, B2, C2, C3, C4, D2, D3, D4 enligt tabellen nedan.  
Avsikten är att linjer som tål högre axellast  än 22,5 ton gradvis kommer att införas i det 
europeiska järnvägsnätet i enli ghet med järnvägsföretagens och 
infrastrukturoperatörernas krav . Eftersom axellaster högre än  22,5 ton inte specificeras i 
denna TSD, är befintliga nationella bestämmelser fortfarande tillämpliga på de linjer som 
tål sådan axellast. 
 
  
 
Klassificering Massa per axel = P 
 A B C D E F G 
Massa per 
längdenhet = 
p 16 t 18 t 20 t 22,5 t 25 t 27,5 t 30 t 
1 5,0 t/m A B1      
2 6,4 t/m  B2 C2 D2    
3 7,2 t/m   C3 D3    
4 8,0 t/m   C4 D4 E4   
5 8,8 t/m     E5   
6 10 t/m        
p = Massa per längdenhet, dvs. vagnens ma ssa plus lastens massa, dividerad med 
vagnens längd i meter mellan buffertar na då dessa ej är hoptryckta. 
 
P = Massa per axel.  
För att bestämma till vilken kategori en  linje skall anses höra skall ett tåg 
bestående av vagnar med tvåaxlade boggie r enligt de uppgifter som anges i tabell 
D.1 i bilaga D användas. 
 
En linje eller ett linjeavsnitt skall klassi ficeras i en av dessa kategorier då linjen 
eller linjeavsnittet kan bära ett obegrän sat antal vagnar med de viktegenskaper 
som anges i tabellen ovan. 
 
ANMÄRKNING: Undantagsvis kan en axella st på 20 t överskridas med högst 0,5 t 
på linjer tillhörande kategori C för 
• 2-axlade långa vagnar med 14,10 m < LOB < 15,50 m för att öka deras 
nyttolast till högst 25 t, och 
• vagnar konstruerade för en axellast  på 22,5 t för att kompensera den 
extra egenvikten för att göra dem lämpade för sådan axellast. 
 
 I praktiken skall den högsta tillåtn a massan per hjul vara 11,1 t. 
 
Klassificering enligt maximal ma ssa per axel P skall uttryckas i versaler (A, B, C, D, E, 
F, G), klassificering enligt maximal massa  per längdenhet skall uttryckas i arabiska 
siffror (1, 2, 3, 4, 5, 6), utom för kategori A. 
 
Överensstämmelsen mellan klassificerade linjer  och vagnhantering skall anges i relevant 
TSD. 
 
 
 
2.10. Elektriskt skydd av tåget 
2.10.1.  Beskrivning av parametern 
Denna grundparameter omfattar frånkoppling av elförsörjningen vid kortslutning. Det 
elektriska motståndet mellan alla metalldelar i den rullande materielen och rälsen 
skall vara tillräckli gt lågt för att garantera att en uppkommande kortslutningsström 
 
 leder till frånkoppling av ledningsbrytaren (om t.ex. kontaktledningen faller på en 
vagn). 
 
Återledningsströmbanorna oc h skyddsjordningen (jordkabeln ) i vagnen skall tåla den 
maximala kortslutningsströmmen tills fr ånkoppling sker genom ledningsbrytaren i 
infrastrukturen (understation) utan att skada strömbanorna själva el ler delar av vagnen. 
 
 
2.10.2.   Egenskaper att beakta 
 
2.10.2.1.  Allmänt 
Alla metalldelar i en godsvagn som löper risk att komma i kontakt med överspänning 
eller att orsaka olyckor på grund av ella ddningar av något ursprung skall hålla samma 
spänning som rälsen. 
 
2.10.2.2.  Delsystemets funktionella oc h tekniska specifikationer 
 
Jordning av godsvagnar  
Det elektriska motståndet mellan metallde larna och rälsen skall för godsvagnar inte 
överstiga 0,15 ohm.  
 Dessa värden är mätta med 50 A likström. 
 
Om material som är dåliga ledare gör det omöjligt att uppnå de ovan nämnda värdena, 
skall vagnen själv förses med följande skyddsjordning: 
 
• Karossen skall vara kopplad till ramen på minst två olika punkter. 
• Ramen skall vara kopplad till varje boggi på minst en punkt. 
 
Varje boggi skall vara tillförlitligt jordad genom  minst en axelbox.  
Om det inte finns någon boggi, behövs ingen jordkontakt.  
 Varje jordkontakt skall vara tillverkad av ett flexibelt och korrosionsbeständigt eller 
korrosionsskyddat material 
  
Särskilt restriktiva regler skall för att e liminera risker tillämpas då specialvagnar, 
exempelvis taklösa vagnar med bilar och passagerare eller vagnar som används för 
transport av farligt gods (förtecknade i direkt iv 96/49/EG och dess gällande bilaga RID). 
 
Jordning av elutrustning i godsvagnar
 
Om det finns en elinstallation på en godsva gn skall alla metalldelar i den elektriska 
utrustningen som kan komma i kontakt med männ iskor vara tillförlitligt jordad om den 
standardspänning de kan ut sättas för är högre än 
 
• 50 Vdc, 
• 24 Vac, 
 
 • 24 V mellan faser då den neutrala punkten inte är jordad, och 
• 42 V mellan faser då den neutrala punkten är jordad. 
 
Tvärsnittet av jordledningen beror på strömmen  i den elektriska installationen, men skall 
vara tillräckligt stor för att garantera säke r drift för skyddsanordningen för strömkretsen 
vid ett eventuellt fel. 
 Antenner monterade på utsidan av godsvagnen skall vara helt skyddade från spänningen i 
kontaktledningen eller den tredje skenan och systemet skall bilda en enda elektrisk enhet 
som är jordad på en enda punkt. En antenn monterad på utsidan av godsvagnen som inte 
uppfyller de ovan nämnda vill koren skall vara isolerad. 
 
Det elektriska motståndet hos va rje hjulsats mätt tvärs över s litytan hos de två hjulen får 
inte överstiga 0,01 ohm för nya eller nym onterade hjulsatser som innehåller nya 
komponenter. 
 Dessa värden på motståndet skall göras vid en spänning på 1,8–2,0 volt. 
 
 
2.11. Vagnens dynamiska beteende  (växelverkan hjul-räls) 
2.11.1.  Beskrivning av parametern 
 
Genom denna grundparameter defi nieras de begränsande kr iterier som en vagn skall 
uppfylla för att på ett säkert sätt klara av de  spåregenskaper den kan stöta på. Parametern 
inkluderar de gränsvärden för spåregenskap er enligt vilka överensstämmelsen skall 
bedömas. 
 
Den anger även acceptabla metoder för valide ring, inbegripet anal ys, laboratorietester 
och rälstester. 
 
2.11.2.  Egenskaper att beakta 
 
2.11.2.1.  Allmänt 
En vagns dynamiska beteende ha r stor betydelse för säkerhet  mot urspårning och för en 
stabil gång. Vagnens dynami ska beteende bestäms av 
• den maximala hastigheten, 
• statiska spåregenskaper (rätning, spårvidd, rälsförhöjning, spåret s lutning, enskilda 
och upprepade oregelbundenheter i rälsen), 
• dynamiska spåregenskaper (horisontell och vertikal styvhe t och fuktighet), 
• parametrar för kontakten mellan hjul och räls (hjul- och spårprofil, spårvidd), 
• hjuldefekter (hjulplatt or, bristande rundhet), 
•  massa och tröghet hos karo ss, boggi och hjulsatser, 
• vagnens upphängningsegenskaper, och 
• nyttolastens fördelning. 
För att garantera säkerhet och stabil gång skall mätningar under olika driftsförhållanden 
eller jämförande undersökningar av  utprovade konstr uktioner (t.ex. 
simulering/beräkning) genomföras för at t bedöma det dynamiska beteendet.  
 
 Rullande materiel skall ha egenskaper som mö jliggör en stabil gång inom den tillämpliga 
hastighetsbegränsningen.  
2.11.2.2.  Delsystemets funktionella oc h tekniska specifikationer 
Säkerhet mot urspårning och stabil gång  
 
För att garantera säkerhet mot urspår ning och en stabil gång måste krafterna 
mellan hjulet och rälsen begränsas. I synnerhet rör det sig om tvärgående 
spårkrafter, Y, och vertikala krafter, Q. 
• Den tvärgående spårkraften Y 
För att undvika spårförskjutningar ska ll driftskompatibel rullande materiel 
uppfylla Proudhommes kriterier fö r den maximala tvärkraften 
(ΣY)lim eller (H 2m)lim 
((H 2m) är det flytande medelvärdet av tvärkraften på en axel mätt på 2 m). 
Detta värde skall anges i TSD för infras truktur tills nationella regler börjar 
gälla. 
I kurvor är gränsvärdet för den kvasistat iska tvärkraften på det yttre hjulet 
Yqst,lim 
Detta värde skall anges i TSD för infras truktur tills nationella regler börjar 
gälla. 
 
• Y/Q-krafter 
För att begränsa risken för hjulklättring får kvoten  mellan tvärkraften Y och 
det vertikala trycket Q inte överstiga 
(Y/Q) lim = 0,8 för stora kurvor R ≥ 250 m 
(Y/Q) lim = 1,2 för små kurvor R < 250 m 
 
• Vertikal kraft 
Den maximala dynamiska vertikala kraften på rälsen är 
Qmax 
Detta värde skall anges i TSD för infras truktur tills nationella regler börjar 
gälla.  
I kurvor är gränsvärdet för den kvasist atiska vertikala kraften på det yttre 
hjulet 
Qqst,lim 
Detta värde skall anges i TSD för infras truktur tills nationella regler börjar 
gälla. 
 
Säkerhet mot urspårning vid gång på vriden räls  
 
Vagnar kan gå på vriden räls då (Y/Q) in te överskrider det gränsvärde som ovan i 
en kurva med radien R = 150 m oc h för en given vriden räls: 
 
för en hjulbas på 1,3 m ≤ 2a* ≤ 20m 
  g 
lim = 20/2a* + 3 
 g lim= 7 ‰ 
 För en hjulbas på 2a* > 20 m, är gränsvärdet g
lim = 3 ‰. 
 
 
 Hjulbasen 2a* representerar axelavstånde t för tvåaxlade vagnar eller avståndet 
mellan pivotcentrumen hos en boggivagn. 
 
Underhållsregler  
 
Följande nyckelparametrar som är väsentli ga för säkerheten och en stabil gång 
skall underhållas i enlighet med underhållsplanen: 
• Upphängningsegenskaper. 
• Kopplingar mellan kaross och boggi. 
• Slitbaneprofilen. 
I TSD för godsvagnar E anges maximi- och mini midimensionerna för hjulsatser och hjul 
för standardspår. 
 
2.12. Tryckkrafter i längdriktningen 
2.12.1.  Beskrivning av parametern 
 
Denna parameter beskriver den största tryc kkraft i längdriktningen som kan utövas på 
en driftskompatibel godsvagn eller en indivi duell vagn i ett drifts kompatibelt tågsätt 
vid bromsning eller påskjutni ng utan risk för urspårning. 
 
2.12.2.  Egenskaper att beakta 
 
2.12.2.1.  Allmänt 
Vagnen måste fortsätta att gå sä kert då den utsätts för tryc kkrafter i längdriktningen. För 
att garantera säkerhet mot urspårning skall vagnen eller ett system av sammankopplade 
vagnar bedömas genom test, be räkningar eller genom jämförelse med egenskaper hos 
godkända (certifierade) vagnar.  
Den längskraft som kan utövas på en vagn ut an urspårning skall vara större än ett 
tröskelvärde beroende på  vagnskonstruktionen (tvåaxla d, boggivagn, fast grupp av 
vagnar, Combirail, Road-Railer™ m.fl.)  försedd med UIC-koppel eller ett godkänt 
centralt koppel eller koppelstånd/korta koppel. Villkoren för att certifiera vagnar, fast a grupper av vagnar och kopplade grupper av 
vagnar anges i följande avsnitt. 
De förhållanden som påverkar den maximala  tryckkraft i längdriktningen som en vagn 
kan motstå utan att spåra ur inbegriper 
• rälsförhöjning, 
• tågets och vagnens bromssystem, 
• system av draganordningar och buffertar på vagnarna eller särskilt kopplade grupper 
av vagnar, 
• vagnens konstruktionsegenskaper, 
• järnvägslinjens egenskaper, 
• lokförarens hantering av tå get, särskilt bromsning, 
• parametrar för kontakten mellan hjul och rä ls (hjul- och spårprofil, spårvidd), och 
• lastfördelningen mellan de enskilda godsvagnarna. 
Tryckkrafterna i längdriktningen har stor bet ydelse för säkerheten mot urspårning av en 
vagn. Därför måste mätningar göras under ol ika driftsförhållanden för att finns de 
acceptabla gränsvärdena för den tryckkraft i längdriktningen som kan utövas på en vagn 
utan risk för urspårning. Erfarenheter från ol ika vagnstyper har lett till olika metoder för 
 
 accepterande beroende på såda na faktorer som egenvikt, längd, hjulbas, överhäng, 
avstånd mellan pivoter m.m. För att inte  behöva testas skall vagnarna ha samma 
egenskaper som tidigare godkända va gnar eller ha byggts enligt godkända 
konstruktionsegenskaper för vagnar och utrustats med godkända komponenter , som 
certifierade boggier.  
2.12.2.2.  Delsystemets funktionella oc h tekniska specifikationer 
 
Delsystemet skall motstå tryckkrafterna i lä ngdriktningen i tåget utan att spåra ur och 
utan att skador uppstår på vagnen.  De viktigaste faktorerna är 
• tvärkrafter på hjul/räls -Y-, 
• vertikala krafter -Q-, 
• längskrafter på axelboxar -H
ij- , 
• bromskrafter (på grund av kontakten mell an hjul och räls, dynamisk bromsning 
och olika bromsgrupper hos vagnarna och tågen), 
• diagonala och vertik ala buffertkrafter, 
• koppelkrafter ±Z, 
• dämpning av buffert- och koppelkrafter, 
• följden av koppelåtdragning, 
• följden av koppelspelrum, 
• stötar till följd av längsgående rörelser i tågen och koppelspelrum, 
• hjullyftning, och 
• axelhållarböjning. 
 
Tryckkrafterna i längdriktninge n påverkas av många faktor er. De olika faktorerna 
beskrivs i dokumenten om villkor för konstr uktion och drift av vagnar enligt vilka 
vagnarna måste certifieras för normal trafik på olika linjer och under olika förhållanden. 
För att certifiera vagnar för blandad trafik i det europeiska järnvägsnätet, skall det ha 
klargjorts genom test på särskilda testspår och i trafikerande tåg på olika linjer att 
vagnarna kan motstå en minsta längskraft utan att spåra ur. Följande definition har tagits 
fram: 
Godsvagnar med skruvkoppel och sidobuffertar  samt sammansättningar av godsvagnar 
med skruvkoppel och sidobuffertar i ändarn a och koppelstång/kort koppel mellan 
vagnsenheterna, skall oberoende av typ motstå en minsta längskraft mätt under 
referenstestets förhållanden på 
• 200 kN för tvåaxlade godsvagnar med UIC-koppel, 
• 240 kN för godsvagnar med tvåaxlade boggier med UIC-koppel, och 
• 500 kN för godsvagnar med alla typer av centralt stångkoppel och utan buffertar. 
För andra koppelsystem har ännu inga gränsvärden fastställts. 
 
 
2.12.2.3.  Underhållsregler 
Om buffertarnas ändar måste smörjas för at t uppnå den friktionskoefficient som krävs, 
skall underhållsplanen innehålla en bestämme lse om att hålla friktionskoefficienten på 
denna nivå. 
 
 
 
 2.13. Bromsprestanda 
2.13.1.  Beskrivning av parametern 
 
Ett tågs eller en vagns bromsprestanda är resu ltatet av en process för att inom bestämda 
gränser minska tågets hasti ghet. Den omfattar alla fakt orer som ingår i omvandlingen 
och förlusten av energi och inbegriper tå gets motstånd. Enskilda vagnars prestanda 
definieras så att hela tågets bromsp restanda kan härled as operationellt. 
 Bromsprestanda för en enskild vagn skall bestämmas för 
 
• nödbromsen, och 
• hela bromssystemet. 
 Bromsprestanda bestäms i sin helhet av 
 
• kurvan för hastighetsminskningen (has tighetsminskning = f(hastighet), minst: 
genomsnittlig hastighetsminskning (= mede lvärdet av hastighetsminskningen)), 
• tidsfördröjningen (tidsfördröj ningen omfattar tiden för si gnalöverföringen och en del 
av utförandetiden), 
• den minsta inbromsningen i någon punkt under bromsprocessen (t.ex. för att 
motverka stegringseffekter), och 
• differentieringen mellan nödbromsn ing och hela bromssystemet. 
 
2.13.2.  Egenskaper att beakta 
 
2.13.2.1.  Allmänt 
 
Syftet med tågets bromssystem är att se till att tågets hastighet ka n minskas eller tågets 
stoppas inom den maximalt tillåtna bromssträcka n. De viktigaste faktorer som påverkar 
bromsprocessen är bromskraften, hastighete n, den tillåtna brom ssträckan, vidhäftningen 
och spårets lutning. 
 Ett tågs eller en vagns bromsprestanda är re sultatet av den bromskraft som finns för att 
sänka tågets hastighet inom de  bestämda gränserna och alla  faktorer i omvandlingen och 
avledningen av energi inklusiv e tågets motstånd. Enskilda va gnars prestanda definieras 
så att hela tågets bromspresta nda kan härledas operationellt. 
 
Vagnarna skall vara försedda med kontinuerlig automatisk broms.   
En broms är kontinuerlig om den möjliggör överföring av signaler och energi mellan 
intilliggande vagnar då de kopplade i ett tåg. 
 
En kontinuerlig broms är automatisk om den börjar fungera omedelbart på hela tåget vid 
varje oavsiktlig brytning av tågets kontrollkabel, t.ex. bromsledningen. 
Om det inte är möjligt att avkänna bromsens tillstånd, skall en indi kator som visar detta 
finnas på båda sidor av vagnen. 
 
 
 Bromsenergiupplaget (t .ex. förrådsreserver för indirekt a pneumatiska luftbromssystem, 
bromsledningsluft) och den bromsenergi so m använts för att bygga upp bromsinsatsen 
(t.ex. luft från bromscylindr ar hos indirekta pneumatiska luftbromssystem) skall endast 
användas för bromsning. 
 
2.13.2.2.  Funktionell och teknisk specif ikation av bromsprestanda. 
Kontrollkabel  
Den lägsta tillåtna signalhasti gheten skall vara 250 m/s. 
 
Bromsprestandaelement  
För att bestämma bromsprestanda sk all den genomsnittliga utförandetiden, 
ögonblicklig hastighetsminskning, ma ssa och utgångshastighet beaktas. 
Bromsprestanda skall bestämmas både genom hastighetsmi nskningsprofiler och 
genom inbromsad viktande l och/eller bromskraft . 
 Hastighetsminskningsprofil 
 
Hastighetsminskningsprofilen besk river den förutsagda ögonblickliga 
hastighetsminskningen av vagnen (på va gnsnivå) eller tåget (på tågnivå) under 
normala förhållanden. Tågets hastighe tsminskningsprofil skall beräknas på 
grundval av kunskap om de enskilda has tighetsminskningsprof ilerna hos tågets 
alla vagnar. Hastighetsmi nskningsprofilen inbegriper  effekten av följande: 
 a) Tidsfördröjningen mellan påbör jad bromsning och uppnående av full 
bromseffekt. 
  
Andel av
bromsinsatse
n
Tid100 %
Full
bromsinsats
0 %Påbörjad
inbrom sning
Börj an av
bromsinsats
 
 
Te är den ekvivalenta ackumulerade utförandetiden och definieras som Te 
t1 t2
 
 Te = t1 + (t2 / 2) 
För pneumatiska bromsar motsvarar slut et av tiden t2 95 % av det uppbyggda 
bromscylindertrycket. 
 
b) Den motsvarande funktionen ( hastighetsminskning = F(hastighet) ) definierad 
som en följd av avsnitt med konstant hastighetsminskning. 
 
Acceleration
Hastighet
(V1, a1) (V2, a2)(V3, a3)(V4, a4)
 
Obs: a betecknar den ögonblickliga has tighetsminskningen och V den momentana 
hastigheten 
 
Procentandelen bromsmassa 
 
Procentandelen bromsmassa (lambda) är kvoten av summan av bromsmassorna dividerad med summan av vagnarnas massor.  
Metoden för att bestämma bromsmassan / procentandelen bromsmassa skall vara 
tillämplig jämsides med metoden med hast ighetsminskningsprofiler. Alltså krävs 
båda metodena och tillverkaren skall tillhandahålla dessa värden. Denna 
information skall införas i registret över rullande materiel. 
 Bromskraften för en enskild vagn skal l bestämmas vid nödbromsning för varje 
bromssätt (t.ex. G, P, R, P + Ep ) som finns på vagnen och för olika 
belastningsförhållanden, inklusive åt minstone egenvikten och full last.   
 
Bromssätt G 
 
Bromssätt som används för godståg med specificerad bromsinsatstid och 
bromsutlösningstid. 
 
Bromssätt P 
 
Bromssätt för passagerartå g och godståg med specifice rad bromsinsatstid och 
bromsutlösningstid och specificerad bromsmasseandel. 
  
Bromssätt R 
 
 
 Bromssätt för passagerartåg och snabba godståg med specificerad bromsinsatstid 
och bromsutlösningstid som bromssätt P och specificerad bromsmasseandel. 
 
Ep-broms (indirekt elektro-pneumatisk broms) 
 Hjälp till indirekt luftbr oms som använder ett elektriskt kommando på tåget och 
elektro-pneumatiska ventiler på vagnen och därför börjar fungera snabbare och 
mindre ryckigt än en konventionell luftbroms. 
 
Nödbroms 
 
Nödbromsen är ett bromskommando som stoppar tåget för att garantera den föreskrivna säkerhetsnivån utan någon försämring av bromssystemet. 
 
Minimibromsprestanda för bromssätten G oc h P skall vara i enlighet med tabellen 
nedan.  
Bromssätt Te (s) 
(omfång) Hastighetsbegränsning 100 
km/h Hastighetsbegränsning 120 
km/h 
P  Lambda 
Bromssträck
a Minsta 
genomsnittli
ga hastighetsmi
nskning Lambda 
Bromssträck
a Minsta 
genomsnittli
ga hastighetsmi
nskning 
Fall A: tomt 1,5 – 3 100 % 
480 m 0,91 100 % 
700 m 0,88 
Fall B: 
Broms endast på tåg med 
en last på 
18 t per hjulsats 1,5 – 3   100 % 
700 m 0,88 
Fall C: 
Broms endast 
på tåg med en last på 20 
t per hjulsats 1,5 – 3   90 % 
765 m 0,80 
Fall D: 
Fullastat 
(övriga fall) 1,5 – 3 65 % 
700 m 0,6 100 % 
700 m 0,88 
G 9 – 15 Ingen separat bedömning av 
bromskraften hos vagnar i 
position G skall göras. 
En vagns bromsmassa i position G skall vara 
densamma som 
bromsmassan i position P. Ej tillämpligt 
Te: Ekvivalent uppbyggnadstid för bromsinsatsen och hälften av den enskilda 
vagnens reaktionstid för godsvagn ar med enkel bromsledning. 
 
Denna tabell grundar sig på en  referenshastighet på 100 km/h och en axellast på 
22,5 t och 120 km/h och en axellast på 20 t. Högre axellast kan godtas under 
 
 speciella driftsförhållanden. Den högsta tillåtna axellasten skall vara i enlighet 
med infrastrukturkraven.  
I bromssätt P och G får Lambda inte vara högre än 130 % i alla fall utan 
hjulslirskydd (WSP) (särskilt vikt igt i det tomma tillståndet). 
 
2.13.2.3.  Mekaniska komponenter 
En anordning för att automatiskt upprät thålla konstruktionsspelrummet mellan 
friktionsparet skall finnas. 
 
2.13.2.4.  Energilagring 
 
Energilagringen skall vara tillräcklig fö r att bestå under en nödbromsning i full 
hastighet, oberoende av vagnens belast ning, den maximala bromsinsatsen utan 
ytterligare tillskott av energi (t.ex. för system med indirekt tryckluftbroms: enbart 
bromsledning utan påfyllni ng från huvudledningen). Om en vagn är utrustad med 
WSP, gäller det ovan nämnda villkoret då WSP är fullt funktionsduglig (t.ex. 
WSP luftkonsumtion). 
 
 
 2.13.2.5.  Energigränsvärden 
 
Bromssystemet skall vara konstruerat för at t göra det möjligt för vagnen att röra 
sig på alla befintliga linjer i hela det transeuropeiska järnvägsnätet för konventionella tåg. 
 
Bromssystemet måste stoppa den last ade vagnen och upprätthålla vagnens 
hastighet utan några termiska eller meka niska skador under följande förhållanden: 
 
1. Två på varandra följande nödbromsningar vid full hastighet på ett rakt och 
slätt spår med minimal vind och på torr räls. 
 
2. Upprätthållande av en hastighet på 80 km/h i en sluttning med en 
genomsnittlig lutning på 21 ‰ och en längd på 46 km. (Referenssluttning är 
den sydliga sluttningen på St Gotthar d-linjen mellan Airolo och Biasca.) 
 
2.13.2.6.  Hjulslirskydd (WSP) 
 
Hjulslirskyddet (WSP) är ett system som är  konstruerat för att dra största möjliga 
nytta av den tillgängliga vidhäftninge n genom kontrollerad minskning och 
återställande av bromskraften för att förhindra att hjulsa tser låser sig och 
okontrollerad slirning för att på så sä tt optimera stoppsträckan. WSP skall inte 
ändra bromsarnas funktionella egenskap er. Vagnens luftutrustning skall vara 
dimensionerad så att luftkonsumtionen för WSP inte försämrar den pneumatiska 
bromsens funktion. WSP skall inte ha några negativa effekter på vagnens 
beståndsdelar (bromsanordning,  löpyta, axelboxar m.m.).  
WSP skall finnas på följande typer av vagnar:  
a) 
Vagnar med bromsbackar av gjutjärn eller sintermaterial, för vilka det maximala 
genomsnittliga utnyttjandet av vidhäftningen ( δ) är större än 15 % med början 
från en hastighet på 120 km/h (Lambda ≥ 160 %). Det maximala genomsnittliga 
utnyttjandet av vidhäftningen framgå r genom att beräkna den maximala 
genomsnittliga vidhäftningen ( δ) vid olika bromssträckor härledda från det 
möjliga omfånget av vagnsmassan. δ står därför i rela tion till de uppmätta 
bromssträckor som krävs för at t bestämma bromsprestanda. ( δ = f(V, Te, 
stoppsträcka)).   
b) 
Vagnar med endast skivbromsar eller brom sbackar av komposit material, för vilka 
det maximala utnyttjandet av vidhäft ningen (se definitionen ovan av det 
maximala utnyttjandet av vidhäftningen ( δ)) är större än 11 % vid en hastighet på 
120 km/h (Lambda ≥ 125 %). 
 
c) 
Vagnar med en högsta marschhastighet på ≥ 160 km/h. 
 
2.13.2.7.  Luftförsörjning 
 
 
 Godsvagnar skall vara konstruerade fö r att kunna fungera med tryckluft i 
överensstämmelse med åtminstone klass 4.4.5 enligt definitionen i ISO 8573-1.  
 
2.13.2.8.  Parkeringsbroms 
 
En parkeringsbroms är en broms som a nvänds för att förhi ndrande rullande 
materiel att röra sig under de specificerad e förhållandena med beaktande av plats, 
vind, lutning och den rullande materiel ens tillstånd, tills bromsen avsiktligt 
släpps. 
 
Alla vagnar måste inte vara försedda  med parkeringsbroms. Regler för 
hanteringen, med beaktande av att alla vagnar i ett tåg inte är försedda med 
sådana bromsar, ges i TSD för Drift och tr afikledning (t.ex. bestämmelser om tågs 
sammansättning och andra hjälpmedel för att hålla tåget stilla).  
Om vagnen är försedd med parkerings broms skall denna uppfylla följande 
villkor:  
Kraftkällan för bromsinsatsen skall komma  från en annan kraftkälla än den 
automatiska fot-/nödbromsen.   
Parkeringsbromsen skall verka på minst hälften av hjulsatserna, med minst två 
hjulsatser per vagn.  
 
Om det inte är möjligt att avkänna bromse ns tillstånd, skall en indikator som visar 
detta finnas på båda utsidor av vagnen. 
 
Vagnens parkeringsbroms skall kunna tillgrip as och skötas från marken eller från 
vagnen. Handtag eller rattar skall anvä ndas för att hantera parkeringsbromsen, 
men för bromsar som hanteras från marken  får endast rattar användas. På båda 
sidor om vagnen skall det finnas parker ingsbromsar som kan nås från marken. För 
att slå på bromsen skall handtag eller rattar vridas medurs.  
Om parkeringsbromsreglaget finns på insida n av en vagn, skall det kunna nås från 
båda sidor av vagnen. Om parkeringsbromsen kan anvä ndas som tillägg till andra 
bromstillämpningar, i rörelse eller statis kt, skall vagnsutrustningen kunna motstå 
de föranledda belastningarn a under hela vagnens livstid. 
 Det skall gå att lossa parkeringsbromsen manuellt i en nödsituation då vagnen står 
stilla. 
 Parkeringsbromsen skall uppf ylla de villkor som anges i tabellen nedan. 
 
Annan vagn än nedan nämnda. Åtmi nstone 20 % av en operatörs 
vagnspark med parkeringsbroms 
hanterad från vagnen (plattform eller gång) eller marken, fördelade på största 
möjliga antal vagnstyper. 
 
Vagnar som konstruerats särskilt för transport av gods som kräver En per vagn som hanteras från vagnen 
(plattform eller gång). 
 
 försiktighetsåtgärder  enligt följande 
och/eller enligt rådets direktiv 
96/49/EG (RID): 
boskap, skört gods, komprimerad eller flytande gas, material som avger 
lättantändliga gaser vid kontakt med 
vatten som leder till förbränning, syror, frätande eller brä nnbara vätskor, gods 
som är självantändande, lättantändligt 
eller -explosivt.  
Vagnar, vilkas särskilda anordningar för lasten måste hanteras försiktigt, dvs. 
glasbehållare, vagnar med burkar och 
fat, aluminiumtankar, tankar belagda med ebonit eller emalj, kranvagnar 
(och/eller enligt rådets direktiv 
96/49/EG (RID)). En per vagn som hanteras från vagnen 
(plattform eller gång). 
Vagnar med överbyggnad särskilt konstruerad för transport av vägfordon, inklusive flerdäckade vagnar för 
transport av bilar. En per vagn som hanteras från vagnen 
(plattform eller gång) och 20 % av dessa skall ha parkeringsbroms som 
även kan hanteras från vagnsgolvet. 
Vagnar för transport av demonterbara 
utbytbara karosser för horisontell omlastning. En per vagn som hanteras från marken. 
Vagnar bestående av flera permanent 
sammankopplade enheter. Minst två axlar (på en enhet). 
 
 
Parkeringsbromsen skall vara konstruerad så  att fullastade vagnar hålls stilla i en 
lutning på 4,0 % med en maximal vidhäftning på 0,15 vid vindstilla. 
 
 
 
 2.14. Vagnens förmåga att överföra information mellan mark och vagn 
2.14.1.  Beskrivning av parametern 
 
Denna grundparameter anger minimikraven på förmåga att överföra data mellan vagn 
och mark. Denna förmåga kan variera från e nbart vagnsidentifiering (t.ex. vagnsnummer) 
till utbyte av komplexa data, som t.ex. behövs  för att övervaka lasten eller förvalta 
vagnsparken. 
 
2.14.2.  Egenskaper att beakta 
 
2.14.2.1.  Allmänt 
 
Datataggar behöver inte anbringas. Om en  vagn är utrustad med anordningar för 
identifiering av radiofrekvense r (RFID-märke), skall de neda n angivna specifikationerna 
tillämpas. 
  
2.14.2.2.  funktionell och teknisk be skrivning av delsystemet 
Två ”passiva” taggar skall anbringas, en på vardera sidan av vagnen,  på de områden som 
anges i nedanstående figur, så  att vagnens unika identifier ingsnummer kan läsas av en 
taggläsare vid sidan av spåret.  
 
 
Figur 2 Taggposition på vagnen. 
 
 
 
  
Då sådana taggläsare finns, skal l de kunna avläsa taggar som passerar förbi i en hastighet 
av upp till 30 km/h och tillhandahålla denna in formation till ett markbaserat system för 
dataöverföring. 
Typiska installationsvillkor ges i figur 3  där läsarens position defi nieras av en kon. 
 
 
 
 
Figur 3 – Installationsbegr änsningar för taggläsare 
 
Den fysiska växelverkan mellan läsaren oc h taggen, protokollen och kommandona samt 
systemen för undvikande av kollisione r skall uppfylla ISO18000-6 typ A. 
Då de monteras skall läsarna placeras vi d inträde till och utträde från platser där 
tågformationer kan ändras. 
Läsaren skall för gränssnittet till ett system för dataöverföring tillhandahålla minst 
följande: 
• Otvetydig identifiering av lä saren, bland dem som kan va ra installerade på samma 
plats, för att identifiera det spår som övervakas. 
• Unik identifiering av alla passerande vagnar. 
• Klockslag och datum för alla passerande vagnar. 
Uppgifterna om klockslag och datum skall vara  tillräckligt noggranna för att det fysiska 
tågets faktiska sammansättning skall kunna be stämmas i en påfölja nde databehandling. 
 
2.14.2.3.  Underhållsregler 
Inspektionerna enligt underhållsplanen skall inbegripa 
• förekomsten av datataggar, 
• korrekt svar, och 
• förfaranden för att se till att ta ggarna inte slits vid underhållet. 
 
 
 
 2.15. Miljöförhållanden för rullande materiel (komponenternas 
funktionsområde) 
2.15.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter specificerar funktions området för komponenter i den rullande 
materielen. Det kan uttryckas i klasser för temperaturer etc., för att på så sätt ge 
operatören/tillverkaren möjlighe t att konstruera en vagn som lä mpar sig för drift i hela 
Europa, som bilindustrin gör, eller ha en mer begränsad användning. 
 
De olika miljöförhållandena på järnvägslinjerna definieras i Registret över infrastruktur. 
 
2.15.2.  Egenskaper att beakta 
 
2.15.2.1.  Allmänt 
 
Den rullande materielen, liksom utrustningen ombord, skall kunna tas i drift och fungeras 
normalt under de förhållanden och i de klim atzoner för vilka utru stningen konstruerats 
och där den sannolikt kommer att vara  i drift, såsom anges i TSD. 
Miljöförhållandena uttryckas i klasser för te mperaturer etc., för att på så sätt ge 
operatören möjlighet att köpa en vagn som lämpar  sig för drift i hela Europa, eller ha en 
mer begränsad användning.  
I Registret över infrastruktur kommer de mi ljöförhållanden som sannolikt möter på de 
olika järnvägslinjerna att specificeras. Sa mma specifikationer kommer att användas för 
att ge vägledning till tillämpliga driftsregler. 
De gränsvärden som anges är sådana som sa nnolikt inte kommer att överskridas. Alla 
angivna värden är maximala värden eller gr änsvärden. Dessa värden kan uppnås, men är 
inte bestående. Beroende på situationen kan frekvensen för maximala värden variera för 
en viss tidsperiod. 
 
2.15.2.2.  Delsystemets funktionella oc h tekniska specifikationer 
 
Höjd  
 
Vagnarna skall fungera enligt specifikationerna på alla höjder upp till 2 000 m. 
 
Temperatur  
 
Klasser Klasser av konstruktionsnivåer 
  
TRIV Olika temperaturkrav för delsystem och komponenter. Speci fikationer ges i 
relevant TSD.  
  
 Lufttemperaturomfång utanför vagnen [°C]: 
Tn -40     +35 
Ts -25     +45 
 
 
 Klassen T RIV är identisk med konstruk tionsnivån för temperatur för alla driftskompatibla 
vagnar som fanns före genomförande av de nna TSD. Konstruktionsnivån för klass T RIV 
ges i bilaga O.  
 
Alla godsvagnar avsedda för internationell trafik skall minst uppfylla kraven på 
temperaturklass T RIV.  
 
Förutom klassen för konstruktionsnivå T RIV finns klasserna Ts och Tn för 
yttertemperatur.  
 
En T RIV-vagn får användas för 
 
• permanent trafik på Ts-linjer, 
• permanent trafik på Tn-linjer under den del av året då temperaturen förväntas vara 
högre än -25 °C, och 
• icke-permanent trafik på Tn-linjer under de n del av året då temperaturen förväntas 
vara lägre än -25 °C. 
 Anmärkning: Köparen av vagne n kan välja vilka ytterligar e villkor med avseende på 
temperaturen som vagnen skall uppfylla i enlighet med den avse dda användningen (Tn, 
Ts, Tn + Ts, eller enbart T
RIV).  
 
Luftfuktighet  
 
Följande externa luftfuktighe tsnivåer skall beaktas: 
Årsgenomsnitt: ≤ 75 % relativ luftfuktighet.  
Kontinuerligt under 30 dagar av året: relativ luftfuktighet på 75–95 %. 
Under andra dagar tillfälligtvis: relativ luftfuktighet på 95–100 %. 
Maximal absolut luftfuktighet: 30 g/m3 i tunnlar. 
En av driften tillfälligt uppkommen lätt konden s skall inte leda till någon felaktig 
funktion. I relevant TSD ges det variat ionsområde för den relativa  luftfuktigheten för olika 
temperaturklasser som antas inte överskridas mer än 30 dagar per år. 
På kylda ytor kan en relativ luftfuktighet på 100 % uppstå som medför kondens på delar 
av utrustningen. Detta skall in te leda till någon felfunktion. 
Plötsliga förändringar av luftte mperaturen runt vagnen kan leda till kondens av vatten på 
delar av utrustningen med en  storlek på 3 K/s och ex maximal variation på 40 K. 
Då sådana förhållanden särskilt uppstår vid inträde i eller utträde från en tunnel skall 
detta inte leda till någon fe lfunktion hos utrustningen. 
 Regn
 
 
En nederbörd på 6 mm/min skall beaktas. Effe kterna av regn skall beaktas beroende på 
installationen av utrustningen tillsamma ns med vinden och vagnens rörelse. 
 
Snö, is och hagel  
Effekterna av alla slag av s nö, is och/eller hagel skall beak tas. Den största diametern av 
hagel skall antas vara 15 mm, större  hagel kan förekomma undantagsvis. 
 
 
 Solstrålning  
Konstruktionen av utrustninge n skalle medge direkt expone ring för solstrålning på en 
nivå av 1120 W/m2 under högst 8 h. 
 
Föroreningar  
 
Vid konstruktion av utrustni ng och komponenter skall effe kterna av föreoreningar 
beaktas. Betydelsen av föreoreningarna be ror på utrustningens placering. Anordningar 
kan tillhandahållas för att minska föreoreninga r genom effektivt skydd. Effekterna av de 
föreoreningar som anges i tabellen nedan skall beaktas.  
Kemiskt aktiva ämnen 
 Klass 5C2 i EN 60721-3-5:1997. 
 
Förorenande vätskor Klass 5F2 (elmotor) i EN 60721-3-
5:1997. 
Klass 5F3 (termisk motor) i EN 60721-3-5:1997. 
Biologiskt aktiva ämnen Kl ass 5B2 i EN 60721-3-5:1997. 
Damm Definieras av klass 5S2 i EN 60721-3-
5:1997. 
Stenar och andra objekt Ballast oc h övrigt med diameter på högst 
15 mm. 
Gräs och löv, pollen, flygande 
insekter, fibrer m.m. För konstruktion av ventilationstrummor. 
Sand Enligt EN 60721-3-5:1997. 
Vågskum Enligt EN 60721-3-5:1997 
klass 5C2. 
   
2.16. Nödutgångar och vägvisare 
2.16.1.  Beskrivning av parametern 
 
Denna grundparameter innehåller  bestämmelser om följande: 
 
 Säkerhetsinstruktioner för personal: 
– Säkerhetsinstruktioner med alla uppgift er som personalen behöver för att 
förhindra och hantera en nödsituation. 
– Instruktioner för säkerhetsutbildni ng av personal (plan, dokumentation, 
utbildning). 
 Trafikledning och räddningsin struktioner för åtgärd: 
– Dokument för att bestämma läget och kara ktären av nödsituationen och vagnens 
återvinningsegenskaper skall tillhandahållas. De be hövs av 
infrastrukturförvaltaren och centrum  och enheter för samordning av 
räddningsinsatsen. 
 
 
 2.16.2.  Egenskaper att beakta 
 
Det finns inget krav på nödut gångar eller vägvisare till nödutgångar på godsvagnar. Det 
finns dock ett krav på räddningsplan och till hörande information vi d fall av olycka.  
Godsvagnar skall ha bildtecken, enligt avsn ittet om märkning av vagnar, som anger var 
vagnen kan lyftas och om löpverket må ste lösgöras innan vagnen kan lyftas. 
 
 
2.17. Brandsäkerhet 
2.17.1.  Beskrivning av parametern 
 
Genom denna grundparameter beskrivs de åtgärd er som skall vidtas för att garantera en 
lämplig säkerhetsnivå för att förhindra br and och hantera följderna av en brand. 
Parametern kan innehålla t. ex. konstruktionsåtgärder för att förhindra antändning och 
spridning av eld. 
 
2.17.2.  Egenskaper att beakta 
2.17.2.1.  Allmänt 
 
• Konstruktionen skall begränsa antändning och spridning av eld. 
• Inga krav rörande giftiga gaser skall beaktas. 
• Godset i godsvagnar skall inte beaktas – va rken som en primär brandorsak eller som 
medel för spridning av brand. I fall av farligt gods som transporteras i godsvagnar skall endast RID-krav tillämpas 
på det i alla frågor som rör brandsäkerhet. 
• Godset i godsvagnar skall skyddas mot föru tsebara orsaker till antändning av vagnen. 
• Det material som används i godsvagnar skall begränsa uppkomst och spridning av eld 
och rökutveckling i fall av brand i den primära antändningshärden med 7 kW under 
tre minuter. 
• Konstruktionsreglerna skall tillämpas på al l fast utrustning i vagnen, om den är en 
potentiell brandhärd, t.ex. kylsyst em som innehåller bränsle. 
• Medlemsstaterna skall inte kräva att rökdetektorer installeras i godsvagnar. 
 
2.17.2.2.  Tekniska specifikationer för godsvagnar 
Definitioner  
 
Brandsäkerhet 
 
Är möjligheten att lösgöra konstruktions element, som är utsatt för eld på ena 
sidan, för att förhindra att lågor, heta gaser och andra produkter av eld passerar 
genom dem eller att lågor uppkommer på den icke utsatta sidan. 
 
Värmeisolering 
 
Är möjligheten att lösgöra konstruktions element för att förhindra spridning av 
värme. 
 
  
Bestämmelser  
 
1 EN 1363-1 
oktober 1999 Brandskyddstest 
Del 1: Allmänna krav 
2 EN ISO 4589-2 
oktober 1998 Bestämning av brandbetee nde genom syreindex – 
Del 2: Test av omgivningstemperaturen 
3 ISO 5658-2 
1996-08-01 Reaktion på brandtester – Fl amspridning Del 2 Tvärgående 
spridning av byggnadsprodukter i vertikal struktur 
4 EN ISO 5659-2 
oktober 1998 Plast – Rökutveckling 
Del 2: Bestämning av optisk täthet genom test i enkel 
kammare 
5 EN 50355 
november 2002 Tillämpningar på järnväg – kablar för rullande 
järnvägsmateriel med särski lda brandegenskaper – tunn 
vägg och standardvägg – Användarhandledning 
6 EN ISO 9239-2 
december 2003 Reaktion på brandt ester på golv – 
Del 2 Bestämning av flamspridning vid en 
värmespridningsnivå på 25 kW m2 
 
Konstruktionsregler  
 Gnistskydd för lasten skall särskilt tillhandahållas om golvet inte erbjuder sådant 
skydd. 
 Undersidan av vagnens golv skall, på de st ällen där den är utsatt för brandrisk och 
gnistskydd inte finns, vara försedd med värmeisolering och brandsäkerhet.  
 
Materialkrav  
 I tabellen nedan anges de parametrar so m används för att de finiera kraven och 
deras egenskaper. Det anges även om de numeriska värdena i tabellerna över krav 
är maximi- eller minimivärden för uppfyllande.  Ett rapporterat resultat som är lika med kravet uppfyller detta. 
 
Testmetod Parameter E nheter Kravdefinition 
EN ISO 4589-2 [2] LOI % syre minimum 
ISO 5658 [3] CFE kWm-2 minimum 
EN ISO 9239-2 [6] CFE kWm-2 minimum 
EN ISO 5659-2 [4] D s max Dimensionslös maximum 
 
 
Minimikrav 
 
Delar eller material med ett ytområde so m är mindre än ytklassificeringen nedan, 
skall testas med minimikrav. 
 
Testmetod Parameter Enhet Krav 
EN ISO 
4589-2 [2] LOI % syre ≥ 26 
 
 
Krav på material som används som ytmaterial förutom golv 
 
  
Metod: 
villkor 
parameter Parameter Enhet Krav 
ISO 5658-2 
[3] 
CFE CFE kWm-2 ≥ 24 
EN ISO 
5659-2 [4]  
50 kWm-2  Ds max Dimensionslös ≤ 600 
 
 Krav på material som används som ytmaterial i golv  
Metod: 
villkor 
parameter Parameter Enhet Krav 
EN ISO 
9239-2 
[6]CFE CFE kWm-2 ≥ 45 
EN ISO 
5659-2 [4]  
50 kWm-2  Ds max Dimensionslös ≤ 600 
 
  
Ytklassificering 
 
Alla material skall uppfylla minimikraven  om ytan av materialet/artikeln är 
mindre än 0,25m
2 och, 
 
• i ett tak: 
o den största dimensionen i alla riktningar av ytan är mindre än en meter, 
och 
o avståndet till en annan yta är större än den största utsträckningen av ytan 
(mätt horisontellt i alla riktningar på ytan), 
 
• på en vägg och på golvet: 
o den största dimensionen i en vertikal riktning är mindre än en meter, och 
o avståndet till en annan yta är större än den största utsträckningen av ytan 
(mätt vertikalt för väggar och horisontellt för golv). 
 
 
Kabelkrav 
 
Kablar som används för elinstallationer i godsvagnar skall uppfylla kraven i EN 
50355 [5]. För brandsäkerhetskrav  skall risknivå 3 beaktas.  
 
Underhåll av brandskyddsåtgärderna  
 
 
 Brandsäkerhetsförhållandena och värmeiso leringsåtgärderna i godsvagnar (t.ex. 
golvskydd, skydd mot hjulgni stor) skall kontrolleras varje underhållsperiod och 
däremellan när så är lämpligt på grund av konstruktionslösni ngen och praktisk 
erfarenhet. 
  
 
 
  
3. GRUNDPARAMETRAR FÖR TSD  FÖR TELEMATIKTILLÄMPNINGAR  FÖR  
GODSTRAFIK 
 
3.1. Uppgifter på fraktsedeln 
3.1.1.  Beskrivning av parametern 
Kunden har sänt fraktsedeln till Lead RU  (LRU). Fraktsedeln skall innehålla alla 
uppgifter som behövs för att frakta en försä ndelse från avsändaren till mottagaren. LRU 
skall komplettera dess a uppgifter med ytterligare information.  
Dessa uppgifter utgör grunden för en begäran om tågläge med kort varsel, om så krävs 
för att expediera fraktsedeln.  
 
3.1.2.  Egenskaper att beakta 
Vagnorder 
Vagnordern är i huvudsak en delmängd av  informationen på fraktsedeln. 
Huvudinnehållet i vagnordern är 
• uppgifter om avsändare och mottagare, 
• dirigeringsinformation, 
• identifiering av försändelsen, 
• vagnsinformation, och 
• uppgift om tid och plats. 
 
Datautbyte vid fri tillgång 
 
Vid fri tillgång ( Open Access ) behövs ingen kommunikation med andra RU. 
 
Datautbyte vid samarbete 
 
Vid samarbete ( co-operation mode ) med olika RU skall LRU skic ka vagnorder till de RUS som 
ingår i transportkedjan. Av innehållet i vagnsorden måste den relevanta information framgå 
som behövs för att en RU skall kunna sköta transporten under dess ansvar tills den 
överlåts till nästa RU. Därför är innehållet beroende av de n roll som järnvägsföretaget 
skall spela: Ursprungs-, transit- eller leverans-RU (ORU, TRU, DRU). 
 
Vagnordermeddelanden 
 
Man måste skilja mellan olika vagnorder: 
• VAGNORDER för Origin Railway Undertaking  (ORU), 
• VAGNORDER för Delivery Railway Undertaking  (DRU), och 
• VAGNORDER för Transit Railway Undertaking  (TRU). 
 
 
  
3.2. Begäran om tågläge 
3.2.1.  Beskrivning av parametern 
Här beskrivs dialogen mellan RU och IM för att överenskomma om en tågrörelse med 
kort varsel. Denna dialog förs av en RU men skall inbegripa alla RU och IM som 
behövs för att föra tåget längs den önskade vägen. 
 
3.2.2.  Egenskaper att beakta 
Tågläge 
 
Tågläget definierar de begä rda, godkända och fakt iska uppgifter som skall lagras om ett 
tågläge och egenskaperna hos tåget för varje del av detta tågläge. 
 Långsiktig planering 
 
Långsiktig planering av tåglägen (tidta beller) omfattas inte av denna TSD. 
 
Begäran om tågläge med kort varsel 
 
På grund av oförutsedda händelser under tåge ts färd eller på grund av transportbehov 
med kort varsel, skall järnvägsföretag ha möjl ighet att få ett ad hoc-tågläge i nätet.  
I det första fallet skall omedelbara åtgärder vidtas, då tågets fakt iska sammansättning är 
känd utgående från listan öv er dess sammansättning.  
I det andra fallet skall järnvägsföretaget tillhandahålla infrastrukturförvaltaren alla nödvändiga uppgifter om när och var tågets behövs för att samköras med de fysiska 
egenskaperna i den mån de samverkar med infrastrukturen. Dessa uppgifter ges 
huvudsakligen i den komplet terade fraktsedeln, eller i vagnorder. 
 
Fri tillgång 
 RU skall kontakta alla berörda IM direkt eller genom One Stop Shop  (OSS) för att 
organisera tåglägena för hela re san. I detta fall skall RU äv en driva tåget under hela resan 
i enlighet med artikel 13 i direktiv 2001/14/EG.  
Samarbete 
 Varje RU som berörs av transport från A till B skall kontakta de loka la IM direkt eller 
genom OSS för att begära ett tågläge för de n del av resan som den sköter tåget.  
 Dialog om begäran om tågläge med kort varsel 
 
I båda scenarier skall förfarandet för att boka  ett tågläge med kort varsel följa den dialog 
mellan RU och berörda IM som beskrivs nedan. 
 
Begäran om tågläge  
 
 RU och berörda IM, detta meddelande ska ll sändas för begäran om tågläge med kort 
varsel.  
Specifikation av tågläge 
 Detta meddelande skall sändas från IM till RU med bekräftelse av 
tåglägesspecifikationen som svar på RU:s ”b egäran om tågläge”, eventuellt med ändrade 
värden.  
Bekräftat tågläge 
 Detta meddelande skall sändas från RU till IM för godkännande av 
”tåglägespecifikationen” från IM som svar på RU:s ursprungliga begäran. 
 Avvisad specifikation av tågläge 
 
Detta meddelande skall sändas från RU till IM  då ”tåglägesspecifikationen” från IM inte 
accepteras som svar på RU:s ursprungliga begäran, om värden har ändrats som RU inte 
kan godta. 
 Annullerat tågläge 
 
Meddelande från RU till IM om annullering av  ett tidigare bokat tågläge eller del av 
tågläge. 
Tågläge inte tillgängligt 
Meddelande från IM till RU om att det boka de tågläget inte är  tillgängligt (IM:s 
annullering av ett bokat tågläge). 
 
Kvitto på mottagande  
Detta meddelande skall sändas från mottagar en av ett meddelande till avsändaren av 
meddelandet då det begärda svaret inte kan ges i realtid. 
 
 
3.3. Iordningställande av tåg 
3.3.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter specificerar de meddelanden som skall utväxlas vi d iordningställande 
av tåget till dess start. Paramete rn innehåller tre grupper av uppgifter: 
– Tågets sammansättning och dess faktiska egenskaper. Dessa uppgifter görs 
tillgängliga för alla IM och RU som berörs av tåget. 
– IM:s reaktion, då den får uppgift  om tågets sammansättning. 
– Dialogen mellan IM och RU om varje del av tågresan som behövs då tåget är klart. 
 
3.3.2.  Egenskaper att beakta 
Tillgång till register och referensfiler 
 
 
 För att ställa i ordning tåget måste RU ha tillgång till de aktuella infrastrukturdata 
(infrastrukturregistret), refe rensfilen om farligt gods, tekniska uppgifter om vagnar och 
den aktuella, uppdaterade informationen om va gnarnas status. Detta gäller alla vagnar i 
tåget.  
 Villkor för sändande av uppgifter  om tågets sammansättning 
 
Om tågets sammansättning ändras på någon pl ats, skall RU sända detta meddelande ännu 
en gång till alla berörda parter med uppdaterad information. 
 
Meddelandet om tågets sammansättning  
Meddelandet om tågets sammans ättning skall innehålla alla  uppgifter som behövs för en 
säker och effektiv trafik. Detta innebär uppgi fter om ett tågs fysiska egenskaper i den 
mån dessa samverkar med det infras trukturnät som tåget trafikerar. 
 
IM:s reaktioner på uppgifter  om tågets sammansättning 
 
Godkänt tåg 
 Beroende på avtalet mellan IM och RU och fa stställda krav kan IM även meddela RU om 
tågets sammansättning är acceptabel för det bokade tågläget. Det görs med detta 
meddelande. Detta meddelande är frivilligt, om inte annat avtalats mellan IM och RU. Tågförberedelserna kan avslutas 
 
Tåget är inte lämpligt 
 
Om tåget inte är lämpligt för det tidigare avtalade tågläget, skall IM underrätta RU med 
detta meddelande. I detta fall skall RU på nytt kontrollera tågets sammansättning eller 
annullera tågläget och begära ett nytt sådant. 
 
Dialog om tågstart  
Vid varje tillfälle då ansvaret växlar på  RU-sidan, skall dialogen för startförandet 
genomföras.  
Tåget klart 
 Detta meddelande skall RU sända till IM för att ange att tåget är klart för tillträde till 
nätet. 
 Tågposition 
 
Detta meddelande kan IM sända till RU för att ange exakt när och var tåget skall inträda på nätet som svar på meddelandet om att tåget är klart. Öv erföringen av detta 
meddelande beror på avtalet mellan RU och IM.  
 Tåg vid start 
 
Detta meddelande kan RU sända till IM då man fått ett meddelande om ”tågposition” 
från IM, för att ange att tåget påbörjat sin resa . Detta meddelande skall ha en identifierare 
som det hänvisar till. 
 
  
Meddelande om tåg i trafik  
Från IM till RU. Detta meddelande skall sändas för att ange att tåget anlänt till 
infrastrukturen. 
 
 
3.4. Prognos om tågtrafik 
3.4.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter beskriver de meddelande n som IM sänder till RU och som även 
utväxlas mellan de berörda IM  vid avtalade rapportpunkter.  
 
Prognos om tågtrafik 
 Meddelandet innehåller uppgift om den förutsedda tiden för tåget på en specificerad 
plats, om t.ex. den specificerade platsen är  en överlämningspunkt, så är den förutsedda 
tiden ETH ( Estimated Time of Handover ). För alla andra rapportpunkter är den 
förutsedda tiden den beräknade ti den för tågets ankomst, TETA ( Train Estimated Time of 
Arrival ). 
 Meddelande om tåg i trafik 
 
Meddelandet innehåller  uppgifter om faktisk ankomsttid,  avgångs- eller passeringstid för 
ett tåg på en specificerad  plats tillsammans med avvi kelsen från tidtabellen. 
 
3.4.2.  Egenskaper att beakta 
Fri tillgång 
 Vid fri tillgång, som innebär att tåglägena fö r hela resan bokas av en RU (denna RU 
driver även tåget under hela resan), sänds meddelandena till denna RU. Detsamma gäller 
om tåglägena för resan bokas av en RU genom OSS.  
Samarbete 
 Vid samarbete sker detta informationsutbyt e mellan RU och IM alltid mellan den 
ansvariga IM och den RU, som bokat det tågl äge på vilket tåget faktiskt går.  
 Scenario med närmande tåg 
 
Följande scenarier kan särskiljas, beroende  på de olika kommunikationsrelationerna 
mellan RU och IM enli gt bokningen av tågläget: 
• Tåget närmar sig en överlämningspunkt  mellan IM n1 och dess granne 
IM n2. Överlämningspunkten är in te samtidigt någon utbytes- eller 
hanteringspunkt. 
• Tåget närmar sig en utbytespunkt mellan RU 1 och nästa RU 2. 
Utbytespunkten kan även vara en öve rlämnandepunkt mellan t.ex. IM n1 
och IM n2. 
• Tåget närmar sig en hanteringspunkt för en RU. 
• Tåget anländer till destinationen. 
 
  
3.5. Information om avbrott i trafiken 
3.5.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter beskriver förfarandet och utbytet av meddelanden vid 
trafikavbrott då tåget är på väg.  
 
3.5.2.  Egenskaper att beakta 
Temporärt trafikavbrott under RU:s ansvar  
Då RU får kännedom om ett trafikavbrott för vilket den är ansvarig då tåget 
är på väg, underrättar RU omedelbart IM (inget IM-meddelande, t.ex. från 
föraren). 
 Temporärt trafikavbrott under IM:s ansvar  
Om fördröjningen överstiger x minuter (d etta värde skall bestämmas i avtalet 
mellan RU och IM) skall den berörda IM till RU sända ett meddelande med 
prognos om tågtrafik med avseende  på nästa rapporteringspunkt. 
 
Annullering av tåg  
Om tåget annulleras skall IM till följande IM och till den RU som ansvarar 
för tågläget ett  
• meddelande om avbrott i tågresa. 
 
 
 
 
3.6. Tågets position 
3.6.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter specificerar möjlighete n till spårning för att få uppgift om 
tågets position, fördröjningar och resu ltat. Uppgifterna gr undar sig främst på 
det lagrade utbytet av meddelanden från IM. 
 
3.6.2.  Egenskaper att beakta 
Möjlighet till tillgång 
Tillgången till denna information ska ll vara oberoende av kommunikationen 
mellan RU och IM då tåget är i trafik, vilket betyder att RU måste ha en enda 
adress för tillgång till informationen.  
Tillgänglig information Tåg i trafik 
Information om senast rapporterad status  (position, fördröjningar och orsaker 
till fördröjning) för ett särskilt tåg på infrastrukturen för en särskild IM. Fördröjning/resultat för tåg 
information om alla fördröjningar för et t visst tåg i samband med en viss IM. 
Tågidentifierare information om det aktuella tågets ID och dess tidigare tåg-ID. Alla tåg-ID 
för ett visst tåg kan användas som nyckel för att få tillgång till denna 
information. Tågprognos 
 
 information om den förutsedda tidpunkten  för ett visst tåg på en särskild 
rapportplats. Tåg vid rapporteringsplats 
information alla tåg för en RU vi d en särskild rapporteringsplats på 
infrastrukturen för en särskild IM.  
 
3.7. Försändelse ETI / ETA 
3.7.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter beskriver beräknings förfarandet för ETI/ETA och det 
utbyte av meddelanden mellan RU och LRU som skall ske. ETI 
Beräknad tid för utbyte av en försände lse (vagn) mellan en RU och nästa RU 
i transportkedjan. ETA 
Beräknad till för en försändelses (vagns) ankomst vid mottagarens 
rangerbangård. RU:s förmåga 
Alla RU skall ha förmåga att ta emot och framställa ETI för nästa RU. 
 
3.7.2.  Egenskaper att beakta 
Fri tillgång 
Vid fri tillgång finns endast en RU . Denna RU skall beräkna ETA för 
försändelsen för dess kund efter att ha fastställt reseplanen för försändelsen 
och den skall uppdatera ETA varje gång en avvikelse från transportplanen 
upptäcks. 
Samarbete 
Vid samarbete skall LRU sända förs ändelse-/vagnordern och tiden för 
frisläppande av försändelsen/vagnen ti ll den första RU, som skapar en ETI 
och skickar den till nästa berörda RU.  Den sista RU framställer ETA och skickar 
den tillbaka till LRU. Detta förf arande skall upprep as varje gång en avvikelse från 
transportplanen för försände lsen upptäcks eller på begäran från LRU. Detta 
meddelande som skall sändas är  
• meddelande om ETI/ETA för vagnen.  
Grundval för beräkn ingen av ETI/ETA 
Den första beräkningen grundar sig på frisläppandetiden för 
försändelsen/vagnen. Uppdateringarna grundar sig på information från den 
ansvariga infrastruktu rförvaltaren, som i meddelandet om prognos om 
tågtrafik för det tåg i vilket försände lsen/vagnen transporteras sänder TETA, 
den beräknade tiden för tågets ankomst , för fastställda rapporteringspunkter. 
Intermodala enheter 
För de intermodala enheterna i en va gn är ETI för vagnen även ETI för de 
intermodala enheterna. Vagnens ETA skall beräknas av den sista RU som 
ETI för de intermodala enheterna i va gnen, eftersom RU levererar vagnen 
endast till den operatören för den in termodala terminalen och inte till 
slutkunden. 
Larmhantering 
LRU har ansvaret för att granska resu ltatet med åtagandet gentemot kunden.  
 
 Avvikelser för ETA från åtagandet gent emot kunden skall hanteras i enlighet 
med avtalet och kan leda till en larmhanteringsprocess från LRU:s sida. För överförandet av information om resultat et av denna proces s planeras ett  
• larmmeddelande. 
 
Som grundval för larmmeddelandeproces sen skall LRU ha möjlighet att göra 
en förfrågan om avvikelser beträf fande vagnar. Det görs med förfrågan 
• Information om avvikelser för vagn. 
 
3.8. Vagnens rörelse 
3.8.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter beskriver rapporteringen av en vagns rörelse och definierar 
det utbyte av meddelanden mellan RU och LRU (som fungerar som 
samordnare av trafiken) som skall ske. 
 
3.8.2.  Egenskaper att beakta 
Fri tillgång  
Vid fri tillgång finns endast en RU, so m även är LRU. Inget datautbyte med 
andra RU behövs. Därför är vagnens rö relse en intern process för en RU 
(LRU). LRU själv är ansv arig för lagringen av data och uppdatering av 
databasen över vagnsrörelser. De händelser som skall lagras är 
• vagn klar att dras från kundens rangerbangård, 
• vagn dragen från kundens rangerbangård, 
• vagn ankommen till RU:s bangård, 
• vagn lämnat bangården, 
• eventuella vagnavvikelser, 
• vagn ankommen till destinationsbangården, och 
• vagn placerad på kundens rangerbangård. 
 
Samarbete 
För att rapportera om en vagns rörels e, skall varje berörd RU lagra de 
relevanta uppgifterna och göra dem elek troniskt tillgängliga. Uppgifterna 
skall även utbytas inom ramen för me ddelanden på avtalsbasis till godkända 
parter. 
Meddelanden som krävs 
Meddelande om frisläppande av vagn  
LRU skall underrätta den ansvariga RU om  att vagnen är klar att dras från 
kundens rangerbangård vid den angivna  frisläppandetiden. Denna händelse 
skall lagras i database n över vagnsrörelser. 
Meddelande om avgång 
RU skall underrätta LRU om  den faktiska tidpunkten då  vagnen dragits från 
avgångsplatsen. Denna händelse skall la gras i databasen över vagnsrörelser. 
Ankomst till bangård 
RU skall underrätta LRU om att vagnen  anlänt till dess bangård. Detta 
meddelande kan grunda sig på ”Me ddelande om tåg i trafik”. Denna 
händelse skall lagras i databasen över vagnsrörelser. 
Avgång från bangård 
 
 RU skall underrätta LRU om att vagne n avgått från de ss bangård. Detta 
meddelande kan grunda sig på ”Medde lande om tåg i trafik”. Denna 
händelse skall lagras i databasen över vagnsrörelser. 
Meddelande om vagnsavvikelse 
RU skall underrätta LRU om avvikelser , t.ex. fel order, inklusive en ny 
ETI/ETA. Denna uppgift skall lagras  i databasen över vagnsrörelser. 
Meddelande om vagns ankomst 
Den sista RU i en transportkedja av vagnar eller intermodala enheter skall 
underrätta LRU om att vagnen har anlänt  till sin bangård (RU-position).  
Meddelande om leverans av vagn 
Den sista RU i en vagntransportkedja  skall underrätta LRU om att vagnen 
har placerats på mottagarens rangerbangård. 
 
3.9. Rapportering om utbyte 
3.9.1.  Beskrivning av parametern 
Rapporteringen om utbyte beskriver de meddela nden som hör ihop med 
överlåtande av ansvaret för en vagn frå n ett järnvägsföretag till ett annat, 
vilket sker vid utbytespunkt er. Den ger även den nya RU order om att göra 
en beräkning av ETI. 
 
3.9.2.  Egenskaper att beakta 
Fri tillgång  
Ingenting behöver specificer as, eftersom det samma RU har ansvaret under hela 
transportkedjan. Men från meddelandet om tåg i trafik vid en 
rapporteringspunkt skall uppgifter om  vagnens eller den intermodala 
enhetens tidpunkt för ankomst och avgå ng behandlas och lagras i databasen 
över vagnsrörelser.  
Samarbete De nedan angivna meddelandena behövs  för att överföra kontrollen och 
ansvaret för en försändelse från en RU till en annan. Uppgifterna i dessa 
skall lagras i database n över vagnsrörelser. 
Meddelande om utbyte av vagn 
Med ”meddelandet om utbyte av vagn” frågar ett järnvägsföretag (RU 1) 
nästa järnvägsföreta g (RU 2) i transportkedjan om detta accepterar att ta 
över ansvaret för en vagn. 
Meddelande om utbyte av vagn / delmängd 
Genom ”Meddelande om utbyte av vagn  / delmängd” underrättar RU 1 IM 
om att den överför ansvaret till nästa RU. 
Vagn mottagen vid utbytespunkt 
Genom meddelandet ”Vagn mottagen vid utbytespunkt” underrättar RU 2 
RU 1 om att den accepterar att ta över ansvaret för vagnen.  Vagn avvisad vid utbytespunkt 
Genom meddelandet ”Vagn avvisad vid utbytespunkt” underrättar RU 2 
RU 1 om att den inte accepterar att ta över ansvaret för vagnen.  
 
 
 3.10. Datautbyte för kvalitetsförbättring 
3.10.1.  Beskrivning av parametern 
En utvärdering är ett viktigt förfar ande efter resan för att understödja 
kvalitetsförbättringar. Fö rutom att utvärdera tjänst en till kunden, skall LRU, 
RU och IM värdera kvaliteten av de olika tjänstekomponenter som tillsammans bildar den produkt  som levererats till kunden. 
För att värdera kvaliteten kan de reda n definiera de medde landena användas. 
Värderingsprocessen är en  återkommande process. 
 
3.10.2.  Egenskaper att beakta 
Kvalitetsvärdering LRU/kund 
I avtal mellan LRU och kunder kan åtag anden (beroende på de enskilda 
avtalen) göras beträffande transiteringstiden och ETA.  
 
Kvalitetsvärdering LRU/RU 
I avtal mellan en LRU och andra RU  kan åtaganden göras beträffande 
transiteringstiden, ETI, ETA och orsakskoder. 
Kvalitetsvärdering RU/IM 
I avtal mellan RU och IM kan tåg tidtabeller och leveranstider vid 
specificerade tidpunkter anges, lik som noggrannheten i tågets ETA och 
ETH.  
Kvalitetsvärdering RU/IM 
I avtal mellan RU och IM beskrivs tydligt tillgången på tåglägen i termer av 
en uppsättning tider vid specifika punkter  för att köra tåg. Tågspecifikationer 
i termer av maximal längd och bruttovikt , lastprofil m.m. skall också ingå i 
dessa avtal, vilket behandlas i punkt 6. 
Förfarandena och tidsramarna för att be kräfta utnyttjandet av ett tågläge, 
annullering av ett planerat tågläge oc h den utsträckning i vilken ett tågläge 
kan användas utanför (före eller efter) de angivna tiderna skall också ingå i 
dessa avtal. 
Kvalitetsvärdering RU/IM, tillgång till tågläge med kort varsel 
RU skall med regelbundna mellanrum jämföra begäran om tågläge med 
svarsuppgifterna för att producera rapporter om 
• svarstid på begäran om tågläge jämfört med avtalet, 
• antal tåglägen tillhandahållna inom x, y och z timmar etc. av begärd tid, 
och 
• antal avvisade begäran om tåglägen. 
Kvalitetsvärdering IM/RU, t ågsammansättningens kvalitet 
Då meddelanden om att tåget är kl art och/eller listor över tågets 
sammansättning sänds av en RU till IM (eller till andra RU), skall de 
överensstämma med tågspecifikati onerna i det gällande avtalet.  
  
3.11. Olika referensfiler 
3.11.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter definierar  de ytterligare referensfiler som skall finnas 
tillgängliga för att trafikera med godstå g i det europeiska järnvägsnätet. 
 
  
3.11.2.  Egenskaper att beakta 
Referensfiler 
Lista över referensfiler 
• Referensfil över de numeriska koderna för alla IM, RU och 
tjänstelevererande företag 
• Referensfil över de numeriska  koderna för transportkunder 
• Referensfil över de numeriska koderna för positioner (primära, 
sekundära och zone-track-spot ) 
• Referensfil över de numeriska koderna för kundernas position 
• Referensfil över alla befintliga tågledningssystem 
• Referensfil över farligt gods, UN- och RID-nummer 
• Referensfil över alla ol ika typer av lokomotiv 
• Referensfil över alla CN - och HS-koder för gods 
• Referensfil över nödtjänster, i rela tion till typen av farligt gods 
• Referensfil över alla underh ållsverkstäder i Europa 
• Referensfil över alla revisionsorgan i Europa 
• Referensfil över alla godkända operatörer i Europa 
Tillgänglighet 
Referensfilerna skall vara tillgängliga för alla tjänsteleverantörer (IM, RU, 
tillhandahållare av logistik och förvaltare av vagnsparker).  
Aktualitet 
Data skall vid varje tillfälle motsvara det faktiska tillståndet. Andra databaser 
För att göra det möjligt att spåra tågs  och vagnars rörels er kan de nedan 
angivna, tillfälliga databaserna, som skall uppdateras vid varje relevant 
händelse i realtid, installeras.  
Databas över vagnar och intermodala enheter 
Kommunikationen mellan LRU och RU vid samarbete baserar sig på 
vagnarnas och/eller de intermodala e nheternas enhetsnummer. Därför skall 
en RU, som kommunicerar med IM på tågnivå, bryta ned denna information 
till element på nivån för vagnar och intermodala enheter. Denna nedbrutna 
information kan lagras i databaser över rörelser på nivån för enskilda vagnar 
och intermodala enheter. Informati onen om tågrörelser ger upphov till nya 
poster/uppdateringar i databasen med kundi nformation på nivån för enskilda 
vagnar och intermodala enheter. Denna  databas inrättas senast då uppgift 
erhålls om tiden för frisläppande av vagnar och intermodala enheter från 
kunden. Denna tid för frisläppande är  den första posten i databasen över 
vagnars och intermodala  enheters rörelser. 
Tågdatabasen 
Infrastrukturförvaltarens tågdatabas motsvarar järnvägsföretagets databas 
över vagnsrörelser. De vikt igaste posterna är de tågr elaterade data från RU:s 
meddelande om tågets sammansättning. Alla tåghändelser leder till en 
uppdatering av denna tågrelaterade databa s. En alternativ lagringsmöjlighet 
för dessa data är databasen över tåglägen. 
Resplan för vagn 
Tåg har vanligtvis vagnar från olik a kunder. För varje vagn skall LRU 
upprätta och uppdatera en resplan som motsvarar tågläget på tågnivå. Nya 
tåglägen för ett tåg – t.ex. vid ett avbr ott i trafiken – leder till en förändring 
 
 av resplanen för de olika kundernas vagnar. Tiden för upprättande av en 
resplan är tiden för mottagande  av fraktsedeln från kunden. 
 
 
3.12. Elektronisk överföring av dokument 
3.12.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter beaktar förvaltningen av den elektroniska överföringen av 
dokument rörande tåg och försändelser då den löpande processen kräver 
fysiska dokument, t.ex. kunddokument. 
 
3.12.2.  Egenskaper att beakta 
I nästa kapitel beskrivs det komm unikationsnät som skall användas för 
datautbyte. Detta nät och den beskrivna  säkerhetshanteringen möjliggör alla 
typer av överföringar i nätet, t.ex. e-pos t och filöverföring (ftp, http). Typen 
av överföring kan sedan väljas av de berörda parter som deltar i 
informationsutbytet, vilk et betyder att den elek troniska överföringen av 
dokument, exempelvis genom ftp, är given. 
 
 
3.13. Nätverk & kommunikation 
3.13.1.  Beskrivning av parametern 
Denna parameter beskriver kraven på kostnadseffektiv och tidsbesparande 
nätverksbaserad kommuni kation för alla meddelanden inom ramen för 
grundparametrarna för denna TSD. 
 
3.13.2.  Egenskaper att beakta 
Allmän arkitektur 
Infrastrukturen för nätverk och kommunikation för ett gemensamt 
driftskompatibelt järnvägsnät skall bygga på en gemensam arkitektur för 
informationsutbyte , som är känd av och accepterats av alla deltagande 
aktörer. 
Arkitekturen för informationsutbyte 
 är konstruerad för att göra hete rogena informationsmodeller 
förenliga genom att semantiskt tr ansformera de data som utbyts 
mellan systemen och genom att gör a skillnaderna i affärsprocesser 
och protokoll på tillämpningsnivå förenliga,  
 har minimala effekter på de befintliga IT-arkitekturer som de olika 
aktörerna genomfört, och 
 säkrar redan gjorda IT-investeringar.  
Skalbarhet 
Arkitekturen för informat ionsutbyte stödjer främst  peer-to-peer-typ av 
växelverkan mellan alla aktörer, samtidigt som den garanterar den 
övergripande tillförlitligheten och övere nsstämmelsen för det gemensamma 
driftskompatibla järnvägsnätet genom att tillhandahålla en uppsättning 
centraliserade tjänster. En peer-to-pee r-modell för utbyte möjliggör den bästa 
kostnadsfördelningen mellan de olik a aktörerna, baserad på faktisk 
 
 användning, och den kommer gene rellt att innebära färre 
skalbarhetsproblem. Nätverk 
Nätverksamhet betyder i detta fall kommunikationsmetode n och -idén och 
omfattar inte det fysiska nätet.  Det gemensamma driftskompatibla jär nvägsnätet baseras på användning av 
Internet, och uppmuntrar och underlättar på  så sätt tillträde för nya aktörer. 
Säkerhetsfrågan kommer därf ör inte att hanteras av nätet (med VPN, tunnlar 
etc.), utan genom utbyte och hanteri ng av i sig säkra meddelanden. Därför 
behövs inget VPN-nät, vilket gör att problem rörande ansvar och ägande 
undviks. VPN-tunnlar anses inte va ra nödvändiga för att uppnå lämplig 
säkerhetsnivå. 
I vilket fall som helst kan aktörer som redan har eller vill införa olika 
säkerhetsnivåer i valda de lar av nätet göra så.  
I det offentliga Internet är det möjli gt att genomföra en hybridartad peer-to-
peer-modell med ett centralt upplag och ett gemensamt gränssnitt  vid alla 
aktörers noder. 
Först kontaktas det centrala upplaget för att få metainformation, t.ex. 
identiteten för den aktör där viss info rmation finns lagrad eller för att 
verifiera säkerhetsreferenser. Se dan genomförs en peer-to-peer-
kommunikation mellan de berörda aktörerna. 
Protokoll 
Endast protokoll som hör till det fu llständiga Intern etprotokollet får 
användas.  Säkerhet 
För att uppnå en hög säkerhetsnivå ska ll alla meddelanden vara oavhängiga 
(self contained ), vilket betyder att informati onen i meddelandet är säkrad och 
att mottagaren kan verifiera meddelande ts autenticitet. Detta kan göras 
genom att använda en metod för kryp tering och underteckna nde liknande den 
som används för kryptering av e-post. Det gör det möjligt att använda alla 
typer av överföring i nätet, som e-pos t, filöverföring (ftp, http) m.fl. De 
parter som deltar i informationsutbyt et kan sedan gemensamt besluta om 
vilken typ som skall användas. 
Kryptering 
Man skall använda antingen asymmetris k kryptering eller en hybridlösning 
baserad på symmetrisk kryptering med öppen-nyckel-kryptering, eftersom ett 
system med en för många aktörer gemensam hemlig nyckel skulle fallera på 
någon punkt. Det är lättare att uppnå en högre säkerhetsnivå om alla aktörer 
tar ansvar för sina egna nyckelpar, även om det krävs en hög tillförlitlighetsnivå för det centr ala upplaget (nyckelhållaren). 
Det centrala upplaget 
Det centrala upplaget skall kunna hantera 
 metadata – strukturerade data som beskriver meddelandenas 
innehåll, 
 infrastruktur för öppen-nyckel-kryptering (PKI), 
 certifieringsmyndighet (CA), och 
 förteckning (”telefonkatalog”), som innehåller all information om 
de deltagande aktörerna som beh övs för att utväxla meddelanden. 
Förvaltningen av det centrala upplaget  bör skötas av en icke-kommersiell 
alleuropeisk organisation. 
Gemensamt gränssnitt 
 
 Det gemensamma gränssnittet är obligatoriskt för alla aktörer som vill delta i 
det gemensamma driftskompa tibla järnvägsnätet.  
Det gemensamma gränssnittet skall kunna hantera 
- formatering av utgående meddelanden enligt metadata, 
- undertecknande och kryptering av utgående meddelanden, 
- adressering av utgående meddelanden, 
- verifiering av autenticiteten  av inkommande meddelanden, 
- dekryptering av inkomm ande meddelanden, och 
- kontroll av att inkommande meddelanden överensstämmer med 
metadata. 
 På grundval av resultaten av autent icitetsverifikationen av inkommande 
meddelanden kan en miniminivå för meddelandekvittens uppnås: 
i. Positiv sändning ACK 
ii. Negativ sändning NACK. 
Det gemensamma gränssnittet använder informationen i det centrala upplaget 
för att sköta de ovan nämnda uppgifterna.  En aktör kan ha en lokal ”spegling” av det centrala upplaget för att förkorta 
svarstiderna.