SL Uradni list Evropske unije L 292/12

ODLOČBA NADZORNEGA ORGANA EFTE

št. 179/15/COL

z dne 7. maja 2015

o pomoči ponudnikom javnega avtobusnega prevoza v okrožju Aust-Agder (Norveška) [2016/1890]

NADZORNI ORGAN EFTE (V NADALJNJEM BESEDILU: NADZORNI ORGAN) JE –

ob upoštevanju Sporazuma o Evropskem gospodarskem prostoru (v nadaljnjem besedilu: Sporazum EGP) in zlasti členov 49, 61 do 63 in Protokola 26 k Sporazumu,

ob upoštevanju Sporazuma med državami Efte o ustanovitvi nadzornega organa in sodišča (v nadaljnjem besedilu: Sporazum o nadzornem organu in sodišču) in zlasti člena 24 Sporazuma,

ob upoštevanju Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču (v nadaljnjem besedilu: Protokol 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču) in zlasti člena 1(1), (2) in (3) dela I ter člena 7(5) in člena 14 dela II Protokola,

ob upoštevanju naslednjega:

I. DEJSTVA

1. POSTOPEK

(1) Z dopisom z dne 23. marca 2011 je Nadzorni organ prejel prvo pritožbo norveškega avtobusnega podjetja Konkurrenten.no, zasebnega avtobusnega prevoznika, ki je v dopisu navedel, da je šlo pri pogodbah, ki jih je okrožje Aust-Agder na Norveškem (v nadaljnjem besedilu: Aust-Agder ali okrožje) sklenilo z več avtobusnimi prevozniki za storitve lokalnega avtobusnega prevoza v okrožju Aust-Agder, za nezakonito državno pomoč.

(2) Z dopisom z dne 10. novembra 2011 je Nadzorni organ posredoval pritožbo norveškim organom in zaprosil za dodatne informacije.

(3) Nadzorni organ je z Odločbo št. 60/13/COL z dne 6. februarja 2013 začel formalni postopek preiskave morebitne nezakonite državne pomoči, ki naj bi obstajala pri sklenitvi pogodb za storitve lokalnega avtobusnega prevoza v okrožju Aust-Agder (v nadaljnjem besedilu: odločba o začetku postopka). Odločba o začetku postopka je bila objavljena v Uradnem listu Evropske unije v Dopolnilu EGP k Uradnemu listu Evropske unije (1). Pripombe k odločbi o začetku postopka so predložili norveški organi, pritožnik ter tretji stranki Nettbuss Sør AS in Setesdal Bilruter L/L. Norveški organi so predložili dodatne pripombe k pripombam pritožnika in tretjih strank.

(4) Nadzorni organ je z dopisom z dne 17. decembra 2013 od norveških organov zahteval dodatne informacije.

(5) Norveški organi so dodatne informacije predložili z dopisom z dne 30. januarja 2014, podjetje Nettbuss Sør AS pa z dopisom z dne 20. februarja 2014.

(6) Norveški organi so z dopisom z dne 8. julija 2014 predložili dodatne informacije v zvezi z obsegom prevoznih storitev podjetja Nettbuss Sør AS. Nadzorni organ je na podlagi teh informacij z dopisom z dne 14. avgusta 2014 zaprosil za pojasnila in dodatne informacije.

(7) Norveški organi so odgovorili z dopisoma z dne 15. oktobra 2014 in 19. decembra 2014, podjetje Nettbuss Sør AS pa je odgovorilo z dopisom z dne 6. novembra 2014. Dne 25. novembra 2014 je potekal sestanek s predstavniki podjetja Nettbuss Sør AS in okrožja Aust-Agder.

(8) Nadzorni organ je poleg tega 9. decembra 2013 prejel še eno pritožbo, in sicer od podjetja Agder Flyekspress, ki izvaja storitev avtobusnega prevoza do letališča in je zato konkurent podjetju Nettbuss Sør AS. Pritožnik je navedel, da podjetje Nettbuss Sør AS že vsaj od leta 2013 prek navzkrižnega subvencioniranja komercialnih dejavnosti prejema nezakonito državno pomoč.

(9) Nadzorni organ je z dopisom z dne 18. marca 2014 pritožbo posredoval norveškim organom in zaprosil za dodatne informacije.

(10) Norveški organi so zahtevane informacije predložili z dopisom z dne 22. aprila 2014. Podjetje Nettbuss Sør AS je odgovorilo z elektronskim sporočilom z dne 9. aprila 2014.

(11) Nadzorni organ je z dopisom z dne 10. oktobra 2014 zaključil drugo pritožbo in pritožnika obvestil, da se je glede na predložene informacije ter ob upoštevanju, da se oba pritožnika sklicujeta na javna naročila, dodeljena v okrožju Aust-Agder, in na vprašanja, ki jih zajema odločba o začetku postopka, odločil, da bo izpostavljena vprašanja obravnaval v tej odločbi. Pritožnik temu ni nasprotoval in ni predložil dodatnih informacij.

2. OZADJE – ZAKONODAJA O LOKALNIH REDNIH IN ŠOLSKIH AVTOBUSNIH PREVOZIH

2.1 Lokalni redni avtobusni prevozi (2)

2.1.1 Centralizirana odgovornost države

(12) V času začetka veljavnosti Zakona o prevozu iz leta 1976 (3) je bila Norveška (Ministrstvo za promet) odgovorna za lokalne redne prevoze. Državne agencije za promet so upravljale lokalne redne prevoze v vsakem okrožju.

2.1.2 Postopek decentralizacije

2.1.2.1 Uvod

(13) Kmalu po začetku veljavnosti Zakona o prevozu iz leta 1976 se je začel postopek decentralizacije. Od 1. januarja 1979 so se lahko pristojnosti Ministrstva za promet prenesle na okrožje. Obenem so se državne prometne agencije preoblikovale v upravne organe okrožij.

(14) Država je lahko z zagotavljanjem finančnih sredstev okrožjem leta 1981, ko je bil v Zakon o prevozu iz leta 1976 vključen člen 24a, na njih prenesla pristojnosti za financiranje lokalnega rednega prevoza (4).

2.1.2.2 Uredba iz leta 1980

(15) Drug pomemben element postopka decentralizacije je bila Uredba z dne 19. decembra 1980 o nadomestilih za izvajanje storitev lokalnega rednega prevoza (v nadaljnjem besedilu: uredba iz leta 1980). Člen 1 uredbe iz leta 1980 določa, da je okrožje odgovorno za financiranje lokalnega rednega prevoza. V skladu s členom 3 se znesek nadomestila določi na letni ravni glede na razliko med prihodkom, ki je predviden na podlagi določenih tarif in popustov, ter razumnimi stroški.

(16) Uredba iz leta 1980 je vsebovala tudi predpise o nadzoru in dostopu do informacij ter pojasnila na eni strani vlogo Ministrstva za promet, na drugi pa vlogo okrožij. Člen 7 je določal zakonsko podlago, na kateri lahko ministrstvo objavlja dodatne predpise in smernice v zvezi z nadomestilom za lokalni redni prevoz.

2.1.2.3 Uredba iz leta 1982 ter glavni standardni sporazum med KS in NABC

(17) Uredbo iz leta 1980 je s 1. januarjem 1983 nadomestila Uredba z dne 2. decembra 1982 o nadomestilih za izvajanje storitev lokalnega rednega prevoza (v nadaljnjem besedilu: uredba iz leta 1982). Po členu 4 uredbe iz leta 1982 so bila okrožja odgovorna za to, da s koncesionarji sklenejo sporazume o nadomestilih za izvajanje storitev rednega javnega prevoza. Na tej podlagi sta Norveško združenje lokalnih in regionalnih organov (v nadaljnjem besedilu: KS) in Norveško združenje avtobusnih podjetij (v nadaljnjem besedilu: NABC) (5) sklenili glavni standardni sporazum (v nadaljnjem besedilu: glavni standardni sporazum med KS in NABC) ter standardni sporazum o letnem nadomestilu, ki naj bi ju uporabljalo vsako okrožje pri sklepanju sporazumov o izvajanju lokalnih rednih avtobusnih prevozov. Standardni sporazum je glede izračuna nadomestila temeljil na enakih načelih kot člen 3 uredbe iz leta 1980. V njem je bilo tudi določeno, da je treba ločiti stroške med lokalnimi avtobusnimi prevoznimi storitvami in drugimi komercialnimi storitvami.

2.1.2.4 Uredba iz leta 1985

(18) S sprejetjem novega sistema prihodkov za okrožja je bila leta 1985 sprejeta nova Uredba o nadomestilih za lokalni prevoz (v nadaljnjem besedilu: uredba iz leta 1985). Z novim sistemom prihodkov za okrožja (in občine) se je centralni prispevek za lokalni prevoz začel dodeljevati v obliki pavšalnega zneska. Uredba iz leta 1985 je predvsem obravnavala odnos med Ministrstvom za promet in okrožji. Uredba iz leta 1985 je bila razveljavljena 1. januarja 1987, nadomestila pa jo je nova uredba (6), ki je veljala do 30. aprila 2003, ko jo je nadomestila Uredba o komercialnem prevozu (glej spodaj).

2.1.3 Zakon o komercialnem prevozu iz leta 2002 in Uredba o komercialnem prevozu iz leta 2003

(19) Sektor lokalnega rednega avtobusnega prevoza zdaj urejata Zakon o komercialnem prevozu iz leta 2002 (v nadaljnjem besedilu: ZKP) (7) in Uredba o komercialnem prevozu iz leta 2003 (v nadaljnjem besedilu: UKP) (8). ZKP je razveljavil in nadomestil Zakon o prevozu iz leta 1976 (9). UKP je razveljavila in nadomestila dve uredbi (10).

(20) Norveški organi so pojasnili, da se ustrezne določbe po začetku veljavnosti Sporazuma EGP leta 1994 niso bistveno spremenile.

2.1.4 Sofinanciranje storitev lokalnega prevoza s strani države in okrožij

(21) Okrožja delno financirajo storitve lokalnega prevoza z davčnim prihodkom. Poleg tega na podlagi ZKP prejemajo državna sredstva v obliki letnih enkratnih nepovratnih sredstev (11). Znesek teh sredstev se določi na podlagi tega, v kolikšnem obsegu okrožja potrebujejo prispevke od države. Zato morajo okrožja Ministrstvu za promet poslati informacije o proračunih in računih ter druge ustrezne informacije, ki so potrebne, da bi se ocenila potreba po prispevkih (12).

2.1.5 Koncesije

2.1.5.1 Uvod

(22) V skladu z ZKP so koncesije potrebne za izvajanje storitev rednega avtobusnega potniškega prevoza proti plačilu (tj. proti plačilu uporabnikov (potnikov) prevoznih storitev) (13).

(23) Izvajalci storitev rednega avtobusnega potniškega prevoza, ki svoje storitve ponujajo proti plačilu, morajo pridobiti splošno in posebno koncesijo.

2.1.5.2 Splošna koncesija za prevoz potnikov

(24) Podjetja, ki izvajajo storitve potniškega prometa proti plačilu, morajo imeti splošno koncesijo (14). Da bi jo prosilec pridobil, mora (i) predložiti potrdilo o dobrem ravnanju, (ii) imeti zadostna finančna sredstva in zmogljivosti ter (iii) biti ustrezno strokovno usposobljen (15). Splošne koncesije so časovno neomejene (16).

2.1.5.3 Posebne koncesije za redni prevoz potnikov

(25) Vsako podjetje, ki želi izvajati storitve rednega prevoza potnikov proti plačilu, mora imeti poleg splošne tudi posebno koncesijo (17). Obstajata dve vrsti posebnih koncesij: (i) območne koncesije in (ii) koncesije za uporabo proge. V primeru območne koncesije se opredeli njen geografski obseg, saj imetniku omogoča, da storitve rednega avtobusnega prevoza izvaja na celotnem zajetem območju, v kolikor na tem območju niso bile dodeljene druge koncesije za uporabo proge. Imetnik koncesije za uporabo proge je edini subjekt, ki je upravičen do izvajanja rednega avtobusnega prevoza na navedeni progi.

(26) Koncesionar pridobi s posebno koncesijo pravico in dolžnost za izvajanje prevoznih storitev, kot je določeno v koncesiji (18). Pri vložitvi prošnje za posebno koncesijo je treba predložiti predlog voznega reda za prevoze in tarif (19). Vozne rede in tarife nadzorujejo okrožja (20). Okrožja lahko zahtevajo spremembe voznih redov in tarif (21).

(27) Posebne koncesije se lahko dodelijo za obdobje do deset let (i) v okviru razpisnih postopkov za obdobje, ki je določeno v razpisnem postopku (22) in ki v nobenem primeru ni daljše od desetih let (23), ali (ii) neposredno, tj. brez razpisnega postopka za desetletno obdobje (24).

2.1.5.4 Pogodbe

(28) Okrožja s koncesionarji sklenejo pogodbe o izvajanju javnih storitev, da bi dopolnila koncesije. Okrožja lahko prosto določijo obliko teh pogodb (25).

2.1.5.5 Nadomestila

(29) Okrožja so odgovorna za dajanje nadomestil koncesionarjem (26). Okrožja se lahko sama odločijo, ali bodo uporabila bruto ali neto pogodbe. Po bruto pogodbah koncesionarji od okrožja dobijo nadomestilo za stroške izvajanja storitve, ne pa prihodek od prodaje vozovnic potnikom. Po neto pogodbah koncesionarji dobijo prihodek od prodaje vozovnic in od okrožja tudi nadomestilo, če prihodek od prodaje vozovnic ne krije stroška storitve in razumnega dobička.

(30) V skladu s členom 22 ZKP morajo okrožja prevoznikom izplačati nadomestilo za izvajanje prevoznih storitev na nedonosnih progah, ki jih okrožja želijo vzpostaviti ali ohraniti na svojem področju (27).

(31) Okrožja lahko sama določijo, kako bodo koncesionarji prejeli nadomestilo; ZKP in UKP ne vsebujeta posebnih določb o tem, kako naj se nadomestilo zagotovi.

(32) Nadzorni organ priznava, da lahko v skladu s členom 22 ZKP nadomestilo krije stroške javne storitve (od česar se odšteje prihodek od prodaje vozovnic pri neto pogodbah), vključno z razumnim dobičkom.

2.2 Šolski prevozi

(33) Norveška okrožja so bila že pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP 1. januarja 1994 odgovorna za zagotavljanje prevoza osnovnošolskih in srednješolskih otrok, ki živijo na območjih v določeni razdalji od šole (običajno štiri kilometre). Zdaj je ta obveznost določena v Zakonu o izobraževanju iz leta 1998 (v nadaljnjem besedilu: Zakon o izobraževanju) (28). Pred tem zakonom sta veljala Zakon o osnovnih šolah iz leta 1969 (29) in Zakon o srednjih šolah iz leta 1974 (30). Sredi 80. let prejšnjega stoletja so na podlagi zakona o spremembi Zakona o osnovnih šolah in Zakona o srednjih šolah (31) okrožja postala odgovorna za zagotavljanje šolskih prevozov. Zaradi jasnosti se v tej odločbi izraz „Zakon o izobraževanju“ uporablja v celotnem besedilu tudi za ustrezne predpise, ki so veljali pred začetkom veljavnosti Zakona o izobraževanju.

(34) V skladu z Zakonom o izobraževanju morajo za prevoz osnovnošolskih otrok občine okrožju plačati tarifo. Okrožje pa nato avtobusnemu prevozniku plača za izvajanje storitve. Za prevoz srednješolskih otrok okrožja plačajo za mesečne vozovnice za dijake v skladu s pogodbami, sklenjenimi z avtobusnimi prevozniki.

3. PREJEMNIKI DOMNEVNE POMOČI

(35) Od začetka veljavnosti Sporazuma EGP na Norveškem je okrožje Aust-Agder naslednjim sedmim podjetjem dodelilo posebne koncesije in z njimi sklenilo pogodbe za lokalne redne in šolske avtobusne prevoze: 1. Birkeland Busser AS, v lasti Setesdal Bilruter L/L; 2. Frolandsruta Frode Oland, v lasti Frode Stoltenberg Oland; 3. Høyvågruta AS do združitve z Nettbuss Sør AS leta 2009; 4. Nettbuss Sør AS, ki je del skupine Nettbuss in je v lasti avtobusnega podjetja Nettbuss AS, ki je v lasti Norges Statsbaner AS (32); 5. Risør in Tvedestrand Bilruter AS („RTB“) do združitve z Nettbuss Sør AS leta 2008; 6. L/L Setesdal Bilruter, katerega trije največji delničarji so Sigmund Aune, Brøvig Holding AS in občina Bykle. Poleg tega so delničarke podjetja tudi druge občine v okrožju Aust-Agder in nekaj občin v okrožju Vest-Agder; ter 7. Telemark Bilruter, katerega glavni delničarji so občina Vinje, občina Seljord in Seljord Sparebank; poleg njih ima delnice v tem podjetju več občin v okrožju Telemark.

(36) Ta podjetja so storitve lokalnega rednega in šolskega avtobusnega prevoza v okrožju Aust-Agder izvajala že pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP na Norveškem 1. januarja 1994. Od leta 2009 in po združitvi podjetja Nettbuss Sør AS s podjetjema Høyvågruta AS in RTB pet prevoznikov izvaja prevozne storitve po pogodbah, sklenjenih z okrožjem Aust-Agder (33). Po izteku koncesijske pogodbe s podjetjem Nettbuss Sør AS dne 31. decembra 2014 zdaj le še štirje prevozniki izvajajo zadevne storitve v okviru veljavnega pravnega okvira.

(37) Pravica in dolžnost izvajanja lokalnega rednega in šolskega avtobusnega prevoza sta bili dodeljeni s koncesijami, pozneje pa tudi v kombinaciji z ločenimi pogodbami za avtobusne prevoznike. Zadnji dodeljeni koncesiji sta zajemali obdobji približno deset let (1993–2003 in 2004–2012). V zadnjih dveh obdobjih koncesije so bile koncesije in pogodbe istim avtobusnim prevoznikom rutinsko podaljšane.

(38) Vsi prevozniki izvajajo komercialne dejavnosti, ki ne spadajo na področje javnih služb. Te dejavnosti obsegajo prevoz tovora, turistične avtobuse, prevoze s taksijem in ekspresne avtobusne proge.

(39) Podjetje Nettbuss Sør AS deluje že od 60. let prejšnjega stoletja, od leta 2014 pa tudi na področju neposrednega avtobusnega prevoza do letališča na območju prek svoje podružnice Nettbuss Ekspress AS. To je komercialna proga, za katero okrožju Aust-Agder ni treba plačevati nadomestila za javno storitev. Podjetje prek podružnice Sørlandsekspressen izvaja tudi ekspresne avtobusne prevoze, ki ne spadajo na področje javnih služb, ter nočne avtobusne prevoze (nattbuss), ki prav tako ne spadajo na področje javnih služb.

(40) Norveški organi so navedli, da podjetje Telemark Bilruter AS od leta 2012 vodi ločene račune.

(41) Podjetje Frolandsruta Frode Oland ne vodi ločenih računov.

(42) Podjetja Birkeland Busser AS, Nettbuss Sør AS in Setesdal Bilruter L/L račune vodijo ločeno od leta 2009.

(43) Glede podjetij RTB in Høyvågruta AS norveški organi niso mogli predložiti informacij o tem, ali vodita ločene račune. Od združitve s podjetjem Nettbuss Sør AS leta 2008 oziroma leta 2009 so njuni računi del računov podjetja Nettbuss Sør AS.

4. SKLEPANJE POGODB

4.1 Sklepanje pogodb med letoma 1988 in 2003

(44) Od leta 1988 do konca leta 2003 je okrožje Aust-Agder sklenilo pogodbe z vsakim avtobusnim prevoznikom, ki je imel posebno koncesijo. Te pogodbe so veljale eno leto, z možnostjo samodejnega večkratnega podaljšanja.

(45) V teh pogodbah ni bilo določeno, kako naj se izračuna nadomestilo za javno storitev. Nadomestilo je temeljilo na pogajanjih. Vendar pa so pogodbe vsakemu avtobusnemu prevozniku s posebno koncesijo nalagale, da mora pripraviti načrt prevozov in predlog proračuna, v katerem so bili navedeni pričakovani prihodki in stroški. Predlog mora v kar največji meri temeljiti na računih, statističnih podatkih, napovedih predvidljivih stroškov in prihodkov ter razvoju prometa. Nadalje morajo predlagani stroški prevozov ustrezati stroškom običajnih in dobro vodenih prevoznikov. To je podlaga za pogajanja.

4.2 Sklepanje pogodb med letoma 2004 in 2008 – uvedba metode ALFA

(46) Okrožje Aust-Agder je po sklepu okrožnega sveta decembra 2002 sklenilo nove individualne pogodbe. Po navedbah norveških organov te nove pogodbe v primerjavi s prejšnjim sistemom niso prinesle večjih sprememb. Vse pogodbe so bile ponovno sklenjene neposredno z obstoječimi prevozniki.

(47) Raven nadomestila se je tudi od leta 2004 določala na podlagi pogajanj med okrožjem Aust-Agder in avtobusnimi prevozniki, vendar pa se je podlaga za pogajanja spremenila z uvedbo novega sistema za izračun, t. i. „metode ALFA“ (34).

(48) Po navedbah norveških organov je bila metoda ALFA razvita kot objektiven in pregleden model za izračun stroškov, povezanih z avtobusnim prevozom. Temeljno načelo je, da prevozniki nadomestila ne izračunajo na podlagi lastnih, dejanskih stroškov, temveč na podlagi reprezentativnih predpostavk, ki veljajo za tovrstna prevozna podjetja. Ta metoda posnema stroške dobro vodenega avtobusnega prevoznika. Izračun normaliziranih stroškov avtobusnih prevozov po metodi ALFA zajema naslednje ključne elemente: (a) izračun prevoza: število kilometrov v obdobju prevoza za vozilo; vsaka redna proga se evidentira s podatki o prevoženi razdalji, porabljenem času, številu dni v obdobju ter vrsti uporabljenega avtobusa. Vključi se izračun števila kilometrov za vozilo in ur v prometu ter povprečna hitrost v obdobju; (b) izračun stroškov: stroški na enoto, pomnoženi s številom kilometrov za vozilo; metoda ALFA upošteva stroške, kot so gorivo, pnevmatike, nadomestni deli, servis, vzdrževanje, pranje vozil, stroški vozila, stroški zaposlenih (voznikov), stroški proračunov (prometni stroški, kot so vozovnice za trajekte, cestnina itd.), upravni stroški in drugi deljeni stroški. Strošek vsake postavke se delno izračuna na podlagi cen za vhodne dejavnike, ki se pomnožijo s porabo na kilometer, rezultat pa je normaliziran podatek na kilometer; (c) prihodki od izvedenih prevozov v obdobju prevoza; ter (d) izračun potrebe po subvencijah. Izračun subvencij temelji na normaliziranem izračunu, z vključitvijo stroškov proračuna in brez prihodkov od prometa.

(49) Izračun je temeljil na obsegu prevoznih storitev (tj. na številu kilometrov, ki so jih prevozila vozila v različnih skupinah vozil in skupinah rednih prevozov) vsakega od podjetij; nato na povprečnih stroških metode ALFA za različne postavke stroškov; ter tudi na nekaterih prilagoditvah na podlagi stroškov, ki so značilni za posamezno podjetje zaradi geografskih in topografskih pogojev, prometnih razmer in zakonodaje ter navedenih tarif.

(50) Individualne pogodbe so sprva veljale od 1. januarja 2004 do 31. decembra 2006 in so bile podaljšane za dve leti, do 31. decembra 2008.

4.3 Sklepanje pogodb od leta 2009 – indeksacija

(51) Okrožni svet okrožja Aust-Agder je 12. junija 2007 sklenil, da bo z obstoječimi avtobusnimi prevozniki neposredno sklenil pogodbe za obdobje 2009–2012. Okrožni svet je po pogajanjih z avtobusnimi prevozniki nove pogodbe odobril 9. decembra 2008.

(52) Prejšnje pogodbe so v veliki meri ostale nespremenjene. Metoda ALFA pa je bila nadomeščena z novim sistemom indeksacije, povezanim z določenimi vhodnimi dejavniki v skladu s formulo: 0,55 × L + 0,30 × K + 0,15 × D L = sprememba stroškov plač (norveški statistični urad, statistični podatki o plačah v sektorju prevoza) K = sprememba indeksa cen življenjskih potrebščin (norveški statistični urad) D = sprememba cen goriva (indeks Platts Oilgram).

(53) Nadomestilo v okviru novih pogodb od leta 2009 naprej ni bilo več predmet pogajanj.

(54) Nove pogodbe so sprva veljale od 1. januarja 2009 do 31. decembra 2012 in so bile podaljšane do konca leta 2016, razen pogodbe s podjetjem Nettbuss Sør AS, ki je bila podaljšana za dve leti, tj. do 31. decembra 2014.

(55) Okrožje Aust-Agder je že začelo postopek oddaje javnega naročila za obdobje od januarja 2015 naprej.

5. PROJEKT ATP IN STORITEV AVTOBUSNEGA PREVOZA DO LETALIŠČA

(56) Pritožnik navaja, da je okrožje Aust-Agder avtobusnim prevoznikom dodelilo 1 milijon NOK letno za „raziskovalne in okoljske ukrepe“.

(57) Glede na informacije, ki so jih predložili norveški organi, so občine Kristiansand, Songdalen, Søgne, Vennesla, Lillesand, Birkenes in Iveland ter okrožji Vest-Agder in Aust-Agder vzpostavili projekt sodelovanja, imenovan projekt ATP.

(58) Na podlagi projekta ATP je samo podjetje Nettbuss Sør AS od leta 2004 iz naslova projekta neposredno dobilo letni znesek 800 000 NOK za povečanje števila odhodov avtobusov na progi Lillesand–Kristiansand, in sicer z enega odhoda na uro na dva odhoda na uro. Plačilo sta izvedla okrožje Vest-Agder v letih 2005, 2006 in 2007 ter delniška družba Agder Kollektivtrafikk AS (v nadaljnjem besedilu: AKT) v letih 2008 in 2009. Leta 2010 se je znesek zvišal na 2 milijona NOK, podjetje Nettbuss Sør AS pa ga je prejelo neposredno od okrožja Aust-Agder v okviru pogodbe za lokalne redne in šolske prevoze, da bi ohranilo izboljšane avtobusne povezave z okrožjem Aust-Agder ter še izboljšalo avtobusni prevoz na progi Kristiansand–Arendal (proga 5). Povečan obseg prevozov je naročilo okrožje Aust-Agder, plačilo pa je izvedlo okrožje Vest-Agder prek podjetja AKT okrožju Aust-Agder, ki je nato znesek izplačalo podjetju Nettbuss Sør AS. Leta 2011 se je znesek znižal na 1,5 milijona NOK.

(59) V povezavi s povečanim številom odhodov avtobusov podjetja Nettbuss Sør AS so leta 2004 vzpostavili še ustrezno storitev avtobusnega prevoza do letališča, ki je pomenila povezavo med progo 5 lokalnega rednega avtobusnega prevoza do Kristiansanda in letališčem Kjevik, pri čemer je ena vozovnica veljala za lokalni redni avtobus in avtobusni prevoz do letališča. Storitev avtobusnega prevoza do letališča ni bila javna storitev. Podjetje Nettbuss Sør AS je, da bi nadomestilo lokalni redni avtobusni prevoz za prevozno storitev na progi 5, letno kupilo 60 000 sedežev po ceni 65 NOK za vozovnico, kar je skupaj zneslo 3,9 milijona NOK. Cena vozovnice je bila izračunana na podlagi cene vozovnice komercialne direktne proge do letališča podjetja Nettbuss Sør AS. Z zneskom so financirali povečano število odhodov na progi 5.

(60) Leta 2009 sta se podjetje Nettbuss Sør AS in okrožje Aust-Agder zaradi majhnega števila potnikov na progi 5 dogovorili, da bo fiksni znesek za letni nakup sedežev 2,1 milijona NOK. To znižanje prihodka je bilo krito z ustreznim zvišanjem v višini 2 milijonov NOK iz naslova projekta ATP, kot je navedeno zgoraj.

(61) Leta 2013 je bilo zaradi nadaljnjega zmanjšanja števila potnikov na letališču in dejstva, da letni znesek, ki ga je podjetje Nettbuss Sør AS plačalo za sedeže, ni bil tržno učinkovit za ohranjanje storitve avtobusnega prevoza do letališča, z okrožjem Aust-Agder dogovorjeno, da se bo obveznost podjetja Nettbuss Sør AS zmanjšala na dve progi javne storitve, in sicer progi 39 in 40, da bi se financiralo zadevno zmanjšanje prihodka projekta ATP. Norveški organi so ocenili, da to zmanjšanje z gospodarskega vidika za podjetje Nettbuss Sør AS pomeni prihranek neposrednih stroškov v višini 1 020 000 NOK.

(62) Po informacijah norveških organov je z 20. januarjem 2014 avtobus do letališča nehal kupovati sedeže na progi 5. Avtobus do letališča in proga 5 se ne tržita več kot ena ponudba, potniki do letališča, ki se vozijo s progo 5, pa morajo kupiti ločeni vozovnici. Poleg tega storitev avtobusnega prevoza do letališča od leta 2014 ne izvaja več podjetje Nettbus Sør AS, temveč podjetje Nettbuss Ekspress AS.

6. RAZLOGI ZA ZAČETEK FORMALNEGA POSTOPKA PREISKAVE

(63) Nadzorni organ je izrazil dvom glede tega, ali nadomestilo, izplačano od leta 2004 za obveznost izvajanja lokalnega rednega in šolskega prevoza v okrožju Aust-Agder, pomeni državno pomoč v smislu člena 61 Sporazuma EGP, zlasti v zvezi z uporabo pogojev iz sodbe Altmark (35), natančneje drugega, tretjega in četrtega pogoja.

(64) Nadzorni organ je podvomil, da je izpolnjeno drugo merilo, in sicer zato, ker so potekala pogajanja za prilagoditev natančnega zneska nadomestila po uvedbi metode ALFA. Poleg tega je Nadzorni organ dvomil, da je bilo izpolnjeno tretje merilo, saj zadevna podjetja od leta 2004 niso dosledno vodila ločenih računov, nobeno od podjetij pa ni vodilo primerne razporeditve skupnih stroškov, ki bi pokazala, da je končno nadomestilo krilo zgolj strošek javne storitve. Nadzorni organ prav tako ni mogel priti do zaključka glede uporabe četrtega merila iz sodbe Altmark in primerjave ter je izrazil dvom o tem, da metoda ALFA in pogajanja za določitev končnega nadomestila zagotavljajo, da je nadomestilo omejeno na kritje stroškov primerno opremljenega in dobro vodenega prevoznika.

(65) Nadzorni organ je zaradi pomanjkanja ustreznih informacij v zvezi s projektom ATP izrazil dvom o tem, ali so zneski, dodeljeni podjetju Nettbuss Sør AS, povezani z dodelitvijo nadomestila s strani okrožja Aust-Agder ter ali pomenijo ali tvorijo del ločene sheme.

(66) Poleg tega Nadzorni organ ni mogel ugotoviti, ali so spremembe, uvedene v veljavno shemo pomoči (vzpostavljeno v okrožju Aust-Agder na podlagi ZKP, UKP, Zakona o izobraževanju in upravna praksa) z metodo ALFA od 1. januarja 2004 in njeno indeksacijo od leta 2009, bistveno spremenile shemo in jo pretvorile v novo pomoč. Čeprav uvedba te nove metode navidezno ni spremila pravne podlage in cilja za dodelitev nadomestila ali udeleženih upravičencev, je Nadzorni organ izrazil dvom o tem, ali je vsebina sheme ostala nespremenjena, saj so se osnovni dejavniki za izračun nadomestila mogoče bistveno spremenili.

(67) Ker je Nadzorni organ ugotovil, da je najmanj do konca leta 2003 v okrožju Aust-Agder obstajala veljavna shema pomoči, je izrazil dvom o tem, ali so bili zneski nadomestila dodeljeni na podlagi te sheme, saj zadevni upravičenci niso vodili ločenih računov in niso ustrezno razdelili skupnih stroškov na javno storitev in komercialne dejavnosti. V skladu z nedavno sodno prakso Sodišča EFTA je Nadzorni organ menil, da plačil, ki niso izvedena na podlagi določb, veljavnih za shemo, ne more ščititi obstoječa narava sheme (36). Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka tudi poudaril, da se v skladu z navedeno sodbo vsaka pomoč, ki ni dodeljena na podlagi veljavne sheme pomoči, opredeli kot nova pomoč.

(68) V zvezi z združljivostjo zadevnih ukrepov je Nadzorni organ poudaril, da morebitno čezmerno nadomestilo, dodeljeno zunaj okvira veljavne sheme pomoči, ne bi bilo združljivo s Sporazumom EGP. Podobno v zvezi z morebitno novo pomočjo, dodeljeno po letu 2004 z uvedbo metode ALFA, Nadzorni organ ni mogel ugotoviti, ali je nadomestilo skladno s Sporazumom EGP, in sicer zaradi dvomov, izraženih v zvezi s parametri za izračun nadomestila, in ureditve za razporeditev stroškov za preprečitev čezmernega nadomestila.

(69) V zvezi s projektom ATP Nadzorni organ zaradi pomanjkanja zadostnih informacij ni mogel oceniti združljivosti ukrepa s Sporazumom EGP.

7. PRIPOMBE NORVEŠKIH ORGANOV

(70) Norveški organi so predložili pripombe na odločbo o začetku postopka in tudi pozneje, in sicer so sprva izrazili skupni pristop v zvezi z oceno državne pomoči za vse prevoznike, navedene v tej odločbi.

(71) Vendar pa so pozneje v postopku norveški organi opredelili in Nadzornemu organu z dopisi z dne 8. julija, 15. oktobra in 19. decembra 2014 sporočili dodatne informacije v zvezi z obsegom prevozov podjetja Nettbuss Sør AS. Na podlagi novih informacij se zdi, da se je mnenje norveških organov glede nadomestila, dodeljenega podjetju Nettbuss Sør AS, in ocene združljivosti nadomestila bistveno spremenilo (glej razdelek 7.1.6).

7.1 Nadomestilo za avtobusni prevoz v okrožju Aust-Agder

7.1.1 Nova ali obstoječa pomoč

(72) Norveški organi navajajo, da uvedba metode ALFA ni bistveno spremenila veljavnega sistema nadomestil v okrožju Aust-Agder. Cilj, podlaga in načela nadomestil za avtobusne prevoznike so po letu 2004 enaki kot pred letom 2004.

(73) Norveški organi še poudarjajo, da je pomembno, da je zakonodaja (tj. ZKP, UKP in Zakon o izobraževanju) v celotnem zadevnem obdobju ostala nespremenjena, kar bi moralo tudi zadoščati. Norveški organi navajajo, da se upravna praksa v okrožju Aust-Agder z leti ni spremenila, v celotnem obdobju pa je nadomestilo vsebovalo iste elemente (tj. nadomestilo za avtobusne prevoze, plačilo za šolske prevoze in nadomestilo za stroške zunanjih izvajalcev).

(74) Znesek nadomestila je vedno bila razlika med ocenjenimi stroški za izvajanje obveznosti javne storitve in ocenjenim prihodkom. Določen je bil na podlagi določenih dejavnikov, ki se v zadevnem obdobju niso spremenili (tj. stroški avtobusnih prevozov, stroški zunanjih izvajalcev, prihodek iz naslova osnovnih šol, prihodek iz naslova srednjih šol, drugi prihodki, cene vozovnic in znižanja ter prevozi na progah). Končni znesek je bil dogovorjen s pogajanji in določen pred izvajanjem obveznosti javne storitve prevoza.

(75) Navedeni dejavniki za določitev nadomestila so bili upoštevani ne glede na vrsto dogovora, sklenjenega za določitev nadomestila. Zato je bila po navedbah norveških organov metoda ALFA uvedena le kot orodje za natančnejše umerjanje enega od dejavnikov (namreč stroška avtobusnih prevozov). Metoda ALFA zato ni spremenila sistema nadomestil kot takega, prav tako pa ni uvedla ločenega novega ukrepa pomoči.

(76) Zato norveški organi navajajo, da ostaja shema pomoči, vzpostavljena v okrožju Aust-Agder, veljavna, tako da mora Nadzorni organ zaključiti formalni postopek preiskave, saj bi bilo treba morebitno pomoč obravnavati v skladu s postopkom za obstoječo pomoč, določenim v členih 17 do 19 dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču.

7.1.2 Metoda ALFA in pogoji iz sodbe Altmark

(77) Če bi se metoda ALFA obravnavala kot nov ukrep, norveški organi ponavljajo svoje mnenje, da veljavna ureditev nadomestil v okrožju Aust-Agder od leta 2004, razen pomoči za podjetje Nettbuss Sør AS, ne pomeni državne pomoči v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP, ker izpolnjuje pogoje iz sodbe v zadevi Altmark.

(78) Norveški organi navajajo, da je uvedba metode ALFA od leta 2004 skladna s prvim pogojem iz sodbe v zadevi Altmark (37). Avtobusni prevozniki izvajajo lokalne redne in šolske prevoze v skladu s koncesijami, pogodbami ter veljavnimi zakoni in uredbami.

(79) V zvezi z drugim pogojem iz sodbe Altmark norveški organi navajajo, da se stroški, prihodki in nadomestilo od okrožja Aust-Agder določijo vnaprej na objektiven in pregleden način, z navedbo vseh različnih elementov enačbe, ki so pomembni za izračun. Izračun je temeljil na obsegu prevoznih storitev (tj. na številu kilometrov, ki so jih prevozila vozila v različnih skupinah vozil in skupinah rednih prevozov) vsakega od podjetij; nato na povprečnih stroških metode ALFA za različne postavke stroškov; ter tudi na nekaterih prilagoditvah na podlagi stroškov, ki so značilni za posamezno podjetje zaradi geografskih in topografskih pogojev, prometnih razmer in zakonodaje ter navedenih tarif.

(80) V zvezi s tretjim pogojem iz sodbe Altmark norveški organi navajajo, da izračun nadomestila na podlagi metode ALFA in njene indeksacije ne presega zneska, potrebnega za kritje stroškov izvajanja obveznosti javne storitve, ob upoštevanju zadevnega prihodka in razumnega dobička. Norveški organi poudarjajo, da se nadomestilo v tem primeru izračuna za kritje razlike med ocenjenim prihodkom in ocenjenim stroškom podjetja, oba pa sta uporabljena na objektiven in pregleden način. Dobiček iz poslovanja je prav tako precej majhen in omejen pri večini podjetij. Norveški organi navajajo, da po razpoložljivih podatkih običajen dobiček v sektorju javnega avtobusnega prevoza znaša okoli 3 do 5 %.

(81) Norveški organi so predložili podatke za vsako podjetje, ki kažejo, da nadomestilo med letoma 2004 in 2011 ni preseglo ocenjenih stroškov in razumnega dobička. Ker ocene stroškov in s tem nadomestilo temeljijo na objektivnih metodah, norveški organi navajajo, da ni razloga za mnenje, da so avtobusni prevozniki po pogodbah prejeli čezmerno nadomestilo.

(82) Poleg tega norveški organi navajajo, da dejstvo, da vsa podjetja v zadevnih obdobjih niso vodila ločenih računov, ne pomeni prisotnosti čezmernega nadomestila. Navajajo še, da če metoda za izplačilo nadomestil izvajalcem javne storitve zagotavlja preprečitev čezmernega nadomestila, veljavna sodna praksa v zvezi s pogoji iz sodbe Altmark podjetjem prejemnikom ne nalaga dodatne obveznosti vodenja ločenih računov.

(83) Norveški organi še navajajo, da so imela pogajanja, s katerimi se je med letoma 2004 in 2008 določal končni znesek nadomestila, zelo majhen vpliv na znesek nadomestila, ki ga je okrožje Aust-Agder izplačalo avtobusnim prevoznikom. Po pogajanjih je bilo le nekaj manjših povečanj ravni nadomestila. Vendar pa norveški organi navajajo, da širši pogled na zadevo razkriva, da je bila raven nadomestila po pogajanjih enaka ali nižja ter da so pogajanja očitno delovala kot nekakšna varovalka v korist okrožja Aust-Agder.

(84) V zvezi s četrtim pogojem iz sodbe Altmark norveški organi navajajo, da metoda ALFA in poznejši sistem indeksacije od leta 2009 temeljita na primerjavi. Nadomestilo se izračuna na podlagi stroškov in prihodkov dobro vodenega podjetja in ne le na podlagi povprečja v zadevnem sektorju.

(85) Zato je zaradi metode ALFA mogoče predvidevati, da stroški ustrezajo nižjemu pragu. Na primer, normalizirana poraba goriva za določeno število prevozov ustreza ravni, kar pomeni, da 33 % merjenih vrednosti leži pod normo, 67 % pa nad normo. To pomeni, da sistem ne temelji na povprečnih stroških, temveč na stroških 33 % najbolje vodenih podjetij.

7.1.3 Nadomestilo zunaj sheme

(86) Norveški organi so predložili podrobnejše pripombe o tem, kako se je zagotovilo, da, razen pomoči za podjetje Nettbuss Sør AS, za lokalni redni in šolski avtobusni prevoz v okrožju Aust-Agder ni bilo izplačano nadomestilo, ki bi presegalo znesek, dovoljen v okviru sheme.

(87) Navajajo, da uvedba metode ALFA ni povzročila bistvene spremembe sistema nadomestil. Posledično je sistem nadomestil (pred letom 2004 in po njem) vključeval iste elemente, zaradi česar je nadomestilo temeljilo na dejanskih podatkih podjetij o stroških. Po mnenju norveških organov se je tako zagotovilo, da ni prišlo do čezmernega nadomestila ter da se je nadomestilo za javno storitev izračunalo le za stroške, povezane z obveznostjo javne storitve.

(88) Norveški organi navajajo, da so razen podjetja Nettbuss Sør AS vsi drugi prevozniki v preglednicah za prejemanje nadomestila po metodi ALFA navajali samo prevoze in prihodek v okviru javne storitve. Posledično ni razloga za mnenje, da so ti prevozniki nadomestilo prejeli za kaj drugega kot za javne prevozne storitve.

7.1.4 Združljivost

(89) Norveški organi tudi navajajo, da bi bila shema, razen pomoči za podjetje Nettbuss Sør AS, ureditev nadomestila za javni avtobusni prevoz, če je treba spremembe v letu 2004 ali spremembe od leta 2009 obravnavati kot take, ki so spremenile razvrstitev sheme v novo pomoč, še vedno združljiva z zahtevami iz Uredbe Sveta (EGS) št. 1191/69 (38). Uredba (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta (39) (v nadaljnjem besedilu: prevozni predpisi) naj ne bi veljala, saj Uredba v Evropskem gospodarskem prostoru še ni veljala, ko so bile spremembe uvedene. Norveški organi se sklicujejo na sodbo v zadevi Andersen proti Komisiji, v kateri je Splošno sodišče razsodilo, da Uredba ne more imeti retroaktivnega učinka (40).

(90) Norveški organi zlasti navajajo, da ni kršitve določb Uredbe (EGS) št. 1191/69. To mnenje potrjujeta dejstvi, da so bili parametri za nadomestilo vnaprej določeni za celotno obdobje od leta 2004 do danes ter da po letu 2009 niso mogla potekati pogajanja za prilagoditev ravni nadomestila. Zato razen podjetja Nettbuss Sør AS od leta 2004 do danes nobeno podjetje ni prejelo čezmernega nadomestila.

7.1.5 Projekt ATP

(91) V zvezi s projektom ATP so norveški organi navedli, da je bil znesek, ki ga je vsako leto prejelo podjetje Nettbuss Sør AS, nadomestilo za povečan obseg prevozov na progah Kristiansand–Lillesand in Kristiansand–Arendal. Ob upoštevanju 253 dni na leto je bil povečan obseg prevozov približno 100 000 kilometrov na leto. Cena na uro v višini 200 NOK pomeni približno 350 000 NOK dodatnih stroškov. Zato so skupni stroški znašali približno 950 000 NOK. Pri ocenjenem prihodku 150 000 NOK so neto stroški znašali približno 800 000 NOK.

(92) Glede na to, da so bila sredstva, dodeljena iz naslova projekta ATP, uporabljena za povečanje obsega prevozov po veljavnih pogodbah z okrožjem Aust-Agder, norveški organi navajajo, da se ta obseg prevozov ne razlikuje od drugih povečanj obsegov prevozov po pogodbi (ker so proge že delovale). Zato povečan obseg prevozov pomeni del veljavne sheme pomoči.

7.1.6 Dodatne informacije v zvezi z obsegom prevozom podjetja Nettbuss Sør AS

(93) Norveški organi so predložili tudi dodatne informacije o obsegu prevozov podjetja Nettbuss Sør AS.

(94) Po njihovih navedbah se obseg prevozov, o katerem je poročalo podjetje Nettbuss Sør AS, razlikuje od podatkov, ki bi morali biti sporočeni kot obseg prevozov za nadomestilo za javno storitev, ter da obstajajo velike napake v preglednicah prevozov, kot je analizirano v uvodnih izjavah 237 do 246, ki so morda privedle do previsokega nadomestila za podjetje Nettbuss Sør AS v obdobju od leta 2004 naprej.

(95) Natančneje, norveški organi so v preglednicah našli več primerov napak v obsegu prevozov podjetja Nettbuss Sør AS v zvezi z nočnimi avtobusnimi prevozi (nattbuss), šolskimi avtobusnimi prevozi (midtskyss) (41), prevozi šolarjev na tečaje plavanja in nazaj (badekjøring), šolskimi leti in „podvojenimi šolskimi leti“, ekspresnimi avtobusnimi prevozi, odpovedjo ali skrajšanjem prog in določenih posebnih prog, ki ne spadajo v okvir pogodbe o javni storitvi.

(96) Norveški organi so predložili spodnjo preglednico, ki prikazuje, da odstopanja v kilometrih, ki jih ne zajema pogodba o javni storitvi po shemi za obdobje med letoma 2004 in 2009, znašajo nekaj več kot 1,7 milijona kilometrov: Preglednica 1 Povzetek odstopanj Vrsta prevoza/odstopanja 2004 2005 2006 2007 2008 2009 Kitron 0 0 0 19 176 0 0 Ekspresni avtobus 0 0 0 406 19 737 19 737 Nočni avtobusi 47 561 51 966 52 533 62 833 65 243 65 243 Badekjøring 31 184 29 620 27 027 14 754 29 449 29 449 Midtskyss 82 485 80 311 142 608 54 905 95 272 95 272 Midtskyss ali badekjøring (42) 3 213 4 233 0 731 492 492 Karjolen 15 946 15 946 11 669 16 128 12 647 12 647 255 šolskih dni namesto 192 0 0 124 314 73 549 56 574 51 693 Prevozi, odpovedani od 18. avgusta 2008 0 0 0 0 51 125 137 210 Vsota odstopanj in/ali kilometrov, ki niso zajeti v pogodbo 180 389 182 076 358 151 242 480 330 538 411 742

(97) Norveški organi so navedli tudi, da so imele te napake in odstopanja v preglednici prevozov podjetja Nettbuss Sør AS gospodarski učinek do izteka pogodbe 31. decembra 2014.

8. PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

8.1 Pritožnik – Konkurrenten.no

(98) Pritožnik, podjetje Konkurrenten.no, vztraja, da je podjetje Nettbuss Sør AS prejelo znatno čezmerno nadomestilo za svoje storitve ter da okrožje Aust-Agder koncesij ni dodelilo na podlagi konkurenčnega postopka (43). Pritožnik navaja, da vsa pomoč, ki jo je okrožje dodelilo v obliki nezakonitih koncesij ali v povezavi s takimi koncesijami, pomeni državno pomoč v skladu s členom 61(1) Sporazuma EGP, ki je po trditvah pritožnika nezdružljiva s členom 49 Sporazuma EGP v povezavi z uredbama (EGS) št. 1191/69 in (ES) št. 1370/2007.

(99) Nadalje pritožnik izraža dvom o povezavi med upravo okrožja Aust-Agder in podjetjem Nettbuss Sør AS, v primerjavi s strogo poslovnimi odnosi, ki so običajni med profesionalnim izvajalcem in profesionalnim naročnikom v okviru večjih pogodb za javni prevoz.

8.2 Nettbuss Sør AS

(100) Podjetje Nettbuss Sør AS izjavlja, da sta uvedba novega sistema financiranja leta 2004 z metodo ALFA in njena poznejša indeksacija zgolj manjši upravni spremembi sheme. Po njegovem mnenju novi način izračuna ne spreminja pravne podlage, po kateri podjetje Nettbuss Sør AS prejema nadomestilo, zato tudi ne pomeni nove pomoči.

(101) Podjetje Nettbuss Sør AS v zvezi s projektom ATP navaja, da je ta del veljavne sheme pomoči, vzpostavljene v okrožju Aust-Agder, saj nove pogodbe niso bile podpisane, temveč je okrožje Aust-Agder izkoristilo obstoječe klavzule v pogodbi, ki se nanašajo na spremembe v obsegu prevozov v pogodbenem obdobju.

(102) Četudi bi se metoda ALFA in njena poznejša indeksacija obravnavali kot nova ukrepa pomoči, podjetje Nettbuss Sør AS glede prisotnosti državne pomoči navaja, da nadomestilo, ki mu ga izplača okrožje Aust-Agder, krije le stroške in kvečjemu še marginalni dobiček.

(103) Podjetje Nettbuss Sør AS se v zvezi s prvim in četrtim pogojem iz sodbe Altmark strinja s pripombami norveških organov, kot je navedeno zgoraj.

(104) Podjetje Nettbuss Sør AS v zvezi z drugim pogojem iz sodbe Altmark poudarja dejstvo, da so podpisane pogodbe „neto pogodbe“, kar pomeni, da krijejo stroške izvajanja obveznosti javne storitve po odbitku vseh prihodkov, povezanih s to obveznostjo, ob upoštevanju tudi marginalnega dobička.

(105) Poleg tega podjetje Nettbuss Sør AS navaja, da je dejansko nadomestilo, ki ga je prejelo za obdobje 2004–2008 na podlagi prilagoditev po pogajanjih, nižje od okvirnega izračuna po metodi ALFA, ter da po letu 2009 končni znesek nadomestila ni bil predmet pogajanj, temveč je bil indeksiran na podlagi javno dostopnih virov.

(106) Podjetje Nettbuss Sør AS v zvezi z uporabo tretjega pogoja iz sodbe Altmark navaja, da je težko oceniti potrebno raven nadomestila, ne da bi se upoštevala dejanska storilnost izvajalca storitve po pogodbi, na podlagi katere je bila stopnja dobička v obdobju 2009–2011 negativna ali marginalna. Podjetje Nettbuss Sør AS nadalje navaja, da je treba pri ugotavljanju razumnega dobička upoštevati delitev tveganja v pogodbah, zlasti v obdobju 2009–2011, ter tudi različne vrste sklenjenih pogodb, tj. neto pogodbe in bruto pogodbe, velikost in različne dejavnosti prevoznikov. Podjetje Nettbuss Sør AS navaja, da je dobiček v višini med 3 in 5 %, ki ga navajajo norveški organi, precej majhen in ne upošteva posameznih tržnih segmentov za avtobusne prevoze. Podjetje Nettbuss Sør AS navaja, da je razumna donosnost v tržnem segmentu, v katerem podjetje posluje, bližje [7–13 %].

(107) Podjetje Nettbuss Sør AS v zvezi z združljivostjo zadeve navaja, da bi, če bi Nadzorni organ sklenil, da je podjetje prek letnega nadomestila ali projekta ATP prejelo gospodarsko prednost v skladu s členom 61(1) Sporazuma EGP, bilo to združljivo s členom 49 Sporazuma EGP in veljavno Uredbo (EGS) št. 1191/69. Po mnenju podjetja Nettbuss Sør AS Uredbe (ES) št. 1370/2007 ni mogoče uporabiti, saj so bile spremembe, uvedene z metodo ALFA in indeksacijo v letih 2004 in 2009, izvedene v času, ko Uredba še ni veljala.

(108) V zvezi z dodatnimi informacijami norveških organov glede odstopanj v obsegu prevozov podjetja Nettbuss Sør AS podjetje navaja, da so predstavljena dejstva do neke mere napačna in zavajajoča ter ne upoštevajo dejstva, da je končno nadomestilo temeljilo na pogajanjih med podjetjem in okrožjem Aust Agder, metoda ALFA pa je bila zgolj orodje za okrožje Aust-Agder.

(109) Ta pogajanja so vključevala tudi prilagoditve dejanskega letnega obsega prevozov skozi vse leto (tj. število prevoženih kilometrov), ki je bil odvisen od proračuna okrožja in potrebe po prevozih. Okrožje Aust-Agder je lahko med letom odpovedalo, skrajšalo ali dodalo nove proge, to pa je pomenilo nova pogajanja med strankama o ravni dodeljenega nadomestila. Izvedene so bile tudi spremembe obsega prevozov in stroškov, na podlagi storilnosti podjetja po pogodbi. Po navedbah podjetja Nettbuss Sør AS je zato obseg prevozov, sporočen okrožju s prevoženimi kilometri za namene izračuna stroškov, mogoče obravnavati kot izhodiščno točko za pogajanja med strankama, ne pa kot dejansko osnovo za nadomestilo, izplačano konec leta (44).

(110) Podjetje Nettbuss Sør AS se nadalje sklicuje na posebne poravnave in pogajanja med podjetjem in okrožjem, katerih posledica je bila, da je okrožje plačila odpisalo od nadomestila za podjetje Nettbuss Sør AS za prevoze v letu 2010. Podjetje zlasti navaja, da je bilo izplačano nadomestilo za leto 2010 za 3,55 milijona NOK nižje, saj se je ta znesek uporabil za odpis po spremembah v razporedu prevozov (nov vozni red podjetja RTB) in za upoštevanje povečanja učinkovitosti zaradi združitve s podjetjem RTB.

(111) V zvezi s prihodki, ustvarjenimi s komercialnimi dejavnostmi podjetja Nettbuss Sør AS, in z dejstvom, da je bil del prihodkov resnično vključen v izračune prihodka po pogodbi o javni storitvi (kot je ugotovil Nadzorni organ), podjetje Nettbuss Sør AS navaja, da to ni privedlo do višjega nadomestila od tistega, ki bi bil izračunan z metodo ALFA. Nasprotno, ker se ves prihodek (tj. prihodek iz javnih in tudi komercialnih dejavnosti) pri izračunu nadomestila odšteje, je podjetje Nettbuss Sør AS posledično dobilo nižje nadomestilo, ne glede na to, da so bile nekatere komercialne proge vključene v obseg prevozov za nadomestilo za javno storitev.

(112) Podjetje Nettbuss Sør AS priznava, da določenih prevozov (npr. ekspresnih prevozov, prevozov šolarjev na tečaje plavanja in nazaj ter proge Karjolen) ne bi smelo sporočati kot prevoze za nadomestilo za javno storitev. Kljub vključitvi teh prevozov pa je okrožje dejansko imelo korist, saj je to pomenilo nižje nadomestilo za podjetje.

(113) V zvezi s številom šolskih dni pa podjetje Nettbuss Sør AS navaja, da so podatki okrožja Aust-Agder, in sicer da je podjetje dobilo nadomestilo za 51 namesto za 38,4 tednov, kolikor jih ima eno šolsko leto, napačni.

8.3 Drugi prevozniki

(114) Podjetje Setesdal Bilruter L/L se strinja z navedbami norveških organov. Meni, da nadomestilo ni državna pomoč, saj so izpolnjeni štirje pogoji iz sodbe Altmark.

(115) Če bi Nadzorni organ sklenil, da je nadomestilo državna pomoč, podjetje meni, da bi bila pomoč v celoti dodeljena na podlagi sistema veljavne pomoči ter da bi bila združljiva s Sporazumom EGP na podlagi njegovega člena 49 in Uredbe (EGS) št. 1191/69.

(116) Podjetje zlasti poudarja, da uvedba metode ALFA ni povzročila bistvene spremembe sistema nadomestil. Nadalje podjetje poudarja, da ni res, da je nadomestilo, določeno na podlagi indeksacije, temeljilo na pogajanjih, saj so okrožje in avtobusni prevozniki vsako leto do leta 2009 preverili spremembe letnega obsega prevozov, da so lahko nato v metodo ALFA vključili točne podatke. Ker so bile spremembe vsako leto minimalne, so bile minimalne tudi spremembe nadomestil. Podjetje Setesdal Bilruter L/L navaja, da metoda ALFA zagotavlja, da ni čezmernega nadomestila za avtobusne prevoze in da stroški komercialnih dejavnosti niso vključeni v metodo ALFA. S tem so se strinjala tudi podjetja Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland in Telemark Bilruter AS.

9. PRIPOMBE NORVEŠKIH ORGANOV NA PRIPOMBE ZAINTERESIRANIH STRANI

(117) Norveški organi se sklicujejo na trditev pritožnika, da je treba „vso novo pomoč“, dodeljeno podjetju Nettbuss Sør AS, obravnavati kot nezdružljivo s Sporazumom EGP in jo izterjati, ter navajajo, da pritožnik ni obravnaval vprašanja nove ali obstoječe pomoči in prav tako ni navedel, kako naj se v tem primeru razvrsti morebitna pomoč (npr. uvedba metode ALFA leta 2004). Norveški organi ponavljajo, da z uvedbo metode ALFA ni prišlo do bistvene spremembe veljavne sheme pomoči ter da, razen v primeru podjetja Nettbuss Sør AS, ni bilo ugotovljeno nobeno čezmerno nadomestilo.

(118) V zvezi s pripombo podjetja Nettbuss Sør AS o tem, kakšen naj bi bil razumni dobiček v sektorju avtobusnih prevozov, norveški organi poudarjajo, da navedba 3- do 5-odstotnega običajnega dobička v sektorju ne pomeni, da bi višja stopnja dobička (npr. 7- do 13-odstotni dobiček, ki ga navaja podjetje Nettbuss Sør AS) pomenila čezmerno nadomestilo. Namen sklicevanja na ta javno dostopen podatek je bil pokazati, da ni mogoče ugotoviti čezmernega nadomestila.

(119) V zvezi s pripombami podjetja Nettbuss Sør AS glede dodatnih informacij norveških organov o odstopanjih v obsegu prevozov podjetja Nettbuss Sør AS norveški organi navajajo, da pomena metode ALFA pri izračunu nadomestila ni mogoče zmanjšati z dejstvom, da je končno nadomestilo temeljilo na pogajanjih in da so bile izvedene naknadne spremembe obsega prevozov in stroškov. Ocene stroškov, izvedene z metodo ALFA, so bile pomembne, dodeljeno nadomestilo pa nikoli ni bistveno odstopalo od rezultatov metode ALFA. Poleg tega so vse spremembe, izvedene med letom, običajna praksa v prometnem sektorju, ta možnost pa je bila predvidena v določbah pogodb, sklenjenih s prevozniki. V vsakem primeru bi take spremembe morale voditi do povišanja dodeljenega nadomestila v primeru dodatnih prevozov in znižanja dodeljenega nadomestila v primeru zmanjšanega obsega prevozov. Nikoli pa jih ni mogoče obravnavati ločeno in odpisati od nepovezanih stroškov, ki so bili upoštevani v oceni nadomestila z metodo ALFA.

(120) Norveški organi navajajo, da ima sporočanje netočnih podatkov o prevozih neposreden učinek na točnost izračuna nadomestila, zaradi česar se je okrožje med pogajanji opiralo na netočne predpostavke.

(121) Navedeno je bilo tudi, da bi se moralo, ker dodeljeno nadomestilo temelji na obsegu prevozov v prejšnjem letu, vsako zmanjšanje, ki ga je podjetje izvedlo po avgustu 2008, kazati v nadomestilu, dodeljenem za leto 2009, kar pa se ni zgodilo. Norveški organi navajajo, da enako velja za dodatni znesek v višini 550 000 NOK, ki ga je podjetje prejelo za leto 2008, saj je nadomestilo za leto 2008 temeljilo na netočnih podatkih za leto 2007. Ker je pogodba, sklenjena s podjetjem Nettbuss Sør AS, koncesijska pogodba za javno storitev, poslovno tveganje nosi podjetje.

(122) Kar zadeva poravnave in prilagoditve, izvedene v povezavi s pogodbama podjetij Nettbuss Sør AS in RTB – glede tekočega postopka združitve teh podjetij – za pripravo novega voznega reda podjetja RTB, norveški organi menijo, da so poravnave in prilagoditve posledica enostranske odločitve podjetja Nettbuss Sør AS, ki je privedla do prekomernega poročanja o številu prevoženih kilometrov z namenom pridobiti višje nadomestilo od tistega, ki je že bilo izračunano in sporočeno z metodo ALFA. Pogodbi bi bilo treba spremeniti po spremembah v podjetjih, da bi se lahko upoštevale vse te prilagoditve. V zvezi s tem se norveški organi ne strinjajo, da je okrožje dodelilo 3,55 milijona NOK manj nadomestila za zmanjšanje obsega prevozov zaradi sprememb v voznem redu v letih 2008 in 2009. Nasprotno, to znižanje nadomestila sledi logiki metode ALFA in poznejše indeksacije, ki kaže manj prevoženih kilometrov, kot je okrožje predvidevalo, ker je podjetje Nettbuss Sør AS vključilo nov vozni red podjetja RTB.

(123) V zvezi s prihodkom iz komercialnih dejavnosti podjetja Nettbuss Sør AS se norveški organi ne strinjajo z navedbami podjetja Nettbuss Sør AS, da so bili okrožju pripisani dohodki iz naslova prihodkov, ki popravljajo napake iz naslova stroškov. Spričo pomanjkanja ločenih računov podjetje Nettbuss Sør AS nosi tveganje in ne more preprosto navajati, da so bili nepovezani prihodki odšteti v korist okrožja, hkrati pa tega z ničemer ne dokaže. Poleg tega, kot navajajo norveški organi, prav tako ni nobenih dokazov v zvezi z razporeditvijo stroškov med komercialnimi dejavnostmi podjetja in njegovimi dejavnostmi javne storitve. Torej je povsem mogoče, da so bile komercialne dejavnosti navzkrižno subvencionirane z dejavnostmi javne storitve in ne obratno.

(124) Norveški organi še navajajo, da je gospodarski učinek odstopanj ocenjen na 80 437 962 NOK v obdobju 2004–2014, brez obresti in obrestnih obresti. To izhaja iz študije, ki jo je izvedlo svetovalno podjetje Asplan Viak AS po naročilu norveških organov, da se oceni čezmerno nadomestilo, ki ga je okrožje izplačalo zaradi odstopanj.

II. OCENA

1. OBSEG OCENE POMOČI

(125) V odločbi o začetku postopka je Nadzorni organ sklenil, da je bila v okrožju Aust-Agder vzpostavljena veljavna shema pomoči za lokalne redne in šolske avtobusne prevoze za obdobje pred letom 2004.

(126) Zaradi dvomov, izraženih v odločbi o začetku postopka, bo obseg te ocene pomoči preveril naslednje vidike: (i) metodo ALFA in njeno indeksacijo kot del veljavne sheme pomoči v okrožju Aust-Agder ali kot ločen nov ukrep pomoči (razdelek 3 spodaj); (ii) naravo domnevne pomoči v okviru projekta ATP in ali je to del iste veljavne sheme pomoči (razdelek 3 spodaj); (iii) opredelitev nove pomoči, ki je bila mogoče dodeljena zunaj okvira veljavne sheme pomoči (razdelek 4 spodaj).

(127) Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka izrazil dvom o naravi metode ALFA in njene indeksacije kot morebitnega ukrepa brez pomoči. V zvezi s tem so norveški organi in zainteresirane strani predložili informacije o uporabi pogojev iz sodbe Altmark.

(128) Odločba o začetki postopka Nadzornega organa ne obvezuje, da bi moral v okviru te ocene preveriti tudi naravo pomoči v zvezi z metodo ALFA in njeno indeksacijo. To je bilo namreč, razen pomoči v okviru projekta ATP, že ocenjeno v predhodni proučitvi, pri čemer je bilo sklenjeno, da je bilo javno nadomestilo za lokalne redne in šolske avtobusne prevoze obstoječa pomoč najmanj do leta 2004, oceniti pa da je še treba, ali je bila ta že vzpostavljena veljavna shema pomoči bistveno spremenjena.

2. DRŽAVNA POMOČ V SMISLU ČLENA 61(1) SPORAZUMA EGP

(129) Člen 61(1) Sporazuma EGP določa: „Razen če ta sporazum ne določa drugače, je vsaka pomoč, ki jo dodelijo države članice ES, države Efte ali je dodeljena v kakršni koli obliki iz državnih sredstev, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco z dajanjem prednosti posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga, nezdružljiva z delovanjem tega sporazuma, kolikor škodi trgovini med pogodbenicami.“

2.1 Prisotnost državnih sredstev

(130) Nadzorni organ upošteva, da se nadomestilo za lokalne redne in šolske prevoze plačuje iz javnega proračuna okrožja Aust-Agder. V okviru člena 61(1) Sporazuma EGP velja, da so lokalni in regionalni organi enakovredni državi (45). Zato je okrožje Aust-Agder enakovredno državi za namene pravil EGP o državni pomoči. Nadzorni organ na tej podlagi ugotavlja, da se nadomestilo financira iz državnih sredstev.

(131) Enaki premisleki veljajo tudi za projekt ATP, saj se financira s sredstvi iz proračunov občin ter okrožij Aust-Agder in Vest-Agder. Zato Nadzorni organ ugotavlja, da gre za državna sredstva.

2.2 Podjetje

(132) V skladu s členom 61(1) Sporazuma EGP je treba tudi ugotoviti, ali nadomestilo za javno storitev, izplačano petim prevoznikom, in financiranje iz naslova projekta ATP posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga dajeta selektivno gospodarsko prednost.

(133) V tem primeru so upravičenci avtobusni prevozniki, ki opravljajo gospodarsko dejavnost, med drugim tudi redne in šolske avtobusne prevoze proti plačilu (glej uvodne izjave 35 do 38). Zato so vsi prevozniki podjetja v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP.

2.3 Selektivnost

(134) Ukrep nadomestila je omejen na avtobusne prevoznike, ki izvajajo prevoze v okrožju Aust-Agder. Zlasti je bilo nadomestilo za javno storitev omejeno na podjetja, navedena v uvodni izjavi 35. Zato Nadzorni organ ugotavlja, da je dodelitev nadomestila za javno storitev selektivna.

(135) Nadalje, financiranje v višini 1 milijona NOK (2 milijona NOK od leta 2010 in 1,5 milijona NOK od leta 2011) iz naslova projekta ATP ter zmanjšanje stroškov leta 2013, povezanih s prevozi na progah javne storitve 39 in 40, za financiranje avtobusnega prevoza do letališča in ustrezno zmanjšanje prihodka za projekt ATP so ukrepi, ki so bili dodeljeni le podjetju Nettbuss Sør AS. Zato gre za selektivni ukrep.

2.4 Prednost – nadomestilo za obveznost javne storitve lokalnega rednega in šolskega avtobusnega prevoza

2.4.1 Pogoji iz sodbe Altmark

(136) Ukrep je državna pomoč, če daje prednost, ki podjetje razbremeni stroškov, ki bi jih podjetje drugače moralo kriti iz svojega proračuna.

(137) V zvezi z dajanjem selektivne gospodarske prednosti iz sodbe v zadevi Altmark izhaja, da ko je treba državni ukrep šteti za nadomestilo za storitve, ki so jih opravila upravičena podjetja za izvedbo obveznosti javne storitve, tak ukrep ne spada v področje uporabe člena 61(1) Sporazuma EGP. V sodbi v zadevi Altmark je Sodišče Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: Sodišče) razsodilo, da nadomestilo za obveznost javne storitve ne pomeni državne pomoči, kadar so izpolnjeni štirje kumulativni pogoji: — „Prvič, podjetje, ki prejema nadomestilo, mora dejansko izpolnjevati obveznosti javne službe, te obveznosti pa morajo biti jasno opredeljene. — Drugič, merila, na podlagi katerih se izračuna nadomestilo, morajo biti določena vnaprej na objektiven in pregleden način. — Tretjič, nadomestilo ne sme presegati tistega, kar je potrebno za kritje vseh ali dela stroškov, ki so nastali z izpolnjevanjem obveznosti javne službe ob upoštevanju realiziranih prejemkov in razumnega dobička. — In nazadnje, četrtič, kadar podjetje, ki naj bi izvajalo obveznosti javne službe, ni izbrano na podlagi postopka javnega naročanja, ki bi omogočil izbiro ponudnika, ki je navedene storitve zmožen izvajati po najnižji ceni, je treba potrebno stopnjo nadomestila določiti na podlagi analize stroškov, ki bi jih imelo značilno dobro vodeno in ustrezno opremljeno podjetje“ (46).

2.4.2 1994–2003

(138) Nadzorni organ je že v odločbi o začetku postopka sklenil, da pred letom 2004 pogoji iz sodbe Altmark niso bili kumulativno izpolnjeni (47).

(139) Tega stališča niso izpodbijali niti norveški organi niti nobena druga stranka, ki je predložila pripombe med formalnim postopkom preiskave. Nadzorni organ zato vztraja pri ugotovitvah iz razlogov, navedenih v odločbi o začetku postopka.

2.4.3 Od leta 2004

2.4.3.1 Prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark

(140) Zadevni avtobusni prevozniki so še naprej izvajali obveznosti javne storitve ter izvajali lokalni redni in šolski prevoz v okrožju Aust-Agder.

(141) Obveznosti javne storitve so temeljile na (1) ZKP in UKP ter na določbah Zakona o izobraževanju, ki določajo, da dodelitev koncesije vključuje obveznost izvajanja prevoznih storitev iz koncesije; (2) koncesijah, dodeljenih zadevnim prevoznikom, ki zajemajo zagotavljanje lokalnih rednih in šolskih avtobusnih prevozov v okrožju Aust-Agder; in (3) individualnih pogodbah med okrožjem Aust-Agder in prevozniki.

(142) Poleg tega je v zadevnih pogodbah mogoče opredeliti izvajalce storitev, trajanje obdobja izvajanja storitev, naravo obveznosti javnih storitev izvajanja skupnih prevoznih storitev v lokalnem omrežju. Zato Nadzorni organ ugotavlja, da je izpolnjen prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark.

2.4.3.2 Četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark

(143) Nadomestilo za avtobusne prevoznike ni bilo določeno na podlagi postopka javnega naročanja. V skladu s smernicami Nadzornega organa o uporabi pravil o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, je splošno sprejeto tržno nadomestilo za dano storitev najboljše merilo za nadomestilo, če se ne izvede javni razpis (48). Norveški organi pa niso navedli, da obstaja tako nadomestilo za dano storitev. Nasprotno, navedli so, da je ureditev nadomestil v okrožju Aust-Agder temeljila na primerjavi, ki zagotavlja, da dodeljeno nadomestilo krije stroške dobro vodenega prevoznika. Zato mora Nadzorni organ preveriti drugo možnost, ki jo določa četrti pogoj iz sodbe Altmark.

(144) Glede na predložene informacije so norveški organi primerjali stroškovne strukture vseh podjetij v sektorju avtobusnih prevozov in na povprečni ravni ločili 33 % najbolje vodenih avtobusnih prevoznikov (tj. stroški goriva, stroški vzdrževanja, stroški voznikov in upravni stroški). Čeprav to lahko pomeni dokaz o uspešnem poslovanju v primerjavi z drugimi podjetji, pa tega ni mogoče sprejeti kot podlago za povprečne stroške dobro vodenega in ustrezno opremljenega podjetja.

(145) V smernicah Nadzornega organa o uporabi pravil o državni pomoči za nadomestilo, dodeljeno za opravljanje storitev splošnega gospodarskega pomena, je navedeno, da „taka določitev nadomestila preprečuje, da bi se kot merilo uporabili visoki stroški neučinkovitega podjetja“. Nadzorni organ upošteva, da metoda ALFA in njena indeksacija ne navajata podrobno vzorca podjetij, ki so bila upoštevana za namene primerjalne analize. Čeprav so norveški organi 67 % avtobusnih prevoznikov označili za neučinkovita podjetja, to samo po sebi še ne pomeni, da je treba za namene ocene Altmark preostala podjetja obravnavati kot dobro vodena podjetja. Zato ni dokaza, da povprečje njihovih stroškov predstavlja stroške učinkovitega podjetja. Glede tega norveški organi niso predložili dovolj informacij.

(146) Poleg tega to ne zagotavlja celotne slike stroškovne strukture reprezentativnega dobro vodenega in ustrezno opremljenega podjetja, saj višji stroški niso kriti (npr. večja poraba goriva v geografsko nedostopnih območjih). Podobno norveški organi niso predložili nobenih analitičnih razmerij, ki so reprezentativna za produktivnost (na primer promet v razmerju do vloženega kapitala, skupni stroški v razmerju do prometa, promet na zaposlenega, dodana vrednost na zaposlenega ali stroški za zaposlene v razmerju do dodane vrednosti) ali ki se nanašajo na kakovost ponudbe (49). Zato Nadzorni organ ne more oceniti količinsko opredeljenih ciljev v zvezi z donosnostjo lastniškega kapitala ali produktivnostjo.

(147) V vsakem primeru dejstvo, da končno nadomestilo temelji na pogajanjih, omogoča diskrecijsko prilagajanje stroškov, ki pa ne more kazati stroškov učinkovitega podjetja. Nadzorni organ v nekaterih primerih ugotavlja, da je bilo zaradi pogajanj nadomestilo nižje od rezultata metode ALFA. V drugih primerih pa je bilo nadomestilo višje. Obstoj pogajanj za izračun končnega nadomestila ne zagotavlja informacij o tem, ali so podjetja, ki poslujejo na trgu, nujno obravnavana kot dobro vodena podjetja.

(148) Ker je okrožje skozi leto lahko spremenilo obseg prevozov, tj. odpovedalo, skrajšalo ali dodalo nove proge, je to seveda pomembno vplivalo na stroškovni vidik pogodbe. Prevoznikom so pogosto lahko zmanjšali promet, da bi lahko krili dejanske stroške. Ali pa so prejeli višje nadomestilo, da so lahko ohranjali obstoječi obseg prevozov. Končni znesek nadomestila je bil tako predmet pogajanj med strankami.

(149) Zato Nadzorni organ ne more skleniti, da je bil znesek dodeljenega nadomestila določen na podlagi analize stroškov dobro vodenega in ustrezno opremljenega podjetja.

(150) Nadzorni organ zato ugotavlja, da četrti pogoj iz sodbe Altmark ni bil izpolnjen.

2.4.3.3 Sklepna ugotovitev v zvezi s preskusom Altmark

(151) Ker morajo biti vsi štirje pogoji, ki jih je Sodišče določilo v sodbi v zadevi Altmark, kumulativno izpolnjeni, ni treba preveriti, ali sta bila izpolnjena tudi druga dva pogoja.

(152) Nadzorni organ na podlagi predloženih informacij ugotavlja, da nadomestilo, ki se je dodeljevalo od leta 2004 za obveznost izvajanja lokalnih rednih in šolskih avtobusnih prevozov v okrožju Aust-Agder, ne izpolnjuje vseh pogojev iz sodbe Altmark. Nadomestilo je torej upravičenim podjetjem dalo prednost v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP.

2.5 Prednost – projekt ATP

(153) Nadzorni organ v odločbi o začetku postopka ni izključil možnosti, da je projekt ATP (glej uvodne izjave 56 do 58) podjetju Nettbuss Sør AS dal gospodarsko prednost, ki je podjetje ne bi dobilo v normalnih tržnih pogojih.

(154) V zvezi s pogoji iz sodbe v zadevi Altmark Nadzorni organ upošteva, da se projekt ATP nanaša na proge javne storitve in zato zanj veljajo isti predpisi kot za nadomestilo za lokalne redne in šolske prevoze. Zato je treba navesti, da je prvi pogoj iz sodbe v zadevi Altmark izpolnjen. Vendar pa Nadzorni organ ni prejel dodatnih informacij v zvezi z uporabo ostalih treh pogojev iz sodbe v zadevi Altmark.

(155) Pri uporabi četrtega pogoja iz sodbe v zadevi Altmark po uradni dolžnosti Nadzorni organ upošteva dejstvo, da je podjetje Nettbuss Sør AS izvajalo prevozne storitve na progah, določenih v projektu ATP, brez izvedenega postopka oddaje javnega naročila. Norveški organi niso predložili nobenih informacij, ki bi dokazovale, da je dodeljeno nadomestilo temeljilo na analizi stroškov značilnih, dobro vodenih in ustrezno opremljenih podjetij. Tudi če bi oceno, omenjeno v uvodnih izjavah 143 do 150, smiselno uporabili, bi bil zaključek isti, tj. da četrti pogoj iz sodbe v zadevi Altmark ni izpolnjen.

(156) Zato Nadzorni organ ugotavlja, da je letni znesek v višini 800 000 NOK (od leta 2004), zvišan na 2 milijona NOK (od leta 2010) in ponovno znižan na 1,5 milijona NOK (od leta 2011), ki je bil dodeljen za povečanje števila odhodov avtobusov na progah Lillesand–Kristiansand in Kristiansand–Arendal, podjetju Nettbuss Sør AS dal prednost.

2.6 Izkrivljanje konkurence in vpliv na trgovino med pogodbenicami

(157) Nadzorni organ mora preveriti, ali sporni ukrepi pomoči lahko vplivajo na trgovino in izkrivljajo konkurenco (50).

(158) Upravičenci do pomoči z drugimi prevozniki konkurirajo na trgih, ki so odprti za konkurenco (51). Nadzorni organ zato ugotavlja, da je letno nadomestilo izkrivljalo konkurenco, ker je okrepilo poslovni položaj upravičencev do pomoči na danih trgih.

(159) Ob upoštevanju vpliva na trgovino in dejstva, da se ta zadeva nanaša na lokalni trg rednih in šolskih avtobusnih prevozov v okrožju Aust-Agder, Nadzorni organ opozarja, da je Sodišče v sodbi v zadevi Altmark, ki se je tudi nanašala na storitve regionalnih avtobusnih prevozov, navedlo: „Javna subvencija, ki se dodeli podjetju, ki zagotavlja le lokalne in regionalne prevozne storitve, pri čemer ne zagotavlja prevoznih storitev zunaj države izvora, lahko vseeno vpliva na trgovino med državami članicami […]. Drugi pogoj za uporabo člena 92(1) Pogodbe, tj. da lahko pomoč vpliva na trgovino med državami članicami, zato ni odvisen od lokalnega ali regionalnega značaja prevoznih storitev ali od obsega zadevnega področja dejavnosti“ (52).

(160) To pomeni, da čeprav – kot v tem primeru – gre le za trg lokalnih ali regionalnih avtobusnih prevozov (okrožje Aust-Agder), lahko javna sredstva, dodeljena enemu prevozniku na zadevnem trgu, še vedno vplivajo na trgovino med pogodbenicami (53). Nadzorni organ zato meni, da bi na trgovino med pogodbenicami lahko vplivalo tudi letno nadomestilo.

(161) Nadzorni organ še meni, da enaki premisleki smiselno veljajo tudi za šolske prevoze (54) in za projekt ATP.

2.7 Sklepna ugotovitev glede prisotnosti državne pomoči v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP

(162) Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka sklenil, da nadomestilo, ki ga je okrožje Aust-Agder pred letom 2004 dodelilo petim avtobusnim prevoznikom za lokalne redne in šolske prevoze, pomeni državno pomoč v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP.

(163) Nadalje Nadzorni organ ugotavlja, da nadomestilo, ki ga je okrožje Aust-Agder od leta 2004 do danes dodelilo petim avtobusnim prevoznikom za lokalne redne in šolske prevoze, pomeni državno pomoč v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP.

(164) Nadzorni organ še ugotavlja, da financiranje podjetja Nettbuss Sør AS s strani države od leta 2004 naprej na podlagi projekta ATP pomeni državno pomoč v smislu člena 61(1) Sporazuma EGP.

3. RAZVRSTITEV METODE ALFA, NJENE INDEKSACIJE IN PROJEKTA ATP KOT NOVE ALI OBSTOJEČE POMOČI

(165) V odločbi o začetku postopka je Nadzorni organ sklenil, da je bila v okrožju Aust-Agder do konca leta 2003 vzpostavljena veljavna shema pomoči za lokalne redne in šolske avtobusne prevoze.

(166) Vendar pa je Nadzorni organ izrazil dvom o tem, da je zaradi uvedbe metode ALFA in njene indeksacije nadomestilo, ki ga je okrožje Aust-Agder dodelilo petim avtobusnim prevoznikom za lokalne redne in šolske prevoze od leta 2004 do danes, bistveno spremenilo veljavno shemo pomoči.

(167) Nadzorni organ je še izrazil dvom o tem, da obstaja nova pomoč v zvezi z morebitnim nadomestilom za lokalne redne in šolske prevoze zunaj tistega, kar je bilo dovoljeno po veljavni shemi pomoči (do leta 2004 oziroma do danes, če z uvedbo metode ALFA in njeno indeksacijo ni bila spremenjena narava pomoči).

(168) Nadzorni organ je še zanimalo, ali so zneski v zvezi s projektom ATP povezani z dodelitvijo nadomestila s strani okrožja Aust-Agder ali pa so del ločene sheme.

3.1 Zakonske določbe

(169) V skladu s členom 1(c) dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču „nova pomoč“ pomeni: „vsako pomoč, sheme pomoči in individualno pomoč, ki ni obstoječa pomoč, vključno s spremembami obstoječe pomoči.“

(170) Zadevne določbe, člen 1(b)(i) dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču določa, da „obstoječa pomoč“ pomeni: „vso pomoč, ki je v zadevnih državah Efte obstajala pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP, to je sheme pomoči in individualno pomoč, ki so se začele izvajati pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP in se uporabljajo tudi po začetku njegove veljavnosti; […]“ ter „pomoč, za katero se šteje, da je veljavna, ker je mogoče ugotoviti, da takrat, ko se je začela izvajati, ni bila pomoč, pozneje pa je postala pomoč zaradi razvoja Evropskega gospodarskega prostora in je država Efte ni spremenila […]“

3.2 Postopkovna ureditev za obstoječo pomoč

(171) Nadzorni organ bo najprej pojasnil svoje stališče v zvezi s postopkom v skladu s Sporazumom EGP in Protokolom 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču glede ukrepov, ki so po ugotovitvah obstoječa pomoč.

(172) Sporazum EGP določa različne postopke glede na to, ali gre za obstoječo ali novo pomoč. V skladu s členom 1(1) dela I Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču „Nadzorni organ Efte v sodelovanju z državami Efte redno preverja vse sisteme pomoči, ki obstajajo v teh državah. Tem državam predlaga vse ustrezne ukrepe, ki so potrebni zaradi postopnega razvoja ali delovanja Sporazuma EGP“. Obstoječa pomoč se lahko torej ustrezno izvede, če Nadzorni organ ni ugotovil, da je nezdružljiva z delovanjem Sporazuma EGP (55).

(173) Po drugi strani pa člen 2(1) dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču določa, da „[…] zadevna država Efte Nadzorni organ Efte pravočasno obvesti o tem, da namerava dodeliti novo pomoč“. Zato je treba vsako novo pomoč Nadzornemu organu vnaprej priglasiti in je ni mogoče izvesti brez končne odločitve Nadzornega organa.

(174) Nadalje je obstoječa pomoč lahko predmet zgolj odločitve o nezdružljivosti v prihodnosti. Zato sme Nadzorni organ „[…] v okviru stalnega nadzora obstoječih pomoči zgolj naložiti odpravo ali spremembo takih pomoči v roku, ki ga določi“ (56).

(175) Ustaljena sodna praksa tudi pravi, da je s tem, da Nadzorni organ redno preverja in nadzoruje pomoči, namen Sporazuma EGP ta, „[…] da ugotovitev morebitne nezdružljivosti pomoči z notranjim trgom temelji, pod nadzorom Sodišča, na ustreznem postopku, za izvedbo katerega je odgovorna Komisija“ (57).

(176) Na podlagi navedenega Nadzorni organ ugotavlja, da lahko le na podlagi postopka za obstoječo pomoč iz členov od 17 do 19 dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču oceni, ali je obstoječa pomoč združljiva z delovanjem Sporazuma EGP.

(177) V nadaljevanju je proučeno vprašanje nove ali obstoječe pomoči v zvezi z metodo ALFA, njeno indeksacijo in projektom ATP.

3.3 Opredelitev sheme pomoči

(178) Člen 1(d) dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču določa, da „shema pomoči“: „[…] pomeni vsak akt, na podlagi katerega je mogoče brez nadaljnjih izvedbenih ukrepov dodeliti individualno pomoč podjetjem, opredeljenim v aktu na splošen in abstrakten način, in kateri koli akt, na podlagi katerega je mogoče dodeliti pomoč, ki ni povezana z določenim projektom, enemu ali več podjetjem za nedoločen čas in/ali v nedoločenem znesku.“

(179) Člen 1(e) dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču določa, da „individualna pomoč“: „[…] pomeni pomoč, ki ni dodeljena na podlagi sheme pomoči, in pomoč, ki jo je treba uradno prijaviti, dodeljena na podlagi sheme pomoči.“

(180) Ta razlika je zlasti pomembna v okviru obstoječe pomoči, saj se s Protokolom 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču na Nadzorni organ prenaša pristojnost za stalno pregledovanje obstoječih sistemov pomoči (58). Podobno se oddelek V dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču nanaša samo na obstoječe sheme pomoči (59).

(181) Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka podal več informacij o utemeljitvi koncepta veljavne sheme pomoči ter o tem, kako je ta koncept tolmačil v svoji praksi primerov in kako ga je tolmačila Komisija (60).

(182) Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka sklenil, da je bila v okrožju Aust-Agder shema pomoči vzpostavljena od leta 1994 (61). Predpisi, ki so določali navedeno shemo pomoči, so bili ZKP, UKP ter Zakon o izobraževanju v povezavi z ustrezno upravno prakso v okrožju Aust-Agder.

(183) Nadzorni organ je ugotovil, da je bilo nadomestilo za izvajanje lokalnih rednih avtobusnih prevozov v okrožju Aust-Agder pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP na Norveškem 1. januarja 1994 določeno na podlagi ZKP in UKP (in na zadevnih predpisih, ki so veljali pred njima). Že pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP je bilo nadomestilo za izvajanje storitev šolskega prevoza dodeljeno na področju Zakona o izobraževanju (in zadevnih zakonov, ki so veljali pred njim).

(184) Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka preveril, ali pravni okvir za financiranje rednih in šolskih avtobusnih prevozov v okrožju Aust-Agder izpolnjuje tri merila iz člena 1(d) dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču: (i) akt, na podlagi katerega je mogoče dodeliti pomoč, (ii) akt, ki ne zahteva nikakršnih dodatnih izvedbenih ukrepov, ter (iii) akt, ki na splošen in abstrakten način opredeljuje potencialne upravičence do pomoči (62).

(185) Vendar pa je, kar zadeva projekt ATP, Nadzorni organ v odločbi o začetku postopka izrazil dvom o tem, ali je projekt povezan z dodelitvijo nadomestila s strani okrožja Aust-Agder ali pa je del ločene sheme.

(186) Kljub temu, da je projekt ATP projekt sodelovanja med različnimi občinami ter okrožji Vest-Agder in Aust-Agder, in kljub dejstvu, da so plačila izhajala iz različnih virov, zadevni prevozi spadajo v področje sheme v okrožju Aust-Agder.

(187) Nadzorni organ ugotavlja, da avtobusni progi iz projekta ATP, tj. Kristiansand–Lillesand in Kristiansand–Arendal, kot je opisano v uvodnih izjavah 57 in 58, že delujeta v okviru veljavne sheme v okrožju Aust-Agder.

(188) Za večji obseg prevozov v okviru projekta ATP na teh progah je bilo dodeljeno nadomestilo v skladu z istimi predpisi kot za lokalne redne in šolske prevoze.

(189) Izračun nadomestila za večji obseg prevozov v okviru projekta je temeljil na istih načelih kot za lokalne redne in šolske prevoze, tj. stroški javne storitve z odbitkom prihodkov od vozovnic pri neto pogodbah in pribitkom razumnega dobička.

(190) Nadzorni organ na podlagi navedenega ugotavlja, da je projekt ATP del sheme, za katero je Nadzorni organ že v odločbi o začetku postopka ugotovil, da je v okrožju Aust-Agder vzpostavljena od leta 1994.

3.4 Opredelitev obstoječe pomoči

(191) Člen 1(b)(i) dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču določa, da obstoječa pomoč vključuje vso pomoč, ki je v zadevnih državah Efte obstajala pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP, to je sheme pomoči in individualno pomoč, ki so se začele izvajati pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP in se uporabljajo tudi po začetku njegove veljavnosti.

(192) V tem primeru so določbe, s katerimi je določena shema, veljale že pred 1. januarjem 1994, ko je na Norveškem začel veljati Sporazum EGP. Ker je bil takrat trg za lokalne avtobusne prevoze že odprt za konkurenco, Nadzorni organ meni, da financiranje lokalnih rednih in šolskih prevozov na podlagi ZKP, UKP in Zakona o izobraževanju pomeni veljavno shemo pomoči, ki je obstajala že januarja 1994 in ostala veljavna še naprej.

(193) Sodišče je v sodbi v zadevi Namur navedlo: „[…] nastanka nove pomoči ali spremembe obstoječe pomoči ni mogoče ocenjevati glede na obseg pomoči ali zlasti njen znesek v finančnem smislu v katerem koli obdobju delovanja podjetja, če se pomoč dodeli v skladu s predhodnimi zakonskimi določbami, ki se niso spremenile. Ali se pomoč lahko opredeli kot nova pomoč ali sprememba obstoječe pomoči, je treba določiti s sklicevanjem na določbe, ki jo predpisujejo“ (63).

(194) Kot je generalni pravobranilec Trabucchi poudaril v svojih sklepnih predlogih v zadevi Van der Hulst, so spremembe bistvene, če so se spremenili glavni elementi sheme, kot so narava prednosti, namen, ki mu ukrep služi, pravna podlaga, upravičenci ali vir financiranja (64). Take spremembe lahko vplivajo na oceno združljivosti sheme in jih je treba posebej priglasiti kot novo pomoč, da se lahko oceni njihova združljivost s Sporazumom EGP (65).

(195) Povsem formalne ali upravne spremembe sheme pomoči ne vodijo k spremembi obstoječe pomoči v novo pomoč (66).

(196) Kot je navedeno zgoraj, je financiranje avtobusnih prevozov v okrožju Aust-Agder temeljilo na shemi pomoči, sestavljeni iz ZKP, UKP, Zakona o izobraževanju in upravne prakse v okrožju Aust-Agder. Leta 2004 je bila uvedena metoda ALFA, na njeni podlagi pa so bile za obdobje 2004–2008 sklenjene nove pogodbe. Metodo ALFA so nadomestili z uvedbo novega sistema indeksacije, na podlagi katerega so bile z istimi prevozniki sklenjene nove pogodbe za obdobje 2009–2012, z možnostjo podaljšanja še za štiri leta (glej uvodno izjavo 53). Vprašanje je, ali je uvedbo metode ALFA in njeno poznejšo indeksacijo mogoče obravnavati kot elementa, ki veljavno shemo pomoči spreminjata v novo pomoč.

(197) Metoda ALFA, kot je opisana v uvodnih izjavah 46 do 50, je sistem za izračun stroškov, povezanih z avtobusnimi prevozi. Sistem indeksacije, kot je opisan v uvodnih izjavah 51 do 53, je nadomestil metodo ALFA in uvedel več za stroške pomembnih parametrov, kot so stroški goriva in stroški plač, na podlagi katerih se nadomestilo indeksira.

(198) Z uvedbo tega sistema se pravna podlaga in cilj dodeljevanja nadomestil nista bistveno spremenila.

(199) Določbe ZKP, UKP in Zakona o izobraževanju ter upravna praksa so bile tolmačene in uporabljene na enak način. Določbe in praksa se v zadevnem obdobju, tj. še pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP, niso spremenile.

(200) Namen je vedno bil prevoznikom (izvajalcem storitev lokalnega rednega in šolskega prevoza) zagotoviti nadomestilo za izvajanje storitev, ki jih želi okrožje Aust-Agder vzpostaviti ali ohraniti.

(201) Dodeljeno nadomestilo je vedno krilo stroške javne storitve z odbitkom prihodkov od vozovnic pri neto pogodbah in pribitkom razumnega dobička. Nadomestilo, ki ne spada v področje omenjenih predpisov in upravne prakse, ni dovoljeno.

(202) Z vidika prava državnih pomoči metoda ALFA ni povzročila bistvenih sprememb v zvezi z upravičenci do pomoči, udeleženimi v shemi. Veljala je in še vedno velja za vse koncesionarje, ki so pooblaščeni za izvajanje lokalnih rednih in šolskih prevozov v okrožju Aust-Agder. Najpomembneje je, da sistem ne spreminja upravičenosti do pomoči po shemi. Zato shema s tega vidika ni bila razširjena.

(203) Namen uvedbe metode ALFA in indeksacije je zgolj bil natančneje umeriti stroške prevoznih storitev, na podlagi katerih se je nadomestilo dodelilo. Znesek dodeljenega nadomestila je v celotnem obdobju temeljil na istih dejavnikih, kot so stroški avtobusnih prevozov, stroški zunanjih izvajalcev, prihodki od vozovnic itd. Zato sta metoda ALFA in indeksacija zagotovili boljši mehanizem za dodeljevanje nadomestila istim upravičencev v okviru sheme in na isti pravni podlagi.

(204) Zato Nadzorni organ ugotavlja, da metoda ALFA in indeksacija nista bistveno spremenili veljavne sheme pomoči.

(205) Podobno ni mogoče trditi, da je povečan obseg prevozov v okviru projekta ATP na progah Lillesand–Kristiansand in Kristiansand–Arendal bistveno spremenil shemo. Namen projekta ATP je bil zgolj povečati dejavnosti podjetja Nettbuss Sør AS v okviru istih koncesijskih pogodb.

(206) Obstoječe proge so bile spremenjene brez sprememb sheme pomoči, kot jo določa zakonodaja. Posledično povečan obseg prevozov v okviru projekta ATP ne pomeni spremembe sheme, ki bi povzročila, da bi pomoč za nove dejavnosti pomenila novo pomoč.

(207) Nadalje so plačila, izvedena iz naslova projekta ATP, skladna z načelom nadomestila, vzpostavljenim s shemo, saj krijejo stroške javne storitve, z odbitkom prihodkov od vozovnic pri neto pogodbah in pribitkom razumnega dobička.

(208) Poleg tega dejstvo, da je bila sestava javnih subjektov, ki so prispevali k nadomestilom ali jih izvedli, kot je navedeno v uvodni izjavi 58, drugačna od tiste v veljavni shemi pomoči, sheme ni bistveno spremenilo. Storitve, za katere je bilo nadomestilo izplačano, so spadale v področje uporabe sheme, plačila pa so bila izvedena skladno s pravnimi in finančnimi pravili, ki so veljala za shemo, ne glede na izvor plačil.

(209) Zgoraj navedene spremembe, uvedene s projektom ATP, ne povzročajo dvoma o naravi sheme kot o veljavni shemi pomoči. Zato Nadzorni organ ugotavlja, da projekt ATP ni bistveno spremenil veljavne sheme pomoči.

3.5 Sklepna ugotovitev

(210) Nadzorni organ je sklenil, da je v okrožju Aust-Agder vzpostavljena shema pomoči na podlagi ZKP, UKP, Zakona o izobraževanju in upravne prakse. Nadzorni organ meni, da je shema veljavna, saj metoda ALFA, indeksacija ali povečan obseg prevozov na obstoječih avtobusnih progah v okviru projekta ATP ni povzročil bistvenih sprememb sheme.

(211) Nadzorni organ je v skladu s Protokolom 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču pooblaščen za stalno pregledovanje obstoječih sistemov pomoči (67). Ko pa je ugotovljeno, da obstoječa pomoč ni združljiva z delovanjem Sporazuma EGP, mora biti taka pomoč predmet ustreznih ukrepov v skladu z določbami iz členov od 17 do 19 dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču, da se shema odpravi ali spremeni.

(212) V teh okoliščinah Nadzorni organ ni mnenja, da bi moral zaradi trenutnega stanja obravnavati ustrezne ukrepe za Kraljevino Norveško v zvezi s prihodnjimi spremembami veljavne sheme pomoči. V zvezi s tem Nadzorni organ navaja naslednje.

(213) Prvič, Nadzorni organ upošteva dejstvo, da je koncesijska pogodba, sklenjena s podjetjem Nettbuss Sør AS, že prenehala veljati. Zato ocena združljivosti z veljavno shemo pomoči v zvezi s podjetjem Nettbuss Sør AS ni smiselna.

(214) Drugič, Nadzorni organ od drugih prevoznikov, omenjenih v uvodni izjavi 35, ki imajo še vedno veljavne pogodbe z okrožjem Aust-Agder, ni prejel pomislekov glede konkurence v zvezi z uporabo sheme. Nadzorni organ meni, da je bila v zvezi s temi prevozniki metoda ALFA ustrezno izvedena in je upoštevala le stroške in prihodke, ki izhajajo iz javnih storitev, v skladu s členom 49 Sporazuma EGP in določbami Uredbe (EGS) št. 1191/69 ali Uredbe (ES) št. 1370/2007.

(215) Tretjič, Nadzorni organ upošteva postopke za ugotavljanje kršitev, ki tečejo zoper Norveške v zvezi z domnevnimi kršitvami pravil javnega naročanja EGP. Nadzorni organ je 12. oktobra 2011 Norveški izdal uradni opomin, ker ni izpolnjevala načel nediskriminacije in preglednosti iz členov 4 in 48 Sporazuma EGP, ko je dovolila, da je okrožje Aust-Agder dodelilo in podaljšalo koncesije za avtobusne prevoze brez kakršne koli objave. Nadzorni organ je iz istega razloga 22. junija 2012 Norveški izdal obrazloženo mnenje. Namen tega predhodnega postopka je zadevni državi Efte dati priložnost, da na eni strani izpolni svoje obveznosti po pravu EGP, na drugi strani pa uresniči svojo pravico in se brani pred ugovori Nadzornega organa. Norveški organi so se zavezali, da bodo sprejeli nacionalno zakonodajo za preprečitev prihodnjih kršitev pravil o javnih naročilih na področju koncesij v prometnem sektorju.

(216) Na podlagi tega Nadzorni organ izvaja svojo diskrecijsko pravico nadzora in, kot je navedeno zgoraj, meni, da v tem trenutku ni potrebe po začetku ustreznega postopka v zvezi z ukrepi, določenega v členih 17 do 19 dela II Protokola 3.

(217) Nadzorni organ prav tako ustavlja formalni postopek preiskave glede morebitne nove pomoči v zvezi z veljavno shemo pomoči v okrožju Aust-Agder. Vendar pa bo Nadzorni organ v skladu s členom 1(1) dela I Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču shemo redno preverjal do njenega izteka ter spremljal njeno uporabo.

4. NOVA POMOČ ZUNAJ VELJAVNE SHEME POMOČI

4.1 Splošne ugotovitve

(218) V zvezi z obstoječo pomočjo iz sodne prakse (68) izhaja, da je treba čezmerno nadomestilo najprej preveriti v okviru sheme pomoči. Če veljavna shema pomoči, po zasnovi ali kako drugače, omogoča čezmerno nadomestilo, je treba presežek ali zneske čezmernega nadomestila obravnavati kot obstoječo pomoč in začeti ustrezni postopek glede ukrepov iz členov od 17 do 19 dela II Protokola 3 k Sporazumu o nadzornem organu in sodišču.

(219) Če je čezmerno nadomestilo upravičencu izplačano zunaj veljavne sheme pomoči, je treba presežek ali zneske čezmernega nadomestila obravnavati s postopkom nove pomoči.

(220) Samo plačila, izvedena na podlagi veljavne sheme pomoči, se lahko štejejo kot obstoječa pomoč, izplačana po tej shemi. Nasprotno pa je treba plačila, ki presegajo dejanske izgube in ki so bila izvedena zunaj sheme pomoči, obravnavati kot novo pomoč (69).

4.2 Pomoč, dodeljena zunaj veljavne sheme pomoči v okrožju Aust-Agder

(221) Nadzorni organ je v odločbi o začetku postopka izrazil dvom v zvezi z morebitno novo pomočjo za izvajalce lokalnih rednih in šolskih prevozov v okrožju Aust-Agder, ki ni bila dodeljena na podlagi veljavne sheme pomoči od leta 1994.

(222) Veljavna shema pomoči v okrožju Aust-Agder je zagotavljala lokalne redne in šolske prevoze v okrožju že pred začetkom veljavnosti Sporazuma EGP na Norveškem 1. januarja 1994. Prevozne storitve izvajajo naslednji prevozniki: Birkeland Busser AS, Frolandsruta Frode Oland, Høyvågruta AS, Nettbuss Sør AS, RTB, L/L Setesdal Bilruter in Telemark Bilruter. Od leta 2009 in po združitvi podjetja Nettbuss Sør AS s podjetjema Høyvågruta AS in RTB je pet prevoznikov izvajalo prevozne storitve po pogodbah, sklenjenih z okrožjem Aust-Agder. Koncesijska pogodba s podjetjem Nettbuss Sør AS se je iztekla 31. decembra 2014. Zdaj samo štirje prevozniki izvajajo zadevne storitve po veljavni shemi pomoči. Njihove koncesijske pogodbe se bodo iztekle 31. decembra 2016.

(223) Nadzorni organ ugotavlja, da imajo države Efte veliko svobode pri določanju storitev splošnega gospodarskega pomena in pogojev za njeno izvajanje, vključno z oceno stroškov in prihodkov takih storitev ter ustrezno metodologijo za razporeditev stroškov in prihodkov pri izvajalcih, ki izvajajo tudi komercialne dejavnosti. Obseg in nadzor, ki ga Nadzorni organ lahko izvaja v zvezi s tem, sta omejena na očitno napako (70).

(224) V tem primeru so norveški organi lokalne redne in šolske prevoze v okrožju Aust-Agder opredelili kot storitve splošnega gospodarskega pomena v skladu z določbami ZKP, UKP, Zakona o izobraževanju in upravne prakse. Nadzorni organ se je strinjal s to opredelitvijo in je tudi sklenil, da je shema pomoči v okrožju Aust-Agder veljavna.

(225) Predpisi veljavne sheme pomoči omogočajo, da nadomestilo krije stroške lokalnih rednih in šolskih prevozov v okrožju Aust-Agder (z odbitkom prihodkov od vozovnic pri neto pogodbah) s pribitkom razumnega dobička.

(226) Zato so lahko samo plačila za izvajanje zadevnih storitev, ki spadajo v področje uporabe sheme, del veljavne sheme pomoči v okrožju Aust-Agder, vključno s plačili, ki presegajo dejanske izgube (71).

(227) V okviru tega primera naslednja plačila ne morejo temeljiti na predpisih in upravni praksi sheme: — neposredna plačila za prevozne storitve, ki niso bile opredeljene kot storitve splošnega gospodarskega pomena (npr. komercialne storitve), — neposredna plačila za druge prevozne storitve, ki niso predmet sklenjenih koncesijskih pogodb (npr. določene proge); ter — neposredna plačila za storitve javnega prevoza, ki so včasih bile del veljavne sheme pomoči, a že dolgo ne obstajajo več.

(228) Taka plačila, izvedena iz državnih sredstev, kot je opisano zgoraj, prevoznikom dajejo selektivno prednost, ki ne temelji na določbah in upravni praksi veljavne sheme pomoči v okrožju Aust-Agder, saj se nanašajo na storitve, ki jih trg že izvaja, na prevozne storitve, ki niso bile opredeljene kot upravičene do nadomestila za javno storitev, ali pa na okoliščine, ki presegajo omejitve sheme pomoči, kot je bila prvotno zasnovana. V zvezi s takimi okoliščinami za nadomestilo za javno storitev, ki ne obstaja več, ne more veljati, da je bilo izplačano na podlagi določb sheme, in sicer zato ne, ker take storitve niso več predmet sheme.

(229) Nadalje se zdi, da plačila, ki niso bila izvedena na podlagi sheme, krijejo stroške, ki bi jih morali kriti sami prevozniki, in pa stroške, ki sploh niso nastali. Posledično so taka plačila oblika pomoči za tekoče poslovanje, ki izkrivlja konkurenco in vpliva na trgovino med pogodbenicami.

(230) V zvezi s tem je Nadzorni organ ocenil informacije norveških organov glede različnih dejavnosti vseh prevoznikov, ki so v okrožju Aust-Agder izvajali lokalne redne in šolske prevoze.

(231) Norveški organi so vztrajali, da je razen v primeru podjetja Nettbuss Sør AS izračun nadomestila, ob upoštevanju, da je ustvarjeni prihodek ustrezal ocenjenim stroškom izvajanja prevoznih storitev, zagotavljal, da so prevozniki prejeli nadomestilo le za javne storitve.

(232) Nadzorni organ na podlagi informacij norveških organov za obdobje pred letom 2004 ni opredelil plačil, ki bi lahko veljala za plačila zunaj okvira veljavne sheme pomoči.

(233) Kljub temu Nadzorni organ za obdobje po letu 2004 in za uvedbo metode ALFA (in njene indeksacije od leta 2009) ugotavlja, da so bila nekatera plačila dejansko izvedena zunaj veljavne sheme pomoči v korist podjetja Nettbuss Sør AS.

(234) Vendar Nadzorni organ ni ugotovil, da bi bila taka plačila po letu 2004 izvedena v korist drugih prevoznikov v okrožju Aust-Agder.

4.2.1 Plačila zunaj okvira sheme za podjetje Nettbuss Sør AS za obdobje 2004–2014

(235) Podjetje je leta 2009 začelo voditi ločene račune za dejavnosti javne storitve in komercialne dejavnosti.

(236) Kot so navedli norveški organi, je metoda ALFA predvsem model, ki temelji na stroških, in sistem, ki temelji na zaupanju. Podjetje Nettbuss Sør AS je pred vsakim poslovnim letom predložilo ocenjene stroške in prihodke, povezane z javnimi storitvami. Okrožje Aust-Agder je predpostavilo, da je podjetje ustrezno razporedilo prihodke glede na dejavnosti javne storitve in komercialne dejavnosti. Kot norveški organi na podlagi pozneje znanih informacij priznavajo, temu v resnici ni bilo tako.

(237) Kot je navedeno v uvodnih izjavah 93 in 94, se na podlagi informacij, ki so jih norveški organi predložili v zvezi z obsegom prevozov podjetja Nettbuss Sør AS, sporočan obseg prevozov razlikuje od obsega, ki bi moral biti sporočen za nadomestilo za javno storitev.

(238) Glede na predložene preglednice prevozov je podjetje Nettbuss Sør AS nadomestilo neposredno prejelo tudi za komercialne dejavnosti. Na primer, preglednice razkrivajo, da je podjetje Nettbuss Sør AS prejemalo nadomestilo tudi za storitve nočnega avtobusnega prevoza, čeprav so te storitve del komercialnih dejavnosti podjetja. Podjetje Nettbuss Sør AS ni zanikalo, da so bile zadevne komercialne proge dejansko vključene v izračune za nadomestilo po metodi ALFA.

(239) Iz predloženih informacij je razvidno tudi, da je okrožje Aust-Agder še naprej izplačevalo nadomestilo za javne storitve za nekatere proge (npr. Grimstad–Heggedalen in Heggedalen–Grimstad), čeprav proge sploh niso več obratovale.

(240) Nadzorni organ še ugotavlja, da je bilo nadomestilo za javno storitev izplačano za proge, ki niso del pogodbe o javni storitvi (npr. odsek Kilsund–Kitron, Tangen Hisøy–Kitron, Tangen Hisøy–Kilsund in prevoz brez potnikov do prvega avtobusnega postajališča za „Sørlandsekspressen“, ki je ekspresni prevoz iz Kristiansanda v Oslo).

(241) Posledično ta nadomestila za dejavnosti, ki so bile napačno ali pomotoma vključene v preglednice prevozov v okviru metode ALFA, niso temeljila na predpisih in upravni praksi veljavne sheme pomoči v okrožju Aust-Agder.

(242) V spodnji preglednici so povzeti sporočen obseg prevozov, bruto stroški, prilagoditve zaradi odstopanj ter razlike v obsegu prevozov in stroških, ki jih je izračunalo svetovalno podjetje Asplan Viak na podlagi preglednic ALFA in indeksacije (72): Preglednica 2 Razlike v obsegu prevozov in stroških za obdobje 2004–2014 Leto Sporočen obseg prevozov (v km) Prilagoditve obsega prevozov zaradi odstopanj (v km) Bruto stroški (v NOK) Prilagoditve stroškov zaradi odstopanj (v NOK) Indeksacija (v %) Razlike v obsegu prevozov in stroških (v NOK) 2004 3 975 228 3 794 839 76 696 086 73 472 776 180 389 3 223 310 2005 4 255 732 4 073 656 80 615 271 77 330 623 182 076 3 284 648 2006 4 527 693 4 169 542 87 502 717 81 365 293 358 151 6 137 424 2007 4 255 080 4 012 600 85 848 541 81 109 328 242 480 4 739 212 2008 4 471 364 4 140 826 88 417 220 81 963 624 330 538 6 453 596 2009 4 471 364 4 059 622 94 960 094 86 302 626 7,40 (73) 411 742 8 657 469 2010 2,50 8 873 906 2011 5,00 9 317 601 2012 3,50 9 643 717 2013 3,33 9 964 853 2014 1,78 10 142 227 Znesek 80 437 962

(243) Norveški organi so navedli odstopanja od obsegov prevozov tudi v zvezi z dobro opredeljenimi obveznostmi javne storitve. Nadzorni organ bo ocenil, ali so ta odstopanja znotraj okvira veljavne sheme pomoči ali zunaj njega.

(244) Nadzorni organ ugotavlja, da v povezavi s Preglednico 1 iz uvodne izjave 96 Preglednica 2 v okviru odstopanj vključuje primere šolskih prevozov v obsegu prevozov. Kot so sporočili norveški organi, se zlasti v zvezi s prevozom šolarjev na tečaje plavanja in nazaj ter za posebno avtobusno progo zdi, da je podjetje Nettbuss Sør AS hkrati prejemalo nadomestilo iz dveh različnih virov, tj. od okrožja Aust-Agder in občin (74).

(245) V zvezi s prevozi za šolska leta in „podvojena šolska leta“ ter za šolske prevoze je bilo sporočeno, da je podjetje Nettbuss Sør AS nadomestilo prejemalo dlje časa med letom, kot je bilo potrebno, tj. 51 šolskih tednov (255 šolskih dni) namesto 38 šolskih tednov (192 šolskih dni).

(246) Norveški organi so poleg tega še navedli, da so bile nekatere proge javnega prevoza (primerov prog niso navedli) skrajšane brez odobritve okrožja, to pa v preglednicah prevozov za dodelitev nadomestila ni bilo navedeno. Nadzorni organ meni, da se ta odstopanja v obsegu prevozov nanašajo na prevozne storitve, za katere je bilo dodeljeno nadomestilo na podlagi veljavne sheme pomoči. Zato tega domnevno čezmernega nadomestila ne more šteti za novo pomoč, dodeljeno zunaj okvira sheme. Zaradi dejstva, da je bila shema pomoči slabo zasnovana in je omogočala nadomestilo, ki je presegalo dejanske izgube, ki pa so v okviru sheme pomoči, to čezmerno nadomestilo še ni nova pomoč. Zato to čezmerno nadomestilo ostaja v okviru veljavne sheme pomoči.

(247) V zvezi s storitvijo avtobusnega prevoza do letališča podjetja Nettbuss Sør AS, ki je bila del projekta ATP, kot je navedeno v uvodnih izjavah 56 do 62, Nadzorni organ ugotavlja, da je okrožje Aust-Agder s tem, ko je znižalo stroške obratovanja prog javne storitve 39 in 40, podjetju omogočilo neposredne prihranke stroškov v ocenjeni višini 1 020 000 NOK, kot navajajo norveški organi, zaradi česar je podjetje Nettbuss Sør AS lahko ohranilo avtobusni prevoz do letališča.

(248) Navedeni znesek je bil sprva vključen v skupno nadomestilo za podjetje Nettbuss Sør AS za izvajanje obveznosti javnega prevoza v okrožju Aust-Agder. Ker teh obveznosti (tj. prog 39 in 40) med oktobrom 2013 in 20. januarjem 2014 ni bilo več, bi bilo treba ocenjeni znesek 1 020 000 NOK odšteti od skupnega nadomestila, izplačanega letno podjetju Nettbuss Sør AS. To, da ta znesek ni bil odštet od skupnega nadomestila, temveč je bil uporabljen za komercialne dejavnosti, pomeni obliko čezmernega nadomestila, izplačanega zunaj okvira veljavne sheme pomoči. Zato se ta znesek obravnava kot nova pomoč v obliki pomoči za tekoče poslovanje.

4.2.2 Postopkovne zahteve

(249) V skladu s členom 1(3) dela I Protokola 3 „[j]e Nadzorni organ Efte o vseh načrtih za dodelitev ali spremembo pomoči obveščen dovolj zgodaj, da lahko predloži pripombe. Zadevna država ne sme izvajati svojih predlaganih ukrepov, dokler v tem postopku ni sprejeta dokončna odločitev.“

(250) Ker norveški organi niso priglasili zgoraj opredeljenih ukrepov pomoči, niso izpolnili obveznosti priglasitve. Ker so izvedli ukrepe pomoči, niso upoštevali obveznosti mirovanja.

(251) Nadzorni organ je zato sklenil, da norveški organi niso izpolnili svojih obveznosti v skladu s členom 1(3) dela I Protokola 3.

4.2.3 Združljivost plačil zunaj okvira sheme za podjetje Nettbuss Sør AS za obdobje 2004–2014

(252) Nadzorni organ je preveril, ali so zadevni ukrepi pomoči združljivi s Sporazumom EGP. Kot je opisano zgoraj, pomoč pomeni financiranje storitev, ki jih trg že zagotavlja, ali prevoznih storitev, ki jih predpisi, ki urejajo veljavno shemo pomoči v okrožju Aust-Agder za nadomestilo za javno storitev, ne opredeljujejo, ali prevoznih storitev, ki sploh ne obstajajo več. To financiranje pomeni pomoč za tekoče poslovanje, ki zmanjšuje tekoče odhodke podjetja Nettbuss Sør AS.

(253) Norveški organi niso predložili dokazov, da bi taka pomoč lahko veljala za združljivo s Sporazumom EGP. Nasprotno, sami so sporočili odstopanja v obsegu prevozov, ki da niso del veljavne sheme pomoči, na podlagi katere je bilo podjetje Nettbuss Sør AS upravičeno do nadomestila za javno storitev.

(254) Podjetje Nettbuss Sør AS načeloma navaja, da po določenih poravnavah in pogajanjih, kot je navedeno v uvodnih izjavah 109 in 110, čezmernega nadomestila ni bilo, saj da so bile napake v sporočenih stroških prevozov za dodelitev nadomestila in spremembe v razporedu prevozov „odpravljene“ z odpisom plačil od nadomestila za podjetje Nettbuss Sør AS. Kot je navedeno v uvodni izjavi 111, so bili prihodki, ustvarjeni s komercialnimi dejavnostmi, pri izračunu nadomestila odšteti, in sicer kot posledica dejstva, da so bile v preglednice prevozov za izračun nadomestila vključene določene komercialne proge. Podjetje Nettbuss Sør AS še navaja, da je bilo dejansko dodeljeno nadomestilo nižje od nadomestila po metodi ALFA.

(255) V zvezi s trditvijo podjetja Nettbuss Sør AS metoda ALFA, kot je navedeno v uvodni izjavi 48, vsebuje ključ