Zadeva T-342/07

Ryanair Holdings plc

proti

Evropski komisiji

„Konkurenca – Koncentracije – Letalski prevoz – Odločba o razglasitvi koncentracije za nezdružljivo s skupnim trgom – Presoja učinkov transakcije na konkurenco – Ovire za vstop na trg – Povečanje učinkovitosti – Zaveze“

Povzetek sodbe

1. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Vzpostavitev ali okrepitev prevladujočega položaja – Prospektivna analiza

(Uredba Sveta št. 139/2004, člena 2(3) in 8(3))

2. Konkurenca – Koncentracije – Preizkus, ki ga opravi Komisija – Zaveze zadevnih podjetij, zaradi katerih bi lahko priglašena koncentracija postala združljiva s skupnim trgom – Obveznost Komisije, da preizkusi koncentracijo, kakor je bila spremenjena z zavezami

(Uredba Sveta št. 139/2004)

3. Konkurenca – Koncentracije – Preizkus, ki ga opravi Komisija – Ekonomske presoje – Diskrecijska pravica pri presoji – Sodni nadzor – Omejitve

(Uredba Sveta št. 139/2004, člen 2)

4. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Koncentracija med letalskima družbama

(Uredba Sveta št. 139/2004)

5. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Vzpostavitev ali okrepitev prevladujočega položaja – Indici – Veliki tržni deleži – Koncentracija med letalskima družbama

(Uredba Sveta št. 139/2004)

6. Konkurenca – Koncentracije – Preizkus, ki ga opravi Komisija – Določitev upoštevnega trga – Koncentracija med letalskima družbama

(Uredba Sveta št. 139/2004)

7. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Merila – Presoja na podlagi vseh elementov – Presoja na podlagi indicev

(Uredba Sveta št. 139/2004)

8. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Upoštevanje obstoječe in potencialne konkurence – Obstoj ovir za vstop na trg

(Uredba Sveta št. 139/2004)

9. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Upoštevanje obstoječe in potencialne konkurence – Obstoj ovir za vstop na trg

(Odločba Komisije 2004/C 31/03, točka 74)

10. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Vzpostavitev ali okrepitev prevladujočega položaja – Upoštevanje povečanja učinkovitosti – Merila – Kumulativnost

(Uredba Sveta št. 139/2004, uvodna izjava 29; Odločba Komisije 2004/C 31/03, točka 78)

11. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Vzpostavitev ali okrepitev prevladujočega položaja – Upoštevanje povečanja učinkovitosti – Merila – Preverljivost

(Uredba Sveta št. 139/2004; Odločba Komisije 2004/C 31/03, točka 86)

12. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Vzpostavitev ali okrepitev prevladujočega položaja – Upoštevanje povečanja učinkovitosti – Merila – Specifične lastnosti koncentracije

(Uredba Sveta št. 139/2004; Odločba Komisije 2004/C 31/03, točka 85)

13. Konkurenca – Koncentracije – Presoja združljivosti s skupnim trgom – Vzpostavitev ali okrepitev prevladujočega položaja – Upoštevanje povečanja učinkovitosti – Merila – Koristi za potrošnike

(Uredba Sveta št. 139/2004; Odločba Komisije 2004/C 31/03, točke 79, 80 in 84)

14. Konkurenca – Koncentracije – Preizkus, ki ga opravi Komisija – Zaveze zadevnih podjetij, zaradi katerih bi lahko priglašena koncentracija postala združljiva s skupnim trgom – Upoštevanje prepozno predloženih zavez – Pogoji

(Uredba Sveta št. 139/2004, členi 2(2), 6(2), 8(2) in 18(3); Sporočilo Komisije o korektivnih ukrepih, dovoljenih po uredbah št. 4064/89 in št. 447/98, točka 43)

15. Konkurenca – Koncentracije – Preizkus, ki ga opravi Komisija – Zaveze zadevnih podjetij, zaradi katerih bi lahko priglašena koncentracija postala združljiva s skupnim trgom – Merila

(Uredba Sveta št. 139/2004)

1. Da bi Komisija lahko razglasila nezdružljivost koncentracije s skupnim trgom, mora v skladu s členom 2(3) Uredbe št. 139/2004 o nadzoru koncentracij podjetij dokazati, da bi izvedba priglašene koncentracije bistveno ovirala učinkovito konkurenco na skupnem trgu ali njegovem precejšnjem delu, zlasti kot posledica ustvarjanja ali krepitve prevladujočega položaja.

Taka odločitev, sprejeta na podlagi člena 8(3) Uredbe št. 139/2004, temelji na izsledkih prospektivne analize, ki jo opravi Komisija. S to prospektivno analizo se preuči, kako bi lahko priglašena koncentracija spremenila dejavnike, ki določajo stanje konkurence na danem trgu, zato da se ugotovi, ali bi povzročila resno oviranje učinkovite konkurence. Za tako analizo si je treba zamisliti različen niz razlogov in učinkov, da se ugotovi, kateri izmed njih je najverjetnejši.

(Glej točki 26, 27.)

2. Če so stranke koncentracije med upravnim postopkom ustrezno predlagale zaveze, da bi bila izdana odločba o združljivosti s skupnim trgom, mora Komisija preučiti koncentracijo, kot je bila spremenjena s temi zavezami. Komisija mora torej dokazati, da na podlagi teh zavez spremenjena koncentracija ni združljiva s skupnim trgom.

(Glej točko 28.)

3. Temeljna pravila Uredbe št. 139/2004 o nadzoru koncentracij podjetij, zlasti njen člen 2, Komisiji dajejo diskrecijsko pravico, zlasti pri ekonomskih presojah. Zato mora sodišče Evropske unije pri nadzoru, ki ga opravlja nad izvajanjem te pravice in je nujen za opredelitev pravil o koncentracijah, upoštevati polje proste presoje, ki posredno izhaja iz ekonomskih določb, ki so del pravil o koncentracijah.

Čeprav sodišče Evropske unije Komisiji priznava prosto presojo pri ekonomskih zadevah, to ne pomeni, da ne sme nadzirati razlage, ki jo v zvezi z ekonomskimi podatki poda Komisija. Sodišče Unije mora namreč ob vsebinski nepravilnosti navedenih dokazov, njihovi zanesljivosti in doslednosti preveriti tudi, ali ti dokazi vsebujejo vse upoštevne podatke, ki jih je treba upoštevati pri presoji zapletene okoliščine, in ali lahko utemeljijo iz njih izvedene sklepe.

(Glej točki 29, 30.)

4. Da bi analizirala konkurenčne vezi med letalskima družbama, ki sta stranki koncentracije, pri čemer ena ponuja nizkocenovne in minimalne storitve, druga pa povprečne storitve, lahko Komisija šteje, da sta ti dve družbi od vseh konkurentov, ki so dejavni na različnih letalskih progah in na katere bi koncentracija vplivala, najtesnejši konkurentki, čeprav so stroški poslovanja in cene teh družb različne, če se stroški poslovanja in cene teh družb približujejo in so različne od stroškov poslovanja in cen drugih mrežnih letalskih družb, ki delujejo na teh progah.

Dejstvo, da imata družbi isto povezovalno letališče, tema družbama omogoča zlasti koriščenje podobnih ugodnosti in lahko torej potrdi presojo, da sta ti letalski družbi „najtesnejši konkurentki“.

Komisija se lahko sklicuje na obstoj podobnih sistemov za upravljanje dohodkov, na spremljanje konkurenčnega ravnanja konkurentov, na odzive ene od strank koncentracije na akcijske ugodnosti druge ali na spremljanje konkurenčnega ravnanja ene družbe s strani druge družbe. Te elemente lahko namreč Komisija upošteva v okviru sklopa indicev, na katere se opre pri presoji konkurenčnega položaja.

(Glej točke 35, 79, 83, 85, 94, 124, 133.)

5. Čeprav se lahko pomen tržnih deležev razlikuje glede na trg, je mogoče upravičeno sklepati, da so zelo veliki tržni deleži, razen v izjemnih okoliščinah, dokaz za obstoj prevladujočega položaja. To lahko velja za 50- ali večodstoten tržni delež.

Če Komisija ugotovi, da bi izvedba koncentracije povzročila zelo velike tržne deleže na večjem številu zadevnih trgov in visoko stopnjo koncentracije, ji torej ni mogoče očitati, da ni zadostila dokaznemu bremenu, ker je menila, da taki tržni deleži sami po sebi dokazujejo obstoj prevladujočega položaja. Tak dokaz je mogoče ovreči, če obstajajo okoliščine, ki bi lahko kljub velikim tržnim deležem izključevale prevladujoči položaj.

V zvezi z izvedbo koncentracije med dvema letalskima družbama se lahko Komisija na podlagi analize učinkov koncentracije na vsako zadevno letalsko progo odloči, da bi ta izvedba bistveno ovirala učinkovito konkurenco zaradi oblikovanja prevladujočega položaja na več progah. Ker so ti prevladujoči položaji monopolistični, skoraj monopolistični ali zelo močni, sami po sebi omogočajo ugotovitev Komisije, da je treba koncentracijo razglasiti za nezdružljivo s skupnim trgom, pri čemer še vedno obstaja možnost analize morebitnih zavez in povečanja učinkovitosti.

(Glej točke 41, od 53 do 56, 336, od 383 do 385, 445.)

6. Komisija ne prekorači svoje diskrecijske pravice, če pri preizkusu koncentracije med letalskima družbama trge letalskega prevoza potnikov opredeli na podlagi letalskih prog med dvema mestoma ali skupine letalskih prog, če so glede na posebne značilnosti koncentracije medsebojno zamenljive, in ob uporabi različnih meril za opredelitev zamenljivosti prog, zlasti razdalje in časa potovanja med letališči, ocenjenega deleža potnikov, ki na posamezni progi potujejo v prostem času, pojma „letališki sistem“ in poslovnih praks ene izmed strank pri koncentraciji, analiziranih na podlagi metode povezovanja dokazov.

Taka metoda lahko seveda vključuje pozitivne in negativne elemente. Sklepa, do katerega je prišla Komisija, torej ni mogoče izpodbijati samo zato, ker je preiskava pokazala tudi negativen element, če je ustrezno naveden in ga je Komisija upoštevala v svoji odločbi, ne da bi ga pri tem izkrivila.

Zlasti glede razdalje in časa potovanja med letališči Komisiji ni mogoče očitati, da je uporabila pravilo, v zvezi s katerim je izrecno priznala, da gre za približno oceno, in v skladu s katerim je ciljno območje letališča opredeljeno kot območje, v katerem je mogoče do letališča prileteti po 100 km ali 1 uri leta, pri čemer je navedla, da gre izključno za prvi „približek“ in da je lahko zaradi posebnosti posameznega zadevnega letališča ciljno območje drugačno.

Poleg tega je empirična analiza korelacije cen element, ki čeprav sam po sebi ne dokazuje, da dve letališči spadata na isti trg, pa je v povezavi z drugimi elementi upošteven dejavnik, ki ga lahko Komisija upošteva pri opredelitvi zadevnih trgov.

(Glej točke 99, 102, 103, 108, 110, 112,113, od 115 do 117, 119.)

7. Pri nadzoru nad delovanjem koncentracije lahko Komisija uporabi sklop indicev, s katerimi oceni konkurenčni položaj, poleg tega pa je njena naloga, da na splošno oceni rezultat, ki iz tega sklopa indicev izhaja. V zvezi s tem je možno nekaterim elementom dati prednost, druge pa zavreči. Pri tem ni treba vzpostaviti hierarhije med „tehničnimi dokazi“ in „netehničnimi dokazi“. Trditve, da slednjih ni mogoče upoštevati, če niso podprti s „tehničnimi dokazi“, torej ni mogoče sprejeti.

Ta preučitev in z njo povezana obrazložitev sta predmet nadzora Splošnega sodišča nad zakonitostjo odločitev Komisije na področju koncentracij.

(Glej točki 133, 136.)

8. Če Komisija, potem ko je presodila trenutno konkurenco med strankama koncentracije in učinke koncentracije na to konkurenco in je menila, da bi subjekt, ki bi nastal s koncentracijo, ukinil konkurenco med strankama koncentracije v škodo strank, preizkusi vprašanje vstopa morebitnih konkurentov na zadevni trg, pri tem kot izhodiščno točko upošteva domnevo, da želi novi ponudnik vstopiti na trg, na katerem bi deloval subjekt, ki je nastal s koncentracijo. Tako preizkusi, ali je mogoče vstop drugih konkurentov šteti za zadostno konkurenčno prisilo za preprečevanje ali oviranje potencialnih protikonkurenčnih učinkov koncentracije.

Da bi se izpodbila analiza Komisije, je treba torej opredeliti možnost vstopa, ki bi bila protiutež konkretno opredeljenim protikonkurenčnim učinkom. Zato samo „tveganje“ vstopa konkurenta ne zadošča. Argumenta, da sta razloga za pomanjkanje vstopov učinkovitost ene izmed strank koncentracije na zadevnih trgih in zadovoljstvo strank, zaradi katerih naj nov ponudnik ne bi imel nobenih možnosti za donosno poslovanje, ni mogoče sprejeti.

Ugotovitve Komisije o vstopnih ovirah prav tako ni mogoče ovreči s trditvijo, da ena od strank pri koncentraciji po izvedbi koncentracije ne namerava uporabiti cen, ki bi bile višje od konkurenčnih. Nadzor nad koncentracijami se namreč razlikuje od nadzora nad zlorabami prevladujočega položaja, ker je povezan z nadzorom nad tržnimi strukturami, ne pa z nadzorom nad ravnanjem podjetij. Namen nadzora nad koncentracijami je, da se na podlagi prospektivne analize tržnih struktur prepreči izvedba koncentracije, ki bi bistveno ovirala učinkovito konkurenco na skupnem trgu ali njegovem precejšnjem delu, zlasti zaradi oblikovanja ali okrepitve prevladujočega položaja. V zvezi s cenami je torej upoštevno tisto merilo, s katerim je mogoče ugotoviti, ali bi se lahko z vstopom novega konkurenta na trg preprečilo zvišanje cen nad raven pred koncentracijo. Merilo cene ni edino merilo, ki se lahko upošteva, saj lahko izvedba koncentracije vpliva tudi na razpoložljivo zmogljivost, izbiro ali kakovost storitev in tudi na inovacije.

(Glej točke od 237 do 239, od 248 do 250, 279.)

9. V okviru analize skladnosti koncentracije s skupnim trgom je presoja ovir za vstop na trg odvisna od značilnosti trga in zmogljivosti potencialnih ponudnikov. V zvezi s pravočasnim vstopom je Komisija v točki 74 Smernic o presoji horizontalnih združitev navedla obdobje, ki navadno ne sme biti daljše od dveh let. Vendar je to obdobje odvisno od preučevanega primera. Komisija tako v Smernicah v vsakem primeru navaja samo okvirno analizo, ki jo lahko uporabi, naprej razvije in izboljša pri posameznih zadevah.

(Glej točke od 293 do 295.)

10. Da bi lahko določili učinek koncentracije na konkurenco na skupnem trgu, je treba v skladu z uvodno izjavo 29 Uredbe št. 139/2004 o nadzoru koncentracij podjetij ustrezno upoštevati vsakršno utemeljeno in verjetno povečanje učinkovitosti, ki ga predložijo udeležena podjetja. Mogoče je, da povečanje učinkovitosti, ki izhaja iz koncentracije, nevtralizira učinke na konkurenco in zlasti potencialno škodo potrošnikov, ki bi sicer lahko nastala, in da koncentracija posledično bistveno ne ovira učinkovite konkurence na skupnem trgu ali njegovem znatnem delu, zlasti kot posledica ustvarjanja ali krepitve prevladujočega položaja. V točki 78 Smernic o presoji horizontalnih združitev, ki jih je sprejela Komisija, je določeno, da mora povečanje učinkovitosti – da bi Komisija pri presoji združitve lahko upoštevala argument učinkovitosti in sprejela sklep, da zaradi povečanja učinkovitosti ni podlage, da bi združitev opredelila za neskladno s skupnim trgom – koristiti potrošnikom, biti značilno za združitev in biti preverljivo. Ti pogoji so kumulativni.

Stranke, ki priglasijo koncentracijo, morajo dokazati, da bi lahko zatrjevano povečanje učinkovitosti izravnalo negativne učinke, ki bi jih lahko koncentracija sicer imela na konkurenco.

(Glej točke 386, 387, 412.)

11. Iz točke 86 Smernic o presoji horizontalnih združitev, ki jih je sprejela Komisija, izhaja, da mora biti povečanje učinkovitosti preverljivo, tako da je lahko Komisija utemeljeno prepričana, da se bo povečanje učinkovitosti verjetno uresničilo in bo dovolj veliko, da bo preprečevalo potencialno škodo združitve za potrošnike. Čim natančnejši in prepričljivejši so argumenti v zvezi s povečanjem učinkovitosti, tem bolje jih bo lahko Komisija presodila. Kadar je to razumno mogoče, je zato treba povečanje učinkovitosti in posledično korist za potrošnike količinsko oceniti, kadar pa niso na voljo potrebni podatki, ki bi omogočali natančno kvantitativno analizo, pa mora biti mogoče predvideti jasno ugotovljiv, ne obroben, pozitiven vpliv na potrošnike.

Pogoj v zvezi s preverljivostjo povečanja učinkovitosti torej ne zahteva, da priglasitelj predloži podatke, ki jih lahko neodvisno preveri tretja oseba, ali dokumente iz obdobja pred izvedbo koncentracije, na podlagi katerih je mogoče objektivno in neodvisno oceniti obseg povečanja učinkovitosti zaradi prevzema.

Iz teh smernic namreč izhaja, da imajo večino podatkov, na podlagi katerih lahko Komisija oceni povečanje učinkovitosti, samo stranke, ki se združujejo, in da so zato stranke, ki priglasijo združitev, dolžne pravočasno zagotoviti vse ustrezne podatke. Tudi neizčrpen seznam ustreznih dokazov za presojo argumenta učinkovitosti vsebuje različne vrste dokazov, ne da bi bilo poudarjeno, da morajo nujno biti neodvisno preverljivi ali da morajo biti iz obdobja pred izvedbo koncentracije.

Stranka pri koncentraciji ima torej pravico, da Komisiji predloži svoje podatke o pričakovanem povečanju učinkovitosti na podlagi koncentracije, ne da bi se morala nujno sklicevati na oceno, ki bi jo lahko neodvisno preverila tretja oseba ali bi bila izvedena pred najavo koncentracije. V poslovnem svetu takih dokumentov ni vedno mogoče predložiti pravočasno, zato so dokumenti, ki jih je podjetje uporabilo ob vložitvi javne ponudbe za odkup, ne glede na to, ali jih je pripravilo samo ali njegovi svetovalci, lahko v neki meri upoštevni za potrditev vsebine trditev o povečanju učinkovitosti.

(Glej točke od 406 do 408, 410.)

12. Iz točke 85 Smernic o presoji horizontalnih združitev, ki jih je sprejela Komisija, izhaja, da je povečanje učinkovitosti pomembno pri konkurenčno pravni presoji, kadar je neposredna posledica priglašene združitve in ga ni mogoče v podobnem obsegu doseči z drugimi možnostmi, ki bi bile manj protikonkurenčne. Komisija v teh okoliščinah meni, da je povečanje učinkovitosti nastalo s koncentracijo in je zato specifično za koncentracijo. Stranke, ki se združujejo, morajo pravočasno zagotoviti vse ustrezne podatke, da bi dokazale, da ne obstajajo druge, manj protikonkurenčne, realistične in dosegljive oblike od priglašene združitve. Komisija upošteva samo možnosti, ki so dovolj praktične v poslovnem položaju, s katerim se soočajo udeleženci združitve, ob upoštevanju uveljavljenih poslovnih praks v obravnavani panogi.

(Glej točko 427.)

13. Kar zadeva koristi za potrošnike, je v Smernicah o presoji horizontalnih združitev, ki jih je sprejela Komisija, navedeno, da je ustrezno merilo uspešnosti pri presojanju argumenta učinkovitosti, da potrošnikom zaradi združitve ni slabše. Zaradi tega mora biti povečanje učinkovitosti precejšnje in pravočasno in mora načeloma koristiti potrošnikom na tistih trgih, na katerih bi sicer prišlo do problemov s konkurenco. Združitve lahko prinašajo različne vrste izboljšanja učinkovitosti, ki lahko vodijo v nižje cene ali druge koristi za potrošnike. Na primer, prihranki pri stroških v proizvodnji ali distribuciji lahko dajo subjektu združitve možnost in spodbudo za zaračunavanje nižjih cen po združitvi. V skladu s potrebo po ugotavljanju, ali bo povečanje učinkovitosti prineslo čisto korist za potrošnike, je stroškovna učinkovitost, ki vodi v zmanjšanje spremenljivih ali mejnih stroškov, verjetno ustreznejša za presojo učinkovitosti kot zmanjšanje fiksnih stroškov, ker je večja verjetnost, da vodi v nižje cene za potrošnike. Znižanja stroškov, ki so le rezultat protikonkurenčnih znižanj proizvodnje, se ne morejo upoštevati kot povečanje učinkovitosti, ki koristi potrošnikom.

Poleg tega je spodbuda na strani subjekta združitve, da prenese izboljšave učinkovitosti na potrošnike, pogosto povezana z obstojem konkurenčnega pritiska preostalih podjetij na trgu in potencialnega vstopa. Čim večja je možnost negativnih učinkov na konkurenco, tem bolj mora biti Komisija prepričana, da je ugotovljeno povečanje učinkovitosti bistveno, da je verjetno, da se bo uresničilo in v zadostni meri preneslo na potrošnike. V zvezi s tem je v Smernicah navedeno, da je zelo majhna verjetnost, da bi se lahko združitev, ki vodi v tržni položaj, ki se približuje monopolu ali podobni ravni tržne moči, razglasila za skladno s skupnim trgom na podlagi utemeljitve, da bi bile izboljšave učinkovitosti dovolj velike za preprečevanje njenih potencialnih protikonkurenčnih učinkov.

(Glej točke od 434 do 436.)

14. V okviru nadzora nad koncentracijo lahko zadevna podjetja Komisiji predlagajo zaveze, da bi pridobila odločbo, v kateri bi bila ugotovljena združljivost njihove koncentracije s skupnim trgom. Predlagane zaveze morajo glede na doseženo stopnjo upravnega postopka Komisiji omogočiti, ali da ugotovi, da priglašena koncentracija ne vzbuja več resnih dvomov v zvezi z združljivostjo s skupnim trgom na ravni predhodne presoje, ali da odgovori na očitke v okviru temeljite preiskave. Te zaveze torej omogočajo, da se najprej izognemo začetku temeljite preiskave ali da se pozneje izognemo sprejetju odločbe, s katero se ugotovi nezdružljivost koncentracije s skupnim trgom. Člen 8(2) Uredbe št. 139/2004 o nadzoru koncentracij podjetij Komisiji namreč omogoča, da v odločbi, s katero se ugotovi združljivost koncentracije s skupnim trgom, ob upoštevanju merila iz člena 2(2) navedene uredbe, določi pogoje in obveznosti, s katerimi zagotovi, da udeležena podjetja upoštevajo zaveze do Komisije, sprejete zato, da bi bila koncentracija združljiva s skupnim trgom.

Ob upoštevanju tako pomembnosti finančnih interesov in industrijskih vložkov te vrste koncentracije kot nadzora, ki jih ima Komisija na tem področju, je v interesu zadevnih podjetji, da storijo vse, kar je potrebno za olajšanje dela uprave. Isti razlogi zavezujejo tudi Komisijo, da po najboljših močeh opravi svojo nalogo nadzora koncentracij.

Glede prepozno predloženih zavez iz sporočila Komisije o korektivnih ukrepih, dovoljenih po uredbah št. 4064/89 in št. 447/98, katerega rešitve lahko Komisija povzame, kar zadeva Uredbo št. 139/2004 in Uredbo št. 802/2004, izhaja, da lahko stranke priglašene koncentracije te zaveze upoštevajo na podlagi dveh kumulativnih pogojev, in sicer da te zaveze jasno in brez potrebe po dodatni preiskavi rešujejo predhodno prepoznane konkurenčne težave ter da je na voljo dovolj časa za posvetovanje z državami članicami o teh zavezah.

(Glej točke od 448 do 451, 455.)

15. V okviru Uredbe št. 139/2004 o nadzoru koncentracij podjetij je Komisija pooblaščena sprejeti samo zaveze, na podlagi katerih bi priglašena koncentracija postala združljiva s skupnim trgom. Zaveze, ki jih je predlagala ena izmed strank koncentracije, izpolnjujejo ta pogoj samo, če lahko Komisija z gotovostjo sklepa, da jih bo mogoče uresničiti ter da bo nova komercialna struktura, ki bi iz tega nastala, dovolj učinkovita in trajna, da v sorazmerno bližnji prihodnosti ne bo možnosti za nastanek oziroma krepitev prevladujočega položaja ali oviranja učinkovite konkurence, ki naj bi ju te zaveze preprečevale.

(Glej točki 452, 453.)

SODBA SPLOŠNEGA SODIŠČA (tretji senat)

z dne 6. julija 2010 ( )

„Konkurenca – Koncentracije – Letalski prevoz – Odločba o razglasitvi koncentracije za nezdružljivo s skupnim trgom – Presoja učinkov transakcije na konkurenco – Vstopne ovire – Povečanje učinkovitosti – Zaveze“

V zadevi T-342/07,

družba Ryanair Holdings plc s sedežem v Dublinu (Irska), ki jo zastopajo J. Swift, QC, V. Power, A. McCarthy in D. Hull, solicitors, in G. Berrisch, odvetnik,

tožeča stranka,

proti

Evropski komisiji, ki jo zastopata X. Lewis in S. Noë, zastopnika,

tožena stranka,

ob intervenciji

družbe Aer Lingus Group plc s sedežem v Dublinu, ki so jo sprva zastopali A. Burnside, solicitor, B. van de Walle de Ghelcke in T. Snels, odvetnika, nato A. Burnside in B. van de Walle de Ghelcke,

in

Irske, ki jo zastopata D. O’Hagan in J. Buttimore, zastopnika, skupaj z M. Cushem, D. Barnivillom in N. Traversom, odvetniki,

intervenientki,

zaradi predloga za razglasitev ničnosti Odločbe Komisije C(2007) 3104 z dne 27. junija 2007 o nezdružljivosti koncentracije s skupnim trgom in Sporazumom EGP (Zadeva COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus),

SPLOŠNO SODIŠČE (tretji senat),

v sestavi J. Azizi, predsednik, E. Cremona, sodnica, in S. Frimodt Nielsen (poročevalec), sodnik,

sodna tajnica: C. Kantza, administratorka,

na podlagi pisnega postopka in obravnave z dne 6. julija 2009

izreka naslednjo

Sodbo

Dejansko stanje

A – Stranki v postopku

1 Ryanair Holdings plc (v nadaljevanju: tožeča stranka ali Ryanair) je družba, ki kotira na borzi in je leta 2006 imela floto 120 letal (poleg 161 letal, ki so bila naročena in dobavljiva v naslednjih šestih letih). S temi letali je takrat opravljala redne lete v več kot 400 namembnih krajev v 40 državah, vključno na 75 letalskih progah med Irsko (v glavnem z letališča Dublin, pa tudi z letališč Shannon, Cork, Kerry in Knock) in drugimi evropskimi državami.

2 Aer Lingus Group plc je delniška družba irskega prava. Po privatizaciji, ki jo je irska vlada izvedla leta 2006, je država v njej ohranila 25,35 % kapitala, 2. oktobra 2006 pa so bile delnice družbe Aer Lingus Group uvrščene v borzno kotacijo. Aer Lingus Group je holdinška družba družbe Aer Lingus Ltd (v nadaljevanju skupaj: Aer Lingus), letalske družbe s sedežem na Irskem, ki opravlja redne lete z odhodi in prihodi z letališč Dublin, Cork in Shannon. Družba Aer Lingus je leta 2006 s floto 28 letal (ki naj bi se po koncu leta 2007 povečala na 32 letal) upravljal mrežo letalskih prevozov na kratkih razdaljah na 70 progah med Irsko in Združenim kraljestvom ter drugimi državami članicami. S floto sedmih letal za dolge razdalje (ki naj bi po koncu leta 2007 štela devet letal) je lahko zagotavljal povezavo z več namembnimi kraji v Združenih državah in Dubaju.

B – Upravni postopek

3 Družba Ryanair je 5. oktobra 2006 objavila javno ponudbo za odkup (JPO) vseh delnic družbe Aer Lingus Group. Ponudba je začela veljati 23. oktobra 2006.

4 Komisiji Evropskih skupnosti je bila koncentracija priglašena 30. oktobra 2006.

5 Komisija je z odločbo z dne 20. decembra 2006 ugotovila, da obstajajo resni dvomi o združljivosti koncentracije s skupnim trgom, zato je uvedla postopek temeljitega preizkusa v skladu s členom 6(1)(c) Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 z dne 20. januarja 2004 o nadzoru koncentracij podjetij (UL L 24, str. 1, v nadaljevanju: Uredba o združitvah).

6 Družbi Ryanair je bilo 27. marca 2007 v skladu s členom 18 Uredbe o združitvah poslano obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah. Družba Ryanair je na to obvestilo o ugotovitvah o možnih kršitvah odgovorila 17. aprila 2007.

7 Komisija je z Odločbo C(2007) 3104 z dne 27. junija 2007 priglašeno koncentracijo razglasila za nezdružljivo s skupnim trgom (Zadeva COMP/M.4439 – Ryanair/Aer Lingus) (v nadaljevanju: izpodbijana odločba).

C – Vsebina izpodbijane odločbe

8 Komisija je poudarila, da ima priglašena koncentracija razsežnost Skupnosti (točki 3 in 4 izpodbijane odločbe), in navedla preiskovalna sredstva, uporabljena med preiskavo (točka 5 izpodbijane odločbe). Poudarila je, da je bilo treba med preiskavo poslati številne zahteve za informacije na podlagi člena 11 Uredbe o združitvah, zlasti drugim rednim letalskim prevoznikom, čarterskim letalskim prevoznikom, letališčem in poslovnim strankam, ter navezati stike s koordinatorji slotov, z upravami za civilno letalstvo in organi, pristojnimi za promet. Komisija je analizirala tudi korelacijo cen, da bi opredelila zadevne trge (točka 6.3 in Priloga III k izpodbijani odločbi), in neodvisnemu svetovalcu naložila izvedbo raziskave med strankami letališča Dublin (točka 7.3.5 ter prilogi I in II k izpodbijani odločbi). Preučila je tudi ekonometrična stališča, ki sta jih predložili družbi Ryanair in Aer Lingus, ter izvedla dve vrsti regresijske analize, s katerima je empirično preverila verjetne učinke koncentracije (točka 7.4.3 in Priloga IV k izpodbijani odločbi).

1. Zadevni trgi

9 Komisija je v zvezi z opredelitvijo zadevnih trgov (točka 6 izpodbijane odločbe) navedla, da družbi Ryanair in Aer Lingus opravljata storitve rednega letalskega prevoza potnikov po Evropi. Komisija je v skladu s svojo prakso preučila predvsem zamenljivost povpraševanja. Trge je opredelila po pristopu „odhodni kraj–namembni kraj“, imenovan „pristop O & N“, v skladu s katerim se vsaka proga med odhodnim in namembnim krajem šteje za ločen trg. Pri ugotavljanju, ali par odhodnega in namembnega kraja sestavlja zadevni trg, je Komisija preučila različne možnosti, med katerimi so lahko potrošniki izbirali za potovanje med tema krajema. Preverila je tudi, ali so leti iz Dublina (oziroma Shannona ali Corka, drugih dveh irskih letališč, ki sta ju uporabljali stranki koncentracije) na dve letališči (ali več) v istem mestu medsebojno zamenljivi (točka 6.3 izpodbijane odločbe). Komisija je glede na storitve, ki jih ponujata družbi Ryanair in Aer Lingus, ugotovila, da bi načrtovana koncentracija povzročila horizontalna prekrivanja pri 35 parih mest, ki sestavljajo zadevne trge (točka 333 obrazložitve izpodbijane odločbe), in da bi bilo to lahko skrb vzbujajoče, glede na to, da na velikem številu parov mest, ki sestavljajo zadevne trge, deluje samo ena od strank koncentracije (točka 334 obrazložitve izpodbijane odločbe).

2. Presoja učinkov koncentracije na konkurenco

10 Komisija je pri presoji učinkov koncentracije upoštevala analitični okvir, opredeljen v njenih Smernicah o presoji horizontalnih združitev na podlagi Uredbe o združitvah (UL 2004, C 31, str. 5, v nadaljevanju: Smernice).

11 Na prvem mestu je Komisija preučila tržne deleže družb Ryanair in Aer Lingus na 35 progah, na katerih se njune storitve prekrivajo. Ugotovila je, da bi koncentracija na 22 progah povzročila monopolni položaj, na preostalih 13 progah pa zelo velik tržni delež (točka 7.2 izpodbijane odločbe). Komisija je še menila, da sta oba letalska prevoznika „najtesnejša konkurenta“ na vseh zadevnih progah (točka 7.3 izpodbijane odločbe) in da si v nasprotju s trditvami družbe Ryanair zdaj konkurirata (točka 7.4 izpodbijane odločbe). Komisija je nato preučila učinke koncentracije na trge, na katerih sta družbi Ryanair in Aer Lingus dejanska ali potencialna konkurenta, ter ugotovila, da bi se s koncentracijo odpravili dejanska konkurenca na 35 progah, na katerih se storitve prekrivajo, in potencialna konkurenca na 15 progah, na katerih ni prekrivanja (točki 7.5 in 7.6 izpodbijane odločbe).

12 Na drugem mestu je Komisija navedla, da „razdrobljene stranke“ družb Ryanair in Aer Lingus nimajo „izravnalne moči kupcev“, ampak imajo samo malo ali celo nobenih možnosti za zamenjavo ponudnika (točka 7.7 izpodbijane odločbe).

13 Na tretjem mestu je Komisija preučila, ali bi bilo mogoče protikonkurenčne učinke koncentracije odpraviti z vstopom novih konkurentov na trg ali s širitvijo obstoječih konkurentov, in ugotovila, da to ne bi bilo mogoče (točka 7.8 izpodbijane odločbe).

14 Na četrtem mestu je Komisija posamično preučila 35 prog, na katerih se storitve prekrivajo. Ugotovila je, da bi koncentracija precej ovirala učinkovito konkurenco, ker bi se na vseh progah oblikoval prevladujoč položaj (točka 7.9 izpodbijane odločbe).

15 Na petem mestu je Komisija preučila, ali bi bilo mogoče s povečanjem učinkovitosti, na katero se sklicuje družba Ryanair, odstraniti negativne učinke koncentracije na konkurenco. Ugotovila je, da to ne bi bilo mogoče, ker to povečanje učinkovitosti ni preverljivo, ker ni značilno za koncentracijo in ker ne bi koristilo potrošnikom (točka 7.10 izpodbijane odločbe).

3. Presoja zavez

16 Komisija je preučila tudi zaveze, ki jih je družba Ryanair predlagala v okviru upravnega postopka. Menila je, da niso dovolj jasne, da bi jih bilo mogoče uresničiti, in da z njimi nikakor ne bi bilo mogoče odpraviti ugotovljenih težav v zvezi s konkurenco (točka 8 izpodbijane odločbe).

17 Skratka, Komisija je menila, da bi izvedba koncentracije bistveno ovirala učinkovito konkurenco, zlasti, prvič, zaradi oblikovanja prevladujočega položaja na 35 progah s prihodi v Dublin, Shannon in Cork in z odhodi od tam, in drugič, zaradi oblikovanja ali okrepitve prevladujočega položaja na 15 progah s prihodi v Dublin in Cork in z odhodi od tam. Koncentracijo je tako razglasila za nezdružljivo s skupnim trgom (točka 9 in izrek izpodbijane odločbe).

Postopek in predlogi strank

18 Tožeča stranka je 10. septembra 2007 v sodnem tajništvu Splošnega sodišča vložila tožbo za razglasitev ničnosti izpodbijane odločbe.

19 Predsednik tretjega senata Splošnega sodišča je s sklepom z dne 12. februarja 2008 Irski in družbi Aer Lingus Group dovolil intervencijo v podporo predlogom Komisije.

20 Splošno sodišče (tretji senat) je na podlagi poročila sodnika poročevalca sklenilo začeti ustni postopek.

21 Stranki sta na obravnavi 6. julija 2009 navedbe podali ustno in odgovorili na vprašanja Splošnega sodišča.

22 Tožeča stranka Splošnemu sodišču predlaga, naj:

– izpodbijano odločbo razglasi za nično;

– Komisiji naloži plačilo stroškov;

– Irski in družbi Aer Lingus Group naloži plačilo stroškov njunih intervencij.

23 Komisija Splošnemu sodišču predlaga, naj:

– tožbo zavrne;

– tožeči stranki naloži plačilo stroškov.

24 Družba Aer Lingus Group Splošnemu sodišču predlaga, naj:

– tožbo zavrne;

– tožeči stranki naloži plačilo stroškov.

25 Irska Splošnemu sodišču predlaga, naj:

– tožbo zavrne;

– tožeči stranki naloži plačilo stroškov.

Pravo

26 Zato da Komisija razglasi nezdružljivost koncentracije s skupnim trgom, mora v skladu s členom 2(3) Uredbe o združitvah dokazati, da bi izvedba priglašene koncentracije bistveno ovirala učinkovito konkurenco na skupnem trgu ali njegovem precejšnjem delu, zlasti kot posledica ustvarjanja ali krepitve prevladujočega položaja.

27 Taka odločitev, sprejeta na podlagi člena 8(3) Uredbe o združitvah, temelji na izsledkih prospektivne analize, ki jo opravi Komisija. S to prospektivno analizo se preuči, kako bi lahko priglašena koncentracija spremenila dejavnike, ki določajo stanje konkurence na danem trgu, zato da se ugotovi, ali bi povzročila resno oviranje učinkovite konkurence. Za tako analizo si je treba zamisliti različen niz razlogov in učinkov, da se ugotovi, kateri izmed njih je najverjetnejši (v zvezi z Uredbo Sveta (EGS) št. 4064/89 z dne 21. decembra 1989 o nadzoru koncentracij podjetij (popravljena različica UL 1990, L 257, str. 13), kakor je bila spremenjena z Uredbo Sveta (ES) št. 1310/97 z dne 30. junija 1997 (UL L 180, str. 1) (v nadaljevanju: prejšnja Uredba o združitvah), glej sodbo Sodišča z dne 15. februarja 2005 v zadevi Komisija proti Tetra Laval, C‑12/03 P, ZOdl., str. I‑987, točka 43).

28 Če so stranke koncentracije med upravnim postopkom ustrezno predlagale zaveze, da bi bila izdana odločba o združljivosti s skupnim trgom, mora Komisija preučiti koncentracijo, kot je bila spremenjena s temi zavezami. Komisija mora torej dokazati, da na podlagi teh zavez spremenjena koncentracija ni združljiva s skupnim trgom (glej v tem smislu v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah sodbo Splošnega sodišča z dne 21. septembra 2005 v zadevi EDP proti Komisiji, T‑87/05, ZOdl., str. II‑3745, točke od 63 do 65).

29 Poleg tega je Sodišče presodilo, da temeljna pravila Uredbe, zlasti člen 2 te uredbe, Komisiji dajejo diskrecijsko pravico, zlasti pri ekonomskih presojah, zato mora sodišče pri nadzoru, ki ga opravlja nad izvajanjem te pravice in je nujen za opredelitev pravil o koncentracijah, upoštevati polje proste presoje, ki posredno izhaja iz ekonomskih določb, ki so del pravil o koncentracijah (v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah glej sodbo Sodišča z dne 31. marca 1998 v združenih zadevah Francija in drugi proti Komisiji, imenovano Kali & Salz, C‑68/94 in C‑30/95, Recueil, str. I‑1375, točki 223 in 224, in zgoraj v točki 27 navedeno sodbo Komisija proti Tetra Laval, točka 38).

30 Čeprav sodišče Evropske unije Komisiji priznava prosto presojo pri ekonomskih zadevah, to ne pomeni, da ne sme nadzirati razlage, ki jo v zvezi z ekonomskimi podatki poda Komisija. Sodišče Unije mora namreč ob vsebinski nepravilnosti navedenih dokazov, njihovi zanesljivosti in doslednosti preveriti tudi, ali ti dokazi vsebujejo vse upoštevne podatke, ki jih je treba upoštevati pri presoji zapletene okoliščine, in ali lahko utemeljijo iz njih izvedene sklepe (v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah glej zgoraj v točki 27 navedeno sodbo Komisija proti Tetra Laval, točka 39, in sodbo Sodišča z dne 10. julija 2008 v zadevi Bertelsmann in Sony Corporation of America proti Impala, C‑413/06 P, ZOdl., str. I‑4951, točka 69).

31 Poleg tega je glede na ustaljeno sodno prakso v primerih, v katerih imajo institucije diskrecijsko pravico, spoštovanje jamstev, ki jih daje pravni red Unije v upravnih postopkih, toliko pomembnejše. Med ta jamstva spadajo predvsem obveznost Komisije, da skrbno in nepristransko preuči vse upoštevne vidike posamezne zadeve, pravica zainteresirane osebe, da predstavi svoje stališče, in pravica do zadostno obrazložene odločbe (sodba Sodišča z dne 21. novembra 1991 v zadevi Technische Universität München, C‑269/90, Recueil, str. I‑5469, točka 14, in sodba Splošnega sodišča z dne 7. maja 2009 v zadevi NVV in drugi proti Komisiji, T‑151/05, ZOdl., str. II-1219, točka 163).

32 Trditve strank je treba presojati ob upoštevanju teh načel v zvezi z zakonitostjo na področju koncentracij.

33 Tožeča stranka v podporo tožbi navaja pet tožbenih razlogov. Prvi tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus; drugi tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri ugotavljanju vstopnih ovir; tretji tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji analize po posameznih progah (v nadaljevanju: analiza po posameznih progah); četrti tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji preučitve povečanja učinkovitosti zaradi koncentracije in peti tožbeni razlog se nanaša na očitne napake pri presoji analize zavez, ki jih je predlagala družba Ryanair (glej točko 11 in točke od 13 do 16 zgoraj).

34 Opredelitve zadevnih trgov in analize odziva strank tožeča stranka ne izpodbija (glej točki 9 in 12 zgoraj).

A – Prvi tožbeni razlog: presoja konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus

35 Analizo, ki jo je Komisija opravila v izpodbijani odločbi in je upoštevna pri presoji tega tožbenega razloga, sestavljajo te faze: prvič, ugotovitev, da bi koncentracija povzročila zelo velike tržne deleže na številnih progah (točka 7.2 izpodbijane odločbe); drugič, ugotovitev, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus na vseh teh progah „najtesnejša konkurenta“ (točka 7.3 izpodbijane odločbe); tretjič, preučitev obstoječe konkurence med družbama Ryanair in Aer Lingus (točka 7.4 izpodbijane odločbe), ter četrtič, učinki koncentracije na obstoječo konkurenco med družbama Ryanair in Aer Lingus in negativne posledice, ki bi jih to imelo za stranke (točki 7.5 in 7.6 izpodbijane odločbe). Komisija je v okviru te analize odgovorila na trditev družbe Ryanair o razlikovanju med njeno ponudbo nizkocenovnih in minimalnih storitev in ponudbo povprečnih storitev družbe Aer Lingus (točka 7.3 izpodbijane odločbe).

36 Tožeča stranka v bistvu nasprotuje temu vidiku izpodbijane odločbe in navaja, da je Komisija precenila pomen visokih tržnih deležev strank koncentracije in ni predložila zadostnih dokazov o tem, da bi z družbo Aer Lingus kljub medsebojnim razlikam druga na drugo izvajali tako velik konkurenčni pritisk ob tako majhni verjetnosti vstopa na zadevni trg, da bi koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na teh trgih.

37 Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group trdi, da sta tržna deleža „koristna prva pokazatelja“, ki ju potrjujejo še drugi indici in kažeta, da je družba Aer Lingus najtesnejši konkurent družbe Ryanair na progah, na katerih se njune storitve prekrivajo. S koncentracijo bi se torej odpravil zdajšnji konkurenčni pritisk družbe Aer Lingus na družbo Ryanair.

38 Splošno sodišče mora po vrsti preučiti trditve strank o pripisovanju „prevelikega pomena“ tržnim deležem, neupoštevanju „temeljnih razlik“ med družbama Ryanair in Aer Lingus, konkurenčni prednosti baze v Dublinu, „netehničnih dokazih“, ekonometrični analizi Komisije, ekonometričnih podatkih, ki jih je predložila družba Ryanair, konkurenčnih pritiskih čarterskih prevoznikov, raziskavi med potniki, raziskavi med poslovnimi strankami in, nazadnje, o oškodovanju potrošnikov.

1. Pripisovanje „prevelikega pomena“ tržnim deležem

a) Trditve strank

39 Tožeča stranka navaja, da je Komisija v izpodbijani odločbi nepravilno domnevala, da sta z družbo Aer Lingus popolnoma enaki letalski družbi, tako da je na podlagi njunih velikih tržnih deležev „avtomatično“ sklepala, da bi koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco. Čeprav so tržni deleži pomembni pri presoji koncentracije z vidika konkurence, pa vendarle pomenijo samo „izhodišče“. Povezovanje takih tržnih deležev s močno negativno domnevo o učinkih koncentracije na konkurenco naj bi kršilo pravila o dokaznem bremenu. Tožeča stranka naj bi tako domnevo vsekakor ovrgla, saj naj bi pravno zadostno dokazala obstoj „temeljnih razlik“ med družbama in majhnih vstopnih ovir. Storitve družb Ryanair in Aer Lingus naj bi se „zelo razlikovale“ in naj bi se nanašale na različne kategorije potnikov. Zato naj iz tržnih deležev ne bi bilo mogoče ugotoviti, kolikšen konkurenčni pritisk izvajata stranki druga na drugo. Poleg tega naj navzočnost samo ene letalske družbe na neki progi glede na preprostost vstopov na trg ne bi pomenila isto kot prevladujoč položaj.

40 Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group navaja, da je iz izpodbijane odločbe razvidno, da sta tržna deleža „koristna prva pokazatelja“, ki naj bi ju potrjevali še drugi podatki in iz katerih izhaja, da je družba Aer Lingus najtesnejši konkurent družbe Ryanair na progah, spornih v obravnavani zadevi.

b) Presoja Splošnega sodišča

41 Iz ustaljene sodne prakse izhaja, da čeprav se lahko pomen tržnih deležev razlikuje glede na trg, je mogoče upravičeno sklepati, da so zelo veliki tržni deleži, razen v izjemnih okoliščinah, dokaz za obstoj prevladujočega položaja (v zvezi z zlorabo prevladujočega položaja glej sodbo Sodišča z dne 13. februarja 1979 v zadevi Hoffmann-La Roche proti Komisiji, 85/76, Recueil, str. 461, točka 41, ter v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah sodbi Splošnega sodišča z dne 25. marca 1999 v zadevi Gencor proti Komisiji, T‑102/96, Recueil, str. II‑753, točka 205, in z dne 28. aprila 1999 v zadevi Endemol proti Komisiji, T‑221/95, Recueil, str. II‑1299, točka 134). To lahko velja za 50‑ ali večodstoten tržni delež (v zvezi z zlorabo prevladujočega položaja glej sodbo Sodišča z dne 3. julija 1991 v zadevi AKZO proti Komisiji, C‑62/86, Recueil, str. I‑3359, točka 60, in v zvezi s prejšnjo Uredbo o združitvah sodbo Splošnega sodišča z dne 14. decembra 2005 v zadevi General Electric proti Komisiji, T‑210/01, ZOdl., str. II‑5575, točka 115).

42 V obravnavanem primeru je treba po eni strani navesti, da Komisija v nasprotju s trditvijo tožeče stranke pri oceni učinkov koncentracije na konkurenco ni izhajala iz stališča, da je mogoče na podlagi velikih tržnih deležev „avtomatično“ sklepati, da bi koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco. Nasprotno, Komisija je v izpodbijani odločbi izrecno navedla, da so tržni deleži in z njimi povezane ravni koncentracije „koristni prvi pokazatelji“ strukture trga ter konkurenčnega pomena obeh strank koncentracije in njunih konkurentov (glej točko 348 obrazložitve izpodbijane odločbe in opombo 364, ki se sklicuje na točko 14 Smernic). S preučitvijo izpodbijane odločbe je še mogoče ugotoviti, da je Komisija poskrbela za temeljito analizo pogojev konkurence, pri čemer je poleg tržnih deležev upoštevala še druge elemente, in sicer zlasti učinke koncentracije na konkurenčno razmerje med družbama Ryanair in Aer Lingus, pričakovane odzive strank in konkurentov ter dejanske razmere na vsaki od prog, na katere bi koncentracija vplivala (glej točke od 11 do 14 zgoraj).

43 Ni torej mogoče trditi, da izpodbijana odločba temelji na ugotovitvah, povezanih samo s tržnimi deleži, ki bi jih povezava Ryanair-Aer Lingus pridobila z izvedbo koncentracije (v nadaljevanju: povezava Ryanair-Aer Lingus ali združeni subjekt). Komisija je hkrati preučila statične podatke, ki ponazarjajo razmere na trgih, na katere bi v danem trenutku vplivala koncentracija, in dinamične podatke, ki prikazujejo verjetni razvoj na teh trgih ob izvedbi koncentracije.

44 Ta pristop je v skladu z analitičnim postopkom, ki ga mora Komisija uporabiti pri presoji protikonkurenčnih učinkov koncentracije in s katerim se preuči, kako bi lahko priglašena koncentracija spremenila dejavnike, ki določajo stanje konkurence na danem trgu, zato da se ugotovi, ali bi imela za posledico resno oviranje učinkovite konkurence (glej točko 27 zgoraj).

45 Po drugi strani je treba poudariti, da Komisija pri svoji oceni ni mogla prezreti pomena, ki ga je treba pripisati tem prvim pokazateljem, ki naj bi potrjevali, da bi družba Ryanair z izvedbo priglašene koncentracije pridobila izredno velike tržne deleže.

46 Treba je namreč navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi opredelila 35 prog, na katerih se dejavnosti strank koncentracije prekrivajo. Koncentracija bi na 22 progah pripeljala do oblikovanja monopolnega položaja, na preostalih 13 progah pa do zelo velikih skupnih tržnih deležev, večjih od 60 % (glej točki 341 in 342 obrazložitve izpodbijane odločbe, zlasti preglednico 2 in ustrezne opombe). Poleg tega bi bila na progah, na katerih je zdaj dejavna samo družba Ryanair oziroma družba Aer Lingus, druga stranka koncentracije najverjetnejši potencialni konkurent. Treba je torej navesti, da iz teh ugotovitev izhaja, da bi izvedba koncentracije povzročila zelo velike tržne deleže na zelo številnih progah (točka 7.2 izpodbijane odločbe).

47 Komisija je v izpodbijani odločbi še poudarila, da je tudi na nekaterih progah brez monopolnega položaja, na katerih so dejavni nekateri konkurenti, kot je proga Dublin–London, na kateri skupni tržni delež družb Ryanair in Aer Lingus znaša med 70 in 80 % ter na kateri svoje storitve ponujajo družbe British Midland Airways (BMI), British Airways in CityJet, indeks Herfindahl-Hirschmann, ki ga organi za konkurenco pogosto uporabljajo pri določitvi stopnje koncentracije na trgu, pri čemer upoštevajo težo vsakega na njem navzočega podjetja, zelo visok (med 6000 in 6500), tako kot razlika med to stopnjo koncentracije pred transakcijo in po njej (pri čemer delta znaša med 3000 in 3500). Ta transakcija bi na 35 progah, na katerih se dejavnosti strank koncentracije prekrivajo, torej povzročila zelo visoko stopnjo koncentracije (točka 342 obrazložitve izpodbijane odločbe).

48 Na 16 progah bi skupni tržni delež povezave Ryanair-Aer Lingus znašal 100 %. To so proge Dublin–Berlin, Dublin–Bilbao (Vitoria), Dublin–Birmingham, Dublin–Bologna, Dublin–Bruselj, Dublin–Edinburg, Dublin–Hamburg (Lübeck), Dublin–Marseille, Dublin–Newcastle, Dublin–Poznan, Dublin–Rim, Dublin–Sevilla, Dublin–Toulouse (Carcassonne), Dublin–Benetke, Shannon–London in Cork–London.

49 Na šestih drugih progah, in sicer na progah Dublin–Alicante, Dublin–Faro, Dublin–Lyon, Dublin–Milano, Dublin–Salzburg, Dublin–Tenerife, bi skupni tržni delež povezave Ryanair-Aer Lingus znašal skoraj 100 %, vendar te stopnje ne bi dosegel zaradi letov, ki jih v obliki posameznih sedežev ponujajo čarterski prevozniki.

50 Na najpomembnejši progi, to je progi Dublin–London, na kateri se prepelje 30 % potnikov, ki z letali potujejo med Irsko in drugimi državami članicami Unije, naj bi tržni delež združenega subjekta znašal med 70 in 80 %.

51 Tudi na drugih progah bi bil skupni tržni delež zelo velik. Na progi Dublin–Manchester, na primer, bi ta delež znašal med 90 in 100 %, saj bi bil edini konkurent Luxair, ki s postankom v Manchestru opravlja lete s prihodi v Luxembourg in z odhodi iz njega.

52 Kdor želi potovati v enega od navedenih namembnih krajev, ima na izbiro več možnosti, katerih obseg je zlahka določljiv prima facie pred izvedbo koncentracije in po njej. V zelo veliko primerih bi ta element izbire preprosto izginil, če bi družbo Aer Lingus prevzela družba Ryanair, saj bi tržni delež povezave Ryanair‑Aer Lingus znašal 100 % ali skoraj 100 %.

53 Glede na te ugotovitve, ki jih tožeča stranka ne izpodbija, je lahko Komisija upravičeno menila, da sta pridobitev velikih tržnih deležev z izvedbo koncentracije in tudi s tem povezana stopnja koncentracije upoštevna pokazatelja tržne moči, ki bi jo pridobila povezava Ryanair‑Aer Lingus.

54 Komisija je morala te ugotovitve ustrezno upoštevati, so pa tudi podlaga za ugotovitev, da ti izredno veliki tržni deleži, razen v izjemnih okoliščinah, dokazujejo obstoj prevladujočega položaja (glej točko 41 zgoraj).

55 V teh okoliščinah Komisiji ni mogoče očitati, da ni zadostila dokaznemu bremenu s tem, da je menila, kot izhaja iz naslova točke 7.2.2 izpodbijane odločbe, da „[z]elo veliki tržni deleži na vseh progah, na katerih se storitve prekrivajo, sami po sebi dokazujejo obstoj prevladujočega položaja“.

56 Treba je navesti, da se v nasprotju s trditvami tožeče stranke vpliv takega dokaza na presojo konkurence nikakor ni štel za samoumevnega. Iz izpodbijane odločbe namreč izhaja, da bi bilo tak dokaz mogoče zavrniti, če bi drugi podatki iz obravnavanega primera govorili proti tem „koristnim prvim pokazateljem“ strukture trga in konkurenčnega pomena obeh strank koncentracije in njunih konkurentov. Komisija je pristop v zvezi s tem tako popolnoma pojasnila v izpodbijani odločbi, saj je navedla, da „je natančno preverila, ali obstajajo okoliščine, zaradi katerih bi bilo mogoče prevladujoč položaj v obravnavanem primeru kljub velikim tržnim deležem izključiti“ (točka 351 obrazložitve izpodbijane odločbe). To preverjanje je v okviru splošne preučitve upoštevnih dejavnikov izvedla v točkah od 7.3 do 7.8 izpodbijane odločbe, v okviru preučitve po posameznih progah pa v točki 7.9.

57 Prav s tega vidika je treba preučiti trditve, s katerimi je tožeča stranka poskušala ovreči pomen tržnih deležev, ki bi jih imela povezava Ryanair‑Aer Lingus.

58 Prvič, kar zadeva proge, na katerih sta trenutno dejavni obe družbi, Aer Lingus in Ryanair, tožeča stranka navaja, da se storitve teh dveh ponudnikov „zelo razlikujejo“, zato dejansko zadevajo različne kategorije potnikov. V zvezi s tem je treba navesti, da gre pri vprašanju razlikovanja storitev za to, kako pomembna je njihova zamenljivost za potrošnike. Komisija je v izpodbijani odločbi ovrgla trditev tožeče stranke v zvezi s tem (točka 7.3 izpodbijane odločbe). Komisija navaja, da tudi če bi bila ta trditev utemeljena, bi kljub morebitnim razlikam med storitvami družb Ryanair in Aer Lingus še vedno obstajalo tveganje, da bi združitev teh dveh ponudnikov bistveno ovirala učinkovito konkurenco na zadevnih trgih. Trditev tožeče stranke o razlikovanju storitev je preučena spodaj (glej točko 61 in naslednje spodaj).

59 Drugič, kar zadeva proge, na katerih je trenutno dejavna samo ena od teh družb, tožeča stranka trdi, da samo ta navzočnost še ne pomeni prevladujočega položaja, ker naj ne bi bilo težko vstopiti na trg. Ker je ta trditev povezana z vprašanjem vstopa na trg, bo obravnavana v okviru preučitve drugega tožbenega razloga, ki se nanaša na to problematiko.

60 Samo če bi se Splošno sodišče strinjalo s temi trditvami, bi se torej lahko ugotovilo, da tožeča stranka upravičeno izpodbija pomen, ki ga je treba pripisati tržnim deležem združenega subjekta. Vendar Komisiji na tej točki analize ni mogoče očitati, da je v izpodbijani odločbi upoštevala pomen tržnih deležev in stopenj koncentracije v zvezi z različnimi zadevnimi trgi.

2. Neupoštevanje „temeljnih razlik“ med družbama Ryanair in Aer Lingus

61 Tožeča stranka v bistvu trdi, da si letalski družbi Ryanair in Aer Lingus zaradi razlik med storitvami ne konkurirata tako zelo, da bi koncentracija bistveno ovirala konkurenco. Komisija naj v izpodbijani odločbi ne bi mogla ugotoviti nasprotno, saj ni dokazala obstoja tesnega konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus.

62 Splošno sodišče mora po vrsti preučiti trditve strank o uporabi pojma „najtesnejša konkurenta“ in o „avtomatičnem“ sklepanju o obstoju precejšnjega konkurenčnega pritiska, trditve o „temeljnih razlikah“ v stroških poslovanja, cenah in ravneh storitev ter trditve o razlikah med namembnimi letališči.

a) Uporaba pojma „najtesnejša konkurenta“ in „avtomatično“ sklepanje o obstoju precejšnjega konkurenčnega pritiska

Trditve strank

63 Tožeča stranka trdi, da je Komisija storila „bistveno napako“, ker je menila, da če se dokaže, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“, to „avtomatično“ pomeni, da sta tesna konkurenta, ki drug na drugega izvajata precejšen konkurenčni pritisk, ne da bi bilo treba preučiti, kako tesno je to konkurenčno razmerje. Ponudba storitev družbe Aer Lingus naj namreč ne bi bila zamenljiva s ponudbo družbe Ryanair, temveč naj bi bila bliže ponudbi tradicionalnih letalskih družb, ki ponujajo celovite storitve. „Temeljne razlike“ med družbama naj bi družbi Aer Lingus omogočale, da zaračunava precej višje cene kot družba Ryanair. Tesnost konkurenčnega razmerja med družbama Ryanair in Aer Lingus naj bi bilo treba preučiti zato, da bi lahko določili njegov vpliv na učinkovito konkurenco. Če se po navedbah družbe Ryanair njene storitve in storitve družbe Aer Lingus bistveno razlikujejo, jih po mnenju tožeče stranke ni mogoče šteti za „ustrezne substitute“, tudi če ti letalski družbi edini zagotavljata povezave na dani progi. Z drugimi besedami, zadevni potniki naj bi se potovanju raje odrekli, kot da bi se odločili za drugo letalsko družbo.

64 Komisija ob podpori Irske in družbe Aer Lingus Group trdi, da je v izpodbijani odločbi podrobno preučila konkurenčno razmerje med letalskima družbama ter na podlagi tega pravno zadostno ugotovila, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus tesna konkurenta, ki drug na drugega izvajata konkurenčni pritisk, ki bi bil ob izvedbi koncentracije odpravljen.

Presoja Splošnega sodišča

65 Tožeča stranka meni, da tudi če bi se z družbo Aer Lingus lahko šteli za „najtesnejši konkurentki“ na vseh zadevnih progah, bi to še vedno pomenilo, da Komisija zaradi „temeljnih razlik“ med njima na podlagi te ugotovitve ne more „avtomatično“ sklepati, da druga na drugo izvajata precejšen konkurenčni pritisk, ki bi se s koncentracijo odpravil, ne da bi bilo treba preučiti, kako tesno je to konkurenčno razmerje.

66 Pred preučitvijo trditev glede razlik, na katere se sklicuje tožeča stranka, ter njihovega vpliva na konkurenčno razmerje med družbama Aer Lingus in Ryanair (glej točko 70 in naslednje spodaj) je treba najprej navesti, da tožeča stranka ne opisuje analize, ki jo je Komisija izvedla v izpodbijani odločbi.

67 Ta analiza je sestavljena iz dveh delov. Najprej so ugotovitve Komisije o konkurenčnem razmerju med družbama Ryanair in Aer Lingus obširno obrazložene (točki 7.3 in 7.4 izpodbijane odločbe). Komisija je v okviru te obrazložitve podrobno preučila trditve družbe Ryanair, ki so v obravnavani tožbi povzete v zvezi z razlikovanjem storitev. Dalje, v nasprotju s trditvijo tožeče stranke presoja učinkov koncentracije na konkurenco v izpodbijani odločbi ni bila izvedena „avtomatično“, samo na podlagi ugotovitve, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“. Komisija je namreč v izpodbijani odločbi skrbno pojasnila, zakaj bi koncentracija precej ovirala učinkovito konkurenco na skupnem trgu na 35 progah, na katerih se storitve prekrivajo, ter na 15 progah, ki jih uporablja družba Aer Lingus in na katerih ni prekrivanja (točke 7.5, 7.6 in 7.9 izpodbijane odločbe).

68 Zato bo enako kot pri pomenu, ki ga je treba pripisati skupnim tržnim deležem (glej točko 58 zgoraj), od odgovora na trditve tožeče stranke o domnevnem vplivu razlikovanja storitev na konkurenčno razmerje med družbama Aer Lingus in Ryanair (glej točko 70 in naslednje spodaj) odvisno, ali so ugotovitve, ki jih je Komisija iz tega izpeljala pri presoji učinkov koncentracije na konkurenco, utemeljene ali ne.

69 Ker je bilo razlikovanje storitev, na katero se sklicuje družba Ryanair, vsekakor preučeno v izpodbijani odločbi, torej nikakor ni mogoče trditi, da je Komisija v obravnavanem primeru na podlagi ugotovitve, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“ na vseh zadevnih progah, „avtomatično“ sklepala, da druga na drugo izvajata precejšen konkurenčni pritisk, ki bi bil s koncentracijo odpravljen, ne da bi bilo treba preučiti, kako tesno je to konkurenčno razmerje.

b) „Temeljne razlike“ v stroških poslovanja, cenah in ravni storitev

Trditve strank

70 Prvič, tožeča stranka trdi, da razlika med njenimi stroški poslovanja in stroški poslovanja družbe Aer Lingus dokazuje, da med njima ni bistvenega konkurenčnega pritiska. Zaradi nižjih stroškov naj bi družba Ryanair lahko zaračunavala precej nižje cene kot družba Aer Lingus in tako oskrbovala drug segment trga. Komisija naj ne bi preučila vpliva te razlike na konkurenco. Poleg tega naj Komisija na podlagi navedbe, da se stroški poslovanja družbe Aer Lingus ujemajo s stroški drugih nizkocenovnih prevoznikov, kot sta easyJet ali Virgin Express, v točki 7.3.3 izpodbijane odločbe ne bi smela sklepati, da je družba Aer Lingus med „najtesnejšimi konkurenti družbe Ryanair tudi glede stroškov na enoto“. Uporaba pojma „najtesnejša konkurenta“ naj bi izhajala iz napačne preučitve. Poleg tega naj bi Komisija pri izračunu povprečnih stroškov poslovanja družbe Aer Lingus upoštevala njene lete na dolgih razdaljah. Ker so stroški poslovanja na razpoložljiv sedež-kilometer (v nadaljevanju: RSK) bistveno nižji pri letih na dolge razdalje kot pri letih na kratke razdalje, naj bi bila zaradi njihovega upoštevanja ocena povprečnih stroškov na RSK družbe Aer Lingus precej prenizka, da bi jo bilo mogoče primerjati z nizkocenovnimi prevozniki, ki opravljajo samo lete na kratkih razdaljah. Še več, če so glede na trditve Komisije povprečni stroški družbe Aer Lingus primerljivi s stroški nizkocenovnih prevoznikov in za samo približno 50 % višji od stroškov družbe Ryanair, bi lahko družba Aer Lingus dosegla precej višje dobičke kot družba Ryanair, saj bi bila njena povprečna cena za več kot 100 % višja od cene družbe Ryanair. V resnici naj bi bila družba Ryanair veliko donosnejša kot družba Aer Lingus.

71 Drugič, tožeča stranka poudarja razliko med svojimi cenami in cenami družbe Aer Lingus. Ta razlika, ki naj bi jo povzročila razlika v stroških poslovanja, naj bi potrjevala „visoko stopnjo diferenciacije“. Komisija naj bi v točki 371 obrazložitve izpodbijane odločbe napačno sklepala, da razlika v ceni v višini 30 EUR ni bistvena, glede na to, da povprečna cena vozovnice družbe Ryanair znaša 41 EUR. Družba Ryanair naj bi z nizkimi cenami, ki so za več kot polovico nižje od cen družbe Aer Lingus, pridobila stranke, ki se brez tako zmernih cen za potovanje z letalom sploh ne bi odločile. Komisija naj bi morala na podlagi tega sklepati, da družba Aer Lingus ne izvaja nikakršnega konkurenčnega pritiska na družbo Ryanair. Ker je Komisija v točki 413 obrazložitve izpodbijane odločbe potrdila, da so cene družbe Ryanair v povprečju nižje od cen družbe Aer Lingus, bi morala sklepati, da sta obe družbi usmerjeni na popolnoma različna segmenta trga. Poleg tega naj bi družbi Ryanair in Aer Lingus poslovali po zelo različnih poslovnih modelih. Družba Aer Lingus naj bi se res oddaljila od poslovnega modela tradicionalne nacionalne letalske družbe, ki ponuja celovite storitve, da bi prevzela nekatere značilnosti nizkocenovnih prevoznikov. Kljub temu pa naj bi še naprej uporabljala glavna letališča in ponujala nekatere storitve, ki jih lahko svojim strankam zaračunava po precej višjih cenah kot družba Ryanair. Stranke družbe Aer Lingus naj bi bile torej za celovitejšo ponudbo pripravljene plačati dodatek k cenam vozovnic njenih nizkocenovnih konkurentov.

72 Tretjič, tožeča stranka navaja, da iz točke 367 obrazložitve izpodbijane odločbe izhaja, da je Ryanair letalska družba, „ki ponuja minimalne storitve“, medtem ko je družba Aer Lingus letalska družba, „ki ponuja povprečne storitve“, in da poskuša Komisija pripisati čim manjši pomen vplivu te razlike na stopnjo konkurence med družbama. Komisija naj tako ne bi preučila, kako upoštevna je ta razlika, ali prepričljivo dokazala, zakaj naj ta velika razlika ne bi bila upoštevna pri ugotavljanju obstoja bistvenega oviranja učinkovite konkurence. Tako razlikovanje med ponudbami storitev naj bi potrjevali izjavi, ki sta ju družba Aer Lingus in irska vlada predložili pred objavo JPO ter še preden sta „popolnoma spremenili svoje mnenje“ in trdili, da je družba Aer Lingus nizkocenovni prevoznik.

73 Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano odločbo.

Presoja Splošnega sodišča

74 Čeprav je Komisija v izpodbijani odločbi potrdila, da med družbama Ryanair in Aer Lingus obstajajo razlike, je iz tega izpeljala drugačne ugotovitve kot tožeča stranka. Kljub tem razlikam je namreč menila, da je bil od vseh konkurentov, ki so dejavni na različnih progah in na katere bi koncentracija vplivala, družba Aer Lingus največji in najtesnejši konkurent družbe Ryanair.

75 Kar zadeva razliko med stroški poslovanja družb Aer Lingus in Ryanair, je zadnja ponovila svojo ugotovitev, da ji ta razlika v stroških omogoča oskrbovati drug segment trga. Po mnenju tožeče stranke bi morala Komisija preučiti vpliv te razlike na konkurenčno razmerje med družbama Aer Lingus in Ryanair.

76 Vendar je iz izpodbijane odločbe razvidno, da je Komisija potrdila, da so stroški poslovanja družbe Ryanair nižji od stroškov poslovanja družbe Aer Lingus, pri čemer je navedla, da so stroški družbe Aer Lingus v primerjavi z drugimi letalskimi družbami na splošno zelo nizki, zato se uvršča bolj v skupino nizkocenovnih prevoznikov kot v skupino mrežnih prevoznikov (glej točko 7.3.3 izpodbijane odločbe, zlasti točko 374 obrazložitve).

77 Komisija je tako v izpodbijani odločbi pojasnila, zakaj glede na razpoložljive podatke meni, da stroški poslovanja na RSK družbe Ryanair znašajo manj kot 0,04 EUR, stroški družbe Aer Lingus pa skoraj 0,059 EUR. Komisija je navedla, da je pomislek družbe Ryanair glede dejstva, da ta podatek vključuje tudi lete družbe Aer Lingus na dolgih razdaljah, katerih stroški na RSK so po navadi nižji, upravičen. Vendar je pojasnila, da 87 % potnikov družbe Aer Lingus potuje na kratkih razdaljah in da znesek, ki ga je navedla družba Ryanair, v višini skoraj 0,08 EUR na RSK ni utemeljen (glej točko 7.3.3 izpodbijane odločbe, zlasti točki 375 in 377 obrazložitve izpodbijane odločbe).

78 V vsakem primeru je iz diagrama 1 v točki 375 obrazložitve izpodbijane odločbe razvidno, da stroški poslovanja na RSK mrežnega prevoznika (kot so družbe British Airways, Air France ali Lufthansa) znašajo skoraj 0,12 EUR, medtem ko stroški družb Virgin Express ali easyJet znašajo 0,07 EUR oziroma nekoliko več kot 0,06 EUR. Glede na razpon, ki sta ga določili Komisija in družba Ryanair, od 0,059 EUR do 0,08 EUR na RSK, se torej družba Aer Lingus uvršča v isto skupino kot Virgin Express ali easyJet, saj so njeni stroški poslovanja „nižji“ (točka 375 obrazložitve izpodbijane odločbe) ali „veliko nižji“ (točka 376 obrazložitve izpodbijane odločbe) od stroškov velikih mrežnih prevoznikov (razlika v višini najmanj 0,04 EUR na RSK), čeprav so „višji“ ali „precej višji“ od stroškov družbe Ryanair (razlika znaša od 0,02 EUR do 0,04 EUR na RSK).

79 Čeprav se stroški poslovanja družb Ryanair in Aer Lingus razlikujejo, kot je Komisija potrdila v izpodbijani odločbi, to še ne pomeni, kot trdi tožeča stranka, da Komisija družb Aer Lingus in Ryanair ne more šteti za „najtesnejši konkurentki“, saj so stroški poslovanja družbe Aer Lingus dejansko nižji od stroškov mrežnih družb, in ker niti Virgin Express niti easyJet družbi Ryanair ne konkurirata na progah, na katerih se njune storitve pri letih z Irskega prekrivajo (točka 376 obrazložitve izpodbijane odločbe).

80 Tako stališče potrjuje tudi ugotovitev iz izpodbijane odločbe, da gibanje stroškov na enoto družbe Aer Lingus v času potrjuje njen „postopen prehod“ s tradicionalnega poslovnega modela na nizkocenovni model (glej točko 378 obrazložitve izpodbijane odločbe, zlasti diagram 2 o stroških poslovanja družbe Aer Lingus med letoma 2001 in 2005).

81 Poleg tega pa, čeprav kot navaja tožeča stranka, nizki stroški poslovanja vplivajo na donosnost podjetja (glej točko 70 zgoraj), na podlagi tega ni mogoče sklepati, da s storitvami, ki jih ponuja, ne konkurira storitvam družbe Aer Lingus. Ta naj bi namreč ponujala več visokocenovnih storitev, hkrati pa naj bi se poskušala prilagoditi stroškovni strukturi družbe Ryanair, kar jo še bolj oddaljuje od stroškovne strukture mrežnih letalskih družb.

82 Glede razlike med cenami družb Ryanair in Aer Lingus tožeča stranka trdi, da je ta razlika tolikšna, da bi morala Komisija ugotoviti, da družba Aer Lingus nanjo ne izvaja konkurenčnega pritiska. Po mnenju tožeče stranke je razlika med povprečno ceno v višini 30 EUR precejšnja, saj znaša povprečna cena vozovnice družbe Ryanair 41 EUR. Poleg tega naj bi nižje cene družbe Ryanair, ki so za več kot polovico nižje od cen družbe Aer Lingus, tožeči stranki omogočale, da pridobi stranke, ki brez takih cen ne bi potovale z letalom.

83 Enako kot se je Komisija strinjala, da obstaja razlika v stroških poslovanja, je v izpodbijani odločbi potrdila, da se povprečne cene družbe Aer Lingus razlikujejo od povprečnih cen družbe Ryanair. To med strankama ni sporno.

84 Kljub temu je treba opozoriti, da je Komisija v izpodbijani odločbi po eni strani navedla, da čeprav družba Aer Lingus na splošno zaračunava višje cene kot družba Ryanair, to ne velja v vseh primerih, in po drugi strani, da je primerjava cen težavna zato, ker je težko ugotoviti, katere dajatve in davki so bili upoštevani pri izračunu povprečne cene letov na kratkih razdaljah v višini 41 EUR v letu 2006, ki jo je navedla družba Ryanair, pri čemer naj bi cena družbe Aer Lingus znašala 91 EU oziroma med 65 in 75 EUR brez davkov in dajatev (glej točko 7.3.2 izpodbijane odločbe, zlasti točko 371 obrazložitve ter opombi 385 in 386).

85 Na podlagi teh pojasnil je treba navesti, da se pomislek glede razlike med povprečnimi cenami družb Ryanair in Aer Lingus nanaša na posledice te razlike v ceni. Medtem ko tožeča stranka trdi, da je na podlagi tega mogoče sklepati, da družba Aer Lingus nanjo ne izvaja konkurenčnega pritiska, Komisija meni, da iz analize zaračunanih cen izhaja, da družba Aer Lingus na progah, na katerih se njune storitve prekrivajo, konkurira družbi Ryanair bolj kot kateri koli drug konkurent (glej točke od 368 do 370 obrazložitve izpodbijane odločbe, kar zadeva presojo poslovnega modela, ki je glede primerjave povprečnih cen v točki 371 obrazložitve izpodbijane odločbe povzeta tako: „Enako velja za dejstvo, da so povprečne cene družbe Aer Lingus višje od povprečnih cen družbe Ryanair.“).

86 Vprašanje konkurenčnega pritiska družbe Aer Lingus je obravnavano v točki 7.4 izpodbijane odločbe, ki se nanaša na trenutno konkurenco med strankama koncentracije, ter v točkah 7.5, 7.6 in 7.9 navedene odločbe, v katerih je Komisija preučila učinke koncentracije na konkurenco. To vprašanje torej ni obravnavano v točki 7.3 izpodbijane odločbe, v kateri je Komisija pojasnila, zakaj sta po njenem mnenju družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“ na vseh zadevnih progah.

87 Komisija je zato lahko na podlagi ugotovitev iz točke 371 obrazložitve izpodbijane odločbe v točki 7.3 navedene odločbe sklepala, da je iz podatkov, navedenih v njej, razvidno, da so cene, ki so jih zaračunavali mrežni prevozniki, ki ponujajo celovite storitve, torej cene, ki jih je sporočila družba Ryanair, veliko višje od cen družbe Aer Lingus (in sicer 216 EUR za družbo Air France, 225 EUR za družbo Lufthansa in 268 EUR za družbo British Airways). Cene družb Ryanair in Aer Lingus so dejansko „precej nižje od cen konkurentov, s katerimi se soočata na svojih progah“ (točka 371 obrazložitve izpodbijane odločbe). Komisija je še pojasnila, da je treba pri razliki med cenami družb Ryanair in Aer Lingus upoštevati nekatere kvalitativne prednosti ponudbe družbe Aer Lingus, kot so leti na glavna letališča, poslovni saloni in višja storitvena usmerjenost (točki 371 in 372 obrazložitve izpodbijane odločbe). Z analizo cen družb Ryanair in Aer Lingus, izvedeno v izpodbijani odločbi, je torej mogoče utemeljiti sklep Komisije, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus „najtesnejša konkurenta“ na vseh zadevnih progah.

88 Vendar po mnenju tožeče stranke taka analiza ni združljiva z ugotovitvijo iz drugega stavka točke 413 obrazložitve izpodbijane odločbe. Iz navedene točke obrazložitve izhaja:

„Iz zgoraj navedenih podatkov [v zvezi z mnenjem strank družb Aer Lingus in Ryanair (točka 7.3.5 izpodbijane odločbe)] jasno izhaja, da sta družbi Ryanair in Aer Lingus tesna konkurenta. Kljub temu Komisija priznava, da ima družba Ryanair v povprečju nižje cene kot družba Aer Lingus ter da bi bilo vsaj hipotetično mogoče, da družbi Aer Lingus in Ryanair ponujata storitve za popolnoma različna segmenta strank.“

89 Vendar na podlagi navedbe o morebitni razdeljenosti ponudbe glede na zaračunane cene ni mogoče sklepati, da družbi Ryanair in Aer Lingus nista tesna konkurenta. Pojem konkurenta se presoja glede na okoliščine zadeve. Komisija je v podporo tej ugotovitvi, s katero je sklenila točko 7.3 izpodbijane odločbe, navedla številne podatke. Treba je na primer ugotoviti, da na 22 progah, na katerih sta družbi Ryanair in Aer Lingus edina dejavna prevoznika, trenutno ni drugih prevoznikov, ki bi lahko ponujali storitve rednega letalskega prevoza. Na teh trgih, katerih opredelitve tožeča stranka ne izpodbija (kar zadeva trditev o namembnih letališčih, kljub temu glej točko 95 in naslednje spodaj), je družba Aer Lingus še vedno najtesnejši konkurent družbe Ryanair. Vprašanje vstopov na trg bo preučeno v okviru preučitve drugega tožbenega razloga, ki se nanaša nanje.

90 Kar zadeva razliko v ravni storitev, je v utemeljitvi tožeče stranke samo povzeta razlika, s katero je Komisija seznanjena in ki je navedena v izpodbijani odločbi. Na primer, čeprav je Komisija v točki 367 obrazložitve izpodbijane odločbe štela lete družbe Ryanair za lete z „minimalnimi storitvami“ in storitve družbe Aer Lingus za „povprečne“, je takoj zatem pojasnila, da se v izpodbijani odločbi „oba prevoznika lahko štejeta za prevoznika, ‚ki ponujata minimalne storitve‘, saj so storitve, vključene v osnovno ceno družbe Aer Lingus, po novejših prilagoditvah storitvenega modela te družbe večinoma enake storitvam, vključenim v osnovno ceno družbe Ryanair, in v izrazitem nasprotju s tradicionalnimi prevozniki, ‚ki ponujajo celovite storitve‘, kot sta družbi British Airways ali Lufthansa“ (točka 367 obrazložitve izpodbijane odločbe).

91 Tožeča stranka poleg tega v svojih vlogah priznava, da naj bi se družba „Aer Lingus res oddaljila od poslovnega modela tradicionalne nacionalne letalske družbe, ki ponuja celovite storitve, da bi prevzel nekatere značilnosti nizkocenovnih prevoznikov“ (glej točko 71 zgoraj). To je bilo potrjeno na obravnavi.

92 V vsakem primeru gibanje stroškov na enoto družbe Aer Lingus v času potrjuje njen „postopni prehod“ s tradicionalnega poslovnega modela na nizkocenovni model (glej točko 80 zgoraj), ponudba storitev družbe Aer Lingus pa se uvršča vsaj med ponudbo družbe Ryanair in ponudbo mrežnih prevoznikov, ki ponujajo celovito storitev na krovu.

93 Torej čeprav družba Aer Lingus nima tako zelo nizkih stroškov poslovanja in enakih cen kot družba Ryanair oziroma ne ponuja tako malo storitev, to ne spremeni dejstva, da se ta družba usmerja k enakemu poslovnemu modelu kot njena konkurentka.

94 Tožeča stranka zato ni pravno zadostno dokazala, da je Komisija v točki 431 obrazložitve izpodbijane odločbe napačno ugotovila, da sta z družbo Aer Lingus „najtesnejši konkurentki“ na zadevnih progah z leti z Irskega. To ugotovitev je torej mogoče upoštevati v okviru preučitve učinkov koncentracije na konkurenco, očitke tožeče stranke v zvezi s tem pa je treba zavrniti (glej točki 58 in 63 zgoraj).

c) Razlika med namembnimi letališči

Trditve strank

95 Prvič, tožeča stranka trdi, da uporablja bistveno drugačna letališča kot družba Aer Lingus. Družba Aer Lingus naj bi uporabljala glavna letališča, ki so bližje mestnim središčem in ponujajo boljše storitve kot sekundarna letališča. Ta letališča uporablja družba Ryanair, da lahko ohrani nizke stroške, zaradi česar družbi Aer Lingus ne more konkurirati pri potnikih, ki želijo uporabljati izključno glavna letališča. S prevzemom družbe Aer Lingus naj bi družba Ryanair postala konkurenčna na glavnih letališčih. Po mnenju tožeče stranke Komisija ni predložila jasnih in prepričljivih dokazov o tem, da so leti družbe Aer Lingus na glavna letališča in leti družbe Ryanair na sekundarna letališča drug za drugega pomenili precejšen konkurenčni pritisk. Podatki, na katere se sklicuje izpodbijana odločba, naj ne bi potrjevali ugotovitve, da so ti leti med seboj dovolj zamenljivi, da bi jih bilo treba vključiti na isti trg. Poleg tega naj bi Komisija razpoložljive informacije uporabila „zelo selektivno in nedosledno“. Ker ni mogla najti enotnega skupka meril, naj bi pri dokazovanju, da glavna in sekundarna letališča sestavljajo isti trg, uporabila več različnih meril. Komisija naj bi prezrla ali izkrivila mnenja letališč Birmingham in Dunaj ter UK Civil Aviation Authority (britanska uprava za civilno letalstvo), zato da je ugotovila, da so glavna in sekundarna letališča medsebojno zamenljiva. Tako naj se ne bi oprla na zanesljive podatke niti na trdno metodo. Še več, čeprav naj bi Komisija v podporo trditvi o zamenljivosti navedenih letališč predložila odgovore konkurentov, naj bi ti odgovori nasprotno dokazovali, da za to ni jasnih in prepričljivih dokazov (glej odgovor družbe British Airways in položaj londonskih letališč). Iz preglednice, poslane konkurentom, naj ne bi bilo jasno razvidno, ali se je od družb, ki so sodelovale v raziskavi, pričakovalo, da bodo določile ustrezna letališča za vsako kategorijo potnikov ali pa medsebojno zamenljiva letališča. V nekaterih primerih naj bi družbe označile samo eno od letališč za vsak par mest, kar pojasnjuje zmedo.

96 Drugič, tožeča stranka navaja, da Komisija ni ravnala pravilno, ko je pri ugotavljanju, ali leti na različna letališča spadajo na isti trg, upoštevala ciljna območja letališč. Komisija naj bi v skladu s pravilom palca (rule of thumb), ki ni potrjeno z dejstvi, ciljno območje letališča opredelila kot območje, ki je največ 100 km ali eno uro vožnje oddaljeno od letališča (točka 83 obrazložitve izpodbijane odločbe). To pravilo naj bi bilo „preveč nejasno, da bi bilo lahko koristno“. Pravilo naj namreč ne bi upoštevalo dejanske porazdelitve potnikov znotraj območja ter naj ne bi bilo stvarno v kontekstu povezav med Irsko in Združenim kraljestvom, saj v tem primeru let ne traja več kot eno uro. Komisija naj bi tako napačno domnevala, da bi se potniki „odrekli uporabi letališča, ki jim je najbližje, da bi po uri vožnje z avtom ujeli let, ki bi morda trajal kakih 50 minut“. Poleg tega naj se pri izračunu potrebnega časa za prihod na letališče z javnim prevozom ali osebnim avtomobilom, navedenega v točki 78 obrazložitve izpodbijane odločbe, ne bi upoštevale različne zamude niti stroški uporabe javnega prevoza. Nazadnje, Komisija naj v točkah od 114 do 116 obrazložitve izpodbijane odločbe ne bi upoštevala dejanskih podatkov za posamezna zadevna letališča, zlasti podatkov, ki jih je predložila UK Civil Aviation Authority.

97 Tretjič, tožeča stranka graja nekatere presoje ali ugotovitve iz izpodbijane odločbe. Najprej, Komisiji očita, da je v točki 92 obrazložitve izpodbijane odločbe upoštevala njeno poslovno prakso, v skladu s katero svoje lete oglašuje kot substitute za lete na glavna letališča. Poimenovanja, pod katerimi podjetje trži svoje storitve, namreč niso dovolj zanesljiva in trdna podlaga za opredelitev trgov. Na primer, dunajsko in bratislavsko letališče ne moreta biti del istega trga samo zato, ker družba Ryanair prodaja vozovnice do Bratislave pod imenom „Bratislava (Dunaj)“. Dalje, tožeča stranka trdi, da Komisija v točki 99 obrazložitve izpodbijane odločbe ne bi smela uporabiti pojma „letališki sistem“ iz Uredbe Sveta (EGS) št. 2408/92 z dne 23. julija 1992 o dostopu letalskih prevoznikov Skupnosti do letalskih prog znotraj Skupnosti (UL L 240, str. 8), da bi utemeljila ugotovitev o zamenljivosti nekaterih letališč. Ta pojem naj ne bi bil ustrezen za opredelitev trgov, poleg tega naj bi se odpravil s preoblikovanjem Uredbe št. 2408/92 in z njo povezanih uredb. Tožeča stranka še navaja, da je analiza cen, ki jo je izvedla Komisija, „pomanjkljiva“ in ne daje trdnih razlogov za ugotovitev, da so leti, ki jih opravlja na sekundarna letališča, „bližnji substituti“ za lete, ki jih družba Aer Lingus opravlja na glavna letališča. Na podlagi analize naj nikakor ne bi bilo mogoče ugotoviti, ali hkratno gibanje cen izhaja iz zamenljivosti ali skupnih vplivov. Nazadnje, raziskava med potniki naj bi bila „resno pomanjkljiva“ z vidika zasnove vprašanj in uporabljenih metod vzorčenja. Cilj te raziskave naj ne bi bil izmeriti stopnjo zamenljivosti letališč, saj potnikov niso spraševali, ali nameravajo leteti na različna letališča. Podatki, na katere se v zvezi s tem sklicuje Komisija, naj bi v številnih primerih pripeljali do nasprotne ugotovitve.

98 Komisija ob podpori irske vlade in družbe Aer Lingus Group zavrača trditve tožeče stranke, pri čemer se sklicuje na izpodbijano odločbo.

Presoja Splošnega sodišča

99 Tožeča stranka v pisanjih povzema trditve, s katerimi je že med upravnim postopkom izpodbijala opredelitev trga glede na odhodno in namembno letališče. Komisija je v izpodbijani odločbi te trditve preučila in zavrgla, zaradi spodaj navedenih razlogov pa te analize pred Splošnim sodiščem ni mogoče izpodbijati samo s ponovitvijo teh trditev.

100 Kar zadeva očitek, da Komisija ni jasno in prepričljivo dokazala, da družba Aer Lingus z leti na glavna letališča in družba Ryanair z leti na sekundarna letališča druga na drugo izvajata precejšen konkurenčni pritisk, je treba navesti, da se s tem očitkom dejansko graja dejstvo, da je Komisija opredelitev trga v izpodbijani odločbi uporabila pri presoji učinkov koncentracije na konkurenco na zadevnih trgih. Tožeča stranka to implicitno priznava, ko navaja, da podatki, na katere se sklicuje izpodbijana uredba, „ne potrjujejo ugotovitve, da so ti leti med seboj dovolj zamenljivi, da bi jih bilo treba vključiti na isti trg“ (glej točko 95 zgoraj).

101 V zvezi s tem je treba najprej navesti, da je pomen tega očitka relativen ob upoštevanju dejstva, da družbi Ryanair in Aer Lingus na 16 od 35 zadevnih prog opravljata lete na ista letališča (točka 71 obrazložitve izpodbijane odločbe). Ta očitek se tako nanaša na samo 19 od 35 prog (to je 54,2 %), torej ni pomemben za drugih 16 prog, na katere bi vplivala izvedba koncentracije.

102 Pri teh 19 progah je namen očitka tožeče stranke samo opozoriti, da se namembna letališča razlikujejo, ne da bi se dejansko poskušala ovreči utemeljitev iz izpodbijane odločbe, kar zadeva vpliv te razlike na opredelitev trga in na presojo učinkov koncentracije na konkurenco. Treba je poudariti, da je Komisija v izpodbijani odločbi opozorila, da je mogoče trge letalskega prevoza potnikov opredeliti po posameznih progah ali po skupini prog, če so te glede na posebnosti primera medsebojno zamenljive (točka 55 obrazložitve izpodbijane odločbe in sodna praksa, navedena v opombi 53, zlasti sodba Splošnega sodišča z dne 4. julija 2006 v zadevi easyJet proti Komisiji, T‑177/04, ZOdl., str. II‑1931, točke od 54 do 61).

103 V okviru tega je treba navesti, da je Komisija najprej določila analitični okvir za opredelitev zadevnega trga za različne zadevne povezave, ne glede na to, ali so bili analizirani pari letališč ali pari mest (točka 6.3.3 izpodbijane odločbe). Različna merila, ki se uporabljajo pri določitvi zamenljivosti storitev letalskega prometa z odhodi z različnih letališč, so navedena v točki 99 obrazložitve izpodbijane odločbe. Ta merila so razdalja in čas potovanja glede na referenčno merilo 100 km oziroma 1 ure vožnje, mnenje konkurentov, mnenje zadevnih letališč in mnenje uprav za civilno letalstvo držav članic, ocenjen delež potnikov, ki na posamezni progi potujejo v prostem času, pojem „letališki sistem“ v smislu Priloge II k Uredbi št. 2408/92, tržne prakse, obstoj ali neobstoj prevoznih storitev med letališči in nekaterimi mesti ter rezultat študije korelacije cen, ki jo je Komisija izvedla za 17 prog med pari mest z odhodom iz Dublina.

104 Dalje, Komisija je podrobno preučila zadevni trg na vsaki od zadevnih prog (točka 6.3.4 izpodbijane odločbe). Pri vsaki ugotovljeni zamenljivosti je na podlagi razpoložljivih informacij uporabila več meril. Odločitev potnikov za eno ali drugo letališko storitev naj bi bila odvisna od kombinacije teh dejavnikov.

105 Po drugi strani je Komisija večkrat ugotovila, da leti na različna letališča v bližini nekega mesta ne sestavljajo istega trga. V točkah od 178 do 183 obrazložitve izpodbijane odločbe je Komisija v bistvu še zlasti menila, da letališči Rennes in Nantes Atlantique nista zamenljivi zaradi teh razlogov: merilo 100 km ali 1 ure vožnje naj bi bilo le za malo preseženo, družba Ryanair naj letov v Nantes ne bi tržila z navajanjem mesta Rennes in obratno, med letališčema naj ne bi bilo nobene take razlike, da bi potniki iz mesta Rennes želeli potovati v Nantes in leteti od tam in obratno, razpoložljivi podatki pa naj Komisiji ne bi zadoščali za izvedbo poglobljene analize korelacije cen. Samo na podlagi dejstva, da družba Aer Lingus šteje letališči Rennes in Nantes Atlantique za substituta, po mnenju Komisije ni mogoče sklepati o njuni zamenljivosti. Komisija je v točkah od 197 do 203 obrazložitve izpodbijane odločbe razlikovala tudi med letališčema Amsterdam Schiphol in Eindhoven, in sicer zaradi enakih razlogov, kot jih je navedla v zvezi z letališčema Nantes Atlantique in Rennes, ter ker je v prejšnji odločbi menila, da obstaja nizka stopnja zamenljivosti (odločba Komisije z dne 22. septembra 1997, zadeva COMP/M.967 – KLM/Air UK, točka 24).

106 Treba je še navesti, da je v izpodbijani odločbi večkrat navedeno stališče letališč (glej na primer točke 132, 145 in 151 obrazložitve izpodbijane odločbe) in tudi stališče UK Civil Aviation Authority (glej na primer točki 128 in 138 obrazložitve izpodbijane odločbe). Kar zadeva sklicevanje na dejstvo, da UK Civil Aviation Authority razlikuje med časovno občutljivimi in časovno neobčutljivimi potniki, je Komisija v izpodbijani odločbi navedla več razlogov, zakaj se lahko to razlikovanje v obravnavani zadevi ne šteje za upoštevno (točka 85 in točke od 316 do 319 obrazložitve izpodbijane odločbe).

107 Komisija je zlasti prepričljivo navedla, da je to nekdaj jasno razlikovanje med eno in drugo kategorijo potnikov vse bolj zabrisano. Na to je opozorila že v predhodnih zadevah (zadevi COMP/M.3280 – Air France/KLM in COMP/M.3770 – Lufthansa/Swiss, navedeni v opombi 329 izpodbijane odločbe), potrjeno pa je bilo v odgovorih na vprašalnike, ki so bili konkurentom poslani 6. novembra 2006 in jih tožeča stranka v obravnavani zadevi ne izpodbija (odgovori, navedeni v opombi 328 izpodbijane odločbe). Iz odgovorov poslovnih strank na raziskavo Komisije je še razvidno, da je merilo najugodnejše cene precej pomembno. Glede na pomen, ki so mu ga pripisale stranke, se uvršča pred merilo namembnega letališča in za merilo najboljšega urnika, ki je zaradi velike pogostnosti letov, ki jih oglašujejo prevozniki, ki ponujajo minimalne storitve, postalo relativno (točka 316 obrazložitve izpodbijane odločbe).

108 Sicer pa tožeča stranka ne navaja, kako naj bi bili mnenji letališč Birmingham (točka 138 obrazložitve izpodbijane odločbe) in Dunaj (točka 223 obrazložitve izpodbijane odločbe) izkrivljeni. Poleg tega se je na obravnavi izrecno odrekla obrazložitvi te trditve. Ti mnenji, v katerih zamenljivost ni ugotovljena, sta natančno povzeti v izpodbijani odločbi. Poleg tega je imela Komisija na voljo še druge elemente, s katerimi bi lahko podprla svojo ugotovitev v izpodbijani odločbi. Metoda povezovanja dokazov, ki jo Komisija uporablja pri presoji koncentracije, lahko seveda vključuje pozitivne in negativne elemente. Ugotovitve, do katere se je Komisija dokopala na podlagi analize različnih upoštevanih pokazateljev, torej ni mogoče izpodbijati samo zato, ker je preiskava pokazala tudi negativen element. Ta element je ustrezno naveden in ga je Komisija upoštevala, ne da bi ga pri tem izkrivila, v nasprotju s tem, kar brez kakršnih koli drugih dokazov trdi tožeča stranka.

109 Še več, iz odgovora družbe British Airways na vprašalnik, ki ga je poslala Komisija, v nasprotju s trditvijo tožeče stranke izhaja, da se na vseh londonskih letališčih „zbirna območja zelo prekrivajo“ ter da „lahko vsa londonska letališča med seboj konkurirajo, in to tudi počnejo, pri prevozu na dolgih razdaljah in pri prevozu na kratkih razdaljah“. Iz navedenega odgovora še izhaja, da ta letalska družba glede drugih letališč s seznama, navedenega v 22. vprašanju iz vprašalnika, meni, da „na splošno […] vsa letališča med seboj konkurirajo pri vseh kategorijah potnikov“. Kar zadeva trditev, da odgovori konkurentov ne dokazujejo, da so vsa glavna in sekundarna letališča zamenljiva, zlasti londonska, odgovori konkurentov družbe Ryanair potrjujejo nasprotno.

110 Kar zadeva očitek tožeče stranke v zvezi z uporabo „pravila palca“ pri opredelitvi ciljnih območij letališč za določitev zadevnih trgov, je treba navesti, da je Komisija v izpodbijani odločbi priznala, da gre za približno oceno (točka 83 obrazložitve izpodbijane odločbe: „Vendar je treba opozoriti, da Komisija uporablja ‚pravilo‘ 100 km ali 1 ure vožnje izključno kot prvi ‚približek‘ za opredelitev ciljnega območja. Zaradi posebnosti posameznega zadevnega letališča in drugih dokaznih elementov je lahko ciljno območje v resnici večje, zato ga je treba pri analizi parov letališč podrobno preučiti za vsak primer posebej.“).

111 Komisija je v izpodbijani odločbi v odgovor na očitke družbe Ryanair v zvezi z obvestilom o ugotovitvah o možnih kršitvah navedla, da je merilo 100 km ali 1 ure vožnje kazalnik, ki temelji na tem, kar letališča štejejo za razumno ciljno območje (točka 85 obrazložitve izpodbijane odločbe). Iz odgovorov na vprašalnik, poslan letališčem, tako izhaja, da ta za letalske družbe pomenijo ciljno območje v obsegu najmanj 100 km ali 1 ure vožnje (točka 82 obrazložitve izpodbijane odločbe). Kot Komisija navaja v odgovor na trditve, ki jih je tožeča stranka navedla v svojih pisanjih, te ugotovitve v ničemer ne spreminja niti dejstvo, da so leti na progah med Irsko in Združenim kraljestvom razmeroma kratki. V številnih primerih namreč obstajajo posebne avtobusne povezave med sekundarnim letališčem in mestnim središčem, katerih urniki so usklajeni z leti. Stališče Komisije se ujema z odgovorom UK Civil Aviation Authority.

112 Glede na te podatke in pojasnila Komisije torej ni mogoče grajati, ker je pri opredelitvi ciljnega območja letališč uporabila merilo 100 km ali 1 ure vožnje.

113 Kar zadeva očitek Komisiji, da je v točki 92 obrazložitve izpodbijane odločbe upoštevala poslovno prakso družbe Ryanair, ki svoje lete oglašuje kot substitute za lete na glavna letališča, je treba navesti, da je navedena praksa le ena od številnih upoštevanih elementov. Dejanski namen take prakse je, da stranke, ki bi jih lahko zanimala ponudba družbe Ryanair, lažje prepoznajo namembne kraje letov. Takemu namenu ni mogoče oporekati samo s tem, da družba Ryanair brez kakršnih koli drugih dokazov trdi, da poimenovanja, pod katerimi trži svoje lete do nekaterih letališč, niso dovolj zanesljiva in trdna podlaga za opredelitev trgov. Samo to namreč ne zadostuje za zanikanje vsakršne upoštevnosti tega elementa v okviru več indicev, na katere se je oprla Komisija. Komisija je presojo v primeru Dunaja in Bratislave, na katerega se je sklicevala tožeča stranka, oprla še na druge elemente in ne samo na poslovno prakso družbe Ryanair. Preučila je tudi okvirni prag 100 km ali 1 ure vožnje, stališče nacionalnih organov in konkurentov ter izsledke raziskave med strankami (točka 6.3.4.15 izpodbijane odločbe). Enako se je tudi pri preučitvi po posameznih progah (točka 6.3.4 izpodbijane odločbe) oprla na merilo 100 km ali 1 ure vožnje, na stališče nacionalnih organov in konkurentov ter na izsledke raziskave med strankami. Ugotovitve Komisije v zvezi s tem vedno temeljijo na uporabi več indicev, med katerimi vsakega posebej opredeli in analizira .

114 Kar zadeva očitek v zvezi z dejstvom, da je ugotovitev o zamenljivosti nekaterih letališč v točki 99 obrazložitve izpodbijane odločbe utemeljena s sklicevanjem na pojem „letališki sistem“, ki se uporablja v Uredbi št. 2408/92, iz navedene točke obrazložitve izhaja, da to, da so zadevna letališča del „letališkega sistema“ v smislu Uredbe št. 2408/92, „še dodatno potrjuje ugotovitev, da letališča iz te uredbe pripadajo isti mestni aglomeraciji in se lahko štejejo za zamenljiva z vidika povpraševanja“. V Uredbi št. 2408/92, ki je veljala ob sprejetju izpodbijane odločbe, je letališki sistem opredeljen kot „dve letališči ali več letališč, združenih v skupino, ki oskrbujeta(-jo) isto mesto ali urbano aglomeracijo, kot je navedeno v Prilogi II“. Dejstvo, da sta dve letališči – ali več njih – v Prilogi II opredeljeni kot letališki sistem, se torej lahko upošteva pri ugotavljanju, ali je treba šteti, da se ti letališči uporabljata za isti namembni kraj, kar bi pomenilo, da so ta letališča za potnike, ki želijo potovati v zadevni namembni kraj, medsebojno zamenljiva. Te ugotovitve ne omaja dejstvo, da je Komisija na svojo pobudo poskušala pojasniti in poenostaviti pravila za porazdelitev prometa med letališči istega mesta ali mestne aglomeracije, saj sta Evropski parlament in Svet Evropske unije njen predlog v zvezi s tem že sprejela. V Uredbi (ES) št. 1008/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 24. septembra 2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti (prenovitev) (UL L 293, str. 3), s katero je bila po sprejetju izpodbijane odločbe razveljavljena Uredba št. 2408/92, namreč še vedno obstaja sklicevanje na načelo porazdelitve prometa med letališči v istem mestu ali mestni aglomeraciji, čeprav ni več sklicevanja na pojem „letališki sistem“.

115 Kar zadeva očitek v zvezi z analizo korelacije cen med upravnim postopkom, je treba navesti, da Komisija priznava, da korelacija cen ne dokazuje, da dve letališči spadata na isti trg. Vendar pa Komisija upravičeno navaja, da je tak element v povezavi z drugimi upošteven dejavnik za analizo. Iz izpodbijane odločbe izhaja, da je analiza, ki jo je izvedla Komisija, „empirična analiza“ (točka 121 obrazložitve izpodbijane odločbe). V opombi pod točko 121 obrazložitve je še navedeno:

„Glede vseh preučenih parov mest je treba navesti, da je Komisija gospodarske dokaze pri korelaciji cen upoštevala kot dodatno potrditev svojih stališč. […] Na gibanje cen dejansko lahko vplivajo še drugi dejavniki, ki lahko povzročijo majhno korelacijo med cenami.“

116 Ugotovitve, ki so v izpodbijani odločbi predstavljene na podlagi rezultatov „empirične analize“ korelacije cen, je treba upoštevati v tem kontekstu. Komisije torej ni mogoče grajati, ker je pojasnila, zakaj bi bili lahko rezultati analize korelacije cen omejeni, in pri tem poudarila, da je mogoče te rezultate ne glede na to, kako omejeni so, pod nekaterimi pogoji vseeno upoštevati.

117 Tožeča stranka v teh okoliščinah ni dokazala, kako naj bi Komisija prekoračila svojo pristojnost za presojo gospodarskih položajev (glej točki 31 in 32 zgoraj). Očitki, ki jih v zvezi s tem navaja tožeča stranka, so še vedno splošni in ne upoštevajo dejstva, da je Komisija uporabila rezultate analize korelacije cen.

118 Kar zadeva očitek v zvezi z izsledki raziskave med potniki, je treba opozoriti, da je tožeča stranka to vprašanje navedla tudi pri neki drugi obrazložitvi in bo preučeno v okviru tega (glej točko 202 in naslednje spodaj). V vsakem primeru iz točke 94 obrazložitve izpodbijane odločbe izhaja, da se je Komisija popolnoma zavedala omejenosti raziskave med strankami letališča Dublin, saj je bil glavni namen te raziskave preveriti trditev družbe Ryanair, da si z vidika potnikov z družbo Aer Lingus nista v konkurenci. Skupina prog je vključevala vsa londonska letališča in omejeno število prog, na katerih sta stranki koncentracije ponujali lete na različna letališča v bližini istega mesta. Po mnenju Komisije je bilo mogoče, če potniki štejejo letalsko družbo, ki opravlja lete na drugo letališče, za nadomestno rešitev, na podlagi tega sklepati, da si lahko zadevne storitve letalskega prevoza potnikov konkurirajo med seboj. Komisija je v zvezi s tem navedla, da „so ti dokazi posredni, saj osebe, ki so izpolnjevale vprašalnik, niso bile naprošene, naj […] izrecno navedejo, ali bi razmislile o letu na drugo letališče“. Tudi v točki 122 obrazložitve izpodbijane odločbe je ta raziskava navedena kot „posredni dokaz“. Komisija je v opombi 91 izpodbijane odločbe še navedla, da se je raziskava med strankami nanašala samo na del prog, na katerih sta stranki koncentracije opravljali lete med različnimi letališči, in da ima zato ta raziskava „informativno vrednost“ samo za te proge. Ugotovitve, ki so v izpodbijani odločbi predstavljene na podlagi izsledkov raziskave med strankami, je treba upoštevati v tem kontekstu. Komisije torej ni mogoče grajati, ker je pojasnila, zakaj je raziskava med strankami v nekaterih vidikih omejena, pri čemer je navedla, da imajo njeni izsledki vseeno določeno vrednost za zadevne proge.

119 Tožeča stranka v teh okoliščinah ni dokazala, kako naj bi Komisija prekoračila svojo pristojnost za presojo gospodarskih položajev. Očitki, ki jih je v zvezi s tem navedla tožeča stranka, so še vedno splošni in iz njihove obrazložitve ni mogoče razbrati, zakaj naj bi bili zasnova vprašanj in uporabljena metodologija vzorčenja „resno pomanjkljivi“.

3. Konkurenčna prednost zaradi obstoja baze na letališču Dublin

a) Trditve strank

120 Tožeča stranka zanika, da bi bilo mogoče na podlagi dejstva, da imata z družbo Aer Lingus bazi na letališču Dublin, sklepati, da sta tesni konkurentki. Za potnike naj ne bi bilo pomembno, kje je letalo stacionirano, dokaj nepomembno pa naj bi bilo tudi za letalske družbe. Letalska družba, ki ima bazo na drugem koncu proge, bi lahko dejansko bila konkurent družbe Ryanair. Tako naj bi bila družba BMI, ki ima bazo na letališču Heathrow, in letalo, ki je čez noč stacionirano na letališču Dublin, tesnejši konkurent družbe Aer Lingus, kot je družba Ryanair na progi Dublin–London (Heathrow), saj družba Ryanair ne zagotavlja povezave s tem letališčem.

121 Komisija zavrača tako utemeljitev, pri čemer navaja, da letalske družbe navadno začnejo uporabljati neko progo samo, če je ta povezana z bazo.

b) Presoja Splošnega sodišča

122 Komisija je v točkah od 380 do 399 obrazložitve izpodbijane odločbe pojasnila, zakaj obstoj pomembne baze v Dublinu potrjuje ugotovitev, da sta obe družbi „najtesnejši konkurentki“. Kot izhaja iz izpodbijane odločbe, je s tako bazo (tako imenovanim „povezovalnim letališčem“) mogoče doseči ekonomijo obsega in povezanosti ter tudi večjo prilagodljivost na nihanje povpraševanja, te koristi pa so sorazmerne z velikostjo baze. Komisija je navedla, da take baze uporablja večina prevoznikov (točki 393 in 394 obrazložitve izpodbijane odločbe), ter zavrnila stališči, ki ju je družba Ryanair izrazila med upravnim postopkom: prvič, da je treba konkurente, ki imajo letala čez noč stacionirana v Dublinu, šteti za njene enako tesne konkurente, kot je družba Aer Lingus, in drugič, da ni pomembno, ali je baza na Irskem ali na drugem koncu proge (točka 7.3.4 izpodbijane odločbe).

123 V zvezi s tem je treba navesti, da družba Ryanair s trditvami v okviru te tožbe samo povzema svoja stališča iz upravnega postopka, ne da bi izpodbijala utemeljenost obrazloženih ugotovitev, s katerimi je Komisija ta stališča v izpodbijani odločbi zavrgla.

124 Iz preučitve v izpodbijani odločbi namreč izhaja, da le redki prevozniki uporabljajo proge brez uporabe povezovalnega letališča, ki prinaša gospodarsko korist. Dejstvo, da imata družbi Ryanair in Aer Lingus veliko bazo na letališču Dublin, je bilo torej treba upoštevati, saj to obema družbama med drugim prinaša podobne koristi (točki 7.3.4.1 in 7.3.4.2 izpodbijane odločbe). Zaradi razlogov, navedenih v izpodbijani odločbi, ta položaj ni primerljiv s položajem konkurentov, ki svoja letala čez noč stacionirajo na letališču Dublin, zlasti glede na precejšnje razlike med ekonomijami obsega in povezanosti, ki jih taka baza omogoča (točka 7.3.4.3 izpodbijane odločbe), zaradi posebnosti letališča Dublin pa niti s položajem konkurentov, ki imajo bazo na namembnem letališču (točka 7.3.4.4 izpodbijane odločbe).

125 Kar zadeva zadnjo točko, z utemeljitvijo tožeče stranke ni mogoče ovreči analize iz točk od 404 do 407 obrazložitve izpodbijane odločbe, na podlagi katere je Komisija ugotovila, da imata stranki koncentracije posebno korist od večje prilagodljivosti, ki jo omogoča baza v Dublinu. Pri tem so se upoštevali ti dejavniki:

– na 12 progah, na katerih se storitve strank koncentracije prekrivajo brez oblikovanja monopolnega položaja, preostali konkurenti povezave ne zagotavljajo nujno iz baze (točka 405 obrazložitve izpodbijane odločbe), tako da je mogoče ugotoviti, da ti konkurenti izvajajo manjši konkurenčni pritisk na družbo Ryanair kot družba Aer Lingus;

– nekateri prihranki so zaradi nesorazmernosti izvora prometnih tokov na številnih progah, na katerih se storitve prekrivajo (na najmanj 15 progah od 35 večina potnikov prihaja z Irskega), večji na letališču Dublin kot drugje (točka 406 obrazložitve izpodbijane odločbe), s čimer se lahko pojasni, zakaj baza na letališču Dublin prinaša več koristi kot baza na drugem koncu proge;

– prevozniki z bazo na namembnem letališču navadno opravljajo lete v Dublin samo na eni progi, zato so manj vezani na druge proge s prihodi ali odhodi iz Dublina (točka 407 obrazložitve izpodbijane odločbe). Da pa bi bili čim donosnejši in bi zagotavljali kar največ rotacij dnevno, morajo biti letalo, vzdrževanje in oprema na letališču Dublin, s katerega leti večina njihovih strank, ne pa na drugem koncu proge;

– prevozniki z bazo na namembnem letališču so dosegli povprečne poslovne rezultate z majhnim tržnim deležem. Na najmanj 9 progah od 35, na katerih se storitve prekrivajo, se je konkurenčni prevoznik s proge umaknil, ker ni mogel konkurirati družbama Aer Lingus in Ryanair (točka 408 obrazložitve izpodbijane odločbe). Na podlagi dogajanja v preteklosti je mogoče sklepati o dogajanju v prihodnosti.

126 Navedene ugotovitve in dokazov, s katerimi je utemeljena, ni mogoče ovreči z nobeno od trditev, ki jih je tožeča stranka v zvezi s tem navedla kot očitek izpodbijani odločbi. Nobenih dokazov ni, da je Komisija napačno presodila konkurenčno prednost, ki jo baza v Dublinu prinaša strankama koncentracije.

127 Komisija je tako v izpodbijani odločbi pravno zadostno pojasnila, zakaj velika baza na letališču Dublin pomeni precejšnjo prednost, kar zadeva proge s prihodi v Dublin in z odhodi iz njega ter večinoma irske potnike, ki letijo na teh progah.

4. „Netehnični dokazi“

a) Trditve strank

128 Tožeča stranka priznava, da pri omejeni kategoriji potnikov konkurira družbi Aer Lingus, prav tako kot konkurira mrežnim prevoznikom, kot so družbe Air France, Lufthansa in British Airways. „Netehnični dokazi“, ki jih je Komisija navedla v odgovoru na tožbo, naj bi bili samo izraz tega konkuriranja. Sistemi za upravljanje dohodkov in nadzor nad cenami naj bi bili tako v skladu z običajnimi praksami v tem sektorju, zato naj to ne bi dokazovalo, da družbi Ryanair in Aer Lingus druga nad drugo izvajata „precejšen vzajemni konkurenčni pritisk“. Nadzorovale naj bi se vse cene in ne samo cene družbe Aer Lingus. To naj bi družbi Ryanair omogočilo, da se odzove na „redke primere, v katerih družba Aer Lingus ali druge letalske družbe ponujajo nižje akcijske cene“. Še več, če naj bi podobnost med sistemi za