SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA

MANUELA CAMPOSA SÁNCHEZ-BORDONE,

predstavljeni 19. septembra 2018 ( 1 )

Zadeva C‑388/17

Konkurrensverket

proti

SJ AB

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe,

ki ga je vložilo Högsta förvaltningsdomstolen (vrhovno upravno sodišče, Švedska))

„Vprašanje za predhodno odločanje – Javna naročila na področju železniškega prevoza – Dejavnost v zvezi z zagotavljanjem ali upravljanjem omrežij – Pojem omrežja – Naročilo za izvajanje storitev čiščenja vlakov, ki ga odda prevoznik v železniškem prometu, ki je v celoti v lasti države – Neizvedba javnega razpisa“

1. Družba SJ AB (v nadaljevanju: SJ) je delniška družba, ki opravlja storitve železniškega potniškega prometa in je v celoti v lasti švedske države. Leta 2012 je brez predhodnega javnega razpisa sklenila pogodbi za izvajanje storitev čiščenja svojih vlakov, kar je bilo po mnenju Konkurrensverket (urad za varstvo konkurence, Švedska) v nasprotju z Direktivo 2004/17/ES. ( 2 )

2. Jedro spora med javnim podjetjem in uradom za varstvo konkurence je razlaga člena 5(1) Direktive 2004/17. Predložitveno sodišče, ki o tem sporu odloča, želi razjasniti pojme iz tega člena, katerih razlaga mu bo omogočila presojo, ali je javno podjetje, ki opravlja storitve železniškega prevoza, zajeto v področju uporabe te direktive.

3. V tem okviru se razpravlja o dveh vprašanjih: – Na eni strani o pojmu železniško prevozno „omrežje“ v smislu navedene določbe. – Na drugi strani o tem, kakšen je v primerih, v katerih omrežje obstaja, pomen izrazov „zagotavljanje ali upravljanje omrežij“, uporabljenih v navedeni določbi.

I. Pravni okvir

A. Pravo Unije

1. Direktiva 2004/17

4. Člen 2 določa: „1. Za namene te direktive: […] (b) ‚javno podjetje‘ pomeni vsako podjetje, na katero imajo lahko naročniki neposredno ali posredno prevladujoč vpliv zaradi njihovega lastništva, finančne udeležbe v njem ali pravil, ki urejajo njegovo poslovanje. Šteje se, da imajo naročniki prevladujoč vpliv, če ti naročniki v zvezi z določenim podjetjem neposredno ali posredno: – imajo večinski delež vpisanega kapitala podjetja, ali […] 2. Ta direktiva se uporablja za naročnike: (a) ki so javni organi ali javna podjetja in opravljajo eno od dejavnosti iz členov 3 do 7; […]“.

5. Člen 5 določa: „1. Ta direktiva se uporablja za dejavnosti v zvezi z zagotavljanjem ali upravljanjem omrežij, ki zagotavljajo javne storitve na področju železnice, avtomatiziranih sistemov, tramvajev, trolejbusov, avtobusov ali žičnic. Pri prevoznih storitvah se šteje, da omrežje obstaja, kadar se storitev opravlja v skladu s pogoji delovanja, ki jih predpiše pristojni organ države članice, na primer stanje poti, ki se bo oskrbovala, zmogljivost, ki se bo dala na voljo, ali pogostnost storitve. […]“

6. Člen 30 določa: „1. Ta direktiva se ne uporablja za naročila, katerih namen je omogočiti opravljanje dejavnosti iz členov 3 do 7, če je v državi članici, v kateri se dejavnost opravlja, dejavnost neposredno izpostavljena konkurenci na trgih, do katerih dostop ni omejen. […] 5. Kadar zakonodaja zadevne države članice tako določa, lahko naročniki zaprosijo Komisijo, da sprejme odločbo o uporabi odstavka 1 za dano dejavnost v skladu z odstavkom 6. […] […]“

2. Direktiva 2012/34/EU ( 3 )

7. Člen 1 določa: „1. Ta direktiva določa: (a) pravila, ki se uporabljajo za upravljanje železniške infrastrukture in za dejavnosti železniškega prevoza, ki jih opravljajo prevozniki v železniškem prometu, ki imajo ali bodo imeli sedež v državi članici, kot je določeno v poglavju II; (b) merila, ki jih države članice uporabljajo za izdajanje, podaljšanje ali spremembo licenc za prevoznike v železniškem prometu, ki imajo ali bodo imeli svoj sedež v Uniji, kot je določeno v poglavju III; (c) načela in postopke, ki se uporabljajo za določanje in pobiranje uporabnin za železniško infrastrukturo in za dodeljevanje železniških infrastrukturnih zmogljivosti, kot je določeno v poglavju IV. 2. Ta direktiva velja za uporabo železniške infrastrukture za storitve v notranjem in mednarodnem železniškem prometu.“

8. Člen 3 določa: „V tej direktivi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov: (1) ‚prevoznik v železniškem prometu‘ pomeni vsako javno ali zasebno podjetje, ki je imetnik licence v skladu s to direktivo, katerega glavna poslovna dejavnost je opravljanje storitev prevoza blaga in/ali potnikov v železniškem prometu, pri čemer mora prevoznik zagotoviti vleko; ta izraz vključuje tudi prevoznike, ki opravljajo samo vleko; (2) ‚upravljavec infrastrukture‘ pomeni vsak organ ali podjetje, ki je pristojno oziroma odgovorno zlasti za vzpostavitev, upravljanje in vzdrževanje železniške infrastrukture, vključno z upravljanjem prometa, vodenjem-upravljanjem ter signalizacijo; naloge upravljavca infrastrukture na železniškem omrežju ali na delu omrežja so lahko dodeljene različnim organom ali podjetjem; (3) ‚železniška infrastruktura‘ pomeni vse postavke, navedene v Prilogi I; […] (24) ‚infrastrukturne zmogljivosti‘ pomenijo možnost načrtovanja zahtevanih vlakovnih poti za en del infrastrukture za določeno obdobje; (25) ‚omrežje‘ pomeni celotno železniško infrastrukturo, ki jo upravljavec infrastrukture upravlja; […] (27) ‚vlakovna pot‘ pomeni infrastrukturne zmogljivosti, ki so potrebne za vožnjo vlaka med dvema krajema v določenem obdobju; (28) ‚operativni vozni red‘ pomeni podatke, ki določajo vse načrtovane vožnje vlaka in železniškega voznega parka na zadevni infrastrukturi v obdobju, za katerega velja; […]“.

9. Člen 10 določa: „1. Prevoznikom v železniškem prometu se pod pravičnimi, nediskriminatornimi in preglednimi pogoji odobri pravica dostopa do železniške infrastrukture v vseh državah članicah za namen izvajanja vseh vrst železniškem tovornega prometa. Ta pravica vključuje dostop do infrastrukture, ki povezuje morska pristanišča in pristanišča v notranjosti držav ter druge objekte za izvajanje železniških storitev iz točke 2 Priloge II, in infrastrukture, ki jo uporablja ali bi jo lahko uporabljal več kot en končni porabnik. […]“

10. Člen 27 določa: „1. Upravljavec infrastrukture po posvetovanju z zainteresiranimi stranmi izdela in objavi program omrežja […]. 2. Program omrežja določa vrsto infrastrukture, ki je na razpolago prevoznikom v železniškem prometu in vsebuje informacije o pogojih dostopa do zadevne železniške infrastrukture. Program omrežja vsebuje tudi informacije o pogojih za dostop do objektov za izvajanje železniških storitev in povezanih z omrežjem upravljavca infrastrukture, in za opravljanje storitev v teh objektih ali pa napotilo na spletno mesto, na katerem so takšne informacije na voljo brezplačno v elektronski obliki. Vsebina programa omrežja je določena v Prilogi IV. […]“

11. Člen 44 določa: „1. Prosilci lahko pri upravljavcu infrastrukture na podlagi javnega ali zasebnega prava vložijo prošnjo za sporazum o priznavanju pravic do uporabe železniške infrastrukture za plačilo uporabnine, kakor predvideva oddelek 2 poglavja IV. […]“

12. Člen 45 določa: „1. Upravljavec infrastrukture si prizadeva, kolikor je mogoče, ugoditi vsem prošnjam za infrastrukturne zmogljivosti, […]. 2. Upravljavec infrastrukture lahko v postopkih načrtovanja in usklajevanja voznega reda daje prednost posebnim storitvam, vendar le kot je določeno v členih 47 in 49. 3. Upravljavec infrastrukture se z zainteresiranimi stranmi posvetuje o osnutku operativnega voznega reda in jim da na voljo najmanj en mesec, da izrazijo svoja stališča. Med zainteresirane strani sodijo vsi, ki so zaprosili za infrastrukturne zmogljivosti, ter druge strani, ki želijo imeti možnost izraziti svoje mnenje o morebitnih vplivih operativnega voznega reda na njihovo možnost zagotavljanja storitev železniškega prometa v obdobju operativnega voznega reda. […]“

13. Člen 46 določa: „1. Kadar upravljavec železniške infrastrukture v postopku načrtovanja voznega reda, navedenega v členu 45, naleti na med seboj nezdružljive prošnje, si z njihovim usklajevanjem prizadeva za to, da bi se čim bolj ugodilo vsem zahtevam. 2. Kadar je potrebno usklajevanje, ima upravljavec infrastrukture pravico v sprejemljivem okviru ponuditi infrastrukturne zmogljivosti, ki se razlikujejo od zaprošenih. […]“

B. Nacionalno pravo

1. Lagen (2007:1092) om upphandling inom områdena vatten, energi, transporter och posttjänster ( 4 )

14. V skladu s členom 20 poglavja 2 med naročnike med drugim spada katero koli podjetje, na katerega ima lahko javni organ naročnik prevladujoč vpliv. Šteje se, da ima naročnik neposredno ali posredno prevladujoč vpliv na podjetje, če ima v njem več kot polovico deležev, večino glasovalnih pravic na podlagi svojega deleža oziroma podobnega razloga ali lahko imenuje več kot polovico članov upravnega odbora ali ustreznega vodstvenega organa.

15. V skladu s členom 8(1) poglavja 1 se zakon uporablja za dejavnost v zvezi z zagotavljanjem ali obratovanjem javnih omrežij v obliki, med drugim, železniškega prevoza.

16. V skladu s členom 8(2) poglavja 1 zakona o javnem naročanju se pri prevoznih storitvah šteje, da omrežje obstaja, kadar se storitev opravlja v skladu s pogoji, ki jih predpiše pristojni organ in ki se nanašajo na poti, ki bodo oskrbovane, zmogljivost, ki bo dana na voljo, na pogostnost storitve ali podobne pogoje.

2. Järnvägslagen (2004:519) ( 5 )

17. V skladu s členom 2 poglavja 5 lahko prevoznik v železniškem prometu s sedežem v državi znotraj EGP ali v Švici uporablja in organizira storitve v švedskem železniškem omrežju.

18. Člen 7 poglavja 6 določa, da lahko vsak subjekt, ki ima pravico uporabljati ali organizirati storitve v švedskem železniškem omrežju, upravljavca infrastrukture zaprosi za infrastrukturne zmogljivosti v obliki vlakovnih poti v okviru opisa železniškega omrežja.

19. Člena 1 in 7 poglavja 6 in člen 9 poglavja 6 se nanašajo na prošnjo za informacije o infrastrukturnih zmogljivostih ter na obravnavo in odločanje o prošnjah za dodelitev infrastrukturnih zmogljivosti.

20. V skladu s členom 9 poglavja 6 mora upravljavec infrastrukture na podlagi prejetih prošenj pripraviti predlog operativnega voznega reda.

21. Iz člena 10 poglavja 6 izhaja, da mora upravljavec infrastrukture poskušati z usklajevanjem rešiti vsakršno navzkrižje interesov, ki se pojavi pri dodeljevanju zmogljivosti. Če taka rešitev ni mogoča, mora upravljavec infrastrukture omogočiti začetek postopka hitrega reševanja sporov (člen 12 poglavja 6).

22. Člena 14 in 15 poglavja 6 se nanašata na prednostna merila, določena v opisu železniškega omrežja.

II. Dejansko stanje spora in vprašanji za predhodno odločanje

23. Družba SJ je januarja 2012 sklenila pogodbi za izvajanje storitev čiščenja na svojih vlakih (v vrednosti 56 oziroma 60 milijonov SEK) brez predhodne izvedbe javnih razpisov.

24. Urad za varstvo konkurence je januarja 2013 pri Förvaltningsrätten i Stockholm (upravno sodišče prve stopnje v Stockholmu, Švedska) vložil tožbo, s katero je zahteval, naj se družbi SJ naloži globa, ker je menil, da to podjetje izvaja dejavnost, zajeto s členom 8 poglavja 1 zakona o javnem naročanju. Družba SJ je nasprotovala zahtevkom tožeče stranke, ki so bili zavrnjeni.

25. Urad za varstvo konkurence je zoper sodbo sodišča prve stopnje pri Kammarrätten i Stockholm (višje upravno sodišče v Stockholmu, Švedska) vložil pritožbo, ki je bila prav tako zavrnjena.

26. Sodba pritožbenega sodišča je bila izpodbijana pri Högsta förvaltningsdomstolen (vrhovno upravno sodišče, Švedska), ki je Sodišču predložilo ti vprašanji za predhodno odločanje: „1. Ali je treba člen 5(1), prvi pododstavek, Direktive 2004/17 razlagati tako, da na področju prevoznih storitev obstaja omrežje, kadar se prevozne storitve v železniškem omrežju za notranji in mednarodni železniški pomet, ki ga upravlja država, zagotavljajo v skladu z določbami nacionalne zakonodaje, s katerimi se izvaja Direktiva 2012/34 ter ki vključujejo dodeljevanje železniških infrastrukturnih zmogljivosti na podlagi prošenj prevoznikov v železniškem prometu in zahtevo, da je treba, kolikor je mogoče, ugoditi vsem prošnjam za infrastrukturne zmogljivosti? 2. Ali je treba člen 5(1), prvi pododstavek, Direktive 2004/17 razlagati tako, da dejavnost, ki jo opravlja prevoznik v železniškem prometu, kakršna je navedena v Direktivi 2012/34 in ki vključuje zagotavljanje javnih prevoznih storitev v železniškem omrežju, zajema zagotavljanje ali obratovanje omrežij v smislu te določbe Direktive?“

III. Povzetek stališč strank

A. Prvo vprašanje za predhodno odločanje

27. Urad za varstvo konkurence meni, da imata izraza „omrežje“ prevoznih storitev in „zagotavljanje ali upravljanje omrežij“ glede na to, da v Direktivi 2004/17 nista opredeljena, smisel in obseg, ki ustreza običajnemu pomenu, ki ga imata v občevalnem jeziku glede na kontekst, v katerem se uporabljata, in zastavljeni namen.

28. Urad za varstvo konkurence poudarja tveganje, ki je v tem, da so javni naročniki, na katere vpliva država, nagnjeni k temu, da ugodneje obravnavajo nacionalna podjetja, s čimer kršijo določbe Pogodbe DEU o prostem pretoku in varstvu konkurence. Namen razpisnih postopkov, določenih v Direktivi 2004/17, je odprava tega tveganja. Brez te določitve bi zaradi zmanjšanja konkurence, ki je posledica inherentne omejenosti zmogljivosti omrežja, naročniki ob oddaji naročila lahko spregledali gospodarske preudarke in se ravnali predvsem po merilih nacionalnosti.

29. Trdi, da je z Direktivo 2012/34 urejen dostop prevoznikov v železniškem prometu (kakršen je družba SJ) do tehničnega omrežja z omejeno zmogljivostjo. Upravljavec infrastrukture ob dodeljevanju vlakovnih poti v tem omrežju določi pogoje, ki se med drugim nanašajo na proge, razpoložljive prevozne zmogljivosti ali pogostost storitve. To, da si mora upravljavec omrežja prizadevati za izpolnitev zahtev prevoznikov v železniškem prometu, ne vpliva na omejitve zmogljivosti tega omrežja.

30. Urad za varstvo konkurence priznava, da se v skladu s členom 30 Direktive 2004/17 ta ne uporablja, če je dejavnost, ki je zajeta z njenim področjem uporabe, neposredno izpostavljena konkurenci na trgih, do katerih dostop ni omejen. Vendar je ta možnost pogojena s tem, da Komisija po izvedbi ustreznega postopka izda odločbo, do česar pa v obravnavani zadevi ni prišlo.

31. Družba SJ opozarja, da je na Švedskem železniški prevoz za razliko od drugih držav, v katerih je predmet monopola, popolnoma liberaliziran in se izvaja pod pogoji pravične konkurence.

32. Družba SJ navaja, da čeprav je družba, ki je v celoti v državni lasti, od države ne prejema nikakršnega financiranja ali drugih ugodnosti. Prihodke ustvarja s prodajo vozovnic in pri dodeljevanju vlakovnih poti ni deležna preferenčne obravnave.

33. Družba SJ meni, da je treba – kot izhaja iz sodne prakse – člen 5(1), drugi pododstavek, Direktive 2004/17 razlagati ozko. ( 6 ) Ne zadostuje, da je subjekt pod prevladujočim vplivom, kakršen je ta iz člena 2(1)(b) Direktive 2004/17. Pogoje iz člena 5(1), drugi pododstavek, Direktive 2004/17 mora enostransko določiti pristojni organ države članice, potencialnega uporabnika pa morajo takoj in bistveno zadevati s tem, da neposredno in dejansko vplivajo na način opravljanja vlakovnih prevoznih storitev, ki jih izvaja prevoznik v železniškem prometu.

34. Družba SJ dodaja, da tako ona kot drugi prevozniki v železniškem prometu, ki delujejo na Švedskem, na podlagi komercialnih meril sami določajo proge, vlake, ki jih uporabljajo, vozne rede, število odhodov, postanke in cene vozovnic. Upravljavec železniške infrastrukture ima le pristojnosti, ki so mu priznane z Direktivo 2012/34; njegove naloge se nanašajo le na zagotavljanje dostopa do železniške infrastrukture pod enakimi pogoji, ne pa tudi na določanje konkretnih pogojev za prevozne storitve, ki jih izvajajo prevozniki v železniškem prometu.

35. Komisija meni, da je bilo besedilo člena 5(1), drugi pododstavek, Direktive 2004/17, formulirano tako, da bi izražalo široko razumevanje pojma omrežja. To ne obstaja le, ko je podana fizična infrastruktura (tiri za vlake ali tramvaje), temveč tudi, ko je ni, če je le podan skupek povezanih prog, ki jih uporabljajo vozila v skladu s pogoji, ki jih določijo organi. ( 7 )

36. Komisija meni, da je Direktiva 2012/34 instrument, s katerim so opredeljeni udeleženci v železniškem prometu in s katerim je mogoče zagotoviti pregleden in nediskriminatoren dostop prevoznikov v železniškem prometu do infrastrukture. Opozarja zlasti na oddelek 3 poglavja IV, ki se nanaša na dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti in v katerem je opisano, kako je treba določiti pogoje, kot so ti iz člena 5(1), drugi pododstavek, Direktive 2004/17.

37. Komisija meni, da Trafikverket (prometna uprava, Švedska) s tem, da odobri program omrežja in odloči o dodelitvi vlakovnih poti ter oblikuje operativni vozni red, določi pogoje za uporabo železniške infrastrukture. Na navedeno nikakor ne vpliva to, da mora ta urad, kolikor je mogoče, ugoditi prošnjam vlagateljev.

B. Drugo vprašanje za predhodno odločanje

38. Urad za varstvo konkurence meni, da omrežje prevoznih storitev v smislu člena 5(1), drugi pododstavek, Direktive 2004/17 obstaja, če je za vlakovni promet potreben dostop do tehničnega omrežja z omejeno zmogljivostjo. Pojem „upravljanje“ naj bi pomenil izvajanje stricto sensu prometa po železniškem omrežju. ( 8 )

39. Družba SJ trdi, da ni zadolžena za železniško infrastrukturo in da je njena dejavnost omejena na to, da javnosti zagotavlja prevozne storitve, ki se izvajajo na tej infrastrukturi. Zato ni udeležena pri zagotavljanju ali upravljanju švedskega železniškega omrežja, zaradi česar njene dejavnosti ne spadajo na področje uporabe Direktive 2004/17.

40. Komisija poudarja, da se s členom 5(1), prvi pododstavek, razlikuje med zagotavljanjem in upravljanjem omrežij. „Zagotavljanje“ ni bilo omenjeno niti v prvi Direktivi o javnem naročanju (Direktiva 90/531/EGS) ( 9 ) niti v Direktivi 93/38/ES ( 10 ). Ta izraz je bil vključen v Direktivo 2004/17, da bi se z njim zajelo upravljanje fizičnega omrežja in razločilo med dejavnostma, za kateri so običajno zadolženi različni izvajalci, ter se s tem zagotovilo, da sta obe zajeti s področjem uporabe Direktive.

41. Komisija meni, da je z „upravljanjem omrežij“ zajeto dejansko izvajanje železniškega prevoza, medtem ko se „zagotavljanje“ nanaša na možnost dostopa do omrežja zaradi njegove uporabe s strani drugega subjekta.

IV. Postopek pred Sodiščem

42. Predlog za sprejetje predhodne odločbe je sodno tajništvo Sodišča prejelo 29. junija 2017.

43. Pisna stališča so predložili urad za varstvo konkurence, družba SJ in Evropska komisija, ki so se udeležili obravnave 13. junija 2018.

V. Presoja

44. Stranki spora in predložitveno sodišče se za to, da bi opredelili okvir spora in dešifrirali pomen izrazov iz člena 5(1) Direktive 2004/17, sklicujejo na Direktivo 2012/34.

45. Menim, da je ta pristop ustrezen. Vendar Direktive 2012/34 z dne 21. novembra 2012 kot take ratione temporis ni mogoče uporabiti za pogodbe, kot so te, ki so predmet tega spora, ki so bile sklenjene januarja istega leta. Ugovor je mogoče zavrniti na podlagi dejstva, da je bil namen Direktive 2012/34 „zaradi jasnosti […] prenoviti in združiti v en sam akt“ ( 11 ) druge predhodne direktive, ki so se uporabljale ob sklenitvi navedenih pogodb.

46. Poleg tega ni sporno, da je družba SJ prevoznik v železniškem prometu v skladu z opredelitvijo iz člena 3, točka 1, Direktive 2012/34 in da bi bila kot družba v stoodstotni državni lasti lahko naročnik (natančneje, javno podjetje v smislu člena 2(1)(b) Direktive 2004/17).

47. Vendar ima predložitveno sodišče dvome glede tega, ali je dejavnost družbe SJ mogoče zajeti z opisom iz člena 5(1) Direktive 2004/17. Ta direktiva se bo uporabila le, če bo odgovor pritrdilen, saj njen člen 2(2)(a) določa, da morajo naročniki opravljati eno od dejavnosti iz členov od 3 do 7 te direktive.

A. Prvo vprašanje za predhodno odločanje

48. V členu 5(1) Direktive 2004/17 je pojem prevoznega omrežja („se šteje, da omrežje obstaja“) vezan na opravljanje „storitev […] v skladu s pogoji delovanja, ki jih predpiše pristojni organ države članice, na primer stanje poti, ki se bo oskrbovala, zmogljivost, ki se bo dala na voljo, ali pogostnost storitve“.

49. S prvim vprašanjem za predhodno odločanje skuša predložitveno sodišče razjasniti, ali v okviru izvajanja svojih pristojnosti upravljavec železniške infrastrukture, ki je odgovoren za dodeljevanje vlakovnih poti, prevoznikom v železniškem prometu v bistvu nalaga pogoje, ki lahko vplivajo na vidike, kot so stanje poti, ki se bo oskrbovala, zmogljivost, ki se bo dala na voljo, ali pogostnost storitve.

50. Vprašanje se nanaša na kontekst, v katerem – javni ali zasebni –prevozniki v železniškem prometu opravljajo prevozno storitev na komercialni osnovi, ( 12 ) vendar sami niso upravljavci železniškega omrežja. Najprej je torej treba preučiti, kaj se razume pod pojmom omrežja, nato pa to, kako se to odraža v tem sporu. ( 13 )

1. Upravljanje omrežja in dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti

51. V Direktivi 2012/34 so določbe, ki se uporabljajo za upravljanje železniške infrastrukture na eni strani in za dejavnosti prevoznikov v železniškem prometu na drugi. Med zadnjenavedenimi določbami so te o pravni ureditvi pridobivanja licenc in dodeljevanja infrastrukturnih zmogljivosti družbam, ki morajo zanje plačevati uporabnino.

52. Zmogljivost železniške infrastrukture je, kot je logično, omejena, ( 14 ) saj gre za „naravni monopol“, ( 15 ) ki ga ni smiselno ponovno pojasnjevati. V Direktivi 2012/34 sestavni deli te infrastrukture niso opredeljeni, temveč so opisno navedeni v Prilogi I k tej direktivi. ( 16 ) Pojem omrežja je povezan s to infrastrukturo: železniško omrežje pomeni „celotno železniško infrastrukturo, ki jo upravljavec infrastrukture upravlja“. ( 17 )

53. Železniško infrastrukturo (ki je povezana s pojmom vlakovnih poti) ( 18 ) upravlja njen upravljavec, ki je odgovoren za njeno obratovanje, vzdrževanje in obnovo. Subjekti, ki so pridobili licenco za prevoznika v železniškem prometu, morajo upravljavca zaprositi, naj jim dodeli pravico do uporabe določenega dela zmogljivosti te infrastrukture.

54. Pred postopkom dodeljevanja železniških infrastrukturnih zmogljivosti se sestavi tako imenovani „program omrežja“, v katerem upravljavec infrastrukture podrobno obrazloži splošna pravila, roke, postopke in merila za to dodelitev. V skladu z Direktivo 2012/34 je natančna določitev raznovrstnih posebnosti v zvezi s tem prepuščena upravljavcu. ( 19 )

55. Osnovno načelo je, da si upravljavec infrastrukture prizadeva, kolikor je mogoče, ugoditi vsem prošnjam za infrastrukturne zmogljivosti, ki jih prejme. Če to ni mogoče, uporabi druga merila dodeljevanja. ( 20 ) Poleg tega mora pripraviti osnutek operativnega voznega reda ter ga predstaviti zainteresiranim stranem, da te izrazijo svoja stališča.

56. Po sprejetju vseh odločb ( 21 ) o dodelitvi infrastrukturnih zmogljivosti se lahko na podlagi načrtovanih voženj vlakov in voznega parka na infrastrukturi v obdobju veljavnosti operativnega voznega reda ta dokončno določi. V točki 2 Priloge VII k Direktivi 2012/34 je omenjena možnost sprememb ali prilagoditev operativnega voznega reda, iz česar je razvidna njegova prožnost in prilagodljivost glede na spreminjajoče se okoliščine.

2. Uporaba v obravnavanem primeru

57. Kot sem že navedel, družba SJ trdi, da na Švedskem prevozniki v železniškem prometu določijo proge, po katerih bodo vozili njihovi vlaki, njihove vozne rede, število odhodov ter kraje postankov. Po njenem razlogovanju do omejenosti zmogljivosti pride enostavno zato, ker so fizične zmogljivosti infrastrukture nezadostne, ne pa zato, ker je upravljavec infrastrukture pristojen, da enostransko določi, kako je treba upravljati izvajanje storitev prevoznikov v železniškem prometu.

58. Menim, da razlogovanje družbe SJ ni prepričljivo. Upravljavec infrastrukture deluje v okoliščinah, v katerih so možnosti za izpolnitev prošenj družb, ki so jih vložile, (prostorsko in časovno) omejene. Ker so proge omejene na te, ki tečejo po tirih, in je njihova uporaba odvisna od zmogljivosti objektov za izvajanje storitev, mora upravljavec usklajevati izvajanje prevoznih storitev vseh prevoznikov v železniškem prometu. To je podano tudi v švedskem državnem omrežju.

59. Svoboda prevoznikov v železniškem prometu, kakršen je družba SJ, da javnosti nudijo proge, ki si jih želi, in vozni red, ki ji najbolj ustreza, je združljiva s tem, da mora biti ta ponudba skladna z usklajevalnimi odločitvami upravljavca infrastrukture. Ta v končni fazi „predpiše“ (čeprav z ugoditvijo prošenj prevoznikov) tako imenovane „pogoje delovanja“, v skladu s katerimi se storitve opravljajo.

60. V Direktivi 2012/34 je določenih več pristojnosti upravljavca infrastrukture, ki vplivajo na te pogoje. Opredelitve „nadomestne proge“, „gospodarsko smiselne nadomestne možnosti“ ali „preobremenjene infrastrukture“, določene v členu 3, se pozneje odražajo v ureditvi, na podlagi katere upravljavec infrastrukture pri določanju pogojev uporabe železniškega omrežja, pa naj gre za „zmogljivost, ki se bo dala na voljo“, „stanje poti, ki se bo oskrbovala“, ali „pogostnost storitve“, lahko posreduje – in mora posredovati – da se preprečijo podvajanja in preobremenitve. ( 22 )

61. Upravljavec infrastrukture lahko na podlagi programa omrežja, ki ga mora objaviti, prav tako spremeni elemente, ki jih ni mogoče določiti vnaprej. Poleg tega lahko dodeli zmogljivosti, ki se razlikujejo od zaprošenih, kar kaže na to, da je polje, ki ga imajo prevozniki v železniškem prometu pri odločanju, skrčeno zaradi omejenih možnosti, ki so neizogibna posledica nezadostnosti razpoložljivih sredstev, s katerimi mora upravljati upravljavec infrastrukture.

62. Nazadnje, v železniškem prevozu se lahko naložijo obveznosti javne službe, ki lahko dodatno vplivajo na pogoje dostopa do infrastrukture. V skladu z Direktivo 2012/34 se lahko na železniških omrežjih držav članic sočasno izvajajo storitve s prostim dostopom in storitve v okviru pogodb za opravljanje javne službe, pri čemer se za primer preobremenjenosti infrastrukture lahko določijo prednostna merila. ( 23 )

63. Skratka, posledica potrebe po upravljanju in razdeljevanju omejenih kapacitet železniške infrastrukture je ta, da mora biti upravljavec infrastrukture pristojen, da za podjetja, ki jo uporabljajo, določa pogoje opravljanja storitev, ki vplivajo na zmogljivost, ki se bo dala na voljo, stanje poti, ki se bodo oskrbovale, ali pogostnost storitev. Torej prav to, kar je v skladu s členom 5(1) Direktive 2004/17 pogoj za to, da se lahko šteje, da obstaja prevozno omrežje.

B. Drugo vprašanje za predhodno odločanje

64. Predložitveno sodišče želi razjasniti pomen izrazov „zagotavljanje ali upravljanje omrežij“ iz člena 5(1) Direktive 2004/17. Natančneje, izvedeti želi, ali je dejavnost prevoznikov pri izvajanju prevoznih storitev v železniškem prometu zajeta s katerim od teh dveh pojmov.

65. Največ nejasnosti je v zvezi z izrazom „upravljanje omrežij“. Zdi se, da ni sporno, da je „zagotavljanje omrežja“ v domeni upravljavca infrastrukture, in ne prevoznikov v železniškem prometu. Zato se bom osredotočil na razlago izraza „upravljanje“.

66. Predlog Komisije je zaradi svoje jasnosti privlačen: „zagotavljanje“ se ujema z nalogami upravljavca infrastrukture, medtem ko naj bi bilo „upravljanje omrežij“ dejavnost prevoznikov v železniškem prometu. To naj bi potrjeval razvoj zakonodaje, ki je privedel do besedila člena 5(1) Direktive 2004/17: za razliko od ustreznih členov iz predhodnih direktiv o javnem naročanju v posebnih sektorjih, ( 24 ) v katerih je bilo govora izključno o „upravljanju omrežij“, je bil leta 2004 dodan izraz „zagotavljanje [teh omrežij]“.

67. Komisija meni, da je bil izraz „zagotavljanje“ uveden zato, da bi se z njim zajelo upravljanje fizičnega omrežja in razmejilo dve različni dejavnosti: „upravljanje omrežij“ naj bi zajemalo dejansko izvajanje železniškega prevoza, ki ga opravljajo prevozniki, „zagotavljanje“ pa naj bi se nanašalo na možnost dostopa do omrežja zaradi njegove uporabe s strani drugega subjekta.

68. Vendar razlogovanje, na katerem temelji stališče Komisije, ni brezhibno: v Direktivi 2012/34 se jasno razlikuje med „opravljanjem prevoznih storitev“ na eni strani in „upravljanjem omrežja“ na drugi. ( 25 ) Za slednje je zadolžen upravljavec infrastrukture, medtem ko je opravljanje prevoznih storitev dejavnost prevoznikov, ki se jim za to izda licenca.

69. V Direktivi 2012/34 je večkrat uporabljen pojem „izvajanje prevoznih storitev“ v železniškem prometu, ki v okviru navedene direktive označuje dejavnost subjektov, ki imajo licenco prevoznika v železniškem prometu in za javnost izvajajo te storitve. Vendar se v terminologiji navedene direktive razlikuje med „izvajanjem storitev“ in „upravljanjem infrastrukture“.

70. „Upravljanje infrastrukture“ je v skladu z Direktivo 2012/34 izključna naloga upravljavca infrastrukture, ki to ne le zagotavlja prevoznikom v železniškem prometu, temveč jo vzdržuje ( 26 ) in upravlja, pri čemer za izpolnjevanje funkcij, ki jih ima v skladu s členom 7 navedene direktive, uporablja omrežje.

71. Ta dvojnost je obstajala že pri opredelitvah iz prvotne različice Direktive 2012/34. Iz pojma „omrežje“ iz te direktive ( 27 ) je izhajalo, da je za njegovo upravljanje zadolžen upravljavec infrastrukture. Ureditev v poznejših predpisih je v tem smislu podobna: – po eni strani so v Izvedbeni uredbi 2015/909, ki se uporabi za izračunavanje obratovalnih stroškov, ki se pokrijejo s uporabninami, ( 28 ) na enem polu prevozniki v železniškem prometu, ki so povezani z izvajanjem storitev železniškega prometa (uvodna izjava 18), na drugem polu pa dvojica upravljavec infrastrukture – upravljanje omrežja, na katero se nanaša uvodna izjava 2 („upravljavci infrastrukture [imajo obveznost upravljati omrežje]“); – na drugi strani pa je bila s spremembo Direktive 2012/34, izvedeno leta 2016, v okviru njenega člena 3, točka 2, dodana nova točka, v skladu s katero pomeni „obratovanje železniške infrastrukture […] dodeljevanje vlakovnih poti, upravljanje prometa in zaračunavanje uporabnin za infrastrukturo“. ( 29 ) Gre za naloge, za katere je pristojen upravljavec infrastrukture, in ne prevozniki v železniškem prometu.

72. V tem položaju sta v zvezi z razlago mogoča dva pristopa. Prvi je ta, da se člen 5(1) Direktive 2004/17 razlaga ob upoštevanju poznejših predpisov, s katerimi je posebej urejeno enotno železniško območje (zlasti Direktive 2012/34 in njenih sprememb).

73. Če se sprejme to stališče, je treba pojem „upravljanje [železniških] omrežij“ iz člena 5(1) Direktive 2004/17 uskladiti s pojmom „obratovanje železniške infrastrukture“ v smislu Direktive 2012/34. Glede na pomen, kot je (zdaj) opredeljen v členu 3, točka 2b, Direktive 2012/34, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2016/2370, izvajanje storitev železniškega prometa v tem pojmu ne bi bilo zajeto. Z drugimi besedami, z upravljanjem omrežja ne bi bilo zajeto izvajanje storitev železniškega prometa, ki ustreza opravljanju prevoznih storitev s strani prevoznikov v železniškem prometu.

74. Drug pristop bi bila samostojna razlaga pojma „upravljanje omrežij“ iz člena 5(1) Direktive 2004/17, ob kateri se ne bi upoštevale zgoraj omenjene zakonodajne spremembe. ( 30 ) V skladu s to razlago ne bi bilo ovir za to, da prevozniki v železniškem prometu tudi „upravljajo“ omrežje, v smislu da ga koristijo, izrabljajo ali uporabljajo za izvajanje železniškega prevoza.

75. V prid drugemu pristopu je mogoče navesti več argumentov. Na prvem mestu je argument, ki ga je navedla Komisija v zvezi z zgodovino nastanka člena 5(1) Direktive 2004/17; zdi se, da je bil z uvedbo izraza „zagotavljanje omrežja“, kot pojma, ki se razlikuje od upravljanja omrežja, pomenski razpon zadnjenavedenega pojma razširjen.

76. Drugič, med različnimi pomeni, ki jih ima lahko pojem „upravljanje“, je tudi ta, ki označuje izrabljanje neke stvari, ravnanje z njo. Prevozniki, ki izvajajo potniške storitve v železniškem prometu, „upravljajo“ omrežje, po katerem vozijo njihovi vlaki, torej ga uporabljajo ali izkoriščajo za doseganje dobička, ki je neločljivo povezan z njihovo dejavnostjo javne službe.

77. Tretjič, z vidika sistematične razlage ne bi bilo smiselno, če bi bila s členom 5(1) Direktive 2004/17 podjetja, ki opravljajo prevozne storitve, iz področja uporabe Direktive na splošno izključena zato, ker se ta dejavnost ne šteje za upravljanje omrežja, čeprav je v nadaljevanju (odstavek 2 tega člena) navedeno, da se ne uporablja „za subjekte, ki opravljajo javni avtobusni prevoz in so bil[i] izključen[i] iz področja uporabe Direktive 93/38/EGS v skladu s členom 2(4) navedene direktive“. Razlog za to, da je ta izrecna določitev potrebna, je ta, da se Direktiva 2004/17 za preostala podjetja, ki opravljajo prevozniške storitve, načeloma uporablja.

78. Četrtič in zadnjič, v Direktivi 2004/17 so „okvirn[i] seznam[i] naročnikov v smislu te direktive […] v Prilogah I do X“. ( 31 ) V Prilogi IV, ki se nanaša na naročnike s področja železniškega prometa, so navedena javna podjetja različnih držav članic, ki izvajajo storitve s tega področja. Kar zadeva Švedsko, se za taka med drugim štejejo „javni subjekti, ki opravljajo železniške storitve v skladu z järnvägslagen (2004:519) in järnvägsförordningen (2004:526)“. ( 32 )

79. Iz tega, da so tovrstna podjetja (med katerimi je tudi družba SJ) vključena v Prilogo IV k Direktivi 2004/17, je razvidno, da je želel zakonodajalec Unije dejavnost podjetij, ki prevozne storitve za javnost opravljajo ob uporabi železniškega omrežja, vključiti v pojem upravljanja tega omrežja v smislu člena 5(1) te direktive, tako da morajo ta podjetja, če so izpolnjeni preostali pogoji, uporabljati postopke javnega naročanja, določene v Direktivi 2004/17. ( 33 )

80. Skratka, čeprav je treba ugotoviti, da pojmi, ki so uporabljeni v določbah o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (Direktiva 2012/34 in povezani predpisi), in ti, ki so uporabljeni v Direktivi 2004/17, niso povsem usklajeni, razlaga izraza „upravljanje omrežij“ iz člena 5(1) zadnjenavedene direktive ni odvisna od pojmov, ki so opredeljeni v prvonavedenih predpisih.

81. Nazadnje, družba SJ je trdila, da je podjetje, katerega dejavnost je izključno komercialna in izpostavljena konkurenci drugih prevoznikov v železniškem prometu, zaradi česar je po njenem mnenju ni mogoče šteti za naročnika, za katerega se uporabljajo pravila iz Direktive 2004/17.

82. To je v Direktivi 2004/17 urejeno v členu 30 („Postopki za ugotavljanje ali je določena dejavnost neposredno izpostavljena konkurenci“). V zvezi s tem zadostuje ugotovitev, da v tej zadevi ni bilo ugotovljeno, da je bil ta postopek začet, zaradi česar ni podlage za izključitev uporabe te direktive.

VI. Predlog

83. Glede na zgornje preudarke Sodišču predlagam, naj na vprašanji za predhodno odločanje, ki ju je predložilo Högsta förvaltningsdomstolen (vrhovno upravno sodišče, Švedska), odgovori tako: Člen 5(1) Direktive 2004/17/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 31. marca 2004 o usklajevanju postopkov za oddajo javnih naročil naročnikov v vodnem, energetskem in transportnem sektorju ter sektorju poštnih storitev je treba razlagati tako, da: – „omrežje“ obstaja, kadar se železniška infrastruktura, ki jo upravlja država, prevoznikom zagotavlja v skladu s pogoji delovanja, ki jih predpiše pristojni organ te države, čeprav si mora ta organ prizadevati, kolikor je mogoče, ugoditi vsem prošnjam za dodelitev zmogljivosti, ki so jih vložili ti prevozniki; – dejavnost, ki jo izvaja javno podjetje in ki vključuje izvajanje javnih prevoznih storitev v železniškem omrežju, pomeni „upravljanje omrežij“ v smislu Direktive 2004/17/ES.

( 1 ) Jezik izvirnika: španščina.

( 2 ) Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta z dne 31. marca 2004 o usklajevanju postopkov za oddajo javnih naročil naročnikov v vodnem, energetskem in transportnem sektorju ter sektorju poštnih storitev (UL, posebna izdaja v slovenščini: poglavje 6, zvezek 7, str. 19).

( 3 ) Direktiva 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (UL 2012, L 343, str. 32).

( 4 ) Zakon (2007:1092) o oddaji javnih naročil v vodnem, energetskem in transportnem sektorju ter sektorju poštnih storitev (v nadaljevanju: zakon o javnem naročanju).

( 5 ) Zakon (2004: 519) o železnicah.

( 6 ) Navaja sodbo z dne 10. aprila 2008, Ing. Aigner (C‑393/06, EU:C:2008:213, točki 27 in 29).

( 7 ) V tem smislu se sklicuje na svoje Sporočilo o sistemu Skupnosti o javnem naročanju na področju izključenih sektorjev: voda, energija, transport in telekomunikacije (COM/88/376).

( 8 ) Pri tem se sklicuje na točko 48 sklepnih predlogov generalnega pravobranilca Mischa, predstavljenih v zadevi Concordia Bus Finland (C‑513/99, EU:C:2001:686), v skladu s katero „upravljanje omrežja pomeni, da se zagotovi njegovo samostojno delovanje ob uporabi – načeloma – lastnega osebja in avtobusov“.

( 9 ) Direktiva Sveta z dne 17. septembra 1990 o postopkih naročanja naročnikov v vodnem, energetskem, transportnem in telekomunikacijskem sektorju (UL 1990, L 297, str. 1).

( 10 ) Direktiva Sveta z dne 14. junija 1993 o usklajevanju postopkov naročanja naročnikov v vodnem, energetskem, transportnem in telekomunikacijskem sektorju Direktiva (UL, posebna izdaja v slovenščini: poglavje 6, zvezek 2, str. 194).

( 11 ) Uvodna izjava 1, in fine.

( 12 ) V peti uvodni izjavi Direktive 2012/34 je navedeno, da bi države članice „morale prevoznikom v železniškem prometu zagotoviti položaj neodvisnih izvajalcev, ki se obnašajo komercialno in se prilagajajo tržnim potrebam, da bi postal železniški prevoz učinkovit in konkurenčen drugim načinom prevoza“.

( 13 ) Čeprav je družba SJ navedla, da na Švedskem obstaja več kot 320 upravljavcev železniške infrastrukture, je treba poudariti, da je omrežje, ki je predmet te zadeve, državno. Tako izhaja iz člena 2, točka 9, förordningen (2010:185) med instruktion för Trafikverket (uredba (2010:185) o določitvi navodil za švedsko prometno upravo) v skladu s katerim je, če ni določeno drugače, upravljavec infrastrukture za železniško omrežje, ki je v lasti švedske države, prometna uprava. Ona je organ, pristojen za dodeljevanje infrastrukture v postopku v glavni stvari (točka 27 predložitvenega sklepa).

( 14 ) To je poudarjeno v uvodni izjavi 8 Direktive 2012/34, v kateri je navedeno, da bi morala ureditev „zaračunavanja uporabnin in dodeljevanja infrastrukturnih zmogljivosti […] upoštevati učinke naraščajoče preobremenjenosti infrastrukturne zmogljivosti in, nenazadnje, pomanjkanje zmogljivosti“.

( 15 ) Uvodna izjava 71 Direktive 2012/34.

( 16 ) Vključuje fizično osnovo, potrebno za vzpostavitev železniškega omrežja in izvajanje storitev na njem, kot so zemljišča, tiri in progovno telo, potniški peroni in tovorne klančine, dostopne poti, ograje, zaščite, objekti (mostovi ali predori), nivojski cestni prehodi, zgornji ustroj, dostopne poti za potnike in dovoz blaga, signalno-varnostne in telekomunikacijske naprave na odprti progi, na železniških in ranžirnih postajah, električna razsvetljava in naprave za pretvorbo in prenos električne energije za vleko vlakov ali objekti, ki jih uporablja oddelek za infrastrukturo.

( 17 ) Člen 3, točka 25, Direktive 2012/34

( 18 ) Infrastrukturne zmogljivosti pomenijo „možnost načrtovanja zahtevanih vlakovnih poti za en del infrastrukture za določeno obdobje“ (člen 3, točki 24 in 27).

( 19 ) Na primer določitev pravil za obračunavanje pristojbin (člen 29(3)), opredelitev zahtev, ki jih morajo izpolnjevati prosilci (člen 41(2)), določitev načel postopka usklajevanja in sistema za reševanje sporov (člen 46(4) in (6)) ali, nazadnje, kar zadeva preobremenjeno infrastrukturo, določitev postopkov in meril, ki jih je treba upoštevati, ter opredelitev mejne kvote uporabe (člena 47(6) in 52(2)).

( 20 ) Če upravljavec infrastrukture ugotovi, da je prejel med seboj nezdružljive prošnje, si z njihovim usklajevanjem prizadeva za to, da bi se vsem čim bolj ugodilo, pri čemer lahko v sprejemljivem okviru ponudi infrastrukturne zmogljivosti, ki se razlikujejo od zaprošenih.

( 21 ) Sprejetje odločb o dodelitvi infrastrukturnih zmogljivosti se predpostavlja, čeprav v Direktivi niso izrecno omenjene. Člen 46(6) določa sistem za reševanje sporov (brez poseganja v ustrezno pritožbo v skladu s členom 56).

( 22 ) To stališče je potrjeno z Direktivo (EU) 2016/2370 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. decembra 2016 o spremembi Direktive 2012/34/EU glede odprtja trga notranjih storitev železniškega potniškega prometa in upravljanja železniške infrastrukture (UL 2016, L 352, str. 1). V uvodni izjavi 28 je navedeno, da lahko države članice „določijo posebne pogoje za pridobitev pravice dostopa do infrastrukture, da bi s tem omogočile izvajanje integriranega sistema voznih redov za storitve železniškega potniškega prometa“.

( 23 ) V členu 47(4), drugi pododstavek, Direktive 2012/34 so omenjene zahteve, povezane z javnimi storitvami. Podobno je z uvodno izjavo 24 Direktive 2016/2370 potrjena možnost držav članic, da pravico dostopa omejijo, „če bi lahko ogrozila ekonomsko ravnovesje […] pogodb za opravljanje javne službe“.

( 24 ) Direktiva 90/531 in Direktiva 93/38.

( 25 ) Uvodna izjava 6 Direktive 2012/34. V istem smislu uvodna izjava 26: „opravljanje prevoznih storitev [bi bilo treba] razločevati od upravljanja objektov za izvajanje železniških storitev“.

( 26 ) Čeprav lahko v skladu s členom 7(1) države članice „odgovornost za prispevanje k razvoju železniške infrastrukture, na primer prek naložb, vzdrževanja in financiranja, prenesejo na prevoznike v železniškem prometu“.

( 27 )

( 28 ) Izvedbena uredba Komisije (EU) 2015/909 z dne 12. junija 2015 o načinih izračunavanja stroškov, ki nastanejo neposredno pri izvajanju storitve železniškega prometa (UL 2015, L 148, str. 17).

( 29 ) Člen 3, točka 2b, uvedena z Direktivo (EU) 2016/2370 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. decembra 2016 (UL 2016, L 352, str. 1).

( 30 ) Komisija se je na obravnavi zavzemala za ta pristop.

( 31 ) Člen 8 („Seznam naročnikov“) Direktive 2004/17.

( 32 ) Odločba Komisije z dne 9. decembra 2008 o spremembi prilog k direktivama 2004/17/ES in 2004/18/ES Evropskega parlamenta in Sveta o postopkih javnega naročanja glede njunih seznamov naročnikov (UL 2008, L 349, str. 1).

( 33 ) Čeprav Sodišče v sodbi z dne 5. oktobra 2017, LitSpecMet (C‑567/15, EU:C:2017:736) vprašanja, ki se postavlja v tej zadevi, ni obravnavalo, ker se predlog za sprejetje predhodne odločbe nanj ni nanašal, pa je ugotovilo, da se Direktiva 2004/18/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 31. marca 2004 o usklajevanju postopkov za oddajo javnih naročil gradenj, blaga in storitev (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 6, zvezek 7, str. 132) v okoliščinah navedene zadeve in ob nekaterih pridržkih uporablja za dejavnost družbe, ki je v celoti v lasti litovske železniške družbe, kateri je dobavljala železniško opremo, ki jo je nujno potrebovala za izvajanje dejavnosti železniškega prevoza, namenjene zadovoljevanju potreb splošnega interesa. V svojih sklepnih predlogih v tej zadevi (C‑567/15, EU:C:2017:319) sem v zvezi s trditvijo ene od strank, ki je zatrjevala uporabo Direktive 2004/17, zagovarjal stališče, da je zato, „ker člen 2(1)(a) Direktive 2004/17 in člen 1(9), drugi pododstavek, Direktive 2004/18 določata enaki opredelitvi ‚osebe javnega prava‘, […] na vprašanji Vilniaus apygardos teismas (regionalno sodišče v Vilni) pravzaprav mogoče odgovoriti, ne da bi bilo treba najprej zavrniti uporabo ene ali druge direktive“.