SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA

PRIITA PIKAMÄEJA,

predstavljeni 27. februarja 2020 ( 1 )

Zadeva C‑74/19

LE

proti

Transportes Aéreos Portugueses SA

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa – Juízo Local Cível de Lisboa – Juiz 18 (okrožno sodišče v Lizboni – civilni oddelek v Lizboni – sodnik 18, Portugalska))

„Predhodno odločanje – Letalski prevoz – Skupna pravila glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov – Uredba (ES) št. 261/2004 – Člen 5(3) – Člen 7(1) – Pravica do odškodnine – Oprostitev – Pojem ‚izredne razmere‘ – Moteče vedenje potnika – Pojem ‚ustrezni ukrepi‘ za preprečitev izrednih razmer ali posledic takih razmer“

I. Uvod

1. V obravnavani zadevi, katere predmet je predlog za sprejetje predhodne odločbe na podlagi člena 267 PDEU, je Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (okrožno sodišče v Lizboni, Portugalska) Sodišču predložilo tri vprašanja za predhodno odločanje o razlagi pojma „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 ( 2 ).

2. Ta predlog je bil vložen v okviru spora med LE (v nadaljevanju: tožeči potnik) in Transportes Aéreos Portugueses SA (v nadaljevanju: TAP), letalskim prevoznikom, ker je zadnjenavedena družba temu potniku zavrnila plačilo odškodnine za let, ki je imel veliko zamudo. Družba TAP se v zvezi s tem sklicuje na „izredne razmere“ v smislu zgoraj navedene določbe, ki naj bi bile povezane z motečim vedenjem drugega potnika na krovu zrakoplova, namenjenega za zagotovitev prevoza na zadevni letalski liniji.

3. Predložitveno sodišče zlasti postavlja vprašanje, ali navedeno vedenje, ki bi po presoji vodje zrakoplova ogrozilo varnost na krovu in ki je zahtevalo nepredviden vmesni postanek, da se je lahko moteči potnik izkrcal, pomeni „izredne razmere“. Predložitveno sodišče se poleg tega sprašuje o tem, ali se lahko letalski prevoznik sklicuje na te „izredne razmere“ tudi, če do njih ni prišlo na letu, ki ga je rezerviral tožeči potnik, ampak na prejšnjem letu, opravljenem z istim letalom. Nazadnje, predložitveno sodišče sprašuje, ali je v obravnavani zadevi letalski prevoznik sprejel vse razumne ukrepe, da bi se izognil zamudi pri prihodu.

II. Pravni okvir

A. Mednarodno pravo

4. Konvencija o kaznivih dejanjih in nekaterih drugih dejanjih, storjenih na letalih (v nadaljevanju: Tokijska konvencija) ( 3 ) je bila podpisana v Tokiu 14. septembra 1963 in je začela veljati 4. decembra 1969.

5. Člen 1(1)(a) in (b) Tokijske konvencije določa: „1. Ta konvencija se uporablja: (a) za kršitve kazenskega zakona; (b) za dejanja, ki ne glede na to, ali gre za kazniva dejanja, lahko ogrozijo ali ogrožajo varnost zrakoplova ali oseb ali blaga na krovu ali ki ogrožajo red in disciplino na krovu. […]“

6. Člen 6 te konvencije določa: „Kadar vodja zrakoplova utemeljeno domneva, da je oseba na krovu storila ali bo storila kaznivo dejanje ali dejanje iz člena 1(1), lahko v zvezi s to osebo sprejme potrebne razumne ukrepe, vključno s prisilnimi ukrepi: (a) s katerimi se zagotovi varnost zrakoplova oziroma oseb ali blaga na krovu; (b) s katerimi se ohranita red in disciplina na krovu; (c) ki mu omogočajo predajo zadevne osebe pristojnim organom ali njeno izkrcanje v skladu z določbami tega poglavja. 2. Vodja zrakoplova lahko zaradi uporabe prisilnih ukrepov, ki jih je upravičen sprejeti, zahteva pomoč drugih članov posadke ali jih zanjo pooblasti, in lahko zaprosi za pomoč potnike ali jih zanjo pooblasti, ne sme pa pomoči od njih zahtevati. Tudi vsi člani posadke ali potniki lahko brez tega pooblastila sprejmejo razumne preventivne ukrepe, če utemeljeno domnevajo, da so takoj nujno potrebni za zagotovitev varnosti zrakoplova oziroma oseb ali blaga na krovu.“

7. Člen 8(1) navedene konvencije določa: „Kadar vodja zrakoplova utemeljeno domneva, da je oseba na krovu storila ali bo storila kaznivo dejanje ali dejanje iz člena 1(1)(b), lahko to osebo izkrca na ozemlju katere koli države ali z zrakoplovom pristane, če je ta ukrep potreben zaradi ciljev iz člena 6(1)(a) ali (b).“

B. Pravo Unije

1. Uredba št. 261/2004

8. V uvodnih izjavah 1, 14 in 15 Uredbe št. 261/2004 je navedeno: „(1) Ukrepanje Skupnosti na področju zračnega prevoza mora med drugim zagotavljati visoko raven varstva potnikov. Poleg tega je treba na splošno v celoti upoštevati zahteve o varstvu potrošnikov. […] (14) Kakor v okviru Montrealske konvencije je treba obveznosti dejanskih letalskih prevoznikov omejiti ali izključiti v primerih, kadar se zgodi dogodek zaradi izrednih razmer, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. Takšne razmere lahko nastanejo zlasti v primerih politične nestabilnosti, vremenskih pogojev, ki so nezdružljivi z izvedbo zadevnega leta, tveganja, povezanega z varovanjem [varnostjo], nepredvidenih pomanjkljivosti, ki lahko prizadenejo varnost leta, kakor tudi ob stavkah, ki prizadenejo delovanje dejanskega letalskega prevoznika. (15) Šteje se, da izredne razmere obstajajo, kadar odločitev sistema upravljanja zračnega prometa za določen zrakoplov določenega dne vpliva na nastanek velike zamude, zamude prek noči ali na odpoved enega leta ali več letov tega zrakoplova, tudi če je zadevni letalski prevoznik sprejel vse ustrezne ukrepe, da bi se izognil zamudi ali odpovedi leta.“

9. Člen 5(1) in (3) te uredbe, naslovljen „Odpoved leta“, določa: „1. V primeru odpovedi leta: […] (c) imajo zadevni potniki pravico do odškodnine, ki jim jo mora plačati dejanski letalski prevoznik v skladu s členom 7, […] […] 3. Dejanski letalski prevoznik ni obvezan plačati odškodnine v skladu s členom 7, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, katerim se ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi.“

10. Člen 7 navedene uredbe, naslovljen „Pravica do odškodnine“, v odstavku 1 določa: „Pri sklicevanju na ta člen potniki prejmejo odškodnino v višini: (a) 250 EUR za lete do vključno 1500 kilometrov; (b) 400 EUR za vse lete znotraj Skupnosti nad 1500 kilometrov in za vse druge lete med 1500 in 3500 kilometri; (c) 600 EUR za lete, ki niso zajeti v točkah (a) ali (b). Za določitev oddaljenosti, ki jo je treba upoštevati, se šteje zadnji kraj, na katerega bo potnik zaradi zavrnitve vkrcanja ali odpovedi leta prispel z zamudo glede na predvideni vozni red letov.“

2. Uredba (EU) št. 376/2014

11. Člen 2, točka 7, Uredbe (EU) št. 376/2014 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 3. aprila 2014 o poročanju, analizi in spremljanju dogodkov v civilnem letalstvu, spremembi Uredbe (EU) št. 996/2010 Evropskega parlamenta in Sveta ter razveljavitvi Direktive 2003/42/ES Evropskega parlamenta in Sveta in uredb Komisije (ES) št. 1321/2007 in (ES) št. 1330/2007 ( 4 ) določa: „V tej uredbi se uporabljajo naslednje opredelitve: […] (7) ‚dogodek‘ pomeni kateri koli dogodek v zvezi z varnostjo, ki ogroža ali ki bi lahko, če se ne odpravi ali če ni obravnavan, ogrozil zrakoplov, osebe v njem ali katero koli drugo osebo in ki zlasti vključuje nesrečo ali resni incident“.

12. Člen 4(1)(a) te uredbe določa: „1. O dogodkih, ki lahko predstavljajo veliko tveganje za varnost v letalstvu in ki spadajo v naslednje kategorije, poročajo osebe iz odstavka 6 v skladu s sistemom obveznega poročanja o dogodkih iz tega člena: (a) dogodki v zvezi z delovanjem zrakoplova, na primer: (i) dogodki v zvezi s trčenjem; (ii) dogodki v zvezi z vzletanjem in pristajanjem; (iii) dogodki v zvezi z gorivom; (iv) dogodki med letom; (v) dogodki v zvezi s komunikacijo; (vi) dogodki v zvezi s poškodbami, z izrednimi in drugimi kritičnimi razmerami; (vii) dogodki v zvezi z onesposobitvijo posadke in drugi dogodki v zvezi s posadko; (viii) dogodki v zvezi z meteorološkimi razmerami ali varnostjo.“

3. Izvedbena uredba (EU) 2015/1018

13. Člen 1 Izvedbene uredbe Komisije (EU) 2015/1018 z dne 29. junija 2015 o določitvi seznama za razvrščanje dogodkov v civilnem letalstvu, o katerih je treba poročati v skladu z Uredbo (EU) št. 376/2014 Evropskega parlamenta in Sveta ( 5 ) določa: „Podrobna razvrstitev dogodkov, ki jo je treba v okviru sistemov obveznega poročanja upoštevati pri poročanju o dogodkih v skladu s členom 4(1) [Uredbe št. 376/2014], je podana v prilogah I do V k tej uredbi.“

14. Na področju varnosti so v točki 6(2) Priloge I k Izvedbeni uredbi 2015/1018 kot „dogodki v skladu s členom 4(1) Uredbe št. 376/2014“ navedene „[t]ežave pri nadzorovanju vinjenih, nasilnih ali nediscipliniranih potnikov“.

4. Uredba (EU) 2018/1139

15. V točki 3(g) Priloge V k Uredbi (EU) 2018/1139 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. julija 2018 o skupnih pravilih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu ter spremembi uredb (ES) št. 2111/2005, (ES) št. 1008/2008, (EU) št. 996/2010, (EU) št. 376/2014 ter direktiv 2014/30/EU in 2014/53/EU Evropskega parlamenta in Sveta ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 552/2004 in (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta ter Uredbe Sveta (EGS) št. 3922/91 ( 6 ) je navedeno, da mora „vodja zrakoplova […] sprejeti vse potrebne ukrepe, da čim bolj zmanjša posledice motečega vedenja potnikov za let“.

16. V točki 7.3 iste priloge je navedeno, da mora „v izrednih razmerah, ki ogrožajo let ali varnost zrakoplova in/ali oseb na njem, […] vodja zrakoplova sprejeti vse ukrepe, za katere meni, da so potrebni zaradi varnosti. Če so s takim ukrepanjem kršeni krajevni predpisi ali postopki, mora vodja zrakoplova o tem brez odlašanja uradno obvestiti ustrezne lokalne organe.“

III. Dejansko stanje v sporu o glavni stvari, postopek v glavni stvari in vprašanja za predhodno odločanje

17. Kot je razvidno iz obrazložitve predloga za sprejetje predhodne odločbe, so podlaga za spor, predložen predložitvenemu sodišču, spodaj opisane dejanske okoliščine. Tožeči potnik je pri družbi TAP rezerviral let z odhodom iz Fortaleze (Brazilija) v končni namembni kraj Oslo (Norveška) z vmesnim letom za zvezo v Lizbono (Portugalska), ki ga je izvajala ista letalska družba. Za prvi del leta, in sicer povezovalni let z odhodom iz Fortaleze in namembnim krajem Lizbona, je bil vzlet predviden 21. avgusta 2017 ob 23.05, pristanek na letališču v Lizboni pa 22. avgusta 2017 ob 10.15. Drugi del leta, in sicer povezovalni let iz Lizbone v Oslo, bi moral biti opravljen s pristankom na namembnem letališču 22. avgusta 2017 ob 18.10.

18. Pred zagotovitvijo prvega dela leta je moralo letalo, ki ga je predvidela družba TAP, opraviti let z odhodom iz Lizbone v namembni kraj Fortaleza. Vendar je bilo treba letalo med navedenim letom iz varnostnih razlogov preusmeriti v Las Palmas (Španija), da je bil izkrcan moteč potnik, ki je ugriznil drugega potnika ter napadel več potnikov in članov kabinskega osebja, ki so ga poskušali pomiriti. Zato je let z namembnim krajem Fortaleza zamujal za štiri ure in 18 minut, kar je povzročilo zamudo naslednjega leta, ki ga je bilo treba opraviti z istim letalom, ki je na koncu pristalo v Lizboni 22. avgusta 2017 ob 13.33.

19. Zaradi zamude v prvem delu leta je tožeči potnik zamudil svoj vmesni let za zvezo z odhodom iz Lizbone v namembni kraj Oslo. Ker je družba TAP za povezavo Lizbone in Osla zagotavljala le en let dnevno, je moral tožeči potnik čakati na naslednji let, predviden za naslednji dan, zaradi česar je na namembno letališče prispel z več kot 24‑urno zamudo.

20. Tožeči potnik je od družbe TAP zahteval plačilo odškodnine v znesku 600 EUR na podlagi člena 5(1)(c) Uredbe št. 261/2004 v povezavi s členom 7(1)(c) te uredbe. Družba TAP je plačilo odškodnine zavrnila z obrazložitvijo, da je zamuda posledica „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, zaradi nastanka katerih naj bi bila oproščena tega, da potnikom plača odškodnino, dolgovano na podlagi navedene uredbe. Vendar tožeči potnik meni, da „izredne razmere“, do katerih je prišlo v obravnavani zadevi, ne upravičujejo dejstva, da je prispel na namembno letališče z več kot 24‑urno zamudo.

21. Ker Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (okrožno sodišče v Lizboni) dvomi o razlagi prava Unije, je prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja: „1. Ali dejstvo, da potnik med letom ugrizne druge potnike in napade kabinsko osebje, ki ga poskuša pomiriti, tako da je po mnenju vodje zrakoplova upravičeno, da se letalo preusmeri na najbližje letališče, zato da se navedeni potnik izkrca in se raztovori njegova prtljaga, zaradi česar ima to letalo zamudo pri prihodu v končni namembni kraj, spada pod pojem ‚izredne razmere‘ v smislu uvodne izjave 14 Uredbe (ES) št. 261/2004? 2. Ali je letalska družba lahko oproščena odgovornosti za zamudo pri odhodu letala na povratnem letu, na katerega se vkrca potnik, ki zahteva odškodnino (v obravnavani zadevi tožeča stranka), zaradi ‚izrednih razmer‘, ki so nastale na odhodnem letu, izvedenem neposredno pred tem z istim letalom? 3. Ali je letalska družba (v obravnavani zadevi tožena stranka) z analizo in odločitvijo, da se z napotitvijo drugega letala ne bo izognila že izkazani zamudi, in s premestitvijo potnika (v obravnavani zadevi tožeče stranke) po njegovem vmesnem postanku na let, izveden naslednjega dne, ker letalska družba na končni namembni kraj potnika leti le enkrat na dan, sprejela vse ustrezne ukrepe v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, čeprav tudi tako zamude ni bilo mogoče preprečiti?“

IV. Postopek pred Sodiščem

22. Predložitvena odločba z dne 21. januarja 2019 je v sodno tajništvo Sodišča prispela 31. januarja 2019.

23. Pisna stališča so v roku, določenem v členu 23 Statuta Sodišča Evropske unije, predložile portugalska, nemška, avstrijska in poljska vlada ter Evropska komisija.

24. Sodišče je z ukrepom procesnega vodstva z dne 8. oktobra 2019 vsem strankam in zainteresiranim osebam postavilo vprašanja z namenom, da na njih pisno odgovorijo. Sodišče je na podlagi člena 24(2) Statuta Sodišča Evropske unije zahtevalo tudi informacije od Evropske agencije za varnost v letalstvu (v nadaljevanju: EASA) in jo povabilo, naj sodeluje na obravnavi. Pisna stališča na vprašanja v okviru navedenih ukrepov procesnega vodstva so bila predložena v določenem roku.

25. Na obravnavi 5. decembra 2019 so zastopniki družbe TAP, portugalska, nemška in francoska vlada, EASA ter Komisija predstavili navedbe.

V. Pravna analiza

A. Uvodne ugotovitve

26. Varstvo letalskih potnikov v Evropski uniji je urejeno z uredbo, zaradi česar so pravila glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov v veliki meri harmonizirana. Uredba št. 261/2004 vsebuje določbe, s katerimi so natančno opredeljene pravice potnikov do letalskih družb. Potniki so lahko glede na svoj položaj upravičeni do odškodnine, pomoči v obliki pravice do povračila stroškov oziroma spremembe poti ali pravice do oskrbe, ki jo ponudi letalski prevoznik. Glede na navedeno je bistvo postopka v glavni stvari, kot je navedeno v uvodu teh sklepnih predlogov, pravica do odškodnine zaradi velike zamude leta, namreč zamude, ki znaša tri ure ali več, na podlagi člena 7 te uredbe. ( 7 )

27. Posledica Uredbe št. 261/2004 je tudi harmonizacija pravil, ki letalskim družbam omogočajo, da so v posebnih primerih oproščene odgovornosti do potnikov. Letalski prevoznik lahko v položaju, v katerem načeloma obstaja pravica do odškodnine, učinkovito nasprotuje tej obveznosti s sklicevanjem na člen 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004, če lahko dokaže, da so za odpoved leta krive izredne razmere, ki se jim ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. ( 8 ) Predložitveno sodišče bo moralo ugotoviti, ali gre v postopku v glavni stvari za tak primer, pri tem pa upoštevati odgovore, ki jih bo Sodišče dalo na vprašanja za predhodno odločanje.

28. Zakonodajalec Unije je namreč s sprejetjem uredbe, ki vsebuje podrobne določbe, izbral zakonodajni instrument, za katerega na nacionalni ravni ni potreben ukrep za prenos ali izvršitev. ( 9 ) Tako kot je uredba v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah, morajo nacionalna sodišča uporabljati razlago, kot jo je v zvezi z njo podalo Sodišče. V zvezi s tem je treba poudariti pomen sodelovanja med Sodiščem in nacionalnimi sodišči, saj je to sodelovanje omogočilo Sodišču podajo koristnih pojasnil o razlagi Uredbe št. 261/2004. ( 10 ) Te izmenjave, ki so že spodbudile obsežno sodno prakso, so bile nujne predvsem zaradi nenatančnosti nekaterih določb navedene uredbe, zlasti pojma „izredne razmere“, ( 11 ) in obstoječih pravnih praznin. Za odpravo teh pomanjkljivosti se je zakonodajalec odločil za uvedbo postopka pregleda tega pravnega akta, ki še poteka. ( 12 ) Glede na to ozadje bo moralo Sodišče ponovno prevzeti vodilno vlogo pri razvoju prava Unije. V teh sklepnih predlogih bom preučil vprašanja za predhodno odločanje v vrstnem redu, v katerem jih je postavilo predložitveno sodišče.

B. Prvo vprašanje

1. Nasilno vedenje potnika kot tveganje za varnost v letalstvu

29. Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem sprašuje, ali je mogoče fizično nasilje, kot je opisano v teh sklepnih predlogih, ki ga med letom povzroči potnik drugim potnikom in članom kabinskega osebja, šteti za „izredne razmere“.

30. V besedilu Uredbe št. 261/2004 ni vsebovana pravna opredelitev tega pojma. Vendar drugi stavek uvodne izjave 14 navedene uredbe kljub temu ponuja nekatere informacije. Tako lahko take razmere nastanejo med drugim v primeru „tveganja, povezanega z varovanjem [varnostjo]“. ( 13 ) Kljub temu se postavlja vprašanje, katera so na posebnem področju letalskega prevoza potnikov tveganja, povezana z varnostjo, ki lahko pomenijo „izredne razmere“.

31. Menim, da preučitev tega vprašanja zahteva razlago, s katero se upošteva pravni okvir, ki se uporablja za zadevno področje. ( 14 ) Uredbe št. 261/2004 ni mogoče razlagati zunaj političnega, socialnoekonomskega in tehnološkega okvira, v katerem je bila sprejeta, čeprav je pozneje na področju prišlo do regulativnega razvoja. ( 15 ) Ta pristop, s katerim so dopolnjene druge metode razlage, priznane v sodni praksi Sodišča, ( 16 ) mi bo omogočil ugotoviti tveganja, ki jih je priznal zakonodajalec Unije na sedanji stopnji razvoja letalskega prevoza potnikov. To bo tudi omogočilo Sodišču podati razlago člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 v skladu z drugimi upoštevnimi akti, prispevalo pa bo tudi k enotnosti pravnega reda Unije.

32. Iz analize vseh upoštevnih pravnih aktov, s katerimi je urejen letalski prevoz potnikov, izhaja, da je za zakonodajalca Unije še posebej pomembna varnost, saj je z Uredbo št. 261/2004 v njenem členu 2(j) določeno, da je mogoče zavrnitev vkrcanja potnikov upravičiti z „varnostni[mi] razlogi ter razlogi, ki so povezani z [varnostjo]“. Ugotavljam, da je z besedilom te določbe izključeno le tveganje, na katero se ta določba nanaša, torej tveganje, ki ga je mogoče pripisati nasilnemu vedenju potnika.

33. Omeniti je treba tudi Uredbo št. 376/2014 o poročanju, analizi in spremljanju dogodkov v civilnem letalstvu ter z njo povezane pravne akte. Z Izvedbeno uredbo 2015/1018 je določen seznam za razvrščanje dogodkov, ki lahko pomenijo veliko tveganje za varnost v letalstvu in o katerih morajo poročati letalski uslužbenci v skladu z Uredbo št. 376/2014. V točki 6(2) Priloge I k Izvedbeni uredbi 2015/1018 so kot dogodki v zvezi z varnostjo med delovanjem zrakoplova navedene „[t]ežave pri nadzorovanju vinjenih, nasilnih ali nediscipliniranih potnikov“. Zato je treba ugotoviti, da se na podlagi zakonodaje Unije izrecno šteje, da nasilno vedenje potnika do drugih oseb na zrakoplovu, kakršno je bilo ugotovljeno v postopku v glavni stvari, pomeni veliko tveganje, zaradi katerega nastane obveznost poročanja pristojnim organom.

34. V teh okoliščinah je upoštevna tudi Uredba 2018/1139 o skupnih pravilih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu, saj namenja osrednjo vlogo vodji zrakoplova s tem, da mu v točki 1.3 Priloge V nalaga odgovornost za „varnost zrakoplova ter varnost vseh članov posadke, potnikov in tovora na krovu“. Določba iz točke 3(g) Priloge V k navedeni uredbi se mi zdi še posebej upoštevna, ker je v njej navedeno, da „[mora v]odja zrakoplova […] sprejeti vse potrebne ukrepe, da čim bolj zmanjša posledice motečega vedenja potnikov za let“. V točki 7.3 iste priloge je navedeno, da mora vodja zrakoplova „[v] izrednih razmerah, ki ogrožajo let ali varnost zrakoplova in/ali oseb na njem“, sprejeti vse ukrepe, za katere meni, da so potrebni zaradi varnosti. Ugotavljam, da je besedilo te določbe zasnovano precej široko, da bi bilo mogoče fizično nasilje potnika do drugih oseb na krovu letala v primeru, kot je ta v obravnavani zadevi, opredeliti kot tveganje za varnost v letalstvu.

35. Na ravni mednarodnega prava je treba omeniti Tokijsko konvencijo, katere pogodbenice so vse države članice, ne pa tudi Unija. Čeprav drugače kot drugi instrumenti mednarodnega prava, ki urejajo tematiko, povezano z letalskim prevozom, ( 17 ) ta konvencija ni sestavni del pravnega rega Unije, ker ni bilo izrecnega prenosa, ki bi odražal morebitni prenos pristojnosti držav članic na Unijo, ( 18 ) pa velja, da nekatere vzporednice na normativni ravni kažejo na skupno pravno pojmovanje. Zato menim, da je mogoče Tokijsko konvencijo uporabiti kot referenčni instrument za razlago prava Unije. V skladu s členom 1(1) se ta konvencija uporablja za „kršitve kazenskega zakona“ in „za dejanja, ki ne glede na to, ali gre za kazniva dejanja, lahko ogrozijo ali ogrožajo varnost zrakoplova ali oseb ali blaga na krovu ali ki ogrožajo red in disciplino na krovu“. Tako kot z zgoraj navedenimi določbami Uredbe 2018/1139 je s členom 6(1) navedene konvencije vodja zrakoplova pooblaščen, da sprejme potrebne razumne ukrepe, vključno s prisilnimi ukrepi, „za zagotovitev varnosti zrakoplova ali oseb na krovu“, kadar utemeljeno meni, „da je oseba na krovu storila ali bo storila kaznivo dejanje ali dejanje iz člena 1(1)“. ( 19 ) Zdi se mi, da so v obravnavani zadevi izpolnjena merila za uporabo Tokijske konvencije kot referenčnega dokumenta za razlago, ker fizično nasilje razen izjemoma pomeni dejanje, ki se na podlagi kazenske zakonodaje držav članic Unije lahko kaznuje s kazensko sankcijo.

36. Iz teh elementov je razvidno, da ker zakonodaja Unije in mednarodno pravo opredeljujeta nasilno vedenje potnika do drugih potnikov in članov posadke, za kakršno gre v obravnavani zadevi, kot veliko tveganje za varnost v letalstvu, ni mogoče vnaprej izključiti, da opisani položaj pomeni „izredne razmere“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.

2. Analiza izrednosti z vidika meril, vzpostavljenih s sodno prakso

37. Res je, kot je Sodišče že navedlo v sodni praksi, da „tveganje, povezano z varovanjem [varnostjo]“ – tako kot druge okoliščine iz uvodne izjave 14 Uredbe št. 261/2004 – ne pomeni vedno „izrednih razmer“, ki lahko povzročijo, da je letalski prevoznik oproščen odgovornosti. ( 20 ) Zavedati se je treba, da je treba pojem „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, če vodi do izjeme od splošnega pravila, namreč plačila odškodnine, ki ustreza cilju varstva potrošnika, razlagati ozko. ( 21 )

38. V skladu z ustaljeno sodno prakso ta pojem zahteva, da sta izpolnjena dva kumulativna pogoja, in sicer (a) da dogodki niso neločljivo povezani z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika in (b) da ta nad njimi nima dejanskega nadzora. ( 22 ) Da se preveri, ali sta ti merili izpolnjeni, je potrebna presoja od primera do primera. Zato je treba temeljito preučiti navedeni merili in pri tem upoštevati dejansko stanje, kot je razvidno iz predložitvene odločbe.

a) Neločljiva povezanost dogodka z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoznika

39. Prvo merilo glede na analizo primerov na tem področju pomeni, da zadevni dogodek ni neločljivo in značilno povezan z letalskim prevozom potnikov. Povedano drugače, zadevni pojem zajema dogodke, ki ne spadajo v običajni potek zadev v okviru organizacije in/ali izvedbe letalskega prevoza. Zato obsega vse dogodke, ki niso povezani z delovanjem dejanskega letalskega prevoznika, ampak ki kot posebne zunanje okoliščine ovirajo predvideni potek tega delovanja ali ga celo onemogočijo.

40. Najprej je treba spomniti, da je – ne glede na to, kako očitno se lahko to zdi – naloga civilnega letalskega prevoza omogočiti prevoz potnikov in blaga na dolge razdalje. Prevoz potnikov in blaga je pomembna gospodarska dejavnost, ki jo v večini primerov opravljajo zasebna podjetja, in torej prispeva h gospodarstvu Unije. Kar zadeva, natančneje, prevoz potnikov, moram ugotoviti, da so letalske povezave državljane Unije zbližale in jih bolje povezale s preostalim svetom. Obilje ponujenih letalskih povezav je omogočilo, da številni državljani Unije potujejo, študirajo in delajo v Evropi in zunaj nje. Poleg tega sta število in pogostnost letov znatno narastla zaradi vzpostavitve notranjega letalskega trga, ki je vse bolj konkurenčno okolje, ki je omogočilo ugodno gibanje cen. ( 23 )

41. S tega vidika se mi zdi prav tako očitno, da vzgoje ali sankcioniranja potnikov, ki se nasilno vedejo, ni mogoče razumno šteti za del nalog civilnega letalskega prevoza. Čeprav je res, da kabinsko osebje pred vsakim letom potnike obvesti o varnostnih navodilih, je tudi res, da je ta postopek namenjen prej zagotovitvi dobrega poteka prevoza. Varnostna navodila so zasnovana tako, da potnikom omogočijo seznanitev s tveganji, ki so neločljivo povezana z letalskim prevozom, namreč s tveganji glede nastanka poškodb ob vzletu, turbulenci, padcu pritiska v kabini, postopku pristajanja itd. ( 24 )

42. V teh varnostnih navodilih, nasprotno, ni omenjena splošnejša problematika nasilnega ravnanja v medsebojnih odnosih, in to upravičeno, saj presega okvir prevoza, kot bom pojasnil v nadaljevanju. Potniki pa morajo upoštevati navodila osebja. Razen zelo redkih izjem ne bo nihče resno oporekal sposobnosti kabinskega osebja v zvezi z delovanjem zrakoplova ter njegovi pristojnosti za ohranjanje reda in discipline na krovu.

43. Kot trdi več intervenientk v obravnavani zadevi, nasilno vedenje nekaterih potnikov do drugih potnikov in kabinskega osebja vendarle ne pomeni dogodka, ki je značilno povezan z delovanjem letalskega prevoznika. Na smolo vseh udeleženih lahko pride do fizičnega nasilja v katerih koli drugih okoliščinah in ga je mogoče pojasniti s številnimi razlogi. Nekateri od njih so lahko v celoti povezani z osebnostjo nasilneža, medtem ko so drugi, kot je stres, posledica posebnega položaja, v katerem se nasilnež znajde med letom. ( 25 )

44. Glede na navedeno je treba ugotoviti, da v predložitveni odločbi ni nikakršnih pojasnil o vzroku za nasilnost zadevnega potnika. Zato in ker ni mogoče našteti vseh primerov, ki bi lahko povzročili nasilno vedenje potnika na krovu letala, se bo moralo Sodišče pri odgovoru na prvo vprašanje za predhodno odločanje omejiti na splošne ugotovitve.

45. Zaradi celovitosti želim poudariti, da se mi dejstvo, da do posamičnih primerov fizičnega nasilja pride sporadično, samo po sebi ne zdi zadosten razlog za sklepanje, da je uporaba nasilja neločljivo povezana z običajnim opravljanjem dejavnosti letalskega prevoza potnikov. V zvezi s tem se pridružujem pomislekom, ki jih je glede argumenta, da bi moralo biti razmejitveno merilo/merilo razlikovanja pogostnost nekega dogodka, izrazil generalni pravobranilec E. Tanchev v zadevi C‑501/17, Germanwings ( 26 ). Ugotoviti moram, da ne glede na dvomljivo vrednost tega argumenta v obravnavani zadevi ni nobenega elementa, ki ga podpira, saj so vse intervenientke ugotovile, da uporaba nasilja na krovu letala pomeni precej redek dogodek oziroma vsekakor dogodek, ki ni pogostejši kot drugod. ( 27 )

46. Ker nasilje s strani potnika do drugih potnikov in/ali kabinskega osebja ni vedenje, ki ga je mogoče šteti za družbeno sprejemljivo, in je po kazenskem pravu držav članic celo kaznivo, povsem jasno pomeni dogodek, ki ni povezan z letalskim prevozom. Ne spada v običajni potek stvari v okviru organizacije in/ali izvedbe letalskega prevoza. Lahko mu celo škoduje, če je to nasilje usmerjeno proti konstrukciji zrakoplova in osebju, zadolženemu za njegovo delovanje. Nacionalne zakonodaje to načeloma upoštevajo, tako da tako nasilno dejanje opredelijo kot „hudo kaznivo dejanje“.

47. Glede na zgoraj navedeno zadevni dogodek ni neločljivo povezan z običajnim opravljanjem dejavnosti zadevnega letalskega prevoznika.

b) Nadzor nad dogodkom

48. Z drugim merilom se zahteva, da letalski prevoznik nad zadevnim dogodkom nima nadzora. Kot je bilo predstavljeno zgoraj, ( 28 ) je lahko nasilnost posameznika posledica več razlogov, zaradi česar jo je skoraj nemogoče predvideti in se nanjo primerno odzvati. Glede na to nepredvidljivost in ob upoštevanju dejstva, da nasilno vedenje potnika, kakršno je opisano v predložitveni odločbi, ni neločljivo povezano z letalskim prevozom, se mi ne zdi primerno, da bi se izključna odgovornost za preprečevanje in obvladovanje nasilnih incidentov na krovu letala pripisala letalskemu prevozniku. Menim, da mora – ker, prvič, se v vseh vsakodnevnih življenjskih situacijah zahteva spoštovanje pravil obnašanja in ker, drugič, se je treba za prijateljsko reševanje vseh morebitnih nesoglasij med potniki najprej obrniti na kabinsko osebje – vsak potnik prevzeti odgovornost za svoje vedenje in za posledice, ki iz njega izhajajo.

49. Sprejemljiva se mi zdi trditev več držav članic, ki so predložile stališča v obravnavani zadevi, zlasti nemške in poljske vlade, in sicer da ima kabinsko osebje na voljo le zelo omejena sredstva za to, da obvlada nasilnega potnika. Čeprav lahko vodja zrakoplova in člani kabinskega osebja dajo potniku konkretna navodila (opomin, naj se pomiri, opozorila, dodelitev drugega sedeža itd.) ali zanj uporabijo prisilne ukrepe zaradi zagotovitve varnosti leta, ga namreč vendarle ne morejo nadzorovati na način, ki v celoti izključi motnje na letu, ki jih povzroča ta potnik in za katere je, kot je bilo navedeno zgoraj, sam odgovoren.

50. Ta ugotovitev toliko bolj velja za preprečevanje takih nasilnih incidentov, ker v splošnem letalski prevozniki nimajo na voljo nobenih informacij, na podlagi katerih bi lahko sklepali, da se bo nek potnik na krovu zrakoplova vedel tako nasilno, da bo ogrozil varnost leta. Po drugi strani letalski prevozniki ne smejo zavrniti vkrcanja potnika, ki se v danem trenutku vede normalno. Vendar se ne sme pozabiti, da ko po vzletu zrakoplova pride do nasilnega incidenta, kabinsko osebje ne more več uporabiti ukrepov za preprečevanje, tako da je polje ukrepanja tega osebja omejeno na zgoraj navedene ukrepe za obvladovanje, in to v zelo omejenem prostoru letalske kabine.

51. Strinjam se s stališčem avstrijske vlade in Komisije, da bi bilo treba položaj presojati popolnoma drugače, če bi se potnik neprimerno vedel že prej ali celo med vkrcanjem in če bi bil lahko letalski prevoznik torej s tem seznanjen. V takem primeru se mi ne zdi upravičeno, da bi bil letalski prevoznik oproščen odgovornosti, tako da bi se mu dovolilo učinkovito sklicevanje na izredne razmere, če bi se zadevni potnik nato neprimerno vedel ali se še naprej vedel na tak način. ( 29 ) Razlaga zgoraj navedenih določb prava Unije in Tokijske konvencije, s katerimi je vodji zrakoplova dana pristojnost za sprejetje ukrepov, potrebnih za zagotovitev varnosti leta, ( 30 ) mora, kolikor je mogoče, nujno vsebovati idejo o preprečevanju tveganja, da se zagotovi učinkovitost navedenih določb.

52. Glede na omejitve, ki jih običajno ima kabinsko osebje v okviru preprečevanja in obvladovanja takih tveganj, se izkrcanje nasilnega potnika na najbližjem dostopnem letališču – kot skrajni ukrep – ne zdi nerazumna možnost, če vodja zrakoplova po tehtnem premisleku in ob upoštevanju vseh okoliščin obravnavane zadeve oceni, da bi bilo nadaljevanje leta v teh okoliščinah nemogoče, saj bi lahko bila ogrožena varnost zrakoplova ali oseb na krovu. Poleg tega moram ugotoviti, da je z določbami člena 6(1)(c) in člena 8(1) Tokijske konvencije vodja zrakoplova pooblaščen prav za tako ukrepanje, kadar je v takem položaju. ( 31 )

53. Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da če kabinsko osebje z ukrepi, ki jih je upravičeno uporabiti, potnika ne uspe pomiriti in če ta ogroža varnost leta – na primer s tem, da ogrozi fizično integriteto oseb na krovu zrakoplova ali ji škoduje – ta položaj pomeni razmere, ki niso pod nadzorom letalskega prevoznika v smislu drugega merila, vzpostavljenega s sodno prakso. Zagotovo gre za to v položaju, kakršen je ta iz postopka v glavni stvari, v katerem je moteči potnik ugriznil druge potnike in napadel kabinsko osebje, ki ga je poskušalo pomiriti.

54. Na podlagi preučitve dejanskega stanja lahko sklenem, da sta v obravnavani zadevi izpolnjeni merili, ki ju je sodna praksa razvila za opredelitev „izrednih razmer“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, kot se razlagajo ob upoštevanju uvodnih izjav 14 in 15 te uredbe.

3. Odgovor na prvo vprašanje

55. Na podlagi teh ugotovitev je treba na prvo vprašanje za predhodno odločanje odgovoriti, da dejstvo, da potnik med letom ugrizne druge potnike in napade kabinsko osebje, ki ga poskuša pomiriti, tako da je po mnenju vodje zrakoplova zaradi varnostnih razlogov upravičeno, da se letalo preusmeri na najbližje letališče, zato da se navedeni potnik izkrca in se raztovori njegova prtljaga, zaradi česar ima to letalo zamudo pri prihodu v končni namembni kraj, spada pod pojem „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe št. 261/2004.

C. Drugo vprašanje

56. Predložitveno sodišče z drugim vprašanjem v bistvu sprašuje, ali je treba člen 5(3) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da se lahko letalski prevoznik za to, da je oproščen odgovornosti, da potniku plača odškodnino, zahtevano na podlagi člena 7 navedene uredbe zaradi velike zamude leta, sklicuje tudi na izredne razmere, ki niso nastale na letu, ki ga je rezerviral ta potnik, ampak istega dne na prejšnjem letu z istim letalom, ki je bilo predvideno za rezervirani let, v okviru sistema rotacije letal med letališči.

1. Precedensi v sodni praksi

57. V zvezi s tem je najprej treba Sodišče opozoriti na dejstvo, da je že imelo priložnost, da se izreče – vendar le implicitno – o tem pravnem vprašanju. V zadevi, v kateri je bila izdana sodba Pešková in Peška ( 32 ), je namreč priznalo, da se je mogoče sklicevati na izredne razmere, v tistem primeru trčenje s ptico, tudi če niso vplivale na let, ki ga je rezerviral potnik, ki mu je nastala zamuda, ampak na prejšnji let istega zrakoplova v načrtovanem zaporedju letov. Prav tako se je v zadevi, v kateri je bila izdana sodba Germanwings ( 33 ), za izredne okoliščine štelo dejstvo, da je žebelj predrl pnevmatiko na letu pred letom, na katerem je nastala zamuda. Iz tega izhaja, da je na podlagi navedenih sodb na vprašanje za predhodno odločanje treba odgovoriti pritrdilno.

2. Razlaga upoštevnih določb

58. Če bi Sodišče ocenilo, da ta sodna praksa sama po sebi ne daje zadostnega odgovora na vprašanje za predhodno odločanje, predlagam, naj dopolni obrazložitev z razlago upoštevnih določb. Glede na navedeno ugotavljam, da ne besedilo ne smisel in namen člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, če se razlagajo ob upoštevanju uvodne izjave 15 te uredbe, ne omogočajo sklepa, da se morajo izredne razmere – kot v obravnavani zadevi nasilni potnik, ki ogroža varnost na krovu letala – nanašati neposredno na let, pri katerem se te izredne razmere odrazijo v obliki odpovedi ali zamude.

a) Zahteva po vzročni zvezi med „izrednimi razmerami“ in odpovedjo ali velikimi zamudami

59. Prav nasprotno, preučitev več jezikovnih različic besedila člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 omogoča sklep, da je zadostuje že zgolj vzročna zveza med izrednimi razmerami in odpovedjo ali zamudo. ( 34 ) Ta razlaga je potrjena z besedilom uvodne izjave 15 te uredbe, iz katerega je razvidno, da je morala odpoved ali zamudo povzročiti odločitev, ki je povezana z upravljanjem zračnega prometa in ki se nanaša na „določen zrakoplov“ in vključuje „e[n] le[t] ali več letov tega zrakoplova“. ( 35 ) Povedano drugače, pomembno je, da je vzročna veriga nepretrgana vse do zadevne odpovedi ali zamude.

60. Poleg tega je treba ugotoviti, da si je – če je v uvodni izjavi 15 Uredbe št. 261/2004 omenjen položaj, v katerem bi izredne razmere vplivale na več letov, ki jih izvede letalski prevoznik z istim letalom – zakonodajalec očitno med drugim zamislil primere, kot je ta iz postopka v glavni stvari, v katerem je letalski prevoznik za opravljanje letov na neki letalski povezavi uvedel sistem rotacije letal. Več intervenientk v obravnavani zadevi je v stališčih opozorilo, da je tak sistem rotacije običajna praksa na področju letalskega prevoza potnikov, kar je pojasnjeno s potrebo po ekonomsko učinkoviti uporabi letal. ( 36 )

b) Potreba po sprejetju vseh ustreznih ukrepov za izognitev odpovedim ali velikim zamudam

61. Po eni strani se zdi, da je široka razlaga člena 7 Uredbe št. 261/2004, ki daje potnikom pravico do odškodnine tudi, kadar bi bila odpoved ali velika zamuda povzročena zaradi izrednih razmer, do katerih je prišlo med prejšnjim letom, skladna s ciljem navedene uredbe, da se zagotavlja visoka raven varstva letalskih potnikov. Kot je Sodišče opozorilo v zadevah, v katerih je bila izdana sodba Nelson in drugi ( 37 ), namreč pavšalna odškodnina, določena v zgoraj navedenem členu, ustreza temu cilju, če omogoča nadomestilo za izgubo časa potnikov, ne da bi ti morali dokazati, da jim je nastala posamična škoda.

62. Po drugi strani je očitno, da bi dejstvo, da se naloži časovno neomejena odgovornost, ki temelji zgolj na vzročni zvezi, ne da bi bila predvidena korektivna merila, pomenilo nespoštovanje občutljivega ravnovesja, ki ga je zakonodajalec Unije ob sprejetju Uredbe št. 261/2004 vzpostavil med interesi letalskih potnikov in interesi letalskih prevoznikov. Želel je namreč vzpostaviti ravnovesje med temi nasprotujočimi si interesi z določitvijo, da so letalski prevozniki oproščeni obveznosti plačila odškodnine, če lahko dokažejo, da se odpovedi ali veliki zamudi, ki je posledica izrednih razmer, ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. ( 38 )

63. Iz zgoraj navedenih elementov izhaja, da načeloma ni časovne omejitve, ki bi nasprotovala uporabi člena 7 Uredbe št. 261/2004 za položaj, kakršen je ta iz postopka v glavni stvari, v katerem je bil uveden sistem rotacije letov, saj je s to določbo zahtevana vzročna zveza zgolj med izrednimi razmerami, do katerih je prišlo na prejšnjem letu, in odpovedjo ali veliko zamudo leta, ki ga je potnik rezerviral. Glede na navedeno ugotavljam, da je bila glede na informacije predložitvenega sodišča preusmeritev leta iz Lizbone na letališče v Las Palmasu po incidentu na krovu posledica zamude pri vkrcanju za let, na katerem je bil tožeči potnik, iz Fortaleze v Lizbono. Zato ob upoštevanju preučitve dejanskega stanja, ki jo mora opraviti predložitveno sodišče, ni mogoče izključiti, da bi bilo mogoče v obravnavani zadevi uporabiti člen 7 Uredbe št. 261/2004.

64. Vendar bo mogoče letalskega prevoznika oprostiti odgovornosti za plačilo odškodnine na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, če bo lahko dokazal, da se odpovedi ali veliki zamudi, ki je posledica izrednih razmer, ne bi bilo mogoče izogniti, tudi če bi bili sprejeti vsi „ustrezni ukrepi“. ( 39 ) Vprašanje, ali je ta pogoj izpolnjen v obravnavani zadevi, je odvisno od dometa tega pojma prava Unije, kar je problematika, ki je predmet tretjega vprašanja za predhodno odločanje in ki bo analizirana spodaj.

3. Odgovor na drugo vprašanje

65. Glede na te ugotovitve je treba na drugo vprašanje za predhodno odločanje odgovoriti, da „izredne razmere“, do katerih pride na krovu letala, ki se uporablja v okviru sistema rotacije, načeloma upravičujejo, da je letalski prevoznik oproščen obveznosti plačila odškodnine za odpovedi ali velike zamude, ki izhajajo iz teh izrednih razmer. Vendar bo moral letalski prevoznik dokazati, da je sprejel vse ekonomsko razumne ukrepe, da bi se odpovedi ali veliki zamudi izognil.

D. Tretje vprašanje

66. S tretjim vprašanjem za predhodno odločanje predložitveno sodišče v bistvu sprašuje, ali je družba TAP kot letalski prevoznik v obravnavani zadevi sprejela vse „ustrezne ukrepe“ v smislu člena 5(3) Uredbe št. 261/2004. Sklicuje se na trditve družbe TAP v postopku v glavni stvari, da se glede na posebnosti položaja, ki jih je mogoče povzeto navesti – uvedba sistema rotacije za povezavo med Lizbono in Fortalezo, uporaba enega samega letala na tej povezavi, zaporedna zamuda odhodnega in povratnega leta ter obstoj ene same dnevne povezave med Lizbono in Oslom – ni bilo mogoče izogniti zamudi tožečega potnika ob prihodu v končni namembni kraj.

1. Porazdelitev pristojnosti med Sodiščem in nacionalnimi sodišči pri preučitvi „ustreznih ukrepov“

67. V zvezi s tem je treba najprej spomniti, da je postopek, uveden s členom 267 PDEU, instrument sodelovanja med Sodiščem in nacionalnimi sodišči, s katerim prvo zagotavlja drugim razlago prava Unije, ki jo potrebujejo za rešitev obravnavanega spora. ( 40 ) V skladu s to ustaljeno porazdelitvijo pristojnosti morajo nacionalna sodišča uporabiti pravo Unije ob upoštevanju razlage, ki jo je podalo Sodišče. Zato iz formulacije tretjega vprašanja očitno izhaja, da predložitveno sodišče prosi Sodišče, naj samo razsodi, ali so bili konkretni organizacijski ukrepi družbe TAP „ustrezni“. Vendar se bo moralo Sodišče omejiti na pojasnitev dometa tega pojma glede na okoliščine obravnavane zadeve.

68. Te uvodne ugotovitve so toliko bolj potrebne, ker bo moralo predložitveno sodišče uporabiti določbe Uredbe št. 261/2004 po tem, ko bo samo natančno preučilo dejansko stanje, kot se zahteva s sodno prakso. ( 41 ) Tako ob upoštevanju zelo kratkega opisa dejanskega stanja v predložitveni odločbi ni mogoče izključiti, da obstajajo drugi pomembni vidiki, ki jih bo treba upoštevati pri analizi tega vprašanja za predhodno odločanje in ki Sodišču niso znani, ker ni potrebnih podatkov, na primer v zvezi z logističnimi, tehničnimi in finančnimi sredstvi, ki jih je imel na voljo letalski prevoznik. Kako natančni bodo napotki Sodišča predložitvenemu sodišču, bo zato v veliki meri odvisno od prejetih informacij. Ob upoštevanju tega dejstva je treba ugotoviti, kaj pomeni zahteva „sprejeti vse ustrezne ukrepe“ za izognitev veliki zamudi v okoliščinah, kakršne so obravnavane v tej zadevi.

2. Pojem „ustrezni ukrepi“ v sodni praksi

69. Sodišče je ta pojem razlagalo tako, da se z njim zahteva, da ob nastanku izrednih razmer letalski prevoznik sprejme „ukrepe, ki bi bili prilagojeni okoliščinam“, če navedene ukrepe „tehnično in ekonomsko lahko izpoln[i]“. ( 42 ) Letalski prevoznik mora „uporabi[ti] celotno osebje ter vsa materialna in finančna sredstva, s katerimi razpolaga“, ne da bi bil zavezan sprejeti „nevzdržne žrtve glede na zmogljivosti svoje družbe“. ( 43 ) Dokazno breme nosi letalski prevoznik, ki ga je mogoče odgovornosti do potnikov oprostiti le, če uspe dokazati, da je sprejel primerne ukrepe za preprečitev ali omilitev škode, ali če, nasprotno, uspe dokazati, da sprejetje takih ukrepov ni bilo mogoče.

70. Ugotoviti moram, da so z zgoraj navedeno sodno prakso v interesu varstva potrošnikov naloženi še posebej strogi pogoji za oprostitev in je z njo letalski prevoznik zavezan, da stori vse, kar je z razpoložljivimi sredstvi objektivno mogoče, da se izogne odpovedi ali veliki zamudi leta. Kot je navedeno zgoraj – ker ni izčrpnih informacij, ki bi Sodišču omogočile preučitev položaja letalskega prevoznika – bo moralo predložitveno sodišče preveriti, ali družba TAP ni imela na voljo drugih učinkovitejših sredstev za zagotovitev, da tožeči potnik pravočasno prispe v končni namembni kraj, Oslo. V teh okoliščinah je treba spomniti, da obveznost prevoza pomeni, da potnik kar najhitreje prispe v končni namembni kraj, in ne zgolj v kraj vmesnega leta za zvezo. ( 44 ) Iz tega izhaja, da letalski prevoznik ne more učinkovito trditi, da je „delno izpolnil“ to obveznost.

3. Razlaga, ki jo je treba dati predložitvenemu sodišču

71. Razlaga, ki sledi, je namenjena temu, da predložitvenemu sodišču ponudi potrebne usmeritve, da bo lahko ciljano in učinkovito presodilo dejansko stanje.

72. Najprej je treba upoštevati dejstvo, da daljše ko je obdobje, ki loči dogodek, ki pomeni izredne razmere, od ure, predvidene za prihod v končni namembni kraj, širši je manevrski prostor letalskega prevoznika. Povedano drugače, če ima prevoznik dovolj časa, lahko običajno uporabi več rešitev, da zadevnega potnika prepelje do končnega namembnega kraja. Nasprotno so te rešitve zelo omejene ali jih skoraj ni, če časa primanjkuje. Prav tako je treba upoštevati pot zadevnega leta. Organizacija leta, ki je sestavljen iz več delov, tako kot v obravnavani zadevi, ne pomeni nujno, da se mora zamuda na enem od teh delov v nadaljevanju povečati zaradi sosledja zapletov. Nasprotno, pomeni lahko tudi možnosti, da bo lahko letalski prevoznik – če je predvidel dovolj dolgo časovno rezervo za vsak del poti – po potrebi uporabil alternativne rešitve.

73. Kot je Sodišče spomnilo v zadevi, v kateri je bila izdana sodba Eglītis in Ratnieks ( 45 ), je za razumnega letalskega prevoznika značilno, da pravočasno načrtuje svoja sredstva, da bo imel časovno rezervo, da bi lahko predvidel druge rešitve. To, da letalski prevoznik natančno in razumno načrtuje poti, je torej v skladu s ciljem iz uvodne izjave 12 Uredbe št. 261/2004 ključno za preprečitev težav in nevšečnosti za potnike, ki jih povzročijo odpovedi letov in velike zamude. Strinjam se s stališčem portugalske vlade, da letalskih prevoznikov ni treba spodbujati k temu, da se odpovejo sprejetju vseh potrebnih ukrepov za to, da se izognejo odgovornosti. Predložitveno sodišče bo tako moralo preveriti, ali je letalski prevoznik v danem trenutku imel na voljo alternativne logistične ali tehnične rešitve, ki bi lahko izničile ali vsaj znatno zmanjšale zamudo leta, kot na primer uporabo nadomestnega zrakoplova, ( 46 ) višjo hitrost zrakoplova ali prevoz potnika z drugimi letalskimi povezavami z vmesnim postankom ali brez njega, ki jih je izvajal sam ali so jih izvajali drugi letalski prevozniki v okviru istega združenja (v obravnavani zadevi združenja Star Alliance). Načrt ukrepov v nujnih razmerah, ki omogoča odgovor na nepredvidljive dogodke, je toliko pomembnejši, ker je bil uveden sistem rotacije z uporabo enega samega letala za prevoz na dolgi razdalji, tako kot v obravnavani zadevi med Lizbono in Fortalezo. Kot navaja avstrijska vlada, je sistem rotacije brez kakšnih koli podpornih sredstev ranljiv, saj neizogibno povzroči zamudo naslednjega leta, ki ga opravi isto letalo.

74. Predložitveno sodišče bo moralo svojo presojo opreti na primerna dokazna sredstva, zlasti na zapisnik o incidentu in druge analize, ki jih je pripravil letalski prevoznik v zvezi z zadevnim obdobjem, ki mu bodo omogočili, da bo bolje razumelo razmišljanje, na katerem temelji načrtovanje letov. Glede na svoje trenutne premisleke pa moram vendarle – tako kot portugalska vlada – pripomniti, da ni razvidno, da bi se družba TAP sklicevala na to, da je v obdobju med prihodom leta v Lizbono 22. avgusta 2017 in vkrcanjem potnika na let za Oslo 23. avgusta sprejela kakršen koli, tudi najmanjši ukrep ali da je to dokazala. Zdi se mi smiselno, da se predložitvenemu sodišču zaupa naloga, da letalskega prevoznika o tem povpraša in da preuči razloge, ki so ga vodili do tega, da ni predvidel alternativnih načinov za prevoz za ta zadnji del leta.

4. Odgovor na tretje vprašanje

75. Skratka, predlagam, naj se na tretje vprašanje za predhodno odločanje odgovori, da morajo biti „ustrezni ukrepi“, ki so letalskemu prevozniku naloženi na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, namenjeni izognitvi tipičnim posledicam izrednih razmer, torej odpovedim in velikim zamudam pri prihodu. Ukrepe, ki jih je mogoče v teh okoliščinah konkretno zahtevati od letalskega prevoznika za izognitev izrednim razmeram, v obravnavani zadevi torej za izognitev veliki zamudi, je treba presojati od primera do primera.

76. Predložitveno sodišče bo moralo preveriti, ali je letalski prevoznik pravočasno načrtoval svoja sredstva, da bi imel na voljo zadostno časovno rezervo, ki bi mu omogočila, da predvidi alternativne logistične ali tehnične rešitve, namenjene za izničenje ali vsaj znatno zmanjšanje zamude leta, kot na primer uporabo nadomestnega zrakoplova, višjo hitrost zrakoplova ali prevoz potnika z drugimi letalskimi povezavami z vmesnim postankom ali brez njega, ki jih je izvajal sam ali so jih izvajali drugi letalski prevozniki. Predložitveno sodišče bo moralo svojo presojo opreti na primerna dokazna sredstva, zlasti na poročila o stanju in druge analize, ki jih je izdelal letalski prevoznik, ki mu bodo omogočili, da bo bolje razumelo razmišljanje, na katerem temelji načrtovanje letov.

VI. Predlog

77. Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanji za predhodno odločanje, ki ju je predložilo Tribunal Judicial da Comarca de Lisboa (okrožno sodišče v Lizboni, Portugalska) odgovori: 1. Dejstvo, da potnik med letom ugrizne druge potnike in napade kabinsko osebje, ki ga poskuša pomiriti, tako da je po mnenju vodje zrakoplova zaradi varnostnih razlogov upravičeno, da se letalo preusmeri na najbližje letališče, zato da se navedeni potnik izkrca in se raztovori njegova prtljaga, zaradi česar ima to letalo zamudo pri prihodu v končni namembni kraj, spada pod pojem „izredne razmere“ iz člena 5(3) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91. 2. Izredne razmere, do katerih pride na krovu letala, ki se uporablja v okviru sistema rotacije, tako kot v postopku v glavni stvari, na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004 načeloma upravičujejo, da je letalski prevoznik oproščen obveznosti plačila odškodnine za odpovedi ali velike zamude, ki posledično nastanejo. Vendar bo moral letalski prevoznik dokazati, da je sprejel vse ekonomsko razumne ukrepe, da bi se odpovedi ali zamudi izognil. 3. „Ustrezni ukrepi“, ki so letalskemu prevozniku naloženi na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, morajo biti namenjeni izognitvi tipičnim posledicam izrednih razmer, torej odpovedim in velikim zamudam pri prihodu. Ukrepe, ki jih je mogoče v teh okoliščinah konkretno zahtevati od letalskega prevoznika za izognitev izrednim razmeram, v obravnavani zadevi torej izognitev veliki zamudi, je treba presojati od primera do primera. Predložitveno sodišče bo moralo preveriti, ali je letalski prevoznik pravočasno načrtoval svoja sredstva, da bi imel na voljo časovno rezervo, ki bi mu omogočila, da predvidi alternativne logistične ali tehnične rešitve, namenjene za izničenje ali vsaj znatno zmanjšanje zamude leta, kot na primer uporabo nadomestnega zrakoplova, višjo hitrost zrakoplova ali prevoz potnika z drugimi letalskimi povezavami z vmesnim postankom ali brez njega, ki jih je izvajal sam ali so jih izvajali drugi letalski prevozniki. Predložitveno sodišče bo moralo svojo presojo opreti na primerna dokazna sredstva, zlasti na zapisnik o incidentu in druge analize, ki jih je izdelal letalski prevoznik, ki mu bodo omogočili, da bo bolje razumelo razmišljanje, na katerem temelji načrtovanje letov.

( 1 ) Jezik izvirnika: francoščina.

( 2 ) UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 10, in popravek v UL 2019, L 119, str. 202.

( 3 ) RTNU, zvezek 704, str. 219. Trenutno je njenih držav pogodbenic 186.

( 4 ) UL 2014, L 122, str. 18.

( 5 ) UL 2015, L 163, str. 1.

( 6 ) UL 2018, L 212, str. 1.

( 7 ) Glej sodbe z dne 19. novembra 2009, Sturgeon in drugi (C‑402/07 in C‑432/07, EU:C:2009:716, točka 61); z dne 23. oktobra 2012, Nelson in drugi (C‑581/10 in C‑629/10, EU:C:2012:657, točka 40), in z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 19 in navedena sodba praksa).

( 8 ) Glej sodbo z dne 4. aprila 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 19).

( 9 ) Mittwoch, A.-C., Vollharmonisierung und Europäisches Privatrecht, Berlin 2013, str. 12, navaja, da zakonodajalec Unije redko uporabi uredbo kot instrument harmonizacije zasebnega prava in je tako Uredba št. 261/2004 pomembna izjema. Avtor poleg tega med (nezakonodajne) instrumente harmonizacije na tem pravnem področju uvršča tudi sodno prakso Sodišča.

( 10 ) Glej Obvestilo Komisije o Smernicah za razlago Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov in Uredbe Sveta (ES) št. 2027/97 z dne 9. oktobra 1997 o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč, kakor je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 889/2002 Evropskega parlamenta in Sveta (UL 2016, C 214, str. 5), iz katerih je razvidno, da „[ima s]odna praksa […] odločujoč vpliv na razlago Uredbe“. Komisija želi z razlagalnimi smernicami, ki so v bistvu povzetek sodne prakse, „podrobneje pojasniti številne določbe Uredbe, zlasti v luči sodne prakse Sodišča, da bi se veljavna pravila izvajala učinkoviteje in bolj usklajeno“.

( 11 ) Chatzipanagiotis, M., „Disrupted Flights and Information Duties of Air Carriers: The Interplay Between Regulation (EC) No 261/2004 on Air Passenger Rights and the Unfair Commercial Practices Directive“, Air & Space Law, 2018, 43, št. 4 in 5 (2018), str. 434.

( 12 ) Glej predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe št. 261/2004 ter Uredbe (ES) št. 2027/97 o odgovornosti letalskih prevoznikov v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage (COM(2013) 130 final)) z dne 13. marca 2013.

( 13 ) Sodbi z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 21), in z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 21).

( 14 ) Najprej je treba poudariti, da čeprav je predložitveno sodišče svoje vprašanje formalno omejilo na razlago uvodne izjave 14 Uredbe št. 261/2004, taka okoliščina Sodišča ne ovira pri tem, da predložitvenemu sodišču ne bi posredovalo vseh elementov razlage prava Unije, ki bi mu lahko koristili pri presoji predložene zadeve, ne glede na to, ali se je predložitveno sodišče nanje sklicevalo v predstavitvi navedenih vprašanj (glej sodbi z dne 29. oktobra 2015, Nagy, C‑583/14, EU:C:2015:737, točki 20 in 21, in z dne 21. marca 2019, Mobit in Autolinee Toscane, C‑350/17 in C‑351/17, EU:C:2019:237, točka 35).

( 15 ) Riesenhuber, K., Europäische Methodenlehre, 2. izdaja, Berlin 2010, odstavek 18, točka 20 in naslednje, poudarja pomen sistemske razlage določb, ki temelji na ideji „enotnosti pravnega jezika“, in za primer navaja sodbo z dne 18. decembra 2008, Andersen (C‑306/07, EU:C:2008:743, točka 40 in naslednje). Glej tudi sklepne predloge generalnega pravobranilca E. Tancheva v zadevi Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, točka 69), v katerih se ta opira na analizo, ki vključuje druge pravne akte s področja letalskega prevoza.

( 16 ) V skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča je pri razlagi določb prava Unije treba upoštevati ne le njihovo besedilo, temveč tudi cilje ureditve, katere del so, in njihovo sobesedilo (glej sodbi z dne 16. julija 2015, Maïstrellis, C‑222/14, EU:C:2015:473, točka 30, in z dne 21. marca 2018, Klein Schiphorst, C‑551/16, EU:C:2018:200, točka 34).

( 17 ) Glej kot primer Konvencijo o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, sklenjeno 28. maja 1999 v Montrealu (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 492; RTNU, zv. 2242, str. 369), ki jo je Evropska skupnost podpisala in odobrila s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 491, v nadaljevanju: Montrealska konvencija). Za Unijo je začela veljati 28. junija 2004. Prenesena je bila z Uredbo Sveta (ES) št. 2027/97 z dne 9. oktobra 1997 o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 3, str. 489). Montrealska konvencija je zato sestavni del pravnega reda Unije (glej sodbo z dne 22. novembra 2012, Espada Sánchez in drugi, C‑410/11, EU:C:2012:747, točka 20).

( 18 ) Unija je zavezana z mednarodno konvencijo, ki je ni sklenila, če prevzame pristojnosti, ki so jih pred tem izvajale države članice na področju uporabe te konvencije (glej v tem smislu sodbi z dne 22. oktobra 2009, Bogiatzi, C‑301/08, EU:C:2009:649, točka 33, in z dne 21. decembra 2011, Air Transport Association of America in drugi, C‑366/10, EU:C:2011:864, točka 63).

( 19 ) Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn 2017, str. 514, in Piera, A., „ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1962“, Air & Space Law, 2012, zv. 37, št. 3, str. 237, navajata, da je v Tokijski konvenciji obravnavana problematika „motečega potnika“. Pojasnjujeta, da navedena konvencija ne opredeljuje pojma „kaznivo dejanje“, katerega razlago prepušča nacionalni zakonodaji. Avtorja opozarjata, da je Mednarodna organizacija civilnega letalstva (v nadaljevanju: ICAO) (v angleščini International Civil Aviation Organization ali ICAO) sprejela smernice o pravnih vidikih vprašanja nediscipliniranih/motečih potnikov („ICAO circular 288: Guidance Material on the Legal Aspects of Unruly/Disruptive Passengers“), iz katerih je razvidno, da je treba vsako nasilje do kabinskega osebja in drugih potnikov šteti za „kaznivo dejanje“ v smislu navedene konvencije. Prav tako omenjata Montrealski protokol z dne 4. aprila 2014 o spremembah Tokijske konvencije, ki so ga podpisale vse države članice Unije in ki spodbuja države podpisnice k uvedbi postopkov proti dejanjem, ki se štejejo za najhujša, torej tistim, pri katerih je oseba na krovu nasilna do člana posadke ali grozi z nasiljem ali noče ubogati navodila vodje zrakoplova.

( 20 ) Sodbe z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 22); z dne 17. aprila 2018, Krüsemann in drugi (C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 in od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, točka 34), in z dne 4. aprila 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 20).

( 21 ) Sodba z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 17).

( 22 ) Sodbe z dne 31. januarja 2013, McDonagh (C‑12/11, EU:C:2013:43, točka 38); z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 22), in z dne 17. aprila 2018, Krüsemann in drugi (C‑195/17, od C‑197/17 do C‑203/17, C‑226/17, C‑228/17, C‑254/17, C‑274/17, C‑275/17, od C‑278/17 do C‑286/17 in od C‑290/17 do C‑292/17, EU:C:2018:258, točka 32).

( 23 ) Glej Poročilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij z dne 1. marca 2019: Letalska strategija za Evropo: Ohranjanje in spodbujanje visokih socialnih standardov (COM(2019) 120 final).

( 24 ) Iz točke 2(b) Priloge V k Uredbi 2018/1139 je razvidno, da „[mora biti] letalska posadka […] seznanjena z ustrezno reševalno opremo, potniki pa informirani o njeni lokaciji in uporabi“. V tej določbi je navedeno tudi, da „[mora biti l]etalski posadki in potnikom […] na voljo dovolj informacij o operaciji in nameščeni opremi v zvezi s postopki v sili in uporabo kabinske varnostne opreme“.

( 25 ) Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn 2017, str. 512; Nase, V., Humphrey, N., „Angry People in the Sky: Air Rage and the Tokyo Convention“, Journal of Air Law and Commerce, zv. 79, št. 4, str. 702; Ginger, S., „Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger“, Air and Space Law, 1998, zv. 23, št. 3, str. 109, navajajo, da je mogoče moteče vedenje potnika pripisati „zunanjim“ dejavnikom (npr. razjarjenost zaradi dolgih zamud, izgube prtljage, slabe postrežbe ali frustracij v zvezi s čakanjem, dolgimi vrstami pred mestom za odhod, prenatrpano kabino letala) in „notranjim“ dejavnikom (npr. psihološkim ali psihiatričnim težavam, pretiranemu uživanju alkohola, odtegnitvenemu sindromu kadilca ali, splošneje, asocialnemu vedenju).

( 26 ) Sklepni predlogi generalnega pravobranilca E. Tancheva v zadevi Germanwings (C‑501/17, EU:C:2018:945, točki 60 in 61).

( 27 ) Iz dokumenta „Unruly Passengers – Enhancing the deterrent“ (3. april 2019), ki ga je pripravilo Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (v angleščini International Air Transport Association ali IATA), je razvidno, da se incidenti, povezani z motečimi potniki, pojavijo le na enem letu od 1053, čeprav se zaznava porast.

( 28 ) Glej točko 43 teh sklepnih predlogov.

( 29 ) Schmid, R., Fluggastrechte-Verordnung, C.H.Beck, 11. izdaja, točki 121 in 122, se pridružuje stališču več nemških sodišč, ki so se izrekla o problematiki motečega potnika, v skladu s katerim „nepredvideno, neobvladljivo in nasilno“ vedenje potnika pomeni „izredne razmere“. Po mnenju avtorja bi bilo treba položaj presojati drugače, če bi kabinsko osebje že prej, morda celo med vkrcanjem, imelo na voljo indice, da je potnik v vinjenem stanju in da je zato možno, da bo pomenil tveganje za varnost leta.

( 30 ) Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn 2017, str. 501; Ginger, S., „Violence in the skies: The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger“, Air & Space Law, 1998, zv. 23, št. 3, str. 107; Michaelides, S., „Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention“, Coventry Law Journal, 2001, št. 6, str. 38; Piera, A., „ICAO’s latest efforts to tackle legal issues arising from unruly/disruptive passengers: The modernization of the Tokyo Convention 1962“, Air and Space Law, 2012, zv. 37, št. 3, str. 236, in Abeyratne, R., „A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions“, Air and Space Law, 2014, zv. 39, št. 1, str. 48, navajajo, da so s Tokijsko konvencijo dana široka pooblastila vodjem zrakoplovov, da se odzovejo na kazniva dejanja, storjena na njihovem krovu. Po mnenju avtorjev lahko vodja zrakoplova izvaja svoja pooblastila brez strahu, da bo civilno ali kazensko odgovoren za svoja dejanja, saj mu je s Tokijsko konvencijo zagotovljena imuniteta.

( 31 ) Glej Michaelides, S., „Unruly passenger behaviour and the Tokyo Convention“, Coventry Law Journal, 2001, št. 6, str. 41; Ginger, S., Violence in the skies: „The rights and liabilities of air carriers when dealing with disruptive passenger“, Air & Space Law, 1998, zv. 23, št. 3, str. 107; Abeyratne, R., „A protocol to amend the Tokyo Convention of 1963: Some unanswered questions“, Air & Space Law, 2014, zv. 39, št. 1, str. 49. Mendes de Leon, P., „Introduction to Air Law“, Alphen aan den Rijn 2017, str. 512, pojasnjuje, da je včasih težko ugotoviti, kaj v danem primeru pomeni kaznivo dejanje, vendar mora vodja zrakoplova sprejeti dokončno odločitev.

( 32 ) Sodba z dne 4. maja 2017, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točke od 9 do 11).

( 33 ) Sodba z dne 4. aprila 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 9).

( 34 ) Španščina: „se debe a“; danščina: „skyldes“; nemščina: „auf […] zurückgeht“; estonščina: „põhjustasid“; angleščina: „is caused by“; francoščina: „est due à“; italijanščina: „è dovuta a“; nizozemščina: „het gevolg is van“; poljščina: „jest spowodowane“; portugalščina: „se ficou a dever a“.

( 35 ) Španščina: „una aeronave determinada/den lugar/uno o más vuelos de la aeronave“; danščina: „bestemt fly/medfører/af en eller flere flyafgange“; nemščina: „einem einzelnen Flugzeug/zur Folge hat/bei einem oder mehreren Flügen des betreffenden Flugzeugs“; estonščina: „konkreetsele lennukile/ühe või mitme lennu“; angleščina: „a particular aircraft/gives rise/one or more flights by that aircraft“; francoščina: „un avion précis/génère/d'un ou de plusieurs vols de cet avion“; italijanščina: „un particolare aeromobile/provochi/uno o più voli per detto aeromobile“; nizozemščina: „één of meer vluchten van dat vliegtuig veroorzaakt“; poljščina: „danego samolotu spowodowała/jednego lub więcej lotów“; portugalščina: „uma determinada aeronave/provoque/um ou mais voos dessa aeronave“.

( 36 ) Glej Clarke, L., Johnson, E., Nemhauser, G., Zhu, Z., „The aircraft rotation problem“, Annals of Operations Research, 1997, str. 33; Lindner, M., Rosenow, J., Förster, S., Fricke, H., „Potential of integrated aircraft rotation and flight scheduling by using individual tail sign performance“, Deutscher Luft- und Raumfahrtkongress 2016.

( 37 ) Sodba z dne 23. oktobra 2012, Nelson in drugi (C‑581/10 in C‑629/10, EU:C:2012:657, točka 74).

( 38 ) Sodba z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 39).

( 39 ) Pojasniti je treba, da morajo biti „ustrezni ukrepi“, ki so naloženi letalskemu prevozniku na podlagi člena 5(3) Uredbe št. 261/2004, namenjeni temu, da se preprečijo tipične in zato predvidljive negativne posledice nastanka izrednih razmer za potnike, torej da se preprečijo odpovedi in velike zamude. Dejstvo, da se je izrednim razmeram mogoče izogniti, nasprotno, ni upoštevno.

( 40 ) Sodba z dne 5. julija 2016, Ognyanov (C‑614/14, EU:C:2016:514, točka 16).

( 41 ) Glej sodbi z dne 12. maja 2011, Eglītis in Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, točka 29 in naslednje), in z dne 4. maja 2011, Pešková in Peška (C‑315/15, EU:C:2017:342, točka 30).

( 42 ) Sodba z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 40).

( 43 ) Sodbi z dne 4. aprila 2019, Germanwings (C‑501/17, EU:C:2019:288, točka 31), in z dne 22. decembra 2008, Wallentin-Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 41).

( 44 ) Glej sodbo z dne 26. februarja 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, točki 35 in 47).

( 45 ) Sodba z dne 12. maja 2011, Eglītis in Ratnieks (C‑294/10, EU:C:2011:303, točka 28).

( 46 ) Glej sklepne predloge generalne pravobranilke E. Sharpston v zadevi Kramme (C‑396/06, EU:C:2007:555, točka 47).