SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA

HENRIKA SAUGMANDSGAARDA ØEJA,

predstavljeni 6. oktobra 2021 ( 1 )

Zadeva C‑451/20

Airhelp Limited

proti

Austrian Airlines AG

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu, Avstrija))

„Predhodno odločanje – Zračni prevoz – Uredba (ES) št. 261/2004 – Odškodnina potnikom v primerih odpovedi ali velike zamude letov – Enotna rezervacija pri letalskem prevozniku Skupnosti – Letalska povezava, sestavljena iz dveh letov s prvotnim krajem odhoda in končnim namembnim krajem v tretji državi – Kraj prihoda prvega leta in kraj odhoda drugega leta na ozemlju države članice – Člen 3(1)(a) in (b) – Področje uporabe – Člen 5(1)(c) – Ponudba spremembe poti – Nadomestni let z zamudo – Dejanski čas prihoda v končni namembni kraj – Obveznosti dejanskega letalskega prevoznika – Člen 7(1) – Pravica do odškodnine“

I. Uvod

1. Ta predlog za sprejetje predhodne odločbe se nanaša na razlago več določb Uredbe (ES) št. 261/2004 v zvezi z odškodnino letalskim potnikom. ( 2 )

2. Ta predlog je bil vložen v okviru spora med družbo Airhelp Ltd (Hong Kong), ki je pravna naslednica potnika, in letalskim prevoznikom Austrian Airlines AG (Avstrija) v zvezi z zahtevkom za odškodnino za odpovedan let, ker nadomestni let, ki ga je ponudil ta letalski prevoznik, zadevnemu potniku ni omogočil, da bi v končni namembni kraj prispel v dveh urah po načrtovanem času prihoda odpovedanega leta.

3. Spor o glavni stvari je za Sodišče priložnost, da odloči o uporabi Uredbe št. 261/2004 za let, katerega kraj odhoda in končni namembni kraj sta v tretji državi, s prestopom v državi članici. Sodišče bo moralo ugotoviti, ali odškodnina, ki jo ta uredba določa za leta, katerih kraj odhoda ali kraj prihoda je v državi članici, v okviru dveh ločenih rezervacij, velja tudi za letalsko povezavo v celoti, kadar sta ta leta rezervirana v okviru enotne rezervacije.

4. Sodišče mora pojasniti tudi pojem „dejanskega časa prihoda“ v zvezi z obveznostmi dejanskega letalskega prevoznika v okviru ponudbe spremembe poti in ugotoviti, ali je ta prevoznik odgovoren za nadomestni let, ki ga opravi drug letalski prevoznik, tako da bi bilo treba morebitno zamudo tega leta pripisati temu prvemu prevozniku.

5. Ob koncu analize bom Sodišču predlagal, naj na ta vprašanja odgovori tako, da se Uredba št. 261/2004 uporablja za položaj, v katerem sta leta, ki sta bila predmet enotne rezervacije, ločeno zajeta s to uredbo in je dejanski letalski prevoznik, ki je s potnikom sklenil prevozno pogodbo, lahko oproščen obveznosti plačila odškodnine le, če je potniku ponudil spremembo poti, ki mu je omogočila, da je v končni namembni kraj dejansko prispel v dveh urah po načrtovanem času prihoda odpovedanega leta.

II. Pravo Unije

6. V uvodnih izjavah 1, 2, 6, 12 in 13 Uredbe št. 261/2004 je navedeno: „(1) Ukrepanje [Unije] na področju zračnega prevoza mora med drugim zagotavljati visoko raven varstva potnikov. Poleg tega je treba na splošno v celoti upoštevati zahteve o varstvu potrošnikov. (2) Zavrnitev vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov povzročajo potnikom velike težave in nevšečnosti. […] (6) Varstvo, zagotovljeno potnikom, ki odhajajo z letališča v državi članici, je treba razširiti na potnike, ki vzletajo z letališča v tretji državi in so namenjeni na letališče države članice, kadar ta let zagotavlja prevoznik iz Skupnosti. […] (12) Prav tako je treba zmanjšati težave in nevšečnosti, ki jih potnikom povzroča odpoved letov. To je treba doseči s prepričevanjem letalskih prevoznikov, naj potnike obvestijo o odpovedih pred odhodom po voznem redu in jim dodatno ponudijo ustrezno spremembo poti, da potniki lahko opravijo druge postopke. Če letalskim prevoznikom to ne uspe, bi morali potnikom plačati odškodnino, razen kadar so vzrok odpovedi izredne razmere, ki se jim ni bilo mogoče izogniti, tudi če so bili sprejeti vsi ustrezni ukrepi. (13) Potniki, katerih leti so bili odpovedani, morajo imeti možnost dobiti povrnjene stroške za vozovnice ali ustrezno spremembo poti pod zadovoljivimi pogoji in ustrezno oskrbo med čakanjem na poznejši let.“

7. Člen 2 te uredbe, naslovljen „Opredelitve pojmov“, določa: „V tej uredbi: […] (b) ‚dejanski letalski prevoznik‘ pomeni letalskega prevoznika, ki opravi ali namerava opraviti let na podlagi pogodbe s potnikom ali v imenu druge, pravne ali fizične osebe, ki ima s tem potnikom sklenjeno pogodbo; […] (h) ‚končni namembni kraj‘ pomeni namembni kraj, naveden na vozovnici, ki je predložena pri prijavi na let, ali v primeru vmesnih letov za zvezo [letov s prestopanjem] namembni kraj zadnjega leta; razpoložljivi nadomestni vmesni leti za zvezo se ne upoštevajo, če je spoštovan prvotno načrtovani čas prihoda; […]“

8. Člen 3 navedene uredbe, naslovljen „Področje uporabe“, določa: „1. Ta uredba se uporablja za: (a) potnike, ki odhajajo z letališča na ozemlju države članice, za katero se Pogodba uporablja; (b) potnike, ki odhajajo z letališča na ozemlju tretje države in so namenjeni na letališče na ozemlju države članice, za katero se Pogodba uporablja, razen če ti potniki prejmejo storitve ali odškodnino in pomoč v tej tretji državi, če je dejanski letalski prevoznik zadevnega leta iz Skupnosti. […] 5. Ta uredba se uporablja za vse [dejanske] letalske prevoznike, ki opravljajo prevoze potnikov, zajetih v odstavkih 1 in 2. Kadar obveznosti iz te uredbe izvaja dejanski letalski prevoznik, ki ni sklenil pogodbe s potnikom, se šteje, da jih opravlja v imenu osebe, ki je sklenila pogodbo s tem potnikom.“

9. Člen 5(1)(c)(iii) te uredbe, naslovljen „Odpoved leta“, določa: „1. V primeru odpovedi leta: […] (c) imajo zadevni potniki pravico do odškodnine, ki jim jo mora plačati dejanski letalski prevoznik v skladu s členom 7, razen če: […] (iii) so o odpovedi obveščeni manj kot sedem dni pred odhodom po voznem redu in jim je ponujena sprememba poti, ki jim zagotavlja odhod največ eno uro pred odhodom po voznem redu in prihod v njihov končni namembni kraj manj kot dve uri po prihodu po voznem redu.“

10. Člen 7 Uredbe št. 261/2004, naslovljen „Pravica do odškodnine“, v odstavkih 1 in 2 določa: „1. Pri sklicevanju na ta člen potniki prejmejo odškodnino v višini: (a) 250 eurov za lete do vključno 1500 kilometrov; (b) 400 eurov za vse lete znotraj Skupnosti nad 1500 kilometrov in za vse druge lete med 1500 in 3500 kilometri; (c) 600 eurov za lete, ki niso zajeti v točkah (a) ali (b). Za določitev oddaljenosti, ki jo je treba upoštevati, se šteje zadnji kraj, na katerega bo potnik zaradi zavrnitve vkrcanja ali odpovedi leta prispel z zamudo glede na predvideni vozni red letov. 2. Kadar se potnikom v skladu s členom 8 ponudi sprememba poti do njihovega končnega namembnega kraja z alternativnim letom, katerega čas prihoda ne presega predvidenega časa prihoda prvotno rezerviranega leta za […] (c) štiri ure za vse lete, ki jih ne zajemata točki (a) ali (b), tedaj dejanski letalski prevoznik lahko zniža odškodnino iz odstavka 1 za 50 %.“

11. Člen 8(1) te uredbe, naslovljen „Pravica do povračila stroškov ali spremembe poti“, v odstavku 1 določa: „Pri sklicevanju na ta člen se potnikom ponudi izbira med: […] (b) spremembo poti pod primerljivimi pogoji prevoza na njihov končni namembni kraj takoj, ko je mogoče […]“

12. Člen 13 navedene uredbe, naslovljen „Pravica do nadomestila“, določa: „Kadar dejanski letalski prevoznik plača odškodnino ali izpolni druge obveznosti, ki so mu naložene na podlagi te uredbe, se nobena določba te uredbe ne sme razlagati kot omejevalna za njegovo pravico, da zahteva povračilo od vsake osebe, vključno tretjih oseb, v skladu z veljavno zakonodajo. Zlasti ta uredba nikakor ne omejuje pravice dejanskega letalskega prevoznika, da zahteva povračilo od organizatorja potovanja ali druge osebe, s katero ima dejanski letalski prevoznik sklenjeno pogodbo. […]“

III. Spor o glavni stvari, vprašanji za predhodno odločanje in postopek pred Sodiščem

13. Potniku je bila potrjena rezervacija za letalsko povezavo, ki bi jo moral letalski prevoznik Skupnosti, Austrian Airlines, opraviti med Kišinjevom (Moldavija) in Bangkokom (Tajska) in je vključevala dva zaporedna leta, načrtovana za 29. maj 2019: prvi let je povezoval Kišinjev (Moldavija) z Dunajem (Avstrija), drugi let, katerega odhod je bil načrtovan več ur po prihodu prvega, pa je povezoval Dunaj (Avstrija) z Bangkokom (Tajska) in bi moral na cilj prispeti 30. maja 2019 ob 14.20.

14. Let iz Kišinjeva na Dunaj je bil manj kot sedem dni pred načrtovanim časom odhoda odpovedan. Družba Austrian Airlines je potniku spremenila rezervacijo s premestitvijo na nadomestni let, ki je povezoval Istanbul (Turčija) z Bangkokom (Tajska) in katerega prihod je bil tudi načrtovan za 30. maj 2019, vendar ob 15.00. ( 3 ) Nadomestni let naj bi torej imel le 40 minut zamude glede na načrtovani čas prihoda prvotno rezerviranega leta. Vendar je ta nadomestni let v Bangkok prispel ob 16.47, to je z zamudo dveh ur in 27 minut glede na načrtovani čas prihoda prvotno rezerviranega leta.

15. Družba Airhelp, ki ji je zadevni potnik odstopil pravico do odškodnine, ki jo je imel na podlagi člena 7 Uredbe št. 261/2004, zahteva odškodnino v višini 300 EUR in trdi, da družba Austrian Airlines potniku ni ponudila spremembe poti, ki bi mu omogočila, da v končni namembni kraj, to je Bangkok, prispe v dveh urah po prvotno načrtovanem času prihoda. V tem znesku je upoštevano, da je družba Austrian Airlines po mnenju družbe Airhelp upravičena do znižanja odškodnine v skladu s členom 7(2)(c) te uredbe, ker je potnik v končni namembni kraj prispel v času, ki ni presegel štirih ur po prvotno načrtovanem času prihoda. Vendar družba Austrian Airlines izpodbija ta zahtevek in trdi, da potnik nima pravice do te odškodnine, ker je bil načrtovani čas prihoda nadomestnega leta ob 15.00 in je zato let zamujal le 40 minut glede na načrtovani čas prihoda prvotno rezerviranega leta, ki je bil ob 14.20.

16. Sodišče, ki je odločalo na prvi stopnji, Bezirksgericht Schwechat (okrajno sodišče v Schwechatu, Avstrija), je zahtevku ugodilo, ker je ugotovilo, da iz besedila Uredbe št. 261/2004 izhaja, da je treba v okviru izračuna zamude leta primerjati načrtovani čas prihoda prvotnega leta in uro, ko je nadomestni let dejansko prispel v končni namembni kraj. To sodišče je iz tega sklepalo, da je letalski prevoznik oproščen plačila odškodnine le, če potnik z nadomestnim letom v končni namembni kraj dejansko prispe z zamudo največ dveh ur glede na prvotno načrtovani čas prihoda.

17. To sodišče je ugotovilo, da bi moral v obravnavanem primeru potnik s prvotno načrtovanim letom v Bangkoku pristati ob 14.20, dejansko pa je v končni namembni kraj z nadomestnim letom prispel šele ob 16.47, to je dve uri in 27 minut pozneje. Iz tega je sklepalo, da je zahtevek za odškodnino, ki se zniža za 50 %, utemeljen, ni pa obravnavalo vprašanja, ali dejansko stanje res spada na področje uporabe določb Uredbe št. 261/2004.

18. Družba Austrian Airlines je zoper prvostopenjsko odločbo vložila pritožbo pri predložitvenem sodišču, Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu, Avstrija).

19. To sodišče ugotavlja, da se zdi, da iz sodne prakse Sodišča izhaja, da vmesni postanek na ozemlju Unije ne bi povzročil uporabe Uredbe št. 261/2004 za leta, ki sta bila predmet enotne rezervacije in katerih prvotni kraj odhoda ali končni namembni kraj nista na ozemlju Unije. Če je tako, meni, da se ta uredba ne bi uporabila za prvotno rezervirani let med Kišinjevom (Moldavija) in Bangkokom (Tajska) prek Dunaja (Avstrija), ker sta prvotni kraj odhoda in končni namembni kraj v tretji državi. Vendar se sprašuje, ali bi bil tak rezultat v skladu s ciljem navedene uredbe, ki je zagotavljati visoko raven varstva potnikov, pri čemer poudarja, da če oba leta ne bi bila predmet enotne rezervacije, bi na podlagi besedila člena 3(1) zadevne uredbe vsak od njiju spadal na njeno področje uporabe.

20. To sodišče nato ugotavlja, da če bi se Uredba št. 261/2004 uporabljala, se postavlja vprašanje, ali je treba člen 5(1)(c)(iii) te uredbe razlagati tako, da bi v njej določen časovni okvir moral temeljiti na načrtovanih časih odhoda in prihoda ali pa na dejanskih časih odhoda in prihoda nadomestnega leta. Poudarja, da je v sporu o glavni stvari pravica do odškodnine namreč odvisna od odgovora na vprašanje, ali je treba načrtovani čas prihoda v končni namembni kraj primerjati z načrtovanim časom prihoda nadomestnega leta (kar ne bi dajalo pravice do odškodnine, saj bi bila zamuda manjša od dveh ur) ali pa z dejanskim časom prihoda nadomestnega leta (kar bi dajalo pravico do odškodnine, saj bi bila zamuda večja od dveh ur).

21. Predložitveno sodišče ugotavlja, da besedilo člena 5(1)(c)(iii) Uredbe št. 261/2004 ne ponuja odgovora. Sprašuje se, ali bi bilo treba izraz „jim je ponujena“ v tej določbi razlagati tako, da mora letalski prevoznik zgolj potniku ponuditi spremembo poti, ne da bi moral zagotoviti, da bo let prispel ob načrtovanem času ali v določenem času glede na ta načrtovani čas, tako da se mu morebitna zamuda nadomestnega leta, ki ga opravi drug prevoznik, ne bi smela pripisati.

22. V teh okoliščinah je Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu) prekinilo odločanje in Sodišču postavilo ti vprašanji za predhodno odločanje: „1. Ali je treba člen 3(1) Uredbe [št. 261/2004] razlagati tako, da se navedena uredba uporablja tudi za enotno rezervirano letalsko povezavo, sestavljeno iz dveh letov, pri čemer naj bi oba leta opravil en (isti) letalski prevoznik Skupnosti, če tako kraj odhoda prvega leta kot tudi kraj prihoda drugega leta ležita v tretji državi in le kraj prihoda prvega leta in kraj odhoda drugega leta ležita na ozemlju države članice? Če je odgovor na prvo vprašanje pritrdilen: 2. Ali je treba člen 5(1)(c)(iii) Uredbe [št. 261/2004] razlagati tako, da je potnik upravičen do odškodnine v skladu s členom 7(1) navedene uredbe tudi tedaj, če bi z nadomestnim letom, ki mu je bil ponujena, v končni namembni kraj sicer po voznem redu prispel v manj kot dveh urah po času prihoda odpovedanega leta po voznem redu, vendar pa tja dejansko ne prispe v tem časovnem okviru?“

23. Predlog za sprejetje predhodne odločbe je bil v vpisnik sodnega tajništva Sodišča vpisan 23. septembra 2020. Pisna stališča so predložile stranki iz postopka v glavni stvari, avstrijska in danska vlada ter Evropska komisija. Obravnave ni bilo, vendar so stranki in zainteresirani subjekti, razen danske vlade, pisno odgovorili na vprašanja Sodišča z dne 18. maja 2021.

IV. Analiza

A. Uporaba Uredbe št. 261/2004 za letalsko povezavo s prvotnim krajem odhoda in končnim namembnim krajem v tretji državi, ki pa vključuje dva leta s krajem odhoda ali krajem prihoda v državi članici (prvo vprašanje za predhodno odločanje)

24. Predložitveno sodišče želi s prvim vprašanjem za predhodno odločanje izvedeti, ali se Uredba št. 261/2004 uporablja za letalsko povezavo, ki jo opravlja letalski prevoznik Skupnosti in je sestavljena iz dveh letov, ki sta bila predmet enotne rezervacije, kadar sta prvotni kraj odhoda in končni namembni kraj v tretji državi, v tem primeru v Moldaviji in na Tajskem, ter sta kraj prihoda prvega leta in kraj odhoda drugega leta na ozemlju države članice.

25. Najprej ugotavljam, da prvi let iz Kišinjeva na Dunaj, ki ga opravlja letalski prevoznik Skupnosti z odhodom iz tretje države (Moldavija) in prihodom v državi članici (Avstrija), spada ne področje uporabe Uredbe št. 261/2004 na podlagi člena 3(1)(b) ( 4 ) te uredbe, medtem ko drugi let iz Dunaja v Bangkok z odhodom iz države članice (Avstrija) in prihodom v tretji državi (Tajska) ravno tako spada na področje uporabe te uredbe v skladu s členom 3(1)(a).

26. Čeprav sta ta leta, obravnavana ločeno, zajeta z Uredbo št. 261/2004, ali okoliščina, da sta bila predmet enotne rezervacije s prvotnim krajem odhoda in končnim namembnim krajem v tretjih državah, povzroči, da se ta uredba ne uporablja?

27. Medtem ko družba Austrian Airlines in danska vlada menita, da je treba na to vprašanje odgovoriti pritrdilno, ker se ta uredba ne uporablja za letalsko povezavo med tretjo državo in drugo tretjo državo, družba Airhelp, avstrijska vlada in Komisija menijo nasprotno.

28. V analizi, ki sledi, pojasnjujem razloge, zakaj se strinjam z zadnjenavedenimi.

29. Prvič, iz besedila člena 3(1)(a) in (b) Uredbe št. 261/2004 v povezavi z uvodno izjavo 6 te uredbe ne izhaja, da bi moralo biti ozemeljsko področje uporabe te uredbe odvisno od prvotnega kraja odhoda in končnega namembnega kraja, kar se tiče letalske povezave, sestavljene iz dveh ali več letov.

30. Člen 3(1) Uredbe št. 261/2004 namreč ne določa, da izraz „odhajajo z letališča na ozemlju države članice“ v njegovi točki (a) napotuje na prvotni kraj odhoda potnika niti, da se izraz „namenjeni na letališče na ozemlju države članice“ v njegovi točki (b) nanaša na njegov končni namembni kraj. ( 5 )

31. Poleg tega se ne zdi, da je uporaba Uredbe št. 261/2004 odvisna od pojmov „prvotnega kraja odhoda“ in „končnega namembnega kraja“. Nasprotno pa je povezana z obstojem leta z odhodom z letališča na ozemlju države članice ali z odhodom z letališča v tretji državi, ki je namenjen na letališče na ozemlju države članice, pod pogojem, da je prevoznik, ki opravi let, prevoznik Skupnosti. ( 6 ) Zato je pojem „let“, kakor ga je razlagalo Sodišče, ( 7 ) in sicer letalski prevoz, ki tvori „enoto“ in ga opravi letalski prevoznik, ki določi svojo pot, ( 8 ) upošteven. Po mojem mnenju zlasti iz izraza „enota“ izhaja, da se let lahko šteje za letalski prevoz med dvema letališčema. ( 9 )

32. Ker je namembni kraj prvega leta na ozemlju države članice in ustreza kraju odhoda drugega leta, po mojem mnenju iz samega besedila člena 3(1) Uredbe št. 261/2004 izhaja, da se ta kraj lahko upošteva za namene uporabe te uredbe.

33. Drugič, tako kot avstrijska vlada in Komisija menim, da preudarki o enakem obravnavanju govorijo v prid uporabi Uredbe št. 261/2004 za letalsko povezavo, kot je ta iz postopka v glavni stvari, ki vključuje dva leta, neodvisno od uporabljenega načina rezervacije.

34. V zvezi s tem poudarjam, da področje uporabe Uredbe št. 261/2004 zajema lete, ki imajo določeno navezno okoliščino z ozemljem Unije, se pravi, da je bodisi njihov kraj odhoda (člen 3(1)(a)) bodisi njihov namembni kraj (člen 3(1)(b)) letališče na ozemlju države članice. Kadar imata dva leta tako navezno okoliščino, to, da sta bila kupljena skupaj ali ločeno, ne bi smelo pretrgati te vezi in povzročiti neenakega obravnavanja potnikov navedenih letov.

35. To bom ponazoril s primerom dveh potnikov. Potnik A, kot je potnik iz postopka v glavni stvari, je z enotno rezervacijo rezerviral dva leta, prvega iz Kišinjeva (Moldavija) na Dunaj (Avstrija) in drugega z Dunaja (Avstrija) v Bangkok (Tajska). Potnik B, ki gre po isti poti kot potnik A, je ista leta rezerviral z ločenima rezervacijama. Kot potnik na letu, ki na eni strani odhaja iz tretje države in je namenjen v državo članico in ga opravi prevoznik Skupnosti (člen 3(1)(b) Uredbe št. 261/2004) ter na drugi strani odhaja iz države članice in je namenjen v tretjo državo (člen 3(1)(a) te uredbe), je potnik B očitno upravičen do varstva, ki ga podeljuje ta uredba. Ali bi moralo biti to varstvo potniku A zavrnjeno le zato, ker je opravil enotno rezervacijo?

36. Čeprav sta potnika A in B kot potnika na istih letih v objektivno enakem položaju, bi zavrnitev uporabe Uredbe št. 261/2004 za potnika A povzročila, da bi bila ta potnika obravnavana različno, ker ne bi bila upravičena do enakega varstva glede škodljivih posledic, ki jih lahko imata zamudi letov. ( 10 )

37. V skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča pa načelo enakega obravnavanja oziroma prepovedi diskriminacije zahteva, da se primerljivi položaji ne obravnavajo različno in da se različni položaji ne obravnavajo enako, razen če taka obravnava ni objektivno utemeljena. ( 11 )

38. Zato je treba po mojem mnenju šteti, da so potniki, katerih leti imajo zamude, kot je potnik iz postopka v glavni stvari, v primerljivem položaju in da torej ne bi smeli biti obravnavani različno zgolj zato, ker se uporabljeni način rezervacije razlikuje.

39. Tretjič, cilj, ki ga uresničuje zakonodajalec, potrjuje to analizo.

40. Opozarjam, da je namen Uredbe št. 261/2004 zagotavljati visoko raven varstva potnikov.

41. Ker je vsak let zajet s to uredbo in – če je obravnavan ločeno – daje pravico do odškodnine, bi bilo po mojem mnenju v nasprotju s tem ciljem varstva potnikov, če bi se štelo, da ti niso upravičeni do tega varstva, kadar so leti predmet enotne rezervacije.

42. Novejša sodna praksa Sodišča glede enotne rezervacije ( 12 ) ne nasprotuje tej razlagi.

43. Ta sodna praksa se namreč nanaša na vmesne lete za zvezo, kadar v nasprotju z dejanskim stanjem v zadevi v glavni stvari eden od letov, obravnavan ločeno, ne spada na področje uporabe Uredbe št. 261/2004.

44. To je najprej razvidno iz sodbe Wegener. Zadeva, v kateri je bila izdana ta sodba, se je nanašala na let z enotno rezervacijo z odhodom iz Berlina (Nemčija), torej iz države članice, in s končnim namembnim krajem v Agadirju (Maroko), ki je v tretji državi, s prestopom v Casablanci (Maroko), ki je v isti tretji državi. Potnik je zamudil drugi let iz Casablance v Agadir in imel ob prihodu v končni namembni kraj več kot štiri ure zamude zaradi prepoznega odhoda prvega leta v Nemčiji. Drugi let z odhodom z letališča v tretji državi in ciljnim letališčem v tej državi, ni bil zajet z Uredbo št. 261/2004.

45. Sodišče se je oprlo na sodbo Folkerts ( 13 ) in menilo, da je treba zamudo za namene odškodnine presojati glede na čas prihoda v končni namembni kraj, to je čas prihoda zadnjega leta. ( 14 ) Odločilo je, da je iz izraza „zadnji let“ razvidno, da je treba pojem „let s prestopanjem“ razumeti, kot da napotuje na dva ali več letov, ki pomenijo celoto za pravice potnikov do odškodnine iz Uredbe št. 261/2004. ( 15 ) Glede prevoza z enotno rezervacijo, kot je prevoz, v zvezi s katerim je bila izdana sodba Wegener, je Sodišče odločilo, da je treba ta prevoz, obravnavan kot celoto, šteti za let s prestopanjem, ki spada na področje uporabe člena 3(1)(a) te uredbe. ( 16 )

46. Ugotavljam, da je bilo z upoštevanjem letov v celoti z odhodom z letališča v državi članici, v tem primeru Nemčiji, in s končnim namembnim krajem na letališču v tretji državi, v tem primeru Maroku, mogoče ugotoviti, da je potnik imel pravico do odškodnine, čeprav drugi let, obravnavan ločeno, z odhodom z letališča v tej tretji državi ciljnim letališčem v isti tretji državi, ni dajal pravice do odškodnine. Ta rešitev je očitno prispevala k zagotavljanju visoke ravni varstva, ki jo je določil zakonodajalec.

47. Podobna rešitev je bila nato sprejeta v sodbi České aerolinie in sklepu KLM.

48. Zadeva, v kateri je bila izdana sodba České aerolinie, se je nanašala na let z odhodom iz države članice in končnim namembnim krajem v tretji državi s prestopom v tretji državi. ( 17 ) Enotna rezervacija je bila opravljena pri letalskem prevozniku Skupnosti, ki je opravil prvi let. Sodišče je odločilo, da potnik lahko vloži odškodninsko tožbo proti temu prevozniku, tudi če ni ta tisti, ki je opravil drugi let, ki je povzročil zamudo in ki, obravnavan ločeno, ne bi dajal pravice do odškodnine, ker je povezoval dve tretji državi.

49. Nazadnje, zadeva, v kateri je bil sprejet sklep KLM, se je nanašala na let z odhodom iz tretje države, ki je bil namenjen v Unijo s prestopom v Uniji. ( 18 ) Enotna rezervacija je bila opravljena pri prevozniku Skupnosti. Čeprav je prvi let, ki je odšel iz tretje države in bil namenjen v Unijo, opravil prevoznik, ki ni prevoznik Skupnosti, in torej ni spadal na področje uporabe člena 3(1)(b) Uredbe št. 261/2004 ter je zamudo, ugotovljeno v končnem namembnem kraju, povzročil letalski prevoznik, ki je opravil ta prvi let, je Sodišče opozorilo, da je treba take lete s prestopanjem šteti za celoto, za katero se uporablja ta uredba. ( 19 ) Iz tega je izhajalo, da je potnik, ki je imel ob prihodu v svoj končni namembni kraj zamudo treh ur ali več, lahko vložil odškodninsko tožbo na podlagi navedene uredbe proti letalskemu prevozniku Skupnosti. ( 20 )

50. Sodišče je poudarilo, da je ta rešitev utemeljena s ciljem zagotavljanja visoke ravni varstva potnikov, da se zagotovi, da prepeljani potniki prejmejo odškodnino od dejanskega letalskega prevoznika, ki je z njimi sklenil prevozno pogodbo, ne da bi bilo treba pri tem upoštevati dogovore, ki jih je ta letalski prevoznik sklenil glede izvedbe preostalih letov, iz katerih je sestavljen let s prestopanjem, ki ga je tržil. ( 21 )

51. Zato tako kot Komisija menim, da ta sodna praksa prispeva k uresničevanju cilja Uredbe št. 261/2004, ki je zagotavljati visoko raven varstva, s tem, da to uredbo razlaga tako, da se uporablja tudi takrat, kadar celoten let s prestopanjem vključuje let, za katerega se Uredba ne bi uporabila, če bi se ta let obravnaval ločeno.

52. Nasprotno pa enako kot ta institucija menim, da te sodne prakse ni treba uporabiti po analogiji za letalsko povezavo, sestavljeno iz dveh letov, kot je ta iz postopka v glavni stvari. Taka uporaba po mojem mnenju ne bi bila v skladu niti z besedilom niti s ciljem Uredbe št. 261/2004, ker se ta že uporablja za oba leta, obravnavana ločeno, in bi ta uporaba pripeljala do rezultata, ki je v nasprotju z rezultatom, ki ga je želel doseči zakonodajalec. Če bi se v takih primerih upoštevali leti v celoti, ob upoštevanju prvotnega kraja odhoda in končnega namembnega kraja, ki sta oba v tretji državi, bi se namreč omejevalo varstvo, podeljeno s to uredbo, ker bi bilo potniku odvzeto vso varstvo na podlagi navedene uredbe, čeprav ti leti, ki jih opravi prevoznik Skupnosti, vključujejo kraj odhoda ali kraj prihoda v Uniji in zato spadajo na področje uporabe Uredbe št. 261/2004.

53. Drugače povedano, menim, da zgoraj analizirana sodna praksa v zvezi z enotno rezervacijo ne more povzročiti, da se s področja uporabe Uredbe št. 261/2004 izvzame položaj, ki je v njej jasno zajet. ( 22 )

54. Poleg tega, da bi bila taka uporaba po analogiji v nasprotju z besedilom člena 3(1) Uredbe št. 261/2004, bi bili njeni rezultati vsaj paradoksalni.

55. Iz tega bi izhajalo, da bi kombinacija leta, zajetega s to uredbo, in leta, ki z njo ni zajet, kot v zadevah, v katerih so bili izdani sodbi Wegener in České aerolinie ter sklep KLM, potniku omogočala varstvo za celoto teh dveh letov, medtem ko bi kombinacija dveh letov, ki bi bila ločeno zajeta z navedeno uredbo, kot v postopku v glavni stvari, privedla do tega, da bi bilo potniku varstvo v celoti odvzeto.

56. Konkretno bi to pomenilo, da bi bili potniki na letu, za katerega se Uredba št. 261/2004 ne uporablja, kot so potniki na letu Agadir–Casablanca v zadevi, v kateri je bila izdana sodba Wegener, ali potniki na letu Abu Dabi–Bangkok v zadevi, v kateri je bila izdana sodba České aerolinie, deležni boljšega varstva pred posledicami odpovedi ali zamude leta, kot bi ga bili deležni potniki na dveh letih, od katerih vsak spada na področje uporabe te uredbe, kot so potniki na letih Kišinjev–Dunaj in Dunaj–Bangkok v primeru, kot je ta iz postopka v glavni stvari.

57. Dodal bi, da iz sodb Wegener in České aerolinie ter sklepa KLM ne izhaja, da bi bilo treba let s prestopanjem v vseh primerih šteti za enoten let za namene odškodnine na podlagi Uredbe št. 261/2004, da pa bi lahko bilo tako v okviru sestav letov, kot sta ti, ki sta bili obravnavani v zadevah, v katerih sta bili izdani ti sodbi.

58. Nazadnje menim, da sodba Emirates Airlines ( 23 ) v zvezi s povratnim potovanjem govori v prid razlagi, v skladu s katero je treba leta, kot sta ta iz postopka v glavni stvari, preučiti ločeno, čeprav sta bila predmet enotne rezervacije. Sodišče je namreč odločilo, da je treba leta tja in nazaj, kupljena v okviru enotne rezervacije, obravnavati samostojno, ( 24 ) tako da tako povratno potovanje ne spada na področje uporabe člena 3(1)(a) Uredbe št. 261/2004. Razlaga Sodišča v tej sodbi med drugim temelji na potrebi po tem, da se ne posega v polni učinek te določbe in da se ne zmanjša varstvo, ki je potnikom odobreno na podlagi te uredbe. ( 25 )

59. Iz vseh zgoraj navedenih razlogov menim, da je treba člen 3(1) Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da se ta uredba uporablja za letalsko povezavo, ki jo opravi prevoznik Skupnosti ter je sestavljena iz dveh letov in je bila predmet enotne rezervacije, kadar sta prvotni kraj odhoda in končni namembni kraj v tretji državi, vendar sta kraj prihoda prvega leta in kraj odhoda drugega leta na ozemlju države članice, tako da vsak let, obravnavan ločeno, spada na področje uporabe te določbe.

60. Glede na odgovor, ki ga predlagam na prvo vprašanje za predhodno odločanje, menim, da ni treba odločiti o uporabi Sporazuma o skupnem zračnem prostoru med EU in Moldavijo za položaj iz spora o glavni stvari. ( 26 )

B. Upoštevanje načrtovanega ali dejanskega časa prihoda v končni namembni kraj za namene odškodnine (drugo vprašanje za predhodno odločanje)

61. Predložitveno sodišče želi z drugim vprašanjem za predhodno odločanje izvedeti, ali ima na podlagi člena 5(1)(c)(iii) Uredbe št. 261/2004 potnik pravico do odškodnine, kadar bi z nadomestnim letom, ki mu je bil ponujen, v končni namembni kraj sicer po voznem redu prispel v manj kot dveh urah po času prihoda odpovedanega leta po voznem redu, vendar pa tja dejansko ne prispe v tem časovnem okviru.

62. V bistvu gre pri tem vprašanju za to, ali je dejanski letalski prevoznik, ki je ponudil spremembo poti, ki prvotno izpolnjuje časovne zahteve iz te določbe, odgovoren tudi za zamudo nadomestnega leta, ki ga opravi drug dejanski letalski prevoznik, ker ta let ne izpolnjuje več teh zahtev.

63. V skladu s členom 5(1)(c) Uredbe št. 261/2004 imajo potniki v primeru odpovedi leta načeloma pravico do odškodnine, ki jim jo mora plačati dejanski letalski prevoznik, kot je določena v členu 7 te uredbe.

64. Dejanski letalski prevoznik je lahko te obveznosti plačila odškodnine oproščen le v redkih izjemah, določenih v točkah od (i) do (iii) prvonavedene določbe. ( 27 )

65. Če je bil na podlagi točke (iii) prvonavedene določbe potnik obveščen o odpovedi leta manj kot sedem dni pred odhodom po voznem redu, ima pravico do odškodnine, razen če nista izpolnjena dva kumulativna pogoja. Prvič, potnik mora prejeti ponudbo spremembe poti, ki mu zagotavlja odhod največ eno uro pred odhodom po voznem redu. Drugič, ta sprememba poti mu mora zagotoviti prihod v njegov končni namembni kraj manj kot dve uri po prihodu po voznem redu. ( 28 )

66. Besedilo člena 5(1)(c)(iii) Uredbe št. 261/2004 tako kot besedilo člena 7(2) te uredbe, v katerem je omenjen „čas prihoda“, ne ponujata jasnega odgovora na vprašanje, ali je treba za ugotovitev, ali je ta pogoj izpolnjen, upoštevati načrtovani čas prihoda nadomestnega leta ali dejanski čas prihoda tega leta.

67. Sodišče je vseeno navedlo, da je za namene odškodnine, ki se plača zaradi zamude na podlagi člena 7 Uredbe št. 261/2004, pomembna le zamuda, ugotovljena glede na načrtovani čas prihoda v končni namembni kraj. ( 29 )

68. Natančneje, Sodišče je odločilo, da je treba člene 2, 5 in 7 Uredbe št. 261/2004 razlagati tako, da pojem „čas prihoda“, uporabljen za določitev obsega zamude, ki jo ima potnik leta, označuje trenutek, ko se odprejo vsaj ena vrata letala, saj je takrat potnikom dovoljeno zapustiti letalo, ( 30 ) in torej trenutek, ko je letalo dejansko prispelo na namembno letališče.

69. Poleg tega ugotavljam, da je Sodišče potniku priznalo pravico do odškodnine na podlagi člena 5(1)(c)(iii) Uredbe št. 261/2004 ob upoštevanju ure, ko je letalo, s katerim je bil opravljen nadomestni let, pristalo, torej dejanskega časa njegovega prihoda v končni namembni kraj. ( 31 )

70. Iz tega sklepam, da če je nadomestni let v končni namembni kraj dejansko prispel z zamudo več kot dveh ur glede na načrtovani čas prihoda prvotno rezerviranega leta, kot je ta v obravnavni zadevi, ki je imel zamudo dveh ur in 27 minut, drugi pogoj iz člena 5(1)(c)(iii) Uredbe št. 261/2004 dejansko ni izpolnjen, tako da bi zadevni potnik moral imeti pravico do odškodnine iz člena 7 te uredbe.

71. Na eni strani tako kot Komisija menim, da je ta razlaga edina v skladu s ciljem Uredbe št. 261/2004, ki je odpraviti škodo, ki jo nazadnje potniku povzroči zamuda, ki pomeni izgubo časa, ki je nepovratna. ( 32 )

72. Ker se nevšečnost, ki jo pomeni ta izguba časa v okviru leta s prestopanjem, materializira šele ob prihodu potnika v njegov končni namembni kraj, ( 33 ) se zamuda nadomestnega leta lahko presoja le glede na dejanski čas prihoda tega leta.

73. Na drugi strani take razlage ni mogoče ovreči s tem, da je dejanski letalski prevoznik ponudil spremembo poti, ki je na papirju izpolnjevala časovne pogoje, zahtevane za tako spremembo poti.

74. Ubeseditev člena 5(1)(c)(iii) Uredbe št. 261/2004, v skladu s katerim mora dejanski letalski prevoznik potniku „ponu[diti] sprememb[o] poti, ki [mu] zagotavlja […] prihod“ v njegov končni namembni kraj, bi namreč res lahko pomenila, da ko je zadevni potnik enkrat sprejel ponujeno spremembo poti, ki izpolnjuje pogoje iz te določbe, ta prevoznik ni odgovoren za pravilno izvedbo te spremembe poti.

75. Vendar je treba, da bi se zmanjšale resne težave in nevšečnosti, ( 34 ) nastale zaradi odpovedi leta, določbe, ki letalskim potnikom podeljujejo pravice, razlagati široko. ( 35 )

76. V zvezi s tem je najprej iz člena 8(1)(b) Uredbe št. 261/2004 v povezavi z njenima uvodnima izjavama 12 in 13 razvidno, da je ta dejanski letalski prevoznik lahko obveznosti plačila odškodnine oproščen le, če je uporabil vsa sredstva, ki jih ima na voljo, za zagotovitev spremembe poti, ki je ustrezna, zadovoljiva in izvedena takoj, ko je mogoče. ( 36 )

77. Poleg tega ima obveznost plačila odškodnine spodbujevalne učinke na dejanskega letalskega prevoznika, kar pomeni, da mora biti pravica potnika do spremembe poti dejansko izvršena, ker bi bila sicer ogrožena. ( 37 )

78. Iz tega po mojem mnenju izhaja, da mora dejanski letalski prevoznik, ki mora potniku ponuditi spremembo poti, zagotoviti, da bo dobro izvršena, tako da ta potnik v svoj končni namembni kraj dejansko prispe pod pogoji, ki so glede voznega reda primerljivi s pogoji odpovedanega leta.

79. Dalje, ta dejanska izvršitev spremembe poti po mojem mnenju implicitno izhaja iz pogodbene narave vezi med potnikom in dejanskim letalskim prevoznikom, ob upoštevanju opredelitve zadnjenavedenega pojma v členu 2(b) Uredbe št. 261/2004. Sklenitev pogodbe med tema strankama je namreč zagotovilo, da bodo potniki v svoj končni namembni kraj prispeli po načrtovanem voznem redu. ( 38 )

80. Kadar na podlagi člena 3(5), drugi stavek, Uredbe št. 261/2004 obveznosti iz te uredbe izvaja dejanski letalski prevoznik, ki ni sklenil pogodbe z zadevnim potnikom, se šteje, da jih opravlja v imenu osebe, ki je sklenila pogodbo s tem potnikom. To v obravnavani zadevi pomeni, da se šteje, da je dejanski letalski prevoznik, ki je opravil nadomestni let, opravil ta let v imenu družbe Austrian Airlines, ki mu je zaupala izvedbo tega nadomestnega leta.

81. S to rešitvijo je mogoče preprečiti, da se letalski prevoznik, s katerim je potnik sklenil prevozno pogodbo, ne skrije za letalskim prevoznikom, ki je vzrok za slabo izvedbo nadomestnega leta. ( 39 )

82. Nazadnje se ne zdi nerazumno, da obveznosti iz Uredbe št. 261/2004 nosijo letalski prevozniki, ki jih z zadevnimi potniki povezuje prevozna pogodba, ker jim ta daje pravico do leta, ki ne bi smel biti niti odpovedan niti ne bi smel imeti zamude, ( 40 ) in to brez poseganja v to, da ti prevozniki dosežejo znižanja odškodnin ( 41 ) ali zahtevajo nadomestilo od oseb, ki so povzročile zamudo. ( 42 )

83. Na podlagi zgornjih preudarkov menim, da mora letalski prevoznik, ki je s potnikom sklenil prevozno pogodbo, učinkovito izvršiti nadomestni let, ki ga ponudi, tako da ima potnik pravico do odškodnine na podlagi člena 7(1) Uredbe št. 261/2004, kadar dejanski čas prihoda tega nadomestnega leta v njegov končni namembni kraj za več kot dve uri presega načrtovani čas prihoda prvotno rezerviranega leta.

V. Predlog

84. Ob upoštevanju zgornje analize Sodišču predlagam, naj na vprašanji, ki ju je postavilo Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu, Avstrija), odgovori: 1. Člen 3(1) Uredbe (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 je treba razlagati tako, da se ta uredba uporablja za letalsko povezavo, ki jo opravi prevoznik Skupnosti ter je sestavljena iz dveh letov in je bila predmet enotne rezervacije, kadar sta prvotni kraj odhoda in končni namembni kraj v tretji državi, vendar sta kraj prihoda prvega leta in kraj odhoda drugega leta na ozemlju države članice, tako da vsak let, obravnavan ločeno, spada na področje uporabe te določbe. 2. Člen 5(1)(c)(iii) Uredbe št. 261/2004 je treba razlagati tako, da mora letalski prevoznik, ki je s potnikom sklenil prevozno pogodbo, učinkovito izvršiti nadomestni let, ki ga ponudi, tako da ima potnik pravico do odškodnine na podlagi člena 7(1) te uredbe, kadar dejanski čas prihoda tega nadomestnega leta v njegov končni namembni kraj za več kot dve uri presega načrtovani čas prihoda prvotno rezerviranega leta.

( 1 ) Jezik izvirnika: francoščina.

( 2 ) Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 10, in popravek v UL 2019, L 119, str. 202).

( 3 ) Iz predloga za sprejetje predhodne odločbe je razvidno, da ni bilo mogoče ugotoviti, na kakšen način in kdaj je bil potnik prepeljan iz Kišinjeva v Istanbul.

( 4 ) Glede na spis, predložen Sodišču, menim, da je pogoj iz te določbe, v skladu s katerim zadevni potnik v tretji državi ni prejel storitev, odškodnine ali pomoči, izpolnjen, kar bo vseeno moralo preveriti predložitveno sodišče.

( 5 ) Ker je pojem „končni namembni kraj“ v členu 2(h) Uredbe št. 261/2004 v okviru vmesnega leta za zvezo opredeljen kot namembni kraj zadnjega leta, bi se zakonodajalec v členu 3(1) te uredbe lahko skliceval na ta pojem.

( 6 ) Glej sodbo z dne 10. julija 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, točka 30).

( 7 ) Glej zlasti sodbe z dne 10. julija 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, točka 40); z dne 10. junija 2016, Mennens (C‑255/15, EU:C:2016:472, točka 20), in z dne 22. aprila 2021, Austrian Airlines (C‑826/19, EU:C:2021:318, točka 34).

( 8 ) Izraz „pot“ pomeni pot, ki naj bi jo opravilo letalo od odhodnega letališča do letališča prihoda (glej sodbo z dne 13. oktobra 2011, Sousa Rodríguez in drugi (C‑83/10, EU:C:2011:652, točka 28)). Poleg tega ugotavljam, da se pojem „končnega namembnega kraja“ ne upošteva, ker se uporablja le izraz „letališče prihoda“.

( 9 ) Medtem ko pojem „leta“ v Uredbi št. 261/2004 ni bil opredeljen, je zakonodajalec v svojem predlogu Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 261/2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter Uredbe (ES) št. 2027/97 o odgovornosti letalskih prevoznikov v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage z dne 13. marca 2013 (COM(2013) 130 final, uvodna izjava 4 in člen 1(1)(e)(n)) predlagal, naj se izraz „let“ jasno opredeli kot zračni prevoz med dvema letališčema.

( 10 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 10. julija 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, točka 38).

( 11 ) Glej na primer sodbi z dne 10. januarja 2006, IATA in ELFAA (C‑344/04, EU:C:2006:10, točka 95), in z dne 10. julija 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, točka 39).

( 12 ) Glej sodbi z dne 31. maja 2018, Wegener (C‑537/17, EU:C:2018:361; v nadaljevanju: sodba Wegener), in z dne 11. julija 2019, České aerolinie (C‑502/18, EU:C:2019:604; v nadaljevanju: sodba České aerolinie), ter sklep z dne 12. novembra 2020, KLM Royal Dutch Airlines (C‑367/20, EU:C:2020:909; v nadaljevanju: sklep KLM).

( 13 ) Sodba z dne 26. februarja 2013 (C‑11/11, EU:C:2013:106, točki 33 in 34).

( 14 ) Sodba Wegener (točki 16 in 17).

( 15 ) Sodba Wegener (točka 18).

( 16 ) Sodba Wegener (točki 24 in 25).

( 17 ) Kraji odhoda in prihoda so bili ti: prvotni odhod, Praga (Češka republika, Evropska unija) – prestop, Abu Dabi (Združeni arabski emirati, tretja država) – končni namembni kraj, Bangkok (Tajska, tretja država).

( 18 ) Kraji odhoda in prihoda so bili ti: prvotni odhod, New York (Združene države, tretja država) – prestop, Amsterdam (Nizozemska, Evropska unija) – končni namembni kraj, Hamburg (Nemčija, Evropska unija).

( 19 ) Glej sklep KLM (točka 29).

( 20 ) Glej sklep KLM (točka 33).

( 21 ) Glej sodbo České aerolinie (točka 30) in sklep KLM (točka 31).

( 22 ) Na podlagi člena 3(1)(a) Uredbe št. 261/2004 je to primer leta Dunaj–Bangkok, na podlagi člena 3(1)(b) te uredbe pa je to primer leta Kišinjev–Dunaj, ki ga je opravil prevoznik Skupnosti.

( 23 ) Sodba z dne 10. julija 2008 (C‑173/07, EU:C:2008:400, točka 52).

( 24 ) Glej sodbo z dne 10. julija 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, točka 51).

( 25 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 10. julija 2008, Emirates Airlines (C‑173/07, EU:C:2008:400, točki 34 in 35).

( 26 ) Vprašanje uporabe Sporazuma med EU in Moldavijo je Komisija postavila, ne da bi se jasno opredelila glede tega in ne da bi predložitveno sodišče o tem vprašalo Sodišče. Vendar podredno ugotavljam, da ta sporazum v nasprotju z drugimi sporazumi, ki jih je sklenila Unija in jih navajam v nadaljevanju, ne vsebuje nobene določbe, ki bi podobno kot zadnjenavedeni sporazumi določala, da se v vseh primerih, v katerih se akti Unije, omenjeni v navedenem sporazumu, zlasti Uredba št. 261/2004, nanašajo na „državo ali države članice“, za te omembe šteje, da ne napotujejo le na države članice Unije, ampak tudi na Republiko Moldavijo. Iz tega po mojem mnenju izhaja, da posledica uporabe Sporazuma med EU in Moldavijo ni, da je treba Republiko Moldavijo obravnavati kot državo članico. Ta država ostaja tretja država v smislu Uredbe št. 261/2004. Iz tega sklepam, da prvotni odhod iz Moldavije s končnim namembnim krajem na Tajskem ne bi omogočil sklepanja, da let, obravnavan kot celota, spada na področje uporabe te uredbe. Drugi sporazumi, ki jih je sklenila Unija, vključujejo na primer Sporazum o Evropskem gospodarskem prostoru z dne 2. maja 1994 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 11, zvezek 52, str. 3), kakor je bil spremenjen s Sporazumom o udeležbi Republike Bolgarije in Romunije v Evropskem gospodarskem prostoru (UL 2007, L 221, str. 15) (glej zlasti člen 47(2) in člen 126(1), točka 8, Protokola 1 in Prilogo XIII ter sodbo z dne 11. junija 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, točka 32)), ali Večstranski sporazum med Evropsko skupnostjo in njenimi državami članicami, Republiko Albanijo, Republiko Bolgarijo, Bosno in Hercegovino, Republiko Črno goro, Republiko Hrvaško, Republiko Islandijo, Nekdanjo jugoslovansko republiko Makedonijo, Kraljevino Norveško, Romunijo, Republiko Srbijo in Začasno upravo misije Združenih narodov na Kosovu o vzpostavitvi skupnega evropskega zračnega prostora z dne 16. oktobra 2006 (UL 2006, L 285, str. 3, glej zlasti točko 3 Priloge II).

( 27 ) Te izjeme je treba razlagati ozko. Glej zlasti sodbo z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 20), in sklep z dne 27. junija 2018, flightright (C‑130/18, neobjavljen, EU:C:2018:496, točka 14).

( 28 ) Naj pojasnim, da „prihod po voznem redu“ iz te točke (iii) napotuje na načrtovani čas prihoda prvotno rezerviranega leta.

( 29 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 26. februarja 2013, Folkerts (C‑11/11, EU:C:2013:106, točka 35). Izraz „ugotovljena“, ki ga je uporabilo Sodišče, priča o dejanski naravi ure, ko je potnik v resnici prispel v svoj končni namembni kraj.

( 30 ) Glej sodbo z dne 4. septembra 2014, Germanwings (C‑452/13, EU:C:2014:2141, točka 27), in sklep z dne 1. oktobra 2020, FP Passenger Service (C‑654/19, EU:C:2020:770, točki 28 in 29).

( 31 ) Glej sklep z dne 27. junija 2018, flightright (C‑130/18, neobjavljen, EU:C:2018:496, točke od 6 do 8 in 23). Iz dejanskega stanja v zadevi, v kateri je bil sprejet ta sklep, ni mogoče ugotoviti, ali je bil dejanski čas prihoda enak načrtovanemu času prihoda nadomestnega leta. Vendar je to, da je Sodišče upoštevalo čas pristanka, zelo zgovoren indic.

( 32 ) Glej zlasti sodbi z dne 19. novembra 2009, Sturgeon in drugi (C‑402/07 in C‑432/07, EU:C:2009:716, točka 52), in z dne 23. oktobra 2012, Nelson in drugi (C‑581/10 in C‑629/10, EU:C:2012:657, točka 48).

( 33 ) Glej sodbo Wegener (točka 16).

( 34 ) Glej uvodno izjavo 2 Uredbe št. 261/2004 in sodbo z dne 12. marca 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, točka 30).

( 35 ) Glej zlasti sodbi z dne 19. novembra 2009, Sturgeon in drugi (C‑402/07 in C‑432/07, EU:C:2009:716, točki 44 in 45), in z dne 22. decembra 2008, Wallentin‑Hermann (C‑549/07, EU:C:2008:771, točka 17). Glej v tem smislu v zvezi s ciljem varstva potrošnikov, vključno z letalskimi potniki, tudi sodbo z dne 23. marca 2021, Airhelp (C‑28/20, EU:C:2021:226, točka 50).

( 36 ) Glej sodbo z dne 11. junija 2020, Transportes Aéreos Portugueses (C‑74/19, EU:C:2020:460, točki 58 in 59).

( 37 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 12. marca 2020, Finnair (C‑832/18, EU:C:2020:204, točka 32).

( 38 ) Glej v tem smislu Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu z dne 11. aprila 2011 o uporabi Uredbe (ES) št. 261/2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov (COM(2011) 174 final, str. 8).

( 39 ) Glej po analogiji v okviru sporazuma o letih pod skupno oznako, sklenjenega med dejanskim letalskima prevoznikoma, sodbo České aerolinie (točke 27, 29 in 30) ter sklep KLM (točke od 29 do 31).

( 40 ) Glej zlasti sodbi z dne 19. novembra 2009, Sturgeon in drugi (C‑402/07 in C‑432/07, EU:C:2009:716, točka 68), in z dne 23. oktobra 2012, Nelson in drugi (C‑581/10 in C‑629/10, EU:C:2012:657, točka 80).

( 41 ) Glej člen 7(2) Uredbe št. 261/2004.

( 42 ) Glej člen 13 Uredbe št. 261/2004, na podlagi katerega bi subjekt, kot je družba Austrian Airlines, lahko zahteval nadomestilo od dejanskega letalskega prevoznika, ki je povzročil zamudo nadomestnega leta.