SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA

NILSA WAHLA,

predstavljeni 24. septembra 2014 ( 1 )

Zadeva C‑518/13

The Queen na predlog Eventech Ltd

proti

The Parking Adjudicator

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Court of Appeal (England and Wales) (Združeno kraljestvo))

„Državna pomoč — Pojem ‚pomoč‘ v skladu s členom 107(1) PDEU — Pravila, ki urejajo dostop do javne infrastrukture in njeno uporabo — Dovoljenje, dano taksijem, ne pa vozilom za najem z voznikom, da uporabljajo vozne pasove za avtobuse na širšem območju Londona — Prenos državnih sredstev — Selektivnost — Vpliv na trgovino med državami članicami“

1. Court of Appeal (England and Wales) je Sodišče zaprosilo, naj razjasni, ali izpodbijana politika mesta London glede voznih pasov za avtobuse (v nadaljevanju: politika glede voznih pasov za avtobuse), ki jo je sprejel Transport for London (v nadaljevanju: TfL) spada pod pojem „pomoč“ v skladu s členom 107(1) PDEU. V skladu s to politiko lahko le taksiji vrste black cabs (to pomeni, londonski taksiji) v nekaterih obdobjih dneva uporabljajo vozni pas, pridržan za javne avtobuse na javnih cestah, vozila za najem z voznikom (v nadaljevanju: VNV) pa so iz tega izključena.

2. Ta spor se umešča v okvir tehnološkega napredka, narejenega v preteklih nekaj desetletjih. Natančneje, s pojavom satelitskih navigacijskih sistemov in pametnih telefonov s posebnimi aplikacijami, oblikovanimi za olajšanje povpraševanja po prevozu, se je spremenil način obnašanja strank, tako da so se zabrisale meje med taksiji in VNV. Rezultat tega je, da je med taksiji in VNV prišlo do ostre konkurence po celi Evropi, in London ni edino mesto, v katerem je prišlo do sporov. ( 2 )

3. Pravzaprav menim, da pravila o državni pomoči na splošno ne zadevajo državnih ukrepov, kot je politika glede voznih pasov za avtobuse, če je zagotovljeno enako obravnavanje primerljivih podjetij.

I – Nacionalni pravni okvir

A – Taksiji vrste black cabs in VNV

4. V Londonu storitve taksi službe opravljajo taksiji vrste black cabs in VNV. Za obe vrsti storitev izda dovoljenje organ, ki je pod nadzorom TfL. Vendar pa se zanju pridobi dovoljenje na podlagi različnih zakonskih določb in za njiju veljajo različni pogoji.

5. Taksiji vrste black cabs pridobijo dovoljenje na podlagi določb iz odloka o taksi službi mesta London (London Cab Order) iz leta 1934. Ta odlok je bil izdan na podlagi pooblastila iz člena 6 zakona o javnem prevozu v metropoli (Metropolitan Public Carriage Act) iz leta 1869 (v nadaljevanju: zakon iz leta 1869), ki v členu 8(2) določa, da se lahko v Londonu „taksi spontano ponuja v najem le“ (moj poudarek), če ima voznik dovoljenje, ki ga je izdal TfL na podlagi člena 8 tega zakona. Posledica tega je, da se lahko na ulici za potnike, ki niso opravili predhodne rezervacije, ustavljajo le taksiji vrste black cabs.

6. Za VNV se dovoljenja izdajajo posebej na podlagi zakona iz leta 1998 o najemu vozil z voznikom v Londonu (Private Hire Vehicles (London) Act 1998). Ta vozila se v Londonu ne smejo „spontano ponujati v najem“, temveč lahko sprejmejo le potnike, ki so predhodno rezervirali njihove storitve.

B – Pristojnost za urejanje prometa in politika glede voznih pasov za avtobuse

7. TfL je na podlagi člena 121A zakona iz leta 1984 o urejanju cestnega prometa (Road Traffic Regulation Act 1984) (v nadaljevanju: zakon iz leta 1984) organ za promet za nekatere ceste v širšem Londonu, tako imenovane „GLA ceste“, ( 3 ) medtem ko so organi za promet, ki so zadolženi za skoraj vse ostale ceste v Londonu in širšem Londonu, posamezna londonska okrožja (boroughs).

8. Člen 6 zakona iz leta 1984 (kot je bil spremenjen) organ za promet, ki je zadolžen za posamezno cesto, pooblašča za omejitev prometa na tej cesti (ali njenem delu) na nekatere vrste vozil. TfL je ob izvajanju svojih pooblastil iz člena 6 ob številnih GLA cestah določil vozne pasove za avtobuse. V tem okviru je sprejel politiko glede voznih pasov za avtobuse.

9. Večina londonskih okrožij je sprejela podobno politiko glede voznih pasov za avtobuse kot TfL. Primer je vozni pas za avtobus Southampton Row, ki ga upravlja londonsko okrožje Camden. VNV pa je na vozne pasove za avtobus dovoljeno zapeljati za namene ustavljanja potnikom in odlaganja potnikov.

C – Izvajanje

10. Organi za promet lahko v skladu s členom 4 London Local Authorities Act 1996 (zakon iz leta 1996 o londonskih lokalnih organih) za kršitev odredbe iz člena 6 zakona iz leta 1984 izdajo obvestilo o prekršku.

11. Za izvajanje odredb iz člena 6 zakona iz leta 1984 lahko skrbi tudi policija, saj člen 8(1) tega zakona določa, da je ravnanje v nasprotju z odredbo iz člena 6 ali nespoštovanje te odredbe kaznivo dejanje. Vendar v praksi za večino kršitev teh odredb organi za promet izdajo obvestila o prekršku.

II – Dejstva, postopek in vprašanja za predhodno odločanje

12. Družba Eventech Ltd (v nadaljevanju: Eventech) je povezano podjetje družbe Addison Lee plc (v nadaljevanju: Addison Lee), ki upravlja vozni park VNV v širšem Londonu. Družba Eventech je registrirana imetnica vseh VNV družbe Addison Lee, ta vozila pa družba Addison Lee oddaja v najem samozaposlenim voznikom na podlagi pogodbe.

13. Voznika družbe Addison Lee sta 6. oktobra 2010 oziroma 13. oktobra 2010 vozila svoji VNV po voznem pasu za avtobuse Southampton Row v osrednjem Londonu. Londonsko okrožje Camden je nato družbi Eventech vročilo obvestili o prekršku za ti uporabi voznega pasu za avtobuse Southampton Row. Družba Eventech je pri Parking Adjudicator izpodbijala ti obvestili o prekršku in zakonitost politike glede voznih pasov za avtobuse.

14. Parking Adjudicator je to pritožbo zavrnil. Družba Eventech je nato pri High Court zahtevala sodni nadzor, pri čemer je trdila, da politika glede voznih pasov za avtobuse krši veljavna pravila o svobodi opravljanja storitev, svobodi ustanavljanja in državni pomoči. High Court je s sodbo z dne 13. julija 2012 zavrnilo ta predlog.

15. Družba Eventech je 7. decembra 2012 dobila dovoljenje za vložitev pritožbe zoper odločbo High Court in zadevo je nato obravnavalo Court of Appeal. Court of Appeal je zaradi dvomov o pravilni razlagi člena 107(1) PDEU prekinilo odločanje in v predhodno odločanje predložilo ta vprašanja: „1. Ali to, da so pasovi za avtobuse na javnih cestah v času obratovanja teh pasov za avtobuse na voljo taksijem vrste black cabs, [VNV] pa ne, v okoliščinah obravnavane zadeve vključuje uporabo ‚državnih sredstev‘ v smislu člena 107(1) PDEU? 2. (a) Kaj je upoštevni cilj, glede na katerega je treba – v okviru ugotavljanja, ali je ukrep, da so pasovi za avtobuse na javnih cestah v času obratovanja teh pasov za avtobuse na voljo taksijem vrste black cabs, [VNV] pa ne, selektiven v smislu člena 107(1) PDEU – presojati vprašanje, ali so taksiji vrste black cabs in [VNV] v primerljivem pravnem in dejanskem položaju? 2. (b) Če je mogoče dokazati, da je vsaj del upoštevnega cilja v smislu drugega vprašanja (a) vzpostavitev varnega in učinkovitega sistema prevoza in da za to, da je taksijem vrste black cabs dovoljena vožnja po pasovih za avtobuse, obstajajo razlogi varnosti in/ali učinkovitosti, ki se za [VNV] ne uporabljajo enako, ali je mogoče šteti, da zadevni ukrep ni selektiven v smislu člena 107(1) PDEU? 2. (c) Ali je treba pri odgovoru na drugo vprašanje (b) upoštevati, ali država članica, ki se sklicuje na to utemeljitev, poleg tega dokaže, da je ugodnejše obravnavanje taksijev vrste black cabs v primerjavi z [VNV] sorazmerno in ne presega tega, kar je potrebno? 3. Ali lahko to, da so pasovi za avtobuse na javnih cestah v času obratovanja teh pasov za avtobuse na voljo taksijem vrste black cabs, [VNV] pa ne, prizadene trgovino med državami članicami v smislu člena 107(1) PDEU v okoliščinah, v katerih je zadevna cesta v osrednjem Londonu, državljanom drugih držav članic pa ni prepovedano, da so lastniki ali vozniki bodisi taksijev vrste black cabs bodisi [VNV]?“

16. Pisna stališča so predložili družba Eventech, TfL, poljska vlada, Komisija in nadzorni organ EFTA. Razen poljske vlade so te stranke podale stališča tudi na obravnavi z dne 3. julija 2014.

III – Analiza

A – Uvodne ugotovitve

17. Court of Appeal je Sodišču predložilo tri vprašanja za predhodno odločanje, ki vsa terjajo razlago nekaterih sestavnih delov pojma „pomoč“ v skladu s členom 107(1) PDEU. Prvo vprašanje se nanaša na prenos „državnih sredstev“. Drugo vprašanje se nanaša zlasti na tri različne vidike presoje tega, ali politika glede voznih pasov za avtobuse daje prednost „posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga“, to pomeni, ali je ta politika selektivna. Nazadnje, tretje vprašanje zahteva razlago pojma „vpliv na trgovino med državami članicami“ („vpliv na meddržavno trgovino“).

18. Zanimivo je, da so bila pred High Court of Justice vprašanja v zvezi z državno pomočjo, ki so bila sporna, ta: (i) zahteva po selektivnosti; (ii) ali politika glede voznih pasov za avtobuse „izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco“ in (iii) ali ima lahko politika glede voznih pasov za avtobuse vpliv na meddržavno trgovino. Drugače povedano, medtem ko je bilo na eni strani pred High Court of Justice skupno stališče, da politika glede voznih pasov za avtobuse vključuje prenos državnih sredstev, je to vprašanje pred Court of Appeal zdaj sporno ter se nanj osredotoča prvo vprašanje. ( 4 ) Na drugi strani se več ne izpodbija, da politika glede voznih pasov za avtobuse lahko izkrivlja konkurenco. Ne glede na ti stališči se pred nobenim od navedenih sodišč ni izpodbijalo, da politika glede voznih pasov za avtobuse dejansko podeljuje prednost taksijem vrste black cabs, zato predložitveno sodišče v zvezi s tem ni postavilo nobenega vprašanja.

19. Iz veljavnih nacionalnih pravil izhaja, da je za konkurenčno okolje glede zagotavljanja prevoznih storitev lokalnemu potniku z vozilom značilno, da imajo taksiji vrste black cabs delni zakoniti monopol. Le ti taksiji se lahko „spontano ponujajo v najem“, to pomeni, da se jih lahko najame na postajališču za taksije ali ustavi na cesti. Vendar lahko tako taksiji vrste black cabs kot VNV opravljajo storitve za predhodno rezervirane poti. Kar zadeva delež taksijev vrste black cabs na trgu predhodnih rezervacij, je v skladu z dokazi, predloženimi High Court of Justice, raziskava iz leta 2009 pokazala, da je bilo 8 % poti taksijev vrste black cabs predhodno rezerviranih. ( 5 )

B – Prvo vprašanje: prenos državnih sredstev

20. Predložitveno sodišče s prvim vprašanjem sprašuje, ali politika glede voznih pasov za avtobuse povzroča prenos državnih sredstev. Sodišče mora torej razjasniti, ali to, da država neki skupini podjetij odobri dostop do javne infrastrukture, ki ga prej ni bilo, pomeni takšen prenos.

21. Družba Eventech trdi, da politika glede voznih pasov za avtobuse povzroča prenos državnih sredstev na tri različne načine, in sicer: (i) s prednostnim dostopom do državne dobrine, uporaba katere se taksijem vrste black cabs ne zaračuna; (ii) z izvzetjem taksijev vrste black cabs iz obveznosti plačila glob za uporabo voznih pasov za avtobuse; in (iii) s povečanimi izdatki za vzdrževanje voznih pasov za avtobuse zaradi dodatnega prometa, ki ga povzročajo taksiji vrste black cabs.

22. Kar zadeva zadnje vprašanje, bodo morala biti državna sredstva porabljena za vzdrževanje cest, vključno z morebitnimi voznimi pasove za avtobuse. To, da je lahko vozni pas, ki je običajno pridržan za avtobuse, bolj obrabljen zaradi odobritve dostopa taksijem vrste black cabs, tega ne spremeni, saj bodo ostali vozni pasovi temu ustrezno potrebovali manj vzdrževanja. Zato ne vidim, zakaj bi politika glede voznih pasov za avtobuse državi povzročila dodatno breme v zvezi s tem.

23. V nadaljevanju bom ostali vprašanji obravnaval ločeno.

1. Brezplačen dostop do voznih pasov za avtobuse

24. Politika glede voznih pasov za avtobuse daje taksijem vrste black cabs možnost, da se izognejo prometu in tako v enakem času ponudijo taksi storitve večjemu številu potnikov, ki plačajo prevoznino, brez dodatnega stroška. Takšno dovoljenje vsebuje ekonomsko vrednost. ( 6 ) Vprašanje je torej, ali to pomeni odpoved državnim sredstvom oziroma, drugače povedano, ali imajo države članice na podlagi pravil o državni pomoči obveznost, da zaračunavajo za uporabo javne infrastrukture.

25. Čeprav sodna praksa Sodišča daje nekaj smernic, pa obravnavano vprašanje v preteklih zadevah še ni bilo rešeno.

26. Prvič, zdi se, da sodne prakse, v skladu s katero ukrepi, ki – čeprav ne vključujejo uradnega prenosa državnih sredstev, vseeno omogočajo potencialno odpoved prihodku – ( 7 ) ni mogoče prenesti na položaje, ki zajemajo dostop do javne infrastrukture, saj se tovrstna sodna praksa nanaša predvsem na ugodno davčno obravnavo. ( 8 ) Prav tako ni mogoče v obravnavani zadevi uporabiti sodne prakse v zvezi z državnimi jamstvi, ki – če pustim ob strani premije – lahko pomenijo dodatno breme za državo, saj lahko takšna jamstva pozneje zajemajo prenos državnih sredstev. ( 9 )

27. Drugič, zdi se, da druga sodna praksa podpira stališče, da regulativno posredovanje na trgu, ki daje prednost eni skupini pred drugo, vendar ne vključuje dejanskega ali potencialnega plačila državnega denarja (ali izgube dobička), ne vključuje nujno prenosa državnih sredstev. ( 10 ) Iz podobne sodne prakse bi se dalo tudi sklepati, da finančno breme za državo, ki je preprosta posledica danega pravnega sistema in mu je inherentno, prav tako ne spada pod pojem prenosa „državnih sredstev“. ( 11 )

28. Vendar nobena sodna praksa, omenjena v prejšnji točki, ne obravnava vprašanja dostopa do javne infrastrukture.

29. Na tej podlagi menim, da na splošno pravila o državni pomoči ne zahtevajo posebej, da državne članice zahtevajo plačilo za dostop do take infrastrukture, ampak prepuščajo njihovi prosti presoji, ali dostop odobrijo brezplačno ali ne. ( 12 ) Takšna infrastruktura kot dobrina v javni domeni, ki je namenjena olajšanju prevoza in mobilnosti za končne uporabnike, po svoji naravi zahteva, da se določijo pravila za njeno uporabo, vključno z dostopom do nje – najbolj očitno v zvezi z nadzorom prometa in ohranjanjem reda. Gre bolj za regulativno kot trgovsko vprašanje, ki ne upravičuje uporabe pravil konkurence iz poglavja 1 naslova VII PDEU, vključno s tistimi o državni pomoči. ( 13 ) Kot poudarja poljska vlada, so države članice lahko sprejele posebna pravila za ureditev prometa. To ne pomeni, da je z regulacijo dostopa do javne infrastrukture prišlo do prenosa sredstev (ali da se je tem dejansko odpovedalo).

30. Če bi se pravila o državni pomoči zavoljo razprave razlagalo tako, da na splošno zahtevajo, da države članice zaračunavajo za dostop do javne infrastrukture ali do sredstev pod nadzorom države, bi to lahko države odvrnilo od tega, da ustvarijo ali odprejo področja, do katerih prej ni bilo dostopa oziroma je bil le omejen dostop. Enako bi to lahko podjetja odvrnilo od sodelovanja v tem procesu. Na primer, če bi v obravnavanem primeru morali taksiji vrste black cabs plačati za dostop do voznih pasov za avtobuse, bi to lahko nekatere od njih odvrnilo od tega, da zaprosijo za dostop, česar posledica bi lahko bila, da bi dostop dobili le tisti z največ gospodarskimi sredstvi, s tem pa bi se izničil namen politike.

31. Vendar moram poudariti, da je možnost, opisana zgoraj v točki 29, privzeta možnost, ki lahko variira glede na okoliščine, zato obstaja več pridržkov. Kot prvo se lahko s posebno zakonodajo Unije določijo podrobna pravila v zvezi s posameznim področjem. ( 14 )

32. Poleg tega mora država, ko ureja dostop do infrastrukture, očitno ravnati v pristni regulativni pristojnosti. To vključuje enako urejanje primerljivih položajev, tako da konkurenca ni izkrivljena. ( 15 ) Namreč to, da je infrastruktura dana na voljo vsem uporabnikom na enaki in nediskriminatorni podlagi, kaže na to, da tem uporabnikom ni bila dana nobena pomoč. ( 16 ) Nasprotno pa, če na primer država na splošno zahteva plačilo za dostop do javne infrastrukture (kot je cestnina za uporabo javne avtoceste) ali drugih dobrin v javni domeni, vendar več podjetjem odobri brezplačen dostop na podlagi diskrecije, gre glede teh podjetij morda res za odpoved prihodku. Zadeva NOx je zgovorna v zvezi s tem. ( 17 ) V tej zadevi so nizozemski organi uvedli možnost trgovanja s pravicami do emisij toplogrednih plinov le glede velikih podjetij s skupno nameščeno toplotno zmogljivostjo, ki presega 20 termičnih megavatov, kot skupine, ne pa za vsa podjetja, ki povzročajo emisije. Sodišče, ki je sprva ugotovilo, da to razlikovanje ni utemeljeno s predmetom in splošnim namenom sheme, namenjene zmanjšanju industrijskega onesnaževanja, je ugotovilo, da so se ti organi odpovedali sredstvom, saj v zameno za zadevne pravice do emisij ni bilo opravljeno nobeno plačilo.

33. Torej, kadar država glede dostopa do sredstev v javni domeni ravna v okviru svoje regulativne pristojnosti, kot je opisano zgoraj, se v bistvu strinjam s Komisijo in nadzornim organom EFTA, da se lahko država – če vsa zadevna primerljiva podjetja obravnava enako, tako da vnaprej pregledno in nediskriminatorno določi merila za oddajo – legitimno odloči, da ne bo maksimirala prihodkov, ki bi jih sicer lahko ustvarila, ne da bi s tem ravnala v nasprotju s pravili o državni pomoči.

34. Kar zadeva politiko glede voznih pasov za avtobuse, na podlagi ničesar ni mogoče sklepati, da je bila sprejeta iz drugega razloga kot za spodbujanje običajnega regulativnega cilja. Zato in pa glede na zgornje preudarke menim, da ni upoštevno, da je na številnih mestih v Londonu celotna cesta namenjena voznemu pasu za avtobuse – vključno z zelo prometnimi cestami. To je zgolj neizogibna posledica tega, kako je urejen promet.

35. Nazadnje, priznavam, da je s tem pristopom vprašanje, ali je prišlo do prenosa sredstev, odvisno od tega, ali je bilo zagotovljeno enako obravnavanje. Seveda se zdi, da povezava med enakim obravnavanjem na eni in prenosom državnih sredstev na drugi strani izhaja iz narave zadevnih sredstev, to pomeni, javne infrastrukture. S tega vidika je vprašanje, ali je TfL spoštoval načelo enakega obravnavanja, tesneje povezano z vprašanjem, ali je politika glede voznih pasov za avtobuse selektivna, kot pa z vprašanjem, ali se je odpovedalo državnim sredstvom. Zato bom to vprašanje obravnaval ločeno pri obravnavi drugega vprašanja, saj so vprašanja iz postopka v glavni stvari načelna in si zaslužijo posamično pozornost, tako za državne organe kot za podjetja pa bi bilo zelo dobrodošlo, če bi Sodišče tudi podalo smernice glede teh vprašanj.

36. Pred tem pa bom obravnaval izvzetje od plačila glob, do katerega so upravičeni taksiji vrste black cabs.

2. Izvzetje taksijev vrste black cabs od plačila glob za uporabo voznih pasov za avtobuse

37. Kot je bilo že navedeno, družba Eventech trdi, da izvzetje taksijev vrste black cabs od plačila glob za uporabo voznih pasov za avtobuse pomeni dodatno breme za javne organe. Zdi se, da je logika, na kateri temelji ta razlaga, ta, da je Sodišče nekajkrat odločilo, da oprostitev obveznosti plačila glob vključuje odpoved prihodku, enako kot davčne ugodnosti in podobno.

38. Vendar, vsaj kot izhodišče, oprostitve obveznosti plačila globe ni vselej mogoče enačiti z drugimi načini, za katere se lahko šteje, da se je država odrekla pravici do prihodka. Zdi se, da argument družbe Eventech, da je država članica na podlagi pravil o državni pomoči lahko odgovorna za odpoved sredstvom, ustvarjenim z globami, temelji na predpostavki, da imajo države na splošno obveznost sprejetja zakonodaje za naložitev glob.

39. Poleg tega so globe in denarne kazni – zlasti kar zadeva kazenske sankcije – instrumenti, ki spadajo na področje javne politike in katerih cilj sta odvračanje in kaznovanje. Davki in dajatve pa prvotno služijo proračunskemu namenu, saj je celoten namen katerega koli davčnega sistema zbiranje prihodka za financiranje državnih izdatkov. ( 18 ) Čeprav tako globe kot davki za naslovnika pomenijo finančno breme, to ne pomeni, da so medsebojno zamenljivi. Če globe ni mogoče enačiti z davkom, potem tudi izvzetja od plačila globe ni mogoče enačiti z davčno ugodnostjo.

40. Podobno globa ni enaka nadomestilu (ki je bodisi fiksno bodisi spremenljivo), saj se nadomestila običajno plačajo za prejem blaga ali storitev. V zvezi s tem, kot poljska vlada pravilno ugotavlja, globa za prekoračitev omejitve hitrosti ni nadomestilo za intenzivnejšo rabo ceste od dovoljene.

41. Zadeve, v katerih je Sodišče doslej menilo, da oprostitev obveznosti plačila glob in denarnih kazni pomeni odpoved sredstvom, so po mojem mnenju jasne v delu, v katerem vključujejo preprosto zmanjševanje stroškov poslovanja.

42. Zadevi Ecotrade ( 19 ) in Piaggio ( 20 ) sta se nanašali na isto italijansko zakonodajo. V teh zadevah je oprostitev obveznosti plačila glob in denarnih kazni v okviru posebnega postopka zaradi insolventnosti (ki je zajemala sklop ugodnih ukrepov, kot je državno jamstvo) Sodišče privedla do razglasitve, da ni mogoče izključiti, da ta postopek vključuje državno pomoč. Zadevne globe in denarne kazni so bile naložene zaradi neplačevanja prispevkov za socialno varnost, zaradi česar je poseben postopek zaradi insolventnosti zmanjševal stroške, ki so običajno zajeti v proračunu podjetja.

43. Poleg tega je zadeva NOx, ( 21 ) na katero se opira družba Eventech, bistveno drugačna od obravnavane zadeve. Nič ne kaže na to, da bi bilo z dovoljenjem, ki ga taksiji vrste black cabs pridobijo za uporabo voznih pasov za avtobuse, mogoče trgovati, ali da bi se bilo globam za nezakonito uporabo voznih pasov za avtobuse mogoče izogniti. V predložitveni odločbi je jasno navedeno, da je nepooblaščena uporaba voznih pasov za avtobuse kaznivo dejanje. ( 22 ) Nasprotno so v zadevi NOx, v kateri je bilo videti, da so bila podjetja s potencialno visokimi emisijami, ki so presegale veljavni standard, v skušnjavi, da bi letno špekulirala, ali bi bilo bolj dobičkonosno, da plačajo globo ali pridobijo pravice do emisij, globe, za katere je šlo v navedenem primeru – enako kot v zadevah Ecotrade in Piaggio – prav tako imele vse tipične značilnosti poslovnega stroška.

44. Nasprotno pa globe, naložene za nezakonito uporabo voznih pasov za avtobuse, ni mogoče zreducirati na zgolj poslovni strošek (čeprav jo lahko nekatera podjetja obravnavajo na ta način). Določbe, s katerimi so naložene globe, se splošno uporabljajo, torej veljajo tako za podjetja kot zasebnike. Poleg tega so globe logična posledica regulativne dejavnosti v zvezi z dostopom do javne infrastrukture: kot navedeno zgoraj, tovrstna regulativna dejavnost se ne uvršča na področje državnih pomoči – če se pri izvajanju regulativne politike vsa zadevna primerljiva podjetja obravnavajo enako.

45. Glede na navedeno se tudi ne morem strinjati z argumentom, da izvzetje taksijev vrste black cabs iz obveznosti plačila globe za uporabo voznih pasov za avtobuse povzroči prenos državnih sredstev.

3. Vmesni sklep

46. Na podlagi tega Sodišču predlagam, naj na prvo vprašanje odgovori, da je treba člen 107(1) PDEU razlagati tako, da kadar dajo državni organi vozni pas za avtobuse na javni cesti v času obratovanja tega voznega pasu na voljo taksijem vrste black cabs, ne pa VNV, to ne vključuje prenosa „državnih sredstev“, če je vsem primerljivim podjetjem zagotovljen dostop pod enakimi pogoji, kar mora preveriti predložitveno sodišče.

47. Glede na moje stališče v zvezi s prvim vprašanjem bo dejanski odgovor, ki ga bo treba podati v zadevi pred predložitvenim sodiščem, odvisen od tega, ali je politika glede voznih pasov za avtobuse selektivna. Na to se osredotočajo vprašanja 2(a), (b) in (c).

C – Drugo vprašanje: (a), (b) in (c): selektivnost politike glede voznih pasov za avtobuse v smislu člena 107(1) PDEU

1. Uvodne opombe

48. Kot omenjeno v točki 17 zgoraj, predložitveno sodišče z drugim vprašanjem – ki je razdeljeno na tri dele – prosi za smernice glede več vidikov zahteve po selektivnosti iz člena 107(1) PDEU.

49. Z drugim vprašanjem (a) predložitveno sodišče sprašuje, „kaj je upoštevni cilj, glede na katerega je treba presojati vprašanje, ali so taksiji vrste black cabs in [VNV] v primerljivem pravnem in dejanskem položaju“. Z drugim vprašanjem (b) Court of Appeal sprašuje, ali – če je za namene drugega vprašanja (a) mogoče dokazati, da je upoštevni cilj vzpostavitev „varnega in učinkovitega sistema prevoza“ – ta cilj lahko upravičuje politiko glede voznih pasov za avtobuse, tako da je ni mogoče šteti za selektivno v smislu člena 107(1) PDEU. Nazadnje predložitveno sodišče z drugim vprašanjem (c) sprašuje, ali mora država članica v okviru utemeljevanja dokazati, da je podeljena prednost v skladu z načelom sorazmernosti.

50. Poudariti je treba, da razen sklicevanja na navedbe strank v postopku v glavni stvari, v predložitveni odločbi niso navedeni temeljni razlogi, zakaj je predložitveno sodišče drugo vprašanje (a), (b) in (c) oblikovalo tako, kot ga je.

51. Glede na to dvoumnost je prvi – dobesedni – način, na katerega je mogoče razumeti drugo vprašanje (a), ta, da predložitveno sodišče preprosto želi vedeti, kaj je upoštevni cilj, s sklicevanjem na katerega je treba primerjati taksije vrste black cabs in VNV.

52. Vendar, če bi bila ta razlaga pravilna, bi bilo presenetljivo, da z drugim vprašanjem (b) predložitveno sodišče samo navaja, da je cilj morda vzpostavitev varnega in učinkovitega sistema prevoza. Poleg tega morajo v skladu s členom 267 PDEU nacionalna sodišča navesti veljavna nacionalna pravila in v zvezi s tem ugotoviti, katerim ciljem ta pravila sledijo. Ni naloga Sodišča predlagati morebitne cilje, ki bi lahko privedli do ugotovitve, da nek državni ukrep ni selektiven. ( 23 )

53. Zato bi bilo drugo – in morda bolj pojasnjevalno – razumevanje drugega vprašanja (a) takšno, da želi predložitveno sodišče v resnici izvedeti, ali je treba selektivnost presojati zgolj na podlagi trga, na katerem si med seboj konkurirajo taksiji vrste black cabs in VNV (to je, trg predhodnih rezervacij), ali pa je treba zajeti tudi trg „spontanega ponujanja v najem“. To je morda odločilno vprašanje v obravnavani zadevi, zato bom na drugo vprašanje (a) odgovoril z upoštevanjem tega razumevanja.

54. Zdi se mi, da želi predložitveno sodišče z drugim vprašanjem (b) in (c) – ki se zdita povezana na enak način kot vprašanji (a) in (b) – izvedeti, ali lahko razmisleki o varnosti in učinkovitosti pojasnijo, zakaj lahko vozne pasove za avtobuse ob nekih urah (kot so prometne konice) uporabljajo le taksiji vrste black cabs, ne pa tudi VNV, in, če to velja, ali morajo v ta namen sprejeti ukrepi spoštovati načelo sorazmernosti.

55. Ob upoštevanju teh preudarkov bom skušal podati skladen odgovor, tako da bom po vrsti obravnaval vprašanja, ki jih je postavilo predložitveno sodišče.

2. Presoja

a) Upoštevni trg/i pri primerjavi taksijev vrste black cabs z VNV

56. Politika glede voznih pasov za avtobuse kot izjemo od običajnega stanja na podlagi prevoznega in prometnega režima, ki velja za širše območje Londona, taksijem vrste black cabs dovoljuje, da uporabljajo vozne pasove za avtobuse ob nekaterih urah v dnevu, VNV pa so iz tega izključena.

57. V zvezi s tem je ustaljena sodna praksa, da je ukrep selektiven, če je v skladu s posameznim pravnim sistemom (znanim tudi kot referenčni okvir) tak, da daje prednost posameznim podjetjem ali proizvodnji posameznega blaga‚v primerjavi z drugimi, ki so glede na cilje, ki jim zadevni ukrep sledi, v dejansko in pravno primerljivem položaju. ( 24 )

58. Torej, politika glede voznih pasov za avtobuse lahko odvisno od tega, ali so taksiji vrste black cabs in VNV v primerljivem položaju, ustvarja selektivno obravnavanje. ( 25 ) Eden od načinov za ugotovitev tega je s presojo, ali je mogoče VNV in taksije vrste black cabs zamenjati ene za druge. To pa zahteva ugotovitev, na katerem upoštevnem trgu oziroma trgih mora primerjava temeljiti.

59. Taksiji vrste black cabs in VNV si med seboj konkurirajo na trgu predhodnih rezervacij, in ni sporno, da politika glede voznih pasov za avtobuse vpliva na konkurenco na tem trgu. Če bi bil ta trg edini upošteven, bi bili očitno primerljivi, politika glede voznih pasov za avtobuse pa bi posledično bila selektivna.

60. Vendar ni mogoče preprosto izločiti dela poslovnega modela podjetja in nato primerjavo z drugim podjetjem omejiti na tako izločen segment. To seveda velja tudi za dejavnost taksi službe, ki ima nekatere posebnosti, zaradi katerih presojo primerljivosti ni upravičeno omejiti le na trg predhodnih rezervacij.

61. Skratka, taksiji ponujajo storitev, ki dopolnjuje obstoječe načine javnega prevoza in za katero je mogoče trditi, da je na nek način enakovredna univerzalni javni službi. V času, ko so bili načini obveščanja manj razviti, je bila možnost ustaviti taksi na cesti ali ga najeti na postajališču za taksije bistvena alternativa drugim razpoložljivim načinom prevoza. To je razlog, zakaj imajo taksiji vrste black cabs tradicionalno monopol glede poti, na kateri gre za spontano ponujanje v najem, pa tudi razlog, zakaj imajo taksiji v veliko mestih po Evropi podobne privilegije, vključno s pravico do uporabe voznih pasov za avtobuse.

62. Poleg tega, kot je bilo omenjeno v točki 19 zgoraj, je v skladu s predloženimi dokazi zgolj 8 % poti taksijev vrste black cabs predhodno rezerviranih. Ob upoštevanju navedenega nisem prepričan, da je trg predhodnih rezervacij edini upoštevni trg, na katerem delujejo taksiji vrste black cabs. ( 26 ) V zvezi s tem, čeprav se mi ne zdi samoumevno, nisem spregledal, da je High Court v sodbi ugotovilo, da „bi bilo očitno nemogoče sprejeti predpis, da […] taksiji vrste black cabs ne morejo uporabiti voznega pasu za avtobuse, kadar peljejo potnika, ki je prehodno rezerviral storitev“. ( 27 ) Ob upoštevanju tega se zdi, da presoje ni utemeljeno omejiti le na trg predhodnih rezervacij.

63. Na tej točki je torej nujno obravnavati drugo vprašanje (b) in temu ustrezno tudi drugo vprašanje (c), torej, ali taksijev vrste black cabs zaradi razmislekov o varnosti in učinkovitosti na teh povezanih trgih ni mogoče primerjati z VNV, in, posledično, ali je upravičeno, da je uporaba voznih pasov za avtobuse ob nekaterih urah dovoljena le taksijem vrste black cabs, ne pa VNV. To vprašanje bom zdaj obravnaval.

b) Ali so taksiji vrste black cabs in VNV primerljivi glede na cilj vzpostavitve varnega in učinkovitega sistema prevoza?

64. Iz zgornje razprave je razvidno, da sta trga, ki ju je treba upoštevati pri primerjavi taksijev vrste black cabs in VNV, trg „spontanega ponujanja v najem“in trg predhodnih rezervacij.

65. V bistvu so bili izpostavljeni štirje glavni razlogi, zakaj taksiji vrste black cabs in VNV niso primerljivi na teh povezanih trgih.

66. Prvič, taksiji vrste black cabs imajo drugače kot VNV nekatere obveznosti do – med drugim – potnikov, ki te taksije ustavijo na cesti ali na postajališču za taksije („obveznost sledenja navodilom“). Med te potnike lahko na primer spadajo invalidne osebe, za katere morajo biti taksiji vrste black cabs torej dostopni.

67. Drugič, taksiji vrste black cabs morajo izpolnjevati nekatere standarde („pogoji sposobnosti“), kot so oblika in velikost vozila ter oznaka taksi (trenutno le dva modela izpolnjujeta pogoje sposobnosti), tako da so bolj vidni potnikom, ki jih ustavljajo.

68. Tretjič, za taksije vrste black cabs veljajo strogi predpisi o prevoznini. ( 28 )

69. Nazadnje, zahteve za dovoljenje so za voznike taksijev vrste black cabs na splošno strožje kot za voznike vozil za najem z voznikom in vključujejo temeljit topografski preizkus zemljepisa širšega Londona, znanega kot „poznavanje“.

70. Glede na te dejavnike – čeprav menim, da so taksiji vrste black cabs primerljivi z VNV na trgu predhodnih rezervacij – ti niso primerljivi v vseh pogledih. Zato se lahko načeloma strinjam s tezo, da lahko cilj vzpostavitve varnega in učinkovitega sistema prevoza na povezanih upoštevnih trgih pomeni, da taksiji vrste black cabs niso primerljivi z VNV.

71. Vendar taksiji vrste black cabs nesporno delujejo na trgu, ki se prekriva s trgom VNV in lahko torej glede segmenta predhodnih rezervacij izrabijo svojo konkurenčno prednost pred slednjimi. Ob navedenem in kot se zdi, da predložitveno sodišče meni z drugim vprašanjem (c), čeprav lahko vzpostavitev varnega in učinkovitega sistema prevoza zahteva razlikovanje med nekaterimi skupinami podjetij, pa obstajajo tudi meje glede tega, kaj lahko ta cilj upravičuje. Ne verjamem, da cilj ohranjanja varnega in učinkovitega sistema prevoza zahteva, da se izkrivljanje konkurence, ki ga na trgu povzroča politika glede voznih pasov za avtobuse, ne omeji.

72. V zvezi s tem naj spomnim, da je država tista, ki s sprejetjem danega ukrepa določi njegov/e cilj/e. Zato je država dolžna izkazati, da nekatere skupine na videz primerljivih podjetij z vidika ciljev tega ukrepa dejansko niso primerljive po posameznem režimu. ( 29 ) V nasprotju s stališčem poljske vlade menim, da mora država pri tem tudi izkazati, da je različno obravnavanje, ki izhaja iz cilja ukrepa, v skladu z načelom sorazmernosti, in ne presega tistega, kar je potrebno za dosega tega cilja, ter da cilja ne bi bilo mogoče doseči z manj daljnosežnimi ukrepi. ( 30 ) Le poglobljen nadzor nacionalnih sodišč v zvezi s tem zadostuje za preprečitev samovoljnosti in za zagotovitev, da se država zaveda svojega dokaznega bremena pri dokazovanju, da so te zahteve izpolnjene.

73. Torej, čeprav se lahko načeloma strinjam s tem, da je med taksiji vrste black cabs in VNV iz razlogov varnosti in učinkovitosti mogoče razlikovati, skladno z načelom sorazmernosti, pa je tudi nujno posebej presoditi, ali je izpodbijana politika glede voznih pasov za avtobuse primerna za dosego tega cilja in presega tega, kar je potrebno za njegovo dosego. To pa mora ugotoviti predložitveno sodišče.

3. Vmesni sklep

74. Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na drugo vprašanje (a), (b) in (c) skupaj odgovori, da v obravnavanih okoliščinah, v katerih dajo državni organi vozni pas za avtobuse na javni cesti v času obratovanja tega pasu na voljo taksijem, ne pa VNV, to ne pomeni „dajanja prednosti nekaterim podjetjem“ v smislu člena 107(1) PDEU, če ti organi izkažejo, (i) da taksiji in vozila za najem z voznikom iz objektivnih razlogov v zvezi z varnostjo in učinkovitostjo sistema prevoza niso pravno in dejansko primerljivi in (ii) da je tak ukrep primeren za dosego navedenega cilja in ne presega tistega, kar je potrebno za njegovo dosego. Naloga predložitvenega sodišča je, da ugotovi, ali je to tako.

75. Glede na prvo vprašanje je učinek mojega predlaganega odgovora na drugo vprašanje ta, da če TfL lahko izkaže, da taksiji vrste black cabs in VNV iz razlogov varnosti in učinkovitosti niso pravno in dejansko primerljivi, potem za dovoljenje taksijem vrste black cabs, da ob nekaterih urah v dnevu uporabljajo vozne pasove za avtobuse, ni mogoče šteti, da vključuje prenos državnih sredstev.

76. Če to drži, potem ne more iti za „pomoč“ v smislu člena 107(1) PDEU, saj so zahteve iz tega člena kumulativne. ( 31 ) Vendar bom neodvisno od tega spodaj podal stališče glede tretjega vprašanja , saj je tudi to vprašanje načelno.

D – Tretje vprašanje: učinek na trgovino med državami članicami

77. Court of Appeal nazadnje sprašuje, ali lahko politika glede voznih pasov za avtobuse vpliva na trgovino med državami članicami.

78. Če taksiji vrste black cabs in VNV niso primerljivi iz razlogov varnosti in učinkovitosti, postane tretje vprašanje precej nesmiselno. V praksi ni omejitve števila taksijev vrste black cabs v Londonu ( 32 ) in vsak državljan EU sme zaprositi za dovoljenje za voznika taksija vrste black cabs. Glede na to bi se bilo mogoče vprašati, kako bi lahko tovrsten lokalni ukrep še vedno mogel vplivati na meddržavno trgovino.

79. Zato je premisa, na katero opiram svoj odgovor, ta, da taksiji vrste black cabs in VNV so primerljivi z vseh vidikov in, posledično, da politika glede voznih pasov za avtobuse taksijem vrste black cabs podeljuje selektivno prednost, ki vključuje prenos državnih sredstev, ki lahko izkrivlja konkurenco.

80. Drugače kot družba Eventech, Komisija in nadzorni organ EFTA menim, da sodba v zadevi Altmark ( 33 ) reši to vprašanje. Čeprav drži, da je Sodišče v zadevi Altmark med drugim presodilo, da zahteva po vplivu na meddržavno trgovino ni odvisna od lokalnosti ali regionalnosti ponujanih prevoznih storitev ali od velikosti zadevnega področja dejavnosti ( 34 ) (stališče, ki je bilo potrjeno v poznejši sodni praksi), ( 35 ) je tu treba poudariti dva pomembna elementa.

81. Prvič, v zadevi Altmark je bila prednost podeljena samo enemu podjetju za samo eno koncesijsko pogodbo za avtobusni prevoz, ki je imela obliko javne subvencije. Seveda, ta koncesija je zato okrepila položaj tega podjetja-prejemnika v primerjavi s podjetji iz drugih držav članic, ki bi bila morda zainteresirana za zagotavljanje podobne storitve na lokalnem območju. ( 36 ) Nasprotno pa v obravnavani zadevi prednost, podeljena s politiko glede voznih pasov za avtobuse – ki ne vključuje subvencije – ni bila odobrena enemu prevoznemu podjetju ali znatno omejenemu številu teh podjetij. Kot je navedeno v predložitveni odločbi, za državljane iz katere koli države članice, ki so lastniki ali vozniki taksijev vrste black cabs, ni nobenih ovir, če bi želeli imeti korist od politike glede voznih pasov za avtobuse.

82. Drugič, Sodišče v zadevi Altmark, čeprav je na splošno poudarilo, kako nizek je prag za izpolnjevanje zahteve po vplivu na meddržavno trgovino, ni nikjer navedlo, da je bila ta zahteva dejansko izpolnjena, kar zadeva prednost, podeljeno zadevnemu ponudniku storitev prevoza z avtobusom v tem primeru. ( 37 ) Sodišče je zgolj navedlo, da te možnosti ni mogoče izključiti. To velja tudi za poznejšo sodno prakso v zvezi z lokalnimi dejavnostmi. ( 38 ) Ni brez razloga, da Sodišče z značilnim načinom izražanja, ki ga uporablja v tovrstnih zadevah, izkazuje previdnost. ( 39 )

83. Poleg tega je treba pri preučitvi zahteve po vplivu na meddržavno trgovino razlikovati med blagom in storitvami, saj je blago po naravi stvari lažje izvažati, ob tveganju, da bodo imela podjetja v drugih državah članicah manjše možnosti za izvoz svojih proizvodov na trg države članice, ki podeljuje pomoč. ( 40 ) Storitve pa so zahtevnejše vprašanje; zlasti kar zadeva prevozne storitve. Če ima zadevna storitev kakršen koli čezmejni potencial, potem se lahko domneva, da gre za vpliv na meddržavno trgovino. ( 41 ) Pri lokalnih storitvah takega čezmejnega potenciala ni vedno in v teh primerih ne more biti nobenega čezmejnega vpliva. Lokalna taksi služba je le en primer, v katerem tak čezmejni potencial ni očiten. ( 42 )

84. Kljub temu je v postopku v glavni stvari dokazano dejstvo, da politika glede voznih pasov za avtobuse podeljuje prednost taksijem vrste black cabs. V skladu s sodno prakso lahko takšna prednost domnevno vpliva na meddržavno trgovino. ( 43 ) Čeprav je popolnoma nejasno, kako bi lahko politika glede voznih pasov za avtobuse vplivala na podjetja s sedežem v drugih državah članicah, ki ponujajo podobno storitev, pa zgoraj izpostavljene razlike morda ne zadostujejo za utemeljitev drugačnega odgovora, kot je bil podan v sodbi Altmark, v skladu s katero lahko celo lokalne prednosti vplivajo na meddržavno trgovino. Po sodbi Altmark ni mogoče izključiti vsaj potencialnega vpliva na meddržavno trgovino.

85. Glede na navedeno bi moral poudariti – če bi Sodišče menilo, da politika glede voznih pasov za avtobuse lahko vpliva na meddržavno trgovino – da se v takem primeru ne bi zdelo, da obstaja prag, ki bi bil prenizek za izpolnjevanje zahteve po vplivu na meddržavno trgovino. V praksi bi to dejansko pomenilo prehod z domneve vpliva na meddržavno trgovino – ki jo je, kot je razvidno iz prakse Komisije, mogoče ovreči – ( 44 ) na neizpodbojno domnevo. Čeprav je prednost neizpodbojnih domnev, da prinašajo pravno varnost, bi takšna domneva tukaj vsekakor imela tudi svoje pomanjkljivosti.

86. Zato nadzorni organ EFTA ni brez razloga predlagal, naj Sodišče ponovno preuči svoj pristop glede zahteve po vplivu na meddržavno trgovino, saj se ta zahteva po mnenju tega organa razlaga tako široko, da ji komaj kateri ukrep uide. Po mnenju navedenega organa bi moralo biti odločilno to, ali imajo podjetja s sedežem v drugih državah članicah manjše možnosti za ponujanje svojih storitev na trgu države članice, na katerem je podeljena prednost.

87. Vendar bi bilo po mojem mnenju na tej točki prezgodaj razmišljati o odstopanju od te sodne prakse, ki je ustaljena že več kot 30 let, z omejitvijo zahteve po vplivu na meddržavno trgovino tako, kot predlaga nadzorni organ EFTA. Le če bi se ta zahteva spremenila iz preproste domneve v neizpodbojno domnevo, bi se bilo vredno ukvarjati s to zamislijo. To pa je očitno v celoti odvisno od tega, kako se bo Sodišče odločilo odgovoriti na tretje vprašanje.

88. Seveda lahko Sodišče preprosto izbere, da bo ohranilo status quo s tem, da bo pri odgovoru uporabilo preizkušeno in previdno oblikovano formulacijo, v skladu s katero kljub lokalnemu značaju ni nemogoče, da lahko politika glede voznih pasov za avtobuse vpliva na meddržavno trgovino. To bi bilo poleg tega v skladu s prakso Sodišča, da predložitvenemu sodišču prepusti zadnjo besedo v zvezi s tem, ali je v okoliščinah postopka v glavni stvari nevarnost vpliva na meddržavno trgovino, ob ustreznem upoštevanju smernic, ki jih poda Sodišče. ( 45 ) V zvezi s tem bi lahko predložitveno sodišče seveda upoštevalo tiste dejavnike, na katere se sklicujem v točkah od 81 do 83 zgoraj, zlasti tiste, ki obravnavano zadevo ločijo od sodbe v zadevi Altmark.

89. Glede na predlagane odgovore na prvo vprašanje ter drugo vprašanje (a), (b) in (c) Sodišču predlagam, naj tako odgovori tudi na tretje vprašanje, če se za ostale zahteve za ugotovitev „pomoči“ v smislu člena 107(1) PDEU šteje, da so izpolnjene.

IV – Predlog

90. Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanja za predhodno odločanje, ki jih je predložilo Court of Appeal (England and Wales) (Združeno kraljestvo), odgovori: Člen 107(1) PDEU je treba razlagati tako, da kadar dajo organi države članice vozni pas za avtobuse v obratovalnih urah tega voznega pasu na voljo taksijem, ne pa vozilom za najem z voznikom: — to ne vključuje prenosa „državnih sredstev“, če je dostop vsem primerljivim podjetjem odobren pod enakimi pogoji, in — to ne pomeni „dajanja prednosti nekaterim podjetjem“, če ti organi dokažejo, (i) da taksiji in vozila za najem z voznikom iz objektivnih razlogov v zvezi z varnostjo in učinkovitostjo sistema prevoza niso pravno in dejansko primerljivi in (ii) da je tak ukrep primeren za dosego navedenega cilja in ne presega tistega, kar je potrebno za njegovo dosego. Predložitveno sodišče mora ugotoviti, ali je tako v okoliščinah postopka v glavni stvari. Če to ni tako, zgolj dejstvo, da je pravica do uporabe voznih pasov za avtobuse podeljena v okviru lokalne prevozne politike, ne izključuje možnosti vpliva na trgovino med državami članicami, kar mora prav tako ugotoviti predložitveno sodišče.

( 1 ) Jezik izvirnika: angleščina.

( 2 ) Glej med drugim mnenje francoskega urada za varstvo konkurence (Autorité de la Concurrence) št. 13-A-23 z dne 16. decembra 2013 v zvezi z osnutkom odloka o predhodni rezervaciji vozil za najem z voznikom; začasno odredbo z dne 5. februarja 2014 francoskega Conseil d’État v zadevah št. 374524 in št. 374554, SAS Allocab in drugi, sodbo tribunal de commerce de Bruxelles (gospodarsko sodišče v Bruslju) z dne 31. marca 2014 v zadevi A/14/01645, Taxi Radio Bruxellois in sodbo Landgericht Frankfurt (regionalno sodišče v Frankfurtu) z dne 16. decembra 2014 v zadevi 030329/14, Taxi Deutschland.

( 3 ) Predložitveno sodišče navaja, da se GLA ceste raztezajo na dolžini 580 km in so zelo na splošno najpomembnejše ceste v širšem Londonu.

( 4 ) Na obravnavi je bilo pojasnjeno, da je Court of Appeal po uradni dolžnosti odločilo sprožiti vprašanje prenosa državnih sredstev in zaprosilo za stališča strank v zvezi s tem.

( 5 ) Ta podatek dalje kaže, da je 52 % poti taksijev vrste black cabs opravljenih tako, da jih potniki ustavijo na cesti, 34 % pa jih je bilo najetih na postajališčih za taksije. Kaj se zgodi v preostalih 6 % sicer ni bilo razkrito; glej sodbo High Court of Justice v zadevi Eventech Ltd proti the Parking Adjudicator (2012) EWHC 1903, točki 9 in 50(i).

( 6 ) Glej v tem smislu sodbo Bouygues in Bouygues Télécom/Komisija (C‑431/07 P, EU:C:2009:223, točki 118 in 119 in navedena sodna praksa).

( 7 ) Glej sodbi Komisija in Španija/Government of Gibraltar in Združeno kraljestvo (C‑106/09 P in C‑107/09 P, EU:C:2011:732, točka 72) in Vent De Colère in drugi (C‑262/12, EU:C:2013:851, točka 19).

( 8 ) Glej v tem smislu sodbo P (C‑6/12, EU:C:2013:525, točka 18).

( 9 ) Glej na primer sodbo Bouygues in Bouygues Télécom/Komisija (C‑399/10 P in C‑401/10 P, EU:C:2013:175, točki 106 in 107).

( 10 ) Glej sodbe Kirsammer-Hack (C‑189/91, EU:C:1993:907, točki 17 in 18), Viscido in drugi (od C‑52/97 do C‑54/97, EU:C:1998:209, točki 14 in 15) in PreussenElektra (C‑379/98, EU:C:2001:160, točki 61 in 62). Glej tudi sodbo Van Tiggele (82/77, EU:C:1978:10, točki 24 in 25).

( 11 ) Glej sodbi Sloman Neptun (C‑72/91 in C‑73/91, EU:C:1993:97, točka 21) in Ecotrade (C‑200/97, EU:C:1998:579, točka 36).

( 12 ) Glej v tem smislu sklepne predloge generalnega pravobranilca P. Mengozzija v zadevi Komisija/Nizozemska (NOx) (C‑279/08 P, EU:C:2010:799, točka 84).

( 13 ) Glej v tem smislu sodbo Selex Sistemi Integrati/Komisija (C‑113/07 P, EU:C:2009:191, točka 70 in navedena sodna praksa). Glej tudi sodbo Nizozemska/Komisija (T‑231/06 in T‑237/06, EU:T:2010:525, točka 93).

( 14 ) Na primer, Direktiva 97/13/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. aprila 1997 o skupnem okviru za splošne avtorizacije in posamična dovoljenja na področju telekomunikacijskih storitev (UL L 117, str. 15) in Odločba št. 128/1999/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. decembra 1998 o koordinirani uvedbi tretje generacije mobilnega in brezžičnega komunikacijskega sistema (UMTS) v Skupnosti (UL L 17, str. 1) sta dali državam članicam diskrecijsko pravico glede izbire postopka za podelitev licenc UMTS, če se spoštujeta načeli svobodne konkurence in enakega obravnavanja.

( 15 ) Glej v tem smislu sodbo Bouygues in Bouygues Télécom/Komisija (T‑475/04, EU:T:2007:196, točka 110) (potrjena v postopku s pritožbo; glej sodbo Bouygues in Bouygues Télécom/Komisija (EU:C:2009:223, zlasti točki 98 in 103)).

( 16 ) Glej v tem smislu sodbo Freistaat Sachsen in Land Sachsen-Anhalt/Komisija (T‑443/08 in T‑455/08, EU:T:2011:117, točka 109) (potrjena v postopku s pritožbo; glej sodbo Mitteldeutsche Flughafen in Flughafen Leipzig/Komisija (C‑288/11 P, EU:C:2012:821)).

( 17 ) Komisija/Nizozemska (NOx) (C‑279/08 P, EU:C:2011:551).

( 18 ) Obvestilo Komisije o uporabi pravil o državni pomoči za ukrepe, ki zadevajo neposredno obdavčitev ustvarjenega dohodka (UL 1998 C 384, str. 3, točka 26).

( 19 ) EU:C:1998:579, točke od 42 do 44.

( 20 ) C‑295/97, EU:C:1999:313, točki 41 in 42.

( 21 ) EU:C:2011:551.

( 22 ) TfL dodaja, da „se globa, določena za nezakonito vožnjo po voznih pasovih za avtobuse med časom njihovega obratovanja, naloži vsakič, ko zadevno vozilo zapelje na vozni pas za avtobuse, kar je lahko večkrat na pot“ (moj poudarek), to pomeni, v teoretično neomejenem številu.

( 23 ) Glej po analogiji sklep Bertazzi in drugi (C‑393/11, EU:C:2013:143, točka 54) in v tem smislu tudi sodbo P (EU:C:2013:525, točki 20 in 21).

( 24 ) Sodba Adria-Wien Pipeline in Wietersdorfer & Peggauer Zementwerke (C‑143/99, EU:C:2001:598, točka 41). Glej tudi sodbi Portugalska/Komisija („Azores“) (C‑88/03, EU:C:2006:511, točka 54) in Komisija/Government of Gibraltar in Združeno kraljestvo (EU:C:2011:732, točka 75).

( 25 ) Pomembno se je zavedati, da se sodna praksa, na katero se sklicuje v točki 57 zgoraj, nanaša le na „primerljiv pravni in dejanski položaj“ (moj poudarek), ne pa na podoben, kaj šele identičen, pravni in dejanski položaj.

( 26 ) Ne da bi razpravljal o natančnosti te številke, bo glede na stalen razvoj tehnologije le čas pokazal, ali lahko pametni telefoni (in različne telefonske aplikacije, ki so jih razvili upravljavci taksijev vrste black cabs in VNV) dokončno spremenijo to strukturo trga.

( 27 ) Glej točko 60(ii) sodbe High Court (navedeno v opombi 5 zgoraj).

( 28 ) V skladu z dokumentom št. 347 Law Commission, „Taksi služba in storitve vozil za najem z voznikom“, maj 2014, točka 9.21, ki je dostopen na spletni strani http://www.lawcom.gov.uk, se prevoznine za predhodno rezervirane poti urejajo na enaki podlagi kot poti, na katerih gre za spontano ponujanje v najem.

( 29 ) Glej po analogiji sodbo Komisija/Government of Gibraltar in Združeno kraljestvo (EU:C:2011:732, točka 146 in navedena sodna praksa).

( 30 ) Glej po analogiji sodbo Paint Graphos (od C‑78/08 do C‑80/08, EU:C:2011:550, točka 75).

( 31 ) Glej med drugim sodbo Vent De Colère in drugi (EU:C:2013:851, točka 15).

( 32 ) Glej člen 16 zakona o prevozu (Transport Act) iz leta 1985 in dokument št. 347 Law Commission, „Taksi služba in storitve vozil za najem z voznikom“, maj 2014, točka 11.1, ki je dostopen na spletni strani http://www.lawcom.gov.uk.

( 33 ) Sodba Altmark Trans in Regierungspräsidium Magdeburg (C‑280/00, EU:C:2003:415).

( 34 ) Ibidem (točki 77 in 82).

( 35 ) Glej med drugim sodbo Comitato „Venezia vuole vivere“ in drugi/Komisija (C‑71/09 P, C‑73/09 P in C‑76/09 P, EU:C:2011:368, točka 135).

( 36 ) Glej v tem smislu sodbo ACEA/Komisija (T‑297/02, EU:T:2009:189, točka 91) in zadevo SA.34056 (2012/N) – Združeno kraljestvo, Kabinska žičnica za London, odločba z dne 27. junija 2012, dostopna na spletni strani http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/ 244896/244896_1341324_89_1.pdf, točke od 43 do 46 (povzetek objavljen v UL 2012 C 220, str. 6).

( 37 ) Glej sodbo Altmark (EU:C:2003:415, točka 77), v kateri je Sodišče zgolj navedlo, da „obstaja možnost, da lahko javna subvencija, ki se dodeli podjetju, ki zagotavlja le lokalne in regionalne prevozne storitve, pri čemer ne zagotavlja prevoznih storitev zunaj države izvora, vseeno vpliva na trgovino med državami članicami“ (moj poudarek).

( 38 ) Glej med drugim sodbo Comitato „Venezia vuole vivere“ in drugi/Komisija (EU:C:2011:368, točka 135).

( 39 ) Glej v tem smislu sklepne predloge generalnega pravobranilca S. Alberja v zadevi Španija/Komisija (C‑409/00, EU:C:2002:475, točka 116).

( 40 ) Glej med drugim sodbo Belgija/Komisija (C‑75/97, EU:C:1999:311, točka 47 in navedena sodna praksa).

( 41 ) Glej med drugim sodbo Xunta de Galicia (C‑71/04, EU:C:2005:493, točki 47 in 48), ki se nanaša na shemo pomoči galicijskim ladjedelnicam za ladjedelništvo in predelavo ladij, ki imajo tako domače kot tuje stranke.

( 42 ) Glej v zvezi s tem sklepne predloge generalnega pravobranilca F. G. Jacobsa v zadevi GEMO (C‑126/01, EU:C:2002:273, točka 145), odgovor, ki ga je podal komisar Kinnock na pisno vprašanje E-3484/96, UL 1996 C 186, str. 96, in zadevo N 733/2000 – Italija (Ligurija), Regionalni ukrep za nadgradnjo javne taksi službe, odločba z dne 25. aprila 2001, dostopna na spletni strani http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/134182/ 134182_1154208_1_2.pdf (povzetek objavljen v UL 2004 C 67, str. 11). Vendar so vsi ti elementi iz časa pred izdajo sodbe Altmark (EU:C:2003:415).

( 43 ) Glej sodbo Altmark (EU:C:2003:415, točka 78 in navedena sodna praksa). Glej tudi sodbo Philip Morris Holland/Komisija (730/79, EU:C:1980:209, točka 11).

( 44 ) Glej med drugim zadevo N 258/2000 – Nemčija, Bazen v Dorstenu, odločba z dne 21. decembra 2000, dostopna na spletni strani http://ec.europa.eu/competition/state_aid/ cases/137009/137009_1153410_12_2.pdf (objava povzetka v UL 2001 C 172, str. 16), in zadevo SA.36581 (2013/NN) – Grčija, Gradnja arheološkega muzeja v Messari, Kreta, odločba z dne 6. novembra 2013, dostopna na spletni strani http://ec.europa.eu/competition/state_aid/cases/250254/250254_1484489_76_2.pdf (objava povzetka v UL 2013 C 353, str. 4).

( 45 ) Glej sodbo Fallimento Traghetti del Mediterraneo (C‑140/09, EU:C:2010:335, točka 51).