SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA

NICHOLASA EMILIOUJA,

predstavljeni 24. novembra 2022 ( 1 )

Zadeva C‑666/21

AI,

Åklagarmyndigheten

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Hovrätten för Nedre Norrland (pritožbeno sodišče južne Norrlandije, Švedska))

„Predlog za sprejetje predhodne odločbe – Promet – Harmonizacija določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom – Uredba (ES) št. 561/2006 – Področje uporabe – Člen 2(1)(a) – Pojem ‚prevoz blaga po cesti‘ – Vozilo za mešano uporabo – Vozilo s prostorom za začasno bivanje in prostorom za hrambo za prevoz motornih sani – Prevoz blaga za nekomercialne namene – Tahografi – Obveznost pregleda takih tahografov“

I. Uvod

1. AI, pritožnik v postopku v glavni stvari, je ljubitelj motornih sani, ki ga je na Švedskem med potovanjem na tekmovanje z motornimi sanmi ustavila policija. Vozil je vozilo, ki je tehtalo več kot 17 ton in je bilo prirejeno tako, da nudi začasen bivalni prostor zanj in za njegovo družino med potovanji ter vključuje dovolj velik prostor za hrambo, da je vanj mogoče spraviti vsaj dvoje motornih sani.

2. Spor, ki poteka pred Hovrätten för Nedre Norrland (pritožbeno sodišče južne Norrlandije, Švedska) med AI in Åklagarmyndigheten (državno tožilstvo, Švedska), se osredotoča na vprašanje, ali je bil AI dolžan dati tahograf, ( 2 ) ki je bil vgrajen v njegovo vozilo, pregledati v skladu z zahtevami iz Uredbe (EU) št. 165/2014. ( 3 ) Za odgovor na to vprašanje je treba najprej pojasniti, ali vozilo AI spada na področje uporabe Uredbe (ES) št. 561/2006, ( 4 ) saj različne obveznosti v zvezi s tahografi, določene v Uredbi št. 165/2014, vključno z obveznostjo ustreznega pregleda teh naprav, veljajo le za vozila, ki jih zajema Uredba št. 561/2006. ( 5 )

3. V tem okviru se predložitveno sodišče sprašuje, ali je vozilo AI zajeto s členom 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, ki določa, da se ta uredba med drugim uporablja za „prevoz po cesti […] blaga, kjer največja dovoljena masa vozil […] presega 3,5 tone“. Natančneje, Sodišče je v bistvu pozvano, naj pojasni, ali ta določba zajema vozila, ki so tako kot vozilo AI registrirana kot „vozila za prevoz blaga z največjo maso nad 12 ton“, vendar se uporabljajo kot bivalni prostor za lastnika vozila in njegovo ali njeno družino ter za prevoz premičnin (v tem primeru motornih sani) v nekomercialne namene.

4. Povedano na kratko, iz razlogov, ki jih bom navedel v nadaljevanju, menim, da se člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 uporablja za taka vozila.

II. Pravni okvir

A. Pravo Unije

1. Uredba št. 561/2006

5. V uvodni izjavi 17 Uredbe št. 561/2006 je navedeno: „Cilj te uredbe je izboljšati socialne razmere za zaposlene, ki jih zajema ta uredba, kakor tudi izboljšati splošno varnost v cestnem prometu. To se doseže z določbami, ki se nanašajo na najdaljši čas vožnje […]“.

6. Člen 1 Uredbe št. 561/2006 določa, da je namen te uredbe določiti „pravila o času vožnje, odmorih in času počitka za voznike, ki opravljajo prevoz blaga in potnikov po cesti, za uskladitev pogojev konkurence […] ter za izboljšanje pogojev dela in varnosti v cestnem prometu“, pa tudi „pospeševati boljše spremljanje in prakso izvrševanja držav članic ter boljšo delovno prakso v sektorju cestnega prevoza“.

7. Člen 2(1) Uredbe št. 561/2006 določa: „Ta uredba se uporablja za prevoz po cesti: (a) blaga, kjer največja dovoljena masa vozil, skupaj s kakršnim koli priklopnikom ali polpriklopnikom, presega 3,5 tone; ali (b) potnikov z vozili, ki so zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerna za prevoz več kot devetih oseb, skupaj z voznikom, in so temu tudi namenjena.“

8. Člen 3 te uredbe v upoštevnem delu določa: „Ta uredba se ne uporablja za prevoz po cesti z: […] (h) vozili ali kombinacijami vozil z največjo dovoljeno maso, ki ne presega 7,5 ton in se uporabljajo za nekomercialni prevoz blaga; […]“.

9. Člen 4 Uredbe št. 561/2006 določa: „V tej uredbi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov: (a) ‚prevoz po cesti‘ pomeni vsako vožnjo naloženega ali praznega vozila za prevoz potnikov ali blaga, ki v celoti ali delno poteka po javnih cestah; […]“.

2. Uredba št. 165/2014

10. Člen 3(1) Uredbe št. 165/2014 določa: „Tahografi se vgradijo in uporabljajo v vozilih, ki so registrirana v državi članici, se uporabljajo za prevoz oseb ali blaga po cesti in za katera se uporablja Uredba (ES) št. 561/2006.“

11. Člen 23(1) Uredbe št. 165/2014 določa: „Tahografe redno pregledujejo pooblaščene servisne delavnice. Redni kontrolni pregledi se opravijo najmanj vsaki dve leti.“

B. Nacionalno pravo

12. V skladu z nezavezujočimi pravnimi smernicami, ki jih je izdala Transportstyrelsen (švedska agencija za promet, Švedska), je lahko avtodom registriran osebni avtomobil, tovornjak ali avtobus. Iz tega dokumenta je razvidno, da švedska agencija za promet meni, da za vse avtodome, ki so registrirani kot osebni avtomobil, tovornjak ali avtobus, veljajo pravila glede časa vožnje, odmorov in časa počitka iz Uredbe št. 561/2006, če njihova največja dovoljena masa presega 7,5 tone, ne glede na to, ali gre za „komercialni“ prevoz ali ne.

III. Dejansko stanje, nacionalni postopek in vprašanja za predhodno odločanje

13. Švedska policija je 4. aprila 2019 ustavila AI na državni avtocesti zaradi prekoračitve hitrosti. Med policijskim nadzorom je bilo ugotovljeno, da je vozilo AI opremljeno s tahografom, ki ni bil pregledan v roku, določenem v členu 23(1) Uredbe št. 165/2014. Poleg tega ni vseboval tahografskega vložka. AI je izjavil, da ima v zadnjem delu svojega vozila dvoje motornih sani in da je na poti na tekmovanje z motornimi sanmi.

14. Predložitveno sodišče navaja, da je bilo vozilo AI registrirano v vägtrafikregistret (evidenca registriranih vozil, Švedska) kot tovornjak v kategoriji vozil EU N3, ( 6 ) ki zajema vozila za prevoz blaga z največjo maso, večjo od 12 ton. V vozilu je prostora za šest potnikov. Visoko je 3,6 metra in dolgo 14,7 metra, navedena masa vozila pa znaša 17,68 tone. Njegov zunanji videz je podoben avtobusu. V sprednjem (notranjem) delu vozila je bivalni prostor za AI in njegovo družino (ki ga uporabljajo, ko potujejo), medtem ko je zadnji del zasnovan kot prostor za hrambo za prevoz motornih sani.

15. AI je bil z odločbo Sundsvalls tingsrätt (prvostopenjsko sodišče v Sundsvallu, Švedska) z dne 7. septembra 2020 obsojen zaradi prekoračitve hitrosti. Vseeno je bil pozneje oproščen obtožbe, da je kršil odstavek 6 poglavja 9 Förordning (2004:865) om kör – och vilotider samt färdskrivare, m.m. (uredba (2004:865) o, med drugim, času vožnje, času počitka in orodjih za spremljanje). V skladu s to določbo se vozniku, ki namerno ali zaradi malomarnosti uporablja tahograf, ki ni bil pregledan v skladu s členom 23(1) Uredbe (EU) št. 165/2014, naloži denarna kazen.

16. AI in državno tožilstvo sta zoper to odločbo vložila pritožbo pri Hovrätten för Nedre Norrland (pritožbeno sodišče južne Norrlandije), to je pri predložitvenem sodišču v tej zadevi.

17. Državno tožilstvo pred predložitvenim sodiščem trdi, da mora AI v svoje vozilo vgraditi ustrezno pregledan tahograf, ker se njegovo vozilo uporablja za prevoz „blaga“ v smislu člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006. AI izpodbija to trditev in trdi, da zanj taka obveznost ne velja, ker se njegovo vozilo ne uporablja za komercialni prevoz blaga, temveč kot avtodom za osebno rabo.

18. V tem okviru predložitveno sodišče sprašuje, ali bi moralo biti zaradi dejstva, da je glavni namen vozila AI zagotoviti začasni bivalni prostor (za osebno rabo AI), to vozilo izključeno s področja uporabe Uredbe št. 561/2006.

19. V zvezi s tem navedeno sodišče ugotavlja, da v besedilu Uredbe št. 561/2006 ni ničesar, kar bi kazalo, da glavni namen ali dejanska raba vozila neposredno vplivata na razlago člena 2(1)(a) te uredbe, če se vozilo lahko uporablja za „prevoz blaga po cesti“. Poleg tega naj bi bilo iz uvodne izjave 6 Uredbe št. 561/2006 razvidno, da je področje uporabe te uredbe opredeljeno s sklicevanjem na „kategorije vozil“. V skladu s tem se zdi, da je kategorija, pod katero je vozilo vpisano v evidenco registriranih vozil, lahko upoštevna za ugotovitev, ali se člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 uporablja za dano vozilo.

20. Predložitveno sodišče se kljub temu sprašuje, ali dejstvo, da obstaja „praktična možnost prevoza blaga“ s takim vozilom, zadostuje za uporabo te določbe. Pojasnjuje, da če bi za uporabo člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 zadostovalo, da vozilo lahko prevaža „blago“, bi bilo to določbo težko razlagati drugače, kot da je v praksi za določitev, ali vozilo spada na področje uporabe te uredbe, pomembna le največja dovoljena masa vozila (to je, ali presega 3,5 tone ali ne).

21. Poleg tega to sodišče, potem ko je ugotovilo, da pojem „blago“ v Uredbi št. 561/2006 ni opredeljen, poudarja, da bi se v vsakdanjem jeziku zasebna oprema le redko uvrstila med „blago“. Zdi se, da izraz „prevoz blaga po cesti“, ki je uporabljen v členu 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, kaže na to, da je ta uredba namenjena predvsem komercialnemu prevozu, povezanemu z opravljanjem gospodarske dejavnosti. To razlago naj bi potrjeval navedeni namen te uredbe, ki je uskladiti pogoje konkurence v cestnem prometu ter izboljšati pogoje dela in varnosti v cestnem prometu.

22. Vendar predložitveno sodišče poudarja, da iz člena 3(h) in (i) Uredbe št. 561/2006 jasno izhaja, da lahko nekatera vozila, ki se uporabljajo za nekomercialni prevoz, spadajo na področje uporabe te uredbe. Zato naj bi bilo treba izraz „prevoz blaga po cesti“ razlagati široko. To razlago naj bi med drugim podpirala opredelitev pojma „voznik“ iz člena 4(c) Uredbe št. 561/2006, iz katere je mogoče razbrati, da za vključitev v obseg te opredelitve ni nujno, da oseba vozi vozilo na podlagi svojih delovnih obveznosti.

23. Ob upoštevanju teh ugotovitev je predložitveno sodišče prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ti vprašanji: „1. Ali je treba izraz ‚prevoz blaga po cesti‘ iz člena 2(1)(a) Uredbe (ES) št. 561/2006 razlagati tako, da vključuje prevoz z vozilom, katerega največja masa presega 3,5 tone in se uporablja zlasti kot [prostor za začasno bivanje] za osebno rabo? 2. Ali je v takih okoliščinah pomembna tovorna zmogljivost vozila ali kako je registrirano v nacionalni evidenci registriranih vozil?“

24. Predlog za sprejetje predhodne odločbe z dne 25. oktobra 2021 je bil vpisan 5. novembra 2021. Pisno stališče je predložila le Evropska komisija. Obravnave ni bilo.

IV. Analiza

25. Uredba št. 561/2006 določa številna pravila glede časa vožnje, odmorov in časa počitka, ki jih morajo upoštevati vozniki, ki opravljajo cestni prevoz blaga in oseb. Da bi se zagotovilo spoštovanje teh pravil, je v Uredbi št. 165/2014 določena vrsta obveznosti v zvezi s homologacijo, vgradnjo, kontrolnimi pregledi in uporabo zapisovalnih naprav, kot so tahografi, ki se uporabljajo za zapisovanje podatkov, med drugim o voznikovi dejavnosti in prevoženi razdalji.

26. Področje uporabe Uredbe št. 561/2006, ki je enako področju uporabe Uredbe št. 165/2014, ( 7 ) je opredeljeno v njenem členu 2(1), ki določa, da se ta uredba uporablja za „prevoz po cesti […] blaga, kjer največja dovoljena masa vozil, skupaj s kakršnim koli priklopnikom ali polpriklopnikom, presega 3,5 tone“ (člen 2(1)(a)), in za „prevoz po cesti […] potnikov z vozili, ki so zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerna za prevoz več kot devetih oseb, skupaj z voznikom, in so temu tudi namenjena“ (člen 2(1)(b)). Obravnavana zadeva se nanaša na prvo od teh dveh kategorij.

27. Predložitveno sodišče s svojima vprašanjema, ki ju bom analiziral skupaj, v bistvu sprašuje, ali se za vozilo za mešano uporabo, kot je vozilo iz obravnavane zadeve, ki vključuje tako začasni bivalni prostor za AI in njegovo družino kot tudi prostor za hrambo, ki služi za prevoz motornih sani za prostočasne namene, uporablja člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, tako da mora voznik takega vozila spoštovati pravila iz te uredbe in Uredbe št. 165/2014 ter da mora biti vozilo opremljeno z ustrezno pregledanim tahografom v skladu z zadnjenavedeno uredbo.

28. V naslednjih oddelkih bom navedel razloge, zakaj je to res tako. Prvič, pojasnil bom, da dejstvo, da takšno vozilo prevaža premičnine (v tem primeru motorne sani) v nekomercialne namene, ne more biti ovira za to, da se to vozilo šteje za vozilo, ki prevaža „blago“ v smislu člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, in da zato spada na področje uporabe te uredbe (A). Drugič, pojasnil bom, da če so izpolnjena nekatera merila, dejstvo, da takšno vozilo njegovi potniki uporabljajo predvsem kot bivalni prostor, ne preprečuje, da bi se zanj uporabljala ta določba in da bi spadalo na področje uporabe Uredbe št. 561/2006 (B).

A. Ali lahko vozilo, ki prevaža blago za nekomercialne namene, spada na področje uporabe Uredbe št. 561/2006?

29. Da bi določen položaj spadal na področje uporabe Uredbe št. 561/2006, morata biti kumulativno izpolnjena dva pogoja: prvič, zadevni prevoz mora spadati bodisi pod člen 2(1)(a) bodisi pod člen 2(1)(b) te uredbe (pozitivni pogoj) in, drugič, ne sme spadati pod nobeno od izključitev, naštetih v členu 3 te uredbe (negativni pogoj). ( 8 ) V tej določbi so našteti prevozi (v nadaljevanju: prevoz), ki so, čeprav bi sicer spadali na področje uporabe člena 2(1)(a) ali (b) Uredbe št. 561/2006, izrecno izključeni s področja uporabe pravil iz te uredbe in Uredbe št. 165/2014, ker se opravljajo z vozili, ki imajo nekatere posebne in stalne značilnosti ( 9 ) in/ali so pridržana za uporabo ( 10 ), za katero ni mogoče trditi, da ogroža cilje, ki se uresničujejo s tema uredbama. ( 11 )

30. Med strankama v postopku v glavni stvari ni sporno, da AI prevaža motorne sani za prostočasne namene. Vendar se ti stranki ne strinjata glede tega, ali dejstvo, da se to blago prevaža za nekomercialne namene, preprečuje, da bi prevoz AI izpolnjeval pozitivni pogoj, ki sem ga navedel v prejšnji točki. Predložitveno sodišče v zvezi s tem želi, da Sodišče pojasni, ali je treba pojem „prevoz [blaga] po cesti“ v smislu člena 2(1)(a) te uredbe razlagati tako, da zajema le premičnine ali stvari, ki se prevažajo za komercialne namene. Če bi bilo tako, se ta določba ne bi uporabljala za prevoz AI, ki bi bil zaradi svoje nekomercialne narave izključen s področja uporabe Uredbe št. 561/2006.

31. Menim, da bi bila taka razlaga člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 napačna. Očitno je namreč, da se ta določba ne nanaša le na „prevoz blaga“ za komercialne namene, temveč se lahko uporablja tudi za prevoz, ki vključuje premičnine ali stvari, ki so namenjene osebni, nekomercialni rabi (v tem primeru zgolj v okviru hobija AI).

32. K tej ugotovitvi me navaja več razlogov.

33. Prvič, iz besedila člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 je razvidno, da ta določba ne vsebuje sklicevanja na to, da morajo biti prevozi, za katere se uporablja ta določba, poklicni ali komercialni.

34. Drugič, takšne zahteve ni mogoče izpeljati iz izraza „blago“, ki je uporabljen v tej določbi. Res je, da Uredba št. 561/2006 ne vsebuje nobene opredelitve tega pojma ( 12 ) in da bi se, če bi se v skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča ( 13 ) poskušalo ugotoviti njegov pomen in področje uporabe s sklicevanjem na njegov običajni pomen v vsakdanjem jeziku, lahko ugotovilo, da bi se „blago“ lahko razumelo kot „stvari“, ki so izdelane ali proizvedene za prodajo kot del poslovnih transakcij. ( 14 )

35. Vendar je treba to ugotovitev uravnotežiti z dejstvom, da lahko države članice v skladu s členom 13(1) te uredbe odobrijo (neobvezne) izjeme za prevoz „materiala, opreme ali strojev za voznikovo uporabo pri njegovem delu“ (člen 13(1)(d), druga alinea), ali „cirkuške opreme in opreme za zabaviščne parke“ (člen 13(1)(j)). Taki prevozi stvari, ki se uporabljajo v okviru poklicne dejavnosti, vendar niso namenjene prodaji, so torej zajeti v členu 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, razen če so izrecno izključeni z nacionalno zakonodajo držav članic. Zato menim, da je jasno, da izraz „blago“ v tej določbi ni omejen na „stvari“, ki so namenjene prodaji.

36. Prav tako se mi ne zdi, da bi bil ta pojem omejen, širše, na „stvari“, ki so povezane s poslovno transakcijo. V Uredbi št. 561/2006 je namreč izraz „blago“ vsaj v dveh primerih uporabljen brez kakršne koli povezave s poslovno transakcijo, temveč ob sklicevanju na „nekomercialni prevoz“. ( 15 )

37. Dalje ugotavljam, da je v okviru druge uredbe na področju cestnega prometa, in sicer Uredbe 2018/858, izraz „blago“ opredeljen ( 16 ) kot „zlasti katere koli premične stvari“ ( 17 ). Poleg tega je Sodišče v svoji sodni praksi na splošno pojem „blago“ razlagalo široko, ( 18 ) zlasti pri razlagi določb Pogodbe DEU, ki se nanašajo na prosti pretok blaga. ( 19 ) V tem okviru je jasno navedlo, da ni upoštevno, ali se blago prevaža za namene prodaje ali za osebno rabo ali potrošnjo. ( 20 )

38. Tretjič, sistematična razlaga člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 ob upoštevanju člena 3 in zlasti člena 3(h) te uredbe, ki v bistvu določa, da se ta uredba ne uporablja za nekomercialne prevoze blaga z vozili z maso do 7,5 tone, po mojem mnenju potrjuje, da področje uporabe prve določbe ni omejeno na „prevoz blaga“ komercialne narave.

39. Natančneje, da bi za vozilo veljala izključitev iz člena 3(h) Uredbe št. 561/2006, morata biti izpolnjena dva kumulativna pogoja. Prvič, vozilo se mora uporabljati za „nekomercialni prevoz blaga“ ( 21 ) in, drugič, njegova največja dovoljena masa ne sme presegati 7,5 tone. Očitno je, da lahko obstoj druge zahteve pomeni le eno: člen 2(1)(a) te uredbe se dejansko lahko uporablja za prevoz „blaga“ za nekomercialno rabo, če največja dovoljena masa zadevnega vozila presega to vrednost. ( 22 )

40. Za prevoze, ki se opravljajo z vozili, namenjenimi nekomercialnemu prevozu blaga, se lahko uporabi druga izjema, kot je opozorilo predložitveno sodišče sámo, in sicer tista iz člena 3(i) Uredbe št. 561/2006, ki velja za „komercialna vozila, ki imajo zgodovinski status v skladu z zakonodajo države članice, v kateri se vozijo, in ki se uporabljajo za nekomercialni prevoz potnikov ali blaga“. ( 23 ) Tudi meje te izključitve so jasne. Zdi se, da je zakonodajalec Unije tudi v tem primeru menil, da dejstvo, da vozilo prevaža blago v nekomercialne namene, ne zadostuje za izključitev takega prevoza s področja uporabe te uredbe, in je torej izhajal iz tega, da se člen 2(1)(a) te uredbe lahko uporablja za nekomercialni prevoz blaga.

41. Na splošno dejstvo, da člen 3 Uredbe št. 561/2006 ne vsebuje le ene, temveč dve ozko opredeljeni izključitvi v zvezi s posebnimi primeri, ki vključujejo prevoz „blaga“ v nekomercialne namene, po mojem mnenju kaže, da tak prevoz ni v celoti izključen s področja uporabe te uredbe.

42. Menim, da bi bila kakršna koli drugačna razlaga contra legem. V skladu z ustaljeno sodno prakso Sodišča namreč člena 3 te uredbe ni mogoče razumeti tako, da bi njegovi učinki presegali to, kar je potrebno za zaščito interesov, katerih varstvu je namenjen, in da je treba področje uporabe izključitev, naštetih v tej določbi, določiti glede na cilje, ki se uresničujejo s to uredbo. ( 24 ) Če bi zakonodajalec Unije nameraval vzpostaviti splošno izključitev za vsa vozila, ki prevažajo blago nekomercialne narave, člen 3(h) in (i) te uredbe izključitev, ki jih določa, ne bi omejeval na posebne kategorije blaga, ki se prevaža, temveč bi bil v njem preprosto naveden prevoz blaga za nekomercialne namene. ( 25 )

43. Iz tega po mojem mnenju izhaja, da se člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 načeloma ( 26 ) uporablja za prevoz „blaga“ ne glede na to, ali gre za komercialni ali nekomercialni prevoz. Vendar v primeru prevoza blaga v nekomercialne namene ta določba zajema le vozila, katerih največja dovoljena masa presega 7,5 tone, saj so vozila pod to maso izključena na podlagi člena 3(h) navedene uredbe.

44. To razlago člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 potrjujejo cilji te uredbe.

45. V tem okviru opozarjam, da se z Uredbo št. 561/2006 uresničujejo trije cilji: harmonizacija pogojev konkurence na področju cestnega prometa, izboljšanje socialnih razmer za zaposlene, ki so zajeti z uredbo, in izboljšanje splošne varnosti v cestnem prometu (za vsa vozila). ( 27 ) Sodišče je že potrdilo, da nekomercialni prevoz blaga ne vpliva na konkurenco v sektorju cestnega prometa in ne ovira doseganja cilja izboljšanja delovnih pogojev v tej panogi. ( 28 ) Vendar se strinjam s Komisijo, da je zakonodajalec Unije očitno sprejel stališče, da lahko taki prevozi zelo verjetno pomenijo tveganje za varnost v cestnem prometu, zlasti kadar je največja dovoljena masa zadevnih vozil večja od 7,5 tone (ali, kot v primeru vozila AI, kadar to dejansko tehta več kot 17 ton). Evropski parlament je namreč med prvo obravnavo ( 29 ) predloga Komisije za sprejetje Uredbe št. 561/2006 ( 30 ) poudaril, da „vidik varnosti v cestnem prometu“ po njegovem mnenju ne more biti omejen na komercialni sektor in bi se moral uporabljati tudi za nekomercialni prevoz blaga.

46. Prav tako je treba opozoriti, da je Sodišče v številnih sodbah o razlagi izključitev in izjem, določenih v Uredbi št. 561/2006, vztrajalo pri pomenu cilja izboljšanja splošne varnosti v cestnem prometu. ( 31 )

47. Menim, da bi bil, če bi bili vsi prevozi, ki se izvajajo za prevoz blaga v nekomercialne namene, izključeni s področja uporabe Uredbe št. 561/2006, ogrožen cilj izboljšanja varnosti v cestnem prometu, ki ga je zakonodajalec Unije želel uresničiti s sprejetjem Uredbe št. 561/2006. ( 32 ) Dejstvo, da je ta vrsta prevoza redkejša od prevoza, ki se opravlja v okviru gospodarske dejavnosti, ( 33 ) po mojem mnenju ni upoštevno: povsem mogoče bi bilo, da bi se AI nekega jutra zbudil in se odločil, da bo svoje vozilo, težje od 17 ton, nepretrgoma vozil 20 ur brez odmorov, kar bi lahko imelo znatne negativne učinke na splošno varnost v cestnem prometu (tudi zaradi mase takega vozila).

48. Menim, da je želel zakonodajalec Unije urediti predvsem take položaje, ko se je odločil omejiti izključitev, določeno v členu 3(h) Uredbe št. 561/2006, na „nekomercialni prevoz blaga“ z vozili, katerih največja dovoljena masa ne presega 7,5 tone. ( 34 ) Zato se strinjam s Komisijo, da sistematična izključitev takšnih prevozov s področja uporabe te uredbe ne bi bila združljiva z doseganjem tega cilja.

49. Poleg tega menim, da sodba Sodišča Lundberg ( 35 ) ne podpira nasprotne razlage. Na prvi pogled bi se lahko zdelo, da je spor, ki so ga obravnavala nacionalna sodišča v tej zadevi, podoben sporu iz postopka v glavni stvari. Tako kot AI je bil namreč tudi D. Lundberg lastnik in voznik vozila, ki ga je uporabljal za prevoz drugega motornega vozila, in sicer dirkalnega avtomobila (na prikolici, priključeni na prvonavedeno vozilo). Bil je ljubiteljski voznik relija, ki je v prostem času tekmoval v avtomobilskem športu. Vendar drugače kot AI (čigar vozilo tehta več kot 17 ton) vozilo D. Lundberga ni imelo skupne mase, ki bi presegala 7,5 tone.

50. Menim, da je prav ta specifični element, in ne zgolj dejstvo, da je D. Lundberg prevažal svoj dirkalni avtomobil v nepoklicne in nekomercialne namene, Sodišče pripeljal do sklepa, da ta prevoz spada na področje uporabe izključitve, določene v členu 3(h) Uredbe št. 561/2006, in je zato izključen s področja uporabe tega instrumenta. ( 36 ) Poleg tega Sodišče v tej zadevi ni bilo pozvano k razlagi področja uporabe člena 2(1)(a) te uredbe, temveč le področja uporabe izključitve, določene v členu 3(h) Uredbe št. 561/2006.

51. Menim torej, da se je treba upreti skušnjavi, da bi se rešitev, ki jo je Sodišče sprejelo v sodbi Lundberg, uporabila za dejansko stanje, obravnavano v postopku v glavni stvari, zgolj zato, ker tudi v tem primeru AI prevaža blago za prostočasne namene. ( 37 ) V zvezi s tem opozarjam, da med strankama v postopku v glavni stvari ni sporno, da je največja dovoljena masa vozila AI večja od 7,5 tone in da zato to vozilo ni zajeto v izključitev, določeno v členu 3(h) Uredbe št. 561/2006.

52. Glede na navedeno se mi zdi jasno, da člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 ni omejen na prevoz blaga za komercialne namene. Opredelitev iz te določbe zajema tudi prevoze, ki se z vozili za prevoz blaga opravljajo za zasebne, nekomercialne namene, na primer kot del hobija, za te prevoze pa se tako uporabljajo pravila iz te uredbe in Uredbe št. 165/2014, razen če zanje velja izrecna izključitev, določena v členu 3(h) Uredbe št. 561/2006 (ali katera koli druga izključitev ali izjema iz te uredbe).

B. Primer vozil za mešano uporabo, ki se uporabljajo tako za prevoz „blaga“ kot tudi kot začasni bivalni prostor za potnike

53. Po ugotovitvi, da v okoliščinah postopka v glavni stvari dejstvo, da se z vozilom AI prevaža blago (v tem primeru motorne sani) v nekomercialne namene, ne preprečuje, da bi se obravnavalo kot vozilo, ki prevaža „blago“ v smislu člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, bom zdaj preveril, ali je to vozilo zaradi dejstva, da gre za vozilo za mešano uporabo, ki ga AI in njegova družina uporabljata ne le za prevoz blaga, temveč tudi za zagotavljanje začasnega bivališča za potnike, izključeno s področja uporabe te uredbe. Pojasnil bom, da ni tako.

54. Kot sem opozoril v točki 26 zgoraj, se Uredba št. 561/2006 uporablja za (i) „prevoz po cesti […] blaga, kjer največja dovoljena masa vozil, skupaj s kakršnim koli priklopnikom ali polpriklopnikom, presega 3,5 tone“ (člen 2(1)(a)), in (ii) „prevoz po cesti […] potnikov z vozili, ki so zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerna za prevoz več kot devetih oseb, skupaj z voznikom, in so temu tudi namenjena“ (člen 2(1)(b)). Iz te določbe logično izhaja, da ta uredba ne zajema cestnih prevozov, ki se opravljajo z (i) vozili za prevoz blaga z največjo dovoljeno maso, ki ne presega 3,5 tone, ali (ii) vozili za prevoz potnikov, ki so zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerna za prevoz največ devetih oseb (vključno z voznikom).

55. AI pred predložitvenim sodiščem v bistvu trdi, da se poleg teh dveh kategorij „prevoza“ in tistih, ki spadajo na področje uporabe izključitev ali izjem, izrecno določenih v Uredbi št. 561/2006 (kot je člen 3(h)), tudi drugi prevozi lahko izognejo pravilom, določenim v tej uredbi. Tak je po mnenju AI „prevoz“, ki se opravlja z vozili, izdelanimi ali trajno prilagojenimi predvsem za zagotavljanje bivalnega prostora za potnike in ne zgolj za prevoz blaga. AI trdi, da takšni prevozi niso zajeti v členu 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006. Meni, da bi moralo biti njegovo vozilo izključeno s področja uporabe te uredbe (ne glede na to, da se uporablja za „prevoz blaga“ in da njegova največja dovoljena masa presega 7,5 tone), ker se uporablja predvsem kot začasni bivalni prostor zanj in za njegovo družino.

56. Komisija pa meni, da iz Uredbe št. 561/2006 ne izhaja, da dejstvo, da se vozilo uporablja ne le za prevoz blaga, temveč predvsem kot začasni bivalni prostor, preprečuje, da bi se to vozilo obravnavalo kot vozilo, ki prevaža „blago“ v smislu člena 2(1)(a) te uredbe.

57. V zvezi s tem najprej ugotavljam, da medtem ko člen 2(1)(b) Uredbe št. 561/2006 izrecno zahteva presojo, kakšna je konstrukcija ali stalna oprema vozila (preden se lahko ugotovi, da tako vozilo prevaža potnike v smislu te določbe), to ne velja za člen 2(1)(a) te uredbe.

58. Vendar iz opredelitve pojma „motorno vozilo“ iz člena 4(b), prva alinea, Uredbe št. 561/2006 izhaja, da se pravila iz te uredbe uporabljajo za „vsako vozilo z močjo lastnega motorja, ki […] se običajno uporablja za prevoz […] blaga“, katerega prevoz spada na področje uporabe člena 2(1)(a) te uredbe. ( 38 ) Poleg tega je iz člena 4(a) Uredbe št. 561/2006 razvidno, da ni nujno, da je vozilo „naloženo“ (natovorjeno).

59. Iz tega po mojem mnenju izhaja, da se za to, da prevoz spada na področje uporabe člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 in da zanj veljajo pravila iz te uredbe, ne zahteva, da vozilo v danem trenutku dejansko prevaža blago. Prav tako se ne zahteva, kot trdi AI pred predložitvenim sodiščem, da se takšno vozilo uporablja predvsem za prevoz blaga. Zadostuje namreč, da se vozilo „običajno uporablja za prevoz blaga“. ( 39 ) Po mojem razumevanju mora torej vozilo imeti stalne (in ne le začasne) značilnosti, ki kažejo, da se „običajno uporablja za prevoz blaga“. Menim, da je treba te elemente po analogiji z zahtevo, določeno v členu 2(1)(b) te uredbe, oceniti glede na konstrukcijo ali stalno opremo vozila. ( 40 )

60. Drugič, zdi se mi, da razlikovanje, ki ga člen 2(1) Uredbe št. 561/2006 vzpostavlja med „prevozom […] blaga“ (člen 2(1)(a)) in „prevozom […] potnikov“ (člen 2(1)(b)), posnema (vsaj do neke mere) razlikovanje iz drugih instrumentov Unije na področju cestnega prometa in zlasti iz Uredbe 2018/858 (ki določa upravne določbe in tehnične zahteve za homologacijo in dajanje na trg vseh novih vozil). ( 41 ) V skladu s členom 4 te uredbe namreč motorna vozila, ki so „načrtovana in izdelana predvsem za prevoz potnikov in njihove prtljage“ ( 42 ), spadajo v eno kategorijo (kategorija M), medtem ko motorna vozila, ki so „načrtovana in izdelana predvsem za prevoz blaga“ ( 43 ), spadajo v drugo, ločeno kategorijo (kategorija N).

61. „Bivalna vozila“ so v Prilogi I, del A, točka 5.1, k Uredbi št. 2018/858 ( 44 ) opredeljena kot vozila kategorije M z bivalnim prostorom. Ta prostor mora vključevati vsaj naslednjo opremo: (a) sedeže in mizo; (b) ležišča, ki se lahko sestavijo iz sedežev; (c) opremo za kuhanje; (d) opremo za hrambo. Iz dejstva, da so „bivalna vozila“ vključena v kategorijo M Uredbe 2018/858, izhaja, da se v okviru te uredbe štejejo za vozila, „načrtovana in izdelana predvsem za prevoz potnikov in njihove prtljage“, in ne blaga. To, da imajo opremo za hrambo, ne preprečuje, da bi spadala v to kategorijo, če je ta oprema za hrambo vgrajena in togo pritrjena v bivalnem prostoru. ( 45 )

62. Glede na te ugotovitve se lahko brez težav strinjam, da je treba za namene Uredbe št. 561/2006 „bivalna vozila“, ki imajo značilnosti, navedene v točki 61 teh sklepnih predlogov, načeloma – enako kot za namene Uredbe 2018/858 – šteti za vozila, ki se uporabljajo za prevoz potnikov, ne pa blaga, in da torej spadajo na področje uporabe tega instrumenta, le če izpolnjujejo merila iz člena 2(1)(b) (torej le, če so zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerna za prevoz več kot devetih oseb, vključno z voznikom, in so temu tudi namenjena).

63. Ob tem pojasnilu bi rad opozoril, da gre v zadevi v glavni stvari za posebno vrsto vozila, ki je po zunanjem videzu podobno avtobusu in je vozilo za mešano uporabo, saj ima tako bivalni prostor kot tudi prostor za hrambo, ki je dovolj velik, da lahko AI vanj shrani vsaj dvoje motorne sani.

64. Iz spisa in podatkov, ki jih je predložitveno sodišče navedlo v predlogu za sprejetje predhodne odločbe, je razvidno, da prostor za hrambo v vozilu AI ni vgrajen v bivalni prostor, temveč je ločen. ( 46 ) Poleg tega se zdi, da ni namenjen zgolj shranjevanju „prtljage“ potnikov v vozilu (drugače kot prtljažni prostor avtobusa ali strešni kovček bivalnega vozila). Nazadnje se zdi, da je ta prostor za hrambo stalna značilnost vozila AI. Nasprotno od nosilca za kolo ali strešnega kovčka ga ni mogoče enostavno odstraniti.

65. Ali je treba v takem položaju šteti, da vozilo še vedno prevaža potnike in njihovo prtljago? Menim, da ne. ( 47 ) Ali je treba šteti, da „običajno“ prevaža „blago“ in zato spada na področje uporabe člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006? Po mojem mnenju da.

66. Menim namreč, da je treba vozilo za mešano uporabo, kot je vozilo AI, v katerem sta tako bivalni prostor kot prostor za hrambo, šteti za vozilo, ki „običajno“ prevaža „blago“ v smislu Uredbe št. 561/2006, in da spada na področje uporabe te uredbe, ne glede na to, ali izpolnjuje pogoje, potrebne za opredelitev kot „bivalno vozilo“ v smislu Uredbe 2018/858, če je prostor za hrambo v takem vozilu (i) ločen ali drugače fizično razločljiv od bivalnega prostora (in ne vgrajen vanj), (ii) se ne zdi razumno domnevati, da je namenjen zgolj shranjevanju prtljage potnikov v vozilu, in (iii) je stalna značilnost vozila v smislu, da vozilo bodisi zaradi konstrukcije bodisi zaradi stalne opreme vključuje tak prostor.

67. Zdi se mi, da ta tridelni preizkus, ki ga morajo nacionalna sodišča uporabiti v vsakem posameznem primeru, v veliki večini primerov zagotavlja želene rezultate.

68. Prvič, po eni strani zagotavlja, da za poklicnega voznika tovornega vozila, ki je kabino vozila trajno prilagodil tako, da vključuje dnevni in spalni prostor, še naprej veljajo pravila iz Uredbe št. 561/2006 (bodisi zato, ker bivalni prostor ne izpolnjuje vseh zahtev iz Uredbe 2018/858, da bi ga bilo mogoče opredeliti kot „bivalno vozilo“, bodisi zato, ker prostor za hrambo vsekakor še vedno izpolnjuje tri zgoraj navedene zahteve).

69. Po drugi strani pa vodi tudi do sklepa, da se bivalno vozilo ne bo štelo za vozilo, ki prevaža „blago“, v smislu člena 2(1)(a) Uredbe št. 506/2006, zgolj zato, ker so omare njegovega bivalnega prostora napolnjene s krožniki, skodelicami in drugimi pripomočki ali predmeti, za katere se pričakuje, da jih imamo običajno „doma“, ali ker ima tako vozilo prtljažnik ali prostor za hrambo, ki je očitno namenjen samo za prevoz prtljage potnikov, ali ima pritrjen odstranljiv nosilec za kolesa ali strešni kovček.

70. Drugič, preskus iz točke 66 teh sklepnih predlogov zagotavlja ustrezno rešitev (ali vsaj preprečuje absurdne rezultate) tudi v bolj zapletenih in manj jasnih primerih. To bom ponazoril s tremi (hipotetičnimi) primeri.

71. Prvi primer: denimo, da ima ljubiteljski deskar kombi, težji od 7,5 tone, ki lahko prevaža 50 desk za deskanje na vodi za lastno uporabo in za uporabo njegovih prijateljev ter v katerem ima tudi ležišče, na katerem občasno spi. Ali ta deskar prevaža „blago“? Da, ker njegovo vozilo nima vseh značilnosti, navedenih v Uredbi 2018/858, da bi bilo označeno kot „bivalno vozilo“ in torej razvrščeno kot vozilo, načrtovano ali izdelano predvsem za prevoz „potnikov in njihove prtljage“, in ker zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme vsekakor vključuje jasno prepoznaven prostor za hrambo, ki očitno ni namenjen samo za prevoz njegove prtljage. Z drugimi besedami, ljubiteljski deskar ni v nič drugačnem položaju kot poklicni voznik tovornjaka, opisan v točki 68 teh sklepnih predlogov.

72. Drugi primer: kaj pa, če bi deskar imel pravo „bivalno vozilo“ in bi deske za deskanje svojih prijateljev ali svoje družine prevažal v prostoru za hrambo, ki ni večji od prtljažnika, namenjenega za prevoz prtljage? Deskar ne bi prevažal „blaga“. Bil bi v enakem položaju kot „klasično“ bivalno vozilo iz točke 69 teh sklepnih predlogov.

73. Tretji primer (tu se stvar zaplete): kaj pa, če bi bile iste deske (ali snežne sani AI) nameščene v zelo veliki ( 48 ) prikolici, priklopljeni na zadnji del bivalnega vozila? Ali dejstvo, da je mogoče prikolico odklopiti od bivalnega vozila, preprečuje, da bi se to vozilo štelo kot vozilo za prevoz blaga? Menim, da ne. Za namene Uredbe št. 561/2006 je namreč „vozilo“ lahko sestavljeno iz kombinacije vozil. ( 49 ) Za prikolico, priklopljeno na bivalno vozilo, bi se torej štelo, da skupaj tvorita eno samo „vozilo“. Stalne značilnosti prikolice (kot je dejstvo, da na podlagi svoje konstrukcije ali stalne opreme ustreza prostoru za hrambo) bi se po mojem mnenju lahko pripisale „vozilu“ kot celoti. ( 50 )

74. Kot sem že navedel v točki 59 teh sklepnih predlogov, je treba upoštevati, da za to, da prevoz spada na področje uporabe člena 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, ni nujno, da se vozilo, s katerim se opravlja ta prevoz, uporablja predvsem za prevoz blaga (kot to zahteva Uredba 2018/858). Zadostuje, da se vozilo „običajno“ ( 51 ) uporablja za prevoz blaga.

75. Po mojem mnenju je treba šteti, da se vozilo za mešano uporabo „običajno“ uporablja za prevoz blaga, če (i) zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme vsebuje prostor za hrambo, ki je (ii) jasno prepoznaven ( 52 ) in (iii) za katerega se razumno zdi, da ni namenjen zgolj prevozu prtljage potnikov. Če so te značilnosti prisotne, ni treba oceniti, ali ima prevoz blaga prednost pred prevozom potnikov. ( 53 ) Menim, da morajo za voznika veljati pravila glede časa vožnje, odmorov in časa počitka, ki so določena v Uredbi št. 561/2006, in obveznost, da ima ustrezno pregledan tahograf, če največja dovoljena masa vozila presega 3,5 tone (za komercialni prevoz blaga) ali 7,5 tone (za nekomercialni prevoz blaga). ( 54 )

76. Menim, da je ta pristop skladen z opredelitvijo pojma „blago“, ki zajema vse materialne stvari, ne le blago, namenjeno prodaji ali uporabi za poslovno transakcijo, in ki sem jo Sodišču predlagal v prejšnjem oddelku. ( 55 ) To je tudi v skladu s ciljem izboljšanja splošne varnosti v cestnem prometu, ki ga je zakonodajalec Unije želel uresničiti z Uredbo št. 561/2006. ( 56 ) Zagotavlja namreč, da težka vozila, za katera je zakonodajalec Unije menil, da pomenijo dejansko tveganje za splošno varnost v cestnem prometu, spadajo na področje uporabe te uredbe in se ne morejo izogniti obveznostim iz navedene uredbe zgolj zato, ker delno služijo kot bivalno vozilo.

77. Na tem mestu bi rad dodal, da je kategorija vozil EU, pod katero je vozilo vpisano v nacionalno evidenco registriranih vozil, po mojem mnenju okvirna, ne pa odločilna. Še vedno je treba oceniti, ali se vozilo „običajno“ uporablja za prevoz blaga, torej, ali so izpolnjena merila, ki sem jih navedel zgoraj. Predložitveno sodišče je v predlogu za sprejetje predhodne odločbe navedlo, da je vozilo AI registrirano v kategoriji N3 iz Uredbe 2018/858, ki zajema „motorna vozila, načrtovana in izdelana predvsem za prevoz blaga“ z največjo maso, ki presega 12 ton. Po mojem mnenju dejstvo, da je vozilo registrirano v tej kategoriji, vsekakor kaže na to, da se „običajno“ uporablja za prevoz blaga. ( 57 ) Vendar to ne more imeti odločilne vloge pri presoji nacionalnih sodišč. Če bi bil namen zakonodajalca Unije takšen, bi se v Uredbi št. 561/2006 preprosto skliceval na te kategorije. ( 58 )

78. Na koncu bi rad povedal nekaj besed o praktičnih posledicah rešitve, ki sem jo predlagal. Nikakor ne pomeni, da morajo biti vsa vozila za mešano uporabo, kot je vozilo v obravnavani zadevi, ki vključujejo tako bivalni prostor kot prostor za hrambo, namenjen za prevoz blaga v nekomercialne namene, opremljena s tahografom ali da mora njihov voznik upoštevati pravila o času vožnje, odmorih in času počitka, določena v Uredbi št. 561/2006.

79. Kot sem že navedel, se namreč za voznike takih vozil člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 uporablja in morajo pravila iz te uredbe in Uredbe št. 165/2014 (vključno z obveznostjo, da imajo ustrezno pregledan tahograf) upoštevati le, če se njihovo vozilo „običajno“ uporablja za prevoz blaga in če največja dovoljena masa vozila presega 7,5 tone. Precejšnje število avtodomov za mešano uporabo, bivalnih kombiniranih vozil in podobnih prevoznih sredstev ne dosega tega praga. Prevozi z njimi so torej povsem in preprosto izključeni s področja uporabe Uredbe št. 561/2006. ( 59 )

V. Predlog

80. Glede na navedeno Sodišču predlagam, naj na vprašanji za predhodno odločanje, ki ju je postavilo Hovrätten för Nedre Norrland (pritožbeno sodišče južne Norrlandije, Švedska), odgovori: 1. Člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi uredb Sveta (EGS) št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 v povezavi s prvo alineo člena 4(b) in členom 3 te uredbe je treba razlagati tako, da je z njim zahtevano, da se vozilo, ki opravlja prevoz, „običajno“ uporablja za prevoz blaga. Kategorija, v katero je vozilo vpisano v nacionalni evidenci registriranih vozil, v tem pogledu ni odločilna. Dejstvo, da se blago prevaža v nekomercialne in ne v komercialne namene, ne preprečuje, da je ta prevoz zajet v tej določbi in da spada na področje uporabe te uredbe. 2. Člen 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 v povezavi s prvo alineo člena 4(b) te uredbe je treba razlagati tako, kot da pomeni, da se bo za vozilo za mešano uporabo, ki vključuje tako bivalni prostor za potnike kot prostor za hrambo, štelo, da se „običajno“ uporablja za prevoz blaga in bo torej zajeto v členu 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006, če je ta prostor za hrambo (i) ločen ali drugače fizično razločljiv od bivalnega prostora vozila (in ne vgrajen vanj), (ii) se ne zdi razumno domnevati, da je namenjen zgolj shranjevanju prtljage potnikov v vozilu, in (iii) je stalna značilnost vozila v smislu, da vozilo bodisi zaradi konstrukcije bodisi zaradi stalne opreme vključuje ta prostor za hrambo.

( 1 ) Jezik izvirnika: angleščina.

( 2 ) Tahograf je naprava v vozilu, ki med drugim beleži hitrost, prevoženo razdaljo in čas postankov ter se uporablja zlasti za nadzor zakonsko določenih delovnih ur voznika.

( 3 ) Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. februarja 2014 o tahografih v cestnem prometu, razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3821/85 o tahografu (nadzorni napravi) v cestnem prometu in spremembi Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (UL 2014, L 60, str. 1).

( 4 ) Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. marca 2006 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom in spremembi uredb Sveta (EGS) št. 3821/85 in (ES) št. 2135/98 ter razveljavitvi Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 (UL 2006, L 102, str. 1, ter popravka v UL 2016, L 195, str. 83, in UL 2020, L 88, str. 11).

( 5 ) Glej člen 3(1) Uredbe št. 165/2014.

( 6 ) Vozila, ki spadajo v kategorijo vozil EU N3, so v členu 4(1)(b) Uredbe (EU) 2018/858 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 30. maja 2018 o odobritvi in tržnem nadzoru motornih vozil in njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, ki spreminja Uredbi št. 715/2007 (ES) in št. 595/2009 (ES) ter razveljavlja Direktivo št. 2007/46/ES (UL 2018, L 151, str. 1) opredeljena kot „motorna vozila, načrtovana in izdelana predvsem za prevoz blaga, […] katerih največja masa presega 12 ton“.

( 7 ) Glej točko 2 teh sklepnih predlogov. Kot sem navedel v opombi 5 zgoraj, je iz člena 3(1) Uredbe št. 165/2014 razvidno, da je področje uporabe te uredbe enako področju uporabe Uredbe št. 561/2006.

( 8 ) Naj spomnim, da lahko države članice v skladu s členom 13(1) Uredbe št. 561/2006 na svojem ozemlju odobrijo dodatne izjeme od splošnih pravil glede posadke, časa vožnje, odmorov in časa počitka iz te uredbe (to je pravil iz členov od 5 do 9). Te izjeme se uporabljajo za prevoze, ki jih opravljajo nekatera vozila (različna od tistih, ki so navedena v členu 3).

( 9 ) Na primer „specializirana vozila“ iz člena 3(e) in (f).

( 10 ) Na primer vozila za prevoz potnikov v linijskih prevozih, če linija ni daljša od 50 km (člen 3(a)), ali vozila, ki se uporabljajo v nujnih primerih ali reševalnih akcijah (člen 3(d)).

( 11 ) Glede kombinacije obeh elementov (stalne značilnosti in uporaba) glej člen 3(h) Uredbe št. 561/2006, ki se uporablja za vozila, katerih največja dovoljena masa ne presega 7,5 tone in se uporabljajo za nekomercialni prevoz blaga.

( 12 ) Zlasti ugotavljam, da izraza „blago“ ni med opredelitvami iz člena 4 Uredbe št. 561/2006.

( 13 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 3. oktobra 2013, Lundberg (C‑317/12, EU:C:2013:631, točka 18 in navedena sodna praksa).

( 14 ) Glej opredelitev pojma „blago“ v slovarju Collins Dictionary (https://www.collinsdictionary.com/dictionary/english/goods). Ob tem ugotavljam, da so se pri slovarju Cambridge Dictionary očitno odločili za širšo opredelitev, ki ne zajema le „stvari za prodajo“, temveč tudi „stvari, ki jih imaš v lasti“ (https://dictionary.cambridge.org/dictionary/english/goods).

( 15 ) Glej dobesedno člen 3(h) in (i) Uredbe št. 561/2006.

( 16 ) V točki 1.3 uvodnega dela Priloge I k tej uredbi, naslovljene „Splošne opredelitve pojmov, merila za razvrstitev vozil, tipe vozil in tipi nadgradenj“.

( 17 ) Moj poudarek.

( 18 ) Glej sodbo z dne 8. junija 2017, Medisanus (C‑296/15, EU:C:2017:431, točka 53 in navedena sodna praksa).

( 19 ) Glej na primer sodbo z dne 10. decembra 1968, Komisija/Italija (7/68, EU:C:1968:51).

( 20 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 23. januarja 2018, Buhagiar in drugi (C‑267/16, EU:C:2018:26, točka 67 in navedena sodna praksa). Sodišče je v tej sodbi pojasnilo, da pojem „blago“ za namene določb Pogodbe DEU sicer pomeni „proizvode, ki se lahko ocenijo v denarju in ki so lahko kot taki predmet poslovnih transakcij“ (moj poudarek), vendar se ne zahteva, da se uporabljajo v poslovne namene niti da so namenjeni uporabi v te namene.

( 21 ) V zadnji prečiščeni različici Uredbe št. 561/2006 (kakor je bila spremenjena z Uredbo (EU) 2020/1054 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. julija 2020 (UL 2020, L 249, str. 1)) je pojem „nekomercialni prevoz“ opredeljen (v členu 4(r)) kot „vsak prevoz po cesti, ki ni prevoz za najem, plačilo ali svoj račun, za katerega se ne prejme neposredno ali posredno plačilo in s katerim se niti neposredno niti posredno ne ustvarja prihodek za voznika vozila ali za druge in ki ni povezan s poklicno ali komercialno dejavnostjo“.

( 22 ) Razen seveda, če obravnavani položaj ne spada na področje uporabe druge izključitve, navedene v členu 3 Uredbe št. 561/2006 (kot je člen 3(i)), ali ene od izjem, določenih v členu 13(1) te uredbe.

( 23 ) Moj poudarek.

( 24 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 9. septembra 2021, Ministère public (Ekstrateritorialne sankcije) (C‑906/19, EU:C:2021:715, točka 33 in navedena sodna praksa).

( 25 ) Glej po analogiji sodbo z dne 28. julija 2011, Seeger (C‑554/09, EU:C:2011:523, točka 30), v zvezi z razlago pojma „material“ v smislu člena 13(1)(d), druga alinea, Uredbe št. 561/2006 (ki je bil od tedaj spremenjen).

( 26 ) Ponovno, razen če za prevoz velja ena od izključitev ali izjem, naštetih v členu 3 ali členu 13(1) Uredbe št. 561/2006.

( 27 ) Glej uvodno izjavo 17 in člen 1 Uredbe št. 561/2006. Glej tudi sodbo z dne 9. septembra 2021, Ministère public (Ekstrateritorialne sankcije) (C‑906/19, EU:C:2021:715, točka 29). Kot sem navedel v sklepnih predlogih v zadevi Pricoforest (C‑13/21, EU:C:2022:188, opomba 7), so ti trije cilji do neke mere med seboj povezani. Pravila iz Uredbe št. 561/2006 z zagotavljanjem izmenjavanja časa vožnje in počitka voznike in posadke vozil, ki se uporabljajo za cestni prevoz, ščitijo pred škodljivimi učinki predolgega in neustrezno porazdeljenega časa vožnje. Ker sta utrujenost in pomanjkanje počitka voznikov takih vozil priznana vzroka prometnih nesreč, ta pravila hkrati prispevajo k varnosti v cestnem prometu. Nazadnje, ker delovne prakse, ki temeljijo na neprimernem izkoriščanju teh voznikov in posadk, izkrivljajo konkurenco v prometnem sektorju, ta pravila v tem smislu zagotavljajo enake konkurenčne pogoje.

( 28 ) Glej sodbo z dne 3. oktobra 2013, Lundberg (C‑317/12, EU:C:2013:631, točki 35 in 36).

( 29 ) Glej „Obrazložitev“ predloga spremembe 22 v „Zakonodajni resoluciji Evropskega parlamenta o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (COM(2001) 573 – C5-0485/2001 – 2001/0241(COD))“ (na voljo na: https://www.europarl.europa.eu/doceo/document/A-5-2002-0388_EN.html?redirect#_section2).

( 30 ) Glej predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (COM(2001) 573 final).

( 31 ) Glej na primer sodbo z dne 9. septembra 2021, Ministère public (Ekstrateritorialne sankcije)(C‑906/19, EU:C:2021:715, točka 38), v zvezi z razlago člena 3(a) Uredbe št. 561/2006, in sodbo z dne 13. marca 2014, A. Karuse (C‑222/12, EU:C:2014:142, točke od 40 do 42), v zvezi z razlago člena 13(1)(h) te uredbe. Ugotavljam, da je Sodišče v točki 42 zadnjenavedene sodbe izrecno navedlo, da je treba področje uporabe člena 13(1)(h) „opredeliti ob upoštevanju ciljev [Uredbe št. 561/2006], tudi cilja varnosti v cestnem prometu“ (moj poudarek).

( 32 ) Poleg tega bi se izključitvam, določenim v členu 3(h) in (i) navedene uredbe, dejansko pripisalo področje uporabe, ki bi daleč presegalo tisto, ki je v besedilu jasno določeno.

( 33 ) AI verjetno preživi manj časa na cesti s svojim vozilom in dvojimi motornimi sanmi kot poklicni prevoznik trgovskega blaga za prodajo, ki se vsak drugi dan v tednu pelje iz Stockholma (Švedska) v Göteborg (Švedska).

( 34 ) V skladu s prej veljavno ureditvijo so bila vozila „za nekomercialni prevoz blaga za osebno uporabo“, v celoti izključena (glej člen 4(12) Uredbe Sveta (EGS) št. 3820/85 z dne 20. decembra 1985 o usklajevanju določene socialne zakonodaje v zvezi s cestnim prometom (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 5, zvezek 1, str. 319)). Vendar je zakonodajalec Unije to izključitev izrecno spremenil, ko je sprejel Uredbo št. 561/2006 in kot dodatno zahtevo navedel, da največja dovoljena masa vozila ne sme presegati 7,5 tone.

( 35 ) Sodba z dne 3. oktobra 2013 (C‑317/12, EU:C:2013:631) (v nadaljevanju: zadeva Lundberg).

( 36 ) Sodišče je namreč v točki 32 te sodbe pojasnilo, da je namen člena 3(h) Uredbe št. 561/2006 „ta, da se na področje uporabe [navedene] uredbe ne zajame prevoza blaga, ki ga opravijo zasebniki zunaj vsakršne poklicne ali komercialne dejavnosti“, vendar šele po tem, ko je poudarilo, da se ta določba uporablja le za vozila z največjo dovoljeno maso, ki ne presega 7,5 tone.

( 37 ) Po mojem mnenju je treba biti previden, da nekaterih ugotovitev Sodišča v zadevi Lundberg ne vzamemo iz konteksta. Za ponazoritev naj povem, da je Sodišče res ugotovilo (v točki 28 te sodbe), da se določbe Uredbe št. 561/2006 uporabljajo predvsem za poklicne voznike in ne za tiste, ki vozijo v zasebne namene. Vendar ni navedlo, da se ta pravila uporabljajo izključno za poklicne voznike. Poleg tega je neposredno pred to točko stavek, v katerem je opozorjeno, da vsebuje člen 4(c) te uredbe opredelitev pojma „voznik“, ki se nanaša na „[vsako] osebo, ki vozi vozilo, četudi le za krajši čas […]“, iz česar je očitno, kot poudarja predložitveno sodišče sámo, da se Uredba št. 561/2006 ne uporablja le za poklicne voznike.

( 38 ) Moj poudarek.

( 39 ) Moj poudarek.

( 40 ) Glej točko 57 zgoraj.

( 41 ) Seveda je treba razlago različnih uredb načeloma presojati avtonomno. Vendar se mi zdi očitno, da je imel zakonodajalec Unije v Uredbi št. 561/2006 in Uredbi 2018/858 namen razvrstiti vozila na podoben način (torej kot vozila za prevoz blaga ali potnikov).

( 42 ) Moj poudarek.

( 43 ) Moj poudarek.

( 44 ) Priloga I je naslovljena „Splošne opredelitve pojmov, merila za razvrstitev vozil, tipe vozil in tipi nadgradenj“. Del A te priloge je naslovljen „Merila za razvrstitev vozil“. V točki 5 tega dela A so opisana merila za „vozila za posebne namene“, kot so bivalna vozila.

( 45 ) V skladu s točko 5.1 dela A Priloge I k Uredbi 2018/858 se namreč zahteva, da je minimalna oprema (vključno z opremo za hrambo) „bivalnega vozila“„togo pritrjena v bivalnem prostoru“ (čeprav je miza lahko izvedena tako, da jo je mogoče na enostaven način odstraniti).

( 46 ) Glej točko 14 teh sklepnih predlogov. Na podlagi informacij iz spisa se zdi, da je vozilo AI sestavljeno iz dveh ločenih delov. V sprednjem (notranjem) delu vozila je bivalni prostor za AI in njegovo družino (ki ga uporabljajo med potovanji), medtem ko je zadnji del zasnovan kot prostor za hrambo, v katerem AI prevaža motorne sani zase in za svojo družino. V vsakem primeru se mi zdi težko predstavljivo, kako bi bilo mogoče snežne sani (glede na njihovo velikost) vključiti v bivalni prostor vozila AI.

( 47 ) Če bi se za vozilo, kakršno je vozilo AI, še vedno štelo, da se uporablja za prevoz potnikov in njihove prtljage, potem bi bilo tako vozilo izključeno s področja uporabe Uredbe št. 561/2006. Ne bi namreč izpolnjevalo zahteve, določene v členu 2(1)(b) te uredbe, saj se glede na informacije iz spisa ne zdi, da bi bilo zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerno za prevoz več kot devetih oseb, skupaj z voznikom.

( 48 ) Mogoče bi bilo trditi, da če prikolica ni večja od prtljažnika običajnega avtomobila, potem ne gre za „prevoz blaga“.

( 49 ) Glej člen 4(b) Uredbe št. 561/2006.

( 50 ) Po mojem mnenju se prikolice prav po tem razlikujejo od nosilcev za kolesa, strešnih kovčkov ali drugih izključno pomožnih elementov, ki ne vplivajo na opredelitev vozila.

( 51 ) Moj poudarek.

( 52 ) Kot sem navedel v točki 66 teh sklepnih predlogov, mora biti pri vozilih, ki vključujejo bivalni prostor, prostor za hrambo ločen ali drugače fizično razločljiv od tega bivalnega prostora.

( 53 ) Na primer z oceno, ali se večji del vozila uporablja za prevoz potnikov kot za prevoz blaga, ali pa, ali se vozilo pogosteje uporablja za prevoz potnikov kot za prevoz blaga.

( 54 ) V skladu s členom 2(1)(a) Uredbe št. 561/2006 v povezavi s členom 3(h) te uredbe. Pri tem ni upoštevno, ali je vozilo zaradi svoje konstrukcije ali stalne opreme primerno za prevoz več kot devetih oseb, vključno z voznikom (člen 2(1)(b) Uredbe št. 561/2006).

( 55 ) Z rešitvijo, ki jo predlagam, bi se namreč lahko tudi krožniki, vilice ali odeje v bivalnem vozilu šteli za „blago“. Vendar bi bilo vozilo kot celoto še vedno mogoče šteti za vozilo, ki „prevaža potnike“ v smislu člena 2(1)(b) Uredbe št. 561/2006, in samo iz tega razloga ne bi veljalo, da se „običajno“ uporablja za prevoz blaga v smislu člena 2(1)(a) te uredbe.

( 56 ) Glej točke od 45 do 48 teh sklepnih predlogov.

( 57 ) Opozarjam pa, da se je zakonodajalec Unije v Uredbi 2018/858 odločil za nekoliko drugačen preizkus kot v Uredbi št. 561/2006, saj je zahteval, da se vozilo uporablja „predvsem“ za prevoz blaga (in ne, da se „običajno“ uporablja za ta namen).

( 58 ) Kategorije vozil, opredeljene v Uredbi 2018/858, so namreč obstajale že pred sprejetjem te uredbe (glej Prilogo II k Direktivi 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (Okvirna direktiva) (UL 2007, L 263, str. 1), pred tem pa Direktivo Sveta 70/156/EGS z dne 6. februarja 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o homologaciji motornih in priklopnih vozil (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 13, zvezek 1, str. 44)).

( 59 ) Da bo povsem jasno, AI ne bi bilo treba spoštovati pravil glede časa vožnje, odmorov in časa počitka, ki jih vsebuje ta uredba, niti obveznosti, da ima v svojem vozilu nameščen ustrezno pregledan tahograf, če bi predložitveno sodišče ugotovilo, da je največja dovoljena masa njegovega vozila manjša od 7,5 tone.