SKLEPNI PREDLOGI GENERALNEGA PRAVOBRANILCA

JEANA RICHARDA DE LA TOURA,

predstavljeni 24. marca 2022 ( 1 )

Zadeva C‑111/21

BT

proti

Laudamotion GmbH

(Predlog za sprejetje predhodne odločbe, ki ga je vložilo Oberster Gerichtshof (vrhovno sodišče, Avstrija))

„Predhodno odločanje – Zračni promet – Montrealska konvencija – Člen 17(1) – Odgovornost letalskih prevoznikov v primeru nesreč – Pojem ‚telesna poškodba‘ – Vključitev duševne poškodbe – Posttravmatska stresna motnja zaradi nesreče, do katere je prišlo med izkrcanjem“

I. Uvod

1. Ali pojem „telesna poškodba“, uporabljen v členu 17(1) Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz (v nadaljevanju: Montrealska konvencija), ( 2 ) zajema duševno poškodbo, ki je sicer bolezenska, vendar ni posledica telesne poškodbe v ožjem smislu ( 3 )?

2. To vprašanje, na katero mora odgovoriti Sodišče, se postavlja v okviru priznavanja duševnih bolečin in psihičnih travm pri pravici do odškodnine za telesno poškodbo, za kar je bila doslej značilna prevlada telesnega nad duševnim, tako zaradi narave sporov, na podlagi katerih je ta pravica nastala, kot glede na omejitve, ki jih je doslej določala medicinska tehnologija, ( 4 ) saj je telesna poškodba v ožjem smislu vidnejša, njena resničnost pa je otipljivejša in bolj neposredna kot duševna poškodba.

3. Ta predlog spada v okvir spora med potnikom in letalsko družbo Laudamotion GmbH (v nadaljevanju: Laudamotion). Tožeča stranka v postopku v glavni stvari je vložila odškodninski zahtevek zaradi posttravmatske stresne motnje, ki ji je bila diagnosticirana zaradi nesreče, do katere je prišlo med izkrcavanjem. V okviru tega spora ima Oberster Gerichtshof (vrhovno sodišče, Avstrija) pomisleke glede področja uporabe člena 17(1) Montrealske konvencije, ki določa pogoje, pod katerimi lahko potnik, ki je utrpel „telesno poškodbo“ zaradi nesreče na letalu oziroma med vkrcanjem ali izkrcanjem, uveljavlja odgovornost letalskega prevoznika, ki je let opravil.

4. V teh sklepnih predlogih, ki se v skladu z zahtevo Sodišča osredotočajo na prvo vprašanje za predhodno odločanje, bom pojasnil, zakaj bi moral pojem „telesna poškodba“ iz člena 17(1) navedene konvencije neodvisno od obstoja posega v telesno celovitost potnika zajemati poseg v njegovo duševno celovitost, ki je posledica nesreče, če je ugotovljen z zdravniškim izvedenskim mnenjem in je zanj potrebno zdravljenje.

II. Pravni okvir

A. Mednarodno pravo

5. V drugem, tretjem in petem odstavku preambule Montrealske konvencije je navedeno: „[Države pogodbenice priznavajo] potreb[o] po posodobitvi in združitvi Varšavske konvencije[ ( 5 )] in povezanih instrumentov; [države pogodbenice priznavajo] pomen[…] zagotavljanja varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu in potreb[o] po pravični odškodnini, ki temelji na načelu povrnitve v prejšnje stanje; […] skupna dejavnost držav za nadaljnjo uskladitev in kodifikacijo nekaterih predpisov, ki urejajo mednarodni letalski prevoz, z novo konvencijo [je] najustreznejši način za doseganje pravičnega ravnotežja interesov“.

6. Člen 17 Montrealske konvencije, naslovljen ,,Smrt in poškodbe potnikov – škoda na prtljagi“, v odstavku 1 določa: „1. Prevoznik je odgovoren za škodo v primeru smrti ali telesne poškodbe potnika le pod pogojem, da je do nesreče, ki je povzročila smrt ali poškodbo, prišlo na letalu ali med vkrcanjem ali izkrcanjem.“

7. Člen 29 Montrealske konvencije, naslovljen „Podlaga za zahtevke“, poleg tega določa: „Pri prevozu potnikov, prtljage in tovora se lahko vsak zahtevek za odškodnino, ne glede na pravni temelj, ki je lahko ta konvencija, pogodba, nedopustno ravnanje ali drug pravni temelj, vloži le pod pogoji in omejitvami odgovornosti, kakor so določeni v tej konvenciji, brez poseganja v vprašanje, kdo so osebe, ki imajo pravico tožiti, in kakšne so njihove pravice. V takšni tožbi ni mogoče zahtevati kaznovalne, odvračilne ali druge odškodnine, katere namen ni povračilo škode.“

B. Pravo Unije

8. Po podpisu Montrealske konvencije je bila Uredba (ES) št. 2027/97 ( 6 ) spremenjena z Uredbo (ES) št. 889/2002 ( 7 ).

9. V uvodnih izjavah 1, 7, 10 in 18 Uredbe št. 889/2002 je navedeno: „(1) V okviru skupne prometne politike je pomembno zagotoviti ustrezno raven odškodnine za potnike, udeležene v letalskih nesrečah. […] (7) Ta uredba in Montrealska konvencija pomenita okrepitev zaščite potnikov in od njih odvisnih oseb ter se ju ne sme razlagati kot zmanjšanje njihove zaščite glede na zakonodajo, ki velja na dan sprejetja te uredbe. […] (10) Primerno je predvideti sistem neomejene odgovornosti v primeru smrti ali poškodbe potnikov v smislu varnega in modernega sistema letalskega prometa. […] (18) Če so za izvajanje tistih točk Montrealske konvencije, ki niso zajete v Uredbi (ES) št. 2027/97, potrebna dodatna pravila, so za pripravo takšnih določb odgovorne države članice.“

10. Člen 1 Uredbe št. 2027/97 določa: „S to uredbo se izvaja ustrezne določbe Montrealske konvencije v zvezi z letalskim prevozom potnikov in njihove prtljage ter se določa nekatere dodatne določbe […]“

11. Člen 2(2) Uredbe št. 2027/97 določa: „Pojmi iz te uredbe, ki niso opredeljeni v odstavku 1, so enakovredni tistim, ki so uporabljeni v Montrealski konvenciji.“

12. Člen 3(1) Uredbe št. 2027/97 določa: „Odgovornost letalskega prevoznika [Unije] v zvezi s potniki in njihovo prtljago urejajo vse določbe Montrealske konvencije, ki se nanašajo na takšno odgovornost.“

III. Spor o glavni stvari in vprašanji za predhodno odločanje

13. Potnica se je 1. marca 2019 vkrcala na let družbe Laudamotion iz Londona (Združeno kraljestvo) na Dunaj (Avstrija). Med vzletom je eksplodiral levi motor letala, zaradi česar so morali potniki zapustiti letalo. Potnica je letalo zapustila skozi zasilni izhod na desnem krilu in zaradi zračnega toka desnega motorja, ki je bil takrat še prižgan, jo je vrglo nekaj metrov v zrak.

14. Od takrat ima motnje spanja in koncentracije, njeno razpoloženje niha, večkrat iznenada bruhne v jok, je zelo utrujena in jeclja. Postavljena ji je bila diagnoza posttravmatske stresne motnje, zaradi katere je v zdravniški obravnavi.

15. Tožeča stranka je pri Bezirksgericht Schwechat (okrožno sodišče v Schwechatu, Avstrija) zoper družbo Laudamotion vložila tožbo za ugotovitev njene odgovornosti na podlagi člena 17(1) Montrealske konvencije ter plačilo 4353,60 EUR za stroške zdravljenja, ki so ji nastali, in 2500 EUR odškodnine za bolečine, skupaj s pripadki. Poleg tega predlaga ugotovitev odgovornosti družbe Laudamotion za prihodnjo škodo in ugotavlja, da je ta vsekakor odgovorna po avstrijskem pravu.

16. Bezirksgericht Schwechat (okrožno sodišče v Schwechatu) je s sodbo z dne 12. novembra 2019 tej tožbi ugodilo. To sodišče je odločilo, da se člen 17(1) Montrealske konvencije ne uporablja, ker ta določba določa odgovornost letalskega prevoznika le za telesne poškodbe, da pa je družba Laudamotion odgovorna po avstrijskem pravu, ki določa odškodnino tudi za zgolj duševno okvaro, če je ta, kot v tem primeru, bolezenska.

17. Landesgericht Korneuburg (deželno sodišče v Korneuburgu, Avstrija), pri katerem je družba Laudamotion vložila pritožbo, je s sodbo z dne 7. aprila 2020 potrdilo sodbo prvostopenjskega sodišča glede razlage člena 17(1) Montrealske konvencije, v preostalem pa je pritožbo zavrnilo z obrazložitvijo, da je uporaba avstrijskega prava izključena na podlagi člena 29 Montrealske konvencije.

18. Oberster Gerichtshof (vrhovno sodišče), pri katerem je tožeča stranka zoper to sodbo vložila revizijo, ima pomisleke o tem, ali pojem „telesna poškodba“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije zajema motnje, ki so zgolj duševne, in če ni tako, ali je odškodninski zahtevek, ki temelji na nacionalnem pravu, izključen na podlagi člena 29 Montrealske konvencije.

19. V teh okoliščinah je Oberster Gerichtshof (vrhovno sodišče) prekinilo odločanje in Sodišču v predhodno odločanje predložilo ti vprašanji: „1. Ali je bolezenska duševna motnja potnika, ki je posledica nesreče, ,telesna poškodba‘ v smislu člena 17(1) [Montrealske konvencije]? 2. Če je odgovor na prvo vprašanje nikalen, ali člen 29 navedene konvencije nasprotuje pravici do odškodnine, ki bi obstajala na podlagi veljavne nacionalne zakonodaje?“

20. Pisna stališča so Sodišču predložile tožena stranka v postopku v glavni stvari in Evropska komisija, ki nasprotujeta odškodnini za duševno poškodbo na podlagi člena 17(1) Montrealske konvencije, ter tožeča stranka v postopku v glavni stvari in nemška vlada, ki nasprotno trdita, da mora biti za duševno poškodbo, ki je bolezenska, mogoče uveljavljati odgovornost za škodo na podlagi tega člena.

IV. Analiza

A. Uvodne ugotovitve

21. Uvodoma je treba opozoriti, da so države članice v zvezi s področji, ki jih ureja Montrealska konvencija, na to konvencijo prenesle svoje pristojnosti v zvezi z odgovornostjo letalskih prevoznikov za škodo, nastalo v primeru smrti ali poškodbe potnika. ( 8 ) Člen 3(1) Uredbe št. 2027/97 poleg tega določa, da odgovornost letalskega prevoznika v zvezi s potniki urejajo vse določbe Montrealske konvencije, ki se nanašajo na takšno odgovornost. ( 9 ) Te določbe so torej sestavni del pravnega reda Unije, ( 10 ) za njegovo razlago pa je pristojno Sodišče.

22. Sicer pa tako kot pojem „nesreča“ ali pojem „poškodba“ ali „škoda“ niti pojem „telesna poškodba“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije ni opredeljen. V teh okoliščinah je Sodišče odločilo, da „ju je glede na predmet te konvencije, ki je poenotenje pravil o mednarodnem letalskem prometu, treba razlagati enotno in samostojno, ne glede na različne pomene, ki jih tema pojmoma pripisujejo notranji pravni redi držav pogodbenic te konvencije“. ( 11 )

23. Pri tem mora Sodišče upoštevati pravila razlage splošnega mednarodnega prava, ki so za Unijo zavezujoča, in ne različne pomene, ki so bili pojmu „telesna poškodba“ morda pripisani v notranjem pravu držav članic. ( 12 ) Tako mora Sodišče ta pojem razlagati v skladu s členom 31 Dunajske konvencije, ( 13 ) ki kodificira splošno mednarodno pravo in v skladu s katerim je treba pogodbo razlagati „v dobri veri v skladu z običajnim pomenom izrazov […] v njihovem kontekstu ter glede na njen predmet in namen“. ( 14 ) Poleg tega člen 32 Dunajske konvencije kot dodatna sredstva za razlago določa predvsem pripravljalno delo in okoliščine, v katerih je bila zadevna pogodba sklenjena.

B. Razlaga pojma „telesna poškodba“ v smislu člena 17(1) Montrealske konvencije

1. Jezikovna razlaga

24. Najprej naj glede besedila člena 17(1) Montrealske konvencije opozorim, da je verodostojnih le šest jezikovnih različic tega instrumenta, ki so bile opredeljene kot „verodostojne“. ( 15 ) Tri od teh različic so v uradnih jezikih Unije, in sicer francoščini („lésion corporelle“), angleščini („bodily injury“) in španščini („lesión coporal“). ( 16 ) Med različnimi jezikovnimi različicami, ki so vse skladne in enotne, ne najdem bistvenih razlik.

25. V skladu s členom 31 Dunajske konvencije je treba pojem „telesna poškodba“ torej zdaj razlagati v njegovem običajnem pomenu. Ta pojem je hkrati preprost in zapleten. Po eni strani je preprost, saj vsak razume, da poškodba pomeni poseg v celovitost človeškega telesa. Po splošnem razumevanju se „poškodba“ razume kot lokalna sprememba organa, tkiva ali celice zaradi bolezni ali nesreče. ( 17 ) Po drugi strani pa je ta pojem zapleten, ker se izraz „telesen“ nanaša na telo, to je snovni del živega bitja, med drugim človeka, v nasprotju z vsem, kar je povezano z duhovnim svetom. ( 18 )

26. Glede na te opredelitve je po splošnem dojemanju torej telo nasprotje uma in fizično nasprotje duševnega, pojem „telesna poškodba“ pa tako kategorično izključuje vsakršno „duševno poškodbo“, ki ne bi bila posledica posega v telesno celovitost.

27. Vendar se mi zdi, da bi se s tem spregledala filozofska, pravna in znanstvena vprašanja, ki se porajajo v zvezi z opredelitvijo telesa in preučujejo njegov odnos do uma. Telo ni le predmet, ki ga je mogoče opazovati in otipati, temveč se navezuje tudi na pravni subjekt, katerega celovitost je treba zaščititi. V skladu s členom 3 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah se pravica do osebne celovitosti nanaša na telesno in duševno celovitost posameznika. Zato ne gre toliko za razumevanje „duševne poškodbe“ v njenem odnosu do telesa, temveč bolj za ugotavljanje, ali si „zgolj duševna“ poškodba zasluži enako odškodnino kot telesna poškodba v ožjem smislu.

28. Na to vprašanje bo mogoče odgovoriti s preučitvijo sobesedila in ciljev priprave besedila člena 17(1) Montrealske konvencije.

2. Sobesedilna in teleološka razlaga

29. Najprej naj navedem, da je pojem „telesna poškodba“ sicer res vsebovan v členu 17(1) Montrealske konvencije, vendar naslov tega člena „Smrt in poškodbe potnikov – škoda na prtljagi“ vključuje le izraz „poškodba“, brez pridevnika „telesna“. Tega pridevnika ni niti v členih 20 in 21 navedene konvencije, ki določata pogoje, pod katerimi je lahko letalski prevoznik razbremenjen odgovornosti ali je lahko omejena njegova obveznost povrnitve škode v primeru „poškodbe“ potnika. Pridevnik „telesni“ se znova pojavi šele v členu 33(2) navedene konvencije, ki se nanaša na sodno pristojnost za „škodo, ki izhaja iz smrti ali [telesne] poškodbe potnika“.

30. V zvezi s tem je Mednarodna zveza zavarovateljev v sektorju zračnega prometa (International Union of Aviation Insurers) predlagala, da se v celotnem besedilu Montrealske konvencije poškodba opredeli kot „telesna“ in se tako prepreči, da bi preširoka razlaga pojma „poškodba“ zajemala pojem „duševna poškodba“. ( 19 ) Ne glede na to, ali je šlo za pomanjkanje strogosti ali namero pripravljavcev besedila, ugotavljam, da besedilo ni bilo omejeno s preozko razlago pojma „telesna poškodba“ niti ni bil izrecno izključen pojem „duševna poškodba“.

31. Poleg besedila Montrealske konvencije se mi zdi pomenljiva tudi celotna zgodovina njenega nastanka. Ugotavljam namreč, da se je pojem „duševna poškodba“ pojavil v več fazah priprave njenega besedila skupaj s primeri „smrti ali telesne poškodbe“, za katere so odgovorni letalski prevozniki. ( 20 )

32. Najprej je pravni odbor Mednarodne organizacije civilnega letalstva (International Civil Aviation Organization), ki je bil odgovoren za pripravo besedila osnutka konvencije, predlagal, da bi se presegla Varšavska konvencija in v osnutek izrecno vključil pojem „duševna poškodba“. ( 21 )

33. Ker posebna skupina za posodobitev in konsolidacijo „varšavskega sistema“ ( 22 ) predloga ni sprejela, je bil v člen 16(1) osnutka konvencije vključen le izraz „telesna poškodba“ ( 23 ). Vendar se je želja po izrecni vključitvi pojma „duševna poškodba“ okrepila, ko je več delegacij predlagalo spremembo tega člena, da bi se vanj ponovno dodal izraz „duševna poškodba“, pri čemer bi se pojasnilo, da bi moral imeti letalski potnik pravico do odškodnine za to vrsto poškodbe, tudi če ta ne bi bila povezana s „telesno poškodbo“ v ožjem smislu. ( 24 )

34. V nadaljevanju bom dokazal, prvič, da je bila v razpravah, ki so sledile temu predlogu, izražena velika želja, da se enako kot za „telesno poškodbo“ v ožjem smislu dodeli odškodnina za „duševno poškodbo“, in da dejstvo, da je bil v končnem besedilu Konvencije ohranjen pojem „telesna poškodba“, ni izraz želje, da se odškodnina omeji na nekatere vrste poškodb.

a) Želja, da se enako kot za „telesno poškodbo“ v ožjem smislu dodeli odškodnina za „duševno poškodbo“

35. Večina delegacij je na podlagi ideje, da človeka ni mogoče razdeliti na povsem fizične in povsem duševne elemente, ( 25 ) in ob priznavanju, da ni nobenega pravnega ali etičnega razloga zoper odškodnino za „duševno poškodbo“, ( 26 ) podprla spremembo člena 16(1) osnutka konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz. ( 27 ) Spet druge delegacije so predlagale celo širše formulacije, kot je „poškodba“ brez vsakršnega pridevnika ( 28 ) ali „personal injury“ ( 29 ).

36. Vendar pa ni mogoče prezreti dejstva, da so nekatere delegacije podprle prvotno besedilo in zahtevale ohranitev pojma „telesna poškodba“ brez omembe „duševne poškodbe“. V zvezi s tem je mogoče pripomniti dvoje.

37. Po eni strani so nekatere države pogodbenice menile, da francoski izraz „lésion corporelle“ že zajema „duševno poškodbo“ in da zato ni treba dodati izrecnega sklicevanja na „lésion psychique“. ( 30 )

38. Po drugi strani pa nekatere delegacije niso želele, da bi se pojmu „telesna poškodba“ dodal pojem „duševna poškodba“, saj so se bale, da bi ta pojem, ki je preveč nejasen, ( 31 ) privedel do zlorab in goljufivih odškodninskih zahtevkov, saj je „duševno poškodbo“ težko dokazati. ( 32 )

39. Po nekaj te negotovosti so razprave privedle do soglasja, ( 33 ) iz katerega je izšel nov predlog: člen 16 osnutka konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz bo preoblikovan tako, da se bo v odstavku 1 pojem „telesna poškodba“ nadomestil s pojmom „poškodba“, v novem odstavku 2 pa se bo dodala opredelitev poškodbe, ki se nanaša hkrati na „telesno poškodbo“, duševno poškodbo, povezano s telesno poškodbo v ožjem smislu, in „duševno poškodbo“, ki bistveno vpliva na zdravje potnika. ( 34 )

b) Formulacija „telesne poškodbe“, ki je bila sprejeta za širšo razlago pojma

40. Čeprav so zelo napredni predlogi izražali jasno željo, da se v besedilo Montrealske konvencije vključi pojem „duševna poškodba“, je bilo v zadnjem trenutku odločeno, da se v členu 17(1) ohrani le pojem „telesna poškodba“. Ali ta nenadni preobrat, čeprav je skrb vzbujajoč, ( 35 ) torej kaže na željo, da se je treba odreči odškodnini za „zgolj duševno poškodbo“? Mislim, da ne.

41. Nasprotno, izjava plenarnega odbora Montrealske konference pojasnjuje, da je bil za razlago Montrealske konvencije pojem „telesna poškodba“ sprejet „na podlagi dejstva, da je v nekaterih državah pod določenimi pogoji mogoče izterjati odškodnino za duševne poškodbe, da se sodna praksa na tem področju razvija in da ni predvideno poseganje v ta razvoj, ki je odvisen od sodne prakse na področjih, ki niso mednarodni letalski prevoz“. ( 36 )

42. Ta izjava je odgovor na pomisleke, ki so jih izrazile Združene države Amerike. Opozorile so namreč, da se v njihovi sodni praksi izraz „telesna poškodba“ že razlaga tako, da vključuje duševno poškodbo, povezano s telesno poškodbo v ožjem smislu. Če je bil torej edini napredek, ki ga je Montrealska konvencija lahko dosegla, sklicevanje na duševno poškodbo, ki je posledica telesne poškodbe v ožjem smislu, je to za Združene države pomenilo „korak nazaj“ ( 37 ) v primerjavi z ameriško sodno prakso.

43. Združeno kraljestvo je pojasnilo, da bi bil „korak nazaj“ tudi, če bi se „duševna poškodba“ na primer opredelila kot „znatna“. Potniki, ki so lahko zahtevali odškodnino za duševno poškodbo, povezano s telesno poškodbo v ožjem smislu, ne da bi se morala ta duševna poškodba šteti za „znatno“, do te odškodnine ne bi bili več upravičeni, če bi se z Montrealsko konvencijo sprejela preveč stroga opredelitev „duševne poškodbe“. ( 38 )

44. V tem smislu sta bila pojem „duševna poškodba“ iz člena 16(1) osnutka konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz in opredelitev tega pojma iz člena 16(2) te konvencije črtana. Namen različnih formulacij, predlaganih ob reviziji tega osnutka, tako ni bil ovirati nenehni razvoj sodne prakse, ki mora odgovarjati na zahteve sodobne družbe. ( 39 )

c) Odškodnina za „duševno škodo“ v sodobni družbi

45. Menim, da sedanji pristop k zdravju ljudi omogoča, da se odpravijo še zadnji morebitni dvomi o pomenu, ki ga je treba pripisati pojmu „telesna poškodba“.

46. Prvič, sedanji pristop ni več dihotomičen, temveč temelji na ugotovitvi, da telesno in duševno zdravje sestavljata skupno celoto. Svetovna zdravstvena organizacija opredeljuje „zdravje“ kot „stanje popolne telesne, duševne in socialne blaginje ter ne le [kot] odsotnost bolezni ali hibe“. ( 40 ) V zvezi s členom 3 Listine o temeljnih pravicah opozarjam, da je v njem pravica do osebne celovitosti določena kot pravica vsakogar „do spoštovanja telesne in duševne celovitosti“. Na področju prometa in zlasti zavarovanja civilne odgovornosti, ki izhaja iz uporabe motornih vozil, je Sodišče odločilo, da „pojem telesnih poškodb zajema kakršno koli škodo […], ki izvira iz posega v osebno celovitost, kar vključuje tako telesno kot duševno trpljenje“. ( 41 ) Nazadnje, v kazenskem pravu nacionalni zakonodajalec zdaj obravnava posege v človekovo osebo s poudarjanjem te dvojne komponente telesne in duševne celovitosti, ki jo krepi kaznivo dejanje psihičnega nasilja ali zlorabe. ( 42 )

47. Zato se zdi danes nujno razlagati pojem „telesna poškodba“ tako, da se enako kot poseg v telesno celovitost prizna poseg v duševno celovitost, če taka poškodba vpliva na zmožnost osebe, ki jo je utrpela, da uporablja svoje telo ali um pri opravljanju svojih funkcij. ( 43 ) Vsak neobičajni dogodek, ki ga posameznik občuti kot resno in neposredno življenjsko grožnjo, kot so naravna nesreča, teroristični napad, huda prometna nesreča ali celo napad, ( 44 ) lahko predstavlja travmo, ki je sicer psihološke narave, vendar je enako resnična in uničujoča kot sama telesna poškodba. Če se te duševne poškodbe ne bi vključile v pojem „telesna poškodba“, bi to pomenilo „zastarelo in nevzdržno dihotomijo“. ( 45 ) Še več, kako bi bilo mogoče pojasniti, da letalski prevoznik dvema osebama, ki sta zaradi iste nesreče utrpeli enako hude poškodbe – ena telesno in druga duševno poškodbo oziroma ena duševno poškodbo, ki je posledica telesnih poškodb v ožjem smislu, in druga „zgolj duševno“ poškodbo – ne izplača enake odškodnine? ( 46 )

48. Drugič, poudarjam, da bi morala Montrealska konvencija pomeniti prelomnico glede na glavni cilj Varšavske konvencije, ki je omejiti odgovornost letalskih prevoznikov, da bi se spodbudila rast industrije civilnega letalstva, ki je bila takrat še v povojih. ( 47 )

49. Iz drugega, tretjega in petega odstavka preambule Montrealske konvencije je razvidno, da je cilj nove konvencije poleg „posodobitv[e] in združitv[e]“ Varšavske konvencije tudi zagotavljanje „varstva interesov potrošnikov v mednarodnem letalskem prevozu“ ter „pravičn[e] odškodnin[e], ki temelji na načelu povrnitve v prejšnje stanje“, z ureditvijo objektivne odgovornosti letalskih prevoznikov in ob ohranjanju „pravičnega ravnotežja interesov“. ( 48 )

50. Danes bi bilo popolnoma v skladu s temi cilji, če bi se letalskemu potniku omogočilo, da dobi odškodnino za duševne poškodbe, ki so posledica prometne nesreče, enako kot za telesne poškodbe.

51. Naj spomnim, da je dokazno breme na strani letalskega potnika. Odgovornost letalskega prevoznika lahko nastane le, če poškodovani potnik na podlagi zdravniškega izvedenskega mnenja dokaže, da je bilo zaradi nesreče tako resno ali močno poseženo v njegovo duševno celovitost, da ta poškodba bistveno vpliva na njegovo zdravje in ne bo izzvenela brez zdravljenja. Takšen pristop omogoča, da se ohrani „pravično ravnotežje interesov“ letalskih prevoznikov in potnikov, ( 49 ) saj se lahko prvi zaščitijo pred goljufivimi odškodninskimi zahtevki, tako da se jim ne naloži preveliko breme odškodnine, ki jo je težko določiti in izračunati ter bi lahko ogrozila ali celo ohromila njihovo gospodarsko dejavnost. ( 50 )

52. Glede na vse te elemente Sodišču predlagam, naj odloči, da je treba člen 17(1) Montrealske konvencije razlagati tako, da pojem „telesna poškodba“ ne glede na obstoj posega v telesno celovitost potnika zajema poseg v njegovo duševno celovitost, ki je posledica nesreče, če je tak poseg ugotovljen z zdravniškim izvedenskim mnenjem in je zanj potrebno zdravljenje.

53. Glede na odgovor, ki ga predlagam na prvo vprašanje za predhodno odločanje, ni treba preučiti drugega vprašanja, ki ga je postavilo predložitveno sodišče.

V. Predlog

54. Glede na zgornje ugotovitve Sodišču predlagam, naj na prvo vprašanje za predhodno odločanje, ki ga je postavilo Oberster Gerichtshof (vrhovno sodišče, Avstrija), odgovori: Člen 17(1) Konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, ki je bila sklenjena 28. maja 1999 v Montrealu in jo je Evropska skupnost podpisala 9. decembra 1999, v njenem imenu pa je bila odobrena s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001, je treba razlagati tako, da pojem „telesna poškodba“ ne glede na obstoj posega v telesno celovitost potnika zajema poseg v njegovo duševno celovitost, ki je posledica nesreče, če je tak poseg ugotovljen z zdravniškim izvedenskim mnenjem in je zanj potrebno zdravljenje.

( 1 ) Jezik izvirnika: francoščina.

( 2 ) Sklenjena 28. maja 1999 v Montrealu, Evropska skupnost jo je podpisala 9. decembra 1999, v njenem imenu pa je bila odobrena s Sklepom Sveta 2001/539/ES z dne 5. aprila 2001 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 491). Za Evropsko unijo je začela veljati 28. junija 2004.

( 3 ) Izraz „telesna poškodba v ožjem smislu“ je treba v tej zadevi razumeti kot poseg samo v telesno celovitost potnika.

( 4 ) Glej v zvezi s tem Guégan‑Lécuyer, A., „L’éventualité de préjudices corporels en l’absence de blessures“, Gazette du Palais, Lextenso Éditions, Issy‑les‑Moulineaux, 8. januar 2015, št. 8, str. 4. Avtor ugotavlja, da je pravo o odškodnini za telesne poškodbe osredotočeno na posledice posega v telesno celovitost, saj je nastalo in se še naprej razvija na temelju telesnih poškodb v okviru nesreč pri delu konec 19. stoletja, nato pa v splošnejšem okviru telesnih poškodb, povezanih s cestnim prometom, prevozom, zdravstveno dejavnostjo, izdelki z napako, kaznivimi dejanji in tehnološkimi nesrečami.

( 5 ) Konvencija o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, podpisana 12. oktobra 1929 v Varšavi (Société des Nations – Recueil des traités, zv. 137, str. 12; v nadaljevanju: Varšavska konvencija).

( 6 ) Uredba Sveta z dne 9. oktobra 1997 o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 3, str. 489).

( 7 ) Uredba Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. maja 2002 o spremembi Uredbe Sveta (ES) št. 2027/97 o odgovornosti letalskih prevoznikov v primeru nesreč (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 6, str. 246; v nadaljevanju: Uredba št. 2027/97).

( 8 ) Glej v tem smislu točko 4 izjave o pristojnosti takratne Evropske skupnosti za zadeve, ki jih ureja Montrealska konvencija; to izjavo vsebuje listina Skupnosti o odobritvi, deponirana 29. aprila 2004.

( 9 ) Glej zlasti sodbo z dne 12. maja 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, točka 30).

( 10 ) Glej točko 25 te sodbe.

( 11 ) Sodba z dne 6. maja 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, točka 21).

( 12 ) Glej v tem smislu sodbo z dne 6. maja 2010, Walz (C‑63/09, EU:C:2010:251, točki 22 in 23 ter navedena sodna praksa).

( 13 ) Konvencija o pravu mednarodnih pogodb, sklenjena 23. maja 1969 na Dunaju (Recueil des traités des Nations unies, zv. 1155, str. 331; v nadaljevanju: Dunajska konvencija).

( 14 ) Sodba z dne 12. maja 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, točka 31).

( 15 ) Glej v zvezi s tem sodbo z dne 17. februarja 2016, Air Baltic Corporation (C‑429/14, EU:C:2016:88, točki 23 in 34).

( 16 ) Preostale tri različice, ki niso v uradnih jezikih Unije, so v arabščini, kitajščini in ruščini, vsaka od njih pa se prav tako nanaša na telesno poškodbo.

( 17 ) Glej Dictionnaire de l’Académie française, 9. izdaja.

( 18 ) Glej Dictionnaire de l’Académie française, 9. izdaja.

( 19 ) Glej v tem smislu mnenje, ki ga je Mednarodna zveza zavarovateljev v sektorju zračnega prometa predstavila na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. II – Dokumenti, dokument DCW št. 28, 13. maj 1999, str. 156.

( 20 ) Glej v zvezi s tem vse razprave in akte z Mednarodne konference o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, dok. 9775‑DC/2, zv. I – Zapisniki, zv. II – Dokumenti in zv. III – Pripravljalni akti.

( 21 ) Glej osnutek konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, kot je bil odobren na 30. zasedanju pravnega odbora Mednarodne organizacije civilnega letalstva od 28. aprila do 9. maja 1997, na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. III – Pripravljalni akti, dok. 9636‑LC/190, str. 145–224, zlasti str. 212.

( 22 ) Glej osnutek konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. II – Dokumenti, dokument DCW št. 4, str. 38, in zv. III – Pripravljalni akti, str. 276.

( 23 ) Glej v zvezi s tem osnutek konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, kot je bil odobren na 30. zasedanju pravnega odbora Mednarodne organizacije civilnega letalstva od 28. aprila do 9. maja 1997 in kot ga je spremenila posebna skupina za posodobitev in konsolidacijo „varšavskega sistema“ v Montrealu od 14. do 18. aprila 1998, na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. II – Dokumenti, dokument DCW št. 3, str. 18.

( 24 ) Glej v tem smislu v okviru mednarodne konference o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. II – Dokumenti, pripombe na osnutek konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, ki so jih predložile Norveška in Švedska (dokument DCW št. 10, str. 97), Latinskoameriška komisija za civilno letalstvo (dokument DCW št. 14, str. 115) in Kolumbija (dokument DCW št. 31, str. 191).

( 25 ) Glej v zvezi s tem stališče čilske delegacije o osnutku konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 67.

( 26 ) Glej v zvezi s tem stališče delegacije Dominikanske republike o osnutku konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 68.

( 27 ) To so, če jih naštejem le nekaj, delegacije Kanade, Čila, Kolumbije, Danske, Španije, Finske, Francije, Dominikanske republike, Združenega kraljestva in Švice.

( 28 ) Glej stališče pakistanske delegacije o osnutku konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 70.

( 29 ) Glej stališče italijanske delegacije o osnutku konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz na Mednarodni konferenci o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 70.

( 30 ) Glej Mednarodno konferenco o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki. Nemška in francoska delegacija sta menili, da francosko besedilo zajema „telesno poškodbo“ in „duševno poškodbo“, da je bilo vprašanje vedno obravnavano skupaj in da so težave pri razlagi značilne za angleško različico (str. 68). Španska delegacija je podprla izrecno sklicevanje na „duševno poškodbo“, vendar je menila, da je francoski pojem „lésion corporelle“ dober kompromis, ki že zajema „duševno poškodbo“ (str. 74).

( 31 ) Glej Mednarodno konferenco o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 70.

( 32 ) Glej stališče delegacij Etiopije, Indije in Singapurja o osnutku konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz na Konferenci o mednarodnem letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 70–72.

( 33 ) Francoska delegacija opozarja, da je bilo v razpravah doseženo soglasje o priznanju „duševne poškodbe“, ki ne bi bila tesno povezana s telesno poškodbo v ožjem smislu. Glej v tem smislu Mednarodno konferenco o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, DCW‑Min. FCG/1, str. 120.

( 34 ) Glej v zvezi s tem Mednarodno konferenco o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. II – Dokumenti, DCW‑FCG, št. dok. 1, str. 495.

( 35 ) Glej McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, zv. 41, št. 4, oktober 2008, str. 1075.

( 36 ) Zapisnik 6. zasedanja plenarnega odbora z dne 27. maja 1999 na Konferenci o mednarodnem letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 240 in 243, in zv. II – Dokumenti, str. 285 (prosti prevod).

( 37 ) Mednarodna konferenca o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 112 (prosti prevod).

( 38 ) Glej v zvezi s tem Mednarodno konferenco o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 115.

( 39 ) Glej v tem smislu Mednarodno konferenco o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 201.

( 40 ) Prvi odstavek preambule Ustave Svetovne zdravstvene organizacije, ki je bila sprejeta na mednarodni zdravstveni konferenci v New Yorku od 19. junija do 22. julija 1946, veljati pa je začela 7. aprila 1948.

( 41 ) Sodba z dne 24. oktobra 2013, Haasová (C‑22/12, EU:C:2013:692, točka 47).

( 42 ) Glej v francoskem pravu zlasti člen 222‑14‑3 kazenskega zakonika (JORF z dne 10. julija 2010, št. 0158).

( 43 ) Glej v zvezi s tem De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruselj, 2012. Glej tudi v zvezi s potrebo po priznanju in pravni zaščiti psihične celovitosti, Bublitz, J.‑C., „The Nascent Right to Psychological Integrity and Mental Self‑Determination“, v: Arnauld, A., von der Decken, K., in Susi, M., The Cambridge handbook of new human rights: recognition, novelty, rhetoric, Cambridge University Press, Cambridge, 2020, str. 387–403.

( 44 ) Glej v zvezi s tem De Mol, J., Le dommage psychique – Du traumatisme à l’expertise, Larcier, Bruselj, 2012, str. 10.

( 45 ) Andrews, C., „Psychiatric Injury in Aviation Accidents under the Warsaw and Montreal Conventions: The Interface between Medicine and Law“, The Journal of air law and commerce, zv. 76, št. 1, januar 2011, str. 39 (prosti prevod).

( 46 ) Glej v tem smislu pripombe norveške in švedske delegacije k osnutku konvencije o poenotenju nekaterih pravil za mednarodni letalski prevoz, kot je bila odobrena na 30. zasedanju pravnega odbora Mednarodne organizacije civilnega letalstva od 28. aprila do 9. maja 1997 in spremenjena s strani posebne skupine za posodobitev in konsolidacijo „varšavskega sistema“ v Montrealu od 14. do 18. aprila 1998, Mednarodna konferenca o letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, dokument DCW št. 10, zv. II – Dokumenti, str. 97.

( 47 ) Glej zapisnik 1. zasedanja plenarnega odbora z dne 27. maja 1999 na Konferenci o mednarodnem letalskem pravu v Montrealu od 10. do 28. maja 1999, zv. I – Zapisniki, str. 37.

( 48 ) Glej sodbo z dne 12. maja 2021, Altenrhein Luftfahrt (C‑70/20, EU:C:2021:379, točka 36 in navedena sodna praksa).

( 49 ) Glej McKay, C., „The Montreal Convention: Can passengers finally recover for mental injuries?“, Vanderbilt Journal of Transnational Law, zv. 41, št. 4, oktober 2008, str. 1069.

( 50 ) Glej po analogiji sodbo z dne 3. septembra 2020, NIKI Luftfahrt (C‑530/19, EU:C:2020:635, točka 40).