Opinion of the Advocate-General



Opinion of the Advocate-General

I – Uvod

1. Evropska komisija s to tožbo zaradi neizpolnitve obveznosti Sodišču predlaga, naj ugotovi, da Madžarska ni izpolnila obveznosti iz člena 6(3) Direktive 91/440/EGS(2) in Priloge II k Direktivi 91/440/EGS, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2001/12/ES(3) (v nadaljevanju: Direktiva 91/440), in iz členov 4(2), 14(2), 6(1) in (2), 7(3), 8(1) ter 11 Direktive 2001/14/ES(4), kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/49/ES(5) (v nadaljevanju: Direktiva 2001/14). Madžarska predlaga, naj se tožba Komisije zavrne.

2. Ta zadeva spada v skupino tožb zaradi neizpolnitve obveznosti(6), ki jih je Komisija vložila v letih 2010 in 2011 ter se nanašajo na uporabo direktiv 91/440 in 2001/14 v državah članicah, zlasti na pravičen in enakopraven dostop prevoznikov v železniškem prometu do infrastrukture, to je do železniškega omrežja. Te tožbe so novost, ker ima Sodišče prvič možnost odločati o liberalizaciji železnic v Evropski uniji in zlasti razlagati tako imenovani „prvi železniški paket“.

II – Pravni okvir

A – Pravo Unije

3. Člen 6(3) Direktive 91/440 določa:

„Države članice sprejmejo potrebne ukrepe za zagotovitev, da se za pravičen in enakopraven dostop do železniške infrastrukture odločilne funkcije, navedene v Prilogi II, prenesejo na organe ali podjetja, ki sami(-a) ne zagotavljajo prevoznih storitev v železniškem prometu. Ne glede na organizacijske strukture je treba dokazati, da je bil ta cilj dosežen.

Vendar lahko države članice pobiranje uporabnin in odgovornost za upravljanje železniške infrastrukture, kot so na primer naložbe, vzdrževanje in financiranje, prenesejo na prevoznike v železniškem prometu ali kakšen drug organ.“

4. Seznam odločilnih funkcij iz člena 6(3), navedenih v Prilogi II k Direktivi 91/440, vsebuje:

– „priprava in odločanje o izdaji licenc prevoznikom v železniškem prometu, vključno z dodeljevanjem posameznih licenc,

– odločanje o dodeljevanju vlakovnih poti, vključno z opredelitvijo in oceno razpoložljivosti, ter dodeljevanju posameznih vlakovnih poti,

– odločanje o zaračunavanju uporabnin za uporabo infrastrukture,

– spremljanje izpolnjevanja obveznosti javne službe pri zagotavljanju nekaterih storitev.“

5. V skladu s členom 2 Direktive 2001/14 v tej direktivi:

„(a) ‚dodeljevanje‘ pomeni dodeljevanje železniških infrastrukturnih zmogljivosti od upravljavca infrastrukture;

[…]

(g) ‚infrastrukturne zmogljivosti‘ pomenijo možnost načrtovanja zahtevanih vlakovnih poti za en del infrastrukture za določeno obdobje;

(h) ‚upravljavec železniške infrastrukture‘ pomeni vsak organ ali podjetje, ki je pristojno zlasti za vzpostavitev in vzdrževanje železniške infrastrukture. To lahko zajema tudi upravljanje nadzornih in varnostnih sistemov. Naloge upravljavca železniške infrastrukture na železniškem omrežju ali na delu omrežja so lahko dodeljene različnim organom ali podjetjem;

(i) ‚omrežje‘ pomeni celotno železniško infrastrukturo, ki jo ima upravljavec železniške infrastrukture v lasti in/ali jo upravlja; […]

(k) ‚prevoznik v železniškem prometu‘ pomeni vsako javno ali zasebno podjetje z licenco na podlagi veljavne zakonodaje Skupnosti, katerega glavna dejavnost je izvajanje prevoznih storitev prevozov blaga in/ali potnikov v železniškem prometu, pri čemer mora ta prevoznik obvezno zagotoviti vleko; izraz zajema tudi prevoznike, ki zagotavljajo samo vleko;

(l) ‚vlakovna pot‘ pomeni infrastrukturne zmogljivosti, ki so potrebne za vožnjo vlaka med dvema krajema v določenem času;

(m) ‚operativni vozni red‘ pomeni podatke, ki določajo vse načrtovane vožnje vlaka in železniškega voznega parka na zadevni infrastrukturi v obdobju, za katerega velja.“

6. Člen 4(1) in (2) Direktive 2001/14 določa:

„1. […] Obračunavanje in pobiranje uporabnin izvaja upravljavec železniške infrastrukture.

2. Kadar je upravljavec železniške infrastrukture pravno, organizacijsko ali pri odločanju odvisen od prevoznikov v železniškem prometu, naloge iz tega poglavja, razen pobiranja uporabnin, prevzame organ za zaračunavanje uporabnin, ki je pravno, organizacijsko ali pri odločanju neodvisen od vseh prevoznikov v železniškem prometu.“

7. Člen 5(1) Direktive 2001/14 določa:

„Prevozniki v železniškem prometu so brez razlikovanja upravičeni do minimalnega paketa dostopa do infrastrukture in do dostopa po tirih do objektov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, ki jih navaja Priloga II. Storitve, navedene v točki 2 Priloge II, se zagotavljajo brez razlikovanja, prošnje prevoznikov v železniškem prometu pa so lahko zavrnjene le, če obstajajo druge sprejemljive možnosti pod tržnimi pogoji. Če storitev ne zagotavlja en sam upravljavec železniške infrastrukture, si upravljavec ‚glavne infrastrukture‘ po najboljši moči prizadeva za olajšanje opravljanja teh storitev.“

8. Člen 6 Direktive 2001/14 določa:

„1. Države članice določijo pogoje, ki po potrebi vključujejo predplačila, za zagotovitev, da računovodska evidenca upravljavca železniške infrastrukture, pod normalnimi pogoji poslovanja in v primernem časovnem obdobju, uravnoteži vsaj prihodke upravljavca železniške infrastrukture od uporabnin, presežke iz drugih komercialnih dejavnosti in državno financiranje na eni strani ter infrastrukturne odhodke na drugi.

[…]

2. Upravljavcem železniške infrastrukture se ob upoštevanju varnosti, vzdrževanja in izboljšanja kakovosti infrastrukturnih storitev zagotovijo spodbude za zniževanje stroškov zagotavljanja infrastrukture in višine uporabnin za dostop.

3. Države članice zagotovijo, da se določba odstavka 2 izvede bodisi s pogodbo med pristojnim organom in upravljavcem železniške infrastrukture, ki velja najmanj tri leta in predvidi državno financiranje, bodisi z uvedbo primernih ukrepov nadzora z ustreznimi pooblastili.“

9. Člen 7(3) Direktive 2001/14 določa:

„Brez poseganja v odstavek 4 ali 5 ali v člen 8 so uporabnine za minimalni paket storitev dostopa do infrastrukture in za dostop po tirih do objektov, potrebnih za izvajanje železniških storitev, enake stroškom, ki nastanejo neposredno pri izvajanju storitve.“

10. Člen 8(1) Direktive 2001/14 določa:

„Če trg prenese, lahko država članica za skupno pokrivanje stroškov upravljavca infrastrukture naloži pribitke na podlagi učinkovitih, preglednih in enakopravnih načel, pri čemer zagotavlja optimalno konkurenčnost zlasti mednarodnega železniškega prevoza blaga. Ureditev zaračunavanja uporabnin upošteva povečanje produktivnosti, ki jo dosežejo prevozniki v železniškem prometu.

Višina uporabnin nikakor ne sme izključiti uporabe infrastrukture s strani tistih tržnih delov, ki lahko plačajo vsaj stroške, nastale neposredno zaradi izvajanja železniških prevoznih storitev, in donosnosti naložbe, ki jo trg lahko prenese.“

11. Člen 13(2), prvi pododstavek, Direktive 2001/14 določa:

„Pravica do uporabe posebnih infrastrukturnih zmogljivosti v obliki vlakovne poti se prosilcem lahko dodeli za največ eno sezono operativnega voznega reda.“

12. Člen 14(1) in (2) Direktive 2001/14 določa:

„[…] Upravljavec železniške infrastrukture izvaja postopke dodeljevanja zmogljivosti. […]

Kadar je upravljavec infrastrukture pravno, organizacijsko ali pri odločanju odvisen od prevoznikov v železniškem prometu, naloge, navedene v odstavku 1 in dodatno opredeljene v tem poglavju, prevzame organ za dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti, ki je pravno, organizacijsko in pri odločanju neodvisen od vseh prevoznikov v železniškem prometu.“

13. Člen 29 Direktive 2001/14 določa:

„1. V primeru motenj voženj vlaka zaradi tehnične napake ali nesreče mora upravljavec infrastrukture sprejeti vse potrebne ukrepe za vzpostavitev normalnega stanja. V ta namen izdela načrt dela v posebnih razmerah, ki vsebuje seznam različnih javnih organov, katere je treba obvestiti v primeru hudih nesreč ali resnih motenj voženj vlaka.

2. V nujnem primeru in kadar je zaradi okvare, ki infrastrukturo začasno onesposobi, nujno potrebno, je dodeljene vlakovne poti mogoče začasno odvzeti brez opozorila za toliko časa, kolikor je potrebno za popravilo sistema.

Upravljavec železniške infrastrukture lahko od prevoznikov v železniškem prometu zahteva, da mu dajo na voljo sredstva, ki so po njegovem mnenju najprimernejša za čim hitrejšo vzpostavitev normalnega stanja, če meni, da je to potrebno.

3. Države članice lahko zahtevajo, da so prevozniki v železniškem prometu udeleženi pri zagotavljanju uveljavljanja ter pri nadziranju lastnega upoštevanja varnostnih standardov in predpisov.“

14. Priloga II, točka 1, k Direktivi 2001/14 določa:

„1. Minimalni paket storitev dostopa obsega:

(a) obravnavo prošenj za dodelitev infrastrukturnih zmogljivosti;

(b) pravico uporabe dodeljenih zmogljivosti;

(c) uporabo kretnic in vozlišč omrežja;

(d) vodenje vlakovnega prometa, vključno s signalizacijo, urejanjem, odpravo ter sporočanjem in zagotavljanjem informacij o vožnjah vlakov;

(e) vse druge informacije, potrebne za izvajanje ali opravljanje prevoznih storitev, za katere so bile zmogljivosti dodeljene.“

B – Nacionalno pravo

15. Z zakonom XCV. o železnicah iz leta 1993 je bil leta 2004 ustanovljen organ Vasúti Pályakapacitás-elosztó Szervezet (v nadaljevanju: organ VPE), ki je neodvisen od prevoznikov v železniškem prometu.

16. V skladu s členom 62 zakona CLXXXIII. o železniškem prometu iz leta 2005 (2005 évi CLXXXIII. törvény a vasúti közlekedésről(7), v nadaljevanju: zakon o železnicah) organ VPE opravlja funkcijo dodeljevanja vlakovnih poti in zaračunavanja uporabnin.

17. Člen 28(1) tega zakona o železnicah določa:

„Minister se v imenu države in v dogovoru z ministrom za proračun s pogodbo zaveže, da bo financiral priznane upravičene izdatke, ki jih je prevoznik v železniškem prometu, odgovoren za upravljanje nacionalnega železniškega omrežja s pomožnimi zgradbami in regionalnih železniških prog s pomožnimi zgradbami, imel zaradi upravljanja omrežja in ki se ne krijejo iz uporabnin za dostop do omrežja in drugih dejavnosti tega podjetja. Pogoji v tej pogodbi morajo biti določeni tako, da upravljavca omrežja spodbujajo k zniževanju stroškov upravljanja in uporabnin za dostop, vendar brez ogrožanja varnosti prometa in nižanja kakovosti storitve.“

18. Člen 31(2)(b) tega zakona določa, da „ima upravljavec infrastrukture […] zaradi varnosti železniškega prometa do prenehanja nevarnosti pravico zapreti nevarne železniške proge ali njihove odseke in začasno odvzeti dodeljene vlakovne poti na zadevnih odsekih, o čemer, če to zaprtje zadeva nivojski prehod, obvesti upravni organ, odgovoren za zadevno pot […]“

19. Člen 55(8) zakona o železnicah določa:

„Če se pričakuje, da uporabnine za dostop do omrežja ne bodo pokrile vseh upravičenih stroškov in izdatkov upravljavca prosto dostopne infrastrukture, se lahko uporabnini za storitve iz člena 54(1), (3), (4) in (5) doda splošen pribitek, ki ne sme presegati tega, kar je nujno za pokrivanje vseh upravičenih stroškov in izdatkov, in ki upošteva večjo produktivnost prevoznikov v železniškem prometu, zahtevo po učinkoviti uporabi infrastrukture, konkurenčnost mednarodnega železniškega tranzita ter načelo preglednosti in enakega obravnavanja.“

20. Uredba št. 83/2007 (X.6) GKM-PM zadeva okvirno ureditev uporabnin za dostop do železniške infrastrukture in temeljna pravila za določanje uporabnin za dostop do infrastrukture(8) .

21. Člen 23(1) uredbe št. 101/2007 (XII.22) GKM o podrobnih pravilih za odprti dostop do železniške infrastrukture(9) določa:

„Če upravljavec železniške infrastrukture na podlagi člena 31(2)(b) zakona o železnicah začasno odvzame vlakovno pot, organ, odgovoren za dodeljevanje zmogljivosti, zainteresirani strani na njeno zahtevo ponudi drugo vlakovno pot v razpoložljivih zmogljivostih.“

22. Organ VPE vsako leto objavi uredbo o obratovanju omrežja (Hálózati Üzletszabályzat). Uredba o obratovanju omrežja v letih 2009 in 2010 v točki 4.3(9) določa:

„[Organ VPE] zadevnim upravičencem, upravljavcem infrastrukture in organu za upravljanje železnic sporoči odločitve o dodeljevanju zmogljivosti.“

23. Točka 4.8.1 z naslovom „Vodilna načela za ponovno vzpostavitev normalnega prometa“ te uredbe določa:

„(a) Vodstvo služb za operativno obratovanje pri upravljavcu železniške infrastrukture mora v primeru odstopanja od programa in običajnega voznega reda sprejeti ukrepe za odpravo motenj in ponovno vzpostavitev prometa v skladu s programom in voznim redom. […]

(b) Upravičenci, ki dostopajo do omrežja, imajo stalno osebo za stike, pooblaščeno za sprejemanje odločitev, ali lasten upravljavski organ, ki ga upravljavski organ upravljavca infrastrukture obvešča o motnjah ali nevarnosti in katerega potrebe se upoštevajo pri ponovni vzpostavitvi normalnih razmer obratovanja.

(c) Višja sila ter druge izredne in nepredvidljive okoliščine:

– Upravljavec infrastrukture mora v primeru motenj železniškega prometa zaradi tehničnih napak ali nesreč narediti vse, kar je potrebno, za ponovno vzpostavitev normalnih razmer obratovanja. Zato mora pripraviti načrt dela v nujnih razmerah, ki vključuje organe, ki jih je treba obvestiti v primeru hudih nesreč ali resnih motenj v železniškem prometu.

– Upravičenec, ki ima dostop do omrežja, mora na zahtevo upravljavca omrežja za plačilo dati na voljo sredstva, ocenjena kot najprimernejša za hitro vzpostavitev normalnih razmer obratovanja.

– Upravljavec infrastrukture lahko v primeru nevarnosti, zaradi katere je železniško omrežje začasno neuporabno in o kateri obvesti zainteresirane strani, odvzame dodeljene vlakovne poti za toliko časa, kot je potrebno za odpravo tega stanja. [Organ VPE] zainteresirani strani na njeno zahtevo za ta čas od razpoložljivih zmogljivosti ponudi drugo vlakovno pot.“

III – Predhodni postopek in postopek pred Sodiščem

24. Komisija je Madžarsko z dopisom z dne 26. januarja 2008 pozvala, naj ji predloži svoja stališča o nespoštovanju obveznosti iz člena 6(3) Direktive 91/440 in Priloge II k tej direktivi, členov 4(2) in 14(2) Direktive 2001/14 ter členov 3, 6(1), 6, od (2) do (5), 7(3), 8, 11 in 30(3) Direktive 2001/14. Madžarska je odgovorila z dopisom z dne 22. avgusta 2008. Ta dopis je dopolnila z drugimi dopisi, zlasti z dopisom z dne 10. junija 2009.

25. Komisija ji je z dopisom z dne 8. oktobra 2009 poslala obrazloženo mnenje, v katerem je ugotovila, da Madžarska ni izpolnila obveznosti iz člena 6(3) Direktive 91/440 in Priloge II k tej direktivi, členov 4(2) in 14(2) Direktive 2001/14 ter členov 6(1), 6(2), 7(3), 8(1) in 11 Direktive 2001/14. Komisija jo je pozvala, naj sprejme ukrepe, ki so potrebni za uskladitev z obrazloženim mnenjem, v dveh mesecih od njegovega prejema. Madžarska je na obrazloženo mnenje odgovorila z dopisom z dne 16. decembra 2009, v katerem je izpodbijala neizpolnitev obveznosti, ki jo navaja Komisija.

26. Komisija z odgovorom Madžarske ni bila zadovoljna, zato je vložila to tožbo, ki jo je Sodišče prejelo 29. septembra 2010.

27. S sklepom predsednika Sodišča z dne 15. februarja 2011 je bila Češki republiki, Republiki Latviji in Republiki Poljski dovoljena intervencija v podporo predlogom Madžarske. S sklepom predsednika Sodišča z dne 4. aprila 2011 je bila Italijanski republiki dovoljena intervencija v podporo predlogom Madžarske na podlagi člena 93(7) Poslovnika.

28. Komisija je z ločenim aktom, vloženim v sodnem tajništvu Sodišča 6. junija 2012, sporočila, da odstopa od šestega očitka tožbe, ki se nanaša na člen 11(1) Direktive 2001/14 o izboljšanju kakovosti izvedbe železniškega omrežja preko načrta izvedbe.

29. Komisija, Madžarska, Italijanska republika in Republika Poljska so se udeležile obravnave 23. maja 2012.

IV – Tožbeni razlogi in trditve strank

A – Prvi očitek: neodvisnost dodeljevanja vlakovnih poti

1. Trditve strank

30. Komisija trdi, da prevoznik v železniškem prometu v skladu s členom 6(3) Direktive 91/440 ne sme odločati o dodeljevanju vlakovnih poti, ker je to dodeljevanje funkcija, odločilna za zagotavljanje pravičnega in enakopravnega dostopa do železniške infrastrukture, ki je navedena v Prilogi II k Direktivi 91/440 in za katero velja zahteva po neodvisnosti. Zato bi moral infrastrukturne zmogljivosti dodeljevati neodvisni organ za dodeljevanje.

31. Upravljanje prometa naj bi bilo povezano z dodeljevanjem vlakovnih poti in na Madžarskem bi to moral zagotavljati organ VPE, ki je neodvisen od prevoznikov v železniškem prometu, ne pa MÁV Zrt. in GySEV Zrt., ki sta upravljavca infrastrukture in hkrati prevoznika v železniškem prometu.

32. Komisija po eni strani navaja, da mora upravljavec prometa, da lahko upravlja promet, poznati odločitve o dodelitvi zmogljivosti. Če bi bila upravljavca infrastrukture na Madžarskem MÁV Zrt. in GySEV Zrt. v skladu z uredbo o obratovanju seznanjena z vsemi odločitvami o dodelitvi zmogljivosti njunim konkurentom, bi v bistvu postala udeleženca v postopku dodeljevanja zmogljivosti.

33. Po drugi strani pa po mnenju Komisije upravljanje prometa pomeni, da upravljavec prometa v primeru motnje ali nevarnosti sprejme ukrepe, ki so potrebni za ponovno vzpostavitev normalnih razmer v prometu. V takem primeru naj upravljavec prometa ne bi imel druge možnosti kot to, da ne upošteva dogovorjenega voznega reda ter ponovno dodeli razpoložljive vlakovne poti in zmogljivosti omrežja. Na Madžarskem naj bi ob upoštevanju potreb prevoznikov v železniškem prometu ukrepe za odpravo motenj sprejemala ta upravljavca infrastrukture.

34. Komisija ne nasprotuje dejstvu, da upravljavec prometa v običajnih razmerah samo izvaja odločitve, ki jih je sprejel organ VPE, zagotavlja vožnje vlakov v skladu z voznim redom in ne vpliva na odločitve o razdelitvi ali dodelitvi zmogljivosti. Nasprotno pa po mnenju Komisije dejstvo, da ta upravljavec v primeru nevarnosti ali motnje posreduje na lokalni ravni za ponovno vzpostavitev prometa, pomeni, da sprejema odločitve glede dodeljevanja vlakovnih poti in o tem odloča po lastni presoji. Odvzem vlakovne poti naj bi bil tudi posredovanje, ki je odločilna funkcija, povezana z dodeljevanjem vlakovnih poti v smislu Priloge II k Direktivi 91/440.

35. Komisija meni, da ima prevoznik v železniškem prometu, ki upravlja promet, konkurenčno prednost, ker mora biti, da lahko opravlja naloge takega upravljanja, nujno podrobno obveščen o storitvah, ki jih ponujajo prevozniki v železniškem prometu, obsegu storitev in voznih redih. Vendar naj bi bilo v nasprotju s členom 6(3) Direktive 91/440 in členom 14(2) Direktive 2001/14, da se lahko kateri koli prevoznik v železniškem prometu prek dejavnosti upravljanja prometa seznani s tem, kako njegovi konkurenti uporabljajo infrastrukturo, ali da lahko v nekaterih okoliščinah odloča o dodeljevanju vlakovnih poti in razdelitvi infrastrukturnih zmogljivosti. Komisija dodaja, da upravljavec prometa s pripravo voznih redov de facto vedno vpliva na promet in da konkurenti poznajo le objavljene vozne rede, ne poznajo pa resničnih tokov v železniškem prometu.

36. V zvezi z odnosom med upravljanjem prometa in upravljanjem infrastrukture Komisija pripominja, da zahteva po neodvisnosti, ki velja za dodeljevanje vlakovnih poti, velja tudi, če se vlakovne poti dodeljujejo v okviru upravljanja prometa. Upravljanje prometa naj bi vključevalo številne naloge, ki očitno niso povezane z dodeljevanjem vlakovnih poti, kot so vzdrževanje, gradnja prog in druge naložbe, in ki jih lahko opravljajo prevozniki v železniškem prometu.

37. Madžarska vlada trdi, da se v skladu s členom 6(3) Direktive 91/440 za odločilne funkcije štejejo dejavnosti, izrecno navedene v Prilogi II k tej direktivi, in da je v drugem pododstavku tega odstavka neizčrpen seznam funkcij, ki jih, čeprav so to lahko dejavnosti v smislu Priloge II ali njim podrejene dejavnosti, lahko opravljajo tudi prevozniki v železniškem prometu.

38. Madžarski predpisi naj upravljavcu prometa v primeru nevarnosti ali motenj ne bi omogočali ponovnega dodeljevanja vlakovnih poti. Samo organ VPE, ki je neodvisen organ, naj bi dodeljeval vlakovne poti in delil infrastrukturne zmogljivosti.

39. Po eni strani naj bi bila ključna naloga upravljavca prometa izvajati odločitve o dodelitvi zmogljivosti in vlakovnih poti, ki jih sprejema organ VPE. Upravljavec prometa naj ne bi bil pristojen za odločanje na tem področju in naj ne bi mogel nadzorovati ne dodeljenih vlakovnih poti ne zmogljivosti. Organ VPE naj bi bil v okviru 24-urne dežurne službe kadar koli sposoben sprejeti in obravnavati prošnje za vlakovne poti.

40. Po drugi strani naj upravljavec prometa v primeru nevarnosti ali motnje ne bi bil pristojen za dodeljevanje zmogljivosti. V tem primeru bi lahko upravljavec za ponovno vzpostavitev normalnega prometa takoj posredoval in sprejel ukrepe, ki čim hitreje zagotavljajo čim večjo uporabo vlakovnih poti in zmogljivosti, ki jih je dodelil organ VPE.

41. Če pa vlakovnih poti kljub sprejetim ukrepom ne bi bilo mogoče usposobiti, bi lahko upravljavec infrastrukture začasno odvzel vlakovno pot, kar je pravica, ki naj bi bila za nekatere primere določena tudi v členu 14(8) Uredbe št. 913/2010. Madžarska vlada pojasnjuje, da ima upravljavec prometa možnost, da začasno odvzame vlakovno pot, samo če je odsek trenutno neuporaben in promet po njem nikakor ni mogoč. Zato naj ne bi šlo za odločanje o prepovedi uporabe proge po lastni presoji, ampak za začasno zaprtje železniškega odseka zaradi varnosti, med katerim naj bi se organ VPE potrudil zadevnemu prevozniku v železniškem prometu ponuditi drugo vlakovno pot.

42. Madžarska vlada meni, da sta vzpostavitev normalnega železniškega prometa, ki vključuje tehnične ukrepe in ukrepe s področja varnosti v železniškem prometu, na eni strani in prerazporeditev vlakovnih poti, ki jo izvaja organ VPE, na drugi strani dve različni dejavnosti.

43. Iz tega po mnenju madžarskih organov sledi, da upravljavec prometa nima nobenega vpliva na dodeljevanje vlakovnih poti, ker dodeljevanje poteka, preden steče promet. Upravljavec infrastrukture mora z imetnikom pravice do dostopa skleniti pogodbo, ki je skladna z dodeljeno vlakovno potjo, in njegovemu vlaku zagotoviti vožnjo v skladu z dodeljeno vlakovno potjo, sicer nosi pravne posledice, predvidene v pogodbi. Zato naj seznanitev z odločitvami o dodelitvi zmogljivosti, potem ko so te odločitve že sprejete, ne bi bila enakovredna sprejetju odločitve o dodeljevanju vlakovnih poti.

44. Madžarska vlada meni, da je upravljanje prometa bližje upravljanju infrastrukture, tako da je razlikovanje med tema dejavnostma nerealistično in v nasprotju s praktičnim izvajanjem. Poleg tega naj bi bila tesna povezava med upravljanjem prometa in upravljanjem infrastrukture nakazana v Direktivi 91/440, katere člen 3 določa, da lahko med naloge upravljavca infrastrukture spada upravljanje nadzornih in varnostnih sistemov.

45. Madžarska vlada se ne strinja, da upravljavec infrastrukture v okviru dejavnosti upravljanja prometa pridobi konkurenčno prednost, ker sploh ne dodeljuje vlakovnih poti, niti v primeru motnje ali nevarnosti, in ker se lahko z informacijami, ki jih navaja Komisija, seznani šele po tem, ko je organ VPE sprejel odločitve o dodelitvi vlakovnih poti. S Komisijo se strinja, da mora biti upravljavec prometa nujno podrobno obveščen o storitvah, ki jih ponujajo prevozniki v železniškem prometu, obsegu storitev in voznih redih.

46. Poljska vlada podpira trditev madžarske vlade, da morebitno posredovanje upravljavca prometa v primeru motnje prometa ali nevarnosti ne pomeni novega dodeljevanja vlakovnih poti. Šlo naj bi za ad hoc odziv, kakršnega je sposoben samo subjekt, ki vsakodnevno upravlja železniški promet.

47. Poljska vlada tudi pripominja, da člen 6(3) Direktive 91/440 zahteva samo dosego cilja pravičnega in enakopravnega dostopa do infrastrukture. Na ta cilj naj bi se sklicevala uvodna izjava 11 Direktive 2001/14. Po mnenju poljske vlade pa Komisija ni navedla nobenih dejanskih ali pravnih trditev, ki bi dokazovale, da Madžarska tega cilja ni dosegla.

48. Komisija v stališčih o intervencijski vlogi Poljske ugotavlja, da madžarski predpisi ne spoštujejo zahteve po neodvisnosti organa, ki dodeljuje vlakovne poti, zato ni treba navajati konkretnih zlorab, ki jih povzročijo upravljavci infrastrukture, saj je namen te zahteve prav to, da se lahko z vzpostavitvijo ustreznih struktur na splošno doseže zastavljeni cilj.

2. Presoja prvega očitka

a) Uvodne ugotovitve

49. Prvotna različica Direktive 91/440 je s tem, da je za prevoznike v železniškem prometu uvedla pravico do dostopa do železniške infrastrukture, sprožila liberalizacijo železniškega prometa. Skupaj s tem pa je bilo uvedeno tudi načelo ločevanja med upravljanjem infrastrukture in dejavnostjo opravljanja prevoznih storitev. To načelo ločevanja pa ni veljalo za strukture, ampak za vodenje računov. Neobvezno se lahko ločevanje izvede z ustanovitvijo ločenih organizacijskih enot znotraj podjetja ali prenosom upravljanja infrastrukture na ločen subjekt. Zato nacionalni integrirani sistem ni bil sporen.

50. Vendar je bil cilj direktiv 95/18/ES in 95/19/ES(10) in direktiv iz prvega železniškega paketa izvajati pravico do dostopa z uvedbo licenc za prevoznike ter določitvijo pravil za dodelitev zmogljivosti in zaračunavanje uporabnin. Za zagotovitev enakopravnega dostopa je v členu 6(3) Direktive 91/440 določeno načelo neodvisnosti organa, pristojnega za odločilne funkcije, ki so odslej naštete v Prilogi II k tej direktivi.

51. Gre za izdajanje licenc prevoznikom v železniškem prometu, dodeljevanje zmogljivosti, dodeljevanje posameznih vlakovnih poti, obračunavanje uporabnine, ki jo plačajo prevozniki, in spremljanje izpolnjevanja obveznosti javne službe. V členu 6(3) Direktive 91/440 ter členih 4(2) in 14(2) Direktive 2001/14 so sklicevanja na neodvisnost „organov ali podjetij“ za dostop do omrežja, „organa za zaračunavanje uporabnin“ in „organa za dodeljevanje“ infrastrukturnih zmogljivosti.

52. Te odločilne funkcije so funkcije, ki jih prevoznik v železniškem prometu nikakor ne more opravljati. Lahko pa jih opravlja upravljavec, če je neodvisen od prevoznikov v železniškem prometu, zlasti od prvotnega izvajalca, ali v nasprotnem primeru „organ“. Zoper vse odločbe organov, pristojnih za odločilne funkcije, je mogoče pri neodvisnem regulatornem organu, ustanovljenem s členom 30(1) Direktive 2001/14, vložiti pravno sredstvo.

53. Na Madžarskem odločilno funkcijo razdeljevanja in dodeljevanja vlakovnih poti opravlja organ VPE, ki je neodvisen od prevoznikov v železniškem prometu. Nasprotno pa sta MÁV Zrt. in GySEV Zrt., ki sta upravljavca infrastrukture, tudi prevoznika v železniškem prometu. V središču prvega očitka Komisije je torej vprašanje, ali upravljanje prometa spada v pojem upravljanja infrastrukture, in če je odgovor pritrdilen, ali vključuje razdeljevanje in dodeljevanje vlakovnih poti ter mora biti zato pridržano za organ, neodvisen od prevoznikov v železniškem prometu. Za odgovor na ta vprašanja je treba pojasniti natančen pomen pojmov „odločilna funkcija“ in „vlakovna pot“.

b) Odločilna funkcija in vlakovna pot

54. V skladu s Prilogo II k Direktivi 91/440 so odločilne funkcije iz člena 6(3) „priprava in odločanje“ o izdaji licenc prevoznikom v železniškem prometu, „odločanje“ o dodeljevanju vlakovnih poti in „dodeljevanju“ posameznih vlakovnih poti, „odločanje“ o zaračunavanju uporabnin za uporabo infrastrukture ter „spremljanje“ izpolnjevanja obveznosti javne službe pri zagotavljanju nekaterih storitev. Iz tega sledi, da odločilna funkcija za namene predpisov Unije v zvezi z železnicami pomeni upravne ali kvaziupravne dejavnosti, kot so priprava in odločanje ali spremljanje izpolnjevanja obveznosti.

55. Vendar v skladu s točko 1 Priloge II k Direktivi 2001/14 minimalni paket storitev, ki jih mora upravljavec infrastrukture zagotoviti prevoznikom v železniškem prometu, med drugim obsega v točki (d) vodenje vlakovnega prometa, vključno s signalizacijo, urejanjem, odpravo ter sporočanjem in zagotavljanjem informacij o vožnjah vlakov, v točki (e) pa vse druge informacije, potrebne za izvajanje ali opravljanje prevoznih storitev, za katere so bile dodeljene zmogljivosti. Gre torej za opravljanje storitve, ki po mojem mnenju spada v pojem upravljanja železniškega prometa.

56. V skladu s členom 2(l) Direktive 2001/14 „vlakovna pot“ pomeni infrastrukturne zmogljivosti, ki so potrebne za vožnjo vlaka med dvema krajema v določenem času. Torej dodelitev vlakovne poti z vključitvijo v vozni red ali ad hoc odločitev v skladu s členom 23 Direktive 2001/14 za prevoznika v železniškem prometu pomeni pravico, da uporablja določene infrastrukturne zmogljivosti. Pravno to ustreza dodelitvi licence ali upravnemu oziroma kvaziupravnemu dovoljenju. To razlago podpira člen 13(2), ki govori o „[p]ravic[i] do uporabe […] infrastrukturnih zmogljivosti v obliki vlakovne poti“.

57. Tako kot vse pravice lahko imetnik svojo pravico v obliki vlakovnih poti uresničuje tako, da izvaja dejavnosti, ki spadajo na področje uporabe te pravice. V zvezi z vlakovnimi potmi izvajanje pomeni izkoriščanje zadevnega odseka v času, ki ga pokriva vlakovna pot. Treba je dodati, da lahko nezadostno izkoriščanje vlakovne poti v skladu s členom 27 Direktive 2001/14 povzroči, da jo je treba ukiniti.

58. Na podlagi teh razmislekov menim, da upravljanje prometa sestavljajo storitve, ki so vključene na področje upravljanja infrastrukture. V skladu s členom 2(h) Direktive 2001/14 upravljanje infrastrukture namreč „lahko zajema tudi upravljanje nadzornih in varnostnih sistemov“.

59. Iz zgornjih ugotovitev izhaja, da dejavnosti upravljanja prometa ne vključujejo sprejemanja odločitev o dodelitvi vlakovnih poti, ampak le izvajanje takih odločitev, bodisi s sprejetjem voznih redov bodisi z ad hoc dodelitvijo vlakovnih poti. Upravljanje železniškega prometa je stvarna dejavnost, katere namen je zagotoviti učinkovito in varno uresničevanje pravice do uporabe zmogljivosti v obliki vlakovnih poti. Povedano drugače, kadar upravljavec omrežja vlaku prižge zeleno luč, ta ukrep ni pravica do vlakovne poti. Prav tako rdeča luč, ki jo prižge upravljavec omrežja, ne pomeni odpovedi vlakovne poti. Zato se je treba izogniti zamenjevanju obstoja pravic in uresničevanja pravic, ker se sistemi, vzpostavljeni za urejanje različnih oblik prometa z dodeljevanjem pravic, nahajajo na drugi ravni kot vsakodnevni nadzor nad uresničevanjem takih pravic, ki ga izvajajo pristojni organi, kot so policija, služba za pilotažo ali uprava železniškega prometa.

60. Iz tega sledi, da upravljanje prometa ne vključuje odločanja v smislu seznama odločilnih funkcij. Ker pa je iz člena 6(3) Direktive 91/440 razvidno, da lahko države članice odgovornost za upravljanje železniške infrastrukture razen odločilnih funkcij prenesejo na prevoznike v železniškem prometu ali kakšen drug organ, se lahko upravljanje prometa torej prenese na prevoznike v železniškem prometu, kot sta MÁV Zrt. in GySEV Zrt.

61. Ta ugotovitev temelji na dobesedni in sistematični razlagi direktiv 91/440 in 2001/14. Dodajmo, da si je težko zamisliti, da zakonodajalec v Prilogi II k Direktivi 91/440 namenoma ne bi omenil tako pomembnega področja, kot je upravljanje prometa, če je bil njegov cilj, da ga navede med odločilnimi funkcijami. Vendar je treba preučiti še, ali lahko teleološka argumentacija Komisije omaje to ugotovitev.

62. Po mnenju Komisije mora upravljavec prometa, da lahko upravlja promet, poznati odločitve o dodelitvi zmogljivosti, tako da bi MÁV Zrt. in GySEV Zrt., ki sta v skladu z uredbo o obratovanju seznanjena z vsemi odločitvami o dodelitvi zmogljivosti njunim konkurentom, v bistvu postala udeleženca v postopku dodeljevanja zmogljivosti.

63. Ta argument ni prepričljiv. Dejansko dodeljevanje zmogljivosti pomeni bodisi izdelavo rednih operativnih voznih redov za omrežje bodisi sprejetje posameznih odločitev o ad hoc dodelitvi vlakovnih poti. V obeh primerih Direktiva 2001/14 določa podrobna pravila o postopkovnih in vsebinskih obveznostih upravljavskega organa za dodeljevanje infrastrukture. Zatrjevane povezave med dejavnostmi, vključenimi v upravljanje železniškega prometa, in nalogami organa za dodeljevanje, opisanimi v poglavju III Direktive 2001/14, ne vidim.

64. V zvezi z dejstvom, da sta MÁV Zrt. in GySEV Zrt. nujno obveščena o vseh odločitvah glede dodeljevanja zmogljivosti njunim konkurentom, je treba ugotoviti, da so take odločitve o dodelitvi zmogljivosti praviloma vključene v redne operativne vozne rede, ki so po naravi dostopni tretjim osebam. V zvezi z ad hoc odločanjem o dodelitvi vlakovnih poti menim, da mora biti upravljavec infrastrukture o tem obveščen, tudi če ni pristojen za upravljanje prometa, zaradi morebitnih vzdrževalnih del na zadevnem odseku ali potrebe po dostopu do storitev, kot so uporaba kretnic in vozlišč omrežja.

65. Zakonodajalec Unije je s tem, da je sprejel, da je mogoče upravljanje infrastrukture, razen odločilnih funkcij, prenesti na prevoznike v železniškem prometu ali kak drug organ, tudi dopustil, da prevoznik v železniškem prometu, če se nanj prenese vzdrževanje omrežja, potrebuje informacije o dodelitvi zmogljivosti.

66. Preučiti je treba še argument Komisije, da upravljanje prometa pomeni, da upravljavec prometa v primeru motnje ali nevarnosti sprejme ukrepe, ki so potrebni za ponovno vzpostavitev normalnih razmer v prometu. V takem primeru naj upravljavec prometa ne bi imel druge možnosti kot to, da se ne drži dogovorjenega voznega reda ter ponovno dodeli razpoložljive vlakovne poti in zmogljivosti omrežja. Po mnenju Komisije dejstvo, da ta upravljavec v primeru nevarnosti ali motnje posreduje na lokalni ravni za ponovno vzpostavitev prometa, pomeni, da sprejema odločitve glede dodeljevanja vlakovnih poti in o tem svobodno odloča. Tudi začasen odvzem vlakovne poti naj bi bil posredovanje, ki je temeljna funkcija, povezana z dodeljevanjem vlakovnih poti v smislu Priloge II k Direktivi 91/440.

67. Menim, da ta argument temelji na zamenjevanju dodelitve pravic in izvajanja pravic. Dodelitev pravice do določene zmogljivosti v obliki vlakovne poti je odločilna funkcija, ki jo na Madžarskem izvaja izključno organ VPE. Kot je dokazala madžarska vlada, to velja tudi v primeru motenj voženj vlaka zaradi tehnične napake ali nesreče iz člena 29(1) Direktive 2001/14.(11) Upravljavec infrastrukture mora sprejeti vse potrebne ukrepe za vzpostavitev normalnega stanja, kar lahko vključuje tudi začasen odvzem vlakovnih poti. Ponovno pa jih dodeli neodvisni organ za dodeljevanje, v tem primeru je to organ VPE.

68. Upravljanje prometa je sestavljeno iz ukrepov, ki jih sprejme upravljavec, da se lahko uresničujejo pravice do uporabe zmogljivosti v obliki vlakovnih poti. Te vrste odločitev ni mogoče šteti za razdeljevanje ali dodeljevanje vlakovnih poti. Če ne bi bilo tako, bi se na primer prevozniku v železniškem prometu, ki ima pravico do vlakovne poti med mestoma A in B od 15. do 16. ure, dvakrat dodelila vlakovna pot, prvič, ko pristojni organ sprejme operativni vozni red, in drugič, ko se mu na postaji mesta A ob 15. uri na pobudo upravljavca prometa prižge zelena luč. Taka analiza ne more biti prepričljiva.

69. Zato je treba odločitve upravljavca prometa, ki v nujnem primeru začasno odvzame vlakovno pot, šteti za nujno posredovanje, ki vpliva na izvajanje vlakovnih poti, ne pa za ponovno dodeljevanje vlakovnih poti. Ker v prvem pododstavku člena 29(2) Direktive 2001/14 ni opredeljeno, katera organizacija je pooblaščena za odločanje o takem nujnem posredovanju, nasprotno kot v odstavku 1 ali drugem pododstavku odstavka 2, ni izključeno, da je to lahko upravljavec infrastrukture, tudi če gre za prevoznika v železniškem prometu, policijski organ ali civilno zaščito.

70. Zato Sodišču predlagam, naj ne ugodi prvemu očitku Komisije.

B – Drugi očitek: neodvisnost zaračunavanja uporabnin

1. Trditve strank

71. Komisija trdi, da v skladu s členom 6(3) Direktive 91/440 in členom 4(2) Direktive 2001/14 subjekt, ki opravlja prevozne storitve v železniškem prometu, ne more sprejemati odločitev glede obračunavanja uporabnin, lahko je le pooblaščen za njihovo pobiranje. V skladu s tema določbama mora uporabnine določiti neodvisni organ za zaračunavanje uporabnin.

72. Po mnenju Komisije so madžarski predpisi v nasprotju s tema določbama, ker podrobne račune za uporabnine za uporabo infrastrukture izstavljata upravljavca infrastrukture MÁV Zrt. in GySEV Zrt., ki sta tudi prevoznika v železniškem prometu.

73. Komisija opozarja, da je treba izraz „obračunavanje uporabnin“ iz člena 4(1) Direktive 2001/14 po eni strani razumeti kot splošno določanje uporabnin, kar pomeni, da se v uredbi o obratovanju za vsak odsek proge zapiše znesek uporabnine na kilometer, po drugi strani pa kot konkreten izračun zneskov, ki jih dolgujejo različni uporabniki, na podlagi dolžine uporabljenega odseka. V skladu s členom 4(2) te direktive je treba možnost, da odvisni upravljavec infrastrukture pobira uporabnine, razlagati ozko, ker naj bi šlo za izjemo od pravila.

74. Komisija meni, da ima prevoznik v železniškem prometu, ki je pristojen za izstavljanje podrobnih računov za uporabnine, konkurenčno prednost, ker se računi nujno nanašajo zlasti na storitve, ki jih uporabljajo konkurenčni prevozniki v železniškem prometu, ter na njihov obseg in čas uporabe. Vendar naj bi bilo v členu 6(3) Direktive 91/440 izrecno navedeno načelo pravičnega in enakopravnega dostopa.

75. Madžarska vlada zanika, da upravljavci infrastrukture sprejemajo odločitve glede obračunavanja uporabnin, saj so pristojni za izstavljanje računov, kar spada v pobiranje uporabnin in ni odločilna funkcija v smislu Direktive 91/440, ki jo mora izvajati neodvisni organ. Izstavljanje računov naj bi bilo le tehnično sredstvo, potrebno za pobiranje teh uporabnin.

76. Madžarska vlada razlikuje med oblikovanjem, dejansko določitvijo in pobiranjem uporabnin. Prvi pojem naj bi ustrezal določitvi različnih pravil za zaračunavanje uporabnin, kar je naloga države članice ali upravljavca infrastrukture. Določitev uporabnin naj bi pomenilo, da se določijo različne posamezne uporabnine, ki jih mora plačati neki prevoznik v železniškem prometu v konkretni situaciji glede na storitve, ki jih je naročil. Te naloge, povezane z oblikovanjem in določanjem uporabnin, mora izvajati organ VPE kot neodvisni organ, ki ga priznava Komisija. Pobiranje uporabnin naj bi označevalo konkretno dejanje plačila, s katerim se uporabnine, ki so bile določene, plačajo upravljavcu infrastrukture. Izdajanje računov naj bi bilo samo tehnični vidik uporabnin, ki temeljijo na izračunih organa VPE, zato ne spada niti v oblikovanje uporabnin niti v njihovo konkretno določitev, temveč v pobiranje uporabnin.

77. Madžarski organi dvomijo, da bi dostop do informacij, pridobljenih iz podrobnih računov, povzročil izkrivljanje konkurence, ker upravljavec infrastrukture nima dejanskega vpliva na določanje uporabnin za dostop do omrežja. Poleg tega bi upravljavec infrastrukture te informacije nedvomno dobil iz drugih virov, na primer iz pogodbe, sklenjene s prevoznikom v železniškem prometu. Tudi če bi se upravljavec infrastrukture seznanil z informacijami, ki mu do takrat niso bile znane, jih nikakor ne bi mogel razkriti sektorju, ki zagotavlja prevoze v železniškem prometu.

78. Poljska vlada podobno kot madžarska trdi, da izdajanje računov ne pomeni določanja zneska uporabnin ali sprejemanja kakršnih koli odločitev o njihovem pobiranju, ampak je element zaračunavanja uporabnin v smislu člena 4(2) Direktive 2001/14. Izdajanje računov naj bi bila namreč sekundarna dejavnost, katere namen je matematični izračun na podlagi stopnje uporabnine, ki je določena vnaprej, ter glede na vnaprej dodeljene vlakovne poti in njihovo uporabo.

2. Presoja drugega očitka

79. Najprej je treba ugotoviti, da se drugi očitek nanaša na isto problematiko kot prvi očitek v zgoraj navedeni zadevi Komisija proti Španiji (C-483/10) glede neodvisnosti zaračunavanja uporabnin, vendar z nasprotnega vidika. V omenjeni zadevi se očitek Komisije nanaša na razlago pojma „obračunavanje“ uporabnin z vidika razmejitve pristojnosti države članice in upravljavca infrastrukture.(12) V obravnavani zadevi se vprašanje razlage nanaša na pojem „pobiranje“ uporabnin, kar lahko počne tudi upravljavec infrastrukture, ki ni neodvisen od prevoznikov v železniškem prometu, kar je drugače kot pri „obračunavanju uporabnin“, ki je odločilna funkcija. Drugače povedano, Sodišče mora opredeliti najmanjši obseg odločilne funkcije „obračunavanja uporabnin“ glede na odvisne udeležence, medtem ko gre v zgoraj navedeni zadevi Komisija proti Španiji za opredelitev največjega obsega iste odločilne funkcije glede na državo.

80. V zvezi s tem je treba pripomniti, da morajo države članice v skladu s členom 4(1) Direktive 2001/14 izdelati „okvir“ za zaračunavanje uporabnin in da lahko določijo posebna pravila za zaračunavanje uporabnin, pri čemer upoštevajo neodvisnost upravljavca infrastrukture. Ta mora obračunati uporabnino za uporabo infrastrukture in jo pobrati. Slednja naloga torej ni odločilna funkcija, zato jo je mogoče prenesti na izvajalce, ki niso neodvisni. Dejansko lahko države članice v skladu s členom 6(3) Direktive 91/440 „pobiranje“ uporabnin prenesejo na prevoznike v železniškem prometu ali kak drug organ.(13)

81. Po mnenju madžarske vlade je mogoče razlikovati med oblikovanjem, dejansko določitvijo in pobiranjem uporabnin. Opozarjam, da Komisija v zgoraj navedeni zadevi Komisija proti Španiji, poudarja, da ima izraz „obračunavanje“ drugačen pomen kot izraz „poravnavanje“, ki je le faza v postopku pobiranja in jo je treba razumeti tako, da jo zajema pojem „pobiranje“.

82. Menim, da v zvezi z zaračunavanjem uporabnin Direktiva 2001/14 z glagolom „obračunavati“ vzpostavlja področje, ki je pridržano za upravljavca infrastrukture. Njegova zgornja meja v odnosu do države je zahteva po manevrskem prostoru, ki ga ima pri zaračunavanju uporabnin glede na pravila, ki jih določa država. Njegova spodnja meja – pod katero se začne področje „pobiranja“ – v odnosu do izvajalcev, ki niso neodvisni, je razlika med mehaničnim izračunom na podlagi objektivnih podatkov in meril ter odločitvami, ki vključujejo izbiro in presojo dejavnikov, ki se upoštevajo pri tem izračunu. To je tista meja, ki utemeljuje potrebo po ločenem organu za zaračunavanje uporabnin, kadar upravljavec infrastrukture ni pravno, organizacijsko ali pri odločanju neodvisen.

83. Madžarska vlada meni, da je izdajanje računov samo tehnični vidik uporabnin, ki temeljijo na izračunih organa VPE, zato ne spada niti v funkcijo oblikovanja uporabnin niti v njihovo konkretno določitev, temveč v preprosto pobiranje uporabnin.(14) Zdi se mi, da Komisija ne nasprotuje mehaničnosti izdajanja računov, ampak meni, da je treba pojem pobiranje uporabnin kot izjemo razlagati ozko, tako da bi obračunavanje uporabnin vključevalo tudi konkreten izračun zneskov, ki jih dolgujejo različni uporabniki, na podlagi dolžine uporabljenega odseka.

84. Zdi se mi torej, da je po mnenju Komisije odločilen element ta, da ima prevoznik v železniškem prometu, ki je pristojen za izstavljanje podrobnih računov za uporabnine, konkurenčno prednost, ker lahko tako pridobi informacije o storitvah, ki jih uporabljajo konkurenčni prevozniki v železniškem prometu, ter o njihovem obsegu in času uporabe.

85. Menim, da analiza Komisije ne more utemeljiti predloga, h kateremu stremi. Težko si predstavljam ureditev „pobiranja“ uporabnin, v kateri tisti, ki je pristojen za pobiranje in ki je lahko v skladu s predpisi Unije prevoznik v železniškem prometu, ne bi bil seznanjen z elementi, na katerih temeljijo računi, s katerimi pobira uporabnine. Vendar z vidika informacij, do katerih ima dostop subjekt, pristojen za pobiranje uporabnin, ni odločilne razlike med izdajanjem računov z mehanično uporabo računskega obrazca za podatke, predložene temu subjektu, in pobiranjem zneskov, navedenih na računih, ki jih je pripravila tretja oseba.

86. Poleg tega mora biti upravljavec infrastrukture, kot sem navedel (glej točko 64 zgoraj), nujno seznanjen z dodelitvijo zmogljivosti. Na podlagi te informacije, drugih javno dostopnih informacij o storitvah v železniškem prometu in zneskih, ki jih mora pobrati, lahko zlahka pride do zadevnih ugotovitev o storitvah konkurentov.(15)

87. Po mojem mnenju Komisija ni dokazala, da Madžarska ni izpolnila obveznosti iz člena 6(3) Direktive 91/440 v zvezi z izdajanjem računov za uporabnine.

88. Zato ugotavljam, da je treba drugi očitek Komisije zavrniti.

C – Tretji očitek: finančno ravnovesje upravljavca infrastrukture in spodbude za zniževanje stroškov in uporabnin

1. Trditve strank

89. Komisija Madžarski očita, da v nasprotju z zahtevami iz člena 6(1) Direktive 2001/14 ni opredelila pogojev, ki zagotavljajo finančno ravnovesje upravljavcev infrastrukture. Trdi, da člen 28(1) zakona o železnicah določa, da se pristojni minister s pogodbo zaveže k financiranju priznanih upravičenih izdatkov, ki jih je prevoznik v železniškem prometu, odgovoren za upravljanje železniške infrastrukture, imel zaradi upravljanja omrežja. Taka pogodba pa naj še ne bi bila sklenjena.

90. Komisija prav tako trdi, da madžarski predpisi v nasprotju z določbami člena 6(2) in (3) Direktive 2001/14 ne vsebujejo spodbud za zniževanje stroškov in uporabnin. Sklicuje se na člen 28(1) zakona o železnicah, ki naj bi določal, da mora omenjena pogodba upravljavce infrastrukture spodbujati k zniževanju stroškov upravljanja in uporabnin za dostop do omrežja.

91. Madžarska vlada v zvezi s tem trdi, da je osnutek pogodbe v smislu člena 28(1) zakona o železniškem prometu v pripravi.

92. Komisija v repliki navaja, da tega osnutka pogodbe še vedno ni prejela, zato ne more presoditi, ali so nove določbe skladne z Direktivo 2001/14.

2. Presoja tretjega očitka

93. V zvezi s tretjim očitkom, ki se nanaša na finančno ravnovesje upravljavca infrastrukture ter spodbude za zniževanje stroškov in uporabnin, zadošča ugotovitev, da madžarska vlada tega očitka ne izpodbija. Trdi le, da je osnutek pogodbe iz člena 28(1) madžarskega zakona o železnicah, s katero se pristojni minister zaveže, da bo financiral izdatke, ki nastanejo pri upravljanju infrastrukture, in ki mora upravljavce infrastrukture spodbujati, da znižujejo stroške upravljanja in uporabnine za dostop, v pripravi.

94. V skladu z ustaljeno sodno prakso je treba obstoj neizpolnitve obveznosti presojati glede na to, kakšno je bilo stanje v državi članici ob izteku roka, določenega v obrazloženem mnenju.(16)

95. Zato ugotavljam, da je tretji očitek Komisije utemeljen.

D – Četrti očitek: določanje višine uporabnin na podlagi neposrednih stroškov

1. Trditve strank

96. Komisija v tožbi trdi, da madžarski predpisi niso skladni s členom 7(3) Direktive 2001/14, ker v nasprotju z zahtevami tega člena trenutno ne vsebujejo nobene določbe, ki bi zagotavljala uporabo načela neposrednih stroškov.

97. Madžarska vlada v odgovoru na tožbo trdi, da je organ VPE napisal uredbo št. 83/2007 (X.6) GKM-PM, ki določa metodo določanja uporabnin, z začetkom veljavnosti od 12. decembra 2010 za pet let od obračunskega leta 2010/2011.

98. Komisija v repliki navaja, da dokumenta, ki bi dokazoval metodo določanja uporabnin, še ni prejela, in trdi, da se ji po branju odgovora na tožbo zdi, da ta metoda ne bo izpolnila zahtev iz člena 7 Direktive 2001/14.

99. Po navedbah poljske vlade je Komisija v obrazloženem mnenju trdila, da morajo neposredni stroški iz člena 7(3) Direktive 2001/14 znašati 35 % skupnih stroškov vzdrževanja infrastrukture. Poljska vlada poleg tega meni, da v Direktivi 2001/14 ni nobene podlage za to trditev, ker v tej direktivi pojem stroški, ki nastanejo neposredno pri izvajanju storitve, ni opredeljen in ker imajo države članice določeno svobodo pri določanju uporabnin za dostop do infrastrukture.

2. Presoja četrtega očitka

100. Ker je treba četrti očitek razumeti tako, da se nanaša samo na kršitev člena 7(3) Direktive 2001/14, ugotovitev neizpolnitve obveznosti v zvezi s tem ni problematična, ker ob izteku roka, določenega v obrazloženem mnenju, to je 8. oktobra 2009, v madžarski zakonodaji ni bilo nobene metode določanja uporabnin na podlagi neposrednih stroškov, saj je ta začela veljati 12. decembra 2010.

101. Zato ugotavljam, da je treba četrti očitek Komisije šteti za utemeljen.

V – Stroški

102. V skladu s členom 69(2) Poslovnika se neuspeli stranki naloži plačilo stroškov, če so bili ti priglašeni.

103. Ker je Komisija predlagala, naj se Madžarski naloži plačilo stroškov, je treba temu predlogu ugoditi, če bo, kot predlagam, tožbi zaradi neizpolnitve obveznosti večinoma ugodeno.

104. V skladu s členom 69(4), prvi pododstavek, Poslovnika Češka republika, Republika Latvija in Republika Poljska, ki so zaprosile za dovoljenje za intervencijo v tem postopku, nosijo svoje stroške.

VI – Predlog

105. Na podlagi zgornjih preudarkov Sodišču predlagam, naj odloči tako:

1. Madžarska ni izpolnila obveznosti

– iz člena 6(1) Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2001/14/ES z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti in naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004, ker ni sprejela ukrepov za zagotavljanje finančnega ravnovesja upravljavcev infrastrukture;

– iz člena 6(2) Direktive 2001/14, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/49, ker ni zagotovila spodbud za upravljavce infrastrukture za zniževanje stroškov zagotavljanja infrastrukture in višine uporabnin za dostop, in

– iz člena 7(3) Direktive 2001/14, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2004/49, ker ni zagotovila, da so uporabnine za minimalni paket storitev dostopa do infrastrukture enake stroškom, ki nastanejo neposredno pri izvajanju storitve.

2. V preostalem delu se tožba zavrne.

3. Madžarski se naloži plačilo stroškov.

4. Republika Poljska, Republika Latvija in Češka republika nosijo svoje stroške.

(1) .

(2) – Direktiva Sveta z dne 29. julija 1991 o razvoju železnic Skupnosti (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 1, str. 341).

(3) – Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 376).

(4) – Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 5, str. 404).

(5) – Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 8, str. 227). Naslov Direktive 2001/14 je bil spremenjen s členom 30 Direktive 2004/49. Njen novi naslov je „Direktiva 2001/14/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti in naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture“.

(6) – Gre za zadeve, ki potekajo pred Sodiščem, Komisija proti Španiji (C-483/10); Komisija proti Poljski (C-512/10); Komisija proti Grčiji (C-528/10); Komisija proti Češki republiki (C-545/10); Komisija proti Avstriji (C-555/10); Komisija proti Nemčiji (C-556/10); Komisija proti Portugalski (C-557/10); Komisija proti Franciji (C-625/10); Komisija proti Sloveniji (C-627/10); Komisija proti Italiji (C-369/11) in Komisija proti Luksemburgu (C-412/11).

(7) – Magyar Közlöny 2005/172.

(8) – Magyar Közlöny 2007/134.

(9) – Magyar Közlöny 2007/181.

(10) – Direktiva Sveta 95/18/ES z dne 19. junija 1995 o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu (UL, posebna izdaja v slovenščini, poglavje 7, zvezek 2, str. 258) in Direktiva Sveta 95/19/ES z dne 19. junija 1995 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti in zaračunavanju uporabnin za uporabo železniške infrastrukture (UL L 143, str. 75).

(11) – Upoštevne nacionalne določbe so v členu 23 uredbe št. 101/2007 (XII.22) GKM in točki 4.8.1 uredbe o obratovanju omrežja 2009–2010.

(12) – Treba je dodati, da se to vprašanje v drugačni obliki postavlja tudi v zgoraj navedeni zadevi Komisija proti Češki republiki.

(13) – Dvomim, da izraza („perception“ in „recouvrement“) v francoski različici direktiv 91/440 in 2001/14 izražata pravno razlikovanje.

(14) – Vlada v dupliki navaja, da organ VPE znesek, ki ga mora plačati posamezen uporabnik, izračuna tako, da upošteva dolžino odseka, ki ga ta želi uporabiti, njegove značilnosti in storitve, ki so na voljo med vožnjo. Upravljavec infrastrukture pa uporabniku samo pošlje račun, izdan na podlagi zneska, ki je naveden v dodelitvi vlakovne poti.

(15) – Glej člen 8(3) Direktive 2001/14 (preglednost in zaračunavanje uporabnin) in Prilogo I k tej direktivi.

(16) – Glej zlasti sodbi z dne 3. februarja 2011 v zadevi Komisija proti Belgiji (C-391/10, neobjavljena v ZOdl., točka 8) in z dne 14. aprila 2011 v zadevi Komisija proti Luksemburgu (C-390/10, neobjavljena v ZOdl., točka 11).