Iz analize vseh določb uvodne izjave 26 ter členov 49 in 50(2) Uredbe št. 216/2008 o skupnih predpisih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) in razveljavitvi Direktive 91/670, Uredbe št. 1592/2002 in Direktive 2004/36, ter člena 41(1) navedene uredbe št. 1592/2002, tako njihovega besedila, kot njihovega cilja - ki je, na eni strani, da se komisiji za pritožbe dovoli, da, če je treba, ugodi predlogu, ki so ga drugi organi EASA zavrnili, in na drugi strani, da se v primeru potrditve zavrnitve navedene komisije jasno navede dejanske in pravne razloge za navedeno zavrnitev tako, da se sodišču Unije omogoči, da samo izvede nadzor zakonitosti odločbe o tej zavrnitvi - izhaja, da, podobno kot pri funkcionalni kontinuiteti med različnimi organi Urada za usklajevanje na notranjem trgu in odbori za pritožbe zadnjenavedenega, med različnimi revizijskimi organi EASA in komisijo za pritožbe zadnjenavedene obstaja funkcionalna kontinuiteta.

V zvezi z odobritvijo pogojev letenja s strani Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) se mora v skladu s točko 21A.710(c) Priloge k Uredbi št. 1702/2003 o določitvi izvedbenih določb za certificiranje zrakoplovov in sorodnih proizvodov, delov in naprav glede plovnosti in okoljske ustreznosti ter potrjevanje projektivnih in proizvodnih organizacij pred odobritvijo navedenih pogojev prepričati, da lahko zrakoplov leti varno v skladu s podanimi pogoji in omejitvami. Torej se upravičeno sklicuje na zadržke, podane v postopku certificiranja tipa, če so bili taki, da bi onemogočali to zmogljivost varnega letenja. Zadržki, ki ovirajo pridobitev certifikata tipa, namreč niso nujno razveljavitveni z vidika zmogljivosti naprave za varno letenje in zato z vidika, da bi lahko bili zanjo odobreni pogoji letenja.

Poleg tega se za postopek odobritve pogojev letenja po definiciji predpostavlja, da ne obstaja veljavno spričevalo o plovnosti. Ker se pogoji letenja po naravi odobrijo za vsako napravo posebej, dejstvo, da ima druga naprava, ki ima domnevno enake lastnosti kot zrakoplov, v zvezi s katerim je bila podana vloga za odobritev pogojev letenja, certifikat tipa, ne more ne vplivati na zakonitost odločbe EASA.

Prav tako EASA, ki mora, kot je določeno v členu 2(1) Uredbe št. 216/2008 o skupnih predpisih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi EASA in razveljavitvi Direktive 91/670, Uredbe št. 1592/2002 in Direktive 2004/36, kakor je bila spremenjena z Uredbo št. 1108/2009, ohranjati in razvijati visoko enotno raven varnosti v civilnem letalstvu v Evropi, glede varnostnih pravil, na katera se namerava sklicevati v zvezi z napravami fizičnih ali pravnih oseb, ki prebivajo ali imajo sedež na ozemlju Evropske unije, ni vezana na morebitne zahteve subjektov tretjih držav, ki so pristojni za urejanje varnosti v letalstvu, kot je ameriška zvezna uprava za civilno letalstvo (FAA). Mednarodne konvencije, predvsem Konvencija o mednarodnem civilnem letalstvu, podpisana 7. decembra 1944 v Čikagu, ki so jo ratificirale vse države članice Unije, ne nasprotujejo temu, da zadnjenavedene sprejmejo varnostna pravila v zvezi s svojimi napravami, ki so strožja od pravil, ki jih uporabljajo druge države pogodbenice navedene konvencije, kot so Združene države Amerike. Certifikat tipa, ki ga je izdala FAA, za EASA torej ni mogel biti zavezujoč.

(Glej točke 69, 93, 95 in 96.)