SL Uradni list Evropske unije C 317/1

455. PLENARNO ZASEDANJE 15. IN 16. JULIJA 2009

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o povezovanju politik prometa in rabe zemljišč za učinkovitejši mestni promet

(raziskovalno mnenje)

(2009/C 317/01)

Poročevalec: g. OSBORN

Evropska komisija je v dopisu z dne 3. novembra 2008 v skladu s členom 262 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosila za raziskovalno mnenje o naslednji temi:

Povezovanje politik prometa in rabe zemljišč za učinkovitejši mestni promet.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 26. junija 2009. Poročevalec je bil g. OSBORN.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 455. plenarnem zasedanju 15. in 16. julija 2009 (seja z dne 16. julija) s 114 glasovi za in 1 glasom proti.

1. Povzetek

1.1 Ljudje potrebujejo prevoz, da pridobijo dostop do svojega delovnega mesta, trgovin, šol in drugih ciljnih krajev sodobnega življenja. Razvoj in vzdrževanje različnih vrst prometnih sistemov je ena pomembnih nalog javne politike. Promet pa ima tudi svoje slabosti. Povzroča onesnaževanje, prometne zastoje in nesreče. Prometne povezave (ali njihovo pomanjkanje) lahko določeno skupnost bodisi razdelijo in jo osamijo, ali pa jo podprejo. Promet je tudi eden glavnih virov emisij CO2 in čedalje večje grožnje podnebnih sprememb.

1.2 Zato so javne oblasti na vseh ravneh pod čedalje večjim pritiskom, da vzpostavijo učinkovitejše vzorce prometa, ki bodo hkrati izpolnjevali potrebe ljudi po prevozu in v čim večji možni meri zmanjševali negativne učinke. Ti problemi so najbolj pereči v mestnih območjih, ki zato še posebej nujno potrebujejo strategije za učinkovitejši promet.

1.3 Vzorec prometnih gibanj v mestnih območjih je tesno povezan z vzorci rabe zemljišč. Za vzpostavitev bolj trajnostnega prometa zato treba sprejeti celovite strategije in politike na področju rabe zemljišč in prometa.

1.4 Za razvoj in izvajanje celovitih strategij sta v prvi vrsti odgovorna lokalna in nacionalna raven. Določen napredek v smeri trajnosti je bil na tem področju že dosežen v nekaj posameznih naseljih, mestih in državah v Evropi. Ta napredek pa je bil doslej sporadičen. Obstajajo možnosti in potreba po pobudi na evropski ravni, ki bo spodbujala in pospeševala sprejetje in izvajanje celovitih strategij za učinkovitejši promet v naseljih in mestih po vsej Evropi.

1.5 Ključne sestavine te pobude bi morale biti naslednje:

— uvedba nove raziskovalne pobude za natančnejše ugotavljanje glavnih prvin najboljše prakse na tem področju

— razvoj skupine zanesljivih kazalnikov napredka k trajnostnemu prometu

— pregled nacionalnih in lokalnih izkušenj in sistemov zakonodajne in finančne podpore v zvezi z vplivi, ki jih imajo na promet in emisije CO2

— razvoj novega evropskega okvira za trajnostni mestni promet in rabo zemljišč

— pregled uravnoteženosti drugih evropskih politik in programov, da bo skupni učinek evropske politike zagotovil obsežnejšo podporo trajnostnemu prometu

— razvoj inteligentnih prometnih sistemov (ITS).

2. Splošna opažanja

2.1 Sodobne družbe so močno odvisne od prevoza. Posamezniki se k prevoznemu omrežju zatekamo, da nas pripelje do delovnega mesta, trgovin, prostočasnih aktivnosti in skoraj povsod drugod, kamor smo namenjeni. Tudi podjetja potrebujejo prometni sistem za proizvajanje svojih izdelkov in zagotavljanje storitev ter njihovo dostavljanje po vsem svetu.

2.2 V preteklih dveh stoletjih je tehnološki razvoj na področju prometa izjemno povečal razdalje, ki jih je mogoče udobno prepotovati po ugodnih cenah, in razširil ponudbo izdelkov in storitev ter življenjskih slogov, ki so na voljo posameznikom. Poleg tega je spremenil vzorec razvoja mestnih naselij. Slednja ne rabijo več biti zgoščena okrog majhnih središč z infrastrukturo, do katere se dostopa v glavnem peš. Danes se lahko z manjšimi gostotami razprostrejo na velikih površinah, povezanih s cestnimi omrežji in prometnimi sistemi.

2.3 Te spremembe prinašajo številne koristi. Seveda pa povzročajo tudi veliko težav. Nenehna rast povpraševanja po prevozu vodi v zastoje in zamude. Lokalne skupnosti izgubljajo svojo notranjo povezanost, saj lokalne zmogljivosti nadomeščajo bolj oddaljene in ljudje izgubljajo stike s svojimi sosedi. Večina motoriziranih oblik prometa povzroča hrup in onesnaževanje. Večina jih proizvaja tudi emisije CO2, nenehna rast povpraševanja po prevozu pa je tudi eden glavnih povzročiteljev podnebnih sprememb.

2.4 Veliko let so vlade gledale na razširitev potovalnih možnosti kot na javno dobrino. Javna politika in naložbe v področje prometa so bili osredotočeni na povečevanje prometnega omrežja in njegove širše dostopnosti za vse.

2.5 Številne druge javne politike in programi so tudi vplivali na krepitev povpraševanja po več in daljših potovanjih. Veliko novih stanovanjskih objektov je bilo zgrajenih po načelu manjše gostote, ki ne koristi javnemu prometu, pod predpostavko, da bodo stanovalci za zadovoljitev svojih potovalnih potreb zagotovili zasebni prevoz. Reorganizacije šol, bolnišnic in drugih javnih služb so praviloma usmerjene v izgradnjo večjih, vendar bolj oddaljenih objektov. Tudi projektanti nakupovalnih zmogljivosti dajejo prednost novim velikim objektom zunaj mesta.

2.6 Dojemanje teh vprašanj se postopno spreminja. Ljudje se poleg prednosti začenjajo zavedati tudi slabosti prometa. Temu se prilagaja tudi javna politika. Prometna politika in prometni programi še vedno morajo zagotoviti ustrezno zadovoljitev osnovnih prometnih potreb. Hkrati pa se čedalje bolj uveljavlja stališče, da morajo prometna politika, politika rabe zemljišč in druge politike vsebovati ukrepe, namenjene zmanjšanju ali omejevanju skupnega povpraševanja po prevozu, ter spodbujati ljudi, da več uporabljajo učinkovitejše oblike prometa, kot so javni prevoz, hoja in kolesarjenje, in tako tem dajo prednost pred osebnim avtomobilom.

2.7 Čedalje večja grožnja podnebnih sprememb in negotovost oskrbe z nafto povečujeta pomen reševanja teh dilem in krepita potrebo po odločnejšem delovanju v smeri zmanjšanja povpraševanja po prevozu ter po preusmerjanju slednjega na učinkovitejše načine prevoza. To bi lahko prineslo precejšnje spremembe v vzorcih mestne rabe zemljišč in mobilnosti.

2.8 Možno je določiti štiri nove politične cilje za učinkovitejši promet in rabo zemljišč:

— spodbujati ljudi, da izberejo stanovanjske lokacije bližje objektom, kjer delajo, se izobražujejo ali se ukvarjajo z rekreacijo, in/ali zagotoviti delovna mesta in ustanavljanje šolskih ustanov bliže stanovanjskim območjem, da se zmanjšajo zastoji, onesnaževanje in emisije toplogrednih plinov ter ponovno vzpostavi vitalnost lokalnih skupnosti;

— spodbujati ljudi, ki imajo možnost, da kadarkoli je možno uporabljajo javni prevoz, hodijo peš ali kolesarijo, in da jih odvračati od uporabe avtomobilov;

— spodbujati podjetja, da uporabljajo več lokalnih virov oskrbe in delovne sile, da tako omejijo prometna gibanja, ki jih ustvarjajo;

— ponovno zbuditi zanimanje za lokalne počitniške destinacije, da tako zmanjšajo ali omejijo čedalje večje povpraševanje po letalskem prevozu in škodo, ki ga ta povzroča okolju.

2.9 Stalno rastoče povpraševanje po prevozu je posledica ogromnega socialnega in ekonomskega zagona, ki ga ni lahko ustaviti ali odvrniti. Izkušnje kažejo, da se je te naloge mogoče uspešno lotiti samo, če je politika oblikovana na zelo usklajen način, s povezovanjem prometne politike, politike rabe zemljišč in drugih politik tako, da bodo druga drugo krepile, ter z oblikovanjem teh politik na odprt, pregleden in demokratičen način, da se jim zagotovi zadostna politična in ljudska podpora na vseh ravneh oblasti. Pri razvoju novih strategij in politik je treba posebno pozornost nameniti potrebam starejših, invalidov in gospodinjstev z nizkimi dohodki.

3. Elementi usklajene prometne politike in politike rabe zemljišč ter politike trajnostnega prometa

3.1 Politika rabe zemljišč in sorodne politike, ki lahko spodbudijo učinkovitejši mestni promet, vključujejo naslednje:

— spodbujanje večje gostote razvojnih projektov;

— spodbujanje strnjenih oblik mestnih razvojnih projektov s kratkimi razdaljami do vseh glavnih služb in storitev;

— spodbujanje razvoja ali širitev manjših in srednje velikih naselij, čemur je treba dati prednost pred nadaljnjim razvijanjem že tako preobremenjenih večjih mest;

— omejevanje nadaljnjega poseganja mest v zelena območja, ki jih obkrožajo, in ustvarjanje zelenih območij v mestih in okrog njih itd.;

— spodbujanje opremljanja manjših bolj lokalnih zmogljivosti (trgovin, šol, cerkva, bolnišnic, državnih uradov itd.) z majhnimi zbirnimi območji in preprečevanje ustanavljanja večjih in bolj oddaljenih zmogljivosti z večjimi in bolj razpršenimi zbirnimi območji;

— spodbujanje projektov za različne rabe, ne pa osamitev različnih funkcij na območjih, do katerih lahko ljudje dostopajo samo z avtomobilom ali javnim prevozom;

— spodbujanje ljudi, da prebivajo bližje svojim delovnim mestom ali drugim rednim ciljnim krajem;

— spodbujanje dela na domu s polno uporabo interneta;

— usmerjanje umestitve pomembnih objektov (javnih ali zasebnih) na lokacije, ki že imajo dostop do javnega prevoza, in omejevanje parkirnega prostora za avtomobile v njih ali pa odrejanje višjih cen parkiranja;

— spodbujanje podjetij, da svoje obrate umestijo v prostor tako, da bodo dostopni lokalnim delavcem, dobaviteljem in potrošnikom in da imajo dostop do javnega prevoza;

— spodbujanje podjetij, da se oskrbujejo s surovinami in delovno silo iz lokalnega okolja in da služijo lokalnim trgom, se izogibajo prodaji na daljavo in lajšajo vplive globalizacije;

— uvajanje sistema tehnično ustrezno podprte internalizacije zunanjih stroškov.

3.2 Prometne politike, ki lahko spodbudijo učinkovitejši mestni promet, so naslednje:

— spodbujanje dobrega, čistega, dostopnega in energetsko učinkovitega javnega prevoza;

— prerazporeditev cestnih naložb v naložbe v javni prevoz;

— spodbujanje namenskih prog ali pasov, rezerviranih za javni prevoz;

— omejevanje prostora in časa za zasebno parkiranje na območjih v mestnih središčih;

— spodbujanje programov za uvajanje con za pešce, pešpoti, sprehajalnih poti in kolesarskih poti;

— spodbujanje programov za upravljanje mobilnosti;

— ozaveščanje s potovalnimi informacijami;

— spodbujanje zaračunavanja za uporabo cestnega prostora;

— vključevanje v obdavčevanje vozil in goriva vse zunanje dejavnike, s katerimi te vrste prevoza obremenjujejo družbo, vključno z emisijami CO2 in drugimi vrstami onesnaževanja;

— spodbujanje oblasti, da se naselijo na območjih z velikim številom pisarniških zgradb, in uradnikov, da uporabljajo javni promet za pot na delo in uporabljajo premakljiv delovni čas.

3.3 Dosedanje izkušnje pa kažejo, da tovrstnih politik ni mogoče uvesti ločeno. Te politike so namreč učinkovite in politično sprejemljive samo, če njihovo uvajanje poteka v okviru celovite strategije, in sicer s povezovanjem ciljev, povezanih z rabo zemljišč, s prometnimi cilji ter z vključevanjem nekaterih delov javnega sektorja in številnih akterjev iz zasebnega sektorja.

3.4 Tako so na primer omejitve uporabe zasebnega prevoza v mestih, kot so omejitev števila parkirnih mest, uporabnine za ceste ali parkirnine, sprejemljive in učinkovite samo takrat, kadar so druge oblike javnega prevoza, ki so na voljo, privlačne – tj. čiste, varne, redne, zanesljive in cenovno ugodne. Poleg tega je treba upoštevati zlasti potrebe starejših, invalidov in gospodinjstev z nizkimi dohodki.

3.5 Tudi spodbujanje kolesarjenja terja vrsto ukrepov, vključno z zagotavljanjem namenskih kolesarskih prog, ponudbo ustreznih in varnih parkirnih mest tako na javnih kot zasebnih površinah, spodbujanjem državljanov, da kolesarjenju po možnosti dajo prednost pred vožnjo, finančnim prispevkom delodajalca za prevoz in razvojem kulture, ki spodbuja kolesarjenje.

3.6 Podobno spodbujanje lokalnih trgovin in drugih objektov zahteva ustrezno prostorsko razporeditev con, tako za spodbujanje ustanavljanja majhnih objektov in odvračanje od gradnje velikih zunajmestnih objektov, do katerih je mogoče dostopiti samo z avtomobilom, lokalnemu poslovanju naklonjene politike obdavčevanja, programe za obnovo mest, ki povečujejo privlačnost majhnih lokalnih objektov in lokalnih središč, ki služijo kot katalizatorji.

3.7 Pri tem pa ne bo lahko ustaviti in spreobrniti trende, ki zadnjih 100 let obvladujejo razvoj mest in mestnega prometa. Večina dosedanjih ukrepov je bila sprejeta na lokalni ravni, ukrepi pa so nepovezani in se izvajajo neodločno. Spori med različnimi organi in različnimi ravnmi oblasti zavirajo napredek na tem področju. Premagati je treba tudi številne javne in zasebne interese.

3.8 Čedalje večja grožnja podnebnih sprememb in dejstvo, da delež toplogrednih plinov, ki so posledica emisij iz prometa, še naprej narašča v skupni količini emisij toplogrednih plinov v Evropi poglablja resnost teh problemov. Ne moremo dopustiti, da se ti trendi vztrajno nadaljujejo v prihodnost. Potrebujemo veliko hitrejši prehod k učinkovitejšemu mestnemu prometu in bolj trajnostnim vzorcem rabe zemljišč.

4. Delovanje na lokalni in nacionalni ravni

4.1 Na lokalni ravni morajo imeti ključno vlogo lokalni organi, pristojni za načrtovanje, v sodelovanju z lokalnimi organi, pristojnimi za promet in avtoceste, ter drugimi organi. Organi, pristojni za načrtovanje, morajo vzpostaviti načrte rabe zemljišč, ki bodo usmerjali potek razvoja in prometne povezave tako, da bodo skozi čas povečevali trajnost in učinkovitost prometnih vzorcev (z razvojem sistemov ITS). Organi, pristojni za promet, morajo te načrte dopolniti z ukrepi, ki bodo zagotovili, da bodo storitve sistema javnega prevoza dovolj redne, zanesljive in cenovno ugodne, da bodo prestavljale sprejemljivo alternativo zasebnemu prevozu. Skupaj morajo oblikovati celovite strategije za trajnostni promet in rabo zemljišč. Vključiti je treba tudi druge javne organe in pomembnejše nosilce projektov, od katerih je treba zahtevati, da v svojih prihodnjih strategijah celoti upoštevajo vplive prometa.

4.2 Prehajanje v vzorec učinkovitejšega mestnega prometa in rabe zemljišč bo seveda zahtevalo čas. Celovite strategije morajo biti naravnane tako, da bodo zagotovile, da vedno, kadar se prometna omrežja spremenijo ali kadar pride do fizičnega razvoja in preoblikovanja, vsak naslednji ukrep predstavlja korak v pravo smer. Nekatera evropska mesta so že dosegla napredek na tem področju in so uvedla pomembne inovativne politike za spodbujanje učinkovitejšega prometa. Na splošno pa večino mest še vedno zavirajo pomanjkanje pooblastil in finančnih virov, pomanjkanje politične volje in pomanjkanje zadostnega razumevanja in podpore državljanov. Poleg tega imajo vtis, da so pod pritiskom, da tekmujejo, da pritegnejo nov razvoj, ki ni trajnosten. Treba je oblikovati nov vzorec sodelovanja, ki si bo prizadeval za bolj policentrično obliko strnjenih in trajnostnih naselij prihodnosti. Gibanju za preoblikovanje naselij je treba zagotoviti podporo in ga spodbujati.

4.3 Nacionalna (in regionalna) vlada mora imeti ključno vlogo pri spodbujanju in omogočanju pravih ukrepov na lokalni ravni. V nekaterih primerih bodo morale nacionalne vlade morda prestrukturirati lokalne organe in institucije ali ponovno razmejiti njihove pristojnosti, da olajšajo oblikovanje resnično povezanih strategij. V drugih primerih bodo morda morale pri razvoju celovitih strategij zahtevati ali spodbujati partnersko sodelovanje med različnimi lokalnimi organi in ustreznimi vladnimi službami. Morda bodo morale tudi ponuditi spodbude, utrditi znanje in izkušnje ter zagotoviti usklajevanje politik na vseh ravneh.

4.4 Nacionalne vlade so običajno odgovorne za osnovni zakonski okvir za oblikovanje načrtov rabe zemljišč in zakonsko ureditev novih projektov ter zagotovijo potrebna sredstva, medtem ko lahko lokalne oblasti regulirajo take projekte tako, da bodo podprli celovito strategijo.

4.5 Poleg tega so nacionalne vlade običajno odgovorne za določitev osnovnega finančnega okvira za poslovanje podjetij, ki se ukvarjajo z javnim prevozom, pri čemer morajo pogosto zagotoviti vire financiranja za nekatere večje naložbe, ki bodo potrebne. Nadzirajo tudi fiskalne okvire in vzorce obdavčevanja, pristojbin in subvencij, ki ključno vplivajo na posamezne in kolektivne odločitve o rabi zemljišč, razvoju in prometu.

4.6 Predvsem pa morajo nacionalne vlade odigrati ključno vlogo pri ozaveščanju javnosti o prežečih nevarnosti, ki izhajajo iz grožnje podnebnih sprememb in izčrpavanja naravnih virov, in o potrebi po veliko hitrejšem in odločnejšem ukrepanju za spremembo prometnih in potovalnih vzorcev. Naše mnenje je, da morajo vse vlade v Evropi razviti celovite strategije ali okvire za vključevanje rabe zemljišč in prometa v svoje načrtovanje naselij in mest.

5. Delovanje na evropski ravni

5.1 Do zdaj so se evropska politika in ukrepi na področju prometa osredotočali na vzpostavitev in širjenje glavnih prometnih omrežij, ki povezujejo različne dele Evrope. Regionalni in kohezijski skladi so imeli pomembno vlogo pri razvoju teh omrežij, zlasti pri širjenju glavnih cestnih omrežij. Tako je Evropa s svojim vplivom spodbujala nadaljnjo širitev in disperzijo številnih velikih evropskih mest ter s tem otežila razvoj k bolj trajnostnim vzorcem mestnega prometa in rabe zemljišč.

5.2 Komisija je nedavno sprejela izziv spodbujanja bolj trajnostnih vzorcev mestnega prometa. V zeleni knjigi o mestnem prometu in v spremnem tehničnem poročilu o načrtih za trajnostni mestni promet je opredelila številna ključna vprašanja. EU je preko strukturnih in kohezijskih skladov ter Evropske investicijske banke zagotovila investicijska sredstva. EU je spodbujala izmenjavo najboljših praks ter v majhnem obsegu finančno podprla projekte na področju raziskav, razvoja in predstavitvenih dejavnosti, na primer v okviru programa CIVITAS. To so koristni ukrepi, s katerimi je treba nadaljevati in jih tudi razširiti. Vendar pa nikakor ne prinašajo sprememb.

5.3 Novi izzivi podnebnih sprememb in nujna potreba po ukrepanju na vseh področjih za znižanje emisij CO2 kažejo na vedno večjo potrebo po novih skupnih evropskih prizadevanjih. Samo obsežna evropska pobuda lahko zagotovi potreben napredek pri procesu preoblikovanja v bolje usklajene trajnostne vzorce prometa in rabe zemljišč v prihodnosti.

5.4 EU ima na tem področju seveda omejene pristojnosti, uporaba načela subsidiarnosti pa pomeni, da bodo za večino dejavnosti na področju lokalnega prometa in načrtovanja rabe zemljišč še naprej v prvi vrsti odgovorni lokalni in državni organi. Vendar pa Odbor meni, da obstajajo možnosti za znatno okrepitev evropske dejavnosti za pospeševanje in spodbuditev ukrepov na lokalni in nacionalni ravni, zlasti ob upoštevanju vodilne vloge Evrope v boju proti podnebnim spremembam in zmanjšanju emisij CO2.

5.5 Odbor podpira nedavno sprejeta priporočila Evropskega parlamenta in Odbora regij za zagotovitev vpliva Evrope na tem področju. Odbor Komisiji priporoča, naj sprejme nov akcijski načrt na podlagi petdelnega pristopa:

5.6 A. Nova obsežna prizadevanja na področju raziskav v zvezi z medsebojnim vplivom rabe zemljišč in prometa v mestih

Četrti in peti okvirni program EU na področju raziskav in tehnološkega razvoja predstavljata dolgo tradicijo izjemnih raziskovalnih projektov v zvezi z medsebojnim vplivom mestnega prometa in rabe zemljišč (kot je dokumentirano npr. v Marshall and Banister (urednika): Land Use and Transport: European Research: Towards Integrated Policies, London/Amsterdam: Elseviers, 2007). Ta tradicija na področju raziskav je bila prekinjena s šestim in sedmim okvirnim programom za raziskave in tehnološki razvoj. Podnebne spremembe in možno pomanjkanje energije v prihodnosti pomenijo nove izzive za urbanistično načrtovanje in zahtevajo raziskave, usmerjene v politiko, kar bo nosilcem odločanja zagotovilo zanesljive informacije o verjetnih vplivih morebitnih celovitih strategij za soočanje z naraščajočimi stroški energije in doseganje ciljev glede znižanja emisij toplogrednih plinov v EU. Zato je treba pregledati in dopolniti rezultate predhodnih študij z vidika teh pogojev, ki bi se lahko bistveno spremenili. Ukrepi so nujni zlasti pri naslednjih vprašanjih politike:

— Prilagoditev podnebnim spremembam: katere kombinacije prometa in rabe zemljišč so potrebne in izvedljive za zmanjšanje predvidenih nevarnosti podnebnih sprememb, kot so poplave, zemeljski plazovi, nevihte, vročinski valovi itd.?

— Ublažitev podnebnih sprememb: s katerimi kombinacijami prometnih politik in politik rabe zemljišč bo sektor prometa najverjetneje prispeval k doseganju ciljev zmanjšanja emisij toplogrednih plinov EU in držav članic do let 2020 in 2050 s čim manjšimi negativnimi posledicami za gospodarstvo, socialno enakost in kakovost življenja?

— Dostop do osnovnih storitev in udeležba v družbenem življenju: katere kombinacije prometnih politik in politik rabe zemljišč so najboljše, da se z vidika staranja/zmanjševanja števila prebivalcev in visokih cen energije dosežejo minimalni standardi za dostop do osnovnih storitev (zdravstvo, maloprodaja, izobraževanje) in udeležbo v družbenem življenju (vključno s potrebami starejših ljudi, invalidnih oseb in gospodinjstev z nizkimi dohodki) z javnimi prevoznimi sredstvi?

5.7 B. Priprava dogovorjenega sklopa kazalnikov, ki kažejo, kako je določeno mestno območje napredovalo v smeri trajnostnega prometa

Takšni kazalniki lahko na primer vključujejo primerjavo deleža potovanj s trajnostnimi načini prevoza (hoja, kolesarjenje in javni prevoz) in z zasebnim prevozom. Vključujejo lahko tudi podatke o velikosti zbirnih območij vseh objektov (šol, bolnišnic, javnih prostorov, nakupovalnih središč) in možnosti, s katerimi bi lahko s spodbujanjem manjših, bolj lokalnih zmogljivosti in ohranitvijo decentraliziranih enot javnih storitev sčasoma zmanjšali ta območja delovanja in skrajšali čas potovanj.

5.8 C. Izvajanje vseevropskega pregleda trenutnih praks na področju mestnega prometa in rabe zemljišč

Glavni cilj bi moral biti določiti, kateri so institucionalni, zakonodajni in finančni mehanizmi, ki najbolj prispevajo k prehodu na trajnostni promet in rabo zemljišč. Pregled lahko zajema zlasti nekatere novejše in precej sporne zamisli, kot so:

— sistemi uvedbe pristojbin za uporabo cest in parkirnih prostorov ali omejevanje parkirnih prostorov v mestnih središčih

— sistemi za financiranje razvoja zadovoljivih sistemov javnega prevoza in podporo njihovemu delovanju

— sistemi, na podlagi katerih bi se od nosilcev projektov za izgradnjo velikih objektov, odprtih za javnost, zahtevalo, da vzpostavijo ustrezne povezave do sistemov javnega prevoza in omejijo ponudbo parkirnih prostorov za zasebna vozila

— sistemi, na podlagi katerih bi se od javnih in zasebnih nosilcev projektov zahtevalo, da pri pripravi prihodnjih načrtov upoštevajo vplive prometa, in na podlagi katerih bi se za nosilce projektov in upravljavce velikih objektov uvedle pristojbine ali davki za dodatna potovanja in vplive emisij CO2, ki jih njihove odločitve povzročajo skupnostim.

5.9 D. Razvoj evropskega okvira za trajnostni mestni promet in rabo zemljišč

Takšen okvir lahko vključuje:

— Smernice za nacionalne strategije držav članic za spodbujanje trajnostnega mestnega prometa in rabe zemljišč. Vsaka nacionalna strategija bi morala od organov za prostorsko načrtovanje, promet in avtoceste (ter drugih ustreznih javnih organov) zahtevati, da sodelujejo pri pripravi načrtov za lokalno rabo zemljišč in trajnostni promet za vsako mesto in veliko mestno naselje.

— Smernice za dobro prakso in primerjalno analizo pri razvoju lokalnih strategij, vključno z ureditvami za sistematična in obsežna posvetovanja z javnostjo in vsemi zainteresiranimi stranmi za ozaveščanje javnosti o potrebnih spremembah in za dosego čim večjega soglasja o nadaljnjih ukrepih.

— Kazalniki za merjenje napredka k trajnosti in vrednotenje prispevka različnih mest in regij k zmanjšanju emisij CO2 na podlagi trajnejših načrtov.

— Določbe za zagotavljanje finančne podpore na evropski ali nacionalni ravni za naložbe, potrebne za dolgoročno izvajanje strategij. V okviru programa CIVITAS so bile podprte nekatere odlične pobude in Odbor meni, da je treba ta program razširiti.

5.10 E. Pregled druge evropske zakonodaje in programov financiranja, ki vplivajo na promet in rabo zemljišč

Večina evropskih izdatkov na področju prometa je bila namenjena širitvi cestne, železniške in zračne infrastrukture za podporo gospodarski rasti, in sicer z omejeno oceno njihovega vpliva z vidika emisij CO2 in trajnosti. Zdaj bi bilo treba ponovno oceniti bilanco teh programov, uvesti sistematično oceno vpliva CO2 zaradi takšnih naložb ter preusmeriti programe, da bi zagotovili večjo podporo javnemu prevozu, železniškim omrežjem in trajnostnemu mestnemu prometu ter manj spodbujali nadaljnjo širitev prometa na dolge razdalje, ki povzroča velike količine emisij CO2.