Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) št. 168/2013 v zvezi z uporabo standarda Euro 5 pri homologaciji dvo-ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov

(COM(2018) 137 final – 2018/0065 (COD))

(2018/C 367/06)

Poročevalec: Gerardo LARGHI

Zaprosilo Evropski parlament, 16. 4. 2018 Svet, 4. 4. 2018 Pravna podlaga člen 114 Pogodbe o delovanju Evropske unije Pristojnost strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo Datum sprejetja mnenja strokovne skupine 7. 6. 2018 Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju 11. 7. 2018 Plenarno zasedanje št. 536 Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani) 125/0/1

1. Sklepi in priporočila

1.1 Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) pozdravlja predlog uredbe iz dokumenta COM(2018) 137 final, saj prinaša nekatere spremembe Uredbe (EU) št. 168/2013, katerih namen je potrebo po razvoju tehnologij z majhnim vplivom na okolje (homologacija vozil, skladnih s standardom Euro 5) uravnotežiti z dejanskimi zmožnostmi določenih podjetij, da jih v predvidenem času uvedejo ( tehnična izvedljivost ). Izvzetja bi morala zato preprečiti negativne posledice za trg in zaposlovanje, hkrati pa zajamčiti hitro doseganje višjih standardov glede emisij.

1.2 EESO poudarja, da so spremembe, ki jih predlaga Komisija, v skladu s priporočili, ki jih je podal v prejšnjem mnenju na to temo ( 1 ) . Med temi so: postopno in prožno izvajanje uredbe glede na dejansko tehnično izvedljivost, razumna višina stroškov za podjetja in potrošnike ter izvzetje vozil kategorij L1 in L2 iz zahteve glede vgradnje sistema za diagnostiko v vozilu (OBD) ( 2 ) . EESO tudi ugotavlja, da ima predlog široko podporo držav članic in vseh zainteresiranih strani.

1.3 EESO meni, da bo uredba pozitivno vplivala na stroške podjetij in posledično tudi na stroške potrošnikov. Pri tem velja omeniti družbeno vlogo, ki jo imajo vozila kategorije L na podeželju, kjer so pogosto odziv na pomanjkanje javnega prevoza, in tudi v mestih, saj se zaradi njih zmanjšujejo prometni zamaški.

1.4 EESO je naklonjen podaljšanju pooblastila Komisiji za sprejemanje delegiranih aktov za naslednjih pet let. Po mnenju EESO je to nujno za pravočasno prilagajanje veljavne zakonodaje stalnemu tehnološkemu razvoju in razvoju trga na tem področju.

1.5 EESO ugotavlja, da študija Komisije ( 3 ) ne upošteva stroškov, tehnične izvedljivosti in ponovljivosti preskusa porabe energije (preskus tipa VII) za homologacijo koles na (električni) motorni pogon (L1e-A) in dvokolesnih mopedov (L1e-B). Študija se osredotoča zgolj na analizo vozil z motorjem z notranjim zgorevanjem. EESO zato Komisiji priporoča, naj čim prej izvede dodatno študijo o porabi energije vozil kategorije L1e-A in L1e-B, da bi podjetjem v tem sektorju zagotovili jasen pravni okvir.

1.6 EESO se strinja s predlogom Komisije, da je treba določiti poznejši datum začetka uporabe mejnih vrednosti emisij Euro 5 za lahke štirikolesnike (lahki „kvadrimobil“ – L6e-B), trikolesne mopede (L2e-U) ter motorna kolesa trial (L3e-AxT) in enduro (L3e-AxE). Ker gre za nišne izdelke ( 4 ) , ki jih proizvajajo mala in mikropodjetja, EESO priporoča, da se izvzetje zanje podaljša do leta 2024, kot je bilo prvotno predvideno v oceni učinka. Tako bi podjetjem v tem sektorju omogočili manj boleč prehod in ohranitev števila zaposlitev.

2. Uvod

2.1 Sektor „vozil kategorije L“ zajema širok razpon različnih tipov lahkih dvo-, tri- in štirikolesnih vozil. Ta so razdeljena v sedem kategorij: kolo na motorni pogon in dvokolesni moped (L1e), trikolesni moped (L2e), dvokolesno motorno kolo (L3e), dvokolesno motorno kolo z bočno prikolico (L4e), trikolesnik na motorni pogon (L5e), lahki štirikolesnik (L6e) in težki štirikolesnik (L7e – štirikolo). Vsaka kategorija je razdeljena na več podkategorij, ki jih je skupno 25.

2.2 Zaradi različnosti modelov, pogonskih sistemov in uporabe je kategorija L med najbolj raznolikimi in vsestranskimi v sektorju vozil. Po nekaterih ocenah naj bi bilo na cestah EU več kot 35 milijonov vozil kategorije L.

2.3 Homologacijske zahteve, ki se od 1. januarja 2016 uporabljajo za „vozila kategorije L“ ( 5 ) , so določene v Uredbi (EU) št. 168/2013 ter njenih štirih delegiranih in izvedbenih aktih ( 6 )

2.4 Komisija je na podlagi pomanjkljivosti, ugotovljenih v „študiji o vplivu okoljskega standarda Euro 5 za vozila kategorije L“, predlagala spremembo ali dodatek nekaterih členov Uredbe (EU) št. 168/2013, da bi tako pojasnila načela in izvajanje.

2.5 Predlog, h kateremu so pozivala tudi podjetja v tem sektorju ( 7 ) , je bil pripravljen po uradnem posvetovanju z vsemi zainteresiranimi stranmi (kot so proizvajalci, homologacijski organi in socialni partnerji).

3. Povzetek predloga Komisije

3.1 Sistem za diagnostiko v vozilu

3.1.1 Sistem OBD ( 8 ) nadzira splošno delovanje vozila, zlasti pa sporoča okvare ali napake, ki lahko povzročijo škodljive emisije. Sistem je obstajal že pri standardu Euro 4, pri standardu Euro 5 pa gre za njegovo nadgradnjo. Stadard Euro 5 predvideva, da OBD vpliva na senzorje in sprožila vozil, da se spremlja ne samo dobro delovanje motorja, temveč tudi obdelava izpušnih plinov in delovanje katalizatorja.

3.1.2 Komisija predlaga, da se izvajanje nekaterih vidikov zahteve po vgradnji sistema OBD stopnje II, zlasti glede nadzora katalizatorja, prestavi na leto 2025. Ta ukrep je predviden samo za nekatere vrste vozil, saj iz tehničnih razlogov ta oprema leta 2020 še ne bo na voljo. S spremembo te določbe bi podjetja dobila dovolj časa za spoštovanje predpisov.

3.1.3 Komisija poleg tega pojasnjuje, da so iz zahteve glede sistema OBD stopnje II izvzeti mopedi (kategoriji L1e in L2e) in lahki štirikolesniki (kategorija L6e) ter podkategoriji motornih koles enduro (L3e-AxE) in trial (L3e-AxT).

3.2 Metoda nadzora emisij (matematični postopek ugotavljanja vzdržljivosti)

3.2.1 Iz študije o vplivu okoljskega standarda Euro 5 je razvidno, da metoda, po kateri se vozila preskusijo po prevoženih „več kot 100 km“ ( 9 ) , ne omogoča ocene resničnega poslabšanja sistema za uravnavanje emisij vozila v njegovi življenjski dobi.

3.2.2 Komisija predlaga, da bi se ta metoda do leta 2025 postopno odpravila, do tedaj pa bi se večja zanesljivost podatkov zagotovila s podaljšanjem razdalje, ki jo mora vozilo prevoziti pred preskusom. Poleg tega se za vozila, registrirana od 1. januarja 2020 do 31. decembra 2024, predvideva preskušanje okoljske učinkovitosti po prevoženih 2 500 km, če gre za vozilo z najvišjo hitrostjo, ki je manjša od 130 km/h, oziroma po prevoženih 3 500 km, če gre za vozilo z najvišjo hitrostjo, ki je enaka ali večja od 130 km/h.

3.3 Spoštovanje omejitev standarda Euro 5

3.3.1 Študija o vplivu okoljskega standarda Euro 5 je potrdila, da je tehnologija, potrebna za upoštevanje novih okoljskih mejnih vrednosti, že na voljo, razen za nekatere vrste vozil kategorije L (L6e-B, L2e-U, L3e-AxT in L3e-AxE).

3.3.2 Komisija zato predlaga, da se datum začetka uporabe teh mejnih vrednosti za te podkategorije z leta 2020 premakne na leto 2022. Tako bi proizvajalcem, zlasti MSP, omogočili spoštovanje predvidenih rokov za prehod k pogonskim sistemom brez emisij, kar bo imelo tudi pozitivne posledice za potrošnike, ki bodo imeli manjše stroške.

3.3.3 Komisija še meni, da je treba dodatno pojasniti nekatere nedoslednosti v zvezi z mejnimi vrednostmi hrupa, zato predlaga podaljšanje veljavnosti obstoječih mejnih vrednosti (Euro 4), dokler se ne določijo nove mejne vrednosti za Euro 5.

3.4 Delegirani akti

3.4.1 Z Uredbo (EU) št. 168/2013 se je na Komisijo preneslo pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov za obdobje petih let, ki se je izteklo 21. marca 2018. Glede na to, da je treba veljavno zakonodajo zaradi tehnološkega napredka stalno posodabljati, Komisija predlaga, da se pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov podaljša za naslednjih pet let z možnostjo samodejnega podaljšanja.

V Bruslju, 11. julija 2018 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Luca JAHIER

(1) UL C 84, 17.3.2011, str. 30.

(2) UL C 84, 17.3.2011, str. 30, točke 4.1, 4.3 in 5.3.

(3) Poročilo o študiji Effect study of the environmental step Euro 5 for L-category vehicles (Študija o vplivu okoljskega standarda Euro 5 za vozila kategorije L), EU-Books, ET-04-17-619-EN-N.

(4) Te podkategorije vozil predstavljajo manj kot odstotek celotne proizvodnje vozil kategorije L.

(5) Uredba (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 15. januarja 2013 o odobritvi in tržnem nadzoru dvo- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov (UL L 60, 2.3.2013, str. 52).

Delegirana uredba Komisije (EU) št. 134/2014 z dne 16. decembra 2013 o dopolnitvi Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta glede zahtev za okoljske značilnosti in zmogljivost pogonskega sistema ter o spremembi njene Priloge V (UL L 53, 21.2.2014, str. 1).

Delegirana uredba Komisije (EU) št. 44/2014 z dne 21. novembra 2013 o dopolnitvi Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z zahtevami za konstrukcijo vozil in splošnimi zahtevami za odobritev dvo- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov (UL L 25, 28.1.2014, str. 1).

Delegirana uredba Komisije (EU) št. 3/2014 z dne 24. oktobra 2013 o dopolnitvi Uredbe (EU) št. 168/2013 Evropskega parlamenta in Sveta v zvezi z zahtevami glede funkcionalne varnosti vozil za homologacijo dvo- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov (UL L 7, 10.1.2014, str. 1).

(6) Glej opombo 3.

(7) https://www.acem.eu/newsroom/press-releases/329-stefan-pierer-acem-president-we-urgently-need-clarity-from-the-ec-regarding-the-implementation-of-euro-5

(8) Angl. on board diagnostics (diagnostika v vozilu). Uredba (EU) št. 168/2013, člen 21 in Priloga IV, točke 1.8.1, 1.8.2 in 1.8.3.

(9) Člen 23(3)(c) Uredbe.