SL Uradni list Evropske unije C 229/38

Mnenje Odbora regij o tretjem paketu za pomorsko varnost

(2006/C 229/06)

ODBOR REGIJ je

OB UPOŠTEVANJU dopisa Evropske komisije z dne 25. novembra 2005, v katerem je OR zaprosila za pripravo mnenja o tretjem paketu za pomorsko varnost;

OB UPOŠTEVANJU sporočila Komisije Tretji paket ukrepov za pomorsko varnost in sedmih direktiv iz COM(2005) 586 konč.; COM(2005) 587 konč.; COM(2005) 588 konč.; COM(2005) 589 konč.; COM(2005) 590 konč.; COM(2005) 592 konč.; COM(2005) 593 konč.;

OB UPOŠTEVANJU sklepa predsedstva z dne 12. aprila 2005, da komisijo za politiko ozemeljske kohezije zadolži za pripravo mnenja o tej temi;

OB UPOŠTEVANJU predloga za resolucijo Evropskega parlamenta o izboljšanju varnosti na morju kot odgovora na nesrečo tankerja Prestige (2003/2066(INI)) in dela odbora MARE (resolucija MARE);

OB UPOŠTEVANJU mnenja, ki ga je izrazilo Združenje lastnikov ladij Evropske skupnosti (ECSA) v imenu združenj evropskih lastnikov ladij in njihovih članov junija 2004, in mnenj Organizacije evropskih morskih pristanišč (ESPO) v imenu evropskih morskih pristanišč z dne 10. junija 2004 in 10. marca 2005 ter mnenj, ki jih je izrazilo združenje INTERTANKO v imenu svojih članov januarja 2006;

OB UPOŠTEVANJU dela MSUO (Maritime Safety Umbrella Operation), predstavljenega na seminarju z naslovom Najboljše prakse na področju pribežališč: opredelitev, načrtovanje in udeležba zainteresiranih strani, ki je potekal 23. in 24. februarja 2006, in predloga, izraženega na tem seminarju, za razvoj okvira za upravljanje v primeru nezgod v sodelovanju z Mednarodno pomorsko organizacijo (IMO), ki bi ga morala vsebovati ta direktiva;

OB UPOŠTEVANJU mednarodnih pomorskih konvencij IMO, vključno z vsemi povezanimi resolucijami skupščine in spremembami, sprejetimi do sedaj;

OB UPOŠTEVANJU osnutka mnenja (CdR 43/2006 rev.2), ki ga je komisija za politiko ozemeljske kohezije sprejela 5. aprila 2006 (poročevalka: Flo Clucas (UK/ALDE), članica mestnega sveta Liverpoola),

Ker:

1) je dejstvo, da se še vedno opravljajo prevozi s podstandardnimi ladjami in da so potrebni nadaljnji ukrepi za boj proti tistim državam zastave, klasifikacijskim zavodom, lastnikom ladij, upravljavcem ladij, zakupnikom, upravljavcem terminalov in poveljnikom ladij, ki še naprej poslujejo neodgovorno zaradi komercialnih koristi in ob tem ne spoštujejo mednarodnih predpisov in varnega ravnanja;

2) so pomorske nezgode in incidenti, ki so povzročili izgube življenj in onesnaženje morja ter regionalnih in lokalnih obalnih in morskih območij, povzročili tudi velike gospodarske izgube, resno okoljsko škodo in veliko zaskrbljenost javnosti;

3) je dinamičen in konkurenčen evropski pomorski prometni sistem zelo pomemben za regije in mesta — zlasti tista, ki so vključena v pomorsko industrijo, izvoz in gospodarske povezave;

4) je treba zagotoviti skladnost s pomorsko strategijo EU in medsebojne sinergije ter potencial za zagotovitev realnih rešitev regionalnim in lokalnim oblastem;

5) sta načeli subsidiarnosti in sorazmernosti pri ukrepih EU na področju prometa posebno pomembni, ker so pristojnosti za pripravo in izvajanje zakonodaje pogosto razdeljene med EU, države članice in regije;

6) je dejstvo, da mora novi okvir zakonodajnih predlogov: — biti združljiv z veljavnimi mednarodnimi standardi in sporazumi v okviru IMO, — upoštevati aktualni mednarodni razvoj.

na 65. plenarnem zasedanju 14. in 15. junija 2006 (seja z dne 15. junija) sprejel naslednje mnenje:

Odbor regij

meni, da lahko tretji paket za pomorsko varnost Erika III znatno izboljša varnost v pomorskem prometu:

1. Predlog direktive o odgovornosti držav zastave

1.1 meni, da bo večja odgovornost držav zastave in uskladitev razlag konvencij IMO, vključno z vsemi dosedanjimi resolucijami skupščine in spremembami, v veliko korist evropskemu ladjevju;

1.2 meni, da so posebni predlogi za povečanje pritiska na podstandardne ladje in za nagrajevanje dobrega upravljanja ladij ter povečanje pritiska na države zastave, da spoštujejo svoje odgovornosti v okviru konvencij IMO, prava pot naprej;

1.3 se strinja z razveljavitvijo resolucije IMO A.847(20) in njeno zamenjavo z resolucijo IMO A.(…) (23), po kateri morajo države članice opravljati svoje dolžnosti države zastave učinkovito in dosledno v skladu s konvencijami IMO ter ob upoštevanju resolucije IMO A.(…)(23);

1.4 je prepričan, da je treba odpraviti gospodarska in socialna izkrivljanja ter najemanje premalo usposobljenega osebja, do česar je prišlo zaradi različnih razlag konvencij IMO v državah zastave;

1.5 meni, da je najboljši način za uskladitev razlag konvencij IMO, vključno z vsemi dosedanjimi resolucijami skupščine in spremembami, enotna uporaba teh konvencij v celotni EU kot jih razlaga IMO;

1.6 trdi, da bi morali biti učni načrti in zahteve za usposabljanje za pridobitev poklicne kvalifikacije na področju pomorstva usklajeni v celotni EU ter da bi morali biti sestavni del vzajemnega priznavanja spričeval o usposobljenosti;

1.7 je zaskrbljen zaradi možnosti in dejanske prakse zamenjave klasifikacijskega zavoda in/ali države zastave v primeru nesoglasja med lastnikom/upravljavcem ladje ter klasifikacijskim zavodom in/ali državo zastave glede vprašanj v zvezi z varnostjo, številom članov ladijske posadke, vzdrževanjem, opremo in delovanjem plovila;

1.8 predlaga, naj klasifikacijski zavodi in države zastave vztrajajo pri popolni skladnosti plovil s konvencijami IMO, preden pride do zamenjave klasifikacijskega zavoda in/ali zastave pri registraciji plovila. Poleg tega bi morala biti skladnost z resolucijami IMO predpogoj, da klasifikacijski zavod in/ali država zastave sprejme plovilo ter da plovilo ostane v svojem razredu in v registru;

1.9 se strinja, da se v to direktivo v celoti vključijo instrumenti, ki urejajo delo pomorščakov;

1.10 poudarja skrb v zvezi z delovnim časom pomorščakov, utrujenostjo zaradi stalnih nadur in nevarnostjo napak, nesreč, škode in morebitnega onesnaženja, povezanega s prenapornim delom in nezadostnim počitkom;

1.11 meni, da prepuščanje pravice do izvzema ladje iz uporabe osnovnih pravil države zastave zgolj posameznim upravam lahko povzroči in tudi dejansko povzroča različne ravni varnosti v državah članicah in izkrivljanje konkurence med državami zastav. Zato je treba pravico do izvzetja omejiti izključno na npr. vojaške ladje;

1.12 priporoča, da usklajene razlage tehničnih varnostnih standardov, ki trenutno veljajo za potniška plovila … v skladu s členom 12 Direktive Sveta 98/18/ES iz marca 1998, začnejo veljati za vse trgovske ladje in ribiška plovila;

1.13 želi, da bi pomorske oblasti čim bolj sodelovale z lokalnimi oblastmi, da bodo probleme v zvezi s pomorskim prometom in učinki na gospodarski in socialni razvoj ozemlja reševali v okviru celostnega pristopa;

1.14 soglaša, da morajo imeti pomorske uprave držav članic na razpolago ustrezna sredstva za izvajanje obveznosti držav zastave;

1.15 se strinja z določbo direktive o razvoju baze podatkov s ključnimi informacijami o ladjah, ki plujejo pod zastavo države članice, pa tudi o ladjah, ki niso več v registru države članice;

1.16 se strinja s sistemom pregledov in nadzora držav članic, ki ga je predlagala IMO, vendar zahteva, da je ta sistem obvezen in da se vključi v sistem za potrjevanje kakovosti v skladu s standardi ISO ali enakovrednimi standardi, ki jih je določila EK;

1.17 izraža zaskrbljenost zaradi kriminalizacije in obrekovanja poveljnikov ladij. Čeprav so v nekaterih primerih res krivi, je ta sum na splošno neutemeljen, neprimeren in zelo škodljiv za poklic, ki zahteva težko, stresno in pogosto tudi nevarno delo;

1.18 izraža skrb zaradi možnega zmanjšanja „pravice do neškodljivega prehoda“ in „svobodne plovbe“ ladij, ki plujejo skozi vode evropskih držav in ne pristanejo v enem od njihovih pristanišč. Te pravice je zaradi varnosti treba spoštovati v največji meri. Sektorju pomorskih prevozov je treba pojasniti, da so plovila pri prehodu dolžna pluti pravilno in spoštovati predpise služb za pomorski promet ter upoštevati postopke poročanja;

1.19 je zaskrbljen zaradi morebitnega dodatnega upravnega bremena za višje častnike, če bi morali poročati, da je potrebna inšpekcija, in zagotoviti potrdilo o zavarovanju. Predlog IMO za zmanjšanje števila pregledov potrdil z racionalizacijo postopka — s postopkom spletnega elektronskega potrdila — je treba razširiti še na zavarovanje in postati mora obvezen. Ugotovitev 1.18 velja tudi za predlagano direktivo o pomorski inšpekciji.

Priporočila

Priporočilo 1.1

Člen 1

Besedilo predloga Komisije Amandma OR c) zagotoviti mehanizem za usklajeno razlaganje ukrepov, določenih s konvencijami IMO in prepuščenih presoji pogodbenih strank teh konvencij. c) zagotoviti mehanizem za usklajeno razlaganje ukrepov, določenih s konvencijami IMO, z uporabo razlage IMO za te konvencije. in prepuščenih presoji pogodbenih strank teh konvencij.

Obrazložitev

Razlaganje konvencij IMO je bilo prepuščeno upravam držav zastave oziroma sodiščem, ki so delovala v njihovem imenu. To je povzročilo različne razlage in standarde. Uskladitev razlage konvencij IMO mora biti obvezna.

Priporočilo 1.2

Člen 2

Besedilo predloga Komisije Amandma OR (a) „Konvencije IMO“ so osvežene različice naslednjih konvencij, skupaj z njihovimi protokoli in spremembami in sorodni zakoniki, ki so zavezujoči in so bili sprejeti v okviru Mednarodne pomorske organizacije (IMO): (i) Mednarodna konvencija o varstvu človeškega življenja na morju (SOLAS 74) iz leta 1974; (ii) Mednarodna konvencija o tovornih črtah (LL 66) iz leta 1966; (iii) Mednarodna konvencija o izmeri ladij (Tonnage 69) iz leta 1969; (iv) Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij; (v) Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov (STCW 1978); (vi) Konvencija o mednarodnih pravilih za izogibanje trčenju na morju iz leta 1972 (COLREG 72). (a) „Konvencije IMO“ so osvežene različice naslednjih konvencij, skupaj z njihovimi protokoli in spremembami in sorodni zakoniki, ki so zavezujoči in so bili sprejeti v okviru Mednarodne pomorske organizacije (IMO): (i) Mednarodna konvencija o varstvu človeškega življenja na morju (SOLAS 74) iz leta 1974; (ii) Mednarodna konvencija o tovornih črtah (LL 66) iz leta 1966; (iii) Mednarodna konvencija o izmeri ladij (Tonnage 69) iz leta 1969; (iv) Mednarodna konvencija o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij; (v) Mednarodna konvencija o standardih za usposabljanje, izdajanje spričeval in ladijsko stražarjenje pomorščakov (STCW 1978); (vi) Konvencija o mednarodnih pravilih za izogibanje trčenju na morju iz leta 1972 (COLREG 72); vii) Kodeks za varno ravnanje za ladje, ki prevažajo les na krovu in viii) Kodeks za varno ravnanje s trdimi gorivi v razsutem stanju.

Obrazložitev

Kodeks za varno ravnanje za ladje, ki prevažajo les na krovu, mora biti vključen v vse direktive tretjega paketa za pomorsko varnost iz naslednjih razlogov:

— les na krovu se v slabem vremenu lahko premika,

— pozimi lahko les na krovu zmrzne.

Kodeks za varno ravnanje s suhim razsutim tovorom mora biti vključen v vse direktive tretjega paketa za pomorsko varnost, ker so ladje za razsuti tovor ene najnevarnejših plovil. Varno in pravilno ravnanje s suhim razsutim tovorom, vključno z natovarjanjem in poravnavanjem, polnjenjem prostora za tovor skupaj z debalastiranjem, da ne bi po nepotrebnem obremenili plovila, so zelo pomembni za varnost ladje. Poleg goriva, ki ga prevažajo tovorna plovila, je tudi suhi razsuti tovor onesnaževalec morja.

Priporočilo 1.3

Člen 5

Besedilo predloga Komisije Amandma OR 2. Ob prvi registraciji ladje v njihovih registrih si bodo države članice prizadevale zagotoviti, da ladja ustreza veljavnim mednarodnim pravilom in predpisom. Če je potrebno, stopijo v stik s prejšnjo državo zastave. 2. Ob prvi registraciji ladje v njihovih registrih si bodo države članice prizadevale zagotoviti, da ladja ustreza veljavnim mednarodnim pravilom in predpisom, kar bo predpogoj, da država članica registrira plovilo. Če je potrebno, stopijo v stik s prejšnjo državo zastave.

Obrazložitev

Sprememba je potrebna zato, da bi preprečili nezaželeno prakso ustvarjanja možnosti za uporabo „podstandardnih ladij“ z vpisom v manj zahteven register, zlasti v primeru sporov z državo zastave glede varnosti, števila članov ladijske posadke, delovanja in vzdrževanja plovila;

2. Predlog direktive o pomorski inšpekciji

2.1 meni, da sta krepitev in izboljševanje učinkovitosti pomorske inšpekcije koristni za skupnost;

2.2 se strinja, da bo imela krepitev nadzora nad ladjami neposreden vpliv na okolje in pozitivne gospodarske in družbene posledice, vključno s pravičnejšimi pogoji konkurence v pomorskem prometu;

2.3 izraža skrb glede vključitve pilotov v krepitev pomorske inšpekcije, in sicer s poročanjem o pomanjkljivostih ter z nadomeščanjem pomorske inšpekcije in inšpekcije, ki jo izvaja država zastave. Piloti so specializirani za plovbo in upravljanje plovila. Niso pa usposobljeni za pristaniškega ali ladijskega inšpektorja;

2.4 opozarja na dejstvo, da starost ladje ne sme biti edino merilo za potrebo po razširjeni inšpekciji. Na stanje plovila vplivajo upravljanje plovila in tovor, ki ga prevaža, ter morska območja, ki jih je ladja preplula med potovanjem. Relativno novo plovilo, ki je slabo grajeno, podstandardno oziroma slabo vzdrževano in slabo upravljano ter ima poleg tega še manj sposobno, neustrezno usposobljeno, toda poceni osebje, ki je preveč obremenjeno zaradi natovarjanja, raztovarjanja, balastiranja in pluje v slabem vremenu, je v slabšem stanju in predstavlja precej večje tveganje za nesreče in onesnaženje kot starejše plovilo, ki je kakovostno zgrajeno, dobro vzdrževano in dobro upravljano;

2.5 zahteva 100-odstotno inšpekcijo plovil, ki vsako leto pristajajo v pristaniščih EU. Vendar predlaga, da se opravi inšpekcijski pregled vsake ladje na splošno le enkrat letno, razen če se pojavijo upravičeni razlogi za pogostejše preglede. Takoj po zaključku inšpekcijskega pregleda morajo biti rezultati na voljo državi pristanišča in državi zastave EU;

2.6 se popolnoma strinja z namenom zaostritve določb glede človeškega faktorja.

Priporočila

Priporočilo 2.1

Člen 5

Besedilo predloga Komisije Amandma OR 3. 1. Dokler predlagani ukrepi iz odstavka 2 ne stopijo v veljavo, celotno število inšpekcijskih pregledov ladij iz odstavka (2) in člena 7, ki jih vsako leto opravi pristojni organ vsake države članice, ustreza najmanj 25 % povprečnega letnega števila posameznih ladij, ki vplujejo v njena pristanišča. 3. 1. Dokler predlagani ukrepi iz odstavka 2 ne stopijo v veljavo, celotno število inšpekcijskih pregledov ladij iz odstavka (2) in člena 7, ki jih vsako leto opravi pristojni organ vsake države članice, ustreza najmanj 25% 100 % povprečnega letnega števila posameznih ladij, ki vplujejo v njena pristanišča.

Obrazložitev

Prizadevanje za pregled 25 % plovil ne bo spremenilo sedanjega položaja.

Priporočilo 2.2

Člen 7

Besedilo predloga Komisije Amandma OR 2. Če je ladja dobila dovoljenje za izplutje iz pristanišča pod pogojem, da bodo pomanjkljivosti odpravljene v naslednjem pristanišču, je inšpekcijski pregled v naslednjem pristanišču omejen na preverjanje, ali so bile te pomanjkljivosti odpravljene. 2. Če je ladja dobila dovoljenje za izplutje iz pristanišča pod pogojem, da bodo pomanjkljivosti odpravljene v naslednjem pristanišču, je inšpekcijski pregled v naslednjem pristanišču omejen na preverjanje, ali so bile te pomanjkljivosti odpravljene. Nobena ladja nima dovoljenja, da odloži odpravljanje pomanjkljivosti v zvezi s sposobnostjo ladje in tovora za plovbo niti da pluje v n aslednje pristanišče z obljubo, da bodo pomanjkljivosti odpravljene tam. Te pomanjkljivosti morajo biti odpravljene, preden država pristanišča ali zastave ladji da dovoljenje za plovbo v naslednje pristanišče.

Obrazložitev

Vsako plovilo, ki izpluje iz pristanišča, mora izpolnjevati pogoj sposobnosti ladje za plovbo, vključno s sposobnostjo tovora za plovbo. Ladja ima lahko take pomanjkljivosti, da ne izpolnjuje teh obveznosti.

Priporočilo 2.3

Člen 12

Besedilo predloga Komisije Amandma OR Identiteta osebe, ki je vložila pritožbo, se ne razkrije poveljniku ali lastniku zadevne ladje. Identiteta osebe, ki je vložila pritožbo, se ne razkrije niti poveljniku ali lastniku niti upravljavcu zadevne ladje.

Obrazložitev

Vseh plovil ne upravljajo njihovi lastniki. Lastniki nekaterih ladij so banke, ki se odločijo, da plovilo v njihovem imenu upravlja upravljavec.

Priporočilo 2.4

Člen 20

Besedilo predloga Komisije Amandma OR Komisija vsako leto sestavi in objavi črni seznam, ki prikazuje skladnost delovanja upravljavcev ladij in družb s postopki in merili, določenimi v Prilogi XV. Komisija vsako leto sestavi in objavi črni seznam, ki prikazuje skladnost delovanja lastnikov, izvajalcev, upravljavcev ladij, naročnikov prevoza, ladij, upravljavcev terminalov in družb s postopki in merili, določenimi v Prilogi XV.

Obrazložitev

Navedba vseh v členu preprečuje, da bi moralo pojem „upravljavec ladje“ razlagati sodišča in jih tako pokazati kot kršitelje. Poleg tega z izrecno navedbo OR nagovarja lastnike ladij, upravljavce ladij, izvajalce, naročnike prevoza, ladje in upravljavce terminalov, da spremljajo dejavnosti drug drugega, saj je omemba na sivem ali črnem seznamu zelo škodljiva za poslovanje.

Priporočilo 2.5

Priloga VIII C (omenjena v členu 8.4)

Besedilo predloga Komisije Amandma OR 3. LADJE ZA PREVOZ RAZSUTEGA TOVORA — morebitna korozija temeljev krovnih strojev, — morebitna deformacija in/ali korozija pokrovov skladiščnih odprtin, — morebitne razpoke ali korozija na mestu prečnih pregrad, — dostop do prostorov za tovor, 3. LADJE ZA PREVOZ RAZSUTEGA TOVORA — morebitna korozija temeljev krovnih strojev, — morebitna deformacija in/ali korozija pokrovov skladiščnih odprtin, — morebitne razpoke ali korozija na mestu prečnih pregrad, — dostop do prostorov za tovor, — rezervoarji za balast: pregledati je treba najmanj en rezervoar za balast v prostoru za tovor, in sicer najprej z vhodne odprtine rezervoarja/dostopa s krova v notranjost in nato notranjost rezervoarja, če inšpektor meni, da obstajajo oč itni razlogi za nadaljnji pregled.

Obrazložitev

Ladje za prevoz razsutega tovora imajo enake težave z rezervoarji za balast kot tankerji z dvojnim trupom. V rezervoarjih za balast se kopičijo usedline, kar lahko povzroči hudo korozijo. Ostanki konstrukcijskega jekla, utrujenost materiala, pokanje in upogibanje opetnikov vplivajo na varnost plovila, odkrijejo pa se lahko le pri vizualnem pregledu. Zato bi bilo treba tovrstne težave vključiti v preglede pomorske inšpekcije;

3. Predlog direktive o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet

3.1 pozdravlja uvedbo elementa „preprečevanja“, ki omogoča, da operativno obvladovanje pomorskega tveganja na ravni Skupnosti postane del politike pomorske varnosti, ki jo izvaja Skupnost;

3.2 priporoča uvedbo sistema AIS (Automatic Identification System) na vseh ribiških plovilih pri obali in na morju, ne le na tistih, daljših od 15 metrov. Manjše ladje so najbolj izpostavljene tveganju, ker so slabo vidne, pa tudi radar jih težko zazna, če so zgrajene iz lesa oziroma plastike, utrjene s steklenimi vlakni;

3.3 se popolnoma strinja s potrebo po izboljšanju operativnih postopkov, namenjenih odzivu na izredne razmere, v katerih se lahko znajdejo ladje, in pomembnostjo vprašanj, ki se nanašajo na jamstva za morebitno gospodarsko škodo, povezano s sprejemom ladij v nevarnosti;

Priporočila

Priporočilo 3.1

Člen 1

Besedilo predloga Komisije Amandma OR Člen 1 odstavek 8 Člen 20 se nadomesti z naslednjim besedilom: (1) Države članice zagotovijo, da se ob upoštevanju rezultatov ocene razmer, opravljene na podlagi načrta iz člena 20a, ladje v stiski sprejmejo v pribežališče, ki omogoča omejitev tveganja, ki ga povzroča njihov položaj. (2) Za sprejem ladje v stiski v pribežališče je potrebna predhodna ocena razmer in odločitev, ki jo sprejme neodvisni pristojni organ, ki ga imenuje država članica. (3) Organi iz odstavka 2 se redno sestajajo za izmenjavo svojega strokovnega znanja in izboljšavo ukrepov, sprejetih na podlagi tega člena. Sestanejo se lahko kadar koli zaradi posebnih okoliščin, na pobudo enega izmed njih ali na pobudo Komisije. Člen 1 odstavek 8 Člen 20 se nadomesti z naslednjim besedilom: (1) Države članice zagotovijo, da se ob upoštevanju rezultatov ocene razmer, opravljene na podlagi načrta iz člena 20a, ladje v stiski sprejmejo v pribežališče, ki omogoča zmanjšanje tveganja, ki ga povzroča njihov položaj. (2) Za sprejem ladje v stiski v pribežališče je potrebna predhodna ocena razmer in odločitev, ki jo sprejme neodvisni pristojni organ, ki ga imenuje država članica. (2a) Organi iz odstavka 2 se posvetujejo z vsemi ustreznimi akterji, povezanimi z reševanjem, in zlasti z lokalnimi (pristaniškimi) organi preden se odločijo za sprejem ladje v stiski v pribežališče. (2b) Organi iz odstavka 2 so dolžni lokalnim (pristaniškim) organom plačati stroške in škodo, ki je nastala zaradi odločitve iz odstavka 2, če teh stroškov in škode lastnik oziroma upravljavec plovila ne more takoj povrniti v skladu s členom X Direktive XX/XXXX/ES [o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij]. (3) Organi iz odstavka 2 se redno sestajajo zaradi izmenjave strokovnega znanja in izboljšanja ukrepov, sprejetih na podlagi tega člena. V primeru posebnih okoliščin se lahko sestanejo kadar koli na pobudo enega izmed njih a li na pobudo Komisije.

Obrazložitev

Komisija v obrazložitvenem memorandumu navaja, da je treba sedanje predpise glede ladij v stiski v pribežališčih spremeniti, da bodo preglednejši in natančnejši. Zato meni, da je za sprejem ladje v stiski v pribežališče potrebna predhodna ocena razmer in odločitev, ki jo sprejme neodvisni pristojni organ, ki ga imenuje država članica.

Uvedba neodvisnega pristojnega organa je priporočljiva, ker bo zagotovila bolj objektivno odločanje o najboljši možnosti za sprejem ladje v stiski. Ta predlog preusmeri pristojnost odločanja v zvezi s sprejemom ladje z lokalnega pristaniškega organa na nacionalni organ. Da bi ohranili nekaj medsebojnega vpliva in vzpostavili odnos, ki temelji na zaupanju, med lokalnim pristaniškim organom in nacionalnim organom, je zelo priporočljivo obvezno posvetovanje s pristaniškim organom.

Poleg tega, če je končna odločitev glede sprejema ladje v stiski v rokah neodvisnega pristojnega organa, te lahko prevladajo nad pristojnostmi pristaniškega organa. Možnost, da nacionalni organ prevlada nad pristojnostmi lokalnega pristaniškega organa, lahko le-temu povzroči finančno breme za odločitev, ki je ni sprejel. Ni logično, da bi morali pristaniški organi iskati povračilo stroškov in škode, ki jih ne bi povzročila njihova dejanja niti ne bi bili posledica njihove odločitve.

Zato priporočamo, da neodvisni pristojni organ sprejme vso odgovornost za svoje odločitve ter za nadomestilo za stroške in škodo.

Priporočilo 3.2

Člen 1

Besedilo predloga Komisije Amandma OR Č len 1 odstavek 9 Vstavi se naslednji člen 20a: (1) Države članice izdelajo načrte, da bi se odzvale na tveganja, ki jih povzročajo ladje v stiski, ki se nahajajo v vodah pod njihovo jurisdikcijo. (2) Načrti iz odstavka 1 se izdelajo po posvetovanju z zadevnimi stranmi ob upoštevanju ustreznih smernic IMO iz člena 3(a) in vsebujejo vsaj naslednje elemente: a) identiteto organa ali organov, zadolženih za sprejem in obdelavo opozoril; b) identiteto organa, ki je odgovoren za oceno razmer, določitev ustreznega pribežališča in sprejetje odločitve o sprejemu ladje v stiski v določeno pribežališče; c) seznam potencialnih pribežališč, ki povzema elemente za lažjo oceno in sprejetje hitrih odločitev, vključno z opisom okoljskih in družbenih dejavnikov ter naravnih pogojev zadevnih potencialnih pribežališč; d) ocenjevalne postopke za določitev pribežališča na podlagi potencialnih krajev, navedenih v seznamu; e) primerna sredstva in naprave za pomoč, reševanje in boj proti onesnaženju; f) morebitne mednarodne mehanizme usklajevanja in odločanja, ki se lahko uporabijo; g) opravljene postopke glede finančnih jamstev in odgovornosti v zvezi z ladjami, sprejetimi v pribežališče. (3) Države članice objavijo ime pristojnega organa iz člena 20(2) in seznam ustreznih kontaktnih točk za sprejem in obdelavo opozoril. Komisiji sporočijo seznam potencialnih pribežališč. Poleg tega ustrezne informacije o načrtih in pribežališčih sporočijo sosednjim državam članicam. Pri izvajanju postopkov, ki jih predvidevajo načrti za sprejem ladij v stiski, države članice zagotovijo, da so vse ustrezne informacije o načrtih in pribežališčih dane na razpolago stranem, vključenim v operacije, vključno z družbami za pomoč in vleko. Člen 1 odstavek 9 Vstavi se naslednji člen 20a: (1) Države članice izdelajo načrte, da bi se odzvale na tveganja, ki jih povzročajo ladje v stiski, ki se nahajajo v vodah pod njihovo jurisdikcijo. (2) Načrti iz odstavka 1 se izdelajo po posvetovanju z zadevnimi stranmi ob upoštevanju ustreznih smernic IMO iz člena 3(a) in vsebujejo vsaj naslednje elemente: a) identiteto organa ali organov, zadolženih za sprejem in obdelavo opozoril; b) identiteto organa, ki je odgovoren za oceno razmer, določitev ustreznega pribežališča in sprejetje odločitve o sprejemu ladje v stiski v določeno pribežališče; c) seznam potencialnih pribežališč, ki povzema elemente za lažjo oceno in sprejetje hitrih odločitev, vključno z opisom okoljskih in družbenih dejavnikov ter naravnih pogojev zadevnih potencialnih pribežališč; d) ocenjevalne postopke za določitev pribežališča na podlagi potencialnih krajev, navedenih v seznamu; e) primerna sredstva in naprave za pomoč, reševanje in boj proti onesnaže nju; f) morebitne mednarodne mehanizme usklajevanja in odločanja, ki se lahko uporabijo; g) opravljene postopke glede finančnih jamstev in odgovornosti v zvezi z ladjami, sprejetimi v pribežališče; h) postopek za plačilo nadomestila za morebitne stroške in škodo, ki so nastali kot posledica sprejema ladij v pribežališče. (3) Države članice objavijo ime pristojnega organa iz člena 20(2) in seznam ustreznih kontaktnih točk za sprejem in obdelavo opozoril. Komisiji sporočijo seznam potencialnih pribežališč. Poleg tega ustrezne informacije o načrtih in pribežališčih sporočijo sosednjim državam članicam. Pri izvajanju postopkov, ki jih predvidevajo načrti za sprejem ladij v stiski, države članice zagotovijo, da so vse ustrezne informacije o načrtih in pribežališčih dane na razpolago stranem, vključenim v operacije, vključno z družbami za pomoč in vleko.

Obrazložitev:

Priporočamo, da se postopek za plačilo nadomestila za morebitne stroške in škodo, ki bi nastali zaradi sprejema ladje v pribežališče, vključi že v pripravo načrta za odziv na nevarnost, ki jo predstavlja ladja v stiski v vodah držav članic.

Lokalna pristaniška oblast in skupnost utegneta biti izpostavljeni onesnaženju ali drugi nevarnosti, kot so eksplozije, lahko pa nastane tudi gospodarska škoda, če so pristanišče, mostovi, zapornice ali ceste zaprti. Gospodarska škoda je lahko precejšnja in se tudi hitro povečuje. Zaprtje lahko vpliva tudi na območje zunaj pristanišča, saj so podjetja v notranjosti odvisna od blaga, ki prispe v pristanišče. Mednarodni skladi nadomestijo škodo, ki jo povzroči onesnaženje z nafto, ne pa tudi gospodarske škode, ki jo utrpijo pristanišča.

Ker ni zahtev za zavarovanje vseh ladij, ni mogoče zagotoviti, da ima ladja škodno zavarovanje. Tudi če ga ima, upravičenci morda ne bodo imeli dostopa do zavarovanja, če lahko zavarovalec uporabi kateri koli argument za svojo obrambo.

Predlog direktive o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij bo močno izboljšal sedanji pravni okvir. Vseeno je priporočljivo, da se določbe direktive o vzpostavitvi sistema spremljanja in obveščanja za ladijski promet še dodatno izboljšajo, s čimer bi zagotovili, da bosta imeli pristaniška in lokalna oblast jasna jamstva za popolno in hitro povračilo škode in stroškov, povezanih s sprejemom ladij v stiski.

Tako se lokalno in pristaniško oblast spodbuja k proaktivni vlogi pri zagotavljanju pribežališča, kar pa bo zagotovilo tudi učinkovito in uspešno sodelovanje z neodvisnim pristojnim organom, ki ga Komisija želi ustanoviti v vsaki državi članici.

Komisija je v Tretjem paketu za pomorsko varnost pustila vprašanje plačila nadomestila za pristaniško oblast odprto, čeprav je Parlament izrecno zahteval od Komisije v svoji Resoluciji o izboljšanju varnosti na morju leta 2004, da predstavi predloge za finančno nadomestilo za pribežališča (1).

Priporočilo 3.3

Člen 1

Besedilo predloga Komisije Amandma Člen 1, odstavek 10 Vstavi se naslednji člen 20b: (1) Pred sprejemom ladje v stiski v pribežališče lahko država članica zahteva, da upravljavec, agent ali poveljnik ladje predloži potrdilo o zavarovanju ali finančnem jamstvu v smislu člena X Direktive XX/XXXX/ES [o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij], ki krije njegovo odgovornost za škodo, ki jo povzroči ladja. (2) Države članice morajo predhodno oceno in odločitev iz člena 20 opraviti oziroma izdati tudi, če potrdilo o zavarovanju ali finančno jamstvo ne obstaja. Člen 1, odstavek 10 Vstavi se naslednji člen 20b: (1) Pred sprejemom ladje v stiski v pribežališče lahko država članica zahteva, da upravljavec, agent ali poveljnik ladje predloži potrdilo o zavarovanju ali finančnem jamstvu v smislu člena X Direktive XX/XXXX/ES [o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij], ki krije njegovo odgovornost za škodo, ki jo povzroči l adja. (2) Države članice morajo predhodno oceno in odločitev iz člena 20 opraviti oziroma izdati tudi, če potrdilo o zavarovanju ali finančno jamstvo ne obstaja. (3) Organi iz člena 20(2) so pristojni za vsako tožbo upravljavca ladje, agenta ali poveljnika ladje za povračilo stroškov in škode, ki jo povzroči ladja.

Obrazložitev

Pristaniška oblast je eden od mnogih upnikov plovila. Z različnimi stranmi mora deliti vsoto nadomestila, ki jo zagotavljajo mednarodni skladi ali ladijsko zavarovanje. Pogosto je zadnja v vrsti za nadomestilo, kljub daljnosežnim pristojnostim za sprejem ladje v stiski. Poleg tega mednarodni skladi nadomestijo škodo, ki jo povzroči onesnaženje z nafto, ne pa tudi gospodarske škode, ki jo utrpi pristanišče.

Manjša pristanišča in skupnosti, ki utrpijo škodo zaradi obveznega sprejema ladje v stiski, morda nimajo dovolj delavcev, finančnih sredstev ali pravnih strokovnih izkušenj, da bi se soočili z dolgotrajnimi sodnimi postopki proti upravljavcu ladje, agentu ali poveljniku in si tako povrnili stroške in škodo, poleg tega pa niti nimajo pristojnosti za tako odločitev;

4. Direktiva o določitvi temeljnih načel za vodenje preiskav nesreč v sektorju pomorskega prometa

4.1 se strinja s splošnim ciljem predloga Komisije za izboljšanje pomorske varnosti z določitvijo jasnih smernic na ravni Skupnosti o izvajanju preiskav v zvezi z varnostjo po vsaki večji pomorski nezgodi ali incidentu ter pomenom takih preiskav;

4.2 podpira določbo, da se morajo preiskave nesreč osredotočiti na preprečevanje tveganj in temeljiti na načelih in priporočilih IMO ter se usmeriti na izboljšanje zakonodaje, delovanja plovil, pripravljenosti in vodenja odziva na nesreče;

4.3 poudarja potrebo po široki uporabi ustreznih modelov in metod, ki jih je oblikovala IMO za raziskovanje nesreč na morju.

Priporočila

Priporočilo 4.1

Člen 2

Besedilo predloga Komisije Amandma OR (d) ribiška plovila, krajša od 24 metrov; (d) ribiška plovila, krajša od 24 metrov;

Obrazložitev:

V direktivah o pomorski inšpekciji in obveznostih države zastave Komisija pravilno opisuje ribolov kot eno najbolj nevarnih dejavnosti. Manjše kot je plovilo, več je možnosti za nesrečo in pogosto izgubo življenj. Zato predlagamo, da se črta točka d) člena 2 in da se nesreče in incidente ribiških plovil preiskujejo prav tako temeljito kot ta direktiva predlaga za nesreče in incidente trgovskih ladij;

5. Direktiva o skupnih predpisih in standardih za organizacije, pooblaščene za inšpekcijski pregled in nadzor ladij, ter za ustrezne ukrepe pomorskih uprav

5.1 se strinja s potrebo po učinkovitem nadzoru in reviziji klasifikacijskih zavodov, njihovih podružnic in sodelujočih podjetij ter uvedbo sankcij za neizpolnjevanje pogojev. Strinja se tudi z vzpostavitvijo izčrpnih mehanizmov za tehnični nadzor na mednarodni ravni in ravni Skupnosti, ki bodo zagotavljali zanesljive informacije o dejanskem stanju ladij;

5.2 odobrava predlog, da priznane organizacije ustanovijo skupni organ za ocenjevanje in potrjevanje kakovosti. Ta organ mora biti neodvisen in mora imeti vsa potrebna sredstva za natančno in trajno izvajanje dela ter možnost predlagati posamezne ali skupne korektivne ukrepe za izboljšanje kakovosti dela priznanih organizacij;

5.3 soglaša, da se mora sodelovanje med priznanimi organizacijami razširiti, da se zagotovi skladnost tehničnih predpisov in pravilna razlaga teh predpisov ter enotna uporaba mednarodnih konvencij. S tem bi zagotovili skupno podlago za ocenjevanje in instrumente, kar bo omogočilo sprejetje korektivnih ukrepov in s tem enako stopnjo varnosti v Skupnosti, tehnično sodelovanje med klasifikacijskimi zavodi, skladnost predpisov, uporabo razlage mednarodnih konvencij IMO v celotni EU, to pa bi tudi privedlo do vzajemnega priznavanja klasifikacijskih spričeval in pomorske opreme;

5.4 zahteva, da se zadnja vrstica v točki 31 „in po potrebi vključiti državo zastave“ zamenja z „in to informacijo takoj dati na voljo državi zastave“;

Priporočila

Priporočilo 5.1

Člen 12

Besedilo predloga Komisije Amandma OR 2. Brez poseganja v odstavek 1 lahko Komisija, kadar organizacija ne izvaja preventivnih ukrepov ali sankcij, ki jih Komisija zahteva, ali povzroči neupravičene zamude, do izvedbe zahtevanega ukrepa zadevni organizaciji naloži periodične denarne kazni. 2. Brez poseganja v odstavek 1 lahko Komisija zaprosi Sodišče Evropskih skupnosti, da kadar organizacija ne izvaja preventivnih ukrepov ali sankcij, ki jih Komisija zahteva, ali povzroči neupravičene zamude, do izvedbe zahtevanega ukrepa zadevni organizaciji naloži periodične denarne kazni.

Obrazložitev

Za kršitelja je bolj sprejemljivo, če kazni izreka Sodišče na predlog Komisije, kot pa neposredno Komisija.

Priporočilo 5.2

Člen 20

Besedilo predloga Komisije Amandma OR Priznane organizacije oblikujejo in izvajajo ustrezne skupne zahteve glede prenosa ladje, kjer so potrebni posebni previdnostni ukrepi. Ti primeri so zlasti tisti, kjer gre za prenos ladje, stare petnajst let ali več, in prenos od nepriznane organizacije k priznani. Priznane organizacije oblikujejo in izvajajo ustrezne skupne zahteve glede prenosa ladje, kjer so potrebni posebni previdnostni ukrepi. Ti primeri so zlasti tisti, kjer gre za prenos ladje, stare petnajst let ali več, in prenos od nepriznane organizacije k priznani ali od priznane k nepriznani.

Obrazložitev

Obdobje ponovne klasifikacije traja na splošno štiri leta z enim letom odloga. V praksi to pomeni pet let. Ko je plovilo staro deset let, ni več enako operativno sposobno kot novo plovilo. Treba je zamenjati jeklene dele na pregradah in opetnikih ter cevovod, namenjen za vodni balast in tovor, zlasti kolena. To je najprimernejši čas za prodajo plovila po relativno nizki ceni, novi lastnik pa bo odgovoren za popravila in plačilo. Novi lastnik je ponavadi manj zahteven, nova zastava pa je pogosto zastava države z nizkimi dajatvami za registracijo ladij. Tudi novi klasifikacijski zavod ni nujno „priznana organizacija“, kot jo je opredelila Komisija;

6. Uredba o odgovornosti prevoznikov potnikov po morju in celinskih plovnih poteh v primeru nesreč

6.1 se strinja s predlogom, da se Atenska konvencija vključi v pravo Skupnosti in da postane zavarovanje obvezno, namesto da se to prepusti presoji lastnika ladje oziroma posredovanju agencij za vzajemno zaščito in povračilo stroškov (P&I clubs).

6.2 pozdravlja pobudo, da se uporaba določb Atenske konvencije razširi na notranji promet, toda meni, da razširitev uporabe tudi na plovbo po celinskih plovnih poteh ne bi bila ustrezna ter prosi Komisijo, da pojasni opredelitev celinske plovne poti, in meni, da tu zadoščajo manj obsežni ukrepi;

6.3 se strinja, da v zvezi z ladijskimi nesrečami Protokol k Atenski konvenciji iz leta 2002 uvaja strog režim glede odgovornosti. Stroga odgovornost je namenjena izboljšanju položaja tožnikov; odgovornost ni odvisna od napake ali malomarnosti prevoznika in zato ni nobene potrebe, da tožnik dokazuje odgovornost prevoznika;

6.4 upošteva pridržek, ki so ga izrazili lastniki ladij in posredniških agencij glede člena 3(1) Atenske konvencije o odgovornosti za nesreče, ki so posledica terorizma;

6.5 poudarja, da je treba poiskati mednarodno sprejemljive predloge, saj so edina rešitev v zmešnjavi, ki je nastala zaradi odklonitve sektorja zavarovalništva, da bi sprejel nove omejitve odgovornosti in sorodne zavarovalne zahteve, ki jih je podala Komisija v predlogu za uredbo.

7. Direktiva o civilni odgovornosti in finančnih jamstvih lastnikov ladij

7.1 se strinja z zahtevo Evropskega parlamenta za „globalno in usklajeno evropsko pomorsko politiko, namenjeno oblikovanju evropskega prostora pomorske varnosti, ki temelji zlasti na vzpostavitvi sistema odgovornosti, razširjenega na celotno verigo pomorskega prometa“;

7.2 vendar meni, da mora biti vsak dogovor v zvezi z vprašanjem odgovornosti in nadomestila za onesnaženje morja sprejet na mednarodni ravni;

7.3 podpira morebitne spremembe veljavnih pravil, da bi vključili odgovornost drugih odgovornih strani, kot so lastniki ladij, in uvedbo neomejene odgovornosti lastnikov ladij v primeru resne ali namerne kršitve svojih obveznosti v zvezi z varnostjo in bojem proti onesnaževanju;

7.4 poudarja potrebo po spremembi Konvencije o civilni odgovornosti, da se ohrani ravnotežje udeleženosti obeh strani (lastnikov ladij in najemnikov) na podlagi dogovorov, ki so jih spodbujali s pomočjo prostovoljnih predlogov/obveznosti upravljavcev ladij;

7.5 zahteva, da izraz „druge odgovorne strani, kot so lastniki ladij“, vključuje upravljavce ladij in naročnike prevozov;

7.6 izraža pomisleke, ali bo pri uporabi direktive upoštevana združljivost z mednarodnim pravom;

7.7 predlaga, da se poveljniki ladij ne vključijo v definicijo „druge odgovorne strani, kot so lastniki ladij“, razen če so se pri opravljanju svojega dela obnašali zelo neodgovorno;

7.8 izraža zaskrbljenost zaradi neskladnosti te direktive in Haških pravil oziroma Haško-Visbyskih pravil ter Hamburških pravil, ki se nanašajo na odgovornost lastnikov ladij v zvezi s konosamenti, pomorskimi tovornimi listi in pogodbami o zakupu ladje, ki se uporabljajo v mednarodnem pomorskem prometu. To lahko povzroči zmedo glede tega, po kateri ureditvi odgovornosti se uporabljajo, saj besedilo direktive ne pojasnjuje natančno, ali veljajo le za škodo, nastalo zaradi onesnaževanja, ali tudi škodo, ki jo povzroči tretja stran;

7.9 soglaša s Komisijo, da bo uvedba sistema obveznega zavarovanja prispevala k boju proti podstandardnim ladjam;

7.10 zahteva, da je formulacija zavarovalne police, ki jo ladja mora imeti, jasna in zajema tudi škodo, nastalo v pribežališču.

Priporočila

Priporočilo 7.1

Člen 1

Besedilo predloga Komisije Amandma OR Ta direktiva določa pravila za nekatere vidike obveznosti izvajalcev v verigi pomorskega prometa v zvezi s civilno odgovornostjo in uvaja prilagojeno finančno varstvo za pomorščake v primeru razpustitve. Ta direktiva določa pravila za nekatere vidike obveznosti izvajalcev in uporabnikov ladij v verigi pomorskega prometa v zvezi s civilno odgovornostjo in uvaja prilagojeno finančno varstvo za pomorščake v primeru razpustitve.

Obrazložitev:

Izraz „izvajalci in uporabniki ladij“ zajema tudi naročnike prevoza, ki niso zakupniki ladijskega prostora in ki uporabljajo ladjo, vključno s podstandardnimi ladjami, ki so začasno zakupljene za potovanje v eno smer ali večkratna potovanja. Naročniki morajo biti vključeni v direktivo in imeti enake obveznosti kot „lastniki ladij“, kot so opredeljeni v direktivi, v tem primeru zagotoviti finančno jamstvo. Navsezadnje njihovo olje povzroča onesnaženje. Ta sprememba bi imela naslednje posledice:

— zagotoviti je treba, da bodo naročniki prevoza imeli obveznost, da ne uporabljajo podstandardnih plovil;

— komercialne koristi, ki pritegnejo naročnike prevoza k uporabi podstandardnih plovil zaradi nižjih prevoznih stroškov, se izničijo zaradi večjih stroškov finančnega jamstva, ki vključuje tudi dodatno tveganje, ki ga predstavlja uporaba podstandardne ladje;

— uporaba podstandardnih ladij tako postane finančno neprivlačna za naročnike prevozov in tudi manj tovora jim bo na voljo;

— spodbuda za upravljanje, naročila prevozov in uporabo podstandardnih ladij se bo zmanjšala in lastniki teh ladij bodo prisiljeni uskladiti ladje, število članov ladijske posadke in delovanje ladje z mednarodnimi predpisi ali pa bo ladja neuporabna.

Priporočilo 7.2

Člen 2

Besedilo predloga Komisije Amandma OR 7) Vključiti je treba opredelitev pojma »izvajalec«, kot se uporablja v členu 1 te direktive.

Obrazložitev

Vnaprej je treba preprečiti negotovost v zvezi s pojmom „izvajalec“.

Lokalne in regionalne oblasti so glavni akterji pri izvajanju strategije, čiščenju onesnaženih območij, zagotavljanju varnih pristanov za plovila, pomoči tistim, ki se znajdejo v težavah, zlasti če so tudi lokalni prebivalci sami pomorščaki ali reševalci tistih v nevarnosti. Zato je žalostno, da tretji paket za pomorsko varnost ne posveča dovolj pomena vlogi, ki jo te oblasti lahko imajo pri izpolnjevanju teh ciljev.

V Bruslju, 15. junija 2006 Predsednik Odbora regij Michel DELEBARRE

(1) Resolucija Evropskega parlamenta o varnosti na morju – poročevalec Dirk Sterckx cf.

http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/pdf/res_en.pdf