[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 7.2.2007

SEC(2007) 61

DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

Spremni dokument k SPOROČILU KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU Rezultati pregleda strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO 2 iz osebnih vozil in lahkih tovornih vozil Povzetek presoje vpliva {COM(2007) 19 konč.}{SEC(2007) 60}

Opredelitev PROBLEMA

NARAVA VPRAšANJA ALI problema, ki zahteva ukrep

Evropski parlament in Evropski svet sta spomladi 2005 ponovno potrdila cilj EU, da se temperature površja zemlje ne smejo povečati za več kot 2 °C v primerjavi s predindustrijsko stopnjo, da bi se preprečile nevarne in nepopravljive antropogene podnebne spremembe. Evropski svet je izjavil tudi, da je treba predvideti stopnjo zmanjšanja emisij toplogrednih plinov za 15–30 % do leta 2020 v primerjavi z izhodiščnimi vrednostmi, predvidenimi v Kjotskem protokolu.

Čeprav je EU v obdobju 1990–2004 zmanjšala emisije za malo manj kot 5 % je cestni promet eden od sektorjev, v katerem emisije še vedno naraščajo (+26 % v navedenem obdobju) in otežujejo spoštovanje Kjotskega protokola s strani EU ter ogrožajo napredek v drugih sektorjih. To ima negativne posledice za konkurenčnost, ker za nekatere od teh sektorjev (npr. energetsko intenzivno industrijo) velja mednarodna konkurenca, medtem ko je promet po naravi domača dejavnost.

Posledice nespreminjanja politike

Sedanja strategija EU temelji na prostovoljnih obveznostih avtomobilske industrije za zmanjšanje CO2, označevanju ekonomičnosti porabe goriva na osebnih vozilih in spodbujanju učinkovitosti porabe goriva pri vozilih z davčnimi ukrepi, kot je predlagala Komisija leta 1995[1] ter sta podprla Evropski parlament in Svet. V primerjavi s povprečjem EU-15 186 g CO2/km v letu 1995 so bile v EU-25 leta 2004 povprečne emisije novega osebnega vozila 162 g CO2/km. Naslednje točke izhajajo iz izkušenj pri izvajanju sedanje strategije:

- Povprečne emisije novega osebnega vozila, prodanega v EU-15 v letu 2004, so bile 12,4 % pod povprečjem iz leta 1995. V istem obdobju so nova osebna vozila, prodana v EU, postala bistveno večja in močnejša , medtem ko so se cene zvišale manj od inflacije.

- Zaradi omejenih ukrepov, ki so jih sprejele države članice v zvezi s povpraševanjem , je zmanjšanje posledica izboljšav tehnologije vozil.

- Dosedanji napredek kaže, da bo do leta 2008–2009 dosežen cilj 140 g CO2/km, brez dodatnih ukrepov pa ne bo dosežen cilj EU 120 g CO 2 /km v letu 2012 .

CILJI

Cilji politike

Splošni cilji politike:

- Zagotoviti visoko raven varstva okolja v Evropski uniji in izboljšati varnost oskrbe z energijo v EU.

Posebni cilji:

- Z doseganjem cilja Skupnosti za povprečno vrednost emisij 120 g CO2/km za novo prodana osebna vozila do leta 2012 zmanjšati vpliv podnebnih sprememb in izboljšati učinkovitost porabe goriva lahkih cestnih tovornih vozil (osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil).

Operativni cilji:

- V zvezi s ponudbo opredeliti okvir za obdobje 2012–2015 za učinkovitost porabe goriva pri lahkih tovornih vozilih in njihovih sestavnih delih (pnevmatike, mobilne klimatske naprave itd.) v preskusnem ciklu in dejanskih pogojih.

- V zvezi s povpraševanjem opredeliti ukrepe, ki jih je treba sprejeti na ravni EU in na nacionalni ravni ter tudi s strani interesnih skupin v industriji, da se pospeši povpraševanje po osebnih vozilih z učinkovitejšo porabo goriva.

Usklajenost s horizontalnimi cilji Evropske unije (lizbonska strategija, strategija trajnostnega razvoja)

Cilji politike spodbujajo inovacije in tehnološki razvoj, ki omogočajo industriji EU, da doseže svetovni vodilni položaj na področju čistih tehnologij. Ta vodilni položaj bo utrl pot k izvozu tehnologij in vozil na nastajajoče trge, na katerih ni veliko nafte in so si postavili visoke cilje v zvezi z učinkovito porabo goriva. Pospeševanje tehnološkega napredka bo spodbudilo tudi rast delovnih mest za visoko kvalificiran kader v Evropi. Evropski svet je junija 2006 soglasno potrdil[2], da mora „ v skladu s strategijo EU o emisijah CO 2 lahkih tovornih vozil povprečen nov vozni park doseči emisije CO 2 v višini 140 g/km (2008/09) in 120 g/km (2012) “.

POLITIčNE MOžNOSTI

Opredeljene možnosti

Obravnavane so bile tri politične možnosti kot možni ukrepi za izpolnitev ciljev politike iz oddelka 2.1:

1. Pristop „brez spremembe politike“ : sedanja strategija Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih vozil in učinkovitejšo porabo goriva ostaja nespremenjena, kar pomeni, da je treba cilj Skupnosti 120 g CO2/km doseči s skupnim izvajanjem sedanjih treh stebrov strategije.

2. Pristop „le tehnologija vozil“ : cilj Skupnosti za povprečne emisije CO2 novega voznega parka 120 g CO2/km do leta 2012 se doseže le z izboljšavami v osebnih vozilih (M1).

3. „Celostni“ pristop : zmanjšanje emisij CO2, ki je vsaj enako zmanjšanju, doseženem z možnostjo (2), se doseže s celostnim pristopom, ki vključuje proizvajalce avtomobilov in tudi druge interesne skupine, kot so proizvajalci pnevmatik, pristojni organi v državah članicah itd. Analizirani ukrepi obsegajo ukrepe ponudbe in povpraševanja.

Možnosti, izločene v zgodnji fazi

- Vključitev v sistem EU za trgovanje z emisijami ne bo omogočila izpolnitve ciljev strategije do leta 2012, ker nobena prilagoditev oblike sistema EU za trgovanje z emisijami, razen vključitve letalstva, ne more začeti veljati pred letom 2013[3]. Ta časovni razpored bo zagotovil ohranitev stabilnega ureditvenega okvira za zainteresirane strani, ki so že na trgu, ter dovolj časa za pripravo pravne prilagoditve na sistem. V prihodnje bo treba upoštevati številne elemente. Načelo sistema EU za trgovanje z emisijami določa izpolnjevanje obveznosti za subjekt, odgovoren za emisije, tj. pristop „neposrednih emisij“. V cestnem prometu bi moral vsak posamezni lastnik lahkega ali težkega tovornega vozila predati emisijske kupone vsako leto, kar bi povzročilo previsoke tekoče operativne stroške ter bi bilo v nasprotju s poenostavitvijo in boljšim upravljanjem, še zlasti bi bilo nemogoče dejansko opredeliti metodo dodelitve in omejitve za posamezne lastnike vozil (v primeru letalstva je pristop „neposrednih emisij“ izvedljiv in se ga upošteva[4]). Namesto tega bi se lahko preučili dve možnosti „posrednih emisij“. Prvič, dobavitelji goriva lahko postanejo odgovorni subjekti , vendar bodo lahko nadzorovali svojo finančno odgovornost v okviru sistema le z oblikovanjem cen goriva in s tem na koncu dosegli le trošarine. Druga možnost je, da bi proizvajalci avtomobilov postali odgovorni subjekti : sistem bi bil odvisen od načrtovanih emisij v življenjski dobi vsakega novega prodanega osebnega vozila. Komisija bo glede na zgoraj omenjeni časovni razpored proučila možnost vključitve sektorja cestnega prometa v sistem EU za trgovanje z emisijami v tretjem obdobju dodelitve.

- Možnost za izključno odvisnost od trošarin na goriva za promet je bila izključena zaradi zaskrbljenosti, povezane z njeno učinkovitostjo in politično sprejemljivostjo.

- Mobilnost/promet in upravljanje infrastrukture (kot so uskladitev semaforjev, izvajanje omejitev hitrosti in ukrepi za omejitev zastojev) so že del skupne prometne politike EU[5] in zato niso vključeni v pregled.

ANALIZA VPLIVOV

Opis metodologije

Oblikovanje krivulje stroškov za osebna vozila (M1)

Za oblikovanje krivulje stroškov so bili preskušeni štirje scenariji, pri katerih so se uporabljale domneve krivulje stroškov iz študije „naloga A“[6], ki obravnava 135, 130, 125 in 120 g CO2/km do leta 2012. Stroški, ki so obravnavani za ukrep, so stroški za družbo, enaki vsoti presežka potrošnikov, presežka proizvajalcev in spremenljivih stroškov javnega financiranja. Izvedene so bile tri nadomestne hipoteze stroškov:

- 1. hipoteza je povezana s povečanjem mase za 1,5 % na leto, na podlagi prejšnjih podatkov;

- 2. hipoteza kaže možen vpliv ukrepov, usmerjenih k povpraševanju (obdavčenje), na stroške usklajevanja: odvisna je od nadomestnega deleža neodvisnega povečanja mase, zaradi česar so stroški za dosego cilja 120 g do leta 2012 za 19 % nižji kot pri 1. hipotezi;

- 3. hipoteza stroškov je povezana z nadomestno metodo za oblikovanje krivulje stroškov, ki zagotavlja nadaljnje znižanje za 17 %.

Tabela 1 – družbeni stroški, prihranki CO 2 in stroškovna učinkovitost štirih scenarijev zmanjšanja za osebna vozila (zbrani v obdobju 2010–2020)

135 g CO2/km | 130 g CO2/km | 125 g CO2/km | 120 g CO2/km |

M EUR | 3 191 do -5 024 | 2 074 do -17 072 | -1 873 do -32 884 | -7 465 do -53 123 |

milijonov ton CO2 | -97 do -100 | -195 do -200 | -293 do -301 | -392 do -403 |

EUR/tono CO2 | -33 do 50 | -11 do 85 | 6 do 109 | 19 do 132 |

Ocena stroškov in možnosti zmanjšanja z drugimi ukrepi

Pri vsakem ukrepu sta bila ocenjena zmanjšanje toplogrednih plinov in stroškovna učinkovitost. Opravljena je bila analiza mejnih stroškov in učinkovitosti vključitve vseh ukrepov, vključno z najnižjo in najvišjo mejo M1 in oceno stroškov za biogoriva (tabela 2).

Tabela 2: Analiza učinkovitosti spremenljivih stroškov pri ukrepih možnosti (3) (vir TREMOVE in Task A)

Ukrep | CO2 ekvivalent WtW Mt | Stroškovna učinkovitost €/t |

GSI | -36,3 | -113 |

N1-15g | -20,4 | -75 |

TPMS | -41,5 | -64 |

MAC | -16,7 | -30 |

Ukrep M1 140g–135g | -98,1 (B) | -99,7 (A) | 3 (B) | 50 (A) |

Biogoriva 1,65 % | -92,5 | 57 –158 |

Ukrep M1 135g–130g | -99,2 (B) | -100,8 (A) | 58 (B) | 120 (A) |

N1-30g | -24,1 | 81 |

LRRT | -44,2 | 84 |

Ukrep M1 130g–125g | -99,2 (B) | -101,0 (A) | 91 (B) | 157 (A) |

Ukrep M1 125g–120g | -100,6 (B) | -102,0 (A) | 118 (B) | 198 (A) |

LVL | -68,10 | 130 |

N1-45 | -26,6 | 252 |

N1-60 | -32,0 | 356 |

Cilj je zagotoviti zmanjšanje CO2, ki ustreza vsaj prihrankom, doseženim z izpolnitvijo cilja 120 g CO2/km do leta 2012. Poudarjeni so tisti ukrepi, ki so „ jasno izmerljivi , imajo časovne razporede za dobavo in opredeljujejo interesno skupino, odgovorno za izpolnitev ukrepa . Za spremljanje napredka in zagotavljanje odgovornosti mora obstajati mehanizem“ , v skladu s končnim poročilom CARS21. Pri ocenjevanju možnosti (3) se upoštevajo tudi politična izvedljivost, cenovna dostopnost avtomobilov, pospeševanje tehničnih inovacij in pravičnost.

Ob upoštevanju teh rezultatov sta bili obravnavani dve različici za možnost (3):

- Različica 3A: ukrepi politike, opredeljeni s preverjanjem stroškovne učinkovitosti (in sicer GSI, MAC, N1 do zmanjšanja 15 g CO2/km v primerjavi z izhodiščem, TPMS LRRT in biogorivi), so dodani k doseganju cilja 130 g CO2/km za vozila M1.

- Različica 3B: na podlagi različice 3A, vendar tudi ob upoštevanju ukrepov, ki vplivajo na povpraševanje potrošnikov (obdavčenje in obveščanje potrošnikov), zaradi česar se stroški za dosego 130 g CO2/km pri vozilih M1 zmanjšajo za 19 %.

Vplivi na okolje

Vpliv vseh scenarijev na povpraševanje v prometu bi ostal omejen: možnost (2) povzroča majhno zmanjšanje povpraševanja v potniškem prometu, medtem ko je pri možnostih 3A in 3B majhno povečanje v potniškem prometu, ker zvišanje cene vozila in stroškov vzdrževanja pokrivajo prihranki goriva. Politična možnost 2 povzroča znižanje za 403 milijonov ton WtW ekvivalenta CO2 v obdobju 2010–2020, kar ustreza znižanju 6 % za cestni promet v primerjavi z izhodiščem. Politični možnosti 3A in 3B povzročata nekoliko večje znižanje, 429 in 422 milijonov ton. V zvezi z emisijami konvencionalnih onesnaževal možnost 2 povzroča majhno znižanje emisij SO2, PM in NOX, možnosti 3A in 3B pa na splošno povzročata nekoliko manjše znižanje zaradi povečanja prometa.

Gospodarski vplivi

Vpliv političnih možnosti na prodajo vozil je še vedno omejen, možnost 2 pa najbolj vpliva na majhne avtomobile. To kaže na potrebo po opredelitvi instrumenta, ki upošteva strukturo avtomobilskih trgov in posebnosti različnih segmentov glede na njihovo sposobnost, da zagotovijo cenovno dostopne izboljšave za večjo učinkovitost porabe goriva. Glej tudi tabelo 3.

Tabela 3 – Analiza blaginje političnih možnosti – EU-25

Čista sedanja vrednost 2010–2020, milijoni EUR, razlika z izhodiščem (možnost 1) | Možnost 2 | Možnost 3A | Možnost 3B |

Presežek potrošnikov (vključno s povpraševanjem po prevozu v podjetjih) | -17 124 | 6 871 | 34 356 |

Vsota blaginje | -53 123 | -23 281 | -10 239 |

Oblikovane ocene stroškov so bile konservativne: stroški tehnoloških možnosti ne upoštevajo sinergij pri združevanju sistemov ali novih inovativnih tehnologij, ki se bodo verjetno pojavile med leti 2006 in 2012. Razen tega uporabljene ocene stroškov ne upoštevajo učnih krivulj in ekonomije obsega po letu 2012, predhodne ocene stroškov pa so običajno veliko višje od dejanskih stroškov usklajevanja. Takšne nadomestne domneve bi povzročile manjše stroške, kot nadomestna možnost pa je bilo vključeno znižanje za 17 % – glej tabelo 4.

Tabela 4 – Stroškovna učinkovitost znižanja toplogrednih plinov 2010–2020

Strošek na tono ekvivalenta CO2 | Možnost 2 | Možnost 3A | Možnost 3B |

Ocena stroškov | 132 EUR/tono | 54 EUR/tono | 24 EUR/tono |

Nadomestna ocena stroškov | 84 EUR/tono | 31 EUR/tono | 6 EUR/tono |

Družbeni vplivi

Tri obravnavane možnosti nimajo znatnega vpliva na celotno zaposlovanje v EU-25, čeprav se lahko pojavijo prenosi delovnih mest v EU in zunaj EU v omejenem obsegu, zlasti v primeru možnosti 2. Manjše emisije CO2 potniškega prometa po cesti bodo prispevale k zmanjšanju podnebnih sprememb in njihovega vpliva na družbo. Nekateri predvideni ukrepi bodo prispevali k manjšim emisijam CO2 in večji varnosti v cestnem prometu ter bodo tako lahko prispevali k zmanjšanju števila prometnih nesreč.

Primerjava možnosti

Možnost 1 (brez spremembe politike) | Možnost 2 | Možnost 3A | Možnost 3B |

Zmanjšanje CO2 | - | = (referenčni scenarij) (403 milijonov ton CO2) | ++ (424 do 429 milijonov ton CO2) | + (417 do 422 milijonov ton CO2) |

Stroškovna učinkovitost | ni na voljo | 132 EUR/tono | 32 do 54 EUR/tono | 6 do 24 EUR/tono |

Izmerljivost | ( (na podlagi Direktive 80/1268/EGS) | ( (na podlagi Direktive 80/1268/EGS) | ( (potreba po upoštevanju dejanske uporabe GSI in potreba po merilnem postopku za MAC in LRRT) | ( (isto kot za možnost 3A) |

Spremljanje | ( (Odločba 1753/2000/ES) | ( (Odločba 1753/2000/ES) | ( (potreba po spremembi Odločbe 1753/2000/ES, da se zajame N1, ter uvedba spremljanja za LRRT, MAC, TPMS in GSI) | ( (isto kot za možnost 3A) |

Odgovornost | ( (jasno opredeljena odgovorna interesna skupina: proizvajalci avtomobilov) | ( (jasno opredeljena odgovorna interesna skupina: proizvajalci avtomobilov) | ( (jasno opredeljena odgovorna interesna skupina: proizvajalci avtomobilov, industrija goriva in pnevmatik, dobavitelji avtomobilov) | ( (jasno opredeljena odgovorna interesna skupina: proizvajalci avtomobilov, industrija goriva in pnevmatik, dobavitelji avtomobilov, vendar negotovost v zvezi z izvajanjem ukrepov obdavčevanja) |

Možnosti (3A) ali (3B) se zdita najbolj obetavni glede na boljšo stroškovno učinkovitost in na visoko splošno zmanjšanje CO2 do leta 2020 v primerjavi z možnostjo (2). Načeloma imata možnosti 3A in 3B enako visoke cilje za različne obravnavane ukrepe, vendar se njun vpliv razlikuje zaradi vpliva ukrepov v zvezi s povpraševanjem potrošnikov pri možnosti (3B). Zadnja možnost je stroškovno najučinkovitejša in znaša 24 EUR/tono , vendar zahteva aktivno izvajanje ukrepov, usmerjenih k povpraševanju (obdavčenje). Države članice imajo jasno odgovornost, da zagotovijo izvajanje možnosti (3B), ki bi zmanjšala stroške usklajevanja za proizvajalce za okvir učinkovitosti porabe goriva, ki bo predlagan v letu 2007.

Spremljanje in ocenjevanje

Za spremljanje napredka pri zmanjšanju emisij CO2 v preskusnem ciklu bo treba prilagoditi sedanji mehanizem za spremljanje iz Odločbe 1753/2000/ES[7], da bi zajeli tudi lahka gospodarska vozila (N1). V zvezi s pnevmatikami, mobilnimi klimatskimi napravami in sistemi za nadzor tlaka v pnevmatikah bodo morali proizvajalci dokazati, da njihovi proizvodi izpolnjujejo nove zahteve, ki bodo predlagane v naslednjih letih.

[1] COM(95) 689 in sklepi Sveta z dne 25. 6. 1996.

[2] Obnovljena strategija trajnostnega razvoja EU, junij 2006.

[3] Glej COM(2006) 676 odstavek 3.1.

[4] Drug pomemben vidik je, da kerozin ni obdavčen.

[5] COM(2006) 314.

[6] „Pregled in analiza redukcijskega potenciala in stroškov tehnoloških in drugih ukrepov za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih vozil“, ki ga je pripravil TNO Science and Industry, Institute for European Environmental Policy and the Laboratory of Applied Thermodynamics; glej:http://forum.europa.eu.int/Public/irc/env/eccp_2/library?l=/light-duty_vehicles/task_a&vm=detailed&sb=Title

[7] Odločba št. 1753/2000/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. junija 2000 o vzpostavljanju sistema za spremljanje in nadzor povprečnih specifičnih emisij CO2 iz novih osebnih vozil, (UL L 202, 10.8.2000).