[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI | Bruselj, 24.1.2007 COM(2006) 821 konč. POROČILO KOMISIJE o uporabi Direktive Sveta 96/67/ES z dne 15. oktobra 1996 POROČILO KOMISIJE o uporabi Direktive Sveta 96/67/ES z dne 15. oktobra 1996 1. UVOD 1. Svet je 15. oktobra 1996 sprejel Direktivo 96/67/ES o dostopu do trga storitev zemeljske oskrbe na letališčih Skupnosti. Direktiva je bila prvi korak k postopnemu odpiranju dostopa do trga storitev zemeljske oskrbe, da se znižajo obratovalni stroški letalskih prevoznikov in izboljša kakovost storitev. Člen 22 Direktive zahteva, da Komisija sestavi poročilo o uporabi Direktive. To poročilo Komisije je pripravljeno, da se izpolni ta zahteva. 2. Na zahtevo Komisije je bila leta 2002 opravljena študija „o kakovosti in učinkovitosti storitev zemeljske oskrbe na letališčih EU zaradi izvajanja Direktive Sveta 96/67/ES“. Komisija je to študijo objavila na svoji spletni strani[1], saj vsebuje dragocene informacije o ekonomskih učinkih Direktive v različnih državah članicah. 3. Spomniti je treba, da Direktiva vsebuje pomembno razlikovanje dveh vrst storitev zemeljske oskrbe: (1) vrste storitev, za katere na letališčih, ki dosežejo določen prag, obstaja prost dostop za izvajalce storitve zemeljske oskrbe in za katere lahko uporabniki letališč opravljajo samooskrbo; ter (2) omejeno število posebnih vrst storitev zemeljske oskrbe[2], ki so lahko na nekaterih letališčih rezervirane za omejeno število izvajalcev storitev zemeljske oskrbe oziroma uporabnikov samooskrbe. Slednje se na splošno imenujejo omejene storitve in ta terminologija se uporablja tudi v nadaljnjem besedilu. 2. UGOTOVITVE šTUDIJE 4. Prenos Direktive v nacionalno zakonodajo Prenos Direktive v zakonodajo držav članic je v večini primerov potekal nemoteno, čeprav je v številnih državah članicah Komisija morala sodelovati v dopisovanju in posvetovanjih, zaradi razjasnitve ter zagotavljanja informacij in pomoči pri pravilnem prenosu Direktive. Druga zadeva je bil relativno počasen zaključek prenosa: večina nove zakonodaje je bila sprejeta pred letom 1999, štiri države članice pa so zakonodajo sprejele šele leta 1999 in ena šele konec leta 2000. 5. V dveh primerih se Komisija ni strinjala z državami članicami glede načina prenosa člena 18 Direktive, ki določa, da države članice lahko sprejmejo ukrepe, ki so potrebni za zagotovitev varstva pravic delavcev. Komisija je sprejela stališče, da je nacionalna zakonodaja, ki so jo sprejele zadevne države članice, v nasprotju z učinkovito uporabo Direktive. Sodišče Evropskih skupnosti je na koncu tudi tako odločilo[3] in ena država članica sedaj ravna skladno z odločbo Sodišča. Komisija razmišlja o sprožitvi sodnega postopka proti drugi državi članici na podlagi člena 228 Pogodbe. 6. Izjeme na podlagi člena 9 Direktive Kadar obstajajo posebne omejitve razpoložljivega prostora ali zmogljivosti, se države članice lahko odločijo omejiti število izvajalcev. Države članice morajo o vsaki izjemi, ki jo odobrijo, obvestiti Komisijo. Na podlagi člena 9 je Komisija prejela deset uradnih obvestil. Po preučitvi je Komisija odobrila osem izjem in zavrnila dve. Seznam zadevnih letališč je v nadaljevanju. Letališče | Datum odločbe Komisije | Izjema odobrena do | Frankfurt | 14. januar 1998 | 1. januarja 2001 | Hamburg | 30. oktober 1998 | 31. decembra 2000 | Stuttgart | 30. oktober 1998 | 31. decembra 2000 | Berlin Tegel | 27. aprila 1999 | 31. decembra 2000 | Düsseldorf | 14. januar 1998 | 31. decembra 2000 | Düsseldorf | 5. januar 2000 | 31. decembra 2001 | Pariz CDG | 27. april 1999 | 31. decembra 2000 | Funchal | 10. januar 2000 | 31. decembra 2001 | Izjeme, za katere je 30. oktobra 1998 zaprosilo letališče Köln/Bonn in 10. januarja 2000 Porto, niso bile odobrene. V Prilogi A je na voljo splošna predstava omejitev zmogljivosti in prostora, ki so jih imeli upravljavci letališč po izvedbi Direktive. Ta priloga temelji na raziskovanju po pošti in ne vključuje vseh glavnih letališč v EU[4]. Videti je, da razen zgoraj navedenih letališč, ki so zaprosila za izjemo, ki je bila potrjena, po začetku veljavnosti Direktive večina letališč ni imela nobenih težav pri sprejetju novih izvajalcev ali pa so lahko hitro sprejeli ureditve, da so našli rešitve. Veliko izvajalcev storitev se s tem stališčem strinja. 7. Uporaba Direktive Člen 1(4) Direktive zahteva, da Komisija vsako leto objavi seznam letališč Skupnosti, na katerih mora biti trg storitev zemeljske oskrbe odprt v skladu z ustreznimi določbami Direktive. Najnovejši seznam je bil objavljen 17. novembra 2006[5]. Ta seznam temelji na statističnih podatkih o potniškem in tovornem prometu za leto 2005 in je priložen kot Priloga B. Iz tega sledi, da je bilo v navedenem letu 95 letališč z več kot 2 milijonoma potnikov ali 50 000 tonami tovora, in 49 letališč je bilo pod tem pragom, vendar je bil njihov letni promet več kot 1 milijon potnikov ali 25 000 ton tovora. Od teh 144 letališč samo 13 letališč v državah članicah, ki so se EU pridružile leta 2004, dosega najnižji prag 1 milijona potnikov/25 000 ton tovora[6]. Učinki uporabe Direktive, opisani v nadaljevanju, so pretežno povezani z letališči v 15 državah članicah, saj imajo letališča „novih“ držav članic še omejene izkušnje z Direktivo. 8. Stroški storitev zemeljske oskrbe Obstaja precejšnje soglasje, da so se od sprejetja Direktive o storitvah zemeljske oskrbe cene storitev zemeljske oskrbe na splošno znižale v skoraj vseh državah članicah in zdi se, da je ta padec bolj viden v državah članicah, kjer so za te storitve obstajali monopoli ali so imele pred letom 1996 zelo organiziran trg. Zato se priznava, da je Direktiva pozitivno vplivala na konkurenco, kar je morda povzročilo to znižanje, čeprav nekateri trdijo tudi, da je bil pomemben razlog za pritisk na cene morda tudi razvoj v letalskem sektorju, ker nizkocenovni letalski prevozniki pritiskajo na izvajalce storitev zemeljske oskrbe, da jih znižajo. V Prilogi C je prikazan razvoj cen na številnih letališčih v EU, do katerega je prišlo po izvedbi Direktive. Priloga predstavlja skupno znižanje cen z vidika udeležencev na trgu, čeprav se točni odstotki razlikujejo. Zato dojemanje točnega padca cen tukaj ni enotno. 9. Kakovost storitev zemeljske oskrbe Po sprejetju in izvajanju Direktive se zdi, da je raven kakovosti na različnih letališčih različna. Zainteresirane strani imajo različna stališča, predvsem z vidika svojega konkurenčnega položaja na trgu preden je začela veljati Direktiva in po tem, vendar je primerov, v katerih zainteresirane strani splošno priznavajo večjo raven kakovosti, veliko več kot primerov, ko je bilo opaženo poslabšanje. Poleg teh dveh možnosti – višja ali nižja raven kakovosti – so tudi primeri, kjer ni bilo sprememb ravni kakovosti. Splošno mnenje je, da so dosežki večjega dostopa na trg večja stopnja konkurence, večja svobodna izbira izvajalcev storitev in znižanje stroškov teh storitev. Letalski prevozniki imajo največ koristi od tega razvoja, vendar jih uporabljajo pretežno za ščuvanje različnih izvajalcev enega proti drugemu, da dobijo najboljšo ceno, kakovosti storitev pa namenjajo manj pozornosti. 10. Stališča o tej temi se razlikujejo glede na vidik izvajalcev storitev zemeljske oskrbe, upravljavcev letališč in letalskih prevoznikov, ki se oskrbujejo sami ali storitve oskrbe opravljajo za tretje stranke (ali delajo oboje). Splošni zaključek je, da imajo letalski prevozniki več svobode pri izbiri izvajalca storitev zemeljske oskrbe. Letalski prevozniki cenijo ta razvoj, ker v številnih primerih pomeni, da so se tradicionalni monopoli letališč, ki ne zagotavljajo samo infrastrukture, ampak delujejo tudi kot izvajalci storitev zemeljske oskrbe, spremenili in so podvrženi konkurenci. 11. Letališča menijo, da ima ta učinek določene posledice za raven storitev in upravljanje letališča samega, saj naključni spodrsljaji lahko ovirajo učinkovitost letališkega sistema kot celote. Odbor uporabnikov ni najbolj primeren za obravnavanje te teme, ker imajo nacionalni prevozniki, ki v številnih primerih izvajajo samooskrbo in bi tako nanje vplivalo vsako pravilo o kakovosti, veliko besede v tem odboru. Letališča menijo, da nimajo zadostnih sredstev za obravnavanje takega položaja. V Prilogi D je na voljo pregled razvoja ravni kakovosti na letališčih v EU od uveljavitve Direktive. Upoštevana so bila stališča o tem razvoju, ki so jih izrazili upravljavci letališč, Odbor uporabnikov letališč in izvajalec(-i) storitev zemeljske oskrbe na zadevnem letališču. 12. Konkurenca Direktiva je vplivala tudi na stopnjo konkurence na letališčih EU, ker se je za skoraj vse vrste storitev zemeljske oskrbe število izvajalcev storitev na trgu povečalo. Priloga E predstavlja število izvajalcev storitev zemeljske oskrbe, ki so tretje stranke, na letališčih EU preden je začela veljati Direktiva in po tem.[7] Na večini letališč, kjer so se številke spremenile, gre za povečanje. Celotne številke so mirovale samo glede storitev oskrbe z gorivom in oljem. Število samoizvajalcev (drugi del Priloge E ) je ostalo enako ali se je znižalo. Številke v oklepajih za vsako vrsto storitev se nanašajo na številko vrste storitve, navedeno v Prilogi k Direktivi. 13. Kljub tem visokim številkam, ki jasno kažejo povečanje konkurence na letališčih, neodvisni izvajalci storitev zemeljske oskrbe menijo, da so njihove komercialne priložnosti ostale omejene glede tega, kar štejejo kot relativno majhen „sporen trg“ predvsem na večjih letališčih, tj. del trga, ki ni v rokah letalskih prevoznikov in/ali upravljavcev letališč lastnikov in je zato prost, da ga zajamejo neodvisni izvajalci. To je mogoče pojasniti s tem, da veliko vozliščnih prevoznikov ne opravlja samo samooskrbe, ampak kot tretje stranke opravljajo storitve oskrbe tudi za svoje povezane partnerje, partnerje skupne uporabe oznak poletov ali franšizne partnerje na podlagi dogovorov o vzajemnem oskrbovanju med letalskimi prevozniki („če te jaz oskrbujem na mojem letališču, me ti oskrbuješ na tvojem letališču“). Če so na takih letališčih upravljavci letališč dejavni tudi na trgu, je preostali tržni delež, ki ga lahko dobijo neodvisni izvajalci, lahko resnično majhen. Zdi se, da se to ni spremenilo odkar se uporablja Direktiva. Neodvisni izvajalci storitev trdijo, da se njihove komercialne priložnosti in donosnost zaradi takih razmer v resnici niso izboljšale. Vendar se zdi, da to ni v celoti usklajeno z zgoraj navedenimi višjimi številkami: če bi bila dejstva in številke za neodvisne izvajalce res tako nizke, kot trdijo, jih na trgu ne bi ostalo toliko, kot jih je. 14. Postopek izbire Člen 11 Direktive zahteva, da države članice sprejmejo potrebne ukrepe za izvedbo postopka izbire izvajalcev, pooblaščenih za opravljanje storitev zemeljske oskrbe na letališču, na katerem je njihovo število omejeno. Kadar upravljavec letališča ni posredno ali neposredno vključen v opravljanje podobnih storitev, ga lahko organi oblasti pooblastijo za izbiro. Na ta način subjekt, ki izbere izvajalca, ni njegov konkurent, ko izvajalec začne opravljati svoje storitve. Vendar v praksi nameravana distanca in neodvisnost ni vedno zagotovljena. Obstajajo primeri, ko imajo države članice finančni delež v letališču, ki ne zagotavlja samo infrastrukture za zračni prevoz ampak opravlja tudi storitve zemeljske oskrbe. Zaradi neposrednega interesa držav članic za donosnost letališke družbe zadevni organi niso vedno pripravljeni sprejeti odločitve, ki je v najboljšem interesu uporabnikov letališča. 15. Člen 11 tudi navaja, da so izvajalci storitev zemeljske oskrbe izbrani za največ sedem let. Izvajalci storitev in letalski prevozniki menijo, da je to obdobje prekratko, da bi omogočilo povračilo znatnih naložb v osebje in opremo, čeprav časovna omejitev ni edini vidik: izvajalci storitev tudi težko načrtujejo dolgoročnejše strategije, ker letalski prevozniki neradi sklepajo dolgoročne pogodbe in zaveze. Krajše obdobje za dovoljenja, ki je bilo določeno v nekaterih primerih, še bolj otežuje ustanovitev novega posla, zlasti za nove ponudnike, in je zato lahko ovira pri dostopu. 16. Udeležba upravljavcev letališč na trgu storitev zemeljske oskrbe V velikem številu držav članic (Avstrija, Ciper, Češka, Francija, Nemčija, Italija, Malta, Poljska in Portugalska) je upravljavec letališča dejaven na trgu storitev zemeljske oskrbe tako, da opravlja storitve oskrbe in je tako neposredni tekmec izvajalcem storitev zemeljske oskrbe in letalskim prevoznikom, ki te storitve opravljajo za tretje stranke. Razlog za to je, da v teh državah članicah, in tudi v nekaterih drugih, na splošno obstaja zakonska obveznost, da letališča opravljajo storitve zemeljske oskrbe. To je utemeljeno s tem, da se prepreči položaj, ko bi obstajalo letališče, kjer se storitve zemeljske oskrbe sploh ne bi opravljale. Vendar je dejstvo, da so na številnih večjih letališčih, kjer se za opravljanje storitev zanima zadostno število izvajalcev storitev ali kjer uporabniki letališč opravljajo tudi storitve oskrbe za tretje stranke, organi upravljanja letališč dejavni na trgu tako, da opravljajo storitve oskrbe. Na številnih takih letališčih imajo močan položaj, kar tekmecu ali novemu ponudniku otežuje pridobitev (dodatnega) tržnega deleža. 17. Letalski prevozniki in izvajalci menijo, da je na letališčih, kjer upravni organ vodi letališče in hkrati deluje kot izvajalec storitev zemeljske oskrbe, konkurenca izkrivljena, ker ima upravni organ letališča prevelik vpliv na vsakodnevno poslovanje letališča in zato ni običajen tekmec. To pomeni, da je upravljavec letališča hkrati regulator, najemodajalec, upravljavec infrastrukture in izvajalec storitev zemeljske oskrbe, te vloge pa so si nasprotujoče. Sedanja direktiva ne zagotavlja dovolj močnih sredstev za preprečevanje takega položaja. Po drugi strani pa letališča trdijo, da neodvisni izvajalci storitev in letalski prevozniki uživajo prednosti, ki jih upravljavci letališč nimajo, ker veliki neodvisni izvajalci in letalski prevozniki lastniki poslujejo na globalni ravni in jim njihov položaj omogoča koristi od ekonomije obsega. V preglednici v Prilogi F je prikazano, na katerih letališčih EU je upravljavec letališča dejaven tudi kot izvajalec storitev zemeljske oskrbe. Preglednica ni izčrpna, ker niso navedena vsa letališča. 18. Centralizirane infrastrukture Člen 8 Direktive državam članicam omogoča, da dodelijo upravljavcu letališča upravljanje centraliziranih infrastruktur, ki se uporabljajo za izvajanje storitev zemeljske oskrbe, katerih kompleksnost, stroški ali vpliv na okolje ne dopuščajo deljenja ali podvajanja. Upravljavec letališča lahko zahteva, da izvajalci in letalski prevozniki, ki se oskrbujejo sami, uporabljajo te infrastrukture in lahko za uporabo teh objektov in naprav uvede pristojbine. Ta določba je povzročila negotovost glede opredelitve, kaj centralizirana infrastruktura točno je, in stroškov uporabe te infrastrukture. Glede na to opredelitev uporabniki letališč v nekaterih državah članicah ne vidijo potrebe po posredovanju organov oblasti v zvezi s tem, v drugih državah članicah pa so za posredovanje, vendar se organi počasi odzivajo. Bolj pereč problem pa je način, kako letališča letalskim prevoznikom zaračunavajo uporabo centralizirane infrastrukture: to je na različnih letališčih različno in ni pregledno. Lahko pride do prekrivanja z letalskimi taksami, vendar pa zato, ker je način izračunavanja pristojbine za infrastrukturo nejasen, to ni gotovo. Upravni organ letališča lahko svojim strankam, ki se oskrbujejo, da tudi popust na te pristojbine in to lahko izkrivlja konkurenco. Priloga G na primer navaja številna letališča EU in navaja ali je centralizirana infrastruktura opredeljena ali ne, kaj je podlaga za pristojbine za infrastrukturo in ali so se pojavile kakšne težave. 19. Dostop do instalacij Z zgoraj navedeno temo je povezana določba člena 16 Direktive, ki izvajalcem storitev zemeljske oskrbe in samooskrbovanim uporabnikom letališč zagotavlja dostop do letaliških instalacij. Določa tudi, da mora biti prostor, ki je na letališču na voljo za storitve zemeljske oskrbe, razdeljen med različne izvajalce storitev zemeljske oskrbe in med samooskrbovane uporabnike letališč, da je omogočena poštena konkurenca. Upravni organ letališča lahko postavi pogoje za ta dostop in pobira tudi dajatev za dostop, ki je bila nadalje opredeljena kot tržna dajatev, ki mora biti določena na podlagi primernih, objektivnih, preglednih in nediskriminatornih meril. V praksi vsa letališča niso izkoristila možnosti obračunavanja dajatve: nekatera letališča izvajalcem ali letalskim prevoznikom ne zaračunavajo dajatve za dostop, druga letališča pa. 20. Točna narava dajatve za dostop je bila predmet sodnega postopka med Lufthanso in letališčem Hannover-Langenhagen, pri čemer je slednje menilo, da je na dajatev treba gledati kot na dajatev za zagotavljanje gospodarskega dostopa na trg, ki je v tem primeru letališče, za letalske prevoznike. Lufthansa je temu nasprotovala in sprejela stališče, da je to dajatev, ki je povezana s storitvijo ter da mora obstajati povezava med storitvijo, ki jo opravlja letališče, in dajatvijo samo. Sodišče Evropskih skupnosti je 16. oktobra 2003 odločilo, da člen 16(3) upravljavcu letališča preprečuje, da poleg dajatve, ki jo samoizvajalci ali izvajalci plačajo za uporabo letaliških instalacij, za dostop do trga storitev zemeljske oskrbe na letališču samooskrbovanemu letalskemu prevozniku ali izvajalcu storitev zemeljske oskrbe zaračunava dajatev za dostop kot nadomestilo za omogočanje tržne priložnosti[8]. Dajatev, ki se lahko pobira za uporabo letaliških instalacij, mora biti določena v skladu z merili iz člena 16(3). 21. Na večini letališč EU so upravni organi naredili, kar je bilo mogoče za sprejem novih ponudnikov na trg tako, da so jim dodelili objekte in naprave, kljub omejitvam zaradi koničnih obdobij, kot je poletna sezona, ali obstoječih najemnih pogodb, ki jih je treba spoštovati. Na splošno ni bilo nepoštene dodelitve ali razdelitve objektov in naprav in malo je primerov, ko so bili novim ponudnikom namenoma dodeljeni slabi objekti in naprave. To je dragocena potrditev z vidika konkurence, ker letalski prevozniki priznavajo, da dodelitev objektov in naprav izvajalcem vpliva na njihovo poslovno izbiro izvajalca. 22. Zaposlovanje Storitve zemeljske oskrbe so delovno intenzivne: približno tri četrtine skupnih stroškov opravljanja teh storitev se nanašajo na zaposlovanje osebja. Splošna skrb v državah članicah je, da izvajalci storitev zemeljske oskrbe težko pritegnejo in zadržijo usposobljeno osebje za opravljanje storitev, ker se zdi, da je menjava osebja velika. Domnevno je povečanje konkurence kot posledica Direktive povzročilo, da so prevozniki lastniki ali izvajalci storitev odpustili veliko osebja, novi ponudniki pa so pridobili nove delavce, vendar na splošno za nižje plače. Tako je v nekaterih državah članicah prišlo do neke stopnje pritiska na delovna razmerja, ravni plač in delovne pogoje in tako na stabilnost delovne sile. Novi ponudniki in tako posredno uvedba konkurence naj bi bili razlog za poslabšanje usposobljenosti in usposabljanja osebja ter s tem slabših delovnih pogojev in kakovosti opravljenih storitev. Vendar o tem ni na voljo novejših podatkov in zato je težko utemeljiti ali preveriti verodostojnost teh predpostavk. V Prilogi H so navedene informacije glede nastalih sprememb socialnih razmer z vidika upravljavcev letališč, odborov uporabnikov letališč oziroma izvajalcev storitev. Treba je omeniti, da se večje število zainteresiranih strani, s katerimi so bili opravljeni razgovori, ni odzvalo na vprašanja o tej zadevi in to morebiti nakazuje, da to zanje ne predstavlja sporne točke ali posebne skrbi. V Prilogi I je na voljo pregled mnenj zvez in delavskih svetov o domnevnem negativnem vplivu Direktive. 23. Skupni rezultati Direktive V Prilogi J so navedeni skupni rezultati Direktive s stališča upravljavcev letališč, odborov uporabnikov letališč – ki jih sestavljajo letalski prevozniki – in izvajalcev storitev zemeljske oskrbe. 3. UPORABA V DESETIH DRžAVAH čLANICAH OD NJIHOVEGA PRISTOPA 1. MAJA 2004. 24. Zaradi pragov, določenih v Direktivi, se slednji uporabljajo za trinajst letališč[9] v devetih državah članicah, ki so se EU pridružile leta 2004, saj je letni promet teh letališč več kot 1 milijon potnikov. Na podlagi informacij, prejetih od organov oblasti zadevnih držav članic[10], se zdi, da se v večini teh držav članic Direktiva pravilno uporablja in Komisija od udeležencev na trgu ni prejela navedb, ki bi tem informacijam nasprotovale. V eni državi članici stanje ni zadovoljivo in Komisija je organe oblasti navedene države članice o tej zadevi obvestila. Komisija poudarja, da si bo v vseh primerih, ko država članica Direktive ne uporablja v celoti ali pravilno, neprestano dejavno prizadevala za dosego polne uporabe vseh določb Direktive. 4. STORITVE ZEMELJSKE OSKRBE IN VARNOST 25. Komisija je začela z inšpekcijskimi pregledi Skupnosti na področju varnosti letalstva šele po začetku veljavnosti Direktive 96/67/ES. Zato ni mogoče opraviti vrednotenja možnih razlik pri izvajanju varnostnih ukrepov na letališčih Skupnosti pred in po odprtju trga storitev zemeljske oskrbe. Na podlagi inšpekcijskih pregledov Komisije, ki so bili opravljeni od februarja 2004, ter na podlagi vsebine letnih poročil držav članic o nacionalnem obvladovanju kakovosti na področju varnosti letalstva ni navedb, da bi število izvajalcev storitev zemeljske oskrbe, ki delujejo na letališču in katerih število je v različnih državah članicah zelo različno, dejansko vplivalo na kakovost in izvršljivost izvajanja varnostnih zahtev. Direktiva ne omejujejo dostopa do nekaterih dejavnosti zemeljske oskrbe, kot je čiščenje zrakoplova ali storitve oskrbe potnikov s hrano in pijačo, ki se lahko štejejo za varnostno občutljive, ker potekajo na ploščadi letališča ali v zrakoplovu samem. Na številnih velikih letališčih EU je število izvajalcev teh storitev znatno višje od dveh. Kljub temu njihova prisotnost na ploščadi ne povzroča skrbi glede varnosti. 26. Podrobne varnostne zahteve za osebje in vozila, ki vstopajo na kritične dele varnostnih območij omejenega gibanja na letališčih, so določene v Uredbi (ES) 2320/2002 o določitvi skupnih pravil na področju varnosti civilnega letalstva ter v uredbah Komisije (ES) 622/2003 in 1138/2004. Te zahteve se uporabljajo za vse osebje, ki dela na takih območjih in vsebuje obvezno preverjanje preteklosti identitete osebe in njenih preteklih izkušenj, vključno z morebitno kriminalno preteklostjo, strog nadzor identitete in fizični pregled osebja ob vstopu na kritične dele varnostnih območij omejenega gibanja, poleg tega mora vsak zadevni uslužbenec uspešno zaključiti program usposabljanja s področja varnosti in program usposabljanja s področja ozaveščenosti. Izkazalo se je, da te splošne zahteve vodijo k zagotavljanju ustrezne ravni varnosti, ne glede na število izvajalcev storitev zemeljske oskrbe na letališču. 5. POT NAPREJ 27. Marca 2003 so službe Komisije objavile posvetovalni dokument o zadevah, ki jih je treba obravnavati pri reviziji Direktive. Države članice, države pristopnice in zainteresirane strani v sektorju zračnega prevoza so bile povabljene, da podajo svoja stališča in to so obširno naredile. Na zaslišanju dne 6. aprila 2006 se je Komisija še enkrat posvetovala z vsemi zainteresiranimi stranmi o različnih možnostih za pripravo predloga za revizijo Direktive. 28. Veliko število zainteresiranih strani je priznalo potrebo po izboljšanju Direktive v smislu poenostavitve Direktive ter razjasnitve določb, katerih pomen in področje uporabe sta se v času po letu 1996 različno razlagala. Komisija bo svoj način ukrepanja opredelila na podlagi razprav v zvezi s tem poročilom, ki bodo potekale na Svetu in v Evropskem parlamentu. Poleg poenostavitve in pojasnitve Direktive, bi bil cilj prihodnjega predloga lahko tudi predvideti nadaljnje odpiranje trga in urediti zadeve, ki so postale pomembne po uveljavitvi Direktive. Med te zadeve spadajo opredelitev zahtev v zvezi z zavarovanjem in standardi kakovosti, ki se uporabljajo na letališču, ter izboljšanje postopka za izbiro izvajalcev storitev. Vsekakor bo Komisija še naprej natančno spremljala trg storitev zemeljske oskrbe z namenom nadaljnje ocene razvoja tega trga. 6. ZAKLJUčKI 29. Direktiva Sveta 96/67/ES je povzročila: (a) uvedbo konkurence na številnih letališčih, ki so bila prej zaprti ali statični trgi; (b) večjo vrednost za denar, porabljen za storitve zemeljske oskrbe; (c) večji pritisk na cene za storitve zemeljske oskrbe; (d) v nekaterih primerih počasno ukrepanje pristojnih organov pri polni uporabi Direktive; (e) nekaj vpliva na pogoje zaposlovanja v sektorju, vendar ni dokazov o splošnem zmanjšanju števila delovnih mest; (f) manjši pretres tržnih deležev storitev zemeljske oskrbe na gospodarsko najbolj pomembnih letališčih EU. ANNEX A Capacity and space problems - (Source: SH&E Limited, October 2002) Airport | Did new entrants have any capacity or space constraints? | Have there been problems with suppliers already operating at the airport? | Have you had problems allocating new handlers? | Are there any hindrances for the access of suppliers to the market? | Are you aware of any preferential treatment of handling customers of the airport? | Paris-Orly | Airport operator: Yes, the space allocated to each handler is proportional to its volume of activity. Cariane: No | Airport operator: No Cariane: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No Cariane: No | Cariane: No | Marseille-Provence | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No AUC: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No | AUC: No | Bâle-Mulhouse | Swissport: No comment | Swissport: Yes, insufficient number of check-in counters | Swissport: No | Swissport: N/a | Bordeaux-Mérignac | Airport operator: Yes, space constraints | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Strasbourg-Entzheim | Airport operator: No | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Airport operator: If new entrance, capacity or space constraints | Berlin-Schönefeld | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Berlin-Tegel | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Airport operator: Yes | Airport operator: No | Hahn | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Dusseldorf | Airport operator: No, space allocation at the apron for ramp handling is limited even if only one third party handler is operating AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No | Hannover-Langenhagen | Ground handler: Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: not really, concession contracts Hannover Aviation Ground Service: N/a. | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No | Leipzig-Halle | Airport operator: Yes AUC: No PortGround: Yes, regulations on use of airport | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | Airport operator: No | Airport operator: No AUC: No PortGround: No | AUC: No PortGround: No | Köln-Bonn | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: Yes, poor locations, sometimes obligation to take too much space at high cost | Airport operator: No AUC: No Aviapartner: No | Airport operator: Yes, in 1998 the airport filed an exemption request caused by capacity constraints. The airport had to build up additional staging areas. | Airport operator: Yes, due to the limitations according to BADV AUC: No Aviapartner: Not really, concession contracts | AUC: No Aviapartner: No | Shannon | Airport operator: No | Airport operator: Yes, space for cargo handling limited- one supplier requires extension to premises. | Airport operator: Not yet | Airport operator: No | Torino-Caselle | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Sagat: No | Porto-Sà Carneiro | Airport operator: Yes | Airport operator: Yes | Alicante | Aena: No | Aena: Yes | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Bilbao | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No | Aena: No Iberia: No | Aena: No Iberia: N/a | Gran Canaria | Aena: Yes / subject to space availability | Aena: Yes | Aena: No | Aena: Yes / rules that handlers must comply with | Aena: N/a | Ibiza | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No Ineuropa: Yes | Aena: No | Aena: No Ineuropa: No | Aena: No Ineuropa: N/a | Lanzarote | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a | Malaga | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: Yes /minimum requirements | Aena: N/a | Sevilla | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: No | Aena: N/a | Göteborg-Landvetter | AUC: Yes, Servisair has insufficient premises | AUC: No | AUC: No | AUC: N/a | London-Gatwick | Airport operator: No AUC: Yes, capacity and space constraints demand management | Airport operator:Yes, reallocate facilities already used by existing handlers through the transition period. AUC:Yes, check-in and parking problems but have been resolved. | Airport operator:Yes, these were managed through the transition period of introducing another handler | Airport operator: No AUC: Yes, limitation on the number of airside handlers to 4. | AUC: N/a | London-Stansted | Airport operator: Yes, cargo space restriction due to no new construction of space for new entrants initially. ASIG: Yes, facilities to operate from are indequate. | Airport operator: Pre-Directive – No Post-Directive – Yes, due to space constraints | Airport operator: Yes, in all areas with new handlers as initial entrants | Airport operator: No other than accommodation ASIG: Yes, if into-plane companies want to supply services to unhandle the into-wing price of fuel and will not supply fuel separately. | ASIG: No | Luton | Airport operator: Yes, shortage of space | Airport operator: No | Airport operator: No | Airport operator: No | Newcastle | Airport operator: No Servisair: Yes | Servisair: Yes, a licence is required | Servisair: BA seems to get priority. | Aberdeen | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No Servisair: No | Airport operator: No | Airport operator: No Servisair: Yes, apron congestion for additional GSE. | Servisair: N/a | Edinburgh | Airport operator: No AUC: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No AUC: Yes Aviance: No Servisair: Yes, difficulties have been experienced with available property, equipment parking and staff car parking | Airport operator: Yes, airside accommodation | Airport operator: Yes, Space for equipment and accommodation airside AUC: No Aviance: No Servisair: No | AUC: N/a Aviance: No Servisair: No | Glasgow | Airport operator: No Airline Services: No Aviance: No Servisair: Not at start Execair: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airport operator: No | Airline Services: No Aviance: No Servisair: No | Airline Services: N/a Aviance: N/a Servisair: N/a | ANNEX B concerning the procedure laid down by Article 1, para 4 of Council Directive 96/67/EC According to the provisions of Article 1(4) of Council Directive 96/67/EC of 15 October 1996 on access to the groundhandling market at Community airports[11], the Commission is required to publish, for information, a list of the airports referred to in the Directive. Airports whose annual traffic is more than 2 million passenger movements or 50.000 tonnes of freight | Airports whose annual traffic is more than 1 million passenger movements or 25.000 tons of freight | Other airports open to commercial traffic | Austria | Vienna | Salzburg | Graz, Innsbruck, Klagenfurt, Linz | Belgium | Brussels, Charleroi, Oostende, Liège-Bierset | Antwerpen | Cyprus | Larnaca | Paphos | Czech Republic | Prague | Brno, Karlovy-Vary, Ostrava, Pardubice | Denmark | Copenhagen Kastrup | Billund | Aars, Anholt, Århus, Aalborg, Karup, Odense, Esbjerg, Bornholm, Sønderborg, Vojens, Thisted, Stauning, Skive, Roskilde, Hadsund, Herning, Kalundborg, Koster Vig, Laesoe, Lemvig, Lolland-Falster, Viborg, Tønder, Sydfyn, Sindal, Padborg, Ærø, Randers, Ringsted, Kolding, Spjald, Morso, Samso | Estonia | Tallinn, Kärdla, Kuressaare, Pärnu, Tartu | Finland | Helsinki-Vantaa | Enontekiö, Helsinki-Malmi, Ivalo, Joensuu, Jyväskylä, Kajaani, Kemi-Tornio, Kittillä, Kruunupyy, Kuopio, Kuusamo, Lappeenranta, Maarianhamina, Mikkeli, Oulu, Pori, Rovaniemi, Savonlinna, Seinäjoki,Tampere-Pirkkala, Turku, Vaasa, Varkaus | France | Paris-CDG, Paris-Orly, Nice-Côte d’Azur, Marseille-Provence, Lyon-Saint Exupéry, Toulouse-Blagnac, Bâle-Mulhouse, Bordeaux-Mérignac | Pointe-à-Pitre-Le Raizet, Nantes-Atlantique, Montpellier-Méditerranée, Fort de France-Le Lamentin, Beauvais-Tille, Strasbourg | Agen-La-Garenne, Ajaccio-Campo dell’oro, Albi-Le-Sequestre, Angers-Marce, Angoulème-Brie-Champniers, Annécy-Meythet, Aubenas-Vals-Lanas, Aurillac, Auxerre-Branches, Avignon-Caumont, Bastia-Poretta, Beauvoir-cote-de-lumiere, Bergerac-Roumanière, Besancon-la Veze, Béziers-Vias, Biarritz-Bayonne-Anglet, Blois-le Breuil, Bourges, Brest-Guipavas, Brive-La Roche, Caen-Carpiquet, Cahors-Lalbenque, Calais-Dunkerque, Calvi-Ste Catherine, Cannes-Mandelieu, Cannes-Palmbeach, Carcassonne-Salvaza, Castres-Mazamet, Cayenne-Rochambeau, Chalon-Champforgeuil, Chalon-Vatry, Chambéry-Aix les Bains, Charleville-Mezières, Chateauroux-Deols, Cherbourg-Maupertus, Cholet-Le-Pontreau, Clermont-Ferrand-Aulnat, Cognac-Chateaubernard,Colmar-Houssen, Courchevel, Deauville-St Gatien, Dieppe-Saint Gatien, Dijon-Longvic, Dinnard-Pleurtuit-St Malo, Dole-Tavaux, Epinal-Mirecourt, Figari-Sud Corse, Gap-Tallard, Granville, Grenoble-St Geoirs, Ile d’Yeu-le-Grand Phare, La Baule-Escoublac, La Mole, La Rochelle-Laleu, Lannion-Servel, La-Roche-sur-Yon-Les-Ajoncs, Lannion, Laval-Entrammes, Le Havre-Octeville, Le Mans-Arnage,Le Puy-Loudes, Le Touquet-Paris-Plage, Lille-Lesquin, Limoges-Bellegarde, Lorient Lann-Bihoue, Lyon Bron, Macon-Charnay, Metz-Nancy-Lorraine, Monbeliard-Courcelles, Montluçon-Gueret, Morlaix-Ploujean, Moulins-Montbeugny, Nancy-Essey, Nevers-Fourchambault, Nîmes-Garons,Niort-Souché, Ouessant,Pau-Pyrénnées, Périgueux-Bassillac, Perpignan-Rivesaltes, Poitiers-Biard, Pontoise-Cormeilles, Port Grimaud, Quimper-Pluguffan, Reims-Champagne, Rennes-St Jacques,Roanne-Renaison,Rochefort-St Agnant, Rodez-Marcillac, Rouen-Vallée de la Seine, St Brieux-Armor, St Denis-Gillot.St Etienne-Bouthéon, St Nazaire-Montoir, St Tropez La Mole, Saint Yan , Samur Saint Florent, Tarbes-Oussun-Lourdes, Toulon-Hyères-Le-Palyvestre,Tours-St.Symphorien, Troyes-Barberey, Valence-Chabeuil, Valenciennes-Denain, Vichy-Charmeil | Germany | Berlin-Tegel, Hamburg, Düsseldorf, Frankfurt/Main, Hahn, Hannover-Langenhagen, Leipzig-Halle,Stuttgart, München, Nürnberg, Köln-Bonn | Berlin-Schönefeld, Bremen, Dortmund, Dresden, Münster/Osnabrück, Paderborn-Lippstadt | Altenburg-Nobitz, Augsburg, Barth, Bayreuth, Berlin-Tempelhof, Bielefeld, Braunschweig, Chemnitz-Jahnsdorf, Cottbus-Drewitz, Cottbus-Neuhausen, Egelsbach, Eisenach-Kindel, Erfurt, Essen/Mühlheim, Friedrichshafen, Gera, Heringsdorf, Hof-Plauen, Jena-Schöngleina, Karlsruhe/Baden-Baden, Kassel, Kiel, Lahr, Lübeck-Blankensee, Magdeburg, Marl-Loemühle, Meschede, Mönchengladbach, Niederrhein, Neubrandenburg, Passau-Vilshofen, Porta-Westfalica, Rothenburg/Görlitz, Rostock-Laage, Saarbrücken-Ensheim, Schönhagen, Schwerin-Parchim, Siegerland, Speyer-Ludwigshafen, Stendal-Borstel, Strausberg, Welzow, Zweibrucken | Greece | Athinai, Iraklion, Thessaloniki, Rodos | Chania, Kerkira, Kos | Alexandroupoulis, Araxos, Ioannina, Kalamata, Kastoria, Kavala, Kozani, Nea Anchialos, Preveza, Astypalaia, Chios, Ikaria, Karpathos, Kasos, Kastelorizo, Kefallonia, Kithira, Leros, Limnos, Mikonos, Milos, Mitilini, Naxos, Paros, Samos, Santorini, Siros, Sitia, Skiathos, Skiros, Zakinthos | Hungary | Budapest Ferihegy | Balaton-West, Debrecen, Györ-Pér, Szeged | Ireland | Dublin, Shannon, Cork | Knock, Kerry, Galway, Donegal, Sligo, Waterford | Italy | Roma-Fiumicino, Roma-Ciampino Milano-Malpensa, Milano-Linate, Napoli, Bologna, Catania, Palermo, Bergamo, Venezia, Torino, Verona, Cagliari, Pisa | Olbia, Firenze, Bari, Lamezia, Genova | Albenga, Alghero-Fertilia, Ancona-Falconara, Aosta, Biella-Cerrione, Bolzano, Brescia, Brindisi-Papola Casale, Crotone, Cuneo-Levaldigi, Foggia-Gino Lisa, Forli, Grosseto, Lampedusa, Marina di Campo, Padova, Pantelleria, Parma, Perugia-Sant’Egidio, Pescara, Reggio Calabria, Rimini-Miramare, Siena-Ampugnano, Taranto-Grottaglie, Tortoli, Trapani-Birgi, Treviso-Sant’Angelo, Trieste-Ronchi dei Legionari, Vicenza | Latvia | Riga | Daugavpils, Liepaja, Ventspils | Lithuania | Vilnius, Kaunas, Palanga, Siauliai | Luxembourg | Luxembourg | Malta | Luqa-Malta | Netherlands | Amsterdam-Schiphol | Maastricht-Aken , Rotterdam | Eindhoven, Groningen-Eelde, Twente-Enschede | Poland | Warszawa-Okecie | Bydgoszcz, Gdansk, Katowice-Pyrzowice, Krakow, Lódz-Lublinek, Poznan-Lawice, Rzeszów-Jasionka, Szczytno-Szymany, Szczecin-Goleniów, Wroclaw-Strachowice, Zielona-Góra-Babimost | Portugal | Lisboa, Faro | Funchal, Porto | Braga, Chaves, Coimbra, Corvo, Evora, Flores, Horta, Lages, Porto Santo, Santa Maria, Pico, Saõ Jorge, Cascais/Tires, Graciosa, Vila Real, Covilhã, Viseu, Bragança, Ponta Delgada, Portimao, Sines, Vilar de Luz (Maia) | Slovakia | Bratislava, Kosice, Nitra, Piestany, Poprad-Tatry, Prievidza, Sliac, Zilina | Slovenia | Ljubljana | Ajdovscina, Bovec, Celje, Lesce, Maribor, Murska Sobota, NovoMesto, Portoroz, Postojna, Ptuj, Slovenjgrodec, Valenje | Spain | Alicante, Barcelona, Bilbao, Fuerteventura, Gran Canaria, Ibiza, Lanzarote, Madrid, Malaga, Menorca, Palma de Mallorca, Sevilla, Tenerife Norte, Tenerife Sur, Valencia | Jerez, Reus, Santiago, Vitoria | Albacete,Almeria, Asturias, Badajoz, Cordoba, El Hierro, Gomera, Granada, La Coruna, La Palma, Leon, Madrid-C.Vientos, Melilla, Murcia, Pamplona, Salamanca, San Sebastian, Santander, Valladolid, Vigo, Zaragoza | Sweden | Göteborg-Landvetter, Stockholm-Arlanda | Malmo-Sturup, Stockholm/Bromma, Stockholm/Skavsta | Ängelholm, Arvika, Arvidsjaur, Borlänge, Eskilstuna, Falköping, Gällivare, Gällivare/Vassare, Ljungby/Feringe, Ljungbyhed, Ludvika, Gävle-Sandviken, Gothenburg-Säve, Hagfors, Halmstad, Hemavan, Helsingborg/Hamnen, Hultsfred, Jokkmokk, Jönköping, Kalmar, Karlskoga, Karlstad, Kiruna, Kiruna/Loussajärvi, Kramfors, Kristianstad, Lidköping; Linköping/Malmen, Linköping/SAAB, Luleå/Kallax, Lycksele, Mora/Siljan, Norrköping/Kungsängen, Oskarshamn, Pajala, Ronneby, Satenäs, Skellefteå, Skövde, Stockholm/Västeras, Storuman, Stromstadt/Nasinge, Sundsvall/Härnösand, Sveg, Söderhamn, Torsby/Fryklanda, Trollhättan-Vänersborg, Umeå, Uppsala, Uppsala/Viktoria, Vilhelmina, Visby, Växjö-Kronoberg, Örebro, Örnsköldsvick, Östersund/Frösön | United Kingdom | Aberdeen, Belfast-International, Belfast-City, Birmingham, Bristol, Edinburgh, East-Midlands, Glasgow, Liverpool, London-Heathrow, London-Gatwick, London-Stansted, Luton, Manchester, Newcastle, Leeds-Bradford, Nottingham East Midlands, Prestwich. | Cardiff Wales, Kent International, London City, Southampton | Teesside, Inverness, Sumburgh, Humberside, Bournemouth, Norwich, Exeter, St Mary’s (Scilly), Penzance, Plymouth, Scatsta, Stornway, Kirkwall, Blackpool, City of Derry, Sheffield, Benbecula, Tresco (Scilly), Wick, Cambridge, Islay, Isle of Man, Dundee, Campbeltown, Barra, Biggin Hill, Battersea, Tiree, Lerwick, Southend, Lydd, Hawarden, Coventry, Gloucester, Shoreham, Unst, Carlisle, Barrow, Newquay, Fermanagh | ANNEX C Summary of price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002) Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler | Vienna | -15% | Austrian Airlines: -5% | -5% | -10% | VAS: no insight | Brussels | Increase | Lufthansa: increase | No change | BGS: no change Aviapartner: no change | Copenhagen | Decrease | -10 to -15% | Novia: decreased SAS: frozen1 | Helsinki | No insight | British Airways: no change | Stable | GlobeGround: no major change Finnair: -30% to -40% Fortum: no change | Lyon | -50% | Brit Air: no change | Slight decrease | Aviapartner: -20% Servisair: -20% | Nice | Air France: no change | Swissport: lower | Paris-CDG | -20% | Lufthansa: +8% | Slight decrease | Toulouse | Decrease | Slight decrease | Servisair: -20% Aviapartner: -20% | Frankfurt | -5% to -15% | British Airways: significant decrease | -10% | No change | Acciona Airport Services: decrease | Hamburg | -5% to -15% | No insight | No insight | Checkpoint B: -15% to -20% Swissport and Menzies: -10% to -15% | Munich | -15% | British Airways: 15% to -25% | Frozen | Aviapartner: -20% | Nuremberg | -10% to -20% | Eurowings: -15% | Frozen | Aviapartner: -20% | Stuttgart | Decrease | Alitalia: no change | -15% to -20% | Decreased | Servisair: airlines expected -25% Aerogate: decreased | Athens | -30% to -40% | Decrease | Swissport: -40% Goldair: large discounts | Heraklion | -15% | Dublin | No insight | Ryaniar: no insight Aer Lingus: +10% | No change | Servisair: -5% to -7.5% Aviance: no insight | Milan-MXP | -20% | Naples | -25% | No change | Rome-FCO | -10 to –25% | Alitalia: Decrease | EAS: -30% | Luxembourg | No change | Cargolux: increased | Increase | Decrease | CSLux: frozen Luxair: frozen | Amsterdam | -5% to -10% | KLM: Decrease2 | Decrease | GlobeGround: Decrease2 | Faro | Decrease | Charter airlines: -10% | Decrease | Decrease | Portway: -25% TAP Handling: -15% | Lisbon | Significant reductions up to 50% | Lufthansa: -20% | Decrease | Decrease | Portway: -10% | Barcelona | Decrease | Decrease | Iberia Handling: decrease | Fuerteventura | Decrease | Madrid | Decrease | Decrease | Ineuropa and Iberia Handling: decrease | Palma de Mallorca | Decrease | Decrease | Ineuropa: -20% | Tenerife Sur | Decrease | -20% | Stockholm | -20% to -30% | Skyways: -10 to -15% | No change | Decrease | Air Cargo Center: slight decrease Novia: -20% to -30% Servisair: decrease | Belfast | No insight | BMI: no insight | No insight | No insight | Servisair: -10% Aviance: -5% | Birmingham | Decrease | Aer Lingus: frozen British Airways: slight increase | Frozen | Groundstar: no change Servsisair: no insight Aviance: frozen | London-LHR | No comment | American: -20% Malaysia Airlines: -10% to –40% | No comment | No comment | Swissport: -25% to -30% | Manchester | +10%3 | Monarch: no change | Aviance: -20% since 1992 Ringway: no change Servisair: -10% to -15% | 1. But off-peak prices are estimated to have decreased up to 35%. 2. Price erosion started in 1993 with the entrance of Ogden. 3. Decrease in prices took place in 1992 when market was opened, but since the implementation of the Directive, Manchester Airport estimates the prices have increased. Price developments - (Source: SH&E Limited, October 2002) Airport | Airport operator | AUC | Ground handler | Paris-Orly | No comment | Cariane: Higher (Directive) | Marseille-Provence | -15% (Industry) | Lower (Industry) | Bordeaux-Mérignac | Lower | Strasbourg-Entzheim | Unknown | Swissport: – 20% (Directive) Aviapartner: -20% (Directive and industry) | Berlin-Schönefeld | Increase (Industry) | Hahn | Decrease (Industry) | Dusseldorf | - 20% (Industry) | -5% (Directive) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) | Hannover-Langenhagen | Aviapartner: -20% (fear of Directive) Hannover Ground Aviation Service: -20% to -30% (Industry) | Leipzig-Halle | -10% (Directive and industry) | No change | PortGround: decrease | Köln-Bonn | -7% (Directive and industry) | Decrease (Industry) | Aviapartner: -20% (fear of Directive) | Shannon | No change | Torino-Caselle | Sagat: -15% (Directive and industry) | Porto-Sà Carneiro | No comment | PGA: increase (Directive) | Alicante | -20% to -25% (Directive and industry) | Bilbao | -20% to -25% (Directive and industry) | Iberia: -20% (Industry) | Gran Canaria | -20% to -25% (Directive) | Ibiza | -20% to -25% (Directive and industry) | Ineuropa: -15% (Industry) | Lanzarote | -20% to -25% (Directive and industry) | Nordic: N/a | Malaga | -20% to -25% (Directive) | Sevilla | -20% to -25% (Directive and industry) | Göteborg-Landvetter | Decrease (Directive and industry) | London-Gatwick | No insight | No change | Inflight Cleaning Services Ltd.: -10% (Directive) | London-Stansted | Stansted Airport Limited: -30% (Directive and industry) ASIG: -20% (Directive and industry) | Luton | -10% (Directive and industry) | Newcastle | Decrease (Directive) | Servisair: -15% (Industry) | Aberdeen | No change | Servisair: decrease (Directive and industry) | Bristol | N/C | Edinburgh | Decrease (Industry) | Aviance: -5% (Industry) Servisair: -20% (Directive and industry) | Glasgow | No change | Airline Services Ltd.: Anticipated changes due to progress in service standards. Avance; no change Execair: +10% (Industry) Servisair: -25% (Industry) | ANNEX D Summary of quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002) Airport | Airport operator | Airline | AUC | AOC | Handler | Vienna | No change | Austrian Airlines: increase | VAS: no insight | Brussels | Increase | Lufthansa: no change | No change | BGS: increase Aviapartner: no change | Copenhagen | Decrease | SAS: no change | Helsinki | No change | British Airways: no change | No change | GlobeGround: increase Finnair: no change Fortum: increase | Lyon | Decrease | Brit Air: increase | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease Globeground: increase | Nice | Decrease | Swissport: increase | Paris-CDG | Unstable | No change | Globeground: increase | Toulouse | Decrease | No change | Aviapartner: decrease Servisair: decrease | Frankfurt | No change | British Airways: no change | No change | No change | Acciona Airport Services: no change | Hamburg | No change | No change | No change | Checkpoint B: no change AHS Handling: increase Swissport: no change | Munich | - 5% | British Airways: no change | Decrease/ no change | Aviapartner: no change | Nuremberg | No change | No change | Aviapartner: no change | Stuttgart | No change | Alitalia: increase | No change | No change | Servisair: no change Aerogate: decrease | Athens | Increase | Increase | Increase | Olympic Handling and Goldair: increase | Heraklion | Increase | Increase | Dublin | Decrease | Aer Lingus: no change | No change | Servisair: no change Aviance: increase | Milan-MXP | No change | No change | Naples | Increase | No change | Rome-FCO | No change | Alitalia: increase | Increase | EAS: increase | Luxembourg | No change | CSLux: increase Luxair: increase | Amsterdam | Decrease | KLM: No change | SGUC: decrease | No change | GlobeGround: no insight | Faro | Increase | Charter airlines: increase | Increase during off peak | Lisbon | No change | Lufthansa: increase | Increase | Barcelona | Decrease | Decrease | Fuerteventura | Increase | Madrid | Increase | Palma de Mallorca | Increase | Increase | Iberia Handling and Ineuropa: increase | Tenerife Sur | Increase | Ineuropa: increase | Stockholm | -10% to -20% | Skyways: decrease | No change | Novia: no change Servisair: increase | Belfast | No change | BMI: no change | No change | Servisair: +15% Aviance: no change | Birmingham | Decrease | Aer Lingus: increase | Increase | Groundstar: increase Servisair: increase | London-LHR | No comment | United: decrease Malaysian Airlines: -10% Singapore Airlines: increase | No comment | No comment | Swissport: no change | Manchester | Decrease | Decrease | Decrease | Aviance: increase Ringway: increase Servisair: decrease | Quality developments - (Source: SH&E Limited, October 2002) Airport | Airport operator | AUC | Ground handler | Paris-Orly | No comment | Cariane: increase (Directive) | Marseille-Provence | No change | No change | Bordeaux-Mérignac | Decrease | Strasbourg-Entzheim | Increase (Industry) | Swissport: decrease (Directive) Aviapartner: decrease (Directive and industry) | Berlin-Schönefeld | No change | Hahn | No change | Dusseldorf | No change | +10% (Directive and industry) | Aviapartner: no change | Hannover-Langenhagen | Aviapartner: no change Hannover Ground Aviation Service: decrease (Industry) | Leipzig-Halle | No change | No change | Aviapartner: no change | Köln-Bonn | No change | No change | Aviapartner: no change | Shannon | Increase (Directive and industry) | Torino-Caselle | Sagat: no change | Porto-Sà Carneiro | Increase (Directive) | PGA: no change | Alicante | Increase (Directive and industry) | Bilbao | Increase (Directive and industry) | Iberia: +10% (Industry) | Gran Canaria | Increase (Directive) | Ibiza | Increase (Directive and industry) | Ineuropa: Increase | Lanzarote | Increase (Directive and industry) | Nordic: N/a | Malaga | Increase (Directive) | Sevilla | Increase (Directive and industry) | Göteborg-Landvetter | Decrease (Industry) | London-Gatwick | No change | No comment | Inflight Cleaning Services: -10% (Directive) | London-Stansted | Decrease (Directive and industry) | ASIG: no change | Luton | +10% (Industry) | Newcastle | No change | Servisair: no change | Aberdeen | No change | Servisair: increase (Industry) | Bristol | No comment | Edinburgh | No change | Aviance: -10% (Industry) Servisair: increase (Industry) | Glasgow | Increase (Industry) | Airline Services: increase (Industry) Aviance: +10% (Industry) Servisair: +25% (Industry) | ANNEX E Number of handlers - (Source: SH&E Limited, October 2002) Number of third party handlers1 | Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) | Passenger handling (2) | Baggage handling (3) | Freight and mail handling (4) | Ramp handling (5.4) | Fuel and oil handling (7) | Paris-Orly | Yes | Yes | ADP separated its accounts before the Directive came into force. ADP accountants are responsible for the separation of accounts. | Marseille-Provence | No | Bordeaux-Mérignac | No | Strasbourg-Entzheim | Yes | Aviapartner: Yes | No | CAA responsible for checking the separation of accounts. | Berlin-Schönefeld | Yes | No | Berlin-Tegel | Yes | Yes | Meeting of shareholders and board of directors | Hahn | Yes | Yes | Use of certified accountant | Dusseldorf | Yes | AUC: Yes, high market share and long term contracts | Yes | AUC: Yes, suggestion | Own profit centre and separation of revenue and costs. Safeguarded by finance department and controlling system, also checked by the AUC. | Hannover-Langenhagen | Yes | Hannover ground aviation service: No | Yes | Hannover Ground Aviation Service: No | By CAA | Leipzig-Halle | Yes | PortGround: No | Yes | ProtGround: No | Separate investment | Köln-Bonn | Yes | AUC: Yes | Yes | AUC: Unknown | Separate business unit (profit centre), checked by independent accountant | Shannon | Yes | Yes | Direct revenues and costs are allocated to the individual business area. Indirect costs are apportioned based on the outputs of a cost attribution model. Checked by external auditors. | Torino-Caselle | Yes | Sagat: No | Yes | Different companies | Porto-Sà Carneiro | Yes | PGA: Yes | Yes | PGA: Probably | Alicante | No | Bilbao | No | Gran Canaria | No | Ibiza | No | Lanzarote | No | Malaga | No | Menorca | No | Sevilla | No | Göteborg-Landvetter | No | London-Gatwick | No | London-Stansted | No | Luton | No | Newcastle | No | Aberdeen | No | Bristol | No | Edinburgh | No | Glasgow | No | ANNEX G Centralised infrastructure - (Source: SH&E Limited, October 2002) Airport | CI defined | Charging Base | Users consulted? | Problems | Paris-Orly | Yes | Cost related | Yes | No | Marseille-Provence | Yes | Number of passengers and usage | No | No | Bâle-Mulhouse | Yes | No separate charges | Yes | No | Strasbourg-Entzheim | Yes | Covered by passenger security charge | Yes | No | Berlin-Schönefeld | Yes | Based on number of passengers, MTOW or usage | Yes | No | Berlin-Tegel | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and the access fee, other elements based on number of passengers and MTOW | Yes | Yes | Hahn | Yes | Cost related | Yes | No | Dusseldorf | Yes | Cost related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) | Hannover-Langenhagen | Yes | Usage related | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) Hannover ground aviation service: No | Leipzig-Halle | Yes | Cost related | Yes | Yes, AUC noted there is insufficient information about CI | Köln-Bonn | Yes | Based on aircraft type | Yes | Yes, Aviapartner notes the airport has put as much price to CI (see Section 4) | Shannon | No | No charges | Torino-Caselle | Yes | Based on number of passengers and ATMs | Yes | No | Porto-Sà Carneiro | No | No charges | Alicante | Yes | Movement basis | No | Bilbao | Yes | Movement basis | No | Gran Canaria | Yes | Movement basis | No | Ibiza | Yes | Movement basis | No | Lanzarote | Yes | Movement basis | No | Malaga | Yes | Movement basis | No | Sevilla | Yes | Movement basis | No | Göteborg-Landvetter | Yes | Based on number of passengers and ATMs | No | Yes, according to the AUC there were problems with regard to the definition of Ground Power Unit and remote parking | London-Gatwick | No | No charges | London-Stansted | Yes | Parts are covered by aeronautical charges and other elements are cost related | Yes | Yes, according to ASIG at other airports where oil companies own the facilities, there is difficulty for other fuel suppliers to gain access to the final storage facility. | Luton | Yes | No set formula at present | Yes | No | Newcastle | Yes | Depending on usage | Yes | Yes | Aberdeen | No | No charges | Edinburgh | No | No charges | Glasgow | No | No charges | ANNEX H Changes in social aspects and training - (Source: SH&E Limited, October 2002) Airport | Airport operator | AUC | Ground handler | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Change in social aspects? | Change in training standards/ education level? | Paris-Orly | Yes | No | Cariane: No | Cariane: No | Marseille-Provence | No | No | Difficult to evaluate | No | Bâle-Mulhouse | Swissport: Yes, very restrictive salary increases | Swissport: Yes, training reduced to minimum | Bordeaux-Mérignac | Yes, Strikes | Yes | Strasbourg-Entzheim | No | No | Aviapartner: Yes, frozen salaries | Avipartner: No | Berlin-Schönefeld | Yes | Yes | Berlin-Tegel | N/a | N/a | Hahn | No | No | Dusseldorf | Yes, more flexible working time, lower wages | No | Yes | Yes | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No | Hannover-Langenhagen | Aviapartner: Yes, gain in productivity Hannover Aviation Ground Service: Yes | Aviapartner: No Hannover Aviation Ground Service: No | Leipzig-Halle | Yes, new labour contract | No | Yes | No | PortGround: Yes, new labour contract | PortGround: No | Köln-Bonn | Yes, fewer full time jobs, lower entrance salary | No | No | No | Aviapartner: Yes, gain in productivity | Aviapartner: No | Shannon | No | Yes, more input by airport authority in terms of audit/review of training | Torino-Caselle | Sagat: Yes, increase of temporary and part-time contracts, decrease in salaries | Sagat: No | Porto-Sà Carneiro | No comment | Yes, more training | PGA: Unkonwn | PGA: Unkonwn | Alicante | Bilbao | Iberia: No | Iberia: No | Gran Canaria | Ibiza | Ineuropa: Yes, improved | Ineuropa: Yes, improved | Lanzarote | Nordic: N/A | Nordic: N/A | Göteborg-Landvetter | Yes, more staff on temporary contracts | Yes, due to external rules and regulations | London-Gatwick | No evidence | No evidence | No | No | London-Stansted | None | Yes, incorrect use of equipment | ASIG: No | ASIG: Yes, airport company showing greater focus and actively encouraging operators to work with them | Luton | Yes, movement of labour | Yes, continuity of standards | Newcastle | No | No | Servisair: No | Servisair: Yes, better | Aberdeen | Yes, high employee turnover rate | Yes, improved due to joint training initiatives on the ramp | Servisair: Yes, lower salaries to compete in market | Servisair: Yes, market requirements | Bristol | Yes, job security | Edinburgh | Yes, more temporary employee contracts | Yes, more structured training and manuals | Yes | Yes | Aviance: No Servisair: Yes, ability to attract calibre of staff required diminished against inability to pay appriate salaries | Aviance: Yes, more demands of hasher training from airlines Servisair: Yes, NVQs to attract employees against competitive market – more multi-functional training to reduce cost | Glasgow | Yes, better | Airline Services: No Aviance: No Servisair: Yes, salaries kept low in order to compete in market Execair: No | Airline Services: No Aviance: Yes, setting up of a training department Servisair: Yes, more multi-functional training Execair: Nol | ANNEX I Negative impact of Directive according to unions/work councils – (Source: SH&E Limited, October 2002) Lower salaries. | Insufficient conditions for the take over of staff in German law. | Deteriorating work and security conditions for workers and customers. | No participation of work councils in AUC to get information from first hand (not from the workers) and to come up for social items. | Lower quality levels. | No social aspects in the tender process. | More safety and security issues; also as a result of higher turnover of employees due to lower salaries. | Increase in activity on the ramp can lead to congestion and thus longer working hours for employees (this will become worse with more handlers). | Deteriorating working conditions: more pressure on staff due to increases in productivity (e.g. the increase in workload / productivity is equivalent of 15% less salary in Germany). | With the contracts between handler and airlines becoming shorter, there is less job security as job contracts become shorter as well and increase of the prospective risk for losing a job; shift to more flexible contracts for employees. | ANNEX J Results of Directive - (Source: SH&E Limited, October 2002) Positive results | Negative results | Airport operator | More competition | Space problems: too many handlers in limited space | More choice for handlers | Management of the apron more inflexible, resource allocation is more restricted | Stimulated new economic impetus | Dominance in AUC by national carrier | Better customer orientation | Decrease of service level (not covered by the Directive) | Cost-reducing pressures lead to lower prices | Dilution of profit and performance | Quality programmes to ensure service levels | Obligation of airport operator to guarantee the running of operation restricts competition with third party handlers | Formal procedures to be followed by handling companies have been beneficial in terms of safety and security | Tendencies toward uncontrolled market access, with no limitation, difficult to make a good evaluation of the suppliers | Difficulties in case of separately ordered service parts to meet the logistic requirements | Additional staff training and supervision needed | Process to limit handlers is very stringent. | Handlers have been disincentivised from making long-term investments or devising long-term strategies due to short-term airline contracts and commitments. | Extra demand for access to airside has security and space implications as well as the allocation of scarce resources to satisfy all handlers. | Additional administration and supervisory work load for managing body. | Handlers are constantly seeking ways to reduce costs and sometimes these measures have an impact on service standards. | Self-handling operators make use of infrastructure or resources that could have a greater utilisation from third party handlers. | If several agents provide different services to same carrier (i.e. representation, passenger, baggage/ramp, etc.) a great deal of coordination is required to ensure acceptable standards | Directive required airport operators to put a large amount of management resources into ensuring compliance without seeing any specific benefits. | Airport Users’ Committee | Better handling products | Limited capacity at airport | Lower prices | Some handlers have bought market shares and then failed to deliver either a fully healthy product or a viable alternative. | Higher productivity | More choice for handlers | Less monopolistic behaviour | Groundhandlers | Efficiency improvement programmes | Market rates driven down by competition | Lower prices for airlines | Lower profitability for both airports and handlers | More choices for airlines | Less attractive employment conditions | More choices for employees | Not one single handler has economies of scale | Opened access to closed markets for third party handlers, removed airport monopoly activities | Strong competition may endanger the quality of services and create safety and security problems | Approached market conditions within Europe standard of services. | High expenditure for tender procedure | Started a focus on the abuses in the industry | Additional expenditure for separation of accounts | Groundhandlers are being respected and consulted on airport procedures | In some countries the national legislation protects only airports and staff, not the new entrants. | Have a sense of security in the industry and therefore being a better employer. | Airlines are able to undercut third party handlers by at least the level of the access fee, which airport companies are unable to resolve on level playing field. | Directive open to too much interpretation, leading to inconsistent application of the intended principles of the directive. | Airport operators still required to maintain their profit margins and therefore to increase ancillary charges to compensate | [1] www.ec.europa.eu/transport/air_portal/index_en.htm. Študija, ki jo je opravil SH&E International Air Transport Consultancy, London. [2] Tj. postopki v zvezi s prtljago, postopki na ploščadi, postopki v zvezi z gorivom in oljem, postopki v zvezi s tovorom in pošto, kar zadeva fizične postopke v zvezi s tovorom in pošto med letališkim terminalom in zrakoplovom. [3] Odločba SES z dne 9. decembra 2004, Zadeva C-460/02 Komisija proti Republiki Italiji. Odločba SES z dne 14. julija 2005, Komisija proti Zvezni republiki Nemčiji, Zadeva C-386/2003. [4] Enako velja za priloge E, F, G, H in I. [5] UL C 279, 17.11.2006. [6] Bratislava, Budimpešta, Larnaca, Ljubljana, Luqa-Malta, Paphos, Praga, Riga, Tallinn, Vilnius, Varšava, Krakov in Katowice. [7] Zaradi popolnejše predstave so vključene tudi številke samooskrbovanih letalskih prevoznikov. [8] Zadeva C-363/01 Flughafen Hannover-Langenhagen GmbH proti Deutsche Lufthansa AG. [9] Glej opombo 6 zgoraj. [10] Razen Cipra. [11] OJ L 272 of 25.10.1996, p. 36