DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

POVZETEK OCENE UČINKA

Spremni dokument

k predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja glede odprtja trga notranjih storitev železniškega potniškega prometa in upravljanja železniške infrastrukture

Pristojni GD: MOVE

1. Opredelitev problema

Enotno evropsko železniško območje, kot je opredeljeno v beli knjigi o prometni politiki iz leta 2011, je namenjeno ustvarjanju notranjega trga storitev v železniškem prometu, na katerem lahko evropski prevozniki v železniškem prometu opravljajo storitve brez nepotrebnih tehničnih in upravnih ovir. Kljub sedanji zakonodaji še vedno obstajajo problemi z učinkovitostjo in konkurenco.

Železniška infrastruktura je glavna opora in gonilna sila notranjega trga, vendar tudi naravni monopol zaradi visokih stroškov. Ob upoštevanju naraščajočega pritiska na javne finance je izboljšanje učinkovitosti bolj kot kadar koli prej pomembno za zagotavljanje optimalnega upravljanja in uporabe skupne infrastrukture s strani različnih prevoznikov v železniškem prometu. Za zagotavljanje trajnostne rasti je treba obravnavati ovire za vstop v železniški sektor.

Krepitev enotnega trga z optimiranjem upravljanja upravljavcev infrastrukture, zlasti z zagotavljanjem, da upravljavec infrastrukture (a) opravlja skladen sklop funkcij, s svojimi partnerji v EU usklajuje čezmejna vprašanja in se odziva na potrebe prevoznikov v železniškem prometu („izziv učinkovitosti“) in (b) omogoča nediskriminatorni dostop do infrastrukture („izziv enakega dostopa“), je način, s katerim prispeva k takšni trajnostni rasti.

Prvič, izziv učinkovitosti nastaja, ker sedanje upravljanje upravljavcem infrastrukture (UI) ne zagotavlja zadostnih spodbud in sredstev, da bi se odzivali na potrebe trga prevoznih storitev in prispevali k optimizaciji uspešnosti sektorja kot celote. Čeprav je prenova prvega železniškega paketa uvedla obveznost, da se upravljavec infrastrukture posvetuje z uporabniki ter predvideva uporabo sistemov in ciljev učinkovitosti, to ne omogoča strukturiranega in stalnega dialoga z uporabniki. Poleg tega lahko razdelitev različnih funkcij upravljanja infrastrukture med različne udeležence na trgu privede do neskladnosti pri upravljanju infrastrukture in povečanja stroškov usklajevanja. Pomemben pogoj za dokončno vzpostavitev enotnega evropskega železniškega območja je tudi izboljšanje čezmejnega sodelovanja upravljavcev infrastrukture.

Drugič, navzkrižja interesov v vertikalno povezanih krovnih železniških družbah seveda vodijo do protekcionističnega ravnanja prvotnih upravljavcev, ki slabi konkurenco v sektorju železniških storitev za vse druge prosilce in s tem povzroča „izziv enakega dostopa“. Izkušnje v zadnjem desetletju so pokazale, da izvajanje sedanjih zahtev po ločevanju ni v celoti preprečilo navzkrižij interesov in diskriminatornega ravnanja v zvezi z dostopom do železniške infrastrukture in z njo povezanih storitev. Poleg tega se je pokazalo, da sedanji pravni okvir ne zadošča za omogočanje odkrivanja in preprečevanja navzkrižnega subvencioniranja prvotnih udeležencev s strani upravljavcev infrastrukture. Tega ne morejo preprečiti niti okrepljene pristojnosti regulatorjev v skladu s prenovljeno zakonodajo, ker je tveganje vključeno v obstoječo strukturo.

Problemi, ki so opisani zgoraj, in ukrepi, ki jih je treba predlagati za obravnavo problemov, bodo vplivali na veliko število udeležencev na trgu storitev v železniškem prometu, vključno z nacionalnimi organi, upravljavci infrastrukture, prevozniki v železniškem prometu, posredno pa tudi na potnike in uporabnike storitev železniškega tovornega prometa.

2. Subsidiarnost

Členi 58, 90 in 100 Pogodbe razširjajo cilje resničnega notranjega trga v smislu skupne prometne politike EU na železnice.

Ukrepi, ki jih izvajajo le države članice, ne morejo zagotoviti skladnosti trga storitev v železniškem prometu v EU in obravnavati različne razlage zakonodaje, ker sta vztrajnost nacionalnih pravil in podoptimalno delovanje nacionalnih institucij, ki delujejo kot ovire notranjemu trgu, pravzaprav bistvo problema. Namen ukrepanja na ravni EU je zagotoviti skladno izvajanje železniškega pravnega reda EU, ki bi moralo privesti do oblikovanja enotnega evropskega železniškega območja brez nepotrebnih tehničnih in upravnih ovir.

3. Cilji

Splošni cilj: dodatno okrepiti upravljanje železniške infrastrukture, s tem izboljšati konkurenčnost železniškega sektorja v primerjavi z drugimi vrstami prevoza ter še naprej razvijati enotno evropsko železniško območje.

Posebni cilji:

Izziv učinkovitega upravljanja:

1. Izboljšati sposobnost upravljavcev infrastrukture za učinkovito upravljanje infrastrukture v korist uporabnikov

Izziv enakega dostopa:

2. Odprava navzkrižja interesov in izkrivljanja konkurence pri dostopu do infrastrukture

Operativni cilji:

Izziv učinkovitega upravljanja:

1. Zagotoviti boljše usklajevanje med upravljavci infrastrukture in prevozniki v železniškem prometu

2. Zagotoviti skladno upravljanje različnih funkcij upravljavca infrastrukture

3. Zagotoviti ustrezno obravnavo čezmejne in vseevropske razsežnosti železniške infrastrukture

Izziv enakega dostopa:

1. Razširiti področje „bistvenih funkcij“ na vse dejavnosti upravljavca infrastrukture, ki so potencialni viri navzkrižij interesov in izkrivljanja konkurence

2. Uporabiti primerne ukrepe za preprečevanje navzkrižij interesov in izkrivljanja konkurence za vse „bistvene funkcije“ upravljavcev infrastrukture

Slika 1 – Pregled gonilnih sil, poglavitnih razlogov in ciljev

4. Možnosti politike

Da bi se obravnavala glavna izziva, tj. učinkovitost in enak dostop, ter ugotovila optimalna struktura upravljanja, je bilo pregledanih pet skupin možnosti, vsaka od njih predlaga ukrepe za odpravo različnih elementov problemov, kot so usklajevanje trga, skladnost funkcij, čezmejni vmesniki, navzkrižje interesov in enak dostop. Za vsako skupino so bile poleg osnovnih možnosti razvite še dve do štiri možnosti. Kombinacija vseh teh možnosti bi lahko teoretično ustvarila 576 scenarijev. Da bi zmanjšali kompleksnost, je bil za vsak sklop ukrepov opravljen predhodni pregled, ki je temeljil na stališčih zainteresiranih strani, skladnosti z načeli subsidiarnosti/sorazmernosti, učinkovitosti z vidika ciljev politike in splošne izvedljivosti. Preglednica v nadaljevanju prikazuje 11 ohranjenih od 19 ocenjenih možnosti, vključno s petimi osnovnimi scenariji.

Element problema || Ustrezna kategorija možnosti || Obravnavane možnosti politike || Obdržano

Nezadostna tržna usmerjenost upravljavcev infrastrukture || Možnosti C: usklajevanje med upravljavci infrastrukture (UI) in prevozniki v železniškem prometu (PŽP) || Možnost C0: osnovni scenarij – izboljšanja, kot so predvidena v prenovljeni zakonodaji || √

Možnost C1: sodelovanje PŽP v upravnem odboru UI ||

Možnost C2: usklajevalni organi UI-PŽP || √

Možnost C3: uskladitev z novimi finančnimi spodbudami ||

Funkcije UI se upravljajo neskladno || Možnosti F: skladno upravljanje ključnih funkcij || Možnost F0: osnovni scenarij – vsebino sedanjih bistvenih funkcij pojasni Sodišče Evropske unije (ECJ) || √

Možnost F1: nov usklajevalni mehanizem med različnimi subjekti, ki so odgovorni za funkcije UI ||

Možnost F2: združeni UI (UI je odgovoren za vse funkcije UI) || √

Čezmejno sodelovanje med UI ni zadostno || Možnosti CB: čezmejno upravljanje UI || Možnost CB0: osnovni scenarij – izvajanje obstoječe zakonodaje EU (prenova, uredba o koridorjih za železniški tovorni promet itd.) || √

Možnost CB1: vzpostavitev omrežja UI na ravni EU || √

Možnost CB2: oblikovanje strukture, ki povezuje nacionalne UI na ravni EU ||

Za vse ključne funkcije je treba zagotoviti enak dostop || Možnosti SF: za funkcije veljajo zahteve glede ločevanja || SF0: osnovni scenarij – zahteve po ločevanju se uporabljajo le za dodeljevanje poti in zaračunavanje dostopa po tirih || √

Možnost SF1: ločene sedanje bistvene funkcije + upravljanje prometa ||

Možnost SF2: ločene sedanje bistvene funkcije + upravljanje prometa + vzdrževanje ||

Možnost SF3: ločene vse funkcije UI || √

Navzkrižja interesov pri upravljanju funkcij UI || Možnosti S: način ločevanja UI od PŽP || Možnost S0: osnovni scenarij – sedanje zahteve po ločevanju bistvenih funkcij, kot so razložene v prihodnji sodbi ECJ || √

Možnost S1: dodatne pristojnosti regulatornih organov ||

Možnost S2: v zakonodaji EU pojasniti konkretne posledice sedanjih obveznosti glede ločevanja || √

Možnost S3: institucionalno ločevanje || √

Možnost S4: uradnik za skladnost v povezanih strukturah ||

Po pregledu so bili zadržani le naslednji scenariji in možnosti:

Kategorija možnosti || Osnovni scenarij || Scenarij 1 || Scenarij 2 || Scenarij 3

Usklajevanje med UI in PŽP || Možnost C0: izboljšanja, kot so predvidena v prenovljeni zakonodaji || Možnost C2: usklajevalni organi || Možnost C2: usklajevalni organi || Možnost C2: usklajevalni organi

Skladno upravljanje ključnih funkcij || Možnost F0: sedanje bistvene funkcije je pojasnilo ECJ, vendar področje ostaja omejeno || Možnost F2: združeni UI || Možnost F2: združeni UI || Možnost F2: združeni UI

Čezmejno upravljanje UI || Možnost SC0: izvajanje obstoječe zakonodaje EU – prenova, uredba o koridorjih za železniški tovorni promet || Možnost CB1: vzpostavitev omrežja UI na ravni EU || Možnost CB1: vzpostavitev omrežja UI na ravni EU || Možnost CB1: vzpostavitev omrežja UI na ravni EU

Za funkcije veljajo zahteve glede ločevanja || Možnost SF0: ločeni samo dodeljevanje poti in zaračunavanje dostopa po tirih || Možnost SF3: ločene vse funkcije UI || Možnost SF3: ločene vse funkcije UI || Možnost SF3: ločene vse funkcije UI

Način ločevanja || Možnost S0: sedanje zahteve glede ločevanja || Možnost S0: sedanje zahteve glede ločevanja || Možnost S2: v zakonodaji EU pojasniti konkretne posledice sedanjih obveznosti glede ločevanja || Možnost S3: institucionalno ločevanje

5. Ocena učinkov

Opravljena je bila ocena najpomembnejših gospodarskih učinkov scenarijev, ki so bili izpeljani iz učinka na železniški sektor. Poročilo se osredotoča na neposredne učinke na železniški sektor z vidika stroškov izvrševanja, transakcijskih stroškov, regulatornih stroškov, stroškov diskriminatornega ravnanja, stroškov navzkrižnega subvencioniranja, vendar tudi učinkov ločevanja na učinkovitost uporabe infrastrukture (vključno z oceno stroškov neusklajenosti). Prikazana je tudi ocena induciranih učinkov pobude, kakor so raven konkurence, raven dejavnosti, investicije, kakovost storitev, varnost ter učinki na mala in srednja podjetja (MSP). Upošteva tudi širše posredne učinke na evropski prometni sistem in gospodarstvo. Analiza je izpeljana predvsem iz kvalitativne ocene možnosti politik, ki je podprta s kvantitativnimi elementi, kadar je to možno.

Poleg tega so bili v oceno okoljskih učinkov vključeni podnebne spremembe, onesnaževanje in hrup ter ocena družbenih učinkov na ravni zaposlovanja, varnost in delovne pogoje, skupaj s plačami.

Ocena neposrednih učinkov

Učinki v primerjavi z osnovnim scenarijem || Scenarij 1 (samo ukrepi za učinkovitost) || Scenarij 2 (učinkovitost in izvrševanje ločevanja) || Scenarij 3 (učinkovitost in institucionalno ločevanje)

Stroški izvrševanja (enkratni znesek) || 0/– || – – Potencialna višina stroškov 0,17 mrd. EUR || – Potencialna višina stroškov 0,24 mrd. EUR –

Omejeni stroški, povezani z vzpostavitvijo koordinacijskih teles v številnih DČ in združevanje funkcij UI v nekaterih DČ || Povezani s stroški notranje reorganizacije, potrebne za postavitev „kitajskih zidov“. Učinki na DČ, ki imajo povezane ali krovne strukture. || ~0,9 % letnih obratovalnih stroškov. Učinki na DČ, ki imajo povezane ali krovne strukture.

Transakcijski stroški || + || – Potencialni obseg stroškov 0,05 mrd. EUR in 0,16 mrd. EUR na leto || – Potencialni obseg stroškov 0,05 mrd. EUR in 0,16 mrd. EUR na leto

Nekaj izboljšav zaradi boljšega usklajevanja. Učinki za vse DČ. || Vsaj 0,15 % obratovalnih stroškov. Učinki na DČ, ki imajo povezane ali krovne strukture. || ~0,3 % obratovalnih stroškov. Učinki na DČ, ki imajo povezane ali krovne strukture.

Regulatorni stroški || 0 || 0 || +

V okviru scenarija 1 se ne pričakuje, da bodo stroški regulatornega izvrševanja bistveno nižji od stroškov, ki izhajajo iz osnovnega scenarija. || V okviru scenarija 2 se ne pričakuje, da bodo stroški regulatornega izvrševanja bistveno nižji od stroškov, ki izhajajo iz osnovnega scenarija. || Regulatorni stroški na vlakovni kilometer se lahko zaradi institucionalnega ločevanja znižajo do 75 %. Učinki na DČ, ki imajo povezane ali krovne strukture.

Drugi stroški in koristi, povezani z:

diskriminacijo || 0 || 0/+ || ++

Ni učinka || Obseg nadzora regulatornih organov je razširjen, vendar v glavnem še naprej reaktiven, zato le delno znižuje oportunitetne stroške, povezane z diskriminacijo. || Popolna institucionalna ločitev bi odpravila možnost in motiviranost za diskriminacijo.

navzkrižnim subvencioniranjem || 0 || 0/+ || ++

Ni učinka || Problemi preglednosti in tveganja glede navzkrižnega subvencioniranja so še naprej prisotni v povezanih in krovnih strukturah, četudi je organizirana delitev računov. || Popolna institucionalna delitev bi zagotovila potrebno preglednost in odpravila možnost za navzkrižno subvencioniranje.

učinkovitostjo || + || + || ++

Naraščajoč konkurenčni pritisk in specializacija udeležencev na trgu bodo imeli dodaten pozitivni učinek na produktivnost in učinkovitost. Kot je dodatno razloženo v okviru Priloge V, hkrati obstajajo tveganja glede izgube sinergij in ekonomij obsega, ki lahko nastane v primeru ločitve UI od prevladujočega PŽP. Vendar je to bistveno, da se zagotovijo enaki pogoji za vse subjekte. Ta tveganja se bodo zmanjšala z izboljšanjem usklajevanja med UI in uporabniki infrastrukture ter celovitim izvajanjem finančnih spodbud v skladu s prenovljeno zakonodajo (sprememba uporabnin, sistem spodbud in režim izvajanja). Takšni ukrepi bodo zagotovili ustrezno uskladitev strategij in investicij, ki v bistvu privedejo do dolgoročnih povečanj učinkovitosti.

Ocena induciranih in posrednih učinkov

Učinki v primerjavi z osnovnim scenarijem || Možnost 1 || Možnost 2 || Možnost 3

Gospodarski učinki || || ||

- Učinek na železniško dejavnost

Raven konkurence || + || ++ || +++

Raven dejavnosti prevoznikov v železniškem prometu || + || ++ || +++

Raven investicij || + || ++ || ++

Raven kakovosti in točnosti storitev || 0/+ || + || ++

Raven varnosti v železniškem prometu || 0 || 0 || 0

Učinek na MSP || 0 || + || ++

- Učinek na prometni sektor

Prehod na druge vrste prevoza || 0/+ || + || +

Učinkovitost prometnega sistema (zastoji in časi vožnje) || + || + || ++

Evropsko gospodarstvo || + || + || +

Učinek na evropsko gospodarstvo || + || + || +

Učinki na okolje || || ||

Podnebne spremembe || 0/+ || + || +

Onesnaževanje || 0/+ || + || +

Hrup železniškega sistema || 0/+ || 0/+ || 0/+

Družbeni učinki || || ||

Zaposlovanje in delovni pogoji v železniškem sektorju || + || + || ++

Varnost v prometu || 0/+ || 0/+ || 0/+

6. Primerjava možnosti

Ob upoštevanju vseh učinkov je najkoristnejši scenarij 3, v katerem se ustanovi usklajevalni organ uporabnikov UI, funkcije se združijo, vzpostavi se omrežje UI na ravni EU, za vse funkcije UI pa veljajo zahteve glede ločevanja.

S tem scenarijem se tudi najbolje dosegajo splošni, posebni in operativni cilji ter izboljšajo pogoji za konkurenco in učinkovitost železniškega sistema. Scenarij olajša gospodarsko rast, povečuje uporabo zmogljivosti in uspešnost infrastrukture ter zmanjšuje ovire za vstop z odpravljanjem navzkrižij interesov. Zagotavlja tudi finančno preglednost in znižuje stroške regulacije z omejenimi stroški izvrševanja.

Skupni rezultati primerjave scenarijev so prikazani v preglednici v nadaljevanju.

|| Uspešnost || || Učinkovitost || Usklajenost || Utemeljitev

SO1: izboljšati sposobnost UI za upravljanje infrastrukture || SO2: odpraviti izkrivljanje konkurence pri dostopu do infrastrukture || Operativna učinkovitost UI || Stroški izvrševanja || Regulatorni stroški || Transakcijski stroški || Zaposlovanje in delovni pogoji || Trajnostno ravnanje z okoljem ||

|| 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || 0 || Scenarij 0

Scenarij 1 || ++ || +/0 || + || 0/- || 0 || + || + || 0/+ || Predvideva se, da ima scenarij 1 že znaten pozitivni učinek na učinkovitost UI. Vendar bo imel v smislu zmanjšanja navzkrižja interesov le omejen učinek, ki bo posledica širitve sedanjih zahtev glede neodvisnosti na vse funkcije UI. Čeprav so učinki na sedanje transakcijske stroške pozitivni, vendar omejeni, zaradi boljšega usklajevanja med UI in PŽP, se regulatorni stroški in stroški izvrševanja zmerno povečajo, ker ukrepi za učinkovitost vključujejo omejeno upravno breme. Družbeni in okoljski učinki so zmerni, vendar pozitivni.

Scenarij 2 || ++ || ++ || ++ || -- || 0 || - || + || + || Scenarij 2 bo imel na sposobnost UI za upravljanje infrastrukture enak pozitivni učinek kakor scenarij 1. Vendar se bo njegova operativna učinkovitost dodatno izboljšala s povečevanjem konkurenčnega pritiska na PŽP. Scenarij 2 odpravlja navzkrižje interesov pri dostopu do infrastrukture, vendar ne zagotavlja optimalne finančne preglednosti in ne odpravlja izkrivljanja konkurence. Transakcijski stroški se povečujejo s številom subjektov, ki na novo vstopajo v sektor, in naraščanjem prometa. Stroški izvrševanja in regulatorni stroški so višji zaradi izvajanja „kitajskih zidov“ oziroma odsotnosti finančne preglednosti. Družbeni in okoljski učinki so zmerni, vendar pozitivni.

Scenarij 3 || ++ || +++ || ++ || - || + || -- || ++ || + || Scenarij 3 dodatno izboljšuje sposobnost UI za upravljanje infrastrukture zaradi ugodnosti, ki so posledica institucionalnega ločevanja. S popolno finančno preglednostjo v celoti odpravlja tveganja glede izkrivljanja konkurence pri sorazmerno nizkih stroških izvrševanja in regulatornih stroških. Transakcijski stroški se kljub učinku omilitve zaradi boljšega usklajevanja med UI in PŽP dodatno povečajo. Rast prometa in učinkovitosti ustvarjata največje pozitivne družbene in okoljske učinke.

7. Povzetek kombiniranih rezultatov pobud v okviru četrtega železniškega paketa

Končni cilj ločevanja je ustvarjanje konkurenčnejšega in učinkovitega železniškega sektorja in s tem spodbujanje boljše ponudbe storitev, ob sočasnem izboljšanju uporabe dotoka javnih sredstev prek subvencij v železnice. V preglednici v nadaljevanju so povzete finančne koristi:

1. samo za pobudo o ločevanju (stolpec 1)

2. za odprtje domačega trga potniških storitev samo za dva scenarija:

Scenarij za odprtje trga 1 – osredotočenje na prihranke (stolpec 2) – v tem scenariju se predpostavlja, da se bodo pristojni organi osredotočili na prihranke stroškov, vsa zmanjšanja stroškov iz razpisov za PSC upoštevali kot denarne prihranke in jih ne bodo reinvestirali v višjo kakovost ali zmogljivost železnic.

Scenarij za odprtje trga 2 – osredotočenje na reinvestiranje (stolpec 3) – v tem scenariju se predpostavlja, da se pristojni organi ne bodo osredotočili na prihranke stroškov, temveč bodo namesto tega vključili „reinvestiranje“ polovice potencialnih zmanjšanj stroškov iz razpisov za PSC z določitvijo večje kakovosti ali zmogljivosti v pogodbah o izvajanju javne službe. V smislu denarnih učinkov to pomeni zmanjšanje neto sedanje vrednosti (NSV), koristi pa nastajajo v smislu povečanja potniških kilometrov.

3. Kombinirani učinki obeh pobud, ki ločujejo dva različna scenarija izidov:

Scenarij s kombiniranimi učinki 1 – osredotočenje na prihranke (stolpec 4)

Scenarij s kombiniranimi učinki 2 – osredotočenje na reinvestiranje (stolpec 5)

Kombinirane ključne finančne ocene učinkov politik odprtja trga in upravljanja infrastrukture

Vse spremembe so okvirne ocene NSV (v mrd. EUR) do leta 2035, diskontirana po 4 % do leta 2019 || Scenarij ločevanja 3 || Odprtje trga: scenarij 1 - prihranki || Odprtje trga: scenarij 2 - reinvestiranje || Kombinirani učinki: scenarij 1 - prihranki || Kombinirani učinki: scenarij 2 - reinvestiranje

|| 1 || 2 || 3 || 4 || 5

Transakcijski stroški (srednja ocena) || –1,37 || –0,42 || –0,42 || –1,77 || –1,77

Koristi domačih storitev* || 5,86 || 29,85 || 21,46 || 43,07 || 33,71

Koristi mednarodnih storitev* || 1,07 || || || 1,05 || 0,89

Koristi tovornega prometa || 1,00 || 1,00 || 1,00

NSV skupaj || 6,56 || 29,44 || 21,04 || 43,35 || 33,83

Institucionalno ločevanje, ki je predvideno v scenariju 3, je pomemben predhodnik zagotavljanja celotnih koristi odprtja trga, kot je že izvedeno za trg tovornega prevoza in mednarodnega potniškega prevoza. Skupni rezultat teh dveh pobud so pomembne sinergije, ki so prikazane v preglednici v nadaljevanju.

Vrsta učinkov kombiniranega izida učinkov politik odprtja trga in upravljanja infrastrukture

Vse spremembe so okvirne ocene v eurih na leto || Finančne koristi (NSV, v mrd. EUR) || Povečanje potniških kilometrov (v mrd.) || Povečanje deleža novih vstopov na trg (%)

Scenarij 1 – osredotočenje na prihranke || || ||

Samo vertikalno ločevanje || 6,56 || 0,8 || 0,5

Samo odprtje trga || 29,44 || 2,0 || 3,8

Kombinacija odprtja trga in vertikalnega ločevanja || 43,35 || 3,8 || 6,4

Scenarij 2 – reinvestiranje || || ||

Samo vertikalno ločevanje || 4,42 || 1,1 || 0,5

Samo odprtje trga || 21,04 || 8,4 || 3,7

Kombinacija odprtja trga in vertikalnega ločevanja || 33,83 || 16,4 || 6,2

Medtem ko se prvi scenarij osredotoča le na finančne koristi (ki jih sestavljajo predvsem javni prihranki), bi drugi scenarij, scenarij z reinvestiranjem, omogočil zagotovitev dodatne 16,4 milijarde potniških kilometrov (6-odstotno povečanje potniških kilometrov poleg osnovnega razvoja) in 6-odstotno povečanje tržnega deleža novih vstopov na trg na 25 %.

8. Spremljanje in ocenjevanje

Komisija bo stalno spremljala in ocenjevala izvajanje posebnih ciljev te zakonodaje in njenih učinkov s sklopom kazalnikov. Da se ne bi povečalo upravno breme organov, odgovornih za zagotavljanje podatkov, so ti kazalniki usklajeni s kazalniki, ki jih Komisiji v okviru obstoječe zakonodaje EU prek izboljšanega sistema spremljanja trga železniških storitev (RMMS) zagotavljajo regulatorni organi in Evropska železniška agencija.

Kazalniki bodo vključevali stopnje uporabe infrastrukture, obseg prometa, število novih subjektov, ki vstopajo na trg, tržni delež novih subjektov in pritožbe regulatorjem.

Večina teh informacij je že na voljo v obstoječem RMMS, ki vključuje vse ustrezne zainteresirane strani, prenova zakonodaje pa predvideva izboljšanja, ki bodo zajela spremembe infrastrukture, dodeljevanje zmogljivosti, investicije v železniško infrastrukturo, oblikovanje cen, kakovost storitev, pogodbe o izvajanju javne službe, izdajo licenc in stopnjo odprtja trga, usklajevanje med državami članicami in zaposlovanje ter povezane družbene razmere.