·individualni intervjuji z izbranimi zainteresiranimi stranmi (v izvedbi podjetja COWI),

·odprto javno posvetovanje, ki je potekalo med 14. junijem in 10. septembrom 2017 in

·srečanja med Odborom za varnost v cestnih predorih in Odborom za upravljanje varnosti cestne infrastrukture.

Velika večina udeleženih je bila mnenja, da trenuten zakonodajni okvir EU za izboljšanje varnosti infrastrukture in za varnost v predorih v veliki ali pa dokaj veliki meri obravnava težavo varnosti v cestnem prometu. Vseeno so v zvezi s trenutnim okvirom opozorili na naslednje pomanjkljivosti: pomanjkanje usklajenosti, pomanjkanje izmenjave informacij in omejen obseg.

Zainteresirane strani so na konferenci na Malti marca 2017 priporočili, naj Komisija revidira direktivo RISM in se pri tem poleg tega, da pregleda programske cilje (za TEN-T) in finančne instrumente, usmeri bolj v izmerjene izložke in manj v vložke.

V splošnem je prevladalo skorajšnje soglasje, da so potrebne izboljšave na področju vzdrževanja in popravil obstoječih cest, nadgradnje varnostnih elementov obstoječih cest in povečanja zaščite ranljivih uporabnikov cest. V zvezi s tem, ali so potrebne izboljšave kakovosti cestne opreme (kot so varnostne pregrade) ter vidljivosti cestnih označb in prometnih znakov, so bila mnenja deljena. Večina udeleženih v razpravi je bila mnenja, da so izboljšave potrebne. Prisotno je bilo splošno soglasje, da bi morale obstajati skupne zahteve EU glede učinkovitosti za vidljivost cestnih označb in prometnih znakov.

Tudi na odprtem javnem posvetovanju je bilo prisotno splošno soglasje, da bi se morale po celotni EU uporabljati primerljive metodologije za merjenje varnosti cestne infrastrukture.

V zvezi s pripravljenostjo na uvedbo kooperativne, povezane in avtonomne mobilnosti so se mnenja razlikovala pri vprašanju, ali je treba prilagoditi fizično infrastrukturo, da bo ustrezala potrebam vozil z visoko stopnjo avtonomnosti ali pa je treba vozila zasnovati na način, da se lahko prilagodijo obstoječi infrastrukturi. Komisija je sklenila, da bo potrebna določena mera prilagoditve fizične infrastrukture, kar bo omogočilo nemoteno uvedbo višjih stopenj avtomatizacije in zagotovilo, da bodo avtonomna vozila varno delovala v mešanem prometu. Ta sklep podpira tudi nedavna študija projektne skupine za avtomatizacijo cestnega prometa TM 2.0 (ki jo sestavljajo predstavniki javnih organov, ponudnikov storitev, dobaviteljev, proizvajalcev in raziskovalcev).

Izpostavljeno je bilo, da je za določene tipe ranljivih uporabnikov cest težko predpisati individualne ukrepe. Komisija je bila mnenja, da bi bilo bolje, da se ne predpišejo posebni ukrepi, temveč se določi splošna zahteva, ki bo pri postopkih za izboljšanje varnosti v cestnem prometu upoštevala potrebe vseh skupin ranljivih uporabnikov cest, in najde najprimernejša rešitev glede na lokalne okoliščine.

V zvezi z morebitno razširitvijo področja uporabe zakonodaje zunaj omrežja TEN-T so se mnenja razlikovala. Zasebna podjetja in nevladne organizacije so bile nagnjene k temu, da bi moralo področje uporabe zakonodaje zajemati vse ceste ali vse glavne in državne ceste, medtem ko so se javni organi nagibali k temu, da bi moralo področje uporabe zajemati omrežje TEN-T. Več udeleženih v ciljni anketi zainteresiranih strani je omenilo „nepripravljenost držav članic, da bi sprejele razširitev na ceste zunaj omrežja TEN-T“ zaradi načela subsidiarnosti. Ena od držav članic je pripomnila, da bi bilo ne glede na vprašanje subsidiarnosti bolje, da se področje uporabe direktive ne razširi (zunaj TEN-T), da se ohrani možnost prilagoditve pristopov in predpisov značilnostim omrežij in njihovih upraviteljev. Vendar so udeleženi prepoznali tudi velik potencial za zmanjšanje števila smrtnih žrtev v cestnem prometu, saj se največ nesreč s smrtnim izidom zgodi zunaj omrežja TEN-T.

Evropski svet za varnost v prometu je trdil, da bi bilo treba področje uporabe zakonodaje razširiti, da zajame vse avtoceste, vse ceste, (so)financirane iz sredstev EU, ter vse glavne podeželske in glavne mestne ceste. To je potrebno z vidika novega cilja, ki je usmerjen v zmanjšanje števila hudih telesnih poškodb in smrti (ker se večji delež poškodb zgodi v mestnih območij), in ker imajo uporabniki cest pravico do enake stopnje varnosti na vseh cestah.

Komisija je sklenila, da je omejena razširitev zunaj omrežja TEN-T, ki zajame primarne ceste, s čimer se naslovi veliko večje število smrtnih žrtev brez nalaganja nesorazmernih delovnih obremenitev in stroškov državam članicam, upravičena in sorazmerna.