ddrg/super_eurlex huggingface dataset:
2.

Poslovne dejavnosti zadevnih podjetij so: — Podjetje Engie je dejavno v celotni vrednostni verigi na področju plina, elektrike in energetskih storitev. Podjetje Engie nadzoruje LCV, ki je dejavno na področju razvoja, gradnje in vzdrževanja vetrnih elektrarn in solarnih parkov; — CDC je francoska državna finančna skupina in upravljalec skladov, ki vlaga tako v projekte javnega sektorja kot v dejavnosti odprtega trga; — CEOLFALRAM76 je lastnik dveh vetrnih elektrarnah na kopnem, ki se ukvarja s proizvodnjo električne energije v Franciji.
2.

Poslovne dejavnosti zadevnih podjetij so: — za Valeo: oblikovanje, proizvodnja in prodaja avtomobilske opreme, vključno s posebnimi toplotnimi sistemi, pogonskimi sistemi, sistemi za udobje in asistenčnimi sistemi ter sistemi za vidljivost, — za FTE: oblikovanje, proizvodnja in prodaja (i) izdelkov za proženje sklopke; (ii) izdelkov za proženje zavor; (iii) električnih črpalk za olje v menjalniku in drugih sestavnih delov za menjalnike in pogonske sisteme, ki temeljijo na elektrohidravlični tehnologiji. Podjetje FTE se ukvarja tudi z obnovo zavornih čeljusti.
2.

Poslovne dejavnosti zadevnih podjetij so: — za Allianz: svetovni ponudnik finančnih storitev s sedežem v Münchnu, ki kotira na frankfurtski borzi in zagotavlja finančne storitve predvsem na področju življenjskega in neživljenjskega zavarovanja, — za ciljno podjetje: dejavnosti neživljenjskega zavarovanja in pravne storitve podjetja LV v Združenem kraljestvu. LV je skupina za finančne storitve in vzajemna družba v Združenem kraljestvu, ki zagotavlja številne produkte življenjskega in neživljenjskega zavarovanja.
2.

Poslovne dejavnosti zadevnih podjetij so: — za podjetje KKR: podjetje KKR je svetovno naložbeno podjetje, ki nudi širok spekter storitev upravljanja alternativnih naložb za javne in zasebne tržne vlagatelje ter zagotavlja kapitalske tržne rešitve za podjetje, njegove portfeljske družbe in stranke, — za podjetje WBA: podjetje WBA je svetovno farmacevtsko podjetje, dejavno na področju zdravja in dobrega področja, ki upravlja maloprodajne lekarne v Združenih državah in Evropi ter svetovno farmacevtsko mrežo za veleprodajo in distribucijo z distribucijskimi centri, ki dostavljajo lekarnam, zdravnikom, zdravstvenim centrom in bolnišnicam v več kot 20 državah, — za podjetje PharMerica: podjetje PharMerica zagotavlja lekarniške storitve za dolgotrajno oskrbo, infuzijske terapije in specializirane lekarniške storitve v Združenih državah.
(1)

To poročilo se nanaša na osnutek sklepa (v nadaljnjem besedilu: osnutek sklepa) za sprejetje v skladu s členom 14(1)(a) in (b) Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 (2) (v nadaljnjem besedilu: uredba o združitvah). V osnutku sklepa je v bistvu ugotovljeno, da je podjetje Facebook Inc. v zadevi M.7217 – Facebook/WhatsApp s predložitvijo „vsaj iz malomarnosti“ netočnih ali zavajajočih podatkov v (i) priglasitvi predlagane koncentracije v skladu s členom 4 uredbe o združitvah (v nadaljnjem besedilu: priglasitev) in (ii) odgovoru na zahtevo po informacijah v skladu s členom 11(2) navedene uredbe kršilo zlasti člen 14(1)(a) oziroma (b) uredbe o združitvah. Osnutek sklepa je naslovljen na podjetje Facebook Inc. in podjetje Facebook Ireland Limited (v nadaljnjem besedilu skupaj: podjetje Facebook).
2.

Poslovne dejavnosti zadevnih podjetij so: — za podjetje CTDI EU: zagotavljanje popravil in vzdrževanja v zvezi z opremo za omrežja na področju telekomunikacijske infrastrukture ter druge elektronske izdelke, — za podjetje Regenersis EMEA: zagotavljanje storitev popravil in vzdrževanja v zvezi z elektronskimi izdelki, vključno z mobilnimi telefoni, pametnimi telefoni, dekoderji ter drugimi medijskimi napravami in napravami za domače razvedrilo, pisarniškimi napravami, kot so prenosni računalniki, elektronskimi plačilnimi sistemi, industrijskimi napravami in medicinskimi pripomočki.
2.

Poslovne dejavnosti zadevnih podjetij so: — za SIA: potniški in tovorni promet, inženirske storitve, povezane z zračnim prometom, in storitve na letaliških terminalih, — za SIAEC: zagotavljanje storitev vzdrževanja, popravil in remontov za letalski sektor, — za Moog: oblikovanje, proizvodnja in prodaja izdelkov in sistemov za natančno krmiljenje gibanja za letalski, obrambni, industrijski, energetski, pomorski in zdravstveni sektor, — za MSPL: zagotavljanje storitev vzdrževanja, popravil in remontov, — za JV: zagotavljanje storitev vzdrževanja, popravil remontov za izdelke podjetja Moog.
2.

Poslovne dejavnosti zadevnih podjetij so: — za Deere: proizvodnja in prodaja kmetijskih, gradbenih in gozdarskih strojev, industrijskih dizelskih motorjev in nekaterih drugih sestavnih delov ter opreme za vzdrževanje trat. Deere ponuja tudi finančne storitve, predvsem v zvezi z njegovo opremo. Podjetje je dejavno po celem svetu in uvrščeno v borzni indeks S&P 500 na newyorški borzi (NYSE), — za Wirtgen: proizvodnja in prodaja opreme za gradbene stroje, ki zajemajo blagovne znamke, kot so Wirtgen, Vögele, Hamm, Kleemann, Benninghoven in Ciber, ter prodajna in servisna podjetja. Skupina je dejavna na svetovni ravni.
Trgovina z ljudmi je ena od glavnih dejavnosti na področju hudih kaznivih dejanj in organiziranega kriminala v EU ter bo predstavljala grožnjo tudi v bližnji prihodnosti. Čeprav je direktiva o boju proti trgovini z ljudmi (Direktiva 2011/36/EU) prispevala k oblikovanju skupne podlage EU za preprečevanje trgovine z ljudmi in boj proti njej ter zaščito žrtev, še vedno obstajajo številna vprašanja, zlasti:

·Trgovina z ljudmi v EU še naprej cveti kljub prizadevanjem za preprečevanje in odkrivanje kaznivega dejanja ter zgodnje odkrivanje njegovih žrtev. Poleg tega zbiranje podatkov in spremljanje trendov ne odražata celotnega obsega trgovine z ljudmi v EU.

·Število preiskav, kazenskih pregonov in obsodb je nizko, kar pomeni, da trgovci z ljudmi niso kaznovani. Direktiva ne obravnava nekaterih večjih vprašanj, ki so se pojavila in okrepila od njenega sprejetja, vključno z novimi oblikami izkoriščanja in uporabo tehnologije za pomoč pri kaznivem dejanju. Razlaga kaznivih dejanj trgovine z ljudmi in izkoriščanja se lahko med državami članicami razlikuje, kar povzroča izzive pri čezmejnem sodelovanju in dokazovanju kaznivega dejanja. Poleg tega odgovornost pravnih oseb za trgovino z ljudmi ni zadostna, kar prispeva h kulturi nekaznovanja.

·Žrtve ne prejmejo vedno ustrezne ravni pomoči, podpore in zaščite, prilagojene njihovim specifičnim potrebam. Načeli, da se žrtev ne preganja in ne kaznuje zaradi njihove vpletenosti v kriminalne dejavnosti, pravice žrtev do odškodnine in ukrepi za zaščito žrtev se v državah članicah ne izvajajo dosledno. Obstoječi nacionalni in nadnacionalni mehanizmi za napotitev niso povsem učinkoviti, kar lahko ovira zgodnje odkrivanje žrtev ter njihovo napotitev na pomoč, podporo in zaščito.

·Povpraševanje, ki spodbuja trgovino z ljudmi, je v EU še vedno veliko, kar je lahko posledica dejstva, da inkriminacija uporabe storitev, ki se zahtevajo od žrtev, v državah članicah ni dosledna in da se pristopi za zmanjšanje povpraševanja ne izvajajo široko.
Predsednica Ursula von der Leyen je v svojem govoru o stanju v Uniji septembra 2020 dejala: „Če ste starši v eni državi, ste starši v vseh državah“. Ta izjava predsednice se je nanašala na potrebo po zagotovitvi, da se starševstvo, ugotovljeno v eni državi članici, priznava v vseh drugih državah članicah.

Komisija je bila prek pritožb državljank in državljanov, peticij Evropskemu parlamentu in sodnih postopkov seznanjena, da imajo lahko družine težave pri priznavanju starševstva svojih otrok v čezmejnih primerih znotraj EU.

Vzroki za težave pri priznavanju starševstva so: (i) različna pravila držav članic o ugotavljanju starševstva v domačih primerih (materialna pravila) in v čezmejnih primerih (pravila prava, ki se uporablja); (ii) različna pravila držav članic o priznavanju starševstva, ugotovljenega v tujini; in (iii) neobstoj pravil o priznavanju starševstva v obstoječih pravnih instrumentih EU in na mednarodni ravni.

V skladu s sodno prakso Sodišča Evropske unije morajo države članice priznati starševstvo, ugotovljeno v drugi državi članici, za namene pravic, ki izhajajo iz prava EU, zlasti pravic, ki jih ima otrok na podlagi prava EU o prostem gibanju, vključno z Direktivo 2004/38/ES. Vendar v skladu s sodno prakso Sodišča Evropske unije državam članicam trenutno ni treba priznavati starševstva otroka za druge namene. Nepriznavanje starševstva za druge namene ima lahko znatne negativne posledice za otroke v čezmejnih primerih.

Tako nepriznavanje posega v temeljne pravice otrok, zlasti v pravico do identitete, pravico do nediskriminacije in pravico do spoštovanja zasebnega in družinskega življenja. Prav tako se lahko zavrnejo pravice, ki jih imajo otroci na podlagi starševstva v skladu z nacionalnim pravom. Otroci lahko na primer v zvezi z enim od staršev izgubijo pravico do preživnine, dedno pravico, pravico do varstva in vzgoje ali pravico, da eden od staršev deluje kot njihov zakoniti zastopnik v drugi državi članici v zadevah, kot so šolanje, zdravljenje, odprtje bančnega računa ali upravljanje njihovega premoženja.

Zaradi nepriznavanja starševstva včasih družine začnejo sodne postopke, da bi se jim priznalo starševstvo njihovega otroka v drugi državi članici. Vendar ta postopek vključuje znatne stroške, čas in breme ter ima negotove rezultate. Poleg tega nepriznavanje starševstva negativno vpliva na dobrobit otrok in njihovih družin. Navsezadnje lahko nepriznavanje starševstva otroke in njihove družine odvrne od uresničevanja pravice do prostega gibanja zaradi bojazni, da starševstvo otroka v drugi državi članici ne bo priznano za vse namene.
Kljub napredku pri zmanjševanju škodljivih emisij z uvedbo preizkušanja dejanskih emisij, ki nastajajo med vožnjo (RDE), leta 2017 so bile v oceni emisijskih standardov Euro 6/VI za osebne avtomobile/kombinirana vozila oziroma tovornjake/avtobuse ugotovljene tri ključne težave, ki kažejo, da obstoječi standardi ne prispevajo dovolj k zmanjšanju emisij onesnaževal iz cestnega prometa v EU: (1) emisijski standardi za vozila so prezapleteni; (2) sedanje mejne vrednosti emisij onesnaževal so zastarele, saj številna škodljiva onesnaževala še vedno niso urejena s predpisi, s sedanjimi tehnologijami pa je mogoče dodatno zmanjšati emisije; (3) dejanske emisije vozil, ki nastajajo med vožnjo, niso dovolj uravnavane v celotni življenjski dobi vozila (npr. standard Euro 6 zahteva trajnost le 5 let, povprečna starost osebnih avtomobilov na cestah EU pa je 10,8 leta). Kljub predlaganemu cilju 100-odstotnega zmanjšanja izpustov CO2 za osebne avtomobile in kombinirana vozila do leta 2035, vse večjemu deležu brezemisijskih in nizkoemisijskih težkih vozil ter novim vozilom Euro 6d/VI E, ki prihajajo na trg, ni mogoče doseči nizke ravni onesnaženosti za emisije onesnaževal iz cestnega prometa, in sicer niti za tradicionalna onesnaževala, kot so NOx, izpušni delci ali metan, niti za nova, kot so smejalni plin ali delci iz zavor in pnevmatik, ki niso izpušni delci in so prisotni ne glede na motor.
Organi držav članic, ki obravnavajo vloge za izdajo vizumov in izdajajo vizume, so obremenjeni z dolgotrajnimi postopki in kopičenjem stroškov za upravljanje, obdelavo, arhiviranje in sčasoma uničenje dokumentov v papirni obliki v okviru sedanjega vizumskega postopka. Države članice so tudi vse bolj odvisne od zunanjih ponudnikov storitev. Obstaja tudi varnostno tveganje, povezano z možnostjo ponarejanja in prenarejanja vizumske nalepke, ter povečano tveganje za trgovanje z vizumi zaradi razdrobljenih vizumskih postopkov po državah članicah. Pandemija COVID-19 je pokazala, da sedanja praksa ni primerna za odzivanje na krize.

Sedanji postopek je zapleten in obremenjujoč tudi za prosilce za vizum: ti morajo za vsako vlogo potovati do najbližjega konzulata ali centra za sprejem vlog za izdajo vizuma in vsakič pustiti tam potno listino, kar jim onemogoča potovanja med postopkom obravnave vloge. Osebe, ki pogosto potujejo, morajo za vsako vlogo ponoviti enak dolgotrajen postopek, ki se lahko razlikuje glede na destinacijo. Prosilci plačajo tudi dodatne pristojbine za prijavo prek zunanjega ponudnika storitev.

Temeljni vzroki za te težave so pravna zahteva, da morajo države članice izdajati papirne vizumske nalepke, opiranje držav članic na prakse, ki temeljijo na osebnem stiku/papirni obliki, ter heterogena raven digitalizacije in razdrobljeni vizumski postopki po državah članicah.
Evropske politične stranke, fundacije, Organ za evropske politične stranke in fundacije ter odredbodajalec Evropskega parlamenta so se strinjali, da Uredba št. 1141/2014 zagotavlja koristen pravni okvir za njihove dejavnosti in da vzpostavljenega sistema ni treba v celoti prenoviti. Med neformalnimi posvetovanji pa so Komisijo obvestili o številnih pomanjkljivostih in vrzelih.

Te ugotovitve so bile potrjene v osnutku poročila Odbora Evropskega parlamenta za ustavne zadeve (AFCO).

Komisija je med 30. marcem 2021 in 22. junijem 2021 organizirala tudi odprto javno posvetovanje. Nanj so se odzvali državljani in državljanke EU, nevladne organizacije, države članice, ena raziskovalna organizacija, eno zasebno podjetje in druge organizacije. Čeprav je večina vprašanih menila, da je Uredba št. 1141/2014 koristna ali zelo koristna, so menili, da evropske politične stranke niso dovolj prepoznavne in da niso opremljene za izpolnjevanje svojih ustavnih nalog.

Komisija je poleg tega upoštevala tudi povratne informacije v okviru odprtega javnega posvetovanja o akcijskem načrtu za evropsko demokracijo (ki je potekalo med 15. julijem 2020 in 15. septembrom 2020), v katerem je bila izražena široka podpora začrtanemu obsegu revizije Uredbe št. 1141/2014, s posebnim poudarkom na večji preglednosti financiranja in povezanosti med nacionalno in evropsko ravnjo.

Komisija je skupaj s sozakonodajalcema organizirala tudi najrazličnejše kampanje ozaveščanja, zlasti prek predstavnikov držav članic v Delovni skupini Sveta za splošne zadeve ter članov odbora AFCO in koordinatorjev političnih skupin v Parlamentu.

Med neformalnimi in formalnimi posvetovanji so deležniki izrazili podporo reviziji zakonodaje s ciljno usmerjenimi spremembami za obravnavo vseh ugotovljenih težav.
Pregled MiFIR obravnava tri težave, ki prevladujejo na kapitalskih trgih Unije: (1) likvidnostno tveganje in tveganje za izvršitev poslov za vse udeležence na kapitalskih trgih; (2) visoke stroške konsolidiranih podatkov o trgu in (3) odsotnost poslovno utemeljenih razlogov za konsolidacijo podatkov. Zaradi direktive MiFID, ki je odprla konkurenco pri trgovanju s finančnimi instrumenti (kot so delnice, obveznice in izvedeni finančni instrumenti), se na številnih platformah zdaj trguje z enakimi finančnimi instrumenti. Zaradi tega je trgovanje cenejše, vendar tudi razpršeno na več kot 400 mest trgovanja po vsej Uniji. Ta razdrobljenost pomeni, da so razpršeni tudi podatki o trgu, ki jih vlagatelji potrebujejo za svoje odločitve o trgovanju. Nakup informacij si lahko privoščijo samo najbolj napredni profesionalci na trgu (visokofrekvenčni trgovci in velike investicijske banke). Večina običajnih vlagateljev in njihovih borznih posrednikov nima celovitega pregleda nad trgovalnimi trgi v EU, naložbene odločitve pa pogosto sprejemajo na podlagi delne slike trga.

Čeprav MiFIR že vključuje osnovni okvir za sistem stalnih informacij, se doslej ni pojavil noben ponudnik stalnih informacij za kateri koli razred sredstev, ker za tako storitev ni komercialne nagrade, ker je treba skleniti posamične licenčne pogodbe in ker je kakovost podatkov o poslih nezadostna. Komisija namerava spremeniti MiFIR, da bi dosegla učinkovito vzpostavitev sistema stalnih informacij, katerega cilj je zmanjšati likvidnostno tveganje in tveganje za izvršitev poslov za vse udeležence na trgu. V ta namen naj bi novi okvir na eni strani izboljšal kakovost podatkov o trgu in vzpostavil pogoje za njihovo konsolidacijo, na drugi strani pa olajšal sklepanje licenčnih pogodb za podatke o trgu in zagotovil poslovno utemeljene razloge za konsolidacijo podatkov o trgu.

Sistem konsolidira ključne podatke o trgu za določen finančni instrument, s katerimi se trguje na več mestih v Uniji. Namen sistema stalnih informacij je torej povečati preglednost in zaupanje v trg Unije ter demokratizirati dostop do ključnih podatkov o trgu. Zaradi neposredne uporabe v vsej Uniji bi bila vzpostavitev sistema stalnih informacij hitrejša in učinkovitejša, kot če bi se podobne pobude izvajale na ravni držav članic.

Katere zakonodajne in nezakonodajne možnosti politike so se upoštevale? Ali ima katera od njih prednost? Zakaj?
Prva težava so nevšečnosti, ki jih potrošniku povzročajo trije različni priključki, ki so še vedno na voljo na trgu, in pomanjkanje interoperabilnosti pri polnjenju. Druga težava je vpliv na okolje, ki ga vsako leto povzroči prodaja približno 300 milijonov prenosnih elektronskih naprav v EU. Stari polnilniki se ne uporabljajo več ali se zavržejo.
V čem je težava in zakaj je to težava na ravni EU?

Prvič, ocena učinka preučuje posledice pomanjkanja regulativnih pooblastil v uredbi o referenčnih vrednostih za zagotovitev nemotenega prehoda s ključne referenčne vrednosti (v tem primeru londonske medbančne obrestne mere (LIBOR)), ki naj bi po pričakovanjih prenehala do konca leta 2021. Globalno se vrednost obstoječih pogodb, ki se bodo na dan njegovega prenehanja sklicevale na USD LIBOR (londonska medbančna obrestne mera za posojanje in izposojanje v ameriških dolarjih), ocenjuje na 8–12 bilijonov USD (večina teh pogodb je v bilancah stanja bank v vseh državah članicah). Če se ne bo določila stopnja, ki bo nasledila LIBOR, obstaja veliko tveganje, da se te pogodbe ne bodo mogle izvršiti. Drugič, ocena učinka ocenjuje posledice uredbe o referenčnih vrednostih za evropske subjekte, ki uporabljajo promptne devizne tečaje kot zaščito (varovanje) pred spremembami deviznih tečajev. Glede na to, da po pričakovanjih številni promptni devizni tečaji ne bodo izpolnjevali zahtev uredbe o referenčnih vrednostih za uporabo v EU, evropske banke evropskim izvoznikom in vlagateljem ne bodo več ponujale pogodb za varovanje pred tveganji, povezanimi z njimi.
Zunanji napajalniki se uporabljajo za oskrbo z električno energijo in/ali polnjenje vgrajenih baterij velikega števila električnih in elektronskih izdelkov, ki se uporabljajo v gospodinjstvih in pisarnah (primarni porabniki). Poraba posameznih zunanjih napajalnikov je majhna, vendar je njihova skupna poraba zaradi velike prodaje in široke uporabe pomembna (približno 500 milijonov enot, prodanih letno, in dve milijardi enot, ki sta po ocenah v uporabi v vsej EU). Trenutno veljavna uredba 278/2009 se je izkazala kot uspešna pri zmanjšanju porabe energije zunanjih napajalnikov z ocenjenimi prihranki energije približno 10 TWh/leto. Vendar lahko njeno uspešnost omejijo: (i) zastarele zahteve za okoljsko primerno zasnovo za energijsko učinkovitost in (ii) zastarelo področje uporabe. Dodatni prihranki energije v višini 4,3 TWh/letno do leta 2030 bi končni uporabniki lahko dosegli, če se uredba posodobi za vključitev tehnološkega napredka in razvijajočih se predpisov v drugih državah in na drugih trgih. Na ta način bi se emisije toplogrednih plinov lahko še naprej zmanjševale, za proizvajalce zunanjih napajalnikov določenega tipa (zunanji napajalniki z več izhodnimi napetostmi) pa bili zagotovljeni enaki konkurenčni pogoji. Dodaten vidik za obravnavo pa bi bila objava informacij o zunanjih napajalnikih in njihovi učinkovitosti za porabnike in organe tržnega nadzora v državah članicah.
V čem je težava in zakaj je to težava na ravni EU?

Številni tehnološki dosežki so v zadnjem desetletju pospešili razvoj sodelovalnih inteligentnih prometnih sistemov (C-ITS). A čeprav je bilo prepoznano, da bi ti sistemi lahko prinesli koristi, še vedno ni prišlo do njihovega obsežnega uvajanja. Leta 2011 so proizvajalci vozil skupaj (v okviru konzorcija Car2Car) izrazili svojo namero, da z obsežnim uvajanjem začnejo do leta 2015. Vendar je postalo jasno, da bo za to potreben skupen pristop vseh zainteresiranih strani (iz javnega in zasebnega sektorja) na ravni EU, in sicer tako v zvezi s tehničnimi kot netehničnimi vidiki.

Glavni cilj politike je prispevati k večji trajnosti cestnega prometa, med drugim z izboljšavami na področju varnosti v cestnem prometu, zmanjšanjem preobremenjenosti, izboljšanjem učinkovitosti prometa, krepitvijo mobilnosti, povečanjem zanesljivosti storitev, zmanjševanjem rabe energije in vplivov na okolje ter podpiranjem gospodarskega razvoja. Za to je potreben jasen okvir, ki določa minimalne zahteve za interoperabilnost, povratno združljivost in neprekinjenost storitev, s čimer se zagotavlja pravno varnost za obsežno uvajanje C-ITS.

Spreminjanje pomembnih družbenih koristi C-ITS v poslovne modele za vse ustrezne zainteresirane strani je zahtevna naloga. Poleg tega se te koristi lahko ustvarijo samo, če so vsi pripravljeni vlagati hkrati. Uvajanje sistema je za proizvajalce avtomobilov smiselno samo, če so prepričani, da bo zagotovljena harmonizacija po vsej EU in zlasti da bodo infrastrukturne storitve prinesle koristi za vozila. Čeprav se poslovni model za javni sektor pripravi drugače, je vlaganje prav tako nesmiselno, če ni mogoče pričakovati, da bo v bližnji prihodnosti s tem sistemom opremljena večina vozil.
Svet in Evropski parlament sta izrazila željo, da se enotna PLV EU ohrani in posodobi, pri čemer bi bil poudarek na izboljšanju njenih varnostnih značilnosti. Posvetovanja z državami članicami EU so pokazala, da bi jih velika večina možnost 3 (biometrični čip) štela za predrago in bi dala prednost možnosti 2 (izboljšane varnostne značilnosti). Za tretje države bi možnost 2 zadostovala za najpogostejše primere vrnitve domov. Komisija je prav tako izrazila željo po izboljšanju varnosti dokumenta in bi podprla možnost 2. Državljani sicer niso bili vprašani o posebnih varnostnih značilnostih, vendar so tisti, ki so odgovorili, močno podprli enotno obliko in izboljšanje sprejemljivosti dokumenta.
Med letoma 1990 in 2015 so se emisije CO2 iz težkih vozil povečale za približno 19 %. Emisije CO2 iz težkih vozil v nasprotju z emisijami iz osebnih avtomobilov in kombiniranih vozil trenutno v EU niso urejene. Številne stroškovno učinkovite tehnologije za izboljšanje učinkovitosti porabe goriva, ki so že na voljo, še niso v širši uporabi na trgu, čeprav so stroški zanje nizki in bi lahko prinesle velike neto prihranke. Razlog je predvsem v nepopolnih in nesorazmernih informacijah na trgu novih vozil, saj je za prevoznike, ki so predvsem MSP, zapleteno priti do tehničnih informacij o takih tehnologijah in jih v celoti izkoristiti. Posledično so ugotovljene naslednje težave: 1)emisije CO2 iz težkih vozil se bodo med letoma 2015 in 2030 brez nadaljnjega ukrepanja povečale za do 6 %; 2)prevozniki in njihove stranke so prikrajšani za možnost prihrankov goriva; 3)evropski proizvajalci težkih vozil in dobavitelji sestavnih delov tvegajo, da bodo izgubili vodilni tehnološki in inovativni položaj, saj so pomembni trgi, kot so ZDA, Kanada, Japonska in Kitajska, v zadnjih letih uvedli emisijske standarde za spodbujanje inovacij in hitro izboljšanje učinkovitosti vozil. Zadevne stranke vključujejo splošno prebivalstvo, prevoznike v tovornem prometu in proizvajalce težkih vozil.