SL Uradni list Evropske unije C 318/62

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil glede na emisije, o dostopu do informacij za popravilo vozil in o spremembi Direktive 72/306/EGS in Direktive …/…/ES

COM(2005) 683 konč. — 2005/0282 (COD)

(2006/C 318/11)

Svet EU je 31. januarja 2006 sklenil, da v skladu s členom 95 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o zgoraj omenjenem dokumentu.

Strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo, zadolžena za pripravo dela na tem področju, je mnenje sprejela 12. julija 2006. Poročevalec je bil g. Ranocchiari.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 429. plenarnem zasedanju 13. in 14. septembra 2006 (seja z dne 13. septembra 2006) s 180 glasovi za, 3 glasovi proti in 11 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 EESO se strinja, da je treba spodbujati nadaljnje zmanjševanje ravni emisij avtomobilov z uporabo zakonodaje, pri čemer se postopno uvajajo vedno višje zastavljeni cilji. Zato pozdravlja predlog Komisije, ki pomeni nadaljevanje v tej smeri.

1.2 EESO prav tako odobrava odločitev Komisije, da namesto direktive izbere uredbo, in njeno izbiro zakonodajnega postopka, ki predvideva uredbo na podlagi postopka soodločanja, ki jo za bolj tehnične vidike dopolnjuje uredba na podlagi postopka komitologije, pripravljena ob pomoči regulativnega odbora.

1.3 Odbor mora kljub temu opozoriti, da predstavlja osnutek uredbe v sedanji obliki znatne težave za industrijo in vladne oddelke držav članic, odgovorne za homologacijo in registracijo vozil.

1.3.1 EESO zlasti priporoča, da se datumi začetka veljavnosti novih pravil iz predlagane uredbe preložijo na 1. januar 2010 (za homologacijo novih tipov avtomobilov) in na 1. januar 2011 (za nove registracije) ali da se preložijo na 36 mesecev in 48 mesecev po objavi novih uredb v Uradnem listu EU. EESO prav tako priporoča, da se ohrani podaljšano obdobje enega leta za vozila kategorije N1 (1), skupin II in III.

1.3.2 EESO se strinja s predlaganimi omejitvami za vozila z dizelskimi motorji. Vendar dvomi, da je treba določiti še strožje omejitve za vozila z motorji na bencin ali plinasta goriva.

1.3.3 EESO meni, da je treba ohraniti izjemo, ki omogoča, da se nekatera potniška vozila kategorije M1 (2), ki opravljajo posebne funkcije ali se uporabljajo za delo (npr. minibusi), homologirajo v skladu z omejitvami, določenimi za lahka gospodarska vozila (N1). Zato poziva Komisijo, da zagotovi natančnejšo in bolj omejeno opredelitev za takšna vozila, kot je tista v sedanji direktivi.

1.3.4 EESO priporoča, da predlagana uredba ne vsebuje pravil, ki bi jih bolje zajele druge, že veljavne uredbe ali direktive.

1.3.5 Končno EESO poziva Komisijo, da revidira tiste točke v predlaganem besedilu, ki lahko povzročijo upravno negotovost, pri čemer mora popolno izkoristiti podporo nacionalnih strokovnjakov, ki vsak dan rešujejo težave v zvezi s homologacijo in registracijo motornih vozil.

2. Razlogi in zakonodajni okvir

2.1 Doslej so emisije iz avtomobilov (vozila kategorije M1) in lahkih gospodarskih vozil (vozila kategorije N1) urejale Direktiva 70/220/EGS in naknadne spremembe. Najnovejše posodobitve, splošno znane z imenom Euro 4 (3), so začele veljati 1. januarja 2005 (novi tipi vozil) in 1. januarja 2006 (nove registracije).

2.2 Ta predlog predvideva poostritev pravil o emisijah motornih vozil s sprejetjem uredbe, ki bo nadomestila sedanjo direktivo. Razlog za izbiro tega pravnega instrumenta je, da se bodo uredba in zato tudi njeni cilji neposredno uporabljali v državah članicah, ne da bi jo bilo treba prenesti v nacionalno zakonodajo, kar bi se zgodilo v primeru direktive. Obstoječe direktive se razveljavijo.

2.3 Komisija predlaga zakonodajni pristop v dveh vzporednih korakih: a) odobritev uredbe Evropskega parlamenta in Sveta, ki opredeljuje splošna načela, s postopkom soodločanja („predlog soodločanja“); b) sprejetje uredbe, ki opredeljuje tehnične specifikacije — to uredbo bo sprejela Komisija ob pomoči odbora za prilagajanje tehničnemu napredku („predlog komitologije“).

2.4 Razen tega je bila objavljena ocena gospodarskega vpliva predlagane uredbe, vključno z ocenami stroškov za ukrepe, ki jih je treba sprejeti za zagotovitev skladnosti vozil z načrtovanimi zmanjšanimi ravnmi emisij.

3. Vsebina predloga

3.1 Osnutek uredbe, ki se v žargonu Skupnosti imenuje „Euro 5“, se nanaša na avtomobile in lahka gospodarska vozila na bencin, zemeljski plin, LPG in dizel. Določa mejne vrednosti za emisije onesnaževal, ki jih je Komisija prvotno obravnavala kot prednostno nalogo, kot so trdni delci (PM), dušikovi oksidi (NOx), ogljikov monoksid (CO) in ogljikovodiki (HC).

3.2 Predlog zlasti določa naslednje omejitve za emisije iz izpušnih cevi vozil z motorjem na prisilni vžig (bencin in plinasta goriva) in vozil z dizelskim motorjem: — zmanjšanje NOx in HC za 25 % je predlagano za motorje, ki za gorivo uporabljajo bencin in plinasta goriva; — zmanjšanje emisij delcev za 80 % je predlagano za motorje, ki za gorivo uporabljajo dizel, vključno z zahtevo vgradnje dizelskih filtrov za trdne delce (DPF). Načrtuje se tudi zmanjšanje emisij NOx za 20 %; — Komisija dopolnjuje svoje predloge o mejnih vrednostih emisij iz izpušnih cevi s pravili o trajnosti sistemov za preizkušanje emisij, preverjanjih skladnosti v uporabi, vgrajenem sistemu za diagnostiko vozil (OBD), emisijah izhlapevanja, emisijah v prostem teku, emisijah plinov iz bloka motorja, motnosti dima in merjenju porabe goriva.

3.3 Končno Komisija določi ukrepe v zvezi z dostopom do informacij za popravilo vozil za izvajalce, ki delujejo zunaj mreže pooblaščenih trgovcev. V skladu s predlogom morajo biti te informacije bolje dostopne prek spletnih strani, v standardizirani obliki, ki jo določi mednarodni tehnični odbor (standard OASIS (4)).

3.4 Komisija predlaga, da začne ta uredba veljati: — 18 mesecev oziroma 36 mesecev po objavi v Uradnem listu EU za nove modele in vsa na novo registrirana vozila (potniška vozila razreda I in lahka gospodarska vozila); — 30 mesecev oziroma 48 mesecev po objavi v Uradnem listu EU za nove modele in vsa na novo registrirana vozila (lahka gospodarska vozila razredov II in III); — to bi pomenilo možnost uvedbe predlaganih novih standardov za potniška vozila v prvi polovici leta 2008.

4. Splošne pripombe

4.1 EESO pozdravlja odločitev Komisije, da namesto direktive izbere uredbo. Ker uredbe ni treba prenesti v nacionalno zakonodajo, bo postala veljavna takoj in istočasno v vseh državah članicah.

4.2 EESO odobrava nov zakonodajni postopek v dveh vzporednih korakih, čeprav poudarja, da je treba uredbi — eno kot rezultat soodločanja, drugo kot rezultat postopka komitologije — objaviti v Uradnem listu istočasno. Industrija potrebuje oba dela zakonodaje, da razvije in izpopolni tehnične rešitve, ki so potrebne za spoštovanje novih standardov.

4.3 EESO pozdravlja načrt o uvedbi strožjih mejnih vrednosti za emisije dizelskih motorjev.

4.4 EESO ugotavlja, da je tehnologija za zmanjšanje emisij delcev (PM) vozil z dizelskimi motorji zdaj dostopna in da se bo morala zaradi predlaganih mejnih vrednosti splošno uporabljati.

4.5 Kljub temu je Odbor zelo zaskrbljen zaradi predlagane ocene gospodarskega vpliva uredbe: — dostop do rezultatov modelov, uporabljenih za oceno razmerja med stroški in koristmi ukrepov, ki jih je treba sprejeti v različnih sektorjih, ki onesnažujejo zrak, ni bil zagotovljen na način, ki ga je predlagala skupina CARS 21 (5), kar je v očitnem nasprotju z delovnimi metodami programa Čist zrak za Evropo (6) (CAFE); — ocena gospodarskega vpliva velja le za dodatne stroške, ki so nastali zaradi novih mejnih vrednosti za emisije avtomobilov in s tem povezanega zmanjšanja emisij delcev v tonah/leto. Zato ne omogoča nobenih primerjalnih ocen stroškov in koristi za ukrepe, ki bi se lahko izvajali v drugih sektorjih, pri čemer bi se uporabljali modeli CAFE; — v uredbi predlagane vrednosti za potek scenarija „Euro 5“, ki jih je ocenila skupina neodvisnih strokovnjakov (7), ki jih je v ta namen izbral Generalni direktorat za podjetništvo, so bile — brez kakršnega koli pojasnila glede izbranega odstotka (8) — zmanjšane za 33 %, da se upošteva ekonomija obsega zaradi povečanega obsega proizvodnje; — natančneje povedano, ocene stroškov za ukrepe (ocene je izvedla skupina neodvisnih strokovnjakov), ki jih je treba sprejeti za vozila zaradi njihove uskladitve z različnimi predvidenimi poteki zmanjšanja emisij, že vključujejo zmanjšanje cene plemenitih kovin za 30 %. Plemenite kovine so prav tako ključni element sistemov poobdelave za izpušne pline, njihova tržna vrednost pa ima velik vpliv na ceno takšnih sistemov. Dejstvo, da je cena platine v zadnjih petih letih stalno naraščala, ne utemeljuje navedene domneve.

4.6 EESO je zaskrbljen tudi zaradi datumov izvajanja uredbe: — 18-mesečno obdobje po začetku veljavnosti nove uredbe ne zadostuje, ker so potrebna najmanj tri leta za uvedbo sicer znane tehnologije, ki pa še ni bila uporabljena za posebne modele, — v osnutku uredbe je treba potrditi 1. januar 2010 kot datum začetka veljavnosti novih zahtev za homologacijo novih tipov vozil ali uvesti 36-mesečno obdobje, ki začne veljati na dan objave uredbe, v katerem se pojasnijo mejne vrednosti in preskusni protokoli, — industrija s soglasjem dobaviteljev načrtuje uvedbo standardov Euro 5 do 2010/2011, kot je bilo jasno navedeno v sporočilu Komisije o davčnih spodbudah januarja 2005 (9). Spremembe različnih modelov in s tem povezanih postopkov proizvodnje so že načrtovane, rok za uvedbo Eura 5 pa je že zelo kratek, zato časovnega razporeda ni mogoče še bolj omejiti.

4.7 Končno določa Komisija v členu 5(4) posebne zahteve za homologacijo, pri čemer ne zagotavlja nobenih nadaljnjih smernic ali navodil. EESO je zaskrbljen, da brez teh navodil ni mogoče oceniti resničnega vpliva predloga na proizvodnjo vozil in okolje.

5. Posebne pripombe

5.1 V tabeli 1 Priloge 1 k osnutku uredbe so navedene mejne vrednosti Euro 5 za emisije HC in NOx iz vozil z motorjem na prisilni vžig, ki za gorivo uporabljajo bencin. Zmanjšanje za 25 % pomeni zmanjšanje emisij HC na 75 mg/km in NOx na 60 mg/km. Vendar to zmanjšanje mejnih vrednosti Euro 4 ni utemeljeno z rezultati programa Auto Oil II o kakovosti zraka, pa tudi analiza CAFE in dokument Tematske strategije o onesnaževanju zraka (10) ne vsebujeta predvidenega poteka zmanjšanja ravni NOx ali HC za ta vozila.

5.2 EESO v zvezi z rezultati CAFE ugotavlja, da — z vidika izboljšanja kakovosti zraka — ni jasnih argumentov za ukrepe iz osnutka uredbe in sicer iz naslednjih razlogov: — mejne vrednosti NOx : predlagano zmanjšanje bi še dodatno oviralo zmanjšanje porabe goriva in s tem emisij CO2 iz avtomobilov, ki za gorivo uporabljajo bencin, kar je največji izziv, s katerim se danes sooča industrija. Vendar bi bile koristi za okolje povsem zanemarljive, ker glede na podatke CAFE vozila, ki za gorivo uporabljajo bencin, predstavljajo le 4 % vseh emisij NOx iz prometa (11); — mejne vrednosti HC: nova predlagana omejitev bi bila prevelika za vozila na zemeljski plin, ki imajo velike koristi za okolje. 90 % teh emisij HC iz vozil vsebuje metan, ki je, kot je znano, stabilen in ne onesnažuje zraka ter ne vsebuje aromatskih ogljikovodikov; emisije CO2 iz teh vozil so za 20–25 % nižje od emisij iz vozil, ki za gorivo uporabljajo bencin. Če bi se zmanjšanje goriva HC za 25 %, katerega uvaja uredba, potrdilo, ne bi bilo več mogoče proizvajati in tržiti vozil na zemeljski plin, kar bi negativno vplivalo na emisije CO2. To bi bilo tudi v nasprotju s cilji nadomestitve, ki jih je Komisija določila v sporočilu o alternativnih gorivih (12).

5.3 Predlog Komisije odpravlja izjemo, ki omogoča homologacijo potniških vozil kategorije M1 z maso več kot 2,5 tone (vendar manj kot 3,5 tone) v skladu z omejitvami za lahka gospodarska vozila (N1).

5.3.1 EESO meni, da je treba razlikovati med težkimi vozili, razvitimi za opravljanje posebnih nalog, in tistimi, ki se pogosto kupujejo le kot statusni simbol in za mestno vožnjo. Primeri vozil za opravljanje posebnih nalog so: — vozila, namenjena prevozu sedmih ali več potnikov: ta vozila opravljajo funkcijo lokalnega prevoza (npr. minibusi, medkrajevni avtobusi, kamperji in vozila za posebne namene, kot so reševalna vozila). Možnost sprejemanja velikega števila potnikov in večja nosilnost pomenita težje, višje in širše vozilo s posebnim menjalnikom in zato nekoliko večjimi emisijami; — terenska vozila z največjo dovoljeno maso več kot 2,5 tone: ta vozila so nujna delovna oprema za podeželske skupnosti, službe za ukrepanje v nujnih primerih in javna komunalna podjetja ter imajo veliko drugih pomembnih funkcij, vključno z vojaškimi nameni. Posebne zahteve teh vozil zato upoštevajo različni zakonodajni sistemi in morajo biti še naprej upravičena do posebnega obravnavanja; — obseg proizvodnje je v teh dveh tržnih segmentih zelo majhen, njihove emisije pa predstavljajo zanemarljiv delež vseh emisij iz motornih vozil. Njihov vpliv na kakovost zraka je zato zanemarljiv, če se uporabljajo pravila za lahka gospodarska vozila.

5.3.2 EESO se ne strinja s Komisijo, da pogoji za homologacijo vozil kategorije M1 z maso več kot 2,5 tone niso več izpolnjeni v skladu z omejitvami za lahka gospodarska vozila. Vendar se Odbor strinja, da je treba jasneje opredeliti, katera vozila so lahko upravičena do izjeme.

5.3.3 Splošna ukinitev izjeme za vsa težka vozila kategorije M1 bi povzročila preusmeritev na bencinske motorje ter zato povečano porabo goriv in tako tudi emisij CO2.

5.4 EESO se strinja s Komisijo, da sta dostop do informacij, ki so potrebne za popravilo vozil, in učinkovita konkurenca na trgu servisnih storitev za vozila ter informacijskih služb potrebna za pospeševanje prostega pretoka vozil na notranjem trgu. To je bilo med drugim potrjeno v Uredbi 1400/2002/ES o uporabi določbe 81(3) Pogodbe za kategorije vertikalnih sporazumov in usklajenih ravnanj v sektorju motornih vozil ter direktivah 98/69/ES in 2002/80/ES.

5.4.1 Kljub temu želi EESO poudariti, da je treba zagotoviti neomejen in standardiziran dostop do informacij v zvezi s popravilom vozil, saj v praksi proizvajalci vozil ponavadi te informacije razširjajo preko različnih medijev in podatkovnih oblik. To povzroča precejšnje ovire neodvisnim izvajalcem, ki ponujajo rezervne dele, dodatno opremo in servisne usluge za več znamk, zlasti malim podjetjem, ki prevladujejo na neodvisnem trgu servisnih storitev v EU. Zato EESO podpira predlog Komisije, da se v uredbo vključi zahteva, da morajo biti informacije v zvezi s popravilom vozil dostopne v standardizirani obliki na spletnih straneh.

6. Pripombe in posebna priporočila

6.1 Osnutek uredbe se velikokrat sklicuje na prihodnjo Direktivo XXX/XX/ES. Ker bo ta direktiva spreminjala okvirno direktivo o homologaciji, bi bilo treba jasno navesti, da se bo sklicevala na „Okvirno direktivo o homologaciji 70/756/EGS, kakor je bila spremenjena z Direktivo XXXX/XX/ES“.

6.2 Uvodna izjava 13 uvaja zahteve za standardizirano metodo merjenja porabe goriva ter dostop strank in uporabnikov do nepristranskih in natančnih informacij. Vendar so te zahteve že zavezujoče na podlagi Direktive 1999/94/ES, zato jih je povsem nepotrebno ponovno omenjati.

6.3 EESO opozarja, da je besedilo člena 2(1), člena 4(1) in člena 5 osnutka uredbe nejasno. In sicer:

6.3.1 V členu 2(1) so navedena motorna vozila, za katera velja uredba. Zdi se, da člen 4(1) in člen 5 zahtevata skladnost vseh modelov vozil, ki so zajeti v uredbi (tj. tistih iz člena 2), z naslednjim dolgim seznamom zahtev: emisije iz izpušne cevi; emisije pri nizki temperaturi okolja; emisije hlapov; vgrajen sistem za diagnostiko vozil; trajnost naprav za preprečevanje onesnaževanja; emisije pri prostem teku; emisije iz okrova ročične gredi; emisije CO2 in poraba goriva; motnost dima.

6.3.2 Navedene zahteve bi povzročile neutemeljeno povečanje števila preskusov, ki bi jih bilo treba izvesti na stopnji homologacije. Merjenje emisij pri prostem teku ali emisij izhlapevanja za vozilo z dizelskim motorjem je na primer povsem nepotrebno. Bilo bi manj dvoumno in ustreznejše uporabiti tabelo s slike 1.5.2 Priloge I k Direktivi 70/220/EGS (13).

6.4 EESO končno opozarja, da področje uporabe uredbe za vozila kategorije M (potniška vozila) z motorjem na prisilni vžig ni jasno, razen za tista vozila, ki za gorivo uporabljajo zemeljski plin in utekočinjeni naftni plin. Zdi se, da člena 4 in 5 uredbe razširjata celoten niz zahtev na vozila kategorij M2 in M3, medtem ko so morala biti vozila kategorije M z maso več kot 3,5 tone (ki so v Evropi zelo redka) v preteklosti le v skladu z zahtevami v zvezi z emisijami pri prostem teku in emisijami iz okrova ročične gredi.

6.5 Člen 4(3) poudarja dolžnost proizvajalca, da kupcu zagotovi tehnične informacije o emisijah in porabi goriva. Ker je ta dolžnost že določena v Direktivi 1999/94/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2003/77/ES, je ta odstavek odvečen.

6.6 Člen 10 obravnava homologacijo neoriginalnih nadomestnih delov. Prepoveduje prodajo in vgradnjo nadomestnih katalizatorjev razen za tip, ki je bil odobren v skladu z uredbo. Ni jasno, ali namerava Komisija omejiti uporabo takšnih pretvornikov na vozila, registrirana pred letom 1992 (in s tem na vozila pred sistemom OBD), saj jo izključuje za novejša vozila. Razen tega je treba potrebo po homologaciji razširiti na vse druge neoriginalne dele sistemov za uravnavanje emisij, kot so filtri za delce.

6.7 Člen 11(2) pooblašča države članice, da uvedejo finančne pobude za vgradnjo naknadno vgradljivih sistemov (14), ki zagotavljajo skladnost emisij iz izpušnih cevi vozil v uporabi z omejitvami iz uredbe. Vendar Komisija ne navaja, katere postopke je treba uporabiti, da se dokaže, da so ti sistemi v skladu z zahtevami, in ne navaja, ali so ti postopki že na voljo.

6.8 Člen 17 vsebuje seznam direktiv (15), ki se razveljavijo 18 mesecev po datumu začetka veljavnosti uredbe. To je razlog za naslednje pripombe: — če je Komisija nameravala vključiti vse direktive, ki spreminjajo Direktivo 70/220/EGS o emisijah vozil in Direktivo 80/1268/EGS o porabi goriva, seznam ni popoln (npr. v zvezi z Direktivo 70/220/EGS je bilo narejenih 18 sprememb, omenjenih pa jih je le šest). Enostavnejše bi bilo uporabiti naslednje besedilo: „Direktiva 70/220/EGS, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2003/76/ES, in Direktiva 80/1268/EGS, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo 2004/3/ES, prenehata veljati z dne …“.

6.8.1 Predlagana razveljavitev navedenih direktiv o emisijah vozil in porabi goriva 18 mesecev po začetku veljavnosti uredbe povzroča nekatere resne težave.

6.8.2 Ta datum bi sovpadal z datumom začetka veljavnosti standardov homologacije, čeprav le za nova vozila kategorije M1, ki jih je uvedel proizvajalec. Modeli kategorije M1, ki so že bili homologirani pred tem datumom, se še vedno lahko registrirajo za nadaljnjih 18 mesecev, ne da bi bila potrebna dodatna homologacija. Podobni pogoji veljajo za vozila skupin II in III razreda N1: novi modeli imajo za homologacijo na voljo dodatnih 12 mesecev, medtem ko se tistim modelom, ki so že bili homologirani in jih je še treba registrirati, dodeli nadaljnjih 30 mesecev.

6.8.3 Težava je v razumevanju, kako je mogoče izdati certifikat o skladnosti, ki se zahteva pri registraciji, če se sklicuje zgolj na razveljavljeno direktivo.

V Bruslju, 13. septembra 2006 Predsednica Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Anne-Marie SIGMUND

(1) Vozila kategorije N so tovorna vozila z najmanj štirimi kolesi. Delijo se v tri razrede (N1, N2, N3) glede na največjo dovoljeno maso: N1< 3 500kg; N2 < 12 000 kg; N3 >12 000 kg. Razred N1 se naprej deli v 3 podskupine: NI, NII in NIII, tudi glede na maso.

(2) Kategorija M vključuje potniška vozila z najmanj štirimi kolesi. Delijo se v tri razrede (M1, M2, M3) glede na število sedežev in največjo dovoljeno maso: M1< 9 sedežev; M2> 9 sedežev in < 5 000 kg; M2> 9 sedežev in < 5 000 kg;

(3) UL L 350, 28. 12. 1998, Direktiva 1998/69/ES.

(4) OASIS, Organizacija za napredek strukturiranih informacijskih standardov.

(5) CARS 21 — konkurenčen avtomobilski regulativni sistem za 21. stoletje. To je skupina strokovnjakov, ki jo sestavljajo predstavniki Komisije, Evropskega parlamenta, držav članic, industrije, sindikatov, nevladnih organizacij in potrošnikov. Njena naloga je pripravljati priporočila za izboljšanje konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije, pri čemer mora upoštevati ustrezne socialno-okoljske vidike.

(6) CAFE — Čist zrak za Evropo. Ta program je bil uveden s Sporočilom COM(2001)245. Oblikovan je, da razvije analitsko strategijo za ocenjevanje direktiv o kakovosti zraka, učinkovitosti programa, ki poteka v državah članicah, stalnega spremljanja kakovosti zraka in razširjanja informacij javnosti, revizije in posodabljanja mejnih vrednosti emisij ter razvoja novih sistemov spremljanja in oblikovanja.

(7) Na srečanju skupine za emisije motornih vozil (decembra 2005) je Generalni direktorat za podjetništvo predložil dokument, ki ga je pripravila skupina neodvisnih strokovnjakov in v njem predstavila rezultate analize razmerja med tehnologijo in stroški za vozila, ki so v skladu s standardom Euro 5.

(8) SEC(2005) 1745, presoja vpliva za ta osnutek uredbe, odstavek 6.2. Predvideni poteki regulativnega pristopa, tabela 1 — predviden potek G, str. 13.

(9) SEC(2005) 43, delovni dokument osebja Komisije, Davčne pobude za motorna vozila pred sprejetjem standardov Euro 5.

(10) COM(2005) 446 konč.

(11) Informacije so na voljo na spletni strani Mednarodnega inštituta za uporabne analize sistemov (IISA).

(12) Cilj sporočila COM(2001) 547 konč., tj. nadomestitve tradicionalnih goriv z zemeljskim plinom, je določal zmanjšanje za 5 % do leta 2015 in 10 % do leta 2020.

(13) Ta tabela določa preskuse, ki jih je treba izvesti za tipe vozil.

(14) Izraz „naknadno vgradljiv“ pomeni vgradnjo mehanizma v vozilo, ki je že v uporabi, da se emisije še bolj omejijo.

(15) Direktiva 70/220/EGS, Direktiva 80/1268/EGS, Direktiva 89/458/EGS, Direktiva 91/441/EGS, Direktiva 93/59/EGS, Direktiva 94/12/ES, Direktiva 96/69/ES in Direktiva 2004/3/ES.