[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 23.5.2007

COM(2007) 266 konč.

POROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

o posledicah izvzetja samozaposlenih voznikov s področja uporabe Direktive 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2002 o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu

POROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

o posledicah izvzetja samozaposlenih voznikov s področja uporabe Direktive 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2002 o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu

UVOD

Direktiva 2002/15/ES[1] določa minimalne zahteve v zvezi z urejanjem delovnega časa za izboljšanje varovanja zdravja in varnosti oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu, povečanje varnosti v cestnem prometu in uskladitev konkurenčnih pogojev. Direktiva je začela veljati 23. marca 2002 in države članice so imele do 23. marca 2005 tri leta časa, da uresničijo določbe Direktive v zvezi z voznim osebjem. V členu 2(1) Direktive je navedeno, da se določbe Direktive od 23. marca 2009 uporabljajo za samozaposlene voznike, potem ko Komisija Svetu in Evropskemu parlamentu predloži poročilo, nato pa zakonodajni predlog na podlagi tega poročila.

V okviru dokončne uskladitve med Evropskim parlamentom in Svetom v zvezi s to direktivo je bilo sklenjeno, da mora Komisija najkasneje dve leti pred tem datumom, tj. do 23. marca 2007, predložiti poročilo Evropskemu parlamentu in Svetu, v katerem se raziščejo učinki izvzetja samozaposlenih voznikov s področja uporabe Direktive glede varnosti v cestnem prometu, konkurenčnih pogojev, strukture poklica in socialnih vidikov. V poročilu se morajo upoštevati pogoji v vsaki državi članici, ki se nanašajo na strukturo prevoznih dejavnosti in na delovne pogoje v dejavnostih cestnega prevoza. Komisija mora na podlagi tega poročila predložiti predlog, bodisi (a) da se določijo načini in pogoji za vključitev samozaposlenih voznikov, ki opravljajo prevozne dejavnosti izključno v nacionalnem okviru in so v posebnih položajih; bodisi (b) da se samozaposleni vozniki ne vključijo na področje uporabe Direktive.

V skladu s členom 7(2) Direktive mora Komisija tudi oceniti učinke določb Direktive o nočnem delu in o njih poročati do 23. marca 2007 v okviru tekočega dvoletnega poročila, ki ga mora predložiti v zvezi z izvajanjem Direktive.

To poročilo torej izpolnjuje več ciljev: zagotavlja pregled trenutnega stanja na področju izvajanja Direktive v državah članicah, obravnava možne učinke izvzetja samozaposlenih voznikov s področja uporabe Direktive in ocenjuje učinke določb Direktive o nočnem delovnem času.

Decembra 2005 je Komisija angažirala strokovnjake, da bi obravnavali tri navedene cilje, pripravili poročila o posameznih državah članicah ter na podlagi temeljite preučitve zadevnih študij in podatkov, osebnih intervjujev s predstavniki socialnih partnerjev, nacionalnih uprav in zadevnih generalnih direktoratov Komisije ter povratnih informacij s številnih sestankov s predstavniki sektorja glede pridobljenih predhodnih rezultatov predložili svoje sklepe o izvzetju samozaposlenih voznikov in učinkih določb o nočnem delovnem času. Končno poročilo je na voljo na spletni strani http://ec.europa.eu/transport/road/studies/index_en.htm.

IZVAJANJE DIREKTIVE V DRžAVAH čLANICAH

Večini držav članic ni uspelo prenesti Direktive v predvidenem triletnem prehodnem obdobju. Komisija je morala maja 2005 sprožiti postopek za ugotavljanje kršitev proti enajstim državam članicam. Od tedaj se je število držav članic, ki niso sporočile vseh ukrepov za prenos, zmanjšalo na štiri. To pomeni, da se lahko učinek Direktive v nekaterih državah članicah zgolj ocenjuje. Komisija si je takrat začela dopisovati s tistimi državami članicami, ki so sporočile svoje nacionalne ukrepe za prenos, da bi zagotovila, da opredelitve in omejitve ustrezno izražajo določbe Direktive. Zato Komisija še ne more objaviti prvega dveletnega poročila, kar bi morala storiti marca 2007.

UčINKI IZVZETJA SAMOZAPOSLENIH VOZNIKOV

Uvod

Končno besedilo Direktive je občutljiv kompromis in priča o težavnem usklajevanju med Evropskim parlamentom in Svetom. Vključitev samozaposlenih voznikov do 23. marca 2009 po izpolnitvi navedenih pogojev je pomenila premik s Skupnega stališča Sveta[2], v katerem je bilo sprejeto začasno izvzetje do možnega prihodnjega predloga Komisije za vključitev. Dve državi članici, Španija in Finska, sta nato na Sodišču Evropskih skupnosti neuspešno zahtevali razveljavitev Direktive[3], predvsem da bi bili samozaposleni vozniki trajno izvzeti s področja uporabe Direktive. Komisija je v izvirnem predlogu[4] in ves čas razprave o predlagani Direktivi zagovarjala vključitev samozaposlenih zaradi več razlogov:

1. zaradi skladnosti s področjem uporabe Direktive[5] o pravilih v zvezi s časom vožnje in počitka, ki ne upošteva te razlike med vozniki;

2. da bi se izognili možni drobitvi zelo konkurenčnega sektorja s preimenovanjem zaposlenih v samozaposlene voznike (tako imenovani „lažni samozaposleni“);

3. da se zagotovi, da se cilji poštene konkurence, izboljšane varnosti v cestnem prometu in boljših delovnih razmer prek Direktive uporabljajo za celoten sektor cestnega prevoza.

Vendar je izvirni predlog Komisije temeljil na manj izčrpni opredelitvi delovnega časa v primeru samozaposlenih voznikov.

Komisija bo ob upoštevanju ugotovitev iz poročila strokovnjakov proučila učinek vključitve samozaposlenih v Direktivo in najustreznejši način za izpolnitev svojih prvotnih ciljev.

Varnost v cestnem prometu

Na prvi pogled se zdi povezava med utrujenostjo zaradi predolgega delovnega časa poklicnih voznikov in povečano ogroženostjo varnosti v cestnem prometu očitna. Vendar je prezgodaj, da bi pridobili podatke o učinku novih pravil na varnost v cestnem prometu, saj je precej držav članic šele nedavno začelo izvajati Direktivo. Poleg tega zbirka podatkov Komisije, ki temelji na statističnih podatkih, ki jih pošiljajo nacionalni upravni organi, ne razlikuje med samozaposlenimi vozniki in voznim osebjem. Pogosto je tudi težko ugotoviti vzrok posamezne nesreče, saj lahko utrujenost poleg predolgega delovnega časa povzročijo tudi drugi dejavniki.

Iz obširne strokovne literature o tej temi in celovitega poročila, pripravljenega za Komisijo[6], je razvidno, da je predolg delovni čas, v okviru katerega morajo vozniki blaga opraviti tudi precej fizičnega dela (natovarjanje in raztovarjanje), pomemben dejavnik, ki prispeva k utrujenosti in torej k spancu za volanom. Utrujenost in njene posledice za varnost v cestnem prometu lahko prizadenejo voznike ne glede na to, ali so samozaposleni ali vozno osebje.

Poročilo strokovnjakov je potrdilo, da samozaposleni vozniki delajo dlje kot vozno osebje v cestnem prometu in da obe kategoriji delata več kot delavci v drugih sektorjih. Če bi bili samozaposleni vozniki izvzeti iz pravil o delovnem času, bi se na ravni Skupnosti zakonsko urejali samo njihov čas vožnje, odmori in čas počitka v skladu z Uredbo (EGS) 3820/85, ki jo bo 11. aprila 2007 nadomestila Uredba (ES) 561/2006. Omejitve za „drugo delo“, ki ga bodo morali še vedno beležiti s tahografom v skladu z Uredbo (EGS) 3821/85, ne bo več. Različne študije[7] so pokazale, da pri poklicnih voznikih 66 % njihovega dela predstavlja vožnja, 12 % pripravljenost, 21 % njihovega časa pa je posvečenega „drugemu delu“, kot je natovarjanje/raztovarjanje. Izvzetje samozaposlenih bi torej povzročilo, da se ne bi uporabljala skupna tedenska časovna omejitev za take dejavnosti. Vendar bi za samozaposlene delavce ta časovna omejitev zajemala samo del njihovega običajnega dela, ker „pripravljenost“ in splošne upravne dejavnosti niso vključene, če niso povezane z določenim prevozom (glej člen 3(a)(2) Direktive 2002/15/ES). To vrzel bo zapolnilo več novih pravil, ki jih bo določala nova Uredba (ES) 561/2006. S to uredbo bo uvedena nova tedenska omejitev časa vožnje na 56 ur – do sedaj so vozniki lahko teoretično zakonito vozili do 74 ur v enem tednu – in vsi vozniki bodo morali imeti vsaka dva tedna vsaj polnih 45 ur tedenskega počitka.

Drugi dejavniki, ki prispevajo k utrujenosti – stres, zdravstvene težave in pomanjkanje podpore – so bili pogostejši pri samozaposlenih. Skrajšanje delovnega časa bi nedvomno prispevalo k zmanjšanju utrujenosti. Vendar bi to lahko povzročilo več stresa, ker bi si samozaposleni vozniki prizadevali doseči več v krajšem času, da bi ohranili raven donosnosti, kar bi nato povzročilo večjo utrujenost in več nesreč. Strokovnjaki poudarjajo, da bi se lahko izkazalo, da je upoštevanje drugih dejavnikov, kot so boljše izvrševanje pravil o delovnem času in vidiki, ki zadevajo delovno okolje, učinkovitejši ukrep za varnost v cestnem prometu kot omejitev delovnega časa za samozaposlene.

V nasprotju z drugimi ukrepi za varnost v cestnem prometu, za katere velja, da je njihovo dejavno izvrševanje potrebno in se opravlja na nacionalni ravni ali v ureditvenem okviru Skupnosti, se zdi, da države članice pravilom o delovnem času pripisujejo manjši pomen kot izvrševanju pravil Skupnosti o času vožnje in počitka. Kljub pritisku Komisije in Evropskega parlamenta med razpravo o medtem že sprejeti Direktivi 2006/22/ES o minimalnih pogojih za izvajanje uredb Sveta (EGS) 3820/85 in (EGS) 3821/85 o socialni zakonodaji v zvezi z dejavnostmi v cestnem prometu in razveljavitvi Direktive Sveta 88/599/EGS[8] se Svet ni strinjal glede nobenih minimalnih zahtev za sistematični nadzor v zvezi s pravili o delovnem času. Glede pravil o času vožnje in počitka so se dogovorili o vrsti ukrepov za zagotavljanje skladnosti ob postopni potrojitvi minimalnih ravni nadzora, namenjanju pozornosti inšpekcijskim nadzorom prostorov (vsaj 50 % vseh nadzorov vsako leto) ter razvijanju in izvajanju nacionalne strategije izvrševanja. Kar zadeva delovni čas, se torej izvrševanje v glavnem opira na pritožbe voznikov ali preiskave po nesrečah, pri čemer naj bi se za samozaposlene uporabljale samo slednje. Nizka raven skladnosti bi zmanjšala vsakršen učinek na varnost v cestnem prometu.

Glede na to Komisija še vedno meni, da bi lahko v smislu varnosti v cestnem prometu skrajšanje delovnega časa imelo pozitiven učinek za ta sektor. Strokovna literatura v glavnem podpira to stališče. Temu mnenju se je dejansko pridružilo 50 % zaposlenih in 25 % vladnih interesnih skupin, ki so jih izprašali strokovnjaki (glej preglednico 5.3 v poročilu strokovnjakov). Kar zadeva sam učinek vključitve, je rahlo višji odstotek v vseh kategorijah interesnih skupin (vlada, delodajalci in zaposleni) priznal, da bi ta pozitivno vplivala na varnost v cestnem prometu.

Vključitev samozaposlenih bi lahko pozitivno vplivala na varnost v cestnem prometu, vendar jo je težko kvantificirati. Komisija se zaveda, da imajo lahko drugi dejavniki, kot sta starost in zlasti stres, enako pomembno vlogo pri povečevanju utrujenosti, predvsem med samozaposlenimi vozniki, in priznava, da imajo lahko nova pravila o času vožnje in počitka ter strožje izvrševanje teh pravil enako pomembno vlogo pri zmanjševanju utrujenosti in stresa.

Konkurenčni pogoji in struktura poklica

Drugi cilj Direktive in pomemben razlog, zaradi katerega je Komisija na začetku predlagala vključitev samozaposlenih voznikov na področje uporabe Direktive, je preprečiti izkrivljanje konkurence in zagotoviti enake konkurenčne pogoje vsem cestnim prevoznikom. Komisijo je skrbelo, da bi izvzetje samozaposlenih voznikov spodbudilo drobitev sektorja, glede na to da deluje v zelo konkurenčnem okolju. Fenomen „lažno“ samozaposlenih voznikov, ko prevozniki svoje voznike spodbujajo, naj postanejo uradno samozaposleni, vendar opravljajo dejavnost izključno za njih, bi lahko postal privlačnejši in pogostejši. Posledično bi taki prevozniki in njihovi notranji podizvajalci konkurirali na nepošteni podlagi.

Kar zadeva strukturo poklica, je ena od značilnosti sektorja cestnega prevoza njegova razdrobljenost. V Uniji je 95 % družb za cestni prevoz mikro podjetij z manj kot 10 zaposlenimi (mala podjetja ali enoosebne dejavnosti). Družb z več kot 50 zaposlenimi je le 1 %.

Ker ni bilo na voljo dejanskih podatkov o učinku uporabe določb Direktive za vozno osebje, so strokovnjaki proučili trende v okviru „skupin“ držav članic, in sicer tistih skupin držav članic, v katerih se zdi, da je struktura sektorja cestnega prevoza podobna. Opredeljene so bili štiri skupine: južna/mediteranska (ES, FR, GR, IT, PT) – veliko samozaposlenih, malo velikih družb, zabeleženo povečanje združevanja; osrednja/zahodna (AT, BE, DE, IE, LU, NL, UK) – malo samozaposlenih, številne velike družbe, zabeleženo povečanje združevanja; severna (DK, SE, FI) – malo samozaposlenih, malo velikih družb, zabeleženo povečanje drobitve; in nove države članice (BU, CY, CZ, EE, LT, LV, HU, MT, PL, RO, SL, SK) – veliko samozaposlenih, malo velikih družb, zabeleženo povečanje drobitve. Strokovnjaki so menili, da bi izvzetje samozaposlenih spodbudilo nadaljevanje trenutnega trenda drobitve v zadnjih dveh skupinah, v prvih dveh pa bi povzročilo rahlo povečanje samozaposlenih voznikov. Poleg tega ni bilo pričakovano, da bo imelo nadaljnje izvzetje samozaposlenih bistven učinek na konkurenco v sektorju. Ohranili bi svojo sedanjo vlogo poceni podizvajalcev v skupini držav članic, v katerih prevladujejo velika podjetja, ali pa bi enakovredno konkurirali drugim samozaposlenim voznikom v tistih skupinah držav članicah, v katerih predstavljajo večino sektorja cestnega prevoza.

Pogoji v posameznih državah članicah glede strukture prevoznih dejavnosti so v celoti navedeni v poglavju 6.2 in Prilogi 3 k poročilu strokovnjakov.

Nasprotno bi vključitev povzročila zvišanje stroškovnega bremena in skrajšanje delovnega časa, tako da bi se konkurenčna prednost samozaposlenih v okviru cestnega tovornega sektorja precej zmanjšala. Večja podjetja bi bila nato v ugodnejšem konkurenčnem položaju, saj bi lahko obvladovala zmanjšano število ur z ukrepi za povečanje učinkovitosti. To bi lahko okrepilo proces združevanja v okviru sektorja.

Če bi se ohranilo izvzetje samozaposlenih, se konkurenčni pogoji ne bi bistveno spremenili, ker vprašanje „lažnih“ samozaposlenih še vedno ne bi bilo rešeno. Ravno to vprašanje bi lahko prispevalo k umetni drobitvi strukture poklica, če se Direktiva ne bi uporabljala za samozaposlene voznike.

Komisija meni, da bi se morala za „lažne“ samozaposlene voznike uporabljati pravila o delovnem času. Opozarja, da veliko držav članic ni pravilno preneslo posebnega razlikovanja med „vozno osebo“ in „samozaposlenim voznikom“, uvedenega v členu 3(d) oziroma (e) Direktive. Samozaposleni voznik je natančno opredeljen: ima licenco Skupnosti/poklicno pooblastilo za opravljanje prevoza, sme delati zase in ni vezan na delodajalca s pogodbo o zaposlitvi ali kakršnim koli drugim delovnopravnim odvisnim razmerjem, lahko svobodno organizira svoje delovne dejavnosti, ustvarja dohodek neposredno iz ustvarjenega dobička, sodeluje z drugimi samozaposlenimi vozniki in ima poslovne odnose z več strankami. Drugače voznik velja za vozno osebo. Komisija namerava prizadevanja usmeriti na pravilno uporabo opredelitve voznega osebja v Direktivi.

Komisija tudi meni, da se bo z reševanjem tega vprašanja omejila umetna drobitev v sektorju. Poleg tega ugotavlja, da lahko druge omejitve, kot so strožja merila za pridobitev dovoljenja za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika, zagotovijo protiutež kakršnemu koli možnemu pritisku drobitve, ki bi ga lahko povzročilo izvzetje te kategorije voznikov[9].

Socialni vidiki

Komisija z izrazom „socialni vidiki“ zajema tako zdravje in varnost ter delovne razmere voznega osebja in samozaposlenih voznikov kot tudi prejemke ter usklajevanje dela in zasebnega življenja. Vsi ti vidiki skupaj prispevajo k podobi tega poklica, ki se je zaenkrat izkazala za premalo privlačno, da bi preprečila nenehno pomanjkanje poklicnih voznikov v vsej Uniji.

Pogoji v posameznih državah članicah, kar zadeva delovno okolje poklica cestnih prevoznikov, so v celoti navedeni v odstavkih 2.4.3 in 2.4.4 ter v Prilogi 4 k poročilu strokovnjakov.

V zvezi z dohodkom so strokovnjaki ugotovili, da za tiste skupine držav članic, v katerih velik delež sektorja predstavljajo mala podjetja ali samozaposleni vozniki, velja, da je dohodek v višjem razredu – razlog za to je veliko število delovnih ur, ki se ponavadi pričakuje od teh voznikov. Za osrednjo/zahodno skupino držav članic, v katerih sorazmerno nizek odstotek samozaposlenih voznikov dela v glavnem za večje prevozniške družbe kot podizvajalci, je pravilo nižji dohodkovni razred. Izvzetje samozaposlenim omogoča, da ohranijo svojo raven dohodkov in konkurenčni položaj v sektorju. Medtem ko Direktiva ne obravnava vprašanja donosnosti, je očitno, da je to ključni vidik prihodnje sposobnosti preživetja samozaposlenih voznikov. Uporaba določb Direktive bo imela neizogiben učinek na tem področju in zaradi nje bo ta poklic finančno manj privlačen.

Strokovnjaki so potrdili, da bi vključitev zmanjšala fizično obremenitev samozaposlenih voznikov. Kar zadeva psihosocialni delovni profil v tem sektorju, so menili, da je učinek vključitve mešan, in ugotovili, da bi bilo treba delovne zahteve opraviti v krajšem času, kar bi povzročilo izgubo nadzora nad delom. Iz njihove raziskave je tudi jasno razvidno, da v primerjavi z drugimi delavci samozaposleni vozniki trenutno navajajo, da imajo več zdravstvenih težav, povezanih z delom, da bi radi delali manj nadur in da so manj zadovoljni z usklajenostjo dela in družinskega življenja. Vendar bi skrajšanje delovnega časa povzročilo tudi zmanjšanje dohodka.

Komisija ugotavlja, da je raziskava strokovnjakov pokazala, da je profil samozaposlenega voznika mladi podjetnik. Glede na nenehno kronično pomanjkanje voznikov v tem sektorju imajo ti vozniki možnost postati vozno osebje ali samozaposleni vozniki. Kot samozaposleni vozniki imajo možnost večjega nadzora nad delom in višjega dohodka, vendar morajo vložiti več časa in energije v donosnost.

Nadaljnje izvzetje bi imelo torej prednost zaradi ekonomskih razlogov, možni socialni učinki izvzetja ali vključitve pa so manj očitni. Morda izvzetje ne bi pomagalo omiliti problemov v zvezi z zdravjem in varnostjo; po drugi strani pa bi lahko vključitev poleg zmanjšanja prihodkov pri samozaposlenih voznikih povzročila dodaten stres in upravno obremenitev.

Sklepne ugotovitve

Komisija se je seznanila z rezultati obsežne raziskave in študije strokovnjakov ter stališč, predstavljenih na nadaljnjih srečanjih z državami članicami in socialnimi partnerji septembra 2006, ko so bile predstavljene začetne ugotovitve študije.

Medtem ko Komisija priznava, da lahko omejitev delovnega časa za samozaposlene na določen način izboljša varnost v cestnem prometu, je to izboljšavo težko kvantificirati glede na druge dejavnike, ki prispevajo k utrujenosti. Težave z inšpekcijskim nadzorom, ki so ga vlade navedle v raziskavi strokovnjakov, in dosledna prizadevanja večine držav članic v triletni razpravi o izvrševanju z Direktivo 2006/22/ES za izvzetje sistematičnega izvrševanja pravil o delovnem času s področja uporabe Direktive lahko v praksi povzročijo neučinkovitost določb Direktive, zlasti v zvezi s samozaposlenimi vozniki.

V zelo razdrobljenem sektorju se zdi, da bo izvzetje samozaposlenih verjetno okrepilo trenutne trende v okviru strukture poklica in samozaposlenim voznikom omogočilo, da ohranijo svoj konkurenčni položaj v sektorju. Reševanje vprašanja „lažnih“ samozaposlenih voznikov bi moralo preprečiti kakršno koli umetno drobitev.

Kar zadeva socialni učinek, Komisija priznava, da je ravnotežje med skupnimi pomanjkljivostmi in prednostmi izvzetja ali vključitve mešano. Podaljšanje delovnega časa za samozaposlene voznike, ki bi bilo možno z izvzetjem iz Direktive, bi lahko samo po sebi veljalo za nezaželeno v smislu izboljšanja zdravja in varnosti voznikov. Vključitev pa bi lahko povzročila večji čustveni stres in finančne težave za samozaposlene voznike, bilo bi jo težko izvajati in zato bi bila neučinkovita.

Pred zakonodajnim predlogom iz člena 2.1 Direktive bi bila potrebna dodatna ocena učinka. Ocena učinka bi morala upoštevati tudi nekaj novih elementov, nastalih po sprejetju Direktive 2002/15/ES:

- nova uredba o času vožnje in počitka, nova izvršilna direktiva in uvedba digitalnega tahografa so vzpostavile ravnotežje v smislu minimalnih dnevnih in tedenskih obdobij počitka, do katerih so upravičeni vsi vozniki, okrepljene kakovosti in količine dejavnosti izvrševanja glede ur vožnje ter uvedbe natančnejših naprav za beleženje dejavnosti voznikov, pri katerih ni mogoče nedovoljeno spreminjanje podatkov;

- Komisija predvideva spodbujanje dejavnega izvrševanja okrepljenih pogojev za prevoznike z novim predlogom o dovoljenju za opravljanje dejavnosti, ki bo sprejet leta 2007. To bo pomagalo obravnavati fenomen „lažnih“ samozaposlenih;

- Komisija se namerava osredotočiti na to, da države članice pravilno in izvršljivo uporabljajo opredelitev voznega osebja iz Direktive, ki zajema „lažne“ samozaposlene voznike. Pri tem bo najprej vzpostavila dialog z organi držav članic in socialnimi partnerji, pri čemer bo zagotovljeno pravilno približevanje, poleg tega pa se bodo opredelile in spodbujale najboljše prakse v smislu izvrševanja in nazadnje bo uporabila pravne instrumente, ki jih ima na voljo v skladu s Pogodbo, če se ji bo to zdelo ustrezno.

Poleg tega bo Komisija v tej oceni učinka obravnavala nadaljnje izvzetje dejansko samozaposlenih voznikov iz sektorskih pravil o delovnem času, istočasno pa bo zagotovila strogo razlago in izvajanje opredelitve pojma „samozaposlenega voznika“, ki ga vsebuje Direktiva, tako da se bodo pravila o delovnem času uporabljala tudi za „lažne samozaposlene voznike“.

PRAVILA O NOčNEM DELU

Uvod

Uvedba skupnih omejitev delovnega časa za nočne delavce je bila v nekaterih državah sporna, ker se prevoz blaga pogosto opravlja ponoči, ko je na glavnih cestah manj prometa. Prednost daljših prevoženih razdalj ponoči, ker ni prometnih zastojev, je manj ugodna zaradi posebnih omejitev delovnega časa za nočne delavce. Vendar je treba priznati, da je v tem času raven prometnih nesreč dvakrat večja kot v drugih obdobjih[10] in da je utrujenost pomemben dejavnik.

Učinki pravil Direktive o nočnem delu

Vozno osebje, ki opravlja delo v nočnem času, ki ga je določila država članica ali so se o njem sporazumeli socialni partnerji, lahko dela največ 10 ur v 24-urnem obdobju. Strokovnjaki ugotavljajo, da v številnih državah članicah taka pravila o omejitvah glede nočnega časa že obstajajo in da je torej učinek določb Direktive omejen. Vendar ugotavljajo tudi, da je iz njihovih podatkov razvidno, da nočni delavci že imajo dolge delovnike in zato raje predlagajo spodbujanje programa za obvladovanje utrujenosti. Vprašanje izvrševanja trenutnih omejitev, kot je izvrševanje pravil o delovnem času na splošno, bo treba še natančneje proučiti.

Medtem ko se zdi, da ni zahtev za spremembo ali dodatno usklajevanje veljavnih določb o nočnem času, je treba izvrševanje pravil podrobneje proučiti.

Sklepne ugotovitve

Zdi se, da ni zahtev po prilagoditvi veljavnih določb, vendar je pomembno vprašanje izvrševanja. Komisija bo ob posvetovanju z ustreznimi izvršnimi organi držav članic in socialnimi partnerji, ki se srečujejo na evropski ravni, dodatno proučila, kako zagotavljajo upoštevanje pravil o nočnem času in kateri so najboljši načini za doseganje skladnosti.

SPLOšNI POVZETEK

Komisija bo zdaj opravila uradno oceno učinka glede zakonodajnega predloga, ki spreminja Direktivo 2002/15/ES, kot to zahteva člen 2(1) Direktive.

Komisija se bo posvetovala z državami članicami in socialnimi partnerji, ki se srečujejo na evropski ravni, da se proučijo dodatni ukrepi za zagotavljanje spoštovanja pravil o delovnem času.

[1] UL L 80, 23.3.2002, str. 35.

[2] UL C 142, 15.5.2001, str. 24.

[3] Kraljevina Španija (C-184/02) in Republika Finska (C-223/02), (združeni zadevi), 24.9.2004 Recueil, str. I-7789.

[4] UL C 43, 17.2.1999, str. 4.

[5] UL L 370, 31.12.1985, str. 1.

[6] Le lien entre la durée de travail des conducteurs routiers et la sécurité routière au sein de l’Union européenne (Povezava med delovnim časom cestnih prevoznikov in varnostjo v cestnem prometu znotraj Evropske unije), Universität-Gesamthochschule Kassel, Institut für Arbeitswissenschaft, junij 1997.

[7] Ibidem, str. 170, preglednica 8.21.

[8] UL L 102, 11.4.2006, str. 35.

[9] Glej Povzetek prispevkov, ki jih je prejela Komisija v odgovor na posvetovalni dokument „Revizija zakonodaje Skupnosti o dostopu na trg cestnega prevoza in dovoljenju za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika“. Spletna stran: http://ec.europa.eu/transport/road/consultations.

[10] Zbirka podatkov Evropske komisije o prometnih nesrečah (CARE).