SPOROČILO KOMISIJE

o uporabi pristojbin za nacionalno cestno infrastrukturo, ki se zaračunavajo za lahka osebna vozila

(Besedilo velja za EGP)

1. Uvod

Splošni cilj prometne politike Evropske unije, predstavljen v beli knjigi o prometu[1], je „pomagati vzpostaviti sistem, ki podpira evropski gospodarski napredek, podpira konkurenčnost in ponuja visokokakovostne storitve mobilnosti ob učinkovitejši uporabi virov“. V praksi to pomeni, da morajo uporabniki prometnega sistema med drugim bolje uporabljati infrastrukturo in zmanjšati njen škodljiv vpliv na okolje. Primerno oblikovanje cen ob upoštevanju načel „uporabnik plača“ in „onesnaževalec plača“ je eden od načinov, s katerimi bi povečali osveščenost uporabnikov prometnih omrežij glede vpliva njihove izbire načina mobilnosti. Sodoben sistem zaračunavanja cestnine, katerega cilj je pripomoči k uresničevanju ciljev navedene bele knjige, bi moral:

– pripomoči k razvoju poštene konkurence med načini prevoza s poštenimi in preglednimi mehanizmi za zaračunavanje stroškov infrastrukture uporabnikom (načelo „uporabnik plača“);

– preprečevati vsakršno neposredno ali posredno diskriminacijo uporabnikov glede na njihovo državljanstvo ali kraj prebivališča;

– spodbujati načela trajnega razvoja z uporabo usklajenih in preglednih mehanizmov za zaračunavanje zunanjih stroškov, kot so izpusti, hrup, zastoji, nesreče itd., ki jih običajno nosi celotna družba, posameznikom (načelo „onesnaževalec plača“); ter

– prispevati k financiranju visokokakovostne infrastrukture.

Bela knjiga povzema namero Komisije, da bo predlagala obvezujoče ukrepe za zagotavljanje internalizacije najpomembnejših zunanjih stroškov prevoza, ki obsegajo hrup, lokalno onesnaženje in zastoje, v obdobju do leta 2020. Za to bi bilo med drugim treba preoblikovati cestne pristojbine, kar naj bi bilo storjeno v dveh fazah. V prvi fazi do leta 2016 se bo predvidoma postopoma uvedla obvezna pristojbina za uporabo infrastrukture za težka tovorna vozila. Obvezno pristojbino za uporabo infrastrukture, ki je potrebna za vzpostavitev trdnih temeljev za poznejšo internalizacijo zunanjih stroškov, bo treba prek celotne EU uskladiti z vidika tarifne strukture, stroškovnih elementov, načina zbiranja in namenskega razporejanja prihodkov. Poleg tega bi bilo treba oceniti združljivost obstoječih sistemov zaračunavanja cestnih pristojbin za avtomobile s pogodbami EU in pripraviti smernice za razširitev internalizacije zunanjih stroškov na vsa vozila. V drugi fazi od 2016–2020 naj bi bila v skladu z belo knjigo poleg obveznega povračila stroškov uporabe oziroma obrabe infrastrukture vzpostavljena tudi celotna in obvezna internalizacija zunanjih stroškov za težka tovorna vozila z možnostjo razširitve na vsa vozila.

Medtem ko sekundarni predpisi EU glede cestnih pristojbin, ki se zaračunavajo za težka tovorna vozila z največjo dovoljeno maso nad 3,5 tone[2], že obstajajo, edini predpisi v zvezi z zaračunavanjem teh pristojbin za lahka osebna vozila[3], lahka gospodarska vozila z največjo dovoljeno maso do 3,5 tone in avtobuse izhajajo neposredno iz Pogodbe o delovanju Evropske unije. Za lahka gospodarska vozila, ki se uporabljajo v prometu v komercialne namene ali za lastne potrebe, in lahka osebna vozila države članice navadno uporabljajo enak sistem zaračunavanja[4], saj med tema vrstama vozil ni velike razlike z vidika vzorcev povprečne uporabe infrastrukture in stroškov upravljanja sistema. Čeprav se to sporočilo lahko nanaša tudi na lahka gospodarska vozila, nikakor ne obravnava vseh možnih vprašanj v zvezi z zaračunavanjem cestnih pristojbin za prevoze v komercialne namene. Prav tako to sporočilo ne zadeva avtobusov. Ta vozila so navadno obravnavana v okviru istega cenovnega sistema kot težka tovorna vozila.

To sporočilo kot del širše strategije zaračunavanja cestnih pristojbin, opisane v beli knjigi, skuša razjasniti, kako bi se po mnenju Komisije morala splošna načela nediskriminacije in sorazmernosti iz Pogodbe uveljavljati v vinjetnem sistemu za lahka osebna vozila. Podaja tudi smernice glede uporabe takšnega vinjetnega sistema.

To sporočilo ne uvaja novih zakonodajnih predpisov. Zavezujočo interpretacijo zakonodaje EU lahko dokončno poda le Sodišče Evropske unije (v nadaljevanju: Sodišče).

2. Obstoječi sistemi zaračunavanja

Ker tega področja zakonodaja EU ne ureja, lahko države članice nacionalne sisteme za zaračunavanje cestnih pristojbin za lahka osebna vozila (vinjetni sistem) uvajajo povsem po svoji presoji. Same namreč lahko določijo pravila v zvezi z delovanjem takšnega sistema pod pogojem, da so takšni nacionalni ukrepi v skladu s temeljnimi načeli pogodb EU, zlasti z načelom nediskriminacije glede na državljanstvo in načelom sorazmernosti.

Kljub temu številni primeri, ki so bili prijavljeni Komisiji, kažejo, da ta načela niso vedno upoštevana. V skladu z načelom subsidiarnosti Komisija ne namerava podati nobenih zakonodajnih predlogov na tem področju. Po drugi strani se zdi, da je napočil čas, da se opredeli in pojasni zakonodajo EU, ki je trenutno v veljavi na podlagi Pogodbe o delovanju Evropske unije in sodne prakse Sodišča. Komisija mora v skladu s svojimi nalogami in odgovornostmi iz člena 17 Pogodbe o Evropski uniji zagotoviti, da se ta načela uveljavljajo v dobro Evrope in njenih državljanov.

Z objavo tega sporočila skuša Komisija povečati preglednost in pojasniti pravila EU, ki jih mora uveljavljati. Vsem zadevnim državam članicam predlaga referenčni instrument za vzpostavitev okvira, ki bi zagotavljal, da bo vinjetni sistem v skladu s temeljnimi načeli prava EU.

Možnost vzpostavitve vinjetnega sistema za lahka osebna vozila je doslej izkoristilo sedem držav članic EU[5]. Sedanje dajatve za lahka osebna vozila kažejo na precejšnje razlike v pristopih med posameznimi državami članicami. Nekatere države se zanašajo na kombinacijo različnih instrumentov obdavčitve (davek na gorivo in vozila). V drugih državah je kombinacija instrumentov bolj raznovrstna in vključuje uporabnine za ceste za povračilo stroškov infrastrukture, ki jih povzročijo uporabniki avtocest. Uporabnine se zaračunajo za določeno časovno obdobje (vinjete), ki pogosto veljajo za celotno primarno omrežje, ali za določeno razdaljo (cestnine), ki veljajo za posamezne cestne odseke, na katerih pogosto stojijo cestninske postaje.

Nacionalno vinjeto vozniki lahkih osebnih vozil plačajo v zameno za pravico do uporabe glavnega cestnega omrežja v določenem obdobju. Kljub temu številne pritožbe, ki jih v zvezi s tem prejema Komisija, kažejo, da izvajanje vinjetnih sistemov za lahka osebna vozila, če ti niso zasnovani zelo premišljeno, lahko povzroči praktične težave z oviranjem prostega pretoka prometa, zlasti na čezmejnih območjih, in vodi v neustrezne prakse njihovega uveljavljanja. Povzroči lahko tudi tveganja za diskriminacijo občasnih uporabnikov, zlasti voznikov motornih vozil iz drugih držav članic, če jim niso na voljo vinjete za kratko obdobje ali če so jim na voljo po občutno višji ceni za dan veljavnosti v primerjavi z letnimi vinjetami, ki jih večinoma uporabljajo uporabniki, ki prihajajo iz zadevne države članice. To je mogoče razumeti kot nesorazmerje.

Izvajanje vinjetnih sistemov se med državami članicami razlikuje, te razlike pa lahko privedejo do določenih težav. Po drugi strani pa cestninski sistemi za lahka osebna vozila ne povzročajo enakih težav kot vinjetni sistemi, saj so cestnine obračunane glede na prevoženo razdaljo in tako neposredno povezane z uporabo infrastrukture, zato je pri njih verjetnost za morebitno diskriminacijo manjša. Poleg tega sistemi elektronskega cestninjenja omogočajo prost pretok prometa, saj se uporabnikom ni treba ustavljati na cestninskih postajah.

Po temeljiti analizi vinjetnih sistemov, ki se uporabljajo za lahka osebna vozila v EU[6], se je Komisija odločila, da pripravi to sporočilo in z njim državam članicam, ki nameravajo vpeljati nove ali nadalje razviti že obstoječe vinjetne sisteme za lahka osebna vozila, pomaga poskrbeti, da bodo ti sistemi v skladu z načeli EU.

3. Načela Pogodbe o EU

Osnovna predpisa zakonodaje EU, ki sta posebej pomembna, sta načelo nediskriminacije glede na državljanstvo in načelo sorazmernosti.

3.1. Nediskriminacija glede na državljanstvo

Kljub temu da zaračunavanja cestnine za osebna vozila ne urejajo posebni predpisi EU, morajo države članice pri vpeljevanju vinjet za ta vozila spoštovati določbe Pogodbe o delovanju Evropske unije. Kakršna koli diskriminacija državljanov EU glede na državljanstvo je prepovedana s členom 18 Pogodbe, ki določa naslednje: „Kjer se uporabljata Pogodbi in brez poseganja v njune posebne določbe, je prepovedana vsakršna diskriminacija glede na državljanstvo. Evropski parlament in Svet lahko po rednem zakonodajnem postopku sprejmeta predpise, s katerimi prepovesta takšno diskriminacijo.“ V skladu s sodno prakso Sodišča[7], člen 18 Pogodbe prepoveduje tudi neenakovredno obravnavanje, ki ni neposredno povezano z državljanstvom, vendar ima ob upoštevanju drugih meril za razlikovanje enak učinek (posredna diskriminacija glede na državljanstvo). Ker Pogodba ne vsebuje posebnih določb glede zasebnega prevoza, je treba vsak nov vinjetni sistem za lahka osebna vozila ustrezno oceniti glede na člen 18 Pogodbe.

3.2. Sorazmernost

Vsak vinjetni sistem, ki ga uporabljajo države članice, deluje v škodo državljanov drugih držav članic, če voznike iz drugih držav članic, ki njeno cestno omrežje uporabljajo le občasno, kaznuje s tem, da jim ne ponudi možnosti plačila za kratkoročno uporabo ali tranzita prek njene cestne infrastrukture.

Diskriminatorni so lahko tudi nacionalni ukrepi, ki se enakovredno uporabljajo za državljane ali rezidente in nedržavljane ali nerezidente (posredna diskriminacija). Takšna diskriminacija je kljub temu lahko upravičena s prevladujočim razlogom splošnega interesa, kot je npr. izboljšanje pretoka prometa in/ali omejevanje okoljskih stroškov ali škode. Treba pa je poudariti, da morajo takšni ukrepi cilje splošnega interesa izpolnjevati na sorazmeren način, kar zlasti pomeni, da cilja zadevnega ukrepa ni možno doseči z drugimi, manj drastičnimi ukrepi. Povedano drugače morajo ukrepi, ki se jih sprejme za doseganje takšnih ciljev, prestati preskus sorazmernosti. Koristen pokazatelj je mogoče izpeljati iz situacije, ki jo je Sodišče analiziralo v svoji sodbi v zadevi Cura Anlagen[8], v kateri je odločilo, da je kljub temu, da davek na potrošnjo lahko služi splošnemu interesu odvračanja od nakupa ali lastništva vozil z visoko porabo goriva, takšen davek v nasprotju z načelom sorazmernosti, v kolikor je cilj takšnega ukrepa mogoče doseči z uvedbo davka, sorazmernega s trajanjem registracije vozila v državi, kjer se ga uporablja.

Komisija je leta 1996 preučila predlog vinjetnega sistema, ki ga je nameravala uvesti Avstrija. Komisija je v svojem mnenju[9] sklenila, da bi morale biti poleg prvotno predvidenih letnih in dvomesečnih vinjet na voljo vsaj še tedenske vinjete, da ne bi prišlo do diskriminacije turistov in nerezidentov, ki so tipični občasni uporabniki. Posledično se je večina drugih držav članic pri pripravi svojih vinjetnih sistemov zgledovala po avstrijskem modelu, z izjemo Slovenije, ki je leta 2008 uvedla precej drugačen vinjetni sistem. Izkazalo se je, da je imel ta sistem nekaj pomanjkljivosti, zaradi česar se je oktobra 2008 začel postopek za ugotavljanje kršitev. Komisija je menila, da je slovenski vinjetni sistem, kot je bil prvotno uveden, zelo verjetno deloval v škodo državljanov drugih držav članic, saj so bile v njegovem okviru za osebne avtomobile in motorje za uporabo slovenskega avtocestnega omrežja na voljo le letne in polletne vinjete. Komisija je ocenila, da je to pomenilo posredno diskriminacijo glede na državljanstvo. Slovenija je zato za osebne avtomobile julija 2009 poleg letnih uvedla tudi tedenske in mesečne vinjete. Prvotni pomisleki Komisije, da omenjeni sistem posredno diskriminira državljane drugih držav članic, ki slovensko omrežje uporabljajo le občasno, so bili tako odpravljeni, postopek za ugotavljanje kršitev pa ustrezno zaključen.

Na podlagi obstoječe prakse Sodišča in obeh omenjenih zadev Komisija meni, da bi morali vinjetni sistemi obsegati tri ali več vrst vinjet, na primer „tedensko“ (7–14 dni), „mesečno“ (30–60 dni) in „letno“ (eno koledarsko leto), da bi veljali za nediskriminatorne. Trenutno so v vseh državah članicah, ki uporabljajo vinjetni sistem za lahka osebna vozila, na voljo tri vrste vinjet, vključno s kratkoročnimi vinjetami, ki so veljavne od 7 do 10 dni.

4. Smernice za uporabo nacionalnih vinjetnih sistemov

Na podlagi prejetih pritožb in analitičnih raziskav Komisija predlaga smernice v zvezi z:

– razpoložljivostjo vinjet s sorazmerno ceno,

– ustreznim dostopom do informacij,

– zaračunavanjem pristojbin in njihovim plačilom,

– ustreznim načinom uveljavljanja,

ki lahko veljajo kot relevantne za nediskriminatorno izvajanje vinjetnih sistemov za lahka osebna vozila. Te smernice ne temeljijo na sodni praksi Sodišča in predstavljajo le razmišljanje Komisije v zvezi z obstoječimi vprašanji glede izvajanja vinjetnih sistemov.

4.1. Razpoložljivost vinjet s sorazmerno ceno

Z vidika zakonodaje EU bi bilo mogoče ugovarjati, da je cena kratkoročnih vinjet v primerjavi z dolgoročnimi (letnimi) vinjetami postavljena tako visoko, da dejansko kaznuje voznike nerezidente in bi zato lahko veljala za posredno diskriminacijo. Kot pomoč pri ugotavljanju, kdaj je mogoče govoriti o znatnem nesorazmerju, je cene vinjet mogoče obravnavati z vidika njihove povprečne dnevne cene, ki jo dobimo, če ceno vinjete delimo s številom dni, na katere omogoča dostop do vinjetnega sistema. Nižje kot je razmerje med povprečno dnevno ceno kratkoročnih in dolgoročnih vinjet, manj se dnevna vrednost kratkoročne vinjete razlikuje od enake vrednosti dolgoročne, kar pomeni, da cena ne povzroča posredne diskriminacije občasnih uporabnikov[10]. V preglednici v prilogi so navedeni vsi podatki o sedanjih cenah vinjet, ki so na voljo v državah članicah, ki uporabljajo vinjetni sistem za lahka osebna vozila.

Vendar pa Komisija priznava, da so lahko razlike v povprečni dnevni ceni med dolgoročnimi in kratkoročnimi vinjetami do določene mere upravičene zlasti zaradi:

– upravnih stroškov, povezanih z vinjetnim sistemom in obdelavo vsake transakcije, ki vključujejo tudi stroške izdelave, posredovanja informacij uporabnikom, distribucije in prodaje vinjet ter uveljavljanja sistema. Prihodki, ustvarjeni z vinjetnim sistemom, bi morali zadostovati vsaj za poravnavo teh stroškov. Če je uvedenih več kategorij vinjet, je smiselno ustrezno prilagoditi tudi upravne stroške;

– razlik v uporabi cestnega omrežja, ki se plačuje z vinjeto. Zdi se, da bi bilo cene vinjet smiselno obravnavati kot neke vrste nadomestilo za uporabo infrastrukture na podlagi povprečne uporabe cest v obdobju veljavnosti različnih vrst vinjet. Čeprav vinjete z daljšo veljavnostjo omogočajo večjo uporabo, to razmerje ni linearno. Kupec letne vinjete, ki je dnevni migrant, lahko vinjeto uporabi tudi do 500-krat letno za relativno kratke poti, če za takšne vožnje uporablja avtocesto (dvakrat dnevno, 250 dni na leto). Kljub temu pa lahko voznik, ki je letno vinjeto kupil za redne zasebne poti, omrežje uporablja veliko manj pogosto kot dnevni migrant, toda pri tem prevozi večje razdalje.

Komisija zato predlaga, da se v okviru vinjetnega sistema za zagotavljanje sorazmernosti da na voljo kratkoročna vinjeta po ceni, ki je sorazmerna s ceno letne vinjete, ob upoštevanju razlik v višini upravnih stroškov za posamezno vrsto vinjete (ali enotnih upravnih stroškov) v kombinaciji s povprečno uporabo infrastrukture za posamezno vrsto vinjete[11].

Komisija v svojem mnenju iz leta 1996 Avstriji priznava, da bi slednji z izdajanjem kratkoročnih vinjet utegnili nastati dodatni upravni stroški. Hkrati je tudi poudarila, da bi bilo z ekonomijo obsega mogoče preprečiti nesorazmerno visoke cene kratkoročnih vinjet. Glede na predvideno ceno letne vinjete v višini 42 ECU za vozila z maso do 3,5 tone je bilo sklenjeno, da bi morala biti cena tedenske vinjete nižja od 6 ECU, da bi izpolnjevala zahtevo po sorazmernosti. Ob upoštevanju nastalih upravnih stroškov je bila cena novo uvedene avstrijske desetdnevne vinjete določena na protivrednost približno 5 ECU.

Poleg tega so pravila glede sorazmernosti med ceno kratkoročne in dolgoročne vinjete za težka tovorna vozila že opredeljena v členu 7a(1) Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila[12] (direktiva o „evrovinjeti“), ki določa naslednje: „Uporabnine so sorazmerne s trajanjem uporabe infrastrukture, ne presegajo vrednosti iz Priloge II in veljajo en dan, en teden, en mesec ali eno leto. Mesečna stopnja ne sme biti višja od 10 % letne stopnje, tedenska stopnja ne sme biti višja od 5 % letne stopnje in dnevna stopnja ne sme biti višja od 2 % letne stopnje …“ Glede na to, da se vinjetni sistem za težka tovorna vozila v veliki meri upravlja enako kot za lahka osebna vozila in da med izdelkom, načinom prodaje in uveljavljanjem ni praktično nobene razlike, je mogoče sklepati, da tudi z vidika upravnih stroškov ne bi smelo biti bistvenih razlik. Kljub morebitnim razlikam v vzorcih povprečne uporabe infrastrukture bi države članice lahko pretehtale, ali bi bilo enaka načela zaračunavanja pristojbin kot za težka tovorna vozila ustrezno uporabiti tudi pri določanju cen vinjet za osebna vozila.

4.2. Ustrezen dostop do informacij

Da bi se izognili morebitni diskriminaciji občasnih uporabnikov, ki niso rezidenti, je pomembno, da so jim na voljo zadostne informacije o zahtevah glede nakupa vinjete še preden vstopijo v cestno omrežje, za katerega se zaračunavajo pristojbine. Informacije o zahtevah glede nakupa vinjete se v ta namen lahko objavijo v turističnih promocijskih gradivih, na lahko dostopnih spletnih straneh in drugih mestih, ki se državam članicam zdijo primerna. Z vidika koristnosti morajo te informacije pojasniti to zahtevo, po potrebi tudi v jezikih sosednjih držav članic in drugih največjih evropskih jezikih, ter predstaviti različne možnosti za nakup zadevne vinjete.

Pomemben element za podajanje potrebnih informacij preden uporabnik vstopi v omrežje, za katerega se zaračunavajo pristojbine, in povečanje preglednosti sistema so tudi cestne oznake. Te naj bi bile v idealnih razmerah predstavljene tako v uradnih jezikih države članice kot tudi v jezikih sosednjih držav članic in enem od najpogosteje uporabljenih evropskih jezikov. Prikazovale naj bi ceno, način plačila in pot do najbližjega prodajnega mesta ter podajale informacije o kaznih. To bi moral biti del splošne politike, ki se osredotoča na spodbujanje voznikov motornih vozil k nakupu vinjet, ne pa na izsleditev in kaznovanje kršiteljev.

Podobno bi morale biti z namenom boljše informiranosti voznikov motornih vozil, ki želijo kupiti vinjeto, na prodajnih mestih ali samopostrežnih terminalih prikazane naslednje informacije:

– za katere vrste vozil je treba kupiti vinjeto,

– na katerih cestah je uporaba vinjete obvezna,

– različne vrste vinjet in njihove cene,

– kako kupiti vinjeto,

– kje so na voljo nadaljnje informacije,

– veljavne kazni.

Da bi se izognili nejasnostim v zvezi z opredelitvijo tedna ali meseca, bi morale oznake jasno prikazovati, koliko koledarskih dni je veljavna vsaka vrsta vinjet. Ko se izda vinjetna nalepka, mora biti na njej naveden datum poteka njene veljavnosti, tako da uporabnik točno ve, katere dni je veljavna.

4.3. Zaračunavanje pristojbin in njihovo plačilo

Pomembno je, da se občasnim uporabnikom cest, ki niso rezidenti, zagotovi širok nabor možnosti plačila za vinjeto, da bi se izognili diskriminaciji. Prodajna mesta in samopostrežni terminali za izdajo vinjetnih nalepk bi morali biti v bližini cest, za katere se zaračunavajo pristojbine, vključno z relevantnimi mejnimi prehodi. Večina prodajnih mest bi morala biti dostopnih vsak dan in kar najdlje. Omogočeno bi moralo biti plačilo z najpogostejšimi debetnimi in kreditnimi karticami ter z gotovino v evrih/nacionalni valuti in valutah sosednjih držav članic.

Pri elektronskem vinjetnem sistemu za dokazovanje upoštevanja predpisov niso potrebne nalepke, občasni uporabniki pa lahko vinjeto plačajo vnaprej, še preden se odpravijo od doma, ter jim tako ni treba skreniti s poti in se ustaviti na prodajnem mestu, preden zapeljejo na cesto, za uporabo katere je potrebna vinjeta[13]. Možnost nakupa prek telefona (s poslanim SMS sporočilom ali klicem) ali spleta bi predstavljala dodano vrednost za uporabnike, saj bi s tem odpravili omejitve glede lokacije ali delovnega časa prodajnih mest.

Za uporabnike, ki prečkajo več kot eno državo članico z vinjetnim sistemom, bi dodano vrednost predstavljala vinjeta, ki velja za več držav članic. Takšen primer je na primer „evrovinjeta“ za težka tovorna vozila[14], ki omogoča takšno raven interoperabilnosti, saj zagotavlja dostop do cestne infrastrukture v petih državah članicah EU. Podoben proizvod za lahka osebna vozila bi lahko bil posebej priročen za mednarodne uporabnike, zlasti med sosednjimi državami članicami z velikim obsegom mednarodnega prometa.

4.4. Ustrezen način uveljavljanja

Uveljavljanje pravil vinjetnih sistemov je v izključni pristojnosti držav članic, vendar morajo ta pravila biti nediskriminatorna in sorazmerna s storjeno kršitvijo ter državljanom omogočati učinkovito uveljavljanje svojih procesnih pravic. Zlasti se je treba izogibati takšnim načinom uveljavljanja, ki bi lahko povzročili posredno diskriminacijo občasnih uporabnikov, ki niso rezidenti.

Uveljavljanje ne bi smelo temeljiti pretežno na prestrezanju kar največjega števila kršiteljev, temveč na izboljševanju razumevanja in posledično spodbujanju uporabnikov k spoštovanju sistema. Organom pregona bi morala biti dana možnost, da po svoji presoji uporabnikom naročijo, naj takoj kupijo vinjeto in se tako izognejo kazni, če presodijo, da je bila storjena nenamerna napaka. S tem bi pomagali tudi zagotoviti, da bi se uveljavljanje osredotočilo na pogoste kršitelje in ne pretežno na nerezidente, ki pogosto prvič kršijo te predpise. Če so nadzorne točke, kamere in njihove označbe ter druga sredstva za uveljavljanje dobro vidne, to lahko uporabnike dodatno spodbudi k spoštovanju sistema in znatno zmanjša dejanski obseg dejavnosti v zvezi z uveljavljanjem.

Uporabniki morajo uvideti, da je manj tvegano in ceneje kupiti vinjeto, kot da jih zalotijo brez nje. Posebej bi bilo treba občasnim uporabnikom, ki niso rezidenti, ob izreku kazni podati jasne informacije v enem ali več najpogosteje uporabljenih evropskih jezikih o možnostih plačila kazni in pritožbe nanjo, če se uporabniku zdi nepravilna ali nerazumna. Priporočljivo bi bilo:

– da se zakoni in drugi predpisi, ki opredeljujejo vinjete, prekrške, kazni in postopke, objavijo v skladu z nacionalnimi postopki in da se, če je le mogoče, ključne določbe povzame za zagotavljanje večje preglednosti;

– da se uveljavljanje osredotoči na lokacije, kjer je stopnja neupoštevanja pravil relativno visoka, ne pa le na obmejna območja, s čimer se zagotovi enakovredno obravnavo rezidentov in nerezidentov (v idealnih primerih naj bi se inšpekcijski nadzor izvajal ob izstopu vozil iz države članice).

Usklajevanje in sodelovanje med državami članicami bi bistveno pripomoglo k čezmejnemu izvrševanju kazni.

Kazni morajo biti tudi sorazmerne – sankcije naj bi bile sorazmerne z resnostjo storjene kršitve. Pravila o kaznih za težka tovorna vozila so že opredeljena v členu 9a omenjene direktive o „evrovinjeti“, ki določa naslednje: „Države članice vzpostavijo ustrezen nadzor in določijo sistem kazni, ki se uporablja za kršitve nacionalnih predpisov, ki se sprejmejo na podlagi te direktive. Sprejmejo tudi vse potrebne ukrepe, da zagotovijo njihovo izvajanje. Te kazni morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne“. Države članice se spodbuja, da enaka načela uporabijo tudi za lahka osebna vozila.

5. Sklep

Da bi zagotovili nediskriminatoren vinjetni sistem za lahka osebna vozila, Komisija državam članicam predlaga, naj vzpostavijo vinjetne sisteme, v katerih bodo poleg letnih in mesečnih vinjet na voljo tudi tedenske (ali še bolj kratkoročne) vinjete.

Poleg tega bi bilo priporočljivo tudi, da:

– so cene kratkoročnih in dolgoročnih vinjet sorazmerne;

– se občasnim uporabnikom, ki niso rezidenti, zagotovi ustrezen dostop do informacij o tem, za katera vozila in ceste se zaračunavajo pristojbine, ter o vrstah razpoložljivih vinjet, njihovi veljavnosti in ceni, prodajnih mestih in veljavnih kaznih;

– se občasnim uporabnikom cest, ki niso rezidenti, zagotovi širok nabor možnosti plačila za vinjeto;

– se uveljavljanje osredotoči na lokacije, kjer je verjetnost za neupoštevanje pravil relativno visoka, ne pa pretežno na obmejna območja in nerezidente, ki pogosto prvič kršijo te predpise, s čimer se zagotovi enakovredna obravnava rezidentov in nerezidentov;

– so kazni sorazmerne s kaznimi za druge prometne prekrške in ustrezno odražajo element sankcioniranja.

Ker vinjetni sistemi večinoma temeljijo na načelu „uporabnik plača“[15], se Komisija zavzema za pregledno uporabo prihodkov s tega naslova, ki naj bi se jih v idealnem primeru uporabilo le za ceste, za katere je pripravljen ustrezen program vzdrževanja, da bi uporabnikom v zameno za plačilo zagotovili vsaj minimalno raven storitev.

Komisija države članice, ki že imajo vinjetni sistem za lahka osebna vozila ali ga nameravajo uvesti, poziva, naj svoje sisteme ocenijo na podlagi tega sporočila.

Na podlagi izkušenj bo Komisija morda dala pobudo za podrobnejšo razjasnitev veljavnih pravil na področju zaračunavanja cestnih pristojbin za lahka osebna vozila.

Priloga

Uporabnine za ceste (vinjete) za vozila z maso ≤ 3,5 t v EU[16]

2012

Avstrija

tedenska (10 dni) || dvomesečna || letna

8 EUR || 23,40 EUR || 77,80 EUR

Bolgarija

tedenska (7 dni) || mesečna || letna

5 EUR || 13 EUR || 34 EUR

Češka

tedenska (10 dni) || mesečna || letna

12,40 EUR || 17,60 EUR || 59,90 EUR

Madžarska (elektronski vinjetni sistem)

tedenska (10 dni) || mesečna || letna

10,30 EUR || 16,60 EUR || 148,90 EUR

Slovaška

tedenska (10 dni) || mesečna || letna

10 EUR || 14 EUR || 50 EUR

Slovenija

tedenska (7 dni) || mesečna || letna

15 EUR || 30 EUR || 95 EUR

Romunija (elektronski vinjetni sistem) Lahka osebna vozila in lahka gospodarska vozila za prevoz potnikov

tedenska (7 dni) || mesečna || trimesečna || letna

3 € || 7 € || 13 € || 28 €

Lahka gospodarska vozila za prevoz blaga

tedenska (7 dni) || mesečna || trimesečna || letna

6 € || 16 € || 36 € || 96 €

Uporabljeni menjalni tečaji z dne 27. februarja 2012.

[1] Bela knjiga o prometu „Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu“, COM (2011)144.

[2] Direktiva 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila, kakor je bila spremenjena; znana tudi kot direktiva o „evrovinjeti“.

[3] Osebni avtomobili, motorji in druga motorna vozila z največjo dovoljeno maso do 3,5 tone, ki se pretežno uporabljajo v zasebne namene.

[4] Edina izjema je Romunija, kjer veljajo drugačne cene vinjet za lahka gospodarska vozila za prevoz blaga.

[5] Vinjetni sistemi za lahka osebna vozila se trenutno uporabljajo v sedmih državah članicah EU – Avstriji, Bolgariji, na Češkem, Madžarskem, Slovaškem, v Sloveniji in Romuniji. Druge države članice (npr. Belgija) načrtujejo uvedbo takšnih sistemov.

[6] Glej tudi raziskavi „Ocena vinjetnih sistemov za osebna vozila, ki se uporabljajo v državah članicah (Assessment of Vignette Systems for Private Vehicles applied in Member States)“ (Booz & Co 2010) in „Študija o učinkih uporabe vinjetnih sistemov na osebna vozila (Study on Impacts of application of the Vignette systems to Private Vehicles)“ (Booz & Co 2012) http://ec.europa.eu/transport/road/road_charging/charging_private_vehicles_en.htm.

[7] Sodba v zadevi Mund & Fester proti Hatrex Intenationaal Transport, C-398/92, Recueil, str. 467, zlasti odstavek 14.

[8] Sodba Sodišča z dne 21. marca 2002 v zadevi Cura Anlagen GmbH proti Auto Service Leasing GmbH (ASL), C-451/99, Recueil, str. I-03193.

[9] K(96) 2166 z dne 30. julija 1996.

[10] V Avstriji na primer povprečna dnevna cena vinjete z najkrajšo veljavnostjo (desetdnevna vinjeta) znaša 0,8 EUR (tj. 8 EUR deljeno z 10 dni), povprečna dnevna cena vinjete z najdaljšo veljavnostjo (letna vinjeta) pa 0,21 EUR (tj. 77,80 EUR deljeno s 365 dni). Razmerje med povprečno dnevno ceno kratkoročne in dolgoročne vinjete je tako 0,8/0,21 = 3,8. Glej tudi Preglednico 5-4 na strani 24 raziskave „Ocena vinjetnih sistemov za osebna vozila, ki se uporabljajo v državah članicah“ (Booz & Co 2010).

[11] Primer metodologije za izračun sorazmernih cen vinjet je opisan v „Študiji o učinkih uporabe vinjetnih sistemov na osebna vozila“ (Booz & Co 2012).

[12] UL L 187, 20.7.1999, str. 42, kot je bila spremenjena z Direktivo 2006/38/ES (UL L 157, 9.6.2006, str. 8) in Direktivo 2011/76/ES (UL L 269, 14.10.2011, str. 1).

[13] S tem bi se tudi izognili lepljenju nalepk na vetrobranska stekla motornih vozil (v bližini A-stebrička), ki lahko zmanjšajo voznikovo vidno polje in tako negativno vplivajo na varnost ranljivih udeležencev v cestnem prometu, npr. pešcev.

[14] Skupni vinjetni sistem petih držav članic (Belgija, Nizozemska, Luksemburg, Danska in Švedska), ki je bil uveden s Sporazumom o pobiranju pristojbin za uporabo nekaterih cest za težka tovorna vozila z dne 4. februarja 1994.

[15] Nobena država članica cen vinjet ni utemeljila na podlagi okoljskih standardov za lahka osebna vozila. Poleg tega se zdi, da vinjete niso ustrezen pripomoček za preprečevanje zastojev, ki so pogosto tesno povezani s časom in lokacijo.

[16] V preglednici niso navedene cene vinjet za motorje in lahke priklopnike.