SL Uradni list Evropske unije C 132/94

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020

(COM(2010) 389 konč.)

2011/C 132/19

Poročevalec: g. SIMONS

Evropska komisija je 20. julija 2010 sklenila, da v skladu s členom 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Evropski prostor varnosti v cestnem prometu: usmeritve politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020

COM(2010) 389 konč.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 1. marca 2011.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 470. plenarnem zasedanju 15. in 16. marca 2011 (seja z dne 16. marca 2011) s 158 glasovi za, 2 glasovoma proti in 4 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Odbor meni, da je zmanjšanje števila žrtev v cestnem prometu bistvenega pomena za družbo in podpira ambiciozni cilj Komisije, da se to število v obdobju 2011–2020 zmanjša za polovico v primerjavi z letom 2010.

1.2 Po mnenju Odbora bi bilo zaželeno, da bi bili za različne države določeni različni cilji, kajti tveganja se od države do države razlikujejo.

1.3 Odbor meni, da mora izvajanje programa nadzorovati posebej za to ustanovljena agencija za varnost v cestnem prometu ali skupna opazovalna skupina, v kateri bodo tudi strokovnjaki za to področje, ki jih bodo imenovale države članice.

1.4 Ta agencija ali skupna opazovalna skupina bi morala poskrbeti za izvajanje letnega spremljanja, da bi zagotovila uresničitev ciljev, zastavljenih v programu.

1.5 Odbor ugotavlja, da je treba za dosego cilja Komisije za zmanjšanje števila žrtev v cestnem prometu do leta 2020 za polovico izpolniti naslednje pogoje:

— vzpostaviti močno politično podporo;

— imeti na voljo enotne in podrobne statistične podatke;

— določiti cilje glede hudo poškodovanih udeležencev v cestnem prometu in opredeliti pojem „hude poškodbe“;

— vzpostaviti strožjo evropsko politiko glede usklajevanja in opredeljevanja ukrepov za zagotavljanje varnosti v cestnem prometu;

— nameniti več pozornosti posebnim izobraževanjem, namenjenim zlasti ranljivim udeležencem, kot so mladi, starejši in invalidi ter vozniki motornih dvokoles, kolesarji in pešci;

— povezati vse delodajalce, ki imajo lastne vozne parke, pri izvajanju „najboljših praks“;

— sprejeti evropske predpise o kategorijah ranljivih udeležencev, ki jih še vedno nimamo;

— okrepiti varnost vseevropskega cestnega omrežja in na njegovo raven varnosti dvigniti vsaj 25 % ostalih cest;

— nuditi posebna izobraževanja in izpopolnjevalna usposabljanja policistom, voznikom reševalnih vozil, gasilcem, pripadnikom civilne zaščite ter osebju služb za pomoč na cesti – skratka vsem, ki v primeru nesreče ali okvare nudijo pomoč– zato da bi bila njihova strokovnost vedno na visoki ravni, da bi se vozila uporabljala strokovno in da bi se lahko izboljšali tudi upravni postopki;

— poskrbeti za čimprejšnjo razširitev varnih in nadzorovanih počivališč za poklicne voznike;

— Odbor se zavzema tudi za to, da bi bile pogodbe vezane na strokovno usposobljenost voznikov in ne na storitev.

1.6 Odbor se glede človeškega dejavnika v cestnem prometu strinja s Komisijo, da so stalna vzgoja in izobraževanje, kakor tudi nadzor in kazni bistvenega pomena za uresničitev ciljev. Zato je Odbor posebej pozoren na kategorije ranljivih udeležencev v prometu.

1.7 Odbor ponovno opozarja, da je treba na področju nadzora in kazni upoštevati čezmejno razsežnost.

1.8 Odbor podpira sprejetje naslednjih ukrepov:

— razširitev uporabe predpisov glede časa vožnje in delovnega časa voznikov na službena vozila, katerih skupna teža ne presega 3,5 ton;

— namestitev omejevalnikov hitrosti v lahka tovorna vozila;

— namestitev naprav za merjenje alkohola z blokado vozila v težka tovorna vozila, lahka tovorna vozila in osebna vozila v primeru, ko je bil voznik obsojen zaradi vožnje pod vplivom alkohola ter uporaba naprav za odkrivanje uživanja drog;

— sprejetje ukrepov za aktivno in pasivno varnost za motorna dvokolesa;

— priprava in letno posodabljanje zemljevidov „črnih točk“ za vsako državo članico;

— razširitev sistema eCall na druga vozila, kot so npr. motorna dvokolesa;

— pretvorba strateških usmeritev v podroben akcijski načrt.

2. Uvod

2.1 Z objavo sporočila Komisija udejanja svojo vizijo razvoja varnosti v cestnem prometu za obdobje 2011–2020.

2.2 Komisija namerava s pomočjo v sporočilu povzetih smernic pripraviti splošni okvir upravljanja ter opredeliti ambiciozne cilje, ki bi bili izhodišče za nacionalne in lokalne strategije, da bi se lahko opisani ukrepi izvajali čimbolj učinkovito na najustreznejši ravni in z najprimernejšimi sredstvi.

2.3 Po mnenju Komisije je treba dati absolutno prednost naslednjim ukrepom:

— uvedbi strukturiranega in skladnega okvira, ki združuje najboljše prakse v državah članicah, kot predpogoja za učinkovito izvajanje usmeritev politike na področju varnosti v cestnem prometu v obdobju 2011–2020;

— pripravi strategije za zmanjšanje poškodb in prvo pomoč, zaradi nujne in vedno večje potrebe po zmanjševanju števila poškodb v cestnem prometu;

— izboljšanju varnosti za ranljive udeležence v prometu, zlasti za motoriste, pri katerih so statistični podatki najbolj zaskrbljujoči.

2.4 Komisija opozarja, da predlagane politične smernice upoštevajo rezultate tretjega akcijskega programa za varnost v cestnem prometu za obdobje 2001–2010, ki kažejo, da ambiciozni cilj zmanjšanja števila smrtnih žrtev za polovico žal ni bil dosežen. Kljub vsemu pa je zaznati postopno izboljšanje stanja, zlasti v zadnjih letih.

2.5 Za uresničitev cilja o evropskem prostoru varnosti v cestnem prometu Komisija predlaga, da se še naprej poskuša doseči količinski cilj o zmanjšanju smrtnih žrtev v prometnih nesrečah v EU do leta 2020 za polovico v primerjavi z letom 2010.

2.6 Ob upoštevanju napredka, ki je bil dosežen v obdobju tretjega akcijskega programa (zmanjšanje števila smrtnih žrtev za 35 do 40 %), Komisija meni, da je zmanjšanje števila smrtnih žrtev za polovico v naslednjih desetih letih znatno ambicioznejše, če upoštevamo, da cilj tretjega akcijskega programa ni bil dosežen.

2.7 Komisija namerava ta cilj doseči do leta 2020 z nadaljevanjem in okrepitvijo prizadevanj na področju uresničevanja naslednjih sedmih ciljev:

— izboljšati izobraževanje in usposabljanje udeležencev v cestnem prometu;

— izboljšati uveljavljanje cestnoprometnih predpisov;

— povečati varnost cestne infrastrukture;

— skrbeti za večjo varnost vozil, ki so prisotna v cestnem omrežju;

— spodbujati uporabo moderne tehnologije, s katero bi se povečala varnost v cestnem prometu;

— izboljšati storitve v sili in po poškodbah;

— zaščititi ranljive udeležence v cestnem prometu.

2.8 Za vsakega od omenjenih ciljev je Komisija predlagala konkretne ukrepe, ki bi morali pripeljati do načrtovanega zmanjšanja števila smrtnih žrtev. Ukrepi so obravnavani v splošnih in posebnih ugotovitvah tega mnenja.

2.9 V zvezi z načinom uresničevanja ciljev Komisija ne razmišlja toliko o sprejemanju novih predpisov kot o poostritvi nadzora izvajanja evropskega pravnega reda na področju varnosti v cestnem prometu, uvedbi okvira za sodelovanje med državami članicami in Komisijo ter pripravi skupnih instrumentov za spremljanje in ocenjevanje učinkovitosti politik na tem področju.

3. Splošne ugotovitve

3.1 Odbor meni, da je zmanjšanje števila žrtev prometnih nesreč bistvenega pomena za družbo, kar je razvidno tudi iz mnenj, ki jih je v minulih letih sprejel o tej temi. (1) Poleg tega se je v obdobju predhodnega akcijskega programa število žrtev dejansko zmanjšalo. Zato lahko danes podpre cilj Komisije, ki je tudi tokrat ambiciozen, saj gre za zmanjšanje števila smrtnih žrtev v obdobju 2011–2020 za polovico v primerjavi z letom 2010.

3.2 Komisija želi z novim poimenovanjem („usmeritve politike“ namesto „strateške usmeritve“) poudariti spremembo miselnosti. Namesto pripravi predlogov novih predpisov bo v prihodnjem desetletju dajala poudarek pripravi in izvajanju treh načel: deljene pristojnosti, vključevanja varnosti v cestnem prometu v druge politike in usklajevanja ravni varnosti v cestnem prometu v vseh državah EU.

3.3 Odbor razume, da Komisija predvideva spremembo miselnosti, saj je pravni okvir v veliki meri že dokončan. Kljub temu pa ne more biti zadovoljen zgolj s tem, da Komisija namerava pripraviti splošen okvir za upravljanje in opredeliti ambiciozne cilje, ki bodo podlaga za določanje ciljev v nacionalnih in lokalnih strategijah. Po mnenju Odbora je treba ne le dopolniti še nepopolne predpise (2) temveč tudi učinkovito in dovolj redno (vsako leto) preverjati doseženi napredek.

3.3.1 Odbor meni, da bi bilo treba usmeritve politike preoblikovati v podroben akcijski načrt, ki bo določal roke, instrumente za spremljanje ter vmesno ocenjevanje.

3.4 Odbor ocenjuje, da je najboljši način za to zbiranje podatkov in spremljanje izvajanja četrtega evropskega akcijskega programa v sodelovanju s pooblaščenci za varnost v cestnem prometu, ki jih imenujejo države članice (3) in ob upoštevanju točk, ki jih je Odbor navedel v mnenju na zaprosilo Evropskega parlamenta, pripravljenem pred objavo obravnavanega sporočila Komisije. Odboru ni toliko pomembno, ali se to izvaja prek evropske agencije za varnost v cestnem prometu ali evropske opazovalne skupine, katere zametek v okviru Komisije že obstaja. Da zagotovi uspeh programa 2011–2020, je oblikoval naslednja priporočila:

3.4.1 Glede na to, da je pristojnost za to področje porazdeljena med EU in državami članicami, je treba zagotoviti močno politično podporo.

3.4.2 Zbrati je treba še bolj usklajene in podrobne statistične podatke o varnosti v cestnem prometu v vseh državah članicah EU.

3.4.3 Določiti je treba cilje glede hudo poškodovanih udeležencev v cestnem prometu ter pripraviti skupno opredelitev pojma „huda poškodba“.

3.4.4 Izoblikovati je treba strožjo evropsko politiko na področju usklajevanja in opredeljevanja ukrepov za varnost v cestnem prometu, da bi lahko države članice učinkoviteje in hitreje sprejemale ukrepe za varnost v cestnem prometu.

3.4.5 Več pozornosti je treba nameniti posebnim izobraževanjem za vse, zlasti pa za ranljive udeležence, kot so mladi, starejši in invalidi pa tudi vozniki motornih dvokoles, kolesarji in pešci.

3.4.6 Vsi delodajalci, ki imajo lastne vozne parke, bi morali biti vključeni v sedanje in prihodnje projekte za zmanjševanje števila prometnih nesreč pri prevozu na delo in nazaj s pripravo politike varnosti za svoje vozne parke ter spodbujanjem zaposlenih k večji uporabi javnega prevoza.

3.4.7 Pripraviti je treba zakonodajo EU za ogrožene kategorije udeležencev v cestnem prometu, na primer nove predpise za homologacijo motornih dvokoles, namestitev zavornih sistemov ABS na dvokolesnike s cilindri prostornine nad 150 cm3, uvedbo obveznega sistema avtomatskega vklopa sprednjih luči ter pri reviziji direktive o vozniškem dovoljenju vanjo vključiti stalno izobraževanje in tehnične preglede.

3.4.8 Odbor ocenjuje, da bi med cilji novega programa moral biti tudi cilj okrepitve varnosti v vseevropskem cestnem omrežju (TEN-T) in da bo bilo treba na njegovo raven dvigniti najmanj 25 % cestnih omrežij, ki niso del vseevropskega omrežja.

3.4.9 Glede splošnega cilja programa, da se za polovico zmanjša število smrtnih žrtev v cestnem prometu, Odbor poudarja, da se tveganja med državami članicami precej razlikujejo. Zato predlaga sprejetje različnih ciljev glede zmanjšanja.

3.5 Odbor priznava, da bi se ukrepi od ene do druge države članice lahko razlikovali zaradi različnih ravni tveganja na področju varnosti. Države članice, ki so že zabeležile znatno zmanjšanje števila žrtev, bi morale prizadevanja usmeriti v „človeški“ dejavnik in prednost dati izobraževanju, zlasti stalnemu, ter nadzoru izvajanja predpisov. Po drugi strani pa bi morale države, ki doslej še niso korenito zmanjšale števila žrtev, poleg prizadevanj na področju usposabljanja, stalnega izobraževanja in nadzora izvajanja predpisov nameniti veliko pozornosti trdemu jedru politike varnosti v cestnem prometu: izboljšavam infrastrukture in višanju varnostnih standardov vozil.

3.6 Odbor se strinja s Komisijo, da je učinkovitost politike varnosti v cestnem prometu v končni fazi odvisna od obnašanja udeležencev v prometu in da imajo zato ključno vlogo izobraževanje, usposabljanje, nadzor in kaznovalna politika.

3.7 Posebno pozornost je treba nameniti „ranljivim“ udeležencem v prometu, mladim in neizkušenim voznikom ter najstarejšim, ki zaradi pomanjkanja dodatnega usposabljanja niso seznanjeni s spremembami cestno-prometnih predpisov.

3.8 Odbor tudi meni, da je treba v državah članicah redno organizirati informacijske kampanje, katerih cilj bi bil boj proti vožnji pod vplivom alkohola. Poleg tega bi bilo treba povečati prizadevanja na področju kazni in nadzora, tudi čezmejnih.

4. Posebne ugotovitve

4.1 Odbor priporoča, da se čim prej sprejme skupna opredelitev pojmov „huda poškodba“ in „lažja poškodba“, da bi lahko na podlagi te opredelitve določili skupni cilj zmanjšanja števila žrtev prometnih nesreč in da bi ti elementi lahko bili vneseni v program do leta 2020.

4.2 Komisija lahko računa na podporo Odbora njenemu predlogu za izboljšanje izobraževanja in usposabljanja udeležencev v prometu s pomočjo izdelave skupne strategije za varnost v cestnem prometu.

4.3 Pri tem bi bilo dobro v usposabljanje za vožnjo v večji meri vključiti vidik „pomoči in ravnanja v primeru nesreče“.

4.4 Odbor posebej poudarja pomen stalnega izobraževanja, zlasti zato, ker se cestno-prometni predpisi lahko sčasoma spreminjajo.

4.5 Pomembno je tako za udeležence v cestnem prometu, kot tudi in predvsem za policiste, reševalce, gasilce, člane civilne zaščite in osebje služb za pomoč na cesti – skratka za vse, ki v primeru nesreče ali okvare nudijo pomoč in ki se jih pokliče zaradi njihovih posebnih znanj. Po mnenju Odbora je zelo pomembno, da so te osebe deležne tako posebnega kakor tudi stalnega usposabljanja na strokovnem in upravnem področju, da bi se kakovost njihovih storitev še izboljšala.

4.6 Odbor podpira tudi krepitev izvajanja prometnih predpisov, tudi na čezmejni ravni. Odbor je že v mnenju o lažjem čezmejnem pregonu na področju varnosti v cestnem prometu (4) izrecno zatrdil, da brez čezmejnega izvajanja prometnih predpisov ne bo mogoče doseči cilja tretjega akcijskega programa za varnost v cestnem prometu. Odbor še vedno trdno stoji za vsemi sklepi tega mnenja.

4.7 Odbor odobrava predlog Komisije, da bi poleg že zdaj obveznega nameščanja omejevalnikov hitrosti na tovornjake s slednjimi opremljali tudi manjša dostavna vozila. Teh je na naših cestah vedno več, zlasti v sektorju poštnih storitev, kjer je pomembna „dostava ob ravno pravem času“. Zato takšna vozila pogosto vozijo hitro. Poleg tega bi bilo treba čas vožnje in delovni čas prilagoditi predpisom, ki veljajo za prevoz blaga s tovornjaki, katerih skupna teža presega 3,5 tone.

4.8 Glede na to, da je vožnja pod vplivom alkohola še vedno velikokrat povzročitelj prometnih nesreč, Odbor priporoča namestitev naprave za merjenje alkohola z blokado v težkih in lahkih tovornih vozilih pa tudi v osebnih vozilih, če je voznik že bil obsojen zaradi vožnje pod vplivom alkohola.

4.9 Motorna dvokolesa si zaslužijo posebno pozornost. Njihovi vozniki so izpostavljeni tveganju hudih poškodb, ki je 18 do 20-krat večje od tveganja, ki so mu izpostavljeni vozniki avtomobilov. Odbor vztraja, da mora Komisija čim prej oblikovati predloge za izboljšanje pasivne in aktivne varnosti motornih dvokoles.

4.10 Večina smrtnih nesreč se zgodi v mestu ali na sekundarnih in podeželskih cestah, zato Komisija predlaga, da bi bila infrastruktura, ki izpolnjuje zahteve o varnosti v cestnem prometu in varnosti v predorih, deležna podpore iz evropskih sredstev. Odbor ta predlog podpira in meni, da bi bodoča evropska agencija za varnost v cestnem prometu lahko igrala pomembno vlogo pri presojanju, katere sekundarne in podeželske ceste bi morale biti upravičene do sofinanciranja iz evropskih sredstev.

4.11 V dosedanjih mnenjih se je Odbor zavzemal zlasti za to, da bi:

— program predvidel, da vsaka država izdela zemljevid „črnih točk“ in vsako leto pošlje njegovo posodobljeno različico pristojnemu evropskemu organu;

— na področju varnosti in v pripravah na politiko cestnega prometa do leta 2020 pa za „napredek [je potreben] tudi na področjih, kot so (…) usklajevanje omejevanja časa vožnje, nadzor in kazni, pravo povezovanje notranjega trga, izboljšanje učinkovitosti, tudi s pomočjo modularnega koncepta, kjer je mogoče, hitrejši carinski pregledi, logistični koncepti (…) ter študije o omejitvah hitrosti in izboljšanju pnevmatik.“

Odbor ponovno poudarja pomen teh vidikov.

4.12 Odbor podpira hitrejše uvajanje najsodobnejših tehnologij v vozila in se zavzema, da bi se sistem eCall v vseh državah članicah razširil še na druga vozila, kot so npr. motorna dvokolesa.

4.13 Odbor podpira prizadevanja Komisije, da v sodelovanju z državami članicami ter drugimi javnimi in zasebnimi partnerji, zainteresiranimi za varnost v cestnem prometu, pripravi strategijo delovanja na področju poškodb v prometnih nesrečah.

4.14 Kot je Odbor v preteklosti že navedel v ustreznih mnenjih s tega področja (5), mora program dati poudarek zaščiti ranljivih udeležencev v prometu. Po mnenju Odbora mednje spadajo vozniki motornih dvokoles, pešci in kolesarji, mladi, vse številnejši starejši ljudje ter invalidne osebe.

4.14.1 Odbor se – tako kot že v enem od prejšnjih mnenj (6) – zavzema za čimprejšnjo razširitev varnih in nadzorovanih počivališč za poklicne voznike. S tem bi povečali varnost v cestnem prometu, preprečili kazniva dejanja, povezana s prevozom blaga, ter poskrbeli za zdravje in varnost voznikov tovornjakov. Odbor se zavzema tudi za to, da bi bile pogodbe vezane na strokovno usposobljenost voznikov in ne na storitev.

4.15 Odbor opozarja na nevarnosti, katerim so izpostavljeni vozniki tovornjakov na določenih mejnih prehodih. Zlasti pri prečkanju zunanjih meja Unije se pogosto dogaja, da morajo vozniki med rentgenskim pregledom vozila ostati v vozilu ali njegovi neposredni bližini. Ni treba posebej poudarjati, da so vozniki zaradi te obveznosti izpostavljeni hudi nevarnosti. Rešitev bi bila, da bi voznikom dovolili, da med pregledom vozilo zapustijo in ostanejo na varni razdalji. Odbor poziva zlasti države članice, naj ta problem preučijo in rešijo v okviru seje Delovne skupine št. 1 Združenih narodov (delovna skupina Združenih narodov za varnost v cestnem prometu) v Ženevi.

Bruselj, 16. marca 2011 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Staffan NILSSON

(1) UL C 80, 30.3. 2004, str. 77; UL C 168, 20.7. 2007, str. 71; UL C 77, 31.3.2009, str. 70; in nedavno mnenje TEN/423 – CESE 1187/2010: Strateške smernice za varnost v cestnem prometu do leta 2020 – UL C 48, 15.2.2011, str. 27.

(2) Popoln seznam lahko najdete pod točko 4.8 mnenja TEN/423 – UL C 48, 15.2.2011, str. 27.

(3) UL C 48, 15.2.2011, str. 27, točka 1.5 in naslednje.

(4) TEN/348 – UL C 77, 31.3.2009, str. 70.

(5) UL C 48, 15.2.2011, str. 27. UL C 77, 31.3.2009, str. 70.

(6) UL C 175, 27.7.2007, str. 88, tč. 1.1.