EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 1.12.2011 
SEC(2011) 1456 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Povzetek OCENE U ČINKA 
Spremni dokument k 
predlogu Uredbe o pravilih in postopkih glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev 
obratovanja na letališ čih Skupnosti, 
 ki bo razveljavila Direktivo Evrops kega parlamenta in Sveta 2002/30/ES z 
dne 26. marca 2002 
Povzetek OCENE U ČINKA 
{COM(2011) 828 kon č.} 
{SEC(2011) 1455 kon č.}  
 
SL 1   SL DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Povzetek OCENE U ČINKA 
Spremni dokument k 
predlogu Uredbe o pravilih in postopkih glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev 
obratovanja na letališ čih Skupnosti, 
 ki bo razveljavila Direktivo Evro pskega parlamenta in Sveta 2002/30/ES z 
dne 26. marca 2002 
Povzetek OCENE U ČINKA 
1. OPREDELITEV PROBLEMA  
1. V regulativnem okviru, ki ga oblikujejo obveznosti ICAO1 ter načeli subsidiarnosti 
in sorazmernosti, dolo čeni v členu 5 Uredbe o Evropski uniji, je Direktiva 
2002/30/ES2 (v nadaljevanjem besedilu: Direktiv a), ki spada pod okr ilje Direktive o 
okoljskem hrupu3, del „uravnoteženega pristopa“ k upravljanju hrupa na letališ čih 
EU. 
2. Cilj Direktive je olajšati usklajeno uve dbo omejitev obratovan ja na ravni letališ č z 
namenom omejiti ali zmanjšati število ljudi, ki jih prizadenejo škodljivi vplivi hrupa. 
3. V ta namen Direktiva dolo ča skupni okvir pravil in postopkov za uvedbo omejitev 
obratovanja na letališ čih EU, ki naj bi s preu čitvijo podobnih omejitev obratovanja 
na letališčih s splošno primerljivimi problemi s hrupom zagotovil varstvo okolja v 
bližini letališ č na način, ki je skladen z zah tevami notranjega trga. 
4. Skupni okvir vklju čuje: 
• pravila o tem, kako na splošno iz peljati postopek o cenjevanja hrupa , ki ga je treba 
upoštevati pred uvedbo s hrupom povezanih om ejitev obratovanja. Omejitve obratovanja 
so opredeljene kot s hrupom povezani ukrepi, ki omejujejo ali zmanjšujejo dostop civilnim 
podzvočnim reaktivnim letalom do letališ ča; 
                                                 
1 Leta 2011 je skupš čina Mednarodne organizacije za civilno le talstvo (v nadaljnjem besedilu: ICAO) 
sprejela pojem „uravnoteženega pristopa“ k upravljanju hrupa zrakoplovov. Uravnoteženi pristop ICAO 
zagotavlja politi čni okvir za zmanjšanje hrupa na letališ čih na stroškovno u činkovit na čin, pri čemer 
omejitve obratovanja niso prva izbira, ampak se jih uporabi šele po preu čitvi drugih možnih ukrepov, 
kot so zmanjšanje hrupa pri izvoru, na črtovanje in urejanje rabe zemljiš č, operativni postopki za 
zmanjšanje hrupa ter omejitev obratovanja. 
2 Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2002/30/ES z dne 26. marca 2002 o oblikovanju pravil in 
postopkov glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališ čih Skupnosti (Besedilo 
velja za EGP). UL L 85, 28.3.2002, str. 40–46. 
3 Direktiva 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in 
upravljanju okoljskega hrupa – Izjava Komisije v spravnem odboru glede Direktive o ocenjevanju in 
upravljanju okoljskega hrupa  
 
SL 2   SL • posebna pravila o uvedbi omejitev obratovanja, katerih cilj je izlo čitev mejno ustreznih 
zrakoplovov  (v nadaljnjem besedilu: MCA), ki so najhrupnejši v zra čni floti. Direktiva jih 
opredeljuje kot zrakoplove z razponom zbirne  meje, ki ne preseg a 5 decibelov, kot je 
določeno v poglavju 3 o certifikacijskih omejitvah hrupa; 
• postopek4, ki ga morajo opraviti zadevni or gani ob uvedbi vsake nove omejitve 
obratovanja. 
5. Na podlagi rezultatov posvet ovanj z zainteresiranimi stranmi je Komisija ugotovila, 
da se ob upoštevanju bistvenih omejitev zgoraj dolo čenih ukrepov EU pravila in 
postopki o uvajanju omejit ev obratovanja na letališ čih EU, ki so dolo čeni v Direktivi, 
danes ne izvajajo dosledno in je njihov u činek omejen. To se ob čuti zlasti na dveh 
ravneh: 
• prvič, posebna pravila o uvedbi omejitev obratovanja, katerih cilj je izlo čitev mejno 
ustreznih zrakoplovov, niso ve č učinkovita. Res je, da se je  število mejno ustreznih 
zrakoplovov zaradi njihovega naravnega nadomeš čanja s tehnološkim napredkom s časoma 
zmanjšalo. Opredelitev mejno ustreznih zr akoplovov je postala za starela, povezano 
obdobje postopnega opuš čanja pa neustrezno; 
• drugič, zainteresirane strani so sporo čile, da se v veljavnem pravnem okviru omejitve 
obratovanja na letališ čih s splošno primerljivimi problemi s hrupom razli čno upošteva, kar 
lahko povzro či izkrivljanje konkurence. To stanje je posledica dejstva, da veljavna pravila 
o tem, kako na splošno izpeljati postopek o cenjevanja hrupa, niso  jasna in dovolj natan čna. 
Prav tako se šteje, da je veljavni pos topek za uvedbo omejitev obratovanja prešibek. 
2. ANALIZA SUBSIDIARNOSTI  
6. Direktiva prispeva k pravilnemu de lovanju evropskega sistema zra čnega prometa. 
Odziva se na cilje členov 90 in 91 Pogodbe o delova nju Evropske unije (PDEU). 
7. V skladu s členom 4 PDEU morajo biti ukrepi EU v zvezi s hrupom povezanimi 
omejitvami obratovanja kot del skupne politike zra čnega prometa utemeljeni. V 
sedanjem primeru je zato nujno spoštovanje na čela subsidiarnosti, dolo čenega v 
členu 5(3) Pogodbe o Evropski uniji. To pomeni ocenitev dveh vidikov. 
8. Prvič, presoje, ali države članice ciljev predlaganih ukr epov ne morejo zadovoljivo 
doseči v okviru svojega ustavnega sistem a, tako imenovani „test nujnosti“. V 
sedanjem primeru se ta utemeljenost osredoto ča na potrebo po zagotavljanju, da 
države članice na enoten in u činkovit na čin izvajajo mednarodna pravila in postopke, 
da bi se tako prevoznikom EU in  prevoznikom, ki niso iz držav članic EU, zagotovili 
enaki konkuren čni pogoji. 
9. Drugič, preučiti je treba, ali in na kakšen na čin bi se lahko cilji bolje dosegli z ukrepi 
EU, tako imenovani „test evropske dodane vrednosti“. Dodana vrednost EU v smislu sedanje pobude mora vklju čevati izvajanje ukrepov, ki upoštevajo razmere na 
različnih letališ čih, obenem pa zagotavljajo, da se s hrupom povezane omejitve 
                                                
 
4 Ta postopek zajema podro čja, kot so posvetovanje z zainteresir animi stranmi, predhodno obvestilo 
Komisije in drugih držav članic ter pravica do pritožbe. 
 
SL 3   SL obratovanja izvaja stroškovno u činkovito na lokacijah, na katerih razmere, povezane 
s hrupom, zahtevajo ukrepanje, in da se najde ustrezno, lokaciji prilagojeno 
ravnotežje med razli čnimi cilji prometne in okoljske politike. Vsak posamezen ukrep 
na ravni držav članic bi lahko ogrozil de lovanje notranjega trga. 
3. CILJI POBUDE EU 
10. V posebnem regulativnem okviru, dolo čenem zgoraj, je splošni cilj politike  te 
pobude nadaljnja uskladitev in okrepitev skupnih pravil in postopkov v zvezi z 
uvedbo s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališ čih EU kot del postopka 
za upravljanje hrupa. 
11. Po reviziji bi skupni o kvir spodbujal s hrupom povezane rešitve, ki so najbolj 
stroškovno u činkovite in oblikovane za dosego ci ljev kakovosti hrupa, ki jih dolo čajo 
predpisi EU ter nacionalni ali lokalni pre dpisi. Prispeval bi tudi k splošnemu cilju 
politike glede hrupa, in sicer predvsem izogibanju, prepre čevanju ali zmanjšanju, 
škodljivih u činkov, vklju čno z motnjami zaradi izposta vljenosti okoljskemu hrupu5. 
12. Glede na temeljne vzroke problemov, ki so bili opredeljeni, se lahko splošni cilj 
predlagane pobude prenese v bolj posebne cilje : 
(1) uveljavitev sklopa pravil o mejno us treznih zrakoplovih s pregledom 
opredelitve mejno ustreznih zrakoplovov in povezane dolo čbe o postopnem 
opuščanju6; 
(2) zagotavljanje, da se omejitve obratovanja na letališ čih s splošno primerljivimi 
problemi s hrupom dosledno upošteva, in sicer s/z: 
• pojasnitvijo tega, kako izves ti postopek ocenjevanja hrupa; 
• okrepitvijo postopkovnega okvira, ki vodi k uvedbi omejitev obratovanja. 
13. Za ocenjevanje napredka v smeri dosege sp lošnih in posebnih ciljev politike se 
predlagajo naslednji operativni cilji politike : 
• razmerje med novimi prepovedmi in vsemi omejitvami obratovanja je 
treba spraviti na raven, ki je primer ljiva z ravnjo, ki jo bodo do leta 2020 
dosegle druge glavne gospodarske sile , obenem pa je treba zmanjšati ali 
vsaj obvladovati raven hrupa, ki so mu izpostavljeni državljani; 
• vse nove omejitve obratovanja morajo vklju čevati ukrepe, ki zadevajo mejno 
ustrezne zrakoplove, z namenom čim večjega zmanjšanja hrupa. 
                                                 
5 Prim. člen 1 Direktive o okoljskem hrupu (2002/49/ES). 
6 To bi vklju čevalo pregled člena 2(d) in člena 6 „ Pravil o uvedbi omejitev obratovanja, katerih cilj je 
izločitev mejno ustreznih zrakoplovov “.  
 
SL 4   SL 4. MOŽNOSTI POLITIK  
14. Načelo oblikovanja možnosti politike odraža medsebojno delovanje obeh problemov. 
Vsaka možnost politike je sestavljena iz dveh glavni h delov, od katerih vsak 
obravnava enega izmed problemov. Poleg tega  je vsaka možnost politike oblikovana 
tako, da ohranja vsaj enako splošno raven hrupa po obi čajnem scenariju (možnost 
politike 1). Možnosti politik e razlikuje intenzivnost pos redovanja, ki je, odvisno od 
možnosti, mo čnejša za prvi in šibkejša za dr ugi problem. Obravnavanje vprašanj, 
povezanih z mejno ustreznimi zrakoplovi (problem 1), bo vodilo k manjšemu številu omejitev obratovanja in/ali bolje osredoto čenim omejitvam obratovanja, ki vplivajo 
na zrakoplove, ki niso mejno ustrezni (oziroma so manj hrupni). Zato se 
pomembnost vprašanj, povezanih s pravilnim izvajanjem uravnoteženega pristopa (problem 2), za slednja letala zmanjšuje. 
Preglednica 1: Problem kartiranja, gonila in cilji 
Možnosti politik Posebni cilji 
MP2 MP3 MP4 
Uveljavitev posebnih pravil o 
mejno ustreznih zrakoplovih s/z :  
pregledom zastarele opredelitve 
mejno ustreznih zrakoplovov Sprememba opredelitve 
mejno ustreznih 
zrakoplovov, da bi 
vključevala zrakoplove 
iz standarda -12 EPNdB 
Poglavja 3 Sprememba 
opredelitve mejno 
ustreznih zrakoplovov, 
da bi vklju čevala 
zrakoplove iz 
standarda -10 EPNdB 
Poglavja 3 Sprememba 
opredelitve mejno 
ustreznih 
zrakoplovov, da bi 
vključevala 
zrakoplove iz 
standarda -8 EPNdB 
Poglavja 3 
izbiro ustreznega povezanega 
obdobja postopnega opuš čanja Popolna opustitev 
dovoljena v 4 letih Popolna opustitev 
dovoljena v 2 letih Popolna opustitev 
dovoljena v 2 letih 
Zagotavljanje, da se omejitve 
obratovanja na letališ čih s 
splošno primerljivimi problemi s 
hrupom dosledno upošteva, in 
sicer s/z:  
okrepitvijo postopkovnega okvira, 
ki vodi k uvedbi omejitev 
obratovanja Vzpostavitev podporne 
enote na ravni EU za 
izvajanje 
uravnoteženega pristopa  Vzpostavitev 
podporne enote na 
ravni EU za izvajanje 
uravnoteženega 
pristopa  Vzpostavitev 
podporne enote na 
ravni EU za izvajanje 
uravnoteženega 
pristopa  
pojasnitvijo in opredelitvijo tega, 
kako izvesti postopek ocenjevanja 
hrupa Dodatna pravila o 
obsegu posvetovanj z 
zainteresiranimi stranmi Dodatna pravila o 
obsegu posvetovanj z 
zainteresiranimi 
stranmi Dodatna pravila o 
obsegu posvetovanj z 
zainteresiranimi 
stranmi 
 Večja pravna varnost za 
postopke za ugotavljanje 
kršitev 
 Pravica Komisije do 
pregleda z možnostjo 
odložitve, dokler se ne 
ugotovi, da je 
revidirana ocena 
ustrezna Obvezna pravica 
Komisije do pregleda 
in predhodnega 
dovoljenja 
 
SL 5   SL 15. Evropska zakonodaja o hrupu na letališ čih je trenutno v obliki direktive. Ta izbira 
pravnega instrumenta je delno vodila k velikim razlikam pri uvedbi omejitev obratovanja v Evropi. 
16. Za obravnavanje zgoraj opredeljenih probl emov možnosti politike 3 in 4 predlagata, 
da se Komisiji podeli pravico do pregleda. To opravi čuje dejstvo, da bi morala 
Komisija, če stroškovna u činkovitost omejitve obratovanja ni prikazana, ob 
upoštevanju drugih instrumentov za upravljan je hrupa zagotoviti, da se lahko takšen 
ukrep odloži, dokler se postopka ocenjevanja ne izvede pravilno. Vz postaviti bi bilo 
treba pregledna merila, veljavna in razl ožena v celotni EU, o možnosti odložitve 
omejitve obratovanja. 
17. Potem je tu še dejstvo, da možnosti politike vklju čujejo posodobitev opredelitve 
mejno ustreznih zrakoplovov. Ta opredelitev bi se morala enako uporabljati v vseh 
državah članicah, saj gre za tehni čni standard, o katerem so  se dogovorile iste države 
članice v ICAO. Glede na verjetno prihodnj o potrebo po spremembi te opredelitve, 
da bi se upoštevala znanstveni napr edek in neodvisna obnova  flote letal, vse 
možnosti politike zagotavljajo možnost pos odobitve opredelitve mejno ustreznih 
zrakoplovov z delegiranim aktom ustreznega odbora. 
18. Na podlagi zgornje utemeljitve bi bila uredba verjetno pr imernejše orodje za prenos 
sprememb politike v zakonodajo. 
5. O
CENA U ČINKOV  
19. Analiza u činkov kaže, da imajo tri možnosti polit ike jasne gospodarske, socialne in 
okoljske u činke. 
 
SL 6   SL – Z gospodarskega vidika se zdi, da se mož nosti politike 2 na splo šno daje prednost, 
ker povzro ča najmanjše pove čanje upravnih stroškov. Vendar pa lahko ta možnost 
politike velja za težavno v smislu medna rodnih odnosov. Možnost politike 3 bi se 
izognila temu negativnemu vplivu na zunanje odnose, vendar bi prora čunu EU 
naložila dodatno breme. Upravno brem e te možnosti politike bi bilo podobno 
upravnemu bremenu možnosti politike 1. 
– Tudi s socialnega vidika imajo možnosti politike 2, 3 in 4 podoben u činek. Edina 
pomembna razlika v u činkih je posledica obsega, v katerem se pregleduje 
operativne ukrepe, ki zadevajo varnost zrakoplovov. Možnosti politike 2 in 3 se 
lahko v tem pogledu štejet a za zelo enakovredni. 
– V zvezi z okoljem se lahko možnost politik e 4 jasno razlikuje zaradi sorazmerno 
velikega potenciala negativnih u činkov, povezanih s kompromisom med 
operativnimi ukrepi, ki obravnavajo hrup, in podnebnimi spremembami. Možnosti 
politike 2 in 3 se lahko pretehta in sta v veliki meri primerljivi glede u činkov na 
okolje. 
Preglednica 2: Preglednica povzetkov u činkov v primerjavi z možnostjo politike 1  
 Možnost politike 
2 Možnost politike 
3 Možnost politike 
4 
Učinek na izvajanje uravnoteženega pristopa Srednji Srednji Visok 
Gospodarski u činki    
Učinek na: 
učinkovito delovanje evropskega letalskega 
omrežja  
Nizek  
Nizek  
Nizek 
letališča Srednji Srednji Nizek 
letalske prevoznike Nizek Nizek Srednji 
proizvajalce ogrodij in motorjev za zrakoplove Srednji Srednji Nevtralen 
upravne stroške Do 
1 800  000 
EUR/leto  Do 
3 000  000 
EUR/leto  Do 
4 200  000 
EUR/leto 
proračun EU Nizek Srednji Visok 
mednarodne odnose Visok Nizek Srednji 
Socialni u činki    
Učinek na upravljanje in sodelovanje Visok Visok Visok 
Učinek na stopnjo in pogoje zaposlenosti Nizek Nizek Nizek 
Učinek na varnost Nizek Srednji Srednji 
Učinki na okolje    
Učinek na hrup Nevtralen Nevtralen Nevtralen 
Učinek na podnebne spremembe Srednji Srednji Nevtralen 
 
 
SL 7   SL Legenda: 
Negativni u činki so ozna čeni s temno oranžno barvo in izpisani z okrepljeno poševno pisavo. 
„VISOK“ se nanaša na veliko verjetnost pomembnih u činkov. „SREDNJI“ in „NIZEK“ pomeni manjšo 
verjetnost pojava pomembnih u činkov. Obseg u činka bo v vseh primerih odvisen od ukrepov, izbranih v skladu s 
pristojnostmi lokalnih in nacionalnih organov ter letalskih prevoznikov. 
6. PRIMERJAVA MOŽNOSTI  
6.1. Skladnost 
20. Kot je prikazano zgoraj, je možnost politik e 3 najskladnejša in previdno usklajuje 
ukrepe, da bi dosegla pose bne cilje politike. Pri tej možnosti politike se ne 
predvideva pomembnega negativnega u činka, zaradi česar predstavlja najmanjši 
kompromis na gospodarskem, socialnem in okoljskem podro čju. 
6.2. Uspešnost 
21. Preglednica 3 zagotavlja kratek pregled u činkovitosti možnosti politike v zvezi s 
posebnimi cilji politike, opredeljenimi v odde lku 3. To kaže, da v smislu uspešnosti 
ni mogoče določiti jasne prednosti. Kljub temu se  zdi, da je mo žnost politike 3 
najbolj uravnotežena možnost, ker zagotav lja najprimernejši sklop ukrepov za 
dosego opredeljenih ciljev. 
22. Glede cilja, povezanega s pravili o mej no ustreznih zrakoplovih, je uspešnost 
predvidene možnosti politike odvisna od ravni ambicije v zvezi z ravnjo hrupa 
zrakoplova. Pri čakuje se, da bo imela s tega vidika možnost politike 2 najboljši 
rezultat, saj je revidirana opredelitev mejno ustreznih zrakoplovov najstrožja, ker 
bodo mejno ustrezni zrakoplovi vklju čevali zrakoplove, katerih raven hrupa je 
manjša od standarda -12EPNdB Poglavja 3 in tako blizu zrakoplovom iz Poglavja 4. 
Možnost politike 4 tako zagotavlja najmanjšo uspešnost, saj je najmanj ambiciozna v smislu ravni hrupa zrakoplovov, medtem ko ima možnost politike 2 boljši rezultat 
kot možnost politike 3. 
23. V zvezi s ciljem, povezanim z dosledno uvedbo omejitev obratovanja na letališ čih 
EU, je uspešnost predvidene možnosti pol itike odvisna od izvajane stopnje nadzora 
kakovosti. S tega vidika možnost politike 4 zagotavlja najboljše možnosti. Možnosti daje prednost njeno mo čnejše osredoto čanje na postopkovni okvir, zlasti glede na 
pomembno vlogo Komisije pri nadzoru kakovosti postopka ocen jevanja. Komisija bo 
pristojna za obvezni pregled in predhodno dovoljenje vseh predvidenih omejitev obratovanja na letališ čih EU. V primerjavi z možnostjo politike 4 je možnost 
politike 3 manj uspešna, ker nadz or kakovosti ne bo sistemati čen. Vendar bo 
Komisiji omogo čila osredoto čanje njenega nadzora kakovosti na najbolj 
problemati čne omejitve obratovanja. Pri čakuje se, da bo možnost politike 2 zdale č 
najmanj uspešna, ker se bo pregled kakovos ti postopka ocenjevanja izvajal naknadno 
s postopki za ugotavljanje kršitev. 
 
SL 8   SL Preglednica 3: U činkovitost predvidenih možnosti polit ike glede na posebne cilje politike 
Posebni cilji politike Možnost 
politike 1 Možnost 
politike 2 Možnost 
politike 3 Možnost 
politike 4 
Uveljavitev posebnih pravil o mejno ustreznih 
zrakoplovih s/z: 
pregledom zastarele opredelitve mejno ustreznih 
zrakoplovov 
izbiro ustreznega povezanega obdobja postopnega 
opuščanja  nevtralen visok srednji nizek 
Zagotavljanje, da se omejitve obratovanja na 
letališčih s splošno primerljivimi problemi s hrupom 
dosledno upošteva, in sicer s/z: 
pojasnitvijo in opredelitvijo tega, kako izvesti 
postopek ocenjevanja hrupa  
okrepitvijo postopkovnega okvira, ki vodi k uvedbi 
omejitev obratovanja nevtralen nizek srednji –
visok visok 
6.3. Učinkovitost 
24. Glede na to, da je predlagana pobuda pos topkovne narave, skupni stroški predvidenih 
možnosti politike pokrivajo upravne  stroške in stroške za prora čun EU. 
25. Glede na zgoraj pojasnjene ocene se zdi, da je možnost politike 2 naju činkovitejša, 
saj bi povzro čila najmanjše pove čanje upravnih stroškov. Vendar ta ocena ne 
upošteva morebitnih stroškov mednarodne ga spora na vis oko globaliziranem 
letalskem trgu, ki bi lahko negativno vp lival na letalske prevoznike iz EU. 
6.4. Sklep 
26. Glede na zgornje utemeljitve se daje pr ednost možnosti politike 3. Zdi se, da je 
možnost politike 3 predvsem glede skladnos ti najprimernejša možnost politike za 
dosego ciljev, opredeljenih v oddelku 3. 
7. SPREMLJANJE IN VREDNOTENJE  
27. Komisija bo ustrezno ocenila in pregledala uredbo pet let po njenem sprejetju. Poleg 
dokazov, zbranih v okviru postopka pregleda  ali pritožbe posameznih primerov, bo 
Komisija nenehno spremljala vrsto klju čnih kazalnikov, ki bodo posodobljeni, da se 
omogoči sledenje uspešnosti Uredbe. 
 
SL 9   SL Preglednica 4: Kazalniki spremljanja 
Ključni kazalniki Opredelitev Pomembnost 
Spremljanje ravni hrupa zrakoplovov in kakovost politik upravljanja hrupa 
Certifikat o hrupu  Ta kazalnik kaže raven hrupa novih 
zrakoplovov. Ta kazalnik spremlja napredek 
glede ravni hrupa novih 
zrakoplovov. 
Število premikov mejno ustreznih 
zrakoplovov Ta kazalnik navaja število letov, ki 
so jih mejno ustrezni zrakoplovi 
opravili v regiji Evropske 
konference civiln ega letalstva 
(lahko se jih natan čneje dolo či na 
letališče in letalsko družbo) Ta kazalnik kaže težnje pri uporabi 
mejno ustreznih zrakoplovov. 
Pregled omejitev obratovanja in 
kombinacija ukrepov za 
zmanjšanje hrupa Ta novi kazalnik bi zbral 
informacije o kakovosti ukrepov za 
zmanjšanje hrupa iz akcijskih 
načrtov za zmanjšanje hrupa in 
načrtov izvedbe. Ta kazalnik bi pokazal kakovost 
postopka ocenjevanja hrupa.