SL    SL  
 EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 13.7.2012  
SWD(2012) 207 final 
  
SVEŽENJ O TEHNI ČNIH PREGLEDIH 
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument k 
UREDBI EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o rednih tehni čnih pregledih 
motornih vozil in njihovih priklopnikov ter razveljavitvi Di rektive 2009/40/ES 
in 
UREDBI EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o cestnem pregledu tehni čne 
brezhibnosti gospodarskih vozil, ki vozijo v Uniji, ter razveljavitvi Direktive 2000/30/ES
in 
DIREKTIVI EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o spremembi Direktive 
Sveta 1999/37/ES o dokumentih za registracijo vozil 
Povzetek OCENE U ČINKA 
{COM(2012) 380 final} 
{SWD(2012) 206 final}  
 
SL 2   SL DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument k 
UREDBI EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o rednih tehni čnih pregledih 
motornih vozil in njihovih priklopnik ov ter razveljavitvi Direktive 2009/40/ES 
in 
UREDBI EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o cestnem pregledu tehni čne 
brezhibnosti gospodarskih vozil, ki vozijo v Un iji, ter razveljavitvi Direktive 2000/30/ES 
in 
DIREKTIVI EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o spremembi Direktive 
Sveta 1999/37/ES o dokumentih za registracijo vozil 
Povzetek OCENE U ČINKA 
1. OPREDELITEV PROBLEMA  
Direktiva 2009/40/ES dolo ča minimalne standarde za redne tehni čne preglede motornih 
cestnih vozil. Vloga rednih tehni čnih pregledov je zagotoviti pravilno vzdrževanje in 
pregledovanje vozil v prometu, da njihovo del ovanje ostane vso življenjsko dobo skladno s 
homologacijo1. Direktivo 2009/40/ES dopolnjuje Direktiva 2000/30/ES, ki dolo ča zahtevo 
glede nadzora tehni čnega stanja gospodarskih vozil v času med rednimi pregledi (cestni 
pregledi tehni čne brezhibnosti). 
Komisija je 20. julija 2010 sprejela usmeritve politike na podro čju varnosti v cestnem 
prometu, v katerih je napovedala uskladitev  in postopno okrepitev zakonodaje EU o tehni čnih 
pregledih in cestnih pregledih tehni čne brezhibnosti, vklju čitev motoriziranih dvokolesnikov 
v preglede vozil in možno vzpostavitev evrops ke elektronske platforme za namen uskladitve 
in izmenjave podatkov o vozilih. 
Na podlagi posvetovanja z zainteres iranimi stranmi in analize, ki  jo je opravila Komisija, je 
bilo mogo če opredeliti glavni problem  sistema rednih tehni čnih pregledov v Evropi: na 
cestah je preve č vozil s tehni čnimi napakami. Študije iz Zd ruženega kraljestva in Nem čije 
kažejo, da ima do 10 % avtomobilov v katerem koli trenutku napako, zaradi katere ne bi 
uspešno opravili rednega tehni čnega pregleda. Poleg tega se številne tehni čne napake z 
resnimi posledicami za varnost (ki so v gl avnem povezane z elektronskimi varnostnimi 
sestavnimi deli, kot sta AB S, ESC) na rednih tehni čnih pregledih, ki se izvajajo v okviru 
veljavnih predpisov, ni ti ne preverjajo. 
Tehnične napake v zelo veliki meri prispevajo k nesre čam: po ocenah naj bi zakrivile 6 % 
vseh nesre č, kar pomeni 2 000 smrtnih žrtev in še veliko ve č poškodb na leto. Tehni čne 
napake pa tudi ve čajo emisije (npr. CO, HC, NO in CO 2) za približno 1,2 % in 5,7 % v 
povprečju ter do 20-krat za dolo čena vozila. 
Opredeljena sta bila dva temeljna vzroka za ta problem . 
Prvič, področje uporabe zakonodaje EU je preozko, raven zahtev, ki jo zakonodaja EU 
določa, pa prenizka. Primerjalna analiza obstoje čih nacionalnih sistemov rednih tehni čnih 
pregledov kaže, da zakonodaja EU ne zadostuje, da bi bilo mogo če s 7 stebri tehni čnih 
pregledov v EU pojavljanje napak spraviti na vzdržno raven: 
                                                 
1 „Homologacija“ je opredeljena v Direktivi 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 
5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, 
sestavnih delov in samostojnih tehni čnih enot, namenjenih za taka vozila 
 
SL 3   SL – ne pregleduje se dovolj postavk (zlasti elek tronske varnostne naprave niso temeljito 
pregledane); 
– opredelitve napak so zastarele, o cenjevanje pa ni usklajeno;  
– oprema, ki se uporablja za redne tehni čne preglede, ni dovolj zmogljiva; 
– usposobljenost inšpektorjev ni natan čno opredeljena; 
– pri številnih razredih vozil se pregled sploh ne opravlja (zlasti pri motornih kolesih, 
ki so udeležena v številnih nesre čah); 
– pregledi vozil niso dovolj pogosti (zlast i pri starejših in gospodarskih vozilih z 
višjimi stopnjami škode); 
– veliko držav članic ne izvaja zadostnega nadzor a nad centri za izvajanje tehni čnih 
pregledov. 
Drugič, zadevni akterji ne izmenjujejo informacij in podatkov, ki so klju čnega pomena za 
učinkovitost tehni čnih pregledov in izvrševanje rezultatov pregledov. Zlasti: 
– podatki za pregled elektronskih varnostnih sestavnih delov pogos to niso na voljo; 
– stanje kilometrskih števcev se ne zbira na centraliziran na čin; 
– potrdila o rednih tehni čnih pregledih niso zaš čitena pred goljufijami; 
– podatki o rezultatih rednih tehni čnih pregledov niso na voljo organom pregona, tj. 
policiji, ali organom za registracijo. 
Nastanek problema (izhodiš čni scenarij)  
Pomanjkljivosti, ki veljajo za vzrok problema, so po naravi regulativne . Nizozemska in 
Združeno kraljestvo preu čujeta možnosti za zmanjšanje  pogostosti rednih tehni čnih 
pregledov, da bi privar čevala stroške lastnikov vozil, vendar je to zelo skromen pokazatelj 
možnih prihodnjih sprememb v državah članicah EU. Na strani EU se bodo redno 
posodabljale tehni čne priloge k Direktivi 2009/40/ES, da bi  se upoštevali dosedanji tehnološki 
dosežki2. Ker pa direktiva omogo ča dopolnitev seznama postavk za pregled in metod pregleda 
samo s postopkom v odboru, v izhodiš čnem scenariju ni mogo če doseči nikakršne spremembe 
v obsegu in pogostosti pregledov te r okviru za izmenjavo podatkov.  
Na podlagi razpoložljivih napovedi je mogo če zaključiti, da se bo vozni park v Evropi v 
prihodnosti še ve čal. Komisija ocenjuje, da se bo v s cenariju, ki ne predvideva spremembe 
politike, število osebnih avtomobilov z 220,2 milijona v letu 2005 pove čalo na 307,1 milijona 
v letu 20503. Več vozil načeloma pove čuje tveganje nesre č.  
Obenem pa se pri čakuje, da bodo velikopotezne politike,  napovedane v Usmeritvah politike 
na področju varnosti v cestnem prometu v obd obju 2010–2020, varnost v cestnem prometu 
povečale. Veliko se pri čakuje zlasti od razvoja in izvajanja inteligentnih transportnih sistemov 
(ITS) ter povezanih razširjenih tehnologij in orodji. Po drugi strani pa bo slednje pove čalo 
večplastnost elektronske opreme v vozilu, na kate ri je pod sedanjimi pogoji težko izvajati 
preglede, saj tehni čni podatki s strani proizvajalcev zaen krat še niso na voljo v uporabni 
                                                 
2 Zadnje spremembe so bile uvedene z Direktivo 2010/48/EU. 
3 Primes-Tremove, referen čni scenarij. 
 
SL 4   SL obliki. Na splošno se pri čakuje, da se bo ohranil padajo či trend pri številu smrtnih žrtev4, 
mogoče pa je tudi, da se bo delež nesre č zaradi tehni čnih napak s sedanjih 6 % še pove čal. 
Kar zadeva okolje, se bodo emisije onesnaževal mo čno zmanjšale, saj gredo vozila, ki so 
skladna s starejšimi razredi EURO, postopoma v razr ez, na trg pa so že dana nova vozila brez 
emisij. U činek velikih onesnaževalcev (zaradi tehni čnih napak) na kakovost zraka se bo 
dejansko sorazmerno ve čal. 
2. ANALIZA SUBSIDIARNOSTI  
Pravica EU, da ukrepa na podro čju prometa, je dolo čena v Pogodbi o delovanju Evropske 
unije. Člen 91 Pogodbe od zakonodajalcev namre č zahteva, da dolo čijo ukrepe za izboljšanje 
varnosti v cestnem prometu. 
Za cestni promet – osebni, potniški in zlasti komercialni – je zna čilen močan čezmejni vidik. 
To je zlasti pomembno za iz vrševanje, kadar je u činkovitost odvisna od brezhibnega pretoka 
informacij o tehni čnem stanju vozil, pretekli skladnosti  in odkrivanju goljufij med razli čnimi 
organi razli čnih držav članic. Proizvodnja vozil je podobno globa lne narave, zato je treba na 
najvišji možni ravni sprejeti ukrep, ki bo obra vnaval pošiljanje podatkov s strani proizvajalcev 
za namen izvajanja rednih tehni čnih pregledov. 
Sedanji predpisi omogo čajo državam članicam veliko prožnosti pr i uporabi direktiv, kar jim 
predvsem omogo ča, da dolo čijo višje standarde za redne tehni čne preglede. Izkušnje kažejo, 
da te priložnosti niso izkoristile vse države članice, kar je pripeljalo do razli čne kakovosti 
pregledov po celini. Ta trend se lahko obrne  samo z usklajenim ukrepom na ravni EU. 
Da bi se izognili pasti iskanja rešitev samo na  ravni zakonodaje, je Komisija analizirala tudi 
vplive posredovanja, ki temeljijo zgolj na pravno nezavezujo čih aktih ali na pristopu, ki 
združuje tako pravno nezavezujo če akte kot zakonodajni pristop. 
Komisija verjame, da je treba nekatere vidike preu čevanja sistema tehni čnih pregledov 
prepustiti državam članicam, ki lahko u činkoviteje dosežejo cilj, zlas ti pri organizaciji cestnih 
tehničnih pregledov, usposabljanju inšpektorj ev in izvajanju nadzornih dejavnosti.  
3. CILJI POBUDE EU  
Splošni cilji te pobude so: 
1. prispevati k uresni čevanju cilja zmanjšanja skupnega št evila smrtnih žrtev na cestah v 
Evropski uniji med letoma 2010 in 2020 za polovico ter zmanjšanja števila nesre č s smrtnim 
izidom v cestnem prometu na ni č do leta 2050, in sicer z ukrepi, usmerjenimi v pove čanje 
kakovosti in boljše usklajevanje sistemov rednih tehni čnih pregledov ter cestnih pregledov, in 
2. prispevati z zmanjšanju emisij toplogredni h plinov in onesnaževal zraka iz cestnega 
prometa z ukrepi, usmerjenimi v u činkovitejše odkrivanje  in umika iz prometa tistih vozil, ki 
povzročajo čezmerne emisije zaradi tehni čnih napak. 
Iz teh splošnih ciljev se lahko izpeljeta dva posebna cilja: 
– povečanje obsega in ravni zahtev za tehni čne preglede in cestne preglede po vsej 
Evropski uniji; 
                                                 
4 Cilj za naslednjih deset let, ki je dolo čen v Usmeritvah politike na podro čju varnosti v cestnem 
prometu, je zmanjšati število sm rtnih žrtev na leto za 50 %. 
 
SL 5   SL – oblikovanje ustreznega okvira za brezhib en pretok informacij med akterji in 
državami članicami, ki so vklju čeni v izvrševanje rezultatov rednih tehni čnih 
pregledov. 
Dva operativna cilja, ki ju je treba dose či tri leta po za četku veljavnosti vs eh elementov nove 
zakonodaje (vključno z vzpostavitvijo sistema za izmenjavo podatkov), sta: 
– zmanjšati število nesre č s smrtnim izidom zaradi tehni čnih napak za skoraj 1 100 na 
leto, kar je bilo ocenjeno kot najve čja možnost, in 
– premakniti se proti odpravi vozil z „bruto emisijami“ iz voznega parka v uporabi. 
4. MOŽNOSTI POLITIKE  
Upoštevan je bil niz možnosti politike: možnost brez spremembe politike (možnost politike 
0); prekinitev ukrepanja EU; pristop s pravno nezavezujo čimi akti (možnost politike 1); 
zakonodajni pristop (možnost po litike 2); kombinacija pris topa s pravno nezavezujo čimi akti 
in zakonodajnega pristopa (možnost politike 3). Mo žnost, ki predvideva prekinitev ukrepanja 
EU, je bila zgodaj opuš čena, saj ne bi prispevala k ciljem in ne bi bila skladna z obstoje čimi 
strategijami EU. 
Možnost politike 1 obsega ve čjo uporabo strokovnih ocen in pr egled s strani Komisije ter 
preučitev optimalnih ravni naložb v redne tehni čne preglede in cestne preglede, pri čemer se 
skupaj z državami članicami preu či obseg ureditve pregledov na podlagi tveganja. Možnost bi 
vključevala tudi preu čitev izvrševanja pravnih odgovornosti  posameznikov, ki ne opravljajo 
zahtevanih rednih tehni čnih pregledov svojih vozil. Izvršni ukrepi bi vklju čevali kampanje za 
ozaveščanje lastnikov vozil, okrepitev cestnih preg ledov in izvajanje pregledov in nadzora s 
strani držav članic. Možnost politike 1 bi vklju čevala tudi priporo čila za prostovoljno 
ukrepanje za proizvajalce vozil.  
Možnosti politike 2 in 3 sta bi li nadalje razdeljeni na tri dodatne podmožnosti od a do c, od 
zmernega do najvišjega pove čanja minimalnih standardov EU za redne tehni čne preglede in 
cestne preglede. Vse tri podmožnosti so bile posebej analizirane. 
Možnost politike 2a pove čuje obseg cestnih pregledov tehni čne brezhibnosti, ki ne obsegajo 
več samo preverjanja emisij in zavor; dolo ča podrobne zahteve za opremo, ki naj bi se 
uporabljala za redne tehni čne preglede; dolo ča obveznost za ministrstva, ki morajo izvajati 
redna preverjanja kakovosti v centrih za izvajanje rednih tehni čnih pregledov; med vozila, na 
katerih je treba opraviti redni tehni čni pregled, vklju čuje motorna kolesa (L 3,4,5,7) in lahke 
priklopnike (O 2); datum prvega obveznega rednega pr egleda s štirih let po registraciji 
spreminja na tri leta po registraciji ter dolo ča zahteve za redno usposabljanje inšpektorjev za 
redne tehni čne preglede in za cestne preglede tehni čne brezhibnosti. 
Možnost politike 2b poleg možnosti politike 2a dolo ča višje standarde za opremo za preglede 
v centrih za izvajanje tehni čnih pregledov (vklju čno za pregled elektronskih varnostnih 
sestavnih delov) in za cestne preglede tehni čne brezhibnosti (pregled 15 % vozil v okviru 
cestnih pregledov z mobilnimi e notami za cestne preglede); pove čuje zahteve za posebno 
usposabljanje inšpektorjev (za redne tehni čne preglede in cestne preglede) na 4 dni na leto; 
med vozila, na katerih je treba opraviti redni tehni čni pregled, vklju čuje mopede (L 1,2,6), med 
vozila, na katerih je treba opraviti cestni pregled tehni čne brezhibnosti, pa dostavna vozila 
(N1) z majhnimi priklopniki za komercialno uporabo (O 1,2); povečuje pogostost pregledov za 
starejša majhna vozila (vsako le to namesto vsaki dve leti za M 1N1O1,2L3,4,5,7); določa 
minimalno zahtevo, v skladu s katero je treba cestni pregled tehni čne brezhibnosti opraviti na 
10 % gospodarskih vozil, ter pove čuje kakovost nadzora centrov za izvajanje tehni čnih 
pregledov. 
 
SL 6   SL Možnost politike 2c poleg možnosti politike 2b uva ja pregled emisij za vse kategorije vozil v 
okviru cestnih pregledov tehni čne brezhibnosti z uporabo tehnologi je daljinskega zaznavanja, 
katerega cilj je pregled 15 % vozil; v cestne preglede vklju čuje vse kategorije vozil ter 
povečuje pogostost preg ledov lahkih vozil (M 1N1O1,2 L3,4,5,7) na vsako leto, ra čunano od 
trenutka registracije, za težja vozila (M 2,3N2,3O3,4) pa na vsake pol leta namesto vsako leto. 
Na začetku so bile preu čene tudi tri tehni čne rešitve za zagotavljanje izmenjave podatkov o 
rednih tehni čnih pregledih in za te preglede: cent ralizirano shranjevanje podatkov, centralno 
opredeljeno shranjevanje podatkov s celov ito reprodukcijo vseh podatkov za vsako državo 
članico ter centralno opredeljeno, toda region alno upravljano shranjevanje samo lokalnih 
podatkov. Uvodna analiza je pokazala, da bi zar adi posebnih zahtev v okviru rednih tehni čnih 
pregledov prvi dve rešitvi bili predragi, najboljš i pa ne bi bili niti z operativnega vidika. Zato 
je bila za nadaljnjo analizo ohranjena samo tretja rešitev, ki je bila vklju čena v možnosti 
politike 2a–c in 3a–c. 
Tabela 1: povzetek možnosti politike 
 Minimalni standardi EU za redne 
tehnične preglede in cestne 
preglede Izmenjava podatkov 
Možnost politike 0 Brez spremembe politike 
Možnost politike 1 Pravno nezavezujo či akti 
Možnost politike 2 Zakonodajni pristop 
Možnost politike 2a Zmerno pove čanje minimalnih 
standardov za redne tehni čne 
preglede in cestne preglede 
Možnost politike 2b Višje pove čanje minimalnih 
standardov za redne tehni čne 
preglede in cestne preglede 
Možnost politike 2c Najvišje pove čanje minimalnih 
standardov za redne tehni čne 
preglede in cestne preglede  
 
Platforma za izmenjavo podatkov 
Možnost politike 3 Pravno nezavezujo či akti + zakonodajni pristop 
Možnost politike 3a možnost politike 2a + možnost 
politike 1 
Možnost politike 3b možnost politike 2b + možnost 
politike 1 
Možnost politike 3c možnost politike 2c + možnost 
politike 1  
možnost politike 2 + možnost 
politike 1 
 
 
SL 7   SL 5. OCENA VPLIVOV  
Analiza u činkov sledi logiki delne ana lize stroškov in koristi. Gla vni gospodarski, družbeni in 
okoljski vplivi so razvrš čeni glede na to, ali ustvarjajo stro ške ali koristi. Seveda strošek za 
eno skupino lahko pomeni korist za dr ugo. Na primer, dodatni redni tehni čni pregledi 
ustvarjajo stroške za lastnike  vozil in koristi za mehani čne delavnice. Spodaj navedena analiza 
zato obravnava to, kar je mogo če razumeti kot družbene stroške in koristi. Na koncu oddelka 
so podrobno opredeljeni vplivi,  ki se nanašajo na dolo čene skupine zaintere siranih strani, tj. 
vplivi na MSP, državljane in javne organe. 
Vsi stroški so predstavljeni v monetizirani oblik i. Na strani koristi je bila monetizirana ve čina 
vplivov, povezanih z varnostjo v cestnem prometu in okoljem, koli činsko pa so opredeljene 
tudi koristi v smislu novih delovnih mest . Nekaterih pomembnih koristi ni bilo mogo če 
opredeliti koli činsko, zato so predstavljene z vidika njihove kakovosti. 
Stroški so v glavnem povezani z: – dodatno opremo in zaposlenimi v centrih za izvajanje rednih tehni čnih pregledov: 
stroške nosijo mehani čne delavnice, ki so ve činoma MSP; 
– pogostejšimi pregledi širšega obsega vozil: stroške nosijo lastniki vozil; 
– nadzorom mehani čnih delavnic in vz postavitvijo sistema za izmenjavo podatkov: 
stroške nosijo javni organi. 
Koristi so v glavnem povezane z: – večjo varnostjo v cestnem prometu (s koraj vse koristi vsake možnosti in 
podmožnosti politike); 
– zmanjšanim vplivom na okolje; 
– dodatnim zaposlovanjem; 
– razpoložljivostjo boljš ih statistik za namen oblikovanja politike in  boljšega delovanja 
notranjega trga. 
Spodnja preglednica prikazuje povzetek stroškov in koristi vsake od možnosti. 
Tabela 2 : stroški in koristi razli čnih možnosti 
Mož
nost 
politi
ke Strošek (v mio. EUR) Monetizir
ana korist 
(v mio. 
EUR) Monetizirano 
razmerje med 
stroški in 
koristmi Druge koristi 
Mož
nost 
politi
ke 1 0,28, od tega:  
0,2: kampanje 
obveščanja 
0,08: strokovne ocene 184 
(večin
oma 
povez
ana z 
varno
stjo v 656:1 Povečan povpre čen obseg in raven 
izvajanja rednih tehni čnih pregledov 
in cestnih pregledov tehni čne 
brezhibnosti zar adi dodatnih 
strokovnih ocen in preverjanj ter 
preučitve optimalnih ravni za naložbe 
v redne tehni čne preglede in cestne 
 
SL 8   SL cestne
m 
prome
tu) preglede. 
Mož
nost 
politi
ke 2a 459,5 , od tega: 
125: pove čana pogostost 
pregledov  
150: pregledi ve č 
kategorij vozil 
95: potreba po ve čjem 
številu zaposlenih 
 1,622 
(večin
oma 
povez
ana z 
varno
stjo v 
cestne
m 
prome
tu) 3,53:1 – 1 450 dodatnih delovnih mest; 
– povečanje stopnje ugotovljenih napak zaradi 
boljšega usposabljanja inšpektorjev in 
nadzora centrov za izvajanje rednih tehni čnih 
pregledov; 
– več odkritih „resnih kršiteljev“ med 
cestnimi pregledi tehni čne brezhibnosti zaradi 
usmerjenih cestnih pregledov; 
– boljše izvrševanje rezultatov rednih 
tehničnih pregledov s strani organov zaradi 
izmenjave podatkov; 
– boljše oblikovanje politike in 
zanesljivejši trg rabljenih vozil zaradi 
izmenjave podatkov. 
Mož
nost 
politi
ke 
2b 3,347 , od tega: 
1,681: pove čana 
pogostost pregledov 
273: pregledi ve č 
kategorij vozil 
263: potreba po ve čjem 
številu zaposlenih 5,623 
(večin
oma 
povez
ana z 
varno
stjo v 
cestne
m 
prome
tu) 1,68:1 Koristi možnosti politike 2a in: 
– 12 000 dodatnih delovnih mest; 
– povečano odkrivanje napak med cestnimi 
pregledi tehni čne brezhibnosti zaradi 
povečanega obsega (ciljne številke in 
preverjanje vseh kategorij vozil); 
– večje povečanje stopnje ugotovljenih 
napak zaradi boljšega usposabljanja 
inšpektorjev. 
Mož
nost 
politi
ke 2c 9,227 , od tega: 
8,541: pove čana 
pogostost pregledov 
281: pregledi ve č 
kategorij vozil 
273: potreba po ve čjem 
številu zaposlenih 7,027 
(večin
oma 
povez
ana z 
varno
stjo v 
cestne
m 
prome
tu) 0,76:1 Koristi možnosti politike 2b in: 
– 34 260 dodatnih delovnih mest. 
Mož
nost 
politi460, od tega: 
125: pove čana pogostost 1,806 
(večin
oma 3,93:1 Koristi možnosti politike 1 in 
možnosti politike 2a 
 
SL 9   SL ke 3a pregledov  
150: pregledi ve č 
kategorij vozil 
95: potreba po ve čjem 
številu zaposlenih  povez
ana z 
varno
stjo v 
cestne
m 
prome
tu) 
Mož
nost 
politi
ke 
3b 3,347 , od tega: 
1,681: pove čana 
pogostost pregledov 
273: pregledi ve č 
kategorij vozil 
263: potreba po ve čjem 
številu zaposlenih  5,807 
(večin
oma 
povez
ana z 
varno
stjo v 
cestne
m 
prome
tu) 1,73:1 Koristi možnosti politike 1 in 
možnosti politike 2b 
Mož
nost 
politi
ke 3c 9,227 , od tega: 
8,541: pove čana 
pogostost pregledov 
281: pregledi ve č 
kategorij vozil 
273: potreba po ve čjem 
številu zaposlenih  7,211 
(večin
oma 
povez
ana z 
varno
stjo v 
cestne
m 
prome
tu) 0,78:1 Koristi možnosti politike 1 in 
možnosti politike 2c 
 
6. PRIMERJAVA MOŽNOSTI  
Možnost politike 1 omogo ča, da se doseže „sadež na najnižji veji“, tj. omejeno pove čanje 
varnosti v cestnem prometu in varstva okolja za zelo nizko ceno. A tu še zdale č ne gre za 
izkoriščanje celotnega potenciala sistema tehni čnih pregledov v smislu njegovega prispevka k 
povečanju varnosti v cestnem prometu, ki po ocenah razli čnih študij znaša 900–1 100 nesre č s 
smrtnim izidom manj na leto. Orodja v okviru možnosti politike 2a so veliko u činkovitejša, 
saj se s pomo čjo njih število nesre č s smrtnim izidom na leto zmanjša za 749. Možnost 
politike 2b – po upoštevanju možnega dovoljenega  odstopanja pri oceni vplivov – verjetno 
vodi k sprostitvi celotnega potenciala sistemov tehni čnih pregledov pri zmanjšanju števila 
nesreč, poškodb in smrtnih žrtev. Možnost politike 2c s 1 441 nesre čami s smrtnim izidom 
manj presega to, kar je mogo če šteti za „normalen“ potencial, kar pojasnjuje njen zelo visok 
strošek. 
Na podlagi zgornjih premislekov in  glavnih ciljev EU v smislu varnosti v cestnem prometu je 
mogoče zaključiti naslednje: 
 
SL 10   SL • možnost politike 1 je stroškovno zelo u činkovita, vendar ne pris peva dovolj k ciljem 
EU na podro čju varnosti v cestnem prometu in okolja; 
• možnost politike 2a je stroškovno razmeroma u činkovita in omogo ča precejšnja 
izboljšanja pri varnosti v cestnem prometu in varstvu okolja, vendar pa še ne dosega 
potenciala, ki je ocenjen kot „obi čajen“ potencial; 
• možnost politike 2b omogo ča izkoriš čanje celotnega „obi čajnega“ potenciala 
tehničnih pregledov pri pove čanju varnosti v cestnem prometu in varstvu okolja, 
poleg tega pa še naprej ohranja pozitivno razmerje med stroški in koristmi;  
• možnost politike 2c ustvarja nekoliko bol jše rezultate kot možnost politike 2b, 
vendar so njeni stroški precej višji (r azmerje med stroški in koristmi pod 1); 
• možnost politike 3 v vseh svojih razli čicah združuje prednost stroškovne 
učinkovitosti možnosti politike 1 z u činkovitostjo možnosti politike 2. 
Možnost politike 3b zato ve lja za najboljšo možnost.  Izračuni, na katerih temelji ta izbira, 
so razmeroma grobi, kot kažejo rezultati analize ob čutljivosti. 
7. SPREMLJANJE IN VREDNOTENJE  
Komisija bo v petih letih po za četku veljavnosti vseh elementov nove zakonodaje (vključno z 
vzpostavitvijo sistema za izmenjavo podatkov) poro čala Svetu in Parlamentu o u činkovitosti 
ukrepov pri uresni čevanju ciljev. Komisija bo v skladu z operativnimi cilji zlasti naro čila 
znanstveno študijo, da bi ocenila, ali sta se število in delež nesre č, poškodb, smrtnih žrtev in 
emisij, ki so posledica tehni čnih napak, zmanjšala in v kolikšnem obsegu. 
Komisija bo uporabila rezultat e, pridobljene iz nacionalnih  sistemov za oceno tveganja 
podjetij za cestni prevoz, za sp remljanje skladnosti gospodarskih vozil z zahtevami za 
tehnično brezhibnost in njenega vpliva  na število in delež nesre č, povezanih s to kategorijo 
vozil. 
Komisija bo uporabila potencialne sinergije,  ki izhajajo iz spremembe zakonodaje o 
homologaciji motornih koles5. Ta nova uredba o homolog aciji motoriziranih dvo- in 
trikolesnikov predvideva zahteve glede ukrepov  proti nedovoljenim spremembam vozila. Kot 
je navedeno v priloženem poro čilu o oceni u činka, bo izvrševanje teh ukrepov povezano z 
izvajanjem tehni čnih pregledov (tako rednih tehni čnih pregledov kot cestnih pregledov 
tehnične brezhibnosti), skupaj z elementi, povezanimi s tržnim nadzorom, pa bo še dodatno 
prispevalo k spremljanju. 
Dodatne sinergije se bodo uporabile za sprem ljanje in ocenjevanje v tesni povezanosti z 
nedavno za četo pripravno na zakonodaj no pobudo o ponovni registraciji6. Razpoložljivost 
podatkov, kot eden glavnih problemov pri ponovni re gistraciji, se bo reševal prek Upravne 
platforme za vozila, ki bo zagotavljala temeljit vpogled v delovanje izmenjave informacij znotraj EU in omogo čala spremljanje sistema v realnem času. 
Komisija bo obstoje či sistem poro čanja uporabila tudi za cestne preglede tehni čne 
brezhibnosti, kot zahteva člen 6 Direktive 2000/30/ES o cestnem pregledu tehni čne 
                                                
 
5 Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji in tržnem nadzoru dvo- ali trikolesnih 
vozil in štirikolesnikov, COM(2010) 542 final. 
6 Registracija motornih vozil, predhodno registriranih v drugi državi članici 
http://ec.europa.eu/enterprise/policies/single-m arket-goods/files/car_reg istration/roadmap_en.pdf .  
 
SL 11   SL brezhibnosti, da bi spremljala izvajanje za htevanega števila pregledov gospodarskih vozil s 
strani držav članic. Ta poro čila bodo omogo čala tudi spremljanje sprememb pri pogostosti 
pojavljanja napak, ki izhaja iz  okrepljenega sistema rednih tehni čnih pregledov.