SL    SL  
 EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 11.7.2012  
SWD(2012) 214 final 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK OCENE U ČINKA 
 
Spremni dokument  
k predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) 
št. 443/2009 zaradi opredelitve na činov za doseganje cilja za  leto 2020 gled e zmanjšanja 
emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov  
 
in 
 
k predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 
št. 510/2011 zaradi opredelitve na činov za doseganje cilja za  leto 2020 glede zmanjšanja 
emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil 
{COM(2012) 393 final} 
{COM(2012) 394 final} 
{SWD(2012) 213 final}  
 
SL 2   SL DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK OCENE U ČINKA 
 
Spremni dokument  
k predlogu uredbe Evropskega parlamenta  in Sveta o spremembi Uredbe (ES) 
št. 443/2009 zaradi opredelitve na činov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja 
emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov  
 
in 
 
k predlogu uredbe Evropskega parlamenta  in Sveta o spremembi Uredbe (EU) 
št. 510/2011 zaradi opredelitve na činov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja 
emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil 
1. O PREDELITEV PROBLEMA  
1.1. Narava problema 
Cestni promet je eden od redkih se ktorjev, v katerem se emisije hitro pove čujejo, pri čemer so 
se emisije iz tega sektorja med letoma 1990 in 2008 pove čale za 26 %. Ta trend glede na 
podnebno politiko EU ni traj nosten. V skladu z „Na črtom za prehod na konkuren čno 
gospodarstvo z nizkimi emisijami ogljika do leta 2050“1, ki ga je pripravila Komisija, in belo 
knjigo o prometu2 se morajo emisije CO 2 cestnega prometa do leta 2050 znatno zmanjšati. 
Lahka tovorna vozila prispevajo znat en del vseh emisij v prometu, pri čemer sprostijo 
približno 13,5 % vseh emisij CO 2 v EU in približno 15 %, če se upoštevajo emisije pri dobavi 
goriva. Glede na pri čakovano pove čanje voznega parka lahkih t ovornih vozil je treba še 
naprej učinkovito izvajati obvezne cilje glede CO 2, da se zagotovi nadaljnje zmanjšanje emisij 
CO 2 iz cestnega prometa.  
V skladu z dvostopenjskim prist opom iz uredb mora Komisija  do konca leta 2012 predlagati 
načine za izpolnitev ciljev za leto  2020. Predloga za spremembo ur edb morata biti „kar se da 
nepristransk[a] glede konkur ence ter socialno pravi č[na] in trajnost[na]“3. Zato je treba v 
Prilogi I k uredbama posodobiti formule v zvezi s cilji za leto 2020. Poleg tega je treba 
potrditi izvedljivost c ilja za leto 2020 glede dostavnih vozil. Na čini pomenijo vidike 
izvajanja, ki vplivajo na to, kako so emis ijski cilji doseženi. Stopnja strogosti uredb za 
leto 2020 je dolo čena s ciljnimi vrednostmi, ki jih dolo čata uredbi. Cilji so bili dolo čeni v 
postopku soodlo čanja in pri pregledu niso ponovno obravnavani.  
                                                 
1 COM/2011/0112 final.  
2 „Na črt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkuren čnemu in z viri gospodarnemu 
prometnemu sistemu“, COM/2011/0144 final. 
3 Člen 13(5) Uredbe (ES) 443/2009 in člen 13(1) Uredbe (EU) 510/2011. 
 
SL 3   SL Uredbi ne obravnavata obdobja po letu 2020.  Vendar avtomobilska industrija deluje na 
podlagi ciklov na črtovanja, zaradi katerih je treba približno deset let vnaprej poznati splošen 
okvir za projektiranje lahkih tovornih vozil, prib ližno pet let vnaprej pa je treba sprejeti 
natančnejše odlo čitve o variantah, ki se bodo dejansko proizvajale.  Zato je treba dovolj zgodaj 
zagotoviti smernice za prihodnja zmanjšanja, da se omogo či ustrezna varnost pri na črtovanju. 
1.2. Kako se bo problem razvil brez novih ukrepov EU? 
Brez ukrepanja cilji glede emisij CO 2 iz avtomobilov in dostavnih vozil za leto 2020 ne bi 
mogli biti izvedeni, po letih 2015 in 2017 pa zman jšanje ne bi bilo pot rebno. Razlog za to je 
dejstvo, da noben od ciljev za leto 2020 ne more za četi veljati, če se ne sprejme zakonodaja, 
ki opredeljuje in izvaja na čine za leto 2020. Zato je treba uredbi spremeniti z rednim 
zakonodajnim postopkom. Brez nadaljn jih ukrepov EU se bodo emisije CO 2 iz novih lahkih 
tovornih vozil verjetno zelo malo dodatno zm anjšale. Nadaljnjega napredka na podro čju 
učinkovitosti goriv ni mogo če predvideti, ker je na podlagi dogajanja v EU in Združenih 
držav mogo če ugotoviti, da se brez zakonskega  urejanja ali bistvenega pove čanja cene goriva 
njegova poraba pri lahkih tovornih vozilih izboljšuje le zmerno.  
Neukrepanje predstavlja osnovni scenarij ocene u činka in model, na katerem temelji. Če ne 
bodo sprejeti novi ukrepi EU, ne bodo doseženi naslednji u činki izvajanja ci ljev za leto 2020: 
• približno 25-odstotno zmanjšanje porabe na fte pri avtomobilih in dostavnih vozilih, 
pri čemer bi prihranek pri porabi znašal 25 milijard EUR na leto. Leta 2030 približno 
25 Mtoe manjša poraba en ergije na leto, pri čemer bi skupni prihranek v 
obdobju 2020–2030 znašal približno 160 Mtoe. Skupna korist glede energetske 
varnosti med letoma 2020 in 2030, ocenjena na 20 milijard EUR; 
• preprečitev postopnega pove čanja porabe goriva s 27 milijard EUR na leto v 
obdobju 2020–2025 na 36 milijard EUR na leto v obdobju 2025–2030. Predvideni odhodki za uvoz goriva se namenijo za na ložbe v kapital in  tehnologijo, s čimer se 
poveča domače povpraševanje. Analiza vhodnega in izhodnega stanja kaže, da se 
lahko zaradi tega BDP letno pove ča za približno 12 milijard EUR, stroški dela pa za 
približno 9 milijard EUR;  
• ocenjeni prihranki goriva zaradi izvajanja ciljev za leto 2020 ve č kot nadomeš čajo 
pričakovane stroške za skladnost. Neto dr užbeni stroški znašajo od približno –80 do 
230 EUR na tono prihranjenega CO
2 za avtomobile4 in od –172 do 295 EUR za 
dostavna vozila. Razpon je odvisen od cene nafte, pri čemer je bila v analizi 
upoštevana cena med 90 in 140 USD na sod ček. 
1.3. Zadevne zainteresirane strani 
Glavne skupine zainteresiranih stra ni, na katere vplivata uredbi, vklju čujejo splošno 
prebivalstvo, kupce vozil, proizvajalce vozil, doba vitelje avtomobilskih delov in dobavitelje 
goriva.  Učinki se kažejo zlasti takole: 
• podnebne spremembe vedno bolj vplivajo na prebivalstvo EU; 
• na kupce vozil vplivajo morebitna povišanja cen vozil in nižji obratovalni stroški 
zaradi manjše porabe goriva. Prihranki goriva prevladajo nad višjimi cenami vozil; 
• na proizvajalce vozil vplivata obve znost in potreba po uvedbi tehni čnih ukrepov za 
zmanjšanje emisij CO 2. To lahko pove ča proizvodne stroške in  vpliva na njihov 
                                                 
4 Na podlagi stroškovnega scenarija 2 s 60-odstotnim naklonom. 
 
SL 4   SL asortiment izdelkov. S tem lahko dobijo pre dnost prvega na trgu in možnost prodaje 
naprednih vozil z nizkimi emisijami CO 2 na drugih trgih;  
• pri dobaviteljih sestavnih delov se bo predvidoma pove čalo povpraševanje po 
naprednih tehnologijah in omogo čil njihov izvoz na druge trge; 
• pri dobaviteljih goriva se bo verjetno zmanjšalo povpraševanje po gorivu za uporabo 
v prometu; 
• za druge uporabnike goriva in na fte se bodo cene predvidoma znižale; 
• v sektorjih, v katerih nastajajo emisije t oplogrednih plinov, razen prometa, se bo 
zmanjšal pritisk glede nadaljnjega zmanjševanja emisij zaradi kompenzacije ve čjih 
emisij iz prometa.  
2. A NALIZA SUBSIDIARNOSTI  
EU je na tem podro čju ukrepala že, ko je na podlagi poglavja o okolju iz Pogodbe (za 
avtomobile na podlagi člena 175 Pogodbe ES5 in za dostavna voz ila na podlagi člena 192(1) 
PDEU6) sprejela Uredbo (ES) 443/2009 in Uredbo  (EU) 510/2011. Tudi enotni trg je razlog 
za ukrepanje na ravni EU in ne na ravni držav članic, saj se tako zagotovijo skupne zahteve v 
celotni EU in kar najbolj zmanjšajo stroški proizvajalcev.  
3. C ILJI 
SPLOŠNI  
Zagotoviti visoko raven varstva okolja v Evropski uniji in prispevati k iz polnitvi ciljev EU na 
področju podnebnih sprememb in hkrati zmanjšati por abo nafte ter tako iz boljšati zanesljivo 
oskrbo z energijo v EU, s podbujati inovacije in pove čati konkuren čnost industrije EU. 
POSEBNI  
Zagotoviti stalno in u činkovito izvajanje predpisov o emisijah CO 2 iz avtomobilov in 
dostavnih vozil, zlasti ob upoštevanju ciljev za leto 2020.  
OPERATIVNI  
• Zagotoviti, da je cilj za le to 2020 glede zmanjšanja emisij CO 2 iz dostavnih vozil izvedljiv. 
• Zagotoviti, da bodo okoljske koristi ciljev za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO 2 iz 
lahkih tovornih vozil dosežene stroškovno u činkovito. 
• Zagotoviti, da na čini za izpolnjevanje ciljev za leto 2020 nimajo nesprejemljivih socialnih 
učinkov.  
• Zagotoviti, da na čini za izpolnjevanje ciljev za leto 2020 nimajo neželenih u činkov na 
konkurenčnost avtomobilskega sektorja EU. 
• Vzpostaviti zadostno gotovost za avtomobilski  sektor glede prihodnjih zahtev v zvezi z 
emisijami CO 2 iz lahkih tovornih vozil. 
• Kjer je mogo če, čim bolj zmanjšati upravno obremenitev ter stroške malih in srednje 
velikih podjetij zaradi uredb. 
                                                 
5 Pogodba o Evropskih skupnostih, spremenjena s PDEU (glej opombo 6). 
6 Pogodba o delovanju Evropske unije. 
 
SL 5   SL 4. M OŽNOSTI POLITIKE  
4.1. Opredelitev možnosti politike 
Za opredelitev možnosti politike je bil upor abljen širok pristop. Te možnosti zajemajo 
zakonodajna vprašanja, vprašanja v zvezi z izvaja njem in vprašanja, obravnavana v študijah, v 
katerih so analizirani možni pristopi za ve čjo učinkovitost zakonodaje. Analizirani so 
naslednji vidiki:  
a) neukrepanje; 
b) potrditev izvedljivosti cilja za leto 2020 glede dostavnih vozil; 
c) pri vsakem na činu izpolnjevanja ciljev glede avtomob ilov in dostavnih vozil so analizirane 
različne možnosti: 
– različni kazalniki uporabnosti,  oblike in nakloni krivulje mejnih vrednosti, 
– premije za presežne emisije (bre z sprememb ali prilagoditev), 
– odstopanja (brez nadaljevanja, nadaljevanje ali prilagoditve), 
– ekološke inovacije (postopna  opustitev ali podaljšanje), 
– postopno uvajanje (brez postopnega uva janja ciljev za leto 2020 ali vklju čitev 
postopnega uvajanja), 
– olajšave (brez podaljšanja, podaljšanje ali sprememba na črta), 
– prenos in izposojanje, 
– združevanje ciljev glede avto mobilov in dostavnih vozil, 
– indeksiranje prevoženih kilometrov,  
– omejitve glede na vozila;  
d) poenostavitev in zmanjšanje upravne obremenitve; 
e) prilagoditev novemu preskusnemu ciklu; f) oblika in strogost zakonodaje po letu 2020. 
4.2. Ugotovitve predhodne ocene možnosti 
Izvedena je bila predhodna ocena teh vprašanj, ki je temeljila zlasti na zunanjih študijah in 
prispevku zainteresiranih strani.  
(a) Neukrepanje 
Ta možnost ustreza osnovnemu scenariju in pomeni, da se  cilji za leto 2020 glede 
avtomobilov in dostavnih vozil ne izvajajo, ker na čini za njihovo izpolnitev niso opredeljeni. 
Ta možnost se zavrne, ker je v nasprotju s splošnimi, posebnimi in operativnimi cilji.  
(b) Potrditev izvedljivosti cilja za leto 2020 glede dostavnih vozil 
Podatki o emisijah za leto 2010 kažejo, da se  je zmanjšanje, ki bi ga morali dose či za 
izpolnitev cilja za leto  2020, zmanjšalo brez ve čjih tehnoloških sprememb. Povpre čne emisije 
CO
2 so se leta 2010 v vseh segmentih dostavnih vozil v primerjavi z letom 2007 zmanjšale, 
 
SL 6   SL čeprav se je stopnja zmanjšanja  med razredi razlikovala. Pos odobljene stroškovne krivulje 
kažejo ve čjo možnost zmanjšanja in nižje strošk e v primerjavi z an alizo iz leta 2009. Časovni 
okvir, ki je na voljo za zmanjšanje, je v skladu s časovnim okvirom razvoja. Zato je 
ugotovljeno, da je cilj za leto 2020 glede dostavnih vozil izvedljiv. 
(c) Načini za doseganje ciljev glede av tomobilov in dostavnih vozil 
Ocenjenih na činov ni mogo če medsebojno nadomestiti, razen postopnega uvajanja ter prenosa 
in izposojanja, ki jih po možnosti ne bi  smeli združevati. Zato je za vsak na čin ocenjen sklop 
nadomestnih možnosti politike na podlagi ciljev iz oddelka 3.  
Nekatere možnosti glede kazalnika uporabnosti, naklona krivulje mejnih vrednosti, sprememb 
odstopanj in poenostavitve se ohranijo za nadaljnjo oceno. Pole g tega je ugotovljeno, da je 
morda primerno nadaljevati z na črtom ekoloških inovacij. Prem ije za presežne emisije so 
trenutno višje od mejnih stroškov za dostavna vozila in so na splošno v skladu s povpre čnimi 
mejnimi stroški za avtomobile. Glede na manj stroge cilje za dostavna vozila v primerjavi z 
avtomobili in možno prekrivanje med nekaterimi ve čjimi avtomobili in dostavnimi vozili je 
ugotovljeno, da morajo premije ostati na trenutni ravni.  
Postopno uvajanje in olajšave se izklju čijo iz nadaljnje analize. Postopno uvajanje se ne šteje 
za potrebno glede na trenuten razvoj emisij iz  novih avtomobilov in predvidevanje, da bo 
splošni cilj izpolnjen leta 2020. Poleg tega bi se s kakršnimi koli dodatnimi vmesnimi cilji 
zaradi manjše pr ilagodljivosti pove čali stroški obveznosti proi zvajalcev. Postopno uvajanje, 
ki bi se kon čalo po letu 2020, bi og rozilo cilj Uredbe in s tem povzro čilo manjše prihranke 
CO 2. Poleg tega bi ogrozilo pravno varnost za av tomobilsko industrijo, ki  si prizadeva za 
povrnitev poprejšnjih naložb v te hnologijo za zmanjšanje emisij CO 2. Te trditve so še bolj 
utemeljene za dostavna vozila, pr i katerih je cilj za leto 2020 lažje in ceneje izpolniti. 
Olajšave za avtomobile z majhnimi emisijami za avtomobile in dostavna vozila se zavrnejo, 
ker bi lahko imele nasproten u činek na izpolnitev splošnega cilja. Ta pristop ogroža 
prizadevanja, ki so potrebna pri kon vencionalnih vozilih, ker jim omogo ča večje emisije in 
zmanjšuje splošno stroškovno u činkovitost politike. Poleg tega  je v nasprotju s ciljem 
tehnološke nevtralnosti. Ve ndar je te neželene u činke mogo če omejiti z manjšim množiteljem 
in omejevanjem števila zadevnih vozil. 
Drugi načini, ki niso vklju čeni v sedanji uredbi, kot so pre nos in izposojanje, združevanje 
ciljev glede avtomobilov in dostavnih vozil, in deksiranje prevoženih kilometrov in omejitve 
glede na vozila, so prav tako izvzeti iz  nadaljnje analize, ker so ali preve č zapleteni, v 
nasprotju s cilji varnosti pri na črtovanju in izpolnitv ijo okoljskih ciljev, pove čujejo upravno 
obremenitev, nekaterim proizvajalcem povzro čajo nesorazmerne stroške za doseganje 
skladnosti ali ker ne vklju čujejo ustrezno zanesljivih podatkov o prevoženih kilometrih za 
različne segmente avtomobilov. 
(d) Poenostavitev in zmanjšanje upravne obremenitve 
V zvezi z možno poenostavitvijo sedanjih uredb in zmanjšanjem upravne obremenitve se 
ocenijo naslednje dolo čbe: zmanjšanje števila na činov, poenostavitev izvedbenih ukrepov ter 
poenostavitev pravil za mikro, mala in srednje velika podjetja. Rezultat predhodnega pregleda 
možnosti politike je zmanjšanje števila na činov. Tudi izvedbeni ukrepi se lahko poenostavijo, 
zlasti zaradi dolo čb o pregledu, opredeljenih v uredba h. Vendar se za nadaljnjo analizo 
ohranita poenostavitev pravil za mala  in srednje velika podjetja z vklju čitvijo praga de 
 
SL 7   SL minimis  in zmanjšanje upravne obremenitve v zvezi s postopkom za odobr itev odstopanja, 
tako da postane bolj prilagodljiv. 
(e) Prilagoditev novemu preskusnemu ciklu 
Glede prilagoditve novemu preskusnemu ciklu uredbi že pooblaš čata Komisijo, da ju 
prilagodi novemu preskusnemu postopku. Ker pa pregledani preskusni postopek verjetno ne 
bo sprejet pred za četkom veljavnosti spremenjenih uredb, tega zdaj ni mogo če storiti. Da se 
negotovost čim bolj zmanjša, bi lahko na splošno opisali na čela in postopek, ki bodo 
uporabljeni za prilagoditev zakonod aje. Tako bi se lahko pove čala varnost proizvajalcev in 
znižali stroški za doseganje skladnosti.  
(f) Oblika in strogost zakonodaje po letu 2020 
Glede regulativne ureditve po letu 2020 je  primerno objaviti posvetovalno sporo čilo. 
Vključevalo bi analizo nadomestnih regulativnih pristopov, ki jo bo izvedla Komisija, in 
prikaz verjetne ravni strogosti, ki bi bila potrebna pri prihodnjih omejitvah emisij CO 2. 
Nadaljnje spremembe regulativnega pristopa in dolo čitev obveznih stopenj zmanjšanja emisij 
bi bile izvedene v drugi zakonodajni fazi. 
4.3. Možnosti, ohranjene za nadaljnjo analizo 
Za podrobno analizo se ohranijo naslednje možnosti: 
Možnosti za avtomobile: 
– kazalnik uporabnosti – masa in odtis; 
– funkcija uporabnosti – linearna;  
– naklon krivulje mejnih vrednosti – 60 do 100 %; 
– spremembe odstopanj – pravilo de minimis , sprememba odstopanja za ozko 
specializirane proizvajalce; 
– poenostavitev in zmanjšanje upravne obremenitve, povezane z odstopanji. 
Možnosti za dostavna vozila: 
– kazalnik uporabnosti – masa in odtis; 
– funkcija uporabnosti – linearna krivulja za maso in nelinearna krivulja za odtis;  
– naklon krivulje mejnih vrednosti – 80 do 100 %; 
– spremembe odstopanj – pravilo de minimis ; 
– poenostavitev in zmanjšanje upravne obremenitve, povezane z odstopanji. 
5. O CENA U ČINKOV  
Možnosti politike so bile ocen jene na podlagi ciljev, kar zagot avlja izpolnjevanje zahteve, da 
morajo biti spremembe „ čim bolj nevtralne z vidika konkurence, socialno pravi čne in 
trajnostne“. 
Učinek možnosti glede na kazalnik uporabnosti 
V zvezi z avtomobili analiza kaže majhno stroš kovno korist prehoda z mase na odtis, saj se 
načrtovanje lahkih vozil premalo spodbuja, če se kot kazalnik uporablja masa. Masa 
 
SL 8   SL zagotavlja enakomernejšo porazdelitev po segm entih vozil, vendar je zato relativno pove čanje 
cene manjših avtomobilov ob čutnejše. Če se kot kazalnik uporabnosti uporabi odtis, so 
neprimerne spodbude za spremembo zasnove avtomobilov bolj omejene, če funkcija omejitve 
ni prestrma. Zaradi od tisa bi se lahko na črtovanje lahkih vozil pogos teje uporabljalo kot 
možnost za skladnost, zlasti za možne prihodnj e cilje po letu 2020. S spremembo kazalnika 
uporabnosti cilj varnosti pri na črtovanju ne bi bil izpolnjen, ker so proizvajalci svoje na čine za 
doseganje skladnosti do leta 2020 zelo verjetno na črtovali na podlagi nadaljnjega obstoja 
sedanjega kazalnika.  
Pri dostavnih vozilih se zdi odtis manj primer en kazalnik kot masa zaradi težav proizvajalcev, 
ki bi jih sprememba pr inesla v treh letih, ve čjih tveganj neprimerni h spodbud in potrebe po 
uporabi nelinearne funkcije mejnih vrednosti. Po leg tega se stroški proizvajalcev in pove čanje 
cen porazdelijo manj enakomerno. Ogrožena je tudi varnost pri na črtovanju, zlasti ob 
upoštevanju kratkega obdobja med obema ciljema. 
Glede inovacij je u činek na ve čino načinov za izpolnitev ciljev za leto 2020 zelo malo 
verjeten tako za avtomobile kot za dostavna vozila, razen na na črtovanje lahkih vozil. V zvezi 
s tem pri uporabi mase kot kazalnika uporabno sti vse možnosti niso obravnavane enako. 
Izbira kazalnika uporabnosti avtom obila ali dostavnega vozila se šteje kot nevtralna, kar 
zadeva konkuren čnost industrije EU. Prav tako ni predviden u činek na trgovino ali mala in 
srednje velika podjetja. 
Različna kazalnika uporabnosti, ki sta bila o cenjena, ne vplivata neposredno na okolje, če so 
izpolnjene nekatere predpostavke. Edini socialni u činek so ob čutnejša relativna pove čanja 
cene manjših avtomobilov glede na maso. Vendar to ne velja za dostavna vozila. 
Učinek možnosti glede na naklon 
Pri avtomobilih ve č kot 100-odstoten naklon ni pr imeren, ker neustrezno spodbuja 
proizvajalce, pri čemer se s pove čanjem naklona pri obeh kazalnikih pove čajo povpre čni 
stroški. Za maso bi moral manj kot 100-odstotni naklon na  podlagi podatkov za leto 2009 
preprečiti resno tveganje naspro tnih spodbud. Absolutno pove čanje stroškov je razmeroma 
enakomerno porazdeljeno po razli čnih segmentih vozil. Vendar so relativna pove čanja cen 
večja pri majhnih avtomobilih kot pri ve čjih, pri čemer se z nižjo vrednos tjo naklona ta vpliv 
zmanjša. Pri manjšem naklonu je nekoliko iz ravnano tudi neindeks iranje prevoženih 
kilometrov.  
Pri dostavnih vozilih je z vidika stroškov in porazdelitve bolj  primeren naklon krivulje mejnih 
vrednosti funkcije, ki temelji na masi, 80–100 %.  Pri odtisu je najmanjši strošek pri 110-
odstotnem naklonu, vendar bo tako strm na klon verjetno pomenil nasprotno spodbudo za 
povečanje odtisa, zato se zdi primer nejši približno 100-odstotni naklon. 
Nakloni za avtomobile in dostavna vozila pr edvidoma ne bodo znatno vplivali na inovacije, 
konkuren čnost, trgovino ali mala in sre dnje velika podjetja. Varnost pri na črtovanju ni 
ogrožena, ker ni bilo predhodni h predvidevanj gled e tega, kateri naklon bo uporabljen za 
leto 2020. 
V zvezi z vplivi na okolje je bilo  pri oceni ugotovljeno, da je u činek možnosti politik, ki 
vplivajo na naklon, zelo majhen. Možni so sekundarni in vedenjski u činki zaradi voznih 
kilometrov, ki so nekoliko razli čno porazdeljeni po voznem parku. Na podlagi okoljskih 
razlogov je zato za avtomobile primeren manjši  naklon. Ta vpliv pri dostavnih vozilih ni 
pomemben. Glede socialnih u činkov ima naklon krivulje za avtomobile porazdelitveni u činek 
 
SL 9   SL na relativne cene novih avtomobilov. Zato je primeren manjši naklon. Takšni u činki niso 
predvideni pri dostavni h vozilih, ki se obi čajno uporabljajo v gospodarske namene, pri čemer 
se njihov nakup opravi na podlagi njihove uporabnosti. 
Odstopanja 
Primerno je posodobiti prizadevanje za zman jšanje, potrebno pri ozko specializiranih 
proizvajalcih, da se zagotovijo nadaljnja zman jšanja po letu 2015. To je v skladu s ciljem 
konkuren čne nevtralnosti, saj imajo lahko proizvajal ci, ki jih zajema to odstopanje, zaradi 
zgornjega praga 300 000 registracij najve č 2,5-odstotni delež na avtomobilskem trgu EU, 
preden za čne zanje veljati obi čajna regulativna ureditev na podro čju emisij CO 2. Zahteve za 
ozko specializirane proizvajalce glede emisij CO 2 ne bi imele neposrednega u činka na mala in 
srednje velika podjetja. Vplivi na okolje bo do pozitivni, saj bodo morali proizvajalci 
zmanjšati emisije. 
Učinki poenostavitve in zmanjšanja upravne obremenitve 
Obravnavala bi se lahko uvedba praga de minimis  za male proizvajalce ali izklju čitev malih in 
srednje velikih proizvajalce v. Ekonomske koristi bi bile  posledica manjše upravne 
obremenitve podjetja (ocenjeno na približno 25 000 EUR na proizvajalca) in Komisije 
(približno 10 000 EUR na prošnjo) zaradi ne potrebnosti postopka za od obritev odstopanja. 
Vpliv na okolje zaradi manjših zmanjšanj emisij za avtomobile in dostavna vozila bi bil neznaten. Socialni u činki bodo predvidoma majhni. 
Poenostavitev upravnega post opka bi v teh primerih omogo čila nemoten postopek 
ocenjevanja. Poenostavitev naj ne bi imel a znatnih vplivov na okolje in socialnih u činkov. 
Prag de minimis  predvidoma ne bo vplival na konkuren čnost, trgovino, mala in srednje velika 
podjetja ali inovacije, razen kar zadeva koristi za podjetja, na katera neposredno vpliva. 
6. P
RIMERJAVA MOŽNOSTI  
Cilj za leto 2020, ki za dostavna vozila zn aša 147 g/km, se potrdi kot izvedljiv. 
V spodnjih preglednicah 1 in 2 je povzeta ocena ekonomskih u činkov, vplivov na okolje in 
socialnih u činkov razli čnih načinov.  
Na podlagi analize se ugotovi, da je treba prednostno obravnavati naslednje možnosti: 
• kot kazalnik uporabnosti za avtomobile in  dostavna vozila je treba še naprej 
uporabljati maso; 
• krivulja mejnih vrednosti mora biti še naprej linearna; 
• naklon krivulje mora biti približno 60- odstoten za avtomobile  in 100-odstoten za 
dostavna vozila; 
• sheme odstopanj se lahko prilagodijo tako, da so najmanjši proizvajalci izklju čeni. 
Poleg tega je treba poenostaviti postope k, da se zmanjša upravna obremenitev;  
• posodobiti je treba prizadevanje glede zmanjšanja za ozko specializirane 
proizvajalce, da bo izražalo povpre čno prizadevanje, ki je potrebno za industrijo; 
• premije za presežne emisije morajo še naprej znašati 95 EUR/g/vozilo. 
 
SL 10   SL 7. S PREMLJANJE IN OCENJEVANJE  
Glavni kazalniki napredka so povezani z razvojem povpre čnih novih avtomobilov in 
dostavnih vozil. Zajemajo podatke v zvezi s specifi čnimi emisijami CO 2 in uporabnostjo. 
Slednji se zabeležijo, če je zaradi spremembe uporabnos ti potrebna prihodnja prilagoditev 
krivulje uporabnosti. Drugi kazalniki uporabnosti, kot je odtis ali koristni tovor, se spremljajo, da se oceni njihova ustreznost.  
Poleg tega bo Komisija zbirala informacije o št evilu prošenj za odstopanje, ciljih zmanjšanja, 
ki jih predlagajo proizvajalci, ter številu pr ijav za ekološke inovacije in odobrenih olajšav 
zanje. 
 
SL 11   SL Preglednica 1 Primerjava u činkov razli čnih možnosti glede na činov – avtomobili  
Načini Možnosti  Prednosti  Slabosti  
Masa  Pravna varnost – brez sprememb glede na veljavno uredbo. 
Enakomernejša porazdelitev stroškov med segmenti.  Večje tveganje nasprotnih spodbud kot pri odtisu. 
Tehnološka nevtralnost ni popolna, ker je na črtovanje lahkih 
vozil neugodno. Povprečen dodatni strošek proizvajalca je približno 2 % ve čji kot 
pri uporabi odtisa, ker na črtovanje lahkih vozil ni nagrajeno.
 Kazalnik uporabnosti  
Odtis  Povprečen dodatni strošek proizvajalca je približno 2 % 
manjši kot pri masi. 
Zagotavlja ve čje spodbude za na črtovanje lahkih vozil.  Ni pravne varnosti – sprememba glede na sedanjo uredbo. 
Manj enakomerna porazdelitev stroškov med segmenti. 
Prilagoditveni stroški, povezani s prehodom na drug kazalnik uporabnosti.
 
Naklon < 100 %
 Na splošno nekoliko nižji stroški.  
Preprečuje resno tveganje nasprotnih spodbud. 
Nadomeš ča pomanjkanje indeksiranih prevoženih kilometrov. 
Pozitiven u činek na skupne emisije CO 2 in onesnaževal. 
Bolj socialno pravi čen (manjše relativno pove čanje cene 
manjših vozil).  Manj enakomerno dejansko pove čanje stroškov na vozilo med 
segmenti.  Naklon krivulje mejnih 
vrednosti  
Naklon 
> 100 %  Enakomernejše dejansko pove čanje stroškov na vozilo med 
segmenti.  Na splošno nekoliko višji stroški.  
Večje tveganje nasprotnih spodbud. 
Manj socialno pravi čen (večje relativno pove čanje cene manjših 
vozil).  Odstopa
nja Prag de 
minimis  Manjša upravna obremenitev za mala in srednje velika podjetja ter Komisijo.
 Neznatno zmanjšanje prihrankov emisij.  
 
SL 12   SL Posodobitev 
odstopanja 
za ozko specializirane proizvajalce
 Večja konkuren čna nevtralnost. 
Nekoliko ve čji prihranki CO 2. Višji stroški za proizvajalce, za katere se uporablja odstopanje za 
ozko specializirane proizvajalce.  
 
SL 13   SL Preglednica 2  Primerjava u činkov razli čnih načinov – dostavna vozila  
Načini Možnosti 
politike  Prednosti  Slabosti  
Masa  Pravna varnost – brez sprememb glede na veljavno uredbo. 
Enakomernejša porazdelitev stroškov med segmenti. Omejitev neustreznih spodbud za pove čanje mase.
 Povprečen dodatni strošek proizvajalcev je nekoliko višji kot pri 
odtisu, zlasti pri ve č kot 100-odstotnih naklonih. 
Tehnološka nevtralnost ni popolna, ker je na črtovanje lahkih vozil 
neugodno.  Kazalnik uporabnosti  
Odtis  Povprečen dodatni strošek proizvajalcev je nekoliko nižji za 
odtise pri ve č kot 80-odstotnih naklonih. 
Zagotavlja ve čje spodbude za na črtovanje lahkih vozil.  Ni pravne varnosti – sprememba glede na veljavno uredbo; zaradi 
triletnega obdobja med cilji so pri čakovani višji prilagoditveni 
stroški.  
Potrebna je nelinearna f unkcija mejnih vrednosti. 
Manj enakomerna porazdelitev stroškov med segmenti. Povečanje stroškov zaradi prehoda na odtise je zlasti ob čutno pri 
nekaterih proizvajalcih. 
Lažje prilagajanje kot pri masi, vendar je lahko omejeno z obliko 
in naklonom krivulje mejnih vrednosti.
 
Naklon 
< 100 %  Zmanjša tveganje nasprotnih spodbud za obe funkciji. Naklon 80–100 % pomeni najnižje stroške za funkcijo, ki 
temelji na masi. Najnižji in najbolj enakomerno porazdeljeni stroški pri približno 100-odstotnem naklonu za funkcijo, ki temelji na masi.
 Naklon 60–80 % pomeni najvišje st roške za funkcijo, ki temelji na 
odtisih. 
Manj kot 80-odstotni nakloni pomenijo neenakomerno porazdelitev stroškov med segmenti.  Naklon krivulje mejnih 
vrednosti  
Naklon 
> 100 %  Nižji stroški pri ve č kot 100-odstotnem naklonu za funkcijo, ki 
temelji na odtisih. 
Enakomernejša porazdelitev med segmenti pri ve č kot 110-
odstotnem naklonu za funkcijo, ki temelji na odtisih.  Večje tveganje nasprotnih spodbud za oba kazalnika. 
Najvišji stroški in manj enakom erna porazdelitev med segmenti 
pri več kot 110-odstotnem naklonu za funkcijo, ki temelji na masi.  Odstopanja  
Prag de 
minimis  Manjša upravna obremenitev za mala in srednje velika podjetja ter Komisijo.
 Neznatno zmanjšanje prihrankov emisij.  
 
SL 14   SL