SL    SL SL 
 
SL    SL  EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 7.7.2010 
SEC(2010) 828 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK OCENE U ČINKA 
  
Spremni dokument 
  
Predlog 
DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o spremembi Direktive 97/68/ES glede dolo čb za motorje, dane na trg v okviru sistema 
prožnosti 
COM(2010)362 final 
SEC(2010)829 
 
 
 
SL 2   SL DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK OCENE U ČINKA 
  
Spremni dokument 
  
Predlog 
DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o spremembi Direktive 97/68/ES glede dolo čb za motorje, dane na trg v okviru sistema 
prožnosti 
 
SL 3   SL 1. O PREDELITEV PROBLEMA  
Direktiva 97/68/ES o necestni mobilni mehanizaciji1 ureja emisije izpušnih plinov za ogljikov 
oksid (CO), ogljikovodike (HC), dušikove okside (NOx) in trdne delce (PM) iz dizelskih 
motorjev, vgrajenih v gradbeno, kmetijsko in gozdarsko mehanizacijo, vagone in lokomotive, 
plovila, ki plujejo po celinskih plovnih poteh, iz motorjev s st alno vrtilno frekvenco (ki se 
večinoma uporabljajo za generatorske sklope in črpalke itd.) in majhnih bencinskih motorjev, 
ki se uporab ljajo v razli čnih vrstah mehanizacije (vklju čno z ročno upravljano opremo, kot so 
verižne žage itd.). 
Trenutna stopnja mejnih vrednosti emisij, ki velja za homologacijo ve čine dizelskih motorjev 
je stopnja III A. Nadomeš čena bo s strožjimi mejnimi vrednost mi stopnje III B za motorje, ki 
bodo dani na trg od leta 2011, glede na kategorijo mo či motorja. Potrebne spremembe 
konfiguracije, velikosti  ali teže motorjev imajo posreden u činek za proizvajalce originalne 
opreme. Tehni čne rešitve za usklajevanje motorjev s st opnjo III B na splošno še niso izdelane. 
Motorji in mehanizacija ne morejo biti preoblikovani so časno, temve č samo eden za drugim, 
zato morajo proizvajalci originalne opreme zagotoviti nadaljnje raziskave in tehnološki 
razvoj, da se lahko na trg da mehanizacija, us klajena s stopnjo III B. Razen preoblikovanja 
ogrodja mehanizacije je prav tako treba pril agoditi proizvodno linijo mehanizacije (dodaten 
prostor, ravnanje s surovinami in njihovo skladiš čenje, stroški itd.). Situacija pri mehanizaciji, 
ki jo zajema Direktiva o necestni mobilni mehanizaciji, je naslednja: 
• pri gradbeni in kmetijski mehanizaciji je tehni čne rešitve za proizvajalce 
originalne opreme treba še poiskati, zato so potrebna okrepljena prizadevanja pri 
nadaljnjih raziskavah in razvoju; 
• proizvajalci originalne opreme za  vagone imajo manj težav, ker ve činoma 
uporabljajo motorje, ki so že razviti za uporabe v cestnem prometu, vendar se 
srečujejo s težavami pri preoblikovanju voz il, da lahko v ozek prostor namestijo 
motor in sisteme za naknadno obdelavo izpušnih plinov; 
• proizvajalci originalne opre me za lokomotive imajo najve č težav pri usklajevanju 
z novimi mejnimi vrednostmi in zagotovo ne bodo pripravljeni nanje do 
1. januarja 2012. Prilagajanje vozil, skla dnih s stopnjo III B, se še ni za čelo. 
Uskladitev z novimi mejnimi vrednostmi emisij za proizvajalce originalne opreme pomeni 
precejšen strošek. Od konca leta 2008 je ve čino evropske industrije, ki proizvaja necestno 
mobilno mehanizacijo, nepri čakovano in mo čno prizadela svetovna finan čna in gospodarska 
kriza. Zlasti prodaja gradbene opreme in kmetijs ke mehanizacije je v letu 2009 glede na tržni 
segment upadla do 60 %, po zadnjih napovedih pa se pred koncem leta 2010 ne pri čakuje 
izboljšanje. Proizvajal ci vagonov se sicer sre čujejo s težavami, vendar vpliv krize ni videti 
tako močan kot pri proizvajalcih gradbene opreme in kmetijske mehanizacije. Proizvajalci 
originalne opreme zaradi upada prodaje nimajo potrebnih finan čnih sredstev, da bi lahko 
pravočasno proizvedli mehanizacijo, ki bi bila skladna z novimi mejnimi vrednostmi emisij. 
S predlogom o spremembi Direktive o necestni mobilni mehanizaciji se Komisija odziva na 
navedene neugodne razmere na trgu. 
                                                 
1 UL L 59, 27.2.1998, str. 1.  
 
SL 4   SL 2. A NALIZA SUBSIDIARNOSTI  
Predlog upošteva na čelo subsidiarnosti, saj Direktiva že  usklajuje postopek homologacije za 
dajanje motorjev na trg in države članice same ne morejo sprejeti ukrepov. 
3. C ILJI 
Splošni cilj  spremembe je čim bolj zmanjšati vplive se danje gospodarske krize na 
proizvajalce motorjev in mehanizacije za nekate re vrste necestne mobilne mehanizacije, da se 
ohranijo konkuren čnost in delovna mesta, hkrati pa čim bolj omejijo negativni okoljski 
učinki, ki izhajajo iz poznejše zamenjave dolo čenega števila obstoje čih motorjev, ki še niso 
skladni z novimi strožjimi mejnimi vrednostmi emisij. 
Posebni cilji: 
Ohraniti konkuren čnost industrije EU na podro čju necestne mobilne mehanizacije in ublažiti 
neposreden pritisk, ki izhaja  iz gospodarske krize. 
Industriji omogo čiti nadaljnje financiranje raziskav in razvoja, da se zagotovi tehnologija za 
vse vrste proizvodov stopnje III B.  
Omejiti emisije necestne mobilne mehanizacije z zamenjavo starejših motorjev, ki bolj 
onesnažujejo in porabijo ve č goriva, s čistejšimi motorji.  
Operativni cilji: 
Uvesti stroškovno u činkovit in pravo časen ukrep, ki proizvajalcem  motorjev in mehanizacije 
v EU omogo ča ohraniti konkuren čnost in nadaljnjo prodajo pr oizvodov stopnje III B ter tako 
ublažiti neposreden pritisk, ki izhaja iz gospodarske krize. 
Ohraniti spodbudo za naložbe v razi skave in razvoj ter razviti čistejše motorje, ki so skladni s 
prihodnjimi stopnjami mejnih vrednosti emisij. 
Industriji omogo čiti financiranje kratkoro čnih izdatkov za raziskave in  razvoj, da se razvije 
mehanizacija, skladna s stopnjo III B, z na daljnjim ustvarjanjem prihodkov od prodaje. 
4. M OŽNOSTI POLITIKE  
Obravnavane so bile naslednje možnos ti za rešitev opredeljenega problema: 
4.1. Za sektorje, že vklju čene v sistem prožnosti  
4.1.1. Brez ukrepov = osnovna možnost Proizvajalci originalne oprem e lahko uporabljajo sistem prožnos ti iz Direktive. Z uporabo 
sistema prožnosti lahko proizvajalec oprem e v obdobju med zaporednima stopnjama mejnih 
vrednosti da na trg omejena koli čina necestne mobilne mehanizacije z motorji, ki so skladni le 
s predhodno stopnjo mejnih vrednosti emisij. Sist em prožnosti se uporablja za gradbeno in 
gozdarsko mehanizacijo z motorji na kompresijski  vžig (dizelskimi motorji), generatorske 
sklope in črpalke z motorji s stalno vrtilno frekve nco, vendar ne za lo komotive, vagone in 
plovila z dizelskimi motorji, ki plujejo po ce linskih plovnih poteh. Proi zvajalec originalne 
 
SL 5   SL opreme ima možnost, da da na trg (1) omeje no število strojev, ki ne presega 20 % letne 
prodaje mehanizacije proizvajal ca originalne opreme (izra čunano kot povpre čna prodaja 
mehanizacije v EU v zadnjih 5 letih), za vsako kategorijo mo či motorja ali (2) dolo čeno 
število strojev, kot je opredeljeno v Direktivi. 
4.1.2. Zagotavljanje posojil za nakup skladiš čenih motorjev, proiz vedenih v t.i. obdobju 
odprodaje 
Direktiva dolo ča možnost, da lahko industrija v času veljavnosti stopnje III A proizvaja 
motorje in mehanizacijo ter jih skladiš či na ozemlju EU, da se za gotovi nadaljnje poslovanje 
industrij in pokrijejo potrebe dr ugih držav, ki nimajo tako str ogih omejitev emisij izpušnih 
plinov kot EU. Po uvedbi st opnje III B se ti skladiš čeni motorji in mehanizacija lahko dajejo 
na trg v obdobju dveh let. Ta  možnost predvideva vladna  posojila, ki se odobrijo 
proizvajalcem originalne opreme za nakup motorjev stopnje III A na zalogo.  
4.1.3. Uvedba sistema razgradnje na nacionalni ravni 
Sistem razgradnje bi bil v obliki subvenc ija kot spodbuda za uporabnika, da kupi novo 
mehanizacijo z motorji stopnje III B. V okviru te možnosti bi lastnik starejše mehanizacije, ki 
bolj onesnažuje, mehanizacijo dostavil za razgradnjo. Nacionaln i javni organ bi lastniku 
razgrajene mehanizacije odobril pavšalni znes ek. Lastnik bi denar prejel prek ban čnega ali 
davčnega sistema, ko bi dokazal nakup nove mehanizacije. 
4.1.4. Alternativni ukrepi v okviru sistema prožnosti 
4.1.4.1. Uvedba stopnjevanega odstotka sistema prožnosti 
Ta možnost predvideva uvedbo razli čnih odstotkov prožnosti za vsako vrsto mehanizacije 
glede na specifi čne težave pri prehodu s stopnje III A na  stopnjo III B ter podoben pristop pri 
določanju števila motorjev. 
4.1.4.2. Pove čanje odstotka prožnosti na 50 % 
Ta možnost predvideva pove čanje prožnosti z 20 % na 50 % za vso mehanizacijo, ki je 
trenutno vklju čena v sistem. Dolo čeno najvišje število motorjev  bi se ustrezno spremenilo. 
4.1.4.3. Pogojna uporaba sistema prožnosti z mehanizmom kaznovanja V spodbudo za razvoj strojev III B bi lahko bil uveden sistem, v okviru katerega bi bila 
uporaba dodatne prožnosti pri prehodu s stopnje III A na stopnjo III B, po ve č letih 
kaznovana. Tako bi se ohranila spodbuda za proizvajalce  originalne opreme, da razvijejo 
mehanizacijo z motorji III B in uporabijo samo mi nimalno dodatno prožnost, ki jo potrebujejo 
za začasno premostitev gospodarske krize. 
4.1.5. Uvedba sistema trgovanja  
Lahko bi se vzpostavil sistem, v okviru katerega bi podjetja, ki ne bi uporabila vse prožnosti, 
svoje pravice do prožnosti prodal a podjetjem, ki potrebujejo doda tno prožnost. Ta sistem bi 
zahteval mehanizem za prodajo prožnosti (dovoljenj a) in mehanizem za spremljanje sistema. 
Ceno vsakega dovoljenja za prožnost bi dolo čil trg.  
 
SL 6   SL 4.2. Za sektor vagonov, trenutno izklju čen iz uporabe sistema prožnosti 
Obravnavane so bile enake možnosti kot v to čki 4.1. ter uvedba 20-odstotne prožnosti. 
5. O CENA U ČINKOV  
5.1. Za sektorje, že vklju čene v sistem prožnosti 
Neukrepanje  ne bi pomagalo dose či rezultate, ker bi industrija ostala v položaju, v katerem 
proizvajalci ne bi ve č mogli prodajati skladne  mehanizacije. Nekatera  podjetja bi posledi čno 
prenehala poslovati, kar bi privedlo do brezposelnosti. 
Možnost, da proizvajalci originalne opreme kupijo skladiš čene motorje  od proizvajalca 
motorjev za nadaljnjo prodajo mehanizacije III A, ni izvedljiva. Zaradi gospodarske krize je 
denarni tok omejen, zasebne ban čne institucije pa ne zagotav ljajo zadostnega kreditiranja. 
Spodbuda za proizvodnjo ve č motorjev stopnje III A bi prived la do velikega števila motorjev 
stopnje III A namesto do razvoja okoljsko prijaznejših motorjev III B. 
Uporaba sistema razgradnje  proizvajalcem originalne opreme ne bi pomagala pri 
financiranju raziskav in razvoja za zagotovitev razpoložljivosti mehanizac ije stopnje III B. Ali 
bi uvedba sistema sistem razgradnje banke prepri čala, da proizvajalcem originalne opreme 
odobrijo posojila za ra ziskave in razvoj, ostaja ne gotovo. Poleg tega bi razli čno izvajanje 
sistema razgradnje v državah članicah privedlo do razdrobljenosti notranjega trga in 
izkrivljanja konkurence. 
Sistem trgovanja s prožnostjo , v okviru katerega bi podjet ja lahko kupila dodatno prožnost 
od tistih podjetij, ki je ne potrebujejo, bi zagotovil mo čno spodbudo za čimprejšnjo uskladitev 
z novimi mejnimi vrednostmi emisij. Vendar bi bila vzpostavitev tako kompleksnega sistema 
v kratkem časovnem obdobju nesorazmerna s pri čakovanimi dosežki.  
Uvedba stopnjevanih odstotkov prožnosti za razli čne vrste mehanizacije  glede na težave 
pri prehodu s stopnje III A na stopnjo III B ni  izvedljiva, ker ni niti posebne inventure 
mehanizacije za vsako vrsto mehanizacije n iti zadevnega sistema za ugotavljanje obsega 
prodaje. 
Uporaba sistema prožnosti z mehanizmom kaznovanja  bi omejila pomisleke glede 
možnega izkrivljanja konkurence zaradi obsežnejše  prožnosti. Vendar ni dovolj razpoložljivih 
informacij o skladnosti necestne mobilne mehanizacije, kar bi znatno obremenilo pristojne nacionalne organe, zaradi česar je ta možnost v praksi neiz vedljiva, posledica priprave in 
izvedbe takega mehanizma pa bi bili nesorazmerni  stroški (obveš čanje in nadzor) glede na 
koristi njegove uporabe. 
Pri oceni u činkov možnosti pove č
anja mehanizma prožnost na 50 %  za mehanizacijo, ki je 
že vključena v sistem prožnosti, je treba upošte vati okoljske, družbene in gospodarske u činke. 
Okoljski u činki so bili opredeljeni na  podlagi zunanjih stroškov izra čunanih emisij. Emisije so 
bile izra čunane z upoštevanjem zalog mehanizacije/motorjev, povpre čne uporabe in 
življenjske dobe mehani zacije. Gospodarski u činki so bili opredeljeni  v smislu zmanjšanih 
stroškov usklajevanja, vklju čno s stroški za raziskave in razvoj, spremenljivih stroškov za 
proizvodnjo motorjev, stroškov za preoblikova nje opreme, stroškov za naprave za naknadno 
obdelavo in stroškov goriva. Družbeno-gospodarski u činki izhajajo iz stroškov usklajevanja in 
posebnih razmer na trgu. 
 
SL 7   SL Okoljski stroški pomenijo stroške, ki izha jajo iz dodatnih emisij motorjev v okviru 
spremenjenega sistema 50-odstotne prožnosti v primerjavi s sedanjim sistemom 20-odstotne 
prožnosti. V skladu z metodologijo na podlagi seda nje neto vrednosti na vrsto onesnaževala je 
obseg okoljskih stroškov pri 50-odstotni prož nosti v primerjavi s sedanjo 20-odstotno 
prožnostjo naslednji: 
Okoljski stroški v letih 2008–2030:  
Onesnaževalo  50-odstotna prožnost ( milijon eurov ) 
Trdni delci  - 200 
NOx - 350 
Skupaj - 550  
Gospodarski u činek se nanaša na stroške usklajevanja , zlasti tudi na zmanjšanje najve čjih 
stroškov za raziskave in raz voj na podlagi podatkov EUROSTAT  iz leta 2005. Sedanja neto 
vrednost prihranjenih stroškov usklajevanja pr i uporabi spremenjene pr ožnosti je naslednja: 
Gospodarske koristi 50-odstotne prožnosti v primerjavi z 20-odstotno prožnostjo (milijon 
EUR)  
  Stopnja X    
Leto % koristi za 
raziskave in razvoj  Finančne koristi  Diskontirane koristi  
2010 0,1 496 458 
2011 0,2 991 881 
2012 0,3 1 487 1 271 
2013 0.2 991 Brez koristi zaradi prekrivanja z 
naslednjo stopnjo  
Korist v diskontiranem obdobju skupaj  2 610 
Prihranjeni stroški usklajevanja skupaj  2 124 
5.2. Za sektorje, ki še niso vklju čeni v sistem prožnosti (vagoni) 
Po oceni možnosti iz to čke 5.1. je jasno, da nekatere možnosti niso u činkovite za doseganje 
ciljev, zato niso izvedljive.  Analiza se bo zato osredoto čila na uvedbo 20-odstotne in 50-
odstotne prožnosti. 
Okoljski u činek uporabe sistema prožnosti za vagone je izra čunan na podlagi domneve, da 
bodo vsi motorji iz sistema 20-odstotne ali 50- odstotne prožnosti dani  na trg v triletnem 
obdobju po uvedbi stopnje III B za skupino vagonov.  
 
SL 8   SL  
Odstotek prožnosti (v %) Okoljski stroški (v eurih), OP 
20 %  3 400 000  
50 % 8 500 000  
V zvezi z gospodarskim u činkom  so izračuni, povezani s stroški usklajevanja motorjev, 
danih na trg v okviru sistema predlaganega % prožnosti, naslednji:  
Odstotek prožnosti (v %) Sedanj a neto vrednost prihranjenih 
stroškov usklajevanja (v eurih). OP 
20 %  4 900 000  
50 % 12 500 000  
6. P RIMERJAVA MOŽNOSTI  
Sprememba sistema prožnosti pomeni hkrati negati vni okoljski vpliv in gospodarsko korist v 
smislu prihranjenih stroškov usklajevanja, vklju čno z zmanjšanjem najve čjih stroškov za 
naložbe v raziskave in razvoj, glede na to, da so ti strošk i porazdeljeni na daljše obdobje. 
Primerjava možnosti za sektorje, že vklju čene v sistem prožnosti (sed anje neto vrednosti, vsi 
stroški v eurih)  
 ODSTOTEK PROŽNOSTI  
 20 %  50 % 
Okoljski stroški 
  550 000 000  
Prihranjeni stroški usklajevanja 
  2 124 000 000  
Primerjava možnosti za vagone (sedanje neto vrednosti, vs i stroški v eurih)  
 ODSTOTEK PROŽNOSTI   
 se ne uporablja  20 % 50 % 
Okoljski stroški 
  10 200 000  25 500 000  
Prihranjeni stroški 
usklajevanja   14 700 000  37 500 000  
 
SL 9   SL Čeprav uporaba 50-odstotne prožnosti za vagone pomeni višje prihranke stroškov 
usklajevanja, je priporo čena predlagana možnost politike za ta sektor 20-odstotna prožnost, 
saj imajo po tem predlogu proizvajalci vagonov prvi č možnost uporabe dolo čb sistema 
prožnosti. Tehnologija za vagone III B že obstaja in jo je treba čim bolj spodbujati. 
Proizvajalci vagonov si obi čajno „sposojajo“ motorje iz težk ih vozil (tovornjakov, avtobusov 
itd.) in po mnenju industrije je treba nekatere motorje samo prilagoditi ali razširiti, da se 
prilegajo ogrodju vagona. Zato uporaba moto rjev stopnje III A ni nujna, ker tehnologija 
stopnje III B že obstaja in je treba njeno upor abo spodbujati. Predlagan sistem 20-odstotne 
prožnosti bo po pri čakovanjih zgornja meja za dajanje motorjev stopnje III A na trg, na 
katerem je veliko upravljavcev  vagonov, hkrati pa jim bo omogo čil nadaljnje poslovanje, tako 
da lahko financirajo dokon čanje razvoja motorjev stopnje III B. 
Za tiste sektorje, ki so že vklju čeni v sistem prožnosti je  bila izbrana možnost pove čanja 
stopnje prožnosti na 50 %, in temu ustrezno prila goditve skupnega števila motorjev, ki se dajo 
na trg. 
Poleg tega je bila kot naj boljša možnost obravnavana vklju čitev vagonov v sistem z 20-
odstotno stopnjo prožnosti. Ti možnosti do segata ustrezno ravnovesje med potrebo po 
ohranitvi konkuren čnosti zadevne industrije v času krize in zmanjšanju okoljskih u činkov, ne 
da bi bila potrebna sprememba splošnih c iljev Direktive za zmanjšanje ravni emisij 
onesnaževal iz necestne  mobilne mehanizacije. 
7. NADZOR IN OCENA  
Učinek razširjenih dolo čb sistema prožnosti po njegovi uvedbi in zaklju čku bo ocenjen na 
podlagi informacij industrije in držav članic v skladu s členom 4 Direktive in Priloge XIII k 
Direktivi.