1. Potreba po takojšnjem ukrepanju na področju emisij toplogrednih plinov (TGP) v pomorstvu

EU podpira ambiciozne mednarodne ukrepe v zvezi s podnebnimi spremembami. Večstranski pristop in široko sodelovanje imata v podnebni politiki EU še naprej osrednjo vlogo. Skladno z mednarodno usmeritvijo EU izvaja politike za spodbujanje lastnega prehoda na nizkoogljično gospodarstvo. Sveženj ukrepov EU za podnebne spremembe in obnovljivo energijo iz leta 2008 je najverjetneje najobsežnejši ureditveni okvir na svetovni ravni. Zajema različne ukrepe politike, katerih namen je spodbuditi prehod na nizkoogljično gospodarstvo in ki so bili navdih za ukrepe pri naših partnerskih državah. V boju proti podnebnim spremembam prednostna naloga EU ostaja pravočasno ukrepanje na ravni celotnega gospodarstva.

Na ravni EU mednarodni pomorski promet ostaja edini način prevoza, ki še ni vključen v zavezo EU za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. Emisije toplogrednih plinov v ladijskem prometu trenutno predstavljajo 4 % evropskih emisij toplogrednih plinov. Hkrati je v prihodnosti v ladijskem prometu pričakovati znatno povečanje emisij toplogrednih plinov. V skladu z oceno učinka, priloženo k temu sporočilu[1], so emisije CO2 iz pomorskega prometa, vezane na EU, tj. emisije notranjega pomorskega prometa v EU in potovanj v in iz EU, med letoma 1990 in 2008 narasle za +48 %. V skladu z napovedjo rasti svetovne trgovine naj bi se emisije v ladijskem prometu, vezane na EU, do leta 2050 povečale še za nadaljnjih 51 % v primerjavi z ravnmi iz leta 2010 (+86 % do leta 2050 v primerjavi z ravnmi iz leta 1990) kljub temu, da je Mednarodna pomorska organizacija (IMO) leta 2011 za nove ladje sprejela standarde minimalne učinkovitosti[2].

Ocena emisij CO2 iz pomorskega prometa (vezane na EU[3] [4] in na svetovni ravni[5] ob upoštevanju kazalnika energetske učinkovitosti zasnove (EEDI))

Na svetovni ravni so trenutno emisije iz pomorskega prometa odgovorne za 3 % svetovnih emisij, vendar naj bi zaradi pričakovane rasti svetovnega gospodarstva in s tem povezane potrebe po prevozu leta 2050[6] predstavljale 5 % svetovnih emisij. Do tega povečanja naj bi prišlo kljub temu, da so na voljo operativni ukrepi in obstoječe tehnologije za do 75-odstotno[7] zmanjšanje porabe energije in emisij CO2 z ladij.

Ladijski promet je bistveni člen svetovne dobavne verige in ključni sektor gospodarstva EU. Čeprav ladijski promet v primerjavi z ostalimi načini prevoza razmeroma manj onesnažuje, tehnološki napredek v ostalih sektorjih, čezmerna odvisnost od nafte in javno mnenje, ki odločno zahteva ne le zmanjšanje emisij CO2, ampak tudi zmanjšanje onesnaževal (SOx, NOx in delci) in širšega okoljskega odtisa (balastna voda, ločevanje odpadkov), jasno kažejo, da mora sektor ladijskega prometa ukrepati. IMO in sektor sta dejavno vključena, vendar uvajanje novih tehnologij in operativnih ukrepov še naprej ostaja neenakomerno. Spodbujanje nadaljnje učinkovitosti in trajnosti v sektorju ladijskega prometa, ki se bo doseglo z nižjimi stroški goriva in izboljšanjem izpolnjevanja zahtev potrošnikov, bo ohranilo konkurenčnost sektorja: na svetovni ravni se bo to doseglo z zagotavljanjem delovanja trgovinskih povezav, na ravni EU pa z ohranjanjem vodilnega položaja na področju kakovosti storitev.

Razlogi za ukrepanje — nedavni dogodki v sektorju

V sektorju ladijskega prometa so emisije CO2 vezane na porabo goriva. Za zmanjšanje emisij CO2 bi bilo treba zmanjšati porabo goriva, kar posledično pomeni zmanjšanje stroškov za gorivo. Dokler se potrebne naložbe v učinkovitost lahko krijejo iz prihrankov pri gorivu, ki pri tem nastanejo, ima lahko sektor dobiček in hkrati ukrepa proti podnebnim spremembam. Ti prihranki so glede na trenutno stanje zelo pomembni.

Cene goriva so bile v zadnjih letih zelo nestabilne. Med letoma 2002 in 2005 so se podvojile, nato potrojile med letoma 2005 in 2007 in v letu 2008 padle na raven iz leta 2005, med letoma 2008 in 2010 pa spet podvojile[8]. Cene težkega kurilnega olja so zdaj okoli 650 USD/t, tj. osemkrat več od povprečnih cen v letu 1990, in naj bi še narasle. Izboljšave glede izkoristka goriva so bile v številnih segmentih sektorja ladijskega prometa opažene šele od leta 2009, ko se je zaradi svetovne gospodarske krize znatno zmanjšala stopnja dobička v sektorju.

V več nedavnih študijah[9] je bil ugotovljen velik potencial za zmanjšanje emisij v ladijskem prometu z vrsto tehničnih in operativnih ukrepov, katerih glavni cilj je izboljšanje energetske učinkovitosti ladij. S pričakovano rastjo cen goriva v prihodnosti bo večina teh tehničnih ali operativnih ukrepov stroškovno učinkovitih. Ocena učinka, izvedena v okviru tega sporočila, navaja postopno povečanje potenciala za prihranke pri stroških goriva, ki bi med letoma 2015 in 2030 skupaj znašali do 56 milijard EUR[10].

Raziskave kažejo, da uporabo teh stroškovno učinkovitih ukrepov pogosto ovirajo različne tržne ovire, vključno s pomanjkanjem zanesljivih informacij, ter tehnične in tržne pomanjkljivosti[11]. Tehnične ovire se pojavijo, kadar lastniki plovil nimajo zaupanja, da bo rešitev dejansko vodila v obljubljeno zmanjšanje stroškov ali bo v morskem okolju učinkovita. Pride lahko do neuspeha na trgu, ponavadi zaradi razhajanja interesov, na primer če pogodbenica, ki plača naložbo v ukrep za izboljšanje učinkovitosti, ni hkrati tudi upravičenka do s tem povezanega prihranka goriva, ali zaradi pomanjkanja dostopa do zasebnih finančnih sredstev za naložbe v nizkoogljične tehnologije. S premostitvijo teh tržnih ovir bi se zagotovile znatne možnosti za spodbujanje stroškovno učinkovitih ukrepov, ne da bi bila ogrožena dobičkonosnost.

2. Napredek na mednarodni ravni

IMO je začela prizadevanja za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov leta 1997 na podlagi načel prenehanja prednostnega obravnavanja in nediskriminacije, vključenih v konvencijo MARPOL in druge konvencije IMO. Pomemben napredek predstavlja sprejetje sprememb Priloge VI h konvenciji MARPOL[12] za preprečevanje onesnaževanja zraka z ladij (kazalnik energetske učinkovitosti zasnove in načrt upravljanja energetske učinkovitosti za ladje) julija 2011. S temi ukrepi, zlasti s kazalnikom energetske učinkovitosti zasnove, naj bi se emisije zmanjšale veliko bolj kot v primeru nespremenjenega tehnološkega stanja (v skladu s študijo IMO iz leta 2011 do 23 % do leta 2030). Vendar pa je treba sprejeti še dodatne ukrepe, kot je bilo potrjeno tudi na 59. zasedanju Odbora za varstvo morskega okolja (MEPC) Mednarodne pomorske organizacije[13].

Kljub zahtevnim razpravam v IMO o tržnih ukrepih za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov z ladij so številne države podprle nedavne pozitivne razprave o bolj postopnih nadaljnjih ukrepih, vključno z ukrepi za povečanje učinkovitosti, ki so jih predstavile Združene države Amerike[14]. Komisija je aktivno vključena v nove dogodke, saj bi lahko predstavljali nove priložnosti za dogovor o standardih učinkovitosti za obstoječe ladje, kar bi vodilo v zmanjšanje emisij in bi se lahko pozneje nadgradilo s tržnimi ukrepi. Kot prvi korak je predvideno pozorno spremljanje, poročanje in preverjanje emisij. EU pri razvoju teh standardov učinkovitosti in globalnega sistema spremljanja, poročanja in preverjanja tesno sodeluje z ZDA, Japonsko, Avstralijo, Kanado, Rusijo, Korejo in drugimi državami.

IMO priznava, da bodo za dosego potrebnih zmanjšanj emisij poleg tehničnih in operativnih ukrepov, o katerih se razpravlja v različnih točkah programa Odbora za varstvo morskega okolja, potrebni tudi tržni ukrepi. Komisija tržne ukrepe šteje za stroškovno učinkovite, saj sektorju ladijskega prometa zagotavljajo potrebno prožnost. Vendar morajo razprave sčasoma še dozoreti, zlasti glede na več dodatnih možnosti, ki jih preučuje IMO. Odbor za varstvo morskega okolja namreč od 63. zasedanja, ki je potekalo leta 2012, še ni naročil študije za oceno vpliva predlaganih tržnih ukrepov[15].

EU se močno nagiba h globalnemu pristopu, ki bi ga vodil IMO, kot najustreznejšemu mednarodnemu forumu za uravnavanje emisij z ladij. Kljub dosedanji dolgotrajnosti razprav v IMO in nujnosti ukrepanja, da se preprečijo negativne posledice za podnebje, bo EU še naprej dejavna pri mednarodnem prizadevanju za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov z ladij. Stalno bo spremljala napredek in upoštevala prihodnje ukrepe v okviru sporazuma UNFCCC v letu 2015 ter razprav v IMO.

3. Vključitev emisij toplogrednih plinov v pomorstvu v zavezo EU za zmanjšanje emisij: postopni pristop

Politika Unije na področju podnebnih sprememb in ladijskega prometa krepi zavezo za globalno ukrepanje, ki bo zagotovilo učinkovito zmanjšanje emisij na vseh ravneh (zlasti ker naj bi bilo povečanje emisij, vezanih na ladijski promet, večje v neevropskih regijah) ob istočasnem ohranjanju enakih konkurenčnih pogojev na globalni ravni za sektor ladijskega prometa.

Nedavna pobuda ZDA v IMO predstavlja podlago za učinkovit postopni pristop k obravnavanju emisij toplogrednih plinov na področju ladijskega prometa. V skladu s tem EU načrtuje postopen pristop k vključitvi emisij toplogrednih plinov v pomorstvu v svoje zaveze.

Za vključitev emisij toplogrednih plinov v pomorstvu v zavezo EU za zmanjšanje emisij bi se lahko uporabil postopni pristop, ki ga sestavljajo trije zaporedni koraki:

1. izvajanje sistema spremljanja, poročanja in preverjanja emisij;

2. opredelitev ciljev zmanjšanja za sektor pomorskega prometa;

3. uporaba tržnih ukrepov.

Zanesljiv sistem spremljanja, poročanja in preverjanja je temelj za izvajanje vseh ukrepov za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov z ladij na ravni Unije ali svetovni ravni ter spodbuja rezultate, ki temeljijo na spremljanju napredka. Zato je njegovo izvajanje koristno tudi brez vzpostavljenih tržnih ukrepov.

Zdi se, da pomanjkljiva ozaveščenost o stroških, koristih in donosnosti naložb v zvezi z že razpoložljivimi tehnologijami ovira uvedbo teh tehnologij v večjem obsegu. Tovrstne informacije bi lahko zagotovile koristne podatke o učinkovitosti posameznih ladij, povezanih operativnih stroških in potencialni vrednosti nadaljnje prodaje v korist lastnikov ladje, ki bi tako lažje sprejemali odločitve o pomembnih naložbah in pridobili ustrezno financiranje.

Glede na rezultate ocene učinka bo izvajanje spremljanja, poročanja in preverjanja v določeni meri zagotovilo okoljske in gospodarske koristi, in sicer do 2-odstotno znižanje letnih emisij toplogrednih plinov, zaradi nižjih stroškov goriva pa do 1,2 milijarde EUR letnih neto prihrankov v tem sektorju v letu 2030. Predvideni prihranki pri stroških goriva naj bi presegali stroške spremljanja in poročanja. Sistem spremljanja, poročanja in preverjanja bi z zagotavljanjem jasnosti glede energetske učinkovitosti, virov emisij in možnosti za zmanjšanje emisij lahko spodbudil tudi odstranitev ostalih ovir na trgu, kot so razhajanje interesov lastnikov in upravljavcev ladij.

Pristop EU je zasnovan tako, da bo aktivno prispeval k dogovoru o globalnih ukrepih za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov z ladij v IMO (glej oddelek 1). V Evropi omogoča tudi razprave na podlagi zanesljivih informacij o tržnih ukrepih in ciljih sektorja za zmanjšanje emisij. Pri razvoju okvira politik na področju podnebnih sprememb in energetike do leta 2030 bo treba zagotoviti usklajenost. S spremljanjem, poročanjem in preverjanjem se bodo zagotovili tudi zanesljivi in primerljivi podatki za določitev ciljev za zmanjšanje emisij in ovrednotenje napredka v pomorskem prometu v smeri nizkoogljičnega gospodarstva. Pri uspešni uvedbi primerljivih politik na ravni IMO bi bil lahko predlog EU glede spremljanja, poročanja in preverjanja vključen v splošni sistem spremljanja, poročanja in preverjanja.

3.1. Izvajanje trdnih in usklajenih pravil glede spremljanja in poročanja

Glavni cilj sistema spremljanja, poročanja in preverjanja je zagotoviti zanesljive podatke o emisijah toplogrednih plinov iz pomorskega prometa. Pri pogajanjih v IMO bi moralo biti izvajanje sistema spremljanja, poročanja in preverjanja na globalni ravni prednostna naloga.

Emisije CO2 so v sektorju ladijskega prometa vezane na količino in vrsto porabljenega goriva. Podatki o porabi goriva so na voljo že za skoraj vse ladje. Pravilo 18 iz Priloge V h konvenciji MARPOL že določa obvezno razpoložljivost dobavnic o oskrbi z ladijskim gorivom[16] za ladje v mednarodnem prometu z bruto tonažo nad 400 BT. Tako se pri ladjah že spremlja skupna poraba goriva.

Vendar pa je treba postopka poročanja in preverjanja še vzpostaviti. Zanesljivost in dostopnost informacij sta ključna za zagotovitev ustreznih informacij o emisijah CO2 v sektorju ladijskega prometa v vsej dobavni verigi. Za določitev ustreznih postopkov poročanja in preverjanja bodo potrebni tehnični ukrepi, da se omeji upravno breme za lastnike in upravitelje ladij ter države zastave in hkrati zagotovi točnost in transparentnost dostopnih informacij.

Dolgoročno bi celostni pristop k spremljanju, ki bi upošteval vse emisije v zrak, vključno z SOx, NOx in trdnimi delci (PM), zagotovil potrebno jasnost, da bi se oblikovalci politik lahko premišljeno in usklajeno odločali glede vseh onesnaževal, deležniki pa nove zahteve nemoteno izvajali. Pozneje bi bilo mogoče izvesti tudi revizijo sistema spremljanja, poročanja in preverjanja.

Glede na sedanji predlog Komisije bi se sistem spremljanja, poročanja in preverjanja na podlagi porabe goriva začel izvajati na regionalni ravni, na kateri bi se odkrile težave in najboljše prakse, kar bi služilo kot vzorec za globalno izvajanje sistema. Predlagani sistem spremljanja, poročanja in preverjanja EU prispeva k razpravam v IMO s ciljem pospešitve postopkov v tej organizaciji. V primeru uspešnega prehoda na primerljiv sistem spremljanja, poročanja in preverjanja na svetovni ravni bi bil regionalni sistem po potrebi usklajen.

Primer: evropske izkušnje s prihranki stroškov za gorivo s pomočjo spremljanja in poročanja

Več lastnikov in upravljavcev ladij, ki upravljajo različne vrste plovil (npr. ladje za razsuti tovor, kontejnerske ladje ...), že uspešno izvaja lastne sisteme spremljanja, poročanja in preverjanja. Večino informacij o uspešnosti ladij spremljajo in preverijo tretje strani, ki uporabijo elektronska orodja za zbiranje podatkov. Ti sistemi so nekaterim družbam že omogočili, da so v primerjavi z letom 2007 za do 25 % zmanjšale svoje emisije toplogrednih plinov. Poleg tega so takšna orodja prispevala tudi k ponovni preučitvi splošnih postopkov spremljanja ter tako posadki in izvajalcem omogočila, da so prihranjeni čas porabili za naloge z večjo dodano vrednostjo. Tako na primer ena od družb navaja, da sedaj za povečanje storilnosti nameni 45 % in ne le 5 % kot pred izvajanjem sistema spremljanja, poročanja in preverjanja.

Glavni cilj podnebne politike EU je zmanjšanje emisij toplogrednih plinov ne glede na to, ali se zmanjšajo z izboljšanjem energetske učinkovitosti ali menjavo goriva. Predlagana uredba EU o spremljanju, poročanju in preverjanju bo zaradi uskladitve s potekajočo razpravo v IMO sprva vključevala številne parametre energetske učinkovitosti. V primeru poznejšega soglasja o uporabi in opredelitvi teh parametrov bi bilo treba trenutno predlagani seznam ustrezno prilagoditi.

Predlagani sistem spremljanja, poročanja in preverjanja ne bo predpisal posebne metodologije za spremljanje emisij CO2, v kolikor bo opredeljena izbrana metodologija in negotovosti v zvezi z njo. Ta pristop lastnikom in upraviteljem ladij omogoča, da se opirajo na obstoječe prakse. Tak ukrep se lahko uvede, ne da bi bili ogroženi cilji za vključitev prevladujočega deleža emisij toplogrednih plinov iz pomorskega prometa z omejitvijo uporabe pravil spremljanja, poročanja in preverjanja na velike ladje s tonažo nad 5 000 BT.

3.2. Določitev vmesnih ciljev zmanjšanja emisij za sektor pomorskega prometa

Decembra 2010 so pogodbenice Okvirne konvencije Združenih narodov o spremembi podnebja (UNFCCC) potrdile, da globalno segrevanje temperatur pred industrijsko revolucijo ne sme preseči za več kot 2˚ C[17]. To je bistveno, če želimo omejiti negativne posledice človekovega poseganja v podnebni sistem. Za dosego tega dolgoročnega cilja je treba emisije toplogrednih plinov na globalni ravni do leta 2050 zmanjšati za najmanj 50 % v primerjavi z emisijami iz leta 1990[18].

Razvite države bi morale do leta 2050 zmanjšati svoje emisije za 80 do 95 % v primerjavi z emisijami iz leta 1990[19]. V srednjeročnem obdobju se je EU zavezala, da bo do leta 2020 svoje emisije toplogrednih plinov zmanjšanja za 20 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990 ter za 30 % v okviru dogovora na svetovni ravni. Ta zaveza je del enega izmed petih glavnih ciljev EU iz strategije Evropa 2020[20]. Mednarodni pomorski promet je edini industrijski sektor in način prevoza, ki ni zajet v zakonodajo za dosego navedenega cilja zmanjšanja emisij. Poleg tega sta se Evropski svet in Evropski parlament strinjala, da bi k zmanjšanju emisij morali prispevati vsi gospodarski sektorji[21]. Za mednarodni pomorski promet EU je bela knjiga o prometu[22] iz leta 2011 določila cilj zmanjšanja emisij v višini 40 % (v okviru možnosti 50 %) do leta 2050 v primerjavi z letom 2005.

Na svetovni ravni pa je še treba najti dobro opredeljen način zmanjšanja absolutnih emisij do leta 2050 za pomorski promet in vmesne cilje za obdobje med letoma 2020 in 2050, da se zagotovi, da bo sektor primerno prispeval k uresničitvi cilja 2˚ C.

Na ravni EU morajo takšne razprave upoštevati širši okvir glede podnebnih sprememb in energetske politike do leta 2030 ter upoštevati vidike, kot so okoljska učinkovitost, zlasti glede kumulativnega zmanjšanja CO2, stroški za sektor, razvoj emisij po letu 2005, morebitni novi standardi učinkovitosti, ki jih je sprejela IMO, ter razpoložljivost in stroški sedanjih in pričakovanih prihodnjih tehnologij za zmanjševanje emisij. Pri določanju teh ciljev bi bilo treba upoštevati specifičnost ukrepov za ublažitev podnebnih sprememb v pomorstvu, ki ne povečujejo stroškov ali jih celo znižujejo (rezultati „na dosegu roke“), kakor navaja druga študija IMO o toplogrednih plinih iz leta 2009, saj jasno govorijo v prid zgodnjega ukrepanja. Nenazadnje bi morali biti podatki, zbrani s sistemom spremljanja, poročanja in preverjanja, tudi sestavni del takšnih odločitev v prihodnosti.

3.3. Uspešni in učinkoviti tržni ukrepi za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov

Ocena učinka kaže, da so tržni ukrepi učinkovito in primerno sredstvo za zmanjšanje emisij iz pomorskega prometa, pri tem pa zaradi znatnih prihrankov pri stroških goriva, vezanih na zmanjšanje emisij CO2, sektorju prinašajo tudi gospodarske koristi.

Tržni ukrepi lahko učinkovito odpravijo ovire na trgu, zlasti razhajanje interesov, npr. z izvajanjem načela „onesnaževalec plača“. Tržni ukrepi ponujajo možnosti za premagovanje tržnih ovir v zvezi z dostopom do financiranja, pod pogojem da se morebitni ustvarjeni prihodki usmerijo v zagotovitev podpore zasebnega financiranja sektorja. Glede na raven prispevkov ali ciljne ravni lahko tržni ukrepi ustvarijo močno spodbudo za dosego absolutnega zmanjšanja emisij v celotnem gospodarstvu na stroškovno učinkovit način.

Ob upoštevanju regionalnega okvira in razprave v IMO je ocena učinka izmed analiziranih možnosti določila tri možnosti, ki predstavljajo nedvomno najobetavnejše tržne ukrepe za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz pomorskega prometa, in sicer:

1. Kompenzacijski sklad, ki temelji na prispevkih, v katerega bi se plačevali prostovoljni prispevki (v EUR/tCO2). Prispevek bi bil odvisen od emisij ladje, ki spada v področje uporabe uredbe. Ta prostovoljni instrument se lahko uspešno izvaja le, če se vzpostavijo dopolnilni instrumenti (npr. omejitve hitrosti, sistem trgovanja z emisijami itn.) in udeležba v skladu predstavlja prostovoljno nadomestilo za dopolnilni instrument[23].

2. Kompenzacijski sklad, ki temelji na ciljih, osnovan na določitvi posebnih ciljev za vse ladje, ki spadajo v področje uporabe uredbe. Odgovornost za zagotavljanje usklajenosti s ciljnem prevzame subjekt, ki pokriva celotni sektor[24]. Vsaka ladja, ki spada v področje uporabe uredbe, z navedenim subjektom vzpostavi pogodbeno razmerje za zagotovitev doseganja cilja. Pogodbeni dogovor bi vključeval zahtevo plačila članarine, ki podpira naložbe v učinkovitost ladje, ter določbe v primeru skupne prekoračitve cilja.

3. Sistem trgovanja z emisijami (ETS), v skladu s katerim bi vsaka ladja na koncu obdobja skladnosti predala svoje pravice, ki ustrezajo njenim emisijam v predhodnem letu.

V tem okviru je jasno, da je treba nadaljevati razpravo o sedanjih predlogih IMO in njihovem medsebojnem dopolnjevanju. Natančno oblikovanje katere koli možnosti bi zahtevalo nadaljnje delo in odločitve o oblikovanju[25]. Sedanji predlog o sistemu spremljanja, poročanja in preverjanja je oblikovan tako, da je zmožen podpirati morebitne prihodnje standarde učinkovitosti ter prihodnje tržne ukrepe na podlagi možnosti, ki jih trenutno obravnavata EU in IMO.

4. Vzporedni ukrepi za odpravo ovir na trgu

Komisija je leta 2009 sprejela strateške cilje in priporočila za pomorsko prometno politiko EU. Kot ključne prednostne naloge razvoja je opredelila celovit in skladen pristop k zmanjševanju emisij toplogrednih plinov iz mednarodnega ladijskega prometa. To je še poudarjeno v beli knjigi o prometu iz leta 2011. Kot nadaljevanje bele knjige Komisija razvija strateški okvir za raziskovanje, inovacije in uporabo v prometu za celovit, učinkovit in okolju prijazen evropski prometni sistem.

Komisija si bo še naprej prizadevala preučiti, kako bi se lahko ustrezno soočili s tržnimi ovirami, ki preprečujejo prevzem tehnologij z nizkimi emisijami ogljika. Po razpravah z Evropskim parlamentom, državami članicami, industrijo in deležniki iz civilne družbe lahko Komisija določi prednostna področja za nadaljnjo analizo in prihodnje pobude. Glede na globalno naravo sektorja bi bila ta prizadevanja tesno povezana s prizadevanji v IMO.

IMO zlasti preučuje morebitne potrebe in oblikovanje standarda porabe goriva ter morebitni razvoj standarda za merjenje učinkovitosti trupa in propelerja. V ta namen bi morale Komisija in države članice v IMO dejavno prispevati k tem vprašanjem in si prizadevati razširiti neprekinjen razvoj standarda za vključitev drugih ključnih tehnoloških rešitev.

Zmanjšanje emisij toplogrednih plinov pomorskega prometa v veliki meri temelji na ustrezni kopenski infrastrukturi. Komisija s finančnimi spodbudami in regulativnimi ukrepi[26] že podpira razvoj take infrastrukture, na primer za pristaniško elektrifikacijo in alternativna goriva, kot je utekočinjeni zemeljski plin. Prihodnje pobude bi morale zaradi regulativne varnosti ter pravne in operativne učinkovitosti zlasti upoštevati potrebo po skupnem obravnavanju različnih vrst emisij.

Veliko energetsko učinkovitih tehnoloških rešitev za pomorsko industrijo povzroči velike začetne stroške kapitala, ki bi ga bilo v sedanji gospodarski klimi morda težko pritegniti. Inovativne finančne rešitve — kot je pogodbeno zagotavljanje prihranka energije — in uporaba podpore EU za naložbe, ki jo odobri Evropska investicijska banka, bi lahko predstavljale koristno orodje za pomoč lastnikom ladij pri plačilu začetnih stroškov.

Čeprav je mnogo tehnologij že na voljo na trgu, pa je treba prizadevanja za pomorski promet z nizkimi ali celo ničnimi emisijami ogljika dolgoročno podpreti s številnimi raziskavami. V okviru vodilnega sedmega okvirnega programa (7OP) Komisija že zagotavlja znatna finančna sredstva za razvoj in uporabo tehnologij, katerih cilj je zmanjšati porabo goriva in s tem povezanih emisij ladij v prihodnosti. Predlagani okvirni program Obzorje 2020[27] namerava s temi prizadevanji nadaljevati in jih okrepiti.

5. Sklepi in prihodnji ukrepi

Predlagani postopni pristop za obravnavanje emisij toplogrednih plinov z ladij, katerega prvi korak je zanesljiv sistem spremljanja, poročanja in preverjanja, je usklajen z drugimi ukrepi, predlaganimi v IMO, in ukrepe raje uvaja na praktični kot teoretični ravni. Ta predlog bo prispeval k razpravam v IMO in lahko služi kot vzorec za sistem na svetovni ravni.

Obstaja jasna potreba, da se vsi mednarodni partnerji resno vključijo v razpravo in dokažejo svojo pripravljenost za sodelovanje v procesu IMO, katerega namen je dogovor o globalnih tržnih ukrepih in možnih standardih za obravnavo operativne učinkovitosti obstoječega ladjevja. Zaradi verodostojnosti morajo ta prizadevanja temeljiti na zanesljivem globalnem sistemu spremljanja, poročanja in preverjanja.

V interesu EU je, da si še naprej prizadeva za izpolnitev ciljev podnebne politike in ambicij v tem okviru. Ker dogovor še vedno ni bil dosežen, bi si morala EU še naprej prizadevati za ukrepe za vključitev pomorskega prometa v prizadevanje celotnega gospodarstva v skladu s strategijo Evropa 2020. Komisija Evropski parlament, države članice in vse deležnike poziva k razpravi o odprtih točkah, opredeljenih v tem sporočilu, z namenom oblikovanja morebitnih novih pobud EU za odpravljanje emisij toplogrednih plinov iz pomorskega prometa.

[1] Sklicevanje na oceno učinka.

[2] AEA Technology in drugi, 2013.

[3] Vezane na EU pomeni emisije CO2 na progah od zadnjega pristanišča postanka do pristanišča EU in iz pristanišča EU do naslednjega pristanišča postanka, vključno z emisijami v pristaniščih EU.

[4] AEA Technology in drugi, 2013.

[5] Lloyds Register in DNV, 2012.

[6] Ocenjeno zmanjšanje emisij CO2 zaradi uvedbe obveznih tehničnih in operativnih ukrepov za energetsko učinkovitost ladij. Študija, ki sta jo leta 2011 za IMO izvedla Lloyd's Register in DNV ter četrto ocenjevalno poročilo Medvladnega odbora za podnebne spremembe (IPCC).

[7] Druga študija IMO o TPG, 2009.

[8] Vivid Economics.

[9] Druga študija IMO o TPG, 2009, CE Delft in drugi, 2009, DNV, 2010, Ricardo-AEA in drugi, 2012.

[10] Diskontirani po 10 % na leto.

[11] Maddox Consulting, 2012.

[12] Priloga VI h Konvenciji MARPOL se nanaša na onesnaževanje zraka z ladij.

[13] Poročilo 59. zasedanja MEPC, odstavek 4.92.

[14] MEPC 65/4/19.

[15] Odloča se med 4 instrumenti: sistemom trgovanja s pravicami do emisij, skladom TPG, dajatvami države pristanišča in sistemom spodbud za energetsko učinkovitost.

[16] Dobavnica o oskrbi z ladijskim gorivom vključuje ime in številko IMO ladje, ki prejme goriva, pristanišče oskrbe z gorivom, kontaktne podatke dobavitelja goriva, količino goriva in gostoto.

[17] Sklep 1/CP.16 konference pogodbenic UNFCCC („sporazum iz Cancuna“).

[18] Na podlagi četrtega ocenjevalnega poročila Medvladnega foruma o podnebnih spremembah (IPCC).

[19] Sklepi Evropskega sveta z dne 29. in 30. oktobra 2009 in Resolucija Evropskega parlamenta z dne 4. februarja 2009 (2008/2105(INI)).

[20] COM(2010) 2020 final.

[21] Direktiva 2003/87/ES in Odločba 406/2009/ES.

[22] COM(2011) 144 final.

[23] Ta mehanizem mora biti oblikovan tako, da kompenzacijski sklad, ki temelji na prispevkih, v praksi ostaja primarni instrument. Norveški sklad za NOx je primer, kjer davek predstavlja tak dopolnilni instrument. Tako se lahko domneva, da bo uporaba alternativnih mehanizmov zanemarljiva.

[24] Na primer združenje ali javni organ.

[25] Odločitve, kot na primer o subjektu, ki je zadolžen za pobiranje prihodkov, ki jih je treba znova uporabiti v sektorju, o zagotavljanju široke uporabe in o možnih dodatnih mehanizmih spodbud.

[26] COM (2013) 17 final., COM (2013) 18 final. in SWD (2013) 4 final.

[27] COM(2011) 809 final.