SL Uradni list Evropske unije C 248/31

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o trajnostnem razvoju prometne politike EU in načrtovanju projekta TEN-T (raziskovalno mnenje na zaprosilo prihodnjega poljskega predsedstva)

2011/C 248/05

Poročevalec: g. KRAWCZYK

Prihodnje poljsko predsedstvo EU je 30. novembra 2010 sklenilo, da v skladu s členom 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednji temi:

Trajnostni razvoj prometne politike EU in načrtovanje projekta TEN-T

(raziskovalno mnenje).

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 24. maja 2011.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 472. plenarnem zasedanju 15. in 16. junija 2011 (seja z dne 15. junija) s 154 glasovi za in 7 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 EESO je vedno podpiral program vseevropskih prometnih omrežij in zanj ponovno izraža svojo podporo. Vendar ugotavlja, da ima razširjena Evropa večje potrebe na področju prometne infrastrukture in da je treba razmisliti o tem, kako bi obstoječe politike in instrumente za njeno izvajanje prilagodili prihodnjim izzivom.

1.2 Po mnenju EESO je končni cilj oblikovati prometno politiko, ki bo z izvajanjem zagotavljala socialno in ekonomsko kohezijo, tako da bo združevala cilje gospodarske rasti v obliki povečanega prometa (po mnenju Komisije se bo promet med letoma 2005 in 2020 povečal za okoli 20 %), kohezije, ustvarjanja novih delovnih mest in trajnostnega razvoja z omejenimi finančnimi viri.

1.3 Vendar Odbor ugotavlja, da se v praksi žal od 92 projektov, ki so bili izbrani na razpisu leta 2007 in ustrezajo vmesnemu pregledu večletnega delovnega programa za obdobje 2007–2013 ter predstavljajo približno dve tretjini skupnega proračuna TEN-T (5,3 milijarde EUR od 8 milijard EUR), v novih državah članicah izvaja le manjše število.

1.4 EESO poudarja, da je treba izbor omrežij korenito spremeniti, če naj EU ustvari resnično integriran enotni prometni trg v Evropi in nadaljuje z izvajanjem kohezijske politike. Države članice bi morale predlagati omrežja za TEN-T na podlagi jasnih meril, ki jih določi Komisija.

1.5 Ker je prometni sektor trenutno odvisen od fosilnih goriv, Odbor priporoča, da prihodnja evropska prometna politika sledi štirim glavnim ciljem: — spodbujanje nizkoogljičnih vrst prevoza, — energetska učinkovitost, — varna, kompleksna in neodvisna oskrba ter — zmanjšanje prometnih zastojev.

1.6 V zvezi s tem Odbor priporoča, da se izberejo okolju najprijaznejša in najboljša obnovljiva goriva, ki bodo zmanjšala emisije CO2, uporabi somodalnost ter uvede koncept internalizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza. EESO izraža zaskrbljenost zaradi finančnih omejitev za projekte TEN-T na evropski ravni, kar bi lahko ustvarilo nezadostne spodbude za države članice za sodelovanje pri teh projektih. Zato se EESO sklicuje na svoja mnenja, v katerih trdi, da je treba preučiti možnosti novih virov javnih prihodkov (1).

1.7 EESO priporoča tudi previdno in selektivno rabo javno-zasebnih partnerstev pri financiranju TEN-T, pri čemer je treba upoštevati različne stopnje izkušenosti držav članic pri uporabi javno-zasebnih partnerstev in priznati, da je treba uporabiti tudi finančne instrumente EU (npr. strukturni skladi in Kohezijski sklad, TEN, Evropska investicijska banka) kot del dosledne strategije financiranja, ki združuje evropska, nacionalna javna in zasebna sredstva. Da bi javnim organom omogočili svobodno izbiro glede udeležbe v javno-zasebnih partnerstvih, se EESO sklicuje na svoje mnenje, da je treba revidirati opredelitev javno-zasebnih partnerstev v postopkih Eurostata za javni dolg (2).

1.8 EESO priporoča, da se pri pregledu smernic TEN-T pozornost nameni tudi ozkim grlom in manjkajočim veznim členom, da se spodbudi uravnotežen razvoj prometne infrastrukture v vseh delih Unije, zlasti na vzhodu, ki bo omogočil doseganje socialne in ekonomske kohezije. EESO zato pozdravlja belo knjigo Komisije Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (Bela knjiga), ki zelo pozorno obravnava to posebno vprašanje in oblikuje sklepne ugotovitve za konkretne ukrepe, ki jih je treba sprejeti v naslednjih letih.

1.9 Posebno pozornost je treba nameniti t.i. sosedski politiki, na primer povezavam med severom, vzhodom in jugom EU, s poudarkom predvsem na omrežjih in ne na posameznih infrastrukturnih projektih.

1.10 Odbor predlaga, da se na podlagi ponovno opredeljenega omrežja TEN-T med EU in posameznimi državami članicami podpiše „programska pogodba“, ki bo določala medsebojne obveznosti glede financiranja in časovnih razporedov za dokončanje. Odbor meni, da bi morala biti civilna družba vključena v proces priprave takšnih „programskih pogodb“, da se izboljša učinkovitost nadaljnjega izvajanja dogovorjenih projektov.

1.11 Odbor meni, da je mogoče trajnostni razvoj prometne politike EU znatno podpreti z ukrepi struktur socialnega dialoga in/ali dialoga zainteresiranih strani v okviru vseevropskih prometnih koridorjev, ki že obratujejo ali so v postopku izgradnje. EESO poziva k ponovni aktivaciji teh vrst struktur.

1.12 EESO priporoča, da se pojasni pomen koncepta trajnosti. Po mnenju Odbora ta koncept poleg temeljnega prispevka h gospodarski rasti vključuje ne le okoljske cilje, kot so blaženje podnebnih sprememb, hrup in onesnaževanje zraka ter ohranjanje virov, temveč tudi socialna vprašanja v zvezi s prometom, kot so pravice zaposlenih, delovni pogoji, cenovno dostopen javni prevoz za vse državljane, vključno s starejšimi in invalidi, ob upoštevanju njihove pravice do mobilnosti ter enakopravnega dostopa do fizičnih objektov in informacij. Prav tako bi moral upoštevati sosedsko politiko z vidika razvoja prometne infrastrukture.

1.13 Odbor meni, da bi bila strategija, ki bi temeljila na inovacijah, spodbudah in infrastrukturi, stroškovno najbolj učinkovit način za doseganje trajnostnega razvoja.

1.14 Odbor priporoča, da se v okviru trajnostnega razvoja prometne politike EU in načrtovanja TEN-T izvede analiza možnosti odprave neupravičenih obstoječih ovir za različne vrste prevoza, da se lahko zmogljivosti v celoti izkoristijo. Treba je spodbujati boljše načrtovanje mobilnosti za spodbujanje vedenja, ki je v skladu s trajnostnim razvojem. Izziv pri tem je vplivati na mobilnost in intenzivnost prometa v našem gospodarstvu.

1.15 Odbor v celoti podpira pristop Komisije iz bele knjige, kar zadeva večje usklajevanje na evropski ravni. Za doseganje ambicioznih ciljev na področju razvoja TEN-T in z vidika resnih finančnih omejitev bo potrebna veliko bolj celovita evropska politika na področju infrastrukture, ki bo ustrezno usklajena od strateškega načrtovanja do končne izvedbe posameznih projektov. Zdaj je čas za doseganje rezultatov.

2. Uvod

2.1 V okviru prihajajočega poljskega predsedovanja Svetu Evropske unije v drugi polovici leta 2011 je bil EESO naprošen, da pripravi med drugim raziskovalno mnenje na temo „trajnostni razvoj v prometni politiki EU in načrtovanje projekta TEN-T“.

2.2 EESO je z velikim razumevanjem sprejel zaprosilo prihodnjega poljskega predsedstva, saj gre za pomembno temo in je treba spoštovati temeljno pravico dostopa do mobilnosti ter upoštevati, da prometni sektor ustvari 10 % bogastva EU z vidika BDP in zagotavlja več kot 10 milijonov delovnih mest, hkrati pa stalna rast mobilnosti hudo obremenjuje prometne sisteme, kar se odraža v zastojih, prometnih nesrečah in onesnaževanju.

2.3 Evropska komisija je pripravila novo belo knjigo o prometu, ki določa načrte Evropske komisije za naslednje desetletje in predvideva drugačen prometni sistem do leta 2020 z enotnim evropskim prometnim območjem, odprtimi trgi, okolju prijaznejšo infrastrukturo in nizkoogljičnimi tehnologijami.

2.4 Pomemben element tega novega prometnega sistema je omrežje TEN-T. Zato je treba pregledu smernic EU glede omrežja TEN-T nameniti zelo veliko pozornost.

2.5 Komisija je kot del pregleda smernic TEN-T predlagala razvoj t. i. osrednjega omrežja, ki bi zajemalo osnovna skladna celovita omrežja ter pokrivalo vozlišča in strateške povezave.

2.6 Komisija trdi, da bi ta hrbtenica evropskega integriranega prometnega sistema pomagala pri odpravljanju stalnih težav, ki se pojavljajo pri načrtovanju TEN-T. Te težave je treba nujno odpraviti zaradi rasti prometa med državami članicami, ki naj bi se do leta 2020 podvojil.

2.7 Izziv EU je oblikovati politiko, ki lahko ob izvajanju združuje cilje gospodarske rasti v obliki povečanega prevoza, kohezije, ustvarjanja novih delovnih mest in trajnostnega razvoja.

2.8 Pri spopadanju s tem izzivom je koristno preučiti razloge, zakaj v preteklosti izbrani projekti niso bili tako uspešni, kot je bilo pričakovano.

2.9 V širšem smislu se EESO ob upoštevanju ključne vloge TEN-T pri oblikovanju učinkovite prometne politike in usklajenega infrastrukturnega omrežja v Evropski uniji strinja s Komisijo, da so pomembni naslednji razlogi: — današnje omrežje TEN-T je sestavljeno iz skupka nacionalnih delov, ki so med seboj slabo povezani; čezmejna območja in huda ozka grla so manjkajoči infrastrukturni vezni členi v infrastrukturnem omrežju; — pomanjkanje interoperabilnih, usklajenih omrežij v vseh državah članicah EU, zlasti v železniškem sektorju in pri izvajanju pametnih prometnih sistemov za vse vrste prevoza; — tradicije držav članic pri uporabi operativnih pravil in standardov na podlagi dolgoletnih tradicij in zakonodaje, ki ovirajo učinkovitost velikih vlaganj v infrastrukturo; Odbor predlaga, da se ti standardi in pravila določijo na visoki varnostni in kakovostni ravni. — pomanjkanje intermodalnega povezovanja, zaradi odsotnosti integriranih fizičnih omrežij in dobro delujočih intermodalnih točk za pretovarjanje ladij so na primer zmogljivosti za operacije intermodalnih prevozov nezadostne; — še vedno prisotne razlike v razvoju prometne infrastrukture med različnimi državami članicami EU; — pomanjkanje zadostne prometne dostopnosti v nekaterih evropskih regijah.

2.10 Ob upoštevanju preteklih pomanjkljivosti je jasno, katera so glavna vprašanja, na katera je treba odgovoriti, če želimo izkoristiti prednosti delujočega, interoperabilnega in intermodalnega omrežja TEN-T, in sicer: vzpostaviti visokokakovostno omrežje v vseh državah članicah s posebnim poudarkom na čezmejnih območjih, ozkih grlih in vozliščih, ki bo omogočalo somodalne prevoze z vključitvijo vseh vrst prevoza ter nemoteno delovanje z uskladitvijo operativnih pravil, ki bi morala agotoviti visoko raven varnosti in kakovosti.

2.11 S takšnim pristopom bi lahko uresničili tudi širše politične cilje na področju prometa, podprli evropsko učinkovitost virov in odgovorili na podnebne izzive.

3. Splošne ugotovitve

3.1 EESO pozdravlja dejstvo, da si Komisija prizadeva za novo politiko vseevropskega prometnega omrežja, ki bo zagotovila možnost za doseganje socialne in ekonomske kohezije med vsemi regijami EU, vključno z najbolj obrobnimi, kar je mogoče doseči le z učinkovito prometno infrastrukturo, ki jih med seboj poveže.

3.2 Ob tem je Odbor prepričan, da razvoj in postopno dokončanje vseevropskega omrežja kot infrastrukturne osnove za pretok blaga in prosti pretok oseb na notranjem trgu ostajata bistvena politična cilja za EU, ki bosta zahodni del EU približala vzhodnemu in tako ustvarila prihodnje enotno evropsko prometno območje.

3.3 Zadnji uradni in objavljeni dokument o izvajanju programa TEN-T je vmesni pregled TEN-T MAP 2007–2013, ki je bil objavljen oktobra 2010. Vsebuje pregled 92 projektov, ki predstavljajo približno dve tretjini celotnega proračuna TEN-T (5,3 milijarde EUR od skupaj 8 milijard EUR). Kar zadeva lokacijo teh projektov, Odbor obžaluje, da jih je le malo v vzhodnem delu Evropske unije.

3.4 Eden od razlogov je pomanjkanje zadostnih finančnih virov v novih državah članicah. Drug razlog so različni pogoji, ki jih je treba izpolniti pri uporabo sredstev kohezijskega in socialnih skladov v primerjavi s financiranjem TEN-T. Odbor priporoča, da se izvede analiza zamud pri razvoju infrastrukture v novih državah članicah kot tudi v zvezi z nizko stopnjo uporabe in izkoriščanja sredstev za TEN-T v novih državah članicah.

3.5 EESO poudarja, da je treba finančno strukturo in izbiranje projektov omrežij TEN-T korenito spremeniti, če je namen EU ustvariti resnično integriran enotni prometni trg v Evropi. Izziv pri tem je vplivati na mobilnost in intenzivnost prometa v našem gospodarstvu.

3.6 Odbor se zaveda, da je treba v okviru strategije Evropa 2020 razvoj vseevropskega prometnega omrežja voditi v smeri prometnega sistema z učinkovito rabo virov, ki bo temeljil na inovacijah in se soočal s podnebnimi spremembami, socialno trajnostjo in okoljskimi izzivi.

3.7 Odbor želi v zvezi s temi poudariti, da je v preteklih letih o teh temah pripravil številna mnenja, kot so na primer mnenja o TEN-T: pregled politike (3); Trajnostno naravnana prihodnost prometa – evropska prometna politika po letu 2010 (4); Okolju prijaznejši pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh (5); Cestni promet v letu 2020 (6); K železniškemu omrežju, namenjenemu predvsem tovornemu prometu (7); Lažji čezmejni pregon na področju varnosti v cestnem prometu (8); Strategija za internalizacijo zunanjih stroškov (9); Pospeševanje prevoza po celinskih plovnih poteh „NAIADES“ (10); Evropska prometna politika v okviru lizbonske strategije in strategije trajnostnega razvoja (11).

3.8 V svojem mnenju o TEN-T: pregled politike je Odbor med sklepe zapisal, da se „glede problematike večanja emisij CO2 ter infrastrukturnih in organizacijskih vrzeli pri prevozu blaga strinja z zamislijo Komisije, da je treba iskati somodalne rešitve za to vrsto prevoza, da bi ustvarili sinergije v korist uporabnikov.“

3.9 V svojem mnenju o evropski prometni politiki v okviru lizbonske strategije po letu 2010 in strategije trajnostnega razvoja je EESO zapisal, da mora zaradi odvisnosti prometnega sektorja od fosilnih goriv in omejenosti le-teh prihodnja evropska prometna politika ohraniti konkurenčnost sektorja v okviru Strategije 2020 in hkrati izpolnjevati štiri glavne cilje: — spodbujanje nizkoogljičnih vrst prevoza, — energetska učinkovitost, — zanesljiva in neodvisna oskrba z energijo ter — zmanjšanje prometnih zastojev.

3.10 Očitno se je Evropa znašla v precepu: po eni strani želi ustvariti enotni integrirani prometni trg za vseh 27 držav članic, zaradi česar je treba veliko vložiti v infrastrukturo, saj je to osnova za solidarnost, po drugi strani pa obstajajo ovire v obliki proračunskih omejitev in ciljev za zniževanje emisij toplogrednih plinov in drugih onesnaževal.

3.11 EESO je v nekaterih zgoraj omenjenih mnenjih že predstavil predloge za rešitev te zagate, ki imajo neposreden in oprijemljiv učinek na stroške: izbira okolju najprijaznejših in najboljših obnovljivih goriv, ki znatno zmanjšujejo emisije CO2, uporaba somodalnosti, uvedba internalizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza ter nenazadnje uvedba drugih finančnih instrumentov, kot so previdna in selektivna raba javno-zasebnih partnerstev pri financiranju TEN-T, pri čemer je treba upoštevati različne stopnje izkušenosti držav članic pri uporabi javno-zasebnih partnerstev in priznati, da je treba uporabiti finančne instrumente EU (npr. strukturni skladi in Kohezijski sklad, TEN, Evropska investicijska banka) kot del dosledne strategije financiranja, ki združuje evropska, nacionalna javna in zasebna sredstva. Da bi javnim organom omogočili svobodno izbiro glede udeležbe v javno-zasebnih partnerstvih, se EESO sklicuje na svoje mnenje, da bi bilo mogoče razmisliti o reviziji opredelitve javno-zasebnih partnerstev v postopkih Eurostata za javni dolg (12).

3.12 EESO izraža zaskrbljenost zaradi finančnih omejitev za projekte TEN-T na evropski ravni, kar bi lahko ustvarilo nezadostne spodbude za države članice za sodelovanje pri teh projektih. Zato se EESO sklicuje na svoja mnenja, da je treba preučiti možnosti novih virov javnih prihodkov (13).

3.13 Kar zadeva izpuhe CO2, promet predstavlja znaten delež emisij CO2 v EU (24 %), zato želi Odbor poudariti, da je treba posebno pozornost nameniti urbani razsežnosti prometa. V mestih živi več kot 70 % prebivalcev EU, ki povzročajo eno četrtino vseh emisij CO2 v prometnem sektorju, ta delež pa se še povečuje. Če želimo narediti promet bolj trajnosten, je jasno, da morajo mesta prevzeti svojo odgovornost ob podpori regionalne, nacionalne in mednarodne ravni. Po drugi strani pa tovorni promet na dolge razdalje v EU poteka po pomembnih somodalnih koridorjih. Zato mora biti zagotavljanje večje učinkovitosti in trajnosti teh prometnih koridorjev prednostna naloga. Treba je spodbujati boljše načrtovanje mobilnosti za spodbujanje vedenja, ki je v skladu s trajnostnim razvojem.

3.14 Kljub temu da se EU sooča s težavami pri financiranju, da je nova infrastruktura na lokalni ravni pogosto slabo sprejeta in da imajo takšne naložbe velik okoljski vpliv, je nova infrastruktura vseeno potrebna, da se v obstoječem omrežju zapolnijo vrzeli in odpravijo ozka grla. Zlasti v novih državah članicah je teh vrzeli in ozkih grl še veliko.

3.15 Odbor je prepričan, da je treba poleg tega in za izboljšanje somodalnosti dejavnosti in sredstva večinoma usmeriti v vozlišča prometnega sistema, kot so platforme za pretovarjanje, saj so te vse pogosteje ozka grla in si zato – kot tudi koridorji med njimi – zaslužijo posebno pozornost. Tehnologija in pametni prometni sistemi so lahko v veliko pomoč, zlasti v mestih. Eden od izzivov je njihova uporaba in vključitev v različne vrste prevoza.

3.16 Pregled smernic TEN-T bo moral vključevati tudi ozka grla in manjkajoče vezne člene, da se spodbudi uravnotežen in trajnostni razvoj prometne infrastrukture v vseh delih Evropske unije, zlasti na vzhodu, kjer še vedno ni dovolj visokokakovostnih železniških in cestnih povezav, prav tako pa so še vedno potrebne somodalne rešitve za številna pomembna ozka grla na obstoječih povezavah in vozliščih.

3.17 Čeprav Odbor podpira zamisel Komisije o strategiji osrednjega omrežja za najpomembnejše čezmejne koridorje, se tudi zavzema, da bi bila sredstva EU v prihodnje še vedno na voljo za razvijanje celovitega omrežja, zlasti v državah članicah, ki se lahko potegujejo za kohezijska sredstva, in sicer pod podobnimi pogoji kot v sedanji finančni perspektivi.

3.18 Strinja se s stališčem, da socialne in ekonomske kohezije ni mogoče doseči brez izgradnje vseh manjkajočih delov za popolno omrežje TEN-T in brez trajnostnega izboljšanja obstoječih in prihodnjih delov omrežja, ki so v slabem stanju.

3.19 Odbor želi z vidika varnosti posebej opozoriti na izboljšanje oblikovanja infrastrukture, vključno s tuneli.

3.20 EESO meni, da je treba več pozornosti nameniti preglednosti izvajanja projektov TEN-T, in sicer ne samo med posvetovanji ali izborom, temveč tudi v fazah izvajanja del. EESO priznava, da imajo v zvezi s tem glavno odgovornost nacionalne vlade, vendar spodbuja Komisijo, naj pokaže večjo pripravljenost za dialog z nacionalnimi partnerji, da se uvedejo višji standardi preglednosti pri izvajanju projektov ter zagotovi več informacij o konkretnem in finančnem stanju posameznih projektov, ki se redno javno objavljajo.

4. Posebne ugotovitve

4.1 Odbor meni, da je mogoče trajnostni razvoj prometne politike EU znatno podpreti z ukrepi struktur socialnega dialoga in/ali dialoga zainteresiranih strani v okviru vseevropskih prometnih koridorjev, ki že obratujejo ali so v postopku izgradnje. EESO poziva k ponovni aktivaciji teh vrst struktur.

4.2 V okviru novega omrežja TEN-T Odbor priporoča, da bi „izrecno upoštevali sosedsko politiko ter povezave s severom, vzhodom in jugom Evropske unije“, čeprav „bi se morale Komisija in države članice osredotočiti predvsem na celotno omrežje in ne na posamezne infrastrukture v izgradnji“. To bi tudi okrepilo solidarnost med državami članicami.

4.3 Kar zadeva prihodnje načrtovanje omrežja TEN-T, Odbor v svojem mnenju TEN-T:pregled politike (14) odobrava pristop, ki ga je Komisija predstavila v zeleni knjigi in ki temelji na načelu, da se vsaka vrsta prevoza uporablja glede na svoje primerjalne prednosti znotraj učinkovitih somodalnih prometnih verig in ima tako pomembno vlogo pri uresničevanju ciljev Unije glede podnebnih sprememb. Cilj mora ostati prehod na okolju najbolj prijazne prometne verige.

4.4 Odbor želi v zvezi s tem spomniti na koncept „zelenih koridorjev“, ki jih je Komisija uvedla v akcijskem načrtu za tovorni promet leta 2007. Cilj tega koncepta je oblikovanje trajnostnih somodalnih logističnih rešitev z dokazano manjšim vplivom na okolje in podnebje, boljšo varnostjo in kakovostjo ter večjo učinkovitostjo prek demonstracijskih platform po mednarodnih koridorjih z zgoščenim pretokom blaga. Odbor želi ta koncept povezati z visokokakovostnimi somodalnimi koridorji osrednjega omrežja TEN-T, ki bi lahko bili najprimernejši za takšen razvoj v sodelovanju z javnimi in zasebnimi partnerji.

4.5 Komisija je zatrdila, da je treba sedanji sistem korenito spremeniti. Nove države članice nimajo enakih koristi od finančne podpore EU kot „stare“ države članice. Za doseganje enakih konkurenčnih pogojev bo treba razviti nove načine financiranja.

4.6 Odbor dvomi, ali so bili argumenti Komisije v prid izbranim projektom za financiranje ustrezni. Komisija zatrjuje, da bodo ti projekti „pomagali pri pripravi na prihodnje prednostne naloge v prometu: in sicer z okolju prijaznejšim prevozom, povezovanjem vzhoda Evrope z zahodom in zagotavljanjem podpore za javno-zasebna partnerstva“. Vprašljivo je vsaj izboljšanje povezanosti med vzhodom in zahodom, Odbor pa želi poleg javno-zasebnih partnerstev upoštevati tudi druge možnosti financiranja.

4.7 Zamisel Komisije o imenovanju evropskih koordinatorjev za okrepitev mednarodnega sodelovanja bi morala skupaj z osredotočenostjo na dolgoročno podporo za najbolj ključne infrastrukturne projekte in ustanovitvijo izvajalske agencije prispevati k večji preglednosti in pozitivno vplivati na razvoj omrežja TEN-T. Toda tako analiza evropskih koordinatorjev kot rezultati večletnega pregleda politike potrjujejo, da dosedanji napredek zaradi pomanjkanja sodelovanja in usklajevanja med državami članicami ni enakomeren.

4.8 Odbor predlaga, da EU in posamezne države članice na podlagi ponovno opredeljenega omrežja TEN-T podpišejo „programsko pogodbo“, ki bo določala medsebojne obveznosti glede financiranja in časovnih razporedov za dokončanje. Te programske pogodbe bi morale zajemati ne le infrastrukturo, ki je del omrežja TEN-T, temveč tudi sekundarno infrastrukturo, k dokončanju katere bi se države članice obvezale, da se zagotovijo nemoteno delovanje osrednjih omrežij ter s tem boljše storitve za prebivalstvo. Odbor meni, da bi morala biti civilna družba vključena v proces priprave takšnih „programskih pogodb“, da se izboljša učinkovitost nadaljnjega izvajanja dogovorjenih projektov.

4.9 Komisija je v vmesnem pregledu zemljevida projektov TEN-T za obdobje 2007–2013 ugotovila, da je od 92 izbranih projektov v portfelju 21 čezmejnih, pri čemer najvišjo podporo prejema železniški promet, sledi pa mu promet po celinskih plovnih poteh, medtem ko Komisija v svojem dokumentu „Politika novega vseevropskega prometnega omrežja“ zatrjuje, da so projekti za cestni in zračni promet ter nekoliko manj pomorski promet na splošno dokaj uspešni v primerjavi z železniškim prometom in prometom po celinskih plovnih poteh.

4.10 EESO priporoča Komisiji, naj pojasni pomen koncepta trajnosti. Če želimo presoditi, ali predlagani projekt ustreza zahtevam „trajnosti“, mora biti jasno, kaj ta koncept vključuje, po možnosti v količinskem smislu.

4.11 Ob tem želi Odbor poudariti, da trajnost – poleg temeljnega prispevka h gospodarski rasti – ne vključuje le okoljskih ciljev, kot so blaženje podnebnih sprememb, hrup in onesnaževanje zraka ter ohranjanje virov, temveč tudi socialna vprašanja v zvezi s prometom, kot so pravice zaposlenih, delovni pogoji, cenovno dostopen javni prevoz na splošno, zlasti pa za starejše in invalide, tudi ob upoštevanju dostopa invalidov do fizičnih objektov in informacij.

4.12 Odbor poudarja, da podpira strategijo, ki bo temeljila na inovacijah, spodbudah in infrastrukturi kot stroškovno najbolj učinkovit način za doseganje trajnostnega razvoja: — inovacije: razvoj in izvajanje tehničnih ukrepov in operativnih praks bolj „pri viru“, da se zmanjša okoljski vpliv prometa; — spodbude: spodbujanje hitre uvedbe najboljše razpoložljive tehnologije in praks v vse vrste prevoza; — infrastruktura: zagotovitev prostega pretoka, varnosti in učinkovitosti prometa z uporabo obstoječe infrastrukture v povezavi z ustreznimi naložbami v novo infrastrukturo, da se odstranijo ozka grla in manjkajoči vezni členi.

4.13 EESO meni, da je celostni pristop k vseevropskim omrežjem (TEN) ena od možnosti za dosego cilja, tj. trajnostnega razvoja Evropske unije. EESO je prepričan, da celostni pristop lahko pospeši vzpostavitev načrtovanih vseevropskih omrežij in zmanjša s tem povezane stroške izgradnje, za razliko od pristopa, ki ne upošteva možnih sinergij med različnimi omrežji (15).

4.14 Odbor meni, da je treba zaradi gospodarske krize v Evropi in omejenih razpoložljivih proračunskih sredstev za omrežje TEN-T zagotoviti sodelovanje in usklajevanje različnih finančnih instrumentov za financiranje omrežja TEN-T ter poiskati nove finančne vire in mehanizme posojil.

4.15 Odbor v celoti podpira pristop Komisije iz bele knjige, kar zadeva večje usklajevanje na evropski ravni. Za doseganje ambicioznih ciljev na področju TEN-T in z vidika resnih finančnih omejitev bo potrebna veliko bolj celostna evropska politika na področju infrastrukture, ki bo na evropski ravni ustrezno usklajena od strateškega načrtovanja do končne izvedbe posameznih projektov.

4.16 Po mnenju EESO bela knjiga prihaja ob pravem času in bi morala omogočiti, da se v okviru prihajajočega pregleda proračuna EU oblikuje močno politično sporočilo. Prihodnje financiranje razvoja prometne infrastrukture EU mora odgovoriti na realistične ambicije, da se v najkrajšem možnem času oblikuje enotno evropsko prometno območje.

V Bruslju, 15. junija 2011 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Staffan NILSSON

(1) UL C 48, 15.2.2011, str. 57–64 (Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o oživitvi gospodarstva: pregled stanja in konkretne pobude in UL C 132, 3.5.2011, str. 99–107 (Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja ter o sporočilu Komisije v zvezi z razvojem enotnega evropskega železniškega prostora).

(2) UL C 51, 17.2.2011, str. 59–66. (Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Aktiviranje zasebnih in javnih naložb za oživitev gospodarstva in dolgoročne strukturne spremembe: razvijanje javno-zasebnih partnerstev).

(3) UL C 318, 23.12.2009, str. 101.

(4) UL C 255, 22.9.2010, str. 110.

(5) UL C 277, 17.11.2009, str. 20.

(6) UL C 277, 17.11.2009, str. 25.

(7) UL C 27, 3.2.2009, str. 41.

(8) UL C 77, 31.3.2009, str. 70.

(9) UL C 317, 23.12.2009, str. 80.

(10) UL C 318, 23.12.2006, str. 218.

(11) UL C 354, 28.12.2010, str. 23.

(12) UL C 51, 17.2.2011, str. 59–66. (Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Aktiviranje zasebnih in javnih naložb za oživitev gospodarstva in dolgoročne strukturne spremembe: razvijanje javno-zasebnih partnerstev ).

(13) UL C 48, 15.2.2011, str. 57–64 (Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o oživitvi gospodarstva: pregled stanja in konkretne pobude in UL C 132, 3.5.2011, str. 99–107 (Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja ter o sporočilu Komisije v zvezi z razvojem enotnega evropskega železniškega prostora).

(14) UL C 318, 23.12.2009, str. 101.

(15) UL C 204, 9.8.2008, str. 25 (Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije – Vseevropska omrežja: Za celostni pristop).