SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ Letališka politika v Evropski uniji - obravnavanje zmogljivosti in kakovosti za spodbujanje rasti, povezljivosti in trajnostne mobilnosti /* COM/2011/0823 konč. */





1. Uvod 1. Letališča imajo odločilno vlogo v letalski verigi, saj povezujejo letalske družbe s potniki in strankami v tovornem prometu. Prav tako so postala zelo pomembna za evropsko gospodarstvo, saj zagotavljajo široko omrežje povezav v EU in omogočajo, da ostaja Evropa povezana s preostalimi deli sveta. Poleg tega so bistvenega pomena za uspešno vzpostavitev enotnega evropskega neba. 2. Kot priznava deklaracija, sprejeta na vrhu o letalstvu oktobra 2010 v Brugesu[1], je treba za spodbujanje konkurenčnosti evropskih letališč in odpravo ozkih grl za zmogljivost, da bi se okrepila učinkovitost vsakega člena verige letalskega prometa (npr. upravljavcev letališč, prevoznikov, drugih ponudnikov storitev) ter zagotovilo potnikom in podjetjem boljše razmerje med ceno in kakovostjo, reformirati pravila EU. 3. To potrebo priznava tudi delovni program Komisije za leto 2011, ki poziva k bolj optimalni uporabi evropskega letališkega omrežja, ki bi pomagala izkoristiti potencial enotnega trga za rast. To bo nato pomagalo pripraviti EU na uresničevanje ciljev strategije Evropa 2020 ter zagotoviti trajnostno rast s pomočjo bolj konkurenčnega gospodarstva, ki učinkoviteje izkorišča vire. V istem duhu obravnava bela knjiga – načrt za enotni evropski prometni prostor[2] – izboljšanje dostopa do trga in zagotavljanje kakovostnih storitev na letališčih kot nujna pogoja za dokončno vzpostavitev enotnega evropskega prometnega prostora. 4. Ta dokument poroča o napredku pri izvajanju Akcijskega načrta za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi za leto 2007[3]. Opredeljuje pa tudi dva ključna izziva za evropska letališča, tj. zmogljivost in kakovost. S tem opisuje okvir za tri zakonodajne predloge, ki skupaj s sporočilom sestavljajo usklajen niz posebnih ukrepov: predlog za boljšo uporabo obstoječih zmogljivosti z revizijo sedanjega sistema za dodeljevanje slotov, predlog o storitvah zemeljske oskrbe na letališčih EU in predlog o s hrupom povezanih omejitvah obratovanja. 2. Izziv zmogljivosti letališč 2.1. Pomanjkanje zmogljivosti največjih letališč EU v hitro spreminjajočemu se svetu 5. Akcijski načrt za leto 2007 je opredelil vedno večjo vrzel med zmogljivostjo in povpraševanjem na številnih prometnih vozliščih EU. Prezasedenost teh letališč bo še naprej vzbujala zaskrbljenost. Promet se bo v prihodnosti še povečeval, tako kot se je v zadnjih 50 letih, kljub obdobjem gospodarskega upada in drugim motnjam[4]. Čeprav se bo zračni promet v Evropi povečeval počasneje kot v gospodarstvih v vzponu, se bo do leta 2030 skoraj podvojil[5]. 6. Vendar Evropa zaradi pomanjkanja zmogljivosti letališč velikega dela teh potreb ne bo mogla izpolniti. Ravni prezasedenosti, ki jih je napovedala študija Challenges of Growth iz leta 2008, so bile leta 2010 potrjene. Kljub svetovni gospodarski krizi in napovedanemu 40-odstotnemu povečanju zmogljivosti letališč med letoma 2007 in 2030 (vključno z novimi letališči, novimi vzletno-pristajalnimi stezami in novo infrastrukturo zrak-zemlja), približno 2 milijonov letov – 10 % napovedanega povpraševanja – ne bo mogoče izvesti zaradi pomanjkanja zmogljivosti[6]. 7. Konkretno bo do leta 2030 najmanj 19 evropskih letališč[7] delovalo pri polni zmogljivosti osem ur na dan, vsak dan v letu (v primerjavi z letom 2007, ko je le 5 letališč delovalo s polno zmogljivostjo ali s skoraj polno zmogljivostjo 10 % časa). To bo bistveno vplivalo na celotno letalsko omrežje, saj bo do leta 2030 prezasedenost na teh letališčih povzročila, da bodo pri 50 % vseh letov prisotne zamude pri odhodu in/ali prihodu (v primerjavi s 17 % leta 2007). Razmere bo še poslabšalo dejstvo, da bo sistem občutljivejši na motnje zaradi prezasedenosti letališč in si bo počasneje opomogel od krize. Zamude bodo v sistemu prisotne dlje časa ter se bodo širile hitreje in v večjem obsegu. Točnost zračnega prevoza – ki je bila leta 2010 najslabša zabeležena v Evropi po letu 2001, čeprav je bila raven prometa pod ravnjo iz leta 2007[8] – bo najbolj pereče vprašanje. 8. Podatki, ki so bili pridobljeni od velikih letališč in zbrani v neodvisni študiji, ki jo je izvedla Komisija, kažejo, da se bo leta 2025 nadaljeval podoben vzorec[9]. Čeprav je upad svetovnega letalskega prometa od leta 2008 zmanjšal vrzel med povpraševanjem in načrtovano zmogljivostjo ter kljub dejstvu, da ima eno od največjih evropskih vozlišč, Frankfurt, novo vzletno-pristajalno stezo, bo povpraševanje do leta 2025 še naprej presegalo celodnevno zmogljivost letališč London Heathrow, London Gatwick, Paris Orly, Milan Linate in Düsseldorf. Če zmogljivosti ne bo mogoče povečati nad načrtovanih 120 premikov/uro, bo povpraševanje preseglo tudi celodnevno zmogljivost pariškega letališča Charles de Gaulle. Poleg tega bo povpraševanje še naprej presegalo zmogljivost v enem delu dneva na letališčih v Amsterdamu, Madridu, Münchnu, Rimu (Fiumicino) in na Dunaju. Ta letališča so med najbolj pomembnimi letališči za letalsko omrežje in so ključna vozlišča omrežja za upravljanje zračnega prometa. Težave na teh letališčih imajo močan učinek prelivanja, zlasti v primerih zamud, na vsa vmesna letališča, ki so odvisna od povezav do teh prezasedenih vozlišč, in na evropske povezave do drugih svetovnih regij. 9. Z izzivom zmogljivosti se srečujemo v okviru okrepljene konkurence in sprememb na svetovnem letalskem trgu. V naslednjih nekaj letih bodo rast zračnega prometa usmerjale predvsem regije, kot so azijsko-pacifiška regija, Bližnji Vzhod in Latinska Amerika. To pomeni, da čeprav je bila Severna Amerika doslej največji letalski trg na svetu, Evropa pa je bila na drugem mestu, bo ti dve regiji do leta 2012–2013 po pričakovanjih prehitela azijsko-pacifiška regija. Leto 2010 je bil dober primer tega trenda: letališče v Pekingu je postalo drugo najbolj prometno letališče glede na obseg potnikov, takoj za letališčem v Atlanti. London Heathrow je padel na četrto mesto, saj sta ga prehitela tako Peking kot Chicago O’Hare. Seznam najhitreje rastočih letališč leta 2010 potrjuje ta trend, pri čemer je le eno letališče EU na lestvici najboljših 25[10]. 10. Iz teh razlogov mora Evropa čim bolj izkoristiti obstoječe zmogljivosti letališč in jih po potrebi okrepiti, da bi lahko zadostile povečanemu povpraševanju po potovanju. Medtem ko so države članice pristojne za letališko infrastrukturo in se zato v prvih vrstah soočajo z izzivom zmogljivosti, lahko EU prispeva k posodobljenemu evropskemu letališkemu omrežju s poudarjanjem skupnih vprašanj in posodabljanjem obstoječih letaliških pravil. Prav tako lahko spodbuja naložbe, zlasti z uporabo inovativnih finančnih instrumentov za usmerjanje rasti, zagotavljanje kohezije v EU ter krepitev njenih gospodarskih, družbenih in kulturnih povezav s preostalim svetom. 2.2. Optimizacija uporabe obstoječih zmogljivosti in povečevanje zmogljivosti letališč 2.2.1. Prilagajanje zmogljivosti na tleh in v zraku 11. Od leta 2007 se proces vzpostavljanja regulativnega okvira za enotno evropsko nebo (v nadaljnjem besedilu: SES) nadaljuje s hitrim tempom. Leta 2009 je bil sprejet drugi sveženj zakonodaje, katerega namen je zagotoviti, da bi bilo enotno nebo vzpostavljeno od leta 2012. Okvir je skoraj dokončan. Letališča, ki skupaj z upravljanjem zračnega prometa sestavljajo infrastrukturo civilnega letalstva, so eden od stebrov te arhitekture[11]. Dejansko so bistvena za omrežje in če bo zmogljivost na tleh nezadostna, bo to negativno vplivalo na celotni projekt enotnega neba. Z drugimi besedami, okrepljena zmogljivost v zraku bo nesmiselna, če zmogljivost letališč ne bo usklajena z zmogljivostjo ATM [12]. 12. Za izvajanje SES je ključnega pomena načrt izvedbe[13], ki zagotavlja priložnost za izboljšanje učinkovitosti navigacijskih služb zračnega prometa na ravni EU na področju varnosti, okolja, zmogljivosti/zamud in stroškovne učinkovitosti. Leta 2010 je bila imenovana Komisija za oceno uspešnosti Eurocontrola, da bi opravljala vlogo organa za oceno uspešnosti, prav tako pa so bili določeni vseevropski cilji uspešnosti za prvo referenčno obdobje 2012–2014[14]. „Zračni del“ letališča je del tega pristopa. Vendar je vloga letališč trenutno omejena. 13. Od leta 2012 do leta 2014 bodo v cilje uspešnosti vključene le navigacijske službe zračnega prometa med letom, medtem ko se bo učinkovitost navigacijskih služb zračnega prometa na tleh (tj. na letališčih in okrog njih) začela spremljati po letu 2012[15]. Poleg tega zmogljivost navigacijskih služb zračnega prometa ni edina omejitev. Podatki, ki jih je izbral osrednji organ za analizo zamud (Central Office for Delay Analysis) v Evropi, kažejo, da 70 % vseh zamud povzročijo postopki obračanja letal: primarne zamude, ki jih povzročajo letalske družbe ali njihovi izvajalci storitev zemeljske oskrbe (tehnične storitve, vkrcanje na letalo itd.), letališča (oprema itd.) ali druge strani, udeležene v postopku obračanja letal. 14. V okviru teh ugotovitev Komisija meni, da je treba logiko načrta izvedbe razširiti na letališča kot celoto, in sicer v skladu s pravim pristopom od vrat do vrat in v skladu s ciljem optimizacije in povezovanja vseh faz leta, od letališča do letališča. Zato se zagotavljanje učinkovitosti ne sme ustaviti pri kontrolnem stolpu, čeprav je treba navigacijske službe zračnega prometa na tleh vključiti v cilje uspešnosti od leta 2015 (začetek drugega referenčnega obdobja 2015–2019). Učinkovitost je treba okrepiti tudi na zemlji in pri tem vključiti vse zemeljske operaterje (letalske družbe, organe za upravljanje letališča, izvajalce storitev zemeljske oskrbe, varnostne in carinske službe itd.). K temu cilju morata prispevati predloga za revizijo sedanjih pravil o dodeljevanju letaliških slotov in dostopu do storitev zemeljske oskrbe, ki ju Komisija pripravlja skupaj s tem sporočilom. 15. Tudi letališča sodelujejo pri tehnološki razsežnosti SES, tj. pri programu SESAR. SESAR zagotavlja možnost krepitve zmogljivosti letališč, ki bi zadostile dodatnemu povpraševanju, zmanjšale število zamujenih ali odpovedanih letov ter povečale ravni dejavnosti in mobilnosti. Dejavnosti, povezane z letališčem, trenutno zajemajo približno 30 % vseh dejavnosti SESAR[16]. Za okrepitev zmogljivosti bodo potrebne ustrezne, pravočasne in pravilno usklajene naložbe v opremo v skladu s SESAR. 16. Letališča sodijo med najbolj zapletena medsebojno odvisna operativna okolja, pri čemer letališko sodelovalno odločanje (A-CDM) zagotavlja odlično rešitev za izboljšanje splošne učinkovitosti letališča z izmenjavo informacij, ki ne povzroča večjih investicijskih izdatkov[17]. To orodje je bistveno tudi za omogočanje tehnoloških dosežkov v okviru programa SESAR. Zato Komisija meni, da je treba njegovo izvajanje na velikih letališčih EU pospešiti na podlagi akcijskega načrta A-CDM, ki ga izvaja Eurocontrol[18]. Sčasoma bi bilo treba ustrezno razmisliti o razširitvi A-CDM na vse akterje na zemlji, s čimer bi zagotovili, da bi oskrba potnikov, prtljage, zračnega tovora in zrakoplovov potekala nemoteno. 2.2.2. Boljša uporaba obstoječe zmogljivosti na prezasedenih letališčih z zagotavljanjem sistema dodeljevanja slotov, ki učinkovitejše uporablja vire 17. Analiza sedanjega delovanja uredbe o slotih je pokazala, da obstoječi sistem dodeljevanja ovira optimalno uporabo omejene zmogljivosti prometnih letališč[19]. Glede na predvideno pomanjkanje zmogljivosti na nekaterih kritičnih letališčih in njegov učinek prelivanja na splošno učinkovitost omrežja ter ob upoštevanju omejenega razvoja nove letališke infrastrukture v EU, je ta težava nekaj, kar si Evropa ne more privoščiti. 18. Zato Komisija predlaga spremembo sedanje uredbe, da bi omogočila uvedbo tržno osnovanih mehanizmov po vsej EU, vendar bi bilo treba določiti varovalne ukrepe za zagotavljanje preglednosti in preprečevanje izkrivljanja konkurence ter zagotoviti večjo neodvisnost koordinatorjev slotov. To bo pomagalo zagotoviti dodeljevanje slotov tistim prevoznikom, ki jih lahko najučinkoviteje uporabijo. Številni dodatni ukrepi bodo izboljšali uporabo slotov ter zagotovili pravilno uporabo tega omejenega vira. 19. Ocenjeno je bilo, da bi s spremembo obstoječega sistema dodeljevanja na evropskih letališčih oskrbeli do 24 milijonov dodatnih potnikov vsako leto, kar bi pomenilo več kot 5 milijard EUR ekonomskih koristi in do 62 000 delovnih mest do leta 2025 po zaslugi sistema dodeljevanja, ki učinkoviteje uporablja sredstva[20]. 2.2.3. Vzpostavljanje ravnovesja med želeno ravnjo zaščite pred hrupom ter potrebami po prevozu in mobilnosti 20. Čeprav so zrakoplovi v zadnjih 30 letih postali za 75 % manj hrupni[21], je velik delež državljanov EU še vedno izpostavljen visokim ravnem hrupa, kar povzroča velike negativne učinke na zdravje. Da bi zagotovili trajnostnost letalstva, bodo na številnih pomembnih letališčih še vedno potrebni ukrepi za zmanjšanje vpliva hrupa. Vendar ukrepi, ki zadevajo hrup, z učinkom prelivanja ne omejujejo le zmogljivosti posameznega letališča, ampak tudi zmogljivost celotnega letalskega sistema. V skladu s tem morajo odločitve o ukrepih, ki zadevajo hrup, in o želeni ravni zaščite pred hrupom zagotavljati ustrezno ravnovesje s posledicami za zmogljivost. 21. Zato Komisija predlaga spremembe obstoječih pravil o omejitvah obratovanja, povezanih s hrupom, da bi organi postali sposobnejši za postopno odstranitev najbolj hrupnih zrakoplovov z letališč. Prav tako bo okrepila proces ocenjevanja hrupa v skladu z načeli uravnoteženega pristopa ICAO k obvladovanju hrupa, da bi našla optimalno kombinacijo stroškovno najbolj učinkovitih ukrepov za vzpostavljanje ravnovesja med potrebami po prevozu in mobilnosti ter ravnmi zaščite pred hrupom. Tako bo lahko Komisija pregledala proces ocenjevanja hrupa in po potrebi začasno ustavila sklep o omejitvi obratovanja, povezani s hrupom, pred začetkom njegovega izvajanja. 2.2.4. Spodbujanje javnih in zasebnih naložb za financiranje letališke infrastrukture na ravni EU 22. Optimizacija uporabe obstoječih objektov očitno ne bo zadostovala. Letališča morajo iz številnih razlogov stalno nadgrajevati in razvijati svoje objekte, od uporabe energetsko učinkovitejših in ekoloških naprav do varnostnih in zaščitnih ukrepov, saj nanje pritiskajo zahteve trga. Najdražje naložbe so na splošno povezane z razširitvijo zmogljivosti, pri čemer evropska letališča predvidevajo, da bo skupni znesek v višini 120 milijard EUR, ki so ga namenila za nove objekte med letoma 2000 in 2015, več kot zadostoval[22]. 23. Nedavno sprejeti predlog za nove smernice TEN-T[23] uvaja dvoslojno omrežje: celovito omrežje in osrednje omrežje. Celovito omrežje bo zagotovilo dostopnost na regionalni ravni in do osrednjega omrežja. To bo sestavljeno iz strateško najpomembnejših delov celovitega omrežja na podlagi koncepta večmodalnih vozlišč (ki so večinoma, vendar ne izključno, mesta in velika gosto naseljena območja). Dokončano mora biti najpozneje do leta 2030 in bo postalo osnova za evropski integrirani prometni sistem. 24. Letališko omrežje TEN-T bo sestavljalo več kot 340 letališč, od katerih jih bo najmanj 82 del osrednjega omrežja[24]. Letališki projekti, upravičeni do financiranja, bodo zadevali povezavo letališč z železnico, optimizacijo obstoječe infrastrukture, krepitev letališke zmogljivosti in podporo za izvajanje enotnega evropskega neba, zlasti za izvajanje programa SESAR. Strukturni in kohezijski skladi so ključni element politike EU za prometno infrastrukturo, usklajeni pa bodo s prednostnimi nalogami TEN-T, ob upoštevanju pravil o državni pomoči. 25. V okviru TEN-T bodo k razvoju letališč prispevali naslednji finančni instrumenti: novi integrirani instrument za povezovanje Evrope (CEF)[25] bo podpiral projekte za povezavo zračnega z železniškim prometom na letališčih v osrednjem omrežju ter program SESAR in pobudo enotno evropsko nebo; subvencije za letališča v celovitem omrežju se bodo upravljale prek Kohezijskega sklada in Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR). Poleg tega je Komisija, da bi pomagala financirati instrument za povezovanje Evrope, sprejela tudi pogoje v zvezi s pobudo za projektne obveznice, ki jo je napovedala v strategiji Evropa 2020. Tovrstne obveznice bodo eno od številnih sredstev za delitev tveganj, iz katerih bo lahko črpal instrument za povezovanje, da bi se k financiranju prednostnih projektov v vseh prometnih sektorjih privabilo zasebne vlagatelje. 26. Za letališke projekte se lahko izkoriščajo tudi drugi instrumenti finančnega inženiringa, ki jih financira EU. Letališki projekti se lahko podpirajo s „posojilnimi jamstvi za projekte TEN-T“ (LGTT), tj. produkt, ki ga je posebej oblikovala in ga upravlja Evropska investicijska banka za projekte TEN-T. Drugi produkt, tj. sklad Marguerite, je vseevropski delniški sklad, ki opravlja vlogo spodbujevalca naložb v infrastrukturo z izvajanjem ključnih politik EU, tudi v letališkem sektorju. Na splošno bo podpora EU olajšala dostop do kapitalskega trga 27. Poleg tega je treba glede na konkurenčno naravo letalskega trga nameniti pozornost tveganju, da bo javno financiranje letališke infrastrukture izkrivilo konkurenco. Smernice Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč, ki so bile sprejete leta 1994 in 2005, so v fazi pregleda[26]. Glede na to je treba preučiti skladnost javnega financiranja letališč s pravili o državni pomoči. Nekatere kategorije pomoči so sicer upravičene, vendar taka pomoč ne sme povzročiti nedopustnega izkrivljanja konkurence. 3. Izziv kakovosti letališč 28. Letališča so ključni vmesnik med potniki in letalskimi družbami, pri čemer kakovost storitev, ki jih zagotavljajo, pomembno vpliva na izkušnjo potnikov in letalskih družb. Potniki pri izkušnji na letališču najbolj cenijo lahek dostop do letališča, hitro pridobitev zanesljivih informacij, enostavne procese prijave na let in oddaje prtljage, kratek čas čakanja in razpoložljivost osebja, ki jim lahko svetuje ob nepričakovanem dogodku. Večja letališča težko nudijo potnikom prijazno izkušnjo in hkrati oskrbijo več tisoč potnikov na dan v preobremenjenem infrastrukturnem okolju. 29. Glede njihovega odnosa s strankami letalskih družb, so bistvene spremembe v sektorju zračnega prevoza v zadnjih 15 letih po zaslugi evropskega letalskega trga in številnih sporazumov o zračnem prometu s ključnimi globalnimi partnerji prispevale k temu, da so se letališča iz ponudnikov infrastrukture razvila v popolnoma razvite in raznolike poslovne modele, ki služijo širokemu razponu potreb trga. Zlasti tovorni prevozniki imajo posebne potrebe po logistični infrastrukturi, ki bi podpirala njihove dejavnosti, ki temeljijo na sprotni dostavi pomembnih artiklov podjetjem po vsem svetu. 30. Regulativni ukrepi na tem področju morajo seveda prispevati k izboljšanju kakovosti storitev, ki se zagotavljajo na letališčih, ter k ohranjanju sedanjega uspešnega in konkurenčnega okolja letališč. Poleg tega se potnikom v Evropi zdi visoka raven varnosti in zaščite v letalstvu samoumevna, pri čemer so temeljni standardi na tem področju bistvenega pomena. 3.1. Spodbujanje dostopnosti in učinkovitosti letališč z železniškimi povezavami 31. Ključni pogoj za učinkovito letališče je njegova lahka dostopnost. Medtem ko lahko majhna letališča poenostavijo dostop do letališča z dobro organiziranim omrežjem avtobusnih prevozov, je železnica dodatna in trajnostna možnost za letališča določenega obsega ali letališča, ki imajo v bližini terminala že napeljane železniške tire. Obstajajo tri osnovne vrste železniških povezav do letališč. Tako imenovane storitve „Airport Express“ zagotavljajo varno in neposredno povezavo med središčem mesta in letališčem ter tako preprečujejo prometne zastoje, sproščajo dovozne ceste in zmanjšujejo emisije CO². Srednje velika letališča lahko opravljajo tudi regionalne železniške storitve. Te širijo prispevno območje (zato je na določenem območju potrebnih manj letališč). Velika letališča z velikim številom letov na dolge proge se lahko uspešno povežejo s progami železniškega sistema za visoke hitrosti, ki opravljajo nalogo dostavnih služb in lahko nadomestijo drage lete na kratke razdalje ter tako sproščajo dragocene slote, ki se lahko uporabljajo na trgih, ki jih zdaj nimajo. Tovrstne storitve očitno koristijo potnikom, če se ustrezno izvajajo, pa imajo lahko od njih koristi vse zainteresirane strani v industriji: letalski prevozniki, železniški prevozniki in letališča. 32. Trend razvoja intermodalnega zračno-železniškega prevoza je občutno pozitiven, saj letalski in železniški prevozniki sklepajo vedno več sporazumov, potniki pa se na te storitve navadijo. Po ocenah naj bi leta 2011 približno 23 milijonov potnikov dostopalo do letališč EU prek železniških sistemov izven njihovega metropolitanskega območja. Vendar ostajajo številne ovire, od razdrobljenosti IT v železniškem prevozu do vprašanj v zvezi s pravnimi in operativnimi nalogami, usklajevanjem voznih redov, enotnim izdajanjem vozovnic, razporeditvijo prihodkov itd. 33. Komisija bo še naprej spodbujala razvoj zračno-železniških storitev z različnimi sredstvi, od finančne podpore za intermodalne infrastrukture (da bi bila glavna letališča EU do leta 2050 povezana z železniškim in cestnim omrežjem TEN-T), do delovnih skupin, namenjenih povezovanju vseh zainteresiranih strani za eno mizo, ter do razvoja interoperabilnih standardov za informacije in izdajanje vozovnic s pravili TAP-TSI[27], ki jih je razvila Evropska agencija za železniški promet. 3.2. Izboljšanje zemeljske oskrbe 34. Čeprav storitve zemeljske oskrbe niso vedno vidne, je izkušnja potnikov tako na letališčih kot v zraku odvisna od kakovostnih storitev zemeljske oskrbe. Brez ustreznega sprejema potnikov na letališču, pravilne priprave zrakoplova (na primer čiščenja kabine) ali ključnih funkcij za varno upravljanje leta (na primer razledenitve zrakoplova) ni mogoče zagotoviti udobnih, zanesljivih, varnih in cenovno ugodnih letov. 35. Prvotna direktiva iz leta 1996 o zemeljski oskrbi je bila osredotočena predvsem na odpiranje dostopa do trgov storitev zemeljske oskrbe in je prispevala k njihovi večji dinamičnosti. Vendar je stopnja konkurenčnosti na področju omejenih storitev in ureditve dostopa v posameznih državah članicah še vedno zelo različna. Poleg tega je treba zdaj pozornost nameniti zagotavljanju ustreznega delovanja vseh delov letalske verige, kar bo koristilo celotnemu letalskemu sistemu (pristop „od vrat do vrat“ k letalstvu). 36. Pravni okvir iz leta 1996 ne zadostuje več. Storitve zemeljske oskrbe niso dovolj učinkovite zaradi ovir v zvezi z vstopom in širitvijo. Poleg tega splošna kakovost storitev zemeljske oskrbe ni držala koraka z razvijajočimi se potrebami v smislu zanesljivosti, prilagodljivosti, varnosti, zaščite in okoljske učinkovitosti. Zato se prednosti liberalizacije ne izkoriščajo dovolj in se ne prenašajo v celoti na končne uporabnike (tj. podjetja in državljane). 37. Čeprav so za zagotovitev enakega dostopa do trga potrebni dodatni ukrepi, je zagotavljanje kakovostnih storitev odvisno tudi od drugih dejavnikov. V delovno intenzivnem sektorju, kot je zemeljska oskrba, je treba obravnavati pomembna socialna vprašanja. Sistem razpisov ugodno vpliva na delovne pogoje osebja in spodbuja pretok osebja. Vendar obstoječi pravni okvir na področju zemeljske oskrbe ne omogoča izvajanja blažilnih ukrepov v zvezi s prenosom osebja s prejšnjega izvajalca storitev zemeljske oskrbe na novega, ki presegajo varovalne ukrepe, ki so določeni že v Direktivi Sveta 2001/23/ES[28]. Stalni razvoj in usposabljanje osebja imata močan vpliv na kakovost storitev, vendar sedanji pravni okvir ne obravnava vprašanja usposabljanja osebja. Poleg tega sedanje težke gospodarske razmere zahtevajo izvajanje praks, ki znižujejo stroške, kar lahko povzroči zmanjšanje naložb v človeške vire in s tem slabo usposobljeno osebje. Uporaba slabo usposobljenega osebja povečuje tveganje storitev nizke kakovosti ter zmanjšuje varnost in zaščito storitev zemeljske oskrbe. 38. Pomembni dogodki, ki so povzročili velike motnje letov, npr. kriza vulkanskega pepela in močni snežni meteži, ki so paralizirali ključna vozliščna letališča, so pokazali potrebo po večjem usklajevanju zemeljskih dejavnosti za evropska letališča in celotno omrežje (obvladovanje učinkov prelivanja) in po učinkoviti pomoči potnikom v stiski. Na velikih letališčih, ki so zlasti pomembna za omrežje, mora organ za upravljanje letališča zagotoviti, da se zemeljske dejavnosti usklajujejo, zlasti prek načrtov ukrepov ob nepredvidljivih dogodkih in minimalnih kakovostnih standardov. Poleg tega izkušnje kažejo, da bi bilo treba za to, da bi lahko potniki uveljavljali svoje pravice, zagotoviti prisotnost ali predstavništvo prevoznika na letališču. To ni vedno zagotovljeno, zato se letališča srečujejo s težkimi razmerami. Komisija bo to vprašanje obravnavala v okviru revizije Uredbe (ES) št. 261/2004[29], ki bo prav tako zagotovila priložnost za preučitev, ali mora finančno breme zagotavljanja oskrbe in pomoči nositi le letalski prevoznik, če so za zamudo ali odpoved leta odgovorne druge strani. 3.3. Letališke pristojbine: povečanje preglednosti ter vezanosti letaliških pristojbin in pristojbin za varovanje za letalske družbe in potnike na stroške 39. Pravičen dostop letalskih družb do letališke infrastrukture po ugodni ceni bistveno prispeva k učinkovitosti celotnega letalskega sistema. Pomemben korak je naredila Evropska unija leta 2009 s sprejetjem direktive o letaliških pristojbinah, ki obravnava skupne minimalne standarde za določitev pristojbin, zaračunanih letalskim družbam za uporabo potrebne letalske infrastrukture za izvajanje letov. 40. Uresničiti je treba še dva cilja. Prvi vključuje izvajanje direktive iz leta 2009, ki naj bi jo države članice prenesle v svojo zakonodajo do 15. marca 2011. Komisija je začela pregledovati sprejete nacionalne ukrepe ter bo leta 2013 o tem poročala Svetu in Evropskemu parlamentu. 41. Drugi cilj zadeva pristojbine za varovanje. Od leta 2002 je EU uvedla strožje zahteve glede varovanja za države članice in letališča. Trenutno je povračilo stroškov varovanja v letalstvu urejeno na nacionalni ravni. Vendar je obveščanje potnikov o teh stroških včasih neustrezno, posvetovanja z letalskimi družbami pa se ne izvajajo sistematično na vseh letališčih EU. Obveščanje in posvetovanje sta bistvena za zagotovitev, da so cene, ki jih plačajo potniki in državljani, določene pregledno in pravično. Poleg tega to stanje ovira obstoj enakih pogojev delovanja tako za letališča kot za letalske prevoznike. Nediskriminatorne in strogo le na stroške vezane pristojbine za varovanje so tako bistvenega pomena za zagotovitev poštene in neizkrivljene konkurence med letalskimi družbami in med letališči. Leta 2009 je bil oblikovan predlog o pristojbinah za varovanje na podlagi pristopa, izbranega za direktivo o letaliških pristojbinah, da bi se zagotovila vezanost pristojbin za varovanje na stroške. 3.4. Revizija obstoječih varnostnih preverjanj na evropskih letališčih in razvoj načrta za prihodnost 42. Obstoječi pravni okvir EU za varovanje civilnega letalstva[30] zagotavlja EU trden sistem varovanja. Vendar se varnostna preverjanja pogosto obravnavajo kot obremenilna za potnike, letalsko industrijo in letališča. Vzpostaviti je treba ravnovesje med krepitvijo varovanja in lajšanjem potovanja. 43. Glede na to bo trenutna prepoved tekočin in gelov v ročni prtljagi odpravljena do aprila 2013: potniki bodo lahko prinesli tekočine na letalo, če bodo ustrezno pregledani na letališčih EU[31]. Nedavno so varnostni skenerji, ki ne uporabljajo ionizirajočega sevanja, v skladu z minimalnimi pogoji postali dovoljena metoda za pregled potnikov[32]. Tehnologija skenerjev se hitro razvija in lahko olajša varnostne ukrepe tako za potnike kot za letališča – na primer z zmanjšanjem števila ročnih preiskav. 44. Komisija izvaja obsežnejšo preučitev, kako bi se lahko izboljšalo varovanje letalstva v dolgoročnejšem smislu v korist potnikov in drugih zainteresiranih strani. Pristop k vzpostavitvi blažilnih ukrepov EU, ki bolj temelji na tveganju, je na splošno koncept, ki bi ga lahko dodatno razvili, da bi bil usmerjen v varnostna preverjanja, pri katerih na podlagi obveščevalnih podatkov obstaja največje tveganje. Prihodnji sistem varovanja mora biti kakovosten in zagotavljati visoko raven varovanja ter ohranjati zaupanje in sprejemanje s strani potnikov. 3.5. Povečevanje varnosti letaliških dejavnosti 45. Kot je poudarjeno v akcijskem načrtu iz leta 2007, intenzivna uporaba letališča in večji obseg prometa zahtevata izboljšanje ravni varnosti. 46. EU je na tem področju odločno ukrepala in leta 2009 sprejela Uredbo (ES) št. 1108/2009[33], da bi dejavnosti oblikovanja predpisov, standardizacije in varnostne analize Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) razširila na varnost letališč. To pomeni, da bodo za letališča kmalu veljale skupne varnostne zahteve. Trenutno poteka oblikovanje natančnih varnostnih pravil za letališča, katerih osnutke bo objavila EASA pred koncem leta 2012, dokončno pa jih bo sprejela Komisija. K izboljšanju varnosti bo prav tako koristno prispevalo boljše usklajevanje letaliških dejavnosti. 4. Opazovalnica Skupnosti za zmogljivost letališč: čas za višjo prestavo 47. Kot prvi korak k izvajanju akcijskega načrta za leto 2007 je Komisija leta 2008 vzpostavila opazovalnico Skupnosti za zmogljivost letališč kot posvetovalni forum, ki bi izboljšal ozaveščenost in izmenjavo podatkov ter nudil svetovanje o izvajanju akcijskega načrta. Prednost je bila namenjena vprašanjem, kot so razvijanje metodologije za ocenjevanje zmogljivosti letališč, evidenca evropske letališke infrastrukture, letališča, ki uporabljajo pristop od vrat do vrat, in intermodalni zračno-železniški prevoz. Istočasno so bili številni ukrepi sprejeti tudi na področju drugih političnih okvirov. Priloga k temu sporočilu zagotavlja pregled dosedanjega napredka v zvezi s petimi ključnimi ukrepi, opredeljenimi v akcijskem načrtu. 48. V naslednjih mesecih bo Komisija pregledala pristojnost opazovalnice, da bi zajemala tudi vprašanja v zvezi s kakovostjo in učinkovitostjo. Poleg tega bo Komisija, glede na to, da namerava natančneje spremljati razvoj zmogljivosti letališč na ravni EU, naložila opazovalnici nalogo, da do konca leta 2012 izvede posodobitev študije Challenges of Growth iz leta 2008 s pomočjo tehnične zmogljivosti in strokovnega znanja Eurocontrola. Ta posodobitev mora prispevati tudi k izpolnjevanju operativne in strateške vloge novo imenovanega upravljavca omrežja. Na podlagi rezultatov bi lahko Komisija države članice pozvala k oblikovanju in zagotavljanju nacionalnih strategij v zvezi z zmogljivostjo letališč, ob upoštevanju vseh implikacij omrežja in zlasti potrebe po zagotavljanju uspešnosti SES. 5. Sklepna ugotovitev 49. Evropski letalski sektor je danes eden od najbolj uspešnih in dinamičnih delov evropskega gospodarstva, evropska letališča pa imajo osrednjo vlogo v letalski verigi. S skoraj 800 milijoni potnikov, ki vsako leto potujejo po zraku iz in v EU (tretjina svetovnega trga, kar je skoraj trikrat več kot v času, ko je bil v zgodnjih devetdesetih letih prejšnjega stoletja liberaliziran zračni promet), je evropski letalski sektor vodilna svetovna industrijska panoga. 50. Zato je zelo pomembno, da se ta model po potrebi posodobi in da se zagotovi njegov nadaljnji uspeh. Letalske družbe, letališča, upravljanje zračnega prometa, zemeljska oskrba in druge prevozne storitve so neločljivo povezani in morajo čim bolj optimalno sodelovati, da bi še naprej delovali v smislu mobilnosti, kakovosti in prilagodljivosti. Letališča so močno medsebojno odvisna z operativnega vidika in jih ne bi smeli obravnavati ločeno, ampak kot del evropskega letališkega omrežja. Posodobljeno evropsko letališko omrežje je bistveno za strategijo EU za rast, za zagotavljanje povezljivosti znotraj in zunaj EU ter za trajnostno mobilnost. Zato Komisija predlaga, da se: – opravi revizija Uredbe (EGS) št. 95/93 o skupnih pravilih dodeljevanja slotov na letališčih EU; – razveljavi Direktiva 96/67/ES in se nadomesti z uredbo o storitvah zemeljske oskrbe na letališčih EU; – razveljavi Direktiva 2002/30/ES in se nadomesti z uredbo o s hrupom povezanih omejitvah na letališčih EU v skladu z uravnoteženim pristopom. – PRILOGA O IZVAJANJU AKCIJSKEGA NAČRTA AKCIJSKI NAČRT 2007 || ČASOVNI RAZPORED || UKREP Vzpostavitev opazovalnice. || || Vzpostavitev opazovalnice Skupnosti za zmogljivost letališč novembra 2008. 1) BOLJŠA UPORABA OBSTOJEČIH ZMOGLJIVOSTI LETALIŠČ Pooblastilo Eurocontrolu za razvoj usklajenih metodoloških orodij za zmogljivost letališč in ocenjevanje. || začetek leta 2007 || Delovna skupina 1 „zmogljivost“ je oblikovala kontrolni seznam „funkcionalnih zahtev“, ki se lahko upošteva pri kakršni koli metodologiji za ocenjevanje zmogljivosti. Evidenca za oceno zmogljivosti na ravni EU za izboljšanje ozaveščenosti in informacij o regionalnih potrebah po zmogljivosti. || 2007 || Delovna skupina 1 „zmogljivost“ je oblikovala osnutek vprašalnika v zvezi z evidenco letališke zmogljivosti, ki je bil pozneje potrjen na podlagi vzorca letališč. Odgovore je prejela od 24 držav članic z 62 letališči. Skladnost med sloti letališča in načrti leta. || 2007–2008 || Uredba Komisije (EU) št. 255/2010 o ATFM. Možen vpliv izvajanja poročila o enotnem evropskem nebu iz leta 2007 na obratovanje letališč. || od sredine leta 2007 dalje || Delovna skupina 2 „pristop od vrat do vrat“ je prispevala k oblikovanju predloga Komisije za uredbo o skupnih pravilih za dodeljevanje slotov na letališčih EU (prenovitev Uredbe (EGS) št. 95/93). Pooblastilo Eurocontrolu za razvoj izvedbenih določb za uvedbo letališkega sodelovalnega odločanja na evropskih letališčih. || 2008 || Skupni akcijski načrt ACI-EUROPE/ EUROCONTROL/CANSO za izvajanje A-CDM: popolnoma izveden na 4 letališčih, v fazi izvajanja na dodatnih 25 letališčih. 2) DOSLEDEN PRISTOP K VARNOSTNIM UKREPOM Razširitev pristojnosti EASA na obratovanje letališč. || začetek leta 2008 || Sprejeta je bila Uredba (ES) št. 1108/2009 o razširitvi dejavnosti oblikovanja predpisov, standardizacije in varnostne analize EASA na področje varnosti letališč. Delo v zvezi z njenim izvajanjem se je začelo leta 2010. EASA trenutno razvija varnostna pravila za letališča ter izvaja posvetovanja v zvezi z njimi. Certifikacija signala EGNOS/Galileo v vesolju in vključitev sistemov za globalno satelitsko navigacijo v evropski načrt za radijsko navigacijo. || od leta 2008 || Julija 2010 je francoski organ za državno varnost certificiral izvajalca storitev EGNOS (ESSP) kot izvajalca navigacijskih služb zračnega prometa (v skladu s predpisi SES). Od leta 2012 naprej bo EASA prevzela nadzor varnosti ESSP. Sistem EGNOS s signalom kakovosti Safety-of-Life (SoL) je na voljo od januarja 2011, v Franciji pa je bilo objavljenih že več postopkov pristajanja, podprtih s sistemom EGNOS. Od programa SESAR se pričakuje celovita vključitev sistemov za globalno satelitsko navigacijo v operativne procese upravljanja zračnega prometa. || 2007 || EGNOS je v osrednjem načrtu ATM v Evropi naveden kot tehnološko orodje programa SESAR za podpiranje operativnih izboljšanj (OI) v zvezi z okrepljenimi navigacijskimi in pristajalnimi zmogljivostmi. 3) SPODBUJANJE SOMODALNOSTI NAČINOV PREVOZA Spodbujanje in financiranje intermodalnih infrastruktur v okviru programov TEN-T in programov evropske kohezijske politike. || od leta 2007 dalje || Delovna skupina 3 za „intermodalni zračno-železniški prevoz“ razvija niz priporočil na podlagi praktičnih izkušenj in najboljših praks. Izdajanje integriranih vozovnic za zračni in železniški promet. || začetek leta 2007 || Javno posvetovanje o izdajanju integriranih vozovnic za zračni in železniški promet je potekalo med 4. julijem in 30. septembrom 2008. Delo na področju izdajanja vozovnic opravlja ERA prek pobude TAP-TSI. 4) NOVA INFRASTRUKTURA ZAHTEVA TEMELJITO PRESOJO Izvajanje direktive o hrupu. || 2007–2008 || Komisija je 15. februarja 2008 sprejela poročilo o izvajanju Direktive 2002/30/ES. 5) RAZVOJ IN IZVAJANJE NOVIH TEHNOLOGIJ Zgodnje izvajanje zrelih tehnologij, kot so nadzorne in kontrolne funkcije A-SMGCS. || od leta 2007 dalje || V zvezi z A-CDM glej zgoraj. Orodja in sistemi SESAR, ki bodo znatno povečali zmogljivost letališč. || 2007–2013 || Dejavnosti, povezane z letališči, trenutno zajemajo približno 30 % vseh dejavnosti SESAR, pri čemer se je v okviru dveh delovnih paketov, specifičnih za letališča, začelo izvajati 50 projektov. [1] Vrh o letalstvu v Brugesu je povezal osebe na visoki ravni iz evropske letalske skupnosti, da bi razpravljale o izzivih, s katerimi se srečuje zadevni sektor. Rezultat tega vrha je „deklaracija iz Brugesa“. [2] COM(2011) 144. [3] COM(2006) 819. Glej tudi sklepe Sveta z dne 2. oktobra 2007 in resolucijo Evropskega parlamenta z dne 11. oktobra 2007. [4] Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (IATA) predvideva, da bo leta 2050 po vsem svetu 16 milijard potnikov in 400 milijonov ton tovora (v primerjavi z 2,4 milijarde in 40 milijoni leta 2010). Airbus predvideva povprečno letno rast prometa v višini 4,8 % od leta 2010 do leta 2030. [5] Eurocontrol predvideva, da bo leta 2030 v Evropi 16,9 milijona premikov zrakoplovov, kar je 1,8-krat več kot leta 2009 (Eurocontrol, Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030 (Dolgoročne napovedi premikov zrakoplovov za obdobje 2020–2030)). Promet v Evropi se bo od leta 2010 do leta 2030 povečal za 4,0 %, zlasti po zaslugi prometa v/iz azijsko-pacifiške regije (Airbus, Global Market Forecast 2011-2030 (Svetovna tržna napoved za obdobje 2011–2030)). [6] EUROCONTROL, Challenges of Growth 2008 (Izzivi rasti 2008) in Long-Term Forecast Flight Movements 2010-2030 (dolgoročna napoved premikov zrakoplovov 2010–2030). [7] Od teh 19 letališč jih je 13 v EU. [8] EUROCONTROL, Performance Review Report 2010 (Poročilo o pregledu rezultatov 2010), ki ga je pripravila Komisija za oceno uspešnosti. [9] Ocena učinka revizij Uredbe (EGS) št. 95/93, ki jo je marca 2011 pripravilo podjetje Steer Davies Gleave. [10] ACI, World Annual Traffic Report (letno poročilo o svetovnem letalskem prometu) za leto 2010. [11] Na konferenci na visoki ravni o izvajanju enotnega evropskega neba, ki je potekala marca 2011 v Budimpešti, so bili opredeljeni konkretni in učinkoviti ukrepi za izvajanje enotnega evropskega neba, ki jih morajo sprejeti zadevne zainteresirane strani, vključno z letališči. Letališča so upoštevana v Uredbi Komisije o funkcijah omrežja (Uredba Komisije (EU) št. 677/2011, UL L 185, 15.7.2011, str. 1). Načrt delovanja omrežja zlasti upošteva glavna evropska letališča, vsako letališče, vključeno v načrt delovanja omrežja, pa mora sodelovati z upraviteljem omrežja. [12] Madridska izjava – sklepi konference na visoki ravni o načrtu za izvajanje enotnega evropskega neba, Madrid, 25. in 26. februar 2010, točka 4. [13] Uredba Komisije (ES) št. 691/2010, UL L 201, 3.8.2010, str. 1. [14] Sklep Komisije 2011/121/EU, UL L 48, 23.2.2011, str. 16. Izboljšanja je treba izvesti na naslednjih področjih: okoljski cilj – izboljšanje kazalnika povprečne horizontalne preletne učinkovitosti letov za 0,75 % v letu 2014, cilj zmogljivosti – izboljšanje povprečne preletne zamude tako, da bi znašala največ 0,5 minute na polet v letu 2014, cilj stroškovne učinkovitosti – 10-odstotno izboljšanje učinkovitosti v določenem obdobju. [15] Poleg tega upravljavci letališč z več kot 150 000 komercialnimi premiki/leto ter vsa koordinirana letališča in letališča z usklajevanim redom letenja z več kot 50 000 komercialnimi premiki/leto že zagotavljajo podatke, potrebne v skladu z uredbo o načrtu izvedbe SES. [16] Projekti so večinoma povezani z vprašanji, kot so zmanjševanje časa zasedenosti vzletno-pristajalne steze, razdvajanje zrakoplova (vključno s turbulenco konca krila), sistemi za usmerjanje na tleh, ki vključujejo tako sisteme na letališču kot na krovu, in varnost vzletno-pristajalne steze (zlasti razvoj integriranih sistemov, ki zajemajo ATC, zrakoplove in vozila). [17] Na letališčih, ki uporabljajo sodelovalno odločanje, so „poslovno neobčutljive informacije“ na voljo vsem partnerjem: centralni enoti Eurocontrola za upravljanje pretoka zračnega prometa, ATCO, upravljavcu letališča, operatorju zrakoplova, pilotu in izvajalcu storitev zemeljske oskrbe. A-CDM je preverjeno orodje, ki lahko pomaga letališčem, zlasti z izboljšanjem splošne učinkovitosti postopka obračanja zrakoplova in zaporedja pred njegovim odhodom. Zagotavlja možnost zmanjšanja posledičnih zamud na ravni omrežja in izboljšanja normalizacije razmer po vremenskih ali drugih motečih dogodkih, zaradi katerih zmogljivosti letališč niso izkoriščene. [18] Glej skupni akcijski načrt ACI-EUROPE/EUROCONTROL/CANSO za izvajanje A-CDM na evropskih letališčih. [19] Ocena učinka Komisije, ki spremlja predlog uredbe o skupnih pravilih za dodeljevanje slotov na letališčih EU (prenovitev). [20] Prav tam. [21] EU ima vodilno vlogo pri razvoju čistejših in tišjih zrakoplovov. Zlasti pobuda za čisto nebo je ena od največjih raziskovalnih pobud EU, njen proračun pa po ocenah znaša 1,6 milijarde EUR za obdobje 7 let. To javno-zasebno partnerstvo bo pospešilo uvajanje tehnološkega napredka v prihodnjo floto. [22] ACI-EUROPE, An outlook for Europe’s airport (Izgledi za evropska letališča), 2010. [23] COM(2011) 665. [24] Prag za financiranje del se bo podvojil z 10 % na 20 % skupnih stroškov, medtem ko se bodo študije še naprej podpirale, kar bo pomenilo do 50 % skupnih stroškov. [25] V obdobju 2014–2020 bo v okviru tega instrumenta dodeljene 31,7 milijarde EUR za prevoz, od tega bo 10 milijard EUR namenjenih za naložbe v prometno infrastrukturo v državah članicah, ki so upravičene do sredstev Kohezijskega sklada. [26] Komisija je organizirala javno posvetovanje z zainteresiranimi stranmi, ki je potekalo od aprila do junija 2011, kot prvi korak v postopku pregleda. Odgovori so bili objavljeni 18. oktobra 2011 in so na voljo na spletišču Europa. [27] Tehnične specifikacije za interoperabilnost za telematske aplikacije za potniški promet. [28] Direktiva Sveta 2001/23/ES z dne 12. marca 2011 o približevanju zakonodaje držav članic v zvezi z ohranjanjem pravic delavcev v primeru prenosa podjetij, obratov ali delov podjetij ali obratov (UL L 82, 22.3.2001). [29] Uredba (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. februarja 2004 o določitvi skupnih pravil glede odškodnine in pomoči potnikom v primerih zavrnitve vkrcanja, odpovedi ali velike zamude letov ter o razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 295/91 (UL L 46, 17.2.2004). [30] Zlasti Uredba (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2008 o skupnih pravilih na področju varovanja civilnega letalstva in o razveljavitvi Uredbe (ES) št. 2320/2002 z dne 16. decembra 2002 ter njenih izvedbenih aktov. [31] Uredba Komisije (EU) št. 720/2011 z dne 22. julija 2011, UL L 193, 23.7.2011, str. 19–21. [32] Uredba Komisije (EU) št. 1141/2011 z dne 10. novembra 2011 in Izvedbena uredba Komisije (EU) št. 1147/2011 z dne 11. novembra 2011. [33] Uredba (ES) št. 1108/2009, UL L 309, 24.11.2009, str. 51.