[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 11.1.2008

COM(2007) 869 konč.

SPOROČILO KOMISIJE

Agenda za trajnostni razvoj splošnega in poslovnega letalstva

SPOROČILO KOMISIJE

Agenda za trajnostni razvoj splošnega in poslovnega letalstva

1. ZAKAJ SPLOšNO IN POSLOVNO LETALSTVO?

1. Do nedavnega posebnosti splošnega in poslovnega letalstva ni bilo treba obravnavati na ravni Skupnosti. Zaradi razširjenih pristojnosti Skupnosti na področju varnosti[1] in varovanja[2], razširjenega enotnega evropskega neba[3], nove generacije evropskega sistema upravljanja zračnega prometa[4], predvidenih premajhnih obstoječih zmogljivosti[5] ter zaskrbljenosti zaradi vpliva letalstva na okolje[6] pa so dejavnosti EU za ta sektor vedno pomembnejše.

2. Splošno in poslovno letalstvo pokrivata zelo široko področje. To zajema dejavnosti, ki vključujejo tako rekreacijska letala brez pogona kot zapletene operacije visoko zmogljivih poslovnih zrakoplovov in specializirana dela v zraku. Te ustvarjajo izzive, saj politične pobude ne morejo temeljiti na enakem pristopu za vse.

3. Velik del splošnega in poslovnega letalstva predstavljajo mala in srednje velika podjetja (MSP) ter neprofitne organizacije s prostovoljnimi sodelavci. Ti posamezniki ali mala podjetja pogosto nimajo dovolj sredstev, da bi se prilagodili spremenjenim regulativnim ali tehničnim zahtevam.

4. Po drugi strani pa evropska industrija splošnih in poslovnih zrakoplovov prodira na svetovne trge izredno hitro. To dinamiko je treba ohraniti z ustreznimi normativi in spodbujanjem inovacij ter raziskav.

5. Splošno in poslovno letalstvo kljub tehničnemu napredku vpliva na okolje, saj povzroča hrup in plinaste emisije, zato morajo tako širša letalska panoga kot ostala prevozna sredstva prispevati k zmanjševanju teh vplivov.

6. Komisija je zato na pobudo interesnih skupin in po obširnih razpravah pripravila agendo za trajnostni razvoj splošnega in poslovnega letalstva[7].

2. SPLOšNO IN POSLOVNO LETALSTVO V SLUžBI EVROPE

2.1. Rastoči sektor z raznoliko floto

7. To sporočilo zadeva: 1) vse operacije civilnih zrakoplovov, razen komercialnega zračnega prometa; 2) operacije v civilnem zračnem prometu na zahtevo in za plačilo. Te med drugim vključujejo: specializirana dela v zraku, usposabljanje pilotov, rekreacijsko letenje, zračne taksi storitve na zahtevo, zrakoplove v lasti podjetij in posameznikov, ki obratujejo v podjetniške oz. profesionalne namene[8].

8. V Evropi je trenutno do 50 000 splošnih in poslovnih motornih zrakoplovov (vključno s 2 800 zrakoplovi na turbinski pogon), medtem ko evropska flota komercialnih zrakoplovov obsega 5 000 zrakoplovov. Poleg tega se 180 000−200 000 ultralahkih zrakoplovov in zrakoplovov, ki niso na motorni pogon, uporablja za šport in rekreacijo.

9. Leta 2006 je splošno in poslovno letalstvo predstavljalo 9 % vseh premikov zrakoplovov, ki jih je zabeležil Eurocontrol. Število premikov, ki ga je za te zrakoplove zabeležil Eurocontrol, se je od leta 2003 povečeval skoraj dvakrat tako hitro kot pri ostalem prometu (leta 2006 je bilo 22 % več letov kot leta 2003, medtem ko je bila rast ostalega prometa 14-odstotna)[9].

10. Na podlagi analiz prometnih gibanj, letalskih tovorov in naročil se predvideva, da bo povpraševanje po zelo fleksibilnem, zasebnem in poslovnem zračnem prevozu v naslednjih letih še naprej naraščalo. Glavni dejavniki teh gibanj so:

- potreba po večji mobilnosti, fleksibilnosti in storitvah od kraja do kraja,

- vedno večja obremenitev glavnih letališč,

- varnostne omejitve,

- stalna prizadevanja podjetij in posameznikov, da bi povečali svojo produktivnost, in

- razvoj novih tehnologij, ki povečajo učinkovitost in zmanjšajo stroške zrakoplovov.

2.2. Evropsko splošno in poslovno letalstvo zagotavlja prednosti družbi in gospodarstvu

11. Splošno in poslovno letalstvo zagotavlja posameznikom, podjetjem in lokalnim skupnostim fleksibilen prevoz po meri od vrat do vrat ter tako povečuje mobilnost ljudi, produktivnost podjetij in regionalno povezovanje.

12. Čeprav zrakoplovi v zasebni lasti ali čarterski zrakoplovi ponekod nadomeščajo redni zračni promet, je to v večini primerov dopolnilna storitev, ki omogoča doseganje ciljev, do katerih letalski prevozniki ne morejo ali nočejo opravljati letov zaradi gospodarskih razlogov.

13. Leta 2005 je bilo v Evropi približno 100 000 letališč/parnih letališč, ki so jih uporabljali splošni in poslovni zrakoplovi (v nasprotju s približno 30 000 letališči z rednimi zračnimi povezavami). Samo 5 % jih je imelo nadomestni let v rednem prometu (najmanj en redni let na delovni dan). Isto velja za parna mesta. Leta 2005 so splošni in poslovni zrakoplovi v Evropi povezovali več kot 80 000 parnih mest. Velika večina tega prometa je potekala med parnimi mesti, ki so imela zelo omejene možnosti nadomestnih rednih letov (manj kot en redni let na delovni dan).

14. Podjetja za dela v zraku zagotavljajo visokokakovostne specializirane storitve v Skupnosti kot tudi v tretjih državah. Te zajemajo kartiranje, storitve na morju in gradbena dela, nadzorovanje in vzdrževanje plinovodov, kmetijske lete in spremljanje okolja pri vremenskih raziskavah, protipožarne storitve, televizijsko poročanje v živo, spremljanje prometa itn.

15. Rekreacijsko in športno letalstvo je eden od glavnih virov, ki prevoznikom in podpornim storitvam zagotavlja usposobljeno letalsko osebje. Veliko pilotov in inženirjev se po usposabljanju, ki traja določeno število ur v zraku ali hangarju, usmeri v letalsko industrijo.

16. Letalski klubi in letalske športne zveze spodbujajo posameznikove sposobnosti, tehnično znanje in letalske spretnosti, zlasti med mladimi Evropske unije, ter si prizadevajo za večje zanimanje za te zelo zahtevne in hkrati spodbujajoče zračne športe ter prihodnjo poklicno pot v komercialnem letalstvu ali raziskovalnih in razvojnih letalskih dejavnostih.

3. AGENDA ZA TRAJNOSTNI RAZVOJ SPLOšNEGA IN POSLOVNEGA LETALSTVA

3.1. Trenutno stanje splošnega in poslovnega letalstva

17. Popolni podatki o evropskem splošnem in poslovnem letalstvu niso na voljo ter se ne zbirajo sistematsko in povezano.

18. Izčrpni statistični podatki o varnosti zrakoplovov z najvišjo vzletno maso manj kot 2 250 kg na evropski ravni ne obstajajo, na podlagi nepopolnih podatkov, ki so na voljo, pa so glede glavnih vzrokov za nesreče s smrtnim izidom mogoče samo okvirne ugotovitve.

19. Oblikovalci politike potrebujejo jasno predstavo o stanju dejavnosti, če jih želijo ustrezno urediti. Zato je treba na evropski ravni razviti osnovne objektivne in usklajene podatke ter poskrbeti za tesno sodelovanje z vsemi interesnimi skupinami.

20. Komisija je Evropsko konferenco civilnega letalstva (ECAC) pooblastila z nalogo, da izvede študijo o splošnem in poslovnem letalstvu, v kateri bo opredelila vire razpoložljivih podatkov in predlagala, kako bi te podatke najučinkoviteje zbirali v prihodnosti.

3.2. Jasne opredelitve

21. Da bi lahko splošno in poslovno letalstvo učinkovito izpolnjevala svoje naloge, morata delovati v različnih, pogosto zapletenih sistemih. Prevozniki in pravni organi zaradi te zapletenosti včasih različno razlagajo pravne opredelitve. Takšne razlike vplivajo na delovanje notranjega trga in povzročajo nejasnosti pri uporabi zakonodaje Skupnosti.

22. Jasnost je bistvena za pravilno uporabo zakonodaje Skupnosti zlasti na dveh glavnih področjih: 1) opredelitev pojma „državni/civilni zrakoplov“ in 2) opredelitev pojma „komercialni zračni prevoz“.

23. Komisija poudarja, da je za države članice pomembno, da se lahko zanesejo na jasne opredelitve, navedene v nadaljevanju, in tako ne vplivajo na enotno uporabo zakonodaje Skupnosti. Komisija bo v okviru svojih pristojnosti skrbno spremljala razvoj tega vprašanja in hkrati opozarja, da morata splošno in poslovno letalstvo delovati v skladu z obstoječo zakonodajo, vključno s temeljnimi pravicami.

3.2.1. Državni in civilni zrakoplovi

24. Običajno se zrakoplove deli na „državne“ in „civilne“. Mednarodni režim, ki je bil ustanovljen s Čikaško konvencijo in zakonodajo Skupnosti, velja načeloma samo za civilne zrakoplove, medtem ko urejanje in nadzor državnih zrakoplovov prepušča nacionalnim organom. To razlikovanje je bistveno, saj se pravni predpisi, ki veljajo za civilne in državne zrakoplove, med seboj bistveno razlikujejo. Za državne zrakoplove se uporablja npr. poseben nadzorni sistem, ki se mu ne moremo izogniti, tudi če upoštevamo predpise, ki veljajo za civilno letalstvo, kar je npr. poudarjeno tudi v resoluciji Evropskega parlamenta o domnevni uporabi evropskih držav za prevoz in nezakonito pridržanje ujetnikov s strani ameriške obveščevalne agencije Cia[10].

25. V določenih primerih se civilni zrakoplovi uporabljajo v državne namene. V takih primerih se v skladu s Čikaško konvencijo in zakonodajo Skupnosti uporablja funkcionalistični pristop. To pomeni, da je treba zrakoplov uvrstiti glede na vrsto same storitve[11] (tj. glede na funkcijo, ki jo v določenem času opravlja) in ne izključno na registracijo. Zato je treba civilne zrakoplove, ki se uporabljajo v državne namene[12], uvrstiti med državne zrakoplove, kar pomeni, da lahko preletijo ozemlje drugih držav ali tam pristajajo samo s predhodnim dovoljenjem[13]. Nacionalni organi morajo zagotoviti, da se načela razvrščanja ne zlorabljajo, kot je npr. poudarjeno v zgoraj navedeni resoluciji Evropskega parlamenta.

3.2.2. Komercialni zračni promet, razdrobljeno lastništvo in upravljani zrakoplovi

26. Razlaga pojma „zračni prevoz potnikov, pošte in/ali tovora proti plačilu in/ali najemnini“ ni vedno enotna. Razlikovanje je nujno, saj se za „komercialne dejavnosti zračnega prevoza“ zahteva operativna licenca[14], poleg tega pa lahko zanje veljajo tudi omejene prometne pravice. Glavni vzrok za zaskrbljenost je nastanek takih konceptov, kot je razdrobljeno lastništvo.

27. Zrakoplovi, ki se uporabljajo v splošnem in poslovnem letalstvu, operatujejo na podlagi različnih modelov v kategorijah komercialnih in zasebnih zračnih prevozov, prav tako pa se med seboj razlikujejo njihovi regulativni režimi o gospodarskem licenciranju, izdajanju varnostnih spričeval in prometnih pravicah. Ker je zasebno lastništvo zrakoplovov povezano z visokimi stroški, je trenutni trend storitve upravljanja zrakoplovov prenesti na specializirana podjetja. Tako izločanje lahko dopolni solastništvo ali združevanje lastniških deležev zrakoplovov, kar omogoča učinkovitejšo rabo sredstev.

28. Trenutno najboljši koncept upravljanja zrakoplovov je koncept razdrobljenega lastništva, ki običajno zajema:

- udeleženci so solastniki zrakoplovov,

- dogovori med udeleženci koncepta, v katerih so opredeljeni pogoji lastništva, upravljanje koncepta in izmenjava zrakoplovov med lastniki koncepta, in

- določba o storitvah za upravljanje flote zrakoplovov, ki ga izvaja upravljalec v imenu lastnikov zrakoplovov.

29. Razlikovati je treba med varnostjo in komercialno ureditvijo:

- Predlog Komisije o razširitvi pristojnosti Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) pri letalskih operacijah, licenciranju letalskega osebja in varnosti zrakoplovov iz tretjih držav[15] v zvezi z varnostjo že vsebuje novo opredelitev „komercialnih prevozov“, ki naj bi bila dovolj natančna, da bo zagotovila enotno razlago pojma v EU in ustrezne varnostne standarde.

- Kar zadeva gospodarsko ureditev, je treba dodati, da v takih shemah, kot so koncepti razdrobljenega lastništva, ponudnik storitve in uporabnik ne skleneta pogodbe. Operacije se izvajajo na podlagi sporazuma o upravljanju, na podlagi katerega je ponudnik storitve v večini primerov zaposlen pri lastniku/solastniku zrakoplova.

30. Različne vrste storitev upravljanja zrakoplovov, vključno s koncepti razdrobljenega lastništva in operacijami, ki se ne izvajajo na podlagi pogodb o zračnem prometu, ne predstavljajo „zračnega prevoza potnikov, pošte in/ali tovora proti plačilu in/ali najemnini“ in zato zanje zahteva po operativni licenci ne velja. To ne posega v predpise Skupnosti o varnosti ali varovanju letalstva.

3.3. „Ena vrsta ne ustreza vsem“ − pomembnost sorazmerne ureditve

31. Veliko interesnih skupin s področja splošnega in poslovnega letalstva je izrazilo zaskrbljenost glede sorazmernosti veljavne ureditve.

32. Raznolikost splošnega in poslovnega letalstva ter velik delež MSP in neprofitnih organizacij v sektorju zahtevata posebno pazljivost pri upoštevanju sorazmernosti in subsidiarnosti.

33. Osnovna uredba o Evropski agenciji za varnost v letalstvu[16] in predlog Komisije za njeno spremembo sta dobra primera novega pristopa sorazmernega določanja predpisov. Za vse prevoznike veljajo samo bistvene zahteve, medtem ko se strožji standardi dodajo naknadno, če so upravičeni na podlagi ustreznih meril. Ta pristop je treba uporabljati v prihodnjih pobudah določanja predpisov, kot so varnost letališč ali upravljanje zračnega prometa.

34. Komisija bo spremljala upoštevanje načel subsidiarnosti in sorazmernosti ter bo tako zagotovila, da ta načela ne bodo spoštovana samo v procesih oblikovanja politike in določanja predpisov, ampak tudi v trenutni razlagi in izvajanju zakonodaje Skupnosti. To spremljanje bo upoštevalo tudi tehnična pooblastila, ki jih je Komisija dala posebnim agencijam, kot je Eurocontrol.

Lokalni leti

35. Nekatere interesne skupine, ki zastopajo zlasti rekreacijsko in športno letalstvo, so izrazile zaskrbljenost glede prihodnje opredelitve in ureditve različnih vrst lokalnih letov. Te dejavnosti pogosto pomagajo letalskim klubom in ostalim organizacijam za lahke zrakoplove, da opravljajo vsakodnevne operacije in uresničujejo statutorne cilje.

36. Trenutno za „zračne prevoze potnikov, pošte in/ali tovora z zrakoplovi brez motorja in/ali ultralahkimi motornimi zrakoplovi niti za lokalne prevoze, ki ne vključujejo prevoza med različnimi letališči“, ne velja zahteva po operativni licenci, zato Komisija v zvezi s tem ne predvideva sprememb[17].

37. Pri pregledu osnovne uredbe o Evropski agenciji za varnost v letalstvu se je Komisija ob pomoči agencije posvetovala z vsemi interesnimi skupinami, da bi pripravila izvedbene določbe za novo uredbo. V tem pogledu si Komisija prizadeva razviti sorazmerna pravila, ki bodo prilagojena kompleksnosti zrakoplova, kar zadeva vzdrževanje in letenje ter licence osebja.

Zahteve v zvezi z zavarovanjem

38. Komisija se zaveda tudi zaskrbljenosti, ki so jo izrazile nekatere interesne skupine in države članice v zvezi z nesorazmernim vplivom zahtev ES v zvezi z zavarovanjem splošnih zrakoplovov[18]. Komisija po obširnem posvetovanju trenutno ocenjuje delovanje navedene uredbe o zavarovanju zrakoplovov in bo o tem do 30. aprila 2008 Evropskemu parlamentu in Svetu predložila poročilo.

3.4. Čim boljša raba obstoječih zmogljivosti

39. Zaradi predvidenega razvoja prometa se Evropa spopada z vedno večjo vrzeljo med zmogljivostjo in povpraševanjem. Če se bo trenutni trend rasti še nadaljeval in če se zmogljivosti ne bodo povečale:

- se bo zračni promet v Evropi v naslednjih dvajsetih letih predvidoma enkrat povečal in

- bo več kot 60 evropskih letališč prezasedenih, 20 najbolj prometnih letališč pa bo do leta 2025 prezasedenih najmanj 8−10 ur na dan.

40. Leta 2006 je splošno in poslovno letalstvo predstavljalo 9 % vseh premikov zrakoplovov, ki jih je zabeležil Eurocontrol. Od leta 2003 se je ta segment povečeval skoraj dvakrat hitreje kot preostali promet, tako gibanje pa naj bi se v naslednjih letih še nadaljevalo.

41. Če se zmogljivost ne bo povečala sorazmerno s splošno rastjo prometa, bo splošno in poslovno letalstvo izpostavljeno vedno večji konkurenci s širšo letalsko panogo pri dostopu do zračnega prostora in infrastrukture. Zato je treba pri načrtovanju zmogljivosti in čim boljši rabi upoštevati vpliv in posebne potrebe splošnega in poslovnega letalstva, kot npr. v trenutnih razpravah o „Akcijskem načrtu Komisije za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi“[19].

3.4.1. Zmogljivost letališč

42. Splošni in poslovni zrakoplovi letijo predvsem s sekundarnih in lokalnih letališč, zagotavljajo dodatne storitve od kraja do kraja in prispevajo k enakomernejši porazdelitvi prometa. Infrastrukturo sekundarnih letališč vedno bolj uporablja tudi letalska panoga, ki tako išče dodatne zmogljivosti.

43. Vedno večji zastoji na tleh pomenijo, da bo vedno več letališč, vključno z manjšimi regionalnimi letališči, razvrščenih kot letališča s poenostavljenim ali usklajenim voznim redom. Dokončno bodo sloti na nekaterih od teh letališč na voljo nerednim prevoznikom samo v izrednih primerih. To bi lahko bilo problematično zlasti na letališčih, ki prevoznikom s splošnimi in poslovnimi zrakoplovi ne omogočajo ustreznega nadomestila v bližini.

44. Mali zrakoplovi so lahko za upravljalce letališč nezanimivi, ker prevažajo manj potnikov, ki plačujejo pristojbine, in ker so bolj občutljivi na zračne vrtince, ki jih povzročajo večji zrakoplovi (pri čemer zahtevajo več časa za omejene zmogljivosti). Poleg tega lahko zahtevajo posebno infrastrukturo, kot je poseben terminal ali letališka ploščad, ki jo bo moralo financirati letališče. Dodeljevanje slotov in upravljanje zračnega prometa je za prevoznike najenostavneje pri rednih letih, načrtovanih mesece vnaprej.

45. Te izzive bi lahko obravnavali na dva načina:

- z boljšim načrtovanjem, s katerim bi čim bolje uporabili obstoječe zmogljivosti. To zajema uporabo posebnih pomožnih terminalov in letaliških območij, s čimer bi upoštevali potrebe splošnega in poslovnega letalstva. V nekaterih primerih bi bila za to vrsto prometa primerna tudi uporaba posebnih letališč;

- z razvojem in izvajanjem modernih tehnologij. Vremenske napovedi z avtomatskih postaj, storitve zračnega prometa brez posadke in vključitev globalnih navigacijskih satelitskih sistemov v postopke upravljanja zračnega prometa[20] bi lahko pomagali stroškovno učinkovito izkoristiti potencial lokalnih in regionalnih zmogljivosti.

46. Akcijski načrt Komisije za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi zagotavlja temelj za nadaljnje ukrepanje z ustanovitvijo opazovalne skupine EU, v kateri bodo zastopani strokovnjaki Komisije, držav članic in panoge, ki bodo upoštevali posebne interese splošnega in poslovnega letalstva.

3.4.2. Zmogljivost zračnega prostora

47. Evropski zračni prostor je pomemben za številne zrakoplove z različnimi zmogljivostmi in obratovalnimi profili. Stalna rast zračnega prometa, institucionalna razdrobljenost in tehnične omejitve so to skupno dobrino precej obremenile.

48. Da bi se lahko odzvali na prihodnje izzive zračnega prostora, izvaja Komisija v okviru enotnega evropskega neba in projekta SESAR nekatere institucionalne in tehnološke reforme. Te pobude naj bi vsem uporabnikom kot tudi splošnemu in poslovnemu letalstvu zagotovile boljšo varnost, manjše stroške in večjo učinkovitost.

49. Leta 2005 je bilo v Evropi predvidoma približno 15 milijonov splošnih in poslovnih letov. Za manj kot en milijon se je izvajal nadzor zračnega prometa.

50. Interesne skupine s področja splošnega in poslovnega letalstva, zlasti uporabniki zračnega prostora, pri katerih se nadzor ne izvaja, so izrazili veliko zaskrbljenost glede širjenja nadzorovanega zračnega prostora, prihodnje uvrstitve zračnega prostora in zahtev glede opreme v okviru enotnega evropskega neba in programa SESAR.

51. Pri trenutnih razpravah in prihodnjih odločitvah o politiki zračnega prostora ter ustanovitvi novega sistema upravljanja zračnega prometa v Evropi bo treba upoštevati, da velik delež splošnega in poslovnega zračnega prometa ni odvisen od instrumentov, temveč od načela „zaznavanja in izogibanja“. V politiki upravljanja zračnega prometa je treba upoštevati, da številnih vrst zrakoplovov tehnično in/ali gospodarsko ni mogoče opremiti z zahtevno opremo.

52. Primeri iz drugih regij sveta kažejo, da so operacije s splošnimi in poslovnimi zrakoplovi pri učinkovitem zračnem prostoru in postopkih mogoče tudi v gostem prometu.

3.5. Lažji dostop do svetovnih trgov

3.5.1. Industrija

53. Industrija splošnih in poslovnih zrakoplovov je v Evropski skupnosti zdrava in hitro narašča. Približno 75 % vseh vrst dovoljenj, ki jih izda EASA, zadevajo ta sektor.

54. V prvi polovici leta 2007 je obseg proizvodnje največjih evropskih izdelovalcev splošnih in poslovnih zrakoplovov z nepremičnimi krili znašal približno 1 milijardo EUR, kar je 33,6 % več kot v istem obdobju leta 2006 in predstavlja približno 16 % svetovne tržne vrednosti splošnih in poslovnih zrakoplovov. Ker se trg splošnih in poslovnih zrakoplovov v Skupnosti širi, ostaja evropska industrija močno usmerjena v izvoz.

55. V zadnjih letih je evropska industrija zaradi naložb v raziskave in razvoj lahko začela uporabljati številne nove tehnologije, zlasti v manj reguliranih segmentih letalstva. Ta konkurenčna prednost pomaga okrepiti evropsko prisotnost na svetovnih trgih.

56. En od pomembnih instrumentov, ki bi poenostavil razvoj evropske proizvodnje, so mednarodni sporazumi s tretjimi državami, o katerih se pogaja Komisija. Obravnavajo lahko vprašanja zračnega prometa, vzajemno priznavanje letalskih proizvodov, kar bi zmanjšalo nepotreben normativni nadzor in industriji splošnih in poslovnih zrakoplovov poenostavilo dostop na trg.

3.5.2. Komercialno poslovno letalstvo

57. Komercialno poslovno letalstvo[21] ponavadi ne obratuje na podlagi dvostranskih in večstranskih sporazumov o zračnih storitvah, vendar nanj vseeno vplivajo prometne pravice ali druge omejitve pri dostopu na trg, ki so včasih značilne samo za ta sektor. Zaskrbljenost, ki so jo pred kratkim izrazili evropski prevozniki v zvezi z omejitvami Združenih držav pri „občasnih polno zasedenih čarterskih letih“, to dobro ponazarjajo. Zaradi skupnih prizadevanj evropske industrije in normativnih organov je bilo število „občasnih polno zasedenih čarterskih letov“, ki lahko (pod določenimi pogoji) letijo brez dovoljenja Združenih držav za tuje zrakoplove, podvojeno. To naj bi še nadalje povečalo priložnosti evropskih prevoznikov s poslovnimi zrakoplovi, ki letijo čez Atlantik.

58. Pri oblikovanju evropske zunanje politike zračnega prometa in pogajanjih Skupnosti o sporazumih o zračnih storitvah je treba upoštevati posebne interese komercialnega poslovnega letalstva. To vključuje poenostavitev in racionalizacijo postopkov ter uravnoteženo liberalizacijo prometnih pravic.

3.6. Zagotavljanje okoljske trajnosti

59. Kljub trenutnemu tehnološkemu razvoju splošno in poslovno letalstvo kot tudi širša letalska industrija ter druge vrste prometa s hrupom in plinastimi emisijami negativno vplivajo na okolje, zato je treba ta vpliv zmanjšati.

3.6.1. Hrup

60. Za večino splošnih in poslovnih zrakoplovov, motorjev in drugih letalskih proizvodov že veljajo enotni standardi za izdajo spričeval o hrupu[22]. Kljub temu prebivalci lokalnih skupnosti v nekaterih državah izražajo zaskrbljenost glede vpliva hrupa lahkega letalstva na njihovo kakovost življenja. Zaradi prostorske omejenosti teh dejavnosti in dokaj majhnih zadevnih letališč so za presojo položaja verjetno najbolj primerni nacionalni ali celo lokalni organi, ki lahko najdejo ustrezne rešitve, če je potrebno. Omejitev letov zaradi hrupa na ravni Skupnosti za tako majhna letališča trenutno ne bi bila sorazmerna in upravičena z vidika subsidiarnosti.

61. Komisija bo ob pomoči Evropske agencije za varnost v letalstvu dolgoročno proučila, ali je treba na področju letalstva spremeniti ustrezne „bistvene zahteve“. Nato bi lahko sledilo izoblikovanje predloga spremembe osnovne uredbe o Evropski agenciji za varnost v letalstvu. V tem pogledu bi pregled standardov za certifikacijo in izboljšanje izobrazbe pilotov še nadalje prispevala k zmanjšanju negativnega vpliva letalstva in spodbujanju modernih, okolju prijaznih tehnologij.

3.6.2. Plinaste emisije

62. Delež plinastih emisij, ki ga prispeva splošno in poslovno letalstvo, je v primerjavi s širšo letalsko industrijo dokaj majhen. Kljub temu lahko take emisije načeloma vplivajo na kakovost lokalnega in regionalnega zraka ter s tem na podnebne spremembe.

63. Emisije toplogrednih plinov, ki jih povzroča letalstvo, delno obravnava posebna pobuda Komisije o razširitvi sistema za trgovanje s pravicami do emisije toplogrednih plinov na letalstvo[23]. Komisija je v predlogu poskušala vzpostaviti ravnotežje med upravnimi stroški vključitve in morebitnimi okoljskimi prednostmi. Predlog iz sistema izključuje med drugim lete, ki so bili opravljeni izključno na podlagi pravil vizualnega letenja, in lete zrakoplovov z največjo vzletno maso, manjšo od 5 700 kg. To bo upoštevano tudi med samim zakonodajnim postopkom[24].

64. Poleg tega je v skladu s predpisi Skupnosti gorivo, ki se uporablja za „polete v zasebne namene“, obdavčeno kot gorivo, ki se uporablja za druge podobne vrste prevoza ali aktivnosti v prostem času[25]. V zvezi s tem Komisija dodaja, da proučuje uporabo alternativnih, okolju prijaznejših oziroma obnovljivih virov v letalstvu. Različne davčne stopnje za energijo lahko spodbujajo uporabo kakovostnejših goriv, kot je na primer neosvinčen bencin, na področju letalstva.

3.7. Okrepitev raziskav in razvoja

65. Evropa ima dinamično raziskovalno okolje za splošno in poslovno letalstvo. Inovativni dizajn lahkih in ultralahkih zrakoplovov ali pionirstvo pri kompozitnih materialih sta zaščitni znak evropske industrije.

66. Znano je, da bosta konkurenčni in gospodarski uspeh evropskega splošnega in poslovnega letalstva še naprej odvisna od inovacij in raziskav na področju letalstva, vključno z razvojem kompozitnih materialov, motorjev z učinkovitejšo rabo goriva in moderne avionike, ki omogočajo boljše koriščenje možnosti, ki jih bo nudilo upravljanje zračnega prometa v prihodnosti.

67. Komisija bo tudi v prihodnosti spodbujala raziskave in razvoj letalstva v okviru okvirnih raziskovalnih programov. To vključuje posebno podporo za MSP, ki jo trenutno zagotavlja s pobudami, kot je na primer AeroSME, ali ciljni raziskovalni projekti, kot je CESAR[26].

4. SKLEPNE UGOTOVITVE

68. Komisija v okviru te agende za trajnostni razvoj splošnega in poslovnega letalstva poziva vse interesne skupine k dialogu o prihodnosti tega sektorja v Evropi.

69. Komisija bo natančno spremljala razvoj v prihodnosti, da bi zagotovila, da so v političnih procesih upoštevane posebne potrebe vseh kategorij uporabnikov zračnega prostora. Še zlasti se bo osredotočila na naslednje ukrepe:

- zbiranje osnovnih podatkov o evropskem splošnem in poslovnem letalstvu;

- zelo strog nadzor nad pravilno uporabo načel sorazmernosti in subsidiarnosti;

- upoštevanje potreb vseh uporabnikov zračnega prostora in infrastrukture pri načrtovanju zmogljivosti in čim boljši rabi;

- spodbujanje novih tehnologij, ki bodo evropski industriji omogočile, da ohrani vodilno konkurenčno vlogo in stroškovno učinkovito izkoristi regionalne in lokalne zmogljivosti;

- poenostavitev dostopa splošnega in poslovnega letalstva na tuje trge;

- zagotavljanje okoljske trajnosti splošnega in poslovnega letalstva.

[1] Razširitev nalog Evropske agencije za varnost v letalstvu: agenda za 2010, COM(2005) 578 konč.

[2] Predlog uredbe Evropskega Parlamenta in Sveta o skupnih pravilih na področju varnosti civilnega letalstva, COM(2005) 429 konč.

[3] Vzpostavitev enotnega evropskega neba s funkcionalnimi bloki zračnega prostora: vmesno poročilo o stanju, COM(2007) 101 konč.

[4] Stanje napredovanja projekta za uresničitev nove generacije evropskega sistema upravljanja zračnega prometa (SESAR), COM(2007) 103 konč.

[5] Akcijski načrt za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi, COM(2006) 819 konč.

[6] Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2003/87/ES zaradi vključitve letalskih dejavnosti v sistem za trgovanje s pravicami do emisije toplogrednih plinov v Skupnosti, COM(2006) 818 konč.

[7] http://ec.europa.eu/transport/air_portal/internal_market/general_aviation/consultation_en.htm.

[8] V tem sporočilu so vse dejavnosti zajete v pojmu „splošno in poslovno letalstvo“. Ne glede na pojasnila iz točke 3.2 to sporočilo ne obravnava ali spreminja pravno zavezujočih opredelitev, predvidenih v mednarodnih in nacionalnih predpisih ter predpisih Skupnosti.

[9] Pri tem je treba upoštevati, da Eurocontrol velike večine splošnih in poslovnih letov ne beleži, ker se gibljejo v nenadzorovanem zračnem prostoru (glej odstavek 49 spodaj). V teh statističnih podatkih večina rekreacijskih in športnih letov zato ne bo zajeta.

[10] P6_TA-PROV(2007)0032, 14. februar 2007. Evropski parlament v resoluciji navaja, da Cia uporablja predpise civilnega letalstva, da se „izogne pravnim obveznostim, ki veljajo za državna letala“ (odstavek 47).

[11] V območju upravljanja zračnega prometa lahko državni zrakoplovi obratujejo v skladu s predpisi civilnega letalstva, kar pomeni, da zanje velja zakonodaja enotnega evropskega neba (glej opredelitev „splošnega zračnega prometa“ v Uredbi (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba, UL L 96, 31.3.2004, str. 1−9).

[12] Npr. civilni zrakoplovi, ki jih obveščevalne službe uporabljajo za prevoz priprtih oseb.

[13] Člen 3(c) Čikaške konvencije.

[14] Uredba Sveta (EGS) št. 2407/92 z dne 23. julija 1992 o licenciranju letalskih prevoznikov, UL L 240, 24.8.1992, str. 1−7.

[15] Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 1592/2002 z dne 15. julija 2002 o skupnih predpisih na področju civilnega letalstva in o ustanovitvi Evropske agencije za varnost v letalstvu, COM(2005) 579 konč.

[16] Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 1592/2002 z dne 15. julija 2002 o skupnih predpisih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Evropske agencije za varnost v letalstvu (UL L 240, 7.9.2002, str. 1−21).

[17] Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti (prenova), COM(2006) 396 konč.

[18] Uredba (ES) št. 785/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. aprila 2004 o zahtevah v zvezi z zavarovanjem za letalske prevoznike in operaterje (UL L 138, 30.4.2004, str. 1).

[19] Sporočilo Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij − Akcijski načrt za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi, COM(2006) 819.

[20] Kot je načrtovano v programu SESAR o posodobitvi upravljanja zračnega prometa v Evropi.

[21] Obratovanje v kategoriji „komercialni zračni prevoz“.

[22] Zrakoplovi, ki so izključeni iz pristojnosti Skupnosti, so navedeni v Prilogi II k Uredbi ES št. 1592/2002 o skupnih predpisih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Evropske agencije za varnost v letalstvu (UL L 240/1, 7.9.2002).

[23] Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 2003/87/ES zaradi vključitve letalskih dejavnosti v sistem za trgovanje s pravicami do emisije toplogrednih plinov v Skupnosti, COM(2006) 818 konč.

[24] Drugi ukrepi za obravnavanje problematike plinastih emisij iz letalstva vključujejo reformo arhitekture zračnega prostora in vzpostavitev novega sistema upravljanja zračnega prometa v okviru projekta SESAR ter programe za raziskave in razvoj, ki jih bo financirala Komisija.

[25] Direktiva Sveta 2003/96/ES z dne 27. oktobra 2003 o prestrukturiranju okvira Skupnosti za obdavčitev energentov in električne energije (UL L 283, 31.10.2003, str. 51).

[26] Projekt za stroškovno učinkovit mali zrakoplov (CESAR) financira Komisija v okviru šestega okvirnega programa.