Nacionalni podatki kažejo, da se je skupno število preverjenih delovnih dni v EU zmanjšalo za približno 5 %, in sicer s približno 131,7 milijona (v obdobju 2015–2016) na 125,7 milijona preverjenih delovnih dni v sedanjem obdobju poročanja. Vendar je ta upad manjši od upada za 13 % med prejšnjima obdobjema poročanja, tj. med obdobjem 2013–2014 in obdobjem 2015–2016. Vendar se ob pregledu nacionalnih podatkov zdi, da se je število preverjenih delovnih dni zmanjšalo zlasti zaradi manjšega števila preverjenih delovnih dni, ki jih je sporočila Francija . Francija kljub zmanjšanim številkam izpolnjuje zahtevo in je tudi med tistimi državami članicami, ki preverijo največ delovnih dni.

Člen 2 Direktive 2006/22/ES od držav članic zahteva, da organizirajo sistem primernih in rednih preverjanj na cesti in v prostorih podjetij, za katera veljajo določbe Uredbe (ES) št. 561/2006. Ta preverjanja bi morala vsako leto zajemati obsežen in reprezentativen vzorec voznega osebja, voznikov, prevoznih podjetij in vozil. Ta člen tudi določa, da mora minimalno število preverjanj zajeti vsaj 3 % dni, ki jih opravijo vozniki vozil, za katere velja Uredba (ES) št. 561/2006.

Kar zadeva informacije o izvajanju Direktive 2002/15/ES, niso vse države članice predložile zahtevanih informacij , le nekatere države članice pa so zagotovile statistične podatke o nadzorih in njihovih rezultatih . Zaradi pomanjkanja kvantitativnih podatkov držav članic je težko opraviti oceno. Zato Komisija vztraja, da se za naslednje obdobje poročanja zagotovijo izčrpni kvalitativni in kvantitativni podatki o izvajanju Direktive 2002/15/ES in njenem izvrševanju ter s tem izpolnijo zahteve, določene v členu 13 Direktive 2002/15/ES in členu 17 Uredbe (ES) št. 561/2006.

Vse države članice so predložile nacionalne podatke, vendar številne tega niso storile pravočasno. Kakovost podatkov v zvezi z Uredbo (ES) št. 561/2006 se še naprej izboljšuje. Vse države članice so zagotovile zahtevano razčlenitev podrobnih statističnih podatkov o nadzorih skladnosti, izvedenih na cestah in v prostorih podjetij. Vendar nekatere niso zagotovile podatkov, razvrščenih v zahtevane kategorije, npr. podatkov, razvrščenih glede na vrsto tahografa in vrsto kršitev.

Nacionalna poročila o izvajanju določb Direktive 2002/15/ES in Uredbe (ES) št. 561/2006 je treba do 30. septembra leta, ki sledi koncu zadevnega dvoletnega obdobja, predložiti na revidiranem standardnem obrazcu za poročanje, določenem v Izvedbenem sklepu Komisije z dne 30. marca 2017 . Poročila za obdobje 2017–2018 je bilo treba predložiti najpozneje do 30. septembra 2019.

Poročilo je razdeljeno na tri oddelke: v oddelku I je predstavljena analiza nacionalnih podatkov o preverjanjih in kršitvah pri izvajanju Direktive 2006/22/ES in Uredbe (ES) št. 561/2006, oddelek II pa opisuje izvajanje Direktive 2002/15/ES v državah članicah. V oddelku III so navedene glavne sklepne ugotovitve tega poročila. Delovni dokument služb Komisije dopolnjuje poročilo Komisije z dodatnimi informacijami o kaznih in sodelovanju med državami članicami ter s pripombami nadzornih organov in podrobnimi statističnimi podatki.

To poročilo, ki temelji na členu 17 uredbe o času vožnje in členu 13 direktive o delovnem času cestnih prevoznikov , vsebuje kvantitativne in kvalitativne podatke o preverjanjih, ki jih izvajajo nadzorni organi držav članic na cestah in v prostorih podjetij, ter o ugotovljenih kršitvah.

(1) Uredbi (ES) št. 561/2006 (znani tudi kot uredba o času vožnje), ki določa minimalne zahteve za dnevni in tedenski čas vožnje, odmore ter dnevni in tedenski čas počitka;

To poročilo vsebuje pregled izvajanja socialnih pravil EU v cestnem prometu v državah članicah za obdobje od 1. januarja 2017 do 31. decembra 2018. V njem so poudarjeni ključni izzivi pri izvrševanju in uporabi ustreznih pravnih določb, opredeljenih v naslednjih štirih zakonodajnih aktih:

Povprečna stopnja kršitev, izračunana na podlagi 100 delovnih dni, preverjenih v prostorih podjetij in na cesti, se je nekoliko povečala, in sicer z 2,6 v obdobju 2015–2016 na 2,7 v sedanjem obdobju poročanja. Stopnja kršitev, ugotovljenih v prostorih podjetij, je še vedno dvakrat višja od stopnje kršitev, ugotovljenih pri cestnih preverjanjih, kar kaže, da so preverjanja v prostorih podjetij bistveno učinkovitejša od priložnostnih nadzorov na cesti.

Delež vrst kršitev v skupnem številu ugotovljenih kršitev je ostal podoben kot v prejšnjem obdobju poročanja z nekaj manjšimi spremembami. Slika 3 spodaj prikazuje povprečni delež kršitev v EU, ugotovljenih na cesti in v prostorih podjetij v obdobju 2017–2018, po vrstah določb, ki so bile kršene. Število kršitev v zvezi z odmori se je spet nekoliko zmanjšalo, in sicer z 21 % na 17 %, število kršitev v zvezi z zapisovanjem časa vožnje pa se je povečalo s 24 % na 27 %. Delež kršitev v zvezi s časom počitka znaša 23 % (v prejšnjem poročilu 24 %), v zvezi s tahografi 12 % (v prejšnjem poročilu 11 %), v zvezi s pomanjkanjem/razpoložljivostjo zapisov o drugih delih pa 6 % (v prejšnjem poročilu 7 %) vseh ugotovljenih kršitev. Te spremembe so predstavljene na sliki 4 spodaj.

V obdobju 2017–2018 so bila preverjena 104 104 prevozna podjetja, kar je 29 % manj kot v obdobju 2015–2016, ko je bilo preverjenih 146 967 podjetij. Nadzorniki v prostorih podjetij so preverili približno 33,7 milijona delovnih dni, kar je rahel padec oziroma 3 % manj kot v prejšnjem obdobju poročanja, ko je bilo preverjenih 34,8 milijona delovnih dni. Nadzorni organi držav članic so v prostorih podjetij skupno preverili zapise 641 033 voznikov, kar je 3 % manj kot v obdobju 2015–2016, ko je bilo preverjenih 5 846 011 zapisov.

Število preverjenih voznikov se je v primerjavi z obdobjem 2015–2016 zmanjšalo za 8 %, kar je manj izrazito zmanjšanje kot v prejšnjem obdobju poročanja, ko se je število preverjenih voznikov zmanjšalo za 22 %. To je zlasti posledica zmanjšanja, o katerem so poročale Francija (–19 % ali 157 780), Bolgarija (–48 % ali 142 147) in Poljska (–13% ali 77 666), ter skupnega učinka manj izrazitega zmanjšanja v več drugih državah članicah .

Sporočeno število preverjenih vozil se je v primerjavi s poročilom za obdobje 2015–2016 zmanjšalo za 39 %, kar pomeni zmanjšanje za 3 180 264 vozil. To je zlasti posledica znatnega zmanjšanja številk, ki sta jih sporočili Nemčija (–54 % ali 1 580 987) in Finska (–99 % ali 1 081 158). To je podobno povečanju, o katerem sta poročali isti državi članici v obdobju 2015–2016.

Po vsej EU je bilo na cesti skupno preverjenih 4 982 439 vozil in 5 395 009 voznikov. Razliko med tema številkama je mogoče pojasniti z vožnjo z več vozniki, tj. vožnjo, pri kateri sta v vozilu vsaj dva voznika, ki lahko vozita. Razlike med številom voznikov in vozil so navedene zlasti v poročilih Belgije, Nemčije, Latvije, Romunije, Španije, Švedske, Litve in Poljske.

V povprečju je bilo 73 % delovnih dni preverjenih na cesti, 27 % pa v okviru inšpekcijskih pregledov v prostorih podjetij. Odstotni delež ostaja skoraj nespremenjen, saj se je število preverjanj v prostorih podjetij v primerjavi s prejšnjim poročilom povečalo za 1 %. V večini držav članic je bil velik del preverjanj opravljen na cesti. Irska in Finska sta poročali o majhnem številu cestnih preverjanj. Finska ni sporočila podatkov nacionalne policije in podatkov o njenih cestnih preverjanjih, s čimer je mogoče pojasniti majhno število cestnih preverjanj in velik delež preverjanj v prostorih podjetij. Za podrobnosti o nacionalnem deležu cestnih preverjanj in preverjanj v prostorih podjetij glej sliko 2.

Člen 2 Direktive 2006/22/ES določa tudi razmerje med delovnimi dnevi, ki jih je treba preveriti na cesti in v prostorih podjetij, in sicer 30 % oziroma 50 %. Izračun tega deleža temelji na številu preverjanj, ki so jih nadzorni organi dejansko opravili, in ne na minimalnem številu delovnih dni, ki jih je treba preveriti. Pri pregledu držav članic, ki so dosegle prag, je bilo ugotovljeno, da le osem držav članic dosega zahtevani uravnoteženi delež med preverjanji v prostorih podjetij in cestnimi preverjanji.

Večina držav članic je preverila več delovnih dni od minimuma, zahtevanega v Direktivi. Kljub temu šest držav članic ni doseglo triodstotnega praga, in sicer Danska, Nizozemska, Finska, Irska, Grčija in Litva. To je več držav članic kot v obdobju 2015–2016, ko tega praga niso dosegle tri države članice. Danska je prag skoraj dosegla (2,9 %), Grčija pa je kljub okrepljenim nadzornim prizadevanjem (odstotni delež se je z 0,1 % v obdobju 2015–2016 zvišal na 0,7 % v sedanjem obdobju) ostala precej pod pragom. Nizozemska ima sistem „spremljanja na podlagi zaupanja“, ki posredno zajema več delovnih dni in omogoča izpolnitev minimalnega praga preverjenih delovnih dni. Finska in Litva sta v poročilu navedli nepopolne nabore podatkov.

V skladu s členom 13 Direktive 2002/15/ES morajo države članice vsaki dve leti poročati o njenem izvajanju in pri tem navesti stališča zaposlenih in delodajalcev na nacionalni ravni.

Sodelovanje med državami članicami na podlagi usklajenih preverjanj, skupnih pobud za usposabljanje ali izmenjav izkušenj in informacij ima ključno vlogo pri doseganju ciljev socialne zakonodaje v sektorju cestnega prometa, tj. izboljšanih delovnih pogojev, poštene konkurence in izboljšane prometne varnosti. Prvi sveženj za mobilnost, ki je bil sprejet julija 2020 in je začel veljati v času pisanja tega poročila, spodbuja in krepi sodelovanje in medsebojno pomoč med državami članicami ter zagotavlja učinkovitejše in doslednejše izvrševanje veljavnih pravil. Poleg tega je bil leta 2019 ustanovljen Evropski organ za delo (ELA), katerega glavni cilj je zagotoviti pošteno mobilnost delavcev na notranjem trgu. Ena od glavnih nalog Evropskega organa za delo je podpirati sodelovanje med državami članicami pri čezmejnem izvrševanju in olajšati skupne inšpekcijske preglede, tudi na področju socialnih pravil EU v sektorju cestnega prometa.

V skladu s členom 5 Direktive 2006/22/ES morajo države članice vsaj šestkrat na leto izvesti usklajene ukrepe cestnega preverjanja z vsaj še eno drugo državo članico. Osem držav članic ni zagotovilo informacij o točnem številu usklajenih preverjanj, tri države članice pa sploh niso poročale, ali so usklajena preverjanja izvedle . Od 17 držav članic, ki so zagotovile ustrezne informacije o preverjanjih, jih je 12 doseglo zahtevano letno število usklajenih preverjanj. Na podlagi tega je mogoče ugotoviti, da se je število držav članic, ki so zagotovile številčne podatke, in držav članic, ki so dosegle zahtevano število usklajenih preverjanj, zmanjšalo v primerjavi z obdobjem 2015–2016, ko je 24 držav članic zagotovilo informacije, od teh pa jih je 15 doseglo prag.

Sodišče Evropske unije je zagotovilo razlago Uredbe (ES) št. 561/2006 v sodbah v zadevi C-231/18 NK ter združenih zadevah C-203/18 in C-374/18. Zadeve so se nanašale na razlage izjem iz člena 13(1) v zvezi z izrazoma „lokalni trgi“ in „univerzalne storitve“.

V obdobju 2017–2018 je bilo pri preverjanjih na cesti ugotovljenih približno 1,94 milijona kršitev, kar je 3 % manj kot v obdobju 2015–2016, ko je bilo ugotovljenih približno 2 milijona kršitev. Povprečje kršitev v EU, ugotovljenih pri preverjanjih na cesti, se je nekoliko zmanjšalo, in sicer z 2,17 na 2,11 kršitve na 100 preverjenih delovnih dni. V povprečju so približno 55 % ugotovljenih kršitev storili domači vozniki, kar se ujema z 58-odstotnim deležem domačih vozil med vsemi vozili, ki so bila ustavljena zaradi nadzora.

1.Področje uporabe Direktive 2002/15/ES Direktiva določa pravila, ki med drugim urejajo ustrezne odmore med delovnim časom, najdaljši tedenski delovni čas in nočno delo. Njene določbe dopolnjujejo pravila o času vožnje, odmorih in času počitka iz Uredbe (ES) št. 561/2006. Ta direktiva vsebuje nekatere določbe o delovnem času, ki veljajo za sektor cestnega prometa, zato se obravnava kot lex specialis v odnosu do splošne Direktive 2003/88/ES o delovnem času, ki določa osnovne zahteve za organizacijo delovnega časa delavcev v vseh sektorjih. 2.Vidiki izvajanja v državah članicah

Samo Litva je navedla, da so bile nacionalne določbe, s katerimi se izvaja Direktiva 2002/15/ES, v obdobju 2017–2018 spremenjene. Spremenile so določbe, ki urejajo delovni čas in čas počitka, vključno z uporabljenimi izrazi, npr. najdaljši delovni čas za vozno osebje, čas počitka, nočno delo, evidentiranje delovnega časa in obveščanje delavcev.

Več držav članic in socialnih partnerjev je poročalo o nekaterih težavah pri izvajanju. Slovaški organi in Konfederacija sindikatov so poročali o pomanjkljivem poznavanju zakonodaje o delovnem času med vozniki in prevozniki. Tako so menili tudi švedski organi, ki so poročali, da je nezadostno poznavanje zakonodaje značilno zlasti za zaposlene in samozaposlene.

Poleg tega je več organov poročalo, da bi bilo treba dodatno pojasniti nekatere opredelitve v Direktivi 2002/15/ES. V Italiji so socialni partnerji pozvali k dodatni pojasnitvi opredelitev pojmov „delovni čas“ in „čas, ki je namenjen vsem dejavnostim v cestnem prometu“ v Direktivi. Portugalski organi so menili podobno in pozvali zlasti k pojasnitvi pojma „čas pripravljenosti“. Nemški organi so poročali o težavah pri ocenjevanju tega, kaj šteje za „delovni čas“, zlasti pri nadzoru digitalnih podatkov.

O pomanjkanju človeških virov so poročali tudi slovenski sindikati in socialni partnerji iz Nemčije. Luksemburški organi in nekatere nemške zvezne dežele so poročali, da je izvajanje njihovih dejavnosti oteženo zaradi nezadostnega števila nadzornega osebja. Nazadnje, nekateri nacionalni organi so poročali o težavah pri nadzorovanju delovnega časa voznikov, ki se ukvarjajo z različnimi vrstami prevoznih dejavnosti ali opravljajo prevoze za več delodajalcev .

Francija in Švedska sta v povratnih informacijah opozorili na pomen pogostejših preverjanj, ki spremljajo izvajanje Direktive 2002/15/ES, da bi se spoštovali delovnopravni standardi Unije.

Francija je v zadnjih treh letih reorganizirala svoj sistem delovnih inšpekcij in ustanovila sektorske enote za inšpekcijski nadzor v prometu, v katerih so zaposleni uradniki, usposobljeni z namenom razumevanja posebne narave dejavnosti v sektorju cestnega prometa. Zaradi teh organizacijskih sprememb so se preverjanja kvalitativno in kvantitativno izboljšala.

Švedski organi so ugotovili, da se je zaradi povečanja števila inšpekcijskih pregledov izboljšala ozaveščenost o pravilih. Švedska si v okviru splošnih prizadevanj za izboljšanje poznavanja predpisov o delovnem času med zaposlenimi in samozaposlenimi prizadeva izboljšati sporazumevanje s sektorjem in okrepiti ozaveščenost o negativnih učinkih nočnega dela.

Kljub navedenim ugotovitvam je še vedno težko ugotoviti trende in nerešene težave na ravni Unije, ker so številne države članice predložile nepopolna poročila.

3.Razlaga Direktive 2002/15/ES

V obdobju 2017–2018 je nekaj držav članic poročalo o razlagah nekaterih določb Direktive 2002/15/ES s strani nacionalnih sodišč. Švedska je navedla, da čaka na sodbo v zadevi glede možnosti sklenitve kolektivne pogodbe, ki odstopa od delov nacionalnega pravnega akta, s katerim je bila Direktiva 2002/15/ES prenesena v nacionalno zakonodajo. Estonija je poročala, da so prvostopenjska sodišča rešila pravne spore v zvezi z izvajanjem Direktive 2002/15/ES. V Sloveniji so bili pojasnjeni dvomi glede hierarhije pravnih aktov pri vprašanju, ali je treba odmore za kosilo šteti za delovni čas ali ne. V Grčiji so sodišča odločila, da določbe Direktive 2002/15/ES, ki določajo, da se odmori in čas počitka ne štejejo za delovni čas, ne preprečujejo, da bi se s sprejetjem nacionalnih predpisov ta obdobja bolje uredila. V Španiji je potekalo več sodnih zadev v zvezi s kolektivnimi pogodbami, nadomestilom za čas dopusta, časom vožnje in prevozom potnikov, v eni od zadev pa je šlo za spremembo delovnega dneva in vpliv na strukturo voznikove plače v potniškem prevozu.