6.Francija je vlogo vložila na podlagi meril za pomoč iz člena 4(1)(a) uredbe o ESPG, ki zahteva najmanj 500 delavcev, ki so postali presežni v štirimesečnem referenčnem obdobju v podjetju v državi članici, vključno z delavci, ki so postali presežni pri dobaviteljih in proizvajalcih v poproizvodni fazi, ter/ali samozaposlenimi osebami, ki so opustile dejavnost.

5.Vloga se nanaša na 1 858 delavcev, ki so postali presežni v družbi Air France. Družba deluje v gospodarskem sektorju, razvrščenem v oddelek 51 NACE Revizija 2 (Zračni promet). Do odpustov v družbi Air France je prišlo predvsem v regijah na ravni NUTS 2, to sta Île-de-France (FR10) in Provansa-Alpe-Azurna obala (FR82).

4.Francija je vlogo EGF/2017/009 FR/Air France vložila 23. oktobra 2017, tj. v dvanajstih tednih od datuma, ko so bila izpolnjena merila za pomoč iz člena 4 uredbe o ESPG. Komisija je prejem vloge potrdila 6. novembra 2017. Komisija je 21. decembra 2017 od Francije zahtevala dodatne informacije, tj. v dveh tednih od datuma prejema prevoda vloge. Dodatne informacije so bile predložene v šestih tednih od datuma zahtevka. Komisija mora oceno skladnosti vloge s pogoji za finančni prispevek zaključiti v 12 tednih od prejema popolne vloge; ta rok se izteče 26. aprila 2018.

1.Pravila o finančnih prispevkih iz Evropskega sklada za prilagoditev globalizaciji (ESPG) so določena v Uredbi (EU) št. 1309/2013 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. decembra 2013 o Evropskem skladu za prilagoditev globalizaciji (2014–2020) in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 1927/2006 (v nadaljnjem besedilu: uredba o ESPG).

9.Poleg že navedenih delavcev je med upravičenimi prejemniki še 772 delavcev, ki so postali presežni pred štirimesečnim referenčnim obdobjem ali po njem. Vsi ti delavci so postali presežni po splošni razglasitvi načrtovanih odpustov na seji centralnega sveta delavcev 23. aprila 2015. Ugotoviti je mogoče jasno vzročno povezavo z dogodkom, ki je povzročil odpuščanje v referenčnem obdobju.

10.Skupno število upravičenih prejemnikov je torej 1 858.

Povezava med odpusti in velikimi strukturnimi spremembami v svetovnih trgovinskih tokovih zaradi globalizacije

11.Da bi Francija dokazala povezavo med odpusti in velikimi strukturnimi spremembami v svetovnih trgovinskih tokovih zaradi globalizacije, trdi, da je mednarodni sektor zračnega prometa doživel resne gospodarske motnje, zlasti padec tržnega deleža EU. V obdobju 2008–2015 se je svetovni promet, merjen z dohodki od opravljenih potniških kilometrov (RPK), povečal za 5,3 % letno kot del dolgoročnega trenda rasti od leta 1970. Vendar pa od leta 2008 promet med Evropo in preostalim svetom narašča počasneje kot svetovni promet. V obdobju 2008–2015 je bila letna rast prometa med Evropo in preostalim svetom 3,4 %, kar je za 36 % manj od povprečne letne rasti svetovnega prometa.

12.Rast prometa po regijah: med Evropo in Severno Ameriko se je povečal za 1,4 %; med Evropo ter Srednjo in Južno Ameriko za 3,4 %; med Evropo in Afriko za 2,9 %; med Evropo in Azijo za 2,7 % ter med Evropo in Bližnjih vzhodom za 11,2 %. Glavni bližnjevzhodni letalski prevozniki (Emirates, Qatar Airways in Etihad Airways) evropskim mrežnim letalskim prevoznikom prevzemajo znaten delež letov na dolge razdalje s ponudbo enotne storitve iz Evrope do destinacij, kot so Indija, Avstralija in jugovzhodna Azija, kjer je njihova geografska prednost večja.

13.Najbolj negativne učinke globalizacije zračnega prometa na podjetja v EU je mogoče pripisati močnemu povečanju zmogljivosti letalskih družb Emirates, Qatar Airways in Etihad Airways, ki poteka od leta 2012. Celotno število zrakoplovov na dolge razdalje navedenih prevoznikov (zrakoplovi na dolge razdalje predstavljajo skoraj vso floto teh družb) se je v osmih letih, v obdobju 2005–2013, potrojilo iz nekoliko več kot 100 zrakoplovov na več kot 300 zrakoplovov v letu 2013, vključno z zelo velikimi zrakoplovi A380s. Med letoma 2013 in 2017 se je njihova flota ponovno povečala za 1,5-krat (tj. približno 500 zrakoplovov) in naj bi glede na naročila aprila 2017 do leta 2021 presegla 700 zrakoplovov. S tem se bo v obdobju 2013–2021 flota povečala za 2,33-krat.

Načrt flote širokotrupnih letal družb Emirates, Qatar in Etihad

(pretekla leta + naročila aprila 2017)





Vir: Graf družbe Air France, narejen na podlagi podatkov podjetja Ascend

14.Francija trdi, da obsežna naročila družb Emirates, Qatar Airways in Etihad Airways ne upoštevajo temeljev zračnega prometa. Čeprav je del strategije teh podjetij povečati svoje zmogljivosti prevoza potnikov med Bližnjim vzhodom in preostalim svetom, je njihov glavni namen znatno povečati sistem povezav povratnih letov na dolge razdalje, da bi preko svojih vozlišč v Dubaju, Dohi in Abu Dabiju prevzeli večinski delež letov med Evropo, Afriko in obema Amerikama na eni strani ter Azijo in Ocenijo na drugi, pa tudi med Evropo in Afriko.

15.Evropska podjetja in njihov sistem povezav so imela precej težav tako z leti z največjim obsegom prometa (npr. med Evropo in Azijo) kot tudi z leti s hitro rastočim prometom (zlasti med Afriko in Azijo).



Rast ponudbe letalskih družb med Evropo in Perzijskim zalivom (2004–2015)

(%)





Vir: Graf družbe Air France, narejen na podlagi podatkov podjetja OAG

16.Katar in Združeni arabski emirati (ZAE) dodeljujejo milijarde dolarjev vladnih subvencij državnim letalskim družbam, s čimer izkrivljajo mednarodni letalski trg in ogrožajo pošteno konkurenco. Letalske družbe Emirates, Qatar Airways in Etihad so središče razvojne strategije svojih držav. Te so v vlogi delničarjev usmerjene v spodbujanje hitre rasti svojih prevoznikov z namenom nacionalnega razvoja, zaradi česar jim nudijo skoraj neomejeno pomoč. Raziskava, ki so jo leta 2015 opravile glavne ameriške letalske družbe (American Airlines, Delta in United), ugotavlja, da so družbe Emirates, Etihad in Qatar Airways med letoma 2004 in 2014 prejele približno 42 milijard dolarjev državne pomoči. Iste ameriške letalske družbe v pismu zunanjemu ministru Združenih držav februarja 2017 ocenjujejo, da pomoč, ki so jo prejela zalivska podjetja, presega 50 milijard dolarjev, kar je osem milijard dolarjev več od prejšnje ocene.

17.Državna pomoč in ugodnosti, dodeljene družbam Emirates, Qatar Airways in Etihad, se nanašajo na socialni in davčni sistem (neobdavčeno okolje: ni davka od dohodkov pravnih oseb, stroškov za socialno varnost, lokalnih davkov itd.), financiranje nakupa zrakoplovov (jamstva držav, izvozna posojila), financiranje letališke infrastrukture z obsežnimi naložbami (6 800 milijonov EUR v Dubaju in 4 900 milijonov EUR v Dohi) ter ene najnižjih letaliških pristojbin na svetu (npr. če primerjamo letališke pristojbine in dajatve za pristanek letala B777-300 v Parizu (CDG) in Dubaju (DXB) v letu 2016, je razmerje 2,2, tj. 16 766 EUR v Parizu proti 7 599 EUR v Dubaju).

18.Znotraj pravnega okvira, ki ga močno zaznamuje trend v smeri liberalizacije storitev zračnega prometa, je 24 od 28 držav članic EU podpisalo sporazume s Katarjem in Združenimi arabskimi emirati ter njihovim letalskim prevoznikom tako ponudilo širok dostop do evropskega trga. Čeprav EU deluje po načelu prepovedi državne pomoči, ki izkrivlja ali bi lahko izkrivljala konkurenco ter vplivala na trgovanje med državami članicami, pa v Katarju in Združenih arabskih emiratih podobnih predpisov ni, kar dokazuje dosedanja skoraj neomejena državna podpora.

19.Do zdaj je bil sektor zračnega prevoza predmet treh vlog ESPG, vseh na podlagi sprememb v trgovinskih tokovih zaradi globalizacije.

Dogodki, ki so povzročili odpuste in opustitev dejavnosti

20.Dogodki, ki so povzročili te odpuste, so močno povečanje zmogljivosti subvencioniranih letalskih družb, ki imajo sedež v državah z veliko boljšimi naložbenimi in proizvodnimi razmerami, kar je povzročilo strm padec tržnega deleža podjetij iz EU. Razvoj tržnih deležev letališč odhoda in namembnih letališč med Evropo na eni strani ter podsaharsko Afriko, Bližnjim vzhodom in Azijo na drugi kaže, da je med letoma 2008 in 2016 pri podjetjih iz EU prišlo do upada za skoraj 10 odstotnih točk v korist družb Emirates, Qatar Airways, Etihad in Turkish Airlines (čeprav tržni delež zadnje ostaja nespremenjen od leta 2015 zaradi geopolitičnih razmer), kar ponazarja spodnji graf.

Razvoj tržnih deležev v podsaharski Afriki, na Bližjem vzhodu in v Aziji

(2008–2016)