GLOSAR

Bele knjige Komisije : Dokumenti, ki jih objavi Evropska komisija in vsebujejo predloge za ukrepe Evropske unije na določenem področju.

Financiranje za nazaj : Zamenjava projektov, ki so bili prvotno predlagani za izvajanje s sofinanciranjem EU, z nadomestnimi projekti. To so projekti, ki so že bili financirani in včasih tudi dokončani z nacionalnimi sredstvi. Ti nadomestijo projekte, ki so bili prvotno vključeni v operativni program, vendar je pri njih prišlo do zamud ali so bili opuščeni.

Generalni direktorat (GD) : Oddelek Evropske komisije. Pri tej reviziji sta bila zadevna generalna direktorata GD za regionalno politiko ter GD za mobilnost in promet.

Infrastruktura v morskih pristaniščih :

Kot je opredeljeno v delovnem dokumentu Evropskega parlamenta o evropski politiki glede morskih pristanišč iz julija 1993, pomeni infrastruktura gradbene objekte na območju pristanišča, ki omogočajo zagotavljanje storitev za ladje in tovor, kot so privezi, kanali, terminali, pristaniška cesta ali železniška omrežja.

V večini držav se tovrstna infrastruktura običajno financira z javnimi naložbami.

Kohezijska politika : Evropska politika namenjena krepitvi gospodarske in socialne kohezije v Evropski uniji z zmanjševanjem razvojnih razlik med različnimi regijami.

Odbor za spremljanje : Odbor, ki se sestane vsako leto, da oceni uspešnost in kakovost izvajanja zagotovljene pomoči. Predseduje mu predstavnik države članice ali organa za upravljanje, predstavnik Komisije pa sodeluje pri delu odbora za spremljanje v svetovalni vlogi.

Operativni program (OP) : Dokument, pripravljen na centralni ali regionalni ravni v državi članici, ki ga odobri Komisija in vsebuje dosleden sveženj prednostnih nalog z večletnimi ukrepi.

Organ za upravljanje : Organ na nacionalni, regionalni ali lokalni ravni, ki ga imenuje država članica; njegova naloga je, da Komisiji predlaga operativni program za sprejetje, odgovoren pa je tudi za poznejše upravljanje in izvajanje.

Projekt Kohezijskega sklada : Projekti Kohezijskega sklada lahko zagotavljajo pomoč okoljskim in promet-nim infrastrukturnim projektom skupnega interesa, pri čemer skupni strošek načeloma ne sme biti manjši od 10 milijonov EUR. Projekti se sofinancirajo iz Kohezijskega sklada, zanje pa veljajo določbe Uredbe (ES) št. 1164/94 o Kohezijskem skladu.

Strukturni skladi in Kohezijski sklad :

Glavni instrument politike Evropske unije, ki podpira cilja ekonomske in socialne kohezije iz Pogodbe. Kot finančni instrument za spodbujanje ekonomske in socialne kohezije med regijami EU se uporablja več skladov. Ta revizija se je nanašala zlasti na naslednja sklada:

(a) Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR), namenjen naložbam v infrastrukturo, ustvarjanju ali ohranjanju delovnih mest, podpiranju lokalnih razvojnih pobud ter dejavnostim malih in srednje velikih podjetij;

(b) Kohezijski sklad (KS) je namenjen krepitvi ekonomske in socialne kohezije s financiranjem okoljskih in prometnih projektov v državah članicah, kjer BNP na prebivalca znaša manj kot 90 % povprečja EU.

Veliki projekt : Projekt, ki zajema ekonomsko neločljiv niz del, ki izpolnjujejo jasno določeno tehnično funkcijo z jasno opredeljenimi cilji in katerih skupni strošek, upoštevan pri določitvi prispevka skladov, presega 50 milijonov EUR. Veliki projekti se sofinancirajo iz ESRR, zanje pa veljajo določbe Uredbe (ES) št. 1260/1999 o strukturnih skladih.

Vseevropska prometna omrežja (TEN-T) : Sofinanciran program, ki ga neposredno upravlja Komisija, namenjen razvoju glavnih in vmesnih povezav za odpravo obstoječih ozkih grl pri mobilnosti, dograjevanje manjkajočih odsekov in izgradnjo glavnih poti (zlasti njihovih čezmejnih odsekov), prečkanje naravnih ovir in izboljšanje interoperabilnosti na glavnih poteh. Glavna podpora iz tega programa je namenjena železnicam in cestam, financiranje pomorskega prometa iz tega programa pa je bilo omejeno na pobudo "Pomorske avtoceste" in nekatere letne projekte.

POVZETEK

I. Evropska unija je od leta 2000 iz strukturnih skladov in Kohezijskega sklada namenila okoli 6,2 milijarde EUR za sofinanciranje gradnje infrastrukture v morskih pristaniščih. Naložbe upravljajo regionalni organi in Evropska komisija.

II. Evropsko računsko sodišče je ocenilo, ali so bili projekti prometne infrastrukture v morskih pristaniščih uspešni, tako da je preučilo cilje in izložke 27 projektov, ki so prejemali pomoč iz ESRR in Kohezijskega sklada, ter kako so države članice upravljale te odhodke in kako je Komisija nadzirala proces.

III. Sodišče je ugotovilo:

- Samo 11 od 27 projektov je bilo uspešnih pri podpori ciljev prometne politike. Poleg tega nekateri objekti niso bili dokončani, nekateri se niso uporabljali, pri nekaterih pa bodo potrebne precejšnje dodatne naložbe, preden jih bo mogoče uspešno uporabljati.

- Nobena od revidiranih regij ni imela vzpostavljenega dolgoročnega načrta za razvoj pristanišč, prav tako niso bile izvedene nobene ocene potreb. Poleg tega ni bilo dovolj primernih projektov za financiranje, zato se je zaradi črpanja razpoložljivih sredstev uporabljalo financiranje za nazaj.

- Administrativni postopki za takšne projekte v državah članicah so bili dolgi in težavni ter so včasih povzročali zamude in dodatne odhodke.

- Malo pozornosti je bilo namenjene spremljanju in nadzoru rezultatov projektov, odbori za spremljanje in organi za upravljanje so se namreč osredotočali na stopnjo porabe. Kazalniki so bili zasnovani predvsem za spremljanje porabe in gradnje. Rezultati in učinki infrastrukture se niso spremljali in odkrita so bila prazna pristanišča in infrastruktura v morskih pristaniščih, ki ni v uporabi.

- Ocene in odločitve Komisije za velike projekte in projekte Kohezijskega sklada niso privedle do ukrepov za odpravo projektnih slabosti, ki so bile opažene med revizijo. Prav tako je bilo ugotovljeno, da ni bilo navodil Komisije za dobro finančno poslovodenje.

- Ni bilo veliko dokazov, da je Komisija posredovala v odborih za spremljanje z namenom zagotoviti uspešnost porabe za revidirane velike projekte in projekte Kohezijskega sklada ter da si je prizadevala za določitev ali uporabo kazalnikov rezultatov ali učinka.

IV. Sodišče priporoča, naj Komisija zaradi odprave različnih opaženih pomanjkljivosti:

- države članice opomni na njihovo obveznost, da sredstva EU uporabljajo v skladu z načeli dobrega finančnega poslovodenja in po potrebi zagotovijo ustrezna navodila;

- poskuša zagotoviti v svojih sklepih in z nadzorom v zvezi z infrastrukturo v morskih pristaniščih, da se strukturni skladi porabljajo uspešno v podporo ciljem, določenim v operativnih programih;

- pomoč iz naslova kohezijske politike za naslednje obdobje pogoji z obstojem izčrpne dolgoročne strategije za razvoj pristanišč (na podlagi ocene potreb) za vsa pristanišča v zadevni regiji;

- poveča osredotočenost na uspešnost projektov s spodbujanjem organov upravljanja, naj uporabljajo kazalnike rezultatov in učinka, obiskov na kraju samem, namenjenih vprašanjem uspešnosti, in uvedbo načela, da je financiranje EU odvisno od rezultatov;

- izvaja naknadne preglede uporabe in smotrnosti poslovanja sofinancirane infrastrukture na podlagi tveganj;

- okrepi postopek ocenjevanja velikih projektov in projektov Kohezijskega sklada zaradi izboljšanja odkrivanja resnih pomanjkljivosti in primernega ukrepanja za njihovo odpravo.

UVOD

MORSKA PRISTANIŠČA V EVROPSKEM GOSPODARSTVU

1. Morska pristanišča so organizirana območja in strukture za vkrcavanje potnikov in natovarjanje ali raztovarjanje ladij. V letu 2009 je šlo skozi več kot 1200 trgovskih pristanišč vzdolž 100000 km evropske obale več kot 404 milijone potnikov [1]. Količina tovora, obdelanega v pristaniščih v 27 državah članicah EU, je znašala okoli 3,9 milijarde ton [2]. V obdobju 2005/2006 je v evropskem sektorju vodnega prometa delalo približno 214000 ljudi, ki so ustvarili približno 22 milijard EUR dodane vrednosti pri prometu okoli 100 milijard EUR [3].

2. Pomorski promet je druga najpomembnejša vrsta prometa v EU, pri čemer največ tovora še vedno potuje po cestah (glej diagram 1).

3. Komisija na splošno napoveduje, da bo promet še naprej naraščal, da se bo pomorski promet EU povečal s 3,8 milijarde ton v letu 2006 na približno 5,3 milijarde ton v letu 2018 [4] ter da bo imel med vsemi vrstami prometa še naprej najvišjo stopnjo rasti cestni promet.

DIAGRAM 1

PREGLED UPORABE VRST PROMETA ZA TOVOR ZNOTRAJ EU V TONAH/KM

+++++ TIFF +++++

Vir: "Panorama of Transport", Eurostat, 2009.

EVROPSKE POLITIKE IN MORSKA PRISTANIŠČA

4. V beli knjigi [5] Komisije so bili multimodalni terminali in interoperabilnost opredeljeni kot ključni za povečanje trajnosti mobilnosti v Evropi, poudarjena pa je bila tudi pomembnost naložb v pristaniško infrastrukturo. V tem kontekstu je bilo navedeno, da so nekatera pristanišča v Skupnosti zaostajala pri naložbah v novo infrastrukturo in povezave z omrežji v zaledju. V beli knjigi [6] Komisije iz leta 2001 je bila poudarjena pomembnost spremembe ravnovesja med različnimi načini prometa, za kar so pristanišča ključnega pomena, saj so prvo "modalno vozlišče" za povezovanje in prevoz blaga in potnikov med morskimi in kopenskimi načini prevoza. Evropski svet je leta 2001 menil, da bi morale imeti prednost naložbe v železniške ter morske in celinske plovne poti zaradi spodbujanja intermodalnega prometa [7].

5. V okviru kohezijske politike uredba o ESRR omogoča naložbe v infrastrukturo, "ki prispevajo k vzpostavitvi in razvoju vseevropskih omrežij na področju prometne, telekomunikacijske in energetske infrastrukture" [8]. Poleg tega uredba o Kohezijskem skladu dovoljuje pomoč za "projekte prometne infrastrukture skupnega interesa" [9].

6. Med letoma 2000 in 2006 je bilo iz strukturnih skladov in Kohezijskega sklada dodeljenih 2,8 milijarde EUR za pomorsko infrastrukturo [10]. Štirim državam je bilo dodeljenih 85,5 % skupnega zneska za porabo (glej diagram 2 in Prilogo I za podrobnosti). Dodatnih 3,4 milijarde EUR je bilo dodeljenih za naložbe v morska pristanišča v obdobju financiranja 2007–2013 [11].

DIAGRAM 2

RAZČLENITEV PO DRŽAVAH, KI SO PREJELE SREDSTVA IZ STRUKTURNIH SKLADOV ZA INFRASTRUKTURO V MORSKIH PRISTANIŠČIH ZA OBDOBJE 2000–2006

+++++ TIFF +++++

UPRAVLJANJE NALOŽB STRUKTURNIH SKLADOV IN KOHEZIJSKEGA SKLADA V MORSKA PRISTANIŠČA

7. Odhodki strukturnih skladov in Kohezijskega sklada se upravljajo v okviru deljenega upravljanja, pri čemer so bile upravljavske odgovornosti za obdobje 2000–2006 razporejene, kot sledi:

(a) Komisija je izvedla pogajanja in odobrila operativne programe, ki so jih predlagali organi za upravljanje, ki so jih imenovale države članice, ali projekte Kohezijskega sklada, ter temu ustrezno dodelila finančna sredstva;

(b) odobritev Komisije se je zahtevala za velike projekte ESRR in projekte Kohezijskega sklada na ravni posameznih projektov;

(c) organi držav članic za upravljanje so bili odgovorni za upravljanje in izvajanje programa;

(d) Komisija je sodelovala pri spremljanju in nadziranju programov, skupaj z organi za upravljanje na regionalni ravni. Povrnila je odobrene odhodke in imela končno odgovornost za pravilno uporabo sredstev.

8. V Komisiji sta si odgovornost za te prometne naložbe delila Generalni direktorat za regionalno politiko (GD za regionalno politiko) in Generalni direktorat za mobilnost in promet (GD za mobilnost in promet). GD za regionalno politiko je odgovoren za upravljanje ESRR in Kohezijskega sklada, GD za mobilnost in promet pa za predloge na področju prometne politike EU ter njihovo konkretno izvajanje in spremljanje.

OBSEG REVIZIJE IN REVIZIJSKI PRISTOP

9. Sodišče je revidiralo naložbe strukturnih skladov in Kohezijskega sklada v prometno infrastrukturo v morskih pristaniščih [12], da bi ugotovilo, ali so bili projekti, sofinancirani v obdobju 2000–2006 [13], uspešni. Preučilo je:

- cilje in izložke 27 projektov, ki so prejeli pomoč iz ESRR in Kohezijskega sklada iz postavke "Prometna infrastruktura";

- kako so države članice upravljale te odhodke in kako je Komisija nadzirala proces.

10. Revizija je bila opravljena v devetih regijah v štirih državah članicah, ki jim je bilo dodeljenih največ sredstev. Število regij, revidiranih po državah, je bilo izbrano glede na njihov delež dodeljenih sredstev, kar je privedlo do izbire štirih regij v Španiji (Andaluzija, Asturija, Kanarski otoki in Galicija), dveh v Grčiji (Severni Egejski otoki, Južni Egejski otoki), dveh v Italiji (Sicilija, Apulija) in ene v Franciji (Zgornja Normandija). Med naložbami v prometno infrastrukturo v morskih pristaniščih, o katerih je bilo poročano Komisiji, so bili za vsako regijo naključno izbrani trije projekti za revizijo na kraju samem.

11. Vzorec s 27 projekti je vseboval štiri velike projekte in tri projekte Kohezijskega sklada, za katere se zahteva sklep Komisije. Kar zadeva naravo projektov, jih je bilo 13 povezanih z infrastrukturo za tovor in zabojnike, devet z izboljšanjem potniških pristanišč, vključno s štirimi marinami, štirje s financiranjem superstrukture [14], eden pa je bil projekt mestne prenove. Skupni strošek revidiranih projektov je bil 1,7 milijarde EUR, znesek sofinanciranja EU pa 726 milijonov EUR. Celoten seznam revidiranih projektov s kratkim opisom njihove vsebine in podrobnostmi o stroških je v Prilogi II.

12. Uporabljeni revizijski postopki so zajemali pregled dokumentacije, revizijske razgovore, analizo sistemov za upravljanje projektov ter preverjanje izložkov projektov na kraju samem, njihovo uporabo in rezultate. Opravljeni so bili tudi sestanki z Evropsko komisijo, organi za upravljanje v vsaki regiji, osrednjimi ministrstvi v štirih zadevnih državah, pristaniškimi organi in drugimi upravičenci, ki so sodelovali pri izvajanju financiranih projektov. Revizijski obiski na kraju samem so potekali od junija do novembra 2010.

OPAŽANJA

PRIMERNOST CILJEV

OSEMNAJST OD 27 REVIDIRANIH PROJEKTOV JE IMELO JASNE CILJE PROMETNE POLITIKE

13. Cilji infrastrukturnih projektov v morskih pristaniščih se lahko razlikujejo. V uredbi o strukturnih skladih iz leta 1999 je bil naveden splošni cilj, da so aktivnosti skladov "v skladu z drugimi politikami in aktivnostmi Skupnosti, zlasti na področju [...] prometa" [15].

14. Sodišče je pri reviziji ocenilo, ali so bili cilji izbranih projektov prometne infrastrukture skladni z navedenimi cilji prometne politike in cilji operativnih programov, v okviru katerih so bili financirani, da bi se zagotovilo, da so bila sredstva EU porabljena za odobrene namene.

15. Sodišče je pri 27 revidiranih prometnih projektih ugotovilo (glej diagram 3 in okvir 1), da:

(a) jih je bilo osemnajst jasno usmerjenih v prometne cilje;

(b) sedem projektov ni imelo ciljev, ki bi podpirali prometno politiko, ampak so imeli cilje na drugih področjih, ki so jih podpirali strukturni skladi in Kohezijski sklad (kot sta turizem in mestna prenova);

(c) sta imela dva projekta cilje, ki niso bili v skladu niti s prometno politiko niti z opisom v operativnem programu, v okviru katerega so bili financirani.

DIAGRAM 3

OCENA CILJEV PROJEKTOV GLEDE NA CILJE V OP

+++++ TIFF +++++

OKVIR 1

PRIMERI UGOTOVLJENIH CILJEV

(a) Cilji prometne politike so bili ugotovljeni pri projektih, povezanih s krepitvijo zmogljivosti pristanišča za ravnanje s tovorom in potniki, kot so gradnja pomolov, valobranov, nasipov in terminalov, poglabljanje dostopnih kanalov, čiščenje morskega dna in izkopi. Ugotovljeni so bili tudi drugi cilji regionalne politike, kot so projekti v potniških pristaniščih za izboljšanje povezave regij Južni in Severni Egejski otoki s celinsko Grčijo, da se podpre cilj na višji ravni, to je zmanjšanje posledic otoške lege ter boj proti demografskemu krčenju in gospodarski marginalizaciji.

(b) Projekti s cilji, ki so podpirali druge politike, razen prometne, so bili prenova območja za pešce med pristaniščem in mestom Aviles (Asturija, Španija), gradnja stavbe ribiške tržnice v pristaniškem območju A Coruña (Galicija, Španija), razširjeni pomol za pritegnitev večjih ladij za križarjenje v pristanišču Ermoupoli na otoku Siros (Južni Egejski otoki, Grčija), pristaniška policija v Cadizu (Andaluzija, Španija) in tri marine: v Viesteju v Apuliji, v Ragusi na Siciliji (Italija) in v Chipioni v Andaluziji (Španija).

(c) Projekt s cilji, ki niso bili skladni z opisom v operativnem programu, v okviru katerega so bili financirani, se nanaša na gradnjo marine v Mitiliniju (Severni Egejski otoki, Grčija), kjer so bile v operativnem programu predvidene naložbe za pritegnitev drugih virov dohodka, poleg turizma, in projekt Kohezijskega sklada v Campamentu (Andaluzija, Španija), pri katerem so bili cilji spremenjeni v gradnjo suhega doka za posebne konstrukcije, čeprav tak cilj ni bil v skladu s smernicami za vseevropska prometna omrežja (glej odstavek 33).

USPEŠNOST PROJEKTOV

VSI PROJEKTI NISO OBRATOVALI IN NEKATERI VELIKI PROJEKTI NISO BILI DOKONČANI PO NAČRTIH

16. Pri reviziji je bilo tudi ocenjeno, ali je bila infrastruktura zgrajena pravočasno in ali se je uporabljala. Sodišče je pri 27 projektih ugotovilo:

(a) Enajst jih je bilo končanih pravočasno, pri dvanajstih je pri grad- nji prišlo do povprečne zamude 26 mesecev, preostali štirje, ki so skupaj predstavljali 70,8 % revidiranih zneskov, pa niso bili dokončani. V času revizije so zaradi zamud in tehničnih težav gradbena dela še potekala v Gijonu (Asturija, Španija), Punti de Langosteiri (Galicija, Španija) in Brindisiju (Apulija, Italija), zaradi potrebe po dodatnem čiščenju morskega dna in izkopnih del pa v Karlovasiju (Severni Egejski otoki, Grčija). Za projekt v Gijonu, ki je prejel 248 milijonov EUR sofinanciranja, je bilo Sodišču poročano, da je bil končan januarja 2011. Projekt Punta de Langosteira, ki je prejel 258 milijonov EUR iz Kohezijskega sklada, ni bil dokončan do sredine leta 2011.

(b) Večina infrastrukture se je uporabljala (glej diagram 4): od 23 končanih projektov se jih je sredi leta 2010 uporabljalo 19. Trije se niso uporabljali (projekti v Augusti v Italiji ter v Campamentu in Arinagi v Španiji), eden pa se je uporabljal le delno (Bari v Italiji). Ti štirje projekti so prejeli 25,7 milijona EUR sredstev iz ESRR oziroma 36,6 % svojih skupnih stroškov.

DIAGRAM 4

ALI SO SE PROJEKTI UPORABLJALI?

+++++ TIFF +++++

OKVIR 2

PRIMERI PROJEKTOV, KI SE NISO UPORABLJALI

1. Projekt v Campamentu je med letoma 2001 in 2004 zagotavljal rekonstrukcijo opuščenega dela pristanišča v glavni kontejnerski terminal, da bi se zadostilo naraščajoči potrebi po prevozu zabojnikov in ustvarilo delovna mesta. Ker je bil zgrajeni bazen premajhen za čedalje večje sodobne kontejnerske ladje, ker so bile povezave z zaledjem slabe, v bližini pa še drugi kontejnerski terminali, je bila med gradnjo sprejeta odločitev, da se projekt spremeni v suhi dok za posebne konstrukcije. Ta dok je bil uporabljen enkrat, in sicer za gradnjo plavajočega terminala za utekočinjeni zemeljski plin in ni možnosti za njegovo uporabo v prihodnosti (sofinanciranje EU v višini 16,6 milijona EUR).

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

2. Med letoma 2003 in 2006 je bila v Augusti sofinancirana gradnja druge faze trgovskega pristanišča (prva faza se je začela leta 1980). Infrastruktura je bila končana leta 2006, vendar se pristanišče ne uporablja, saj se nista uresničila niti pričakovani kontejnerski promet niti pričakovani promet ro-ro (roll-on-roll-off) (sofinanciranje v višini 3,8 milijona EUR). V bližnji prihodnosti se načrtuje tretja faza širitve pristanišča, v kateri bodo dokončana dela na pomolih za novi kontejnerski terminal in vzpostavljena povezava z železniškim omrežjem.

ZA SAMO 11 OD 23 DOKONČANIH PROJEKTOV JE BILO UGOTOVLJENO, DA SO USPEŠNI GLEDE NA CILJE PROMETNE POLITIKE

17. Projekti so se šteli za uspešne, če so dosegli cilje, določene pri svoji zasnovi, vključno z doseganjem morebitnih določenih podciljev. Z vidika uspešnosti je bilo 23 končanih projektov prometne infrastrukture ocenjenih, kot sledi:

(a) za 11 projektov je bilo ocenjeno, da uspešno podpirajo prometno politiko (18,1 % revidiranih sredstev EU): "Port 2000" v Le Havru, premični žerjavi v Rouenu, obvoznica za tovornjake v Tremestrieriju, dva doka v San Juanu de Nievi v Avilesu, pristaniški nasip v Mirini, razširitev pristanišča v Tinosu, del širitve medpristaniškega dela v Bariju, razširitev pristanišča na Santoriniju, pristaniške konstrukcije v Ferrolu, valobran in prenovljen terminal v pristanišču Las Palmas;

(b) štirje projekti (5,6 % revidiranih sredstev EU) so bili neuspešni: tri prazna pristanišča v Campamentu, Arinagi in Augusti in naložba v železnice v Le Havru, ki ni povzročila pričakovanega povečanja prometa z zabojniki po železnicah (glej okvir 4);

(c) osem projektov ni podpiralo ciljev prometne politike (5,5 % revidiranih sredstev EU), tj. štirje projekti za gradnjo marin [16], razširjeni pomol za pritegnitev večjih ladij za križarjenje na otoku Siros, stavba pristaniške policije v Cadizu, ribja tržnica v kraju A Coruña in projekt cestne prenove v Avilesu (čeprav je bilo ocenjeno, da niso uspešno podpirali ciljev prometne politike, so nekateri od obiskanih projektov prinesli kvantitativne ali kvalitativne koristi v lokalnih skupnostih).

18. Poleg tega je veliko naložb trpelo bodisi zaradi neuspešnih povezav z zaledjem ("Port 2000" v Le Havru) ali manjkajočih povezav (Bari, Brindisi, Langosteira in Ferrol). Čeprav so bili "Port 2000", Bari in Ferrol ocenjeni kot uspešni, bodo pri teh petih projektih, ki predstavljajo 47,7 % revidiranih sofinanciranih sredstev, verjetno potrebne precejšnje dodatne naložbe, da bodo povezani s svojim zaledjem in obratovali po svojih polnih zmogljivostih.

OKVIR 3

PRIMERI REVIDIRANIH USPEŠNIH PROJEKTOV

+++++ TIFF +++++

1. V Tremestrieriju je bilo uporabljenih 10,5 milijona EUR za sofinanciranje gradnje dveh privezov in obvoznice za skrajšanje razdalje in časa vožnje od avtoceste do ladij, in sicer za tovornjake, ki potujejo s Sicilije v celinsko Italijo.

Število tovornjakov, ki vozijo skozi center Messine, se je zmanjšalo za 98 %, število prometnih nesreč, v katerih so bila udeležena težka vozila, pa je upadlo za 50 %. Poleg zmanjšanja števila smrti zaradi prometnih nesreč se je precej zmanjšalo tudi onesnaženje v mestnem središču.

2. Projekt "Port 2000" v Le Havru je zajemal gradnjo štirih priveznih mest, nasipov, pomolov in čiščenje morskega dna zaradi razširitve in poglobitve dostopnega kanala ter razvoj kopenskih povezav v pristaniškem območju in nekatera dela za ohranitev okolja. Sofinanciranje iz ESRR je znašalo 38,1 milijona EUR, po projektu pa sta se povečala količina splošnega tovora (za 117 % od leta 1999 do leta 2006) in število prispelih zabojnikov (za 162 % od leta 1999 do leta 2010), prav tako pa se je izboljšala raven varnosti na novih terminalih, kjer se je zmanjšalo število prijavljenih primerov tatvin in nesreč.

+++++ TIFF +++++

3. V pristanišču Aviles/San Juan de Nieva sta bila med letoma 2002 in 2005 zgrajena dva doka (sofinanciranje EU v višini 6,5 milijona EUR).

Količina pretovorjenega tovora v tem pristanišču se je od dokončanja projekta početverila (z 244191 ton leta 2001 na 1366911 ton leta 2006).

Doka v pristanišču Aviles

© Autoridad Portuaria de Avilés

+++++ TIFF +++++

+++++ TIFF +++++

4. Projekt, izveden s 4,9 milijona EUR sofinanciranja med letoma 2005 in 2009 na otoku Tinos, znanem romarskem središču v regiji Južnih Egejskih otokov, je povečal zmogljivost pristanišča za privezovanje ladij, s čimer se je zmanjšala nevarnost nesreč.

Poleg tega promet, povezan s pristaniščem, ni več potekal skozi mestno središče, kar je zmanjšalo prometno gnečo in rešilo težave s pomanjkanjem parkirnih mest za obiskovalce.

+++++ TIFF +++++

OKVIR 4

PRIMER NEUSPEŠNEGA PROJEKTA

V Le Havru je bil v letih 2007 in 2008 izveden železniški projekt, ki je bil sofinanciran z 8,4 milijona EUR. Cilj je bila posodobitev in nadgradnja dela železniškega omrežja zaradi izboljšanja organizacije kopenskega prevoza zabojnikov, ki jih bo pritegnilo novo pristanišče.

Iz več razlogov, povezanih z zasnovo projekta, neučinkovitega ravnanja z zabojniki na terminalih in zamud pri gradnji, ki so povzročili izgubo pogodb, ta projekt ni imel načrtovanega učinka, povečanje števila zabojnikov zaradi novega pristanišča pa se je preneslo na cestni prevoz.

+++++ TIFF +++++

UPRAVLJANJE PROJEKTOV IN PROGRAMOV

GRADNJA INFRASTRUKTURE BREZ OCENE DOLGOROČNIH RAZVOJNIH POTREB PRISTANIŠČ

19. Veliki infrastrukturni projekti v morskih pristaniščih potrebujejo ustrezno načrtovanje in njihova optimalna smotrnost poslovanja se najbolje doseže, če so načrtovani v okviru razvojnih prednostnih nalog regionalnega ali območnega pristanišča. Zato bi morali imeti organi za upravljanje splošno zasnovo njihovih dolgoročnih potreb in razvojnih zahtev navedeno v ustreznem razvojnem načrtu pristanišča. Takšen načrt bi moral vsebovati oceno prihodnjega števila potnikov in količine tovora, pregled dostopa iz zaledja in morebitnih okoljskih vprašanj ter analizo verjetnih stroškov in koristi. V kontekstu navedenega je bilo pri reviziji ocenjeno, ali obstajajo dolgoročni strateški načrti za razvoj pristanišč in ali so jih regije uporabljale pri pred- nostnem razporejanju naložb v infrastrukturo v morskih pristaniščih. Sodišče je ugotovilo, da nobena od revidiranih regij ni imela dolgoročnega strateškega načrta za razvoj pristanišč, s katerim bi podprla odločitve o naložbah, in samo ena od devetih revidiranih regij (grška regija Južni Egejski otoki) je pri odločanju o projektih uporabila študije, v katerih so bile ocenjene potrebe različnih otokov, da bi podprla dolgoročni razvoj infrastrukture v morskih pristaniščih. V okviru 5 je pojasnjeno stanje za vse revidirane regije.

OKVIR 5

NOBENA OD REGIJ NI IMELA DOLGOROČNEGA STRATEŠKEGA NAČRTA ZA RAZVOJ PRISTANIŠČ

V Grčiji mora imeti v skladu z zakonom, ki velja od januarja 2006, 12 velikih pristanišč (pristanišča mednarodnega interesa) dolgoročne strateške načrte za svoj razvoj. Pred tem je regija Južni Egejski otoki uporabljala študije za usmerjanje financiranja v konkretne projektne potrebe različnih otokov. V drugi revidirani grški regiji (regija Severni Egejski otoki) je medresorski odbor preučil vsako zahtevo za razširitev pristanišča posebej.

V Španiji je posredniško telo [17] ocenilo vse predlagane naložbe v infrastrukturo v morskih pristaniščih, in sicer tako, da je preučilo tekoče poslovne načrte "pristanišč v nacionalnem interesu" in njihove petletne razvojne načrte.

V Italiji na začetku obdobja 2000–2006 ni bilo niti nacionalne niti regionalne strategije za načrtovanje naložb v morska pristanišča. Decembra 2002 je bil odobren "splošni načrt za promet in logistiko", ki je še vedno veljaven, saj ni bil vzpostavljen noben poznejši načrt. Leta 2003 se je sestala delovna skupina za uskladitev naložb na nacionalni in regionalni ravni.

V Franciji so bile odločitve o sofinanciranju infrastrukture v morskih pristaniščih del sklepa prometnega ministra. Leta 2010 je bila predlagana "Schéma national d'infrastructures de transport" zaradi razvoja alternativ cestnemu prometu, ki je povezala naložbe z njihovim učinkom na globalno segrevanje, vendar predlog v času revizije še ni bil sprejet.

POMANJKANJE PRIMERNIH PROJEKTOV IN ZAMUDE PRI ZAKLJUČKIH PROJEKTOV

20. Pri reviziji je bilo prav tako ocenjeno, kako so se izbirali projekti, in ugotovljeno, da so v revidiranih regijah uporabljali različne postopke. Uporabljali so se klasični pozivi za zbiranje predlogov (Grčija), izbiranje na nacionalni ravni (Španija), projekti, o katerih se je razpravljalo na nacionalni ravni, odločalo pa na regionalni (Francija), in projekti, o katerih se je odločalo izključno na regionalni ravni (Italija).

21. Zaradi boljših rezultatov bi morali imeti organi za upravljanje možnost izbiranja med številnimi projekti, ki konkurirajo za ista sredstva, vendar v večini primerov zaradi pomanjkanja primernih projektov ni prišlo do takšnega konkuriranja za sredstva. Že samo dejstvo, da je projekt prejel zahtevana dovoljenja [18], je pogosto zadoščalo, da je bil izbran za financiranje.

22. Sodišče je v enem od prejšnjih poročil [19] priporočilo, naj da Komisija poudarek uspešnosti strukturnih skladov namesto največji možni porabi financiranja. Vendar je bila dodatna posledica premajhnega števila primernih projektov in zamud pri tekočih projektih uporaba financiranja za nazaj (tj. predodelitev sredstev nadomestnim projektom), da bi se preprečila potencialna izguba financiranja EU.

OKVIR 6

FINANCIRANJE ZA NAZAJ V REVIDIRANIH ITALIJANSKIH REGIJAH

V operativnem programu Sicilije je bilo pri zadevnem ukrepu dodanih 18 nadomestnih prometnih projektov (od skupno 30) v skupni vrednosti skoraj 50 milijonov EUR. Pri celotnem operativnem programu je bil na ta način nadomeščen skupni znesek v višini skoraj 2,8 milijarde EUR, kar ustreza tretjini celotne vrednosti POR Sicilija 2000–2006 (8,4 milijarde EUR).

Za Apulijo je bilo dodanih 89 nadomestnih prometnih projektov, tako da je število projektov v ukrepu doseglo 109. Skupna vrednost nadomestnih projektov je znašala skoraj 217 milijonov EUR, kar je ustrezalo 58 % skupnih odhodkov za ukrep (372 milijonov EUR). Za os 6 (omrežja) je bil tako nadomeščen skupni znesek 265 milijonov EUR, kar ustreza 50 % skupnih odhodkov za to os (525 milijonov EUR). Za celotni operativni program je skupni znesek za nadomestne projekte znašal skoraj 1200 milijonov EUR, kar ustreza 23 % celotne vrednosti operativnega programa (5200 milijonov EUR).

23. Ti projekti morajo izpolnjevati izbirna merila, določena za prvotne projekte, za katere je bila vložena vloga, da so lahko financirani za nazaj iz sredstev strukturnih skladov. Vendar dva od treh nadomestnih projektov [20], revidiranih v Italiji, nista uspešno dosegla svojih ciljev. Rezultat projekta v Augusti je bilo prazno pristanišče (glej primer 2, okvir 2), v Bariju pa ni bila vzpostavljena povezava z nacionalnim železniškim omrežjem, zato je bil otežen glavni cilj projekta, to je vzpostavitev multimodalnega središča.

24. Pri procesu odobritve gradnje so nastale precejšnje zamude, pogosto zaradi števila potrebnih dovoljenj in odobritev. Začetki enega od revidiranih projektov v regiji Severnih Egejskih otokov (Grčija), na primer, segajo v leto 1984, ko so bila izdana arheološka dovoljenja za projekt gradnje pristanišča, ki se je začel leta 2006; na Siciliji (Italija) je postopek pri enem od projektov trajal od leta 1991 do 2008, zajemal pa je 33 dovoljenj in koncesij od okoljskih, državnih, regionalnih in tehničnih organov ter Komisije.

25. To je včasih povzročilo nastanek dodatnih odhodkov za ponovni zagon infrastrukture, na primer v Viesteju (Italija), kjer je gradnja marine, ki se je začela leta 2000 s sofinanciranjem v višini 3,6 milijona EUR, tako zamujala, da so bile za funkcionalnost pristanišča potrebne precejšnje naložbe v posodobitev zaradi prilagoditve komunalne infrastrukture in zasnove sedanjim standardom in potrebam uporabnikov (ocenjeno na 1,5 milijona EUR).

NADZOR, KI SO GA IZVAJALI ORGANI ZA UPRAVLJANJE, NI BIL OSREDOTOČEN NA USPEŠNOST IN PO KONČANI GRADNJI SE PROJEKTI NISO VEČ NADZIRALI

26. Države članice morajo sprejeti ukrepe in sodelovati s Komisijo, da bi zagotovile porabo sredstev Skupnosti v skladu z načeli dobrega finančnega poslovodenja [21]. Zato morajo organi za upravljanje spremljati svoje programe, da zagotovijo združljivost s politikami EU, opraviti letni pregled glavnih izložkov prejšnjega leta v okviru svojega članstva v "odborih za spremljanje" in uporabljati ustrezne kazalnike za spremljanje programa in napredka pri projektih. Ti odbori za spremljanje bi morali zagotoviti uspešnost in kakovost izvajanja pomoči [22]. Poleg tega je morala Komisija zagotoviti smernice za vzpostavitev ustreznih upravljavskih in kontrolnih sistemov, da bi zagotovila dobro finančno poslovodenje strukturnih skladov in Kohezijskega sklada.

27. Povsod, kjer je mogoče, morajo kazalniki na ravni programa kazati količinsko opredeljene podcilje in fizično izvedbo, rezultate in, takoj ko je mogoče, učinke na ustrezni ravni (prednostni nalogi ali ukrepu) [23]. Na ravni projektov bi morali dobri kazalniki poleg doseganja rezultatov in učinkov z vidika kvantitativnih in kvalitativnih izboljšav v uporabi infrastrukture omogočati ustrezno nadziranje napredka del in s tem povezane porabe.

28. Sodišče je ugotovilo, da:

(a) so bili sestanki odborov za spremljanje omejeni na razpravo o splošni strategiji, ki je bila osredotočena na gibanje porabe, namesto na razprave o rezultatih posameznih projektov;

(b) so organi za upravljanje skrbno spremljali gibanje porabe in napredek pri gradnji, ne pa tudi poznejše uporabe infrastrukture, saj tega niso šteli kot del svoje odgovornosti. Ker pa Komisija meni, da so za to odgovorni nacionalni/regionalni organi [24], nihče ne spremlja uporabe in smotrnosti poslovanja te infrastrukture po financiranju in izgradnji, zato se o neuporabljenih ali neuspešnih gradnjah ne poroča;

(c) so bili kazalniki, ki so jih organi za upravljanje izbrali na ravni programa, običajno povezani s pričakovanim zaposlovanjem, zlasti med gradnjo, in nekaterimi zelo splošnimi izložki, kot je "10 izboljšanih pristanišč". V nekaterih primerih sporočeni podatki niso temeljili na združitvi zbranih podatkov na ravni projektov, ampak na splošnih regionalnih statističnih podatkih, ki niso bili povezani s financiranimi projekti;

(d) so bili kazalniki na ravni projektov osredotočeni na izložke, namesto na rezultate, pogosto so bili preveč splošni, da bi bili relevantni, ali pa so bili sestavljeni samo iz fizičnih meritev (npr. število m² "izboljšanega pristaniškega območja"). Poleg tega se ti kazalniki med izvajanjem projekta niso spremljali. Dobra določitev kazalnikov je bila v vzorcu redka, vendar je primer dobre prakse opisan v okviru 7;

(e) organi za upravljanje niso prejeli nobenih smernic o dobrem finančnem poslovodenju. Poleg tega vidiki dobrega finančnega poslovodenja pri programih in projektih, ki jih je revidiralo Sodišče, niso bili vključeni v obseg revizije v GD za regionalno politiko.

POSTOPEK ODOBRITVE PRI VELIKIH PROJEKTIH JE POČASEN

29. Pri velikih projektih ESRR in projektih Kohezijskega sklada mora Komisija privoliti v sofinanciranje EU s sprejetjem posebnega sklepa Komisije. V ta namen sta bila v uredbi predpisana postopek in časovni okvir za sprejetje sklepa (v dveh mesecih od prejetja zahtevka [25]). V revizijskem vzorcu so bili zajeti štirje veliki projekti in trije projekti Kohezijskega sklada. Sodišče je ugotovilo, da:

(a) rok za oceno vlog ni bil nikoli upoštevan (pri sedmih projektih je trajalo povprečno 19 mesecev za sprejetje prvotnega sklepa, v dveh primerih pa tri leta [26]);

(b) kar zadeva revidirane projekte, ni bilo nobenih pripomb v zvezi z neuspešnimi ali manjkajočimi povezavami z zaledjem pri projektih Bari in Ferrol ali o tem, da projekt za "suhi dok za posebne konstrukcije" v Campamentu ni bil v skladu s pogoji za financiranje (glej odstavek 33).

30. Poleg tega je Sodišče v prejšnjih poročilih prav tako priporočilo, naj Komisija izboljša ocenjevanje potencialnega in dejanskega učinka z določanjem ustreznih količinsko opredeljenih kazalnikov, preden odobri projekt [27].

31. Kazalniki, uporabljeni za nadziranje velikih projektov in projektov Kohezijskega sklada, so pokrivali izložke (gradnja). Niso pokrivali rezultatov in merljivih podciljev za ocenjevanje učinka financiranja.

OKVIR 7

PRIMER DOBRE PRAKSE ZA DOLOČANJE KAZALNIKOV

Najboljša praksa, ki jo je treba poudariti, je veliki projekt "Port 2000" v Le Havru (Zgornja Normandija, Francija), kjer so bili zagotovljeni številni fizični kazalniki, kazalniki rezultatov, kazalniki učinka in kazalniki za multimodalnost. Poleg posebne ocene okoljskih vidikov in ankete o zadovoljnosti uporabnikov, lokalnega prebivalstva in obiskovalcev, je te kazalnike redno spremljal poseben organ, v katerem so sodelovali upravičenec, lokalna enota statističnega urada in organ regionalne vlade.

VLOGA KOMISIJE V ODBORIH ZA SPREMLJANJE

32. Zakonodaja je zahtevala, da Komisija opravi letni pregled glavnih izložkov prejšnjega leta v "odborih za spremljanje", čeprav samo v svetovalni vlogi [28].

33. Sodišče je ugotovilo, da je bilo malo dokazov, ki bi potrjevali, da je Komisija ukrepala, da bi sestanke odborov za spremljanje usmerila k zagotavljanju uspešne porabe. Na primer, v primeru pristanišča Gela (Sicilija) je bil projekt opuščen, zadevna sredstva pa so bila porabljena za nadaljevanje gradnje avtocest Palermo-Messina in Catania-Gela, kar ni bilo v skladu s ciljem preusmeritve prometa s cest na druge vrste prometa; pri projektu v pristanišču Campamento (glej okvir 2) je Komisija dovolila spremembo namena projekta iz kontejnerskega terminala v suhi dok za posebne konstrukcije. Ker veljavna pravila za tovrstno pristanišče omejujejo financiranje iz Kohezijskega sklada na infrastrukturo, ki izboljšuje intermodalno učinkovitost, spremenjena namembnost tega projekta ni bila skladna s smernicami TEN-T (kar je pogoj za kohezijski projekt).

34. Poleg tega ni dokazov, da je Komisija posegla v izvajanje revidiranih velikih projektov in projektov Kohezijskega sklada ali izrazila pripombe o njem, čeprav rezultati projektov niso bili skladni s cilji, za katere je bilo zagotovljeno sofinanciranje. Na primer, v primeru medpristaniškega projekta Bari intermodalni cilji niso bili doseženi in stavbe so ostale prazne, ker novi železniški tiri niso bili povezani z nacionalnim železniškim sistemom, saj nacionalna železniška družba upravičencu ni dovolila uporabe svoje infrastrukture.

ZAKLJUČKI IN PRIPOROČILA

35. Sodišče je ugotovilo, da je bilo uspešnih samo 11 od 27 revidiranih projektov prometne infrastrukture v morskih pristaniščih, ki so jih sofinancirali strukturni skladi in Kohezijski sklad v programskem obdobju 2000–2006. Poleg tega je imela tretjina revidiranih projektov cilje, ki niso bili povezani s prometom. Sodišče je poleg neuspešnih projektov odkrilo, da se nekateri projekti niso uporabljali, pomembni projekti v vrednosti 70,8 % skupnega revidiranega zneska pa v času revizije niso bili dokončani. Enajst projektov je bilo pravočasno dokončanih, pri 12 drugih dokončanih projektih pa je gradnja zamujala povprečno 26 mesecev. Poleg tega bodo pri petih projektih, ki predstavljajo skoraj polovico revidiranih zneskov, potrebne precejšnje dodatne naložbe, preden jih bo mogoče uspešno uporabljati.

36. Ta revizija je prav tako pokazala, da nobena od obiskanih regij ni imela vzpostavljenega dolgoročnega načrta razvoja pristanišč in ocene potreb za podporo izbire infrastrukturnih projektov v morskih pristaniščih niso bile izvedene. Poleg tega ni bilo dovolj primernih projektov za konkuriranje za dodeljena sredstva. Nekatere regije so, kot je dovoljeno, zaradi črpanja razpoložljivih dodeljenih sredstev financirale nadomestne projekte za nazaj. Vendar dva od treh nadomestnih projektov v vzorcu nista dosegla svojih ciljev. Prav tako je bilo ugotovljeno, da so bili nacionalni upravni postopki za izdajo gradbenih dovoljenj pogosto dolgi in težavni.

PRIPOROČILO 1

Komisija bi morala:

(a) države članice opomniti na njihovo obveznost, da sredstva EU porabijo v skladu z načeli dobrega finančnega poslovodenja. V ta namen bi morala zagotoviti primerne smernice in razširjati najboljše prakse, ugotovljene v državah članicah;

(b) v svojih sklepih in z nadzorom v zvezi z infrastrukturo v morskih pristaniščih poskušati zagotoviti, da se strukturni skladi uspešno porabljajo v podporo ciljem, določenim v operativnih programih;

(c) pomoč iz naslova kohezijske politike za infrastrukturo v morskih pristaniščih za naslednje obdobje pogojiti z obstojem izčrpne dolgoročne strategije za razvoj pristanišč (na podlagi ocene potreb) za vsa pristanišča v zadevni regiji.

37. Spremljanju in nadziranju rezultatov projektov je bilo namenjene malo pozornosti:

(a) odbori za spremljanje so se osredotočali na pravočasno porabo odobrenih sredstev in splošne intervencijske strategije, spremljanje projektov, ki so ga izvajali organi za upravljanje, pa je bilo osredotočeno na stopnjo porabe; kazalniki so bili zasnovani v glavnem za spremljanje porabe in gradnje. Rezultati in učinki sofinancirane infrastrukture v morskih pristaniščih se niso spremljali in odkrita so bila prazna pristanišča in infrastruktura v morskih pristaniščih, ki ni v uporabi;

(b) ni bilo veliko dokazov, da je Komisija zagotovila ustrezen nadzor za revidirane velike projekte in projekte Kohezijskega sklada, da je posredovala v odborih za spremljanje, da bi zagotovila uspešno porabo, in da je spodbujala določitev ali uporabo kazalnikov rezultatov ali učinka.

PRIPOROČILO 2

Komisija bi morala:

(a) povečati osredotočenost na uspešnost sofinanciranih projektov prek:

spodbujanja organov upravljanja, naj sistematično uporabljajo kazalnike rezultatov in učinka;

zagotavljanja, da so izvedeni obiski na kraju samem osredotočeni tudi na vprašanja uspešnosti, in

uvajanja načela, da bi moralo biti financiranje EU pogojeno z doseganjem načrtovanih rezultatov;

(b) izvajati naknadne preglede uporabe sofinancirane infrastrukture na osnovi vzorca na podlagi tveganja z namenom preverjanja, da se dosega sprememba poudarka s porabe na rezultate in učinek.

38. Med revizijo je bilo tudi ugotovljeno, da ocene in odločitve Komisije za velike projekte in projekte Kohezijskega sklada niso privedle do ukrepov za odpravo slabosti pri projektih, ki so bile opažene med revizijo.

PRIPOROČILO 3

Komisija bi morala okrepiti postopek ocenjevanja velikih projektov in projektov Kohezijskega sklada, da se izboljša odkrivanje resnih pomanjkljivosti in sprejmejo ustrezni ukrepi za njihovo odpravo.

To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi Harald NOACK, član Računskega sodišča, v Luxembourgu na svojem zasedanju 15. februarja 2012.

Za Računsko sodišče

+++++ TIFF +++++

Vítor Manuel da Silva Caldeira

Predsednik

[1] Vir: Podatki Eurostata o številu potnikov v pomorskem prometu. Glej http://epp.eurostat.ec.europa.eu/portal/page/portal/transport/data/database.

[2] Vir: "Energy, transport and environment indicators" (Kazalniki za energetiko, promet in okolje), Eurostat, februar 2011.

[3] Vir: "European Business, Facts and Figures" (Evropska podjetja, dejstva in številčni podatki), Eurostat, oktober 2009.

[4] Odstavek 6 COM(2009) 8 konč. z dne 21. januarja 2009 – "Strateški cilji in priporočila za pomorsko prometno politiko EU do leta 2018".

[5] Točka V.1 COM(1992) 494 konč. z dne 2. decembra 1992 – "Prihodnji razvoj skupne prometne politike".

[6] COM(2001) 370 konč. z dne 12. septembra 2001 – "Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev".

[7] COM(2001) 264 konč. z dne 15. maja 2001 – "Strategija Evropske unije za trajnostni razvoj", Sklepi predsedstva (Svet v Göteborgu, 15. in 16. junij 2001), št. SN 200/1/01 REV 1.

[8] Člen 2.1(b) Uredbe (ES) št. 1783/1999 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 12. julija 1999 o Evropskem skladu za regionalni razvoj (UL L 213, 13.8.1999, str. 1).

[9] Člen 3.1 in priloga k prilogi II Uredbe Sveta (ES) št. 1164/94 z dne 16. maja 1994 o ustanovitvi Kohezijskega sklada (UL L 130, 25.5.1994, str. 1).

[10] Poleg tega je bilo v obdobju 2000–2013 do zdaj porabljenih 275 milijonov EUR denarja EU za infrastrukturo v morskih pristaniščih prek neposredno upravljanega programa vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T).

[11] Delež strukturnih skladov in Kohezijskega sklada, dodeljen iz postavke "Pristanišča in celinske plovne poti", je znašal približno 5 % tako za programsko obdobje 2000–2006 kot za 2007–2013.

[12] Na tem področju je Evropsko računsko sodišče že poročalo o financiranju prometne infrastrukture (glej Posebno poročilo št. 1/93 (UL C 69, 11.3.1993, str. 1). Poleg tega je na področju regionalne pomoči, med drugim, v Posebnem poročilu št. 1/95 (UL C 59, 8.3.1995, str. 1) ocenilo finančne instrumente na področju kohezije; v Posebnem poročilu št. 7/2003 (UL C 174, 23.7.2003, str. 1) je preučilo izvajanje programiranja pomoči za obdobje 2000–2006, v Posebnem poročilu št. 1/2007 (UL C 124, 5.6.2007, str. 1) pa je ocenilo izvajanje vmesnih postopkov za strukturne sklade v obdobju 2000–2006.

[13] Sodišče je izbralo to obdobje, da je lahko ocenilo rezultate dokončane infrastrukture v morskih pristaniščih.

[14] Superstruktura zajema osnovna sredstva (npr. lope, skladišča, pisarniške zgradbe), zgrajena na infrastrukturi v morskih pristaniščih, ter nepremično in premično opremo (npr. žerjave), ki se uporablja na območju pristanišča.

[15] Člen 2.5 in člen 12 Uredbe Sveta (ES) št. 1260/1999 z dne 21. junija 1999 o splošnih določbah o Strukturnih skladih (UL L 161, 26.6.1999, str. 1).

[16] Ragusa, Vieste, Chipiona in Mitilini.

[17] Puertos del Estado, pod ministrstvom za infrastrukturo.

[18] Za uporabo zemljišč, okoljskih dovoljenj, arheoloških dovoljenj itd.

[19] Točka X. (d) Posebnega poročila št. 7/2003.

[20] Projekti v Bariju (Apulija) ter Tremestrieriju in Augusti (Sicilija).

[21] Člen 8.4, člen 34.1 in člen 38.1 Uredbe (ES) št. 1260/1999.

[22] Glej člen 35.3 Uredbe (ES) št. 1260/1999.

[23] Glej člen 36.2 Uredbe (ES) št. 1260/1999.

[24] Glej odgovor Komisije na podobne ugotovitve o neuporabljeni sofinancirani infrastrukturi (v okviru 7, drugi odstavek, v Posebnem poročilu št. 9/2010, "Ali so sredstva EU iz strukturnih ukrepov za oskrbo z vodo za gospodinjsko uporabo porabljena učinkovito?").

[25] Člen 26 Uredbe (ES) št. 1260/1999: obdobje treh mesecev se uporablja, če se je treba posvetovati z EIB.

[26] Ta časovni okvir je očitno zajemal čas, ki ga regija potrebuje za odgovor na vprašanja, ki jih zastavi Komisija.

[27] Glej odstavek 4.25 Posebnega poročila št. 1/95 in odstavek 42 Posebnega poročila št. 7/2003.

[28] Druga možnost za preučitev začetnih rezultatov, njihove pomembnosti, doseganja podciljev, spremljanja in izvajanja ter s tem za vplivanje na možnosti za povečanje uspešnosti projektov je vmesno vrednotenje (ki ga izvaja neodvisni ocenjevalec pod odgovornostjo organa za upravljanje in v sodelovanju s Komisijo). Kot je bilo pojasnjeno v Posebnem poročilu št. 1/2007, so bila ta vrednotenja opravljena prezgodaj v obdobju, da bi bilo mogoče oceniti uspešnost in učinke ukrepov, glede na pozen ali počasen začetek programov (glej odstavek 20 in okvir 4 Posebnega poročila št. 1/2007).

--------------------------------------------------

PRILOGA I

PREGLED DODELITEV IZ STRUKTURNIH SKLADOV IN KOHEZIJSKEGA SKLADA ZA PROMETNO INFRASTRUKTURO V MORSKIH PRISTANIŠČIH V OBDOBJU 2000–2006 PO DRŽAVAH ČLANICAH

Vir: Evropska Komisija, GD za regionalno politiko.

Država članica | Sofinancirani zneski (v EUR) | Odstotek celote |

Nemčija | 45510773 | 1,61 |

Estonija | 10406063 | 0,37 |

Grčija | 358949324 | 12,74 |

Španija | 1468837862 | 52,12 |

Francija | 246157336 | 8,73 |

Italija | 339411748 | 12,04 |

Latvija | 3540075 | 0,13 |

Litva | 2847117 | 0,10 |

Malta | 1269683 | 0,05 |

Nizozemska | 4892440 | 0,17 |

Poljska | 28487500 | 1,01 |

Portugalska | 180258177 | 6,40 |

Združeno kraljestvo | 58923315 | 2,09 |

Čezmejno sodelovanje EU | 55426574 | 1,97 |

Medregionalno sodelovanje v EU | 13359052 | 0,47 |

SKUPAJ | 2818277039 | 100,00 |

--------------------------------------------------

PRILOGA II

PREGLED IZBRANIH PROJEKTOV PO REGIJAH

Regija/Država | Naslov projekta | Vsebina in cilj projekta | Vrsta projekta (C/P/S/U [1]) | Skupni strošek (v EUR) | Del, ki ga sofinancira EU (v EUR) |

ŠPANIJA

Andaluzija | 1.Deli pristaniške infrastrukture v Campamentu, San Roque | Pristaniška dela (zaporni jez, trije pomoli, čiščenje morskega dna, terminalski prostor) za kontejnerski terminal; pozneje je bil ta cilj spremenjen v gradnjo suhega doka za posebne operacije. | C | 37688436 | 16582912 |

2.Razvoj marine v Chipioni | Dela (obnavljanje pontonov, čiščenje morskega dna in razširitev luške kapitanije) zaradi povečanja števila priveznih mest v marini za 77 (na skupno 377 mest), da bi se pritegnilo več turistov in skrajšala čakalna lista za privezovanje turističnih plovil. | P | 3918801 | 2155341 |

3.Nova stavba za vzdrževalce in pristaniško policijo v Cadizu | Gradnja stavbe za delavnice, skladišča, garderobe, pisarne in službeni kontrolni center za uslužbence pristaniške policije. | S | 1439075 | 719538 |

Asturija | 4.Razširitev pristanišča v Gijonu | Pristaniška dela (nov bazen, valobran in terminalska površina za suho in tekoče razsuto blago), da se ustvarijo zmogljivosti, potrebne zaradi naraščajočega prometa s suhim razsutim blagom, naftnimi proizvodi in zemeljskim plinom ter da se ustvarijo delovna mesta. | C | 450000000 | 247500000 |

5.Prenova južnega in zahodnega doka v San Juanu de Nievi/Avilesu (Faza I) | Gradnja dveh dokov, da se pristanišču omogoči pritegnitev ladij z večjimi vgrezi. | C | 13109074 | 6554522 |

6.Aviles – izboljšanja na Avenue Conde Guadalhorce s spremembami zidu ob območju za pešce | Rekonstrukcija propadajočega območja od pristanišča do mesta v novo tlakovano avenijo dolžine 1 km in s skupno površino 25350 m², s klopmi, reciklažnimi koši za smeti, osvetljavo in privezi za jahte. | U | 2437342 | 1218671 |

Kanarski otoki | 7.Pristanišče Arinaga, pomol Agüimes – 1. faza A | Gradnja doka in tlakovanje ploščadi kot del gradnje industrijskega pristanišča zaradi razbremenitve pristanišča Las Palmas (dodatnih 298000 EUR sredstev EU je bilo porabljenih v prejšnjem obdobju). | C | 23480152 | 11750152 |

8.Južni nasip v pristanišču Las Palmas | Gradnja valobrana v pristanišču Las Palmas za zaščito pred valovi, višjimi od 5 m, tako da ne vdirajo v pristaniško območje. | C | 13857520 | 6928760 |

9.Tlakovanje pristaniškega pomola Gran Canaria v pristanišču Las Palmas | Pristniška dela za nadomestitev površine 150000 m² in namestitev osvetlitvenih stolpov, kanalizacije za odpadno vodo, železniških tirov za žerjave, električnih omrežij in podzemne telekomunikacijske opreme na obstoječem terminalu, da se omogoči obdelava večjega števila zabojnikov. | C+S | 10158820 | 5079410 |

Galicija | 10.Zunanja pristaniška dela v Punti de Langosteiri | Razširitev obstoječega pristanišča z gradnjo novega bazena, valobrana in terminalske površine za suho in tekoče razsuto blago s cestnim dostopom do industrijske cone v bližini, da najnevarnejši pristaniški promet ne bi potekal skozi mesto in bi se rešile težave, povezane s pritiskom pristanišča na mesto, ter ustvarila nova delovna mesta. | C | 575182943 | 257539720 |

11.Nova ribja tržnica in izvozna skladišča v pristanišču A Coruña | Gradnja nove grosistične ribje tržnice (z območji za raztovarjanje rib, trgovskimi prostori, prostori za obdelavo rib in prostori za pripravo na prevoz, opremo za proizvodnjo ledu, okrepčevalnico, pisarnami za administracijo, pristaniško policijo in drugimi pisarnami, sejnimi sobami, banko in tehničnimi prostori) zaradi povečanja učinkovitosti trgovanja, obdelave in odpreme ribjih proizvodov. | S | 18708024 | 9319121 |

12.Razširitev pristanišča v Ferrolu | Gradnja terminala za suhi razsuti tovor in zabojnike, valobrana, pomola, ploščadi in cestnega dostopa do nje ter treh privezov (dodatnih 25189895 EUR sredstev EU bo porabljenih v naslednji fazi). | C | 138925795 | 39554238 |

FRANCIJA

Zgornja Normandija | 13.Hitro pristanišče za sprejemanje večjih kontejnerskih ladij v Le Havru (Port 2000) – 1. faza | Pristaniška dela (gradnja 4 terminalov in pristaniškega nasipa za zaščito, razširitev dostopnega kanala, čiščenje morskega dna, dela za ohranjanje okolja in kopenske prometne povezave na pristaniškem območju) za sprejemanje največjih kontejnerskih ladij v optimalnih delovnih in varnostnih pogojih ter s ciljem večmodalnosti zaradi povečanja kopenskega prevoza zabojnikov po železnici in rekah. (To je del večjega pristaniškega projekta v znesku okoli 1,5 milijarde EUR.) | C | 152399384 | 38099846 |

14.Dokončanje železniške povezave s Port 2000 v Le Havru | Del kopenskih del (posodobitev železniške povezave s terminali in dostop do železniške proge do Pariza) zaradi izboljšanja prevoza zabojnikov, ki jih bo pritegnilo novo pristanišče, po železnici. | C | 39700999 | 8400000 |

15.Posodobitev opreme – pridobitev nove opreme (1. tranša) v pristanišču Rouen | Nakup dveh premičnih žerjavov zaradi povečanja učinkovitosti in varnosti v pristanišču Rouen. | S | 3300000 | 990000 |

GRČIJA

Južni Egejski otoki | 16.Dok za ladje za križarjenje v pristanišču na Sirosu | Gradnja pomola velikosti 73,50 m x 9,80 m zaradi razširitve obstoječe ploščadi, ki je že v pristanišču Ermoupoli, da se podpre posodobitev pristanišča in olajša turizem s povečanjem števila obiskovalcev otoka. | P | 1660894 | 1458714 |

17.Gradnje za izboljšanje pristanišča Tinos | Pristaniška dela (razširitev obstoječih pomolov, razširitve ploščadi in gradnja privezov zaradi izboljšanja bazena in storitev v pristanišču Tinos. | P | 4894210 | 4019793 |

18.Pristaniške gradnje v pristanišču Athinios na Santoriniju | Pristaniška dela (izboljšanje obstoječe ploščadi, nov pristaniški pomol, izboljšanje cestnega dostopa do pristanišča in gradnja parkirišča) zaradi izboljšanja pristanišča Athinios na Santoriniju s povečanjem števila privezov, da se olajša turizem in poveča število obiskovalcev otoka. | P | 3734650 | 2377096 |

Severni Egejski otoki | 19.Integracija pristanišča Karlovasi | Pristaniška dela (izkopi, čiščenje morskega dna, gradnja dovozne ceste in parkirnih mest) zaradi povečanja števila ladij, ki se lahko privežejo, z 1 na 3 ter njihove zmogljivosti, ter da se zagotovi varnost pri privezovanju v pristanišču (dodatnih 512121 EUR sredstev EU je bilo porabljenih v prejšnji fazi). | P | 9467000 | 6190805 |

20.Pristanišče Mirina | Gradnja valobrana dolžine 310 m zaradi zaščite ladij, privezanih v smeri severozahodnih vetrov (dodatnih 1203226 EUR sredstev EU je bilo porabljenih v prejšnji fazi). | P | 11000000 | 9632600 |

21.Marina v Mitiliniju, infrastruktura in stavbe | Dela (več stavb, vključno z gledališčem na prostem, kontrolnim stolpom, dodatno plastjo betona, ograjo, omrežnimi sistemi) za dokončanje marine z 222 priveznimi mesti zaradi izboljšanja dobrobiti meščanov s pritegnitvijo turistov z visokimi dohodki (dodatnih 5300000 EUR sredstev EU je bilo porabljenih v prejšnji fazi). | P | 6646195 | 5943850 |

ITALIJA

Apulija | 22.Dokončanje turističnega pristanišča v Viesteju | Gradbena dela (razširitev pomola, čiščenje morskega dna, več stavb, dovozna cesta, omrežni sistemi) za marino s 447 priveznimi mesti za jahte zaradi posodobitve infrastrukture, ki služi zadevnim turističnim območjem (dodatnih 497705 EUR sredstev EU je bilo porabljenih v prejšnjem obdobju.) | P | 9834534 | 2532711 |

23.Dokončanje medpristaniške infrastrukture v Bariju Lamasinata – II. faza | Gradnja treh skladišč in upravne zgradbe ter cest, parkirnih mest, železniških sistemov in omrežij ter storitev javne oskrbe kot del večjega medpristaniškega območja, namenjenega integriranemu razvoju intermodalnega regionalnega omrežja zaradi podpiranja spremembe modalnega ravnovesja v korist železnice in morja (del prispevka EU v višini 30675263 EUR za celoten veliki projekt). | C | 27355200 | 7984001 |

24.Krepitev železniške povezave in železniških storitev v zunanjem pristaniškem območju v Brindisiju | Železniška dela (obnova železniških tirov, krepitev tirne podlage, ponovna aktivacija starih povezav in povezava s pristaniškim območjem) z gonilno idejo "razvoja integriranega logističnega in distribucijskega sistema, ki daje prednost povezavi med severno-južno osjo v regiji in mednarodnima koridorjema št. 8 in št. 10". Projekt je del prispevka EU v višini 36720480 EUR za celoten lokalni program. | C | 36720480 | 4497285 |

Sicilija | 25.Messina – Tremestrieri, gradnja dveh privezov in njuna povezava z avtocesto | Gradnja 2 privezov dolžine 150 metrov in notranjega bazena površine 12000 m2, pridobljenega s čiščenjem morskega dna; notranji trg, ki se uporablja za parkirišče, storitve in tunel za zmanjšanje cestnega prometa (zlasti tovornjakov), zastojev in onesnaženja v mestnem centru Messine. | C | 23291458 | 10481156 |

26.Trgovinsko pristanišče Augusta | Pristaniška dela (pomoli, privezi za ro-ro, stavbe, pločniki, pregrade, omrežni sistemi), da se omogoči, da postane trgovinsko pristanišče logistično in gospodarsko primerno alternativno pristanišče za promet čez Messinsko ožino in da se pritegne promet z zabojniki in razsutim tovorom. To je del večjega pristaniškega projekta v znesku okoli 130 milijard EUR za dokončanje infrastrukture. | C | 15493707 | 3839328 |

27.Pristanišče Marina di Ragusa – Ragusa | Gradnja nove marine za 723 jaht (dva jeza, več stavb, pontonski mostovi, dovozna cesta, parkirna mesta, omrežni sistemi), da se poveča turizem v provinci Ragusa, pospeši rast turistične porabe in zmanjša brezposelnost. | P | 69667972 | 15414641 |

SKUPAJ | | | 1704072665 | 726755212 |

[1]

- C: infrastruktura za tovor in zabojnike

- P: infrastruktura za potniški promet

- S: superstruktura

- U: projekt, ki podpira mestni razvoj

--------------------------------------------------