[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 25.4.2007

COM(2007) 220 konč.

DELOVNI DOKUMENT KOMISIJE

Poročilo o napredku LeaderSHIP 2015 {SEC(2007) 517}

Uvod

Ko je industrija v letih 2002 – 2003 ob podpori oblikovalcev politik EU ustvarjala strategijo LeaderSHIP 2015, se je zdela prihodnost evropske ladjedelniške industrije precej negotova. Število novih naročil se je manjšalo, nove cene izgradnje so bile nizke in so se zaradi velikega povečanja zmogljivosti v Aziji še znižale. V tem okviru je bil program LeaderSHIP 2015 zamišljen kot vizija, utemeljena na prepričanju v zmogljivost in inovativni potencial evropske pomorske industrije, ter kot odločitev za njeno prihodnost.

Pobuda je opredelila osem tem:

- vzpostavitev konkurenčnih pogojev v svetovnem ladjedelništvu;

- izboljšanje vlaganj v raziskave, razvoj in inovacije;

- razvoj naprednih finančnih in garancijskih shem;

- spodbujanje varnejših in okolju prijaznejših ladij;

- evropske rešitve za potrebe ladjedelništva;

- varovanje pravic intelektualne lastnine;

- zagotavljanje dostopa do usposobljene delovne sile;

- izgradnja trajnostne industrijske strukture.

Zadnjih nekaj let z veseljem opažamo na splošno pozitivna števila novih naročil. Vrednost novih naročil za evropske ladjedelnice se je med leti 2002 in 2005 več kot potrojila, v letih 2004 in 2005 pa naraščala hitreje kot v katerikoli drugi regiji na svetu. Evropska visoko specializirana ladjedelniška industrija, ki je v zadnjih dveh desetletjih več kot početverila rast produktivnosti, je konkurenčna, fleksibilna in dobro opremljena za mirno soočenje s prihodnostjo. Vendar bodo v bližnji prihodnosti zaradi zadnjih povečanj zmogljivosti v svetovni ladjedelniški industriji – predvsem v Aziji – trgovinska razmerja za evropske ladjedelnice povezana še z večjimi izzivi. Več podrobnosti o nedavnem razvoju trga je v prilogi.

Ladjedelniška industrija ima koristi še od ugodnega razvoja ostalih dveh politik EU, ponovnega osredotočenja na konkurenčnost v revidirani lizbonski strategiji – rast in delovna mesta – ter pobude Komisije za evropsko vizijo za oceane in morja na podlagi celovitega okvira pomorske politike.

LeaderSHIP 2015 je bil naveden v zadnjih sporočilih o industrijski politiki. Evropska ladjedelniška industrija je dejansko pomagala pri začetkih te sodobne uporabe industrijske politike in spodbudila podoben pristop v drugih industrijskih sektorjih. Evropske ladjedelnice, ki sodelujejo s proizvajalci opreme, ne dobavljajo samo standardiziranih ladij, ki jim dajejo prednost mnogi njihovi azijski konkurenti, ampak zagotavljajo rešitve, ki izpolnjujejo zahtevna merila, po naročilu svojih strank. Komisija s svojim modernim pristopom k industrijski politiki, ki ima za cilj krepitev mednarodne konkurenčnosti in skladnosti posameznih sfer politik, stremi k istemu cilju. To pomaga pri ustvarjanju poslovnega okolja, ki ni samo permisivno, ampak tudi spodbujevalno.

Ta pristop je tesno povezan s prizadevanji Komisije, da bi skupaj z objavo zelene knjige o pomorski politiki junija 2006, ki LeaderSHIP predstavlja kot pomemben vidik konkurenčnosti evropske pomorske industrije ter kot primer, ki ga je treba posnemati širše, vzpostavila celovit okvir pomorske politike. Zelena knjiga umešča ladjedelništvo v bistveni del živahnega in medsebojno povezanega evropskega pomorskega prostora. Ta nova dimenzija in večje osredotočenje na pomorstvo veča tudi osveščanje ljudi glede ladjedelništva ter veča ugled panoge. Vendar večja pozornost zahteva tudi večjo odgovornost vseh strani za čim boljši izkoristek trenutnega stanja ugodnih trgov in dobrega političnega okolja za izpolnitev ciljev na podlagi ustreznih priporočil.

Poglavje 1: Vzpostavitev konkurenčnih pogojev v svetovnem ladjedelništvu

Ladjedelniška industrija je resnično svetovna in ladjarji lahko plovila kupujejo kjerkoli na svetu brez znatnih tehničnih, trgovinskih ali pravnih omejitev. Vendar so svetovna pravila trgovanja, ki urejajo sektor, pogosto neenaka, nepopolna ali jih ni mogoče uporabiti.

Na žalost na tem področju še ni mogoče opaziti nobenih vidnih rezultatov, kljub velikim prizadevanjem vseh v OECD in drugod, ki jih to zadeva, ter odločnosti pri sprožitvi postopka proti Koreji pred STO. Ta zadeva je poudarila omejitve obstoječih pravil trgovanja v zvezi z ladjedelništvom uvoz in izvoz dejansko ne obstajata ter, kjer je subvencioniranje pogosto vezano na proizvajalca in ne na izdelek. Zato odločitev o tem primeru evropskim ladjedelnicam ni veliko pomagala.

Medtem so oktobra 2005 pogajanja v okviru OECD o sporazumu o ladjedelništvu, ki so obravnavala dvojni problem subvencioniranja in nevzdržno nizkih cen na svetovnem ladjedelniškem trgu zastala, brez sklenitve pomembnega in izvršljivega sporazuma. Pristojna delovna skupina št. 6 (WP6) je pozneje za omejeno obdobje ponovno začela delovati, Komisija pa nadaljuje z delom in prispeva k temu pomembnemu, a težkemu postopku. Vendar se zdi, da naši glavni konkurenti trenutno niso dovolj motivirani za dajanje potrebnih zavez za sklenitev sporazuma. V zvezi s ponovnim začetkom vsebinskih pogajanj v okviru OECD ni pričakovati hitrega preboja. Kljub temu pa je treba razmere pregledati, da se ugotovi, ali obstaja možnost za ponovni začetek pogovorov.

Poleg tega se dejavno izvajajo dvostranski pogovori. V ta namen je bil dosežen napredek pri vzpostavljanju obsežnega dvostranskega dialoga o ladjedelništvu s Kitajsko, ki bo obravnaval vsa ustrezna vprašanja. Prvi sestanek med uradniki Komisije in njihovimi kitajskimi sogovorniki je potekal 20. decembra 2006. Dosežen je bil načelen sporazum o področju uporabe in vsebini dialoga, to poletje pa naj bi bil podpisan Memorandum o soglasju, sklenjen na visoki ravni. Obenem se začenja tudi delo glede možnega začetka pogajanj s Korejo o Sporazumu o prosti trgovini. Glede na prevladujočo vlogo Koreje na svetovnem trgu mora biti v teh pogajanjih zajeto tudi ladjedelništvo.

Trdna in trajnostna evropska ter tudi svetovna ladjedelniška industrija ne more temeljiti na presežni zmogljivosti, protekcionizmu ali subvencijah, Komisija pa nadaljuje s prepričevanjem naših poslovnih partnerjev, naj ta vprašanja obravnavajo z enako resnostjo kot mi v Evropi. Potrebna pozornost je namenjena tudi vzrokom in posledicam svetovnih razlik v stroških nekaterih surovin na konkurenčnost evropskih ladjedelnic.

Poglavje 2: Izboljšanje vlaganj v raziskave, razvoj in inovacije

Povečanje vlaganj v raziskave, razvoj in inovacije je temelj pobude LeaderSHIP 2015. Konkurenčna prednost Evrope je in bo temeljila na njeni sposobnosti izdelovanja najbolj naprednih plovil. V resnici Evropa ustvarja skoraj vse ladijske inovacije. To je bilo omogočeno z uspešnim in stalnim razvojem ter uporabo raziskav in inovacij.

LeaderSHIP je v sedanjem in prihodnjem na znanju temelječem gospodarstvu s prilaganjem pravil EU potrebam sektorja spodbudil usmerjanje legalne podpore v inovacije. Od januarja 2004 se uporabljajo posodobljene določbe o inovacijski pomoči za ladjedelnice – s stopnjami intenzivnosti, prilagojenimi za odražanje in nagrajevanje razumnega tveganja in povečanje evropske tehnološke prevlade. Inovacijska pomoč se lahko odobri za industrijsko uporabo inovativnih izdelkov in postopkov. Zadevna nova pravila so prilagojena posebnim potrebam ladjedelnic – kjer četrtina vseh izdelkov temelji na povsem novem in inovativnem oblikovanju ali prototipu. Prav tako pričajo o dejstvu, da so evropske ladjedelnice resnični vlečni konji tehničnih ved.

Nemčija, Francija, Španija ter zadnje čase Nizozemska in Italija so izkoristile priložnost, ki jo je predstavljal novi okvir državnih pomoči za razvoj in financiranje nacionalnih shem za podporo inovacijam. Ob upoštevanju časovnega zamika med sprejetjem okvira in vzpostavitvijo nacionalnih shem potrebujejo industrija in države članice več časa za izvajanje teh shem ter predstavitev svojih rezultatov Komisiji. Za ocenitev njegove učinkovitosti je bil okvir podaljšan do 31. decembra 2008. Opozoriti je treba na konstruktivno sodelovanje med industrijo in Komisijo pri pripravi izvedljivih pravil, ki lajšajo postopno uvedbo sheme v zadevnih državah članicah.

Drugo temeljno priporočilo LeaderSHIP v tem poglavju, namreč razpis za tehnološko platformo (TP) za krepitev evropske vloge v raziskavah, razvoju in inovacijah, je bilo izvedeno z uvedbo WATERBORNE TP. Ladjedelniška industrija je zagotovila sekretariat za to platformo, ki združuje vse različne dele pomorske industrije, države članice in druge zainteresirane strani. Ker se je financiranje Skupnosti za kopenski promet obenem skoraj podvojilo – na približno 1,3 milijarde EUR – med 6. (FP6, 2002–06) in 7. (FP7, 2007–13) okvirnim programom, obstaja tudi možnost za povečanje pomoči pomorskemu prometu – tudi v primerjavi s približno 200 milijoni EUR, zagotovljenih v FP6. FP7 kot novo raziskovalno temo predvideva varnost – vključno z razvojem posebnih rešitev za pomorski sektor. Pomembno je ustvariti največjo korist iz FP7 in drugih sredstev financiranja v Evropi, z izogibanjem podvajanja, ustvarjanjem sinergij in optimizacijo sodelovanja med oblikovalci politik, industrijo in znanstvenimi skupnostmi. Visoko razvita tehnologija ladjedelniške industrije še poudarja dejstvo, da ladjedelnice povprečno investirajo več kot 10 % svoje realizacije v raziskave, razvoj in inovacije

Končno, kot je poudarjeno tudi v posvetovanjih o zeleni knjigi, igrajo industrijski grozdi pomembno vlogo v pomorski industriji zaradi lokacije družb in zelo visoke stopnje izločenih poslov ter medsektorskih povezav. Industrijski grozdi so pomembno gonilo inovativnosti in konkurenčnosti. Komisija je pripravljena slediti zeleni knjigi o pomorski politiki v zvezi z opredelitvijo gonilnih sil in značilnosti, vključno z zajetjem sektorja uspešnih pomorskih industrijskih grozdov ter potrjevanjem vloge Komisije v povezavi z nacionalnimi in regionalnimi organi pri njihovem spodbujanju.

Poglavje 3: Razvoj naprednih finančnih in garancijskih shem

Ladjedelnice morajo izvajati velike, drage in kompleksne projekte. V večini primerov letna vrednost proizvodnje ladjedelnice presega njeno lastno vrednost kot časovno neomejenost poslovanja; vendar mora za vsako zgrajeno ladjo prevzeti polno odgovornost. Tako ladjedelnice ne samo razvijajo inovativne projekte, ampak morajo organizirati potreben obratni kapital in povračila, ki jih običajno zahtevajo lastniki. Ta pritisk na čas in sredstva negativno vpliva na konkurenčnost evropskih ladjedelnic nasproti njihovim konkurentom, ki v večini primerov koristijo od države podpirane sheme finančnih instrumentov za gradnjo ladij.

Komisija se je zato intenzivno ukvarjala s tem vprašanjem, da bi našla pragmatično rešitev, ki izpolnjuje potrebe industrije ter istočasno ostaja združljiva s konkurenco, pravili OECD in STO. V tem okviru se je osredotočila na predfinanciranje (povračila), ker lastniki običajno nimajo težav z zagotavljanjem končnega financiranja na trgu.

Zato je Komisija začela z obsežnimi stiki z Evropsko investicijsko banko (EIB), da bi proučila izvedljivost prevzemanja vodilne vloge v razvijanju in izvajanju ustrezne sheme.

EIB je nudila pomoč in konstruktivno pomagala pri aktivnem iskanju ustrezne rešitve, vendar je navedla, da je znatno omejena s svojim statutom, sredstvi, ki so na voljo, in zagotavljanjem sektorskega strokovnega znanja, kar ji otežuje prevzem glavne vloge pri vzpostavljanju in vodenju predvidenega garancijskega sklada EU.

Komisija je zadevo podrobno raziskala s strokovnjaki iz drugih bančnih institucij in vse zainteresirane strani večkrat zbrala, da bi preučili izvedljivost zaželene sheme.

Ta prizadevanja so privedla do organizacije delavnice z državami članicami, industrijo, EIB in ustreznimi oddelki Komisije, ki je potekala 20. oktobra 2006. Industrija je ocenila, da bi za garancijo sklada na začetku potrebovali vsaj 300 milijonov EUR. Ob zaključku delavnice je Komisija povabila vse udeležence, predvsem države članice, da na predlog industrije dajo svoje pripombe in tako zadevo premaknejo naprej; vendar do sedaj še ni prejela nobenih odgovorov.

Komisija je medtem preučila možnost dodelitve potrebnih sredstev za podporo garancijskemu skladu za ladjedelnice iz proračuna Skupnosti. Vendar bi to zahtevalo posebni zakonodajni akt in financiranje potrebnega zneska, kar pomeni, da bi bilo rešitev mogoče najti samo v okviru katerega koli revidiranega proračunskega okvira. Treba je tudi opozoriti, da razlog za shemo EU ostaja, ne glede na pripravo nacionalnih shem v mnogih državah. Industrija evropsko shemo vidi bolj kot dopolnilo ne pa kot alternativo nacionalnim ukrepom.

Z upoštevanjem te ocene lahko Komisija nadaljnje korake v zvezi s tem naredi samo, če obstaja jasna politična volja držav članic za ustrezen odgovor na problem. To je treba predstaviti z dajanjem močnega pooblastila in podpore proračunskemu organu in EIB za potrebno shemo povračil.

Poglavje 4: Spodbujanje varnejših in okolju prijaznejših ladij

Ladje, zgrajene v Evropi, so najvišje kakovosti glede na kompleksnost, varnost in učinek na okolje – pogosto presegajo ustrezne zakonodajne zahteve. Poleg tega trg in družbene zahteve po varnejših in čistejših ladjah skrbijo za stalne inovacije pri oblikovanju in konstrukciji. Vendar evropske ladjedelnice konkurirajo na resnično svetovnem trgu, ki ni vedno pravičen do kakovosti, znanja in storitve ter na katerem so ladje včasih obravnavane kot „blago“. Zato Komisija in industrija običajno pozdravljata višje svetovne standarde za zagotovitev pravične konkurence na svetovnem trgu.

Vendar je treba biti pazljiv pri zagotavljanju, da svetovna pravila niso zlorabljena ali da nimajo negativnih stranskih učinkov. Na primer, razprave v Mednarodni pomorski organizaciji (IMO) glede vprašanja o cilju usmerjenih standardov nove ladijske konstrukcije zahtevajo pazljiv premislek, ki naj zagotovi, da katera koli korist iz kakovosti ali varnosti, ki izhaja iz teh standardov, ne vodi do nenamenskega prenosa tehnologije preko obvezne konstrukcijske dokumentacije. Podobno tudi nova enotna pravila „Mednarodnega združenja klasifikacijskih zavodov“ (IACS) za izgradnjo trupa spodbujajo varnejše ladje, vendar morajo vsi upoštevati vsako neželeno razkritje intelektualne lastnine in strokovnega znanja.

Komisija v svojih pobudah za konkurenčno politiko priznava potrebo po upoštevanju varnosti in skrbi za okolje ter si prizadeva zagotoviti, da enako ravnajo tudi naši svetovni konkurenti in trgovinski partnerji. To pomeni tudi več raziskav na področju čiste ladijske tehnologije ter spodbujanje pogostejšega in boljšega vzdrževanja ladij v širokem izboru evropskih obratov za kakovostna popravila ladij. V tem okviru je Komisija nedavno predstavila tretji sveženj zakonodajnih ukrepov za pomorsko varnost za krepitev obstoječe zakonodaje, predvsem v zvezi s klasifikacijskimi združenji; pomorsko inšpekcijo; nadzorom pomorskega prometa; odgovornostjo države zastave; preiskavami pomorskih nesreč in odgovornostjo lastnikov ladje.

Na dnevnem redu obravnave v zeleni knjigi Komisije je tudi vprašanje razgradnje ladij.

Industrija zagotavlja strokovno tehnično pomoč Komisiji in Evropski agenciji za pomorsko varnost (EMSA) ter skupaj z ostalimi ladjedelniškimi regijami oblikuje organizacijo, zadolženo za usklajevanje tehničnih prispevkov k telesom za oblikovanje pravil, da se zagotovi upoštevanje vidikov proizvajalcev. Nenazadnje ladjedelništvo in ladjedelniška industrija s spodbujanjem in uporabo pomorskega prevoza na kratkih razdaljah igrajo vedno bolj pomembno vlogo pri zmanjšanju prometnega onesnaževanja ter večji varnosti. Ladjedelniška industrija EU mora ostati vodilna na področju čiste pomorske tehnologije, vključno z uporabo tehnologij za zmanjšanje porabe energije, emisij v ozračje ter uporabe nevarnih snovi in okolju prijaznejše zaščite proti obraščanju. To bo pomagalo pri širši uporabi „načela čistih ladij“. Tovorni transport po vodnih poteh je že energetsko učinkovitejši od drugih načinov transporta, evropske ladjedelnice pa so z ustreznim, inovativnim in fleksibilnim oblikovanjem ladij pripravljene na še večji prispevek k njegovemu uspehu. To je v skladu s strategijo za zmanjšanje emisij v ozračje z morskih ladij in tematskimi strategijami EU o trajnostni uporabi naravnih virov in morskega okolja. Predlagane so pobude kot Maro Polo in pomorske avtoceste, ki uvajajo nove, intermodalne pomorske prevozne logistične verige v Evropi za premik blaga s cest na morje. Pomembna vloga ladij pri zagotavljanju orodij za pospeševanje razvoja ustreznih sredstev se lahko tem okviru še bolj izkoristi za medsebojno korist ladjedelnic in ciljev Evrope na področju prometa.

Poglavje 5: Evropske rešitve za potrebe ladjedelništva

Osrednja vloga pomorske industrije pri zagotavljanju bistvenih sredstev za varnostne in obrambne strategije EU zahteva pozornost pri oblikovanju in izvajanju politik. Kakovost in stroškovna učinkovitost evropskih pomorskih ladjedelnic je pridobitev, ki jo je treba negovati in izkoriščati. Komisija nadaljuje s preučevanjem, kako bolje izkoriščati konkurenčno prednost Evrope v pomorskem ladjedelništvu na primer z manjšanjem razdrobljenosti trga in spodbujanjem potencialnih sinergij pri uporabi industrijske, varnostne in obrambne politike ter politike javnih naročil.

Močno integrirani evropski akterji bodo pomagali konkurenčnosti evropskega pomorskega sektorja. Komisija niti ne spodbuja niti ne ovira procesov združevanja, vendar pozdravlja nastajajoči trend konsolidacije in sodelovanja med pomorskimi ladjedelnicami na nacionalni ravni, pod pogojem, da pomeni korak naprej k evropski obrambni tehnološki in industrijski osnovi (EDTIB) v pomorskem sektorju.

Za soglasje o skupnih operativnih zahtevah in usklajenih ciklih javnih naročil za doseganje končnega cilja interoperabilnosti plovil in flot je potrebno še veliko dela.

Interoperabilnost postaja bistvena tudi v okviru nastajajoče zahteve za skladne vseevropske zmogljivosti pomorskega nadzora. Razvoj ustreznih zmogljivosti v skladu s „sistemom sistemov“ bo spodbujal potrebo po pomorskih platformah in prispeval h konkurenčnosti evropskih pomorskih ladjedelnic.

Zato Komisija opozarja, da so brez znatnih sprememb konkurenčne prednosti evropske obrambne in pomorske industrije ogrožene. Podvajanje in izgube ekonomije obsega preko tega, kar je postalo znano kot „Non-Europe“, na področju varnosti in obrambe zajema izzive, s katerimi se soočajo ladjedelnice z razdrobljeno industrijsko bazo, ki služi samo nacionalnim trgom.

Vendar je bila julija 2004 ustanovljena Evropska obrambna agencija (EDA), katere nastanek je bil priporočen tudi v LeaderSHIP 2015. Agencija izvaja svoje navedene cilje in resnično pomaga pri doseganju zgoraj navedenih ciljev.

Komisija bo v naslednjih mesecih pripravila obsežen obrambni paket, vključno s pobudami na področju javnih naročil, povezanih z obrambo, ter transferji obrambne opreme znotraj-EU.

Poglavje 6: Varovanje pravic intelektualne lastnine

Prihodnost evropske ladjedelniške industrije je odvisna od njenega tehnološkega vodstva. Evropska pomorska odličnost in konkurenčnost v ladjedelništvu ter ladijski opremi temelji na izdelovanju najboljših izdelkov, industrija in oblikovalci politik pa morajo zagotoviti, da so znanje in izkušnje, ki pri tem pomagajo, cenjene in zaščitene. Komisija si skupaj z industrijo prizadeva, da bi dvignila osveščanje o intelektualni lastnini, bolje izkoristila obstoječe instrumente ter poskušala zagotoviti, da vsi naši konkurenti delujejo po pravilih.

S tem namenom je Komisija decembra 2006 začela z enoletno študijo o vprašanjih, povezanih z intelektualno lastnino. Glavni cilj je pridobiti izčrpno razumevanje problemov, povezanih z zaščito intelektualne lastnine evropske ladjedelniške industrije. To obsega kakovostne in količinske dimenzije problema ter mehanizme, s katerimi je evropsko ladjedelniško znanje usmerjeno (legalno in nelegalno) h konkurentom.

Bolj natančno bo opredelilo probleme in ocenilo njihov gospodarski vpliv glede na oblikovanje posebnih priporočil politike. Delovna skupina foruma pomorskih gospodarskih panog, ki proučuje pravila, predpise in pravice, obravnava tudi zadeve s področja intelektualne lastnine. Komisija namerava, kot je navedeno zgoraj, to vprašanje vključiti v dialog o ladjedelništvu s Kitajsko kakor tudi v ustrezna večstranska in dvostranska trgovinska pogajanja.

Industrija vzpostavlja notranje strukture, da bi se na to vprašanje ustrezno pripravila.

Poglavje 7: Zagotavljanje dostopa do usposobljene delovne sile

Visoko usposobljena delovna sila je v evropski tehnološko napredni ladjedelniški industriji bistven dejavnik, ki spreminja znanje v bogastvo in zagotavlja produktivnost, inovativnost in konkurenčnost. Komisija deli mnenje socialnih partnerjev, da uspeh ustvarjajo zaposleni v ladjedelnicah s svojim znanjem in izkušnjami. Ladjedelnice morajo zaposlovati, obdržati in preusposabljati zaposlene, ki so kakovostna delovna sila, za ohranitev svoje spretnosti in znanja ter zagotovitev svojega dolgoročnega uspeha.

Zveza združenj evropskih ladjedelnic (The Community of European Shipyards Associations-CESA) in Evropska zveza kovinarjev (European Metalworkers Federation-EMF) sta septembra 2003 vzpostavili formalni odbor za socialni dialog za sektorja ladjedelništva in popravila ladij. Ta je prvi svoje vrste v kovinarskih poklicih v EU in kaže na delovno okolje v večini evropskih ladjedelnic, ki ga označuje profesionalnost in medsebojno spoštovanje.

V tem okviru je bil CESA in EMF odobren status evropskih socialnih partnerjev. Z njima se posvetuje o predlogih socialne politike, njun dialog, če tako želita, pa lahko vodi do pogodbenih odnosov, vključno s sporazumi. Do sedaj je odbor oblikoval tri delovne skupine o ugledu panoge, usposabljanju zaposlenih in kvalifikacijah ter cikličnih dejavnostih in vprašanjih prestrukturiranja.

Odbor je izdelal praktične pobude kot je bil teden evropskih ladjedelnic marca 2006. Glavni cilj „tedna ladjedelnic“ je bil okrepiti sporočilo, zajeto v LeaderSHIP 2015, izboljšati privlačnost ladjedelnic kot delovnega mesta za mlade diplomante ali visoko usposobljene strokovnjake ter spodbujati pozitivni ugled panoge. Podobne pobude se načrtujejo za leto 2008.

Vendar je treba še naprej obravnavati tudi problem podobe ladjedelništva, ki je pogosto še vedno prikazano kot stara industrija z negotovo prihodnostjo. Mladi diplomanti in visoko usposobljeni delavci se pogosto ne zavedajo možnosti, ki so rezultat dinamičnega razvoja ladjedelništva v zadnjih letih.

Medtem je forum pomorskih gospodarskih panog (MIF) oktobra 2006 v svojih priporočilih zadnjega plenarnega zasedanja v Oslu (Norveška) pozval k praznovanju evropskega dneva pomorstva.

Poleg tega odbor za socialni dialog trenutno pripravlja nov projekt za združitev profilov glede na starost in usposobljenost, ki se ga bo lahko uporabljalo za opredeljevanje bodočega usposabljanja in zahtev za zaposlovanje. To predvideva tudi analiziranje in obravnavanje problema staranja delovne sile, ki je še posebej težko v nekaterih državah članicah, in lahko dopolni vse prihodnje pobude Komisije na področju pomorskih spretnosti.

Poglavje 8: Izgradnja trajnostne industrijske strukture

Komisija ni niti pristojna niti poklicana za opredeljevanje strukture evropske ladjedelniške industrije. To je stvar trga in sil ter načel, ki ga upravljajo. Vendar, če se bo razdrobljenost evropske ladjedelniške industrije nadaljevala, lahko to ovira njeno konkurenčnost. Komisija zato pozdravlja nedavni razvoj v smeri združevanja, prevzemov in mešanih družb. Močne evropske ladjedelniške skupine s potrebnimi finančnimi in tehnološkimi zmogljivostmi bodo uspešneje konkurirale na vedno bolj konkurenčnem svetovnem trgu. LeaderSHIP 2015 je z zagotavljanjem okvira merila uspešnosti za konkurenčnost sektorja zagotovo olajšal zbliževanje nacionalnih politik v zvezi z ladjedelniško industrijo. Vendar razvoj v tej smeri še ni dokončan.

V primerjavi z glavnima konkurentoma Japonsko in Korejo je evropska ladjedelniška industrija bolj raznolika, ima več malih in srednje velikih ladjedelnic, postopek konsolidacije ter prestrukturiranja pa še ni končan.

Sklepi in obeti

LeaderSHIP 2015 daje rezultate na vseh področjih. Prispeval je k premiku evropske politike in javnega videnja v zvezi s sektorjem. Ladjedelništvo je bilo obravnavano kot subvencionirana industrija v zatonu, sedaj pa spada med sodobne in učinkovite evropske proizvajalne sektorje, ki dejansko kreira nova delovna mesta ter ustvarja rast v prometu, trgovanju, turizmu in drugih področjih. LeaderSHIP je viden primer uporabe strategije rasti in delovnih mest na posebnem sektorju. S pomočjo pozitivnega razvoja trga je spodbudil zainteresirane strani, pomagal prilagajanju industrije na konec obratovalnih podpor v letu 2000 in zagotovil splošno sprejet načrt potrebnih sprememb.

Prav tako ne smemo podcenjevati niti spodbujevalnega učinka, ki ga je imel na samo industrijo – od katerega je odvisen končni uspeh na trgu – pri spodbujanju izdelave splošnih strategij in struktur za odgovarjanje na izzive na vseh področjih. Zelena knjiga o pomorski politiki, ki poudarja pomembnost pomorskih sektorjev v Evropi, je to prizadevanje še okrepila.

Komisija je prepričana, da LeaderSHIP 2015 zagotavlja ustrezen okvir za njene politike glede ladjedelniškega sektorja. Z njim je treba nadaljevati in ga zlasti v zvezi s financiranjem ladjedelništva okrepiti. Vendar je treba opozoriti, da je na mnogih področjih pobuda v rokah industrije (tj. industrijske strukture) ali držav članic. Tržno okolje za evropske ladjedelnice svetovnega pomena bo verjetno postalo v prihodnjih letih zahtevnejše, vendar se Komisija še naprej zavzema za LeaderSHIP 2015 ter bo za reševanje prihodnjih izzivov nadaljevala s prizadevanji za ustvarjanje in uporabo najboljše kombinacije politik na ravni EU.