SL Uradni list Evropske unije C 44/109

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 443/2009 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov

(COM(2012) 393 final - 2012/0190 (COD))

in

predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) št. 510/2011 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil

(COM(2012) 394 final - 2012/0191 (COD))

2013/C 44/19

Poročevalec: Edgardo Maria IOZIA

Evropski parlament in Svet sta 11. septembra 2012 sklenila, da v skladu s členoma 192(1) in 304 PDEU Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosita za mnenje o naslednjih dokumentih:

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 443/2009 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov

COM(2012) 393 final – 2012/0190 (COD)

in

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (EU) št. 510/2011 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz novih lahkih gospodarskih vozil

COM(2012) 394 final – 2012/0191 (COD).

Strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 4. decembra 2012.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 485. plenarnem zasedanju 12. in 13. decembra 2012 (seja z dne 12. decembra) s 116 glasovi za, 1 glasom proti in 4 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) je v svojih mnenjih vedno podpiral vse pobude Komisije v zvezi z zmanjševanjem emisij CO2, katerih cilj je, da bi dosegli cilj Evrope brez ogljikovega dioksida do leta 2050, ko naj bi prometni sektor svoje emisije zmanjšal za 60 %.

1.2 EESO opozarja, da je Evropski svet februarja 2011 potrdil cilj EU, da je treba do leta 2050 emisije toplogrednih plinov v primerjavi z ravnmi iz leta 1990 zmanjšati za 80 do 95 % (1). Po podatkih medvladnega foruma za podnebne spremembe (IPCC) morajo razvite države ob upoštevanju naporov, ki bodo potrebni v državah v razvoju, skupaj doseči cilje zmanjšanja izpustov. Tako naj bi na svetovni ravni do leta 2050 zmanjšali emisije za 50 %, in sicer v skladu s ciljem zmanjšanja v obdobju po Kjotu v globalnem pravnem okviru, ki naj bi ga sprejeli do leta 2015, izvedli pa po letu 2020.

1.3 EESO v boju proti podnebnim spremembam podpira določanje vedno strožjih ciljev, zlasti na področju cestnega prometa, ki prispeva 24 % vseh emisij ogljikovega dioksida (CO2) v EU. Emisije tega najpomembnejšega toplogrednega plina so se od leta 1990 do 2010 povečale za skoraj 23 %. Ta trend z vidika podnebne politike Evropske unije ni trajnosten.

1.4 EESO podpira spremembe, vsebovane v obeh predlogih, vendar opozarja, da bo treba ukrepati usklajeno in učinkovito, da bi zagotovili varno in konkurenčno rabo virov, pri kateri bo treba odpraviti vse ovire za promet na notranjem, spodbujati čiste tehnologije in posodobiti prometna omrežja. Odbor poziva k hitremu sprejetju predpisov ob upoštevanju njegovih predlogov.

1.5 EESO meni, da je zlasti pomembno določiti dolgoročne cilje tudi za obdobje po letu 2020, da enotni trg ne bi izgubil konkurenčnosti. Podpira perspektivo, da se do leta 2014 določijo novi cilji za obdobje po letu 2020, pod pogojem, da se izvede stroga in poglobljena ocena učinka. Priporoča pregled ciljev do leta 2017 z vidika tehnološkega razvoja, predvidenih tržnih gibanj in zahtev za zmanjševanje emisij toplogrednih plinov. Podjetja upravičeno zahtevajo stabilen in pravočasen regulativni okvir, ki mora biti povezan s stvarno možnostjo doseganja izjemno ambicioznih ciljev.

1.6 EESO tako kot v prejšnjih mnenjih priporoča, da se pripravi model internalizacije, ki pri izračunu emisij CO2, upošteva vse emisije, povezane s proizvodnjo avtomobilov. Odtis CO2 bi bilo treba upoštevati z ozirom na celotni življenjski cikel vozil.

1.7 EESO pozdravlja predlog Komisije, da do leta 2014 oceni, katere kazalnike je treba sprejeti. Že dolgo se namreč zavzema za to, da bi bilo treba namenjati poudarek odtisu CO2 v primerjavi z maso, da bi tako podpirali razvoj okolju prijaznejših in lažjih vozil z nižjo porabo goriva.

1.8 EESO poziva Komisijo, naj dodatno prouči predlog glede linearne funkcije (odstotki naklona), pri čemer opozarja, da 60 % za motorna vozila pomeni povečanje emisij CO2 iz osebnih vozil za 4,6 g. Kolikor bolj se naklon približuje 100 %, tolikor bolj je to v prid težkim vozilom.

1.9 Za lahka gospodarska vozila je Komisija sprejela predlog z naklonom 100 %, ki olajšuje breme za proizvajalce lahkih gospodarskih vozil z veliko maso.

1.10 EESO podpira politiko, uvedeno za premije po letu 2020 – uskladitev na 95 eurov za gram CO2 za avtomobile in lahka gospodarska vozila – in meni, da bi bilo treba ta sredstva nameniti za dejavnosti, ki bodo krepile avtomobilsko industrijo.

1.11 EESO meni, da je nujno treba ohraniti vodilno vlogo EU v svetovnem merilu na področju trajnostne mobilnosti, zato bi pozno in neodločno uvajanje novih tehnologij lahko industrijo EU na hitro razvijajočem se svetovnem trgu nepreklicno obsodilo na zaton.

1.12 EESO priporoča sprejetje sistema označevanja tehničnih lastnosti emisij posameznih modelov vozil, ki bi moral biti primerljiv in jasen ter vključevati vse škodljive emisije. Treba je spremeniti sedanji sistem, ki odločanje o označevanju prepušča državam članicam. Potreben je sistem označevanja, enoten za vso Evropo in po možnosti usklajen z drugimi mednarodnimi partnerji. Danes lahko isti avtomobil dobi različne oznake glede emisij, kar je odvisno od države članice, če ta na primer sprejme sistem relativnih oznak („relative label“) namesto sistema absolutnih oznak („absolute label“), ki bi ga sprejel vsak razumen človek in ki temelji na absolutnih vrednostih emisij, ne pa na primerjavi s konkurenti v istem segmentu vozil.

1.13 EESO glede prihodnjih ciljev za lahka gospodarska vozila priporoča uskladitev uvajanja s časom, potrebnim za zagon proizvodnje v sektorju (7-10 let namesto 5-7 za avtomobile). Proizvodne značilnosti lahkih gospodarskih vozil ne omogočajo tako hitrega spreminjanja načrtovanja, še zlasti ne v zelo zaostreni krizi v več državah.

2. Predlogi Komisije

2.1 Evropska komisija je 11. julija 2012 sprejela predloga za spremembe uredb (ES) št. 443/2009 in (ES) št. 510/2011 zaradi opredelitve načinov za doseganje cilja za leto 2020 glede zmanjšanja emisij CO2 iz osebnih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil.

2.2 Komisija namerava do leta 2020 doseči naslednje cilje: — 147 g CO2/km za povprečna nova lahka gospodarska vozila, — 95 g CO2/km za nove avtomobile.

2.3 Komisija za dosego cilja za nove avtomobile do leta 2020 opredeljuje naslednje načine: — kot kazalnik uporabnosti se še naprej uporablja masa vozila, pripravljenega na vožnjo; — krivulja mejne vrednosti je še vedno linearna, s 60-odstotnim naklonom v primerjavi z referenčnim voznim parkom, ki v skladu s krivuljo mejnih vrednosti za leto 2015 še naprej ustreza voznemu parku iz leta 2006; — med letoma 2020 in 2023 se uvedejo olajšave za avtomobile z emisijami CO2 pod 35 g/km z množiteljem 1,3, omejene na največ 20 000 vozil na proizvajalca med trajanjem sheme; — cilj glede odstopanja za ozko specializirane proizvajalce je za leto 2020 posodobljen; — za proizvajalce, ki so odgovorni za manj kot 500 registracij novih osebnih avtomobilov na leto, obveznost določitve cilja glede CO2 ne velja; — omogočena je večja prilagodljivost v zvezi s časovnim okvirom za odločitve o odobritvi odstopanja za male proizvajalce; — ekološke inovacije se ohranijo, ko se izvaja revidirani preskusni postopek; — premija za presežne emisije še naprej znaša 95 EUR na g/km na vozilo.

2.4 Komisija za dosego cilja za lahka gospodarska vozila do leta 2020 opredeljuje naslednje načine: — kot kazalnik uporabnosti se še naprej uporablja masa vozila, pripravljenega na vožnjo; — krivulja mejne vrednosti je linearna, s 100-odstotnim naklonom v primerjavi z referenčnim voznim parkom; — za proizvajalce, ki so odgovorni za manj kot 500 registracij novih osebnih avtomobilov na leto, obveznost določitve cilja glede CO2 ne velja; — omogočena je večja prilagodljivost v zvezi s časovnim okvirom za odločitve o odobritvi odstopanja za male proizvajalce; — ekološke inovacije se ohranijo, ko se izvaja revidirani preskusni postopek; — premija za presežne emisije še naprej znaša 95 EUR na g/km na vozilo.

2.5 Z določenimi cilji bo mogoče zmanjšati povprečne emisije iz novih osebnih avtomobilov s 135,7 g CO2/km v letu 2011 na 95 g CO2 na kilometer do leta 2020, z obveznim ciljem 130 g CO2/km v letu 2015. Emisije iz gospodarskih vozil bodo zmanjšane s 181,4 g CO2/km v letu 2010 (zadnje leto, za katero so na voljo podatki) na 147 g CO2/km do leta 2020, z obveznim ciljem 175 g CO2/km v letu 2017.

3. Uvod

3.1 EESO tako kot v prejšnjih mnenjih o zakonodajnih predlogih o človekovih dejavnostih, ki povzročajo povečanje emisij CO2, podpira namero, da je treba dosegati vse strožje cilje glede zmanjševanja emisij toplogrednih plinov, ter meni, da je prilagajanje obnašanja proizvajalcev in potrošnikov temeljnega pomena za blaženje podnebnih sprememb. Zato ne bi smeli zanemarjati nobenega razumnega ukrepa, s katerim bi lahko konkretno zmanjšali emisije iz avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil, ki – vključno z emisijami v zvezi z oskrbovanjem z gorivom – skupaj predstavljajo približno 15 % vseh emisij CO2 v EU.

3.1.1 EESO meni, da je krepitev evropske zakonodaje po letu 2020 bistvenega pomena za ohranjanje vodilne tehnološke vloge EU v svetovnem merilu, predvsem zaradi njenih pomembnih vlaganj v inovacije, v kombinaciji z zahtevnim notranjim trgom.

3.1.2 EESO močno podpira spremembe zakonodajnega okvira za zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida za nove avtomobile in lahka gospodarska vozila po letu 2020. Za te spremembe je treba opredeliti jasne cilje, ki jih določa učinkovita zakonodaja, pri čemer morajo ponujati jasno in stabilno usmeritev za naložbe, ki bodo spodbujale nadaljnjo inovativnost proizvajalcev vozil in dobaviteljev sestavnih delov ter še bolj krepile konkurenčno prednost te industrije EU.

3.1.3 EESO meni, da bo uvajanje sodobnih in poenotenih pravil omogočalo boljši nadzor nad trgom, da se ustvari ozračje za zdravo konkurenco med evropskimi proizvajalci, ki ponujajo z vidika porabe in emisij najučinkovitejše tehnologije.

3.1.4 EESO poudarja, da cilji predvidevajo neto prihranke za potrošnike. Analiza Komisije kaže, da so cilji za leto 2020 uresničljivi in gospodarsko zdravi. Ocenjeni cilji so stroškovno učinkoviti. Tehnologija je brez težav že na voljo na trgu in njeno uresničevanje bi moralo dati nov zagon zaposlovanju ter prinašati koristi potrošnikom in industriji.

4. Ugotovitve

4.1 Avtomobili – COM(2012) 393 final

4.1.1 EESO opozarja, da avtomobili povzročajo približno 12,5 % vseh emisij CO2 v EU. Količina izpuščenega CO2 je premo sorazmerna količini porabljenega goriva, zato so vozila, ki izpuščajo malo CO2, učinkovitejša pri porabi goriva in gospodarnejša v celotnem življenjskem ciklu.

4.1.2 Avtomobilski trg je močno prizadela gospodarska kriza v zadnjih petih letih. Število novih registracij se je v prvih devetih mesecih leta 2012 v primerjavi z enakim obdobjem leta 2011 zmanjšalo za 7,6 %, v septembru pa za 10,8 %.

4.1.3 EESO z zadovoljstvom ugotavlja rezultate izvedenih ukrepov in ozaveščenosti potrošnikov, razvidne iz nedavnih študij Evropske agencije za okolje. Nova registrirana vozila so glede emisij vse bolj učinkovita in leta 2012 je bil skorajda že dosežen vmesni cilj za leto 2015. Gibanje emisij CO2 pri novih avtomobilih glede na vrsto goriva (EU-27) (2)

4.1.4 EESO meni, da je bistvenega pomena izvesti analizo stroškov in koristi za neto prihranke potrošnikov. Pri vsakem novem avtomobilu bo lastnik lahko v prvem letu prihranil za približno 340 eurov goriva, v celotnem življenjskem ciklu vozila (13 let) pa za 2 904 do 3 836 eurov (ocena v zvezi z vmesnim ciljem za leto 2015).

4.2 EESO poudarja predlog, da se kot kazalnik uporabnosti namesto mase sprejme odtis CO2 . Koristi, ki bi iz tega izhajale, bi bile

— nadaljnje zmanjšanje emisij,

— zmanjšanje mase vozil,

— znaten prihranek goriva,

— razvoj materialov in raziskave ter

— spodbuda za treznejše nakupe vozil, usmerjene k funkcionalnosti in učinkovitosti.

4.3 EESO meni, da je odločitev za ohranitev linearne funkcije s 60-odstotnim naklonom usmerjena v nasprotno smer od deklarirane namere, da se dodatno izboljša profil emisij izdelanih avtomobilov. Doseženi politični kompromis ščiti nekaj evropskih podjetij, vendar škoduje vsem državljanom.

4.4 Lahka gospodarska vozila – COM(2012) 394 final

4.4.1 EESO opozarja, da lahka gospodarska vozila povzročajo približno 1,5 % vseh emisij CO2 v EU. Količina izpuščenega CO2 je premo sorazmerna količini porabljenega goriva, zato so vozila, ki izpuščajo malo CO2, učinkovitejša pri porabi goriva in gospodarnejša v celotnem življenjskem ciklu.

4.4.1.1 Dizelsko gorivo pomeni pri lahkih gospodarskih vozilih približno tretjino stroškov lastništva; ocenjuje se, da znaša približno 2 400 eurov na leto.

4.4.1.2 Emisije lahkih gospodarskih vozil so se od leta 1990 do leta 2010 povečale za 26 %.

4.4.2 Trg lahkih gospodarskih vozil je močno prizadela gospodarska kriza v zadnjih letih. Število novih registracij je najbolj upadlo v letu 2009 (– 29,5 %), vendar pa se je za razliko od avtomobilskega sektorja povečalo v letih 2010 (+ 8,7 %) in 2011 (+ 7,5 %). V prvih desetih mesecih leta 2012 je prodaja znova upadla, in sicer za 10,6 %.

4.4.3 EESO meni, da obravnavani predlog, če upoštevamo vplive uredbe na področje avtomobilov, podcenjuje razlike med avtomobili in lahkimi gospodarskimi vozili, kot so — cikel razvoja in proizvodnje je daljši kot pri avtomobilih; — naloga teh vozil: uporabljajo se za gospodarsko dejavnost, za katero so učinkovitost in trpežnost motorja ter poraba goriva pogosto najpomembnejša postavka operativnih stroškov. Ni naključje, da 97 % lahkih gospodarskih vozil temelji na dizelskih motorjih; — profil kupcev: več kot 90 % je malih in srednje velikih obrtnih podjetij, ki so zelo občutljiva na spremembe stroškov.

4.4.4 EESO meni, da je bistvenega pomena izvesti analizo stroškov in koristi, ki upošteva povečanje stroškov zaradi prilagojevanja novih avtomobilov in lahkih gospodarskih vozil novim predpisom, po drugi strani pa neto prihranke potrošnikov. Pri vsakem novem lahkem gospodarskem vozilu bo lastnik lahko v prvem letu prihranil za približno 400 eurov goriva, v celotnem življenjskem ciklu teh vozil (13 let) pa za 3 363 do 4 564 eurov (ocena v zvezi z vmesnim ciljem leta 2017).

4.4.5 Glede na navedeno EESO potrjuje, da je treba zmanjšati emisije CO2, in v zvezi s prihodnjimi cilji podpira ponovno uskladitev uvajanja s časom, potrebnim za zagon proizvodnje v sektorju (7-10 let namesto 5-7 za avtomobile).

4.5 Informacije in standardizacija

4.5.1 EESO enako kot Komisija meni, da morajo končni uporabniki imeti na voljo zanesljive, jasne in primerljive informacije o ekonomskih in okoljskih prihrankih pri vozilih, ki jih nameravajo kupiti.

4.5.2 Eno izmed orodij, ki se je izkazalo kot zelo učinkovito, je označevanje. EESO priporoča, da Komisija preuči možnost razširitve obveznega označevanja za emisije, izračunane v skladu z načelom življenjskega cikla (LCA). Jasne, celovite, dostopne in predvsem hitro razumljive informacije bi prispevale k takšnemu odločanju potrošnikov, ki bi bolj temeljilo na obveščenosti in ozaveščenosti, kar bi sprožilo pozitivni cikel dobre prakse.

4.5.3 Sedanja direktiva 1999/94/ES glede informacij ne določa natančnih zahtev, ampak le minimalne informacije, kar državam članicam pušča veliko svobode pri razlagi. Nekatere so se odločile za „relativne oznake“, ki ponujajo dvoumne informacije na podlagi segmenta, v katerega sodi avtomobil, ne da bi natančno navedli emisije prav tega avtomobila. S tem sistemom se potrošnik zavaja, saj ga npr. pogled na oznako o razredu A napeljuje k prepričanju, da avtomobil v absolutnem smislu oddaja manj emisij, medtem ko se podatek v resnici nanaša samo na njegovo kategorijo. Tako lahko npr. luksuzen avtomobil v segmentu F oddaja petkrat toliko emisij kot majhen avto in je uvrščen v razred A, medtem ko bi se lahko po drugi strani zgodilo, da bi se majhen avto znašel v razredu D. Komisija bi morala podobno kot v primeru gospodinjskih naprav navesti to, kar bi pričakoval vsak razumen človek: „absolutno oznako“, ki bi npr. uvrstila v razred A vozila z emisijami manj kot 100 g/km, v razred B pa vozila z emisijami od 101 do 120 g/km, s podrobno navedbo emisij enih in drugih ter z enakimi barvami po vsej Evropi.

4.5.4 EESO odobrava ukrepe, sprejete za razširjanje informacij, namenjenih potrošnikom.

4.5.5 EESO podpira vse pobude na področju izobraževanja potrošnikov, ki bi prispevale k temu, da bi se potrošniki na podlagi obveščenosti odločali za vozila brez emisij CO2, in ki bi prinašale gospodarske koristi zaradi prihrankov v daljšem časovnem obdobju.

4.5.6 EESO z zadovoljstvom ugotavlja, da so akterji pozvani, naj nadaljujejo s svojimi prizadevanji na področju raziskav in razvoja, da bi zagotovili naložbe v nove tehnologije za okolju prijazna vozila, in opozarja, da bo bistvenega pomena ohraniti predlog Evropske komisije o naložbah v znesku 80 milijard EUR, predvidenih v proračunu Obzorja 2020 za obdobje 2014-2020.

4.5.7 Energija

4.5.7.1 EESO poudarja zamisel o pripravi strategije, ki bi spodbujala okolju prijazna prevozna sredstva (avtomobile in lahka gospodarska vozila) v boju za zmanjševanje emisij CO2.

4.5.7.2 EESO se zavzema za možnost postopnega prehoda avtomobilskega parka EU k parku brez emisij, kar bi privedlo do spremembe energetskega nosilca, da bi dosegli dolgoročne cilje.

4.5.8 Trajnostni izdelki

EESO je ob mnogih priložnostih poudaril odločilni pomen trajnostnega razvoja za prihodnost Evrope. Zato podpira smernice, ki jih je pripravila Komisija, da bi bili izdelki trajnejši in da bi spodbujali načrtovanje okolju prijaznih izdelkov prav vseh vrst, predvsem tistih, ki uporabljajo fosilna goriva.

V Bruslju, 12. decembra 2012 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Staffan NILSSON

(1) COM(2011) 885 final.

(2) http://www.eea.europa.eu/publications/monitoring-co2-emissions-from-new