Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o ravni hrupa motornih vozil /* COM/2011/0856 konč. - 2011/0409 (COD) */





OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM 1. Ozadje predloga · Razlogi za predlog in njegovi cilji Cilj predloga je zagotoviti visoko raven varovanja zdravja in okolja ter zaščito notranjega trga motornih vozil glede na njihove ravni hrupa. Namen predloga je zmanjšanje okoljskega hrupa z uvedbo nove preskusne metode za merjenje emisij hrupa, znižanjem mejnih vrednosti hrupa in vključitvijo dodatnih določb za emisije hrupa v postopek homologacije. Njegov namen je tudi zagotoviti varnost v cestnem prometu in varnost pri delu z določitvijo zahtev glede minimalne ravni hrupa za električna in električna hibridna vozila. · Splošno ozadje Prvotno so zahteve za EU-homologacijo glede hrupa temeljile na ciljih notranjega trga in bile osredotočene predvsem na določanje usklajenih mejnih vrednosti hrupa za motorna vozila. Ko je bilo na voljo več informacij o vplivu hrupa na zdravje, je potreba po zaščiti državljanov EU s pomočjo nadaljnjih ukrepov na ravni EU postala bolj nujna. V Zeleni knjigi Evropske komisije o hrupu iz leta 1996[1] je bilo ocenjeno, da je približno 20 % takratnega prebivalstva EU trpelo zaradi ravni hrupa, za katero znanstveniki in strokovnjaki s področja zdravja menijo, da je nesprejemljiva. Na podlagi informacij, prejetih od držav članic EU, je Evropska agencija za okolje ocenila, da je zaradi okoljskega hrupa, ki ga povzroča cestni promet, polovica prebivalstva v mestnih območjih izpostavljena ravnem hrupa, ki presegajo vrednost 55 dB(A). V vseh teh letih so bila kvantitativni oceni povezave med okoljskim hrupom in njegovimi učinki namenjena precejšnja raziskovalna prizadevanja, vključno z velikimi projekti, ki jih je financirala EU. Čeprav se različne študije po pristopih in področjih uporabe med seboj razlikujejo, so jim skupne ugotovitve glede škodljivih učinkov hrupa in preglavice, ki jih hrup povzroča. Te ugotovitve je potrdilo poročilo WHO iz leta 2008 z naslovom „Gospodarska ocena učinkov prometa na zdravje, s posebnim poudarkom na otrocih“. V sporočilu Evropske komisije o evropski strategiji za čista in energetsko učinkovita vozila z dne 28. aprila 2010[2] je bilo napovedano, da bo Evropska komisija v letu 2011 predstavila predlog za spremembo zadevne zakonodaje za zmanjšanje emisij hrupa vozil. S tem predlogom bo uvedena nova preskusna metoda za merjenje emisij hrupa in spremenjene mejne vrednosti za homologacijo motornih vozil. Prvič bo tudi obravnavano vprašanje minimalne ravni hrupa za električna in električna hibridna vozila. · Veljavne določbe na področju, na katero se nanaša predlog Emisije hrupa motornih vozil s štirimi kolesi obravnava Direktiva Sveta 70/157/EGS z dne 6. februarja 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o dovoljeni ravni hrupa in izpušnem sistemu motornih vozil[3], kakor je bila spremenjena z direktivami 73/350/EGS, 77/212/EGS, 81/334/EGS, 84/372/EGS, 84/424/EGS, 87/354/EGS, 89/491/EGS, 92/97/EGS, 96/20/ES, 99/101/ES, 2006/96/ES, 2007/34/ES – in enakovredni Pravilnik UN/ECE št. 51 o emisijah hrupa. Z osnutkom predloga bodo razveljavljene Direktiva 70/157/EGS in njene spremembe. V primerjavi z veljavnim aktom bodo v osnutku predloga določene nove zahteve: nov preskusni protokol, nove mejne vrednosti, dodatne določbe za emisije hrupa ter minimalno raven hrupa za električna in električna hibridna vozila. – Nov preskusni protokol: Mejne vrednosti ravni hrupa so bile že večkrat znižane, nazadnje leta 1995. To zadnje znižanje ni imelo pričakovanih učinkov, poznejše študije pa so pokazale, da merilna metoda ne odraža več dejanskega načina vožnje Zato je bilo sklenjeno, da je treba pred ponovnim znižanjem mejnih vrednosti razviti nov preskusni cikel in vozne razmere pri preskusu hrupa bolj približati dejanskemu načinu vožnje. Delovna skupina UN/ECE na področju hrupa je razvila novo preskusno metodo, ki je bila objavljena leta 2007. Ta nova metoda se je tri leta začasno uporabljala vzporedno z veljavno preskusno metodo, da se pridobijo praktične izkušnje pri uporabi te nove metode, ocenijo njene lastnosti in vzpostavi podatkovna zbirka z rezultati merjenj. Med obdobji spremljanja so morali homologacijski organi izvajati preskuse emisij hrupa po obeh metodah, rezultate obeh preskusov pa predložiti Evropski komisiji. Tako je nastala podatkovna zbirka z rezultati vzporednih preskusov, ki je omogočila preučitev lastnosti nove metode in določitev razlik med rezultati obeh metod. Rezultati preskusa pri novi metodi so odvisni od kategorije vozila in so do 2 dB(A) nižji od tistih, pridobljenih s staro metodo. – Nove mejne vrednosti: Na podlagi rezultatov, zbranih s podatki o spremljanju, je bila pripravljena ocena učinka z različnimi možnostmi politike glede metode za preskušanje hrupa in ustreznih mejnih vrednosti. V skladu z izbrano možnostjo bodo mejne vrednosti za lahka in srednje težka vozila znižane v dveh korakih, v vsakem za 2 dB(A), za težka vozila pa v prvem koraku za 1 dB(A) in v drugem za 2 dB(A). Zaradi tega se bo vpliv hrupa prostega prometnega toka zmanjšal za približno 3 dB(A), vpliv hrupa občasnega prometa pa do 4 dB(A). Število oseb, ki jih hrup zelo obremenjuje, se bo zmanjšalo za 25 %. Po ocenah je razmerje med stroški in koristmi tega ukrepa pri zmanjšanju hrupa približno 20-krat ugodnejše v primerjavi s tem, da se ne sprejme noben ukrep. – Dodatne določbe za emisije hrupa: Reprezentativnost nove preskusne metode za emisije hrupa v običajnih prometnih pogojih je dobra, vendar je manj reprezentativna za emisije hrupa v najslabših možnih pogojih. Zato je bilo treba uvesti dodatne določbe za emisije hrupa. To so preventivne zahteve, ki bodo zajemale vozne razmere vozila v dejanskem prometu zunaj homologacijskega voznega cikla. Te vozne razmere so okoljsko pomembne in zagotoviti je treba, da se emisije hrupa vozila v cestnih voznih razmerah bistveno ne razlikujejo od tega, kar se lahko pričakuje od rezultata homologacijskega preskusa za to določeno vozilo. – Minimalna raven hrupa za električna in električna hibridna vozila: Povečanje števila hibridnih in električnih vozil na evropskih cestah je dobrodošlo, saj prispeva k znatnemu zmanjšanju onesnaženja zraka in hrupa prometa. Vendar so te pozitivne okoljske koristi prinesle neželeno posledico, saj ni več vira zvoka, ki zlasti slepim in slabovidnim pomaga pri pridobivanju informacij o približevanju, prisotnosti, smeri ali odhodu cestnih vozil. UN/ECE je oblikoval delovno skupino za minimalne ravni hrupa tihih vozil. Ob upoštevanju razprav in informacij, ki jih je zbrala ta skupina, se predlaga, da se zakonodaja o hrupu spremeni s prilogo, ki usklajuje delovanje „zvočnih sistemov bližajočega se vozila“, če so vgrajeni v vozilo. Vendar mora biti vgradnja takih sistemov neobvezna in možnost, o kateri prosto odločajo proizvajalci vozil. · Usklajenost z drugimi politikami in cilji Unije Predlog je v skladu s ciljem EU, zagotoviti visoko raven varnosti v cestnem prometu in varnosti pri delu ter varstva okolja. 2. Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi in ocena učinka · Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi || Evropska komisija se je pri pripravi predloga posvetovala z zainteresiranimi stranmi. V okviru pobude CARS 21 je potekalo splošno posvetovanje z državami članicami, proizvajalci (evropskimi in nacionalnimi predstavniki ter posameznimi podjetji), proizvajalci sestavnih delov, prevoznimi podjetji in predstavniki uporabnikov. Delovna skupina št. 4 pobude CARS 21, ki je zadolžena za „notranji trg in politike na področju emisij in CO2“, je razpravljala o vseh vidikih predloga. Predlagani ukrepi so imeli splošno podporo. Novi preskusni protokol za merjenje emisij hrupa vozil je bil pozitivno ocenjen in bi ga bilo treba uporabljati za homologacijo, skupaj z določbami za emisije hrupa zunaj pogojev preskusnega cikla. || · Ocena učinka Oceno učinka je za Evropsko komisijo izvedel raziskovalni inštitut TNO – poročilo Venoliva – Mejne vrednosti hrupa vozil – Primerjava dveh preskusnih metod za emisije hrupa – 2011. Za predlog so bile obravnavane različne možnosti, ki so obsegale okoljske, socialne in gospodarske vidike: 1. Brez spremembe. Pri tej možnosti ostanejo veljavne sedanje mejne vrednosti skupaj z odstopanji, ohrani pa se tudi stara merilna metoda. 2. Nova metoda – stare mejne vrednosti. Pri tej možnosti je nova merilna metoda kombinirana z veljavnim sklopom mejnih vrednosti. 3. Nova metoda – nove mejne vrednosti, ki so enakovredne starim. Ta možnost je namenjena uporabi nove preskusne metode v kombinaciji z mejnimi vrednostmi, ki so takšne, da ne privedejo do zahtev, strožjih od tistih iz veljavne preskusne metode in uporabi mejnih vrednosti. Ta možnost predvideva nove mejne vrednosti, ki v primerjavi s starim sistemom ne bodo spremenile ravni strogosti. 4. Nova metoda – nove mejne vrednosti s potencialom za zmanjšanje hrupa. Pri tej možnosti se predlagajo nove mejne vrednosti v kombinaciji z novo preskusno metodo, kar lahko prinese zmanjšanje dovoljenih emisij hrupa na motorno vozilo. Predlagano znižanje mejnih vrednosti hrupa vozil za 3 dB(A) pri lahkih vozilih in 2 dB(A) pri težkih tovornih vozilih se lahko uveljavi dve leti po datumu objave tega predloga. 5. Nova metoda – nove mejne vrednosti s potencialom za zmanjšanje hrupa z dvostopenjskim pristopom. V primerjavi s četrto možnostjo je pri peti možnosti politike zastavljen bolj ambiciozen končni cilj za zmanjšanje hrupa. To bi se doseglo v dveh korakih: prvi korak je znižanje za 2 dB(A) za lahka vozila in 1 dB(A) za težka vozila, uvede pa se lahko dve leti po datumu objave tega predloga. Drugi korak je znižanje za 2 dB(A) za lahka vozila in 2 dB(A) za težka vozila. Ta pristop bo zahteval več prizadevanj pri razvoju in učinkovitejši sklop tehničnih ukrepov: po mnenju pogodbenega izvajalca bi bil ta korak lahko uveden dve leti po uvedbi prvega koraka. Skupno bi se vrednosti znižale za 4 dB(A) za lahka vozila in 3 dB(A) za težka vozila. Sklenjeno je bilo, da se izbere peta možnost politike. 3. Pravni elementi predloga · Povzetek predlaganih ukrepov Predlog posodablja zahteve za sistem homologacije glede ravni hrupa motornih vozil in njihovih izpušnih sistemov. Zlasti uvaja novo preskusno metodo za merjenje emisij hrupa, znižuje mejne vrednosti in v postopek homologacije EU uvaja dodatne določbe za emisije hrupa. Poleg tega z določitvijo novih zahtev glede minimalne ravni hrupa za električna in električna hibridna vozila upošteva tehnološke spremembe. · Pravna podlaga Pravna podlaga tega predloga je člen 114 Pogodbe o delovanju Evropske unije. · Načelo subsidiarnosti Ker so mejne vrednosti emisij hrupa in postopek homologacije motornih vozil že usklajeni, se lahko spremembe direktive o hrupu motornih vozil 70/157/EGS izvedejo samo na ravni EU. To ne preprečuje samo razdrobljenosti notranjega trga, ampak zagotavlja enake zdravstvene, varnostne in okoljske standarde po vsej EU. Nudi tudi prednosti ekonomij obsega: izdelki se lahko izdelujejo za celoten evropski trg in jih ni več treba prilagajati za pridobitev nacionalne homologacije v vsaki državi članici. Glede na sedanje ravni okoljskega hrupa in prizadete državljane ter dejstvo, da se mejne vrednosti hrupa v EU v zadnjem desetletju niso spremenile kljub vedno večjemu obsegu prometa, se sprememba mejnih vrednosti, ki bi te razmere izboljšala, šteje za sorazmerno. Cilje predloga bo lažje doseči z ukrepi na ravni Unije, saj se bo tako preprečila razdrobljenost notranjega trga, ki bi sicer nastala, ter povečali varnost in okoljska učinkovitost vozil. To je očitno pri mejnih vrednostih hrupa vozil zaradi mednarodne narave cestnega prometa, izvoza vozil in uvedbe nacionalnih predpisov, do katere bi prišlo v nasprotnem primeru. Predlog je zato skladen z načelom subsidiarnosti. · Načelo sorazmernosti Predlog je skladen z načelom sorazmernosti iz naslednjih razlogov. Kot je prikazano v oceni učinka, je predlog v skladu z načelom sorazmernosti, saj ne presega tistega, kar je nujno za doseganje ciljev pravilnega delovanja notranjega trga ter hkrati visoke ravni javne varnosti in varstva okolja. Glede na sedanje ravni okoljskega hrupa in prizadete državljane ter dejstvo, da se mejne vrednosti hrupa v EU v zadnjem desetletju kljub vedno večjemu obsegu prometa niso spremenile, se sprememba mejnih vrednosti, namenjena izboljšanju teh razmer, šteje za sorazmerno. Za zmanjšanje hrupa prometa se uporabljajo številni drugi lokalni instrumenti, vendar jih je treba dopolniti z zmanjševanjem hrupa pri viru, kar je s tehničnega in gospodarskega vidika precej bolj učinkovito. · Izbira instrumentov Predlagani instrumenti: uredba. Druga sredstva ne bi bila ustrezna iz naslednjih razlogov. Uporaba uredbe je primerna, ker zagotavlja zahtevano skladnost, hkrati pa ne zahteva prenosa v zakonodajo držav članic EU. 4. Proračunske posledice Predlog ne vpliva na proračun Unije. 5. Dodatne informacije · Simulacija, pilotna faza in prehodno obdobje Predlog predvideva splošno prehodno obdobje, da se proizvajalcem vozil in sestavnih delov ter upravnim organom zagotovi dovolj časa za uskladitev z zahtevami. Predlagan je dvostopenjski pristop z odlogom dveh let pred uvedbo prve faze (tj. dve leti po začetku veljavnosti uredbe) ter nadaljnjim odlogom dveh let pred uvedbo druge faze s strožjimi zahtevami (tj. štiri leta po začetku veljavnosti uredbe). Časovni okvir skupno štirih let, ki ga je predlagal pogodbeni izvajalec (ocena učinka), je za prvi korak primeren, saj ne bo zahteval bistvenih sprememb vozila. Vendar se na podlagi posvetovanj v okviru pobude CARS 21 ne zdi v celoti ustrezen, saj bo drugi korak zahteval velike spremembe v proizvodnji vozil. Zato se za drugi korak predlaga odlog treh let (časovni okvir skupno petih let). · Poenostavitev Predlog predvideva poenostavitev zakonodaje, saj bodo Direktiva 70/157/EGS in njene spremembe razveljavljene. · Razveljavitev veljavne zakonodaje S sprejetjem predloga bo obstoječa zakonodaja (Direktiva 70/157/EGS in njene spremembe) razveljavljena. · Evropski gospodarski prostor Predlagani akt se nanaša na zadevo EGP in ga je zato treba razširiti na Evropski gospodarski prostor. 2011/0409 (COD) Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o ravni hrupa motornih vozil (Besedilo velja za EGP) EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA– ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 114 Pogodbe, ob upoštevanju predloga Evropske komisije, ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[4], po predložitvi predloga nacionalnim parlamentom, v skladu z rednim zakonodajnim postopkom, ob upoštevanju naslednjega: (1) Notranji trg zajema območje brez notranjih meja, na katerem mora biti zagotovljen prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala. V ta namen je bil vzpostavljen celovit sistem Unije za homologacijo motornih vozil. Tehnične zahteve za homologacijo motornih vozil in njihovih izpušnih sistemov glede na dovoljeno raven hrupa je treba uskladiti, da se v posameznih državah članicah ne bi sprejemale različne zahteve, da se zagotovi pravilno delovanje notranjega trga ter da se hkrati zagotovi visoka raven varstva okolja in javne varnosti. (2) V Direktivi Sveta 70/157/EGS z dne 6. februarja 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o dovoljeni ravni hrupa in izpušnem sistemu motornih vozil[5] so bile usklajene različne tehnične zahteve držav članic v zvezi z dovoljeno ravnijo hrupa motornih vozil in njihovih izpušnih sistemov z namenom vzpostavitve in delovanja notranjega trga. Za zagotovitev dobrega delovanja notranjega trga ter enotne in dosledne uporabe po vsej Uniji je to Direktivo primerno nadomestiti z uredbo. (3) Ta uredba je ločena uredba v okviru postopka homologacije v skladu z Direktivo 2007/46 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (Okvirna direktiva)[6]. (4) Direktiva 70/157/EGS se sklicuje na Pravilnik št. 51[7] Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) o emisijah hrupa, h kateremu je pristopila Unija in ki določa preskusno metodo za emisije hrupa. (5) Odkar je bila sprejeta, je bila Direktiva 70/157/EGS večkrat znatno spremenjena. Zadnje znižanje mejnih vrednosti za motorna vozila, ki je bilo izvedeno leta 1995, ni imelo pričakovanih učinkov. Študije so pokazale, da preskusna metoda, ki se uporablja na podlagi Direktive, ne odraža več dejanskega načina vožnje v mestnem prometu. Zlasti, kot je poudarjeno v Zeleni knjigi o prihodnji politiki glede hrupa iz leta 1996,[8] je bil v preskusni metodi podcenjen prispevek kotalnega hrupa pnevmatik k skupnim emisijam hrupa. (6) Ta uredba mora zato uvesti metodo, ki se razlikuje od obvezne metode iz Direktive 70/157/EGS. Ta metoda mora temeljiti na metodi, ki jo je leta 2007 objavila delovna skupina UN/ECE za hrup (GRB) in je vključevala različico standarda ISO 362 iz leta 2007[9]. Rezultati spremljanja stare in nove preskusne metode so bili predloženi Komisiji. (7) Reprezentativnost nove preskusne metode za emisije hrupa med običajnimi pogoji v prometu je dobra, vendar je manj reprezentativna za emisije hrupa v najslabših možnih pogojih. Zato je treba v to uredbo vključiti dodatne določbe za emisije hrupa. Navedene določbe opredeljujejo preventivne zahteve, ki bodo zajemale vozne razmere vozila v dejanskem prometu in ne v homologacijskem voznem ciklu. Navedene vozne razmere so okoljsko pomembne in zagotoviti je treba, da se emisije hrupa vozila v cestnih voznih razmerah bistveno ne razlikujejo od tega, kar se lahko pričakuje od rezultata homologacijskega preskusa določenega vozila. (8) V tej uredbi je treba tudi dodatno znižati mejne vrednosti hrupa. Upoštevati je treba Uredbo (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila,[10] ki je uvedla strožje zahteve glede hrupa za pnevmatike motornih vozil. Pozornost je treba nameniti tudi študijam, ki opozarjajo na preglavice zaradi hrupa cestnega prometa in učinke tega hrupa na zdravje[11] [12] ter s tem povezane stroške in koristi.[13] (9) Splošne mejne vrednosti je treba znižati glede na vse vire hrupa pri motornih vozilih, vključno z vstopno odprtino za zrak v celotnem pogonskem sistemu in izpuhom, ob tem pa upoštevati prispevek pnevmatik k zmanjšanju hrupa, kot je obravnavano v Uredbi (ES) št. 661/2009. (10) Posledica pričakovanih okoljskih koristi hibridnih električnih in samo električnih cestnih vozil je znatno zmanjšanje hrupa, ki ga oddajajo taka vozila. Zaradi tega ni več pomembnega vira zvočnega signala, ki slepe in slabovidne pešce in kolesarje ter druge uporabnike cest opozarja na približevanje, bližino ali oddaljevanje takega vozila. V ta namen industrija razvija zvočne sisteme, ki bodo nadomestili to pomanjkanje zvoka pri električnih in hibridnih električnih vozilih. Delovanje zvočnih sistemov bližajočega se vozila, ki bodo vgrajeni v vozila, je treba uskladiti. Vgradnja takih sistemov pa bi morala ostati možnost, o kateri prosto odločajo proizvajalci vozil. (11) Za poenostavitev zakonodaje Unije o homologaciji v skladu s priporočili iz poročila skupine CARS 21 iz leta 2007[14] je primerno, da ta uredba glede preskusne metode temelji na Pravilniku UN/ECE št. 51 o emisijah hrupa, glede zamenjave izpušnih sistemov za dušenje zvoka pa na Pravilniku UN/ECE št. 59 o sistemih za dušenje zvoka[15]. (12) Da bi Komisija lahko nadomestila tehnične zahteve te uredbe z neposrednim sklicevanjem na pravilnika UN/ECE št. 51 in št. 59 potem, ko bodo v teh pravilnikih določene mejne vrednosti v zvezi z novo preskusno metodo, ali pa te zahteve prilagodila tehničnemu in znanstvenemu napredku, je treba nanjo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejema akte v zvezi s spremembami določb v prilogah k tej uredbi, ki so povezane s preskusnimi metodami in ravnmi hrupa. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti sočasen, pravočasen in ustrezen prenos zadevnih dokumentov Evropskemu parlamentu in Svetu. (13) Zaradi uporabe novega ureditvenega okvira s to uredbo bi bilo treba Direktivo 70/157/EGS razveljaviti – SPREJELA NASLEDNJO UREDBO: Člen 1 Vsebina Ta uredba določa upravne in tehnične zahteve za EU-homologacijo vseh novih vozil iz člena 2 glede na njihove ravni hrupa ter za prodajo in začetek uporabe delov in opreme, namenjene za ta vozila. Člen 2 Področje uporabe Ta uredba se uporablja za kategorije vozil M1, M2, M3, N1, N2 in N3, kakor so opredeljene v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, ter za sisteme, sestavne dele in samostojne tehnične enote, zasnovane in izdelane za taka vozila. Člen 3 Opredelitve pojmov Za namene te uredbe se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov: (1) „homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na hrup; (2) „tip vozila“ pomeni vrsto vozil, opredeljenih v delu B Priloge II k Direktivi 2007/46/ES; (3) „največja masa“ pomeni največjo tehnično dovoljeno maso, ki jo navaja proizvajalec vozila; Ne glede na točko (3) je lahko največja masa večja od največje mase, ki jo je odobrila uprava držav članic. (4) „nazivna moč motorja“ pomeni moč motorja, ki je izražena v kW (UN/ECE) in se meri z metodo UN/ECE v skladu s Pravilnikom št. 85[16]; (5) „standardna oprema“ pomeni osnovno konfiguracijo vozila, vključno z vsemi elementi, ki so v vozilo vgrajeni brez nadaljnjih specifikacij o konfiguraciji ali ravni opreme, vendar je opremljeno z vsemi elementi, zahtevanimi na podlagi ureditvenih aktov iz Priloge IV ali Priloge XI k Direktivi 2007/46/ES; (6) „masa voznika“ pomeni maso, ocenjeno na 75 kg, na referenčni točki vozniškega sedeža; (7) „masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo“ (mro) pomeni maso vozila, vključno z maso voznika, goriva in tekočin, ki je opremljeno s standardno opremo v skladu s specifikacijami proizvajalca. Če je vozilo z njimi opremljeno, se upoštevajo tudi karoserija, kabina, naprava za spenjanje in rezervno kolo ter orodja. Posode za gorivo se napolnijo do vsaj 90 % njihove prostornine; (8) „nazivna vrtilna frekvenca motorja“ (S) pomeni deklarirano vrtilno frekvenco motorja v min-1 (vrt/min), pri katerem motor razvije največjo nazivno neto moč v skladu s Pravilnikom št. 85, ali, če se največja nazivna neto moč doseže pri različnih vrtilnih frekvencah motorja, najvišjo vrtilno frekvenco motorja; (9) „indeks razmerja moči in mase“ (PMR) pomeni numerično vrednost, ki se izračuna v skladu s formulo iz točke 4.1.2.1.1 Priloge II; (10) „referenčna točka“ pomeni eno od naslednjih točk: (a) pri vozilih kategorij M1, N1: (i) za vozila, ki imajo motor spredaj: sprednji del vozila; (ii) za vozila, ki imajo motor na sredini: sredina vozila; (iii) za vozila, ki imajo motor zadaj: zadnji del vozila. (b) pri vozilih kategorij M2, M3, N2, N3 rob motorja, ki je najbližji sprednjemu delu vozila; (11) „ciljni pospešek“ pomeni pospešek pri delno odprti dušilni loputi v mestnem prometu in se določi na podlagi statističnih raziskav; (12) „referenčni pospešek“ pomeni pospešek, ki se zahteva pri preskusu pospeševanja na preskusni stezi; (13) „vplivni faktor prestavnega razmerja“ (k) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za združevanje rezultatov preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti v dveh različnih prestavnih razmerjih; (14) „faktor delne moči“ (kp) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za ponderirano združevanje rezultatov iz preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti za vozila; (15) „predpospešek“ pomeni uporabo naprave za uravnavanje pospeševanja pred AA′, da se med AA′ in BB′ doseže stabilen pospešek, kot kaže slika 1 Dodatka 1 k Prilogi II; (16) „zaklenjena prestavna razmerja“ pomeni nadzor nad menjalnikom, da se med preskusom ne more zamenjati prestava; (17) „družina konstrukcije sistema za dušenje zvoka ali sestavnih delov sistema za dušenje zvoka“ pomeni skupino sistemov za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delov z naslednjimi skupnimi značilnostmi: (a) neto pretok izpušnih plinov skozi vlaknasti material, ki absorbira zvok, ko so v stiku s tem materialom; (b) vrsta vlaken; (c) po potrebi, specifikacije veznega materiala; (d) povprečne dimenzije vlaken; (e) najnižjo gostoto pakiranja razsutega materiala v kg/m³; (f) največjo stično površino med pretokom plinov in materiala, ki absorbira zvok; (18) „sistem za dušenje zvoka“ pomeni celoten sklop sestavnih delov, potrebnih za zmanjševanje hrupa, ki ga povzročata motor in njegova izpušna cev; (19) „različni tipi sistema za dušenje zvoka“ pomenijo sisteme za dušenje zvoka, ki se razlikujejo po vsaj eni od naslednjih stvari: (a) blagovnih znamkah njihovih sestavnih delov; (b) lastnostih materialov, ki tvorijo njihove sestavne dele, razen prevlekah teh sestavnih delov; (c) delih ali velikostih njihovih sestavnih delov; (d) načinih delovanja vsaj enega njihovega sestavnega dela; (e) sestavi njihovih sestavnih delov; (f) številu izpušnih sistemov za dušenje zvoka ali sestavnih delov; (20) „nadomestni sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli“ pomeni kateri koli del izpušnega sistema za dušenje zvoka, opredeljenega v točki (17), ki je namenjen za uporabo na vozilu, ki ni del tipa, vgrajenega v to vozilo, ko je bilo predloženo v homologacijo v skladu s to uredbo; (21) „sistemi vozila za zvočno opozarjanje“ (AVAS) so sistemi za hibridna električna in električna cestna vozila, ki pešcem in ranljivim udeležencem v cestnem prometu zagotavljajo informacije o delovanju vozila. Člen 4 Splošne obveznosti držav članic 1. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa in izpušni sistem, ne smejo zavrniti EU-homologacije ali nacionalne homologacije za tip motornega vozila ali tip izpušnega sistema ali sestavni del takšnega sistema, ki se šteje za samostojno tehnično enoto, če so izpolnjeni naslednji pogoji: (a) vozilo izpolnjuje pogoje iz Priloge I in (b) izpušni sistem ali njegov sestavni del, ki se šteje za samostojno tehnično enoto v smislu točke (25) člena 3 Direktive 2007/46/ES, izpolnjuje zahteve iz Priloge X k tej uredbi. 2. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa in izpušni sistem, ne smejo zavrniti ali prepovedati prodaje, registracije, začetka uporabe ali uporabe katerega koli vozila, katerega raven hrupa in izpušni sistem izpolnjujeta zahteve iz Priloge I. 3. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa in izpušni sistem, ne smejo prepovedati dajanja v promet izpušnega sistema ali katerega koli njegovega sestavnega dela, ki se šteje za samostojno tehnično enoto v smislu točke (25) člena 3 Direktive 2007/46/ES, če ustreza tipu, za katerega je bila podeljena homologacija v skladu s to uredbo. Člen 5 Splošne obveznosti proizvajalcev 1. Proizvajalci zagotovijo, da so vozilo, njegov motor in sistem za zmanjševanje hrupa načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da lahko vozilo ob običajni uporabi kljub tresljajem, ki jim je lahko izpostavljeno, izpolnjuje določbe iz te uredbe. 2. Proizvajalci zagotovijo, da je sistem za zmanjševanje hrupa načrtovan, izdelan in sestavljen tako, da je ob upoštevanju pogojev uporabe vozila dovolj odporen proti pojavom korozije, ki jim je izpostavljen. 3. Proizvajalec je homologacijskemu organu odgovoren za vse vidike postopka odobritve vozila ter za zagotavljanje skladnosti proizvodnje, ne glede na to, ali je proizvajalec neposredno vključen v vse stopnje izdelave vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote. Člen 6 Mejne vrednosti Raven hrupa, izmerjena skladno z določbami Priloge II, ne sme presegati vrednosti, določenih v Prilogi III. Člen 7 Klavzula o reviziji V treh letih po datumu, ki je naveden za fazo 1 v tretjem stolpcu Priloge III k tej uredbi, Komisija izvede podrobno študijo, da bi ugotovila, ali so mejne vrednosti hrupa ustrezne. Na podlagi ugotovitev študije lahko Komisija po potrebi predloži predloge za spremembo te uredbe. Člen 8 Dodatne določbe za emisije hrupa (ASEP) 1. Odstavki 2 do 6 in drugi pododstavek tega odstavka veljajo za vozila kategorij M1 in N1 z motorjem z notranjim izgorevanjem. Za vozila se šteje, da izpolnjujejo zahteve iz Priloge X, če proizvajalec vozila homologacijskemu organu predloži tehnične dokumente, ki dokazujejo, da razlika med najvišjo in najnižjo vrtilno frekvenco motorja pri BB’[17], pri katerem koli pogoju preskusa v območju delovanja dodatnih določb za emisije hrupa, ki je opredeljeno v točki 3.3 Priloge VIII, glede na pogoje iz Priloge II, ne presega 0,15 x S. 2. Emisije hrupa vozila v običajnih pogojih cestnega prometa, ki se razlikujejo od pogojev, v katerih je bil izveden homologacijski preskus iz Priloge II, od rezultata preskusa ne odstopajo na nesprejemljiv način. 3. Proizvajalec vozila ne sme namerno spremeniti, prilagoditi ali uvesti kakršne koli mehanske, električne, toplotne ali druge naprave ali postopka samo z namenom, da bi izpolnil zahteve za emisije hrupa iz te uredbe, ki v običajnem cestnem prometu ne deluje pod pogoji, veljavnimi za dodatne določbe za emisije hrupa. 4. Vozilo mora izpolnjevati zahteve Priloge VIII k tej uredbi. 5. V vlogi za homologacijo proizvajalec predloži izjavo, oblikovano v skladu z vzorcem iz Dodatka 1 k Prilogi VIII, da tip vozila, ki bo homologiran, izpolnjuje zahteve člena 8(1) in 8(2). Člen 9 Sistem vozila za zvočno opozarjanje (AVAS) Če se proizvajalci odločijo za vgradnjo sistema AVAS v vozila, morajo biti izpolnjene zahteve iz Priloge X. Člen 10 Sprememba prilog 1. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov za spremembo Priloge I do XI se prenese na Komisijo. 2. Ko bodo mejne vrednosti v zvezi s preskusno metodo določene v Pravilniku UN/ECE št. 51, bo Komisija preučila možnost nadomestitve tehničnih zahtev iz Priloge III z neposrednim sklicem na ustrezne zahteve iz pravilnikov UN/ECE št. 51 in št. 59. Člen 11 Izvajanje pooblastila 1. Pooblastila za sprejetje delegiranih aktov se Komisiji podelijo pod pogoji iz tega člena. 2. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz člena 10(1) se podeli Komisiji za nedoločen čas od datuma sprejetja te uredbe. 3. Pooblastilo iz člena 10(1) lahko Evropski parlament ali Svet kadar koli prekličeta. Z odločitvijo o preklicu preneha veljati prenos pooblastila, naveden v tej odločitvi. Preklic začne veljati dan po objavi sklepa v Uradnem listu ali na poznejši datum, ki je v njem naveden. Preklic ne vpliva na veljavnost delegiranih aktov, ki so že v veljavi. 4. Komisija takoj po sprejetju delegiranega akta o tem hkrati uradno obvesti Evropski parlament in Svet. 5. Delegirani akt, sprejet na podlagi člena 10(1), začne veljati le, če mu Evropski parlament ali Svet v dveh mesecih od uradnega obvestila, ki sta ga prejela v zvezi s tem aktom, ne nasprotujeta ali če sta pred iztekom tega roka oba obvestila Komisijo, da mu ne bosta nasprotovala. Navedeni rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za en mesec. Člen 12 Ugovori zoper delegirane akte 1. Evropski parlament in Svet lahko ugovarjata zoper delegirani akt v dveh mesecih od dne uradnega obvestila. Ta rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za en mesec. 2. Če niti Evropski parlament niti Svet v roku delegiranemu aktu ne nasprotujeta ali če pred tem rokom Evropski parlament in Svet obvestita Evropsko komisijo, da delegiranemu aktu ne bosta nasprotovala, začne ta veljati na dan, ki je v njem naveden. 3. Če Evropski parlament ali Svet delegiranemu aktu nasprotujeta, ta ne začne veljati. Institucija, ki nasprotuje delegiranemu aktu, navede razloge za nasprotovanje. Člen 13 Nujni postopek 1. Delegirani akti, sprejeti v skladu s členom 10(1), začnejo veljati nemudoma in se uporabljajo, dokler ni izraženo nasprotovanje v skladu z odstavkom 2. V uradnem obvestilu Evropskemu parlamentu in Svetu v zvezi z delegiranim aktom se navedejo razlogi za uporabo nujnega postopka. 2. Evropski parlament ali Svet lahko delegiranemu aktu nasprotuje v skladu s postopkom iz člena 11(5). V takem primeru Komisija po prejemu uradnega obvestila Evropskega parlamenta ali Sveta o ugovoru takoj razveljavi akt. Člen 14 Prehodne določbe 1. Ta uredba ne razveljavlja nobene EU-homologacije, podeljene za vozila, sisteme, sestavne dele ali samostojne tehnične enote pred datumom iz člena 16. 2. Homologacijski organi nadaljujejo s podeljevanjem razširitev homologacij za navedena vozila, sisteme, sestavne dele ali samostojne tehnične enote v skladu s pogoji Direktive 70/157/EGS. 3. Do [DATUM: prvih pet let po začetku veljavnosti te uredbe], so vozila s serijskim hibridnim pogonom, ki imajo dodatni motor z izgorevanjem brez mehanskega spenjanja s pogonskim sistemom, izvzeta iz zahtev iz člena 8. Člen 15 Razveljavitev 1. Direktiva 70/157/EGS se razveljavi. 2. Sklici na razveljavljeno direktivo se upoštevajo kot sklici na to uredbo in se berejo v skladu s primerjalno tabelo v Prilogi XII. Člen 16 Začetek veljavnosti 1. Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije. 2. Uporablja se od datuma [dve leti od datuma sprejetja] Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah. V Bruslju, Za Evropski parlament Za Svet Predsednik Predsednik […] […] SEZNAM PRILOG Priloga I EU-homologacija za določen tip vozila glede na raven hrupa Dodatek 1: Opisni list Dodatek 2: Vzorec certifikata o EU-homologaciji Dodatek 3: Podatki o vozilu in preskusu Priloga II Metode in naprave za merjenje hrupa motornih vozil Dodatek 1: Slike Priloga III Mejne vrednosti Priloga IV Sistemi za dušenje zvoka z vlaknastimi materiali, ki absorbirajo zvok Dodatek 1: slika – Preskusna naprava za kondicioniranje z nihanjem tlaka Priloga V Hrup stisnjenega zraka Dodatek 1: slika – Namestitve mikrofona pri merjenju hrupa stisnjenega zraka Priloga VI Preverjanje skladnosti proizvodnje vozil Priloga VII Specifikacije preskusnega poligona Priloga VIII || Merilna metoda za ocenjevanje skladnosti z dodatnimi določbami za emisije hrupa || Dodatek 1: Izjava o skladnosti z dodatnimi določbami za emisije hrupa Priloga IX Ukrepi, ki zagotavljajo slišnost hibridnih in električnih vozil Priloga X || EU-homologacija za ravni hrupa izpušnih sistemov kot samostojnih tehničnih enot (izpušnih sistemov kot nadomestnih delov) || Dodatek 1: Opisni list || Dodatek 2: Vzorec certifikata o EU-homologaciji || Dodatek 3: Vzorec oznake EU-homologacije || Dodatek 4: Preskusna naprava || Dodatek 5: Merilne točke za protitlak izpušnih plinov Priloga XI Preverjanje skladnosti proizvodnje izpušnega sistema kot samostojne tehnične enote Priloga XII Primerjalna tabela Priloga I EU-HOMOLOGACIJA ZA TIP VOZILA GLEDE NA RAVEN HRUPA 1. || VLOGA ZA EU-HOMOLOGACIJO TIPA VOZILA 1.1 || Vlogo za podelitev EU-homologacije na podlagi člena 7(1) in (2) Direktive 2007/46/ES za tip vozila glede na njegovo raven hrupa vloži proizvajalec vozila. 1.2 || V Dodatku 1 je podan vzorec opisnega lista. 1.3 || Vozilo, ki predstavlja tip vozila, za katerega se zahteva homologacija, mora tehnični službi, ki je pristojna za preskuse, dati na razpolago proizvajalec vozila. 1.4 || Na zahtevo tehnične službe je treba dati na razpolago tudi primerek izpušnega sistema in motor z najmanj enako prostornino valja in največjo nazivno močjo motorja, kakor je nameščen na vozilu, za katerega se zahteva homologacija. 2. || OZNAKE 2.1 || Sestavni deli izpušnega in sesalnega sistema, razen pritrdilnih delov in cevi, morajo imeti: 2.1.1 || blagovno znamko proizvajalca sistemov in njihovih sestavnih delov; 2.1.2 || proizvajalčevo trgovsko oznako. 2.2 || Te oznake morajo biti tudi po vgradnji na vozilo jasno čitljive in neizbrisne. 3. || PODELITEV EU-HOMOLOGACIJE TIPU VOZILA 3.1 || Če so izpolnjene ustrezne zahteve, se v skladu s členom 9(3) in po potrebi tudi s členom 10(4) Direktive 2007/46/ES podeli EU-homologacija. 3.2 || Vzorec certifikata EU-homologacije je podan v Dodatku 2. 3.3 || Za vsak homologiran tip vozila se določi številka homologacije skladno s Prilogo VII k Direktivi 2007/46/ES. Ista država članica ne sme dodeliti iste številke drugemu tipu vozila. 4. || SPREMEMBE HOMOLOGACIJ || V primeru sprememb tipa vozila, homologiranega v skladu s to uredbo, veljajo določbe členov 13, 14, 15, 16 in 17(4) Direktive 2007/46/ES. 5. || SKLADNOST PROIZVODNJE 5.1 || Ukrepi za zagotavljanje skladnosti proizvodnje se sprejmejo v skladu z zahtevami iz člena 12 Direktive 2007/46/ES. 5.2 || Posebne določbe: 5.2.1 || Preskusi iz Priloge VI te uredbe ustrezajo preskusom, navedenim v točki 2.3.5 Priloge X k Direktivi 2007/46/ES. 5.2.2 || Preverjanja iz točke 3 Priloge X k Direktivi 2007/46/ES se običajno izvedejo enkrat na dve leti. Dodatek 1 Opisni list št. … v skladu s Prilogo I k Direktivi 2007/46/ES[18] glede EU-homologacije vozila v zvezi z dovoljeno ravnijo hrupa in izpušnim sistemom Naslednje informacije, če so potrebne, morajo biti predložene v treh izvodih in vključevati kazalo. Vse risbe morajo biti v ustreznem merilu in dovolj podrobne ter predložene na formatu A4 ali zložene na ta format. Morebitne fotografije morajo prikazovati dovolj podrobnosti. Če se sistemi, sestavni deli ali samostojne tehnične enote upravljajo elektronsko, morajo biti dodane informacije o njihovem delovanju. 0. Splošno 0.1 Znamka (blagovno ime proizvajalca): 0.2 Tip in trgovska oznaka: 0.3 Podatki za identifikacijo tipa vozila, če je oznaka na vozilu (b): 0.3.1 Mesto te oznake: 0.4 Kategorija vozila (c): 0.5 Ime in naslov proizvajalca: 0.8 Naslovi proizvodnih tovarn: 1. Splošni konstrukcijski podatki o vozilu 1.1 Fotografije in/ali risbe vzorčnega vozila: 1.3.3 Pogonske osi (število, položaj, povezava): 1.6 Lega in način vgradnje motorja: 2. Mase in mere (e) (v kg in mm) (po potrebi navedi sklic na risbo ) 2.4 Mere vozila (skupne) 2.4.1 Za šasijo brez karoserije 2.4.1.1 Dolžina (j): 2.4.1.2 Širina (k): 2.4.2 Za šasijo s karoserijo: 2.4.2.1 Dolžina (j): 2.4.2.2 Širina (k): 2.6 Masa vozila s karoserijo v voznem stanju oziroma masa šasije s kabino, če proizvajalec ne dobavlja karoserije (s standardno opremo, vključno s hladilno tekočino, mazivi, gorivom, orodjem, rezervnim kolesom in voznikom) (o) (največja in najmanjša): 3. Pogonski motor (q) 3.1 Proizvajalec: 3.1.1 Proizvajalčeva oznaka motorja: (kot je označena na motorju, ali drugi načini identifikacije) 3.2 Motor z notranjim zgorevanjem 3.2.1.1 Način delovanja: prisilni vžig/kompresijski vžig, štiritaktni/dvotaktni[19] 3.2.1.2 Število in namestitev valjev: 3.2.1.2.3 Zaporedje vžiga: 3.2.1.3 Prostornina motorja (s): cm3 3.2.1.8 Nazivna moč (t): kW pri min–1 (po navedbi proizvajalca) 3.2.4 Oskrba z gorivom 3.2.4.1 Z uplinjačem: da/ne[20] 3.2.4.1.2 Tipi: 3.2.4.1.3 Število: 3.2.4.2 Z vbrizgavanjem goriva (samo za motorje s kompresijskim vžigom): da/ne[21] 3.2.4.2.2 Način delovanja: direktni vbrizg/predkomora/vrtinčna komora[22] 3.2.4.2.4 Regulator 3.2.4.2.4.1 Vrsta: 3.2.4.2.4.2.1 Prekinitev dovoda goriva pri obremenitvi motorja: min–1 3.2.4.3 Z vbrizgavanjem goriva (samo za motorje s prisilnim vžigom): da/ne[23] 3.2.4.3.1 Način delovanja: vbrizgavanje v sesalno cev (eno-/večtočkovno[24])/direktno vbrizgavanje/drugo (točen opis))[25] 3.2.8 Sesalni sistem 3.2.8.4.2 Filter za zrak, risbe; ali 3.2.8.4.2.1 Znamke: 3.2.8.4.2.2 Tipi: 3.2.8.4.3 Dušilec zvoka na sesalni strani, risbe; ali 3.2.8.4.3.1 Znamke: 3.2.8.4.3.2 Tipi: 3.2.9 Izpušni sistem 3.2.9.2 Opis in/ali risba izpušnega sistema: 3.2.9.4 Izpušni dušilci zvoka: Za prednji, srednji in zadnji dušilec: konstrukcija, tip, oznaka; če obstajajo, ukrepi za zmanjšanje zunanjega hrupa: v motornem prostoru in na samem motorju: 3.2.9.5 Lega izpušne odprtine: 3.2.9.6 Izpušni dušilec zvoka z vlaknastimi materiali: 3.2.12.2.1 Katalitični pretvornik izpušnih plinov: da/ne[26] 3.2.12.2.1.1 Število katalitičnih pretvornikov in elementov: 3.3 Elektromotor 3.3.1 Tip (način navitja, vzbujanje): 3.3.1.1 Največja urna moč: kW 3.3.1.2 Delovna napetost: V 3.4 Ostali pogonski motorji ali agregati ali kombinacija le-teh (podatki o sestavnih delih teh motorjev ali agregatov): 4. Prenos moči (v) 4.2 Tip (mehanski, hidravlični, električni itd.): 4.6 Prestavna razmerja Prestava || Prestava menjalnika (prestavno razmerje med motorjem in odgonsko gredjo menjalnika) || Končno prestavno razmerje (prestavno razmerje med odgonsko gredjo menjalnika in pogonskim kolesom) || Skupno prestavno razmerje Najvišja vrednost za CVT[27] 1 2 3 … Najnižja vrednost za CVT[28] Vzvratna prestava || || || 4.7 Največja hitrost vozila in prestavno razmerje, v katerem je dosežena (v km/h) (w): 6. Obesitev 6.6 Pnevmatike in kolesa 6.6.2 Zgornja in spodnja meja dinamičnega polmera kolesa 6.6.2.1 Os 1: 6.6.2.2 Os 2: 6.6.2.3 Os 3: 6.6.2.4 Os 4: itn. 9. Karoserija (ne velja za vozila kategorije M1) 9.1 Vrsta karoserije: 9.2 Uporabljeni materiali in način konstrukcije 12. Razno 12.5 Podatki o kateri koli napravi, ki ne spada k motorju in je namenjena za zmanjševanje hrupa (če ni zajeta v drugih točkah): Dodatne informacije v primeru terenskih vozil: 1.3 Število osi in koles: 2.4.1 Za šasijo brez karoserije 2.4.1.4.1 Pristopni kot (spredaj) (na): … stopinj 2.4.1.5.1 Pristopni kot (zadaj) (nb): … stopinj 2.4.1.6 Oddaljenost od tal (kot je opredeljeno v točki 4.5 dela A Priloge II k Direktivi 2007/46/ES) 2.4.1.6.1 Med osmi: 2.4.1.6.2 Pod sprednjimi osmi: 2.4.1.6.3 Pod zadnjimi osmi: 2.4.1.7 Kot rampe (nc): … stopinj 2.4.2 Za šasijo s karoserijo 2.4.2.4.1 Pristopni kot (spredaj) (na): … stopinj 2.4.2.5.1 Pristopni kot (zadaj) (nb): … stopinj 2.4.2.6 Oddaljenost od tal (kot je opredeljeno v točki 4.5 dela A Priloge II k Direktivi 2007/46/ES) 2.4.2.6.1 Med osmi: 2.4.2.6.2 Pod sprednjimi osmi: 2.4.2.6.3 Pod zadnjimi osmi: 2.4.2.7 Kot rampe (nc): … stopinj 2.15 Možnost speljevanja v klanec (solo vozilo): … % 4.9 Zapora diferenciala: da/ne/neobvezna[29] Datum, Spis Dodatek 2 Vzorec certifikata o EU-homologaciji (Največji format: A4 (210 × 297 mm)) Žig homologacijskega organa Sporočilo o – homologaciji[30] – razširitvi homologacije[31] – zavrnitvi homologacije[32] – preklicu homologacije[33] vozila/sestavnega dela/samostojne tehnične enote[34] v skladu z Direktivo …/…/EU, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo …/…/EU. Številka homologacije: Razlog za razširitev: DEL I 0.1 Znamka (blagovno ime proizvajalca): 0.2 Tip in trgovska oznaka: 0.3 Način identifikacije tipa, če je označena na vozilu/sestavnem delu/samostojni tehnični enoti[35][36] 0.3.1 Mesto te oznake: 0.4 Kategorija vozila[37]: 0.5 Ime in naslov proizvajalca: 0.7 Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način pritrditve oznake EU-homologacije: 0.8 Naslov proizvodne tovarne: DEL II 1. Dodatne informacije (po potrebi): glej Dodatek 3. 2. Tehnična služba, pristojna za opravljanje preskusov: 3. Datum poročila o preskusu: 4. Številka poročila o preskusu: 5. Morebitne pripombe: glej Dodatek 3. 6. Kraj: 7. Datum: 8. Podpis: 9. Priložen je seznam dokumentov v opisni dokumentaciji, ki se hrani pri homologacijskem organu in jih je mogoče pridobiti na zahtevo. Dodatek 3 Podatki o vozilu in preskusu[38] 1. || Blagovna znamka vozila 2. || Tip vozila 2.1 || Največja dovoljena masa, vključno s polpriklopnikom (kjer je primerno) 3. || Ime in naslov proizvajalca 4. || Po potrebi ime in naslov zastopnika proizvajalca 5. || Motor: 5.1 || Proizvajalec: 5.2 || Tip: 5.3 || Model: 5.4 || Največja nazivna moč (ECE): ............. kW pri ............. min-1 (vrt/min) 5.5 || Vrsta motorja: npr. motor na prisilni vžig, motor na kompresijski vžig itd. 1/ 5.6 || Način delovanja: dvotaktni ali štiritaktni (po potrebi) 5.7 || Delovna prostornina valja (po potrebi) 6. || Prenos moči: neavtomatski menjalnik/avtomatski menjalnik 2/ 6.1 || Število prestav 7. || Oprema: 7.1 || Izpušni dušilec zvoka: 7.1.1 || Proizvajalec ali pooblaščeni zastopnik (če obstaja) 7.1.2 || Model: 7.1.3 || Tip: .......... v skladu z risbo št.: ................ 7.2 || Dušilec zvoka na sesalni strani: 7.2.1 || Proizvajalec ali pooblaščeni zastopnik (če obstaja) 7.2.2 || Model: 7.2.3 || Tip: .......... v skladu z risbo št.: ................ 7.3 || Elementi kapsulacije 7.3.1 || Elementi inkapsulacije hrupa, kakor jih je določil proizvajalec 7.3.2 || Proizvajalec ali pooblaščeni zastopnik (če obstaja) 7.4 || Pnevmatike 7.4.1 || Velikosti pnevmatik (po oseh): 8. || Meritve: 8.1 || Dolžina vozila (lveh): ……..… mm 8.2 || Točka pritiska pedala za plin: .......... m pred črto AA’ 8.2.1 || Vrtilna frekvenca motorja v prestavi i na: AA’/PP’ 1/ ….. .…. min-1 (vrt/min) || BB’ .…. min-1 (vrt/min) 8.2.2 || Vrtilna frekvenca motorja v prestavi (i+1) na: AA’/PP’ 1/ min-1 (vrt/min) || BB’ min-1 (vrt/min) 8.3 || Številka homologacije pnevmatik: || če ni na voljo, se navedejo naslednje informacije: 8.3.1 || proizvajalec pnevmatik 8.3.2 || trgovske oznake tipa pnevmatik (po oseh), (npr. blagovna znamka, indeks hitrosti, indeks obremenitve):……………………………………………………………… 8.3.3 || velikosti pnevmatik (po oseh):……………………………………………………………... 8.3.4 || številka homologacije (če je na voljo):…………………………………………... 8.4 || Raven hrupa vozila med vožnjo: || Rezultat preskusa (Lurban):…………… dB(A) || Rezultat preskusa (Lwot):…………….. dB(A) || Rezultat preskusa (Lcruise):…………… dB(A) || Faktor kP: ………………….. 8.5 || Raven hrupa mirujočega vozila: || Položaj in smer mikrofona (v skladu s sliko 2 v Dodatku 1 Priloge III) || Rezultat preskusa med mirovanjem: dB(A) 8.6 || Raven hrupa stisnjenega zraka: || Rezultat preskusa: || – za delovno zavoro: …………. dB(A) || – za parkirno zavoro: …………. dB(A) || – med sproženjem regulatorja tlaka: …… dB(A) 9. || Vozilo, predloženo v homologacijo dne: 10. || Tehnična služba, pristojna za preskuse za podelitev homologacije: 11. || Datum poročila o preskusu, ki ga je izdala ta služba: 12. || Številka poročila o preskusu, ki ga je izdala ta služba: 13. || Mesto homologacijske oznake na vozilu 14. || Kraj 15. || Datum 16. || Podpis 17. || Temu dokumentu so priloženi naslednji dokumenti z zgoraj navedeno številko homologacije: ………………………………………………………………………… || …………………………………………………………………………………………. || risbe in/ali fotografije, skice ter diagrami motorja in sistema za zmanjševanje hrupa, || seznam sestavnih delov sistema za zmanjševanje hrupa z ustreznimi oznakami. 18. || Razlog za razširitev homologacije: 19. || Opombe _____________________________________ 1/ Če se uporablja nekonvencionalni motor, je to treba navesti. 2/ Neustrezno črtati. Priloga II Metode in naprave za merjenje hrupa motornih vozil 1. || POSTOPEK MERJENJA 1.1 || Hrup, ki ga povzroča tip vozila, predložen v homologacijo, se meri z metodama, ki sta opisani v tej prilogi za vozilo med vožnjo in mirujoče vozilo43. V primeru vozila, pri katerem motor z notranjim izgorevanjem ne deluje, ko je vozilo mirujoče, se povzročeni hrup meri samo med vožnjo. Pri vozilih, katerih največja dovoljena masa presega 2 800 kg, se opravi dodatna meritev hrupa stisnjenega zraka na mirujočem vozilu v skladu s specifikacijami iz Priloge V, če ima vozilo ustrezno zavorno opremo. 1.2 || Vrednosti, ki se merita v skladu s preskusi iz točke 1.1, se vpišeta v poročilo o preskusu in v obrazec, ki je v skladu z vzorcem iz Dodatka 3 k Prilogi I. 2. || MERILNI INSTRUMENTI 2.1 || Meritve zvoka || Naprava za merjenje ravni hrupa mora biti natančen fonometer ali enakovredni merilni sistem, ki izpolnjuje zahteve za naprave razreda 1 (vključno s priporočenim vetrobranom, če se uporablja). Te zahteve so opisane v drugi izdaji publikacije Mednarodne komisije za elektrotehniko (IEC) „IEC 61672-1:2002: natančni fonometri“. || Meritve se izvedejo s „hitro“ odzivnostjo naprave za zvočne meritve in krivuljo vrednotenja „A“, ki sta prav tako opisani v „IEC 61672-1:2002“. Pri uporabi sistema, ki vključuje redno spremljanje A-vrednotene ravni zvočnega tlaka, je treba vrednosti odčitati v časovnih presledkih, ki niso daljši od 30 ms (milisekund). || Naprave so vzdrževane in kalibrirane v skladu z navodili proizvajalca naprave. 43 Preskus se izvede na mirujočem vozilu, s čimer se zagotovi referenčna vrednost za uprave, ki to metodo uporabljajo za preverjanje vozil v uporabi. 2.2 || Skladnost z zahtevami || Skladnost naprav za zvočne meritve se preverja z obstojem veljavnih potrdil o skladnosti. Certifikati so veljavni, če je bila skladnost s standardi potrjena pred 12 meseci za napravo za kalibracijo zvoka in pred 24 meseci za merilni sistem. Vsa preverjanja skladnosti mora opraviti laboratorij, ki je pooblaščen za izvajanje kalibracij po ustreznih standardih. 2.3 || Kalibracija celotnega sistema za zvočne meritve za sklop meritev || Na začetku in na koncu vsakega sklopa meritev se celoten sistem za zvočne meritve preveri s kalibratorjem zvoka, ki izpolnjuje zahteve za kalibratorje zvoka z natančnostjo razreda 1 v skladu s publikacijo IEC 60942: 2003. Brez dodatnih nastavitev je razlika med odčitki enaka ali manjša od 0,5 dB. Če je ta vrednost večja, se rezultati meritev, dobljeni po zadnjem zadovoljivem preverjanju, štejejo za neveljavne. 2.4 || Naprave za meritve hitrosti || Vrtilna frekvenca motorja se meri z napravami s točnostjo ± 2 % ali z večjo točnostjo pri vrtilni frekvenci motorja, ki je potrebna za izvajanje meritev. Potovalna hitrost vozila se meri z napravami s točnostjo vsaj ± 0,5 km/h, če se uporabijo naprave za neprekinjene meritve. Če se hitrost meri neodvisno, morajo naprave izpolnjevati mejne vrednosti specifikacij s točnostjo vsaj ± 0,2 km/h. 2.5 || Meteorološke naprave || Meteorološke naprave, ki se uporabljajo za spremljanje vremenskih razmer med preskusom, vključujejo naslednje naprave z vsaj navedeno točnostjo: – naprava za merjenje temperature, ± 1 °C, – naprava za merjenje hitrosti vetra, ± 1,0 m/s, – naprava za merjenje zračnega tlaka, ± 5 hPa, – naprava za merjenje relativne vlažnosti, ± 5 %. 3. || POGOJI ZA MERITEV 3.1 || Preskusni poligon 1/ in pogoji okolja || Preskusni poligon je raven. Površina preskusne steze je suha. Preskusni poligon je takšen, da odstopanja od akustične divergence v polkrogli ne presegajo ± 1 dB, kadar je v središče površine postavljen majhen večsmerni vir hrupa (na presečišču črte mikrofona PP’[39] in središčnice voznega pasu vozila CC’[40]). || Ta pogoj je izpolnjen, če so izpolnjene naslednje zahteve: || (a) v premeru 50 m od središča steze ni velikih objektov, ki odbijajo zvok, kot so ograje, skale, mostovi ali stavbe; || (b) preskusna steza in površina poligona sta suhi in na njiju ni materialov, ki dušijo zvok, kot so pršič ali kamenčki; || (c) v bližini mikrofona ni nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom hrupa pa ni nobene osebe. Opazovalec merjenja stoji tako, da ne vpliva na odčitavanje merilnih naprav. || Meritve se v neugodnih vremenskih razmerah ne izvajajo. Izključiti je treba zlasti vpliv sunkov vetra. || Meteorološke naprave morajo biti postavljene v bližini preskusne površine na višini 1,2 m ± 0,02 m. Meritve se opravljajo pri temperaturi zunanjega okolja med + 5 °C in + 40 °C. || Preskusi se ne izvajajo, če hitrost vetra, vključno s sunki, v časovnem intervalu meritve zvoka na višini mikrofona presega 5 m/s. Reprezentativne vrednosti za temperaturo, hitrost in smer vetra, relativno vlažnost in zračni tlak se zabeležijo v časovnem intervalu merjenja hrupa. || Pri odčitavanju vrednosti se zanemari temenska vrednost hrupa, ki se ne zdi povezana z značilnostmi splošne ravni hrupa vozila. || Hrup okolja se meri v obdobju 10 sekund neposredno pred in za serijo preskusov vozila. Meritve se opravijo z istimi mikrofoni in na istih položajih mikrofonov, kot so bili uporabljeni med preskusom. Zabeleži se A-vrednotena raven največjega zvočnega tlaka. || Hrup okolja (vključno s hrupom vetra) je vsaj 10 dB pod A-vrednoteno ravnijo zvočnega tlaka, ki ga ustvari preskušano vozilo. Če je razlika med hrupom okolja in izmerjenim hrupom med 10 in 15 dB(A), je treba pri izračunu rezultatov preskusa od odčitkov na fonometru odšteti ustrezen popravek, kot je prikazano v naslednji tabeli: 1/ || V skladu s Prilogo VII k tej uredbi. Razlika med hrupom okolja in izmerjenim hrupom dB(A) || 10 || 11 || 12 || 13 || 14 || 15 Popravek dB(A) || 0,5 || 0,4 || 0,3 || 0,2 || 0,1 || 0,0 3.2 || Vozilo 3.2.1 || Preskušano vozilo se izbere tako, da vsa vozila istega tipa, ki so dana v promet, izpolnjujejo zahteve tega pravilnika. Meritve se izvajajo brez priklopnega vozila, razen v primeru fiksno povezanih vozil. Meritve se izvajajo na vozilih pri preskusni masi mt, določeni v skladu z naslednjo tabelo: Kategorija vozila || Preskusna masa vozila (mt) M1 || mt = mro N1 || mt = mro N2, N3 || mt = 50 kg/kW nazivna moč motorja Dodatna obremenitev za doseganje preskusne mase vozila se namesti nad zadnjo pogonsko os. Dodatna obremenitev ne sme presegati 75 % največje mase, ki je dovoljena za zadnjo os. Preskusna masa mora biti dosežena z dovoljenim odstopanjem ± 5 %. Če težišča dodatne obremenitve ni mogoče uskladiti s središčem zadnje osi, preskusna masa vozila ne presega vsote obremenitve sprednje in zadnje osi pri neobremenjenem vozilu plus dodatne obremenitve. Preskusna masa vozila z več kot dvema osema je enaka kot pri vozilu z dvema osema. M2, M3 || mt = mro – masa člana posadke (po potrebi) 3.2.2 || Emisije kotalnega hrupa pnevmatik so določene v Uredbi (ES) št. 661/2009 o splošni varnosti motornih vozil. Pnevmatike, uporabljene za preskus, so reprezentativne za vozilo. Izbere jih proizvajalec vozila in so navedene v Dodatku 3 k Prilogi I te uredbe. Ustrezajo eni od velikosti pnevmatik, načrtovani za vozilo kot del originalne opreme. Pnevmatika je ali bo na voljo na trgu hkrati z vozilom. 2/ Pnevmatike so napolnjene na ustrezen tlak, ki ga priporoča proizvajalec za preskusno maso vozila. Globina profila pnevmatike je vsaj zakonsko določena globina profila. 3.2.3 || Pred začetkom meritev se na motorju vzpostavi običajno obratovalno stanje. 3.2.4 || Če je vozilo opremljeno z več kot dvokolesnim pogonom, se preskusi pri pogonu, ki je namenjen za običajni cestni promet. 3.2.5 || Če je vozilo opremljeno z enim ventilatorjem ali več ventilatorji z avtomatskim upravljalnim mehanizmom, se med meritvami v ta sistem ne posega. 3.2.6 || Če je vozilo opremljeno z izpušnim sistemom, ki vsebuje vlaknaste materiale, je treba pred preskusom ta sistem v skladu s Prilogo IV kondicionirati. 2/ || Ker pnevmatike znatno prispevajo k celotni zvočni emisiji, so bile upoštevane ureditvene določbe v zvezi z zvočnimi emisijami, ki jih pnevmatike povzročajo med vožnjo po cestišču. Pnevmatike za pogonsko os, zimske pnevmatike in posebne pnevmatike je treba na zahtevo proizvajalca v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 117 (UL L 231, 29. 8. 2008, str. 19) izključiti iz homologacijskih meritev in meritev za preverjanje skladnosti proizvodnje. 4. || PRESKUSNE METODE 4.1 || Meritev hrupa pri vozilih med vožnjo 4.1.1 || Splošni preskusni pogoji || Na preskusni stezi se označita črti AA’ in BB’, ki sta vzporedni s črto PP’, in sicer 10 metrov pred črto PP’ in 10 metrov za njo. || Na vsaki strani vozila in pri vsaki prestavi se opravijo vsaj štiri meritve. Zaradi uravnavanja se lahko opravijo predhodne meritve, ki pa se zanemarijo. || Mikrofon je nameščen na razdalji 7,5 ± 0,05 m od referenčne črte CC’ steze in 1,2 ± 0,02 m nad tlemi. || Referenčna os za pogoje prostega zvočnega polja (glej IEC 61672-1:2002) je vodoravna in pravokotna na pot vozila (črta CC’). 4.1.2 || Posebni preskusni pogoji za vozila 4.1.2.1 || Vozila kategorij M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 || Pot središčnice vozila poteka čim bližje črti CC’ med celotnim preskusom, od približevanja črti AA’ in vse dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’. Če je vozilo opremljeno z več kot dvokolesnim pogonom, se preskusi pri pogonu, ki je namenjen za običajni cestni promet. || Če je vozilo opremljeno z dodatnim ročnim menjalnikom ali osjo z več prestavnimi razmerji, se uporabi položaj, ki ustreza običajni mestni vožnji. V nobenem primeru se ne uporabijo prestavna razmerja za počasno premikanje, parkiranje ali zaviranje. || Preskusna masa vozila je določena v tabeli iz točke 3.2.1. || Preskusna hitrost vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Preskusna hitrost mora biti dosežena, ko je referenčna točka na črti PP’. 4.1.2.1.1 || Indeks razmerja moči in mase (PMR) || PMR je opredeljen na naslednji način: || PMR = (Pn/mt) x 1 000 in [kW/1000kg] || Indeks razmerja moči in mase (PMR) se uporablja za izračun pospeška. 4.1.2.1.2 || Izračun pospeška || Izračuni pospeška se uporabljajo le za kategorije M1, N1 in M2 ≤ 3 500 kg. || Vsi pospeški se izračunajo pri različnih hitrostih vozila na preskusni stezi3/. Navedene formule se uporabljajo za izračun awot i, awot i+1 in awot test. Hitrost pri AA’ ali PP’ se opredeli kot hitrost vozila, ko referenčna točka prečka AA’ (vAA’) ali PP’ (vPP’). Hitrost pri BB’ se opredeli, ko zadnji del vozila prečka BB’ (vBB’). Metoda, uporabljena za določanje pospeška, se navede v poročilu o preskusu. || Glede na položaj referenčne točke za vozilo je dolžina vozila (lveh) v spodnji enačbi različno opredeljena. Če je referenčna točka na sprednjem delu vozila, potem velja l = lveh, na sredini: l = ½ lveh in zadaj: l = 0. 3/ || Glej sliko 1 v Prilogi VII 4.1.2.1.2.1 || Postopek izračuna za vozila z ročnim menjalnikom, avtomatskim menjalnikom, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki s spremenljivimi prestavnimi razmerji (CVT[41]), ki se preskušajo z zaklenjenimi prestavnimi razmerji: || awot test = ((vBB’/3,6)² – (vAA’/3,6)²)/(2*(20+l)) || awot test, ki se uporablja za določanje izbire prestave, je povprečje štirih awot test, i med vsakim veljavnim merjenjem. || Lahko se uporabi predpospešek. Točka pritiska pedala za plin pred črto AA’ se navede v podatkih o vozilu in preskusu (glej Dodatek 3 k Prilogi I). 4.1.2.1.2.2 || Postopek izračuna za vozila z avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki in brezstopenjskimi menjalniki, ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji: || awot test, ki se uporablja za določanje izbire prestave, je povprečje štirih awot test, i med vsakim veljavnim merjenjem. || Če se lahko naprave ali ukrepi iz točke 4.1.2.1.4.2 uporabljajo za nadzor delovanja prestav, da bi se dosegle preskusne zahteve, se awot test izračuna z enačbo: || awot test = ((vBB’/3,6)² – (vAA’/3,6)²)/(2*(20+l)) || Lahko se uporabi predpospešek. || Če se naprave ali ukrepi iz točke 4.1.2.1.4.2 ne uporabijo, se awot test izračuna z enačbo: || awot_testPP-BB = ((vBB’/3,6)² – (vPP’/3,6)²)/(2*(10+l)) || Predpospešek se ne uporabi. || Točka pritiska pedala za plin je tam, kjer referenčna točka vozila prečka črto AA’. 4.1.2.1.2.3 || Ciljni pospešek || Ciljni pospešek aurban določa pospešek, ki je značilen za mestni promet in se določi na podlagi statističnih raziskav. Ciljni pospešek je funkcija, odvisna od razmerja moči in mase PMR vozila. || Ciljni pospešek aurban je opredeljen kot: || a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 4.1.2.1.2.4 || Referenčni pospešek || Referenčni pospešek awot ref določa pospešek, ki je zahtevan za preskus pospeševanja na preskusni stezi. Referenčni pospešek je funkcija, odvisna od razmerja moči in mase (PMR) vozila. Ta funkcija je različna pri posameznih kategorijah vozil. || Referenčni pospešek awot ref je opredeljen kot: || awot ref = 1,59 * log10 (PMR) – 1,41 za PMR ≥ 25 || awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 za PMR < 25 4.1.2.1.3 || Faktor delne moči kP || Faktor delne moči kP (glej točko 4.1.3.1) se uporablja za ponderirano združevanje rezultatov iz preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti za vozila kategorij M1 in N1. || Razen pri preskusu pri eni prestavi je treba namesto awot test uporabiti awot ref (glej točko 3.1.3.1). 4.1.2.1.4 || Izbira prestavnega razmerja || Izbira prestavnih razmerij za preskus je odvisna od njihovega določenega potenciala pospeška awot pri polni moči glede na referenčni pospešek awot ref, ki je zahtevan za preskus pospeševanja pri polni moči. || Nekatera vozila imajo različne nastavitve programske opreme ali načine za prenos moči (npr. športen, zimski, prilagodljiv). Če ima vozilo različne načine za doseganje veljavnih pospeškov, mora proizvajalec vozila tehnični službi zadovoljivo dokazati, da je vozilo preskušeno v načinu, na katerega dosega pospešek, ki je najbližji awot ref. 4.1.2.1.4.1 || Vozila z ročnimi menjalniki, avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki ali menjalniki CVT, ki se preskušajo z zaklenjenimi prestavnimi razmerji: || Za izbiro prestavnih razmerij so možni naslednji pogoji: || (a) če se z določenim prestavnim razmerjem doseže pospešek v območju dovoljenega odstopanja ± 5 % od referenčnega pospeška awot ref, ki ne presega 3,0 m/s2, se preskus opravi s takšnim prestavnim razmerjem; || (b) če se z nobenim od prestavnih razmerij ne doseže zahtevanega pospeška, se izbereta prestavno razmerje i za pospešek, ki je večji od referenčnega pospeška, in prestavno razmerje i + 1 za pospešek, ki je manjši od referenčnega pospeška. Če vrednost pospeška pri prestavnem razmerju i ne presega 3,0 m/s2, se za preskus uporabita obe prestavni razmerji. Ponderirano razmerje glede na referenčni pospešek awot ref se izračuna z enačbo: || k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)); || (c) če vrednost pospeška pri prestavnem razmerju i presega 3,0 m/s2, se uporabi prvo prestavno razmerje, s katerim se doseže pospešek pod 3,0 m/s2, razen če prestavno razmerje i + 1 zagotovi pospešek, manjši od aurban. V tem primeru se uporabita prestavi i in i + 1, vključno s prestavo i s pospeškom, ki presega 3,0 m/s2. V drugih primerih se ne uporabi nobena druga prestava. Pospešek awot test, dosežen med preskusom, se uporabi za izračun faktorja delne moči kP namesto awot ref; || (d) če ima vozilo menjalnik, ki ima na izbiro le eno prestavno razmerje, se preskus pospeševanja izvede pri tej prestavi. Doseženi pospešek se potem uporabi za izračun faktorja delne moči kP namesto awot ref; || (e) če je nazivna vrtilna frekvenca pri prestavnem razmerju presežena, preden vozilo prečka črto BB’, se uporabi naslednja višja prestava. 4.1.2.1.4.2 || Vozila z avtomatskim menjalnikom, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki CVT, ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji: || Prestavna ročica je v položaju za popolnoma samodejno delovanje. || Vrednost pospeška awot test se izračuna, kot je določeno v točki 4.1.2.1.2.2. || Preskus lahko vključuje spremembo prestave v nižjo in večji pospešek. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek nista dovoljena. Menjanju prestav v prestavno razmerje, ki se ne uporablja v mestnem prometu, se je treba izogniti. || Zato je dovoljeno izdelati in uporabiti elektronske ali mehanske naprave, vključno z nadomestnimi položaji prestavne ročice, da se prepreči prestavljanje navzdol na prestavno razmerje, ki se običajno ne uporablja v navedenih preskusnih pogojih za mestni promet. || Doseženi pospešek awot test je večji ali enak aurban. || Če je mogoče, proizvajalec sprejme ukrepe, ki preprečujejo, da je vrednost pospeška awot test večja od 2,0 m/s2. || Doseženi pospešek awot test se potem uporabi za izračun faktorja delne moči kp (glej točko 4.1.2.1.3) namesto awot ref. 4.1.2.1.5 || Preskus pospeševanja || Proizvajalec določi položaj referenčne točke pred črto AA’ za popoln pritisk pedala za plin. Pedal za plin se popolnoma pritisne (čim hitreje), ko referenčna točka vozila doseže določeno točko. Pedal za plin se ohrani v tem položaju, dokler zadnji del vozila ne doseže črte BB’. Potem se pedal za plin čim hitreje popusti. Točka popolnega pritiska pedala za plin se navede v podatkih o vozilu in preskusu v skladu z Dodatkom 3 k Prilogi II. Tehnična služba ima možnost predhodnega preskušanja. || V primeru povezanih vozil iz dveh neločljivih delov, ki se obravnavata kot eno vozilo, se pri določanju prečkanja črte BB’ polpriklopnik ne upošteva. 4.1.2.1.6 || Preskus pri stalni hitrosti || Preskus pri stalni hitrosti se izvede pri enakih prestavah, kot so določene za preskus pospeševanja, in pri stalni hitrosti 50 km/h z dovoljenim odstopanjem ± 1 km/h med AA’ in BB’. Med preskusom pri stalni hitrosti se uravnavanje pospeška nastavi tako, da se ohranja stalna hitrost med AA’ in BB’, kot je določeno. Če je prestava zaklenjena za preskus pospeševanja, je ista prestava zaklenjena za preskus pri stalni hitrosti. || Preskus pri stalni hitrosti ni potreben za vozila s PMR < 25. 4.1.2.2 || Vozila kategorij M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 || Pot središčnice vozila poteka čim bližje črti CC’ med celotnim preskusom, od približevanja črti AA’ in vse dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’. Preskus se opravi brez priklopnega vozila ali polpriklopnika. Če priklopnega vozila ni mogoče enostavno ločiti od vlečnega vozila, se priklopnega vozila pri ocenjevanju prečkanja črte BB’ ne upošteva. Če vozilo vključuje opremo, kot je mešalnik za beton, kompresor itd., ta oprema med preskusom ne deluje. Preskusna masa vozila je v skladu s tabelo iz točke 3.2.1. || Ciljni pogoji kategorij M2 > 3 500 kg, N2 || Ko referenčna točka prečka črto BB’, mora biti vrtilna frekvenca motorja nBB’ med 70 in 74 % vrtilne frekvence S, pri kateri motor razvije največjo nazivno moč, hitrost vozila pa je 35 km/h ± 5 km/h. Med črto AA’ in črto BB’ se zagotovi stabilen pospešek. || Ciljni pogoji kategorij M3, N3: || Ko referenčna točka prečka črto BB’, mora biti vrtilna frekvenca motorja nBB’ med 85 in 89 % vrtilne frekvence S, pri kateri motor razvije največjo nazivno moč, hitrost vozila pa je 35 km/h ± 5 km/h. Med črto AA’ in črto BB’ se zagotovi stabilen pospešek. 4.1.2.2.1 || Izbira prestavnega razmerja 4.1.2.2.1.1 || Vozila z ročnimi menjalniki || Zagotovi se stabilen pospešek. Izbira prestave je določena s ciljnimi pogoji. Če razlika v hitrosti presega navedeno dovoljeno odstopanje, se preskusita dve prestavi, ena višja in ena nižja od ciljne hitrosti. || Če več kot ena prestava izpolnjuje ciljne pogoje, se izbere prestava, ki je najbližja 35 km/h. Če nobena prestava ne izpolnjuje ciljnega pogoja za vtest, se preskusita dve prestavi, ena višja in ena nižja od vtest. Ciljna vrtilna frekvenca motorja se mora doseči pri vseh pogojih. || Zagotovi se stabilen pospešek. Če se stabilen pospešek ne more zagotoviti v prestavi, se ta prestava ne upošteva. 4.1.2.2.1.2 || Vozila z avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki s spremenljivimi prestavnimi razmerji (CVT) || Prestavna ročica je v položaju za popolnoma samodejno delovanje. Preskus lahko vključuje spremembo prestave v nižjo in večji pospešek. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek nista dovoljena. Menjanju prestav v prestavno razmerje, ki se ne uporablja v mestnem prometu, se je treba pri navedenih preskusnih pogojih izogniti. Zato je dovoljeno izdelati in uporabiti elektronske ali mehanske naprave, da se prepreči prestavljanje navzdol na prestavno razmerje, ki se običajno ne uporablja v navedenih preskusnih pogojih za mestni promet. || Če konstrukcija menjalnika v vozilu zagotavlja le eno izbiro prestave (vožnja), ki omejuje vrtilno frekvenco motorja med preskusom, se vozilo preskusi le pri ciljni hitrosti vozila. Če ima vozilo kombinacijo motorja in menjalnika, ki ne izpolnjuje zahtev iz točke 4.1.2.2.1.1, se vozilo preskusi le pri ciljni hitrosti vozila. Ciljna hitrost vozila (vBB’) za preskus je = 35 km/h ± 5km/h. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek sta dovoljena potem, ko referenčna točka vozila prečka črto PP’. Opravita se dva preskusa, eden s končno hitrostjo vtest = vBB’ + 5 km/h in eden s končno hitrostjo vtest = vBB’ – 5 km/h. Zabeležena raven hrupa je tisti rezultat, ki je povezan s preskusom z največjo vrtilno frekvenco motorja, dobljeno med preskusom od AA’ do BB’. 4.1.2.2.2 || Preskus pospeševanja || Ko referenčna točka vozila doseže črto AA’, se popolnoma pritisne na pedal za plin (brez vključitve samodejnega prestavljanja v nižjo prestavo, kot je običajna pri mestni vožnji) in se ga drži v tem položaju, dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’, referenčna točka pa je vsaj 5 m za BB’. Pedal za plin se potem popusti. || V primeru povezanih vozil iz dveh neločljivih delov, ki se obravnavata kot eno vozilo, se pri določanju prečkanja črte BB’ polpriklopnik ne upošteva. 4.1.3 || Vrednotenje rezultatov || Navede se največja A-vrednotena raven zvočnega tlaka, ugotovljena med vsako vožnjo vozila med črtama AA’ in BB’. Če se ugotovi temenska vrednost hrupa, ki očitno ni značilna za splošno raven zvočnega tlaka, se meritev ne upošteva. Na vsaki strani vozila in pri vsakem prestavnem razmerju se za vsak preskusni pogoj opravijo vsaj štiri meritve. Meritve na levi in desni strani se lahko opravijo hkrati ali zaporedno. Prvi štirje veljavni zaporedni rezultati meritev, znotraj 2 dB(A), ki omogočajo črtanje neveljavnih rezultatov (glej točko 3.1), se uporabijo za izračun končnega rezultata za določeno stran vozila. Povprečje rezultatov za vsako stran se izračuna ločeno. Vmesni rezultat je višja vrednost od dveh povprečij, matematično zaokrožena na prvo decimalno mesto. || Meritve hitrosti pri AA’, BB’ in PP’ se navedejo in uporabijo pri izračunih do prve pomembne števke za decimalnim mestom. || Izračunani pospešek awot test se navede do druge števke za decimalnim mestom. 4.1.3.1 || Vozila kategorij M1, N1 in M2 ≤ 3 500 kg || Izračunane vrednosti za preskus pospeševanja in preskus pri stalni hitrosti so opredeljene kot: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) Kjer je k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) || V primeru preskusa pri enem prestavnem razmerju so vrednosti rezultati vsakega preskusa. Končni rezultat se izračuna z vrednostma Lwot rep in Lcrs rep. Enačba je: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep) || Vplivni faktor kP opredeljuje faktor delne moči za mestno vožnjo. Razen pri preskusu pri eni prestavi se kP izračuna z enačbo: || kP = 1 – (aurban/awot ref) Če je bila za preskus določena le ena prestava, je kP opredeljen kot: kP = 1 – (aurban/awot test) Če je awot test manj kot aurban: kP = 0 4.1.3.2 || Vozila kategorij M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 || Če se preskuša ena prestava, je končni rezultat enak vmesnemu rezultatu. Če se preskušata dve prestavi, se izračuna aritmetična srednja vrednost vmesnih rezultatov. 4.2 || Meritev hrupa, ki ga povzročajo mirujoča vozila 4.2.1 || Raven hrupa v bližini vozil || Rezultati meritev se navedejo v poročilu o preskusu iz Dodatka 3 k Prilogi I. 4.2.2 || Meritve zvoka || Za meritve se uporabi natančen fonometer ali enakovreden merilni sistem iz točke 2.1. 4.2.3 || Preskusni poligon – lokalni pogoji iz slike 1 Dodatka 2 k Prilogi II 4.2.3.1 || V bližini mikrofona ni nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom hrupa pa ni nobene osebe. Opazovalec merjenja stoji tako, da ne vpliva na odčitavanje merilnih naprav. 4.2.4 || Hrup v okolju in vpliv vetra || Odčitki z merilnih naprav, ki jih povzročata hrup v okolju in veter, so najmanj 10 dB(A) nižji od ravni hrupa, ki se meri. Na mikrofon se lahko namesti ustrezen vetrobran, če je upoštevan njegov vpliv na občutljivost mikrofona (glej točko 2.1). 4.2.5 || Merilna metoda 4.2.5.1 || Vrsta in število meritev || Najvišja raven hrupa, izražena v A-vrednotenih decibelih (dB(A)), se meri v času obratovanja iz točke 4.2.5.3.2.1. || Na vsaki merilni točki se opravijo najmanj tri meritve. 4.2.5.2 || Postavitev in priprava vozila || Vozilo se postavi na osrednji del preskusnega območja z menjalnikom v prostem teku in vklopljeno sklopko. Če konstrukcija vozila tega ne omogoča, se vozilo preskusi v skladu z navodili proizvajalca za preskušanje motorja mirujočega vozila. Pred vsako serijo meritev mora motor doseči običajno obratovalno stanje, kot ga je določil proizvajalec. || Če je vozilo opremljeno z ventilatorjem ali ventilatorji z avtomatskim upravljalnim mehanizmom, se med meritvami ravni hrupa v ta sistem ne posega. || Pokrov motorja ali pokrov prostora za vgradnjo motorja, če je vgrajen na tak način, se zapre. 4.2.5.3 || Merjenje hrupa v bližini izpušne cevi iz slike 1 Dodatka 2 k Prilogi II. 4.2.5.3.1 || Namestitev mikrofona 4.2.5.3.1.1 || Mikrofon se namesti na razdalji 0,5 m ± 0,01 m od referenčne točke izpušne cevi iz slike 1 in tvori kot 45° (± 5°) z osjo pretoka končnega dela cevi. Mikrofon je na višini referenčne točke, vendar vsaj 0,2 m od površine tal. Referenčna os mikrofona leži v ravnini, ki je vzporedna s površino tal, in je usmerjena proti referenčni točki izpušne odprtine. Če sta možna dva položaja mikrofona, se uporabi položaj, ki je bočno najbolj oddaljen od vzdolžne središčnice vozila. Če os pretoka izpušne cevi tvori kot 90° z vzdolžno središčnico vozila, se mikrofon postavi na točko, ki je najbolj oddaljena od motorja. 4.2.5.3.1.2 || Pri vozilih z izpušnim sistemom z več odprtinami, ki so več kot 0,3 m narazen, se meritve opravijo za vsako odprtino. Zabeleži se najvišja raven. 4.2.5.3.1.3 || V primeru izpušnega sistema z dvema ali več odprtinami, ki sta manj kot 0,3 m narazen in povezani z istim dušilcem zvoka, se izvede le ena meritev; položaj mikrofona je povezan z odprtino, ki je najbliže enemu od skrajnih robov vozila, ali, če ta ne obstaja, odprtini, ki je najbolj oddaljena od tal. 4.2.5.3.1.4 || Pri vozilih z navpično izpušno odprtino (npr. gospodarska vozila) se mikrofon namesti na višino izpušne odprtine. Njegova os je usmerjena navpično navzgor. Namesti se na razdalji 0,5 m ± 0,01 m od referenčne točke izpušne cevi, vendar nikoli manj kot 0,2 m od strani vozila, ki je najbližja izpušni cevi. 4.2.5.3.1.5 || Pri izpušnih odprtinah, ki so nameščene pod karoserijo vozila, se mikrofon namesti vsaj 0,2 m od najbližjega dela vozila, na točko, ki je najbližje referenčni točki izpušne cevi, vendar nikoli manj kot 0,5 m oddaljena od nje, in na višini 0,2 m nad tlemi in ne vzporedno s pretokom izpušnih plinov. Zahteva glede kotov iz točke 4.2.5.3.1.1 v nekaterih primerih ni njuno izpolnjena. 4.2.5.3.2 || Pogoji delovanja motorja 4.2.5.3.2.1 || Ciljna vrtilna frekvenca motorja || Ciljna vrtilna frekvenca motorja je opredeljena kot: || – 75 % vrtilne frekvence motorja S za vozila z nazivno vrtilno frekvenco motorja ≤ 5 000 min-1, – 3 750 min-1 za vozila z nazivno vrtilno frekvenco motorja nad 5 000 min-1 in pod 7 500 min-1, – 50 % vrtilne frekvence motorja S za vozila nazivno vrtilno frekvenco motorja ≥ 7 500 min-1. || Če vozilo ne more doseči takšne vrtilne frekvence motorja, je ciljna vrtilna frekvenca motorja 5 % pod največjo možno vrtilno frekvenco motorja za ta preskus med mirovanjem. 4.2.5.3.2.2 || Preskusni postopek || Vrtilna frekvenca motorja se postopoma povečuje od prostega teka do ciljne vrtilne frekvence, pri čemer se ne preseže območje dovoljenega odstopanja ± 3 % ciljne vrtilne frekvence motorja, in ostane nespremenjeno. Potem se dušilna loputa hitro popusti, vrtilna frekvenca motorja pa se vrne v prosti tek. Raven hrupa se izmeri v času obratovanja, ki obsega ohranitev stalne vrtilne frekvence motorja za 1 sekundo in celoten čas zaviranja, pri čemer se kot rezultat preskusa upošteva najvišja vrednost, odčitana na fonometru, ki se matematično zaokroži na prvo decimalno mesto. 4.2.5.3.2.3 || Veljavnost preskusa || Meritev se šteje za veljavno, kadar preskusna vrtilna frekvenca motorja vsaj za 1 sekundo ne odstopa za več kot ± 3 % od ciljne vrtilne frekvence motorja. 4.2.6 || Poslovni rezultati || Za vsak preskusni položaj se opravijo najmanj tri meritve. Navede se največja A-vrednotena raven zvočnega tlaka, ugotovljena med vsako od treh meritev. Prvi trije veljavni zaporedni rezultati meritev znotraj 2 dB(A), ki omogočajo črtanje neveljavnih rezultatov (ob upoštevanju specifikacij preskusnega poligona iz točke 3.1), se uporabijo za določitev končnega rezultata za določen merilni položaj. Končni rezultat je najvišja raven hrupa vseh treh meritev v vseh merilnih položajih. Dodatek 1 Slika 1: Položaj merjenja za vozila v gibanju || T = pogled z vrha S = pogled s strani A = odmerjena cev B = navzdol upognjena cev C = ravna cev D = navpična cev 1 = referenčna točka 2 = cestišče Slika 2: Referenčna točka || Slika 3a || Slika 3b || Slika 3c || Slika 3d Slike 3a–d: Primeri namestitve mikrofona, odvisno od lege izpušne cevi Priloga III Mejne vrednosti Raven hrupa, izmerjena skladno z določbami Priloge II, ne sme presegati naslednjih vrednosti: Kategorija vozila || Opis kategorije vozila || Mejne vrednosti, izražene v dB(A) [(decibelih (A)] || || Mejne vrednosti za homologacijo novih tipov vozil || Mejne vrednosti za homologacijo novih tipov vozil || Mejne vrednosti za registracijo, prodajo in začetek uporabe novih vozil || || Faza 1 velja od [2 leti po objavi] || Faza 2 velja od [5 let po objavi] || Faza 3 velja od [7 let po objavi] || || splošno vozilo || terensko vozilo * || splošno vozilo || terensko vozilo * || splošno vozilo || terensko vozilo * M || vozila za prevoz potnikov || || || || || || M1 || št. sedežev < 9 || 70 || 71** || 68 || 69** || 68 || 69** M1 || št. sedežev < 9; indeks razmerja moči in mase > 150 kW/tono || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 M2 || št. sedežev > 9; masa < 2 toni || 72 || 72 || 70 || 70 || 70 || 70 M2 || št. sedežev > 9; 2 toni < masa < 3,5 tone || 73 || 74 || 71 || 72 || 71 || 72 M2 || št. sedežev > 9; 3,5 tone < masa < 5 ton nazivna moč motorja < 150 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 M2 || št. sedežev > 9; 3,5 tone < masa < 5 ton nazivna moč motorja > 150 kW || 76 || 78 || 74 || 76 || 74 || 76 M3 || št. sedežev > 9; masa > 5 ton nazivna moč motorja < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 M3 || št. sedežev > 9; masa > 5 ton nazivna moč motorja > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N || vozila za prevoz blaga || || || || || || N1 || masa < 2 toni || 71 || 71 || 69 || 69 || 69 || 69 N1 || 2 toni < masa < 3,5 tone || 72 || 73 || 70 || 71 || 70 || 71 N2 || 3,5 tone < masa < 12 ton; nazivna moč motorja < 75 kW || 74 || 75 || 72 || 73 || 72 || 73 N2 || 3,5 tone < masa < 12 ton; 75 < nazivna moč motorja < 150 kW || 75 || 76 || 73 || 74 || 73 || 74 N2 || 3,5 tone < masa < 12 ton; nazivna moč motorja > 150 kW || 77 || 79 || 75 || 77 || 75 || 77 N3 || masa > 12 ton; 75 < nazivna moč motorja < 150 kW || 77 || 78 || 75 || 76 || 75 || 76 N3 || masa > 12 ton; nazivna moč motorja > 150 kW || 80 || 82 || 78 || 80 || 78 || 80 * || Povečane mejne vrednosti veljajo le, če je vozilo v skladu z zadevno opredelitvijo terenskih vozil iz točke 4 oddelka A Priloge II k Direktivi EU 2007/46/ES. ** || Za vozila M1 povečane mejne vrednosti za terenska vozila veljajo samo, če je najvišja odobrena masa > 2 toni. _________ Priloga IV Sistemi za dušenje zvoka z vlaknastimi materiali, ki absorbirajo zvok 1. || Splošno Vlaknasti materiali, ki absorbirajo zvok, se lahko uporabljajo v sistemih za dušenje zvoka ali sestavnih delih, če je izpolnjen eden od naslednjih pogojev: (a) izpušni plin ni v stiku z vlaknastimi materiali; (b) sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli so iz iste družine konstrukcije kot sistemi ali sestavni deli, za katere je bilo v postopku homologacije v skladu z zahtevami iz te uredbe za drugi tip vozila dokazano, da se ne poslabšajo. Če noben od teh pogojev ni izpolnjen, se za celoten sistem za dušenje zvoka ali njegove sestavne dele izvede konvencionalno kondicioniranje, pri čemer se uporabi ena od treh namestitev in postopkov, opisanih v nadaljevanju. 1.1 || Neprekinjena vožnja 10 000 km po cesti. 1.1.1 || 50 ± 20 % te vožnje je sestavljeno iz mestne vožnje, druga polovica pa iz vožnje na dolge razdalje pri visoki hitrosti; neprekinjena vožnja po cesti se lahko nadomesti z ustreznim programom na preskusni progi. 1.1.2 || Oba hitrostna režima vožnje se zamenjata vsaj dvakrat. 1.1.3 || Celotni preskusni program vsebuje najmanj 10 odmorov, ki trajajo najmanj tri ure, da se pokažejo učinki hlajenja motorja in kondenzacije, ki bi lahko nastopili. 1.2 || Kondicioniranje na preskusni napravi 1.2.1 || Izpušni sistem ali njegovi sestavni deli se ob uporabi standardnih delov in ob upoštevanju navodil proizvajalca pritrdijo na vozilo iz točke 1.3 Priloge I ali motor iz točke 1.4 Priloge I. V primeru vozila iz točke 1.3 Priloge I je treba vozilo namestiti na dinamometer z valji. V primeru motorja iz točke 1.4 Priloge I je treba motor povezati z dinamometrom. 1.2.2 || Preskus se izvede v šestih šesturnih obdobjih z najmanj 12-urnim odmorom med vsakim obdobjem, da se pokažejo učinki hlajenja motorja in kondenzacije, ki bi lahko nastopili. 1.2.3 || Med vsakim šesturnim preskusnim ciklom motor deluje zaporedoma pod naslednjimi pogoji: || (a) pet minut v prostem teku; || (b) eno uro pri četrtinski obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); || (c) eno uro pri polovični obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); || (d) 10 minut pri polni obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); || (e) 15 minut pri polovični obremenitvi z največjo nazivno vrtilno frekvenco (S); || (f) 30 minut pri četrtinski obremenitvi z največjo nazivno vrtilno frekvenco (S). || Celotna dolžina šestih zaporedij: tri ure. || Vsako obdobje obsega dve seriji teh pogojev v zaporedju od (a) do (f). 1.2.4 || Med preskusom se dušilca zvoka ali njegovih sestavnih delov ne sme hladiti z umetnim prepihom, ki bi simuliral običajno gibanje zraka okoli vozila. Kljub temu se sme na zahtevo proizvajalca dušilec zvoka hladiti, da ne bi bila prekoračena vstopna temperatura plinov v dušilec zvoka, ko vozilo obratuje pri najvišji hitrosti. 1.3 || Kondicioniranje z nihanjem tlaka 1.3.1 || Izpušni sistem ali njegovi sestavni deli se pritrdijo na vozilo iz točke 1.3 Priloge I ali motor iz točke 1.4 Priloge I. V prvem primeru se vozilo namesti na dinamometer z valji. || V drugem primeru se motor poveže z dinamometrom. Preskusno napravo, katere podroben diagram je prikazan na sliki 1, se namesti na odprtino izpušnega sistema. Sprejemljiva je vsaka druga preskusna naprava, ki daje enakovredne rezultate. 1.3.2 || Preskusno napravo se nastavi tako, da se pretok izpušnih plinov izmenično prekinja in ponovno vzpostavlja s hitrozapornim ventilom v 2 500 ciklih. 1.3.3 || Ventil se odpre, ko protitlak izpušnih plinov, merjen najmanj 100 mm navzdol od vstopne prirobnice, doseže vrednost med 0,35 in 0,40 kPa. Zaprt je, ko se ta pritisk ne razlikuje za več kot 10 % od ustaljene vrednosti, merjene pri odprtem ventilu. 1.3.4 || Časovni rele se nastavi na čas trajanja izpuha plinov iz določb točke 1.3.3. 1.3.5 || Vrtilna frekvenca motorja mora biti 75 % vrtilne frekvence (S), pri kateri motor razvije največjo moč. 1.3.6 || Moč, ki jo kaže dinamometer, mora biti 50 % moči pri polnem plinu, merjene pri 75 % vrtilne frekvence motorja (S). 1.3.7 || Med preskusom so zaprte vse drenažne odprtine. 1.3.8 || Celoten preskus se konča v 48 urah. Po potrebi se izvede eno obdobje ohlajevanja po vsaki uri. Dodatek 1 Slika 1 Preskusna naprava za kondicioniranje z nihanjem tlaka 1. || Priključna prirobnica ali obojka za povezavo z zadnjim delom preskusnega izpušnega sistema 2. || Ročni regulacijski ventil 3. || Kompenzacijska posoda z največjo prostornino 40 l in časom polnjenja, daljšim od ene sekunde 4. || Tlačno stikalo z območjem delovanja med 0,05 in 2,5 bara 5. || Časovni rele 6. || Števec impulzov 7. || Hitri ventil, kot je ventil motorne (izpušne) zavore s premerom 60 mm, ki ga poganja pnevmatski valj s silo 120 N pri 4 bar. Odzivni čas pri odpiranju in zapiranju ne sme presegati 0,5 sekunde. 8. || Odvod izpušnih plinov 9. || Gibljiva cev 10. || Merilnik tlaka _______________ Priloga V Hrup stisnjenega zraka 1. || Metoda merjenja || Merjenje se opravi na mirujočem vozilu pri položajih mikrofona 2 in 6 skladno s sliko 1. Največja A-vrednotena raven hrupa se zabeleži med odzračevanjem regulatorja tlaka ter odzračevanjem po uporabi delovne in parkirne zavore. || Hrup odzračevanja iz tlačnega regulatorja se meri pri prostem teku motorja. Hrup odzračevanja se zabeleži pri uporabi delovne in parkirne zavore; pred vsakim merjenjem je treba v agregatu stisnjenega zraka ustvariti največji dovoljeni delovni tlak, nato pa motor izklopiti. 2. || Vrednotenje rezultatov || Pri vseh položajih mikrofona se opravita dve meritvi. Za nadomestitev netočnosti merilne naprave se od vrednosti, odčitane na merilni napravi, odšteje 1 dB(A), zmanjšana vrednost pa velja kot rezultat meritve. Rezultati se štejejo za veljavne, če razlika med meritvami pri enem položaju mikrofona ne presega 2 dB(A). Kot rezultat velja največja izmerjena vrednost. Če ta vrednost preseže mejno vrednost hrupa za 1 dB(A), se pri ustreznem položaju mikrofona opravita še dve meritvi. V tem primeru morajo biti trije od štirih rezultatov meritev pri tem položaju mikrofona v skladu z mejno vrednostjo hrupa. 3. || Mejna vrednost || Raven hrupa ne sme preseči mejne vrednosti 72 dB (A). ___________ Dodatek 1 Slika 1: Položaji mikrofonov pri merjenju hrupa stisnjenega zraka Meritev se izvede na mirujočem vozilu v skladu s sliko 1, in sicer z mikrofonom v dveh položajih na oddaljenosti 7 m od roba vozila in 1,2 m nad tlemi. ___________ Priloga VI Preverjanje skladnosti proizvodnje vozil 1. || Splošno || Te zahteve so v skladu s preskusi, ki jih je treba izvajati za preverjanje skladnosti proizvodnje v skladu s točko 5 Priloge I. 2. || Preskusni postopek || Preskusni poligon in merilne naprave so opisane v Prilogi II. 2.1 || Na preskušanih vozilih se opravi preskus merjenja hrupa med vožnjo, kot je opisan v točki 4.1 Priloge II. 2.2 || Hrup stisnjenega zraka || Vozila, katerih največja dovoljena masa presega 2 800 kg in so opremljena s sistemi stisnjenega zraka, je treba dodatno preskusiti z merjenjem hrupa stisnjenega zraka iz točke 1 Priloge V. 2.3 || Dodatne določbe za emisije hrupa || Proizvajalec vozila oceni skladnost z dodatnimi določbami za emisije hrupa z ustreznim vrednotenjem ali pa izvede preskus, opisan v Prilogi VIII. 3. || Vzorčenje in vrednotenje rezultatov || Izbrano mora biti eno vozilo, za katerega se izvedejo preskusi iz točke 2. Če rezultati preskusa izpolnjujejo zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se za vozilo šteje, da je v skladu z zahtevami glede skladnosti proizvodnje. || Če eden od rezultatov preskusa ne izpolnjuje zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se preskusi v skladu s točko 2 te Priloge izvedejo še za dve vozili istega tipa. || Če rezultati preskusa drugega in tretjega vozila izpolnjujejo zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se za vozilo šteje, da je v skladu z zahtevami glede skladnosti proizvodnje || Če eden od rezultatov preskusa za drugo in tretje vozilo ne izpolnjuje zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se za tip vozila šteje, da ni v skladu z zahtevami iz te uredbe in proizvajalec vozil sprejme ukrepe, potrebne za ponovno doseganje skladnosti. ___________ Priloga VII Zahteve za preskusni poligon 1. || Uvod || V tej prilogi so opisane zahteve v zvezi s fizičnimi lastnostmi in izgradnjo preskusne steze. Te zahteve na podlagi posebnega standarda 1/ opisujejo zahtevane fizične lastnosti in metode za preskus teh lastnosti. 2. || Zahtevane lastnosti površine || Površina ustreza temu standardu, kadar izmerjene vrednosti za strukturo in vsebino praznin ali koeficient vpijanja zvoka izpolnjujejo vse zahteve iz točk 2.1 do 2.4 in če so izpolnjene zahteve glede konstrukcije iz točke 3.2. 2.1 || Vsebina preostalih praznin v tlaku || Vsebina preostalih praznin, VC, v mešanici za tlakovanje preskusne steze ne presega 8 %. Glede merilnega postopka glej točko 4.1. 2.2 || Koeficient vpijanja zvoka || Če površina ne izpolnjuje zahtev glede vsebine preostalih praznin, je površina sprejemljiva le, če je koeficient vpijanja zvoka α ≤ 0,10. Glede merilnega postopka glej točko 4.2. Zahteva iz točke 2.1 in te točke je izpolnjena tudi, če je bilo izmerjeno samo vpijanje zvoka, ki je α ≤ 0,10. || Opozoriti je treba, da je najpomembnejša lastnost vpijanje zvoka, vendar je med graditelji cest bolj poznana vsebina preostalih praznin. Vendar je vpijanje zvoka treba meriti samo, kadar površina ne izpolnjuje zahtev glede praznin. Razlog za to je, da so te zahteve povezane s sorazmerno veliko negotovostjo na področju meritev in ustreznosti ter se lahko zato nekatere površine na podlagi merjenja praznin napačno zavrnejo. 2.3 || Globina strukture || Globina strukture (TD), izmerjena po volumetrijskem postopku (glej točko 4.3), je: TD > 0,4 mm _________ 1/ ISO10844:1994. 2.4 || Homogenost površine || Z vsemi sredstvi se zagotovi, da je površina preskusnega poligona izdelana čim bolj homogeno. To zajema strukturo površine in količino praznin, treba pa je upoštevati tudi dejstvo, da je zaradi intenzivnejšega valjanja na posameznih mestih struktura lahko različna in se lahko pojavijo odstopanja v enakomernosti, ki povzročijo zračne luknje. 2.5 || Obdobje preskušanja || Da bi preverili, ali površina še vedno ustreza zahtevam glede strukture in vsebine praznin oziroma vpijanja zvoka, ki so predpisane v tem standardu, je treba površino redno preskušati v naslednjih presledkih: || (g) Vsebine preostalih praznin ali vpijanje zvoka: || ko je površina nova; || če nova površina ustreza zahtevam, redna preverjanja niso potrebna. Če nova površina zahtevam ne ustreza, jim lahko ustreza pozneje, saj površine postopoma postanejo zamašene in zbite; || (h) Globina strukture (TD): || ko je površina nova; || na začetku preskusa hrupa (opomba: najmanj štiri tedne po izgradnji); || potem vsakih dvanajst mesecev. 3. || Konstrukcija preskusne površine 3.1 || Površina || Pri načrtovanju preskusne steze je pomembno zagotoviti vsaj to, da je vozni pas za vozila na preskusnem delu prekrit z materialom, predpisanim za preskusno stezo, in da obstajajo ustrezni robniki, ki omogočajo varno in uporabno vožnjo. Zato mora biti steza široka najmanj 3 m, dolžina steze pa mora na vsaki strani presegati črti AA in BB za najmanj 10 m. Na sliki 1 je prikazan načrt ustreznega preskusnega poligona, ki določa najmanjšo površino, ki mora biti strojno položena in strojno valjana z materiali, predpisanimi za preskusno stezo. V skladu s točko 4.1.1 Priloge II se meritve opravijo na vsaki strani vozila. To lahko opravimo z merjenjem z dvema mikrofonoma (vsakim na eni stani steze) in vožnjo v eno smer ali merjenjem z mikrofonom le na eni strani steze in vožnjo v obeh smereh. Če se uporablja slednja metoda, za tisto stran steze, kjer ni mikrofona, ni nobenih zahtev glede površine. OPOMBA: v tem polmeru ne sme biti večjih zvočnoodbojnih predmetov. Slika 1: Najmanjše zahteve za površino preskusne steze. Senčeni del se imenuje „preskusna površina“: 3.2 || Konstrukcija in priprava površine 3.2.1 || Osnovne zahteve glede konstrukcije || Preskusna površina izpolnjuje štiri zahteve glede konstrukcije. 3.2.1.1 || izdelana je iz kompaktnega asfaltnega betona; 3.2.1.2 || zrnca peska imajo premer največ 8 mm (z dovoljenim odstopanjem med 6,3 in 10 mm); 3.2.1.3 || debelina obrabne plasti je > 30 mm; 3.2.1.4 || vezivo je nemodificiran bitumen, ki je sposoben penetracije. 3.2.2 || Smernice za konstrukcijo || Za pomoč graditelju površine je na sliki 2 prikazana krivulja zrnavosti agregata z zaželenimi lastnostmi. Poleg tega tabela 1 vključuje nekaj smernic za doseganje zaželene strukture in trdnosti. Za krivuljo zrnavosti velja naslednja enačba: || P (% presevka) = 100 . (d/dmax)1/2 || kjer je: d = premer zanke na situ v mm dmax= 8 mm za središčno krivuljo dmax = 10 mm za spodnjo krivuljo odstopanja dmax = 6,3 mm za zgornjo krivuljo odstopanja Slika 2: Krivulja zrnavosti agregata v asfaltni mešanici z dovoljenim odstopanjem. Poleg zahtev iz točk 1 do 3.2.2 morajo biti izpolnjene naslednje zahteve: (a) frakcija peska (0,063 mm < premer zanke na situ < 2 mm) vsebuje največ 55 % naravnega peska in najmanj 45 % drobljenega peska; (b) zgornji in spodnji nosilni sloj v skladu z najboljšimi praksami cestne gradnje zagotavljata dobro stabilnost in ravnost; (c) uporabljajo se zrnca peska (drobljena na vseh straneh) iz materiala z visoko porušitveno trdnostjo; (d) zrnca peska, uporabljena v mešanici, se operejo; (e) na površino se ne dodajo dodatna zrnca peska; (f) trdnost veziva, izražena kot vrednost PEN, je 40 do 60, 60 do 80 ali celo 80 do 100, odvisno od podnebnih razmer posamezne države. Praviloma se v skladu z običajno prakso izbere čim trdnejše vezivo; (g) temperatura mešanice pred valjanjem se izbere tako, da se v nadaljevanju pri postopku valjanja doseže zahtevana količina praznin. Zaradi povečanja verjetnosti, da bodo izpolnjene zahteve iz točk 2.1 do 2.4, je treba preučiti kompresijsko razmerje ne samo glede na izbiro temperature mešanice, temveč tudi glede na število prehodov valjarja in glede na izbiro valjarja. Tabela 1: Smernice za konstrukcijo || Ciljne vrednosti || Dovoljena odstopanja Glede na skupno maso mešanice || Glede na maso agregata || Masa drobljenca, sito (SM) > 2 mm || 47,6 % || 50,5 % || ± 5 Masa peska 0,063 < SM < 2 mm || 38,0 % || 40,2 % || ± 5 Masa drobnega materiala SM < 0,063 mm || 8,8 % || 9,3 % || ± 2 Masa veziva (bitumen) || 5,8 % || se ne uporablja || ± 0,5 Največji premer zrnc peska || 8 mm || 6,3–10 Trdota veziva || (glej točko 3.2.2 (f)) || Koeficient obrabe (PSV) || > 50 || Kompresijsko razmerje proti kompresijskemu razmerju po Marshallu || 98 % || 4. || Preskusna metoda 4.1 || Merjenje vsebine preostalih praznin || Za te meritve se vzorci izvrtajo na najmanj štirih različnih mestih preskusne steze, ki so enakomerno razporejeni na preskusni površini med črtama AA in BB (glej sliko 1). V izogib nehomogenosti in neravnosti na kolesnicah vzorcev ni treba izvrtati v kolesnicah, temveč v njihovi bližini. (Najmanj) dva vzorca se izvrtata v bližini kolesnic in (najmanj) en vzorec približno na sredini med kolesnicami in vsakim mikrofonom. || Če obstaja sum, da pogoji homogenosti (glej odstavek 2.4) niso izpolnjeni, se vzorci odvzamejo na več mestih na preskusni površini. || Na vsakem vzorcu se določi vsebina preostalih praznin, nato pa se izračuna srednja vrednost za vse vzorce, ki se primerja z zahtevami iz točke 2.1. Poleg tega vrednost vsebine praznin v posameznem vzorcu ne sme presegati 10 %. Pri konstrukciji preskusne steze je treba upoštevati težave, ki lahko nastanejo pri jemanju vzorcev, če se preskusna steza ogreva s cevmi ali z električnimi prevodniki. Takšne naprave je treba skrbno načrtovati glede na prihodnje vrtanje vzorcev. Priporočljivo je pustiti nekaj delov, velikih približno 200 x 300 mm, na katerih ne bo prevodnikov/cevi ali pa bodo ti nameščeni dovolj globoko, da se pri vzorčenju iz površinske plasti ne bi poškodovali. 4.2 || Koeficient vpijanja zvoka || Koeficient vpijanja zvoka (navpični vpad) se meri po postopku impedančne cevi v skladu s postopkom iz standarda ISO 10534-1: „Akustika – Določanje koeficienta vpijanja zvoka in impedance po postopku impedančne cevi“.[42] || Za preskusne vzorce veljajo iste zahteve kot pri vsebini preostalih praznin (glej točko 4.1). Vpijanje zvoka se meri v frekvenčnem področju med 400 in 800 Hz ter področju med 800 in 1 600 Hz (vsaj pri srednjih frekvencah tretjinskih pasov oktave), za obe frekvenčni področji pa se določijo največje vrednosti. Povprečna vrednost teh največjih vrednosti za vse preskusne vzorce pomeni končni rezultat. 4.3 || Volumetrično merjenje makrostrukture || Za namen tega standarda se globina strukture meri na najmanj 10 mestih, enakomerno razporejenih vzdolž kolesnic na preskusni poti, povprečna vrednost pa se primerja s predpisano najmanjšo globino strukture. Za opis postopka glej standard ISO 10844:1994. 5. || Odpornost proti staranju in vzdrževanje 5.1 || Vpliv staranja || Podobno kot pri številnih drugih cestnih površinah se pričakuje, da se lahko na preskusni površini izmerjena raven hrupa, ki ga povzročajo pnevmatike pri vožnji po cestišču, v 6 do 12 mesecih po izgradnji rahlo poveča. || Površina doseže predpisane lastnosti šele po štirih tednih po izgradnji. Vpliv staranja na hrup je pri vožnji tovornjakov praviloma nižji kot pri vožnji osebnih avtomobilov. || Odpornost proti staranju se določa zlasti z obrabo in kompresijo, ki ju povzročajo vozila na vozišču. Odpornost je treba preverjati v skladu z obdobjem preskušanja iz točke 2.5. 5.2 || Vzdrževanje površine || S površine cestišča je treba odstraniti kamenčke ali prah, ki bi lahko znatno zmanjšali učinkovito globino strukture. V državah z zimskim podnebjem se za odstranjevanje ledu včasih uporablja sol za posipavanje. Sol lahko površino začasno ali celo trajno spremeni tako, da poveča hrup, zato njena uporaba ni priporočljiva. 5.3 || Popravilo preskusne površine || Če je treba preskusno stezo popraviti, je treba običajno popraviti le preskusno pot (s širino 3 m na sliki 1), po kateri vozijo vozila, pod pogojem, da je preostala preskusna površina ustrezala zahtevam glede vsebine preostalih praznin ali vpijanja zvoka, ko so bile te meritve opravljene. 6. || Dokumentacija o preskusni stezi in opravljenih preskusih 6.1 || Podatki o preskusni površini || V dokumentu, v katerem je opisana preskusna površina, se navedejo naslednji podatki: 6.1.1 || lokacija preskusne steze; 6.1.2 || vrsta veziva, trdnost veziva, vrsta agregata, največja nazivna gostota betona (DR), debelina obrabne plasti ter krivulja zrnavosti, dobljena na podlagi izvrtanih vzorcev; 6.1.3 || postopek valjanja (npr. tip valjarja, masa valjarja, število prehodov valjarja); 6.1.4 || temperatura mešanice, temperatura zraka okolja ter hitrost vetra med gradnjo preskusne steze; 6.1.5 || datum izgradnje preskusne steze in ime izvajalca; 6.1.6 || vse rezultate preskusa ali vsaj rezultate zadnjih preskusov z naslednjimi podatki: 6.1.6.1 || vsebina preostalih praznin vsakega izvrtanega vzorca; 6.1.6.2 || mesta na preskusni površini, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje vsebine praznin; 6.1.6.3 || koeficient vpijanja zvoka vsakega izvrtanega vzorca (če se meri). Navedejo se rezultati za vsak vzorec in vsako frekvenčno področje ter povprečje celotne vrednosti; 6.1.6.4 || mesta na preskusni površini, kjer so bili izvrtani vzorci za merjenje vpijanja zvoka; 6.1.6.5 || globina strukture, vključno s številom preskusov in standardnim odstopanjem; 6.1.6.6 || pristojna ustanova za preskuse skladno s točkama 6.1.6.1 in 6.1.6.2 ter tip uporabljene opreme; 6.1.6.7 || datum preskusov in datum vzorčenja s preskusne površine. 6.2 || Podatki o preskusih ravni hrupa vozil, opravljenih na preskusni stezi || V dokumentu, ki opisuje preskuse ravni hrupa vozil, se navede, ali so bile izpolnjene vse zahteve tega standarda. Pri tem se v skladu s točko 6.1 sklicuje na dokument, pri čemer se navedejo rezultati, ki to potrjujejo. Priloga VIII Merilna metoda za ocenjevanje skladnosti z dodatnimi določbami za emisije hrupa 1. || Splošno || Ta priloga opisuje merilno metodo za ocenjevanje skladnosti vozila z dodatnimi določbami za emisije hrupa iz člena 8. || Ko proizvajalec zaprosi za homologacijo, ni obvezno, da izvede dejanske preskuse. Proizvajalec podpiše potrdilo o skladnosti iz Dodatka 1 k tej prilogi. Homologacijski organ lahko zahteva dodatne informacije o potrdilu o skladnosti in izvede preskuse, opisane v nadaljevanju. || Analiza iz Priloge VIII zahteva izvedbo preskusa v skladu s Prilogo II. Preskus iz Priloge II se izvede na isti preskusni stezi v pogojih, ki so podobni pogojem, zahtevanih v preskusih iz te priloge. 2. || Merilna metoda 2.1 || Merilne naprave in pogoji za merjenje || Če ni določeno drugače, so merilne naprave, pogoji za merjenje in pogoj glede vozila enaki tistim iz točk 2 in 3 Priloge II. || Če ima vozilo različne načine, ki vplivajo na emisije hrupa, morajo biti vsi načini skladni z zahtevami iz te priloge. Če je proizvajalec izvedel preskuse, s katerimi homologacijskemu organu dokaže skladnost s temi zahtevami, se vsi načini, ki so bili med preskusi uporabljeni, zabeležijo v poročilu o preskusu. 2.