SL    SL SL 
SL    SL  EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 15.6.2010 
COM(2010) 311 kon č. 
  
SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU  
o uporabi varnostnih skenerjev na letališ čih EU 
SL 2   SL SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU  
o uporabi varnostnih skenerjev na letališ čih EU 
 
(Besedilo velja za EGP) 
1. UVOD 
1. To sporo čilo obravnava vse ve čjo uporabo varnostnih skenerjev na letališ čih 
Evropske unije, ki je urejen a na nacionalni ravni. Razli čni standardi trenutno 
uporabljanih skenerjev v Evropi pomenijo resno nevarnost fragmentacije temeljnih 
pravic državljanov EU, saj omejujejo n jihovo pravico do pros tega gibanja in 
povzročajo vse ve č zdravstvenih pomislekov v zvezi z novimi varnostnimi 
tehnologijami. Čeprav so varnostni skenerji na evropskih letališ čih zaenkrat še vedno 
izjema, obstaja vedno ve čja potreba po hitrem odzivu na te pomisleke in iskanju 
skupne rešitve. 
2. Sporočilo proučuje argumente, da lahko samo skupni evropski standardi za varnost 
letalstva zagotovijo okvir za zagotavljanje usklajenega pris topa k uporabi varnostnih 
skenerjev na letališ čih. Ocenjuje, kako bi moral takšen usklajen pristop vklju čevati 
standarde temeljnih pravic EU  in skupno raven zdravstveneg a varstva, da bi se lahko 
ta tehnologija dodala na obstoje č seznam ustrezne opreme, ki je na voljo za 
pregledovanje oseb na letališ čih.  
2. SPLOŠNO OZADJE  
2.1. Ozadje varnosti letalstva 
3. Po napadih 11. septembra 2001 je bila razvita skupna evropska politika na podro čju 
varnosti letalstva. Pred letom 2001 je spadala varnost letals tva pod pristojnost 
posamezne države. Po tem dogodku je bi la oblikovana politika Skupnosti in 
mednarodno sodelovanje glede va rnostnih vprašanj se je mo čno povečalo. Resni 
varnostni incidenti so sprožili razpravo in odziv  na mednarodni ravni. 
4. Že v decembru 2001 so nekatere države zaradi terorista, ki je skril eksploziv v peto 
svojega čevlja, uvedle dolo čene ukrepe za boljše pregledovanje čevljev. V letu 2006 
je poskus razstrelitve ve č čezatlantskih letal z uporabo teko čih eksplozivov povzro čil 
prepoved teko čin na letalih v Evropi in ve č drugih državah. 
5. Poskus teroristi čnega napada s skritim eksplozivom 25. decembra 2009 na letu 253 
letalske družbe Northwest Airlines iz Am sterdama v Detroit je opomnil na omejitve 
detektorjev kovine, ki se obi čajno uporabljajo na letališ čih, pri odkrivanju 
nekovinskih nevarnih predmetov na osebah. V takojšnjem odzivu je ve č držav 
pospešilo nadaljnji razvoj  in uporabo naprednejše tehnologije, ki lahko odkriva 
nekovinske in teko če eksplozive. Za lete, namenjene v ZDA, so bili sprejeti dodatni 
varnostni ukrepi za pregledovanje potnikov.  
SL 3   SL 6. Ti incidenti poudarjajo de jstvo, da se na podro čju varnosti letalstva danes sre čujemo 
z novimi vrstami nevarnosti; z nevarnostmi,  s katerimi se trad icionalne varnostne 
tehnologije na letališ čih ne morejo ustrezno in u činkovito spoprijeti. Zato so nekatere 
države članice EU za čele na svojih letališ čih preskušati in upor abljati varnostne 
skenerje. Posledi čno se po EU uporabljajo razli čni predpisi. 
7. Analiza zmožnosti varnostnih skenerjev ter morebitnega vpliva na zdravje in 
temeljne pravice poteka v EU že nekaj časa. Za odpravo trenutnega neusklajenega 
stanja, ko se države članice in letališ ča ad hoc odlo čajo, če in kako uporabljati 
varnostne skenerje na letališ čih (glej naslednje poglavje),  mora uporaba varnostnih 
skenerjev temeljiti na skupnih standardih, ki zahtevajo u činkovitost osnovnega 
odkrivanja in uvajajo varovala za upoštevanje evropskih dolo čb s podro čja temeljnih 
pravic in zdravja.  
8. V sporočilu so predstavljena dejstva, ki so podlaga za razpravo o klju čnih vprašanjih 
v zvezi z morebitno uvedbo varnostnih sken erjev kot sredstva za pregledovanje oseb 
na letališčih EU. 
2.2. Fragmentacija v državah članicah 
9. V skladu s pravom EU lahko države članice uvedejo uporabo varnostnih skenerjev 
na letališčih i) z uveljavljanjem pr avice do uporabe varnostnih  ukrepov, ki so strožji 
od obstoje čih zahtev EU, ali ii) za časno, z uveljavljanjem pravice do izvajanja 
preskusov novih tehni čnih postopkov ali metod za najve č 30 mesecev1. 
10. Za ocenjevanje novih tehnologij se lahko opr avijo preskusi opreme; uradni preskusi 
varnostnih skenerjev kot primarne metode  za pregledovanje potnikov so bili izvedeni 
na Finskem na letališ ču Helsinki Vantaa, v Združen em kraljestvu na letališ ču 
London Heathrow ter se izvajajo na letališ ču Manchester2 in na Nizozemskem na 
letališču Amsterdam Schiphol. Pred kr atkim sta s testiranjem za čeli tudi Francija3 in 
Italija4. Komisija ne ve za  nobene druge države članice, ki bi uporabljale varnostne 
skenerje. 
11. Trenutno je situacija v Evropi fragmentirana, saj države članice varnostnih skenerjev, 
kadar se ti uporabljajo,  na svojih letališ čih ne uporabljajo sistemati čno in enotno. 
Poleg tega njihova uporaba ni usklajena glede pogojev delovanja, saj so ti urejeni na 
nacionalni ravni. Posledi čno so potniki izpostavljeni dodatnemu nepotrebnemu 
pregledovanju in nimajo od na čela enkratnega varnostnega pregleda nobene koristi.  
                                                 
1 Pravna podlaga za preskuse: poglavje 12.8 „Metode varnostnega pregleda z uporabo novih tehnologij“ 
Uredbe Komisije (EU) št. 185/2010 (prejšnji člen 4 Uredbe Komisije (ES) št. 820/2008). 
2 Od 3. maja. 
3 Francija je 22. februarja 2010 za čela s pregledovanjem potnikov na prostovoljni osnovi za lete, 
namenjene v ZDA. Uporabljena tehnologija temelji na aktivnih milimetrskih valovih in se uporablja na 
terminalu 2E letališ ča Charles De Gaulle v Parizu. 
4 Italija prou čuje dve vrsti varnostnih skenerjev: skenerje z nizkoenergetskimi rentgenskimi žarki in 
skenerje z aktivnimi milimetrskimi valovi. Slednji se bodo testirali šest tednov na letališ čih v Rimu in 
Milanu. 
SL 4   SL 2.3. Zadržki, ki so se pojavili v zvezi z uporabo varnostnih skenerjev na letališ čih 
EU 
12. Zadržki, ki so se v zadnjih letih poja vili glede uporabe varnos tnih skenerjev za 
pregledovanje na letališ čih, so v glavnem povezani z dvema vidikoma: izdelavo slike 
telesa in uporabo rentgenskih žarkov. Prvi č: do nedavnega so vsi varnostni skenerji 
izdelovali slike telesa pregledane osebe, da je lahko človeški pregledovalec teh slik 
ocenil odsotnost predmetov, ki  jih osebe na le talu ne smejo imeti pri sebi. Drugi č: del 
tehnologije varnostnih sken erjev oddaja majhne koli čine ionizirajo čega (rentgenski 
žarki) in neionizirajo čega sevanja za namene odkrivan ja. Zadržke glede zdravja 
povzroča zlasti uporaba ionizirajo čega sevanja. 
13. Danes obstajajo tehnologije, ki ne izdelujejo slik in ne oddajajo sevanja, kljub temu 
so pomisleki v zvezi s tem sprožili ostr o razpravo glede skladnosti varnostnih 
skenerjev s temeljnimi pravicami in na čeli zdravja ljudi ter zakonodajo, ki velja v 
EU. 
14. Celotna zakonodaja EU, vklju čno z zakonodajo o varnosti leta lstva, in njena uporaba 
morata biti v celoti sk ladni s temeljnimi pravicami in zdravstvenimi standardi, ki jih 
določa in varuje pravo Evropske unije.  
15. Temeljne pravice varujejo Listina Evropske unije o temeljnih pravicah in ve č aktov 
sekundarne zakonodaje EU. V zvezi z varnostn imi skenerji je treba omeniti zlasti 
človekovo dostojanstvo ( člen 1), spoštovanje zasebnega in družinskega življenja 
(člen 7), varstvo osebnih podatkov ( člen 8), svobodo misli, vesti in vere ( člen 10), 
prepoved diskriminacije ( člen 21), pravice otroka ( člen 24) in zagotavljanje visoke 
ravni varovanja zdravja ljudi pri opredeljevanju in izvajanju vseh politik in dejavnosti Unije ( člen 35). 
16. Upoštevanje pravic, ki jih zagotavlja ta Listina in sekundarna zakonodaja na čeloma 
ne prepre čuje sprejetja ukrepov, ki omejujejo te pr avice. Kljub temu mora biti vsaka 
omejitev zakonsko dolo čena in spoštovati bistvo teh pravic. Biti mora upravi
čena, 
kar pomeni, da je potrebna za dosego ciljev interesov širše javnosti (na primer varnost letalstva), ki jih  priznava Evropska unija , in jih je zmožna dose či, ter 
spoštovati na čelo sorazmernosti. 
17. Kar zadeva zdravje in, natan čneje, uporabo ionizirajo čega sevanja, evropska 
zakonodaja v skladu s Pogodbo Euratom dolo ča meje za koli čino sevanja (ad hoc in 
na leto), zahteva legitimno upravi čenost za izpostavljanje ljudi sevanju in zahteva, da 
zaščitni ukrepi zagotovijo čim manjšo možno izpostavljenost.  
18. Izpostavljenost dolo čeni meri sevanja, vklju čno z ionizirajo čim, je del vsakdanjega 
življenja. Poleg tega omejena izposta vljenost ljudi sevanju kot takšna ni 
prepovedana, države članice pa morajo dokazati skladnost z na čeli zakonodaje EU za 
vsako kategorijo primerov. Pogosta (na primer izpostavljeno osebje) in nemedicinska izpostavljenost sevanju lahko spro ži uporabo strožjih predpisov. 
SL 5   SL 2.4. Zakonodaja in glavna na čela varnosti letalstva 
19. Evropska zakonodaja, ki dolo ča skupne standarde za varnost le talstva, je bila sprejeta 
leta 20025. Sprva je zelo natan čno sledila mednarodnim standardom o varnosti 
letalstva, ki so dolo čeni v Prilogi 17 k Čikaški konvenciji6 in jih je nadalje razvila 
Mednarodna organizacija ci vilnega letalstva (ICAO). V razmeroma kratkem času se 
je pojavila potreba po podrobnejši uskladitvi evropskih predpisov in dodanih je bilo 
več aktov izvedbene zakonodaje7. Glavna prenova evropskega zakonodajnega okvira 
je končana in prenovljeni okvir je z 29. ap rilom 2010 v celoti nadomestil obstoje če 
predpise. 
20. Glavno na čelo evropskih in mednarodnih predpisov je prepre čevanje prinašanja 
nevarnih predmetov, npr. orožja, nožev al i eksplozivnih sredstev („prepovedanih 
predmetov“), na letalo. Zato je treba pregledati ali druga če preveriti vsakega potnika, 
vsak kos prtljage in tovo ra, ki odhaja z letališ ča EU ali prihaja iz tretje države in 
prestopa na letališ ču EU, da se prepre či prinašanje prepovedanih predmetov v 
varnostna obmo čja omejenega gibanja letališ č in/ali na letalo. Ostali elementi 
zakonodaje varnosti letalstva so: (1) pooblastila (in obveznos ti) za pregled, dodeljena 
Komisiji in organom države članice, odgovornim za var nost letalstva, za 
zagotavljanje neprekinjenega upoš tevanja predpisov na letališ čih; (2) možnost države 
članice, da v primeru pove čane nevarnosti uvede strožj e varnostne ukrepe, in (3) 
redna usklajevalna sre čanja o varnosti letalstva z izvedenci držav članic in 
predstavniki industrije ve čkrat letno. 
21. Ta skupni regulativni okvir je v Evropski uniji omogo čil „enkratni varnostni 
pregled“, ki je najpomembnejši element za poenostavitev letaliških formalnosti, tako 
za industrijo kot za potnike. To pomeni, da potnikov (ali prtlja ge ali tovora), ki 
prihajajo z drugega letališ ča EU, pri prestopanju ni treba ponovno pregledati8. 
„Enkratni varnostni pregled“ je bil uspešno razširjen na tretje države9 z enako 
stopnjo varnosti letalstva. Nada ljnja širitev je v pripravi. 
2.5. Dolgoročni izzivi varno sti letalstva 
22. Glede prihodnosti va rnosti letalstva te če razprava. V preteklih letih je v precejšnji 
meri spremenila delovanje letališ č in letov. Vendar varnost ni  edini cilj, ki si ga 
letališča prizadevajo dose či.  
23. Evropska letališ ča so del meja EU. V tej funkciji izvajajo poleg va rnosti letalstva 
veliko število nalog v javnem interesu in zagotavljajo storitve v zvezi s 
priseljevanjem in carino ter sodelujejo v boju proti kriminalu (tihotapljenje drog, 
trgovina z ljudmi, ponarejanje itd.). Iste varnostne metode  in/ali tehnologije, ki se 
                                                 
5 Uredba Evropskega parlamenta in Sveta (E S) št. 2320/2002 z dne 16. decembra 2002 o dolo čitvi 
skupnih pravil na podro čju varnosti civilnega letalstva (UL L 355, 30.12.2002). 
6 Konvencija o mednarodnem civilnem leta lstvu, podpisana dne  7. decembra 1944. 
7 Najpomembnejši izvedbeni akti so Uredba Komisije (ES) št. 622/2003 z dne 4. aprila 2003 o dolo čitvi 
ukrepov za izvajanje skupnih osnovnih standardov za varnost letalstva (UL L 89, 5.4.2003), ki jo je 
nadomestila Uredba (ES) št. 820/2008 o dolo čitvi ukrepov za izvajanje skupnih osnovnih standardov za 
varnost letalstva z dne 8. avgusta 2008 (UL L 221, 19.8.2008). 
8 Ve čina držav članic uporablja koncept „enkratnega varnostnega pregleda“. 
9 Švica, Norveška in Islandija. 
SL 6   SL uporabljajo v civilnem letalst vu, se lahko uporabljajo za razli čne cilje10; vendar 
različne naloge najpogosteje zahtevajo posebne pristope k pregledovanju in nadzoru. 
Vsaka sprememba zakona, vsaka nova naloga ima za posledico dodatne ukrepe in vsak državljan, ki potuje z letalom, izkusi njihove u činke. Zato se pojavi upravi čeno 
vprašanje, ali je dodajanje novih varnos tnih ukrepov po vsakem incidentu u činkovit 
način za izboljšanje varnosti letalstva. 
24. Uvedba novih metod in tehnologij po vsakem incidentu se je izkazala za vedno bolj 
neučinkovito. Varnostne kontrolne to čke postanejo preobremenjene z novo opremo 
in izvajanjem na novo uvedenih varnostnih nalog. Potreben je bol j celosten pristop, 
pri katerem bi bi li v prihodnosti klju čni elementi pove čana izmenjava obveš čevalnih 
informacij in analiza človeškega dejavnika, kot na primer opazovanje vedenja. 
25. Program Komisije na podro čju varnostnih raziskav podpira razvoj novih tehnologij 
za varnost letalstva in bo še naprej sp remljal razvoj varnostnih skenerjev. 
3. O
ZADJE EU 
3.1. Pravna podlaga za opremo varnosti letalstva in metode nadzora 
26. V skladu s pravnim okvirom EU  za varnost letalstva11 dobijo države članice in/ali 
letališča seznam metod in tehnologij za pregled ovanje in nadzor, iz katerega morajo 
izbrati potrebne elemente za u činkovito in uspešno izva janje svojih nalog na 
področju varnosti letalstva.  
27. Trenutna zakonodaja letališ čem ne dovoljuje sistemati čne zamenjave katere koli 
priznane metode in tehnologije za pregle dovanje z varnostnimi skenerji. Samo sklep 
Komisije, ki ga podpirajo države članice in Evropski parlament12, je lahko osnova za 
to, da se dovoli, da varnostni skenerji  postanejo dodatna primerna metoda za 
zagotavljanje varnosti leta lstva. Vendar imajo države članice pravico uvesti 
varnostne skenerje za preskuse na letališ čih13 ali kot varnostni ukrep, strožji od tistih, 
ki jih zahteva zakonodaja EU14.  
                                                 
10 Na primer preverjanje potnih listov se izvaja zaradi priseljevanja, lahko pa se uporabi tudi za 
preprečevanje kriminala ali drugih prekrškov; npr. prepre čevanje potnikom, da bi nosili orožje, 
zagotavlja varnost letalstva (kot tudi splošno varnost na krovu letala (ni jasnega razlikovanja med 
varnostjo letalstva in varnostjo na krovu letala)). 
11 Zakonodaja EU o varnosti letalstva z dne 29. aprila 2010: (celotna uporaba) Uredbe (ES) št. 300/2008 
Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2008 o skupnih pravilih na podro čju varnosti civilnega 
letalstva in o razveljavitvi Uredbe (ES) št. 2320 /2002 (UL L 97, 9.4.2008); Uredba Komisije (ES) 
št. 272/2009 z dne 2. aprila 2009 o dopolnitvi skupnih osnovnih standardov na podro čju varovanja v 
civilnem letalstvu iz Priloge k Uredbi (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 97, 
3.4.2009); in kon čno tudi tako imenovani izvedbeni paket, ki vsebuje Uredbo Komisije (EU) 
št. 185/2010 z dne 4. marca 2010 (UL L 55, 5.3.2009), ter ostali izvedbeni akti. 
12 O spremembi Uredbe Komisije (ES) št. 272/2009 in v okviru postopka v odboru. 
13 Uredba Komisije (ES) št. 185/2010: Finska, Francija, Nizozemska, Italija in Združeno kraljestvo so že 
uvedli varnostne skenerje v skladu z obstoje čo zakonodajo EU. 
14 Člen 6 o strožjih ukrepih Uredbe (ES) št. 300/2008. 
SL 7   SL 3.2. Predlog Komisije iz leta 2008 in nadaljnje ukrepanje 
28. Na podlagi pozitivnega glas ovanja izvedencev držav članic za varnost letalstva15 je 
Komisija Svetu in Evropskemu parlamen tu 5. septembra 2008 predlagala osnutek 
uredbe osnovnih zahtev glede pregledovanja,  ki naj bi bili nadalje razviti naknadno v 
izvedbeni zakonodaji. V ta akt je bil vklju čen seznam metod in tehnologij 
pregledovanja, ki vsebujejo var nostne skenerje kot priznan na čin pregledovanja oseb.  
29. Evropski parlament je 23. oktobra 2008 sp rejel resolucijo o vplivu ukrepov za 
varnost letalstva in telesnih skenerjev na človekove pravice, zasebnost, osebno 
dostojanstvo in varstvo podatkov te r zahteval podrobnejšo oceno stanja16. Komisija 
se je strinjala, da bo zadevo podrobneje prou čila in je umaknila varnostne skenerje iz 
izvirnega zakonodajnega predloga. Osnutek zakonodaje je postal Uredba Komisije 
(ES) št. 272/200917, ki se uporablja od 29. aprila 2010, ko je za čel veljati nov sklop 
zakonodaje o varnosti letalstva. 
30. V skladu z resolucijo Evropskega parlam enta in za nadaljnjo oceno stanja je 
Komisija organizirala sre čanje z zainteresiranimi stranmi18 in začela javno 
posvetovanje ob koncu leta 2008/na za četku leta 2009. Približno 60 zainteresiranih 
strani je Komisiji predložilo informacije in mnenja glede varnostnih skenerjev kot 
tehnologije, ki naj bi se uporabljala na podro čju varnosti letalstva. Odzivi na 
potencial varnostnih skenerjev so bili na splošno pozitivni, čeprav se je na podlagi 
takrat dostopnih tehnološk ih rešitev pojavilo ve č resnih zadržkov glede temeljnih 
pravic in zdravja.  
31. Leta 2009 so evropski nadzornik za vars tvo podatkov (ENVP), delovna skupina za 
varstvo podatkov, ustanovljena na podlagi člena 2919, in Agencija Evropske unije za 
temeljne pravice izrazili zadržke zaradi sli k, ki jih varnostni skenerji ustvarijo med 
pregledovanjem, saj naj bi mo čno vplivale na zasebnost in varstvo podatkov 
potnikov. Samo če je nujnost uporabe ustrezno utemeljena v skladu z zahtevami za 
varstvo podatkov in če so na letališ čih zagotovljene pravice posameznikov, bi lahko 
bili po njihovem mnenju va rnostni skenerji primerni20. Leta 2010 je ENVP izjavil, da 
„… obstajajo modeli, ki so bolj v skla du s pravom EU in omenjenimi stališ či ENVP 
in delovne skupine na podlagi člena 29“21. 
                                                 
15 Odbor za varnost letalstva z dne 9. in 10. julija 2008. 
16 Resolucija EP (2008)0521 je Komisijo pozvala k: izvedbi ocene u činka v zvezi s temeljnimi pravicami; 
upoštevanju evropskega nadzornika za varstvo podatkov (ENVP), delovne skupine na podlagi člena 29 
in Agencije Evropske unije za temeljne pravice (FRA); izvedbi znanstvene in medicinske ocene možnega vpliva teh tehnologij na zdravje; izvedbi gospodarske in komercialne ocene u činka ter ocene 
učinka stroškov in koristi. 
17 Uredba Komisije (ES) št. 272/2009 z dne 2. aprila 2009 o dopolnitvi skupnih osnovnih standardov na 
področju varovanja v civilnem letalstvu iz Priloge k Uredbi (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in 
Sveta (UL L 91, 3.4.2009, str. 7). 
18 Prvo sre čanje projektne skupine  12. decembra 2008. 
19 Delovna skupina za varstvo posameznikov pri obdela vi osebnih podatkov, ustanovljena na podlagi 
člena 29 Direktive 95/46/ES o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem 
pretoku takih podatkov. 
20 Glej na primer pismo predsednika delovne skupine na podlagi člena 29 generalnemu direktoratu za 
promet z dne 11. februarja 2009 in priloženo posvetovanje. 
21 Odziv ENVP na sre čanje Odbora Evropskega parlamenta za državljanske svoboš čine, pravosodje in 
notranje zadeve o nedavnem razvoju na podro čju protiteroristi čnih politik (telesni skenerji, „let v 
Detroit“ itd.) 27. januarja 2010 v Bruslju. 
SL 8   SL 4. VARNOSTNI SKENERJI KOT SREDSTVO ZA IZBOLJŠANJE VARNOSTI  
4.1. Kaj so varnostni skenerji in kakšna je lahko njihova vloga na podro čju varnosti 
letalstva 
32. Varnostni skener je generi čni izraz za tehnologijo, ki lahko odkriva predmete pod 
obleko. Uporablja se ve č oblik sevanja z razli čno valovno dolžino in oddano energijo 
za odkrivanje predmetov, ki se razlikujejo od človeške kože. V letalstvu bi lahko 
varnostni skenerji nadomestili prehodne detektorje kovin (ki lahko zaznavajo ve čino 
nožev ali orožja) za namene pregle dovanja potnikov, saj lahko prepoznavajo 
kovinske in nekovinske predmete, vklju čno s plasti čnimi in teko čimi eksplozivnimi 
sredstvi. 
33. Če varnostni skener na osebi ne  odkrije nedovoljenih predmetov, na čeloma ni 
potrebna ve č nobena preiskava ali pregledovanj e. Zaradi slabosti prehodnih 
detektorjev kovin pri odkrivanju nekovins kih predmetov morajo pregledovalci 
opravljati popolne ro čne preiskave telesa, če želijo dose či enakovredne rezultate. 
34. Na podro čju varnosti letalstva lahko varnostni skenerji zato v celoti nadomestijo 
prehodne detektorje kovine in v veliki meri tudi popolne preiskave telesa. 
4.2. Tehnologija 
35. Razvijajo se razne tehnologije varnostnih skenerjev. Obstoje či skenerji, ki so na 
voljo na trgu, obi čajno uporabljajo eno izmed naslednjih tehnologij: 
(1) pasivni milimetrski valovi : sistemi pasivnih milimetrskih valov oblikujejo 
sliko iz naravnega sevanja milimetrskih valov, ki ga oddaja telo ali se odbija od okolice. Ti sistemi ne oddajajo seva nja ter izdelujejo grobe in meglene 
slike telesa; skriti predmeti, kovinski in nekovinski (zlasti ve čji), so jasno 
vidni; 
(2) aktivni milimetrski valovi : sistemi aktivnih milimetrskih valov osvetlijo telo 
z radijskimi valovi kratke valovne dolžine s frekvenco približno 30–300 GHz 
in oblikujejo sliko iz odbitih radijskih valov. Sistemi aktivnih milimetrskih 
valov izdelajo sliko visoke lo čljivosti kovinskih in nekovinskih predmetov ter 
razkrijejo nekaj podrobn osti površine telesa;  
(3) rentgenski žarki s povratnim sipanjem : sistemi povratnega sipanja 
osvetlijo telo z nizko koli č
ino rentgenskih žarkov in izmerijo povratno sipanje 
sevanja, da ustvarijo dvodimenzional no sliko telesa. Sistemi povratnega 
sipanja izdelajo slike visoke lo čljivosti kovinskih in nekovinskih predmetov. 
Slika razkrije nekaj pod robnosti površine telesa;  
(4) transmisijsko slikanje z rentgenskimi žarki : s transmisijskim slikanjem z 
rentgenskimi žarki nastanejo slike (radiografski posnetki), podobno kot pri 
slikanju z rentgenskimi žarki v medicini, pri čemer rentgenski žarki prodrejo 
skozi obleke in telo. Ta tehnika omogo ča tudi zaznavo kovinskih in 
nekovinskih predmetov, ki jih oseba pogo ltne ali vstavi v telesne odprtine. 
36. Te štiri tehnologije so se uporabljal e tudi za druge cilje. Zdaj se ve č let testirajo tudi 
v preskusih na letališ čih in ocenjujejo za uporabo na podro čju varnosti letalstva. Do 
SL 9   SL danes večina tehnologij, ki se upor abljajo ali o katerih se razpravlja o uporabi po 
celem svetu, temelji na aktivnih milimetr skih valovih in rentgenskih žarkih s 
povratnim sipanjem. Zlasti rentgenski žarki s povratnim sipanjem so glavna 
tehnologija, ki se razvija in uporablja v ZDA in Zd ruženem kraljestvu. Aktivni 
milimetrski žarki se testirajo na letališ ču Schiphol na Nizozemskem in so bili 
demonstrirani na pariškem letališ ču Charles De Gaulle v Franciji; v prihodnjih 
mesecih se bodo poleg opreme za rentgens ke žarke s povratnim sipanjem za čeli 
uporabljati tudi v ZDA. Zaradi velike koli čine sevanja se transmisijski skenerji z 
rentgenskimi žarki v Evropi ne uporabljajo za preverjanje v okvi ru varnosti letalstva 
in tudi niso predvideni. 
37. Obstaja ve č tehnologij, ki uporabljajo pasi vno ali aktivno neionizirajo če sevanje, 
ampak so še vedno v razvoju ali pa še niso  bile temeljito test irane. Nobena izmed 
njih še ni bila iz črpno ocenjena kot kontrolna to čka varnostnega sistema v letalstvu. 
Glavne tehnologije v tej kategoriji so: 
(5) slikanje s pasivnimi in aktivnimi submilimetrskimi valovi, 
(6) pasivno in aktivno teraher čno slikanje, 
(7) infrardeče toplotno slikanje,  
(8) zvočno slikanje.  
38. Vse te tehnologije ter druge dopolnjujo če tehnologije, kot na primer molekularna 
analiza za zaznavanje eksplozivov in dr og, so lahko v prihodnosti koristne v smislu 
tehnične in operativne izvedbe, ampak zaenkrat še  niso pripravljene za trg. Ali so 
koristne in na kakšen na čin, se bo ugotovilo z dodatno analizo in podrobnim 
preverjanjem s testi u činkovitosti v laboratorijih ter pr eskusi delovanja na letališ čih. 
Naj opomnimo, da mora biti tehnologija, ki uporablja infrarde če sevanje, navedena 
pod številkami (6) (za akti vno slikanje), (7) in (8 ), v celoti skladna z 
Direktivo 2006/25/ES22. Delovanje infrarde čih tehnologij se trenutno testira v 
laboratorijih v ZDA.  
4.3. Rezultati preskusov in druge upora be varnostnih skenerjev na letališ čih EU 
39. Nekatere države članice, ki so sodelovale pri preskusih23, so poročale Komisiji, da so 
varnostni skenerji ustrezna alternativa za obstoje če metode pregledovanja v smislu 
učinkovitosti zaznavanja predmetov iz druga čnih materialov, boljšega pretoka 
potnikov, splošne sprejemljivosti za potnike in ve čje priročnosti za osebje. Uporaba 
delovnih protokolov, kot zahtevajo naciona lni organi za odobritev preskusov na 
letališčih, nakazuje pozitivne rezultate preskusov v zvezi z zdravjem, varnostjo in 
zasebnostjo. 
                                                 
22 Direktiva 2006/25/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. aprila 2006 o minimalnih zdravstvenih 
in varnostnih zahtevah v zvezi z izpostavljenostjo delavcev tveganjem, ki nastanejo zaradi fizikalnih dejavnikov (umetnih opti čnih sevanj) (19. posebna direktiva v smislu člena 16(1) Direktive 
89/391/EGS) (UL L 114, 24.4.2006, str. 38). 
23 Finska, Nizozemska in Združeno kraljestvo. 
SL 10   SL 4.4. Mednarodno ozadje 
40. Trenutno se varnostni sken erji uporabljajo na letališ čih po vsem svetu. ZDA trenutno 
uporabljajo približno 200 varnostnih skenerjev na 41 letališ čih kot sekundarno 
sredstvo pregledovanja. Ve č naprav se bo za čelo uporabljati v le tih 2010 in 2011. Do 
leta 2014 nameravajo ZDA pridobiti in uporabljati 1 800 varnostnih skenerjev, da jih bodo lahko postopoma uvedle kot primar no metodo pregledovanja namesto 
sekundarne ali samo za ukrepanje v primeru alarma. 
41. Kanada za zdaj uporablja 15 naprav. V letu 2011 na črtuje uporabo 44 varnostnih 
skenerjev. Rusija uporablja va rnostne skenerje na letališ čih od leta 2008 in bo v 
prihodnje razširila njihovo upor abo. Avstralska vlada je fe bruarja 2010 razglasila, da 
namerava od naslednjega leta naprej na letališ ča vpeljati varnostne skenerje. 
42. Tudi druge države razmišljajo o uporabi varnostnih skener jev: Japonska namerava na 
primer vpeljati naprave z aktivnimi in pasivnimi milimetrskimi valovi. Poleg tega se pričakuje, da bodo varnostne skenerje za čeli uporabljati tudi v Nigeriji, Indiji, 
Južnoafriški republiki in Keniji. Ostali državi, ki se zanimata za tehnologijo, sta Kitajska (vklju čno s Hongkongom) in Južna Koreja. 
5. K
LJUČNA VPRAŠANJA  
5.1. Učinkovitost odkrivanja in delovanje 
43. Učinkovitost odkrivanja je zmožnost varnostneg a skenerja, da vizual no odkrije skrite 
prepovedane predmete, ki jih ima preg ledana oseba na telesu ali v obla čilih.  
44. Več organizacij je izpopolnilo metode testir anja varnostnih skenerjev, kot so na 
primer skupne metode testiranja (CTM), ki  jih je razvila in jih uporablja Evropska 
konferenca civilnega letalstva (ECAC) (od novembra 2008). Uprava za varnost 
prometa (Transportation Security Admini stration – TSA) Ministrstva Združenih 
držav za domovinsko varnost in Kanadska uprava za varnost zra čnega prometa 
(Canadian Air Transport Security Authority – CATSA) sta tudi ra zvili in uporabili 
testne postopke za ocenjevanje u činkovitosti delovanj a in odkrivanja. 
45. Splošni testi, izvedeni v laboratorijih in  kot del preskusov de lovanja na letališ čih v 
več državah, kažejo na zanesljivo varnost in zlasti ve čjo verjetnost odkritja 
nekovinskih predmetov in teko čin v primerjavi s preho dnimi detektorji kovin. 
Čeprav so se pojavila vprašanja, a li bi varnostni sk enerji lahko prepre čili „detroitski 
incident“ 25. decembra 2009, je jasno, da bi gl ede na tehnologijo, ki nam je na voljo 
danes, z uporabo varnostnih skenerjev pove čali verjetnost odkritja nevarnih 
predmetov in si zagotovili precej ve čjo zmožnost prepre čevanja. 
46. Večja učinkovitost odkrivanja bi se lahko dosegla tudi s popolno fizi čno, ročno 
preiskavo. Vendar ro čna preiskava velja za vsiljivo in je zato ne marajo niti potniki 
niti pregledovalci. Kakovost preiskav je lahko razli čna, tudi zaradi velikega števila 
oseb, ki jih je treba pr egledati, zlasti na ve čjih letališ čih pod sedanjimi pogoji. Taka 
situacija lahko privede do varnostne vrzeli. 
47. Poleg ve čje učinkovitosti odkrivanja nekovinskih predmetov in teko čin bodo 
varnostni skenerji pripomogli, da bodo časi pretoka na to čkah pregledovanja ostali na 
SL 11   SL sprejemljivi hitrosti. Preskusi na letališ čih kažejo, da varn ostni skenerji omogo čajo 
natančen pregled za veliko število potnikov v kratkem času, obenem pa zagotavljajo 
zanesljivo zmožnost odkrivanja. Čeprav mora oseba, pregledana s skenerjem, stati 
pri miru ob ali v napravi, je po testih razvidno, da je potre bnih le 20 sekund za 
izdelavo in interpretacijo podatkov o pot niku. Možno je tudi, da bo tehnologija v 
prihodnosti še pove čala hitrost in u činkovitost varnostnih skenerjev, tako da osebam 
ne bo treba odložiti jaken, čevljev itd.  
48. V zvezi z vprašanjem, ali bi morali biti varnostni skenerji obvezni, je treba 
upoštevati, da v skladu z obstoje čimi predpisi in trenutno priznanimi metodami 
pregledovanja (ro čna preiskava, prehodni detektor  kovin itd.) potniki nimajo 
možnosti zavrnitve metode pregledovanj a ali postopka, ki ga izbere letališ če in/ali 
odgovorni pregledovalec. Da ne bi ogrozili visoke ravni varnosti letalstva, je 
nepredvidljivost varnostnih postopkov na letališ čih pomembno vprašanje. Glede na 
to bi lahko posamezniki na te postopke vplivali le zaradi razlogov, povezanih z 
varstvom temeljnih pravic ali zdravja, kadar bi alternativne metode zagotavljale enako stopnjo varnosti.  
49. Poleg tega v dolo čenih okoliš činah številna letališ ča ne bi imela na voljo potrebnih 
zmogljivosti in osebja za zagotovitev redne  alternative varnostnim skenerjem.  
5.2. Varstvo temeljnih pravic ( človeško dostojanstvo in osebni podatki) 
5.2.1.  Varstvo človeškega dostojanstva 
50. Zmožnost nekaterih tehnologij pregledov anja, da razkrijejo podrobno podobo 
človeškega telesa ( četudi zamegljeno), zdravstvenih stan j, kot so na pr imer proteze in 
plenice, je bila kritizir ana z vidika spoštovanja človekovega dostojanstva in 
zasebnega življenja. Nekatere osebe imajo lahko tudi zaradi verskih prepri čanj težave 
s postopkom, pri katerem pregledovalec vidi sl iko njihovega telesa. Poleg tega zaradi 
pravic otrok, tudi pravice otrok do zaš čite in skrbi, ter zahteve Listine o temeljnih 
pravicah, da se pri vseh evropskih polit ikah in dejavnostih zagotovi visoka raven 
varovanja človeškega zdravja, je treba skrbno prou čiti zadevne vidike v povezavi z 
otroki. Poleg tega morajo, kar zadev a pravico do enakosti in prepoved 
diskriminacije, standardi delovanja zagotov iti, da potniki, ki se pregledajo z 
varnostnim skenerjem, niso izbrani na podlag i kriterijev, kot so na primer spol, rasa, 
barva, narodnostno ali soci alno poreklo, vera ali prepri čanje. 
5.2.2.  Varstvo podatkov   
51. Izdelava in obdelava slik e identificirane osebe al i osebe, ki je ni mogo če 
identificirati, z varnostnimi skenerji, da  bi pregledovalec lahko izvedel varnostno 
oceno, spada pod zakonodajo EU o varstvu pod atkov. Vprašanja, na katera je treba 
odgovoriti pri oceni uporabe skenerjev, so: i) ali je predlagani ukrep ustrezen za 
dosego cilja (odkrivanje nekovinskih predmet ov in zato višja rave n varnosti), ii) ali 
ne prekora či ukrepov, ki bi zadostovali za dosego tega  cilja, in iii) ali ni drugih, manj 
vsiljivih sredstev.  
52. Direktiva Evropskega parlamenta in  Sveta 95/46/ES z dne 24. oktobra 1995 o 
varstvu posameznikov pri obdelavi osebni h podatkov in o prostem pretoku takih 
podatkov zahteva, da so osebe, ki  se slikajo, kot je to mogo če pri nekaterih 
tehnologijah varnostnih skenerjev, vnaprej obveš čene o tem, da so del takšnega 
SL 12   SL postopka, in o možni uporabi slike. Praviloma  se lahko takšni osebni podatki, kot so 
slike, zbirajo, obdelujejo in uporabljajo samo v skladu z ustreznimi na čeli za varstvo 
podatkov. Slike se lahko uporabljajo samo  za namene varnosti letalstva. 
Shranjevanje in iznos slik, ki jih naredi varnostni skener, na čeloma ni ve č mogoče, 
ko je ugotovljeno, da oseba pri sebi  nima nevarnih predmetov. Samo če se 
posameznika ustavi, ker ima pri sebi prepov edan predmet, se lahko slika obdrži kot 
dokaz, dokler se potniku dokon čno ne odobri ali zavrne dostop do varnostnega 
območja omejenega gibanja in letala. 
5.2.3.  Možnosti za upoštevanje zadržkov glede varstva človeškega dostojanstva, varstva 
podatkov in drugih temeljnih pravic 
53. Obstoječe tehnologije omogo čajo zameglitev obraza in/ali delov telesa, ki niso 
potrebni za iskanje pr epovedanih predmetov. Prav tako je tehni čno mogoče, da se 
namesto prave podobe telesa prikaže samo lutka ali risba, ki ne razkriva pravih delov 
telesa pregledane osebe, temve č so na njej ozna čena le mesta, ki jih je treba 
podrobneje preiskati. 
54. Kar zadeva dejansko delovanje var nostnih skenerjev, so v protokolih24, ki so bili 
oblikovani za preskuse, teste in dejansko uporabo varnostnih skenerjev, nakazane 
možnosti upoštevanja zadržkov v zvezi s temeljnimi pravicami, na primer: 
– oseba, ki analizira sliko („pregledovalec“ ), opravlja svoje delo na daljavo in ne 
more videti osebe, kate re sliko analizira;  
– pregledovalec analizirane slike ne more povezati s konkretno os ebo, ker analiza 
poteka na daljavo in se uporablja oprema brez možnosti za shranjevanje; 
– podrobno pregledovanje slik bi lahko izvajala oseba istega spola; 
– ustrezne metode avtomatizirane komunikacije morajo zagotoviti, da je izmenjava 
med pregledovalcem na daljavo in  pregledovalcem na kontrolni to čki omejena na 
informacije, ki so potrebne za zadovoljivo preiskavo osebe; 
– temeljitejše ro čne preiskave se morajo izvajati  v kabinah ali temu namenjenih 
ločenih sobah. 
55. Če bi se odlo čili, da se varnostni skenerji, ki izdelujejo slike, uporabljajo na 
prostovoljni osnovi, bi bili pomisleki glede temeljnih pravic bistveno manjši. Pri 
upoštevanju te možnosti pa mora biti jasno, da morajo potniki, ki zavrnejo preiskavo 
z varnostnim skenerjem, prestati enako u činkovito alternativo metodo preiskave, na 
primer popolno ro čno preiskavo telesa, da se ohrani vi soka raven varnosti letalstva.  
56. Poleg tega lahko z upoštevanjem zasebnosti pri sami zasnovi skenerjev in z uporabo 
tehnologij za boljše varovanj e zasebnosti (PET) pri stro jni in programski opremi 
varnostnih skenerjev zagotovimo inform acijske in komunikacijske sisteme in 
                                                 
24 Ministrstvo Združenega kraljestva za promet (UK Department for Transport) je za za četno uporabo 
varnostnih skenerjev na letališ čih London Heathrow in Manchester pripravilo za časni kodeks 
obnašanja, ki obravnava zasebnost, varstvo podatkov, zdravje in varnost ter je na voljo na spletni strani 
http://www.dft.gov.uk/pgr/security/aviati on/airport/bodyscanners/codeofpractice/. 
SL 13   SL storitve, ki minimalizirajo zbir anje in obdelavo osebnih podatkov25. Taki sistemi bi 
na primer zagotovili, da: 
– se slike ne shranijo (obdržijo), kopirajo, tiskajo, iznašajo ali pošiljajo na daljavo in 
se prepreči nepooblaš čen dostop26,  
– slike, ki jih analizira pr egledovalec, niso povezane z id entiteto pregledane osebe 
in so stoodstotno anonimne. 
57. Nadaljnja rešitev, s katero bi izpolnili zahteve glede varstva podatkov in postopno 
opustili človeško analizo slik, naj bi bila avtomatizacija post opka prepoznavanja 
predmetov, ki je splošno znan kot samodejno prepoznanje nevarnosti (ATR). Lahko se uporablja za pomo č pregledovalcu pri interpretaciji slik ali za samodejno izvajanje 
interpretacije. Tehnologije, ki omogo čajo popolnoma samodejno prepoznavanje 
nevarnosti, so bile testirane v laborato rijih in so pripravljene, da jih države članice 
testirajo na letališ čih. 
58. Samodejno prepoznanje nevarnosti temelji na specifi čni programski opremi, 
načrtovani za prepoznavanje nevarnih in prepovedanih predmetov. Razlikuje se 
lahko v obliki, zapletenosti in zmoglji vosti. Nekatere oblike samodejnega 
prepoznanja nevarnosti za pomo č pregledovalcem prikažejo samo del slike. Druge 
vrste prikažejo celotno sliko in poudarijo obmo čja, kjer bi bil lahko nevaren predmet. 
Prihodnji razvoj samodejnega prepoznanj a nevarnosti bi lahko pomenil, da človeški 
pregledovalec ne bo ve č potreben in bi bil varnostnem u uradniku viden samo rezultat 
samodejnega prepoznanja nevarnosti (alarm in lokacija predmeta na osebi/brez 
alarma), uradnik pa bi pri alarmu spre jel ustrezne ukrepe za njegovo odpravo (na 
primer izvedel ro čno preiskavo). Sistemi samodejnega prepoznanja nevarnosti se 
lahko namestijo s posodobitvijo trenutne opreme z dodatnimi komponentami programske opreme. 
59. Ne glede na izbrano tehnolog ijo in sprejete varnostne uk repe glede delovanja mora 
biti način uporabe varnostnih skenerjev zagotovljen v zavezujo čih predpisih. 
Pooblastilo držav članic za posamezno uporabo na letališ čih mora biti osnovano na 
temeljiti oceni možnega u činka na temeljne pravice in va rovala, ki so na voljo. Poleg 
tega morajo biti javnosti zagotovljene tudi  ustrezne, popolne in jasne informacije o 
vseh vidikih uporabe varnostnih skenerjev na podro čju varnosti letalstva. 
5.3. Zdravje   
60. Glede na uporabljeno tehnologijo morajo biti upoštevana razli čna zdravstvena 
vprašanja. Za te tehnologije velja razli čna zakonodaja in upoštevati je treba razli č
ne 
omejitve prejete koli čine. Izvedene so bile študije na evropski in mednarodni ravni27 
                                                 
25 Sporo čilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu o spodbujanju varstva podatkov s tehnologijami 
za boljše varovanje zasebnosti (PET) – COM(2007) 228. 
26 Poleg tega so preskusi pokazali, da ni potrebe po shranjevanju slik pregledanih oseb, potem ko je 
ugotovljeno, da oseba pri sebi nima prepovedanih predmetov. Pregledovalec si sliko ogleduje le, dokler 
je potnik v napravi, in ni potrebe po izdelavi ali shranjevanju slike za prihodnjo uporabo, na primer kot 
dokaz na sodiš ču, saj bi bila osnova za sodno preganjanje osebe dejanski prepovedani predmet, najden 
na osebi, ne pa razkritje predmeta na sliki naprave. 
27 Študije na evropski ravni: Opomba z dne 15. februarja 2010 Francoske agencije za sanitarno varnost na 
področju okolja in dela (Agence Française de Sécurité  Sanitaire de l’Envir onnement et du Travail) 
SL 14   SL glede varnostnih vidikov varnostnih skenerjev ali z njimi povezane tehnologije, 
vključno z izpostavljenostjo pregledanih oseb, upravljavcev in drugih, ki delajo v 
bližini sistemov, radijskim valovom in ionizirajo čemu sevanju. Ve č študij na bolj 
splošen na čin raziskuje u činek, ki ga imajo te te hnologije na ljudi. To poro čilo je v 
glavnem osredoto čeno na študije, ki prou čujejo učinke v zvezi z uporabo varnostnih 
skenerjev za namene varnosti letalstva. 
5.3.1.  Sistemi za slikanje s pasiv nimi milimetrskimi valovi   
61. Ta tehnologija ne oddaja seva nja. Izmeri naravno (termi čno) sevanje, ki ga oddaja 
telo, in termi čno sevanje, ki ga oddaja okolica in se odbija od telesa. Zato v zvezi s 
temi vrstami varnostnih skenerjev ni dolo čena nobena koli čina sevanja. V 
upoštevanih študijah v zvezi z uporabo tehnolog ije pasivnih milimetrskih valov niso 
omenjeni pomisleki glede zdravja. 
5.3.2.  Sistemi za slikanje z aktiv nimi milimetrskimi valovi   
62. Tehnologija milimetrskih valov uporablja neionizirajo če sevanje in, v trenutnih 
sistemih, milimetrsko sevanje s frekvenco približno 30 gigahercev (GHz). Na elektromagnetnem spektru so milimetrski  valovi med mikrovalovi in infrarde čimi 
valovi ter imajo nižjo frekvenco, daljšo valovno dolžino in nižjo energijo kot 
rentgenski žarki. 
63. Neionizirajo če sevanje na splošno velja za neškodljivo v primerjavi z ionizirajo čim 
sevanjem, kot so rentgenski žarki. Štud ije o milimetrski tehnologiji in dolgotrajne 
izkušnje s to tehnologijo, na primer z mobilnimi telefoni in mikrovalovnimi 
pečicami, so pokazale, da izpostavljenost oseb neionizirajo čemu sevanju pod 
mejnimi vrednostmi, dolo čenimi v trenutni zakonodaji, ni ma zdravstvenih posledic. 
                                                                                                                                                        
 
glede „scanner corporel à ondes ‚millimétrique s‘ ProVision 100“; Francoski inštitut za zaš čito pred 
sevanjem in jedrsko varnost (Institut de Radioprotection et de Sûreté Nucléaire – IRSN), Evaluation du 
risque sanitaire des scanners corporels à rayons X „backscatter“, poro čilo DRPH 2010-03 in priporo čila 
2007 Mednarodne komisije za zaš čito pred sevanjem (Commission Internationale de Protection 
Radiologique), ICPR 103; Center za sevanje, kemijske in okoljske nevarnosti Agencije Združenega 
kraljestva za varovanje zdravja (UK Health Protec tion Agency, Centre for Radiation, Chemical and 
Environmental Hazards), Ocena primerjalnih koli čin ionizirajo čega sevanja pri uporabi telesnega 
skenerja s tehnologijo rentgenskih žarkov s povratnim sipanjem „rapiscan secure 1000“ (Assessment of 
comparative ionising radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner), Združeno kraljestvo, januar 2010 (na voljo na spletni strani www.dft.gov.uk). Študije na 
mednarodni ravni: Ameriški medagencijski usmerjevalni odbor o standardih sevanja (The American 
Interagency Steering Committee on Radiation Standards – ISCORS), Smernice za varnostno pregledovanje ljudi z uporabo ionizirajo čega sevanja (Guidance for Security Screening of Humans 
Utilizing Ionizing Radiation), strokovno poro čilo 2008-1; Nacionalni svet za zaš čito pred sevanjem in 
merjenje sevanja (The National Council on Radiation Protection and Measurement – NCRP), komentar 16 – Pregledovanje ljudi za varnostne namene z uporabo sistemov skeniranja z ionizirajo čim sevanjem 
(Screening of Humans for Security Purposes Using Ionizing Radiation Scanning Systems), 2003, 
Mednarodna komisija o zaš čiti pred neionizirajo čim sevanjem (International Commission on Non-
Ionizing Radiation Protection – ICNIRP), Smernice za omejevanje izpostavljenosti časovno 
spremenljivim elektri čnim, magnetnim in elektromagnetnim poljem (Guidelines for limiting exposure 
to time-varying electric, magnetic a nd electromagnetic fields), 1998; Poro čilo medagencijskega odbora 
o varnosti sevanja pri skenerjih (Report by the Inter-Agency Committee on Radiation Safety on 
scanners), 2010.  Več študij je navedenih v strokovnem poro čilu o „telesnih skenerjih za varnost letalstva“ (Body 
scanners for aviation security), Mreža za odkrivanje ek splozivov (Network for De tection of Explosives 
– NDE), 22.3.2010.  
SL 15   SL Vendar lahko elektromagnetno sevanje nad dolo čenimi mejnimi vrednostmi povzro či 
škodo za razli čne vrste frekvenc (na primer proizv ajanje toplote v telesnem tkivu). 
64. Evropska zakonodaja28 določa osnovne omejitve gostote pretoka mo či, ki jo 
proizvajajo elektromagnetna polja, ki jih odd aja na primer elektronska oprema, da se 
preprečijo poškodbe zaradi lokalnega segrev anja kože. Za frekvence med 2 in 
300 GHz, ki bi jih uporabljali varnostni sken erji z milimetrskimi valovi, je najvišja 
priporočena raven gostote pretoka mo či za javnost 10 W/m2, za izpostavljeno osebje 
pa 50 W/m2. 
65. Glede na nedavno oceno, ki jo je izvedla Francoska agencija za sanitarno varnost na 
področju okolja in dela (Agence Française de  Sécurité Sanitaire de l’Environnement 
et du Travail – AFSSET)29 o učinkih varnostnih skenerjev z aktivnimi milimetrskimi 
valovi, ki so na voljo na trgu in delu jejo pri 24–30 GHz, so izmerjene površinske 
gostote pretoka mo či zelo nizke30 v primerjavi z mejo izpos tavljenosti gostoti pretoka 
moči 10 W/m² za javnost (in 50 W/m² za izpostav ljeno osebje). Zato  je sklep študije 
AFSSET, da na podlagi trenutnega poznavanja u činkov milimetrskih valov na 
zdravje ta oprema ne pomeni nevarnosti za zdravje na omenjeni frekvenci. Študija 
prav tako nakazuje, da so ravni izposta vljenosti, ki nastaj ajo pri naravnih in 
vsakodnevnih dejavnostih (npr. mobilni telefoni31 in mikrovalovne pe čice32), zelo 
blizu ravnem sevanja pri varnostnih skener jih z milimetrskimi valovi ali pa so ve čje.  
5.3.3.  Rentgenski žarki s povratnim sipanjem 
66. Za uporabo opreme z rentgenskimi žar ki veljajo zahteve  na podlagi dolo čb Euratom 
glede zaščite pred sevanjem33 in zlasti dolo čbe o nemedicinski uporabi ionizirajo čega 
sevanja. V skladu s tem okvirom najve čja izpostavljenost ionizirajo čemu sevanju ne 
sme prese či 1 mSv34 na leto za javnost in 20 mSv na leto za izpostavljeno osebje. 
Nacionalna dovoljenja za uporabo ionizirajo če opreme se izdajo na podlagi ocene 
možnih koli čin izpostavljenosti in frekvence izpost avljenosti, da se ovrednoti možen 
kumulativni u činek ionizirajo čega sevanja. Letalske posadke prejmejo na dolo čenih 
izpostavljenih letih ve č kot 1 mSv sevanja na leto in so zato deležne posebne zaš čite 
v skladu z evropsko zakonodajo. 
                                                 
28 Priporo čilo Sveta z dne 12. julija 1999 o omejevanju izpostavljenosti javnosti elektromagnetnim 
sevanjem (0 Hz do 300 GHz) (UL L 199, 30.7.1999). Direktiva 2004/40/ES Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 29. aprila 2004 o minimalnih zdra vstvenih in varnostnih zahtevah v zvezi z 
izpostavljenostjo delavcev tveganjem, ki nastajaj o zaradi fizikalnih dejavnikov (elektromagnetnih 
sevanj) (18. posami čna direktiva v smislu člena 16(1) Direktive 89/391/EGS) (UL L 184, 24.5.2004). 
29 Opomba z dne 15. februarja 2010 agencije Agence Fr ançaise de Sécurité Sanitaire de l’Environnement 
et du Travail glede „scanner corporel à ondes ‚millimétriques‘ ProVision 100“. Raven 
elektromagnetnega sevanja, ki nastane zaradi opreme z milimetrskimi valovi, ki je bila analizirana, je 
bila prav tako zelo nizka v primerjavi z ravnmi, dolo čenimi z nacionalnim pravom (Odlok 2002-775 z 
dne 3. marca 2002 o omejenih vrednostih za izpostavljenost elektromagnetnim poljem, ki jih oddajajo 
telekomunikacijska oprema in radijske elektri čne naprave). 
30 Od 60 do 640 µW/m2 (1 µW = 1 mikrovat = 0,000001 W). 
31 Uporabljeni radijski valovi ustrezajo 0,01 % dovoljene koli čine za mobilne telefone. 
32 Mo č elektromagnetnih valov, ki jo je izmeril Center za zdravje in varnost pri delu, znaša 2 W/m2 (vat na 
kvadratni meter), kolikor znaša uhajanje sevanja iz mikrovalovnih pe čic. Ta vrednost je bistveno 
manjša od 10 W/m2 (50 W/m²), kar je uradna meja za izpostavljenost gostoti pretoka mo či. 
33 Direktiva Sveta 96/29/Euratom z dne 13. maja 1996 o dolo čitvi temeljnih varnostnih standardov za 
varstvo zdravja delavcev in prebivalstva pred nevarnostmi zaradi ionizirajo čega sevanja (UL L 159, 
29.6.1996, str. 1). 
34 Milisivert (1 mSv = 10 −3 Sv) in mikrosivert (1 µSv = 10−6 Sv). 
SL 16   SL 67. Evropske in mednarodne organizacije so iz črpno prou čile nevarnosti, povezane z 
ionizirajo čim sevanjem rentgenskih žarkov. Varnos tni skenerji z rentgenskimi žarki 
bodo posameznike sicer izpostavili ionizirajo čemu sevanju, ampak v majhnih 
količinah. Uporaba tehnologije z rentgenskimi  žarki mora kljub temu vedno slediti 
oceni sorazmernosti in upravi čenosti predlaganih ukrepo v. Pri enem skeniranju 
posameznika z rentgenskimi žarki s povratnim sipanjem oseba obi čajno prejme 
količino sevanja med 0,0235 in 0,1 µSv36. Količine sevanja se seštevajo, zato je 
celotna koli čina, ki jo prejme posameznik, odvis na od števila skeniranj. Za dosego 
najvišje dovoljene koli čine bi se oseba morala sken irati 40-krat na dan, brez 
upoštevanja izpostavljeno sti iz drugih virov. 
68. V zvezi z upravljavci varnostnih skenerjev al i osebami, ki delajo v bližini opreme, je 
bilo ocenjeno37, da je lahko prejeta koli čina visoka tudi 0,01 µSv na eno delovanje, 
torej na pregledano osebo, če upravljavec ni posebej zaš čiten. Na podlagi 500 
pregledov/dan znaša koli čina sevanja za upravljavce med 300 µSv in 1 000 µSv na 
leto. V študijah je bilo na splošno ocen jeno, da je izposta vljenost tehnologiji 
rentgenskih žarkov s povratni m sipanjem enaka nekaj odstotkom (2 %) koli čine 
naravnega ionizirajo čega sevanja, ki ga prej mejo potniki. Gre za koli čino, ki jo 
prejme potnik na letih na  dolge proge, ko je nekaj minut izpostavljen kozmi čnemu 
sevanju.  
5.3.4.  Transmisijsko slikanje z rentgenskimi žarki 
69. Na splošno je koli čina sevanja pri tehnologiji transmisijskih sistemov za 
posameznike veliko višja od koli čine sevanja pri tehnologiji  povratnega sipanja in 
zato načeloma ne pride v poštev za sistemati čno pregledovanje v okviru varnosti 
letalstva. To tehnologijo lahko na čeloma uporablja samo policija v primeru 
ugotovljenega suma. 
70. Količina sevanja pri opremi, ki proizvaja transmisijske slike, je precej ve čja od 
količine, ki jo oddajajo varnostni skenerji z rentgenskimi žarki s povratnim sipanjem, 
običajno med 0,1–5 µSv na skeniranje, odvisno od uporabljenega sistema in potrebne 
ločljivosti. Koli čina, prejeta pri uporabi transmisijskih skenerjev z višjo lo čljivostjo 
(2–5 µSv/skeniranje), bi lahko povzro čila prekora čitev nekaterih priporo čenih letnih 
omejitev. Zaradi teh zna čilnosti in razpoložljivosti u činkovitih alternativ z 
                                                 
35 Agencija Združenega kraljestva za varovanje zdra vja (Health Protection Agency) je izvedla oceno 
količin ionizirajo čega sevanja skenerja s tehnologijo povratnega sipanja, ki je na voljo na trgu, v 
primerjavi z naravnimi in drugimi viri ionizirajo čega sevanja. Poro čilo kaže, da je koli čina sevanja pri 
skeniranju (0,02 µSv) le majhen del povpre čne količine, ki jo javnost prejme iz naravnih in drugih 
virov. Ocena primerjalne koli čine ionizirajo čega sevanja pri uporabi telesnega skenerja s tehnologijo 
rentgenskih žarkov s povratnim sipanjem „rapiscan secure 1000“ (Assessment of comparative ionising radiation doses from the use of rapiscan secure 1000 X-ray backscatter body scanner), Center za 
sevanje, kemijske in okoljske nevarnosti Agencije Združenega kraljestva za varovanje zdravja (UK 
Health Protection Agency, Centre for Radiation, Chemical and Environmental Hazards), januar 2010. 
Na voljo na spletni strani www.dft.gov.uk. 
36 Francoski inštitut za zaš čito pred sevanjem in jedrsko varnost (Institut de Radioprotection et de Sûreté 
Nucléaire – ISRN) je pred kratkim opravil oceno zdra vstvenega tveganja pri uporabi sistemov telesnih 
skenerjev s tehnologijo rentgenskih žarkov s povratnim sipanjem in ocenil koli čino sevanja, ki jo 
prejme potnik, na približno 0,1 µSv (2 skeniranji). IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X „backscatter“, poro čilo DRPH 2010-03.  
37 IRSN, Evaluation du risque sanitaire des scanners corporels à rayons X „backscatter“, poro čilo DRPH 
2010-03. 
SL 17   SL neionizirajo čim ali nizko ionizirajo čim sevanjem se tehnologija transmisijskih 
sistemov v Evropi ne uporablja za namene varnosti letalstva. 
5.3.5.  Možnosti za upoštevanje zadržkov glede zd ravja v zvezi z varnostnimi skenerji z 
rentgenskimi žarki 
71. Čeprav je koli čina, ki jo oddajajo va rnostni skenerji z rent genskimi žarki, dokaj 
majhna, je jasno, da lahko izpostavljenost ionizirajo čemu sevanju, pa naj bo še tako 
nizko, dolgoro čno vpliva na zdravje. Zato mora biti tudi izpostavljenost pod 
najvišjimi dovoljenimi koli činami, dolo čenimi z evropsko zakonodajo, upravi čena z 
gospodarskimi in javnimi koristmi, ki odt ehtajo morebitno škodo zaradi sevanja. 
Poleg tega morajo ukrepi za zaš čito pred sevanjem zagotoviti, da je izpostavljenost 
tako nizka, kolikor je le mogo če (načelo ALARA) za osebje, širšo javnost in celotno 
prebivalstvo. Zato se mora  v primeru uporabe ionizirajo če tehnologije boljša 
učinkovitost v smislu varnosti (v primerjavi z uporabo neionizirajo če tehnologije) 
pretehtati glede na možen vpliv na zdravje in u poraba ionizirajo če tehnologije mora 
biti upravi čena z znatno ve čjo ravnijo varnosti. Posebna pozornost mora biti 
namenjena potnikom, ki so posebej ob čutljivi na ionizirajo če sevanje, v glavnem 
nosečnice in otroci.  
72. Po zakonodaji Euratom (Direktiva 96/29/Euratom) morajo države članice opraviti 
natančno oceno tveganja in odlo čiti, ali je dejavnost izpostavljanja oseb sevanju 
upravičena ali ne. Na primer ocena radiološkega u činka varnostnih skenerjev z 
ionizirajo čo tehnologijo je odvisna od razli čnih dejavnikov:  
– ali so sistemati čno skenirani vsi potniki oziroma ali so potniki za skeniranje 
izbrani naklju čno ali na podlagi dolo čenih kriterijev;  
– ali so občutljive skupine iz zdravstvenih razlogov obravnavane druga če.  
73. Države članice bi morale na podlagi temeljite ocene možnega u činka na zdravstvena 
vprašanja in varoval, ki so na volj o, oceniti posamezno uporabo na letališ čih. Na 
podlagi take ocene bi države članice lahko tudi odlo čile, da bodo presegle pravne 
zahteve EU.  
74. Skladnost vseh tehnologij z zdravstvenimi zahtevami je odvisna od pravilne 
namestitve in uporabe opreme. To bi morali skrbno nadzirati nacionalni regulativni organi na podro čju sevanja. 
75. Povedati je treba, da nekatere države članice
38 z nacionalno zakonodajo trenutno 
prepovedujejo izpostavljanje oseb ionizirajo čemu sevanju za nemedicinske namene. 
5.4. Stroški 
76. Na splošno obstajajo ovire, ki otežuj ejo izdelavo splošne ocene stroškov uporabe 
varnostnih skenerjev. Splošne informacije  v zvezi z osnovnimi stroški naložbe v 
opremo in stroški uporabe še niso na vo ljo, saj trenutna evropska zakonodaja ne 
dovoljuje širše uporabe te tehnologije. Stroški,  ki nastanejo med celotno življenjsko 
dobo opreme, in morebitne stroškovne koristi za varnostno politiko bodo ocenjeni, 
                                                 
38 Na primer Nem čija, Italija, Francija in Češka. 
SL 18   SL ko in če se bodo varnostni skenerji za čeli na splošno uporabljati na podro čju varnosti 
letalstva. Poleg tega je trg varnostnih skenerjev nov trg in opravljenih je bilo le nekaj posameznih nakupov izklju čno na komercialni podlagi. Ker letališ ča sama izberejo, 
katere varnostne metode bodo uporabljala, bodo skupni stroški mo čno odvisni od 
izbranih varnostnih metod, ki jih bo posamezno letališ če oblikovalo in uporabljalo.  
77. Glede na informacije proizvajalcev ter na podlagi nakupov v EU in zunaj nje znaša 
cena osnovnega varnostnega sken erja med 100 000 in 200 000 EUR
39. Ta cena 
pokriva prvotno naložbo in ne vklju čuje posodobitev z dodatno programsko opremo, 
ki bi lahko bile potrebne za upoštevanje zadržkov (na primer glede zasebnosti in 
varstva podatkov), ali komponent, ki omogo čajo na primer samodejno uporabo 
opreme varnostnih skenerjev. Cena dodatnih  komponent je ocen jena na približno 
20 000 EUR.  
78. Pričakovani stroški naj bi se v prihodnosti zmanjšali zaradi ve čje proizvodnje. 
Oprema za varnost letalstva se obi čajno amortizira v obdobju od 5 do 10 let.  
79. Upoštevati je treba tudi stroške vzdrževan ja in druge poprodajne  storitve, ki bodo 
odvisni od posameznih pogodbenih dogovorov.  
80. Poleg tega je treba predvideti tudi stro ške usposabljanja in druge stroške uporabe: 
bolje usposobljeno osebje in dodatni al i preurejen prostor na kontrolnih to čkah bo 
povzročil kratkoro čne stroške. Vendar bodo morala letališ ča prerazporediti dobro 
usposobljeno osebje, da bi se bolj natan čno pregledovale osebe,  ki bi lahko bile 
nevarne, na primer potniki, ki so povzro čili alarm, ker so skrivali prepovedane 
predmete.  
81. Ocene, ki so jih opravili v ZDA, kažej o, da lahko trenutni postopki za varnostne 
skenerje, ki se izvajajo za zagot avljanje zasebnosti potnikov, pove čajo neposredne 
tekoče stroške zaradi pregledovalc ev, ki delajo na daljavo40. Razvoj samodejnega 
prepoznanja nevarnosti lahko pove ča pretok in prihrani stroške v primerjavi s 
trenutnimi postopki, ki temeljijo na popolni ro čni preiskavi41. Ocenjeno je bilo42, da 
samodejno prepoznanje nevarnosti zmanjša čas postopka za 50 % in tako pove ča 
pretok potnikov, zmanjša stroške delovanja (šte vilo osebja je manjše za eno tretjino) 
in stroške usposabljanja ( čas usposabljanja je krajši za ve č kot 90 %). 
82. Uporaba varnostnih skenerjev bi lahko zlasti velikim letališ čem omogo čila večjo 
prilagodljivost in zvišala njihov potencial za boljšo varnost letals tva, saj imajo lahko 
ta letališča korist od prihrankov obsega, poleg te ga lahko varnostne skenerje uvedejo 
v obstoječo infrastrukturo z manjšimi težavami.  
                                                 
39 Po nepotrjenih podatkih ZDA je cena na napravo približno 150 000 EUR brez stroškov usposabljanja, 
namestitve in vzdrževanja. 
40 Uprava ZDA za varnost prometa (US Tran sport Security Administration) je izra čunala, da so za 
upravljanje vsake naprave potrebna do tri dodatna delovna mesta za polni delovni čas. 
41 Izkušnje na letališ ču Schiphol nakazujejo, da bi z novejšo in hitreje dostopno razli čico varnostnih 
skenerjev lahko obvladali pretok potnikov v vseh obstoje čih vrstah na kontrolnih to čkah tudi ob 
konicah. 
42 Uprava ZDA za varnost promet (US Transport Security Administration), Napredna tehnologija slikanja 
(Advanced Imaging t echnology), 18. in 19. marec 2010. 
SL 19   SL 6. SKLEPI  
83. Skupni standardi EU za varnostne skener je lahko zagotovijo en ako raven varstva 
temeljnih pravic in zdravja. Skupna raven zaš čite evropskih državljanov v tem 
pogledu se lahko zagotovi s tehni čnimi standardi in pogoji delovanja, ki bi morali 
biti določeni v zakonodaji EU. Le pristop na ra vni EU bi lahko pravno zagotovil 
enotno uporabo varnostnih predpisov in standardov na vseh letališ čih EU. To je 
ključnega pomena za zagotavljanje najvišje ravni varnosti letalstva ter najboljšega 
možnega varovanja temeljnih pravic in zdravja državljanov EU . Uporaba kakršne 
koli tehnologije varnostnih skenerjev za hteva strogo znanstveno oceno možnih 
zdravstvenih tveganj, ki bi jih taka te hnologija lahko predstavljala za prebivalstvo. 
Znanstveni dokazi kažejo na zdravstven a tveganja, povezana z izpostavljenostjo 
ionizirajo čemu sevanju. To upravi čuje posebno previdnost pri odlo čanju o uporabi 
takega sevanja v varnostnih skenerjih. 
84. Jasno je, da varnostni skenerji sami, tako kot kateri koli drug posamezen varnostni 
ukrep, ne morejo zagotoviti stoodstotne var nosti letalstva. Varnost se lahko doseže 
samo s kombinacijo pristopov, ki jih podpirata mo čno mednarodno sodelovanje in 
visokokakovostna obveš čevalna dejavnost. V evropski razpravi morajo biti 
upoštevane izkušnje drugih mednarodnih part nerjev, ki že uporabljajo varnostne 
skenerje. 
85. Preskusi, ki trenutno potekajo, pa so pokazal i, da lahko varnostni skenerji izboljšajo 
kakovost varnostnega na dzora na letališ čih EU. Njihova uporaba bi zelo pove čala 
zmožnost odkrivanja, zlasti tistih  prepovedanih predmetov, ki  jih prehodni detektorji 
kovin ne morejo odkriti (npr. teko čih ali plasti čnih eksplozivov).  
86. Vendar morajo biti v zvezi z varnostnim i skenerji, ki temeljijo na tehnologiji 
ionizirajo čega sevanja, na voljo alternative, kadar se pojavijo pos ebna zdravstvena 
tveganja. Vsaka možna prihodnja usklad itev na ravni EU na tem podro čju mora 
zagotoviti alternativne varnostne preglede za ob čutljive skupine, vklju čno z 
nosečnicami, dojen čki, otroki in invalidi. 
87. Danes so na voljo varnostni skenerji, ki ne  proizvedejo slike celotnega telesa in ne 
oddajajo ionizirajo čega sevanja. Tehni čni standardi in pogoji delovanja, ki jih je 
treba zakonsko dolo čiti, lahko znatno zmanjšajo zadržke v zvezi s temeljnimi 
pravicami in zdravjem:  
– glede na obstoje čo tehnologijo in varovalne ukrepe, povezane z uporabo 
varnostnih skenerjev, se lahko zadržki gled e temeljnih pravic re šijo s kombinacijo 
tehničnih specifikacij in predpi sov glede delovanja. Mini malni standardi so lahko 
zakonsko dolo čeni;  
– z izjemo transmisijskega slikanja z rent genskimi žarki, ko t je ugotovljeno v tem 
poročilu, sedanje tehnologije varnostn ih skenerjev izpolnjujejo obstoje če 
zdravstvene standarde EU, vendar bo za nekatere vrste opreme treba dolo čiti 
tehnične in operativne standarde. Upošte vati je treba najvišje dovoljene koli čine 
sevanja in dolo čiti previdnostne varovalne ukrepe. Individualna zaš čita mora 
zagotoviti, da je izpostavljenost čim nižja, zlasti za potnike in zaposlene. 
Dolgoročne učinke izpostavljenosti varnostn im skenerjem je treba redno 
spremljati in pri tem upoštev ati nova znanstvena dognanja; 
SL 20   SL – potniki morajo pred potovanjem na letališ čih dobiti jasne in razumljive 
informacije o vseh vidikih, povezanih z uporabo varnostnih skenerjev; 
– Komisija vseeno upošteva razp ravo, ki je v teku, in na daljnje možnosti za izjeme, 
če bi se varnostni skenerji za čeli uporabljati. Hkrati upošteva  tudi dejstvo, da take 
izjeme povzro čajo težave glede varnosti, strošk ov in izvedljivosti,  ki bi lahko 
ogrozile koristi možne uporabe. 
88. Komisija poziva Evropski parlament in Svet, da prou čita to poro čilo, ki je bilo 
sestavljeno kot odziv na resolucijo Evropskega parlamenta št. (2008)0521. 
Zainteresirane strani bodo v kratkem povabljene, da izrazijo svoje mnenje na drugem 
srečanju projektne skupine.  
89. Komisija se bo odlo čila, kakšno bo njeno nadaljnje ukrepanje, vklju čno s tem, ali bo 
predlagala pravni okvir EU o uporab i varnostnih skenerjev na letališ čih EU ali ne, ter 
o pogojih, ki jih je treba vklju čiti v tak okvir, da bi se zagotovilo popolno 
spoštovanje temeljnih pravic in obravnavali zdravstveni pomisleki. Na to bo vplival 
izid razprave z Evropskim parlamento m in Svetom. Ker mora vsak zakonodajni 
predlog spremljati ocena u činka, bi Komisija nemudoma za čela z njeno pripravo in v 
njej obravnavala vidike, izpostavljene v tem poro čilu. 
90.