Posebno poročilo Prevoz po celinskih 
plovnih poteh v Evropi: 
modalni delež in pogoji za 
plovbo se od leta 2011 
niso bistveno izboljšaliSL 2015  št. 01
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE
EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-naslov: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.  
Dostop je mogoč na strežniku Europa ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2015
Print ISBN 978-92-872-1982-4 ISSN 1831-094X doi:10.2865/710 QJ-AB-15-001-SL-C
PDF ISBN 978-92-872-1983-1 ISSN 1977-5784 doi:10.2865/711071 QJ-AB-15-001-SL-N
EPUB ISBN 978-92-872-1980-0 ISSN 1977-5784 doi:10.2865/186 QJ-AB-15-001-SL-E
© Evropska unija, 2015
Reprodukcija je dovoljena z navedbo vira.
Za dovoljenje za uporabo ali reprodukcijo slike 2 je treba zaprositi neposredno imetnika avtorskih pravic.
Printed in Luxembourg
Prevoz po celinskih 
plovnih poteh v Evropi: 
modalni delež in pogoji 
za plovbo se od leta 2011 
niso bistveno izboljšali
(v skladu z drugim pododstavkom člena 287(4) PDEU)Posebno poročiloSL 2015  št. 01
Revizijska ekipa
Posebna poročila Evropskega računskega sodišča predstavljajo rezultate njegovih revizij smotrnosti poslovanja in skla -
dnosti za posamezna proračunska področja ali upravljavske teme. Računsko sodišče izbira in načrtuje revizijske naloge 
tako, da je njihov učinek kar največji, in pri tem upošteva tveganje za smotrnost ali skladnost, višino ustreznih prihodkov ali 
porabe, prihodnji razvoj ter politični in javni interes.
To revizijo smotrnosti poslovanja je opravil senat II, ki ga vodi član Evropskega računskega sodišča Henri Grethen in ki je 
specializiran za področja porabe strukturnih politik, transporta in energetike. Revizijo je vodila članica Evropskega račun -
skega sodišča Iliana Ivanova, pri njej pa so sodelovali vodja kabineta Tony Murphy, ataše v kabinetu Mihail Stefanov, vodja 
enote Pietro Puricella, vodja ekipe Enrico Grassi ter revizorji Christian Wieser, Erika Soveges, Erki Must in Di Hai.
Od leve proti desni: E. Soveges, M. Stefanov, P . Puricella,
C. Wieser, I. Ivanova, E. Must, E. Grassi, D. Hai, T. Murphy.
03
 Kazalo
Odstavek
 Kratice
 Glosar
I – VII Povzetek
01 – 13 Uvod
01 – 06 Značilnosti tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh v EU
07 – 10 Glavni cilji politike in ovire v zvezi s tovornim prevozom po celinskih plovnih poteh v EU
11 – 13 Vloga Evropske komisije in držav članic
14 – 16 Obseg revizije in revizijski pristop
17 – 49 Opažanja
17 – 27 Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh se ni bistveno povečal in projekti, ki jih financira 
EU, niso uspešno prispevali k izboljšanju splošnih pogojev za plovbo
18 – 19 Modalni delež tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh se ni bistveno povečal
20 – 24 Obravnavanih je bilo le nekaj posameznih ozkih grl, brez upoštevanja vidikov koridorja in vzdrževanja
25 – 27 Zamude pri izvajanju, deloma zaradi dolgotrajnih upravnih postopkov
28 – 49 Strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh ne temeljijo na izčrpni in zanesljivi analizi
29 – 32 Strategije EU ne temeljijo na zanesljivi analizi
33 – 40 V strategijah EU niso bile v celoti obravnavane pomembne ključne ovire za njihovo izvajanje na ravni držav 
članic
41 – 45 Premalo osredotočen pristop k izbiri projektov
46 – 49 Države članice vzdrževanju rek niso namenjale dovolj pozornosti
50 – 54 Zaključki in priporočila
04 Kazalo
 Priloga I —  Klasifikacija evropskih celinskih plovnih poti v skladu z resolucijo št. 92/2 
Evropske konference ministrov za promet
 Priloga II —  Seznam projektov, ki jih je preučilo Sodišče
 Priloga III —  Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh med vsemi vrstami kopenskega 
prevoza v državah članicah (DČ) na glavnih koridorjih celinskih plovnih poti med 
letoma 2001 in 2012 (v %)
 Priloga IV —  Različni možnosti za odpravo ozkega grla na odseku Straubing–Vilshofen
 Priloga V —  Stroški odprave ozkih grl po podatkih iz popisa ozkih grl in manjkajočih povezav 
projekta Platina z dne 31. marca 2010
 Odgovori Komisije
05
 Kratice
DČ: država članica 
ESRR : Evropski sklad za regionalni razvoj 
GD za okolje : Generalni direktorat za okolje
GD za mobilnost in promet : Generalni direktorat za mobilnost in promet
GD za regionalno in mestno politiko : Generalni direktorat za regionalno in mestno politiko
IWT : prevoz po celinskih plovnih poteh
TEN‑T : vseevropsko prometno omrežje
UNECE : Ekonomska komisija Združenih narodov za Evropo
06
 Glosar
Celinska plovna pot : celinske vode, ki jih lahko uporabljajo ladje z nosilnostjo najmanj 50 ton, kadar so običajno 
natovorjene. To vključuje plovne reke, jezera in kanale.
Celovito omrežje : del vseevropskega prometnega omrežja, ki so ga države članice po zakonu dolžne dokončati do 
leta 2050.
Dvigalo za plovila : naprava za dviganje/spuščanje plovil z enega nivoja vode na drugega.
Modalni delež : (imenovan tudi modalna razdelitev) delež vseh poti, količine, teže, zmogljivosti vozil ali prevozne 
zmogljivosti (prevoženi, tonski ali potniški kilometri) različnih vrst prevoza, kot so cestni, železniški prevoz, prevoz 
po celinskih plovnih poteh, pomorski in zračni prevoz, vključno z nemotoriziranim prevozom. V tem poročilu se 
modalni delež nanaša na tri glavne vrste kopenskega prevoza: cestnega, železniškega in po celinskih plovnih poteh.
Natura 2000 : mreža naravovarstvenih območij na ozemlju Evropske unije.
Operativni program : program naložb države članice, ki jih financira EU, v obliki usklajenega sklopa prednostnih 
nalog z večletnimi ukrepi, v okviru katerih se sofinancirajo projekti. Odobri ga Komisija.
Osrednje omrežje : del vseevropskega prometnega omrežja, ki so ga države članice po zakonu dolžne dokončati do 
leta 2030.
Ozko grlo : v skladu z resolucijo Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UNECE) št. 49 iz leta 2005 se 
izraz uporablja za odseke celinskih plovnih poti, na katerih so vrednosti parametrov bistveno slabše od ciljnih 
zahtev.
RIS: rečne informacijske storitve so sodobni sistemi za upravljanje prometa, ki omogočajo hiter elektronski prenos 
podatkov med vodo in kopnim z vnaprejšnjo izmenjavo informacij in izmenjavo informacij v realnem času.
Splavnica : objekt za dviganje in spuščanje plovil med odseki z različnimi nivoji vode na rečnih plovnih poteh in 
kanalih.
TEU : twenty‑foot equivalent unit  je merska enota za opisovanje kapacitete kontejnerskih ladij in terminalov, ki temelji 
na prostornini 20 čevljev (6,1 m) dolgega intermodalnega kontejnerja, kovinskega zabojnika standardne velikosti, ki 
ga je mogoče zlahka prenašati med različnimi vrstami prevoza, kot so ladje, vlaki in tovornjaki.
tkm : tonski kilometri: merska enota za evidentiranje prevoznih izložkov, ki ustreza enokilometrskemu prevozu 
ene tone, izračuna pa se tako, da se prepeljana količina v tonah pomnoži s prevoženo razdaljo v km. Za nacionalni, 
mednarodni in tranzitni prevoz se upošteva samo razdalja po nacionalnem ozemlju države poročevalke.
Ugrez : višina potopljenega dela plovila. Več ko je naloženega tovora, večji je ugrez natovorjenega plovila.
Vertikalna svetla višina pod mostom : razdalja med vodno gladino in najnižjo točko mostu.
07
 Povzetek
I
Prevoz po celinskih plovnih poteh je skupaj s cestnim 
in železniškim prevozom ena od glavnih treh vrst 
kopenskega prevoza. Blago se prevaža z ladjami po 
celinskih plovnih poteh, kot so kanali, reke in jezera, 
med celinskimi pristanišči in pomoli. EU si prizadeva 
za preusmeritev prometa s cest na okolju prijaznejše 
vrste prevoza, vključno s prevozom po celinskih plov -
nih poteh, saj je tako mogoče doseči koristi v smislu 
nižjih stroškov, manjšega onesnaževanja in povečanja 
varnosti prevoza. V strategijah EU je odprava infra -
strukturnih ozkih grl opredeljena kot ključni pogoj za 
razvoj plovbe po celinskih plovnih poteh v Evropi.
II
Sodišče je preučilo, ali so Komisija in države članice EU 
uspešno izvajale strategije za tovorni prevoz po celin -
skih plovnih poteh. Obravnavalo je zlasti dve glavni 
revizijski vprašanji:
(i) Ali so projekti, sofinancirani iz proračuna EU, 
uspešno prispevali k povečanju modalnega deleža 
tovornega prevoza po celinskih plovnih poteh in 
izboljšanju pogojev za plovbo?
(ii) Ali so bile strategije EU za prevoz po celinskih 
plovnih poteh usklajene ter ali so temeljile na rele -
vantnih in izčrpnih analizah?
III
Revizija je zajela dokumente o politiki in strateške 
dokumente od leta 2001, pregledani so bili glavni 
dokumenti o politiki in strategijah, informacije, ki so 
jih dali na voljo Komisija, Ekonomska komisija Zdru -
ženih narodov za Evropo (UNECE) in druge tretje 
strani, ter ustrezne finančne in prevozne kazalnike in 
kazalnike plovnosti. Poleg tega je bilo na kraju samem 
obiskanih 12 projektov v Belgiji, na Češkem, v Nemčiji 
in na Madžarskem, ki jih je EU v programskem obdobju 
2007–2013 financirala s sredstvi vseevropskega pro-  
metnega omrežja (TEN -T) in strukturnih skladov.IV
Na splošno je Sodišče ugotovilo, da cilj politike, tj. 
preusmeritev prevoza s cest na prevoz po celinskih 
plovnih poteh in izboljšanje plovnosti, ni bil dosežen. 
Med letom 2001, ko je bil ta cilj določen, in letom 2012, 
ko so bili na voljo zadnji statistični podatki, se modalni 
delež prevoza po celinskih plovnih poteh ni bistveno 
povečal in je nihal okoli 6 %. Sodišče zato meni, da se 
strategije EU za prevoz po celinskih plovnih poteh niso 
uspešno izvajale.
V
Preučeni projekti, ki jih financira EU, niso bili vedno 
v skladu s cilji tovornega prevoza po celinskih plovnih 
poteh in le nekaj jih je izboljšalo pogoje za plovbo. 
Odpravljena so bila posamezna ozka grla, ki pa jih 
še vedno obdajajo druga ozka grla. Zato je bil vpliv 
teh projektov na prevoz po celinskih plovnih poteh 
majhen.
VI
Do tega je prišlo deloma zaradi slabosti v strategi -
jah EU za prevoz po celinskih plovnih poteh (ki niso 
temeljile na dovolj zanesljivih in izčrpnih analizah) 
in deloma zaradi neosredotočene porabe omejenih 
sredstev na ravni EU in držav članic. Poleg tega pris -
topi držav članic k prevozu po celinskih plovnih poteh 
vzdolž glavnih koridorjev niso bili usklajeni. Strategije 
EU niso dovolj upoštevale okoljskih vidikov in tega, 
koliko pozornosti so države članice namenile vzdrže -
vanju rek.
Povzetek 08
VII
Sodišče priporoča:
Priporočilo 1
Za izboljšanje uspešnosti financiranja EU za prevoz 
po celinskih plovnih poteh in za zagotavljanje boljše 
uspešnosti projektov:
(a) naj države članice dajejo prednost projektom 
na področju celinskih plovnih poti na koridorjih, 
rekah ali rečnih odsekih, ki zagotavljajo največje in 
takojšnje koristi za izboljšanje prevoza po celinskih 
plovnih poteh;
(b) naj Komisija pri izbiri predlogov projektov za 
financiranje usmeri sredstva v projekte, ki so najre -
levantnejši za prevoz po celinskih plovnih poteh in 
za katere so že dobro razdelani načrti za odpravo 
bližnjih ozkih grl.Priporočilo 2
Glede prihodnjega razvoja strategije EU za tovorni 
prevoz po celinskih plovnih poteh ter zaradi doseganja 
boljšega usklajevanja med državami članicami naj:
(a) Komisija izvede poglobljene analize potencialnega 
trga in koristi celinske plovbe na različnih odsekih 
rek ter usklajuje izvajanje osrednjega omrežja  
TEN -T po državah članicah ob upoštevanju njiho -
vega potenciala za razvoj koridorjev za tovorni 
prevoz po celinskih plovnih poteh;
(b) Komisija in države članice med izvajanjem koridor -
ja dosežejo dogovor o specifičnih in dosegljivih 
ciljih in natančnih vmesnih ciljih za odpravo ozkih 
grl na koridorjih v okviru instrumenta za povezo -
vanje Evrope. Pri tem bi bilo treba ustrezno upo -
števati cilj TEN -T v zvezi z dokončanjem osrednje -
ga omrežja do leta 2030, razpoložljivost sredstev 
na ravni EU in držav članic ter politične in okoljske 
pomisleke v zvezi z gradnjo nove (ali nadgradnjo 
obstoječe) infrastrukture za prevoz po celinskih 
plovnih poteh;
(c) Komisija v okviru naslednjega pregleda uredbe 
TEN -T predlaga krepitev pravne podlage, da bi 
lahko (i) povečala obseg zahtev po poročanju 
v zvezi s pogoji za plovbo po celinskih plovnih 
poteh in (ii) od držav članic zahtevala, da usklajeno 
izdelajo nacionalne načrte za vzdrževanje celinskih 
plovnih  poti.
09
 Uvod
Značilnosti tovornega 
prevoza po celinskih 
plovnih poteh v EU
01 
Prevoz po celinskih plovnih poteh 
je skupaj s cestnim in železniškim 
prevozom ena od glavnih treh vrst 
kopenskega prevoza. Plovila prevažajo 
blago po celinskih plovnih poteh, kot 
so kanali, reke in jezera, med celinskimi 
pristanišči in pomoli.
02 
Polovica evropskega prebivalstva živi 
v bližini obale ali ob celinski plovni 
poti in večino evropskih industrijskih 
središč je mogoče doseči po celinskih 
plovnih poteh. Glavna mednarodna 
mreža celinskih plovnih poti je mreža 
Ren -Donava, ki z dolžino 14 360 km 
predstavlja skoraj polovico celinskih 
plovnih poti mednarodnega pomena1. 
Najpomembnejši porečji sta:
(i) Porenje, ki je najbolj razvita, 
vzdrževana in uporabljana plov -
na pot za prevoz blaga. Zanj sta 
značilni najvišja gostota prebival -
stva in plovnih poti. Približno 80 % 
celotnega tovornega prevoza po 
celinskih plovnih poteh poteka po 
tej reki;
(ii) Podonavje, po katerem bi bila 
lahko mogoča rečna plovba 
med Severnim morjem in Črnim 
morjem. Približno 9 % celotne -
ga prevoza po celinskih plovnih 
poteh poteka po Donavi in kanalu 
Ren–Majna–Donava.03 
Več kot tretjina plovnih poti v Porenju 
in Podonavju ne izpolnjuje standardov, 
ki jih je za plovne poti določila Evrop -
ska konferenca ministrov za promet2 
(glej Prilogo I ), poleg tega pa obstajajo 
precejšnje razlike v kakovosti infra -
strukture vzhodno in zahodno od ba -
varskega razvodja3. Evropska unija si te 
standarde prizadeva doseči za celotno 
vseevropsko omrežje (glej sliko 1 ).
04 
Prevoz blaga po celinskih plovnih 
poteh ima lahko prednosti, saj lah -
ko kompozicije barž brez lastnega 
pogona prepeljejo več blaga na enoto 
razdalje (tkm) kot katera koli druga 
vrsta kopenskega prevoza, kar bi lahko 
prispevalo k zmanjšanju cestnega 
prometa. Plovila za plovbo po celinskih 
plovnih poteh imajo nosilnost več sto -
tih tovornih vozil, kar bi lahko prispe -
valo k prihranku pri stroških prevoza, 
zmanjšanju emisij in razbremenitvi 
cest (glej sliko 2 ). Poleg tega imajo ta 
plovila zelo dobro varnostno evidenco.1 Ekonomska komisija 
Združenih narodov za Evropo 
(UNECE), White Paper on 
Efficient and Sustainable Inland 
Water Transport in Europe , New 
York in Ženeva, 2011.
2 Resolucija št. 92/2 Evropske 
konference ministrov za 
promet.
3 Območje ali greben, ki ločuje 
vode, ki odtekajo v različne 
reke, porečja ali morja.
10 Uvod
Glavne celinske plovne poti v EU (celovito in osrednje omrežje TEN‑T)
Vir: Evropska komisija.Slika 1

11 Uvod
Potencialne prednosti plovbe po celinskih plovnih poteh v smislu zunanjih stroškov 
(eurocent na tkm) in prevozne zmogljivostiSlika 2
toplogredni plini  
onesnaževala zraka 
hrup  
nesreče  
 
   Vir: PLANCO Consulting & Bundesanstalt für Gewässerkunde 2007. Eurocent na tonski kilometer  
1 konvoj s štirimi vleki brez lastnega pogona: 7 000 neto ton  
175 železniških vagonov s po 40 neto tonami  
280 tovornjakov s po 25 neto tonami  
Plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh so po prevozni zmogljivosti boljša od cestnega
in železniškega prevoza. 
SVir:  via donau.  Vsota zunanjih stroškov za plovilo po celinskih plovnih poteh je bistveno nižja od ostalih (povprečne vrednosti za izbrane vrste prevoza razsutega tovora).0,00,51,02,02,5
1,5
2,01 0,80 0,27
12 Uvod
05 
Prevoz po celinskih plovnih poteh je 
energetsko učinkovit, saj plovila za 
plovbo po celinskih plovnih poteh 
z isto porabo energije lahko prepeljejo 
eno tono tovora skoraj štirikrat dlje 
kot tovornjak (370 km v primerjavi 
s 300 km z vlakom in 100 km s tovor -
njakom). Tudi stroški prevoza so konku -
renčni in strošek na enoto se pri dolgih 
razdaljah zniža (glej tabelo 1 ). Toda 
prevoz po celinskih plovnih poteh je 
počasnejši od cestnega prevoza, zato 
se običajno uporablja za blago, ki ne 
zahteva hitre dostave, kot so kovinske 
rude, kmetijski proizvodi, koks in 
rafinirani naftni proizvodi, premog in 
surova nafta. V zadnjih nekaj letih se je 
povečal tudi prevoz kontejnerjev, zlasti 
v porečju Rena.06 
Toda plovne poti imajo omejeno geo -
grafsko območje uporabe. Poleg tega 
je plovila v primeru težav na poti, kot 
so nesreče, slabe vremenske razmere 
ali prenizki ali previsoki vodostaji, le 
redko mogoče preusmeriti. Tudi do 
znižanja stroškov pride samo v neka -
terih okoliščinah, odvisno od razdalje 
prevoza blaga po celinskih plovnih 
poteh in oddaljenosti pošiljatelja ali 
prejemnika od kraja, kjer se blago pre -
tovarja s plovila ali nanj.
Primeri prevoznih stroškov na tonski kilometer 
v eurocentih za razdalji 200 km in 1 000 km
Vrsta tovornega prevoza 200  km 1 000 km
Cestni prevoz 14,30 8,80
Železniški prevoz 16,04 7, 4 0
Prevoz po celinskih plovnih poteh 2,73 1,95
Vir: Planco Consulting GmbH, Economical and Ecological Comparison of Transport Modes: Road, Ra ‑
ilways and Inland Waterways , november 2007.Tabela 1
13 Uvod
Glavni cilji politike in 
ovire v zvezi s tovornim 
prevozom po celinskih 
plovnih poteh v EU
07 
Evropska komisija je junija 2001 
objavila belo knjigo o evropski pro -
metni politiki4, v kateri je predlagala 
spremembo razmerja med različnimi 
vrstami prevoza, oživitev železnic, 
spodbujanje prevoza po morju in ce -
linskih plovnih poteh ter obvladovanje 
rasti letalskega prometa. Leta 2006 je 
bil v okviru vmesnega pregleda bele 
knjige5 dodan strateški cilj boja proti 
cestnim zastojem. Ti cilji so bili potrje -
ni v beli knjigi o prometu iz leta 20116, 
v kateri je predvidena preusmeritev 
tovora s cestnega na železniški prevoz 
in prevoz po plovnih poteh.08 
Evropska komisija je zaradi doseganja 
ciljev svoje politike sprejela program 
Naiades7 za spodbujanje prevoza po 
celinskih plovnih poteh s pomočjo 
ukrepov na petih soodvisnih področjih 
(glej okvir 1 ).
09 
V belih knjigah iz let 2001 in 2011 ter 
v programih Naiades iz let 2006 in 2013 
je poudarjena potreba po odpravi oz -
kih grl, da bi izboljšali pogoje za plov -
bo po rekah in tako odstranili glavne 
infrastrukturne ovire za razvoj plovbe 
po celinskih plovnih poteh v Evropi.
Akcijska programa NAIADES
Naiades je kratica za Navigation and Inland Waterway Action and Development in Europe  (plovba ter dejavnosti 
in razvoj na celinskih plovnih poteh v Evropi). Akcijski načrt Naiades je bil oblikovan leta 2006. Bil je pobuda 
Evropske komisije za povečanje uporabe plovbe po celinskih plovnih poteh v okviru intermodalnih tovornih 
rešitev, da bi ustvarili trajnostno, konkurenčno in okolju prijazno vseevropsko prometno omrežje. V njem so 
zagotovljene usmeritve politike za skupni pristop h krepitvi prevoza po celinskih plovnih poteh in predlagani 
ukrepi na petih področjih ukrepanja: trg, flota, zaposlovanje in strokovna znanja, podoba in infrastruktura.
Program Naiades II8, ki je bil objavljen leta 2013, je nasledil program Naiades. Njegov cilj je spodbujati prevoz 
po celinskih plovnih poteh z: (i) novo infrastrukturo, vključno s sklenitvijo manjkajočih povezav, sprostitvijo 
pomembnih ozkih grl in razvojem pristanišč, (ii) inovacijami, (iii) nemotenim delovanjem trga, (iv) okoljsko ka -
kovostjo z nizkimi izpusti, (v) usposobljeno delovno silo in kakovostnimi delovnimi mesti ter (vi) vključevanjem 
prevoza po celinskih plovnih poteh v multimodalne logistične verige.
8 COM(2013) 623 final z dne 10. septembra 2013: Doseganje kakovostnega prevoza po celinskih plovnih poteh – NAIADES II.Okvir 14 COM(2001) 370 z dne 
12. septembra 2001: Bela 
knjiga – Evropska prometna 
politika za leto 2010: čas za 
odločitev .
5 COM(2006) 314 final z dne 
22. junija 2006: Naj Evropa 
ostane v gibanju – Trajnostna 
mobilnost za našo celino – 
Vmesni pregled Bele knjige 
Evropske komisije o prometu 
iz leta 2001.
6 COM(2011) 144 final z dne 
28. marca 2011: Bela 
knjiga – Načrt za enotni 
evropski prometni prostor  – 
na poti h konkurenčnemu in 
z viri gospodarnemu 
prometnemu sistemu.
7 COM(2006) 6 final z dne 
17. januarja 2006 
o pospeševanju prevoza po 
celinskih plovnih poteh 
„NAIADES“ – Celostni evropski 
akcijski program za prevoz po 
celinskih plovnih poteh.
14 Uvod
10 
V tem kontekstu je Komisija ugoto -
vila, da je nezadostna infrastruktura 
(tj. ozka grla in manjkajoče povezave) 
glavna ovira za plovbo po celinskih 
plovnih poteh. Najpogostejše vrste 
ozkih grl na rekah in manjkajočih 
povezav so:
(i) Mostovi:  Vertikalna svetla višina 
pod mostom in širina prehodov 
med stebri določata velikost plovil 
za plovbo po celinskih plov -
nih poteh in število nadstropij kontejnerjev, ki jih lahko prevažajo. 
Vertikalna svetla višina pod mo -
stom se zmanjša, kadar so vodosta -
ji visoki, in poveča, kadar so nizki 
(glej fotografijo 1 ).
(ii) Plovna pot:  Od širine in oblike 
plovne poti je odvisna hitrost plov -
be in to, ali se lahko plovila, ki plu -
jejo proti toku, srečajo s tistimi, ki 
plujejo s tokom. Od globine vode 
na plovni poti je odvisno, koliko 
ton blaga lahko prevaža plovilo za 
plovbo po celinskih plovnih poteh. 
Ugrez natovorjenega plovila ima 
odločilen vpliv na stroškovno 
uspešnost prevoza po celinskih 
plovnih poteh (glej sliko 3 ).Fotografija 1Plovilo za plovbo po celinskih plovnih poteh, ki pluje pod 
mostom
Vir: Evropska komisija.

15 Uvod
(iii) Splavnice: Zmogljivost splavnic 
lahko podaljša čas prevoza zaradi 
čakalnih dob, do katerih pride 
zaradi omejitev v zvezi z velikostjo 
plovila ali konvojev, ki gredo lahko skozi komoro(-e). Enokomorne 
splavnice lahko ustavijo plovbo 
po celotni reki, če je samo ena 
zaprta zaradi vzdrževanja (glej 
fotografijo 2 ).Slika 3Terminologija, ki se uporablja za dimenzije plovne poti
Vir: via donau.
Parametri plovne poti (shematičen prikaz)
vodomer
merilnikvodostaj
rečna strugavlečna pot
prečni prerez plovila
za plovbo po celinskih
plovnih potehširina plovne poti
potopna
globinaplovna pot
globina
plovne potisvetla višina
pod kobilicoused ladjeugrez
natovorjenega
plovilaFotografija 2Plovilo za plovbo po celinskih plovnih poteh pri splavnici 
v kraju Lanaye
Vir: Evropsko računsko sodišče.

16 Uvod
(iv) Manjkajoče povezave:  Deli 
prihodnjega omrežja celinskih 
plovnih poti mednarodnega 
pomena, ki še ne obstajajo. Primer 
manjkajoče povezave je povezava 
Sena–Šelda med Francijo in Belgi -
jo, ki se zdaj obravnava v zadevnih 
državah članicah in v okviru TEN -T 
(glej sliko 4 ).Slika 4
Vir: Evropska komisija.
Prednostna os št. 30
Celinske plovne poti TEN-TManjkajoča povezava med Seno in Šeldo
17 Uvod
Vloga Evropske komisije 
in držav članic
11 
Evropska komisija izvaja prometne po -
litike predvsem prek dveh svojih gene -
ralnih direktoratov: GD za mobilnost in 
promet, ki oblikuje prometne politike 
in financira projekte prometne infra -
strukture v okviru programa TEN -T, ter 
GD za regionalno in mestno politiko, 
ki iz Evropskega sklada za regionalni 
razvoj in kohezijskih skladov državam 
članicam in regijam zagotavlja finanč -
no podporo, ki se lahko porabi za 
razvoj prevoza.
12 
Financiranje EU, ki se zagotavlja 
iz instrumenta TEN -T, neposredno 
upravlja Izvajalska agencija za inovaci -
je in omrežja (INEA)9. Komisija objavlja 
letne in večletne razpise za zbiranje 
predlogov, države članice pa predlo -
žijo predloge projektov, izmed katerih 
Komisija nato izbira glede na vnaprej 
določena merila za izbiro projektov. 
V smernicah za vseevropsko omrežje10 
se zahteva dokončanje vseevropskega 
prometnega omrežja, vključno z re -
kami in kanali, po katerih je mogoča 
plovba s plovili z ugrezom najmanj 
2,50 m in dolžino najmanj 80 m ter ki 
imajo najmanjšo vertikalno svetlo viši -
no pod mostom 5,25 m (glej Prilogo I ). 
Projekti, povezani s prevozom po celin -
skih plovnih poteh, ki jih je v obdobju 
2007–2013 financirala ta izvajalska 
agencija, so prejeli 747 milijonov EUR, 
kar je 7,9 % vsega financiranja TEN -T. 
Projekti so obsegali študije, ki so bile 
na splošno 50-odstotno sofinancira -
ne, ali dela, ki so iz proračuna TEN -T 
večinoma prejela 10 % do 20 %. Večina 
infrastrukturnih projektov je obsegala 
izboljšanje plovnih poti zaradi izbolj -
šanja plovnosti, povečanje višine pod 
mostovi in gradnjo komor splavnic.13 
Pri projektih, povezanih s prevozom po 
celinskih plovnih poteh, ki se finan -
cirajo v okviru Evropskega sklada za 
regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijske -
ga sklada, so države članice odgovor -
ne za izbiro in izvajanje posameznih 
projektov. Komisija in države članice 
morajo zagotoviti, da je pomoč iz skla -
dov skladna z dejavnostmi, politikami 
in prednostnimi nalogami Evropske 
unije ter da dopolnjuje druge finančne 
instrumente Komisije11. Glede prevoza 
uredbi o ESRR in Kohezijskem skladu12 
vsebujeta določbe o financiranju pro -
metnih naložb, vključno z izboljšanjem 
vseevropskega omrežja, ter podpirata 
doseganje bolj uravnotežene porazde -
litve tovora med različne vrste prevoza 
(modalna razdelitev). V času revizije je 
bilo za obdobje 2007–2013 za celinske 
plovne poti dodeljenih 531 milijo -
nov EUR proračunskih sredstev, kar je 
0,2 % skupnih sredstev iz strukturnih 
skladov, dodeljenih državam člani -
cam, in 0,7 % od 76 674 milijonov EUR, 
dodeljenih za prevoz. Projekti, ki so 
se v okviru operativnih programov za 
prevoz financirali iz ESRR/Kohezijske -
ga sklada, so večinoma obsegali dela. 
Projekti, ki so se financirali v okviru re -
gionalnih ali nadnacionalnih operativ -
nih programov, so na splošno obsegali 
manjša dela, kot je gradnja mostov za 
povezavo dveh držav članic, in pro -
jekte, namenjene krepitvi sodelovanja 
nacionalnih organov iz različnih držav 
članic.9 INEA je naslednica Izvajalske 
agencije za vseevropsko 
prometno omrežje (TEN -T EA), 
od katere je prevzela izvajanje 
zapuščine TEN -T. Zadolžena  
je tudi za programe Marco 
Polo, ki jih je prej izvajala 
nekdanja Izvajalska agencija 
za konkurenčnost in 
inovativnost (EACI).
10 Člen 15 Uredbe (EU) 
št. 1315/2013 Evropskega 
parlamenta in Sveta z dne 
11. decembra 2013 
o smernicah Unije za razvoj 
vseevropskega prometnega 
omrežja in razveljavitvi Sklepa 
št. 661/2010/EU (UL L 348, 
20.12.2013, str. 1).
11 Uredba Sveta (ES) 
št. 1083/2006 z dne 11. julija 
2006 o splošnih določbah 
o Evropskem skladu za 
regionalni razvoj, Evropskem 
socialnem skladu in 
Kohezijskem skladu in 
razveljavitvi Uredbe (ES) 
št. 1260/1999 (UL L 210, 
31.7.2006, str. 25).
12 Uredba (ES) št. 1080/2006 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 5. julija 2006 
o Evropskem skladu za 
regionalni razvoj in 
razveljavitvi Uredbe (ES) 
št. 1783/1999 (UL L 210, 
31.7.2006, str. 1) in Uredba 
Sveta (ES) št. 1084/2006 z dne 
11. julija 2006 o ustanovitvi 
Kohezijskega sklada in 
razveljavitvi Uredbe (ES) 
št. 1164/94 (UL L 210, 31.7.2006, 
str. 79).
18
 Obseg revizije 
in revizijski pristop
14 
Sodišče je z revizijo želelo preučiti, 
ali so Komisija in države članice EU 
uspešno izvajale strategije za tovorni 
prevoz po celinskih plovnih poteh. 
Obravnavalo je naslednji glavni revizij -
ski vprašanji:
(i) Ali so projekti, sofinancirani iz 
proračuna EU, uspešno prispevali 
k povečanju modalnega deleža 
tovornega prevoza po celinskih 
plovnih poteh in izboljšanju pogo -
jev za plovbo?
(ii) Ali so bile strategije EU za prevoz 
po celinskih plovnih poteh uskla -
jene ter ali so temeljile na rele -
vantnih in izčrpnih analizah?
15 
Revizija je zajela dokumente o politiki 
in strateške dokumente od leta 2001, 
ko je Komisija v beli knjigi prvič izrazila 
potrebo po razvoju okolju prijaznih 
vrst prevoza. Pri reviziji so bili pregle -
dani ustrezni dokumenti, ki so jih dali 
na voljo Komisija, UNECE in druge 
tretje osebe, opravljeni so bili razgo -
vori, analizirana poročila, pregledana vrednotenja in ocenjeni projektni 
podatki. Poleg tega so bili med revizijo 
pregledani glavni kazalniki za modalni 
delež in plovnost, pregled pa je teme -
ljil na informacijah, ki so jih zagotovili 
Komisija, druge relevantne organi -
zacije, kot je UNECE, in tretje osebe. 
Opravljeno je bilo tudi preverjanje 
na kraju samem v zvezi z dosežki 12 
projektov, sofinanciranih iz strukturnih 
skladov in sredstev vseevropskega pro -
metnega omrežja v Belgiji, na Češkem, 
v Nemčiji in na Madžarskem v pro -
gramskem obdobju 2007–2013. Dva od 
teh projektov sta bila študiji, devet jih 
je bilo povezanih z infrastrukturnimi 
deli, eden pa je vključeval oboje (glej 
Prilogo II ). Ko je bila revizija načrtova -
na, so revidirane države predstavljale 
88 % odhodkov za zrele infrastruk -
turne projekte na področju celinskih 
plovnih poti, tj. projektov, za katere je 
verjetno, da bodo zaključeni do konca 
leta 2013 (glej tabelo 2 ).
16 
Poleg tega je Sodišče analiziralo 
informacije, ki so jih zagotovili GD za 
regionalno in mestno politiko, GD za 
mobilnost in promet ter INEA.
Zneski (v milijonih EUR) projektov TEN‑T, ESRR in Kohezijskega sklada, ki so bili 
v času revizijskega načrtovanja zreli
Skupaj AT BE CZ DE EU1FR HU IT NL PL RO SK
Dela 253,2 0,0 3,3 138,0 93,5 0,0 6,8 0,0 0,0 2,0 9,6 0,0 0,0
Študije 47,9 3,4 7, 4 0,0 16,5 4,5 7, 4 5,1 2,9 0,0 0,0 0,1 0,6
Oboje 5,5 0,0 5,5 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Skupaj 306,7 3,4 16,2 138,0 110,0 4,5 14,2 5,1 2,9 2,0 9,6 0,1 0,6
1 EU pomeni mednarodne projekte, ki vključujejo več kot eno državo članico.
Vir: Analiza Sodišča na podlagi podatkov Komisije.Tabela 2
19
 Opažanja
Modalni delež prevoza po 
celinskih plovnih poteh se 
ni bistveno povečal in 
projekti, ki jih financira 
EU, niso uspešno 
prispevali k izboljšanju 
splošnih pogojev za 
plovbo
17 
Sodišče je ocenilo, ali se je modalni de -
lež prevoza po celinskih plovnih poteh 
povečal in ali so se pogoji za plovbo 
bistveno izboljšali. Poleg tega je ana -
liziralo, ali so projekti, ki jih financira 
EU, pripomogli k doseganju ciljev na 
področju prevoza po celinskih plovnih 
poteh, tj. ali so bili cilji projektov sklad -
ni s cilji prevoza po celinskih plovnih 
poteh, ali so bili projekti izvedeni po 
načrtih ter ali so izboljšali pogoje za 
plovbo in imeli pričakovani vpliv na 
prevoz po celinskih plovnih poteh.Modalni delež tovornega 
prevoza po celinskih plovnih 
poteh se ni bistveno povečal
18 
Leta 2001 je Komisija določila cilj 
preusmeritve prometa s cest na okolju 
prijazne načine prevoza (glej okvir 7 ). 
Odtlej se modalni delež prevoza po 
celinskih plovnih poteh ni znatno po -
večal in je nihal okrog 6 %. Leta 2001 
je prevoz po celinskih plovnih poteh 
pomenil 6,4 % vseh vrst kopenskega 
prevoza, leta 2006 se je modalni delež 
zmanjšal na 5,7 %, do leta 2012 pa se je 
povečal na 6,7 % (glej sliko 5 ).Slika 5Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh (v EU ‑27) 
od leta 2001
Vir: Eurostat. Modalni delež v %6,8 %
6,6 %
6,4 %
6,2 %
6,0 %
5,8 %
5,6 %
5,4 %
5,2 %
2001 2002 2012 2011 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010Linearna trendna črta (modalni 
delež prevoza po celinskih plovnih poteh v EU-27)   Modalni delež  prevoza po celinskih plovnih poteh v EU  
20 Opažanja
19 
Sodišče pa je ugotovilo izjeme v Bel -
giji, na Nizozemskem in v Franciji, kjer 
se je modalni delež opazno povečal13. 
V drugih državah članicah je modalni 
delež ostal bolj ali manj nespremenjen 
ali pa se je zmanjšal (glej Prilogo III ).
Obravnavanih je bilo le nekaj 
posameznih ozkih grl, brez 
upoštevanja vidikov kori ‑
dorja in vzdrževanja
20 
Sodišče je preučilo, ali so bila v pregle -
danem obdobju obravnavana ozka 
grla. Niti države članice niti Komisija 
niso izdale poročila o napredku pri 
odpravljanju ozkih grl z izjemo dveh 
prednostnih projektov TEN -T, in sicer 
prednostnega projekta št. 18 (os plov -
ne poti Ren/Meuse–Majna–Donava) in 
prednostnega projekta št. 30 (celinska 
plovna pot Sena–Šelda). Zato je Sodiš -
če opravilo primerjalno analizo poročil, 
ki ju je objavila UNECE v letih 2006 in 
2012, v katerih je bil seznam obstoječih 
ozkih grl.
Odpravljenih je bilo premalo 
ozkih grl
21 
Od leta 2006 je bilo odpravljenih le 
majhno število ozkih grl. Pri analizi 
seznamov ozkih grl, ki jih je UNECE 
objavila v različnih letih, in sicer leta 
2006 in leta 2012, se je pokazalo, da je 
bilo do leta 2012 odpravljenih samo 
pet od 47 ozkih grl s seznama iz leta 
200614. S tako hitrostjo napredka bi 
za odpravo vseh ozkih grl s seznamov 
potrebovali približno 60–70 let.22 
Do tako majhnega napredka je prišlo 
predvsem zato, ker so države članice 
tej vrsti prevoza namenile malo pozor -
nosti, kot se je pokazalo pri pregledu 
nacionalnih strateških dokumentov, 
ki ga je opravilo Sodišče. Sodišče je 
modalni delež primerjalo tudi z dele -
žem sredstev, dodeljenih za prevoz po 
celinskih plovnih poteh, da bi oce -
nilo pomembnost, ki se pripisuje tej 
vrsti prevoza. Na razpise Komisije za 
zbiranje predlogov je bilo za financi -
ranje iz TEN -T prijavljenih razmeroma 
malo projektov na področju prevoza 
po celinskih plovnih poteh. Projektni 
predlogi so bili osredotočeni na žele -
zniški prevoz. Kar zadeva prevoz po 
celinskih plovnih poteh, je bilo v večini 
držav članic s pomembnimi odhodki iz 
TEN -T za prevoz po celinskih plovnih 
poteh projektnih predlogov glede na 
modalni delež te vrste prevoza malo 
(glej tabelo 3 ), razen na Nizozemskem 
ter v Franciji in Belgiji, ki sta izkoristili 
večino večnacionalnih ukrepov za 
povezavo Sena–Šelda.13 V Belgiji obstajajo jasni dokazi, 
da je bil promet preusmerjen 
s cest na celinske plovne poti, 
saj se je zmanjšala količina 
cestnega prevoza in hkrati 
povečala količina prevoza po 
celinskih plovnih poteh.
14 Seznam ozkih grl UNECE iz leta 
2012 vsebuje tudi 20 dodatnih 
ozkih grl, ki niso bila na 
seznamu iz leta 2006.
21 Opažanja
Skupni stroški projektnih predlogov TEN‑T v državah članicah z največjo količino 
prevoza in primerjava z modalnim deležem prevoza po celinskih plovnih poteh
Država članicaProjektni pre -
dlogi za ceste 
(v  milijonih  EUR)  
AProjektni predlo -
gi za železnico 
(v  milijonih EUR)  
BProjektni predlogi 
za prevoz po celin -
skih plovnih poteh 
(v milijonih EUR)  
CDelež projektnih 
predlogov za prevoz 
po celinskih plovnih 
poteh  
C/(A + B + C)Modalni delež 
prevoza po celinskih 
plovnih poteh 
(leto  2012)
EU1170,8 9 866,8 5 399,5 35,0  %
Belgija2209,4 2 712,4 414,0 12,4  % 24,3 %3
Bolgarija 0 9,9 0 0,0 % 16,4  %
Češka 105,2 768,0 0 0,0 % 0,1 %
Nemčija 448,4 9 482,2 218,3 2,2 % 12,3 %4
Francija20 21 302,7 3 47, 3 1,6 % 4,2 %
Luksemburg 811,1 0 0,0 % 3,4 %
Madžarska 0 39,3 8,0 16,9  % 4,4 %
Nizozemska 229,4 496,7 561,4 42,3 % 38,7  %
Avstrija 785,7 9 552,3 175,5 1,7 % 4,6 %
Romunija 0 0 0,5 100,0  % 22,5  %
Slovaška 27,7 51,4 2,8 3,4 % 2,6 %
1 Mednarodni projekti, ki vključujejo več kot eno državo članico.
2 Projektni predlogi za to državo članico ne vključujejo predlogov za dokončanje povezave celinske plovne poti Sena–Šelda, navedenih pod „EU“.
3 Začasni znesek.
4 Znesek po oceni Eurostata.
Vir: Evropska komisija – INEA in Eurostat.Tabela 3
22 Opažanja
Večina preučenih projektov ni 
dosegla rezultatov na področju 
tovornega prevoza
23 
Sodišče je na splošno ugotovilo, da je 
bil vpliv preučenih projektov na tovor -
ni prevoz omejen, saj druga ozka grla 
na koridorju niso bila odpravljena niti 
se njihova odprava v bližnji prihodno -
sti ni načrtovala. Od projektov, ki jih je 
preučilo Sodišče, se jih je deset nana -
šalo na dela in stanje je bilo naslednje:
(a) Samo za en projekt, splavnico 
v kraju Lanaye (Belgija), je bilo 
mogoče, da bo po dokončanju 
prispeval k razvoju prevoza po ce -
linskih plovnih poteh (glej okvir 2  
in fotografijo 2 ).
Splavnica v kraju Lanaye (Belgija)
Skupni stroški za splavnico v kraju Lanaye (Belgija) so znašali 151 milijonov EUR, od česar je 27 milijonov EUR 
financirala Komisija. To je dober primer čezmejnega sodelovanja za odpravo mednarodno pomembnega oz -
kega grla. Projekt sta delno sofinancirali belgijska in nizozemska vlada, po reki pa plujejo plovila za plovbo po 
celinskih plovnih poteh, ki potujejo med državami članicami.
Projekt še ni zaključen. Ker se je povprečna velikost plovil v zadnjih letih povečala, bo povečana komora 
splavnice izboljšala pogoje za plovbo, saj se bodo skrajšale čakalne dobe in omogočen bo tranzit večjih ladij.Okvir 2
23 Opažanja
(b) Pri šestih projektih ni bilo mogoče 
popolnoma izkoristiti izboljšav 
po delih zaradi bližnjih ozkih grl, 
ki omejujejo njihovo uspešnost. 
Do tega je prišlo pri železniških 
mostovih v Deggendorfu (Nemčija) in Kolínu (Češka), pa tudi pri mo -
stovih čez Albertov kanal (Belgija), 
splavnici v Fanklu (Nemčija) in 
dvigalu za plovila v Niederfinowu 
(Nemčija) (glej na primer okvir 3  in 
fotografijo 3 ).
Dvigalo za plovila v Niederfinowu
Dvigalo za plovila v Niederfinowu med Berlinom in poljsko mejo je bilo treba obnoviti, ker je staro dvigalo za 
plovila zastarelo. Stroški za novo dvigalo so znašali 284 milijonov EUR, od česar je 48,5 milijona EUR financiral 
ESRR. Zaradi plovil, ki prevažajo težji tovor, je bil načrtovan večji ugrez. Projekt je bil zasnovan na predpostav -
ki, da bo s poglobitvijo ustrezno povečan ugrez tudi na preostalem delu kanala. Toda v nedavnem prednost-  
nem razvrščanju rek, ki so ga pripravili nemški organi, je ta kanal uvrščen tako nizko (kategorija „C“), da na tej 
reki ne bo dodatnih večjih izboljšav. Zato izboljšani ugrez dvigala za plovila ne bo izkoriščen.
Projekt se še izvaja. Toda omejena globina plovne poti bo omejila donosnost plovbe po tej celinski plovni poti 
in s tem zmanjšala morebitno povečanje prevozne zmogljivosti.Okvir 3 Fotografija 3Gradnja novega dvigala za plovila v Niederfinowu
Vir: Evropsko računsko sodišče.
24 Opažanja
(c) Čeprav so bili trije projekti razvr -
ščeni med projekte na področju 
prevoza po celinskih plovnih 
poteh, niso bili povezani z izbolj -
šanjem pogojev za plovbo po 
celinskih plovnih poteh (glej npr. 
okvir 4 ).
Projekt, ki ni bil namenjen izboljšanju tovornega prevoza po celinskih plovnih 
poteh
Dokončanje plovne poti Vltave na odseku České Budějovice–Hluboká (Češka) je stalo 32 milijonov EUR, od 
česar je 20,5 milijona EUR financiral ESRR v okviru operativnega programa za promet. Čeprav je bil projekt 
razvrščen med projekte na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, je bil povezan predvsem s turizmom. 
Ta plovna pot je le regionalnega pomena in ni del evropskega prometnega omrežja. Poleg tega to ozko grlo ni 
uvrščeno na sezname ozkih grl, ki sta jih objavila UNECE in projekt Platina (glej fotografijo 4 ).Okvir 4 Fotografija 4Pristanišče za mala potniška in zasebna plovila, ki je bilo del projekta na plovni poti 
Vltave, sofinanciranega iz ESRR
Vir: Evropsko računsko sodišče.
25 Opažanja
Dve študiji nista odpravili 
pomembnih ozkih grl
24 
Dva projekta sta bila študiji, ki sta sicer 
potencialno obravnavali ozka grla, 
vendar jima niso sledila ustrezna dela, 
ki bi ozka grla odpravila (glej okvir 5 ).
Študiji, neuspešni pri odpravi ozkih grl na Donavi
Odsek Donave med Straubingom in Vilshofnom v Nemčiji je bistven za celotno omrežje celinskih plovnih poti. 
Ker so različni deležniki, vključno z okoljevarstveniki, nasprotovali predhodnim študijam za analizo alternativ -
nih možnosti za odpravo ozkih grl, so se Evropska komisija in nemški organi odločili izvesti novo poglobljeno 
in nepristransko študijo za analizo mogočih stroškov in vplivov dveh verjetnih možnosti. To sta bili možnost 
„A“, ki naj bi imela nekoliko manjši vpliv na okolje, vendar naj bi prinesla tudi manj obsežno izboljšanje pogo -
jev za plovbo, in možnost „C 2.80“, ki naj bi izboljšala pogoje za plovbo, vendar z nekoliko večjim vplivom na 
okolje (nadomestno ekološko območje za možnost „A“ je bilo veliko 1 360 ha, za možnost „C 2.80“ pa 1 415 ha 
(glej Prilogo IV )). Študija je bila tako podrobna, da so bili pripravljeni podrobni tehnični načrti za izvedbo 
obeh možnosti.
Stroški študije so znašali 30 milijonov EUR, od česar je bilo 50 % financiranih iz sredstev EU.
Čeprav je bilo med študijo ugotovljeno, da bi možnost „C 2.80“ prinesla boljše pogoje za plovbo in da ima 
boljše razmerje med koristmi in stroški (glej Prilogo IV ), so se nemški organi odločili izvesti možnost „A“, ki ne 
bo zagotovila pogojev za plovbo, potrebnih za trajnostni razvoj prevoza po celinskih plovnih poteh v Evropi.
8 milijonov EUR vreden projekt študije o izboljšanju pogojev za plovbo na madžarskem odseku Donave, ki je 
bil 50-odstotno financiran iz sredstev EU, je vključeval pridobitev okoljevarstvenih dovoljenj za 31 območij, 
na katerih se do konca projekta načrtujejo posegi. Čeprav so okoljski organi dodelili nekaj dovoljenj, so bila ta 
nato preklicana. Sedaj potekajo sodni postopki in nobena dela za izboljšanje pogojev za plovbo na madžar -
skem odseku Donave niso bila začeta niti načrtovana (glej odstavek 40).Okvir 5
26 Opažanja
Zamude pri izvajanju, 
deloma zaradi dolgotrajnih 
upravnih postopkov
25 
Sodišče je poleg tega ocenjevalo, ali 
so bili projekti izvedeni po načrtih. 
Ocena je temeljila na analizi vmesnega 
pregleda portfelja projektov večlet -
nega programa TEN -T in 10 infrastruk -
turnih projektov na področju celinskih 
plovnih poti, financiranih iz sredstev 
ESRR ali TEN -T.
26 
Po navedbah iz vmesnega pregleda 
portfelja projektov večletnega progra -
ma TEN -T ima 60 % projektov TEN -T 
zamude, ki so pri 40 % daljše od enega 
leta. V pregledu je kot razlog za števil -
ne zamude navedeno to, da projekti 
še niso bili zreli, saj so države članice 
predlagale projekte, za katera še niso 
bila izdana okoljevarstvena dovoljenja.27 
Tudi večina projektov, ki jih je preučilo 
Sodišče, je imela zamude. Do nekaterih 
je prišlo, ker še niso bila izdana oko -
ljevarstvena ali gradbena dovoljenja, 
npr. pri mostovih Briegden in Oelegem 
v Belgiji, ali zaradi dolgotrajnih spo -
rov glede varstva okolja ali javnega 
naročanja (splavnica v Fanklu v Nem -
čiji (glej okvir 6 ) in splavnica v kraju 
Lanaye v Belgiji).
Dokončanje projekta v Fanklu je trajalo več kot 20 let
Projekt splavnice v Fanklu je bil v nemški strategiji za prevoz iz leta 1992 vključen med bolj prednostne pro -
jekte. Faza načrtovanja projekta se je začela leta 1993, vendar so se dela začela šele 13 let pozneje, junija 2006, 
ker so njegovo izvajanje sistematično odlagali.
Projekt, ki se je začel izvajati leta 2006, bi moral biti po načrtih končan do leta 2011, vendar je bil zaključen leta 
2014. Zamude so bile predvsem posledica sporov glede javnega naročanja in sprememb v zasnovi projekta po 
začetku izvajanja.Okvir 6
27 Opažanja
Strategije EU za prevoz po 
celinskih plovnih poteh 
ne temeljijo na izčrpni in 
zanesljivi analizi
28 
Sodišče je ocenilo:
(a) ali je Komisija skupaj z državami 
članicami razvila ali oblikovala 
usklajene strategije na področju 
prevoza po celinskih plovnih po -
teh, ki temelji na ocenah sedanje -
ga stanja, potreb po prevozu in 
neprimerne infrastrukture, ki jo je 
treba obravnavati;
(b) ali so te strategije dovolj upošteva -
le vprašanje vzdrževanja rek.
Strategije EU ne temeljijo na 
zanesljivi analizi
29 
Sodišče je analiziralo beli knjigi iz let 
2001 in 2011, v katerih je predlagana 
prometna politika EU za obe desetle -
tji, ter strategije za prevoz in akcijske 
programe EU in revidiranih držav 
članic, vključno s smernicami TEN -T in 
akcijskim programom Naiades, da bi 
ugotovilo, ali dokumenti o politiki in 
strateški dokumenti temeljijo na za -
nesljivih analizah in ali imajo natančne 
cilje.
30 
V evropskih dokumentih o politiki in 
strateških dokumentih ni navedeno, 
ali bi naložbe v posodobitev rečne in -
frastrukture lahko privedle do pričako -
vane preusmeritve prometa s cest na 
celinske plovne poti.31 
V nobenem od teh dokumentov ni bilo 
ocenjeno, ali bo odprava ozkih grl na 
različnih koridorjih vplivala na poveča -
nje tržnega povpraševanja po prevozu 
po celinskih plovnih poteh, kar bi bilo 
koristno v smislu zmanjšanja cestnega 
prometa, onesnaževalnih izpustov in 
stroškov prevoza15. Potencialno tržno 
povpraševanje po prevozu po celinskih 
plovnih poteh v različnih koridorjih ni 
bilo ocenjeno. Zato stroški in koristi 
naložb v različna omrežja, reke ali v od -
seke rek niso bili znani.
32 
Dokumenti o politiki in strateški doku -
menti niso vsebovali natančnih ciljev 
glede prevoza po celinskih plovnih 
poteh (glej okvir 7 )15 V skladu s poročilom Medium 
and Long Term Perspectives of 
IWT in the European Union , ki 
ga je financirala Komisija, se 
bo modalni delež prevoza po 
celinskih plovnih poteh 
v primeru nizke ali srednje rasti 
zmanjšal, v primeru visoke 
rasti pa se ne bo dodatno 
manjšal in bo leta 2040 znašal 
približno 6,0 %.
28 Opažanja
V strategijah EU niso bile 
v celoti obravnavane 
pomembne ključne ovire za 
njihovo izvajanje na ravni 
držav članic
Pristopi držav članic niso bili 
usklajeni
33 
Ozka grla v eni državi članici lahko 
vplivajo na prevoz po celinskih plov -
nih poteh v sosednjih državah. Zato je 
pomembno, da so prometne strategije 
držav članic usklajene. Sodišče pa je 
ugotovilo, da so se v strategijah držav 
članic pokazali različni pristopi k pre -
vozu po celinskih plovnih poteh, zelo 
različna pa je bila tudi pozornost, ki so 
jo namenjale tej vrsti prevoza.34 
Sodišče je npr. ugotovilo, da se je delež 
proračunskih sredstev, dodeljenih 
za projekte na področju prevoza po 
celinskih plovnih poteh, ki jih financira 
EU, med državami članicami znatno 
razlikoval. Nizozemska (z modalnim 
deležem 39 %) in Belgija (z modalnim 
deležem približno 29 %) sta za prevoz 
po celinskih plovnih poteh dodelili 
približno 47 % oz. 39 % sredstev EU za 
prevoz, večina drugih držav članic pa 
je dodelila bistveno nižji delež sredstev 
glede na modalni delež prevoza po 
celinskih plovnih poteh (glej sliko 6 )17. 
V vseh državah članicah, razen v Avstri -
ji, Belgiji, na Nizozemskem in v Franciji, 
so bila sredstva osredotočena na dru -
ge vrste prevoza, zlasti železniški pre -
voz (glej tudi tabelo 3 ). To je privedlo 
do manj ambicioznih ciljev in nizkih 
dodeljenih proračunskih sredstev za 
izvedbo projektov, ki bi lahko izboljšali 
pogoje za plovbo po celinskih plovnih 
poteh.V strateških dokumentih ni natančnih ciljev v zvezi s povečanjem modalnega 
deleža prevoza po celinskih plovnih poteh
Beli knjigi iz let 2001 in 2011 sta bili ključna dokumenta politike Komisije na področju prometa, vendar nista 
bili pravno zavezujoči. V prvi je predviden splošni cilj preusmerjanja prometa s cest na okolju prijaznejše vrste 
prevoza, ki vključujejo železniški prevoz in prevoz po celinskih plovnih poteh. V novejši beli knjigi iz leta 2011 
pa je to količinsko opredeljeno z določitvijo cilja, da mora biti do leta 2030 30 % tovornega prevoza na srednje 
razdalje preusmerjenih s cestnega na železniški prevoz in prevoz po plovnih poteh. Toda v nobenem od doku -
mentov ni določeno, koliko naj prevoz po celinskih plovnih poteh prispeva k temu cilju.
V smernicah TEN -T iz leta 2010 v obliki sklepa Evropskega parlamenta in Sveta je bil določen strateški cilj 
dokončanja omrežja TEN -T do leta 2020. S smernicami TEN -T iz leta 2013, ki so bile objavljene v obliki uredbe 
in so zato pomenile pravno obveznost za države članice, je bila uvedena zahteva po dokončanju osrednjega in 
celovitega omrežja do leta 2030 oz. do leta 2050.
Edini dokument s količinsko opredeljenim ciljem za prevoz po celinskih plovnih poteh je strategija za Podo -
navje16 v obliki sporočila Komisije, ki ima bolj omejen geografski obseg. Kot cilj je predvidela, da se bo tovorni 
prevoz po tej reki do leta 2020 povečal za 20 % v primerjavi z letom 2010.
16 COM(2010) 715 final z dne 8. decembra 2010 „Strategija Evropske unije za Podonavje“.Okvir 7
17 Za primerjavo, Nizozemska je 
bila država članica, ki je 
dodelila največ sredstev za 
prevoz po celinskih plovnih 
poteh (več kot 40 % svojih 
skupnih sredstev za projekte 
TEN -T, in to z modalnim 
deležem približno 39 %).
29 Opažanja
35 
Za tiste koridorje celinskih plovnih 
poti, ki potekajo po različnih državah 
članicah, je Sodišče ugotovilo, da so 
različni pristopi držav članic ovirali 
nemoten razvoj te vrste prevoza na 
glavnih evropskih rekah, saj so lah -
ko naložbe v izboljšanje pogojev za 
plovbo po rekah uspešne le, če so 
usklajene. Slika 6Primerjava med modalnim deležem prevoza po celinskih plovnih poteh in deležem 
dodeljenih sredstev EU za prevoz po celinskih plovnih poteh v obdobju 2007–2013 
v državah članicah na glavnih koridorjih celinskih plovnih poti; viri sredstev so TEN‑T, 
ESRR in kohezijska sklada za lokalne in regionalne plovne poti ter plovne poti TEN‑T
1 Projektni predlogi za to državo članico ne vključujejo predlogov za dokončanje povezave celinske plovne poti Sena–Šelda, navedenih pod „EU“.
2 Mednarodni projekti, ki vključujejo več kot eno državo članico.
Vir: Evropska komisija.Delež sredstev za prevoz, 
porabljenih za projekte na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, ﬁnancirane s sredstvi EUModalni delež prevoza po 
celinskih plovnih poteh50 %
45 %
40 %
35 %
30 %
25 %
20 %
15 %
10 %
5 %
0 %
NL BE1RO BG DE AT HU FR1LU SK CZ EU2
30 Opažanja
Stroški odprave vseh ozkih grl 
bistveno presegajo razpoložljiva 
sredstva
36 
Do leta 2006 Komisija ni predložila no -
bene ocene stroškov razvoja celinskih 
plovnih poti v okviru vseevropskega 
omrežja. Leta 2006 so bili v okviru pro -
grama Naiades ocenjeni stroški dveh 
prednostnih projektov prevoza po ce -
linskih plovnih poteh (glej odstavek 42) 
na približno 3 700 milijonov EUR19. Leta 
2010 so bili v okviru platforme Platina stroški odprave ozkih grl v Evropi oce -
njeni na več kot 16 milijard EUR (glej 
okvir 9 ).
37 
Ocenjeni stroški za odpravo vseh ugo -
tovljenih ozkih grl bistveno presegajo 
omejena razpoložljiva sredstva iz pro -
računa EU za infrastrukturo za prevoz 
po celinskih plovnih poteh. Za odpravo 
te vrzeli je potrebno dodatno finan -
ciranje iz nacionalnih in/ali zasebnih 
virov.Različni pristopi držav članic  – primera Labe in Donave
Zmogljivost prevoza po celinskih plovnih poteh na Češkem je med drugim odvisna od zmogljivosti prevoza po 
celinskih plovnih poteh na nemškem odseku Labe. Toda kljub zadnji prednostni razvrstitvi rek, ki so jo pripra -
vili nemški organi, Laba še ni bila razvrščena. V skladu z nedavnim dogovorom med zvezno vlado in zadevnimi 
zveznimi deželami18 naj bi se sedanji pogoji za plovbo ohranili, vendar bo Nemčija omejila svoja prizadevanja 
za vzdrževanje in ne bo dodatno vlagala v izboljšanje pogojev za plovbo po tej reki.
Čeprav Donava več kot 400 km teče po ozemlju Madžarske, ima ta država članica omejeno floto za celinske 
plovne poti in le nekaj pristanišč, ki bi lahko izkoristila prevoz po celinskih plovnih poteh. Zato nima neposred-  
nega interesa za izvedbo del, potrebnih za izboljšanje pogojev za plovbo.
18 Beschlussfassung der 6. Bund -Länder -Sitzung z dne 23. maja 2013 v Berlinu – Eckpunkte für ein Gesamtkonzept Elbe des Bundes und der Länder.Okvir 8
Projekt Platina in popis ozkih grl
Za pospešitev doseganja ciljev programa Naiades je Komisija skupaj s konzorcijem 23 partnerjev pripravila 
platformo Platina , ki je bila multidisciplinarna mreža znanja, ki se je financirala v okviru sedmega okvirnega 
programa Evropske unije za raziskave in je bila usmerjena v ustvarjanje zagona, potrebnega za doseganje 
ciljev programa Naiades.
Leta 2010 so bili v okviru platforme Platina količinsko opredeljeni približni stroški odprave številnih ugotov-  
ljenih ozkih grl na celinskih plovnih poteh v Evropi (glej sliko 7 ). Stroški za odpravo ozkih grl in vzpostavitev 
manjkajočih povezav v državah na relevantnih koridorjih za prevoz po celinskih plovnih poteh20 so bili ocenje -
ni na več kot 16 milijard EUR21 (glej Prilogo V ).
20 Belgija, Bolgarija, Češka, Nemčija, Francija, Madžarska, Nizozemska, Avstrija in Romunija.
21 Ta znesek ne vključuje stroškov za odpravo ozkih grl na Madžarskem, saj niso bili količinsko opredeljeni, ter za povezavo med Saono -Mozelo in 
Renom v Franciji, ki so bili ocenjeni na približno 10 milijard EUR.Okvir 919 Priloga k programu Naiades 
(COM(2006) 6 final).
31 Opažanja
Trenja med okoljevarstvenimi 
potrebami in razvojnimi 
potrebami na področju prevoza 
po celinskih plovnih poteh
38 
Reke so naravni habitat za številne 
vrste, na katerega izvajanje infrastruk -
turnih projektov lahko vpliva22. Zato 
so za začetek izvajanja teh projektov 
potrebna okoljevarstvena dovoljenja. 
Sodišče je preučilo, ali so bile vzrok za 
zamude težave pri pridobivanju okolje -
varstvenih dovoljenj.39 
Projekti na področju prevoza po ce -
linskih plovnih poteh so imeli številne 
težave zaradi potrebe po zagotavlja -
nju ustrezne ravni varstva okolja na 
eni strani in ustreznega razvoja tega 
načina prevoza na drugi strani. V zvezi 
s projekti je pogosto prišlo do poli -
tičnih in okoljevarstvenih pomislekov 
ter sporov med različnimi deležniki in 
civilno družbo, ki so povzročili zamude 
ali ustavili njihovo izvajanje. Poleg tega 
so za pridobitev ustreznih okolje -
varstvenih dovoljenj pogosto potrebni 
dolgotrajni upravni postopki in dragi 
kompenzacijski okoljski ukrepi.Slika 7Stroški odprave ozkih grl (v milijonih EUR) v primerjavi s stroški projektov, ki jih 
je sofinancirala Komisija in so se v obdobju 2007–2013 izvajali v državah, ki so bile 
obiskane med revizijo
Vir: Popis ozkih grl platforme Platina in Evropska komisija.2 276
1 2003 010
1 608
313
110328
131
05001 0001 5002 0002 5003 0003 500
Belgija Češka RomunijaStroški odprave ozkih grl
Stroški projektov, ki jih
je soﬁnancirala EU
Nemčija
Stroški odprave ozkih grl na Madžarskem niso bili količinsko opredeljeni.
22 Mnogo območij rek je del 
naravovarstvenih območij, ki 
tvorijo t. i. omrežje 
Natura 2000.
32 Opažanja
40 
V nekaterih državah članicah je to 
privedlo do tega, da se je izvajalo manj 
projektov, ali do financiranja projektov, 
ki so bili nižje na prednostni lestvici:
(a) na začetku programskega obdobja 
2007–2013 je bilo iz Kohezijskega 
sklada dodeljenih 75 milijonov EUR 
za prevoz po celinskih plovnih 
poteh na Madžarskem. Toda ta 
sredstva so bila nato znižana na 
le 3,2 milijona EUR, to je skoraj 
96-odstotno znižanje glede na 
prvotno dodelitev. Prvotna dode -
litev je temeljila na predpostavki, 
da bodo 8 milijonov EUR vredni 
študiji, financirani iz TEN -T, pravo -
časno sledila dela za izboljšanje 
pogojev za plovbo na madžarskem 
odseku Donave in da bodo dokon -
čana do leta 2015. Toda potrebna 
okoljevarstvena dovoljenja niso 
bila izdana. Ker so bila proračunska 
sredstva, dodeljena za prevoz po 
celinskih plovnih poteh na Madžar -
skem, del iste prednostne osi kot 
železniški prevoz, so bila sredstva 
prenesena na železniški prevoz, za 
kar ni bilo potrebno predhodno 
posvetovanje s Komisijo;
(b) na Češkem so sredstva ESRR, 
dodeljena za celinske plovne poti 
za obdobje 2007–2013, temeljila na 
predpostavki, da bo do leta 2015 
odpravljeno ozko grlo v Děčínu, in 
sicer z ocenjenimi skupnimi stroški 
142 milijonov EUR. Toda okolje -
varstvenih dovoljenj ni bilo mogo -
če zagotoviti pravočasno, da bi se 
omogočilo izvajanje projekta v ob -
dobju, v katerem so se ti projekti 
lahko financirali. Zato so se izvajali 
številni drugi, za tovorni prevoz 
veliko manj pomembni projekti, da 
ta sredstva ne bi bila preklicana iz 
operativnega programa. Tako so 
bila dodeljena sredstva porabljena 
brez kakršnega koli bistvenega 
izboljšanja tovornega prevoza po 
celinskih plovnih poteh.Premalo osredotočen pristop 
k izbiri projektov
41 
Glavna vira finančnih sredstev EU za 
izvajanje strategije za prevoz po celin -
skih plovnih poteh so sredstva TEN -T 
na eni strani ter ESRR in kohezijska 
sklada na drugi (glej odstavka 12 in 13):
(a) financiranje iz sredstev TEN -T je 
načeloma usklajeno s cilji pro -
metne politike EU. Projekte, ki 
se sofinancirajo iz teh sredstev, 
države članice predložijo Komisiji 
po letnih ali večletnih razpisih za 
zbiranje predlogov, Komisija pa 
izmed vseh projektnih predlogov, 
ki jih države članice predložijo 
za različne vrste prevoza, izbere 
projekte;
(b) cilji ESRR in Kohezijskega sklada 
so precej širši od ciljev prometne 
politike. Projekte izberejo nepo-  
sredno države članice po odobritvi 
operativnih programov, v katerih 
so bile določene prednostne osi in 
dodeljena proračunska sredstva za 
vsako od njih. Samo velike pro -
jekte, tj. projekte, katerih stroški 
presegajo 50 milijonov EUR, mora 
posebej oceniti Komisija.
33 Opažanja
42 
V uredbi TEN -T in smernicah iz 
leta 201023 je bilo opredeljeno omrežje 
TEN -T, daljše od 30 000 km. Vključeva -
lo je tudi dva prednostna projekta na 
področju prevoza po celinskih plovnih 
poteh, ki ju je Komisija odobrila že 
leta 2007: prednostni projekt št. 18 
(os plovne poti Ren/Meuse–Majna–
Donava) in prednostni projekt št. 30 
(celinska plovna pot Sena–Šelda). Toda 
ni bilo meril za prednostno razvrščanje 
ozkih grl na teh koridorjih. Kot edina 
prednostna naloga glede ozkih grl je 
bil v beli knjigi iz leta 2001 kot primer 
ozkega grla, ki ga je treba odpraviti, 
omenjen odsek med Straubingom in 
Vilshofnom v Nemčiji.
43 
Da bi v omrežju TEN -T dali prednost 
plovnim potem, so nov instrument za 
povezovanje Evrope in smernice TEN -T 
iz leta 201324 vzpostavili osrednje 
in celovito omrežje, za kateri imajo 
države članice pravno obveznost, da 
ju dokončajo do leta 2030 oz. do leta 
2050 (glej sliko 1 ). Toda pri celinskih 
plovnih poteh ni razlike med osred -
njim in celovitim omrežjem, zato to ni 
pripomoglo k prednostnemu razvršča -
nju plovnih poti.44 
Projekti na področju prevoza po 
celinskih plovnih poteh, financirani iz 
ESRR, se na splošno niso nanašali na 
celinske plovne poti z veliko količino 
tovornega prevoza in pogosto niso bili 
usmerjeni v tovorni prevoz po celinskih 
plovnih poteh (glej odstavka 23 in 24). 
Do tega je prišlo, ker vse upravičene 
države članice in regije nimajo plovnih 
poti z veliko količino prevoza25 in ker 
so se države članice odločile dodeliti 
sredstva iz ESRR in Kohezijskega sklada 
projektom na področju prevoza po 
celinskih plovnih poteh, ki so se izvajali 
na rekah z majhno količino prometa.
45 
Da bi kar najbolj povečali vpliv omeje -
nih sredstev, bi jih bilo treba osredo -
točiti na najbolj prednostne potrebe. 
Ustrezna bi bila prednostna razvrstitev 
rek in odsekov rek, saj bi se večina 
koristi po odpravi ozkih grl uresničila 
šele po tem, ko bi bil ustrezno nad -
grajen celoten odsek reke (glej tudi 
odstavek 23(b)). Sodišče je ugotovilo, 
da v okviru strategij EU niso bile pred -
nostno razvrščene predvidene dejav -
nosti niti reke, v katere naj bi se vložili 
omejeni viri.23 Sklep št. 661/2010/EU 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 7. julija 2010 
o smernicah Unije za razvoj 
vseevropskega prometnega 
omrežja (UL L 204, 5.8.2010, 
str. 1).
24 Uredba (EU) št. 1315/2013.
25 Države, upravičene do 
sredstev iz Kohezijskega 
sklada za obdobje 2007–2013, 
so Bolgarija, Češka, Estonija, 
Grčija, Ciper, Latvija, Litva, 
Madžarska, Malta, Poljska, 
Portugalska, Romunija, 
Slovenija, Slovaška in Španija 
(prehodna podpora). Regije, 
upravičene do sredstev iz ESRR 
v okviru konvergenčnega cilja, 
so Belgija, Bolgarija, Češka, 
Nemčija, Estonija, Grčija, 
Španija, Francija, Italija, Latvija, 
Litva, Madžarska, Malta, 
Poljska, Portugalska, 
Romunija, Slovenija, Slovaška 
in Združeno kraljestvo.
34 Opažanja
Države članice vzdrževanju 
rek niso namenjale dovolj 
pozornosti
46 
Kljub pomembnosti vzdrževanja je to 
pogosto zanemarjeno in države članice 
zanj niso dodelile dovolj sredstev, 
zato je pri njem prišlo do precejšnjega 
zaostanka26. Sodišče je zato analiziralo, 
ali so strategije EU zajele vidik vzdrže -
vanja rek. To je bilo izvedeno s pri -
merjavo relevantnih študij in poročil 
o vzdrževanju rek, da bi se ocenilo, ali 
so bile dejavnosti vzdrževanja v skladu 
z veljavnimi strategijami EU.
47 
Sodišče je ugotovilo, da je vzdrževa -
nje rek ključnega pomena za plovbo 
po celinskih plovnih poteh, saj slabo 
vzdrževanje lahko povzroči poslabša -
nje obstoječih pogojev za plovbo ter 
ustvarjanje novih ozkih grl, ki zmanjšu -
jejo uspešnost infrastrukturnih projek -
tov na celinskih plovnih poteh. Zato je 
zelo pomembno, da Komisija dobi za -
gotovilo glede uspešnosti vzdrževanja, 
izvedenega v vseh državah članicah, 
v katerih je mogoča plovba po celin -
skih plovnih poteh.48 
Sodišče je ugotovilo tudi, da niso vse 
države članice ratificirale deklaracije 
o uspešnem vzdrževanju infrastrukture 
na plovnih poteh (glej okvir  10).
49 
Sedaj z izjemo Donave27 ni dokazov 
o tem, da bi države članice Komisiji 
sistematično poročale o pogojih za 
plovbo, potrebah po vzdrževanju, 
dejanskem vzdrževanju in morebitnih 
vrzelih. Zato Komisija ne ve, ali bodo 
projekti, ki jih sofinancira, srednje- in 
dolgoročno vzdržni ter ali se bodo 
pogoji za plovbo vzdrževali na zado -
voljivi ravni na vseh odsekih glavnih 
evropskih rek.
Madžarska ni podpisala deklaracije o uspešnem vzdrževanju infrastrukture na 
plovnih poteh Donave in njenih pritokov
7. junija 2012 so se ministri za promet držav v Podonavju sestali v Luxembourgu, da bi podpisali deklaraci -
jo o uspešnem vzdrževanju infrastrukture na plovnih poteh. Ta deklaracija je države med drugim zavezala 
k temu, da zagotovijo opravljanje rednih vzdrževalnih del na plovnih poteh Donave in njenih pritokov ter 
vzdrževanje ustreznih parametrov plovne poti za dobre pogoje za plovbo.
Deklaracijo o uspešnem vzdrževanju infrastrukture na plovnih poteh so leta 2012 podpisale vse relevantne 
države članice, razen Madžarska.Okvir 1026 V poročilu Medium and Long 
Term Perspectives of Inland 
Waterway Transport in the 
European Union  je potrjeno, da 
je slabo vzdrževanje plovnih 
poti v več državah članicah 
problem, zlasti na koridorjih 
vzhod -zahod in Donave.
27 O pogojih za plovbo po 
Donavi države članice 
sistematično poročajo v okviru 
usmerjevalne skupine 
strategije EU za Podonavje za 
prednostno področje 1a 
(prevoz po celinskih plovnih 
poteh). To organizirata in 
usklajujeta Avstrija in 
Romunija (ministrstvi za 
promet in via donau) 
s Komisijo (GD za regionalno 
in mestno politiko ter GD za 
mobilnost in promet) in 
koordinatorjem za ta koridor.
35
 Zaključki in priporočila
50 
Sodišče je ugotovilo, da se skupni mo -
dalni delež prevoza po celinskih plov -
nih poteh v EU kljub cilju preusmeritve 
prometa s cest na okolju prijazne vrste 
prevoza ni bistveno povečal od leta 
2001. Zato meni, da se evropske strate -
gije na področju prevoza po celinskih 
plovnih poteh niso uspešno izvajale, 
saj cilj politike, tj. preusmeritev prevo -
za blaga s cest na prevoz po celinskih 
plovnih poteh, ni bil dosežen, splošni 
pogoji za plovbo pa se niso izboljšali. 
Poleg tega revidirani projekti, sofinan -
cirani iz proračuna EU, niso uspešno 
izboljšali pogojev za plovbo in poveča -
li količine prometa na celinskih plovnih 
poteh.
51 
Sodišče prav tako opaža, da razvoj 
prevoza po celinskih plovnih poteh 
zahteva precejšnje usklajevanje med 
državami članicami in da kot pri drugih 
večjih infrastrukturnih projektih poli -
tični in okoljski pomisleki lahko vpliva -
jo na izvajanje projektov na področju 
celinskih plovnih poti.
52 
Sodišče meni, da izboljšanje modal -
nega deleža in splošnih pogojev za 
plovbo ni bilo doseženo zaradi zelo 
omejenega števila projektov, ki so jih 
predlagale in izvedle države članice, 
tega, da izvedeni projekti pogosto niso 
bili najrelevantnejši za odpravo ozkih 
grl, ter ločenega odpravljanja ozkih grl.Priporočilo 1
Za izboljšanje uspešnosti financiranja 
EU za prevoz po celinskih plovnih po -
teh in za zagotavljanje boljše uspeš -
nosti projektov:
(a) naj države članice dajejo prednost 
projektom na področju celinskih 
plovnih poti na koridorjih, rekah ali 
rečnih odsekih, ki zagotavljajo naj -
večje in takojšnje koristi za izbolj -
šanje prevoza po celinskih plovnih 
poteh;
(b) naj Komisija pri izbiri predlogov 
projektov za financiranje usmeri 
sredstva v projekte, ki so najrele -
vantnejši za prevoz po celinskih 
plovnih poteh in za katere so že 
dobro razdelani načrti za odpravo 
bližnjih ozkih grl.
53 
Sodišče je ugotovilo, da so pri strategi -
jah EU manjkale nekatere pomembne 
analize. V strategijah niso opredeljene 
skupne koristi plovbe po celinskih 
plovnih poteh v različnih koridorjih 
in ni ocenjeno, koliko naj prevoz po 
celinskih plovnih poteh prispeva k cilju 
politike za preusmeritev prevoza 
s cest na okolju prijazne vrste prevoza. 
Države članice imajo različne pristope 
in temu načinu prevoza dajejo različno 
prednost, kar je povzročilo neusklajen 
pristop vzdolž koridorjev celinskih 
plovnih poti. Države članice, v katerih 
ima prevoz po celinskih plovnih poteh 
bistven modalni delež, so mu name -
nile več pozornosti, medtem ko so ga 
države članice, ki so pričakovale manj 
neposrednih koristi, na prednostni 
lestvici razvrstile bistveno nižje.
36 Zaključki in priporočila
54 
Financiranje za tovorni prevoz po 
celinskih plovnih poteh ni bilo uspešno 
osredotočeno in prednostno usmerje -
no. K izvajanju strategije bi morale pri -
spevati vse države članice, po katerih 
potekajo celinske plovne poti, čeprav 
je bil neposredni interes nekaterih 
majhen. Poleg tega vzdrževanju rek na 
glavnih koridorjih za prevoz po celin -
skih plovnih poteh ni bilo namenjene 
dovolj pozornosti. Zato je mogoče 
izboljšati obravnavo problema in za -
gotoviti potrebno dodano vrednost na 
ravni Evropske unije.
Priporočilo 2
Glede prihodnjega razvoja strategije 
EU za tovorni prevoz po celinskih plov -
nih poteh ter zaradi doseganja boljše -
ga usklajevanja med državami naj:
(a) Komisija izvede poglobljene anali -
ze potencialnega trga in koristi ce -
linske plovbe na različnih odsekih 
rek ter usklajuje izvajanje osred-  
njega omrežja TEN -T po državah 
članicah ob upoštevanju njihovega 
potenciala za razvoj koridorjev za 
tovorni prevoz po celinskih plovnih 
poteh;(b) Komisija in države članice med 
izvajanjem koridorja dosežejo do -
govor o specifičnih in dosegljivih 
ciljih in natančnih vmesnih ciljih 
za odpravo ozkih grl na koridorjih 
v okviru instrumenta za povezo -
vanje Evrope. Pri tem bi bilo treba 
ustrezno upoštevati cilj TEN -T 
v zvezi z dokončanjem osrednjega 
omrežja do leta 2030, razpoložlji -
vost sredstev na ravni EU in držav 
članic ter politične in okoljske po -
misleke v zvezi z gradnjo nove (ali 
nadgradnjo obstoječe) infrastruk -
ture za prevoz po celinskih plovnih 
poteh;
(c) Komisija v okviru naslednjega 
pregleda uredbe TEN -T predlaga 
krepitev pravne podlage, da bi 
lahko (i) povečala obseg zahtev 
po poročanju v zvezi s pogoji za 
plovbo po celinskih plovnih poteh 
in (ii) od držav članic zahtevala, da 
usklajeno izdelajo nacionalne načr -
te za vzdrževanje celinskih plovnih 
poti.
To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi g. Henri GRETHEN, član Evropskega 
računskega sodišča, v Luxembourgu na zasedanju 28. januarja 2015.
 Za Računsko sodišče
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Predsednik
37
 Priloge
Klasifikacija evropskih celinskih plovnih poti v skladu z resolucijo št. 92/2 Evropske 
konference ministrov za promet
Vrsta celin -
ske plovne 
potiRazred 
plovne 
potiMotorna plovila in barže Konvoji brez lastnega pogonaNajmanjša 
višina pod 
mostom vrsta plovila: splošne lastnosti vrsta konvoja: splošne lastnosti
označbanajvečja 
dolžinanajvečja 
širinaugrez tonaža dolžina širina ugrez tonaža
L (m) B (m) d (m) T (t) L (m) B (m) d (m) T (t) H (m)
1 2 3 4 5 6 7 8 9 10 11 12 13Regionalnega pomena
zahodno od LabeI barža 38,5 5,05 1,80–2,20 250–400 4,0
IIbarža 
Kampine50-55 6,6 2,50 400–650 4,0–5,0
IIIGustav 
Koenigs67-80 8,2 2,50 650–1 000 4,0–5,0vzhodno od LabeI Gross Finow 41 4,7 1,40 180 3,0
II BM-500 57 7 ,5–9,0 1,60 500–630 3,0
III 67–70 8,2–9,0 1,60–2,00 470–700 118–132 8,2–9,0 1,60–2,00 1 000–1 200 4,0Mednarodnega pomenaIVJohann 
Welker80–85 9,5 2,50 1 000–1 500 85 9,5 2,50–2,80 1 250–1 450 5,25 ali 7,00 
Vavelika plovila 
za plovbo po 
Renu95–110 11,4 2,50–2,80 1 500–3 000 95–110 11,4 2,50–4,50 1 600–3 000
5,25 ali 7,00 
ali 9,10 
Vb 172–185 11,4 2,50–4,50 3 200–6 000
VIa 95–110 22,8 2,50–4,50 3 200–6 000 7,00 ali 9,10 
VIb 140 15,0 3,90 185–195 22,8 2,50–4,50 6 400– 12 000 7,00 ali 9,10 
VIc270–280 
195–200 22,8 
33,0–34,2 2,50–4,50 
2,50–4,509 600– 18 000 
9 600– 18 0009,10 
VII 285 33,0–34,2 2,50–4,50 14 500– 27 000 9,0 Priloga I
38 Priloge
Seznam projektov, ki jih je preučilo Sodišče
DČ Projekt/referenca OP Sklad Opis Reka/koridorSkupni 
stroški  
(v milijonih 
EUR)Sredstva 
EU 
(v milijonih 
EUR)Dokon -
čano
BE 2009-BE-00049-E TEN -TObnova mosta Noorderlaan čez Albertov 
kanalAlbertov kanal 13,42 1,34 da
BE 2010-BE-92214-P TEN -TObnova mostov Briegden in Oelgem I čez 
Albertov kanalAlbertov kanal 15,72 1,57 ne
BE 2010-BE-18070-P TEN -TGradnja nove komore splavnice in črpalne 
postaje na Albertovem kanalu v kraju 
LanayeAlbertov kanal 151,22 26.930 ne
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0131 ESRR Obnova železniškega mostu v Kolínu Laba 41,06 28,86 da
CZ CZ 1.01/6.2.00/09.0130 ESRRDokončanje plovne poti Vltave na odseku 
České Budějovice–HlubokáVltava 31,91 20,52 da
CZ CZ 1.01/6.2.00/08.0081 ESRRJavno pristanišče Ústí nad Labem – Vaňov, 
posodobitev pristaniškega pomola s  proti -
poplavno zaščito za plovilaLaba 5,22 3,99 da
DE 2007-DE-18050 TEN -TNeodvisna raziskava o razvoju Donave med 
Straubingom in VilshofnomPrednostni 
projekt št. 18 
(Donava)26,7 13,35 da
DE 2007-DE-18030 TEN -TGradnja novega železniškega mostu čez 
Donavo pri DeggendorfuPrednostni 
projekt št. 18 
(Donava) 35,05 7, 01 da
DE 2007-DE-90602-P TEN -TGradnja druge splavnice – v Fanklu 
(Mozela)Mozela 49,14 4,91 da
DE 2009-DE-161-PR003 (SF) ESRR Gradnja dvigala za plovila v NiederfinowuKanal Havel–Odra 
(HVO)284,00 48,52 ne
DE 2007-DE-161PO002 (SF) ESRR Delna obnova splavnice Hohenbruch Kanal Ruppiner 0,49 0,35 da
HU 2007-HU-18090S TEN -TŠtudije za izboljšanje pogojev za plovbo 
po Donavi, madžarski odsek prednostnega 
projekta št. 18 Prednostni 
projekt št. 18 
(Donava) 8,00 4,00 da
SKUPAJ 661,93 161,35Priloga II
39 Priloge
Modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh med vsemi vrstami kopenskega 
prevoza v državah članicah (DČ) na glavnih koridorjih celinskih plovnih poti med 
letoma 2001 in 2012 (v %)
DČ 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012
EU 6,4 6,2 5,8 5,9 5,9 5,7 5,8 5,9 6,0 6,7 6,1 6,7
BE 11,3 11,8 12,5 13,1 14,1 14,7 14,9 15,6 14,3 17, 6 18,5 24,32
BG13,1 4,0 4,0 3,9 3,7 3,9 4,8 12,6 20,7 21 15 16,4
CZ 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,1 0,0 0,1 0,1 0,1 0,1
DE 15,0 15,0 14 14,0 14,0 12,8 12,0 12,3 12,1 13,0 11,2 12,33
FR 3,1 3,1 3,1 3,2 3,5 3,4 3,4 3,5 4,1 4,3 3,9 4,2
LU 3,8 3,7 3,0 3,5 3,6 4,0 3,3 3,8 3,1 3,9 3,2 3,4
HU 4,0 5,2 5,5 6,1 5,8 4,5 4,6 4,7 4,1 5,3 4,0 4,4
NL 34,0 33,0 32,0 31,0 32,0 32,1 35,0 34,7 31,3 36,0 36,7 38,7
AT 4,5 4,9 3,9 2,9 3,0 3,0 4,2 4,0 4,1 4,7 4,2 4,6
RO17, 3 8,2 7,1 11,0 11,0 10,0 9,8 10,8 20,6 27, 0 21,7 22,5
SK 4,030,4 0,3 0,3 0,3 0,3 2,7 2,8 2,5 3,2 2,4 2,6
1 Leta 2009 sta Bolgarija in Romunija spremenili metodo za evidentiranje prometa po celinskih plovnih poteh, zato podatkov od leta 2009 ni mogoče 
primerjati s podatki iz prejšnjih let. 
 2 Začasni podatek. 
 3 Podatek po oceni Eurostata. 
Vir: Eurostat.Priloga III
40 Priloge
Različni možnosti za odpravo ozkega grla na odseku Straubing–Vilshofen
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Tabela  – Primerjava možnosti „A“ in možnosti „C  2.80“
Možnost „A“ Možnost „C 2.80“
Preusmeritev s cestnega in železniškega prevoza na prevoz po celinskih 
plovnih poteh1,17 milijona t 3 milijone t
Letno število plovil 9 742 (+ 336 na leto) 10 896 (+ 1 490 na leto)
Letni prihranek pri stroških prevoza 33,9 milijona EUR 78,6 milijona EUR
Razlike v povprečnih čakalnih dobah na tem odseku s 4,11 ure na 4,20 urekljub večji količini prevoza zmanjša -
nje s 4,11 ure na 2,65 ure
Skupna prevozna zmogljivost 11,02 milijona t 12,83 milijona t
Stopnja nesreč: število nesreč/(dolžina odseka × število plovil) 
× 1 000 000 z 82,9 na 62,2z 82,9 na 30,4 (za primerjavo: za Ren 
z 10 na 25)
Razlika med stroški in koristmi v EUR 722 milijonov EUR 1 728 milijonov EUR
Razmerje med stroški in koristmi 6,6 7,7
Odhodki za protipoplavne ukrepe pribl. 300 milijonov EUR (neto) pribl. 280 milijonov EUR (neto)
Odhodki za dela na plovni poti pribl. 160 milijonov EUR (neto) pribl. 320 milijonov EUR (neto)
Nadomestna ekološka območja za protipoplavne ukrepe in dela na plovni 
poti (vplive vseh posegov je mogoče izravnati)pribl. 1 360 ha pribl. 1 415 ha
Ugrez 2,5 m (sedaj 144 dni/leto) 200 dni/leto 301 dan/letoPriloga IV
Vilshof en Straubing Deggendor f
Ugrez Donave med Straubingom in VilshofnomSlika – Ozko grlo med Straubingom in Vilshofnom ter različni možnosti za njegovo odpravo
sedanji ugrez
= 2,9 m
sedanji ugrez
= 2,7 msedanji 
ugrez =
2,0 m
načrtovan ugrez 
= 2,2 m za 
možnost „A“
načrtovan ugrez
= 2,65 m za 
možnost „C2,80“
41 Priloge
Stroški odprave ozkih grl po podatkih iz popisa ozkih grl in manjkajočih povezav 
platforme Platina z dne 31. marca 2010
Država članica Odsek Dela/problemi, ki jih je treba odpraviti NačrtovanjeOcenjeni stroški 
(v milijonih EUR)
FrancijaPovezava med Saono–Mozelo 
(E 10-02) in Renom (E 10)Za odprtje porečja Rone – povezava Lyona, 
Marseilla, porečja Rone in Sredozemlja s severnim 
omrežjem – o povezavi Saona/Rona–severno 
omrežje se že dolgo razpravlja.dokončano pred 
letom 202510 000,00
Povezava med Seno in Mozelo 
(E 80)Za neposrednejšo povezavo Pariza, pristanišča Le 
Havre ter Rouena in območja Pariza s severnim 
omrežjem.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Povezava med Seno in Šeldo 
(E 05)Za povezavo Pariza, pristanišča Le Havre ter 
Rouena in območja Pariza s severnim omrežjem. 
Kanal bo dolg 106 km.dokončano pred 
letom 20254 000,00
Kanal Rona–Ren (E 10) Za francosko vlado ni prednosten.   
Oise (E 80) od Conflansa do 
Creila. Odsek naj bi se podaljšal 
do kraja Compiègne.Del projekta Sena–Šelda – dolg 75 km. Projekt 
poteka.dokončano pred 
letom 2025130,00
Oise (E 80) med Creilom in 
ConflansomProjekt je treba upoštevati v okviru prejšnjega 
ozkega grla. Povečevanje ugreza do 4 m med 
Creilom in Conflansom-Sainte -Honorine.dokončano pred 
letom 2025Vključeno v proračun 
projekta Sena -Šelda
Povezava Dunkerque–Šelda in 
Šelda (E 01) do kraja CondéKanal je poln mulja. Plovba ni mogoča. Kanal 
je treba poglobiti, da bo omogočen promet do 
Belgije.dokončano pred 
letom 2025Vključeno v proračun 
projekta Sena -Šelda
Mozela (E 80) med Metzom in 
ApachomPovišanje 6 mostov med Metzom in Apachom – 
59 km – zaradi omogočenja trinadstropnega 
kontejnerskega prevoza.dokončano pred 
letom 202510,00
Kanal Deûle (E 02) – splavnica 
v kraju Quesnoy sur DeûleZaradi premajhne splavnice je bilo konvoje treba 
ločiti, da so jo lahko prečkali. Zato je prihajalo do 
časovnih izgub.dokončano pred 
letom 202540,00
Pristanišče Le Havre (E 80-02)Za plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh 
ni neposrednega dostopa do kontejnerskega 
terminala Port 2000.166,00
Sena (E 80-04) – odsek med kra -
jema Bray in Nogent -sur-SeinePredvideno je izboljšanje rečnih prevoznih 
storitev, povezava območja Pariza s kmetijskimi 
dejavnostmi in proizvodi ter kamnolomi, ki 
dobavljajo gradbeni material iz Šampanje.dokončano pred 
letom 2025250,00
Kanal od Rone do kraja Sète 
(E 10-04)Obnova bregov in povišanje mostov (na 5,25 m) 
zaradi omogočanja plovbe 120 m dolgih in 
11,40 m širokih konvojev ter dvonadstropnega 
kontejnerskega prevoza (med razredoma IV in Va).dokončano pred 
letom 2025130,00
Francija skupaj  14 726,00Priloga V
42 Priloge
Država članica Odsek Dela/problemi, ki jih je treba odpraviti NačrtovanjeOcenjeni stroški 
(v milijonih EUR)
Luksemburg Luksemburg skupaj nič  0,00
NizozemskaZuid–Willemsvaart (E 70-03)Nezadostna dostopnost na odseku plovne poti 
med krajema Den Bosch in Veghel. Načrtuje se 
gradnja obvoznice okrog kraja Den Bosch razre -
da IV in nadgradnja odseka Zuid -Willemsvaart do 
kraja Veghel v razred IV.dokončano pred 
letom 2025469,00
IJssel (E 70)Plovila razreda Va imajo pri plovbi probleme za -
radi dimenzij in ovinkov na odseku med krajema 
Arnhem in Zutphen.dokončano pred 
letom 202543,00
Meppel–Ramspol (E 12-02)Zaradi nizkih/visokih vodostajev je splavnica pri 
kraju Zwartsluis v povprečju zaprta 16 dni na leto, 
zaradi česar v tem obdobju ni mogoča plovba.dokončano pred 
letom 202547, 0 0
Pot Lemmer–Delfzijl (faza  1) 
(E 15)Severni del Nizozemske ni dostopen za plovila, 
ki prevažajo štiri nadstropja kontejnerjev. Šest 
mostov na tej poti povzroča probleme za štirinad -
stropni kontejnerski prevoz.dokončano pred 
letom 2025205,00
Pot Lemmer–Delfzijl (faza  2) 
(E 15)Nezadostni čakalni prostori.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Kanal Twente (E 70) Nezadostna zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 2025125,00
Kanal Lek (E 11-02) Globina plovne poti in zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 2025225,00
Maasroute (E 01) Globina plovne poti in zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 20251 600,00
Maasroute–Albertov kanal (E 01) Zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 202510,50
Kanal Juliana (del Maasroute) 
(E 05)Globina plovne poti in zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 202579,00
Koridor Rotterdam–Gent (vključ -
no s kanalom Gent–Terneuzen) 
(E 06, E 03)Globina in širina plovne poti ter zmogljivost 
splavnice.dokončano pred 
letom 2025še ni določenoPriloga V
43 Priloge
Država članica Odsek Dela/problemi, ki jih je treba odpraviti NačrtovanjeOcenjeni stroški 
(v milijonih EUR)
NizozemskaIJsselmeer–Meppel (E  12) Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 202543,00
Kanal Amsterdam–Ren (E 11) Zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 202517, 0 0
Amsterdam–Lemmer (E  11) Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 202516,00
Amsterdam–Lemmer (E  15) Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 20257, 0 0
Zaan (E 11-01)Globina in/ali širina plovne poti, vertikalna svetla 
višina pod mostom.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Povezava Ren–Šelda (E 06) Nezadostni čakalni prostori.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Kanal Burgemeester Delen (E 01) Ostri ovinki. projekt je izveden
Kanal Wilhelmina (E 11) Širina plovne poti, zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 202583,00
IJssel (E 12) Nezadostni čakalni prostori.dokončano pred 
letom 202536,00
Waal (E 10) Globina in širina plovne poti.dokončano pred 
letom 2025187, 0 0
Gouwe (E 10) Zmogljivost splavnice.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Merwede (E 10) Nezadostni čakalni prostori.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Severnomorski kanal (E 01) Zmogljivost in dostopnost splavnice.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Nizozemska skupaj   3 192,50
AvstrijaPovezava Donava–Odra–Laba 
(E 20)Gradnja kanala za plovbo (500 km), ki bo pove -
zoval Donavo z Odro in Labo in bo imel več kot 30 
splavnic.ni znano še ni določeno
Donava (E 80) 
km 2 037 ,0–2 005,0Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 202565,40
Donava (E 80) 
km 1 921,0–1 872,7Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 2025220,00
 Avstrija skupaj   285,40Priloga V
44 Priloge
Država članica Odsek Dela/problemi, ki jih je treba odpraviti NačrtovanjeOcenjeni stroški 
(v milijonih EUR)
RomunijaKanal Donava–Bukarešta 
(E 80-05)Po navedbah iz osnutka glavnega načrta za 
splošni promet se je gradnja kanala za poveza -
vo romunskega glavnega mesta z Donavo (na 
km 430,5) s plovno potjo začela že leta 1986. 
Gradbena dela so bila ustavljena leta 1990, ko so 
bili nasipi in jezovi približno 70-odstotno zgrajeni, 
zaščita bregov približno 40-odstotno dokončana, 
nameščene pa je bilo le nekaj hidro -mehanske 
opreme. Odtlej niso bila izvedena nobena vzdrže -
valna dela za ohranitev teh naložb, ki so jih načeli 
naravni in človeški dejavniki.dokončano pred 
letom 2025900,00
Olt (E 80-03)Olt je pritok Donave, za katerega se načrtuje, da 
bo ploven do Slatine.dokončano pred 
letom 2025ni znano
Prut (E 80-07) km 407 ,0–0,0 Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Kanal Begeja (E 80-01-02) 
km 65,6–109,6Globina in širina plovne poti ter zmogljivost 
splavnice.dokončano pred 
letom 2025še ni določeno
Donava (E 80) km 863,0–175,0 Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 2025160,00
Donava (E 80) km 170,0–0,0 Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda).dokončano pred 
letom 2025143,00
Donavsko–črnomorski kanal 
(E 80-14) km 64,4–0,0Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda), 
utrditev brega kanala, sanacija splavnice.dokončano pred 
letom 2025230,00
Kanal Poarta Albă–Midia -Năvo -
dari (E 80-14-01) km 27 ,5–0,0Globina in/ali širina plovne poti (plitka voda), 
utrditev brega kanala, sanacija splavnice.dokončano pred 
letom 2025175,00
Romunija skupaj   1 608,00Priloga V
45
VI
Komisija meni, da so strategije EU temeljile na ustre -
zni analizi. Belo knjigo je na primer spremljala ocena 
učinka, program Naiades pa je temeljil na študiji 
o srednje- in dolgoročnih obetih sektorja prevoza 
po celinskih plovnih poteh. Finančna sredstva EU 
so se uporabljala v skladu s prednostnimi nalogami 
posameznih programov financiranja, določitev 
prednostnih nalog in usklajevanje pristopov držav 
članic h koridorjem pa bo okrepil nov okvir TEN -T. 
Nedavno je bilo v skladu z novim okvirom TEN -T 
okrepljeno vzdrževanje rek, v skladu s platformo 
Platina II pa se razvijajo smernice za vzdrževanje 
rek. Okoljske vidike obravnavajo smernice Komisije 
o prevozu po celinskih plovnih poteh in omrežju 
Natura 2000, ki so bile sprejete leta 2012.
VII, priporočilo 1(a)
Komisija podpira to priporočilo.
VII, priporočilo 1(b)
Komisija sprejema to priporočilo za instrumente 
financiranja TEN -T in meni, da se bo ta pristop 
dodatno izboljšal z dokončanjem koridorja 
osrednjega omrežja, kot določa Uredba (EU) 
št. 1315/2013. Prvi razpis za zbiranje predlogov 
v okviru novoustanovljenega instrumenta za pove -
zovanje Evrope se osredotoča na odpravo ozkih grl 
in vzpostavitev manjkajočih povezav v koridorjih 
osrednjega omrežja. Treba je opozoriti, da bodo 
države članice do leta 2030 obravnavale vsa ozka 
grla na osrednjem omrežju. To bo vsem projektom, 
ki obravnavajo omenjena ozka grla, zagotovilo 
bistvene koristi.Povzetek
IV
Komisija meni, da je uporaba prevoza po celinskih 
plovnih poteh odvisna od njegove relativne kon -
kurenčnosti v primerjavi s prevozom po cestah in 
torej od številnih dejavnikov, vključno s ceno goriva, 
stroški dela in obdavčenjem. Poleg tega Komisija 
poudarja, da je preusmeritev prometa s cest na 
celinske plovne poti okvirni in širši cilj politike, nad 
katerega uresničevanjem nima popolnega nadzora, 
in pri katerem bi bilo treba upoštevati izhodiščni 
scenarij, v katerem je bilo opredeljeno tveganje, 
da bi brez sprejetja ukrepov cestni promet užival 
dejanski monopol pri prevozu blaga v EU v pri -
hodnosti. Poleg tega se je modalni delež prevoza 
po celinskih plovnih poteh od leta 2006, ko je bil 
sprejet program Naiades1, do leta 2012 povečal. Na 
splošno imajo celinske plovne poti obsežne neizko -
riščene prevozne zmogljivosti, ki bi lahko s trajnost-  
no izvedbo prispevale k zmanjšanju zastojev na 
cestah in splošnega vpliva na okolje
V
Komisija meni, da so bili projekti, ki jih je financirala 
EU, v skladu s cilji posameznega programa financi -
ranja. Neizogibno je, da pri odpravljanju velikega 
števila ozkih grl v začetnih fazah ozka grla v okolici 
omejijo učinek prvih projektov. Glede na to, da 
so države članice pravno zavezane dokončanju 
osrednjega omrežja do leta 2030, Komisija meni, 
da obstaja možnost za odpravo okoliških ozkih grl 
v razumnem časovnem obdobju in povečanje vpliva 
teh projektov v daljšem obdobju.
1 Za več informacij o programu Naiades glej okvir 1.Odgovori  
Komisije
Odgovori Komisije 46
VII, priporočilo 2(c)
Komisija sprejema to priporočilo.
Kar zadeva Podonavje, so se obrežne države zave -
zale rednemu poročanju o stanju in vzdrževanju 
reke Komisiji za Donavo. Na ravni EU taka zaveza ne 
obstaja.
Uvod
12
Komisija želi dodati, da se v financiranje za dosega -
nje ravni, skladne z zahtevami TEN -T, lahko vključijo 
tudi reke in kanali z nižjim standardom.
Opažanja
18 in 19
Komisija meni, da je ta ugotovitev posledica izbire 
leta 2001 kot izhodiščnega datuma za primerjavo. 
Komisija je začela prevoz po celinskih plovnih poteh 
dejavno podpirati šele leta 2006, ko je sprejela pro -
gram Naiades; projekti celinskih plovnih poti šele 
od takrat dobivajo pomembna sredstva EU.
21
Tekoča analiza koridorjev bo zagotovila referenčno 
merilo za spremljanje odpravljanja ozkih grl na 
infrastrukturi za prevoz po celinskih plovnih poteh 
v prihodnosti.
23(c)
Komisija ugotavlja, da so bili projekti upravičeni in 
v skladu s cilji zadevnih programov.Komisija delno sprejema priporočilo glede evrop -
skih strukturnih in investicijskih skladov. V obdobju 
od 2014 do 2020 bodo morali projekti, povezani 
s prevozom po celinskih plovnih poteh, prispevati 
k tematskemu cilju „spodbujanje trajnostnega 
prevoza in odprava ozkih grl v ključnih omrežnih 
infrastrukturah“. Poleg tega je z obstojem strate -
gije za prevoz in razdelka o celinskih plovnih poteh 
v okviru omenjene strategije povezana predhodna 
pogojenost, ki se nanaša na izplačilo sredstev. Ven -
dar zaradi decentraliziranega načina izbire projek -
tov Komisija ne more prednostno razvrstiti upravi -
čenih projektov, ki jih izberejo države članice.
VII, priporočilo 2(a)
Komisija sprejema to priporočilo.
Komisija je po začetku veljavnosti nove uredbe 
TEN -T že izvedla prvo analizo za vsak posamezni 
koridor osrednjega omrežja (študije koridorjev). 
Študije koridorjev poleg analize trga prevozov 
vključujejo tudi podrobno analizo celotnega kori -
dorja, vključno s skladnostjo infrastrukture z zahte -
vami TEN -T. Analize bodo dodatno izpopolnjene 
v letih 2015/2016. Imenovani so bili evropski koordi -
natorji za TEN -T za vsak koridor TEN -T.
VII, priporočilo 2(b)
Komisija sprejema to priporočilo.
Koridorji osrednjega omrežja so glavna orodja za 
dokončanje osrednjega omrežja v dogovorjenem 
časovnem okviru. Evropski koordinator pripravlja 
delovni načrt za vseh devet koridorjev osrednjega 
omrežja, ki bo vseboval cilje za koridorje, vključno 
s cilji, povezanimi s prevozom po celinskih plovnih 
poteh, kot določa Uredba (EU) št. 1315/2013. Načrt 
bo poslan v odobritev državam članicam. Te bodo 
predložile svoje pripombe, pri čemer bodo upošte -
vale izvedljivost projektov in proračunske omejitve.
Ko bodo države članice odobrile končne delovne 
načrte, se lahko z njimi dogovori o sprejetju sklepov 
o izvajanju.
Odgovori Komisije 47
Komisija je opravila podrobno analizo devetih kori -
dorjev za prevoz TEN -T, ki jih določa uredba o vzpo -
stavitvi instrumenta za povezovanje Evrope, kar je 
ustrezen način za oceno prispevka celinskih plovnih 
poti k multimodalnim koridorjem ter stroškov in 
koristi izboljšanja celinskih plovnih poti.
Okvir 7
Bela knjiga navaja neobvezujoče cilje politike. 
Kjer je mogoče in primerno, so cilji prikazani tudi 
količinsko. Vendar (neobvezujoči) cilji politike za 
tako dolgo obdobje in tako široke politike običajno 
niso pod popolnim nadzorom Komisije, saj igrajo pri 
tem vlogo rast in gibanje prebivalstva, gospodarski 
razvoj, osebna izbira, poslovne odločitve itd. Dolo -
čanje bolj specifičnih ciljev (v tem primeru poveza -
nih samo s prevozom po celinskih plovnih poteh) te 
težave ne bi odpravilo.
Komisija poudarja, da smernice iz leta 2013 pome -
nijo popolnoma nov pristop, saj predvidevajo 
vzpostavitev osrednjega in celovitega omrežja 
s specifičnimi zahtevami glede infrastrukture celot -
nega omrežja, pravno zavezujočimi datumi izvedbe 
in multimodalnimi koridorji za podporo izvajanju. Ti 
elementi niso bili vključeni v smernice iz leta 2010. 
Komisija je leta 2013 preusmerila pozornost z okvir -
nih količinskih ciljev  – njihovo doseganje ni pod 
nadzorom prometne politike EU – na pravno zave -
zujoče cilje, zastavljene na ravni EU, da bi omogočila 
dejavnike v podporo prevozu po celinskih plovnih 
poteh in železniškemu prevozu.
33
Komisija se strinja s pomenom usklajenih in dosle -
dnih strategij za prevoz po celinskih plovnih poteh.
To je načelo nove uredbe TEN -T, ki predvideva 
oblikovanje vseevropskega omrežja. Namen orodij 
za dokončanje osrednjega omrežja  – multimodalnih 
koridorjev osrednjega omrežja  –, ki ga vodijo evrop -
ski koordinatorji, je zagotoviti skupno in usklajeno 
dokončanje osrednjega omrežja. To bo omogočilo 
izkoriščanje potencialnih sinergij ter dopolnjevanje 
ukrepov, sprejetih na nacionalni ravni, in različnih 
programov.Okvir 5, tretji odstavek
Pri nemškem projektu, povezanem z odpravo ozkih 
grl na Donavi, so pristojni državni in regionalni 
organi izbrali možnost „A“ kljub manjšim pred -
nostim za plovbo. Odločitev je bila sprejeta eno -
stransko in brez posvetovanja s službami Evropske 
komisije. Leta 2013 so nemški in bavarski organi 
izvedli dodatno študijo, da bi izboljšali rešitev, ki jo 
nudi možnost „A“.
Okvir 5, četrti odstavek
Tudi madžarska vlada se je po končani študiji 
o izboljšanju pogojev za plovbo na madžarskem 
odseku Donave enostransko odločila ustaviti dela 
brez posvetovanja ali brez upoštevanja priporočil 
študije.
26 in 27
Komisija se zaveda težav s stopnjo pripravljenosti 
preteklih predlogov projekta TEN -T in je sprejela 
ukrepe za izboljšanje stanja v naslednjem pro -
gramskem obdobju, kar se kaže v novem pristopu 
instrumenta za povezovanje Evrope. Okoljske vidike 
bodo pomagale obravnavati tudi smernice Komisije 
o prevozu po celinskih plovnih poteh in omrežju 
Natura 2000, ki so bile sprejete leta 2012.
30 in 31
Namen posodobitve rečne infrastrukture je bil res 
povečati privlačnost celinskih plovnih poti, čeprav 
povezava ni bila izrecno navedena v dokumentih 
o politiki in v strateškem dokumentu. Vendar sporo -
čilo o Naiades II jasno navaja povezavo med izpol -
njevanjem potenciala prevoza po celinskih plovnih 
poteh in posodobitvijo infrastrukture.
Poleg tega odnos med povpraševanjem na trgu 
po prevozu po celinskih plovnih poteh in odpravo 
ozkih grl ni jasno določen, ker na povpraševanje na 
trgu poleg posodobitve infrastrukture vpliva preveč 
drugih dejavnikov.
Odgovori Komisije 48
Od takrat evropski koordinator vsako leto pripravi 
poročilo za Parlament, v katerem navede vsakoletni 
napredek pri odpravljanju zadevnih ozkih grl. Vsako 
ozko grlo je pomembno, saj ovira dobre pogoje za 
plovbo; Komisija je podprla razvoj, kjer je bilo to 
politično, tehnično in finančno izvedljivo.
Komisija je usklajevala razvoj osrednjega načrta za 
sanacijo in vzdrževanje Donave ter njenih pritokov 
„Rehabilitation and Maintenance Master Plan for the 
river Danube and its navigable tributaries “ v okviru 
Strategije EU za Podonavje. Ta dokument je bil 
dokončan oktobra 2014 in opredeljuje vsa ozka 
grla, podpirajo pa ga ministri obrežnih držav. Na 
tej stopnji je treba prednostno razvrstiti ozka grla, 
da se določi, pri katerih je potrebna najnujnejša 
obravnava.
43
Evropska komisija poudarja, da opredelitev osred-  
njega omrežja izhaja iz metodologije, ki se uporab -
lja za vse načine prevoza. Skoraj vse mednarodno 
pomembne plovne poti so sovpadale s tako dolo -
čenim osrednjim omrežjem. Zato bo prednostna 
razvrstitev koridorjev celinskih plovnih poti v okviru 
osrednjega omrežja TEN -T opravljena na ravni 
izvedbe omrežja prek delovnih načrtov za koridorje.
44
Glej odgovor Komisije na odstavek 41(b).
45
Vse mednarodno pomembne reke in kanali, oprede -
ljeni v Uredbi (EU) št. 1315/2013, se morajo obravna -
vati prednostno. Usklajevanje izvajanja projektov 
zagotavlja okvir koridorjev TEN -T.35
Glej odgovor Komisije na odstavek 33.
Okvir 9, drugi odstavek
Analiza platforme Platina je pripomogla k določanju 
prednostnih nalog v okviru novih uredb o TEN -T/
instrumentu za povezovanje Evrope, za katerega so 
se sredstva EU močno povečala, zlasti ob upošte -
vanju uporabe finančnih instrumentov. Nacionalno 
financiranje kljub temu ostaja najpomembnejši vir 
financiranja, države članice pa so se pravno zave -
zale, da bodo dokončale osrednje omrežje in ga 
torej tudi financirale.
40(a)
Glej odgovor Komisije na okvir 5.
40(b)
Po mnenju Komisije je nadaljevanje drugih projek -
tov za dosego želenih ciljev običajno pri izvajanju 
programov, kjer se ključni projekt sooča s težavami 
pri izvajanju. Poleg tega meni, da so drugi izvedeni 
projekti imeli učinek in da so v različni meri izbolj -
šali plovnost.
41(b)
Kohezijska politika naložbe namenja regijam, ki 
potrebujejo pomoč, in gospodarsko zaostalim regi -
jam. Zato so bili cilji tovornega prevoza upoštevani 
v skladu z njihovimi možnostmi za regionalni razvoj.
42
Zakonodaja, ki sta jo sprejela Parlament in Svet, 
opredeljuje prednostna projekta 18 in 30. Komisija 
je leta 2007 imenovala evropskega koordinatorja.
Odgovori Komisije 49
Zaključki in priporočila
50
Komisija meni, da je bila učinkovitost strategij 
ocenjena glede na okvirne in širše cilje politike, nad 
katerimi Komisija nima popolnega nadzora. Bela 
knjiga iz leta 2001 navaja neobvezujoče cilje poli -
tike. Kjer je mogoče in primerno, so cilji prikazani 
tudi količinsko. Vendar (neobvezujoči) cilji poli -
tike za tako dolgo obdobje in tako široke politike 
običajno niso pod popolnim nadzorom Komisije, 
saj igrajo pri tem vlogo rast in gibanje prebival -
stva, gospodarski razvoj, osebna izbira, poslovne 
odločitve itd. Uporaba prevoza po celinskih plov -
nih poteh je odvisna od relativne konkurenčnosti 
v primerjavi s cestnim prevozom, kar vključuje 
različne dejavnike, kot so cena goriva, stroški dela in 
obdavčenje.
Komisija pri pregledu razvoja od sprejetja stra -
teških dokumentov dalje izpostavlja, da je treba 
splošni napredek presojati v skladu z izhodiščnimi 
scenariji. Bela knjiga iz leta 2001 navaja enega od 
izhodiščnih scenarijev, pri katerem brez sprejetja 
ukrepov obstaja „tveganje, da bi cestni promet 
užival dejanski monopol pri prevozu blaga“ v EU 
v prihodnosti. Na podlagi tega se lahko povečanje 
modalnega deleža prevoza po celinskih plovnih 
poteh šteje za pozitivno.
Poleg tega želi Komisija poudariti, da se je skupni 
modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh 
od leta 2006 povečal, saj je bilo to prelomno leto 
za politiko Komisije o prevozu po celinskih plovnih 
poteh, ker je bil sprejet program Naiades in se je 
povečala finančna podpora projektom na področju 
celinskih plovnih poti iz programa TEN -T.
51
Komisija meni, da je usklajevanje med državami 
članicami ključnega pomena za razvoj prevoza po 
celinskih plovnih poteh. Zato so bili v okviru instru -
menta za povezovanje Evrope v povezavi z novo 
uredbo TEN -T oblikovani multimodalni koridorji 
osrednjega omrežja, ki bodo podprli usklajeno izva -
janje osrednjega omrežja TEN -T.46
Komisija se strinja, da je vzdrževanje rek ključni 
vidik plovbe po celinskih plovnih poteh.
Vprašanje „vzdrževanja“ plovnih poti je bilo prvič 
obravnavano v programu Naiades za leto 2006. Do 
takrat se je štelo, da spada v izključno pristojnost 
držav članic. Poleg tega je regionalna politika uve -
dla strategijo za Podonavje, ki se močno osredotoča 
na vprašanje vzdrževanja plovnih poti.
Komisija želi poudariti, da so za vzdrževanje odgo -
vorne obrežne države same in da se načeloma ne 
more financirati iz proračuna EU.
Kar zadeva reko Donavo, je Komisija prometnim 
ministrom omogočila podpis sklepov ministrske 
konference o uvedbi osrednjega načrta za sanacijo 
in vzdrževanje.
Nova uredba TEN -T zahteva ustrezno vzdrževanje 
infrastrukture celinskih plovnih poti (člen 15(3)(b)) 
in predvideva možnost financiranja za pridobitev 
opreme za vzdrževanje.
47
Komisija meni, da bi bila za zagotavljanje učinkovi -
tosti vzdrževanja, ki se izvaja na ravni držav članic, 
potrebna ustrezna pravna podlaga, ki je nova 
uredba TEN -T trenutno ne predvideva.
Okvir 10
Po prvem srečanju, ki ga navaja Sodišče, je v Bru -
slju 3. decembra 2014 potekalo drugo srečanje 
ministrov obrežnih držav v Podonavju. Prisotne so 
bile vse obrežne države, vključno s članicami EU in 
državami, ki niso članice EU. Sklepe za usklajeno 
sanacijo in vzdrževanje so podpisale vse države 
razen Srbije (ki je navedla, da bo sklepe podpisala 
pozneje) in Madžarske.
49
Glej odgovor na odstavek 47.
Odgovori Komisije 50
53
Komisija meni, da so strategije EU temeljile na ustre -
zni analizi, izvedeni na ravni EU. Analiza posameznih 
koridorjev ne spada na področje strateških doku -
mentov na ravni EU. Poleg tega je potencialna vloga 
prevoza po celinskih plovnih poteh pri preusmerja -
nju prometa na nadomestni način prevoza odvi -
sna od prevelikega števila dejavnikov, ki niso pod 
neposrednim nadzorom prometne politike EU, da 
bi bilo mogoče določiti količinske cilje za modalno 
preusmeritev na prevoz po celinskih plovnih poteh.
Komisija se strinja, da so nekatere države članice 
sprejele drugačen pristop k prevozu po celinskih 
plovnih poteh, kar je eden od razlogov, da je Komi -
sija predlagala okrepljeno politiko TEN -T.
54
Osredotočanje na prednostne naloge, ki jih je pred -
ložila Komisija, je bilo delno neučinkovito zaradi 
pomanjkanja zavezanosti držav članic.
V okviru novih smernic TEN -T so se države članice 
sporazumele, da bodo do leta 2030 dokončale vsa 
osrednja omrežja, vključno s celinskimi plovnimi 
potmi.
Prvi razpis za zbiranje predlogov v okviru novou -
stanovljenega instrumenta za povezovanje Evrope 
omogoča financiranje pridobitve opreme za vzdrže -
vanje, čeprav so za vzdrževanje in njegovo financi -
ranje odgovorne države članice.
Priporočilo 2(a)
Komisija sprejema to priporočilo.
Komisija je po začetku veljavnosti nove uredbe 
TEN -T že izvedla prvo analizo za vsak posamezni 
koridor jedrnega omrežja (študije koridorjev). 
Študije koridorjev poleg analize trga prevozov 
vključujejo tudi podrobno analizo celotnega kori -
dorja, vključno s skladnostjo infrastrukture z zahte -
vami TEN -T. Analize bodo dodatno izpopolnjene 
v letih 2015/2016. Imenovani so bili evropski koordi -
natorji za TEN -T za vsak koridor TEN -T.52
Komisija je do leta 2013 podporo osredotočala 
na projekte, ki so najpomembnejši za prevoz po 
celinskih plovnih poteh, kot je kanal Sena–Šelda ali 
izboljšanje odseka med Straubingom in Vilshofnom 
na Donavi.
Od leta 2013 bo nova ureditev, ki temelji na kori -
dorju osrednjega omrežja v skladu z Uredbo (EU) 
št. 1315/2013, omogočila večji poudarek na koristih 
za koridorje.
Glej tudi odgovor Komisije na odstavek 50.
Priporočilo 1(a)
Komisija podpira to priporočilo.
Priporočilo 1(b)
Komisija sprejema to priporočilo za instrumente 
financiranja TEN -T in meni, da se bo ta pristop 
dodatno izboljšal z dokončanjem koridorja 
osrednjega omrežja, kot določa Uredba (EU) 
št. 1315/2013. Prvi razpis za zbiranje predlogov 
v okviru novoustanovljenega instrumenta za pove -
zovanje Evrope se osredotoča na odpravo ozkih grl 
in vzpostavitev manjkajočih povezav v koridorjih 
osrednjega omrežja. Treba je opozoriti, da bodo 
države članice do leta 2030 obravnavale vsa ozka 
grla na osrednjem omrežju. To bo vsem projektom, 
ki obravnavajo omenjena ozka grla, zagotovilo 
bistvene koristi.
Komisija delno sprejema to priporočilo glede evrop -
skih strukturnih in investicijskih skladov. V obdobju 
od 2014 do 2020 bodo morali projekti, povezani 
s prevozom po celinskih plovnih poteh, prispevati 
k tematskemu cilju „spodbujanja trajnostnega 
prevoza in odprave ozkih grl v ključnih omrežnih 
infrastrukturah“. Poleg tega je z obstojem strate -
gije za prevoz in razdelka o celinskih plovnih poteh 
v okviru omenjene strategije povezana predhodna 
pogojenost, ki se nanaša na izplačilo sredstev. Ven -
dar zaradi decentraliziranega načina izbire projek -
tov Komisija ne more prednostno razvrstiti upravi -
čenih projektov, ki jih izberejo države članice.
Odgovori Komisije 51
Priporočilo 2(b)
Komisija sprejema to priporočilo.
Koridorji osrednjega omrežja so glavna orodja za 
dokončanje osrednjega omrežja v dogovorjenem 
časovnem okviru. Evropski koordinator pripravlja 
delovni načrt za vseh devet koridorjev osrednjega 
omrežja, ki bo vseboval cilje za koridorje, vključno 
s cilji, povezanimi s prevozom po celinskih plovnih 
poteh, kot določa Uredba (EU) št. 1315/2013. Načrt 
bo poslan v odobritev državam članicam. Te bodo 
predložile svoje pripombe, pri čemer bodo upošte -
vale izvedljivost projektov in proračunske omejitve.
Ko bodo države članice odobrile končne delovne 
načrte, se lahko z njimi sklenejo sklepi o izvajanju.
Priporočilo 2(c)
Komisija sprejema to priporočilo.
Kar zadeva Podonavje, so se obrežne države obve -
zale k rednemu poročanju o stanju in vzdrževanju 
reke Komisiji za Donavo. Na ravni EU taka zaveza ne 
obstaja.

KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE
Brezplačne publikacije:
•  en izvod: 
na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
•  več kot en izvod ter plakati in zemljevidi:  
pri predstavništvih Evropske unije (http://ec.europa.eu/represent_sl.htm),  
pri delegacijah v državah, ki niso članice EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm),  
pri službi Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm) ali  
s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).
(*)  Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).
Publikacije, ki so naprodaj:
• na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Prevoz po celinskih plovnih poteh je ena od glavnih treh  
vrst kopenskega prevoza. Velika nosilnost plovil za plovbo 
po celinskih plovnih poteh, ki je enakovredna nosilnosti  
več stotih tovornih vozil, bi lahko prispevala k zmanjšanju 
stroškov prevoza in zmanjšanju emisij ter 
k razbremenitvi  cest.
V tem poročilu je Sodišče ocenjevalo, ali so bile strategije EU 
za prevoz po celinskih plovnih poteh usklajene ter ali so 
temeljile na relevantnih in izčrpnih analizah. Poleg tega je 
preučilo, ali so projekti, sofinancirani iz proračuna EU, 
uspešno prispevali k povečanju modalnega deleža te vrste 
prevoza in izboljšanju pogojev za plovbo.
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE