SL Uradni list Evropske unije CE 82/1

STALIŠČE SVETA (EU) št. 3/2014 V PRVI OBRAVNAVI

z namenom sprejetja uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o ravni hrupa motornih vozil in nadomestnih sistemih za dušenje zvoka ter o spremembi Direktive 2007/46/ES ter razveljavitvi Direktive 70/157/EGS

Sprejeto v Svetu dne 20. februarja 2014

2014/C 82 E/01

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 114 Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Evropske komisije,

po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom,

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),

v skladu z rednim zakonodajnim postopkom (2),

ob upoštevanju naslednjega:

(1) V skladu s členom 26(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) zajema notranji trg območje brez notranjih meja, na katerem je zagotovljen prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala. V ta namen je bil vzpostavljen celovit sistem za EU-homologacijo motornih vozil. Tehnične zahteve za EU-homologacijo motornih vozil in njihovih sistemov za dušenje zvoka glede na dovoljeno raven hrupa bi bilo treba uskladiti, da se v posameznih državah članicah ne bi sprejemale različne zahteve, da se zagotovijo pravilno delovanje notranjega trga ter obenem visoka raven varstva okolja in javne varnosti, boljša kakovost življenja in zdravja ter upošteva, da so cestna vozila pomemben vir hrupa v prometnem sektorju.

(2) Zahteve za EU-homologacijo se že uporabljajo v okviru prava Unije, ki ureja različne vidike delovanja motornih vozil, kot so emisije CO2 iz osebnih vozil in lahkih gospodarskih vozil, emisije onesnaževal in varnostni standardi. Tehnične zahteve, ki se uporabljajo v skladu s to uredbo, bi bilo treba oblikovati tako, da bi zagotovili skladni pristop v celotnem pravu Unije in pri tem upoštevali vse zadevne dejavnike, povezane s hrupom.

(3) Hrup prometa škoduje zdravju na različne načine. Dolgotrajen stres, ki ga povzroča hrup, lahko izčrpa telesne rezerve človeka, povzroči motnje v regulacijski sposobnosti funkcij organov in s tem omejuje njihovo delovanje. Hrup prometa je potencialni dejavnik tveganja za razvoj bolezni in dogodkov, kot sta visok krvni tlak in srčni infarkt. Učinke hrupa prometa bi bilo treba nadalje preučiti, in sicer na isti način, kot to predvideva Direktiva 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta (3).

(4) V Direktivi Sveta 70/157/EGS (4) so bile usklajene različne tehnične zahteve držav članic v zvezi z dovoljeno ravnijo hrupa motornih vozil in njihovih izpušnih sistemov z namenom vzpostavitve in delovanja notranjega trga. Za zagotovitev pravilnega delovanja notranjega trga ter enotne in dosledne uporabe po vsej Uniji je navedeno direktivo primerno nadomestiti s to uredbo.

(5) Ta uredba predstavlja ločeno uredbo v okviru postopka homologacije v skladu z Direktivo 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta (5). Zato bi bilo treba priloge IV, VI in XI k navedeni direktivi ustrezno spremeniti.

(6) Direktiva 70/157/EGS se sklicuje na Pravilnik št. 51 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) o emisijah hrupa (6), v katerem je določena preskusna metoda za emisije hrupa, in na Pravilnik št. 59 UN/ECE o enotnih predpisih o homologiranju nadomestnih sistemov za dušenje zvoka (7). Kot pogodbenica Sporazuma Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo z dne 20. marca 1958 o sprejetju enotnih tehničnih predpisov za cestna vozila, opremo in dele, ki se lahko vgradijo v cestna vozila in/ali uporabijo na njih, in o pogojih za vzajemno priznanje homologacij, dodeljenih na podlagi teh predpisov (8), je Unija sprejela odločitev, da bo uporabila navedena pravilnika.

(7) Od njenega sprejema, je bila Direktiva 70/157/EGS večkrat znatno spremenjena. Zadnje znižanje mejne vrednosti hrupa za motorna vozila, ki je bilo uvedeno leta 1995, ni imelo pričakovanih učinkov. Študije so pokazale, da preskusna metoda, ki se uporablja na podlagi navedene direktive, ne odraža več dejanskega načina vožnje v mestnem prometu. Predvsem je bil, kot je poudarjeno v Zeleni knjigi o prihodnji politiki glede hrupa z dne 4. novembra 1996, v preskusni metodi podcenjen prispevek kotalnega hrupa pnevmatik k skupnim emisijam hrupa.

(8) Ta uredba bi zato morala uvesti preskusno metodo, ki se razlikuje od preskusne metode iz Direktive 70/157/EGS. Nova metoda bi morala temeljiti na preskusni metodi, ki jo je leta 2007 objavila delovna skupina UN/ECE za hrup (GRB) in je vključevala različico standarda ISO 362 iz leta 2007. Rezultati spremljanja stare in nove preskusne metode so bili predloženi Komisiji.

(9) Nova preskusna metoda je reprezentativna za ravni hrupa med običajnimi pogoji v prometu, vendar je manj reprezentativna za raven hrupa v najslabših možnih pogojih. Zato je treba v to uredbo vključiti dodatne določbe za emisije hrupa. Te določbe bi morale opredeliti preventivne zahteve, ki bodo zajemale vozne razmere vozila v dejanskem prometu in ne v homologacijskem voznem ciklu, s čimer bi preprečili pojav "cycle beating" (pojav dejansko večjih emisij kot v preskusnih ciklih). Navedene vozne razmere so okoljsko pomembne in zagotoviti je treba, da se emisije hrupa vozila v cestnih voznih razmerah bistveno ne razlikujejo od tega, kar se lahko pričakuje od rezultata homologacijskega preskusa določenega vozila.

(10) V tej uredbi bi bilo treba tudi dodatno znižati mejne vrednosti hrupa. Upoštevati bi bilo treba nove strožje zahteve glede hrupa za pnevmatike motornih vozil iz Uredbe (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (9). Upoštevati bi bilo treba tudi študije, ki opozarjajo na preglavice zaradi hrupa cestnega prometa in negativne učinke tega hrupa na zdravje ter s tem povezane stroške in koristi.

(11) Splošne mejne vrednosti bi bilo treba znižati glede na vse vire hrupa pri motornih vozilih, vključno z vstopno odprtino za zrak v celotnem pogonskem sistemu in izpuhom, ob tem pa upoštevati prispevek pnevmatik k zmanjšanju hrupa iz Uredbe (ES) št. 661/2009.

(12) Poglavje III Uredbe (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (10), v skladu s katerim morajo države članice nadzorovati trg in proizvode, ki prihajajo na trg Unije, se uporablja za proizvode, ki so zajeti v tej uredbi.

(13) Pri hrupu gre za večplasten problem, saj ima več virov in dejavnikov, ki vplivajo na zvok, ki ga slišijo ljudje, in njegov učinek nanje. Ravni hrupa vozil so deloma odvisne od okolja, v katerem se ta vozila uporabljajo, zlasti od kakovosti cestne infrastrukture, zato je treba sprejeti bolj integriran pristop. V Direktivi 2002/49/ES je določeno, da je treba redno pripravljati strateške karte hrupa, med drugim kar zadeva večje ceste. Informacije iz teh kart bi bile lahko osnova za prihodnje raziskovalno delo glede okoljskega hrupa na splošno, zlasti pa hrupa na cestni površini, pa tudi za vodnike po najboljših praksah v zvezi s tehnološkim razvojem kakovosti cest in razvrstitvijo tipov cestne površine, če je to ustrezno.

(14) V šestem okoljskem akcijskem programu Skupnosti (11) je bil določen okvir za oblikovanje okoljske politike v Uniji za obdobje 2002–2012. Ta program je pozval k sprejetju ukrepov na področju obremenitve s hrupom za znatno zmanjšanje števila ljudi, ki so redno in dolgoročno prizadeti zaradi povprečnih stopenj hrupa, zlasti zaradi prometa.

(15) Tehnični ukrepi za zmanjšanje ravni hrupa motornih vozil morajo izpolnjevati več enako pomembnih zahtev, kot so zahteve za zmanjšanje hrupa in emisij onesnaževal ter izboljšanje varnosti, pri čemer mora biti zadevno vozilo čim cenejše in učinkovitejše. Avtomobilska industrija želi v enaki meri izpolnjevati vse zahteve in ohraniti ravnovesje med njimi, vendar pri tem pogosto naleti na meje tehnično izvedljivega. Avtomobilskemu razvoju vedno znova uspe preseči te meje z uporabo novih ter inovativnih materialov in metod. Pravo Unije bi moralo določiti jasen in časovno izvedljiv okvir za inovacije. Ta uredba določa ta okvir in s tem zagotavlja takojšnjo spodbudo za inovacije, ki se odzivajo na potrebe družbe, hkrati pa na noben način ne omejuje gospodarske svobode, ki je za industrijo nujno potrebna.

(16) Obremenitev s hrupom je predvsem lokalni problem, ki pa potrebuje rešitev na ravni celotne Unije. Prvi korak vsake trajnostne politike na področju emisij hrupa bi namreč moral biti oblikovanje ukrepov za zmanjšanje ravni hrupa pri viru. Glede na to, da se ta uredba osredotoča na vir hrupa, ki ga predstavljajo motorna vozila in ker je hrup sam po sebi premičen, zgolj nacionalni ukrepi ne zadostujejo.

(17) Zagotavljanje informacij o emisijah hrupa potrošnikom in javnim organom lahko vpliva na odločitve o nakupu ter pospeši prehod na tišji vozni park. Zato bi morali proizvajalci zagotoviti informacije o ravni hrupa vozil ob nakupu in v tehničnem promocijskem gradivu. Oznaka, primerljiva z oznakami, ki dajejo informacije o emisijah CO2, porabi goriva in hrupu pnevmatik, bi morala potrošnike obveščati o emisijah hrupa vozila. Komisija bi morala opraviti oceno učinka v zvezi s pogoji označevanja, ki se uporabljajo za ravni onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom, in obveščanjem potrošnikov. Pri tej oceni učinka bi morali upoštevati različne vrste vozil, zajete v tej uredbi (vključno z izključno električnimi vozili), in učinek, ki bi ga takšno označevanje lahko imelo na avtomobilsko industrijo.

(18) Za zmanjšanje hrupa cestnega prometa bi bilo treba javnim organom omogočiti, da sprejmejo ukrepe in spodbude za uporabo tišjih vozil.

(19) Okoljske koristi hibridnih električnih in izključno električnih vozil se kažejo v obliki znatno zmanjšanega hrupa, ki ga oddajajo taka vozila. Zaradi tega zmanjšanja ni več pomembnega vira zvočnega signala, ki slepe in slabovidne pešce in kolesarje ter druge uporabnike cest opozarja na približevanje, bližino ali oddaljevanje takega vozila. Posledično industrija razvija sisteme vozila za zvočno opozarjanje (v nadaljnjem besedilu: sistemi AVAS), ki bodo nadomestili to pomanjkanje zvoka pri hibridnih električnih in izključno električnih vozilih. Delovanje takšnih sistemov AVAS, vgrajenih v vozila, bi moralo biti harmonizirano. Pri razvoju sistemov AVAS bi bilo treba upoštevati vpliv hrupa na skupnost.

(20) Komisija bi morala preučiti potencial aktivnih varnostnih sistemov v bolj tihih vozilih, kot so hibridna električna in izključno električna vozila, za boljše izpolnjevanje cilja izboljšanja varnosti izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu na mestnih območjih, kot so slepi, slabovidni in slušno prizadeti pešci, kolesarji in otroci.

(21) Ravni hrupa vozil imajo neposreden vpliv na kakovost življenja državljanov Unije, še posebej v mestnih območjih, kjer je malo storitev električnega ali podzemnega javnega prevoza ali infrastrukture za kolesarje ali pešce oziroma jih sploh ni. Upoštevati bi bilo treba tudi cilj podvojitve števila uporabnikov javnega prevoza, ki ga je določil Evropski parlament v svoji resoluciji z dne 15. decembra 2011 o načrtu za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (12). Komisija in države članice bi morale v skladu z načelom subsidiarnosti spodbujati javni prevoz, hojo in kolesarjenje za zmanjšanje obremenitve s hrupom v mestnih območjih.

(22) Raven hrupa vozila je deloma odvisna od načina njegove uporabe in kakovosti njegovega vzdrževanja po nakupu. Zato bi bilo treba javnost v Uniji bolje ozavestiti o pomenu umirjenega načina vožnje in upoštevanja hitrostnih omejitev, ki so v veljavi v posameznih državah članicah.

(23) Za poenostavitev zakonodaje Unije o homologaciji v skladu s priporočili iz poročila skupine CARS 21 iz leta 2007 je primerno, da ta uredba glede preskusne metode temelji na Pravilniku UN/ECE št. 51, glede nadomestnih sistemov za dušenje zvoka pa na Pravilniku UN/ECE št. 59.

(24) Da bi Komisija lahko določene zahteve iz prilog I, IV, VIII in X k tej uredbi prilagodila tehničnemu napredku, bi bilo treba nanjo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 PDEU sprejme akte v zvezi s spremembami določb v navedenih prilogah, ki so povezane s preskusnimi metodami in ravnmi hrupa. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, vključno na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti da so ustrezni dokumenti predloženi Evropskemu parlamentu in Svetu istočasno, pravočasno in na ustrezen način.

(25) Ker cilja te uredbe, in sicer določitve upravnih in tehničnih zahtev za EU-homologacijo vseh novih vozil glede na njihovo raven hrupa in nadomestnih sistemov za dušenje zvoka in njihovih sestavnih delov, homologiranih kot samostojne tehnične enote ter namenjenih za ta vozila, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi njegovega obsega in učinkov lažje doseže na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenega cilja.

(26) Zaradi uporabe novega ureditvenega okvira, določenega na podlagi te uredbe, bi bilo treba Direktivo 70/157/EGS razveljaviti –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

Člen 1

Predmet urejanja

Ta uredba določa upravne in tehnične zahteve za EU-homologacijo vseh novih vozil kategorij iz člena 2 glede na njihove ravni hrupa ter nadomestnih sistemov za dušenje zvoka in njihovih sestavnih delov, homologiranih kot samostojne tehnične enote, ki so zasnovani in izdelani za vozila kategorij M1 in N1, da bi se olajšala njihova registracija, prodaja in začetek uporabe v Uniji.

Člen 2

Področje uporabe

Ta uredba se uporablja za kategorije vozil M1, M2, M3, N1, N2 in N3, kakor so opredeljene v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, ter za nadomestne sisteme za dušenje zvoka in njihove sestavne dele, homologirane kot samostojne tehnične enote, zasnovane in izdelane za kategorije vozil M1 in N1.

Člen 3

Opredelitve pojmov

V tej uredbi se uporabljajo opredelitve pojmov iz člena 3 Direktive 2007/46/ES.

Uporabljajo se tudi naslednje opredelitve pojmov:

(1) „homologacija vozila“ pomeni postopek iz člena 3 Direktive 2007/46/ES glede ravni hrupa;

(2) „tip vozila“ pomeni kategorijo motornih vozil, ki se ne razlikujejo v tako bistvenih značilnostih, kot so: (a) za vozila kategorij M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1, preskušena v skladu s točko 4.1.2.1 Priloge II: (i) oblika ali material karoserije (zlasti prostor za vgradnjo motorja in njegova zvočna izolacija); (ii) tip motorja (npr. motor na prisilni ali kompresijski vžig, dvo- ali štiritaktni motor, motor s premočrtnim gibanjem batov ali rotacijskim batom), število in delovna prostornina valjev, število in tip uplinjačev ali sistema za vbrizgavanje goriva, razpored ventilov ali tip električnega motorja; (iii) največja nazivna neto moč motorja in ustrezna vrtilna frekvenca ali frekvence motorja; če pa se največja nazivna moč motorja in ustrezna vrtilna frekvenca motorja razlikujeta le zaradi drugačnega določanja karakterističnega diagrama motorja, se lahko ta vozila štejejo za vozila istega tipa; (iv) sistem za dušenje zvoka; (b) za vozila kategorij M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3, preskušena v skladu s točko 4.1.2.2 Priloge II: (i) oblika ali material karoserije (zlasti prostor za vgradnjo motorja in njegova zvočna izolacija); (ii) tip motorja (npr. motor na prisilni ali kompresijski vžig, dvo- ali štiritaktni motor, motor s premočrtnim gibanjem batov ali rotacijskim batom), število in delovna prostornina valjev, tip sistema za vbrizgavanje goriva, razpored ventilov, nazivna vrtilna frekvenca motorja (S) ali tip električnega motorja; (iii) vozila z istim tipom motorja in/ali drugačnim skupnim prestavnim razmerjem se lahko štejejo za vozila istega tipa. Če pa razlike iz točke (b) zahtevajo drugačne ciljne pogoje, kot so tisti iz točke 4.1.2.2 Priloge II, je treba te razlike šteti za spremembo tipa;

(3) „največja tehnično dovoljena masa“ (M) pomeni največjo maso, določeno za vozilo na podlagi njegovih konstrukcijskih lastnosti in konstrukcijske učinkovitosti; tehnično dovoljena masa priklopnika ali polpriklopnika vključuje statično maso, ki se prek vlečne sklopke prenese na vlečno vozilo;

(4) „največja nazivna neto moč“ (Pn) pomeni moč motorja, ki je izražena v kW in se meri z metodo UN/ECE v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 85 (13); Če se največja nazivna neto moč doseže pri različnih vrtilnih frekvencah motorja, se uporabi najvišja vrtilna frekvenca motorja;

(5) „standardna oprema“ pomeni osnovno konfiguracijo vozila, vključno z vsemi elementi, ki so v vozilo vgrajeni brez nadaljnjih specifikacij o konfiguraciji ali ravni opreme, vendar je opremljeno z vsemi elementi, zahtevanimi na podlagi ureditvenih aktov iz Priloge IV ali Priloge XI k Direktivi 2007/46/ES;

(6) „masa voznika“ pomeni maso, ocenjeno na 75 kg, na referenčni točki vozniškega sedeža;

(7) „masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo“ (mro) pomeni (a) v primeru motornega vozila: maso vozila s posodo(-ami) za gorivo, napolnjeno(-imi) do vsaj 90 % njene (njihove) prostornine, vključno z maso voznika, goriva in tekočin, ki je opremljeno s standardno opremo v skladu s specifikacijami proizvajalca, ter masa karoserije, kabine, naprave za spenjanje in rezervnih koles ter orodja, kadar je vozilo opremljeno z njimi; (b) v primeru priklopnika: maso vozila, vključno z gorivom in tekočinami, ki je opremljeno s standardno opremo v skladu s specifikacijami proizvajalca, ter masa karoserije, dodatnih naprav za spenjanje in rezervnih koles ter orodja, kadar je vozilo opremljeno z njimi;

(8) „nazivna vrtilna frekvenca motorja“ (S) pomeni deklarirano vrtilno frekvenco motorja v min–1 (vrt/min), pri katerem motor razvije največjo nazivno neto moč v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 85, ali, če se največja nazivna neto moč doseže pri različnih vrtilnih frekvencah motorja, najvišjo vrtilno frekvenco motorja;

(9) „indeks razmerja moči in mase“ (PMR) pomeni numerično vrednost, ki se izračuna v skladu s formulo iz točke 4.1.2.1.1 Priloge II;

(10) „referenčna točka“ pomeni eno od naslednjih točk: (a) pri vozilih kategorij M1 in N1: (i) za vozila, ki imajo motor spredaj: sprednji del vozila; (ii) za vozila, ki imajo motor na sredini: sredina vozila; (iii) za vozila, ki imajo motor zadaj: zadnji del vozila. (b) pri vozilih kategorij M2, M3, N2 in N3 rob motorja, ki je najbližji sprednjemu delu vozila.

(11) „ciljni pospešek“ pomeni pospešek pri delno odprti dušilni loputi v mestnem prometu in se določi na podlagi statističnih raziskav;

(12) „motor“ pomeni vir energije brez odstranljivih dodatnih delov;

(13) „referenčni pospešek“ pomeni pospešek, ki se zahteva pri preskusu pospeševanja na preskusni stezi;

(14) „vplivni faktor prestavnega razmerja“ (k) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za združevanje rezultatov preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti v dveh različnih prestavnih razmerjih;

(15) „faktor delne moči“ (kP) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za ponderirano združevanje rezultatov preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti za vozila;

(16) „predpospešek“ pomeni uporabo naprave za uravnavanje pospeševanja pred AA′, da se med AA′ in BB′ doseže stabilen pospešek, kot kaže slika 1 Dodatka k Prilogi II;

(17) „zaklenjena prestavna razmerja“ pomeni nadzor nad menjalnikom, da se med preskusom ne more zamenjati prestava;

(18) „sistem za dušenje zvoka“ pomeni celoten sklop sestavnih delov, potrebnih za zmanjševanje hrupa, ki ga povzročata motor in njegova izpušna cev;

(19) „različni tipi sistema za dušenje zvoka“ pomenijo sisteme za dušenje zvoka, ki se razlikujejo po vsaj eni od naslednjih stvari: (a) blagovnih znamkah njihovih sestavnih delov; (b) lastnostih materialov, ki tvorijo njihove sestavne dele, razen prevlekah teh sestavnih delov; (c) obliki ali velikosti njihovih sestavnih delov; (d) načinih delovanja vsaj enega njihovega sestavnega dela; (e) sestavi njihovih sestavnih delov; (f) številu izpušnih sistemov za dušenje zvoka ali sestavnih delov;

(20) „družina konstrukcije sistema za dušenje zvoka ali sestavnih delov sistema za dušenje zvoka“ pomeni skupino sistemov za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delov z naslednjimi skupnimi značilnostmi: (a) neto pretok izpušnih plinov skozi vlaknasti material, ki absorbira zvok, ko so v stiku s tem materialom; (b) vrsta vlaken; (c) po potrebi, specifikacije veznega materiala; (d) povprečne dimenzije vlaken; (e) najnižja gostota pakiranja razsutega materiala v kg/m3; (f) največja stična površina med pretokom plinov in materiala, ki absorbira zvok;

(21) „nadomestni sistem za dušenje zvoka“ pomeni kateri koli del sistema za dušenje zvoka ali njegove sestavne dele, ki so namenjeni za uporabo na vozilu, ki ni del tipa, vgrajenega v to vozilo, ko je bilo predloženo v EU- homologacijo v skladu s to uredbo;

(22) „sistem vozila za zvočno opozarjanje“ (v nadaljnjem besedilu: sistem AVAS) pomeni sistem za hibridna električna in izključno električna cestna vozila, ki pešcem in drugim udeležencem v cestnem prometu zagotavlja zvočni signal o bližini vozila;

(23) „prodajno mesto“ pomeni kraj, kjer se vozila skladiščijo in prodajajo potrošnikom;

(24) „tehnično promocijsko gradivo“ pomeni tehnična navodila za uporabo, brošure, letake in kataloge, v natisnjeni ali elektronski obliki ali objavljene na spletu, ter spletna mesta, ki se uporabljajo za promoviranje vozil splošni javnosti.

Člen 4

Splošne obveznosti držav članic

1. Ob upoštevanju datumov izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi in brez poseganja v člen 23 Direktive 2007/46/ES države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa, zavrnejo odobritev EU-homologacije za tip motornega vozila, ki ne izpolnjuje zahtev te uredbe.

2. Od 1. julija 2016 države članice na podlagi dovoljene ravni hrupa zavrnejo odobritev EU-homologacije za tip nadomestnega sistema za dušenje zvoka ali njegovih sestavnih delov kot samostojne tehnične enote, ki ne izpolnjuje zahtev te uredbe.

Države članice še naprej podeljujejo EU-homologacijo pod pogoji iz Direktive 70/157/EGS za nadomestni sistem za dušenje zvoka ali njegove sestavne dele kot samostojno tehnično enoto, ki je namenjena za uporabo v vozilih, homologiranih pred datumi izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi.

3. Ob upoštevanju datumov izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa, potrdil o skladnosti za nova vozila ne priznavajo več kot veljavnih za namene člena 26 Direktive 2007/46/ES in prepovejo registracijo, prodajo in začetek uporabe takšnih vozil, če ta ne izpolnjujejo določb te uredbe.

4. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa, dovolijo prodajo in začetek uporabe nadomestnega sistema za dušenje zvoka ali njegovih sestavnih delov kot samostojne tehnične enote, če ustreza tipu, za katerega je bila podeljena EU- homologacija v skladu s to uredbo.

Države članice dovolijo prodajo in začetek uporabe nadomestnih sistemov za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delov, ki so pridobili EU-homologacijo kot samostojne tehnične enote pod pogoji iz Direktive 70/157/EGS, ki je namenjena za uporabo v vozilih, homologiranih pred datumi izvedbenih faz iz Priloge III k tej uredbi.

Člen 5

Posebne obveznosti proizvajalcev

1. Proizvajalci zagotovijo, da so vozila, njihov motor in njihov sistem za dušenje zvoka načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da so lahko takšna vozila ob običajni uporabi skladna s to uredbo, ne glede na tresljaje, ki so jim takšna vozila sama po sebi izpostavljena.

2. Proizvajalci zagotovijo, da so sistemi za dušenje zvoka načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da je ob upoštevanju pogojev uporabe vozil, vključno z regionalnimi podnebnimi razlikami, dovolj odporni proti pojavom korozije, ki so jim izpostavljeni.

3. Proizvajalec je homologacijskemu organu odgovoren za vse vidike postopka odobritve vozila ter za zagotavljanje skladnosti proizvodnje, ne glede na to, ali je proizvajalec neposredno vključen v vse stopnje izdelave vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote.

Člen 6

Dodatne določbe za emisije hrupa (ASEP)

1. Ta člen se uporablja za vozila kategorij M1 and N1 z motorjem z notranjim izgorevanjem, opremljena s sistemi za dušenje zvoka, ki so del originalne opreme proizvajalca, in nadomestnimi sistemi za dušenje zvoka, ki so namenjeni za vozila teh kategorij v skladu s Prilogo IX.

2. Vozila in nadomestni sistemi za dušenje zvoka izpolnjujejo zahteve iz Priloge VII.

3. Za vozila in nadomestne sisteme za dušenje zvoka se šteje, da izpolnjujejo zahteve iz Priloge VII brez dodatnega preskušanja, če proizvajalec homologacijskemu organu predloži tehnične dokumente, ki dokazujejo, da razlika med najvišjo in najnižjo vrtilno frekvenco motorja vozil pri BB’, kot je razvidno iz slike 1 Dodatka k Prilogi II, pri katerem koli pogoju preskusa v območju delovanja ASEP, ki je opredeljeno v točki 2.3 Priloge VII, glede na pogoje iz Priloge II ne presega 0,15 × S.

4. Emisije hrupa vozila ali nadomestni sistem za dušenje zvoka v običajnih pogojih cestnega prometa, ki se razlikujejo od pogojev, v katerih je bil izveden homologacijski preskus iz prilog II in VII, od rezultata preskusa ne odstopajo bistveno.

5. Proizvajalec ne sme namerno spremeniti, prilagoditi ali uvesti kakršne koli mehanske, električne, toplotne ali druge naprave ali postopka, ki ne deluje v običajnih pogojih cestnega prometa, samo z namenom, da bi izpolnil zahteve za emisije hrupa iz te uredbe.

6. V vlogi za homologacijo proizvajalec predloži izjavo, oblikovano v skladu z vzorcem iz Dodatka k Prilogi VII, da tip vozila ali nadomestni sistem za dušenje zvoka, ki bo homologiran, izpolnjuje zahteve iz tega člena.

7. Odstavki 1 do 6 se ne uporabljajo za vozila kategorije N1, če je izpolnjen eden od naslednjih pogojev:

(a) prostornina motorja ne presega 660 cm3, razmerje moči in mase, izračunano na podlagi največje tehnično dovoljene mase vozila, pa ni večje od 35;

(b) nosilnost je vsaj 850 kg, razmerje moči in mase, izračunano na podlagi največje tehnično dovoljene mase vozila, pa ni večje od 40.

Člen 7

Informacije za potrošnike in označevanje

Proizvajalci vozil in distributerji si prizadevajo zagotoviti, da je na prodajnih mestih in v tehničnem promocijskem gradivu raven hrupa v decibelih (dB(a)), ki se za vsako vozilo izmeri v skladu s to uredbo, prikazana na vidnem mestu.

Komisija ob upoštevanju pridobljenih izkušenj pri uporabi te uredbe do 1. julija 2018 izvede celovito oceno učinka v zvezi s pogoji označevanja, ki se uporabljajo za ravni onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom, in obveščanjem potrošnikov. Komisija o rezultatih te ocene poroča Evropskemu parlamentu in Svetu in po potrebi predloži zakonodajni predlog.

Člen 8

Sistem vozila za zvočno opozarjanje (sistem AVAS)

Proizvajalci do 1. julija 2019 v nove tipe hibridnih električnih in izključno električnih vozil vgradijo sistem AVAS, ki izpolnjuje zahteve iz Priloge VIII. Proizvajalci do 1. julija 2021 vgradijo sistem AVAS v vsa nova hibridna električna in izključno električna vozila. Če se proizvajalci odločijo za vgradnjo sistema AVAS v vozila pred tema datumoma, zagotovijo, da ti sistemi AVAS izpolnjuje zahteve iz Priloge VIII.

Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 10, da se pregleda Priloga VIII in vključijo podrobnejše zahteve glede delovanja sistema AVAS ali aktivnih varnostnih sistemov, pri čemer se upošteva delo UN/ECE v zvezi s tem, do 1. julija 2017.

Člen 9

Sprememba prilog

Na Komisijo se prenese pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 10 za spremembo prilog I, IV, VIII in X, da se prilagodijo tehničnemu napredku.

Člen 10

Izvajanje pooblastila

1. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov je preneseno na Komisijo pod pogoji, določenimi v tem členu.

2. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz drugega odstavka člena 8 in člena 9 se prenese na Komisijo za obdobje petih let od … (14).

3. Pooblastilo iz drugega odstavka člena 8 in člena 9 lahko kadar koli prekliče Evropski parlament ali Svet. Z odločitvijo o preklicu preneha veljati prenos pooblastila, naveden v tej odločitvi. Odločitev začne učinkovati dan po njeni objavi v Uradnem listu Evropske unije ali na poznejši dan, ki je v njej določen. Odločitev ne vpliva na veljavnost že veljavnih delegiranih aktov.

4. Takoj ko Komisija sprejme delegirani akt, o tem istočasno uradno obvesti Evropski parlament in Svet.

5. Delegirani akt, sprejet v skladu z drugim odstavkom člena 8 ali členom 9, začne veljati le, če niti Evropski parlament niti Svet ne nasprotuje delegiranemu aktu v roku dveh mesecev od uradnega obvestila Evropskemu parlamentu in Svetu o tem aktu ali če sta pred iztekom tega roka tako Evropski parlament kot Sveta obvestila Komisijo, da mu ne bosta nasprotovala. Ta rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za dva meseca.

Člen 11

Klavzula o pregledu

Komisija izvede in objavi podrobno študijo o mejnih vrednostih hrupa do 1. julija 2021. Študija temelji na izpolnjevanju najnovejših regulativnih zahtev za vozila. Na podlagi ugotovitev navedene študije Komisija po potrebi predloži zakonodajni predlog.

Člen 12

Spremembe Direktive 2007/46/ES

Priloge IV, VI in XI k Direktivi 2007/46/ES se spremenijo v skladu s Prilogo XI k tej uredbi.

Člen 13

Prehodne določbe

1. Da bi preverili ustreznost preskusne steze, kot je opredeljena v točki 3.1.1 Priloge II, se lahko do 1. januarja 2019 standard ISO 10844:1994 uporablja kot alternativa standardu ISO 10844:2011.

2. Vozila s serijskim hibridnim pogonom, ki imajo motor z izgorevanjem brez mehanskega spenjanja s pogonskim sistemom, so do 30. junija 2019 izvzeta iz zahtev iz člena 7.

Člen 14

Razveljavitev

1. Brez poseganja v drugi pododstavek člena 4(2) in drugi pododstavek člena 4(4) se Direktiva 70/157/EGS razveljavi z učinkom od 1. julija 2027.

2. Sklici na razveljavljeno direktivo se štejejo kot sklici na to uredbo in se berejo v skladu s primerjalno tabelo v Prilogi XII k tej uredbi.

Člen 15

Začetek veljavnosti

1. Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

2. Uporablja se od 1. julija 2016.

3. Točka 3.1.1 Priloge II se uporablja od 1. julija 2019.

4. Del B Priloge XI se uporablja od 1. julija 2027.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah. V …, Za Evropski parlament Predsednik … Za Svet Predsednik …

(1) UL C 191, 29.6.2012, str. 76.

(2) Stališče Evropskega parlamenta z dne 6. februarja 2013 (še ni objavljeno v Uradnem listu) in Stališče Sveta v prvi obravnavi z dne 20. februarja 2014. Stališče Evropskega parlamenta z dne …

(3) Direktiva 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa (UL L 189, 18.7.2002, str. 12).

(4) Direktiva Sveta 70/157/EGS z dne 6. februarja 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o dovoljeni ravni hrupa in izpušnem sistemu motornih vozil (UL L 42, 23.2.1970, str. 16).

(5) Direktiva 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (Okvirna direktiva) (UL L 263, 9.10.2007, str. 1).

(6) Pravilnik št. 51 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (ZN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji motornih vozil z vsaj štirimi kolesi glede na emisije hrupa (UL L 137, 30.5.2007, str. 68).

(7) Pravilnik št. 59 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotni predpisi o homologiranju nadomestnih sistemov za dušenje zvoka (UL L 326, 24.11.2006, str. 43).

(8) Sklep Sveta 97/836/ES z dne 27. novembra 1997 v pričakovanju pristopa Evropske skupnosti k Sporazumu Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo o sprejetju enotnih tehničnih predpisov za cestna vozila, opremo in dele, ki se lahko vgradijo v cestna vozila in/ali uporabijo na njih, in o pogojih za vzajemno priznanje homologacij, dodeljenih na podlagi teh predpisov (Revidiran sporazum iz leta 1958) (UL L 346, 17.12.1997, str. 78)

(9) Uredba (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (UL L 200, 31.7.2009, str. 1).

(10) Uredba (ES) št. 765/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 9. julija 2008 o določitvi zahtev za akreditacijo in nadzor trga v zvezi s trženjem proizvodov ter razveljavitvi Uredbe (EGS) št. 339/93 (UL L 218, 13.8.2008, str. 30).

(11) Sklep št. 1600/2002/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2002 o šestem okoljskem akcijskem programu Skupnosti (UL L 242, 10.9.2002, str. 1).

(12) UL C 168 E 14.6.2013, str. 72.

(13) Pravilnik št. 85 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) — Enotni predpisi v zvezi s homologacijo motorjev z notranjim zgorevanjem ali električnih pogonskih sklopov, ki se uporabljajo za pogon motornih vozil kategorij M in N, glede na merjenje nazivne moči in največje 30-minutne moči električnega pogonskega sklopa (UL L 326, 24.11.2006, str. 55.)

(14) UL: prosimo, vstavite datum začetka veljavnosti te uredbe.

SEZNAM PRILOG PRILOGA I EU-homologacija za tip vozila glede na raven hrupa Dodatek 1 : Opisni list Dodatek 2 : Vzorec certifikata o EU-homologaciji PRILOGA II Metode in naprave za merjenje hrupa motornih vozil Dodatek : Slike PRILOGA III Mejne vrednosti PRILOGA IV Sistemi za dušenje zvoka z vlaknastimi materiali, ki absorbirajo zvok Dodatek 1 : slika 1 – Preskusna naprava za kondicioniranje z nihanjem tlaka PRILOGA V Hrup stisnjenega zraka Dodatek 1 : slika 1 – Namestitve mikrofona pri merjenju hrupa stisnjenega zraka PRILOGA VI Preverjanje skladnosti proizvodnje vozil PRILOGA VII Merilna metoda za ocenjevanje skladnosti z dodatnimi določbami za emisije hrupa Dodatek 1 : Vzorec izjave o skladnosti z dodatnimi določbami za emisije PRILOGA VIII Ukrepi v zvezi s sistemom vozila za zvočno opozarjanje (sistem AVAS) PRILOGA IX EU-homologacija za ravni hrupa sistemov za dušenje zvoka kot samostojnih tehničnih enot (nadomestni sistemi za dušenje zvoka) Dodatek 1 : Opisni list Dodatek 2 : Vzorec certifikata o EU-homologaciji Dodatek 3 : Vzorec oznake EU-homologacije Dodatek 4 : Preskusna naprava Dodatek 5 : Merilne točke – protitlak PRILOGA X Preverjanje skladnosti proizvodnje nadomestnega sistema za dušenje zvoka kot samostojne tehnične enote PRILOGA XI Spremembe Direktive 2007/46/ES PRILOGA XII Korelacijska tabela PRILOGA I EU-homologacija za tip vozila glede na raven hrupa 1. VLOGA ZA EU-HOMOLOGACIJO TIPA VOZILA 1.1 Vlogo za podelitev EU-homologacije na podlagi člena 7(1) in (2) Direktive 2007/46/ES za tip vozila glede na njegovo raven hrupa vloži proizvajalec vozila. 1.2 V Dodatku 1 je podan vzorec opisnega lista. 1.3 Vozilo, ki predstavlja tip vozila, za katerega se zahteva homologacija, mora proizvajalec vozila dati na razpolago tehnični službi, ki je pristojna za preskuse. Tehnična služba, ki je pristojna za preskuse, za vozilo, ki predstavlja tip vozila, izbere vozilo, ki je sprejemljivo za homologacijski organ. Za lažje odločanje v postopku izbora se lahko uporabijo virtualne preskusne metode. 1.4 Na zahtevo tehnične službe je treba dati na razpolago tudi primerek sistema za dušenje zvoka in motor z najmanj enako prostornino valja in največjo nazivno močjo motorja, kakor je nameščen na vozilu, za katerega se zahteva homologacija. 2. OZNAKE 2.1 Sestavni deli izpušnega in sesalnega sistema, razen pritrdilnih delov in cevi, imajo naslednje oznake: 2.1.1 blagovno znamko ali ime proizvajalca sistemov in njihovih sestavnih delov; 2.1.2 proizvajalčevo trgovsko oznako. 2.2 Oznake iz točk 2.1.1 in 2.1.2 so tudi po vgradnji na vozilo jasno čitljive in neizbrisne. 3. PODELITEV EU-HOMOLOGACIJE TIPU VOZILA 3.1 Če so izpolnjene ustrezne zahteve, se v skladu s členom 9(3) in po potrebi tudi s členom 10(4) Direktive 2007/46/ES podeli EU-homologacija. 3.2 V Dodatku 2 je podan vzorec certifikata o EU-homologaciji. 3.3 Za vsak homologiran tip vozila se določi homologacijska številka skladno s Prilogo VII k Direktivi 2007/46/ES. Ista država članica ne sme dodeliti iste številke drugemu tipu vozila. 3.3.1 Če tip vozila izpolnjuje mejne vrednosti faze 1 iz Priloge III, se na koncu oddelka 3 homologacijske številke doda črka „A“. Če tip vozila izpolnjuje mejne vrednosti faze 2 iz Priloge III, se na koncu oddelka 3 homologacijske številke doda črka „B“. Če tip vozila izpolnjuje mejne vrednosti faze 3 iz Priloge III, se na koncu oddelka 3 homologacijske številke doda črka „C“. 4. SPREMEMBE EU-HOMOLOGACIJ V primeru sprememb tipa vozila, homologiranega v skladu s to uredbo, se uporabljajo členi 13, 14, 15, 16 in člen 17(4) Direktive 2007/46/ES. 5. SKLADNOST PROIZVODNJE 5.1 Ukrepi za zagotavljanje skladnosti proizvodnje se sprejmejo v skladu z zahtevami iz člena 12 Direktive 2007/46/ES. 5.2 Posebne določbe: 5.2.1 Preskusi iz Priloge VI te uredbe ustrezajo preskusom, navedenim v točki 2.3.5 Priloge X k Direktivi 2007/46/ES. 5.2.2 Preverjanja iz točke 3 Priloge X k Direktivi 2007/46/ES se običajno izvedejo enkrat na dve leti. Dodatek 1 Opisni list št. … v skladu s Prilogo I k Direktivi 2007/46/ES glede EU-homologacije vozila v zvezi z dovoljeno ravnijo hrupa Naslednje informacije, če je potrebno, so predložene v treh izvodih in vključevati kazalo. Kakršne koli risbe pa so dovolj podrobne in predložene v ustreznem merilu v formatu A4 ali zložene na ta format. Morebitne fotografije prikazujejo dovolj podrobnosti. Če se sistemi, sestavni deli ali samostojne tehnične enote upravljajo elektronsko, so dodane informacije o njihovem delovanju. 0. Splošno 0.1. Znamka (blagovno ime proizvajalca): … 0.2. Tip: … 0.3. Podatki za identifikacijo tipa vozila, če je oznaka na vozilu (b): … 0.3.1. Mesto te oznake: … 0.4. Kategorija vozila (c): … 0.5. Ime podjetja in naslov proizvajalca: … 0.8. Ime(na) in naslov(i) proizvodne(-ih) tovarne (tovarn): … 0.9. Ime in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja): … 1. Splošni konstrukcijski podatki o vozilu 1.1. Fotografije in/ali risbe vzorčnega vozila: … 1.3. Število osi in koles (4): … 1.3.3. Pogonske osi (število, položaj, povezava): … 1.6. Lega in način vgradnje motorja: … 2. Mase in mere (f) (g) (7) (v kg in mm) (po potrebi navedi sklic na risbo) 2.4. Mere vozila (skupne): … 2.4.1. Za šasijo brez karoserije: … 2.4.1.1. Dolžina (g5): … 2.4.1.2. Širina (g7): … 2.4.2. Za šasijo s karoserijo … 2.4.2.1. Dolžina (g5): … 2.4.2.2. Širina (g7): … 2.6. Masa v stanju, pripravljenem za vožnjo (h) (a) najmanjša in največja za vsako različico: … (b) masa vsake različice (priskrbi se matrika): … 2.8. Največja tehnično dovoljena masa po podatkih proizvajalca (i)(3): … 3. Pogonski motor (q) 3.1. Proizvajalec motorja: … 3.1.1. Proizvajalčeva oznaka motorja (označba na motorju ali drug način identifikacije): … 3.2. Motor z notranjim zgorevanjem 3.2.1.1. Način delovanja: prisilni vžig/kompresijski vžig, štiritaktni/dvotaktni/rotacijski (1) 3.2.1.2. Število in namestitev valjev … 3.2.1.2.3. Število in namestitev valjev … 3.2.1.3. Prostornina motorja (m): … cm3 3.2.1.8. Nazivna moč (n): … kW pri … min–1 (po navedbi proizvajalca) 3.2.4. Oskrba z gorivom 3.2.4.2. Z vbrizgavanjem goriva (samo za motorje s kompresijskim vžigom): da/ne (1) 3.2.4.2.2. Način delovanja: direktni vbrizg/predkomora/vrtinčna komora (1) 3.2.4.2.4. Regulator 3.2.4.2.4.1. Tip: … 3.2.4.2.4.2.1. Vrtilna frekvenca, pri kateri se pri obremenitvi začne zapiranje dovoda goriva: … min–1 3.2.4.3. Z vbrizgavanjem goriva (samo za motorje s prisilnim vžigom): da/ne (1) 3.2.4.3.1. Način delovanja: vbrizgavanje v sesalno cev (eno-/večtočkovno (1))/direktno vbrizgavanje/drugo (točen opis) (1)) 3.2.8. Sesalni sistem 3.2.8.1. Tlačni polnilnik: da/ne (1) 3.2.8.4.2. Filter za zrak, risbe: … ali 3.2.8.4.2.1. Znamke: … 3.2.8.4.2.2. Tipi: … 3.2.8.4.3. Dušilec zvoka na sesalni strani, risbe: … ali 3.2.8.4.3.1. Znamke: … 3.2.8.4.3.2. Tipi: … 3.2.9. Sistem za dušenje zvoka 3.2.9.2. Opis in/ali risba sistema za dušenje zvoka: … 3.2.9.4. Izpušni dušilci zvoka: … Tip, znak izpušnega(-ih) dušilca(-ev) zvoka: … po potrebi ukrepi za zmanjšanje zunanjega hrupa v motornem prostoru in na samem motorju: … 3.2.9.5. Lega izpušne odprtine: … 3.2.9.6. Izpušni dušilec zvoka z vlaknastimi materiali: … 3.2.12.2.1. Katalitični pretvornik izpušnih plinov: da/ne (1) 3.2.12.2.1.1. Število katalitičnih pretvornikov izpušnih plinov in elementov (zagotoviti spodnje podatke za vsako posamezno enoto): … 3.2.12.2.6. Filter za delce: da/ne (1) 3.3. Električni motor 3.3.1. Tip (način navitja, vzbujanje): … 3.3.1.1. Največja urna moč: … kW 3.3.1.2. Delovna napetost: … V 3.4. Pogonski motorji ali agregati ali kombinacija le-teh: 3.4.1. Hibridna električna vozila: da/ne (1) 3.4.2. Kategorija hibridnih električnih vozil: napajanje iz zunanjega vira/napajanje iz notranjega vira (1) 3.4.3 Stikalo za izbiro načina delovanja: z/brez (1) 3.4.3.1. Izbirni način 3.4.3.1.1. Povsem električni: da/ne (1) 3.4.3.1.2. Povsem gorivni: da/ne (1) 3.4.3.1.3. Hibridni način: da/ne (1) (če da, kratek opis): … 3.4.5. Električni motorji (ločen opis vseh tipov električnega motorja) 3.4.5.1. Znamka: … 3.4.5.2. Tip: … 3.4.5.4. Največja moč: … kW 4. Prenos moči (p) 4.2. Tip (mehanski, hidravlični, električni itd.): … 4.6. Prestavna razmerja Prestava Prestava menjalnika (prestavno razmerje med motorjem in odgonsko gredjo menjalnika) Končno prestavno razmerje (prestavno razmerje med odgonsko gredjo menjalnika in pogonskim kolesom) Skupno prestavno razmerje Najvišja vrednost za CVT (1) 1 2 3 … Najnižja vrednost za CVT (1) Vzvratna prestava 4.7. Največja konstrukcijsko določena hitrost vozila (v km/h) (q): … 6. Obesitev 6.6. Pnevmatike in kolesa 6.6.1. Kombinacija pnevmatik in platišč (a) za pnevmatike je treba navesti mere, indeks nosilnosti in simbol hitrostnega razreda; (b) za platišča je treba navesti velikost in globino naleganja. 6.6.2. Zgornja in spodnja meja dinamičnega polmera kolesa 6.6.2.1. Os 1: … 6.6.2.2. Os 2: … 6.6.2.3. Os 3: … 6.6.2.4. Os 4: … itn. 9. Karoserija 9.1. Vrsta karoserije z uporabo kod, opredeljenih v Delu C Priloge II k Direktivi 2007/46/ES: … 9.2. Uporabljeni materiali in način konstrukcije: … 12. Razno 12.5. Podatki o kateri koli napravi, ki ne spada k motorju in je namenjena za zmanjševanje hrupa (če ni zajeta v drugih točkah): … Datum: Podpis: Položaj v podjetju: (1) CVT - Brezstopenjski menjalnik (Continuously variable transmission) Dodatek 2 Vzorec certifikata o EU-homologaciji (Največji format: A4 (210 × 297 mm)) Žig homologacijskega organa Sporočilo o homologaciji (1) razširitvi homologacije (1) zavrnitvi homologacije (1) preklicu homologacije (1) tipa vozila glede ravni hrupa (Uredba (EU) št. …/… (2), kakor je bila nazadnje spremenjena z Uredbo (EU) št. …/…). Homologacijska številka: … Razlog za razširitev: … DEL I 0.1 Znamka (blagovno ime proizvajalca): … 0.2 Tip: … 0.3 Podatki za identifikacijo tipa, če je oznaka na vozilu (3): … 0.3.1 Mesto te oznake: … 0.4 Kategorija vozila (4): … 0.5 Ime podjetja in naslov proizvajalca: … 0.8 Ime(na) in naslov(i) proizvodne(-ih) tovarne (tovarn): … 0.9 Ime in naslov zastopnika proizvajalca (če obstaja): … DEL II 1 Dodatne informacije (po potrebi): glej Dopolnilo 2 Tehnična služba, pristojna za opravljanje preskusov: … 3 Datum poročila o preskusu: … 4 Številka poročila o preskusu: … 5 Morebitne pripombe: glej Dopolnilo 6 Kraj: … 7 Datum: … 8 Podpis: … Priloge : Seznam dokumentov poročilo o preskusu (za sisteme)/rezultati preskusa (za celotna vozila) (1) Neustrezno črtati. (2) UL: prosimo, vstavite številko te uredbe. (3) Če podatki za identifikacijo tipa vsebujejo znake, ki niso bistveni za opis tipov vozila, zajetih v certifikatu o homologaciji, se v dokumentaciji ti znaki označijo s simbolom: „?“ (npr. ABC??123??). (4) Kot je opredeljena v Prilogi IIA k Direktivi 2007/46/ES. Dopolnilo k certifikatu o EU-homologaciji št. … 1 Dodatne informacije 1.1 Pogonski motor 1.1.1 Proizvajalec motorja: … 1.1.2 Proizvajalčeva oznaka motorja: … 1.1.3 Največja neto moč (g): … kW pri … min –1 ali največja trajna nazivna moč (električni motor) … kW (1) 1.1.4 Tlačni polnilnik(i), znamka in tip: … 1.1.5 Filter za zrak, znamka in tip: … 1.1.6 Dušilec(-lci) zvoka na sesalni strani, znamka in tip: … 1.1.7 Izpušni dušilec(-lci) zvoka, znamka in tip: … 1.1.8 Katalizator(ji), znamka in tip: … 1.1.9 Filter(-ri) za delce, znamka in tip: … 1.2 Menjalnik 1.2.1 Tip (mehanski, hidravlični, električni itd.): … 1.3 Naprave, ki ne spadajo k motorju in so namenjene zmanjševanju hrupa: … 2 Rezultati preskusov 2.1 Raven hrupa vozila med vožnjo: … dB(A) 2.2 Raven hrupa mirujočega vozila: … dB(A) pri … min–1 2.2.1 Raven hrupa stisnjenega zraka, delovna zavora: … dB(A) 2.2.1 Raven hrupa stisnjenega zraka, ročna zavora: … dB(A) 2.2.1 Raven hrupa stisnjenega zraka med sproženjem regulatorja tlaka: … dB(A) 2.3 Podatki za lažje preskušanje skladnosti hibridnih električnih vozil med uporabo, kadar motor z notranjim zgorevanjem pri mirujočem vozilu ne more delovati 2.3.1 Prestava (i) ali položaj prestavne ročice, izbran za preskus: … 2.3.2 Položaj stikala za izbiro delovanja med merjenjem Lwot,(i) (če je stikalo vgrajeno) … 2.3.3 Dolžina predpospeška lPA … m 2.3.4 Hitrost vozila na začetku pospeška … km/h 2.3.5 Raven zvočnega tlaka L wot,(i) … dB(A) 3 Opombe: … (1) Neustrezno črtati. PRILOGA II Metode in naprave za merjenje hrupa motornih vozil 1 METODE MERJENJA 1.1 Hrup, ki ga povzroča tip vozila, predložen v EU-homologacijo, se meri z metodama, ki sta opisani v tej prilogi za vozilo med vožnjo in mirujoče vozilo. V primeru hibridnega električnega vozila, pri katerem motor z notranjim izgorevanjem ne more delovati, ko je vozilo mirujoče, se povzročeni hrup meri samo med vožnjo. Pri vozilih, katerih največja tehnično dovoljena masa presega 2 800 kg, se opravi dodatna meritev hrupa stisnjenega zraka na mirujočem vozilu v skladu s specifikacijami iz Priloge V, če ima vozilo ustrezno zavorno opremo. 1.2 Vrednosti, ki se merita v skladu s preskusi iz točke 1.1 te priloge, se vpišeta v poročilo o preskusu in v obrazec, ki je v skladu z vzorcem iz Dodatka 2 k Prilogi I. 2 MERILNI INSTRUMENTI 2.1 Meritve zvoka Naprava za merjenje ravni hrupa je natančen fonometer ali enakovredni merilni sistem, ki izpolnjuje zahteve za naprave razreda 1 (vključno s priporočenim vetrobranom, če se uporablja). Te zahteve so opisane v drugi izdaji publikacije Mednarodne komisije za elektrotehniko (IEC) "IEC 61672-1:2002: Natančni fonometri". Meritve se izvedejo s „hitro“ odzivnostjo naprave za zvočne meritve in krivuljo vrednotenja „A“, ki sta prav tako opisani v „IEC 61672-1:2002“. Pri uporabi sistema, ki vključuje redno spremljanje A-vrednotene ravni zvočnega tlaka, se vrednosti odčitajo v časovnih presledkih, ki niso daljši od 30 ms (milisekund). Naprave so vzdrževane in kalibrirane v skladu z navodili proizvajalca naprave. 2.2 Skladnost z zahtevami Skladnost naprav za zvočne meritve se preverja z obstojem veljavnih potrdil o skladnosti. Potrdilo o skladnosti je veljavno, če je bila skladnost s standardi potrjena pred 12 meseci za napravo za kalibracijo zvoka in pred 24 meseci za merilni sistem. Vsa preverjanja skladnosti opravi laboratorij, ki je pooblaščen za izvajanje kalibracij po ustreznih standardih. 2.3 Kalibracija celotnega sistema za zvočne meritve za sklop meritev Na začetku in na koncu vsakega sklopa meritev se celoten sistem za zvočne meritve preveri s kalibratorjem zvoka, ki izpolnjuje zahteve za kalibratorje zvoka z natančnostjo razreda 1 v skladu s publikacijo IEC 60942: 2003 Brez dodatnih nastavitev je razlika med odčitki enaka ali manjša od 0,5 dB. Če je ta vrednost večja, se rezultati meritev, dobljeni po zadnjem zadovoljivem preverjanju, štejejo za neveljavne. 2.4 Naprave za meritve hitrosti Vrtilna frekvenca motorja se meri z napravami s točnostjo ± 2 % ali z večjo točnostjo pri vrtilni frekvenci motorja, ki je potrebna za izvajanje meritev. Potovalna hitrost vozila se meri z napravami s točnostjo vsaj ± 0,5 km/h, če se uporabijo naprave za neprekinjene meritve. Če se hitrost meri neodvisno, naprave izpolnjujejo mejne vrednosti specifikacij s točnostjo vsaj ± 0,2 km/h. 2.5 Meteorološke naprave Meteorološke naprave, ki se uporabljajo za spremljanje vremenskih razmer med preskusom, vključujejo naslednje naprave z vsaj navedeno točnostjo: — naprava za merjenje temperature, ± 1 °C, — naprava za merjenje hitrosti vetra, ± 1,0 m/s, — naprava za merjenje zračnega tlaka, ± 5 hPa, — naprava za merjenje relativne vlažnosti, ± 5 %. 3 POGOJI ZA MERITEV 3.1 Preskusni poligon in pogoji okolja 3.1.1 Površina preskusne steze in mere preskusnega poligona so v skladu s standardom ISO 10844:2011. Na površini poligona ni pršiča, visoke trave, razsute zemlje ali pepela. V bližini mikrofona in zvočnega vira ne sme biti nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje. Opazovalec, ki izvaja meritve, se postavi tako, da ne vpliva na odčitke merilne naprave. 3.1.2 Meritve se v neugodnih vremenskih razmerah ne izvajajo. Izključiti je treba zlasti vpliv sunkov vetra. Meteorološke naprave se postavijo v bližini preskusne površine na višini 1,2 m ± 0,02 m. Meritve se opravljajo pri temperaturi zunanjega okolja med + 5 °C in + 40 °C. Preskusi se ne izvajajo, če hitrost vetra, vključno s sunki, v časovnem intervalu meritve hrupa na višini mikrofona presega 5 m/s. Reprezentativne vrednosti za temperaturo, hitrost in smer vetra, relativno vlažnost in zračni tlak se zabeležijo v časovnem intervalu merjenja hrupa. Pri odčitavanju vrednosti se zanemari temenska vrednost hrupa, ki se ne zdi povezana z značilnostmi splošne ravni hrupa vozila. Hrup okolja se meri v obdobju 10 sekund neposredno pred in za serijo preskusov vozila. Meritve se opravijo z istimi mikrofoni in na istih položajih mikrofonov, kot so bili uporabljeni med preskusom. Zabeleži se A-vrednotena raven največjega zvočnega tlaka. Hrup okolja (vključno s hrupom vetra) je vsaj 10 dB pod A-vrednoteno ravnijo zvočnega tlaka, ki ga ustvari preskušano vozilo. Če je razlika med hrupom okolja in izmerjenim hrupom med 10 in 15 dB(A), je treba pri izračunu rezultatov preskusa od odčitkov na fonometru odšteti ustrezen popravek, kot je prikazano v naslednji razpredelnici: Razlika med hrupom okolja in izmerjenim hrupom dB(A) 10 11 12 13 14 15 Popravek dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0 3.2 Vozilo 3.2.1 Preskušeno vozilo predstavlja vozila, ki bodo dana na trg, proizvajalec pa ga izbere v dogovoru s tehnično službo, da bi izpolnil zahteve iz te uredbe. Meritve se izvajajo brez priklopnega vozila, razen v primeru fiksno povezanih vozil. Na zahtevo proizvajalca se lahko meritve opravijo na vozilih z dvižno osjo ali osmi v dvignjenem položaju. Meritve se izvajajo na vozilih pri preskusni masi mt, določeni v skladu z naslednjo tabelo: Kategorija vozila Preskusna masa vozila (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg/kW nazivna moč motorja Dodatna obremenitev za doseganje preskusne mase vozila se namesti nad zadnjo pogonsko os. Dodatna obremenitev ne sme presegati 75 % največje tehnično dovoljene mase za zadnjo os. Preskusna masa se doseže z dovoljenim odstopanjem ± 5 %. Če težišča dodatne obremenitve ni mogoče uskladiti s središčem zadnje osi, preskusna masa vozila ne presega vsote obremenitve sprednje in zadnje osi pri neobremenjenem vozilu plus dodatne obremenitve. Preskusna masa vozila z več kot dvema osema je enaka kot pri vozilu z dvema osema. M2, M3 mt = mro – masa člana posadke (po potrebi) oziroma, če so preskusi opravljeni na nepopolno opremljenem vozilu brez karoserije, mt = 50 kg/kW nazivne moči motorja v skladu z zgornjimi pogoji (glej kategorijo N2, N3). 3.2.2 Na prošnjo vlagatelja se vozilo kategorije M2, M3, N2 ali N3 šteje za predstavnika svojega dodelanega tipa, če so preskusi opravljeni na nepopolno opremljenem vozilu brez karoserije. Pri preskusu nepopolno opremljenega vozila so v vozilo vgrajeni vsi zadevni materiali zvočne izolacije, stene ter sestavni deli in sistemi za zmanjšanje hrupa, kot jih je zasnoval proizvajalec, razen del karoserije, ki se vgradi v poznejši fazi. Pri vgradnji dodatne posode za gorivo ali zamenjavi mesta originalne posode za gorivo se ne zahtevajo novi preskusi, če se drugi deli ali strukture vozila, ki očitno vplivajo na emisije hrupa, ne spremenijo. 3.2.3 Emisije kotalnega hrupa pnevmatik so določene v Uredbi (ES) št. 661/2009. Pnevmatike, uporabljene za preskus, so reprezentativne za vozilo. Izbere jih proizvajalec vozila in so navedene v Dopolnilu k Dodatku 2 k Prilogi I te uredbe. Ustrezajo eni od velikosti pnevmatik, načrtovani za vozilo kot del originalne opreme. Pnevmatika je ali bo na voljo na trgu hkrati z vozilom (1). Pnevmatike so napolnjene na ustrezen tlak, ki ga priporoča proizvajalec za preskusno maso vozila. Globina profila pnevmatike je vsaj 1,6 mm. 3.2.4 Pred začetkom meritev se na motorju vzpostavi običajno obratovalno stanje. 3.2.5 Če je vozilo opremljeno z več kot dvokolesnim pogonom, se preskusi pri pogonu, ki je namenjen za običajni cestni promet. 3.2.6 Če je vozilo opremljeno z enim ventilatorjem ali več ventilatorji z avtomatskim upravljalnim mehanizmom, se med meritvami v ta sistem ne posega. 3.2.7 Če je vozilo opremljeno s sistemom za dušenje zvoka, ki vsebuje vlaknaste materiale, je treba pred preskusom ta sistem v skladu s Prilogo IV kondicionirati. 4 PRESKUSNE METODE 4.1 Meritev hrupa pri vozilih med vožnjo 4.1.1 Splošni preskusni pogoji Na preskusni stezi se označita črti AA’ in BB’, ki sta vzporedni s črto PP’, in sicer 10 metrov pred črto PP’ in 10 metrov za njo. Na vsaki strani vozila in pri vsaki prestavi se opravijo vsaj štiri meritve. Zaradi uravnavanja se lahko opravijo predhodne meritve, ki pa se zanemarijo. Mikrofon je nameščen na razdalji 7,5 ± 0,05 m od referenčne črte CC’ steze in 1,2 ± 0,02 m nad tlemi. Referenčna os za pogoje prostega zvočnega polja (glej IEC 61672-1:2002) je vodoravna in pravokotna na pot vozila (črta CC’). 4.1.2 Posebni preskusni pogoji za vozila 4.1.2.1 Vozila kategorije M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Pot središčnice vozila poteka čim bližje črti CC’ med celotnim preskusom, od približevanja črti AA’ in vse dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’. Če je vozilo opremljeno z več kot dvokolesnim pogonom, se preskusi pri pogonu, ki je namenjen za običajni cestni promet. Če je vozilo opremljeno z dodatnim ročnim menjalnikom ali osjo z več prestavnimi razmerji, se uporabi položaj, ki ustreza običajni mestni vožnji. V nobenem primeru se ne uporabijo prestavna razmerja za počasno premikanje, parkiranje ali zaviranje. Preskusna masa vozila je določena v razpredelnici iz točke 3.2.1. Preskusna hitrost vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Preskusna hitrost je dosežena, ko je referenčna točka na črti PP’. 4.1.2.1.1 Indeks razmerja moči in mase (PMR) PMR se izračuna z naslednjo enačbo: , pri čemer se Pn meri v kW in mt v kg v skladu s točko 3.2.1 te priloge. PMR brez enote se uporablja za izračun pospeška. 4.1.2.1.2 Izračun pospeška Izračuni pospeška se uporabljajo le za kategorije M1, N1 in M2 ≤ 3 500 kg. Vsi pospeški se izračunajo pri različnih hitrostih vozila na preskusni stezi. Navedene formule se uporabljajo za izračun awot i, awot i+1 in awottest. Hitrost pri AA’ ali PP’ se opredeli kot hitrost vozila, ko referenčna točka prečka AA’ (vAA') ali PP’ (vPP'). Hitrost pri BB’ se opredeli, ko zadnji del vozila prečka BB’ (vBB'). Metoda, uporabljena za izračun pospeška, se navede v poročilu o preskusu. Glede na položaj referenčne točke za vozilo je dolžina vozila (lveh) v spodnji enačbi različno opredeljena. Če je referenčna točka na sprednjem delu vozila, potem velja l = lveh, na sredini: l = ½ lveh in zadaj: l = 0. 4.1.2.1.2.1 Postopek izračuna za vozila z ročnim menjalnikom, avtomatskim menjalnikom, prilagodljivimi menjalniki in brezstopenjskimi menjalniki (CVT), ki se preskušajo z zaklenjenimi prestavnimi razmerji: awot test, ki se uporablja za določanje izbire prestave, je povprečje štirih awot test, i med vsakim veljavnim merjenjem. Lahko se uporabi predpospešek. Točka pritiska pedala za plin pred črto AA’ se navede v poročilu o preskusu. 4.1.2.1.2.2 Postopek izračuna za vozila z avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki in brezstopenjskimi menjalniki (CVT), ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji: awot test, ki se uporablja za določanje izbire prestave, je povprečje štirih awot test, i med vsakim veljavnim merjenjem. Če se lahko naprave ali ukrepi iz točke 4.1.2.1.4.2 uporabljajo za nadzor delovanja prestav, da bi se dosegle preskusne zahteve, se awot test izračuna z enačbo: Lahko se uporabi predpospešek. Če se naprave ali ukrepi iz točke 4.1.2.1.4.2 ne uporabijo, se awot test izračuna z enačbo: awot_test PP-BB: pospeševanje med točko PP in BB Predpospešek se ne uporabi. Točka pritiska pedala za plin je tam, kjer referenčna točka vozila prečka črto AA’. 4.1.2.1.2.3 Ciljni pospešek Ciljni pospešek a urban določa pospešek, ki je značilen za mestni promet in se določi na podlagi statističnih raziskav. Ciljni pospešek je funkcija, odvisna od razmerja moči in mase (PMR) vozila. Ciljni pospešek a urban se izračuna z naslednjo enačbo: 4.1.2.1.2.4 Referenčni pospešek Referenčni pospešek awot ref določa pospešek, ki je zahtevan za preskus pospeševanja na preskusni stezi. Referenčni pospešek je funkcija, odvisna od PMR vozila. Ta funkcija je različna pri posameznih kategorijah vozil. Referenčni pospešek awot ref se izračuna z naslednjo enačbo: za PMR ≥ 25 awot ref= za PMR < 25 4.1.2.1.3 Faktor delne moči kP Faktor delne moči kP (glej točko 4.1.3.1) se uporablja za ponderirano združevanje rezultatov iz preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti za vozila kategorij M1 in N1. Razen pri preskusu pri eni prestavi se namesto a wot test uporabi a wot ref (glej točko 4.1.3.1). 4.1.2.1.4 Izbira prestavnega razmerja Izbira prestavnih razmerij za preskus je odvisna od njihovega določenega potenciala pospeška awot pri polni moči glede na referenčni pospešek awot ref, ki je zahtevan za preskus pospeševanja pri polni moči. Nekatera vozila imajo različne nastavitve programske opreme ali načine za prenos moči (npr. športen, zimski, prilagodljiv). Če ima vozilo različne načine za doseganje veljavnih pospeškov, mora proizvajalec vozila tehnični službi zadovoljivo dokazati, da je vozilo preskušeno v načinu, na katerega dosega pospešek, ki je najbližji a wot ref. 4.1.2.1.4.1 Vozila z ročnimi menjalniki, avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki ali menjalniki CVT, ki se preskušajo z zaklenjenimi prestavnimi razmerji Za izbiro prestavnih razmerij so možni naslednji pogoji: (a) če se z določenim prestavnim razmerjem doseže pospešek v območju dovoljenega odstopanja ± 5 % od referenčnega pospeška awotref, ki ne presega 2,0 m/s2, se preskus opravi s takšnim prestavnim razmerjem; (b) če se z nobenim od prestavnih razmerij ne doseže zahtevanega pospeška, se izbereta prestavno razmerje i za pospešek, ki je večji od referenčnega pospeška, in prestavno razmerje i + 1 za pospešek, ki je manjši od referenčnega pospeška. Če vrednost pospeška pri prestavnem razmerju i ne presega 2,0 m/s2, se za preskus uporabita obe prestavni razmerji. Ponderirano razmerje glede na referenčni pospešek awot ref se izračuna z enačbo: (c) če vrednost pospeška pri prestavnem razmerju i presega 2,0 m/s2, se uporabi prvo prestavno razmerje, s katerim se doseže pospešek pod 2,0 m/s2, razen če prestavno razmerje i + 1 zagotovi pospešek, manjši od aurban. V tem primeru se uporabita prestavi i in i + 1, vključno s prestavo i s pospeškom, ki presega 2,0 m/s2. V drugih primerih se ne uporabi nobena druga prestava. Pospešek awot test, dosežen med preskusom, se uporabi za izračun faktorja delne moči kP namesto awot ref; (d) če ima vozilo menjalnik, ki ima na izbiro le eno prestavno razmerje, se preskus pospeševanja izvede pri tej prestavi. Doseženi pospešek se potem uporabi za izračun faktorja delne moči kP namesto awot ref; (e) če je nazivna vrtilna frekvenca pri prestavnem razmerju presežena, preden vozilo prečka črto BB’, se uporabi naslednja višja prestava. 4.1.2.1.4.2 Vozila z avtomatskim menjalnikom, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki CVT, ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji: Prestavna ročica je v položaju za popolnoma samodejno delovanje. Vrednost pospeška awot test se izračuna, kot je določeno v točki 4.1.2.1.2.2. Preskus lahko vključuje spremembo prestave v nižjo in večji pospešek. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek nista dovoljena. Menjanju prestav v prestavno razmerje, ki se ne uporablja v mestnem prometu, se je treba izogniti. Zato je dovoljeno izdelati in uporabiti elektronske ali mehanske naprave, vključno z nadomestnimi položaji prestavne ročice, da se prepreči prestavljanje navzdol na prestavno razmerje, ki se običajno ne uporablja v navedenih preskusnih pogojih za mestni promet. Doseženi pospešek awot test je večji ali enak aurban. Če je mogoče, proizvajalec sprejme ukrepe, ki preprečujejo, da je vrednost pospeška awot test večja od 2,0 m/s2. Doseženi pospešek a wot test se potem uporabi za izračun faktorja delne moči kp (glej točko 4.1.2.1.3) namesto awot ref. 4.1.2.1.5 Preskus pospeševanja Proizvajalec določi položaj referenčne točke pred črto AA’ za popoln pritisk pedala za plin. Pedal za plin se popolnoma pritisne (čim hitreje), ko referenčna točka vozila doseže določeno točko. Pedal za plin se ohrani v tem položaju, dokler zadnji del vozila ne doseže črte BB’. Potem se pedal za plin čim hitreje popusti. Točka popolnega pritiska pedala za plin se navede v poročilu o preskusu. Tehnična služba ima možnost predhodnega preskušanja. V primeru povezanih vozil iz dveh neločljivih delov, ki se obravnavata kot eno vozilo, se pri določanju prečkanja črte BB’ polpriklopnik ne upošteva. 4.1.2.1.6 Preskus pri stalni hitrosti Preskus pri stalni hitrosti se izvede pri enakih prestavah, kot so določene za preskus pospeševanja, in pri stalni hitrosti 50 km/h z dovoljenim odstopanjem ± 1 km/h med AA’ in BB’. Med preskusom pri stalni hitrosti se uravnavanje pospeška nastavi tako, da se ohranja stalna hitrost med AA’ in BB’, kot je določeno. Če je prestava zaklenjena za preskus pospeševanja, je ista prestava zaklenjena za preskus pri stalni hitrosti. Preskus pri stalni hitrosti ni potreben za vozila s PMR < 25. 4.1.2.2 Vozila kategorij M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Pot središčnice vozila poteka čim bližje črti CC’ med celotnim preskusom, od približevanja črti AA’ in vse dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’. Preskus se opravi brez priklopnega vozila ali polpriklopnika. Če priklopnega vozila ni mogoče enostavno ločiti od vlečnega vozila, se priklopno vozilo pri ocenjevanju prečkanja črte BB’ ne upošteva. Če vozilo vključuje opremo, kot je mešalnik za beton, kompresor itd., ta oprema med preskusom ne deluje. Preskusna masa vozila je določena v tabeli iz točke 3.2.1. Ciljni pogoji kategorij M2 > 3 500 kg, N2 Ko referenčna točka prečka črto BB’, mora biti vrtilna frekvenca motorja nBB’ med 70 % in 74 % vrtilne frekvence S, pri kateri motor razvije največjo nazivno moč, hitrost vozila pa je 35 km/h ± 5 km/h. Med črto AA’ in črto BB’ se zagotovi stabilen pospešek. Ciljni pogoji kategorij M3, N3 Ko referenčna točka prečka črto BB’, mora biti vrtilna frekvenca motorja nBB’ med 85 % in 89 % vrtilne frekvence S, pri kateri motor razvije največjo nazivno moč, hitrost vozila pa je 35 km/h ± 5 km/h. Med črto AA’ in črto BB’ se zagotovi stabilen pospešek. 4.1.2.2.1 Izbira prestavnega razmerja 4.1.2.2.1.1 Vozila z ročnimi menjalniki Zagotovijo se pogoji stabilnega pospeška. Izbira prestave je določena s ciljnimi pogoji. Če razlika v hitrosti presega navedeno dovoljeno odstopanje, se preskusita dve prestavi, ena višja in ena nižja od ciljne hitrosti. Če več kot ena prestava izpolnjuje ciljne pogoje, se izbere prestava, ki je najbližja 35 km/h. Če nobena prestava ne izpolnjuje ciljnega pogoja za vtest, se preskusita dve prestavi, ena višja in ena nižja od vtest. Ciljno vrtilno frekvenco motorja je treba doseči pri vseh pogojih. Zagotovi se stabilen pospešek. Če stabilnega pospeška ni mogoče zagotoviti v prestavi, se ta prestava ne upošteva. 4.1.2.2.1.2 Vozila z avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki CVT Prestavna ročica je v položaju za popolnoma samodejno delovanje. Preskus lahko vključuje spremembo prestave v nižjo in večji pospešek. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek nista dovoljena. Menjanju prestav v prestavno razmerje, ki se ne uporablja v mestnem prometu, se je treba pri navedenih preskusnih pogojih izogniti. Zato je dovoljeno izdelati in uporabiti elektronske ali mehanske naprave, da se prepreči prestavljanje navzdol na prestavno razmerje, ki se običajno ne uporablja v navedenih preskusnih pogojih za mestni promet. Če konstrukcija menjalnika v vozilu zagotavlja le eno izbiro prestave (vožnja), ki omejuje vrtilno frekvenco motorja med preskusom, se vozilo preskusi le pri ciljni hitrosti vozila. Če ima vozilo kombinacijo motorja in menjalnika, ki ne izpolnjuje zahtev iz točke 4.1.2.2.1.1, se vozilo preskusi le pri ciljni hitrosti vozila. Ciljna hitrost vozila (vBB') za preskus je = 35 km/h ± 5 km/h. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek sta dovoljena potem, ko referenčna točka vozila prečka črto PP’. Opravita se dva preskusa, eden s končno hitrostjo in eden s končno hitrostjo . Zabeležena raven hrupa je tisti rezultat preskusa, ki ima največjo vrtilno frekvenco motorja, dobljeno med preskusom od AA’ do BB’. 4.1.2.2.2 Preskus pospeševanja Ko referenčna točka vozila doseže črto AA’, se popolnoma pritisne na pedal za plin (brez vključitve samodejnega prestavljanja v nižjo prestavo, kot je običajna pri mestni vožnji) in se ga drži v tem položaju, dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’, referenčna točka pa je vsaj 5 m za BB’. Pedal za plin se potem popusti. V primeru povezanih vozil iz dveh neločljivih delov, ki se obravnavata kot eno vozilo, se pri določanju prečkanja črte BB’ polpriklopnik ne upošteva. 4.1.3 Ovrednotenje rezultatov Navede se največja A-vrednotena raven zvočnega tlaka, ugotovljena med vsako vožnjo vozila med črtama AA’ in BB’. Če se ugotovi temenska vrednost hrupa, ki očitno ni značilna za splošno raven zvočnega tlaka, se meritev ne upošteva. Na vsaki strani vozila in pri vsakem prestavnem razmerju se za vsak preskusni pogoj opravijo vsaj štiri meritve. Meritve na levi in desni strani se lahko opravijo hkrati ali zaporedno. Prvi štirje veljavni zaporedni rezultati meritev, znotraj 2 dB(A), ki omogočajo črtanje neveljavnih rezultatov (glej točko 3.1), se uporabijo za izračun končnega rezultata za določeno stran vozila. Povprečje rezultatov za vsako stran se izračuna ločeno. Vmesni rezultat je višja vrednost od dveh povprečij, matematično zaokrožena na prvo decimalno mesto. Meritve hitrosti pri AA’, BB’ in PP’ se navedejo in uporabijo pri izračunih do prve pomembne števke za decimalnim mestom. Izračunani pospešek awot test se navede do druge števke za decimalnim mestom. 4.1.3.1 Vozila kategorij M1, N1 in M2 ≤ 3 500 kg Izračunane vrednosti za preskus pospeševanja in preskus pri stalni hitrosti so opredeljene kot: pri čemer je V primeru preskusa pri enem prestavnem razmerju so vrednosti rezultati vsakega preskusa. Končni rezultat se izračuna z vrednostma Lwot rep in Lcrs rep. Enačba je: Vplivni faktor kP opredeljuje faktor delne moči za mestno vožnjo. Razen pri preskusu pri eni prestavi se kP izračuna z enačbo: Če je bila za preskus določena le ena prestava, je kP opredeljen kot: Če je awot test manj kot aurban: kP = 0 4.1.3.2 Vozila kategorij M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Če se preskuša ena prestava, je končni rezultat enak vmesnemu rezultatu. Če se preskušata dve prestavi, se izračuna aritmetična srednja vrednost vmesnih rezultatov. 4.2 Meritev hrupa, ki ga povzročajo mirujoča vozila 4.2.1 Raven hrupa v bližini vozil Rezultati meritev se navedejo v poročilu o preskusu iz Dopolnila k Dodatku 2 k Prilogi I. 4.2.2 Meritve zvoka Za meritve se uporabi natančen fonometer ali enakovreden merilni sistem iz točke 2.1. 4.2.3 Preskusni poligon – lokalni pogoji iz slike 2 in 3a do 3d Dodatka 4.2.3.1 V bližini mikrofona ni nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom hrupa pa ni nobene osebe. Opazovalec merjenja stoji tako, da ne vpliva na odčitavanje merilnih naprav. 4.2.4 Hrup v okolju in vpliv vetra Odčitki z merilnih naprav, ki jih povzročata hrup v okolju in veter, so najmanj 10 dB(A) nižji od ravni hrupa, ki se meri. Na mikrofon se lahko namesti ustrezen vetrobran, če je upoštevan njegov vpliv na občutljivost mikrofona (glej točko 2.1). 4.2.5 Merilna metoda 4.2.5.1 Vrsta in število meritev Najvišja raven hrupa, izražena v A-vrednotenih decibelih (dB(A)), se meri v času obratovanja iz točke 4.2.5.3.2.1. Na vsaki merilni točki se opravijo najmanj tri meritve. 4.2.5.2 Postavitev in priprava vozila Vozilo se postavi na osrednji del preskusnega območja z menjalnikom v prostem teku in vklopljeno sklopko. Če konstrukcija vozila tega ne omogoča, se vozilo preskusi v skladu z navodili proizvajalca za preskušanje motorja mirujočega vozila. Pred vsako serijo meritev motor doseže običajno obratovalno stanje, kot ga je določil proizvajalec. Če je vozilo opremljeno z ventilatorjem ali ventilatorji z avtomatskim upravljalnim mehanizmom, se med meritvami ravni hrupa v ta sistem ne posega. Pokrov motorja ali pokrov prostora za vgradnjo motorja, če je vgrajen na tak način, se zapre. 4.2.5.3 Merjenje hrupa v bližini izpušne cevi iz slike 2 in slik 3a do 3d Dodatka. 4.2.5.3.1 Namestitev mikrofona 4.2.5.3.1.1 Mikrofon se namesti na razdalji 0,5 m ± 0,01 m od referenčne točke izpušne cevi iz slike 2 in slik 3a do 3d Dodatka in tvori kot 45° (± 5°) z osjo pretoka končnega dela cevi. Mikrofon je na višini referenčne točke, vendar vsaj 0,2 m od površine tal. Referenčna os mikrofona leži v ravnini, ki je vzporedna s površino tal, in je usmerjena proti referenčni točki izpušne odprtine. Če sta možna dva položaja mikrofona, se uporabi položaj, ki je bočno najbolj oddaljen od vzdolžne središčnice vozila. Če os pretoka izpušne cevi tvori kot 90° z vzdolžno središčnico vozila, se mikrofon postavi na točko, ki je najbolj oddaljena od motorja. 4.2.5.3.1.2 Pri vozilih z izpušnim sistemom z več odprtinami, ki so več kot 0,3 m narazen, se meritve opravijo za vsako odprtino. Zabeleži se najvišja raven. 4.2.5.3.1.3 V primeru izpušnega sistema z dvema ali več odprtinami, ki so manj kot 0,3 m narazen in povezani z istim dušilcem zvoka, se izvede le ena meritev; položaj mikrofona je povezan z odprtino, ki je najbliže enemu od skrajnih robov vozila, ali, če ta ne obstaja, odprtini, ki je najbolj oddaljena od tal. 4.2.5.3.1.4 Pri vozilih z navpično izpušno odprtino (npr. gospodarska vozila) se mikrofon namesti na višino izpušne odprtine. Njegova os je usmerjena navpično navzgor. Namesti se na razdalji 0,5 m ± 0,01 m od referenčne točke izpušne cevi, vendar nikoli manj kot 0,2 m od strani vozila, ki je najbližja izpušni cevi. 4.2.5.3.1.5 Pri izpušnih odprtinah, ki so nameščene pod karoserijo vozila, se mikrofon namesti vsaj 0,2 m od najbližjega dela vozila, na točko, ki je najbližje referenčni točki izpušne cevi, vendar nikoli manj kot 0,5 m oddaljena od nje, in na višini 0,2 m nad tlemi in ne vzporedno s pretokom izpušnih plinov. Če ni fizično mogoče, se zahteva glede kotov iz točke 4.2.5.3.1.1 v primeru za njihovo odobritev ne izpolni. 4.2.5.3.1.6 Primeri namestitve mikrofona glede na lego izpušne cevi so navedeni na slikah 3a–3d v Dodatku. 4.2.5.3.2 Pogoji delovanja motorja 4.2.5.3.2.1 Ciljna vrtilna frekvenca motorja — 75 % vrtilne frekvence motorja S za vozila z nazivno vrtilno frekvenco motorja ≤ 5 000 min–1, — 3 750 min–1 za vozila z nazivno vrtilno frekvenco motorja nad 5 000 min–1 in pod 7 500 min–1, — 50 % vrtilne frekvence motorja S za vozila z nazivno vrtilno frekvenco motorja ≥ 7 500 min–1, Če vozilo ne more doseči takšne vrtilne frekvence motorja, je ciljna vrtilna frekvenca motorja 5 % pod največjo možno vrtilno frekvenco motorja za ta preskus med mirovanjem. 4.2.5.3.2.2 Preskusni postopek Vrtilna frekvenca motorja se postopoma povečuje od prostega teka do ciljne vrtilne frekvence, pri čemer se ne preseže območje dovoljenega odstopanja ± 3 % ciljne vrtilne frekvence motorja, in ostane nespremenjeno. Potem se dušilna loputa hitro popusti, vrtilna frekvenca motorja pa se vrne v prosti tek. Raven hrupa se izmeri v času obratovanja, ki obsega ohranitev stalne vrtilne frekvence motorja za 1 sekundo in celoten čas zaviranja. Kot rezultat preskusa se upošteva najvišja vrednost, odčitana na fonometru v tem času obratovanja, ki se matematično zaokroži na prvo decimalno mesto. 4.2.5.3.2.3 Veljavnost preskusa Meritev se šteje za veljavno, kadar preskusna vrtilna frekvenca motorja vsaj za 1 sekundo ne odstopa za več kot ± 3 % od ciljne vrtilne frekvence motorja. 4.2.6 Poslovni rezultati Za vsak preskusni položaj se opravijo najmanj tri meritve. Navede se največja A-vrednotena raven zvočnega tlaka, ugotovljena med vsako od treh meritev. Prvi trije veljavni zaporedni rezultati meritev znotraj 2 dB(A), ki omogočajo črtanje neveljavnih rezultatov (ob upoštevanju specifikacij preskusnega poligona iz točke 3.1), se uporabijo za določitev končnega rezultata za določen merilni položaj. Končni rezultat je najvišja raven hrupa vseh treh meritev v vseh merilnih položajih. 5 Hrup, ki ga oddaja hibridno električno vozilo kategorije M1 med vožnjo, kadar motor z notranjim izgorevanjem ne deluje, če vozilo miruje (sporočeni podatki za lažje preskušanje vozila med uporabo). 5.1 Da bi olajšali preskušanje skladnosti hibridnih električnih vozil med uporabo, kadar zaradi mirujočega vozila motor z notranjim zgorevanjem ne more delovati, se kot referenčni podatki za skladnost med uporabo štejejo naslednje informacije, povezane z meritvami ravni zvočnega tlaka, izvedene v skladu s točko 4.1 Priloge II za motorna vozila med vožnjo: (a) prestava (i) ali za vozila, ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji, položaj prestavne ročice, izbran za preskus; (b) položaj stikala za izbiro delovanja med merjenjem ravni zvočnega tlaka Lwot,(i) (če je stikalo vgrajeno); (c) dolžina predpospeška lPA v metrih; (d) povprečna hitrost vozila v km/h na začetku pospeševanja pri polni moči za preskuse v prestavi (i); ter (e) raven zvočnega tlaka Lwot,(i) v dB(A) pri preskusih s široko odprto dušilno loputo v prestavi (i), opredeljena kot večja od obeh vrednosti, dobljenih z izračunom povprečja rezultatov posameznih meritev ločeno na vsakem mikrofonu. 5.2 Referenčni podatki za skladnost med uporabo se vnesejo v certifikat o EU-homologaciji, kot je opredeljen v točki 2.3 Dopolnila k Dodatku 2 k Prilogi I. (1) Ker pnevmatike znatno prispevajo k celotni emisiji hrupa, je treba upoštevati veljavne ureditvene določbe v zvezi z emisijami hrupa, ki jih pnevmatike povzročajo med vožnjo po cestišču. Pnevmatike za pogonsko os, zimske pnevmatike in posebne pnevmatike, kot so opredeljene v odstavku 2 Pravilnika UN/ECE št. 117, se na zahtevo proizvajalca v skladu s Pravilnikom UN/ECE št. 117 (UL L 307, 23. 11. 2011, str. 3) izključijo iz homologacijskih meritev in meritev za preverjanje skladnosti proizvodnje. Dodatek Slike Slika 1: Položaj merjenja za vozila v gibanju T= pogled z vrha S= pogled s strani A= odmerjena cev B= navzdol upognjena cev C= ravna cev D= navpična cev 1= referenčna točka 2= cestišče Slika 2: Referenčna točka Slike 3a–d: Primeri namestitve mikrofona, odvisno od lege izpušne cevi PRILOGA III Mejne vrednosti Raven hrupa, izmerjena skladno z določbami Priloge II in matematično zaokrožena na najbližjo vrednost celega števila, ne sme presegati naslednjih vrednosti: Kategorija vozila Opis kategorije vozila Mejne vrednosti, izražene v dB(A) [decibelih (A)] Faza 1, ki velja za vse nove tipe vozil od 1. julija 2016 Faza 2, ki velja za vse nove tipe vozil od 1. julija 2020 in za prvo registracijo od 1. julija 2022 Faza 3, ki velja za vse nove tipe vozil od 1. julija 2024 in za prvo registracijo od 1. julija 2026 M vozila za prevoz potnikov M1 razmerje moči in mase ≤ 120 kW/1 000 kg 72 (1) 70 (1) 68 (1) M1 120 kW /1 000 kg < razmerje moči in mase ≤ 160 kW/1 000 kg 73 71 69 M1 160 kW /1 000 kg < razmerje moči in mase 75 73 71 M1 razmerje moči in mase > 200 kW/1 000 kg število sedežev ≤ 4 točka R voznikovega sedeža ≤ 450 mm od tal 75 74 72 M2 masa ≤ 2 500 kg 72 70 69 M2 2 500 kg < masa ≤ 3 500 kg 74 72 71 M2 3 500 kg < masa ≤ 5 000 kg; nazivna moč motorja ≤ 135 kW 75 73 72 M2 3 500 kg < masa ≤ 5 000 kg; nazivna moč motorja > 135 kW 75 74 72 M3 nazivna moč motorja ≤ 150 kW 76 74 73 (2) M3 150 kW < nazivna moč motorja ≤ 250 kW 78 77 76 (2) M3 nazivna moč motorja > 250 kW 80 78 77 (2) N vozila za prevoz blaga N1 masa ≤ 2 500 kg 72 71 69 N1 2 500 kg < masa ≤ 3 500 kg 74 73 71 N2 nazivna moč motorja ≤ 135 kW 77 75 (2) 74 (2) N2 nazivna moč motorja > 135 kW 78 76 (2) 75 (2) N3 nazivna moč motorja ≤ 150 kW 79 77 76 (2) N3 150 kW < nazivna moč motorja ≤ 250 kW 81 79 77 (2) N3 nazivna moč motorja > 250 kW 82 81 79 (2) Mejne vrednosti se povečajo za 1dB (2 dB(A) za kategoriji N3 in M3) za vozila, ki ustrezajo zadevni opredelitvi terenskih vozil iz točke 4 dela A Priloge II k Direktivi 2007/46/ES. Za vozila M1 povečane mejne vrednosti za terenska vozila veljajo samo, če je največja tehnično dovoljena masa > 2 toni. Mejne vrednosti se povečajo za 2 db(A) za vozila, dostopna z invalidskim vozičkom, in neprebojna vozila, kot so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES. (1) Vozila M1, ki izhajajo iz vozil N1: vozila M1 s točko R > 850 mm od tal in skupno tehnično dovoljeno maso več kot 2 500 kg morajo izpolnjevati mejne vrednosti N1 (2 500 kg < masa ≤ 3 500 kg). (2) + dve leti za novi tip vozila in + eno leto za registracijo novih vozil. PRILOGA IV Sistemi za dušenje zvoka z vlaknastimi materiali, ki absorbirajo zvok 1 Splošno Vlaknasti materiali, ki absorbirajo zvok, se lahko uporabljajo v sistemih za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delih, če je izpolnjen eden od naslednjih pogojev: (a) izpušni plin ni v stiku z vlaknastimi materiali; ali (b) sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli so iz iste družine konstrukcije kot sistemi ali sestavni deli, za katere je bilo v postopku EU-homologacije v skladu z zahtevami iz te uredbe za drugi tip vozila dokazano, da se ne poslabšajo. Če noben od pogojev iz točke (a) niti (točke (b) prvega pododstavka ni izpolnjen, se za celoten sistem za dušenje zvoka ali njegove sestavne dele izvede konvencionalno kondicioniranje, pri čemer se uporabi ena od treh namestitev in postopkov, opisanih v točkah 1.1., 1.2. in 1.3. Skupina sistemov za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delov se za namene točke (b) prvega pododstavka šteje kot ista družina konstrukcije, kadar so skupne vse naslednje značilnosti: (a) neto pretok izpušnih plinov skozi vlaknasti material, ki absorbira zvok, ko so v stiku s tem materialom; (b) vrsta vlaken; (c) po potrebi, specifikacije veznega materiala; (d) povprečne dimenzije vlaken; (e) najnižja gostota pakiranja razsutega materiala v kg/m3; (f) največja stična površina med pretokom plinov in materiala, ki absorbira zvok. 1.1 Neprekinjena vožnja 10 000 km po cesti. 1.1.1 50 ± 20 % te vožnje je sestavljeno iz mestne vožnje, drugi del pa iz vožnje na dolge razdalje pri visoki hitrosti; neprekinjena vožnja po cesti se lahko nadomesti z ustreznim programom na preskusni progi. 1.1.2 Oba hitrostna režima vožnje se zamenja vsaj dvakrat. 1.1.3 Celotni preskusni program vsebuje najmanj 10 odmorov, ki trajajo najmanj tri ure, da se pokažejo učinki hlajenja motorja in kondenzacije, ki bi lahko nastopili. 1.2 Kondicioniranje na preskusni napravi 1.2.1 Sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli se ob uporabi standardnih delov in ob upoštevanju navodil proizvajalca pritrdijo na vozilo iz točke 1.3 Priloge I ali motor iz točke 1.4 Priloge I. V primeru vozila iz točke 1.3 Priloge I je treba vozilo namestiti na dinamometer z valji. V primeru motorja iz točke 1.4 Priloge I je treba motor povezati z dinamometrom. 1.2.2 Preskus se izvede v šestih šesturnih obdobjih z najmanj 12-urnim odmorom po vsakem obdobju, da se pokažejo učinki hlajenja motorja in kondenzacije, ki bi lahko nastopili. 1.2.3 Med vsakim šesturnim obdobjem motor deluje zaporedoma pod naslednjimi pogoji: (a) pet minut v prostem teku; (b) eno uro pri četrtinski obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); (c) eno uro pri polovični obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); (d) 10 minut pri polni obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); (e) 15 minut pri polovični obremenitvi z največjo nazivno vrtilno frekvenco (S); (f) 30 minut pri četrtinski obremenitvi z največjo nazivno vrtilno frekvenco (S). Skupno trajanje šestih odsekov: tri ure. Vsako obdobje obsega dve seriji teh pogojev v zaporedju od (a) do (f). 1.2.4 Med preskusom se sistema za dušenje zvoka ali njegovih sestavnih delov ne sme hladiti z umetnim prepihom, ki bi simuliral običajno gibanje zraka okoli vozila. Kljub temu se sme na zahtevo proizvajalca sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli hladiti, da ne bi bila prekoračena vstopna temperatura plinov v sistem za dušenje zvoka, ko vozilo obratuje pri najvišji hitrosti. 1.3 Kondicioniranje z nihanjem tlaka 1.3.1 Sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli se pritrdijo na vozilo iz točke 1.3 Priloge I ali motor iz točke 1.4 Priloge I. V prvem primeru se vozilo namesti na dinamometer z valji. V drugem primeru se motor poveže z dinamometrom. Preskusna naprava, katere podroben diagram je prikazan na sliki 1, se namesti na odprtino sistema za dušenje zvoka. Sprejemljiva je vsaka druga preskusna naprava, ki daje enakovredne rezultate. 1.3.2 Preskusna naprava se nastavi tako, da je pretok izpušnih plinov izmenoma prekinjen in ponovno vzpostavljen s hitro delujočim ventilom v 2 500 ciklih. 1.3.3 Ventil se odpre, ko protitlak izpušnih plinov, merjen najmanj 100 mm navzdol od vstopne prirobnice, doseže vrednost med 0,35 in 0,40 kPa. Zaprt je, ko se ta pritisk ne razlikuje za več kot 10 % od ustaljene vrednosti, merjene pri odprtem ventilu. 1.3.4 Časovni rele se nastavi na čas trajanja izpuha plinov iz določb točke 1.3.3. 1.3.5 Vrtilna frekvenca motorja mora biti 75 % vrtilne frekvence (S), pri kateri motor razvije največjo moč. 1.3.6 Moč, ki jo kaže dinamometer, mora biti 50 % moči pri polnem plinu, merjene pri 75 % vrtilne frekvence (S). 1.3.7 Med preskusom morajo biti zaprte vse drenažne odprtine. 1.3.8 Celoten preskus se konča v 48 urah. Po potrebi se izvede eno obdobje ohlajevanja po vsaki uri. Dodatek Slika 1 Preskusna naprava za kondicioniranje z nihanjem tlaka 1 Vstopna prirobnica ali obojka za povezavo z zadnjim delom preskusnega sistema za dušenje zvoka 2 Ročni regulacijski ventil 3 Kompenzacijska posoda z največjo prostornino 40 l in časom polnjenja, daljšim od ene sekunde 4 Tlačno stikalo z območjem delovanja med 0,05 in 2,5 bara 5 Časovni rele 6 Števec impulzov 7 Hitri ventil, kot je ventil motorne (izpušne) zavore s premerom 60 mm, ki ga poganja pnevmatski valj s silo 120 N pri 4 barih. Odzivni čas pri odpiranju in zapiranju ne presega 0,5 sekunde. 8 Odvod izpušnih plinov 9 Gibljiva cev 10 Merilnik tlaka PRILOGA V Hrup stisnjenega zraka 1 Metoda merjenja Merjenje se opravi na mirujočem vozilu pri položajih mikrofona 2 in 6 skladno s sliko 1 iz Dodatka. Največja A-vrednotena raven hrupa se zabeleži med odzračevanjem regulatorja tlaka ter odzračevanjem po uporabi delovne in parkirne zavore. Hrup odzračevanja iz tlačnega regulatorja se meri pri prostem teku motorja. Hrup odzračevanja se zabeleži pri uporabi delovne in parkirne zavore; pred vsakim merjenjem je treba v agregatu stisnjenega zraka ustvariti največji dovoljeni delovni tlak, nato pa motor izklopiti. 2 Vrednotenje rezultatov Pri vseh položajih mikrofona se opravita dve meritvi. Za nadomestitev netočnosti merilne naprave se od vrednosti, odčitane na merilni napravi, odšteje 1 dB(A), zmanjšana vrednost pa velja kot rezultat meritve. Rezultati se štejejo za veljavne, če razlika med meritvami pri enem položaju mikrofona ne presega 2 dB(A). Kot rezultat velja največja izmerjena vrednost. Če ta vrednost preseže mejno vrednost hrupa za 1 dB(A), se pri ustreznem položaju mikrofona opravita še dve meritvi. V tem primeru morajo biti trije od štirih rezultatov meritev pri tem položaju mikrofona v skladu z mejno vrednostjo hrupa. 3 Mejna vrednost Raven hrupa ne sme preseči mejne vrednosti 72 dB (A). Dodatek Slika 1: Položaji mikrofonov pri merjenju hrupa stisnjenega zraka Meritev se izvede na mirujočem vozilu v skladu s sliko 1, in sicer z mikrofonom v dveh položajih na oddaljenosti 7 m od roba vozila in 1,2 m nad tlemi. PRILOGA VI Preverjanje skladnosti proizvodnje vozil 1 Splošno Zahteve te priloge so v skladu s preskusi, ki jih je treba izvajati za preverjanje skladnosti proizvodnje v skladu s točko 5 Priloge I. 2 Preskusni postopek Preskusni poligon in merilne naprave so opisane v Prilogi II. 2.1 Na preskušanih vozilih se opravi preskus merjenja hrupa med vožnjo, kot je opisan v točki 4.1 Priloge II. 2.2 Hrup stisnjenega zraka Vozila, katerih največja tehnično dovoljena masa presega 2 800 kg in so opremljena s sistemi stisnjenega zraka, je treba dodatno preskusiti z merjenjem hrupa stisnjenega zraka iz točke 1 Priloge V. 2.3 Dodatne določbe za emisije hrupa Proizvajalec vozila oceni skladnost z dodatnimi določbami za emisije hrupa z ustreznim vrednotenjem ali pa izvede preskus, opisan v Prilogi VII. 3 Vzorčenje in vrednotenje rezultatov Izbrano mora biti eno vozilo, za katerega se izvedejo preskusi iz točke 2 te priloge. Če raven hrupa preskušanega vozila ne preseže mejne vrednosti, določene v Prilogi III in po potrebi v odstavku 3 Priloge V, za več kot 1 dB (A), se šteje, da tip vozila izpolnjuje zahteve te uredbe. Če eden od rezultatov preskusa ne izpolnjuje zahtev glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X k Direktivi 2007/46/ES, se preskusi v skladu s točko 2 te priloge izvedejo še za dve vozili istega tipa. Če rezultati preskusa drugega in tretjega vozila izpolnjujejo zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X k Direktivi 2007/46/ES, se za vozilo šteje, da je v skladu z zahtevami glede skladnosti proizvodnje Če eden od rezultatov preskusa za drugo in tretje vozilo ne izpolnjuje zahtev glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X k Direktivi 2007/46/ES, se za tip vozila šteje, da ni v skladu z zahtevami iz te uredbe in proizvajalec vozil sprejme ukrepe, potrebne za ponovno doseganje skladnosti. PRILOGA VII Merilna metoda za ocenjevanje skladnosti z dodatnimi določbami za emisije hrupa 1 Splošno Ta priloga opisuje merilno metodo za ocenjevanje skladnosti vozila z dodatnimi določbami za emisije hrupa (ASEP) iz člena 7. Ko proizvajalec zaprosi za EU-homologacijo, ni obvezno, da izvede dejanske preskuse. Proizvajalec podpiše potrdilo o skladnosti iz Dodatka. Homologacijski organ lahko zahteva dodatne informacije o potrdilu o skladnosti in izvede preskuse, opisane v nadaljevanju. Postopek iz te priloge zahteva izvedbo preskusa v skladu s Prilogo II. Preskus iz Priloge II se izvede na isti preskusni stezi v pogojih, ki so podobni pogojem, zahtevanih v preskusih iz te priloge. 2 Merilna metoda 2.1 Merilne naprave in pogoji za merjenje Če ni določeno drugače, so merilne naprave, pogoji za merjenje in pogoj glede vozila enaki tistim iz točk 2 in 3 Priloge II. Če ima vozilo različne načine, ki vplivajo na emisije hrupa, morajo biti vsi načini skladni z zahtevami iz te priloge. Če je proizvajalec izvedel preskuse, s katerimi homologacijskemu organu dokaže skladnost s temi zahtevami, se načini, ki so bili med preskusi uporabljeni, zabeležijo v poročilu o preskusu. 2.2 Preskusna metoda Če ni določeno drugače, se uporabijo pogoji in postopki iz točk 4.1 do 4.1.2.1.2.2 Priloge II. Za namen te priloge se meri in oceni ena preskusna vožnja. 2.3 Območje delovanja Pogoji delovanja so: Hitrost vozila VAA ASEP: vAA ≥ 20 km/h Pospešek vozila awot ASEP: awot ≤ 5,0 m/s2 Vrtilna frekvenca motorja nBB ASEP ali , pri čemer se upošteva najnižja vrednost Hitrost vozila VBB ASEP: če je nBB ASEP dosežena z eno prestavo vBB ≤ 70 km/h v vseh drugih primerih vBB ≤ 80 km/h prestave K ≤ prestavno razmerje i, kot je določeno v Prilogi II Če vozilo v najnižji veljavni prestavi ne doseže največje vrtilne frekvence pod 70 km/h, je omejitev hitrosti vozila 80 km/h. 2.4 Prestavna razmerja Zahteve ASEP veljajo za vsako prestavno razmerje K, ki zagotavlja rezultate preskusa v območju delovanja, kakor je opredeljeno v točki 2.3 te priloge. Pri vozilih z avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki in CVT, ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji, se lahko pri preskusu izvede sprememba prestavnega razmerja v nižje razmerje in višji pospešek. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek nista dovoljena. Menjanju prestav v prestavno razmerje, zaradi katerega pride do pogoja, ki ni v skladu z robnimi pogoji, se je treba izogniti. V takih primerih je dovoljeno uvesti in uporabiti elektronske ali mehanske naprave, vključno z nadomestnimi položaji prestavne ročice. Da bi bil preskus ASEP reprezentativen in ponovljiv (za homologacijski organ), se vozila preskušajo na podlagi kalibracije proizvajalčevega menjalnika. 2.5 Ciljni pogoji Emisije hrupa se merijo za vsako veljavno prestavno razmerje na štirih preskusnih točkah, kot je navedeno v nadaljevanju. Prva preskusna točka P1 se določi z uporabo vstopne hitrosti vAA, ki znaša 20 km/h. Če stabilnega pospeška ni mogoče doseči, se hitrost povečuje v korakih po 5 km/h, dokler ni dosežen stabilni pospešek. Četrta preskusna točka P4 se določi z največjo hitrostjo vozila pri BB’ s prestavnim razmerjem v okviru robnih pogojev v skladu s točko 2.3. Drugi dve preskusni točki se izračunata z naslednjo enačbo: Preskusna točka Pj: za j = 2 in 3 pri čemer je: vBB_1 = hitrost vozila pri BB’ preskusne točke P1 vBB_4 = hitrost vozila pri BB’ preskusne točke P4 Odstopanje za vBB_j: ±3 km/h Za vse preskusne točke morajo biti izpolnjeni robni pogoji iz točke 2.3. 2.6 Preskus vozila Pot središčnice vozila poteka čim bližje črti CC’ med celotnim preskusom, od približevanja črti AA’ in vse dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’. Pri črti AA’ se pedal za plin popolnoma pritisne. Da bi dosegli bolj stabilen pospešek ali se izognili prestavljanju navzdol med črto AA’ in BB’, se lahko pred črto AA’ uporabi predpospešek. Pedal za plin se ohrani v tem položaju, dokler zadnji del vozila ne doseže črte BB’. Za vsako posamezno preskusno vožnjo se določijo in zabeležijo naslednji parametri: Največja A-vrednotena raven zvočnega tlaka na obeh straneh vozila, ugotovljena med vsako vožnjo vozila med črtama AA’ in BB’, ki se jo zaokroži na eno decimalko (Lwot,kj). Če se ugotovi temenska vrednost hrupa, ki očitno ni značilna za splošno raven zvočnega tlaka, se meritev ne upošteva. Meritve na levi in desni strani se lahko opravijo hkrati ali ločeno. Odčitki hitrosti vozila pri črtah AA’ in BB’ se navedejo s prvo pomembno števko za decimalnim mestom. (vAA,kj; vBB,kj) Po potrebi se odčitki vrtilne frekvence motorja pri črtah AA’ in BB’ navedejo kot celo število (nAA,kj; nBB,kj). Izračunani pospešek se določi v skladu s formulo v točki 4.1.2.1.2 Priloge II in navede do druge števke za decimalnim mestom (awot,test,kj). 3 Analiza rezultatov 3.1 Določanje sidrne točke (anchor) za vsako prestavno razmerje Za meritve v prestavi i in nižje je sidrna točka sestavljena iz največje ravni hrupa Lwoti, zabeležene vrtilne frekvence motorja nwoti in hitrosti vozila vwoti pri BB’ prestavnega razmerja i preskusa pospeševanja iz Priloge II. Lanchor,i = Lwoti, Priloga II nanchor,i = nBB,woti, Priloga II vanchor,i = vBB,woti, Priloga II Za meritve v prestavi i + 1 je sidrna točka sestavljena iz največje ravni hrupa Lwoti+1, zabeležene vrtilne frekvence motorja nwoti+1 in hitrosti vozila vwoti+1 pri BB’ prestavnega razmerja i + 1 preskusa pospeševanja iz Priloge II. Lanchor,i+1 = Lwoti+1, Priloga II nanchor,i+1 = nBB,woti+1, Priloga II vanchor,i+1 = vBB,woti+1, Priloga II 3.2 Naklon regresijske premice za vsako prestavo Meritve hrupa se ocenijo kot funkcija vrtilne frekvence motorja v skladu s točko 3.2.1. 3.2.1 Izračun naklona (slope) regresijske premice za vsako prestavo Linearna regresijska premica se izračuna z uporabo sidrne točke in štirih soodvisnih dodatnih meritev. (v dB/1 000 min–1) pri čemer je: in ; pri čemer je nj= vrtilna frekvenca motorja pri črti BB’ 3.2.2 Naklon regresijske premice za vsako prestavo Naklonk določene prestave za nadaljnji izračun je rezultat, dobljen z izračunom v točki 3.2.1, zaokrožen na prvo decimalno mesto, vendar ne višji od 5 dB/1 000 min–1. 3.3 Izračun linearnega zvišanja ravni hrupa, pričakovanega pri vsaki meritvi Raven hrupa LASEP,kj za merilno točko j in prestavo k se izračuna z uporabo vrtilne frekvence motorja, izmerjene za vsako merilno točko, z uporabo naklona iz točke 3.2 za določeno sidrno točko za vsako prestavno razmerje. Za nBB_k,j ≤ nanchor,k: Za nBB_k,j > nanchor,k: Pri čemer je Y= 1 3.4 Vzorci Na zahtevo homologacijskega organa se izvedeta dve dodatni vožnji v okviru robnih pogojev v skladu s točko 2.3. 4 Ovrednotenje rezultatov Oceni se vsaka posamezna meritev hrupa. Raven hrupa vsake določene merilne točke ne sme preseči navedenih omejitev: pri čemer je: x = 3 dB(A) za vozilo z avtomatskim menjalnikom ali brezstopenjskim menjalnikom, ki ga ni mogoče zakleniti x = 2 dB(A) + mejna vrednost - Lurban iz Priloge II za vsa druga vozila Če izmerjena raven hrupa na točki preseže omejitev, se na isti točki izvedeta še dve meritvi, da se preveri negotovost meritve. Vozilo je še vedno v skladu s posebnimi določbami za emisije hrupa, če povprečje treh veljavnih meritev na tej določeni točki izpolnjuje zahtevo. 5 Ocena referenčnega hrupa Referenčni hrup se oceni na eni sami točki v eni nepovezani prestavi, ki simulira stalni pospešek z začetno hitrostjo pri vaa enako 50 km/h in končno hitrostjo pri vbb enako 61 km/h. Skladnost hrupa na tej točki se lahko izračuna s pomočjo rezultatov iz točke 3.2.2 in navedeno zahtevo ali pa oceni z neposrednimi meritvami z uporabo prestave, kot je navedeno v nadaljnjem besedilu. 5.1 Prestava K se določi na naslednji način: K = 3 za vse ročne menjalnike in za avtomatske menjalnike z do 5 prestavami; K = 4 za avtomatske menjalnike s 6 ali več prestavami Če nepovezane prestave niso na voljo, npr. za avtomatske menjalnike ali brezstopenjske menjalnike, ki jih ni mogoče zakleniti, se prestavno razmerje za nadaljnji izračun določi na podlagi rezultata preskusa pospeševanja iz Priloge II z zabeleženo vrtilno frekvenco motorja in hitrostjo vozila pri črti BB’. 5.2 Določanje referenčne vrtilne frekvence motorja nref_K Referenčna vrtilna frekvenca motorja, nref_K,, se izračuna s prestavnim razmerjem prestave K pri referenčni hitrosti vref = 61 km/h. 5.3 Izračun Lref Lref je manjši od ali enak 76 dB(A). Za vozila, opremljena z ročnim menjalnikom z več kot štirimi prestavami za vožnjo naprej in z motorjem z nazivno močjo, ki presega 140 kW, in pri katerih razmerje med nazivno močjo in največjo maso presega 75 kW/t, je Lref manjši od ali enak 79 dB(A). Za vozila, opremljena z avtomatskim menjalnikom z več kot štirimi prestavami za vožnjo naprej in z motorjem z nazivno močjo, ki presega 140 kW, in pri katerih razmerje med nazivno močjo in največjo maso presega 75 kW/t, je Lref manjši od ali enak 78 dB(A). 6. Ovrednotenje dodatnih določb za emisije hrupa z uporabo načela L_Urban 6.1 Splošno Ta postopek vrednotenja je nadomestna metoda, ki jo proizvajalec izbere namesto postopka iz točke 3 te priloge in velja za vse tehnologije za vozila. Proizvajalec je odgovoren za določitev ustreznega načina preskušanja. Če ni določeno drugače, se vsi preskusi in izračuni izvedejo, kakor je določeno v Prilogi II. 6.2 Izračun Lurban ASEP Iz katerega koli Lwot ASEP, izmerjenega v skladu s to prilogo, se Lurban ASEP izračuna na naslednji način: (a) izračuna se awot test ASEP, kakor je določeno v točki 4.1.2.1.2.1 ali točki 4.1.2.1.2.2 Priloge II, kakor je primerno; (b) določi se hitrost vozila (VBB ASEP) pri BB med preskusom Lwot ASEP; (c) izračuna se kP ASEP, kot sledi: Rezultate preskusa, pri katerih je awot test ASEP nižji od aurban, se zanemari; (d) izračuna se Lurban measured ASEP, kot sledi: Za nadaljnji izračun se uporabi Lurban iz Priloge II brez zaokroževanja, kar velja tudi za števko po decimalki (xx,x); (e) izračuna se Lurban normalized, kot sledi: (f) izračuna se Lurban ASEP, kot sledi: (g) skladnost z mejno vrednostjo hrupa: Lurban ASEP je manjši od ali enak 3,0 dB. Dodatek Vzorec izjave o skladnosti z dodatnimi določbami za emisije hrupa (Največji format: A4 (210 × 297 mm)) (Ime proizvajalca) potrjuje, da so vozila tega tipa (tip vozila glede na emisije hrupa v skladu z Uredbo (EU) št. … (1)) skladna z zahtevami iz člena 7 Uredbe (EU) št. … (1). (Ime proizvajalca) to izjavlja v dobri veri po izvedeni ustrezni oceni emisij hrupa vozil. Datum: Ime in priimek pooblaščenega zastopnika: Podpis pooblaščenega zastopnika: (1) UL: Prosimo, vstavite številko te uredbe. PRILOGA VIII Ukrepi v zvezi s sistemom vozila za zvočno opozarjanje (sistem AVAS) Ta priloga določa ukrepe v zvezi s sistemom vozila za zvočno opozarjanje (sistem AVAS) za hibridna električna in izključno električna vozila (HEV in EV). A Sistem AVAS 1 Zmogljivost sistema Če je na vozilo nameščen sistem AVAS, mora izpolnjevati zahteve, navedene v nadaljevanju. 2 Pogoji delovanja (a) Način oddajanja zvočnega signala Sistem AVAS samodejno oddaja zvočni signal v najnižjem razponu hitrosti vozila od zagona vozila do hitrosti približno 20 km/h in med vzvratno vožnjo. Če ima vozilo motor z notranjim izgorevanjem, ki deluje v prej navedenem razponu hitrosti vozila, sistem AVAS ne oddaja zvočnega signala. Za vozila, ki imajo vzvratno zvočno opozorilno napravo, ni potrebno, da sistem AVAS med vzvratno vožnjo oddaja zvočni signal. (b) Stikalo Sistem AVAS je opremljen s stikalom, ki ga voznik vozila lahko enostavno doseže, da bi sistem vključil ali izključil. Ob ponovnem zagonu vozila se sistem AVAS samodejno vklopi. (c) Zmanjševanje jakosti zvočnega signala Jakost zvočnega signala sistema AVAS se med obdobji delovanja vozila lahko zmanjša. 3 Vrsta in jakost zvočnega signala (a) Zvočni signal, ki ga oddaja sistem AVAS, je neprekinjen zvočni signal, ki pešcem in drugim udeležencem v cestnem prometu zagotavlja informacije o delovanju vozila. Zvočni signal bi moral jasno nakazovati obnašanje vozila in bi moral biti podoben zvočnemu signalu vozila iste kategorije, ki ima motor z notranjim izgorevanjem. (b) Zvočni signal, ki ga oddaja sistem AVAS, jasno nakazuje obnašanje vozila, na primer s pomočjo samodejnega nihanja jakosti zvočnega signala ali značilnosti sinhronizacije s hitrostjo vozila. (c) Jakost zvočnega signala, ki ga oddaja sistem AVAS, ne presega približne ravni hrupa vozila kategorije M1, ki ima motor z notranjim izgorevanjem in deluje pod enakimi pogoji. PRILOGA IX EU-homologacija za ravni hrupa sistemov za dušenje zvoka kot samostojnih tehničnih enot (nadomestni sistemi za dušenje zvoka) 1 VLOGA ZA EU-HOMOLOGACIJO 1.1 Vlogo za podelitev EU-homologacije v skladu s členom 7(1) in (2) Direktive 2007/46/ES v zvezi z nadomestnimi sistemi za dušenje zvoka ali njihovimi sestavnimi deli kot samostojnimi tehničnimi enotami, namenjenimi vozilom kategorij M1 in N1, vloži proizvajalec vozila ali proizvajalec zadevne samostojne tehnične enote. 1.2 V Dodatku 1 je podan vzorec opisnega lista. 1.3 Na zahtevo zadevne tehnične službe vlagatelj predloži: 1.3.1 dva primera sistema, za katerega je bila vložena zahteva za EU-homologa