SL Uradni list Evropske unije C 317/29

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o dobaviteljih avtomobilske industrije in trgih na koncu prodajne verige

(mnenje na lastno pobudo)

(2009/C 317/05)

Poročevalec: g. ZÖHRER

Soporočevalec: g. LEIRIÃO

Evropski ekonomsko-socialni odbor je na plenarnem zasedanju 10. julij 2008 v skladu s členom 29 (2) poslovnika sklenil, da pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Dobavitelji avtomobilske industrije in trgi na koncu prodajne verige.

Posvetovalna komisija za spremembe v industriji, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 4. junija 2009. Poročevalec je bil g. ZÖHRER, soporočevalec pa g. LEIRIÃO.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 455. plenarnem zasedanju 15. in 16. julija 2009 (seja z dne 16. julija) s 104 glasovi za, 4 glasovi proti in 9 vzdržanimi glasovi.

1. Povzetek, sklepi in priporočila

1.1 Proizvodnja avtomobilov je ena od ključnih industrijskih panog v EU. Je gonilo rasti, zaposlovanja, izvoza in inovacij. Prav tako pomembne so dobave in storitve trga na koncu prodajne verige. Akterji na tem trgu so proizvajalci vozil, njihovi dobavitelji in neodvisni ali pooblaščeni ponudniki na področju opravljanja storitev, nadomestnih delov in opreme ter na področjih proizvodnje, distribucije in maloprodaje. To je mreža 834 700 podjetij (predvsem MSP) s skupnim prihodkom 1 107 milijard EUR in 4,6 milijona zaposlenimi.

1.2 Tako proizvajalci avtomobilov kot tudi njihovi prodajalci so izpostavljeni ostri konkurenci, zaradi katere je dobiček vse manjši. Tako postajajo trgi na koncu prodajne verige vse pomembnejši, pri čemer imajo proizvajalci avtomobilov prevladujočo vlogo v primerjavi z neodvisnimi ponudniki.

1.3 Kriza na finančnih trgih v drugi polovici leta 2008 je kot eno prvih panog realnega gospodarstva zlasti hudo prizadela avtomobilsko industrijo in industrijo njenih dobaviteljev, posledica tega pa je bil boleč upad prodaje. Zaradi posledičnega zmanjšanja proizvodnje hude posledice občutijo tako podjetja kot tudi zaposleni. Prizadeta so tudi podjetja na trgih na koncu prodajne verige. Zanje predstavlja zlasti otežen dostop do finančnih sredstev resen problem, ki ogroža njihov obstoj. Odbor zato poziva Komisijo in države članice, naj pri vseh ukrepih enakovredno upoštevajo akterje na trgih na koncu prodajne verige.

Ne glede na sedanje razmere v avtomobilski industriji obstajajo srednje- in dolgoročni trendi, ki lahko tudi na trgu na koncu prodajne verige povzročijo precejšnje prestrukturiranje. V nekaj letih se bo ta panoga popolnoma prestrukturirala. Na eni strani se kaže sprememba tržnih deležev v korist neodvisnih ponudnikov, na drugi strani pa bodo mnoga, zlasti mala in mikropodjetja, preživela le, če bodo razvila nove zamisli in vlagala.

1.4.1 EESO meni, da se bo prestrukturiranje na trgu na koncu prodajne verige nadaljevalo v tem smislu, da bodo nastala različna nova partnerstva (tudi z drugimi akterji civilne družbe) in nove oblike odnosov s strankami. Zaradi tesne soodvisnosti avtomobilske industrije in drugih panog ter razčlenjenosti industrije dobaviteljev ter trgovine z avtomobili ima vsaka oblika prestrukturiranja z znatnimi negativnimi posledicami za mala in srednja podjetja tudi vpliv na stotisoče delavcev v posameznih državah članicah EU. Zato EESO meni, da bi morala Komisija pozorno spremljati procese prestrukturiranja na trgih na koncu prodajne verige in po potrebi ukrepati, da se zagotovi konkurenca.

1.4.2 Odbor zato poziva, da se v skladu z lizbonsko strategijo ustanovi skupina na visoki ravni, ki bo na podlagi rezultatov CARS 21 pripravila možnosti za obdobje po krizi in opredelila področja za ukrepanje. Ob upoštevanju razvoja v celotni avtomobilski industriji je treba pri tem poudariti naslednje:

— nadaljnji razvoj pravnega okvira oz. dostop do svobodne in poštene konkurence;

— uresničevanje lizbonske strategije;

— ugotavljanje potreb po izpopolnjevanju;

— inovacije;

— potrošniška vprašanja;

— trgovinsko politiko;

— socialne vidike.

1.5 EESO meni, da bi morala revizija pravnih predpisov EU ob upoštevanju sedanjih gospodarskih in socialnih okvirnih pogojev prispevati k ohranjanju svobodne in poštene konkurence, in sicer:

— s preprečevanjem korenitih sprememb v času te težke krize;

— z uravnoteženim oblikovanjem določb, ki podpirajo previsoko koncentracijo v trgovini;

— z oblikovanjem ustreznega okvira za varnost, varstvo okolja in poenostavitev določb;

— s predvidevanjem ciljev vedenja, ki ni v skladu s pravili konkurence in se pojavlja zaradi nove tržne ureditve;

— s spodbujanjem načela „Najprej pomisli na male“, zapisanega v aktu za mala podjetja, da se spodbudijo razvoj MSP in inovacije ter zavarujejo delovna mesta.

1.6 Za povečanje števila in izboljšanje kakovosti delovnih mest, povečanje mobilnosti zaposlenih in na nasploh izboljšanje privlačnosti sektorja morajo panoga in podjetja obravnavati tudi socialne izzive. Zlasti je treba obravnavati vprašanja demografskih sprememb, razvoja modelov vseživljenjskega usposabljanja in izpopolnjevanja ter nove zahteve na področju zdravja in varnosti na delovnem mestu. Odbor zato akterje in Komisijo poziva, naj gojijo dialog na vseh ravneh (v panogi, na nacionalni ravni in v podjetjih).

2. Ozadje

2.1 Avtomobilska industrija je ena najpomembnejših panog v EU. Komisija CCMI je novembra 2007 predložila informativno poročilo o stanju in obetih avtomobilske industrije v Evropi. Vendar pa se je poročilo omejevalo na osrednje področje panoge, t.j. na „proizvodnjo motornih vozil in sestavnih delov“ (v skladu s klasifikacijo gospodarskih dejavnosti NACE 29). Kot je bilo zapisano v dokumentu, pa klasifikacija NACE 29 ne zajema dobave nekaterih sestavnih delov za avtomobilsko industrijo in vrste povezanih gospodarskih dejavnosti.

2.2 Pri dobavi za avtomobilsko industrijo in trgih na koncu prodajne verige gre za široko področje dejavnosti (proizvodnja električne opreme za motorje in vozila, proizvodnja lakov za avtomobilsko industrijo, proizvodnja pnevmatik, izdelki iz umetne mase in tekstilni izdelki, proizvodnja klimatskih naprav, akumulatorjev in merilnih instrumentov za avtomobile). Nekatere, npr. servisiranje in popravilo motornih vozil, so odvisne od storitvenega sektorja.

Akterji na trgih na koncu prodajne verige so v Evropi proizvajalci vozil, njihovi dobavitelji in neodvisni ponudniki na področju opravljanja storitev, nadomestnih delov in opreme ter na področjih proizvodnje, distribucije in maloprodaje. Te gospodarske dejavnosti imajo ključno vlogo za evropsko gospodarstvo, saj zajemajo veliko število panog (tako velika podjetja kot tudi MSP) in so zelo pomembne z vidika politike zaposlovanja.

2.3.1 Trge na koncu prodajne verige je mogoče v grobem razdeliti na tri glavna področja:

I. Distribucija, storitve, popravila in servisiranje

V to kategorijo se uvrščajo lastne strukture proizvajalcev (distribucija in storitve) in pogodbeni partnerji, ki so neposredno odvisni od proizvajalca (generalni uvozniki, pooblaščene servisne delavnice itd.), pa tudi neodvisne servisne delavnice. Obstajajo splošne delavnice in takšne, ki so specializirane za določena področja. Delavnice, ki so specializirane za posamezne sestavne dele, so v nekaterih primerih tudi del industrije dobaviteljev.

II. Nadomestni deli

Nadomestne dele proizvajajo in dobavljajo predvsem proizvajalci avtomobilov sami ali pa njihovi dobavitelji in trgovci. Med nadomestnimi deli pa je vse več takšnih, ki se ne prodajajo več kot originalni, ampak kot neoriginalni nadomestni deli. Poleg tega obstaja vrsta splošno uporabnih nadomestnih delov, ki jih ni mogoče pripisati posameznim proizvajalcem avtomobilov (pnevmatike, platišča, akumulatorji, vžigalne svečke, filtri, žarnice itd.).

III. Oprema in individualno prilagajanje vozila (tuning)

Sem bi lahko prišteli skoraj vse tiste dele oz. komponente, ki se lahko uporabijo za individualno oblikovanje izgleda, udobja ali varnosti avtomobila. To je zelo razpršeno področje, ki zajema vse od zelo kompleksnih elektronskih ali hidravličnih sestavnih delov (kot na primer navigacijski sistemi GPS ali podvozja) do enostavnih plastičnih predmetov (npr. držala za pijačo).

2.3.2 Razgradnja in recikliranje imata na tem trgu vse večji pomen. Na eni strani se deli iz razgrajenih avtomobilov predelajo in prodajo. Po drugi strani so tudi vir surovin, kot npr. železa, aluminija in umetne mase.

2.3.3 Poleg tega je v storitvenem sektorju na trgu vrsta drugih udeležencev, kot so bencinske črpalke, službe za pomoč na cesti ali tehnični inšpektorji oziroma agencije in popravljalci karoserij.

Statističnih podatkov ni dovolj. Za ta področja industrijske proizvodnje ali zagotavljanja storitev so le izjemoma na voljo konkretni podatki. Na splošno gre za področja proizvodnje in storitev, ki se uvrščajo v različne panoge in storitvene sektorje.

2.4.1 Trg na koncu prodajne verige predstavlja približno 834 700 podjetij, med katerimi prevladujejo mala in srednje velika podjetja (MSP). V posameznih državah članicah obstajajo različne strukture. V nekaterih državah, zlasti v južni Evropi, prevladujejo mala in mikropodjetja (predvsem družinska podjetja), medtem ko panogo v drugih državah, na primer v Nemčiji in Franciji, zaznamujejo predvsem večje strukture. Prihodek panoge znaša 1 107 milijard EUR, v njej pa je zaposlenih približno 4,6 milijonov ljudi v Evropski uniji (1).

3. Gospodarsko okolje in mednarodni trendi

Kriza na finančnih trgih v drugi polovici leta 2008 je kot eno prvih panog realnega gospodarstva zlasti hudo prizadela avtomobilsko industrijo in njene dobavitelje. Panoga zlasti močno občuti dva učinka težav na finančnih trgih. Na eni strani je avtomobil poleg gradnje hiše najbrž največja naložba zasebnih gospodinjstev. V gospodarsko težkih časih se s tovrstnimi naložbami odlaga, kar je na trgu osebnih vozil pripeljalo do nepredvidenega upada prodaje. Po drugi strani je otežen dostop do posojil, zato imajo zlasti MSP težave pri financiranju svojih dejavnosti. To vpliva tudi na naložbe podjetij in posledično vodi k padajoči prodaji gospodarskih vozil (2) (3).

3.1.1 Število na novo registriranih vozil v Evropi se je v letu 2008 v primerjavi z letom poprej zmanjšalo za 7,8 %. Že samo v zadnjem četrtletju je razlika znašala 19,3 %. Prodaja lahkih gospodarskih vozilih je padla za več kot 10 %, prodaja tovornjakov pa za 4 %. Ta trend se je nadaljeval tudi v začetku leta 2009, čeprav je pri osebnih vozilih mogoče zaznati zmanjšanje upada zaradi ukrepov držav članic (npr. okoljske premije ali premije za razgradnjo avtomobilov). Na področju gospodarskih vozil pa se bo trend dramatično poslabšal. Položaj sektorja težkih gospodarskih vozil v Evropi je leta 2009 katastrofalen; število na novo registriranih vozil je v prvem četrtletju upadlo za 38,9 %.

3.1.2 Hude posledice upada proizvodnje občutijo ne le podjetja, ampak tudi zaposleni. Predvsem gre za zmanjšanje števila zaposlenih (kar predvsem občutijo zaposleni za določen čas) in skrajšani delovni čas ali podobne ukrepe, ki so povezani z izpadom dohodka.

Komisija CCMI je ne glede na sedanje trende v informativnem poročilu novembra 2007 temeljito proučila najpomembnejše trende v avtomobilski industriji (4). Sedanja kriza bo pospešila mnoge trende in privedla do obsežnih strukturnih sprememb v industriji. Ti trendi neposredno vplivajo na razvoj in spremembe na trgu na koncu prodajne verige. Komisija CCMI v nadaljevanju našteva najpomembnejše trende za dobavitelje in trge na koncu prodajne verige.

3.2.1 Najpomembnejše ugotovitve so:

— vse trenutne študije trendov in napovedi kažejo, da je avtomobilska industrija srednjeročno po vsem svetu rastoča panoga, za katero pa bo še naprej značilno obsežno prestrukturiranje;

— rast dodane vrednosti in zaposlovanja je osredotočena predvsem na industrijo dobaviteljev avtomobilske industrije in se dosega z neprestanim zunanjim izvajanjem (outsourcing);

— dodatno zunanje izvajanje se zlasti pričakuje pri velikih (ameriških) množičnih proizvajalcih; ta pojav bo manj izrazit pri evropskih (zlasti nemških) proizvajalcih avtomobilov višjega cenovnega razreda;

— povečanje avtomobilske proizvodnje (sektor osebnih vozil) je na mednarodni ravni najbolj osredotočeno na države BRIC (Brazilijo, Rusijo, Indijo in Kitajsko – zlasti na Kitajsko in Indijo) in na Evropo;

— kljub splošnemu trendu rasti lahko poleg regionalnih nihanj glavnih trendov rasti pričakujemo še druga nihanja: — nekaterim končnim proizvajalcem grozi kriza, ki ogroža njihov obstoj; — ni izključeno, da v ZDA poteka podoben notranji razvoj kot v 90-ih letih v Veliki Britaniji (obsežno prestrukturiranje z regionalnimi preseljevanji); — odnosi med proizvajalci vozil in dobavitelji se še naprej spreminjajo zaradi procesov zunanjega izvajanja; — v industriji dobaviteljev lahko pričakujemo nadaljevanje obsežne koncentracije; — zaradi tehnološkega razvoja (med drugim pogonske tehnologije in tehnologije motorjev) lahko pričakujemo precejšnjo reorganizacijo pri dobaviteljih;

— obstaja vrsta različnih dejavnikov, od katerih je odvisno, v kolikšni meri bodo procesi prestrukturiranja vplivali na posamezna dobaviteljska podjetja. Pri tem gre za naslednje dejavnike: — paleta izdelkov podjetij in ali so ekskluzivni proizvajalci določenih izdelkov; — dejavnosti R&R ter porazdelitev njihovih stroškov; — odnosi med posameznimi proizvajalci in dobavitelji; — učinkovitost organizacije proizvodnje; — stopnja vključenosti podjetij v mreže dodane vrednosti in odnosi med grozdi; — struktura podjetij in njihovi lastniški odnosi; — viri kapitala in obseg prostega denarnega toka; — prisotnost na regionalni ravni;

— regionalno strukturo evropske avtomobilske industrije bodo še naprej zaznamovali premiki iz zahoda na vzhod;

— še naprej lahko predvidevamo, da bo pospešeno povečevanje produktivnosti v avtomobilski industriji presegalo predvideno povečanje proizvodnje. To pa bo povzročalo nenehen pritisk na zaposlovanje in delovne razmere (zlasti pri dobaviteljih);

— v svetovni in tudi v evropski avtomobilski industriji so na področju proizvodnje osebnih vozil precejšnje presežne zmogljivosti. Pritisk presežkov zmogljivosti se dodatno povečuje z nadaljnjo gradnjo novih zmogljivosti;

— trg oblikujejo vse bolj različne in mnogoplastne želje kupcev. Pri tem igra zelo pomembno vlogo demografski razvoj, pa tudi trendi prihodkov in prodajnih cen;

— negativne posledice za podnebje, pomanjkanje surovin in varnost so veliki izzivi. To stopnjuje pritisk na pospešen razvoj na področjih pogonske tehnologije (in preprečevanja izpušnih plinov ter na področju alternativnih goriv) in tehnologij materialov ter v zvezi s celostnimi intermodularnimi prometnimi sistemi. To bo v bližnji prihodnosti najbolj trajno zaznamovalo panogo in zato je treba v okviru takšnega sistema opredeliti tudi prihodnjo vlogo cestnega prometa in avtomobila.

3.3 Tako proizvajalci avtomobilov kot tudi njihovi prodajalci so izpostavljeni ostri konkurenci, zaradi katere je dobiček vse manjši. Zlasti prizadeta je trgovina, saj dobiček tu znaša približno 0,3 %. Posledica tega razvoja je, da se akterji vse bolj osredotočajo na trge na koncu prodajne verige (storitve, servisiranje, nadomestni deli). Tu imajo proizvajalci avtomobilov v primerjavi z neodvisnimi ponudniki prevladujoč položaj.

4. Pravni okvir EU

4.1 V nasprotju s primarnim trgom je na trgih na koncu prodajne verige mogoče ugotoviti težave s konkurenco. Pooblaščeni prodajalci imajo visoke tržne deleže (približno 50 %), proizvajalci avtomobilov pa imajo visoke deleže na trgu nadomestnih delov. Poleg tega so tu še originalni nadomestni deli, ki so na voljo le pri proizvajalcih avtomobilov. Dostop neodvisnih servisnih delavnic do tehničnih informacij je morala Evropska komisija izsiliti. Drugačne konkurenčne razmere kot na primarnem trgu se kažejo tudi v dejstvu, da proizvajalci avtomobilov ponavadi lahko dosežejo veliko večji dobiček pri nadomestnih delih in da pooblaščeni prodajalci velik del dobička dosegajo s popravili in servisiranjem in ne s prodajo novih avtomobilov.

4.2 Evropska komisija je leta 2003 za varstvo konkurence in možnosti izbire potrošnikov ter enake izhodiščne pogoje v segmentu nadomestnih delov in popravil sprejela sedaj veljavno Uredbo (ES) št. 1400/2002 o skupinskih izjemah na področju motornih vozil, ki določa pravila za akterje na trgu in naj bi veljala do leta 2010.

Uredba o skupinskih izjemah opredeljuje vertikalne sporazume, ki so izvzeti iz prepovedi nelojalne konkurence iz člena 81 Pogodbe o EU. Zato so zanesljiva referenčna točka za udeležence na trgu. Če sporazumi izpolnjujejo pogoje iz uredbe o skupinskih izjemah, je mogoče z gotovostjo sklepati, da so v skladu z določbami EU o konkurenci.

4.3 Posebna uredba o skupinskih izjemah za področje motornih vozil je veliko podrobnejša kot splošna uredba o skupinskih izjemah in zaradi kompleksnosti povzroča težave pri razlaganju, zlasti malim in srednje velikim podjetjem. Komisija se je – po številnih pritožbah in vprašanjih udeležencev na trgu, ki niso bila povezana z vprašanji v zvezi s konkurenco – s tem seznanila. Na trgih na koncu prodajne verige zagotavlja uredba o skupinskih izjemah za motorna vozila a priori bolj velikodušen pristop, saj pod določenimi pogoji izjema velja za sporazume s tržnim deležem do 100 % (v splošni uredbi o skupinskih izjemah velja le za tržne deleže do 30 %), pri čemer konkretne določbe to velikodušno pravilo delno nevtralizirajo.

Zato ostaja uredba o skupinskih izjemah za področje motornih vozil precej sporna, saj večina pooblaščenih prodajalcev želi ohraniti status quo, medtem ko zahtevajo proizvajalci avtomobilov enostavnejše in manj restriktivne določbe, neodvisni sektor (neodvisne servisne delavnice in proizvajalci nadomestnih delov) pa poziva k boljši usklajenosti veljavnih pravnih predpisov.

4.4 Boljša usklajenost sedanjega pravnega okvira bi obsegala naslednje:

— uredbo o skupinski izjemi;

— razpoložljivost in dostopnost podatkov za vse akterje o tehnologiji v novih modelih in novih orodjih;

— revizijo Direktive 96/96/ES o tehničnih pregledih motornih vozil;

— pravice intelektualne lastnine podjetij (oblika in varstvo patentov);

— določbe o jamstvu;

— usposabljanje.

4.5 Vsi udeleženci na trgu si želijo pravno varnost in bi radi vedeli, kaj se bo zgodilo po letu 2010. Sedanja negotovost o tem, kaj bo v prihodnosti prinesla uredba o skupinskih izjemah, skrbi zlasti MSP, kar je vsekakor razumljivo glede na čas veljavnosti pogodb in naložbe, ki so potrebne, da vsi akterji poskrbijo za posodobitev na področju tehnologije za vozila in da se zagotovi dostop do nadomestnih delov, informacijske tehnologije, novih orodij, opreme in usposabljanja.

4.6 Komisija je okrepila pravni okvir z Uredbo (ES) št. 715/2007 (Euro 5), ki je začela veljati januarja 2009 in ki ureja dostop do vseh tehničnih informacij pri novi homologaciji motornih vozil.

4.7 EESO meni, da bi morala revizija pravnih predpisov EU ob upoštevanju sedanjih gospodarskih in socialnih okvirnih pogojev prispevati k ohranjanju svobodne in poštene konkurence, in sicer:

— s preprečevanjem korenitih sprememb v času te težke krize;

— z uravnoteženim oblikovanjem določb, ki podpirajo previsoko koncentracijo v trgovini;

— z oblikovanjem ustreznega okvira za varnost, varstvo okolja in poenostavitev določb;

— s predvidevanjem ciljev vedenja, ki ni v skladu s pravili konkurence in se pojavlja zaradi nove tržne ureditve;

— s spodbujanjem načela „Najprej pomisli na male“, zapisanega v aktu za mala podjetja, da se spodbudijo razvoj MSP in inovacije ter zavarujejo delovna mesta.

5. Trenutni položaj na trgu na koncu prodajne verige evropske avtomobilske industrije

Trg EU na koncu prodajne verige oblikujejo pomembne strukturne spremembe zaradi novih in aktivnejših regulativnih ukrepov. Tudi tehnične spremembe in spremembe procesov prispevajo k preoblikovanju uspešnega poslovnega modela na trgu na koncu prodajne verige; to preoblikovanje zajema vse udeležence v verigi proizvodnje, trženja in distribucije.

5.1 Servisiranje in popravila

Tehnične novosti zagotavljajo boljši nadzor nad emisijami ter večjo varnost in udobje, kar pa vse bolj otežuje servisiranje in popravila. Ta trg je zelo konkurenčen; številčno na njem prevladujejo MSP, ki dobavljajo konkurenčne dele in izvajajo visokokakovostne storitve ter tako odločilno prispevajo k rasti in zaposlovanju v evropskem gospodarstvu.

5.1.1 Zlasti proizvajalci opreme in orodja, primernega za več blagovnih znamk (Multibrand Tools) potrebujejo posebne informacije (npr. posebne diagnostične informacije za generično diagnostično opremo, da zagotovijo širok obseg funkcij). Brez opreme in orodja, ki je generično ali primerno za več blagovnih znamk, so majhna podjetja za vsako znamko vozila, ki bi ga morda morala popravljati, prisiljena kupiti posebne komplete orodij. Za to so potrebni nakupi, ki bi jasno presegali finančne zmožnosti MSP. Da lovijo korak z vse številnejšimi elektronskimi sistemi, ki se vse pogoste vgrajujejo v vozila, proizvajalci orodij potrebujejo zanesljive informacije in podatke proizvajalcev avtomobilov. Brez teh podatkov proizvajalci diagnostičnih orodij ne morejo zagotavljati programske opreme, ki jo potrebujejo neodvisne delavnice.

5.2 Nadomestni deli

Proizvodnja in distribucija originalnih nadomestnih delov posameznih blagovnih znamk poteka v veliki meri najprej prek proizvajalcev originalne opreme ali prek njihovih pogodbenih dobaviteljev. Precejšen delež pa imajo deli, uporabni ne glede na znamko, kot so pnevmatike, kolesa, akumulatorji, vžigalne svečke, različni filtri itd.

Prav proizvajalci pnevmatik, akumulatorjev in koles se soočajo z vse večjo svetovno konkurenco in so v preteklosti doživeli obsežne strukturne spremembe. Tu bi bile priporočljive dopolnilne študije o posameznih podsektorjih.

5.2.1 Posnemanje in kopiranje nadomestnih delov

Alternativni, neodvisni ponudniki dobivajo na trgu nadomestnih delov vse večji pomen. Pogosto ponujajo nadomestne dele s takšnim razmerjem med ceno in kakovostjo, ki bolj ustreza potrebam kupcev (na primer, če je pri starejših vozilih velika trpežnost manj pomembna od nižje cene). V takšnih primerih ni pomembno kopiranje originala, ampak funkcionalnost.

Vedno znova pa ponujajo tudi nezakonite kopije ali ponaredke slabše kakovosti. To je navsezadnje goljufanje stranke, ki ga je mogoče vedno bolje preprečevati s pomočjo patentne zaščite, zaščite intelektualne lastnine in trgovinsko politiko.

5.2.2 Industrija individualnega prilagajanja vozil

Individualno prilagajanje („tuning“) vozil je hitro rastoč podsektor avtomobilske industrije.

Individualno prilagajanje vozil je preoblikovanje vozil z namenom, da se poveča njihova zmogljivost, optična privlačnost in varnost. Prilagajanje se lahko nanaša na vse avtomobilske dele: kolesa, pnevmatike, blažilnike, motor, notranjost, karoserijo, izpušni sistem itd.

Obstajajo podjetja, ki so se povsem usmerila na individualno prilagajanje vozil in prodajajo svoje izdelke po vsem svetu. Na splošno uporabljajo inovativne zamisli in materiale ter razvijajo nove tehnološke trende, ki jih včasih prevzemajo celo proizvajalci avtomobilov in jih uporabljajo za množično proizvodnjo.

Evropska komisija bi morala pripraviti in predlagati ustrezno zakonodajo za ureditev sektorja individualnega prilagajanja vozil.

5.3 Varnost in trajnostna korist za okolje

Da se zagotovi, da vozila izpolnjujejo zahteve Evropske unije glede emisij in varnosti ne samo, ko so tovarniško nova, temveč v vsej svoji življenjski dobi, jih je treba redno pregledovati, servisirati in popravljati. Pri tovarniško novih in starejših vozilih imajo pomembno vlogo neodvisne in pooblaščene delavnice, saj zagotavljajo, da se ohranja njihova voznost in da izpolnjujejo veljavne okoljske zahteve. Vendar je to raven storitev mogoče nuditi samo, če proizvajalci avtomobilov dovoljujejo dostop do informacij, generičnega orodja in opreme, nadomestnih delov in usposabljanja.

6. Velika prestrukturiranja na trgu na koncu prodajne verige

6.1 Gospodarska in finančna kriza je močno prizadela celotno avtomobilsko industrijo skupaj s trgovino in storitvenim sektorjem. Glavne težave za podjetja (zlasti MSP) so težje najemanje posojil in upad povpraševanja po novih avtomobilih. Na drugi strani pa so na trge na koncu prodajne verige vplivali številni dejavniki, med njimi

— povečanje povprečne starosti vozil ob nižjem številu na leto prevoženih kilometrov;

— zmanjševanje obsega popravil zaradi daljše življenjske dobe avtomobilskih delov in daljših presledkov med servisi;

— relativno povečanje stroškov za popravila, ker v vozila vedno bolj vgrajujejo vrhunsko tehnologijo;

— pritisk na stroške popravil zaradi nižjih dohodkov gospodinjstev in večje cenovne ozaveščenosti potrošnikov;

— vse pogostejša uporaba elektronike v modernih vozilih; vse bolj zapletene naprave;

— povečevanje števila nadomestnih delov, dramatično povečanje različic modelov in opreme;

— vse večja zapletenost pri popravilih in servisiranju, označevanju delov in izvedbi orodij;

— velikanske naložbe v informacijske sisteme, orodja, nadomestne dele in usposabljanja;

— praksa proizvajalcev avtomobilov, da stranke vežejo s pogodbami o servisiranju.

6.2 Rezultat tega je bistvena sprememba, ki vodi v prestrukturiranja na različnih ravneh:

— trend v smeri tržne koncentracije zaradi združevanj in nakupov podjetij se bo nadaljeval in se zaradi krize še okrepil;

— število neodvisnih servisnih delavnic in trgovcev z nadomestnimi deli na debelo se zmanjšuje;

— male in srednje velike servisne delavnice ter trgovci z nadomestnimi deli na debelo vse bolj težijo k temu, da se priključijo neodvisnim podjetjem ali verigam s celovito ponudbo storitev, da so lahko kos vse večjim zahtevam na svojem poslovnem področju;

— proizvajalci nadomestnih delov in trgovci z nadomestnimi deli so izpostavljeni vse večjemu cenovnemu pritisku;

— zaradi nizke donosnosti v trgovini z novimi avtomobili bodo proizvajalci avtomobilov razširili svojo poslovno dejavnost na trgih na koncu prodajne verige.

6.3 Poleg tega na trgu na koncu prodajne verige resda obstajajo možnosti za večjo prodajo nadomestnih delov, vendar se od ponudnikov vedno bolj pričakuje, da ta trg zalagajo z inovativnimi izdelki, ki izboljšujejo zmogljivost in varnost originalnih delov vozila in ki naj bi pospeševali povpraševanje na tem trgu. To vodi do tega, da se morajo trgovci, ki imajo pooblastilo proizvajalcev, boriti za svoj tržni delež, zlasti ker se potrebe po nadomestnih delih na najpomembnejšem tržnem segmentu – pri novih avtomobilih in do štiri leta starih rabljenih vozilih – zmanjšujejo.

6.4 Po mnenju EESO se bo prestrukturiranje na trgih na koncu prodajne verige nadaljevalo v tem smislu, da bodo nastala različna nova partnerstva in nove oblike odnosov s strankami. Zaradi tesne soodvisnosti avtomobilske industrije in drugih panog ter razčlenjenosti industrije dobaviteljev ter trgovine z avtomobili ima vsaka oblika prestrukturiranja z znatnimi negativnimi posledicami za mala in srednja podjetja tudi vpliv na stotisoče delavcev v posameznih državah članicah EU. Zato EESO meni, da bi morala Komisija pozorno spremljati procese prestrukturiranja na trgih na koncu prodajne verige in po potrebi ukrepati, da se zagotovi konkurenca.

7. Socialni vidiki

7.1 Usposabljanje in izpopolnjevanje

Na splošno so sistemi usposabljanja in poklicnega izpopolnjevanja v tem sektorju dobro razviti. To je ena od zahtev proizvajalcev, po drugi strani pa je stalno izpopolnjevanje potrebno zaradi hitrih tehničnih sprememb. Skorajda ni sektorja, kjer bi bil delež delavcev, ki se vsako leto izpopolnjujejo, tako visok. Pri tem pa tudi tu obstajajo razlike, ki so v glavnem odvisne od vrste in velikosti podjetja. Predvsem mikropodjetja (večinoma družinska podjetja) imajo velike težave pri soočanju s potrebami po usposabljanju in izpopolnjevanju. Že po svoji strukturi se usposabljanje pogosto preveč osredotoča na določeno delovno mesto ali znamko. To zmanjšuje mobilnost delavcev in otežuje zamenjavo delovnega mesta. Odbor zato podpira prizadevanja za razvoj enotnega evropskega sistema certificiranja.

7.2 Zdravje in varnost

Težavnost poklicev v avtomobilskem sektorju se razlikuje med proizvodnimi obrati, ki so večidel avtomatizirani in imajo na voljo obsežna tehnična sredstva, in delavnicami za popravila, kjer delo še vedno opravljajo predvsem ročno. Monotonost opravil lahko pri zaposlenih pogosto povzroča bolečine, ki vodijo v invalidnost, ali težave mišičevja in okostja. Zaradi prihodnjih izzivov, povezanih z demografskimi spremembami, bo nujno preoblikovanje organizacije dela, da bo mogoče ohraniti dovolj kvalificiranih delavcev pri dobrem zdravju in da bodo lahko delali do upokojitvene starosti. V nasprotnem primeru lahko v tej panogi pride do pomanjkanja izkušenih kvalificiranih delavcev.

Načrti za preprečevanje poklicnih tveganj in ukrepi za prilagajanje delovnih mest zato ne smejo upoštevati samo različnih onesnaževal ali strupov, temveč morajo zaposlene tudi zaščititi pred nevarnostmi, povezanimi z njihovim delom.

S prihodom novih tehnologij se pojavljajo nove nevarnosti: zato se bo treba npr. kmalu spopasti z nevarnostjo nesreč zaradi elektrike, ki izhaja iz visokonapetostnih električnih sistemov, in s tveganjem eksplozij vodika. Zato so potrebni pripravljalni ukrepi. Trenutno še ni mogoče napovedati, v kolikšni meri se bo spremenilo običajno delovno mesto. Vendar posamezni akterji potrebujejo jasne smernice, da lahko začnejo pripravljati ustrezne strategije. Poklicna tveganja v avtomobilski industriji so zato v ospredju dialoga, ki se oblikuje med socialnimi partnerji in ki naj bi spodbudil preventivne ukrepe in spremljanje zaposlenih.

EESO podpira stališče, da bi bilo treba močneje podpirati evropske in nacionalne pobude na področju varnosti in zdravja ter poklicnega preusmerjanja ter jih finančno spodbujati.

7.3 Demografske spremembe

Staranje prebivalstva bo vplivalo tudi na trge na koncu prodajne verige avtomobilske industrije. Povprečna starost delavcev se bo povečala, zato bodo zdravstvena vprašanja vse močneje vplivala na organizacijo dela, potrebe po usposabljanju in na delovne razmere.

7.4 Plačilo za delo

Plače ne sodijo v pristojnost EU. Vendar posebne razmere na trgih na koncu prodajne verige avtomobilske industrije utemeljujejo podrobnejšo obravnavo tega vprašanja. V skoraj vseh državah EU so plače v tej panogi pod izjemnim pritiskom. Ta pritisk izvajajo predvsem proizvajalci avtomobilov. Prodajalci avtomobilov/servisi in proizvajalci avtomobilov, ki podeljujejo koncesije, so močno odvisni drug od drugega. O naložbah in standardih usposabljanja odločajo proizvajalci, posredno pa – na primer z roki – vplivajo tudi na cene za končne uporabnike, medtem ko morajo finančno breme in vsa gospodarska tveganja nositi prodajalci in servisi. Zato imajo socialni partnerji le omejen manevrski prostor za kolektivna pogajanja in posledica so sorazmerno nizke plače v tej panogi. V povezavi s težkimi delovnimi razmerami ta okoliščina v očeh mladih delavcev zmanjšuje privlačnost panoge. V prihodnosti je mogoče pričakovati težave pri zaposlovanju.

8. Priložnosti in izzivi

8.1 Panoge na koncu prodajne verige so pred velikimi pretresi, ki utegnejo v prihodnjih letih imeti tako pozitivne kot negativne učinke. Zmogljivost teh panog je v veliki meri odvisna od rezultatov avtomobilske industrije. Obstajajo tudi pomembna področja, kjer na konkurenco vplivajo drugi dejavniki, kot so pravila za distribucijo in prodajo, vplivi na okolje, varnostna tveganja (dodatni izdelki), ukrepi v zvezi z recikliranjem, pravice intelektualne lastnine (ponarejanje) itd. Na teh področjih imajo inovacije ključno vlogo pri vseh dejavnostih na koncu prodajne verige.

8.2 Za ponazoritev velja opozoriti na nekatere pomembne spodbujevalne dejavnike na področjih dobaviteljev avtomobilske industrije, prodaje avtomobilov in servisov, ki krepijo konkurenco: nova pravila za distribucijo in prodajo novih vozil (sprememba uredbe o skupinskih izjemah), nova uredba EU o distribuciji avtomobilskih nadomestnih delov, prodaji in storitvah servisov, na primer nova „klavzula o popravilih“, ki naj bi jo vključili v direktivo o pravnem varstvu modelov (Direktivo 98/71/ES).

8.3 V odgovor na politične, pravne in tehnološke izzive so se številni ponudniki več znamk in avtomobilske organizacije združili, da bi skupno branili pravico do izvajanja popravil in pravice potrošnikov do servisiranja, vzdrževanja in popravil svojih vozil v delavnici po lastni izbiri. Sedanje določbe bodo leta 2010 prenehale veljati in vprašanje, ali bo njihova veljavnost podaljšana ali ne, je predmet polemičnih razprav (5).

8.4 MSP so temelj gospodarstva in zaposlovanja v Evropski uniji in tvorijo večino podjetij na trgih na koncu prodajne verige avtomobilske industrije. Jasna in specifična zakonodaja je odločilnega pomena za zagotovitev svobodne in poštene konkurence na trgu na koncu prodajne verige avtomobilskega sektorja (6).

8.5 V trenutni krizi je treba kratkoročno sprejeti učinkovite ukrepe za podporo, ki bodo celotnemu avtomobilskemu sektorju in v njem zaposlenim omogočili preživeti recesijo. Predvsem mala in mikropodjetja bodo srednjeročno in dolgoročno lahko vzdržala konkurenco samo, če bodo razvila nove zamisli in vlagala. Ker številna mala podjetja tega ne morejo storiti sama, bo več združevanj in kooperacij ter novih partnerstev z najrazličnejšimi akterji civilne družbe, pojavile pa se bodo tudi specializirane neodvisne mreže ali mreže specialistov za nove tehnologije (električna in hibridna vozila).

V Bruslju, 16. julija 2009 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) Vir: FIGIEFA/WOLK & PARTNER CAR CONSULT GmBH.

(2) Glej mnenje EESO (še ni bilo objavljeno v UL) z dne 13.5.2009, CCMI/067.

(3) Združenje evropskih proizvajalcev avtomobilov (ACEA) je za sektor gospodarskih vozil določilo tri kategorije: lahka gospodarska vozila do 3,5 t (kombiji), gospodarska vozila nad 3,5 t, razen avtobusov nad 3,5 t (tovornjaki) in težka gospodarska vozila nad 16 t, razen avtobusov (težki tovornjaki).

(4) Informativno poročilo CCMI z dne 23. novembra 2007 o avtomobilski industriji v Evropi: sedanjem položaju in možnostih (poročevalec g. Zöhrer, soporočevalec g. Glahe).

(5) Kampanjo „Pravica do popravila“ („Right to Repair“) podpirajo:

AIRC – Mednarodna zveza popravljavcev karoserij (Association Internationale des Réparateurs en Carrosserie)

CECRA – Evropski svet za trgovino z motornimi vozili in njihovo popravilo (Comité Européen du Commerce et de la Réparation Automobile)

EGEA – Evropska zveza proizvajalcev servisne opreme (European Garage Equipment Association)

FIA – Mednarodna avtomobilistična zveza (Fédération Internationale de l’Automobile)

FIGIEFA – Mednarodna zveza distributerjev za trg za poprodajne storitve motornih vozil (Fédération Internationale des Grossistes, Importateurs & Exportateurs en Fournitures Automobiles).

(6) Mnenje EESO o sporočilu Komisije: „Najprej pomisli na male“ – „Akt za mala podjetja“ za Evropo – COM(2008) 394 konč. UL C 182, 4.8.2009, str. 30.