[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 3.5.2006

COM(2006) 189 konč.

POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

o izvajanju prvega železniškega paketa

{SEC(2006) 530}

KAZALO

1. UVOD: Od prvega do tretjega železniškega paketa, postopno ustvarjanje evropskega železniškega prostora 3

2. Prenos so države članice izvedle, a je potrebna še konsolidacija 4

3. Razvoj trga prevoznih storitev v železniškem prometu in njegovo mesto v prometnem sistemu 5

3.1. Trg železniškega prevoza blaga 5

3.2. Trg železniškega prevoza potnikov 6

4. Razvoj varnosti v železniškem prometu 6

4.1. Zelo ugodno stanje 6

4.2. Vprašanje varnostnih spričeval 7

5. Razvoj pogojev dela in zaposlovanja v železniškem sektorju 8

5.1. Razvoj zaposlovanja 8

5.2. Delovni pogoji v železniškem sektorju 8

6. SKLEPI: Še potrebna poglobitev 9

Priloga : Delovni dokument služb Komisije vsebuje 14 prilog podatkov o vsaki večji temi iz Sporočila.

1. UVOD: OD PRVEGA DO TRETJEGA žELEZNIšKEGA PAKETA, POSTOPNO USTVARJANJE EVROPSKEGA žELEZNIšKEGA PROSTORA

Železnica je bila prvo sredstvo sodobnega prevoza. V 19. stoletju in prvi polovici 20. stoletja je doživela edinstven uspeh, preden je prišlo do stalnega propadanja zaradi vzpona in uspeha avtomobila in komercialnega letalskega prevoza. Da bi zaustavili to propadanje, je Evropska skupnost sprejela nekaj zakonodajnih ukrepov, katerih glavni namen je ponovna oživitev železniškega prometa s postopnim ustvarjanjem železniškega prostora, integriranega na evropski ravni. Vendar je zaradi počasnega prilagajanja držav članic in njihovih nacionalnih prevoznikov na evropsko razsežnost železniški sektor v večini držav članic še naprej propadal, razen v tistih, ki so se zavedale nujnosti prostovoljnih in pogumnih ukrepov. Prve države članice, ki so reformirale nacionalni železniški sektor, so tiste, ki so danes najbolje učinkovite (zlasti glede prometa) in katerih posodobitev napoveduje dobro prihodnost.

Bela knjiga o železniškem sektorju je od leta 1996[1] opozarjala na nujnost temeljitejše reforme sektorja, da bi mu omogočili uspeh na notranjem evropskem trgu. Prvi železniški paket, ki ga je leta 1998 predstavila Komisija, se je osredotočal na pomanjkljivosti Direktive 91/440/EGS[2] in je temeljil na soglasju, ki so ga dosegli nosilci odločanja na podlagi analize Bele knjige iz leta 1996. Paket, sestavljen iz treh direktiv, predvideva, da ima vsak prevoznik v železniškem prometu, ki je pridobil licenco v skladu z merili Skupnosti, dostop do železniške infrastrukture pod pravičnimi in enakopravnimi pogoji, da ponudi vseevropske storitve, začenši z mednarodnimi prevozi blaga na vseevropskem železniškem omrežju za prevoz blaga. Sprejetje paketa ob koncu leta 2000 po težavnem usklajevanju med Evropskim parlamentom in Svetom ter objava 15. marca 2001 z namenom, da bi ga države članice prenesle do 15. marca 2003, sta nakazala željo nacionalnih in evropskih oblikovalcev politike, da bi v celoti spremenili regulativni okvir sektorja za zagotovitev njegove integracije v evropski prostor in da bi pod boljšimi pogoji kljuboval konkurenci drugih sredstev prevoza.

Bela knjiga iz septembra 2001 o evropski prometni politiki, ki je temeljila na sklepih prvega železniškega paketa, se je jasno zavzemala za nadaljevanje ustvarjanja evropskega železniškega prostora, ki ga je drugi železniški paket , ki ga je Komisija predlagala januarja 2002, in sprejela aprila 2004, podrobneje opredelil s širšim odprtjem trga prevoza blaga, direktivo o varnosti v železniškem prometu, uredbo o ustanovitvi Evropske železniške agencije in drugimi ukrepi za pospeševanje interoperabilnosti nacionalnih omrežij. Sprejetje tega paketa, ki zajema popolno odprtje trga prevoza blaga od leta 2007 na razširjeno Evropo 25 ali celo 27 držav članic, je pokazalo, da oblikovalci politike želijo nadaljevati z ustvarjanjem evropskega železniškega prostora. Evropski parlament je zahteval tretji železniški paket, preden bi odobril drugega, kar je Komisijo privedlo do tega, da je marca 2004 predlagala nove predloge za odprtje mednarodnega trga potniškega prometa do leta 2010, izdajanje spričeval vlakospremnemu osebju in pravice potnikov. Ugodno mnenje Evropskega parlamenta septembra 2005 in politično soglasje na Svetu 5. decembra 2005 napovedujeta brez dvoma težavno soglasje o tem paketu v začetku leta 2007. Takrat bo mogoče reči, da je regulativni evropski okvir za železniški sektor dokončan, kar v prihodnosti ne izključuje možnosti prilagoditev nekaterih že sprejetih določb v zvezi s katerimi koli težavami pri prenosu v državah članicah.

To poročilo Komisije zadeva samo izvajanje prvega železniškega paketa, ki se trenutno uporablja v celoti, o njegovih vplivih na akterje in na trg, ob upoštevanju, da je sčasoma cilj ustvarjanja pravega evropskega železniškega prostora edini način za ponovno oživitev sektorja v evropskem prometnem sistemu in to je potreben prispevek k Lizbonski strategiji. Trenutno razvoj konkurenčnosti sektorja z odprtjem trga lahko pospeši naložbe v prihodnosti in tako zagotovi rast in zaposlovanje, ki si ga je zadala za cilj Lizbonska strategija. Poleg tega Skupnost s prispevanjem k razvoju okolju prijaznega prevoza načrtno podpira trajnostni razvoj prevoza.

To poročilo temelji na informacijah služb Komisije, razpravah z državami članicami v okviru različnih specializiranih odborov in delovnih skupin ter na določenem številu študij, ki so dosegljive na spletni strani Komisije. Poleg tega so evropski akterji in njihove predstavniške organizacije predložile zapažanja in pripombe o trenutnem stanju. Povzete so v Prilogi 3 k delovnemu dokumentu.

2. Prenos so države članice izvedle, a je potrebna še konsolidacija

Prvi železniški paket vsebuje tri medsebojno tesno povezane direktive Evropskega parlamenta in Sveta (2001/12/ES, 2001/13/ES in 2001/14/ES), ki jih je moralo 15 držav članic prenesti najpozneje do 15. marca 2003 in 8 novih držav članic, ki imajo železniški sistem, do 1. maja 2004, do pristopa k Evropski uniji. Komisija je pregledala glavne vidike reforme, za katero zagotavlja v nadaljevanju celovito oceno stanja prenosa, podrobnosti pa so navedene v Prilogi:

- Ločeno računovodstvo za dejavnosti oskrbe s prevoznimi storitvami in dejavnosti upravljanja železniške infrastrukture, s tem da se med drugim računovodstvo oskrbe s prevoznimi storitvami loči na računovodstvo za prevoz potnikov in računovodstvo za prevoz blaga (Priloga 4). Izogniti se je treba navzkrižnemu subvencioniranju dejavnosti. Veliko število držav članic je začelo s temeljito spremembo pravne strukture nacionalnega prevoznika v železniškem prometu; postopek reform povsod še ni končan in računovodske evidence še ne odražajo novih obveznosti. Računovodske evidence iz leta 2005, ki so bile objavljene v letu 2006, bi morale biti v skladu z zahtevami iz direktiv.

- Ločitev bistvenih funkcij, kot so dodelitev zmogljivosti, zaračunavanje uporabnin, podeljevanje licenc in spremljanje obveznosti iz opravljanja javnih storitev z ozirom na prevozne dejavnosti (prilogi 5 in 6): Komisija bo na podlagi jasnih in razvidnih meril pregledala nevtralnost upravljavca infrastrukture pri dodeljevanju zmogljivosti in zaračunavanje uporabe infrastrukture, zlasti kadar ločitev funkcij ni zajamčena z institucionalno ločitvijo. Dostop do infrastrukture (prevoz po železnici in storitve) mora biti pregleden in enakopraven, mnogo držav članic si mora še prizadevati na tem področju.

- Neodvisen organ nadzora je bistven za nadzor trga prevoznih storitev v železniškem prometu in za ukrepanje kot pritožbeni organ za spore med upravljavcem infrastrukture in železniškim prevoznikom (Priloga 7). Ta organ mora imeti zadostne človeške, finančne in upravne vire, da bo lahko aktivno deloval pri delovanju trga, kar ni primer povsod.

- Podelitev pravic dostopa do infrastrukture , vključno s potrebnimi storitvami, pravičnimi in enakopravnimi za vse prevoznike v železniškem prometu, ki želijo ponuditi mednarodni prevoz blaga na vseevropskem železniškem omrežju od 15. marca 2003 (prilogi 2 in 8). Komisija za olajšanje dostopa spodbuja postopno uvedbo standardiziranih pogodb med upravljavcem infrastrukture in prevoznikom v železniškem prometu (pogodbe o uporabi in okvirni sporazumi). Omogočanje dostopa do infrastrukture pooblaščenim prosilcem (npr. špediterjem, pristojnim organom za pogodbe javnih prevoznih storitev) je regulativna možnost za države članice, ki menijo, da je treba železniškim potnikom zagotoviti dodatno sredstvo za kakovostnejši prevoz.

- Uvedba sistema zaračunavanja uporabnine, ki temelji na načelu spremenljivih stroškov z možnostmi povečanj pod posebnimi pogoji (Priloga 8). Bistveno je, da se izkrivljanje konkurence, ki je posledica razlik višine uporabnin med načini prevoza in znotraj železniške industrije popravi. Za doseganje ciljev prvega železniškega paketa je pomembno izogniti se navzkrižnemu financiranju med železniškim prevozom blaga in potnikov preko zaračunavanja uporabnine za infrastrukturo.

- Usklajeni pogoji za podeljevanje licenc prevoznikom v železniškem prometu, veljajo za celotno ozemlje Skupnosti (Priloga 9). Če se stroški in roki pridobivanja licenc od države do države razlikujejo, je treba izboljšati preglednost pogojev, ki jih morajo izpolnjevati prevozniki v železniškem prometu za pridobitev licence.

1. januarja 2006 je 24 od 25 držav članic uradno preneslo direktive iz prvega železniškega paketa v svojo nacionalno zakonodajo. Luksemburg se je uradno zavezal, da bo to storil v prvi polovici tega leta. Podrobni podatki o prenosu in nacionalnih ukrepih so navedeni v Prilogi I delovnega dokumenta. Zamude pri prenosu, ki jih je Komisija v preteklosti kaznovala z začetkom postopka za ugotavljanje kršitev zaradi nesporočanja, so imele posledice na zmožnost akterjev, da se uveljavijo na evropski ravni zaradi posledične negotovosti na področju nacionalnih predpisov. Na tej stopnji je učinek direktiv v praksi po državah še vedno neenak in ni privedel do vstopa novih udeležencev na trg v vseh državah članicah. Po potrebi bo Komisija uvedla postopke za ugotavljanje kršitev, če bo prenos nepopoln ali nepravilen: gre namreč za zagotavljanje izvajanja črke in duha zakonodaje Skupnosti.

3. Razvoj trga prevoznih storitev v železniškem prometu in njegovo mesto v prometnem sistemu

3.1. Trg železniškega prevoza blaga

Poudarek reforme, ki je v teku v Skupnosti, je bil na prevozu tovora, ker se je stalno upadanje štelo za neupravičeno z ozirom na bistvene prednosti, ki jih je prostor Skupnosti istočasno ponujal prevozu po železnici: znatno povečanje razdalj prevoza, povečanje izmenjav blaga znotraj evropskega prostora, ob dejstvu, da je bil cestni promet zasičen zlasti v Alpah in Pirenejih. Ukrepi glede odprtja trga so torej najprej zadevali mednarodni prevoz blaga, njegov uspeh pa je večinoma odvisen od tega, kdaj je država članica odprla svoj trg za to vrsto storitev. Nekatere države članice so svoj trg odprle pred 15. marcem 2003, medtem ko ga druge niso odprle pred letom 2005. Točno stanje odprtja trgov znotraj držav članic je navedeno v Prilogi 2. Kljub razlikam je trg prevoza blaga po železnici pokazal novo dinamiko, ki se kaže zlasti s postopnim odprtjem trga, ki ga zaznamujeta dva prva železniška paketa in učinki prestrukturiranja uveljavljenih prevoznikov.

Analiza razvoja trga Evropske unije mora upoštevati, da so železnice držav EU-15, preden so se stabilizirale, doživele znaten upad njihovega dela trga med letoma 1970 in 2000, medtem ko so države EU-10 doživele nenaden padec od leta 1990, ki že pojenjuje. Konsolidirane številke za EU-25 so bile določene od leta 1995 in kažejo, da se je prevožena količina (izražena v tonah-kilometer) med letoma 1995 in 2004 zvišala za 6 %, to je približno 0,6 % na leto. Številke tudi kažejo, da je bila količina v letu 2002 enaka tisti iz leta 1995 in da se je 6 % povečanje skoncentriralo na obdobje 2003/2004, v primerjavi z letom 2003 je bilo v letu 2004 zvišanje 4 %. Z ozirom na tržni delež in za EU-25 kot celoto je jasno, da ta količina ni odlična: če upoštevamo vse načine prevoza, tudi pomorski, je bil delež železniškega prevoza v letu 2004 10 % v primerjavi z 12,1 % v letu 1995, medtem ko se je delež prevoza po cesti v istem času povečal z 42,1 % na 44 % in pomorski z 38,2 % na 39 %. Če pogledamo delež po načinu prevoza samo za kopenski prevoz, je delež železniškega prevoza padel z 19,5 % v letu 1995 na 16,4 % v letu 2004, medtem ko je cestni prevoz narasel z 68,1 % na 72,3 %, deleža celinskih plovnih poti in transportnega omrežja pa sta rahlo upadla.

Od leta 2001 se je delež trga prevoza blaga po železnici v EU-25 stabiliziral in razen baltskih držav, ki so deležne ugodnosti zaradi geografske lege in narave proizvodov, ki se prevažajo, so najbolj učinkovite tiste države, ki so prve začele z reformo svojega železniškega sektorja pred direktivami Skupnosti in odprtjem trga.

Glede letnega prometa je trg prevoza blaga po železnici ocenjen na 15 milijard EUR in ima za leto 2004 ocenjeno izgubo 800 milijonov EUR. Donos je nezadosten, ker cene narekuje konkurenca cestnega prevoza in previsoki proizvodni stroški železnice.

Predstavitev in podrobna analiza teh številk sta navedeni v prilogah 10 in 11.

3.2. Trg železniškega prevoza potnikov

Ukrepi Skupnosti za odprtje trga še ne zadevajo tega segmenta. Če bo tretji železniški paket sprejet, bi moral na predlog Komisije privesti do odprtja trga mednarodnega prevoza potnikov s kabotažo v letu 2010. Treba je opozoriti na znaten razmah storitev visoke hitrosti, ki predstavljajo že četrtino železniškega prevoza potnikov v EU-15, ta del pa se bo še povečal v desetih letih z načrtovanim odprtjem številnih prog za visoke hitrosti, ki so del vseevropskega prometnega omrežja v Italiji, Španiji, Franciji, Nemčiji in dokončanjem omrežja Paris–Bruselj–Köln–Amsterdam–London.

V oceni prvega železniškega paketa, ki je predmet tega poročila, je treba poudariti, da je dobro izvajanje določb iz prvega in tudi drugega paketa pogoj za uspešno odprtje trga mednarodnega prevoza potnikov. Pridobljena izkušnja iz upravljanja dostopa različnih izvajalcev do infrastrukture bo koristila tudi prevozu potnikov, saj se bo izboljšala ponudba.

Prevoz potnikov po železnici se je od leta 1995 za EU-25 povečal s 319 milijard potnikov-kilometer na 350 milijard v letu 2004, kar je 10 % povečanje ali približno 1 % na leto v primerjavi z letnim povečanjem 2 % po cesti in 5 % z letalom. Delež železniškega prevoza je v istem času padel s 6,3 % na 5,9 %, kar je rahel upad. Ta upad je nastal zaradi bolj izrazitega upada prometa v novih državah članicah, kjer se je pojavilo novo navdušenje za zasebno vozilo, in zaradi nezadostnih naložb v železnico. Predstavitev in podrobna analiza teh številk sta navedeni v Prilogi 12.

4. Razvoj varnosti v železniškem prometu

4.1. Zelo ugodno stanje

Varnost je znak kakovosti železniškega sistema. Nestrpnost javnosti do železniške nesreče v primerjavi z dokajšnjo strpnostjo do cestnih nesreč je eden bistvenih elementov analize sektorja.

Objavljene statistike o železniških nesrečah so še zelo pomanjkljive, ob pričakovanju popolnega izvajanja določb Skupnosti o statistiki za železniški prevoz in o varnosti v železniškem prometu. Vzpostavitev skupnih kazalnikov varnosti, uvedba nacionalnih agencij za varnost, ki jih bo usklajevala Evropska železniška agencija, in izdajanje rednih poročil o razvoju varnosti s strani Agencije bodo v prihodnosti dali jasnejši pogled na stanje varnosti v železniškem prometu v Skupnosti.

Razpoložljive statistike kažejo, da se število smrtnih žrtev ali ranjenih potnikov v železniških nesrečah stalno zmanjšuje, medtem ko se promet povečuje. Enak razvoj se ugotavlja za nesreče, ki so se zgodile na prehodih čez železniško progo, ki so najpogostejše, največkrat zaradi nediscipline uporabnikov ceste.

Odprtje trga za prevoz blaga ni imelo vpliva na varnost železniškega sistema in države, ki so danes najbolj odprte za konkurenco, ne ugotavljajo poslabšanja varnosti.

Predstavitev in podrobna analiza statistike sta navedeni v Prilogi 13.

4.2. Vprašanje varnostnih spričeval

Prvi železniški paket zahteva, da vsak prevoznik v železniškem prometu pridobi varnostno spričevalo za vsako državo članico, kjer bodo vozili njegovi vlaki. Pogoji podelitve spričeval niso bili zadosti podrobno določeni v direktivah 2001/12/ES in 2001/14/ES, tako da je vsaka država članica uvedla lastne postopke in pogoje, ki so malo skladni z usklajenim pristopom, ki ga je Direktiva 2004/49 o varnosti v železniškem prometu nameravala uvesti s podporo Evropske železniške agencije. Obstoječe stanje je bilo opisano v podrobni študiji, ki jo je izvedla IVE[3].

Dve glavni težavi, ki jih je treba omeniti:

- Težava certificiranja za železniški vozni park , zlasti za vleko, ki je predmet dolgih, samovoljnih in dragih postopkov, ki odstopajo glede na zahtevo po uvedbi notranjega trga za železniško opremo. Komisija namerava rešiti to težavo, zlasti za obstoječi železniški vozni park, ki ga priznavajo ena ali več držav članic, vendar ne druge. Pristop za olajšanje medsebojnega priznavanja te opreme se razvija in bo v letu 2006 predstavljen sektorju in agencijam za varnost .

- Težave s certificiranjem osebja : Direktiva o izdajanju spričeval vlakospremnemu osebju je del tretjega paketa, ki je v teku pogajanj med Evropskim parlamentom in Svetom. Ko bo sprejeta in prenesena v nacionalne zakonodaje, bo uredila trenutno odprta vprašanja. Vendar sporazum, ki so ga dosegli socialni partnerji (Skupnost evropskih železnic,CER, in Evropska federacija delavcev v prometu ETF), z dne 27. januarja 2004 o evropski licenci za vlakovodje, ki delajo na čezmejnih progah, že zdaj olajšuje mednarodne prevoze. Pravičen in enakopraven dostop do izobraževalnih središč, ki so odprti vsem kandidatom za vlakovodje, je še vedno bistven za dobro delovanje razvijajočega se trga prevoznih storitev v železniškem prometu. Naloga Evropske železniške agencije je zlasti določitev pogojev akreditacije teh središč in olajšanje njihove vloge ponudnika storitev v evropskem železniškem prostoru.

5. Razvoj pogojev dela in zaposlovanja v železniškem sektorju

5.1. Razvoj zaposlovanja

Dolgo upadanje železniškega prometa in prestrukturiranje prevoznikov, ki je temu sledilo, so privedla do močnega zmanjšanja zaposlovanja v železniškem sektorju, s padcem števila delovnih mest z 1,8 milijona v letu 1970 na približno 770 000 v letu 2000 v EU-15, čeprav je stopnja upada v zadnjih letih močno pojenjala (760 000 v letu 2004). Železniški sektor (nacionalni prevozniki, novi izvajalci in upravljavci infrastrukture) v EU-25 v letu 2005 zaposluje malo manj kot 1 200 000 oseb.

Učinek regulativne reforme v teku je tudi drugačna razdelitev zaposlovanja, ki je bilo prej skoncentrirano v eni globalni entiteti. Trenutne statistike ne odražajo vseh učinkov reforme in razpršitve zaposlovanja.

Produktivnost železnic se v novih državah članicah in v številnih državah članicah EU-15 lahko še znatno izboljša, vendar se zdi, da bi se zaposlovanje v sektorju v prihodnjih letih moralo stabilizirati, zlasti če se bo promet stabiliziral na sedanji ravni. Stanje v posameznih državah članicah se zelo razlikuje glede na stopnjo že doseženega prestrukturiranja. Združeno kraljestvo, Nemčija, Švedska, Italija, Španija in Estonija so že vložile ogromno truda za prestrukturiranje. Druge, zlasti med novimi državami članicami, morajo še veliko storiti za izboljšanje svoje produktivnosti.

Podrobna predstavitev je navedena v Prilogi 14.

5.2. Delovni pogoji v železniškem sektorju

Večina zaposlitev v železniškem sektorju je danes skoncentriranih v okviru uveljavljenih prevoznikov, ki so integrirani ali drugače organizirani. Na splošno so delavci uveljavljenega prevoznika ohranili svoj položaj in niso doživeli poslabšanja delovnih pogojev, čeprav je treba priznati, da so prestrukturiranja privedla do uvedbe več fleksibilnosti. Večina sindikatov delavcev meni, da je proces liberalizacije tisti, ki včasih privede do bolečih prestrukturiranj in ne sprejmejo potrebe po prestrukturiranju samo zato, da se zagotovi preživetje železnic.

Sporazum med CER in ETF, sklenjen januarja 2004, o določenih vidikih delovnih pogojev mobilnih delavcev, ki opravljajo interoperabilne čezmejne storitve v železniškem sektorju, je postal obvezen v vsem sektorju z Direktivo Sveta 2005/47/ES z dne 18. julija 2005, v skladu s členom 139 Pogodbe. Minimalni standardi so določeni glede delovnih pogojev, kot so dnevni in tedenski počitek, odmor in čas vožnje. Tako se veljavni delovni pogoji pri uveljavljenih prevoznikih od zdaj na splošno uporabljajo pri novih konkurenčnih prevoznikih blaga v železniškem prometu. Slednji so pokazali določeno nezadovoljstvo zaradi teh obveznosti, ki po njihovem mnenju zmanjšujejo fleksibilnost njihove organizacije. Ko bodo potrebni pogoji izpolnjeni, bodo lahko novi prevozniki v železniškem prometu v celoti sodelovali pri evropskem socialnem dialogu, kjer se obravnavajo ta vprašanja.

Sektor je še v prestrukturiranju, kar ima lahko včasih negativne posledice tako za zaposleno osebje kot za privlačnost sektorja. Zaskrbljujoč je primanjkljaj kvalificiranega osebja: uveljavljeni prevozniki so v skrbi za zmanjšanje stroškov zmanjšali število vajeniških mest, medtem ko poklicno usposabljanje ne zagotavlja potrebnih kvalifikacij. V teh pogojih bo treba na evropski ravni razviti omrežja usposabljanja za delovna mesta v železniškem sektorju, da bi ustvarili resničen trg zaposlovanja za prevoznike v železniškem prometu in upravljavce infrastruktur. Tako se bo produktivnost lahko povečala z modernizacijo organizacije dela in naložbami v izobraževanje, ob upoštevanju kakovosti zaposlovanja, ki je ključni element Lizbonske strategije.

6. SKLEPI: Še potrebna poglobitev

Železniški sektor, ki od leta 1970 stalno upada, je od leta 2001 uspel stabilizirati prepeljano količino in v nekaterih državah članicah znova pridobiti deleže trga cestnega prevoza. Padec pri zaposlovanju je prav tako ustavljen. Cilj Bele knjige iz leta 2001 je v letu 2010 doseči tržni delež iz leta 1998: ta cilj je še vedno na dosegu sektorja, če se bo še naprej trdno usmerjal v internacionalizacijo in stalno izpolnjeval zahteve gospodarstva in družbe. Veliko je že bilo storjenega. Treba je dokončati začete spremembe, da se v celoti uresniči evropski železniški prostor, ki bo služil evropski mobilnosti in konkurenčnosti. Železniški sektor, ki v primerjavi s cestnim prevozom daje več konkurenčnih prednosti na dolgih razdaljah, bo izkoristil ugodnosti povečanja velikosti trga, ki bo zajemal celotno celino.

Komisija ocenjuje, da države članice že intenzivno izvajajo prvi železniški paket in da je treba storiti še več na nekaterih področjih, da bo učinek zagotovljen. Komisija bo nad tem bedela ob uporabi vseh svojih pravic.

Ocenjuje, da bi morale države članice napore usmeriti na:

- dokončanje prestrukturiranja uveljavljenih prevoznikov z upoštevanjem pogojev ločenosti računovodstva in ločenosti bistvenih funkcij, kot so dodelitev zmogljivosti in zaračunavanje uporabnin;

- vzpostavitev načel zaračunavanja uporabnin za železniško infrastrukturo, ob upoštevanju zaračunavanja uporabnin za druge načine prevoza, in ki tvori del prave strategije prevoza, ki spodbuja pravično konkurenco in trajnosten razvoj;

- ustvarjanje upravnih zmogljivosti, potrebnih za dobro delovanje organa nadzora in nacionalne agencije za varnost ter zagotavljanje dejanske neodvisnosti teh organov;

- sklepanje pogodb glede finančnih odnosov med državo in upravljavcem infrastrukture za financiranje vzdrževanja in posodobitve železniške infrastrukture v okviru uvedbe učinkovitega režima;

- razjasnitev finančnih odnosov med nacionalnimi in regionalnimi organi prevoza in železniškimi prevozniki s sklenitvijo pogodb o javnih storitvah, ki so ustrezno objavljene;

- prepoved navzkrižnega subvencioniranja med prevozi blaga in prevozi potnikov, da se obdrži konkurenčna zmogljivost prevoza blaga po železnici;

- vzpostavitev transparentnih pogojev dostopa do izobraževalnih središč in do varnostnih spričeval.

Komisija upravljavcem infrastrukture priporoča, da pazijo na:

- izboljšanje vsebine in razvidnost izjave na spletišču, ki mora biti jasna in popolna ter zajemati vse storitve, potrebne za dostop do infrastrukture;

- določitev uporabnin, povezanih z realnimi stroški, ki jih povzroči železniški promet;

- sodelovanje na evropski ravni za dodelitev mednarodnih vlakovnih poti in vzpostavitev usklajenih pogojev za dostop do infrastrukture prek standardnih pogodb.

Uveljavljeni železniški prevozniki , katerih dolgoročno upravljanje mora biti zagotovljeno, morajo nadaljevati s prestrukturiranjem zaradi prilagoditve novemu evropskemu okviru ob upoštevanju pravil konkurence.

Komisija bo v skladu s politiko prevoza, ki jo vodi od Bele knjige iz leta 2001, in svojo trenutno oceno železnico še naprej dajala v središče prevozne politike. Tesno bo spremljala stanje na trgu in izvajala vse ukrepe, potrebne za odpravljanje nezaželenih stanj, z uvajanjem postopkov o ugotavljanju kršitev ali s predlaganjem spremembe obstoječih direktiv, če te izkazujejo trajne pomanjkljivosti. V skladu z obvezo, ki jo je Komisija sprejela leta 2005, se za dosego večje transparentnosti pripravljajo smernice o državnih pomočeh v železniškem sektorju.

[1] Bela knjiga „Strategija za ponovno oživitev železnic Skupnosti“- COM(96) 421, 30.7.1996.

[2] Popolni sklici zakonodaje Skupnosti glede železniškega prevoza so navedeni v Prilogi I.

[3] IVE Študija o podeljevanju varnostnih spričeval: Merila sprejemljivosti & metodologije ocenjevanja za varnostna spričevala, podeljena v skladu z Direktivo 2001/14/ES, člen 32, junij 2005 (na voljo na naslovu: http://europa.eu.int/comm/transport/care/index_en.htm)