SKUPNO STALIŠČE (ES) št. 12/2008,

ki ga je sprejel Svet dne 3. marca 2008

z namenom sprejetja Direktive 2008/…/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne … o spremembah Direktive 2004/49/ES o varnosti na železnicah Skupnosti (Direktiva o varnosti na železnicah)

(Besedilo velja za EGP)

(2008/C 122 E/02)

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 71(1) Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije,

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),

po posvetovanju z Odborom regij,

v skladu s postopkom iz člena 251 Pogodbe (2),

ob upoštevanju naslednjega:

Prvotno so bili postopki izdaje dovoljenja za začetek obratovanja železniških vozil obravnavani v Direktivi Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti (4) in Direktivi 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti (5) za nove ali posodobljene dele železniškega sistema Skupnosti ter Direktivi 2004/49/ES za vozila, ki so že v uporabi. V skladu z boljšo zakonodajo ter da bi poenostavili in posodobili zakonodajo Skupnosti, bi bilo treba vse določbe v zvezi z izdajo dovoljenj za začetek obratovanja železniških vozil vključiti v enotno pravno besedilo. Zato bi bilo treba črtati določbe sedanjega člena 14 Direktive 2004/49/ES, v Direktivo 2008/…/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne… o interoperabilnosti železniškega sistema Skupnosti (6) (v nadaljevanju „Direktiva o interoperabilnosti železniškega sistema“), ki je nadomestila direktivi 96/48/ES in 2001/16/ES, pa bi bilo treba vključiti novo določbo v zvezi z izdajo dovoljenj za začetek obratovanja železniških vozil, ki so že v uporabi.

Z začetkom veljavnosti Konvencije o mednarodnem železniškem prometu (COTIF) iz leta 1999 s 1. julijem 2006, so bili uvedeni novi predpisi v zvezi s pogodbami za uporabo vozil. V skladu s CUV Prilogo h Konvenciji (Enotna pravila za pogodbe o uporabi vagonov v mednarodnem železniškem prometu) imetnikom vagonov svojih vagonov ni več treba registritati pri železniških podjetjih. Prejšnji sporazum „Regolamento Internazionale Veicoli“ (RIV) se med železniškimi podjetji ne uporablja več in deloma ga je nadomestil nov zasebni in prostovoljni sporazum med prevozniki v železniškem prometu in imetniki vagonov (Splošni sporazum o uporabi vagonov, GCU), v okviru katerega so imetniki vagonov odgovorni za vzdrževanje svojih vagonov. Da bi upoštevali te spremembe in poenostavili izvajanje Direktive 2004/49/ES glede izdajanja varnostnih spričeval železniškim podjetjem, je treba opredeliti pojma „imetnik“ in „subjekt, odgovoren za vzdrževanje“, pa tudi določiti razmerja med temi subjekti in železniškimi podjetji.

Preden se vozilo vključi v obratovanje oziroma se uporabi na omrežju, mora biti subjekt, ki je odgovoren za njegovo vzdrževanje, vpisan v nacionalni register vozil. Imetnik in subjekt, odgovoren za vzdrževanje, sta lahko ena in ista oseba oziroma subjekt. Vendar pa v izjemnih primerih kadar opredelitev subjekta, odgovornega za vzdrževanje, ni mogoča ali ni primerna in sicer, če gre na primer za vozila, ki prvič začnejo z obratovanjem v tretji državi, vozila, ki bodo obratovala v drugem delu omrežja in jih je treba zato tja odvleči, oziroma vozila za posebne prevozne storitve. V takšnih izjemnih primerih bi moralo biti zadevnemu nacionalnemu varnostnemu organu dovoljeno, da v omrežjih, za katera je pristojen, sprejme vozila na omrežje, ne da bi jim bil določen subjekt, odgovoren za njihovo vzdrževanje.

Kadar je subjekt, odgovoren za vzdrževanje, železniško podjetje ali upravljavec infrastrukture, je sistem vzdrževanja del sistema varnega upravljanja in nobeden od njiju ne potrebuje dodatnih potrdil. Kadar pa subjekt, odgovoren za vzdrževanje, ni železniško podjetje ali upravljavec infrastrukture, lahko potrdilo pridobi skladno s sistemom, ki ga bo razvila Evropska železniška agencija in sprejela Komisija. Potrdilo, izdano takšnemu subjektu, bi zagotavljalo, da ta izpolnjuje zahteve glede vzdrževanja iz te direktive, in sicer za vsa vozila, za katera je odgovoren. To potrdilo bi moralo veljati v vsej Skupnosti.

Zahteve glede vzdrževanja so v pripravi v okviru Direktive o interoperabilnosti železniškega sistema, predvsem kot del tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI) za vozna sredstva. Zaradi začetka veljavnosti te direktive je treba zagotoviti usklajenost med omenjenimi TSI ter zahtevami v zvezi z izdajo certifikata za subjekt, odgovoren za vzdrževanje, ki jih bo sprejela Komisija. To bo Komisija po potrebi dosegla s spremembami ustreznih TSI, in sicer s postopkom, predvidenim v Direktivi o interoperabilnosti železniškega sistema.

Ker cilja te direktive, namreč nadaljnjega razvoja in izboljšanja varnosti na železnicah Skupnosti, države članice ne morejo zadovoljivo doseči in ga je zaradi obsega ukrepa laže doseči na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti, iz člena 5 Pogodbe. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega okvirov, ki so potrebni za dosego teh ciljev.

Zlasti bi bilo treba pooblastiti Komisijo, da pregleda in prilagodi priloge Direktive 2004/49/ES, sprejme in pregleda skupne varnostne metode in skupne varnostne cilje ter vzpostavi sistem certificiranja vzdrževanja. Glede na to, da so ti ukrepi splošne narave in imajo za cilj spremembo nebistvenih določb Direktive 2004/49/ES, med drugim, z njenim dopolnjevanjem z novimi nebistvenimi določbami, jih je treba sprejeti v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 5a Sklepa 1999/468/ES.

Za državo članico, ki železniškega sistema nima in tudi ne predvideva njegove vzpostavitve v bližnji prihodnosti, bi bila obveznost prenosa in izvajanja te direktive nesorazmerna in nesmotrna. Zato je treba takšno državo članico, dokler nima železniškega sistema, izvzeti iz obveznosti prenosa in izvajanja te direktive.

V skladu s točko 34 Medinstitucionalnega sporazuma o boljši pripravi zakonodaje (8) so države članice pozvane, naj za lastne potrebe in v korist Skupnosti pripravijo primerjalne tabele, ki naj kar se da nazorno prikazujejo povezave med to direktivo in ukrepi za prenos, ter jih objavijo.

SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:

Člen 1

Spremembe

Direktiva 2004/49/ES se spremeni, kakor sledi:

‚imetnik‘ pomeni osebo ali subjekt, ki je lastnik vozila ali ima pravico vozilo uporabljati ali vozilo izkorišča kot prevozno sredstvo in je kot tak vpisan v nacionalnem registru vozil (NRV) iz člena 33 Direktive 2008/…/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne ... o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti(*) (9) , v nadaljevanju „Direktiva o interoperabilnosti železniškega sistema“;

„2. Do 30. aprila 2009 se pregleda Priloga I, zlasti zato, da bi se vključile skupne opredelitve SVK in skupne metode za izračun stroškov nesreč. Ta ukrep, ki je namenjen spreminjanju nebistvenih določb te direktive, se sprejme v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 27 (2a).“;

Druga skupina osnutkov SVC temelji na izkušnjah, pridobljenih pri prvi skupini SVC, in njihovem uresničevanju. Odražajo vsako prednostno področje, kjer je treba varnost dodatno izboljšati. Sprejme jih Komisija do 30. aprila 2011 in se objavijo v Uradnem listu Evropske unije. Ta ukrep, namenjen spreminjanju nebistvenih določb te direktive, med drugim z njenim dopolnjevanjem, se sprejme v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 27(2a).“;

„Prva skupina osnutkov SVC temelji na preučitvi sedanjih ciljev in varnostne učinkovitosti v državah članicah ter zagotovi, da se varnostna učinkovitost železniškega sistema ne zmanjša v nobeni državi članici. Sprejme jih Komisija do 30. aprila 2009 in se objavijo v Uradnem listu Evropske unije. Ta ukrep, namenjen spreminjanju nebistvenih določb te direktive, med drugim z njenim dopolnjevanjem, se sprejme v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 27(2a).

spričevalo, ki potrjuje odobritev določb, ki jih sprejme železniško podjetje zaradi izpolnjevanja posebnih zahtev, potrebnih za varno opravljanje svojih storitev v zadevnem omrežju. Zahteve lahko vključujejo uporabo TSI in nacionalnih varnostnih predpisov, vključno z operativnimi predpisi omrežja, odobritvijo potrdil za osebje in izdajo dovoljenja za začetek obratovanja voznih sredstev, ki jih uporablja železniško podjetje. Podeljevanje spričevala temelji na dokumentaciji, ki jo predloži železniško podjetje in je opisana v Prilogi IV.“;

„Namen varnostnega spričevala je zagotovitev dokaza, da je železniško podjetje vzpostavilo svoj sistem varnega upravljanja in da lahko izpolni zahteve iz TSI ter iz druge zadevne zakonodaje Skupnosti in nacionalnih varnostnih prepisov za zagotovitev nadzora nad tveganjem in varnega izvajanja prevoznih storitev na omrežju.“;

6. Komisija na podlagi priporočila Agencije do … (10) . sprejme ukrep, s katerim uvede izdajanje potrdil za subjekte, odgovorne za vzdrževanje, kar zadeva njihov sistem vzdrževanja. Ta ukrep, namenjen spreminjanju nebistvenih določb te direktive z njenim dopolnjevanjem, se sprejme v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 27(2a). Navedeni ukrep vključuje zahteve v zvezi z izdajo potrdil subjektom, odgovornim za vzdrževanje, in sicer na podlagi odobritve njihovega sistema vzdrževanja, oblike in veljavnosti potrdil ter v zvezi z organom oziroma organi, pristojnimi za njihovo izdajanje, in ustreznimi nadzornimi postopki, ki so nujni za delovanje sistema izdajanja potrdil.

3. Brez poseganja v pristojnosti železniških podjetij in upravljavcev infrastrukture, kakor je to določeno v členu 4, subjekt, odgovoren za vzdrževanje, z ustreznim sistemom vzdrževanja zagotovi, da vozila varno obratujejo.

izdaja dovoljenj za začetek delovanja strukturnih podsistemov, ki predstavljajo železniški sistem v skladu s členom 15 Direktive o interoperabilnosti železniškega sistema, in preverjanje, ali se upravljajo in vzdržujejo v skladu z ustreznimi bistvenimi zahtevami;“;

„2a. Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člen 5a(1) do (4) in člen 7 Sklepa 1999/468/ES ob upoštevanju določb člena 8 Sklepa.“;

Člen 2

Prenos in izvajanje

1. Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo do… (11). Besedilo navedenih predpisov nemudoma posredujejo Komisiji.

Države članice se v sprejetih ukrepih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Način sklicevanja določijo države članice.

Obveznost prenosa in izvajanja te direktive se ne uporablja za Republiko Ciper in Republiko Malto, dokler se na njunih ozemljih ne vzpostavi železniški sistem.

2. Države članice sporočijo Komisiji besedila temeljnih predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.

Člen 3

Začetek veljavnosti

Ta direktiva začne veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Člen 4

Naslovniki

Ta direktiva je naslovljena na države članice.

(1) UL C 256 27.10.2007, str. 39.

(2) Mnenje Evropskega parlamenta z dne 29. novembra 2007 (še ni objavljeno v Uradnem listu) in Skupno stališče Sveta z dne 3. marca 2008 in stališče Evropskega parlamenta z dne … (še ni objavljeno v Uradnem listu).

(3) Direktiva 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti ter o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (Direktiva o varnosti na železnici) (UL L 164, 30.4.2004, str. 44). Popravljena različica v UL L 220, 21.6.2004, str. 16.

(4) UL L 235, 17.9. 1996, str. 6. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo Komisije 2007/32/ES (UL L 141, 2.6.2007, str. 63).

(5) UL L 110, 20.4. 2001, str.1. Direktiva, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo Komisije 2007/32/ES.

(6) UL L …

(7) UL L 184, 17.7.1999, str. 23. Sklep, kakor je bil spremenjen s Sklepom 2006/512/ES (UL L 200, 22.7.2006, str. 11).

(8) UL C 321, 31.12.2003, str 1.

(9) UL L …“

(10) Eno leto po začetku veljavnosti te direktive

(11) 24 mesecev po začetku veljavnosti te direktive.

UTEMELJITEV SVETA

I. UVOD

Komisija je 13. decembra 2006 predložila tri zakonodajne predloge, katerih poglavitni namen je omogočiti lažji pretok železniških vozil v Evropski uniji:

— predlog direktive o spremembi Direktive 2004/49/ES o varnosti na železnicah Skupnosti (1) (v nadaljnjem besedilu „direktiva o varnosti na železnicah“),

— predlog direktive o interoperabilnosti železniškega sistema Skupnosti (2) (v nadaljnjem besedilu „direktiva o železniški interoperabilnosti“),

— predlog uredbe o spremembi Uredbe (ES) št. 881/2004 o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet (3) (v nadaljnjem besedilu „uredba o agenciji“).

Evropski parlament je mnenje v prvi obravnavi izglasoval 29. novembra 2007.

Svet bo sprejel skupno stališče dne 3. marca 2008. Pri opravljanju svojega dela je Svet upošteval tudi mnenje Evropskega ekonomsko – socialnega odbora (4). Odbor regij je sklenil, da ne bo sprejel mnenja o navedenih predlogih.

II. ANALIZA SKUPNEGA STALIŠČA

1. Splošno

Cilj Unije je postopoma razviti povezano evropsko železniško območje in tako železnicam omogočiti, da v okviru prizadevanj za dosego trajnostne mobilnosti v Evropski uniji prevzamejo osrednjo vlogo. Svet v tem pogledu meni, da lahko navedeni trije zakonodajni predlogi – o prenovitvi direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti in visoke hitrosti ter o spremembi direktive o varnosti na železnicah in uredbe o agenciji – v veliki meri izboljšajo tehnični del regulativnega okvira za evropske železnice.

Navedeni predlogi zmanjšujejo obstoječe ovire za prosti pretok železniških vozil po evropskem železniškem omrežju in s tem poenostavljajo vzajemno odobritev dovoljenj za železniška vozila med državami članicami.

Svetu in Parlamentu je uspelo doseči dogovor o predlogu direktive o železniški interoperabilnosti že na prvi obravnavi, zato lahko Svet sprejme tako spremenjeni predlagani akt. Na prvi obravnavi pa Svet in Parlament nista mogla uskladiti stališč glede predlogov o spremembi direktive o varnosti na železnicah in uredbe o agenciji. Svet je zato sprejel skupni stališči o obeh predlogih in tako ustrezno upošteval spremembe, ki jih je Parlament sprejel v mnenju s prve obravnave.

2. Ključna politična vprašanja

V nadaljevanju so navedene tri glavne spremembe predloga Komisije s strani Sveta. Slednji je predvidel tudi izjemo za Ciper in Malto.

2.1 Združitev vseh določb v zvezi s postopki za izdajo dovoljenja v en sam pravni akt

Določbe v zvezi s postopki izdaje dovoljenj za začetek obratovanja železniških vozil so vključene v obe sedaj veljavni direktivi o varnosti na železnicah oziroma o interoperabilnosti železniškega sistema. Druga obravnava nove oziroma posodobljene dele železniškega omrežja Skupnosti, prva pa vozila, ki so že v uporabi. Skladno z boljšimi predpisi in zaradi poenostavitve zakonodaje Skupnosti je Svet vse določbe v zvezi z izdajo dovoljenj za začetek obratovanja železniških vozil strnil v en sam pravni akt. Sedanji, vendar spremenjeni člen 14, novi člen 14(a) in nova priloga k predlogu o spremembi direktive o varnosti na železnicah so tako preneseni v prenovljeno direktivo o interoperabilnosti železniškega sistema. Parlament se je – glede na to, da je v prvi obravnavi dosegel dogovor o direktivi o interoperabilnosti železniškega sistema – s tem prenosom strinjal. Svet lahko tako načelno v celoti sprejme spremembe 20, 26 in 27. Poleg tega lahko načeloma soglaša tudi s spremembo 18, saj se zaradi navedenega prenosa zakonodajalcu v spremenjeni direktivi o varnosti na železnicah ni treba več sklicevati na postopke za izdajo dovoljenja.

2.2 Razjasnitev vlog in odgovornosti v zvezi z vzdrževanjem

Od 1. julija 2006, ko je začela veljati nova konvencija o mednarodnih železniških prevozih iz leta 1999 (COTIF), imetnikom ni več treba prijavljati svojih vagonov železniškim podjetjem. Svet je v odziv na ta razvoj dogodkov in s ciljem, da bi železniškim podjetjem omogočil varno zagotavljanje prevoznih storitev v železniškem omrežju, določil novo razmerje med vlogami in odgovornostmi v zvezi z vzdrževanjem. Svet je tako predlagal novo opredelitev pojma „imetnik“ („keeper“) ter uvedel pojem „subjekt, odgovoren za vzdrževanje“ („entity in charge of maintenance“).

Svet je vzpostavil nedvoumno povezavo med imetnikom in njegovim vozilom, in pri tem pazil, da bi čim bolj ustrezala opredelitvi v konvenciji COTIF, in sicer z uvedbo obveznosti za imetnika, da se kot tak prijavi v nacionalni register vozil. Svet lahko spremembo 8 sprejme v celoti, saj sta se s Parlamentom strinjala glede opredelitve pojma „imetnik“. Spremembo 9, ki je bila uvedena zaradi uporabe pravilne terminologije, pa lahko sprejme načeloma.

V skupnem stališču je določeno, da subjekti, odgovorni za vzdrževanje, varno obratovanje vozil zagotovijo s sistemom vzdrževanja. Pred začetkom obratovanja oziroma pred uporabo v omrežju se tako mora za vsako vozilo določiti subjekt, odgovoren za vzdrževanje. Vsak subjekt, odgovoren za vzdrževanje, pa mora biti vpisan v nacionalni register vozil. Nacionalni varnostni organ se lahko samo v izjemnih primerih in le v okviru svojega omrežja odloči za odstopanje od obveznosti, da se za vozila določi subjekt, odgovoren za vzdrževanje. Navedeni organ mora vsako takšno odstopanje objaviti v svojem letnem poročilu. Svet želi s tem sistemom omogočiti železniškim podjetjem in upravljavcem infrastrukture, da brez težav ugotovijo, kdo je odgovoren za vzdrževanje vozil, s katerimi upravljajo.

2.3 Izdaja dovoljenj za vzdrževanje

Da bi nacionalnim varnostnim organom in drugim udeležencem v prometni verigi zagotovil, da je vzdrževanje vagonov pod učinkovitim nadzorom, je Svet sklenil poostriti določbo o izdaji dovoljenj za vzdrževanje v predlogu Komisije. Komisija je predlagala, naj se po potrebi vzpostavi sistem za izdajanje dovoljenj imetnikom. Nasprotno pa je Svet bolj naklonjen določbi, ki Komisijo zavezuje k sprejetju ukrepa, s katerim naj bi uvedla izdajanje dovoljenj za subjekte, odgovorne za vzdrževanje, kar zadeva njihov sistem vzdrževanja, in sicer najpozneje eno leto po začetku veljavnosti navedenega predloga o spremembi direktive o varnosti na železnicah. Ta sistem za izdajanje dovoljenj v obeh dokumentih, predlogu Komisije in skupnem stališču Sveta, temelji na priporočilu Evropske agencije za železniški promet. Po zagotovilih Sveta bo izdano dovoljenje veljalo v vsej Skupnosti in bo zagotavljalo, da subjekt, ki je imetnik dovoljenja, izpolnjuje zahteve glede vzdrževanja iz direktive o varnosti na železnicah, in sicer za vsa vozila, za katera je odgovoren.

Subjekti, ki so odgovorni za vzdrževanje, poleg tega lahko v tem sistemu izdajanja dovoljenj sodelujejo prostovoljno. Svet pa je natančno določil tudi, da mora sistem varnega upravljanja, ki so ga železniška podjetja in upravljavci infrastrukture v vsakem primeru dolžni vzpostaviti v skladu z veljavno direktivo o varnosti na železnicah, vključevati tudi sistem vzdrževanja; iz tega je jasno razvidno, da to torej za železniška podjetja in upravljavce infrastrukture ne pomeni dodatnih obveznosti.

Sistem vzdrževanja železniških vozil, ki ga v spremembi 21 predlaga Parlament, in sistem, ki ga je predlagal Svet, se razlikujeta v dveh elementih. Kot prvo, Svet v skladu z Odločbo Komisije z dne 28. julija 2006 o tehnični specifikaciji za interoperabilnost v zvezi s podsistemom železniški vozni park ter Odločbo Komisije z dne 9. novembra 2007 o sprejetju skupne specifikacije nacionalnega registra vozil uvaja pojem službe, odgovorne za vzdrževanje, Parlament pa, nasprotno, neposredno odgovornost za vzdrževanje vozila nalaga imetniku. Parlament poleg tega zahteva vzpostavitev obveznega sistema za izdajanje dovoljenj za vzdrževanje, Svet pa v skladu s splošnim pristopom Evropske agencije za železniški promet predvideva vzpostavitev prostovoljnega sistema.

Spremembe 21 Svet ne more sprejeti iz treh razlogov. Prvi je v tem, da se zdi, da določitev imetnika kot odgovornega za vzdrževanje vozila ni v skladu s splošno odgovornostjo železniških podjetij in upravljavcev infrastrukture glede varnega prevoza, kakor je predvideno v drugih osrednjih določbah direktive o varnosti na železnicah, zlasti v členu 4. Drugi razlog je po mnenju Sveta v tem, da obvezno sodelovanje v sistemu vzdrževanja ni vedno primerno in bi lahko povzročilo nepotrebne upravne stroške, na primer v zvezi z vagoni iz tretjih držav ali drugimi vrstami vozil kot so lokomotive in osebni avtomobili. Tretji razlog pa je zaskrbljenost Sveta zaradi možnost, da bi zaradi posebnega znanja in izkušenj, ki so za vzdrževanje potrebni, dodelitev te odgovornosti lahko imetnike ovirala pri razvijanju njihovih gospodarskih dejavnosti.

2.4 Izjema za Ciper in Malto

Ob upoštevanju dejstva, da na Cipru in Malti ni železniških sistemov, je Svet v svojem skupnem stališču zanju predvidel izjemo glede prenosa in izvajanja direktive o spremembi direktive o varnosti na železnicah; ta bo v veljavi tako dolgo, dokler se na njunih ozemljih ne vzpostavi železniški sistem.

III. SPREMEMBE S STRANI EVROPSKEGA PARLAMENTA

Odgovor Sveta na spremembe 8, 9, 18, 20, 21, 26 in 27 je naveden v besedilu in sicer v povezavi s ključnimi vprašanji.

Svet lahko poleg tega v celoti sprejme spremembo 2 iz preglednic ujemanja. Načeloma sta sprejemljivi tudi spremembi 16 in 17 v zvezi s popravkom jezikovne različice. Iz pravnih oziroma tehničnih razlogov pa Svet ne more sprejeti naslednjih sprememb:

— spremembe 3 in sicer zato, ker cilji v zvezi z varnostjo in zdravjem delavcev ne spadajo na področje uporabe predloga Komisije,

— medsebojno povezanih sprememb 4 do 7, saj predlagana opredelitev „nacionalnih varnostnih predpisov“ ni v skladu s Prilogo II direktive o varnosti na železnicah, v kateri so ti predpisi opredeljeni, in zato, ker je izraz „bistvene zahteve“ uporabljen preozko,

— spremembe 14, saj Svet meni, da je razprava o oblikovanju skupnih varnostnih ciljev potekala v času sprejemanja direktive o varnosti na železnicah in da ponovna razprava ni potrebna. Svet poleg tega ugotavlja, da je že v priporočilih Evropske agencije za železniški promet, med drugim o skupnih varnostnih ciljih, ki temeljijo na členu 6(4) uredbe o agenciji, predvidena izčrpna analiza stroškov in koristi,

— spremembo 19, saj ni skladna s strukturo skupnega stališča,

— spremembo 22, ki se nanaša na vprašanje o tem, kdo lahko Evropsko agencijo za železniški promet zaprosi za tehnično mnenje. Nobenega razloga ni, da bi bilo to še naprej sporno, saj sta Svet in Parlament v okviru direktive o varnosti na železnicah o tem dosegla dogovor,

— sprememb 1, 10, 11, 12, 13, 15, 23, 24 in 25 o komitologiji, v katerih je Parlament za več ukrepov uvedel nujni postopek. Glede na to, da so ti ukrepi splošni in so namenjeni spreminjanju nebistvenih določb direktive o varnosti na železnicah, Svet soglaša s Komisijo in Parlamentom, da bi moral slednji v tem primeru sodelovati v okviru regulativnega postopka s pregledom. Kljub temu pa se zdi, da bi bila predvidena možnost uporabe nujnega postopka za vse te ukrepe pretirana, saj so v zvezi z njimi tako ali tako že predvideni roki oziroma je določeno, da jih je treba redno pregledovati.

IV. ZAKLJUČEK

Navedeni trije zakonodajni predlogi o interoperabilnosti železniškega sistema, varnosti in Evropski agenciji o železniškem prometu, katerih namen je lažji pretok železniških vozil v Evropski uniji, so pomemben prispevek k nadaljnjemu povezovanju evropskega železniškega območja. Svet in Parlament sta v zvezi s temi tremi predlogi zabeležila že precejšen napredek, zlasti z dogovorom o predlogu direktive o železniški interoperabilnosti, ki sta ga dosegla na prvi obravnavi. Za oba sozakonodajalca to pomeni, da imata na drugi obravnavi na voljo trdno podlago za iskanje kompromisnih rešitev v razpravah o predlogih o spremembi direktive o varnosti na železnicah in direktive o agenciji.

(1) UL C 126, 7.6.2007, str. 7.

(2) UL C 126, 7.6.2007, str. 7.

(3) UL C 126, 7.6.2007, str. 7.

(4) UL C 256, 27.10.2007, str. 39.