EVROPSKA KOMISIJA Bruselj, 29.11.2016 COM(2016) 744 final POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o uporabi Direktive (EU) 2015/413 o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu



Kazalo 1.Uvod 2.Ozadje 3.Možnost razširitve področja uporabe direktive CBE 4.Učinek direktive CBE na cestno varnost 5.Samodejno izvrševanje cestnoprometnih predpisov 6.Postopki nadaljnjega spremljanja v primeru neplačila denarne kazni 7.Mogoča uskladitev cestnoprometnih predpisov 8.Izvajanje izmenjave podatkov o registraciji vozil 9.Zaključki 1.Uvod V skladu z 11. členom Direktive (EU) 2015/413 o lažji čezmejni izmenjavi informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu (v nadaljnjem besedilu: direktiva CBE), Komisija oceni posebne vidike uporabe te direktive v državah članicah ter Evropskemu parlamentu in Svetu do 7. novembra 2016 predloži poročilo. To poročilo, podprto z zunanjo ocenjevalno študijo , izpolnjuje to obveznost. V spremnem ocenjevalnem delovnem dokumentu služb Komisije je nadalje ocenjeno, ali je direktiva CBE: učinkovita in uspešna pri doseganju svojih ciljev za izboljšanje varnosti v cestnem prometu ter lažje čezmejno izvrševanje sankcij za cestnoprometne prekrške; ustreza ugotovljenim potrebam; je skladna notranje in z drugimi politikami EU; zagotavlja dodano vrednost na ravni EU;

ima učinke, ki so trajnostni. Vendar pa bi bilo treba opozoriti, da je bila ta ocena opravljena po manj kot 18 mesecih uporabe direktive v večini držav članic, kar je prekratko obdobje za zadostne razpoložljive podatke in druge dokaze, potrebne za celovito in ustrezno oceno učinkov direktive. Razpoložljivi podatki in dokazi pa kljub temu že zagotavljajo koristne začetne kazalnike glede vidikov izvajanja in učinka direktive. 2.Ozadje Direktiva 2011/82/EUčezmejni , je bila sprejeta na podlagi člena 87(2) Pogodbe o delovanju Evropske Unije, tj. pravne podlage za policijsko sodelovanje, ki Združenemu kraljestvu, Danski in Irski omogoča, da zavrnejo uporabo te direktive. Sodišče Evropskih skupnosti je v sodbi z dne 6. maja 2014 v zadevi C-43/12 razveljavilo Direktivo 2011/82/EU, z obrazložitvijo, da ni bila veljavna za njeno sprejetje zaradi pravne podlage za policijsko sodelovanje, in da bi morala biti direktiva sprejeta na podlagi pravne podlage za promet, kot je prvotno predlagala Komisija (člen 71(1)(c) Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, zdaj člen 91 Pogodbe o delovanju Evropske unije). Sodba je ohranila učinke Direktive 2011/82/EU za obdobje, ki ne presega 12 mesecev od datuma razglasitve sodbe. Nova Direktiva 2015/413/EU je bila sprejeta marca 2015 na podlagi spremenjene pravne podlage, brez kakršne koli vsebinske spremembe razveljavljene direktive in zajema vse države članice. Namen direktive CBE je zagotoviti visoko raven zaščite za vse udeležence v cestnem prometu z omogočanjem lažje čezmejne izmenjave informacij o prometnih prekrških, povezanih z varnostjo v cestnem prometu, in s tem olajšati izvrševanje sankcij, kadar so ti prekrški storjeni z vozilom, registriranim v državi članici, ki ni država članica, v kateri je bil storjen prekršek. Direktiva CBE predvideva uporabo elektronskega informacijskega sistema, ki omogoča, da države članice EU izvajajo avtomatizirana iskanja podatkov o registraciji vozil, da bi ugotovili lastnika/imetnika vozila, s katerim je bil storjen prometni prekršek. Prav tako zahteva, da vsaka država članica določi nacionalno kontaktno točko, ki je pristojna za to, da nacionalnim kontaktnim točkam drugih držav članic omogoči iskanje po informacijskem sistemu s pomočjo vseh številk iz registrske tablice vozila (člen 4). Vse osebne podatke je treba obdelati v skladu z Direktivo 95/46/ES o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem pretoku takih podatkov (člen 7). Ko so lastniki/imetniki vozila ali oseba, osumljena storitve prometnega prekrška, povezanega z varnostjo v cestnem prometu, identificirani, se država članica, v kateri je bil prekršek storjen, odloči, ali bo uvedla postopke nadaljnje obravnave. Direktiva CBE določa način, na katerega je treba zadevno osebo obvestiti o kaznivem dejanju, in zagotavlja (neobvezno) predlogo za pisno obvestilo, ki bo poslano. To pismo mora biti napisano v istem jeziku kot dokument o registraciji vozila ali v enem od uradnih jezikov države članice, v kateri je vozilo registrirano. Postopek za čezmejno izvrševanje sankcij za cestnoprometne prekrške, zajema naslednje glavne korake: 1)Odkrito je kaznivo dejanje. 2)Določeni so elementi kaznivega dejanja. 3)Ugotovljen je lastnik, imetnik ali voznik vozila. 4)Zbrani so dokazi. 5)Če država članica, v kateri je bilo dejanje storjeno, odloči, da bo uvedla postopke nadaljnje obravnave, policija ali drug ustrezen organ domnevnemu storilcu prekrška izda plačilni nalog/obvestilo. 6)Domnevni kršitelj plača globo (ali imenuje dejanskega storilca kaznivega dejanja in ponovi se korak 5, oz. vloži pritožbo). 7)Če globa ni plačana, in če država članica, v kateri je bilo dejanje storjeno, odloči, da bo uvedla postopke nadaljnje obravnave, upravno ali kazensko sodišče države članice izda končno odločitev. 8)Država članica, na katero je poslana odločitev, to (po možnosti) prizna in izvrši sankcije. Direktiva CBE ima pomembno vlogo le v korakih 3 in 5. Če kršitelj noče plačati denarne kazni, lahko to spada v področje uporabe Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ o uporabi načela vzajemnega priznavanja denarnih kazni. 3.Možnost razširitve področja uporabe direktive CBE Področje uporabe direktive CBE se lahko šteje za ustrezno, saj zajema osem najpomembnejših prometnih prekrškov, povezanih z varnostjo v cestnem prometu. Prekrški, kot so prekoračitev dovoljene hitrosti, neuporaba varnostnega pasu, vožnja pod vplivom alkohola in uporaba komunikacijskih naprav (odvračanje), močno ogrožajo varnost v cestnem prometu in jih pogosto storijo vozniki nerezidenti. Potreba po sistemu elektronske izmenjave informacij je manjša, če je za odkritje kaznivega dejanja vozilo treba ustaviti, saj je v tem primeru storilec identificiran na kraju samem. To velja za vožnjo pod vplivom alkohola in vožnjo pod vplivom mamil, kjer mora voznik prestati preskus alkohola ali drog. Ob upoštevanju posebnega cilja povečanja ozaveščenosti državljanov o prometnih predpisih in uporabnosti sankcij v državah članicah, je smiselno vožnjo pod vplivom alkohola in vožnjo pod vplivom mamil ohraniti v področju uporabe direktive. Nekatere zainteresirane strani, vključno z organi držav članic, bi ugodno sprejele vključitev drugih kaznivih dejanj v področje uporabe direktive CBE. Ta zajemajo: nezadostno varnostno razdaljo do sprednjega vozila; nevarno prehitevanje; nezakonito ali nevarno parkiranje (kar je teoretično lahko zaznano samodejno, vendar pa v številnih državah članicah ni tako); in kazniva dejanja s področja „plačevanja cestnine“, ki bi olajšala čezmejno izvrševanje sankcij za neplačilo cestnine, zlasti tam, kjer so na voljo prosto-pretočni sistemi cestninjenja z mikrovalovno tehnologijo in satelitski cestninski sistemi.

Zaradi povečane uporabe avtomatske opreme za nadzor, bi bilo v območje uporabe direktive koristno vključiti nezadostno varnostno razdaljo od sprednjega vozila, nevarno prehitevanje in nevarno parkiranje. Vendar pa se ob vključitvi kaznivih dejanj s področja plačevanja cestnine pojavi vprašanje o notranji in zunanji skladnosti direktive, saj cestnine spadajo v drugo pravno podlago za promet, kot je ta za cestno varnost, njen glavni cilj pa je odprava izkrivljanja konkurence med prevozniki v državah članicah. Enako velja za nezakonito parkiranje, ki je v povezavi z neplačilom občinskih dajatev ali davkov, in za kršitev občinskih uredb, ki se ne nanašajo na cestno varnost. 4.Učinek direktive CBE na cestno varnost Direktiva CBE naj bi izboljšala sposobnost organov držav članic za identificiranje storilcev kaznivih dejanj nerezidentov in povečala ozaveščenost cestnih uporabnikov nerezidentov o cestnoprometnih predpisih, ki veljajo v drugih državah članicah. To bi moralo imeti odvračajoč učinek na cestne uporabnike nerezidente in voditi k boljšemu izpolnjevanju predpisov. Večje spoštovanje predpisov, tj. boljše obnašanje in manj kaznivih dejanj prispeva k manjšemu številu smrtnih žrtev na cestah in prometnih nesreč s smrtnim izidom. Podatki o ozaveščenosti cestnih uporabnikov o cestnoprometnih predpisih v drugih državah članicah, niso na razpolago. Odprto javno posvetovanje, ki ga je izvedla Komisija, je prejelo majhno število odgovorov cestnih uporabnikov, tako da ni mogoče sprejeti sklepov glede informacij o veljavnih cestnoprometnih predpisih, ki jih države članice zagotovijo v skladu s členom 8 direktive CBE. Poleg tega niso mogoči smiselni zaključki o morebitnem učinku direktive CBE na ozaveščenost državljanov o predpisih, ki veljajo v drugih državah članicah, ker ni teoretičnega pristopa k ocenjevanju učinka ukrepov ozaveščanja na obnašanje cestnih uporabnikov. Kljub temu je splošno sprejeto, da je za izboljšanje skladnosti treba izboljšati ozaveščenost cestnih uporabnikov o predpisih. Učinek direktive CBE na cestno varnost je močno prisoten v sposobnosti izboljšanja identifikacije kršiteljev nerezidentov. Kot je podrobneje opisano v Oddelku 8, se je število preiskovanih cestnoprometnih prekrškov, ki so jih storili nerezidenti med letoma 2013 in 2015 v državah članicah, ki so izvajale direktivo, povečalo skoraj štirikrat. Še vedno pa obstaja možnost povečanja uporabe sistema elektronske izmenjave informacij v korist cestne varnosti. Kot je obrazloženo v oddelku 6, je vrednotenje prav tako identificiralo področja, ki zmanjšujejo učinkovitost sankcij za kršitelje cestnoprometnih predpisov: približno polovica sankcij ni bila uspešno izvršena. To je verjetno oviralo odvračalni učinek direktive CBE, ki naj bi po pričakovanjih izboljšala skladnost cestnih uporabnikov nerezidentov s cestnoprometnimi predpisi. Poleg tega obstajajo splošni faktorji, npr. tehnične napake v vozilih, varnostna oprema vozila, cestna infrastruktura, odziv na klic v sili v primeru prometne nesreče, gospodarski razvoj in njegov vpliv na količino prometa, vreme in klimatske spremembe, porast števila ranljivih uporabnikov, kot so kolesarji, prakse izvrševanja kot tudi števila avtomatske opreme za nadzor, uporaba komunikacijskih orodij, obnašanje cestnih uporabnikov in vpliv druge zakonodaje s področja cestne varnosti EU , ki vplivajo na to, da se trenutno število smrtnih žrtev v prometu od leta 2014 ni bistveno zmanjšalo. Trendi glede cestnoprometnih prekrškov v državah članicah ponazarjajo naslednje stanje: podatki o cestnoprometnih prekrških, ki so jih storili tako rezidenti kot nerezidenti za obdobje 2013–2014 in jih je predložilo 13 držav članic, ne kažejo jasne povezave med direktivo CBE in skladnostjo cestnih uporabnikov nerezidentov s cestnoprometnimi predpisi. Enako velja za delež smrtnih žrtev na cestah in prometnih nesreč s smrtnim izidom, ki vključujejo nerezidente, v celotnem številu smrtnih žrtev na cestah in prometnih nesreč s smrtnim izidom, zaradi česar ni mogoče jasno dokazati vpliva direktive na tem področju. 5.Samodejno izvrševanje cestnoprometnih predpisov Ocena ni identificirala nobenih čezmejnih primerov, v katerih so bili dokazi, pridobljeni s pomočjo avtomatske opreme za nadzor, zavrnjeni oz. zaradi nezanesljivosti opreme niso bili prepoznani. Ker pa se izvajanje direktive CBE nadaljuje, se lahko pričakuje porast tovrstnih primerov. V tem primeru lahko zanesljivost opreme povečajo usklajeni standardi na ravni EU, postopki homologacije in redna preverjanja avtomatske opreme za nadzor (npr. kalibriranje opreme). Države članice se za samodejno odkrivanje kršitev omejitve hitrosti poslužujejo različnih metod (v praksi ne obstajajo druge metode samodejnega odkrivanja drugih cestnoprometnih prekrškov). V nekaterih državah članicah je kršitev omejitve hitrosti mogoče zaznati na podlagi meritev ne le trenutne hitrosti, temveč tudi povprečne hitrosti na cestnem odseku. V drugih državah članicah je uporaba nadzornih naprav na posameznih odsekih otežena zaradi zakonskih in praktičnih ovir (npr. višji stroški). Dokler ne obstajajo dokazi o bistvenem vplivu na cestno varnost ali čezmejno izvrševanje sankcij, bo usklajevanje metod za odkrivanje na tej stopnji razumljeno kot neupravičeno poseganje v odločitve politike o izvrševanju držav članic. Splošno je priznano, da imata izmenjava in uporaba najboljših praks izvrševanja, vključno z uvedbo in uporabo avtomatske opreme za nadzor, pozitiven vpliv na cestno varnost. Temu poročilu je priložen primer prakse učinkovitega samodejnega izvrševanja cestnoprometnih predpisov, ki temelji na informacijah, ki so jih zagotovile države članice v ocenjevalni študiji. Praksa zadeva vse cestnoprometne prekrške, ki jih je mogoče odkriti avtomatsko. 6.Postopki nadaljnjega spremljanja v primeru neplačila denarne kazni Postopki nadaljnjega spremljanja v primeru neplačila denarne kazni za cestnoprometne prekrške morajo temeljiti na skupnih merilih. Ta merila morajo odražati temeljne pravice in načela, ki jih priznava Listina Evropske unije o temeljnih pravicah in potrjuje direktiva CBE, in sicer varstvo osebnih podatkov, pravica do poštenega sojenja, domneva nedolžnosti in pravica do obrambe. Dodatno se lahko povečajo znatne možnosti direktive CBE za izboljšavo cestne varnosti. Približno 50 % preiskovanih cestnoprometnih prekrškov, ki jih storijo nerezidenti, trenutno ni uspešno izvršenih zaradi naslednjih težav v izvršitveni verigi, česar direktiva ne zajema: pomanjkanje vzajemne pomoči in sodelovanja držav članic glede preiskovanja cestnoprometnih prekrškov po izmenjavi podatkov o registraciji vozil, kot je pojasnjeno v oddelku 8; ali sklepi držav članic v primeru neplačila denarne kazni za te prekrške običajno ne spadajo v področje uporabe Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ. Poleg tega je število vzajemno priznanih sklepov, ki spadajo v področje uporabe Okvirnega sklepa in se nanašajo na denarne kazni za cestnoprometne prekrške, zelo nizko. Delež uspešno izvršenih denarnih kazni glede na vse denarne kazni, ki niso poravnane prostovoljno, se razlikuje od 0 do 1 %. Samo Nemčija (Zvezno ministrstvo za pravosodje) je zagotovila podrobne informacije o prejetih in poslanih prošnjah za priznavanje sklepov, ki se nanašajo na denarne kazni za cestnoprometne predpise (npr. v obdobju 2011–2014, je Nemčija izdala 15 843sklepov, ki se nanašajo na cestnoprometne prekrške, ki so jih storili nerezidenti, od katerih 43 % ni bilo izvršenih). Vse kaže, da postopki, opredeljeni v Okvirnem sklepu, niso prilagojeni trenutnim razmeram, v skladu s katerimi je potrebna izvršba milijonov denarnih kazni za odkrite cestnoprometne prekrške, zaradi česar ne dopolnjujejo izmenjave informacij iz direktive CBE na ustrezen način. Pozitivni učinek direktive na cestno varnost na podlagi odvračajočega učinka sankcij za odkrite cestnoprometne prekrške še ni viden in tudi če bo, ne bo trajnosten, v kolikor sankcije ne bodo izvršene. Okvirni sklep Sveta 2005/214/PNZ je instrument vzajemnega priznavanja, ki si prizadeva zajeti vse vrste kaznivih dejanj. Njegov namen ni obravnavanje množičnih cestnoprometnih prekrškov, ki so običajno (manjša) upravna škodna dejanja. Zunanja ocenjevalna študija je ugotovila, da se največja zakonska ovira za uspešno uporabo Okvirnega sklepa nanaša na razlike držav članic v normativnem vrednotenju cestnoprometnih prekrškov (kazensko ali upravno vrednotenje) in na njihov vpliv na nacionalne postopke in pravice, dodeljene domnevnim kršiteljem. Trenutno so lahko sklepi držav članic o denarnih kaznih prepoznani le, če se cestnoprometni prekršek vrednoti kot kaznivo dejanje ali pa je njegova presoja podana na podlagi postopka, ki je podoben kazenskemu postopku. Kljub nedavni razlagi Sodišča evropskih skupnosti še vedno obstaja pravna negotovost, ki upravnim organom držav članic otežuje vrednotenje, ali se sodišča drugih držav članic, ki izdajajo sklepe, lahko obravnavajo kot sodišča, pristojna za kazenske zadeve ali kot (upravna) sodišča, ki presojajo o prometnih prekrških na podlagi postopkov, ki so podobni kazenskim postopkom. Večina zainteresiranih strani, ki imajo izkušnje pri uporabi Okvirnega sklepa Sveta 2005/214/PNZ, je poudarila, da je elektronsko pošiljanje sklepov in potrdil v zvezi z denarnimi kaznimi izvršitvenim državam članicam najustreznejši način za zagotavljanje učinkovite čezmejne izvršitve denarnih kazni za cestnoprometne predpise. Komisija je objavila ocenjevalno poročilo v zvezi z Okvirnim sklepom v letu 2008 in trenutno sodeluje z izvedenci različnih držav članic pri določanju standardiziranih obrazcev, ki bodo olajšali postopek čezmejne izvršitve denarnih kazni, določen v Okvirnem sklepu.