SL Uradni list Evropske unije C 13/176

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o notranjem trgu mednarodnega cestnega tovornega prometa, socialnem dampingu in kabotaži

(raziskovalno mnenje na zaprosilo luksemburškega predsedstva)

(2016/C 013/26)

Poročevalca: Stefan BACK in Raymond HENCKS

Luksemburško predsedstvo Sveta EU je 6. julija 2015 sklenilo, da v skladu s členom 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednji temi:

Notranji trg mednarodnega cestnega tovornega prometa, socialni damping in kabotaža

(raziskovalno mnenje).

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 31. avgusta 2015.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 510. plenarnem zasedanju 16. in 17. septembra 2015 (seja z dne 17. septembra) s 170 glasovi za, 3 glasovi proti in 5 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 EESO znova izreka podporo cilju Junckerjeve Komisije za boj proti socialnemu dampingu, ki jo je izrazil v mnenju iz leta 2015 o načrtu za enotni evropski prometni prostor, ter jo vnovič poziva, naj predlaga preventivne ukrepe (1).

1.2 Veseli ga, da luksemburško predsedstvo podpira pobude Komisije za boj proti vsem oblikam socialnega dampinga, tudi v povezavi z delom na črno (2).

1.3 Obžaluje, da pojem socialni damping ni opredeljen, čeprav se precej uporablja. Za namen tega mnenja EESO kot socialni damping pojmuje ravnanja, ki skušajo zaobiti ali kršijo socialne predpise ali predpise za dostop do trga (slamnata podjetja) z namenom pridobiti konkurenčno prednost. Mnenje bo obravnavalo različne pristope k tovrstnemu ravnanju.

1.4 EESO odobrava namero Komisije: — za poenostavitev in pojasnitev predpisov EU o dostopu do opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika in o dostopu do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga, zlasti glede kabotaže, da se olajša njihovo izvajanje, — za zaostritev meril za ustanavljanje podjetij, da bi preprečila zlonamerno uporabo slamnatih podjetij, — za pripravo zakonodajnega svežnja o mobilnosti delovne sile, s čimer bi olajšali prosto gibanje delavcev in izboljšali zmogljivosti držav članic za boj proti socialnemu dampingu, goljufijam in zlorabam v zvezi z napotitvijo delavcev in dostopom do socialnih ugodnosti.

1.5 EESO znova izraža podporo predlogu Komisije za vzpostavitev evropske platforme za okrepitev sodelovanja pri preprečevanju in odvračanju od dela na črno ter poziva Svet in Evropski parlament, da čim prej sprejmeta ta predlog (3).

1.6 Opozarja na potrebo po nujnih ukrepih na ravni EU, da bi se izognili drobljenju notranjega trga cestnega prevoza z enostranskimi nacionalnimi ukrepi za boj proti socialnemu dampingu. Uspešni ukrepi na ravni EU bi lahko ustvarili ugodne razmere za nadaljnje odpiranje trga (4).

1.7 EESO poziva Komisijo in države članice, ki so v glavnem odgovorne za izvrševanje cestnoprometnih predpisov in socialne zakonodaje, naj prednost namenijo: — zagotavljanju celovitega sodelovanja organov za nadzor nad delovno zakonodajo in nad cestnim prometom v državah članicah EU, — dopolnitvi podatkov nacionalnih elektronskih registrov podjetij cestnega prevoza (glej člen 16 Uredbe (ES) št. 1071/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (5)) s socialnimi in delovnimi evidencami poklicnih voznikov, da bi izboljšali čezmejno izvrševanje in preprečili zlorabe ali goljufije, — nujni povezavi nacionalnih registrov v okviru evropskega registra podjetij cestnega prevoza, ki bi moral biti vzpostavljen decembra 2012, da bi izboljšali čezmejno izvrševanje in sodelovanje med državami članicami; v zvezi s tem bi lahko preučili možnost uporabe informacijskega sistema za notranji trg (IMI) (6), — celovitemu uveljavljanju obveznih minimumov v sektorju cestnega prometa, ki jih določajo Uredba (ES) št. 593/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (7) (uredba Rim I), Direktiva 96/71/ES Evropskega parlamenta in Sveta (8) o napotitvi delavcev na delo in Direktiva 2014/67/EU Evropskega parlamenta in Sveta (9) o izvrševanju direktive o napotitvi delavcev na delo. EESO opozarja na namero Komisije, da preuči direktivi 96/71/ES in 2014/67/EU, da bi ugotovila, ali so potrebne druge smernice ali ukrepi za spodbuditev učinkovitega in pravno varnega izvajanja predpisov v sektorju cestnega prometa.

1.8 EESO poudarja, da okrepljen nadzor skladnosti ne sme pomeniti nesorazmernih zahtev, ki bi oteževale normalno konkurenco med evropskimi prevozniki in vzpostavitev notranjega trga v sektorju cestnega prometa.

1.9 Poleg tega opozarja, da bi pri predlogih za poenostavitev določb o dostopu do trga, tudi glede kabotaže, Komisija lahko preučila možnost uskladitve pravil o cestnem tovornem prometu s pravili, ki veljajo za začasno opravljanje storitev na splošno, pri čemer bi upoštevala posebni značaj prometnega sektorja. Poenostavitev predpisov o dostopu do trga bi pomenila osnovo za njihovo bolj usklajeno izvrševanje in za večjo skladnost, kar bi omejilo možnosti za socialni damping. Poleg tega bi morala biti poenostavitev tesno povezana z doslednim izvajanjem dogovorjenih ukrepov, da se prepreči socialni damping.

1.10 Komisijo in države članice poziva, naj spodbujajo izmenjavo informacij in najboljših praks za učinkovito izvrševanje predpisov za boj proti zlorabam in socialnemu dampingu. V ta namen bo organizirana konferenca EU na visoki ravni, na kateri se bodo predstavile in izmenjavale najboljše prakse.

1.11 EESO poziva Komisijo, naj države članice povabi k projektom za spodbujanje in podpiranje podjetij, ki izpolnjujejo predpise, z učinkovitimi in delujočimi sistemi ocenjevanja tveganja.

2. Razmere v sektorju in na trgu

2.1 Cestni tovorni promet je gibalo evropskega gospodarstva in obsega 73 % notranjega prevoza blaga. Tovorni promet prispeva skoraj 2 % evropskega BDP. Delež mednarodnega prevoza se je med letoma 2004 in 2012 rahlo povečal, in sicer s 30 % na 33 %. Kabotaža se je povečala za 50 %, vendar pa je njen tržni delež še vedno majhen (le 5 %). Med letoma 2005 in 2012 se je število nacionalnih prevozov blaga zmanjšalo za 9,1 %, medtem ko je bil tretji prevoz (angl. cross-trade) najhitreje rastoči segment trga cestnega prevoza blaga: med letoma 2004 in 2012 se je njegov obseg povečal za več kakor 80 % (10).

2.2 Zgolj v letu 2013 se je kabotaža povečala za 20 %. Največji odstotek kabotaže je v zahodni Evropi – kar 86 % je opravijo v Nemčiji, Franciji, Italiji, Združenem kraljestvu, Belgiji in na Švedskem (11). V skladu s študijo (12), katere naročnica je bila Evropska komisija, večino nacionalnega prevoza opravijo domači prevozniki s sedežem v tej državi članici.

2.3 Iz poročila Evropske komisije o stanju na trgu iz leta 2014 izhaja, da se na splošno plače, absolutne ravni stroškov dela in drugi elementi plačil po vsej EU zbližujejo (13). Razlike, ki vztrajajo, naj bi bile skladne s splošno razliko v plačah med območjem EU-12 (13) in območjem EU-15 (EU-15 pomeni države članice, ki so se EU pridružile pred letom 2004, EU-12 in EU-13 pa države, ki so se EU pridružile leta 2004 in pozneje).

2.4 Te razlike je treba obravnavati znotraj sektorja cestnega prevoza blaga, za katerega je značilna velika mobilnost delovne sile in precejšnja čezmejna dejavnost. Če se razlike v plačah, ki so sicer neizogibne na notranjem trgu kot celoti, izrabljajo za izogibanje zakonodaji ali njeno kršitev, lahko to vpliva na pogoje konkurence v sektorju in na položaj voznikov, kot je opisano v naslednjih točkah (14).

2.5 Znano je, da se cestni tovorni promet sooča še s številnimi drugimi izzivi. Poleg pomanjkanja kvalificiranih voznikov je sektor še vedno neprivlačen za mlade in ženske, zlasti zaradi slabih delovnih pogojev, slabega plačila, neperspektivne poklicne poti in slabe združljivosti poklicnega in zasebnega življenja (15). To mnenje se sicer osredotoča na potrebo po obravnavi socialnega dampinga v sektorju, vendar se priznava, da napredek pri reševanju navedenih izzivov tudi lahko pozitivno prispeva k zmanjševanju socialnega dampinga.

3. Predpisi EU v sektorju cestnega prevoza blaga

3.1 Za to mnenje je zlasti pomembna naslednja zakonodaja in sodna praksa EU: (a) opravljanje dejavnosti in dostop do trga: — Uredba (ES) št. 1071/2009 Evropskega parlamenta in Sveta (16) o skupnih pravilih glede pogojev za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika, — Uredba (ES) št. 1072/2009 o skupnih pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga; (b) socialna zakonodaja, ki se nanaša na cestni promet: — Direktiva 2002/15/ES Evropskega parlamenta in Sveta (17) o urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljevalne dejavnosti v cestnem prometu — Uredba (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta (18) o času vožnje, odmorov in počitka za voznike v cestnem prometu, (c) druga ustrezna zakonodaja EU (socialna itd.), ki se uporablja za vse industrijske sektorje: — Uredba (ES) št. 593/2008 (Rim I) o pravu, ki se uporablja za pogodbena obligacijska razmerja, — odločbi Sodišča EU v zadevah Koelzsch (15. marca 2011) in Voogsgeerd (15. decembra 2011), v katerih je pojasnjena uporaba uredbe Rim I v posebnih okoliščinah v cestnem prometu, — Uredba (ES) št. 883/2004 Evropskega parlamenta in Sveta (19) o koordinaciji sistemov socialne varnosti in njena izvedbena uredba (ES) št. 987/2009, — Direktiva 96/71/ES o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev, — Direktiva 2014/67/EU o izvrševanju direktive o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev.

3.2 Direktiva o napotitvi delavcev na delo in direktiva o njenem izvrševanju se uporabljata, kadar so izpolnjeni vsi pogoji iz direktive o napotitvi delavcev. Torej se uporabljata samo za začasne napotitve na delo zunaj države, v kateri voznik običajno dela. Kjer je to primerno, direktiva o napotitvi delavcev zagotavlja minimalno plačo in nekatere druge socialne določbe države članice, v kateri se opravlja delo. Sicer je uporabno pravo urejeno s pogodbo in uredbo Rim I o pravu, ki se uporablja za pogodbena obligacijska razmerja (Uredbo (ES) št. 593/2008). Uredba Rim I daje prednost obveznim pravilom zaposlovanja, ki se uporabljajo v državi, v kateri ali iz katere se delo običajno izvaja, ne glede na matično državo zaposlenega ali pravo, določeno v pogodbi o zaposlitvi. Sklicuje se na odločbi Sodišča EU iz točke 3.1.

3.3 V nekaterih primerih pa je težko dokazati, da imajo na podlagi uredbe Rim I ali direktive o napotitvi delavcev na delo druge določbe prednost pred notranjim pravom matične države ali pravom na podlagi pogodbenega obligacijskega razmerja. Pri odločanju o uporabnem pravu izvršilni organi torej upoštevajo vse pomembne elemente, vključno z zahtevo po dejanski povezavi z matično državo, da se uporabi njeno pravo.

3.4 EESO opozarja, da se Direktiva 96/71/ES o napotitvi delavcev na delo v zvezi s sektorjem cestnega prometa uporablja na različne načine. Zato je treba v okviru načrtovanega svežnja o mobilnosti delavcev nadzirati izvajanje navedene direktive in izvedbene Direktive 2014/67/EU, da se zagotovi njuno skladno in učinkovito izvrševanje.

3.5 Kot smo že poudarili, so nejasna in zapletena predvsem pravila o dostopu do trga v sektorju cestnega prevoza, vključno s kabotažo, in se v državah članicah različno razlagajo in izvajajo. To vodi v pravno negotovost za vse vpletene in otežuje preverjanje skladnosti.

3.6 Zgoraj navedene težave pri izvajanju predpisov so skupaj z željo po nujni obravnavi vprašanja socialnega dampinga pripeljale do tega, da je več držav članic sprejelo svojo zakonodajo za obravnavo problema plač in socialnih standardov. Ti ukrepi že povzročajo težave pri pravilnem delovanju notranjega trga, na primer v zvezi z nacionalnimi minimalnimi plačami ter predpisi o času vožnje in času počitka (20).

4. Bistvo problema

4.1 To raziskovalno mnenje obravnava socialni damping in kabotažo v cestnem tovornem prometu. Strošek delovne sile je za zahodnoevropske prevoznike daleč največji del operativnih stroškov. Nasprotno pa je za subjekte s sedežem v srednji in vzhodni Evropi v povprečju največji strošek gorivo. Drugačna struktura stroškov lahko poleg tega omogoča več naložb. Zato se nekateri prevozniki iz EU-15 znajdejo v podrejenem konkurenčnem položaju in se zatečejo k nizko plačani delovni sili, pri čemer prevozniki iz EU-15, pa tudi iz EU-13, včasih posežejo po shemah, s katerimi zaobidejo ali kršijo zakonodajo EU ali nacionalno zakonodajo (tj. Uredbo (ES) št. 1071/2009, Direktivo 96/71/ES, ustanavljajo slamnata podjetja itd.). Zaradi vrzeli v zakonodaji in mobilnosti prevozništva je odkrivanje nezakonitih ravnanj lahko težavno. Kot je poudarjeno v točki 4.6, se stroški dela lahko znižujejo tudi popolnoma zakonito. Vendar pa to vsekakor pogosto povzroča napetosti.

4.2 Socialni damping negativno vpliva zlasti na cestne prevoznike, ki se ne poslužujejo tovrstne prakse, in na poklicne voznike, vsaj v EU-15. Omajan je tudi ugled resnih subjektov, ki so na udaru negativnih posledic enostranskih ukrepov, kot so opisani v točki 3.6. Prav zato namerava Evropska komisija v letu 2016 pripraviti predloge, ki bodo obravnavali problem socialnega dampinga v cestnem prevozu. Toda brez temeljite in poglobljene analize trga cestnega prevoza ni mogoče pričakovati ustreznega predloga. Podatki na nacionalni ravni že obstajajo v nacionalnih elektronskih registrih podjetij cestnega prevoza. Na ravni EU bi praviloma morali biti na voljo v evropskem registru cestnih prevoznikov (ERRU), ki bi moral povezati nacionalne elektronske registre in olajšati izmenjavo podatkov o ugledu podjetij do decembra 2012, kot je določeno v Uredbi (ES) št. 1071/2009. Vendar pa ta še vedno ni v uporabi, kar EESO obžaluje, saj je zaradi tega onemogočen nadzor skladnosti.

4.3 V zvezi s poklicnimi vozniki se nezakonita ravnanja nanašajo predvsem na: — plače: plačilo glede na voznikovo matično državo (načelo države izvora) je sicer povsem normalno in sprejemljivo, kadar so izpolnjeni zakonski pogoji, vendar obstajajo primeri, zlasti pri kabotaži, kjer se to načelo neustrezno uporablja, kar je v nasprotju z obveznimi določbami direktive o napotitvi delavcev ali uredbe Rim I, — delovne razmere: neustrezno načrtovanje voženj, kar vodi v prekoračitev časa vožnje; plačila zgolj na podlagi časa vožnje, ne pa drugih dejavnosti med delovnim časom, kot sta natovarjanje in raztovarjanje, — socialno varnost: delodajalec ne plačuje socialnih prispevkov, kar odločilno vpliva na pravice in ugodnosti voznikov in njihovih družin, — zdravstveno varstvo: podjetje vozniku zaračunava zdravstveno zavarovanje ali zdravstveno oskrbo itd.

4.4 Številna podjetja imajo zapletene in nejasne zaposlitvene sheme, ki izkoriščajo čezmejni in zelo mobilni značaj sektorja, pri čemer posegajo po agencijah, družbah za zaposlovanje ali fiktivnih podjetjih (po sistemu „poštnega nabiralnika“) s sedežem v državah članicah z nizko stopnjo zaščite ter nizkimi delovnimi in socialnimi standardi. Odvisno od primera so lahko takšne ureditve na meji zakonitosti ali nezakonite, še zlasti če je povezava pogodbe o zaposlitvi z državo z nizkimi plačami in nizkimi socialnimi standardi namišljena.

4.5 Zaradi zapletenih načinov zaposlovanja v cestnem prometu je težje odkriti podjetja in jih pozvati k odgovornosti, na primer pri terjatvah zaradi neplačanih plač ali socialnovarstvenih prispevkov. Nasprotno pa zaradi takih dvoumnih načinov zaposlitve nerezidenčni vozniki – kaj šele vozniki iz tretjih držav – precej težje dojemajo, obvladujejo in uveljavljajo svoje pravice in ugodnosti.

4.6 Primeri ravnanj, ki so lahko v nasprotju z zakonodajo, so: — delovanje prek slamnatih podjetij, kar je prepovedano od leta 2011 po sprejetju in začetku veljavnosti Uredbe (ES) št. 1071/2009, ki določa, da se pravica do poslovanja v državi članici odobri in obdrži le, če ima podjetje „stalen in dejanski sedež“, — uporaba predpisov glede plač in pogojev matične države, in ne obveznih pravil države, v kateri ali iz katere voznik običajno opravlja dejavnost – v nasprotju z direktivo o napotitvi delavcev in uredbo Rim I (sodba Sodišča v zadevi Koelzsch), kakor je pojasnjeno v točki 3, — plačilo na prevoženi kilometer, kar je v nasprotju z Uredbo (ES) št. 561/2006, ki prepoveduje tovrstna plačila, saj pomenijo tveganje v cestnem prometu, — to, da vozniki po več mesecev živijo v tovornjaku in okoli njega, pogosto brez ustreznega dostopa do sanitarij in brez toplih obrokov itd., kar je v nasprotju s členom 31 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah: „Vsak delavec ima pravico do zdravih in varnih delovnih pogojev, ki spoštujejo njegovo dostojanstvo.“

Seveda se pojavljajo tudi primeri, ko se stroški lahko zmanjšajo na povsem zakonit način, na primer z ustanovitvijo hčerinske družbe ali z uporabo neodvisne kadrovske družbe.

4.7 Kabotaža je opredeljena kot notranji cestni prevoz, ki ga cestni prevoznik nerezident začasno opravlja v državi članici gostiteljici. „Začasno“ v skladu z Uredbo (ES) št. 1072/2009 pomeni do tri kabotaže v obdobju največ sedmih dni po mednarodnem prevozu v državo gostiteljico. Izvrševanje in nadzor sta pri kabotaži težavna, ker uredba o dostopu na trg izvršilnim organom onemogoča, da bi pri preverjanju spoštovanja pravil o kabotaži zahtevali dodatno dokumentacijo, in ker so tudi ta pravila glede marsičesa nejasna in si jih v različnih državah članicah drugače razlagajo, denimo opredelitev vožnje. Posledično je kontrol tako na cesti in tudi v podjetjih malo.

4.8 EESO meni, da je drugačna struktura stroškov v EU-13 za podjetja privlačna, vendar z vidika notranjega trga to samo po sebi ni problematično. Hkrati je treba opozoriti, da smo v primerih, ko naj bi dejavnosti s sedežem v državah EU-13 dejansko opravljala slamnata podjetja, ki v teh državah v resnici sploh ne poslujejo, priča socialnemu dampingu. Ker je Evropska komisija nameravala liberalizirati pravila o kabotaži, so leta 2013 evropski socialni partnerji iz sektorja cestnega prometa, Evropske federacije delavcev v prometu ETF in Mednarodne zveze za cestni promet IRU opozorili, da trg ni pripravljen na popolno odprtje nacionalnega prevoza blaga za konkurenco prav zaradi socialnih in davčnih razlik v EU (21). ETF in IRU sta pozvali, naj se pravila ne spremenijo, pač pa naj se bolj učinkovito uveljavljajo.

4.9 EESO poleg tega opozarja, da je treba poskrbeti, da so vozniki iz tretjih držav, ki jih zaposlujejo podjetja iz EU, zaposleni ob upoštevanju vseh veljavnih pravil o priseljevanju, da delajo pod pogoji, ki spoštujejo obvezne predpise, in da imajo vozniško dovoljenje, ki ga zahteva zakonodaja EU.

4.10 Prav s tega zornega kota bi bilo treba gledati zdajšnjo osredotočenost Komisije na socialni damping, kot je navedeno med političnimi prednostnimi nalogami predsednika Junckerja in delovnem programu za leto 2015 ter kot je med drugim izrazil Svet v programu luksemburškega predsedstva.

Poleg predloga o vzpostavitvi platforme za preprečevanje dela na črno in socialnega dampinga, ki je še v pripravi, je Komisija napovedala dve pomembni pobudi:

— pregled cestnoprometnih predpisov za bolj jasna pravila o ustanavljanju podjetij in kabotaži ter lažji nadzor,

— zakonodajni sveženj na področju mobilnosti delovne sile, da bi preprečili izogibanje zakonodaji in zlorabe.

To je bistvenega pomena, da se prepreči drobitev notranjega trga prevoznih storitev zaradi nacionalnih izvedbenih ukrepov in ustvarijo pogoji za nadaljnje odpiranje trga v tem sektorju.

4.11 EESO opozarja na možnost poenostavitve pravil za dostop na trg pri kabotaži z uvedbo podobnega pravila, kot se uporablja za čezmejno zagotavljanje storitev na splošno. To pomeni, da je treba pri pravici do opravljanja storitev kabotaže izrecno navesti, da gre za začasno dejavnost. S tem bi preprečili neskončno in načrtno kopičenje sedemdnevnih obdobij kabotaže, ki je zdaj očitno mogoče, tako da bo postalo bolj jasno, kdaj je treba ustanoviti podjetje v državi gostiteljici. Hkrati bi se izognili sedanjim razlikam v razlagi dokaj podrobnih, vendar nejasnih določb v veljavnih predpisih.

V Bruslju, 17. septembra 2015 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Henri MALOSSE

(1) UL C 291, 4.9.2015, str. 14.

(2) Program luksemburškega predsedstva, str. 12.

(3) UL C 458, 19.12.2014, str. 43.

(4) EESO se v zvezi s tem sklicuje na presojo, opravljeno v okviru poročila Komisije iz leta 2014 o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji (COM(2014) 222 final).

(5) UL L 300, 14.11.2009, str. 51.

(6) Uredba (EU) št. 1024/2012 Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 316, 14.11.2012, str. 1).

(7) UL L 177, 4.7.2008, str. 6.

(8) UL L 18, 21.1.1997, str. 1.

(9) UL L 159, 28.5.2014, str. 11.

(10) Employment Conditions in the International Road Haulage Sector (Pogoji zaposlovanja v sektorju mednarodnega cestnega prevoza blaga), študija za odbor Evropskega parlamenta za zaposlovanje in socialne zadeve, 2015.

(11) Prav tam.

(12) Collection and Analysis of Data on the Structure of the Road Haulage Sector in the European Union (Zbiranje in analiza podatkov o strukturi sektorja cestnega prevoza blaga v Evropski uniji), AECOM, 2014.

(13) Poročilo Evropske komisije o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji – COM(2014) 222 final.

(14) Poročilo Komisije iz leta 2014 o stanju na trgu cestnega prevoza v Uniji, COM(2014) 222 final, točka 3.2.

(15) Glej opombo 12.

(16) UL L 300, 14.11.2009, str. 72.

(17) UL L 80, 23.3.2002, str. 35.

(18) UL L 102, 11.4.2006, str. 1.

(19) UL L 166, 30.4.2004, str. 1.

(20) Sporočilo Komisije za javnost z dne 19. maja 2015 in članek v Financial Timesu z dne 19. maja 2015 z naslovom Protests from Road haulage industry forces Brussels to act (Zaradi protestov avtoprevoznikov je Bruselj prisiljen ukrepati). Glej tudi brošuro GD Move (št. 183 z dne 12.9.2014) in odgovore Komisije na vprašanji Evropskega parlamenta E–006597–14 in E–007161–14.

(21) Social Sector Partners Proposal for a Policy Package for the Next Revision of the EC Regulations 1071/2009 on Access to Profession and 1072/2009 on Access to the Road Haulage Market (Predlog partnerjev iz socialnega sektorja za sveženj politik za naslednji pregled uredb ES št. 1071/2009 o opravljanju dejavnosti in ES št. 1072/2009 o dostopu do trga cestnega prevoza blaga), 2013.