SL    SL SL 
SL    SL  KOMISIJA EVROP SKIH SKUPNOSTI 
Bruselj, 11.05.2009 
SEC (2009)616 
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument k 
 
predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o pristojbinah za varovanje v 
letalstvu  
  
OCENA U ČINKA – POVZETEK  
 
{COM(2009)217 kon č.} 
{SEC(2009)615} 
SL 2   SL DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument k 
 
predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o pristojbinah za varovanje v 
letalstvu 
  
OCENA U ČINKA – POVZETEK 
 
{COM(2009)217 kon č.} 
{SEC(2009)615} 
Vodilni GD: TREN 
Druge vklju čene službe : GD JRC (Skupno raziskovalno središ če) 
Načrtovanje agende ali referenca delovnega programa : 2009/TREN/020 
Povzetek 
Stroški varovanja v letalstvu so se v zadnjih letih pove čali. Študija, ki je bila izvedena za 
Komisijo, je ocenila, da je bilo v letu 2002 ve č kot 90 % teh stroškov povrnjenih s 
pristojbinami (ali taksami) za varovanje, obra čunanimi letalskim potnikom, letalskim 
prevoznikom in špediterjem. V letu 2007 so pristojbine za varovanje ustvarile ocenjeni 
prihodek v višini 1,6 milija rde EUR, kar predstavlja približno en odstotek povpre čne letalske 
prevoznine. 
Problem 
Povečanje stroškov varovanja v sektorju ni ostalo neopaženo. Vsak letalski prevoznik si zato 
želi s poskusi vplivanja na strukturo pristojbin za varovanje zmanjšati svoje stroške za varovanj. Letalski prevozniki za to pogosto poskušajo s pogajanji dose či nižje pristojbine za 
varovanje na potnika. Vendar pa le ve čjim letalskim prevoznikom za to uspe uporabiti svoj 
položaj na trgu. Poro čilo ni ugotovilo, ali to tvegan je obstaja v vseh državah članicah. 
Upravičeno ukrepanje EU 
Ker gre pri varovanju v letalstvu za osnovno odgovornost države, pristojbine za varovanje ne 
bi smele biti prepuš čene tržnim odlo čitvam letališ č in letalskih prevoznikov. Trenutne 
strukture, ki diferencirajo pristojbine za varovanje, ve činoma koristijo velikim nacionalnim 
letalskim prevoznikom, kadar opravljajo storitve z letališ č v svoji državi članici. 
Diferencirane pristojbine za varovanje letalskim prevoznikom iz drugih držav članic koristijo 
manj. 
Cilji 
SL 3   SL Glavni cilj je, prvi č, zagotoviti, da pristo jbine za varovanje ne razlikujejo neupravi čeno med 
letalskimi prevozniki, letalskimi potniki ali špediterji v EU. Kot drugi č, pristojbine za 
varovanje ne bi smele ustvarjati dobi čka ali biti uporabljene za navzkrižno subvencioniranje 
letalskih prevoznikov. Prihodki iz pristojbin za var ovanje naj bi se zato smeli uporabljati le za 
kritje stroškov, ki nastanej o iz storitev varovanja. 
Možnosti 
Ta ocena u činka vrednoti štiri razli čne možnosti. 
Možnost 1 preučuje posledice brez ukrepanja EU . Brez ukrepanja EU bi se pove čala 
možnost, da bi pristojbine za varovanje diskriminirale med le talskimi družbami in potniki. 
Možnost 2  preučuje samourejanje v sektorju, ki bi temeljilo na dolo čenih mednarodnih 
načelih, ki so jih države članice že potrdile v Mednarodni organizaciji za civilno letalstvo 
(ICAO). Ta na čela so: nediskriminacija, posvetovanje z letalskimi prevozniki, preglednost 
stroškov varovanja in uporaba prihodkov iz pristojbin za var ovanje zgolj za kr itje stroškov 
varovanja1. 
Po možnosti 3  bi z direktivo EU na čela ICAO iz možnosti 2 postala pravno zavezujo ča, 
letalski prevozniki pa bi imeli možnost pritožbe na odlo čitve letališ č. To bi pove čalo 
učinkovitost obveznosti preglednosti, po ocenah pa bi tudi za 10 % zmanjšalo pristojbine za 
varovanje v letalstvu. 
Možnost 4  predlaga, da države članice v celoti financir ajo varovanje na letališ čih. S tem bi se 
pristojbine za varova nje odpravile. Vendar pa  ta možnost odvra ča od zagotavljanja 
učinkovitejših storitev varovanja v le talstvu, saj ponudnikov st oritev na podro čju varovanja ne 
spodbuja k nadzorovanju stroškov. Pole g tega je verjetnost , da jo bo Svet sprejel, majhna, saj 
ji odločno nasprotujejo prav vse države članice. 
Ta ocena u činka zaklju čuje, da možnost 3 najbolje obra vnava ugotovljena tveganja. V okviru 
možnosti 3 so upravna bremena za države članice in pove čanje stroškov poslovanja 
zanemarljivi, saj ta možnost nadgrajuje obstoje če politike držav članic in strukture, ki jih je 
vpeljala Direktiva o letaliških pristojbinah2. 
Spremljanje in ocenjevanje 
Komisija bo stalno spremljala razvoj v sektor ju varovanja v letalstvu in še posebej redno 
ocenjevala število letališ č, ki objavljajo podrobne številke gl ede pristojbin za varovanje. 
Oddelek 1: Postopkovna vprašanja in po svetovanje z zainteresiranimi stranmi  
GD TREN je spomladi 2008 državam članicam in predstavniškim organizacijam sektorja ter 
potrošnikom razposlal vprašalnik, v katerem prosi za podatke o financiranju stroškov za 
varovanje v letalstvu. Poleg teh vprašalnikov je bilo 17. jul ija 2008 organizirano posvetovalno 
srečanje s predstavniki držav članic, Evropskega parlamenta in sektorja. Ta ocena u činka je 
bila izdelana brez sodelovanja zunanjih  strokovnjakov. Vendar je  DG-JRC (Generalni 
                                                 
1 Politike o pristojbinah za letališ ča in navigacijske storitve zra čnega prometa ICAO 
(Dok. 9082/7), 2004, to čka 29. 
2 Direktiva 2009/12/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2009 o letaliških pristojbinah 
(UL L 70, 14.3.2009, str. 11) 
SL 4   SL direktorat Skupno raziskovalno središ če) izmeril u činke nekaterih izmed teh ukrepov. O tem 
poročilu se je 14. januarja 2009 razp ravljalo z odborom za oceno u činka, ta pa je svoji mnenji 
podal 20. januarja in 24. februarja 2009. V mnen jih odbora so navedena naslednja priporo čila 
za izboljšanja: 
– Natančneje ugotoviti in utemeljiti izkrivlja nja konkurence ter okrepiti možnost za 
ukrepanje EU. Bolje prikazati koristi in  slabosti najprimernejše možnosti. 
– Dalje razviti vsebino možnosti in razširiti razpoložljiv razpon nadomestnih možnosti. 
Na podlagi teh priporo čil je bila ocena u činka popravljena kot sledi: 
– v celotnem poro čilu so bili okrepljeni gospodarsko utemeljeni argumenti. Ocenjene so bile 
pritožbe glede diskriminatornih in previsokih stroškov za varovanje. Ukrepanja EU v zvezi 
z ukrepi, ki jih izvajajo države članice, in so strožji, kot to zahteva zakonodaja EU, zaradi 
pomanjkanja potrebnih podatkov ni bilo mogo če utemeljiti. Zato poro čilo ne vsebuje ve č 
predlogov za ukrepanje EU glede teh ukrepov; 
– možnosti so podrobneje opisane in, kjer je primerno, izrec no omenjajo najprimernejše 
pravne instrumente. Možnost z obvezno pr eglednostjo brez mož nosti pritožbe na 
pristojbine za varovanje je bila nadomeš čena z možnostjo pove čane preglednosti s 
samourejanjem s strani sektorja. Ta nova možnost zajema tudi alternativo nezavezujo čih 
smernic Komisije za obravna vanje ugotovljenih problemov.  
Oddelek 2: Opredelitev problema  
Zaradi pove čanja so stroški za varovanje v letalstvu pritegnili ve č pozornosti. Pove čanje 
stroškov za varovanje je mo čneje spodbudilo letalske prevoznike k njihovem zmanjševanju. 
Tako lahko letalski prev oznik, kjer je mogo če, uporabi svojo pogajalsko mo č proti letališ ču in 
vpliva na strukturo pristojbin za varovanje. Le talski prevoznik je v nekaterih primerih dovolj 
močan, za si zagotovi koristi iz strukture pristojbin. Najve čkrat se to doseže z manjšimi 
pristojbinami za namembne kraje letov, kjer im a letalski prevoznik na jvišji delež prometa. 
Da bi se izravnalo to razlikovanje med pristojbinami za varovanje za razli čne namembne kraje 
letov, je pogosto potrebno navzkrižno subve ncioniranje prihodkov med temi kategorijami. V 
primeru, da so prispevki države majhni ali pa jih sploh ni, navz križno subvencioniranje 
pomeni, da bodo nekateri letalski prevozniki pla čali več, da bi se s tem nadomestilo izgubo, ki 
nastaja zaradi drugih prevoznikov. Tako prepla čevanje pomeni, da so za te letalske 
prevoznike pristojbine za varova nje previsoke in diskriminatorne. Komisija je ugotovila tudi, 
da so lahko previsoke in diskriminatorne pristojbine za varovanje povezane z državnimi 
pomočmi3. 
Oddelek 3: Cilji  
Ker je varovanje v letalstvu osnovna odgovornost držav e, takšni ukrepi ne bi smeli razlikovati 
med državljani. Poleg tega  poslovni odnosi med letališ či in letalskimi prevozniki ne bi smeli 
vplivati na metode za financiranje teh ukrepov in dolo čanje pristojbin za varovanje. Glavni 
                                                 
3 Državna pomo č – Nemčija – Državna pomo č št. C 29/08 (prej NN 54/07) – Nem čija – Flughafen 
Frankfurt Hahn in Ryanair – Poziv k predložitvi pripomb na podlagi člena 88(2) Pogodbe ES (UL C 12, 
17.1.2009) 
SL 5   SL cilj je, prvi č, zagotoviti, da pristojbine za va rovanje ne razlikujejo neupravi čeno med 
letalskimi prevozniki, letalskimi potniki ali špediterji v EU. Kot drugi č, pristojbine za 
varovanje ne bi smele ustvarjati dobi čka ali biti uporabljene za navzkrižno subvencioniranje 
letalskih prevoznikov. Prihodki iz pristojbin za var ovanje naj bi se zato smeli uporabljati le za 
kritje stroškov, ki nastanejo iz storitev varovanja. Za namen te ocene u činka se pristojbine za 
varovanje, s katerimi je povrnjeno ve č, kot je strošek varovanja,  smatrajo za previsoke. 
Oddelek 4: Možne politike  
Ta ocena u činka vrednoti štiri razli čne možnosti: 
Možnost 1 analizira trenutna gibanja in  preučuje posledice brez ukrepanja EU. 
Možnost 2  preučuje, ali lahko samourejanje v sektor ju zagotavlja varovanje interesov 
potrošnikov in spodbuja u činkovitejše storitve varovanja v le talstvu. Takšno samourejanje bi 
lahko temeljilo na dolo čenih mednarodnih na čelih, ki jih že podpira ICAO. Ta na čela so: 
– nediskriminacija, 
– posvetovanje z letals kimi prevozniki, 
– preglednost stroškov varovanja in 
– prihodki iz pristojbin za varovanje krijejo zgolj stroške varovanja. 
Namen posvetovanj je spodbujanje dialoga med letalskimi prevozniki in letališ či, s katerim se 
iščejo učinkovitejši na čini delovanja v skladu z zahtevami o varovanju.  
Možnost 3  je podobna možnosti 2, vendar z dire ktivo EU postavlja navedena na čela za 
pravno zavezujo ča. Poleg tega se z mož nostjo 3 v vsaki državi članici vzpostavlja neodvisen 
nadzorni organ, na katerega lahko letalski  prevozniki naslovijo pritožbe glede odlo čitev o 
pristojbinah za varovanje.  
Možnost 4  predlaga, da bi s spremembo okvirn e Uredbe o varovanju v letalstvu4 države 
članice v celoti financirale varovanje na letališ čih. Cilj je ukiniti vse pristojbine za varovanje 
in s tem tudi vse diskriminatorne vidike. 
Oddelek 5: Analiza u činkov  
Možnost 1.  Brez ukrepanja EU bi se pove čala možnost, da bi pristojbine za varovanje 
diskriminirale med letalskimi družbami ali potni ki, saj Direktiva o letaliških pristojbinah ureja 
druge pristojbine. Tveganja iz oddelka 2 bodo po pri čakovanjih postala še izrazitejša.  
Možnost 2.  Ta možnost temelji na na čelih, ki so bila objavljena  že leta 1981, vendar se še 
danes ne upoštevajo vedno. Zato ni verjetno, da bi v tem trenutku samourejanje s strani 
sektorja delovalo. U činki možnosti 2 so zato podobni tistim iz možnosti 1. 
                                                 
4 Uredba (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in  Sveta z dne 11. marca 2008 o skupnih pravilih na 
področju varovanja civilnega letalstva in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 2320/2002, (UL L 97, 9.4.2008, 
str. 72) 
SL 6   SL Ta možnost ne pove čuje bremena za podjetja ali države članice. Sektorju ni treba razvijati 
smernic, saj priporo čila ICAO zagotavljajo dovolj visoko stopnjo podrobnosti. 
Možnost 3.  Povečuje učinkovitost posvetovanj in obveznosti preglednosti, po ocenah pa bi 
tudi za 10 odstotkov zmanjšala celotne stroške varovanja v letalstvu.  
S preglednostjo se le talskim družbam omogo ča nadzor nad elementi stroškov, ki so podlaga 
za določanje višine pristojbin za varovanje, ter preverjanje, ali pristojbine za varovanje 
razlikujejo med uporabniki. Letalski pre vozniki tako lahko iz razijo svoja stališ ča glede 
uporabe prihodkov iz letaliških pristojbin. Z razp ravljanjem o ukrepih varovanja in z njimi 
povezanih stroških je mogo če najti stroškovno u činkovitejše rešitve. Pr eglednost bo letalskim 
prevoznikom omogo čila tudi vpogled to, ali so v stro škovno osnovo pristojbin za varovanje 
vključeni tudi kakšni drugi strošk i in ne zgolj stroški varovanja v letalstvu. Razprave bodo 
tudi omogo čile, da se bo upoštevalo napovedi prom eta letalskih prevoznikov, saj je 
upravljanje ukrepov za varovanje mo čno odvisno od števila potnikov in njihovih namembnih 
krajev letov. 
Pričakuje se, da se bodo z vpeljavo obvezne preg lednosti stroškov varovanja pristojbine za 
varovanje v povpre čju znižale za ve č kot 10 odstotkov. To bi se pod pritiskom konkurence na 
trgu preneslo na potnike in se odražalo v nižji kon čni ceni letalske prevoznine. Ker stroški 
varovanja predstavljajo 1 % le talske prevoznine, je pri čakovati, da se bo ta znižala za 10 % 
tega enega odstotka, torej za 0,1 %. To znižanje povpre čne letalske prevoznine bi pove čalo 
povpraševanje po potovanjih z letalom, pri čemer ocene kvantitativne an alize kažejo, da bi se 
to povečanje povpraševanja nanašalo ve činoma na krajše razd alje (500–1000 km) in na 
neposlovna potovanja. To pove čanje povpraševanja bo bolj verj etno koristilo regionalnim in 
manjšim letališ čem, ki oskrbujejo kraj še proge, kot pa ve čjim. Na podoben na čin bi v 
povprečju bolj koristilo letalskim prevoz nikom, ki oskrbujejo ta letališ ča, večinoma torej 
nizkocenovnim in regionalnim, kot pa drugim. Razdelitev u činkov naj bi bila med državami 
članicami EU-27 precej enotna. Nizkocenovni in  regionalni letalski prevozniki lahko iz 
navedenega pridobijo ve č kot večji letalski prevozniki. 
Upravno breme se za države članice z ustanovitvijo naciona lnega nadzornega organa pove ča. 
Vendar pa Direktiva o letaliških pristojbinah že zavezuje države članice k ustanovitvi takšnih 
organov. Pri čakovati je, da dodatna naloga preu čevanja pritožb glede pristojbin za varovanje 
ne bo znatna, nikakor ve č kot strošek enega dodatnega pol nozaposlenega delavca na državo 
članico. 
Na letališ čih, za katera ne velja Direktiva o letališki h pristojbinah, bi bilo treba vzpostaviti 
posvetovanja. Vendar je strošek enega sre čanja med letališ či, letalskimi prevozniki in 
ponudniki storitev varovanja zelo nizek in ga je nemogo če določiti. Če bi bila manjša letališ ča 
izvzeta iz te možnosti, potniki, ki jih uporabljajo, ne bi pridobili koristi od pri čakovanega 
zmanjšanja stroškov, predvsem glede na pri čakovanja, da bodo ta zmanjšanja na manjših in 
regionalnih letališ čih primerjalno ve čja kot pri ve čjih letališ čih. Koristi ne bi pridobili niti 
nizkocenovni in regionalni letalski  prevozniki, ki manjša letališ ča uporabljajo. 
Možnost 4 rešuje problem diskriminatornih in pr evisokih pristojbin za varovanje na u činkovit 
način. Obveznost držav članic kriti vse stroške varovanja odpravi vse pristojbine za 
varovanje. Vendar pa ta možnost odvra ča od zagotavljanja u činkovitejšega varovanja v 
letalstvu, saj ponudnikov storitev varovanj a ne spodbuja k nadzorovanju stroškov.  
SL 7   SL Stroški držav članic bi se pove čali za vsoto, ki je enaka prihodko m iz pristojbin za varovanje, 
to pomeni približno 1,6 milijarde EUR letno. Države članice bi morale to pove čanje 
financirati iz drugih virov prihodkov. Pole g tega bi se zaradi izvajanja pla čil stroškov 
varovanja pove čalo upravno breme držav članic. Vendar je pri čakovati, da bi bilo to 
povečanje upravnega bremena zanemarljivo. 
Zmanjšanje pristo jbin za varovanje znižuje povpre čno letalsko prevoznino, kar spodbuja 
povpraševanje v zra čnem prometu. Ta u činek je koli činsko dolo čen in predstavljen v spodnji 
tabeli. Kot velja že za možnost 3 bo to pove čanje povpraševanja bolj verjetno koristilo 
nizkocenovnim in regionalnim letalskim pre voznikom, ki oskrbujejo manjša in regionalna 
letališča, kot pa ve čjim letalskim prevoznikom in letališ čem. 
Posledično ni pri čakovati, da bi imela možnost 4 vpliv na konkurenco med letališ či ali 
letalskimi prevozniki. 
Oddelek 6: Primerjava možnih politik  
Z možnostma 1 in 2 se ne dosega ciljev, možnosti 3 in 4 pa u činkovito obravnavata probleme 
diskriminatornih in previsokih pristojbin za varovanje. Vendar pa možnost 4 odvra ča od 
zagotavljanja u činkovitejših storitev varovanja v le talstvu, saj ponudnikov storitev varovanja 
ne spodbuja k nadzorovanju stroškov. 
Povečanje upravnih bremen iz to čke 3 je zanemarljivo, saj je mo žno uporabiti isti organ, ki je 
ustanovljen po dolo čbah Direktive o letaliških pristojbinah.  
Posledično ponuja možnost 3 celokupno naju činkovitejšo rešitev.  
Prednost izbire oblike di rektive in ne uredbe je v tem, da države članice tovrstna na čela 
prenesejo skladno s potrebami razli čnih pravnih in upravnih sistemov, s čimer se upravno 
breme zmanjša na najnižjo možno raven. 
Naslednja tabela povzem a letne kvantitativne u činke preučenih možnosti. 
Možnosti  1 
Brez ukrepanja 
EU 2 
Samourejanje  3 
Obvezna 
preglednost, 
navezava na 
stroške in 
možnost 
pritožbe  4 
Polno državno 
financiranje  
Učinek na 
promet  0 0 Pove čanje 
potniškega 
prometa za 
0,6 milijona 
potnikov letno Povečanje 
potniškega 
prometa za 
6 milijonov 
potnikov letno 
Zunanji stroški  0 0 1 milijon EUR 10 milijonov 
EUR 
SL 8   SL Možnosti  1 
Brez ukrepanja 
EU 2 
Samourejanje  3 
Obvezna 
preglednost, navezava na 
stroške in 
možnost 
pritožbe  4 
Polno državno 
financiranje  
Finančni 
učinek na 
države članice  0 0 0 Pove čanje 
stroškov za 
1,6 milijarde 
EUR 
Upravno breme držav članic  0 0 Zanemarljiv 
negativen vpliv Negativen vpliv 
Finančni 
učinek na 
sektor in potnike  0 0 Po pri čakovanjih 
bi letalski 
potniki 
privarčevali 
80 milijonov 
EUR, prihodki 
letalskih 
prevoznikov pa 
bi se pove čali za 
60 milijonov 
EUR Zmanjšanje 
stroškov za 
1,6 milijarde 
EUR 
Povečana 
obremenitev za poslovanje sektorja  0 Zanemarljiv 
vpliv na letališ ča 
z letnim 
prometom manj 
kot pet 
milijonov 
potnikov Zanemarljiv 
vpliv na letališ ča 
z letnim 
prometom manj 
kot pet 
milijonov 
potnikov 0 
 
Oddelek 7: Spremljanje in ocenjevanje  
Komisija bo stalno spremljala razvoj v sektor ju varovanja v letalstvu in redno ocenjevala 
učinek predlagane zakonodaje. Natan čneje, Komisija bo spremlja razvoj na trgu glede 
naslednjega: 
• učinka na potrošnike in  letalsko industrijo, 
• ravni preglednosti stroškov varovanja, 
• celotnih stroškov varovanj a v letalstvu v Evropi. 
SL 9   SL Glavna kazalnika napredka k doseganju ciljev te politi čne pobude sta: 
(1) število letališ č, ki objavljajo pristojbine za varovanje, 
(2) ali je v Evropi prišlo do zni žanja pristojbin za varovanje. 
Zaključki ocene u činka temeljijo na trenutnih tržnih razmerah.