POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ o izvajanju določb Direktive 2007/58/ES o odprtju trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu, priloženo k sporočilu Svetu in Evropskemu parlamentu o četrtem železniškem paketu /* COM/2013/034 final */





POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ o izvajanju določb Direktive 2007/58/ES o odprtju trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu, priloženo k sporočilu Svetu in Evropskemu parlamentu o četrtem železniškem paketu (Besedilo velja za EGP) 1. Uvod Evropski parlament in Svet sta dne 23. oktobra 2007 sprejela Direktivo 2007/58/ES o spremembi Direktive Sveta 91/440/EGS o razvoju železnic Skupnosti in Direktive 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti in naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture[1] (v nadaljnjem besedilu: direktiva). Vsem prevoznikom v železniškem prometu, ki imajo veljavno licenco in ustrezna varnostna spričevala, je bila od 1. januarja 2010 podeljena pravica opravljanja mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu, vključno z možnostjo prevoza potnikov na nacionalnih odsekih prog (kabotaža). Za države članice, za katere delež mednarodnega prevoza potnikov z vlakom predstavlja več kot polovico realizacije potniškega prometa prevoznikov v železniškem prometu na njihovem ozemlju, je bil določen rok 1. januarja 2012 (edina država članica, ki izpolnjuje to merilo, je Luksemburg). Obveznost prenosa in izvajanja direktive se ne uporablja za Ciper in Malto, dokler se na njunih ozemljih ne vzpostavi železniški sistem. Da bi se zaščitili interesi prevoznikov v železniškem prometu, ki opravljajo nacionalne storitve potniškega prevoza na podlagi pogodbe za opravljanje javne službe (PSC), direktiva zagotavlja možnosti uvedbe nekaterih omejitev glede odprtja trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu. Države članice lahko omejijo pravice uvajanja novih mednarodnih storitev: · če glavni namen nove storitve ni mednarodni prevoz; · če bi nova mednarodna storitev ogrozila ekonomsko ravnotežje storitev, zagotovljenih s pogodbami za opravljanje javne službe; · zaradi časovno omejenih izključnih pravic, dodeljenih pred začetkom veljavnosti direktive; · če se storitev uporablja kot tranzit preko Evropske unije. Direktiva omogoča tudi, da se prevozniku nove mednarodne storitve potniškega prometa naloži uporabnina za financiranje obveznosti opravljanja javnih storitev. Ta dajatev mora biti naložena v skladu z načeli poštenosti, preglednosti, nediskriminacije in sorazmernosti ter ne sme ogroziti ekonomske izvedljivosti preživetja storitve, za katero je določena. Direktiva ne zadeva storitev med državo članico in tretjo državo[2]. Ker je določeno število držav članic (Nemčija, Italija, Švedska in Združeno kraljestvo) opravilo korake za odprtje svojih trgov potniškega železniškega prometa že pred sprejetjem kakršne koli obveznosti na ravni EU, direktiva tudi jasno določa, da se od držav članic, v katerih odprtje trga že poteka, ne zahteva, da pred 1. januarjem 2010 odobrijo pravice opravljanja mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu prevoznikom v železniškem prometu in njihovim podružnicam, ki imajo licenco v državi članici, kjer podobne pravice dostopa niso dodeljene.[3]. V skladu s členom 10(9) direktive Komisija predloži Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij poročilo o izvajanju določb glede odpiranja trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu. Komisija to obveznost izpolnjuje s predložitvijo tega poročila navedenim institucijam. Direktiva zahteva tudi, da se v poročilu oceni razvoj trga, vključno s potekom priprav na nadaljnjo liberalizacijo, in analizirajo različni modeli za organizacijo tega trga in učinek direktive na pogodbe za opravljanje javne službe in njihovo financiranje. To poročilo kaže, da je izvajanje direktive doslej spodbudilo uvedbo zelo majhnega števila novih storitev, in poskuša analizirati razloge za to. Ob upoštevanju, da je število novih storitev zelo majhno, je njihov vpliv na financiranje pogodb za opravljanje javne službe zanemarljivo. Stanje priprav za nadaljnje odpiranje trga in različni modeli za organiziranje tega trga so analizirani v oceni učinka, povezani z zakonodajnim predlogom za spremembo Direktive 91/440/EGS. V naslednjih oddelkih je najprej analizirano pravno izvajanje določb direktive, ki so pomembne za odpiranje trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu, v posamezni državi članici. Nato so preučeni praktični učinki direktive na trg železniških storitev in razlogi, ki bi lahko pojasnili, zakaj se doslej ni pokazalo več pričakovanih pozitivnih učinkov. 2. Pravno izvajanje določb direktive, ki so pomembne za odpiranje trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu Rok za prenos direktive je bil 4. junij 2009. Do tega datuma prenosa ni priglasila nobena država članica. Medtem ko so nekatere to storile v naslednjih dveh mesecih, je Komisija 31. julija 2009 uvedla postopke za ugotavljanje kršitev proti 19 državam članicam zaradi nepriglasitve ukrepov, sprejetih za prenos direktive. Dne 3. junija 2010 je Komisija iz istega razloga štirim državam članicam predložila obrazloženo mnenje. Po tem so prenos priglasile vse države članice. Pozen in neustrezen prenos predhodnih železniških paketov lahko negativno vpliva tudi na izvajanje določb direktive v praksi. Trenutno je na Sodišču Evropske unije 12 primerov ugotavljanja kršitev zaradi neustreznega prenosa prvega železniškega paketa, Komisija pa je poslala obrazložena mnenja v podobnih zadevah še štirim drugim državam članicam. Ti postopki za ugotavljanje kršitev med drugim zadevajo: · nezadostna varovala za zagotavljanje neodvisnosti upravljavca železniške infrastrukture od železniškega holdinga in njegovih povezanih prevoznih družb pri izvajanju bistvenih funkcij; · nezadostne spodbude upravljavcu železniške infrastrukture za zmanjšanje stroškov in višine uporabnin za dostop; · uporabnine za dostop, določene v zneskih, ki so višji od neposrednih stroškov, brez utemeljitve, da lahko trg to prenese; · nezadostno neodvisnost regulatornega organa od uveljavljenega[4] prevoznika v železniškem prometu, upravljavca železniške infrastrukture ali ministrstva, ki nadzoruje uveljavljenega prevoznika v železniškem prometu; · nezadostna pooblastila regulatornega organa za sprejemanje in izvrševanje potrebnih odločitev. Poleg tega je Komisija septembra 2011 uvedla postopek za ugotavljanje kršitev zoper Francijo in Združeno kraljestvo zaradi nezadostnega prenosa prvega železniškega paketa v zvezi s prometom v predoru pod Rokavskim prelivom. Razlogi, zaradi katerih je Komisija uvedla omenjene postopke za ugotavljanje kršitev, so pomembni tudi za dostop do trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu. Ena od pozitivnih posledic postopkov za ugotavljanje kršitev je vsekakor znatno povečanje pooblastil regulatornih organov, ki je bistvenega pomena za povečanje konkurence (od šestnajstih omenjenih postopkov za ugotavljanje kršitev, ki potekajo, se samo trije še vedno nanašajo na pooblastila regulatornega organa). Člen 10(3a) omogoča vsakemu prevozniku v železniškem prometu, ki ima sedež v državi članici in je pridobil licenco in potrebna varnostna spričevala, dostop do infrastrukture vseh držav članic, da bi izvajal mednarodno storitev v potniškem prometu v EU. Direktiva novim operaterjem na trgu dovoljuje pobiranje in odlaganje potnikov na kateri koli postaji na mednarodni progi, vključno s postajami v isti državi članici (kabotaža). Pravica kabotaže bi se morala „osredotočiti le na pomožne postanke na mednarodni progi“[5], uvedba pa bi se morala nanašati na storitve, katerih glavni namen je prevoz potnikov med postajami, ki se nahajajo v različnih državah članicah. Regulatorni organ odloči, ali je glavni namen storitve prevoz potnikov na mednarodnem potovanju. Regulatorni organi ne bi smeli ravnati na lastno pobudo, temveč na podlagi zahteve ustreznih pristojnih organov in/ali zainteresiranih prevoznikov v železniškem prometu. Ker se je v anketi o izvajanju direktive, ki so jo pripravile službe Komisije konec leta 2009, in poznejših razpravah s predstavniki držav članic in združenj iz železniškega sektorja pokazala potreba po navodilih Komisije v zvezi z izvajanjem te določbe, je Komisija 28. decembra 2010 objavila razlagalno sporočilo v zvezi z nekaterimi določbami direktive[6]. To sporočilo potrjuje, da morajo regulatorni organi pri odločanju o glavnem namenu storitve ravnati neodvisno. To pomeni, da njihova odločitev ne sme biti vnaprej pogojena ali določena z navodili katerih koli drugih javnih organov po nacionalni zakonodaji. Regulatorni organi bi morali glavni namen storitve preveriti za vsak primer posamično. V okviru prenovitve prvega železniškega paketa so se sozakonodajalci EU odločili, da bodo Komisijo zadolžili za sprejetje izvedbenih aktov, ki bodo določili podrobnosti postopka in merila za presojo narave storitve (preskus glavnega namena), v 18 mesecih po prenosu Direktive o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (do leta 2015).[7] Estonija in Švedska za komercialne železniške storitve ne uporabljata nobenih omejitev, zato v svoji zakonodaji nista uvedli nobene določbe v zvezi z določanjem glavnega namena storitve. V nacionalnih zakonodaji vseh ostalih držav članic, razen ene (Finska), pa obstajajo določbe, ki regulatorni organ pooblaščajo za preučitev glavnega namena novih mednarodnih storitev, ki so bile zahtevane. Nekatere države članice nameravajo uporabiti pristop, ki temelji na popolnoma kvantitativnih pragovih (dolžini poti, ki mora biti zunaj države članice, številu potnikov, ki so na mednarodnem potovanju, deležu prihodkov, ki izvira od potnikov na mednarodnem potovanju), medtem ko več drugih držav članic postopka za odločanje in metodologije, ki se bosta uporabljala, ni objavilo. Zdi se, da so nekatere države članice pravico zahtevati preskus glavnega namena podelile udeležencem na trgu, ki v direktivi niso navedeni (običajno upravljavcu železniške infrastrukture). Komisija analizira skladnost teh primerov z direktivo. Države članice lahko iz področja uporabe te direktive izključijo katero koli storitev železniškega prometa, ki se opravlja kot tranzit preko Unije, pri kateri sta izhodiščni in namembni kraj zunaj ozemlja EU[8]. Štiri države članice (Bolgarija, Grčija, Litva in Romunija) so se odločile uporabiti to možnost, ki se zdi za druge zaradi geografskih razlogov nerelevantna. Ker lahko uvajanje novih storitev s pravico kabotaže na progi, zajeti v pogodbi za opravljanje javne službe, vpliva na organizacijo in financiranje obveznosti opravljanja javnih storitev, lahko države članice v skladu s členom 10(3b) omejijo pravico dostopa na storitve med odhodnim krajem in namembnim krajem, ki jih zajema ena ali več pogodb za opravljanje javne službe v skladu z veljavno zakonodajo EU[9], če bi nove mednarodne storitve lahko ogrozile njihovo ekonomsko ravnotežje. Razlagalno sporočilo Komisije poudarja, da ta omejitev ni obvezna. Regulatorni organi ne smejo ravnati na lastno pobudo, temveč le na podlagi zahteve subjektov, navedenih v direktivi. Direktiva ne določa oblike takšnih omejitev, vendar so poleg popolne izključitve kabotaže na primer na voljo tudi možnosti omejevanja števila ali pogostosti postankov, izključitev nekaterih postankov ali zmanjšanje pogostosti železniških prevoznih storitev. Presoje in odločitve regulatornih organov bi bilo treba usklajevati. Poleg izmenjave informacij in, kadar je to ustrezno, usklajevanja načel in praks za presojo v posameznih primerih uvodna izjava (17) poziva regulatorne organe, da na podlagi izkušenj oblikujejo smernice. Razlagalno sporočilo jasno navaja, da je preskus ekonomskega ravnotežja neodvisen od preskusa glavnega namena: ti dve nalogi se lahko opravita istočasno, vendar pa se ne more ena izmed njiju šteti kot predpogoj za drugo. Poudarja tudi, da bi morala biti presoja omejena na točke iz prejete zahteve. Zaradi preglednosti in nediskriminacije bi morali biti postopki, uporabljeni za odločanje, ali nove mednarodne storitve ogrožajo ekonomsko ravnotežje pogodb za opravljanje javne službe, objavljeni. V odgovorih na vprašalnik, ki so ga leta 2012 razposlale službe Komisije, je 11 držav članic izjavilo, da ne omejuje pravic kabotaže. Več držav članic, ki so se odločile uporabiti to možnost, ni objavilo postopka za odločanje in metodologije, ki se bo uporabljala. Zdi se, da so v nekaterih državah članicah v nacionalno zakonodajo vključena precej stroga merila. V vsaj eni državi članici je treba pred preskusom ekonomskega ravnotežja opraviti preskus glavnega namena, celo v primeru, da ni bil zahtevan. Komisija analizira skladnost teh primerov z direktivo. Čeprav se zdi, da so imele države članice težave s prenosom določb člena 10(3a) in (3b), pa dejansko obstaja le en praktični primer uporabe teh členov pri omejevanju pravic kabotaže. V Italiji (eni redkih držav članic, ki so postopek za odločanje in metodologijo, ki se bo uporabljala, objavile na spletni strani regulatornega organa) se je regulatorni organ v primeru vloge, ki jo je predložil zasebni italijanski prevoznik LeNord S.p.A. v sodelovanju z uveljavljenim nemškim prevoznikom DB in uveljavljenim avstrijskim prevoznikom ÖBB, za izvajanje prevozov na več progah, ki povezujejo navedene tri države članice, odločil uporabiti delno omejitev pravic kabotaže na podlagi utemeljitve, da bi ogrozila ekonomsko ravnotežje več regionalnih pogodb za opravljanje javnih storitev. Odločitev je zadržal sam regulatorni organ, da bi zagotovil prevoz potnikov, ki so že kupili vozovnice. Na podlagi preureditve zahtevanih mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu je regulatorni organ vse omejitve kabotaže preklical in prevozniki v železniškem prometu zdaj opravljajo dnevne prevoze iz Münchna prek Brennerja do treh destinacij v Italiji (Benetke, Bologna in Verona). V okviru prenovitve prvega železniškega paketa so se sozakonodajalci EU odločili, da bodo Komisijo zadolžili za sprejetje izvedbenih aktov, ki bodo določili podrobnosti postopka in merila za ugotavljanje vpliva nove storitve na pogodbe za opravljanje javne službe, v 18 mesecih po prenosu Direktive o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (do leta 2015).[10] V skladu s členom 10(3c) lahko države članice omejijo tudi pravice kabotaže, kadar je bila izključna pravica za prevoz potnikov med zadevnimi postajami dodeljena na podlagi koncesijske pogodbe pred začetkom veljavnosti direktive (4. december 2007) na podlagi poštenega in konkurenčnega razpisnega postopka ter v skladu z ustreznimi načeli prava EU. Takšna omejitev lahko velja do izteka prvotne veljavnosti koncesijske pogodbe oziroma 15 let, kar od obojega nastopi prej. Edina država članica, v kateri se takšna omejitev uporablja, je Nizozemska, na progi Amsterdam-Roosendaal za obdobje 15 let. To zadeva kabotažo na novi progi za visoke hitrosti HSL Zuid, ki od leta 2009 povezuje letališče Schiphol z Antwerpnom v Belgiji in na kateri je domači prevoz rezerviran za prevoznika High Speed Alliance (skupno podjetje uveljavljenega državnega prevoznika NS in nacionalne letalske družbe KLM). Člen 10(3e) določa, da je za odločitve o omejitvah na podlagi koncesijske pogodbe ali ekonomskega ravnotežja pogodbe za opravljanje javne storitve, ki je ogroženo, treba zagotoviti sodni nadzor. V skladu z informacijami, ki so na voljo Komisiji, je to predvideno v nacionalni zakonodaji vseh držav članic, ki uporabljajo te možnosti. V večini primerov to ne zahteva posebne zakonodaje, temveč je v skladu s splošnimi določbami o sodnem nadzoru nad odločitvami organov. Ob upoštevanju dejstva, da skoraj ni bilo odločitev, ki bi lahko bile sporne, te določbe v zvezi z odprtjem trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu v praksi še niso bile preskušene. V skladu s členom 10(3f) lahko države članice pooblastijo organ, pristojen za železniške storitve v potniškem prometu, da prevoznikom v železniškem prometu, ki opravljajo storitve kabotaže, na pošten, pregleden in nediskriminatoren način naloži dajatev. Za vključitev te možnosti v svojo nacionalno zakonodajo se je odločilo sedem držav članic (Bolgarija, Grčija, Madžarska, Italija, Romunija, Slovenija in Slovaška). Vendar takšna dajatev ni bila nikoli naložena nobenemu prevozniku v železniškem prometu. 3. Nove storitve, ki se opravljajo na podlagi direktive Čeprav so bile bistvene pravne zahteve direktive v zvezi z odprtjem trga za nove mednarodne storitve s kabotažo izpolnjene, pa so takšne storitve za zdaj v Evropi le redke. Od decembra 2010 italijanski zasebni prevoznik LeNord skupaj z uveljavljenim nemškim prevoznikom DB in uveljavljenim avstrijskim prevoznikom ÖBB opravlja storitve iz Nemčije preko Avstrije v Italijo, ki povezujejo München–Brenner–Verono (en par vlakov dnevno), München–Brenner–Benetke in München–Brenner–Bologno (za vsako progo po dva para vlakov dnevno). Od decembra 2011 drug prevoznik v železniškem prometu s sedežem v Italiji (Società Viaggiatori Italia S.r.l.), ki ga nadzoruje uveljavljeni francoski prevoznik SNCF, opravlja nove storitve, ki povezujejo Pariz–Modane–Milano (trije pari vlakov dnevno), uveljavljeni italijanski prevoznik Trenitalia in zasebni prevoznik s sedežem v Franciji, Veolia Transdev, pa pod blagovno znamko thello opravljata storitve z nočnim vlakom, ki prek Švice povezuje Benetke s Parizom. To je prva storitev na trgu storitev železniškega prevoza potnikov na dolgih relacijah v Franciji, ki je ne opravlja SNCF ali se ne opravlja v sodelovanju s SNCF. Leta 2010 je uveljavljeni švedski prevoznik začel ponujati storitve iz Švedske na Dansko s kabotažo med Köbenhavnom in Odensejem, vendar je bil eno leto pozneje slednji del storitve ukinjen. Neobičajna mednarodna storitev na trgu, ki se zdi tržna niša, je Berlin Night Express, storitev nočnega vlaka, ki od konca marca do začetka novembra trikrat tedensko povezuje Malmö in Berlin ter jo opravljata Veolia in GVG Verkehrsorganisation GmbH. Omeniti je treba tudi, da bo Thalys po načrtovanem prenehanju sodelovanja med DB, SNCF in uveljavljenim belgijskim prevoznikom SNCB postal dodatni konkurent na trgu prevoza na dolgih relacijah, zlasti na progi Aachen–Köln–Essen. Thalys je leta 2011 podaljšal vožnjo svojih vlakov iz Pariza v Köln na območje Porurja. Tudi DB je napovedal načrte o uvedbi storitev InterCityExpress iz Frankfurta v London skozi predor pod Rokavskim prelivom. Zdi se, da je glavni namen storitev, ki jih opravlja zasebni avstrijski prevoznik WESTbahn (družba, v kateri ima SNCF 26-odstotni delež) iz Dunaja do Salzburga in Freilassinga na nemški strani meje, domači prevoz. Čezmejne regionalne storitve, ki so zajete v pogodbah za opravljanje javnih storitev, kot je na primer potniški prevoz iz Enschedeja na Nizozemskem do Münstra in Dortmunda v Nemčiji, je treba razlikovati od mednarodnih storitev s prostim dostopom, ki se opravljajo v skladu z direktivo. 4. Razlogi za majhen vpliv izvajanja direktive na trg Ugotoviti je možno več ovir, ki novim udeležencem na trgu (vključno z uveljavljenimi prevozniki v železniškem prometu z licencami v drugi državi članici) preprečujejo ponujanje mednarodnih storitev na podlagi direktive. Pozno in v nekaterih primerih omejevalno izvajanje direktive ter nenehne diskriminacije pri zagotavljanju dostopa do infrastrukture in storitev, povezanih z železniškimi prevozi, zaradi katerih so bili uvedeni postopki za ugotavljanje kršitev v zvezi z izvajanjem prvega železniškega paketa, vsekakor negativno vplivajo na trg. Obstaja le nekaj mednarodnih destinacij z dovolj močnimi prometnimi tokovi, da prevoznikom omogočajo uvajanje ekonomsko upravičenih novih storitev. Nove priložnosti za dobičkonosne storitve nudijo zlasti tržne niše, kot so na primer nočni vlaki (ki jih izrivajo hitrejši dnevni vlaki ali druge vrste prevoza). Nove mednarodne storitve je tudi precej težko vključiti v domače vozne rede, da se zagotovijo ustrezne povezave. Izkušnje pri odpiranju trga železniških storitev v tovornem prometu kažejo tudi, da novi prevozniki (tudi če so ti odvisne družbe uveljavljenih prevoznikov v železniškem prometu v drugih državah članicah) dajejo prednost domačim storitvam pred mednarodnimi, ker so prometni tokovi obsežnejši in je domače prevoze lažje organizirati (vključen je le en upravljavec infrastrukture, ni jezikovnih problemov itd.). Zainteresirane strani, ki se zanimajo za mednarodne storitve, navajajo naslednje ovire za dostop: · upravne ovire: težave pri pridobivanju varnostnega spričevala ali odobritev za vozila (v več primerih izjemno dolgi roki za sprejetje odločitve); · informacijske ovire: težave pri pridobivanju informacij in slaba kakovost informacij, povezanih z omenjenimi upravnimi problemi; · operativne ovire: potreba po osebju, ki govori vse uradne jezike vzdolž proge, nestanovitnost uporabnin za uporabo železniške infrastrukture, dostop do operativnih zmogljivosti in storitev, težave pri usklajevanju vlakovnih poti v domačih voznih redih, da se zagotovijo primerne mednarodne poti, odsotnost medsebojne razpoložljivosti vozovnic; · dostop do prodajnih kanalov; težave pri uporabi obstoječih prodajnih zmogljivosti na pošteni in nediskriminatorni osnovi ali najemanju prostorov na postajah za vzpostavitev lastnih poslovalnic za prodajo vozovnic ali celo težave pri svoji promociji (raziskava je pokazala, da so bile Češka republika, Portugalska, Danska in Združeno kraljestvo v letu 2011 edine države članice, v katerih so bile vse prodajne zmogljivosti v železniškem potniškem prometu brez omejitev na voljo zunanjim prevoznikom v železniškem prometu[11]). Tudi uveljavljene oblike sodelovanja med uveljavljenimi prevozniki (ki za razliko od novih udeležencev na trgu uživajo učinke omrežja in prevladujočega položaja na svojih nacionalnih trgih) so lahko ovira, ne le za nove udeležence na trgu, ki se srečujejo s težavami pri iskanju dobičkonosnega tržnega segmenta, da bi začeli opravljati svoje storitve, temveč tudi za uveljavljene prevoznike, ki razmišljajo o spremembi strategij in samostojnem vstopu na trg druge države članice. Neustrezno financiranje železniške infrastrukture v nekaterih državah članicah vodi do neizogibnega poslabšanja kakovosti storitev in do potrebe po prenehanju mednarodnih storitev, ki so postale nekonkurenčne drugim vrstam prevoza. Železniški sistem za visoke hitrosti je bil zgodba o uspehu železniškega prevoza in prevozne storitve visoke hitrosti med velikimi mesti vsekakor zagotavljajo najobsežnejše prometne tokove ter zato dejansko ponujajo možnosti za uvajanje novih storitev (kar potrjujejo prevozi z vlaki InterCityExpress med Frankfurtom in Londonom, ki jih načrtuje DB, ali nedavno uvedene storitve med Frankfurtom in Marseillom v sodelovanju med SNCF in DB). Vendar potrebujejo specializirana tirna vozila in zato visoke naložbe, na nekaterih trgih pa lahko naletijo tudi na posebne varnostne ovire, kot je na primer predor pod Rokavskim prelivom, v katerem posebni varnostni predpis, zasnovan na standardu vozil, ki se razlikujejo od vseevropskih TSI, ovira DB pri uporabi lastnih vlakov ICE. Tudi okvirni pogoji za različne vrste prevoza ne zagotavljajo enakih konkurenčnih pogojev: v nekaterih državah članicah se za mednarodne vlake zaračunava davek na dodano vrednost in/ali trošarina za gorivo, ki se v letalstvu ne zaračunavajo. Ne nazadnje je treba upoštevati tudi splošno negativno gospodarsko klimo od leta 2008 in šibek odziv železniškega sektorja na regulativne spremembe (povezane z velikimi potrebami po naložbah in dolgimi obdobji uporabe železniških sredstev). Nekatere od ovir, navedenih v tem poročilu, so obravnavali evropski sozakonodajalci med prenavljanjem prvega železniškega paketa, kar je imelo za posledico sprejetje Direktive o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja (dostop do zmogljivosti in storitev, večja stabilnost financiranja infrastrukture, krajši roki za upravne odločitve). Z usklajevanjem varnostnih spričeval in odobritev za vozila Komisija v okviru četrtega železniškega paketa predlaga odstranitev preostalih upravnih ovir. 5. Sklepne ugotovitve Mednarodne železniške storitve v potniškem prometu, vključno s pravicami kabotaže, so v EU liberalizirane z Direktivo 2007/58/ES od 1. januarja 2010 (razen v Luksemburgu, za katerega je bil ta rok podaljšan do 1. januarja 2012). Čeprav so vse države zamudile rok za prenos, so do zdaj vse sprejele nacionalne zakonodajne ukrepe za izpolnjevanje navedene direktive. Glede izvajanja v praksi se je pokazalo, da so imele države članice največ težav z razlago določb o glavnem namenu storitve železniškega prevoza in ogrožanjem ekonomskega ravnotežja storitev iz pogodb za opravljanje javnih storitev. Na tem področju bo Komisija na podlagi Direktive o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja sprejela izvedbene akte. Več držav članic se je odločilo, da ne bodo uporabile nobenih možnosti za omejevanje novih mednarodnih storitev ali pravic kabotaže, predvidenih v direktivi. Celo kadar je možnost omejevanja kabotaže odobrena v nacionalni zakonodaji, je praktična uporaba navedenih določb še naprej minimalna. Zdi se, da je omejitev na podlagi koncesij najučinkovitejša zaščitna klavzula za varovanje interesov prevoznikov, ki opravljajo storitve na progi, ki bi utegnila biti zanimiva za kabotažo, vendar se uporablja le v eni državi članici. Kljub vzpostavitvi ustreznega nacionalnega pravnega okvira v vseh zadevnih državah članicah je le nekaj primerov novih mednarodnih storitev, ki se opravljajo na podlagi direktive. Novi prevozniki, ki poskušajo vstopiti na trg mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu, se pogosto srečujejo z ovirami, ki so povezane z neustreznim izvajanjem predhodnih železniških paketov ali vrzelmi v prejšnji zakonodaji EU. Pričakuje se, da bodo k rešitvi tega problema prispevali postopki za ugotavljanje kršitev, prenovitev prvega železniškega paketa in sedanji predlogi četrtega železniškega paketa. Vendar tudi v primeru odstranitve vseh navedenih ovir ne gre pričakovati hitre rasti novih mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu, ker je večina tržnih segmentov mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu komajda dobičkonosna in zato za prevoznike neprivlačna. Domač potniški promet je mogoče precej lažje organizirati in v državah članicah, ki so svoje domače trge železniških storitev v potniškem prometu odprle konkurenci, je veliko več novih udeležencev na trgu, kot na mednarodnem trgu. Liberalizacija trga železniških storitev v tovornem prometu je pokazala podobno sliko. Ugotovljeno je bilo tudi, da se zdi, da je v potniškem prometu v primeru konkurenčnih razpisnih postopkov največja konkurenca za lokalne in regionalne storitve v okviru pogodb za opravljanje javnih storitev. Tako se zdi, da analiza izkušenj, pridobljenih pri odpiranju trga mednarodnih železniških storitev v potniškem prometu od leta 2010, potrjuje, da se bodo nove mednarodne storitve prej širile z odpiranjem domačih trgov, kakor obratno. Odpiranje domačega trga bi na primer mednarodnim prevoznikom omogočilo razvoj lastnih priključnih linij, ki bi izboljšale ekonomsko učinkovitost mednarodnih storitev. Predlog Komisije glede odpiranja domačih trgov za storitve železniških prevozov v potniškem prometu in širitve konkurenčnih razpisnih postopkov v okviru četrtega železniškega paketa naj bi spodbudil razvoj mednarodnih storitev. [1] UL L 315, 3.12.2007. [2] Uvodna izjava (4) Direktive 2007/58/ES. [3] Člen 10(3d). [4] Uveljavljen je (nekdanji) državni prevoznik v železniškem prometu, ki je imel pred liberalizacijo prevladujoč položaj na trgu. [5] Uvodna izjava (8) Direktive 2007/58/ES. [6] UL C 353, 28.12.2010, str. 1–6. [7] Člen 10(4) Direktive o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja, ki jo je Evropski parlament sprejel 3. julija 2012, Svet pa 29. oktobra 2012. [8] Člen 2(4) Direktive 91/440/ES, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2007/58/ES. [9] Uredba (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in št. 1107/70. [10] Člen 11(4) Direktive o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega območja. [11] http://www.deutschebahn.com/site/shared/en/file__attachements/position__papers/study__rail__liberalisation__index__2011__complete__version.pdf, str. 70.