SL Uradni list Evropske unije C 216/22

Povzetek sklepa Komisije

z dne 27. februarja 2013

o razglasitvi koncentracije za nezdružljivo z notranjim trgom in Sporazumom EGP

(Zadeva COMP/M.6663 – Ryanair/Aer Lingus III)

(notificirano pod dokumentarno številko C(2013) 1106 final)

(Besedilo v angleškem jeziku je edino verodostojno)

(Besedilo velja za EGP)

2013/C 216/07

Komisija je 27. februarja 2013 na podlagi Uredbe Sveta (ES) št. 139/2004 z dne 20. januarja 2004 o nadzoru koncentracij podjetij (1) in zlasti člena 8(3) navedene uredbe sprejela sklep glede združitve. Nezaupna različica celotnega sklepa je na voljo v verodostojnem jeziku zadeve na spletni strani Generalnega direktorata za konkurenco, na naslednjem naslovu:

http://ec.europa.eu/comm/competition/index_en.html

I. STRANKI

(1) Podjetje Ryanair je nizkocenovni letalski prevoznik, ki opravlja redne direktne letalske prevoze, predvsem v Evropi. Podjetje ima floto 294 letal in 51 baz po Evropi, pri čemer so najpomembnejše London/Stansted, Bruselj/Charleroi, Milan/Bergamo in Dublin. Podjetje Ryanair je v letu 2012 med poletno letalsko sezono IATA zlasti iz Dublina opravilo letalske prevoze na 62 progah na kratke razdalje.

(2) Podjetje Aer Lingus je letalski prevoznik s sedežem na Irskem. Ponuja predvsem redne direktne letalske prevoze. Podjetje Aer Lingus ima glavno bazo na letališču Dublin, od koder opravlja znaten delež svojih rednih letov. Podjetje Air Lingus (vključno s podjetjem Aer Arann) je v letu 2012 med poletno letalsko sezono IATA iz Dublina opravilo letalske prevoze na 66 progah na kratke razdalje. Podjetje Aer Lingus ni član nobenega združenja letalskih prevoznikov in razvija koncept „arhitekture odprte mreže“, pri čemer mu njegova nevtralnost poleg izvajanja direktnega letalskega prometa omogoča sklepanje partnerstev v okviru združenj in zagotavljanje povezav prek glavnih vozlišč z namembnimi kraji po svetu.

(3) Manjšinski delež podjetja Ryanair znaša 29,82 % vsega delniškega kapitala podjetja Aer Lingus, kar pomeni, da je podjetje Ryanair njegov največji delničar. Irska vlada (Ministrstvo za finance) je drugi največji delničar z vložkom v višini približno 25,1 %.

II. TRANSAKCIJA

(4) Komisija je 24. julija 2012 prejela priglasitev predlagane koncentracije v skladu s členom 4 Uredbe o združitvah, s katero podjetje Ryanair Holdings plc („podjetje Ryanair“, Irska) z javno ponudbo za odkup z dne 19. junija 2012 („transakcija“) pridobi v smislu člena 3(1)(b) Uredbe o združitvah nadzor nad celotnim podjetjem Aer Lingus Group plc („podjetje Aer Lingus“, Irska).

III. POVZETEK

(5) Komisija je po prvi fazi preizkusa trga ugotovila, da transakcija spada na področje uporabe Uredbe o združitvah in da vzbuja resne dvome glede združljivosti z notranjim trgom in Sporazumom EGP. Zato je 29. avgusta 2012 začela postopke v skladu s členom 6(1)(c) Uredbe o združitvah.

(6) V drugi fazi preizkusa trga je bil potrjen obstoj pomislekov glede konkurence na številnih trgih, kar je privedlo do izdaje obvestila o nasprotovanju 13. novembra 2012. Stranke so v pisnem odgovoru na obvestilo o nasprotovanju imele priložnost izraziti svoja stališča. Komisija je 14. decembra 2012 podjetju Ryanair poslala dopis o dejstvih, na katerega je slednje odgovorilo 20. decembra 2012.

(7) Podjetje Ryanair je na podlagi člena 8(2) Uredbe o združitvah 17. oktobra 2012 predložilo prvi uradni sklop zavez. Komisija se je odločila, da preizkus trga ni utemeljen, saj v zavezah z dne 17. oktobra 2012 niso bile upoštevane vse proge, v zvezi s katerimi je bilo v obvestilu o nasprotovanju predhodno ugotovljeno, da bi transakcija bistveno ovirala učinkovito konkurenco.

(8) Podjetje Ryanair je 7. decembra 2012 predložilo spremenjeno različico sklopa zavez. Po predložitvi teh zavez je Komisija začela preizkus trga. Na podlagi rezultata preizkusa trga je podjetje Ryanair 15. januarja 2013 predložilo spremenjen sklop zavez. Ob upoštevanju rezultatov drugega preizkusa trga je 1. februarja 2013 predložilo spremenjen sklop zavez („končni sklop zavez“). Začel se je tretji preizkus trga.

(9) Preizkus trga je pokazal, da s končnim sklopom zavez, ki jih je predlagalo podjetje Ryanair, ni bilo mogoče odpraviti bistvenega oviranja učinkovite konkurence.

(10) Zato je Komisija 27. februarja 2013 v skladu s členom 8(3) Uredbe o združitvah sprejela sklep, s katerim transakcijo razglaša za nezdružljivo z notranjim trgom in Sporazumom EGP („sklep“).

IV. OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

A. Upoštevni proizvodni trgi

(11) Podjetji Ryanair in Aer Lingus opravljata redne letalske prevoze potnikov znotraj EGP, pri čemer se njune dejavnosti prekrivajo na 46 progah s prihodi na Irsko ali odhodi z nje. Transakcija ni vplivala na trge, ki niso povezani z letalskim prevozom potnikov.

1. Tradicionalni pristop „odhodni kraj/namembni kraj“ (point of origin/point of destination)

(12) Komisija je v skladu s svojo prakso odločanja transakcijo ocenila na podlagi pristopa parov „odhodni kraj/namembni kraj“, ki je vključeval možnost zamenjave na strani povpraševanja. Zato je bila vsaka kombinacija odhodnega in namembnega kraja obravnavana kot ločen trg.

(13) Komisija je poleg tega v obravnavani zadevi menila, da tranzitni potniki niso del istega trga kot potniki v okviru pristopa „odhodni kraj/namembni kraj“ in da glede na omejene možnosti zamenjave na strani ponudbe med različnimi pari „odhodni kraj/namembni kraj“ ali glede na trg za stranke, za katere namembni kraj ni pomemben, ne bi bilo primerno opredeliti splošnega trga za lete na kratke razdalje s prihodi na Irsko ali odhodi z nje, ker za veliko večino potnikov let z Irske do določenega namembnega kraja ni bil preprosto zamenljiv z letom do drugega namembnega kraja.

2. Zamenljivost letališča

(14) Komisija je v skladu s svojo predhodno prakso odločanja pri opredelitvi ustreznih trgov za letalski prevoz potnikov v okviru pristopa „odhodni kraj/namembni“ kraj proučila, ali bi se lahko leti z letališč oziroma na letališča, katerih zbirna območja se prekrivajo v zadostni meri, z vidika potnikov obravnavali kot zamenljivi.

(15) Komisija se je pri svoji oceni zamenljivosti letališča oprla na naslednje kakovostne in količinske vire dokazov: (i) svoje predhodne primere in zlasti na odločbo iz leta 2007, v okviru katere je bila temeljito obravnavana zamenljivost letališč s prihodi na Irsko ali odhodi z nje; (ii) zbirno območje letališča, ki je od zadevnega mestnega središča oddaljeno 100 km oziroma 1 uro vožnje, kot „prvi približek“ za določitev, ali se letališči dejansko zdita zamenljivi; (iii) rezultate preizkusa trga; (iv) spremljanje gibanja cen podjetij Aer Lingus in Ryanair; (v) način trženja storitev s strani podjetja Ryanair in (vi) analizo korelacije cen, s katero je bila zagotovljena količinska podpora za sklepe Komisije v zvezi z opredelitvijo trga. Komisija je do sklepnih ugotovitev prišla s povezovanjem dokazov.

(16) Zamenljivost rednega letalskega prevoza z različnih letališč je bila v obravnavani zadevi pomembna zaradi treh razlogov: (i) za ugotovitev, ali se dejavnosti strank prekrivajo; (ii) za oceno konkurenčnega pritiska na letalske prevoznike, ki opravljajo letalske prevoze z drugih letališč, in (iii) za oceno možnosti vstopa na nekaterih dodatnih letališčih.

(17) Dejavnosti podjetij Ryanair in Aer Lingus so se prekrivale na 16 progah (2), na katerih podjetji opravljata lete med dvema istima letališčema in v zvezi s katerimi ni bilo vprašanj o zamenljivosti letališča, saj druga primerna letališča niso bila opredeljena.

(18) Podjetji Ryanair in Aer Lingus opravljata lete na dodatnih 10 progah (3) na isto letališče (pristop „parov letališč“), čeprav obstaja več kot eno letališče v mestu odhoda ali v namembnem mestu. V okviru nekaterih prog drugo letališče enakovredno uporablja ena od strank ali drug letalski prevoznik. Zamenljivost letališča na teh progah je bila zlasti pomembna za oceno vstopnih projektov potencialnih konkurentov strank. Ker Komisija ni ugotovila nobenih načrtov za vstop na trg ali širitev, ki bi vodili k pravočasnemu, verjetnemu in zadovoljivemu vstopu ali širitvi, kar bi odpravilo pomisleke glede konkurence v zvezi z zadevnimi progami, se Komisiji ni bilo treba dokončno odločiti glede zamenljivosti teh letališč na progah z odhodom iz Dublina, Corka oziroma Shannona.

(19) Podjetji Ryanair in Aer Lingus na 19 progah („pari mest“) (4) opravljata lete z Irske na različna namembna letališča. Zamenljivost letališča na teh progah je bila zlasti pomembna za ugotovitev, ali se dejavnosti strank prekrivajo. V sklepu je ocenjena možnost zamenljivosti za znaten delež potnikov podjetij Aer Lingus in Ryanair, ki potujejo s 17 letališč (5) z odhodi iz Dublina, Corka, Shannona in Knocka ali prihodi tja.

(20) Vprašanje zamenljivosti letališča je bilo v okviru preostale dodatne proge Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter pomembno le, da se ugotovi, ali bi se stranke soočile s konkurenčnimi pritiski zaradi letov iz Exetra v Dublin (saj stranki opravljata lete na isto letališče (Bristol), pri čemer vprašanje ni bilo pomembno za ugotavljanje prekrivanja dejavnosti).

(21) V sklepu je ugotovljeno, da so naslednja letališča zamenljiva na progah z odhodi iz Dublina, Corka, Shannona ali Knocka, pri čemer je ostalo odprto vprašanje, ali so redni direktni letalski prevozi potnikov med Dublinom ali Corkom pomembni za isti trg in ali nekateri (6) pari letališč spadajo na isti trg, saj ni vplivalo na oceno konkurenčnosti: Barcelona El Prat, Girona in Reus Londonska letališča (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton in City) Stockholm Arlanda in Skavsta Bilbao in Santander Manchester in Liverpool (za Cork in Shannon) Toulouse in Carcassonne Birmingham in East Midlands (za Knock) Milan Linate, Malpensa in Bergamo Benetke in Treviso Bruselj in Charleroi München in Memmingen Dunaj in Bratislava Glasgow in Prestwick Pariz CDG, Beauvais in Orly Varšava in Modlin Frankfurt in Hahn Rim Fiumicino in Ciampino

3. Trg za direktne in posredne lete

(22) Glede na predhodno prakso odločanja Komisije je stopnja zamenljivosti posrednih letov z direktnimi leti v veliki meri odvisna od njihovega trajanja. Na splošno velja, da se pri daljših letih poveča verjetnost izvajanja konkurenčnega pritiska v okviru posrednih letov na direktne lete.

(23) Komisija je v obravnavani zadevi menila, da zato, ker so proge, na katerih se storitve prekrivajo, leti na kratke (tj. trajanje letov manj kot 6 ur) ali srednje dolge razdalje (proge z več kot tremi urami leta, na katerih v okviru direktnih letov običajno ni omogočeno povratno potovanje v enem dnevu), ni verjetno, da bi se zaradi posrednih letov izvajal konkurenčni pritisk na direktne lete. Vendar je bilo v sklepu ugotovljeno, da vprašanje, ali bi posredni leti spadali na isti trg, lahko ostane odprto, saj na koncu ne bi spremenilo rezultata ocene konkurenčnosti.

4. Razlikovanje med skupinami potnikov

(24) Komisija je v odločbi iz leta 2007 sklenila, da ni bilo primerno opredeliti ločenih trgov za različne kategorije potnikov, in sicer predvsem na podlagi ugotovitve, da letalski družbi nista razlikovali med različnimi vrstami potnikov, ki se odločajo za izključno enosmerne vozovnice le na progah na kratke razdalje. Podjetji Ryanair in Aer Lingus ter velika večina anketirancev, ki so v okviru obravnavane zadeve sodelovali v preizkusu trga, so sklep potrdili.

(25) Komisija je sklenila, da ni bilo primerno opredeliti ločenih trgov za različne kategorije potnikov, ne glede na razlikovanje potniki, za katere je čas pomemben, in potniki, za katere čas ni pomemben, poslovnimi potniki ali potniki, ki potujejo v prostem času, ali glede na pristop „čas med rezervacijo in odhodom“.

5. Zamenljivost med čarterskimi in rednimi leti

(26) Podjetje Ryanair je trdilo, da zlasti na progah, ki so namenjene letom v prostem času, čarterski letalski prevozniki izvajajo velik konkurenčni pritisk na storitve strank. Podjetje Ryanair je poleg tega poudarilo, da je zmanjšanje opravljanja letov čarterskih letalskih prevoznikov z Irske, direktna posledica širjenja njegovih dejavnosti na več čarterskih prog.

(27) Komisija je v skladu s svojo predhodno prakso odločanja razlikovala med tremi vrstami dejavnosti čarterskih letalskih prevoznikov: (i) Prodaja počitniških paketov. Prodanih sedežev v okviru „počitniških paketov“ ni bilo mogoče obravnavati kot zamenljivih s sedeži na rednih letih, ki jih na zadevnih progah ponujata podjetji Ryanair in Aer Lingus. Velika večina anketirancev, ki so sodelovali v preizkusu trga, je to ugotovitev potrdila. Večina potnikov kupi le sedeže in ne počitniških paketov. (ii) Prodaja sedežev turističnim agencijam. Z vidika na strani povpraševanja poteka prodaja na tem trgu pred prodajo sedežev posameznikom in so zato zanj značilni drugačni konkurenčni pogoji. Komisija je zato potrdila sklepne ugotovitve iz svojih prejšnjih odločb, da „grosistična“ prodaja paketov sedežev turističnim agencijam ni del istega trga kot storitve rednega letalskega prevoza za končne uporabnike. (iii) Prodaja samostojnih sedežev končnim uporabnikom. Komisija meni, da je prodaja „samostojnih sedežev“ čarterskih letalskih prevoznikov v okviru pristopa „odhodni kraj/namembni kraj“ na isti progi podobna prodaji sedežev v rednem letalskem prevozu potnikov. Vendar je nekaj anketirancev, ki so sodelovali v preizkusu trga, poudarilo, da je kakovost čarterskih letov v primerjavi z rednimi leti nižja, nenazadnje tudi zaradi omejenih samostojnih sedežev in omejene prepoznavnosti za uporabnike (poleg števila letov in cene). V sklepu je odločeno, da vprašanje lahko ostane odprto, saj na koncu ne bi vplivalo na rezultat ocene konkurenčnosti.

B. Ocena konkurenčnosti

1. Splošni okvir

(28) Komisija je proučila spremembe tržnih razmer od leta 2007 naprej. Na splošno so glavne spremembe naslednje: (i) finančna in gospodarska kriza je od leta 2008 prizadela številne države članice, vključno z Irsko; (ii) nadaljnja konsolidacija v sektorju letalskih prevozov; (iii) zmanjšanje števila rednih letalskih prevoznikov na letališču Dublin; (iv) povečanje števila prog v primerjavi z odločbo iz leta 2007, na katerih si podjetji Ryanair in Aer Lingus konkurirata, in stopenj koncentracije; (v) manjše število letalskih prevozov iz Dublina, ki so jih opravili čarterski letalski prevozniki; (vi) razvoj nove infrastrukture na letališču Dublin.

2. Obravnavanje podjetja Aer Arann

(29) Komisija je menila, da je podjetje Aer Arann konkurent podjetja Ryanair, ne pa tudi podjetja Aer Lingus. Podjetje Aer Arann je na podlagi franšiznega sporazuma dejansko tesno povezano s podjetjem Aer Lingus in od njega odvisno. Zato so bili tržni deleži podjetja Aer Arann (ki opravlja letalske prevoze v okviru regionalne znamke podjetja Aer Lingus) pri oceni konkurenčnosti pripisani podjetju Aer Lingus.

3. Tržni deleži in stopnje koncentracije

(30) Stranki bi imeli zelo visoke tržne deleže na vseh 46 progah, na katerih se njune dejavnosti prekrivajo.

(31) Transakcija bi povzročila monopol na 28 progah, in sicer: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berlin; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Bruselj/Charleroi; Dublin–Budimpešta; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milan/Bergamo; Dublin–Nica; Dublin–Rim; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Benetke/Treviso; Dublin–Dunaj/Bratislava; Dublin–Varšava/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–London; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–London; Shannon–Manchester/Liverpool; in Shannon–London.

(32) Združeni subjekt bi poleg drugih letalskih prevoznikov opravljal letalske prevoze na 18 progah, na katerih se storitve prekrivajo.

(33) Na 11 progah izmed navedenih 18 prog je drug letalski prevoznik čarterski letalski prevoznik. Skupni tržni delež strank na vsaki od teh prog bi presegel 80 %.

(34) Konkurenti strank na ostalih 6 progah izmed naštetih 18 prog so redni letalski prevozniki, katerih poslovni model se razlikuje od modela obeh strank. Skupni tržni delež podjetij Ryanair in Aer Lingus bi bil na teh 6 progah višji od 50 %.

(35) Če se leti med Dublinom in Exetrom vključijo v upoštevni trg, bi bil konkurent strank na zadnji preostali progi Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter podjetje Flybe, ki je redni lokalni letalski prevoznik z manj pomembnim tržnim deležem med (5–10 %) (7).

4. Intenzivnost konkurence med podjetjema Ryanair in Aer Lingus

(36) Preiskava Komisije je pokazala, da si podjetji Ryanair in Aer Lingus dejavno konkurirata na vseh progah, na katerih se storitve prekrivajo.

(37) Na večini prog (28 od 46), na katerih se storitve prekrivajo, sta podjetji Ryanair in Aer Lingus edina letalska prevoznika, ki opravljata letalske prevoze. Podjetji Ryanair in Aer Lingus sta si na teh progah avtomatično najtesnejša konkurenta.

(38) Tudi na tistih progah, na katerih imata podjetji Ryanair in Aer Lingus enega ali več konkurentov, sta si stranki pogosto daleč največji konkurentki, na kar med drugim kaže bistvena razlika med tržnimi deleži konkurentov in vsake od strank. Stranki sta si najtesnejši konkurentki tudi pri progah, na katerih letalske prevoze opravljajo čarterski letalski prevozniki, pri čemer je vsaka od strank daleč največja konkurentka.

(39) Nadalje imata podjetji Ryanair in Aer Lingus podobna poslovna modela, ki sta drugačna od večine modelov njunih konkurentov. Obe podjetji namreč ponujata (predvsem) direktne letalske prevoze, ki se razlikujejo od letalskih prevozov na podlagi „priključnih prog“, ki jih opravljajo mrežni letalski prevozniki. Obe podjetji uporabljata dejanske modele za oblikovanje cen enosmernih prevozov, imata na letih na kratke razdalje le en potovalni razred ter za razliko od mrežnih letalskih prevoznikov večino rezervacij pridobita na svoji spletni strani in ne prek potovalnih agencij. Njuna znamka je poleg tega, za razliko od drugih konkurentov na Irskem, zelo prepoznavna in obe stranki uporabljata velike baze na Irskem, zlasti letališče Dublin.

(40) V regresijski analizi Komisije je bil potrjen obstoj znatnega konkurenčnega razmerja med podjetjema Ryanair in Aer Lingus.

(41) V sklepu je ugotovljeno, da sta si podjetji Aer Lingus in Ryanair tesna, če ne celo najtesnejša medsebojna konkurenta na vseh progah, na katerih se storitve prekrivajo. Transakcija bi zato odpravila to zelo tesno konkurenčno razmerje in pomemben konkurenčni pritisk, ki ga prevoznika medsebojno izvajata pred transakcijo. Izbira potovalnih možnosti uporabnikov bi se bistveno zmanjšala in ni verjetno, da bi bili konkurenti sposobni izvajati zadovoljiv konkurenčni pritisk na združeni subjekt, kar zadeva njegovo ravnanje na trgu, zlasti glede določanja cen.

5. Vstop/vstopne ovire

(42) V preiskavi Komisije je bilo potrjeno, da obstajajo velike vstopne ovire, ki bi zelo otežile vsak nov vstop na proge, na katerih se delovanje strank prekriva.

(43) Te vstopne ovire, povezane z močnim tržnim položajem podjetij Ryanair in Aer Lingus na Irskem ter zlasti z naslednjimi dejavniki, so: (i) močan tržni položaj strank zaradi ustanovljenih baz na letališčih Dublin, Cork in Shannon; (ii) združeni subjekt bi imel dve najmočnejši znamki na Irskem in novi ponudnik bi za uveljavitev svoje znamke potreboval veliko časa in naložb. Dejansko bi imel združeni subjekt zaradi napovedane strategije dveh znamk močan tržni položaj v dveh različnih tržnih segmentih (in sicer v segmentu letalskih prevoznikov, ki ponujajo minimalne storitve z najugodnejšimi cenami, in v segmentu s storitvami na višji ravni). Ta vstopna ovira je bila enako pomembna za proge z odhodi iz Dublina, Shannona, Corka in Knocka ali prihodi tja. (iii) strah pred agresivnimi povračilnimi ukrepi združenega subjekta v primeru vstopa. Ta vstopna ovira je bila enako pomembna za proge z odhodi iz Dublina, Shannona, Corka in Knocka ali prihodi tja; (iv) dejstvo, da se lahko novi ponudniki soočijo s težavami pri pridobivanju slotov v prometni konici v zgodnjih jutranjih urah in parkirnega mesta na letališču Dublin. Poleg tega bi omejitve zmogljivosti nekaterih namembnih letališč prispevale k že velikim vstopnim oviram; (v) stopnja letaliških pristojbin in taks na letališču Dublin je verjetno odvračala nove ponudnike od uvedbe prog z odhodi iz Dublina ali prihodi tja; (vi) številni konkurenti menijo, da irski trg ni privlačen, gospodarska recesija na Irskem (a tudi v drugih državah članicah, kot je Španija) pa je v primerjavi z letom 2007 njegovo privlačnost še zmanjšala; (vii) nazadnje, zmožnost strank, da vplivata na odločanje na irskih letališčih, na primer v zvezi z vprašanji usklajevanja slotov (v Dublinu) ter vprašanji upravljanja, uporabe in razvoja letališke infrastrukture na letališčih Dublin, Cork in Shannon.

(44) Ugotovitev, da so vstopne ovire v obravnavani zadevi velike, je bila podkrepljena z dejstvom, da je v zadnjih letih na progah, na katerih se storitve prekrivajo, vstopilo le omejeno število letalskih prevoznikov, drugih kot podjetji podjetji Ryanair in Aer Lingus.

6. Oblike vstopa ali širitve

(45) Rezultati preizkusa trga so pokazali, da bi moral novi ponudnik vzpostaviti bazo na vsakem od letališč Dublin, Cork in Shannon, da bi lahko učinkovito konkuriral združenemu subjektu. Brez velikega števila prog, na katere se porazdelijo ti stalni stroški, bi bilo težko doseči enako stopnjo stroškovne učinkovitosti, kot jo imata podjetji Ryanair in Aer Lingus. Baza poleg tega omogoča oblikovanje zanimivega urnika z odhodi v zgodnjih jutranjih urah in poznimi večernimi prihodi, zadostno število opravljenih letalskih prevozov in temu ustrezno prisotnost na trgu ter prepoznavnost znamke.

(46) V sklepu je ugotovljeno, da bi bila baza na Irskem (zlasti v Dublinu) ključnega pomena za letalske prevoznike, da bi ti lahko zagotovili ustrezno pokritost irskega trga in na združeni subjekt izvajali zadosten konkurenčni pritisk.

7. Načrti dejanskih in potencialnih konkurentov za vstop na trg

(47) Komisija je analizirala, ali bi imeli potencialni konkurenti načrte za vstop na trg in širitev na individualni ali skupni ravni, ki bi zadostovala za izravnavo protikonkurenčnih učinkov transakcije na zadevnih progah.

(48) Konkurenčni vstop bi se poleg tega v okviru obravnavane zadeve moral zgoditi na 32 progah, na katerih se storitve prekrivajo, pri čemer ima podjetje Ryanair baze na obeh straneh proge. Vstop v takih okoliščinah se je zdel še težji. Večina konkurentov je poleg tega menila, da zgolj možnost vstopa ne bi disciplinirala združenega subjekta po transakciji.

(49) V sklepu je ugotovljeno, da vstop na izolirano progo ali širši vstop letalskih prevoznikov, ki opravljajo letalske prevoze na nekaterih progah z odhodi iz svojih domačih baz ali prihodi tja, ne bi zadovoljivo izravnal protikonkurenčnih učinkov transakcije.

8. Dejanska konkurenca (8)

(50) V sklepu je ugotovljeno, da bi transakcija verjetno bistveno ovirala učinkovito konkurenco zlasti zaradi oblikovanja prevladujočega položaja na naslednjih 28 progah, na katerih bi združeni subjekt po transakciji imel monopol: Dublin–Alicante/Murcia; Dublin–Berlin; Dublin–Bilbao/Santander; Dublin–Birmingham/East Midlands; Dublin–Bruselj; Dublin–Budimpešta; Dublin–Edinburgh/Glasgow; Dublin–Fuerteventura; Dublin–Glasgow International/Prestwick; Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds; Dublin–Marseille; Dublin–Milan; Dublin–Nica; Dublin–Rim; Dublin–Tenerife; Dublin–Toulouse/Carcassonne; Dublin–Benetke/Treviso; Dublin–Dunaj/Bratislava; Dublin–Varšava/Modlin; Cork–Alicante; Cork–Faro; Cork–London; Cork–Manchester/Liverpool; Cork–Tenerife; Knock–Birmingham/East Midlands; Knock–London; Shannon–Manchester/Liverpool in Shannon–London.

(51) V sklepu je ugotovljeno, da bi transakcija verjetno bistveno ovirala učinkovito konkurenco, zlasti zaradi oblikovanja prevladujočega položaja na naslednjih 7 progah, na katerih letalske prevoze opravljajo drugi redni letalski prevozniki: Dublin–Bristol/Cardiff/Exeter (ne glede na natančno opredelitev trga); Dublin–Frankfurt; Dublin–London; Dublin–Madrid; Dublin–München; Dublin–Pariz in Dublin–Stockholm. Transakcija bi verjetno tudi odpravila to zelo tesno konkurenčno razmerje med podjetjema Ryanair in Aer Lingus in s tem pomemben konkurenčni pritisk, ki ga na vsaki od teh prog prevoznika medsebojno izvajata pred transakcijo. Izbira potovalnih možnosti uporabnikov bi se bistveno zmanjšala in ni verjetno, da bi bili konkurenti sposobni izvajati zadovoljiv konkurenčni pritisk na združeni subjekt, kar zadeva njegovo ravnanje na trgu, zlasti določanje cen za vsako od teh prog.

(52) V sklepu je ugotovljeno, da bi transakcija verjetno bistveno ovirala učinkovito konkurenco, zlasti zaradi oblikovanja prevladujočega položaja na naslednjih 11 progah, na katerih letalske prevoze opravljajo čarterski letalski prevozniki: Dublin–Barcelona, Dublin–Faro, Dublin–Gran Canaria, Dublin–Ibiza, Dublin–Lanzarote, Dublin–Malaga, Dublin–Palma, Cork–Barcelona, Cork–Lanzarote; Cork–Malaga in Cork–Palma. Transakcija bi verjetno tudi odpravila to zelo tesno konkurenčno razmerje med podjetjema Ryanair in Aer Lingus in s tem pomemben konkurenčni pritisk, ki ga na teh progah prevoznika medsebojno izvajata pred transakcijo. Izbira potovalnih možnosti uporabnikov bi se zato bistveno zmanjšala in ni verjetno, da bi bili čarterski letalski prevozniki sposobni izvajati zadovoljiv konkurenčni pritisk na združeni subjekt, kar zadeva njegovo ravnanje na trgu, predvsem določanje cen za te proge.

9. Potencialna konkurenca

(53) Konkurence na progah, na katerih podjetji Ryanair in Aer Lingus trenutno opravljata letalske prevoze iz Dublina, Shannona in Corka, kjer imata oba prevoznika svojo bazo, ni mogoče obravnavati ločeno. Taka ločena analiza bi pomenila, da sta zadevna proizvodna trga drug od drugega popolnoma neodvisna. Oba prevoznika sta dovolj prilagodljiva, da lahko spremenita ali dodata proge z odhodi iz njunih obstoječih baz na navedenih letališčih zaradi spremembe v konkurenčni strukturi na različnih progah, na katerih opravljata letalske prevoze iz svojih baz. Analiza mora biti zato dinamična in proučiti, v kolikšni meri bi odsotnost prevoznikovega najbližjega in najpomembnejšega konkurenta odpravila potencialno konkurenco, ki bi na podjetji Ryanair in Aer Lingus v odsotnosti transakcije izvajala pritisk.

(54) V analizi Komisije je bilo poudarjeno, da zaradi dinamičnega vzorca vstopa v medsebojno konkurenčno razmerje in zelo omejenega vpliva vstopa drugih letalskih prevoznikov na stranki podjetji Ryanair in Aer Lingus izvajata medsebojni potencialni konkurenčni pritisk.

(55) Na podlagi previdnostnega pristopa je v sklepu ugotovljeno, da bi transakcija verjetno bistveno ovirala učinkovito konkurenco, predvsem zaradi oblikovanja ali krepitve prevladujočega položaja z odstranitvijo najverjetnejšega potencialnega ponudnika na naslednjih 6 progah: (i) proge podjetja Ryanair, na katerih obstaja potencialna konkurenca: Dublin–Bologna, Dublin–Bordeaux, Cork–Pariz/Beauvais, Cork–München/Memmingen, Cork–Birmingham; (ii) proga podjetja Aer Lingus, na kateri obstaja potencialna konkurenca: Dublin–Newcastle.

C. Argument učinkovitosti

(56) Podjetje Ryanair je trdilo, da bi transakcija privedla do večje učinkovitosti, kar bi koristilo vsem uporabnikom. Podjetje Ryanair bi uporabilo svoje znanje v zvezi z zniževanjem stroškov za izboljšanje učinkovitosti podjetja Aer Lingus, znižanje njegovih stroškov in cen letalskih prevozov ter povečanje njegove konkurenčnosti v primerjavi z drugimi letalskimi prevozniki na glavnih letališčih.

(57) Podjetje Ryanair ni predložilo ustreznih informacij, na podlagi katerih bi dokazalo, da je učinkovitost preverljiva, povezana z združitvijo in bo verjetno prenesena na uporabnike, pa tudi Komisija ni zasledila preverljivih dokazov o tem, da bi lahko podjetje Ryanair znižalo stroške podjetja Aer Lingus, ne da bi to vplivalo na druge elemente, ki uporabnikom koristijo, kot sta na primer kakovost storitve ali lokacija letališča. Nadalje povečanje učinkovitosti, na katero se sklicuje podjetje Ryanair, v več primerih verjetno ne bi bilo povezano z združitvijo (na primer, kar zadeva znižanje stroškov za osebje, gorivo in distribucijo).

(58) Zato v zvezi z navedenim povečanjem učinkovitosti niso bili izpolnjeni trije kumulativni pogoji iz smernic o horizontalnih združitvah. Poleg tega se je zaradi izredno visokih skupnih tržnih deležev in odsotnosti pravočasnega, zadostnega in verjetnega vstopa zdelo, da ne bi prišlo do prenosa domnevnega povečanja učinkovitosti na uporabnike.

D. Zaveze

1. Opis končnega sklop zavez

1.1 Odprodaja letalskih prevozov podjetja Aer Lingus na 43 progah, na katerih se storitve prekrivajo, podjetju Flybe

(59) Podjetje Ryanair je ponudilo, da podjetju Flybe prenese novo in samostojno podjetje (odprodano podjetje, ki bi se lahko imenovalo „Flybe Ireland“), na katerega bi preneslo več sredstev, med drugim 100 milijonov EUR v gotovini, zakup najmanj 9 letal Airbus A 320, letališke slote (za „odhodni kraj/namembni kraj“), osebje ter za 3 leta brezplačno, neekskluzivno in neprenosljivo licenco za znamko „Aer Lingus“, brez možnosti podlicenciranja. Ta znamka bi se uporabljala v povezavi z znamko „Flybe“.

(60) Podjetje Ryanair se je po posvetovanju s podjetjem Flybe zavezalo, da bo za odprodano podjetje razvilo enoletni poslovni načrt, iz katerega bo razviden dogovorjeni znesek načrtovanega letnega dobička pred obdavčitvijo.

(61) Podjetje Flybe bi na 43 progah po dogovorjenem urniku opravljalo letalske prevoze v najmanj 6 letalskih sezonah IATA. Pod pogojem, da skupno tedensko število letov na sezono, ki jih je načrtovalo odprodano podjetje na vseh progah z odhodi z Irske ali prihodi tja, ostane nespremenjeno, je moralo podjetje Flybe izdelati le urnik letov za: (i) 90 % svojih prog za tretjo in četrto letalsko sezono IATA v okviru prvih 6 letalskih sezon IATA in (ii) 85 % svojih prog za peto in šesto letalsko sezono IATA v okviru prvih 6 letalskih sezon IATA.

(62) Za primer zlorabe slotov je bil glede na pomen proge vzpostavljen mehanizem kaznovanja po načinu drsne lestvice, pri čemer se kazen v prvih 6 letalskih sezonah IATA postopoma znižuje.

(63) Podjetje Flybe bi v prvih 6 letalskih sezonah IATA vzpostavilo bazo na letališču Dublin in operativno stacioniralo eno letalo na letališču Cork.

(64) Pozdravni zaslon spletne strani podjetja Aer Lingus bi bil v prvih 3 letalskih sezonah IATA razdeljen na dve polovici, ki bi vsebovali imena znamk in logotipov podjetja Aer Lingus oziroma odprodanega podjetja, pri čemer bi obe omogočali povezave na njune spletne rezervacije. Na vrh spletne strani podjetja Aer Lingus bi bila po preteku prvih 3 letalskih sezon IATA dodana pasica s povezavo do spletne strani odprodanega podjetja.

(65) V zvezi s 6 progami, na katerih podjetje Aer Arann opravlja letalske prevoze, naj bi podjetje Flybe izpolnilo svojo obveznost glede opravljanja letalskih prevozov, in sicer ob upoštevanju franšiznega sporazuma podjetja Aer Arann ali na podlagi sklenitve nove franšizne pogodbe z navedenim podjetjem.

1.2 Odprodaja slotov na 3 progah do Londona, na katerih se storitve prekrivajo, v korist podjetja IAG (British Airways)

(66) Podjetje Ryanair je v 6 letalskih sezonah IATA načrtovalo, da bo podjetje IAG opravljalo letalske prevoze na progah Dublin–London, Cork–London in Shannon–London, pri čemer bi slednje uporabljalo Airbus A319 ali enakovredna letala in svoje slote v kombinaciji s tistimi, ki jih je v njegovo korist odprodalo podjetje Ryanair: (i) podjetji IAG in Ryanair bi sklenili sporazum o zakupu Gatwicka ali sporazum o prenosu Heathrow–Gatwick, odvisno od tega, če in kdaj bi bil t. i. pogoj Heathrowa za prenos izpolnjen, v okviru katerega podjetji Ryanair in IAG zagotavljata, da z veljavnostjo sporazuma o prenosu Heathrow–Gatwick ne bi bil kršen člen 10 statuta podjetja Aer Lingus (ali druge prihodnje določbe) ali katera koli druga veljavna zakonodaja ali uredba; (ii) v primeru veljavnosti sporazuma o zakupu Gatwicka bi podjetje IAG opravljalo (i) 68 letov na teden na progi Dublin–London/Gatwick, 13 letov na teden na progi Cork–London/Gatwick in 7 letov na teden na progi Shannon–London/Gatwick, pri čemer bi uporabljajo pare slotov, ki so v lasti podjetja Ryanair; in (ii) dodatna 2 leta na teden na progi Dublin–Gatwick, 1 let na teden na progi Cork–Gatwick in 7 letov na teden na progi Shannon–Gatwick, pri čemer bi uporabljalo slote, ki so v njegovi lasti ali bi jih pridobilo; (iii) poleg uporabe slotov na letališču Gatwick, bi podjetje IAG opravljalo 7 letov na teden na progi Dublin–Heathrow, pri čemer bi uporabljalo slote, ki bi jih zakupilo pri podjetju Ryanair. Glede na spremenjeni sporazum s podjetjem IAG bi slednje sklenilo tudi dodaten sporazum o najemu Heathrowa; (iv) če bi bil pogoj Heathrowa za prenos izpolnjen, bi podjetje IAG lahko uveljavilo svojo pravico do prekinitve sporazuma o zakupu Gatwicka (in sporazuma o zakupu Heathrowa, če bi bil ta v veljavi) in uveljavilo sporazum o prenosu Heathrow–Gatwick (nakupne možnosti podjetja IAG). Natančneje, podjetje IAG bi preneslo svoje slote na letališču Gatwick (kot so opredeljeni zgoraj) za opravljanje letalskih prevozov na progah Dublin–Gatwick in 7 dodatnih slotov na letališču Gatwick v zameno za slote, ki so v lasti podjetja Aer Lingus na letališču London/Heathrow, da bi lahko opravljalo: (a) 70 letov na teden na progi Dublin–Heathrow; (b) 14 letov na teden na progi Cork–Heathrow; in (c) 14 letov na teden na progi Shannon–Heathrow. Spremenjeni sporazum s podjetjem IAG je prinesel nov sporazum o zakupu Heathrowa in spremenil število slotov na letališču Gatwick, ki bi jih podjetje Ryanair pridobilo v zameno za slote na letališču Heathrow.

1.3 Dodatne odprodaje slotov na progah London–Irska

(67) Podjetje Ryanair se je v skladu s postopkom prenosa slotov in v okviru 6 letalskih sezon IATA zavezalo, da bo preneslo ali zagotovilo, da bo podjetje Air Lingus preneslo vsakemu zainteresiranemu letalskemu prevozniku zadostno število slotov za opravljanje letalskih prevozov z lastnim letalom na progah Dublin–London, Cork–London in/ali Shannon–London, pod pogojem, da število prenesenih slotov ne bo preseglo razlike v številu prog, na katerih se storitve na zadevni progi prekrivajo.

1.4 Potencialna konkurenca

(68) Podjetje Ryanair se je v okviru prvih 6 letalskih sezon IATA in po njihovem preteku zavezalo, da bo vsakemu zainteresiranemu letalskemu prevozniku preneslo ali zagotovilo, da bo podjetje Aer Lingus preneslo, slote za proge, na katerih obstaja potencialna konkurenca.

2. Ocena končnega sklopa zavez

2.1 Podjetje Flybe ni bilo primeren kupec

(69) Komisija je menila, da podjetje Flybe ni bilo primeren kupec, pod vodstvom katerega bi odprodano podjetje postalo dejavna konkurenčna sila na trgu.

(70) Prvič, Komisija je menila, da v odsotnosti izrecno določenih sredstev, ki bodo odprodana v okviru poslovanja podjetja Flybe Ireland, ni bilo zadostnih dokazov za ugotovitev, da bi odprodano podjetje imelo potrebna sredstva, da bi postalo uspešno in konkurenčno.

(71) Drugič, Komisija je v zvezi s poslovnim modelom podjetja Flybe menila, da čeprav bi se opravljanje letalskih prevozov na progah, ki povezujejo Irsko z Združenim kraljestvom, v smislu uporabljenih letal skladalo s trenutnim poslovnim modelom podjetja Flybe, se s tem modelom ne bi skladale druge proge, zlasti proge v sektorju na daljše razdalje za lete v prostem času. Komisija je poleg tega ugotovila, da podjetje Flybe ni imelo izkušenj z upravljanjem letala Airbus A320, kar bi predstavljalo izziv za razumevanje trga, na katerem bi opravljalo letalske prevoze.

(72) Tretjič, Komisija je menila, da se dogovor, v okviru katerega bi podjetje Ryanair pripravilo enoletni poslovni načrt za podjetje Flybe Ireland, in sporazum, v okviru katerega bi podjetje Ryanair nadaljevalo s (pre)oblikovanjem stroškovne osnove odprodanega podjetja, čeprav to ne vodi v trajen odnos med združenim subjektom in navedenim podjetjem, ne zdita združljiva s konceptom neodvisnih konkurentov.

(73) Četrtič, glede na to, da so bile predhodne izkušnje s poslovanjem na novih trgih podjetja Flybe precej drugačne, kot bi bile v okviru predlagane pridobitve podjetja Flybe Ireland, saj ima podjetje Flybo le omejene izkušnje na irskem trgu, in glede na to, da ima podjetje Flybe za razliko od podjetja Aer Lingus le omejene izkušnje in zgodovino v zvezi s konkuriranjem podjetju Ryanair, je Komisija menila, da ti elementi ne zagotavljajo zadostnih dokazov v podporo sklepu, da je imelo podjetje Flybe dokazane ustrezne izkušnje za ohranjanje in razvoj podjetja Flybe Ireland kot uspešne in dejavne konkurenčne sile, ki bi konkurirala združenemu subjektu.

(74) Petič, Komisija je ugotovila, da podjetje Flybe ni imelo finančnih sredstev za ohranjanje in razvoj podjetja Flybe Ireland kot uspešne in dejavne konkurenčne sile, ki bi srednjeročno konkurirala združenemu subjektu.

(75) Šestič, Komisija je v zvezi s zmožnostjo konkuriranja podjetja Flybe združenemu subjektu po transakciji ocenila, da ne glede na predlagano licenco za blagovno znamko, ukrepe spletnega obveščanja javnosti in dokapitalizacije podjetja Flybe Ireland ni bilo gotovo, ali bi bilo slednje zmožno vzpostaviti dovolj močno blagovno znamko predvsem z vidika potnikov z Irske, kar bi slednjemu omogočilo izvajanje učinkovitega konkurenčnega pritiska na združeni subjekt, da bi bili odpravljeni pomisleki Komisije glede konkurence. Nadalje je verjetno, da bi na zmožnost podjetja Flyebe Ireland, da bi učinkovito izvajalo konkurenčni pritisk na združeni subjekt, s čimer bi bili odpravljeni pomisleki Komisije glede konkurence, vplivale predlagane omejene dejavnosti iz baz in predlagano število odprodanih letov ter navedenih zmogljivosti. Nazadnje je Komisija menila, da ni verjetno, da bi prihodki in stroškovna osnova podjetja Flybe Ireland omogočili njegovo donosno poslovanje na 43 progah.

(76) Sedmič, Komisija je ugotovila, da podjetje Flybe ne bi imelo dovolj velike spodbude, da bi nadaljevalo z dolgoročnim opravljanjem letalskih prevozov na vsaj večjem številu izmed svojih 43 prog.

(77) Komisija je poleg tega tudi ugotovila, da zaveze v zvezi s podjetjem Flybe, v kolikor zadevajo franšizni sporazum, najverjetneje ne bi bile pravočasno izvedene. Komisija prav tako ni mogla nedvoumno ugotoviti, ali bi predlagane izvedene zaveze v celoti in brez dvoma odpravile pomisleke glede konkurence, ugotovljene v tem sklepu, v zvezi s progami podjetja Aer Arann.

(78) Nazadnje zaveze niso bile jasne in so sprožile dvome glede njihove pravočasne izvedbe.

2.2 Negotovosti glede treh prog do Londona – podjetje IAG

(79) Komisija ni mogla s potrebno stopnjo gotovosti skleniti, da bi bile nove poslovne strukture, ki bi bile rezultat sklopa končnih zavez, dovolj učinkovite in trajne, da bi preprečile bistveno oviranje učinkovite konkurence na treh progah do Londona med zadevnim minimalnim obdobjem in po njem.

(80) Ne glede na to, ali bi veljala sporazuma o zakupu Gatwicka ali o prenosu Heathrow–Gatwick, bi se skupna zmogljivost na progah najverjetneje zmanjšala, združeni subjekt pa bi v smislu števila letov in zmogljivosti še vedno ohranil prevladujoč položaj na treh progah do Londona (Dublin, Cork in Shannon). Nadalje ima podjetje IAG drugačen poslovni model, v okviru katerega se osredotoča na poslovne in tranzitne potnike (relevantno, če velja sporazum o prenosu Heathrow–Gatwick). Zato je Komisija menila, da podjetje IAG med zadevnim minimalnim obdobjem ne bi v zadostni meri izvajalo konkurenčnega pritiska na združeni subjekt po transakciji.

(81) Komisija je menila, da bi se podjetje IAG najverjetneje umaknilo s teh treh prog z odhodi z letališča Gatwick in ob koncu zadevnega minimalnega obdobja znova znatno zmanjšalo delovanje na navedenih treh progah z odhodom z letališča Heathrow. Komisija v okviru svojega preizkusa trga tudi ni ugotovila nobenih zadostnih, verjetnih in pravočasnih vstopov na te proge.

(82) Poleg tega so zapletenost zavez, nedoslednosti med zavezami, obrazec RM in sporazum s podjetjem IAG ter mehanizem za reševanje sporov povzročili dvom o pravočasni izvedbi zavez.

2.3 Sklepna ugotovitev

(83) Komisija je na podlagi vseh dostopnih dokazov, vključno z rezultati preizkusa trga, sklenila, da končni sklop zavez najverjetneje ne bi vodil k vstopu novih konkurentov na trg, ki bi bili na združeni subjekt zmožni izvajati zadostni konkurenčni pritisk.

(84) Komisija na podlagi končnega sklopa zavez ni mogla s potrebno stopnjo gotovosti skleniti, da bi jih bilo mogoče izvesti pravočasno in da bi bile dovolj učinkovite in trajne, da v razmeroma bližnji prihodnosti verjetno ne bi prišlo do bistvenega oviranja učinkovite konkurence, ki naj bi ga te zaveze odpravile.

(85) Komisija ni mogla nedvoumno ugotoviti, da bi sklop izvedenih končnih zavez v celoti in brez dvoma odpravil pomisleke glede konkurence, ugotovljene v sklepu.

(86) Zato je bilo sklenjeno, da zaveze, ki jih je ponudilo podjetje Ryanair, ne zadostujejo za odpravo bistvenega oviranja učinkovite konkurence in posledično ne bi omogočile upoštevanja transakcije kot združljive z notranjim trgom.

V. SKLEPNA UGOTOVITEV

(87) V sklepu je ob upoštevanju navedenega ugotovljeno, da bi predlagana koncentracija bistveno ovirala učinkovito konkurenco na notranjem trgu ali na njegovem znatnem delu.

(88) Posledično je bila koncentracija razglašena za nezdružljivo z notranjim trgom in Sporazumom EGP.

(1) UL L 24, 29.1.2004, str. 1 (Uredba o združitvah). S 1. decembrom 2009 so bile s Pogodbo o delovanju Evropske unije (PDEU) uvedene nekatere spremembe, npr. nadomestitev izrazov „Skupnosti“ z „Unija“ in „skupni trg“ z „notranji trg“. V celotnem besedilu tega sklepa se uporablja izrazje PDEU.

(2) Dublin–Berlin, Dublin–Budimpešta, Dublin–Faro, Dublin–Fuerteventura, Dublin–Gran Canaria, Dublin–Ibiza, Dublin–Lanzarote, Dublin–Madrid, Dublin–Malaga, Dublin–Marseille, Dublin–Nica, Dublin–Palma, Cork–Malaga, Cork–Faro, Cork–Lanzarote, Cork–Palma.

(3) Dublin–Barcelona El Prat/Girona/Reus, Dublin–Alicante/Murcia, Dublin–Tenerife (jug)/Tenerife (sever), Dublin–Manchester/Liverpool/Leeds Bradford, Dublin–London Heathrow/Gatwick/Luton/Stansted/City/Southend, Cork–London Heathrow/Gatwick/Stansted, Dublin–Birmingham/East Midlands, Dublin–Edinburgh/Glasgow, Cork–Alicante/Murcia, Cork–Tenerife (jug)/Tenerife (sever).

(4) Dublin–Bilbao/Santander, Dublin–Bruselj/Charleroi, Dublin–Milan Malpensa/Milan Linate/Bergamo, Dublin–Frankfurt/Frankfurt Hahn, Dublin–Rome Ciampino/Rome Fiumicino, Dublin–Dunaj/Bratislava, Dublin–Pariz CDG/Pariz Beauvais/Orly, Dublin–Toulouse/Carcassonne, Dublin–Glasgow/Prestwick, Dublin–Benetke/Treviso, Dublin–München/Memmingen, Dublin–Varšava/Varšava–Modlin, Dublin–Stockholm Arlanda/Skavsta, Cork–Barcelona El Prat/Girona/Reus, Cork–Manchester/Liverpool/Leeds Bradford, Knock–Birmingham/East Midlands, Knock–London Heathrow/Gatwick/Luton/Stansted/City/Southend, Shannon–Manchester/Liverpool/Leeds Bradford, Shannon–London Heathrow/Gatwick/Luton/Stansted/City/Southend.

(5) Omeniti je treba, da obstaja 19 prog, v okviru katerih je bilo pomembno vprašanje zamenljivosti letališča, in samo 17 parov letališč. Ta so: Barcelona El Prat, Girona in Reus; Bilbao in Santander; londonska letališča (Heathrow, Gatwick, Stansted, Luton in City); Stockholm Arlanda in Skavsta; Manchester, Liverpool in Leeds Bradford (za Cork in Shannon); Toulouse in Carcassone; Birmingham in East Midlands (za Knock); Milan Linate, Malpensa in Bergamo; Benetke in Treviso; Bruselj in Charleroi; München in Memmingen; Dunaj in Bratislava; Glasgow in Prestwick; Pariz CDG, Beauvais in Orly; Varšava in Modlin; Frankfurt in Hahn; Rim Fiumicino in Ciampino.

(6) London Southend in londonska letališča, Edinburgh in Glasgow, Manchester, Liverpool, Leeds Bradford (za Dublin), Birmingham in East Midlands (za Dublin), Bristol/Cardiff/Exeter, Alicante in Murcia, Tenerife (sever/jug).

(7) Vendar pa bi bila ta proga monopolna, če bi trg zajemal le letalske prevoze med letališčema Dublin in Bristol.

(8) Komisija je ugotovila, da vse proge, s katerih sta se stranki umaknili po objavi transakcije, s slednjo niso povezane in se za izvedbo ocene konkurenčnosti ne obravnavajo kot prekrivanje delovanja med strankama. Te proge so: Dublin–Krakov, Dublin–Verona, Dublin–Vilna.