[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 19.12.2007

COM(2007) 817 konč.

2005/0283 (COD)

Spremenjeni predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz

(predložila Komisija)

OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

1. OZADJE PREDLOGA

- Razlogi za predlog in njegovi cilji

Komisija je leta 2001 v Beli knjigi o evropski prometni politiki za leto 2010 [COM(2001) 370: „Evropska prometna politika za leto 2010: čas odločitve“] poudarila potrebo po nadaljnjih ukrepih v boju proti emisijam v prometu in potrdila, da bo spodbujala razvoj trga za „čista vozila“. V vmesnem pregledu [COM(2006) 314: „Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna mobilnost za našo celino“] je napovedala, da bo EU spodbujala okolju prijazno inovativnost, npr. z zaporednimi normami Euro in spodbujanjem čistih vozil na podlagi javnega naročila.

V Zeleni knjigi o energetski učinkovitosti [COM(2005) 265: „Narediti več z manj“] so predlagani konkretni ukrepi, na primer javno naročilo vozil, ki manj onesnažujejo in so energetsko učinkovitejša, da se oblikuje trg za to vrsto vozil. Komisija je v naslednjem akcijskem načrtu [COM(2006) 545: „Akcijski načrt za energetsko učinkovitost: Uresničitev možnosti“] potrdila, da si bo še naprej prizadevala za razvoj trgov za čistejša, pametnejša, varnejša in energetsko učinkovita vozila z javnimi naročili.

Za zmanjšanje porabe energije ter emisij CO2 in onesnaževal, ki jih povzročajo vozila, obstajajo precejšnje možnosti. Vendar uvedbo učinkovitejših tehnologij na širši trg pogosto ovirajo visoki začetni stroški in zato nezadostno povpraševanje potrošnikov.

Prav tako je proizvajalce le s spodbudami na lokalni ali nacionalni ravni s ciljem izboljšati energetsko učinkovitost ali zmanjšati emisije onesnaževal težko pridobiti za proizvodnjo posebnih serij vozil.

Da bi spodbudili naložbe, potrebne za izdelavo vozil, ki so energetsko učinkovitejša in manj onesnažujejo okolje, je potrebno ukrepanje na ravni Skupnosti. Tako nastalo povečano povpraševanje bi moralo ustvariti dovolj velike trge in potrebne prihranke obsega, da bi se industrijska proizvodnja razširila na velike serije.

Cilj tega predloga je spodbujati uvedbo čistih in energetsko učinkovitih vozil na trg ter tako prispevati k energetski učinkovitosti v prometu z zmanjšanjem porabe goriva, varovanju podnebja z zmanjšanjem emisij CO2 in izboljšanju kakovosti zraka z zmanjšanjem emisij onesnaževal. To je zlasti pomembno za strnjena naselja in območja, ki imajo težave z izpolnjevanjem zahtev Direktive o kakovosti zraka (Direktiva 96/62/ES o kakovosti zraka in Direktiva 1999/30/ES o mejnih vrednostih onesnaževal v zunanjem zraku).

Komisija je 21. decembra 2005 podala predlog za direktivo o spodbujanju čistih vozil z javnimi naročili [COM(2005) 634]. V predlogu se je osredotočila na težka vozila in za javna naročila na področju storitev javnega prevoza predvidela določeno kvoto (25 %) za vozila, ki izpolnjujejo standard „okolju prijaznejšega vozila“ (EEV), določen v zakonodaji Skupnosti o emisijah onesnaževal.

Svet in Evropski parlament sta pri prvi obravnavi te cilje podprla, vendar sta predlagala širši pristop, ki zajema več skupin vozil in ciljev, ki bi morali poleg zmanjšanja emisij onesnaževal vključevati tudi boljšo energetsko učinkovitost in manjše emisije CO2. Odbor Evropskega parlamenta za okolje, javno zdravje in varnost hrane (ENVI) je 21. junija 2006 sprejel zakonodajno resolucijo.

Evropski svet je na zasedanju v Bruslju 8. in 9. marca 2007 poudaril, da je EU zavezana k preoblikovanju Evrope v energetsko visoko učinkovito gospodarstvo z nizkimi emisijami toplogrednih plinov. Komisija je v svojem sporočilu o novi strategiji Skupnosti na tem področju [COM(2007) 19] naznanila dodatne zakonodajne ukrepe za zmanjšanje emisij CO2, ki jih povzročajo avtomobili. Spodbujanje naročil čistih in energetsko učinkovitih vozil lahko prispeva k doseganju teh ciljev.

Komisija je zato objavila spremenjeni predlog o zelenih javnih naročilih vozil za cestni prevoz v Zeleni knjigi o mestnem prometu [COM(2007) 551: „Za novo kulturo mobilnosti v mestih“]. V njej predlaga, da bi „možni pristop lahko temeljil na internalizaciji zunanjih stroškov z uporabo stroškov za porabo energije, emisije CO2 in onesnaževal, ki nastanejo med celotno življenjsko dobo uporabe vozila; ti stroški bi bili poleg cene vozila, ki je predmet javnega naročila, merilo za dodelitev naročila. Poleg tega bi imela pri javnih naročilih lahko prednost vozila, ki spoštujejo nove standarde EURO. S čim hitrejšim prehodom na uporabo čistejših vozil bi se prav tako izboljšala kakovost zraka v mestnih območjih“.

V Zeleni knjigi o mestnem prometu je tudi navedeno, da so interesne skupine pri javnem posvetovanju podprle uvedbo čistih in energetsko učinkovitih vozil na trg z zelenimi javnimi naročili. S predlaganim pristopom lahko uporabniki vozil in družba pridobijo znaten neto ekonomski dobiček.

Pričakuje se, da bo ta direktiva s prihranki obsega dolgoročno povzročila nižje cene čistih in energetsko učinkovitih vozil, širšo uporabo teh tehnologij in splošno izboljšanje ekološke sprejemljivosti celotnega voznega parka.

- Splošno ozadje

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu o pregledu strategije trajnostnega razvoja Evropske unije [COM(2005) 37] z dne 9. februarja 2005 se nanaša na razvoj čistejših vozil in upravljanje prometa na urbanih območjih ter spodbuja javna naročila kot način podpore ekološkim inovacijam.

V predlogu Komisije za energetsko politiko EU [COM(2007) 1: „Energetska politika za Evropo“] je bila predlagana zaveza EU, da do leta 2020 doseže najmanj 20-odstotno znižanje emisij toplogrednih plinov (v primerjavi z vrednostmi iz leta 1990). Predlagani so bili zavezujoči cilji za dodatno izboljšanje energetske učinkovitosti za 20%, 20-odstotni delež obnovljive energije in 10-odstotni delež biogoriv na trgu motornih goriv v EU do leta 2020, med drugim za izboljšanje varnosti preskrbe z energijo z diverzifikacijo mešanice goriv.

Skupina na visoki ravni za konkurenčnost, energijo in okolje je v svojem poročilu z dne 27. februarja 2007 priporočila, da „morajo zasebna in javna naročila upoštevati celotne stroške, nastale med življenjsko dobo vozila, s poudarkom na energetski učinkovitosti. Države članice in EU morajo razviti in izdati smernice javnega naročanja o tem, kako preseči najnižjo ponudbo bolj trajnostnih polizdelkov v skladu z direktivami o javnih naročilih“.

Ta predlog je v skladu z željami Sveta, Parlamenta in interesnih skupin po spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil ter priporočili držav članic in interesnih skupin za nevtralen tehnološki pristop, poleg tega ustreza prednostnim nalogam, določenim v okviru lizbonske strategije.

- Obstoječe določbe na področju, na katero se nanaša predlog

Zakonodaja EU ureja emisije vozil s tako imenovanimi standardi „Euro“, katerih mejne vrednosti postajajo z leti strožje. Nazadnje sprejeti standard je standard Euro 4, ki se nanaša na osebna in lahka vozila in je začel veljati januarja 2005. Leta 2009 bo za osebna in lahka vozila začel veljati standard Euro 5, leta 2014 pa Euro 6. Za težka vozila veljajo od oktobra 2005 standardi Euro IV, leta 2008 bo začel veljati standard Euro V, Komisija pa pripravlja predlog za novi standard Euro VI. Dajanje prednosti najnovejšim standardom Euro pri javnih naročilih bi lahko spodbudilo zgodnjo uvedbo čistejših vozil na trg.

Učinek teh ukrepov na stopnjo onesnaženosti zaradi prevoza je precejšen. Emisije različnih onesnaževal, urejenih s predpisi, so se od leta 1995 v povprečju zmanjšale za 20 do 50%. Pričakuje se nadaljnje zmanjšanje z znižanjem ravni iz leta 2000 za 25–50% do leta 2020 (CAFE – Clean Air For Europe – modeliranje, 2005).

Toda marsikje kakovost zunanjega zraka še vedno ne ustreza zakonskim zahtevam, določenih v direktivah EU. Mejne vrednosti za delce, ki so začele veljati januarja 2005, povzročajo težave, kar lahko pričakujemo tudi v prihodnosti za dušikove okside, ko bodo z januarjem 2010 zanje začele veljati nižje mejne vrednosti.

Vedno večje število mest že uveljavlja omejitve prostega prometa vozil, da bi zmanjšala emisije. Hitrejša uvedba čistejših vozil bi javnim organom lahko pomagala izpolniti obveznosti iz direktiv o kakovosti zraka in podprla trajnostno mobilnost v mestih.

- Usklajenost z drugimi politikami in cilji Unije

Predlog dopolnjuje ukrepe EU v zvezi s standardi za emisije onesnaževal, v zvezi z zmanjšanjem emisij CO2 z omejitvijo voznega parka, označevanjem in finančnimi ukrepi ter v zvezi s spodbujanjem uvedbe alternativnih goriv (npr. biogoriv) na trg, poleg tega prispeva k doseganju ciljev, določenih v zvezi s splošnim izboljšanjem energetske učinkovitosti.

Nova strategija Skupnosti glede emisij CO2, ki jih povzročajo avtomobili, je bila začrtana v sporočilu Komisije iz februarja 2007 [COM(2007) 19]. Zakonodajni okvir mora zagotoviti dosego cilja 120 g CO2/km s kombinacijo izboljšav tehnologije vozil in večjo uporabo biogoriv. Tretji steber strategije Skupnosti za znižanje emisij CO2, ki jih povzročajo avtomobili, se nanaša na uporabo fiskalnih ukrepov za spodbujanje osebnih avtomobilov z manjšim izpustom ogljikovega dioksida. V skladu s predlogom Komisije za direktivo [COM(2005) 261] bi morali registracija in letna taksa za uporabo cest vsaj delno temeljiti na emisijah CO2. Poleg tega bi morale biti v prodajnih salonih potrošnikom na voljo informacije o emisijah CO2, zato Komisija načrtuje spremembo direktive v zvezi z informacijami o učinkovitosti goriva in emisijah CO2, ki so na voljo potrošnikom, da bi izboljšala učinkovitost označevanja vozil. Ta predlog za spodbujanje vozil z nizkimi emisijami CO2 na podlagi javnih naročil bo okrepil druge ukrepe, ki se že izvajajo.

Vpliv tehnologij inteligentnih avtomobilov na čistejšo in učinkovitejšo mobilnost [COM(2007) 541] bi bil lahko večji s podporo javnih naročil za čista in energetsko učinkovita vozila.

Skupnost je podprla izboljšanje klasičnih tehnologij in razvoj alternativnih tehnologij za vozila s sredstvi iz okvirnih programov za raziskave in tehnični razvoj ter iz strukturnih skladov, podprla pa jih je tudi Komisija s strategijami za alternativna goriva in vozila, kot so biogoriva, zemeljski plin, utekočinjeni naftni plin, vozila na električni pogon, hibridna vozila (motor z notranjim izgorevanjem/električni motor) in vozila na vodik oziroma gorivne celice.

S spodbujanjem čistih in energetsko učinkovitih vozil z naročili za storitve javnega prevoza, ki jih bo ta pobuda pospešila, bo razvoj trga za te tehnologije hitrejši, prihranek energije večji, varovanje podnebja učinkovitejše in kakovosti zraka boljša. Poleg tega lahko storitve javnega prevoza pridobijo prednost pri konkurenci na svetovnih trgih.

2. POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANMI IN OCENA UčINKA

- Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi

Posvetovalne metode, glavni ciljni sektorji in splošni profil vprašancev

Komisija se je z interesnimi skupinami in državami članicami posvetovala o možnih ukrepih za spodbujanje razvoja čistih in energetsko učinkovitih vozil ter njihovega prodora na trg.

Za to zakonodajno pobudo so bila opravljena posvetovanja v okviru strokovnih študij o različnih pristopih, zaradi spremenjenega predloga pa so bila organizirana dodatna posvetovanja. Ta je spremljala notranja medresorska skupina Komisije. Potekale so javne razprave z interesnimi skupinami in nacionalnimi strokovnjaki. Več podatkov je bilo zbranih z vprašalniki v okviru strokovnih študij in preko javnega posvetovanja na medmrežju v okviru priprave Zelene knjige o mestnem prometu. Zaradi izmenjave informacij in intenzivnejše razprave o možnih pristopih so bili z interesnimi skupinami vzpostavljeni tudi dvostranski stiki.

Spremenjeni predlog o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil je bil predstavljen in obravnavan v medresorski skupini za pripravo Zelene knjige o mestnem prometu in medresorski skupini za sorodne teme, kot so politike zelenih javnih naročil in javnih naročil, pa tudi na javnih konferencah, kjer so sodelovale interesne skupine.

Povzetek odgovorov in njihovo upoštevanje

Skupina na visoki ravni CARS 21 je podprla pobudo Komisije, da predstavi predlog o spodbujanju čistih vozil in energetsko učinkovitih vozil, če je pristop tehnološko nevtralen in temelji na rezultatih.

Zainteresirane strani so na vseh stopnjah posvetovanja izrazile podporo predlogu o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil z javnimi naročili. Večina je podprla vključitev zunanjih stroškov kot merila za dodelitev in zgodnjo uvedbo novih standardov Euro.

- Zbiranje in uporaba izvedenskih mnenj

Zadevna strokovna področja in izvedenska mnenja

Izvedene študije so zagotovile kakovostne in količinske analize vpliva takšne pobude z analizo stroškov/koristi, zbrani pa so bili tudi podatki za oceno splošnega okvira te pobude.

Raziskava ExternE[1], program Komisije Clean Air for Europe (CAFE[2]) in raziskava HEATCO[3] so zagotovili podatke o stroških emisij CO2, NOx, nemetanskih ogljikovodikov in delcev. Da bi bil postopek za dodelitev naročila enostaven, se upošteva trenutna vrednost stroškov.

Uporabljena metodologija

Svetovalca podjetij COWI in PriceWaterhouseCoopers sta neodvisno ocenila različne pristope zakonodajnega ukrepa. Tehnološko usmerjen pristop je temeljil na izbiri posebnih tehnologij, ki veljajo za čiste in energetsko učinkovite. Tehnološko nevtralni pristopi pa so temeljili na vključevanju stroškov za porabo goriv ter emisij CO2 in onesnaževal v stroške nakupa vozil.

Glavne organizacije/strokovnjaki, s katerimi so potekala posvetovanja

Evropsko združenje proizvajalcev avtomobilov (ACEA), Evropsko združenje za utekočinjen naftni plin (AEGPL), Evropsko združenje dobaviteljev avtomobilskih komponent (CLEPA), Evropsko združenje naftnih družb za okolje, zdravje in varnost pri rafiniranju in distribuciji (CONCAWE), predstavniška mesta CIVITAS (Stockholm, Bremen, Rotterdam), DEUTSCHER STÄDTETAG, Evropsko združenje proizvajalcev emulzijskih goriv (EEFMA), Evropsko združenje vozil na zemeljski plin (ENGVA), Evropski svet za avtomobilske raziskave in razvoj (EUCAR), Evropska federacija za promet in okolje (T&E), Mednarodna unija javnega prevoza (UITP) in Evropsko industrijsko združenje (UNICE).

Posvetovanja z nacionalnimi strokovnjaki držav članic so potekala preko skupne skupine strokovnjakov za promet in okolje.

Povzetek prejetih in uporabljenih nasvetov

Glavne ugotovitve so bile, da ima lahko ta direktiva pozitiven vpliv na trg čistih in energetsko učinkovitih vozil in okolje ter da lahko spodbudi industrijo pri razvoju čistih in energetsko učinkovitih tehnologij. Priporočen je tehnološko nevtralen pristop, ki bi industriji omogočil, da se prilagodi tehnološkemu in gospodarskemu napredku.

Upoštevanje zunanjih stroškov pri odločanju o dodelitvi naročila velja za učinkovit gospodarski pristop, ki bi izboljšal preglednost trga glede operativnih in družbenih stroškov vozil za cestni prevoz ter bi ga lahko upravljavci voznega parka, poslovne in zasebne stranke širše uporabljali.

Sredstva, uporabljena za javno objavo nasvetov strokovnjakov

Na medmrežju so bili na voljo pripravljalni dokumenti za razpravo ter zapisniki sestankov in konferenc za vse vključene organizacije in širšo javnost.

- Ocena učinka

Glavni možni pristopi so prostovoljni sporazumi, razširjanje informacij in ureditveni ukrepi. Merilo za primerjavo posameznih pristopov je stanje brez izvajanja ukrepov.

- Prostovoljni sporazumi pomenijo negotovost glede rezultata in težav pri oceni razvoja in prizadevanju za dosego ciljev. Kljub temu so za proizvajalce spodbuda k napredku. Prostovoljna pobuda bi vključila samo del javnih organov in prevoznikov, to pa bi na celotnem trgu predstavljalo bistveno manjši učinek kot splošna obveznost. Težava je lahko tudi v tem, da vozil, ki ustrezajo pobudi za naročila, proizvajalci morda ne bodo ponujali po vsej EU. Ker je cilj politike spodbujati trg za čista in energetsko učinkovita vozila za cestni prevoz, ne bi bilo učinkovito sprejeti novega prostovoljnega sporazuma z industrijo avtomobilske proizvodnje. Prostovoljna shema bi zahtevala informativno in prepričevalno kampanjo s ciljem vplivati na odločitev glede naročila vozil.

- Razširjanje informacij o uporabi okoljskih meril pri odločanju glede naročila vozil: ta politična možnost ne bi vsebovala neposrednih zahtev. Vendar je treba informacije in znanje razširjati organizirano, EU pa lahko državam članicam zagotovi informacije. Dostop do informacij bo javnim organom omogočil, da bodo lažje upoštevali okoljska merila pri dodeljevanju pogodb in naročilu vozil. Razpoložljive informacije o tehničnih lastnostih in dodatnih stroških bodo v pomoč pri odločanju glede naročila vozila. Olajšajo lahko premostitev ovir zaradi pomanjkljivega znanja in spodbudijo naročila čistih in energetsko učinkovitih vozil v javnem sektorju.

- Izrecna zahteva , da se pri javnih naročilih vozil za cestni prevoz upoštevajo poraba energije ter emisije CO2 in onesnaževal.

Za spodbujanje čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz so bili analizirani različni pristopi k zakonodajni pobudi: tehnološko nevtralen pristop, ki temelji na vključitvi stroškov, povezanih s porabo energije in emisijami onesnaževal, v odločitve glede naročanja ali na obstoječem standardu za emisije, in tehnološko naravnan pristop, ki temelji na izbranih tehnologijah.

Sklepna ugotovitev

Ocena učinka je pokazala, da lahko pričakujemo pozitiven vpliv na okolje in konkurenčnost evropske industrije. Z obvezno vključitvijo zunanjih stroškov kot merila za dodelitev pri vseh odločitvah naročanja bi dosegli največji ekonomski dobiček. Dolgoročno bi imeli lastniki vozil neposredno korist zaradi privarčevane energije, ki bi močno presegla morebitno višjo ceno vozila. Dodatna korist za družbo je preprečevanje emisij CO2 in onesnaževal.

3. PRAVNI ELEMENTI PREDLOGA

- Povzetek predlaganih ukrepov

Javni organi in podjetja, ki opravljajo storitve po pogodbi z javnim organom, bodo operativne stroške porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastale med življenjsko dobo vozila, vključili kot merilo za dodelitev naročila vozil za cestni prevoz, pa tudi za vse dodelitve naročil za vozila za cestni prevoz, ki zagotavljajo storitve javnega potniškega prevoza z licenco, dovoljenjem ali pooblastilom, ki ga je izdal javni organ. Operativni stroški, ki so nastali med življenjsko dobo vozila, so denarno izražene vrednosti za porabo energije, emisij CO2 in onesnaževal, povezane z delovanjem vozil, ki bodo dobavljena, izračunane v skladu z metodologijo iz te direktive.

- Pravna podlaga

Člen 175(1) Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti.

- Načelo subsidiarnosti

Načelo subsidiarnosti se uporablja, če predlog ni v izključni pristojnosti Skupnosti.

Ponekod so na lokalni, regionalni in nacionalni ravni že sprejeli politike spodbujanja zelenih javnih naročil ter energetsko učinkovitih in čistejših vozil. Vendar pa bi ukrepanje samo na teh ravneh lahko povzročilo drobitev notranjega trga in vodilo k visokim stroškom ter preprečilo prihranke obsega. Proizvajalci vozil verjetno tudi ne bodo začeli proizvajati posebnih različic modelov, s katerimi bi se odzvali na omejeno povpraševanje na trgu. Avtomobilska industrija proizvaja za močno integriran trg, ki obsega celotno EU. Da bi zagotovili stroškovno učinkovit okvir za industrijo, je treba podporo razvoja trga čistih in energetsko učinkovitih vozil uskladiti na ravni EU.

Širša uporaba zelenih javnih naročil s pomočjo usklajenih meril na ravni EU bi lahko omogočila na trgu pomembno zagotovilo za prihodnost čistih in energetsko učinkovitih vozil ter s tem resnično spodbudo za proizvajalce vozil. To bi lahko pripomoglo k znatnemu izboljšanju ekonomije proizvodnje teh vozil z dosego kritične mase, da bi dosegli prihranke obsega.

Tudi usmerjena javna naročila na evropski ravni bi bila logičen naslednji ukrep Skupnosti po njenem financiranju razvoja čistih in energetsko učinkovitih vozil v okviru strukturnih skladov in okvirnih programov za raziskave in razvoj. Skladi Skupnosti, na primer strukturni in kohezijski skladi, bi se lahko uporabili za spodbujanje tehnološkega razvoja čistih in energetsko učinkovitih vozil za javni prevoz ter za izgradnjo infrastrukture za alternativna goriva.

Če bi javni organi in zasebna podjetja kolektivno naročali čista in energetsko učinkovita vozila pod enakimi formalnimi pogoji, bi bila to pomembna spodbuda proizvajalcem vozil in zagotovilo, da bo za to vrsto vozil obstajal trg, kot je navedeno v Akcijskem načrtu za energetsko učinkovitost. Velika razpoznavnost vozil javnega prevoza bi lahko spodbudila širšo uporabo tega pristopa za upoštevanje zunanjih stroškov pri odločitvah o naročanju pri drugih udeležencih na trgu.

Skupna naročila javnih organov znašajo približno 16% BDP EU. Po ocenah javni organi v EU na leto naročijo skupno približno 110 000 osebnih avtomobilov, 110 000 lahkih gospodarskih vozil, 35 000 tovornjakov in 17 000 avtobusov. Ustrezni tržni deleži so nekoliko pod 1% za avtomobile, približno 6% za dostavna vozila in tovornjake ter približno tretjino za avtobuse.

Pomemben vpliv na trg vozil je mogoče doseči samo z množenjem javnih naročil po usklajenih merilih na ravni EU.

Države članice same ne morejo zadovoljivo uresničiti cilja spodbujanja čistih in energetsko učinkovitih vozil, zato je treba ukrepati na ravni Skupnosti, da bi dosegli kritično maso vozil za stroškovno učinkovito proizvodnjo evropske industrije.

Vključitev stroškov porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, ki so nastali med življenjsko dobo vozila, v merila za dodelitev naročila, pa čeprav obvezna, ne izključuje vključitve drugih meril za dodelitev naročila, ki so po mnenju javnih organov potrebna.

Predlog zato izpolnjuje načelo subsidiarnosti.

- Načelo sorazmernosti

Ta direktiva uvaja usklajeno metodologijo za naročila čistih in energetsko učinkovitih vozil za storitve javnega prevoza. V prvi fazi je izvajanje neobvezno in postane obvezno šele po prehodnem obdobju, kar omogoča gladko uvedbo. Izvajanje metodologije za naročila čistih in energetsko učinkovitih vozil ne izključuje vključitve drugih meril za dodelitev naročila, ki so po mnenju javnih organov potrebna.

Države članice ohranijo odgovornost za sprejetje zakonov in drugih predpisov, ki so potrebni za uskladitev s to direktivo.

- Izbira instrumentov

Predlagani instrument: direktiva.

Ostala sredstva niso primerna iz naslednjega razloga/naslednjih razlogov.

Obvezujoč pristop k izvajanju usklajene metodologije za vključitev zunanjih stroškov je bistven za zagotovitev pravne varnosti pri naročilih čistih in energetsko učinkovitih vozil, pomeni tudi potrebno spodbudo proizvajalcem za razvoj čistih in energetsko učinkovitih vozil pod enakimi pogoji za širši trg.

4. PRORAčUNSKE POSLEDICE

Omejeni stroški bodo nastali zaradi poročanja o izvajanju direktive in organiziranja sestankov odbora pri preverjanju tehničnih podatkov v Prilogi tega predloga.

5. DODATNE INFORMACIJE

- Klavzula o ponovnem pregledu/reviziji/časovni omejitvi veljavnosti

Predlog vključuje klavzulo o ponovnem pregledu s postopkom komitologije.

- Primerjalna razpredelnica

Države članice morajo Komisiji sporočiti besedilo nacionalnih določb za prenos te direktive ter primerjalno razpredelnico med navedenimi določbami in to direktivo.

- Podrobna obrazložitev predloga

V členu 1 je opredeljen cilj direktive.

V členu 2 je zahtevano, da pristojni javni organi in podjetja, ki opravljajo storitve po pogodbi z javnim organom, vključijo operativne stroške porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastalih med življenjsko dobo vozil, v merila za dodelitev naročila vozil za cestni prevoz. Države članice zagotovijo uporabo teh meril za vsa naročila vozil za cestni prevoz, ki zagotavljajo storitve javnega potniškega prevoza z licenco, dovoljenjem ali pooblastilom pristojnih organov.

V členu 3 je opredeljena metodologija za izračun operativnih stroškov porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastalih med življenjsko dobo vozil za cestni prevoz.

V členu 4 je predvideno, da odbor prilagodi podatke, uporabljene za izračun stroškov porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastalih med življenjsko dobo vozila pri njegovem delovanju.

V členu 5 je zagotovljena pomoč regulativnega odbora pod nadzorom Evropskega parlamenta.

V členu 6 je določena obveznost Komisije, da poroča o uporabi te direktive, oceni njen učinek in po potrebi predlaga možne nadaljnje ukrepe.

Členi 7, 8 in 9 so običajne določbe v zvezi z začetkom veljavnosti in prenosom direktive.

2005/0283 (COD)

Spremenjeni predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil za cestni prevoz

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 175(1) Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije[4],

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[5],

ob upoštevanju mnenja Odbora regij[6],

v skladu s postopkom iz člena 251 Pogodbe[7],

ob upoštevanju naslednjega:

(1) Naravni viri in njihova skrbna in preudarna raba, navedena v členu 174(1) Pogodbe, zajemajo tudi nafto, ki je v Evropi na prvem mestu glede porabe energije, hkrati pa je med glavnimi viri emisij onesnaževal.

(2) V sporočilu Komisije z naslovom „Trajnostna Evropa za boljši svet: Strategija Evropske unije za trajnostni razvoj“[8], predstavljenem na Evropskem svetu v Göteborgu 15. in 16. junija 2001, so emisije toplogrednih plinov in onesnaževanje, ki ga povzroča prevoz, opredeljeni kot glavne ovire trajnostnemu razvoju.

(3) V Sklepu št. 1600/2002/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2002 o šestem okoljskem akcijskem programu Skupnosti[9] je potrjeno, da so za izboljšanje energetske učinkovitosti in prihranek energije potrebni posebni ukrepi, da je v politiko prevoza in energetsko politiko treba vključiti cilje v zvezi s spreminjanjem podnebja ter da so za reševanje vprašanj rabe energije in emisij toplogrednih plinov potrebni tudi posebni ukrepi v prevoznem sektorju.

(4) V sporočilu Komisije „Energetska politika za Evropo“[10] je predlagano, da se EU zaveže, da bo do leta 2020 dosegla najmanj 20% znižanje emisij toplogrednih plinov (v primerjavi z vrednostmi iz leta 1990). Predlagani so bili zavezujoči cilji za dodatno izboljšanje energetske učinkovitosti za 20%, 20-odstotni delež obnovljive energije in 10-odstotni delež biogoriv na trgu motornih goriv v Skupnosti do leta 2020, med drugim za izboljšanje varnosti preskrbe z energijo z diverzifikacijo mešanice goriva.

(5) V sporočilu Komisije o „Akcijskem načrtu za energetsko učinkovitost: Uresničitev možnosti“[11] je bilo napovedano, da si bo Komisija še naprej prizadevala za razvoj trgov za čistejša, pametnejša, varnejša in energetsko učinkovita vozila z javnimi naročili in ozaveščanjem.

(6) V vmesnem pregledu Bele knjige o prometu iz leta 2001 „Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna mobilnost za našo celino“[12] je bilo napovedano, da bo Skupnost spodbujala okolju prijazno inovativnost, zlasti z zaporednimi normami Euro in pospeševanjem čistih vozil na podlagi javnega naročila.

(7) Komisija je predstavila novo celovito strategijo, s katero bo EU omogočila, da doseže svoj cilj 120 g/km za emisije CO2, ki jih povzročajo novi osebni avtomobili, do leta 2012[13]. Predlagan je bil zakonodajni okvir za zagotovitev izboljšanja tehnologije vozil. Dopolnilni ukrepi morajo spodbujati naročila vozil z učinkovitejšo porabo goriva.

(8) V Zeleni knjigi o mestnem prometu „Za novo kulturo mobilnosti v mestih“[14] je navedeno, da interesne skupine podpirajo uvedbo čistih in energetsko učinkovitih vozil na trg z zelenimi javnimi naročili. V njej je predlagano, da bi „možni pristop lahko temeljil na internalizaciji zunanjih stroškov z uporabo stroškov za porabo energije, emisije CO2 in onesnaževal, ki nastanejo med celotno življenjsko dobo uporabe vozila; ti stroški bi bili poleg cene vozila, ki je predmet javnega naročila, merilo za dodelitev naročila. Poleg tega bi imela pri javnih naročilih lahko prednost vozila, ki spoštujejo nove standarde EURO. S čim hitrejšim prehodom na uporabo čistejših vozil bi se prav tako izboljšala kakovost zraka v mestnih območjih.“

(9) Poročilo skupine na visoki ravni CARS 21 z dne 12. decembra 2005 je podprlo pobudo Komisije, da predstavi predlog o spodbujanju čistih in energetsko učinkovitih vozil, če je pristop tehnološko nevtralen in temelji na rezultatih.

(10) Skupina za konkurenčnost, energijo in okolje na visoki ravni je v svojem poročilu z dne 27. februarja 2007 priporočila, da morajo zasebna in javna naročila upoštevati stroške, ki nastanejo med celotno življenjsko dobo vozila, s poudarkom na energetski učinkovitosti. Države članice in EU morajo razviti in izdati smernice javnega naročanja o tem, kako preseči najnižjo ponudbo bolj trajnostnih polizdelkov v skladu z direktivami o javnih naročilih.

(11) Čista in energetsko učinkovita vozila so sprva dražja od običajnih vozil. Če bi se pojavilo dovolj veliko povpraševanje po teh vozilih, bi bili stroški zaradi prihrankov obsega nižji.

(12) Naročila vozil za storitve javnega prevoza imajo lahko velik vpliv na trg, če se na ravni Skupnosti uporabljajo usklajena merila.

(13) Največji učinek na trg je, skupaj z najboljšim razmerjem med stroški in koristmi, mogoče ustvariti z obvezno vključitvijo stroškov za porabo energije, emisij CO2 in onesnaževal, ki nastanejo med življenjsko dobo vozila, kot merila za dodelitev naročila vozil za storitve javnega prevoza.

(14) Vključitev porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal v merila za dodelitev naročila ne prinaša višjih skupnih stroškov, temveč predvideva stroške, nastale med življenjsko dobo vozila, pri odločitvah o dodelitvi naročila. Pri tem pristopu, ki dopolnjuje zakonodajo na področju standardov Euro glede emisij, v kateri so določene zgornje meje emisij, je dejanska emisija onesnaževal denarno izražena, dodatnih standardov pa ni treba sprejeti.

(15) Raziskava ExternE[15], program Komisije Clean Air for Europe (CAFE[16]) in raziskava HEATCO[17] so zagotovili podatke o stroških emisij CO2, NOx, nemetanskih ogljikovodikov in delcev. Da bi bil postopek dodelitve naročila enostaven, se upošteva trenutna vrednost stroškov.

(16) Obvezna uporaba meril za naročila čistih in energetsko učinkovitih vozil ne izključuje vključitve drugih meril za dodelitev naročila. Prav tako ne preprečuje izbire predelanih vozil, ki se nadgradijo, da bi bila ekološko sprejemljivejša.

(17) Ta direktiva javnim in zasebnim naročnikom ne sme preprečiti, da bi dali prednost najnovejšim standardom Euro glede emisij onesnaževal pri naročilih vozil za storitve javnega prevoza, še preden ti standardi postanejo obvezni.

(18) Na Komisijo je treba prenesti pooblastila za prilagoditev tehničnih podatkov za izračun operativnih stroškov, ki nastanejo med življenjsko dobo vozil za cestni prevoz, opredeljenih v tej direktivi. Ker imajo ti ukrepi splošno področje uporabe in so namenjeni spremembi nebistvenih določb te direktive, jih je treba sprejeti v skladu z regulativnim postopkom s pregledom iz člena 5a Sklepa Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil[18].

(19) Ker države članice same ne morejo zadovoljivo izpolniti cilja spodbujanja čistih in energetsko učinkovitih vozil, temveč je potrebno ukrepanje na ravni Skupnosti, da bi ustvarili kritično maso vozil za stroškovno učinkovit razvoj evropske industrije, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti, kot je določeno v členu 5 Pogodbe ES. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega okvira, ki je potreben za dosego teh ciljev –

SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:

Člen 1 Vsebina

V tej direktivi je zahtevano, da javni ali zasebni naročniki v smislu direktiv 2004/17/ES[19] in 2004/18/ES[20] upoštevajo operativne stroške porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastalih med življenjsko dobo vozil, kot merilo za dodelitev naročila vozil za cestni prevoz in da prevozniki, ki imajo z javnim organom sklenjeno pogodbo ali katerim je javni organ izdal licenco, dovoljenje ali pooblastilo, te stroške upoštevajo kot merilo za nakup takšnih vozil, da bi spodbujali čista in energetsko učinkovita vozila.

Člen 2 Naročila čistih in energetsko učinkovitih vozil

1. Države članice zagotovijo, da javni ali zasebni naročniki v smislu direktiv 2004/17/ES in 2004/18/ES najpozneje od datuma iz člena 7(1) uporabljajo metodologijo, opredeljeno v členu 3, kadar upoštevajo operativne stroške porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastalih med življenjsko dobo vozila, kot merilo za dodelitev naročila vozil za cestni prevoz.

2. Države članice zagotovijo, da javni ali zasebni naročniki v smislu direktiv 2004/17/ES in 2004/18/ES najpozneje od 1. januarja 2012 pri vseh javnih naročilih vozil za cestni prevoz upoštevajo operativne stroške porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastalih med življenjsko dobo vozil za cestni prevoz, kot merilo za dodelitev naročila v skladu z metodologijo iz člena 3.

3. Države članice zagotovijo, da so pri vseh nakupih vozil za storitve javnega potniškega prevoza, ki se opravljajo na podlagi licence, dovoljenja ali pooblastila javnega organa, najpozneje od 1. januarja 2012 kot merilo upoštevani operativni stroški porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, nastalih med življenjsko dobo vozil za cestni prevoz, v skladu z metodologijo iz člena 3.

Člen 3Energetski in okoljski stroški kot merilo za dodelitev naročila vozil

1. Za namene te direktive se operativnim stroškom porabe energije, emisij CO2 in onesnaževal, ki nastanejo med življenjsko dobo vozila in so povezani z delovanjem vozil v okviru dodelitve naročila, določi denarna vrednost, izračunajo pa se v skladu z metodologijo iz točk (a), (b) in (c).

1. stroški porabe energije za delovanje vozila, ki nastanejo med življenjsko dobo vozila, se izračunajo po naslednji metodologiji:

2. poraba goriva na kilometer pri vozilu v skladu z odstavkom 2 tega člena se pretvori v porabo energije na kilometer s pretvorbenimi faktorji iz razpredelnice 1 v Prilogi za energijsko vsebnost različnih goriv;

3. na enoto energije se uporablja ena denarna vrednost. Ta vrednost je enaka ceni na enoto energije bencina ali dizelskega goriva pred davkom, če se uporablja kot gorivo za prevoz, pri čemer se uporablja nižja cena;

4. stroški porabe energije, ki nastanejo med življenjsko dobo vozila pri njegovem delovanju, se izračunajo s pomnožitvijo kilometrine, prevožene med življenjsko dobo vozila, v skladu z odstavkom 3 in porabe energije na kilometer v skladu s prvo alineo tega odstavka ter cene za enoto energije v skladu z drugo alineo tega odstavka.

5. Stroški emisij CO2, ki nastanejo med življenjsko dobo vozila pri njegovem delovanju, se izračunajo s pomnožitvijo kilometrine, prevožene med življenjsko dobo vozila, v skladu z odstavkom 3 in emisij CO2 v kilogramih na kilometer v skladu z odstavkom 2 ter cene za kilogram iz razpredelnice 2 v Prilogi.

6. Stroški emisij onesnaževal, ki nastanejo med življenjsko dobo vozila pri njegovem delovanju, se izračunajo s seštevanjem stroškov emisij dušikovih oksidov, nemetanskih ogljikovodikov in delcev. Stroški za vsako onesnaževalo, ki nastanejo med življenjsko dobo vozila, se izračunajo s pomnožitvijo kilometrine, prevožene v življenjski dobi vozila, v skladu z odstavkom 3 in emisij v gramih na kilometer v skladu z odstavkom 2 ter ustrezne cene za gram iz razpredelnice 2 v Prilogi.

2. Poraba goriva ter emisije CO2 in onesnaževal na kilometer zaradi delovanja vozila temeljijo na standardiziranih preskusnih postopkih EU za vozila, za katera so takšni preskusni postopki opredeljeni v veljavni zakonodaji EU. Za vozila, ki jih standardizirani preskusni postopki EU ne zajemajo, se zagotovijo primerljivost med različnimi ponudbami z uporabo splošno razširjenih preskusnih postopkov ali rezultati preskusov, opravljenih za javni organ, če pa ti niso na voljo, informacije, ki jih sporoči proizvajalec.

3. Skupna kilometrina, prevožena med življenjsko dobo vozila, temelji na tehničnih specifikacijah, uporabljenih pri naročilu. Če teh podatkov ni, se upošteva kilometrina iz razpredelnice 3 v Prilogi.

Člen 4Prilagoditve tehničnemu napredku

Podatki za izračun operativnih stroškov, nastalih med življenjsko dobo vozil za cestni prevoz, ki so opredeljeni v Prilogi, se prilagodijo tehničnemu napredku, pri čemer se spremenijo nebistveni elementi te direktive, na podlagi regulativnega postopka s pregledom iz odstavka 5(2).

Člen 5Odbor

1. Komisiji pomaga odbor.

2. Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člen 5a(1) do (4) in člen 7 Sklepa 1999/468/ES ob upoštevanju določb člena 8 navedenega sklepa.

Člen 7Poročanje in ponovni pregled

1. Komisija vsaki dve leti po datumu, navedenem v členu 8, pripravi poročilo o izvajanju te direktive in ukrepih, ki jih posamezne države članice sprejmejo za spodbujanje naročil čistih in energetsko učinkovitih vozil.

2. Komisija v poročilu oceni učinek te direktive in potrebo po nadaljnjem ukrepanju ter po potrebi poda predloge.

Člen 12Prenos direktive

1. Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje 18 mesecev po datumu iz člena 8. Komisiji takoj sporočijo besedilo teh predpisov ter primerjalno razpredelnico med navedenimi predpisi in to direktivo. Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Način sklicevanja določijo države članice.

2. Države članice predložijo Komisiji besedilo temeljnih predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.

Člen 8 Začetek veljavnosti

Ta direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije .

Člen 9 Naslovniki

Ta direktiva je naslovljena na države članice.

V Bruslju, […]

Za Evropski parlament Za Svet

Predsednik Predsednik

PRILOGA

Podatki za izračun zunanjih stroškov, ki nastanejo med življenjsko dobo vozil za cestni prevoz, za namene te direktive

Razpredelnica 1: Vsebnost energije v motornih gorivih

Gorivo | Vsebnost energije |

Dizelsko gorivo | 36 MJ/liter |

Bencin | 32 MJ/liter |

Zemeljski plin | 38 MJ/Nm3 |

Utekočinjeni naftni plin | 24 MJ/liter |

Etanol | 21 MJ/liter |

Biodizel | 33 MJ/liter |

Emulzijsko gorivo | 32 MJ/liter |

Vodik | 11 MJ/Nm3 |

Razpredelnica 2: Stroški za emisije v cestnem prevozu (v cenah iz leta 2007)

CO2 | NOx | NMHC | Delci |

2 centa/kg | 0,44 centa/kg | 0,1 centa/kg | 8,7 centa/kg |

Razpredelnica 3: Kilometrina vozil za cestni prevoz, prevožena med življenjsko dobo vozila

Kategorija vozila (Kategoriji M in N iz Direktive 2007/46/ES) | Kilometrina, prevožena med življenjsko dobo vozila |

Osebni avtomobili (M1) | 200 000 km |

Lahka gospodarska vozila (N1) | 250 000 km |

Težka tovorna vozila (N2, N3) | 1 000 000 km |

Avtobusi (M2, M3) | 800 000 km |

[1] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update , Evropska komisija, Luxembourg, 2005.

[2] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology , Didcot, 2005.

[3] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[4] UL C , , str.

[5] UL C , , str.

[6] UL C , , str.

[7] UL C , , str. .

[8] COM(2001) 264.

[9] UL L 242, 10.9.2002, str. 1.

[10] COM(2007) 1.

[11] COM(2006) 545.

[12] COM(2006) 314.

[13] COM(2007) 19.

[14] COM(2007) 551.

[15] P. Bickel, R. Friedrich, ExternE, Methodology 2005 update , Evropska komisija, Luxembourg, 2005.

[16] M. Holland, et al., CAFÉ 2005a, AEA Technology , Didcot, 2005.

[17] P. Bickel, et al., Stuttgart, 2006.

[18] UL L 184, 17.7.1999, str. 23.

[19] UL L 134, 30.4.2004, str. 1.

[20] UL L 134, 30.4.2004, str. 114.