[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 22.2.2006

KOM(2006) 74 končno

SPOROČILO KOMISIJE

EVROPSKI AKCIJSKI PROGRAM ZA VARNOST V CESTNEM PROMETUVMESNI PREGLED{(SEC(2006) 221}

1. UVOD

Bela knjiga o prometu, sprejeta leta 2001[1], je kot cilj predlagala zmanjšanje števila smrtnih žrtev na cestah za polovico do leta 2010. Pozneje je bil ta cilj ponovno izražen v Evropskem akcijskem programu za varnost v cestnem prometu, sprejetem leta 2003[2].

Pomemben ni bil samo ta cilj, ampak jasno sporočilo: čeprav razprava o najboljši ravni učinkovitosti, evropski, nacionalni, regionalni ali zasebni, ni nova, pa je program iz leta 2003 uvedel pojem „ skupne odgovornosti “.

Izboljšanje varnosti v cestnem prometu je rezultat ukrepov na različnih ravneh. Nekateri so odvisni samo od lokalne ravni (na primer zagotavljanje varnega prometnega omrežja) ali od vsakega posameznega udeleženca (odgovorno obnašanje), medtem ko drugi vključujejo več udeležencev: varnejša vozila, ki so posledica pobude avtomobilske industrije, da ustreže povpraševanju potrošnika. Samo posredovanje Skupnosti mora upoštevati pojem deljene pristojnosti , ki jo zahteva Pogodba: nekateri ukrepi s priznanim prednostnim značajem so očitno odvisni od samih držav članic (ali drugih udeležencev). Drugi, prav tako prednostni ukrepi, zahtevajo pobudo Skupnosti.

Navedeni mobilizacijski cilj, ki sta ga potrdila najprej Evropski parlament[3] in nato Svet[4], je omogočil velik napredek. To sporočilo je vmesni pregled, ki je bil napovedan v že omenjenem programu, sprejetem leta 2003. Sporočilu je priložen delovni dokument služb Komisije[5], ki vsebuje statistične podatke o nesrečah (del 1), povzetke podatkov po posameznih državah članicah (del 2), pregled zakonodaje Unije o varnosti v cestnem prometu (del 3), izbor projektov, ki jih Komisija financira na tem področju (del 4) in končno nekaj primerov prevzetih državljanskih obveznosti v okviru Evropske listine o varnosti v cestnem prometu (del 5)[6].

2. 2001–2005: POSPEšITEV NAPREDKA, VENDAR šE VEDNO POMANJKLJIVOSTI

2.1. Skupna ocena na ravni Evropske unije

Skupaj je v državah, ki danes sestavljajo Evropsko unijo, leta 2001 na cestah umrlo 50.000 ljudi , skupni cilj, ki je bil predlagan leta 2001 in dopolnjen po širitvi leta 2004, pa je, da število smrtnih žrtev do leta 2010 ne bi preseglo 25.000 na leto .

Leta 2005 smo še vedno imeli okoli 41.600 smrtnih žrtev[7] oziroma, premajhno, 17,5-odstotno zmanjšanje v štirih letih. Tako bi lahko Unija s trenutnim tempom leta 2010 še vedno zabeležiti 32.500 smrtnih žrtev, in ne največ 25.000, kot je bilo predvideno. Pri razvoju v zadnjih desetih let je leta 2001 nastopil preobrat, ki ga je treba opisati. Tako:

- Med letoma 1994 in 2000 se je število smrtnih žrtev na cestah povprečno zmanjšalo za samo 2 % na leto, medtem ko se je število prometnih nesreč povečalo zelo malo; iz tega je mogoče sklepati, da so glavni vzrok za to spremembo tehnične izboljšave na vozilih.

- Med letoma 2001 in 2005 se je število smrtnih žrtev na cestah v povprečju zmanjšalo za 5 % na leto, medtem ko se je število prometnih nesreč v povprečju zmanjšalo za 4 % na leto ter celo za 5 % na leto med letoma 2003 in 2004; ta, odslej vzporeden razvoj pomembnih kazalnikov sovpada z datumi začetka veljavnosti prostovoljnih načrtov za varnost v cestnem prometu v večini držav članic.

Pregled statističnih podatkov po kategorijah udeležencev, vozilih ali po vrstah prometnih nesreč kaže, da razvoj ni enakomeren. Tako:

- Delež mrtvih motoristov v primerjavi s skupnim številom smrtnih žrtev na cestah, ki je bil sorazmerno stalen in se je do leta 1996 gibal okrog 9,5 %, od takrat naprej nenehno narašča in je leta 2003 dosegel 14 %.

- V absolutnih vrednostih se je število mrtvih motoristov med letoma 2000 in 2003 povečalo za 5,6 %, medtem ko se je v enakem obdobju skupno število smrtnih žrtev na cestah zmanjšalo za 12 %. Nekatere številke so skrb vzbujajoče: v Italiji, Belgiji, na Švedskem in v Združenem kraljestvu se je število motoristov, ki so umrli na njihovih cestah, povečalo za 40, 39, 21 oziroma 15 %. V Franciji se je zgodil pomemben preobrat v gibanju: 10-odstotno povečanje med letoma 2000 in 2002, čemur je sledilo 8-odstotno zmanjšanje leta 2003 v primerjavi s predhodnim letom.

- Mladi, stari med 18 in 25 let, so ogroženi razred: teh 10 % celotnega prebivalstva predstavlja 21 % vseh smrtnih žrtev leta 2003, štiri petine teh žrtev je moških. Pojav, poznan pod imenom „vročica sobotne noči“ (prometne nesreče, ki se zgodijo v zadnjih dveh nočeh tedna), ostaja tragedija.

- Posebej ranljivi ostajajo pešci (5400 smrtnih žrtev) in kolesarji (2000 smrtnih žrtev).

- Pešci, starejši od 65 let, predstavljajo okoli 27 % vseh mrtvih pešcev in so nadpovprečno zastopani v primerjavi z njihovim številom v celotnem prebivalstvu (18 %).

- Težka tovorna vozila so vpletena v 6 % vseh prometnih nesreč, vendar v 16 % nesreč s smrtnim izidom, kar potrjuje, da te nesreče spadajo med najtežje. Na drugi strani se vpletenost težkih tovornih vozil v prometne nesreče zmanjšuje hitreje od gibanja splošnih kazalnikov o prometnih nesrečah.

- Nesreče zunaj strnjenih naselij (zunaj avtocest) so najhujše: čeprav predstavljajo samo 28 % vseh nesreč, zajemajo 60 % vseh žrtev prometnih nesreč.

- Nesreče v strnjenih naseljih predstavljajo 67 % vseh nesreč in 31 % vseh žrtev na cestah.

- Za avtoceste so ti deleži 5 % nesreč in 9 % smrtnih žrtev.

Kar zadeva države članice zadnje širitve, je njihova učinkovitost na področju varnosti v cestnem prometu slabša od povprečnega stanja v Uniji pred letom 2004. Čeprav so nekatere od teh držav v začetku 90. let prejšnjega stoletja zabeležile dramatičen razvoj, njihov položaj od leta 2001 naprej ni bistveno drugačen od položaja v več državah članicah Evrope petnajsterice. Ne nazadnje ni nobene posebnosti v zvezi z državami širitve: težave so podobne narave in samo časovno zamaknjene.

2.2. Države članice

- Najnovejša gibanja

Skupne številke, navedene v odstavku 2.1, ne odražajo velikih razlik med državami članicami. Tako:

- Letno število žrtev na milijon prebivalcev se giblje med 50–60 (Malta, Nizozemska, Švedska in Združeno kraljestvo) in več kot 200 (Litva in Latvija), pri čemer znaša povprečje v Evropi petindvajseterice 95.

- Letno število žrtev na milijon osebnih vozil[8] se giblje med 130–150 (Nizozemska, Švedska in Združeno kraljestvo) ter 600 (Litva) in 800 (Latvija), pri čemer znaša povprečje v Evropi petindvajseterice 220.

- Z vidika gibanja števila smrtnih žrtev med letoma 2001 in 2004 je v devetih državah članicah (Estonija, Francija, Italija, Luksemburg, Malta, Nemčija, Nizozemska, Portugalska, Švedska) opazen hitrejši napredek od povprečja petindvajseterice (-14 %); osem drugih držav (Belgija, Danska, Grčija, Španija, Irska, Avstrija, Finska, Združeno kraljestvo) je zabeležilo omejen napredek (najmanj petodstotno znižanje, vendar še vedno manj ali enako od povprečnega napredka); šest držav (Češka, Latvija, Madžarska, Poljska, Slovenija, Slovaška) je rahlo napredovalo oziroma rahlo nazadovalo (največ petodstotno gibanje navzgor ali navzdol v primerjavi s podatki za leto 2001), medtem ko se je stanje poslabšalo na Cipru in v Litvi. Pri pojasnjevanju teh razmerij je kljub temu potrebna previdnost, zlasti v zelo majhnih državah članicah, v katerih ima omejeno število hudih prometnih nesreč velik pomen v nacionalnem rezultatu.

- Novi načrti za varnost v cestnem prometu

Bela knjiga iz leta 2001 in Evropski akcijski program iz leta 2003 sta spodbudila več držav članic, ki tega še niso storile, da so pripravile nacionalne načrte za varnost v cestnem prometu, v katerih pogosto povzemajo skupni cilj zmanjšanja števila smrtnih žrtev na cestah za polovico. Evropska unija je tako prispevala, da je varnost v cestnem prometu postala na prvem mestu političnih skrbi držav članic.

Poleg okrepljenih nadzorov in kazni (večinoma skupna prednostna naloga) načrti držav članic na splošno vključujejo ukrepe za izobraževanje in obveščanje, namenjene oblikovanju kulture varnosti v cestnem prometu, vključevanju vseh udeležencev in zagotavljanju boljšega okvira voznikov. Mobilizacija zadevnih partnerjev se dosega z listinami ali prostovoljnimi obveznostmi.

Države članice so sprejele tudi pobude za boj proti alkoholu, drogam in zdravilom: nižja stopnja alkohola v krvi (na splošno 0,2 mg/ml) za nove ali poklicne voznike v nekaterih državah; poostritev kazni, izrečenih za vožnjo pod vplivom alkohola nad dovoljeno mejo, ali pa zakonodajne pobude proti vožnji pod vplivom drog. Nadzori so sedaj pogostejši, bolj ciljno usmerjeni, učinkovitejši, natančnejši in hitrejši, zlasti kadar se izvajajo ob cesti.

3. PREGLED UKREPOV SKUPNOSTI OD LETA 2001 NAPREJ

Ukrepi Skupnosti so potekali v različnih oblikah: zakonodaja, podpora raziskavam, študije, subvencije, analiza in širjenje dobre prakse. To poglavje podrobneje predstavlja ukrepe, izvedene pred kratkim. Popoln seznam zakonodaje, sprejete od leta 2001 naprej, seznam predlogov, ki so še vedno v postopku medinstitucionalnih pogajanj, ter izbor evropskih projektov in študij, je naveden v delih 3 in 4 že navedenega delovnega dokumenta služb Komisije.

3.1. Zagotavljati izpolnjevanje predpisov – narediti konec nekaznovanosti

Priporočilo 2004/345/ES obravnava dobro prakso na področju nadzora nad uporabo predpisov o alkoholu za volanom, hitrosti in uporabi varnostnega pasu. Nanaša se na celotni motorizirani promet, zasebni in poklicni. Njegovo izvajanje spremlja skupina strokovnjakov iz držav članic in Komisije.

Danes se veliko število cestnih prekrškov, ki jih storijo nerezidenti, ne kaznuje zaradi nesistematičnega sodelovanja med upravnimi in policijskimi organi različnih držav članic. V nekaterih zelo tranzitnih državah lahko delež nekaterih prekrškov, ki jih storijo nerezidenti, znaša celo do 35 % vseh prekrškov. To kaže, da so celo najboljši rezultati pomanjkljivi brez nadnacionalnega sodelovanja na področju nadzora in kazni. Evropska razsežnost tega vprašanja je očitna in treba se ga bo lotiti.

3.2. Izogibati se napakam ali kar najbolj zmanjšati njihove posledice

Vsi udeleženci v cestnem prometu delajo napake. Glede na možno težo napak udeležencev je treba omejiti njihove posledice (pasivna varnost) ali jih preprečiti (aktivna varnost).

- Pasivna varnost vozil

Vozila nudijo svojim potnikom veliko boljšo zaščito kot pred leti, saj takšnega ritma izboljšav nismo opazili še nikoli prej. Poleg tega je postala varnost odločilni trgovski element. Ta pozitiven razvoj lahko pripišemo prizadevanjem industrije, ki ga močno podpirajo potrošnikom namenjene informacije, na primer prek EuroNCAP (programa za oceno zaščite potnikov v novih modelih vozil), ali evropske pomoči za raziskave; na tem področju poteka veliko projektov.

Uporaba varnostnega pasu je odslej obvezna v vseh vozilih, opremljenih s pasovi. Posplošila se je obvezna uporaba posebnih naprav za zaščito otrok v vozilih.

Dva predloga, katerih namen je opremiti vsa vozila z varnostnimi pasovi ter predpisati obvezno certificiranje težkih tovornih vozil in avtobusov, kar prej ni bilo obvezno, sta sedaj v postopku medinstitucionalnih pogajanj.

Sicer pa še vedno obstajajo možnosti za izboljšanje zaščite ranljivih udeležencev ob trku z motornim vozilom.

- „e-Varnost“ in drugi vidiki aktivne varnosti vozil

Od leta 2003[9] naprej je razvit koncept varnosti vozil, imenovan „e-Varnost“, in okrepljen v okviru pobude „inteligentnih vozil“. Inteligentne tehnologije odpirajo pomembne možnosti za aktivno varnost in dopolnjujejo že dosežene izboljšave na podlagi pasivne varnosti. Cilj skupnih prizadevanj (Komisija, države članice in industrija) je, da bi varnost vozil „ e-Varnost“ kmalu postala resničnost, zlasti v zvezi z uvedbo sistema za klic v sili „e-Klic“ [10]. Druge tehnologije, npr. v zvezi z vmesnikom človek–stroj ali medsebojnim delovanjem med vozilom in infrastrukturo, so še v poskusni fazi.

Več pred kratkim na spletni strani Europa objavljenih študij je opozorilo na možnost, da se v kratkem času izboljšajo ukrepi z visokim razmerjem med stroški in koristmi: elektronski nadzor stabilnosti; uporaba luči podnevi na vseh vozilih; označitev robov težkih tovornih vozil z odsevnimi trakovi .

- „CARS-21“ za konkurenčnost avtomobilske industrije

Skupina na visoki ravni CARS-21[11] , katere cilj je okrepiti konkurenčnost industrije, je preučila vprašanja, povezana s predpisi, trgovino, okoljem in varnostjo v cestnem prometu. 12. decembra 2005[12] je bil sprejet načrt za naslednjih deset let. Na področju varnosti v cestnem prometu je prednostna naloga posplošitev sistemov, vgrajenih v vozila (opozorilni znaki za uporabo varnostnega pasu, dnevne luči, sistemi za pomoč pri zaviranju v sili in elektronski nadzor stabilnosti).

- Varnost infrastruktur

Zakonodajni pravni red je trenutno omejen na Direktivo 2004/54/ES, ki je sledila zlasti hudim požarom v predorih Mont Blanc, Tauern in Saint Gothard med letoma 1999 in 2001. Njen cilj je s preventivnimi ukrepi zmanjšati nevarnost hudih nesreč in ob nesrečah rešiti čim več življenj.

V zvezi z izboljšanjem cestne infrastrukture bi se lahko z boljšim upravljanjem varnosti infrastrukture vsako leto izognili več kot 600 smrtnim žrtvam in okoli 7000 nesrečam na vseevropskem cestnem omrežju oziroma 12–16 % smrtnim žrtvam in 7–12 % nesrečam na tem omrežju. Namen pobud za revizijo in metodologijo, kot sta Euro RAP (European road assessment programme) in Euro TAP (European tunnels assessment programme) , ki obe prejemata finančno podporo Skupnosti, je s strategijo obveščanja in preglednosti izboljšati varnost cestne infrastrukture.

3.3. Vozniška dovoljenja in standardi spretnosti za vožnjo

- Vozniška dovoljenja

Trenutno je v postopku medinstitucionalnih pogajanj predlog za preoblikovanje in izboljšanje veljavne zakonodaje o vozniških dovoljenjih, ki zlasti predvideva še bolj postopen dostop do motorjev in vozil težjega razreda ter uvedbo vozniškega dovoljenja za kolesa z motorjem.

Zahteve glede vsebine preizkusov vozniškega izpita so bile okrepljene z Direktivo 2000/56/ES[13], da bi tako avtošole bolje pripravile kandidate, medtem ko se zdijo projekti na področju usposabljanja mladih voznikov obetavni.

- Standardi spretnosti za vožnjo

Medicinske tehnike se razvijajo in nova spoznanja na področju pojava nekaterih vplivov na vožnjo se izboljšujejo. Minimalni zdravstveni standardi, določeni v Prilogi III k Direktivi o vozniških dovoljenjih, ki je stara približno petindvajset let, bi se tako morali spremeniti. V ta namen trenutno poteka revizija zdravstvenih standardov v zvezi z vidom, epilepsijo in sladkorno boleznijo, predvsem kar zadeva fizično sposobnost poklicnih voznikov.

3.4. Voziti za druge v popolni varnosti

- Socialna in tehnična zakonodaja

Evropski parlament in Svet sta se decembra 2005 dogovorila o zakonodajnem predlogu za izboljšanje in okrepitev veljavnih predpisov o nadzoru in upoštevanju časa vožnje in počitka ter zakonodajnem predlogu za izboljšanje uporabe socialnih predpisov (čas vožnje, počitka in dela). Zlasti je predvideno občutno povečanje števila nadzorov, ki jih je treba opraviti, da se preveri upoštevanje časa vožnje in počitka poklicnih voznikov (danes je treba preveriti 1 % delovnih dni).

Digitalni tahograf je od leta 2006 naprej obvezen v vseh novih vozilih; omejilniki hitrosti so splošno uvedeni za vsa gospodarska vozila nad 3,5 tone ali z več kot osmimi potniškimi sedeži. Pri prevozu nevarnih snovi se nadaljuje prilagajanje tehničnemu napredku (predpisi in postopki nadzora).

- Usposabljanje voznikov

V poklicnem prometu sta temeljna kvalifikacija in redno usposabljanje voznikov od sedaj naprej usklajena na višji ravni. Direktivo 2003/59/ES o temeljnih kvalifikacijah in rednem usposabljanju poklicnih voznikov je treba v nacionalne zakonodaje prenesti do septembra 2006. Direktiva je določila načelo postopnega prehoda od vozil lažjega razreda k vozilom težjega razreda glede na starost voznika in vrsto usposabljanja, ki ga je opravil ob začetku opravljanja poklica, ter redno usposabljanje za obnavljanje znanja v delovni dobi voznika.

3.5. Evropska listina o varnosti v cestnem prometu

Da bi poleg nacionalnih uprav spodbudili tudi druge udeležence varnosti v cestnem prometu, naj prevzamejo svoje obveznosti, Evropska listina o varnosti v cestnem prometu uvaja pojem skupne odgovornosti, saj se njeni podpisniki trdno zavezujejo, da bodo sprejeli dejanske in izmerljive ukrepe na svojem področju pristojnosti, da bi s tem prispevali k skupnemu cilju.

Od 6. aprila 2004 naprej so podjetja, avtomobilski klubi, združenja, šole, mediji, občine – če naštejemo samo nekaj morebitnih podpisnikov listine – vabljeni, da se s podpisom zavežejo k prevzemu dejanskih obveznosti. Do danes je obveznosti iz listine s podpisom prevzelo več kot tristo podpisnikov, od katerih jih je več kot četrtina območnih organov oblasti. Cilj je do leta 2008 zbrati 2500 podpisov. Seznam podpisnikov in njihove obveznosti so objavljeni na spletni strani listine[14]. Del 5 delovnega dokumenta predstavlja nekaj obveznosti v okviru listine.

3.6. Zaščititi in poučiti ogrožene in ranljive udeležence

- Otroci in mladoletniki

Direktiva 2003/20/ES, ki jo morajo države članice v nacionalno zakonodajo prenesti do 9. maja 2006, določa sklop ukrepov za izboljšanje varnosti otrok, ki se vozijo v vozilih, tovornjakih in avtobusih. Na primer v vozilih in tovornjakih, opremljenih z varnostnimi sistemi, se morajo otroci, manjši od 150 centimetrov, zavarovati s sistemom za zadrževanje, primernim za težo otroka.

Poleg tega so bili ob upoštevanju dejstva, da se mora izobraževanje otrok o varnosti v cestnem prometu začeti v zelo zgodnji starosti, s pomočjo Komisije uvedeni številni projekti, kampanje in priročnik evropske dobre prakse.

- Mladoletniki

Mladoletniki, ki tvorijo veliko večino novih voznikov, morajo biti ciljna skupina, ki bo deležna ukrepov ozaveščanja in preprečevanja.

Tako se kampanji „EuroBob“ in „Evropska noč brez nesreč“ osredotočata na enega od najbolj tragičnih vidikov varnosti v cestnem prometu, tj. nesreče, pogosto hude, ki se pripetijo v nočeh ob koncu tedna. Ti kampanji iščeta načine in jezik, s katerimi bi opozorili na njihovo državljansko odgovornost, da bi voznike spodbudili, naj ostanejo trezni.

- Starejši ljudje

Osrednje vprašanje v zvezi s starejšimi osebami je uskladiti mobilnost in varnost.

V starostni skupini 70 let in več je umrljivost pešcev veliko večja od umrljivosti voznikov oziroma 40 % proti 12 %. Vendar pa krivulja mrtvih voznikov zelo strmo narašča od starosti 70 let naprej. Zato je nujno, da se upošteva ta vidik.

- Pešci in kolesarji

Direktiva 2003/102/ES o zaščiti pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu pred in ob trčenju z motornim vozilom določa od 1. oktobra 2005 naprej za nove tipe vozil veliko manj nevarne sprednje dele za pešce. Jeseni 2005 je potekala javna razprava o izboljšanju določb direktive.

Poleg tega bo leta 2006 začela veljati Direktiva 2005/66/ES, katere cilj je zlasti izboljšati zaščito pešcev in drugih izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu ob trčenju z vozilom, opremljenim z zaščitnim lokom („bull bar“).

Direktiva 2003/97/ES določa, da bodo morala biti od januarja 2007 naprej vsa težka tovorna vozila, ki bodo registrirana v Evropski uniji, opremljena z vzvratnimi ogledali ali dodatnimi sistemi za posredno gledanje, ki odpravljajo mrtvi kot. Podobna oprema v obstoječih vozilih bi lahko rešila 1300 življenj na leto, zlasti kolesarjev, pa tudi drugih ogroženih udeležencev, pri čemer bi bile koristi štirikrat večje od stroškov.

- Motoristi in mopedisti

Statistični podatki o številu mrtvih motoristov so najbolj skrb zbujajoči: gre za edino kategorijo udeležencev, v kateri se umrljivost na cestah v celoti ne zmanjšuje v nasprotju s splošnim gibanjem, v nekaterih državah članicah pa je rast skrb vzbujajoča. Tako ni nemogoče, da ne bi leta 2010 opazili naslednjega pojava: število smrtnih žrtev na cestah bi se sicer prepolovilo, vendar pa bi bil eden od treh mrtvih motorist, namesto enega od šestih danes.

Zaradi tega je akcijski program kot cilj napovedal izboljšanje varnosti motoristov z zakonodajo ali prostovoljnimi sporazumi z industrijo. Tako:

- predlog tretje direktive o vozniških dovoljenjih (preoblikovanje) uvaja postopen dostop do najmočnejših motorjev;

- so se evropski proizvajalci motornih koles s prostovoljnim sporazumom v okviru Evropske listine o varnosti v cestnem prometu obvezali, da bodo do leta 2010 pri polovici svojih novih modelov zagotovili varnejše sisteme zaviranja, kot je na primer ABS. Industrija bi morala sprejeti druge pobude na področju tehničnega razvoja in trženja.

Ostajajo pa temeljne težave o tem, kako vozniki drugih vozil dojemajo motorna kolesa in njihove posebnosti ter kako vozniki motornih koles sami dojemajo svojo varnost v primerjavi z drugimi vozili.

Nošenje čelade je danes v vseh državah članicah obvezno za vse voznike motornih koles. Upoštevanje tega pravila ostaja predmet zaskrbljenosti, kar upravičuje kampanje na to temo.

- Invalidni udeleženci

Olajšati telesno prizadetim udeležencem dostop do samostojne vožnje je absolutna prednostna naloga. To pomeni njihovo resnično samostojnost, naša dolžnost pa je, da jim to mobilnost zagotovimo ter hkrati zaščitimo njihovo varnost in varnost drugih.

Nekateri ukrepi so bili izpeljani že pred letom 2003; pred kratkim je študija QUAVADIS (quality and use aspects of vehicle adaptations for disabled) spodbudila razširjanje in izmenjavo informacij o prilagoditvah vozil v vsej Evropski uniji.

- Večkratni storilci kaznivih dejanj

Povečanje števila nadzorov na cestah pomeni večjo varnost v cestnem prometu, pa tudi naraščanje števila odvzemov vozniških dovoljenj. Ta kazen, katere namen je prepovedati vožnjo najnevarnejšim kršiteljem, je nedvomno nujna, vendar pa jo morajo, če želi ostati verodostojna, dopolnjevati ukrepi, s katerimi se bo spremenilo vedenje voznika. Samo z rehabilitacijo te vrste voznikov bo mogoče vzpostaviti „trajnostno“ varnost v cestnem prometu.

3.7. Spremljanje položaja in ocena ukrepov

Komisija ima že sedaj na voljo več instrumentov za spremljanje, druge pa trenutno še razvija.

Tako je bila analiza nacionalnih politik povod za več študij, opisanih v delovnem dokumentu. Statistično spremljanje zajema zgodnje kazalnike, zbirko CARE (makroskopski podatki), spremenljivke izpostavljenosti tveganju, kazalnike uspešnosti in podrobnejše zbirke podatkov.

V zvezi z zbirko podatkov CARE ( Community database on accidents on the roads in Europe ) se je povečalo število informacij, ki so na voljo javnosti na spletni strani Europa, integrirani projekt SAFETY NET (6. okvirni program) pa se je razširil na nove države članice ter na Norveško in Švedsko. Treba je opozoriti na težave, ki so nastale z nekaterimi državami članicami: tako Italija od leta 1999 naprej podatkov ne pošilja več, podatki, ki jih je poslala Nemčija, pa vsebujejo zaupne informacije, zaradi katerih je njihova uporaba prepovedana.

Trenutno so poleg tega v okviru raziskovalnih projektov Skupnosti ali projektov, ki jih subvencionira Komisija, nastale ali nastajajo številne zbirke z veliko podrobnejšimi podatki, vendar se nanašajo na reprezentativne vzorce nesreč.

Zbiranje vseh podatkov in informacij je pomembna naloga. Že rutinsko spremljanje se bo nadaljevalo, tisto, ki pa je še vedno v poskusni fazi, pa bi se moralo v srednjeročnem obdobju ovekovečiti s stalnim mehanizmom.

Kar zadeva oceno ukrepov evropskega programa, je težko izmeriti njihove učinke, saj je veliko ukrepov težko opredeliti s številkami, tudi zato, ker imajo posreden (priporočila, raziskovalni projekti, podpora kampanjam, ki potekajo na nacionalni ravni) ali odložen učinek (zakonodaja) oziroma oboje hkrati.

4. SKLEP

Na splošno varnost v cestnem prometu v Evropski uniji napreduje; napreduje celo veliko hitreje kot prej, vendar na neenak način. Predvsem ta napredek ni zadosten in največje pomanjkljivosti ostajajo. Dela potekajo na več področjih in nobeno ni zapostavljeno: infrastuktura, obnašanje, vozila.

Unija in njene države članice ter druge zainteresirane strani, skrbniki „skupne odgovornosti“, si morajo še več in bolj prizadevati, da se doseže ambiciozen cilj, ki so ga skupaj potrdili. Zato bo Komisija preučila dodatne ukrepe v okviru vmesne revizije Bele knjige o prometu.

[1] Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitev [COM(2001) 370 konč. z dne 12. septembra 2001].

[2] Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu – Prepolovitev števila žrtev prometnih nesreč do leta 2010: skupna odgovornost [COM(2003) 311 konč. z dne 2. junija 2003].

[3] Resolucija z dne 12. februarja 2003, UL C 43E, 19.2.2004, str. 250.

[4] Sklepne ugotovitve Sveta za promet z dne 5. junija 2003, dokument 9686/03 (Presse 146), str. 22.

[5] SEC … z dne […], str.[…].

[6] Ti dokumenti so objavljeni na spletni strani Europa/cestni promethttp://europa.eu.int/comm/transport/road/index_en.htm

[7] Ocena temelji na najnovejših začasnih podatkih, ki so na voljo.

[8] Razmerje med številom smrtnih žrtev in številom vozil daje teoretično boljšo sliko stanja kot razmerje med številom smrtnih žrtev in prebivalstvom, vendar pa je pri tem razmerju potrebna previdnost glede na negotovost dejanskega števila vozil v prometu v več državah članicah.

[9] Sporočilo Komisije o informacijskih in komunikacijskih tehnologijah za varna in inteligentna vozila [COM(2003) 542 konč., 15.9.2003].

[10] COM(2005) 431 konč., 14.9.2005.

[11] Ta skupina, ki je bila ustanovljena januarja 2005, združuje predstavnike Komisije, držav članic, Evropskega parlamenta, industrije, sindikalnih organizacij, nevladnih organizacij in udeležencev.

[12] http://europa.eu.int/comm/enterprise/automotive/pagesbackground/competitiveness/cars21.htm

[13] Direktiva Komisije 2000/56/ES z dne 14. septembra 2000 o spremembi Direktive Sveta 91/439/EGS o vozniških dovoljenjih, UL L 237, 21.9.2000, str. 45.

[14] http://europa.eu.int/comm/transport/roadsafety/charter.htm