P7_TA(2013)0041

Raven hrupa motornih vozil ***I

Zakonodajna resolucija Evropskega parlamenta z dne 6. februarja 2013 o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o ravni hrupa motornih vozil (COM(2011)0856 – C7-0487/2011 – 2011/0409(COD))

(Redni zakonodajni postopek: prva obravnava)

(2016/C 024/23)

Evropski parlament,

ob upoštevanju poročila Odbora za okolje, javno zdravje in varnost hrane in mnenj Odbora za notranji trg in varstvo potrošnikov ter Odbora za promet in turizem (A7-0435/2012),

(1) UL C 191, 29.6.2012, str. 76.

P7_TC1-COD(2011)0409

Stališče Evropskega parlamenta, sprejeto v prvi obravnavi dne 6. februarja 2013 z namenom sprejetja Uredbe (EU) št. …/2013 Evropskega parlamenta in Sveta o ravni hrupa motornih vozil

(Besedilo velja za EGP)

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA–

ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 114 Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Evropske komisije,

po predložitvi osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom,

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (1),

v skladu z rednim zakonodajnim postopkom (2),

ob upoštevanju naslednjega:

(1) Notranji trg zajema območje brez notranjih meja, na katerem mora biti zagotovljen prost pretok blaga, oseb, storitev in kapitala. V ta namen je bil vzpostavljen celovit sistem Unije za homologacijo motornih vozil , saj so cestna vozila največji vir hrupa v prometnem sektorju . Tehnične zahteve za homologacijo motornih vozil in njihovih izpušnih sistemov glede na dovoljeno raven hrupa je treba uskladiti, da se v posameznih državah članicah ne bi sprejemale različne zahteve, da se zagotovi pravilno delovanje notranjega trga ter da se hkrati zagotovi visoka raven varstva okolja in javne varnosti ter boljša kakovost življenja in zdravja . Komisija mora opraviti tudi oceno učinka v zvezi s pogoji označevanja, ki se uporabljajo za ravni onesnaženosti zraka in obremenitve s hrupom. V oceni učinka je treba upoštevati različne vrste vozil, ki jih zajema ta uredba (vključno z električnimi vozili), in učinek, ki bi ga lahko imelo takšno označevanje na avtomobilsko industrijo. saj bi nanjo lahko zelo škodljivo vplivalo iz stroškovnih razlogov, čeprav ga je mogoče šteti za koristno orodje za ozaveščanje potrošnikov in zaščito njihovih pravic v zvezi s preglednostjo pred nakupom vozila. [Sprememba 1]

(1a) Zahteve EU glede homologacije se že uporabljajo za namene upoštevne zakonodaje Unije, ki ureja emisije CO2, vključno z Uredbo (ES) št. 715/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 20. junija 2007 o homologaciji motornih vozil glede na emisije iz lahkih potniških in gospodarskih vozil (Euro 5 in Euro 6) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (3) , Uredbo (ES) št. 443/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. aprila 2009 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nove osebne avtomobile kot del celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil (4) , Uredbo (ES) št. 595/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 18. junija 2009 o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro VI) in o dostopu do informacij o popravilu in vzdrževanju vozil (5) ter Uredbo (EU) št. 510/2011 Evropskega Parlamenta in Sveta z dne 11. maja 2011 o določitvi standardov emisijskih vrednosti za nova lahka gospodarska vozila kot del celostnega pristopa Unije za zmanjšanje emisij CO2 iz lahkih tovornih vozil (6) . Tehnične zahteve, ki se uporabljajo za zakonodajo EU, ki ureja emisije CO2 in mejne vrednosti emisij onesnaževal, morajo biti skladne z zahtevami, ki se uporabljajo za zakonodajo, ki ureja zmanjšanje emisij hrupa. Zahteve Unije glede homologacije je treba zato določiti tako, da je zagotovljena uresničitev teh dveh ciljev. [Sprememba 2]

(1b) Hrup prometa škoduje zdravju na mnogovrstne načine. Dolgotrajen stres, ki ga povzroča hrup, lahko izčrpa telesne rezerve, povzroči motnje v regulacijski sposobnosti funkcij organov in s tem omejuje njihovo delovanje. Hrup prometa je potencialni dejavnik tveganja za bolezni, kot sta hipertenzija in srčni infarkt. Učinke bi bilo treba preiskati z opiranjem na Direktivo 2002/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. junija 2002 o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa (7) . [Sprememba 3]

(2) V Direktivi Sveta 70/157/EGS z dne 6. februarja 1970 o približevanju zakonodaje držav članic o dovoljeni ravni hrupa in izpušnem sistemu motornih vozil (8) so bile usklajene različne tehnične zahteve držav članic v zvezi z dovoljeno ravnijo hrupa motornih vozil in njihovih izpušnih sistemov z namenom vzpostavitve in delovanja notranjega trga. Za zagotovitev dobrega delovanja notranjega trga ter enotne in dosledne uporabe po vsej Uniji je to Direktivo primerno nadomestiti z uredbo.

(3) Ta uredba je ločena uredba v okviru postopka homologacije v skladu z Direktivo 2007/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. septembra 2007 o vzpostavitvi okvira za odobritev motornih in priklopnih vozil ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila (Okvirna direktiva) (9).

(4) Direktiva 70/157/EGS se sklicuje na Pravilnik št. 51 (10) Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) o emisijah hrupa, h kateremu je pristopila Unija in ki določa preskusno metodo za emisije hrupa.

(5) Odkar je bila sprejeta, je bila Direktiva 70/157/EGS večkrat znatno spremenjena. Zadnje znižanje mejnih vrednosti za motorna vozila, ki je bilo izvedeno leta 1995, ni imelo pričakovanih učinkov. Študije so pokazale, da preskusna metoda, ki se uporablja na podlagi Direktive, ne odraža več dejanskega načina vožnje v mestnem prometu. Zlasti, kot je poudarjeno v Zeleni knjigi o prihodnji politiki glede hrupa iz leta 1996 (11), je bil v preskusni metodi podcenjen prispevek kotalnega hrupa pnevmatik k skupnim emisijam hrupa.

(6) Ta uredba mora zato uvesti metodo, ki se razlikuje od obvezne metode iz Direktive 70/157/EGS. Ta metoda mora temeljiti na metodi, ki jo je leta 2007 objavila delovna skupina UN/ECE za hrup (GRB) in je vključevala različico standarda ISO 362 iz leta 2007 (12). Rezultati spremljanja stare in nove preskusne metode so bili predloženi Komisiji. Poleg tega bi morala Komisija za odpravo pomanjkljivosti iz prejšnje preskusne metode v 24 mesecih od začetka veljavnosti te uredbe Evropskemu parlamentu in Svetu predložiti oceno učinka o dejanskem prispevku opreme za kotaljenje pnevmatik k zmanjšanju ravni hrupa vozil, pri čemer je treba zaradi sprejetja nove preskusne metode, ki upošteva tudi obnašanje vozila na cestni površini, glavno pozornost nameniti učinku na cestno površino, in o potrebah po raziskavah na tem posebnem področju. [Sprememba 4]

(7) Reprezentativnost nove preskusne metode za emisije hrupa med običajnimi pogoji v prometu je dobra, vendar je manj reprezentativna za emisije hrupa v najslabših možnih pogojih. Zato je treba v to uredbo vključiti dodatne določbe za emisije hrupa. Navedene določbe opredeljujejo preventivne zahteve, ki bodo zajemale vozne razmere vozila v dejanskem prometu in ne v homologacijskem voznem ciklu. Navedene vozne razmere so okoljsko pomembne in zagotoviti je treba, da se emisije hrupa vozila v cestnih voznih razmerah bistveno ne razlikujejo od tega, kar se lahko pričakuje od rezultata homologacijskega preskusa določenega vozila.

(8) V tej uredbi je treba tudi dodatno znižati mejne vrednosti hrupa. Upoštevati je treba Uredbo (ES) št. 661/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. julija 2009 o zahtevah za homologacijo za splošno varnost motornih vozil, njihovih priklopnikov ter sistemov, sestavnih delov in samostojnih tehničnih enot, namenjenih za taka vozila, (13) ki je uvedla strožje zahteve glede hrupa za pnevmatike motornih vozil. Pozornost in poudarila potrebo po skladnem in celovitem pristopu k reševanju problematike hrupa cestnega prometa, pri čemer je treba nameniti upoštevati tudi študijam pomemben prispevek cestnih površin k hrupu cestnega prometa. Ta horizontalni pristop bo v primerjavi s sektorskim in vertikalnim pristopom učinkoviteje zmanjšal splošni hrup cestnega prometa. Tudi zmanjšanje hrupa cestnega prometa je treba šteti za cilj v zvezi z javnim zdravjem , ob upoštevanju študij , ki opozarjajo na preglavice zaradi hrupa cestnega prometa in učinke tega hrupa na zdravje (14) (15) ter s tem povezane stroške in koristi (16). Upoštevati je treba tudi Uredbo (ES) št. 1222/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. novembra 2009 o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge bistvene parametre (17) . Komisija bi morala zagotoviti, da bi bile pnevmatike označene glede na raven hrupa, ki ga povzročajo. Poleg tega bi bilo treba opraviti primerjavo med različnimi vrstami prevoza z vidika okoljskega hrupa. [Sprememba 5]

(8a) Komisija mora objaviti smernice za „tihe“ ceste, naslovljene na cestne organe, da se jim zagotovi koristno orodje za izpolnjevanje zahtev za bolj trajnostno cestno infrastrukturo. [Sprememba 6]

(8b) V šestem okoljskem akcijskem programu je bil določen okvir za oblikovanje okoljske politike v Uniji za obdobje 2002–2012. Program je pozval k sprejetju ukrepov na področju obremenitve s hrupom za znatno zmanjšanje števila ljudi, ki so redno in dolgoročno prizadeti zaradi povprečnih stopenj hrupa, zlasti zaradi prometa. [Sprememba 7]

(8c) Tehnični ukrepi za zmanjšanje hrupa vozil morajo izpolniti nekaj skoraj enako pomembnih zahtev, kot so zahteve za zmanjšanje hrupa in emisije onesnaževal ter izboljšanje varnosti, pri čemer mora biti vozilo čim cenejše in učinkovitejše. Avtomobilska industrija želi v enaki meri izpolniti vse zahteve in ohraniti ravnovesje med njimi, vendar pri tem pogosto naleti na meje fizično izvedljivega. Avtomobilskemu razvoju vedno znova uspe uresničiti te meje z uporabo novejših in inovativnih materialov in metod. Za nadaljevanje inovacij bi morala zakonodaja določiti jasen in časovno omejen okvir. Ta okvir je določen ravno v tej uredbi, ki spodbuja takojšnji družbeno pogojen zagon inovacij, pri čemer je industriji svobodno prepuščeno potrebno ekonomsko ukrepanje. [Sprememba 8]

(8d) Onesnaženje s hrupom je predvsem lokalni problem, ki pa potrebuje rešitev na ravni vse Unije. Prvi korak vsake trajnostne politike na področju emisij hrupa mora namreč biti oblikovanje ukrepov, ki bodo osredotočeni na vire hrupa. Vozila kot vir hrupa, kar obravnava ta uredba, so že sama po sebi premična, tako da jih ne moremo ustrezno obravnavati zgolj z nacionalnimi ukrepi. [Sprememba 9]

(8e) Za razvoj in okrepitev infrastrukture, ki bi pripomogla k temu, da bi se čim bolj zmanjšal hrup vozil, se lahko sprejmejo pomembni ukrepi, kot je široka uporaba protihrupnih pregrad. [Sprememba 10]

(9) Splošne mejne vrednosti je treba znižati glede na vse vire hrupa pri motornih vozilih, vključno z vstopno odprtino za zrak v celotnem pogonskem sistemu in izpuhom, ob tem pa upoštevati prispevek pnevmatik k zmanjšanju hrupa, kot je obravnavano v Uredbi (ES) št. 661/2009.

(9a) Zagotavljanje informacij o emisijah hrupa potrošnikom, upravljavcem voznih parkov in javnim organom lahko vpliva na odločitev o nakupu ter pospeši prehod na tišji vozni park. Da bi proizvajalec potrošnikom nudil potrebne informacije, bi moral na prodajnih mestih in v tehničnem promocijskem gradivu zagotoviti informacije o ravni hrupa vozil v skladu z usklajenimi preskusnimi metodami. Oznaka, primerljiva z oznakami, ki dajejo informacije o emisijah CO2, porabi goriva in hrupu pnevmatik, bi morala potrošnike obveščati o emisijah hrupa vozila. [Sprememba 11]

(9b) Informacije v zvezi s hrupom, vključno s podatki preskusov, morajo biti na voljo in jasno vidne na prodajnih mestih in v promocijskem gradivu za vozila. [Sprememba 18]

(9c) Za zmanjšanje hrupa cestnega prometa lahko javni organi sprejmejo ukrepe in spodbude za pospeševanje nakupa in uporabe tišjih vozil. [Sprememba 12]

(9d) Ravni hrupa vozil so deloma odvisne od okolja, v katerem se ta vozila vozijo, zlasti od kakovosti cestne infrastrukture in od tega, kako pametni so sistemi za upravljanje prometa. Zato bi bilo treba razmisliti o privzetju celostnega pristopa, zlasti v najbolj hrupnih mestnih območjih in primerih, ko je potrebno hitro ukrepanje. [Sprememba 13]

(9e) Pri osebnih vozilih pri vožnji s povprečno hitrostjo do 45 km/h prevladuje hrup motorja in izpušnega sistema, pri hitrejši vožnji pa prevlada hrup pnevmatik in vetra. Ta nastaneta neodvisno od vrste in moči motorja. Z razvojem vozil od 70-ih let prejšnjega stoletja so postali motorji bistveno tišji, vendar sta se v povprečju povečali njihova zmogljivost in masa. Zaradi tega in zaradi večje varnosti vozila se je povečala skupna teža vozila, saj je bilo treba za večjo stabilnost pri vožnji povečati stično površino pnevmatik s cestiščem. S povečevanjem te površine se povečuje tudi hrup pnevmatik. [Sprememba 14]

(9f) Hrup je večplastna težava, saj ima več virov in dejavnikov, ki vplivajo na zvok, ki ga slišijo ljudje, in njegov učinek nanje. V zakonodaji za zmanjševanje hrupa prometa je treba te vidike obravnavati ob upoštevanju hrupa motorja, vozila in pnevmatik, cestne površine, načina vožnje in upravljanja prometa, obravnavati pa jih je treba tudi v zakonodajnih aktih, kot sta Uredba (ES) št. 1222/2009 in Direktiva 2002/49/ES. [Sprememba 15]

(10) Posledica pričakovanih okoljskih koristi hibridnih električnih in samo električnih cestnih vozil je znatno zmanjšanje hrupa, ki ga oddajajo taka vozila. Zaradi tega ni več pomembnega vira zvočnega signala, ki slepe in slabovidne pešce in kolesarje ter druge uporabnike cest opozarja na približevanje, bližino ali oddaljevanje takega vozila. V ta namen industrija razvija zvočne sisteme, ki bodo nadomestili to pomanjkanje zvoka pri električnih in hibridnih električnih vozilih. Delovanje zvočnih sistemov bližajočega se vozila, ki bodo vgrajeni v vozila, je treba uskladiti. Vgradnja takih sistemov pa bi morala ostati možnost, o kateri prosto odločajo proizvajalci vozil.

(10a) Komisija mora preučiti potencial aktivnih varnostnih sistemov v bolj tihih vozilih, kot so hibridna in električna vozila, za boljše izpolnjevanje cilja izboljšanja varnosti izpostavljenih udeležencev v cestnem prometu na mestnih območjih, kot so slepi, slabovidni in naglušni pešci, kolesarji in otroci. [Sprememba 16]

(10b) Ravni hrupa vozil imajo neposreden vpliv na kakovost življenja državljanov Unije, še posebej v mestnih območjih, kjer je malo storitev električnega ali podzemnega javnega prevoza ter poti za kolesarje ali pešce oziroma slednjih sploh ni. Upoštevati je treba tudi cilj podvojitve števila uporabnikov javnega prevoza, ki ga je določil Evropski parlament v svoji resoluciji z dne 15. decembra 2011 o načrtu za enotni evropski prometni prostor (18) . Komisija in države članice bi morale v skladu z načelom subsidiarnosti spodbujati javni prevoz, hojo in kolesarjenje za zmanjšanje onesnaženja s hrupom v mestnih območjih. [Sprememba 17]

(10c) Raven hrupa vozila je deloma odvisna od načina njegove uporabe in kakovosti njegovega vzdrževanja po nakupu. S tem v zvezi bi bilo treba sprejeti ukrepe, s katerimi bi povečali javno osveščenost v Uniji glede pomena umirjenega načina vožnje in upoštevanja hitrostnih omejitev, ki so v veljavi v posameznih državah članicah. [Sprememba 19]

(11) Za poenostavitev zakonodaje Unije o homologaciji v skladu s priporočili iz poročila skupine CARS 21 iz leta 2007 (19) je primerno, da ta uredba glede preskusne metode temelji na Pravilniku UN/ECE št. 51 o emisijah hrupa, glede zamenjave izpušnih sistemov za dušenje zvoka pa na Pravilniku UN/ECE št. 59 o sistemih za dušenje zvoka (20).

(12) Da bi Komisija lahko nadomestila tehnične zahteve te uredbe z neposrednim sklicevanjem na pravilnika UN/ECE št. 51 in št. 59 potem, ko bodo v teh pravilnikih določene mejne vrednosti v zvezi z novo preskusno metodo, ali pa te zahteve prilagodila tehničnemu in znanstvenemu napredku, je treba nanjo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejema akte v zvezi s spremembami določb v prilogah za spremembo prilog k tej uredbi, ki so povezane s preskusnimi postopki EU-homologacije za določen tip vozila glede na raven hrupa, metodami in ravnmi napravami za merjenje hrupa motornih vozil, sistemi za dušenje zvoka, hrupom stisnjenega zraka, preverjanjem skladnosti proizvodnje, specifikacijami preskusnega poligona, merilnimi metodami za ocenjevanje skladnosti z dodatnimi določbami za emisije hrupa ter ukrepi, ki zagotavljajo slišnost hibridnih in električnih vozil . Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja , tudi na ravni strokovnjakov . Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti sočasen, pravočasen in ustrezen prenos zadevnih dokumentov Evropskemu parlamentu in Svetu. [Sprememba 20]

(12a) Možnosti za zmanjšanje hrupa pri viru, kar je namen te uredbe, so sorazmerno manjše kot možnosti za spremembe v zgradbi voznih površin, s katerimi so pnevmatike v stiku. Slednje bi bilo tehnično bistveno laže doseči. Z vrstami asfalta, ki so že na voljo, kot so tihi asfalt oziroma asfalti, ki omogočajo nižjo ali optimalno raven hrupa, bi lahko na lokalni ravni že zdaj dosegli zmanjšanje hrupa za okoli 10 dB, če bi jih povezali v celosten pristop, ki bi združeval več preprostih gradbenih ukrepov. Ta učinkovita pobuda za izključno lokalne vire hrupa ni zajeta v tej uredbi, saj bi to bistveno obremenilo izvajanje državnega proračuna, zlasti lokalnih organov. To bi v času gospodarske krize težko upravičili in bi posegali v področje regionalne in strukturne politike. [Sprememba 21]

(13) Zaradi uporabe novega ureditvenega okvira s to uredbo bi bilo treba Direktivo 70/157/EGS razveljaviti –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

Člen 1

Vsebina

Ta uredba določa upravne in tehnične zahteve za EU-homologacijo vseh novih vozil iz člena 2 glede na njihove ravni hrupa ter za prodajo in začetek uporabe delov in opreme, namenjene za ta vozila.

Člen 2

Področje uporabe

Ta uredba se uporablja za kategorije vozil M1, M2, M3, N1, N2 in N3, kakor so opredeljene v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES, ter za sisteme, sestavne dele in samostojne tehnične enote, zasnovane in izdelane za taka vozila.

Člen 3

Opredelitve pojmov

Za namene te uredbe se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov:

(1) „homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na hrup;

(2) „tip vozila“ pomeni: (a) za vozila, preskušena v skladu z odstavkom 4.1.2.1 Priloge II, vrsto vozil, opredeljenih v delu B Priloge II k Direktivi 2007/46/ES; (b) za vozila, preskušena v skladu z odstavkom 4.1.2.2 Priloge II, vrsto vozil, ki se ne razlikujejo bistveno v lastnostih, kot so: (i) oblika ali material karoserije (zlasti prostor za vgradnjo motorja in njegova zvočna izolacija); (ii) tip motorja (npr. motor na prisilni ali kompresijski vžig, dvo- ali štiritaktni motor, motor s premočrtnim gibanjem batov ali rotacijskim batom), število in delovna prostornina valjev, tip sistema za vbrizgavanje goriva, razpored ventilov, nazivna vrtilna frekvenca motorja (S) ali tip električnega motorja. Vozila z istim tipom motorja in/ali drugačno skupno prestavno razmerje, se lahko štejejo za vozila istega tipa. Če pa navedene razlike nastanejo iz drugačne preskusne metode, je treba te razlike šteti za spremembo tipa. [Sprememba 22]

(3) „največja masa“ pomeni največjo tehnično dovoljeno maso, ki jo navaja proizvajalec vozila; Ne glede na točko (3) je lahko največja masa večja od največje mase, ki jo je odobrila uprava držav članic.

(4) „nazivna moč motorja“ pomeni moč motorja, ki je izražena v kW (UN/ECE) in se meri z metodo UN/ECE v skladu s Pravilnikom št. 85 (21);

(5) „standardna oprema“ pomeni osnovno konfiguracijo vozila, vključno z vsemi elementi, ki so v vozilo vgrajeni brez nadaljnjih specifikacij o konfiguraciji ali ravni opreme, vendar je opremljeno z vsemi elementi, zahtevanimi na podlagi ureditvenih aktov iz Priloge IV ali Priloge XI k Direktivi 2007/46/ES;

(6) „masa voznika“ pomeni maso, ocenjeno na 75 kg, na referenčni točki vozniškega sedeža;

(7) „masa vozila v stanju, pripravljenem za vožnjo“ (mro) pomeni maso vozila, vključno z maso voznika, goriva in tekočin, ki je opremljeno s standardno opremo v skladu s specifikacijami proizvajalca. Če je vozilo z njimi opremljeno, se upoštevajo tudi karoserija, kabina, naprava za spenjanje in rezervno kolo ter orodja. Posode za gorivo se napolnijo do vsaj 90 % njihove prostornine;

(8) „nazivna vrtilna frekvenca motorja“ (S) pomeni deklarirano vrtilno frekvenco motorja v min-1 (vrt/min), pri katerem motor razvije največjo nazivno neto moč v skladu s Pravilnikom št. 85, ali, če se največja nazivna neto moč doseže pri različnih vrtilnih frekvencah motorja, najvišjo vrtilno frekvenco motorja;

(9) „indeks razmerja moči in mase“ (PMR) pomeni numerično vrednost, ki se izračuna v skladu s formulo iz točke 4.1.2.1.1 Priloge II;

(10) „referenčna točka“ pomeni eno od naslednjih točk: (a) pri vozilih kategorij M1, N1: (i) za vozila, ki imajo motor spredaj: sprednji del vozila; (ii) za vozila, ki imajo motor na sredini: sredina vozila; (iii) za vozila, ki imajo motor zadaj: zadnji del vozila. (b) pri vozilih kategorij M2, M3, N2, N3 rob motorja, ki je najbližji sprednjemu delu vozila;

(11) „ciljni pospešek“ pomeni pospešek pri delno odprti dušilni loputi v mestnem prometu in se določi na podlagi statističnih raziskav;

(12) „referenčni pospešek“ pomeni pospešek, ki se zahteva pri preskusu pospeševanja na preskusni stezi;

(13) „vplivni faktor prestavnega razmerja“ (k) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za združevanje rezultatov preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti v dveh različnih prestavnih razmerjih;

(14) „faktor delne moči“ (kp) pomeni numerično vrednost brez enote, ki se uporablja za ponderirano združevanje rezultatov iz preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti za vozila;

(15) „predpospešek“ pomeni uporabo naprave za uravnavanje pospeševanja pred AA′, da se med AA′ in BB′ doseže stabilen pospešek, kot kaže slika 1 Dodatka 1 k Prilogi II;

(16) „zaklenjena prestavna razmerja“ pomeni nadzor nad menjalnikom, da se med preskusom ne more zamenjati prestava;

(17) „družina konstrukcije sistema za dušenje zvoka ali sestavnih delov sistema za dušenje zvoka“ pomeni skupino sistemov za dušenje zvoka ali njihovih sestavnih delov z naslednjimi skupnimi značilnostmi: (a) neto pretok izpušnih plinov skozi vlaknasti material, ki absorbira zvok, ko so v stiku s tem materialom; (b) vrsta vlaken; (c) po potrebi, specifikacije veznega materiala; (d) povprečne dimenzije vlaken; (e) najnižjo gostoto pakiranja razsutega materiala v kg/m3; (f) največjo stično površino med pretokom plinov in materiala, ki absorbira zvok;

(18) „sistem za dušenje zvoka“ pomeni celoten sklop sestavnih delov, potrebnih za zmanjševanje hrupa, ki ga povzročata motor in njegova izpušna cev;

(19) „različni tipi sistema za dušenje zvoka“ pomenijo sisteme za dušenje zvoka, ki se razlikujejo po vsaj eni od naslednjih stvari: (a) blagovnih znamkah njihovih sestavnih delov; (b) lastnostih materialov, ki tvorijo njihove sestavne dele, razen prevlekah teh sestavnih delov; (c) delih ali velikostih njihovih sestavnih delov; (d) načinih delovanja vsaj enega njihovega sestavnega dela; (e) sestavi njihovih sestavnih delov; (f) številu izpušnih sistemov za dušenje zvoka ali sestavnih delov;

(20) „nadomestni sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli“ pomeni kateri koli del izpušnega sistema za dušenje zvoka, opredeljenega v točki (17), ki je namenjen za uporabo na vozilu, ki ni del tipa, vgrajenega v to vozilo, ko je bilo predloženo v homologacijo v skladu s to uredbo;

(21) „sistemi vozila za zvočno opozarjanje“ (AVAS) so sistemi za hibridna električna in električna cestna vozila, ki pešcem in ranljivim udeležencem v cestnem prometu zagotavljajo informacije o delovanju vozila;

(21a) „prodajno mesto“ pomeni kraj, kjer se vozila skladiščijo in prodajajo potrošnikom; [Sprememba 23]

(21b) „tehnično promocijsko gradivo“ pomeni tehnična navodila za uporabo, brošure, letake in kataloge, v natisnjeni ali elektronski obliki ali objavljene na spletu, ter spletna mesta, ki se uporabljajo za promoviranje vozil splošni javnosti. [Sprememba 24]

Člen 4

Splošne obveznosti držav članic

1. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa in izpušni sistem, ne smejo zavrniti EU-homologacije ali nacionalne homologacije za tip motornega vozila ali tip izpušnega sistema ali sestavni del takšnega sistema, ki se šteje za samostojno tehnično enoto, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

(a) vozilo izpolnjuje pogoje iz Priloge I in

(b) izpušni sistem ali njegov sestavni del, ki se šteje za samostojno tehnično enoto v smislu točke (25) člena 3 Direktive 2007/46/ES, izpolnjuje zahteve iz Priloge X k tej uredbi.

2. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa in izpušni sistem, ne smejo zavrniti ali prepovedati prodaje, registracije, začetka uporabe ali uporabe katerega koli vozila, katerega raven hrupa in izpušni sistem izpolnjujeta zahteve iz Priloge I.

3. Države članice zaradi razlogov, ki se nanašajo na dovoljeno raven hrupa in izpušni sistem, ne smejo prepovedati dajanja v promet izpušnega sistema ali katerega koli njegovega sestavnega dela, ki se šteje za samostojno tehnično enoto v smislu točke (25) člena 3 Direktive 2007/46/ES, če ustreza tipu, za katerega je bila podeljena homologacija v skladu s to uredbo.

3a. Države članice med tehničnimi pregledi vozil izmerijo raven hrupa na podlagi podatkov iz EU-homologacije za vsak tip vozila. [Sprememba 25]

Člen 4a

Spremljanje

Države članice v skladu z Uredbo (ES) št. 765/2008 Evropskega Parlamenta in Sveta z dne 9. julija 2008 o določitvi zahtev za akreditacijo in nadzor trga v zvezi s trženjem proizvodov (22) zagotavljajo učinkovito spremljanje svojih trgov. Izvajajo ustrezne preglede lastnosti proizvodov v zadostnem obsegu v skladu z načeli iz člena 19(1) navedene Uredbe. [Sprememba 26]

Člen 5

Splošne obveznosti proizvajalcev

1. Proizvajalci zagotovijo, da so vozilo, njegov motor in sistem za zmanjševanje hrupa načrtovani, izdelani in sestavljeni tako, da lahko vozilo ob običajni uporabi kljub tresljajem, ki jim je lahko izpostavljeno, izpolnjuje določbe iz te uredbe.

2. Proizvajalci zagotovijo, da je sistem za zmanjševanje hrupa načrtovan, izdelan in sestavljen tako, da je ob upoštevanju pogojev uporabe vozila in regionalnih podnebnih razlik dovolj odporen proti pojavom korozije, ki jim je izpostavljen. [Sprememba 27]

3. Proizvajalec je homologacijskemu organu odgovoren za vse vidike postopka odobritve vozila ter za zagotavljanje skladnosti proizvodnje, ne glede na to, ali je proizvajalec neposredno vključen v vse stopnje izdelave vozila, sistema, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote.

Člen 6

Mejne vrednosti

Pri preskusnih pogojih iz Priloge II se upoštevajo običajni pogoji cestnega prometa ter preskusne zahteve drugih bistvenih delov vozila, ki so že zajete v Uredbi (ES) št. 661/2009. Raven hrupa, izmerjena skladno z določbami Priloge II in zaokrožena na najbližje celo število , ne sme presegati vrednosti, določenih v Prilogi III. [Sprememba 28]

Člen 7

Klavzula o reviziji

V treh letih Po datumu, ki je naveden za fazo 1 v tretjem stolpcu Priloge III Priloge III k tej uredbi, Komisija izvede podrobno študijo, da bi ugotovila, ali so mejne dokonča pregled mejnih vrednosti hrupa ustrezne iz Priloge III . Pregled zajema oceno učinka, ki vključuje splošno oceno učinka na avtomobilsko industrijo in zlasti njene odvisne panoge, ob upoštevanju vpliva drugih uredb – kot so uredbe na področju zmanjšanj emisij CO2 in varnosti – na raven hrupa motornih vozil. Komisija na podlagi ugotovitev študije lahko Komisija takega pregleda in svoje ocene učinka po potrebi predloži predloge pripravi predlog za spremembo te uredbe na način, ki je čim bolj nevtralen z vidika konkurence . Mejne vrednosti za fazo 2 v četrtem stolpcu Priloge III začnejo veljati šest let po potrditvi ocene učinka in dokončanju postopka pregleda Komisije. [Sprememba 29]

V predlogih za spremembe te uredbe, ki se predložijo v skladu s prvim odstavkom, se upoštevajo novi standardi, ki jih določi Mednarodna organizacija za standardizacijo, zlasti standard ISO 10844:2011. [Sprememba 30]

Člen 8

Dodatne določbe za emisije hrupa (ASEP)

1. Odstavki 2 do 6 in drugi pododstavek tega odstavka veljajo za vozila kategorij M1 in N1 z motorjem z notranjim izgorevanjem.

Vozila samodejno izpolnjujejo zahteve iz Priloge X, če proizvajalec vozila homologacijskemu organu predloži tehnične dokumente, ki dokazujejo, da je razlika med najvišjo in najnižjo vrtilno frekvenco motorja pri BB’1 manjša ali enaka 0,15 x S pri katerem koli pogoju preskusa v območju delovanja dodatnih določb za emisije hrupa, ki je opredeljeno v točki 3.3 Priloge VIII, glede na pogoje iz Priloge II.

Vozila kategorije N1 so izvzeta iz dodatnih določb za emisije hrupa, če je izpolnjen eden od naslednjih pogojev:

(a) Prostornina motorja ≤ 660 cm3 in indeks razmerja moči in mase (PMR), izračunano z uporabo najvišje odobrene mase vozila, ≤ 35;

(b) Nosilnost ≥ 850 kg in indeks razmerja moči in mase (PMR), izračunano z uporabo najvišje odobrene mase vozila, ≤ 40. [Sprememba 31]

Za vozila se šteje, da izpolnjujejo zahteve iz Priloge X, če proizvajalec vozila homologacijskemu organu predloži tehnične dokumente, ki dokazujejo, da razlika med najvišjo in najnižjo vrtilno frekvenco motorja pri BB’ (23), pri katerem koli pogoju preskusa v območju delovanja dodatnih določb za emisije hrupa, ki je opredeljeno v točki 3.3 Priloge VIII, glede na pogoje iz Priloge II, ne presega 0,15 x S.

Vozila kategorije N1 so izvzeta iz dodatnih določb za emisije hrupa, če je izpolnjen eden od naslednjih pogojev:

(a) delovna prostornina motorja ne presega 660 cm3, indeksa razmerja moči in mase (PMR), izračunano z največjo dovoljeno maso vozila, pa ni večje od 35;

(b) koristni tovor znaša vsaj 850 kg, indeks razmerja moči in mase (PMR), izračunano z največjo dovoljeno maso vozila, pa ni večje od 40. [Sprememba 32]

2. Emisije hrupa vozila v običajnih pogojih cestnega prometa, ki se razlikujejo od pogojev, v katerih je bil izveden homologacijski preskus iz Priloge II, od rezultata preskusa ne odstopajo na nesprejemljiv način. [Sprememba 33]

3. Proizvajalec vozila ne sme namerno spremeniti, prilagoditi ali uvesti kakršne koli mehanske, električne, toplotne ali druge naprave ali postopka samo z namenom, da bi izpolnil zahteve za emisije hrupa iz te uredbe, ki v običajnem cestnem prometu ne deluje pod pogoji, veljavnimi za dodatne določbe za emisije hrupa. Ti ukrepi se po navadi imenujejo optimizacija za preskus. [Sprememba 34]

4. Vozilo mora izpolnjevati zahteve Priloge VIII k tej uredbi.

5. V vlogi za homologacijo proizvajalec predloži izjavo, ki je po potrebi dopolnjena z ustreznimi rezultati preskusov, oblikovano v skladu z vzorcem iz Dodatka 1 k Prilogi VIII, da tip vozila, ki bo homologiran, izpolnjuje zahteve člena 8(1) in 8(2). [Sprememba 35]

Člen 8a

Obvestilo potrošnikom

Proizvajalci vozil in distributerji zagotovijo, da je na prodajnih mestih in v tehničnem promocijskem gradivu raven hrupa v decibelih (dB(A)) za vsako vozilo v skladu z usklajenimi homologacijskimi preskusnimi metodami prikazana na vidnem mestu.

Komisija po celoviti oceni učinka v skladu z rednim zakonodajnim postopkom Evropskemu parlamentu in Svetu predloži predlog o informacijah za potrošnike v dveh letih od začetka veljavnosti te uredbe. Takšen predlog bi se lahko vključil v Direktivo 1999/94/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. decembra 1999 o informacijah o ekonomičnosti porabe goriva in emisijah CO2, ki so na voljo potrošnikom v zvezi s trženjem novih osebnih vozil (24) . [Sprememba 36]

Člen 8b

Razvrščanje in kakovost cestišč

Komisija v skladu z roki za pregled, določenimi v Direktivi 2002/49/ES, oceni možnost uvedbe sistema za razvrščanje cest, ki označuje značilen kotalni hrup na vseh cestah v Uniji, in Evropskemu parlamentu in Svetu po potrebi predloži predlog v skladu z rednim zakonodajnim postopkom.

Komisija razmisli o vključitvi zahteve za države članice, da v strateških kartah hrupa iz Direktive 2002/49/ES predložijo informacije o kakovosti cestišč. [Sprememba 37]

Člen 9

Sistem vozila za zvočno opozarjanje (AVAS)

Če se Proizvajalci odločijo za vgradnjo sistema vgradijo sistem AVAS v vozila . Zvočni signal , ki ga oddaja sistem AVAS, je neprekinjen zvočni signal, ki pešcem in ranljivim udeležencem v cestnem prometu zagotavlja informacije o delovanju vozila. Zvočni signal mora jasno nakazovati obnašanje vozila in je lahko podoben zvočnemu signalu podobnega vozila iste kategorije, ki ima motor z notranjim izgorevanjem in deluje pod enakimi pogoji, izpolnjene pa morajo biti izpolnjene tudi zahteve iz Priloge X IX .

Komisija v enem letu od začetka veljavnosti te uredbe oceni potrebo po pregledu uredbe, pri čemer upošteva med drugim, ali lahko sistemi aktivne varnosti, poleg sistemov vozila za zvočno opozarjanje ali v primerjavi z njimi, v večji meri prispevajo k izboljšanju varnosti ranljivih udeležencev v cestnem prometu na mestnih območjih, ter po potrebi in v skladu z rednim zakonodajnim postopkom predloži Evropskemu parlamentu in Svetu predlog za določitev največje ravni hrupa, ki ga lahko povzroča sistem za zvočno opozarjanje, nameščen v vozilu. [Sprememba 66]

Člen 10

Sprememba prilog

1. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov v skladu s členom 11 za spremembo Priloge I do XI Prilog I, II in IV do XII zaradi prilagoditve tehničnih zahtev te uredbe tehničnemu in znanstvenemu napredku se prenese na Komisijo. [Sprememba 39]

2. Ko bodo mejne vrednosti v zvezi s preskusno metodo določene v Pravilniku UN/ECE št. 51, bo Komisija preučila možnost nadomestitve tehničnih zahtev iz Priloge III z neposrednim sklicem na ustrezne zahteve iz pravilnikov UN/ECE št. 51 in št. 59 , pod pogojem, da te ne vplivajo negativno na okoljske in zdravstvene predpise Unije ter da se vključijo stališča Evropskega parlamenta in Sveta, in po potrebi Evropskemu parlamentu in Svetu predloži predlog o spremembi Priloge III v skladu z rednim zakonodajnim postopkom . [Sprememba 40]

Člen 11

Izvajanje pooblastila

1. Pooblastila Pooblastilo za sprejetje delegiranih aktov se Komisiji podelijo podeli pod pogoji iz tega člena. [Sprememba 41]

2. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov iz člena 10(1) se podeli Komisiji za nedoločen čas od datuma sprejetja te uredbe. Komisija pripravi poročilo o prenesenih pooblastilih najpozneje devet mesecev pred koncem petletnega obdobja. Prenos pooblastila se samodejno podaljša za enako obdobje, razen če Evropski parlament ali Svet nasprotuje temu podaljšanju najpozneje tri mesece pred koncem vsakega obdobja. [Sprememba 42]

3. Pooblastilo iz člena 10(1) lahko Evropski parlament ali Svet kadar koli prekličeta. Z odločitvijo o preklicu preneha veljati prenos pooblastila, naveden v tej odločitvi. Preklic začne veljati dan po objavi sklepa v Uradnem listu Evropske unije ali na poznejši datum, ki je v njem naveden. Preklic ne vpliva na veljavnost delegiranih aktov, ki so že v veljavi. [Sprememba 43]

4. Komisija takoj po sprejetju delegiranega akta o tem hkrati uradno obvesti Evropski parlament in Svet.

5. Delegirani akt, sprejet na podlagi člena 10(1), začne veljati le, če mu Evropski parlament ali Svet v dveh mesecih od uradnega obvestila, ki sta ga prejela v zvezi s tem aktom, ne nasprotujeta ali če sta pred iztekom tega roka oba obvestila Komisijo, da mu ne bosta nasprotovala. Navedeni rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za en mesec dva meseca . [Sprememba 44]

Člen 12

Ugovori zoper delegirane akte

1. Evropski parlament in Svet lahko ugovarjata zoper delegirani akt v dveh mesecih od dne uradnega obvestila. Ta rok se na pobudo Evropskega parlamenta ali Sveta podaljša za en mesec.

2. Če niti Evropski parlament niti Svet v roku delegiranemu aktu ne nasprotujeta ali če pred tem rokom Evropski parlament in Svet obvestita Evropsko komisijo, da delegiranemu aktu ne bosta nasprotovala, začne ta veljati na dan, ki je v njem naveden.

3. Če Evropski parlament ali Svet delegiranemu aktu nasprotujeta, ta ne začne veljati. Institucija, ki nasprotuje delegiranemu aktu, navede razloge za nasprotovanje. [Sprememba 45]

Člen 13

Nujni postopek

1. Delegirani akti, sprejeti v skladu s členom 10(1), začnejo veljati nemudoma in se uporabljajo, dokler ni izraženo nasprotovanje v skladu z odstavkom 2. V uradnem obvestilu Evropskemu parlamentu in Svetu v zvezi z delegiranim aktom se navedejo razlogi za uporabo nujnega postopka.

2. Evropski parlament ali Svet lahko delegiranemu aktu nasprotuje v skladu s postopkom iz člena 11(5). V takem primeru Komisija po prejemu uradnega obvestila Evropskega parlamenta ali Sveta o ugovoru takoj razveljavi akt. [Sprememba 46]

Člen 14

Prehodne določbe

1. Ta uredba ne razveljavlja nobene EU-homologacije, podeljene za vozila, sisteme, sestavne dele ali samostojne tehnične enote pred datumom iz člena 16.

2. Homologacijski organi nadaljujejo s podeljevanjem razširitev homologacij za navedena vozila, sisteme, sestavne dele ali samostojne tehnične enote v skladu s pogoji Direktive 70/157/EGS.

3. Do … (25), so vozila s serijskim hibridnim pogonom, ki imajo dodatni motor z izgorevanjem brez mehanskega spenjanja s pogonskim sistemom, izvzeta iz zahtev iz člena 8.

Člen 15

Razveljavitev

1. Direktiva 70/157/EGS se razveljavi.

2. Sklici na razveljavljeno direktivo se upoštevajo kot sklici na to uredbo in se berejo v skladu s primerjalno tabelo v Prilogi XII.

Člen 16

Začetek veljavnosti

1. Ta uredba začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

2. Uporablja se od … (26)

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah. V …, Za Evropski parlament Predsednik Za Svet Predsednik

(1) UL C 191, 29.6.2012, str. 76.

(2) Stališče Evropskega parlamenta z dne 6. februarja 2013.

(3) UL L 171, 29.6.2007, str. 1.

(4) UL L 140, 5.6.2009, str. 1.

(5) UL L 188, 18.7.2009, str. 1.

(6) UL L 145, 31.5.2011, str. 1.

(7) UL L 189, 18.7.2002, str. 12.

(8) UL L 42, 23.2.1970, str. 16.

(9) UL L 263, 9.10.2007, str. 1.

(10) UL L 137, 30.5.2007, str. 68.

(11) COM(1996)0540 konč.

(12) ISO 362-1, Merjenje hrupa, ki nastaja pri pospeševanju cestnih vozil – Inženirska metoda – Del 1: Kategoriji M in N, ISO, Ženeva, Švica, 2007.

(13) UL L 200, 31.7.2009, str. 1.

(14) Knol, A.B., Staatsen, B.A.M., Trends in the environmental burden of disease in the Netherlands 1980 – 2020 (Okoljsko breme bolezni na Nizozemskem v letih 1980–2020), poročilo RIVM 500029001, Bilthoven, Nizozemska, 2005; http://www.rivm.nl/bibliotheek/rapporten/500029001.html

(15) Študija SZO in Skupnega raziskovalnega središča „Burden of disease from environmental noise. Quantification of healthy life years lost in Europe“ (Breme bolezni zaradi okoljskega hrupa, določitev izgubljenih let zdravega življenja v Evropi); http://www.euro.who.int/en/what-we-do/health-topics/environment-and-health/noise/publications/2011/burden-of-disease-from-environmental-noise.-quantification-of-healthy-life-years-lost-in-europe

(16) „Valuation of Noise – Position Paper of the Working Group on Health and Socio-Economic Aspects“ (Ocena hrupa – Dokument o stališču delovne skupine glede zdravstvenih in socialno-ekonomskih vidikov), Evropska komisija, Generalni direktorat za okolje, Bruselj, 4. decembra 2003; www.ec.europa.eu/environment/noise/pdf/valuatio_final_12_2003.pdf

(17) UL L 342, 22.12.2009, str. 46.

(18) Sprejeta besedila, P7_TA(2011)0584.

(19) CARS 21: Konkurenčen ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju, 2006: http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/automotive/files/pagesbackground/competitiveness/cars21finalreport_en.pdf

(20) UL L 326, 24.11.2006, str. 43.

(21) UL L 326, 24.11.2006, str. 55.

(22) UL L 218, 13.8.2008, str. 30.

(23) Kot je navedeno na sliki 1 Dodatka 1 k Prilogi II te uredbe.

(24) UL L 12, 18.1.2000, str. 16.

(25) Pet let po začetku veljavnosti te uredbe.

(26) Dve leti po začetku veljavnosti te uredbe.

PRILOGA I EU-homologacija za tip vozila glede na raven hrupa 1. VLOGA ZA EU-HOMOLOGACIJO TIPA VOZILA 1.1 Vlogo za podelitev EU-homologacije na podlagi člena 7(1) in (2) Direktive 2007/46/ES za tip vozila glede na njegovo raven hrupa vloži proizvajalec vozila. 1.2 V Dodatku 1 je podan vzorec opisnega lista. 1.3 Vozilo, ki predstavlja tip vozila, za katerega se zahteva homologacija, mora tehnični službi, ki je pristojna za preskuse, dati na razpolago proizvajalec vozila. 1.4 Na zahtevo tehnične službe je treba dati na razpolago tudi primerek izpušnega sistema in motor z najmanj enako prostornino valja in največjo nazivno močjo motorja, kakor je nameščen na vozilu, za katerega se zahteva homologacija. 2. OZNAKE 2.1 Sestavni deli izpušnega in sesalnega sistema, razen pritrdilnih delov in cevi, morajo imeti: 2.1.1 blagovno znamko proizvajalca sistemov in njihovih sestavnih delov; 2.1.2 proizvajalčevo trgovsko oznako. 2.2 Te oznake morajo biti tudi po vgradnji na vozilo jasno čitljive in neizbrisne. 3. PODELITEV EU-HOMOLOGACIJE TIPU VOZILA 3.1 Če so izpolnjene ustrezne zahteve, se v skladu s členom 9(3) in po potrebi tudi s členom 10(4) Direktive 2007/46/ES podeli EU-homologacija. 3.2 Vzorec certifikata EU-homologacije je podan v Dodatku 2. 3.3 Za vsak homologiran tip vozila se določi številka homologacije skladno s Prilogo VII k Direktivi 2007/46/ES. Ista država članica ne sme dodeliti iste številke drugemu tipu vozila. 4. SPREMEMBE HOMOLOGACIJ V primeru sprememb tipa vozila, homologiranega v skladu s to uredbo, veljajo določbe členov 13, 14, 15, 16 in 17(4) Direktive 2007/46/ES. 5. SKLADNOST PROIZVODNJE 5.1 Ukrepi za zagotavljanje skladnosti proizvodnje se sprejmejo v skladu z zahtevami iz člena 12 Direktive 2007/46/ES. 5.2 Posebne določbe: 5.2.1 Preskusi iz Priloge VI te uredbe ustrezajo preskusom, navedenim v točki 2.3.5 Priloge X k Direktivi 2007/46/ES. 5.2.2 Preverjanja iz točke 3 Priloge X k Direktivi 2007/46/ES se običajno izvedejo enkrat na dve leti. 5.2.2.a Mejne vrednosti, določene v tabeli iz Priloge III, so med merjenjem upoštevane z razumno dovoljenim odstopanjem. [Sprememba 47] Dodatek 1 Opisni list št. … v skladu s Prilogo I k Direktivi 2007/46/ES (1) glede EU-homologacije vozila v zvezi z dovoljeno ravnijo hrupa in izpušnim sistemom Naslednje informacije, če so potrebne, morajo biti predložene v treh izvodih in vključevati kazalo. Vse risbe morajo biti v ustreznem merilu in dovolj podrobne ter predložene na formatu A4 ali zložene na ta format. Morebitne fotografije morajo prikazovati dovolj podrobnosti. Če se sistemi, sestavni deli ali samostojne tehnične enote upravljajo elektronsko, morajo biti dodane informacije o njihovem delovanju. 0. Splošno 0.1 Znamka (blagovno ime proizvajalca): 0.2 Tip in trgovska oznaka: 0.3 Podatki za identifikacijo tipa vozila, če je oznaka na vozilu (b): 0.3.1 Mesto te oznake: 0.4 Kategorija vozila (c): 0.5 Ime in naslov proizvajalca: 0.8 Naslovi proizvodnih tovarn: 1. Splošni konstrukcijski podatki o vozilu 1.1 Fotografije in/ali risbe vzorčnega vozila: 1.3.3 Pogonske osi (število, položaj, povezava): 1.6 Lega in način vgradnje motorja: 2. Mase in mere (e) (v kg in mm) (po potrebi navedi sklic na risbo) 2.4 Mere vozila (skupne) 2.4.1 Za šasijo brez karoserije 2.4.1.1 Dolžina (j): 2.4.1.2 Širina (k): 2.4.2 Za šasijo s karoserijo: 2.4.2.1 Dolžina (j): 2.4.2.2 Širina (k): 2.6 Masa vozila s karoserijo v voznem stanju oziroma masa šasije s kabino, če proizvajalec ne dobavlja karoserije (s standardno opremo, vključno s hladilno tekočino, mazivi, gorivom, orodjem, rezervnim kolesom in voznikom) (o) (največja in najmanjša): 3. Pogonski motor ( q) 3.1 Proizvajalec: 3.1.1 Proizvajalčeva oznaka motorja: (kot je označena na motorju, ali drugi načini identifikacije) 3.2 Motor z notranjim zgorevanjem 3.2.1.1 Način delovanja: prisilni vžig/kompresijski vžig, štiritaktni/dvotaktni (2) 3.2.1.2 Število in namestitev valjev: 3.2.1.2.3 Zaporedje vžiga: 3.2.1.3 Prostornina motorja (s): cm3 3.2.1.8 Nazivna moč (t): kW pri min–1 (po navedbi proizvajalca) 3.2.4 Oskrba z gorivom 3.2.4.1 Z uplinjačem: da/ne (3) 3.2.4.1.2 Tipi: 3.2.4.1.3 Število: 3.2.4.2 Z vbrizgavanjem goriva (samo za motorje s kompresijskim vžigom): da/ne (4) 3.2.4.2.2 Način delovanja: direktni vbrizg/predkomora/vrtinčna komora (5) 3.2.4.2.4 Regulator 3.2.4.2.4.1 Vrsta: 3.2.4.2.4.2.1 Prekinitev dovoda goriva pri obremenitvi motorja: min–1 3.2.4.3 Z vbrizgavanjem goriva (samo za motorje s prisilnim vžigom): da/ne (6) 3.2.4.3.1 Način delovanja: vbrizgavanje v sesalno cev (eno-/večtočkovno (7))/direktno vbrizgavanje/drugo (točen opis)) (8) 3.2.8 Sesalni sistem 3.2.8.4.2 Filter za zrak, risbe; ali 3.2.8.4.2.1 Znamke: 3.2.8.4.2.2 Tipi: 3.2.8.4.3 Dušilec zvoka na sesalni strani, risbe; ali 3.2.8.4.3.1 Znamke: 3.2.8.4.3.2 Tipi: 3.2.9 Izpušni sistem 3.2.9.2 Opis in/ali risba izpušnega sistema: 3.2.9.4 Izpušni dušilci zvoka: Za prednji, srednji in zadnji dušilec: konstrukcija, tip, oznaka; če obstajajo, ukrepi za zmanjšanje zunanjega hrupa: v motornem prostoru in na samem motorju: 3.2.9.5 Lega izpušne odprtine: 3.2.9.6 Izpušni dušilec zvoka z vlaknastimi materiali: 3.2.12.2.1 Katalitični pretvornik izpušnih plinov: da/ne (9) 3.2.12.2.1.1 Število katalitičnih pretvornikov in elementov: 3.3 Elektromotor 3.3.1 Tip (način navitja, vzbujanje): 3.3.1.1 Največja urna moč: kW 3.3.1.2 Delovna napetost: V 3.4 Ostali pogonski motorji ali agregati ali kombinacija le-teh (podatki o sestavnih delih teh motorjev ali agregatov): 4. Prenos moči (v) 4.2 Tip (mehanski, hidravlični, električni itd.): 4.6 Prestavna razmerja Prestava Prestava menjalnika (prestavno razmerje med motorjem in odgonsko gredjo menjalnika) Končno prestavno razmerje (prestavno razmerje med odgonsko gredjo menjalnika in pogonskim kolesom) Skupno prestavno razmerje Najvišja vrednost za CVT (10) 1 2 3 … Najnižja vrednost za CVT (10) Vzvratna prestava 4.7 Največja hitrost vozila in prestavno razmerje, v katerem je dosežena (v km/h) (w): 6. Obesitev 6.6 Pnevmatike in kolesa 6.6.2 Zgornja in spodnja meja dinamičnega polmera kolesa 6.6.2.1 Os 1: 6.6.2.2 Os 2: 6.6.2.3 Os 3: 6.6.2.4 Os 4: itn. 9. Karoserija (ne velja za vozila kategorije M1) 9.1 Vrsta karoserije: 9.2 Uporabljeni materiali in način konstrukcije 12. Razno 12.5 Podatki o kateri koli napravi, ki ne spada k motorju in je namenjena za zmanjševanje hrupa (če ni zajeta v drugih točkah): Dodatne informacije v primeru terenskih vozil: 1.3 Število osi in koles: 2.4.1 Za šasijo brez karoserije 2.4.1.4.1 Pristopni kot (spredaj) (na): … stopinj 2.4.1.5.1 Pristopni kot (zadaj) (nb): … stopinj 2.4.1.6 Oddaljenost od tal (kot je opredeljeno v točki 4.5 dela A Priloge II k Direktivi 2007/46/ES) 2.4.1.6.1 Med osmi: 2.4.1.6.2 Pod sprednjimi osmi: 2.4.1.6.3 Pod zadnjimi osmi: 2.4.1.7 Kot rampe (nc): … stopinj 2.4.2 Za šasijo s karoserijo 2.4.2.4.1 Pristopni kot (spredaj) (na): … stopinj 2.4.2.5.1 Pristopni kot (zadaj) (nb): … stopinj 2.4.2.6 Oddaljenost od tal (kot je opredeljeno v točki 4.5 dela A Priloge II k Direktivi 2007/46/ES) 2.4.2.6.1 Med osmi: 2.4.2.6.2 Pod sprednjimi osmi: 2.4.2.6.3 Pod zadnjimi osmi: 2.4.2.7 Kot rampe (nc): … stopinj 2.15 Možnost speljevanja v klanec (solo vozilo): … % 4.9 Zapora diferenciala: da/ne/neobvezna (11) Datum, Spis (1) Številke točk in opombe, uporabljene v tem opisnem listu, ustrezajo tistim iz Priloge I k Direktivi 2007/46/ES. Točke, ki niso bistvene za to uredbo, so izpuščene. (2) Neustrezno črtati. (3) Neustrezno črtati. (4) Neustrezno črtati. (5) Neustrezno črtati. (6) Neustrezno črtati. (7) Neustrezno črtati. (8) Neustrezno črtati. (9) Neustrezno črtati. (10) Brezstopenjski menjalnik. (11) Neustrezno črtati. Dodatek 2 Vzorec certifikata o EU-homologaciji (Največji format: A4 (210 × 297 mm)) Žig homologacijskega organa Sporočilo o — homologaciji (1) — razširitvi homologacije (2) — zavrnitvi homologacije (3) — preklicu homologacije (4) vozila/sestavnega dela/samostojne tehnične enote (5) v skladu z Direktivo …/…/EU, kakor je bila nazadnje spremenjena z Direktivo …/…/EU. Številka homologacije: Razlog za razširitev: DEL I 0.1 Znamka (blagovno ime proizvajalca): 0.2 Tip in trgovska oznaka: 0.3 Način identifikacije tipa, če je označena na vozilu/sestavnem delu/samostojni tehnični enoti (6) (7) 0.3.1 Mesto te oznake: 0.4 Kategorija vozila (8): 0.5 Ime in naslov proizvajalca: 0.7 Za sestavne dele in samostojne tehnične enote mesto in način pritrditve oznake EU-homologacije: 0.8 Naslov proizvodne tovarne: DEL II 1. Dodatne informacije (po potrebi): glej Dodatek 3. 2. Tehnična služba, pristojna za opravljanje preskusov: 3. Datum poročila o preskusu: 4. Številka poročila o preskusu: 5. Morebitne pripombe: glej Dodatek 3. 6. Kraj: 7. Datum: 8. Podpis: 9. Priložen je seznam dokumentov v opisni dokumentaciji, ki se hrani pri homologacijskem organu in jih je mogoče pridobiti na zahtevo. (1) Neustrezno črtati. (2) Neustrezno črtati. (3) Neustrezno črtati. (4) Neustrezno črtati. (5) Neustrezno črtati. (6) Neustrezno črtati. (7) Če oznake tipa vsebujejo znake, ki niso bistveni za opis tipa vozila, sestavnega dela ali samostojne tehnične enote, zajete v tem certifikatu o homologaciji, se v dokumentaciji ti znaki označijo s simbolom: „?“ (npr. ABC??123??). (8) Kot je opredeljena v Prilogi IIA k Direktivi 2007/46/ES. Dodatek 3 Podatki o vozilu in preskusu (1) 1. Blagovna znamka vozila 2. Tip vozila 2.1 Največja dovoljena masa, vključno s polpriklopnikom (kjer je primerno) 3. Ime in naslov proizvajalca 4. Po potrebi ime in naslov zastopnika proizvajalca 5. Motor: 5.1 Proizvajalec: 5.2 Tip: 5.3 Model: 5.4 Največja nazivna moč (ECE): … kW pri … min-1 (vrt/min) 5.5 Vrsta motorja: npr. motor na prisilni vžig, motor na kompresijski vžig itd. (2) 5.6 Način delovanja: dvotaktni ali štiritaktni (po potrebi) 5.7 Delovna prostornina valja (po potrebi) 6. Prenos moči: neavtomatski menjalnik/avtomatski menjalnik (3) 6.1 Število prestav 7. Oprema: 7.1 Izpušni dušilec zvoka: 7.1.1 Proizvajalec ali pooblaščeni zastopnik (če obstaja) 7.1.2 Model: 7.1.3 Tip: … v skladu z risbo št.: … 7.2 Dušilec zvoka na sesalni strani: 7.2.1 Proizvajalec ali pooblaščeni zastopnik (če obstaja) 7.2.2 Model: 7.2.3 Tip: … v skladu z risbo št.: … 7.3 Elementi kapsulacije 7.3.1 Elementi inkapsulacije hrupa, kakor jih je določil proizvajalec 7.3.2 Proizvajalec ali pooblaščeni zastopnik (če obstaja) 7.4 Pnevmatike 7.4.1 Velikosti pnevmatik (po oseh): 8. Meritve: 8.1 Dolžina vozila (lveh): … mm 8.2 Točka pritiska pedala za plin: … m pred črto AA’ 8.2.1 Vrtilna frekvenca motorja v prestavi i na: AA’/PP’ (2) … min-1 (vrt/min) BB’ … min-1 (vrt/min) 8.2.2 Vrtilna frekvenca motorja v prestavi (i+1) na: AA’/PP’ (2) … min-1 (vrt/min) BB’ min-1 (vrt/min) 8.3 Številka homologacije pnevmatik: če ni na voljo, se navedejo naslednje informacije: 8.3.1 proizvajalec pnevmatik 8.3.2 trgovske oznake tipa pnevmatik (po oseh), (npr. blagovna znamka, indeks hitrosti, indeks obremenitve): … 8.3.3 velikosti pnevmatik (po oseh): … 8.3.4 številka homologacije (če je na voljo): … 8.4 Raven hrupa vozila med vožnjo: Rezultat preskusa (Lurban): … dB(A) Rezultat preskusa (Lwot): … dB(A) Rezultat preskusa (Lcruise): … dB(A) Faktor kP: … 8.5 Raven hrupa mirujočega vozila: Položaj in smer mikrofona (v skladu s sliko 2 v Dodatku 1 Priloge III) Rezultat preskusa med mirovanjem: dB(A) 8.6 Raven hrupa stisnjenega zraka: Rezultat preskusa: — za delovno zavoro: … dB(A) — za parkirno zavoro: … dB(A) — med sproženjem regulatorja tlaka: … dB(A) 9. Vozilo, predloženo v homologacijo dne: 10. Tehnična služba, pristojna za preskuse za podelitev homologacije: 11. Datum poročila o preskusu, ki ga je izdala ta služba: 12. Številka poročila o preskusu, ki ga je izdala ta služba: 13. Mesto homologacijske oznake na vozilu 14. Kraj 15. Datum 16. Podpis 17. Temu dokumentu so priloženi naslednji dokumenti z zgoraj navedeno številko homologacije: … … risbe in/ali fotografije, skice ter diagrami motorja in sistema za zmanjševanje hrupa, seznam sestavnih delov sistema za zmanjševanje hrupa z ustreznimi oznakami. 18. Razlog za razširitev homologacije: 19. Opombe (1) Informacij iz Dodatka 1 k Prilogi 1 ni treba ponovno navesti. (2) Če se uporablja nekonvencionalni motor, je to treba navesti. (3) Neustrezno črtati.

PRILOGA II Metode in naprave za merjenje hrupa motornih vozil 1. POSTOPEK MERJENJA 1.1 Hrup, ki ga povzroča tip vozila, predložen v homologacijo, se meri z metodama, ki sta opisani v tej prilogi za vozilo med vožnjo in mirujoče vozilo (1). V primeru vozila, pri katerem motor z notranjim izgorevanjem ne deluje, ko je vozilo mirujoče, se povzročeni hrup meri samo med vožnjo. Pri vozilih, katerih največja dovoljena masa presega 2 800 kg, se opravi dodatna meritev hrupa stisnjenega zraka na mirujočem vozilu v skladu s specifikacijami iz Priloge V, če ima vozilo ustrezno zavorno opremo. 1.2 Vrednosti, ki se merita v skladu s preskusi iz točke 1.1, se vpišeta v poročilo o preskusu in v obrazec, ki je v skladu z vzorcem iz Dodatka 3 k Prilogi I. 2. MERILNI INSTRUMENTI 2.1 Meritve zvoka Naprava za merjenje ravni hrupa mora biti natančen fonometer ali enakovredni merilni sistem, ki izpolnjuje zahteve za naprave razreda 1 (vključno s priporočenim vetrobranom, če se uporablja). Te zahteve so opisane v drugi izdaji publikacije Mednarodne komisije za elektrotehniko (IEC) „IEC 61672-1:2002: natančni fonometri“. Meritve se izvedejo s „hitro“ odzivnostjo naprave za zvočne meritve in krivuljo vrednotenja „A“, ki sta prav tako opisani v „IEC 61672-1:2002“. Pri uporabi sistema, ki vključuje redno spremljanje A-vrednotene ravni zvočnega tlaka, je treba vrednosti odčitati v časovnih presledkih, ki niso daljši od 30 ms (milisekund). Naprave so vzdrževane in kalibrirane v skladu z navodili proizvajalca naprave. 2.2 Skladnost z zahtevami Skladnost naprav za zvočne meritve se preverja z obstojem veljavnih potrdil o skladnosti. Certifikati so veljavni, če je bila skladnost s standardi potrjena pred 12 meseci za napravo za kalibracijo zvoka in pred 24 meseci za merilni sistem. Vsa preverjanja skladnosti mora opraviti laboratorij, ki je pooblaščen za izvajanje kalibracij po ustreznih standardih. 2.3 Kalibracija celotnega sistema za zvočne meritve za sklop meritev Na začetku in na koncu vsakega sklopa meritev se celoten sistem za zvočne meritve preveri s kalibratorjem zvoka, ki izpolnjuje zahteve za kalibratorje zvoka z natančnostjo razreda 1 v skladu s publikacijo IEC 60942: 2003. Brez dodatnih nastavitev je razlika med odčitki enaka ali manjša od 0,5 dB. Če je ta vrednost večja, se rezultati meritev, dobljeni po zadnjem zadovoljivem preverjanju, štejejo za neveljavne. 2.4 Naprave za meritve hitrosti Vrtilna frekvenca motorja se meri z napravami s točnostjo ± 2 % ali z večjo točnostjo pri vrtilni frekvenci motorja, ki je potrebna za izvajanje meritev. Potovalna hitrost vozila se meri z napravami s točnostjo vsaj ±0,5 km/h, če se uporabijo naprave za neprekinjene meritve. Če se hitrost meri neodvisno, morajo naprave izpolnjevati mejne vrednosti specifikacij s točnostjo vsaj ±0,2 km/h. 2.5 Meteorološke naprave Meteorološke naprave, ki se uporabljajo za spremljanje vremenskih razmer med preskusom, vključujejo naslednje naprave z vsaj navedeno točnostjo: — naprava za merjenje temperature, ± 1 oC, — naprava za merjenje hitrosti vetra, ±1,0 m/s, — naprava za merjenje zračnega tlaka, ± 5 hPa, — naprava za merjenje relativne vlažnosti, ± 5 %. 3. POGOJI ZA MERITEV 3.1 Preskusni poligon (2) in pogoji okolja Preskusni poligon je raven. Površina preskusne steze je suha. Preskusni poligon je takšen, da odstopanja od akustične divergence v polkrogli ne presegajo ± 1 dB, kadar je v središče površine postavljen majhen večsmerni vir hrupa (na presečišču črte mikrofona PP’ (3) in središčnice voznega pasu vozila CC’ (4)). Ta pogoj je izpolnjen, če so izpolnjene naslednje zahteve: (a) v premeru 50 m od središča steze ni velikih objektov, ki odbijajo zvok, kot so ograje, skale, mostovi ali stavbe; (b) preskusna steza in površina poligona sta suhi in na njiju ni materialov, ki dušijo zvok, kot so pršič ali kamenčki; (c) v bližini mikrofona ni nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom hrupa pa ni nobene osebe. Opazovalec merjenja stoji tako, da ne vpliva na odčitavanje merilnih naprav. Meritve se v neugodnih vremenskih razmerah ne izvajajo. Izključiti je treba zlasti vpliv sunkov vetra. Meteorološke naprave morajo biti postavljene v bližini preskusne površine na višini 1,2 m ±0,02 m. Meritve se opravljajo pri temperaturi zunanjega okolja med + 5 oC in + 40 oC. Preskusi se ne izvajajo, če hitrost vetra, vključno s sunki, v časovnem intervalu meritve zvoka na višini mikrofona presega 5 m/s. Reprezentativne vrednosti za temperaturo, hitrost in smer vetra, relativno vlažnost in zračni tlak se zabeležijo v časovnem intervalu merjenja hrupa. Pri odčitavanju vrednosti se zanemari temenska vrednost hrupa, ki se ne zdi povezana z značilnostmi splošne ravni hrupa vozila. Hrup okolja se meri v obdobju 10 sekund neposredno pred in za serijo preskusov vozila. Meritve se opravijo z istimi mikrofoni in na istih položajih mikrofonov, kot so bili uporabljeni med preskusom. Zabeleži se A-vrednotena raven največjega zvočnega tlaka. Hrup okolja (vključno s hrupom vetra) je vsaj 10 dB pod A-vrednoteno ravnijo zvočnega tlaka, ki ga ustvari preskušano vozilo. Če je razlika med hrupom okolja in izmerjenim hrupom med 10 in 15 dB(A), je treba pri izračunu rezultatov preskusa od odčitkov na fonometru odšteti ustrezen popravek, kot je prikazano v naslednji tabeli: Razlika med hrupom okolja in izmerjenim hrupom dB(A) 10 11 12 13 14 15 Popravek dB(A) 0,5 0,4 0,3 0,2 0,1 0,0

3.2 Vozilo 3.2.1 Preskušano vozilo se izbere tako, da vsa je reprezentativno za vozila istega tipa, ki so bodo dana v promet, izpolnjujejo zahteve tega pravilnika kot jih je določil proizvajalec . Meritve se izvajajo brez priklopnega vozila, razen v primeru fiksno povezanih vozil. Meritve se izvajajo na vozilih pri preskusni masi mt, določeni v skladu z naslednjo tabelo: [Sprememba 48]

Kategorija vozila Preskusna masa vozila (mt) M1 mt = mro N1 mt = mro N2, N3 mt = 50 kg/kW nazivna moč motorja Dodatna obremenitev za doseganje preskusne mase vozila se namesti nad zadnjo pogonsko os. Dodatna obremenitev ne sme presegati 75 % največje mase, ki je dovoljena za zadnjo os. Preskusna masa mora biti dosežena z dovoljenim odstopanjem ± 5 %. Če težišča dodatne obremenitve ni mogoče uskladiti s središčem zadnje osi, preskusna masa vozila ne presega vsote obremenitve sprednje in zadnje osi pri neobremenjenem vozilu plus dodatne obremenitve. Preskusna masa vozila z več kot dvema osema je enaka kot pri vozilu z dvema osema. M2, M3 mt = mro – masa člana posadke (po potrebi)

3.2.2 Emisije kotalnega hrupa pnevmatik so določene v Uredbi (ES) št. 661/2009 o splošni varnosti motornih vozil. Pnevmatike, uporabljene za preskus, so reprezentativne za vozilo. Izbere jih proizvajalec vozila in so navedene v Dodatku 3 k Prilogi I te uredbe. Ustrezajo eni od velikosti pnevmatik, načrtovani za vozilo kot del originalne opreme. Pnevmatika je ali bo na voljo na trgu hkrati z vozilom (5). Pnevmatike so napolnjene na ustrezen tlak, ki ga priporoča proizvajalec za preskusno maso vozila. Globina profila pnevmatike je vsaj zakonsko določena globina profila. 3.2.3 Pred začetkom meritev se na motorju vzpostavi običajno obratovalno stanje. 3.2.4 Če je vozilo opremljeno z več kot dvokolesnim pogonom, se preskusi pri pogonu, ki je namenjen za običajni cestni promet. 3.2.5 Če je vozilo opremljeno z enim ventilatorjem ali več ventilatorji z avtomatskim upravljalnim mehanizmom, se med meritvami v ta sistem ne posega. 3.2.6 Če je vozilo opremljeno z izpušnim sistemom, ki vsebuje vlaknaste materiale, je treba pred preskusom ta sistem v skladu s Prilogo IV kondicionirati. 4. PRESKUSNE METODE 4.1 Meritev hrupa pri vozilih med vožnjo 4.1.1 Splošni preskusni pogoji Na preskusni stezi se označita črti AA’ in BB’, ki sta vzporedni s črto PP’, in sicer 10 metrov pred črto PP’ in 10 metrov za njo. Na vsaki strani vozila in pri vsaki prestavi se opravijo vsaj štiri meritve. Zaradi uravnavanja se lahko opravijo predhodne meritve, ki pa se zanemarijo. Mikrofon je nameščen na razdalji 7,5 ±0,05 m od referenčne črte CC’ steze in 1,2 ±0,02 m nad tlemi. Referenčna os za pogoje prostega zvočnega polja (glej IEC 61672-1:2002) je vodoravna in pravokotna na pot vozila (črta CC’). 4.1.2 Posebni preskusni pogoji za vozila 4.1.2.1 Vozila kategorij M1, M2 ≤ 3 500 kg, N1 Pot središčnice vozila poteka čim bližje črti CC’ med celotnim preskusom, od približevanja črti AA’ in vse dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’. Če je vozilo opremljeno z več kot dvokolesnim pogonom, se preskusi pri pogonu, ki je namenjen za običajni cestni promet. Če je vozilo opremljeno z dodatnim ročnim menjalnikom ali osjo z več prestavnimi razmerji, se uporabi položaj, ki ustreza običajni mestni vožnji. V nobenem primeru se ne uporabijo prestavna razmerja za počasno premikanje, parkiranje ali zaviranje. Preskusna masa vozila je določena v tabeli iz točke 3.2.1. Preskusna hitrost vtest je 50 km/h ± 1 km/h. Preskusna hitrost mora biti dosežena, ko je referenčna točka na črti PP’. 4.1.2.1.1 Indeks razmerja moči in mase (PMR) PMR je opredeljen na naslednji način: PMR = (Pn/mt) x 1 000 in [kW/1 000kg] Indeks razmerja moči in mase (PMR) se uporablja za izračun pospeška. 4.1.2.1.2 Izračun pospeška Izračuni pospeška se uporabljajo le za kategorije M1, N1 in M2 ≤ 3 500 kg. Vsi pospeški se izračunajo pri različnih hitrostih vozila na preskusni stezi (6). Navedene formule se uporabljajo za izračun awot i, awot i+1 in awot test. Hitrost pri AA’ ali PP’ se opredeli kot hitrost vozila, ko referenčna točka prečka AA’ (vAA’) ali PP’ (vPP’). Hitrost pri BB’ se opredeli, ko zadnji del vozila prečka BB’ (vBB’). Metoda, uporabljena za določanje pospeška, se navede v poročilu o preskusu. Glede na položaj referenčne točke za vozilo je dolžina vozila (lveh) v spodnji enačbi različno opredeljena. Če je referenčna točka na sprednjem delu vozila, potem velja l = lveh, na sredini: l = ½ lveh in zadaj: l = 0. 4.1.2.1.2.1 Postopek izračuna za vozila z ročnim menjalnikom, avtomatskim menjalnikom, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki s spremenljivimi prestavnimi razmerji (CVT (7)), ki se preskušajo z zaklenjenimi prestavnimi razmerji: awot test = ((vBB’/3,6)2 – (vAA’/3,6)2)/(2*(20+l)) awot test, ki se uporablja za določanje izbire prestave, je povprečje štirih awot test, i med vsakim veljavnim merjenjem. Lahko se uporabi predpospešek. Točka pritiska pedala za plin pred črto AA’ se navede v podatkih o vozilu in preskusu (glej Dodatek 3 k Prilogi I). 4.1.2.1.2.2 Postopek izračuna za vozila z avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki in brezstopenjskimi menjalniki, ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji: awot test, ki se uporablja za določanje izbire prestave, je povprečje štirih awot test, i med vsakim veljavnim merjenjem. Če se lahko naprave ali ukrepi iz točke 4.1.2.1.4.2 uporabljajo za nadzor delovanja prestav, da bi se dosegle preskusne zahteve, se awot test izračuna z enačbo: awot test = ((vBB’/3,6)2 – (vAA’/3,6)2)/(2*(20+l)) Lahko se uporabi predpospešek. Če se naprave ali ukrepi iz točke 4.1.2.1.4.2 ne uporabijo, se awot test izračuna z enačbo: awot_testPP-BB = ((vBB’/3,6)2 – (vPP’/3,6)2)/(2*(10+l)) Predpospešek se ne uporabi. Točka pritiska pedala za plin je tam, kjer referenčna točka vozila prečka črto AA’. 4.1.2.1.2.3 Ciljni pospešek Ciljni pospešek aurban določa pospešek, ki je značilen za mestni promet in se določi na podlagi statističnih raziskav. Ciljni pospešek je funkcija, odvisna od razmerja moči in mase PMR vozila. Ciljni pospešek aurban je opredeljen kot: a urban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 4.1.2.1.2.4 Referenčni pospešek Referenčni pospešek awot ref določa pospešek, ki je zahtevan za preskus pospeševanja na preskusni stezi. Referenčni pospešek je funkcija, odvisna od razmerja moči in mase (PMR) vozila. Ta funkcija je različna pri posameznih kategorijah vozil. Referenčni pospešek awot ref je opredeljen kot: awot ref = 1,59 * log10 (PMR) -1,41 za PMR ≥ 25 awot ref = aurban = 0,63 * log10 (PMR) – 0,09 za PMR < 25 4.1.2.1.3 Faktor delne moči kP Faktor delne moči kP (glej točko 4.1.3.1) se uporablja za ponderirano združevanje rezultatov iz preskusa pospeševanja in preskusa pri stalni hitrosti za vozila kategorij M1 in N1. Razen pri preskusu pri eni prestavi je treba namesto awot test uporabiti awot ref (glej točko 3.1.3.1). 4.1.2.1.4 Izbira prestavnega razmerja Izbira prestavnih razmerij za preskus je odvisna od njihovega določenega potenciala pospeška awot pri polni moči glede na referenčni pospešek awot ref, ki je zahtevan za preskus pospeševanja pri polni moči. Nekatera vozila imajo različne nastavitve programske opreme ali načine za prenos moči (npr. športen, zimski, prilagodljiv). Če ima vozilo različne načine za doseganje veljavnih pospeškov, mora proizvajalec vozila tehnični službi zadovoljivo dokazati, da je vozilo preskušeno v načinu, na katerega dosega pospešek, ki je najbližji awot ref. 4.1.2.1.4.1 Vozila z ročnimi menjalniki, avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki ali menjalniki CVT, ki se preskušajo z zaklenjenimi prestavnimi razmerji: Za izbiro prestavnih razmerij so možni naslednji pogoji: (a) če se z določenim prestavnim razmerjem doseže pospešek v območju dovoljenega odstopanja ± 5 % od referenčnega pospeška awot ref, ki ne presega 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , se preskus opravi s takšnim prestavnim razmerjem; (b) če se z nobenim od prestavnih razmerij ne doseže zahtevanega pospeška, se izbereta prestavno razmerje i za pospešek, ki je večji od referenčnega pospeška, in prestavno razmerje i + 1 za pospešek, ki je manjši od referenčnega pospeška. Če vrednost pospeška pri prestavnem razmerju i ne presega 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , se za preskus uporabita obe prestavni razmerji. Ponderirano razmerje glede na referenčni pospešek awot ref se izračuna z enačbo: k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)); (c) če vrednost pospeška pri prestavnem razmerju i presega 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , se uporabi prvo prestavno razmerje, s katerim se doseže pospešek pod 3,0 m/s2 2,0 m/s2 , razen če prestavno razmerje i + 1 zagotovi pospešek, manjši od aurban. V tem primeru se uporabita prestavi i in i + 1, vključno s prestavo i s pospeškom, ki presega 3,0 m/s2 2,0 m/s2 . V drugih primerih se ne uporabi nobena druga prestava. Pospešek awot test, dosežen med preskusom, se uporabi za izračun faktorja delne moči kP namesto awot ref; [Sprememba 50] (d) če ima vozilo menjalnik, ki ima na izbiro le eno prestavno razmerje, se preskus pospeševanja izvede pri tej prestavi. Doseženi pospešek se potem uporabi za izračun faktorja delne moči kP namesto awot ref; (e) če je nazivna vrtilna frekvenca pri prestavnem razmerju presežena, preden vozilo prečka črto BB’, se uporabi naslednja višja prestava. 4.1.2.1.4.2 Vozila z avtomatskim menjalnikom, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki CVT, ki se preskušajo z odklenjenimi prestavnimi razmerji: Prestavna ročica je v položaju za popolnoma samodejno delovanje. Vrednost pospeška awot test se izračuna, kot je določeno v točki 4.1.2.1.2.2. Preskus lahko vključuje spremembo prestave v nižjo in večji pospešek. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek nista dovoljena. Menjanju prestav v prestavno razmerje, ki se ne uporablja v mestnem prometu, se je treba izogniti. Zato je dovoljeno izdelati in uporabiti elektronske ali mehanske naprave, vključno z nadomestnimi položaji prestavne ročice, da se prepreči prestavljanje navzdol na prestavno razmerje, ki se običajno ne uporablja v navedenih preskusnih pogojih za mestni promet. Doseženi pospešek awot test je večji ali enak aurban. Če je mogoče, proizvajalec sprejme ukrepe, ki preprečujejo, da je vrednost pospeška awot test večja od 2,0 m/s2. Doseženi pospešek awot test se potem uporabi za izračun faktorja delne moči kp (glej točko 4.1.2.1.3) namesto awot ref. 4.1.2.1.5 Preskus pospeševanja Proizvajalec določi položaj referenčne točke pred črto AA’ za popoln pritisk pedala za plin. Pedal za plin se popolnoma pritisne (čim hitreje), ko referenčna točka vozila doseže določeno točko. Pedal za plin se ohrani v tem položaju, dokler zadnji del vozila ne doseže črte BB’. Potem se pedal za plin čim hitreje popusti. Točka popolnega pritiska pedala za plin se navede v podatkih o vozilu in preskusu v skladu z Dodatkom 3 k Prilogi II. Tehnična služba ima možnost predhodnega preskušanja. V primeru povezanih vozil iz dveh neločljivih delov, ki se obravnavata kot eno vozilo, se pri določanju prečkanja črte BB’ polpriklopnik ne upošteva. 4.1.2.1.6 Preskus pri stalni hitrosti Preskus pri stalni hitrosti se izvede pri enakih prestavah, kot so določene za preskus pospeševanja, in pri stalni hitrosti 50 km/h z dovoljenim odstopanjem ± 1 km/h med AA’ in BB’. Med preskusom pri stalni hitrosti se uravnavanje pospeška nastavi tako, da se ohranja stalna hitrost med AA’ in BB’, kot je določeno. Če je prestava zaklenjena za preskus pospeševanja, je ista prestava zaklenjena za preskus pri stalni hitrosti. Preskus pri stalni hitrosti ni potreben za vozila s PMR < 25. 4.1.2.2 Vozila kategorij M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Pot središčnice vozila poteka čim bližje črti CC’ med celotnim preskusom, od približevanja črti AA’ in vse dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’. Preskus se opravi brez priklopnega vozila ali polpriklopnika. Če priklopnega vozila ni mogoče enostavno ločiti od vlečnega vozila, se priklopnega vozila pri ocenjevanju prečkanja črte BB’ ne upošteva. Če vozilo vključuje opremo, kot je mešalnik za beton, kompresor itd., ta oprema med preskusom ne deluje. Preskusna masa vozila je v skladu s tabelo iz točke 3.2.1. Ciljni pogoji kategorij M2 > 3 500 kg, N2 Ko referenčna točka prečka črto BB’, mora biti vrtilna frekvenca motorja nBB’ med 70 in 74 % vrtilne frekvence S, pri kateri motor razvije največjo nazivno moč, hitrost vozila pa je 35 km/h ± 5 km/h. Med črto AA’ in črto BB’ se zagotovi stabilen pospešek. Ciljni pogoji kategorij M3, N3: Ko referenčna točka prečka črto BB’, mora biti vrtilna frekvenca motorja nBB’ med 85 in 89 % vrtilne frekvence S, pri kateri motor razvije največjo nazivno moč, hitrost vozila pa je 35 km/h ± 5 km/h. Med črto AA’ in črto BB’ se zagotovi stabilen pospešek. 4.1.2.2.1 Izbira prestavnega razmerja 4.1.2.2.1.1 Vozila z ročnimi menjalniki Zagotovi se stabilen pospešek. Izbira prestave je določena s ciljnimi pogoji. Če razlika v hitrosti presega navedeno dovoljeno odstopanje, se preskusita dve prestavi, ena višja in ena nižja od ciljne hitrosti. Če več kot ena prestava izpolnjuje ciljne pogoje, se izbere prestava, ki je najbližja 35 km/h. Če nobena prestava ne izpolnjuje ciljnega pogoja za vtest, se preskusita dve prestavi, ena višja in ena nižja od vtest. Ciljna vrtilna frekvenca motorja se mora doseči pri vseh pogojih. Zagotovi se stabilen pospešek. Če se stabilen pospešek ne more zagotoviti v prestavi, se ta prestava ne upošteva. 4.1.2.2.1.2 Vozila z avtomatskimi menjalniki, prilagodljivimi menjalniki in menjalniki s spremenljivimi prestavnimi razmerji (CVT) Prestavna ročica je v položaju za popolnoma samodejno delovanje. Preskus lahko vključuje spremembo prestave v nižjo in večji pospešek. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek nista dovoljena. Menjanju prestav v prestavno razmerje, ki se ne uporablja v mestnem prometu, se je treba pri navedenih preskusnih pogojih izogniti. Zato je dovoljeno izdelati in uporabiti elektronske ali mehanske naprave, da se prepreči prestavljanje navzdol na prestavno razmerje, ki se običajno ne uporablja v navedenih preskusnih pogojih za mestni promet. Če konstrukcija menjalnika v vozilu zagotavlja le eno izbiro prestave (vožnja), ki omejuje vrtilno frekvenco motorja med preskusom, se vozilo preskusi le pri ciljni hitrosti vozila. Če ima vozilo kombinacijo motorja in menjalnika, ki ne izpolnjuje zahtev iz točke 4.1.2.2.1.1, se vozilo preskusi le pri ciljni hitrosti vozila. Ciljna hitrost vozila (vBB’) za preskus je = 35 km/h ± 5km/h. Sprememba prestave v višjo in manjši pospešek sta dovoljena potem, ko referenčna točka vozila prečka črto PP’. Opravita se dva preskusa, eden s končno hitrostjo vtest = vBB’ + 5 km/h in eden s končno hitrostjo vtest = vBB’ – 5 km/h. Zabeležena raven hrupa je tisti rezultat, ki je povezan s preskusom z največjo vrtilno frekvenco motorja, dobljeno med preskusom od AA’ do BB’. 4.1.2.2.2 Preskus pospeševanja Ko referenčna točka vozila doseže črto AA’, se popolnoma pritisne na pedal za plin (brez vključitve samodejnega prestavljanja v nižjo prestavo, kot je običajna pri mestni vožnji) in se ga drži v tem položaju, dokler zadnji del vozila ne prečka črte BB’, referenčna točka pa je vsaj 5 m za BB’. Pedal za plin se potem popusti. V primeru povezanih vozil iz dveh neločljivih delov, ki se obravnavata kot eno vozilo, se pri določanju prečkanja črte BB’ polpriklopnik ne upošteva. 4.1.3 Vrednotenje rezultatov Navede se največja A-vrednotena raven zvočnega tlaka, ugotovljena med vsako vožnjo vozila med črtama AA’ in BB’. Če se ugotovi temenska vrednost hrupa, ki očitno ni značilna za splošno raven zvočnega tlaka, se meritev ne upošteva. Na vsaki strani vozila in pri vsakem prestavnem razmerju se za vsak preskusni pogoj opravijo vsaj štiri meritve. Meritve na levi in desni strani se lahko opravijo hkrati ali zaporedno. Prvi štirje veljavni zaporedni rezultati meritev, znotraj 2 dB(A), ki omogočajo črtanje neveljavnih rezultatov (glej točko 3.1), se uporabijo za izračun končnega rezultata za določeno stran vozila. Povprečje rezultatov za vsako stran se izračuna ločeno. Vmesni rezultat je višja vrednost od dveh povprečij, matematično zaokrožena na prvo decimalno mesto. Meritve hitrosti pri AA’, BB’ in PP’ se navedejo in uporabijo pri izračunih do prve pomembne števke za decimalnim mestom. Izračunani pospešek awot test se navede do druge števke za decimalnim mestom. 4.1.3.1 Vozila kategorij M1, N1 in M2 ≤ 3 500 kg Izračunane vrednosti za preskus pospeševanja in preskus pri stalni hitrosti so opredeljene kot: Lwot rep = Lwot (i+1) + k * (Lwot(i)- Lwot (i+1)) Lcrs rep = Lcrs(i+1) + k * (Lcrs (i) – Lcrs (i+1)) Kjer je k = (awot ref – awot (i+1))/(awot (i) – awot (i+1)) V primeru preskusa pri enem prestavnem razmerju so vrednosti rezultati vsakega preskusa. Končni rezultat se izračuna z vrednostma Lwot rep in Lcrs rep. Enačba je: Lurban = Lwot rep – kP * (Lwot rep– Lcrs rep) Vplivni faktor kP opredeljuje faktor delne moči za mestno vožnjo. Razen pri preskusu pri eni prestavi se kP izračuna z enačbo: kP = 1 – (aurban/awot ref) Če je bila za preskus določena le ena prestava, je kP opredeljen kot: kP = 1 – (aurban/awot test) Če je awot test manj kot aurban: kP = 0 4.1.3.2 Vozila kategorij M2 > 3 500 kg, M3, N2, N3 Če se preskuša ena prestava, je končni rezultat enak vmesnemu rezultatu. Če se preskušata dve prestavi, se izračuna aritmetična srednja vrednost vmesnih rezultatov. 4.2 Meritev hrupa, ki ga povzročajo mirujoča vozila 4.2.1 Raven hrupa v bližini vozil Rezultati meritev se navedejo v poročilu o preskusu iz Dodatka 3 k Prilogi I. 4.2.2 Meritve zvoka Za meritve se uporabi natančen fonometer ali enakovreden merilni sistem iz točke 2.1. 4.2.3 Preskusni poligon – lokalni pogoji iz slike 1 Dodatka 2 k Prilogi II 4.2.3.1 V bližini mikrofona ni nobene ovire, ki bi lahko vplivala na zvočno polje, med mikrofonom in virom hrupa pa ni nobene osebe. Opazovalec merjenja stoji tako, da ne vpliva na odčitavanje merilnih naprav. 4.2.4 Hrup v okolju in vpliv vetra Odčitki z merilnih naprav, ki jih povzročata hrup v okolju in veter, so najmanj 10 dB(A) nižji od ravni hrupa, ki se meri. Na mikrofon se lahko namesti ustrezen vetrobran, če je upoštevan njegov vpliv na občutljivost mikrofona (glej točko 2.1). 4.2.5 Merilna metoda 4.2.5.1 Vrsta in število meritev Najvišja raven hrupa, izražena v A-vrednotenih decibelih (dB(A)), se meri v času obratovanja iz točke 4.2.5.3.2.1. Na vsaki merilni točki se opravijo najmanj tri meritve. 4.2.5.2 Postavitev in priprava vozila Vozilo se postavi na osrednji del preskusnega območja z menjalnikom v prostem teku in vklopljeno sklopko. Če konstrukcija vozila tega ne omogoča, se vozilo preskusi v skladu z navodili proizvajalca za preskušanje motorja mirujočega vozila. Pred vsako serijo meritev mora motor doseči običajno obratovalno stanje, kot ga je določil proizvajalec. Če je vozilo opremljeno z ventilatorjem ali ventilatorji z avtomatskim upravljalnim mehanizmom, se med meritvami ravni hrupa v ta sistem ne posega. Pokrov motorja ali pokrov prostora za vgradnjo motorja, če je vgrajen na tak način, se zapre. 4.2.5.3 Merjenje hrupa v bližini izpušne cevi iz slike 1 Dodatka 2 k Prilogi II. 4.2.5.3.1 Namestitev mikrofona 4.2.5.3.1.1 Mikrofon se namesti na razdalji 0,5 m ±0,01 m od referenčne točke izpušne cevi iz slike 1 in tvori kot 45o (± 5o) z osjo pretoka končnega dela cevi. Mikrofon je na višini referenčne točke, vendar vsaj 0,2 m od površine tal. Referenčna os mikrofona leži v ravnini, ki je vzporedna s površino tal, in je usmerjena proti referenčni točki izpušne odprtine. Če sta možna dva položaja mikrofona, se uporabi položaj, ki je bočno najbolj oddaljen od vzdolžne središčnice vozila. Če os pretoka izpušne cevi tvori kot 90o z vzdolžno središčnico vozila, se mikrofon postavi na točko, ki je najbolj oddaljena od motorja. 4.2.5.3.1.2 Pri vozilih z izpušnim sistemom z več odprtinami, ki so več kot 0,3 m narazen, se meritve opravijo za vsako odprtino. Zabeleži se najvišja raven. 4.2.5.3.1.3 V primeru izpušnega sistema z dvema ali več odprtinami, ki sta manj kot 0,3 m narazen in povezani z istim dušilcem zvoka, se izvede le ena meritev; položaj mikrofona je povezan z odprtino, ki je najbliže enemu od skrajnih robov vozila, ali, če ta ne obstaja, odprtini, ki je najbolj oddaljena od tal. 4.2.5.3.1.4 Pri vozilih z navpično izpušno odprtino (npr. gospodarska vozila) se mikrofon namesti na višino izpušne odprtine. Njegova os je usmerjena navpično navzgor. Namesti se na razdalji 0,5 m ±0,01 m od referenčne točke izpušne cevi, vendar nikoli manj kot 0,2 m od strani vozila, ki je najbližja izpušni cevi. 4.2.5.3.1.5 Pri izpušnih odprtinah, ki so nameščene pod karoserijo vozila, se mikrofon namesti vsaj 0,2 m od najbližjega dela vozila, na točko, ki je najbližje referenčni točki izpušne cevi, vendar nikoli manj kot 0,5 m oddaljena od nje, in na višini 0,2 m nad tlemi in ne vzporedno s pretokom izpušnih plinov. Zahteva glede kotov iz točke 4.2.5.3.1.1 v nekaterih primerih ni njuno izpolnjena. 4.2.5.3.2 Pogoji delovanja motorja 4.2.5.3.2.1 Ciljna vrtilna frekvenca motorja Ciljna vrtilna frekvenca motorja je opredeljena kot: — 75 % vrtilne frekvence motorja S za vozila z nazivno vrtilno frekvenco motorja ≤ 5 000 min-1, — 3 750 min-1 za vozila z nazivno vrtilno frekvenco motorja nad 5 000 min-1 in pod 7 500 min-1, — 50 % vrtilne frekvence motorja S za vozila nazivno vrtilno frekvenco motorja ≥ 7 500 min-1. Če vozilo ne more doseči takšne vrtilne frekvence motorja, je ciljna vrtilna frekvenca motorja 5 % pod največjo možno vrtilno frekvenco motorja za ta preskus med mirovanjem. 4.2.5.3.2.2 Preskusni postopek Vrtilna frekvenca motorja se postopoma povečuje od prostega teka do ciljne vrtilne frekvence, pri čemer se ne preseže območje dovoljenega odstopanja ± 3 % ciljne vrtilne frekvence motorja, in ostane nespremenjeno. Potem se dušilna loputa hitro popusti, vrtilna frekvenca motorja pa se vrne v prosti tek. Raven hrupa se izmeri v času obratovanja, ki obsega ohranitev stalne vrtilne frekvence motorja za 1 sekundo in celoten čas zaviranja, pri čemer se kot rezultat preskusa upošteva najvišja vrednost, odčitana na fonometru, ki se matematično zaokroži na prvo decimalno mesto. 4.2.5.3.2.3 Veljavnost preskusa Meritev se šteje za veljavno, kadar preskusna vrtilna frekvenca motorja vsaj za 1 sekundo ne odstopa za več kot ± 3 % od ciljne vrtilne frekvence motorja. 4.2.6 Poslovni rezultati Za vsak preskusni položaj se opravijo najmanj tri meritve. Navede se največja A-vrednotena raven zvočnega tlaka, ugotovljena med vsako od treh meritev. Prvi trije veljavni zaporedni rezultati meritev znotraj 2 dB(A), ki omogočajo črtanje neveljavnih rezultatov (ob upoštevanju specifikacij preskusnega poligona iz točke 3.1), se uporabijo za določitev končnega rezultata za določen merilni položaj. Končni rezultat je najvišja raven hrupa vseh treh meritev v vseh merilnih položajih. (1) Preskus se izvede na mirujočem vozilu, s čimer se zagotovi referenčna vrednost za uprave, ki to metodo uporabljajo za preverjanje vozil v uporabi. (2) V skladu s Prilogo VII k tej uredbi. (3) Kot je navedeno na sliki 1 Dodatka 1 k Prilogi II te uredbe. (4) Kot je navedeno na sliki 1 Dodatka 1 k Prilogi II te uredbe. (5) Ker pnevmatike znatno prispevajo k celotni zvočni emisiji, so bile upoštevane ureditvene določbe v zvezi z zvočnimi emisijami, ki jih pnevmatike povzročajo med vožnjo po cestišču. Pnevmatike za pogonsko os, zimske pnevmatike in posebne pnevmatike je treba na zahtevo proizvajalca v skladu s Pravilnikom UN/ECE z zadnjimi spremembami Pravilnika ECE št. 117 117 (UL L 231, 29. 8. 2008, str. 19) izključiti iz homologacijskih meritev in meritev za preverjanje skladnosti proizvodnje. [Sprememba 49] (6) Glej sliko 1 v Prilogi VII (7) Brezstopenjski menjalniki. Dodatek 1 T = pogled z vrha S = pogled s strani A = odmerjena cev B = navzdol upognjena cev C = ravna cev D = navpična cev 1 = referenčna točka 2 = cestišče Slika 2: Referenčna točka Slika 3a Slika 3b

Slika 3c Slika 3d Slike 3a–d: Primeri namestitve mikrofona, odvisno od lege izpušne cevi

PRILOGA III Mejne vrednosti Raven hrupa, izmerjena skladno z določbami Priloge II in zaokrožena na najbližje celo število, kadar je r manjši od 0,5, in zaokrožen na najbližje število, če je r enak ali večji od 0,5 , ne sme presegati naslednjih vrednosti: Kategorija vozila Opis kategorije vozila Mejne vrednosti, izražene v dB(A) [(decibelih (A)] Mejne vrednosti za homologacijo novih tipov vozil Mejne vrednosti za homologacijo novih tipov vozil Mejne vrednosti za registracijo, prodajo in začetek uporabe novih vozil Faza 1 velja od [2 leti po objavi] Faza 2 velja od [5 let po objavi] Faza 3 velja od [7 let po objavi] splošno vozilo terensko vozilo (1) splošno vozilo terensko vozilo (1) splošno vozilo terensko vozilo (1) M vozila za prevoz potnikov M1 št. sedežev < 9 70 71 (2) 68 69 (2) 68 69 (2) M1 št. sedežev < 9; indeks razmerja moči in mase > 150 kW/tono 71 71 69 69 69 69 M2 št. sedežev > 9; masa < 2 toni 72 72 70 70 70 70 M2 št. sedežev > 9; 2 toni < masa < 3 ,5 tone 73 74 71 72 71 72 M2 št. sedežev > 9; 3,5 tone < masa < 5 ton nazivna moč motorja < 150 kW 74 75 72 73 72 73 M2 št. sedežev > 9; 3,5 tone < masa < 5 ton nazivna moč motorja > 150 kW 76 78 74 76 74 76 M3 št. sedežev > 9; masa > 5 ton nazivna moč motorja < 150 kW 75 76 73 74 73 74 M3 št. sedežev > 9; masa > 5 ton nazivna moč motorja > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N vozila za prevoz blaga N1 masa < 2 toni 71 71 69 69 69 69 N1 2 toni < masa < 3,5 tone 72 73 70 71 70 71 N2 3,5 tone < masa < 12 ton; nazivna moč motorja < 75 kW 74 75 72 73 72 73 N2 3,5 tone < masa < 12 ton; 75 < nazivna moč motorja < 150 kW 75 76 73 74 73 74 N2 3,5 tone < masa < 12 ton; nazivna moč motorja > 150 kW 77 79 75 77 75 77 N3 masa > 12 ton; 75 < nazivna moč motorja < 150 kW 77 78 75 76 75 76 N3 masa > 12 ton; nazivna moč motorja > 150 kW 80 82 78 80 78 80

Kategorija vozila Opis kategorije vozila Mejne vrednosti za homologacijo novih tipov vozil, izražene v dB(A) [(decibelih (A)] (1) Mejne vrednosti za homologacijo novih tipov vozil in za registracijo, prodajo in začetek uporabe novih vozil, izražene v dB(A) [(decibelih (A)] (1) Faza 1 velja od [6 let po objavi] Faza 2 velja od [8 let po objavi] M Vozila za prevoz potnikov M1 št. sedežev ≤ 9; ≤ 125 kW/tono 68 68 št. sedežev ≤ 9; 125 kW/tono < indeks razmerja moči in mase ≤ 150 kW/tono 70 70 št. sedežev ≤ indeks razmerja moči in mase > 150 kW/tono 73 73 M1 št. sedežev ≤ 4 vključno z voznikom; indeks razmerja moči in mase > 200 kw/tono; točka R voznikovega sedeža < 450 mm od tal 74 74 M2 št. sedežev > 9; masa ≤ 2,5 tone 69 69 št. sedežev > 9; 2,5 tone < masa < 3,5 tone 72 72 št. sedežev > 9; 3,5 tone < masa < 5 ton; 75 75 M3 št. sedežev > 9; masa > 5 ton; nazivna moč motorja ≤ 180 kW 74 74 št. sedežev > 9; masa > 5 ton; 180 kW < nazivna moč motorja ≤ 250 kW 77 77 št. sedežev > 9; masa > 5 ton; nazivna moč motorja > 250 kW 78 78 N Vozila za prevoz blaga N1 masa < 2,5 toni 69 69 2,5 toni < masa < 3,5 tone 71 71 N2 3,5 tone < masa < 12 ton; nazivna moč motorja < 150 kW 75 75 3,5 tone < masa ≤ 12 ton; nazivna moč motorja > 150 kW 76 76 N3 masa > 12 ton; nazivna moč motorja ≤180 kW 77 77 masa > 12 ton; 180 < nazivna moč motorja ≤ 250 kW 79 79 masa > 12 ton; nazivna moč motorja > 250 kW 81 81 (1) Povečane Mejne vrednosti veljajo le, če je vozilo v skladu z zadevno opredelitvijo se povečajo za 1dB za vozila, ki ustrezajo zadevni opredelitvi terenskih vozil iz točke 4 oddelka A Priloge II k Direktivi EU 2007/46/ES. (2) Za vozila M1 povečane mejne vrednosti za terenska vozila veljajo samo, če je najvišja odobrena masa > 2 toni. [Sprememba 61]

PRILOGA IV Sistemi za dušenje zvoka z vlaknastimi materiali, ki absorbirajo zvok 1. Splošno Vlaknasti materiali, ki absorbirajo zvok, se lahko uporabljajo v sistemih za dušenje zvoka ali sestavnih delih, če je izpolnjen eden od naslednjih pogojev: (a) izpušni plin ni v stiku z vlaknastimi materiali; (b) sistem za dušenje zvoka ali njegovi sestavni deli so iz iste družine konstrukcije kot sistemi ali sestavni deli, za katere je bilo v postopku homologacije v skladu z zahtevami iz te uredbe za drugi tip vozila dokazano, da se ne poslabšajo. Če noben od teh pogojev ni izpolnjen, se za celoten sistem za dušenje zvoka ali njegove sestavne dele izvede konvencionalno kondicioniranje, pri čemer se uporabi ena od treh namestitev in postopkov, opisanih v nadaljevanju. 1.1 Neprekinjena vožnja 10 000 km po cesti. 1.1.1 50 ± 20 % te vožnje je sestavljeno iz mestne vožnje, druga polovica pa iz vožnje na dolge razdalje pri visoki hitrosti; neprekinjena vožnja po cesti se lahko nadomesti z ustreznim programom na preskusni progi. 1.1.2 Oba hitrostna režima vožnje se zamenjata vsaj dvakrat. 1.1.3 Celotni preskusni program vsebuje najmanj 10 odmorov, ki trajajo najmanj tri ure, da se pokažejo učinki hlajenja motorja in kondenzacije, ki bi lahko nastopili. 1.2 Kondicioniranje na preskusni napravi 1.2.1 Izpušni sistem ali njegovi sestavni deli se ob uporabi standardnih delov in ob upoštevanju navodil proizvajalca pritrdijo na vozilo iz točke 1.3 Priloge I ali motor iz točke 1.4 Priloge I. V primeru vozila iz točke 1.3 Priloge I je treba vozilo namestiti na dinamometer z valji. V primeru motorja iz točke 1.4 Priloge I je treba motor povezati z dinamometrom. 1.2.2 Preskus se izvede v šestih šesturnih obdobjih z najmanj 12-urnim odmorom med vsakim obdobjem, da se pokažejo učinki hlajenja motorja in kondenzacije, ki bi lahko nastopili. 1.2.3 Med vsakim šesturnim preskusnim ciklom motor deluje zaporedoma pod naslednjimi pogoji: (a) pet minut v prostem teku; (b) eno uro pri četrtinski obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); (c) eno uro pri polovični obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); (d) 10 minut pri polni obremenitvi s 3/4 največje nazivne vrtilne frekvence (S); (e) 15 minut pri polovični obremenitvi z največjo nazivno vrtilno frekvenco (S); (f) 30 minut pri četrtinski obremenitvi z največjo nazivno vrtilno frekvenco (S). Celotna dolžina šestih zaporedij: tri ure. Vsako obdobje obsega dve seriji teh pogojev v zaporedju od (a) do (f). 1.2.4 Med preskusom se dušilca zvoka ali njegovih sestavnih delov ne sme hladiti z umetnim prepihom, ki bi simuliral običajno gibanje zraka okoli vozila. Kljub temu se sme na zahtevo proizvajalca dušilec zvoka hladiti, da ne bi bila prekoračena vstopna temperatura plinov v dušilec zvoka, ko vozilo obratuje pri najvišji hitrosti. 1.3 Kondicioniranje z nihanjem tlaka 1.3.1 Izpušni sistem ali njegovi sestavni deli se pritrdijo na vozilo iz točke 1.3 Priloge I ali motor iz točke 1.4 Priloge I. V prvem primeru se vozilo namesti na dinamometer z valji. V drugem primeru se motor poveže z dinamometrom. Preskusno napravo, katere podroben diagram je prikazan na sliki 1, se namesti na odprtino izpušnega sistema. Sprejemljiva je vsaka druga preskusna naprava, ki daje enakovredne rezultate. 1.3.2 Preskusno napravo se nastavi tako, da se pretok izpušnih plinov izmenično prekinja in ponovno vzpostavlja s hitrozapornim ventilom v 2 500 ciklih. 1.3.3 Ventil se odpre, ko protitlak izpušnih plinov, merjen najmanj 100 mm navzdol od vstopne prirobnice, doseže vrednost med 0,35 in 0,40 kPa. Zaprt je, ko se ta pritisk ne razlikuje za več kot 10 % od ustaljene vrednosti, merjene pri odprtem ventilu. 1.3.4 Časovni rele se nastavi na čas trajanja izpuha plinov iz določb točke 1.3.3. 1.3.5 Vrtilna frekvenca motorja mora biti 75 % vrtilne frekvence (S), pri kateri motor razvije največjo moč. 1.3.6 Moč, ki jo kaže dinamometer, mora biti 50 % moči pri polnem plinu, merjene pri 75 % vrtilne frekvence motorja (S). 1.3.7 Med preskusom so zaprte vse drenažne odprtine. 1.3.8 Celoten preskus se konča v 48 urah. Po potrebi se izvede eno obdobje ohlajevanja po vsaki uri. Dodatek 1 1. Priključna prirobnica ali obojka za povezavo z zadnjim delom preskusnega izpušnega sistema 2. Ročni regulacijski ventil 3. Kompenzacijska posoda z največjo prostornino 40 l in časom polnjenja, daljšim od ene sekunde 4. Tlačno stikalo z območjem delovanja med 0,05 in 2,5 bara 5. Časovni rele 6. Števec impulzov 7. Hitri ventil, kot je ventil motorne (izpušne) zavore s premerom 60 mm, ki ga poganja pnevmatski valj s silo 120 N pri 4 bar. Odzivni čas pri odpiranju in zapiranju ne sme presegati 0,5 sekunde. 8. Odvod izpušnih plinov 9. Gibljiva cev 10. Merilnik tlaka

PRILOGA V Hrup stisnjenega zraka 1. Metoda merjenja Merjenje se opravi na mirujočem vozilu pri položajih mikrofona 2 in 6 skladno s sliko 1. Največja A-vrednotena raven hrupa se zabeleži med odzračevanjem regulatorja tlaka ter odzračevanjem po uporabi delovne in parkirne zavore. Hrup odzračevanja iz tlačnega regulatorja se meri pri prostem teku motorja. Hrup odzračevanja se zabeleži pri uporabi delovne in parkirne zavore; pred vsakim merjenjem je treba v agregatu stisnjenega zraka ustvariti največji dovoljeni delovni tlak, nato pa motor izklopiti. 2. Vrednotenje rezultatov Pri vseh položajih mikrofona se opravita dve meritvi. Za nadomestitev netočnosti merilne naprave se od vrednosti, odčitane na merilni napravi, odšteje 1 dB(A), zmanjšana vrednost pa velja kot rezultat meritve. Rezultati se štejejo za veljavne, če razlika med meritvami pri enem položaju mikrofona ne presega 2 dB(A). Kot rezultat velja največja izmerjena vrednost. Če ta vrednost preseže mejno vrednost hrupa za 1 dB(A), se pri ustreznem položaju mikrofona opravita še dve meritvi. V tem primeru morajo biti trije od štirih rezultatov meritev pri tem položaju mikrofona v skladu z mejno vrednostjo hrupa. 3. Mejna vrednost Raven hrupa ne sme preseči mejne vrednosti 72 dB (A). Dodatek 1 Slika 1: Položaji mikrofonov pri merjenju hrupa stisnjenega zraka Meritev se izvede na mirujočem vozilu v skladu s sliko 1, in sicer z mikrofonom v dveh položajih na oddaljenosti 7 m od roba vozila in 1,2 m nad tlemi.

PRILOGA VI Preverjanje skladnosti proizvodnje vozil 1. Splošno Te zahteve so v skladu s preskusi, ki jih je treba izvajati za preverjanje skladnosti proizvodnje v skladu s točko 5 Priloge I. 2. Preskusni postopek Preskusni poligon in merilne naprave so opisane v Prilogi II. 2.1 Na preskušanih vozilih se opravi preskus merjenja hrupa med vožnjo, kot je opisan v točki 4.1 Priloge II. 2.2 Hrup stisnjenega zraka Vozila, katerih največja dovoljena masa presega 2 800 kg in so opremljena s sistemi stisnjenega zraka, je treba dodatno preskusiti z merjenjem hrupa stisnjenega zraka iz točke 1 Priloge V. 2.3 Dodatne določbe za emisije hrupa Proizvajalec vozila oceni skladnost z dodatnimi določbami za emisije hrupa z ustreznim vrednotenjem ali pa izvede preskus, opisan v Prilogi VIII. 3. Vzorčenje in vrednotenje rezultatov Izbrano mora biti eno vozilo, za katerega se izvedejo preskusi iz točke 2. Če rezultati preskusa izpolnjujejo zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se za vozilo šteje, da je v skladu z zahtevami glede skladnosti proizvodnje. Veljavne zahteve glede skladnosti proizvodnje so mejne vrednosti, določene v Prilogi III, z dodatnim odstopanjem 1 dB(A). [Sprememba 52] Če eden od rezultatov preskusa ne izpolnjuje zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se preskusi v skladu s točko 2 te Priloge izvedejo še za dve vozili istega tipa. Če rezultati preskusa drugega in tretjega vozila izpolnjujejo zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se za vozilo šteje, da je v skladu z zahtevami glede skladnosti proizvodnje Če eden od rezultatov preskusa za drugo in tretje vozilo ne izpolnjuje zahteve glede skladnosti proizvodnje iz Priloge X Direktive 2007/46/ES, se za tip vozila šteje, da ni v skladu z zahtevami iz te uredbe in proizvajalec vozil sprejme ukrepe, potrebne za ponovno doseganje skladnosti.

PRILOGA VII Zahteve za preskusni poligon 1. Uvod V tej prilogi so opisane zahteve v zvezi s fizičnimi lastnostmi in izgradnjo preskusne steze. Te zahteve na podlagi posebnega standarda (1) opisujejo zahtevane fizične lastnosti in metode za preskus teh lastnosti. 2. Zahtevane lastnosti površine Površina ustreza temu standardu, kadar izmerjene vrednosti za strukturo in vsebino praznin ali koeficient vpijanja zvoka izpolnjujejo vse zahteve iz točk 2.1 do 2.4 in če so izpolnjene zahteve glede konstrukcije iz točke 3.2. 2.1 Vsebina preostalih praznin v tlaku Vsebina preostalih praznin, VC, v mešanici za tlakovanje preskusne steze ne presega 8 %. Glede merilnega postopka glej točko 4.1. 2.2 Koeficient vpijanja zvoka Če površina ne izpolnjuje zahtev glede vsebine preostalih praznin, je površina sprejemljiva le, če je koeficient vpijanja zvoka α ≤ 0,10. Glede merilnega postopka glej točko 4.2. Zahteva iz točke 2.1 in te točke je izpolnjena tudi, če je bilo izmerjeno samo vpijanje zvoka, ki je α ≤ 0,10. Opozoriti je treba, da je najpomembnejša lastnost vpijanje zvoka, vendar je med graditelji cest bolj poznana vsebina preostalih praznin. Vendar je vpijanje zvoka treba meriti samo, kadar površina ne izpolnjuje zahtev glede praznin. Razlog za to je, da so te zahteve povezane s sorazmerno veliko negotovostjo na področju meritev in ustreznosti ter se lahko zato nekatere površine na podlagi merjenja praznin napačno zavrnejo. 2.3 Globina strukture Globina strukture (TD), izmerjena po volumetrijskem postopku (glej točko 4.3), je: TD > 0,4 mm 2.4 Homogenost površine Z vsemi sredstvi se zagotovi, da je površina preskusnega poligona izdelana čim bolj homogeno. To zajema strukturo površine in količino praznin, treba pa je upoštevati tudi dejstvo, da je zaradi intenzivnejšega valjanja na posameznih mestih struktura lahko različna in se lahko pojavijo odstopanja v enakomernosti, ki povzročijo zračne luknje. 2.5 Obdobje preskušanja Da bi preverili, ali površina še vedno ustreza zahtevam glede strukture in vsebine praznin oziroma vpijanja zvoka, ki so predpisane v tem standardu, je treba površino redno preskušati v naslednjih presledkih: (g) Vsebine preostalih praznin ali vpijanje zvoka: ko je površina nova; če nova površina ustreza zahtevam, redna preverjanja niso potrebna. Če nova površina zahtevam ne ustreza, jim lahko ustreza pozneje, saj površine postopoma postanejo zamašene in zbite; (h) Globina strukture (TD): ko je površina nova; na začetku preskusa hrupa (opomba: najmanj štiri tedne po izgradnji); potem vsakih dvanajst mesecev. 3. Konstrukcija preskusne površine 3.1 Površina Pri načrtovanju preskusne steze je pomembno zagotoviti vsaj to, da je vozni pas za vozila na preskusnem delu prekrit z materialom, predpisanim za preskusno stezo, in da obstajajo ustrezni robniki, ki omogočajo varno in uporabno vožnjo. Zato mora biti steza široka najmanj 3 m, dolžina steze pa mora na vsaki strani presegati črti AA in BB za najmanj 10 m. Na sliki 1 je prikazan načrt ustreznega preskusnega poligona, ki določa najmanjšo površino, ki mora biti strojno položena in strojno valjana z materiali, predpisanimi za preskusno stezo. V skladu s točko 4.1.1 Priloge II se meritve opravijo na vsaki strani vozila. To lahko opravimo z merjenjem z dvema mikrofonoma (vsakim na eni stani steze) in vožnjo v eno smer ali merjenjem z mikrofonom le na eni strani steze in vožnjo v obeh smereh. Če se uporablja slednja metoda, za tisto stran steze, kjer ni mikrofona, ni nobenih zahtev glede površine. 3.2 Konstrukcija in priprava površine 3.2.1 Osnovne zahteve glede konstrukcije Preskusna površina izpolnjuje štiri zahteve glede konstrukcije. 3.2.1.1 izdelana je iz kompaktnega asfaltnega betona; 3.2.1.2 zrnca peska imajo premer največ 8 mm (z dovoljenim odstopanjem med 6,3 in 10 mm); 3.2.1.3 debelina obrabne plasti je > 30 mm; 3.2.1.4 vezivo je nemodificiran bitumen, ki je sposoben penetracije. 3.2.2 Smernice za konstrukcijo Za pomoč graditelju površine je na sliki 2 prikazana krivulja zrnavosti agregata z zaželenimi lastnostmi. Poleg tega tabela 1 vključuje nekaj smernic za doseganje zaželene strukture in trdnosti. Za krivuljo zrnavosti velja naslednja enačba: P (% presevka) = 100 . (d/dmax)1/2 kjer je: d = premer zanke na situ v mm dmax= 8 mm za središčno krivuljo dmax = 10 mm za spodnjo krivuljo odstopanja dmax = 6,3 mm za zgornjo krivuljo odstopanja Poleg zahtev iz točk 1 do 3.2.2. morajo biti izpolnjene naslednje zahteve standarda ISO 10844 : 2011 ali mora biti zagotovljen sklic na standard ISO 10844:1994 za petletno prehodno obdobje: [Sprememba 54] (a) frakcija peska (0,063 mm < premer zanke na situ < 2 mm) vsebuje največ 55 % naravnega peska in najmanj 45 % drobljenega peska; (b) zgornji in spodnji nosilni sloj v skladu z najboljšimi praksami cestne gradnje zagotavljata dobro stabilnost in ravnost; (c) uporabljajo se zrnca peska (drobljena na vseh straneh) iz materiala z visoko porušitveno trdnostjo; (d) zrnca peska, uporabljena v mešanici, se operejo; (e) na površino se ne dodajo dodatna zrnca peska; (f) trdnost veziva, izražena kot vrednost PEN, je 40 do 60, 60 do 80 ali celo 80 do 100, odvisno od podnebnih razmer posamezne države. Praviloma se v skladu z običajno prakso izbere čim trdnejše vezivo; (g) temperatura mešanice pred valjanjem se izbere tako, da se v nadaljevanju pri postopku valjanja doseže zahtevana količina praznin. Zaradi povečanja verjetnosti, da bodo izpolnjene zahteve iz točk 2.1 do 2.4, je treba preučiti kompresijsko razmerje ne samo glede na izbiro temperature mešanice, temveč tudi glede na število prehodov valjarja in glede na izbiro valjarja. Tabela 1: Smernice za konstrukcijo Ciljne vrednosti Dovoljena odstopanja Glede na skupno maso mešanice Glede na maso agregata Masa drobljenca, sito (SM) > 2 mm 47,6 % 50,5 % ± 5 Masa peska 0,063 < SM < 2 mm 38,0 % 40,2 % ± 5 Masa drobnega materiala SM < 0,063 mm 8,8 % 9,3 % ± 2 Masa veziva (bitumen) 5,8 % se ne uporablja ±0,5 Največji premer zrnc peska 8 mm 6,3–10 Trdota veziva (glej točko 3.2.2 (f)) Koeficient obrabe (PSV) > 50 Kompresijsko razmerje proti kompresijskemu razmerju po Marshallu 98 % 4. Preskusna metoda 4.1 Merjenje vsebine preostalih praznin Za te meritve se vzorci izvrtajo na najmanj štirih različnih mestih preskusne steze, ki so enakomerno razporejeni