[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 5.7.2005

KOM(2005) 261 končno

2005/0130 (CNS)

Predlog

DIREKTIVA SVETA

o obdavčitvi osebnih avtomobilov

(predložena s strani Komisije){SEK(2005) 809}

OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

OZADJE PREDLOGA |

Razlogi za predlog in njegovi cilji Delovanje 25 različnih sistemov obdavčitve osebnih avtomobilov znotraj EU je privedlo do davčnih ovir, kot so dvojno obdavčevanje, čezmejni prenos avtomobilov iz davčnih razlogov, izkrivljanje in neučinkovitost, kar preprečuje pravilno delovanje notranjega trga. Evropski državljani se trenutno soočajo z dvojnim plačevanjem davka ob registraciji (DR), dolgotrajnimi upravnimi postopki in dodatnimi stroški, izgubo časa ter številnimi ovirami pri prostem pretoku avtomobilov znotraj Skupnosti. Velike razlike v sistemih obdavčitve osebnih avtomobilov imajo za avtomobilsko industrijo negativen učinek na njeno sposobnost izkoriščanja pričakovanih ugodnosti delovanja na enotnem trgu. Trenutna razdrobljenost trga osebnih avtomobilov preprečuje industriji izkoriščanje ekonomije obsega in proizvodnjo osebnih avtomobilov s podobnimi specifikacijami za celotni notranji trg, kar povzroča znatne razlike pri cenah z davkom ali brez njega. Poleg tega so osebni avtomobili glavni vir emisij CO2 in so zato posebnega pomena za okoljske cilje EU, in sicer za izpolnitev okoljskih obveznosti po Kjotskem protokolu. Fiskalni ukrepi predstavljajo enega od treh stebrov strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov. Optimalna uporaba fiskalnih ukrepov je skupaj z obveznostmi avtomobilske industrije (ACEA, JAMA in KAMA) in podatki potrošnikov odločilno sredstvo za dosego cilja Skupnosti, ki znaša 120 g CO2 na km, najpozneje do leta 2010. Namen tega predloga je zato dvojen: izboljšati delovanje notranjega trga in izvesti strategijo Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov. Njegov namen ni uvedba kakršnih koli novih davkov, povezanih z osebnimi avtomobili, temveč samo preoblikovanje takšnih davkov, če jih uporabljajo države članice, ne zavezuje pa držav članic k uvedbi takih davkov. |

Splošno ozadje Na področju osebnih avtomobilov se pri pravilnem delovanju notranjega trga pojavljajo resne težave. Nesorazmerne stopnje DR znatno prispevajo k razlikam v cenah brez davkov na trgih držav članic in ohranjajo visoke maloprodajne cene avtomobilov ter državljanom z nizkim prihodkom otežujejo zamenjavo starih avtomobilov. Pri DR so trenutno veljavne davčne osnove in višina davka zelo različne, višina davka se v skrajnih primerih giblje med nič in 180 % cene avtomobila brez davka, absolutno pa se je DR leta 1999 gibal med 15 659 EUR in 267 EUR. Pri letnih taksah za uporabo cest (LTUC) so davčne osnove prav tako zelo različne in leta 1999 se je absolutni znesek na vozilo gibal med 30 EUR in 463 EUR. Po informacijah, ki so Komisiji na voljo, se DR uporablja v večini držav članic, LTUC pa uporablja 21 držav članic. Zaradi pomanjkanja zakonodaje Skupnosti ostaja sodna praksa Sodišča edini izhod za reševanje težav državljanov, zlasti na podlagi splošnih načel Pogodbe ES. Promet povzroča približno 28 % vseh emisij CO2. Zgolj cestni promet predstavlja približno 84 % vseh emisij CO2 iz prometa, od katerih jih več kot polovico povzročajo osebni avtomobili. Dejanska uporaba fiskalnih ukrepov za dosego cilja Skupnosti, ki znaša 120 g CO2 na km, je temeljnega pomena za strategijo Skupnosti. Fiskalni ukrepi zagotavljajo močno spodbudo, na primer s podpiranjem hitre obnove voznega parka in usmerjanjem potrošnikov k osebnim avtomobilom z manjšo porabo goriva. Septembra 2002 je Komisija v Svetu in Evropskem parlamentu s Sporočilom (COM(2002) 431) za razpravo predstavila številne politične možnosti za prihodnje ukrepe o obdavčitvi osebnih avtomobilov v Evropski uniji. Komisija je napovedala, da bo na podlagi načel tega sporočila in rezultatov posvetovanja predložila predloge za zakonodajo Skupnosti na nekaterih področjih, ki bi se lažje urejala na ravni Skupnosti. V letih 2002 do 2004 so potekala posvetovanja s Svetom, Evropskim parlamentom, avtomobilsko industrijo in glavnimi interesnimi skupinami z namenom ugotoviti zadeve, ki naj bi jih zajemala ta direktiva. |

Obstoječe določbe na področju predloga Z direktivama Sveta 83/182/EGS in 83/183/EGS je bilo uvedenih nekaj določb Skupnosti, ki zajemajo nekatere vidike obdavčitve osebnih avtomobilov. Ker ni dodatnih predpisov Skupnosti, lahko države članice prosto predpisujejo nacionalne določbe za obdavčitev osebnih avtomobilov. Vendar morajo te biti v skladu z načeli Pogodbe ES in predvsem ne smejo povzročati dodatnih formalnosti pri prehodu meje pri trgovini med državami članicami ter morajo slediti načelu nediskriminacije. |

Ujemanje z drugimi politikami Osebni avtomobil je prevozno sredstvo, ki ga veliko državljanov uporablja za uveljavljanje pravice prostega gibanja znotraj Skupnosti. Davčne ovire predstavljajo težave pri uveljavljanju te pravice. Vendar se lahko fiskalne določbe uporabijo pri izvajanju strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov, s čimer bi se dosegli okoljski cilji Skupnosti. |

POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANKAMI IN OCENA VPLIVOV |

Posvetovanje z zainteresiranimi strankami Da |

Metode posvetovanja, glavna ciljna področja in splošni profil anketirancev. Posvetovanja z državami članicami v okviru delovne skupine Sveta maja in junija 2003 ter v Evropskem parlamentu (ECON in drugi odbori) od konca leta 2002 do novembra 2003. Stalna posvetovanja z avtomobilsko industrijo (ACEA) in združenjem potrošnikov (AIT/FIA). Javna posvetovanja prek spleta od julija do septembra 2004. |

Povzetek odgovorov in njihovo upoštevanje. Povzetek rezultatov je objavljen na spletni strani TAXUD: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/common/consultations/tax/article_969_en.htm. Skoraj 95 % anketirancev je trdilo, da je uporaba 25 različnih davčnih sistemov povzročila davčne ovire in izkrivila pravilno delovanje notranjega trga. Prek 96 % anketirancev meni, da obstaja za obdavčitev osebnih avtomobilov potreba po splošnih pravilih na ravni Skupnosti in prek 93 % jih meni, da bi bilo pri tem treba upoštevati okoljska vprašanja. V okviru posvetovanja je prispelo 2 040 odgovorov, od tega 46 odgovorov združenj (ki zastopajo veliko večje število državljanov) in 8 odgovorov uradnih organov. Na široko podporo je naletel predlog o postopni odpravi davka ob registraciji z uporabo sistema vračil v pet do deset let trajajočem prehodnem obdobju ter uvedbo nove davčne strukture, ki bi upoštevala emisije CO2. Pri oblikovanju osnutka novega predloga so bile upoštevane pobude o vsebini načrtovane zakonodaje. |

Zbiranje in uporaba strokovnega znanja |

Zadevna strokovna področja 1) Novembra 2001 je bila objavljena študija o fiskalnih ukrepih za zmanjšanje emisij CO2 iz novih osebnih avtomobilov (študija COWI), ki je vključevala modelne izračune za oceno obsega učinkovitosti obdavčitve vozil (predvsem obdavčitve z davki ob registraciji in letnimi taksami za uporabo cest) pri zmanjševanju teh emisij iz novih avtomobilov za dosego dogovorjenega cilja strategije Skupnosti, ki znaša 120 g na km. 2) Januarja 2002 so bile v okviru študije o obdavčitvi vozil v nekaterih državah članicah EU (študija TIS) ovrednotene ovire z vidika notranjega trga, jasnejše je bil opredeljen trenutni položaj, opravljeni so bili modelni izračuni pričakovanih sprememb zaradi možnih sprememb davčnih sistemov, predstavljeni so bili razlaga rezultatov, ki naj bi se dosegli, ter številna priporočila na podlagi teh rezultatov. Izkušnje nekaterih držav članic, ki ne uporabljajo DR ali uporabljajo letne takse za uporabo cest, ki temeljijo na emisijah CO2 iz osebnih avtomobilov, so se izkazale za uporabne pri pripravi osnutka novega predloga. 3) Kjer je bilo potrebno, so bili pridobljeni nasveti strokovnjakov iz drugih služb Komisije, avtomobilske industrije in avtomobilskih združenj kot tudi držav članic, ki uporabljajo davke, podobne načrtovanim v predlogu. |

Uporabljena metodologija Mnenja so bila upoštevana v osnutku predloga. |

Glavne organizacije in strokovnjaki, vključeni v posvetovanja Avtomobilska industrija (predvsem ACEA in JAMA), glavno avtomobilsko združenje (AIT/FIA) kot tudi davčni strokovnjaki iz držav članic in strokovnjaki iz več služb Komisije. |

Stopnja znanstvene zanesljivosti: široko soglasje. |

Prejeti in uporabljeni nasveti Da |

Načini za javno dostopnost strokovnih nasvetov Posebne študije in Sporočilo iz leta 2002 so objavljeni na spletni strani TAXUD: http://europa.eu.int/comm/taxation_customs/taxation/other_taxes/passenger_car/index_en.htm. |

Ocena učinka Možnosti, ugotovljene na podlagi študij, priporočila, vključena v Sporočilo iz leta 2002 o obdavčitvi osebnih avtomobilov v EU, kot tudi rezultati obsežnih posvetovanj, ki so sledila temu sporočilu, so bili ocenjeni in uporabljeni pri pripravi ocene učinka. Preučene so bile štiri možnosti za obdavčitev osebnih avtomobilov; povzetek ugotovitev se glasi: 1. možnost: Pristop „brez ukrepanja“. V tem primeru bi bile vse odločitve prepuščene državam članicam in Sodišču Evropskih skupnosti. Če se ne uvede noben ukrep, se ne bo izboljšalo delovanje notranjega trga in se bo povečalo tveganje, da se do leta 2010 ne doseže cilj Skupnosti, ki znaša 120 g emisij CO2 na km. 2. možnost: Ta ukrep bi temeljil na ohranitvi obstoječih davkov na osebne avtomobile ob hkratni uvedbi sistema vračil DR, s katerim bi se preprečilo dvojno obdavčevanje, ki z vidika notranjega trga ni upravičeno. Čeprav bi sistem vračil DR predstavljal minimum, ki je potreben za reševanje problema dvojnega obdavčevanja, gotovo ne bi ponudil rešitve drugih problemov, s katerimi se državljani, avtomobilska industrija in trgovina trenutno srečujejo. Uporabo sistema vračil bi moralo spremljati omejeno število dodatnih pravil Skupnosti, da bi se lahko oblikovale objektivne in pregledne metode za izračun preostale vrednosti rabljenih avtomobilov, namenjenih izvozu ali trajnemu prenosu v drugo državo članico za registracijo v njej. Ta možnost bi lahko imela pozitivne gospodarske učinke na državljane, avtomobilsko industrijo in trgovino, vendar pa ne ponuja rešitve večine obstoječih ovir na notranjem trgu in nima nikakršnega pozitivnega učinka na okolje. 3. možnost: Cilj tega ukrepa je sprejetje celovite davčne politike EU za osebne avtomobile, ki bi vključevala popolno odpravo DR v desetletnem prehodnem obdobju, preoblikovanje davčnih osnov DR in LTUC za vključitev določil o CO2 ter uvedbo sistema vračil DR. Glavni prednosti, ki bi jih prinesla 3. možnost, bi bili bistveno izboljšanje delovanja notranjega trga in pomemben prispevek k dosegi okoljskih ciljev Skupnosti. V zvezi z notranjim trgom se pričakuje manj birokracije, več preglednosti in pravne varnosti za vse subjekte ter posledično manj ovir pri prostem pretoku blaga in ljudi. Avtomobilska industrija bo dobila nov zagon za uživanje vseh ugodnosti ekonomije obsega, spodbujala se bosta konkurenčnost in v določenem obsegu tudi zaposlovanje. Nacionalni davčni sistemi se bodo približevali, predvsem kar zadeva davčne osnove. Izvajanje načela „plača povzročitelj obremenitve“ na področju osebnih avtomobilov ter fiskalnih ukrepov, predvidenih s strategijo Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov, naj bi prineslo nove možnosti za zmanjšanje emisij onesnaževal. Poleg tega je odpravo DR mogoče izvesti v okviru prihodkovne nevtralnosti, ker se izguba prihodkov lahko nadomesti s postopnim in vzporednim prenosom prihodkov od DR k prihodkom od LTUC in po potrebi od drugih fiskalnih ukrepov v skladu z Direktivo Sveta 2003/96/ES in celo do inovativnih določb o zaračunavanju uporabe cest. Te pomenijo stabilnejši vir prihodkov za nacionalne proračune, ker se z njimi ustvarjajo prihodki skozi celotno življenjsko dobo osebnega avtomobila, medtem ko se prihodek od DR ustvari samo ob nakupu navedenega avtomobila. Države članice, ki uporabljajo visok DR, bodo lahko premik k LTUC prilagodile v skladu s svojimi potrebami najkasneje do 2016. Te države se bodo morale po eni strani predvsem v prvih letih prehodnega obdobja sicer soočiti s stroški prilagajanja in upravljanja davčnega sistema za avtomobile, toda po drugi strani bodo po koncu prehodnega obdobja uživale ugodnosti od nižjih upravnih stroškov pri upravljanju sistema obdavčitve avtomobilov. Ta možnost državam članicam dolgoročno ne bi povzročila dodatnih upravnih stroškov Nasprotno, glede na to, da skoraj vse države članice že imajo LTUC, bo vključitev DR v ta davek zmanjšala upravne obremenitve za uprave in za državljane, saj bodo namesto 2 davkov imeli opravka samo z enim. Prehodni izvedbeni stroški bi bili razmeroma nizki, saj pomenijo predvsem spremembe obstoječe davčne sheme in bi jih dologoročno nadomestili prihranki zaradi odprave stroškov uprave in usklajevanja, povezani z DR. 4. možnost: Cilj tega ukrepa bi bila celovita davčna politika EU za osebne avtomobile, ki se od omenjene pri 3. možnosti razlikuje samo v tem, da njen cilj ni ukinitev DR, ampak samo njihovo postopno znižanje na največ 10 % cene avtomobila brez davka. Čeprav lahko ta možnost zagotovi skoraj podobne okoljske učinke kot 3. možnost, z njo ne bi bile odpravljene vse ostale ovire, s katerimi državljani in industrija trenutno soočajo. Državljani bodo še naprej imeli upravne in socialne stroške, povezane z zadevnimi birokratskimi postopki. Druga vprašanja notranjega trga, kot so potreba po uporabi sistema vračil DR, dokler se uporabljajo DR, nadaljevanje precejšnje razdrobljenosti avtomobilskega trga ter nadaljnji nadzor za zmanjšanje tveganja za izogibanje davkom bi bilo še naprej treba obravnavati. |

Poleg tega bi države članice v okviru te možnosti še vedno imele upravne stroške, povezane z vzporednim vzdrževanjem sistemov DR in LTUC in bi bile vendarle soočene z zmanjšanjem prihodka od DR. Nenazadnje bi ta možnost privedla k delni uskladitvi stopenj, ki bi presegle minimum, potreben za izpolnitev zastavljenega cilja. Komisija je izvedla oceno učinkov in jo navedla v delovnem programu. Poročilo je na voljo na spletni strani TAXUD. |

PRAVNI ELEMENTI PREDLOGA |

Povzetek predlaganih ukrepov Komisija je predlog oblikovala na podlagi priporočil, ki so bila vključena v Sporočilo iz leta 2002 in so dobila podporo Evropskega parlamenta, glavnih zainteresiranih strani ter javnosti. Priporočila, ki niso dobila takšne podpore, niso bila vključena v predlog. Predlog predvideva tri glavne ukrepe: 1. Odprava davka ob registraciji Ta ukrep so močno podprli skoraj vsi, ki so bili vključeni v posvetovanja, ker davki ob registraciji po njihovem mnenju predstavljajo jasno oviro pri prostem pretoku avtomobilov na notranjem trgu in negativno vplivajo na konkurenčnost evropske avtomobilske industrije. Kakršna koli rešitev na podlagi zadržanja DR teh ovir ne bi odpravila. Predlog predvideva postopno odpravo DR v prehodnem obdobju pet do deset let, da se uporabniki avtomobilov, ki so kupili avtomobil in plačali visok davek ob registraciji ter morajo nato plačati tudi višjo letno takso za uporabo cest in davke na gorivo, lahko izognejo prevelikim davčnim obremenitvam. Države članice, ki uporabljajo visoke davke ob registraciji, bi morale zagotoviti posebno davčno obravnavo za obdobje povprečne življenjske dobe zadevnih avtomobilov. Poleg tega bi postopna uporaba tega ukrepa imetnikom rabljenih avtomobilov zagotovila zadostno zaščito pred kakršno koli nenadno izgubo tržne vrednosti. Nenazadnje bi imele države članice, ki uporabljajo visok DR, dovolj časa, da ob upoštevanju posebnih pogojev svojega avtomobilskega trga izpeljejo strukturne spremembe davčnih sistemov za avtomobile in pokrijejo prehodne stroške. 2. Vzpostavitev sistema vračil DR Določbe, s katerimi se vzpostavlja ta sistem, je treba uporabljati za tiste osebne avtomobile, ki so bili registrirani v državi članici in se naknadno izvozijo ali trajno premestijo v drugo državo članico. Cilj tega ukrepa je dvojen; prvič, izogniti se dvojnemu plačilu davkov ob registraciji in, drugič, obračunati davke ob registraciji glede na uporabo avtomobila v zadevni državi članici. S ciljem zagotoviti pravno varnost in preglednost za vse evropske državljane se predlog odziva na potrebo po preglednih in objektivnih merilih in pravilih za oblikovanje dejanske preostale vrednosti rabljenih avtomobilov ter zagotovitev pravičnejše osnove za izračun preostalega DR za avtomobile, ki so pripeljani v državo ali odpeljani iz nje. Predlog vključuje merila, uvedena z nedavno sodno prakso Sodišča Evropskih skupnosti, s čimer naj bi se bistveno zmanjšalo veliko število pritožb državljanov. Namen predloga je uvedba podobnega sistema vračil za LTUC, pri čemer bi se izračun zneska za vračilo ali obračun opravil sorazmerno glede na čas. 3. Preoblikovanje davčnih osnov DR in LTUC za popolno ali delno upoštevanje emisij CO2 Med posvetovanji se je velika večina sodelujočih strinjala, da je čas za uporabo tretjega stebra ukrepov (fiskalni ukrepi), predvidenih s strategijo Skupnosti za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov, in izkoriščanje njihovih spodbujevalnih učinkov z namenom vplivati na zanimanje potrošnikov za okolju prijaznejše osebne avtomobile. Predlog vključuje to usmeritev politike, ki je med posvetovanji dobila močno podporo. Za LTUC, ki se uporabljajo skoraj v večini držav članic, predlog predvideva preoblikovanje davčne osnove, da bi se LTUC do leta 2010 uporabljale ob delnem ali popolnem upoštevanju emisij ogljikovega dioksida za vsak posamezni osebni avtomobil. V zvezi z DR naj bi države članice, ki uporabljajo takšne davke, do leta 2010 vključile določila o CO2 v njihovo davčno osnovo, medtem ko bi hkrati nadaljevale z njihovo postopno odpravo. Pri obdobju, predvidenem za preoblikovanje davčnih osnov za LTUC in DR, je upoštevana obveznost Evropske skupnosti za zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida iz osebnih avtomobilov na 120 g na km najpozneje do leta 2010. Za preprečitev nadaljnje razdrobljenosti notranjega trga, izhajajoče iz potencialno različnih uporab določil o ogljikovem dioksidu s strani držav članic, Komisija predlaga, da se do 1. decembra 2008 (začetek kjotskega obdobja) vsaj 25 % celotnih prihodkov od davkov ob registraciji in letnih taks za uporabo cest ustvari na podlagi določil o CO2, veljavnih za vsakega od obeh davkov. Do 31. decembra 2010 naj bi se vsaj 50 % skupnih prihodkov od letne takse za uporabo cest in davka ob registraciji (dokler ni odpravljen) ustvarilo na podlagi določil o CO2, veljavnih za vsakega od obeh davkov. Nedavne študije[1] so pokazale, kako lahko države članice uporabljajo določila o CO2. V tem primeru naj bi se skupni prihodek na podlagi določil o CO2 v okviru davka postopoma povečeval do leta 2010, hkrati pa bi se prihodek od stare davčne strukture postopoma zmanjševal, da bi se upoštevala prihodkovna nevtralnost. Seveda bi vsaka država članica sama določila stopnjo davka, izraženo v eurih na g CO2 na km. |

Pravna podlaga Pogodba o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člen 93 Pogodbe. |

Načelo subsidiarnosti Predlog zadeva področje skupnih pristojnosti Skupnosti in držav članic. Načelo subsidiarnosti zato velja. V smislu ciljev predloga direktive, ki naj bi izboljšali delovanje notranjega trga in spodbujali trajnost, je potreben pristop Skupnosti. V zvezi s tem predlog vključuje uravnotežen sklop ukrepov, ki pomenijo najnujneše za dosego teh ciljev. Razlike v davkih v zvezi z osebnimi avtomobili lahko povzročijo resne ovire v prostem pretoku oseb in blaga. V skladu z vsebino načela subsidiarnosti je namen predloga zagotoviti popolno preglednost davčnih sistemov, ki jih uporabljajo države članice, brez nepotrebnih intervencij na ravni Skupnosti. Za vprašanja, na primer davčne stopnje, ki so pogosto politično pomembna na državni in regionalni ravni, ni pristojna Skupnost. Poleg tega obveznosti, sprejetih v okviru Kjotskega protokola, posamezne države članice ne morejo zadovoljivo izpolnjevati in jih je zato glede na obseg in učinek lažje izpolniti na ravni Skupnosti, za kar je potrebno usklajeno ukrepanje vseh držav članic. S predlogom se namerava prvič vzpostaviti pravni okvir, ki bo omogočal uporabo fiskalnih ukrepov, kakor je določeno v tretjem stebru strategije Skupnosti za zmanjševanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov. Načelo subsidiarnosti pomeni, da Skupnost ukrepa samo, če države članice ne morejo zadovoljivo izpolniti ciljev predlaganega ukrepa in jih lahko ob upoštevanju obsega učinka predlaganega ukrepa, Skupnost bolje izpolni. Skladno s tem pomeni samostojno, neusklajeno ukrepanje posameznih držav članic visoke stroške za upravljanje njihovega davčnega sistema. Ne zagotavlja preglednosti in pravne varnosti njihovih davčnih sistemov niti ne izboljšuje konkurenčnosti avtomobilske industrije, kar torej pomeni znatne socialne stroške za državljane. Tako neusklajeno ukrepanje posameznih držav članic povzroča davčne ovire, kot so dvojno obdavčevanje, čezmejni prenos avtomobilov iz davčnih razlogov, izkrivljanje in neučinkovitost, kar preprečuje pravilno delovanje notranjega trga. Ohranitev tega sektorja v trenutnem stanju bo še naprej škodovala ugledu EU pri evropskih državljanih, avtomobilski industriji pa bo preprečila izkoristiti pričakovane ugodnosti delovanja na enotnem trgu. Ukrepanje Skupnosti bo zmanjšalo stroške transakcije in zagotovilo cenejše, čistejše in varnejše avtomobile. Zaradi večje konkurenčnosti avtomobilske industrije se pričakuje več zaposlitvenih možnosti. Prihodki držav članic ne bodo obremenjeni, če se predlagane strukturne spremembe izvedejo v smislu prihodkovne nevtralnosti, ki se lahko zagotovi pod pogojem, da se izgube prihodkov postopne odprave DR nadomestijo z enakovrednim in vzporednim povečevanjem prihodkov od LTUC in po potrebi od drugih fiskalnih ukrepov v skladu z Direktivo Sveta 2003/96/ES. Količinski kazalci na podlagi številnih scenarijev so bili izvedeni v okviru študij COWI in TIS. Po načrtu, ki predvideva 50 % znižanje DR, naj bi se po pričakovanjih cene avtomobilov brez davkov v državah z visokim DR rahlo povečale (med 2 % in 5 %), cene avtomobilov na drobno bi se znatno povečale (med 11 % in 26 %). Vendar pa bi cene v drugih državah članicah ostale skoraj nespremenjene. Glede zmanjševanja emisij CO2 je načelo subsidiarnosti spet v celoti izpolnjeno, saj je potrebno usklajeno ukrepanje na ravni Skupnosti, če želi Skupnost doseči svoje okoljske cilje. Tako ukrepanje bo nedvomno učinkovitejše pri doseganju okoljskih ciljev Skupnosti, saj je zmanjševanje emisij CO2 vprašanje, ki zadeva celotno Skupnost. Očitna prednost tega predloga bo pomembno izboljšanje okoljskih pogojev zaradi znižanja emisij CO2 in potencialnega znižanja drugih emisij onesnaževal. V tem posebnem primeru sta notranji trg in okoljski cilj tesno povezana, njuno razdruževanje in ločena obravnava teh vprašanj pa ne bi prinesla zadovoljivih rezultatov. Spodnja preglednica vsebuje modelne izračune za pričakovane učinke fiskalnih ukrepov za spodbujanje trajnosti. Preglednica: potencialno zmanjšanje emisij CO2 z uporabo različnih fiskalnih ukrepov (v %) [pic] Vir: študija COWI , preglednica 1.8: Povzetek najpomembnejših rezultatov Učinek uvedbe davčnega elementa v zmanjševanje CO2 je lahko znaten. Pravzaprav pravilno branje številk v študiji COWI kaže, da vodi uvedba elementa CO2 v davčno osnovo obstoječih davkov (obstoječi sedanji scenarij po vsej EU, kjer DR in LTUC še soobstajata) k bistvenemu zmanjšanju CO2. V nekaterih primerih je bilo ocenjeno, da je zgolj uvedba elementa CO2 samo v LTUC dosegla približno 50 % skupnega cilja. Očitno je, da je za zagotovitev znatnega zmanjšanja povprečnih emisij CO2 iz novih avtomobilov bistvenega pomena razlikovati davke tako, da so ti pri obdavčitvi avtomobilov z najvišjo energetsko učinkovitostjo znatno manjši kot pri obdavčitvi avtomobilov z nizko energetsko učinkovitostjo. Čeprav bi se cilj Skupnosti, ki znaša povprečno 120 g na km za nove avtomobile, v veliki meri, približno od 30,5 % do 86 %, lahko izpolnil z optimalno uporabo fiskalnih ukrepov za DR in LTUC na podlagi emisij CO2, ti ukrepi ne zadoščajo za dosego cilja 120 g CO2 na km. Za dosego navedenega cilja bodo potrebni drugi ukrepi, kot so povečevanje deleža dizelskih avtomobilov ali spodbujanje uporabe manjših avtomobilov. Cilj teh ukrepov naj bi bil po eni strani vključitev zunanjih stroškov in uporaba načela „plača povzročitelj obremenitve“, po drugi strani pa naj bi bili ukrepi enostavni, pregledni, nediskriminatorni do posebnih tipov, razredov ali segmentov avtomobilov ter tehnološko nevtralni. |

Načelo sorazmernosti Predlog je v skladu z načelom sorazmernosti zaradi v nadaljevanju navedenega(-ih) razloga(-ov). |

Direktiva določa minimalne fiskalne ukrepe na področju osebnih avtomobilov za izboljšanje delovanja notranjega trga in spodbujanje okoljskih ciljev Skupnosti. Ne posega v davčne stopnje in stopnje davčne diferenciacije ter prepušča državam članicam odločitev o uporabi stopenj, ki bolje ustrezajo posebnim pogojem njihovih avtomobilskih trgov. Države članice bodo same odločale o načinih za odpravo DR, obsegu vključitve določil o CO2 v davčni osnovi LTUC in DR ter potencialno tudi vključitev drugih emisij v navedeni davčni osnovi. S prvim od obeh ciljev Direktive naj bi se predvsem izboljšalo delovanje skupnega trga. Skupni trg naj bi pridobil prosti pretok oseb in prosti pretok blaga za osebne in tržne namene. DR ustvarjajo ovire za ti svoboščini. Kakršna koli rešitev na podlagi zadržanja DR ne bi odpravila teh ovir. V zvezi z drugim ciljem, tj. spodbujanje trajnosti okolja, je namen Direktive izvesti tretji steber strategije Komisije za zmanjšanje emisij CO2 iz osebnih avtomobilov, ki je edini steber, ki doslej še ni bil izveden. Strategija priznava odločilni pomen tretjega stebra, da bi se doseglo ciljno zmanjšanje emisij CO2, njegova nujna uresničitev pa je v skladu z načelom sorazmernosti, ki upravičuje ukrepanje Skupnosti samo, če je „potrebno“ ali „zahtevano“ za dosego določenega cilja. Glede na zgoraj omenjeno ni mogoče spodbijati niti primernosti Direktive za doseganje želenega cilja niti nujnosti njenih ukrepov v smislu tega, da ni na voljo nobena druga, manj restriktivna možnost. Kar zadeva tretji dejavnik, ki ga je treba ovrednotiti, sorazmernost ukrepov z omejitvami, ki so v to vključene, je treba poudariti, da je Direktiva prihodkovno nevtralna za države članice, ki se bodo do 2016 sposobne prilagoditi v smislu denarnega toka prihodkov. Poleg tega Direktiva za države članice dolgoročno ne povzroča dodatnih upravnih stroškov. Da se zagotovi spoštovanje sorazmernosti tudi pri uporabi Direktive, bi se lahko upoštevali primeri držav članic, ki se glede nekaterih parametrov bistveno razlikujejo od norme. |

Glej točko 4 |

Izbira pravnih instrumentov |

Predlagani instrumenti: direktiva. |

Druga sredstva ne bi bila primerna zaradi naslednjega(-ih) razloga(-ov). Izkušnje od leta 1983 z direktivama 83/182/EGS in 83/183/EGS so pokazale, da daje direktiva državam članicam zadostno prožnost za uporabo davčne zakonodaje Skupnosti v okviru njihovih upravnih sistemov in sistemov nacionalne zakonodaje. |

PRORAčUNSKE POSLEDICE |

Sprejetje predloga ne bo povzročilo proračunskih posledic. |

DODATNE INFORMACIJE |

Razveljavitev obstoječe zakonodaje Sprejetje predloga ne bo povzročilo razveljavitve obstoječe zakonodaje. |

Korelacijska tabela Države članice morajo Komisiji sporočiti besedilo nacionalnih določb za prenos te direktive ter korelacijsko tabelo med navedenimi določbami in to direktivo. |

Evropski gospodarski prostor Predlagani akt zadeva državljane, ki se gibljejo med EU in državami EGS ter bi ga bilo zato primerno razširiti na Evropski gospodarski prostor. |

1. 2005/0130 (CNS)

Predlog

DIREKTIVA SVETA

o obdavčitvi osebnih avtomobilov

(Besedilo velja za EGP)

SVET EVROPSKE UNIJE JE –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 93 Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije[2],

ob upoštevanju mnenja Evropskega parlamenta[3],

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[4],

ob upoštevanju naslednjega:

(1) Obdavčitev osebnih avtomobilov je lahko pomembno dodatno sredstvo za podporo okoljskim ciljem, zlasti v zvezi z zmanjšanjem emisij toplogrednih plinov, zato je primerno uvesti določila o ogljikovem dioksidu v davčni osnovi davka ob registraciji in tudi letne takse za uporabo cest. Vendar je treba predlagana določila, neposredno povezana z emisijami ogljikovega dioksida, za prispevanje k izpolnjevanju obveznosti Skupnosti in njenih držav članic v okviru Kjotskega protokola uvesti v davčni osnovi davkov na osebne avtomobile, ki se bodo uporabljali v obdobju obveznosti med leti 2008 in 2012. Ker je treba strateški cilj Skupnosti za zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida iz osebnih avtomobilov doseči najpozneje do leta 2010, je primerno v celoti uporabiti določila o ogljikovem dioksidu do 31. decembra 2010.

(2) Tretji steber strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida iz osebnih avtomobilov ter izboljšanje porabe goriva, ki ga je Svet odobril leta 1996[5], je sestavljen iz fiskalnih ukrepov in je edini steber, ki ga je še treba izvesti na ravni Skupnosti.

(3) Države članice je treba spodbujati k uporabi usklajenih davčnih spodbud za osebne avtomobile, ki izpolnjujejo strožje omejitve emisij kot tiste, ki so postale obvezne z direktivo 98/69/ES[6] (Euro 4) o ukrepih proti onesnaževanju zraka z emisijami iz motornih vozil in o spremembah Direktive Sveta 70/220/EGS[7], da dajejo na trg osebne avtomobile, ustrezne prihodnjim zahtevam, ki jih je treba sprejeti na ravni Skupnosti (Euro 5).

(4) Pri davčnih spodbudah bi morala obstajati možnost, da se uporabi davčna diferenciacija pri obdavčitvi osebnih avtomobilov na podlagi količine emisij ogljikovega dioksida na kilometer v gramih za vsak posamezni avtomobil.

(5) Za preprečitev nadaljnje razdrobljenosti notranjega trga je treba zagotoviti, da se na podlagi določil o ogljikovem dioksidu ustvari najmanj 25 % skupnih prihodkov od davkov ob registraciji in letnih taks za uporabo cest do 31. decembra 2008 in najmanj 50 % skupnih prihodkov do 31. decembra 2010.

(6) Na notranjem trgu je treba odpraviti davčne ovire pri prostem pretoku ljudi in njihove osebne lastnine, vključno z osebnimi avtomobili. Cilj te direktive je odpraviti take ovire s preoblikovanjem davkov v zvezi z osebnimi avtomobili, ki jih uporabljajo države članice, obveznosti, da uvedejo kakršne koli nove davke.

(7) Pri uveljavljanju pravice prostega gibanja uporablja veliko evropskih državljanov avtomobile za začasno ali stalno preselitev iz ene države članice v drugo. Številni sistemi obdavčitve osebnih avtomobilov imajo znatni negativni učinek na možnosti evropskih državljanov[8] in avtomobilske industrije za izkoriščanje ugodnosti notranjega trga. Predvsem davki ob registraciji povzročajo večje transakcijske stroške potrošnikom, velike razlike pri cenah brez davkov in razdrobljenost avtomobilskega trga ter negativno vplivajo na čezmejno trgovino.

(8) Davki ob registraciji so ovira pri doseganju ciljev Lizbonske strategije in povečevanju konkurenčnosti evropske avtomobilske industrije ter bi jih bilo zato treba v obdobju pet do deset let postopno odpraviti. To obdobje bi državam članicam, ki uporabljajo davke ob registraciji, omogočilo prilagoditi sistem obdavčitve osebnih avtomobilov ob upoštevanju posebnih pogojev njihovega avtomobilskega trga. Izgube prihodkov od odprave davkov ob registraciji bi se lahko nadomestile z vzporednim povečevanjem prihodkov od letnih taks za uporabo cest in po potrebi od drugih fiskalnih ukrepov v skladu z Direktivo Sveta 2003/96/ES[9], tako da bi skupna davčna obremenitev ostala nespremenjena.

(9) Vendar je primerno, da države članice, ki uporabljajo davke ob registraciji, uvedejo sistem vračila davka ob registraciji, plačanega za osebne avtomobile, ki so bili izvoženi ali trajno premeščeni z njihovega ozemlja na ozemlje druge države članice. V teh okoliščinah je prav tako primerno, da države članice uporabijo podoben sistem vračil za letne takse za uporabo cest. Navedeni sistemi bi preprečili dvojno plačevanje davkov in davkom na osebne avtomobile dali pravičnejšo osnovo glede na uporabo avtomobila v vsaki državi članici.

(10) Primerno je, da se sistemi vračil, kjer je primerno, tako za davke ob registraciji kot letne takse za uporabo cest uvedejo nemudoma, da se prepreči izkrivljanje in različna davčna obravnava osebnih avtomobilov.

(11) Znesek, ki se vrne ali obračuna pri davkih ob registraciji za posamezni osebni avtomobil, bi moral biti neposredno odvisen od preostale vrednosti navedenega avtomobila. Zato je treba uvesti pravila Skupnosti na osnovi objektivnih dejavnikov, da se ugotovi amortizacija avtomobila in posledično znesek preostalih davkov ob registraciji v njegovi preostali vrednosti.

(12) Za zagotovitev neovirane prilagoditve novi zakonodaji, tj. z omejitvijo kakršnih koli možnih negativnih učinkov, je nujno, da je Komisija obveščena o stopnjah davkov ob registraciji in letnih taks za uporabo cest, ki jih bodo države članice uporabljale med prehodnim obdobjem, kot tudi stopnjah letnih taks za uporabo cest, ki jih bodo uporabljale po izteku navedenega obdobja.

(13) Komisija mora slediti razvoju dogodkov v zvezi z ukrepi, sprejetimi v državah članicah za izvajanje te direktive, ter o tem obveščati Svet in Evropski parlament.

(14) Ker posamezne države članice ne morejo zadovoljivo doseči ciljev tega ukrepa, tj. boljšega delovanja notranjega trga na področju osebnih avtomobilov ter uspešne uporabe fiskalnih ukrepov za izvajanje strategije Skupnosti za zmanjšanje emisij ogljikovega dioksida iz osebnih avtomobilov, in jih je zaradi stopnje njegovega učinka lažje doseči na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti, kot je določeno v členu 5 Pogodbe. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega okvira, ki je potreben za dosego navedenih ciljev –

SPREJEL NASLEDNJO DIREKTIVO:

Poglavje I PREDMET IN OPREDELITVE POJMOV

Člen 1 Predmet

Ta direktiva določa pravila za izračun davkov na osebne avtomobile na osnovi emisij ogljikovega dioksida.

Poleg tega zagotavlja odpravo davkov ob registraciji in sistem vračil plačanih davkov ob registraciji v določenih okoliščinah.

Poleg tega uvaja sistem vračil za letne takse za uporabo cest.

Člen 2 Opredelitev pojmov

Za namene te direktive je „osebni avtomobil“ vozilo kategorije M1, kot je opredeljeno v točki A Priloge II k Direktivi Sveta 70/156/EGS[10].

Poglavje II LETNE TAKSE ZA UPORABO CEST

ODDELEK 1 DAVčNA OSNOVA IN DAVčNA DIFERENCIACIJA

Člen 3 Splošne določbe

1. Država članica, ki uporablja posebni in periodični davek, ki se nanaša na uporabo osebnega avtomobila znotraj svojega ozemlja, njegove značilnosti pa so enake ali podobne davkom iz Priloge I, v nadaljevanju „letne takse za uporabo cest“, izračuna te davke na osnovi dolžine obdobja v katerem koli dvanajstmesečnem obdobju, v katerem se je osebni avtomobil uporabljal na ozemlju navedene države članice.

2. Letne takse za uporabo cest za osebni avtomobil lahko obračuna samo država članica, v kateri je navedeni avtomobil registriran.

3. Da se zagotovi obračunavanje letnih taks za uporabo cest, se država članica, v kateri je avtomobil registriran, šteje kot država članica, v kateri se avtomobil trajno uporablja, bodisi zaradi lastnikovega običajnega prebivališča v smislu člena 6 Direktive Sveta 83/183/EGS[11] bodisi zaradi uporabe avtomobila v navedeni državi članici več kot 185 dni v katerih koli dvanajstih mesecih.

Člen 4 Diferenciacija glede na emisije ogljikovega dioksida

Za namene izračuna letnih taks za uporabo cest se uporabljajo davčne diferenciacije na osnovi gramov emisij ogljikovega dioksida na kilometer za vsak posamezni osebni avtomobil.

Člen 5 Najmanjši davčni prihodek od davčne diferenciacije

1. Do 31. decembra 2008 mora skupni davčni prihodek na podlagi določil o ogljikovem dioksidu od letnih taks za uporabo cest znašati najmanj petindvajset odstotkov skupnega prihodka od teh davkov.

2. Do 31. decembra 2010 mora skupni davčni prihodek na podlagi določil o ogljikovem dioksidu iz letnih taks za uporabo cest znašati najmanj petdeset odstotkov skupnega prihodka od teh davkov.

ODDELEK 2 SISTEM VRAčIL

Člen 6 Vračilo letnih taks za uporabo cest

Če se letne takse za uporabo cest plačajo v državi članici, v kateri je avtomobil registriran, za osebni avtomobil, ki se naknadno izvozi z ozemlja Skupnosti ali premesti za trajno uporabo v smislu člena 3(3) na ozemlje druge države članice, prva država članica vrne preostali znesek davka na osnovi izračunov v skladu s členom 3(1).

Poglavje III ODPRAVA DAVKOV OB REGISTRACIJI Prepoved uvedbe

Člen 7

Od […] države članice ne smejo uvesti nobenega davka, ki se nanaša na registracijo osebnih avtomobilov za uporabo javnih cest, in njegovih značilnosti, ki so enake ali podobne davkom, navedenim v Prilogi II, v nadaljevanju „davki ob registraciji“.

Člen 8 Prepoved ohranjanja

Od 1. januarja 2016 države članice ne smejo ohranjati v veljavi nobenih davkov ob registraciji.

Poglavje IV SISTEM VRAČIL ZA DAVKE OB REGISTRAIJI

Člen 9 Splošna določba

Če se davki ob registraciji plačajo v državi članici za osebni avtomobil, ki se naknadno izvozi z ozemlja Skupnosti ali premesti za trajno uporabo v smislu člena 3(3) na ozemlje druge države članice, prva država članica vrne preostali znesek davka na osnovi izračunov v skladu s členom 10(1).

Člen 10 Izračun preostalih davkov ob registraciji

1. Znesek davkov ob registraciji, ki se za osebni avtomobil vrne v skladu s členom 9, je neposredno odvisen od preostale vrednosti avtomobila in je enak znesku preostalih davkov ob registraciji, vključenih v njegovo preostalo vrednost.

2. Države članice lahko za določitev preostale vrednosti osebnega avtomobila za namene odstavka 1 uporabijo različne metode, kot so ocenjevanja, strokovni pregledi ali uporaba fiksnih lestvic.

3. Države članice lahko določijo uporabo fiksnih lestvic z zakonom ali drugimi predpisi, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

(a) lestvice so oblikovane na osnovi splošnih in objektivnih meril, ki se določijo;

(b) lestvice se javno objavijo;

(c) lastnik avtomobila ima zoper odločitev države članice na osnovi uporabe lestvice možnost ugovora pri neodvisnem organu.

Poglavje V ZAČASNE DOLOČBE

Člen 11 Splošna določba

Če je osebni avtomobil trajno premeščen v smislu člena 3(3) na ozemlje države članice, ki je ohranila davke ob registraciji, navedena država članica izračuna davke ob registraciji v skladu s členom 12.

Člen 12 Izračun davkov ob registraciji

1. Do 31. decembra 2015 se bo izračun davkov ob registraciji, ki se obračunajo, opravljal na osnovi trenutne vrednosti primerljivega novega osebnega avtomobila ob upoštevanju dejanske amortizacije zadevnega osebnega avtomobila.

2. Za namene odstavka 1 vključujejo značilnosti primerljivega novega avtomobila znamko, model, prevožene kilometre, vrsto pogona in tehnično stanje.

3. Za namene odstavka 1 je nov osebni avtomobil vsak osebni avtomobil, ki je bil prodan samo za ponovno prodajo ali dobavo in zato ni bil še nikoli registriran za uporabo na cestah.

4. Za namene izračuna davkov ob registraciji se člena 10(2) in (3) uporabljata smiselno.

Člen 13 Davki ob registraciji

Če se davki ob registraciji ohranijo, se do 31. decembra 2015 davčne diferenciacije uporabljajo na osnovi gramov emisij ogljikovega dioksida na kilometer za vsak posamezni osebni avtomobil.

Člen 14 Najmanjši davčni prihodek od davčne diferenciacije

1. Do 31. decembra 2008 znaša skupni davčni prihodek na podlagi določil o ogljikovem dioksidu od davkov ob registraciji najmanj petindvajset odstotkov skupnega prihodka od teh davkov.

2. Do 31. decembra 2010 mora skupni davčni prihodek na podlagi določil o ogljikovem dioksidu od davkov ob registraciji znašati najmanj petdeset odstotkov skupnega prihodka od teh davkov.

Poglavje VIKONČNE DOLOČBE

Člen 15 Sporočila

Države članice vsako leto sporočijo Komisiji davčne osnove, višine davkov ob registraciji in letnih taks za uporabo cest, kot se uporabljajo 1. januarja, ter vsako spremembo v nacionalni zakonodaji.

Člen 16 Poročila

Najpozneje do 1. januarja 2011, potem pa vsakih pet let, Komisija predstavi po posvetovanju z državami članicami Svetu in Evropskemu parlamentu poročilo o uporabi te direktive.

Člen 17 Prenos

Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje do 31. decembra 2006. Komisiji takoj sporočijo besedila navedenih predpisov in korelacijsko tabelo med predpisi in to direktivo.

Države članice se v sprejetih predpisih sklicujejo na to direktivo ali pa sklic nanjo navedejo ob njihovi uradni objavi. Način sklicevanja določijo države članice.

Države članice predložijo Komisiji besedilo temeljnih predpisov nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.

Člen 18 Začetek veljavnosti

Ta direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije .

Člen 19 Naslovniki

Ta direktiva je naslovljena na države članice.

V Bruslju,

Za Svet

Predsednik

PRILOGA I

BELGIJA

– Taxe de circulation sur les véhicules automobiles / Verkeersbelasting op de autovoertuigen

– Taxe compensatoire des accises / Accijnscompenserende belasting

– Taxe de circulation complémentaire / Aanvullende verkeersbelasting

ČEŠKA

–

DANSKA

– Grøn ejerafgift

NEMČIJA

– Kraftfahrzeugsteuer (Kraftfahrzeugsteuergesetz - 1979)

– Kraftfahrzeugsteuer (Durchführungsverordnung - 1979)

ESTONIJA

–

GRČIJA

– Τέλη κυκλοφορίας

ŠPANIJA

– Impuesto sobre vehículos de tracción mecánica

– Tributos locales sobre circulación de vehículos automóviles

FRANCIJA

–

IRSKA

– Motor vehicle excise duties

ITALIJA

– Tassa automobilistica di proprietà

CIPER

– Τέλη κυκλοφορίας

LATVIJA

– Transportlīdzekļu ikgadējā nodeva

LITVA

– -

LUKSEMBURG

– Taxe sur les véhicules automoteurs

MADŽARSKA

– Súlyadó

MALTA

–

NIZOZEMSKA

– Motorrijtuigenbelasting

AVSTRIJA

– Kraftfahrzeugsteuer

POLJSKA

–

PORTUGALSKA

– Imposto municipal sobre veículos

– Imposto de circulação

SLOVENIJA

– Letno povračilo za uporabo cest

SLOVAŠKA

–

FINSKA

– Ajoneuvovero/fordonskatt

ŠVEDSKA

– Vägtrafikskatt

ZDRUŽENO KRALJESTVO

– Vehicle excise duty

PRILOGA II

BELGIJA

– Taxe de mise en circulation / Belasting op de inverkeerstelling

ČEŠKA

–

DANSKA

– Registreringsafgift af motorkøretøjer

NEMČIJA

–

ESTONIJA

– Autoregistreerimislõiv

GRČIJA

– Τέλη ταξινόμησης

ŠPANIJA

– Impuesto especial sobre determinados medios de transporte

FRANCIJA

–

IRSKA

– Vehicle registration tax

ITALIJA

– Imposta provinciale di trascrizione (IPT)

CIPER

– Φόρος κατανάλωσης

LATVIJA

– Automobiļu un motociklu nodoklis

LITVA

– Kelių transporto priemonių registravimo mokestis

LUKSEMBURG

–

MADŽARSKA

– Regisztrációs adó

– Átírási illeték

MALTA

– Taxxa ta' registrazzjoni ta' vetturi bill-mutur

NIZOZEMSKA

– Belasting Personenauto's en Motorrijwielen

AVSTRIJA

– Normverbrauchsabgabe

POLJSKA

– Opłata rejestracyjna

PORTUGALSKA

– Imposto Automovel

SLOVENIJA

– Davek na motorna vozila

SLOVAŠKA

–

FINSKA

– Autovero/bilskatt

ŠVEDSKA

–

ZDRUŽENO KRALJESTVO

–

[1] Novi davek = stari davek + a * g CO2 – b (študija COWI, odstavek 4.3.2, stran 87).

[2] UL C, , str...

[3] UL C , , str..

[4] UL C , , str..

[5] Sklepi Sveta z dne 25.6.1996 ter sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu COM(95) 689.

[6] UL L 350, 28.12.1998, str.1.

[7] UL L 76, 6.4.1970, str. 1.

[8] Sodišče Evropskih skupnosti je v svoji sodbi z dne 16.6.2005 v zadevi C-138/2004 odločilo, da lahko postanejo davki ob registraciji ovira pri prostem pretoku, zlasti zaradi njihovih stopenj in tehničnih podrobnosti.

[9] UL L 283, 31.10.2003, str. 51.

[10] UL L 42, 23.2.1970, str. 1.

[11] UL L 105, 23.4.1983, str. 64.