SL Uradni list Evropske unije C 175/50

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o „evropski letalski industriji: trenutno stanje in obeti za prihodnost“

(2009/C 175/09)

Evropski ekonomsko-socialni odbor je 27. septembra 2007 sklenil, da v skladu s členom 29(2) poslovnika pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Evropska letalska industrija: trenutno stanje in obeti za prihodnost.

Posvetovalna komisija za spremembe v industriji, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 18. novembra 2008. Poročevalec je bil g. OPRAN, soporočevalec pa g. BAUDOUIN.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 449. plenarnem zasedanju 3. in 4. decembra 2008 (seja z dne 3. decembra) s 110 glasovi za, 9 glasovi proti in 5 vzdržanimi glasovi.

UVOD

To mnenje obravnava sektor evropske letalske industrije civilnega potniškega in tovornega prevoza z letali z nepremičnimi krili. Vsi drugi vidiki (vojaška letalska industrija, helikopterji, vzdrževanje letal itd.) so izrecno izvzeti iz mnenja.

Prvi del – Sklepi in priporočila

Cilj: ohraniti svetovni vodilni položaj sektorja zrakoplovov z nepremičnimi krili evropske civilne letalske industrije: prepoznati nevarnosti, določiti prednostne naloge in predloge za uspešno strategijo 2008–2012.

Poročilo STAR 21 je pokazalo, da je imela industrija veliko vlogo pri razvijanju partnerstev z raziskovalno dejavnostjo (univerzami, visokimi šolami, državnimi laboratoriji itd.). Letalski sektor je talilni lonec ključnih znanj in tehnologij ter temeljni vzvod za inovacije. To industrijo sestavljata civilni in obrambni sektor, ki sta soodvisna in temeljita na uporabi najsodobnejših tehnologij.

1.1 Letalska industrija, tako civilna kot vojaška, ima odločilno vlogo kot trden industrijski temelj in na področju tehnološkega napredka ter gospodarske rasti, kot učinek vzvoda na svetovni ravni in pri vplivanju na gospodarske in politične odločitve.

1.2 Letalska industrija prispeva tudi k razvoju visokokvalificirane delovne sile v Evropi in v primerjavi z drugimi sektorji zagotavlja sorazmerno visoke dohodke.

1.3 Lizbonska strategija in zaključki Evropskega sveta v Barceloni (2002) (1) so danes aktualni bolj kot kdajkoli prej.

Odbor meni, da za evropsko letalsko industrijo obstaja pet ključnih dejavnikov tveganja, če jih oblikovalci odločitev v politiki in gospodarstvu ne bodo predvidevali:

2.1 Zaradi eksponentne rasti stroškov razvoja letal in nezmožnosti proizvajalcev, da v okviru evropskih industrijskih strategij sami financirajo celoten razvoj novih modelov, se finančno tveganje prenaša na dobavitelje opreme in podizvajalce, donos naložb je vedno poznejši in dobavitelji opreme in podizvajalci so vedno bolj zadolženi ter v vedno večji negotovosti.

2.2 Šibkost ameriškega dolarja, ki se je začela leta 2005, s sedanjo svetovno krizo pa se je preobrazila v negotovo nihanje te valute, kar se glede na euro kaže kot splošna težnja k rasti vrednosti dolarja brez kakršne koli gospodarske utemeljitve, ima za posledico:

— izgubo konkurenčnosti evropske industrije (2),

— stalna prizadevanja za čim večje zmanjšanje fiksnih stroškov(stroškov plač),

— spodbujanje selitev podjetij na območje dolarja,

— zmanjševanje števila podizvajalcev v Evropi,

— spodbujanje razvijanja „partnerstev“ na drugih območjih zunaj Evrope.

2.3 Učinek t. i. „papy booma“, ki bo dosegel vrhunec leta 2015 (3), bo povzročil izgubo številnih visokokvalificiranih delovnih mest (polovica zaposlenih v letalskem prevoznem sektorju se bo upokojila do leta 2015), kar lahko povzroči dokončno izgubo strateških znanj.

2.4 Vedno večja konkurenca in pojav novih, zelo agresivnih akterjev v sektorju regionalnih letal (Indija in Brazilija) spodbuja industrijo k zmanjševanju stroškov za izboljšanje konkurenčnosti in donosnosti ter vzpostavljanju partnerstev s hitro razvijajočimi se državami, kot je Kitajska, kljub tveganjem, povezanih s prenosi tehnologije in selitvijo proizvodnje v te države za privabljanje novih trgov. Ta konkurenca ima za posledico tudi preusmeritev pozornosti na osnovno dejavnost naročnikov.

2.5 Trenutno ugodno stanje na področju cen nafte ne bi smelo prikriti še vedno prisotne negotovosti glede kratko- ali dolgoročnega razvoja cen nafte v sedanji svetovni gospodarski krizi, katere obsega in trajanja še ne moremo v celoti določiti. Ti dejavniki pritiskajo na povpraševanje, hromijo letalske družbe in silijo proizvajalce k razmišljanjem o načinih za zmanjšanje stroškov uporabe letal, zlasti na podlagi alternativnih goriv in ustreznih tehnologij.

3. Odbor meni, da so ključni izzivi sektorja ohranitev konkurenčnosti, uporabnost za državljane in povečanje vpliva na mednarodni ravni.

Odbor zato podaja več priporočil in poziva Komisijo in države članice, da poudarijo vodilno vlogo letalske industrije v EU in njen pomen za državljane zaradi pozitivnih učinkov, ki ga ima na številne druge evropske industrijske panoge.

Na področjih tehnološkega razvoja, rasti in sodelovanja je treba predvideti uvedbo novega okvira za spodbujanje podjetij različnih držav EU k bolj učinkovitemu sodelovanju za določanje in uresničevanje svojih industrijskih prednostnih nalog. To bo okrepilo konkurenčnost in izboljšalo odzivanje na tržna nihanja. Nujno je treba določiti nove standarde kakovosti in učinkovitosti na podlagi čim bolj učinkovitega financiranja raziskav in razvoja.

4.1.1 Za spodbujanje razvoja novih tehnologij za dvojno rabo, ki se bodo lahko uporabljale tako v vojaškem kot v civilnem sektorju letalske industrije, je treba okrepiti usklajevanje med Evropsko komisijo in Evropsko obrambno agencijo (EDA). Obenem je treba zagotoviti, da bosta Evropska komisija in Evropska obrambna agencija nadzorovali vsakršno nadaljnje širjenje tehnologij, ki jih je mogoče uporabljati tako v vojaškem kot v civilnem sektorju letalske industrije.

4.1.2 Industrija bi morala prejeti podporo – predvsem z upoštevanjem razvoja sektorja malih in srednjih podjetij, ki so ponudniki opreme v dobavni verigi – za hitro in temeljito izvajanje skupne tehnološke pobude CLEAN SKY. To bi omogočilo doseči okoljske cilje, ki si jih je zastavila EU-, industrija pa bi igrala pomembno vlogo pri vzpostavitvi sistema upravljanja zračnega prometa nove generacije (SESAR-ATM) za podporo pobude za enotno evropsko nebo (SES) (4).

4.2 Odbor predlaga spodbujanje neposredne aktivne udeležbe držav EU z močnim letalskim sektorjem pri oblikovanju evropske mreže podizvajalcev v letalski industriji, ki bi lahko učinkovito podprla letalske proizvajalce, kot so Airbus, Saab, Alenia, ATR itd. Njihovo znanje je treba ohranjati in širiti predvsem z osredotočanjem na nove tehnologije.

4.3 Evropski sektor regionalne letalske industrije si je močno opomogel s pomočjo letal ATR (5) in varčevanja z gorivom, ki ga omogočajo. Letalski trg se razvija tudi v smeri letal tipa RJ (regional jets) (6). Odbor poudarja, da je pomembno podpirati podjetja, ki so razvila inovativne industrijske strategije, kot je Open Innovation, za kar je najboljši primer do sedaj najbrž SuperJet International.

4.4 Odbor meni, da morajo države članice nujno zmanjšati odvisnost podizvajalcev od sedanjih naročnikov (pomoč za diverzifikacijo trgov in internacionalizacijo) in pripraviti listino dolgoročnih obojestranskih zavez za naročnike in podizvajalce.

4.5 Odbor je prepričan, da je treba nujno podpreti razvoj inovativnih strategij podizvajalcev, da bodo lahko dolgoročno ponujali izdelke in storitve z večjo dodano vrednostjo in se povezovali za dosego kritične mase.

4.6 Odbor kljub sporom med EU in ZDA v okviru STO predlaga Komisiji in državam članicam, da razmislijo o postopku financiranja, da se zagotovi nadaljevanje proizvodnega postopka. Izvajal bi se lahko v obliki skupnih posojil podizvajalcev sektorja, lahko pa tudi v obliki garancije za posojila na osnovi vračljivih predplačil ali posojil po preferencialni stopnji, ki jih določi EIB (Evropska investicijska banka). Primerno bi bilo predvideti tudi mehanizme kritja finančnih tveganj, kot so npr. valutna nihanja.

4.7 Odbor meni, da je treba poleg industrijskega vidika predvideti razvoj in spremembe na strokovnem področju z uvedbo načrtnega upravljanja zaposlitev in znanj na različnih ravneh, kot je poklicno področje in evropski nacionalni, lokalni in regionalni organi. Z oblikovanjem opazovalnih centrov poklicev v letalskem sektorju bi morali prepoznati poklice prihodnosti in v povezavi z akademskimi organi predvideti usposabljanja zanje.

4.8 Odbor poudarja, da je treba oblikovati instrumente za gospodarsko spremljanje, da bo mogoče slediti razvoju dosežkov podjetij in čim bolj zgodaj prepoznati nevarnosti. Ti instrumenti morajo biti inovativni na področju usposabljanja ter s krepitvijo vezi med raziskavami, univerzami in industrijo bolje pripraviti mlade in zaposlene za poklice prihodnosti in za tehnološke spremembe, ki se obetajo.

4.9 Razvoj izmenjav na različnih polih konkurenčnosti z namenom, da se dosežejo okoljski in tehnološki cilji, ki jih je določila EU, mora omogočiti vzpostavitev mreže in s tem boljše porazdelitve vlog in evropskih skladov, kar bi preprečilo tekmovanja med evropskimi regijami in povečalo sinergije.

4.10 Finančna udeležba EU mora potekati v okviru polov konkurenčnosti, ki so bili vzpostavljeni, da EU ostane na čelu najnovejših tehnologij s konkurenčno, inovativno tehnologijo, ki ustreza standardom visoke kakovosti okolja (HEQ). Pri uporabi kompozitnih materialov zaradi njihove odpornosti in lahkosti je npr. treba upoštevati, ali jih je mogoče reciklirati ali uničiti ali ne.

4.11 Odbor poudarja pomen hitrega sprejetja ukrepov za:

— okolju prijaznejši letalski promet;

— zadovoljstvo in varnost potnikov;

— znižanje emisij CO2 v sektorju letalskega prometa (v skladu z evropsko politiko splošnega zmanjšanja emisij CO2 v Evropi), zmanjšanje hrupa in porabe goriva;

— razvoj tehnologij za preprostejše uničenje starih materialov (uporaba surovin, ki jih je mogoče reciklirati itd.).

4.12 Odbor meni, da se morajo Komisija in države članice zelo hitro odzvati na potrebo po strateški politiki v letalskem sektorju. Ta politika bi vključevala izvajanje konkretnih ukrepov na ravni EU in regij z močno letalsko dejavnostjo za boljše predvidevanje prihodnjih sprememb in čim manjše socialne učinke. Komisija in države članice bi morale, kot priporočajo socialni partnerji, omogočiti vzpostavitev odbora za socialni dialog na ravni evropskega letalskega sektorja.

Drugi del – Utemeljitev

5. Ozadje

5.1 Analitiki so leta 2007 napovedali, da se bo v prihodnjih dvajsetih letih letalski promet več kot podvojil s povprečno rastjo 6 % na leto (leta 2025 pričakujejo 5 milijard potnikov v primerjavi z 2 milijardama leta 2006). Za to napovedano povečanje prometa so napovedi o naročilih novih letal (z več kot 90 sedeži) v naslednjih dvajsetih letih optimistične in se gibljejo med 22 600 (vir: Airbus) in 23 600 (vir: Boeing) letali.

5.2 Ta proces naj bi spodbujala vedno večja liberalizacija letalskega prometa, eksplozija povpraševanja v hitro razvijajočih se državah (v Aziji, na Pacifiku in Srednjem vzhodu) in od leta 2007 ponovno dober finančni položaj letalskih družb.

27. septembra 2007 je skupščina EESO odobrila posvetovalni komisiji za spremembe v industriji (CCMI) pripravo mnenja na lastno pobudo o prihodnosti letalske industrije v Evropi (brez sektorjev vojaške letalske industrije, helikopterjev, vzdrževanja itd.).

5.3.1 Glavni razlog, ki je Odbor spodbudil k pripravi tega mnenja, je ključni pomen letalske industrije za celotno evropsko industrijo zaradi vloge, ki jo ima v proizvodnji, izvozu, zaposlovanju ter naložbah v raziskave in razvoj. Poleg tega deluje kot gonilo cele vrste industrij (podizvajalcev in posledičnih dejavnosti, kot je npr. vzdrževanje letal) in dejavnik večje dinamičnosti celotnih regij. Pomembno je tudi, da je ta industrija nosilka evropske dodane vrednosti in dokaz za to, da se lahko Evropa po zaslugi skupnih prizadevanj primerja z drugimi svetovnimi konkurenti, zlasti z ZDA.

5.3.2 Izkušnje, ki jih je CCMI pridobila ob pripravi mnenja o razvoju vrednostne in dobavne verige v evropskem in svetovnem okviru (7), so uporabne za izvedbo analize letalske industrije, ki je v tem pogledu zelo kompleksen sektor.

Poleg tega grozijo rasti letalske industrije nova tveganja, ki lahko povzročijo nove težave:

5.4.1 Močna odvisnost proizvajalcev od trgov hitro razvijajočih se držav lahko vodi do tega, da ima nenapovedan zastoj rasti v azijskih državah (ne le na Kitajskem in v Indiji) takojšen in zelo negativen učinek na celoten sektor.

5.4.2 Zelo spremenjeni odnosi med naročniki in ponudniki opreme ter stalna prestrukturiranja, ki jih izvajajo naročniki, so porušili ravnovesje v sektorju. Danes je težko ocenjevati posledice večjih finančnih tveganj za prvovrstne dobavitelje opreme pod pritiskom naročnikov v okviru dogovorov o delitvi tveganja.

5.4.3 Tako na nacionalni kot na evropski ravni ni dovolj finančnih sredstev za razvoj novih tehnologij. Sredstva bi bilo treba nameniti tudi za temeljne raziskave na področju poslovne strategije in strategije inovacij.

5.4.4 Usmeritev v uporabo kompozitnega materiala zahteva celotno reorganizacijo verige (odprodaja gradbišč Airbusa itd.), še preden je ta tehnologija dovolj uveljavljena; glej na primer vsesplošno uporabo kompozitnih materialov za letalo Boeing 787, za katerega je že več kot 800 naročil, čeprav uporaba letala še ni bila dovoljena.

5.4.5 Vrednost eura se je v primerjavi z ameriškim dolarjem od leta 2000 do 2007 povečala za 48 % (ali celo za 66 %, če upoštevamo povprečno menjalno vrednost v prvih osmih mesecih leta 2008). Če se bo ta trend ki se je trenutno ustavil, ponovno začel ali se stopnjeval, bi bil lahko Airbus prisiljen začeti z novim varčevalnim načrtom (kot je že večkrat poudaril predsednik Airbusa, znižanje vrednosti dolarja za 10 centov stane letalskega proizvajalca milijardo eurov), ki bi imel dramatične posledice za podizvajalce, od katerih mnogi nimajo dovolj sredstev za kritje, kar bi imelo za posledico vedno več selitev podjetij, s katastrofalnim socialnim in političnim učinkom.

5.4.6 Tehnične težave Airbusa A380 in Airbusa A400M, pa tudi Boeinga 787, ter njihove neposredne posledice, dovolj zgovorno pričajo o težavah, ki jih imajo proizvajalci z obvladovanjem novih letal.

5.4.7 V tem trenutku je težko predvideti učinke mednarodne krize. Znižanje cen nafte je lahko – vsaj kratkoročno – ugodno za letalske družbe, toda po drugi strani ima lahko negativen učinek na mednarodni turizem in posledično na povpraševanje po potovanjih.

5.5 Ne glede na možen razvoj letalskega prevoza in kljub njegovi trenutni rasti je gospodarski in socialni učinek sedanje in prihodnje reorganizacije tega sektorja v Evropi resničen in obstaja resna nevarnost vse večje deindustrializacije sektorja evropskega letalskega prometa.

5.6 Ta deindustrializacija lahko prinaša velike nevarnosti, kot so izguba ključnih znanj in vodilnega položaja Evrope na svetovni ravni zaradi nezmožnosti izvajanja potrebnih naložb za razvoj novih ključnih tehnologij, izginotje številnih podizvajalcev v Evropi in množična izguba delovnih mest.

6. Glavni cilji in izzivi evropske letalske industrije

6.1 Odbor meni, da sta osrednji vprašanji, ki se nanašata na sektor, ohranitev konkurenčnosti in izboljšanje njegove javne podobe.

6.2 Novi akterji težko vstopijo v letalski industrijski sektor, doseči vodilni položaj pa je postalo skorajda nemogoče. Na svetovni ravni obstajata le dva letalska proizvajalca letal z več kot 100 sedeži: Airbus in Boeing. Tehnologije, znanja ali infrastrukturo, ki se dokončno izgubijo, je izjemno težko ponovno oživiti.

Evropa mora zato zagotoviti, da države s priznano tradicijo letalskega sektorja:

6.3.1 ohranjajo in izpopolnjujejo svoja znanja, predvsem z osredotočanjem na visoke tehnologije in s sodelovanjem pri oblikovanju evropske mreže podizvajalcev, ki bi lahko učinkovito podpirala velike naročnike, kot so Airbus, SAAB, ATR itd.,

6.3.2 dobijo pomembnejšo vlogo v razvoju partnerstev z raziskovalnim sektorjem (univerzami, visokimi šolami, državnimi laboratoriji itd.) na področju temeljnih raziskav.

6.4 Evropa si ne more več zatiskati oči pred tesnimi vezmi, ki obstajajo v ZDA med vojaškimi in civilnimi raziskavami. Boeing je kljub zamudi v programu za B787 prejel finančna sredstva Nase in Darpe za razvoj tehnološkega preskoka, ki ga predstavlja prehod na kompozitne strukture. Odbor zato meni, da je treba okrepiti usklajevanja med Evropsko komisijo in Evropsko obrambno agencijo (EDA) s ciljem spodbujanja razvoja novih tehnologij z dvojno (civilno in vojaško) rabo v letalski industriji.

6.5 Letalska industrija ne more prezreti uredbe REACH (Uredba (ES) 1907/2006), ki sta jo Evropski parlament in Svet sprejela 18. decembra 2006 in ki velja od 1. junija 2007. Na podlagi te uredbe bi morala biti možna evalvacija, avtorizacija in potencialno tudi omejevanje približno 30 000 snovi v velikih količinah na evropskem trgu. Kljub temu je bilo v zadnjih tednih očitno vseh 100 000„obstoječih snovi“ predhodno registriranih. To bo povečalo nevarnost prekinitve dobave, zlasti v primeru ocenjevanja snovi, uporabljenih v kompleksnih ali kompozitnih materialih. EU mora zato nujno podpirati podjetja v polih konkurenčnosti in z močno kompozitno dejavnostjo, ki ocenjujejo tveganja posameznih sestavin kompozitnih materialov. V tem okviru lahko Komisija in države članice pomagajo evropski industriji letalskega prometa doseči okoljske cilje.

6.6 EU se je zavezala, da bo zmanjšala emisije CO2, hrup in porabo goriva (tudi s spodbujanjem uporabe biogoriv). Zato mora Komisija industriji, vključno z MSP, zagotoviti potrebni okvir za hitro in usklajeno izvajanje skupne tehnološke pobude „Clean Sky“.

Na področju letov na kratkih razdaljah mora Evropa v pravem času predvideti program za raziskave in razvoj, usmerjen v letala te vrste, da bo laže nadomestiti Airbus A320 z NSR (8), ne da evropska industrija ponovi napako, storjeno pri Airbusu A350. To je treba izvesti takoj, saj se bližajo ključne industrijske spremembe na področju letal z enim prehodom in več kot 100 sedeži.

6.7.1 V naslednjih desetih letih bi moralo biti dejansko konec „duopola“ Boeing-Airbus v tem strateškem sektorju, ki predstavlja približno 65 % od 29 400 novih letal, ki jih bo treba izdelati do leta 2027 (okoli 19 160 letal) (9), toda le 40 % z vidika vrednosti, kar je znak povečane konkurence in močnega cenovnega pritiska na ta tip letal.

6.7.2 V letih 2015–2020 bodo po vsej verjetnosti postali konkurenčni novi tržni akterji, kot so nedavno združeni Avic 1+2 (Kitajska), Suhoj (Rusija), Bombardier (Kanada) in Embraer (Brazilija). Evropa v cenovni vojni v tem sektorju najbrž ne bo zmagala, vendar lahko svoj položaj reši z ohranitvijo svoje tehnološke prednosti na podlagi inovacij.

Regionalni letalski promet se vsako leto poveča za 8 %. Naročila so dosegla vrh leta 2007, tako na področju reaktivnih letal za regionalne polete (regional jets, RJ) kot turbopropelerskih letal (za katera so se naročila podvojila). Ob upoštevanju sedanjih okoliščin (rastočih cen goriva in finančne krize) naj bi se uspeh turbopropelerskih letal še nadaljeval in privedel do možnega prenosa tržnih deležev s trga reaktivnih letal za regionalne polete na trg turbopropelerskih letal. Kljub temu bi se morala rast trga RJ nadaljevati, saj je povpraševanje v tej kategoriji močno in bo z novimi serijami letal, kot je Bombardier serije C, in novimi proizvajalci, kot sta Suhoj in Avic, verjetno prevzelo del tega področja proizvajalcema Boeing in Airbus.

6.8.1 Evropski sektor regionalne letalske industrije si je močno opomogel s pomočjo letal ATR in varčevanja z gorivom, ki ga omogočajo. Letalski trg se razvija tudi v smeri letal RJ, ki so v nasprotju z omejeno konkurenčnostjo sektorja LCA (large civil aircraft; „duopol“ Airbus-Boeing) v veliki konkurenci z vodilnima proizvajalcema Bombardier (Kanada) in Embraer (Brazilija), ki jim z nekoliko zamika sledijo ATR in drugi nacionalni akterji (npr. Japonska, Rusija in Kitajska).

6.8.2 V sektorju RJ bi Evropa lahko z letalom SuperJet International znova osvojila vodilni položaj, ki ga je skoraj izgubila. Mešana družba, v kateri ima Alenia Aeronautica (Italija) 51-odstotni delež, Suhoj (Sukhoi Aircraft, Rusija) pa 49-odstotnega, razvija industrijski program reaktivnih letal za regionalne polete s 75 do 100 sedeži in je otipljiv primer dobre prakse za ponovni zagon evropske proizvodnje reaktivnih letal za regionalne polete, ki je dobro prilagojena nihanjem cen nafte v današnjem gospodarskem položaju.

6.8.3 Ta program temelji na najboljših znanjih na evropski in svetovni ravni, predvsem na podlagi partnerstev s pomembnimi francoskimi dobavitelji (Thales in Safran zagotavljata več kot 30 % vrednosti letala), pa tudi z drugimi evropskimi dobavitelji, kot so Liebherr (Nemčija) in Intertechnique (Francija), tujimi dobavitelji, kot je Honeywell (Nemčija), in mednarodnimi centri odličnosti, npr. v Indiji.

6.9 Letalska industrija je jabolko spora med Evropo in ZDA. Financiranje civilnih dejavnosti ameriškega letalskega sektorja z vojaškimi pogodbami bi lahko obravnavali kot prikrito javno subvencioniranje, kar dejansko izkrivlja konkurenco. Do pred nekaj meseci je to dejstvo še povečevala šibkost dolarja. Podpora EU in nacionalnih institucij v obliki vračljivih predplačil ipd. ni le v skladu s sporazumom med EU in ZDA o trgovini na področju velikih civilnih letal (LCA), temveč je tudi pregleden instrument – ki spoštuje tržna pravila – za financiranje razvoja novih programov.

Glede na nihanje razmerja med dolarjem in eurom je nesmiselno, da veliki naročniki (Airbus) plačujejo svoje podizvajalce v dolarjih in s tem nanje prenesejo tveganje menjalnega tečaja, saj ima EADS, krovna družba Airbusa, neprimerno večjo sposobnost kritja valutnih tveganj kot njeni podizvajalci. Ti naročniki skušajo tudi prenesti finančna in tehnološka tveganja novih programov na prvovrstne in drugovrstne podizvajalce.

6.10.1 Ali v tem okviru lahko predvidimo oblikovanje aktivnih partnerstev med naročniki in podizvajalci? Partnerstva bi lahko bila različnih vrst. Razmisliti bi bilo treba o možnostih delitve tveganja (Risk Sharing) in delovnem svežnju (Work Package). Partnerstva morajo upoštevati tudi področje raziskav in razvoja. Naročnik mora kriti celoto stroškov uporabnih raziskav najvišje stopnje, MSP in MSI pa bi prispevali k procesu industrijskih raziskav.

6.10.2 Drugo dejavno partnerstvo bi lahko vključevalo oskrbo podjetij z surovinami. Vemo, da Airbus kupuje titan in ga prodaja svojim podizvajalcem po visokih cenah. Nedvomno bi bilo primerno, da bi naročniki sodelovali pri skupnem nakupu surovin. Ena od možnosti, o kateri bi lahko razmislili, je, da bi podizvajalci MSP in MSI vzpostavili mehanizem za skupno oskrbo z surovinami, s čimer bi znižali stroške oskrbe.

Danes so MSP in MSI precej odvisni od enega glavnega letalskega naročnika (npr. Airbusa). V mnogih primerih je ta odvisnost okoli 70-odstotna, zlasti v sektorjih strojništva, metalurgije in elektronskih sestavnih delov, v storitvenem sektorju pa je okoli 67-odstotna (10).

6.11.1 Zato je izjemno pomembno, da MSP in MSI predvsem za zmanjševanje cikličnih učinkov letalskega sektorja razširijo svoje dejavnosti na druge sektorje ter se oprejo na največje evropske prednosti. Vendar se morajo pri tem znati dobro prilagajati, da se lahko uveljavijo na področjih dejavnosti, ki v osnovi niso njihova. Znati bodo morali obvladovati tudi več vrst dejavnosti na podlagi razporejanja finančnih in človeških virov. To pomeni, da bi morali imeti MSP in MSI dostop do regionalnih, nacionalnih in/ali evropskih finančnih sredstev za razvoj, upravljanje in industrijsko izvajanje dejavnosti diverzifikacije ter da bi naročnik moral sodelovati v postopku diverzifikacije in zagotavljati potrebna znanja na različnih področjih.

6.11.2 To seveda povzroča težave v zvezi z ustanavljanjem neodvisnih podjetij (spin out) v takšni ali drugačni obliki. Primer za to je npr. regija Akvitanija, v kateri je podjetje, ki je prej pripadalo Aérospatiale, razvilo tehnologijo gorilnikov plazma, ki jih trži podjetje Europlasma.

Vse spremembe v industriji zahtevajo veliko finančnih sredstev, zato potrebujejo podjetja podporo javnih – nacionalnih ali evropskih – oblasti. EU mora v tem duhu in s spoštovanjem pravil, ki jih je določila STO, upoštevati nihanje dolarja. Kako lahko EU pomaga zmanjšati finančno tveganje v letalskem sektorju, povezano z menjalnim tečajem euro-dolar? Prenos tveganja menjalnega tečaja na podizvajalce ne more biti splošno zadovoljiva rešitev, saj je Evropa zaradi razmerja med dolarjem in eurom kljub vsemu v slabšem konkurenčnem položaju, predvsem glede na ZDA.

6.12.1 Zanimiv primer je regija Srednji Pireneji. Leta 2000, ob zagonu Airbusa A380, je regija začela izvajati načrt ADER (Action Plan for the Development of Regional Enterprises) za podporo podizvajalcev letalskih družb MSP in MSI. Pobuda je prinesla zanimive rezultate in se bo še naprej izvajala za zagotavljanje pomoči MSP in MSI pri prilagajanju na Airbusov načrt POWER8.

6.12.2 Novi program, ADER II, bo na podlagi izbire po primerih zagotovil podporo združevanju podjetij, povečevanju tehnoloških zmogljivosti, vstopanju podjetij na nove trge, združevanju sredstev za nakup osnovnih surovin itd.

Globalizacija letalske dejavnosti ima velik učinek na plače in na delovna mesta. Za obvladovanje tega je treba okrepiti in podpreti spodbude na področju raziskav in izobraževanja, kar bo spodbudilo ustvarjanje delovnih mest. Eno od možnih izhodišč bi lahko bila načrtna politika zaposlovanja in pridobivanja kvalifikacij.

6.13.1 Načrtna politika zaposlovanja in pridobivanja kvalifikacij mora predvidevati spremembe v prihodnosti. Zaposlenim mora omogočiti boljše obvladovanje negotovosti v zvezi s prihodnostjo in razvijanje dolgoročnih projektov, osmisliti mora njihovo delo, jim omogočati razvoj njihove poklicne poti ter zavzeto vključitev v podjetje, pri tem pa upoštevati njihove potrebe in želje. Podjetjem mora omogočiti prilagajanje na spremembe in na konkurenco.

6.13.2 Ta politika mora biti tudi del resničnega okvira poklicev in kvalifikacij z zelo dolgoročnimi cilji (30 let). Njen cilj mora biti določitev potreb na področju usposabljanja in razvijanja znanj, ki bi jih bilo treba srednjeročno vključiti v ponudbo začetnega in stalnega usposabljanja z vidika industrije, pa tudi učiteljev in predstavnikov zaposlenih. Vključili bi jo lahko v razpravo o območjih z zaposlitvenimi možnostmi.

Ohranitev letalskega sektorja na visoki tehnološki in strokovni ravni pomeni, da mora biti ta industrija sposobna zaposlovati osebje z visoko ravnijo začetne usposobljenosti na področjih, ki se šele razvijajo, kot so kompozitni materiali ali okolje. Poleg tega je treba razviti tudi druga področja, kot so obvladovanje hudih industrijskih nesreč, novi materiali, čisti pogon itd.

6.14.1 Izobraževalni programi ne bi smeli biti namenjeni le uradnikom, temveč tudi delavcem, ki se jih že predolgo drži slab sloves in jih večina evropskih izobraževalnih sistemov zapostavlja, čeprav imajo delavci pomembno vlogo pri konkurenčnosti evropske letalske industrije.

6.14.2 Začetno izobraževanje bi moralo vključevati tudi prakso na podlagi sporazumov med šolami, univerzami ali fizičnimi poklici in podjetji. Stalno poklicno usposabljanje bi moralo omogočiti preusmeritve v povsem drugo smer in za osebe z zelo nizkimi kvalifikacijami. Toda najprej mora biti to temeljni in konkreten instrument v okviru izvajanja strateškega načrta za zmanjšanje razlik, ki lahko obstajajo med sedanjimi viri in prihodnjimi potrebami. Splošneje gledano bi moral vsak evropski zaposleni vse življenje imeti dostop do minimalne ravni usposabljanja.

6.15 Za vse instrumente, ne glede na njihovo naravo, je potrebna čim višja raven posvetovanja med vodstvom podjetij in predstavniki delavcev. To posvetovanje na nacionalni ravni pogosto obstaja, vendar ga je treba razširiti na evropsko raven. Prvi korak je bil storjen z izvajanjem Direktive 94/45/ES o ustanovitvi Evropskega sveta delavcev v družbah, ki poslujejo na območju Skupnosti. Ker vodstva podjetij določajo svoje strategije na evropski ravni, so evropski sveti delavcev edino primerno telo za zbiranje informacij na ustrezni ravni in oceno stanja pred vsakim pogajanjem. Komisija in države članice bi morale omogočiti vzpostavitev odbora za socialni dialog na ravni evropskega letalskega sektorja.

7. Predlogi za prihodnja mnenja

7.1 Letalski sektor je tako kompleksen, da je v tem mnenju nemogoče proučiti vse njegove vidike. Komisija CCMI bi morala zato brez odlašanja predvideti pripravo prihodnjih mnenj na to temo.

7.2 Ta mnenja bi lahko obravnavala naslednja področja:

— vojaško letalstvo;

— vojaški in civilni helikopterji;

— vzdrževanje letal;

— vojaška in civilna letalska avionika, vključno z zelo izpopolnjenimi oborožitvenimi sistemi;

— novi najsodobnejši postopki, standardi in oprema za pristajanje letal v nujnih primerih.

V Bruslju, 3. decembra 2008 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI Generalni sekretar Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Martin WESTLAKE

(1) „Če želimo zmanjšati razkorak med EU in njenimi glavnimi konkurenti, je treba močno spodbujati splošna prizadevanja na področju raziskav in razvoja ter inovacij v Evropski uniji ter posebej poudariti najsodobnejše tehnologije.“

(2) Vrednost eura se je od leta 2000 do 2007 v primerjavi z ameriškim dolarjem povečala za 48 % (ali celo za 66 %, če upoštevamo povprečno menjalno vrednost v prvih osmih mesecih leta 2008); če se bo ta rast, ki se je trenutno ustavila, nadaljevala (ali celo okrepila), bi bil lahko Airbus prisiljen opustiti načrt prestrukturiranja Power 8 (pripravljen na osnovi maksimalne paritete €/$ 1,37) in uvesti nove ukrepe za varčevanje, kar bi lahko imelo katastrofalne socialne in politične posledice.

(3) Z izrazom „papy boom“ v Franciji označujejo pojav, da se bo v obdobju od leta 2000 do 2020 v razvitih državah upokojilo zelo veliko ljudi. Ta pojav je logična in predvidljiva posledica povojnega „baby booma“ in sedanjega upadanjarodnosti, ki povzroča demografsko staranje. Gospodarstvo bo ta pojav močno občutilo; povečali se bodo stroški zdravstvenih storitev in pokojnin, število aktivnega prebivalstva pa se bo zmanjšalo.

(4) Pobuda Skupnosti za organizacijo letalskega prostora in storitev letalskega prometa na vseevropski ravni za boljše upravljanje letalskega prometa in zagotavljanje enake in visoke ravni varnosti v evropskem zračnem prostoru.

(5) ATR je leta 2004 dobil 12 naročil, leta 2007 pa 113 (vir: ATR).

(6) Regional Jet: letalo za prevoz potnikov z manj kot 100 sedeži (ki bo s časom zamenjal sektor letal z enim prehodom „na kratke razdalje“).

(7) Mnenje CESE,UL C 168, 20.7.2007, str. 1.

(8) New Short Range.

(9) Vir: Boeing Forecast 2008–2027.

(10) Vir: Insee, dosje št. 138, marec 2007.