SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU o poročilu o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici /* COM/2014/0740 final - 2014/ ( ) */





SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU o poročilu o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici 1. UVOD Člen 31 Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti (Direktiva o varnosti na železnici)[1] določa, da Komisija Evropskemu parlamentu in Svetu vsakih pet let predloži poročilo o izvajanju te direktive. V tem sporočilu je opisan napredek, ki je bil dosežen pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici v evropskem železniškem sistemu, odkar je Komisija septembra 2009 sprejela svoje drugo poročilo[2]. Poglavje 1 predstavlja razvoj v preteklih petih letih v zvezi z zakonodajo na podlagi Direktive o varnosti na železnici, poglavje 2 pa se osredotoča na njeno izvajanje in izvrševanje. Več podrobnosti je na voljo v priloženem delovnem dokumentu služb Komisije „Poročilo o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici (Direktiva 2004/49/ES)“. 2. RAZVOJ PRAVNEGA OKVIRA Skupen regulativni okvir za varnost na železnici je bistvenega pomena za uresničitev enotnega evropskega železniškega območja. Glede tega je Direktiva 2004/49/ES pomenila velik korak proti temu cilju. Dejansko je vzpostavila okvir za uskladitev nacionalnih varnostnih predpisov, podeljevanje varnostnega spričevala prevoznikom v železniškem prometu, naloge in vloge nacionalnih varnostnih organov ter preiskave nesreč. Države članice posledično niso smele razvijati svojih varnostnih predpisov in standardov na podlagi raznovrstnih tehničnih in operativnih pristopov. 2.1. Nedavni razvoj pravnega okvira za varnost na železnici Od sprejetja prejšnjega poročila o napredku v letu 2009 je bila razvita sekundarna zakonodaja na področju varnosti v železniškem sektorju in so začeli veljati izvedbeni akti, ki jih zahteva Direktiva o varnosti na železnici (glej Prilogo). Evropska železniška agencija (ERA) je pomembno prispevala pri pripravi zakonodaje in Komisiji predložila svoja priporočila. Komisija bo v nadaljevanju preučila najpomembnejši napredek na področju varnosti na železnici v obravnavanem obdobju. 2.1.1. Skupni varnostni kazalniki Glavni namen skupnih varnostnih kazalnikov (SVK) je merjenje varnosti in omogočanje ocene gospodarskega učinka skupnih varnostnih ciljev (SVC). V skladu s členom 5(2) Direktive o varnosti na železnici je bila Priloga I spremenjena, tako da vključuje skupne opredelitve SVK in metode za izračun stroškov nesreč. 2.1.2. Skupne varnostne metode Skupna načela v podporo upravljanju, urejanju in nadzorovanju varnosti na železnici, vključno z usklajenimi merili za izdajo in nadzor varnostnega spričevala, so bistvena za vzpostavitev enotnega evropskega železniškega območja. Ta načela, običajno imenovana skupne varnostne metode (SVM) (glej člen 6 Direktive o varnosti na železnici), tudi določajo, kako je treba ocenjevati ravni varnosti in doseganje varnostnih ciljev. 2.1.3. Skupni varnostni cilji Skupni varnostni cilji ali SVC (glej člen 7 Direktive) opredeljujejo ravni varnosti v smislu družbene sprejemljivosti tveganja. Ravni tveganja so izražene kot število smrtnih žrtev in resnih poškodb na vlakovni kilometer. Obstajajo kategorije tveganja za potnike, zaposlene, uporabnike nivojskih križanj, nepooblaščene osebe na železniških progah, druge posameznike in družbo kot celoto. SVC olajšujejo spremljanje varnosti na železnici, saj zagotavljajo kvantificirano mero za to, ali se varnost v državah članicah vsaj vzdržuje na isti ravni. 2.1.4. Izdajanje potrdil subjektom, zadolženim za vzdrževanje, za tovorne vagone (člen 14a Direktive o varnosti na železnici) Tudi nov sistem izdajanja potrdil subjektom, zadolženim za vzdrževanje, za tovorne vagone, je bil pomemben dosežek v zadnjih petih letih. Namenjen je zagotavljanju dokazila za vso Unijo, da je subjekt, zadolžen za vzdrževanje, uvedel svoj sistem vzdrževanja. Sposobnost subjekta, zadolženega za vzdrževanje, da zagotovi varno obratovanje vseh tovornih vagonov, za katere je odgovoren, se lahko oceni z uporabo usklajenega okvira, določenega z Uredbo (EU) št. 445/2011[3]. 2.2. Nacionalni varnostni predpisi Zaradi pomanjkanja preglednosti, ki ga povzročajo, so nacionalni varnostni predpisi ena največjih ovir za razvoj notranjega železniškega trga. Čeprav so bili nacionalni varnostni predpisi uvedeni iz legitimnih razlogov, jih je večina zapuščina preteklih ureditev in so v varnostnem sistemu, ki ga je vzpostavila Direktiva o varnosti na železnici, odveč. Države članice bi morale vzdrževati nacionalne predpise, črtati zastarele določbe ter Komisijo in ERA obveščati o vseh spremembah teh predpisov. Po več letih pa je bil pri spreminjanju odvečnih nacionalnih varnostnih predpisov dosežen le majhen napredek. Zato se je decembra 2010 odbor za interoperabilnost in varnost železnice odločil ustanoviti posebno projektno skupino o nacionalnih varnostnih predpisih (2011–2012), katere naloge so bile pojasniti nekatera področja negotovosti o nacionalnih varnostnih predpisih in spodbujati najboljše prakse. V sklepih poročila projektne skupine so bila zajeta priporočila za razširjanje najboljših praks in racionalizacijo nacionalnih predpisov držav članic, postopki za izboljšanje preglednosti in predlogi za prihodnji pravni okvir. Komisija in ERA sta upoštevali ta priporočila na svojih področjih pristojnosti: a) Razširjanje in urejanje nacionalnih varnostnih predpisov Še vedno obstajajo številni odvečni, ponavljajoči se, protislovni in nepotrebni nacionalni varnostni predpisi, ki niso v skladu z evropskim okvirom. Projektna skupina je ERA zaupala uvedbo kampanje za razširjanje informacij, ki je zajemala prilagojene informacije in dialog, ovrednotenje nacionalnih varnostnih predpisov in opredelitev posebnih prednostnih nalog v vsaki državi članici, ki jo je obiskala. Projektna skupina je pripravila „instrument za upravljanje predpisov“ za svetovanje o obstoječem zakonodajnem okviru, ERA pa vsaj enkrat na leto naslovi na države članice predlog za ureditev zastarelih predpisov. b) Spodbujanje preglednosti Sistem Notif-IT je informacijsko orodje za obveščanje o novih nacionalnih varnostnih predpisih. Od aprila 2014 se izvaja modul „osnutek varnostnih predpisov“ za izboljšanje preglednosti in preprečevanje sprejemanja predpisov, ki niso v skladu z zakonodajnim okvirom EU. Podatkovna zbirka bo v letu 2015 prenesena s Komisije na ERA. ERA pomaga Komisiji pri vrednotenju/predhodnem vrednotenju priglašenih nacionalnih varnostnih predpisov. Prav tako je pripravila metodologijo za spremljanje napredka na področju preglednosti z uporabo barometra preglednosti za železniški sektor in raziskovanja o preglednosti, naslovljenega na nacionalne varnostne organe in države članice. c) Predlogi za prihodnji pravni okvir V okviru četrtega železniškega svežnja (glej oddelek 2.4.2) je Komisija predlagala prenovitev direktiv o varnosti na železnici in interoperabilnosti. V skladu s priporočili projektne skupine se nacionalni varnostni predpisi in nacionalni tehnični predpisi zdaj imenujejo „nacionalni predpisi“ (tj. ne glede na njihovo utemeljitev). Postopki za vzpostavitev in priglasitev novih „nacionalnih predpisov“ so bili usklajeni, čeprav se za njihovo sprejemanje še vedno uporabljajo različne pravne podlage. 3. SPREMLJANJE IZVAJANJA IN ZAGOTAVLJANJA VARNOSTI 3.1. Prenos Direktive o varnosti na železnici v državah članicah Če je Direktiva prenesena nepravilno, varnostnih ukrepov ni mogoče razviti ali izboljšati v skladu z razvojem enotnega evropskega železniškega območja. Komisija je s pomočjo ERA analizirala zakonodajne ukrepe, ki so jih priglasile države članice, da bi preverila, ali so pravilno prenesle določbe Direktive o varnosti na železnici. Komisija je od držav članic zahtevala informacije o prenosu Direktive (vprašalniki „EU-Pilot“) in sprožila postopke za ugotavljanje kršitev, če obrazložitve neprenosa ali nepravilnega prenosa niso bile zadovoljive. Skupaj je bilo obravnavanih 26 primerov EU-Pilot, od katerih je bil eden zaključen pred ugotavljanjem kršitev. Postopki za ugotavljanje kršitev so bili vloženi v 19 primerih, od katerih jih je bilo pet že zaključenih po uvedbi korektivnih ukrepov, ki so jih sprejele zadevne države članice. En primer je bil predložen Sodišču Evropske unije. Trenutno še vedno obstaja šest postopkov v fazi EU-Pilot in 14 obstoječih postopkov za ugotavljanje kršitev (oktobra 2014). 3.2. Upravljanje in spremljanje varnosti Čeprav je prenos pomemben prvi korak, je lahko zakonodaja sicer formalno pravilno prenesena, vendar se ne izvaja pravilno. Če varnostni ukrepi niso pravilno izvedeni, ne morejo zagotoviti stalne visoke ravni varnosti za državljane EU. Pravni okvir, vzpostavljen z Direktivo o varnosti na železnici, vključuje metode za spremljanje ravni varnosti in doseganje ciljev. 3.2.1. Upravljanje varnosti Varnost na železnici v Evropi se upravlja na ravni izvajalcev, držav članic in EU. Pravni okvir, ki ga je vzpostavila Direktiva o varnosti na železnici, temelji na odgovornosti glavnih akterjev, tj. prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev infrastrukture, za oceno vseh tveganj v zvezi z varnim obratovanjem vlakov in vzpostavitev sistema varnega upravljanja v skladu s členom 9 Direktive. Na ravni držav članic nacionalni varnostni organi ovrednotijo kakovost sistema varnega upravljanja pri podeljevanju varnostnega spričevala ali varnostnega pooblastila, potrebnega za izvajanje njihove dejavnosti, prevoznikom v železniškem prometu in upravljavcem infrastrukture. Nacionalni varnostni organi so pristojni za nadzor nad dejavnostmi prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev infrastrukture v obdobju veljavnosti spričevala/pooblastila. Na ravni EU je spremljanje varnosti ena od ključnih nalog ERA, ki izvede letno oceno doseganja SVC in „nacionalnih referenčnih vrednosti“ v skladu s skupno varnostno metodo iz Odločbe Komisije 2009/460/ES[4] (glej zlasti člen 4). Ocena zajema 26 držav članic, ki imajo železniški sistem, in Norveško. V letu 2014 je bila prvič zajeta Hrvaška, ki je v letu pred tem pristopila k EU. Rezultati ocene za leto 2014 kažejo, da je varnost v večini držav članic še vedno sprejemljiva, z možnim poslabšanjem v nekaterih državah. Te države članice bodo deležne posebne pozornosti Komisije in ERA, od njih pa se v skladu s členom 5 Odločbe 2009/460/ES pričakuje, da bodo Komisiji poslale pojasnilo za možne vzroke rezultatov. 3.2.2. Pregled varnosti Nacionalni varnostni organi in nacionalni preiskovalni organi so pravno obvezani (v skladu s členoma 18 in 23 Direktive o varnosti na železnici) poročati ERA o nizu posebnih informacij, ki se lahko uporabijo za oceno razvoja varnosti na železnici v EU. Od leta 2006 ERA objavlja poročilo vsaki dve leti, s čimer deležnikom zagotavlja temeljit pregled razvoja varnosti na železnici v EU[5]. V zadnjih šestih letih se varnost na železnici po vsej EU izboljšuje, število nezgod se je znatno znižalo, število žrtev pa nekoliko (glej sliki 1 in 2). Na železnicah držav članic se vsako leto zgodi več kot 2 000 hujših nesreč. Nesreče oseb, ki jih povzročijo tirna vozila med gibanjem, in nesreče na nivojskih prehodih predstavljajo več kot tri četrtine vseh železniških nesreč, razen samomorov. V teh nesrečah vsako leto umre približno 1 200 ljudi, podobno število pa jih je hudo poškodovanih. Ravni varnosti se med državami članicami zelo razlikujejo, ravni tveganja pa so v več državah znatno nad povprečjem EU (glej Sliko 3). Sistematičen pristop k izboljšanju varnosti v teh državah članicah bi bil velik korak v smeri resničnih vseevropskih varnostnih ciljev v prihodnosti. Slika 1: Število smrtnih žrtev na kategorijo žrtev (EU-28: 2006–2012) * Podatki za Hrvaško niso na voljo za obdobje 2006–2009 Slika 2: Hudo poškodovane osebe na kategorijo žrtev (EU-28: 2007–2012) * Podatki za Hrvaško niso na voljo za obdobje 2007–2009 Slika 3: Tveganje smrtnih žrtev – smrtne žrtve in ponderirane hude poškodbe na milijon vlakovnih km) (2007–2012) 3.2.3. Primeri, ki so jih preiskali nacionalni preiskovalni organi Število hudih železniških nesreč, ki so jih preiskali nacionalni preiskovalni organi, se od leta 2007 ni spremenilo in znaša približno 40 na leto. V zadnjih letih pa vse več nacionalnih preiskovalnih organov začenja preiskave nesreč, ki po Direktivi niso uvrščene kot hude nesreče. ERA prejme obvestilo o začetku preiskave in končno poročilo za vsak primer, ki so ga preiskali nacionalni preiskovalni organi. Sodelovanje nacionalnih preiskovalnih organov je pomembno: o rezultatih preiskav je mogoče razpravljati na ravni EU, kar vsem izvajalcem omogoča učenje iz nesreč in izboljšanje varnega upravljanja. ERA sodeluje z nacionalnimi preiskovalnimi organi glede metod preiskovanja nesreč, poročanja, priporočil in izmenjave dobrih praks. S podporo ERA so nacionalni varnostni organi in nacionalni preiskovalni organi razvili skupne smernice za varnostna priporočila[6]. ERA je oblikovala tudi sistem varnostnih informacij za izmenjavo nujnih in za varnost pomembnih informacij, kar prevoznikom v železniškem prometu in upravljavcem infrastrukture pomaga sprejemati najprimernejše ukrepe za vsak konkretni profil tveganja. 3.2.4. Dejavnosti spremljanja, ki jih podpira ERA ERA poleg svojih zakonskih obveznosti poročanja neobvezno spremlja dejavnosti pomembnih institucionalnih organov s pomočjo: programa navzkrižne revizije nacionalnih varnostnih organov, namenjenega vrednotenju uspešnosti nacionalnih varnostnih organov pri izvajanju treh glavnih dejavnosti, ki se od njih zahtevajo na podlagi direktiv o varnosti in interoperabilnosti (podeljevanje varnostnih spričeval in pooblastil, nadzor in izdajanje dovoljenj za začetek obratovanja vozil), ter izmenjavi najboljših praks. Po pilotni fazi navzkrižne revizije med letoma 2011 in 2013 zdaj poteka prvi popolni krog revizije (2013–2018); zajema ovrednotenje uspešnosti, podporo usklajevanju procesov in prepoznavanju morebitnih težav, ki jih bo treba obravnavati v prihodnji zakonodaji, ter neobveznih ocen nacionalnih preiskovalnih organov, podpore nacionalnim preiskovalnim organom z ocenjevanjem njihove trenutne uspešnosti preiskav nesreč, izmenjave dobrih praks in iskanja praktičnih možnosti za izboljšanje njihovega dela. 3.3. Podeljevanje spričeval subjektom, zadolženim za vzdrževanje Sistem podeljevanja spričevala v skladu z Uredbo (EU) št. 445/2011 zagotavlja vseevropsko dokazilo, da je subjekt, zadolžen za vzdrževanje, vzpostavil svoj sistem vzdrževanja in da lahko izpolni usklajene zahteve. Od začetka veljavnosti Uredbe maja 2011 so bili doseženi naslednji rezultati: število certificiranih subjektov se je med majem 2012 in marcem 2014 povečalo z 10 na 248 in število delavnic za vzdrževanje, certificiranih v skladu s prostovoljnim sistemom podeljevanja spričeval, uvedenim v skladu z Uredbo, se je v enakem obdobju povečalo z 1 na 169. Za uskladitev ocen organov za podeljevanje spričeval subjektom, zadolženim za vzdrževanje, ERA organizira podporne dejavnosti za spodbujanje sodelovanja, oblikovanje smernic in izmenjavo najboljših praks. 3.4. Nadaljnji razvoj 3.4.1. Spremljanje varnostnih postopkov ERA je oblikovala „regulativno matriko spremljanja“, ki lahko zagotovi sistematičen pregled stanja na ministrstvu, na ravni nacionalnih varnostnih organov in nacionalnih preiskovalnih organov v posameznih državah članicah. Cilj je ugotoviti, kako okvir deluje na ravni držav članic, in tako izboljšati razumevanje mehanizmov za sistemskimi problemi, pa tudi najboljših praks pri uporabi regulativnega okvira, ki se lahko izmenjujejo med državami članicami. Prvi rezultati so bili junija 2014 sporočeni odboru za interoperabilnost in varnost železnice. Komisija in ERA sta predlagali, da se matrika uporabi za splošno oceno zagotavljanja varnosti na železnici v državah članicah, začenši s številnimi prednostnimi državami članicami s stopnjami tveganja precej nad povprečjem EU (na desni strani na Sliki 3). 3.4.2. Četrti železniški sveženj in prenovitev Direktive o varnosti na železnici Cilj četrtega železniškega svežnja, ki ga je Komisija sprejela 30. januarja 2013, je izboljšati kakovost in učinkovitost storitev, da bi železniški promet postal privlačnejši za potnike. Sveženj zajema tudi prenovitev Direktive o varnosti na železnici, ki vključuje predvsem pregled ureditev varnostnih spričeval in prehod na enotno varnostno spričevalo. Namesto sedanjega dvodelnega sistema se enotno varnostno spričevalo, veljavno v vseh državah članicah, v katerih deluje zadevni prevoznik v železniškem prometu, podeli na podlagi enotne vloge. To je v skladu s splošnim ciljem četrtega svežnja: odpraviti upravne in tehnične ovire, da bi se povečala konkurenčnost železnice v primerjavi z drugimi načini prevoza. Poleg tega bi imela ERA večjo vlogo in bi postala organ za podeljevanje varnostnih spričeval po vsej EU. Nacionalni varnostni organi bodo še naprej delovali kot glavni nadzorniki za prevoznike v železniškem prometu in podeljevali varnostna pooblastila upravljavcem infrastrukture. Za zagotovitev, da je to njihovo početje v skladu s podobnimi merili in postopki, bi bila ERA pooblaščena za spremljanje njihovih dejavnosti, uspešnosti in organizacije. 3.4.3. Platforma za evropske upravljavce železniške infrastrukture (PRIME) Januarja 2014 je Komisija vzpostavila platformo na visoki ravni za evropske upravljavce železniške infrastrukture, ki naj bi izboljšala sodelovanje med upravljavci železniške infrastrukture in med drugim zagotovila boljše izvajanje skupnega pristopa k varnosti v EU. Na prvem sestanku 28. januarja 2014 je prišlo do koristne izmenjave mnenj o nedavnih železniških nesrečah, v zvezi s katerimi bi bilo treba preučiti preventivne ukrepe. 4. ZAKLJUČKI V zadnjih petih letih so bili sprejeti zakonodajni akti, predvideni v Direktivi o varnosti na železnici. Odbor za interoperabilnost in varnost železnice se je sestal približno 20-krat in Komisiji po postopkih komitologije svetoval glede ustreznih ukrepov. Svetovanje je opravil na podlagi prispevka Evropske železniške agencije v obliki številnih priporočil glede interoperabilnosti in varnosti. Od poročila o napredku iz leta 2009 naprej so bili razviti skupni varnostni kazalniki, metode in cilji. Nacionalni varnostni organi zdaj lahko podeljujejo varnostna spričevala/pooblastila ter izvajajo nadzor v skladu z usklajeno metodologijo. Vzpostavljen je bil usklajen sistem za podeljevanje spričeval subjektov, zadolženih za vzdrževanje, za tovorne vagone. Splošni varnostni zakonodajni okvir je zato operativen. Nekatera vprašanja pa so še vedno nerazrešena: več držav članic je določbe Direktive o varnosti na železnici preneslo nepravilno ali nejasno. To bi lahko privedlo do nedosledne uporabe varnostnih zahtev po vsem evropskem železniškem sistemu in do neenakih pogojev za prevoznike v železniškem prometu. Na podlagi postopkov za ugotavljanje kršitev se od zadevnih držav članic pričakuje, da bodo prilagodile svoje nacionalne zakonodaje, tako da bodo skladne z določbami Direktive o varnosti na železnici; nepreglednost v zvezi z nacionalnimi varnostnimi predpisi lahko predstavlja oviro za notranji trg. Čeprav so bili nacionalni varnostni predpisi uvedeni iz legitimnih razlogov, jih je večina zapuščina preteklih ureditev in z razvojem zakonodaje EU postajajo odvečni. Od držav članic se pričakuje, da bodo zastarele predpise v skladu s tem umaknile. Področje uporabe novih nacionalnih varnostnih predpisov bi moralo biti omejeno, predpisi pa ne bi smeli biti bolj predpisujoči, kot je potrebno za izpolnitev varnostnih ciljev. Poleg tega nacionalni varnostni organi ne bi smeli nalagati predpisujočih varnostnih predpisov, temveč bi morali namesto tega od upravljavcev infrastrukture in prevoznikov v železniškem prometu zahtevati, da v celoti prevzamejo odgovornost za varnost sistema, ter varnost železnic je na splošno zadovoljiva in boljša kot pri drugih vrstah prevoza, vendar se med državami članicami močno razlikuje. Člen 4(1) Direktive o varnosti na železnici določa, da „države članice zagotovijo, da se varnost na železnici ohranja ter, kadar je to upravičeno in izvedljivo, stalno izboljšuje“. Zdi se „razumno“, da si je treba prizadevati za izboljšanje položaja v tistih državah članicah, v katerih je stopnja tveganja znatno nad povprečjem EU. V zvezi z zadnjo točko je ERA pripravila orodje za splošno oceno varnosti na železnici v vsaki državi članici. V prihodnjih letih, ko bodo nekatere države članice pod strožjim nadzorom, je mogoče pričakovati bolj uravnotežene rezultate in splošno zvišanje ravni varnosti. Tudi nedavne pobude Komisije, kot sta tehnični steber četrtega železniškega svežnja ter razvoj platforme za upravljavce železniške infrastrukture v Evropi (PRIME), dejansko lahko prispevajo k dodatnemu izboljšanju varnosti. Priloga: Ukrepi, ki jih je Komisija sprejela od leta 2009 v skladu z Direktivo 2004/49/ES[7] Skupni varnostni kazalniki (člen 5 Direktive o varnosti na železnici) Direktiva Komisije 2009/149/ES z dne 27. novembra 2009 o spremembi Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede skupnih varnostnih kazalnikov in skupnih metod za izračun stroškov nesreč (UL L 313, 28.11.2009, str. 65) Direktiva Komisije 2014/88/EU z dne 9. julija 2014 o spremembi Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta glede skupnih varnostnih kazalnikov in skupnih metod za izračun stroškov nesreč (UL L 201, 10.7.2014, str. 9) Skupne varnostne metode (člen 6 Direktive o varnosti na železnici) a) Metode za ovrednotenje in oceno tveganja Izvedbena uredba Komisije (EU) št. 402/2013 z dne 30. aprila 2013 o skupni varnostni metodi za ovrednotenje in oceno tveganja ter o razveljavitvi Uredbe (ES) št. 352/2009 (UL L 121, 3.5.2013, str. 8) b) Metode za ocenjevanje skladnosti z zahtevami iz varnostnih spričeval in pooblastil Uredba Komisije (EU) št. 1158/2010 z dne 9. decembra 2010 o skupni varnostni metodi ocenjevanja skladnosti z zahtevami za pridobitev železniških varnostnih spričeval (UL L 326, 10.12.2010, str. 11) Uredba Komisije (EU) št. 1169/2010 z dne 10. decembra 2010 o skupni varnostni metodi ocenjevanja skladnosti z zahtevami za pridobitev železniškega varnostnega pooblastila (UL L 327, 11.12.2010, str. 13) c) Metode preverjanja delovanja in vzdrževanja Uredba Komisije (EU) št. 1077/2012 z dne 16. novembra 2012 o skupni varnostni metodi za nadzor, ki ga izvajajo nacionalni varnostni organi po izdaji varnostnega spričevala ali varnostnega pooblastila (UL L 320, 17.11.2012, str. 3) Uredba Komisije (EU) št. 1078/2012 z dne 16. novembra 2012 o skupni varnostni metodi spremljanja, ki jo uporabljajo prevozniki v železniškem prometu in upravljavci infrastrukture po prejemu varnostnega spričevala ali varnostnega pooblastila ter subjekti, zadolženi za vzdrževanje (UL L 320, 17.11.2012, str. 8) Skupni varnostni cilji (člen 7 Direktive o varnosti na železnici) Sklep Komisije 2010/409/EU z dne 19. julija 2010 o skupnih varnostnih ciljih iz člena 7 Direktive 2004/49/ES (UL L 189, 22.7.2010, str. 19) Sklep Komisije 2012/226/EU z dne 23. aprila 2012 o drugem sklopu skupnih varnostnih ciljev za železniški sistem (UL L 115, 27.4.2012, str. 27) Izvedbeni sklep Komisije 2013/753/EU z dne 11. decembra 2013 o spremembi Sklepa 2012/226/EU o drugem sklopu skupnih varnostnih ciljev za železniški sistem (UL L 334, 13.12.2013, str. 37) Izdajanje potrdil subjektom, zadolženim za vzdrževanje, za tovorne vagone (člen 14a Direktive o varnosti na železnici) Uredba Komisije (EU) št. 445/2011 z dne 10. maja 2011 o sistemu podeljevanja spričevala subjekta, zadolženega za vzdrževanje, za tovorne vagone in o spremembi Uredbe (ES) št. 653/2007 (UL L 122, 11.5.2011, str. 22) [1] Direktiva 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti ter o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (Direktiva o varnosti na železnici) (UL L 164, 30.4.2004, str. 44). [2] Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu o poročilu o napredku pri izvajanju direktive o varnosti na železnici in direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema (COM(2009) 464 final). [3] UL L 122, 11.5.2011, str. 22. [4] Odločba Komisije 2009/460/ES z dne 5. junija 2009 o sprejetju skupne varnostne metode za oceno doseganja varnostnih ciljev, kot je navedeno v členu 6 Direktive 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta (UL L 150, 13.6.2009, str. 11). [5] Vir informacij in številk: Varnost na železnici v Evropski uniji v letu 2014, na voljo na spletišču ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Documents/SPR2014.pdf. [6] Smernice so dostopne na spletišču ERA: http://www.era.europa.eu/Document-Register/Pages/guidance-on-safety-recommendations-Safety-Directive-Art-25.aspx. [7] Izvedbeni sklepi Komisije o pooblastilu ERA niso vključeni na seznam.