1. Uvod

Evropska unija je zavezana doseganju najvišjih ravni varstva podnebja in okolja. Zato je povečanje proizvodnje, uvajanja in uporabe trajnostnih alternativnih goriv ključna prednostna naloga evropskih prometnih, energetskih in podnebnih politik. Vzpostavitev gostega, razširjenega in zanesljivega omrežja infrastrukture za alternativna goriva, enostavnega za uporabo in za vse načine prevoza, je ključni element za uresničitev cilja podnebne nevtralnosti do leta 2050 in za prispevanje k cilju ničelnega onesnaževanja, kot je določen v evropskem zelenem dogovoru . To omrežje bo pomemben dejavnik za uvajanje brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil, plovil in zrakoplovov na trg. Z evropskim zelenim dogovorom je za cestni promet določen cilj, da bo do leta 2025 na voljo vsaj milijon javno dostopnih polnilnih in oskrbovalnih mest, pri čemer ta cilj pomeni odskočno desko za veliko obsežnejšo potrebno vzpostavitev take infrastrukture do leta 2030, ki je predvidena v strategiji za trajnostno in pametno mobilnost. Strategija določa pomembne in ambiciozne mejnike za povečanje proizvodnje, uvajanja in uporabe trajnostnih alternativnih goriv pri vseh načinih prevoza do let 2030 in 2050, po potrebi tudi za uvedbo potrebne infrastrukture.

V tem poročilu so predstavljeni rezultati ocene ukrepov, ki so jih države članice sprejele pri izvajanju Direktive (EU) 2014/94 o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva, ter razvoj trgov za alternativna goriva in infrastrukture za alternativna goriva v Uniji. To poročilo je v skladu z določbami člena 10(3) navedene direktive, v skladu s katerim mora Komisija vsaka tri leta predložiti poročilo o izvajanju Direktive, prvič pa 18. novembra 2020.

Poročilo temelji na obsežni informacijski podlagi. Komisija je temeljito ocenila nacionalna poročila o izvajanju, ki so jih države članice predložile v skladu s to direktivo, pri čemer je pri pripravi navedene ocene sodelovala z državami članicami. V okviru tekočega ocenjevanja navedene direktive je izvedla tudi zunanjo podporno študijo. Poleg tega je posodobila poročilo o stanju na področju prometnih sistemov za alternativna goriva v EU. Te ocene so objavljene skupaj s tem poročilom.

Te ocene kažejo, da bi se s polnim izvajanjem načrtovanih ciljev in ukrepov držav članic do leta 2030 vzpostavila infrastruktura, ki bi lahko – glede na združene podatke – podpirala vozni park vozil na alternativna goriva, ki je v skladu z napovedmi v okviru poti do 40-odstotnega skupnega zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v EU. Vendar sedanje vzpostavljanje ne napreduje v smeri celovite in popolne pokritosti z omrežjem infrastrukture, ki je enostavna za uporabo, po vsej Uniji, saj še vedno obstajajo velike razlike med načrti držav članic, poleg tega so načini prevoza, ki niso cestni prevoz, izključeni ali premalo zastopani. Poleg tega je bila z načrtom za uresničitev podnebnih ciljev do leta 2030 zvišana raven ambicioznosti, saj je bil cilj zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v EU do leta 2030 zvišan na 55 %, torej bo treba precej znatneje povečati število brezemisijskih in nizkoemisijskih vozil ter ustrezno vzpostaviti infrastrukturo.

To poročilo poudarja prednosti okrepitve ukrepov pri nadaljnjem izvajanju nacionalnih okvirov politike držav članic in nadaljnjem razvoju okvira politike na evropski ravni. Ta ugotovitev ustreza prejšnjim zaključkom Komisije iz sporočila o akcijskem načrtu o najširši uporabi infrastrukture za alternativna goriva v EU in ugotovitvam Evropskega parlamenta iz poročila o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva. Objava podrobnih ocen posameznih nacionalnih poročil o izvajanju je podlaga za nadaljnjo razpravo o tem, kako lahko države članice podpirajo hitro vzpostavitev ustrezne infrastrukture za alternativna goriva. V tem okviru so očitne sinergije med nacionalnimi načrti za okrevanje in odpornost v okviru instrumenta Next Generation EU za okrevanje in priložnostmi, povezanimi s programom naložb za trajnostno mobilnost.

2. Trenutno stanje: tehnološki napredek in razvoj trgov

Od sprejetja Direktive leta 2014 so se trgi različnih alternativnih goriv razvijali različno glede na uvajanje vozil in vzpostavljanje infrastrukture znotraj načinov prevoza in med njimi.

Preglednica 1: Število osebnih avtomobilov na alternativni pogon, registriranih v obdobju 2014–2020 v EU

2014 2015 2016 2017 2018 2019 2020 Povečanje 2014–2020 Baterijska električna vozila 75 067 119 222 164 681 244 231 376 534 616 644 904 262 1 105 % Priključni hibridi 56 758 126 032 191 561 254 249 349 181 474 724 755 282 1 231 % Vozila na vodik 53 192 362 531 714 1 187 1 492 2 715 % Vozila na stisnjeni zemeljski plin 999 044 1 058 992 1 089 701 1 113 714 1 161 118 1 193 806 1 207 069 21 % Vozila na utekočinjeni naftni plin 6 906 769 7 089 523 7 232 050 7 264 118 7 628 053 7 714 409 7 707 823 12 % Avtomobili na alternativna goriva skupaj 8 037 691 8 393 961 8 678 355 8 876 843 9 515 600 10 000 770 10 575 928 32 % Delež avtomobilov na alternativna goriva v % 2,99 % 3,12 % 3,23 % 3,30 % 3,59 % 3,72 % 3,93 %

Vir: Evropski opazovalni urad za alternativna goriva (European Alternative Fuels Observatory), januar 2021 (www.eafo.eu).

V primerjavi z razmerami na trgu ob sprejetju Direktive je trg električnih vozil zelo dozorel, zlasti na področju lahkih električnih vozil in avtobusov (baterijskih električnih vozil in priključnih hibridov). Zlasti pri električnih avtomobilih sta se v obdobju 2010–2020 hitro povečali skupno število registracij vozil in število razpoložljivih modelov. V tretjem četrtletju leta 2020 so se njihovi deleži povečali na 9,9 % skupne prodaje avtomobilov v primerjavi s 3 % v prejšnjem letu. Medtem ko so deleži voznega parka avtomobilov še vedno majhni, se pričakuje nadaljnja pospešitev uvajanja vozil, ki jo spodbujajo tudi potreba po izpolnitvi pravnih zahtev v okviru standardov emisijskih vrednosti CO2 za lahka vozila in iz direktive o čistih vozilih ter pritiski za zagotovitev skladnosti z zakonodajo o kakovosti zraka. Razpoložljivost modelov se je pri avtomobilih in kombiniranih vozilih, pa tudi pri avtobusih v zadnjih letih zelo izboljšala. Po tehnološkem razvoju in povečanju zmogljivosti baterij so dosegi električnih vozil bistveno večji od povprečne dnevne prevožene razdalje v EU in omogočajo potovanja na dolge razdalje, kar prispeva k večjemu sprejemanju s strani uporabnikov. Pri tovornjakih so trgi od leta 2014 zoreli precej počasneje. Vozni park vozil (vključno z naknadno predelanimi) je še vedno zelo majhen. Tovornjaki so zdaj začeli vstopati na trg za distribucijski prevoz s tovornjaki, proizvajalci pa so napovedali, da bodo v prihodnjih letih na trg prišli novi modeli (tudi z večjim dosegom). Nadaljnje uvajanje na trg v tem segmentu se pričakuje do leta 2025, tudi zaradi potrebe po izpolnitvi pravnih zahtev standardov emisijskih vrednosti CO2 za težka vozila. Uvajanje električnih avtobusov, zlasti avtobusov za javni prevoz v mestnih območjih, se je znatno povečalo, število registriranih avtobusov pa se je leta 2019 več kot podvojilo. Poleg tega so si številna mesta postavila zelo ambiciozne cilje za elektrifikacijo avtobusnih voznih parkov, kar kaže na verjetno pospešitev tega trenda.

V primerjavi z razmerami na trgu ob sprejetju Direktive se je trg vozil na vodikove gorivne celice razvijal z znatno stopnjo rasti, čeprav z zelo nizke izhodiščne ravni. Čeprav so avtomobili, kombinirana vozila in avtobusi na gorivne celice tehnološko zreli, so njihove stopnje registracije še vedno zelo nizke. Razpoložljivost modelov lahkih vozil na gorivne celice je le postopoma napredovala: leta 2020 so bili v EU na primer na voljo štirje modeli avtomobilov na gorivne celice, vendar ne v vseh državah članicah. Evropski proizvajalci originalne opreme še niso napovedali znatnih naložb v avtomobile in kombinirana vozila na gorivne celice. Pri avtobusih so razmere nekoliko boljše: proizvajati so jih začeli različni evropski proizvajalci, številna mesta in regije pa so začeli uporabljati vozne parke avtobusov na vodikove gorivne celice. Čeprav na trgu za tovornjake ni bilo velikega zagona, se razmere zdaj spreminjajo. Ker veljajo novi standardi za emisije CO2, so različni proizvajalci originalne opreme glede na njihovo serijsko proizvodnjo za cestni prevoz na dolge razdalje, načrtovano za obdobje po letu 2025, začeli veliko vlagati v rešitve za tovornjake na vodikove gorivne celice. EU z evropskim zavezništvom za čisti vodik vzpostavlja močno spodbudo za boljše usklajevanje ukrepov udeležencev na trgu, in sicer s pristopom, ki temelji na celotni vrednostni verigi in bi moral tudi spodbuditi razvoj trga tovornjakov na gorivne celice, pa tudi trga avtobusov.

V primerjavi z razmerami na trgu ob sprejetju Direktive se splošni razvoj trga vozil na zemeljski plin razlikuje po segmentih. Tehnologija za vozila na zemeljski plin in njihove sestavne dele je popolnoma zrela, kar velja za stisnjeni zemeljski plin (SZP) in utekočinjeni zemeljski plin (UZP) fosilnega in biološkega izvora. V voznem parku osebnih avtomobilov je bilo leta 2020 približno 1,2 milijona avtomobilov. Modeli vozil so na trgu EU naprodaj v vseh segmentih. Vendar se je število blagovnih znamk, ki ponujajo vozila na stisnjeni zemeljski plin, v zadnjih letih zmanjšalo. Pri tovornjakih na zemeljski plin je bila rast stabilnejša, zlasti v segmentu utekočinjenega zemeljskega plina.

Že pred sprejetjem Direktive je bil na trgu vozni park s približno 7 milijoni vozil na utekočinjeni naftni plin. Po sprejetju Direktive se je uvajanje vozil počasi povečevalo. Tri četrtine navedenih vozil je bilo registriranih v samo dveh državah članicah; torej so ta vozila v EU še vedno geografsko zelo skoncentrirana. V več mestih obstajajo vozni parki avtobusov na utekočinjeni naftni plin. Vendar se število pridobitev novih ali zamenjav starih avtobusov na utekočinjeni naftni plin zmanjšuje.

Poleg tega je mogoče za izpolnitev veljavnih standardov za dizelsko gorivo in bencin proizvajati tekoča goriva iz obnovljivih virov in sintetična goriva, vključno z e-gorivi; ta goriva je torej mogoče distribuirati po obstoječi infrastrukturi in uporabljati v običajnih vozilih. Namenska infrastruktura za biogoriva (e85), ki se uporabljajo v vozilih s kombiniranim gorivom, obstaja le v nekaj državah članicah, število registracij takih vozil pa ostaja stabilno na zelo nizki ravni. Glavno vprašanje se nanaša na možnosti za prihodnje proizvodne zmogljivosti za trajnostna alternativna biogoriva. Glede na razpoložljivost surovin, splošno učinkovitost proizvodnega procesa in skupne stroške – tako za biogoriva kot tudi za sintetična goriva – je treba biogoriva uporabljati zlasti za načine prevoza, ki jih je težje razogljičiti (letalski in vodni).

Kar zadeva vodni promet, je razpoložljivost podatkov o uvajanju biogoriv, plovilih na alternativna goriva in oskrbi z električno energijo s kopnega za ladje v privezu omejena. Leta 2019 je bilo po vsem svetu skupno naročenih približno 300 ladij na utekočinjeni zemeljski plin. Le polovica teh ladij je obratovala, druga polovica pa je še v gradnji. Število električnih plovil (vključno s hibridi) v obratovanju po vsem svetu je prav tako majhno, vendar v zadnjem času narašča: leta 2019 je bilo v uporabi 160 ladij, nadaljnje 104 pa so bile v gradnji. Konec leta 2019 je imelo približno 50 celinskih in morskih pristanišč v EU vsaj eno priključno točko za oskrbo z električno energijo s kopnega.

Kar zadeva uporabo alternativnih goriv v železniškem prometu, je elektrificiranega približno 60 % omrežja, ki oskrbuje 80 % celotnega obsega prometa. Nedavno so bila na trgu oddana prva naročila vlakov na vodikove gorivne celice. Kar zadeva uporabo alternativnih goriv v letalstvu, je biogoriva in e-goriva danes že mogoče mešati s kerozinom. Vendar je uporaba tekočih biogoriv še vedno zanemarljiva, saj predstavlja 0,05 % porabe energije v zračnem prevozu. Proizvajalci zrakoplovov so prav tako začeli vlagati v razvoj električnih in hibridnih zrakoplovov ter zrakoplovov na vodikov pogon.