[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 28.6.2006

SEC(2006) 820

Dodatek k Prilogi k Sporočilu Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij Logistika tovora v Evropi – ključ do trajnostne mobilnosti

Povzetek presoje vpliva – točke za razmislek

{COM(2006) 336 konč.}{SEC(2006) 818}

Povzetek presoje vpliva

To poročilo zavezuje samo službe Komisije, ki so sodelovale pri njegovi pripravi, in ne vpliva na končno obliko katere koli odločitve, ki bi jo sprejela Komisija.

1. PROBLEMATIKA

ORGANIZACIJA IN DELOVANJE EVROPSKEGA PREVOZNEGA SISTEMA NISTA NAJBOLJšA. UčINKOVITOST SISTEMA IN NJEGOVO VKLJUčEVANJE BI LAHKO BILA NA VIšJI RAVNI.

Hitra rast tovornega prometa in s tem povezana preobremenjenost, nesreče, hrup in onesnaženje povzročajo gospodarske, družbene in okoljske težave, ki jih je treba odpraviti. Učinkovito načrtovanje, upravljanje in nadzor verig unimodalnega in multimodalnega prevoza z logističnimi rešitvami niso dovolj razviti za popolno izpolnjevanje ciljev somodalnosti[1]. Tovorni promet je treba izboljšati z namenom ohranjanja in povečevanja evropske konkurenčnosti.

Potrebne so sodobne logistične rešitve, ki bodo zmanjšale število prevoznih dejavnosti in povečale količino tovora. Čeprav prevoz z železnico in po celinskih plovnih poteh zadnja leta narašča, je njegova storilnost še vedno premajhna. V sistem je treba bolje vključiti tudi zračni prevoz tovora. Pomorski prevoz na kratkih razdaljah deluje dobro, vendar se še vedno ne razvija tako hitro, kot bi se lahko. Izboljšati je treba tudi globokomorski prevoz in njegove povezave z zaledjem.

2. ZADEVNE STRANI

TA VPRAšANJA ZADEVAJO VSAKOGAR. CESTNI PREVOZ BREZ SODOBNEGA LOGISTIčNEGA NAčRTOVANJA POVZROčA NEPOTREBNE IN PRAZNE VOžNJE, VOžNJE S PREMALO TOVORA, ZASTOJE, NESREčE, HRUP IN ONESNAžENJE OKOLJA, KAR VPLIVA NA DRžAVLJANE IN industrijo. Gradnja kopenske infrastrukture zahteva tudi skrbno prostorsko načrtovanje. Panoga logistike prevoza je pomemben vir zaposlovanja, saj zaposluje približno 7,5 milijona ljudi v EU-25. Ta vprašanja se odražajo tudi na politični ravni.

Neoptimalna uporaba prevoznega sistema lahko negativno vpliva na evropsko konkurenčnost in blaginjo. Komplementarnost vrst prevoza v somodalnem prevoznem sistemu še ni uresničena.

3. Predviden razvoj PROBLEMATIKE

Brez novih ukrepov se bodo načini prevoza v evropskem prevoznem sistemu razvijali neenakomerno in ne bodo dosegli zadostne stopnje sinergije. Infrastrukturni viri bodo lahko v nekaj letih izčrpani in evropski prevozni sistem bo oslabljen.

4. Subsidiarnost in sorazmernost

Politika spodbujanja logistike tovornega prometa temelji na členih 71(1) in 80(2) Pogodbe.

Nacionalne politike ne nudijo vedno interoperabilnih prevoznih rešitev, ki jih Evropa potrebuje, da bi na območju brez meja optimalno delovala. Bistvene rezultate lahko doseže le Evropska komisija, ki si z državami članicami in industrijo prizadeva za skladen okvir, ki bo zajel vso Evropo. Posamezne ukrepe, ki bi izhajali iz evropskega pristopa k logistiki tovornega prevoza, je treba preveriti posamično z vidika subsidiarnosti in sorazmernosti. Jasno področje, na katerem bi Evropa lahko nudila dodano vrednost nacionalnim pristopom, je raznolikost ukrepov, ki se izvajajo na nacionalni ravni, kot je upravljanje cestnega omrežja z inteligentnimi prevoznimi sistemi, ki bi lahko ovirali prosti pretok blaga in storitev.

5. Posvetovanje z zainteresiranimi stranmi

Februarja 2006 je Komisija objavila dokument o posvetovanju o intermodalni logistiki[2] ter od držav članic in zainteresiranih strani prejela več kot 100 prispevkov. Aprila 2006 je Komisija organizirala posvetovalno delavnico s približno 70 udeleženci.

Rezultati posvetovanj so pokazali pomembno podporo za pristop k delovnemu okviru, ki ga je Komisija zagovarjala v dokumentu o posvetovanju.

Precejšnje podpore je bil deležen tudi predlagani kakovostni pristop, ki je bil predstavljen v dokumentu o posvetovanju. Izraženih je bilo tudi nekaj kritik glede naraščajočega števila sistemov potrdil.

Široka splošna podpora je bila izražena za posamezne predlagane ukrepe (kakovost potrdil, multimodalna odgovornost, spodbujanje multimodalnosti ter dialog med zainteresiranimi stranmi, državami članicami in Komisijo).

6. Splošni cilji politike

Treba je izboljšati učinkovitost in rabo virov v evropskem prevoznem sistemu. Evropa potrebuje učinkovito logistiko tovornega prevoza, ki bo združevala prednosti vseh načinov in ohranila ter povečala evropsko konkurenčnost in blaginjo v skladu s smernicami lizbonske agende in vmesnim pregledom Bele knjige o evropski prometni politiki.

Pričakovani rezultati so splošni cilji politike, ki bodo optimizirali evropski prevozni sistem in povečali učinkovitost z namenom zmanjšanja zgoraj omenjenih netrajnostnih trendov. Pri tem je logistika bistveno orodje. Poleg tega logistika krepi kohezijo in povezave z oddaljenimi območji ter otoki. Učinkovitost logistike lahko prepreči določene trende, kot je relokacija delovnih mest izven EU.

Poleg tega nacionalni prevozni organi pospešeno iščejo alternativne načine za boljše upravljanje lastnih prevoznih sistemov. Vendar pa je treba zagotoviti celovitost enotnega trga, da se nacionalne rešitve lahko razvijajo in izvajajo na enak način v celotni EU.

7. Analiza vplivov

Ta analiza vplivov preučuje različne politične možnosti za izboljšanje razvoja logistike tovornega prevoza v Evropi. Možnosti v ožjem izboru sta:

- „neukrepanje“ in neizvajanje ukrepa za vzpostavitev okvira za logistiko tovornega prevoza v Evropi in nadaljevanje z dosedanjim delom;

- „izvajanje ukrepov“ za vzpostavitev okvira za logistiko tovornega prevoza v Evropi. Ta okvir lahko vodi do strategije, ki uporablja mehke ukrepe ali usklajeno združuje mehke in zakonodajne ukrepe.

Možnosti so ocenjene glede na osnovno vodilo (stabilnost, nevtralna izbira), tj. stanje v letu 2006 do morebitnega novega ukrepa.

Merila vrednotenja za presojo vpliva so: pozitiven, rahlo pozitiven, nevtralen, rahlo negativen in negativen.

Časovni okvir je kratko- do srednjeročen (do 5 let).

7.1. Splošni vplivi splošnega pristopa („izvajanje ukrepov“ v primerjavi z „neukrepanjem“)

Pregledna tabela vplivov |

Gospodarski vpliv | Družbeni vpliv | Okoljski vpliv |

Neukrepanje | rahlo negativen | blizu rahlo negativnemu | rahlo negativen |

Izvajanje ukrepov | pozitiven | rahlo pozitiven | rahlo pozitiven |

7.2. Posebni vplivi možnih področij ukrepanja, ki izhajajo iz posvetovanj z zainteresiranimi stranmi

7.2.1. Informacijska in komunikacijska tehnologija (IKT)

Pregledna tabela vplivov |

Gospodarski vpliv | Družbeni vpliv | Okoljski vpliv |

Neukrepanje | blizu rahlo pozitivnemu | nevtralen | blizu rahlo pozitivnemu |

Vključitev tega področja v možnost „izvajanje ukrepov“ | pozitiven | blizu rahlo pozitivnemu | rahlo pozitiven |

7.2.2. Logistično usposabljanje

Pregledna tabela vplivov |

Gospodarski vpliv | Družbeni vpliv | Okoljski vpliv |

Neukrepanje | rahlo pozitiven | blizu rahlo pozitivnemu | blizu rahlo pozitivnemu |

Vključitev tega področja v možnost „izvajanje ukrepov“ | pozitiven | blizu rahlo pozitivnemu | blizu rahlo pozitivnemu |

7.2.3. Sprostitev ozkega grla znotraj dialoga o logistiki tovornega prevoza

Pregledna tabela vplivov |

Gospodarski vpliv | Družbeni vpliv | Okoljski vpliv |

Neukrepanje | rahlo negativen | blizu rahlo negativnemu | rahlo negativen |

Vključitev tega področja v možnost „izvajanje ukrepov“ | pozitiven | blizu rahlo pozitivnemu | rahlo pozitiven |

7.2.4. Statistika

Pregledna tabela vplivov |

Gospodarski vpliv | Družbeni vpliv | Okoljski vpliv |

Neukrepanje | nevtralen do rahlo negativen | nevtralen | nevtralen |

Vključitev tega področja v možnost „izvajanje ukrepov“ | blizu rahlo pozitivnemu | blizu rahlo pozitivnemu | blizu rahlo pozitivnemu |

7.3. Prednostna razvrstitev možnosti

Petdeset odstotkov skupnih vplivov izhaja iz splošnih vplivov (poglavje 7.1), petdeset odstotkov pa iz posebnih področij delovanja (poglavje 7.2).

PREDNOSTNA RAZVRSTITEV MOŽNOSTI |

Skupni vplivi |

Neukrepanje | nevtralni do rahlo negativni |

Izvajanje ukrepa za vzpostavitev delovnega okvira, ki lahko vodi do strategije za logistiko tovornega prevoza v Evropi | rahlo pozitivni do pozitivni |

7.4. Prednostna možnost

Prednostna možnost je izvajati posvetovanja in o tem predložiti sporočilo, ki predstavlja prvi korak k vzpostavitvi delovnega okvira, ki bi kasneje lahko vodil do strategije za logistiko tovornega prevoza.

8. Spremljanje in ocenjevanje

8.1. Glavni kazalniki napredka

Glavni kazalnik napredka bo predstavitev akcijskega načrta za logistiko tovornega prevoza v letu 2007.

Ko so na voljo statistični kazalniki, se lahko oceni napredek pri razvoju logistike glede na kilometre pri različnih vrstah prevoza glede na ustrezne tone na kilometer.

Kazalnik je lahko zlasti pri multimodalnih rešitvah tudi povečanje medsebojno povezanih vrst prevoza.

Dodatno verodostojno merilo bi lahko predstavljal pomen, ki ga države članice pripisujejo logistiki v svoji prevozni politiki.

Prav tako se lahko oceni prednost, ki jo industrija daje logističnim rešitvam.

Nadaljnje merilo bi lahko bila splošna stopnja sprejemanja ukrepov EU na področju logistike.

Merilo je lahko tudi ugotavljanje ovir pri logistiki tovornega prevoza in iskanje rešitev.

8.2. Splošen oris možnega spremljanja in ocenjevanja

Komisija se bo posvetovala z evropskimi institucijami, interesnimi skupinami in drugimi zainteresiranimi stranmi o področjih ukrepanja, na katerih bi EU logistiki tovornega prevoza lahko nudila dodano vrednost. Komisija bo skupaj z državami članicami in industrijo spremljala razvoj. Primerno izhodišče za to delo lahko predstavlja načrtovana skupina informacijskih točk za logistiko tovornega prevoza.

Načrtovani akcijski načrt za logistiko tovornega prevoza za leto 2007 bo služil tudi kot temeljni kamen za ponovno oceno stanja.

Točke za razmislek

Logistika tovornega prevoza je sestavni del dobavne verige. Ker logistiko izvajajo podjetja, bi lahko EU prevzela nalogo vzpostavljanja pozitivnega okolja za učinkovitost logistike, inovacije in rast v Evropi. V ta namen je treba oblikovati celostno strategijo delovnega okvira EU z ustreznimi prednostnimi nalogami.

Pri tej strategiji multimodalnost ne sme biti sama sebi namen, temveč mora biti del evropskega somodalnega prevoznega sistema. Posameznim vrstam prevoza mora konkurirati pod enakimi pogoji. Multimodalnost je treba poenostaviti, izboljšati in pospeševati.

Sporočilo Komisije predstavlja prva štiri področja ukrepanja, ki izhajajo iz posvetovanj z zainteresiranimi stranmi, ki so potekala od februarja do aprila 2006[3], in številne druge pobude, ki so pomembne pri logistiki tovornega prevoza.

Sporočilo navaja nekaj točk za razpravo in postavlja vprašanje, na katerih področjih bi EU lahko nudila dodano vrednost razvijajoči logistiki tovornega prevoza:

1. Logistika in prometna politika morata biti med seboj bolj povezani. To ne sme veljati le za evropsko raven, temveč tudi pri sprejemanju odločitev na nacionalni ravni, ki se nanašajo na prometno politiko, npr. na področju infrastrukturnih zmogljivosti in upravljanja. Obstoječe vire je treba bolje izrabljati in obenem ohranjati celovitost notranjega trga.

2. Zainteresirane strani menijo, da se morajo ukrepi na področju informacijskih in komunikacijskih tehnologij (IKT) začeti s standardizacijo komunikacij med upravami in industrijo. Nekatere dejavnosti se na tem področju že izvajajo (npr. enotni upravni dokument, enotno okence). Med drugim bi si bilo treba prizadevati za razvoj skupnega poročanja (npr. z uporabo XML), povečanje skladnosti med elektronskimi sistemi za iskanje in sledenje ter vzpostavitev skupnega evropskega morskega prostora za poročanje med ladjami in obalo. Področje izvajanja ukrepov EU in prvi koraki, ki jih je treba izvesti, morajo biti določeni v strategiji.

3. Ovire pri razvoju logistike tovornega prevoza je treba natančno določiti pred njihovo obravnavo in razreševanjem. Na osnovi uspešnega primera „sprostitve ozkega grla“ pri pomorskem prevozu na kratke razdalje, zainteresirane strani menijo, da bi podobno izvajanje pri logistiki tovornega prevoza nedvomno predstavljalo dodano vrednost.

4. Usposabljanje logističnega osebja in drugega osebja, zaposlenega na področju logistike, mora nedvomno predstavljati prednostno nalogo. Medsebojno priznavanje potrdil o usposabljanju mora za posameznike, podjetja in družbo predstavljati dodano vrednost.

5. V Evropi je treba prepoznati kakovost logističnih služb (verig) in podjetij. S pomočjo primerjalne analize je treba oceniti kakovost in podeliti evropske znake za logistično odličnost, s tem povezane upravne zadeve pa vzdrževati na najnižji ravni.

6. Pri cestnem prevozu bi lahko „modularni koncept“, ki je bil uveden leta 1996[4], omogočil 50 % povečanje prevoza tovora z enim vozilom[5]. Uporaba tega koncepta bi pri določenih nacionalnih dejavnostih omogočila, da so vozila in tovor večji, kot to določa Direktiva. To bi lahko bila priložnost za resno preučitev tega modularnega koncepta za Evropo.

7. Pospeševati je treba razvoj multimodalnih logističnih terminalov, saj predstavljajo najpomembnejše točke povezave med glavnimi žilami vseevropskega prometnega omrežja. Na teh terminalih je treba uporabljati sodobne tehnološke rešitve in kakovostne infrastrukturne povezave. Znati morajo pritegniti nove zasebne vlagatelje in ustvarjati nova delovna mesta.

8. Z globalizacijo narašča promet in s tem preobremenjenost zmogljvosti za pretovarjanje, kot so pristanišča in letališča ter njihove zaledne povezave. Možnosti za izgradnjo nove infrastrukture so omejene. Povečati je treba učinkovitost stičnih točk in bolj enakomerno razporediti obremenitev infrastrukture. Da bi zadostili tem naraščajočim izzivom, je treba preučiti rešitve, kot so nove ravni sodelovanja in porazdelitev obremenitve med vrste prevoza in zmogljivosti za pretovarjanje.

[1] „Somodalnost“ pomeni učinkovito uporabo vrst prevoza, ki se z namenom doseganja optimalne trajnostne rabe virov izvajajo ločeno ali so multimodalno povezani v evropski tovorni prevozni sistem.

[2] www.ec.europa.eu/comm/transport/logistics/consultations/index_en.htm.

[3] 1) Informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT), 2) usposabljanje, 3) določanje in odpravljanje ozkih grl in 4) statistični podatki.

[4] Člen 4(4) Direktive 96/53/ES z dne 25. julija 1996 o določitvi največjih dovoljenih mer določenih cestnih vozil v Skupnosti v notranjem in mednarodnem prometu in največjih dovoljenih tež v mednarodnem prometu, UL L 235, 17.9.1996, str. 59, kakor je bila spremenjena z Direktivo 2002/7/ES, UL L 67, 9.3.2002, str. 47.

[5] Ista količina tovora se lahko prevaža s 30 % manj vozil, če se običajni polpriklopnik in priklopno vozilo povežeta v daljše vozilo. To bi zmanjšalo cestne zastoje, porabo energije ter emisije CO2 za 15 % na prevoženo tono. Modularno vozilo je lahko dolgo 25,25 m, medtem ko sta običajni vlačilec in sestavljeno vozilo dolga 18,75 m in 16,50 m.