[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 15.3.2007

COM(2007) 101 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Vzpostavitev enotnega evropskega neba s funkcionalnimi bloki zračnega prostora: Vmesno poročilo o stanju

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

Vzpostavitev enotnega evropskega neba s funkcionalnimi bloki zračnega prostora: Vmesno poročilo o stanju (Besedilo velja za EGP)

Kontrola zračnega prometa je hrbtenica civilnega letalstva. Zagotavlja infrastrukturo za 25 000 dnevnih letov, ki jih opravi približno 5 000 komercialnih letal med 100 večjimi letališči v Skupnosti. Kontrolorji zračnega prometa so v stalnem stiku s piloti, ki letijo s hitrostjo 800 km/h, s čimer zagotavljajo varen in učinkovit pretok zračnega prometa. Stroški kontrole zračnega prometa so približno 7 milijard EUR[1], kar je približno 6 % skupnih stroškov povprečnega leta.

Liberalizacija letalske industrije je prisilila letalske prevoznike v preoblikovanje svetovnega trga. Kontrola zračnega prometa je ostal edini vezni člen v letalski vrednostni verigi, ki je organiziran in deluje v nacionalnem obsegu. Zaradi pričakovane rasti letalstva v naslednjih dvajsetih letih tradicionalna strategija posameznih odzivov, ki zagotavlja tehnične rešitve na podlagi soglasja, ne zadostuje več za zadovoljivo obravnavo tega izziva.

Letalstvo je predvsem čezmejna dejavnost. Kljub temu je upravljanje zračnega prometa organizirano na razdrobljen način. Vsakič ko letalo prileti v zračni prostor države članice, ga obravnava drug izvajalec na podlagi drugačnih pravil in operativnih zahtev. Razdrobitev vpliva na varnost omejuje zmogljivost in povišuje stroške. Razen tega upočasnjuje postopek odločanja, ki je potreben za uvedbo novih tehnologij in za prilagoditev storitev potrebam strank.

Tako kot katera koli druga industrija mora biti kontrola zračnega prometa bolj funkcionalno načrtovan na regionalni podlagi. Zračni prostor se organizira po operativnih zahtevah ne glede na nacionalne meje funkcionalnih blokov zračnega prostora. Zakonodaja o enotnem evropskem nebu določa, da so države članice pravno zavezane k sprejetju takšne regionalne oblike integriranega upravljanja.[2]

Dve leti in pol po sporazumu o sprejetju zakonodaje o enotnem evropskem zračnem prostoru[3] želi Evropska komisija oceniti napredek pri vzpostavljanju funkcionalnih blokov zračnega prostora. Ker so funkcionalni bloki zračnega prostora ključni element za uspeh enotnega evropskega neba, je pomembno razložiti cilje tega pristopa, opozoriti na rezultate, ki se pričakujejo do leta 2008 in pozneje, ter pojasniti vloge različnih udeležencev, tudi glede ocenjevanja potrebe po spremembi veljavnega zakonodajnega okvira.

1. RAZDROBITEV JE OVIRA SODOBNEGA IN K STRANKAM USMERJENEGA SISTEMA KONTROLE ZRAčNEGA PROMETA

Razdrobitev evropskega zračnega prostora v 27 nacionalnih sistemov kontrole zračnega prometa je ovira za varno in stroškovno učinkovito izvajanje služb.

1. Vsak izvajalec deluje v svojem pravnem in institucionalnem okolju z nacionalnimi pravili za zračni prostor in delovnimi postopki. Posledica tega so razlike v uspešnosti zagotavljanja varnosti, zmogljivosti in stroškovne učinkovitosti.

2. Celo velike države članice EU so glede na velikost nadzorovanega zračnega prostora v svetovnem merilu majhne . Razen tega velikost centrov zračnega prometa, ki jih upravljajo, s številnimi tehničnimi sistemi in visokimi stroški vzdrževanja ni najbolj primerna. Stroški razdrobitve so skoraj ena milijarda eurov[4]. Sorazmerno manjša razdrobitev je eden od pomembnejših elementov, ki prispeva k temu, da je sistem za upravljanje zračnega prometa ZDA dvakrat bolj učinkovit kot sistem EU.

Slika 1: Osnovna statistika delovanja izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa (relativni podatki za 2004)

[pic]Vir: GAO-05-769, ATO Letno poročilo o učinkovitosti in PRR 2005 za Francijo.

Velikost nadzorovanega zračnega prostora v 000 km² brez oceanskega zračnega prostora, razen za Francijo.

3. Kontrolo zračnega prometa zagotavlja približno 50 centrov za kontrolo zračnega prometa ter več sto centrov priletne kontrole in stolpov. Zračni prostor je razdeljen na več kot 650 sektorjev [5]. Vsaka sprememba sektorja zahteva, da pilot spremeni frekvenco in vzpostavi stik z naslednjim kontrolorjem zračnega prometa[6]. Funkcionalnost načrta sektorja je omejena na nacionalne meje. Transferji letov med centri se urejajo z obsežno izmenjavo sporazumov o sodelovanju.

4. Prožnost v sektorju upravljanja je v najboljšem primeru omejena na raven centra. Vsak sektor mora stalno voditi ekipa kontrolorjev zračnega prometa, ki potrebujejo dve do štiri leta, da začnejo samostojno delati v primernem številu sektorjev. To povzroča sorazmerno nizke stopnje produktivnosti , pri čemer je produktivnost kontrole zračnega prometa med 0,1 in 1,6 ure leta na uro kontrole zračnega prometa[7].

5. Raven varnosti se med različnimi izvajalci služb zelo razlikuje. Le tretjina držav članic je zdaj sposobna zagotavljati zadovoljiva poročila o incidentih, ki so podlaga za vsako politiko obvladovanja varnosti.

6. Majhen obseg operacije je prav tako ovira za nemoteno uvajanje novih tehnologij . Ker je v svetovnem pogledu upravljanje zračnega prometa tržna niša, imajo izdelovalci opreme malo spodbud za razvoj novih tehnologij. Izvajalci služb so se v preteklosti malo zanimali za interoperabilnost in so dajali prednost prilagojenim sistemom namesto uvajanju vse večji enotnosti s prilagajanjem standardnih rešitev potrebam upravljanja zračnega prometa.

Letalski prevozniki imajo nizke dobičkovne marže in potrebujejo priložnosti za razvoj svojih podjetij. To povečuje stroškovni pritisk in potrebo po prožnosti v vsakem veznem členu verige vrednosti. Pri upravljanju zračnega prometa je potrebno znatno povečanje učinkovitosti in prožnosti. Cilj je okrepiti konkurenčnost evropske letalske industrije tako, da se zagotovi omejevanje stroškov pri razvoju sistema, katerega namen je izpolniti potrebe zaradi vedno gostejšega prometa.

Redna poročila Komisije za pregled učinkovitosti, mednarodne primerjave in neodvisne študije kažejo visoke stroške, povezane z razdrobitvijo. Rezultati upravljanja zračnega prometa v Skupnosti bi se lahko zelo izboljšali, če bi se lahko povečal njegov obseg operacij tako kot v vsaki drugi industriji.

2. Pristop Skupnosti: Zmanjšati razdrobitev in omejiti njen vpliv

Večje deleže zračnega prostora je treba upravljati kot enotno operativno enoto. Funkcionalni bloki zračnega prostora so orodje za zmanjšanje razdrobitve zračnega prostora, da se izboljšajo veljavni standardi varnosti in splošna učinkovitost, izboljšajo enakomerno rastoče zahteve po zmogljivosti vseh uporabnikov zračnega prostora in zmanjšajo zamude z bolj dinamičnim upravljanjem prometa. Te cilje je mogoče doseči le s povečanjem obsega operacij ne glede na nacionalne meje.

2.1 Preoblikovanje razdrobljenega vzorca v funkcionalne bloke zračnega prostora …

Vzpostavitev funkcionalnih blokov zračnega prostora je najprej pravna zahteva iz člena 5 Uredbe o zračnem prostoru. To zahtevo je treba brati ob upoštevanju drugih določb zakonodaje o enotnem nebu[8]. Razen tega je zakonodajo o zračnem prometu, kot je licenca Skupnosti za kontrolorja zračnega prometa[9], treba obravnavati glede na zahtevo po funkcionalnem bloku zračnega prostora.

To kaže pomembnost koncepta funkcionalnih blokov zračnega prostora. Ti so zbirka orodij z institucionalnimi, tehničnimi, gospodarskimi in družbenimi instrumenti za obravnavo razdrobitve zračnega prostora pri njenih temeljih, da se izpolnijo pričakovanja uporabnikov. Tako bodo izvedbena pravila povečala interoperabilnost opreme. Licenca Skupnosti za kontrolorja zračnega prometa bo olajšala čezmejno kadrovsko upravljanje z usklajevanjem pristojnosti. Osredotočanje na težave zračnega prostora, pri čemer se ne obravnava temeljnih dejstev in omejitev na terenu, lahko deluje nasprotno.

To pomeni, da opredelitev funkcionalnih blokov zračnega prostora vključuje odločanje s sodelovanjem , pri katerem sodelujejo vsi udeleženci. Medtem ko morajo države članice zagotoviti stalno politično podporo, bodo morali izvajalci služb opraviti večino tehničnega dela. Sodelovalo bo osebje, da se najbolje uporabi njihovo strokovno znanje in upravlja sprememba. Končno, uporabniki zračnega prostora bodo na postopek vplivali tako, da bo rezultat najbolje prilagojen potrebam letalske skupnosti.

Funkcionalne bloke zračnega prostora je mogoče vzpostaviti kot stalen postopek odpravljanja razdrobitve, pri katerem si izvajalci služb postopno prizadevajo za večji obseg svojih operacij. To odpira možnosti za obravnavo različnih vidikov razdrobitve v različnih časovnih okvirih, tudi v različnih skupinah za sodelovanje. Optimalen obseg operacij je povezan s tehnološkimi možnostmi in prehodnimi stroški, pri čemer se lahko v poznejšem obdobju manjši bloki združijo v večje.

2.2 ... s pristopom „od spodaj navzgor“

Po sedanjem besedilu člena 5 Uredbe o zračnem prostoru morajo države članice vzpostaviti funkcionalne bloke zračnega prostora. Vseeno morajo zagotoviti, da ti funkcionalni bloki med drugim: (a) se opirajo na varnostno analizo; (b) omogočajo optimalno uporabo zračnega prostora ob upoštevanju prometnih tokov v zračnem prometu; (c) so upravičeni zaradi svoje dodane vrednosti vključno z optimalno uporabo tehničnih in človeških virov na osnovi analiz stroškov in koristi; (d) zagotavljajo nemoten in prilagodljiv prenos odgovornosti za kontrolo zračnega prometa med službe zračnega prometa, (e) zagotavljajo združljivost med konfiguracijama zgornjega in spodnjega zračnega prostora; (….).

Zaradi tega so države članice odgovorne, da omogočijo odpravo razdrobitve s stalno politično podporo in gospodarskimi vzvodi, ki so jim na voljo. To se imenuje „pristop od spodaj navzgor “.

Pristop od spodaj navzgor je rezultat občutljivega kompromisa med Evropskim parlamentom in Svetom. Medtem ko si je Parlament najprej prizadeval za uvedbo pristopa „od zgoraj navzdol“, je Svet menil, da je treba prestrukturiranje za vzpostavitev funkcionalnih blokov zračnega prostora najbolje prepustiti državam članicam.

Da bi pripomogla h kompromisu, je Komisija decembra 2003 izdala posebno izjavo v spravnem odboru, s katero je bil sprejet paket enotnega evropskega neba. Po petih letih bi Komisija pregledala postopek „od spodaj navzgor“. Ta pregled lahko spremljajo ustrezni predlogi, če so rezultati pristopa od spodaj navzgor nezadostni.

2.3 Države članice morajo predložiti ...

V zvezi s tem so države članice neposredno odgovorne za vzpostavitev potrebnih institucionalnih ureditev. Pogoj za nemoteno delovanje bloka kot enega regulativnega kontinuuma je predvsem dober neodvisen upravni organ. Države članice lahko prispevajo k regulativnemu zbliževanju teh blokov, npr. z uporabo standardov ICAO ali zakonodaje Skupnosti.

Sodelovanje med nacionalnimi nadzornimi organi glede regionalnih ureditev je pri nekaterih projektih dobro vzpostavljeno, medtem ko je pri drugih šele na začetku razvoja. V idealnem primeru morajo te regionalne ureditve izražati strukture blokov, kot jih predlagajo zadevne države članice, zlasti ker dokazi kažejo, da lahko imajo manjše države članice težave pri vzpostavljanju močnih (gospodarskih) regulatorjev[10].

V tej institucionalni postavitvi morajo države članice zagotoviti, da civilni in vojaški uporabniki zračnega prostora nenehno ustrezno sodelujejo in se posvetujejo, tako da so njihove potrebe v središču pobud.

Države članice morajo zagotoviti, da izvajalci služb vzpostavijo funkcionalne bloke zračnega prostora, ki izpolnjujejo pravne zahteve glede varnosti, funkcionalnosti in dodane vrednosti. Zlasti v zvezi z dodano vrednostjo, ki omogoča najboljšo uporabo kadrovskih virov, je pomembno, da osebje dejavno sodeluje v postopku vključevanja. Ta najboljša praksa je edini način za najboljšo uporabo razpoložljivega strokovnega znanja, pravično razporeditev bremena in sprejetje.

Medtem ko je treba priznati, da sta integrirano upravljanje zračnega prostora in upravljanje tehnologije resnična izziva, je iskanje ustreznih rešitev z oprijemljivimi rezultati v petletnem obdobju priložnosti ključni preskus zanesljivosti pristopa od spodaj navzgor. Če se razprave o tehničnih vprašanjih podaljšujejo, to kaže, da politični in gospodarski pritisk držav članic ni dovolj in je treba pristop od spodaj navzgor prilagoditi.

3. Vmesni pregled funkcionalnih blokov zračnega prostora: Kakšno je stanje?

3.1 Razprave so sprožile ….

V vseh državah članicah potekajo dela. Ker so to temeljne pobude v okviru pristopa od spodaj navzgor, se razlikujejo po obliki in ambicioznosti[11].

Slika 2: Pregled tekočih razprav o funkcionalnih blokih zračnega prostora[12]

[pic]

V zvezi z ozemeljsko pokritostjo so izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa začeli raziskovalne razprave o izvedljivosti funkcionalnih blokov zračnega prostora v večini držav članic. Švedska in Danska sodelujeta v projektu Kontrola zračnega prometa v severnem zgornjem območju (NUAC), ki se mu bodo lahko pridružile Norveška, Finska in Estonija; osrednji funkcionalni blok zračnega prostora vključuje Belgijo, Nizozemsko, Luksemburg, Nemčijo in območni center kontrole zračnega prometa za zgornje maastrichtsko območje, ki ga upravlja Eurocontrol. Obstajajo trije bloki z večjim ali manjšim partnerjem: državi Iberskega polotoka, Združeno kraljestvo in Irska ter Poljska in Litva. Projekt SEE FABA ponovno vzpostavlja povezave na Balkanu. Na koncu pri projektu skupnega upravljanja zračnega prometa v Srednji Evropi (CEATS) ostajajo štiri države članice od prvotnih osem[13].

Pobude, ki segajo prek meja EU . To kaže odprt značaj pristopa funkcionalnih blokov zračnega prostora. Vsak udeleženec išče model, ki najbolj ustreza njegovemu posebnemu položaju. Različne vidike razdrobitve lahko obravnava z različnimi skupinami partnerjev.

Izjemen primer SEE FABA [14]

Pristop k funkcionalnemu bloku zračnega prostora za jugovzhodno Evropo (SEE FABA) je poseb en. Spodbuja regionalno sodelovanje na Balkanu in daje priložnost za ponovno odprtje kosovskega zračnega prostora. Pakt stabilnosti za jugovzhodno Evropo in Komisija sta prevzela vodenje in ponudila politični okvir, v katerem lahko postane sodelovanje med državami trdnejše[15].

Po fazi predhodne študije so se generalni direktorati držav odločili začeti fazo izvajanja, da poiščejo rešitve za napovedano rast prometa do 30 % na leto v obliki integriranega upravljanja. Sporazum o skupnem evropskem zračnem prostoru širi letalski trg Skupnosti na vse partnerske države, ki bodo uporabljale pravni red Skupnosti, vključno z Uredbo o enotnem evropskem nebu. Faza opredeljevanja mora dati konkretne rezultate do leta 2009, da se bodo države lahko odločale o boljših možnostih in jih začele izvajati.

Priprava blokov poteka v več različnih fazah . Večina projektov se je oblikovala skozi „fazo določanja obsega“, da se okvirno opredelijo možnosti. Večina pobud je zdaj v fazi izvedljivosti in se analizirajo dodana vrednost integriranega upravljanja, ustrezen model in načini za njegovo dosego. Nekatere pobude razlikujejo ločeno fazo potrjevanja. Stroški in koristi so potrebni sestavni deli in jih je treba vključiti v študije izvedljivosti ali potrjevanja.

Intenzivnost teh študij se zelo razlikuje glede prizadevanja in sodelovanja udeležencev. Nekateri izvajalci služb vlagajo ogromno časa v potrjevanje predhodnih ugotovitev študij izvedljivosti, da zagotovijo razpoložljivost notranjega strokovnega znanja za doseganje najboljših rezultatov pri vseh obravnavanih vprašanjih. Razen tega, ker je namen celotne naloge povečati ravni učinkovitosti izvajanja navigacijskih služb zračnega prometa, nekateri projekti namenjajo posebne delovne pakete v zvezi s „skrbjo udeležencev“, medtem ko drugi le predvidijo „informacije“.

Intenzivnost pripravljalnega prizadevanja ter ustrezno sodelovanje osebja in uporabnikov sta pokazatelja politične zavezanosti držav članic in izvajalcev služb za funkcionalne bloke zračnega prostora. Ta zavezanost ima v nekaterih državah članicah obliko uradnega sporazuma med državami članicami ali uradne zahteve za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa, da zagotovijo skladnost z določbami enotnega neba; v drugih državah članicah je politična podpora izražena z izrecno vlogo nacionalnih nadzornih organov pri študijah izvedljivosti.

3.2 … vendar so le izhodišče za integrirano upravljanje

Projekti so v začetni fazi in lahko še vedno spremenijo članstvo, pristop, kritje itd. Zajemajo različno število izvajalcev služb, ki sega od dve do osem. Norveška in Finska sta opazovalki v NUAC. Pobude skupaj pokrivajo skoraj celotno ozemlje EU.

Zgodnji pokazatelji kažejo, da so na tej stopnji otipljivi rezultati teh funkcionalnih blokov zračnega prostora glede zniževanja stroškov in povečanja zmogljivosti skromni. Medtem ko je združevanje zračnega prostora postopen proces, ki zahteva določen čas, je potrebna večja ambicioznost , da se ustvari več koristi.

Ker vsi sedanji projekti predvidevajo združevanje zgornjega in spodnjega zračnega prostora in s tem zajemajo celotno območje navigacijskih služb zračnega prometa, je na voljo veliko prostora za izboljševanje in povezovanje upravljanja virov, mogoče tudi z združevanjem centrov[16].

Razen tega bi se na podlagi prijavljenih pobud obseg operacij povečal za faktor štiri za glavne operativne kazalnike. Za primerjavo povprečni center v ZDA[17] nadzoruje več kot 70 % povprečnega števila ur leta, ki jih nadzira celoten blok v EU. Vsak blok zdaj vključuje več kot sedem centrov za območno kontrolo zračnega prometa. To je pokazatelj omejene prožnosti notranje organizacije posameznih centrov glede kadrovskega upravljanja in funkcionalnega načrtovanja sektorjev.

Slika 3: Povečanje obsega prek stalnih pobud funkcionalnih blokov zračnega prostora[18]

[pic]

(1) V izračune sta bili vključeni Norveška in Finska.

(2) „Center v ZDA“ se uporablja za primerjavo in se sklicuje na podatke iz Poročila Komisije o pregledu učinkovitosti (2003) „ Primerjava učinkovitosti v izbranih centrih na zračni poti v ZDA in v Evropi “, Bruselj, 98 strani + priloge.

Te informacije kažejo, da usmeritev k funkcionalnim blokom zračnega prostora ne more biti le vsota vseh sedanjih tehničnih in človeških virov. Vzpostavitev funkcionalnih blokov zračnega prostora pomeni strateški premislek glede organizacije navigacijskih služb zračnega prometa na regionalni ravni, da se pridobi dodana vrednost, kot to zahtevajo zakonodaja o enotnem evropskem nebu in uporabniki. Postopek strateškega premisleka v vseh državah članicah še ne poteka z zahtevano hitrostjo, da bi do konca leta 2008 dobili konkretne rezultate.

4. Kako bo Komisija ocenila pobude v letu 2008?

Do konca leta 2008 bo Komisija ocenila, kakšen je napredek na podlagi pravnih zahtev v okviru širših ciljev enotnega neba. V zvezi s tem uporabniki pričakujejo, da bo odprava razdrobitve povzročila znatno povečanje učinkovitosti glede varnosti, zmogljivosti in stroškovne učinkovitosti.

Vzpostavitev funkcionalnega zračnega prostora ni nekaj tako preprostega kot je urejanje izložbenega okna. Bloki ne smejo biti le vsota sestavnih delov. Države članice morajo biti sposobne pokazati, kako so se količinske spremembe izrazile v kakovostnem preskoku pri izvajanju služb, ne le glede učinkovitosti leta, ampak tudi glede stroškovne učinkovitosti ob vsaj enaki ravni varnosti, kot jo poznamo danes.

Države članice morajo predložiti načrte za integrirano upravljanje s konkretnimi ukrepi in točnimi časovnimi razporedi. Razen tega je mogoče na precejšnjem področju takoj ukrepati . Razen tega nekateri izvajalci služb že napredujejo na nekaterih področjih, kot so usklajevanje operativnih konceptov, regionalno prilagojeni naložbeni načrti, skupna naročila ali skupno usposabljanje. Hitra odprava razdrobitve je mogoča na področjih, kjer so storitve liberalizirane. S tem se zdaj ukvarjajo KNN, LIS[19] ter usposabljanje za kontrolorje zračnega prometa.

Vseeno je področje za takojšnje znižanje stroškov mogoče omejiti s prehodnimi stroški in dolgimi naložbenimi cikli v industriji upravljanja zračnega prometa. V zvezi s tem se zdi pomembno poudariti, kako se bodo opredelili kazalniki učinkovitosti :

7. obseg znižanja stroškov se bo ocenil glede na povečanje kakovosti storitev ali funkcionalnost, npr. izognitev številnim mestom mašenja;

8. pričakuje se, da bodo znižanja sčasoma razširila zaradi vse nižjih prehodnih stroškov;

9. ekonomije obsega so odvisne od sorazmerne velikosti partnerjev ali velikosti zračnega prostora, ki je predmet integriranega upravljanja;

10. izvajalci služb, ki so se v nacionalnem okviru že utrdili, imajo lahko na voljo manj prostora za varčevalne rešitve kot drugi izvajalci služb.

Za izognitev zamudam pri ustvarjanju prihrankov ter izboljševanju kakovosti in zmogljivosti sistema bo Komisija ustrezno upoštevala skupen vpliv kratkoročnih in dolgoročnih ukrepov, sprejetih v okviru pristopa od spodaj navzgor, da oceni njegovo učinkovitost in potrebo po njegovem pregledu.

Na podlagi intenzivnosti in pristopa sedanjih pobud je jasno, da morajo države članice pospešiti prizadevanje za pridobitev trdnih in smiselnih rezultatov do konca leta 2008. |

5. PODPORA SKUPNOSTI

Komisija podpira učinkovito vzpostavljanje funkcionalnih blokov zračnega prostora z različnimi političnimi orodji.

5.1 Pravna orodja

Skupnost je določila ustrezen regulativni okvir za spodbujanje čezmejnega izvajanja služb. Vključevanje izvajanja služb bo dodatno olajšano z dopolnilno zakonodajo. Nedavno je bila sprejeta zakonodaja na področju certificiranja, prožne uporabe zračnega prostora, licenc kontrolorjev zračnega prometa in klasifikacije zračnega prostora [sklicevanja]. Zakonodaja o taksah za navigacijo zračnega prometa in interoperabilnosti je v zadnjih fazah sprejetja. Tudi zakonodaja, ki neposredno ne zadeva enotnega neba, kot je Direktiva 2003/42/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 13. junija 2003 o poročanju o dogodkih v civilnem letalstvu[20], je posebno pomembna.

V letu 2007 bo Komisija pripravila paket sprememb zakonodaje o enotnem nebu, tudi za razširitev funkcionalnih blokov zračnega prostora, informacijskega področja zgornjega evropskega zračnega prostora ter načrta poti in sektorja na spodnji zračni prostor. Skupna splošna načela za vzpostavitev in spreminjanje funkcionalnih blokov zračnega prostora se bodo razvila v poznejši fazi glede na pridobljene izkušnje.

5.2 Orodja za usmerjanje

Za dvig ozaveščenosti in olajšanje izvajanja je bila razvita serija orodij za usmerjanje. Pooblastilo je izdal Eurocontrol za prepoznavanje glavnih vprašanj, ki jih je treba obravnavati pri vzpostavljanju funkcionalnih blokov zračnega prostora[21]. Drug dejanski prispevek je vzorčni sporazum med državami članicami o funkcionalnih blokih zračnega prostora s čezmejnim izvajanjem služb zračnega prometa ciljne skupine. Razen tega lahko Eurocontrol nadalje razvije metodologijo za načrt zračnega prostora, prilagojen regionalnim razmeram, da se poveča funkcionalnost ne glede na nacionalne meje.

Zunaj pristojnosti Eurocontrola je predsedstvo Združenega kraljestva organiziralo seminar o tej temi[22]; organizacije socialnih partnerjev so sprejele poročilo o posledicah funkcionalnih blokov zračnega prostora[23].

5.3 Finančna podpora

Prek programov Skupnosti o vseevropskih mrežah bo prednost namenjena projektom v zvezi z ustvarjanjem funkcionalnih blokov zračnega prostora, zlasti s študijami izvedljivosti in civilno-vojaškim sodelovanjem. Razen izplačanih finančnih spodbud pomeni financiranje Skupnosti tudi dodano vrednost pri zahtevi, da skupnost udeležencev poenostavi dejavnosti in si prizadeva za uresničevanje skupno dogovorjenih ciljev za konkurenčno letalsko industrijo.

Vzpostavitev funkcionalnih blokov zračnega prostora in SESAR sta med seboj povezana, ker večji bloki določajo večjo kritično maso za pospešitev učinkovitega izvajanja tehnoloških inovacij, ki jih ustvarja industrijski program. Nazadnje bo Komisija še naprej financirala skupne projekte, načrtovane v korist mreže upravljanja zračnega prometa Skupnosti.

5.4 Dialog

Posvetovalni organ panoge in skupina za upravljanje zračnega prometa odbora za socialni dialog o civilnem letalstvu sta foruma za razprave , v katerih se lahko razpravlja o tehničnih in socialnih vidikih v zvezi z vzpostavitvijo blokov. Ti forumi ne le sprožajo vprašanja, ki so pomembna v postopku vključevanja; ampak lahko tudi opozorijo na težave, ki jih je morda treba rešiti s posredovanjem Skupnosti.

Industrija in socialni partnerji uporabljajo ta mesta za spremljanje stalnih pobud in izmenjavo informacij med različnimi vrstami udeležencev, prav tako glede zagotavljanja skladnosti vplivov mrež in učinkovitih vmesnikov med različnimi bloki. Socialni partnerji imajo edinstveno priložnost, da odločajo o svoji usodi: določajo socialni program in lahko sklepajo pogodbena razmerja o upravljanju sprememb.

Izmenjave mnenj z državami članicami se organizirajo v Odboru za enotno nebo , odboru ki pomaga Komisiji v zvezi s sprejemanjem izvedbenih pravil glede enotnega neba. Od odbora se lahko zahteva, da predloži mnenje, če nastanejo težave med dvema ali več državami članicami, ki jih zadeva blok.[24]

5.5 Zunanja politika

Na podlagi sprejetja enotnega neba je širjenje njegovih načel v druge evropske države stalna politika za boljšo uporabo zračnega prostora kot kontinuuma . Pobude za vzpostavitev blokov se ne sprejemajo le v državah, ki so sklenile sporazume s Skupnostjo, večina od teh v okviru skupnega evropskega zračnega prostora, kot so balkanske države, Švica in Norveška. Tudi v regijah, ki jih zajemajo drugi programi, kot je instrument evropskega sosedstva in partnerstva za evropsko sosedsko območje, so države izrazile zanimanje za sodelovanje v obliki funkcionalnih blokov zračnega prostora.

6. SKLEPI

Na podlagi pristopa od spodaj navzgor, ki je vključen v Uredbo o zračnem prostoru, so države članice odgovorne za obravnavo razdrobitve pri njenih temeljih.

Funkcionalni bloki zračnega prostora so sredstva za preoblikovanje delov razdrobljenih sistemov v regionalne bloke. Povečanje obsega operacij je edini način za spodbujanje učinkovitosti. Do leta 2008 morajo države članice pokazati resničen napredek pri odpravi razdrobitve.

Skoraj vse države članice so začele pobude za vzpostavitev takšnih funkcionalnih blokov zračnega prostora. Vseeno se ugotavljajo velike razlike glede intenzivnosti prizadevanja držav članic in njihovih izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa. Razen tega so vse predhodne študije izvedljivosti poudarile koristi za uporabnike glede boljše kakovosti storitev, vendar se prve ocene učinkovitih znižanj stroškov zdijo obrobne.

To lahko kaže, da sedanji projekti niso preveč ambiciozni. Države članice bodo morale povečati prizadevanje , ker so neodvisne študije in mednarodne primerjave pokazale možnosti za znatne koristi na področju stroškovne učinkovitosti.

Komisija bo leta 2008 ocenila učinkovitost pristopa od spodaj navzgor. Ocenila bo potrebo po spremembi veljavnega zakonodajnega okvira glede na dejanske rezultate.

Priloga I: Osnovni kazalniki sedanjih projektov funkcionalnih blokov zračnega prostora (podatki za leto 2004)

[pic]

* DKZP = dejavni kontrolorji zračnega prometa, ki opravljajo službo kontrole zračnega prometa

** OKZP = območna kontrola zračnega prometa

*** FBZP = funkcionalni blok zračnega prostora

**** INSZP = izvajalec navigacijske službe zračnega prometa

(1) Poljska in Litva nista predložili dovolj informacij (Baltski svet za navigacijo v zračnem prometu); CY in EL nista navedli, s katerimi partnerji načrtujeta začetek razprav o funkcionalnem bloku zračnega prostora.

(2) Dejavnik kaže povečanje obsega in je izračunan kot delež med povprečjem na ravni izvajalca služb in povprečjem na ravni funkcionalnega bloka zračnega prostora.

(3) „Center v ZDA“ se sklicuje na povprečje treh centrov za območno kontrolo zračnega prometa v ZDA (Albuquerque, Cleveland in Indianapolis), ki so se zdela najbolj primerljiva z evropskimi centri. Številke so vzete iz Poročila Komisije o pregledu učinkovitosti (2003) „ Primerjava učinkovitosti v izbranih centrih na zračni poti v ZDA in v Evropi “, Bruselj, 98 strani + priloge.

Priloga II: Osnovni kazalniki na ravni centrov za območno kontrolo zračnega prometa – podatki za leto 2004

[pic]

[1] Vrednosti za leto 2004 iz Poročila o pregledu učinkovitosti 8, Bruselj, 2006.

[2] Člen 5 Uredbe (ES) 551/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o organiziranosti in uporabi zračnega prostora na enotnem evropskem nebu („Uredba o zračnem prostoru“), (UL L 96, 31.3.2004, str. 10).

[3] Razen Uredbe o zračnem prostoru zakonodaja o enotnem nebu vključuje naslednje osnovne akte:– Uredba (ES) št. 549/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o določitvi okvira za oblikovanje enotnega evropskega neba („okvirna uredba“) (UL L 96, 31.3.2004, str. 1).– Uredba (ES) št. 550/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o izvajanju navigacijskih služb zračnega prometa na enotnem evropskem nebu („Uredba o izvajanju služb“) (UL L 96, 31.3.2004, str. 1).Uredba (ES) št. 552/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 10. marca 2004 o interoperabilnosti evropske mreže za upravljanje zračnega prometa („Uredba o interoperabilnosti“) (UL L 96, 31.3.2004, str. 1).

[4] Solar Alliance, 2005, vpliv razprševanja evropskega upravljanja zračnega prometa/komunikacija, navigacija in kontrola, Bagshot, 80 strani.

[5] Le izvajalci služb Skupnosti; podatki iz Poročila o pregledu učinkovitosti 8, Bruselj, 2006.

[6] Tranzitni čas za izvajalce služb (ki delujejo v različnih sektorjih) se razlikuje od 7,2 minute pri Belgocontrolu do 39,5 minute pri španskem izvajalcu AENA.

[7] Poročila o primerjalni analizi Enote za pregled učinkovitosti (ACE 2003, str. 69) kažejo, da je le 15 od 68 sodelujočih območnih kontrol zračnega prometa uspelo nadzorovati več kot eno uro leta na uro kontrole zračnega prometa. Vendar, ker se uporabljajo uradne delovne ure, se predvideva, da je produktivnost med dejanskim delovnim časom precej večja.

[8] Zlasti člen 5 Uredbe o zračnem prostoru je treba brati skupaj s členom 1 in členom 2(25) okvirne uredbe o ciljih enotnega neba in o opredelitvi funkcionalnih blokov zračnega prostora; s členom 10 Uredbe o izvajanju služb o odnosu med izvajalci služb: ter s členi 2, 8 in 9 Uredbe o zračnem prostoru o sklepanju sporazumov med nacionalnimi nadzornimi organi, certificiranju in vzajemnem priznavanju certifikatov in postopkov določanja.

[9] Direktiva 2006/23/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 5. aprila 2006 o licenci kontrolorja zračnega prometa Skupnosti (UL L 114 z dne 27.4.2006).

[10] Eurocontrol, Komisija za pregled učinkovitosti, 2006, str. 70.

[11] V prilogi je obsežnejši pregled sedanjih pobud.

[12] Slika, pripravljena na podlagi informacij držav, ki so se večinoma prejemale prek Odbora za enotno nebo.

[13] Te štiri države so 8. junija 2006 podpisale izjavo, s katero so dale nov zagon sporazumu o skupnem upravljanju zračnega prometa v Srednji Evropi iz leta 1997, ki ga je prvotno podpisalo osem držav.

[14] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/see_faba_en.htm.

[15] Sodelujejo Albanija, Bosna in Hercegovina, Bolgarija, Hrvaška, Romunija, Srbija, Črna gora, Nekdanja jugoslovanska republika Makedonija, skupaj z Začasno misijo Združenih narodov na Kosovu (UNMIK) ob podpori Grčije, Italije, Eurocontrola, ICAO in NATO.

[16] Podrobni podatki o centrih so v Prilogi I.

[17] Podatki zadevajo povprečje območnih kontrol zračnega prometa v mestih Albuquerque, Cleveland in Indianapolis, ki so se zdela najbolj primerljiva z evropskimi središči.

[18] Ta slika predstavlja vsote posameznih izvajalcev služb.

[19] KNN: Komunikacija, navigacija in kontrola; LIS: letalske informacijske službe.

[20] UL L 167 z dne 4. julija 2003.

[21] Eurocontrol, 2005, Končno poročilo o pooblastilu Evropske komisije za podporo vzpostavljanju funkcionalnih blokov zračnega prostora , 120 strani s prilogami http://www.eurocontrol.int/ses/gallery/content/public/docs/pdf/ses/FABMandateFinalReport310505.pdf.

[22] http://ec.europa.eu/transport/air/single_sky/framework/functional_airspace_fr.htm.

[23] http://www.jatmwg.org/Detail.asp?ID=344.

[24] Člen 5(6) Uredbe o zračnem prostoru.

Evropa