EVROPSKA KOMISIJA Strasbourg, 14.12.2021 COM(2021) 812 final 2021/0420(COD) Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, spremembi Uredbe (EU) 2021/1153 in Uredbe (EU) št. 913/2010 ter razveljavitvi Uredbe (EU) št. 1315/2013 (Besedilo velja za EGP) {SEC(2021) 435 final} - {SWD(2021) 471 final} - {SWD(2021) 472 final} - {SWD(2021) 473 final}



OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM 1.OZADJE PREDLOGA •Razlogi za predlog in njegovi cilji Ta zakonodajni predlog revizije Uredbe (EU) št. 1315/2013 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) je ključni ukrep evropskega zelenega dogovora ter Strategije za trajnostno in pametno mobilnost. Namen uredbe o omrežju TEN-T je na ravni EU vzpostaviti učinkovito multimodalno omrežje železniških prog, celinskih plovnih poti, poti za prevoz po morju na kratkih razdaljah in cest, povezanih z urbanimi vozlišči, pomorskih pristanišč in pristanišč na celinskih plovnih poteh, letališč ter terminalov po vsej EU. Težave, ki se obravnavajo z revizijo, so nezadostni in/ali nepopolni standardi za infrastrukturo omrežja TEN-T in neobstoj povezave med standardi za infrastrukturo za alternativna goriva v omrežju TEN-T ter negativnimi vplivi na podnebje in okolje. Za omrežje TEN-T so značilni tudi ozka grla v zmogljivosti in nezadostna povezljivost omrežja z vsemi regijami, kar ovira multimodalnost. Obravnavati je treba tudi nezadostno varnost in zanesljivost infrastrukture omrežja TEN-T. Nazadnje, instrumenti za upravljanje so neustrezni v primerjavi z novimi potrebami, zasnovo omrežja TEN-T pa je treba pregledati, da se poveča usklajenost z drugimi politikami. Namen revizije uredbe o omrežju TEN-T je torej doseči štiri glavne cilje. Prvič, z zagotovitvijo ustrezne infrastrukturne osnove za zmanjšanje zastojev, emisij toplogrednih plinov (TGP) ter onesnaževanja zraka in vode na podlagi večje učinkovitosti posameznih načinov prevoza in omogočanja obsežnejše prometne dejavnosti z bolj trajnostnimi oblikami prevoza naj bi se z revizijo zagotovil okolju prijaznejši promet. Zlasti je revizija namenjena olajšanju povečanja deleža železniških prog, poti za prevoz po morju na kratkih razdaljah in celinskih plovnih poti za bolj trajnostno modalno sestavo prometnega sistema, s tem pa zmanjšanju njegovih negativnih zunanjih vplivov. Drugič, revizija je namenjena olajšanju nemotenega in učinkovitega prometa, spodbujanju multimodalnosti in interoperabilnosti med načini prevoza v omrežju TEN-T ter boljšemu vključevanju urbanih vozlišč v omrežje. Odprava ozkih grl in manjkajočih povezav ter izboljšanje multimodalnosti in interoperabilnosti v evropskem prometnem sistemu bosta prispevala k uresničevanju notranjega trga. Tretjič, revizija je namenjena povečanju odpornosti omrežja TEN-T proti podnebnim spremembam in drugim naravnim nevarnostim ali nesrečam, ki jih povzroči človek. Omrežje TEN-T mora biti odporno proti morebitnim škodljivim vplivom podnebnih sprememb, da se zaščitijo javne naložbe in zavaruje njihova nadaljnja uporabnost v novih podnebnih razmerah, pri čemer morajo tudi podpirati podnebno nevtralnost z vključevanjem stroškov emisij toplogrednih plinov v analizo stroškov in koristi. Nazadnje, revizija je usmerjena v izboljšanje učinkovitosti orodij za upravljanje omrežja TEN-T, racionalizacijo instrumentov za poročanje in spremljanje ter pregled zasnove omrežja TEN-T. S to revidirano politiko omrežja TEN-T bi si morali prizadevati do leta 2050 vzpostavitvi zanesljivo, nemoteno in visokokakovostno vseevropsko prometno omrežje, ki bo zagotavljalo trajnostno povezljivost po vsej Evropski uniji brez fizičnih vrzeli, ozkih grl ali manjkajočih povezav. To omrežje bo prispevalo k dobremu delovanju notranjega trga, ekonomski, socialni in teritorialni koheziji ozemlja EU ter ciljem evropskega zelenega dogovora. Razviti bi ga bilo treba postopoma po fazah z vmesnima rokoma leta 2030 in 2040. Ta pobuda je del delovnega programa Komisije za leto 2021 v skladu s Prilogo I (nove pobude). •Skladnost z veljavnimi predpisi s področja zadevne politike Uredba o omrežju TEN-T kot glavni steber politike EU o prometni infrastrukturi omogoča dopolnilne politike in je od njih tudi odvisna. Standardi in zahteve iz uredbe o omrežju TEN-T so neposredno povezani z ustreznimi cilji in potrebami v drugih prometnih sektorjih/področjih, s tem pa tudi z drugo zakonodajo, ki je bolj sektorsko specifična. To pomeni na primer, da mora biti železniška infrastruktura omrežja TEN-T – za zagotavljanje nemotenega čezmejnega prometa in mobilnosti – skladna z zakonodajo o interoperabilnosti v okviru železniške politike. Podobno mora cestna infrastruktura omrežja TEN-T upoštevati zakonodajo EU o varnosti v cestnem prometu in biti skladna z njo. Za izvajanje sektorskih politik je potreben tudi zanesljiv okvir uredbe o omrežju TEN-T, saj omrežje TEN-T zagotavlja infrastrukturno omrežje za izvajanje drugih sektorskih ukrepov ali drugih zakonodajnih aktov, od katerih pa nekateri presegajo omrežje TEN-T. Uspešnost uredbe o omrežju TEN-T v zvezi s kazalniki, kot so kazalniki, povezani z modalnimi deleži, višjo kakovostjo storitev, uporabo infrastrukture za polnjenje/oskrbo z gorivom, je odvisna od prizadevanj, usklajenih s povezanimi področji politike. To se nanaša zlasti na sinergije med omrežjem TEN-T in vzpostavitvijo infrastrukture za alternativna goriva (predlog uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva) ter omrežjem TEN-T in inteligentnimi prometnimi sistemi (ITS), saj so medsebojno odvisni. Uredba o infrastrukturi za alternativna goriva na primer ureja zagotavljanje polnilnih/oskrbovalnih mest v omrežju TEN-T, medtem ko uredba o omrežju TEN-T zagotavlja infrastrukturno osnovo za njihovo obsežno vzpostavitev v evropskem omrežju. Podobno se v okviru inteligentnih prometnih sistemov ureja zagotavljanje inteligentnih prometnih sistemov v omrežju TEN-T kot del širšega svežnja ukrepov. Za izvajanje uredbe o infrastrukturi za alternativna goriva in inteligentnih prometnih sistemov je potrebna opredelitev omrežja TEN-T (tj. geografskega področja uporabe), ki jo zagotavljajo zemljevidi iz uredbe o omrežju TEN-T. Ti premisleki veljajo tudi za druge pobude, ki so del akcijskega načrta za Strategijo za trajnostno in pametno mobilnost, kot je revizija uredbe o železniških tovornih koridorjih, revizija svežnja o mobilnosti v mestih ali akcijski načrt za program NAIADES III. Uredba o omrežju TEN-T bo določala traso evropskih prometnih koridorjev, ki bodo nadomestili železniške tovorne koridorje in koridorje jedrnega omrežja. Tako se bo zagotovila usklajenost pri razvoju omrežja ter podprlo vzpostavljanje sinergij med infrastrukturnimi in operativnimi vidiki omrežja. •Skladnost z drugimi politikami Unije V evropskem zelenem dogovoru, ki ga je Evropska komisija sprejela decembra 2019, je določen cilj podnebne nevtralnosti EU do leta 2050, s čimer so podnebni ukrepi postavljeni v središče dogovora. Na področju prometa evropski zeleni dogovor poziva k 90-odstotnemu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov iz prometa, da bi lahko EU postala podnebno nevtralno gospodarstvo do leta 2050, medtem ko bi si prizadevala za cilj ničelnega onesnaževanja. Poleg tega je omrežje TEN-T tesno povezano s politikami vseevropskih omrežij na področju energije in telekomunikacij, zakonodaja pa vsebuje določbe za izkoriščanje sinergij med temi tremi politikami. Podobno je omrežje TEN-T tesno povezano tudi s pomorsko politiko, saj je pomorski promet eden od ključnih sektorjev trajnostnega modrega gospodarstva. V zvezi s financiranjem EU je uredba o omrežju TEN-T neposredno povezana z uredbo o Instrumentu za povezovanje Evrope (IPE), v kateri so opredeljeni projekti skupnega interesa, upravičeni na podlagi IPE. Poleg tega se infrastruktura omrežja TEN-T večinoma financira iz evropskih strukturnih in investicijskih skladov (skladov ESI), pred kratkim pa se je začela financirati tudi iz sklada za okrevanje in odpornost. Nazadnje, omrežje TEN-T je v celoti usklajeno z okoljskimi in podnebnimi politikami EU, kot je strategija za biotsko raznovrstnost, ter zakonodajnimi akti, kot so okvirna direktiva o vodah, direktivi o pticah in habitatih ter strategija EU za prilagajanje podnebnim spremembam. 2.PRAVNA PODLAGA, SUBSIDIARNOST IN SORAZMERNOST •Pravna podlaga Pogodba o delovanju Evropske unije (PDEU) (členi 170 do 172) določa vzpostavitev in razvoj vseevropskih omrežij na področju prometne, telekomunikacijske in energetske infrastrukture. Unija si prizadeva spodbujati medsebojno povezovanje in interoperabilnost nacionalnih omrežij, pa tudi dostop do njih. Pri tem zlasti upošteva potrebo po povezavi otoških, neobalnih in obrobnih regij z osrednjimi regijami Unije (člen 170 PDEU). V ta namen Unija pripravi vrsto smernic, ki zajemajo cilje, prednostne naloge in splošno zasnovo ukrepov, predvidenih na področju vseevropskih omrežij. V teh smernicah se opredelijo projekti skupnega interesa, Unija pa izvaja ukrepe, za katere se izkaže, da so potrebni za zagotovitev interoperabilnosti omrežij, zlasti na področju usklajevanja tehničnih standardov, in lahko podpira projekte skupnega interesa, ki jih podpirajo države članice. Poleg tega lahko Unija prek Kohezijskega sklada, ustanovljenega v skladu s členom 177, pomaga financirati tudi posebne projekte v državah članicah na področju prometne infrastrukture. Za zagotovitev interoperabilnosti omrežij je predvideno tudi sodelovanje s tretjimi državami (člen 171 PDEU). •Subsidiarnost (za neizključno pristojnost) PDEU določa, da vseevropska omrežja državljankam in državljanom Unije, gospodarskim subjektom ter regionalnim skupnostim omogoča, da v celoti izkoristijo ugodnosti območja brez notranjih meja. Poleg tega se pri navedenih omrežjih upošteva potreba po krepitvi ekonomske, socialne in teritorialne kohezije Unije ter spodbujanju njenega vsesplošnega skladnega razvoja.

Tako je politika omrežja TEN-T po svoji naravi politika, ki presega meje držav članic, saj je osredotočena na čezmejno shemo enotnega evropskega omrežja. Jasno je, da ena država članica sama ne more vzpostaviti takega vseevropskega omrežja. Če bi države članice izključno same razvijale infrastrukturo, bi nacionalni interesi pogosto prevladali nad evropskim. Tako bi se odpovedali koristim evropskega trajnostnega in visokokakovostnega prometnega omrežja. V tem primeru se verjetno ne bi ustrezno obravnavala niti vprašanja čezmejne povezljivosti in interoperabilnosti, saj države članice prednostno obravnavajo predvsem notranje povezave, tudi če so čezmejni projekti ključni za izkoriščanje prednosti celotnega omrežja in odpravljanje ozkih grl, ki povzročajo zastoje. To bi poleg tveganja motenj v povezljivosti za potovanje po vsej Evropi povzročilo tudi morebitno neusklajenost nacionalnih pristopov k načrtovanju. Različni standardi in zahteve v posameznih državah članicah EU glede interoperabilnosti bi ovirali nemotene prometne tokove po vsej EU in celo povzročili višje stroške za uporabnike prevoza. Na splošno je neprekinjeno omrežje TEN-T brez fizičnih vrzeli, ki vključuje pametne in inovativne rešitve, ključno za spodbujanje notranjega trga, povečanje kohezije in uresničevanje ciljev evropskega zelenega dogovora. Od leta 1993, ko je bila politika omrežja TEN-T določena kot politika EU, so države članice, regije, mesta in industrijski deležniki vselej odločno potrjevali njeno splošno dodano vrednost. Poleg tega je bil eden od glavnih sklepov ocene sedanje uredbe o omrežju TEN-T, da ima omrežje dodano vrednost EU. Jasno se priznava, da je osredotočanje prizadevanj na vzpostavitev skupnega vseevropskega prometnega omrežja vizija, katere koristi presegajo samostojne nacionalne ukrepe. Zagotavljanje skupne in usklajene podlage na ravni EU za opredelitev „projektov skupnega interesa“, posledično pa tudi za uskladitev prizadevanj najrazličnejših akterjev za načrtovanje in izvajanje je jasna in splošno priznana dodana vrednost omrežja TEN-T. To velja tudi za urbana vozlišča, saj je pomembno, da je mestni promet dobro povezan z medregionalnim in mednarodnim prometom. Vloga urbanih vozlišč v omrežju TEN-T pravzaprav presega lokalno raven, saj se prometne dejavnosti v omrežju začnejo in/ali končajo v takih vozliščih ali pa potekajo prek njih, kar zahteva dobro usklajevanje med različnimi ravnmi, da se preprečijo ozka grla. Ne glede na to je mobilnost v mestih politika, za katero so pristojne predvsem države članice (lokalni organi), in tako bo tudi v prihodnosti. Ukrepi EU bi morali biti še naprej omejeni na vidike mobilnosti v mestih, ki so povezani z medregionalnim in mednarodnim prometom. To velja tudi za vzdrževanje infrastrukture: čeprav so za to, in tudi v prihodnosti bodo, odgovorne predvsem države članice, je ključno, da se z minimalnimi pravili v uredbi o omrežju TEN-T zagotovi, da bo omrežje TEN-T državljankam, državljanom in podjetjem še naprej zagotavljalo visokokakovostne storitve. •Sorazmernost Kot je podrobno predstavljeno v poglavju 7 ocene učinka, priložene temu predlogu, nobena od možnosti politike ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje splošnih ciljev politike. S predlaganim posredovanjem se spodbuja prehod prometa na bolj trajnostne načine prevoza, ki je potreben za doseganje povečanega podnebnega cilja za leto 2030 in splošnega cilja podnebne nevtralnosti do leta 2050. Možnosti politike so namenjene vzpostavitvi skladnega okvira politike in usklajenega prometnega omrežja, ki izpolnjuje visoke standarde, kot osnove, na podlagi katere je mogoče doseči cilje drugih sektorskih politik. Zasnovane so tako, da se preprečijo nesorazmerni vplivi na javne organe, upravljavce infrastrukture in ponudnike storitev mobilnosti, pri čemer temeljijo zlasti na uveljavljenem sistemu upravljanja in ga dodatno razvijajo. To je bilo v celoti dokazano pri oceni Uredbe (EU) št. 1315/2013 in izhodiščni analizi, na kateri temelji ocena učinka za revizijo navedene uredbe. Pri možnostih politike se torej v celoti upošteva načelo sorazmernosti. •Izbira instrumenta Ker je to predlog za revizijo obstoječe uredbe, se zdi primerno ohraniti status instrumenta nespremenjen. 3.REZULTATI NAKNADNIH OCEN, POSVETOVANJ Z DELEŽNIKI IN OCEN UČINKA •Naknadne ocene/preverjanja primernosti obstoječe zakonodaje Sklep ocene uredbe o omrežju TEN-T (SWD(2021) 117 final) je bil, da omrežje TEN-T vsem ustreznim akterjem (tj. državam članicam, regijam, mestom, prometnemu sektorju, upravljavcem infrastrukture za vse načine prevoza, uporabnikom) zagotavlja skupen okvir politike, usmerjen v postopno vzpostavitev skupnega in usklajenega evropskega prometnega infrastrukturnega omrežja. S tem dodaja evropsko perspektivo nacionalnemu načrtovanju infrastrukture ter v primerjavi s posameznimi nacionalnimi pristopi širše obravnava potrebe in koristi. Pri oceni pa je bilo ugotovljeno tudi, da je treba okrepiti prizadevanja, da bi dosegli nove politične cilje. Ozadje politike se je namreč od leta 2013, ko je bila določena uredba o omrežju TEN-T, precej spremenilo, zlasti s sprejetjem evropskega zelenega dogovora, Strategije za trajnostno in pametno mobilnost ter akcijskega načrta za ničelno onesnaževanje. V nadaljevanju so predstavljene povezave med sklepi naknadne ocene, vključno z ugotovljenimi pomanjkljivostmi, in predlogom: Glavni sklepi naknadne ocene Predlog Sklepi o ustreznosti Vsi štirje specifični cilji uredbe o omrežju TEN-T so še naprej ustrezni in enako pomembni ter se medsebojno dopolnjujejo. V skladu s predlogom se specifični cilji Uredbe ohranijo in dodatno razvijajo. Struktura zasnove ter roka za dokončno vzpostavitev leta 2030 in 2050 so se izkazali za ustrezne. V skladu s predlogom se struktura omrežja in roka za dokončno vzpostavitev na splošno ohranijo, doda pa se nov vmesni rok (leta 2040), da se zagotovi postopen pristop do leta 2050. V zvezi s specifičnima ciljema „učinkovitost razvoja infrastrukture za spodbujanje notranjega trga“ ter „socialna, ekonomska in teritorialna kohezija“ obstaja velika potreba po nadaljnjem razvoju zahtev za povečanje kakovosti infrastrukture omrežja TEN-T. Namen predloga je povečati kakovost omrežja TEN-T in zagotoviti, da se ta kakovost ohrani v celotni življenjski dobi infrastrukture. Uvedeni so dodatni ukrepi za nadaljnji razvoj interoperabilnosti in dostopnosti omrežja. Za specifični cilj „trajnostnost“ je treba odpraviti neustreznost za omogočanje razogljičenja v skladu s ciljem evropskega zelenega dogovora. Zmanjšanja emisij iz prometa za 90 % do leta 2050 ni mogoče doseči brez ustreznega omrežja TEN-T, ki omogoča okolju prijaznejši promet. Na podlagi predloga se okrepijo zahteve v skladu s potrebnim prispevkom k ciljem evropskega zelenega dogovora za vse načine prevoza. Za specifični cilj „povečanje koristi za uporabnike“ bi bilo treba uredbo o omrežju TEN-T dodatno razviti za okrepitev opredelitve, združevanja in izvajanja projektov z vidika povezanih storitev za uporabnike, ki se zagotavljajo od vrat do vrat. Zdi se, da je ta sedanja neustreznost očitna zlasti v sektorju potniškega prometa. V predlogu so opredeljeni ukrepi za okrepitev elementa omrežja TEN-T v zvezi s storitvami in uporabniki ter zlasti v zvezi s potniškim prometom. Medsebojno dopolnjevanje jedrnega in celovitega omrežja bi bilo mogoče okrepiti, da bi se pomagalo zapreti preostale vrzeli v dostopnosti in povezljivosti ter zagotoviti čim obsežnejšo in najučinkovitejšo pokritost novih parametrov kakovosti infrastrukture. V predlogu so opredeljeni ukrepi za uskladitev standardov in zahtev med obema plastema omrežja (celovitim in jedrnim omrežjem) na področjih, kot so železniška infrastruktura, alternativna goriva ali urbana vozlišča. Sklepi o uspešnosti Uredba o omrežju TEN-T je bila na splošno zelo uspešna pri opredelitvi več tisoč projektov na podlagi enotnega okvira politike za vso Evropo. S predlogom se okvir za opredelitev projektov v omrežju ohranja. Niso pa še odpravljene težave z zamudami pri več projektih, nastalimi zaradi zapletenih pripravljalnih postopkov, preostalih razhajanj med dogovorjenimi evropskimi cilji ter nacionalnim načrtovanjem infrastrukture in naložb ali omejenih orodij za upravljanje na ravni EU. V predlogu so opredeljeni ukrepi za zagotovitev uskladitve nacionalnih interesov in pristojnosti s cilji omrežja TEN-T ob spoštovanju subsidiarnosti. Vzpostavljanje omrežja TEN-T bi bilo mogoče dodatno okrepiti, zlasti glede na nove izzive in cilje (razogljičenje, digitalizacija in čedalje večja tveganja nepredvidenih kriznih razmer). V predlogu so opredeljeni ukrepi za dodatno okrepitev obstoječih instrumentov EU (npr. koridorjev jedrnega omrežja, delovnih načrtov, izvedbenih sklepov Komisije). Poleg tega so v njem opredeljeni ukrepi, ki so ciljno usmerjeni v izboljšanje odpornosti omrežja. Ugotovljeno je bilo, da je instrument koridorjev jedrnega omrežja, vključno z evropskimi koordinatorji, zelo ustrezen in uspešen. S predlogom se pojem koridorja dodatno razvije in razširi, vloga evropskih koordinatorjev pa okrepi. Sklepi o učinkovitosti V zvezi z obveznostmi poročanja in spremljanja iz uredbe o omrežju TEN-T obstaja nekaj možnosti za racionalizacijo in okrepitev teh orodij. V predlogu so opredeljeni ukrepi za racionalizacijo instrumentov za spremljanje in olajšanje poročanja. Z usklajevanjem med koridorji jedrnega omrežja in železniškimi tovornimi koridorji se je učinkovitost nekoliko povečala, vendar ima boljše usklajevanje obeh instrumentov še neizkoriščene možnosti v zvezi z načrtovanjem naložb in opredelitvijo projektov. Predlog zagotavlja geografsko uskladitev obeh instrumentov koridorjev v evropske prometne koridorje in dodatno okrepitev usklajevanja med instrumentoma. Sklepi o skladnosti in usklajevanju Da bi dosegli cilje evropskega zelenega dogovora, mora biti infrastruktura omrežja TEN-T v celoti usklajena z določbami na podlagi drugih pobud politike na področjih alternativnih goriv (uredba o infrastrukturi za alternativna goriva), FuelEU za pomorstvo in ReFuelEU za letalstvo. Predlog zagotavlja popolno uskladitev z drugimi pobudami politike na področju alternativnih goriv. Potreba po okrepitvi usklajenosti z izzivi digitalnega prehoda in drugih novih tehnologij Predlog zagotavlja popolno uskladitev z drugimi pobudami politike na področju inteligentnih prometnih sistemov. Sklepi o dodani vrednosti EU Države članice, regije, mesta in industrijski deležniki so vselej odločno potrjevali splošno dodano vrednost politike omrežja TEN-T. Navedena politika je vse bolj zanimiva tudi zunaj EU, zlasti za sosednje države, pa tudi v drugih regijah sveta, na primer v zvezi z razširitvijo kopenskih prometnih povezav do Azije. Pristop k vključevanju tretjih in sosednjih držav se ohrani. Vizija EU v zvezi z razširitvijo omrežja TEN-T na tretje države je obravnavana v ločenem sporočilu Komisije. Zagotavljanje skupne in usklajene podlage na ravni EU za opredelitev „projektov skupnega interesa“, posledično pa tudi za uskladitev prizadevanj najrazličnejših akterjev za načrtovanje in izvajanje je jasno in splošno priznano ter ne bi bilo mogoče brez Uredbe (EU) št. 1315/2013. S predlogom se okvir omrežja TEN-T za usklajeno načrtovanje in vzpostavljanje omrežja ohrani in dodatno razvije. •Posvetovanja z deležniki V fazi ocenjevanja so bila opravljena posvetovanja z deležniki, predstavljena v nadaljevanju. Odprto javno posvetovanje: V prvi fazi formalnega postopka revizije od 24. aprila do 17. julija 2019 je Komisija izvedla odprto javno posvetovanje. Vprašalnik je bil na voljo v vseh uradnih jezikih EU. Pri tem posvetovanju je bilo prejetih več kot 600 izpolnjenih vprašalnikov najrazličnejših deležnikov, vključno z javnimi organi (od mednarodnih do lokalnih), upravljavci infrastrukture, gospodarskimi uporabniki prevoza, civilno družbo ter državljankami in državljani. Več kot 150 deležnikov, vključno z več državami članicami in ključnimi evropskimi združenji, je že v tej prvi fazi predložilo dokumente o stališču, v katerih so poudarili prednosti in slabosti politike ter zlasti njene prihodnje priložnosti in potrebe. Rezultati odprtega javnega posvetovanja so bili analizirani in upoštevani pri celotnem postopku ocenjevanja. Ciljno usmerjena posvetovanja z deležniki: pristop k posvetovanju s strokovnimi deležniki, ki ga je načrtovalo svetovalno podjetje, so sestavljali trije glavni elementi: spletne ankete, razgovori in študije primerov v zvezi z vprašanji posebnega pomena. Namen ciljno usmerjenih posvetovanj je bil zbrati podatke specifičnih skupin deležnikov na lokalni in nacionalni ravni ter ravni EU. Na splošno so stališča deležnikov pokazala zelo usklajeno zaznavo stališč, in če ni bilo navedeno drugače v oceni, pomembnejše razlike med različnimi skupinami deležnikov niso bile ugotovljene. Spletne ankete: Med 20. januarjem in 16. marcem 2020 se je izvajala anketa z vprašalnikom, da bi se zbrali podatki o zaznavah in izkušnjah deležnikov v zvezi z uredbo o omrežju TEN-T, njenem izvajanju in rezultatih, doseženih do takrat, ter stališčih deležnikov glede priporočil za prihodnji razvoj politike EU na tem področju. Za spletne ankete je bil vzpostavljen stik s skupno več kot 2 000 deležniki s strokovnim znanjem o zadevnih temah. Skupno je bilo prejetih 198 veljavnih odgovorov.

Razgovori: Razgovori so bili opravljeni s skupno 44 deležniki, vključno s predstavniki anketirancev in ustreznih skupin deležnikov. Glavni namen teh polstrukturiranih razgovorov je bil pridobiti poglobljene vpoglede v izvajanje uredbe o omrežju TEN-T, doseženi napredek in dejavnike uspeha/izzive z vidika različnih deležnikov. Globalni razgovori so dopolnjevali teoretične raziskave, odprto javno posvetovanje in globalno anketo, da bi se pojasnili pridobljeni kvantitativni podatki in odpravile morebitne vrzeli, podprle tematske študije primerov ter pojasnila ključna vprašanja, v zvezi s katerimi so bili podatki iz drugih virov nejasni ali jih je bilo treba dodatno pojasniti. Študije primerov: Poleg splošne ocene uredbe o omrežju TEN-T je bilo izvedenih tudi devet tematskih študij primerov v zvezi z izbranimi področji politike omrežja TEN-T. Izvedene so bile na področjih, na katerih so bili na podlagi dela Komisije v fazi izvajanja uredbe o omrežju TEN-T pridobljeni dokazi o morebitni neustreznosti glede na razvoj dogodkov v zadnjih letih in predvidljivi prihodnji razvoj dogodkov. Za potrditev ugotovitev ter razpravo o sklepih in priporočilih študij primerov v zvezi z mobilnostjo v mestih, (digitalizacijo in) inovacijami in novimi tehnologijami so bile organizirane in izvedene tri delavnice z deležniki, med katerimi so bili uradniki EU, deležniki s področja prometa in socialni partnerji. V fazi ocene učinka so bila opravljena posvetovanja z deležniki, predstavljena v nadaljevanju. V fazi ocene učinka je bilo opravljeno dodatno odprto javno posvetovanje. Potekalo je od 10. februarja do 5. maja 2021 na spletnem mestu EUSurvey. Razdeljeno je bilo na pet delov, pri čemer se je začelo s splošnim vprašanjem o Uredbi, sledila pa so vprašanja o morebitnih dodatnih ukrepih, ki bi se lahko sprejeli na podlagi spremenjene uredbe, in o tem, na kaj bi se lahko taka uredba osredotočala. V okviru posvetovanja je bilo prejetih skupno 496 odgovorov. Najpomembnejša obravnavana vprašanja so se nanašala na: ·ukrepe za omogočanje razogljičenja in zmanjšanja emisij onesnaževal zraka v prometnem sistemu, ·ukrepe v zvezi s kakovostjo in odpornostjo infrastrukture, ·ukrepe v zvezi z inovacijami, digitalizacijo in avtomatizacijo ter ·morebitna prednostna področja možnosti politike. Vsi prispevki deležnikov so se uporabili v postopku priprave predloga. Medtem ko so se prispevki, prejeti v fazi ocene, uporabili zlasti za opredelitev in izpopolnitev različnih ukrepov, predvidenih za nadaljnjo analizo v oceni učinka, so bili prispevki, prejeti v fazi ocene učinka, pomembni za potrjevanje izbranih ukrepov in možnosti, s tem pa tudi pristopa za revizijo Uredbe. •Zbiranje in uporaba strokovnih mnenj Računsko sodišče Računsko sodišče je opravilo več revizij in pregledov politik v zvezi s prometno infrastrukturo in omrežjem TEN-T, zlasti evropskim železniškim omrežjem za visoke hitrosti, pomorskim prometom v EU, železniškim tovornim prometom v EU in prometno infrastrukturo v EU. Komisija je pri pripravi tega predloga po potrebi upoštevala ustrezna priporočila v skladu s svojimi odgovori na zadevna poročila. Ocena Ocena Uredbe (EU) št. 1315/2013 o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja se je začela septembra 2018, temeljila pa je predvsem na podporni študiji za oceno omrežja TEN-T, ki jo je izvedlo svetovalno podjetje Coffey Consulting, in podporni študiji za pregled politike omrežja TEN-T, ki jo je izvedlo svetovalno podjetje Panteia. Medtem ko je prva podporna študija obravnavala izvajanje celotne uredbe o omrežju TEN-T, pri njej pa so se zbirale informacije vseh zadevnih deležnikov in o vseh načinih prevoza, je bila druga podporna študija osredotočena zlasti na organe držav članic. Za obravnavo vprašanj za oceno je bil uporabljen standarden pristop s triangulacijo, ki združuje različne metode: teoretične raziskave, razgovore in ankete. Ocena učinka Ocena učinka temelji na raziskavah in analizah, ki jih je opravila Komisija. Poleg tega je Komisija najela skupino zunanjih neodvisnih svetovalcev (Ricardo Nederland B.V. kot vodja skupine ter Ricardo-AEA Limited, TRT Trasporti e Territorio srl (TRT) in M-Five GmbH – Mobility, Futures, Innovation, Economics (M-FIVE)) za podporo pri specifičnih nalogah v okviru ocene učinka, tj. oceni možnosti politike, primerjavi možnosti, oceni upravnih stroškov in analizi odprtega javnega posvetovanja. Zunanja podporna študija bo objavljena skupaj s tem predlogom. Poleg tega je izhodiščni scenarij pripravilo podjetje E3Modelling z uporabo modela PRIMES-TREMOVE in scenarija MIX, na katerem temeljijo ocene učinka za sveženj „Pripravljeni na 55“. Podjetji M-FIVE in TRT sta s tem izhodiščnim scenarijem uporabili model ASTRA oziroma TRUST. •Ocena učinka Za ustrezno obravnavo ciljev revizije uredbe o omrežju TEN-T so bile ocenjene tri možnosti politike (MP) v zvezi z njihovimi ekonomskimi, socialnimi in okoljskimi vplivi. MP1 je namenjena posodobitvi veljavnih zahtev in standardov za kakovost infrastrukture omrežja TEN-T ter določa ustrezno infrastrukturno osnovo za uvajanje alternativnih goriv in inteligentnih prometnih sistemov. Poleg tega vključuje ukrepe za uskladitev in racionalizacijo obstoječih orodij za spremljanje in poročanje v zvezi z omrežjem TEN-T. Kar zadeva omrežje TEN-T, vključuje tudi pregled prometnega omrežja in prometnih vozlišč. MP2, ki temelji na MP1, pomeni postopno spremembo z uvedbo novih, ambicioznejših standardov za vse načine prevoza za podporo razogljičenju, zmanjšanju onesnaževanja, digitalizaciji, odpornosti in varnosti sistema prometne infrastrukture. Poleg tega s specifičnimi zahtevami za upravljanje potniškega in tovornega prometa do mest in iz njih zagotavlja boljše vključevanje urbanih vozlišč v omrežje TEN-T. MP3 je prednostna možnost, pri kateri se s spremembo roka za dokončanje nekaterih standardov in odsekov omrežja z leta 2050 na leto 2040 ob sočasnem ohranjanju ambicioznih standardov in zahtev, uvedenih na podlagi MP2, pospeši dokončna vzpostavitev omrežja TEN-T. Zagotavlja tudi obsežen in skladen razvoj omrežja, pri čemer vključuje obsežen pregled zasnove omrežja TEN-T. V zvezi z rezultati MP3 zagotavlja precejšnje gospodarske koristi, zlasti povečanje BDP v primerjavi z izhodiščem, in sicer za 0,4 % leta 2030, 1,3 % leta 2040 in 2,4 % do leta 2050. To pomeni povečanje BDP v primerjavi z izhodiščem za 57 milijard EUR leta 2030, 229 milijard EUR leta 2040 in 467 milijard EUR leta 2050. Z večjimi naložbami v omrežje TEN-T se ustvarjajo tudi delovna mesta, s čimer se zaposlenost v primerjavi z izhodiščem poveča za 0,1 % leta 2030, 0,3 % leta 2040 in 0,5 % do leta 2050, kar pomeni 200 000 dodatnih zaposlenih leta 2030, 561 000 dodatnih zaposlenih leta 2040 in 840 000 dodatnih zaposlenih do leta 2050. Z MP3 se dosegajo tudi dobri rezultati pri preusmerjanju dejavnosti tovornega in potniškega prometa na bolj trajnostne načine prevoza. Predvideno izvajanje novega standarda za železniške proge za potniški promet (hitrost proge, enaka 160 km/h), uvedba nakladalnega profila P400 (ki omogoča prevoz polpriklopnikov z železniškimi vagoni) ter razširitev nekaterih železniških standardov z jedrnega na celovito omrežje bodo skupaj z razširitvijo celovitega omrežja po predvidevanjih povzročili povečanje dejavnosti železniškega prometa. To se odraža tudi v večjem deležu železniškega prometa v strukturi načinov prevoza ob zmanjšanju deleža sektorja cestnega prometa. Čeprav se modalni delež prometa po celinskih plovnih poteh in pomorskega prometa na splošno ne spremeni, lahko sektor z izvajanjem novih standardov sprejme napovedano povečanje obsega prometa v EU27 in pomorskega prometa v EU. Poleg tega se bodo s prehodom s cestnega prevoza na načine prevoza z manjšimi emisijami, ki bo omogočen s svežnjem ukrepov v okviru MP3, po predvidevanjih zmanjšale emisije CO2 in onesnaževal zraka. Znižanje zunanjih stroškov emisij CO2, izraženih kot sedanja vrednost, je ocenjeno na približno 387 milijonov EUR glede na izhodišče v obdobju 2021–2050, medtem ko je znižanje zunanjih stroškov onesnaževanja zraka ocenjeno na 420 milijonov EUR. Poleg tega se z določitvijo standardov kakovosti in povezanih varnostnih lastnosti za vse odseke omrežja, na katerih dnevni promet presega določeno mejno vrednost, izboljša varnost v cestnem prometu ter zmanjša število smrti in poškodb. Znižanje zunanjih stroškov nesreč, izraženih kot sedanja vrednost, je ocenjeno na približno 3 930 milijonov EUR glede na izhodišče v obdobju 2021–2050. Znižanje zunanjih stroškov zastojev na cestah med mesti je ocenjeno na približno 2 891 milijonov EUR glede na izhodišče v obdobju 2021–2050.

Kar zadeva stroške, prednostna možnost zagotavlja najboljše ravnovesje med doseženimi cilji in skupnimi stroški izvajanja. Naložbe za izvedbo vseh ukrepov v okviru MP3, izražene kot sedanja vrednost v obdobju 2021–2050, po ocenah znašajo 247,5 milijarde EUR glede na izhodišče. Poleg tega upravni stroški za zasebni sektor, izraženi kot sedanja vrednost v obdobju 2021–2050, po ocenah znašajo 8,6 milijona EUR glede na izhodišče, za javne organe pa 25,4 milijona EUR. Druge vplive v zvezi z emisijami hrupa in morebitno izgubo biotske raznovrstnosti je bilo težko količinsko opredeliti, saj so vplivi hrupa zelo odvisni od lokalnega stanja (prometa), biotska raznovrstnost pa od specifične lokacije in značilnosti infrastrukture. Nadgradnja infrastrukture za kombinirani železniški prevoz in terminalov je pomemben element za zagotovitev, da intermodalni promet poteka predvsem po železnici, celinskih plovnih poteh ali poteh za prevoz po morju na kratkih razdaljah ter da so vsi začetni in/ali zadnji deli poti, ki potekajo po cesti, čim krajši. Navedena nadgradnja infrastrukture bo zagotovila priložnosti za MSP, čeprav v nekaterih segmentih delujejo tudi veliki akterji. Glavni zadevni deležniki so prevozniki v železniškem prometu, ki delujejo na trgu tovornega prometa, upravljavci železniških tovornih terminalov, podjetja za prevoz s tovornjaki in subjekti v potniških terminalih. V sektorju cestnega prometa bo izboljšanje počivališč in stanja v zvezi s parkirišči za regionalni prevoz s tovornjaki in prevoz s tovornjaki na dolgih razdaljah koristilo veliko malim podjetjem za prevoz s tovornjaki v lasti voznikov, ki so dejansko med najmanjšimi podjetji na področju prevoza ter so odvisni od gostega in kakovostnega omrežja parkirišč. MP3 ima z opredelitvijo urbanih vozlišč in vključevanjem potniških/tovornih terminalov na celotnem ozemlju EU ključno vlogo pri regionalni povezljivosti in dodaja pomembno razsežnost cilju omrežja TEN-T glede kohezije. Poleg tega MP3 najbolje spodbuja odpornost infrastrukture omrežja TEN-T in njeno prilagajanje podnebnim spremembam. Nazadnje, MP3 s pregledom zasnove omrežja TEN-T (npr. z vzpostavitvijo evropskih prometnih koridorjev, s katerimi se nadomestita obstoječi vrsti koridorjev, tj. koridorji jedrnega omrežja in železniški tovorni koridorji) dodaja pomembno vrednost za zagotavljanje usklajenosti z drugimi politikami. •Primernost in poenostavitev ureditve Ta pobuda je del delovnega programa Komisije za leto 2021 v skladu s Prilogo I (nove pobude) in ni del Priloge II (pobude v okviru programa REFIT). Na podlagi pobude se s povečanjem učinkovitosti celotnega regulativnega okvira izboljša delovanje politike omrežja TEN-T. Poleg tega se pojasnijo nekatere zahteve in pojmi. Na primer, pojem pomorskih avtocest, kot je zdaj opredeljen v Uredbi, je veliko strokovnjakov in nosilcev projektov označilo za prezapleten. Ocena uredbe o omrežju TEN-T potrjuje, da bi bili koristni njegova poenostavitev in vključitev v krovni in povezani pojem omrežja TEN-T, ki zajema pristanišča, pomorski promet in vse druge elemente pomorske infrastrukture v korist celotnemu „evropskemu pomorskemu prostoru“. Drug primer je uskladitev železniških tovornih koridorjev s koridorji jedrnega omrežja, s katero se bo omogočila optimizacija instrumentov in preprečilo podvajanje, na primer zahteve za pripravo načrtov naložb na podlagi uredbe o železniških tovornih koridorjih, ki bi jo bilo treba preprosto odpraviti, saj se taki načrti naložb prekrivajo z delovnimi načrti, ki jih evropski koordinatorji za omrežje TEN-T redno pripravljajo. Opredeljeni sta bili še dve poenostavitvi, s katerima bi se lahko prihranili stroški: ·avtomatiziran vnos podatkov v sistem TENtec, ki omogoča neposredno izmenjavo z virom podatkov (državo članico, upravljavcem infrastrukture), ·nadomestitev dvoletnih delovnih načrtov evropskih koordinatorjev in dvoletnih poročil držav članic o napredku pri vzpostavljanju omrežja TEN-T z delovnim načrtom, ki vključuje prednostne naloge za razvoj zadevnega koridorja in se predloži vsaka štiri leta, ter kratkim letnim poročilom o stanju vzpostavljanja koridorjev in pomorskih avtocest (v prihodnjem evropskem pomorskem prostoru) ter izvajanja evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS). Čeprav se na podlagi predloga skupni stroški izvajanja za organe povišajo, se z njim zagotovijo tudi izboljšave, zlasti gospodarske koristi in koristi v zvezi z zaposlovanjem, in omogočajo bolj trajnostne oblike prevoza, ki več kot nadomestijo povišanje regulativnih stroškov. •Temeljne pravice Predlog bo z določitvijo ustreznih zahtev glede infrastrukture okrepil dostopnost za vse uporabnike, s čimer bo izboljšal dostopnost za invalide in osebe z zmanjšano mobilnostjo ter prispeval k enakosti spolov. 4.PRORAČUNSKE POSLEDICE V oceni učinka so bili upravni stroški glede na izhodišče ocenjeni kot zmerni, zlasti v primerjavi z ambicioznimi načrti revizije v okviru prednostne možnosti politike. Upravni stroški za javne organe, izraženi kot sedanja vrednost v obdobju 2021–2050, po ocenah znašajo 25,4 milijona EUR (tj. 15,8 milijona EUR za Evropsko komisijo in 9,6 milijona EUR za javne organe držav članic). Poleg tega največji del naložb po ocenah izvira iz javnega financiranja (nacionalni javni skladi, skladi EU) in bi znašal 244,2 milijarde EUR glede na izhodišče, izraženo kot sedanja vrednost v obdobju 2021–2050. 5.DRUGI ELEMENTI •Načrti za izvedbo ter ureditev spremljanja, ocenjevanja in poročanja Komisija bo spremljala napredek, učinke in rezultate te pobude z naborom instrumentov za upravljanje, ki temeljijo na upravljanju omrežja TEN-T, kot so okrepljeni evropski koordinatorji in njihovi delovni načrti. Spremljanje bo z revidirano uredbo dodatno okrepljeno. Evropski koordinatorji so v zvezi s tem ključni, saj delujejo kot ambasadorji politike omrežja TEN-T in posredniki za vse ustrezne deležnike, zbrane v tako imenovanih forumih za koridorje. To delo bo dodatno spodbujala okrepljena vloga evropskih koordinatorjev. Poleg tega se bodo v podporo vsakemu evropskemu prometnemu koridorju in obema horizontalnima prednostnima nalogama izvajale namenske študije za spremljanje napredka, doseženega v zvezi z izvajanjem standardov, upoštevanjem rokov in določanjem prednostnih nalog. To se kaže na primer v zelo pozornem spremljanju vseh načrtovanih projektov v omrežju TEN-T ali projektov v omrežju TEN-T, ki se izvajajo (tako imenovana analiza „seznama projektov“ in „poročila o izvajanju projektov“, ki se predložijo dvakrat letno). Tako se projekti ocenjujejo glede na njihovo finančno zrelost ter status pri izdaji dovoljenj in javnem naročanju, da lahko Komisija in/ali evropski koordinatorji enostavno ugotovijo težave, na primer zaradi zamud, in načrtujejo ukrepe. Nova uredba bo vključevala tudi možnost, da se bolj kot v preteklosti gradi na izvedbenih aktih. Ti ne bodo zgolj spodbujali določanja prednostnih nalog na nacionalni ravni, ampak bodo tudi olajšali spremljanje napredka, doseženega v omrežju TEN-T, glede na opredeljene in dogovorjene mejnike iz navedenih izvedbenih aktov. Zato so tudi zelo trdna podlaga za spremljanje navedenih projektov, saj je mogoče redni napredek preverjati po posameznih mejnikih in sprejeti ustrezne ukrepe v primeru zamud. Ob sprejetju teh izvedbenih aktov zadevne države članice soglašajo tudi z rednim poročanjem o doseženem napredku. Kar zadeva spremljanje, se bo napredek omrežja TEN-T spremljal v zvezi z dokončno vzpostavitvijo infrastrukture omrežja TEN-T s tehničnega vidika glede na opredeljene standarde omrežja TEN-T ter določene roke v letih 2030, 2040 in 2050. Tako bodo standardi in zahteve pomenili ključne kazalnike uspešnosti, glede na katere se bo spremljal uspeh omrežja TEN-T (npr. odstotek dolžine odsekov za železniški tovorni promet, ki so elektrificirani, primerni za osno obremenitev 22,5 tone in vlake dolžine 740 m; število pomorskih pristanišč z dostopom do železnice itd.). Poleg tega se izvaja stalno spremljanje na podlagi tako imenovane zbirke podatkov sistema TENtec, tj. zmogljivega informacijskega sistema, ki bo v prihodnosti omogočal pravočasno in avtomatizirano izmenjavo podatkov neposredno z virom podatkov (državo članico, upravljavcem infrastrukture). •Natančnejša pojasnitev posameznih določb predloga Struktura revidirane uredbe bo odstopala od strukture sedanje uredbe. Uredba ne bo več organizirana po plasteh omrežja (jedrno in celovito), ampak po načinu prevoza, kar bo omogočalo boljše razumevanje različnih zahtev. Vključevala bo specifične zahteve in zemljevide za evropske prometne koridorje ter nov vmesni rok leta 2040. V prvih poglavjih Uredbe so pojasnjeni splošni cilji omrežja TEN-T in postopni pristop k njegovi dokončni vzpostavitvi. Uredba bo sestavljena iz naslednjih glavnih poglavij:

Uvodne izjave V uvodnih izjavah je poudarek zlasti na prispevku omrežja TEN-T k evropskemu zelenemu dogovoru ter ciljih Strategije za trajnostno in pametno mobilnost. Poleg tega so v njih podrobno predstavljene povezave revidirane uredbe o omrežju TEN-T z drugimi prometnimi politikami v zvezi z različnimi načini prevoza in področji politike zunaj prometnega sektorja, na primer okoljsko in podnebno politiko, socialno politiko, kohezijsko politiko, zunanjo politiko itd. Prav tako so v uvodnih izjavah poudarjeni vidiki načrtovanja infrastrukture in financiranja, ki ga izvaja EU, ter nacionalnega načrtovanja infrastrukture in financiranja. Poglavje I: Splošna Načela V poglavju 1 so določena splošna načela uredbe o omrežju TEN-T. Določena sta tudi predmet urejanja in področje uporabe Uredbe. Poglavje vsebuje opredelitve različnih elementov Uredbe in terminologije, ki se uporablja v celotnem besedilu. Poleg tega so v njem predstavljeni cilji Uredbe (kohezija, trajnostnost, učinkovitost in koristi za uporabnike) in načini, kako bodo doseženi. V tem poglavju je določeno tudi, da se vseevropsko prometno omrežje načrtuje, razvija in upravlja na način, gospodaren z viri, ter v skladu z okoljskimi zahtevami EU in nacionalnimi okoljskimi zahtevami, ki se uporabljajo. V členih, ki sledijo, so opisani geografska razsežnost strukture omrežja in evropski prometni koridorji. Nazadnje, v poglavju I so opisana načela projektov skupnega interesa in sodelovanja s tretjimi državami. Poglavje II: Splošne določbe Poglavje II vsebuje splošne določbe Uredbe, s katerimi so določeni jedrno, razširjeno jedrno in celovito omrežje ter evropski prometni koridorji, ukrepi za različna omrežja pa so prednostno razvrščeni. Poglavje III: Posebne določbe Poglavje III vsebuje posebne določbe v zvezi z zahtevami za posamezne načine prevoza, obravnavane z Uredbo, za opredelitev: ·sestavnih delov infrastrukture, ·zahtev glede prometne infrastrukture za celovito omrežje, ·zahtev za jedrno in razširjeno jedrno omrežje, ·dodatnih prednostnih nalog. Poleg tega to poglavje vsebuje določbe v zvezi z zahtevami revizije, ki se uporabljajo za multimodalne tovorne terminale in urbana vozlišča. Poglavje IV: Določbe za pameten in odporen promet Poglavje IV vsebuje dodatne določbe v zvezi z zahtevami iz Uredbe za sisteme IKT za promet, trajnostne storitve, nove tehnologije in inovacije, varnost in varovanje na infrastrukturi, odpornost, naložbe tretjih držav, vzdrževanje in življenjski cikel projektov ter dostopnost za vse uporabnike. Poglavje V: Izvajanje instrumentov evropskih prometnih koridorjev in horizontalnih prednostnih nalog Poglavje V se nanaša na vzpostavljanje evropskih prometnih koridorjev in izvajanje horizontalnih prednostnih nalog (evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa in evropskega pomorskega prostora). Opisani so instrument evropskih prometnih koridorjev in horizontalne prednostne naloge, poglavje pa vključuje tudi določbe o njihovem usklajevanju in upravljanju. Poleg tega vključuje določbe o orodjih za izvajanje, tj. delovnih načrtih koordinatorjev in izvedbenih aktih. Poglavje VI: Skupne določbe Poglavje VI vsebuje skupne določbe Uredbe v zvezi z obveznostmi poročanja in spremljanja, postopki za posodabljanje omrežja ter načeli za sodelovanje z javnimi in zasebnimi deležniki. Vsebuje določbe v zvezi z usklajevanjem nacionalnim načrtov s prometno politiko EU. Vsebuje tudi določbe v zvezi z izvajanjem prenosa pooblastil, postopkom v odboru, pregledom Uredbe, postopki v zvezi z zamudami pri vzpostavljanju omrežja in možnostjo izvzetij. Nazadnje, predstavljen je vpliv Uredbe na druge zakonodajne akte ob upoštevanju potrebe po njihovi spremembi.





Priloge: Priloge k Uredbi vsebujejo podrobne zemljevide jedrnega, razširjenega jedrnega in celovitega omrežja, seznam prometnih in urbanih vozlišč, ki spadajo na področje uporabe te uredbe, ter opredelitev trase in zemljevide evropskih prometnih koridorjev. Poleg tega vsebujejo informativne zemljevide za sosednje države in specifikacije za zahteve za pripravo načrtov za trajnostno mobilnost v mestih. Vsebujejo pa tudi člen o spremembi Uredbe (EU) 2021/1153 ter korelacijsko tabelo za Uredbo (EU) št. 1315/2013 in to uredbo. 2021/0420 (COD) Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, spremembi Uredbe (EU) 2021/1153 in Uredbe (EU) št. 913/2010 ter razveljavitvi Uredbe (EU) št. 1315/2013 (Besedilo velja za EGP) EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA – ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije in zlasti člena 172 Pogodbe, ob upoštevanju predloga Evropske komisije, po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom, ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora, ob upoštevanju mnenja Odbora regij, v skladu z rednim zakonodajnim postopkom, ob upoštevanju naslednjega: (1)V sporočilu Komisije o evropskem zelenem dogovoru iz decembra 2019 sta določena cilj podnebne nevtralnosti, ki ga mora Unija doseči do leta 2050, in jasen cilj zmanjšanja emisij toplogrednih plinov do leta 2030 za vsaj 55 % v primerjavi z ravnmi iz leta 1990. Navedena cilja sta določena kot cilja v Uredbi (EU) 2021/1119 Evropskega parlamenta in Sveta. (2)Emisije iz prometa prispevajo približno 25 % vseh emisij toplogrednih plinov Unije, v zadnjih letih pa so se povečale. Zato evropski zeleni dogovor poziva k 90-odstotnemu zmanjšanju emisij toplogrednih plinov iz prometa, da bi Unija lahko postala podnebno nevtralno gospodarstvo do leta 2050, medtem ko bi si prizadevala za cilj ničelnega onesnaževanja. (3)Strategija za trajnostno in pametno mobilnost določa mejnike, da bi se predstavila pot evropskega prometnega sistema k doseganju ciljev trajnostne, pametne in odporne mobilnosti.. V skladu s strategijo bi se moral tržni delež železniškega tovornega prometa do leta 2030 povečati za 50 % in do leta 2050 podvojiti; tržni delež prevoza po celinskih plovnih poteh in prevoza po morju na kratkih razdaljah bi se moral do leta 2030 povečati za 25 %, do leta 2050 pa za 50 %; promet na železniških progah za visoke hitrosti bi se moral do leta 2030 podvojiti in do leta 2050 potrojiti; do leta 2030 bi moralo biti v Uniji v prometu najmanj 30 milijonov brezemisijskih avtomobilov in 80 000 brezemisijskih tovornjakov, do leta 2050 pa bi morali biti brezemisijski skoraj vsi avtomobili, kombinirana vozila, avtobusi in nova težka vozila; do leta 2030 bi morala biti načrtovana kolektivna potovanja do 500 km v Uniji ogljično nevtralna; do leta 2030 bi moralo biti v Evropi najmanj 100 podnebno nevtralnih mest. (4)Z vzpostavitvijo vseevropskega prometnega omrežja se ustvarijo omogočitveni pogoji v zvezi z infrastrukturno osnovo, na podlagi katerih je mogoče zagotoviti, da bodo vsi načini prevoza bolj trajnostni, cenovno dostopni in vključujoči, trajnostne alternative pa splošno dostopne v multimodalnem prometnem sistemu, ter uvesti ustrezne spodbude za prehod, zlasti z zagotovitvijo pravičnega prehoda v skladu s cilji iz priporočila Sveta (EU) […] z dne […] o zagotavljanju pravičnega prehoda na podnebno nevtralnost.

(5)Z načrtovanjem, razvojem in upravljanjem vseevropskega prometnega omrežja bi se morale omogočiti trajnostne oblike prevoza, zagotoviti boljše multimodalne in interoperabilne prometne rešitve ter izboljšano intermodalno povezovanje celotne logistične verige, s tem pa podpreti nemoteno delovanje notranjega trga z vzpostavitvijo arterij, potrebnih za nemotene tokove potniškega in tovornega prometa po vsej Uniji. Poleg tega bi moralo biti omrežje namenjeno okrepitvi ekonomske, socialne in teritorialne kohezije z zagotavljanjem dostopnosti in povezljivosti za vse regije Unije, vključno z boljšo povezljivostjo najbolj oddaljenih regij, drugih oddaljenih, podeželskih, otoških, obrobnih in gorskih regij ter redko poseljenih območij. Razvoj vseevropskega prometnega omrežja bi moral omogočiti tudi nemoteno, varno in trajnostno mobilnost najrazličnejšega blaga in ljudi ter z vzpostavitvijo medsebojnih povezav in interoperabilnosti med nacionalnimi prometnimi omrežji na trajnosten način, gospodaren z viri, prispevati k nadaljnji gospodarski rasti in konkurenčnosti na svetovni ravni. (6)Posledice naraščanja prometa so vse pogostejši zastoji v mednarodnem prometu. Za zagotovitev mednarodne mobilnosti potnikov in blaga bi bilo treba optimizirati in po potrebi razširiti zmogljivosti vseevropskega prometnega omrežja in uporabo teh zmogljivosti – v ta namen bi bilo treba odpraviti ozka grla v infrastrukturi ter vzpostaviti manjkajoče infrastrukturne povezave v državah članicah in med njimi, po potrebi pa tudi v sosednjih državah, ob upoštevanju tekočih pogajanj z državami kandidatkami in potencialnimi državami kandidatkami. (7)Vseevropsko prometno omrežje sestavlja predvsem obstoječa infrastruktura. Da bi v celoti dosegli cilje nove politike vseevropskega prometnega omrežja bi bilo treba določiti enotne zahteve glede infrastrukture. (8)Vseevropsko prometno omrežje bi bilo treba razvijati in ohranjati z vzpostavitvijo nove prometne infrastrukture, vzdrževanjem in nadgradnjami obstoječe infrastrukture ter ukrepi za spodbujanje z viri gospodarne uporabe infrastrukture. (9)Pri izvajanju projektov skupnega interesa bi bilo treba ustrezno upoštevati posebne okoliščine posameznega zadevnega projekta. Po možnosti bi bilo treba izkoristiti sinergije z drugimi politikami, na primer z vidiki turizma, in sicer z vključitvijo gradbenih inženirskih objektov, kot so mostovi in tuneli, kolesarske infrastrukture za kolesarske steze, vključno s kolesarskimi stezami mreže EuroVelo, ali z varnostnimi vidiki, in sicer z vključitvijo novih tehnologij, kot so senzorji v mostovih. (10)Da bi vzpostavili visokokakovostno in učinkovito prometno infrastrukturo za vse načine prevoza, bi bilo treba pri razvoju vseevropskega prometnega omrežja upoštevati varovanje in varnost pri premikih potnikov in tovora, prispevek k podnebnim spremembam, vpliv podnebnih sprememb, možnih naravnih nevarnosti in nesreč, ki jih povzroči človek, na infrastrukturo ter dostopnost za vse uporabnike prevozov, zlasti v regijah, na katere posebej vplivajo negativne posledice podnebnih sprememb. (11)Pri načrtovanju, javnem naročanju in izvajanju projektov skupnega interesa bi morali države članice in drugi nosilci projektov ustrezno upoštevati Direktivo (EU) 2021/1187 Evropskega parlamenta in Sveta. (12)Države članice in drugi nosilci projektov bi morali pri načrtovanju infrastrukture ustrezno upoštevati ocene tveganja in ukrepe za prilagoditev, namenjene izboljšanju odpornosti, na primer proti podnebnim spremembam, naravnim nevarnostim in nesrečam, ki jih povzroči človek. Realizacija vseevropskega prometnega omrežja bo z zagotavljanjem dodatnih spodbud za razvoj trajnostnih oblik prevoza in izvajanjem visokih standardov za zeleno prometno infrastrukturo podpirala načelo, da se ne škoduje bistveno. (13)Glede na razvoj infrastrukturnih potreb Unije in cilje razogljičenja ter sklepe Evropskega sveta iz julija 2020, v skladu s katerimi bi morali biti odhodki Unije skladni s cilji Pariškega sporazuma in načelom, da se ne škoduje bistveno, v smislu člena 17 uredbe o taksonomiji, bi bilo treba projekte skupnega interesa ocenjevati, da bi se zagotovila skladnost politike omrežja TEN-T s cilji prometne, okoljske in podnebne politike Unije. Države članice in drugi nosilci projektov bi morali izvajati presoje vplivov načrtov in projektov na okolje, ki bi morale vključevati oceno načela, da se ne škoduje bistveno, na podlagi najnovejših razpoložljivih smernic in dobrih praks. Če izvajanje projekta skupnega interesa bistveno škoduje okoljskemu ali podnebnemu cilju, bi bilo treba proučiti razumne alternative. (14)Infrastrukturni projekti na podlagi uredbe o omrežju TEN-T bi morali biti odporni proti morebitnim škodljivim vplivom podnebnih sprememb na podlagi ocene podnebne ranljivosti in tveganja, vključno z ustreznimi prilagoditvenimi ukrepi. V zvezi s projekti, za katere je treba opraviti presojo vplivov na okolje, bi bilo treba izvesti krepitev podnebne odpornosti, v analizo stroškov in koristi pa vključiti stroške emisij toplogrednih plinov in pozitivne učinke ukrepov za blažitev podnebnih sprememb. Krepitev podnebne odpornosti bi bilo treba izvajati na podlagi najnovejših razpoložljivih dobrih praks in smernic. S tem se tveganja, povezana s podnebnimi spremembami, ter ocene ranljivosti za podnebne spremembe in prilagajanja nanje lažje vključujejo v odločitve glede naložb in načrtovanja v okviru proračuna Unije. (15)Države članice in drugi nosilci projektov bi morali izvajati presoje vplivov načrtov in projektov na okolje v skladu z ustrezno zakonodajo, da bi preprečili ali – kadar preprečitev ni možna – ublažili ali izravnali negativne vplive na okolje, kot so razdrobljenost krajine, pozidava tal, onesnaževanje zraka in vode ter hrup, in da bi učinkovito zaščitili biotsko raznovrstnost. (16)V fazi načrtovanja in izgradnje projektov bi bilo treba ustrezno upoštevati interese regionalnih in lokalnih organov ter javnosti, na katere posamezen projekt skupnega interesa vpliva. (17)Opredelitev vseevropskega prometnega omrežja bi morala temeljiti na skupni in pregledni metodologiji ter izražati najvišjo raven načrtovanja infrastrukture v Uniji. Omrežje bi moralo biti multimodalno, kar pomeni, da bi moralo vključevati vse načine prevoza in njihove povezave ter ustrezne sisteme za upravljanje prometnih in potovalnih informacij. (18)Vseevropsko prometno omrežje bi bilo treba razviti postopoma v treh fazah s splošnim ciljem realizacije multimodalnega in interoperabilnega omrežja celotne Evrope, ki dosega visoke standarde kakovosti, in to ob upoštevanju splošnih ciljev Unije glede podnebne nevtralnosti in okolja: dokončna vzpostavitev jedrnega omrežja do leta 2030, razširjenega jedrnega omrežja do leta 2040 in celovitega omrežja do leta 2050. (19)Poleg rokov leta 2030 in 2050, ki sta že bila določena v Uredbi (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta, bi bilo treba za razširjeno jedrno omrežje, ki je del evropskih prometnih koridorjev, dodati še vmesni rok leta 2040 za skladnost omrežja s to uredbo. Isti vmesni rok bi se moral uporabljati tudi za nove standarde za jedrno omrežje, ki so bili uvedeni poleg zahtev iz Uredbe (EU) št. 1315/2013, da bi se pravočasno omogočile potrebne naložbe. (20)Celovito omrežje bi moralo biti prometno omrežje celotne Evrope, ki bi zagotavljalo dostopnost in povezljivost vseh regij Unije, vključno z najbolj oddaljenimi regijami, drugimi oddaljenimi, podeželskimi, otoškimi, obrobnimi in gorskimi regijami ter redko poseljenimi območji, ter bi krepilo socialno, ekonomsko in teritorialno kohezijo med njimi. Določiti bi bilo treba zahteve za infrastrukturo celovitega omrežja, da bi se spodbudil razvoj visokokakovostnega omrežja po vsej Uniji. (21)Celovito omrežje bi moralo biti ustrezno opremljeno z infrastrukturo za alternativna goriva za zagotovitev, da učinkovito podpira prehod na brezemisijsko mobilnost v skladu z mejniki iz Strategije za trajnostno in pametno mobilnost. (22)Poleg jedrnega omrežja bi bilo treba na podlagi prednostnih odsekov celovitega omrežja, ki so del evropskih prometnih koridorjev, opredeliti razširjeno jedrno omrežje. (23)Jedrno omrežje je opredeljeno na podlagi objektivne metodologije načrtovanja. Ta metodologija opredeljuje najpomembnejša urbana vozlišča, pristanišča in letališča ter mejne prehode. Kadar je mogoče, morajo biti navedena vozlišča povezana z multimodalnimi povezavami, če so te povezave ekonomsko uspešne in izvedljive do leta 2030. Metodologija zagotavlja medsebojno povezanost vseh držav članic in vključitev glavnih otokov v jedrno omrežje. (24)Jedrno omrežje, za katero velja rok leta 2030, in razširjeno jedrno omrežje, za katero velja rok leta 2040, bi morali biti temelj trajnostnega multimodalnega prometnega omrežja ter zajemati strateško najpomembnejša vozlišča in povezave vseevropskega prometnega omrežja v skladu s prometnimi potrebami. Spodbujati bi morali razvoj celotnega celovitega omrežja in omogočati, da se ukrepi Unije osredotočijo na tiste sestavne dele vseevropskega prometnega omrežja z največjo evropsko dodano vrednostjo, zlasti čezmejne odseke, manjkajoče povezave, multimodalne povezovalne točke in glavna ozka grla.

(25)Nekatere obstoječe standarde jedrnega omrežja bi bilo treba razširiti na razširjeno jedrno in celovito omrežje, da bi se izkoristile vse ugodnosti omrežja, povečala interoperabilnost med vrstami omrežij in omogočile obsežnejše dejavnosti z bolj trajnostnimi oblikami prevoza, med drugim z višjo stopnjo digitalizacije in drugimi tehnološkimi rešitvami. (26)Izvzetja iz zahtev glede infrastrukture, ki se uporabljajo za jedrno, razširjeno jedrno in celovito omrežje, bi morala biti mogoča samo v ustrezno utemeljenih primerih in pod nekaterimi pogoji. To bi moralo vključevati primere, ko naložb ni mogoče utemeljiti ali ko obstajajo specifične geografske ali precejšnje fizične ovire, na primer v najbolj oddaljenih regijah ter drugih oddaljenih, otoških, obrobnih in gorskih regijah ali na redko poseljenih območjih ali za izolirana ali delno izolirana omrežja. (27)Kopensko infrastrukturno omrežje, vzpostavljeno na podlagi jedrnega, razširjenega jedrnega in celovitega omrežja, bi moralo biti povezano s pomorsko razsežnostjo vseevropskega prometnega omrežja. V ta namen bi bilo treba vzpostaviti resnično trajnosten, pameten, nemoten in odporen evropski pomorski prostor. Zajemati bi moral vse sestavne dele pomorske infrastrukture vseevropskega prometnega omrežja. (28)Evropski pomorski prostor bi bilo treba vzpostaviti v tesnem sodelovanju z evropskimi makroregionalnimi strategijami in strategijami morskih bazenov, ki zagotavljajo primeren okvir za evropsko teritorialno sodelovanje na nadnacionalni ravni Unije in čezmejni ravni s tretjimi državami. (29)Železniški tovorni koridorji, vzpostavljeni na podlagi Uredbe (EU) št. 913/2010 Evropskega parlamenta in Sveta, ter koridorji jedrnega omrežja, opredeljeni v Uredbi (EU) št. 1315/2013, so dopolnilni instrumenti politike, namenjeni doseganju tesno povezanih ciljev, zlasti spodbujanja trajnostnih, učinkovitih in varnih prevoznih storitev. Čeprav je bilo sodelovanje pri številnih vidikih plodno, so bili v nekaterih primerih ugotovljeni prekrivanje dejavnosti in potrebe po boljši izmenjavi informacij. Poleg tega železniški tovorni koridorji in koridorji jedrnega omrežja niso popolnoma geografsko usklajeni, to pa omejuje možnost za usklajevanje, na primer v zvezi z vprašanji, kot so uvajanje zahtev vseevropskega prometnega omrežja glede infrastrukture ali izboljšanje kakovosti storitev železniškega prometa. Obstajajo torej pomembne neizkoriščene možnosti za racionalizacijo, povečanje učinkovitosti in sinergije. (30)Kot je navedeno v Strategiji za trajnostno in pametno mobilnost, je za povečanje sinergij med načrtovanjem infrastrukture in upravljanjem prometa potrebno vključevanje koridorjev jedrnega omrežja in železniških tovornih koridorjev v „evropske prometne koridorje“. Evropski prometni koridorji bi morali postati instrument za razvoj tokov trajnostnega in multimodalnega tovornega in potniškega prometa v Evropi ter za razvoj interoperabilne visokokakovostne infrastrukture in operativne uspešnosti. Kot taki bi morali biti tudi orodje za uresničevanje vizije za vzpostavitev zelo konkurenčnega železniškega omrežja po vsej Uniji. (31)Evropski prometni koridorji bi morali zajemati najpomembnejše prometne tokove na dolge razdalje in ključne evropske prometne multimodalne osi na podlagi delov vseevropskega prometnega omrežja, poleg tega pa bi morali biti multimodalni in odprti za vključevanje vseh načinov prevoza, zajetih s to uredbo, prečkati vsaj dve meji ter vključevati vsaj tri načine prevoza. (32)Za usklajeno in pravočasno vzpostavitev vseevropskega prometnega omrežja, s katero bi se lahko zagotovili čim večji učinki omrežja, bi morale zadevne države članice zagotoviti sprejetje ustreznih ukrepov za dokončanje projektov skupnega interesa v jedrnem, razširjenem jedrnem in celovitem omrežju do rokov leta 2030, 2040 oziroma 2050. V ta namen bi morale zagotoviti usklajenost nacionalnih načrtov za promet in naložbe s prednostnimi nalogami iz te uredbe in delovnih načrtov evropskih koordinatorjev. (33)Opredeliti je treba projekte skupnega interesa, ki bodo prispevali k uresničevanju vseevropskega prometnega omrežja ter ki prispevajo k uresničevanju ciljev iz te uredbe in so skladni s prednostnimi nalogami iz te uredbe. Izvajanje teh projektov bi moralo biti odvisno od njihove stopnje zrelosti, skladnosti s pravnimi postopki Unije in nacionalnimi pravnimi postopki ter od razpoložljivosti finančnih virov, pri čemer ne bi smelo posegati v finančne obveznosti države članice ali Unije. (34)Projekti skupnega interesa za razvoj vseevropskega prometnega omrežja v skladu z zahtevami iz te uredbe imajo evropsko dodano vrednost, saj prispevajo k visokokakovostnemu, interoperabilnemu in multimodalnemu evropskemu omrežju, pri čemer povečujejo trajnostnost, kohezijo, učinkovitost ali koristi za uporabnike. Evropska dodana vrednost je večja, če poleg morebitne vrednosti za samo zadevno državo članico prinaša precejšnje izboljšave prometnih povezav ali prometnih tokov med državami članicami ali med državo članico in tretjo državo. Taki čezmejni projekti bi morali biti deležni prednostnega posredovanja Unije, da se zagotovi njihova izvedba. (35)Države članice in drugi nosilci projektov bi morali zagotoviti, da so ocene projektov skupnega interesa izvedene učinkovito in brez nepotrebnih zamud. (36)Pri projektih skupnega interesa, za katere se poskuša pridobiti financiranje Unije, bi morala biti na podlagi priznane metodologije opravljena socialno-ekonomska analiza stroškov in koristi ob upoštevanju ustreznih socialnih, ekonomskih, podnebnih in okoljskih koristi in stroškov ter pristopa na podlagi življenjskega cikla. Analiza podnebnih in okoljskih stroškov in koristi bi morala temeljiti na presoji vplivov na okolje, izvedeni v skladu z Direktivo 2011/92/EU Evropskega parlamenta in Sveta. (37)Za prispevek k podnebnim ciljem evropskega zelenega dogovora, ki določa 90-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov do leta 2050, bi bilo treba analizirati ukrepe za zmanjšanje vplivov projektov skupnega interesa za novo prometno infrastrukturo ali razširitev ali nadgradnjo obstoječe na emisije toplogrednih plinov. (38)Sodelovanje s tretjimi državami, vključno s sosednjimi državami, je potrebno za zagotovitev povezave in interoperabilnosti med infrastrukturnimi omrežji Unije in navedenih držav. Zato bi morala Unija po potrebi spodbujati projekte skupnega interesa z navedenimi državami, pri čemer bi morala izvajati ocene in zagotavljati spoštovanje ciljev in zahtev vseevropskega prometnega omrežja za zagotovitev interoperabilnosti omrežja Unije. (39)Za uresničitev preobrazbe prometnega sektorja v resnično multimodalen sistem storitev trajnostne in pametne mobilnosti bi morala Unija vzpostaviti visokokakovostno prometno omrežje s storitvami železniškega prometa, ki dosega minimalno hitrost proge. Konkurenčna železnica za potniški promet ima velike možnosti za razogljičenje prometa. Razviti je treba usklajeno in interoperabilno evropsko železniško omrežje za visoke hitrosti, ki povezuje prestolnice in večja mesta Evrope. Z dopolnitvijo obstoječih prog za visoke hitrosti s progami za potniški promet z minimalno hitrostjo proge 160 km/h bi se morali zagotoviti učinki omrežja, bolj usklajeno omrežje in večje število potnikov, ki uporabljajo železnico. Dokončna vzpostavitev visokozmogljivega omrežja bo olajšala tudi razvoj in uvajanje novih ali drugačnih modelov dodeljevanja zmogljivosti, na primer voznih redov za storitve, ki se opravljajo v rednih presledkih, ki jih omogoča pobuda za preoblikovanje voznih redov. (40)Za podporo konkurenčnosti kombiniranega prevoza bi bilo treba vzpostaviti bolj trajnostno, odporno in zanesljivo železniško omrežje za tovorni promet po vsej Evropi. Infrastrukturo za kombinirani železniški prevoz in terminale bi bilo treba nadgraditi za zagotovitev, da intermodalni promet poteka predvsem po železnici, celinskih plovnih poteh ali poteh za prevoz po morju na kratkih razdaljah ter da so vsi začetni in/ali zadnji deli poti, ki potekajo po cesti, čim krajši. (41)Ker se uvajanje evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) v Evropi pospešuje, več držav članic pa je že sprejelo načrte za uvedbo ERTMS na svojem celotnem nacionalnem železniškem omrežju do leta 2040, je treba upoštevati ta paradigmatski prehod in določiti ambicioznejši rok za uvedbo ERTMS za celovito omrežje. (42)ERTMS bi se moral neprekinjeno uvajati v jedrnem, razširjenem jedrnem in celovitem omrežju, vključno z urbanimi vozlišči, pa tudi na dovoznih poteh do multimodalnih terminalov. S tem se bo omogočilo opravljanje dejavnosti samo z ERTMS in okrepila gospodarska upravičenost prevoznikov v železniškem prometu. (43)Ker uvedba radijskega ERTMS dodatno prispeva k odpravljanju nacionalnih pravil, ki vplivajo na dejavnosti, bi morale države članice zagotoviti, da se bo od leta 2025 uvajal samo radijski ERTMS in da bo do leta 2050 z radijskim ERTMS opremljeno celotno vseevropsko prometno omrežje. (44)Uvajanje ERTMS bi bilo treba združiti z regulativnim rokom za izločitev sistemov razreda B ob progi iz obratovanja, s čimer bo ERTMS postal edini signalizacijski sistem, ki se uporablja v državah članicah. Izločitev sistemov razreda B ob progi iz obratovanja bo upravljavcem infrastrukture zagotovila precejšnje prihranke pri vzdrževanju, saj je uvedba ERTMS ob dolgotrajnem ohranjanju dodatnih sistemov ob progi zelo draga in zapletena. Sisteme razreda B bi bilo treba odstraniti usklajeno z ustreznim prehodnim obdobjem do leta 2040, da bi lahko prevozniki v železniškem prometu predvideli spremembo in sprejeli najustreznejšo strategijo prehoda. Ker je ERTMS sistem, ga je treba sočasno uvajati ob progi in na vozilih, vse koristi sistema pa je mogoče pridobiti šele, ko so z njim opremljeni vlaki in proge.

(45)Za celinske plovne poti v Evropi je značilna raznolika hidromorfologija, ki ovira usklajeno uspešnost vseh odsekov plovnih poti. Podnebne in vremenske razmere lahko močno vplivajo na celinske plovne poti, zlasti prosto tekoče odseke. Za zagotovitev zanesljivega mednarodnega prometa ob upoštevanju hidromorfologije in okoljske zakonodaje, ki se uporablja, bi bilo treba pri zahtevah omrežja TEN-T upoštevati specifično hidromorfologijo posamezne plovne poti (na primer prosto tekočih ali reguliranih rek) ter cilje okoljske politike in politike biotske raznovrstnosti. Tak pristop bi bilo treba obravnavati na ravni povodja. (46)Pomorska pristanišča so vhodne in izhodne točke kopenske infrastrukture vseevropskega prometnega omrežja, zato imajo pomembno vlogo kot čezmejna multimodalna vozlišča, ki se uporabljajo kot prometna vozlišča ter vstopne točke za trgovino, industrijske grozde in energetska vozlišča, na primer v zvezi s postavljanjem vetrnih elektrarn na morju. (47)Prevoz po morju na kratkih razdaljah lahko s povečanjem obsega tovornega in potniškega prometa pomembno prispeva k razogljičenju prometa. Evropski pomorski prostor bi bilo treba spodbujati z vzpostavitvijo ali nadgradnjo poti za prevoz po morju na kratkih razdaljah ter razvojem pomorskih pristanišč in njihovih povezav z zaledjem, da bi se zagotovilo učinkovito in trajnostno povezovanje z drugimi načini prevoza. (48)Cestni promet v Uniji obsega tri četrtine celotnega notranjega tovornega prometa (na podlagi prevoženih tonskih kilometrov) in približno 90 % celotnega notranjega potniškega prometa (na podlagi skupnega števila potniških kilometrov). Zaradi pomena cestnega prometa in zaveze za izboljšanje varnosti v cestnem prometu v skladu z mejnikom iz Strategije za trajnostno in pametno mobilnost je treba cestno infrastrukturo izboljšati z vidika varnosti. (49)Vseevropsko prometno omrežje bi moralo zagotoviti učinkovito multimodalnost, da se omogočijo boljše in bolj trajnostne izbire načinov prevoza potnikov in tovora ter združevanje velikih količin za prevoze na dolgih razdaljah. Multimodalni terminali bi morali imeti ključno vlogo pri doseganju tega cilja. (50)Urbana vozlišča imajo pomembno vlogo v vseevropskem prometnem omrežju kot začetna ali končna točka (zadnji del poti) za potnike in tovor, ki potujejo po vseevropskem prometnem omrežju, ter točke prehoda znotraj različnih načinov prevoza ali med njimi. Zagotoviti bi bilo treba, da ozka grla v zmogljivosti in nezadostna povezljivost omrežja v urbanih vozliščih ne ovirajo več multimodalnosti v vseevropskem prometnem omrežju. (51)Kot učinkovit enotni okvir za reševanje izzivov mobilnosti v mestih bi bilo treba v okviru urbanih vozlišč pripraviti načrt za trajnostno mobilnost v mestih, ki je dolgoročen, celosten in integrirani načrt mobilnosti tovora in potnikov za celotno funkcionalno mestno območje. Vključevati bi moral cilje in kazalnike, na katerih temeljita sedanja in prihodnja uspešnost sistema mestnega prometa, vsaj v zvezi z emisijami toplogrednih plinov, zastoji, nesrečami in poškodbami, modalnim deležem in dostopom do storitev mobilnosti, ter podatke o onesnaženosti zraka in obremenitvi s hrupom v mestih. (52)Države članice bi morale vzpostaviti nacionalni program podpore načrtom za trajnostno mobilnost v mestih, namenjen spodbujanju uporabe takih načrtov ter izboljšanju usklajevanja med regijami in mesti. Program bi moral regije in mestna območja podpirati pri pripravi visokokakovostnih načrtov za trajnostno mobilnost v mestih ter okrepiti spremljanje in ocenjevanje izvajanja teh načrtov na podlagi zakonodajnih ukrepov, smernic, krepitve zmogljivosti, pomoči in po možnosti finančne podpore. (53)Na podlagi okvirnega programa Obzorje Evropa je bila ustanovljena misija za podnebno nevtralna in pametna mesta, katere cilj je zagotoviti, da bo do leta 2030 v Uniji 100 podnebno nevtralnih mest. Mesta, ki sodelujejo pri misiji, bodo delovala kot eksperimentalna in inovacijska vozlišča, ki naj bi jih druga mesta posnemala do leta 2050. (54)Multimodalne digitalne storitve mobilnosti pomagajo okrepiti vključevanje različnih načinov prevoza z združevanjem več ponudb prevoza v eno. Njihov nadaljnji razvoj bi moral prispevati k spodbujanju vedenjskega prehoda na najbolj trajnostne načine, javni prevoz in aktivne načine, kot sta pešačenje in kolesarjenje. (55)Za zagotovitev podlage za optimizacijo prometa in prevozov ter varnosti v prometu in izboljšanje s tem povezanih storitev so potrebni sistemi informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT) za promet. Olajšati bi bilo treba pretoke informacij v omrežju za promet in mobilnost, med drugim z uvedbo podatkovnega prostora Unije za mobilnost. Na voljo bi morale biti informacije za potnike, vključno z informacijami o sistemih za izdajo vozovnic in rezervacije. (56)Inteligentni prometni sistemi in storitve ter nove nastajajoče tehnologije bi morali spodbuditi uvajanje inteligentnih prometnih sistemov in storitev na vseh cestah vseevropskega prometnega omrežja. (57)Vseevropsko prometno omrežje je treba ustrezno načrtovati. To vključuje tudi izvajanje specifičnih zahtev glede infrastrukture, sistemov IKT, opreme in storitev v celotnem omrežju, vključno z zahtevami za vzpostavitev infrastrukture za alternativna goriva iz Uredbe (EU) […] Evropskega parlamenta in Sveta [o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva]. Zato je treba zagotoviti ustrezno in usklajeno uvajanje takšnih zahtev po vsej Evropi za vse načine prevoza ter za njihovo medsebojno povezanost v celotnem vseevropskem prometnem omrežju in zunaj njega, da se pridobijo koristi omrežja in omogočijo učinkoviti vseevropski prevozi na dolge razdalje. Za zagotovitev uporabe alternativnih goriv v celotnem cestnem omrežju vseevropskega prometnega omrežja v skladu s cilji iz Uredbe (EU) […] [o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva] bi bilo treba sklice na „jedrno omrežje“ v Uredbi (EU) […] [o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva] razumeti kot sklice na „jedrno omrežje“, kot je opredeljeno v tej uredbi. Sklice na „celovito omrežje“ v Uredbi (EU) […] [o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva] bi bilo treba razumeti kot sklice na „razširjeno jedrno omrežje“ in „celovito omrežje“, kot sta opredeljeni v tej uredbi. (58)Vseevropsko prometno omrežje bi moralo zagotoviti podlago za obsežno uvajanje novih tehnologij in inovacij, kot je infrastruktura 5G, ki lahko pomagajo okrepiti splošno učinkovitost evropskega prometnega sektorja in zmogljivost za omogočanje varnih tokov potnikov z uporabo učinkovitih sredstev, povečati privlačnost javnih ali okolju prijaznejših prevoznih sredstev za potnike ter zmanjšati ogljični odtis omrežja. To bo prispevalo k uresničevanju ciljev evropskega zelenega dogovora, hkrati pa tudi k uresničevanju cilja povečanja energetske varnosti Unije. Za doseganje teh ciljev bi bilo treba v celotnem vseevropskem prometnem omrežju povečati razpoložljivost alternativnih goriv in s tem povezane infrastrukture. (59)V celotnem vseevropskem prometnem omrežju bi bilo treba vzpostaviti zadostno število javno dostopnih hitrih polnilnih mest za lahka in težka vozila. Ta cilj bi moral zagotoviti popolno čezmejno povezljivost in omogočiti promet električnih vozil v vsej Uniji. Cilji za vseevropsko prometno omrežje, ki temeljijo na razdalji, kot so opredeljeni v Uredbi (EU) […] [o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva], naj bi zagotovili najmanjšo zadostno pokritost glavnih cestnih omrežij Unije z električnimi polnilnimi mesti. (60)Javno dostopno polnilno infrastrukturo v vseevropskem prometnem omrežju, kot je opredeljena v Uredbi (EU) […] [o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva], bi bilo treba dopolniti z zahtevami glede vzpostavitve polnilne infrastrukture v multimodalnih terminalih in multimodalnih vozliščih potniškega prometa za zagotovitev možnosti za polnjenje tovornjakov za prevoz na dolge razdalje med natovarjanjem ali raztovarjanjem ali med počitkom voznika oziroma avtobusov v multimodalnih vozliščih potniškega prometa. Za zagotovitev prostega prometa bi moral biti dostop zaradi polnjenja v primerih, ko terminali ali vozlišča potniškega prometa prejmejo podporo Unije ali javno podporo, pravičen, pregleden in nediskriminatoren, da bi se preprečila vezanost trga na posamezna podjetja ali morebitno izkrivljanje konkurence. Kadar se polnilna infrastruktura zgradi z uporabo financiranja Unije ali javnega financiranja, bi bilo treba cene oblikovati na pregledni in nediskriminatorni podlagi za vsa pooblaščena podjetja ali osebe. (61)Nezadostna varnost, zaščita in zanesljivost infrastrukture zaradi naravnih nevarnosti, vključno z dogodki, povezanimi s podnebjem, in drugimi izrednimi pojavi, kot so pandemije, katastrofe, ki jih povzroči človek, kot so nesreče, ali motenj, ki jih povzročijo namerna dejanja, kot so teroristični in kibernetski napadi, so velika težava za učinkovitost in delovanje vseevropskega prometnega omrežja. Na primer, v zadnjih letih so nesreče, ki so bile posledica več naravnih nesreč zaradi ekstremnih vremenskih dogodkov, povzročile precejšnje motnje prometnih tokov. Zato bi bilo treba izboljšati odpornost prometnega omrežja proti podnebnim spremembam, naravnim nevarnostim, nesrečam, ki jih povzroči človek, in drugim motnjam ter se pri tem opreti na oceno tveganja in ukrepe za okrepitev odpornosti, ki so jih za prometni sektor sprejeli kritični subjekti v skladu z Direktivo […] o odpornosti kritičnih subjektov. (62)Ob upoštevanju izkušenj v zvezi s kriznim upravljanjem med pandemijo COVID-19 bi morale države članice pri načrtovanju infrastrukture upoštevati varnost in odpornost prometne infrastrukture proti podnebnim spremembam, naravnim nevarnostim, nesrečam, ki jih povzroči človek, in drugim motnjam, ki vplivajo na delovanje prometnega sistema Unije, da se preprečijo motnje v prometu in izredni dogodki v prihodnosti. V ta namen bi morali evropski prometni koridorji vključevati tudi pomembne obvozne poti, ki jih je mogoče uporabiti v primeru zastojev ali drugih težav na glavnih poteh. Poleg tega lahko zaradi njihove multimodalne narave v izrednih razmerah en način nadomesti drugega. (63)Sodelovanje podjetij, vključno s podjetji, ki so v lasti ali pod nadzorom fizične osebe ali podjetja iz tretje države, vključno s podjetji s sedežem v tretji državi, lahko pospeši realizacijo vseevropskega prometnega omrežja. Vendar lahko v specifičnih okoliščinah sodelovanje podjetij, ki so v lasti ali pod nadzorom fizične osebe ali podjetja iz tretje države, pri projektih skupnega interesa ali prispevek navedenih podjetij k takšnim projektom ogrozi varnost in javni red v EU. Brez poseganja v mehanizem sodelovanja v skladu z Uredbo (EU) 2019/452 in poleg tega mehanizma je potrebna tudi večja ozaveščenost o takšnem sodelovanju ali prispevku, da bi lahko javni organi posredovali, če se zdi, da lahko takšno sodelovanje ali prispevek vpliva na varnost ali javni red v Uniji, hkrati pa ne spada na področje uporabe Uredbe (EU) 2019/452. (64)Čeprav so za vzdrževanje odgovorne predvsem države članice in se to ne bo spremenilo, je pomembno, da se vseevropsko prometno omrežje po izgradnji ustrezno vzdržuje za zagotavljanje visoke kakovosti storitev. Pri načrtovanju in javnem naročanju infrastrukturnih projektov bi bilo treba upoštevati pristop na podlagi življenjskega cikla.

(65)Za vzpostavitev strateško najpomembnejših delov vseevropskega prometnega omrežja v skladu z določenim časovnim načrtom bi bilo treba uporabiti pristop koridorjev kot instrument za čezmejno usklajevanje različnih projektov in časovno usklajevanje razvoja koridorja, da se zagotovijo čim večje koristi omrežja. (66)Evropski prometni koridorji bi morali prispevati k razvoju infrastrukture vseevropskega prometnega omrežja tako, da bi se odpravila ozka grla, okrepile čezmejne povezave ter izboljšali učinkovitost in trajnostnost. Koridorji bi morali z izboljšanim teritorialnim sodelovanjem prispevati h koheziji. Poleg tega bi morali upoštevati tudi širše cilje prometne politike ter olajšati interoperabilnost, povezovanje različnih načinov prevoza in multimodalne dejavnosti. Koridorski pristop bi moral biti pregleden in jasen, upravljanje takšnih koridorjev pa ne bi smelo povzročiti dodatnih upravnih obremenitev ali stroškov. (67)Na podlagi dogovora z zadevno državo članico bi morali evropski koordinatorji olajševati usklajeno vzpostavljanje evropskih prometnih koridorjev in izvajanje obeh horizontalnih prednostnih nalog, tj. ERTMS in evropskega pomorskega prostora. Olajševati bi morali ukrepe za načrtovanje ustrezne strukture upravljanja in opredelitev prednostnih naložb vzdolž evropskih prometnih koridorjev in za obe horizontalni prednostni nalogi. (68)Evropski in nacionalni okviri za načrtovanje in vzpostavljanje prometne infrastrukture ter delovni načrti, ki jih pripravijo evropski koordinatorji, bi morali prispevati k pravočasnemu časovnemu razporejanju in načrtovanju naložb, potrebnih za doseganje ciljev te uredbe. (69)Delovni načrti evropskih koordinatorjev bi se morali uporabljati za spodbujanje sodelovanja med vsemi ustreznimi deležniki, okrepitev dopolnjevanja z ukrepi držav članic in upravljavcev infrastrukture ter zlasti za določanje mejnikov in prednostnih nalog za naložbe. Komisija bi morala na podlagi delovnih načrtov sprejeti izvedbene akte za določitev prednostnih nalog za načrtovanje infrastrukture in financiranje. (70)Tehnično podlago za zemljevide, na katerih je opredeljeno vseevropsko prometno omrežje, zagotavlja interaktivni geografski in tehnični informacijski sistem za vseevropsko prometno omrežje (TENtec). (71)Komisija bi morala ob upoštevanju akcijskega načrta Unije za vojaško mobilnost iz marca 2018 oceniti potrebo po prilagoditvi vseevropskega prometnega omrežja, da bi se upoštevala uporaba infrastrukture za vojaške namene. Na podlagi analize vrzeli med vseevropskim prometnim omrežjem in vojaškimi zahtevami bi bilo treba v vseevropsko prometno omrežje vključiti dodatne ceste in železnice, da bi se okrepile sinergije med civilnim in vojaškim prometnim omrežjem. (72)Zaradi čim večje usklajenosti med smernicami in načrtovanjem ustreznih finančnih instrumentov, ki so na voljo na ravni Unije, bi moralo biti financiranje vseevropskega prometnega omrežja skladno s to uredbo in temeljiti zlasti na Uredbi (EU) 2021/1153 Evropskega parlamenta in Sveta. Poleg tega bi moralo financiranje omrežja temeljiti tudi na instrumentih financiranja, določenih na podlagi druge zakonodaje Unije, vključno z InvestEU, mehanizmom za okrevanje in odpornost, kohezijsko politiko, programom Obzorje Evropa in drugimi instrumenti financiranja, ki jih je vzpostavila Evropska investicijska banka. Da bi se omogočilo financiranje projektov skupnega interesa, bi bilo treba sklice na „multimodalne logistične platforme“, „pomorske avtoceste“ in „telematske aplikacije“ v Uredbi (EU) 2021/1153 razumeti kot sklice na „multimodalne tovorne terminale“, „evropski pomorski prostor“ oziroma „sisteme IKT za promet“, kot so opredeljeni v tej uredbi. Iz istega razloga bi bilo treba sklice na „jedrno omrežje“ v Uredbi (EU) 2021/1153 razumeti kot jedrno omrežje, vključno z „razširjenim jedrnim omrežjem“, kot je opredeljeno v tej uredbi. (73)Za doseganje ciljev vseevropskega prometnega omrežja, zlasti v zvezi z razogljičenjem in digitalizacijo prometnega sistema v Uniji, je potreben zanesljiv regulativni okvir. Države članice bi morale izvesti ambiciozne reforme za obravnavanje izzivov trajnostnega prometa, opredeljenih v evropskem semestru. Mehanizem za okrevanje in odpornost podpira reforme in naložbe za povečanje trajnostnosti prometa, zmanjšanje emisij ter izboljšanje varnosti in učinkovitosti. Ustrezni ukrepi za to so vključeni v odobrene načrte za okrevanje in odpornost. (74)Za posodobitev zemljevidov ter seznama pristanišč, letališč, terminalov in urbanih vozlišč iz prilog I in II zaradi upoštevanja morebitnih sprememb, ki izhajajo iz dejanske uporabe nekaterih elementov prometne infrastrukture, analiziranih glede na predhodno določene količinske mejne vrednosti, bi bilo treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da v skladu s členom 290 Pogodbe o delovanju Evropske unije sprejme delegirane akte v zvezi s spremembami prilog I in II. Zlasti je pomembno, da se Komisija pri svojem pripravljalnem delu ustrezno posvetuje, vključno na ravni strokovnjakov, in da se ta posvetovanja izvedejo v skladu z načeli, določenimi v Medinstitucionalnem sporazumu z dne 13. aprila 2016 o boljši pripravi zakonodaje. Za zagotovitev enakopravnega sodelovanja pri pripravi delegiranih aktov Evropski parlament in Svet zlasti prejmeta vse dokumente sočasno s strokovnjaki iz držav članic, njuni strokovnjaki pa se sistematično lahko udeležujejo sestankov strokovnih skupin Komisije, ki zadevajo pripravo delegiranih aktov. (75)Nekatere dele omrežja upravljajo akterji, ki niso države članice. Vendar morajo države članice zagotoviti, da se predpisi, ki urejajo omrežje, pravilno uporabljajo na njihovem ozemlju. (76)Da bi Komisija zagotovila nemoteno in uspešno izvajanje obveznosti iz te uredbe, podpira države članice na podlagi Instrumenta za tehnično podporo, pri čemer zagotavlja prilagojeno tehnično znanje za načrtovanje in izvedbo reform, vključno z reformami, ki spodbujajo razvoj vseevropskega prometnega omrežja. (77)Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila v zvezi z izvedbenimi akti za določitev referenčnih vodostajev in minimalnih zahtev za posamezna povodja (dobre možnosti za plovbo), enotnega subjekta za izgradnjo in upravljanje čezmejnih infrastrukturnih projektov skupnega interesa ter metodologije za zbiranje podatkov o mobilnosti v mestih s strani držav članic, kot tudi z izvedbenimi akti za vsak delovni načrt za evropske prometne koridorje in obe horizontalni prednostni nalogi ter za vzpostavljanje specifičnih odsekov evropskega prometnega koridorja ali za izvajanje specifičnih zahtev evropskega prometnega koridorja glede prometne infrastrukture ali horizontalnih prednostnih nalog. Navedena pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta. (78)Ker ciljev te uredbe, zlasti usklajene vzpostavitve in razvoja vseevropskega prometnega omrežja, države članice ne morejo zadovoljivo doseči, temveč se zaradi potrebe po njihovem usklajevanju lažje dosežejo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe o Evropski uniji. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev. (79)Uredbo (EU) 2021/1153 je treba spremeniti in njene določbe prilagoditi za vključitev koridorjev jedrnega omrežja v evropske prometne koridorje. Ta uredba določa opredelitev in trase evropskih prometnih koridorjev, ki bodo nadomestili koridorje jedrnega omrežja, kot so opredeljeni v navedeni uredbi. (80)Uredbo (EU) št. 913/2010 je treba spremeniti in njene določbe prilagoditi za vključitev železniških tovornih koridorjev v evropske prometne koridorje. (81)Uredbo (EU) št. 1315/2013 bi bilo treba razveljaviti – SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

POGLAVJE I SPLOŠNA NAČELA Člen 1 Predmet urejanja 1.Ta uredba določa smernice za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, ki ga sestavljajo celovito omrežje ter jedrno in razširjeno jedrno omrežje, vzpostavljeni na podlagi celovitega omrežja. 2.Ta uredba določa: (a)strateško najpomembnejše evropske prometne koridorje na podlagi prednostnih odsekov vseevropskega prometnega omrežja; (b)projekte skupnega interesa in zahteve, ki morajo biti izpolnjene pri razvoju in vzpostavljanju infrastrukture vseevropskega prometnega omrežja. 3.Ta uredba določa prednostne naloge za razvoj vseevropskega prometnega omrežja in ukrepe za njegovo vzpostavljanje. Člen 2 Področje uporabe 1.Ta uredba se uporablja za vseevropsko prometno omrežje, kot je prikazano na zemljevidih iz Priloge I. Vseevropsko prometno omrežje obsega prometno infrastrukturo, vključno z infrastrukturo za uporabo alternativnih goriv, sisteme IKT za promet ter ukrepe za spodbujanje učinkovitega upravljanja in uporabe te infrastrukture ter za omogočanje vzpostavitve in izvajanja trajnostnih in učinkovitih prevoznih storitev. 2.Infrastrukturo vseevropskega prometnega omrežja sestavljajo infrastruktura za železniški promet, promet po celinskih plovnih poteh, pomorski promet, cestni promet, zračni promet, multimodalni promet in promet v urbanih vozliščih, kot je opredeljena v ustreznih oddelkih poglavij II, III in IV. Člen 3 Opredelitve pojmov V tej uredbi se uporabljajo naslednje opredelitve pojmov: (a)„projekt skupnega interesa“ pomeni vsak projekt, ki se izvaja v skladu s to uredbo; (b)„sosednja država“ pomeni državo, ki spada na področje uporabe evropske sosedske politike ali širitvene politike ali je del Evropskega gospodarskega prostora ali Evropskega združenja za prosto trgovino ali spada na področje uporabe Sporazuma o trgovini in sodelovanju med EU in Združenim kraljestvom; (c)„regija NUTS“ pomeni regijo, kot je opredeljena v skupni klasifikaciji statističnih teritorialnih enot; (d)„čezmejni odsek“ pomeni odsek, ki zagotavlja neprekinjenost projekta skupnega interesa na obeh straneh meje, med urbanima vozliščema, ki sta najbližje meji med dvema državama članicama, ali med državo članico in sosednjo državo;

(e)„ozko grlo“ pomeni fizično, tehnično, funkcionalno, operativno ali upravno oviro, ki hromi sistem in s tem vpliva na neprekinjenost tokov na dolge razdalje ali čezmejnih tokov; (f)„urbano vozlišče“ pomeni mestno območje, na katerem so elementi prometne infrastrukture vseevropskega prometnega omrežja, kot so pristanišča, vključno s potniškimi terminali, letališča, železniške postaje, avtobusni terminali, logistične platforme in objekti ter tovorni terminali, ki se nahajajo na mestnem območju in v njegovi okolici, povezani z drugimi elementi te infrastrukture ter z infrastrukturo za regionalni in lokalni promet; (g)„izolirano omrežje“ pomeni železniško omrežje države članice ali del tega omrežja, katerega tirna širina se razlikuje od standardne evropske nazivne tirne širine (1 435 mm) in za katero zaradi njegovih posebnosti, povezanih z geografsko odmaknjenostjo ali obrobno lego, z vidika stroškov in koristi ni mogoče upravičiti nekaterih večjih naložb v infrastrukturo; (h)„upravljavec infrastrukture“ pomeni kateri koli organ ali podjetje, ki je odgovorno zlasti za vzpostavljanje ali vzdrževanje prometne infrastrukture, vključno z upravljanjem infrastrukturnih nadzornih in varnostnih sistemov; (i)„multimodalni promet“ pomeni prevoz potnikov ali tovora oziroma obojih z uporabo dveh ali več načinov prevoza; (j)„multimodalne digitalne storitve mobilnosti“ pomenijo storitve, kot so opredeljene v členu 4 Direktive (EU) […] o okviru za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov; (k)„interoperabilnost“ pomeni zmožnost ter vse regulativne, tehnične in operativne pogoje infrastrukture, vključno z digitalno infrastrukturo v posameznem načinu ali segmentu prevoza, za zagotovitev varnih in nemotenih prometnih in informacijskih tokov, ki dosegajo zahtevane ravni zmogljivosti za to infrastrukturo, način ali segment prevoza; (l)„multimodalno vozlišče potniškega prometa“ pomeni povezovalno točko med vsaj dvema načinoma prevoza za potnike, na kateri so zagotovljeni potovalne informacije, dostop do javnega prevoza in prestopi med posameznimi načini prevoza, vključno s postajami s sistemi „parkiraj in se pelji“ ter aktivnimi načini, ter ki deluje kot vmesnik med urbanimi vozlišči in omrežji za prevoz na daljših razdaljah; (m)„multimodalni tovorni terminal“ pomeni strukturo, opremljeno za pretovarjanje med vsaj dvema načinoma prevoza ali dvema različnima železniškima sistemoma in za začasno skladiščenje tovora, kot so terminali v pristaniščih na celinskih plovnih poteh ali pomorskih pristaniščih, vzdolž celinskih plovnih poti ali na letališčih ter železniško-cestni terminali, vključno z multimodalnimi logističnimi platformami iz Uredbe (EU) 2021/1153; (n)„logistična platforma“ pomeni območje, ki je neposredno povezano s prometno infrastrukturo vseevropskega prometnega omrežja, vključuje vsaj en tovorni terminal in omogoča izvajanje logističnih dejavnosti; (o)„načrt za trajnostno mobilnost v mestih“ pomeni dokument za strateško načrtovanje mobilnosti, namenjen izboljšanju dostopnosti funkcionalnega mestnega območja (vključno z območji dnevnih migracij) in mobilnosti na njem za ljudi, podjetja in blago; (p)„aktivni načini“ pomenijo prevoz ljudi ali blaga z nemotoriziranimi sredstvi in na podlagi človeške fizične dejavnosti ; (q)„sistemi IKT za promet“ pomenijo sisteme in aplikacije informacijske in komunikacijske tehnologije, ki uporabljajo informacijsko, komunikacijsko ali navigacijsko tehnologijo ali tehnologijo za določanje položaja/lokalizacijo ter omogočajo obdelavo, shranjevanje in izmenjavo podatkov in informacij, potrebnih za učinkovito upravljanje infrastrukture, mobilnosti in prometa v vseevropskem prometnem omrežju, sporočanje ustreznih informacij organom ter zagotavljanje storitev z dodano vrednostjo državljankam in državljanom, pošiljateljem in prevoznikom, vključno s sistemi za odporno, varno, varovano ter okolju prijazno in glede na zmogljivosti učinkovito uporabo omrežja. Ti sistemi vključujejo sisteme, tehnologije in storitve iz točk (r) do (x) ter lahko vključujejo tudi naprave v vozilih z ustreznimi sestavnimi deli infrastrukture; (r)„inteligentni prometni sistem“ (ITS) pomeni sistem, kot je opredeljen v členu 4(1) Direktive 2010/40/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 7. julija 2010 o okviru za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in za vmesnike do drugih vrst prevoza; (s)„sistemi spremljanja in obveščanja za ladijski promet“ (VTMIS) pomenijo sisteme, uvedene za spremljanje in upravljanje prometa in pomorskega prevoza, ki uporabljajo informacije iz sistemov samodejnega prepoznavanja ladij (AIS), sistemov dolgega dometa za prepoznavanje in sledenje ladjam (LRIT) ter obalnih radarskih sistemov in radijskih komunikacij iz Direktive 2002/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta, ter vključujejo tudi povezavo nacionalnih sistemov za pomorske informacije prek sistema SafeSeaNet; (t)„rečne informacijske storitve“ (RIS) pomenijo informacijske in komunikacijske tehnologije na celinskih plovnih poteh, kot so opredeljene v členu 3, točka (a), Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2005/44/ES; (u)„evropsko okolje enotnega okenca za pomorski sektor“ pomeni pravni in tehnični okvir za elektronski prenos informacij v zvezi z obveznostmi poročanja za postanke v pristanišču v Uniji, ki ga sestavljajo mreža nacionalnih enotnih okenc za pomorski sektor in druge harmonizirane komponente, kot je določeno v Uredbi (EU) 2019/1239 Evropskega parlamenta in Sveta; (v)„sistem za upravljanje zračnega prometa/navigacijske službe zračnega prometa“ (sistem ATM/ANS) pomeni sisteme in sestavne dele, ki se uporabljajo za upravljanje zračnega prometa ali izvajanje navigacijskih služb zračnega prometa ali oboje; (w)„evropski sistem za upravljanje železniškega prometa“ (ERTMS) pomeni sistem, ki je opredeljen v točki 2.2 Priloge k Uredbi Komisije (EU) 2016/919; (x)„radijski ERTMS“ pomeni ERTMS stopnje 2 ali 3 za radijsko pošiljanje dovoljenj za vožnjo vlakom v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2016/919;

(y)„sistemi razreda B“ pomenijo sisteme za zaščito vlaka in obstoječe sisteme za govorno radijsko komunikacijo, kot so opredeljeni v točki 2.2 Priloge k Uredbi Komisije (EU) 2016/919; (z)„pomorsko pristanišče“ pomeni kopni in vodni prostor s takšno infrastrukturo in opremo, ki omogočata zlasti sprejem vodnih plovil, njihovo natovarjanje in raztovarjanje, skladiščenje blaga, sprejem in dostavo tega blaga ter vkrcavanje in izkrcavanje potnikov, posadke in drugih oseb, ter vsako drugo infrastrukturo, ki jo potrebujejo prevozniki znotraj pristaniškega območja; (aa) „prevoz po morju na kratkih razdaljah“ pomeni prevoz tovora in potnikov po morju med pristanišči, ki se geografsko nahajajo v vodah držav članic, ali med pristaniščem v vodah držav članic in pristaniščem v sosednji tretji državi, ki z obalno črto na zaprtih morjih meji na vode Unije; (ab) „elektronske informacije o prevozu blaga“ (eFTI) pomenijo elektronsko sporočanje zakonsko predpisanih informacij med gospodarskimi subjekti in pristojnimi organi v skladu z Uredbo (EU) 2020/1056 Evropskega parlamenta in Sveta; (ac) „enotno evropsko nebo“ pomeni postopke, določene na podlagi uredb (ES) št. 549/2004, (ES) št. 550/2004, (ES) št. 551/2004 in (EU) 2018/1139 Evropskega parlamenta in Sveta, za okrepitev standardov varnosti zračnega prometa, podporo trajnostnemu razvoju sistema zračnega prometa ter izboljšanje splošne uspešnosti upravljanja zračnega prometa in navigacijskih služb zračnega prometa za splošni zračni promet; (ad) „vertiport“ pomeni območje, ki se uporablja za pristajanje in vzletanje zrakoplovov z navpičnim vzletanjem in pristajanjem (VTOL); (ae) „izstrelišče“ pomeni napravo za preskušanje in izstreljevanje vesoljskih plovil; (af) „projekt SESAR“ pomeni projekt v okviru programa raziskav o upravljanju zračnega prometa enotnega evropskega neba, ki je tehnološki steber okvira Evrope za enotno evropsko nebo; (ag) „projekt Skupnega podjetja za evropske železnice“ pomeni projekt Skupnega podjetja za evropske železnice ali njegovega predhodnika, tj. Skupnega podjetja Shift2Rail; (ah) „osrednji načrt za upravljanje zračnega prometa v Evropi“ pomeni glavno orodje za načrtovanje za posodobitev upravljanja zračnega prometa, s katerim se opredelijo prednostne naloge za razvoj in uporabo, potrebne za izvajanje projekta SESAR, kot je bilo potrjeno s Sklepom Sveta 2009/320/ES; (ai) „uprava železniškega tovornega prometa“ pomeni organe upravljanja iz člena 8 Uredbe (EU) št. 913/2010; (aj) „vzdrževanje“ pomeni dejavnosti, ki se izvajajo redno, v rednih presledkih ali v nujnih primerih, da se lahko sredstvo uporablja v predvidenem življenjskem ciklu ob isti ravni obratovanja in varnosti v skladu s to uredbo; (ak) „socialno-ekonomska analiza stroškov in koristi“ pomeni predhodno količinsko opredeljeno ocenjevanje vrednosti projekta na podlagi priznane metodologije ob upoštevanju vseh ustreznih socialnih, ekonomskih, podnebnih in okoljskih koristi in stroškov. Analiza podnebnih in okoljskih stroškov in koristi temelji na presoji vplivov na okolje, izvedeni v skladu z Direktivo 2011/92/EU Evropskega parlamenta in Sveta; (al) „alternativna goriva“ pomenijo alternativna goriva, kot so opredeljena v členu 2(3) Uredbe (EU) […] [o vzpostavitvi infrastrukture za alternativna goriva]; (am) „varno in varovano parkirišče“ pomeni parkirišče, dostopno voznikom, ki opravljajo prevoz blaga ali potnikov, pri čemer navedeno parkirišče izpolnjuje zahteve iz člena 8a(1) Uredbe (ES) št. 561/2006 Evropskega parlamenta in Sveta ter je bilo na podlagi člena 8a(2) navedene uredbe certificirano v skladu s standardi in postopki Unije; (an) „sistem za tehtanje med premikanjem“ pomeni samodejni sistem, nameščen na cestni infrastrukturi, za identifikacijo vozil ali skupin vozil v prometu, ki verjetno presegajo ustrezne omejitve teže v skladu z Direktivo Sveta 96/53/ES. Člen 4 Cilji vseevropskega prometnega omrežja 1.Splošni cilj razvoja vseevropskega omrežja je po vsej Uniji vzpostaviti enotno multimodalno omrežje, ki dosega visoke standarde kakovosti.

2.Vseevropsko prometno omrežje krepi socialno, ekonomsko in teritorialno kohezijo Unije ter prispeva k vzpostavitvi enotnega evropskega prometnega prostora, ki je trajnosten, učinkovit in odporen ter povečuje koristi za svoje uporabnike in podpira vključujočo rast. Vseevropsko prometno omrežje izkazuje evropsko dodano vrednost, in sicer s prispevanjem k ciljem, določenim v okviru naslednjih štirih kategorij: (a)trajnostnosti, in sicer na podlagi: (i)spodbujanja brezemisijske mobilnosti v skladu z ustreznimi cilji Unije za zmanjšanje emisij CO2; (ii)omogočanja obsežnejše uporabe bolj trajnostnih načinov prevoza, med drugim z dodatnim razvojem železniškega omrežja za prevoz potnikov na dolge razdalje pri visoki hitrosti in popolnoma interoperabilnega železniškega omrežja za tovorni promet ter zanesljivega omrežja celinskih plovnih poti in poti za prevoz po morju na kratkih razdaljah po vsej Uniji; (iii)večjega varstva okolja; (iv)znižanja zunanjih stroškov, vključno z zunanjimi stroški, povezanimi z okoljem, zdravjem, zastoji in nesrečami; (v)večje energetske varnosti; (b)kohezije, in sicer na podlagi: (i)dostopnosti in povezljivosti vseh regij Unije, vključno z najbolj oddaljenimi regijami, drugimi oddaljenimi, otoškimi, obrobnimi in gorskimi regijami ter redko poseljenimi območji; (ii)zmanjšanja razlik v kakovosti infrastrukture med državami članicami; (iii)učinkovitega usklajevanja in medsebojne povezanosti v potniškem in tovornem prometu med prometno infrastrukturo za promet na dolge razdalje na eni strani ter za regionalni in lokalni promet ter prevozne storitve v urbanih vozliščih na drugi; (iv)prometne infrastrukture, ki odraža specifične razmere v različnih delih Unije in zagotavlja uravnovešeno pokritost vseh evropskih regij; (c)učinkovitosti, in sicer na podlagi: (i)