Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Prihodnost zračnega prometa v EU med koronavirusno krizo in po njej

(mnenje na lastno pobudo)

(2020/C 429/14)

Poročevalec: Thomas KROPP

Sklep plenarne skupščine 20. 2. 2020 Pravna podlaga člen 32(2) poslovnika mnenje na lastno pobudo Pristojnost strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo Datum sprejetja mnenja strokovne skupine 3. 9. 2020 Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju 16. 9. 2020 Plenarno zasedanje št. 554 Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani) 217/1/2

1. Sklepi in priporočila

1.1 Letalstvo je eden od sektorjev, ki jih je koronavirusna kriza najhuje prizadela. Samo od marca do maja 2020 je trg potniškega zračnega prometa upadel za 90 %, kar je dramatično vplivalo na prihodke vseh deležnikov in njihovih zaposlenih v letalski vrednostni verigi. Letalstvo je ključno za trgovino in turizem ter za povezave znotraj Evrope in z državami izven EU. Sektor turizma, ki v številnih državah ključno prispeva k nacionalnemu BDP, je utrpel zelo velike izgube. Ta vpliv, ki ga je čutiti v državah EU, je še večji v državah v razvoju, kjer sektor turizma prispeva bistven delež BDP. V teh državah bi prenehanje turističnih dejavnosti lahko ogrozilo pomemben napredek na humanitarnem področju (študija inštituta Institut der deutschen Wirtschaft, avgust 2015: Entwicklungsfaktor Tourismus (Turizem kot dejavnik razvoja); samo nemški turisti so na turističnih destinacijah v državah v razvoju porabili 13,5 milijarde EUR, kar obsega 5 % vseh turističnih izdatkov v teh državah in 78 000 delovnih mest). Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) poziva Komisijo, naj spodbuja turizem kot temelj svojega razvojnega sodelovanja.

1.2 Države članice EU so v procesu okrevanja pripravljene pomagati vsem sektorjem gospodarstva. Kljub temu zaradi izjemne globalne recesije in negotovosti glede trajanja pandemije ni verjetno, da bo globalna gospodarska dejavnost v bližnji prihodnosti ponovno dosegla ravni pred koronavirusno krizo. Zato EESO poziva Komisijo, naj pripravi celovit načrt za okrevanje celotnega evropskega letalskega sektorja. Akcijski načrt bi moral vključevati namenska sredstva za podporo vsem podsektorjem in delovni sili, ki je v njih zaposlena.

1.3 Vsi deležniki in socialni partnerji potrebujejo stabilnost pri načrtovanju. Zaradi koronavirusne krize je potrebna jasna ločnica med kratkoročno fazo okrevanja letalskega sektorja ter zagotavljanjem njegove mednarodne srednje- do dolgoročne konkurenčnosti in enakih konkurenčnih pogojev. Pri tem je ključno poskrbeti za ohranitev kakovostnih delovnih mest in ustrezne delovne pogoje, če želimo obdržati kvalificirano delovno silo, brez katere ni mogoče zagotoviti vzdržne konkurenčnosti. Stalno zaposlovanje in usposabljanje kvalificirane delovne sile v letalski vrednostni verigi je torej pogoj za okrevanje evropskega letalstva.

1.4 Komisija bi se morala kratkoročno prednostno posvetiti ponovnemu vzpostavljanju zaupanja potnikov v letalstvo. Koronavirusna kriza je ustvarila tržne razmere, ki v večini veljavnih predpisov niso bile predvidene. Potnikom je treba dati zagotovila glede pogojev, v skladu s katerimi jim bo povrnjen denar za vnaprej plačane vozovnice v primeru odpovedi leta med sedanjo krizo. Komisija bi morala s spodbujanjem zavezujočih mednarodnih sporazumov o ustreznih higienskih standardih tudi utrjevati predpostavko, da so letalska potovanja varna. V tej izjemno pomembni fazi okrevanja bi morala Komisija z uvedbo moratorija na spremembe regulativnega okvira, ki bi ovirale učinkovito okrevanje, tudi zagotoviti stabilnost pri načrtovanju. EESO poziva Komisijo, naj poišče in ohrani dobro ravnovesje med ukrepi za okrevanje, ki so potrebni za izhod iz koronavirusne krize, in želenimi spremembami finančnih predpisov, ki so posledica evropskega zelenega dogovora. Komisijo tudi poziva, naj se izogne nalaganju dodatnih finančnih oziroma regulativnih bremen sektorju, zlasti v fazi okrevanja, ko je celoten sektor finančno izredno oslabljen. To med drugim vključuje nadaljnje neizvajanja določbe „uporabi ali izgubi“ za slote v zimski sezoni 2020–2021.

1.5 Srednjeročno bi morala Komisija pregledati letalsko strategijo EU (sprejeta je bila leta 2015), ki bi morala zagotoviti enake konkurenčne pogoje po koronavirusni krizi, in sicer na podlagi ocene izjemne ranljivosti letalskega sistema ter spremenjenih parametrov in tržne dinamike.

1.6 EESO priporoča, naj Komisija razmisli o ponovnih pogajanjih o dvostranskih sporazumih o storitvah zračnega prevoza s tretjimi državami, da bi preprečili izkrivljanja, ki so posledica državne pomoči, okoljskih ureditev, kot je sistem EU za trgovanje z emisijami, in socialne neenakosti, pri čemer bi se morala opreti na enake konkurenčne pogoje, da bi zagotovila vzdržno rast trga tudi v prihodnje.

1.7 Ko bo evropski letalski sektor spet stabilen, EESO pričakuje, da se bo Komisija zavezala trajnostni letalski politiki, ki bo sprostila potencial evropskega letalskega sektorja.

1.8 EESO poziva Komisijo, naj zagotovi evropsko konkurenčnost tako, da bo pospešila potrebne regulativne ukrepe za popolno uresničitev enotnega evropskega neba po več desetletjih nepotrebnih sporov med državami članicami in EU, kar bi omogočilo do 10-odstotno zmanjšanje emisij CO 2 po vsej Uniji.

1.9 Zeleni dogovor je glavni sveženj ukrepov, ki ga podpira tudi EESO in s katerimi bi se nazadnje zmanjšal vpliv vseh sektorjev, tudi letalskega, na podnebne spremembe. EESO pričakuje, da bo EU namenila dodatna sredstva za raziskave in razvoj, s čimer bi spodbujali okolju prijazne izdelke, storitve, postopke in tehnologije, ne da bi oslabili evropsko konkurenčnost. EESO pravzaprav poziva Komisijo in države članice, naj pri zagotavljanju finančne pomoči držav članic osredotočijo politike na spodbujanje svetovno veljavnih standardov trajnosti, vključno z dodatnimi okoljskimi ukrepi.

1.10 EESO pričakuje zagotovila, da bodo socialni partnerji, ki sodelujejo v socialnem dialogu, še naprej vključeni v razvoj in izvajanje potrebnih regulativnih ukrepov, in ponovno poudarja, da je pripravljen v celoti podpreti Komisijo pri njenih prizadevanjih za spodbujanje hitrega okrevanja evropskega letalskega sektorja.

2. Ozadje

2.1 Letalski sektor EU neposredno zaposluje med 1,4 ( 1 ) milijona in 2 ( 2 ) milijonoma ljudi ter skupaj zagotavlja med 4,8 milijona in 5,8 milijona delovnih mest. Letalski sektor k BDP EU neposredno prispeva 110 milijard EUR, na splošno pa skupaj s turizmom zaradi multiplikacijskega učinka ta prispevek znaša 510 milijard EUR. Ta ključna vloga letalstva, ki ni zgolj sektor, temveč spodbujevalni dejavnik za ekonomsko blaginjo, varnost delovnih mest in turizem, je bila doslej precej podcenjena. V nekaterih državah članicah turizem prispeva do 25 % nacionalnega BDP. Hitra ponovna vzpostavitev letalskih storitev ob upoštevanju ustreznih higienskih ukrepov je tako izjemno pomembna za ohranjanje turizma kot prvovrstnega vira dohodkov. Na svetovni ravni evropsko letalstvo tudi spodbuja turizem in trgovino z državami, ki močno potrebujejo gospodarsko podporo in politično vključevanje v mednarodno skupnost. Z ustavitvijo mednarodnega zračnega prometa med koronavirusno krizo se je šibek gospodarski položaj, predvsem držav v razvoju, še poslabšal.

2.2 Čeprav je letalstvo v preteklosti krize že doživelo (med primere sodijo teroristični napadi in zaprtje zračnega prostora leta 2001, izbruha virusov SARS in ebola, kriza globalnega finančnega sistema leta 2008 in zaprtje evropskega zračnega prostora med izbruhom vulkanskega pepela leta 2010), je sedanja največja doslej. Najnovejše ocene kažejo, da sektor pred letom 2024 ne bo okreval ( 3 ) . Niti evropskim institucijam niti mednarodnim organom ni uspelo uskladiti regulativnih ukrepov za oblikovanje mednarodnih standardov. Mednarodno letalstvo pa zahteva dosledne in znanstveno utemeljene svetovne standarde, če želimo ponovno doseči vzdržno in obstojno raven storitve, ki jo poznamo iz časa pred krizo. Med krizo je bila javna in politična pozornost usmerjena v letalske družbe, vendar letalski ekosistem vključuje tudi druge pomembne akterje, kot so letališča, izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa, zemeljska oskrba in drugi ponudniki storitev. Poiskati je treba rešitve, ki bodo zajemale celotno letalsko vrednostno verigo.

3. Splošne ugotovitve o sedanjem stanju krize

3.1 Zdravstveni pomisleki

Intenzivnost in trajanje koronavirusne krize bosta odvisna od zmožnosti pristojnih organov, da zajezijo širjenje doslej neznanega virusa. Več študij je pokazalo, da je letalski prevoz eden od najvarnejših načinov prevoza. Na evropski ravni sta smernice za usklajen higienski protokol ter usklajene zdravstvene in higienske ukrepe za države članice pripravila Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) in Evropski center za preprečevanje in obvladovanje bolezni, na svetovni ravni pa Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO). Letalske družbe in letališča so tesno sodelovali z Evropsko komisijo in Mednarodno organizacijo civilnega letalstva.

3.2 Nezadostna likvidnost

V drugem četrtletju 2020 so se prihodki letalskih družb v povprečju zmanjšali za 79 %. Tudi ko se odštejejo fleksibilni stroški, so letalske družbe v tem obdobju še vedno porabile približno 60 milijard USD denarja. K likvidnostim težavam so pomembno prispevala povračila za vnaprej kupljene vozovnice (izračun je drugačen za poslovni model nizkocenovnih prevoznikov, pri katerem so operativni stroški nižji, odvisnost od vnaprej kupljenih vozovnic pa višja).

Vendar je koronavirusna kriza prizadela tudi potrošnike, ki so v več državah članicah v skladu z Uredbo (ES) št. 261/2004 Evropskega parlamenta in Sveta (4) vložili tožbe za povračilo vnaprej plačanih vozovnic. Za te in prihodnje zahtevke je treba poiskati pregledno in uresničljivo rešitev v izvedljivem roku.

Sektor zračnega prometa bo tako ob koncu koronavirusne krize močno zadolžen (čeprav so vlade po vsem svetu doslej prispevale državno pomoč v višini približno 123 milijard USD, da bi lahko letalske družbe še naprej poslovale, je bilo le 11 milijard USD zagotovljenih v obliki lastniškega kapitala, preostanek pa v obliki obveznosti, ki jih bodo morale letalske družbe poplačati). Poleg tega se državna pomoč, ki so jo prejele evropske letalske družbe, po državah članicah močno razlikuje tako po obliki kot obsegu.

Predlog za začetek stečajnega postopka je vložilo več letalskih družb, ki poslujejo mednarodno (med njimi so Avianca, LATAM in South African Airways).

Nekatera plačila izvajalcem navigacijskih služb zračnega prometa so bila odložena. S tem se zmanjšuje pritisk na likvidnost letalskih družb, vendar ustvarja precejšen izpad prihodka za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa. Poiskati je treba rešitev, da bodo ti izvajalci lahko še naprej vzdržno izvajali nujne storitve, ki pa pozneje ne bo povzročila dodatnega bremena za letalske družbe, ko bodo te šele okrevale. Kriza je močno prizadela tudi letališča, prevoz tovora, ponudnike storitev zemeljske oskrbe ter ponudnike gostinskih in drugih storitev, ki bodo zato morda ravno tako potrebovali dodatno podporo.

3.3 Usklajen pristop k zagotavljanju kratkoročnega okrevanja

Komisija je izdala sporočilo za sektor prevoza, v katerem je priporočila:

— splošno strategijo za okrevanje v letu 2020 in pozneje,

— skupen pristop k postopni in usklajeni ponovni vzpostavitvi prostega gibanja in odpravi omejitev na notranjih mejah EU,

— okvir za podpiranje postopne ponovne vzpostavitve prevoza, pri čemer se zagotovita varnost potnikov in osebja,

— uvedbo potovalnih vavčerjev kot privlačne alternative gotovinskemu povračilu za potrošnike,

— merila za varno in postopno ponovno vzpostavljanje turističnih dejavnosti in oblikovanje zdravstvenih protokolov za gostinske objekte, kot so hoteli.

Ta priporočila niso zavezujoča, vendar nakazujejo, v kolikšni meri bi države članice imele koristi od uskladitve ukrepov.

Komisija je spomladi 2020 izdala sporočilo o začasnem okviru za ukrepe državne pomoči. Ta okvir državam članicam omogoča, da podjetjem dodelijo nadomestilo za izredne finančne izgube in s tem ohranijo delovna mesta in raven zaposlenosti. Poleg tega je Komisija odobrila začasno odstopanje od pravil, ki urejajo dodeljevanje slotov (5) in dovoljenja za izvajanje storitev zemeljske oskrbe. Pomembno in nujno je oceniti, ali bi dodatno podaljšanje teh ukrepov prispevalo k stabilnosti načrtovanja v teh podjetjih, in v primeru, da se to potrdi, čim prej začeti izvajati potrebne regulativne ukrepe.

EESO je močno zaskrbljen, ker države članice EU niso dosledno in znanstveno utemeljeno pristopile k obravnavi omejitev potovanj. Kljub večkratnim pozivom iz letalskega sektorja, da je treba nove omejitve uvajati na znanstveni podlagi in usklajeno, je med državami prihajalo do razlik. Nekateri enostranski ukrepi držav so v nasprotju s smernicami strokovnjakov in dodatno škodijo zaupanju potrošnikov. EESO poziva Komisijo, naj zagotovi, da bo ponovna vzpostavitev zračnega prometa v Evropi varna in pregledna. Dobro bi bilo, da bi države članice skušale uskladiti postopno odpiranje mej v skladu s priporočili Komisije.

4. Posebne ugotovitve o pogojih za vzdržno okrevanje

4.1 Kriza kot priložnost za ponovno oceno strateške vloge letalstva za Evropo (6)

Koronavirusna kriza je spremenila odnose med deležniki v vrednostni verigi v letalskem prometu. Ob upoštevanju nove velikosti trga in njegove strukture morajo deležniki na področju letalstva sodelovati pri pripravi mehanizmov, ki bodo ustrezali svojemu namenu na trgu letalskega prevoza po koronavirusni krizi.

Komisija bo prav tako morala ob upoštevanju geopolitičnih sprememb ponovno oceniti svojo splošno politiko glede državne pomoči. Mednarodna vozlišča v bližini EU, kot so Carigrad, London-Heathrow in letališča v Zalivu, bi lahko, če ne bo sprejeta dosledna in premišljena letalska politika EU, namenjena spodbujanju konkurenčnosti EU in enakih konkurenčnih pogojev, obenem pa ohranitvi kakovostnih delovnih mest v Evropi, preusmerila zračni promet in ogrozila povezanost EU. Prav tako bo treba redno ocenjevati obseg državne pomoči, ki se dodeljuje v tretjih državah (to lahko poteka v obliki posojil, subvencij za plače, jamstev za posojila, financiranja z lastniškim kapitalom, davkov od dohodkov pravnih oseb, financiranja prog ali dokapitalizacije). V ta namen bo potrebno dosledno izvajanje Uredbe (ES) št. 1008/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (7), da bi tretjim državam preprečili sovražne prevzeme letalskih družb EU in naložbe vanje, s čimer bi zagotovili, da bo evropsko gospodarstvo tudi v prihodnje mednarodno konkurenčno po kakovosti in ceni ter se bo lahko opiralo na povezljivost, ki jo zagotavlja evropski letalski sektor (Astra, majhna grška letalska družba, se je že pogajala s kitajskimi investitorji).

4.2 Ohranjanje konkurenčnosti

4.2.1 Sektor zračnega prometa se ne bo zmožen vrniti v stanje pred koronavirusno krizo (po nekaterih scenarijih bo okrevanje potekalo do leta 2022, po drugih do leta 2025), ker bo slednja zaradi svoje razsežnosti imela strukturni učinek na trg. Da bi zagotovili stabilnost načrtovanja za deležnike in potrošnike, bi morali uporabiti sporazume o storitvah zračnega prevoza med EU in tretjimi državami, in sicer kot platformo za skupno spremljanje obsega državne pomoči, odobrene med koronavirusno krizo, da bi prepoznali in odpravili trende izkrivljanja. V tem okviru bi moral pri določanju ravni državne pomoči pomembno vlogo imeti dostop do trga. Če tretja država ni pripravljena obravnavati vprašanja državne pomoči, bi morali uporabiti povračilne ukrepe. Neenaki okoljski in socialni standardi, ki veljajo za prevoznike iz EU in tretjih držav, morajo biti obravnavani v sporazumih o storitvah zračnega prevoza.

4.2.2 Zaradi prekomerne zmogljivosti trga skupaj s predvidenim upadom kupne moči v prihajajoči svetovni recesiji bodo morda celo potrebne začasne ali strukturne spremembe sporazumov o storitvah zračnega prevoza, da bi ohranili vzajemnost v času okrevanja.

4.2.3 Komisija bi lahko in bi morala sprožiti enostranske postopke zoper tretje države in njihove letalske družbe, če rešitev ne bi bilo mogoče doseči s pogajanji (postopek je mogoče začeti v skladu z Uredbo (EU) 2019/712 Evropskega parlamenta in Sveta ( 8 ) ).

4.2.4 Zlasti pereče je vprašanje napetosti med likvidnostnimi omejitvami potnikov, ki zahtevajo povračilo kupnine za vnaprej kupljene vozovnice, in likvidnostnimi omejitvami letalskih družb, od katerih bi morale številne vložiti predloge za začetek stečajnega postopka, če bi dejansko povrnile vse kupnine. V prihodnjem pregledu Uredbe (ES) št. 261/2004 bi bilo treba pojasniti pravila, da bi zagotovili rešitev, ki bo ugodna za obe strani in v interesu tako potnikov kot letalskih družb (razmislili bi lahko o več možnostih, na primer o časovno omejenem vavčerju z državnim jamstvom; če letalska družba vloži predlog za začetek stečajnega postopka pred potekom veljavnosti vavčerja ali ne more zagotoviti leta, se potniku povrne kupnina, letalske družbe pa bi tako pridobile nekoliko več časa za porabo svojih denarnih rezerv).

4.2.5 EESO meni, da je sedanje stanje sektorja tako kritično, da bi morali regulativne pobude, ki odvračajo pozornost od stabiliziranja globalno konkurenčnega letalskega sektorja EU, med fazo okrevanja začasno ustaviti. V zvezi s tem EESO ponovno poudarja prednostne naloge, ki bi jih Komisija morala upoštevati za ponovno doseganje in ohranjanje evropske konkurenčnosti, pri čemer bi morala zagotoviti tudi ustrezno raven socialne zaščite (9).

4.3 Socialni dialog je ključni steber okrevanja

V sedanji krizi se celoten letalski ekosistem in zaposleni v tem ekosistemu soočajo z negotovostjo glede prihodnosti, ne glede na učinkovitost storitev, ki jih zagotavljajo. Ključnega pomena je vzpostaviti primerno ravnovesje med poslovnimi in socialnimi vidiki, da bi zagotovili vzdržno ustvarjanje kakovostnih delovnih mest v prihodnje.

To ni zgolj vprašanje politike in načel, temveč zahteva takojšnjo obravnavo: tržne prakse, kot so letenje na zahtevo, lažna samozaposlitev, pomanjkanje socialne zaščite v primeru razpisa in/ali upada dejavnosti ter odpuščanje delavcev, da bi jih pozneje zaposlili z bistveno nižjimi plačami, so nedopustne (10).

Socialni dialog bo potreben tudi med neizogibnim prestrukturiranjem v večini podjetij, zato bi ga bilo treba spodbujati na evropski in nacionalni ravni ter v podjetjih. To institucijam EU in državam članicam ne preprečuje izvajanja njihovih pristojnosti na socialnem področju.

4.4 Zagotavljanje trajnosti letalskega ekosistema

4.4.1 2 na svetovni ravni EESO je seznanjen z dogovorom celotnega letalskega sektorja o ukrepih za zmanjšanje emisij COna svetovni ravni ( 11 ) in na ravni EU ( 12 ) . Na vsakršne dodatne ukrepe EU je tako treba gledati ob upoštevanju konkurenčnosti; preusmerjanje zračnega prometa z letalskih družb EU na njihove konkurente iz tretjih držav na primer nima nikakršnega pozitivnega učinka na trajnost. EESO meni, da je treba trajnost oceniti glede na nove okoliščine po koronavirusni krizi. Potrebna je ocena učinka ukrepov na zmožnost letalskih družb EU, da vzdržno okrevajo po koronavirusni krizi in ostanejo konkurenčne. EESO poudarja, da bi letalstvo – tako kot vsi drugi sektorji – moralo upoštevati dolgoročne cilje zelenega dogovora. EESO poziva Komisijo, naj svoje ukrepe usklajuje na svetovni ravni, zlasti v okviru Mednarodne organizacije civilnega letalstva. Zavzema se za nadaljnjo širitev omrežja hitrih železniških povezav v Evropi, ki bi bilo neposredno povezano z letališkimi vozlišči. EESO pozdravlja dejstvo, da načrt EU za okrevanje predvideva naložbe v sektorje, usmerjene v prihodnost. Te bi po njegovem mnenju morale vključevati strateške naložbe v najsodobnejšo interoperabilno tehnologijo za vse deležnike v letalstvu. Aktivno bi bilo treba spodbujati trge za trajnostna letalska goriva in trajnostne tehnologije ter podatkovne trge. Nefosilna tekoča goriva so zelo obetavna, kar zadeva nizkoogljično letalstvo, vendar bo potrebnih še veliko raziskav in razvoja, da bodo na voljo po sprejemljivi ceni. EESO z zadovoljstvom ugotavlja, da se v okviru sedanjega instrumenta EU za financiranje raziskav (Obzorje 2020) izvajajo različne pobude za financiranje takšnih alternativnih goriv (power-to-x, sintetično gorivo), in spodbuja Komisijo, da ta prizadevanja okrepi v naslednjem okvirnem programu za raziskave in inovacije (med drugim tudi Obzorje Evropa).

4.4.2 EESO kljub temu vztraja, da bi morali biti financiranje nove tehnologije in ukrepi za krepitev trajnosti, odpornosti in nadgradljivosti letalskega ekosistema sestavni del vseobsegajočega načrta za letalstvo, ki bi ga bilo treba izvesti, če želimo ustrezno podpreti okrevanje evropske letalske vrednostne verige.

V Bruslju, 16. septembra 2020 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Luca JAHIER

(1) Steer Davies Gleave – Study on employment and working conditions in air transport and airports (Študija o zaposlovanju in delovnih pogojih v sektorju zračnega prometa in na letališčih), končno poročilo, 2015.

(2) Aviation: Benefits Beyond Borders (Letalstvo: Čezmejne koristi), poročilo družbe Oxford Economics, pripravljeno za ATAG, april 2014.

(3) Glej https://staging.corporatetravelcommunity.com/european-capacity-may-have-grown-in-jun-2020-but-a-european-aviation-body-warns-that-the-recovery-in-passenger-traffic-is-proceeding-at-a-slower-pace-than-it-had-projected/.

(4) UL L 46, 17.2.2004, str. 1.

(5) Mnenje EESO – Dodeljevanje slotov na letališčih Skupnosti (TEN/711); še ni objavljeno v Urnem listu.

(6) UL C 13, 15.1.2016, str. 169.

(7) UL L 293, 31.10.2008, str. 3.

(8) UL L 123, 10.5.2019, str. 4.

(9) UL C 13, 15.1.2016, str. 110.

(10) Glej opombo 8.

(11) CORSIA, shema za poravnavo in zmanjševanje emisij ogljika v mednarodnem letalstvu.

(12) UL C 133, 9.5.2013, str. 30.