SL Uradni list Evropske unije C 277/67

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Strategija EU za boljše razstavljanje ladij

(COM(2008) 767 konč.)

(2009/C 277/13)

Poročevalka: ga. BREDIMA

Evropska komisija je 19. novembra 2008 sklenila, da v skladu s členom 262 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Strategija EU za boljše razstavljanje ladij

COM(2008) 767 konč.

Strokovna skupina za kmetijstvo, razvoj podeželja in okolje, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 17. aprila 2009. Poročevalka je bila ga. BREDIMA.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 453. plenarnem zasedanju 13. in 14. maja 2009 (seja z dne 13. maja) s 187 glasovi za, 2 glasovoma proti in 3 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi

1.1 EESO pozdravlja sporočilo in podpira vrsto možnih ukrepov, s katerimi bi EU lahko prispevala k varnejšemu in okolju prijaznejšemu ravnanju z izrabljenimi ladjami po svetu.

1.2 EESO ugotavlja, da recikliranje pomaga varčevati z energijo in viri na svetovni ravni, ter priznava, da lahko recikliranje ladij ob ustreznem upravljanju postane „zelena“ in trajnostna industrija.

1.3 EESO podpira hitro ratifikacijo in izvajanje konvencije Mednarodne pomorske organizacije (IMO) o recikliranju ladij (2009). Države članice EU in države, kjer se izvaja recikliranje, je treba spodbuditi k sprejetju vseh ukrepov, ki so potrebni, da bo začela veljati kmalu.

1.4 EESO močno podpira vključitev pravil za čisto razstavljanje vojaških ladij in drugih državnih plovil v ukrepe o razstavljanju ladij.

1.5 Po mnenju EESO je pomembno, da se sprejmejo ukrepi za izboljšanje delovanja in s tem odpravijo katastrofalni okoljski in socialni pogoji recikliranja v mnogih obratih za recikliranje v južni Aziji, pri čemer je treba hkrati ohraniti prihodke lokalnih skupnosti, ki jih ustvarjajo delovna mesta in storitve.

1.6 Zmogljivosti za razstavljanje ladij je treba povečevati sorazmerno z naraščajočim povpraševanjem, to pa je treba doseči na varen in trajnosten način. Bistveno višji stroški dela razstavljanja ladij v evropskih obratih se lahko pokrijejo prek kombinacije regulativnih ukrepov in industrijskih pobud.

1.7 EESO se zaveda, da bo tudi v bližnji prihodnosti najbolj zaželena „plažna“ metoda razstavljanja ladij. Zato je treba izboljšati sedanje razmere, da se bodo obrati upravljali na varen in okolju prijazen način. Vendar pa pretiran pritisk na obrate v južni Aziji, naj izboljšajo razmere, ne sme imeti negativnega učinka in preseliti problema na obale drugih držav v razvoju ter tako povzročiti nenadzorovano širjenje obratov v Aziji in Afriki, ki ne ustrezajo standardom.

1.8 EESO predlaga, da se pogoji razstavljanja in recikliranja ladij trdno umestijo v dvostranske sporazume o pomorskem prometu ali trgovinske sporazume EU z zadevnimi azijskimi državami; sedanji sporazum med EU in Indijo o pomorskem prometu bi npr. moral vsebovati določbe o recikliranju ladij. Komisijo poziva, da to vprašanje postavi na politični ravni.

1.9 EESO meni, da gre pri razstavljanju in recikliranju ladij za socialno odgovornost podjetij. Komisijo poziva, naj ladjedelnice vključi med odgovorne za odstranjevanje ladij. Upravljavci ladij bi morali skupaj z ladjedelnicami pomagati zagotavljati, da imajo obrati za recikliranje na voljo informacije o kakršnihkoli morebitnih nevarnih materialih ali razmerah na njihovih ladjah.

1.10 EESO podpira razvoj modela celostnega sistema upravljanja (IMS) za mednarodno neodvisno izdajo potrdil obratom za recikliranje ladij, ki dokazujejo varno in okolju prijazno recikliranje v skladu s prihodnjo konvencijo IMO.

1.11 EESO priporoča, naj Komisija v študiji o skladu za recikliranje upošteva načelo evropskega prava o odgovornosti proizvajalca in načelo „onesnaževalec plača“ ter združljivost sklada z zakonodajo o državni pomoči. Nadalje je treba proučiti, kako bi tovrstni sklad prispeval k ciljem konvencije.

1.12 EESO priznava, da bi lokalne skupnosti zaradi okoljskih razlogov utegnile nasprotovati ustanovitvi obratov za recikliranje ladij v EU. Uporaba obstoječih obratov – če ti izpolnjujejo standarde EU ter mednarodne in nacionalne standarde, ko je predpisano – v te namene pa bi bila verjetno sprejemljiva, saj bi ustvarila precejšnje možnosti za zaposlovanje. Ta merila je treba skrbno proučiti.

1.13 EESO poziva Komisijo, naj pripravi politiko spodbud in nagrad za zgledne dejavnosti recikliranja ladij, npr. „priznanje za čisto morsko okolje“ za lastnike ladij in obrate.

2. Uvod

2.1 Okoljski in socialni vidiki praks razstavljanja ladij na obalah južne Azije še vedno povzročajo zaskrbljenost po celem svetu, zlasti v Evropi. Nedavno je komisar za okolje Dimas pozval k boljšim postopkom in nadzoru ladij, ki so poslane v južnoazijske obrate za recikliranje, da bi zagotovili, da so ustrezno razstavljene. V skladu z nedavnimi ocenami naj bi v letu 2009 razstavili tisoč ladij, več kot trikrat več kot v letu 2008, kar povečuje pritisk na zmogljivosti recikliranja. Zmogljivosti za razstavljanje ladij je treba povečevati sorazmerno z naraščajočim povpraševanjem, to pa je treba doseči na varen in trajnosten način.

2.2 Sporočilo Komisije Strategija EU za boljše razstavljanje ladij (1) temelji na rezultatih javnega posvetovanja o zeleni knjigi o boljšem razstavljanju ladij (2). EESO (3) je pozdravil zeleno knjigo kot dolgo pričakovano pobudo. Poleg tega je Evropski parlament pred kratkim pozval Komisijo in države članice, naj sprejmejo nujne ukrepe o razstavljanju ladij (4).

2.3 Hkrati se za reševanje tega problema sprejemajo konkretni mednarodni ukrepi. Mednarodna pomorska organizacija (IMO) je pripravila novo mednarodno konvencijo o varnem in okolju prijaznem recikliranju ladij (v nadaljnjem besedilu „konvencija“), ki naj bi jo sprejeli maja 2009. Konvencija v pristopu upošteva celotni življenjski cikel ladij (od začetka do konca). Cilj je zagotoviti varno in okolju prijazno delovanje obratov za recikliranje ladij, ki ne bi ogrozilo varnosti in učinkovitosti obratovanja ladij. Konvencija skuša z zagotavljanjem ustreznega mehanizma nadzora in izvajanja uvesti stopnjo nadzora, ki bo enaka Baselski konvenciji (5).

2.4 Skupna delovna skupina ILO, IMO in Baselske konvencije o razstavljanju ladij je odraz mednarodnega sodelovanja. Te tri organizacije so skupaj pripravile Svetovni program za trajnostno recikliranje ladij, da se z izboljšavami na področju zdravja in varnosti delavcev ter varstva okolja v južnoazijskih obratih zagotovi trajnost industrije v prihodnosti.

3. Sporočilo o strategiji EU za boljše razstavljanje ladij

3.1 Sporočilo o strategiji EU za boljše razstavljanje ladij ne vsebuje konkretnega zakonodajnega predloga. V njem Komisija predlaga več ukrepov za čimprejšnje izboljšanje pogojev razstavljanja ladij, tudi v vmesnem obdobju pred začetkom veljavnosti konvencije.

3.2 V strategiji se predlaga, da Komisija pregleda izvedljivost številnih možnosti za spodbujanje ciljev konvencije.

3.3 V presoji vpliva (6), ki je priložena sporočilu, Komisija ugotavlja, da ima prednost celostni politični pristop, ki združuje izbrane zakonodajne in nezakonodajne ukrepe, saj bi bila to kratko-, srednje- in dolgoročno edina možnost za pozitiven okoljski, socialni in gospodarski vpliv.

4. Splošna priporočila

4.1 EESO pozdravlja sporočilo in podpira vrsto možnih ukrepov, s katerimi bi EU lahko prispevala k varnejšemu in okolju prijaznejšemu ravnanju z izrabljenimi ladjami po svetu. Sporočilo prihaja ob pravem času in je upravičeno, saj po ocenah 19 % svetovne flote pluje pod zastavo države članice EGP (Evropskega gospodarskega prostora).

4.2 Za proizvodnjo novega jekla iz recikliranega jekla je potrebna le tretjina energije, ki se porabi za proizvodnjo jekla iz surovin. Tako recikliranje pozitivno prispeva k svetovnemu varčevanju z energijo in viri, ob ustreznem upravljanju pa recikliranje ladij lahko postane „zelena“ in trajnostna industrija.

4.3 S postopno opustitvijo tankerjev z enojnim trupom do leta 2010 (oz. 2015) se bo trend razstavljanja na stotine ladij vsako leto nadaljeval. Poleg tega se zaradi sedanje finančne krize in krize v pomorstvu starejše ladje za prevoz razsutega tovora hitro opuščajo. Trenutno se 157 plovil s skupno težo 5,5 milijonov ton znova ocenjuje za morebitno razgradnjo. Zato se bo trenutni socialni in okoljski vpliv v prihodnosti nadaljeval ali pa se celo poslabšal.

4.4 Več kot 80 % ladij se razstavlja v obratih na obalah Indije, Bangladeša, Pakistana in Turčije. Bangladeš je trenutno vodilna država pri razstavljanju ladij. Večinoma se uporablja najcenejša „plažna“ metoda razstavljanja ladij, ki pa hkrati najbolj škodi okolju. Ta metoda zaradi izpostavljenosti strupenim snovem terja veliko življenj in povzroča mnogo bolezni. EESO se zaveda, da bo tudi v bližnji prihodnosti najbolj zaželena „plažna“ metoda za razstavljanje ladij. Zato je treba izboljšati sedanje pogoje v obratih, da bodo delovali na varen in okolju prijazen način.

4.5 Nepošteno konkurenco, s katero se soočajo evropski obrati, je mogoče pripisati slabim okoljskim in socialnim razmeram v južnoazijskih obratih. Poleg tega je visoko lokalno povpraševanje po recikliranem jeklu dodatni problem za evropsko konkurenčnost.

4.6 Razstavljanje ladij je zapleten postopek, ki ga sestavlja široka paleta dejavnosti, od odstranjevanja vse opreme do razrezanja in recikliranja strukture. Medtem ko razstavljanje ladij v suhih dokih v industrijskih državah urejajo predpisi, se tovrstne dejavnosti na azijskih obalah redkeje nadzorujejo in pregledujejo. Po ocenah nedavne študije 20 % delovne sile na obalah Bangladeša, kjer se razstavljajo ladje, predstavljajo otroci, mlajši od 15 let. Več konvencij ILO o varnosti in zdravju delavcev se v teh državah večinoma ne upošteva. Neupoštevanje ustreznega ravnanja z odpadki in okolju prijaznega odstranjevanja povečuje problem.

4.7 Odbor ponavlja, da so strukturna revščina ter drugi socialni in pravni problemi močno povezani z dejstvom, da minimalni standardi varnosti pri delu in varstva okolja niso sprejeti ali pa se ne izvajajo. Poleg tega te države niso naklonjene zvišanju standardov in spreminjanju cen recikliranja, ker se bojijo, da bodo izgubile pomemben vir prihodkov, vendar bi morale zahtevati od upravljavcev obratov, da vlagajo v izboljšanje naprav in svojim delavcem omogočijo varstvo in delovne razmere, ki jih zaslužijo. EU bi morala v prihodnjih pogajanjih s temi državami spodbujati uporabo teh mednarodnih standardov in njihovo dejansko izvajanje, skupaj z izboljšanjem zmogljivosti.

4.8 EESO je v mnenju (7) o sporočilu o celostni pomorski politiki za EU znova poudaril, da je na svetovni ravni veliko pomanjkanje obratov za razstavljanje ladij, ki so združljiva z načeli okoljske in socialne sprejemljivosti. Zato bi bilo treba cilj EU in mednarodna prizadevanja usmeriti v ukrepe južnoazijskih držav, ki reciklirajo ladje, da svoje obrate uskladijo z mednarodno sprejemljivimi standardi.

4.9 EESO ugotavlja, da si konvencija skupaj s smernicami o izvajanju prizadeva zagotoviti enako raven nadzora in izvajanja, kot jo zagotavlja Baselska konvencija, in da jo je treba močno podpreti.

4.10 V skladu s pristopom razgradnje ladij, ki upošteva njihov celoten življenjski cikel, EESO poziva Komisijo, naj med odgovorne za odstranitev ladij vključi ladjedelnice, ki so jih zgradile. Velika večina trgovskih ladij po svetu se gradi v japonskih, korejskih in kitajskih ladjedelnicah. V skladu s porazdelitvijo odgovornosti v kakovostnem ladjarstvu nosi vsak akter svoj del odgovornosti. Tovrstno razmišljanje v ospredje postavlja odgovornost ladjedelnic, po vzoru proizvajalcev avtomobilov in letal, ki so odgovorni za svoje izdelke.

4.11 Pri obravnavanju tega vprašanja mora EESO najti pravo ravnovesje med nasprotujočimi si merili. Na eni strani v večini azijskih obratov za recikliranje še vedno prevladujejo katastrofalne okoljske in socialne razmere. Na drugi strani pa lokalnim skupnostim v južnoazijskih državah, ki se preživljajo s prihodki iz obratov za recikliranje, grozi brezposelnost. Zato izboljšanje razmer ne bi smelo imeti negativnega učinka in preseliti problema na obale drugih držav v razvoju.

4.12 Izboljšanje učinkovitosti razgradnje ladij obravnava tudi Mednarodna organizacija za standardizacijo (ISO). S prihodnjima prostovoljnima mednarodnima standardoma (ISO 30000 in ISO 30003), ki bosta zagotovila sistem revizij in izdajanja potrdil za obrate za recikliranje ladij, naj bi podprli delo IMO, ILO in Baselske konvencije, medtem pa se previdno izognili prekrivanju.

5. Posebne ugotovitve

5.1 Zgodnje izvajanje konvencije IMO o recikliranju ladij

5.1.1 Evropska komisija predvideva, da se konvencija ne bo izvajala pred letom 2015. EESO podpira hitro ratifikacijo in izvajanje konvencije. Države članice EU in države, ki izvajajo recikliranje, je treba spodbuditi k sprejetju vseh ukrepov, ki so potrebni, da bo začelja veljati kmalu. EESO se strinja, da je treba v vmesnem obdobju vlade spodbuditi k prostovoljni uporabi tehničnih standardov konvencije, takoj ko bo to operativno mogoče.

5.1.2 EESO podpira prenos konvencije v zakonodajo EU v obliki uredbe, ki vključuje njene temeljne elemente, po vzoru prenosa konvencije IMO o sistemu proti obraščanju (AFS) (8). Komisija bi morala hkrati pregledati načine in sredstva za spodbujanje držav, ki izvajajo recikliranje, da sprejmejo podobne ukrepe, tj. da čim prej ratificirajo in začnejo izvajati konvencijo.

5.2 Čisto razstavljanje vojaških ladij in drugih (državnih) plovil

5.2.1 EESO ugotavlja, da konvencija ne bo veljala za vse ladje, zlasti ne za vojaške ladje in plovila v državni lasti. Kljub temu bi morali zahtevati, da te ladje ravnajo v skladu s predpisi konvencije. Zato Odbor predlaga, da se te ladje vključijo v prihodnje ukrepe EU za recikliranje. Na ta način bi zagotovili veliko delovnih mest v obratih EU, medtem ko bi iz pomorskega prometa izločili nekaj velikih onesnaževalcev. EESO predlaga, da se obravnava tudi onesnaževanje okolja, ki ga povzročajo vojaške ladje. Poleg tega meni, da bi morali majhne ladje do 500 bt razstavljati v obratih EU.

5.2.2 Sedaj obrati za razstavljanje ladij v EU in drugih državah OECD nimajo dovolj zmogljivosti za razstavljanje vojaških ladij in drugih državnih plovil, ki bodo razgrajena v naslednjih 10 letih. EESO meni, da je vstop podjetja Harland and Wolff Heavy Industries (9) na področje razgradnje ladij spodbuden primer za to, kako se ladjedelnice in remontne ladjedelnice lahko spremenijo v obrate za razgradnjo. EESO ugotavlja, da bi lokalne skupnosti kljub svetovni gospodarski recesiji in trenutni stopnji brezposelnosti zaradi okoljskih razlogov utegnile nasprotovati ustanovitvi obratov za recikliranje ladij v EU. Uporaba obstoječih obratov v te namene v skladu s konvencijo pa bi bila verjetno sprejemljiva, saj bi to zagotovilo možnosti za zaposlovanje.

5.2.3 V bližnji prihodnosti bodo južnoazijski obrati za razstavljanje ladij obdržali svojo konkurenčno prednost, medtem ko se bo Evropa soočala s problemom razstavljanja vojaških ladij in plovil v državni lasti. EU bi morala zagotoviti razstavljanje tovrstnih ladij v obratih v državah OECD ali pa vključiti klavzule o odlaganju izrabljenih ladij v pogodbe o prodaji vojaških ladij državam nečlanicam EU.

5.3 Kaj lahko v vmesnem obdobju stori sektor?

5.3.1 EESO je prav tako kot Komisija zaskrbljen zaradi perspektiv v vmesnem obdobju do začetka veljavnosti in popolnega izvajanja konvencije. Strinja se, da bi bila prostovoljna zaveza zainteresiranih strani najenostavnejši in najhitrejši način spremembe prakse.

5.3.2 EESO meni, da gre pri recikliranju za socialno odgovornost podjetij. Komisijo poziva, naj pripravi politiko spodbud za zgledne dejavnosti recikliranja ladij, npr. „priznanje za čisto morsko okolje“ za lastnike ladij in obrate. Spodbude bi morale ponujati privlačne koristi, ki se izplačajo.

5.3.3 EESO pozdravlja pozitivno sodelovanje industrijskih združenj in nevladnih organizacij ter njihovo podporo pri pripravi konvencije. Pozdravlja tudi dejstvo, da so industrijska združenja opredelila vrsto ukrepov (10), ki bi jih morali uresničevati lastniki ladij pri zagotavljanju varne in okolju prijazne razgradnje ladij. Pričakuje se, da se bo več ladjarskih podjetij odločilo za „zeleno“ razgradnjo svojih ladij ali pa jih bo to spodbudilo k sprejetju tovrstnih zavez. Vendar pa so v recikliranje ladij vključeni mnogi drugi akterji in tudi ti morajo sprejeti dopolnilne ukrepe; zlasti ladjedelnice bi se morale pogodbeno obvezati h gradnji „zelenih ladij“. Uporaba standardne „kupoprodajne pogodbe za recikliranje ladij“, kot je DEMOLISHCON, ki jo je pripravil BIMCO (11), in pogodbene obveze ladjedelnic, da v prehodnem obdobju uresničujejo zahteve konvencije, bi bil pomemben korak naprej.

5.4 Boljše izvajanje pravil o pošiljkah odpadkov

5.4.1 EESO pozdravlja namen Komisije, da objavi navodila za izboljšanje veljavne zakonodaje o pošiljkah odpadkov v zvezi z izrabljenimi ladjami, spodbuja večje večstransko sodelovanje in prouči izvedljivosti pravil o seznamu ladij, pripravljenih za razstavitev.

5.4.2 Po mednarodni zakonodaji o pošiljkah odpadkov velja, da lahko ladja postane odpadek, kot je opredeljeno v členu 2 Baselske konvencije, in da je lahko po drugih mednarodnih predpisih hkrati opredeljena kot ladja. Zato obstajajo različna pojmovanja glede tega, kdaj ladja postane „odpadek“, in ali se jo lahko pred začetkom razgradnje obravnava kot „onesnažujočo“ in lastnika ladje kot „onesnaževalca“. Ladjarska podjetja prodajajo ladje kupcem, ki plačajo v gotovini in pogosto zamenjajo njeno zastavo ter jih pošljejo v obrate za recikliranje, kjer se cene recikliranega jekla na tono lahkega izpodriva (LDT) gibljejo od 150–700 ameriških dolarjev. V praksi je večina upravljavcev ladij redko neposredno ali posredno v stiku z obrati za razgradnjo. Vendar pa bi morali skupaj z ladjedelnicami zagotavljati, da so na voljo informacije o kakršnihkoli morebitnih nevarnih materialih ali razmerah na njihovih ladjah, in opredeliti splošno stanje ladij pri predaji.

5.4.3 Ponavadi se ladje pošljejo v razgradnjo, ko se jih več ne izplača uporabljati v gospodarske namene. Starost ladje sama po sebi ne pove ničesar o tem, kako dobro je ladja vzdrževana, niti ali je gospodarsko rentabilna, kar je odvisno od nihanj na trgu prevoza blaga. Medtem ko bi bilo enostavno voditi seznam ladij, ki presegajo določeno starost, pa ni enostavno ugotoviti, kdaj je treba ladje izločiti za razstavljanje in uvesti nadzorne ukrepe pred začetkom veljavnosti konvencije. V vsakem primeru je treba pozorno spremljati stare ladje in ladje, ki predstavljajo nevarnost, da se pred razstavljanjem zagotovi izpolnjevanje obveznosti.

5.5 Revizija in izdajanje potrdil obratom za razstavljanje

5.5.1 S konvencijo bo odgovornost prenesena na države zastave, države pristanišča in države, v katerih se izvaja recikliranje. Konvencija ne bo vsebovala posebnih določb za revizijo in izdajanje potrdil obratom. Vendar pa bodo spremljajoče smernice zagotovile tovrstni mehanizem pod nadzorom držav, v katerih se izvaja recikliranje. Cilj smernic IMO bo morda okrepilo hkratno izpolnjevanje ustreznih standardov ISO, ki so v pripravi.

5.5.2 EESO ugotavlja, da je Evropska agencija za varnost v pomorskem prometu naročila študijo (12) za razvoj modela celostnega sistema upravljanja (IMS) za izdajo potrdil obratom za recikliranje ladij, ki dokazujejo varno in okolju prijazno recikliranje. Ta evropski IMS bi moral služiti kot orodje za boljše izvajanje konvencije IMO. EESO ugotavlja, da mora imeti tak proces izdaje potrdil mednarodno verodostojnost in da je to mogoče zagotoviti samo z režimom neodvisnega pregledovanja.

5.6 Zagotavljanje trajnostnega financiranja

5.6.1 Komisija je leta 2007 zapisala (13), da je treba posebno pozornost nameniti vprašanju, ali naj se neposredna finančna podpora podeljuje obratom za čisto razstavljanje ladij v EU ali lastnikom ladij, ki pošljejo svoja plovila na „zelena“ odlagališča, bodisi za popolno razstavljanje ladij bodisi za dekontaminacijo.

5.6.2 EESO ugotavlja, da namerava Komisija na podlagi rezultatov študije oceniti izvedljivost obveznega mednarodnega sistema financiranja za čisto razstavljanje ladij (sklad za razstavljanje ladij). EESO pričakuje, da bo študija upoštevala načelo evropskega prava o odgovornosti proizvajalca in načelo „onesnaževalec plača“, ter meni, da problem financiranja varnega in trajnostnega razstavljanja ladij ne bo rešen, dokler ne bo dogovora o ustrezni ureditvi, ki bo primerno odražala porazdelitev odgovornosti med zainteresirane strani v življenjski dobi plovil.

5.6.3 IMO je že ustanovil prostovoljni mednarodni sklad za recikliranje ladij za spodbujanje varnega in okolju prijaznega recikliranja ladij prek tehničnega sodelovanja v okviru IMO. Lastnike ladij je treba spodbujati, da bodo prispevali v ta sklad. Nadalje je treba proučiti, kako bi tovrstni sklad pomagal doseči cilje konvencije. Sklad EU za ta namen bi se soočal s problemom financiranja, saj zakonodaja EU ne upravičuje subvencij za čisto razstavljanje ladij.

V Bruslju, 13. maja 2009 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) COM(2008) 767 konč.

(2) COM(2007) 269 konč.

(3) UL C 120, 16.5.2008.

(4) P6_TA(2008)0222.

(5) Baselska konvencija o nadzoru prehoda nevarnih odpadkov preko meja in njihovega odstranjevanja.

(6) Delovni dokument služb Komisije (SEC(2008) 2847).

(7) UL C 211, 19.8.2008.

(8) Mednarodna konvencija o nadzoru škodljivih sistemov proti obraščanju na ladjah (Uredba 782(2003) o prepovedi organokositrnih spojin na ladjah).

(9) Harland and Wolff iz Belfasta je nedavno prejel licenco za ravnanje z odpadki za razgradnjo pomorskih plovil ter pristaniških in morskih konstrukcij. Trenutno zaključuje razgradnjo in recikliranje MSC Napoli.

(10) Interim measures for shipowners intending to sell ships for recycling (Prehodni ukrepi za lastnike ladij pri prodaji ladij za recikliranje) (BIMCO, IACS, ICS, INTERCARGO, INTERTANKO, IPTA, OCIMF).

(11) BIMCO = The Baltic and International Maritime Council (Baltski in mednarodni pomorski svet).

(12) Study on the Certification of Ship Recycling Facilities (Študija o izdajanju potrdil obratom za recikliranje ladij), končno poročilo, september 2008.

(13) COM(2007) 269 konč.