EVROPSKA KOMISIJA Bruselj, 16.12.2015 COM(2015) 663 final POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o izvajanju in napredku enotnega evropskega neba v obdobju 2012–2014 (Besedilo velja za EGP)



POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU o izvajanju in napredku enotnega evropskega neba v obdobju 2012–2014 (Besedilo velja za EGP) 1. Uvod Letalstvo je ključno gonilo gospodarske rasti, zaposlovanja in trgovine, poleg tega pa pomembno vpliva na gospodarstvo EU ter življenje in mobilnost njenih državljanov. Kot tako ima pomembno vlogo pri uresničevanju prednostnih nalog Komisije, ki se nanašajo zlasti na „delovna mesta, rast in naložbe“, „EU kot globalnega akterja“ in „energetsko unijo“. V tem smislu kot temeljna sestavina letalskega sistema pomembno prispeva upravljanje zračnega prometa (ATM) – in konkretneje razvoj in izvajanje enotnega evropskega neba (SES), saj obravnava izzive v zvezi s povezljivostjo, konkurenčnostjo, varnostjo in okoljem. Upravljanje zračnega prometa je industrijska dejavnost, ki zagotavlja varno ločevanje zrakoplovov ter nemoten in urejen pretok zračnega prometa. Zajema številne deležnike, vključno z izvajalci navigacijskih služb in sistemov zračnega prometa, operaterji zrakoplovov, letališči in proizvajalci letal. Bistvena vloga upravljanja zračnega prometa v vrednostni verigi v letalstvu se ne nanaša le na njegov osnovni varnostni cilj. Celotni sistem upravljanja zračnega prometa se financira s pristojbinami, ki jih plačujejo uporabniki zračnega prostora. Ker lahko pomanjkanje zmogljivosti pri kontroli zračnega prometa povzroči zamude, upravljanje zračnega prometa poleg tega vpliva na kakovost storitve, ki jo letalske družbe zagotavljajo potnikom in strankam v tovornem prometu (40 % vseh zamud pri odhodu je neposredna ali posredna posledica upravljanja zračnega prometa in vremenskih dejavnikov). Ne nazadnje, upravljanje zračnega prometa vpliva na okolje, saj so zaradi daljših zračnih poti emisije večje in stroški goriva za uporabnike zračnega prostora višji (upravljanje zračnega prometa prispeva 6 % emisij CO2, povezanih z letalstvom). Od sprožitve pobude enotno evropsko nebo v letu 2000 sta bila sprejeta in skoraj v celoti izvedena dva zakonodajna svežnja. Njun namen je z uvedbo dodatnih pravil o varnosti, upravljanju zračnega prostora, preglednosti stroškov in interoperabilnosti zmanjšati razdrobljenost evropskega zračnega prostora ter povečati zmogljivost. Zakonodaja, ki sta jo Svet in Evropski parlament sprejela leta 2009 (SES II), namenjena pospešitvi izvajanja resnično enotnega neba od leta 2012, se zdaj izvaja, zato je mogoče izmeriti njene rezultate. To poročilo v skladu s členom 12(2), (3) in (4) Uredbe (ES) št. 549/2004 zagotavlja najnovejše informacije o splošnem stanju pobude enotno evropsko nebo in spremni zakonodaji v obdobju 2012–2014. Predvsem prinaša informacije o ukrepih, ki so bili sprejeti od zadnjega poročila Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu. 2Dosežki, povezani z uspešnostjo 2.1Prvo referenčno obdobje za načrt izvedbe enotnega evropskega neba (RO1 – 2012–2014) V Evropi navigacijske službe zračnega prometa večinoma zagotavljajo monopoli, ki so v celoti v državni lasti. Monopolna narava navigacijskih služb zračnega prometa zahteva močno gospodarsko regulacijo, in ta se zagotavlja z načrtom izvedbe enotnega evropskega neba. Kar zadeva varnost, od leta 2011 ni bilo nesreč s smrtnim izidom, k nastanku katerih bi prispevalo upravljanje zračnega prometa. Število resnih incidentov se od leta 2010 zmanjšuje, na področju upravljanja varnosti pa so bile dosežene pomembne izboljšave. Vendar sistem upravljanja zračnega prometa ni zelo pregleden, saj so cilji omejeni na postopke in ne merijo varnostne uspešnosti, saj se o incidentih ne poroča samodejno. Kar zadeva okolje, se je horizontalna učinkovitost letov na zračni poti (krajše poti) v letu 2013 nekoliko izboljšala (5,11 %), vendar ni dosegla cilja (4,92 %). Leta 2014 je učinkovitost letov znašala 4,9 %, s čimer je nekoliko zaostala za ciljem 4,67 % za prvo referenčno obdobje. Uporabniki zračnega prostora (letalske družbe) so včasih raje leteli po najcenejših poteh (v smislu območij zaračunavanja) kot po najkrajših.

Kar zadeva zmogljivost, je bil dosežen precejšen napredek pri skrajševanju zamud zaradi zmogljivosti. V letih 2012 in 2013 je bil dosežen cilj na ravni celotne EU. V letu 2013 so se zamude upravljanja pretoka zračnega prometa (ATFM) na zračni poti zmanjšale za 15 % v primerjavi z letom 2012, saj se je obseg prometa zmanjšal za 1,3 %. Nasprotno pa sektor upravljanja zračnega prometa v letu 2014 ni dosegel mrežnega cilja – skrajšanja zamude na 0,5 minute na let. To je bilo mogoče deloma pripisati vremenskim razmeram, deloma pa tudi socialnim nemirom in slabemu načrtovanju delovanja v nepredvidljivih razmerah za obvladovanje posrednih učinkov. Zamude upravljanja pretoka zračnega prometa na zračni poti so nastajale predvsem na Cipru, v Franciji, Nemčiji, na Poljskem in v Španiji. Kar zadeva stroškovno učinkovitost, je izvajalcem navigacijskih služb zračnega prometa (ANSP) v prvem referenčnem obdobju uspelo zmanjšati stroškovne osnove zaradi obsega prometa, ki je bil manjši od načrtovanega. Dejanski stroški so bili vsako leto od 3,4 % do 5,9 % nižji od načrtovanih (ali ugotovljenih stroškov). Zaradi nižjih ravni zračnega prometa so bili dejanski stroški na enoto na zračni poti za 0,4 % višji od cilja na ravni celotne EU za leto 2014. Določitev in doseganje ciljev v skladu z načrtom izvedbe enotnega evropskega neba sta bila močno odvisna od obsega prometa in napovedovanja. V prvem referenčnem obdobju je obseg zračnega prometa ostal skoraj nespremenjen glede na ravni iz leta 2007, tako da se je pojavila razlika med predvideno in dejansko rastjo prometa. Zato so bili prihodki izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa nižji od načrtovanih. Obseg prometa je pomembno vplival tudi na doseganje vseh ciljev. Iz dejstva, da cilji uspešnosti v letu 2014 niso bili doseženi kljub prometu, ki je bil manjši od načrtovanega, izhaja, da bo treba v drugem referenčnem obdobju (RO2 – 2015–2019) storiti več. Evropski sektor upravljanja zračnega prometa ostaja razdrobljen, stroški njegovih storitev pa so razmeroma visoki. Zlasti visoki so stroški na enoto navigacijskih služb zračnega prometa, kjer uporabniki letno plačajo približno 10,5 milijarde EUR (v obliki uporabniških pristojbin, stroškov zamud in neučinkovitosti letov). Ti visoki stroški so predvsem posledica razdrobljenega izvajanja storitev in infrastrukture, zastarele tehnologije in nizke produktivnosti v tej delovno intenzivni panogi (delo znaša 63 % stroškov). 2.2Okrepljeno omrežje – prispevek upravljavca omrežja Upravljavec omrežja za upravljanje zračnega prometa v omrežju EU je bistveno prispeval k operativni uspešnosti omrežja (zlasti na področju zmogljivosti in učinkovitosti letov) od leta 2012 do leta 2014. Funkcija upravljavca omrežja se je razvila od teoretičnega koncepta do uspešnega subjekta, za katerega deležniki priznavajo, da prinaša vsakodnevne oprijemljive prednosti, povezane z učinkovitostjo, za omrežje EU in sosedne države.



Upravljavca omrežja pri upravljanju vodi industrija, vsi zainteresirani izvajalci pa tesno sodelujejo. Upravljavec omrežja je neposredno prispeval k omejitvi zamud na zračni poti pod ciljno raven iz načrtov zmogljivosti, ki so jih prijavile države članice EU. Cilj je bil dosežen za vsako leto prvega referenčnega obdobja, pri čemer je bilo zmanjšanje leta 2012 10,7-odstotno, leta 2013 13,7-odstotno in leta 2014 13,3-odstotno. Čeprav je bila povprečna zamuda na zračni poti nad ciljno vrednostjo 0,5 minute na let v letu 2014, bi bile zamude v letu 2014 (ki je bilo tudi leto, ko je letalski promet spet začel rasti) brez prispevka upravljavca omrežja nedvomno večje. Z usklajevanjem na ravni omrežja so se zmanjšali učinki nepričakovanih dogodkov, kot je vrsta stavk v letih 2013 in 2014 v nekaterih državah članicah, zlasti Franciji (kar je v zadevnih letih prispevalo 13,6 % oziroma 13,4 % skupnih zamud na zračni poti), kar je pomembno negativno vplivalo na zamude in učinkovitost letov, saj so se zrakoplovi preusmerjali, da bi se izognili prizadetemu območju. Leta 2014 so se z usklajevanjem na ravni omrežja omejili tudi učinki velikih motenj v evropskem omrežju, ki so bile posledica krize v Ukrajini (priključitev Krima Rusiji in sestrelitev letala na letu MH17), Libiji, Siriji in Iraku.

2.3Nezadosten napredek pri funkcionalnih blokih zračnega prostora (FAB) Devet funkcionalnih blokov zračnega prostora, ki bi morali biti vzpostavljeni do 4. decembra 2012, je zdaj vzpostavljenih. Vendar operativni cilji funkcionalnih blokov zračnega prostora glede optimizacije zračnega prostora in virov niso bili doseženi, kar povzroča neučinkovitost v celotnem evropskem sistemu upravljanja zračnega prometa in dodatne stroške, ki na leto znašajo skoraj 5 milijard EUR. Ti stroški se prenesejo na letalske družbe in njihove stranke ter posledično podaljšujejo čas potovanja in zamude ter povečujejo emisije. Zoper 23 držav članic so bili uvedeni postopki za ugotavljanje kršitev.

Osnovni pomisleki ostajajo. Pri številnih funkcionalnih blokih zračnega prostora (FAB) se ti namreč nanašajo na dejstvo, da navigacijske službe zračnega prometa v FAB niso bile optimizirane, da FAB ne temeljijo zgolj na operativnih zahtevah ne glede na nacionalne meje in da v FAB ni bila omogočena optimalna uporaba zračnega prostora. Od takrat je nekaj držav članic uvedlo ustrezne popravne ukrepe. Druge so sestavile verodostojne izvedbene načrte, ki bi morali srednjeročno dati pomembne pozitivne rezultate, npr. sprejetje jasne politične zaveze za izvedbo naprednih operativnih strategij za optimizacijo uporabe zračnega prostora. Vendar celostne rešitve za vse težave ni na obzorju. 3Tehnološka posodobitev enotnega evropskega neba 3.1Interoperabilnost Med ključnimi cilji enotnega evropskega neba so uskladitev in interoperabilnost sistemov, sestavnih delov in pripadajočih postopkov evropskega omrežja za upravljanje zračnega prometa ter zagotovitev, da se novi operativni koncepti ali tehnologija, povezana z upravljanjem zračnega prometa, uvajajo usklajeno. Leta 2011 so bila sprejeta nova pravila o interoperabilnosti: dve, ki določata okvir in zahteve za učinkovitost in interoperabilnost nadzora, ter eno, s katerim se povečuje razpoložljivo število frekvenc govornih kanalov z zmanjšanjem razmika med govornimi kanali s 25 kHz na 8,33 kHz. Poleg tega so bila nekatera obstoječa pravila posodobljena s spremembami uredb bodisi zaradi pojasnitve posebnih določb bodisi zaradi obravnavanja morebitnih težav z izvajanjem.

Izkazalo se je, da spodbujanje in varovanje interoperabilnosti evropskega omrežja upravljanja zračnega prostora pomeni izziv v okolju ATM z več deležniki, zlasti pri izvajanju. Splošno upravljanje programa bi lahko bilo učinkovitejše (kot kaže primer podatkovne zveze), za uvajanje novih tehnologij za upravljanje zračnega prometa ni bil vedno pripravljen dober poslovni načrt, npr. kot so združenja uporabnikov zračnega prostora (letalske družbe) trdila v primeru uvajanja odzivnikov za ADS-B, ki se je zahtevalo z uredbo SPI (Uredbo (EU) št. 1207/2011), in ustrezni načini zagotavljanja skladnosti operaterjem niso bili vedno pravočasno na voljo, kot je bilo v primeru certifikacijskih specifikacij in sprejemljivih načinov usklajevanja agencije EASA, potrebnih za iste odzivnike za ADS-B. Težave z učinkovitostjo okvira interoperabilnosti enotnega evropskega neba so spodbudile Komisijo, da je pred uvedbo programa SESAR imenovala upravitelja uvedbe, ki naj bi spremljal, nadziral in upravljal uvajanje novih tehnologij in funkcij za upravljanje zračnega prometa (glej oddelek 3.2) ter tesneje sodeloval z agencijo EASA (glej oddelek 4.2) zaradi zagotovitve, da bodo ob sprejetju novih uredb na voljo potrebni načini zagotavljanja skladnosti. 3.2Tehnološki izziv – razvoj in uvedba projekta SESAR Od zadnjega obdobja poročanja je prišlo do pomembnega napredka pri projektu SESAR, vključno s prehodom iz razvojne faze v fazo uvedbe in nadaljnjim razvojem partnerstva SESAR. Evropski osrednji načrt za upravljanje zračnega prometa je bil leta 2012 prvič posodobljen („2. izdaja“) in je ključno orodje za razvoj projekta SESAR, saj zagotavlja podlago za pravočasno, usklajeno in učinkovito uvedbo novih tehnologij in operativnih postopkov za upravljanje zračnega prometa. Drugi pregled evropskega osrednjega načrta za upravljanje zračnega prometa je konec leta 2014 začelo Skupno podjetje SESAR (SJU). To je končni predlog za posodobitev osrednjega načrta v letu 2015 predložilo konec junija 2015. Pričakuje se, da ga bo upravni odbor SJU potrdil do konca leta 2015. Namen posodobitve v letu 2015 je vzpostaviti tesnejše povezave med razvojnimi dejavnostmi in dejavnostmi uvedbe. Vključuje tudi vizijo SESAR o doseganju visokoučinkovitega letalstva v Evropi do leta 2035 in delovni program SESAR 2020. Vizija SESAR gradi na „operacijah, ki temeljijo na krivulji poti (trajektoriji)“. To pomeni, da navigacijske službe zračnega prometa dovolijo, da zrakoplovi letijo po želenih poteh, ne da bi jih omejevale konfiguracije zračnega prostora. EU je junija 2014 podaljšala delovanje SJU do konca leta 2024. S tem se dejansko podaljšuje razvojna faza SESAR. Poleg tega je EU projektu dodelila dodatni proračun v višini 585 milijonov EUR iz programa Obzorje 2020. Namen podaljšanja je bil tudi obnoviti javno-zasebno partnerstvo SESAR, ki podpira Skupno podjetje, da bi se omogočil pristop večjega števila deležnikov. S tem se je zagotovila priložnost za prilagoditev prednostnih nalog prek večletnega delovnega programa SESAR 2020. Komisija je maja 2013 vzpostavila okvir za uvedbo projekta SESAR v skladu s členom 15(a) Uredbe (ES) št. 550/2004. Ta okvir ima tri ravni upravljanja: raven politike, za katero je odgovorna Komisija, raven upravljanja, za katero je odgovoren upravitelj uvedbe, in raven izvajanja, znotraj katere Komisija izbere izvedbene projekte za uresničitev skupnih projektov v skladu z izvedbenim programom. Okvir zagotavlja opredelitev skupnih projektov in oblikovanje programa uvedbe. Prvi skupni projekt, sprejet junija 2014, določa prvi sklop funkcij ATM, ki jih je treba uvesti pravočasno, usklajeno in sinhronizirano, da se dosežejo bistvene operativne spremembe, ki izhajajo iz evropskega omrežja za upravljanje zračnega prometa. Upravitelj uvedbe je bil vzpostavljen leta 2014 na podlagi upravljanja pod vodstvom industrije. Njegova najzahtevnejša naloga sta razvoj in izvedba programa uvedbe, v katerem je treba opredeliti in organizirati vse izvedbene projekte in pobude, ki so potrebni za izvedbo prvega skupnega projekta, ob tem pa upoštevati poslovne odločitve zainteresiranih izvajalcev. Za uvedbo projekta SESAR je bilo za obdobje 2014–2020 zagotovljene približno 2,5 milijarde EUR finančne podpore EU (iz instrumenta za povezovanje Evrope (IPE)). Upravitelj uvedbe je zbral, uskladil in predstavil začetno skupino več kot 100 predlogov za izvedbene projekte na podlagi predhodnega programa uvedbe. Prvi razpis za zbiranje predlogov za sredstva iz instrumenta za povezovanje Evrope (IPE) v letu 2014 se je končal marca 2015. Pričakuje se, da bo postopek izbire in dodelitve končan v zadnjem četrtletju 2015. Potem se bo začela sinhronizirana uvedba rešitev SESAR. Za pravočasno uvedbo prvega in naslednjih skupnih projektov je bistveno, da se hitro vzpostavijo ustrezni standardi in pravila o usklajevanju na ravni Mednarodne organizacije civilnega letalstva (ICAO). S tem namenom je bila leta 2014 ustanovljena posebna evropska skupina za standardizacijo. Sestavljajo jo evropske organizacije za standardizacijo (CEN, CENELEC in ETSI), Eurocae, EASA in Eurocontrol. Glede globalne interoperabilnosti sta zvezna agencija ZDA za letalstvo in Komisija dosegli pomemben napredek pri sodelovanju za posodobitev upravljanja zračnega prometa v okviru programov SESAR in NextGen, da bi ocenili usklajenost z ZDA. Poleg tega projekt SESAR še naprej vzbuja tudi pozornost drugih držav, ki niso članice EU. Skupno podjetje SESAR in Komisija sta podpisala memorandume o sodelovanju na področju upravljanja zračnega prometa z državami, kot so Singapur, Mehika in Japonska. Potekajo tudi predhodne razprave z Združenimi arabskimi emirati in državami Srednje Amerike. 3.3Sistemi daljinsko vodenih zrakoplovov (RPAS) in kibernetska varnost Po posvetovanjih o njihovi prihodnosti, ki jih je Komisija vodila v letih 2011 in 2012, je evropska usmerjevalna skupina za RPAS (ERSG) predlagala načrt za varno vključevanje civilnih RPAS v evropski letalski sistem. Cilj je njegova začetna vključitev v navedeni sistem do leta 2016. Nadaljnje pobude Komisije (sporočilo o „odpiranju letalskega trga za civilno uporabo“ in deklaracija iz Rige) določajo številne konkretne ukrepe, vključno z možnostjo sprejetja evropskega regulativnega okvira, ki zajema vsa pomembna področja za varno in zanesljivo delovanje RPAS. Komisija postopoma izvaja te ukrepe in zakonodajni predlogi v zvezi z RPAS bodo pomemben del naslednjega „letalskega svežnja“.

Eden od teh ukrepov, ki zajema raziskave in razvoj, potrebne za vključitev RPAS v civilni zračni prostor, je bil dodeljen Skupnemu podjetju SESAR (SJU) ter je zdaj v celoti vključen v osrednji načrt za upravljanje zračnega prometa v letu 2015 in program SESAR 2020, objavljen leta 2015. Na področju kibernetske varnosti vključujejo dejavnosti, povezane s SES, predvsem raziskave in razvoj. Namenjene so uspešnemu vključevanju načela „vgrajene kibernetske varnosti“ v tehnologijo in sisteme SESAR pred njihovo uvedbo ter razvoju ustreznega upravljanja in institucionalnega okvira za celotno omrežje upravljanja zračnega prostora v EU. 4Institucionalni, regulativni in povezani dosežki 4.1Organi in forumi enotnega evropskega neba Od leta 2011 je bilo ustanovljenih več organov, povezanih s SES, in ti organi uspešno delujejo. Leta 2014 je bilo podaljšano imenovanje organa za oceno uspešnosti (PRB). Njegova naloga je pomagati Komisiji pri usklajevanju z nacionalnimi nadzornimi organi (NSA), tem pa na zahtevo pomagati pri izvajanju načrta izvedbe, kar med drugim vključuje cilje uspešnosti za države članice. Eurocontrol je bil imenovan za upravljavca omrežja do leta 2019 ter je izvajal funkcije omrežja in usklajeval odziv na krizne situacije (glej oddelek 2.2). Usklajevalna platforma za nacionalne nadzorne organe (NCP) kot forum za NSA prispeva k izmenjavi dobre prakse in skupnih rešitev glede izvajanja enotnega evropskega neba med NSA. Posvetovalni organ panoge (ICB), ustanovljen na podlagi Uredbe (ES) št. 549/2004, Komisiji zagotavlja skupno stališče do pobud in zakonodajnih predlogov glede enotnega evropskega neba. Še en posvetovalni organ, ki poroča Komisiji, je strokovna skupina za socialno razsežnost enotnega evropskega neba, katere pristojnost se spreminja in ki bo v letu 2015 še naprej zagotavljala nasvete Komisiji v skladu z novim mandatom, pri čemer bo bolj osredotočena na vpliv, ki ga ima enotno evropsko nebo na človeške dejavnike. Za tehnični steber enotnega evropskega neba je bilo leta 2007 ustanovljeno Skupno podjetje SESAR, ustanovitvena člana pa sta bila Eurocontrol in EU. Njegov cilj je zagotoviti posodobitev evropskega sistema upravljanja zračnega prometa z usklajevanjem in združevanjem vseh ustreznih raziskovalnih in razvojnih prizadevanj v EU. Kar zadeva fazo uvedbe, je Komisija leta 2014 imenovala upravitelja uvedbe SESAR. 4.2Nova naloga za agencijo EASA S svežnjem SES II so se razširile pristojnosti agencije EASA, ki zdaj vključujejo tudi upravljanje zračnega prometa in aerodrome. V prvi fazi (2009–2011) so bile veljavne uredbe o enotnem evropskem nebu o varnosti vključene v strukturo agencije EASA. V drugi fazi (od leta 2012 dalje) so bila pravila dopolnjena in spremenjena, da bi zagotovili obširen in celosten regulativni okvir za letalstvo. Glavni regulativni standardi, ki so bili sprejeti, vključujejo „skupne zahteve za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa“, „varnostni nadzor nad upravljanjem zračnega prometa“, „licenciranje kontrolorjev zračnega prometa“, „avtomatizirane sisteme za izogibanje trčenjem“ in „standardizirana evropska pravila zračnega prometa“. Agencija od leta 2013 tudi podpira Komisijo pri zgodnjem poročanju o izvajanju enotnega evropskega neba (v skladu s členom 12(1) Uredbe (ES) št. 549/2004). Vključena je bila tudi v dejavnosti Skupnega podjetja SESAR za pregled varnostnih analiz, izvedla je tudi varnostni pregled upravljavca omrežja. 4.3Usklajevanje z vojsko Čeprav je enotno evropsko nebo usmerjeno v civilno letalstvo in zato ne zajema vojaških operacij in usposabljanja, se vojaške organizacije precej zanimajo zanj in so vanj v veliki meri vključene. Vojska je že od začetka kazala pripravljenost čim bolj podpreti enotno evropsko nebo in sodelovati pri izvajanju njegovega tehničnega stebra SESAR. Glavni vojaški interesi so po eni strani povezani s potrebo po dostopu do evropskega zračnega prostora brez večjih omejitev, potrebnem zaradi usposabljanja in operativnih namenov, skladno z načelom „prilagodljive uporabe zračnega prostora (FUA)“. Po drugi strani želijo vojaške organizacije čim bolj znižati stroške opremljanja svojih flot po standardih SESAR. V ta namen vojska raziskuje možnost, da bi svojo floto opremila s standardnimi rešitvami SESAR ali s pogajanji dosegla druge „sprejemljive načine usklajevanja“. Zaradi boljšega upravljanja usklajevanja mnenj, pomembnih za SES, v vojaški skupnosti je usmerjevalni odbor Evropske obrambne agencije (EDA) le-to zaprosil za pospešitev usklajevanja vojaških stališč glede uvedbe enotnega evropskega neba in SESAR. Ta politični korak je bil na Svetu (za zunanje zadeve) izražen 18. maja 2015. Agencija EDA z Natom usklajuje dejavnosti, povezane z enotnim evropskim nebom in SESAR, da bi pridobila potrebna politična in tehnična mnenja. Medtem bo usklajevanje z Eurocontrolom agenciji EDA zagotovilo tehnično podporo glede civilno-vojaške interoperabilnosti upravljanja zračnega prometa. 4.4SES II+ Komisija je junija 2013 predlagala posodobitev uredb o enotnem evropskem nebu, poimenovano pobuda SES II+, da bi nadalje razvila nekatere spremembe, ki jih je prinesel sveženj SES II iz leta 2009, in posodobila druge vidike, da bi se upošteval tehnični napredek. Predlog vključuje tudi spremembe, zaradi katerih bi, če bodo sprejete, veljavna pravila bolj temeljila na uspešnosti, uvedli pa bi se tudi nekateri omejeni tržni ukrepi (tj. predlog ločevanja in javnega zbiranja ponudb za nekatere podporne storitve). S predlogom SES II+ se odpravljajo morebitna področja prekrivanja in dokončujejo številne ureditve SES II, poleg tega pa vključuje naslednja pomembna področja politike:

krepitev neodvisnosti nacionalnih nadzornih organov (NSA) z večjim ločevanjem in neodvisnostjo od izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa (ANSP) ter krepitev vloge organa za oceno uspešnosti (PRB), da bi postal popolnoma neodvisen od vseh deležnikov, za katere velja načrt izvedbe, vključno z Eurocontrolom; povečanje učinkovitosti podpornih služb (npr. komunikacijskih, navigacijskih, informacijskih) z ločevanjem in odpiranjem trga, da bi spodbudili inovacije in ustvarili nove poslovne priložnosti; osredotočenje izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa na potrebe strank z izboljšanjem njihovega upravljanja, da bi se zagotovilo boljše posvetovanje, ter z omogočanjem uporabnikom zračnega prostora, da odigrajo svojo vlogo pri odobritvah naložbenih načrtov ANSP; zagotovitev, da bodo funkcionalni bloki zračnega prostora (FAB) postali orodje, ki bo bolj osredotočeno na uspešnost in prožnejše ter bo temeljilo na industrijskih partnerstvih, da bi dosegli cilje uspešnosti enotnega evropskega neba, in okrepitev vloge upravljavca omrežja s postopnim razširjenjem in uvedbo sistema upravljanja pod vodstvom industrije. Evropski parlament je marca 2014 sprejel stališče po prvi obravnavi, Svet pa se je decembra 2014 dogovoril o splošnem pristopu. Naslednja stopnja je obravnavanje predloga na tristranskih razpravah (neformalnih sestankih Evropskega parlamenta, Sveta in Komisije). Zamude pri sprejemanju nastajajo zaradi političnega spora med Španijo in Združenim kraljestvom glede Gibraltarja. 5Vseevropski in svetovni vidik 5.1Prispevek Eurocontrola k SES Ker se je zakonodaja EU razvila, tako da vključuje na primer pravila o pristojbinah, oceni uspešnosti in upravljanju pretoka zračnega prometa, je Eurocontrol postopoma začel izvajati naloge v skladu z zakonodajo o enotnem evropskem nebu. Od leta 2010 so bile tej organizaciji dodeljene tri pomembne naloge: zagotavljanje tehnične podpore Komisiji in agenciji EASA, s čimer jima pomaga izvajati regulativne ukrepe; izvajanje nalog organa za oceno uspešnosti, s čimer Komisiji pomaga razvijati in izvajati načrt izvedbe, ter izvajanje nalog upravljavca omrežja za omrežne funkcije upravljanja zračnega prometa. Eurocontrol ima tudi pomembno vlogo pri dejavnostih Skupnega podjetja SESAR, saj je skupaj z EU ustanovitveni član organizacije od leta 2007. Medtem ko okvir politike enotnega evropskega neba raste, se vloge EU (in organov EU) in Eurocontrola (npr. glede politike, regulativnih zadev, varnosti in podpore državam) vedno bolj prekrivajo. EU in Eurocontrol sta zaradi zagotovitve splošnega okvira za sodelovanje sklenila sporazum na visoki ravni, s katerim se priznava prispevek obeh organizacij k evropskemu upravljanju zračnega prometa. V sporazumu sta bili zlasti znova potrjeni vlogi EU kot edinega vseevropskega regulatorja in Eurocontrola kot ponudnika tehnične podpore, ki pomagata dosegati cilje politike enotnega evropskega neba. Člani Eurocontrola so se leta 2013 odločili začeti posodobitev in reformo organizacije, da bi se prilagodili spreminjajočemu se okolju upravljanja zračnega prometa v Evropi. Odvisno od izida lahko taka prilagoditev prinese znatne koristi in bi – ob upoštevanju upravljanja in pravil EU na zadevnih področjih – Eurocontrolu omogočila, da v prihodnje še naprej krepi tehnično in operativno podporo dejavnostim enotnega evropskega neba. 5.2Odnosi z državami, ki niso članice EU Sporazumi s tretjimi državami, kot so sporazum o vzpostavitvi skupnega evropskega zračnega prostora (ECAA) z Norveško, Islandijo in državami Zahodnega Balkana, sporazuma o vzpostavitvi skupnega zračnega prostora z Gruzijo in Moldavijo ter evro-sredozemski letalski sporazumi z Marokom, Jordanijo in Izraelom omogočajo njihovo postopno vključevanje v pobude enotnega evropskega neba. V delo upravljavca omrežja so vključene tudi nekatere druge države, s katerimi niso podpisani letalski sporazumi, npr. Turčija.

Cilj zgoraj navedenih ureditev je vpeljati izboljšave na področju uspešnosti v vseh sodelujočih državah in izpopolniti odpravljanje razdrobljenosti evropskega zračnega prostora. Komisija bo spodbujala ureditve o sodelovanju na operativni ravni z izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa iz ključnih partnerjev EU (ZDA, Kanade, Brazilije, Kitajske, Japonske, držav ASEAN-a, Avstralije itd.), kar je pomemben del nalog upravljavca omrežja, da se doseže boljše upravljanje medcelinskega prometa iz EU/vanjo in izboljšanje uspešnosti evropskega omrežja upravljanja zračnega prometa. 5.3Odnosi z Mednarodno organizacijo civilnega letalstva (ICAO) Sodelovanje Komisije z organizacijo ICAO na področju upravljanja zračnega prometa je zelo pomembno, zlasti v povezavi z njegovo globalno interoperabilnostjo. Organizacija ICAO je na 12. konferenci o zračni plovbi novembra 2012 sprejela globalni načrt zračne plovbe. Komisija se je zavezala, da bo ICAO podpirala pri izvajanju načrta in vanj vključeni nadgradnji blokov letalskega sistema (ASBU). Komisija v ta namen sprejema potrebne ukrepe, s katerimi prispeva k delu ICAO, vključno v zvezi z usklajevanjem z drugimi zadevnimi evropskimi organi in organizacijami (ki niso iz EU). Poleg tega si Komisija glede postavljanja pravil prizadeva doseči, kjer je to primerno, sinhronizacijo z določbami ICAO v podporo globalnemu načrtu standardizacije ATM, za katerega se zavzema ICAO. 6Gospodarski in družbeni vpliv enotnega evropskega neba V triletnem obdobju 2012–2014 v sektorju upravljanja zračnega prometa ni bilo večjih sprememb s stališča gospodarstva in družbe. Struktura te panoge je ostala stabilna. Sestavljajo jo nacionalni izvajalci storitev, ki upravljajo 63 centrov za kontrolo zračnega prometa in zaposlujejo 57 000 strokovnjakov, vključno s 16 700 kontrolorji zračnega prometa. V tem obdobju so uporabniki zračnega prostora plačali približno 19 milijard EUR pristojbin za zračno plovbo. Odvisno od vrste letalske družbe te pristojbine predstavljajo med 6 in 10 % stroškov njenega poslovanja. To so precejšnji stroški, ki jih na koncu nosijo potniki, uporabniki zračnega prostora pa nenehno pozivajo k izboljšanju učinkovitosti. Pritisk, ki se je v prvem referenčnem obdobju izvajal z načrtom izvedbe, je pomembno zmanjšal stroške na zračni poti v primerjavi z začetnimi načrti. V obdobju 2012–2014 so bili skupni dejanski stroški na zračni poti za 940,2 milijona EUR2009 nižji od načrtovanih, tudi zaradi nižjih ravni prometa od pričakovanih. Stroške so znižali predvsem izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa (–801,5 milijona EUR2009), in sicer s prihranki pri stroških osebja za 388,2 milijona EUR2009, stroških amortizacije za 243,8 milijona EUR2009 in drugih stroških poslovanja za 243,8 milijona EUR2009. Ker se pristojbine določajo na podlagi načrtovanih stroškov, bi ta znižanja stroškov omogočila izvajalcem navigacijskih služb zračnega prometa, da ohranijo ali celo povečajo svoj predhodni presežek na 10,7-odstotno celotno dejansko povprečno donosnost lastniškega kapitala. Uporabniki zračnega prostora bi morali v obdobju 2012–2014 zaradi prilagoditvenih mehanizmov, povezanih zlasti s porazdelitvijo prometnega tveganja, izvzetimi stroški za porazdelitev stroškov ter nihanjem menjalnih tečajev in stopenj inflacije, tako plačati 1,1 milijarde EUR več od načrtovanega. V zadnjih letih so se socialni pogoji in zaposlovanje za zaposlene v sektorju zračnega prometa izboljševali, vključno z upravljanjem zračnega prometa. Vendar se industrijska akcija v sektorju upravljanja zračnega prometa nadaljuje, zlasti v Franciji, medtem ko se v drugih državah socialni mir nenehno zagotavlja s konstruktivnim dialogom med delodajalci in delojemalci. Celo manjša stavka sproži veliko motnjo v omrežju, kar povzroči velike zamude letov in neučinkovitost, kar sekundarno vpliva na poslovanje in okolje. Z okoljskega vidika je enotno evropsko nebo v zadnjih letih pozitivno vplivalo na upravljanje zračnega prometa. To je bilo predvsem rezultat projekta SESAR. Dejansko tehnologija SESAR in operativne izboljšave omogočajo bolj neposredne poti letenja ter gladko spuščanje in dviganje. V tem okviru je bil pomemben operativni dosežek začetek izvajanja prostega usmerjanja v zgornjem zračnem prostoru, kar omogoča bolj neposredne poti, prihranek stroškov in zmanjšanje emisij CO2. 7Vizija enotnega evropskega neba in prihodnji izzivi Komisija si prizadeva podpreti razvoj evropske letalske industrije s povečanjem njene konkurenčnosti, ohranitvijo visokih standardov in vlaganjem v inovacije. Celovita izvedba enotnega evropskega neba in njegovih različnih elementov bi morala še naprej imeti ključno vlogo pri doseganju tega cilja. Tehnologija bo verjetno glavno gonilo njegovega razvoja v naslednjih dveh desetletjih. Vendar je to odvisno od učinkovitejše organizacije navigacijskih služb zračnega prometa na podlagi industrijskih partnerstev in uvedbe nadaljnjih ukrepov za zmanjšanje razdrobljenosti evropskega zračnega prostora. Industrija bi morala imeti učinkovitejšo vlogo pri uvajanju rešitev, osredotočenih v omrežje, ter skupnih in virtualnih storitev. Za optimizacijo izvajanja operacij zrakoplovov je treba upoštevati tudi globalno razsežnost upravljanja zračnega prometa.