SL Uradni list Evropske unije C 255/110

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije – Trajnostno naravnana prihodnost prometa: usmeritev k integriranemu, tehnološko naprednemu in uporabnikom prijaznemu prometnemu sistemu

(COM(2009) 279 konč.)

ter o

izhodiščih za evropsko prometno politiko po letu 2010

(raziskovalno mnenje)

(2010/C 255/20)

Poročevalec: Lutz RIBBE

Evropska komisija je 17. junija 2009 sklenila, da v skladu s členom 262 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Trajnostno naravnana prihodnost prometa: usmeritev k integriranemu, tehnološko naprednemu in uporabnikom prijaznemu prometnemu sistemu (sporočilo)

COM(2009) 279 konč.

Švedsko predsedstvo Sveta EU je 2. julija 2009 Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosilo za pripravo raziskovalnega mnenja o naslednji temi:

Izhodišča za evropsko prometno politiko po letu 2010.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 12. novembra 2009. Poročevalec je bil g. RIBBE.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 458. plenarnem zasedanju dne 16. in 17. decembra 2009 (seja z dne 16. decembra) s 171 glasovi za, 5 glasovi proti in 11 vzdržanimi glasovi.

1. Zaključki in priporočila

1.1 Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) soglaša z ugotovitvami analize o dosedanji prometni politiki, ki jo je izvedla Komisija in ki je pokazala, da je do uresničitve trajnostnih ciljev, ki smo si jih zadali, še daleč in da so potrebne bistvene spremembe usmeritev.

1.2 EESO opozarja, da bo treba vložiti še veliko naporov za doseganje ciljev na okoljevarstvenem področju (npr. glede varovanja podnebja, ohranjanja virov, biotske raznovrstnosti, hrupa, onesnaževanja ozračja …), poleg tega pa odgovoriti na številna socialna vprašanja na področju prometa. Ta ugotovitev se nanaša na pravice delojemalcev ter delovne in plačne pogoje zaposlenih v prometnem sektorju pa tudi na vprašanje razpoložljivosti in dostopnosti javnih prevoznih sredstev za invalidne ter mlajše in starejše osebe. Gre tudi za pravico do izbire udeležencev v prometu, ki nimajo oziroma ne želijo uporabljati lastnega avtomobila.

1.3 Odbor podpira cilje iz dokumenta Komisije, ne verjame pa, da bi s pomočjo opisanih instrumentov že lahko sprožili preobrat.

1.4 Večina navedenih ciljev je že dolgo znana in na nekatere Komisija opozarja že dolga leta. Vendar pa je uresničevanje ciljev pomanjkljivo. Kot primer je mogoče navesti internalizacijo zunanjih stroškov ali zahteve po drugačni politiki mestnega prometa.

1.5 Komisija bi morala v končni različici bele knjige predlagati jasne možnosti ukrepanja ter opredeliti konkretne in izmerljive cilje.

1.6 Po mnenju Odbora je odločilnega pomena razprava o vprašanju, kateri načrti in politične odločitve prispevajo k rasti prometa oziroma kako se je mogoče prometu izogniti. Odbor poziva Komisijo, naj pri predložitvi bele knjige oziroma novih političnih smernic tem vprašanjem nameni veliko več pozornosti.

2. Sporočilo Evropske komisije

2.1 Komisija je leta 2001 objavila belo knjigo (1), v kateri je določila časovni načrt za evropsko prometno politiko do leta 2010. Ta program je bil posodobljen ob vmesnem pregledu leta 2006 (2). Ko se približuje konec desetletnega obdobja, je po mnenju Komisije čas, da se spet ozremo naprej in pripravimo vse potrebno za prihodnji razvoj v prometni politiki.

2.2 V predloženem sporočilu Komisija predstavlja prve rezultate svojih razmišljanj in prve ugotovitve, ki so povezale različne raziskave, razprave in rezultate posvetovanj.

2.3 V pregledu stanja Komisija ugotavlja, da je „promet … bistvena komponenta evropskega gospodarstva“. Sektor prometa prispeva 7 % evropskega BDP in več kot 5 % vseh delovnih mest v EU. Komisija opisuje ter poudarja pomen prometa tudi za socialno in gospodarsko kohezijo regij, Evrope in sveta, za konkurenčnost evropske industrije in za uresničitev lizbonskih ciljev.

2.4 Vendar pa Evropska komisija sočasno ugotavlja, da so bili v prometni politiki „rezultati glede na cilje strategije trajnostnega razvoja EU … bolj omejeni: kot je navedeno v poročilu o napredku iz leta 2007 (3) , evropski prometni sistem z več vidikov še vedno ni na trajnostni razvojni poti.“.

2.5 Komisija nadalje navaja, da „okolje ostaja glavno področje politike, na katerem so potrebne nadaljnje izboljšave. V EU v primerjavi z ravnmi iz leta 1990 ni bilo v nobenem drugem sektorju tako visoke stopnje rasti emisij toplogrednih plinov (GHG – greenhouse gas) kot v prometu (4) . … Z uporabo te analize za pretekla dogajanja na področju prometa je mogoče ugotoviti, da je sektor močno povečal svojo dejavnost, ob tem pa premalo napredoval pri zmanjšanju svoje energetske intenzivnosti in intenzivnosti glede toplogrednih plinov“.

2.6 Do ločitve rasti prometa od rasti BDP, kar je bil eden od ciljev bele knjige iz leta 2001 in strategije za trajnostni razvoj, je prišlo le v potniškem, ne pa tudi v tovornem prometu. To je med drugim pojasnjeno s tem, da je „rast tovornega prometa … povezana tudi z gospodarskimi praksami – kot so koncentracija proizvodnje na manjšem številu lokacij, ki omogoča izkoriščanje ekonomije obsega, delokalizacija, dobave natančno ob pravem času, široko razširjeno recikliranje stekla, papirja, kovin – ki so omogočile zmanjšanje stroškov in morda tudi emisij v drugih sektorjih na račun večjih emisij iz prometa“.

2.7 Četudi se energijska učinkovitost prometa (in vseh vrst prevoza) povečuje, to ni dovolj, da bi pokrilo večji obseg prometa (5). Povedano drugače: težave predstavljajo tako količine tovora kot dejstvo, da je bil „napredek omejen tudi pri prehodu na bolj učinkovite načine, tudi z razvojem pomorskega prometa na kratke razdalje“.

2.8 Pod naslovom „Trendi in izzivi“ Komisija med drugim navaja, da

— se bo delež starejših ljudi (nad 65 let) v EU močno povečal, kar bo po eni strani povzročilo spremembo potovalnih navad, po drugi strani pa družbo prisililo, da bo morala več javnih sredstev namenjati za plačevanje pokojnin ter zdravstveno oskrbo in nego. Komisija predvideva, da bo to v prihodnje omejilo javna sredstva, ki bodo na voljo za promet;

— ima promet pri doseganju ciljev EU glede podnebnih sprememb ključno vlogo in da bo v ta namen „treba … obrniti nekatere od sedanjih trendov“;

— bo pomanjkanje fosilnih goriv pomembno vplivalo na panogo prometa, in sicer ne le tehnološko (97 % potreb prometa po energiji krijejo fosilna goriva), temveč tudi strukturno (prevoz fosilnih goriv pomeni danes približno polovico mednarodnega pomorskega prometa):

— se bo delež evropskega prebivalstva, ki prebiva na urbanih območjih, povečal (6), pri čemer ugotovitve kažejo, da že danes prevoz na kratke razdalje prispeva približno 40 % emisij CO2 in 70 % emisij ostalih onesnaževal, ki so posledica cestnega prometa, ter

— da v svetovnem merilu vse večje število ljudi in večja gospodarska blaginja prinašata večjo mobilnost in več prometa: citirane so študije, ki nakazujejo, da se bo število avtomobilov na svetu povečalo s približno 700 milijonov, kolikor jih je danes, na več kot 3 milijarde leta 2050, „kar bo povzročilo resne vzdržnostne težave, če ne bo prehoda na vozila z nizko ali ničelno stopnjo emisij in če ne bo uveden drugačen koncept mobilnosti“.

2.9 Na kratko: Komisija upravičeno trdi, da je treba razviti „dolgoročno vizijo za trajnostno mobilnost ljudi in blaga“.

2.10 V ta namen oblikuje sedem splošnih političnih ciljev:

— razvoj kakovostnega in varnega prometa

— dobro vzdrževano in popolnoma povezano omrežje

— glede okolja bolj trajnostno naravnan promet

— ohranjanje vodilne vloge EU na področju prometnih storitev in tehnologij

— varovanje in razvijanje človeškega kapitala

— premišljeno določanje cen kot signal za usmerjanje prometa

— načrtovanje z upoštevanjem prometa: izboljševanje dostopnosti.

3. Splošne ugotovitve

3.1 EESO pozdravlja dejstvo, da Komisija ponovno obravnava to temo ter v okviru obširnega posvetovalnega procesa predlaga prve, čeprav še vedno ne povsem izdelane ideje o prihodnosti prometa. Njene ugotovitve na podlagi analize prometnega sektorja so jasne: do izpolnitve trajnostnih ciljev, ki smo si jih zadali, je še daleč in potrebne so bistvene spremembe. Ne glede na to pa jasne vizije in iz nje izpeljanih konkretnih ciljev ter instrumentov za omejitev in zmanjšanje zlasti individualnih motoriziranih prevozov še ni na vidiku. Komisija bi morala te predstaviti v podrobnem akcijskem načrtu, ki bi ga spremljali izmerljivi cilji.

3.2 EESO se strinja s številnimi idejami Komisije, med drugim, na primer, da je treba optimalno izkoristiti obstoječo infrastrukturo, kamor spadajo tudi nove oziroma boljše informacijske in komunikacijske tehnologije, da je treba ustvariti „inteligenten in integriran logistični sistem“, da je treba narediti prostor za nove ideje predvsem v mestnem prometu, da je treba izboljšati somodalnost, močno preusmeriti promet na okolju prijaznejše vrste prevoza ter uvesti inovativne tehnologije, ki bodo omogočile znižanje emisij itd. Vse naštete ideje pa nikakor niso nova spoznanja, še manj pa nova vizija.

3.3 EESO je v preteklih letih pripravil številna mnenja o različnih politikah ter tehnični in organizacijski optimizaciji obvladovanja prometnih tokov, na katera je treba na tem mestu opozoriti, zlasti na naslednja: Vmesni pregled bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001 (7); Strategija za izvajanje interiorizacije zunanjih stroškov (8); Akcijski načrt za logistiko tovornega prometa (9); Lažji čezmejni pregon na področju varnosti v cestnem prometu (10); TEN-T: pregled politike (11); Okolju prijaznejši pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh (12); Zelena knjiga o pomorski politiki EU (13); Cestni promet leta 2020 – pričakovanja organizirane civilne družbe (14); K železniškemu omrežju, namenjenemu predvsem tovornemu prometu (15), Evropsko železniško omrežje za konkurenčen tovorni promet (16); Pospeševanje prevoza po celinskih plovnih poteh „NAIADES“ (17) in Celostna pomorska politika za Evropsko unijo (18).

3.4 Po mnenju Odbora je treba poudariti, da mora biti prometna politika prihodnosti veliko več kot „samo“ optimizirano zadovoljevanje potreb obstoječih oziroma predvidenih prometnih tokov z vidika trajnostnega razvoja. Komisija v svojem sporočilu sicer navaja nekatere točne trditve, ki pa so preveč nedoločene in splošne. To je odločilna pomanjkljivost teh razmislekov.

3.5 Komisija v sporočilu navaja, da je treba današnji sistem občutno spremeniti. V točki 53 je na primer zapisano, da „se bo prometni sistem … zelo spreminjal“, v točki 70 je obravnavana nujnost „obsežne predelave prometnega sistema“, v točki 37 pa „novi koncepti mobilnosti“. EESO pri tem žal pogreša konkretnejše obrazložitve.

3.6 Dokument je tako vsekakor dober povzetek mnogih znanih stališč in idej, še vedno pa ne predstavlja resnične „vizije“. Marsikaj ostaja nepojasnjeno, kot je na primer že leta odprto vprašanje, kako razrešiti „internalizacijo zunanjih stroškov“.

3.7 Zato želi EESO v tem raziskovalnem mnenju obravnavati nekatera zelo načelna vprašanja, ki jih dokument Komisije po njegovem mnenju ne obravnava v zadostni meri. Odbor si želi, da bi Komisija te točke obravnavala in jih poglobila v svojih nadaljnjih razmislekih.

4. Posebne ugotovitve

4.1 Če pomen prometa vrednotimo predvsem na podlagi prispevka sektorja prometa k BDP oziroma delovnim mestom, ne zajamemo vsega. „Promet“ se odvija kadarkoli se ljudje zbirajo, kadarkoli se izmenjuje blago, torej kadarkoli potekajo družbene oziroma gospodarske dejavnosti. Lahko bi tudi rekli, da brez izmenjave blaga in brez prometa ne more delovati nobena družba in da brez tega BDP tako rekoč sploh ne bi obstajal.

4.2 Ljudje želijo in morajo biti mobilni in blago želimo in moramo izmenjevati. V tem smislu so pravilne navedbe Komisije v točkah 39 in 40, v skladu s katerimi „zagotavlja promet dostop do številnih vrst svobode, ki jih uživamo, kot so: svoboda, da lahko delamo in živimo v različnih delih sveta, svoboda, da uživamo različne proizvode in storitve, svoboda, da trgujemo in vzpostavljamo osebne stike. … V … multikulturni, heterogeni družbi prihodnosti … se bodo zahteve po teh vrstah svobode verjetno povečale“.

4.3 Promet je torej izredno pomemben, vendar ni sam sebi namen. Vseh vrst prometa ne moremo samodejno obravnavati kot „dobre“ za družbo zgolj zato, ker prispevajo k izmenjavi oseb ali blaga. Promet namreč nima samo pozitivnih učinkov, kot to Komisija izrazito poudarja v svojem dokumentu. Zato je osrednja naloga politike, da omenjene „svoboščine“ postavi v jasne okvire, jih torej omeji na tistem področju, kjer vplivajo na druge svoboščine oziroma nujnosti ali jih celo ogrožajo: kadar gre na primer za zdravje ljudi, naše okolje in/ali podnebje ali za potrebe prihodnjih generacij.

4.4 Hkrati si mora (prometna) politika prizadevati, da vsem državljanom zagotovi dobro ponudbo in varen dostop do prevoznih sredstev. To velja, povsem v smislu trajnosti, tudi in zlasti za socialno šibkejše sloje prebivalstva, invalidne osebe, otroke, mladostnike itd. Poleg tega si moramo prizadevati za izboljšanje delovnih pogojev za osebe, zaposlene v sektorju prometa.

4.5 Vendar je prometna politika v preteklosti vse prepogosto delovala po liniji najmanjšega odpora. Do zdaj si je prizadevala predvsem za upravljanje zadovoljevanja potreb po prevozu in tako pogosto povzročila povečanje povpraševanja in potreb po prometnih storitvah, med drugim z ekonomsko neutemeljenim prednostnim subvencioniranjem individualnega motoriziranega prevoza ter s spodbujanjem gospodarske delitve dela, ki je temeljila samo na poceni nafti, in posledično razmestitvijo proizvodnih in stanovanjskih območij. Prevladovalo je mnenje, da je mogoče tako nastale težave rešiti zgolj z infrastrukturo oziroma tehniko. Pozabljalo se je tudi na razprave o vzrokih za razvoj prometa in smiselnosti določenih načinov prevoza, kar bi bilo treba spremeniti. Pri tem se Odbor zelo dobro zaveda, da za to ni odgovorna samo Komisija, saj se v skladu z načelom subsidiarnosti številne odločitve sprejemajo na nacionalni, regionalni ali občinski ravni.

4.6 EESO izrecno pozdravlja dejstvo, da Komisija določena vprašanja obravnava zelo odprto. V točki 59 navaja: „Pri mnogih javnih storitvah se je z namenom povečati učinkovitost izvajala vse večja centralizacija. Razdalje med domovi državljanov in ponudniki storitev (šolami, bolnišnicami, nakupovalnimi središči) so se povečevale. Podjetja so sledila istemu trendu, tako da so zmanjševala število proizvodnih, skladiščnih in distribucijskih centrov. Trend povečevanja koncentracije dejavnosti je povzročil veliko ‚prisiljene‘ mobilnosti zaradi poslabševanja pogojev dostopnosti“. Vendar pa EESO v sporočilu pogreša razpravo o tem, kakšni bi morali biti sklepi s političnega vidika.

4.7 Nesporno bi utegnilo biti dejstvo, da na opisane trende, na primer na področju koncentracije javnih ustanov in tudi podjetij, neposredno ali posredno vplivajo okvirni gospodarski pogoji in politične odločitve. Pomembno je, da se v prihodnje pred sprejemanjem političnih in načrtovalskih odločitev bolj temeljito preučijo učinki, ki jih bodo imele te politike na promet/prometni sistem. Je sploh kdaj obstajal načrt, ki ni bil uresničen, ker je politika odločila, da nov ali dodaten promet, ki naj bi se ustvaril zaradi tega načrta, ni zaželen?

4.8 Z vidika spoznanj, primanjkljajev in potreb, opisanih v sporočilu Komisije, bi bilo koristno, če bi Komisija v okviru začetega iskanja „trajnostne prihodnosti za promet“ jasno navedla, katere pretekle razvojne poti in postavljene okvire na evropski in nacionalni ravni ocenjuje kot napačne. Je bilo pravilno šole ali uprave centralizirati na tak način, kot so to storile nekatere države članice? So procesi koncentracije klavnic in mlekarn – pogosto financirani s sredstvi iz strukturnih skladov EU – resnično vodili k zastavljenim ciljem glede trajnosti (in na primer regionalnega razvoja)? Smo z izgradnjo infrastrukture resnično pospešili trajnostni regionalni razvoj oziroma ali ni ravno zgrešena politika na področju prometne infrastrukture privedla do izpraznitve podeželskih območij in prisilne mobilnosti?

4.9 Nazoren je tudi naslednji primer: v okviru globalne delitve dela so se v Evropi pojavila poceni krmila. Ta so sprožila procese koncentracije na področju živinoreje in nove prometne tokove. To je bilo mogoče predvsem zato, ker niti cene krmil niti stroški prevoza ne odražajo „okoljevarstvene in narodnogospodarske resnice“. V njih se tudi ne zrcalijo pogosto negativni socialni stroški. Že sami visoki stroški, ki so posledica sprememb podnebja, nastalih tudi zaradi prometa, ali stroški za zdravljenje bolezni, ki so posledica prometnega hrupa in emisij, sprožajo pomembna vprašanja v zvezi s trajnostno politiko mobilnosti znotraj EU. Bo tudi v prihodnje tako? Kako to vpliva na prometno politiko? To so vprašanja, na katera dokument Komisije žal ne daje odgovorov.

4.10 EESO zahteva, da se na vseh političnih področjih, od ekonomske politike in politike konkurence do razvojne politike, ocenijo učinki teh politik na promet. Na primer, sprememba skupne evropske kmetijske politike v smislu okrepitve gospodarskih dejavnosti v regiji nudi veliko možnosti za izogibanje prometu ter skrajšanje prometnih poti v Evropi.

4.11 V tovrstni razpravi ne gre za samo mobilnost, torej za število opravljenih poti. Gre za njihovo dolžino in za način prevoza – s kakšnimi stroški in s katerim prevoznim sredstvom.

4.12 Prav na tem področju se je v zadnjih letih veliko spremenilo. Poti so postale veliko daljše in tudi uporabljene vrste prevoza niso bile ravno najbolj okolju prijazne. To velja tako za potniški promet kot za prevoz blaga, torej za tovorni pomet. Žito še vedno na nespremenjen način prihaja do potrošnika, s polja v mlin in naprej v pekarno, spremenile so se le prevozne poti. Dejstvo, da se danes zaradi okvirnih pogojev drugih področij politike in pomanjkljivega usklajevanja znotraj EU še vedno ekonomsko splača globoko zamrznjeno testo prevažati več sto kilometrov v tovornih vozilih s hladilniki in ga nato na licu mesta dokončno obdelati in speči, kaže, da je nujno ukrepati.

4.13 Ljudje že nekaj generacij ne opravijo več kot 3–4 voženj na dan. V Nemčiji na primer ljudje trenutno opravijo približno 281 milijonov voženj na dan, kar znaša okoli 3,4 vožnje na osebo. Na dan je tako prevoženih okoli 3,2 milijarde kilometrov (19). Leta 2002 je bilo prevoženih „le“ 3,04 milijarde kilometrov.

4.14 Promet in dolžino poti pogojujejo zasebne, politične in podjetniške odločitve. Cene, ki jih je treba plačati za omogočanje prometa, imajo pri tem odločilno vlogo. Na tem področju bi bilo v prihodnje treba in bi bilo tudi mogoče veliko spremeniti, na primer z dvigom cen surovin (zlasti fosilnih goriv), z „internalizacijo zunanjih stroškov“, kar že dalj časa podpira in tudi zahteva EESO, z zmanjšanjem javnih sredstev za infrastrukturo, ki ga pričakuje tudi Komisija itd. Vendar ni jasnih političnih sporočil, kaj naj bi iz tega sledilo. EESO meni, da bi morala imeti skupna vizija trajnostnega razvoja večjo vlogo pri odločitvah o infrastrukturi. Pri tem bi bilo treba upoštevati ne samo izboljšave prometnih povezav, zvišanje produktivnosti in prihranek časa, ampak tudi okoljske in socialne stroške, ki iz tega izhajajo.

4.15 Vsak nov ukrep na področju prometne infrastrukture je zelo drag, njegovo izvajanje pa ima posledice, ki jih je lahko občutimo še več desetletij. Če Komisija ugotavlja, da se bo delež starejših oseb v naši družbi povečal in da bo v mestih živelo vedno več ljudi (s čimer se bodo povečale potrebe po mobilnosti) ter bo domnevno na voljo manj javnih sredstev za izdatke na področju prometne infrastrukture, so nujne korenite spremembe pri naložbah v infrastrukturo.

4.16 EESO zato v okviru „obsežne predelave prometnega sistema“ in „drugačnih konceptov mobilnosti“ Komisiji in predsedstvu Sveta predlaga poglobljeno razpravo o načelnih vprašanjih, kot sta nastajanje prometa in prisilna mobilnost. Odbor še enkrat poudarja, da to ni razprava o omejevanju svoboščin ali potreb po mobilnosti, temveč nujno soočenje mnenj o oblikovanju strategije za trajnostni razvoj – v katero je prometna politika zaenkrat veliko premalo vključena – da bi ohranili svobodo mobilnosti tudi za prihodnje generacije.

4.17 Komisija v točki 53 obravnava pomembno vprašanje: „Vendar je možno, da bodo zaposleni v prometu v nekaterih sektorjih premeščeni s svojih delovnih mest zaradi prilagajanja povsem drugačnim gospodarskim in energetskim razmeram. Pomembno je zagotoviti, da se take spremembe predvidijo in da se dobro upravljajo, tako da bodo spremenjeni pogoji prinesli tudi nova delovna mesta in da lahko zaposleni v prometu sodelujejo v procesu in se odzovejo nanj.“

4.18 Prav tovrstna „temeljita priprava“ mora biti ključna. Pri tem je treba kar najbolj jasno opisati, za katere sektorje bodo učinki pozitivni oziroma negativni. Veliko je že znanega, vendar je treba to še javno obravnavati. EESO je že v enem od prvih mnenj o trajnostnem razvoju (NAT/229) opozoril, da prav ti nujni procesi preobrazbe povzročajo strah in odpor zlasti v tistih družbenih skupinah, ki imajo korist od trenutnega netrajnostnega sistema in ki jih bodo strukturne spremembe tako najbolj prizadele.

4.19 Poleg strukturnih vprašanj o nastajanju prometa in dolžini razdalj je treba razjasniti tudi vrste prevoznih sredstev. EESO pozdravlja navedbe v sporočilu Komisije, zlasti pripombe, v skladu s katerimi

— zneski (20), ki jih uporabniki cestnega prometa plačujejo, pogosto „ne odražajo dejanskih stroškov, ki jih njihove izbire pomenijo za družbo“, poleg tega pa

— bi pravilno zajetje zunanjih stroškov v cene za vse vrste prevoza in vsa prevozna sredstva pripeljalo bodisi do izognitve prometu bodisi do boljše oziroma okolju prijaznejše izbire prevoznih sredstev. Vendar pa EESO ne vidi napotkov za uresničevanje tovrstnega „pravilnega zajetja“;

— obstaja „nujna potreba po tehnološkem prehodu na vozila z nizko ali ničelno stopnjo emisij“; po mnenju Odbora bosta pri tem bistveno vlogo igrala „zmanjševanje“ (downsizing) vozil in v zvezi s tem električni pogon, pri čemer izračuni Agencije za obnovljivo energijo nazorno kažejo, da lahko samo uporaba elektrike iz obnovljivih virov znatno prispeva k varovanju podnebja (21). Vsekakor pa ne gre samo za nove tehnologije pogona, saj na primer vprašanje o zastojih oziroma avtomobilom prijaznih mestih s tem ne bo rešeno;

— je treba prav v urbanih središčih, ki se še naprej razvijajo, intenzivno spodbujati uporabo javnih prevoznih sredstev, vožnjo s kolesom in pešačenje. To je v skladu z izjavami Komisije, ki izhajajo iz t. i. „mrež državljanov“ (22), pri čemer je bil EESO nedavno znova kritičen do uresničevanja tam oblikovanih idej, ki napreduje zelo počasi. Prav pri politiki mestnega prometa so potrebni povsem novi koncepti, ki pod vprašaj postavljajo do zdaj prevladujočo vlogo avtomobilov.

— EESO meni, da so politike na področju mestnega prometa, ki so bile v zadnjih letih/desetletjih oblikovane npr. v Londonu ali Bielefeldu (Nemčija), dokaz, da lahko dejavni nosilci odločitev, če to želijo, preprečijo negativne trende in uvedejo trajnostno prometno politiko.

— EESO pri tem dvomi v izjavo Komisije iz točke 32, da „razraščanje mest … povzroča večjo potrebo po individualnih načinih prevoza“. Tako npr. sorazmerno nizka koncentracija osebnih avtomobilov v velikih mestih, kot sta Berlin ali København, kaže, da je z ustrezno prometno politiko mogoča razčlenitev različnih načinov prevoza, ki je popolnoma v nasprotju s tistim, kar predvideva Komisija.

— EESO pričakuje temeljito razpravo o učinkovitih instrumentih, da se jasno določijo prednosti okolju prijaznejših vrst in načinov prevoza pri vseh naložbah in vsakem določanju okvira, kot tudi razvoj enotnih socialnih in okoljskih standardov za vse vrste prevoza, s ciljem zagotoviti pošteno konkurenco in trajnostni razvoj.

— Zlasti je treba upoštevati učinek različnih gospodarskih politik in politik urejanja prostora na podlagi primerov iz posameznih držav članic ter izkušnje iz številnih projektov EU z občinami, ki izvajajo politiko, s katero na zgleden način zmanjšujejo motoriziran promet in obenem v veliki meri zadovoljujejo življenjske potrebe in potrebe po mobilnosti. EESO podpira oblikovanje službe za koordinacijo v okviru EU, ki bi zbirala in razširjala primere dobre prakse.

V Bruslju, 16. decembra 2009 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) COM(2001) 370 konč.

(2) COM(2006) 314 konč.

(3) COM(2007) 642 konč.

(4) Vir podatkov, če ni navedeno drugače: GD TREN (2009), EU energy and transport in figures. Statistični priročnik 2009.

(5) EESO opozarja, da so v vmesnem pregledu bele knjige o prometu (COM(2006) 314, graf 3-2) prikazani izračuni Komisije o nadaljnjem povečanju emisij CO2 iz prometa do leta 2020, ki so v nasprotju s cilji glede podnebnih sprememb.

(6) S približno 72 % v letu 2007 na 84 % v letu 2050.

(7) UL C 161, 13.7.2007, str. 89.

(8) UL C 317, 23.12.2009, str. 80.

(9) UL C 224, 30.8.2008, str. 46.

(10) UL C 77, 31.3.2009, str. 70.

(11) UL C 318, 23.12.2009, str. 101.

(12) UL C 277, 17.11.2009, str. 20.

(13) UL C 168, 20.7.2007, str. 50.

(14) UL C 277, 17.11.2009, str. 25.

(15) UL C 27, 3.2.2009, str. 41.

(16) UL C 317, 23.12.2009, str. 94.

(17) UL C 318, 23.12.2006, str. 218.

(18) UL C 211, 19.8.2008, str. 31.

(19) Študija „Mobilnost v Nemčiji“, ki je bila izvedena po naročilu Zveznega ministrstva za promet, gradnjo in razvoj mest.

(20) Kot so davki za motorna vozila, obdavčitev energije, cestnine in pristojbine za uporabo infrastrukture.

(21) Glej: http://www.unendlich-viel-energie.de/de/verkehr/detailansicht/article/5/erneuerbaren-energien-koennen-strombedarf-fuer-elektroautos-spielend-decken.html.

(22) Glej: „Razvoj mreže državljanov – zakaj je privlačen lokalni in regionalni potniški promet pomemben in kako Evropska komisija prispeva k njegovemu uresničevanju!“ – COM(1998) 431 konč. z dne 10.7.1998.