SL Uradni list Evropske unije C 94/1

POSEBNO POROČILO št. 6/2005

o vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T) z odgovori Komisije

(predloženo v skladu z drugim pododstavkom člena 248(4) ES)

(2006/C 94/01)

KAZALO

SEZNAM KRATIC

I–IV POVZETEK

1–6 UVOD

7–10 OBSEG REVIZIJE, CILJI IN PRISTOP

11–79 UGOTOVITVE

11–24 Dodelitev finančne pomoči TEN-T

25–51 Zakonski okvir in upravni postopki

25–29 Zakonske in uredbene zahteve

30–43 Vrednotenje in izbira

44–51 Spremljanje projekta

52–64 Organizacijska struktura in dodelitev osebja

65–79 Usklajevanje financiranja prometne infrastrukture EU

80–91 ZAKLJUČKI IN PRIPOROČILA

PRILOGA 1 – OPIS UPRAVLJAVSKEGA SISTEMA TEN-T

Zakonski okvir in okvir politike TEN-T

Oddaja vlog, vrednotenje in izbirni postopek TEN-T

Organizacijska struktura TEN-T

Proračunski okvir TEN-T

PRILOGA 2 – Zemljevid s prikazom prednostnih osi in projektov TEN-T

Odgovori Komisije

SEZNAM KRATIC

GD REGIO — Generalni direktorat za regionalno politiko GD TREN — Generalni direktorat za energetiko in transport EIB — Evropska investicijska banka FTE — Ekvivalent polnega delovnega časa MEANS — Ukrepi za vrednotenje ukrepov strukturne narave PSP — Poročilo(-a) o stanju projekta RTD — Raziskave, tehnološki razvoj in predstavitvene dejavnosti

POVZETEK

I. Skupnost prispeva k vzpostavitvi vseevropskih omrežij na področju prometa (TEN-T), da bi zagotovila kohezijo, medsebojno povezanost in medobratovalnost nacionalnih omrežij ter dostopnost na taka omrežja po vsej Evropski uniji. V ta namen Skupnost financira infrastrukturne projekte in študije za ceste, železnice, celinske plovne poti, letališča, pristanišča, satelitsko navigacijo ter sisteme za upravljanje prometa. Proračun za obdobje od 2000 do 2006, ki ga upravlja Generalni direktorat za energetiko in transport (GD TREN), znaša 4 425 milijonov EUR.

II. Z revizijo je Sodišče ocenilo, v kolikšnem obsegu je upravljavski sistem Komisije – vključno z zasnovo in izvajanjem zakonskega okvira, upravnih postopkov in sistemov notranjega kontroliranja – prispeval h gospodarnemu, učinkovitemu in uspešnemu izvajanju TEN-T.

III. Sodišče je ugotovilo, da: — izvajanje 14 prednostnih projektov TEN-T trenutno poteka počasneje, kot je bilo načrtovano, in le 8 od 14 bi bilo lahko realno zaključenih do prvotnega roka, leta 2010 (1). Do večjih težav prihaja zlasti pri čezmejnih delih projektov, saj so na nacionalni ravni nižje prednostno razvrščeni in so pri njih potrebna večja prizadevanja pri usklajevanju, — se finančna pomoč TEN-T dodeljuje preveč razdrobljeno in se ne osredotoča dovolj na čezmejne projekte (ali projektne dele). TEN-T kot tak ne more v celoti doseči evropske dodane vrednosti, — sklepi Komisije o financiranju, sporočeni upravičencem, še vedno vsebujejo nekatere pomembne pomanjkljivosti, razlika v obsegu med obema glavnima oblikama pomoči (študije in dela) pa ni dovolj jasna, — je Komisija, kljub večletnemu značaju projektov pod okvirnimi večletnimi programi, vzpostavila zapletene letne postopke za vrednotenje in izbiro projektov TEN-T, zaradi česar je postalo vrednotenje relativno zapleten postopek. Poleg tega za vrednotenje in izbiro niso bili vedno na voljo vsi podatki o projektih; Komisija ni ocenila vseh meril za ocenjevanje, ki jih določa finančna uredba za TEN-T, vrednotenje pa ni bilo vedno ustrezno dokumentirano, — so orodja za spremljanje projektov, ki jih uporablja Komisija, pomanjkljiva. Različna poročila o stanju in napredku projekta, ki so jih predložili upravičenci, ne vsebujejo vedno dovolj ustreznih podatkov za projektne referente, ki poleg tega sami sistematično ne izvajajo inšpekcij projektov na terenu ter naknadnih ocen o vplivu izvajanja, — prevelika obremenitev uslužbencev Generalnega direktorata za energetiko in transport ovira Komisijo pri njenih obveznostih vrednotenja in spremljanja projektov, — usklajevanje različnih virov financiranja s strani Skupnosti za projekte prometne infrastrukture, ki jih izvajajo različni generalni direktorati, Komisiji ne omogoča odkrivanja vseh primerov prekomernega ali dvojnega financiranja.

IV. Sodišče priporoča, da Komisija: — skupaj z državami članicami da prednost financiranju tistih delov projektov TEN-T, zlasti delov čezmejnih projektov, ki jih je treba dokončati, da TEN-T doseže evropsko dodano vrednost, — spremeni in dopolni ključne vidike svojega vzorca sklepa o financiranju, zlasti z jasnejšo določitvijo obsega dejavnosti, ki bodo po eni strani sofinancirane kot študije in po drugi kot dela, — razvije dosledno in skladno metodologijo vrednotenja in jo evidentira v javno dostopnem priročniku. Poleg tega mora zmanjšati število različnih obrazcev za vlogo in obrazcev za vrednotenje ter ponovno pregledati njihovo vsebino, tako da zajame vsa tehtna merila za izbiro, ki jih zahteva zakonodajalec. Kadar je to ustrezno, morajo pri takih vrednotenjih sodelovati zunanji strokovnjaki, — okrepi spremljanje projekta z opredelitvijo minimalnih standardov v zvezi s poročanjem o stanju projekta in izvajanjem inšpekcij na terenu ter pogostejšim naknadnim ocenjevanjem, kar bi omogočilo učinkovitejše izvajanje TEN-T in povečalo uspešnost financiranja, ki ga na tem področju izvaja Skupnost, — razmisli o ponovni uvedbi centralizirane oblike upravljanja projektov TEN-T znotraj Generalnega direktorata za energetiko in transport in prilagodi število in strokovno znanje kadrovskih virov, namenjenih za projekte TEN-T, — po potrebi v sodelovanju z državami članicami vzpostavi ustrezne pravne podlage, postopke in orodja za izboljšanje koordinacije pri financiranju prometne infrastrukture ter za odkrivanje možnih primerov prekomernega ali dvojnega financiranja.

UVOD

1. Ko je leta 1993 začela veljati Maastrichtska pogodba, je Skupnost postala odgovorna za pomoč pri vzpostavljanju in razvoju vseevropskih omrežij na področju prometa (TEN-T) (2). Ker je Komisija želela podpreti projekte skupnega interesa, ki jih izvajajo države članice in mednarodne organizacije, je v zgodnjih 90. letih sprejela posebne ukrepe za TEN-T. Proračunski odhodki za TEN-T so se povečali s 182 milijonov EUR v letu 1993 na 661 milijonov EUR v letu 2005.

2. Cilj TEN-T je vzpodbujanje medsebojne povezanosti in medobratovalnosti nacionalnih prometnih omrežij ter dostop na taka omrežja, pri čemer se zlasti upošteva potreba po povezavi med otoškimi, neobalnimi in obrobnimi regijami s s centralnimi regijami Skupnosti (3).

3. Odhodke Skupnosti TEN-T neposredno upravlja Generalni direktorat za energetiko in transport (GD TREN) (4). Priloga 1 vsebuje izčrpen opis različnih vidikov upravljanja TEN-T. Iz pravnega in uredbenega vidika delovanje vseevropskega prometnega omrežja določajo: — „smernice politike za vseevropsko prometno omrežje“, ki z vrsto ukrepov določajo cilje, prednostne naloge in splošna navodila. Smernice določajo osnovne pogoje, ki jih mora projekt izpolnjevati, da se ga lahko opredeli kot projekt skupnega interesa, ki je upravičen do financiranja v okviru vseevropskega prometnega omrežja (5), — „finančna uredba za vseevropska omrežja“, o določitvi splošnih pravil za dodelitev finančne pomoči Skupnosti za vsa vseevropska omrežja, vključno z vseevropskim prometnim omrežjem (6), — Okvirni večletni program za obdobje od 2001 do 2006 (7), ki zagotavlja proračunski okvir za prednostne projekte, ki jih je leta 1994 potrdil Evropski svet na zasedanju v Essnu (tako imenovani „Essenski projekti“, glej Prilogo 2) (8), za prispevek Skupnosti k projektu „Galileo“ in nadaljnje štiri „povezane skupine projektov“ (9), in — sklep Komisije o financiranju, ki služi kot zakonska podlaga za vse financirane ukrepe v zvezi z vseevropskim prometnim omrežjem, o njem pa morajo biti obveščeni države članice in upravičenci. V izjemnih primerih sklepe o financiranju dopolnjujejo sporazumi o nevračljivih sredstvih (10).

4. Finančna pomoč Skupnosti se lahko izvede v eni ali več od sledečih petih oblik: sofinanciranje študij, neposredna nevračljiva sredstva v investicije ali izvajanje del, subvencije za obresti pri posojilih, ki jih je odobrila Evropska investicijska banka ali drugi finančni organi, prispevki za kritje zneskov jamstev pri posojilih Evropskega investicijskega sklada ali drugih finančnih institucij, udeležba pri tveganem kapitalu za investicijske sklade ali primerljive finančne dejavnosti.

5. Finančna uredba za vseevropska omrežja za obdobje 2000–2006 predvideva skupni proračun v višini 4 875 milijonov EUR za vse sektorje vseevropskega omrežja (promet, telekomunikacije in energetska infrastruktura) skupaj, od katerega se lahko dodeli največ 75 % za okvirne večletne programe za te sektorje (11). Preostali proračun, ki znaša najmanj 25 %, je na razpolago za projekte, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov.

6. Od skupnega zneska 4 875 milijonov EUR je Komisija 4 425 milijonov EUR dodelila TEN-T, od tega zneska pa je do sedaj 70 % rezerviranih za okvirne večletne programe in bodo razdeljeni takole (12):

— 1 551 milijonov EUR (50 %) za prednostne projekte,

— 680 milijonov EUR (22 %) za program „Galileo“,

— 815 milijonov EUR za tako imenovane „povezane skupine projektov“, od tega — 425 milijonov EUR (14 %) za odstranitev ozkih grl železniških prog, — 141 milijonov EUR (5 %) za čezmejne projekte znotraj Skupnosti in čezmejne projekte s tretjimi državami, — 249 milijonov EUR (8 %) za projekte inteligentnih transportnih sistemov (cestnih in zračnih), in

— 30 milijonov EUR za rezervacije (1 %).

Preostanek proračuna za vseevropsko prometno omrežje (najmanj 25 %) je predviden za projekte, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov.

OBSEG REVIZIJE, CILJI IN PRISTOP

7. Z revizijo je Sodišče ocenilo, v kolikšnem obsegu je upravljavski sistem – skupaj z zasnovo in izvajanjem zakonskega okvira, upravnih postopkov in sistemov notranjih kontrol – prispeval h gospodarnemu, uspešnemu in učinkovitemu izvajanju vseevropskega prometnega omrežja (13).

8. S posebnimi revizijskimi cilji naj bi se določil obseg, v katerem: (a) dodeljevanje finančne pomoči s strani Skupnosti, oblike pomoči in pravila, ki se uporabljajo za finančno udeležbo Skupnosti, omogočajo učinkovito izvajanje vseevropskega prometnega omrežja; (b) so bili sklep Komisije o financiranju in upravni postopki ter njihovo izvajanje primerni za izvedbo preglednega vrednotenja, izbire in spremljanja projektov, ne da bi povzročali neučinkovitost; (c) organizacijska struktura in kadrovski viri omogočajo učinkovito upravljanje ukrepov TEN-T; (d) so mehanizmi Komisije za usklajevanje projektov prometne infrastrukture, ki jih financira Skupnost, omogočali odkrivanje primerov prekomernega ali dvojnega financiranja. Sodišče je prav tako preverilo ali in v kolikšni meri je Komisija uvedla popravne ukrepe glede na svoje prejšnje ugotovitve o vseevropskem prometnem omrežju (14).

9. Sodišče je revidiralo vse postopke, od vložitve predlogov do, kjer je bilo to ustrezno, naknadnih finančnih revizij. Sodišče je v okviru svoje sistemske analize pripravilo izčrpen opis upravljavskega sistema Komisije in navedlo najpomembnejše notranje kontrole. Preverjanje skladnosti notranjih kontrol, ki jih izvaja Komisija, je bilo opravljeno na vzorcu skupno 72 ukrepov pri vseevropskem prometnem omrežju (15). Da bi lahko prišli do splošnih zaključkov, so bile v vzorcu zajete vse vrste prometa (16) vseh držav članic EU-15, kar predstavlja več kot 577 milijonov EUR odhodkov. Od teh 72 ukrepov jih je bilo 35 revidiranih na kraju samem.

10. V revizijo je bil zajet tudi pregled pravnih podlag TEN-T in vzorca sklepov o financiranju, ki jih je sprejela Komisija. Poleg tega je Sodišče na pristojna nacionalna ministrstva poslalo vprašalnike in med uslužbenci izvedlo raziskavo v zvezi z vprašanji kot so programiranje, predhodno vrednotenje projektov, izbira, spremljanje in kontrola. Sodišče je nazadnje v sodelovanju s Komisijo vzpostavilo projektno podatkovno bazo, ki vsebuje statistične podatke o financiranih ukrepih TEN-T.

UGOTOVITVE

Dodelitev finančne pomoči TEN-T

Počasno izvajanje prednostnih projektov TEN-T

11. Prvotni rok za dokončanje vseevropskega prometnega omrežja, določen v smernicah politike, ki sta jih sprejela Svet in Evropski parlament, je bilo leto 2010 (17). Doslej so bili dokončani le trije od 14 prednostnih projektov, ki so bili odobreni v letih 1994 in 1996, pričakuje pa se, da bo v določenem roku zaključenih še pet prednostnih projektov. Pri šestih preostalih prednostnih projektih bodo po pričakovanjih do leta 2010 dokončani le glavni deli projekta. Do zamud prihaja zlasti pri čezmejnih delih projektov vseevropskega prometnega omrežja, saj so ti deli na nacionalni ravni manj prednostno obravnavani in so zanje potrebna večja prizadevanja pri usklajevanju s strani zadevnih držav članic (glej odstavek 15). Komisija je leta 2003 priznala, da do teh pomebnih zamud prihaja predvsem zaradi nezadostnega financiranja na evropski ravni in na ravni držav članic ter zaradi pomanjkljivega usklajevanja med različnimi viri javnih sredstev EU ter nacionalnih in regionalnih javnih sredstev (18).

12. Po širitvi sta Evropski parlament in Svet po pregledu smernic politike vseevropskega prometnega omrežja leta 2004 sklenila dodati 16 prednostnih projektov (z roki za dokončanje v obdobju med 2008 in 2019) kljub težavam pri dokončanju obstoječih prednostnih projektov (glej Prilogo 2) (19).

Dodeljevanje proračunskih sredstev ni dovolj osredotočeno na čezmejne dele

13. Glavni cilj vseevropskega prometnega omrežja je zagotoviti kohezijo, medsebojno povezanost in medobratovalnost nacionalnih omrežij ter dostop na taka omrežja na celotnem ozemlju Evropske unije (glej odstavek 2).

14. Analiza razdelitve proračuna za vseevropsko prometno omrežje med države članice EU-15 med letoma 2001 in 2003 kaže, da je, z le nekaj izjemami, vsaka država članica prejela delež letnega proračuna za vseevropsko prometno omrežje, bodisi prek okvirnih večletnih programov ali programov, ki ne spadajo v to skupino (glej tabelo 1). Poleg tega je ostal delež skupnih proračunskih sredstev, dodeljenih vsaki državi članici, skoraj nespremenjen (t. j. za 9 od 15 držav članic letni odkloni niso bili višji od 1 %), projekte, zajete v izbirni predlog, ki so bili na koncu opuščeni, pa so nadomestili drugi projekti iste države članice. To potrjuje izjave predstavnikov dveh držav članic (20) v programskem odboru TEN-T v okviru raziskave Sodišča in dokazno dokumentacijo v primeru ene države članice (21), da se pri dodeljevanju proračunskih sredstev TEN-T kot bistven element upošteva načelo „pravičnega deleža“.

Tabela 1

Porazdelitev proračuna TEN-T za obdobje 2001–2003 po 15 državah članicah EU

(v milijonih EUR) DČ Znesek, dodeljen projektom v letu 2001 % od celote Znesek, dodeljen projektom v letu 2002 % od celote Znesek, dodeljen projektom v letu 2003 % od celote Znesek, dodeljen projektom v obdobju 2001–03 % od celote AT 12,1 2,2 14,4 2,6 18,1 3,0 44,6 3,2 BE 18,7 3,4 15,0 2,7 15,7 2,6 49,4 2,9 DE 76,0 13,9 76,2 13,5 73,1 12,0 225,3 14,2 DK 5,9 1,1 0,1 0,0 1,5 0,3 7,6 0,5 ES 23,6 4,3 23,7 4,2 31,5 5,2 78,8 4,5 EU (22) 173,4 31,8 272,7 48,4 201,2 33,1 647,2 35,3 FIN 13,0 2,4 11,4 2,0 13,1 2,2 37,5 2,4 FR 61,4 11,3 32,4 5,7 98,7 16,0 192,4 10,2 GR 17,7 3,2 10,7 1,9 1,0 0,2 29,4 1,4 IRL 8,0 1,5 3,0 0,5 0,0 0,0 11,0 0,9 IT 41,6 7,6 52,0 9,2 71,3 11,7 164,9 8,8 LU 1,1 0,2 0,0 0,0 0,0 0,0 1,1 0,2 NL 44,0 8,1 23,0 4,1 29,8 4,9 96,8 6,0 PT 10,5 1,9 0,0 0,0 7,0 1,2 17,5 1,2 SE 13,5 2,5 8,9 1,6 14,8 2,4 37,2 2,6 UK 24,8 4,5 20,0 3,5 33,3 5,5 78,1 5,5 Skupaj 545,4 100,0 563,4 100,0 610,1 100,0 1 718,9 100,0

15. Večina financiranih projektnih delov TEN-T se nahaja znotraj meja držav članic. Od 118 infrastrukturnih projektnih odsekov, ki spadajo v okvirne večletne programe (23), le devet delov zavzema ozemlje več kot ene države članice. Pri teh delih čezmejnih projektov prihaja do največ težav pri pridobivanju nacionalnih finančnih sredstev in pri premagovanju administrativnih in zakonskih ovir v zvezi z njihovim upravljanjem. Poleg tega Komisija za take projekte ni zagotovila ustreznega prednostnega financiranja. Tako sklep o okvirnih večletnih programih za čezmejne projekte zagotavlja le 5 % svojega proračuna, od tega le 2 % za čezmejne projekte znotraj Skupnosti (24) (glej odstavek 6). Poleg tega bodo obveznosti za 70 % proračuna za okvirne večletne programe za obdobje 2000–2006 za devet čezmejnih delov prevzete v letih 2005 in 2006, zlasti tiste v zvezi z železniškimi povezavami med Španijo in Francijo ter Avstrijo in Italijo.

16. Čeprav se je s finančno uredbo TEN zvišal prag za financiranje projektnih delov, ki segajo preko meja ali naravnih pregrad, z 10 % na 20 %, in to pravočasno za uporabo sklepov o financiranju od leta 2004 dalje, pa zaradi tega do junija 2005 ni prišlo do povečane stopnje financiranja čezmejnih delov (25). Če se bodo težave v zvezi z dokončanjem čezmejnih železniških delov pojavljale tudi v prihodnje, ne bo mogoče v celoti izkoristiti vseevropske dodane vrednosti TEN-T.

Preveč razdrobljeno dodeljevanje proračunskih sredstev

17. Finančna pomoč TEN-T morda ne bo presegla 50 % stroškov za študije in 10 % stroškov za infrastrukturna dela (26) s skupno omejitvijo 10 % skupnih stroškov investicije, razen za projekte, ki zadevajo satelitsko namestitev in navigacijske sisteme, ter projekte, ki segajo preko meja ali naravnih pregrad, pri katerih lahko nevračljiva sredstva pokrijejo do 20 % skupnih stroškov investicije.

18. Analiza oblik pomoči, ki so omenjene v odstavku 4 in so bile uporabljene za projekte, pri katerih so bile obveznosti prevzete med letoma 1995 in 2004, je pokazala (glej diagram 1): — da so skoraj vsi ukrepi (99 %) zadevali študije ali dela, — da je bila uporaba subvencij za obresti pri posojilih in sistemu tveganega kapitala zelo omejena (27), in — da prispevki za kritje jamstev pri posojilih Evropskega investicijskega sklada ali drugih finančnih institucij sploh niso bili uporabljeni.

19. 40 % ukrepov TEN-T, za katere so bile obveznosti prevzete med letoma 1995 in 2004, je zadevalo dela. Čeprav finančna uredba TEN navaja, da se lahko ta oblika uporabi le v „ustrezno upravičenih primerih“, je bilo z revizijo ugotovljeno, da pri tej obliki pomoči skoraj nikoli niso bila predložena posebna dokazila.

20. Sofinanciranje študij je najpogosteje uporabljen mehanizem pomoči (59 % ukrepov). V nasprotju z deli so študije privlačne tudi za države in regije, ki koristijo druge programe EU za financiranje infrastruktur, na primer strukturne in kohezijske sklade (28). Do tega večinoma prihaja zaradi visoke stopnje sofinanciranja za študije TEN-T.

21. V obdobju od leta 1995 do leta 2004 je povprečna stopnja financiranja za dela in študije znašala 3,5 % (v primerjavi z 10 %) in 25,4 % (v primerjavi s 50 %) od skupnih ocenjenih upravičenih stroškov (29). Te povprečne stopnje financiranja so precej nižje od najvišjega dovoljenega zneska za katero koli obliko pomoči. Poleg tega je v proračunu za TEN-T zajeto zelo veliko število ukrepov, od katerih jih veliko sploh ni potrebovalo finančne pomoči TEN-T in/ali niso v celoti izpolnjevali meril za vrednotenje in izbiro (glej odstavek 39).

22. Zgornja ugotovitev in zamude pri izvajanju prednostnih projektov (glej odstavek 11) kažejo na pomanjkanje prednostne obravnave pri izbiri ukrepov TEN-T, ki se bodo financirali, kar zmanjšuje želeni pospeševalni učinek financiranja s strani Skupnosti (glej odstavek 42). Poleg tega nizko povprečje dejanskega financiranja za dela sproža vprašanja, ali bo predlog Komisije za novo finančno uredbo TEN, s katero se bo zvišala zgornja meja za financiranje del, pritegnil več javnih in zasebnih finančnih sredstev (30).

Za več kot polovico trenutnega proračuna za okvirne večletne programe še niso bile prevzete obveznosti

23. V obdobju 2001–2004 je bil skupni znesek prevzetih obveznosti 1 926 milijonov EUR za projekte okvirnih večletnih programov, kar je 63 % celotnega proračuna, ki je za to na razpolago. Nadaljnjih 1 129 milijonov EUR obveznosti naj bi bilo prevzetih v obdobju od 2005 do 2006. Za prevzem obveznosti za preostalih 37 % v letih 2005 in 2006 bodo Komisija in države članice morale pozorno spremljati izvajanje projektov okvirnih večletnih programov. Ukrepi, ki jih vsebujejo spremenjene smernice politike o načinu upravljanja velikih zamud pri projektih, so dolgoročno ustrezni (31). Pri kratkoročnih zamudah pa bi morala Komisija strožje nadzorovati projekte, ki ne napredujejo po pričakovanjih. Po posvetovanju z državami članicami je treba po potrebi predvideti zagotovitev takojšnjega prenosa proračunskih sredstev znotraj programa okvirnih večletnih programov za tiste projekte, ki potekajo v skladu z načrti ali hitreje.

24. Projekte, ki spadajo k „Povezanim skupinam projektov“ in za katere je obveznosti za še skoraj 40 % proračuna, je treba pozorno spremljati. To še zlasti velja za čezmejne projekte, za katere bodo v letih 2005 in 2006 prevzete obveznosti za 56 % proračunskih sredstev. To izpostavlja splošne težave pri dokončanju delov čezmejnih projektov, ki so del bodisi prednostnih projektov bodisi povezanih skupin projektov.

Zakonski okvir in upravni postopki

Zakonske in uredbene zahteve

Sklep o financiranju še vedno vsebuje pomanjkljivosti

25. Sklep Komisije o financiranju je glavna pravna podlaga za dodelitev finančne pomoči TEN-T posameznim projektom in mora zato vsebovati jasno opredeljene podatke o obsegu, časovnem okviru, obliki, proračunu in finančnih pogojih za finančno pomoč TEN-T (glej Prilogo 1). Komisija je šele leta 2002 začela upravičence dosledno obveščati o teh sklepih, čeprav je to določeno v finančni uredbi TEN (32). Od takrat Komisija vsako leto posodablja vzorec sklepa o financiranju, kar vodi do popolnejše in jasnejše pravne podlage (33).

26. Čeprav je Komisija sprejela ukrepe za izboljšanje opisa dejavnosti, ki so zajete v sklepih o financiranju, pa ni izvedla predloga Sodišča, da bi za tehnično prilogo uvedla obvezen strukturni vzorec (34). Takšen vzorec bi od upravičencev zahteval, da zagotovijo minimalno raven podatkov, pri čemer upoštevajo vnaprej določeno strukturo, v kateri so dejavnosti povezane s proračunom. To bi olajšalo spremljanje napredka projekta in prispevalo k uspešnejšemu in učinkovitejšemu delovanju finančnih in tehničnih kontrol dejavnosti, ki jih financirajo Komisija in države članice.

27. Iz sklepa o financiranju ni razvidno, katere tehnične in finančne podatke o stanju projekta in v kakšni obliki morajo zagotoviti upravičenci. Ker ni standardiziranega poročanja (oziroma ustreznih smernic), tehnični in/ali finančni podatki, ki so bili predloženi skupaj z vsakim zahtevkom za plačilo, niso vedno zadoščali, da bi Komisija: — oblikovala grobo vrednotenje projektov TEN-T (glej odstavek 37), in — ugotovila upravičenost dejavnosti in/ali stroškov, ki so jih prijavili upravičenci. V nekaterih primerih so bila končna plačila izvršena kljub temu, da podatki o rezultatih sofinancirane študije niso bili predloženi skupaj z zahtevkom za plačilo (35). To kaže, da so bile v teh primerih notranje kontrole Komisije pomanjkljive.

Obseg študij in del ni dovolj jasen

28. Revizija Sodišča je dokazala, da so bile napake na ravni upravičenca večinoma povezane z naslednjimi značilnostmi finančne pomoči TEN-T: — z nezadostno ali nejasno opredelitvijo obsega študij in del v finančni uredbi TEN in sklepu o financiranju, — z bistveno višjo stopnjo financiranja za študije, zaradi česar so upravičenci zahtevali, da se jim stroški, neposredno povezani z deli, povrnejo kot projektne študije.

29. Zaradi tega je prišlo v 30 % preizkušenih transakcij za študije do povečane stopnje plačil za gradbena dela s strani Komisije. Nedvoumni opredelitvi obsega „študij“ (36) in „del“ (37), ki ju je predlagalo Sodišče, da bi se preprečile morebitne napake, bo potrebno prenesti v vzorec sklepov o financiranju.

Vrednotenje in izbira

Zapleten postopek prijavljanja in predhodnega vrednotenja

30. Vloge za finančno pomoč TEN-T se letno predložijo bodisi v okviru postopka za okvirne večletne programe ali programe, ki ne spadajo v to skupino programov (glej Prilogo 1). Kljub večletnemu značaju okvirnih večletnih programov se vsakoletni postopki vrednotenja izvajajo z namenom dodelitve proračunskih sredstev projektom okvirnih večletnih programov. To, skupaj z vzporednim potekom postopka za programe, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov, bistveno povečuje upravno obremenitev Komisije in držav članic in tako znižuje splošno učinkovitost procesa vrednotenja in izbire (38). Poleg tega imajo pri financiranju prednost projekti okvirnih večletnih programov, zaradi česar je proračun na voljo za projekte, ki ne spadajo v to skupino, odvisen od izida postopka za okvirne večletne programe, kar po nepotrebnem povzroča zamude pri izbiri projektov, ki ne spadajo v skupino večletnih okvirnih programov.

31. Upravni postopki za prijavo vlog in predhodno ocenjevanje so zapleteni. Komisija je oblikovala in hkrati uporabljala različne obrazce za vlogo in vrednotenje (39). Sodišče je v več primerih ugotovilo, da ti zapleteni upravni postopki ustvarjajo dodatno delo za uslužbence Komisije, ne da bi pri tem imeli bistven vpliv na kakovost pri izbiri projekta ali na dodelitev sredstev Skupnosti.

32. Čeprav je Komisija leta 2004 začela izvajati prve ukrepe za poenostavitev upravnega postopka in sicer z združitvijo predhodne in podrobne vloge za predloge, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov, je prijavni postopek in postopek vrednotenja mogoče še dodatno poenostaviti, zlasti znotraj okvirnih večletnih programov.

Rok za predložitev predlogov ni bil vedno upoštevan

33. Komisija določi rok za predložitev vlog za dodelitev finančne pomoči. Upoštevanje tega roka zagotavlja enakovredno obravnavo prosilcev v zvezi s projekti, uslužbencem Komisije pa daje na voljo dovolj časa za ovrednotenje predlogov (oziroma vrednotenje napredka projektov za drugo leto financiranja).

34. Revizija je pokazala, da precej vlog za dodelitev finančne pomoči ni bilo predloženih v roku, čeprav je Komisija pojasnila in potrdila pravila o pravočasni predložitvi vlog (40).

Do leta 2004 celotni podatki o projektu na stopnji predhodnega vrednotenja in izbire niso bili na voljo

35. Za pravilno izvedbo in preglednost vrednotenja morajo biti na začetku postopka na voljo vsi pomembni podatki o projektu. Vendar pa predhodne vloge, ki so se do leta 2004 uporabljale kot osnova za prvo vrednotenje, prosilcev niso obvezovale, da morajo zagotoviti vse bistvene podatke, čeprav je to zahtevala finančna uredba TEN (41).

36. Zaradi tega sta se začetno vrednotenje in izbira projektov okvirnih večletnih programov izvedla na osnovi vlog, ki so vsebovale nepopolne podatke o projektih (glej odstavek 40). Zato predlogi pred glavno fazo vrednotenja niso izpolnjevali vseh kriterijev za predložitev. Za okvirne večletne programe je grobo vrednotenje še zlasti pomembno, saj se s sklepom za okvirne večletne programe proračun prednostno uredi na podlagi tega, katerim projektom se pozneje razdeli finančna pomoč TEN-T. Na primer, eden od prednostnih projektov, kateremu je bilo za obdobje 2001–2003 v proračunu okvirnih večletnih programov okvirno dodeljenih 13 milijonov EUR, je proračunska sredstva prejel šele leta 2004 (42). Ker pred letom 2004 še ni prišlo do združitve obrazcev za predhodno in podrobno vlogo, ta pomanjkljivost do takrat ni bila odpravljena.

37. Po drugem letu financiranja se vrednotenja v glavnem izvajajo na osnovi poročil o stanju projekta, ki pa, kot je bilo ugotovljeno z revizijo, za to vsebujejo pomanjkljive podatke. Analiza poročil o stanju napredka, ki so bila predložena za revidirane projekte, je pokazala, da so bili podatki, ki so jih posredovale države članice, premalo natančni, zlasti v zvezi s stanjem izvajalskih projektov v preteklih obdobjih. To je posledica oblike vzorčnega poročila, ki od držav članic ne zahteva, da navedejo podrobne podatke. Zato je kakovost izbire projektov v veliki meri odvisna od usposobljenosti, izkušenosti in natančnosti posameznih projektnih referentov, ki vrednotijo predloge, čas, ki je na voljo za izvedbo ustreznega pregleda napredka, ter sodelovanje držav članic pri zagotavljanju dodatnih podatkov, v kolikor in kadar je to potrebno.

Izbire projektov niso dovolj obrazložene

38. Finančna uredba TEN podrobno določa osnovne pogoje za dodelitev pomoči Skupnosti (43) in merila za izbiro projektov (44). Obrazci za vlogo in ocenjevalni obrazci, ki jih uporablja Komisija, ne omenjajo ocenjevanja izpolnjevanja meril in kriterijev oziroma so k temu premalo usmerjeni. Kadar obrazci za ocenjevanje projektov vsebujejo pomembna vprašanja, so odgovori ocenjevalcev pogosto samo pritrdilni ali nikalni in ne vsebujejo zahtevanih podrobnih obrazložitev.

39. Revizija je še zlasti dokazala, da: — dodaten pogoj, ki zahteva, da „se pomoč s strani Skupnosti načeloma dodeli samo v primeru, da se pri projektu pojavijo finančne ovire“, ni bil izpolnjen v skoraj 20 % revidiranih dejavnosti, saj so upravičenci v svojih podrobnih vlogah navajali, da bo ukrep „potekal po načrtu“, tudi če finančna pomoč TEN-T projektu ni bila dodeljena (45), — obrazec za ocenjevanje projekta ne obravnava pogoja, po katerem zahtevana finančna pomoč za del projekta ne sme presegati 10 % skupnih stroškov investicije za celotni projekt. Čeprav je bilo z revizijo ugotovljeno, da so dejanske stopnje financiranja nižje od maksimalne dovoljene stopnje (glej odstavek 21), ostaja vsakoletno preverjanje tega pogoja še zlasti pomembno v primerih, ko študijam ne sledijo infrastrukturna dela. Znotraj revidiranega vzorca je bilo z revizijo ugotovljeno, da glede na razpoložljive izračune študije, sofinancirane za projekt Skupne evropske geostacionarne navigacijske storitve, niso izpolnjevale tega pogoja (46), — stopnja prispevka k doseganju ciljev in prednostnim nalogam smernic politike TEN-T ni vedno ustrezno ocenjena. Ocenjevalci projekta morajo brez utemeljitve svoje ocene oceniti prispevek prednostnim nalogam in ciljem politike s pomočjo ocenjevalne lestvice. Z revizijo je bilo ugotovljeno tudi, da v več primerih niso bili ocenjeni vsi cilji (47), — izpolnjevanje ostalih ocenjevalnih meril se vrednoti z „da/ne“ ali z odgovorom „visoko/srednje/nizko“. Čeprav je zaželeno, da ocenjevalci dodajo svoje pripombe oziroma da utemeljijo svojo izbiro, pa tega ponavadi ne storijo. Na primer, glede analize stroškov in koristi ter socio-ekonomske analize, se ne izvaja ocenjevanje ustreznosti pristopa ali uporabljene metodologije. Poleg tega Komisija preverja le izpolnjevanje zahtev, da se navede te podatke, ne da bi opredelila posledice na sklep ali višino zneska za financiranje s strani Skupnosti, in — uslužbenci Komisije, ki so ocenjevali vloge pogosto niso odgovorili na vprašanja (48), ali pa so bili ti odgovori neustrezni (49).

40. Glede začetnega vrednotenja projektov okvirnih večletnih programov je revizija pokazala, da za večino teh projektov ni bil izpolnjen ocenjevalni obrazec. Analiza obrazcev, v katerih je dokumentirala svojo oceno Komisija, je pokazala enake pomanjkljivosti in slabosti, kot so bile ugotovljene pri vrednotenjih projektov, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov (t. j. vsa vprašanja niso bila odgovorjena, itd.).

41. Ker ocenjevalci niso predložili obrazložitev in ker ni ocenjevalnih smernic ali kazalcev, ni jasno, kako poteka preverjanje izpolnjevanja vzpostavljenih meril in kako uslužbenci Komisije, ki ta ocenjevanja izvajajo, na koncu presodijo, ali so bili pogoji oziroma formalne zahteve za izbiro predlogov za financiranje izpolnjeni.

42. Program okvirnih večletnih programov zagotavlja večletno dodeljevanje financiranja TEN-T. Kljub temu pa finančna uredba TEN zahteva, da se pri letnih vrednotenjih projektov ter njihovi izbiri da prednost financiranju znotraj okvirnih večletnih programov (32). Zato je groba in pregledna ocenitev bistvenega pomena za oceno obsega, v katerem posamezni projekti izpolnjujejo cilje politike in izbirna merila, da bi lahko pridobili financiranje, ki ga predvidevajo smernice politike TEN-T. Zaradi zgoraj opisanih pomanjkljivosti in slabosti glede vrednotenja, pa tudi spremljanja projektov, ki se trenutno izvajajo, od drugega leta financiranja dalje (glej odstavke od 44 do 50), je bil večletni proračun okvirnih večletnih programov dodeljen kategorijam projektov (t. j. projektom skupnega interesa, povezanim skupinam projektov in Galileo), posameznim projektom, projektnim delom in dejavnostim, ne da bi se pri tem ustrezno ocenilo zakonsko določena merila. Sodišče meni, da imajo zgoraj izpostavljene pomanjkljivosti negativen vpliv na prednostno obravnavo projektov v okviru programa okvirnih večletnih programov.

Zunanji strokovnjaki praviloma ne sodelujejo pri procesu vrednotenja

43. Komisija ni sprejela nadaljnjih ukrepov glede priporočila Sodišča, naj poveča sodelovanje z zunanjimi strokovnjaki pri postopku vrednotenja vseh vrst prometa, saj naj bi bila to „zaradi zaupnosti podatkov občutljiva tema“ (50). Treba je poudariti, da veliko drugih programov Skupnosti, kot na primer Kohezijski sklad in okvirni programi za raziskave in tehnološki razvoj, izkoristijo zunanje strokovnjake v vlogi ocenjevalcev, vprašanje zaupnosti pa se rešuje tako, da ocenjevalci podpišejo izjavo o zaupnosti podatkov (51). Iz ovrednotenja v zvezi s projekti inteligentnih transportnih sistemov je razvidno, da bi bil z uporabo zunanjih strokovnjakov proces vrednotenja in izbire bolje evidentiran in pojasnjen (glej odstavka 38 in 39). Poleg tega bi sodelovanje strokovnjakov s projektnimi referenti med vrednotenjem prispevalo k časovno in stroškovno učinkovitejšemu vrednotenju ter prispevalo k objektivnosti in strokovnosti procesa (glej odstavke 56 do 58). Finančna uredba TEN izrecno določa, da lahko Komisija zaprosi za kakršen koli strokoven nasvet, ki ga potrebuje, vključno z mnenjem Evropske investicijske banke (52).

Spremljanje projekta

Orodja za spremljanje projektov TEN-T so pomanjkljiva

44. Za zagotovitev učinkovite porabe pomoči s strani Skupnosti, so Komisija in države članice skupaj odgovorne za sistematično spremljanje napredovanja projektov, kadar je to ustrezno, v sodelovanju z Evropsko investicijsko banko ali drugimi organi. Namen tega je oceniti, na kakšen način se projekti in program izvajajo ter ovrednotiti učinek njihovega izvajanja (53). Poleg tega je spremljanje projektov bistven del vsakoletnega vrednotenja in izbire projektnih predlogov okvirnih večletnih programov, za katere so vloge za finančno pomoč predložene od drugega leta trajanja dalje (glej odstavek 42).

45. Komisija se pri spremljanju projektov TEN-T v glavnem zanaša na naslednja dva dejavnika: — poročanje s strani upravičencev (zlasti na letna poročila o stanju napredka (54) ter poročila o finančnem in tehničnem napredku), — preglede projektov na kraju samem, ki jih izvede Komisija (oziroma preglede, izvedene za Komisijo).

46. Kot je bilo že omenjeno v primeru vrednotenj projektov (glej odstavek 37), so predložena poročila o stanju napredka za revidirane transakcije pokazala, da so zagotovljeni podatki pogosto premalo natančni ali pa jih sploh ni, kar zapleta ustrezno vrednotenje in izbiro projekta in ima negativen učinek tudi na spremljanje projekta. To je potrdila tudi raziskava Sodišča v zvezi s projektnim osebjem Generalnega direktorata za energetiko in transport.

47. Poleg poročil o stanju napredka, projektni referenti skupaj z izjavami o stroških prejmejo tudi poročila o tehničnem in finančnem napredku, ki jih predložijo države članice ali pobudniki projekta. Kot je omenjeno v odstavku 27, vzorčne strukture, ki bi države članice obvezovala, da projektnim referentom predložijo minimalno raven podatkov, še ni.

48. V primeru financiranja infrastrukturnih del drugi del procesa spremljanja projekta sestavljajo inšpekcije na kraju samem, ki so večinoma izvedene šele pred končnim plačilom. Pri večini dejavnosti projektni referent skupaj s finančnim referentom opravi tehnični in finančni pregled zadevne dejavnosti po tem, ko je bil Komisiji oddan zahtevek za končno plačilo, vendar pred končnim plačilom (55).

49. Vendar pa Komisija ne izvaja redno dejavnosti spremljanja ali naknadnega ocenjevanja vpliva, s katerimi bi ugotovila, ali: — so bili doseženi cilji politike ter upoštevane prednostne naloge (56), — so bili začetni pogoji za finančno pomoč ter cilji projekta izpolnjeni oziroma doseženi, — je dejanska dodana vrednost finančne pomoči TEN-T za projekt oziroma projekta prispevala k nastanku TEN-T v skladu s tem, kar je bilo navedeno na prijavni stopnji projekta.

50. Prav tako kot pri vrednotenjih (glej odstavek 43) se tudi med procesom spremljanja ne izkoristijo zunanji strokovnjaki ali strokovno znanje, na voljo v drugih službah Komisije, ostalih institucijah (na primer Evropski investicijski banki) in državah članicah.

Popolni in zanesljivi projektni podatki o TEN-T niso pravočasno na voljo

51. Po priporočilih Sodišča iz njegovih letnih poročil za leti 2001 in 2002 je Komisija proti koncu leta 2003 v osrednji informacijski sistem vključila različne podatkovne baze o TEN-T (57). Čeprav si je Komisija prizadevala za vzpostavitev uporabniškega priročnika, s pomočjo katerega bi usposabljala uporabnike in bi vseboval praktične napotke, pa projektni referenti tega informacijskega sistema na splošno ne uporabljajo, zato ta tudi ne vsebuje najnovejših in zanesljivih podatkov. Raziskava projektnega osebja Generalnega direktorata za energetiko in transport, ki jo je izvedlo Sodišče, je pokazala, da projektni referenti tega sistema ne uporabljajo zato, ker je uporabniku neprijazen in preveč usmerjen k potrebam okvirnih programov za raziskave in tehnološki razvoj. Zato Komisija pri svojem poročanju ne more zagotoviti zanesljivih in popolnih podatkov, ne da bi to od nje zahtevalo obsežno in zamudno usklajevanje z računovodskimi informacijami, ki jih vsebuje centralni računovodski sistem Komisije.

Organizacijska struktura in dodelitev osebja

Vrednotenje in spremljanje v okviru TEN-T preprečuje prevelika delovna obremenitev posameznih projektnih referentov

52. Tabela 2 prikazuje dodelitev proračunskih sredstev in osebja za vse dejavnosti, izvedene v Generalnem direktoratu za energetiko in transport v letu 2004.

Tabela 2

Dodelitev proračunskih sredstev in uslužbencev za dejavnosti GD TREN od konca leta 2004

Dejavnosti GD TREN – proračunska sredstva in uslužbenci, zaposleni za polni delovni čas, za leto 2004 Dejavnost Proračun (v milijonih EUR) % od celote Uslužbenci, zaposleni za polni delovni čas % od celote Notranji, zračni in pomorski promet 76 6 167 17 Vseevropsko omrežje za promet 672 54 55 5 Vseevropsko omrežje za energetiko 18 1 6 1 Konvencionalni in obnovljivi viri energije 64 5 108 11 Atomska energija 154 12 281 28 Raziskave, povezane z energetiko in prometom 235 19 103 10 Upravna podpora GD TREN 23 2 201 20 Strategija politike in koordinacija za GD TREN 0 0 89 9 Skupaj 1 243 100 1 009 100 Vir: Evropska komisija, Letno poročilo o dejavnostih GD TREN za leto 2004 in Letni načrt upravljanja za leto 2005.

53. Ustrezno število kadrov je predpogoj za učinkovito in uspešno upravljanje programov. Od leta 2004 je bilo za 459 ukrepov TEN-T zadolženih 18 uradnikov, zaposlenih za polni delovni čas na projektih (FTE), kar je povprečno 26 dejavnosti na enega uradnika FTE. Poleg tega se je dejansko število ukrepov, ki jih je upravljal posamezni projektni referent, zaposlen za polni delovni čas, bistveno razlikovalo (od 2 do 71 ukrepov na posameznega projektnega referenta), iz česar je razvidna neuravnotežena dodelitev števila ukrepov in osebja med obema direktoratoma (in znotraj njiju), ki upravljata dejavnosti TEN-T. Poleg tega veliko število ukrepov (24 %), ki jih upravljajo dodeljeni nacionalni strokovnjaki, ki so Komisiji dodeljeni le začasno, vzbuja skrb glede neprekinjenega izvajanja upravljanja projektov.

54. Rezultati raziskave, ki je bila izvedena med osebjem in je od projektnih referentov zahtevala podatke o povprečni porabi delovnega časa za posamezno dejavnost, kažejo, da je večji del kadrovskih virov dodeljen tehničnemu spremljanju projekta (35 %) ter vrednotenju in izbiri predlogov (16 %) (glej diagram 2). Vendar pa se v povprečju veliko časa porabi tudi za „podporno dokumentacijo in/ali zakonodajne predloge“ (11 %), čeprav enote za politiko obstajajo znotraj vsakega od štirih delujočih direktoratov.

55. Zaradi velike obremenitve projektnih referentov, ki opravljajo najrazličnejše dejavnosti, je lahko premalo pozornosti posvečene ključnim dejavnostim, kot so vrednotenje projektov ter spremljanje, vključno z občasnimi inšpekcijami, izvedenimi na kraju samem. Sodišče meni, da to ni zadovoljivo, saj so take inšpekcije bistven element spremljanja projektov.

Usposobljenost projektnih referentov TEN-T: omejeno strokovno znanje o vprašanjih prometa

56. Projektni referenti TEN-T imajo pomembno vlogo pri procesih vrednotenja, izbire in spremljanja projektov. Zlasti pri okvirnih večletnih programih je odločitev o nadaljevanju, začasni ukinitvi ali preklicu financiranja projekta v glavnem odvisna od ocene, ki jo izvedejo projektni referenti večinoma brez pomoči zunanjih strokovnjakov ali posvetovanja z njimi. V teh okoliščinah je bistvenega pomena, da imajo projektni referenti potrebno tehnično znanje v zvezi z vprašanji prometa.

57. Vendar pa je analiza tehničnega strokovnega znanja projektnih referentov (58) pokazala, da jih ima manj kot polovica diplomo s področij, povezanih s prometom (59). Poleg tega precejšnje število statutarnih uslužbencev ni imelo zadostnih delovnih izkušenj v zvezi s prometom, preden so se zaposlili kot projektni referenti TEN-T. Na primer, 8 od 11 dodeljenih nacionalnih strokovnjakov ima tovrstne delovne izkušnje. Čeprav ni nujno, da pomanjkanje predhodnih delovnih izkušenj na tem področju pomeni nesposobnost, pa je ustrezno tehnično strokovno znanje o vprašanjih prometa bistvenega pomena za kakovost vrednotenja, izbiro in spremljanje tako zapletenih tehničnih projektov.

58. Poleg tega ukrepi usposabljanja teh pomanjkljivosti ne odpravljajo na primeren način. Analiza dejavnosti usposabljanja, pri katerih je med letoma 2001 in 2004 sodelovalo 30 projektnih referentov (od katerih jih je bilo 6 dodeljenih nacionalnih strokovnjakov), je pokazala, da jih je 24 od 30 (vključno s štirimi dodeljenimi nacionalnimi strokovnjaki) opravilo vsaj en tečaj usposabljanja o finančnih in postopkovnih zadevah. Vendar jih je samo 16 od 30 (vključno s tremi dodeljenimi nacionalnimi strokovnjaki) opravilo tečaj o zadevah, povezanih s prometom (60). Poleg tega so ti tečaji povprečno trajali manj kot en dan.

Uporaba dodeljenih nacionalnih strokovnjakov omejena s predpisi Komisije

59. Omejeno tehnično strokovno znanje večine statutarnih projektnih uslužbencev TEN-T se v določeni meri nadomesti s poklicnimi izkušnjami dodeljenih nacionalnih strokovnjakov. Vendar njihov prispevek k procesu vrednotenja, izbire in spremljanja omejuje začasna narava njihovih delovnih nalog in notranji predpisi Komisije, ki se uporabljajo za dodeljene nacionalne strokovnjake (61).

60. Čeprav ti predpisi veljajo od maja 2002, je Generalni direktorat za energetiko in transport pojasnil praktične posledice teh pravil za dodeljene nacionalne strokovnjake (62).

61. Poleg tega je bilo z revizijo ugotovljeno, da nekateri dodeljeni nacionalni strokovnjaki v nasprotju s predpisi upravljajo projekte, ki izvirajo iz njihovih držav članic, ter sprožajo in odobravajo finančne transakcije. S predpisi Komisije naj bi se izognili možnemu navzkrižju interesov. Vendar iz teh predpisov neizogibno izhaja tudi dejstvo, da lahko dodeljeni nacionalni strokovnjaki le delno prispevajo k dejavnostim, povezanim z upravljanjem projektov. To posledično pomeni dodatno delo za statutarne uslužbence Komisije in manj učinkovito dodelitev virov. Poleg tega dodeljeni nacionalni strokovnjaki menijo, da njihovo strokovno znanje ni v celoti izkoriščeno in da rezultati njihovega dela znotraj Komisije niso opazni.

Dodelitev uslužbencev TEN-T in njihova usposobljenost nista kos novim izzivom

62. Da bo lahko uspešno upravljal dejavnosti TEN-T, ki bodo od leta 2007 dalje zajemale bistveno večji delež projektov in proračunskih sredstev, bo moral Generalni direktorat za energetiko in transport tem novim izzivom čim hitreje prilagoditi svojo organizacijsko strukturo, dodelitev uslužbencev in njihovo usposobljenost.

63. Komisija trenutno razmišlja o ustanovitvi izvajalske agencije TEN-T. Analiza stroškov in koristi, ki jo je naročil Generalni direktorat za energetiko in transport, je pokazala, da bi ustanovitev take agencije vodila k večji učinkovitosti, predvsem zaradi naslednjih razlogov (63): — uslužbenci bi se popolnoma posvetili upravljanju TEN-T, ne da bi se morali ukvarjati z vprašanji politike, in — večje prožnosti pri zaposlovanju.

64. Vendar zaključki analize stroškov in koristi niso tako temeljiti, zlasti zaradi uporabe preveč optimističnih parametrov in nepravilnih referenčnih podatkov v izračunavanju finančnih posledic. Poleg tega bi se večja učinkovitost lahko dosegla tudi tako, da bi Generalni direktorat za energetiko in transport interno upravljal TEN-T.

Usklajevanje financiranja prometne infrastrukture EU

Trije glavni programi EU, s katerimi se financira prometna infrastruktura

65. Glavni viri za financiranje projektov vseevropske prometne infrastrukture s strani Skupnosti so TEN-T, strukturni skladi, zlasti Evropski sklad za regionalni razvoj in Kohezijski sklad (64). Stopnja sofinanciranja za posamezne projekte se pri Evropskem skladu za regionalni razvoj giblje med 75 % in 85 % (65) skupnih upravičenih stroškov, medtem ko Kohezijski sklad prispeva do 85 % upravičenih odhodkov. V nasprotju s tem je prispevek Skupnosti iz proračunske postavke za TEN-T omejen na 10 % skupnih stroškov investicije projekta, ne glede na izbrano obliko pomoči, kar pa ne velja za projekte, pri katerih lahko prispevek znaša 20 % (glej odstavek 17).

Nepopolni zakonski predpisi, ki se nanašajo na večkratno financiranje

66. Pravne podlage, ki urejajo Evropski sklad za regionalni razvoj (66), ne vsebujejo izrecnih določb, za primere sočasnega financiranja iz strukturnih skladov ali drugih programov financiranja EU. Člen 9 Uredbe Sveta (ES) št. 1164/94 o ustanovitvi Kohezijskega sklada (67), ki navaja, da „Kombinirana pomoč sklada in druge pomoči Skupnosti za projekt ne sme presegati 90 % skupnih izdatkov, povezanih s tem projektom“, ureja vprašanje finančnega podvojevanja in prekrivanja pri Kohezijskem skladu. Ker je najvišja stopnja pomoči, ki jo zagotovi le Kohezijski sklad, od 80 % do 85 % javnih odhodkov ali enakovrednih odhodkov, se preostala razlika, ki znaša od 5 % do 10 %, lahko porabi za druge oblike pomoči Skupnosti, kot je na primer področje TEN-T.

67. Člen 5(4) Finančne uredbe TEN določa: „Finančni viri, ki jih predvideva ta uredba, se načeloma ne dodelijo projektom ali fazam projektov, ki dobivajo sredstva iz drugih finančnih virov Skupnosti“. Zaradi uporabe izraza „načeloma“ uredba ne izključuje sofinanciranja projekta TEN-T iz dveh ali več virov Skupnosti. V finančni uredbi TEN ni nobenih nadaljnjih določb, ki bi pojasnjevale uporabo več virov financiranja.

68. Financiranje prometnega projekta iz različnih programov financiranja EU lahko povzroči tveganje zaradi prekomernega ali podvojenega financiranja istega projekta ali projektnega dela iz različnih virov financiranja s strani Skupnosti. Poleg tega se to tveganje pojavi tudi, če gre za skupno financiranje iz programa TEN-T in: — Kohezijskega sklada: presežena zgornja meja 90 % za Kohezijski sklad, — Evropskega sklada za regionalni razvoj (ali Kohezijskega sklada): financiranih več kot 100 % upravičenih stroškov, kar bi pomenilo, da ima ali država članica ali pobudnik projekta dobiček iz proračunskih sredstev Skupnosti. Vendar je to tveganje omejeno na primere študij, ki lahko prejmejo do 50 % zneska njihovih skupnih stroškov iz programa TEN-T.

Terminologija v vlogah za dodelitev projekta in ocenjevalnih obrazcih ni dovolj jasna in dosledna

69. Da bi se tveganje prekomernega ali podvojenega financiranja omejilo, je pomembno, da ima Komisija točne in ustrezne podatke o preteklem, tekočem in prihodnjem financiranju posameznega projektnega predloga s strani EU. Države članice morajo v vlogah za programe TEN-T navesti druge vire financiranja s strani Skupnosti, ter to storiti tudi v vlogah za projekte, ki jih bo financiral Kohezijski sklad, in načeloma tudi v finančnih načrtih, zajetih v programsko dokumentacijo strukturnih skladov. Vendar ima Komisija v slednjem primeru zaradi decentraliziranega upravljanja strukturnih skladov na voljo le omejen obseg podatkov.

70. Analiza izpolnjenih vlog, ki jo je opravilo Sodišče, je pokazala, da si posamezne države članice različno razlagajo vprašanje financiranja iz različnih virov EU, zaradi česar je v nekaterih primerih prišlo do posredovanja napačnih ali nepopolnih podatkov o drugih virih financiranja EU, ki so bili dodeljeni projektu TEN-T.

71. V podrobnih vlogah, ki se uporabljajo za projektne predloge TEN-T, je treba navesti, ali je vloga za podporo iz katerega drugega vira Skupnosti že bila ali še bo vložena. Oblikovanje in obseg vprašanj sta različna v vlogi za dela in vlogi za študije, pa tudi v vzorcih iz posameznih let ter včasih celo med jezikovnimi različicami. Na primer, v vlogi za dela, je osebje Komisije izraz „projekt“ pogosto tolmačilo kot določen projektni del, za katerega se zahteva financiranje EU, ne pa kot celoten projekt.

72. Poleg tega v ocenjevalnem obrazcu za projekt TEN-T vprašanje „Projekt ne prejema nobene druge finančne podpore EU“ Komisija pogosto razlaga le kot del projekta, za katerega je bila podana vloga za financiranje, ne pa kot celoten projekt. Vendar se v obrazcih za vlogo isti izraz različno razlaga.

Omejena uporaba strokovnega znanja drugih služb Komisije oziroma Evropske investicijske banke (EIB) pri vrednotenju

73. Komisija je z EIB sklenila sporazum o sodelovanju in okvirno pogodbo, da bi olajšala sodelovanje pri vrednotenjih predlogov za Evropski sklad za regionalni razvoj in Kohezijski sklad. Pri projektih, ki jih instituciji financirata skupaj, daje EIB na stopnji ocenjevanja in spremljanja brezplačno na voljo vse svoje tehnične in ekonomske analize ter zaključke. Pri projektih, za katere ni bila vložena vloga za financiranje s strani EIB, pa lahko EIB svoje strokovno znanje prispeva v obliki predhodnega vrednotenja tehničnih in finančnih vidikov projekta, predlaganega za financiranje. Poleg tega Generalni direktorat za regionalno politiko uporablja druge zunanje strokovnjake za ocenjevanje projektov. V ta namen je bila sklenjena večletna okvirna pogodba s konzorcijem svetovalcev na področju prometa.

74. Kot je bilo omenjeno že v delu o vrednotenju in izbiri (odstavek 43), predloge TEN-T v glavnem vrednotijo uslužbenci Komisije in Generalni direktorat za energetiko in transport. Pri tem se ne uporablja posebnega strokovnega znanja zunanjih strokovnjakov, ki je na voljo v Generalnem direktoratu za regionalno politiko in EIB. Uporaba takih virov bi bila še posebno koristna pri predhodnih inšpekcijah projektov na območjih ali v državah članicah, upravičenih do financiranja s strani Evropskega sklada za regionalni razvoj ali Kohezijskega sklada.

75. Poleg tega se postopki in programi vrednotenja na področju strukturne politike, kot na primer MEANS (68), namenjeni izboljšavi metod vrednotenja infrastrukturnih projektov, ne uporabljajo za vrednotenje projektov TEN-T.

Pomanjkanje podatkov ne omogoča usklajevanja medslužbenih posvetovanj

76. Medslužbena posvetovanja predstavljajo formalni pristop Komisije k usklajevanju, pri katerem vse ostale službe Komisije, vključno s pravno službo, v roku 10 delovnih dni zagotovijo mnenje (69) o seznamu projektov, predlaganih za financiranje s strani EU. Različne službe Komisije s pomočjo tega postopka med drugim preverijo, ali obstaja morebitno prekrivanje financiranja s strani EU (70).

77. Uspešnost medslužbenih posvetovanj je v glavnem odvisna od kakovosti in dostopnosti podatkov, ki so na voljo v posameznih službah Komisije. Zaradi omejene časovne razpoložljivosti pri posredovanju odgovorov skupinam za medslužbena posvetovanja, morajo biti ustrezni podatki natančni in pravočasno na voljo za posvetovanje. Vendar pa znotraj Komisije ali v kateri od zadevnih služb ni nobene osrednje podatkovne baze, ki bi zbirala podatke o financiranju prometnih projektov s strani EU. To še posebej velja za Evropski sklad za regionalni razvoj, ki ga upravlja Generalni direktorat za regionalno politiko, ko države članice ukrepe le navedejo, v svojih operativnih programih ali programskih dopolnilih pa jim ni treba zagotoviti podrobnih podatkov o projektih, saj se na tej stopnji programi še ne odobravajo.

78. To pomanjkanje podatkov omejuje veljavo izvedenih medslužbenih posvetovanj. To dokazuje tudi odgovor več skupinam za medslužbena posvetovanja, ki so bila uvedena za projekte TEN-T, v katerem je bilo izraženo mnenje s pridržkom, da ni mogoče izključiti prekrivanja z drugimi viri financiranja EU.

Dodatni usklajevalni ukrepi niso v celoti izkoriščeni

79. Poleg medslužbenih posvetovanj so še druge možnosti za izboljšanje usklajevanja pri financiranju prometa s strani EU (71). Vendar Komisija teh možnosti ne izkorišča v celoti in sistematično (72).

ZAKLJUČKI IN PRIPOROČILA

Financiranje TEN-T se mora osredotočiti na dele projektov z najvišjo evropsko dodano vrednostjo

80. Sodišče je ugotovilo, da se finančne pomoči TEN-T ni vedno dodelilo najbolj uspešno. Počasno izvajanje prednostnih projektov (zlasti čezmejnih delov projektov), veliko število financiranih ukrepov in nizko povprečje uporabljenih stopenj financiranja so imeli negativen učinek na prednostno obravnavanje financiranja TEN-T (glej odstavke 11 do 24).

81. Komisija in države članice, ki imajo skupno odgovornost za učinkovito in uspešno dodeljevanje proračunskih sredstev in izvajanje projektov, morajo sprejeti naslednje ukrepe: — države članice morajo svoje projekte natančneje razvrstiti po pomembnosti na podlagi jasnih meril za upravičenost, izbiro in dodelitev, ki jih določi Komisija. Slednja bi morala izbrati predloge le na osnovi teh meril, ne glede na zaskrbljenost držav članic glede „pravičnega deleža“, — Komisija in države članice morajo dati glavno prednost izvajanju obstoječih prednostnih projektov, zlasti čezmejnih delov, in podpirati morajo zakonodajne in usmerjevalne ukrepe, ki omogočajo koordinacijo projektov TEN-T. V zvezi s tem je dobrodošlo imenovanje „Evropskih koordinatorjev“, kot jih predvidevajo smernice politike TEN-T iz leta 2004 (73), — Komisija mora v uredbi TEN uvesti minimalne stopnje financiranja in zagotoviti, da je prispevek Skupnosti za vsak posamezen projekt dovolj velik, da omogoči želen pospeševalni učinek, in — Komisija mora predlagano povečanje deleža pri financiranju s strani Skupnosti dopolniti z dvostranskim sporazumom z državami članicami, da bo sprejela potrebne finančne in tehnične ukrepe za izvajanje izbranih projektov, zlasti čezmejnih delov, v dogovorjenem časovnem okviru (74).

Zakonski okvir je potrebno izpopolniti in ga dosledno uporabljati

82. Za upravičence je vzorec sklepa o financiranju glavna pravna podlaga, ki določa pogoje, ki jih je treba izpolnjevati za pridobitev finančne pomoči TEN-T. Kljub številnim spremembam pa je treba vzorec sklepa o financiranju izboljšati, da bi zagotovil učinkovito spremljanje projektov in uspešno delovanje kontrol (glej odstavke 25 do 29).

83. Komisija mora za postavitev trdne in izpopolnjene pravne podlage: — uvesti oblike pomoči, ki najbolj pripomorejo k doseganju ciljev politike TEN-T, neuporabljeno pomoč pa ustaviti, — izpopolniti vzorec svojega sklepa o financiranju z uvedbo jasnih opredelitev za „študije“ in „dela“, harmonizirati strukturo za opis del in standardizirati tehnično in finančno poročanje, in — zagotoviti doslednost pri izvajanju sklepa o financiranju v odnosu do držav članic in upravičencev po tem, ko je bil sprejet dogovorjen vzorec sklepa o financiranju.

Učinkovitejše, preglednejše in doslednejše izvajanje postopka vrednotenja

84. Komisija je kljub večletnemu značaju projektov okvirnih večletnih programov vzpostavila zapleten letni upravni okvir za vrednotenje in izbiro projektov okvirnih večletnih programov in ostalih projektov, ki ne spadajo v to skupino programov. Zaradi teh zapletenih upravnih postopkov vsi ustrezni podatki niso bili na voljo za vrednotenje, postopek vrednotenja pa ni bil ustrezno dokumentiran. Poleg tega Komisija še ni vzpostavila enotne in dosledne metodologije o tem, kako oceniti osnovne pogoje za financiranje in preveriti skladnost z merili za predložitev vloge in vrednotenje. Zaradi tega je Komisija izvedla začasna vrednotenja in izbiro predlogov in sicer brez dokumentiranih ter javno dostopnih smernic (glej odstavke 30 do 43).

85. Komisija mora za zagotovitev časovno in stroškovno učinkovitejšega ter preglednejšega in doslednejšega postopka vrednotenja: — prekiniti tekoči postopek vrednotenja in izbire za okvirne večletne programe in ostale programe, ki ne spadajo v to skupino, ter vzpostaviti rezervni seznam predlogov za programe, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov, kar bi omogočilo črpanje neporabljenih proračunskih sredstev za okvirne večletne programe, — omejiti kopičenje papirne dokumentacije z uvedbo enotnega vzorca obrazcev za vlogo in vrednotenje, ki bi zajemal vse bistvene podatke o projektu, — uvesti dvostopenjski postopek vrednotenja, s pomočjo katerega bi najprej ocenila bistvena merila, kot so osnovni pogoji za pridobitev finančne pomoči, ekonomsko upravičenost, zapadlost in združljivost z okoljsko zakonodajo, in nato ocenila skladnost predhodno izbranih predlogov s preostalimi merili vrednotenja, — pripraviti javno dostopen priročnik o vrednotenju, ki ga zahtevajo standardi notranjega kontroliranja Komisije, in specifične smernice pred vsakim razpisom, da bi državam članicam omogočila izvedbo njihovih predhodnih vrednotenj na podlagi celovitega poznavanja metodologije Komisije, — izboljšati vzorec obrazca za ocenjevanje, v katerem morajo ocenjevalci Komisije na jasnejši in bolj izčrpen način pojasniti in dokumentirati rezultate vrednotenja glede na vsa merila, ki jih določa pravna podlaga, — redno uporabljati pomoč zunanjih strokovnjakov in pogosteje uporabljati strokovno znanje in razpoložljive podatke v ostalih generalnih direktoratih, zlasti v Generalnem direktoratu za regionalno politiko in v Evropski investicijski banki, kar bi omogočilo učinkovitejšo uporabo uslužbencev in zagotovilo objektivno in specifično tehnično znanje, kjer bi to bilo potrebno, in — v okviru novega 6-letnega programa okvirnih večletnih programov s sistematičnim upoštevanjem večletnih pravnih obveznosti zmanjšati število ocenjevalnih pregledov (75). To bi omogočilo prenos kadrovskih virov k vrednotenju ter spremljanju.

Natančnejše spremljanje projektov

86. Za projekte, ki se še izvajajo, podatki, ki jih upravičenci predložijo Komisiji, pogosto niso zadostni, da bi projektnim referentom omogočali izvedbo uspešnega in učinkovitega spremljanja projekta. Zlasti spremljanje, ki ga izvaja Komisija, ne potrjuje redno, ali so bili izpolnjeni bistveni pogoji v času trajanja projekta, kot na primer izvajanje ciljev politike oziroma skupnih meja za financiranje (glej odstavke 44 do 51).

87. Komisija mora za natančnejše in preglednejše spremljanje projektov: — pregledati in popraviti obstoječi vzorec poročil o stopnji napredka projekta, v katerih morajo upravičenci navesti vse ustrezne podatke o stanju in načrtovanju projekta, — določiti minimalne zahteve glede navedbe tehničnih in finančnih podatkov, kar bo omogočilo izvedbo primerjalne analize v zvezi z napredkom med projekti in državami članicami, — izvajati inšpekcije na terenu na zgodnji stopnji projekta, da se lahko sprejmejo popravni ukrepi, ki jih po potrebi dopolnjujejo redna naknadna ocenjevanja učinka. Takšno naknadno vrednotenje je treba organizirati, ko se zaključijo deli projekta, saj bi bilo vrednotenje posameznih dejavnosti verjetno stroškovno neučinkovito, — pogosteje uporabljati zunanje strokovnjake za spremljanje, prav tako pa razpoložljive podatke in strokovno znanje v drugih generalnih direktoratih, drugih institucijah, kot je na primer Evropska investicijska banka, in v državah članicah, ter — nadaljevati prizadevanja za vzpostavitev enotnega informacijskega sistema ali podatkovne baze, ki bi vsebovala zanesljive in popolne podatke o projektih TEN-T.

Organizacijsko strukturo in vire je treba prilagoditi

88. Vrednotenje projektov in spremljanje ovira prevelika delovna obremenitev uslužbencev Komisije, dodeljenih upravljanju TEN-T. Z ukrepi usposabljanja se ne dovolj temeljito rešuje vprašanj pomanjkljive izobrazbe in/ali nezadostnih poklicnih izkušenj precejšnjega števila projektnih referentov TEN-T na določenih področjih prometa. Udeležba dodeljenih nacionalnih strokovnjakov lahko do določene mere nadomesti pomanjkanje strokovnega znanja. Vendar začasna narava njihovih delovnih nalog in notranji predpisi Komisije, ki se uporabljajo za dodeljene nacionalne strokovnjake, omejujejo njihov prispevek k postopku vrednotenja, izbire in spremljanja (glej odstavke 52 do 64).

89. Komisija mora zaradi pričakovanega velikega povečanja proračunskih sredstev za TEN-T izkoristiti svoje kadrovske vire. Glede tega je Sodišče Komisiji priporočilo, da: — analizira ustreznost uslužbencev, zadolženih za TEN-T ter njihovo usposobljenost glede na dejanske potrebe, — vzpodbuja sodelovanje projektnih referentov pri usposabljanjih, ki se še posebej osredotočajo na teme, povezane s prometom, — prouči vlogo dodeljenih nacionalnih strokovnjakov pri nalogah, povezanih z upravljanjem projektov, in da dodeljenim nacionalnim strokovnjakom dodeli predvsem odgovornosti, povezane z izvajanjem politike, — razmisli o ponovni uvedbi bolj centralizirane oblike upravljanja projektov, pri kateri bi bila posebna enota zadolžena za čezmejne projekte, s čimer bi se združilo strokovno znanje, povezano s projektom, omejilo usklajevanje in omogočilo učinkovitejše in prožnejše upravljanje virov, nacionalnim organom pa zagotovilo enotno kontaktno točko za vse vrste prometa, in — v nasprotnem primeru prenesti upravljanje programa na izvajalsko agencijo ali podobni organ, vendar samo v primeru, da to upravičuje groba analiza stroškov in koristi.

Usklajevanje financiranja prometne infrastrukture Skupnosti je treba še nadalje krepiti

90. Usklajevanje različnih virov financiranja s strani Skupnosti za projekte prometne infrastrukture v Evropski uniji Komisiji ne omogoča odkrivanja vseh primerov prekomernega ali dvojnega financiranja. Glavni razlog za to je, da so pravne podlage različnih programov EU dvoumne glede vprašanja, ali je večkratno financiranje projekta sprejemljivo, in če je, pod kakšnimi pogoji in v kakšnem obsegu (glej odstavke 65 do 79).

91. Sodišče Komisiji priporoča, da za okrepitev usklajevanja financiranja prometne infrastrukture Skupnost sprejme naslednje dodatne ukrepe: — da prouči poročila ali obrazce za vlogo, ocenjevanje in spremljanje ter vanje vključi jasno vprašanje, ali je (bil) projekt TEN-T, in ne le del projekta, financiran iz drugih virov, — da zagotovi pravočasno izmenjavo podatkov med svojimi službami (v glavnem med Generalnim direktoratom za energetiko in transport in Generalnim direktoratom za regionalno politiko), pa tudi z nacionalnimi upravami in Evropsko investicijsko banko, kar med drugim zahteva vzpostavitev ustreznih postopkov in orodij, kot je na primer skupna podatkovna baza s podatki o vseh prometnih projektih, ki jih financira EU, in — da dodeli finančno pomoč projektom TEN-T, ki se financirajo iz več virov EU, šele po tem, ko Komisija in zadevna država članica podpišeta „modus operandus“ o načinu ločevanja različnih mehanizmov financiranja. Tak pristop bi olajšal tudi spremljanje projekta in nadzor nad stroški, ki jih prikazujejo upravičenci.

To poročilo je sprejelo Računsko sodišče v Luxembourgu na svojem zasedanju 15. decembra 2005. Za Računsko sodišče Hubert WEBER Predsednik

(1) Poročilo Skupine na visoki ravni o vseevropskem prometnem omrežju z dne 27. junija 2003, odstavek 7.

(2) Členi 154 do 156 Pogodbe ES.

(3) Člen 154(2) Pogodbe ES.

(4) V nasprotju s posrednim, deljenim ali decentraliziranim upravljanjem (na primer pri Strukturnih skladih).

(5) Odločba št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega omrežja (UL L 228, 9.9.1996, str. 1), kot je bila spremenjena z Odločbo št. 1346/2001/ES z dne 22. maja 2001 (UL L 185, 6.7.2001, str. 1) in Odločbo št. 884/2004/ES z dne 29. aprila 2004 (UL L 167, 30.4.2004, str. 1).

(6) Uredba Sveta (ES) št. 2236/95 z dne 18. septembra 1995 o določitvi splošnih pravil za dodelitev finančne pomoči Skupnosti na področju vseevropskih omrežij (UL L 228, 23.9.1995, str. 1), kot je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 1655/1999 z dne 19. julija 1999 (UL L 197, 29.7.1999, str. 1), Uredbo (ES) št. 788/2004 z dne 21. aprila 2004 (UL L 138, 30.4.2004, str. 17) in Uredbo (ES) št. 807/2004 z dne 21. aprila 2004 (UL L 143, 30.4.2004, str. 46).

(7) Odločba Komisije C(2001) 2654 konč. z dne 19. septembra 2001, kot je bila spremenjena z Odločbo C(2004) 3242 z dne 26. avgusta 2004 in Odločbo C(2005) 213 z dne 3. februarja 2005.

(8) Prednostni projekti, navedeni v Prilogi 1 k Odločbi Komisije C(2001) 2654 konč. z dne 19. septembra 2001, so:

1. Vlak za visoke hitrosti/kombinirani promet sever-jug

2. Vlak za visoke hitrosti Pariz-Bruselj-Köln-Amsterdam-London

3. Vlak za visoke hitrosti jug: Madrid-Barcelona-Perpignan-Montpellier-Madrid-Vitoria-Dax

4. Vlak za visoke hitrosti vzhod: Pariz-Metz-Strasbourg-Appenweier-(Karlsruhe) s križišči do mest Metz-Saarbrücken-Mannheim ter Metz-Luxembourg

5. Železniška proga za konvencionalne hitrosti/kombinirani promet: Proga Betuwe Rotterdam-nizozemsko/nemška meja-(Porenje/Porurje)

6. Vlak za visoke hitrosti/kombinirani promet: Francija-Italija-Lyon-Turingija-Milano-Benetke-Trst

7. Grške avtoceste: Pathe: Rio Antirio, Patras-Atene-Solun-Promahon (grško/bolgarska meja) in Egnatia: Igoumenitsa-Solun-Alexandroupolis-Ormenio (grško/bolgarska meja) – Kipi (grško/turška meja)

8. Multimodalna povezava Portugalske/Španije s preostalo Evropo z razvojem železniških, cestnih, pomorskih in zračnih povezav, kot je določeno s tremi glavnimi iberskimi koridorji: – Galicija (La Coruña)/Portugalska (Lizbona) – Irún/Portugalska (Vallodalid-Lizbona) – južno-zahodni koridor (Lizbona/Sevilla)

9. Nordijski trikotnik (železnica/cesta)

10. Cestna povezava Irska/Združeno kraljestvo/Beneluks

11. Glavna proga ob zahodni obali (železnica)

Sledeči trije prednostni projekti niso vključeni v Prilogi 1, saj so že dokončani:

— Stalna povezava Öresund (dokončana leta 2000)

— Železniška os Cork-Dublin-Belfast-Stranraer (dokončana leta 2001)

— Letališče Malpensa (dokončano leta 2001).

(9) Obstajajo štiri povezane skupine projektov (glej Prilogo 1 k Odločbi Komisije C(2001) 2654 konč. z dne 19. septembra 2001:

— Skupina 1 in 2: Z odstranitvijo ozkih grl na železniškem omrežju se bosta izboljšala tovorni in potniški promet

— Skupina 3: Čezmejni projekti znotraj Skupnosti in čezmejni projekti s tretjimi državami

— Skupina 4: Inteligentni transportni sistemi v cestnem prometu

— Skupina 5: Inteligentni transportni sistemi v zračnem sektorju.

(10) Kadar je upravičenec mednarodna organizacija ali Evropsko gospodarsko interesno združenje, dopolnjujejo Komisijine sklepe o financiranju sporazumi o nevračljivih sredstvih, ki jih podpišeta Komisija in upravičenec. Poleg podatkov, ki jih vsebuje sklep Komisije o financiranju, vsebujejo sporazumi o nepovratnih sredstvih natančnejši opis projektnih dejavnosti.

(11) Člen 5a Uredbe (ES) št. 2236/95, kot je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 1655/1999.

(12) Priloga I k Odločbi Komisije C(2001) 2654 z dne 19. septembra 2001, kot je bila spremenjena z Odločbo Komisije C(2005) 213 konč. z dne 3. februarja 2005.

(13) Izvajanje obveznosti držav članic, ki se nanašajo na vrednotenje projektov, spremljanje in finančni nadzor, kot to določajo finančna uredba TEN, v tej reviziji ni obravnavano (zlasti člena 12 in 15 Uredbe (ES) št. 2236/95, kot je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 1655/1999, Uredbo (ES) št. 788/2004 in Uredbo (ES) št. 807/2004.

(14) Računsko sodišče, Letno poročilo za proračunsko leto 2001 (UL C 295, 28.11.2002, odstavki 4.11 do 4.36 in 4.74), za proračunsko leto 2002 (UL C 286, 28.11.2003, odstavki 6.22 do 6.42 in 6.57) in za proračunsko leto 2003 (UL C 293, 30.11.2004, odstavek 6.24).

(15) S tem se je upoštevalo 24 Standardov notranjega kontroliranja s strani Komisije, ki so bili sprejeti decembra 2001 in jih morajo pri upravljanju svojih virov upoštevati vse službe Komisije (glej Evropska komisija, „Standardi za notranje kontroliranje znotraj služb Komisije“ (SEC(2001) 2037, 31. december 2001, in SEC(2003) 1287 konč., z dne 26. novembra 2003)).

(16) Železnice, ceste, celinske plovne poti, pristanišča, letališča, satelitska navigacija, inteligentni transportni sistemi za cestni in železniški transport.

(17) Člen 2(1) Odločbe št. 1692/96/ES.

(18) Sporočilo Komisije o „Razvijanju vseevropskega prometnega omrežja. Inovativne rešitve financiranja in medobratovalnost elektronskih sistemov za pobiranje cestnine“, COM(2003) 132 konč. z dne 23. aprila 2003.

(19) 16 dodatnih prednostnih projektov je (glej Prilogo III k Odločbi št. 884/2004/ES):

1. Galileo

2. Os Sines/Algecirias-Madrid-Pariz za tovorni železniški promet

3. Železniška os Pariz-Strasbourg-Stuttgart-Dunaj-Bratislava

4. Os celinske plovne poti Ren/Meuse-Main-Donava

5. Železniška medobratovalnost za visoke hitrosti na Iberskem polotoku

6. Železniška os Fehmarnbelt

7. Pomorske avtoceste (Baltsko morje, morje zahodne Evrope, morje južno-vzhodne Evrope, morje južno-zahodne Evrope)

8. Železniška os Atene-Sofija-Budimpešta-Dunaj-Praga-Nürnberg/Dresden

9. Železniška os Gdansk-Varšava-Brno/Bratislava-Dunaj

10. Železniška os Lyon/Genova-Basel-Duisburg-Rotterdam/Antwerpen

11. Avtocestna os Gdansk-Brno/Bratislava-Dunaj

12. Železniška/cestna os Irska/Združeno kraljestvo/celinska Evropa

13. Os Železniške proge Baltica Varšava-Kaunas-Riga-Talin-Helsinki

14. „Eurocaprail“ na železniški osi Bruselj-Luxembourg-Strasbourg

15. Železniška os Jonskega/Jadranskega intermodalnega koridorja

16. Os celinske plovne poti Sena-Scheldt.

(20) Nizozemska in Švedska.

(21) Finska.

(22) EU pomeni projekte, ki jih upravljajo mednarodne organizacije (kot na primer ESA, Eurocontrol).

(23) Razen povezanih skupin projektov št. 4 in 5, ki vključujeta projekte Inteligentnih transportnih sistemov.

(24) Preostali 3 % so predvideni za čezmejne projekte s tretjimi državami in 10 novimi državami članicami EU.

(25) Proračunski organi trenutno proučujejo nov predlog za spremembo finančne uredbe TEN, ki predvideva nadaljnje povečanje do 50 %.

(26) Čeprav finančna uredba TEN ne predvideva nobene omejitve, Komisija uporablja za infrastrukturna dela prag 10 %.

(27) Med letoma 1995 in 2004 je bilo za skupno 1 143 podprtih ukrepov odobrenih le 13 subvencij za obresti pri posojilih.

(28) V obdobju med 1995–2004 je bilo 84 % proračunskih sredstev, dodeljenih državam, vključenim v Kohezijske sklade, uporabljenih za študije.

(29) Povprečna višina proračunskih sredstev, dodeljenih izvajalskim delom, znaša do 5,0 milijona EUR, medtem ko povprečna višina proračunskih sredstev v zvezi s študijami znaša 3,4 milijona EUR.

(30) Od 10 % do 15 % in v nekaterih primerih do 30 % ali celo 50 % (glej člen 7 Predloga za Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta, COM(2004) 475 konč. z dne 14. julija 2004).

(31) Člen 19a(4) in (5) Odločbe št. 1692/96/ES, kot je bila spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES.

(32) Člen 10 Uredbe (ES) št. 2236/95.

(33) Po teh dopolnitvah, verzija, uporabljena v letu 2004, sedaj jasneje določa odgovornost vpletenih strani v zvezi z izvajanjem dejavnosti TEN-T. Ta verzija vključuje točno določena datuma začetka in konca, zahteva podrobno razčlenitev proračunskih sredstev po dejavnostih s strani upravičencev, določa roke za poročanje, jasneje opredeljuje upravičenost stroškov in razjasnjuje obveznosti glede javne dostopnosti teh podatkov.

(34) Letno poročilo za proračunsko leto 2002, odstavek 6.37.

(35) V 6 od 10 uporabljenih primerov so bile zahteve za končna plačila predložene brez zahtevanih informacij v zvezi z razpoložljivo študijo.

(36) Študija je kakršna koli pripravljalna analiza, raziskava, načrt ali skica, ki se opravi pred začetkom izvajanja, namenjenega opredelitvi projekta in potrebnim ukrepom za pripravo in izvajanje različnih faz danega projekta, kar je nujen predpogoj za pridobitev gradbenega dovoljenja ter končno odločitev glede izvajanja s strani pristojnih organov. Študije lahko vključujejo storitve materialne narave (na primer testiranje konstrukcij, geološke raziskave, proučitev gradbišča in vrtanje testnih predorov), v primeru, da (1) so te dejavnosti potrebne za pridobitev gradbenega dovoljenja ali končne odločitve v zvezi z izvajanjem in (2) da rezultat teh dejavnosti ne more postati predmet za splošno uporabo. Rezultat študije je opisen ali analitičen dokument, ki vpliva na tehnično, ekonomsko, finančno pravno in okoljsko področje.

(37) Dela vključujejo vse storitve in naročila po začetku izvajanja (vključno s pripravljalnimi ukrepi, ki omogočajo začetek izvajanja), ki zajema dejansko izvajanje ali izgradnjo dane fizične strukture ali projekta, ki služi splošni uporabi (kar bo podrobneje določeno v odločbi Komisije ali pogodbi za določen projekt). Vse dejavnosti, povezane s kontrolo in/ali nadzorom, nujen podroben načrt ali načrt alternativnih rešitev, je treba obravnavati kot integralne dele izvajalskih del, ne glede na to, ali jih upravičenec ali zunanja stranka izvaja. Izvajalska dela zajemajo tudi izvajanje in/ali uvedbo vseh fizičnih in okoljskih blažilnih ukrepov, opisanih v ključni oceni posledic za okolje.

(38) Glej odstavke 52 do 64 o kadrovski strukturi TEN-T.

(39) Oblike pomoči so odvisne od tega, ali projekt spada v okvirni večletni program ali ne, ali se ga financira prvo leto ali v letih, ki sledijo, ter ali projekt zadeva študijo ali dela.

(40) Čeprav so bila pravila pojasnjena v Priročniku o postopkih Generalnega direktorata za energetiko in transport in v Priročniku TEN-T, je Sodišče z revizijo ugotovilo, da so bili pri 28 od 72 projektov predlogi oddani do 56 dni po izteku roka.

(41) Tako kot na primer analiza stroškov in koristi, izjava o preverjanju alternativnih možnosti javnega in zasebnega financiranja, opis kontrolnih ukrepov, ki naj bi jih izvajala država članica, neposredni ali posredni socio-ekonomski učinki, zlasti v zvezi z zaposlovanjem in začasnim urnikom dela, ki je omejen na navedbo datuma začetka in dokončanja projekta.

(42) Prednostni projekt 14 – posodobitev glavne proge Zahodne obale.

(43) Finančna uredba TEN določa naslednje štiri osnovne pogoje (glej člen 5 Uredbe (ES) št. 2236/95):

— pomoč Skupnosti se načeloma dodeli le, če pri izvedbi projekta nastanejo finančne ovire,

— pomoč Skupnosti ne presega minimalnega zneska, ki je potreben za začetek projekta (člen 5(2)),

— skupna sredstva pomoči Skupnosti na podlagi te uredbe, ne glede na obliko izbrane pomoči, ne presegajo 10 % skupnega stroška investicije (20 % v posebnih primerih) (člen 5(3)),

— finančni viri, ki jih predvideva ta uredba, se načeloma ne dodelijo projektom ali fazam projektov, ki dobivajo sredstva iz drugih finančnih virov Skupnosti.

Skladnost s pogoji, ki so bili dodani po proučitvi smernic TEN-T in finančne uredbe TEN v letu 2004, še niso analizirani, saj je še prezgodaj za oceno njihove izvajanja.

(44) Merila, določena v finančni uredbi TEN, se lahko povzame takole (glej člen 6 Uredbe (ES) št. 2236/95):

— stopnja njihovega prispevka k ciljem in prednostnim nalogam smernic politike TEN-T,

— potencialna ekonomska upravičenost projektov,

— nezadostna finančna donosnost projekta v času vloge,

— zrelost projekta, stimulativni učinek na državne in zasebne finance, smotrnost finančnega paketa, neposredni ali posredni socialno-ekonomski učinki zlasti na zaposlovanje in posledice za okolje je treba upoštevati,

— pri čezmejnih projektih je treba upoštevati časovno načrtovanje za izvedbo različnih delov projekta.

(45) V 12 od 72 veljavnih primerov revizije.

(46) Kritične načrtovalne študije o predoperativnem izvajanju EGNOS AOC. Od leta 1995 je Komisija sofinancirala 11 študij, s čimer skupni znesek dodeljenega financiranja do leta 2004 (130,4 milijona EUR) presega zgornjo mejo v višini 29,7 milijona EUR.

(47) V 15 primerih od skupno 31 primerov veljavnih revidiranih ukrepov, Komisija ni ocenila vseh ciljev.

(48) To se je zgodilo pri vrednotenju študij, kjer niso bili dani odgovori na vprašanja o ekonomski in finančni oceni, čeprav je bilo to zahtevano v obrazcu za vlogo.

(49) Pri 15 ukrepih, pri katerih je bil predlog predložen po izteku roka, je bil na vprašanje o spoštovanju roka za predložitev predlogov podan pritrdilen odgovor.

(50) Letno poročilo za proračunsko leto 2001, odstavek 4.35 in odgovor Komisije.

(51) Vendar je treba upoštevati, da naslov III Finančne uredbe (člen 160(3)) predvideva posebna pravila, ki se uporabljajo za sklepanje pogodb s strokovnjaki za okvirne programe za raziskave in tehnološki razvoj.

(52) Člen 9(3) Uredbe (ES) št. 2236/95.

(53) Člen 15 Uredbe (ES) št. 2236/95.

(54) Posamezni sklepi o financiranju projektov, ki bolj natančno določajo obveznosti spremljanja, določajo, da morajo države članice Komisiji do 31. januarja predložiti poročila o stopnji napredka (od leta 2004 naprej, pa do 31. marca). V vzorcu poročila o stopnji napredka, ki ga je uvedla Komisija, morajo države članice na približno eni strani opisati dosežene dejavnosti, razloge za kakršno koli zamudo pri izvajanju projektov, ali ostajajo cilji projekta nespremenjeni, ali se projekt financira še iz drugih virov Skupnosti, izvršena plačila in priložiti ustrezne podatke, ki dokazujejo skladnost z zakonodajo EU ter zagotoviti razčlenitev stroškov. Pri projektih, ki spadajo v okvirne večletne programe, bosta poročilu o stopnji napredka priloženi dve tabeli s prikazom odobrenih in nastalih stroškov.

(55) Pri 80 % sklepov, zaključenih v letu 2004, je bilo predhodno opravljeno preverjanje v okviru službenega potovanja na kraju samem.

(56) Na primer, ali je začetna analiza stroškov in koristi, ki je bila opravljena na stopnji vrednotenja projekta, še vedno veljavna in kakšen je dejanski učinek pomoči Skupnosti na javno/zasebno financiranje, zaposlovanje ali okolje.

(57) Sistem za upravljanje programov.

(58) Analizirani so bili življenjepisi 13 statutarnih projektnih uslužbencev in 11 odposlanih nacionalnih strokovnjakov (ki se ukvarjajo ali so se ukvarjali s projekti vseevropskega prometnega omrežja od leta 2001).

(59) Na primer višja ali visoka izobrazba na področju prometa, magisterij znanosti na področju prometa in prometnega načrtovanja, naziv inženirja na področju prometne infrastrukture.

(60) Analiza dejavnosti usposabljanja je bila izvedena na podlagi podatkov, ki so jih vsebovale izkaznice o usposabljanju ter potni listi posameznih uslužbencev.

(61) Odločba Komisije C(2002) 1559 z dne 30. aprila 2002, kot je bila spremenjena z Odločbo Komisije C(2003) 406 z dne 31. januarja 2003 in Odločbo Komisije C(2004) 577 z dne 27. februarja 2004. Člen 6 določa, da dodeljeni nacionalni strokovnjaki „v nobenih okoliščinah ne bodo (…) samostojno predstavljali Komisije z namenom sklepanja obveznosti (finančnih ali katerih drugih) ali se pogajali v njenem imenu“. Prav tako predpisi navajajo, da je v zvezi z dolžnostmi odposlanih nacionalnih strokovnjakov, ki so dodeljeni Komisiji, treba vse napore vložiti v izogibanje navzkrižja interesov ali nastanku takega navzkrižja. Poleg tega člen 52 Finančne uredbe (ES, Euratom) št. 1605/2002 z dne 25. junija 2002 navaja, da „navzkrižje interesov obstaja, kadar je ogroženo nepristransko in objektivno izvajanje nalog subjekta pri izvrševanju proračuna ali notranjega revizorja zaradi družinskih, čustvenih, političnih ali narodnostnih razlogov, gospodarskega interesa ali kakršnega koli drugega skupnega interesa z upravičencem“.

(62) Praktične posledice teh pravil so, da dodeljeni nacionalni strokovnjak:

— lahko sam odide na službeno potovanje ali sodeluje pri zunanjih sestankih samo kot opazovalec ali v informativne namene, razen v posebnih okoliščinah, ki jih odobri generalni direktorat,

— ne sme biti vpleten v nobeno postopkovno fazo odobritve finančnih transakcij, iz česar sledi, da dodeljeni nacionalni strokovnjak ne more sprožati ali potrjevati finančnih transakcij,

— ne more biti član odbora za vrednotenje, in

— ne more biti projektni referent za projekte, ki izvirajo iz njegove države članice in iz organizacije, iz katere je dodeljen-(a).

(63) Ocena stroškov in koristi v zvezi z eksternalizacijo upravljanja finančne podpore Skupnosti za vseevropska prometna omrežja, končno poročilo iz junija 2004.

(64) Kohezijski sklad in Evropski sklad za regionalni razvoj zagotavljata poglavitni delež pri financiranju projektov s področja prometa v državah upravičenkah ali regijah tako glede skupnih razpoložljivih proračunskih sredstev kot stopnji sofinanciranja posameznih projektov. Prispevki Skupnosti iz Kohezijskega sklada in Evropskega sklada za regionalni razvoj za obdobje od 2000 do 2003 v grobem znašajo od 3,3 do 3,5 milijarde EUR na leto, medtem ko znaša povprečni letni proračun za vseevropsko prometno omrežje 580 milijonov EUR. Poleg subvencij, ki jih zagotavljajo ti trije instrumenti Skupnosti, Evropska investicijska banka dodeljuje posojila za financiranje prometne infrastrukture.

(65) Zgornje meje za prispevke iz strukturnih skladov so v členu 29(3) Uredbe Sveta (ES) št. 1260/1999 (UL L 161, 26.6.1999, str. 1) določene na 75 % skupnih upravičenih stroškov v regijah, ki so zajete v Cilj 1, na 80 % za regije v državi članici, upravičenki Kohezijskega sklada, in na 85 % za najbolj oddaljene regije in odročne grške otoke. V primeru, ko investiranje v infrastrukturo proizvaja precejšnje neto dohodke, prispevek za regije iz Cilja 1 ne sme preseči 40 %.

(66) Uredba (ES) št. 1783/1999 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 12. julija 1999 o Evropskem skladu za regionalni razvoj (UL L 213, 13.8.1999, str. 1) in Uredba Sveta (ES) št. 1260/1999 z dne 21. junija 1999 o splošnih določbah o Strukturnih skladih.

(67) Uredba Sveta (ES) št. 1164/94 z dne 16. maja 1994 o ustanovitvi Kohezijskega sklada (UL L 130, 25.5.1994, str. 1).

(68) Postopek za vrednotenje ukrepov strukturne narave.

(69) To je lahko pozitivno mnenje (s pripombami ali brez njih), začasno odloženo mnenje (na primer do predložitve nadaljnjih podatkov) ali pa negativno mnenje. Če v roku 10 delovnih dni ni posredovano nobeno mnenje, se to obravnava kot tiho pozitivno mnenje. Ta časovna omejitev se poveča na 15 delovnih dni, če je glavni del besedila (brez prilog) daljši od 20 strani.

(70) Postopek je enak za projekte v Kohezijskih skladih in ukrepe Evropskega sklada za regionalni razvoj, z razliko, da se medoddelčna posvetovanja izvedejo v dveh korakih: ob prejemu vloge za projekt ali osnutka izvajanja programa in ob pripravi osnutka sklepa o financiranju. Do dodatnih medoddelčnih posvetovanj pride, če država članica zaprosi za financiranje tako imenovanega velikega projekta (kjer finančna pomoč presega 50 milijonov EUR) znotraj operativnega programa.

(71) Na primer udeležba na sestankih odborov ali komisij (na primer spremljanje odborov za ukrepe pri Kohezijskih skladih in Evropskem skladu za regionalni razvoj), odboru za finančno pomoč TEN-T in sestankih komisij za vrednotenje TEN-T; skupne inšpekcije ali naknadna ocenjevanja učinka; izmenjava pomembne dokumentacije (na primer poročila o stopnji napredka); ali neformalni stiki med uslužbenci Komisije različnih oddelkov.

(72) Kljub vabilom na sestanke odborov in sestanke v zvezi z vrednotenji ne prihaja do sistematične udeležbe na njih; inšpekcije na kraju samem neodvisno izvaja vsak generalni direktorat posebej, in ni sistematične izmenjave poročil, povezanih s projekti, z drugimi oddelki Komisije (če pa se to zgodi, ta ponavadi niso analizirana); za večino strukturnih ukrepov naknadna ocenjevanja učinka izvajajo zunanji strokovnjaki, vendar ugotovitve niso posredovane Generalnemu direktoratu za energetiko in transport.

(73) Glej člen 17a Odločbe št. 1692/96/ES, kot je bila spremenjena z Odločbo št. 884/2004/ES.

(74) Glej osnutek mnenja Odbora za transport in turizem Evropskega parlamenta o Odboru za proračun glede predloga za uredbo Evropskega parlamenta in Sveta, ki določa splošna pravila za dodelitev finančne pomoči Skupnosti na področju vseevropskih prometnih omrežij in energetike in o spremembi Uredbe Sveta (ES) št. 2236/95.

(75) Kot je predvideno s finančno uredbo TEN za nekatere vrste projektov (glej člen 5(5) Uredbe (ES) št. 2236/95, kot je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 807/2004).

PRILOGA 1 OPIS UPRAVLJAVSKEGA SISTEMA TEN-T Zakonski okvir in okvir politike TEN-T Smernice politike TEN-T 1. Odločba št. 1692/96/ES o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja določa osnovne pogoje, ki jih mora projekt izpolnjevati, da se lahko opredeli kot projekt skupnega interesa, ki je tako upravičen do financiranja v okviru TEN-T (1). V smernicah je s pomočjo ilustracij naštetih 14 projektov skupnega interesa ali prednostnih projektov, ki jih je Evropski svet odobril na svojih sestankih v Essnu leta 1994 in v Dublinu leta 1996. 2. Projekti TEN-T bi morali težiti k doseganju ciljev in izpolniti eno ali več prednostnih nalog, opredeljenih v odločbi. Te se med drugim nanašajo na trajnostno mobilnost, medobratovalnost, odstranitev ozkih grl, dokončanje manjkajočih povezav, študije za izboljšanje načrtov in boljše izvajanje omrežja. Projekti bi morali spadati ali se navezovati na geografski obseg omrežja, kot je prikazano v načrtih, priloženih odločbi, se ukvarjati s posebnostmi vseh vrst prometa in biti na podlagi analize stroškov in koristi gospodarsko upravičeni. 3. Odločba je bila spremenjena z Odločbo št. 1346/2001/ES (2), s katero se je obseg omrežja razširil na pristanišča na celinskih vodah, morska pristanišča in intermodalne terminale, ter še pomembneje, z Odločbo št. 884/2004/ES (3). S slednjo spremembo so bile uvedene naslednje glavne spremembe smernic: — število prednostnih projektov se je povečalo s 14 na 30, z vključitvijo omrežij 10 novih držav članic in z dodatkom „Pomorskih avtocest“ (4), — prednostni projekti so proglašeni za projekte v evropskem interesu, kar zlasti pomeni, da — bi morale države članice tem projektom dati prednost pri programiranju vlog za pomoč Skupnosti v okviru TEN-T, Kohezijskega sklada in strukturnih skladov, — zahtevajo uporabo posebnih postopkov spremljanja in poročanja, ter — da bi morale države članice pri čezmejnih projektih ali projektnih delih uvesti posebne ukrepe, — povečanje časovnega okvira za dokončanje omrežja z leta 2010 do leta 2020 in določitev datuma za dokončanje del posameznih prednostnih projektnih delov, — možnost določitve evropskih koordinatorjev, ki bi omogočili usklajeno izvajanje zlasti čezmejnih projektov. Finančna uredba TEN 4. Uredba (ES) št. 2236/95 z dne 18. septembra 1995 (5) zagotavlja finančni okvir in določa splošna pravila za dodelitev finančne pomoči na področju Vseevropskih omrežij za promet, energetiko in telekomunikacije. Ta uredba je bila spremenjena z Uredbo (ES) št. 1655/1999 (6), ki je uvedla okvirni večletni program za obdobje 2001–2006, in z uredbama (ES) št. 788/2004 (7) in (ES) št. 807/2004 z dne 21. aprila 2004 (8). 5. Predvidena proračunska sredstva za izvajanje uredbe v obdobju 2000–2006 znašajo 4 600 milijonov EUR. 6. Glavni pogoji, ki jih določa uredba, so: — finančna pomoč ne sme presegati 50 % stroškov za študije in 10 % stroškov za infrastrukturna dela pri skupni omejitvi v višini 10 % od skupnih stroškov investicije, razen pri projektih, ki zadevajo namestitev satelitov in navigacijske sisteme, ter projektih, ki segajo preko meja ali naravnih pregrad, za katere lahko od aprila 2004 subvencije znašajo do 20 % skupnih stroškov investicije, — pomoč Skupnosti se načeloma dodeli le, če pri izvedbi projekta nastanejo finančne ovire, — projekti morajo biti ekonomsko in finančno sposobni ter izkazovati ustrezno stopnjo zrelosti. Za vsak projekt je treba izdelati oceno posledic za okolje, — vloge za dodelitev finančne pomoči se predložijo s strani zadevnih držav članic ali v dogovoru z njimi, vsebovati pa morajo vse potrebne podatke za proučitev projekta, — kadar je to ustrezno Komisija sprejme letne sklepe o dodelitvi pomoči po upoštevanju mnenja programskega odbora. Sprememba iz leta 2004 omogoča tudi večletno financiranje določenih projektov, — pomoč Skupnosti lahko pokriva le s projektom povezane odhodke, ki jih imajo upravičenci ali tretje strani, odgovorne za izvajanje projekta, — izvajanje projektov se ustrezno spremlja in vrednoti, — države članice in Komisija sprejmejo potrebne ukrepe v zvezi s finančnim nadzorom. Okvirni večletni program 7. Z Odločbo Komisije C(2001) 2654 konč. z dne 19. septembra 2001 je bil ustanovljen okvirni večletni program za prometni sektor, ki pokriva obdobje od 2001 do 2006. V zvezi z njim je v letih 2004 in 2005 prišlo do sprememb proračuna (9). Sklep o okvirnem večletnem programu v svoji Prilogi I navaja seznam in okvirno razčlenitev proračunskih sredstev za 14 prednostnih projektov, ki jih je potrdil Evropski svet na sestankih v Essnu leta 1994 in Dublinu leta 1996, in za 4 „povezane skupine projektov“. Prav tako je zagotovljena razčlenitev proračunskih sredstev za projekt „Galileo“. V Prilogi II je skupaj z okvirno razčlenitvijo proračunskih sredstev dodaten seznam delov projektov in njihovih stopenj. 8. Poleg izboljšanja učinkovitosti izvajanja programa TEN-T je glavni cilj okvirnih večletnih programov, da se javnim in zasebnim investitorjem priskrbi „pravno zagotovilo, da se bo finančna pomoč Skupnosti nadaljevala v naslednjem ali več prihodnjih letih, če bo izvajanje potekalo po načrtu“ (10). To mora omogočiti trdnejša zagotovila za pobudnike in vzpodbujati javno-zasebna partnerstva (11). Okvirni večletni program mora hkrati zagotoviti prožnost v zvezi z nepredvidenimi tehničnimi, finančnimi, okoljskimi ali pravnimi zapleti in sicer tako, da se finančna pomoč, kot to določa sklep za okvirni večletni program, poveča, zmanjša ali prekine. 9. S sklepom za okvirni večletni program je prišlo tudi do poenostavitve programa TEN-T. Med izvajanjem okvirnega večletnega programa bi bilo treba Odbor za finančno pomoč obveščati le o napredku programa in sprejetih sklepih za financiranje. Zato ni več potrebno, da Odbor zagotovi svoje mnenje. Poleg tega države članice za pridobitev pomoči Skupnosti v drugem letu predložijo kratko poročilo o stanju projekta namesto podrobne vloge. Sklep Komisije o financiranju 10. Izvajanje projektnih delov (ali ukrepov) TEN-T temelji na vzorcu sklepa o financiranju, o katerem so obveščeni države članice in upravičenci. Trenutni vzorec sklepa o financiranju večinoma sestoji iz naslednjih elementov: — navedbe države članice, upravičenca in subjekta, ki je odgovoren za izvajanje dejavnosti, — opisa projekta (naslov, trajanje, lokacija, dejavnosti, oblika in višina zneska pomoči), — razčlenitev proračunskih sredstev po dejavnostih ter izpolnjevanje finančnih in upravnih pogojev. 11. Od leta 2002 se struktura in vsebina sklepa spreminjata vsako leto. Oddaja vlog, vrednotenje in izbirni postopek TEN-T 12. Vrednotenje projekta in izbirni postopek ter upravni obrazci, ki se v ta namen uporabljajo, so odvisni od vrste projekta. Tabela 3 prikazuje pregled vzorcev obrazcev, ki jih je uvedel Generalni direktorat za energetiko in transport, da bi formaliziral postopka oddaje vlog in vrednotenja TEN-T. Tabela 3 Pregled vzorčnih obrazcev, ki se uporabljajo pri postopku predložitve vloge in vrednotenja Opis vzorčnega obrazca Vzorec za okvirne večletne programe Vzorec za ostale programe Predhodna vloga pri študijah x (12) x (13) Predhodna vloga pri delih x (12) x (13) Podrobna vloga pri študijah x (12) x (13) Podrobna vloga pri delih x (12) x (13) Ocenjevalni obrazec za projekte x Ocenjevalni obrazec za projekte v zvezi z novimi ukrepi x Ocenjevalni obrazec za ukrepe, ki še potekajo x Ocenjevalni obrazec za projekte inteligentnih transportnih sistemov x Poročilo o stanju projekta x x 13. Za projekte okvirnih večletnih programov, ki so se začeli v obdobju od 2001 do 2003, je bilo na podlagi predhodnih vlog opravljeno začetno vrednotenje v oktobru in novembru 2000. Ko je bil projekt predložen za prvo leto financiranja, je bilo potrebno predložiti podrobno vlogo. Komisija od leta 2000 uporablja ocenjevalne obrazce za evidentiranje vrednotenj projektov. Rezultati vrednotenja podrobnih vlog so evidentirani v obrazcu za ocenjevanje projektov z označbo „Novi projekti“. Namen tega vrednotenja je predvsem ugotoviti, ali se podatki, ki jih vsebuje podrobna vloga, ujemajo s tistimi v predhodni vlogi, ki so bili predloženi leta 2000. Za financiranje v naslednjih letih se na osnovi poročila o stopnji napredka projekta opravi ocena o napredku projekta. Za to vrednotenje se uporablja ločen obrazec za ocenjevanje projekta z označbo „Nadaljevanje“. 14. Za projekte izven okvirnih večletnih programov Generalni direktorat za energetiko in transport začne razpis ob koncu ali na začetku vsakega leta, ko povabi države članice, organizacije ali pobudnike projekta, naj pred iztekom roka, ki ga določi Komisija, predložijo predloge v obliki predhodne vloge. Do leta 2004 je vrednotenje predlogov, ki ne spadajo v okvirne večletne programe, potekalo po dvostopenjskem postopku. Komisija je ocenjevala predhodne vloge s pomočjo vzorčnega obrazca za ocenjevanje projektov, namenjenega za projekte, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov. Ko je Komisija izbrala projektni predlog, ki ga je nameravala financirati, so morale zadevne države članice predložiti podrobno vlogo pred rokom, ki ga je določila Komisija, torej pred sestankom Odbora za finančno pomoč, kjer se predloge Komisije preuči skupaj s predstavniki držav članic. Ob koncu leta 2004 je prišlo do združitve predhodnih in podrobnih vlog. Napredek projektov, ki ne spadajo v skupino okvirnih večletnih programov, se preverja na osnovi poročil o stanju napredka, ki ga predložijo države članice v obliki vzorca, prirejenega posebej za poročanje o napredku programov izven okvirnih večletnih programov. 15. Stanje napredka pri postopku vrednotenja za programe izven okvirnih večletnih programov je odvisno od izida vrednotenja okvirnih večletnih programov, saj se prednost daje dodeljevanju proračunskih sredstev za okvirne večletne programe. V praksi to pomeni, da se sestanek odbora ocenjevalcev za vrednotenje lahko skliče po tem, ko se določi, kolikšen del proračunskih sredstev v okviru TEN-T bo dodeljen projektom okvirnih večletnih programov. Preostala proračunska sredstva TEN-T se dodelijo izbranim projektnim predlogom, ki ne sodijo v skupino okvirnih večletnih programov. 16. Do leta 2004 je posamezni projektni predlog vrednotil en projektni referent: referent Komisije, zadolžen za določeno državo članico ali države članice, ali uradnik, zadolžen za določeno vrsto prometa. Da bi bilo vrednotenje objektivnejše, je bila leta 2004 sprejeta odločitev, da bosta predloge ocenjevala dva projektna referenta (14). Rezultati posameznih vrednotenj se proučijo na sestanku ocenjevalcev, kjer so predstavljeni predlogi različnih direktoratov in predhodno razvrščeni. Odbor za vrednotenje TEN-T, ki mu predseduje Direktorat B, na koncu sprejme osnutek predloga za dodelitev proračunskih sredstev TEN-T in ga predloži v odobritev generalnemu direktorju. Organizacijska struktura TEN-T 17. Program TEN-T centralno upravlja Generalni direktorat za energetiko in transport (GD TREN). GD TREN deluje od januarja 2000, ko sta se združila Generalni direktorat za energetiko in Generalni direktorat za transport. 18. Skupno število delovnih mest v GD TREN (statutarnih in nestatutarnih, vključno s prostimi delovnimi mesti) se je znatno povečalo, s 654 v letu 2001 na 1 046 v začetku leta 2005. 19. GD TREN poleg TEN-T izvaja še naslednje glavne dejavnosti: Vseevropska omrežja za energetiko; celinski, zračni in pomorski promet; konvencionalne in obnovljive vire energije; atomsko energijo; varnost; programski okvir RTR dejavnosti, povezanih s strategijo energetske in prometne politike ter usklajevanje GD TREN. 20. Od 10 direktoratov GD TREN so 4 vključeni v program TEN-T: Direktorat B „Vseevropska omrežja energetike in transporta“, Direktorat E „Celinski promet“, Direktorat F „Zračni promet“ in Direktorat G „Pomorski in rečni promet; intermodalnost“. 21. S projektnim upravljanjem TEN-T se trenutno ukvarja sedem oddelkov; oddelek B3 „Upravljanje projektov TEN“, oddelek B4 „Vrednotenje projektov in finančno upravljanje TEN“ (ustanovljen leta 2004), oddelek B5 „Satelitski navigacijski sistem (Galileo), inteligentni promet“ (vključen v Direktorat B leta 2005), oddelek E2 „Železniški promet in medobratovalnost“, oddelek F2 „Upravljanje zračnega prometa in letališč“, oddelek G2 „Prevozi po morju na kratkih razdaljah, rečna plovba in pristanišča“ ter oddelek G3 „Pomorske avtoceste in intermodalnost“. Poleg tega se uslužbenci v finančnih celicah posameznih direktoratov ukvarjajo s finančnimi vidiki upravljanja projektov TEN-T. 22. Oddelek B3 ima vodilno vlogo pri postopkih vrednotenja, izbiranja in odobravanja programov TEN-T. Med drugim skrbi za sestanke med sekretariatom TEN-T in Odborom za finančno pomoč, usklajuje izvrševanje proračuna za okvirne večletne programe in ostale programe ter je zadolžen za horizontalna vprašanja, kot je na primer javno-zasebno partnerstvo in koordinacija z ostalimi programi. Proračunski okvir TEN-T 23. Proračunske zahteve in meje financiranja, ki jih določa finančna uredba TEN ter vzorec sklepa o financiranju, so: — dodelitev proračunskih sredstev TEN-T po vrstah prometa: — dodelitev najmanj 55 % od skupnega proračuna TEN-T za železniške proge (vključno s kombiniranim prometom), — dodelitev največ 25 % skupnega proračuna TEN-T za ceste, — in za mehanizme pomoči: — sofinanciranje študij, kar ne sme preseči 50 % skupnih upravičenih stroškov za študije, razen v ustrezno utemeljenih primerih (15), — neposredne donacije za investicije ali dela (kot je to opredeljeno v sklepu o financiranju Komisije): financiranje do največ 10 % stroškov (16), — udeležba pri tveganem kapitalu ne sme preseči 1 % skupnih finančnih virov TEN-T, lahko pa se od leta 2003, ko je bil ta instrument posodobljen, zviša na 2 % (17). Ne glede na obliko izbrane pomoči skupni znesek pomoči Skupnosti ne bi smel preseči 10 % od skupnih stroškov investicije, z 20 % pa so izjema projekti, ki zadevajo nameščanje satelitov in navigacijskih sistemov (od 1. januarja 2003 po posodobitvi). Poleg tega ob določenih pogojih obstajajo izjeme in sicer za projekte evropskega interesa, ki so se začeli pred letom 2010 z namenom odstraniti ozka grla in/ali zapolniti manjkajoče dele, ko gre za dele, ki segajo preko meja ali naravnih pregrad (18). (1) Odločba št. 1692/96/ES. (2) Odločba št. 1346/2001/ES. (3) Odločba št. 884/2004/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 (UL L 167, 30.4.2004, str. 1). (4) 30 prednostnih projektov vključuje tri že dokončane prednostne projekte; to so stalna povezava Öresund, dokončana leta 2000, letališče Malpensa, dokončano leta 2001, in železniška povezava za konvencionalne hitrosti Cork-Dublin-Belfast-Larne-Stranraer, dokončana leta 2001. (5) Uredba Sveta (ES) št. 2236/95 z dne 18. septembra 19