SL Uradni list Evropske unije C 54/14

Mnenje Evropskega odbora regij – Prihodnost instrumenta za povezovanje Evrope na področju prometa

(2018/C 054/04)

Poročevalec: Ximo Puig i Ferrer (ES/PES), predsednik avtonomne skupnosti, Valencija

POLITIČNA PRIPOROČILA

EVROPSKI ODBOR REGIJ

Instrument za povezovanje Evrope (IPE) z regionalno perspektivo

1. opozarja, da je bila za proces povezovanja Evropske unije (EU) od vsega začetka značilna stalna krepitev gospodarskih, družbenih in političnih odnosov in povezav med posameznimi območji znotraj EU. Promet pomembno prispeva k uspešnemu gospodarstvu in družbeni blaginji EU z ustvarjanjem trgovine, spodbujanjem gospodarske rasti in zagotavljanjem na milijone delovnih mest. Sodobna evropska politika prometne infrastrukture podpira uresničevanje glavnih ciljev EU, ki so opredeljeni v strategiji Evropa 2020, beli knjigi o prometu iz leta 2011 in desetih prednostnih nalogah Junckerjeve Komisije, kot sta nemoteno delovanje notranjega trga in krepitev ekonomske, socialne in teritorialne kohezije;

2. priznava, da je instrument za povezovanje Evrope (IPE), sprejet leta 2013 kot skupni pravni okvir in instrument financiranja za prometni sektor, temeljni element za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) in zato tudi za dosego celovitega napredka na podlagi odločnejše skupne vizije. IPE je zasnovan kot bistven instrument za sofinanciranje vzpostavitve in dokončanja infrastrukture in storitev TEN-T, zato ga je treba povezati z družbeno blaginjo, kohezijo, ustvarjanjem delovnih mest (1), gospodarsko rastjo in okoljsko trajnostjo (2). OR zato meni, da bi imela Evropa brez TEN-T in IPE večje stroške, kot jih ima zdaj s financiranjem teh dveh instrumentov (3);

3. pozdravlja prizadevanja v okviru tega vmesnega pregleda glede odprtosti in udeležbe, zbiranja predlogov zainteresiranih strani in posvetovanja z Odborom regij (OR) (4);

4. meni, da bi bilo treba v okviru vmesnega pregleda IPE spodbujati ohranitev in okrepitev njegovih temeljev in pomena z vidika konkurenčnosti. Izboljšati bi bilo treba tudi evropski socialni kapital, evropsko teritorialno kohezijo ter idejo skupnega evropskega državljanstva s prostim pretokom oseb in blaga, kar je bistven element evropskega projekta. Zato pa je treba pregledati dodeljena proračunska sredstva za postopke, merila in postopke izbora projektov ter njihovega vodenja, spremljanja in ocenjevanja;

5. opozarja tudi, da nekatere ugotovitve OR iz leta 2013 še vedno držijo (5). Nekateri vidiki, ki jih je mogoče izboljšati, so povezani z nezadostnimi dodeljenimi proračunskimi sredstvi, dvomi glede uskladitve IPE in drugih skladov, postopkovno kompleksnostjo instrumenta, neustrezno vlogo lokalnih in regionalnih oblasti in nespoštovanjem načela subsidiarnosti v različnih organih za načrtovanje in izvajanje sofinanciranih projektov (6);

6. poudarja, da Evropska unija v svojih smernicah za razvoj vseevropskega prometnega omrežja priznava pomen povezanosti politik in poudarja potrebo po zagotavljanju dostopnosti in povezanosti vseh regij Unije, vključno z oddaljenimi, otoškimi in najbolj oddaljenimi regijami, zato OR meni, da bi morale te regije, ki na žalost niso del glavnega omrežja, biti upravičene do ukrepov za morske avtoceste;

7. Evropsko komisijo opozarja, da svet doživlja korenite spremembe v razmerju med gospodarskim in teritorialnim razvojem, pa tudi v zvezi z nastankom nove vrste mestnih in makroregionalnih sistemov, ki istočasno delujejo na svetovni in lokalni ravni (7). Zato bi bilo treba pri preoblikovanju IPE upoštevati razprave o tem, kako lahko strateška evropska prometna infrastruktura prispeva k vrnitvi industrijske dejavnosti (vrnitvi proizvodnje) v Evropo (8) in kako globalna geopolitična tveganja vplivajo na skrajšanje vrednostnih verig, ter o pomenu kakovosti v upravnih strukturah lokalnih in regionalnih oblasti, procesu tehnološke integracije in večanju razlik med regijami v državi (v zadnjem času smo priča razlikam v BDP na prebivalca in koheziji med regijami znotraj posameznih držav ter zbliževanju med državami članicami (9)). Kar zadeva negativna gibanja, pa je treba poudariti, da so bile regije zaradi fiskalne prilagoditve primorane omejiti svoje naložbe zlasti v sektorje, povezane s prometno infrastrukturo (10). Poleg tega se je zmanjševanje na poddržavni ravni (11) nadaljevalo, čeprav so se leta 2014 javne naložbe osrednjih oblasti tudi na račun proračunskega primanjkljaja nekoliko povečale, zaradi česar so se povečale regionalne razlike in se je okrepila centralizacija. Pri prihodnjem pregledu IPE je treba upoštevati ta novi kontekst in razmisliti o ukrepih, s katerimi bi izkoristili potencial evropske strateške prometne infrastrukture za zmanjšanje tveganj, ugotovljenih na industrijskem in geopolitičnem področju, da bi ublažili povečanje razlik med regijami in obrnili negativno dinamiko na področju javnih naložb;

Financiranje

8. pozdravlja pripravljenost Komisije, da dodeli sredstva za TEN-T v okviru IPE. Prvotno dodeljena proračunska sredstva v višini 33,2 milijarde EUR predstavljajo izjemno finančno zavezo. Poleg tega je to, da se za instrument nameravajo uporabiti zasebni kapital in pobude, pomembno z vidika sofinanciranja (12);

9. vendar obžaluje proračunske omejitve, ki so bile kot posledica politik prilagajanja uvedene v zadnjem desetletju. Zaradi zmanjšanja sredstev v prvih letih po njihovi uvedbi morda ne bo mogoče doseči zastavljenih ciljev za obdobje do leta 2020, 2030 (osrednje omrežje) in 2050 (celovito omrežje);

10. v zvezi s tem in v okviru revizije večletnega programa opozarja, da so cilji, določeni v uredbah (EU) št. 1315/2013 in (EU) št. 1316/2013, zavezujoči cilji Skupnosti;

11. zato poziva, naj se ob upoštevanju načela subsidiarnosti (pristop od spodaj navzgor) temeljito preučijo možnosti za povečanje trenutnih sredstev za IPE, pri čemer je treba posebno pozornost posvetiti potrebam, ki jih izrazijo akterji na lokalni, velemestni ali regionalni ravni, da bi se izboljšala koordinacija različnih skladov, povezanih s financiranjem (EFSI, IPE, Kohezijski sklad), ali drugih instrumentov, ki jih predlaga EIB, pri čemer je treba preprečiti, da bi se sredstva za IPE ponovno namenila za EFSI, ter zagotoviti, da se pojasni časovni okvir za posebne razpise, ki bi jih lahko objavili na začetku finančne perspektive, kar bi omogočalo boljše načrtovanje ter s tem pripravo zainteresiranih strani na objavo teh razpisov;

12. poudarja, da financiranje IPE in drugih povezanih struktur ne sme tekmovati z EFSI ali njegovo tržno naravnanostjo za pritegnitev novih sredstev in mobilizacijo neaktivnega kapitala. Meni namreč, da imata EFSI in IPE različne cilje, zato nista zamenljiva. Če pa so med njima možne sinergije, bi si bilo dobro prizadevati za čim boljšo kombinacijo teh virov, da se spodbudijo naložbe v EU;

13. poleg tega priporoča, naj Komisija pri izvajanju člena 50 Pogodbe o Evropski uniji (izstop Združenega kraljestva iz EU) vzpostavi potrebne zakonodajne in politične instrumente za zagotovitev zadostnega zneska proračunskih sredstev za prometno politiko TEN-T, z okvirnimi in prožnimi dodelitvami, ki bi jih bilo mogoče po potrebi dopolniti;

14. opozarja, da bi zamude pri izvajanju elementov mreže TEN-T poslabšale možnosti za rast v regijah, ki sodelujejo pri projektu, in zmanjšale učinkovitost medregionalnega mrežnega sodelovanja;

15. meni, da je treba za povečanje aktivnosti kohezijskih držav, pa tudi za nadaljnjo komplementarnost med IPE in Kohezijskim skladom, ohraniti proračun za kohezijske države;

Izbirni postopek, vodenje projektov in upravljanje

16. poziva Komisijo, naj si odločno prizadeva za izboljšanje izbirnega postopka, vodenja projektov, upravljanja in nadzora dejavnosti, povezanih z IPE, z naslednjimi ukrepi: — večja predvidljivost razpisov za projekte; — sprememba določb člena 17(3) Uredbe (EU) št. 1315/2013 glede nezavezujočega izvajanja prednostnih projektov, navedenih v omenjenem delu I Priloge I; — nadgradnja ideje „evropske dodane vrednosti“ kot merila za projekte v okviru javnega naročanja, ob upoštevanju posebnosti najbolj oddaljenih regij; — poenostavitev postopkov prijave za projekte in zagotovitev posebne tehnične pomoči v okviru priprave in izvajanja projekta; — oblikovanje dvofaznih ali trifaznih mehanizmov, ki omogočajo predložitev poenostavljenih predlogov v prvi fazi, podrobnejši predlogi pa se zahtevajo šele v drugi ali tretji fazi, ko je finančna gotovost večja; — priprava jasne in transparentne metodologije na podlagi javnih meril za izbor in podpis projektov; — vključitev meril za skupno vodenje projektov ter posvetovanja z regijami v fazi ocenjevanja projektov; — pojasnitev postopkov in meril spremljanja in nadzora sofinanciranih projektov; — priprava načel politike obveščanja za vse faze izbora, odobravanja in izvajanja projektov; — povečanje pomena evropskih forumov vseevropskih koridorjev, da se izboljšajo njihove možnosti odločanja v zvezi z razvojem strateške infrastrukture, kar je bistveno za dobro delovanje in gibanje tokov v koridorjih, kot so čezmejni odseki, ozka grla, urbana in pristaniška vozlišča (13) ter manjkajoče povezave (14); — podaljšanje roka za prijavo na razpise za projekte;

17. poudarja, da se financiranje TEN-T z instrumentom, ki je hkrati namenjen tudi energetiki in telekomunikacijam, zdi umetno. Ker je prometna politika jasno opredeljena, OR priporoča, da dobi lastne instrumente;

18. opozarja, da bi morale zlasti države članice, ki prejemajo sredstva iz kohezijskih skladov, bolj izkoristiti tehnično pomoč, ki je na voljo za operativne programe, da bi izboljšali zmogljivosti lokalnih in regionalnih organov in drugih udeležencev za črpanje sredstev EU. V okviru instrumenta IPE je zlasti pomembno, da tudi manj razvite države članice s pomočjo virov tehnične pomoči pripravijo kakovostne projekte in tako v razpisih za zbiranje predlogov za sofinanciranje EU postanejo enakopravne kandidatke v primerjavi z drugimi državami članicami;

19. meni, da mora financiranje IPE za prometne projekte temeljiti predvsem na subvencijah, vendar bi bili lahko primerni tudi posojila, jamstva in lastniški kapital;

Vloga regij in mest

20. izpostavlja, da imajo regije in lokalne oblasti na splošno velike pristojnosti v fazi izvajanja in spremljanja javnih naložb. Leta 2014 so bile podnacionalne ravni upravljanja v državah OECD odgovorne za 40 % javnih odhodkov, 50 % javnih naročil, 59 % javnih naložb in 63 % javnih izdatkov za osebje (15);

21. pri tem je treba spomniti, da uživajo v Evropski uniji institucije različne stopnje zaupanja glede na teritorialno raven upravljanja (običajno je zaupanje večje, če je institucija državljanom bližje) (16). Danes je zaupanje državljanov v podnacionalne ravni upravljanja večje kot v javno upravo na višji ravni (17). Poleg tega se na ravni regij in lokalnih oblasti bolje opredeljujejo potrebe in sredstva, lažje vključi javno-zasebno sodelovanje in obstaja večja verjetnost, da bo uprava prevzela odgovornost in zagotovila preglednost. Zato bi bilo treba naslednji pregled IPE izvesti z vidika „soustvarjanja“ TEN-T v upravah na več ravneh (18);

22. v tem okviru bi morala Komisija poskrbeti, da bodo načrti držav članic za infrastrukturo vključevali cilje TEN-T, pri čemer je treba prednost dati projektom držav članic, ki so v skladu s TEN-T;

23. Komisijo zato poziva, naj decentralizira tako postopke izbire projektov kot njihovo vodenje, spremljanje in nadzor ter regije v večji meri vključi v IPE, tako da se: — odpravi obveznost odobritve države pri podpisu projektov (v korist merila, ki v večji meri temelji na subsidiarnosti), s čimer se regijam omogoči podpisovanje projektov; — posledično lokalne in regionalne oblasti vključijo med subjekte, ki so v skladu s členom 9 Uredbe (EU) št. 1316/2013 pooblaščeni za predložitev in odobritev predložitve predlogov; — na podlagi različnih pristojnosti regij glede na ustavno ureditev posamezne države članice omogoči neomejeno sodelovanje regij na evropskih forumih za omrežja TEN. Na teh forumih bi bilo treba spodbuditi uporabo tako instrumentov za vertikalno usklajevanje med ravnmi upravljanja kot instrumentov za horizontalno usklajevanje med podnacionalnimi ravnmi upravljanja; — vzpostavi povezava med IPE in TEN-T z novimi teritorialnimi strategijami, kot so makroregionalne strategije EU (za Baltik iz leta 2009, Podonavje iz leta 2010, jonsko-jadransko regijo iz leta 2014 in alpsko regijo iz leta 2015) ter druge geografsko zasnovane pobude, pri čemer se ukrepi usklajujejo z instrumenti, kot so evropska združenja za teritorialno sodelovanje (EZTS) in forumi, kot sta Nordregio, VASAB idr. Poleg tega se priporoča, da se vključijo tudi strategije in tehnični dokumenti za promet in logistične storitve makroregij, ki se razvijajo na določenih območjih; — regije vključijo v opredelitev in pripravo delovnih programov pred objavo javnih razpisov;

Lokalno-regionalni vidik v povezavi z globalnim vidikom

24. poudarja, da bo dokončanje TEN-T prineslo splošne koristi v vsakdanjem življenju državljanov EU. Zato za doseganje evropske prepoznavnosti celotnega projekta in spodbujanje evropskih prometnih strategij javnim organom priporoča, naj poskrbijo za jasno enotno označitev celotnega omrežja TEN-T po vsej EU ter opredelitev infrastrukture osrednjega in širšega omrežja, vozlišč in koridorjev, hkrati pa predvidijo posebno obravnavo vozlišč omrežja kot točk dostopa z jasnimi in točno določenimi povezavami s sekundarnimi in terciarnimi prometnimi omrežji. V tem okviru predlaga, naj države članice in regije TEN-T upoštevajo pri snovanju in izvajanju lokalnega cestnega in železniškega prometa, da se zagotovi celovita perspektiva, ki bo prispevala k večji in boljši mobilnosti vseh državljanov, kar je ključnega pomena za socialno vključenost in varstvo okolja; priporoča tudi, naj se posebej upoštevajo otoške regije, da bi se ustrezno poskrbelo za potrebne zračne in pomorske povezave, ki bodo zagotavljale dostop državljanov in blaga do glavnega omrežja v čim manj obremenjujočih okoliščinah;

25. meni, da je treba v regijah, ki so na področju železniškega prometa manj razvite, vzpostaviti potrebno infrastrukturo na lokalni in regionalni ravni, da bo mogoče železniške povezave uporabljati v podobnih razmerah kot v ostalih državah članicah;

26. s tega vidika priporoča podrobnejšo preučitev vprašanj, povezanih z ozaveščanjem o uspehih ter s preglednostjo ciljev in rezultatov. IPE in zemljevide TEN-T je treba s pomočjo informacijskih točk, infografik in dokumentov približati državljanom;

27. opozarja, da je trenutno premalo učinkovitega usklajevanja in povezovanja ključnih naložb v prometu, ki so opredeljene v strateških dokumentih na evropski, nacionalni in regionalni ravni. Lokalne in regionalne oblasti niso bile vključene v strukturo upravljanja in izvajanja IPE, kar omejuje možnosti za oceno dodane vrednosti, usklajenosti in komplementarnosti naložb, ki se načrtujejo v okviru različnih virov financiranja. Usklajevanje bi lahko dosegli v okviru makroregionalnih strategij EU;

28. poudarja, da bi bilo treba razpoložljiva sredstva usmeriti predvsem v primarno osrednje omrežje prednostnega pomena, ob upoštevanju možnosti za več povezav med posameznimi vrstami prevoza (pristanišča, železnica). Z morebitnimi preostalimi sredstvi bi lahko dodatno močno podprli s tehničnega in proračunskega vidika manjše projekte, ki imajo manj možnosti za koriščenje dodatnega zasebnega financiranja (ker so kratkoročno ekonomsko manj donosni), če imajo močno „evropsko dodano vrednost“, kot na primer naravne povezave z osrednjim omrežjem ali povezave, ki ga dopolnjujejo s pomembnimi regionalnimi ali medregionalnimi elementi, pod pogojem da so strateškega in strukturnega pomena in jih je mogoče uresničiti v kratkem roku. To je treba zagotoviti v okviru prihodnjega pregleda, usmerjenega v dve vrsti projektov: projekte, ki prispevajo k večji pretočnosti blaga in potnikov prek prednostnih koridorjev, ter projekte, ki ustvarjajo jasno dodano vrednost z vidika dostopnosti, povezljivosti in teritorialne kohezije;

29. meni, da bi bilo treba začeti razmišljati o „zunanji“ razsežnosti TEN-T, zlasti v povezavi s tretjimi državami in strateškimi območji evropskega sodelovanja, kot so Sredozemlje, Baltsko morje, vzhodno sosedstvo, obstoječi in prihodnji Evropski gospodarski prostor ter druga geopolitično in gospodarsko še posebej zanimiva območja;

Prednostne naloge

30. se strinja s tremi posebnimi cilji in deleži, določenimi za IPE na področju prometa, ki so v delu IV Priloge I. Vendar pa poziva k spremembi člena 10 uredbe, v katerem so obravnavane ravni financiranja, in predlaga njihovo povečanje za ukrepe v zvezi s prednostnimi urbanimi vozlišči, pristanišči, pomorskim prometom, multimodalnimi platformami in povezavami (kot je prevoz tovornjakov po železnici) ter povezavami v končnem delu;

31. predlaga, da se nadgradi opredelitev skupnega tehničnega standarda za upravičene projekte v okviru IPE, da se v Uniji doseže uskladitev pogojev, ki določajo hitrost na koridorjih TEN-T, njihovo učinkovitost, zanesljivost in tirno širino UIC ter standarde za njihova polnilna mesta za alternativna goriva;

32. meni, da je treba čezmejnemu prometu nameniti prednostni pomen, saj gre za dele omrežja, ki države članice najmanj zanimajo, hkrati pa prinašajo nesporno evropsko dodano vrednost;

33. predlaga, da se v agendi EU za mesta pozove k novemu partnerstvu za prometna vozlišča, ki bi dopolnjevalo obstoječe partnerstvo za mobilnost v mestih. Tako bi preučili omrežja TEN-T, ki potekajo prek urbanih in metropolitanskih vozlišč, ter njihovo vključitev v mestno dinamiko in logistiko, zlasti v projekte za povezave v začetnem in končnem delu poti, kakor je bilo ponovno poudarjeno v resoluciji Evropskega parlamenta z dne 19. januarja 2017 o logistiki v EU in multimodalnem prometu na novih koridorjih TEN-T (19). Kakor je navedeno v tej resoluciji, so urbana vozlišča, v katera je umeščen velik del načinov prevoza in kjer potekata pretovarjanje in distribucija v zadnjem delu poti, bistvena za celotne logistične verige, zato je treba tam vzpostaviti pogoje za medsebojno povezovanje energetskih in prometnih omrežij ter digitalnega prostora;

34. poleg tega meni, da bi bilo treba preučiti možnost okrepitve teritorialne kohezije z uvedbo tirne širine UIC v celotnem železniškem omrežju Unije in poudariti pomen čezmejnih odsekov, s čimer bi na primer prispevali h konkurenčnejšemu notranjemu trgu železniških vozil, ter povečati teritorialno ravnovesje, tako da se za obdobje po letu 2020 vključijo merila „dostopnosti“ in „povezljivosti“ vseh regij Unije;

Trajnost na področju prometa

35. poudarja, da je okoljska trajnost na področju IPE ključnega pomena, zato poziva k povečanju dodeljenih sredstev na tem področju za blažitev učinkov podnebnih sprememb. Pri tem poziva k večji podpori za instrumente, kot so pomorske avtoceste, ki so povezani z multimodalnostjo na področju prometa in imajo velik učinek z vidika razogljičenja, ter za druge podobne projekte, ki spodbujajo okoljsko, socialno in gospodarsko trajnost ter blažitev podnebnih sprememb: širitev elektrificiranih železniških omrežij in mrež polnilnih mest za alternativna goriva v cestnem prometu, izkoriščanje potenciala digitalnih tehnologij v prometu ter ukrepi za prilagoditev pristaniške infrastrukture. Te bi lahko podprli tako, da se pri dodelitvi projektov predvidijo mehanizmi premij. Opozarja tudi na svoje mnenje Evropska strategija za mobilnost z nizkimi emisijami (20);

36. meni, da bi bilo treba pri pregledu IPE upoštevati nove trende potrošnje v okviru krožnega gospodarstva ter vzorcev mobilnosti in proizvodnje;

37. predlaga, naj se pospešijo podporni ukrepi za trajnostni promet, preučijo možnosti, ki jih ponujajo ukrepi, kot je evropski eko-bonus, morebitno plačevanje za uporabo infrastrukture in revizija direktive o evrovinjeti; tako zbrana sredstva bi se lahko stekala v proračun IPE;

38. opozarja, da je treba pri analizi različnih rešitev v okviru mreže TEN-T upoštevati vidik trajnostnega razvoja na socialni, gospodarski in okoljski ravni. Zato se ne sme pozabiti na povezave regij, ki imajo različne težave, kot so obrobna ali otoška lega in gospodarska, demografska ali migracijska neravnovesja.

V Bruslju, 10. oktobra 2017 Predsednik Evropskega odbora regij Karl-Heinz LAMBERTZ

(1) P. Balázs, P. Cox, C. Trautmann, P. Wojciechowski, L. Brinkhorst, M. Grosch in K. Peijs, TEN-T Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System (2016): http://www.europarl.europa.eu/cmsdata/116220/tent-issues-papers.pdf.

(2) TEN-T Corridors: Forerunners of a forward-looking European Transport System, 2016.

(3) The cost of non-completion of the TEN-T (2016), Fraunhofer Institut für System und Innovationsforschung (ISI): https://ec.europa.eu/transport/sites/transport/files/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-completion-of-the-ten-t.pdf.

(4) Mid-term evaluation of the Connecting Europe Facility (MCE): https://ec.europa.eu/energy/en/consultations/mid-term-evaluation-connecting-europe-facility-cef.

(5) Mnenje OR Instrument za povezovanje Evrope (CdR 648/2012), sprejeto na 96. plenarnem zasedanju 18. in 19. julija 2012.

(6) Results of the OECD-CoR consultation of sub-national governments. Infrastructure planning and investment across levels of government: current challenges and possible solutions (2016):

http://cor.europa.eu/en/documentation/brochures/Documents/Results%20of%20the%20OECD-CoR%20consultation%20of%20sub-national%20governments/2794-brochureLR.pdf.

(7) Macro-regional strategies in changing times (2016) in The State of European Cities 2016: Cities leading the way to a better future (2016).

(8) Eurofound. ERM annual report 2016: Globalisation slowdown? J. Hurley, D. Storrie in E. Perruffo, Recent evidence of offshoring and reshoring in Europe (2017): https://www.eurofound.europa.eu/publications/annual-report/2017/erm-annual-report-2016-globalisation-slowdown-recent-evidence-of-offshoring-and-reshoring-in-europe.

(9) OECD Regional Outlook 2016. Productive regions for inclusive societies (2016): http://www.oecd.org/publications/oecd-regional-outlook-2016-9789264260245-en.htm.

(10) OECD Regions at a Glance 2016 (2016) (http://www.oecd-ilibrary.org/governance/oecd-regions-at-a-glance-2016_reg_glance-2016-en).

(11) Poglavje 2: Using the fiscal levers to escape the low-growth traps, https://www.oecd.org/eco/public-finance/Using-the-fiscal-levers-to-escape-the-low-growth-trap.pdf.

(12) J. Papí, M. Sanz in R. Blomeyer, Assessment of Connecting Europe Facility: in-depth analysis (2016): http://www.europarl.europa.eu/RegData/etudes/IDAN/2016/572677/IPOL_IDA(2016)572677_EN.pdf.

(13) Mnenje OR Oživitev pristaniških mest in območij, sprejeto na 121. plenarnem zasedanju 8. in 9. februarja 2017.

(14) Mnenje OR Manjkajoče prometne povezave v obmejnih regijah (CdR 4294/2016), sprejeto na 121. plenarnem zasedanju 8. in 9. februarja 2017.

(15) Glej opombo 10.

(16) J. Muñoz, Political trust and multilevel government, objavljeno v Handbook on Political Trust (2017), uredila S. Zmerli in T. W. G. van der Meer: http://doi.org/10.4337/9781782545118.

(17) Vprašanje QA8a, Standard Eurobarometer 86 (november 2016): http://ec.europa.eu/COMMFrontOffice/publicopinion/index.cfm/ Survey/getSurveyDetail/instruments/STANDARD/surveyKy/2137.

(18) M. Keating, Europe as a multilevel federation (2017), Journal of European Public Policy, 24(4); J. Subirats, El poder de lo próximo: las virtudes del municipalismo (2016); J. M. Pascual in J. Subirats, Las ciudades ante el cambio de era: la nueva gobernanza urbana: actores e instrumentos (2016).

(19) http://www.europarl.europa.eu/sides/getDoc.do?pubRef=-//EP//TEXT+REPORT+A8-2016-0384+0+DOC+XML+V0//SL

(20) COTER-VI/021.