SL

Bruselj, 15.3.2007

COM(2007) 103 konč.

SPOROČILO KOMISIJE

Stanje napredovanja projekta za uresničitev nove generacije evropskega sistema upravljanja zračnega prometa (SESAR)

SPOROČILO KOMISIJE

Stanje napredovanja projekta za uresničitev nove generacije evropskega sistema upravljanja zračnega prometa (SESAR)

1. uvod

Komisija je 25. novembra 2005 sprejela sporočilo, v katerem je predstavila izzive razvoja zračnega prometa v Evropi v naslednjih dvajsetih letih in predlagala uredbo Sveta o ustanovitvi skupnega podjetja za upravljanje velikopoteznega projekta posodobitve kontrole zračnega prometa v Evropi, SESAR (Single European Sky ATM Research).

O tem predlogu so razpravljali v Svetu, Parlamentu in Evropskem ekonomsko-socialnem odboru. Odbor je mnenje sprejel 6. julija 2006 [1], Parlament 14. novembra 2006 [2], Svet pa je 27. februarja 2007 nazadnje sprejel še uredbo.

Svet je na zasedanju 9. junija 2006 sprejel sklepe, s katerimi je opozoril na pomen projekta SESAR za Evropo in zahteval od Komisije, da začne izvajati pripravljalne ukrepe za vzpostavitev skupnega podjetja SESAR. Poleg tega je od Komisije zahteval, da pripravi poročilo o stanju projekta SESAR, zlasti o napredovanju opredelitvene faze, in predstavi možnosti udeležbe industrijskega sektorja pri financiranju projekta.

Predmet tega sporočila je poročati Svetu in Parlamentu o stanju napredovanja projekta SESAR ter predvsem o sodelovanju industrijskega sektorja pri razvojni fazi projekta.

2. Ozadje

V malo več kot letu dni se je stanje kontrole zračnega prometa v Evropi razmeroma malo spremenilo. Promet se stalno razvija (povprečna rast je bila 4,1 % v letu 2006 v primerjavi z letom 2005 [3]), kar je v skladu z napovedmi. Vendar pa lahko že zdaj ugotovimo, da se promet približuje pragom zasičenosti in da je dovolj že en kritičen dogodek (megla, slabo vreme, okvara …) [4], da nastanejo velike zamude v celotnem evropskem omrežju.

Kljub zadovoljivi varnosti v zračnem prometu v Evropi v letu 2006, predvsem zaradi ukrepov, kot je „črni seznam“, ki se na ravni Skupnosti izvajajo z namenom izboljšanja zaščite evropskih državljanov pred letalskimi družbami, ki so ocenjene kot manj varne, določeno število nesreč v drugih svetovnih regijah, med katerimi je mogoče nekatere po vsej verjetnosti pripisati kontroli zračnega prometa [5], opozarja, da varnost ni nikoli zagotovljena, ampak si je treba zanjo ves čas prizadevati.

Enotno evropsko nebo, sprejeto leta 2004, se še naprej razvija, predvsem z ustanavljanjem nacionalnih nadzornih organov, katerim je naložen nadzor nad izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa, ter sprejetjem sedmih izvedbenih uredb in več kot 15 obstoječih pooblastil, zaupanih Eurocontrolu za pripravo novih izvedbenih pravil.

Enotno nebo napreduje tudi geografsko zaradi podpisa sporazumov o vzpostavitvi skupnega evropskega zračnega prostora (ECAA), ki širi pravni red Skupnosti, med drugim enotno nebo, na sosede Unije. Sporazum ECAA združuje najprej države v jugovzhodni Evropi ter Islandijo in Norveško.

Institucionalni okvir evropskega civilnega letalstva se tudi razvija, predvsem z naraščanjem moči Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA), ki bo postala organ, odgovoren za vse dejavnosti, ki so povezane z varnostjo v letalstvu v Evropi. Podpredsednik Barrot je zaprosil skupino izvedencev na visoki ravni, da razmisli o razvoju zakonodajnega in institucionalnega okvira v Evropi. Delo te skupine bo končano julija 2007 in bo odločilno prispevalo k poročilu o napredku enotnega neba, ki ga mora Komisija pripraviti leta 2008 [6].

Na tehničnem področju se je začelo izvajati določeno število ukrepov, predvsem za zmanjšanje vpliva letov na okolje. Komisija je tako skupaj z Eurocontrolom začela študijo o izvedljivosti za oblikovanje orodja, s katerim bo mogoče ugotoviti točen vpliv vsakega leta v Evropi. Poleg tega je Komisija v okviru Memoranduma o sodelovanju, ki ga je podpisala z Zvezno upravo za letalstvo (FAA) ZDA, začela program predstavitev „zelenih“ postopkov upravljanja letov.

Čeprav je enotno nebo v Evropi na dobri poti, je še treba odpraviti pomembne ovire:

– zmogljivost sistema je na meji;

– tehnologije ostajajo zastarele;

– povečevanje števila različnih tehničnih sistemov ostaja skrb vzbujajoče, predvsem zaradi varnosti v zračnem prometu

– pristop, vezan na dejanske prometne tokove in ne na geografske ovire.

Projekt SESAR je edini način za uspešno izvedbo tehnološke revolucije, potrebne na tem področju, in za dokončanje vzpostavitve enotnega evropskega neba, ki se je začela leta 2004.

3. Napredek opredelitvene faze SESAR

Za opredelitveno fazo (2004–2008) je odgovorna Evropska organizacija za varnost zračne plovbe Eurocontrol, sofinancira pa jo Evropska skupnost (30 milijonov EUR v okviru financiranja vseevropskih prometnih omrežij).

Po razpisnem postopku je Eurocontrol novembra 2005 podpisal pogodbo za izvedbo del opredelitvene faze s konzorcijem 30 družb, ki zastopajo celotno evropsko letalsko skupnost. Znotraj tega konzorcija je bil dan poseben pomen uporabnikom zračnega prostora; ti predsedujejo izvršnemu odboru konzorcija in dejavno sodelujejo pri delu.

Treba je opozoriti, da so v delo konzorcija vključeni predstavniki osebja in tudi vojaški organi. Prav tako zaradi interoperabilnosti z drugimi svetovnimi regijami pri delu opredelitvene faze sodelujejo neevropske družbe (Honeywell, Boeing, Rockwell).

Projekt je sestavljen iz šestih faz, ki jih potrdi poročilo (D1 … D6), kot je opisano v naslednjem diagramu:

(...PICT...)

Slika 1 – Opredelitvene faze

Konzorcij v vsaki fazi projekta za celotno letalsko skupnost organizira seminar, na katerem predstavi svoje delo. Trije seminarji, ki so bili organizirani do zdaj [7], so vsakič pritegnili več udeležencev, zlasti družb in organizacij zunaj EU, s katerimi potekajo redna posvetovanja in ki lahko predložijo svoje prispevke k delu projekta SESAR.

Napredek dela opredelitvene faze je v skladu z napovedmi

Po več kot letu obstoja in po fazi zagona (več kot 600 oseb dela v okviru opredelitvene faze) so bila vsa poročila usklajena s prvotnimi načrtovanji.

Predvsem poročilo o fazi D1, objavljeno 31. julija 2006, predstavlja stanje socialnega, gospodarskega in operativnega okvira letalstva v Evropi danes. Poudarek daje določenim obstoječim napakam evropskega sistema kontrole zračnega prometa, katerega gospodarski učinek na letalstvo je ocenjen na približno 4,4 milijarde EUR, kar je treba primerjati s 7 milijardami EUR celotnega stroška sistema [8]. Poročilo D1 poleg tega opisuje zapleteno institucionalno in tehnično okolje, ki ga je treba nujno poenostaviti. Sklep poročila je, da je nujen pristop, ki bo temeljil na odpravi razdrobljenosti v Evropi in upoštevanju ciljev uspešnosti, ki po navadi ponujajo večjo prožnost vsem gospodarskim subjektom v zračnem prometu.

Konzorcij v poročilu D2, objavljenem 22. decembra 2006, predlaga vizijo razvoja sektorja v naslednjih petnajstih letih in tudi natančno opredelitev meril uspešnosti, v okviru katerih mora potekati razvoj novih generacij sistemov kontrole. Industrija si predvsem v poročilu D2 postavlja ambiciozne cilje za zasnovo novih sistemov: potrojitev zmogljivosti, zmanjšanje stroška na enoto za polovico, desetkratno izboljšanje varnosti. SESAR pa nasprotno glede okoljskih ciljev v tej fazi ni mogel predstaviti ciljev v številkah, ne glede na operativne in tehnične odločitve, ki bodo sprejete v poročilu D3. V poročilu D2 je bilo poleg tega navedeno določeno število kratkoročnih pobud, ki lahko ustvarijo velike dobičke, ocenjene na 0,5 do 1 milijarde EUR na leto.

Opredelitvena faza predstavlja uspešno rešitev za nekaj, kar je bila vedno velika šibkost sektorja kontrole zračnega prometa: vsi akterji si prizadevajo za isti cilj ter skupaj oblikujejo stališča in sprejemajo odločitve, za katere so se pripravljeni zavezati. Projekt se je dobro začel.

4. Elementi operativnega koncepta SESAR

Temeljni element projekta SESAR je operativni koncept, se pravi tehnična in operativna vizija načina delovanja sistema kontrole zračnega prometa v prihodnosti. Vizija, predlagana v opredelitveni fazi, je hkrati revolucionarna in uporabna.

4.1. Tehnološka revolucija

Kot smo že ugotovili [9], zdajšnja tehnična infrastruktura kontrole zračnega prometa verjetno ne bo omogočila soočenja z novimi izzivi, ki jih prinaša trajnostni razvoj evropskega zračnega prometa.

Predvsem je škoda, da tehnoloških zmogljivosti novih (in tudi sedanjih) generacij letal zaradi zastarelosti opreme na zemlji ter telekomunikacijskih sredstev med tlemi in letalom ni mogoče uporabljati v celoti. Še več, obstajati mora možnost, da se ves napredek, ki ga omogočajo vesoljske tehnologije (GALILEO, SATCOM …), lahko izkoristiti pri kontroli zračnega prometa.

SESAR torej predlaga predstavitev koncepta v naslednjih točkah:

– Operacije, ki temeljijo na boljšem napovedovanju

Sistem kontrole zračnega prometa je sedaj predvsem odziven: informacije, ki jih ima kontrolor zračnega prometa na tleh o dejanski poti leta letala so tako nenatančne, da je zmogljivost predvidevanja težav zelo omejena, kar pomeni zelo velik operativni pritisk na človeške operaterje (kontrolorje zračnega prometa in pilote).

V okviru projekta SESAR bodo predvidevanje težav omogočali:

(a) skupni postopki sprejemanja odločitev, ki vključujejo skupno rabo pomembnih informacij in strukturirane razprave/pogajanja med različnimi akterji (letališča, kontrola zračnega prometa, uporabniki zračnega prostora), ki bodo omogočali natančno usmerjanje prometa po infrastrukturi zračnega prometa (zračne „avtoceste“, „zeleni“ pristopi …), ki upoštevajo varnostne (razdelitev prometa), ekonomske (čim večje upoštevanje zahtev uporabnikov zračnega prostora) in okoljske (zmanjševanje vpliva letov na okolje )interese; [10]

(b) boljše poznavanje vremenskih podatkov, katerih nezanesljivost je eden od najpomembnejših dejavnikov motenj v napovedovanju poti leta. Zrakoplovi se bodo lahko uporabljali za zbiranje vremenskih podatkov in tako sporočali natančne podatke o višinskih atmosferskih razmerah, da bi se izboljšala uspešnost vremenskih napovedi; [11]

(c) združevanje različnih predstavitev „poti leta“ v eno samo, ki jo določijo računalniki v letalih. [12] Zahteve letalskega prevoznika (na primer dobro določena ura prihoda, najnižji strošek ali najkrajši čas leta, prilagodljivost glede ure odhoda itd. [13]) se bodo v celoti upoštevale pri poti leta, ki jo bo odobrila kontrola zračnega prometa;

(d) natančno spremljanje predvidene „poti leta“, predvsem s satelitsko navigacijo (GALILEO), ki bo zrakoplovom omogočila, da natančno določijo svoj položaj. [14]

– Vzpostavitev učinkovitega telekomunikacijskega omrežja

Sedanji sistem kontrole zračnega prometa temelji predvsem na radijski komunikaciji med tlemi in pilotsko kabino. To predstavlja nekakšen anahronizem, saj gre za tehnologije iz petdesetih letih 20. stoletja, prav tako pa tudi delovno obremenitev za človeške operaterje, ki pomeni tudi velika tveganja napak in slabega razumevanja ter povzroča težave pri varnosti letov.

SESAR bo torej vzpostavil učinkovito mrežo podatkovnih povezav med tlemi in letalom, ki bo omogočila predvsem izmenjave natančnih podatkov o zgoraj navedenih „poteh leta“.

Telekomunikacijsko omrežje bo poleg tega vsem navzočim akterjem omogočilo učinkovit in hkraten dostop do informacij o statusu letov. Letalska družba bo tako lahko točno vedela, kje so njena letala, na katerem mestu v „čakalni vrsti“ za pristanek na letališču so; letališče bo z gotovostjo vedelo, kako daleč so različne dejavnosti priprave letov in kdaj bo prost izhod za vkrcanje; vse operativne informacije bodo od zdaj na voljo za varnostne namene, kar bo omogočilo boljše predvidevanje morebitnih kritičnih razmer ter hitrejši in ustreznejši odziv.

– Prilagojeni načini za čim boljšo uporabo letališč

Po nekaterih predvidevanjih postajajo evropska letališča vse bolj kritičen element razvoja zračnega prometa. SESAR predlaga določeno število operativnih tehnologij ali postopkov, ki bodo omogočili boljše upravljanje premikov na letališču:

(a) tako imenovani „gladki“ pristopi [15], ki bodo omogočili zmanjšanje emisij hrupa in plinastih emisij med pristajanjem (v sodelovanju z ostalimi pobudami, kot je „čisto nebo“);

(b) boljše napovedi in zaznavanja pojavov vrtinčne sledi, ki bodo omogočili približevanje letal, ko bo tveganje nastanka teh zračnih vrtincev majhno;

(c) sodobni sistemi načrtovanja premikov na letališču, ki vključujejo mesta v vrsti za odhod in prihod. To bo omogočilo predvsem zmanjšanje števila vdorov na vzletno-pristajalne steze [16] in skrajšanje čakalnega časa na tleh z delujočimi motorji, ki so dragi za letalske prevoznike in ustvarjajo velike emisije;

(d) nove tehnologije senzorjev (na primer infrardečih), povezane z novimi tehnikami reprodukcije slike, bodo omogočile ponovno ustvaritev nominalnih pogojev vidljivosti, da bi lahko ponoči in v slabem vremenu delovali v najboljših razmerah;

(e) postopki, oblikovani po postopkih „najboljši v razredu“, ki omogočajo posplošeno izvajanje tehnik in postopkov, ki so se izkazali na različnih platformah po svetu.

– Večja avtomatizacija orodij za kontrolo zračnega prometa, ki jih uporabljajo operaterji

Operativni koncept SESAR predvideva ohranitev človeškega operaterja v središču sprejemanja odločitev. Avtomatizacija bo precej zmanjšala pritisk na operaterje ter jim pomagala obvladovati povečan promet. V vsakem primeru bodo še naprej imeli ključno vlogo pri zagotavljanju varnosti letov, čeprav se bodo njihove naloge spremenile.

Operativne tehnologije in postopki, razviti v okviru projekta SESAR, bodo tako omogočili razdelitev dela med kontrolorjem zračnega prometa na tleh in pilotom, ko na primer lahko slednji bolje prevzame določene obveznosti (na primer ohranitev določene razdalje glede na predhodno letalo pri priletu).

Med avtomatiziranimi orodji in sistemi, ki jih je treba proizvesti, navedimo:

(a) vsa orodja za načrtovanje in podporo pri pogajanjih o poteh leta;

(b) orodja za dodelitev in spreminjanje poti leta, ki vključujejo orodja za zaznavanje in reševanje navzkrižij;

(c) avtomatizirana orodja za upravljanje premikov na tleh ter za upravljanje vzletov in pristankov;

(d) orodja za prikazovanje bližnjega prometa v kabini;

(e) orodja za spremljanje skladnosti poti leta.

5. Pripravljalne dejavnosti za vzpostavitev skupnega podjetja SESAR

Komisija, ki jo je Svet v sklepih z dne 9. junija 2006 pooblastil, da začne izvajati pripravljalne ukrepe za vzpostavitev skupnega podjetja SESAR, je navezala stike z določenim številom morebitnih članov in začela predhodne razprave z Eurocontrolom. Izid teh razprav je predstavljen v naslednjem odstavku.

5.1. Položaj ustanovnih članov

Evropska skupnost

Ocenjeni finančni prispevek Evropske skupnosti za skupno podjetje SESAR je 700 milijonov EUR. Ta prispevek bo prišel iz proračunov Okvirnega programa za raziskave in razvoj (OPRR) in Programa vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) v obliki nepovratnih sredstev v skladu s posebnimi pravili vsakega instrumenta.

Skupni proračun, ki ga Komisija načrtuje v okviru sedmega OPRR za obdobje 2007–2013, je ocenjen in omejen na 350 milijonov EUR. Za izvajanje sedmega OPRR je v posebnem programu „Sodelovanje“ [17] SESAR opredeljen pod temo „Prevoz (vključno z aeronavtiko)“. Delovni program za leto 2007 namenja temu posebnemu programu [18] 10 milijonov EUR za skupno podjetje v proračunskem letu 2007.

Komisija v okviru programa TEN-T načrtuje vpis ocenjenega zneska 350 milijonov EUR za SESAR v večletni program za obdobje 2007–2013, ki ga je treba sprejeti z novo uredbo o TEN-T (v končni fazi postopka soodločanja). SESAR je opredeljen kot pomemben projekt in zato vključen med horizontalne prednostne naloge.

Informativna predvidena razčlenitev prispevka Skupnosti za skupno podjetje SESAR:

(Informativni zneski, v milijonih EUR)

| 2007 | 2008 | 2009 | 2010 | 2011 | 2012 | 2013 | SKUPAJ |

7. OPRR | 10 | 65 | 75 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

TEN-T | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 50 | 350 |

Eurocontrol

Začasni odbor je 8. februarja 2006 potrdil, da bo Eurocontrol sodeloval v skupnem podjetju SESAR kot ustanovni član, potrdil pa je tudi načelo finančnega prispevka organizacije v višini 700 milijonov EUR.

5.2. Sodelovanje industrijskega sektorja

Komisija je od industrijskih akterjev prejela 12 prijav interesa, da bi postali člani skupnega podjetja SESAR.

Skupni predvideni znesek načrtovanih naložb v podjetje SESAR s strani industrijskega sektorja znaša od 900 do 1300 milijonov EUR, kar v veliki meri ustreza pričakovanemu prispevku.

Veliko drugih akterjev je izrazilo zanimanje za sodelovanje pri projektu, čeprav tega niso pokazali s pismom o nameri. Predvsem majhni ali srednje veliki izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa načrtujejo oblikovanje primernega združenja, ki naj bi prispevalo k projektu.

Industrija je pripravljena prispevati predvsem tako, da bo projektu ponudila tehnične vire, kar je dobra podlaga za partnerstvo, v okviru katerega se bodo raziskave, opravljene v projektu SESAR, dejansko uporabile kot temelj za razvoj industrijskih in operativnih proizvodov. Zamisel o „industrijskem arhitektu“, ki bi zagotavljal tehnično upravljanje dela, je bila predložena v nekaterih predlogih in si zasluži temeljitejši razmislek.

Vrednotenje prispevkov v naravi

Zneski, ki so jih navedli morebitni vlagatelji, bodo podrobno in načrtno preverjeni na pogajanjih med skupnim podjetjem in njegovimi bodočimi partnerji; potrjujejo voljo industrije za sodelovanje pri projektu.

Znani mehanizmi okvirnih programov za raziskave in razvoj dajejo pobudo za metodologijo vrednotenja prispevkov v naravi. Kar zadeva človeške vire, se bodo ti vložki ovrednotili na podlagi dejanskih stroškov, ki jih je mogoče revidirati. Za vrednotenje proizvodov ali uporabo materialnih virov (eksperimentalna letala, simulatorji, kontrolni centri ...) bo predlagana pregledna metodologija vrednotenja vložkov, ki bo temeljila na tržnih cenah.

Določeno število zunajevropskih akterjev je izrazilo interes za pridružitev projektu SESAR. Potreba po posodobitvi kontrole zračnega prometa je svetovna potreba in določeno število držav, ki se srečuje z velikim naraščanjem zračnega prometa, želi vlagati v nove tehnologije. Možnost povezovanja teh akterjev s skupnim podjetjem je pomembna točka evropskega pristopa.

Razdelitev pravic intelektualne lastnine

Lastninske pravice, ki izvirajo iz rezultatov razvojne faze, bodo pripadale skupnemu podjetju. Vsak član bo lahko imel dostop do teh rezultatov izključno za dejavnosti raziskovanja, razvoja in potrjevanja v okviru delovnega programa SESAR.

Upravni odbor se bo na podlagi izraženih prošenj in potreb za zagotavljanje uvajanja novih sistemov odločil za načine dodeljevanja pravic do izkoriščanja. Kar zadeva člane skupnega podjetja, bodo ti načini opredeljeni v pristopnih sporazumih.

Ob upoštevanju odobrenih javnih naložb se bodo pravice dostopa do rezultatov razvojne faze državam članicam lahko odobrile za popolnoma nekomercialne namene.

Prehod od razvojne do uvajalne faze

Ob prenehanju dejavnosti skupnega podjetja in glede na izbrano možnost za izvajanje naslednje faze bo o prenosu vseh opredmetenih in neopredmetenih sredstev, ustvarjenih ali prenesenih za potrebe projekta, odločal upravni odbor.

Pri tej odločitvi se bodo upoštevali vrsta dovoljene naložbe, interesi, ki so jih vlagatelji izrazili v okviru pristopnih sporazumov (pravice do komercialnega izkoriščanja, pravice porabe, lastninske pravice), in tudi potrebe projekta za zagotavljanje nediskriminacijskega uvajanja novih tehnologij.

5.3. Drugi pripravljalni ukrepi

Eden od ciljev projekta SESAR je racionalizacija raziskovalnih in razvojnih prizadevanj v Evropi v okviru skupnega projekta, za katerega je pristojno skupno podjetje. Komisija je že začela usklajevati raziskovalne in razvojne projekte, ki jih subvencionira v okviru šestega OPRR, s projektom SESAR, predvsem s tem, da v pogodbe vključuje obvezne klavzule o usklajevanju z rezultati opredelitvene faze SESAR [19].

V prijavah interesa, ki jih je prejela Komisija, določeno število kandidatov za sodelovanje v skupnem podjetju jasno izraža pripravljenost za uskladitev svojih programov s projektom SESAR. Isto velja za Eurocontrol, ki se zavezuje, da ne bo podvojil raziskovalnih in razvojnih prizadevanj v Evropi, tako da bo velik del svojega dela opravil v okviru projekta SESAR.

Torej lahko že trdimo, da se je zaradi projekta SESAR racionalizacija raziskav pri kontroli zračnega prometa že začela.

6. Sklepna ugotovitev

Projekt SESAR, ki je tehnološki del enotnega evropskega neba ter nujen instrument razvoja varnega in trajnega zračnega prometa, vzbuja veliko navdušenje in prizadevnost v evropski letalski skupnosti. Opredelitvena faza, ki je bila zaupana Eurocontrolu in industrijskemu konzorciju, izpolnjuje cilje, ki so ji bili dodeljeni, ter daje obetajoče rezultate, ki si jih lasti industrija v širšem pomenu.

Industrijski sektor je jasno nakazal voljo, da bo prispeval k projektu in svoje dejavnosti uskladil z evropskim projektom SESAR. To je že pomemben korak v smeri usklajene posodobitve kontrole zračnega prometa v Evropi.

[1] TEN 232 Joint Undertaking SESAR.

[2] P6_TA-PROV(2006)0484.

[3] Vir: Eurocontrol.

[4] Navedemo lahko predvsem težke podnebne razmere poleti 2006, krizo na letališču Heathrow avgusta 2006 …

[5] Predvsem trčenje letal Boeing 737 in Emraer Legacy v zraku 29. septembra 2006.

[6] Skupini predseduje Tammenoms Bakker.

[7] Konzorcij jih je v konferenčnem centru IATA v Ženevi organiziral 28. marca in 12. septembra 2006 ter 24. januarja 2007.

[8] Dve milijardi EUR zaradi gospodarske neučinkovitosti, 1,4 milijarde EUR zaradi neoptimiziranih letov, 1 milijarda EUR zaradi zamud.

[9] Sporočilo Komisije Svetu o projektu za uresničitev nove generacije evropskega sistema upravljanja zračnega prometa (SESAR) in ustanovitvi skupnega podjetja SESAR, COM(2005) 602.

[10] Rezultat teh razprav bo predvsem načrt za upravljanje omrežja (Network Operations Plan).

[11] Takšne informacije bodo lahko koristne za razumevanju pojavov kondenzacijskih sledi na visokih višinah („contrails“).

[12] Sedaj se poti leta, ki se izračunajo s sistemi na letalih (Flight Management Systems), dejansko razlikujejo od poti, ki se izračunajo s sistemi kontrole zračnega prometa na tleh (Flight Data Processing Systems), kar je pomemben vir neskladnosti.

[13] Opredelitvena faza SESAR združuje vse te elemente pod imenom „business trajectory“.

[14] Tako imenovane metode „Required Navigation Performance“, ki letalu omogočajo najvišjo toleranco napake.

[15] „Continous Descent Approaches“.

[16] Te ostajajo pomemben dejavnik nezgod na tleh.

[17] Odločba Sveta 2006/971/ES z dne 19. decembra 2006.

[18] Sklep C(2006)6839.

[19] Za projekte iz četrtega poziva GD TREN. Za ostale projekte bodo potrebna ločena pogajanja.

--------------------------------------------------