Posebno poročilo Železniški tovorni promet 
v EU še vedno ni na pravi 
potiSL 2016  št. 08
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE

EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
Vprašanja: eca.europa.eu/sl/Pages/ContactForm.aspx
Spletišče:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.  
Dostop je mogoč na strežniku Europa (http://europa.eu).
Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2016
Print ISBN 978-92-872-4581-6 ISSN 1831-094X doi:10.2865/57430 QJ-AB-16-008-SL-C
PDF ISBN 978-92-872-4624-0 ISSN 1977-5784 doi:10.2865/940613 QJ-AB-16-008-SL-N
EPUB ISBN 978-92-872-4586-1 ISSN 1977-5784 doi:10.2865/86372 QJ-AB-16-008-SL-E
© Evropska unija, 2016
Reprodukcija je dovoljena z navedbo vira.
Za vsako uporabo ali reprodukcijo slike 3 je treba pridobiti dovoljenje neposredno od imetnika avtorske pravice.
Železniški tovorni promet 
v EU še vedno ni na pravi 
poti
(v skladu z drugim pododstavkom člena 287(4) PDEU)Posebno poročiloSL 2016  št. 08
02
 Revizijska ekipa
Posebna poročila Evropskega računskega sodišča predstavljajo rezultate njegovih revizij smotrnosti poslovanja in sklad-  
nosti za posamezna proračunska področja ali upravljavske teme. Računsko sodišče izbira in načrtuje revizijske naloge 
tako, da je njihov učinek kar največji, in pri tem upošteva tveganje za smotrnost ali skladnost, višino ustreznih prihodkov 
ali porabe, prihodnji razvoj ter politični in javni interes.
To revizijo smotrnosti poslovanja je opravil senat II, ki ga vodi član Evropskega računskega sodišča Henri Grethen in ki je 
specializiran za področja porabe strukturnih politik, prometa in energetike. Revizijo je vodil član Evropskega računskega 
sodišča Ladislav Balko, pri njej pa so sodelovali vodja njegovega kabineta Branislav Urbanic in ataše v kabinetu Zuzana 
Frankova, vodilni upravni uslužbenec Pietro Puricella; vodja naloge Fernando Pascual Gil ter revizorji Kurt Bungartz, Ale -
ksandra Klis‐Lemieszonek, Nils Odins, Jelena Magermane in Di Hai.
Od leve proti desni:  B. Urbanic, D. Hai, N. Odins, L. Balko, F. Pascual Gil, A. Klis‐Lemieszonek, P . Puricella,  
Z. Frankova.

03
 Kazalo
Odstavek
 Glosar
I–XVII  Povzetek
VI–VII  Informacije o reviziji
VIII–XV  Ugotovitve Sodišča
XVI–XVII  Priporočila Sodišča
1–13  Uvod
1–4 Ozadje
5–6 Deležniki v železniškem tovornem prometu in oblike tega prometa
7–13  Posredovanje EU v zvezi z železniškim tovornim prometom
14–18  Obseg revizije in revizijski pristop
19–93  Opažanja
19–29  Uspešnost železniškega tovornega prometa v EU na splošno ostaja nezadovoljiva
19–22  Ceste so še vedno vodilni način prevoza tovora v EU
23–27  Nekaterim državam članicam je kljub temu uspelo povečati delež blaga, prepeljanega po železnicah
28–29  Nizka hitrost vlakov ne pripomore k izboljšanju uspešnosti železniškega tovornega prometa
30–73  Številni strateški in regulativni dejavniki preprečujejo večjo konkurenčnost železniškega 
tovornega prometa
30–31  Železniški tovorni promet mora postati ekonomsko privlačen, da bi lahko dosegli cilje prometne politike EU
32–36  Komisija si prizadeva izboljšati pogoje za železniški prevoz blaga, vendar je pot do uresničitve enotnega 
evropskega železniškega območja še dolga
04 Kazalo 
37–43  Liberalizacija trga železniškega tovornega prometa v državah članicah napreduje neenakomerno in še 
vedno prevladujejo nekatera protikonkurenčna ravnanja
44–57  Postopki za upravljanje prometa niso prilagojeni potrebam sektorja železniškega tovornega prometa niti 
znotraj železniških tovornih koridorjev
58–63  Upravne in tehnične omejitve še vedno ovirajo konkurenčnost železniškega tovornega prometa
64–67  Pomanjkanje preglednosti glede uspešnosti sektorja železniškega tovornega prometa ni spodbudilo 
izboljšanja storitev za stranke
68–73  Uporabnine za dostop do železniške infrastrukture so v primerjavi s pristojbinami za uporabo cest 
neugodne
74–93  Potrebna je boljša usmerjenost financiranja EU v infrastrukturne potrebe sektorja železniškega 
tovornega prometa
74–77  V celoti je bilo več sredstev EU dodeljenih za ceste kot za železniško infrastrukturo
78–83  Sredstva EU, ki so bila dodeljena za železnice, niso bila posebej usmerjena v potrebe železniškega 
tovornega prometa
84–89  Pregledani železniški infrastrukturni projekti so ali pa bodo verjetno prinesli pričakovane izložke, vendar 
doslej ni bilo doseženo splošno izboljšanje delovanja železniškega tovornega prometa
90–93  Slabo vzdrževanje železniškega omrežja negativno vpliva na trajnost in uspešnost infrastrukture, ki jo 
sofinancira EU
94–100  Zaključki in priporočila
 Priloga I — Zakonodajni akti, ki urejajo železniške pakete
 Priloga II — Sredstva EU, dodeljena železnicam, po državah članicah za obdobje 2007–2013
 Priloga III — Seznam projektov, ki jih je preučilo Sodišče
 Priloga IV — Železniški tovorni promet kot delež skupnega celinskega tovornega prometa
 Priloga V —  Modalni delež železniškega tovornega prometa (v celinskem tovornem prometu) 
v petih obiskanih državah članicah (od leta 2000 do 2013)
 Priloga VI —  Študija primera za čezmejni odsek med Španijo in Francijo (železniški tovorni 
koridor št. 6 – Sredozemlje)
 Odgovori Komisije
05
 Glosar
Evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) : pomemben evropski industrijski projekt, 
s katerim naj bi nadomestili različne nacionalne sisteme za nadzor in vodenje vlakov, da bi spodbudili 
interoperabilnost. Ima dve osnovni komponenti: evropski sistem za nadzor vlakov (ETCS) in radijski sistem za 
zagotavljanje govorne in podatkovne zveze med progo in vlakom, ki uporablja standardne GSM frekvence, posebej 
rezervirane za železnico (GSM-R).
Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) : evropski sklad, namenjen krepitvi ekonomske in socialne kohezije 
v Evropski uniji, in sicer z odpravljanjem glavnih regionalnih neravnovesij s finančno podporo za izgradnjo 
infrastrukture in za produktivne naložbe za ustvarjanje delovnih mest, zlasti za podjetja.
Instrument za povezovanje Evrope (IPE) : instrument, ki od leta 2014 zagotavlja finančno pomoč za tri sektorje: 
energetiko, promet ter sektor informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT). IPE na teh treh področjih 
opredeljuje prednostne naložbe, ki bi jih bilo treba izvesti v naslednjem desetletju, kot so koridorji za električno 
energijo in plin, uporaba energije iz obnovljivih virov, medsebojno povezani prometni koridorji in čistejši načini 
prevoza, širokopasovne povezave visokih hitrosti ter digitalna omrežja.
Interoperabilnost : je opredeljena kot sposobnost za delovanje na katerem koli delu železniškega omrežja brez 
izjeme. Z drugimi besedami, pri interoperabilnosti je poudarek na omogočanju skupnega delovanja različnih 
tehničnih sistemov na železnicah EU.
Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA) : je naslednica Izvajalske agencije za vseevropsko prometno 
omrežje (TEN-T EA), ki jo je Evropska komisija ustanovila leta 2006 za upravljanje tehnične in finančne izvedbe 
svojega programa TEN-T. INEA, ki ima sedež v Bruslju, je uradno začela delovati 1. januarja 2014, da bi izvajala dele 
instrumenta za povezovanje Evrope (IPE), Obzorja 2020 in drugih programov iz preteklega obdobja (TEN-T in Marco 
Polo 2007–2013).
Kohezijski sklad : sklad, namenjen krepitvi ekonomske in socialne kohezije v Evropski uniji s financiranjem okoljskih 
in prometnih projektov v državah članicah z bruto nacionalnim proizvodom na prebivalca, ki je nižji od 90 % 
povprečja EU.
Modalni delež : delež vseh poti, prostornine, mase, zmogljivosti vozil ali prevozne zmogljivosti (prevoženi, tonski 
ali potniški kilometri) različnih načinov prevoza, kot so cestni in železniški prevoz, prevoz po celinskih plovnih 
poteh, pomorski in zračni prevoz, vključno z nemotoriziranim prevozom. V tem poročilu se modalni delež nanaša na 
železniški tovorni promet.
Novi prevoznik : vsak prevoznik v železniškem tovornem prometu (razen uveljavljenih prevoznikov tovora), ki je 
imetnik licence v skladu z veljavnimi pravili EU in veljavnimi nacionalnimi pravili in deluje na konkurenčnem trgu.
Prevoznik v železniškem prometu : javni ali zasebni železniški prevoznik, ki ima ustrezno licenco v skladu 
z zakonodajo EU in katerega osnovna dejavnost je zagotavljanje storitev železniškega prevoza blaga in/ali potnikov.
RailNetEurope : združenje, ki ga je ustanovila večina evropskih upravljavcev železniške infrastrukture in organov za 
njeno dodeljevanje, da bi omogočili hiter in preprost dostop do evropskih železnic. Namen združenja je zagotoviti 
podporo prevoznikom v železniškem prometu pri mednarodnih dejavnostih (za tovor in potnike) in spodbuditi 
poenostavitev, uskladitev in optimizacijo postopkov v mednarodnem železniškem prometu. Združenje izvaja tudi 
številne projekte, ki se financirajo s sredstvi TEN-T, da bi pripomoglo k izvajanju železniških tovornih koridorjev, kot 
je določeno v Uredbi (EU) št. 913/2010.
06 Glosar 
Regulatorni organ : naloga regulatornega organa je zagotavljanje, da so uporabnine in ureditev dostopa, ki jih 
določi upravljavec infrastrukture, v skladu z veljavno zakonodajo in nediskriminatorne. Organ mora biti neodvisen 
od vseh upravljavcev infrastrukture, organov za zaračunavanje uporabnine, organov za dodeljevanje vlakovnih poti 
in prevoznikov v železniškem prometu. Vsak prevoznik v železniškem prometu se lahko pri regulatornem organu 
pritoži na odločitve upravljavca infrastrukture v zvezi s programom omrežja, postopkom dodeljevanja in njegovim 
rezultatom, ureditvijo zaračunavanja in ureditvijo dostopa v skladu z veljavno zakonodajo. Poleg tega mora 
regulatorni organ na lastno pobudo spremljati stanje konkurence na trgu storitev v železniškem prometu in lahko 
ukrepa, da se odpravi diskriminacija uporabnikov, izkrivljanje trga in vsa druga nezaželena stanja na trgu storitev 
v železniškem prometu.
Služba „vse na enem mestu“ : v okviru tega poročila enotna kontaktna točka, določena za obravnavo zahtev po 
mednarodnih zmogljivostih za posamezen železniški tovorni koridor.
Tonski kilometer : merska enota za evidentiranje prevoznih izložkov, ki ustreza enokilometrskemu prevozu ene 
tone, izračuna pa se tako, da se prepeljana količina v tonah pomnoži s prevoženo razdaljo v kilometrih.
Upravljavec infrastrukture : organ ali podjetje, odgovorno zlasti za vzpostavitev, upravljanje in vzdrževanje 
železniške infrastrukture.
Uveljavljeni prevoznik tovora : železniški prevoznik z zgodovinsko prevladujočim položajem na nacionalnem trgu, 
ki izhaja iz enotnega integriranega podjetja, ki je bilo nekoč odgovorno za upravljanje železniške infrastrukture in 
zagotavljanje storitev prevoza.
Vlakovna pot : zmogljivosti za vožnjo vlaka med dvema krajema v določenem obdobju.
Vlakovni kilometer : merska enota, ki predstavlja gibanje vlaka na razdalji enega kilometra.
Vseevropska prometna omrežja (TEN-T) : načrtovan sistem cestnih, železniških, zračnih in vodnih prometnih 
omrežij v Evropi. Omrežja TEN-T so del širšega sistema vseevropskih omrežij (TEN), vključno s telekomunikacijskim 
omrežjem (eTEN) in predlaganim energetskim omrežjem (TEN-E). Razvoj infrastrukture omrežja TEN-T je tesno 
povezan z izvajanjem in nadaljnjim napredkom prometne politike EU. Nova uredba o TEN-T, spremenjena leta 2013, 
uvaja nov pristop k razvoju učinkovitega infrastrukturnega omrežja in finančni podpori za projekte z dodano 
vrednostjo EU.
Železniški tovorni koridor (RFC) : devet mednarodnih tržno usmerjenih železniških tovornih koridorjev, ki potekajo 
prek Evrope in so bili določeni z Uredbo (EU) št. 913/2010, da bi okrepili in olajšali železniški tovorni promet.
07
 Povzetek
I
Mobilnost blaga je bistvena komponenta notranjega trga EU, ključna za vzdrževanje konkurenčnosti evropske indu -
strije in storitev. Znatno vpliva na gospodarsko rast in ustvarjanje delovnih mest. V zadnjih letih se je obseg celin -
skega prevoza tovora v EU (ki vključuje cestni in železniški promet ter promet po celinskih plovnih poteh) ustalil pri 
približno 2 300 milijardah tonskih kilometrov letno, od česar približno 75 % predstavlja cestni promet.
II
Vendar promet tudi negativno vpliva na okolje in kakovost življenja državljanov EU. Zanj se porabi približno tretjina 
energije in v povezavi z njim nastane tretjina vseh emisij CO2 v EU. Spodbujanje učinkovitih in trajnostnih načinov 
prevoza, kot so železnice in celinske plovne poti, namesto cestnega prevoza bi lahko pomagalo zmanjšati evropsko 
odvisnost od uvožene nafte in onesnaženost. Po podatkih Evropske agencije za okolje so emisije CO2 iz železniškega 
prometa na tonski kilometer 3,5-krat manjše kot emisije iz cestnega prometa.
III
Bolj trajnostni načini prevoza bi lahko pripomogli tudi k zmanjšanju stroškov, povezanih z zastoji v cestnem pro -
metu, ki se bodo po sedanjih predvidevanjih do leta 2050 povečali za približno 50 %, na skoraj 200 milijard EUR 
letno, in k zmanjšanju števila smrtnih žrtev v prometu.
IV
Spodbujanje učinkovitejših in bolj trajnostnih načinov prevoza, zlasti železniškega prevoza tovora, je ključni del 
politike EU zadnjih 25 let. Že leta 1992 je Evropska komisija kot glavni cilj določila spremembo v ravnovesju med raz -
ličnimi načini prevoza. Leta 2001 je Komisija potrdila pomen oživitve železniškega sektorja, tako da je postavila cilj 
ohranitve tržnega deleža sektorja železniškega tovornega prometa v državah članicah srednje in vzhodne Evrope na 
ravni 35 % do leta 2010. Nazadnje je Komisija leta 2011 določila cilj preusmeritve kar 30 % cestnega tovora, ki se pre -
važa na razdaljah, večjih od 300 km, na druge načine prevoza, kot sta železniški prevoz in prevoz po plovnih poteh, 
do leta 2030, in več kot 50 % do leta 2050.
V
Cilji politik EU v zvezi s preusmerjanjem blaga s cest na železnice so bili preneseni v vrsto zakonodajnih ukrepov EU, 
katerih namen je predvsem odpiranje trga, zagotavljanje nediskriminatornega dostopa ter spodbujanje interopera -
bilnosti in varnosti. Poleg tega je bilo iz proračuna EU zagotovljenih približno 28 milijard EUR za financiranje železni -
ških projektov v letih 2007 do 2013.
08 Povzetek 
Informacije o reviziji
VI
S to revizijo je Sodišče ocenjevalo, ali je EU uspešno izboljšala železniški tovorni promet. Pregledalo je zlasti, ali se 
je uspešnost železniškega tovornega prometa v EU, zlasti glede na modalni delež in prepeljano količino blaga, od 
leta 2000 izboljšala. Ovrednotilo je, ali je bil strateški in regulativni okvir, ki so ga sprejele Komisija in države članice, 
uspešen pri spodbujanju konkurenčnosti železniškega tovornega prometa. Nazadnje je preučilo tudi, ali so bila 
razpoložljiva sredstva EU ustrezno usmerjena v posebne infrastrukturne potrebe sektorja železniškega tovornega 
prometa.
VII
Revizija Sodišča je potekala od sredine leta 2014 do sredine leta 2015 pri Komisiji in v petih državah članicah – Češki, 
Nemčiji, Španiji, Franciji in Poljski. Vključevala je pregled 18 železniških infrastrukturnih projektov, ki naj bi vsaj 
delno koristili železniškemu tovornemu prometu.
Ugotovitve Sodišča
VIII
Uspešnost železniškega tovornega prometa v EU na splošno ostaja nezadovoljiva in položaj cestnega prometa se 
je od leta 2000 še dodatno okrepil. Čeprav naj bi bil po ciljih politike EU, ki jih je določila Komisija, tovorni promet 
preusmerjen s cest na železnice, in kljub financiranju EU, ki je na voljo za železniško infrastrukturo, je uspešnost žele -
zniškega tovornega prometa v EU nezadovoljiva glede na prepeljane količine in modalni delež. V povprečju se je 
modalni delež železniškega tovornega prometa na ravni EU od leta 2011 pravzaprav nekoliko zmanjšal.
IX
Poleg skromne uspešnosti železniškega tovornega prometa glede količine in modalnega deleža je povprečna 
komercialna hitrost tovornih vlakov v EU zelo nizka (samo približno 18 km/h na številnih mednarodnih progah). 
Vzrok za to je tudi šibko sodelovanje med nacionalnimi upravljavci infrastrukture. Sodišče ni našlo nobenih dokazov 
o bistvenejšem povišanju v zadnjem desetletju. Vendar pa je povprečna hitrost vlakov na železniških tovornih kori -
dorjih relativno primerljiva s hitrostjo tovornjakov.
X
Železniški tovorni promet se v zadnjih 15 letih ni zmogel uspešno odzivati na konkurenco, ki jo predstavlja cestni 
promet v EU. Naročniki prevozov pri prevozu blaga očitno dajejo prednost cestam pred železnicami. Nekaterim 
državam (kot so Avstrija, Nemčija in Švedska) je kljub temu uspelo doseči boljše rezultate v zvezi z modalnim dele -
žem in količinami blaga, ki se prepelje po železnicah.
09 Povzetek 
XI
Liberalizacija trga v državah članicah napreduje neenakomerno in enotno evropsko železniško območje še zdaleč ni 
uresničeno. Železniško omrežje EU je na splošno ostalo sistem 26 ločenih železniških omrežij (Ciper in Malta nimata 
železniškega omrežja), ki niso v celoti interoperabilna, z različnimi upravljavci infrastrukture, nacionalnimi varno -
stnimi organi in zelo različnimi nacionalnimi pravili v zvezi z dodeljevanjem vlakovnih poti, upravljanjem, cenovno 
politiko itd.
XII
Postopki za upravljanje prometa niso prilagojeni potrebam železniškega tovornega prometa niti znotraj železniških 
tovornih koridorjev, zato železnica težko tekmuje z drugimi načini prevoza, zlasti s cestnim prevozom, katerega 
infrastruktura je preprosto dostopna v vseh državah članicah.
XIII
Za tovorne vlake se zaračunava vsak kilometer uporabljene železniške infrastrukture, v cestnem prometu pa to ne 
velja povsod. Pri določanju cen, ki jih morajo uporabniki plačevati za dostop do infrastrukture, se zunanji učinki 
železniškega in cestnega prometa (okoljski vplivi in onesnaževanje, zastoji, nesreče itd.) ne upoštevajo na celovit 
način.
XIV
V treh od petih obiskanih držav članic je bilo v obdobju 2007–2013 več sredstev EU dodeljenih za ceste kot za žele -
znice, zlasti iz Kohezijskega sklada in Evropskega sklada za regionalni razvoj. Kadar so bila sredstva EU dodeljena za 
železniški promet, niso bila porabljena v prvi vrsti za zadovoljitev potreb sektorja železniškega tovornega prometa.
XV
Slabo vzdrževanje železniškega omrežja lahko negativno vpliva na trajnost in uspešnost infrastrukture, ki jo sofinan -
cira EU. Za zagotavljanje kakovostnih storitev prevoznikom v železniškem prometu in naročnikom prevoza oziroma 
bolj na splošno za doseganje konkurenčnosti železniškega tovornega prometa morajo upravljavci infrastrukture 
železniško omrežje ne le obnavljati in posodabljati, temveč tudi redno vzdrževati. To je zlasti pomembno za žele -
zniške tovorne koridorje. Če ni ustreznega vzdrževanja tirov, je treba uvajati omejitve hitrosti in železniške proge se 
postopoma zapirajo.
10 Povzetek 
Priporočila Sodišča
XVI
Strateška in regulativna vprašanja, opredeljena v tem poročilu, so takšne narave, da v primeru njihove nerešenosti 
dodatno financiranje železniške infrastrukture samo po sebi ne bo odpravilo ugotovljenih težav. Komisija in države 
članice bi morale pomagati upravljavcem infrastrukture in prevoznikom v železniškem prometu, da se osredotočijo 
na povečanje konkurenčnosti železniškega tovornega prometa, zlasti v smislu zanesljivosti, pogostosti, prožnosti, 
usmerjenosti k strankam, trajanja prevoza in cene, saj so to glavni dejavniki, ki jih upoštevajo naročniki prevoza, ko 
izbirajo med različnimi razpoložljivimi načini prevoza.
XVII
Sodišče glede tega daje več priporočil, ki se osredotočajo na dve glavni vprašanji: prvič, na potrebne izboljšave 
strateškega in regulativnega okvira, v skladu s katerim se izvaja železniški prevoz blaga. Da bi Komisija to dosegla, bi 
morala skupaj z državami članicami odpraviti slabosti, ugotovljene pri liberalizaciji trga železniškega tovornega pro -
meta, postopkih za upravljanje prometa, upravnih in tehničnih omejitvah, spremljanju in preglednosti uspešnosti 
sektorja železniškega tovornega prometa ter pošteni konkurenci med različnimi načini prevoza. Drugič, Sodišče 
priporoča boljšo porabo razpoložljivih sredstev EU pri izpolnjevanju potreb sektorja železniškega tovornega pro -
meta. Za doseganje tega bi morale Komisija in države članice zagotoviti izboljšave na naslednjih področjih: skladen 
pristop med cilji politike in dodeljevanjem sredstev (s poudarkom na železniških tovornih koridorjih), izbira, načrto -
vanje in vodenje projektov ter vzdrževanje železniškega omrežja.
11
 Uvod
Ozadje
01 
Mobilnost blaga je poglaviten element notranjega trga EU, ki bistveno prispeva 
h konkurenčnosti evropske industrije in storitev. Znatno vpliva tudi na gospo -
darsko rast in ustvarjanje delovnih mest. V zadnjih letih se je obseg celinskega 
tovornega prometa v EU (ki vključuje cestni in železniški promet ter promet po 
celinskih plovnih poteh1) ustalil pri približno 2 300 milijardah tonskih kilometrov 
letno, od česar približno 75 % predstavlja cestni promet.
02 
Vendar promet tudi negativno vpliva na okolje in kakovost življenja državljanov 
EU. Zanj se porabi približno tretjina energije in v povezavi z njim nastane tretjina 
vseh emisij CO2 v EU2. Spodbujanje učinkovitih in trajnostnih načinov prevoza, kot 
so železnice in celinske plovne poti, namesto cestnega prevoza bi lahko pomaga -
lo zmanjšati evropsko odvisnost od uvožene nafte in onesnaženost. Po podatkih 
Evropske agencije za okolje so emisije CO2 iz železniškega prometa na tonski 
kilometer 3,5-krat manjše kot emisije iz cestnega prometa (glej sliko 1 ).1 Brez cevovodov, pomorskega 
in zračnega prevoza.
2 Evropska komisija, Promet EU 
v številkah, statistični priročnik 
za leto 2014.Slika 1Emisije CO2 na tonski kilometer v EU v letu 2012
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov Evropske agencije za okolje.Železniški 
(električna in 
dizelska vleka)80
70
60
50
40
30
20
10
0Cestni
Železniški (električna in
dizelska vleka)
Železniški (električna vleka)
Železniški (dizelska vleka)
Cestni Železniški
(električna vleka)Železniški
(dizelska vleka)
12 Uvod 
03 
Bolj trajnostni načini prevoza bi lahko prispevali tudi k znižanju stroškov, pove -
zanih z zastoji v cestnem prometu, ki se bodo po predvidevanjih do leta 2050 
povečali za približno 50 %, na skoraj 200 milijard EUR letno3, in zmanjšanju števila 
smrtnih žrtev v prometu (leta 2012 je bilo v EU 28 126 smrtnih žrtev v cestnem  
prometu, v primerjavi s 36 smrtnimi žrtvami, povezanimi z železniškim 
prometom4).
04 
V EU obstaja omrežje približno 216 000 km železniških prog v uporabi5. To bi 
potencialno lahko predstavljalo trajnostno alternativo cestnemu prometu, zlasti 
na srednje dolgih in dolgih razdaljah, kjer so konkurenčne možnosti železniškega 
tovornega prometa večje. Srednje in dolge proge v EU običajno pomenijo, da 
vlak prečka najmanj eno mejo. Skupni stroški mednarodne poti vlaka se po Evropi 
razlikujejo; odvisni so od nacionalnih uporabnin za dostop, ravni konkurence, 
časa potovanja in dosežene ekonomije obsega. Zlasti bistveni dodatni fiksni stro -
ški, povezani s prvim in zadnjim delom poti (npr. nakladanje/razkladanje na ter -
minalih), se pri srednjih in dolgih razdaljah bolj porazdelijo. Zato je lahko skupni 
strošek na tonski kilometer za železniški tovorni promet na takšnih razdaljah nižji, 
kot če bi isto blago prevažali po cesti. Železnica je, skupaj s celinskimi plovnimi 
potmi na nekaterih geografskih območjih6, tudi najbolj gospodaren način prevo -
za za določene posebne vrste blaga, kot so trdna mineralna goriva, surovine in 
kemijski proizvodi.
Deležniki v železniškem tovornem prometu in oblike 
tega prometa
05 
Železniški prevoz blaga vključuje različne deležnike, zlasti: naročnike prevoza (ki 
izberejo način prevoza, ki najbolje ustreza njihovim potrebam), prevoznike v žele -
zniškem prometu (prevozniki v železniškem tovornem prometu, ki zagotavljajo  
 storitev prevoza blaga, od leta 2007 delujejo v pogojih svobodne konkuren -
ce v EU), upravljavce infrastrukture (ki so lastniki infrastrukture in med drugim 
skrbijo za dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti prevoznikom v železniškem 
prometu), nacionalne regulatorne organe (odgovorne za zagotavljanje pravične -
ga in nediskriminatornega dostopa do železniškega omrežja vsem prevoznikom 
v železniškem prometu) in nacionalne varnostne organe (odgovorne za izdajo 
varnostnih spričeval prevoznikom v železniškem prometu in izdajo dovoljenj za 
železniška vozila v sodelovanju z Evropsko agencijo za železniški promet). Njihove 
vloge so povzete na sliki 2 .3 SEC(2011) 391 final z dne 
28. marca 2011, ki je priložen 
beli knjigi Načrt za enotni 
evropski prometni prostor – 
na poti h konkurenčnemu in 
z viri gospodarnemu 
prometnemu sistemu.
4 Evropska komisija, Promet EU 
v številkah, statistični priročnik 
za leto 2014.
5 Evropska komisija, Promet EU 
v številkah, statistični priročnik 
za leto 2014.
6 Posebno poročilo Evropskega 
računskega sodišča 
št. 1/2015 – Prevoz po celinskih 
plovnih poteh v Evropi: 
modalni delež in pogoji za 
plovbo se od leta 2001 niso 
bistveno izboljšali ( http://eca.
europa.eu ).
13 Uvod 
06 
Obstaja več oblik železniškega tovornega prometa: enovagonski (stranka želi 
prepeljati nekaj vagonov in vlak je sestavljen iz vagonov različnih strank), kom -
pozicijski ali celovlakovni (stranka ima dovolj blaga, da z njim napolni vlak) in 
intermodalni ali kombinirani železniško-cestni prevoz (zabojnik ali priklopnik se 
dvigne na vagon).Vir: Evropsko računsko sodišče.Slika 2Glavni deležniki v železniškem tovornem prometu
Novi prevoznik
A
Novi prevoznik
B
5
Regulatorni organi: zagotavljajo pravičen in nediskriminatoren 
dostop do železniškega omrežja in storitev
Nacionalni varnostni organi in Evropska železniška agencija6
Blago se dobavi 
končnim strankam4 3
Upravljavec infrastrukture vzpostavi, upravlja in vzdržuje železniško infrastrukturoČe izberejo železnico, opravi prevoz blaga prevoznik v ŽPDrugi načini prevoza (cestni, po celinskih plovnih poteh itd.)
2 1
Naročniki prevoza izberejo način prevoza, ki najbolj ustreza njihovim  potrebamBlago je treba prepeljati v tovarno ali pristanišče oz. od tamUveljavljeni
prevoznik
14 Uvod 
Posredovanje EU v zvezi z železniškim tovornim 
prometom
Cilji prometne politike EU glede preusmeritve prevoza blaga 
s ceste na železnice
07 
Spodbujanje učinkovitejših in bolj trajnostnih načinov prevoza, zlasti železniške -
ga prevoza tovora, je ključni del politike EU zadnjih 25 let. Že leta 1992 je Evrop -
ska komisija kot enega izmed svojih glavnih ciljev določila spremembo v ravno -
vesju med načini prevoza7. Leta 2001 je potrdila pomen oživitve železnic, tako da 
je postavila cilj ohranitve tržnega deleža sektorja železniškega tovornega pro -
meta v državah članicah srednje in vzhodne Evrope na ravni 35 % do leta 20108. 
Nazadnje je Komisija leta 2011 določila cilj preusmeritve kar 30 % cestnega 
tovora, ki se prevaža na razdaljah, večjih od 300 km, na druge načine prevoza, kot 
sta železniški prevoz ali prevoz po plovnih poteh, do leta 2030, in več kot 50 % do 
leta 20509.
Pravni okvir za urejanje železniškega tovornega prometa
08 
Cilji politik EU v zvezi s preusmerjanjem blaga s cest na železnice so bili preneseni 
v vrsto zakonodajnih ukrepov EU, katerih namen je bil predvsem odpiranje trga, 
zagotavljanje nediskriminatornega dostopa ter spodbujanje interoperabilnosti in 
varnosti. Na podlagi treh železniških paketov in prenovitve prvega železniškega 
paketa velja zlasti naslednje (glej Prilogo I ):
– prej integrirana železniška podjetja so bila ločena na nacionalne upravljavce 
infrastrukture in prevoznike v železniškem prometu,
– trg železniškega prevoza tovora naj bi bil v celoti odprt za konkurenco najpo -
zneje do 1. januarja 2007,
– ustanovljeni so bili nacionalni regulatorni organi, da bi zagotovili pravičen in 
nediskriminatoren dostop do železniškega omrežja in storitev,
– ustanovljena je bila Evropska agencija za železniški promet, zadolžena 
predvsem za razvoj standardov varnosti in interoperabilnosti ter usklajevanje 
tehničnih specifikacij. Agencija tesno sodeluje z nacionalnimi varnostnimi 
organi.7 COM(92) 494 final z dne 
2. decembra 1992 – bela knjiga 
Prihodnji razvoj skupne 
prometne politike – splošni 
pristop h gradnji okvira 
Skupnosti za trajnostno 
mobilnost.
8 COM(2001) 370 final z dne 
12. septembra 2001 – bela 
knjiga Evropska prometna 
politika za leto 2010: čas za 
odločitev .
9 COM(2011) 144 final z dne 
28. marca 2011 – bela knjiga 
Načrt za enotni evropski 
prometni prostor – na poti 
h konkurenčnemu in z viri 
gospodarnemu prometnemu 
sistemu .
15 Uvod 
09 
Januarja 2013 je Komisija sprejela svoj predlog za četrti železniški paket, s katerim 
naj bi bilo dokončano enotno evropsko železniško območje. Ta paket temelji na 
dveh glavnih stebrih: tehničnem stebru (med drugim krepi vlogo Evropske agen -
cije za železniški promet, ki bo postala organ, odgovoren za izdajo varnostnih  
spričeval prevoznikom v železniškem prometu in dovoljenj za vozila v vseh drža-  
vah članicah) ter stebru za upravljanje in odpiranje trga (krepitev zlasti vloge 
upravljavcev infrastrukture in odpiranje domačih potniških trgov). Čeprav razpra -
ve o tehničnem stebru potekajo že skoraj tri leta, Svet in Evropski parlament do 
časa te revizije paketa še nista potrdila.
10 
Poleg železniških paketov in drugih zakonodajnih aktov10, ki veljajo za železniški 
sektor na splošno, obstajajo še zgodnejši posebni zakonodajni ukrepi, ki obrav -
navajo izključno železniški prevoz blaga. Komisija je leta 2007 sprejela sporoči -
lo11, v katerem je predlagala vrsto novih ukrepov, ki bi spodbudili vzpostavitev 
evropskega železniškega omrežja s posebnim poudarkom na tovornih koridorjih. 
Z Uredbo (EU) št. 913/2010 o evropskem železniškem omrežju za konkurenčen 
tovorni promet se je nadaljevala usmeritev iz sporočila iz leta 2007, tako da so 
bila določena pravila za izbor, organizacijo in upravljanje ter okvirno načrtovanje 
naložb za devet tovornih železniških koridorjev (RFC) (glej sliko 3 in okvir 1 ). Cilj 
pri upravljanju prometa, dostopu do infrastrukture in investicijah v železniško 
infrastrukturo je bil izboljšati usklajevanje med različnimi deležniki ter izboljšati 
neprekinjenost prometa po vseh državah članicah, s poudarkom na dajanju za -
dostne prednosti železniškemu tovornemu prometu. Uredba (EU) št. 913/2010 je 
posebej zahtevala, da se vzpostavi točka „vse na enem mestu“ za vsak železniški 
tovorni koridor, da bi upravljala prošnje za dodelitev infrastrukturnih zmogljivosti 
za tovorne vlake, ki bi na poti po koridorju prečkali vsaj eno mejo.10 Direktiva 2012/34/EU 
o vzpostavitvi enotnega 
evropskega železniškega 
območja (opredeljeno kot 
zamisel v beli knjigi iz 
leta 2011), Uredba (EU) 
št. 1315/2013 Evropskega 
parlamenta in Sveta z dne 
11. decembra 2013 
o smernicah Unije za razvoj 
vseevropskega prometnega 
omrežja in razveljavitvi Sklepa 
št. 661/2010/EU.
11 COM(2007) 608 final z dne 
18. oktobra 2007 – 
K železniškemu omrežju, 
namenjenemu predvsem 
tovornemu prometu.
16 Uvod Slika 3
Zemljevid je v skladu z Uredbo (EU) št. 913/2010, pripravilo združenje RailNetEurope v dogovoru z vsemi organizacijami železniških tovornih 
koridorjev.
Vir: www.rne.eu , ©RNE.Evropski železniški tovorni koridorji
Karta  železniških  tovornih  koridorjev  (RFC)  2015  
Vključno	  z	  razširitvami,	  pričakovanimi	  v	  letu	  2016	  po	  navedbah	  RFC	  
RFC1  
RFC2  
RFC3  
RFC4  
RFC5  
RFC6  
RFC7  
RFC8  
RFC9  Ren–Alpe 	  
Severno	  morje–Sredozemlje 	  
ScanMed	  (Skandinavija–Sredozemlje)	  
Atlan*k	  Bal*k–Jadran 	  
Sredozemlje 	  
Orient	  
Severno	  morje–Bal*k	  
Češka–Slovaška	  
Postaja	  na	  več	  koridorjih	  
Postaja	  na	  enem	  koridorju	  
Prihodnje	  razširitve	  
V	  gradnji	  

17 Uvod 
Seznam devetih železniških tovornih koridorjev in datumov začetka v skladu 
z Uredbo (EU) št. 913/201012
 οRFC1 Ren–Alpe zajema Nizozemsko, Belgijo, Nemčijo in Italijo (november 2013)
 οRFC2 Severno morje–Sredozemlje zajema Nizozemsko, Belgijo, Luksemburg in Francijo (november 2013)
 οRFC3 ScanMed (Skandinavija–Sredozemlje) zajema Švedsko, Dansko, Nemčijo, Avstrijo in Italijo 
(november 2015)
 οRFC4 Atlantik zajema Portugalsko, Španijo in Francijo (november 2013)
 οRFC5 Baltik–Jadran zajema Poljsko, Češko, Slovaško, Avstrijo, Italijo in Slovenijo (november 2015)
 οRFC6 Sredozemlje zajema Španijo, Francijo, Italijo, Slovenijo in Madžarsko (datum začetka: november 2013)
 οRFC7 Orient zajema Češko, Avstrijo, Slovaško, Madžarsko, Romunijo, Bolgarijo in Grčijo (datum začetka: 
november 2013)
 οRFC21 Severno morje–Baltik zajema Nemčijo, Nizozemsko, Belgijo, Poljsko in Litvo (datum začetka: 
november 2015)
 οRFC9 Češka–Slovaška zajema Češko in Slovaško (datum začetka: november 2013)
12 Uredba (EU) št. 913/2010 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. septembra 2010 o evropskem železniškem omrežju za konkurenčen tovorni 
promet (UL L 276, 20.10.2010, str. 22).Okvir 1
18 Uvod 
Finančna podpora EU na področju infrastrukture za železniški 
tovorni promet
11 
Za pomoč državam članicam in regijam pri preusmerjanju blaga s cest na železni -
ce je na voljo finančna podpora EU za naložbe v železniško infrastrukturo. Med 
letoma 2007 in 2013 je bilo iz proračuna EU za železnice dodeljenih približno 
28 milijard EUR: 23,5 milijarde EUR prek kohezijske politike (Evropski sklad za re -
gionalni razvoj (ESRR)13 in Kohezijski sklad14) ter 4,5 milijarde EUR prek programa 
vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T)15, ki ga je od leta 2014 nadomestil 
instrument za povezovanje Evrope (IPE)16. Zneski, ki jih je EU dodelila za železni -
ške infrastrukturne projekte v posameznih državah članicah, so predstavljeni 
v Prilogi II .
12 
Dva glavna vira financiranja EU za železniške infrastrukturne projekte delujeta na 
naslednji osnovi.
(a) Projekti, sofinancirani iz ESRR in Kohezijskega sklada, se izvajajo v okviru 
deljenega upravljanja med Komisijo (Generalni direktorat za regionalno in 
mestno politiko) in državami članicami. Projekte običajno izberejo nacionalni 
organi upravljanja na podlagi predlogov izvajalskih organov, ki so v številnih 
primerih upravljavci infrastrukture. Komisija sama preuči velike projekte, kate -
rih skupni stroški presegajo 50 milijonov EUR (kar velja za večino železniških 
infrastrukturnih projektov) in oceni operativne programe, ki jih predložijo 
nacionalni organi in na podlagi katerih se vsi projekti (ne glede na stroške) 
izvajajo. Sofinanciranje se lahko zagotovi v največ 85-odstotnem deležu.
(b) Za upravljanje tehnične in finančne izvedbe projektov, ki so financirani 
v okviru programa TEN-T, je odgovorna Izvajalska agencija za inovacije in 
omrežja (INEA) pod nadzorom Generalnega direktorata za mobilnost in 
promet. Za odobritev vsakega posameznega projekta, ki ga predložijo or -
gani držav članic, je odgovorna Komisija. Stopnje sofinanciranja so različne: 
do 20 % za projekte gradenj, do 30 % za čezmejne projekte in do 50 % za 
študije17.13 Uredba (ES) št. 1080/2006 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 5. julija 2006 
o Evropskem skladu za 
regionalni razvoj in 
razveljavitvi Uredbe (ES) 
št. 1783/1999 (UL L 210, 
31.7.2006, str. 1).
14 Uredba Sveta (ES) 
št. 1084/2006 z dne 
11. julija 2006 o ustanovitvi 
Kohezijskega sklada in 
razveljavitvi Uredbe (ES) 
št. 1164/94 (UL L 210, 31.7.2006, 
str. 79).
15 Sklep št. 661/2010/EU 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 7. julija 2010 
o smernicah Unije za razvoj 
vseevropskega prometnega 
omrežja (prenovitev) (UL 
L 204, 5.8.2010, str. 1).
16 Uredba (EU) št. 1316/2013 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 11. decembra 2013 
o vzpostavitvi Instrumenta za 
povezovanje Evrope, 
spremembi Uredbe (EU) 
št. 913/2010 in razveljavitvi 
uredb (ES) št. 680/2007 in (ES) 
št. 67/2010 (UL L 348, 
20.12.2013, str. 129).
17 V okviru IPE, ki je v obdobju 
2014–2020 nadomestil 
program TEN-T, so lahko 
železniški projekti deležni 
stopnje sofinanciranja do 20 % 
upravičenih stroškov za 
projekte gradnje, ki se lahko 
poveča na 30 % pri železniških 
projektih, s katerimi se 
odpravljajo ozka grla, in na 
40 % za železniške projekte za 
čezmejne odseke.
19 Uvod 
13 
Finančna podpora, ki jo zagotavlja EU18, se osredotoča predvsem na gradnjo 
novih železniških prog ali prenovo in nadgradnjo obstoječih prog, kar običajno 
vključuje povečanje hitrosti in osne obremenitve ali prilagoditev glede na zah -
teve glede interoperabilnosti19. Razen pri projektih na progah, ki se uporabljajo 
samo za potniške vlake (večinoma proge za visoke hitrosti), ali v redkih primerih 
na progah, ki se uporabljajo samo za tovorne vlake, naložbe v železniško infra -
strukturo koristijo obema vrstama prometa. Okvir 2  vsebuje kratek opis dveh 
značilnih infrastrukturnih projektov, ki ju je Sodišče preučilo v okviru te revizije.18 Finančna podpora EU za 
posamezne projekte se dodeli 
za dopolnitev nacionalnega 
financiranja, in sicer 
z različnimi stopnjami 
sofinanciranja glede na vir 
financiranja.
19 V manjši meri proračun EU 
podpira tudi naložbe v vozna 
sredstva; več neinfrastrukturnih 
ukrepov je bilo namenjenih 
podpori za izvajanje 
železniške politike EU (prek 
programov TEN-T in IPE); in 
raziskovalnim projektom (na 
primer prek skupnega 
podjetja Shift2Rail, ki je bilo 
ustanovljeno po začetku 
veljavnosti Uredbe Sveta (EU) 
št. 642/2014 z dne 
16. junija 2014 (UL L 177, 
17.6.2014, str. 9) zaradi 
spodbujanja in usklajevanja 
raziskav in razvoja na področju 
železniških proizvodov, 
postopkov in storitev). Vendar 
teh revizija ne zajema 
neposredno.
20 Uvod 
Primera sofinanciranja železniških infrastrukturnih projektov, namenjenih 
izboljšanju tovornega prometaOkvir 2
Fotografija 1 – Projekt obvoza Girona mercancías–Figueras 
(Španija).
Fotografija 2 – Tovorni vlak pelje skozi obnovljeno 
železniško križišče Břeclav (Češka).(a) Eden izmed pregledanih projektov v Španiji je 
vključeval obnovo tirov, gradnjo dveh stranskih 
tirov in dodajanje tretje tirnice k obstoječi progi, 
kar omogoča, da progo uporabljajo tako vlaki 
z ibersko tirno širino (glej odstavek 62(e)) in stan -
dardno evropsko tirno širino. Sofinanciran je bil 
10-odstotno v okviru programa TEN-T in je skupaj 
prejel 6,1 milijona EUR.
(b) Drug projekt, preučen na Češkem, je vključeval 
obnovo in nadgradnjo železniškega križišča, zlasti 
povečanje kategorije osne obremenitve. Kohezij -
ski sklad ga je sofinanciral 85-odstotno. Prispevek 
EU je znašal približno 59,9 milijona EUR.
21
 Obseg revizije in revizijski 
pristop
14 
S to revizijo je Sodišče ocenilo, ali je EU uspešno izboljšala železniški tovorni pro -
met. V ta namen je preučilo:
– ali se je uspešnost železniškega tovornega prometa v EU, zlasti glede na mo -
dalni delež in prepeljano količino blaga, od leta 2000 izboljšala,
– ali je strateški in regulativni okvir, ki so ga sprejele Komisija in države članice, 
spodbudil konkurenčnost železniškega tovornega prometa,
– ali so bila razpoložljiva sredstva EU usmerjena v specifične infrastrukturne 
potrebe sektorja železniškega tovornega prometa.
15 
Revizija Sodišča je potekala od sredine leta 2014 do sredine leta 2015 pri Komisiji, 
INEA in v petih državah članicah (Češka, Nemčija, Španija, Francija in Poljska)20. Te 
države članice vsaj delno zajemajo vse železniške tovorne koridorje. Opravljeni  
so bili razgovori z uslužbenci Komisije, organi držav članic (ministrstvi za pro -
met, upravljavci infrastrukture, regulatornimi organi, varnostnimi organi itd.), 
prevozniki v železniškem prometu (tako z uveljavljenimi kot z novimi) in drugimi 
deležniki (naročniki prevoza, združenji prevoznikov itd.).
16 
Revizija je zajela obdobje od leta 2001, ko je Komisija potrdila svoj cilj spodbuja -
nja okolju prijaznih načinov prevoza, zlasti železniškega. Kolikor je bilo mogoče, 
smo pri reviziji skušali odkriti dobre prakse, ki bi jih bilo mogoče deliti z deležniki 
v drugih državah članicah.20 Češka, Španija in Poljska so 
bile skupno tri največje 
prejemnice sredstev EU za 
železnice v obdobju 
2007–2013. Nemčija in Francija 
sta bili v istem obdobju glavni 
upravičenki financiranja TEN-T 
za železniške projekte.
22 Obseg revizije in revizijski pristop 
17 
V enem od prejšnjih poročil21 je Sodišče že opozorilo na številne ovire za razvoj 
močnega in konkurenčnega evropskega železniškega tovornega prometa, in 
sicer na: železniško infrastrukturo, ki je bila slabo prilagojena temu, da bi služila 
vseevropskim prevozom (zlasti manjkajoče čezmejne povezave, ozka grla na 
pomembnih oseh in infrastruktura, ki jo je treba nadgraditi), težave z interope -
rabilnostjo, ki nastajajo zato, ker je evropsko železniško omrežje sistem nacio -
nalnih železniških omrežij s posebnimi tehničnimi in operativnimi značilnostmi 
ter upravnimi postopki, in potrebo po razvoju konkurenčnega trga za železniški 
promet. Večina teh ovir še ni uspešno odpravljena, in sicer v prvi vrsti s spreje -
tjem in izvajanjem četrtega železniškega paketa, toda to poročilo se posebej 
osredotoča na sedanje razmere v železniškem tovornem prometu. Poleg tega je 
bila upoštevana tudi nedavna študija, ki jo je naročil Evropski parlament in v ka -
teri so bili analizirani rezultati, učinkovitost in uspešnost naložb EU v železniško 
infrastrukturo22.
18 
Poleg tega je bilo za revizijo izbranih 18 železniških infrastrukturnih projektov, ki 
so bili v obdobju 2007–2013 sofinancirani iz Kohezijskega sklada, ESRR in progra -
ma TEN-T. Vsi ti projekti so bili vsaj do neke mere namenjeni izboljšanju tovorne -
ga prometa. Priloga III  vsebuje seznam projektov, ki jih je preučilo Sodišče.21 Posebno poročilo št. 8/2010 – 
Izboljševanje prevozne 
zmogljivosti na transevropskih 
železniških oseh: ali so bile 
investicije EU v železniško 
infrastrukturo uspešne? 
(http://eca.europa.eu ).
22 Evropski parlament, Generalni 
direktorat za notranjo politiko, 
Study on the Results and 
Efficiency of Railway 
Infrastructure Financing 
within the European Union 
(študija o rezultatih in 
učinkovitosti financiranja 
železniške infrastrukture v 
Evropski uniji), 2015.
23
 Opažanja
Uspešnost železniškega tovornega prometa v EU na 
splošno ostaja nezadovoljiva
Ceste so še vedno vodilni način prevoza tovora v EU
19 
Klub prizadevanjem Komisije od sprejetja bele knjige iz leta 2001 ostaja uspeš -
nost železniškega prevoza blaga v EU na splošno nezadovoljiva. Količina tovora, 
ki se letno prepelje po železnici, je med letoma 2000 in 2012 ostala razmeroma 
stabilna (približno 400 milijard tonskih kilometrov). Toda v istem obdobju se je 
količina tovora, prepeljana po cestah, povečala (s 1 522 na 1 693 milijard tonskih 
kilometrov), kot je prikazano na sliki 4 .Slika 4Celinski tovorni promet v EU v milijardah tonskih 
kilometrov
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi najnovejših razpoložljivih podatkov Eurostata.
2000
2001
2002
2003
2004
2005
2006
2007
2008
2009
2010
2011
2012Mrd. tonskih kilometrov3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
500
0Skupni celinski tovorni promet
Cestni
Železniški
Celinske plovne poti
24 Opažanja 
20 
Posledično se je tržni delež železniškega tovornega prometa kot delež skupnega 
celinskega tovornega prometa nekoliko zmanjšal. Z 19,7 % v letu 2000 je upa -
del na 17,8 % v letu 2013, delež blaga, prepeljanega po cestah, pa se je v istem 
obdobju nekoliko povečal s 73,7 % na 75,4 %. Ta trend ogroža uresničitev cilja 
Komisije iz bele knjige iz leta 2011, da bi bilo do leta 2030 kar 30 % tovora, ki se 
prevaža na razdaljah, večjih od 300 km, s ceste preusmerjenega na druge načine 
prevoza, kot sta železniški prevoz in prevoz po plovnih poteh.
21 
Toda analiza Sodišča je pokazala, da je Švici, čeprav je razmeroma majhna in go -
rata država brez pomembnejše težke industrije, po letu 2000 uspelo ohraniti njen 
modalni delež železniškega tovornega prometa nad 40 %, in sicer je leta 2013 
dosegal 48 %. K izboljšanju uspešnosti železniškega tovornega prometa v Švici je 
prispevala kombinacija regulativnih ukrepov (kot so pristojbina za težka tovorna 
vozila, subvencije za kombinirani prevoz, prepoved vožnje tovornjakov ponoči 
in ob koncih tedna ter omejitve največje dovoljene mase in mer tovornjakov) 
in naložb v prenovo starih in gradnjo novih železniških prog (zlasti predorov, ki 
prečkajo Alpe). V EU je primerljivo povečanje mogoče opaziti v Avstriji, ki je prav 
tako uporabila podobne regulativne ukrepe.
22 
Uspešnost železniškega tovornega prometa je drugačna v drugih delih sveta, 
kjer je železniški tovorni promet pogosto prevladujoči način prevoza in dosega 
40-odstotne in višje tržne deleže (npr. v Združenih državah, Avstraliji, na Kitaj -
skem, v Indiji in Južni Afriki)23. Večinoma je razlog ta, da se velik delež surovin 
prevaža po železnicah, saj te države obsegajo velika geografska območja, na 
katerih veljajo en sam nacionalni pravni red, jezikovni režim in tehnični sistem 
za železniške storitve. Primerjava razmer v teh državah z razmerami v EU torej ni 
povsem enostavna.
Nekaterim državam članicam je kljub temu uspelo povečati 
delež blaga, prepeljanega po železnicah
23 
Splošni trend upadanja v EU izvira iz različnih problemov, s katerimi se spopri -
jema železniški tovorni promet v številnih državah članicah in ki so posledica 
razdrobitve evropskega trga storitev v železniškem prometu v več nacionalnih se -
gmentov. Med njimi so pomanjkanje konkurence na trgu, postopki za upravljanje 
železniškega prometa, ki niso prilagojeni potrebam železniškega prevoza tovora, 
ter druge upravne in tehnične omejitve. Ta položaj je še slabši zaradi zastarele 
infrastrukture, ki je bila več let zanemarjena v prid cestnega prometa, železniški 
infrastrukturni projekti pa so se osredotočali na razvoj prog za visoke hitrosti.23 Portal Mednarodne železniške 
zveze (UIC) in Evropska 
komisija, Promet EU 
v številkah, statistični priročnik 
za leto 2014.
25 Opažanja 
24 
Čeprav razmere v sektorju železniškega tovornega prometa glede na modalni de -
lež in prepeljane količine na splošno ostajajo nezadovoljive, obseg problema v EU 
ni enoten. Analiza podatkov Eurostata, ki jo je opravilo Sodišče, je pokazala, da se 
je med letoma 2000 in 2013 skupaj v 10 od 26 držav članic povečal modalni delež 
blaga, prepeljanega po železnici24. V drugih državah članicah se je uspešnost 
zmanjšala, na primer v vseh državah članicah srednje in vzhodne Evrope, katerih 
modalni delež je bil leta 2000 razmeroma visok. Poleg tega analiza Sodišča kaže, 
da je do povečanja ali zmanjšanja deleža železniškega tovornega prometa prišlo 
ne glede na raven doseženega modalnega deleža (glej tabelo 1 ). Statistični po -
datki za vse države članice so navedeni v  Prilogi IV .24 Na podlagi Eurostatovih 
podatkov ( http://ec.europa.
eu/eurostat/data/database ). 
Na Cipru in Malti ni 
železniškega omrežja.Tabela 1Modalni delež železniškega tovornega prometa v EU
Modalni delež železniške -
ga tovornega prometa 
v letu 2013Modalni delež železniškega tovornega prometa v letu 2013 in trend med letoma 2000 in 2013
več kot 40 %Avstrija (42,1 %)
Estonija (44,1 %) in Latvija (60,4 %)
med 30 % in 40 %Švedska (38,2 %)
Litva (33,6 %)
med 20 % in 30 %Nemčija (23,5 %) in Finska (27 ,8 %)
Češka (20,3 %) , Madžarska (20,5 %), Slovaška (21,4 %) in Romunija (21,9 %)
med 10 % in 20 %Italija (13 %), Združeno kraljestvo (13,2 %), Belgija (15,1 %) in Danska (13,2 %)
Francija (15 %), Poljska (17 %) , Hrvaška (17 ,4 %),  povprečje EU (17 ,8 %) in Slovenija (19,3 %)
manj kot 10 %Nizozemska (4,9 %)
Irska (1,1 %), Grčija (1,2 %), Luksemburg (2,4 %), Španija (4,6 %) , Portugalska (5,9 %) in Bolgarija (9,1 %)
Opomba:  Države članice, ki so bile obiskane v okviru te revizije, in povprečje EU so v krepkem tisku.
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov Eurostata.
26 Opažanja 
25 
Pri državah članicah, ki so bile obiskane zaradi te revizije, se je modalni delež to -
vornega prevoza blaga med letoma 2000 in 2013 zmanjšal v štirih državah (Češka, 
Španija, Francija in Poljska), povečal pa se je v eni (Nemčija), kot je prikazano na 
sliki 5  in v  Prilogi V .Slika 5Modalni delež železniškega tovornega prometa (glede na 
celinski tovorni promet) v %
Vir: Evropsko računsko sodišče, na podlagi podatkov Eurostata.051015202530354045
EU Češka Nemčija Španija Francija Poljska2000
2013
27 Opažanja 
26 
Zlasti na Češkem in Poljskem uspešnost železniškega tovornega prometa ovirajo 
slabo stanje železniškega omrežja (pri čemer ni v pomoč prednost, ki sta jo obe 
državi članici pri dodeljevanju sredstev EU namenili cestam), razmeroma visoka 
raven pristojbin za dostop in pomanjkanje neodvisnosti regulatornega organa 
(glej odstavek 43 in tabelo 3 ) (zlasti v primeru Češke). V teh dveh državah člani -
cah je to povzročilo, da nista uresničili ciljev iz bele knjige iz leta 2001 za države 
članice srednje in vzhodne Evrope. Španija se je spopadala s počasnim in nedo -
končanim procesom liberalizacije trga, v Franciji pa sta na uspešnost negativno 
vplivali odsotnost pristojbine za težka tovorna vozila ter nizka kakovost vlakovnih 
poti, predvidenih za železniški tovorni promet.
27 
V primeru Nemčije je delež železniškega tovornega prometa razmeroma visok 
zaradi osrednjega položaja države in visoke ravni industrije, pa tudi zaradi zgo -
dnje liberalizacije trga železniškega tovornega prometa, uvedbe cestnin za težka 
tovorna vozila leta 2005 in tega, da ima država razmeroma močan in neodvisen 
regulatorni organ.
Nizka hitrost vlakov ne pripomore k izboljšanju uspešnosti 
železniškega tovornega prometa
28 
Povprečna komercialna hitrost tovornih vlakov ni spodbudna za uspešnost 
železniškega tovornega prometa glede na količino in njegov modalni delež v EU. 
Preprosto povedano, tovorni vlaki vozijo počasi in njihova hitrost se v zadnjem 
desetletju ni bistveno povečala. Na nekaterih mednarodnih progah vozijo tovorni 
vlaki s povprečno hitrostjo samo približno 18 km/h25. Vzrok za to je tudi šibko 
sodelovanje med nacionalnimi upravljavci infrastrukture26. V državah članicah 
srednje in vzhodne Evrope je povprečna hitrost 20 do 30 km/h. Na primer na Polj -
skem je bilo pri naši reviziji ugotovljeno, da je leta 2014 povprečna komercialna 
hitrost tovornih vlakov znašala 22,7 km/h.
29 
Vendar je analiza Sodišča pokazala, da so razmere bistveno boljše na nekaterih 
tovornih koridorjih, kjer je povprečna hitrost približno 50 km/h.27 To je bliže pov -
prečni hitrosti tovornjakov (približno 60 km/h).25 Povprečne hitrosti vlakov se 
merijo od odhoda z odpremne 
postaje do prihoda na 
namembno postajo tovornega 
vlaka. Običajno to ni hitrost 
dostave od vrat do vrat, ker 
tovorni vlaki običajno ne 
delujejo po načelu od vrat do 
vrat, ampak med različnimi 
objekti za izvajanje železniških 
storitev (objekti za sestavo ali 
vzdrževanje vlakov, ranžirne 
postaje itd.).
26 SWD(2013) 12 final z dne 
30. januarja 2013 – Ocena 
učinka četrtega železniškega 
paketa, str. 21.
27 To na primer velja za koridor 
št. 1 Ren–Alpe.
28 Opažanja 
Številni strateški in regulativni dejavniki preprečujejo 
večjo konkurenčnost železniškega tovornega prometa
Železniški tovorni promet mora postati ekonomsko 
privlačen, da bo mogoče doseči cilje prometne politike EU
30 
Vsak dan se po EU prepelje na tisoče ton blaga v tovarne, skladišča ali do končnih 
porabnikov. Železniški prevoz tovora (in kombinirani železniško-cestni prevoz) 
je neposredna konkurenca cestnemu prevozu blaga: naročniki prevoza ju redno 
primerjajo, ko se odločajo, kateri način prevoza naj izberejo. Seveda se odločijo 
za tistega, ki najbolj ustreza njihovim potrebam, pri tem pa upoštevajo predvsem 
zanesljivost, ceno, storitve za stranke, pogostost in trajanje prevoza28. Z drugimi 
besedami, naročniki izberejo načine prevoza na podlagi poslovnih meril, ne na 
podlagi prednostnih ciljev politike EU.
31 
Kot je bilo že omenjeno, so nekateri proizvodi, kot so surovine, že po naravi 
primernejši za prevoz po železnici (glej odstavek 4). Vendar pa se mora železni -
ški sektor, da bi bil konkurenčen cestnemu prevozu tudi pri drugih vrstah blaga, 
spoprijeti z nekaterimi izzivi, ki vplivajo na izbiro naročnikov prevoza, kot so vozni 
red, uporabnine za dostop in točnost (glej sliko 6 ).28 Upoštevajo se tudi tveganje za 
izgubo in poškodbo blaga, 
prožnost in okoljski učinek ( vir: 
Evropsko intermodalno 
združenje, Intermodal 
yearbook 201 1 and 2012 ).
29 Opažanja 
Primerjava nekaterih izzivov, s katerimi se spoprijema železniški tovorni promet 
v primerjavi s cestnim
Vir: Evropsko računsko sodišče.Slika 6
Vlaki se morajo običajno 
ustaviti zaradi menjave 
lokomotive, strojevodje itd.Tovor je v slabšem položaju
z vidika prednosti na tirihUporaba vsakega km tira 
se zaračunaNi prevoza od vrat do vratOmejeno število prevoznikov 
v železniškem prometuZa vsako državo druga 
lokomotiva in strojevodjaVnaprejšnja prošnja
za vlakovno pot
Prečkanje mejaUpravljanje prometaUporabnina za 
dostopPrvi in zadnji
del potiIntramodalna 
konkurencaUpravne
ovireDostop do 
infrastrukture
Pred 
prevozom
Zanesljivost 
in čas prevozaPrilagodljivost 
in cenaPogostost, 
storitve za 
stranke in cenaPrilagodljivost 
in cena
18 % notranjega 
prevoza tovora75 %
notranjega 
prevoza tovoraRedkejši postankiTovor ni v slabšem  
položajuV nekaterih 
državah 
brezplačnoPrevoz od vrat do  
vratVeliko število
cestnih
prevoznikovIsti tovornjak 
in voznik za 
celotno EUVnaprejšnja prošnja 
ni potrebna
Faza 
prevozaTOVARNAŽelezniškiCestni
Prilagodljivost
Cena
Čas prevoza
30 Opažanja 
Komisija si prizadeva izboljšati pogoje za železniški prevoz 
blaga, vendar je pot do uresničitve enotnega evropskega 
železniškega območja še dolga
32 
Komisija si zadnjih 15 let prizadeva izboljšati pogoje za železniški prevoz blaga. 
Natančneje, sprejela je več različnih železniških paketov in drugih zakonodajnih 
ukrepov (glej odstavke 8 do 10). Ti ukrepi so bili namenjeni liberalizaciji nacio -
nalnih trgov, uskladitvi predpisov, boljši usmerjenosti sredstev EU v trajnostne 
načine prevoza ter povečanju konkurenčnosti in interoperabilnosti železnic na 
ravni EU, da bi se vzpostavilo enotno evropsko železniško območje.
Postopki za ugotavljanje kršitev
33 
Za zagotovitev dejanskega izvajanja teh pogojev v praksi je Komisija sprožila 
znatno število postopkov za ugotavljanje kršitev v zvezi z direktivama 91/440/EGS 
in 2001/14/ES (glej tabelo 2 )29. Postopki so za 14 od 2630 držav članic privedli do 
sodbe Sodišča EU. Najpogostejši razlogi za kršitve so na področjih načrta izved -
be, ki ustvarja spodbude za izboljšanje delovanja železniškega omrežja, ločeva -
nja računov za uveljavljenega prevoznika v železniškem prometu in upravljavca 
infrastrukture, izračuna uporabnin za dostop in nesporočanja ukrepov za prenos 
zakonodaje. Poleg tega je Komisija sprožila dodatne postopke za ugotavljanje 
kršitev v zvezi z direktivama o varnosti in interoperabilnosti železniškega sistema 
(2004/49/ES in 2008/57/ES).
34 
Natančneje, v zvezi s petimi državami članicami, ki so bile obiskane, so potekali 
postopki za ugotavljanje kršitev v zvezi uporabninami, ki jih določi upravljavec 
infrastrukture, neodvisnostjo regulatornih organov in upravljavcev infrastrukture, 
odsotnostjo načrta izvedbe, nesporočanjem ukrepov za prenos zakonodaje, pra -
vili za dodeljevanje zmogljivosti in ločenim vodenjem računov za uveljavljenega 
prevoznika v železniškem prometu in upravljavca infrastrukture.29 Če država članica direktiv EU 
ne vključi v svojo nacionalno 
zakonodajo ali obstaja sum, da 
krši pravo Unije, lahko Komisija 
sproži formalni postopek za 
ugotavljanje kršitev. Tak 
postopek vsebuje več 
ukrepov, ki so določeni 
v Pogodbah. Za vsak ukrep se 
sprejme formalen sklep.
30 Ciper in Malta nimata 
železniškega omrežja.
31 Opažanja Tabela 2Postopki za ugotavljanje kršitev
Postopki za ugotavljanje kršitev, ki so pripeljali do sodbe Sodišča Evropske unije, da zadevna država članica ni pravilno prenesla/izvajala 
zakonodaje EU
Država članica Vsebinabrez načrta izvedbe
vodenje ločenih računov
izračun uporabnin za dostop do tirov
nesporočanje ukrepov za prenos
zmanjšanje stroškov za zagotavljanje in -
frastrukture in višina uporabnin za dostop
načelo neposrednih stroškov za izračun 
uporabnin za dostop
pravila za dodeljevanje zmogljivosti
neodvisnost upravljavca infrastrukture 
(dodeljevanje vlakovnih poti)
neodvisnost upravljanja upravljavca 
infrastrukture (določanje uporabnin)
uravnoteženost računovodskih evidenc 
upravljavca infrastrukture
sodna pritožba proti odločitvam regula -
tornega organa
neodvisnost upravljanja prevoznikov 
v železniškem prometu
Bolgarija √ √
Češka √ √ √ √
Nemčija √1√
Irska √
Grčija √ √
Španija √ √ √
Francija √ √1√
Italija √1√
Madžarska √ √ √
Avstrija √1
Poljska √ √1√ √
Portugalska √ √
Slovenija √ √ √ √
Združeno 
kraljestvo√
1 Nerešene zadeve.
Opomba 1:  Države članice, ki so bile obiskane v okviru te revizije, so v krepkem tisku.
Opomba 2: Število postopkov za ugotavljanje kršitev, ki jih omenja Računsko sodišče, se nanaša samo na postopke v zvezi z direktivama 91/440/
EGS in 2001/14/ES. Poleg tega so bili sproženi še drugi postopki za ugotavljanje kršitev v zvezi z direktivama o varnosti in interoperabilnosti 
železniškega sistema (2004/49/ES in 2008/57/ES).
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov Komisije.
32 Opažanja 
Drugi ukrepi
35 
Komisija je spodbujala tudi usklajevanje različnih deležnikov v železniškem 
tovornem prometu, tako da je prispevala k razvoju platform in delovnih skupin, 
kot so evropska mreža železniških regulatornih organov (ENRRB), platforma za 
upravljavce železniške infrastrukture v Evropi (PRIME) in dialog prevoznikov 
v železniškem prometu (RU Dialogue), ter določila evropskega koordinatorja za 
koridorje v omrežju in dodatnega koordinatorja za evropski sistem za upravljanje 
železniškega prometa (ERTMS)31. Poleg tega je Komisija določila devet železniških 
tovornih koridorjev, od katerih ima vsak svojo vodstveno strukturo in točko „vse 
na enem mestu“, da se zagotovi dobro usklajevanje upravljanja prometa, dostopa 
do infrastrukture in naložb v železniško infrastrukturo (glej odstavek 10).
36 
Kljub tem prizadevanjem je bila v času revizije pot do uresničitve enotnega 
evropskega železniškega območja še dolga: železniško omrežje EU je še vedno 
sistem 26 (Malta in Ciper nimata železniškega omrežja) ločenih železniških omre -
žij, ki niso v celoti interoperabilna. Na celini obstajajo različni upravljavci infra -
strukture (z najmanj enim prevladujočim upravljavcem infrastrukture na državo 
članico), nacionalni varnostni organi in zelo različna nacionalna pravila v zvezi 
z določanjem vlakovnih poti, upravljanjem, cenovno politiko itd. Vse to ovira 
konkurenčnost železniškega tovornega prometa.
Liberalizacija trga železniškega tovornega prometa 
v državah članicah napreduje neenakomerno in še vedno 
prevladujejo nekatera protikonkurenčna ravnanja
Položaj uveljavljenega prevoznika tovora
37 
V preteklosti je bilo v 26 državah članicah samo po eno integrirano podjetje od -
govorno za upravljanje železniške infrastrukture in zagotavljanje storitev prevoza. 
V prvem železniškem paketu, ki je bil sprejet leta 2001, je bila zahtevano, da se ti 
dve dejavnosti na določen način ločita na upravljavce infrastrukture in uveljavlje -
ne prevoznike v železniškem prometu (prevoznike tovora).31 Ti koordinatorji delujejo 
v imenu Evropske komisije. 
Njihove naloge zajemajo 
pripravo delovnega načrta za 
ustrezni koridor, podporo pri 
izvajanju delovnega načrta in 
njegovo spremljanje, redno 
posvetovanje s forumom 
koridorja, dajanje priporočil na 
področjih, kot sta razvoj 
prometa vzdolž koridorjev ali 
dostop do virov financiranja, 
ter letno poročanje 
Evropskemu parlamentu, 
Svetu, Komisiji in zadevnim 
državam članicam 
o doseženem napredku.
33 Opažanja 
38 
Drugi železniški paket iz leta 2004 je zahteval, da države članice v celoti liberalizira -
jo svoje trge železniškega tovornega prometa do 1. januarja 2007. Od takrat lahko 
vsak prevoznik v železniškem prometu z licenco zaprosi za dostop do železniške 
infrastrukture in vlakovno pot ter zagotavlja storitve prevoza blaga v konkurenci 
z drugimi železniškimi prevozniki (vključno z uveljavljenim prevoznikom tovora)32.
39 
Vendar vse države članice niso dosegle enake ravni liberalizacije trga. V Sloveniji 
in na Slovaškem je v času revizije tržni delež uveljavljenega prevoznika tovora še 
vedno znašal približno 90 %, v šestih drugih državah članicah (Irska, Grčija, Hrva -
ška, Litva, Luksemburg in Finska) pa ostaja trg železniškega tovornega prometa 
v praksi zaprt, saj ima uveljavljeni prevoznik tovora 100-odstotni tržni delež. V pe -
tih obiskanih državah članicah ima kljub temu, da so tržni deleži novih prevozni -
kov od liberalizacije trga nenehno rasli, en sam prevoznik v železniškem prometu, 
to je uveljavljeni prevoznik tovora, v posamezni državi še vedno najmanj 64-od -
stotni tržni delež (v tonskih kilometrih), preostali del pa si delijo drugi prevozniki 
v železniškem tovornem prometu; delež uveljavljenega prevoznika v tovornem 
prometu je bil znatno višji v Španiji (81 %), kot je prikazano na sliki 7 . V vsej EU 
ima uveljavljeni prevoznik v železniškem prometu v povprečju 66-odstotni delež 
na trgu železniškega tovornega prometa.32 Trg železniškega tovornega 
prevoza je bil v nekaterih 
obiskanih državah članicah 
(kot je Nemčija) odprt celo 
pred iztekom roka.Slika 7Tržni deleži uveljavljenega prevoznika tovora in novih 
prevoznikov (v letu 2013)
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi informacij, ki so jih zagotovili nacionalni organi.Češka90
80
70
60
50
40
30
20
10
0
Španija Nemčija Francija PoljskaUveljavljeni prevoznik
Drugi prevozniki
v železniškem tovornem prometu
34 Opažanja 
40 
Uveljavljeni prevozniki tovora v nekaterih primerih še vedno uživajo koristi zaradi 
svojega zgodovinskega prevladujočega položaja in še vedno lahko obstajajo 
navzkrižja interesov, ki vodijo v diskriminatorne prakse in ovirajo konkurenco pri 
železniških storitvah. Takšne prakse vključujejo:
(a) dostop do terminalov in kretniške infrastrukture (kot so odstavni tiri in 
ranžirne postaje). Terminali in drugi bistveni objekti so ključni del železniške 
infrastrukture. V nekaterih primerih imajo novi prevozniki težave z dostopom 
do teh zmogljivosti pod enakimi pogoji kot uveljavljeni prevoznik tovora (glej 
okvir 3(a) )33; 
(b) dodeljevanje vlakovnih poti. Da bi lahko prevažali blago, morajo prevozniki 
v železniškem tovornem prometu najprej zaprositi upravljavca infrastrukture 
za zmogljivosti, ki so potrebne za vožnjo vlaka med dvema krajema v dolo -
čenem obdobju. V nekaterih primerih imajo uveljavljeni prevozniki tovora še 
vedno nekatere prednosti pri dodeljevanju vlakovnih poti (glej okvir 3(b) );
(c) razpoložljivost voznih sredstev. Novi prevozniki v železniškem prometu imajo 
lahko ob začetku svoje dejavnosti težave pri dostopu do voznih sredstev 
(zlasti lokomotiv, ki so drage), medtem ko so uveljavljeni prevozniki tovo -
ra podedovali veliko floto lokomotiv in vagonov od starega integriranega 
železniškega podjetja, ki je bilo pogosto subvencionirano z javnimi sredstvi. 
Uveljavljeni prevozniki tovora odvečnih voznih sredstev na splošno niso 
pripravljeni dati v najem ali prodati konkurentom po poštenih cenah (glej 
okvir 3(c) );
(d) vzdrževanje železniškega voznega parka. Lokomotive in vagone je treba 
redno vzdrževati. Dostop do centrov za vzdrževanje je za nove prevoznike 
lahko težaven, saj so v nekaterih primerih ti delno v lasti uveljavljenega pre -
voznika tovora.
41 
Poleg tega na trgu železniškega tovornega prometa v EU poteka tudi proces 
konsolidacije, v katerem uveljavljeni prevozniki tovora kupujejo druge prevoznike 
v železniškem tovornem prometu tako na domačem trgu kot v drugih državah 
članicah. To lahko ovira konkurenco, saj bi lahko trg EU v prihodnosti obvladovalo 
majhno število pomembnih podjetij. Nemški uveljavljeni prevoznik tovora je na 
primer postal glavni prevoznik še v treh drugih državah članicah – na Danskem, 
Nizozemskem in v Združenem kraljestvu, potem ko je pokupil nove prevoznike.33 Člen 13 Direktive 2012/34/EU 
uvaja obsežen sklop novih 
pravil za odpravljanje težav 
z dostopom do terminalov in 
drugih objektov za izvajanje 
železniških storitev. Rok za 
prenos je bil junij 2015.
35 Opažanja 
Regulatorni organi
42 
Kot del procesa liberalizacije so morale države članice ustanoviti nacionalne 
regulatorne organe, da bi zagotovile nediskriminatoren dostop do železniškega 
omrežja34. Vendar v praksi regulatorni organi, ki so jih ustanovile posamezne 
države članice, niso bili vedno neodvisni niti niso imeli pooblastil in virov, ki bi jih 
potrebovali za izvajanje svojih dolžnosti. Zato je Komisija proti nekaterim drža -
vam članicam sprožila več postopkov za ugotavljanje kršitev (glej odstavek 33 in 
tabelo 2 ).
43 
Sodišče je pri reviziji ugotovilo, da v petih obiskanih državah članicah še vedno 
obstajajo bistvene razlike glede števila uslužbencev, ki opravljajo regulatorne 
naloge, in razmer na področju operativne in finančne neodvisnosti organov. 
V tabeli 3  so prikazane razmere v regulatornih organih v posameznih obiskanih 
državah članicah v času revizije.34 Direktiva Evropskega parla-  
menta in Sveta 2001/14/ES 
z dne 26. februarja 2001 
o dodeljevanju železniških 
infrastrukturnih zmogljivosti, 
naložitvi uporabnin za 
uporabo železniške 
infrastrukture in podeljevanju 
varnostnega spričevala 
(UL L 75, 15.3.2001, str. 29).Primeri ravnanj, ki omejujejo konkurenco: Poljska, Francija, Španija
(a) Na Poljskem  ima uveljavljeni prevoznik v tovornem prometu prek hčerinskih podjetij v lasti večino že -
lezniških terminalov v državi, vključno s pomembnimi mejnimi terminali. En takšen terminal je na po -
membni progi vzdolž enega izmed železniških tovornih koridorjev. Dostop do tega terminala bi moral biti 
omogočen tudi drugim prevoznikom v železniškem tovornem prometu na pravični in nediskriminatorni 
osnovi, vendar v času revizije to še ni bilo narejeno. Zmogljivosti terminala je imel večinoma rezervirane 
uveljavljeni prevoznik tovora. To je bila ovira za nove prevoznike, ki so bili prisiljeni izbirati daljše poti prek 
drugega mejnega prehoda.
(b) V Franciji  so bile uveljavljenemu prevozniku tovora dodeljene stalne vlakovne poti (poti, ki se manj spre -
minjajo zaradi vzdrževalnih del itd.) veliko pogosteje kot drugim prevoznikom. Leta 2014 je bilo približno 
80 % vseh vlakovnih poti, dodeljenih uveljavljenim prevoznikom tovora, stalnih, v primerjavi z 68 % poti, 
ki so bile dodeljene novim prevoznikom.
(c) V Španiji  niso bile nobene odvečne lokomotive ali vagoni uveljavljenega prevoznika tovora prodane dru -
gim železniškim prevoznikom na španskem trgu, čeprav so nekaj odvečnih voznih sredstev prodali prevo -
znikom v drugih državah. Aprila 2014 je španska vlada ustanovila ločeno podjetje, ki sodi v isto poslovno 
skupino kot uveljavljeni prevoznik tovora, za dajanje voznih sredstev v najem. Vendar do časa revizije to 
podjetje še nobene lokomotive ali vagona ni dalo v najem novim prevoznikom. Poleg tega je uveljavlje -
ni prevoznik tovora edini prevoznik z lokomotivami, ki imajo dovoljenje za vožnjo tovornih vlakov tako 
v Španiji kot na mednarodnem odseku Perpignan–Figueras.Okvir 3
36 Opažanja 
Postopki za upravljanje prometa niso prilagojeni potrebam 
sektorja železniškega tovornega prometa niti znotraj 
železniških tovornih koridorjev
44 
Železniško omrežje v EU je na splošno namenjeno mešanemu prometu. Z drugimi 
besedami, tovorni in potniški vlaki običajno uporabljajo iste tire. Da bi železniško 
omrežje delovalo, je treba vzpostaviti postopke upravljanja prometa za dode -
ljevanje in upravljanje vlakovnih poti. To počne vsak upravljavec infrastrukture 
posebej. Kot je razloženo v nadaljevanju, pa ti postopki večinoma niso prilago -
jeni posebnim potrebam železniškega tovornega prometa, ki je v več kot 50 % 
primerov čezmejen, in sicer celo ne znotraj železniških tovornih koridorjev (glej 
tudi odstavek 52). Zato železnica težko tekmuje z drugimi načini prevoza, zlasti 
s cestnim prevozom, katerega infrastruktura je javno dostopna po vsej EU. Tabela 3Regulatorni organi v obiskanih državah članicah – ključni podatki
Država članicaŠt. uslužbencev, ki se 
ukvarjajo z  regulator -
nimi vprašanjiKazalnik:  
km omrežja 
na uslužbencaŠt. pritožb, 
prejetih do časa 
revizijeNeodvisen 
proračunNeodvisnost od ministrstva za promet
Češka 1 9 570Podatki niso na 
voljo.NeNe.
Za organ je odgovorno ministrstvo za promet.
Nemčija 50 82682–112 letno 
(prevoz tovora in 
potnikov)DaDa.
Proračun odobri ministrstvo za gospodarstvo; 
predsednika in dva podpredsednika imenuje 
zvezni predsednik Nemčije.
Španija 3 4 658 2Da
(od leta  2013)Da.
Predsednika in upravni odbor imenuje 
parlament.
France 36 813 15Da
(od leta 2011)Da.
4 izmed 7 članov imenuje vlada, preostale 3 pa 
parlament ter ekonomski, socialni in okoljski 
svet.
Poljska 17 1 136 5 DaDelno.
Predsednika imenuje predsednik vlade, dva 
namestnika pa imenuje minister za promet.
37 Opažanja 
Dodeljevanje zmogljivosti
45 
Za vožnjo vlaka znotraj železniškega omrežja države mora prevoznik v železni -
škem prometu najprej zaprositi odgovornega upravljavca infrastrukture, naj mu 
dodeli vlakovno pot (zmogljivosti, ki so potrebne za vožnjo vlaka med dvema 
krajema v določenem obdobju). To poteka po postopku, ki ga določi posamezni 
upravljavec infrastrukture: prevozniki v železniškem tovornem prometu lahko na 
splošno bodisi zaprosijo za vlakovno pot daleč vnaprej v okviru letnega voznega 
reda ali pa na ad hoc  osnovi zahtevajo vlakovno pot pozneje izmed poti, ki so še 
na voljo v okviru rezervnih zmogljivosti. Toda časovni razpored, ki ga upravljavci 
infrastrukture določijo za sestavo letnega voznega reda, ni prilagojen potrebam 
sektorja tovornega prometa, saj morajo biti vlakovne poti rezervirane približno za 
leto dni vnaprej. Za razliko od potniškega prometa, ki je bolj reden in ga je lažje 
načrtovati, prevozniki v tovornem prometu težje napovejo povpraševanje tako 
daleč v prihodnosti in rezervirajo najprimernejše vlakovne poti, ki so na voljo 
v omrežju.
46 
Prevozniki v železniškem tovornem prometu, zlasti manjši, so zato običajno prisi -
ljeni uporabljati ad hoc  sistem (npr. na Poljskem se to zgodi v 90 % primerov). Po 
tem sistemu je na voljo le omejeno število vlakovnih poti (tiste, ki še niso rezer -
virane z letnim voznim redom, zlasti za potniške vlake). To pogosto povzroči eno 
izmed naslednjih situacij: ali je na voljo le omejeno število vlakovnih poti, tako da 
naročnik prevoza nima na voljo ustrezne poti, ki bi jo lahko izbral (zato potencial -
na stranka izbere drug način prevoza, običajno cestni prevoz), ali pa je ponujena 
manj primerna vlakovna pot (npr. daljša, bolj ovinkasta pot), kar običajno vodi 
k višjim stroškom in daljšemu času, ki je potreben za prevoz.
47 
Dajatve za rezervacijo, ki jih plačujejo prevozniki v železniškem tovornem prome -
tu, bi lahko bile uporaben instrument za odvračanje od „praznih“ rezervacij, ven -
dar bi lahko zaradi neuravnoteženih sistemov kazni še povečale težave, s katerimi 
se spoprijemajo prevozniki v železniškem tovornem prometu pri uporabi sistema 
letnih voznih redov (glej okvir 4 ).
Primer neuravnoteženih sistemov kazni: Češka
Na Češkem  se zdaj zaračunava kazen, če je bila vlakovna pot rezervirana, vendar ni bila uporabljena. Za tovor -
ni promet je več kot 40 % višja (na vlakovni kilometer) kot za potniški promet.Okvir 4
38 Opažanja 
Primer negativnega prednostnega vrstnega reda: Poljska in Češka
Na Poljskem  so tovorni vlaki šesti in sedmi med osmimi prednostnimi kategorijami (osma kategorija so prazni 
potniški vlaki).
Na Češkem  upravljavec infrastrukture uporablja sklop prednostnih pravil, v skladu s katerimi ima mednarodni 
tovorni prevoz najmanjšo prednost.Okvir 548 
V skladu s členoma 39 in 47 Direktive 2012/34/EU morajo države članice določiti 
posebna pravila za dodeljevanje zmogljivosti za različne storitve. Kadar pride do 
spora (kadar dva ali več prevoznikov v železniškem tovornem prometu zahteva 
isto vlakovno pot) in če v postopku usklajevanja, v katerem upravljavec infra -
strukture prevoznikom predlaga alternativne vlakovne poti, spora ni mogoče 
rešiti, upravljavci infrastrukture uporabijo sklop prednostnih pravil, ki večinoma 
zapostavljajo tovorni promet (glej okvir 5 ).
49 
Člena 37 in 40 Direktive 2012/34/EU uvajata posebne zahteve v zvezi s sodelova -
njem med upravljavci infrastrukture pri dodeljevanju zmogljivosti in zaračuna -
vanju dajatev za čezmejne železniške storitve. Ker je bil rok za prenos direktive 
junij 2015, je prezgodaj za oceno učinka teh novih pravnih obveznosti.
Upravljanje vožnje vlakov
50 
Ko so vlakovne poti dodeljene prevoznikom v železniškem prometu in vlaki vozijo 
po omrežju, je upravljavec infrastrukture odgovoren za upravljanje prometa. Vsak 
dan je treba spreminjati vozni red vlakov ali jih ustavljati, da bi upoštevali motnje 
v omrežju, vzdrževalna dela na določenih progah, zamude drugih vlakov itd. 
V takšnih primerih dajejo upravljavci infrastrukture prednost potniškim vlakom, 
kar povzroča znatne zamude tovornih vlakov, ne glede na vrsto blaga, ki se pre -
važa, in vzrok za zamudo.
51 
Poleg tega potekajo vzdrževalna dela večinoma ponoči, ko so zmogljivosti 
omrežja večinoma bolj dostopne za tovorne vlake.
39 Opažanja 
Evropski železniški tovorni koridorji
52 
Namen uredbe o železniških tovornih koridorjih35 je bil olajšati in spodbuditi 
postopke v železniškem prevozu tovora, vključno z upravljanjem prometa. Na -
tančneje, z uredbo je bilo določenih devet železniških tovornih koridorjev (RFC), 
izmed katerih jih šest deluje od novembra 2013. V času revizije je bilo načrtovano, 
da bodo preostali trije začeti delovati novembra 2015 (glej okvir 1 ).
53 
Ena izmed največjih inovacij pri železniških tovornih koridorjih je bila vzpostavi -
tev točk „vse na enem mestu“, ki prevoznikom omogočajo, da na enem mestu in 
v enem samem postopku zaprosijo za vnaprej določeno vlakovno pot ali rezer-  
vno zmogljivost za tovorne vlake, ki vzdolž koridorja prečkajo najmanj eno mejo. 
Ta napredek pomeni, da prevozniku v železniškem tovornem prometu, ki želi 
organizirati pot tovornega vlaka po koridorju, ni več treba navezati stika z vsa -
kim upravljavcem infrastrukture v zadevnih državah članicah posebej. Namesto 
tega lahko svojo prošnjo za vlakovno pot naslovi na točko „vse na enem mestu“. 
V zadnjih dveh mesecih pred predvidenim odhodom vlaka vnaprej določenih 
vlakovnih poti ni mogoče odpovedati.
54 
Predlagane mednarodne vnaprej določene vlakovne poti in rezervna zmogljivost 
so rezervirane za tovorne vlake, pri čemer imajo prednost vlaki, ki prečkajo naj -
manj eno mejo. Pri navzkrižju se pravila o prednosti določijo v okviru za dodelje -
vanje zmogljivosti, ki ga opredeli izvršni odbor koridorjev za tovorni železniški 
promet.
55 
Čeprav je povprečna hitrost tovornih vlakov na koridorjih višja kot v preosta -
lem delu omrežja (glej odstavek 29), je Sodišče v okviru revizije ugotovilo, da so 
železniški tovorni koridorji v praksi v prvem letu delovanja podpirali železniški 
tovorni promet le v omejenem obsegu in da zanje veljajo številne zgoraj opisane 
pomanjkljivosti. Opaziti je mogoče zlasti naslednje razmere:
(a) število in kakovost vnaprej določenih vlakovnih poti, ki so na voljo, ter časov -
ni razpored za zahtevek za vlakovno pot prek točke „vse na enem mestu“ niso 
prilagojeni potrebam tovornega prometa. Za vnaprej določene vlakovne poti 
je treba zaprositi približno eno leto vnaprej, kar je prezgodaj za predvide -
vanja v sektorju železniškega tovornega prometa. Vendar je nekaj rezervnih 
zmogljivosti za načrtovanje prometa na ad hoc  osnovi; tako je mogoče za 
vlakovno pot zaprositi približno dva meseca vnaprej;
(b) pravila za promet po evropskih železniških tovornih koridorjih so enaka 
pravilom, ki jih uporabljajo upravljavci infrastrukture v vseh državah članicah 
(razen Združenega kraljestva). Ta zapostavljajo tovorne vlake, če pride do 
motnje v omrežju (glej odstavek 50).35 Uredba (EU) št. 913/2010.
40 Opažanja 
56 
Sodišče je ugotovilo tudi, da pravila in postopki, ki veljajo za devet železniških 
tovornih koridorjev, niso usklajeni ne vzdolž koridorjev ne med njimi. Poleg tega 
v zakonodaji ni določeno, da bi bilo treba za koridorje za tovorni železniški pro -
met sprejeti enotne postopke, kar ne olajšuje delovanja železniškega tovornega 
prometa v Evropi (glej okvir 6 ).
Primeri neusklajenih pravil: železniški tovorni koridorji št. 4 (Atlantik), 7 (Orient) in 
9 (Češka–Slovaška)
Na železniškem tovornem koridorju št. 4 , ki zajema Portugalsko, Španijo in Francijo, so vnaprej določene 
vlakovne poti v Španiji in na Portugalskem na voljo sedem dni v tednu, v Franciji pa so na voljo samo pet dni 
v tednu zaradi vzdrževalnih del na omrežju in omejenega delovnega časa terminalov.
Rok, v katerem mora prevoznik v železniškem tovornem prometu zaprositi za rezervno zmogljivost, je 60 dni 
pred odhodom vlaka na železniškem tovornem koridorju št. 7 , ki zajema Bolgarijo, Češko, Grčijo, Madžar -
sko, Avstrijo, Romunijo in Slovaško, toda 30 dni pred odhodom na železniškem tovornem koridorju št. 9 , ki 
zajema Češko in Slovaško. Ta razlika velja celo znotraj ozemlja posamezne države članice.
Da se to popravi, so se upravni odbori vseh koridorjev oktobra 2015 dogovorili, da se uporabi usklajen 
30-dnevni rok, ki pa bo začel veljati šele z letom 2017.Okvir 6
57 
Zato je uporaba vnaprej določenih vlakovnih poti na nekaterih območjih zelo 
majhna. Na primer na Češkem so bile na železniškem tovornem koridorju št. 9 
(Češka–Slovaška) za leto 2015 rezervirane samo 3 izmed 24 vnaprej določenih 
vlakovnih poti, na železniškem tovornem koridorju št. 7 (Orient) pa niti ena. Za 
leto 2015 so bile na španskem odseku koridorja št. 4 (Atlantik) vložene prošnje za 
samo 5 izmed 14 razpoložljivih vnaprej določenih vlakovnih poti.
41 Opažanja 
Upravne in tehnične omejitve še vedno ovirajo 
konkurenčnost železniškega tovornega prometa
58 
Različni nacionalni predpisi in pravila, ki veljajo za prevoznike v železniškem 
tovornem prometu v EU, so posledica ločenega razvoja 26 železniških omrežij 
ter razlik v načinu tolmačenja in prenosa regulativnega okvira EU za železnice. 
Komisiji je uspelo odpraviti nekatere upravne in tehnične ovire, na primer z usta -
novitvijo Evropske agencije za železniški promet v okviru drugega železniškega 
paketa. Ta agencija ima osrednjo vlogo pri spodbujanju interoperabilnosti, uskla -
jevanju tehničnih standardov in razvoju skupnega pristopa k varnosti v tesnem 
sodelovanju z državami članicami in deležniki v sektorju železniškega prometa.
59 
Toda kot je Sodišče poročalo leta 201036, določene upravne in tehnične omejitve 
ostajajo, kar povzroča višje stroške železniškega prevoza blaga ter večjo zaple -
tenost delovanja železniškega tovornega prometa. Poleg tega lahko te omejitve 
povzročijo ovire za dostop do trga, zlasti za nove prevoznike.
60 
Te ovire vključujejo dolgotrajne postopke izdaje dovoljenj za vozila in varnostnih 
spričeval za prevoznike v železniškem prometu. Za vsako vozilo mora varnostni 
organ vsake države članice, v kateri se bo uporabljalo, izdati dovoljenje, zato so 
postopki dragi in dolgotrajni. Skupni dodatni stroški, povezani z dovoljenji za 
vozilo, ki jih izdajo nacionalni varnostni organi, znašajo približno 1,6 milijona EUR 
na vozilo37. Za olajšanje tega postopka so nekatere države članice podpisale 
sporazume o medsebojnem priznavanju postopkov za izdajo dovoljenj za vozna 
sredstva, vendar ti ne zajemajo vedno tovornih vagonov. Te upravne omejitve bi 
se morale znatno zmanjšati, če bosta Svet in Evropski parlament nazadnje potrdi -
la tehnični steber četrtega železniškega paketa, ki krepi vlogo Evropske agencije 
za železniški promet v postopku izdaje dovoljenj, in če se bo ta ustrezno izvajal.36 Posebno poročilo št. 8/2010.
37 SWD(2013) 8 final z dne 
30. januarja 2013 – Ocena 
učinka četrtega železniškega 
paketa.
42 Opažanja 
61 
Jezikovne zahteve za strojevodje so še en problem. Za strojevodjo je obvezno, 
da se zna sporazumevati v jeziku države, po kateri potuje vlak. Zato je treba, za 
razliko od zračnega sektorja, kjer je delovni jezik samo eden, na mejnem prehodu 
običajno zamenjati strojevodjo, kar je drago in zamudno.
62 
Omejitve so povezane tudi s tehničnimi vidiki upravljanja vlaka, ki ovirajo 
interoperabilnost:
(a) različni sistemi signalizacije: vsaka lokomotiva, ki vstopi v državo, mora biti 
opremljena z nacionalnim sistemom signalizacije, kar pomeni, da morajo 
imeti lokomotive, ki prečkajo meje, vgrajene najmanj dva ali tri signalne siste-  
me. Komisija v tesnem sodelovanju z državami članicami in drugimi delež -
niki v železniškem prometu razvija in uveljavlja evropski sistem signalizacije 
ERTMS, ki naj bi nadomestil nacionalne sisteme signalizacije. Vendar se sistem 
ERTMS uvaja počasi in se spoprijema s težavami z interoperabilnostjo;
(b) različne države uporabljajo različne sisteme elektrifikacije, ponekod so različ -
ni celo znotraj ene države (npr. Češka in Francija). Težave lahko povzroča tudi 
pomanjkanje elektrificiranih prog;
(c) razlike v največji dovoljeni dolžini vlakov (npr. v Španiji so lahko vlaki dolgi 
450 m, v Franciji pa so dovoljeni vlaki do dolžine 740 m). S tem se bistveno 
zmanjša konkurenčnost železniškega prevoza blaga;
(d) različne kategorije osnih obremenitev;
(e) ni standardne evropske tirne širine (na primer vlaki standardne tirne širine ne 
morejo voziti na progah v Španiji ali baltskih državah; vlaki se morajo ustaviti 
na meji, da se blago pretovori na druge vlake, ki lahko vozijo po tirih lokalne 
tirne širine).
63 
Nekatere od teh omejitev odpravlja spremenjena uredba o vseevropskem pro-  
metnem omrežju, sprejeta leta 2013. V uredbi je na primer zahtevano, da se jedr -
no omrežje nadgradi skladno z ustreznimi standardi, enotnimi za vso EU, ki vklju -
čujejo ustrezne tehnične specifikacije za interoperabilnost, uvedbo Evropskega 
sistema za upravljanje železniškega prometa, elektrifikacijo (čeprav se ne zahteva 
določena vrsta elektrifikacije), možnost za vožnjo vlakov dolžine 740 m s hitrostjo 
100 km/h in osno obremenitvijo 22,5 t. Prednostna naloga za jedrno omrežje je 
tudi prehod na standardno tirno širino UIC (1 435 mm). Te zahteve je za jedrno 
omrežje treba izpolniti do leta 2030, za celovito omrežje pa do leta 2050.
43 Opažanja 
Pomanjkanje preglednosti glede uspešnosti sektorja 
železniškega tovornega prometa ni spodbudilo izboljšanja 
storitev za stranke
64 
Storitve za stranke so za naročnike prevoza eden glavnih dejavnikov pri izbiri 
načina prevoza (glej odstavek 30). Storitev, ki jo zagotavljajo prevozniki v železni -
škem prometu, ne vključuje samo cene storitve, ampak tudi zanesljivost ali traja -
nje prevoza. Vendar upravljavci infrastrukture formalno niso dolžni javno razkriti 
podatkov o delovanju omrežja, kot so dodeljene in odpovedane vlakovne poti, 
povprečna hitrost tovornega prometa v omrežju, točnost omrežja in zanesljivost. 
Zato ni pritiska na upravljavce infrastrukture, da bi izboljšali delovanje omrežja, 
naročniki prevoza pa imajo težave pri pridobivanju zanesljivih informacij o stori -
tvah za stranke, ki jih nudijo prevozniki v železniškem tovornem prometu, zlasti 
novi, saj podatkov, ki jih ti morebiti zagotovijo za oglaševanje svojih storitev, ne 
morejo navzkrižno preveriti.
65 
Tovrstni podatki se že zbirajo za potniški promet v okviru neobveznega programa 
spremljanja trga storitev v železniškem prometu (RMMS), ki ga upravlja Komisi -
ja, vendar to še ni bilo razširjeno na tovorni promet. Izvedbena uredba Komisije 
(EU) 2015/1100 bo od leta 2016 obvezovala države članice, da bodo zagotavljale 
podatke za program spremljanja trga storitev v železniškem prometu, vključno 
z uspešnimi in zavrnjenimi dodelitvami vlakovnih poti, točnostjo in odpovedmi 
storitev v tovornem prometu ter številom in opisom pritožb v zvezi z objekti za 
izvajanje železniških storitev38. Če se bo uredba ustrezno izvrševala, bi morala 
objava teh podatkov prispevati k preglednosti in spodbujati upravljavce infra -
strukture in prevoznike k izboljšanju kakovosti storitev, ki jih zagotavljajo. Vendar 
podatki o povprečnih hitrostih storitev v tovornem prometu ostajajo neobvezni.
66 
Z uredbo o železniških tovornih koridorjih se je že poskušalo povečati pregled-  
nost uspešnosti storitev v železniškem tovornem prometu na tovornih koridorjih. 
V skladu s to uredbo je treba kazalnike uspešnosti določiti na ravni posameznega 
koridorja in jih vsako leto spremljati, rezultate pa objaviti v letnih poročilih za 
koridorje. Upravni odbor vsakega koridorja mora opraviti tudi anketo o zado -
voljstvu uporabnikov tovornega koridorja in enkrat letno objaviti njene rezultate. 
Toda analiza Sodišča kaže, da nekatere omejitve še ostajajo:38 Izvedbena uredba Komisije 
(EU) 2015/1100 z dne 
7. julija 2015 o obveznostih 
poročanja držav članic 
v okviru spremljanja trga 
storitev v železniškem 
prometu (UL L 181, 9.7.2015, 
str. 1).
44 Opažanja 
(a) anketa o zadovoljstvu zajema samo železniške tovorne koridorje in vprašal -
nik, ki ga morajo v skladu z Uredbo Komisije (EU) 2015/1100 izpolniti države 
članice, ne vsebuje vrednotenj zadovoljstva uporabnikov s celotnim omrež -
jem. Toda prevoznike v železniškem tovornem prometu in zlasti naročnike 
prevozov zanima delovanje celotnega omrežja: kako dolgo traja prevoz 
zabojnika od točke A do točke B in kako zanesljiva je storitev, ne glede na 
uporabljeno železniško progo (ne glede na to, ali je del železniškega tovorne -
ga koridorja ali ne);
(b) kazalniki uspešnosti so opredeljeni za vsak železniški tovorni koridor posebej, 
zato morda niso skladni ali primerljivi.
67 
V bolj splošnem smislu je Sodišče ugotovilo tudi, da Komisija ne spremlja redno 
dveh drugih ključnih elementov svoje politike na področju železniškega tovorne -
ga prometa:
(a) napredka v smeri uresničitve ciljev politike na področju železniškega tovor -
nega prometa, določenih v beli knjigi iz leta 2011, da se kar 30 % cestnega 
tovora, ki se prevaža na razdaljah, večjih od 300 km, preusmeri na druge 
načine prevoza do leta 2030, in več kot 50 % do leta 2050. Poleg tega niso bili 
določeni nobeni vmesni cilji;
(b) deleža blaga, ki se prevaža z električnimi lokomotivami, katerih emisije CO2 so 
nižje kot pri dizelskih lokomotivah (Komisija ima samo informacije o deležu 
elektrificiranih prog, ne pa o njihovi uporabi).
Uporabnine za dostop do železniške infrastrukture so 
v primerjavi s pristojbinami za uporabo cest neugodne
68 
Za vožnjo lokomotive po nacionalnem železniškem omrežju mora prevoznik 
v železniškem prometu zaprositi upravljavca infrastrukture, ki je odgovoren za 
njeno upravljanje, naj mu dodeli vlakovno pot. Upravljavec infrastrukture določi 
uporabnino za dostop, ki jo mora prevoznik v železniškem prometu plačati za 
uporabo vsakega kilometra železniškega omrežja. Te uporabnine lahko predstav-  
ljajo 20 % do 35 % operativnih stroškov, ki jih imajo prevozniki v železniškem 
tovornem prometu.
45 Opažanja 
69 
Uporabnino za dostop določi posamezni upravljavec infrastrukture na podlagi 
splošnih določb direktiv 2001/14/ES in 2012/34/ES ter izvedbene uredbe Komisi -
je39. Uporabnine za dostop za tovorne vlake se med državami članicami bistveno 
razlikujejo celo na istem železniškem tovornem koridorju (glej sliko 8 ). Poleg tega 
ne odražajo vedno stanja infrastrukture.39 Izvedbena uredba Komisije 
(EU) 2015/909 z dne 
12. junija 2015 o načinih 
izračunavanja stroškov, ki 
nastanejo neposredno pri 
izvajanju storitve železniškega 
prometa (UL L 148, 13.6.2015, 
str. 17–22), ki določa pravila, ki 
jih morajo uporabljati 
upravljavci infrastrukture.Slika 8Uporabnina za dostop do tirov na vlakovni kilometer (v EUR) v letu 2014 (na podlagi 
tovornega vlaka s 1 000 bruto tonami)
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi vprašalnikov RMMS (Priloga 8 k SWD(2014) 186) – podatki za Francijo in Italijo se nanašajo na leto 2013 .ES DKSE LU SI EL PT FR FI UK HU BG BE IT NL DESK PL AT RO CZ EE LT IE LV12
10
8
6
4
2
0
46 Opažanja 
70 
Poleg tega so nadomestila za dostop do tirov za tovorne vlake v EU v povprečju 
28 % višja kot za medkrajevne potniške vlake in 78 % višja kot za primestne vla -
ke40. Tako je bilo v dveh izmed petih obiskanih držav članic:
(a) na Češkem je pristojbina za uporabo infrastrukture sestavljena iz dveh delov: 
cene za upravljanje prometa in cene za samo infrastrukturo. Oboje skupaj 
povprečno znaša približno 1,50 EUR na vlakovni kilometer in 1,75 EUR na tisoč 
bruto tonskih kilometrov za tovorne vlake ter 0,25 EUR na vlakovni kilometer 
in 1,35 EUR na tisoč bruto tonskih kilometrov za potniške vlake;
(b) na Poljskem povprečne uporabnine za dostop do tirov (v vlakovnih kilome -
trih) za tovorne vlake ostajajo bistveno višje kot za potniške (približno 3,3 EUR 
v primerjavi z 1,6 EUR v letu 2015), čeprav so se od leta 2013 znižale.
71 
Po drugi strani imajo tovornjaki brezplačen dostop do cestne infrastrukture, ra -
zen do cest, za katere se plačuje cestnina, in cest, za katere se plačuje pristojbina 
za težka tovorna vozila, če ta obstaja. Direktiva EU o cestnih pristojbinah za upo -
rabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila41 določa, da se lahko stroški 
gradnje, delovanja in razvoja infrastrukture povrnejo z zaračunavanjem cestnin in 
vinjet uporabnikom cest. Vendar uporaba cestnin in vinjet v EU ni obvezna. Izmed 
petih obiskanih držav so pristojbino za težka tovorna vozila uvedle Češka, Nem -
čija in Poljska. V teh treh državah članicah je stopnja na tonski kilometer nižja 
kot povprečna uporabnina za dostop do tirov. Na Češkem in Poljskem je pristoj -
bina za težka tovorna vozila veljala samo na omejenih odsekih cest (na približno 
20 % oziroma 15 % nacionalnega cestnega omrežja). V Španiji in Franciji morajo 
tovornjaki običajno plačati cestnino samo na avtocestah. V teh razmerah se glede 
na stroške konkurenčnost železniškega tovornega prometa še dodatno zmanjša 
v primerjavi s cestnim (glej primer v  okviru 7 ).40 Podatki iz Četrtega poročila 
Svetu in Evropskemu 
parlamentu o spremljanju 
razvoja trga storitev 
v železniškem prometu 
(COM(2014) 353 final z dne 
13. junija 2014).
41 Direktiva 1999/62/ES (UL L 187, 
20.7.1999, str. 42), kakor je bila 
spremenjena z Direktivo 
2006/38/ES (UL L 157, 9.6.2006, 
str. 8) in Direktivo 2011/76/EU 
(UL L 269, 14.10.2011, str. 1).
Stroški dostopa do mednarodnega odseka med Francijo in Španijo
Mednarodni železniški odsek med Perpignanom in Figuerasom upravlja zasebni koncesionar, ki je odgovoren 
za določanje uporabnin za dostop za vlake. Skupni strošek gradnje te novo zgrajene proge znaša 1,1 milijar -
de EUR, od tega je bilo 162 milijonov EUR zagotovljenih iz skladov EU. Na tem železniškem odseku je strošek 
dostopa do infrastrukture za vlak šestkrat višji od zneska, ki bi ga plačalo ustrezno število tovornjakov42 za 
uporabo avtoceste med tema dvema točkama.
42 Ob upoštevanju, da povprečna količina tovora na vlak v Franciji znaša 475 ton (po navedbah v letnem poročilu združenja neodvisnih regulatorjev 
za železnice IRG-Rail o spremljanju trga za leto 2013), bi bilo za prevoz iste količine blaga potrebnih približno 12 tovornjakov po 40 ton.Okvir 7
47 Opažanja 
72 
Poleg tega se pri določanju cen, ki jih morajo uporabniki plačevati za dostop do 
infrastrukture, zunanji učinki železniškega in cestnega prometa (okoljski vplivi in 
onesnaževanje, zastoji, nesreče itd.) ne upoštevajo na celovit način. To še poslab -
šuje položaj železniškega tovornega prometa v primerjavi s cestnim.
73 
Poleg uravnoteženja uporabnin za dostop med različnimi načini prevoza je 
mogoče železniški tovorni promet spodbuditi še z drugimi ukrepi. Ti vključujejo 
omejitve cestnega prometa za tovornjake in subvencije za podjetja, ki izvajajo 
kombinirani železniško-cestni prevoz. Takšne prakse se uporabljajo na primer 
v Švici, kjer je modalni delež železniškega tovornega prometa 170 % višji od pov -
prečja EU. V EU je mogoče zaznati primerljivo povečanje v Avstriji, ki je prav tako 
uporabila podobne regulativne ukrepe (glej odstavek 21).
Potrebna je boljša usmerjenost financiranja EU 
v infrastrukturne potrebe sektorja železniškega 
tovornega prometa
V celoti je bilo več sredstev EU dodeljenih za ceste kot za 
železniško infrastrukturo
74 
V treh izmed petih obiskanih držav članic je bilo v obdobju 2007–2013 za ceste 
dodeljenih več sredstev EU kot za železnice (kot je prikazano na sliki 9 ), čeprav 
je politika Komisije dajala prednost bolj trajnostnim in učinkovitejšim načinom 
prevoza blaga (glej odstavek 7).
75 
Revizija Sodišča je pokazala, da se je dodeljevanje sredstev EU za ceste in žele -
znice med sredstvi kohezijske politike (ESRR in Kohezijski sklad) ter programom 
TEN-T znatno razlikovalo. Sredstva programa TEN-T so bila dodeljena predvsem 
železnicam v primerjavi s cestami43, pri sredstvih kohezijske politike na Češkem, 
v Nemčiji in na Poljskem pa so imele prednost ceste. V teh treh državah članicah 
je bilo v obdobju 2007–2013 iz sredstev kohezijske politike železnicam dodeljeno 
financiranje v višini 69 %, 38 % oziroma 35 % zneskov, dodeljenih za ceste44.43 V Franciji je bilo 
793 milijonov  EUR dodeljenih 
za železnice in 
21 milijonov EUR za ceste. 
V Španiji je bilo 
484 milijonov  EUR dodeljenih 
za železnice in 
52 milijonov EUR za ceste. 
V Nemčiji je bilo 
798 milijonov  EUR dodeljenih 
za železnice in 
23 milijonov EUR za ceste. 
V dveh drugih obiskanih 
državah članicah (Češki in 
Poljski) je bilo s programom 
TEN-T sofinanciranih zelo malo 
železniških in cestnih 
projektov.
44 Češka: približno 
2,7 milijarde EUR za železnice 
in 3,9 milijarde EUR za ceste, 
Nemčija: 0,75 milijarde EUR za 
železnice in 2 milijardi EUR za 
ceste, Poljska: 5,5 milijarde EUR 
in 15,8 milijarde EUR (Komisija 
ni sprejela prošnje za 
prerazporeditev sredstev, 
namenjenih železnicam, za 
naložbe v ceste, ki so jo poljski 
organi vložili junija 2011).
48 Opažanja 
76 
Poleg tega so bili lahko prometni projekti v okviru shem financiranja kohezijske 
politike deležni stopnje sofinanciranja do 85 %, stopnje sofinanciranja v obdobju 
2007–2013 pri programu TEN-T, ki je bil močno osredotočen na železnice, pa so 
bile nižje: do 20 % za projekte gradenj, do 30 % za čezmejne projekte in do 50 % 
za študije. Ker so bili cestni projekti običajno financirani iz Kohezijskega sklada/
Evropskega sklada za regionalni razvoj, so bili cestni projekti na splošno deležni 
višje stopnje sofinanciranja kot naložbe v železniško infrastrukturo.
77 
Te razmere se bodo nadaljevale v obdobju 2014–2020, saj se IPE (naslednik 
programa TEN-T) osredotoča na naložbe v železnice,45 pri financiranju iz kohe -
zijske politike pa imajo prednost ceste. Izmed petih obiskanih držav članic to še 
posebej velja Češko in Poljsko, kjer sredstva kohezijske politike, dodeljena za 
železnice, znašajo 1,8 milijarde EUR oziroma 6,8 milijarde EUR, za ceste pa bo na 
voljo 2,9 milijarde EUR oziroma 14,6 milijarde EUR. To pomeni, da bodo železnice 
deležne 62 % oziroma 47 % skupnih zneskov, dodeljenih za ceste. V primerjavi 
z obdobjem 2007–2013 je Poljska, za razliko od Češke, povečala znesek in delež 
sredstev, namenjenih železnicam, v primerjavi s cestami.Sredstva EU (ESRR, Kohezijski sklad in TEN-T), dodeljena za železnice in ceste 
v obdobju 2007–2013 (v milijonih EUR)
45 Predhodni podatki Komisije za 
IPE: Češka (železnice 
257 milijonov EUR in nič 
financiranja EU za ceste), 
Nemčija (železnice 
2,26 milijarde EUR in ceste 
41,3 milijona EUR), Španija 
(železnice 731 milijonov EUR in 
ceste 41,0 milijona EUR), 
Francija (železnice 
1,53 milijarde EUR in ceste 
41 milijonov EUR) ter Poljska 
(železnice 1,52 milijarde EUR in 
ceste 414 milijonov EUR).Slika 9
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi informacij, ki so jih zagotovili Komisija, INEA in nacionalni 
organi.Češka18 000
16 000
14 000
12 000
10 000
8 000
6 000
4 000
2 000
0
Španija Nemčija Francija Poljska Železnice
Ceste
49 Opažanja 
Sredstva EU, ki so bila dodeljena za železnice, niso bila 
posebej usmerjena v potrebe železniškega tovornega 
prometa
78 
Za krepitev konkurenčnosti železniškega tovornega prometa bi moralo železni -
ško omrežje ustrezati potrebam sektorja tovornega prometa. Na splošno velja, da 
bi moralo zlasti46:
 ο z boljšimi čezmejnimi povezavami in boljšo interoperabilnostjo železniških 
sistemov omogočati preprost prehod meja, ker je železniški tovorni promet 
bolj konkurenčen na srednje in dolge razdalje (kar v Evropi večinoma pomeni 
prevoz blaga med različnimi državami članicami),
 ο zagotavljati dobre povezave do točk, ki so pomemben generator tovornega 
prometa, in iz njih ter podpirati razvoj multimodalnih logističnih platform, 
vključno s povezavami do pristanišč na celinskih vodah in pomorskih prista-  
nišč ter letališč,
 ο zagotavljati kretniško infrastrukturo in zmogljivosti zadnjega dela poti, da se 
olajša vstop tovora v železniški sistem in izstop iz njega, ter zagotavljati vmes-  
nike do drugih načinov prevoza (zlasti za lajšanje kombiniranega železniško-  
cestnega prevoza, če je ta potreben),
 ο omogočati vožnjo daljših vlakov, da bi zmanjšali stroške na enoto na tono 
prepeljanega blaga.
79 
Vendar je Sodišče ugotovilo, da so bila sredstva EU, dodeljena železniškim infra -
strukturnim projektom v obdobju 2007–2013, v petih obiskanih državah članicah 
osredotočena predvsem na potrebe železniškega potniškega prometa (npr. proge 
za visoke hitrosti, glej okvir 8 ) ali mešane proge, ki se več uporabljajo za potniške 
vlake. Niso bila usmerjena v potrebe železniškega tovornega prometa.46 Smernice TEN-T, direktive EU, 
dokumenti Komisije 
o politikah, razgovori 
z deležniki v času revizije.
Primer dajanja prednosti progam za visoke hitrosti: Španija v letih 2007–2013
V Španiji  je bilo približno 95 % sredstev iz Kohezijskega sklada in Evropskega sklada za regionalni razvoj, do -
deljenih železnicam, namenjenih progam za visoke hitrosti. Čeprav naj bi se nekatere proge za visoke hitrosti 
uporabljale tako za potniški kot za tovorni promet, v praksi tovorni in potniški vlaki zaradi svojih tehničnih 
značilnosti ne morejo hkrati uporabljati vzporednih tirov (v nasprotnih smereh). Zato so zdaj proge za visoke 
hitrosti namenjene skoraj izključno potniškemu prometu, razen odseka Barcelona–Figueras–Perpignan.Okvir 8
50 Opažanja 
80 
Naložbe v železniške povezave s pristanišči in čezmejne odseke, ki so za tovorni 
promet pomembnejši, so bile omejene, kot je prikazano v  tabeli 4 . To je zlasti 
opazno v primeru ESRR in Kohezijskega sklada; program TEN-T se je bolj osredo -
točal na čezmejne odseke. V  okviru 9  sta primera iz dveh držav članic.
Težave z železniškimi povezavami do pristanišč: Poljska in Francija
Na Poljskem  so bile bistvene znatne težave glede dostopa do pristanišča Gdynia, kjer so po navedbah prevo -
znikov v železniškem tovornem prometu tovorne vlake ustavljali za do 10 ur, preden so jim omogočili dostop 
do pristanišča. Poročilo o povpraševanju po zmogljivostih, ki ga je pripravil regulatorni organ, kaže, da je izva -
janje naložb, potrebnih za odpravo ozkih grl na tem območju, načrtovano za obdobje 2014–2020.
V Franciji  je železniško omrežje, ki povezuje pristanišča z zaledjem, na splošno v slabem stanju, z zelo nizkimi 
hitrostmi dostave od vrat do vrat v nekaterih primerih (na primer 6 km/h med velikim pristaniščem Le Havre in 
Parizom glede na študijo, ki jo je izvedel Evropski parlament47). V sedmih največjih pristaniščih v Franciji je bilo 
leta 2012 samo 11,5 % blaga prepeljanega po železnici.
47 Študija Evropskega parlamenta Cestni tovorni promet: zakaj imajo prevozniki v EU raje tovornjake kot vlake, 2015.Okvir 9 Tabela 4Sredstva EU, dodeljena za čezmejne železniške odseke in železniške povezave 
s pristanišči v obdobju 2007–2013 (v milijonih EUR in v % sredstev EU, dodeljenih 
železnicam)
Čezmejni železniški projekti Železniške povezave s  pristanišči
ESRR/Kohezijski 
skladTEN-T1SkupajESRR/Kohezijski 
skladTEN-T Skupaj
v EUR % v EUR % v EUR % v EUR % v EUR % v EUR %
Francija 0 0 % 769 59 % 769 52 % 2,5 1 % 5,8 0,4 % 8,3 1 %
Španija 0 0 % 456 94 % 456 10 % 0 0 % 1 0,2 % 1 0 %
Nemčija 24 4 %2299 37 % 323 21 % 123 16 % 5,5 0,7 % 129 8,3 %
Poljska 35 1 % 0 0 % 35 1 % 1,1 0,1 % 0 0 % 1,1 0,1 %
Češka 343 13 % 0,37 1 % 344 12 % n. r. (ni morskih pristanišč)
1 Ne vključuje ERTMS.
2 Upoštevano je samo 675,2 milijona EUR v okviru operativnega programa za promet (kar predstavlja 90 % dodelitev za železnice v Nemčiji).
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi informacij, ki so jih zagotovili nacionalni organi.
51 Opažanja 
81 
Poleg tega financiranje EU – razen financiranja za TENT-T v Franciji in Španiji (glej 
tabelo 4 ) – ni dajalo prednosti drugim potrebam železniškega tovornega prome -
ta v zvezi z infrastrukturo. Nekaj primerov je naštetih v nadaljevanju:
(a) prednosti nista bili deležni obnova in izboljšanje kretniške infrastrukture in 
zmogljivosti zadnjega dela poti. Na primer na Poljskem je bila postaja na mej -
nem prehodu z Nemčijo v celoti prenovljena, toda edini tir za raztovarjanje je 
bil zaradi slabega stanja zaprt;
(b) prednostne obravnave ni bilo deležno prilagajanje omrežja za daljše vlake. 
Trenutno se največja dovoljena dolžina vlakov razlikuje med državami čla -
nicami in celo na istem železniškem tovornem koridorju znotraj posamezne 
države (glej odstavek 62(c)).
82 
Uredba (EU) št. 913/2010 določa, da je treba za vsak železniški tovorni koridor 
pripraviti naložbene načrte, da bi pripomogli k opredelitvi posebnih potreb na 
področju naložb v železniško tovorno infrastrukturo. Za šest železniških tovornih 
koridorjev, ki so začeli delovati novembra 2013, so bili načrti resda na voljo, ven -
dar pa jim ni sledila nobena finančna zaveza zadevnih držav članic.
83 
Komisija tudi ne spremlja, koliko sredstev EU za projekte železniške infrastruktu -
re je bilo dodeljenih za podporo projektom s tovorno komponento, čezmejnim 
odsekom ali odsekom, ki povezujejo pristanišča z železniškim omrežjem. Zato Ko -
misija težje zagotavlja, da so sredstva EU uspešno usmerjena v potrebe sektorja 
železniškega tovornega prometa.
Preučeni železniški infrastrukturni projekti so ali pa bodo 
verjetno prinesli pričakovane izložke, vendar doslej ni 
bilo doseženo splošno izboljšanje delovanja železniškega 
tovornega prometa
84 
Revizija Sodišča je vključevala tudi pregled 18 infrastrukturnih železniških projek -
tov, ki naj bi vsaj do neke mere koristili železniškemu tovornemu prometu (glej 
Prilogo III ). Sodišče je ugotovilo, da so bili izložki na splošno doseženi ali bodo 
verjetno doseženi v skladu s specifikacijami projektov, brez večjih sprememb 
v obsegu del (npr. v številu kilometrov obnovljenih ali zgrajenih tirov, nameščenih 
sistemov elektrifikacije itd.) ali večjih prekoračitev stroškov.
52 Opažanja 
85 
Glede uspešnosti bo mogoče predvidene učinke posameznih projektov v celo -
ti potrditi šele, ko bodo zaključena dela na celotni železniški progi, katere del 
so. Vendar je Sodišče v nekaterih primerih ugotovilo pomanjkljivo usklajevanje 
naložb, kar je pripeljalo k razdrobljenemu razvoju omrežja. To je bilo zlasti očitno 
pri dveh projektih vzdolž istega koridorja, ki povezuje Francijo in Španijo (koridor 
št. 4 – Atlantik). Eden od njiju se je zelo malo uporabljal za tovorne vlake, raven 
prometa na drugem odseku pa je bila bistveno nižja od pričakovane. Študija pri -
mera v  Prilogi VI  zagotavlja več informacij o teh dveh projektih.
86 
Nekateri projekti so se osredotočali na povečanje hitrosti tovornih vlakov in 
dosegli nekajminutne časovne prihranke. Vendar takšne manjše izboljšave niso 
pripomogle k povečanju količine prepeljanega blaga. Pravzaprav je ta bistveno 
upadla. To kaže na nizko stroškovno učinkovitost projektov, sofinanciranih iz 
proračuna EU (glej okvir 10 ).
Primera projektov, ki sta pripomogla k časovnim prihrankom, ne pa tudi 
k povečanju tovornega prometa: Češka
Na Češkem sta se dva preučena projekta nanašala na nadgradnjo železniške infrastrukture za mešano upora -
bo. Izboljšala sta kakovost zadevnih prog in povečala največjo hitrost. Rezultat tega je bil, da se je čas poto -
vanja tovornih vlakov skrajšal. Vendar se je obseg (v tonskih kilometrih) železniškega tovornega prometa med 
letoma 2007 (zadnje leto pred začetkom del) in 2013 zmanjšal.
Projekt 1 : prispevek EU v višini 36,1 milijona EUR za prihranek 5,5 minute na 39-kilometrskem odseku. Vendar 
se je količina blaga, prepeljanega po železnici, zmanjšala s 358 milijonov tonskih kilometrov v letu 2007 na 
159 milijonov tonskih kilometrov v letu 2013.
Projekt 2 : prispevek EU v višini 116,7 milijona EUR za 12-minutni prihranek na 40-kilometrskem odseku. Ven -
dar se je količina blaga, prepeljanega po železnici, zmanjšala z 224 milijonov tonskih kilometrov v letu 2007 na 
187 milijonov tonskih kilometrov v letu 2013.Okvir 10
53 Opažanja 
87 
Šest projektov je imelo bistveno zamudo, kar je ogrožalo uspešnost celotne žele -
zniške proge, na kateri se izvajajo (glej okvir 11 ).
88 
Čeprav so bile železniške proge zasnovane za mešano uporabo, v projektnih 
vlogah za 8 izmed 18 izbranih projektov železniške infrastrukture niso bili do -
ločeni količinsko opredeljeni cilji za tovorni promet. Ta odsotnost količinsko 
opredeljenih ciljev v smislu števila tovornih vlakov, količine prepeljanega blaga 
ali časovnih prihrankov je bila opazna zlasti v Španiji in na Poljskem, kjer nobena 
izmed pregledanih projektnih vlog ni vsebovala nobenega količinsko opredelje -
nega cilja za tovorni promet48. Po drugi strani so bile v projektne vloge večinoma 
vključene napovedi glede števila potnikov.
89 
V teh razmerah je težje ovrednotiti, kateri projekti so najbolj potrebni z vidika 
tovornega prometa, in izbrati projekte z najvišjo dodano vrednostjo. Vendar je 
Sodišče ugotovilo, da je vse te projekte posamično odobrila Komisija med leto -
ma 2008 in 2013, saj je to obvezno za večje projekte ESRR/Kohezijskega sklada in 
vse projekte TEN-T (glej Prilogo III ).48 Razen mednarodnega odseka 
Perpignan–Figueras v Španiji, 
ki se je izvajal v sodelovanju 
s francoskimi organi.Primeri zamud pri izvajanju projektov: Poljska in Španija
Na Poljskem  pri štirih projektih, ki so bili izbrani za pregled, prihaja do bistvenih zamud in verjetno ne bodo 
dokončani do izteka obdobja upravičenosti (nacionalni organi so potrdili, da bo eden izmed projektov prene -
sen v obdobje 2014–2020). Za te zamude je v glavnem krivo pomanjkanje upravne zmogljivosti upravljavca 
infrastrukture.
V Španiji  se pričakuje, da bosta dva projekta zaključena s približno triletno zamudo. V obeh primerih se 
projekta nanašata na prvo fazo gradnje nove proge. Zajemata izgradnjo progovnega telesa, ki je potrebno za 
naknadno namestitev tirov, sistemov komunikacije in signalizacije ter elektrifikacijo. Posledično je prišlo do 
zamude pri začetku delovanje celotne linije, na kateri se nahajata ta posamezna projekta.Okvir 11
54 Opažanja 
Slabo vzdrževanje železniškega omrežja negativno vpliva na 
trajnost in uspešnost infrastrukture, ki jo sofinancira EU
90 
Za zagotavljanje kakovostnih storitev prevoznikom v železniškem prometu in 
splošneje naročnikom prevoza ter omogočanje konkurenčnosti železniškega 
tovornega prometa morajo upravljavci infrastrukture železniško omrežje ne le 
obnavljati in posodabljati, da ustreza posebnim potrebam železniškega tovorne -
ga prometa (glej odstavek 76), temveč tudi redno vzdrževati.
91 
Toda kljub poslovnim načrtom in okvirnim strategijam razvoja železniške infra -
strukture, ki jih določijo upravljavci infrastrukture49, se železniške proge, ki se 
pogosteje uporabljajo za tovorne vlake in po katerih je potniški promet omejen, 
na splošno večkrat zaprejo ali na njih veljajo omejitve hitrosti (glej okvir 12 ). To 
vpliva na uspešnost preostalega železniškega omrežja v smislu količine prepe -
ljanega blaga, tudi na odseke, ki bi bili lahko potencialno upravičeni do sredstev 
EU, saj je možnost prevoza blaga od točke njegove proizvodnje do središč porabe 
ovirana.
92 
Upravljavci infrastrukture niso prednostno obravnavali vzdrževanja železniških 
prog, po katerih so pogosteje vozili tovorni vlaki, kar je posledica prednostne 
obravnave potniških prog, ki so politično občutljivejše, in v nekaterih primerih 
nizkih dobičkov iz železniškega tovornega prometa. Analiza Sodišča je pokazala, 
da so v dveh izmed petih obiskanih držav članic, v katerih je bil modalni delež 
železniškega tovornega prometa najnižji, Španiji in Franciji, tudi prihodki od pla -
čanih uporabnin za dostop, ki jih plačujejo prevozniki v tovornem prometu, zelo 
nizki.49 Direktiva 2012/34/EU 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 21. novembra 2012 
o vzpostavitvi enotnega 
evropskega železniškega 
območja (prenovitev) 
(UL L 343, 14.12.2012, str. 32)
Slabo vzdrževanje železniških prog, po katerih vozijo predvsem tovorni vlaki: 
Francija
V Franciji  je železniški tovorni promet prizadet zaradi slabega vzdrževanja železniških prog, po katerih vozijo 
pretežno tovorni vlaki (na približno 76 % prog brez potniškega prometa veljajo začasne omejitve hitrosti), in 
zaprtja bistvenega števila stranskih železniških prog, ki kljub vsemu ostajajo pomembne za tovorne vlake, saj 
omogočajo prevoz blaga od točke njegove proizvodnje do tam, kjer se porabi.Okvir 12
55 Opažanja 
93 
Zaradi težkega konkurenčnega položaja na področju intermodalne konkurence je 
treba upoštevati sposobnost sektorja tovornega prometa za plačevanje uporab -
nin za dostop. Če analiza sektorja tovornega prometa pokaže, da ta tržni segment 
ne more plačevati višjih uporabnin (tj. uporabnin nad stroški, ki nastanejo nepos -
redno zaradi izvajanja storitev železniškega prometa), je po členu 32(1) Direktive 
2012/34/EU upravljavcu infrastrukture celo prepovedano pobiranje višjih upo -
rabnin (tj. pribitkov). Pri reviziji smo ugotovili, da nizke uporabnine za dostop 
upravljavcev infrastrukture niso spodbujale k vlaganjem v prenovo in vzdrževanje 
železniških prog (glej okvir 13 ).
Primera nizkih ravni prihodkov za upravljavce infrastrukture iz železniškega 
tovornega prometa: Francija in Španija
V Franciji  naložbe v železniško infrastrukturo za tovorni promet niso privlačne za upravljavca infrastrukture 
zaradi svoje nizke dobičkonosnosti. Tovorni promet predstavlja 15 % vsega železniškega prometa, toda samo 
3 % pristojbin, ki jih pobere upravljavec infrastrukture, in 7 % njegovih prihodkov, če se prišteje nadomestilo 
za tovorni promet, ki ga plača država. S temi razmerami je mogoče delno pojasniti, zakaj se v Franciji predno -
stno obravnavajo naložbe, namenjene razvoju železniškega potniškega prometa v primerjavi s tovornim.
V Španiji  so prihodki od uporabnin za dostop, zaračunanih za tovorne vlake, leta 2013 znašali 3,8 milijo -
na EUR, kar predstavlja manj kot 1 % skupnih prihodkov od uporabnin za dostop (vključno s tistimi, ki jih 
prevozniki v železniškem prometu plačajo za potniški promet).Okvir 13
56
 Zaključki in priporočila
94 
Na splošno je Sodišče ugotovilo, da EU ni bila uspešna pri izboljševanju železni -
škega tovornega prometa. Železniški tovorni promet v EU se v zadnjih 15 letih ni 
zmogel uspešno odzivati na konkurenco, ki jo predstavlja cestni promet. Naroč -
niki pri prevozu blaga očitno dajejo prednost cestam pred železnicami. Čeprav 
naj bi bilo po ciljih politike EU blago preusmerjeno s cest na železnice, uspešnost 
železniškega tovornega prometa v EU glede modalnega deleža in prepeljane koli -
čine vztrajno ostaja nezadovoljiva, kljub temu da je nekaterim državam članicam 
uspelo doseči izboljšanje. Strateška in regulativna vprašanja, opredeljena v tem 
poročilu, so takšne narave, da v primeru njihove nerešenosti dodatno financira -
nje železniške infrastrukture samo po sebi ne bo odpravilo ugotovljenih težav in 
povečalo konkurenčnosti železniškega tovornega prometa.
Uspešnost železniškega tovornega prometa v EU je nezadovoljiva
95 
V obiskanih državah članicah količina in modalni delež blaga, prepeljanega po 
železnici, na splošno kažeta negativen trend. To ogroža doseganje ciljev, ki so 
določeni v beli knjigi Komisije iz leta 2011. Splošni trend upadanja v obiskanih dr -
žavah članicah odraža različne težave, s katerimi se spoprijema železniški tovorni 
promet v EU: pomanjkanje konkurence na trgu, postopki za upravljanje železni -
škega prometa, ki niso prilagojeni potrebam sektorja železniškega tovornega 
prometa, nizka hitrost tovornih vlakov, upravne in tehnične omejitve ter zastarela 
infrastruktura (glej odstavke 19 do 29).
Konkurenčnost evropskega železniškega tovornega prometa še 
vedno ovirajo številni strateški in regulativni dejavniki
96 
Naročniki prevoza se o načinu prevoza, ki ga bodo uporabili, odločajo na pod -
lagi poslovnih meril, ne na podlagi prednostnih nalog politike EU. Da bi blago 
preusmerili s cest na železnice, je torej treba zagotoviti, da bo železniški tovorni 
promet v EU čim bolj konkurenčen. Vendar to konkurenčnost danes še vedno 
ovirajo številni strateški in regulativni dejavniki:
(a) liberalizacija trga v državah članicah napreduje neenakomerno: regulatorni 
organi nimajo vedno zadostnih pristojnosti, da bi zagotovili pošteno in nedis -
kriminatorno obravnavo novih prevoznikov. Nekatere prakse, ki se uporablja -
jo pri železniških storitvah, vplivajo na konkurenčnost v smislu dostopa do 
terminalov in drugih zmogljivosti, dodeljevanja vlakovnih poti, razpoložljivos -
ti in vzdrževanja voznih sredstev itd. Poleg tega je trg v procesu konsolidacije, 
kar zmanjšuje možnosti za uspešno konkurenco (glej odstavke 37 do 43);
57 Zaključki in priporočila 
(b) postopki za upravljanje železniškega prometa (zlasti dodeljevanje zmogljivo -
sti in upravljanje vožnje vlakov) niso prilagojeni posebnim potrebam sektorja 
železniškega tovornega prometa niti znotraj železniških tovornih koridorjev 
(glej odstavke 44 do 57). Stroške in zapletenost železniškega prevoza bla -
ga povečujejo tudi upravne in tehnične omejitve, ki vztrajno ostajajo (glej 
odstavke 58 do 63);
(c) pomanjkanje preglednosti v zvezi z uspešnostjo sektorja železniškega tovor -
nega prometa ne spodbuja izboljšav na področju storitev za stranke, ki se 
nudijo uporabnikom železniške infrastrukture (prevoznikom v železniškem 
tovornem prometu in naročnikom prevoza) (glej odstavke 64 do 67);
(d) različni načini prevoza nimajo enakih konkurenčnih pogojev: železniški tovor -
ni promet je v slabšem položaju v primerjavi s cestnim v smislu stroškov za 
dostop do infrastrukture (glej odstavke 68 do 73).
97 
Sodišče na splošno priporoča, naj Komisija in države članice izboljšajo strate -
ški in regulativni okvir, v skladu s katerim se izvaja železniški prevoz blaga. Za 
dosego tega cilja bi morale Komisija in države članice sprejeti ukrepe, navedene 
v nadaljevanju.
Priporočilo 1 – Liberalizacija trga železniškega tovornega 
prometa
Komisija in države članice bi morale zagotoviti, da imajo nacionalni regulatorni 
organi potrebna pooblastila, ki jih lahko tudi dejansko izvajajo, ter neodvisnost 
in vire za izvajanje nalog, ki so jim dodeljene, zlasti da skupaj z organi za varstvo 
konkurence preprečujejo protikonkurenčna ravnanja upravljavcev infrastrukture 
in uveljavljenih prevoznikov v železniškem prometu.
Priporočilo 2 – Postopki za upravljanje prometa
(a) Komisija in države članice bi morale v okviru svojih pooblastil dati pobudo za 
prilagoditev pravil za upravljanje prometa, ki jih uporabljajo upravljavci in -
frastrukture, posebnim potrebam sektorja železniškega tovornega prometa, 
zlasti na železniških tovornih koridorjih. To na primer velja za časovni razpo -
red za dodeljevanje vlakovnih poti ter število in kakovost vlakovnih poti, ki so 
na voljo.
(b) Komisija bi morala v okviru svojih pooblastil dati pobudo za uskladitev pravil 
in postopkov, ki veljajo za različne železniške tovorne koridorje, da bi olaj -
šala delovanje železniškega tovornega prometa v Evropi, ter razmisliti, kako 
bi lahko najbolje zagotovila usklajen pristop k dodeljevanju vlakovnih poti 
v celotnem železniškem omrežju.
58 Zaključki in priporočila 
Priporočilo 3 – Upravne in tehnične omejitve
(a) Komisija bi morala skupaj z državami članicami poenostaviti in uskladiti 
postopke izdajanja dovoljenj za vozila in varnostnih spričeval za prevoznike 
v železniškem prometu. K temu bi pripomoglo, če bi Parlament in Svet hitro 
sprejela četrti železniški paket (ki vključuje krepitev položaja Evropske agen -
cije za železniški promet) in če bi se ta ustrezno izvajal.
(b) Komisija in države članice bi morale oceniti tudi možnost postopne poeno -
stavitve jezikovnih zahtev za strojevodje, da bi železniški tovorni promet na 
srednje in dolge razdalje v EU postal preprostejši in konkurenčnejši.
Priporočilo 4 – Spremljanje in preglednost uspešnosti 
sektorja železniškega tovornega prometa
(a) Komisija bi morala redno spremljati napredek pri doseganju ciljev bele knjige 
o prometu iz leta 2011 na področju preusmerjanja blaga s cest na železnice. 
Zaradi dolgoročnosti načrtovanja v sektorju železniškega prometa (vse do 
leta 2050) bi bilo treba v prihodnjih dokumentih o politikah določiti tudi 
vmesne cilje.
(b) Komisija in države članice bi morale ovrednotiti raven zadovoljstva prevozni -
kov v železniškem tovornem prometu, naročnikov prevoza in drugih uporab -
nikov celotnega železniškega omrežja, da bi spodbujale kakovostne storitve 
za uporabnike železniškega omrežja.
(c) Komisija bi morala sprejeti potrebne ukrepe, s katerimi bi zagotovila, da bodo 
države članice uspešno sodelovale v programu spremljanja trga storitev 
v železniškem prometu, in dati pobudo za uskladitev spremljanja kakovosti in 
uspešnosti na vseh železniških tovornih koridorjih.
Priporočilo 5 – Poštena konkurenca med različnimi načini 
prevoza
Komisija in države članice bi morale spodbujati enake konkurenčne pogoje med 
različnimi načini prevoza, tako da bi uvedle dodatne regulativne in/ali druge 
ukrepe, ki bi podprli železniški tovorni promet, kadar bi bilo to potrebno. Pri 
stroških za dostop do infrastrukture bi bilo treba upoštevati zunanje učinke, kot 
so okoljski vplivi, zastoji ali število nesreč pri vsakem načinu prevoza.
59 Zaključki in priporočila 
Potrebna je boljša usmerjenost financiranja EU v infrastrukturne 
potrebe sektorja železniškega tovornega prometa
98 
Poleg izboljšanja regulativnega in strateškega okvira je treba za krepitev konku -
renčnosti železniškega tovornega prometa prilagoditi železniško omrežje poseb -
nim potrebam tovornega prometa, kar je povezano s čim boljšo uporabo razpo -
ložljivih finančnih sredstev.
99 
V zvezi s tem je bilo pri naši reviziji ugotovljeno, da je potrebna boljša usmerje -
nost financiranja EU v infrastrukturne potrebe sektorja železniškega tovornega 
prometa:
(a) dodeljevanje sredstev EU ni bilo vedno v skladu cilji politike EU preusmer -
janja blaga s cest na železnice, saj je bilo v treh izmed petih obiskanih držav 
članic v obdobju 2007–2013 skupno več sredstev EU dodeljenih za ceste kot 
za železnice. To zlasti velja za financiranje iz Kohezijskega sklada in Evropske -
ga sklada za regionalni razvoj (glej odstavke 74 do 77);
(b) kadar so bila sredstva EU dodeljena železnicam, v petih obiskanih državah 
članicah v glavnem niso bila usmerjena v posebne potrebe železniškega to -
vornega prometa. Le nekaj naložb je bilo opravljenih s ciljem poenostavitve 
postopka prečkanja meja, zagotavljanja dobrih povezav do točk, ki so po -
memben generator tovornega prometa, omogočanja vožnje daljših vlakov, 
zagotavljanja kretniške infrastrukture in zmogljivosti zadnjega dela poti, da 
bi bil olajšan prevoz blaga do končnih porabnikov, ali spodbujanja kombini -
ranega železniško-cestnega prevoza, kadar je to potrebno (glej odstavke 78 
do 83);
(c) na splošno so preučeni sofinancirani projekti železniške infrastrukture pri -
nesli pričakovane izložke, vendar to večinoma še ni pripeljalo do povečanja 
uspešnosti železniškega tovornega prometa v smislu količine blaga, prepe -
ljanega po železnicah, v tonah (glej odstavke 84 do 89);
(d) za zagotavljanje kakovostnih storitev prevoznikom v železniškem prometu in 
splošneje naročnikom prevoza je treba železniško omrežje redno vzdrževati. 
Zapore in slabo vzdrževanje delov železniškega omrežja, večinoma prog, po 
katerih pogosteje vozijo tovorni vlaki, vplivajo na uspešnost preostalega dela 
omrežja (vključno z odseki, ki bi bili lahko potencialno upravičeni do sredstev 
EU), saj otežujejo prevoz blaga po železnici s točke proizvodnje čim bližje 
kraju, kjer je blago potrebno (glej odstavke 90 do 93).
60 Zaključki in priporočila 
100  
Sodišče priporoča, naj Komisija in države članice bolje uporabljajo razpoložljiva 
sredstva EU.
Priporočilo 6 – Skladnost med cilji politike in dodeljevanjem 
sredstev
(a) Komisija in države članice bi morale razpoložljiva sredstva EU za prometno 
infrastrukturo dodeljevati v skladu s cilji prometne politike EU, tako da bi 
krepile trajnosten, konkurenčen in učinkovit sistem železniškega tovornega 
prometa. Sredstva EU bi morala biti usmerjena zlasti v prednostna ozka grla 
in manjkajoče člene, kot so železniške povezave do pristanišč in čezmejnih 
območij, ter druge ukrepe s potencialno velikim učinkom na konkurenčnost 
železniškega tovornega prometa, kot so obnova kretniške infrastrukture in 
zmogljivosti zadnjega dela poti.
(b) Komisija bi morala nato spremljati, koliko sredstev EU se dejansko vlaga v pro -
jekte železniškega tovornega prometa (ali projekte s komponento železniške -
ga tovornega prometa).
Priporočilo 7 – Izbira, načrtovanje in vodenje projektov
(a) Države članice bi morale skupaj s Komisijo izboljšati usklajevanje naložb v že -
leznice, da bi bila njihova uspešnost čim večja in da bi se preprečil razdrob-  
ljen razvoj železniškega omrežja. V tem okviru bi bilo treba dati prednost 
financiranju naložb v železniške tovorne koridorje.
(b) Komisija in države članice bi morale oceniti zmožnost projektov za povečanje 
uspešnosti in trajnosti železniškega tovornega prometa. V projektne vloge 
bi bilo treba sistematično vključevati količinske cilje za tovorni promet (npr. 
količino blaga, ki naj bi bila prepeljana, število tovornih vlakov, povprečno ko -
mercialno hitrost tovornih vlakov in njeno povezanost s povečanjem največje 
konstrukcijsko določene hitrosti itd.).
61 Zaključki in priporočila 
Poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi član Evropskega računskega sodišča Henri 
GRETHEN, v Luxembourgu na zasedanju 24. februarja 2016.
 Za Računsko sodišče
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 PredsednikPriporočilo 8 – Vzdrževanje železniškega omrežja
Države članice bi morale v okviru poslovnih načrtov in okvirnih strategij razvo -
ja železniške infrastrukture, ki jih določijo upravljavci infrastrukture, zagotoviti 
ustrezno vzdrževanje železniškega omrežja (vključno z zmogljivostmi zadnjega 
dela poti), zlasti na železniških tovornih koridorjih. Komisija bi morala preveriti, ali 
države članice izvajajo te strategije.

62
 Priloge Priloga IZakonodajni akti, ki urejajo železniške pakete
Železniški paket Zakonodajni akt
Prvi železniški paket  
(sprejet februarja 2001)Direktiva 2001/12/ES z dne 26. februarja 2001 o spremembi Direktive Sveta 91/440/EGS o razvoju železnic 
v Skupnosti
Direktiva 2001/13/ES z dne 26. februarja 2001 o spremembi Direktive Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevo -
znikom v  železniškem prometu
Direktiva 2001/14/ES z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, 
naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala
Drugi železniški paket  
(sprejet aprila 2004)Direktiva 2004/49/ES z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti ter o spremembi Direktive 
Sveta 95/18/ES o izdaji licence prevoznikom v železniškem prometu in Direktive 2001/14/ES o dodeljeva -
nju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in 
podeljevanju varnostnega spričevala
Direktiva 2004/50/ES z dne 29. aprila 2004 o spremembi Direktive Sveta 96/48/ES o interoperabilnosti 
vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti in Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2001/16/
ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti
Direktiva 2004/51/ES z dne 29. aprila 2004 o spremembi Direktive Sveta 91/440/EGS o razvoju železnic 
Skupnosti
Uredba (ES) št. 881/2004 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o ustanovitvi Evropske 
železniške agencije
Tretji železniški paket  
(sprejet oktobra  2007)Direktiva 2007/58/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o spremembi Direktive Sveta 
91/440/EGS o razvoju železnic Skupnosti in Direktive 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih 
zmogljivosti in naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture
Direktiva 2007/59/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o izdaji spričeval strojevodjem, 
ki upravljajo lokomotive in vlake na železniškem omrežju Skupnosti
Uredba (ES) št. 1370/2007 z dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega 
prevoza in o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in 1107/70
Uredba (ES) št. 1371/2007 z dne 23. oktobra 2007 o pravicah in obveznostih potnikov v železniškem prometu
Uredba (ES) št. 1372/2007 z dne 23. oktobra 2007 o spremembi Uredbe Sveta (ES) št. 577/98 o organizaciji 
vzorčne raziskave delovne sile v Skupnosti
Prenovitev prvega železniškega 
paketaDirektiva 2012/34/EU Evropskega parlamenta in Sveta z dne 21. novembra 2012 o vzpostavitvi enotnega 
evropskega železniškega območja (prenovitev)
Četrti železniški paketEvropski parlament in Svet še nista sprejela predloga Komisije iz januarja 2013. Oktobra 2015 je bil dosežen 
dogovor o tehničnem stebru, razprava o stebru za upravljanje in odpiranje trga pa še poteka.
63 Priloge Priloga IISredstva EU, dodeljena železnicam, po državah članicah za obdobje 2007–2013          
(v EUR)
Država članicaESRR/Kohezijski sklad  
(stanje 21.11.2013)TEN-T  
(stanje 1.12.2013)Skupaj 2007–2013
Belgija 0 38 368  723 38 368  723
Bolgarija 312 000  000 1 550 000 313 550 000
Češka 2 757 734 752 75 418 778 2 833 153 530
Danska 0 102 425 000 102 425 000
Nemčija 769 493 444 566 166 086 1 335 659 530
Estonija 185 307 991 14 528 479 199 836  470
Irska 16 750 000 10 724 000 27 474 000
Grčija 761 942  391 34 258 192 796 200 583
Španija 4 045 448 445 302 881  069 4 348 329 514
Francija 203 128  796 442 229  850 645 358 646
Hrvaška 221 634 478 0 221 634 478
Italija 2 275 968 478 250 233 670 2 526 202 148
Ciper 0 0 0
Latvija 256 300 000 17 504 744 273 804 744
Litva 580 370 413 61 773 402 642 143 815
Luksemburg 0 8 335 754 8 335 754
Madžarska 1 720 106 773 14 250 000 1 734 356 773
Malta 0 0 0
Nizozemska 423 500 66 411 325 66 834 825
Avstrija 0 293 227 541 293 227 541
Poljska 5 557 540 807 30 377  657 5 587 918 464
Portugalska 363 160 743 86 019 797 449 180 540
Romunija 1 784 367 036 0 1 784 367 036
Slovenija 449 567 581 77 369 000 526 936 581
Slovaška 1 093 086 960 50 425 000 1 143 511 960
Finska 10 198 058 81 865 000 92 063 058
Švedska 11 605  373 210 898 000 222 503 373
Združeno kraljestvo 86 863 617 75 339  333 162 202  950
Čezmejno 79 971  793 1 496 471 548 1 576 443 341
EU 23 542  971  429 4 409 051 948 27 952 023 377
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkovnih zbirk Komisije.
64 Priloge Priloga IIISeznam projektov, ki jih je preučilo Sodišče
Država 
članicaOznaka ImeVir 
financiranja 
EUPrispevek 
EU
(v EUR)Odločitev 
KomisijeStopnja 
sofinanciranjaSkupni 
stroški 
(v EUR)
CZ 2010CZ161PR012Optimisation of the Horni Dvoriste state 
border–Ceske Budejovice railway line  
(optimizacija železniške proge od 
mejnega prehoda Horní Dvořiště–České 
Budějovice)Kohezijski sklad 36 062 780 21. 12. 2011 85 % 50 646 773
CZ 2008CZ161PR015Optimisation of the Plana u M.L.–Cheb 
line (except stations) (optimizacija pro -
ge Planá u M.L.–Cheb (razen postaj))Kohezijski sklad 116 710 460 13. 9. 2010 85 % 159 695 770
CZ 2009CZ161PR010Electrification of Zabreh–Sumperk track 
section  (elektrifikacija odseka proge 
Zábřeh–Šumperk)Kohezijski sklad 46 458 142 19. 9. 2011 85 % 56 615 535
CZ 2008CZ161PR005Reconstruction of the Railway Junction 
Breclav, 1st Construction  (obnova žele -
zniškega križišča Břeclav, prva gradnja)Kohezijski sklad 70 303  930 5. 12. 2011 85 % 98 242 674
DE 2011-DE-161PR005Electrification of railway line Reichen -
bach –Landesgrenze Sachsen Bayern 
(Module 1)  (elektrifikacija železniške 
proge Reichenbach–deželna meja med 
Saško in Bavarsko (modul 1))ESRR 25 700  000 21. 2. 2012 65 % 60 000  000
DE 2012-DE-161PR001Electrification of railway line Reichen -
bach –Landesgrenze Sachsen Bayern 
(Module 2) (elektrifikacija železniške 
proge Reichenbach–deželna meja med 
Saško in Bavarsko (modul 2))ESRR 22 000  000 20. 7. 2012 65 % 56 000  000
DE 2009-DE-161PR010Upgrading railway line Rostock – Berlin 
(Module 1)  (nadgradnja železniške 
proge Rostock–Berlin (modul 1))ESRR 39 800  000 19. 4. 2011 65 % 60 800  000
DE 2012-DE-161PR006Upgrading railway line Rostock –Berlin 
(Module 2)  (nadgradnja železniške 
proge Rostock–Berlin (modul 2))ESRR 39 800  000 5. 2. 2013 65 % 60 800  000
DE 2007-DE-01  050-PNew railway line Erfurt –Leipzig/Halle, 
Erfurt –Halle section  (nova železniška 
proga Erfurt–Leipzig/Halle, odsek 
Erfurt–Halle)TEN-T 48 850 000 5. 12. 2008 6,42  % 762 000  000
ES 2008ES161PR001Línea de Alta Velocidad Madrid–León–
Asturias. Tramo: Variante de Pajares. 
Subtramos: La Robla–Túneles de Pajares 
y Túneles de Pajares–Sotiello–Campo -
manes–Pola de Lena (Fase I)  (proga za 
visoke hitrosti Madrid–León–Asturias. 
Odsek: Variante de Pajares. Pododseka: 
La Robla–Túneles de Pajares in Túneles 
de Pajares–Sotiello–Campomanes–
Pola de Lena (faza I))Kohezijski sklad 253 953  331 27. 10. 2009 80 % 377 547 173
65 Priloge 
Država 
članicaOznaka ImeVir 
financiranja 
EUPrispevek 
EU
(v EUR)Odločitev 
KomisijeStopnja 
sofinanciranjaSkupni 
stroški 
(v EUR)
ES 2009ES162PR012L.A.V. Madrid –Castilla-La Mancha –
Comunidad Valenciana–Región de 
Murcia. Tramo: Elche –Murcia Plat -
forma Fase I  (proga za visoke hitrosti 
Madrid–Kastilja in Manča–Comunidad 
Valenciana–Región de Murcia. Odsek: 
Elche–Murcia Platforma, faza I)ESRR 131 300  576 8. 4. 2010 80 % 203 125 891
ES 2008-ES-92  512-PUpgrading of the Barcelona –France line 
and access for operating an international 
gauge (nadgradnja železniške proge 
Barcelona–Francija in dostop za vlake 
z mednarodno tirno širino)TEN-T 6 150 000 4. 5. 2009 9,99  % 61 542 534
ES 2009-ES-92 516-PHigh speed railway line Paris –Madrid: 
section Mondragón –Elorrio  (železniška 
proga za visoke hitrosti Pariz–Madrid: 
odsek Mondragón–Elorrio)TEN-T 5 225 400 6. 9. 2010 10 % 52 254 000
FR in ES 2007-EU-03  110-PWorks for construction of a high speed 
railway section between Perpignan and 
Figueras  (dela za izgradnjo odseka 
železniške proge za visoke hitrosti med 
Perpignanom in Figuerasom)TEN-T 69 750 000 3. 12. 2008 25 % 279 000  000
PL 2011PL1661PR001Modernisation of the railway line 
E30/C-E30 Kraków –Rzeszów, stage III  
(posodobitev železniške proge E30/C -
-E30 Krakov–Rzeszów, faza III)Kohezijski sklad 559 949 536 19. 11. 2012 85 % 989 501 956
PL 2013PL161PR017Modernisation of the railway line E 75 
Rail Baltica, Warsaw –Białystok–Lithu -
anian border, stage I, section War -
saw –Rembertów –Zielonka –Tłuszcz 
(Sadowne)  (posodobitev železniške 
proge E 75 Rail Baltica, Varšava–Bi -
ałystok–litovska meja, faza I, odsek 
Varšava–Rembertów–Zielonka–Tłuszcz 
(Sadowne))Kohezijski sklad 220 382  666 26. 11. 2013 85 % 444 209 017
PL 2012PL161PR058Modernisation of railway line E 20/C -E 
20, section Siedlce–Terespol, stage II 
(posodobitev železniške proge E 20/C -E 
20, odsek Siedlce–Terespol, faza II)Kohezijski sklad 106 688 713 27. 9. 2013 85 % 162 833  314
PL 2010PL161PR005Modernisation of railway line E 65/C -E 65 
Warsaw–Gdańsk, section LCS Ciechanów  
(posodobitev železniške proge 
E 65/C -E 65 Varšava–Gdansk, odsek LCS 
Ciechanów)Kohezijski sklad 207 251  518 24. 3. 2011 85 % 367 901 203
Opomba:  Zneski v EUR za Češko in Poljsko so bili določeni na podlagi podatkov iz podatkovnih zbirk Komisije ali zadnjega razpoložljivega menjal -
nega tečaja.Priloga III
66 Priloge Priloga IVŽelezniški tovorni promet kot delež skupnega celinskega tovornega prometa
Območje/Leto 2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
EU 19,7 18,8 18,3 18,2 17,9 17,7 18 17,9 17, 8 16,5 17,1 18,3 18,1 17, 8
Belgija 11,6 10,4 10,7 11 12 13,4 15,4 15,3 15,9 12,8 14,5 15,2 15 15,1
Bolgarija 45,2 36,7 33,1 34,3 29,2 25,4 27,1 25,1 20,5 11,9 10,7 11,4 8,9 9,1
Češka 31,9 30,1 26,6 25,4 24,7 25,5 23,8 25,3 23,3 22,1 21 20,7 21,8 20,3
Danska 7,9 8,2 7,9 7,9 9,1 7, 8 8,2 7, 8 8,7 9,2 13 14 12 13,2
Nemčija 19,2 18,6 18,8 18,4 19 20,3 21,4 21,9 22,2 20,9 22,2 23 23,1 23,5
Estonija 62,7 68,8 69,7 70,9 67, 3 64,6 65,3 56,8 44,7 52,7 54,2 51,5 47 4 4,1
Irska 3,8 4 2,9 2,5 2,3 1,7 1,2 0,7 0,6 0,7 0,8 1 0,9 1,1
Grčija 2,1 1,9 1,6 2,3 1,6 2,5 1,9 2,9 2,7 1,9 2 1,7 1,3 1,2
Španija 7, 2 6,8 5,9 5,7 5,3 4,7 4,6 4,2 4,3 3,6 4,1 4,4 4,5 4,6
Francija 20,6 19 19,1 18,1 17 16 15,7 15,7 15,9 15 13,5 14,9 15,2 15
Hrvaška NA 21,2 21,1 21,5 20,4 23,1 24,3 25,2 21,8 20,6 21,2 20,2 19,8 17, 4
Italija 11 10,6 9,6 10,4 10,1 9,7 11,4 12,3 11,7 9,6 9,6 12,2 14 13
Latvija 73,5 72,6 70,8 72,5 71,6 70,2 61 58,1 61,3 69,8 61,9 63,8 64,2 60,4
Litva 53,4 48,3 47,7 50 48,7 43,9 41,6 41,5 41,9 40,1 40,9 41,2 37,7 33,6
Luksemburg 7,9 6,5 5,6 5 5,3 4,1 4,6 5,5 2,9 2,3 3,4 3,1 2,7 2,4
Madžarska 28,8 28,3 28,6 27,9 28 25 23,9 20,9 20,6 17,1 19,6 20 20,5 20,5
Nizozemska 3,7 3,4 3,3 3,8 4,2 4,4 4,8 5,5 5,4 4,9 4,6 5 5,1 4,9
Avstrija 30,6 29,6 29,3 28,7 31,4 32,8 33,8 34,8 37, 4 36,4 39 39,9 40,8 42,1
Poljska 42,5 38,2 37, 2 35,5 33,7 30,8 29,4 26,4 24 19,4 19,4 20,5 18 17
Portugalska 7, 6 6,7 6,9 7 5,3 5,4 5,1 5,3 6,1 5,7 6,1 6 6,8 5,9
Romunija 49,1 43,1 34,4 30,4 27, 8 21,7 19,4 18,9 19 19,4 23,5 28 24,2 21,9
Slovenija 28,1 27 30 30 25,9 22,7 21,8 20,8 17, 8 16 17,7 18,6 17,9 19,3
Slovaška 41,7 42,4 40,9 37, 5 34,3 29,5 30,9 25,5 23,4 19,6 22 20,9 19,8 21,4
Finska 24 24,4 23,2 24,5 23,8 23,3 27,1 25,9 25,7 24,1 24,8 25,8 26,6 27, 8
Švedska 35,3 35,7 34,4 35,5 36,1 36 35,8 36,4 35,1 36,8 39,3 38,2 39,7 38,2
Združeno kraljestvo 9,8 10,6 10,2 10,1 12,2 11,7 11,7 11,1 11,6 12,1 11,2 12 11,9 13,2
Opomba:  Ciper in Malta nimata železniškega omrežja.
Vir: Eurostat.
67 Priloge Priloga VModalni delež železniškega tovornega prometa (v celinskem tovornem prometu) 
v petih obiskanih državah članicah (od leta 2000 do 2013)
45,0
40,0
35,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,025,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
NemčijaEU
Francija
EU
Poljska2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
68 Priloge Priloga V
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,035,0
30,0
25,0
20,0
15,0
10,0
5,0
0,0EU
Češka
EU
Španija
2000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 20132000 2001 2002 2003 2004 2005 2006 2007 2008 2009 2010 2011 2012 2013
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov Eurostata.
69 Priloge 
Študija primera za čezmejni odsek med Španijo in Francijo (železniški tovorni 
koridor št. 6 – Sredozemlje)
Izmed 18 projektov, ki jih je Sodišče izbralo za pregled, sta dva na železniškem tovornem koridorju št. 6 med 
Barcelono (Španija) in Perpignanom (Francija).
Mejo med Francijo in Španijo vsako leto prečka približno 90 milijonov ton blaga na težkih tovornih vozilih (pri-  
bližno 19 000 tovornjakov na dan), večinoma na zahodni in vzhodni obali. Samo 3,1 milijona ton tega blaga se 
prek Pirenejev letno prepelje po železnici; to predstavlja približno 3 % skupnega celinskega tovornega prometa 
med tema dvema državama1.
Glavni cilj prvega projekta na tem koridorju je bil, da se enemu izmed obstoječih tirov doda tretja tirnica, ki bi 
omogočila vožnjo vlakov standardne tirne širine po progi, in da se zagotovi, da bo špansko železniško omrežje 
na tej progi lahko delovalo ob uporabi evropskih standardov. Strošek projekta je bil 61,5 milijona EUR, prispevek 
EU pa je znašal 6,1 milijona EUR; prenovljena proga je začela obratovati decembra 2010. Toda v letih 2011 in 2012 
so tretjo tirnico, ki je bila nameščena kot del projekta, na dan uporabili največ dva do trije tovorni vlaki. Od za -
četka obratovanja nove proge za visoke hitrosti januarja 2013, ki ima podobno pot, tretje tirnice ni več uporabil 
niti en tovorni ali potniški vlak.
Drugi projekt se nanaša na nov mednarodni odsek železniške proge Perpignan–Figueras med Francijo in Špa -
nijo. Količinski cilji v smislu števila tovornih vlakov in tonaže prepeljanega blaga na tem odseku po dokončanju 
projekta še zdaleč niso uresničeni. Skupni stroški projekta, izbranega na tej progi, so znašali 279 milijonov EUR, 
prispevek EU pa skoraj 70 milijonov EUR. V prvih treh letih delovanja (2011–2013) je bilo letno število tovornih 
vlakov 357, 636 in 931, v primerjavi s ciljem 8 665 tovornih vlakov v prvem letu delovanja (tj. v letu 2009) in ciljem 
19 759 tovornih vlakov leta 2019. V praksi to pomeni, da so progo povprečno uporabili manj kot štirje tovorni 
vlaki na dan.
1 Evropska komisija, Promet EU v številkah, statistični priročnik za leto 2014 in Observatorio hispano-francés del tráfico en los Pirineos  (špansko-
francoska opazovalnica za spremljanje prometa v Pirenejih).Priloga VI
Fotografija  3 – Mednarodni odsek Perpignan–Figueras: velik potencial, toda redek 
promet
70 Priloge Priloga VIAnaliza Sodišča je pokazala, da so vzrok za pomanjkanje konkurenčnosti in posledično nezadostno uspešnost 
predvsem težave z usklajevanjem naložbe na obeh straneh meje. V Franciji je proga Perpignan–Montpellier pre -
obremenjena, ni opremljena s sistemom ERTMS in je omejena s številnimi tehničnimi parametri, vključno z več 
nivojskimi prehodi na 150-kilometrskem odseku. Prenova proge, ki za Francijo ni prednostna naloga, se verjetno 
ne bo začela pred letom 2030. V Španiji številna pristanišča in tovarne ob odseku Barcelona–Figueras, ki so po -
membni kraji izvora in namembnosti tovornega prometa, še niso priključeni na železniško omrežje s standardno 
tirno širino. Poleg tega je dolžina tovornih vlakov omejena na približno 500 m namesto evropskega standarda 
740 m in tovorni vlaki se redno ustavljajo, da spustijo mimo potniške. To kaže, da ustrezni nacionalni organi kon -
cepta železniškega tovornega koridorja še vedno ne upoštevajo v celoti.
71 Odgovori  
Komisije
Povzetek
VIII
Komisija meni, da bi bilo treba uspešnost programov EU meriti na podlagi izhodiščnih scenarijev. V beli knjigi iz 
leta 2001 je bilo kot izhodiščni scenarij izpostavljeno tveganje, da bi brez sprejetja ukrepov „cestni promet užival 
dejanski monopol pri prevozu blaga“ v EU v prihodnosti.
Komisija na podlagi tega meni, da je relativna stabilnost modalnega deleža železniškega tovornega prometa zme -
ren uspeh, zlasti ob upoštevanju prestrukturiranja gospodarstva v državah članicah srednje in vzhodne Evrope, 
zaradi katerega se je zmanjšal delež večine tradicionalnih industrij, usmerjenih v tonske kilometre. Poleg tega je 
prepričana, da se bo modalni delež železniškega tovornega prometa v naslednjih letih povečal zaradi nedavno spre -
jetih ukrepov.
Težave, ki jih je Sodišče opredelilo in opisalo v tem poročilu, so delno posledica dejstva, da konkurenca ne temelji 
na enakih konkurenčnih pogojih (internalizacija zunanjih stroškov). Poleg tega je mogoče učinke politike meriti 
srednje- do dolgoročno, zato je potrebnega več časa.
IX
Komisija želi poudariti, da so projekti, preučeni v tej reviziji, zagotovili velike časovne prihranke.
X
Komisija želi poudariti, da so velike naložbe v železniški promet prispevale k zmanjšanju upadanja tržnega deleža 
železniškega prometa.
XI
Komisija je prepričana, da bosta popolno izvajanje Direktive 2012/34/EU in sprejetje četrtega železniškega paketa, 
kot ga je predlagala Komisija, prispevala k doseganju cilja enotnega evropskega železniškega območja.
XII
Komisija se zaveda težav v zvezi s postopki za upravljanje prometa, s katerimi se srečujejo prevozniki tovora, in tre -
nutno ocenjuje mogoče rešitve za njihovo odpravo.
Odgovori Komisije 72
XIV
Kohezijska sredstva niso posebej usmerjena v železniški tovorni promet kot tak in se lahko dodelijo za vse različne 
načine prevoza, da bi se zmanjšale regionalne razlike. V nekaterih državah članicah, ki obsegajo manj in bolj razvite 
regije (kot je Nemčija), sta Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijski sklad morda osredotočena na 
regije, ki niso območja s prednostnimi tovornimi koridorji.
Poleg tega Komisija meni, da so si pomembno prizadevali za usmeritev prepotrebnih naložb v železnice, na primer 
s projekti TEN-T.
XV
Komisija opozarja, da je vzdrževanje v pristojnosti držav članic in ni upravičeno do finančnih sredstev EU.
Vendar se potreba po vzdrževanju upošteva za namene financiranja, kot sledi:
- v obdobju 2007–2013 so se stroški vzdrževanja upoštevali in vključili v analize stroškov in koristi ter študije izve -
dljivosti za izračun vrzeli v financiranju,
- kar zadeva sklade ESI, je v programskem obdobju 2014–2020 vzdrževanje običajno vključeno v programe kot 
pogoj pri zahtevkih za večje projekte.
Ta težava je obravnavana tudi v členu 8 prenovljene Direktive 2012/34/EU.
XVI
Komisija se strinja, da je izboljšanje uspešnosti železniškega prometa ključnega pomena pri podpiranju železniškega 
tovornega prometa. Zato je začela postopek z upravljavci infrastrukture (prek platforme upravljavcev železniške 
infrastrukture v Evropi – PRIME) in prevozniki v železniškem prometu (na podlagi dialoga s PŽP), da bi razvila ključne 
kazalnike uspešnosti ter s tem izboljšala učinkovitost sektorja in njegovo osredotočenost na stranke. Poleg tega se 
uspešnost spremlja na ravni železniških tovornih koridorjev in koridorjev osrednjega omrežja TEN-T.
XVII
Komisija želi glede uskladitve ciljev politike z dodeljevanjem sredstev poudariti, da uporabljane metodologije zago -
tavljajo močno osredotočenost na ključne cilje, kot je dokončanje koridorjev TEN-T in s tem uspešno dokončanje 
koridorjev z dodano vrednostjo na evropski ravni.
Komisija poudarja, da pri ocenjevanju projektov uporablja stroge metodologije za stroške in koristi ter ekonomske 
razmisleke. Obstajajo uveljavljeni postopki ocenjevanja projektov za izbiro kakovostnih projektov.
Odgovori Komisije 73
Obseg revizije in revizijski pristop
17
Komisija meni, da je bila večina teh vprašanj obravnavana v četrtem železniškem paketu. Poleg tega so že obravna -
vana v revidiranih smernicah TEN-T in novem finančnem instrumentu za povezovanje Evrope (IPE).
Opažanja
19
Komisija meni, da bi bilo treba uspešnost programov EU meriti na podlagi izhodiščnih scenarijev. V beli knjigi iz 
leta 2001 je bilo kot izhodiščni scenarij izpostavljeno tveganje, da bi brez sprejetja ukrepov „cestni promet užival 
dejanski monopol pri prevozu blaga“ v EU v prihodnosti.
Komisija na podlagi tega meni, da je relativna stabilnost modalnega deleža železniškega tovornega prometa zme -
ren uspeh, zlasti ob upoštevanju prestrukturiranja gospodarstva v državah članicah srednje in vzhodne Evrope, 
zaradi katerega se je zmanjšal delež večine tradicionalnih industrij, usmerjenih v tonske kilometre. Poleg tega je 
prepričana, da se bo modalni delež železniškega tovornega prometa v naslednjih letih povečal zaradi nedavno spre -
jetih ukrepov.
20
Komisija meni, da bodo novi predpisi EU, kot so revidirane smernice TEN-T in novi finančni instrument IPE, prispevali 
k odpravi trenda in doseganju cilja iz bele knjige Komisije iz leta 2011.
22
Pri primerjavi železniških trgov držav, kot so Združene države Amerike, Avstralija, Kitajska, Indija in Južna Afrika, 
z železniškim trgom EU je treba upoštevati tudi pomembne razlike v zvezi s pravnim okvirom in tehničnimi pogoji, 
ki vplivajo na razvoj zadevnih železniških trgov.
26
Zoper Poljsko in Češko sta se začela postopka za ugotavljanje kršitev v zvezi z nepopolnim/nepravilnim prenosom 
direktiv 2001/14/ES in 91/440/EGS; Sodišče Evropske unije je sodbi izdalo maja oziroma julija 2013 (zadevi C-512/10 in 
C-545/10). Odtlej sta obe državi članici sprejeli ukrepe za zagotovitev skladnosti s pravom EU, zlasti v zvezi z izraču -
nom uporabnin za dostop do tirov. Pričakuje se, da bodo ti ukrepi znižali uporabnine za dostop v zadevnih državah 
članicah.
Železniška infrastruktura (in infrastruktura na splošno) na Češkem in Poljskem trpi zaradi skoraj petih desetletij neza -
dostnega vzdrževanja in zanemarjanja. Komisija je prepričana, da bodo naložbe, izvedene v teh državah članicah, 
v naslednjih letih uspešne.
Odgovori Komisije 74
28
Komisija želi poudariti, da so projekti, preučeni v tej reviziji, zagotovili velike časovne prihranke ( okvir 9 ).
32
Rok, v katerem so morale države članice prenesti direktivo, je bil junij 2015, zato je Komisija prepričana, da bo 
popolno izvajanje direktive prispevalo k doseganju cilja enotnega evropskega železniškega območja.
36
Komisija je prepričana, da bosta popolno izvajanje Direktive 2012/34/EU in sprejetje četrtega železniškega paketa, 
kot ga je predlagala Komisija, prispevala k doseganju cilja enotnega evropskega železniškega območja.
40(a)
Komisija ugotavlja, da je rok za prenos člena 13 Direktive 2012/34/EU, s katerim je bil uveden celovit sklop novih 
pravil za odpravo težav pri dostopu do terminalov in drugih objektov za izvajanje železniških storitev, potekel šele 
junija 2015.
42
Komisija je to obravnavala v Direktivi 2012/34/EU in četrtem železniškem paketu.
Člen 56 Direktive 2012/34/EU je bistveno razširil pooblastila regulatornih organov; datum za prenos je bil junij 2015.
V okviru pogajanj o četrtem železniškem paketu se razpravlja o nadaljnji krepitvi regulatornih organov, vključno 
z razširitvijo njihovih pooblastil.
45
Komisija se zaveda težav, s katerimi se srečujejo prevozniki tovora v zvezi s postopkom načrtovanja letnega voznega 
reda za vlakovne poti, in ocenjuje mogoče rešitve za odpravo teh težav. Vendar je treba opozoriti, da je ta postopek, 
ki je določen v Direktivi 2012/34/EU, zasnovan tako, da zagotavlja uravnoteženo obravnavanje prevoznikov potni -
kov in tovora ter obstoječih in novih udeležencev. Enoletni rok za vložitev prošenj za dodelitev zmogljivosti olajšuje 
usklajevanje nasprotujočih si prošenj ter zagotavlja pravično in enako obravnavanje vseh prosilcev.
55
Komisija meni, da bodo imeli nekateri ukrepi, zlasti tisti, povezani z izboljšanji infrastrukture, srednje- do dolgoročni 
učinek, medtem ko je pričakovati, da se bo pozitivni učinek nekaterih drugih ukrepov, kot je usklajevanje operativ -
nih pravil, pokazal prej.
Struktura upravljanja, vzpostavljena na koridorjih, pogosto deluje in je omogočila opredelitev točnih težav, ki 
ovirajo železniški tovorni promet, zlasti čezmejni promet, ter pomagala sklicati vse zadevne deležnike, da bi skupaj 
poiskali rešitve za te težave.
Odgovori Komisije 75
56
Komisija ugotavlja, da je bil na nekaterih področjih dosežen napredek, tudi v zvezi z usklajevanjem med različnimi 
železniškimi tovornimi koridorji (npr. skupni okvir za dodeljevanje zmogljivosti za vseh devet železniških tovornih 
koridorjev, ki se je prvič uporabil za vozni red za leto 2016).
Na nekaterih področjih delo za usklajevanje postopkov poteka v okviru projektov RailNetEurope.
Komisija priznava, da je treba nadaljevati usklajevanje na tem področju, da bodo lahko železniški tovorni koridorji 
prinesli vse svoje koristi za razvoj železniškega tovornega prometa.
57
Komisija meni, da bi bilo treba na primer upoštevati tudi posebne razmere v posameznih regijah v Evropi 
(npr. gospodarske razmere, prisotnost velikih pristanišč, industrijsko bazo, kakovost obstoječe infrastrukture in zad -
njega dela infrastrukture) ter različne poslovne modele v različnih državah članicah.
62(a)
Kar zadeva evropski sistem za upravljanje železniškega prometa (ERTMS), je Komisija imenovala evropskega koor -
dinatorja za razvoj ERTMS, ki trenutno izvaja napredni program za ERTMS. Ta program obsega pet ciljev, ki jih je 
treba doseči do konca leta 2016. Koordinator bo nato predložil predlog načrta za razvoj ERTMS za devet koridorjev 
osrednjega omrežja, da se bo lahko razveljavil sedanji načrt za šest koridorjev ERTMS. Države članice bi morale 
zagotoviti, da se velik del izvajanja ERTMS vzdolž koridorjev konča do leta 2027, pri čemer bi se uporabile finančne 
možnosti, ki jih prinašata sedanje (2014–2020) in prihodnje programsko obdobje (2020–2027).
Koordinator je sklenil, kaj se bo izvedlo do leta 2020. Ti podatki se bodo nato prenesli v različne dejavnosti, ki bodo 
s tehničnega vidika in vidika razvoja združene v enotni skladni izvedbeni načrt.
64
Upravljavci infrastrukture morajo v okviru načrta zaračunavanja zagotoviti načrte izvedbe za zmanjševanje motenj 
in zamud v skladu s členom 35 Direktive 2012/34/EU in Prilogo VI k tej direktivi. Poleg tega morajo pogodbeni 
dogovori med upravljavci infrastrukture in državami, ki določajo višino nadomestila za javne storitve za upravljavce 
infrastrukture, določati ciljne rezultate, usmerjene v uporabnike, v obliki kazalnikov in meril kakovosti, kot določata 
člen 30 Direktive 2012/34/EU in Priloga V k tej direktivi. Ti ciljni rezultati pomenijo pritisk za upravljavce infrastruk -
ture, saj morajo ti zagotoviti dogovorjeno raven uspešnosti, ker se lahko v nasprotnem primeru zaradi neupošteva -
nja zniža nadomestilo ali pa se jim naloži drugačna kazen.
Poleg tega Komisija in upravljavci infrastrukture sodelujejo pri primerjavi uspešnosti v okviru platforme PRIME.
Odgovori Komisije 76
66(b)
Ključni kazalniki uspešnosti za postopek dodeljevanja so bili usklajeni v skupnem okviru za dodeljevanje zmogljivo -
sti, ki se uporablja za vseh devet železniških tovornih koridorjev in je bil dogovorjen oktobra 2015. Ključni kazalniki 
uspešnosti v zvezi z obratovanjem in razvojem trga se trenutno usklajujejo v okviru projekta RailNetEurope.
67
Komisija tesno sodeluje z Eurostatom, da bi oblikovala kazalnike, potrebne za spremljanje ciljev iz bele knjige. Pravo -
časnost in kakovost kazalnikov pa bosta odvisni od razpoložljivosti podatkov držav članic.
Skupni odgovor Komisije na odstavka 74 in 75
Cilj kohezijske politike na področju prometa je zgraditi trajnostni, večmodalni, celostni in zanesljivi prometni sistem. 
Zato kohezijska sredstva niso posebej usmerjena v železniški tovorni promet kot tak in se lahko dodelijo za vse 
različne načine prevoza, da bi se zmanjšale regionalne razlike. V nekaterih državah članicah, ki obsegajo manj in bolj 
razvite regije (kot je Nemčija), sta Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijski sklad morda osredotočena 
na regije, ki niso območja s prednostnimi tovornimi koridorji.
Poleg tega Komisija meni, da so si pomembno prizadevali za usmeritev prepotrebnih naložb v železnice, na primer 
s projekti TEN-T.
77
Poudariti je treba, da je bilo 11 300 milijonov EUR prenesenih iz Kohezijskega sklada v instrument za povezovanje 
Evrope in da bodo ta sredstva porabljena v skladu s cilji uredbe o IPE, tj. v večini primerov za železniške projekte 
na koridorjih osrednjega omrežja TEN-T; za odobritev vsakega projekta, ki ga predložijo organi držav članic, je 
odgovorna Komisija. Stopnje sofinanciranja so stopnje, ki se uporabljajo za kohezijske sklade, tj. do 85 % za pro -
jekte železniške infrastrukture. IPE je namenjen predvsem železniškim projektom, saj se lahko samo 10 % zadevnih 
nacionalnih sredstev iz kohezijskega dela IPE uporabi za cestne projekte, ki se lahko sofinancirajo le, če vključujejo 
čezmejni odsek.
Obstoj celovitega načrta za prevoz z zrelo projektno strukturo je predhodni pogoj za dodelitev sredstev iz skla -
dov ESI v obdobju 2014–2020. Medtem ko mora biti splošni cilj načrta pospešiti prehod na trajnostnejši prometni 
sistem, je ob upoštevanju obstoječe infrastrukture in ugotovljenih potreb prav mogoče, da bodo za cestni sektor 
potrebna največja naložbena prizadevanja.
Dodelitve sredstev za obdobje 2014–2020 so bile načrtovane, da se omogoči dopolnjevanje med skladi ESI in 
IPE, in ne zgolj za primerjavo odstotnih deležev. V zvezi s tem je bilo prek IPE na Češkem dodatnih 1 100 milijo -
nov EUR in na Poljskem 3 500 milijonov EUR sredstev dodeljenih skoraj izključno železnicam. To dejstvo bistveno 
spremeni primerjavo: na Češkem je bilo železnicam dodeljenih približno 2 800 milijonov EUR, na Poljskem pa 
10 200 milijonov EUR.
Poleg tega Komisija meni, da bi morala analiza upoštevati vse načine prevoza. Na Poljskem je na primer trajnostnim 
načinom prevoza za obdobje 2014–2020 namenjenih več sredstev kot cestnemu prevozu.
79
Veliko izvedenih naložb v železnice je bistveno koristilo vzporednim dejavnostim potniškega in tovornega prometa 
v obravnavanih državah članicah.
Odgovori Komisije 77
Komisija želi poudariti, da so bila sredstva v okviru programa TEN-T usmerjena v železniške projekte in zlasti čez -
mejne železniške odseke. Od 30 prednostnih projektov (PP) jih je 22 zadevalo čezmejne železniške odseke, projekta 
PP5 in PP16 pa sta bila posebej usmerjena v proge za železniški tovorni promet. Financiranje v okviru programa 
TEN-T je bilo osredotočeno na prednostne projekte1.
Komisija v skladu s Sklepom Sveta z dne 6. oktobra 2006 o strateških smernicah Skupnosti o koheziji (2006/702/ES) 
tovornemu prometu ni dala prednosti pred načini potniškega prevoza.
Okvir 8 – primer dajanja prednosti progam za visoke hitrosti: Španija (2007–2013)
Medtem ko so bile naložbe v železnice v Španiji v obdobju 2007–2013 namenjene predvsem potniškemu prometu, 
so bile v obdobju 2014–2020 osredotočene na intermodalnost, interoperabilnost in zlasti tovorni promet (glej spora -
zum o partnerstvu s Španijo, str. 145–148). Na splošno se bodo za sofinanciranje upoštevali samo projekti, ki bi lahko 
najbolj vplivali na rast in delovna mesta.
Železniške proge za tovor vzdolž osrednjih koridorjev TEN-T z mednarodnimi povezavami (tj. sredozemski in atlant -
ski koridor) bodo podprte v vseh vrstah regij, saj velja, da imajo ti projekti zelo visoko pričakovano notranjo stopnjo 
donosa in velik socialno-ekonomski učinek, vključno z učinki prelivanja.
Nekateri odseki prog za visoke hitrosti v manj razvitih regijah in regijah v prehodu (tj. Extremadura, Andaluzija, 
Castilla-La Mancha in Murcia) bodo sofinancirani, če so del omrežij TEN-T. Večina teh prog bo namenjena mešanemu 
(potniškemu in tovornemu) prometu.
80
Glej odgovora Komisije na odstavka 74 in 75.
83
Komisija spremlja splošne naložbe v železniško infrastrukturo, saj je večina prog namenjena mešani uporabi, zato je 
težko ločeno spremljati denarni tok potniških in tovornih komponent posameznih naložb.
Komisija si v duhu novih smernic TEN-T in uredbe o IPE prizadeva za racionalizacijo splošnega usklajevanja in sprem-  
ljanja projektov na koridorjih TEN-T.
86
Komisija meni, da bi bilo treba projekte oceniti glede na njihove lastnosti na podlagi analize stroškov in koristi 
projekta. Povečanje količine blaga je kazalnik, ki ni odvisen samo od vrste naložb, ampak tudi od drugih makroeko -
nomskih dejavnikov. Nedoseganja tega rezultata ni mogoče obravnavati zgolj kot posledico izvedenih naložb. Poleg 
časovnih prihrankov obstajajo tudi druge koristi, kot sta večja varnost in skladnost z zakonskimi zahtevami (tehnične 
specifikacije za interoperabilnost itd.). Poleg tega želi Komisija poudariti, da se časovni prihranki ne nanašajo samo 
na železniški tovorni promet, ampak tudi na čas potovanja potnikov, kar bi bilo treba upoštevati pri ocenjevanju 
uspešnosti projekta. Nazadnje, celotna dodana vrednost tovornega prometa se lahko uresniči šele po dokončanju 
celotnega odseka/koridorja.
1 Spodaj je navedenih nekaj primerov te osredotočenosti, ki se nanašajo na pet vzorčenih držav članic, v katerih so bila finančna sredstva dodeljena 
naslednjim projektom:  
DE: Karlsruhe–Basel s posebnim poudarkom na tovornem prometu z izgradnjo dodatnih prog, namenjenih izključno tovornemu prometu (PP24),  
Emmerich–Oberhausen, ki je ključna povezava s progo Betuwe, ki je namenjena izključno tovornemu prometu (PP24); FR: Lyon–Torino (PP3),  
FR: Perpignan–Figueras (PP3), FR: Contournement Nîmes–Montpellier (PP3), ES: Evora–Merida.
Odgovori Komisije 78
Okvir 11 – primeri zamud pri izvajanju projektov: Poljska in Španija
V Španiji naj bi se dva projekta (Túneles de Pajares–Sotiello in Sotiello–Campomanes) končala leta 2011.
Kar zadeva Tuneles de Pajares, je bila zaradi geoloških pogojev projekta potrebna sprememba tehničnega projekta, 
ki se je končal leta 2013 namesto leta 2011.
Kar zadeva Sotiello, so bila zaradi nestabilnosti zemljišča potrebna nujna dela, nestabilnost pa je vplivala tudi na 
normalno izvajanje del. Projekt še ni končan.
Kar zadeva uspešnost projekta ter doseganje njegovih ciljev in ciljev programa, so v obeh zgornjih primerih morda 
potrebne zamude, da se zagotovi uspešno dokončanje projekta.
88
Delež in stanje železniškega tovornega prometa se v Španiji trenutno ocenjujeta na nacionalni ravni, vendar podatki 
za zdaj niso na voljo. Sektor železniškega tovornega prometa je tradicionalno pomenil zelo majhen delež skupnega 
prometa. Vključitev tovornega prometa v prometne projekte je nedavna sprememba, ki jo je mogoče opaziti pri 
zadnjem večjem projektu2, predloženem Komisiji.
89
Države članice v okviru Kohezijskega sklada in ESRR izberejo projekte v skladu s ciljem programov, dogovorjenih 
s Komisijo. Poleg tega bi moral sistem upravljanja in nadzora teh programov zagotavljati, da se izberejo projekti 
z visoko vrednostjo za doseganje ciljev programa.
90
Komisija opozarja, da je vzdrževanje v pristojnosti držav članic in ni upravičeno do finančnih sredstev EU.
Vendar se potreba po vzdrževanju upošteva za namene financiranja, kot sledi:
- v obdobju 2007–2013 so se stroški vzdrževanja upoštevali in vključili v analize stroškov in koristi ter študije  
izvedljivosti za izračun vrzeli v financiranju,
- kar zadeva sklade ESI, je v programskem obdobju 2014–2020 vzdrževanje običajno vključeno v programe kot 
pogoj pri zahtevkih za večje projekte.
91
Komisija trenutno preverja te poslovne načrte in okvirne strategije razvoja infrastrukture, ki jih zahteva člen 8 Direk -
tive 2012/34/EU; upoštevati je treba, da je bilo treba strategije razvoja infrastrukture objaviti do decembra 2014.
2 Zadnji projekt, ki vključuje železniški tovorni promet v Španiji, je del koridorja med Madridom in mejo s Portugalsko, tj. atlantski koridor TEN-T. 
V tem projektu bodo vlaki prevzeli približno 25 % tovornega prometa v regiji (11 milijonov ton z vlakom, 43 milijonov ton po cesti). Tovorni promet 
pomeni 1,06 % prihodkov tega koridorja.
Odgovori Komisije 79
92
Države članice se na nacionalni ravni odločijo, ali lahko upravljavci infrastrukture zaračunavajo pribitke ali samo 
stroške, nastale neposredno zaradi dostopa do železniške infrastrukture. Če država članica dovoli zaračunavanje 
pribitkov, mora upravljavec infrastrukture upoštevati načelo „stopnje, ki jo trg lahko prenese“, določeno v členu 32 
Direktive 2012/34/EU. Namen tega pravila je preprečiti, da bi visoke uporabnine za dostop do tirov segmentom trga 
z omejeno plačilno sposobnostjo (to pogosto velja za prevoznike tovora) onemogočile izvajanje storitev železni -
škega prevoza.
Španski organi so v programskem obdobju 2007–2013 dali prednost potniškim progam, zato so se naložbe v proge 
za tovorni promet ustrezno zmanjšale. Glej tudi odgovor Komisije na odstavek 79 in okvir 8.
Zaključki in priporočila
94
Komisija meni, da bi bilo treba uspešnost programov EU meriti na podlagi izhodiščnih scenarijev. V beli knjigi iz 
leta 2001 je bilo kot izhodiščni scenarij izpostavljeno tveganje, da bi brez sprejetja ukrepov „cestni promet užival 
dejanski monopol pri prevozu blaga“ v EU v prihodnosti.
Komisija na podlagi tega meni, da je relativna stabilnost modalnega deleža železniškega tovornega prometa zme -
ren uspeh, zlasti ob upoštevanju prestrukturiranja gospodarstva v državah članicah srednje in vzhodne Evrope, 
zaradi katerega se je zmanjšal delež večine tradicionalnih industrij, usmerjenih v tonske kilometre. Poleg tega je 
prepričana, da se bo modalni delež železniškega tovornega prometa v naslednjih letih povečal zaradi nedavno spre -
jetih ukrepov.
Težave, ki jih je Sodišče opredelilo in opisalo v tem poročilu, so delno posledica dejstva, da konkurenca ne temelji 
na enakih konkurenčnih pogojih (internalizacija zunanjih stroškov). Poleg tega je mogoče učinke politike meriti 
srednje- do dolgoročno, zato je potrebnega več časa.
95
Komisija se strinja, da so ti trendi večinoma posledica regulativnih in stroškovnih premislekov prevoznih podjetij in 
cestnih prevoznikov, tem vprašanjem pa je treba nameniti več pozornosti, da se bodo navedeni trendi obrnili.
Komisija opozarja na dejstvo, da so trendi deleža železniškega prevoza na trgih tovornega prometa tudi posledica 
razdrobljenosti evropskega železniškega trga na več nacionalnih segmentov. Železniški tovorni prevoz je najučinko -
vitejši na srednjih in dolgih razdaljah, kar v Evropi pomeni prečkanje vsaj ene meje (glej odstavek 4). Razdrobljena 
nacionalna omrežja nimajo skupnih in interoperabilnih pravil in standardov ter prevoznikom poleg stroškov, ki 
nastanejo na prvem/zadnjem delu poti, ustvarjajo dodatne stroške (npr. v zvezi z zamenjavo lokomotiv zaradi regu -
lativnih razlogov in zahtevami glede usposabljanja za voznike).
Odgovori Komisije 80
96(a)
Komisija je to obravnavala v prenovljeni Direktivi 2012/34/EU in četrtem železniškem paketu.
Člen 56 je bistveno razširil pooblastila regulatornih organov; datum za prenos je bil junij 2015.
Člen 13 je bistveno izboljšal pravni okvir v zvezi z dostopom do objektov za izvajanje železniških storitev in dosto -
pom do z železnico povezanih storitev.
V okviru pogajanj o četrtem železniškem paketu se razpravlja o nadaljnji krepitvi regulatornih organov, vključno 
z razširitvijo njihovih pooblastil.
96(b)
Komisija se zaveda težav v zvezi s postopki za upravljanje prometa, s katerimi se srečujejo prevozniki tovora, in tre -
nutno ocenjuje mogoče rešitve za njihovo odpravo.
Veliko teh upravnih in tehničnih omejitev je obravnavanih v veljavni zakonodaji EU ali zakonodaji, ki bo še sprejeta 
(npr. v tehničnem stebru četrtega železniškega paketa, zakonodaji o razvoju ERTMS), v zvezi z železniškimi tovornimi 
koridorji pa se obravnavajo v nekaj posebnih delovnih skupinah, ki so bile ustanovljene v ta namen.
96(c)
Železniški tovorni koridorji že stremijo k preglednosti uspešnosti storitev v železniškem tovornem prometu na 
tovornih koridorjih. V skladu z uredbo so bili kazalniki uspešnosti določeni na ravni posameznega koridorja in se 
spremljajo vsako leto, prav tako pa se objavijo rezultati.
Priporočilo 1 
Komisija sprejema to priporočilo, kolikor jo to zadeva, in je sprejela potrebne ukrepe za obravnavo tega vprašanja 
na podlagi Direktive 2012/34/EU in četrtega železniškega paketa.
Države članice morajo to vprašanje zdaj obravnavati s:
(i) popolnim/pravilnim prenosom zakonodaje, zlasti Direktive 2012/34/EU (rok za prenos je bil junij 2015), in
(ii) zagotovitvijo, da imajo regulatorni organi potrebne vire, v skladu s členom 55(3) in členom 56(5) Direktive   
2012/34/EU.
Komisija bo natančno spremljala izvajanje direktive.
Odgovori Komisije 81
Priporočilo 2(a)
Komisija sprejema priporočilo in je že sprejela ukrepe za obravnavo teh vprašanj.
Kar zadeva postopek v zvezi s pripravo voznih redov za dodelitev vlakovnih poti, je Komisija na primer vzpostavila 
regulativni okvir na podlagi Direktive 2012/34/EU, ki vsebuje določbe o rokih in pravila, ki jih morajo upoštevati 
upravljavci infrastrukture (zlasti člen 43 in naslednji ter Priloga VII). Člen 43 Direktive 2012/34/EU določa možnost, da 
Komisija sprejme delegirane akte o spremembi časovnega načrta za postopek določitve voznega reda iz Priloge VII. 
Komisija lahko razmisli o spremembi te priloge glede na rezultate prihodnje ocene izvajanja teh določb na podlagi 
povratnih informacij/dokazov, ki jih prejme od sektorja.
Priporočilo 2(b)
Komisija sprejema to priporočilo.
Deležniki so prevzeli vodilno vlogo pri usklajevanju na nekaterih področjih (npr. skupni okvir za dodeljevanje 
zmogljivosti).
Uredba o železniških tovornih koridorjih bo ocenjena leta 2016, pri čemer se bodo upoštevali ukrepi, ki so bili že 
izvedeni ali se še izvajajo, in se bo ocenilo, ali obstajajo področja, na katerih je potrebno usklajevanje s posredova -
njem Komisije.
Priporočilo 3(a)
Komisija sprejema to priporočilo in meni, da so ta vprašanja obravnavana v četrtem železniškem paketu, za katerega 
je januarja 2013 predložila zakonodajne predloge.
Priporočilo 3(b)
Komisija sprejema priporočilo in je že sprejela ukrepe za njegovo izvedbo. Kar zadeva jezikovne zahteve za čez -
mejne odseke, je zadevna priloga k Direktivi 2007/59/ES v postopku spreminjanja.
V prihodnji oceni direktive o strojevodjih leta 2016 bo preučeno, ali so potrebne zakonodajne spremembe, hkrati pa 
se bo zagotovila ustrezna raven varnosti.
Priporočilo 4(a)
Komisija sprejema priporočilo o spremljanju napredka pri doseganju cilja bele knjige o prometu iz leta 2011 in delno 
sprejema priporočilo o vmesnih ciljih.
Komisija tesno sodeluje z Eurostatom, da bi oblikovala kazalnike, potrebne za spremljanje ciljev iz bele knjige. Pravo -
časnost in kakovost kazalnikov pa bosta odvisni od razpoložljivosti podatkov držav članic. 
Kar zadeva nove politične dokumente, se Komisija strinja, da so vmesni cilji načeloma zaželeni, in bo preučila mož -
nost določitve vmesnih ciljev glede na obseg pobude ter ustreznost in pravočasnost kazalnikov.
Odgovori Komisije 82
Priporočilo 4(b)
Komisija sprejema priporočilo in meni, da je delno izvedeno.
Člen 56(7) Direktive 2012/34/EU je uvedel novo obveznost regulatornih organov, da se najmanj vsaki dve leti po-  
svetujejo s predstavniki uporabnikov storitev trga železniškega tovornega in potniškega prometa. Ugotovitve teh 
posvetovanj so dragocen prispevek za tako vrednotenje.
Poleg tega se enkrat letno izvede anketa o zadovoljstvu uporabnikov železniških tovornih koridorjev, ti koridorji pa 
objavijo rezultate.
Priporočilo 4(c)
Komisija sprejema to priporočilo.
Kar zadeva program spremljanja trga storitev v železniškem prometu, je Komisija že sprejela izvedbeni akt (Izved -
bena uredba Komisije (EU) 2015/1100 z dne 7. julija 2015), ki države članice obvezuje, da izpolnijo svoje obveznosti 
poročanja, zato meni, da je priporočilo že izvedeno.
Kar zadeva priporočilo o železniških tovornih koridorjih, Komisija meni, da je delno izvedeno. Določena stopnja 
uskladitve se bo delno dosegla v okviru projekta RailNetEurope. Komisija bo na podlagi ocene uredbe o železniških 
tovornih koridorjih ocenila potrebo po nadaljnjem usklajevanju na tem področju, pri čemer bo upoštevala rezultate 
projekta RailNetEurope.
Priporočilo 5 
Komisija sprejema priporočilo in se načeloma strinja s spodbujanjem enakih konkurenčnih pogojev.
98
V večletnem finančnem okviru za obdobje 2014–2020 je novi instrument za povezovanje Evrope osredotočen skoraj 
izključno na projekte z jasno dodano vrednostjo na evropski ravni, zlasti na čezmejne železniške projekte in razvoj 
ERTMS. Osredotočenost na čezmejne odseke in interoperabilnost bo nujno koristna za storitve v železniškem tovor -
nem prometu, saj je ta promet zlasti konkurenčen na srednje in dolge razdalje.
Komisija meni, da so si in si bodo še naprej prizadevali za usmerjanje naložb v železnice, na primer v primeru pro -
grama TEN-T.
99(a)
Kar zadeva sklade ESI, primerjava le železniškega s cestnim prometom v samo treh od 28 držav članic ni dovolj 
za sklep, da izgradnja celovitega, trajnostnega, večmodalnega, nemotenega in zanesljivega prometnega sistema 
zahteva naložbe v vse načine prevoza – železniški, pomorski in letalski prevoz, prevoz po celinski plovnih poteh in 
cestah – ter naložbe v večmodalno infrastrukturo.
Dodelitev predhodno opredeljenih deležev razpoložljivih sredstev enemu ali drugemu načinu prevoza ni rešitev 
za vzpostavitev pravega ravnovesja. Namesto tega mora analiza upoštevati potrebe različnih držav članic in regij 
v zvezi z različnimi načini prevoza.
Odgovori Komisije 83
Program TEN-T, ki je glavni instrument financiranja EU za izvajanje prometne strategije EU, je bil posebej osredoto -
čen na železniški promet, ki je bil glavni upravičenec do sredstev. Pri tem je bilo 56 % razpoložljivih sredstev dode -
ljenih železniškim projektom, dodatnih 7 % pa je bilo porabljenih za izvajanje ERTMS, medtem ko je bilo samo 4 % 
sredstev dodeljenih tradicionalnemu cestnemu prometu. Ta pristop se nadaljuje v okviru novega IPE.
99(b)
Program TEN-T je bil posebej usmerjen v železniške projekte, zlasti čezmejne odseke (glej odstavek 77). Poleg tega 
so bili projekti za razvoj mešanih prog ali prog za visoke hitrosti koristni za tovorni promet, saj so med drugim 
ustvarili dodatne zmogljivosti na konvencionalnih in drugih vzporednih progah. V denarnem smislu je metodološko 
težko ločiti učinke naložb, usmerjenih v mešane proge, na tovorni ali potniški promet.
Opozoriti je treba tudi, da je uredba o TEN-T uvedla več novih orodij upravljanja za izvajanje osrednjega omrežja 
TEN-T (koridorje osrednjega omrežja, evropske koordinatorje, delovne načrte za koridorje in forume v zvezi s kori -
dorji). Ta orodja omogočajo boljše spremljanje izvajanja TEN-T in opredelitev projektne strukture, ki prispeva k dose -
ganju ciljev politike EU, med katerimi ima razvoj železniškega tovornega prometa osrednjo vlogo.
99(c)
Komisija meni, da je železniška infrastruktura ključni element, vendar jo morajo spremljati potrebni operativni in 
zakonodajni ukrepi. Četrti železniški paket bo pokazal rezultate šele, ko se bo začel v celoti izvajati. Poleg tega raz -
mere na trgu (gospodarska kriza) v zadnjih nekaj letih niso bile naklonjene razvoju storitev v železniškem tovornem 
prometu.
Glej odgovora na odstavka 25 in 84.
99(d)
Komisija poudarja, da je vzdrževanje v pristojnosti držav članic in na splošno ni upravičeno do finančnih sredstev EU.
Glej odgovor Komisije na odstavek 88.
100
Namen novih okvirov TEN-T in IPE je izboljšati uporabo sredstev EU, pri čemer se je treba osredotočiti na projekte 
z visoko dodano vrednostjo na ravni EU, kot so čezmejne železniške povezave, odprava ozkih grl ter železniške 
povezave s pristanišči in letališči, in sicer v skladu s tehničnimi standardi, ki jih določa uredba o TEN-T. Komisija se 
z državami članicami pogaja o operativnih programih v okviru ESRR in Kohezijskega sklada, da bi se dosegel glavni 
cilj kohezijske politike, tj. kohezija med bolj in manj razvitimi regijami. Komisija meni, da predpisi za obdobje 2014–
2020 dodatno olajšujejo ta proces z določitvijo predhodnih pogojev in okvira uspešnosti.
Odgovori Komisije 84
Priporočilo 6(a)
Komisija sprejema to priporočilo in ga že izvaja. Z novimi predpisi za okvir kohezijske politike za obdobje 2014–
2020 je uvedla  predhodno pogojevanje za zagotovitev, da so vzpostavljeni potrebni pogoji za učinkovito pod -
poro. Ti vključujejo dolgoročni strateški načrt, ki bi ga bilo treba pripraviti pred sprejetjem kakršne koli odločitve 
o financiranju.
Komisija se strinja, da bi bilo treba železniško infrastrukturo načrtovati v okviru splošnega načrtovanja prometnih 
omrežij. To je pojasnjeno v členu 4 Uredbe (EU) št. 1315/2013 Evropskega parlamenta in Sveta o smernicah Unije za 
razvoj vseevropskega prometnega omrežja. Cilji vseevropskega omrežja vključujejo „medsebojno povezanost in 
interoperabilnost nacionalnih prometnih omrežij“, „optimalno povezovanje in medsebojno povezanost vseh nači -
nov prevoza“ ter „učinkovito rabo infrastrukture“.
V zvezi s tem Komisija meni, da optimalna uspešnost zahteva tudi dolgoročno strateško načrtovanje na nacionalni 
ravni in da bi bilo treba upoštevati čezmejne učinke.
Financiranje v okviru IPE bo osredotočeno na projekte z visoko dodano vrednostjo na ravni EU. Sredstva, dodeljena 
projektom TEN-T v okviru novega IPE, bodo na voljo samo za projekte, ki so v skladu z uredbo o TEN-T, tj. projekte, ki 
omogočajo hitrost 100 km/h, osno obremenitev 22,5 tone in dolžino vlakov 740 m. Rezultat bo izboljšanje pogojev 
za dejavnosti železniškega tovornega prevoza. Poleg tega bo IPE osredotočen na dostop do generatorjev tovornega 
prometa, da bi se razvila intermodalnost, zlasti železniške povezave s pristanišči. Obstaja tudi posebna prednostna 
naloga, usmerjena v večmodalne platforme (železniško-cestne terminale). Komisija bo zagotovila, da bodo najbolje 
zadovoljili potrebe evropskega železniškega omrežja.
Priporočilo 6(b)
Komisija sprejema priporočilo in meni, da je delno izvedeno.
Komisija že spremlja, koliko sredstev EU se vlaga v projekte železniškega tovornega prometa v okviru izvajanja IPE.
Komisija bo ob upoštevanju mešane uporabe večine prog spremljala zneske sredstev, porabljenih za projekte, ki 
niso usmerjeni izključno v potniški promet (proge za visoke hitrosti).
Priporočilo 7(a)
Komisija sprejema priporočilo in meni, da je delno izvedeno.
Koridorji TEN-T/železniški tovorni koridorji, smernice TEN-T, predhodno določeni odseki in prednostne naloge iz 
uredbe o IPE, tehnične specifikacije za interoperabilnost in zahteva št. 7.2, ki je predhodni pogoj, sestavljajo okvir za 
celostni prometni načrt, ki olajšuje razvoj železniških koridorjev, tako da ne povzroča razdrobljenosti.
Novi IPE je osredotočen zlasti na koridorje osrednjega omrežja. Čim večje povečanje učinkov ukrepov, sprejetih 
na ravni EU in nacionalni ravni, je v duhu nove uredbe o TEN-T. To je temelj strategije financiranja za IPE. Uredba 
o TEN-T predvideva vzpostavitev vseevropskega omrežja. Nova zakonodaja je okrepila pooblastila evropskih 
koordinatorjev, katerih naloge med drugim vključujejo spodbujanje usklajenega izvajanja večmodalnih koridorjev 
osrednjega omrežja. To bo omogočilo izkoriščanje mogočih sinergij in dopolnjevanje med ukrepi, sprejetimi na 
nacionalni ravni in v okviru različnih programov. Ta pristop naj bi zmanjševal tveganje, da bi raznolik sklop projektov 
povzročil razvoj razdrobljenega omrežja.
Odgovori Komisije 85
Priporočilo 7(b)
Komisija sprejema priporočilo in, kolikor jo to zadeva, meni, da je izvedeno, saj okvir za analizo stroškov in koristi že 
obstaja.
Analiza stroškov in koristi je nujen element vseh zahtevkov za financiranje v okviru IPE. Pri tej analizi se napovedi 
prometa uporabijo za količinsko opredelitev finančnih in gospodarskih prednosti določenega projekta, te napovedi 
pa vključujejo tudi tovorni promet na mešanih progah. Sredstva IPE se dodelijo samo projektom s pozitivnim rezul -
tatom analize stroškov in koristi.
Komisija bo v postopku izbire ustrezno pozornost namenila projektom z najvišjo gospodarsko dodano vrednostjo 
na ravni EU, ki v večini primerov vključuje železniški tovorni promet.
Komisija želi v zvezi s skladi ESI poudariti, da je treba navedene elemente vključiti v informacije, ki se predložijo 
za odobritev večjih projektov (zlasti študijo izvedljivosti ter analizo stroškov in koristi). Pravna podlaga: člen 40 
Uredbe (ES) št. 1083/2006 za obdobje 2007–2013 in člen 101 Uredbe (EU) št. 1303/2013 za obdobje 2014–2020.
Komisija ugotavlja, da morajo države članice opraviti tudi predhodne analize vrzeli v financiranju za manjše pro -
jekte, ki ustvarjajo prihodek3.
Priporočilo 8 
Komisija ugotavlja, da je prvi del tega priporočila namenjen državam članicam, in sprejema drugi del priporočila.
Države članice bi morale v okviru poslovnih načrtov in okvirnih strategij razvoja infrastrukture, ki jih določijo 
upravljavci infrastrukture, ob podpori regulatornih organov zagotoviti ustrezno vzdrževanje železniškega omrežja 
(vključno z objekti na zadnjem delu poti), zlasti na železniških tovornih koridorjih.
3 Smernice o členu 55(6) Uredbe (ES) št. 1083/2006, COCOF 08/0012/03.

KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE
Brezplačne publikacije:
  en izvod:  
na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  več kot en izvod ter plakati in zemljevidi:  
pri predstavništvih Evropske unije (http://ec.europa.eu/represent_sl.htm), 
pri delegacijah v državah, ki niso članice EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm),  
pri službi Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm) ali  
s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).
(*)  Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).
Publikacije, ki so naprodaj:
 na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Spodbujanje učinkovitejših in bolj trajnostnih načinov 
prevoza, zlasti železniškega prevoza tovora, je ključni del 
politike EU v zadnjih 25 letih. Med letoma 2007 in 2013 je 
bilo iz proračuna EU zagotovljenih približno 
28 milijard  EUR za financiranje železniških projektov. 
V poročilu je ocenjeno, ali je bila EU uspešna pri 
izboljševanju železniškega tovornega prometa v EU in ali 
se je od leta  2000 uspešnost železniškega tovornega 
prometa glede modalnega deleža in prepeljane količine 
blaga izboljšala. Ugotovili smo, da uspešnost železniškega 
tovornega prometa ostaja v  glavnem nezadovoljiva, 
položaj cestnega prometa pa se je še okrepil.
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE