[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, dne 23.11.2005

COM(2005) 585 končno

SPOROČILO KOMISIJE

Tretji sveženj zakonodajnih ukrepov za pomorsko varnost v Evropski uniji

{SEC(2005) 1496}

SPOROČILO KOMISIJE

Tretji sveženj zakonodajnih ukrepov za pomorsko varnost v Evropski uniji

(Besedilo velja za EGP)

Razburjenje, ki ga je povzročila nesreča tankerja PRESTIGE novembra 2002, je sprožilo val solidarnosti v vsej Evropi in institucije ter najvišji organi Unije so izrazili trdno odločenost glede nadaljevanja in izboljšanja politike okrepljene pomorske varnosti, ki se je začela po nesreči tankerja ERIKA decembra 1999.

Tako je Evropski svet na svojem zasedanju v Københavnu 12. in 13. decembra 2002 kmalu po nesreči tankerja PRESTIGE, pozdravil „odločna prizadevanja, ki potekajo v Evropski skupnosti in Mednarodni pomorski organizaciji (IMO) od nesreče tankerja ERIKA, da se okrepijo pomorska varnost in preventivni ukrepi proti onesnaževanju“, ter spomnil na odločenost Unije, da „sprejme vse potrebne ukrepe, s katerimi bi preprečila, da se takšne katastrofe ne bi več ponavljale“.

Tako se je odločil tudi Evropski parlament, ki je po opravljenem delu Začasnega odbora za izboljšanje varnosti na morju (MARE) [1] v svoji Resoluciji o izboljšanju pomorske varnosti z dne 27. aprila 2004 potrdil potrebo po nadaljevanju začetih prizadevanj.

Ta resolucija daje poseben poudarek določenemu številu konkretnih ukrepov, ki jih je zahteval Evropski parlament za zagotovitev pomorske varnosti na mednarodni in evropski ravni, zlasti z:

- oblikovanjem „evropskega prostora pomorske varnosti“, ki zajema predvsem prepoved podstandardnih ladij in vzpostavitev sistema večje odgovornosti za celotno verigo pomorskega prometa in za javne organe, odgovorne za pomorsko varnost;

- vzpostavitvijo operativnega okvira, ki bo omogočal učinkovitejše posredovanje v primeru nesreč in omejitev njihovih morebitnih posledic, zlasti za boljšo uporabo pribežališč;

- izboljšanjem kritja nezgodne škode s strožjimi zahtevami na področju obveznega zavarovanja in povrnitve škode;

- boljšim sodelovanjem in potrditvijo načela neodvisnosti na področju preiskav pomorskih nesreč;

- večjim nadzorom nad ladjami s strožjo uporabo pomorskega inšpekcijskega nadzorstva in večjim spremljanjem dejavnosti klasifikacijskih zavodov.

Nesreči tankerjev ERIKA IN PRESTIGE sta dejansko pripeljali do pomembnega izboljšanja varnostnih predpisov na evropski ravni in v nekaterih primerih do občutnega zmanjšanja nekaterih specifičnih nevarnosti, kot so nevarnosti prevoza težkega kurilnega olja v tankerjih z enojnimi trupi.

Ta prizadevanja je treba nadaljevati in okrepiti. Pri načinu odzivanja na te zahteve je treba upoštevati pomen sektorja pomorskih prevozov za evropsko konkurenčnost.

V tem okviru Komisija po svežnjih „ERIKA-I“ in „ERIKA-II“[2] predlaga tretji sveženj zakonodajnih ukrepov za izboljšanje pomorske varnosti in okrepitev konkurenčnosti naših zastav. Ta sveženj se popolnoma umešča med strateške cilje Komisije za obdobje2005–2009[3], saj je Komisija z opredelitvijo svoje vizije „Evropa 2010: Partnerstva za evropsko prenovo – Blaginja, solidarnost in varnost“, poudarila, da je za doseganje kakovostnega življenja državljanov potrebna politika, ki upravlja in zmanjšuje nevarnosti, s katerimi se srečujejo, kot so nevarnosti za pomorske nesreče. Ukrepi, ki jih Komisija danes predlaga, so odgovor na to zahtevo.

Na splošneje tretji sveženj prispeva k okrepitvi varnostnih vidikov celostne evropske pomorske politike, ki se trenutno razvija in katere perspektive bodo poudarjene v prihodnji zeleni knjigi o „pomorski politiki Unije: evropska vizija o oceanih in morjih“, ki bo objavljena v začetku leta 2006. Namen te celostne politike bo uresničevanje pravilnega ravnotežja med gospodarskimi, socialnimi, okoljskimi in varnostnimi vidiki dejavnosti pomorskih prevozov, kar bo hkrati omogočilo ohranjanje virov in izboljšanje konkurenčnosti, dolgoročne rasti in zaposlovanja v pomorskem sektorju.

I. EVROPSKA UNIJA ZA KONKURENČEN, VAREN IN VISOKO KAKOVOSTEN POMORSKI PROMET

Zaradi lege EU, njene zgodovine in vedno večje globalizacije trgovine je gospodarski razvoj Evropske unije še vedno precej odvisen od pomorskega prometa. Treba je namreč opozoriti, da:

- blizu 90 % njene zunanje trgovine z blagom in več kot 40 % njene notranje trgovine poteka po morju;

- vsako leto v pristanišča Unije vpluje ali prečka vode, ki obkrožajo njeno ozemlje, okoli ena milijarda ton nafte;

- pomorske družbe, ki so v lasti državljanov Evropske unije, nadzorujejo okoli 40 % svetovne flote, glavni del zunanje trgovine EU, ki je vodilna trgovska sila na svetu, pa poteka z ladjami, ki jih nadzirajo gospodarski subjekti s poreklom iz Unije;

- pomorski sektor v širšem smislu, ki vključuje ladjedelništvo, pristanišča, ribolov in z njimi povezane industrije in storitve (zavarovanje, banke itd.), zaposluje približno 3 milijone ljudi v Evropski uniji.

Zato je torej nujno, da ima Evropska unija konkurenčno floto in pomorski sektor, ki lahko zagotavljata njeno gospodarsko prihodnost in okrepita njeno sposobnost ukrepanja na mednarodni ravni. Evropska unija že več let vodi dejavno politiko v podporo konkurenčnosti svoje flote, kar se kaže na več načinov:

- zakonodajno, z okvirom državnih pomoči za pomorski sektor s Smernicami Skupnosti, ki so bile prenovljene leta 2004 in so namenjene zlasti spodbujanju „plutja pod evropsko zastavo“, ki je jamstvo za večjo kakovost in varnost,

- s sporazumi, kot so dvostranski in mednarodni pomorski sporazumi, ki spodbujajo prost in nediskriminatorni dostop za prevoznike Unije na mednarodni trg storitev pomorskega prometa,

- s pomočmi, zlasti v okviru vseevropskega prometnega omrežja, ki se podeljujejo za vzpostavljanje infrastruktur za pristanišča in za dostop do pristanišč, za promocijo inovativnih storitev prek programa Marco Polo in za razvoj raziskav na pomorskem področju.

Tudi stopnja kakovosti pomorskih storitev, ki jih zagotavljajo sami prevozniki, je eden glavnih elementov konkurenčnosti sektorja. Na ukrepe, ki jih je Komisija predlagala glede na tragične nesreče tankerjev v teh zadnjih letih, je torej treba gledati kot na del prizadevanj za okrepitev visoko kakovostnega pomorskega sektorja, in kot na priložnost, da jih najboljši prevozniki izkoristijo za utrditev svoje konkurenčnosti na mednarodnem trgu.

S tretjim svežnjem za pomorsko varnost Komisija prispeva k delovanju transparentnega pomorskega sektorja, ki na ravni Skupnosti in mednarodni ravni vodi do postopnega oblikovanja pravičnega trga („enaki konkurenčni pogoji delovanja“) za pomorski promet v korist prevoznikov Unije. Z naslednjimi ukrepi bo spremljala strogo uporabo obstoječih predpisov in nadaljevala s spodbujanjem procesa navzkrižnega izboljševanja med mednarodnim zakonodajnim okvirom in zakonodajo Skupnosti, ki prav tako prispeva k uvedbi pravične konkurence na svetovni ravni, kar je temeljni element za ohranjanje trenutne kakovosti evropske zastave:

- strogim spremljanjem prenosa in uporabe zakonodaje Skupnosti na področju pomorske varnosti. Da bi Komisija prisilila države članice k izpolnjevanju njihovih obveznosti, uporablja sredstva, ki ji jih je podelila Pogodba, in je uvedla postopke za ugotavljanje kršitev proti državam članicam, ki ne izpolnjujejo obveznosti. Ti postopki so medtem že privedli do izreka kazni zoper zadevne države članice na Sodišču Evropskih skupnosti.

- Okrepitvijo prisotnosti in dejavnim sodelovanjem Skupnosti v mednarodnih ustanovah.

Komisija namerava nadaljevati in okrepiti enotno in strogo uporabo mednarodnih predpisov, sprejetih pod okriljem Mednarodne pomorske organizacije (IMO). Enako bo ravnala glede predpisov, ki jih bo Mednarodna organizacija dela (ILO) sprejela v okviru trenutne prenove konvencij, katere so bile sprejete pod okriljem te organizacije. V tem procesu prenove je odlično sodelovanje s socialnimi partnerji omogočilo velik napredek pri novi konvenciji, ki jo Komisija namerava prenesti v pravo Skupnosti.

Poleg tega je Komisija med pripravo tretjega zakonodajnega svežnja za pomorsko varnost želela prispevati k izvajanju ciljev lizbonske strategije z izboljšanjem in poenostavitvijo obstoječih zakonodajnih besedil, kot sta direktiva o pomorski inšpekciji in direktiva o klasifikacijskih zavodih, ki sta bili večkrat spremenjeni. Želeni cilj je zlasti povečati berljivost in učinkovitost zakonodaje Skupnosti, od česar bodo v prvi vrsti imeli korist evropski državljani in prevozniki v pomorskem prometu.

V izvajanje ukrepov iz tega svežnja bo po potrebi vključena Agencija za pomorsko varnost, ki je bila ustanovljena z Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta (ES) 1406/2002[4]. Navedena uredba pravzaprav že predvideva nekatere od teh ukrepov. Ostali bodo predlagani s spremembo uredbe o ustanovitvi Agencije, kar namerava Komisija storiti v naslednjih mesecih.

Konsolidacija predpisov, izboljšanje učinkovitosti pomorskih uprav, osredotočenje inšpekcij na ladje z večjim profilom tveganja in zmanjšanje nadzora nad kakovostnimi ladjami, vse to bo pomembno prispevalo h konkurenčnosti naše industrije. Varnost gre z roko v roki s konkurenčnostjo.

II. Potrebno si je prizadevati za uporabo že obstoječih predpisov

Države članice so odgovorne za izvajanje direktiv in uredb Skupnosti.

Kot je to poudaril Evropski parlament v svoji Resoluciji z dne 27. aprila 2004, „je zakonodaja, uvedena po katastrofah tankerjev ERIKA in PRESTIGE, omogočila sprejetje ukrepov, ki bodo okrepili varnost pomorske plovbe v evropskih vodah, in zato je treba dati prednost takojšnji in celostni uvedbi ter strogi uporabi evropskih določb s strani držav članic“.

Komisija je odločena, da bo prednostno zagotovila pravilno izvajanje zakonodaje Skupnosti o pomorski varnosti v državah članicah. Ob pomoči Evropske agencije za pomorsko varnost je začela poseben program spremljanja skladnosti in uporabe pravnega reda o pomorski varnosti (2005–2007). Izvajanje tega programa je že pripeljalo do večjega števila uvedenih postopkov za ugotavljanje kršitev proti državam članicam. 30. septembra 2005 so potekale preiskave v 68 postopkih glede pomorske varnosti, vključno s primeri neporočanja in pritožbami.

Položaj glede poročanja o prenosu v nacionalno pravo direktiv, sprejetih v okviru svežnjev ERIKA, se je občutno izboljšal (trenutno Sodišče Evropskih skupnosti obravnava samo tri primere). Nasprotno pa v zvezi z najnovejšimi predpisi položaj še ni zadovoljiv (31 uvedenih postopkov). Poleg tega je Komisija še naprej zaskrbljena glede kakovosti nekaterih nacionalnih predpisov, zlasti tistih, ki prenašajo direktivi o „pomorski inšpekciji“ in „pristaniških zmogljivostih za sprejem ladijskih odpadkov“ v nacionalno zakonodajo, saj v zvezi z njimi trenutno poteka 12 postopkov. Na področju teh dveh direktiv trenutno na različnih stopnjah potekajo postopki v zvezi z 19 primeri slabe uporabe nacionalnih predpisov v več državah članicah.

III POTREBA PO IZBOLJŠANJU POMORSKE VARNOSTI IN PREPREČEVANJU ONESNAŽEVANJA Z LADIJ

Po nesrečah tankerjev ERIKA in PRESTIGE je Evropska unija zahtevala, da je treba po hitrem postopku vzpostaviti obrambni mehanizem za zaščito Evrope pred nevarnostmi nesreč in onesnaževanjem. Evropski uniji se je včasih očitalo, da je njen pristop do problema manj aktiven od pristopa Združenih držav, ki so se zlasti z Zakonom o onesnaževanju z nafto 90 (Oil Pollution Act 90) enostransko odzvale na nesrečo tankerja Exxon Valdez[5]. Ta argument pa ne upošteva dejstva, da Evropa ni v primerljivem položaju z Združenimi državami. Glavna težava Evrope je tranzitni prevoz zunaj jurisdikcije držav članic, vključno s tranzitnim prevozom nevarnih ladij, ki plujejo pod zastavo tretjih držav: vsako leto gre mimo naših obalnih voda okoli 200 milijonov ton surove nafte in naftnih proizvodov[6], ne da bi v pristaniščih v Uniji lahko izvajali kakršen koli nadzor.

Pomanjkanje pomorske varnosti ima globoke korenine in je povezano s samimi značilnostmi pomorskega prometa in njegovih načinov delovanja. Samo bolj odločna politika bo dejansko omogočila spremembo položaja in trajno vzpostavitev razmer zdrave konkurence za prevoznike, ki izpolnjujejo mednarodne predpise.

Krepitev predpisov glede pomorske varnosti na regionalni in mednarodni ravni je zelo pomembno iz več razlogov:

- Vsi obstoječi podatki kažejo, da podstandardne ladje in države ugodnosti še vedno uspevajo. Po nedavnih podatkih Organizacije za gospodarsko sodelovanje in razvoj (OECD) 10 do 15 % svetovne flote, kar je 5000 do 7500 ladij, ne ustreza mednarodnim varnostnim standardom.

- Poleg tega statistika Pariškega memoranduma[7] kaže na povečanje števila pomanjkljivosti, ugotovljenih med inšpekcijskimi pregledi ladij[8], ki zadevajo zlasti človeški vidik in upravljanje ladij[9]. Te številke opozarjajo, da pri upravičeni zaskrbljenosti glede nevarnosti za okolje, ne smemo pozabiti na visok davek, ki ga plačujejo pomorščaki zaradi pomanjkanja pomorske varnosti.

- Objektivni razlogi, povezani z pomenom in razvojem pomorskega prevoza v vodah EU: Blagovna menjava zunaj EU po morju se je v zadnjih petih letih povečala, tako po obsegu kot po vrednosti blagovne menjave. Evropa ima še naprej največjo gostoto ladijskega prometa, čeprav se je s širitvijo delež ladij v samem tranzitu zmanjšal. Ustvarjene so bile nove prometne poti: tako je Rusija zgradila velike naftne terminale, ki so povzročili izjemno in naglo povečanje pomorskega prometa v Finskem zalivu. Leta 2000 se je v Finskem zalivu prepeljalo okoli 40 milijonov ton surove nafte in naftnih proizvodov. Po ocenah bi lahko te številke do leta 2010 dosegle 100 do 120 milijonov ton.

- Prav tako še vedno povzroča zaskrbljenost zaščita Sredozemskega morja pred nevarnostmi onesnaževanja z ladij iz Črnega morja. Leta 2002 je Bosporsko ožino prečkalo 122 milijonov ton nafte na 7400 tankerjih. Nevarnost onesnaževanja se bo verjetno povečala s povečanjem naftne proizvodnje na območju Kaspijskega morja: če se bi izvedli vsi projekti za povečanje ali izgradnjo naftnih plinovodov, bi bila povprečna zmogljivost izvažanja nafte iz Kaspijskega morja do terminalov Črnega morja leta 2015 2,4 milijona sodčkov/dan. Ta razvoj, ki vzbuja zaskrbljenost pri sredozemskih državah in državah severne Evrope, kaže na potrebo po razvoju in okrepitvi vidika pomorske varnosti v dialogu med Skupnostjo in njenimi sosedi, zlasti v okviru izvajanja Skupnega gospodarskega prostora med EU in Rusijo, ter v dialogu, ki ga je začela evropska sosedska politika[10], ki vzpostavlja okvir za odnose med razširjeno Evropo in njenimi sosedami. Z uporabo te strategije so bili s partnerskimi državami Črnega in Sredozemskega morja sklenjeni akcijski načrti, ki zajemajo več ukrepov za okrepitev sodelovanja na področju politik pomorske varnosti in za izboljšanje učinkovitosti izvajanja standardov, ki zadevajo države pristanišča in zastave.

- Pregledi klasifikacijskih zavodov, priznanih na ravni Skupnosti, ki jih je izvedla Komisija, so pokazali, da je treba trenutni pristop okrepiti, da se zagotovi stalno preverjanje varnosti ladij na podlagi visoko kakovostnih standardov.

- Mednarodne konvencije omogočajo prevoznikom omejeno odgovornost. Takšna ugodnost, ki je redka za ostale gospodarske sektorje, lahko prispeva k razbremenjevanju odgovornosti izvajalcev v verigi pomorskega prometa. Prizadevanja, ki so že bila narejena za zvišanje višine nadomestila oškodovancem, niso dovolj, čeprav je spodbuda Komisije za zvišanje meje FIPOL[11] iz 240 milijonov na 900 milijonov eurov precejšen korak naprej.

IV. Učinkovito sodelovanje med Skupnostjo in mednarodnimi organi

Komisija priznava dodano vrednost, ki jo ima v zvezi s pomorsko varnostjo delovanje na mednarodni ravni, ki ima še vedno prednost pred ukrepanjem na regionalni ravni, kadar omogoča doseganje dovolj visoke ravni zaščite. Na žalost Evropska unija kljub svoji širitvi na mednarodni ravni nima vpliva, ki bi ustrezal velikosti njene flote in njenim pomorskim interesom. Vzrok za ta položaj je odsotnost pravnega statusa Evropske unije v Mednarodni pomorski organizaciji. Zato Komisija v celoti soglaša z željo, ki jo je izrazil Evropski parlament v svoji Resoluciji MARE, da naj Svet zaprosi za pristop Skupnosti k Mednarodni pomorski organizaciji, kot je Evropski parlament že predlagal leta 2002.

Sklep

Tretji sveženj o pomorski varnosti temelji na medsebojno povezanem sklopu ukrepov, katerih številni elementi so medsebojno odvisni. V dejanja spreminja zahteve Evropskega parlamenta, Evropskega sveta, ministrov, zbranih v Svetu za promet, in Medministrske konference v Vancouvru novembra 2004 o pomorskem inšpekcijskem nadzoru ladij.

Te zahteve presegajo zgolj odziv v določeni nesreči. Njihov namen je temeljito reformirati trenutne prakse pomorskega prometa in po besedah, ki jih je uporabil Evropski parlament v svoji Resoluciji z dne 27. aprila 2004, izpostavljajo potrebo po „globalni in skladni evropski pomorski politiki, namenjeni uresničevanju evropskega prostora pomorske varnosti“. Poleg tega bo ta novi zakonodajni sveženj v primerjavi s predhodnimi svežnji prispeval k izpolnitvi ciljev Tematske strategije za zaščito morskega okolja, ki jo zahteva šesti okoljski akcijski program.

Ukrepi, zajeti v tretjem svežnju, prispevajo k temu cilju, saj se umeščajo v globalno politiko, katere namen je dati večjo vrednosti učinkovitemu in kakovostnemu pomorskemu prometu, ki spoštuje okolje in ljudi. Prizadevanja Evropske unije, nacionalnih javnih organov in industrije za spodbujanje trajnostnega in gospodarsko izvedljivega pomorskega prometa bodo koristila samo tistim prevoznikom, ki izpolnjujejo varnostne standarde. Tretji sveženj o pomorski varnosti uvaja enake konkurenčne pogoje delovanja, od katerih bo imela naša pomorska industrija, ki prispeva k evropski rasti in blaginji, velike koristi.

V trenutku, ko Evropska unija razvija ambiciozno politiko za razvoj „pomorskih avtocest“[12], je potrebno oblikovati predvidljiv in jasen pravni okvir, ki bo omogočal naložbe, potrebne za njen razvoj.

[1] http://www.europarl.eu.int/comparl/tempcom/mare/default_en.htm

[2] COM(2000) 142 in COM(2000) 802. Namen svežnjev ERIKA-I in ERIKA-II je izboljšati obstoječo zakonodajo, zlasti na področju pomorske inšpekcije, svežnja pa vsebujeta tudi nove ukrepe, na primer, o pospešenem umiku ladij z enojnim trupom, spremljanju prometa, nadomestilu škode zaradi onesnaževanja in ustanovitvi Evropske agencije za pomorsko varnost, ki naj bi Komisiji in državam članicam pomagala pri izvajanju zakonodaje Skupnosti.

[3] COM(2005) 12, 26.1.2005.

[4] UL L 208, 5.8.2002, str. 1.

[5] Ko je nasedel 24. marca 1989 ameriški tanker „Exxon-Valdez“, je prišlo do izlitja 40.000 ton surove nafte na obalah Aljaske.

[6] Kar je enako 1/4 evropskega uvoza po morju. To znaša 800 milijonov ton in samo ta uvoz predstavlja 90 % skupnega uvoza.

[7] http://www.parismou.org

[8] Blizu 72.000 leta 2003 v primerjavi z malo manj kot 58.000 leta 1998.

[9] Med letoma 2001 in 2003 je bilo ugotovljeno 152-odstotno povečanje števila pomanjkljivosti na področju izobraževanja in certificiranja pomorščakov in 186-odstotno za sisteme varnega upravljanja (ISM).

[10] COM(2004) 373, 12.5.2004.

[11] Mednarodna konvencija iz leta 1992 o ustanovitvi Mednarodnega sklada za povrnitev škode, nastale zaradi onesnaževanja z nafto (http://en.iopcfund.org/).

[12] Bela knjiga Komisije „Evropska politika prometa do leta 2010: čas odločitve“ - COM(2001) 370 - predlaga razvoj „pomorskih avtocest“, ki bodo evropska pristanišča povezovale kot dejanska konkurenčna alternativa kopenskemu prometu.