Posebno poročilo Letališka infrastruktura, 
financirana s sredstvi EU: 
slaba stroškovna 
učinkovitostSL 2014  št. 21
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE
EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-naslov: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.  
Dostop je mogoč na strežniku Europa ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2014
ISBN 978-92-872-1269-6
doi: 10.2865/10030
© Evropska unija, 2014
Reprodukcija je dovoljena z navedbo vira.
Printed in Luxembourg
Letališka infrastruktura, 
financirana s sredstvi EU: 
slaba stroškovna 
učinkovitost
(v skladu z drugim pododstavkom člena 287(4) PDEU)Posebno poročiloSL 2014  št. 21
02
 Vsebina
Odstavek
 Glosar
I–V Povzetek
1–15  Uvod
1–5 Glavne značilnosti zračnega prometa v Evropi
6–8 Politika EU na področju zračnega prometa in financiranje letališke infrastrukture
9 –11  Upravljanje naložb v letališko infrastrukturo v okviru ESRR in Kohezijskega sklada
12–15  Vrste preučene letališke infrastrukture
16–21  Obseg revizije in revizijski pristop
22–67  Opažanja
22–26  Potreba po novi ali nadgrajeni infrastrukturi je bila dokazana pri polovici preučenih letališč
27 Pri večini preučenih letališč je prišlo do zamud pri gradnji, pri polovici pa so bili prekoračeni stroški
28–35  Več kot polovica zgrajene infrastrukture je premalo izkoriščena
36–38  Sredstva EU so se porabljala za naložbe, ki niso gospodarne
39–45  Sedem od 20 revidiranih letališč ni finančno samozadostnih
46–48  Napovedano število potnikov je bilo za 12 od 20 preučenih letališč bistveno precenjeno
49–52  Vpliv naložb, financiranih s sredstvi EU, na število potnikov, storitve za stranke in ustvarjanje 
delovnih mest je omejen
53–59  Podobne naložbe v letališča, ki so v neposredni medsebojni bližini
60–65  Načrtovanje naložb v letališko infrastrukturo v glavnem ni bilo usklajeno na nacionalni ravni
66–67  Komisiji so bile na voljo omejene informacije v zvezi s financiranjem letališč s sredstvi EU
03 Vsebina
68–72  Zaključki in priporočila
 Priloga I —  Dodelitve iz ESRR in Kohezijskega sklada med letoma 2000 in 2013 za letališko 
infrastrukturo po državah članicah
 Priloga II — Seznam revidiranih letališč in projektov
 Priloga III — Pregled rezultatov revizije in ocena
 Priloga IV — Analiza zaledij posameznih letališč
 Odgovori Komisije
04
 Glosar
Generalni direktorat (GD) : Služba Evropske komisije. Za to revizijo sta bila relevantna direktorata, in sicer GD za 
regionalno in mestno politiko ter GD za mobilnost in promet.
Naložbe v letališko infrastrukturo : Naložbe v javne in nadzorovane dele letališč. Naložbe v infrastrukturo javnih 
delov letališč zajemajo gradnjo novih in širitev obstoječih terminalov ter gradnjo povezav s cestnim in železniškim 
omrežjem. Naložbe v infrastrukturo nadzorovanih delov letališč zajemajo gradnjo vzletno‑pristajalnih stez, voznih in 
izhodnih voznih stez ter ploščadi, infrastrukturo in opremo za kontrolo zračnega prometa ter varnostno opremo.
Operativni program (OP) : Dokument, ki se pripravi na centralni ali regionalni ravni v državi članici in ga odobri 
Komisija. Dokument je v obliki skladnega niza prednostnih nalog z večletnimi ukrepi. 
Organ upravljanja : Organ na nacionalni, regionalni ali lokalni ravni, ki ga določi država članica in ki predloži 
operativni program Komisiji v potrditev ter je odgovoren za njegovo naknadno upravljanje in izvajanje.
Premik v zračnem prometu : Pristanek ali vzlet zrakoplova, udeleženega v zračnem prometu, na letališču. 
Zmogljivost nadzorovanega dela letališča se običajno meri v premikih v letalskem prometu na uro – tj. številu 
zrakoplovov, ki lahko pristanejo, parkirajo ali vzletijo v eni uri. 
Skladi kohezijske politike : Skladi za spodbujanje politike, ki si prizadeva za krepitev ekonomske in socialne 
kohezije v Evropski uniji in zmanjšanje vrzeli v stopnji razvitosti različnih regij EU. Ta revizija je zadevala zlasti: 
(i) Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR), namenjen naložbam v infrastrukturo, ustvarjanju in ohranjanju 
delovnih mest, podpiranju strategij lokalnega razvoja in dejavnosti malih in srednjih podjetij, ter (ii) Kohezijski 
sklad, namenjen krepitvi ekonomske in socialne kohezije s financiranjem okoljskih in prometnih projektov v državah 
članicah, v katerih je BND na prebivalca nižji od 90 % povprečja EU.
Velik projekt in projekt Kohezijskega sklada : Projekt, ki zajema gospodarsko neločljiv niz del, ki izpolnjujejo 
točno določeno tehnično funkcijo in imajo točno določen namen, celotni strošek zanje, ki se je upošteval pri 
določanju prispevka iz skladov, pa presega 50 milijonov EUR. Odobritev Komisije je potrebna tako za velike projekte 
kot za projekte Kohezijskega sklada na ravni posameznega projekta.
Zaledje letališča : Območje, s katerega letališče pritegne obiskovalce in stranke, odvisno od okoliške poseljenosti in 
možnosti površinskega prometa.
05
 Povzetek
I
V sklopu revizije je Sodišče analiziralo naložbe v letali ‑
ško infrastrukturo, financirane s sredstvi EU, in preu ‑
čilo, ali:
 — je obstajala dokazana potreba po teh naložbah,
 — so bila dela zaključena v predvidenem časovnem 
roku in s predvidenimi sredstvi,
 — se novo zgrajena (ali nadgrajena) infrastruktura 
uporablja v celoti.
Poleg tega je Sodišče ocenjevalo, ali se je zaradi teh 
naložb povečalo število potnikov in ali so se izboljšale 
storitve za stranke. Sodišče je analiziralo tudi, ali so leta ‑
lišča, ki so se financirala s sredstvi EU, finančno vzdržna.
II
Revizija se je osredotočila na 20 letališč, financiranih 
s sredstvi EU, v petih državah članicah (Estonija, Grčija, 
Španija, Italija in Poljska). Ta letališča so v program ‑
skih obdobjih 2000–2006 in 2007–2013 iz ESRR in 
Kohezijskega sklada prejela skupaj 666 milijonov EUR 
sredstev EU.
III
Splošni sklep Sodišča je, da je bila stroškovna učinkovi ‑
tost naložb v letališča, financiranih s sredstvi EU, slaba: 
sredstva je prejelo preveliko število letališč (ki so bila 
pogosto v neposredni medsebojni bližini), v številnih 
primerih pa je bila infrastruktura, financirana s sredstvi 
EU, preobsežna. Le polovici revidiranih letališč je uspelo 
povečati število potnikov, izboljšave storitev za stranke 
pa se bodisi niso merile bodisi niso bile dokazane.IV
Sodišče je prav tako ugotovilo, da financiranje s sred ‑
stvi EU ni bilo gospodarno in da sedem od 20 preuče ‑
nih letališč ni donosnih, zato obstaja tveganje, da jih 
bo treba zapreti, če ne bodo prejemala stalne javnofi ‑
nančne podpore. To zlasti velja za mala regionalna leta ‑
lišča, ki imajo letno manj kot 100 000 potnikov. Sodišče 
je prav tako ugotovilo, da države članice financiranja 
s sredstvi EU ne usklajujejo ustrezno, poleg tega pa 
ga Komisija, zlasti v zvezi z velikimi projekti in projekti 
Kohezijskega sklada, ne nadzoruje dovolj, kar povzroča 
presežne zmogljivosti in slabo stroškovno učinkovitost.
V
Sodišče priporoča, naj:
(i) Komisija za programsko obdobje 2014–2020 zago ‑
tovi, da bodo države članice sredstva EU namenja ‑
le le za letališko infrastrukturo na tistih letališčih, 
ki so finančno vzdržna in za katera je bila potreba 
po naložbah ustrezno ocenjena in dokazana. To 
bi moralo biti tudi del odobravanja in spremljanja 
operativnih programov, ki ju izvaja Komisija;
(ii) države članice pripravijo usklajene regionalne, na ‑
cionalne in nadnacionalne načrte za razvoj letališč, 
da ne bi prišlo do presežnih zmogljivosti, podvaja ‑
nja in neusklajenih naložb v letališko infrastrukturo.
06
 Uvod
Glavne značilnosti 
zračnega prometa 
v Evropi
01 
Zračni promet je glavna oblika prevoza 
potnikov na dolge razdalje, uporabljajo 
pa jih tudi številni potniki na srednje 
dolge razdalje. Po podatkih Eurocon ‑
trola se bo zračni promet do leta 2030 
skoraj podvojil, Evropa pa velikega dela 
tega povpraševanja ne bo mogla zado ‑
voljiti zaradi pomanjkanja vzletno ‑ 
pristajalnih stez in talne infrastrukture, 
zlasti na velikih letalskih vozliščih.
02 
V Evropi je danes več kot 500 komerci ‑
alnih letališč, ki so razdeljena na:
(i) letalska vozlišča, ki ponujajo celoten 
nabor storitev (poslovne/prostoča ‑
sne, notranje/evropske/medcelinske 
povezave) in združujejo promet 
z več manjših letališč, ter
(ii) regionalna letališča, ki oddaljene 
regije povezujejo s centri gospo ‑
darske dejavnosti in zagotavljajo 
povezave do letalskih vozlišč, pa 
tudi neposredne lete na druga 
regionalna letališča.
03 
Na glavnih letalskih vozliščih v Evropi 
z vsaj 5 milijoni potnikov letno1 poteka 
78 % skupnega evropskega zračnega 
prometa, na letališčih z 1 do 5 milijo ‑
nov potnikov 18 % prometa, manjša le ‑
tališča z manj kot 1 milijonom potnikov 
letno pa uporabljajo le 4 % potnikov.04 
Zračni promet je pomemben sektor 
gospodarstva: evropska letališča nepo ‑ 
sredno in posredno zaposlujejo več kot 
milijon ljudi, ki delajo v letalskih pre ‑
voznikih ter na področju vzdrževanja, 
gostinskih storitev, maloprodaje in kon ‑
trole zračnega prometa. Letalski prevo ‑
zniki in letališča k evropskemu BDP tako 
prispevajo več kot 140 milijard EUR2.
05 
Toda donosnost je pogosto problema ‑
tična: kljub temu, da se je med letoma 
2001  in 2010 promet na regionalnih 
letališčih v Evropi povečal za skoraj 
60 %, je imela skoraj polovica evrop ‑
skih letališč (48 %) leta 2010 izgubo. To 
velja predvsem za majhna regionalna 
letališča, ki jih javni organi morda 
želijo obdržati zaradi družbeno‑gospo ‑
darskih razlogov.
Politika EU na področju 
zračnega prometa in 
financiranje letališke 
infrastrukture
06 
Od začetka devetdesetih let prejšnjega 
stoletja je bila politika EU na področju 
zračnega prometa3 usmerjena v reše ‑
vanje težav z zmogljivostjo, in sicer 
z gradnjo dodatne in smotrnejšo rabo 
obstoječe infrastrukture. To optimizaci ‑
jo bi lahko dosegli z učinkovitejšo rabo 
slotov4, izboljšanjem storitev zemeljske 
oskrbe in boljšo povezanostjo z želez ‑ 
niškim omrežjem.1 Za pravila glede klasifikacije 
glej „Smernice Skupnosti 
o financiranju letališč in 
zagonski državni pomoči 
letalskim družbam z odhodi 
z regionalnih letališč“, 
oddelek 1.2.1 (12) (UL C 312, 
9.12.2005, str. 1).
2 http://ec.europa.eu/transport/
modes/air/internal_market/
3 Uredba Sveta (EGS) št. 95/93 
z dne 18. januarja 1993 
o skupnih pravilih dodeljevanja 
slotov na letališčih Skupnosti 
(UL L 14, 22.1.1993, str. 1); 
COM(2001) 370 final, z dne 12. 
septembra 2001, Bela 
knjiga – Evropska prometna 
politika za 2010: čas za 
odločitev; COM(2006) 314 final, 
z dne 22. junija 2006, Naj 
Evropa ostane v gibanju – 
Trajnostna mobilnost za našo 
celino; COM(2006) 819 final, 
z dne 24. januarja 2007, 
Akcijski načrt za zmogljivost 
letališč, učinkovitost in varnost 
v Evropi; COM(2011) 144 final, 
z dne 28. marca 2011, 
Bela knjiga – Načrt za enotni 
evropski prometni prostor – na 
poti h konkurenčnemu in 
z viri gospodarnemu 
prometnemu sistemu.
4 Dovoljenje za uporabo 
celotnega nabora letališke 
infrastrukture, potrebne za 
izvedbo storitve zračnega 
prometa na letališču na točno 
določen datum ob točno 
določeni uri za namen 
pristanka ali vzleta.
07 Uvod
07 
Projekti prometne infrastrukture, 
vključno z ukrepi, povezanimi z leta ‑
lišči, so pomembno področje pora ‑
be proračuna EU. EU je za letališko 
infrastrukturo v programskih obdobjih 
2000–2013 iz ESRR, Kohezijskega skla ‑
da in TEN‑T5 namenila približno 4,5  mi‑
lijarde  EUR6. Približno 1,2 milijarde EUR 
(ali 27 % zneska) je bilo namenjene za 
z letališči povezane naložbe v tehnolo ‑
gijo in večmodalne povezave (npr. za 
infrastrukturo za upravljanje zračnega 
prometa in za povezave med letališ ‑
čem in središčem mesta), glej sliko 1 .
Pregled virov financiranja za naložbe v letališko infrastrukturo 
v obdobju 2000–2013Slika 1Podpora za upravljanje zračnega 
prometa in večmodalne povezave:1,2 milijarde EUR ali 27 %
Sredstva Ten-T za infrastrukturo:0,5 milijarde EUR ali 11 %Sredstva kohezijske politike 
za infrastrukturo:
2,8 milijarde EUR ali 62 %
Vir: Evropsko računsko sodišče.5 Financiranje v okviru 
vseevropskega prometnega 
omrežja (TEN‑T) je namenjeno 
predvsem študijam 
in nekaterim manjšim 
infrastrukturnim delom na 
letališčih na območjih, ki niso 
vključena v kohezijsko politiko.
6 Poleg tega je Evropska 
investicijska banka od 
leta 2000 za podporo letališki 
infrastrukturi v regijah, ki niso 
vključene v kohezijsko politiko, 
namenila 14  milijard  EUR, 
približno 2,3 milijarde EUR 
posojil pa so za podporo 
obnovi flote prejeli evropski 
letalski prevozniki 
(http://www.eib.org/projects/
loans/sectors/transports.htm ).
08 Uvod
08 
Več kot 2,8 milijarde EUR od skupaj 
3,3 milijarde EUR (ali 85 %) podpore za 
infrastrukturo za obdobje 2000–2013 
sta prispevala sklada kohezijske poli ‑
tike (tj. ESRR in Kohezijski sklad), 75 % 
teh sredstev pa je bilo namenjenih 
za naložbe v štirih državah članicah 
(v Grčiji, Španiji, Italiji in na Poljskem). 
Na sliki 2  je pregled dodelitev, po ‑
drobnosti o dodelitvah po državah 
članicah pa so v  Prilogi I .
Pregled dodelitev sredstev iz skladov kohezijske politike za naložbe 
v letališko infrastrukturo po državah članicah za obdobje 2000–2013Slika 2
Vir: Evropsko računsko sodišče.Španija, 24 %
Poljska, 21 %Ostale države EU-28, 25 %
Grčija, 13 %
Italija, 17 %
09 Uvod
Upravljanje naložb 
v letališko infrastrukturo 
v okviru ESRR in 
Kohezijskega sklada
09 
Odgovornost za porabo sredstev EU 
v okviru ESRR in Kohezijskega sklada si 
delijo Komisija in države članice7. Komi ‑
sija oblikuje smernice za pripravo opera ‑
tivnih programov in se o teh programih, 
ki jih predlagajo organi upravljanja 
v državah članicah, pogaja ter jih odobri 
in nadzoruje njihovo izvajanje.
10 
Komisija ima splošno odgovornost 
za ustrezno porabo sredstev, saj je 
odgovorna za nadzor vzpostavitve in 
delovanja kontrolnih sistemov v dr ‑
žavah članicah ter povračilo odobre ‑
nih odhodkov. Organ upravljanja je 
odgovoren za upravljanje in izvajanje 
operativnih programov, velike projek ‑
te in projekte Kohezijskega sklada pa 
mora odobriti Komisija8.
11 
Izvajalski organi, ki delujejo v ime ‑
nu organov upravljanja, so običajno 
zadolženi za upravljanje projektov le ‑
tališke infrastrukture. Za preučene pro ‑
jekte so bili relevantni naslednji organi: 
AENA (Španija), ENAC in ENAV (Italija) 
ter letališče Talin (Estonija). Center za 
projekte EU na področju prometa na 
Poljskem opravlja funkcije, ki jih je nanj 
prenesel organ upravljanja, projekte 
pa vodijo upravičenci. HCAA je javna 
služba v Grčiji, ki ima v lasti in upravlja 
vsa letališča, razen letališča v Atenah, 
in je odgovorna za prednostno razvr ‑
ščanje in izbor projektov za naložbe 
v letališko infrastrukturo.Vrste preučene letališke 
infrastrukture
12 
Letališka infrastruktura ima javne ali 
nadzorovane dele. Naložbe v javne dele 
letališč zajemajo gradnjo novih in širitev 
obstoječih terminalov ter gradnjo pove ‑
zav s cestnim in železniškim omrežjem. 
Naložbe v infrastrukturo nadzorovanih 
delov letališč zajemajo gradnjo vzletno ‑ 
pristajalnih stez, voznih in izhodnih vo ‑
znih stez ter ploščadi, infrastrukturo in 
opremo za kontrolo zračnega prometa 
ter varnostno opremo.
13 
Večina naložb v preučenem vzorcu 
projektov je zadevala infrastrukturo 
nadzorovanih delov, in sicer je šlo za 
naložbe v vzletno‑pristajalne steze, 
ploščadi, vozne steze in izboljšanje 
varnosti na 18 od 20 letališč. Naložbe 
v infrastrukturo javnih delov so večino ‑
ma zajemale gradnjo novih ali širitev 
obstoječih terminalov. Preostala revi ‑
dirana sredstva so bila porabljena za 
razno infrastrukturo, kot so parkirišča, 
terminali za tovor in sistemi za samo ‑
dejni prevoz oseb. V  tabeli 1  je pred ‑
stavljen splošen pregled sofinanciranja 
s sredstvi EU po vrstah infrastrukture.7 http://ec.europa.eu/
regional_policy/how/
index_sl.cfm
8 Odobritev Komisije za vse 
projekte Kohezijskega sklada 
je veljala le v programskem 
obdobju 2000–2006; 
v programskem obdobju 
2007–2013 je bila potrebna 
le za projekte, ki so stali 
več kot 50 milijonov EUR.
10 Uvod Tabela 1Vrste preučene letališke infrastrukture, financirane s sred -
stvi EU
Revidirane vrste letališke infrastruktureRevidirana sredstva EU 
(v EUR)%
Terminali (14 letališč) 164 227 220 35,66
Vzletno‑pristajalne steze (13 letališč) 80 590 629 17, 5 0
Ploščadi (14 letališč) 50 988  499 11,07
Vozne steze (10 letališč) 39 594 288 8,60
Varnostne izboljšave (12 letališč) 34 681 200 7, 53
Drugo (npr. parkirišča, tovorni terminali, 
sistemi za samodejni prevoz oseb; 12 letališč)90 419 523 19,64
SKUPAJ 460 501 539 100,09 Ozko grlo je omejitev 
operativne zmogljivosti 
celotnega letališča, ki jo 
povzroča en sam element 
(npr. vzletno‑pristajalna steza, 
ploščad, terminal), ki določa 
zmogljivost celotnega letališča 
in preprečuje izkoriščanje 
polne zmogljivosti drugih 
elementov.
14 
Cilji večine preučenih projektov so bili 
obravnava obstoječih ali prihodnjih 
infrastrukturnih ozkih grl9, izboljšanje 
ravni potniških storitev, prilagoditev 
novim varnostnim zahtevam ali izbolj ‑
šanje povezav do letališč in z njih.
15 
V okviru 1  sta predstavljena dva 
primera vrste letališke infrastrukture, 
preučene v okviru revizije.
11 Uvod
Primera letališke infrastrukture, financirane s sredstvi EUOkvir 1
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Fotografija  1 – Pogled na novi terminal in ploščad na letališču Talin.
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Fotografija 2 – Del razširjene ploščadi na neapeljskem letališču.(a) Na letališču Talin v Estoniji je bilo 
približno 53 milijonov EUR sredstev 
EU namenjenih širitvi terminala in 
vzletno‑pristajalne steze, obnovi 
največjega dela ploščadi ter 
infrastrukturi za okolje, varnost 
in zaščito.
(b) Revidirane naložbe v neapeljsko letališče 
v Italiji so zajemale širitev terminala, 
vzletno‑pristajalne steze in ploščadi 
ter opremo za upravljanje premikov 
v zračnem prometu. Strošek naložbe 
je znašal 52,4 milijona EUR, od česar 
je 20,6 milijona EUR prispevala EU.
12
 Obseg revizije 
in revizijski pristop
16 
Sodišče je med revizijo analiziralo na ‑
ložbe v letališko infrastrukturo, financi ‑
rano s sredstvi EU, in preučilo, ali:
 ο je obstajala dokazana potreba po 
teh naložbah;
 ο so bila dela zaključena v predvide ‑
nem časovnem roku in s predvide ‑
nimi sredstvi;
 ο se novozgrajena (ali nadgrajena) 
infrastruktura uporablja v celoti.
Poleg tega je Sodišče ocenilo, ali se 
je zaradi teh naložb povečalo število 
potnikov in ali so se izboljšale storitve 
za stranke. Sodišče je analiziralo tudi, 
ali so letališča, financirana s sredstvi 
EU, finančno vzdržna.
17 
Revizija se je osredotočila na 20 leta ‑
lišč, financiranih s sredstvi EU, v petih 
državah članicah (Estonija, Grčija, 
Španija, Italija in Poljska). Ta letališča 
so v programskih obdobjih 2000–
2006 in 2007–2013 iz ESRR in Kohezij ‑
skega sklada prejela skupaj 666 milijo ‑
nov EUR sredstev EU, od tega pa je bilo 
revidiranih 460  milijonov  EUR.
18 
Za revizijo je bilo izbranih osem letališč 
v Španiji, pet v Italiji, tri v Grčiji, dve na 
Poljskem in dve v Estoniji. Metodologi ‑
ja za izbiro vzorca je bila naslednja:
(i) izbrana so bila vsa letališča z veliki ‑
mi projekti in projekti Kohezijske ‑
ga sklada10;
(ii) pet projektov je bilo izbranih 
naključno;(iii) pet letališč je bilo izbranih na pod ‑
lagi ocene tveganja. Preostala11 štiri 
letališča so bila izbrana, ker je šlo za 
letališča z najvišjo porabo sredstev 
za infrastrukturne projekte, ki 
niso bili veliki projekti ali projekti 
Kohezijskega sklada. V  Prilogi II  
je naveden seznam revidiranih 
letališč skupaj z revidiranimi zneski, 
obdobji izvajanja in vrsto revidirane 
infrastrukture po letališčih.
19 
Revizija je zajemala dokumentacij ‑
ski pregled relevantne zakonodaje, 
dokumentacije o načrtovanju zračnega 
prometa v petih državah članicah in 
publikacij glavnih panožnih združenj 
(vključno z Airports Council Internatio ‑ 
nal, Air Transport Research Society, Eu ‑
rocontrol, IATA, Mednarodnim prome ‑
tnim forumom pri OECD itd.). Zajemala 
je tudi revizijske obiske na kraju samem, 
da bi ocenili izložke, rezultate in učinke 
financiranja EU ter finančni položaj leta ‑
lišč. Obseg revizije ni zajemal analize 
težav na področju državne pomoči 
v zvezi z letališko infrastrukturo.
20 
Revizijsko delo je potekalo med ma ‑
jem 2013 in majem 2014.10 Takšnih letališč je šest: tri 
v Španiji, eno v Italiji, eno 
v Grčiji in eno v Estoniji.
11 Revizija se je osredotočila na 
letališča na celini: mala otoška 
letališča so bila, če je bilo 
mogoče, izključena iz vzorca 
za revizijo, saj imajo v glavnem 
manjše ekonomije obsega, 
obenem pa ima prebivalstvo 
omejene možnosti za izbiro 
drugega letališča.
13 Obseg revizije in revizijski pristop
21 
Sodišče je ugotovilo naslednje:
 ο Dolgoročni trend povpraševanja 
v zračnem prometu je pozitiven: 
kljub začasnemu upadu zaradi 
gospodarske krize se je skupno 
število potnikov v zračnem prome ‑
tu leta 2010 v primerjavi z letom 
2009 povečalo za 3,4 %12. Skupaj se 
je število potnikov v državah EU ‑27 
med letoma 2007 in 2013 povečalo 
za 6 %.
 ο Nacionalna povprečja za letališča 
v petih državah članicah, preu ‑
čenih v tem poročilu, so se med 
letoma 2007 in 2013 v povprečju 
povečala za 2 %.
 ο Čeprav je bilo v letih 2007 in 2008 
občutiti omejen in začasen učinek 
krize, je v preostanku revidiranega 
obdobja sektor zračnega prometa 
beležil rast. Gospodarska kriza tako 
ni bistveno vplivala na rezulta ‑
te preučenih projektov letališke 
infrastrukture.12 Eurostat, Air transport recovers 
in 2010 : št. 21/2012; http://epp.
eurostat.ec.europa.eu/cache/
ITY_OFFPUB/KS‑SF ‑12‑021/EN/
KS‑SF ‑12‑021‑EN.PDF .
14
 Opažanja
Potreba po novi ali 
nadgrajeni infrastrukturi 
je bila dokazana pri 
polovici preučenih letališč
22 
Sodišče je med revizijo ocenilo, ali je 
v zvezi z javnimi deli letališč obstajala 
potreba po naložbah v terminale. Zato 
je primerjalo letno število potnikov 
na m² pred naložbo in po njej, pri 
čemer je kot merilo uporabilo evrop ‑
sko referenčno vrednost13, ki znaša 104 
potnike letno na m².
23 
Pri 10 od 14 projektov gradnje termina ‑
lov je bila dokazana potreba po širitvi, 
da v prihodnosti ne bi prišlo do zasiče ‑
nosti ali predvidenih ozkih grl (Catania, 
Crotone, Neapelj, Fuerteventura, La 
Palma, Vigo, Heraklion, Solun, Rzeszów 
in Talin). V dveh primerih (Comiso in 
Tartu) so bili novi terminali potrebni, 
da bi omogočili komercialni promet. 
Širitev terminalov na letališčih Alghero 
(porabljena sredstva EU: 5,2 milijo ‑
na EUR) in Badajoz (porabljena sredstva 
EU: 6 milijonov EUR) pa ni bila nujna – 
občasne prometne konice na teh letali ‑
ščih bi lahko namesto z gradnjo trajne 
infrastrukture, ki je v glavnem premalo 
izkoriščena, bolje obravnavali z začasni ‑
mi rešitvami14 (glej sliko 3 ).24 
Glede nadzorovanih delov letališč so 
bile ugotovitve podobne – polovica 
širitev vzletno‑pristajalnih stez in plo ‑
ščadi, ki so se financirale s sredstvi EU, 
je bila potrebna za obravnavo ozkih grl, 
ki nastajajo v urah najgostejšega pro ‑
meta: potreba po širitvi zmogljivosti je 
bila dokazana v devetih od 18 naložb 
v nadzorovane dele letališč, financira ‑
nih s sredstvi EU (Badajoz, La Palma, 
Murcia, Vigo, Catania, Neapelj, Gdansk, 
Rzeszów in Talin). V treh primerih 
(Kordova, Fuerteventura in Kastoria) 
potreba po širitvi zmogljivosti ni bila 
upravičena: obstoječa infrastruktura 
nadzorovanih delov letališč v Kordovi 
in Fuerventuri je tudi na dolgi rok več 
kot zadoščala načrtovanemu povpra ‑
ševanju, poslovna študija v Kastoriji, 
na podlagi katere je bil projekt širitve 
vzletno‑pristajalne steze utemeljen, pa 
ni bila ustrezna.
25 
Pri devetih revidiranih letališčih od 20 
vsaj po en projekt v vzorcu za revizijo 
sploh ni bil potreben. To pomeni 28 % 
ali 129 milijonov EUR sredstev EU, do ‑
deljenih preučenim letališčem.13 2012 Airport Benchmarking 
Report  za leto 2012, ki ga je 
objavilo združenje ATRS  – 
Air Transport Research Society; 
http://www.atrsworld.org/
docs/KeyFindings2012ATRS  
BenchmarkingReport‑June22.
pdf.
14 Npr. zaposlitvijo več delavcev 
(s skrajšanim delovnim časom), 
da bi pospešili obravnavo 
prihajajočih in odhajajočih 
potnikov, namestitvijo začasne 
in mobilne infrastrukture za 
prevoz potnikov med javnim in 
nadzorovanim delom letališča.
15 Opažanja
Raba terminala pred širitvijoSlika 3
Vir: Podatki letaliških organov.
Legenda:  Referenčna vrednost, ki znaša 104 potnike na m², je prikazana kot rdeča črta; raba obstoječih zmogljivosti pred širitvijo, ki presega to 
referenčno vrednost, je označena z zeleno; oranžna je uporabljena za letališča, katerih promet dosega med 50 in 100 % referenčne vrednosti, 
rdeča pa za letališča, katerih promet znaša manj kot 50 % referenčne vrednosti. Comiso je novo letališče, ki je bilo odprto šele leta 2013, zato 
analiza rabe terminala pred širitvijo ni smiselna. 
Letno št. potnikov/m2 terminala500
450
400
350
300
250200
150
100
50
0Raba terminala pred širitvijo 
(povprečje pred širitvijo terminala)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotone
NeapeljSolun
HeraklionRzeszowTalin Tartu
16 Opažanja
Primera letališke infrastrukture, financirane s sredstvi EU
(a) Izgradnja novega terminala:
V Catanii v Italiji je bila stavba terminala premajhna za število potnikov, ki uporabljajo letališče. Hangar lo ‑
kalnega letalskega kluba je bil zato nadgrajen in je služil kot začasen terminal za odhode do odprtja novega 
potniškega terminala (glej fotografijo 3 ), ki bi lahko sprejel ves potniški promet in odpravil prejšnja ozka grla.Okvir 226 
V okviru 2  sta primera infrastrukturnih 
projektov, financiranih s sredstvi EU.
Fotografija  3 – Novi terminal na letališču Catania.
Vir: Evropsko računsko sodišče.
17 Opažanja
(b) Nepotrebna širitev nadzorovanega dela letališča:
V osrednjem načrtu za letališče Kordova v Španiji iz leta 2001 je bilo na podlagi napovedi prometa in tipov 
pričakovanih zrakoplovov navedeno, da širitev obstoječih vzletno‑pristajalnih stez ne bo potrebna (najvišje 
dotedanje število premikov v letalskem prometu na uro je za Kordovo znašalo 4 premike na uro, obstoječa 
zmogljivost ploščadi in vzletno‑pristajalnih stez pa je znašala 11 premikov na uro). Poleg tega je 99 % od 
4,2 milijona prebivalcev, ki živijo v zaledju tega letališča, od vsaj enega drugega letališča oddaljeno dve 
uri vožnje ali manj. Promet, ki ga pritegneta bližnji letališči v Malagi (12,5 milijona potnikov leta 2012) in 
Sevilji (4,3 milijona potnikov), skupaj s povezljivostjo, ki jo zagotavlja hitra železniška povezava med Seviljo, 
Kordovo in Madridom, močno omejuje povpraševanje po zračnem prometu za to letališče. Kljub temu se je 
španska vlada leta 2008 odločila, da bo razširila vzletno‑pristajalno stezo, in to brez analize potreb, študi ‑
je potencialne rasti, analize stroškov in koristi ali utemeljitve tega nenadnega pričakovanega povečanja 
potniškega prometa. Vzletno‑pristajalna steza je bila razširjena, kar je omogočilo pristajanje in vzletanje 
večjih zrakoplovov – stroški širitve so znašali več kot 70 milijonov EUR, od česar je več kot 12,6 milijona EUR 
prispeval proračun EU. Vendar je zračni promet, večinoma je šlo za nekomercialne dejavnosti splošnega 
letalstva, ostal na enako nizki ravni kot pred širitvijo. Razširjena je bila tudi ploščad, in sicer za 17 300 m², 
kljub temu, da so prvotni načrti predvidevali zgolj širitev za 6 775 m². Stroški te širitve so znašali 1,5 milijo ‑
na EUR, od česar je 810 000 EUR prispeval proračun EU. Ker je komercialnega prometa na tem letališču malo 
(manj kot 7 000 potnikov v letu 2013), se razširjena vzletno‑pristajalna steza uporablja le redko, razširjena 
ploščad pa se uporablja kot parkirišče za nekomercialna letala (splošno letalstvo) (glej fotografijo 4 ).Okvir 2
Fotografija 4 – Ploščad v Kordovi: širitev se uporablja le za namene splošnega letalstva.
Vir: Evropsko računsko sodišče.
18 Opažanja
Pri večini preučenih 
letališč je prišlo do zamud 
pri gradnji, pri polovici pa 
so bili prekoračeni stroški
27 
Sodišče je preučilo tudi, ali so bili 
preučeni projekti letališke infrastruk ‑
ture dokončani pravočasno in v okviru 
zastavljenega proračuna. Revizija je 
pokazala naslednje:
 ο v času revizije so bili dokončani vsi 
projekti razen enega;
 ο pri 17 od 20 revidiranih letališč je 
prišlo do zamud pri gradnji in konč ‑
ni predaji letališke infrastrukture15. 
V 14 primerih je zamuda trajala več 
kot eno leto, v povprečju pa je zna ‑
šala 23 mesecev. Najdaljše zamude 
so bile ugotovljene na letališčih 
Murcia‑San Javier, Solun in Neapelj16;
 ο pri devetih od 20 revidiranih letali ‑
šč so bile ugotovljene prekoračitve 
stroškov, zaradi česar je bilo pora ‑
bljenih približno 95,5 milijona EUR 
več, kot je bilo sprva načrtovano 
(pri osmih od teh devetih letališč17 
so prekoračitve stroškov znašale 
več milijonov EUR). Največje preko ‑
račitve stroškov so bile ugotovljene 
v La Palmi, kjer je prekoračitev zna ‑
šala 25,6 milijona EUR za revidirane 
projekte, in v Solunu, kjer je po ‑
daljšanje vzletno‑pristajalne steze 
v času revizije napovedane stroške 
prekoračilo za 21,7 milijona EUR. 
Omenjene prekoračitve stroškov so 
znašale več kot 10 % celotnih stro ‑
škov za teh devet letališč, krile pa 
so se iz nacionalnih proračunov18.Več kot polovica zgrajene 
infrastrukture je premalo 
izkoriščena
28 
V priročniku Mednarodnega zdru ‑
ženja letalskih prevoznikov IATA19 je 
predlagan pazljiv pristop pri naložbah 
v letališko infrastrukturo, in sicer se 
priporoča politika modularne rasti20. 
V smernicah Evropske komisije o grad ‑
nji letališke infrastrukture je poudarje ‑
no, da je treba najprej bolje izkoristiti 
obstoječe zmogljivosti in graditi le 
infrastrukturo, ki je potrebna in soraz ‑
merna z zadanim ciljem ter srednjeroč ‑
no obeta zadovoljivo raven rabe21.
29 
Sodišče je preučilo dejansko rabo in ‑
frastrukture, financirane s sredstvi EU, 
na revidiranih letališčih. Zato je rabo 
dodatno zgrajenih terminalskih povr ‑
šin ocenilo tako, da je analiziralo letno 
število potnikov na m² ter rabo termi ‑
nalov v urah najgostejšega prometa. 
Za naložbe v nadzorovane dele letališč 
je Sodišče rabo novih zmogljivosti pre ‑
učilo z analizo razvoja števila premikov 
v letalskem prometu.15 Letališča brez zamud pri 
gradnji in predaji infrastrukture 
glede na prvotne načrte so bila 
Crotone, Gdansk in Tartu.
16 V primeru letališča Murcia‑San 
Javier so zmogljivosti na 
nadzorovanem delu letališča, 
kontrolni stolp in 
vzletno‑pristajalna steza pričeli 
z obratovanjem 5 let po tem, ko 
so bili dokončani. V Solunu je 
zamuda pri projektu izgradnje 
terminala znašala 4,5 let. 
Tudi pri projektu na področju 
upravljanja zračnega prometa 
v Neaplju je zamuda znašala 
4,5 let, in to kljub temu, da je 
organ naročnik zaradi nujnosti 
dela oddal neposredno.
17 Izjema je bilo letališče Badajoz, 
kjer je prekoračitev znašala 
le 223 000 EUR ali 2,8 % 
proračuna.
18 V eni izmed drugih revizij je 
Sodišče ugotovilo podobne 
pomanjkljivosti pri načrtovanju 
projekta letališke infrastrukture, 
ki se je financiral v okviru TEN‑T. 
V primeru mednarodnega 
letališča Berlin Brandenburg 
dokumenti za načrtovanje 
niso bili pripravljeni in jih 
je bilo treba med razpisnim 
postopkom prilagoditi, 
zaradi česar so bili stroški 
bistveno prekoračeni.
19 IATA je panožno združenje 
svetovnih letalskih prevoznikov. 
Zastopa približno 240 letalskih 
prevoznikov oziroma 84 % 
celotnega zračnega prometa. 
IATA podpira dejavnosti 
letalskih prevoznikov in 
prispeva k oblikovanju panožne 
politike in standardov.
20 Modularna izgradnja 
infrastrukture (fazno) 
v časovnih presledkih, kar 
omogoča, da je zmogljivost 
infrastrukture vseskozi 
nekoliko večja od 
povpraševanja in da se 
ohranijo vnaprej določene 
in zahtevane ravni storitev. 
Vir: Oddelek C1.13.7 
referenčnega priročnika IATA 
za razvoj letališč iz leta 2004.
21 Točka 61 smernic Skupnosti 
o financiranju letališč in 
zagonski državni pomoči 
letalskim družbam z odhodi 
z regionalnih letališč 
(UL C 312, 9.12.2005, str. 1).
19 Opažanja
Letna stopnja rabe terminalov po njihovi širitviSlika 4
Vir: Podatki letaliških organov.
Legenda:  Referenčna vrednost, ki znaša 104 potnike na m², je prikazana kot rdeča črta; zelena je uporabljena za letališča, katerih povprečna raba 
po širitvi presega referenčno vrednost; oranžna je uporabljena za letališča, ki dosegajo 50 do 100 % referenčne vrednosti, rdeča pa za letališča, 
katerih povprečna raba dosega manj kot 50 % referenčne vrednosti.250
200
150
100
50
0Letno št. potnikov/m2 terminalaLetna stopnja rabe terminalov po njihovi širitvi 
(povprečje po dokončani širitvi)
FuerteventuraVigo
La PalmaBadajoz
Alghero
CataniaComisoCrotone
NeapeljSolun
Heraklion RzeszowTalin Tartu30 
Kar zadeva javne dele letališč, je upora ‑
ba novih oziroma dodatnih terminalskih 
površin le na štirih od 14 revidiranih 
letališč (Catania, Neapelj, Heraklion in 
Solun) dosegla referenčno vrednost22, ki 
znaša 104 potnike letno na m². Povpreč ‑
na raba preostalih 10 letaliških termina ‑
lov je bila občutno nižja od referenčne 
vrednosti, pri sedmih23 pa je bila letna 
stopnja uporabe pod 50 % (glej sliko 4 ). 
Skupaj je bila več kot polovica revidi ‑
ranih sredstev EU (55 % ali 255 milijo ‑
nov  EUR) namenjena za infrastrukturo, 
ki je po nepotrebnem velika.31 
Pri ocenjevanju rabe dodatnih termi ‑
nalskih površin v času najgostejšega 
prometa (običajno gre za uro najgo ‑
stejšega prometa v mesecu z največ 
prometa24), je bila za osem letališč (Al ‑
ghero, Catania, Comiso, Solun, Herakli ‑
on, Rzeszów, Talin in Tartu) ugotovljena 
dobra, za tri (La Palma, Vigo in Neapelj) 
pa razumna raba zmogljivosti. Dve 
letališči (Badajoz in Fuerteventura) pa 
imata zmogljivosti, ki se v uri najgostej ‑
šega prometa niso uporabljale v celoti.22 Kot jo je objavilo združenje 
ATRS – Air Transport Research 
Society v zvezi z evropskimi 
letališči leta 2010; http://www.
atrsworld.org/docs/KeyFindin ‑
gs2012ATRSBenchmarkingRe ‑
port‑June22.pdf .
23 Izmed sedmih terminalov, ki 
so bili opredeljeni kot premalo 
izkoriščeni, sta terminala na 
letališčih Comiso in Rzeszów 
pričela obratovati šele 
leta 2013 oziroma 2012. 
Po lastnih napovedih bosta 
ti letališči referenčno vrednost 
104 potnikov na m2 dosegli 
leta 2018 (Comiso) in leta 2031 
(Rzeszów).
24 V Španiji je referenčna ura za 
najgostejši promet opredeljena 
bodisi kot 30. ura z najgostejšim 
prometom v letu ali ura, v kateri 
se zvrsti 97,75 % prometa.
20 Opažanja
Primera preobsežne infrastrukture
(a) Nov terminal:
Na letališču Fuerteventura v Španiji je bil izveden projekt širitve terminala, ki ga je z 21 milijoni EUR finan ‑
cirala EU. S projektom se je obstoječa površina skoraj potrojila (s 34 000 m2 na 93 000 m2), dodanih je bilo 
14 izhodov za vkrcanje (število se je povečalo z 10 na 24), osem tekočih trakov za prtljago (število se je po ‑
večalo s sedem na 15) in štirje avio mostovi (število se je povečalo s pet na devet). Obseg del je bil določen 
glede na število potnikov, ki naj bi se po napovedih do leta 2015 povzpelo na 7,5 milijona, vendar je leta 
2013 število potnikov na letališču znašalo le 4,3 milijona. Tudi če bi dosegli napovedanih 7,5 milijona potni ‑
kov, bi bil terminal prevelik, saj bi v skladu s standardi IATA zadostovalo deset namesto 15 zgrajenih tekočih 
trakov za prtljago. Ker število potnikov ne zadostuje za uporabo celotne zmogljivosti novega terminala in 
ker v skladu z zadnjimi napovedmi do leta 2030 ne bo dovolj prometa, se je letališki organ odločil, da del 
terminala (šest od 24 izhodov) zapre, da bi zmanjšal skupne stroške vzdrževanja (glej fotografijo 5 ).Okvir 332 
Sodišče je podobno ocenjevalo zmo ‑
gljivost nadzorovanih delov letališč, 
ki je odvisna od števila in značilnosti 
vzletno‑pristajalnih stez, velikosti in 
konfiguracije ploščadi, obstoja voz ‑
nih in izhodnih voznih stez ter vrste 
zrakoplovov, ki uporabljajo letališče. Le 
v štirih primerih širitve infrastrukture 
nadzorovanih delov letališč z uporabo 
sredstev EU (v Catanii, Neaplju, Solunu 
in Talinu) je bila gradnja v skladu z de ‑
janskimi potrebami. Na enem letališču 
(Alghero) je bila raba v uri najgostejše ‑
ga prometa razumna, na preostalih 11 
revidiranih letališčih pa so bile zgraje ‑
ne presežne zmogljivosti.33 
V okviru 3  sta primera preobsežne 
infrastrukture.
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Fotografija  5 – Zaprt del terminala na letališču Fuerteventura.
21 Opažanja
(b) Širitev vzletno -pristajalne steze:
Čeprav je potreba po širitvi nadzorovanega dela letališča na La Palmi, enem od Kanarskih otokov, obstajala, 
dodatne zmogljivosti, pridobljene leta 2008 s širitvijo ploščadi in deli na vzletno‑pristajalni stezi (vključno 
z dvema parkiriščema pod vzletno‑pristajalno stezo, ki se ne uporabljata), niso bile v skladu z dejanskimi 
potrebami. Po širitvi (skupni stroški so znašali 36,4 milijona EUR, od česar je prispevek iz sredstev EU znašal 
17,1 milijona EUR) se je nova zmogljivost nadzorovanega dela letališča povečala z 12 na 30 premikov v letal ‑
skem prometu na uro, po širitvi pa je število premikov v letalskem prometu v času najgostejšega prometa 
znašalo le 13 na uro. Dodatna zmogljivost bo tako še naprej premalo izkoriščena, dokler se število premi ‑
kov v letalskem prometu na uro ne bo bistveno povečalo (glej fotografijo 6 ).Okvir 3
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Fotografija  6 – Prevelika ploščad na letališču La Palma.
22 Opažanja
Letališka infrastruktura, ki je prazna in se ne uporablja
Projekt na področju tovornega prometa na letališču v Solunu v Grčiji je zajemal izgradnjo dveh novih terminalov 
za tovor, obnovo dveh obstoječih terminalov za tovor in gradnjo parkirišča. Novozgrajeni stavbi terminalov za 
tovor sta ostali prazni (glej fotografijo 7 ), v času revizijskega obiska pa se je redno uporabljal le eden od dveh 
terminalov za tovor, ki sta bila obnovljena (prispevek iz sredstev EU: 7 milijonov EUR). Dokazov, da bi bila izvede ‑
na kakršna koli študija, ki bi pokazala potrebo po širitvi zmogljivosti za letalski prevoz tovora v regiji, ni bilo.Okvir 434 
Sodišče je ocenilo tudi, ali je bila zgraje ‑
na infrastruktura v času revizije v upo ‑
rabi. Večina infrastrukture se je uporab ‑ 
ljala, vendar je bilo v infrastrukturo, za 
katero to v času revizije ni veljalo, vlože ‑
nih približno 38 milijonov EUR sredstev 
EU (ali 8 % vseh sredstev).35 
V okviru 4  je primer infrastrukture, ki 
se ne uporablja.
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Fotografija 7 – Eden izmed dveh terminalov za tovor na letališču v Solunu, ki sta bila v času revizije prazna.
23 Opažanja
Sredstva EU so se 
porabljala za naložbe, 
ki niso gospodarne
36 
Za infrastrukturne projekte odločanje 
o naložbi v fazi odobritve projektne 
vloge poteka na podlagi predvidenih 
stroškov in prihodkov, ki jih bo prineslo 
obratovanje. Teoretično bi moral biti 
projekt odobren le, če napovedani pri ‑
hodki presegajo stroške in po možnosti 
prispevajo k finančni vzdržnosti. Tvega ‑
nje za naložbe EU v take projekte je, da 
bi se napovedani stroški in prihodki iz ‑
kazali za nerealistične. Kar zadeva vrsto 
pregledanih projektov, med glavna tve ‑
ganja spada to, da se število potnikov 
ne bo povečalo v skladu s pričakovanji 
in da se stroški ocenijo prenizko.
37 
Sodišče je izračunalo ocenjeni strošek 
na dodatnega potnika in ga primerjalo 
z načrtovanimi stroški, navedenimi 
v napovedih, ki so bile pripravljene 
med odločanjem o naložbah, da bi 
ocenilo tveganje za EU, povezano 
z naložbami v negospodarno letališko 
infrastrukturo. Izračun tega stroška na 
dodatnega potnika je potekal tako, da 
so se kapitalske naložbe v 20 letališč 
v obdobju 2000–2012 delile s številom 
potnikov v teoretičnem 20 ‑letnem 
obdobju25 (ki temelji na dejanskem 
številu potnikov do leta 2013 in zadnjih 
napovedih, ki so jih letališča navedla za 
preostanek obdobja, glej sliko 5 ).38 
Ocena26 Sodišča kaže naslednje:
 οza 10 letališč (Alghero, Catania, 
Comiso, Crotone, Neapelj, Solun, 
Heraklion, Rzeszów, Gdansk in Ta ‑
lin) je strošek na dodatnega potnika 
znašal manj kot 10 EUR, kar je bilo 
na splošno v skladu z napovedani ‑
mi stroški;
 οza Madrid je ocenjeni dejanski stro ‑
šek na potnika znašal 32 EUR, kar je 
bistveno več od 19 EUR, predvide ‑
nih v fazi načrtovanja;
 οza šest španskih letališč (Fuerte ‑
ventura, Burgos, Murcia, La Palma, 
Badajoz, Kordova) in letališče Tartu 
v Estoniji so ocenjeni dejanski stro ‑
ški pritegnitve dodatnega potnika 
več kot dvakratnik napovedanih. To 
kaže, da za te naložbe obstaja večje 
tveganje, da ne bodo donosne, in 
da so bile napovedi, na katerih so 
temeljile, preveč optimistične;
 οza letališči Vigo in Kastoria ocenjenih 
stroškov na dodatnega potnika ni 
bilo mogoče izračunati, saj naložbe 
niso pritegnile dodatnih potnikov.25 Za ocenjevanje življenjske dobe 
letališke infrastrukture se 
uporabljajo različno dolga 
časovna obdobja: smernice 
Evropske komisije za analizo 
stroškov in koristi predlagajo 
obdobje 25 let, v smernicah 
Skupne pomoči pri podpori 
projektov v evropskih regijah je 
navedena doba od 20 do 40 let 
za stavbe in od 15 do 30 let za 
vzletno‑pristajalne steze, vozne 
steze in ploščadi, združenje 
IATA predlaga gradnjo za 
obdobje 10 let, nacionalni 
izvršilni organi pa standardno 
upoštevajo obdobje 20 ali 
25 let. Na podlagi tega je 
bilo pri izračunu Sodišča kot 
predvidena življenjska doba 
infrastrukture upoštevano 
obdobje 20 let.
26 Opozoriti velja, da navedeni 
zneski vključujejo le začetne 
stroške za infrastrukturo, 
operativni stroški, npr. stroški 
vzdrževanja in stroški za 
policijo, gasilsko službo, carino 
in trženje, pa niso bili vključeni.
24 Opažanja
Stroški na dodatnega potnika1Slika 5
Vir: Podatki letaliških organov.
Legenda:  Z modro barvo so označeni načrtovani stroški na dodatnega potnika, z rdečo pa izračunani stroški na dodatnega potnika.
1 Izračun načrtovanega stroška na dodatnega potnika je potekal tako, da se so kapitalske naložbe v 20 letališč v obdobju 2000–2012 delile 
s številom napovedanih potnikov v teoretičnem 20 ‑letnem obdobju. Sodišče je strošek na dodatnega potnika izračunalo tako, da je kapitalske 
naložbe v 20 letališč delilo z dejanskim številom potnikov do leta 2013, za preostanek obdobja pa z najnovejšimi napovedmi, ki so jih zagotovile 
uprave letališč.0 20 4060 80 100 120 
Načrtovani stroški na dodatnega potnika Stroški na dodatnega potnika v EURStroški na dodatnega potnika 
Fuerteventura
Madrid BurgosMurcia
La PalmaBadajoz
TartuTalin
GdanskRzeszow
Heraklion SolunNeapelj ComisoCataniaAlghero
CordobaCrotone
25 Opažanja
Sedem od 20 revidiranih 
letališč ni finančno 
samozadostnih
39 
Sodišče je ocenjevalo tudi, ali so 
revidirana letališča finančno samoza ‑
dostna in donosna27. Zato je analiziralo 
računovodske izkaze letališč.
40 
Analiza je pokazala, da so bila štiri od 
20 revidiranih letališč (Catania, Neapelj, 
Talin in Gdansk) v revidiranem obdobju 
redno donosna. Za sedem letališč je, 
čeprav še niso bila donosna, obstaja ‑
la verjetnost, da bodo srednjeročno 
dosegla prag dobička (Fuerteventura, 
Madrid‑Barajas, Murcia, Alghero, Comi ‑
so, Rzeszów in Tartu), nadaljnjih sedem 
revidiranih letališč (Badajoz, Burgos, 
Kordova, La Palma, Vigo, Crotone in Ka ‑
storia) pa je med letoma 2007 in 2012 
ustvarilo znatno izgubo.
41 
Sodišče je s pomočjo računovodskih 
izkazov letališč izračunalo tudi dobiček 
oziroma izgubo na potnika in letališča 
razvrstilo v kategorije ob upoštevanju 
treh pragov, ki temeljijo na povpreč ‑
nem številu potnikov, ki so letališče 
uporabili v revidiranem obdobju: manj 
kot 100 000 potnikov, med 100 000 
in 1 500 000 potnikov ter več kot 
1 500 000 potnikov. Ta analiza (glej 
sliko 6 ) kaže, da so letališča z manj kot 
100 000 potniki letno v revidiranem 
obdobju v povprečju ustvarila izgubo 
v višini 130 EUR na potnika.42 
Čeprav število potnikov ni edini dejav ‑
nik, dejstvo, da je na številnih revidira ‑
nih letališčih nizko, pomeni, da obstaja 
veliko tveganje, da srednjeročno ne bo 
prišlo do finančnega preobrata (čim 
nižje je število potnikov, tem višja je 
izguba na potnika, saj se postavke, kot 
so fiksni stroški in amortizacija, poraz ‑
delijo na razmeroma majhno število). 
Običajno gre pri letališčih z manj kot 
100 000 potniki letno za manjša regi ‑
onalna letališča, ki bodo v prihodnosti 
le stežka obratovala brez nadaljnje 
podpore iz javnih sredstev.
43 
Naložbe v letališko infrastrukturo v pri ‑
hodnjih letih povzročajo tudi dodatne 
stroške za obratovanje in vzdrževanje. 
Zato mora vsaka odločitev o naložbah 
v letališča temeljiti na prepričljivih 
dokazih, da bodo družbeno‑gospodar ‑
ske koristi odtehtale pogosto visoke 
povezane stroške28.27 Na podlagi računovodskih 
izkazov, ki jih je HCAA 
predložil za letališča v Solunu, 
Heraklionu in Kastorii, je 
Sodišče lahko pripravilo le 
oceno denarnih tokov.
28 Npr. špansko ministrstvo 
za razvoj se je junija 2012 
odločilo, da bo znižalo 
stroške za vzdrževanje 
17 letališč, ki imajo manj 
kot 500 000 potnikov letno, 
in zmanjšalo njihov tedenski 
obratovalni čas in število 
zaposlenih, da bi znižalo 
stroške manjših letališč, 
obenem pa bi ta še vedno 
lahko obratovala.
26 Opažanja
Povprečni dobiček ali izguba na potnika za revidirana letališča  
v obdobju 2007–2012Slika 6
Vir: Računovodski podatki letaliških organov. Izguba na potnika je dejansko lahko višja, saj:
(i) nekateri stroški, povezani z obratovanjem letališča, niso prikazani v njegovih računovodskih izkazih (npr. strošek za policijo, gasilsko službo, 
carino, trženje itd.),
(ii) grška letališča ne računajo stroškov amortizacije in v izkaze ne vključujejo obresti.
29 Letališča Bilbao, Leon, 
Logrono, Valladolid in Vitoria 
so od Burgosa oddaljena manj 
kot dve uri vožnje, Pamplona, 
Santander in San Sebastian 
pa 2 uri in 10 minut.20
 0
- 20
- 40
- 60
- 80
- 100
- 120
- 140v EURLetni dobiček/izguba na potnika
(povprečje v obdobju 2007–2012)
Letališča z več kot
1 500 000 potnikiLetališča z od 100 000 do                    
1 500 000 potnikiLetališča z manj kot 
100 000 potniki
1 EUR
- 7 EUR
- 130 EUR
44 
Težave, s katerimi se soočajo manjša le ‑
tališča, so razvidne iz primera letališča 
Burgos. To letališče je zaradi visokih 
stroškov amortizacije za infrastrukturo 
in nizkega števila potnikov (18 905 po ‑
tnikov leta 2013) od odprtja julija 2008 
do konca leta 2012 ustvarilo finančno 
izgubo v višini 30 milijonov EUR (67 % 
skupnih sredstev). Ker poleg tega 90 % vseh komercialnih letov izvaja en sam 
letalski prevoznik do ene same desti ‑
nacije (Barcelona), za letališče obstaja 
veliko tveganje, da bo tudi v prihodnje 
število potnikov nevzdržno nizko, saj 
lahko prebivalstvo v zaledju letališča 
leti še z vsaj petih drugih letališč29, ki 
so oddaljena dve uri vožnje ali manj 
(glej tudi okvir 5 ).
27 Opažanja
Primer letališča, ki ni finančno samozadostno
Prihodki letališča Kastoria so v obdobju 2005–2012 znašali 176 000 EUR, skupni stroški obratovanja letališča 
v tem obdobju pa 7,7 milijona EUR. V navedenem obdobju je letališče skupaj uporabilo 25 000 potnikov, kar 
predstavlja izgubo v višini približno 275 EUR na potnika. Približno 16,5 milijona EUR (od tega 5,6 milijona EUR 
sredstev EU) je bilo vloženih v širitev vzletno‑pristajalne steze na tem letališču, ki do časa priprave tega poroči ‑
la ni bila nikoli uporabljena za vrsto letal, za katero je bila širitev namenjena. Tega ne moremo šteti za uspešno 
porabo javnih sredstev.Okvir 5
45 
V skladu s poročilom organizacije 
Airports Council International (ACI) 
o gospodarskih vidikih iz leta 2011 lah ‑
ko letališča z več kot 5 milijoni potni ‑
kov letno obratujejo z dobičkom, leta ‑
lišča, pri katerih letno število potnikov 
znaša od 1 do 5 milijonov, lahko krijejo 
svoje stroške obratovanja, prihodki 
manjših letališč pa ne zadostujejo niti 
za kritje spremenljivih stroškov. To je 
v skladu z lastnimi izračuni Sodišča, 
predstavljenimi na sliki 6 .
Napovedano število 
potnikov je bilo za 12 
od 20 preučenih letališč 
bistveno precenjeno
46 
Sodišče je ocenilo kakovost in zaneslji ‑
vost napovedi prometa, ki so bile pri ‑ 
pravljene v podporo odločanju o na ‑
ložbah, tako da je preučilo odstopanje 
od dejanskega razvoja števila potnikov.47 
Sodišče je ugotovilo, da so bile napo ‑
vedi o številu dodatnih potnikov, ki so 
bile del teh načrtov, bistveno previ ‑
soke za 12 letališč od 20. Za letališče 
Kordova je bilo tako za leto 2013 napo ‑
vedanih 179 000 potnikov, medtem ko 
jih potovalo 6 955; napoved za letališče 
Crotone je znašala 306 000 potnikov, 
dejansko pa je letališče uporabilo 
28 892 potnikov.
28 Opažanja
48 
Ob upoštevanju števila potnikov, ki 
so letališče uporabili do leta 2013, in 
napovedi letališč za prihodnja leta bo 
število dodatnih potnikov verjetno 
v povprečju za 36 % nižje od števila, 
napovedanega v času odločanja o na ‑
ložbah. Le v šestih primerih (Alghero, 
Catania, Comiso, Gdansk, Heraklion in 
Talin) je dejansko število potnikov leta 
2013 preseglo napovedi. Napovedi za 
dve letališči sta bili od dejanskega šte ‑
vila dodatnih potnikov višji za manj kot 
10 % (Neapelj in Rzeszów), napovedi za 
vsa ostala letališča pa so bile bistveno 
previsoke (glej sliko 7 ).Vpliv naložb, financiranih 
s sredstvi EU, na število 
potnikov, storitve za 
stranke in ustvarjanje 
delovnih mest je omejen30
49 
Sodišče je preučilo, ali so bili doseženi 
predvideni rezultati, in sicer tako, da 
je analiziralo razvoj števila potnikov in 
storitev za stranke ter vpliv naložb na 
ustvarjanje delovnih mest.30 Seznam revidiranih letališč 
s celovitim pregledom 
ugotovitev in rezultatov 
revizije je v  Prilogi III .
Kakovost napovedi1Slika 7
Vir: Podatki letaliških organov.
Legenda:  Za letališča, pri katerih je število dodatnih potnikov v 20 letih po širitvenih delih višje od napovedanega, je uporabljena zelena barva, 
za letališča, pri katerih je število dodatnih potnikov od napovedanega manjše za manj kot 10 %, je uporabljena oranžna barva, za letališča, ki 
omenjenega praga ne dosegajo, pa rdeča.
1 Sodišče je ocenilo kakovost napovedi tako, da je za vsako letališče primerjalo prvotno napoved dodatnih potnikov z dejanskim številom potni ‑
kov, ki so uporabili letališče do leta 2013, za preostanek obdobja pa z najnovejšimi napovedmi, ki so jih zagotovile uprave letališč. Izračun je bil 
narejen za obdobje 20 let po širitvenih delih.- 180 %- 160 %- 140 %100 %
80 %
60 %
40 %
20 %
0 %
- 20 %
- 40 %
- 60 %
-  80 %
- 100 %
- 120 %- 73 %- 36 %
- 162 %- 40 %
- 68 %- 52 %
- 73 %- 62 % - 60 %- 50 %- 9 %
- 47 %
- 126 %- 6 %
- 71 %11 %28 %40 %85 %
12 % 14 %
Povprečje
FuerteventuraMadrid Burgos MurciaLa PalmaBadajoz
TartuTalin
Gdansk Kastoria
Heraklion SolunNeapelj ComisoCataniaAlghero
CordobaCrotone Vigo
Rzeszow
29 Opažanja
50 
V tabeli 2  so navedeni podatki o potni ‑
kih za revidirana letališča za leta 2007 
(prvo leto, v katerem je bila opravljena 
meritev), 2010 (podatki o potnikih po 
nastopu gospodarske krize) in 2013. 
Le desetim od 20 revidiranih letališč je 
med letoma 2007 in 2013 uspelo pove ‑
čati število potnikov. Število potnikov 
se je najbolj povečalo v Gdansku (za 
1,1 milijona potnikov) ter v Catanii, Heraklionu in Rzeszówu (od 300 000 
do 400 000 potnikov več). Na devetih 
letališčih (Fuerteventura, Madrid, Vigo, 
Murcia, La Palma, Badajoz, Kordova, 
Crotone in Neapelj) je bilo število pot ‑ 
nikov leta 2013 še nižje kot leta 2007.
Pregled gibanja števila potnikov na preučenih letališčih
2007 2010 2013Razlika med letoma 
2007 in  2013
Fuerteventura 4 629  877 4 173 590 4 259 341 – 8 %
Madrid 52 110  787 49 866 113 39 729 027 – 24 %
Vigo 1 405 968 1 093 576 678 720 – 52 %
Burgos 13 037 33 595 18 905 45 %
Murcia 2 002  949 1 349 579 1 140 447 – 43 %
La Palma 1 207 572 992 363 809 521 –33 %
Badajoz 91 585 61 179 29 113 – 68 %
Kordova 22 410 7 852 6 955 – 69 %
Alghero 1 300 115 1 388 217 1 563 908 20 %
Catania 6 083  735 6 321  753 6 400 127 5 %
Comiso   59 513
Crotone 106 122 103 828 28 892 – 73 %
Neapelj 5 775  838 5 584 114 5 444 422 – 6 %
Solun 4 168 557 3 910 751 4 337  376 4 %
Heraklion 5 438 825 4 907 337 5 675  653 4 %
Kastoria 3 806 3 019 5 304 39 %
Rzeszów 279 996 454 237 589 920 111 %
Gdansk 1 715 816 2 225 113 2 844 308 66 %
Talin 1 728 430 1 384  831 1 958 801 13 %
Tartu 1 182 23 504 13 790 1 067 %
SKUPAJ 88 086 607 83 884 551 75 594 043 – 14 %
Vir: Podatki letaliških organov o številu potnikov.Tabela 2
30 Opažanja
51 
Dokazi o izboljšanju storitev za stranke 
so bili omejeni. Na treh letališčih (Fu ‑
erteventura, Solun in Heraklion) je bil 
eden izmed izrecnih ciljev projektov, 
financiranih s sredstvi EU, povečati 
kakovost storitev za potnike. Ankete, 
izvedene med potniki in letalskimi pre ‑
vozniki z uporabo t. i. kazalnikov zado ‑
voljstva, so pokazale trend izboljšanja 
storitev za stranke na teh treh letališčih 
od leta 2010. To velja tudi za osem 
drugih letališč (Badajoz, La Palma, 
Madrid‑Barajas, Vigo, Alghero, Catania, 
Neapelj in Rzeszów). Na preostalih 
devetih letališčih se kakovost storitev 
za potnike ni izboljšala, ali pa izboljšav 
niso merili.
52 
Ustvarjanje delovnih mest in gospodar ‑
ska rast se na splošno štejeta za dobra 
razloga za naložbe v letališča, vendar je 
Sodišče ugotovilo, da se družbeno‑go ‑
spodarske koristi večinoma ne merijo. 
Tudi za to, da so bila zaradi naložb EU 
v revidirane projekte ustvarjena nova 
delovna mesta, je bilo malo doka ‑
zov. V primeru štirih letališč (Comiso, 
Rzeszów, Gdansk in Talin) je mogoče 
z revidiranimi projekti EU povezati 
omejeno število novo ustvarjenih stal ‑
nih delovnih mest. V študijah, ki so jih 
predložila letališča Madrid‑Barajas, Al ‑
ghero in Gdansk, so navedene generič ‑
ne koristi, ki jih regiji prinašata lokacija 
letališča in njegovo delovanje. Vendar 
v teh študijah izboljšanje BDP regije 
ni pripisano s sredstvi EU financiranim 
naložbam v letališko infrastrukturo.Podobne naložbe 
v letališča, ki so 
v neposredni 
medsebojni bližini
53 
Sodišče je preučilo tudi velikost 
območja vpliva letališča, tj. zmožnost 
letališč, da pritegnejo obiskovalce in 
stranke (zaledje letališča), ki je odvisna 
od okoliške poseljenosti in možnosti 
kopenskega in vodnega prevoza. Zato 
je Sodišče uporabilo najnovejše razpo ‑
ložljive podatke Eurostata o trenutnih 
cestnih povezavah, hitrosti prometne ‑
ga toka, poseljenosti in številu poten ‑
cialnih turistov31. Sodišče je analiziralo 
prekrivanje zaledij letališč, pri čemer je 
uporabilo enotno merilo razdalje, ki jo 
je mogoče prevoziti v 120 minutah32.
54 
Ta analiza (vsi diagrami za revidirana 
letališča so v  Prilogi IV ) kaže, da:
 ο za 13 od 18 revidiranih letališč33 
obstajajo bistvena prekrivanja34 
z zaledji sosednjih letališč, v števil ‑
nih primerih pa gre za prekrivanja 
z več zaledji. Velika večina prebi ‑
valstva, ki živi v zaledju revidiranih 
letališč, je imela na voljo več drugih 
možnosti, da potuje z zrakoplovom 
z letališča, oddaljenega manj kot 
dve uri vožnje. Samo lokacija petih 
letališč (Madrid‑Barajas, Badajoz, 
Tartu, Talin in Rzeszów) v revidira ‑
nem vzorcu je takšna, da ima veči ‑
na prebivalstva omejene možnosti 
za izbiro drugega letališča, ki je 
oddaljeno dve uri vožnje ali manj;31 Najnovejši podatki, ki so bili na 
voljo, so bili podatki TeleAtlasa 
o cestnem omrežju iz leta 
2009. Podatki o poseljenosti 
so temeljili na rastrskem 
zemljevidu poseljenosti 
iz leta 2006. Tudi podatki 
o turističnem obisku so bili 
iz leta 2006, temeljili pa so 
na številu nočitev v turističnih 
nastanitvenih zmogljivostih in 
številu postelj. Lokacije letališč 
so bile prevzete iz referenčne 
podatkovne zbirke Eurostata 
(GISCO). Bližnja konkurenčna 
letališča so bila opredeljena 
na podlagi letnega števila 
potnikov (letališča, ki so imela 
manj kot 15 000 potnikov 
letno, niso bila upoštevana).
32 Ob upoštevanju, da ima vsako 
letališče svoje posebnosti, se je 
Sodišče odločilo, da bo pri svoji 
oceni uporabilo opredelitev 
zaledja letališča kot območja, 
ki je od zadevnega kraja 
oddaljeno dve uri vožnje 
ali manj, kar je podprto 
tudi z različnimi navedbami 
v strokovni literaturi, npr. 
v Starkie 2008 ter Marucci 
in Gatta 2009. Poleg tega 
so številni potniki do letališča 
pripravljeni potovati še 
dlje – tako na primer obstajajo 
redne avtobusne povezave 
med revidiranim letališčem 
Tartu in Rigo, pri katerih vožnja 
traja tri ure in pol ( https://www.
airbaltic.com/en/bus ).
33 Letališči Fuerteventura in 
La Palma sta bili izključeni 
iz te ocene, saj gre za edini 
letališči na otokih.
34 Sodišče meni, da je prekrivanje 
bistveno, kadar ima več kot 
75 % prebivalcev dostop do 
več letališč, ki so oddaljena 
največ dve uri vožnje.
31 Opažanja
 ο vedno več je letališč, ki so v nepo ‑
sredni medsebojni bližini in ki so 
vlagala v podobno infrastrukturo 
(terminali, ploščadi, vzletno‑pri ‑
stajalne steze): kljub bistvenim 
prekrivanjem pri večini letališč so 
se naložbe v sosednja letališča le 
malo upoštevale, kar bi bilo pot ‑
rebno za racionalno načrtovanje in 
optimizacijo porabe sredstev EU.
55 
Sodišče je izvedlo še eno analizo, pri 
kateri je kot merilo uporabilo 90 minut 
vožnje (tako merilo je uporabila tudi Ko ‑
misija pri študiji iz leta 201335). Ta analiza 
je privedla do podobnih ugotovitev36.
56 
Le nekaj letališč je za načrtovanje svo ‑
jih prihodnjih naložb uporabilo analizo 
zaledja. Poleg tega je vsako letališče 
zaledje opredelilo drugače, saj nobe ‑
na izmed držav članic ni vzpostavila 
skupne opredelitve. Analiza zaledja 
se na splošno ni uporabljala za ugo ‑
tavljanje prekrivanj med letališči, ki 
so v neposredni medsebojni bližini, in 
posledic teh prekrivanj za potencial 
za rast. Posledično so bili potencialni 
potniki pogosto dvakrat upoštevani pri 
skupnem številu, ki ga je navedlo vsa ‑
ko letališče, da bi upravičilo širitev (npr. 
v osrednjih načrtih za letališči Catania 
in Comiso, katerima so bili dodeljeni 
visoki zneski sredstev EU, je bil velik 
del prebivalstva, ki živi v zaledju obeh 
letališč, upoštevan dvakrat).57 
Vpliv naložb v bližnja letališča ali vpliv 
konkurenčnih načinov kopenskega in 
vodnega prevoza običajno nista bila 
upoštevana pri odločanju o tem, ali naj 
se zmogljivost letališča poveča ali ne 
(glej primera v  okviru 6 ). Pomembna 
izjema je bilo letališče Madrid‑Barajas, 
kjer se je v napovedih obsega prometa 
upoštevalo to, da bo zaradi pričako ‑
vanega odprtja hitre železniške proge 
število potnikov na letalski povezavi 
z Barcelono upadlo za 40 %.35 Objava Komisije z naslovom 
Measuring accessibility to 
passenger flights in Europe: 
Towards harmonised indicators 
at regional level, Regional Focus , 
št. 01/2013, september 2013.
36 Če se za oddaljenost uporabi 
merilo 90 minut vožnje 
namesto 120 minut, ostane 
odstotek prebivalcev, ki imajo 
dostop do več letališč, višji od 
75 % pri 12 revidiranih letališčih.
32 Opažanja
Primera analize zaledja letališča
(a) V primeru letališča Vigo obstajajo obsežna prekrivanja, saj ima skoraj celotno prebivalstvo (99,92 % od 
6 164 630 prebivalcev v zaledju letališča Vigo) dostop do vsaj še enega letališča, ki je oddaljeno dve uri 
vožnje ali manj. Na povpraševanje po letalskem prevozu s tega letališča bodo vplivala bližnja letališča 
La Coruña, Santiago de Compostela in Porto ter hitre železniške povezave z drugimi deli Španije.Okvir 6
        Število letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Vigo, Španija (LEVX)
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna meja
 LisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013 Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics
Vigo (LEVX): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v min.)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča oddaljeno 
do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
33 Opažanja
(b) Letališče Murcia San‑Javier je bilo sprva vojaško letališče, odprto za civilni promet, in sicer z omejitvami 
glede obratovalnega časa. Med letoma 2003 in 2007 so bile sprejete odločitve o gradnji dodatnih 
zmogljivosti nadzorovanega dela letališča za vojsko, kar naj bi civilnemu letališču omogočilo obratovanje 
tudi v dopoldanskih urah. Vendar analiza prekrivanja z zaledji letališč San Javier in Alicante ali bližnjega 
letališča Corvera, oddaljenega le 37 kilometrov, ni bila opravljena37. Letališče Corvera je bilo dokončano 
leta 2012, istočasno kot naložbe v letališče Murcia San‑Javier, vendar v času revizije ni obratovalo, saj še ni 
pridobilo dovoljenja, za katero je zaprosilo oktobra 2011.Okvir 6
Število letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega
letališča Murcia - San Javier, Španija (LELC)
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaMurcia (LELC): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v min.)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča oddaljeno 
do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do več 
letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
34 Opažanja
58 
V primeru letališč Kordova, Vigo, Mur ‑ 
cia, Burgos, Alghero, Crotone, Neapelj, 
Catania, Comiso, Kastoria in Gdansk 
so bila prekrivanja zaledij posebej 
izrazita. Najbližje konkurenčno leta ‑
lišče je v večini primerov oddaljeno 
zgolj uro vožnje, 97 % prebivalstva, 
ki živi v območju, ki je od navedenih 
11 letališč oddaljeno dve uri vožnje ali 
manj, pa ima dostop do vsaj še enega 
letališča, oddaljenega dve uri vožnje ali 
manj. V primeru letališč Kordova, Vigo, 
Murcia in Neapelj so dve uri vožnje 
ali manj oddaljena tri konkurenčna 
letališča, v primeru letališča Burgos pa 
je konkurenčnih letališč v isti oddalje ‑
nosti celo pet, glej tabelo 3 .59 
Po opredelitvi, ki jo uporablja Komisija 
za izdajanje odločitev o državni pomo ‑
či, zaledje letališča na splošno pomeni 
geografsko tržno mejo, ki je običajno 
določena na 100 kilometrov ali na okoli 
60 minut vožnje z avtomobilom, avto ‑
busom, vlakom ali hitrim vlakom. Komi ‑
sija je na podlagi novih smernic o dr ‑
žavni pomoči, sprejetih februarja 2014, 
sprejela številne odločitve o naložbah in 
pomoči za tekoče poslovanje letališč in 
letalskih prevoznikov, v katerih je pou ‑
darila, da (i) subvencije za infrastrukturo 
letališč, ki so si preblizu, ne prispevajo 
k regionalni dostopnosti ali razvoju ter 
da (ii) je podvajanje neprofitne infra ‑
strukture potrata davkoplačevalskega 
denarja, ki izkrivlja konkurenco med 
letališči38. Ta opažanja so v skladu z re ‑
zultati revizije, ki jo je opravilo Sodišče.37 Leta 2003 je zamisel o novem 
letališču v Corveri potrdilo 
ministrstvo, letališče pa je bilo 
razglašeno za infrastrukturo 
splošnega pomena za državo. 
Koncesija je bila po javnem 
razpisu podeljena maja 2007, 
tehnični načrti so bili 
pripravljeni junija 2008, fizična 
dela pa končana aprila 2012.
38 Izjava podpredsednika 
Komisije Joaquína Almunie 
z dne 1. oktobra 2014; glej tudi: 
IP/14/1065, MEMO/14/544.
35 Opažanja
Število letališč, ki konkurirajo revidiranim letališčem, skupaj s podatki o času vožnje 
in oddaljenosti
DržavaRevidirana 
letališčaŠtevilo konku -
renčnih letališč, 
od revidiranega 
letališča oddaljenih 
2 uri ali manjPovprečen  čas vožnje 
do konkurenčnih 
letališč  (v min) 
za prebivalce zaledij, 
ki se prekrivajoNajbližje  
konkurenčno 
letališčeČas vožnje do 
najbližjega  
konkurenčnega 
letališča (v min)Cestna razdalja 
do najbližjega  
konkurenčnega 
letališča (v km)
ŠpanijaKordova 3 113 Sevilja 87 119
Vigo 3 72 Santiago 57 93
Fuerteventura 1 79 Lanzarote 79 81
La Palma 0    
Murcia 3 80 Corvera 33 36
Badajoz 0 134 Lizbona 127 226
Burgos 5 100 Vitoria 70 114
Madrid‑Barajas 0 158 Valladolid 140 213
ItalijaAlghero 2 109 Olbia 93 126
Crotone 1 101 Lamezia T. 62 88
Neapelj 3 94 Salerno 47 73
Catania 2 103 Comiso 67 84
Comiso 1 111 Catania 66 84
GrčijaSolun 1 105 Kozani 87 137
Heraklion 1 116 Sitia 107 102
Kastoria 2 85 Kozani 52 68
PoljskaGdańsk 2 65 Gdynia 37 32
Rzeszów 0 152 Lublin 138 155
EstonijaTalin 0 131 Helsinki 124 109
Tartu 0 174 Talin 160 189Tabela 3
36 Opažanja
Načrtovanje naložb 
v letališko infrastrukturo 
v glavnem ni bilo 
usklajeno na 
nacionalni ravni
60 
Sodišče je preučilo trdnost dolgoroč ‑
nih strategij za razvoj letališč, ki jih je 
pripravilo pet obiskanih držav članic, 
in sicer tako, da je preverilo, ali obstaja 
strateški okvir za usklajen razvoj vseh 
letališč na njihovem ozemlju, ki temelji 
na opredelitvi potreb.
61 
Sodišče je ugotovilo, da je imela v času 
sprejemanja odločitev o glavnih nalož ‑
bah v letališča v revidiranem vzorcu le 
ena izmed petih držav članic dolgoroč ‑
no strateško vizijo: Poljska je pripravila 
program razvoja letališč s seznamom 
naložb v letališko infrastrukturo, ki so 
bile opredeljene kot potrebne.
62 
Španija, Italija, Grčija in Estonija dol ‑
goročnih strateških načrtov za razvoj 
letališč niso pripravile. Te države so 
imele splošne in dolgoročne načrte 
za vse vrste prevoza, ki pa: (i) niso bili 
posebej osredotočeni bodisi na letalski 
prevoz bodisi na razvoj letališč in (ii) 
niso bili usklajeni z razvojem drugih 
načinov prevoza, ki bi lahko bili konku ‑
renčni letalskemu.63 
Osrednji načrti so bili običajno priprav ‑
ljeni za posamezna letališča, v njih pa so 
bile opisane geografske in gospodarske 
razmere. Oceno potreb po dodatnih 
naložbah v letališko infrastrukturo pa je 
v svoje načrte vključilo le 11 od 20 le ‑
tališč (Badajoz, Burgos, Fuerteventura, 
La Palma, Madrid‑Barajas, Murcia, Vigo, 
Catania, Heraklion, Solun in Kastoria).
64 
Cilji revidiranih letaliških projektov obi ‑
čajno niso bili ne količinsko ne časovno 
opredeljeni. Večinoma so bili izraženi 
v obliki gradbenih izložkov, npr. „zgra ‑
diti letališče za 400 000 potnikov letno“ 
ali „izboljšati raven storitev za potnike 
in infrastrukturo“. Ko so bili projekti 
izvedeni, so organi držav članic pregle ‑
dali rezultate, vendar niso preverjali, ali 
in koliko so bili doseženi cilji projekta.
65 
Kazalniki za merjenje uspešnosti 
projekta so bili večinoma kazalniki 
fizičnih izložkov in število z gradnjo 
ustvarjenih delovnih mest. V redkih 
primerih, ko so bili uporabljeni kazal ‑
niki rezultatov, ti ali niso bili dovolj 
natančno opredeljeni, zanje ni bila 
opisana izhodiščna raven ali pa ni bilo 
navedeno, kako in kdaj naj bi se merilo, 
ali so bili doseženi ali ne. Ponekod so 
bili projektni podatki združeni z dru ‑
gimi projekti, zaradi česar doseganja 
ciljev posameznih projektov naknadno 
ni bilo mogoče izmeriti39. Zato so se 
v okviru sistemov upravljanja in sprem ‑ 
ljanja v državah članicah doseženi 
izložki primerjali le s fizičnimi kazalniki.39 Kazalnik „pričakovana rast 
števila domačih potnikov“ za 
projekte, izvedene na letališču 
Tartu v obdobju 2007–2013, ne 
omogoča analize rasti števila 
letalskih potnikov, saj je to 
število združeno s številom 
potnikov, ki uporabljajo trajekt.
37 Opažanja
Komisiji so bile na voljo 
omejene informacije 
v zvezi s financiranjem 
letališč s sredstvi EU
66 
Zaradi načina delovanja sistema poro ‑
čanja v okviru deljenega upravljanja 
v obdobju 2000–2006 informacije 
o infrastrukturnih projektih ESRR na 
letališčih EU Komisiji niso bile na voljo 
vse do zaključka operativnega progra ‑
ma (najprej konec leta 2009). V večlet ‑
nem obdobju financiranja 2007–2013 
bi moralo priti do izboljšav, saj naj bi 
organi upravljanja informacije o takih 
projektih objavljali na svojih spletnih 
straneh. Kljub temu celovit pregled 
infrastrukturnih projektov, ki se finan ‑
cirajo s sredstvi ESRR in Kohezijskega 
sklada, še vedno ni na voljo.
67 
To Komisiji onemogoča celovit pregled 
vseh naložb EU v letališča in omeju ‑
je njene možnosti za spremljanje in 
zagotavljanje, da so politike ustrezno 
zasnovane in da se ustrezno izvajajo.
38
 Zaključki in  
priporočila
68 
Splošni sklep Sodišča je, da je bila 
stroškovna učinkovitost naložb v leta ‑
lišča, financiranih s sredstvi EU, slaba: 
sredstva je prejelo preveliko število le ‑
tališč (ki so bila pogosto v neposredni 
medsebojni bližini), v številnih prime ‑
rih pa je bila infrastruktura, financirana 
s sredstvi EU, preobsežna.
69 
Sodišče je ugotovilo zlasti naslednje:
 ο potrebo po naložbah v letališko in ‑
frastrukturo, financiranih s sredstvi 
EU, je mogoče dokazati za približ ‑
no polovico preučenih projektov 
(na podlagi primerjave referenčnih 
vrednosti primerljivih letališč, 
odstavki 22 do 26);
 ο od skupaj 20 revidiranih letališč je 
pri 17 prišlo do zamud pri gradnji 
in končni predaji letališke infra ‑
strukture, pri devetih pa do preko ‑
račitve stroškov (odstavek 27);
 ο več kot polovica novo zgrajene (ali 
nadgrajene) infrastrukture se ni 
uporabljala v celoti. V nekaterih pri ‑
merih se infrastruktura ni uporablja ‑
la v celoti niti v urah najgostejšega 
prometa (odstavki 28 do 35).
70 
Sodišče je prav tako ugotovilo, da finan ‑
ciranje s sredstvi EU ni bilo gospodarno 
in da sedem od 20 preučenih letališč ni 
donosnih, zato obstaja tveganje, da jih 
bo treba zapreti, če ne bodo prejemala 
stalne javnofinančne podpore. To zlasti 
velja za mala regionalna letališča, ki 
imajo letno manj kot 100 000 potnikov 
(odstavki 36 do 48).71 
Poleg tega naložbe, financirane s sred ‑
stvi EU, niso vedno dosegle pričakova ‑
nih rezultatov: dejansko število potni ‑
kov je bilo bistveno nižje od prvotnih 
napovedi, le desetim od 20 letališč pa 
je med letoma 2007 in 2013 uspelo 
povečati število potnikov. Izboljšanje 
storitev za stranke se v večini prime ‑
rov ni merilo, zato ga je težko oceniti 
(odstavki 49 do 52).
Priporočilo 1
Sodišče priporoča, naj Komisija za pro ‑
gramsko obdobje 2014–2020 zagotovi, 
da bodo države članice sredstva EU 
namenjale le za letališko infrastruk ‑
turo na tistih letališčih, ki so finančno 
vzdržna in za katera je bila potreba po 
naložbah ustrezno ocenjena in doka ‑
zana. To bi moralo predstavljati del 
odobravanja in spremljanja operativ ‑
nih programov, ki ju izvaja Komisija.
39 Zaključki in priporočila 
72 
V številnih primerih se sredstva EU do ‑
deljujejo letališčem, ki so v neposredni 
medsebojni bližini. Analiza Sodišča je 
pokazala, da so pri 13 od 18 preučenih 
letališč obstajala bistvena prekrivanja 
z zaledji sosednjih letališč. To lahko 
povzroči presežne zmogljivosti in slabo 
stroškovno učinkovitost (odstavki 53 
do 59). Financiranje letališč s sredstvi 
EU se ne usklajuje primerno na nacio ‑
nalni ravni, poleg tega pa ga Komisija, 
zlasti v zvezi z velikimi projekti in pro ‑
jekti Kohezijskega sklada, ne nadzoruje 
dovolj. Komisija za projekte, ki so jih 
izbrale države članice, na splošno nima 
podatkov o tem, katera letališča preje ‑
majo sredstva in kolikšna je višina teh 
sredstev (odstavki 60 do 67).Priporočilo 2
Sodišče priporoča, naj države člani ‑
ce pripravijo usklajene regionalne, 
nacionalne in nadnacionalne načrte 
za razvoj letališč, da ne bi prišlo do 
presežnih zmogljivosti, podvajanja 
in neusklajenih naložb v letališko 
infrastrukturo.
To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi g. Henri GRETHEN, član Evropskega 
računskega sodišča, v Luxembourgu na zasedanju 12. novembra 2014.
 Za računsko sodišče
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA  
 Predsednik

40
 Priloge Priloga IDodelitve iz ESRR in Kohezijskega sklada med letoma 2000 in 2013 za letališko 
infrastrukturo1 po državah članicah (v EUR)
DržavaESRR in 
Kohezijski  sklad  
(2000–2006)ESRR in 
Kohezijski  sklad  
(2007–2013)ESRR in 
Kohezijski  sklad  
(2000–2013)% vsote ESRR in 
Kohezijski sklad
1 Španija 390 324 552 295 047 976 685 372 528 23,98   %
2 Poljska 0 601 446 388 601 446 388 21,04   %
3 Italija 306 237 009 187 381 345 493 618 354 17, 27  %
4 Grčija 170 111  813 202 400  000 372 511  813 13,03  %
5 Češka 4 203 169 96 510 469 100 713 638 3,52  %
6 Francija 44 861 420 50 609 810 95 471 230 3,34 %
7 Latvija 16 562 376 78 500  000 95 062 376 3,33 %
8 Estonija 54 973  097 12 526  683 67 499  780 2,36 %
9 Litva 11 388 469 48 066 024 59 454 493 2,08  %
10 Portugalska 13 820  420 40 959 745 54 780 165 1,92  %
11 Združeno kraljestvo 30 703 979 23 000  000 53 703 979 1,88  %
12 Bolgarija (ISPA) 45 000  000 0 45 000  000 1,57  %
13 Romunija 0 41 061 301 41 061 301 1,44  %
14 Slovenija 0 28 700  000 28 700  000 1,00  %
15 Čezmejno sodelovanje EU 13 789 117 14 007  318 27 796 435 0,97  %
16 Madžarska 15 516 000 0 15 516 000 0,54  %
17Medregionalno 
sodelovanje v EU6 060 967 6 060 967 0,21  %
18 Nemčija 5 341 238 490 000 5 831  238 0,20  %
19 Slovaška 4 261 687 0 4 261 687 0,15  %
20 Švedska 0 3 347 149 3 347 149 0,12  %
21 Avstrija 1 317 325 0 1 317 325 0,05  %
 Skupaj 1 134 472 638 1 724 054 208 2 858 526 846 100  %
1 Ne vključujejo sredstev kohezijske politike, namenjenih tehnologijam in naložbam v multimodalnost, ki po ocenah znašajo okoli 1,2 milijarde EUR.
41 Priloge Priloga IISeznam revidiranih letališč in projektov
Država LetališčeSredstva 
EU za 
revidirane 
projekte Začetni 
datum 
(glavna 
dela)Končni 
datum 
(glavna 
dela)Revidirani 
terminali 
(sredstva 
EU)Revi -
dirane 
ploščadi 
(sredstva 
EU)Revidira -
ne vozne 
steze 
(sredstva 
EU)Revidirane 
vzletno-  
pristajalne 
steze 
(sredstva 
EU)Revidirani 
varnostni 
sistemi in 
sistemi 
v kontrolnih 
stolpih 
(sredstva EU)Drugo 
(npr. sistemi 
za samodejni 
prevoz oseb, 
tovorni termi -
nali, parkirišče) 
(sredstva EU)
ŠpanijaBadajoz 6 134 779 2008 2010 4 047 417 1 409 190 84 785 593 387
Burgos 191 603 2007 2008 191 603
Kordova 13 468 562 2006 2008 810 855 12 657 707
Fuerteventura 53 695 604 2004 2010 21 358 194 7 549 633 3 464 284 17 463 071 2 631 649 1 228 773
La Palma 49 764 569 2004 2010 26 315 005 13 661 002 3 435 400 220 835 6 132  327
Madrid 41 043 520 2000 2007 41 043 520
Murcia 20 396 706 2004 2011 2 636 907 2 937 427 2 775 913 12 046 459
Vigo 6 058 451 2006 2009 734 640 2 459 015 2 017 122 847 674
ItalijaAlghero 13 278 792 2001 2007 5 179 050 2 338 322 2 482 393 2 192 707 1 086 320
Catania 44 660 578 2002 2006 28 012  093 2 688 203 6 090 574 2 329 754 5 539 954
Comiso 20 263 062 2004 2010 5 209 079 1 366 465 1 578  057 5 607 996 5 183 279 1 318  186
Crotone 4 736  007 2006 2011 869 283 1 877 056 1 199 550 437 453 352 665
Neapelj 20 649 583 2000 2009 5 517 072 2 817 663 5 106 493 3 124 613 4 083 742
GrčijaSolun 54 054 434 2001 2009 11 779 105 1 524 912 23 908 629 16 841 788
Heraklion 9 240 605 2001 2005 9 240 605
Kastoria 5 635 060 1999 2003 5 635 060
PoljskaGdańsk 13 732 481 2007 2012 1 401 465 5 594 565 6 736  451
Rzeszów 18 597 944 2009 2013 15 686 246 2 090 980 820 718
EstonijaTalin 53 093  520 2005 2008 29 212  175 10 308  691 10 665 438 288 579 2 618 637
Tartu 11 805 499 2008 2012 1 067 256 776 027 776 027 776 027 8 410 162
Revidirana 
populacija:460 501 359 164 227 220 50 988 499 39 594 288 80 590 629 34 681 200 90 419 523
V %: 35,66  % 11,07  % 8,60 % 17,50 % 7, 53  % 19,64  %
42 Priloge Priloga IIIPregled rezultatov revizije in ocena1
Država LetališčeJe bila 
naložba 
dobro 
načrto -
vana?So bili 
dose -
ženi 
fizični 
izložki?So bile 
naložbe 
potrebne?Se vsi 
izložki 
upora -
bljajo?So bili med letoma 
2007 in 2013 do -
seženi pričakovani 
količinsko oprede -
ljeni rezultati?So bile 
dosežene 
kvali -
tativne 
koristi?Je bil dokazan 
kakršen koli 
učinek na 
regionalno 
gospodarstvo?So stroški 
na do -
datnega 
potnika 
razumni?Je to 
letališče 
vzdržno?
ŠpanijaBadajoz
Burgos
Kordova
Fuerteventura
La Palma
Madrid ‑Barajas
Murcia
Vigo
ItalijaAlghero
Catania
Comiso
Crotone
Neapelj
GrčijaHeraklion
Kastoria
Solun
PoljskaGdańsk
Rzeszów
EstonijaTalin
Tartu
1 Glej legendo na naslednji strani.
43 Priloge Priloga III Je bila 
naložba 
dobro 
načrtovana?So bili 
doseženi 
fizični 
izložki?So bile 
naložbe 
potrebne?Se vsi izložki 
uporabljajo?So bili med 
letoma 2007 in 
2013 doseženi 
pričakovani 
količinsko 
opredeljeni 
rezultati?So bile 
dosežene 
kvalitativne 
koristi?Je bil dokazan 
kakršen koli 
učinek na 
regionalno 
gospodarstvo?So stroški 
na do -
datnega 
potnika 
razumni?Je to letali -
šče vzdržno?
„Zelena“ 
označuje 
zadovoljive 
rezultate:izdelan je dol ‑
goročen načrt 
letalskega sek ‑
torja; osrednji 
načrt letališča 
vsebuje 
analizo zaledja 
in zanesljive 
napovediizložki so 
bili zgrajeni, 
kot je bilo 
načrtovanoobstajajo 
dokazi, da 
je bila oce ‑
na potreb 
ustreznasofinancirana 
infrastruktura 
se uspešno 
uporabljapričakovane 
količinsko oprede ‑
ljene izboljšave so 
bile doseženepričakovane 
kvalitativne 
koristi so bile 
dokazane 
z anketiranjem 
potnikovdokazan je bil 
pozitiven učinek 
na regionalno 
gospodarstvodejanski 
stroški na 
dodatnega 
potnika 
znašajo 
manj kot 
20 EURletališče je 
dobičkonosno
„Rumena“ 
označuje 
delno 
zadovoljive 
rezultate:obstajajo 
nekateri od 
zgoraj navede ‑
nih elementovizložki so 
bili zgrajeni, 
vendar 
z nekaj 
odstopanji 
od načrtaza nekatere 
naložbe ni 
dokazov, 
da so bile 
potrebnesofinancirana 
infrastruktura 
se uporablja, 
vendar še zda ‑
leč ne dovoljizboljšave so bile 
dosežene, vendar 
ne toliko, kot je 
bilo pričakovano, 
ali pa je še pre ‑
zgodaj za oceno 
(Comiso)kvalitativne 
koristi so bile 
dosežene, 
ne pa tudi 
izmerjeneizvedene so bile 
študije o učinku 
na regionalno 
gospodarstvo, 
vendar brez 
povezave 
z naložbamidejanski 
stroški na 
dodatnega 
potnika 
znašajo 
med 20 in 
80 EURletališče ni 
dobičkonosno, 
vendar bo 
na srednji 
rok doseglo 
prag dobička 
(7 let), ali pa 
ne obstajajo 
pregledni 
izkazi (2 grški 
letališči)  
„Rdeča“ 
označuje 
nezado ‑
voljive 
rezultate:noben od teh 
elementov 
ne obstaja 
oziroma ni 
bil upoštevan 
pri  odločitvi 
o naložbinačrtovani 
izložki (ali 
del njih) 
(še) niso bili 
zgrajeniobstajajo 
dokazi, da 
naložbe 
niso bile 
potrebneinfrastruktura 
(ali del infra ‑
strukture) se 
ne uporabljani bilo količinsko 
opredeljenih 
izboljšavni dokazov 
o kvalitativnih 
koristihpozitiven učinek 
na regionalno 
gospodarstvo ni 
bil dokazandejanski 
stroški na 
dodatnega 
potnika 
znašajo več 
kot 80 EURletališče je 
pri svojem 
delovanju od ‑
visno od stalne 
podpore.Legenda k Prilogi III
44 Priloge Priloga IVAnaliza zaledij posameznih letališč: Badajoz
Število letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Badajoz, Španija (LEBZ)
CórdobaBadajo z
JérezLisboa
SevillaCiudad R eal
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaBadajoz (LEBZ): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Sevilla (LEZL) 204 602 14,80 211 143
Lisbon Portela (LPPT) 486 566 35,20 226 127
Córdoba (LEBA) 8 488 0,61 248 216
Jérez (LEJR) 16 550 1,20 284 188
Ciudad Real Central (LERL) 1 372 0,10 278 225
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
1 382 390 693 233 50,15 6,01 6,01 6 167 787
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
45 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: BurgosPriloga IV
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013    MadridBur gosLeónBilbao
Vitoria
Logroño PamplonaSantander
ValladolidSan S ebastián
0 20 40 60 80 100 kmŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Burgos, Španija (LEBG)
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaBurgos (LEBG): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Bilbao (LEBB) 2 987 330 73,59 150 90
León (LELN) 1 056 690 26,03 184 105
Madrid ‑Barajas (LEMD) 148 291 3,65 237 151
Pamplona (LEPP) 2 523 380 62,16 194 124
Valladolid (LEVD) 1 220 930 30,08 140 96
Vitoria (LEVT) 3 047 830 75,08 114 70
Santander (LEXJ) 2 721  210 67, 0 4 153 122
San Sebastián (LESO) 2 549 690 62,81 226 126
Logroño (LERJ) 2 835 972 69,86 120 85
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
4 059 290 4 048 972 99,75 0,52 0,23 17 919 871
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
46 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: KordovaPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Cordoba, Španija (LEBA)
Ciudad R eal
Sevilla
Jérez
MálagaGranada
AlmeríaCórdobaBádajo z
0 20 40 60 80 100  km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaKordova (LEBA):prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Granada (LEGR) 2 322  320 55,51 157 117
Jerez (LEJR) 1 762 730 42,13 195 143
Málaga (LEMG) 1 981 110 47,35 167 109
Sevilla (LEZL) 2 526 950 60,40 119 87
Ciudad Real Central (LERL) 300  514 7,18 180 146
Almería (LEAM) 20 044 0,48 303 224
Badajoz (LEBZ) 8 488 0,20 249 217
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
4 183 640 4 130 200 98,72 1,40 1,31 14 544 934
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
47 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: Madrid-BarajasPriloga IV
Ciudad R ealBur gos
MadridLeón
Jerez
MálagaCorveraVitoria
Sevilla
GranadaLogroño
ValenciaPamplona
Valladolid
Albacet e
Córdoba
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013     
0 20 40 60 80 100  kmŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Madrid Barajas, Španija (LEMBD)
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaMadrid Barajas (LEMBD): prekrivanje 
zaledja z  zaledjem letališča  (koda  ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Ciudad Real Central (LERL) 364 187 4,86 215 155
Albacete (LEAB) 212 409 2,83 248 156
Bilbao (LEBB) 124 0 379 231
Burgos (LEBG) 148 291 1,98 236 152
León (LELN) 40 648 0,54 335 205
Logroño (LERJ) 404 0,01 565 379
Valencia (LEVC) 4 724 0,06 335 218
Valladolid (LEVD) 552 119 7, 37 213 140
Vitoria (LEVT) 32 433 0,43 345 211
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
7 493 690 1 032 770 13,78 1,76 1,02 20 680 692
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
48 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: MurciaPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega
letališča Murcia - San Javier, Španija (LELC) 
0 20 40 60 80 100  kmAlbacet e
AlmeríaCorvera
Mur cia - S an Ja vierAlic anteValencia
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaMurcia (LELC): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Albacete (LEAB) 2 451 970 66,39 183 123
Alicante (LEAL) 3 532 000 95,64 69 52
Almeria (LEAM) 691 125 18,71 201 118
Granada (LEGR) 77 610 2,10 307 200
Valencia (LEVC) 1 733 710 46,94 232 149
Corvera (LEMI) 3 431  170 92,91 36 33
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
3 693 100 3 692 610 99,99 13,28 13,02 28 630 490
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
49 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: VigoPriloga IV        Število letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Vigo, Španija (LEVX)
 rLisboaSantiago
VigoLa Coruña
León
Valladolid 
Porto
   
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaVigo (LEVX): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
La Coruña (LECO) 2 431 790 39,45 137 83
Santiago (LEST) 3 316 240 53,79 93 57
Porto (LPPR) 4 658 720 75,57 128 77
León (LELN) 411 0,01 328 234
Lisbon Portela (LPPT) 527 0,01 439 226
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
6 164 630 6 159 440 99,92 3,02 2,98 19 166 393
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
50 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: AlgheroPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Alghero, Italija (LIEA)
Catania-FontanarossaRoma
CagliariOristanoOlbia
Algher o
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaAlghero (LIEA): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Cagliari Elmas (LIEE) 125 890 18,69 202 177
Olbia ‑ Costa Smeralda (LIEO) 580  098 86,11 126 93
Oristano (LIER) 520 798 7 7, 31 117 111
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
673 656 670 032 99,46 6,06 6,05 9 850 595
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
51 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: CataniaPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Catania, Italija (LICC)
TrapaniLame zia
Reggio D i Calabria PalermoSalerno/P ont ecagnano
Catania
ComisoCrotone
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaCatania (LICC): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Palermo/Falcone ‑Borselino (LICJ) 1 567 350 35,04 236 130
Reggio di Calabria (LICR) 2 437 880 54,87 122 82
Vicenzo Florio (LICT) 960  610 21,62 300 169
Comiso (LICB) 2 733 510 61,52 84 67
Crotone (LICB) 225  174 5,07 306 189
Trapani/Lamezia Terme (LICA) 1 188 268 26,74 224 129
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
4 473 650 4 435 420 99,15 8,89 1,16 13 018 947
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
52 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: ComisoPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Comiso, Italija (LICB)
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     TrapaniLame zia Terme
Reggio D i Calabria Palermo
Catania
Comiso
0 20 40 60 80 100  km
Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaComiso (LICB): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Catania (LICC) 2 733 510 99,10 84 66
Trapani/Vincenzo Florio (LICT) 115 839 4,20 254 200
Palermo/Falcone ‑  Borselino (LICJ) 524 789 19,03 247,92 175,11
Reggio di Calabria (LICR) 1 619 010 58,70 203,49 137, 35
Lamezia Terme (LICA) 477 309 17, 3 306,1 185,2
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
2 758 230 2 753 410 99,83 7,72 4,38 6 532 819
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
53 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: CrotonePriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Crotone, Italija (LIBC)
Napoli
Crotone
Lame ziaFoggia/Gino Lisa
Reggio D i CalabriaBari
Salerno
Catania
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaCrotone (LIBC):prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Lamezia Terme (LICA) 1 511 610 98,61 88 62
Reggio di Calabria (LICR) 1 061 540 69,25 211 128
Bari (LIBD) 10 695 0,70 300 222
Catania (LICC) 225  174 14,69 307 189
Salermo (LIRI) 96 220 6,28 325 209
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno 
do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom 
do več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
1 532 920 1 514 999 98,83 5,96 5,86 13 361 638
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
54 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: NeapeljPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Neapelj, Italija (LIRN)
Napoli
Trapani-Bir giRoma- Ciampino
Lame zia TermeRoma-F iumicino
Foggia
Reggio D i CalabriaBari
Palermo -Punta RaisiSalerno
Crotone
0 20 40 60 80 100  km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaNeapelj (LIRN): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Bari (LIBD) 1 459 880 14,96 243 135
Foggia (LIBF) 6 320 640 64,78 146 102
Fiumicino ‑  Leonardo da Vinci (LIRF) 2 964 220 30,38 239 137
Salerno (LIRI) 7 401 890 75,87 73 47
Rome Ciampino (LIRA) 6 532 240 66,95 201 111
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
9 756 490 9 728 730 99,72 9,78 1,33 33 232 248
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
55 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: HeraklionPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Heraklion, Grčija (LGIR)
SitiaChaniaHeraklion
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaHeraklion Kazantzakis (LGIR): 
prekrivanje zaledja z  zaledjem 
letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Sitia (LGST) 294  139 56,87 102 107
Chania (LGSA) 168 734 32,62 144 131
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
517 246 459 637 88,86 320,53 280,84 9 403 257
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
56 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: KastoriaPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Aristotelis, Grčija (LGKA)
Thessalonik i
Arist otelis
IonninaKozani
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaAristotelis (LGKA): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Kozani (LGKZ) 1 953 400 99,80 68 52
Thessaloniki „Macedonia“ (LGTS) 1 557 190 79,56 196 121
Ioannina (LGIO) 632 234 32,30 150 93
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
1 957  300 1 953 400 99,80 132,70 36,10 3 792 879
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
57 Priloge Priloga IVAnaliza zaledij posameznih letališč: Solun
Število letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega
letališča Solun „Makedonija“, Grčija (LGTS)
Thessalonik i
Arist otelis
Kozani
Ionnina
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna meja"
Solun „Makedonija“ (LGTS): 
prekrivanje zaledja z  zaledjem 
letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Kozani (LGKZ) 2 063 090 78,74 137 87
Aristotelis (LGKA) 1 557 190 59,43 196 121
Ioannina (LGIO) 279 278 10,66 270 154
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
2 620 110 2 063 090 78,74 17, 2 2 12,81 10 276 325
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
58 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: GdanskPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Gdansk, Poljska (EPGD)
Gdynia
Bydgosz czKaliningrad
Gdańsk
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaGdansk (EPGD): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Bydgoszcz (EPBY) 2 361 950 63,15 166 111
Khrabrovo/Kaliningrad (UMKK) 528 010 14,12 N/A N/A
Gdynia (EPOK) 2 620 577 70,12 32 37
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
3 717 825 3 738 940 99,39 1,90 0,83 7 816 900
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
59 Priloge Priloga IVAnaliza zaledij posameznih letališč: Rzeszów
Število letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Rzeszów, Poljska (EPRZ)
RzeszówLublin
L’viv
Kraków
0 20 40 60 80 100 km
Administrative boundaries: © EuroGeographics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaRzeszów (EPRZ): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Kraków/John Paul II International
Airport (EPKK)1 305 790 33,31 217 167
L'viv (UKLL) 509  919 13,01 169 140
Lublin (EPLB) 1 022 582 26,08 155 138
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
3 920 450 2 761 281 70,43 3,81 3,77 2 937 098
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
60 Priloge
Analiza zaledij posameznih letališč: TalinPriloga IVŠtevilo letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Talin, Estonija (EETN)
Tartu
Riga
Intern ational
AirportHelsink i
Tallinn
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics    Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaTalin (EETN): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Helsinki (EFHK) 562 190 43,81 109 124
Tartu (EETU) 120 234 9,37 190 161
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
1 283 340 682  424 53,18 2,36 0,83 1 707 093
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
61 Priloge Priloga IVAnaliza zaledij posameznih letališč: Tartu
Število letališč, katerih zaledje se prekriva z zaledjem revidiranega letališča Tartu, Estonija (EETU)
RigaTartuTallinn
0 20 40 60 80 100 km
Administr ative boundaries: © E uroGeogr aphics     Cartography: Eurostat — GISCO, 10/2013
1
2
3Legenda
2 uri ali manj vožnje od revidiranega
letališča
Revidirana letališča
Konkurenčna letališča
Nekonkurenčna letališča
Število letališč, katerih zaledje se prekriva
Ni prekrivanj
4 >
Državna mejaTartu (EETU): prekrivanje zaledja 
z zaledjem letališča  (koda ICAO)Št. prebivalcev  
na območju 
prekrivanja 
na letališčePrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
(%)Razdalja  do 
konkurenčnega 
letališča (v km)Čas do 
konkurenčnega 
letališča (v  min.)
Tallinn (EETN) 120 234 20,59 189 160
Riga (EVRA) 60 168 10,30 248 202
Št. prebivalcev  
na območju, ki je 
od revidiranega 
letališča 
oddaljeno do 2 uriSkupno 
št. prebivalcev  na 
območju prekrivanja 
z dostopom do 
več letališčPrebivalci  
na območju 
prekrivanja 
z dostopom do 
več letališč (%)Razdalja  do 
železniške 
postaje 
(v km)Razdalja  do 
železniške 
proge (v km)Št. turističnih 
nočitev na leto  na 
območju, ki je od 
revidiranega letališča 
oddaljeno do 2 uri
583 965 180 401 30,89 2,32 1,82 997  201
Vir: Podatki Eurostata o prebivalstvu (za leto 2006) in turizmu (za obdobje 2006–2010).
62
Pri vseh velikih projektih bo pred odobritvijo Komi ‑
sije obvezen pregled kakovosti, ki ga bo izvedla 
Komisija ali pa neodvisni strokovnjaki (Jaspers 
(skupna pomoč pri podpori projektov v evropskih 
regijah) ali drugi subjekti, ki jih imenujejo države 
članice in potrdi Komisija).
IV
Komisija ugotavlja, da se lahko regionalna letališča 
pogosto uporabljajo za komunikacijske namene na 
ravni regije ali skupnosti, javni organi pa želijo ohra ‑
niti njihovo delovanje tudi zaradi drugih razlogov, 
ne samo finančnih. Zato se ohranja delovanje javne 
prometne infrastrukture, ki ni donosna in zahteva 
državno podporo.
Dejstvo, da Komisija nima popolnega in podrob ‑
nega poznavanja vseh projektov, financiranih 
s sredstvi EU, po vsej EU in po sektorjih, ne pomeni, 
da ne izpolnjuje svoje regulativne nadzorne vloge. 
Nasprotno, Komisija izvaja svojo nadzorno vlogo, 
pogosto prek svojih regulativnih pooblastil, z letnim 
poročanjem in spremljanjem, po potrebi tudi na 
ravni posameznih projektov, priložnostno obrav ‑
navo problematičnih vprašanj in posebnimi revizi ‑
jami. Poleg tega je Komisija v preteklosti zavrnila 
sofinanciranje regionalnih letališč, za katera ni bilo 
nedvomnih poslovnih razlogov in se niso zdela 
utemeljena z vidika kohezije.
Komisija ugotavlja tudi, da so bili projekti Kohezij ‑
skega sklada v obdobju 2000–2006 neposredno 
odobreni, medtem ko so bili v obdobju 2007–2013 
vključeni v programe in posamično odobreni le, če 
je šlo za velike projekte. Komisija je v obdobju 2007–
2013 sprejela ukrepe za izboljšanje ocenjevanja 
velikih projektov, in sicer z uvedbo pobude Jaspers 
(skupna pomoč pri podpori projektov v evropskih 
regijah), ki zagotavlja tehnično pomoč državam čla ‑
nicam, pripravo izčrpnih smernic za analizo stroškov 
in koristi ter uporabo zunanjega strokovnega znanja 
in izkušenj, če je to potrebno.Povzetek
III
Komisija pozdravlja zaključke Sodišča glede revidi ‑
ranih projektov za obdobji 2000–2006 in 2007–2013 
ter priznava, da v teh programskih obdobjih pod ‑
pora iz kohezijskih sredstev za letališko infrastruk ‑
turo v nekaterih primerih ni pomenila učinkovite 
porabe sredstev EU. Poudariti želi, da so bile pridob ‑ 
ljene izkušnje že uporabljene in zato je v zakono ‑
daji za programsko obdobje 2014–2020 uporabljen 
bistveno drugačen pristop.
Nov regulativni okvir je strožji, kar zadeva naložbe 
v letališko infrastrukturo, in omejuje možnosti na 
izboljšave okoljske učinkovitosti in varnostih elemen ‑
tov infrastrukture. Poleg tega se službe Komisije pri 
pogajanjih bolj omejujejo in se osredotočajo zlasti 
na letališča, ki so del osrednjega omrežja TEN‑T.
Kar zadevo strateško načrtovanje, novi okvir kot 
poseben predhodni pogoj zahteva že obstoječe 
prometne načrte na regionalni ali nacionalni ravni, ki 
določajo celovito prometno strategijo po sektorjih 
in prispevek k dokončanju omrežja TEN‑T ter vklju ‑
čujejo seznam projektov za izvajanje („zrela in realna 
projektna struktura“). Komisija v celoti upošteva te 
načrte pred odobritvijo katerega koli operativnega 
programa, ki predvideva naložbe v prometni sektor.
V zvezi z velikimi projekti je Komisija sprejela 
delegirane in izvedbene akte, ki določajo postopek 
pregleda kakovosti in kakovostne elemente analize 
stroškov in koristi, ki jih je treba upoštevati pri vseh 
velikih projektih, kot so glavne koristi in stroški po 
sektorjih, seznam tveganj, ki jih je treba preučiti, 
natančna referenčna obdobja po sektorjih itd. 
Poleg tega bodo kmalu izdane smernice za analizo 
stroškov in koristi, ki bodo vsebovale praktična pri ‑
poročila za posamezne sektorje in študije primerov, 
da bodo upravičenci lahko prilagodili svoje projekte 
tako, da bi imeli čim boljšo dodano vrednost EU.Odgovori  
Komisije
Odgovori Komisije 63
Na drugi ravni bo Komisija okrepila spremljanje in 
ocenjevanje sposobnosti trga zračnega prometa EU 
za spopadanje s prihodnjimi izzivi in prepoznavanje 
priložnosti.
Uvod
01
Zadnja študija Eurocontrola o izzivih za rast iz 
leta 2013 potrjuje in ponovno poudarja, da letališke 
zmogljivosti ostajajo velik izziv, ki je bil prepoznan 
že v predhodnih študijah.
V najverjetnejšem primeru (omejene zmogljivosti) 
bo v letu 2035 za 50 % več letov kot leta 2012. Skoraj 
dveh milijonov letov ne bo mogoče izvesti (12 % sku ‑
pnega povpraševanja potnikov) zaradi krčenja načr ‑
tov za širitev letališč. To je enako približno 120 milijo ‑
nom potnikom, ki ne bodo mogli opraviti povratnih 
letov (skupno 240 milijonov potnikov na leto).
Poleg tega bo do leta 2035 več kot 20 letališč delo ‑
valo v svoji polni ali skoraj polni zmogljivosti v pri ‑
merjavi z le tremi v letu 2012 („žarišča“ – vključno 
z letališči v Španiji in Grčiji).
Študija kaže, da je neustrezna zmogljivost tema za 
nadaljnjo razpravo in da bo po nedavnih poroči ‑
lih o načrtih za širitev letališč v naslednjih 20 letih 
v Evropi prišlo do pomanjkanja zmogljivosti.
Vir: Študija „Challenges of Growth 2013“ (Izzivi za 
rast 2013), na voljo na https://www.eurocontrol.int/
articles/challenges‑growth .
06
Komisija je v beli knjigi o prometni politiki iz 
leta 2011 ocenila, da je preobremenjenost velik 
problem. Ugotovila je, da je treba letalske zmoglji ‑
vosti „optimizirati in jih po potrebi povečati zaradi 
naraščajočega povpraševanja po potovanju“1.
1  Bela knjiga iz leta 2011 z naslovom Načrt za enotni 
evropski prometni prostor (odstavek 28), ki je na voljo 
na http://eur‑lex.europa.eu/legal‑content/SL/TXT/
PDF/?uri=CELEX:52011DC0144&from=EN .V obdobju 2007–2013 je Komisija prejela 17 vlog za 
velike projekte za letališča. Komisija posveča med 
ocenjevanjem veliko pozornosti vprašanjem skupnih 
stroškov projekta, koristi in dodane vrednosti za 
družbo. To je privedlo do posameznih primerov, kot 
je zmanjšanje obsega projektov (npr. letališči Iasi in 
Vroclav) ali vključitev pogojev v sklep o odobritvi (za 
letališče Gdansk zaradi gradbenih načrtov za sosed ‑
nje letališče v Gdynii). Komisija je vedno skrbno pre ‑
verila analizo povpraševanja. V nekaterih primerih 
je Komisija pozvala nacionalne organe, naj opustijo 
projekte (npr. letališči v mestih Kielce in Białystok) 
zaradi nezadostnega povpraševanja in pomislekov 
Komisije v zvezi s finančno vzdržnostjo teh letališč.
V(i)
Komisija sprejema to priporočilo in ga bo izvajala 
med pogajanji o operativnih programih za obdobje 
2014–2020. Pristop služb Komisije med pogajanji je, 
da se financiranje letališke infrastrukture s sredstvi 
EU osredotoča zlasti na letališča, ki so del osrednjega 
omrežja TEN‑T. Komisija zahteva tudi, da celostni 
osrednji prometni načrti služijo kot podlaga za izbiro 
prednostnih prometnih naložb. Vse naložbe morajo 
prispevati k doseganju ciljev zadevne prednostne osi 
in zlasti pri naložbah v katero koli letališče bi morali 
biti predhodno podrobno ocenjeni ekonomska spo ‑
sobnost in konkurenčnost (npr. ali bi lahko naložbe 
financirali zasebni subjekti). Poleg tega bi morale 
naložbe temeljiti na rezultatih, ki so v zahtevani 
študiji izvedljivosti ocenjeni kot verjetni, in pozitivni 
analizi stroškov in koristi.
V(ii)
Komisija se strinja glede pomembnosti usklajenega 
strateškega načrtovanja za letališča, da v prihodnje 
ne bi prišlo do neustreznih zmogljivosti.
Komisija se strinja s priporočilom, ki je naslovljeno 
na države članice (usklajeni regionalni, nacionalni 
in, kjer je primerno in mogoče, nadnacionalni načrti 
za razvoj letališč). Komisija bo preverila izvajanje 
med pogajanji o operativnih programih za obdobje 
2014–2020, in sicer z oceno prometnih načrtov 
v okviru izpolnjevanja predhodnih pogojev. Glej 
tudi odgovor na odstavke 68–71.
Odgovori Komisije 64
21 Druga alinea
Komisija meni, da v revidiranih državah članicah ni 
jasnega trenda razvoja potniškega zračnega prometa. 
Za obdobje 2007–2013 se je zračni promet v Grčiji 
zmanjšal za 3,3 %, v Španiji pa za 3,5 %. V Španiji se 
je potniški zračni promet zmanjšal v letih 2008, 2009, 
2012 in 2013, v Grčiji v letih 2008, 2009, 2010 in 2012, 
v Italiji pa v letih 2008, 2009, 2012 in 2013.
21 Tretja alinea
Komisija ugotavlja, da gospodarstvo v EU ‑27 bodisi 
stagnira bodisi je v recesiji od leta 2007, z edino 
izjemo v letih 2010 in 2011. Nekatere revidirane 
države članice se spopadajo z velikim padcem BDP: 
Grčija je že šesto leto zapored v recesiji, Italija in 
Španija pa sta bili v recesiji štiri od šestih let. Zato 
Komisija meni, da kriza resno in trajno vpliva na 
zračni promet.
Opažanja
Skupni odgovor na odstavka 28 in 30
Letališča predstavljajo infrastrukturo z dolgo 
življenjsko dobo. Komisija meni, da je treba stopnjo 
uporabe letališč preveriti med celotno življenjsko 
dobo izvršene naložbe, da bi ocenili, ali so letališča 
dosegla polno operativno uporabo. Poleg tega bi 
bila gradnja letališke infrastrukture v fazah, da bi 
bila ta blizu ali tik nad referenčno vrednostjo, sicer 
idealna, vendar bi v praksi pomenila, da bi bilo 
treba na letališču nenehno izvajati dela, kar bi zah ‑
tevalo posebne ureditve in motnje pri delovanju in 
storitvah, ki jih letališče ponuja.V poznejšem spremnem sporočilu k letališkemu 
svežnju iz leta 2011 je Komisija potrdila, da je 
preobremenjenost letališč izziv za Evropo. Če bo 
talna zmogljivost letališč nezadostna, bo ogrožen 
uspeh projekta enotnega evropskega neba kot 
celote. Obenem se evropski letalski sektor srečuje 
z vse večjo konkurenco in premikom trga medna ‑
rodnega letalskega prometa v smeri regij, kot so 
Azijsko‑pacifiška regija, Bližnji vzhod in Latinska 
Amerika, ki ogrožajo privilegiran položaj Evrope kot 
stičišča svetovnega letalskega omrežja in koristi, ki 
jo zagotavlja ta položaj v smislu povezljivosti2.
Obseg  revizije  in revizijski  pristop
21 Prva alinea
Čeprav se je zračni promet v EU ‑27 od leta 2010 pove ‑
čal, Komisija meni, da ni bilo nobene splošne oživitve 
zračnega prometa v obdobju 2007–2013. Povprečne 
številke za celotno EU same po sebi ne morejo odra ‑
žati različnega razvoja zračnega prometa v različnih 
državah članicah, ki se med seboj bistveno razliku ‑
jejo. Leta 2010 je 21 držav članic zabeležilo poveča ‑
nje in šest zmanjšanje števila potnikov; leta 2011 je 
25 držav članic zabeležilo povečanje in dve zmanjša ‑
nje števila potnikov; leta 2012 je 18 držav članic zabe ‑
ležilo povečanje in devet zmanjšanje števila potnikov; 
leta 2013 pa 21 držav članic povečanje in šest zmanj ‑
šanje števila potnikov. Nihanje med povečanjem in 
zmanjšanjem števila potnikov v zadnjih nekaj letih 
je bilo znatno v Španiji, Italiji in Grčiji – gospodarske 
tegobe vseh treh so dobro dokumentirane. Podatki 
Eurostata za leto 2013 potrjujejo, da število letalskih 
potnikov v Grčiji in Španiji ni doseglo ravni pred krizo.
2  Sporočilo o evropski politiki na področju letališč iz leta 2011, 
na voljo na http://ec.europa.eu/transport/modes/air/airports/
index_en.htm .
Odgovori Komisije 65
Skupni odgovor Komisije na 
odstavke 53–55
Opredelitev, ki jo uporablja Komisija za izdajo 
sklepov o državni pomoči je, da „,[c]iljno območje 
letališča‘ na splošno pomeni geografsko tržno mejo, 
ki je običajno določena na približno 100 kilometrov 
ali 60 minut potovanja z avtomobilom, avtobusom, 
vlakom ali hitrim vlakom. Vendar je lahko ciljno 
območje danega letališča različno in mora upoštevati 
posebnost vsakega posameznega letališča. Velikost 
in oblika ciljnega območja se razlikujeta med leta ‑
lišči in sta odvisni od različnih značilnosti letališča, 
vključno z njegovim poslovnim modelom, lokacijo 
in letalskimi destinacijami, na katere opravlja lete.“ 
Prag 100 km (200 km, če obstaja železniška proga 
za visoke hitrosti) je enako opredeljen v členu 24 
uredbe o TEN‑T, ki določa merila za komponente 
infrastrukture zračnega prometa. Kot je navedlo 
Sodišče, so službe Komisije v nedavni študiji o dosto ‑
pnosti potniških letov v Evropi sprejele zaključke na 
podlagi ciljnega območja letališča v obsegu 90 minut 
potovalnega časa do letališča. Komisija meni, da 
bi se morali pri ciljnih območjih letališč upoštevati 
tudi drugi elementi, kot so poslovni model letališča, 
število in vrsta destinacij, razpoložljivost letaliških 
zmogljivosti na drugih letališčih, javne prometne 
povezave, časovno občutljivi potniki ter podatek, ali 
letališče služi predvsem domačim prebivalcem ali 
obiskovalcem, ki pripotujejo na to območje.
Regionalna letališča pogosto ne ponujajo letov 
na iste destinacije in enako pogosto kot njihova 
sosednja letališča, to pa še toliko bolj drži za glavno 
letališče v državi članici.37
Komisija meni, da je težko prepoznati trend iz podat ‑
kov o potniškem prometu za obdobje 2007–2013, na 
katere se Sodišče opira pri ponovnem izračunu stro ‑
škov na dodatnega potnika. Zato Komisija meni, da bi 
bila ocena na podlagi mejnikov in vmesnih pregledov 
ustrezna podlaga za oceno stroškovne učinkovitosti 
projektov. Glej tudi odgovor Komisije na odstavek 21.
Skupni odgovor na odstavke 40–43
Finančno vzdržnost za namen ocene velikih projek ‑
tov na področju kohezijske politike Komisija razume 
kot zmogljivost projekta, da ustvari dovolj prihod ‑
kov za pokrivanje stroškov obratovanja v vsakem 
letu njegovega delovanja, in ne sposobnost ustvar ‑
janja dobička. Čeprav bi bilo idealno, da bi bila pod ‑
pora EU zagotovljena za donosno infrastrukturo, 
pa se dogaja, da določene prometne infrastrukture 
ustvarjajo izgubo kljub obstoju prihodkov, in v takih 
primerih je odločitev o zagotovitvi podpore EU 
odvisna od tega, ali je projekt družbeno in gospo ‑
darsko zaželen (tj. prinaša več koristi kot stroškov).
45
Regionalna letališča se lahko uporabljajo za komu ‑
nikacijske namene na ravni regije ali skupnosti, javni 
organi pa želijo ohraniti njihovo delovanje tudi 
zaradi drugih razlogov, ne samo finančnih. Zato se 
ohranja delovanje javne prometne infrastrukture, ki 
ni donosna in zahteva državno podporo.
50
Med letoma 2007 in 2013 se je potniški zračni pro ‑
met v Španiji zmanjšal za približno 3,5 %, v Grčiji pa 
za 3,3 %. Komisija meni, da so revidirana letališča 
sledila temu trendu in prav tako zabeležila zmanjša ‑
nje prometa, kar je v skladu s stanjem španskega in 
grškega gospodarstva, ki sta že od leta 2007 skoraj 
neprekinjeno v recesiji.
Glej tudi odgovor Komisije na odstavek 21.
Odgovori Komisije 66
Zaključki  in priporočila
Skupni odgovor na odstavke 68–71
Komisija pozdravlja zaključke Sodišča glede revidi ‑
ranih projektov za obdobji 2000–2006 in 2007–2013 
ter se strinja, da v teh programskih obdobjih pod ‑
pora iz kohezijskih sredstev za letališko infrastruk ‑
turo v nekaterih primerih ni pomenila učinkovite 
porabe sredstev EU. Poudariti želi, da so bile pridob ‑ 
ljene izkušnje že uporabljene in zato je v zakono ‑
daji za programsko obdobje 2014–2020 uporabljen 
bistveno drugačen pristop.
Nov regulativni okvir je strožji, kar zadeva naložbe 
v letališko infrastrukturo, in omejuje možnosti na 
izboljšave okoljske učinkovitosti in varnostih elemen ‑
tov infrastrukture. Poleg tega se službe Komisije pri 
pogajanjih bolj omejujejo in se osredotočajo zlasti na 
letališča, ki so del osrednjega omrežja TEN‑T.
Kar zadevo strateško načrtovanje, novi okvir kot 
poseben predhodni pogoj zahteva že obstoječe 
prometne načrte na regionalni ali nacionalni ravni, ki 
določajo celovito prometno strategijo po sektorjih 
in prispevek k dokončanju omrežja TEN‑T ter vklju ‑
čujejo seznam projektov za izvajanje („zrela in realna 
projektna struktura“). Komisija v celoti upošteva te 
načrte pred odobritvijo katerega koli operativnega 
programa, ki predvideva naložbe v prometni sektor.
V zvezi z velikimi projekti je Komisija sprejela 
delegirane in izvedbene akte, ki določajo postopek 
pregleda kakovosti in kakovostne elemente analize 
stroškov in koristi, ki jih je treba upoštevati pri vseh 
velikih projektih, kot so glavne koristi in stroški po 
sektorjih, seznam tveganj, ki jih je treba preučiti, 
natančna referenčna obdobja po sektorjih itd. 
Poleg tega bodo kmalu izdane smernice za analizo 
stroškov in koristi, ki bodo vsebovale praktična pri ‑
poročila za posamezne sektorje in študije primerov, 
da bodo upravičenci lahko prilagodili svoje projekte 
tako, da bi imeli čim boljšo dodano vrednost EU.Skupni odgovor na odstavke 61–63
Kar zadeva strateško načrtovanje, je bila za obdobje 
2014–2020 uvedena korenita reforma, po kateri 
pravni okvir določa izpolnjevanje posebnih pred ‑ 
hodnih pogojev v prometnem sektorju, ki zahtevajo 
obstoj določenega celostnega načrta ali okvira na 
nacionalni ali regionalni ravni pred odobritvijo pod ‑
pore za operativne programe. Prometni načrt naj bi 
določil prispevek k enotnemu evropskemu promet ‑ 
nemu prostoru, osrednjemu in celovitemu omrežju 
TEN‑T, v katerega bodo vložena sredstva iz ESRR in 
Kohezijskega sklada, ter realno in zrelo strukturo 
projektov, ki se bodo izvajali v okviru operativnih 
programov.
Operativni programi vključujejo analizo stanja in 
posebnih potreb v času programskega načrtovanja 
ter povezavo z načrtovanimi intervencijami. Komi ‑
sija jih kot takšne šteje za dokumente načrtovanja 
za namen intervencij, sofinanciranih s sredstvi EU.
Skupni odgovor na odstavka 66 in 67
V okviru sistema deljenega upravljanja so poobla ‑
stila deljena med Komisijo in državami članicami, 
pri čemer so države članice pristojne za vsako ‑
dnevno upravljanje, Komisija pa je odgovorna za 
spremljanje in pregled na ravni programa (in ne na 
ravni projekta). To pomeni, da Komisija ne bi smela 
in ne more osnovati svojih dejavnosti izvajanja in 
spremljanja skladnosti s sklicevanjem na podrobne 
podatke o vsakem posameznem projektu, glede 
na to, da je v okviru kohezijske politike vsako leto 
sofinanciranih na tisoče projektov.
Odgovori Komisije 67
72
Opredelitev, ki jo uporablja Komisija za izdajo 
sklepov o državni pomoči je, da „,[c]iljno območje 
letališča‘ na splošno pomeni geografsko tržno mejo, 
ki je običajno določena na približno 100 kilometrov 
ali 60 minut potovanja z avtomobilom, avtobusom, 
vlakom ali hitrim vlakom. Vendar je lahko ciljno 
območje danega letališča različno in mora upoštevati 
posebnost vsakega posameznega letališča. Velikost 
in oblika ciljnega območja se razlikujeta med leta ‑
lišči in sta odvisni od različnih značilnosti letališča, 
vključno z njegovim poslovnim modelom, lokacijo 
in letalskimi destinacijami, na katere opravlja lete.“ 
Prag 100 km (200 km, če obstaja železniška proga 
za visoke hitrosti) je enako opredeljen v členu 24 
uredbe o TEN‑T, ki določa merila za komponente 
infrastrukture zračnega prometa. Kot je navedlo 
Sodišče, so službe Komisije v nedavni študiji o dosto ‑
pnosti potniških letov v Evropi sprejele zaključke na 
podlagi ciljnega območja letališča v obsegu 90 minut 
potovalnega časa do letališča. Komisija meni, da 
bi se morali pri ciljnih območjih letališč upoštevati 
tudi drugi elementi, kot so poslovni model letališča, 
število in vrsta destinacij, razpoložljivost letaliških 
zmogljivosti na drugih letališčih, javne prometne 
povezave, časovno občutljivi potniki ter podatek, ali 
letališče služi predvsem domačim prebivalcem ali 
obiskovalcem, ki pripotujejo na to območje.
Regionalna letališča pogosto ne ponujajo letov 
na iste destinacije in enako pogosto kot njihova 
sosednja letališča, to pa še toliko bolj drži za glavno 
letališče v državi članici.
Dejstvo, da Komisija nima popolnega in podrob ‑
nega poznavanja vseh projektov, financiranih 
s sredstvi EU, po vsej EU in po sektorjih, ne pomeni, 
da ne izpolnjuje svoje regulativne nadzorne vloge. 
Nasprotno, Komisija izvaja svojo nadzorno vlogo, 
pogosto prek svojih regulativnih pooblastil, z letnim 
poročanjem in spremljanjem, po potrebi tudi na 
ravni posameznih projektov, priložnostno obrav ‑
navo problematičnih vprašanj in posebnimi revizi ‑
jami. Poleg tega je Komisija v preteklosti zavrnila 
sofinanciranje regionalnih letališč, za katera ni bilo 
nedvomnih poslovnih razlogov in se niso zdela 
utemeljena z vidika kohezije.Pri vseh velikih projektih bo pred odobritvijo Komi ‑
sije obvezen pregled kakovosti, ki ga bo izvedla 
Komisija ali pa neodvisni strokovnjaki (Jaspers 
(skupna pomoč pri podpori projektov v evropskih 
regijah) ali drugi subjekti, ki jih imenujejo države 
članice in potrdi Komisija).
69 Prva alinea
Komisija meni, da je treba stopnjo uporabe letališč 
preveriti med celotno življenjsko dobo izvršene 
naložbe, da bi ocenili, ali so letališča dosegla polno 
operativno uporabo.
70
Regionalna letališča se lahko uporabljajo za komu ‑
nikacijske namene na ravni regije ali skupnosti, javni 
organi pa želijo ohraniti njihovo delovanje tudi 
zaradi drugih razlogov, ne samo finančnih. Zato se 
včasih ohranja delovanje javne prometne infrastruk ‑
ture, ki ni donosna in zahteva državno podporo.
Priporočilo 1
Komisija sprejema to priporočilo in ga bo izvajala 
med pogajanji o operativnih programih za obdobje 
2014–2020. Pristop služb Komisije med pogajanji je, 
da se financiranje letališke infrastrukture s sredstvi 
EU osredotoča zlasti na letališča, ki so del osred ‑ 
njega omrežja TEN‑T. Komisija zahteva tudi, da 
celostni osrednji prometni načrti služijo kot podlaga 
za izbiro prednostnih prometnih naložb. Vse naložbe 
morajo prispevati k doseganju ciljev zadevne pred ‑
nostne osi in zlasti pri naložbah v katero koli leta ‑
lišče bi morali biti predhodno podrobno ocenjeni 
ekonomska sposobnost in konkurenčnost (npr. ali 
bi lahko naložbe financirali zasebni subjekti). Poleg 
tega bi morale naložbe temeljiti na rezultatih, ki so 
v zahtevani študiji izvedljivosti ocenjeni kot verjetni, 
in pozitivni analizi stroškov in koristi.
Odgovori Komisije 68
Priporočilo 2
Komisija se strinja glede pomembnosti usklajenega 
strateškega načrtovanja za letališča, da v prihodnje 
ne bi prišlo do neustreznih zmogljivosti.
Komisija se strinja s priporočilom, ki je naslovljeno 
na države članice (usklajeni regionalni, nacionalni 
in, kjer je primerno in mogoče, nadnacionalni načrti 
za razvoj letališč). Komisija bo preverila izvajanje 
med pogajanji o operativnih programih za obdobje 
2014–2020, in sicer z oceno prometnih načrtov 
v okviru izpolnjevanja predhodnih pogojev. Glej tudi 
odgovor na odstavke 68–71.
Na drugi ravni bo Komisija okrepila spremljanje in 
ocenjevanje sposobnosti trga zračnega prometa EU 
za spopadanje s prihodnjimi izzivi in prepoznavanje 
priložnosti.Komisija ugotavlja tudi, da so bili projekti Kohezij ‑
skega sklada v obdobju 2000–2006 neposredno 
odobreni, medtem ko so bili v obdobju 2007–2013 
vključeni v programe in posamično odobreni le, 
če je šlo za velike projekte. Komisija je v obdobju 
2007–2013 sprejela ukrepe za izboljšanje ocenje ‑
vanja velikih projektov, in sicer z uvedbo pobude 
Jaspers (skupna pomoč pri podpori projektov 
v evropskih regijah), ki zagotavlja tehnično pomoč 
državam članicam, pripravo izčrpnih smernic za 
analizo stroškov in koristi ter uporabo zunanjega 
strokovnega znanja in izkušenj, če je to potrebno.
V obdobju 2007–2013 je Komisija prejela 17 vlog za 
velike projekte za letališča. Komisija posveča med 
ocenjevanjem veliko pozornosti vprašanjem skupnih 
stroškov projekta, koristi in dodane vrednosti za 
družbo. To je privedlo do posameznih primerov, kot 
je zmanjšanje obsega projektov (npr. letališči Iasi in 
Vroclav) ali vključitev pogojev v sklep o odobritvi (za 
letališče Gdansk zaradi gradbenih načrtov za sosed ‑
nje letališče v Gdynii). Komisija je vedno skrbno pre ‑
verila analizo povpraševanja. V nekaterih primerih 
je Komisija pozvala nacionalne organe, naj opustijo 
projekte (npr. letališči v mestih Kielce in Białystok) 
zaradi nezadostnega povpraševanja in pomislekov 
Komisije v zvezi s finančno vzdržnostjo teh letališč.
KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE
Brezplačne publikacije:
•  en izvod: 
na spletni strani EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu);
•  več kot en izvod ter plakati in zemljevidi:  
pri predstavništvih Evropske unije ( http://ec.europa.eu/represent_sl.htm), 
pri delegacijah v državah, ki niso članice EU ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm), 
pri službi Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm) ali  
s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).
(*) Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).
Publikacije, ki so naprodaj:• na spletni strani EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu).
Plačljive naročnine:
•  pri prodajnih zastopnikih Urada za publikacije Evropske unije  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sl.htm).
QJ‑AB‑14‑020‑SL‑N ISSN 1977 ‑5784
Sodišče je pri reviziji 20 letališč v petih državah 
članicah ugotovilo, da se sredstva EU 
v številnih primerih dodeljujejo letališčem, 
ki so v neposredni medsebojni bližini: 
pri 13 letališčih obstaja bistveno prekrivanje 
z zaledji sosednjih letališč. To je povzročilo 
slabo  stroškovno učinkovitost, infrastruktura, 
financirana s sredstvi EU, je bila zato preobsežna 
in zgrajene so bile presežne zmogljivosti. Sodišče 
je ugotovilo tudi, da financiranje s sredstvi EU 
ni bilo gospodarno in da sedem od preučenih 
letališč ni donosnih: te bo morda treba zapreti, 
če ne bodo prejemala stalne javnofinančne 
podpore. Financiranje letališč s  sredstvi EU 
se ne usklajuje primerno na nacionalni ravni. 
Poleg  tega Komisija financiranja, zlasti v  zvezi 
z velikimi projekti in projekti Kohezijskega 
sklada, ne nadzoruje dovolj, saj na splošno 
nima podatkov o tem, katera letališča prejemajo 
sredstva in kolikšna je višina teh sredstev.
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE