SL    SL SL 
 
SL    SL  KOMISIJA EVROP SKIH SKUPNOSTI 
Bruselj, 11.12.2008 
SEC(2008) 3029  
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
ki spremlja 
 
Predlog 
UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o evropskem železniškem omrežju za konkuren čen tovorni promet 
  
POVZETEK OCENE U ČINKA 
{COM(2008) 852 kon č.} 
{SEC(2008) 3028} 
 
SL 2   SL DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
ki spremlja 
 
Predlog 
UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o evropskem železniškem omrežju za konkuren čen tovorni promet 
   
POVZETEK OCENE U ČINKA 
1. O
RGANIZACIJA IN NA ČRTOVANJE OCENE U ČINKA  
Ta ocena u činka je osredoto čena na spremljanje Sporo čila Komisije, ki ga je Komisija 
sprejela 18. oktobra 2007, z na slovom „K železniškemu omrežju, namenjenemu predvsem 
tovornemu prometu“1. Pripravljena je bila v sodelovanju z zunanjim svetovalcem.  
Izvedenih je bilo tudi ve č posvetovanj: najprej leta 2006 v podporo Sporo čilu, ki je bilo 
sprejeto oktobra 2007 in je bilo ugodno sprejeto v sektorju, Evropskem parlamentu in Svetu; 
nato od januarja do junija 2008 s skupino strokovnjakov iz razli čnih držav članic, ki so 
predstavljali razli čne akterje, ki jih ta pobuda zadeva; nazadnje pa se je junija in julija 2008 v 
skladu s standardi Komisije za čelo javno posvetovanje.  
2. ČEMU UKREP ZA VZPOSTAVITEV OMREŽJA ZA KONKUREN ČEN TOVORNI PROMET ? 
Železniški tovorni promet je že prib ližno 30 let v težavah zaradi razli čnih dejavnikov: 
sprememb v industriji, razvoja av tocest, novih zahtev podjetij gl ede logistike. Za rešitev teh 
težav je Skupnost za čela dejavno politiko za poživitev železnice s postopnim odpiranjem 
prevoznih storitev konkurenci (odprta za ce loten tovorni promet od 1. januarja 2007) in 
razvojem interoperabilnosti železniških sistemov. 
Majhen napredek, ki ga je do zdaj dosegel že lezniški tovorni promet, je posledica razli čnih 
dejavnikov, med katerimi so: po časen razvoj konkurence in inte roperabilnosti; pomanjkanje 
kakovostnih in zanesljivih infrastrukturnih zm ogljivosti, namenjenih za mednarodni tovorni 
promet. 
Veljavna zakonodaja Skupnosti, posebno Direktiv a 2001/14/ES o dodeljevanju železniških 
infrastrukturnih zmogljivosti, vsebuje vrsto dolo čb, ki zadevajo sodelovanje nacionalnih 
upravljavcev infrastrukture za la žji mednarodni pre voz blaga in na čin, kako je treba 
obravnavati to vrsto prometa v smislu dodeljevanja vlakovnih poti. Ker te dolo čbe niso dovolj 
natančne, se zdi, da ne zadostujejo.  
                                                 
1 COM(2007) 608. 
 
SL 3   SL Najobčutljivejša vprašanja, ki se tako pojavljajo v zvezi z zmogljivostmi infrastrukture 
železniškega tovornega prometa, posebno me dnarodnega, so šibko so delovanje na podro čju 
naložb in operativnega upravljanja infrastr ukture, ki lahko vodijo do prekinitev na mejah; 
pomanjkljivo usklajevanje med železniško infrastrukturo in terminali na splošno (v pristaniščih, na kopnem ali v ranžirnih postajah); potreba po ve čji preglednosti informacij, 
namenjenih uporabnikom infrastrukture; na podro čju uporabe prog za mešani promet in izbire 
naložb zelo pogosto nenaklonjeno obravnavanje tovornega prometa v primerjavi s potniškim 
prometom.  
Če ne bo sprejet noben nov ukrep, obstaja tvegan je, da se prej navedene težave še pove čajo in 
železnici prepre čijo, da bi ustrezno zadovoljevala  potrebe po mobilnosti blaga. 
3. C
ILJI 
Cilj Komisije je izboljšati storitev, ki jo ponu jajo upravljavci infrastrukture prevoznikom v 
mednarodnem tovornem prometu, s tem da se razširijo, okrepijo in/ali dopolnijo obstoje če 
pobude za uresni čitev mednarodnega železniškega omrežja za konkuren čen tovorni promet, 
sestavljenega iz koridorjev.  
Pobuda, ovrednotena v tej oceni, izpolnjuje cilje ra sti iz lizbonske strategije in v celoti spada k 
smernicam, ki jih je Komisija dolo čila v Beli knjigi o prometu za leto 2010 in njenem 
vmesnem pregledu, objavljenem leta 2006. Predstavlj a tudi prispevek k ciljem Evropske unije 
za trajnostni razvoj.  
K oblikovanju navedenih koridorjev pris peva ali je prispevalo tudi ve č pobud: prvi železniški 
sveženj (direktivi 2001/14/ES in 2001/12/ES),  program TEN-T (vseevropsko prometno 
omrežje), sodelovanje držav članic in upravljavcev infrast rukture v okviru koridorjev 
ERTMS, uvajanje TAF TSI (tehni čnih specifikacij za interoperabilnost na podro čju 
telematskih aplikacij za tovorni promet). 
Komisija zato želi ukrepati v skladu s štir imi osmi, ki predstavljajo odziv na klju čne težave: 
izboljšati usklajevanje med upravljavci in frastrukture; izboljš ati pogoje dostopa do 
infrastrukture; tovornim vlakom  zagotoviti ustrezno prednost; izboljšati intermodalnost na 
vseh koridorjih. 
4. M OŽNOSTI  
Za razvoj tega omrežja je  Komisija na podlagi Sporo čila, sprejetega oktobra 2007,2 ocenila tri 
alternativne strategi je: nobene nove pobude; vzpostavitev omrežja za konkuren čen tovorni 
promet; izvedba omrežja, namenjenega tovornemu prometu. Komisija je presodila, da je vzpostavitev omrežja za konkuren čen tovorni promet najprimernejša. Vendar njegova 
vzpostavitev dolgoro čno ne sme ovirati razvoja omrežja,  namenjenega tovornemu prometu. 
Ta ocena u činka se nanaša na vzpostavitev te ga omrežja, za kar so bile prou čene tri možnosti: 
– možnost A (brez spremembe): referen čni primer v smislu, ko ni predviden noben nov 
ukrep in se nadaljujejo že za četi ukrepi (program TEN-T, politika, ki se zavzema za 
                                                
 
2 Glej oceno u činka SEC(2007) 1322. 
 
SL 4   SL interoperabilnost). Nasprotno pa niso upoštevani še neza četi načrtovani ukrepi (predvsem 
preoblikovanje prvega železniške ga svežnja in vzpostavitev strategije o internalizaciji 
zunanjih stroškov); 
– možnost B (politi čne pobude): razširitev pobude ERTMS na druge koridorje; razširjanje 
najboljših praks; sistemati čno preverjanje izvajanja velja vne zakonodaje (predvsem glede 
mednarodnega sodelovanja in vzpostavitv e uspešnih sistemov); spodbujanje držav članic 
in upravljavcev infrastrukture k tesnejšemu sodelovanju in prostovoljnemu vzpostavljanju 
koridorjev; 
– možnost C (okrepitev zakonodaje): pred lagati dopolnitev veljavne zakonodaje, ki 
predpisuje sodelovanje držav članic in upravljavcev infrastrukt ure na vsaj enem koridorju 
v vsaki državi članici pred letom 2013; v tem koridor ju bi imel tovorni promet dovolj 
prednosti, spodbujala pa bi se  tudi konkurenca med ponudniki;  ta zakonodajn a dopolnitev 
se bo uporabljala za omrežje koridorjev. 
5. M ETODOLOŠKI ELEMENTI , KI SE NANAŠAJO NA OCENO U ČINKA  
Komisija se je odlo čila za oceno posledic na koridorjih  A (Rotterdam–Genova) in E 
(Dresden–Budimpešta), ki se dopolnjujeta v geografskem smislu (usmerjena sever–
jug/vzhod–zahod in te četa prek razli čnih obmo čij Evropske unije), v smislu tržiš č 
(pomorskih/kopenskih; gosto na seljena/redkeje naseljena obmo čja), v smislu razmer v 
prometu (intenzivnost prometa;  razdelitev prometa na potni ški in tovorni/mednarodni in 
notranji tovorni promet) ter v smislu zrelosti sodelovanja med razli čnimi nacionalnimi 
akterji.3 
Rezultati, dobljeni za ta dva koridorja, so bili ekstrapolirani na omrežje ERIM4, ki združuje 
najprometnejše sekcije v smislu tovornega pr ometa (to omrežje pokriva 20 % vseh evropskih 
železniških prog, po katerih poteka 56 % vseh tonskih kilometrov). 
Za vsak koridor so bili najprej ocenjeni op erativni vplivi, nato z modelom Transtools na 
podlagi splošnih domnev in rezultatov, dobljenih na podro čju operativnih vplivov, še družbeni 
vplivi.5  
Za prehod z ocene operativnih u činkov na oceno družbenih u činkov so bili rezultati, dobljeni 
na operativni ravni, za vsak koridor izraženi v „dejavnikih razvoja“ st roškov in komercialne 
hitrosti železniškega tovornega prometa po eni strani ter komercialne hitrosti železniškega potniškega prometa po drugi strani. Ti dejavniki razvoja so bili nato združeni s podatki, ki so 
potrebni za uporabo modela Transtools. 
6. K
VALITATIVNA ANALIZA ZA KORIDORJA A IN E 
Na ravni kakovosti bi bila glavna prednost mo žnosti B velika prožnost pri opredelitvi in 
izvajanju ukrepov, ki so potrebni za uresni čitev želenega napredka. Upravljavci infrastrukture 
                                                 
3 Glej glavne podatke o koridorjih ERTMS v Prilogi 7. 
4 ERIM je projekt, ki ga je v odila Mednarodna zveza železnic. Glej na črt omrežja ERIM v Prilogi 8. 
5 V prilogah se operativni u činki imenujejo u činki micro-level , družbeni u činki pa se imenujejo u činki 
macro-level.  
 
SL 5   SL in države članice bi lahko v tem smislu kar najbol je prilagodili svoje ukrepe posebnostim, s 
katerimi se morajo spopasti. Nasprotno je možnost B zelo tvegana v zvezi z u činkovitim 
izvajanjem predvidenih ukre pov in raznovrstnostjo razli čnih koridorjev v tehni čnem in 
organizacijskem smislu te r glede hitrosti napredka. 
Možnost C bi bila bolj toga, njene prednosti pa bi bile bo ljši pregled prevoznikov v tovornem 
prometu nad razvojem koridorjev, bolj uskl ajena vzpostavitev železniškega omrežja za 
tovorni promet in dejanska sprememba pri upr avljanju mešanega prometa na infrastrukturi. 
7. K VANTITATIVNA ANALIZA  
Kvantitativna analiza u činkov kaže na napred ek pri skrajšanju čakanja na mejah ali terminalih 
in na zmanjšanje stroškov na enoto železniš kega prevoza, ki so pri možnosti C bolj ob čutljivi 
kot pri možnosti B tako na koridorju A kot na kor idorju E. Upravni stroški, ki nastanejo pri 
večjem sodelovanju med upravljavci infrastruktu re, bi se deloma izravnali s prihranki na 
področju upravnih stroškov, ki bi jih imela železniška podjetja. 
Skupno dajejo v denarju izraženi operativni in dr užbeni vplivi za vse omrežje ERIM naslednje 
rezultate (podatki v preglednici prikazujejo razvoj glede na možnost A v milijonih EUR): 
MOŽNOST B MOŽNOST 
C 
 Stroški/koristi 
NSV (mio 
EUR) NSV (mio 
EUR) 
Naložbe za podaljšanje prevoznih tirov –3 219,6 –3 219,6 
Znižanje stroškov železniškega tovornega prometa 2 409,9 2 409,9 
Tehnično usklajevanje 
infrastrukture 
 
 Skrajšanje čakanja na mejah 4 941,4 6 532,7 
Dodatna zmogljivost za tovorne vlake - 1 209,3 
Zmanjšanje zamud (predvi denih in nepredvidenih) v 
tovornem prometu - 854,2 
Povečanje zamud (predvidenih in nepredvidenih) v 
potniškem prometu - –473,8 
Pravila o dodelitvi vlakovnih 
poti in upravljanje prometa 
 
 
 Povečanje pristojbin v železniškem tovornem prometu - –263 
Naložbe za podaljšanje tirov za pretovarjanje –322 –322 
Znižanje stroškov spajanja vlakov 221,9 221,9 
Skrajšanje časa pretovarjanja 1 160,3 1 160,3 
Terminali 
 
Skrajšanje časa čakanja - 3 770,9 
Upravni stroški Dodatni upravni stroški 5,9 –0,8 
Skupna neto sedanja 
vrednost na operativni ravni 
(brez dodatne zmogljivosti)  5 197,8 10 670,7 
 
SL 6   SL MOŽNOST B MOŽNOST 
C 
 Stroški/koristi 
NSV (mio 
EUR) NSV (mio 
EUR) 
Skupna neto sedanja 
vrednost na operativni ravni 
(z dodatno zmogljivostjo)   11 880 
Gospodarski u činek Znižanje stroškov prevoza 3 806,9 5 604,3 
Prihranjeni zunanji stroški 58 050,5 86 567,3 
Okoljski u činek 
Prihranjeni stroški zastojev 303 912,3 455 298,9 
Skupna neto sedanja 
vrednost na družbeni ravni 
(brez zastojev)  61 857,4 92 171,6 
Skupna sedanja neto vrednost 
na družbeni ravni (z zastoji)  365 769,7 547 470,5 
8. O BČUTLJIVOST IN TVEGANJA  
Za oceno ob čutljivosti na operativni ravni je bila sprejeta možnost A, ki je bolj pozitivna v 
smislu tehni čnega usklajevanja in upravljanja termin alov. Navedena ocena kaže na to, da bi 
možnost C, čeprav je referen čni primer bolj optimisti čen, še vedno imela zelo pozitiven 
učinek. 
Ker je to ocena u činkov na družbeni ravni,  se je preverjala ob čutljivost rezultatov na 
spremembe stroškov cestnega prevoza blaga ( zaradi velikega zvišanja cen nafte, boljše 
internalizacije zunan jih stroškov ali uporabe težj ih ali daljših vozil). Iz tega preverjanja izhaja, 
da je možnost A najbolj ob čutljiva na spremembe stroškov cestnega prevoza, možnost C pa 
najmanj. Nasprotno pa je ob čutljivost treh možnosti na uvedbo ve čjih in težjih cestnih vozil 
enaka. 
Glavna nevarnost za u činkovito vzpostavitev možnosti B je neobstoj jamstva v smislu 
rezultatov na nekaterih podro čjih ukrepanja, za katera se o bveznosti zdijo skoraj neizogibne 
(to zadeva predvsem podro čja, ki se nanašajo na dajanj e prednosti tovornemu prometu). 
Pri možnosti C je glavno tvegan je, da bi bile želje razli čnih akterjev preve č omejene ali 
različne; drugo veliko tveganje je „politi čna“ občutljivost, povezana s prednostjo, ki se 
namenja tovornemu prometu, in mogo če rahlo manj naklonjenim obravnavanjem potniškega 
prometa kot danes. 
9. S INTEZA ŠTEVILNIH MERIL – IZBRANA MOŽNOST  
Spodnja preglednica predstavlja oceno možnos ti na podlagi številnih meril glede kakovosti 
izpolnjevanja razli čnih posebnih in splošnih ciljev. 
 
SL 7   SL   MOŽNOST A 
Brez 
spremembe MOŽNOST B 
Politične 
pobude MOŽNOST C 
Zakonodajna 
pobuda 
Izboljšati usklajevanje med upravljavci 
infrastrukture + + ++ 
Izboljšati pogoje dostopa do 
infrastrukture 0 0 + 
Tovornim vlakom zagotoviti ustrezno 
prednost -- - + POSEBNI CILJI 
Izboljšati intermodalnost na vseh 
koridorjih + + ++ 
Gospodarski u činek 0 + ++ 
Okoljski u činek - + + SPLOŠNI CILJI 
Družbeni u činek 0 0 - 
Legenda:  ++: zelo pozitiven u činek; +: pozitiven u činek; 0: brez ve čjega učinka; -: negativen u činek; --: 
zelo negativen u činek. 
Pri rezultatih, dobljenih na operativni ravni, se pokažejo u činki možnosti B in C pozitivni, 
celo zelo pozitivni, in sicer v kvantitativnem in kvalitativnem smislu. Vendar je njun vpliv 
različen. Ker možnost B pomeni proaktiven pr istop, se zdijo tveganja, povezana z njeno 
uvedbo, ve čja kot pri možnosti C. Poleg tega dolo čbe o dajanju prednosti tovornemu prometu 
in terminalom, predvidene v možnosti C, prinašajo ve č koristi (veliko prispevajo k razliki v 
neto sedanji vrednosti med dvema možnos tma – 5,1 milijarde EUR za možnost B proti 10,6 
milijarde EUR za možnost C na omrežju ERIM), medtem ko obstaja veliko tveganje, da pri možnosti B ne bi bile izvedene. 
Tudi pri rezultatih, dobljenih na druž beni ravni, se kažejo pozitivni u činki. Med drugim ima 
možnost C bolj pozitiven splošni družbeni u činek kot možnost B. To še posebno velja za 
koridor E, na katerem bi možnost B imela skoraj ni čen družbeni u činek, medtem ko bi bila 
neto sedanja vrednost možnosti C 5,5 milijarde EUR.  
Lahko se šteje, da so rezultati, dobljeni v kvant itativnem smislu, dovolj po zitivni, da bi lahko 
izbrali možnost C in bi se tako za čel regulativni ukrep na ravn i Skupnosti, kar potrjujejo tudi 
različna posvetovanja na podlagi te ocene. 
Nazadnje je pomembno navesti, da je bila  z javnim posvetovanjem ugotovljena široka 
podpora predlogom Komisije v zvezi z možnostma B in C. Za veliko ve čino
6 področij 
ukrepanja vprašani ocenjujejo, da bodo ti predlogi imeli v vsaj 80 % pozitiven ali rahlo pozitiven u činek. Posebno dobro so sprejeti predlogi  v zvezi s terminali. 69 % vprašanih 
meni, da sedanje strukture upravljanja ne zados tujejo. Treba jih je okrepiti. Med vprašanimi 
jih je več kot 80 % izrazilo mnenje, da bi imeli pr edlogi za pravila dodelitve, bolj naklonjene 
tovornemu prometu, pozitiven  ali rahlo pozitiven u činek.  
                                                
 
6 91 % vprašanih ocenjuje, da bodo imeli predlagani ukrepi pozitiven u činek (ali rahlo pozitiven u činek 
za več kot 75 % vprašanih). 
 
SL 8   SL Glede na te dejavnike daje Komisija prednost možnosti C. Elementi možnosti B bodo lahko 
uporabljeni pri pripravi, spremljanju ali po potr ebi pri pripravljanju zakonodajnega predloga 
in njegovi podpori.  
Glede izbire koridorjev in  vodenja omrežja za konkuren čen tovorni promet se zdi najbolj 
uravnotežen pristop, pri katerem države članice predlagajo vzpostavitev koridorjev, ki jo 
Komisija potrdi v skladu z vnaprej opredeljenimi merili. Izbrani pristop bi moral namre č 
omogočati zadosten nadzor nad razvojem omrežja na ravni Skupnosti, ob tem da bi bil 
politično lahko izvedljiv. Omogo čil bo tudi usklajenost med omrežjem za konkuren čen 
tovorni promet in omrežji programa TEN-T (omrežje TEN-T, prednostni projekti, koridorji 
ERTMS), da se zagotovi dobra razu mljivost politike Skupnosti na podro čju evropske 
železniške infrastrukture in omogo či, da bo razvoj evropskega  železniškega omrežja za 
konkuren čen tovorni promet na podlagi tega programa pridobil finan čno podporo Skupnosti. 
10. S PREMLJANJE IN OCENA  
Komisija bo predstavila predlog ur edbe o vzpostavitvi omrežja za konkuren čen tovorni 
promet (možnost C) pred koncem leta 2008. Ta zakonodajni instrument ima prednost pred 
direktivo, ker omogo ča, da so dolo čbe in obveznosti naslovljene na akterje v sektorju in 
države članice, hitrejšo izvedbo kot z direktivo, ki jo  je treba prenesti v nacionalno pravo, in 
homogenost ukrepov, uvedenih na obeh straneh meje. Spremljal bo politi čne pobude za kar 
najhitrejše napredovanje projekta in  pripravo izvajanja te uredbe.  
Izbran je pristop za razvoj mednarodnih koridorjev. Ocena u činka v Skupnosti bo po eni strani 
izvedena s spremljanjem vzpostavitve teh koridor jev in njihove vsebine, po drugi strani pa s 
spremljanjem kakovosti in zmogljivosti medna rodnih storitev železniškega tovornega 
prometa. Še posebno bodo prou čeni učinki na racionalizacijo nalož b, odnos med prevozniki in 
upravljavci infrastrukture, obvladovanje opera tivnih težav in potni ški promet na teh 
koridorjih. 
Za zagotovitev tega spremljanja bo Komisija  predlagala ustanovite v skupine upravljavcev 
infrastrukture. Prav tako bo pr edlagala, da bi se bilo mogo če obrniti na odbor za potrditev 
smernic za koridorje in uskladitev razli čnih koridorjev.