DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE

POVZETEK OCENE UČINKA

Spremni dokument

k predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o Agenciji Evropske unije za železniški promet in razveljavitvi Uredbe (ES) št. 881/2004, predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o interoperabilnosti železniškega sistema v Evropski uniji (prenovitev) ter predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o varnosti na železnici (prenovitev)

1. Opredelitev problema

Medtem ko v nekaterih državah članicah nacionalni organi za železniški promet na splošno delujejo učinkovito, jim v drugih državah močno primanjkuje osebja in/ali so postopki, ki jih upravljajo, dolgi in dragi. Hkrati se zahteve glede interoperabilnosti in varnosti, ki bi morale biti načeloma usklajene s skupnimi pravili EU, na nacionalni ravni še vedno zelo razhajajo, kar ustvarja ovire, zlasti za subjekte, ki na novo vstopajo na trg. To je zlasti akutno za tovorni promet, ker so trgi železniških storitev v tovornem prometu odprti več let. Subjekti, ki na novo vstopajo na trg, so sorazmerno bolj občutljivi na zapletenost in zamude v postopkih, ker so njihovi človeški in finančni viri pogosto omejeni.

Obstoječi dragi in dolgi postopki, zlasti za pridobitev odobritve za železniško vozilo in varnostnega spričevala za prevoznika v železniškem prometu, so pomembni dejavniki, ki ovirajo razvoj in učinkovito delovanje trga storitev v železniškem prometu EU. Poleg kompliciranosti in počasnosti ti postopki tudi ne zagotavljajo zadostne ravni vzajemnega priznavanja spričeval in odobritev. To negativno vpliva zlasti na nova podjetja, ki želijo vstopiti na trg, s čimer prispeva k nizki stopnji konkurence in trajnim izkrivljanjem trga.

Zainteresirane strani se pritožujejo tudi, da lahko nacionalni organi za železniški promet uporabljajo tehnične argumente ter podedovana neusklajena in ne vedno pregledna nacionalna pravila kot ovire za dostop za subjekte, ki na novo vstopajo na trg. Na podlagi rezultatov ciljnega posvetovanja je ugotovljeno, da se lahko subjekti, ki na novo vstopajo na trg, med drugim srečujejo tudi z diskriminacijo pri nacionalnih varnostnih organih (NSA), ko prosijo za varnostno spričevalo ali med postopki odobritve vozila. Zainteresirane strani so natančneje navedle, da postopki za izdajo varnostnega spričevala in odobritve vozila niso dovolj usklajeni in pregledni, da bi preprečevali samovoljne in diskriminacijske odločitve nacionalnih varnostnih organov.

Ne glede na pomembno vlogo Evropske železniške agencije (ERA) pri ustvarjanju evropske zakonodaje na področju interoperabilnosti in varnosti, je očitno, da nima večjih pooblastil v zvezi z nadzorom in pregledovanjem nacionalnih organov za železniški promet, upravljavcev infrastrukture ali udeležencev na trgu. Njene pristojnosti glede spremljanja so v praksi omejene na spremljanje uspešnosti na področju varnosti in interoperabilnosti (z objavljanjem rednih poročil, zbiranjem in objavljanjem splošnih varnostnih kazalnikov ter lajšanjem sodelovanja med nacionalnimi varnostnimi organi in NIB).

2. Subsidiarnost

Členi 58, 90 in 100 Pogodbe razširjajo cilje pravega notranjega trga v okviru skupne prometne politike EU tudi na železnice.

Države članice same ne morejo zagotoviti usklajenosti trga storitev v železniškem prometu EU in obravnavanja neusklajenih razlag zakonodaje, ker sta vztrajnost nacionalnih pravil in podoptimalno delovanje nacionalnih institucij, ki delujejo kot ovire notranjemu trgu, dejansko osrednji problem. Cilj ukrepanja na ravni EU je zagotoviti skladno izvajanje pravnega reda EU glede železniškega prometa, kar bi moralo privesti do enotnega evropskega železniškega območja, brez nepotrebnih administrativnih in tehničnih ovir.

3. Cilji

Splošni cilj:

Odstraniti obstoječe administrativne in tehnične ovire, s tem izboljšati konkurenčnost železniškega sektorja v primerjavi z drugimi vrstami prevoza in nadalje razvijati enotno evropsko železniško območje.

Posebni cilji:

PC1: Olajšati vstopanje novih prevoznikov na trg

PC2: Zmanjšati administrativne stroške prevoznikov v železniškem prometu

Operativni cilji:

OC1: Povečati učinkovitost postopkov izdaje varnostnih spričeval in odobritev za vozila

OC2: Zagotoviti nediskriminacijo pri podeljevanju ter priznavanju varnostih spričeval in odobritev interoperabilnosti v celotni EU

OC3: Povečati usklajenosti nacionalnih pravnih okvirov, zlasti v zvezi z varnostnimi vidiki in vidiki interoperabilnosti notranjega trga za železniški promet

V zvezi z operativnimi cilji je bilo določeno naslednje:

· do leta 2025 doseči odstranitev vseh nepotrebnih nacionalnih pravil (prim. OC3),

· do leta 2025 doseči 20-odstotno skrajšanje časa vstopa na trg za nove prevoznike v železniškem prometu glede na izhodiščno stanje v letu 2025 (prim. OC1 in OC2),

· do leta 2025 doseči 20-odstotno zmanjšanje stroškov in skrajšanje postopkov odobritve železniških vozil glede na izhodiščno stanje v letu 2025 (prim. OC1 in OC2).

4. Možnosti politike

Komisija je na podlagi pregleda posameznih ukrepov poleg izhodiščnega scenarija opredelila pet možnosti politik (možnosti 2–6). Možnosti 2–5 s svojo zgradbo zadevajo predvsem raven sodelovanja med Evropsko železniško agencijo (v nadaljnjem besedilu: ERA ali Agencija) in nacionalnimi organi ter so vse sposobne obravnavati tri operativne cilje, postavljene v oddelku 3. Možnost 6 je niz horizontalnih ukrepov, ki so v glavnem neodvisni od sodelovanja med ERA in nacionalnimi organi, in se lahko uporabi povrh katere koli možnosti od 2 do 5, pri čemer se predvideva okrepitev skupnega končnega učinka.

Možnost 1: izhodiščni scenarij (brez ukrepanja) – nadaljevanje poti, ki je zdaj določena za sektor

Možnost 2: večja usklajevalna vloga Agencije v zagotavljanju skladnega pristopa pri izdaji spričeval za prevoznike v železniškem prometu in odobravanju vozil

Možnost 3: ERA kot točka vse na enem mestu, pri čemer nacionalni varnostni organi še naprej sprejemajo končne odločitve o izdaji spričeval in odobritvah, vendar ERA opravlja vhodna in izhodna preverjanja vlog in odločitev

Možnost 4: ERA in nacionalni varnostni organi (NSA) si delijo pristojnosti, pri čemer končne odločitve o izdaji spričeval in odobritvah sprejema Agencija

Možnost 5: ERA prevzame dejavnosti nacionalnih varnostnih organov (NSA) v zvezi z izdajo spričeval prevoznikom v železniškem prometu in odobravanjem vozil

Možnost 6: horizontalni ukrepi, vključuje (poleg delitve pristojnosti med nacionalnimi organi in ERA) druge zakonodajne in mehke ukrepe, ki se lahko izvajajo za izboljšanje konkurenčnosti železniškega sektorja.

Preglednica v nadaljevanju prikazuje svežnje politik, skupaj s posameznimi ukrepi politik.

Povzetek možnosti politike

Možnost 1 || Možnost 2: nadaljnje „usklajevanje“ NSA prek ERA || Možnost 3: ERA kot točka vse na enem mestu || Možnost 4: ERA in NSA si delijo pristojnosti || Možnost 5: ERA prevzame dejavnosti NSA

Izhodišče || Večja „usklajevalna“ in nadzorna vloga ERA glede NSA v zvezi s podeljevanjem odobritev vozil in varnostnih spričeval, vključno z zagotavljanjem vzajemnega priznavanja pri nacionalnih organih. || ERA deli pristojnosti z NSA v zvezi z izdajanjem varnostnih spričeval prevoznikom v železniškem prometu in odobritev za vozila (koncept „točke vse na enem mestu“): odločitve sprejema NSA, ERA opravlja „vhodno in izhodno“ preveritev vloge. || ERA deli pristojnosti z NSA v zvezi z izdajanjem varnostnih spričeval in odobritev za vozila: koncept „vse na enem mestu“, pri čemer NSA (ki delujejo kot regionalni uradi ERA) sodelujejo, vendar končne odločitve sprejema ERA. || ERA prevzame pristojnosti NSA v zvezi z izdajanjem varnostnih spričeval prevoznikom v železniškem prometu in odobritev za vozila.

ERA kot pritožbeni organ za nekatere odločitve NSA

Prehod na enotno (skupno) varnostno spričevalo in enotno odobritev vozila (vzpostavitev evropskega „potnega lista“ za vozila): nacionalni organi izdajajo enotno varnostno spričevalo in enotno odobritev vozila (vzajemno priznano po definiciji) || Prehod na enotno (skupno) varnostno spričevalo in enotno odobritev vozila (vzpostavitev evropskega „potnega lista“ za vozila): ERA izdaja enotna varnostna spričevala in enotne odobritve vozil (Pritožbe na odločitve ERA se pošiljajo ločenemu pritožbenemu organu)

ERA nadzoruje delovanje NSA (npr. pripravlja smernice in preverja njihovo spoštovanje).

Večja „usklajevalna“ in nadzorna vloga ERA glede priglašenih organov v zvezi z: odobritvijo tipa; certificiranjem železniških vozil; certificiranjem ERTMS in akreditacijo priglašenih organov.

Možnost 6: horizontalni ukrepi (ne glede na raven sodelovanja med ERA in nacionalnimi organi) || Okrepljeno ukrepanje Komisije zunaj postopka ugotavljanja kršitev, predvsem pri nediskriminaciji na trgu storitev v železniškem prometu.

Sprememba direktiv o interoperabilnosti in varnosti, da se omogoči sprejetje izvedbenih aktov, ki določajo skupna načela in delovne postopke za nacionalne organe.

Večja vloga ERA pri spremljanju in nadzoru izvajanja nacionalne zakonodaje s področja varnosti in interoperabilnosti.

Prehod od nacionalnih tehničnih in varnostnih pravil na sistem pravil EU (zahteva nacionalnim organom, da odstranijo vsa nepotrebna pravila, in omejitev njihovih možnosti za sprejemanje novih).

Večja vloga ERA pri razširjanju informacij in usposabljanja, povezanih z železniškim sistemom.

Večja vloga ERA pri zagotavljanju svetovanja in podpore državam članicam ter drugim zainteresiranim stranem pri izvajanju zakonodaje s področja varnosti in interoperabilnosti.

Sporočilo Komisije glede smernic za razlago določenih zakonov in sklepov EU (vključno s tehnično specifikacijo za interoperabilnost, TSI).

Večja vloga ERA pri opredeljevanju morebitnih rezervnih delov, ki jih je treba standardizirati, in usklajevanju dejavnosti industrije na tem področju.

Zaradi preglednosti so bile vse možnosti najprej ocenjene posamezno in nato v kombinaciji z možnostjo 6, ki povečuje učinek vseh ostalih možnosti.

5. Ocena učinkov

Ob upoštevanju močne usmerjenosti na operativno učinkovitost so ključni učinki te pobude gospodarski, družbeni in okoljski učinki pa so v glavnem posredni in včasih zanemarljivi. Neposredni učinki so količinsko opredeljeni, posredni učinki pa so ocenjeni kakovostno.

Količinska ocena neposrednih učinkov zajema:

· izračun prihrankov stroškov in časa pri postopkih izdaje spričeval in odobritev (skupaj s prihranki administrativnih stroškov za prevoznike);

· izračun prihrankov oportunitetnih stroškov za prevoznike, ki so posledica skrajšanega časa za vstop železniških vozil na trg, ter

· izračun sprememb stroškov upravljanja ERA in nacionalnih organov.

Možnost 6 je bila ocenjena ločeno in v kombinaciji z možnostmi 2–5.

Ocena neposrednih učinkov – skupni prihranki stroškov kombiniranih možnosti za prevoznike

Kombinacija stroškov odobritve in izdaje spričeval ter oportunitetnih stroškov kaže v obdobju ocenjevanja znatne koristi v skupni višini več kot 0,5 milijarde EUR za možnosti 3–5. Skupne količinsko opredeljene koristi po posameznih možnostih so prikazane v preglednici v nadaljevanju, pri čemer možnost 2 prinese najmanj in možnost 5 največ koristi:

Skupne količinsko opredeljene koristi za prevoznike v železniškem prometu v obdobju 2015–2025 za možnosti 2–5 v kombinaciji z možnostjo 6 (diskontirana NSV v mio EUR)

Možnost || Prihranki stroškov pri odobritvah || Prihranki stroškov pri izdaji spričeval || Prihranki oportunitetnih stroškov (srednji primer) || Skupaj koristi ||

Možnost 2 + 6: nadaljnje „usklajevanje“ ERA + horizontalni ukrepi || 201 || 2 || 237 || 440 ||

Možnost 3 + 6: ERA kot točka vse na enem mestu + horizontalni ukrepi || 217 || 2 || 255 || 474 ||

Možnost 4 + 6: ERA in NSA si delijo pristojnosti + horizontalni ukrepi || 235 || 2 || 265 || 502 ||

Možnost 5 + 6: ERA prevzame dejavnosti NSA v zvezi z odobritvami in izdajo spričeval + horizontalni ukrepi || 276 || 3 || 295 || 574 ||

Ocena posrednih učinkov – skupne spremembe stroškov upravljanja Agencije in nacionalnih varnostnih organov

Oceno stroškov upravljanja ERA, ki izhajajo iz kombiniranih možnosti, prikazuje preglednica v nadaljevanju, pri čemer je možnost 5 daleč najdražja:

Dodatni stroški upravljanja ERA za možnosti 2–5 v kombinaciji z možnostjo 6 (v mio EUR)

|| Letne vrednosti do leta 2020 (ko so končane vse postopne spremembe osebja) || Skupaj stroški, NSV (2015–2025)

Možnost || Skupaj dodatno osebje || Skupaj stroški dodatnega osebja || Splošni stroški || Drugi stroški || Skupaj bruto povečanje stroškov || % sedanjega proračuna ERA

Možnost 2 + 6: nadaljnje „usklajevanje“ ERA + horizontalni ukrepi || 38 || (3,5) || (0,9) || (0,5) || (4,9) || 24% || (37)

Možnost 3 + 6: ERA kot točka vse na enem mestu + horizontalni ukrepi || 42 || (3,9) || (1,0) || (0,5) || (5,4) || 27% || (39)

Možnost 4 + 6: ERA in NSA si delijo pristojnosti + horizontalni ukrepi || 55 || (5,0) || (1,3) || (0,3) || (6,6) || 33% || (44)

Možnost 5 + 6: ERA prevzame dejavnosti NSA v zvezi z odobritvami in izdajo spričeval + horizontalni ukrepi || 302 || (23,2) || (5,8) || (2,0) || (31) || 154% || (221)

Opozoriti je treba, da za izhodiščne dejavnosti dodatni stroški niso bili opredeljeni. Tudi v izhodiščnem scenariju se dejavnosti nedvomno razvijajo, vendar menimo, da nimajo pomembnega vpliva na stroške upravljanja Agencije.

Ustrezne stroške upravljanja NSA, ki izhajajo iz kombiniranih možnosti, prikazuje preglednica v nadaljevanju, pri čemer ima možnost 5 največji potencialni učinek na zmanjšanje stroškov.

Prihranki stroškov upravljanja NSA za možnosti 2–5 v kombinaciji z možnostjo 6 (v mio EUR)

Možnost || Skupaj osebje NSA* (ocena 2011) || Letne vrednosti do leta 2020 (ko so končane vse postopne spremembe osebja) na NSA || Skupaj NSV v EU (2015–2025)

Skupaj spremembe osebja || Skupaj prihranek stroškov osebja || Splošni stroški || Skupaj bruto prihranki stroškov

Možnost 2 + 6: nadaljnje „usklajevanje“ ERA + horizontalni ukrepi || 500 || -2 || EU12 || 0,08 || 0,02 || 0,1 || 37

EU15 || 0,17 || 0,04 || 0,2

Možnost 3 + 6: ERA kot točka vse na enem mestu + horizontalni ukrepi || -4 || EU12 || 0,09 || 0,02 || 0,1 || 55

EU15 || 0,35 || 0,09 || 0,4

Možnost 4 + 6: ERA in NSA si delijo pristojnosti + horizontalni ukrepi || -5 || EU12 || 0,11 || 0,03 || 0,1 || 68

EU15 || 0,44 || 0,11 || 0,6

Možnost 5 + 6: ERA prevzame dejavnosti NSA v zvezi z odobritvami in izdajo spričeval + horizontalni ukrepi || -11 || EU12 || 0,24 || 0,06 || 0,3 || 152

EU15 || 0,96 || 0,24 || 1,2

* Samo tisti, ki so vključeni v izdajo spričeval in odobritev. Ocenjena vrednost na podlagi poročil Agencije o interoperabilnosti in varnosti. Pod predpostavko, da osebje EBA (nemški NSA) v regionalnih uradih ni osebje za izdajo spričeval in odobritev, temveč gre za inšpekcijsko in revizorsko osebje.

Preglednica v nadaljevanju prikazuje skupne ocenjene učinke na stroške upravljanja ERA oziroma NSA za vsako analizirano možnost politike. Za vse možnosti, razen za možnost 5, je bilo ocenjeno skupno zmanjšanje stroškov upravljanja zaradi dejstva, da se lahko dodatni stroški, ki nastanejo pri ERA, nadomestijo s prihranki stroškov, zabeleženimi pri NSA.

Sprememba stroškov Agencije in NSA ter neto učinek na stroške upravljanja za možnosti 2–5 v kombinaciji z možnostjo 6 (skupni stroški, NSV, 2015–2025, v mio EUR)

Možnost || Ocenjeno povečanje stroškov za ERA || Ocenjeno zmanjšanje stroškov za NSA || Skupni prihranki stroškov upravljanja (ERA + NSA)

Možnost 2 + 6: nadaljnje „usklajevanje“ ERA + horizontalni ukrepi || (37) || 37 || 0

Možnost 3 + 6: ERA kot točka vse na enem mestu + horizontalni ukrepi || (39) || 55 || 16

Možnost 4 + 6: ERA in NSA si delijo pristojnosti + horizontalni ukrepi || (44) || 68 || 24

Možnost 5 + 6: ERA prevzame dejavnosti NSA v zvezi z odobritvami in izdajo spričeval + horizontalni ukrepi || (221) || 152 || (69)

Zgornja preglednica kaže, da možnost 4 privede do največjih prihrankov stroškov (24 mio EUR), medtem ko se predvideva, da izvajanje možnosti 5 nalaga povečanje stroškov upravljanja za okrog 69 mio EUR.

Ocena posrednih učinkov

Posredni družbeni učinki in tudi morebitni učinki na okolje (emisije toplogrednih plinov, kakovost zraka in hrup) bodo predvidoma nizki in v praksi bi bilo težko ugotoviti, do kakšne mere izhajajo iz te pobude in ne iz drugih pobud v okviru četrtega železniškega svežnja in/ali zunanjih dejavnikov, kot so spremembe povpraševanja po drugih vrstah prevoza. Ravni varnosti železniškega prometa ostajajo v okviru vsake možnosti nespremenjene, ob upoštevanju da se najpomembnejše odgovornosti posameznega glavnega udeleženca v varnostni verigi ne bodo spremenile, ali se izboljšajo zaradi bolj usklajene nacionalne zakonodaje.

6. Primerjava možnosti

Primerjava z vidika neposrednih učinkov

Skupni rezultati ocene različnih učinkov so povzeti v preglednici v nadaljevanju. Čeprav se lahko možnost 6 obravnava kot samostojna možnost, je analiza pokazala velike koristi kombinacije te možnosti z institucionalnimi možnostmi 2–5.

Zbirna preglednica diskontiranih prihrankov stroškov za prevoznike v železniškem prometu in javne organe v obdobju 2015–2025 za možnosti 2–5 v kombinaciji z možnostjo 6 (NSV v mio EUR)

Možnost || Prihranki za prevoznike v železniškem prometu (vključno z administrativnimi stroški) || Sprememba stroškov upravljanja || Izguba ERA/NSA pri pristojbini za odobritve[1] || Skupaj neto koristi || Dodatna sredstva iz proračuna EU za kritje stroškov ERA

Izdaja odobritev || Varnostna spričevala || Oportunitetni stroški (srednji primer) || Skupne koristi za prevoznike || Za ERA || Za NSA || Skupaj sprememba stroškov upravljanja

Možnost 2 + 6: nadaljnje „usklajevanje“ ERA + horizontalni ukrepi || 201 || 2 || 237 || 440 || (37) || 37 || 0 || (29) || 411 || (37)

Možnost 3 + 6: ERA kot točka vse na enem mestu + horizontalni ukrepi || 217 || 2 || 255 || 474 || (39) || 55 || 16 || (29) || 461 || (39)

Možnost 4 + 6: ERA in NSA si delijo pristojnosti + horizontalni ukrepi || 235 || 2 || 265 || 502 || (44) || 68 || 24 || (29) || 497 || a: 0[2]

b: (6)

c: (25)

Možnost 5 + 6: ERA prevzame dejavnosti NSA v zvezi z odobritvami in izdajo spričeval + horizontalni ukrepi || 276 || 3 || 295 || 574 || (221) || 152 || (69) || (29) || 476 || (146)

Ob upoštevanju neposrednih učinkov zagotavlja največje koristi možnost 4, ki ima najboljše razmerje med stroški in koristmi. Poleg tega utegne biti tudi stroškovno nevtralna za proračun EU (z minimalnimi stroški v skladu s scenarijem (a) in nevtralna v skladu s scenarijem (b)) ob upoštevanju predlaganega pokrivanja dodatnih stroškov ERA s pristojbinami sektorja.

Primerjava z vidika učinkovitosti in uspešnosti

Preglednica v nadaljevanju prikazuje povzetek učinkovitosti in uspešnosti posameznih možnosti.

Učinkovitost in uspešnost možnosti

Možnost || Učinkovitost (skupna neto korist v mio EUR) || Uspešnost (število doseženih operativnih ciljev)

Možnost 2 + 6: nadaljnje „usklajevanje“ ERA + horizontalni ukrepi || 411 || 1

Možnost 3 + 6: ERA kot točka vse na enem mestu + horizontalni ukrepi || 461 || 2

Možnost 4 + 6: ERA in NSA si delijo pristojnosti + horizontalni ukrepi || 497 || 3

Možnost 5 + 6: ERA prevzame dejavnosti NSA v zvezi z odobritvami in izdajo spričeval + horizontalni ukrepi || 476 || 3

Ta preglednica prikazuje, da ostaja možnost 4 pri kombinaciji neto koristi z uspešnostjo z vidika operativnih ciljev najugodnejša možnost – doseženi bodo vsi cilji z največjimi neto koristmi. Čeprav so koristi možnosti 3 sorazmerno blizu koristim možnosti 4, pa bi bila ta možnost z vidika uspešnosti primerjalno manj ugodna, ker cilj zmanjšanja stroškov odobritev ne bo dosežen.

Sklepna ugotovitev

Možnost 4 bi bila usklajena, učinkovita in uspešna rešitev za ugotovljene probleme, ker zagotavlja najboljše ravnotežje med rezultati glede na:

· sektor, z zmanjšanimi stroški in skrajšanim časom za varnostna spričevala ter odobritve vozil in drugih podsistemov;

· vpliv na proračun EU;

· vpliv stroškov na nacionalne institucije;

· spoštovanje načel subsidiarnosti in sorazmernosti;

· obravnavo problemov, ugotovljenih v oddelku 1, in

· doseganje ciljev, navedenih v oddelku 3.

7. Spremljanje in ocenjevanje

Glede ocenjevanja je načrtovano, da bo Komisija leta 2025 ocenila, ali so bili cilji pobude doseženi, in če ne bodo, pretehtala dodatne ukrepe, ki jih bo treba sprejeti, da bi bili doseženi do leta 2030.

Napredek z vidika doseganja ciljev se lahko spremlja z ustreznimi kazalniki za spremljanje. Za ta namen se lahko uporabijo obstoječe ciljne vrednosti za operativne cilje in pretvorijo v naslednje kazalnike:

· število nacionalnih pravil,

· stroški in trajanje postopka izdaje varnostnega spričevala ter

· stroški in trajanje postopka odobritve vozila.

Kazalniki se lahko preverjajo z orodji, kot so intervjuji (anketa), z izbiro zainteresiranih strani, ki imajo lastno oceno časa in stroškov, povezanih z izdajo spričeval in odobritvijo vozila, ter s številom priglašenih in objavljenih nacionalnih pravil, izmerjenih v ustrezni zbirki podatkov.

Morda bi bilo koristno spremljati tudi položaj zainteresiranih strani – s postopkom posvetovanja – glede:

· nediskriminacije;

· povečanja usklajenosti nacionalnega pravnega okvira.

[1] Čez čas se bo skupno število odobritev tipa vozila postopno zmanjšalo, kar bo privedlo do zmanjšanja skupne vrednosti pristojbin v celotni EU za okrog 29 mio EUR.

[2] To polje prikazuje obseg, do katerega lahko prihodki, ki jih ustvari Agencija za svoj del izdaje varnostnih spričeval in odobritev vozil, pokrivajo dodatne stroške Agencije v treh scenarijih delitve prihodkov med ERA in NSA – (a): 25 % NSA, 75 % ERA; (b): 50 % NSA, 50 % ERA; (c): 75 % NSA, 25 % ERA.