[pic] | EVROPSKA KOMISIJA |

Bruselj, 4.5.2010

COM(2010) 212 konč.

DELOVNI DOKUMENT KOMISIJE

POSVETOVANJE O PRIHODNJI POLITIKI VSEEVROPSKEGA PROMETNEGA OMREŽJA

DELOVNI DOKUMENT KOMISIJE

POSVETOVANJE O PRIHODNJI POLITIKI VSEEVROPSKEGA PROMETNEGA OMREŽJA

1. Uvod

Revizijo politike TEN-T je treba obravnavati v širšem okviru „strategije Evropa 2020“[1], v okviru katere je Komisija „[...] predstavila predloge za posodobitev in dekarbonizacijo prometnega sektorja, s katerimi bi prispevala k večji konkurenčnosti“. To je mogoče doseči s kombinacijo več ukrepov, npr. z infrastrukturnimi ukrepi, kot so zgodnje uvajanje mrežnih infrastruktur za električno mobilnost, preudarno upravljanje prometa, boljša logistika, nadaljnje zmanjševanje emisij CO2 pri cestnih vozilih ter v letalskem in pomorskem sektorju, vključno z uvedbo pomembne pobude za čista in energijsko učinkovita vozila[2], ki bo s kombinacijo raziskav, določitve skupnih standardov in razvoja potrebne infrastrukturne opore spodbudila razvoj novih tehnologij, vključno z električnimi in hibridnimi avtomobili.

Revizija politike TEN-T je povezana tudi s pripravo Bele knjige o prihodnji prometni politiki. V njej bo opredeljena skupna prometna politika ter splošni vidiki prihodnje politike TEN-T.

Politiko TEN-T je treba posodobiti, da bo lahko Evropska unija bolje izkoristila svoje vire in izvedla strateške projekte z visoko evropsko dodano vrednostjo ter tako odpravila kritična ozka grla, ki ovirajo nemoteno delovanje notranjega trga, zlasti na čezmejnih odsekih in medmodalnih vozliščih (mestih, pristaniščih, logističnih platformah). Omrežje TEN-T mora biti podlaga za vzpostavitev integriranega evropskega prometnega sistema, ki bo omogočil boljše soočanje z izzivi varstva okolja in podnebnih sprememb. Tak integriran sistem bi obenem omogočal medmodalne rešitve, ki bi bolje ustrezale potrebam državljanov in podjetij po mobilnosti ter spodbujale industrijsko konkurenčnost EU.

Z Zeleno knjigo o prihodnjem razvoju vseevropskega prometnega omrežja (v nadaljnjem besedilu: TEN-T)[3], ki je bila objavljena februarja 2009, je Komisija začela z revizijo politike TEN-T. Najpomembnejša predlagana novost je koncept načrtovanja na dveh ravneh, pri čemer „jedrno omrežje“ predstavlja zgornjo raven. Velika večina zainteresiranih strani ter institucije in posvetovalna telesa EU dajejo takšnemu pristopu prednost pred drugima dvema možnostma načrtovanja, kot ju je predlagala Komisija, kar utemeljujejo z vrsto tehničnih, ekonomskih, okoljskih, socialnih in političnih argumentov.

Navedeni prednostni pristop k načrtovanju TEN-T je mogoče opisati na naslednji način: relativno gosta omrežja železnic, cest, celinskih plovnih poti, pristanišč in letališč se ohranjajo in tvorijo „splošno omrežje“, ki pomeni osnovno raven TEN-T. V pretežni meri so ta omrežja sestavljena iz ustreznih nacionalnih omrežij. „Jedrno omrežje“ bi prekrivalo „splošno omrežje“ in bi obenem dajalo izraz izvirni perspektivi evropskega načrtovanja, pri kateri bo poudarek na sistemskih izboljšavah v učinkovitosti virov prometnega sistema in na bistvenem zmanjšanju emisij toplogrednih plinov zaradi prometa. „Jedrno omrežje“ bi vključevalo osi in vozlišča, ki so vitalnega pomena za prometne tokove na notranjem trgu ter med EU, njenimi sosedi in drugimi deli sveta. Omogočalo bi tudi gospodarsko, socialno in ozemeljsko kohezijo Evropske unije. Za vse načine prevoza in znotraj njih bi zagotavljalo infrastrukturno osnovo, ki je potrebna za dosego ciljev skupne prometne politike, ki so potrebni za izpolnitev ciljev strategije „Evropa 2020“ in dekarbonizacije. „Jedrnega omrežja“ ne gre razumeti kot omrežje, ki pokriva zgolj zemljepisno jedro Evropske skupnosti, temveč kot del TEN-T, ki bi bil podlaga za uporabo različnih finančnih in drugih instrumentov s ciljem učinkovitega dokončanja TEN-T.

Da bi globlje proučila številna vprašanja, ki so še posebej pomembna za prihodnji razvoj TEN-T, je Komisija ustanovila šest strokovnih skupin, ki so delovale med novembrom 2009 in aprilom 2010. Po mnenju Komisije je sedaj treba storiti nadaljnji korak v reviziji politike TEN-T in sicer je treba začeti drugo javno posvetovanje, v katerem naj bi natančneje opredelili razpoložljive politične možnosti, ki izhajajo iz prispevkov institucij EU in številnih zainteresiranih strani v letu 2009, te prispevke pa so nato podrobneje obravnavale strokovne skupine. Temu namenu služi tudi pričujoči dokument o posvetovanju.

2. Nadaljnji ukrepi v povezavi z zeleno knjigo

Pristop Komisije k širši reviziji politike je podprlo več kot 300 organizacij, ki so prispevale k javnemu posvetovanju, ter druge institucije EU in posvetovalna telesa, ki so svoja stališča tudi objavila. V večini so se strinjala s Komisijo glede splošnega političnega okvira za to revizijo ter glede presoj in predlogov za prihodnje načrtovanje TEN-T, obenem pa so tudi obogatila razmišljanja o izvajanju TEN-T.

V delovnem dokumentu služb Komisije „Revizija politike TEN-T – Referenčni dokumenti“[4] so povzeti rezultati posvetovanja o Zeleni knjigi, objavljeni februarja 2009; v njem so tudi poudarjeni glavni sklepi s posvetovanja.

Ustanovljene so bile strokovne skupine s strokovnjaki iz različnih udeleženih sektorjev. Te skupine naj bi predvsem pomagale Komisiji pri pripravi metodologije za načrtovanje prihodnjega omrežja TEN-T glede na prihodnjo revizijo smernic TEN-T, pri krepitvi učinkovitosti finančnih in drugih instrumentov za izvajanje TEN-T ter pri proučitvi pravnih vprašanj v zvezi z načrtovanjem in izvajanjem. Vsaka skupina je izdelala končno poročilo s priporočili za Komisijo[5].

Med šestimi skupinami so štiri obravnavale vprašanja v zvezi z načrtovanjem TEN-T: 1) razvoj metodologije za zemljepisni del omrežja; 2) združitev prometne politike in politike TEN-T; 3) inteligentni prometni sistemi in nove tehnologije kot sestavni del prihodnjega omrežja TEN-T; 4) povezava TEN-T s tretjimi državami. Glavni rezultati dela skupin so navedeni v točki 3 tega delovnega dokumenta Komisije. V tem okviru delo skupine št. 1 temelji zlasti na pozivu Sveta[6] k razvoju metodologije, ki bi bila podlaga za oblikovanje predloga o prenovljenih smernicah TEN-T in bi upoštevala merila, kot so učinki na nadnacionalne prometne tokove, ozemeljsko kohezijo in gospodarski razvoj, prostorsko načrtovanje, okolje in podnebne spremembe ter povezave s sosednjimi državami.

Skupina št. 5 je obravnavala financiranje in finančne instrumente. Nekatera razmišljanja te skupine so povzeta v točki 4 tega delovnega dokumenta Komisije. Ker je vprašanje financiranja TEN-T (najsi bo javno ali zasebno, na nacionalni ravni ali na ravni Skupnosti) široko in zapleteno, se bo podrobneje obravnavalo kasneje. Strokovna skupina št. 6 se je ukvarjala s pravnimi vprašanji in nefinančnimi instrumenti za izvajanje TEN-T. Sklepi o instrumentih so navedeni v točki 4, pravna priporočila pa v točki 5.

3. Metodologija načrtovanja TEN-T

Ker so se do sedaj pokazale prednosti predlagane možnosti načrtovanja s pristopom načrtovanja v dveh ravneh, pri čemer zgornjo raven predstavlja „jedrno omrežje“, se želi Komisija posvetovati o glavnih elementih metodologije za to možnost[7]. Pri tem si bo Komisija prizadevala, da institucije EU, države članice in druge zainteresirane strani združijo svoje delo, kar bi olajšalo oblikovanje prihodnjih predlogov glede omrežja TEN-T, vključno z zemljevidi. V nadaljevanju je v obliki povzetka predstavljena metodologija za obe ravni, tj. za splošno in jedrno omrežje. Celotno besedilo končnega poročila strokovne skupine št. 1 skupaj z metodologijo načrtovanja je na voljo na spletni strani o reviziji politike TEN-T[8].

Načrtovanje splošnega omrežja

Kot v preteklosti naj bi tudi prihodnje splošno omrežje zagotavljalo dostopnost jedrnega omrežja in dejanski dostop do njega. Obenem naj bi prispevalo k notranji koheziji Unije in učinkovitemu izvajanju notranjega trga. Upoštevati je treba različne potrebe:

- referenco za načrtovanje rabe tal;

- zemljepisno referenco za druge politike;

- referenco o zahtevah ustrezne okoljske zakonodaje in politik EU, zlasti v zvezi z zaščito biotske raznovrstnosti;

- cilj za tehnične in pravne zahteve o medobratovalnosti in varnosti;

- prilagoditev tehničnih standardov za učinkovito vključevanje načinov prometa s ciljem, doseči somodalnost od vrat do vrat.

Splošno omrežje mora na primeren način povezovati vse regije EU, biti mora multimodalno in predstavljati infrastrukturno osnovo somodalnim storitvam za potnike in tovor. Ker bo splošno omrežje osnovna raven TEN-T, mora obsegati vse sestavine prihodnjega jedrnega omrežja. Sedanje splošno omrežje bi bilo izhodišče za prihodnje splošno omrežje, pri čemer:

- bi posodobilo sedanje splošno omrežje, tako da bi odražalo napredek pri uresničevanju tega omrežja; po potrebi bi ga tudi prilagodilo spremembam v nacionalnem načrtovanju;

- bi bilo po potrebi dopolnjeno z izbranimi in točno določenimi manjkajočimi povezavami in vozlišči, zlasti v tistih državah članicah, ki so v EU vstopile po letu 2004, da se zagotovi enotno načrtovanje omrežja in povezovanje nacionalnih omrežij ter prispeva k uresničevanju ciljev TEN-T;

- bi odpravilo slepe konce in izolirane povezave v sedanjem splošnem omrežju, če ti niso upravičeni z zemljepisnimi posebnostmi.

Vsak sestavni del splošnega omrežja mora biti skladen z zadevno zakonodajo Skupnosti na prometnem in drugih sektorjih, vključno s tehničnimi specifikacijami o medobratovalnosti vlakov, varnosti predorov itd.

Na podlagi zgornjih meril in pogojev bo o elementih za načrtovanje splošnega omrežja potekala razprava z državami članicami, katerih ozemlje je vključeno v omrežje. O možnostih načrtovanja bodo nato potekale dvostranske in večstranske razprave.

Načrtovanje jedrnega omrežja

Jedrno omrežje bodo sestavljala vozlišča in povezave najvišjega strateškega in gospodarskega pomena po vsej EU. Omrežje bo zajemalo vse načine prometa, vključno z inteligentnimi prometnimi sistemi, in na dovolj prožen način zagotavljalo dodatne infrastrukturne elemente, ki so nujna podlaga za dosego različnih političnih ciljev v prometu in drugih sektorjih. Nenazadnje bo omrežje tudi pomembna povezava med vzhodom in zahodom oziroma med novimi in starimi državami članicami.

Prihodnje omrežje TEN-T mora biti v bolj strateškem smislu povezano s ključnimi infrastrukturami v tretjih državah. To pomeni, da je treba ukrepati na treh ravneh:

- vključiti omrežja držav kandidatk v omrežje TEN-T na podlagi rezultatov dvostranskih pogajanj in pripraviti novo metodologijo načrtovanja;

- povezati TEN-T in omrežja v tretjih državah, zlasti v državah evropskega sosedstva, s katerimi EU vodi reden dialog o infrastrukturah, ki vključuje tudi določitev prednostnih projektov vzdolž glavnih osi ter v okviru vzpostavljanja omrežja zlasti povezavo s prihodnjim čezsredozemskim omrežjem;

- primerno uskladiti razvoj infrastrukture, ki presega zgolj povezave na skupnih državnih mejah.

Načrtovanje jedrnega omrežja ne pomeni novega infrastrukturnega programa v ogromnem obsegu, temveč naj bi jedrno omrežje postalo podlaga za učinkovit, zanesljiv in varen prometni sistem, ki proizvede manj ogljika, obenem pa ohranja kontinuiteto tekočih projektov, ustrezno poudarja odpravo glavnih ozkih grl ter po večini temelji na obstoječi infrastrukturi.

Pri oblikovanju konfiguracije omrežja, ki temelji na zemljepisnem pristopu, je treba upoštevati vrsto meril, med njimi integracijo prostora in učinke kohezije, potrebe notranjega trga, zunanje in svetovne trgovinske tokove, potniški in tovorni promet ter potrebe potrošnikov, medsebojno povezanost in multimodalnost omrežja ter vprašanja v zvezi z varstvom okolja in podnebnimi spremembami.

Glavna načela za oblikovanje omrežja TEN-T na vseh strateških ravneh, vključno s splošnim omrežjem, so zato naslednja:

- multimodalnost, vključno z medmodalnimi povezavami in zmogljivostmi za somodalni in/ali kombinirani promet,

- medsebojna povezanost in optimizacija omrežja,

- medobratovalnost in izboljšana učinkovitost vseh načinov prometa,

- vzdržnost, ki naj bi jo dosegli z zmanjšanjem emisij toplogrednih plinov („dekarbonizacijo“) s ciljem, da se čim bolj zmanjšajo učinki podnebnih sprememb in onesnaženja, ter s spoštovanjem zadevne okoljske zakonodaje EU, vključno s konvencijo iz Espooja in še zlasti naslednjimi direktivami: direktivo o strateški presoji okolja, direktivo o presoji vplivov na okolje, direktivo o habitatih in direktivo o pticah, okvirno direktivo o vodah in direktivo o poplavah,

- upoštevanje varstva biotske raznovrstnosti, zlasti v okviru omrežja Natura 2000, v povezavi s prometno infrastrukturo,

- poudarek na kakovosti storitev za uporabnike tovornega prometa in potnike,

- varnost in zaščita prometne infrastrukture,

- uporaba naprednih tehnologij in inteligentnih transportnih sistemov, ter

- minimizacija stroškov za naložbe, vzdrževanje in obratovanje, ob hkratnem uravnoteženem izpolnjevanju zadevnih političnih ciljev in spodaj navedenih meril.

Določitev dimenzij in opremljanje elementov omrežja bo odvisno od naslednjih dejavnikov: povpraševanja po potniškem in tovornem prometu ter potreb potrošnikov, potrebe po odpravi ozkih grl, ki vplivajo na prometne tokove na dolge razdalje in mednarodne prometne tokove (vključno z okoljskimi ozkimi grli), cilja zmanjšanja potovalnega časa in večje zanesljivosti, prispevka k ciljem glede podnebnih sprememb in okoljskih vprašanj, kot so izogibanje onesnaževanju zraka in vode ter blaženje slednjega, zaščita pred hrupom ter preprečevanje, zmanjševanje in izravnavanje hujših učinkov na okolje, zlasti v povezavi s cilji ohranjanja narave in celovitostjo ozemelj Natura 2000.

Načrtovanje jedrnega omrežja obsega štiri zaporedne večje ukrepe:

1. določitev glavnih vozlišč, ki so podlaga za splošno ureditev omrežja;

2. povezava glavnih vozlišč in določitev vmesnih vozlišč, ki bodo vključena v omrežje;

3. določitev zadevnih tehničnih parametrov, ki bodo uporabljeni v skladu s potrebami glede funkcionalnosti in zmogljivosti;

4. uporaba ustrezne dopolnilne ali podporne materialne in nematerialne infrastrukture, da se izpolnijo zahteve upravljavcev in uporabnikov v skladu s specifičnimi političnimi cilji ter da se povečata učinkovitost in vzdržnost.

Glavna vozlišča, ki določajo osnovno strukturo konfiguracije omrežja, so:

- največja in najpomembnejša vozlišča, kot so glavna mesta držav članic, druga mesta ali aglomeracije nadregionalnega pomena za upravo, gospodarstvo, družbeno in kulturno življenje ter promet;

- glavna pristanišča, medcelinska pristanišča in letališča, ki imajo pomen vozlišč in povezujejo EU z zunanjim svetom, ter najpomembnejša pristanišča na celinskih vodah in tovorni terminali.

Manjša oziroma manj pomembna mesta, letališča, tovorni terminali itd. so vmesna vozlišča, katerih prometne poti bodo ob vključitvi v omrežje natančneje določene. Mestna vozlišča imajo v prometnem sistemu kompleksne funkcije, saj povezujejo:

- povezovalne proge v omrežju, vključno s tistimi v splošnem omrežju;

- zadevne načine prometa (medmodalne oblike prenosa);

- mednarodni promet in/ali promet na dolge razdalje, regionalni in lokalni promet.

Povezovalne proge povezujejo glavna vozlišča, po večini „najbližja“ glavna vozlišča, in skupaj tvorijo dolge večkotne verige ali koridorje, ki ustrezajo pomembnim (potencialnim) mednarodnim prometnim tokovom ali prometnim tokovom na dolge razdalje.

Za čim boljšo splošno učinkovitost omrežja morajo biti povezovalne proge v idealnem primeru kar se da neposredne. Treba pa je vzpostaviti ravnotežje med neposrednim potekom prog in izvedljivostjo, da se izpolnijo potrebe prometa, ohrani ekonomska upravičenost in upoštevajo okoljski vidiki. V praksi bodo potrebni obvozi:

- da se vključijo vmesna vozlišča, če to upravičujejo koristi, ki morajo biti večje od pomanjkljivosti;

- da se v čim večji meri izhaja iz že obstoječe infrastrukture ali tiste, ki je v izgradnji;

- da se omogoči združevanje prometnih tokov v interesu večje učinkovitosti in vzdržnosti (če to upravičuje obseg prometa na ustreznih progah in obenem ne prihaja do ozkih grl zaradi prekrivanja z drugimi prometnimi osmi);

- da se omogoči ločevanje potniških in tovornih prometnih tokov, kadar je to smiselno; in

- da se obidejo neizbežne naravne ovire, poseljena območja ter ogrožena in okoljsko občutljiva področja.

„Manjkajoče povezave“ je mogoče ugotoviti tam, kjer obstoječi obvozi resno ovirajo prometno pretočnost osi in/ali kohezijo.

Tehnični parametri zavisijo od nameravanih funkcij, obsega prometa in operativnih vidikov, kot so potrebna raven storitev ter cilja, da se vzdolž osi vzpostavijo enotni pogoji.

Za ohranitev čim večje kontinuitete bodo zdajšnji prednostni projekti, ki temeljijo na skupnih prizadevanjih in dolgoletnih izkušnjah, predstavljali ključen del jedrnega omrežja, vendar bodo po potrebi prilagojeni.

Poleg načrtovanja omrežja po tej metodologiji bosta potekali tudi optimizacija in presoja vplivov. Da bi se izognili določanju denarne vrednosti ukrepov, ki jih sicer ni mogoče finančno ovrednotiti, kot v primeru kohezije, je v skladu s priporočili strokovne skupine 1 predvidena uporaba analiz z več merili. Za uravnoteženje nasprotujočih si ciljev bo vendarle treba določiti ponderiranje.

Inovativni infrastrukturni ukrepi

Pri jedrnem omrežju mora biti poudarek na ukrepih v zvezi s prometno infrastrukturo, ki izhajajo iz političnih ciljev EU, na primer in strategije „Evropa 2020“ ter iz prometne, energetske, podnebne, okoljske in inovacijske politike.

Kolikor je to izvedljivo, je treba te ukrepe določiti na začetku prenovljenega načrtovanja omrežja TEN-T, da se zagotovi primerna usklajenost z dogovorjenimi političnimi cilji. Določiti jih je treba na podlagi specifičnih meril in standardov. Potrebne bo dovolj prožnosti, da se omogoči postopno oblikovanje meril v skladu s prihodnjim razvojem politik. Z novimi smernicami TEN-T bo mogoče določiti potek oziroma postopek razvoja takšnih meril in standardov ter njihovega usklajevanja s tekočimi potrebami (npr. s prenosom pooblastil ali izvedbenimi določbami). Merila morajo temeljiti na ciljih učinkovitosti in kakovosti za vse oblike prometa in njihovo medmodalno vključevanje.

Inteligentni prometni sistemi, inovacije in nove tehnologije so pomemben del jedrnega omrežja. Inteligentni sistemi naj bi izboljšali učinkovito rabo infrastrukture, obenem pa so bistvenega pomena za pravo povezavo omrežja. Lahko tudi prispevajo k okoljski uspešnosti, (energetski) učinkovitosti, varnosti in zanesljivosti ter mobilnosti potnikov in tovora ter pomagajo povezovati koridorje TEN-T z mestnimi prometnimi omrežji.

V okviru prihodnjega TEN-T bosta predvidoma potrebni podporna infrastruktura in oprema za naslednje storitve inteligentnih prometnih sistemov: potovalne in prometne informacije; upravljanje prometa in ukrepi v zvezi z učinkovitostjo; aplikacije, ki povezujejo oblike prometa in zagotavljajo povezave s sistemi javnega prevoza ter tovornimi in s tovorom povezanimi prometnimi storitvami. V zvezi s tem je treba upoštevati cilje Skupnosti na področju zasebnosti in varstva podatkov. Zahteve glede zasebnosti in varstva podatkov je treba vključiti v standarde, najboljše prakse, tehnične specifikacije in sisteme.

Nenazadnje gre pri omrežju TEN-T v skladu s cilji strategije Evropa 2020 tudi za spodbujanje tehnoloških inovacij in znanja s ciljem, da se prilagodi novim generacijam vozil in spodbudi napredek pri infrastrukturi, zlasti glede zagotavljanja energije na področju prometa. V cestnem prometu je mogoče namesto tekočih goriv uporabiti alternativne snovi, za električna vozila pa bo potrebna infrastruktura za napajanje. V pomorskem prometu ima tekoči zemeljski plin precejšnje prednosti v primerjavi z nafto, a v primeru njegove široke uporabe bo prav tako potrebna infrastruktura za ponovno polnjenje. Kot sestavni del prihodnjega razvoja omrežja TEN-T je treba spodbujati uporabo čistih alternativnih goriv. Tehnološke rešitve so že na voljo, a potrebna bodo dodatna prizadevanja, da bo njihova uporaba vsem dostopna in učinkovitejša.

So načela in merila za načrtovanje jedrnega omrežja, kot je opredeljeno zgoraj, ustrezna in izvedljiva? Katere so njihove prednosti in pomanjkljivosti in kaj je še mogoče upoštevati?

V kolikšni meri dodatni infrastrukturni ukrepi prispevajo k ciljem v prihodnost usmerjenega prometnega sistema in ali je njihov prispevek mogoče še kako okrepiti?

Kakšno specifično vlogo lahko v splošnem igra načrtovanje omrežja TEN-T pri krepitvi prispevkov prometnega sektorja k ciljem strategije „Evropa 2020“?

4. Uresničevanje TEN-T

Da bi bila politika TEN-T čim učinkovitejša, je treba zagotoviti skladnost med obsegom načrtovanja omrežja ter sredstvi in instrumenti za njegovo uresničevanje, ki so na voljo na nacionalni ravni in na ravni Skupnosti.

4.1. Presoja, določitev prednostnih nalog in nefinančni instrumenti

Potem ko je bilo v postopku načrtovanja določeno omrežje TEN-T, je treba infrastrukturne projekte presoditi v skladu s cilji, opredeljenimi pod točko 3, in določiti prednostne naloge z namenom, da bodo sredstva za TEN-T učinkoviteje porabljena in imela boljši učinek vzvoda. V okviru izbiranja projektov se bodo sicer nadaljevali razpisi za predloge za odpravo manjkajočih povezav in ozkih grl, vendar bo pri načrtovanju TEN-T treba določiti tudi projekte TEN-T z večjo evropsko dodano vrednostjo za jedrno omrežje TEN-T. Zato bodo potrebne presoje, ki obsegajo celotno jedrno omrežje ter temeljijo na doslednih in zanesljivih podatkih in dogovorjenih metodologijah.

Da bi lahko začeli izvajati projekte najvišje evropske dodane vrednosti, je nujno treba opredeliti, kako naj poteka določanje teh projektov in kako naj se na usklajen način izvajajo.

Komisija lahko premisli tudi o podaljšanju mandata evropskih koordinatorjev, ki bi poleg velikih čezmejnih projektov obsegal tudi sklope manjših infrastrukturnih in operativnih ukrepov za posamezne koridorje.

Da bi izboljšali učinkovitost načrtovanja, financiranja in izvajanja projektov TEN-T, lahko prihodnje smernice vključujejo tudi določbe, ki bi države članice spodbujale k sklepanju ustreznih sporazumov.

4.2. Financiranje

V okviru sedanje finančne perspektive za obdobje 2007–2013 se projekti TEN-T večinoma financirajo iz proračunov držav članic (196 milijard EUR) in s podporo iz instrumentov EU: v programu TEN-T je na voljo 8 milijard EUR sredstev, medtem ko Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijski sklad zagotavljata 43 milijard EUR oziroma 11 % skupnega proračuna za kohezijsko politiko. Tudi Evropska investicijska banka zagotavlja veliko podporo (65 milijard EUR) prek posojil in različnih finančnih instrumentov za prometno infrastrukturo. Omeniti velja še, da je število javno-zasebnih partnerstev v EU v zadnjih letih povečalo, čeprav so taka partnerstva pri železniških projektih na dolge razdalje še vedno izjema.

Po poročilu Evropskega računskega sodišča iz leta 2005 je bil dosežen pomemben napredek pri nadaljnjem izvajanju smernic TEN-T iz leta 2004. Večletne odločitve so omogočile dolgoročnejše sodelovanje in jamstvo EU, obenem pa je EU bistveno povečala svoja finančna sredstva za čezmejne proge in odseke z ozkimi grli (na več kot 60 % večletnega programa za obdobje 2007–2013). Izvajanje projektov TEN-T se je bistveno izboljšalo tudi zaradi ustanovitve izvajalske agencije TEN-T in imenovanja evropskih koordinatorjev.

Pri reviziji smernic TEN-T in večletnem finančnem okviru po letu 2013 je pomembno zagotoviti optimalno rabo finančnih prispevkov EU z namenom, da se čim bolje dosežejo cilji iz smernic. V predlagani strategiji za „Evropo 2020“ je Komisija napovedala, da si bo prizadevala „za uporabo finančnih instrumentov EU (npr. sredstva za razvoj podeželja, strukturne sklade, okvirni program za raziskave in razvoj, čezevropska omrežja, sredstva Evropske investicijske banke) kot del strategije stalnega financiranja, ki združuje financiranje EU ter nacionalno in zasebno financiranje.“ Povečanje naložb v javno infrastrukturo dejansko lahko spodbudi gospodarsko okrevanje, saj ima kratkoročno pozitiven pomnoževalni učinek, dolgoročno pa lahko izboljša konkurenčnost države. Naložbe v infrastrukturo ustvarjajo tudi delovna mesta in lahko pomagajo ublažiti negativne učinke recesije, čeprav lahko obenem povzročijo poslabšanje javnih financ. Komisija zato meni, da je treba sisteme financiranja na ravni EU vključiti v jasno strategijo financiranja EU, ki bi bolje usklajevala razpoložljive vire financiranja in povečala njeno dodano vrednost pri uresničevanju ciljev EU. Cilj take strategije financiranja bi bil povečati učinek prispevkov EU, spremeniti postopek izbire projektov za financiranje in še bolj osredotočiti vire EU. Dodatno pomembno načelo pri taki strategiji financiranja bi bilo zagotavljanje doslednosti pri prednostnih nalogah v zvezi s financiranjem med ravnijo EU in nacionalno ravnijo v popolni skladnosti s smernicami.

Da bi te izzive uspešno premagali in pri tem ne bi prejudicirali prihodnje revizije proračuna EU, je treba pretehtati možnost vzpostavitve celostnega evropskega okvira financiranja, v katerem bi potekalo usklajevanje instrumentov EU za promet, kakršen je program TEN-T ter prispevki iz kohezijskih in strukturnih skladov za TEN-T. Ni nujno, da je tak okvir financiranja omejen zgolj na podporo naložbam v infrastrukturo. Vključuje lahko tudi druge komponente prometne politike (Marco Polo, SESAR, uvajanje tehnologije, „okolju prijazni“ koridorji, povezave s sosednjimi državami, raziskave in razvoj v prometu), prek katerih lahko prispeva k vzpostavitvi integriranih prometnih sistemov.

Tak evropski okvir financiranja mora zagotavljati tudi smernice za nacionalne naložbe na podlagi prednostnih nalog EU, ki so določene v okviru načrtovanja TEN-T, in lahko torej vključuje tudi druge vire financiranja, kot so prihodki iz prevoznih dejavnosti.

Za tak evropski okvir financiranja bo treba oblikovati poštena, pregledna in učinkovita merila, na podlagi katerih se bodo glede na njihovo evropsko dodano vrednost določali projekti, ki jih je treba podpreti.

Prispevek iz evropskega okvira financiranja mora biti trdno usklajen s portfeljem prometnih projektov Evropske investicijske banke, da se finančna sredstva iz podpore EU kar najbolje uporabijo ter da bi pridobili koristi iz strokovnega znanja in izkušenj Banke ter sinergijskih učinkov na obe instituciji. Poleg tega je strokovno znanje in izkušnje mogoče uporabiti na zgodnejši stopnji pri pregledovanju in presoji projektov v sodelovanju s Komisijo in izvajalsko agencijo TEN-T. Posledično je to lahko spodbuda za boljšo uporabo zasebnih virov financiranja prek lažjega sklepanja javno-zasebnih partnerstev.

Kako je mogoče bolje uskladiti različne finančne vire EU in/ali jih združiti, da se pospeši izvajanje projektov in političnih ciljev omrežja TEN-T?

Kako je mogoče s strategijo financiranja EU uskladiti in/ali združiti različne vire financiranja EU in nacionalnega financiranja ter javnega in zasebnega financiranja?

Bi bilo z vzpostavitvijo evropskega okvira financiranja mogoče ustrezno odpraviti zaostanek pri izvajanju projektov in političnih ciljev omrežja TEN-T?

5. Pravni in institucionalni okvir revizije politike TEN-T

Na podlagi priporočil skupine pravnih strokovnjakov bo Komisija proučila naslednji pristop pri reviziji smernic TEN-T:

- kombinacija smernic TEN-T in „finančne uredbe“ TEN-T, od katerih obe temeljita na členu 171 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU), da se okrepi povezava med prednostnimi nalogami politike TEN-T in finančnimi viri ter da se poenostavi pravni okvir;

- sprejem nove uredbe kot skupnega pravnega akta za smernice in za zagotavljanje finančne pomoči Skupnosti;

- po potrebi dopolnitev pravne podlage, ki jo predstavlja člen 172 PDEU o vseevropskih prometnih omrežjih, s členoma 91 in 100 PDEU, ki urejata skupno prometno politiko; pravna podlaga bi bila podrobneje opredeljena glede na končno vsebino osnutka predloga smernic TEN-T;

- v novi uredbi točno opredeliti cilje, vsebino, obseg in trajanje pooblastil, podeljenih Komisiji, v skladu s členom 290 PDEU z namenom, da se dopolnijo in spremenijo nebistvene sestavine uredbe in tako omogoči lažji odziv na določene spremembe in izpolnitev ciljev „prožnosti“;

- razjasnitev pristojnosti držav članic, ki imajo ključno vlogo pri izvajanju projektov TEN-T, v različnih stopnjah projektov TEN-T (načrtovanje, financiranje, izvajanje, revizija).

Na kakšen način so lahko novi pravni instrumenti in določbe, kot so opredeljeni zgoraj, koristni za politiko TEN-T?

Pripombe

Komisija poziva k predložitvi pripomb in predlogov v zvezi z zamislimi in vprašanji, ki so opredeljene v tem dokumentu in obeh povezanih dokumentih, delovnem dokumentu osebja Komisije „Politika TEN-T – Referenčni dokument“ in poročilih strokovne skupine za politiko TEN-T, ki so dostopni na spletni strani o reviziji politike TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.

Pripombe naj se do 15. septembra 2010 pošljejo na elektronski naslov: MOVE-TEN-T-Policy-Revision@ec.europa.eu.

Prejeti prispevki bodo objavljeni na svetovnem spletu, razen če bo avtor nasprotoval objavi osebnih podatkov, ker bi lahko škodila njegovim upravičenim interesom. V takšnih primerih se prispevek lahko objavi anonimno. Strokovne organizacije, ki se bodo odzvale na to posvetovanje, se lahko vpišejo v register zastopnikov interesov pri Komisiji (http://ec.europa.eu/transparency/regrin/), če tega še niso storile. Ta register je bil vzpostavljen v okviru pobude za preglednost v Evropi, da bi Komisija in širša javnost pridobili informacije o ciljih, financiranju in strukturah zastopnikov interesov.Komisija, ministri za promet EU, člani Evropskega parlamenta in zainteresirani udeleženci bodo o vprašanjih iz revizije politike TEN-T razpravljali med dnevi TEN-T 2010, ki bodo v organizaciji Evropske komisije in španskega predsedstva potekali 8. in 9. junija 2010 v Zaragozi. Program, dokumenti in poročila so na voljo na spletni strani: http://ec.europa.eu/transport/publications.doc/2009_future_of_transport_en.pdf.

[1] COM(2010) 2020.

[2] COM(2010) 186.

[3] COM(2009) 44.

[4] Poročilo je dostopno na spletni strani: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/doc/2009_09_22_summary_report.pdf.

[5] Poročila so dostopna na spletni strani: http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.

[6] Zelena knjiga - TEN-T: Revizija politike za bolj povezano vseevropsko prometno omrežje v službi skupne prometne politike – Sklepi Sveta z dne 15. junija 2009, odstavek (6).

[7] Delo strokovnih skupin in tekoče analize Komisije dodatno potrjujejo prednosti te možnosti, tudi glede njenih splošnih posledic na prihodnje emisije toplogrednih plinov zaradi prometa. Kljub temu pa bo presoja vseh treh prvotno predlaganih možnosti opravljena pred sprejetjem predloga Komisije o prenovljenih Smernicah TEN-T.

[8] http://ec.europa.eu/transport/infrastructure/tent_policy_review/tent_policy_review_en.htm.