SL Uradni list Evropske unije C 299/170

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o Beli knjigi o prometu: za vključitev in udeležbo civilne družbe (raziskovalno mnenje)

2012/C 299/31

Poročevalec: Stefan BACK

Evropska komisija je 11. januarja 2012 sklenila, da v skladu s členom 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednji temi:

Bela knjiga o prometu: za vključitev in udeležbo civilne družbe

(raziskovalno mnenje).

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 25. junija 2012.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 482. plenarnem zasedanju 11. in 12. julija 2012 (seja z dne 11. julija) s 140 glasovi za, 3 glasovi proti in 7 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 EESO bi moral začeti oblikovati okvir za odprto in pregledno izmenjavo mnenj o izvajanju bele knjige med civilno družbo, Komisijo in drugimi ustreznimi akterji, kot so nacionalne oblasti na različnih ravneh. Na ta način je mogoče izboljšati sprejetje in razumevanje v civilni družbi in zagotoviti koristne povratne informacije oblikovalcem politik in tistim, ki so odgovorni za izvajanje.

1.2 Dialog bi moral biti večplasten in bi moral vključiti civilno družbo in vlado na nacionalni, regionalni in lokalni ravni. Civilno družbo je treba razumeti v širšem smislu, vključno (vendar ne zgolj) s podjetji, delodajalci, delojemalci, uporabniki, nevladnimi organizacijami in akademiki.

1.3 Dialog mora zagotoviti komuniciranje v obe strani. Evropski komisiji mora dati možnost komuniciranja o predlogih in političnih ukrepih. Hkrati pa mora predvsem civilni družbi ter regionalnim in lokalnim oblastem dati možnost, da se povežejo s Komisijo, EESO in drugimi ustreznimi institucijami in da predložijo pripombe ter izpostavijo probleme in vprašanja v zvezi s prometno politiko EU in njenim izvajanjem, ob čemer jim je zagotovljeno, da bodo na svoja vprašanja dobili odgovor. Odprt in konstruktiven dialog je pomemben za boljšo sprejemljivost političnih ukrepov, vključno z zakonodajnimi predlogi in infrastrukturnimi načrti.

1.4 Treba je omogočiti, da se opozori na konkretne probleme, na primer v zvezi z dostopnostjo za invalide, kakovostjo lokalnega prevoza in ustreznostjo ciljev prometne politike v nekaterih kontekstih, kot so sprememba načina prevoza nad določeno razdaljo.

1.5 Dialog v tej smeri lahko izboljša razumevanje in sprejemanje ciljev prometne politike EU in predlaganih ukrepov za izvajanje. Lahko poveča razumevanje praktičnih danosti v institucijah EU in potrebe po upoštevanju različnih pogojev v različnih delih EU ter izboljša možnosti za zagotavljanje zadovoljivih rešitev za konkretne probleme in odgovori na izražene pomisleke.

1.6 Stalnost in spremljanje zastavljenih vprašanj, pa tudi pravočasno komuniciranje Komisije pred načrtovanimi pobudami, so pomembni elementi uspešnega dialoga. S Komisijo je treba doseči dogovor glede njene vloge za zagotavljanje učinkovitega, odprtega in preglednega dialoga. EESO razume, da Komisija posveča posebno pozornost dialogu o infrastrukturnih projektih in ukrepih v zvezi s spremembo obnašanja. Meni tudi, da bi moral biti obseg dialoga širši in da bi lahko zagotovil dodano vrednost pri večini pobud.

1.7 Vključenost mladih je pomemben element dialoga, da se ustvari zanimanje za cilje prometne politike EU in njihovo sprejemanje.

1.8 Dialog bi moral predvsem temeljiti na spletnem komuniciranju. To bi moralo vključevati posebno spletno stran. Treba bi bilo razmisliti o uporabi družbenih medijev, kot sta Facebook in Twitter. Ustrezno upravljanje spletnega dialoga je pomembno za zagotovitev, da sistem deluje. Poseben del spletišča za dialog bi moral biti usmerjen na mlade. Vključiti bi bilo treba tudi vrsto zunanjih povezav, na primer na spletno stran Komisije za pobudo državljanov.

1.9 Internet ne bi smel biti izključno orodje za komuniciranje. Konference ali drugačni dogovori, organizirani po potrebi, bi lahko bili dopolnilo spletnemu dialogu in bi zagotovili forum za razpravo o dveh ali treh temah. Prav tako bi, kadar se to oceni kot koristno, morala potekati neposredna srečanja med predstavniki EESO in civilne družbe. Komisijo je treba opozoriti na vprašanja in bojazni, ki so bila izražena v teh kontekstih.

1.10 Vprašanja ali problemi, ki se izrazijo med dialogom, bi po potrebi lahko privedli do oblikovanja resolucij EESO na lastno pobudo in vplivali na njegova mnenja o temah, povezanih s tem.

1.11 Glede na vključitev regionalne in lokalne vlade v dialog bi bilo treba vzpostaviti stike z Odborom regij (OR), da se najde dogovor za vključitev OR v dialog in njegovo vodenje, ob upoštevanju vlog EESO in OR.

1.12 V EESO bi moral dialog voditi usmerjevalni odbor strokovne skupine TEN EESO ob podpori sekretariata strokovne skupine TEN in v stalnem sodelovanju z OR in Komisijo.

1.13 Podrobnosti vodenja dialoga ter tudi spletnega dialoga, potrebne vire in proračunska vprašanja bi morala obravnavati delovna skupina, ki bi morala svoje predloge predstaviti do konca leta 2012. V okviru obstoječih virov si je, kolikor je mogoče, treba prizadevati za jasno in enostavno vodenje in za upravne rešitve. Lahko bi se preučila možnost delitve stroškov, ki so potrebni pri vodenju dialoga z OR.

1.14 Ciljni datum za začetek dialoga bi moral biti začetek leta 2013.

2. Uvod

2.1 Bela knjiga: Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu (Načrt) določa deset ciljev za konkurenčen in z viri gospodaren prometni sistem, ki služi za primerljive vrednosti za dosego 60-odstotnega cilja zmanjšanja emisij toplogrednih plinov. Dolgoročni cilji opredeljujejo globalne cilje za leto 2050, medtem ko so drugi cilji usmerjeni k mejnikom v letu 2020 ali 2030. Bela knjiga določa tudi strategijo, ki zajema 40 pobud za prispevanje k uresničitvi teh ciljev v prihodnjih desetih letih.

2.2 40 pobud, določenih v Načrtu, naj bi bilo izvedenih do leta 2020. Nekatere so zakonodajne. A veliko jih temelji na nacionalnih ali lokalnih pobudah ali na spodbujanju sprememb obnašanja zaradi omejene pristojnosti EU ali pa zato, ker zakonodaja ni zadostno orodje za uresničitev sprememb vedenja, kar je ključno za uspeh posamezne pobude. Spremembe obnašanja so pomembne za uspeh tudi v zvezi z vrsto zakonodajnih pobud.

2.3 V dopisu z dne 11. januarja 2012 je Evropska komisija zaprosila za mnenje EESO o tem, kako je mogoče civilno družbo vključiti v to, da prevzame cilje bele knjige in prispeva k uresničevanju njene dolgoročne prometne vizije. Dopis posebej omenja potrebo po uskladitvi nacionalnega in evropskega interesa glede pomembnih infrastrukturnih projektov v vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T) in kako je mogoče pridobiti podporo in prispevke civilne družbe za dolgoročne cilje, ki so določeni v beli knjigi.

2.4 Mogoča bi bila primerjava vloge EESO pri izvajanju strategije Evropa 2020 prek oblikovanja novega horizontalnega usmerjevalnega odbora za strategijo Evropa 2020, da se omogoči učinkovitejša interakcija med telesi EESO in nacionalnimi zainteresiranimi stranmi z namenom opredelitve in načrtovanja posameznih pobud in najboljših praks v stalnem procesu reform v državah članicah. Poročilo o oceni civilne družbe glede priprave nacionalnih programov reform in vključenosti civilne družbe v ta proces je bilo objavljeno 23. februarja 2011, da bi Komisiji zagotovilo podatke za pomladansko zasedanje Evropskega sveta.

2.5 Akt za enotni trg predvideva vključitev civilne družbe in spodbujanje rednega ocenjevanja. Akt navaja, da je bila na javnem posvetovanju poudarjena pripravljenost civilne družbe, da tesneje sodeluje pri razvoju enotnega trga. Komisija bo zato redno objavljala seznam 20 glavnih pričakovanj državljanov in podjetij glede enotnega trga. Seznam bo predložen forumu o enotnem trgu, ki bo redno združeval udeležence na trgu, npr. podjetja, socialne partnerje in nevladne organizacije (NVO) ter organizacije, ki predstavljajo državljane, javne oblasti na različnih ravneh in parlamente. Ta bo preučil stanje enotnega trga in izmenjavo najboljših praks. Prispeval bo k razvoju rednega ocenjevanja politik in bo imel vlogo pri spremljanju Akta za enotni trg ter bo pomagal pri merjenju učinka akta na terenu. Prav tako je treba okrepiti vlogo socialnih partnerjev in jim dati možnost, da predstavijo svoje mnenje o vprašanjih gospodarske in socialne kohezije.

2.6 Prvi sklop pričakovanj na podlagi študije je bil objavljen jeseni 2011.

2.7 V okviru EESO se prav tako preučujejo konceptne zamisli za evropski forum o mešanici energetskih virov. Predlog za trajno strukturo z usmerjevalnim odborom, stalnim sekretariatom, letnimi konferencami in do šestimi sejami delovnih skupin letno se preučuje glede na vprašanja, povezana s financiranjem, institucionalnimi zadevami, ustreznostjo in pravno podlago. Koncept vključuje tudi mrežo nacionalnih forumov.

3. Splošne ugotovitve

3.1 EESO meni, da je naloga, ki je zdaj pred nami, podobna nalogam, omenjenim zgoraj. Osredotoča se na podporo civilne družbe dolgoročnim ciljem na področju prometa, določenim v beli knjigi, ter prispevanju k njim, pa tudi na sprejemanje infrastrukturnih projektov. Zdi se, da si Komisija tudi prizadeva za stališča civilne družbe o tem, ali je 60-odstotno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov in s tem povezanih deset ciljev bele knjige mogoče doseči z zdajšnjimi orodji, ki so na voljo Komisiji.

3.2 EESO ugotavlja, da je člen 11(1)–(3) Pogodbe o Evropski uniji (PEU) formalna podlaga za tovrstno delovanje. S temi določbami je predpisana dolžnost institucij EU za oblikovanje odprtega, preglednega in rednega dialoga s predstavniškimi združenji interesnih skupin in civilne družbe, izvajanje obsežnih posvetovanj s podjetji in predstavniškimi združenji ter omogočanje državljanom in združenjem javno izraziti in izmenjati mnenja. EESO prav tako ugotavlja, da je ta člen tudi pravna podlaga za državljansko pobudo.

3.3 EESO meni, da se zdi, da izmed desetih ciljev, opredeljenih v beli knjigi, civilna družba še posebno podpira cilje 1 (tržno sprejemanje in spremembe obnašanja), 3 (vedenje prevoznikov, načrtovalcev prevoza in lastnikov tovora), 4 (spremembe obnašanja), 5, 7 (optimalna uporaba infrastrukture in sistemov za upravljanje prometa, spodbujanje učinkovitega čezmejnega načrtovanja), 8, 10 (poštenost sistema), 9 (vzorci obnašanja, povezani z varnostjo in zaščito).

3.4 Podpora ciljev Načrta je seveda koristna kot način za prispevanje k oblikovanju politično ugodnih razmer za njegovo izvajanje.

3.5 Po mnenju EESO pomembne splošne tematike, kjer je dialog z organizirano civilno družbo lahko še posebej koristen, vključujejo:

— Vprašanja glede usklajevanja interesa EU z nacionalnim/regionalnim/lokalnim interesom, zlasti s stališča interesov organizirane civilne družbe.

— Vprašanja glede netehničnih načinov spodbujanja ciljev prometne politike, vključno s podjetniško politiko, poslovnim obnašanjem, sprejemanjem inovacij in spremembami obnašanja.

3.6 Pri teh točkah je podpora organizirane civilne družbe pomembna in verjetno najboljši kanal za posredovanje informacij, pridobitev podpore, pa tudi za zagotovitev povratne informacije glede težav in ovir.

3.7 Idealno gledano se lahko tovrstni komunikacijski kanali uporabijo tudi za primerjalne ocene in izmenjavo informacij.

3.8 Iz seznama pobud je mogoče ugotoviti, kje je podpora civilne družbe pomembna za dosego dolgoročnih ciljev.

4. Posebne ugotovitve

4.1 Za boljši prikaz točk v akcijskem načrtu s 40 točkami, predvidenimi do leta 2020 in določenimi v beli knjigi, pri katerih je podpora posebej pomembna, EESO opozarja na naslednje teme:

4.2 Enotni evropski prometni prostor

4.2.1 Načrtovane pobude za spodbujanje kakovostnih delovnih mest in delovnih pogojev bodo zahtevale dejavno podporo socialnih partnerjev, ki lahko prav tako koristno prispevajo h koristnosti nadaljnjega ukrepanja v okviru socialnega dialoga (členi 9, 152, 153 PDEU). V zvezi s preprečevanjem socialnih konfliktov in možnih ukrepov, namenjenih ustvarjanju enakih pogojev za vse, ko gre za ravni osebnih prejemkov, se ponovno opozarja, da so ta področja izrecno izključena iz pristojnosti EU (člen 153(5) PDEU) in so zato prepuščena reševanju konflikta norm, kakor v direktivi o storitvah ali v direktivi o napotitvi delavcev, pri katerih praktični vidiki lahko predstavljajo posebne težave na področju prometa.

4.2.2 Pri varnosti v prometu in varnosti prevoza ter svobodnem gibanju invalidov in starejših potnikov, neposredno povezanih z dostopnostjo celotnega trga prevoznih storitev, ne gre zgolj za vprašanje regulacije, temveč tudi za vprašanje politike prevoznih podjetij in človeškega dejavnika.

4.2.3 Čeprav so enotno evropsko nebo, enotno evropsko železniško območje in modri pas v bistvu odvisni od regulativnih ukrepov in običajnih upravnih postopkov, bo dejanska uporaba razširjenih možnosti, zlasti glede enotnega evropskega železniškega območja in modrega pasu, vključno z optimalno uporabo inteligentnih prometnih sistemov in dostopom pristanišč do trga, odvisna od delovanja prevoznikov in drugih zadevnih strani.

4.2.4 Vprašanja kakovosti, dostopnosti in zanesljivosti prometnih storitev se nanašajo tako na tovorni kot tudi potniški promet. Delovanje različnih vključenih prevoznikov je še posebej pomembno za uspeh, ko gre za tovor. Pri pretežno potniškem prometu bo v oceno učinkovitosti regulativnega okvira pravic potnikov in kakovosti prometne infrastrukture za invalide in starejše potnike treba vključiti tudi organizirano civilno družbo.

4.3 Krepitev in vključevanje lokalnih javnih pobud

4.3.1 Sporočilo o učinkovitosti virov, prilagajanju in trajnosti, ki je vključeno v belo knjigo, je že spodbudilo programe ukrepanja državljanov po vsej Evropi, tako na podeželju kot v mestih. Ti programi vključujejo veliko inovativnih vidikov. Tako na primer organizirane sheme souporabe avtomobilov zmanjšujejo število lastnikov osebnih avtomobilov, visoko lokaliziran prevoz znotraj skupnosti (posebno delujoč na zahtevo) pa zagotavlja izboljšan dostop in mobilnost prikrajšanih in izoliranih skupin. V načrtih skupnosti za izredne razmere, pogosto s poudarkom na čim večjem zmanjšanju energije, sta bila kot ključna elementa opredeljena z viri gospodaren promet in ustrezna lokalizacija. Takšne praktične sheme ponujajo nove prometne modele, ob tem, ko se razvijajo z lokalne ravni, pa zagotavljajo tudi učinkovito udeleženost javnosti in svojim udeležencem omogočajo, da se s temi shemami seznanijo. To razširja osnovo javnega znanja in razumevanja za spremembo vedenja glede prometa, ki se bo morala zgoditi.

4.3.2 Vendar veliko lokalnih pobud, ki se odvijajo vsepovsod v Evropi, ni usklajenih in strukturiranih, kar onemogoča soočanje z velikimi izzivi pred nami, zlasti z zastavljenim ciljem obsežnega zmanjšanja emisij CO2 v prometu. Velikopoteznost bele knjige zahteva znatno okrepitev prizadevanj, na primer prek naslednjih ukrepov:

— nadaljnji razvoj in razširjanje obstoječih pobud, zlasti z namenom čim bolj povečati udeležbo in sodelovanje javnosti;

— povečanje števila tovrstnih pobud po vsej Evropi na podlagi sedanjih dobrih praks in ponovno s posebnim poudarkom na udeležbi in sodelovanju javnosti;

— postopno vključevanje vseh teh pobud prek skupnih platform in orodij za komuniciranje, da se izmenjajo dobre prakse, dosežejo širše skupine ljudi in ustvari široko javno razumevanje izzivov oz. možnih rešitev.

4.4 Inovacije za prihodnost – tehnologija in obnašanje

4.4.1 Pri evropski strategiji za raziskovanje, inovacije in uporabo v prometu ne gre zgolj za raziskave, financiranje raziskav, upravljanje in uporabo sistemov pametne mobilnosti. Kot je poudarjeno v Načrtu, je potrebna podpora na podlagi pogojev regulativnega okvira. Tržno sprejemanje in uveljavljanje na trgu sta prav tako ključna elementa, pri katerih lahko ima vlogo organizirana civilna družba.

4.4.2 To je dejansko tesno povezano s temo inovativnih vzorcev mobilnosti, pri katerih so ključnega pomena vedenje prevoznikov, lastnikov prevoza in – pri potniškem prometu – splošna javnost.

4.4.3 To velja za tovor, saj je pri tem pripravljenost uporabiti tehnične inovacije informacijskih in komunikacijskih tehnologij (IKT) prav tako pomembna kot tudi na primer pripravljenost sodelovati za optimiziranje uporabe zmogljivosti.

4.4.4 Podobno kot pri mestnem prevozu je veliko odvisno od podpore civilne družbe, da se zagotovijo uveljavljanje alternativnih pogonskih sistemov na trgu, učinkovita organizacija distribucije v zadnjem delu poti in trajnostno načrtovanje potovanja posameznikov in prevoza blaga.

4.5 Moderna infrastruktura, pametno določanje cen in pametno financiranje

4.5.1 Glede evropskega omrežja mobilnosti predvsem optimalna uporaba orodij informacijske tehnologije, sistemov za sledenje in določanje položaja tovora ter optimiziranih voznih redov in prometnih tokov (e-tovor) zahteva, da jih akterji na trgu sprejmejo. To sprejetje je nujno zato, da je sploh smiselno uvesti povezave vseevropskega prometnega omrežja. To je hkrati vprašanje zagotavljanja optimalnih rezultatov in vrednosti za vloženi denar.

4.5.2 V okviru pristopa koridorja vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T) kot instrumenta izvajanja za osrednje omrežje bi bilo treba infrastrukturne projekte razviti tako, da se državljanom, civilni družbi in ustreznim oblastem zagotovi, da postanejo nosilci zadevnih projektov in da jih sprejmejo. To bi moralo vključevati ukrepe, kot so zgodnje vključevanje (z začetkom v fazi načrtovanja), izmenjava najboljših praks v vsej Uniji, uporaba načrtovanja stanja tehnike in metod izvajanja ali stalno in pregledno komuniciranje. V tem okviru lahko podpora civilne družbe tudi pomaga ustvariti razmere, ki bi bile bolj naklonjene usklajenemu čezmejnemu načrtovanju infrastrukture.

4.5.3 V zvezi s financiranjem vprašanje javno-zasebnih partnerstev ostaja predvsem vprašanje financiranja, ki bo samo po sebi večinoma odvisno od pravnih in tehničnih vidikov. Kljub temu pa glede na pomen vključenosti civilne družbe v infrastrukturne projekte in storitve, kjer se lahko uporabljajo javno-zasebna partnerstva, obstaja legitimni interes civilne družbe do sodelovanja pri zasnovi in izvajanju javno-zasebnih partnerstev.

4.5.4 Ko gre za določanje cen in izogibanje izkrivljanju, gre predvsem za regulativno vprašanje. Vendar pa stiki s civilno družbo lahko koristno prispevajo k možnostim za ustvarjanje klime sprejemanja teh ukrepov. Takšni stiki lahko zagotovijo tudi podatke o možnih socialnih problemih, ki jih lahko povzročijo visoki stroški v redko poseljenih regijah ali kakovost življenja gospodarsko ali fizično ranljivih skupin.

Pri doseganju sprejemljivosti je ključnega pomena, da se vsakršen sistem določanja cen prepozna kot razumen in pošten sistem, in tudi tu je prispevek civilne družbe lahko koristen.