SL Uradni list Evropske unije C 170/116

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 216/2008 v zvezi z aerodromi, upravljanjem zračnega prometa in navigacijskimi službami zračnega prometa, o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o izvajanju enotnega evropskega neba (prenovitev) in o sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij o pospešitvi izvajanja enotnega evropskega neba

COM(2013) 408 final, COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) in COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD)

2014/C 170/20

Poročevalec: Thomas McDONOGH

Evropski parlament in Svet Evropske unije sta 1. oziroma 17. julija 2013 sklenila, da v skladu s členoma 100 in 304 Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosita za mnenje o naslednjih dokumentih:

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Uredbe (ES) št. 216/2008 v zvezi z aerodromi, upravljanjem zračnega prometa in navigacijskimi službami zračnega prometa, Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o izvajanju enotnega evropskega neba (prenovitev) in Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Pospešitev izvajanja enotnega evropskega neba

COM(2013) 408 final, COM(2013) 409 final – 2013/0187 (COD) in COM(2013) 410 final – 2013/0186 (COD).

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 19. novembra 2013.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 494. plenarnem zasedanju 10. in 11. decembra 2013 (seja z dne 11. decembra) s 180 glasovi za, 1 glasom proti in 2 vzdržanima glasovoma.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Vzpostavljanje enotnega evropskega neba (SES) z njegovim še neizkoriščenim potencialom za ustvarjanje prihrankov in izboljšave kakovosti, varnosti, okoljskega vpliva in zmogljivosti v letalskem sektorju in celotnem evropskem gospodarstvu je še vedno ključna prednostna naloga evropske letalske politike. Evropski ekonomsko-socialni odbor (EESO) je v razpravi o enotnem evropskem nebu v zadnjih letih vseskozi opozarjal na stališče civilne družbe ter sprejel več tematskih mnenj (1), h katerim so pomembno prispevali najrazličnejši akterji v letalstvu. EESO je v vseh teh mnenjih močno podprl projekt SES.

1.2 Zakonodajni predlogi pomenijo evolucijo, ne revolucije, saj temeljijo na predhodnih reformah in jih ne nadomeščajo. Vseeno bi morali pomembno prispevati k preoblikovanju evropskega sistema upravljanja zračnega prometa v učinkovitejši in bolj povezan sistem upravljanja zračnega prostora v prihajajočih letih ter upoštevati rezultate, ki so že bili doseženi po letu 2004.

1.3 EESO poziva države članice, naj pokažejo pogum in politično voljo za hitro vzpostavitev enotnega evropskega neba, Evropsko komisijo pa k temu, da v celoti prevzame vodilno vlogo pri izvajanju.

1.4 Za zagon bistvene in dolgo pričakovane reforme evropskega zračnega prostora je ključnega pomena celovit načrt izvedbe. Zaradi nezadostnega uresničevanja ciljev v zvezi s stroškovno učinkovitostjo v prvem referenčnem obdobju je toliko bolj pomembno, da bodo cilji, predvideni za drugo referenčno obdobje, spodbudili oblikovanje dejanskih in delujočih funkcionalnih blokov zračnega prostora, izvajanje sinergij in odpravljanje obstoječih področij podvajanja med 37 izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa.

1.5 Pri vzpostavitvi resnično enotnega evropskega neba se bodo pojavili tudi začetni izzivi, vendar pa bo spodbujalo nadaljnjo rast evropskega zračnega prometa in omogočilo znatne nove možnosti za zaposlitev ter možnost evropske poklicne poti za kontrolorje.

1.6 Takoj je treba začeti obsežen socialni dialog. Zgolj takšno obsežno partnerstvo na področju človeških virov v evropskem letalstvu namreč lahko zagotovi enotne zaveze na vseh straneh in usklajen pristop k vzpostavitvi resnično enotnega evropskega neba, kar bo koristilo zaposlovanju v vseh delih letalske vrednostne verige ter okolju pa tudi evropskim potrošnikom.

1.7 Čim prej bi bilo treba izvesti združevanje in povezovanje ter zmanjšanje števila funkcionalnih blokov zračnega prostora. Koncept virtualnih centrov pomeni tehnično inovacijo, skladno z zahtevami SESAR, ki obenem omogoča nepretrgan in socialno sprejemljiv prehod. Reforma upravljanja zračnega prometa je potrebna zaradi uvedbe SESAR. Prizadevati bi si bilo treba za standardizacijo opreme za upravljanje zračnega prometa po vsej EU.

1.8 Pregledati bi bilo treba tudi meje funkcionalnih blokov zračnega prostora in zagotoviti, da so pravilne oblike in velikosti za namen, za katerega so bili vzpostavljeni. Sestava funkcionalnih blokov zračnega prostora bi morala biti določena na osnovi pretoka prometa, sinergij pri zagotavljanju storitev in morebitnih izboljšav uspešnosti, ne le na osnovi geografske bližine ali politične/kulturne pripadnosti.

1.9 Predlagana okrepitev funkcije upravljavca omrežja je zelo dobrodošla, saj daje prednost koristim evropskega omrežja pred ožjimi nacionalnimi interesi.

1.10 Odbor je seznanjen s pobudo o ločevanju pomožnih storitev upravljanja zračnega prometa zaradi večje odprtosti konkurenci. Vztraja, da pred izvajanjem takšnih ukrepov Komisija nemudoma organizira pripravo neodvisne študije o njihovih učinkih, zlasti v zvezi s socialnimi in zaposlovalnimi vidiki (2).

1.11 Pomembno je, da se določijo cilji, s katerim se bo izboljšala učinkovitost ob ohranjanju kakovostnih delovnih pogojev in izboljšanju varnosti v letalstvu.

1.12 Uporabniki zračnega prostora morajo biti bolj vključeni v oblikovanje politik.

2. Uvod

2.1 Evropska letalska industrija je zelo pomembna za evropsko gospodarstvo, saj spodbuja trgovino in turizem ter omogoča večjo stopnjo zaposlenosti. Nadzor zračnega prometa je ključni dejavnik v vrednostni verigi letalske industrije. Zagotavljati bi moral varen, hiter in stroškovno učinkovit pretok zračnega prometa ter tako zmanjšati porabo goriva, emisije CO2 in čas letenja.

2.2 Vendar pa so se evropske navigacijske službe zračnega prometa skozi zgodovino razvijale predvsem znotraj nacionalnih meja in vsaka država članica je vzpostavila svoj sistem upravljanja zračnega prometa, kar je povzročilo drago in neučinkovito strukturno razdrobljenost evropskega zračnega prostora ter trdovratno neodzivnost na potrebe njegovih uporabnikov, tj. letalskih prevoznikov in navsezadnje tudi potrošnikov.

2.3 Izvajanje enotnega evropskega neba in z njim povezano reformo evropskega sistema upravljanja zračnega prometa je treba pospešiti ter tako pomagati uporabnikom zračnega prostora v izjemno konkurenčnem svetovnem okolju, ki vključuje nastajajoče letalske velesile, kot sta Ukrajina in Turčija, v neposredni okolici EU (3), in olajšati gospodarsko rast v prihodnje. Glede na to, da zakonodajna svežnja SES I in SES II do sedaj še nista prinesla zadovoljivih rezultatov, Komisija pripravlja nadaljnji natančno usmerjen zakonodajni predlog (4) za pospešitev izvajanja enotnega evropskega neba. Najnovejši zakonodajni sveženj, SES II+, zajema prenovitev štirih uredb, s katerimi je bilo vzpostavljeno enotno evropsko nebo (5), in predlog spremembe uredbe o ustanovitvi Evropske agencije za varnost v letalstvu (6).

3. Splošne ugotovitve

3.1 Cilj pobude o enotnem evropskem nebu je izboljšanje splošne učinkovitosti organizacije in upravljanja evropskega zračnega prostora.

3.2 Na osnovi analize iz obravnavanega sporočila (7) in iz njim povezane ocene učinka (8) Komisija predlaga zakonodajni sveženj (SES II+) (9) za utrjevanje, in če je mogoče, pospeševanje reforme zračnega prometa v Evropi z nadaljnjim izboljševanjem učinkovitosti izvajanja navigacijskih služb zračnega prometa in prizadevanjem za utrditev evropskega sistema upravljanja zračnega prometa. Poročila enote za oceno uspešnosti agencije Eurocontrol so pokazala, da so bile te neučinkovitosti in razdrobljenost sistema samo leta 2010 odgovorne za več kot 4 milijarde EUR stroškov, ki bi se jim bilo mogoče izogniti.

3.3 Prvo problematično področje, obravnavano v oceni učinka SES II+, sta neučinkovitost in stroškovna učinkovitost izvajanja navigacijskih služb zračnega prometa v Evropi. Še vedno so zelo neuspešne na področju stroškovne učinkovitosti in učinkovitosti letov ter zmogljivosti. Razsežnost problema je očitna v primerjavi z ZDA, ki pokrivajo podobno velik zračni prostor. V ZDA je zračni prostor pod nadzorom enega samega izvajalca služb, v Evropi pa je izvajalcev služb na zračnih poteh 38. Izvajalec služb v ZDA nadzira skoraj 70 % več letov z 38 % manj zaposlenih. Glavni vzroki za te razlike v učinkovitosti in storilnosti so upiranje držav članic EU, da bi si zastavile dovolj visoke cilje v zvezi s stroškovno učinkovitostjo v prvem referenčnem obdobju načrta izvedbe, nezadostno uresničevanje celo teh skromnih ciljev, neučinkovit nadzor in izvrševanje s strani nadzornih organov ter nesorazmerno veliko število podpornega osebja, zaposlenega pri izvajalcih služb.

3.4 60 % vseh pristojbin za upravljanje zračnega prometa pobere 5 izvajalcev (10). Preučiti je treba predvsem, zakaj so ti veliki upravljavci kljub ekonomiji obsega dvakrat ali občasno tudi štirikrat dražji od manjših upravljavcev, čeprav vse ekonomske teorije učijo ravno nasprotno. Enota za oceno uspešnosti agencije Eurocontrol ocenjuje, da skupna vrednost posrednih in neposrednih stroškov za referenčno obdobje 2015–2019 presega 70 milijard EUR.

V okviru načrta izvedbe enotnega evropskega neba so določeni cilji za drugo referenčno obdobje na ravni EU, h katerim morajo sorazmerno prispevati tudi nacionalni načrti posameznih držav članic, zato je jasno, da je za uresničitev splošnih ciljev EU v zvezi z stroškovno učinkovitostjo nadvse pomembno, da tiste države, ki ustvarijo največ prihodkov iz pristojbin, skladno s tem poskrbijo za ustrezne izboljšave. To se v prvem referenčnem obdobju ni zgodilo.

3.5 Drugi ključni problem, ki ga je treba obravnavati, je razdrobljen sistem upravljanja zračnega prometa. Evropski sistem upravljanja zračnega prometa sestavlja 28 nacionalnih organov, ki nadzirajo več kot sto izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa, vsakega od teh pa nadzira drug nacionalni regulator, s pričakovanimi razlikami v sistemih, pravilih in postopkih. Posledica velikega števila izvajalcev služb v Evropi, ki sami zase določajo svoje programe kapitalskih naložb, oblikujejo in vzdržujejo svoje sisteme, ki pogosto niso združljivi s sistemi drugih izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa, so številni dodatni stroški (11). Problemi so še večji zaradi ločenega usposabljanja osebja, vzpostavljanja posebnih postopkov delovanja ter omejitve izvajanja služb na majhen zračni prostor. Osemintrideset izvajalcev velikih nacionalnih navigacijskih služb zračnega prometa skupaj letno porabi približno 1 milijardo EUR za osnovno opremo, ki ni bila niti usklajena niti zanjo ni bilo preverjeno, ali bi koristila celotnemu omrežju.

3.6 Namen pobude SES II+ je omogočiti večjo usklajenost trenutno ločenega sprejemanja odločitev ter večjo korist za omrežje in več sodelovanja v njem.

4. Učinkovitost navigacijskih služb zračnega prometa

4.1 Konec 90. let prejšnjega stoletja se je Evropa soočala z velikimi zamudami in neučinkovitostjo pri izvajanju nadzora zračnega prometa. Več kot deset let kasneje je evropski zračni prostor še vedno izjemno razdrobljen.

4.2 Leta 2011 so neposredni in posredni stroški nadzora zračnega prometa v Evropi skupaj znašali približno 14 milijard EUR. Zgolj neposredni stroški najučinkovitejših letalskih prevoznikov (zaračunani v obliki pristojbin uporabnikov) znašajo več kot 20 % skupnih operativnih stroškov, če ne upoštevamo goriva. Za razliko od drugih načinov prevoza vse te stroške v celoti pokrivajo uporabniki, torej potrošniki.

4.3 Čeprav se je storilnost (izmerjena v delovnih urah kontrolorjev zračnega prometa) v zadnjem desetletju povečala za približno 18 %, so se še izraziteje povečali stroški zaposlovanja kontrolorjev zračnega prometa (za skoraj 40 %). Vendar pa predstavljajo kontrolorji samo tretjino vseh zaposlenih pri izvajalcih navigacijskih služb zračnega prometa, kar kaže na zelo veliko število podpornega osebja (približno 30 000 leta 2011).

5. Izboljšanje učinkovitosti enotnega evropskega neba

5.1 Izkušnje kažejo, da se države članice, ki so edine ali večinske lastnice izvajalcev služb, navadno osredotočajo na zdrave vire prihodkov iz sistema služb nadzora zračnega prometa, ki ga financirajo uporabniki. Zato morda niso naklonjene korenitim spremembam v smeri tesnejšega povezovanja operativnega zračnega prostora, ki bi lahko omejilo sedanje zračne poti skozi nacionalni zračni prostor, ki jim države ali izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa dajejo prednost, morda z namenom ustvarjanja prihodkov.

5.2 S tesneje povezanim mrežnim pristopom k načrtovanju zračnih poti bi lahko skrajšali povprečno dolžino letov skozi evropski zračni prostor za približno 10 minut ter tako zmanjšali porabo goriva in posledične emisije CO2. Trenutna neučinkovitost v resnici nima negativnega vpliva na izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa ali države, saj stroške nosijo letalski prevozniki, ki jih nato neizogibno prenesejo na potrošnike.

5.3 V okviru trenutnega sistema imajo države članice pri enotnem evropskem nebu zadnjo besedo glede ciljev ter sprejemanja načrtov izvedbe in korektivnih ukrepov, če cilji niso uresničeni. Kot je navedeno v enem od prejšnjih mnenj EESO (12), bi morali uporabniki in izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa imeti možnost, da se kot opazovalci po potrebi udeležujejo sestankov Odbora za enotno evropsko nebo. Odbor ugotavlja, da si Komisija sicer prizadeva, da bi v posvetovanje bolje vključila tudi nevladne akterje enotnega evropskega neba, predvsem z ustanovitvijo ločenega posvetovalnega organa panoge (13), vendar hkrati meni, da je za učinkovito izvajanje enotnega evropskega neba potreben konstruktiven dialog med vsemi akterji in državami ter njihovo dosledno vključevanje.

5.4 Komisija v svojem novem zakonodajnem svežnju predlaga okrepitev nadzornih mehanizmov in mehanizmov sankcioniranja. Glede na to, da Komisija skrbi za načrt izvedbe in zanj nosi končno odgovornost, EESO odločno podpira njen predlog, da bi morala člane organa za oceno uspešnosti zaradi zagotavljanja neodvisnosti neposredno imenovati Komisija.

6. Posebne ugotovitve

6.1 Najboljši regulator je konkurenca, vendar te pri izvajanju osrednjih služb upravljanja zračnega prometa ni. Realno gledano na kratki do srednji rok konkurence ne bi bilo mogoče uvesti v vse službe upravljanja zračnega prometa. Analiza Komisije kaže, da so osrednje službe upravljanja zračnega prometa naravni monopoli, vsaj glede na trenutne tehnološke razmere. Glede na to, da konkurence ni, je še toliko bolj pomembna močna in učinkovita ekonomska regulacija tovrstnih monopolnih izvajalcev, kar je nadomestek za konkurenco. EESO zato podpira predlog, posredno vključen v pobudo SES II+, da je Komisija evropski ekonomski regulator upravljanja zračnega prometa.

6.2 Cilj prvega svežnja SES iz leta 2004 je bil vpeljati tržne mehanizme za izvajanje podpornih služb, da bi se povečala njihova učinkovitost. V praksi je bilo doseženega malo, kljub temu da so bili rezultati v dveh primerih, v katerih so bili tovrstni ukrepi sprejeti – na Švedskem in v Združenem kraljestvu – pozitivni (eden od izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa je ocenil, da je prihranil približno 50 % v primerjavi z internim izvajanjem podpornih služb).

6.3 Praktični primeri so podporne službe, kot so meteorologija, letalske informacije, komunikacija ter navigacijske ali nadzorne službe. Znotraj in zunaj sveta upravljanja zračnega prometa obstaja veliko podjetij, ki lahko ponujajo tovrstne storitve. Izvajanje služb bi se lahko razdelilo med več izvajalcev, da bi povečali konkurenco, lahko pa bi bilo – kot je nedavno predlagala agencija Eurocontrol v svoji analizi pojma „centralizirane službe“ – dodeljeno enemu samemu izvajalcu ali skupini izvajalcev služb, ki bi lahko podpirala več osrednjih izvajalcev.

6.4 Komisija meni, da bi bilo treba uvesti tržne mehanizme, ki bi povečali učinkovitost izvajanja podpornih služb. V svojem zakonodajnem svežnju predlaga, da se nekatere prej navedene podporne storitve ločijo, njihov trg pa se odpre. Večino služb na prvotnem seznamu kandidatov za centralizirane službe, ki jih je predlagala agencija Eurocontrol in se navezujejo na upravljanje podatkov, bi lahko izvajali subjekti zunaj sveta upravljanja zračnega prometa. Zato bi bilo treba razmisliti o tem, da se povabijo tudi drugi ponudniki, ne zgolj obstoječi izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa, da bi se tako uvedel nekakšen element konkurence, zlasti konkurenčnejši javni razpisi.

6.5 Številne težave pri izvajanju enotnega evropskega neba je mogoče pripisati težavam, s katerimi se srečujejo nacionalni nadzorni organi: nezadostna sredstva ter pomanjkanje strokovnega znanja in neodvisnosti tako v javnih organih kot pri izvajalcih navigacijskih služb zračnega prometa. Neupoštevanje teh pomanjkljivosti bo resno ogrozilo izvajanje enotnega evropskega neba. Drugače kot v ZDA, kjer deluje zgolj en regulator, ima Evropa množico nacionalnih nadzornih organov. Z uredbo EU o upravljanju zračnega prometa – morda na osnovi funkcionalnih blokov zračnega prostora – bi izboljšali doslednost in izvrševanje izvajanja enotnega evropskega neba ter pomagali zmanjšati stroške nadzora, ki jih nosijo uporabniki in navsezadnje potrošniki.

7. Odpravljanje razdrobljenosti evropskega sistema upravljanja zračnega prometa

7.1 Namen preoblikovanja funkcionalnih blokov zračnega prostora je preprečevanje razdrobljenosti zračnega prostora z vzpostavljanjem sodelovanja med izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa, izboljšanjem organizacije in uporabe zračnega prostora in zračnih poti nad večjimi območji ter posledičnim doseganjem vsesplošnih sinergij prek ekonomije obsega.

7.2 Čeprav so države članice in njihovi izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa storili veliko, da bi ustvarili funkcionalne bloke zračnega prostora, dejanski napredek ni zadovoljiv. Napovedanih je bilo devet funkcionalnih blokov zračnega prostora, vendar noben ni v celoti operativen, in zdi se, kot da je njihov namen izpolnjevanje formalnih zahtev in ne razvoj sinergij ali ekonomije obsega.

7.3 Razvoj resničnih funkcionalnih blokov zračnega prostora – v nasprotju z zgolj institucionalnimi – pogosto zavira strah, da bi tok prihodkov iz pristojbin za navigacijske službe upadel, v nekaterih primerih za več kot 30 %, če bi do tega razvoja prišlo in bi bile storitve racionalizirane, na primer s skrajševanjem zračnih poti. Odločno nasprotovanje osebja, ki brani trenutno število zaposlenih, je dodatna težava, s katero se na tem področju soočajo države članice. Ta strah je sicer razumljiv, vendar je neutemeljen. Učinkovitejše upravljanje zračnega prometa z vzpostavitvijo dejansko enotnega evropskega neba in hiter tehnološki napredek bosta zagotovila stabilnejšo nadaljnjo rast zračnega prometa v Evropi, zaščitila delovna mesta in omogočila večje pristojnosti kontrolorjev, ki bodo imeli večjo vodstveno in nadzorno vlogo.

7.4 Poleg tega se za zaščito obstoječih monopolov izrabljajo zahteve po nacionalni suverenosti v imenu zaščite vojaške infrastrukture, ciljev in operacij v evropskem zračnem prostoru. Čeprav so resnične vojaške potrebe v okviru enotnega evropskega neba upravičeno zaščitene, je natančna meja med tehtnimi potrebami in neumestno zaščito nacionalnih interesov pogosto zabrisana. Primeri predanega zračnega prostora obstajajo in še niso povzročili težav s suverenostjo. Na področju letalstva so ključna nacionalna letališča uspešno privatizirana in so v čezmejnem lastništvu. Upravljanje zračnega prometa je pravzaprav infrastrukturna storitev, v Evropi pa je veliko primerov obstoječih ali načrtovanih čezmejnih privatizacij ključne infrastrukture na področju energetike, vključno z občutljivim pridobivanjem jedrske energije, ter na področju telekomunikacij, vode itd. En delno privatizirani evropski izvajalec navigacijskih služb zračnega prometa je dejansko v delni lasti nosilcev interesov, ki niso nacionalni.

7.5 EESO je seznanjen z namenom Komisije, da bo tudi v prihajajočih mesecih obravnavala kršitve držav članic v zvezi s funkcionalnimi bloki zračnega prostora, zlasti tiste, v katerih napredek pri reformi ni jasno dokazan. Medtem ko je zdaleč najbolj zaželeno, da vse države članice usklajeno izvajajo SES pod vodstvom Komisije, je treba proti nespoštovanju pravil odločno uporabljati postopke za ugotavljanje kršitev kot skrajno sredstvo. Komisija ima tudi prav, da si še naprej prizadeva, da se v funkcionalnih blokih zračnega prostora uporabijo organizacijski modeli, primerni za bolj povezano evropsko omrežje operativnega zračnega prostora.

7.6 V tem zakonodajnem svežnju EESO podpira predlog Komisije o nadaljnjem razvoju pojma funkcionalnih blokov zračnega prostora, da postanejo učinkovitejše in bolj prilagodljivo orodje za izvajalce navigacijskih služb zračnega prometa, temelječe na panožnem partnerstvu in primerno za doseganje ciljev, določenih v načrtu izvedbe enotnega evropskega neba.

8. Vloga agencije Eurocontrol

8.1 Agencija Eurocontrol ima še vedno pomembno vlogo pri izvajanju enotnega evropskega neba. V osnovi je bila ustanovljena, da bi zagotavljala skupen sistem za nadzor zračnega prometa v šestih evropskih državah, sčasoma pa je prevzela kopico drugih nalog. Z vzpostavitvijo enotnega evropskega neba bi morala agencija Eurocontrol znova preusmeriti pozornost na svojo osrednjo nalogo izvajanja služb.

8.2 EU in agencija Eurocontrol sta leta 2012 zaradi boljšega usklajevanja svojih dejavnosti podpisali sporazum na visoki ravni (14), v katerem je priznan prispevek, ki ga agencija Eurocontrol lahko ima pri vzpostavljanju učinkovitega evropskega sistema upravljanja zračnega prometa s podpiranjem enotnega evropskega regulatorja upravljanja zračnega prometa, ki ga imenuje EU, tj. Komisije. V tej zvezi bo agencija Eurocontrol še naprej dajala podporo in pomagala Komisiji in EASA pri pripravi pravil in predpisov.

8.3 Sprejeti so bili že pomembni ukrepi, zadnji del reforme agencije Eurocontrol pa se je začel leta 2013. Še vedno je medvladna organizacija, njeni ustanovni organi in organi odločanja (na primer začasni odbor) pa še ne odražajo rezultatov nedavnih reformnih sprememb. Komisija podpira reformo agencije Eurocontrol, ki je trenutno v teku in bo usmerjena v upravljanje in delovanje evropskega sistema upravljanja zračnega prometa. EU je že priznala poseben pomen te vloge, saj je agencijo Eurocontrol pooblastila za izvajanje funkcij upravljavca omrežja, ki ga določa zakonodaja o enotnem evropskem nebu. Ta napredek bi bilo treba spodbujati popolnoma v skladu s pravnim okvirom SES in uvajanjem projekta SESAR. Poleg tega ga ni mogoče uresničiti, če v vodenje te organizacije ne bo bolj vključena panoga.

8.4 Načrt izvedbe je ključnega pomena za uresničevanje enotnega evropskega neba, zato bi bilo treba odgovornost za pregled napovedi prometa in cen za enoto držav članic EU prenesti z razširjenega odbora agencije Eurocontrol na organ za oceno uspešnosti, ki bi jih moral natančno pregledovati v imenu Komisije. Glede na to, da razširjeni odbor poroča začasnemu odboru agencije Eurocontrol in posledično državam članicam EU, bi bil predlagani prenos pregleda napovedi prometa in cen za enoto držav članic EU na organ za oceno uspešnosti bolj logičen v kontekstu načrta izvedbe in skladen s predlagano vlogo Komisije kot evropskega ekonomskega regulatorja za upravljanje zračnega prometa. Pregled napovedi prometa in cen za enoto članic agencije Eurocontrol, ki niso članice EU, ki se tudi pripravlja znotraj načrta izvedbe enotnega evropskega neba, bi moral še naprej izvajati razširjeni odbor.

8.5 Agencijo Eurocontrol je imenovala Komisija, da bi opravljala funkcijo upravljavca omrežja pod vodstvom odbora upravljavca omrežja. Funkcija upravljavca omrežja že dokazuje svojo vrednost.

8.6 Pojem panožnega partnerstva za izboljšanje izvajanja služb bi bilo treba razumeti kot cilj, ki bi se skladal tudi z nadaljnjo reformo agencije Eurocontrol. V ta namen bi izvajalci navigacijskih služb zračnega prometa in uporabniki zračnega prostora sodelovali z upravljavcem omrežja v obliki nekakšnega skupnega podjetja. Ta model zagotavlja ločitev od regulativnih organov, saj usmerja upravljavca omrežja stran od vloge medvladne organizacije, ki nadzoruje mozaik nacionalnih blokov zračnega prostora, proti racionalnejšemu usklajevanju navigacijskih služb zračnega prometa, osredotočenemu na vzpostavitev dobro delujočega in stroškovno učinkovitega omrežja evropskega zračnega prostora, vrednega imena „enotno evropsko nebo“.

8.7 V tem zakonodajnem svežnju EESO podpira predlog Komisije, da utrdi vlogo upravljavca omrežja na osnovi racionaliziranega vodenja, ki pripisuje večji pomen panogi, tj. izvajalcem navigacijskih služb zračnega prometa, uporabnikom zračnega prostora in letališčem.

9. Vloga Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) in upravljanja zračnega prometa

9.1 EASA je od leta 2002 bistvenega pomena za evropsko politiko varnosti v letalstvu, njen cilj pa je doseči visoko in enotno raven varnosti in hkrati spodbujati tradicionalne cilje EU, kot so enaki konkurenčni pogoji, prosti pretok, varstvo okolja, izogibanje podvajanju zakonodaje, širjenje pravil ICAO (15) itd.

9.2 V skladu z zakonodajo naj bi Komisija predlagala spremembe zakonodaje, s katerimi se bo odpravilo prekrivanje, ko bodo sprejeta ustrezna izvedbena pravila EASA.

9.3 Upravljanje zračnega prometa je drugačno po tem, da obstaja razlika med pravili v zvezi z varnostjo in drugimi pravili, saj je vloga agencije Eurocontrol pri vprašanjih, ki niso povezana z varnostjo, izrazito postranska.

9.4 Glede na to, da se bo začel projekt SESAR kmalu uporabljati, obstaja nevarnost, da se bodo težave z usklajevanjem različnih tehničnih pravil še povečale, saj morajo biti vse povezane tehnologije in pojmi omogočeni ali določeni v regulativnem sistemu. Usmeriti se je treba v enotno regulativno strategijo, strukturo pravil in postopek posvetovanja pod okriljem EASA.

9.5 V tem zakonodajnem svežnju Komisija predlaga, da se odpravi podvajanje med predpisi SES in EASA ter da se delo ustrezno razdeli med različne institucije. Komisija bi se zato morala osredotočiti na ključna vprašanja ekonomske regulacije, EASA pa bi morala zagotavljati usklajeno pripravljanje in spremljanje vseh tehničnih pravil, pri tem pa uporabiti strokovno znanje agencije Eurocontrol.

10. Socialni dialog

10.1 V nedavnem raziskovalnem mnenju (16) EESO o pobudi SES II+ je navedeno, da je treba vprašanje socialnega dialoga nujno obravnavati v sodelovanju z vsemi akterji v vrednostni verigi v letalstvu, saj je bistvenega pomena za izvajanje enotnega evropskega neba.

10.2 Pri tem si je treba prizadevati za vseevropske standarde, s katerimi bi zaščitili delovna mesta in zagotovili kakovost v letalskem prometu. V tem okviru je peti steber enotnega evropskega neba ključen za ustrezno spoprijemanje z izzivi na področju zaposlovanja, mobilnosti delavcev, sprememb pri upravljanju človeških virov ter nadaljnjem izobraževanju. Zato je treba okrepiti socialni dialog, ki ne sme zajemati samo sektorja upravljanja letalskega prometa, marveč je treba poleg predstavnikov navigacijskih služb zračnega prometa vključiti še druge socialne partnerje, da bi v tem okviru razpravljali o socialnih učinkih za delavce v navigacijskih službah in podjetjih v letalskem prometu ter na letališčih, pa tudi o vprašanju, kako je mogoče zaščititi delovna mesta v letalskem prometu nasploh.

V Bruslju, 11. decembra 2013 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Henri MALOSSE

(1) UL C 182, 4.8.2009, str. 50–55; UL C 376, 22.12.2011, str. 38–43; UL C 198, 10.7.2013, str. 9–13.

(2) Glej UL C 198, 10.7.2013, str. 9–13 (točka 4.7).

(3) UL C 198, 10.7.2013, str. 51–55.

(4) Prav tam.

(5) COM(2013) 410 final.

(6) COM(2013) 409 final.

(7) COM(2013) 408 final.

(8) SWD(2013) 206 final.

(9) COM(2013) 409 in 410 final.

(10) Glej preglednico „Calculation of 2014 Unit Rates – Adjustments and revenues“; v informativnem dokumentu „Initial Estimates of the Route Charges Cost-Bases and Unit Rates“, izd. razširjeni odbor Eurocontrol za pristojbine na zračnih poteh, 16. julij 2013 (str. 6); http://www.eurocontrol.int/sites/default/files/content/documents/route-charges/operation-reports/cer-99-2013-3452-fin_item_2-en.pdf.

(11) Glej poročilo agencije EUROCONTROL o primerjavi operativnih zmogljivosti pri upravljanju zračnega prometa v ZDA in Evropi, 2010.

(12) UL C 198, 10.7.2013, str. 9.

(13) Posvetovalni organ panoge se je prvič sestal leta 2004. Na spletni strani Komisije je zapisano, da omogoča vsem panogam, da Komisiji povejo, kaj pričakujejo od enotnega evropskega neba, in izrazijo svoja stališča glede možnosti in urnikov. Komisija se namerava ravnati po nasvetu posvetovalnega organa panoge, naj ne usmerja zgolj zakonodajnih pobud, temveč tudi svoje naložbe na področju standardizacije, raziskav in infrastrukture. (http://ec.europa.eu/transport/modes/air/single_european_sky/consultation_body_en.htm).

(14) http://register.consilium.europa.eu/pdf/sl/12/st13/st13792.sl12.pdf.

(15) Mednarodna organizacija za civilno letalstvo.

(16) UL C 198, 10.7.2013, str. 9.