Sl

Bruselj, 18.10.2007

COM(2007) 609 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu

{SEC(2007)1323}

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu

I. Uvod

1. V zadnjih letih so se železnice v Evropski uniji precej spremenile, kar je bila v veliki meri posledica pobud, ki se izvajajo na evropski ravni. Z začetkom v letu 2001 so bili sprejeti trije paketi ukrepov, namenjeni postopnemu odpiranju trga storitev v železniškem prometu ter povečanju tehnične in operacijske uskladitve na področjih železniške interoperabilnosti in varnosti, da se oblikuje evropsko železniško območje (glej Prilogo 1 [1]).

2. Podroben opis ureditvenega in institucionalnega okvira, ki se je določil v prvem paketu, skupaj z analizo njegovega vpliva na trg storitev v železniškem prometu, je podan v poročilu Komisije iz maja 2006 [2]. Ta nadaljnji pregled razvoja trga storitev v železniškem prometu temelji na ugotovitvah navedenega poročila.

3. Zagotoviti je treba stalno spremljanje trga storitev v železniškem prometu, da se bo lahko ocenil vpliv, ki ga ima cela vrsta evropskih političnih ukrepov na trg storitev v železniškem prometu, in pomagali oblikovati novi politični ukrepi, ki ustrezajo sedanjim in prihodnjim potrebam v železniškem sektorju.

4. Zakonodaja Skupnosti o železniškem prometu [3] je leta 2001 Evropski komisiji naložila nalogo spremljanja tehničnih in gospodarskih pogojev na trgu storitev v železniškem prometu v EU. Obenem se je za Komisijo uvedla obveznost, da Evropskemu parlamentu in Svetu med drugim poroča o razvoju notranjega trga storitev v železniškem prometu, okvirnih pogojih, stanju infrastrukture in uporabi pravic za dostop.

5. Nazadnje se je potreba po spremljanju trga storitev v železniškem prometu v obliki pregleda stanja najbolj pomembnih kazalnikov o notranjem trgu storitev v železniškem prometu, zlasti o njegovem postopnem odpiranju za nacionalno in mednarodno konkurenco, ponovno potrdila v vmesnem pregledu bele knjige o prometu iz leta 2006 [4].

6. To sporočilo o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu upošteva to potrebo. Zagotavlja prvo statistično analizo razvoja trga storitev v železniškem prometu in postavlja podlago za redno poročanje.

II. Program spremljanja trga storitev v železniškem prometu

7. Za izpolnjevanje zahtev glede spremljanja je Komisija leta 2001 z objavljenimi podatki o različnih vidikih trgov storitev v železniškem prometu na spletni strani Generalnega direktorata za energetiko in promet [5] vzpostavila Program spremljanja trga storitev v železniškem prometu (RMMS). Da bi zajeli še širši obseg tržnih kazalnikov razvoja, se ti podatki redno posodabljajo in širijo.

8. Komisiji pri nalogah spremljanja pomaga delovna skupina, ki jo sestavljajo strokovnjaki nacionalnih ministrstev in železniške industrije. Med letoma 2001 in 2007 se je delovna skupina za Program spremljanja trga storitev v železniškem prometu (RMMS) sestala osemnajstkrat.

9. Ta pregled temelji na analizi, ki so jo predložili člani delovne skupine RMMS, na statističnih virih, ki jih ima na voljo Evropska komisija, nedavnih študijah [6] in poročilu o izvajanju prvega železniškega paketa (glej zgoraj).

10. Zlasti se osredotoča na:

– ureditveni in institucionalni okvir, ki je nastal z namenom liberalizacije trga storitev v železniškem prometu ter okrepitve položaja železnic kot varne in okolju prijazne vrste prevoza,

– razvoj trga storitev v železniškem prometu v smislu opravljanja tovornega in potniškega prevoza, intermodalne primerjave in kazalnikov za odpiranje trga;

– finančno uspešnost sektorja, vključno s podatki o zmogljivosti, stanju in izkoristku železniške infrastrukture ter o razvoju dobavne industrije.

11. Priznati je treba, da zaradi pomanjkanja kvantitativnih podatkov ta pregled tržnih pogojev ne more zajeti vseh vidikov trgov storitev v železniškem prometu, kot je premoženjsko stanje prevoznikov v železniškem prometu (vozna sredstva), ali mehkih dejavnikov, kot je usposabljanje osebja.

III. Izvajanje zakonskega in institucionalnega okvira

12. Vse države članice z železniškimi omrežji uradno izvajajo direktive iz prvega železniškega paketa (glej prilogi 2a in 2c). Vendar pa je morala Komisija zaradi zamud pri prenosu začeti 56 postopkov za ugotavljanje kršitev, pri čemer se jih je 12 zaključilo z odločbo sodišča (glej Prilogo 3a). Trenutno se za določene ključne določbe paketa proučujejo nacionalni izvedbeni ukrepi [7].

13. Ker so nekatere države članice v svojo nacionalno zakonodajo drugi železniški paket prenesle le delno (glej prilogi 2b in 2c), je Komisija začela nadaljnjih 55 postopkov za ugotavljanje kršitev, pri čemer je o 18 postopkih odločalo sodišče. Pet od teh zadev je bilo zaradi končnega obvestila o izvedbenih ukrepih umaknjenih, vendar jih ostalih 13 še vedno čaka na odločitev (glej Prilogo 3b).

14. Vse institucije, zahtevane v prvem in drugem železniškem paketu, so v državah članicah že vzpostavili. Vključujejo nacionalna podjetja in organe, ki so odgovorni za dodeljevanje zmogljivosti, organe oblasti za izdajanje licenc, ureditvene organe, nacionalne varnostne agencije, preiskovalna telesa in priglašene organe (glej priloge 4, 5, 6 in 7).

15. Treba je poudariti, da se glede ureditvenih organov pojavlja dvom o njihovi upravni usposobljenosti, kar je posledica podatkov o številu osebja, ki se ukvarja z ureditvenimi vprašanji, in o številu pritožb, ki so bile obravnavane v letu 2005.

16. Izvaja se podrobna analiza prenosa zakonodaje s področja železniške interoperabilnosti in varnosti. Glede na prvotne ugotovitve se v nekaterih državah, kljub uradnemu prenosu, pojavlja nepopolno izvajanje direktiv o varnosti in interoperabilnosti. Poleg tega akterji na trgu storitev v železniškem prometu nimajo zagotovljene pravne varnosti, kar je posledica zamud pri prenosu drugega železniškega paketa. Čeprav so institucije, ki jih predpisujejo železniški paketi, v zadevnih državah že vzpostavljene, pa je resna ovira za delovanje trga storitev v železniškem prometu pomanjkanje pravne podlage za njihovo dejavnost.

IV. Učinek trga prevoznih storitev EU v železniškem prometu

IV.1. Položaj železniškega prevoza v primerjavi z drugimi vrstami prevoza

17. Delež trga železniškega prevoza tovora je od leta 1970 vztrajno upadal, in sicer z 20 % leta 1970 (EU-15) na 8 % leta 2003 (EU-15) ter 10 % leta 2005 za EU-25 (izraženo v tonah na kilometer). V zadnjem desetletju se je to upadanje s samo 2-odstotnim zmanjšanjem tržnega deleža železniškega prometa med letoma 1995 in 2005 upočasnilo (glej Prilogo 8a).

18. Izmed vseh vrst notranjega prometa je železniški promet leta 2005 obsegal 17,4 % trga EU za prevoz tovora, z dvakrat višjo vrednostjo v „novih“ državah članicah kot v EU-15 (30,9 % proti 14 %) (glej sliko 1 in Prilogo 8c).

Slika 1: Delež železniškega prometa na notranjih trgih prevoza tovora v EU-25, EU-15 in EU-10 (1995–2005)

(...PICT...)

(...PICT...)

Vir: Eurostat, UIC, EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, ocene in nacionalne statistike GD TREN.

19. Prav tako je bilo zaznati upad v potniškem prometu v zadnjih treh desetletjih, vendar manj izrazito kot v tovornem prometu. Delež na trgu celotnega potniškega železniškega prometa se je z 10,2 % v letu 1970 za EU-15 zmanjšal na 6,3 % v letu 2003 (glede na potniške kilometre). Za EU-25 je leta 2004 znašal 5,8 % (glej Prilogo 8b).

20. Če upoštevamo samo vrste kopenskega prometa, je leta 2004 potniški železniški promet obsegal 6,5 % trga EU. V EU-15 se je tržni delež železniškega prometa v zadnjem desetletju stabiliziral nad več kot 6 %. Nasprotno je v EU-10 znatno upadel, in sicer z 11,2 % leta 1995 na 7,5 % leta 2004 (glej sliko 2 in Prilogo 8d).

Slika 2: Delež železniškega prometa na trgih potniškega prevoza v EU-25, EU-15 in EU-10 (1995–2004)

(...PICT...)

(...PICT...)

Vir: Eurostat, UIC, ocene in nacionalne statistike GD TREN.

21. Analize sorazmernega deleža železniškega tovora na trgu prometa ne upoštevajo dejstva, da železnica že po svoji naravi ne more zagotavljati storitev od vrat do vrat na krajših razdaljah. Zato trenutne metode za ocenjevanje prispevka različnih vrst prevoza k zagotavljanju prevoznih storitev glede tržnega deleža železniškega prevoza kažejo zgolj del slike. Osebje Komisije pregleduje izvedljivost zbiranja podatkov o učinku različnih vrst prevoza glede na razdaljo.

22. Poskusni študiji Skupnosti evropskih železnic (CER) iz leta 2006 o učinku železniškega prevoza tovora glede na razdaljo in Mednarodne železniške zveze (UIC), ki jo je izvedla na skupini prevoznikov v železniškem prometu z 20-odstotnim trgom železniškega tovora, sta pokazali, da je tržni delež železnice v primerjavi s cesto znatno večji za daljše razdalje (> 150 km = 22 %, > 300/325 km = 26 % in > 500 km = 30 % v primerjavi z 19 % celotnega prometa). Pri razdaljah, večjih od 150 km, so povprečni stroški železniškega prevoza tovora ponavadi manjši od tistih za prevoz tovora po cesti (glej Prilogo 22e).

IV.2. Gibanja v količinah in učinku železniškega prevoza [8]

23. Po letih stalnega upadanja se je zmanjševanje učinka železniškega prevoza tovora leta 2003 ustavilo (glej sliko 3) [9]. V istem letu je začel učinkovati prvi korak k odpiranju trga za mednarodne storitve železniškega prevoza tovora.

Slika 3: Gibanja v učinku železniškega prevoza tovora v EU-25, EU-15 in EU-10 (1970–2005)

(...PICT...)

(...PICT...)

Vir: EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, preglednica 3.2.5, Eurostat.

24. V EU se je med letoma 2000 in 2005 znatno povečal učinek železniškega prevoza tovora v državah članicah, kjer so neuveljavljeni prevozniki v železniškem prometu dosegali najvišje tržne deleže (glej Prilogo 9 in sliko 4, kjer so te države označene s temno barvo).

Slika 4: Sprememba v učinku železniškega prevoza tovora 2000–2005

(...PICT...)

Vir: EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, preglednica 3.2.5, Eurostat.

25. Tovor, ki se je leta 2005 najbolj pogosto prevažal z železnico (izraženo v tonskih kilometrih), so bila trdna mineralna goriva (večinoma so ga prevažali prevozniki v železniškem prometu iz EU-15), kovine in naftni proizvodi (ki so se prevažali zlasti po železnicah EU-10) (glej Prilogo 11).

26. Učinek železniškega prevoza tovora se je v EU-25 leta 2006 povečal za 3,7 % kot posledica rasti v „starih“ državah članicah (povprečno povečanje za 5,7 %), zlasti na Finskem, v Luksemburgu in Nemčiji, kjer so vse zabeležile čez 10-odstotno povečanje. Največje povečanje v smislu tonskih kilometrov je bilo v prvi četrtini leta 2006 v primerjavi z istim obdobjem prejšnjega leta. V EU-10 se je v letu 2006 opazilo celotno zmanjšanje učinka prevoza za 0,5 %. Vendar se je na Madžarskem (13,3 %) in Slovaškem (7,3 %) trg železniškega prevoza tovora razvijal dinamično (glej Prilogo 10).

27. V potniškem sektorju se je po stalnem povečevanju učinka železniškega prevoza med letoma 1970 in 1990 v naslednjem desetletju (1990–2000) opazilo znatno povečanje v državah EU-15, kar je spremljal močan upad v EU-10 (glej sliko 5). Od takrat dalje se je učinek potniškega prevoza ustalil za EU-10 in počasi, a vztrajno naraščal v EU-15.

Slika 5: Gibanja v učinku železniškega potniškega prevoza v EU-25, EU-15 in EU-10 (1970–2005)

(...PICT...)

(...PICT...)

Vir: EU Energy and Transport in Figures (Energetika in promet v EU v številkah), Statistična knjižica iz leta 2006, preglednica 3.3.7, Eurostat.

28. Med letoma 2000 in 2005 se je opazilo največje povečanje v učinku železniškega potniškega prevoza v Latviji (29 %), Irski (29 %) in Belgiji (20 %). Po drugi strani pa so bili največji upadi v Litvi (-33 %), Estoniji (-33 %), Bolgariji (-31 %) in Romuniji (-31 %) (glej Prilogo 9).

29. Tako države EU-15 kot EU-10 so v letu 2006 pokazale primerljiva povečanja v učinku železniškega potniškega prevoza, v povprečju za 3,3 % za celotno EU. Najboljši rezultati so bili doseženi v drugi četrtini leta 2006 v primerjavi z istim obdobjem leta 2005. Največja rast pri učinku potniškega prevoza v letu 2006 se je opazila v Latviji (10,8 %), Luksemburgu (9,2 %) in na Švedskem (7,3 %). Učinek železniškega potniškega prometa se je zmanjšal v Litvi (-4,3 %) in Grčiji (-1,8 %) (glej Prilogo 10).

30. Največji deleži mednarodnega prometa so bili v primerjavi s celotnim tovornim prometom (v smislu tonskih kilometrov) v letu 2005 opaženi v Estoniji (93 %), Latviji (88 %) in na Slovaškem (86,5 %). Pri potniškem prevozu so se v mednarodnem prometu dosegli največji deleži v Luksemburgu (24 % potniških kilometrov), Avstriji (17 %) in Belgiji (15 %) (glej Prilogo 12b, ki navaja tudi podatke o spremembah učinka železniškega prevoza v obdobju 2003–2005 za nacionalne in mednarodne storitve).

V. Odpiranje trga storitev v železniškem prometu

31. Na trgu EU za storitve v železniškem prometu deluje čez 700 prevoznikov v železniškem prometu, ki imajo licenco; okoli polovica v Nemčiji (355), sledi jih 62 na Poljskem in 56 v Združenem kraljestvu. V Prilogi 14 je podan pregled števila veljavnih licenc v železniškem prometu in varnostnih spričeval na državo članico.

32. Slika 6 prikazuje skupne tržne deleže neuveljavljenih prevoznikov v železniškem prometu, ki zagotavljajo storitve prevoza tovora. V smislu tonskih kilometrov so neuveljavljeni prevozniki dosegli največje tržne deleže na Švedskem (32,5 %), v Estoniji (30,6 %), Romuniji (26,7 %) in na Nizozemskem (18 %), Poljskem (16,9 %) ter v Nemčiji (16,4 %). Pri potniškem prevozu so neuveljavljeni prevozniki dosegli največji tržni delež v Estoniji (40 %), na Švedskem (35,8 %) in v Latviji (10,1 %)*. V Prilogi 13 je prikazana porazdelitev tržnih deležev med posameznimi prevozniki za EU-27.

Slika 6: Skupni tržni deleži za neuveljavljene prevoznike železniškega tovora v letu 2006

(...PICT...)

(...PICT...)

* Podatki za CZ, DK, FR in UK niso na razpolago; ES in PT: podatki za leto 2005; NL: podatki za leto 2003.

Vir: Vprašalnik RMMS iz leta 2007, ki so ga države članice izpolnile v maju/juniju 2007.

33. Kot pripomoček za merjenje odprtosti trga se je z indeksom Herfindahl-Hirschman (HHI) [10] ocenilo stopnjo koncentracije v industrijski panogi in prikazalo stopnjo konkurenčnosti na ustreznem trgu. Indeks se lahko razprostira od 0, če je na trgu večje število prevoznikov, kar nakazuje učinkovito konkurenco, do 1 za enega prevoznika z monopolom.

34. Slika 7 kaže HHI za trge s prevozom tovora in potnikov v železniškem prometu v državah članicah EU. Najbolj odprti trgi za prevoz tovora so v Estoniji (0,53), Romuniji (0,55), na Poljskem (0,7) in v Latviji (0,8)*. Na trgih prevoza tovora v železniškem prometu imajo v Grčiji, na Finskem, v Franciji, Litvi, Luksemburgu, na Portugalskem in v Sloveniji še vedno monopolno ureditev. Za Švedsko, Nizozemsko in Nemčijo (ki kaže velik tržni delež neuveljavljenih prevoznikov tovora v železniškem prometu) ni bilo mogoče izračunati HHI, ker ni bilo na voljo potrebnih podatkov. Na področju potniškega prevoza imajo najbolj odprte trge storitev v železniškem prometu Estonija (0,48), Latvija (0,82) Poljska (0,83) in Portugalska (0,84).

Slika 7: Indeks Herfindahl-Hirschmann za nacionalne trge storitev v železniškem prometu

(...PICT...)

* Podatki za CZ, DE, DK, FR, IT, NL, SE in UK niso na razpolago.

Vir: Vprašalnik RMMS iz leta 2007, ki so ga države članice izpolnile v maju/juniju 2007.

VI. Učinkovitost prevoznikov v železniškem prometu

35. Študija, ki jo je pod pokroviteljstvom delovne skupine RMMS izvedla Skupnost evropskih železnic (CER) pri svojih 17 članicah [11], je pokazala, da je bila med letoma 1995 in 2004 zaposlitev pri prevoznikih v železniškem prometu nenehno predmet delovne produktivnosti, ki je sočasno naraščala. Vendar se je v zadnjih nekaj letih hitrost zmanjševanja števila osebja, zaposlenega v železniškem sektorju, upočasnila. Izgube delovnih mest pri uveljavljenih prevoznikih so bile delno nadomeščene z ustvarjanjem delovnih mest pri novo ustanovljenih prevoznikih v železniškem prometu, četudi ni bilo na razpolago nobenih podatkov o kakovosti novih položajev [12]. Število osebja, zaposlenega pri posameznih prevoznikih v železniškem prometu in upravljavcih železniške infrastrukture v EU v letu 2006, je prikazano v Prilogi 15.

36. Študija CER prikazuje tudi znatno razliko v učinkovitosti prevoznikov v železniškem prometu v EU-15 in EU-10. V „starih“ državah članicah je od leta 1995 povprečno razmerje med dolžniškim in lastniškim kapitalom železniških podjetij padlo pod 1, kar pomeni, da so njihova sredstva financirana predvsem z lastniškimi sredstvi in ne z zadolževanjem. Nasprotno se je v EU-10 navedeno povprečno razmerje znatno povečalo iz približno 0,11 na 2,52. Vzrok za slab finančni položaj prevoznikov v železniškem prometu v „novih“ državah članicah je predvsem v prenizkih nadomestilih za zagotavljanje javnih storitev, obstoječih dolgovih prevoznikov državi in netrajnostnih gospodarskih vlaganjih nekaterih izvajalcev v zadnjih letih.

37. Druga študija [13], ki je bila tokrat izvedena o finančni učinkovitosti prevoznikov v železniškem prometu in upravljavcev železniške infrastrukture z letnimi prihodki najmanj v vrednosti 50 milijonov EUR ter na zahtevo Evropske komisije, je pokazala, da je imelo v letu 2004 kar 61 % od 74 analiziranih prevoznikov v železniškem prometu [14] stopnjo izkoriščenosti večjo od 1, kar pomeni, da so njihove dejavnosti na splošno prinašale dobiček. 24 % prevoznikov v železniškem prometu je bilo priča negativnemu donosu lastniških sredstev, tj. negativnim rezultatom dejavnosti v povezavi z lastniškim kapitalom prevoznikov. Od desetih upravljavcev železniške infrastrukture jih je imelo pet stopnjo izkoriščenosti večjo od 1 in pet negativni donos lastniških sredstev (glej Prilogo 16).

38. Kakovost storitev ostaja precej nezadovoljiva, zlasti za intermodalni promet. Natančna statistika za mednarodne vlake za kombinirani prevoz na večjih evropskih koridorjih, ki jo je zbrala Mednarodna zveza prevoznikov v kombiniranem cestno-železniškem prevozu (UIRR), prikazuje nizko raven točnosti storitev prevozov tovora v železniškem prometu (53 % vlakov je imelo v letu 2006 manj kot 30-minutno zamudo glede na predvideni čas prihoda), poleg tega pa tudi nestabilnost v zadnjih nekaj letih (glej Prilogo 17).

VII. Infrastruktura železniškega prevoza: zmogljivost, financiranje in dobaviteljska industrija

39. Skupna dolžina železniških prog v EU je približno 215 000 km [15]. Države članice z najdaljšimi železniškimi omrežji so Nemčija (32 122 km), Francija (29 246 km) [16] in Poljska (22 156 km). Najkrajša železniška omrežja so v Luksemburgu (275 km) in Estoniji (971 km javnega omrežja) (glej Prilogo 18). Malta in Ciper nimata železniških prog. Belgija in Luksemburg imata največjo zgoščenost železniških prog (prva 122 in druga 106 m/km2).

40. Najbolj intenzivna uporaba omrežja za prevoz tovora (izražena v številu tonskih kilometrov na kilometer železniških prog) v letu 2006 je bila v Baltskih državah (10,8 v Estoniji, 7,4 v Latviji in 7,3 v Litvi). V primeru potniškega prevoza se je omrežje najbolj intenzivno uporabljalo na Nizozemskem (5,3), v Združenem kraljestvu (3,0) in Belgiji (2,8) (glej Prilogo 18).

41. Evropsko omrežje je v letu 2006 vsebovalo 4 919 km železniških prog za visoke hitrosti, ki so v Italiji, Franciji, Španiji, Nemčiji, Belgiji in Združenem kraljestvu. Na območju EU se bo do leta 2009 zgradilo 1 485 km novih prog, ki bodo omogočale vlakom hitrost potovanja nad 250 km/h (glej Prilogo 19).

42. Stroški vzdrževanja infrastrukture (v EUR na kilometer železniških prog) so bili v letu 2006 največji na Nizozemskem (446 000), v Luksemburgu (173 000) in v Združenem kraljestvu (108 000). Obnovitev obstoječe infrastrukture je bila najbolj intenzivna v Združenem kraljestvu (260 000), Luksemburgu (159 000) in Nemčiji (117 000). Nova gradnja je zahtevala največje stroške na kilometer prog na Nizozemskem (464 000), v Belgiji (259 000), Luksemburgu (245 000) in Grčiji (124 000). Na splošno načrtujejo zgoraj navedene države tudi velika vlaganja v obdobju 2007–2010 (glej Prilogo 20).

43. Sistemi za zaračunavanje uporabe železniške infrastrukture se med državami članicami znatno razlikujejo. Delež stroškov za infrastrukturo, ki so bili povrnjeni z uporabninami za infrastrukturo, je od 5-odstoten na Švedskem do 100-odstoten v Baltskih državah (glej Prilogo 22). To je večinoma odvisno od finančnih prispevkov vlad za zagotavljanje infrastrukture in od učinkovitosti upravljavcev infrastrukture. Prav tako imata veliko vlogo kompleksnost in intenzivnost uporabe omrežja. Državni prispevki za delovanje, vzdrževanje, obnovo in izgradnjo infrastrukture so bili v letu 2006 v EU-25 skupno okoli 14 milijard EUR, pri čemer so države EU-10 prispevale le 3,6 % te vrednosti (glej Prilogo 21).

44. Oblikovanje nekaterih sistemov za zaračunavanje uporabnin železniške infrastrukture dovoljuje, na primer, da prehajanje na potniški prevoz ogroža konkurenčnost storitev v železniškem prometu. Težava prehajanja je med najbolj perečimi v nekaterih „novih“ državah članicah, kjer velike stroške za pridobitev dostopa do prog spremlja slaba kakovost infrastrukture.

45. Trenutna vrednost dobavnega trga storitev v železniškem prometu je v Zahodni in Vzhodni Evropi [17] skupaj okoli 40 000 milijonov EUR (glej Prilogo 23). Za zunanje dobavitelje je odprtega 75-odstotka trga, tj. železnice ne uporabljajo zgolj notranjih zmožnosti. Dostop do trga je najbolj omejen na področjih storitev in vzdrževanja (51 %) ter dobave infrastrukture v Vzhodni Evropi (58 %). V nasprotju s tem so trgi za nadzor železnic in voznih sredstev popolnoma odprti za zunanje dobavitelje (100 %).

46. V Vzhodni Evropi se pričakuje, da se bo trg za dobavo voznih sredstev v naslednjem desetletju razvijal dinamično (+8,2 % na leto do leta 2015). Storitve, povezane z vzdrževanjem infrastrukture, kažejo največji potencial rasti v Zahodni Evropi (2,6 % na leto v istem obdobju) (glej Prilogo 23).

VIII. Sklepne ugotovitve

47. To poročilo opisuje glavna gibanja, ki se jih je opazilo v zadnjih nekaj letih na trgu storitev v železniškem prometu v EU. Trenutno stanje reforme evropskega železniškega sektorja kaže različne rezultate. Vendar to poročilo potrjuje, da ustvarjajo prizadevanja za oživitev železnic z razvojem evropskega železniškega območja in povečanje konkurenčnosti na trgu pozitivne rezultate.

48. Postopek uradnega prenosa železniške zakonodaje Skupnosti je skoraj pri koncu. Institucije, ki jih ta zakonodaja zahteva, v državah članicah že obstajajo. Učinkovitost prevoza tovora v železniškem prometu je prenehala upadati leta 2003 in je od takrat razmeroma stabilna. Zadnji podatki (iz leta 2006) kažejo dobre možnosti. Analiza gibanj pri učinkovitosti železniškega prevoza v zadnjih šestih letih poudarja, da delujejo države z dobrimi rezultati na področju odprtosti trga znatno bolje od tistih, kjer trge v celoti nadzorujejo uveljavljeni prevozniki v železniškem prometu. Čeprav podatki o običajni porazdelitvi po vrstah prevoza še vedno kažejo manjši upad tržnega deleža prevoza tovora v železniškem prometu, začetne ocene prispevka železnic k prevozu tovora na srednje dolgih in dolgih razdaljah pa kažejo velike možnosti za železniški sektor v tem delu trga. Postopek reforme ustvarja tudi nove možnosti za delovna mesta, s čimer se lahko omeji stalno zmanjševanje delovne sile pri prevoznikih v železniškem prometu. Nazadnje je pomembno tudi veliko povpraševanje po voznih sredstvih, ki je predvideno za države Vzhodne Evrope v naslednjem desetletju in ustvarja ugodne pogoje za razvoj železniške dobaviteljske industrije.

49. Po drugi strani pa veliko težav še vedno ovira razvoj storitev v železniškem prometu v EU. Raven izvajanja ureditvenega okvira se med državami članicami znatno razlikuje. Nekatere institucije še niso polno dejavne. Težave so lahko posledica pomanjkanja osebja ali, kar zadeva nacionalne varnostne agencije, pomanjkanja pravne podlage za njihove dejavnosti, kar otežuje prenos direktiv drugega železniškega paketa.

50. Stopnja konkurenčnosti na evropskem trgu storitev v železniškem prometu je še vedno nizka, vendar z nadaljnjim oblikovanjem ureditvenega okvira za nediskirminatorni dostop do infrastrukture ter odpiranje nacionalnih in mednarodnih storitev prevoza tovora za konkurenco stalno narašča. A še vedno obstajajo znatne ovire pri integraciji trga na evropski ravni. Te so zlasti pomanjkanje polne tehnične interoperabilnosti in skupnega pristopa k varnosti v železniškem prometu med nacionalnimi železniškimi omrežji, sorazmerno šibko finančno stanje prevoznikov v železniškem prometu, ki je zlasti slabo v „novih“ državah članicah, in visoki stroški vstopa na trg v železniškem sektorju, ki so povezani z visokimi stalnimi stroški tržnih dejavnosti in znatnimi upravnimi stroški homologacije voznih sredstev, postopkov za izdajo dovoljenj itd. Nekatere države članice kažejo tudi nezadostno raven vlaganja v železniški sektor, zlasti pri vzdrževanju in nadgradnji železniške infrastrukture. Ker so do pred nekaj leti skoraj vse trge storitev v železniškem prometu v EU nadzorovali nacionalni monopolisti, še niso bile izvedene zadostne pobude, s katerimi bi se kakovost storitev v železniškem sektorju znatno povečala.

51. Komisija ugotavlja, da bodo redne posodobitve tega poročila omogočile nenehno spremljanje trga storitev v železniškem prometu na podlagi primerljivih podatkov. Številna vprašanja, ki v tem poročilu niso bila zadostno obravnavana, bodo upoštevana v naslednjih poročilih. Železniška industrija in nacionalni organi bodo morali močneje podpreti z zagotavljanjem podatkov, da se bo zagotovila najbolj obširna analiza napredka na trgu storitev v železniškem prometu.

[1] K temu sporočilu o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu spada tudi delovni dokument služb Komisije, ki vsebuje 23 prilog.

[2] COM(2006) 189 konč. z dne 3. maja 2006.

[3] Oddelek Va Direktive 2001/12/ES.

[4] COM(2006) 314 konč. z dne 22. junija 2006.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/market/index_en.htm.

[6] Te študije so na razpolago na naslednji spletni strani:

- http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[7] Ta postopek med drugim postavlja temelje za preoblikovanje direktiv iz prvega železniškega paketa, ki se ga načrtuje v letu 2008.

[8] „Učinek železniškega prevoza“ pomeni železniški prevoz, izražen v tonskih ali potniških kilometrih.

[9] Ker Ciper in Malta na svojem ozemlju nimata železniškega omrežja, sta ti državi v vseh sklicevanjih na EU-10 ali „nove“ države članice v poglavjih IVa do VIII izvzeti.

[10] HHI je opredeljen kot vsota kvadratov tržnih deležev vsakega posameznega prevoznika v sektorju.

[11] CFL, CIE, CP, DB, FS, NSB, ÖBB, SNCF, VR, SBB (razen ATOC/EWS in ASTOC), BDZ, CFR, CD, LG, MAV, PKP in SZ.

[12] Priloge k Poročilu COM(2006) 189 konč. z dne 3. maja 2006, str. 91.

[13] Študija ECORYS: „Analiza finančnega stanja prevoznikov v železniškem prometu v Evropski uniji“, februar 2006, http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[14] Vključno z uveljavljenimi prevozniki v železniškem prometu, ki prav tako opravljajo dejavnosti upravljanja železniške infrastrukture.

[15] Skupaj enotirne in dvotirne proge.

[16] Podatki za Francijo so iz leta 2004, za drugi državi pa iz leta 2006.

[17] Zahodna Evropa = Avstrija, Belgija, Danska, Francija, Nemčija, Grčija, Italija, Nizozemska, Španija, Švedska, Švica, Združeno kraljestvo; Vzhodna Evropa = Češka, Madžarska, Poljska, Romunija, Turčija (študija UNIFE iz leta 2007, glej Prilogo 23).

--------------------------------------------------