SL    SL SL 
SL    SL  KOMISIJA EVROP SKIH SKUPNOSTI 
Bruselj, 4.12.2008 
SEC(2008) 2954 
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument 
 
Predlog 
UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o pravicah potnikov v mednarodnem avt obusnem prevozu in spremembi 
Uredbe (ES) št. 2006/2004 Evropskega parl amenta in Sveta z dne 27. oktobra 2004 
  
POVZETEK OCENE U ČINKA 
 
[COM(2008) 817 kon č.] 
[SEC(2008) 2953] 
SL 2   SL KAZALO 
1. Postopkovna vprašanja in posvetovanj e z zainteresiranimi stranmi............................ 3 
1.1. Namen ..................................................................................................................... ..... 3 
1.2. Posvetovanja ter strokovno znanje in izkušnje ............................................................ 3 
2. Opredelitev problema................................................................................................... 3 2.1. Ozadje projekta ........................................................................................................... .3  
Glavni ugotovljeni problemi .................................................................................................... .. 4 
3. CILJI ....................................................................................................................... ..... 4 
4. MOŽNI UKREPI ......................................................................................................... 5 5. ANALIZA U ČINKOV................................................................................................. 5 
5.1. U činki na gospodarstvo................................................................................................ 5 
5.1.1. Možnost 1 – Ohranitev obstoje čega stanja................................................................... 5 
5.1.2. Možnost 2 – Scenarij standardne ravni varstva............................................................ 5 5.1.3. Možnost 3.I – Scenarij ve čje ravni varstva (le na  mednarodni ravni) ......................... 6 
5.1.4. Možnost 3.II – Scenarij ve čje ravni varstva (za stor itve mednarodnega in doma čega 
prevoza)....................................................................................................................... .7  
5.1.5. Možnost 4 – Scenarij samoregulacije .......................................................................... 7 5.2. U činki na družbo.......................................................................................................... 7 
5.2.1. Možnost 1............................................................................................................... ...... 7 
5.2.2. Možnost 2............................................................................................................... ...... 7 
5.2.3. Možnost 3.I ............................................................................................................. ..... 7 
5.2.4. Možnost 3.II ............................................................................................................ ..... 7 
5.2.5. Možnost 4............................................................................................................... ...... 7 
5.3. Vpliv na okolje........................................................................................................... .. 8 
5.4. Dodana vrednost za EU................................................................................................ 8 5.5. U činek na mala in srednje velika podjetja ................................................................... 8 
5.6. Upravni stroški........................................................................................................... .. 8 
6. Klju čne ugotovitve ocene u činka................................................................................. 8 
SL 3   SL 1. POSTOPKOVNA VPRAŠANJA IN POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANMI  
1.1. Namen 
Ta ocena u činka je bila pripravljena zaradi potrebe in želje po oblikovanju in/ali razširitvi 
zakonodaje v zvezi s pravicami potnikov v sektorju mednarodnega avtobusnega prevoza. Kot 
je poudarila Komisija v svojih dokumentih o po litiki, obravnava zlas ti tri glavna podro čja, v 
zvezi s katerimi obstaja zaskrbljenost, in si cer 1) pravice oseb z omejeno mobilnostjo; 
2) vprašanje odgovornosti (sistem zavarovanja v primeru smrti ali poškodbe); 3) odškodnina 
in pomoč potnikom v primeru zamude ali odpovedi. 
Ocena učinka je bila predlo žena odboru za oceno u činka, ki je 7. novembra 2007 in 
7. maja 2008 objavil svoji mnenji, v katerih je predlagal potrebne spre membe in izboljšave v 
dokumentu.  
1.2. Posvetovanja ter strokovn o znanje in izkušnje 
Pred pripravo osnutka zakonodajn ih predlogov in tega poro čila je bilo izvedeno javno 
posvetovanje, da bi se od zade vnih posameznikov in organov zbralo čim več pripomb in 
predlogov. Julija 2005 je Komisija za čela javno posvetovanje na podlagi delovnega 
dokumenta Komisije z naslovom „Pravice pot nikov v mednarodnem avtobusnem prevozu“. 
Komisija je prejela 57 odzivov na del ovni dokument, in sicer od vlad držav članic (14), 
evropskih organizacij (12), nacionalnih organi zacij (20), podjetij (9) in drugih (2). Prejeti 
odgovori kažejo jasno razdeljenost med avtobusnimi prevozniki ter njihovimi združenji in 
zvezami na eni strani ter potrošniškimi združenji na drugi. Na splošno je po mnenju avtobusnih prevoznikov uredba, sprejeta na ravni EU, ne potrebna ali skoraj nepotrebna, 
medtem ko potrošniška združenja pozivajo k ve čjim pravicam potnikov. Vendar se je izrazila 
tudi zelo jasna zaskrbljenost zaradi gospodarske ga in organizacijskega vzorca te panoge, pri 
čemer ni bilo nobenega soglasja o podro čju uporabe uredbe in vklju čitvi ali izklju čitvi 
posameznih vrst storitev prevoza, zlas ti lokalnega in regionalnega prevoza. 
2. O
PREDELITEV PROBLEMA  
2.1. Ozadje projekta 
V zadnjih tridesetih letih se je mobilnost potnikov znatno pove čala. Od sedemdesetih let 
20. stoletja se je dejansko podvoj ila. Takšna rast je posle dica številnih dejavnikov, med 
katerimi izstopajo zlasti trije, in sicer gospodarska  rast, nižji stroški potovanja in napredek pri 
vzpostavljanju evropskega obmo čja brez notranjih meja1. Vendar liberalizacije prevoznih 
storitev in rasti na podro čju potovanj niso vedno spre mljali ustrezni ukrepi za zaš čito pravic 
potnikov. Ker je število potnikov ve čje, imajo razli čne težave, vklju čno z odpovedmi, 
prevelikim številom rezervacij, izgubo prtljage in zamudami. Zlasti za potnike, ki potujejo z 
avtobusom, še vedno ne veljajo en ake pravice kot za potnike v osta lih oblikah prevoza, zlasti 
v letalskem prometu. Pravice potnikov, ki pot ujejo z avtobusom, še  vedno niso zajete v 
zakonodaji Skupnosti, zato so uporabniki odvis ni od nacionalnih sistemov odgovornosti, 
zakonodaje o pošteni trgovini in prostovoljnih obveznosti prevoznikov v zvezi z varstvom 
strank. V nasprotju z drugimi oblikami pre voza obstaja malo mednarodnih sporazumov v 
zvezi s pravicami potnikov v avtobusnem prevozu, ki so za države članice zavezujo či. 
                                                 
1 Člen 2 Pogodbe o Evropski uniji. 
SL 4   SL Glavni ugotovljeni problemi 
Ta oblika prevoza ima veliko posebnih zna čilnosti, ki vplivajo na prevoznike in potnike. 
Neenak položaj v primerjavi z drugimi oblikami prevoza 
Za potnike, ki uporabljajo druge oblike prevoza, zlasti letals ke potnike se je na ravni 
Skupnosti že dolo čil sklop pravic, ki zagotav lja ustrezno varstvo v prim erih, kadar je njihovo 
potovanje ovirano (odgovornost prevoznika v primeru smrti/poškodbe/izgube in 
poškodovanja prtljage; odškodnina ali pomo č v primeru odpovedi/zamud/zavrnitve vkrcanja). 
Razdrobljenost zakonodaje 
Varstvo avtobusnih potnikov se med državami članicami razlikuje. Potniki so odvisni od 
nacionalnih sistemov odgovornosti, zakonodaje o pošteni  trgovini in prost ovoljnih obveznosti 
prevoznikov v zvezi z varstvom  strank. Prevozniki v nekateri h državah so oblikovali obsežne 
prostovoljne sporazume, vklju čno z ustreznim obravnavanjem pritožb in mehanizmi reševanja 
sporov. Vendar v ve čini držav članic ni tako.  
Razdeljenost trga 
Za ta trg je zna čilno veliko število podjetij za zagotavljanje  storitev avtobusnega prevoza, ki 
ponujajo razli čne ravni varstva potnikov in ka kovosti storitve prevoza. Razli čni prevozniki 
zagotavljajo razli čno varstvo potnikov, ki temelji pre dvsem na nacionalni zakonodaji in 
morebitnih prostovoljnih sporazumih, ki so jih  sklenila podjetja. V veliko primerih takšna 
ureditev potnikom prepre čuje, da bi dobili ustrezne informacije glede ravni storitve, ki jim bo 
verjetno zagotovljena. 
Invalidi in staranje prebivalstva 
Potniki, ki uporabljajo to obliko prevoza, so obi čajno „ranljivi“ zaradi nizkih prihodkov in/ali 
geografske odmaknjenosti obmo čij, kjer živijo. Vendar je raz položljivost avtobusnih storitev 
prevoza za invalide in osebe z omejeno mo bilnostjo omejena, kar lahko ovira njihovo 
vključevanje v družbo.  
Pomanjkljivost sedanjega zakonodajnega okvira 
Zaradi sedanjega zakonodajnega okvira  imajo potniki v mednarodnem in doma čem prometu 
resnične težave. Težave v zvezi s čezmejnim prevozom je treba oceniti predvsem z vidika 
mednarodnih potnikov. Za potnike obstajajo v panogi avtobusnih prevozov velike razlike. 
Razlog za te težave je predvsem n acionalna zakonodaja, ki se v državah članicah razlikuje, 
zaradi česar so ravni varstva potnikov razli čne. Poleg tega je avtobusni prevoz v neenakem 
položaju v primerjavi z drugimi  oblikami prevoza, zlasti zra čnim in železniškim prevozom, v 
katerem je potnikom visoka in enotna ra ven varstva že zagotovljena ali jim bo še 
zagotovljena. 
3. CILJI 
Glavni cilji dolo čanja pravic potnikov temeljijo na splošn ih ciljih Evropske unije v zvezi z 
visoko ravnijo varstva strank, družbeno vklju čitvijo razli čnih socialnih skupin in 
zagotavljanjem gibanja oseb v Evropski uniji.  
SL 5   SL 4. MOŽNI  UKREPI 
Možnost 1: „Ohranitev obstoje čega stanja“ – brez ukrepov EU in ohranitev obstoje čega 
stanja, kar pomeni , da bodo v državah članicah še naprej obstajale razli čne ravni varstva 
avtobusnih potnikov . 
Možnost 2: „Scenarij standardne ravni varstva“ – zakonodajni akt Skupnosti o dolo čitvi 
splošnega okvira, ki bi dolo čil samo minimalna pravila varstva, in po potrebi o 
prečiščenju/spremembi in/ali poenostavitvi cel otne veljavne zakonodaje Skupnosti ali 
nacionalne zakonodaje. 
Možnost 3: „Scenarij ve čje ravni varstva“ – zakonodajni ak t Skupnosti o pravicah avtobusnih 
potnikov v mednarodnem prometu. Možnost 3.I bi zajemala le mednarodni prevoz. Možnost 
3.II bi zajemala doma či prevoz na daljše razdalje in mednarodni prevoz. 
Možnost 4: „Scenarij samoregulacije“ – avtobus ni prevozniki bi oblikovali in sprejeli 
prostovoljne ukrepe v zvezi s samoregulacijo na ravni EU ali nacionalni ravni, ki bi zadevali 
pravice avtobusnih potnikov. 
5. ANALIZA  UČINKOV 
Da se oceni u činek predlaganih ukrepov za izvajanje pravic potnikov na gospodarstvo, okolje 
in družbo, se bo naredila ocena u činka za vsak predlagani ukrep. 
5.1. Učinki na gospodarstvo 
5.1.1.  Možnost 1 – Ohranitev obstoje čega stanja 
V skladu s to možnostjo se v panogi dejansko ohranja obstoje če stanje, zato ta možnost nanjo 
ne bo imela nobenega dodatnega u činka. Tako se v tej fazi ne morejo opredeliti nobeni novi 
učinki na gospodarstvo, okolje in družbo. Potniki bodo še na prej odvisni od nacionalne 
zakonodaje in prostovoljnih  sistemov prevoznikov. 
5.1.2.  Možnost 2 – Scenarij standardne ravni varstva 
Odgovornost prevoznikov v primeru tele sne poškodbe ali poškodovanja prtljage 
Dodatni stroški prevoznikov so lahko povezani z minimalnimi zneski nadomestila, 
minimalnimi zneski zavarovanja, predpla čili, pravnimi postopki.  
V takih okoliš činah se ne pri čakuje, da bodo odškodninske vrednosti same po sebi znatno 
večje, tudi če bi se s posredovanjem EU dolo čil minimalni znesek za odškodnine in 
nadomestila. Treba bi bilo samo dolo čiti skupni gospodarski prag  na podlagi nacionalnih 
izkušenj in brez pogojev v primeru višjih vsot. 
Invalidi in osebe z omejeno mobilnostjo 
Zaradi usposabljanja voznikov in drugega oseb ja, zagotavljanja info rmacij in podobnih zadev 
bodo nastali še drugi dodatni stroški. Čeprav je težko oceniti znesek takšnih stroškov, je treba 
upoštevati, da imajo vsi potniki skupno potrebo  po informacijah in usposobljenem osebju. 
Zato ni verjetno, da bi bili stroški izpolnjevanja potreb invalidnih potnikov ve čji kot stroški za 
druge potnike. 
SL 6   SL Standard kakovosti in ob veznost v zvezi z obveš čanjem 
Prevozniki zaradi novih ukr epov verjetno ne bodo imeli posebnih dodatnih stroškov.  
5.1.3.  Možnost 3.I – Scenarij ve čje ravni varstva (le na mednarodni ravni) 
Odgovornost prevoznikov v primeru tele sne poškodbe ali poškodovanja prtljage 
Učinki so enaki kot u činki, analizirani v možnosti 2. Dodatni u činek zadeva predpla čila. V teh 
okoliščinah bodo prevozniki verjetno iskali prim erne sisteme zavarovanj za pokrivanje 
tveganj v zvezi s primeri, za katere je predpla čilo nujno. Vendar se glede na omejeno število 
takšnih primerov in pri čakovano vrednost teh predpla čil2 pričakuje, da bodo premije zelo 
nizke. 
Invalidi in osebe z omejeno mobilnostjo 
Po ocenah so stroški nakupa avtobusa zaradi  stroškov v zvezi z zagotavljanjem dostopa z 
invalidskim vozi čkom že v fazi proizvodnje vozila ve čji za 8 do 10 % (približno za 
19 150 EUR)3. To zadeva stroške in vgradnjo dvigal a v fazi proizvodnje vozila ter vsa 
dodatna vrata ali strukturne  prilagoditve vozila, vklju čno z razmeroma nizkimi stroški 
opremljanja prostora za invalidski vozi ček s sistemi za zadrževanje in drugimi zmogljivostmi. 
Drugi operativni stroški bodo nastali zaradi vz drževanja dvigala ter odstranjevanja in 
zamenjave sedežev. 
Zagotavljanje avtobusov s popolnim dostopom lahko vodi v pove čanje števila invalidov, ki 
uporabljajo storitve avtobusnega prevoza, vklju čno s potniki na invalidskem vozi čku. 
Pričakuje se, da bodo dodatni pr ihodki v storitvah doma čega in mednarodnega prevoza samo 
zaradi ve čjega števila potnikov na invalidskih vozi čkih znašali 0,5 % vseh prihodkov v tej 
panogi ali približno 55,72 milijona EUR na leto. Dodatni prihodki samo v storitvah mednarodnega prevoza so ocenjeni na 8,14 milijona EUR na leto. 
Po ocenah bodo dodatni stroški, ki jih bodo imeli avtobusni pr evozniki, znašali 2,7 % vseh 
prihodkov za zadevni vrsti storitev prevoza v tej panogi. Zaradi dodatnih prihodkov (0,5 % 
zaradi uporabnikov invalidskega vozi čka) bi bila ta iz guba manjša in bi znašala približno 
2,2 %. 
Odškodnina in pomo č v primeru odpovedi, zamud 
Stroški odškodnin in pomo či za potnike ne smejo biti previsoki, čeprav jih je težko predvideti. 
Vendar to ne sme znatno vplivati na prihodke in dobi ček, pri čemer mora biti majhen tudi 
učinek na konkuren čnost podjetij Skupnosti, ker morajo biti zajeti vsi prevozniki v tem 
sektorju. 
Kakovost storitve prevoza in obveznost v zvezi z obveš čanjem 
Učinki so enaki kot u činki, analizirani v možnosti 2. 
                                                
 
2 V železniškem prometu ni predpla čilo za primer smrti nikoli manjše od 21 000 EUR.  
3 Ti podatki so iz ve č virov, navedenih v poro čilu COST 349, vklju čno s poro čili o subvencijah v regiji 
Piemont, proizvajalcih avtobusov, podatkih iz Združenega kraljestva itd. 
SL 7   SL 5.1.4.  Možnost 3.II – Scenarij ve čje ravni varstva (za storitve mednarodnega in doma čega 
prevoza) 
Možnost 3.II obravnava enako vsebino kot možnost 3.I, vendar je njeno podro čje uporabe 
razširjeno na storitve doma čega prevoza na dolge razdalje, zato bo zajetih ve č 
prevoznikov/prog. 
5.1.5.  Možnost 4 – Scenarij samoregulacije 
V skladu s to možnostjo bo EU spodbujala skupni nezavezujo či zakonodajni okvir, ki temelji 
na najboljših praksah in katerega cilj je prepri čati avtobusne prevoznike, da oblikujejo in 
sprejmejo prostovoljne ukrepe v zv ezi s samoregulacijo na ravni EU ali nacionaln i ravni, ki 
zadevajo pravice avtobusnih potni kov. V tej fazi je v zvezi s pri čakovanim u činkom na 
gospodarstvo težko primerjati to možnost z drug imi možnostmi, ker na  podlagi razpoložljive 
literature ni mogo če zanesljivo oceniti, v kakšnem obsegu prevozniki upoštevajo prostovoljne 
sporazume. 
5.2. Učinki na družbo 
5.2.1.  Možnost 1 
V zvezi z možnostjo 1 se novi u činki na družbo ne pri čakujejo. 
5.2.2.  Možnost 2 
Večja kakovost storitve prevoza bo koristi la potnikom, ki potujejo z avtobusom. Če bodo 
imeli med potovanjem težave, jim bo zagotovljena pomo č. Več pomoči kot zdaj bo na voljo 
tudi za invalidne potnike. Za radi predlaganih ukrepov bo mogo če doseči pomemben socialni 
cilj, da se osebam z omejeno mobilnostjo za gotovijo primerljive mož nosti za cestni prevoz.  
5.2.3.  Možnost 3.I 
Zagotavljanje avtobusov s popolnim dostopom lahko vodi v pove čanje števila invalidov, ki 
uporabljajo storitve avtobusnega prevoza, vklju čno s potniki na invalidskem vozi čku. Vendar 
prevozniki zaradi nekoliko ve čjega števila potovanj samo zaradi uporabnikov invalidskega 
vozička verjetno ne bodo opravljali ve čjega števila prevozov. Zato se u činki na stopnjo 
zaposlenosti v panogi avtobusnega prevoza ne pri čakujejo. 
5.2.4.  Možnost 3.II 
Učinek ukrepov v okviru možnosti 3.II je lahko ve čji kot v okviru možnosti 3.I, ker se lahko 
področje uporabe teh ukrepov razširi, tako da vklju čujejo tudi storitve doma čega avtobusnega 
prevoza na dolge razdalje.  
5.2.5.  Možnost 4 
V skladu s to možnostjo bo EU spodbujala skupni nezavezujo či zakonodajni okvir, ki temelji 
na najboljših praksah in katerega cilj je prepri čati avtobusne prevoznike, da oblikujejo in 
sprejmejo prostovoljne ukrepe v zv ezi s samoregulacijo na ravni EU ali nacionaln i ravni, ki 
zadevajo pravice avtobusnih potni kov. V tej fazi je v zvezi s pri čakovanim u činkom na 
družbo težko primerjati to možnost z drugimi  možnostmi, ker na podlagi razpoložljive 
SL 8   SL literature ni mogo če zanesljivo oceniti, v kakšnem obsegu prevozniki upoštevajo prostovoljne 
sporazume. 
5.3. Vpliv na okolje 
Vse upoštevane možnosti niso neposredno poveza ne z okoljskimi vprašanji. Vendar lahko ti 
ukrepi vklju čujejo večje ali manjše povpraševanje po pr evozu potnikov in zato možnost 
spremembe na čina prevoza, ki bi lahko vplivala na okolje, kar je težko oceniti. 
5.4. Dodana vrednost za EU 
Možnost 1 na čelno ne bo spremenila obstoje čih razmer, zato nima nobene dodane vrednosti 
za državljane EU. Čeprav lahko izvajanje možnosti 4 iz raža sedanji napredek na trgu 
avtobusnega prevoza, ni mogo če v celoti dolo čiti dodane vrednosti tega pr istopa, ker je število 
prostovoljnih sporazumov zelo omejeno in se  v EU ne uporabljajo skladno. Sodelovanje 
institucij EU v spodbujanju gospodarskih subjek tov, da sprejmejo programe samoregulacije, 
lahko dolgoro čno zagotovi pozitivne rezultate. Možnosti 2 in 3 bi imeli znaten u činek v 
smislu ve čjega dostopa do storitev prevoza za inva lide in osebe z omejeno mobilnostjo, 
prihodkov turisti čne panoge in zagotavljanja ve čjih pravic uporabnikov v EU. 
5.5. Učinek na mala in srednje velika podjetja 
Glede na strukturo panoge avtobusnega prevoza bodo imeli predlagani ukrepi u činek na mala 
in srednje velika podjetja. V primeru izvajanja možnosti 1 in 4 ne bodo imela mala in srednje 
velika podjetja nobenih novih obremenitev. Medtem ko bi bili stroški v primeru izvajanja 
možnosti 2 zelo majhni (vprašanja odgovornosti, pomo č), bi bili stroški voznega parka, ki je 
na voljo invalidom in osebam z omejeno mobilnostjo, v primeru izvajanja možnosti 3 znatno večji. 
5.6. Upravni stroški 
V primeru izvajanja možnosti 1 in 4 ne bi na stali dodatni upravni st roški, medtem ko lahko 
ima izvajanje možnosti 2 in 3 nekatere finan čne posledice. Vendar se  lahko upravni stroški 
zaradi izvajanja dolo čb o uveljavljanju pravic potnikov v tej fazi v skladu z Uredbo 
(ES) št. 261/2004 izmerijo na podlagi dela na cionalnih izvršnih organov. Po ocenah bodo 
morali pristojni nacionalni iz vršni organi uporabiti 7 ek vivalentov polnega delovnega časa, da 
bodo lahko obravnavali pritožbe v zv ezi s storitvami mednarodnega  avtobusnega prevoza.  
6. 
KLJUČNE UGOTOVITVE OCENE U ČINKA  
To poglavje navaja najboljše možne ukrepe za doseganje ciljev iz zakonodajnega akta. 
Vsebuje natan čno primerjavo razpoložljivih možnosti v zvezi z glavnimi cilji politik, kot so 
določeni v poglavju 2 tega dokumenta. 
Načelo nediskriminacije ter pomo č invalidom in osebam z omejeno mobilnostjo 
Najboljši možni ukrep je scenarij standardne ravni  varstva, pri čemer so zajete tudi storitve 
domačega prevoza. Na izbiro najboljše možnosti sta vplivali dve glavni vprašanji, in sicer 
ravnovesje med uveljavljanjem pravic potnikov in ve čji stroški. Potniki v avtobusnem 
prevozu so stranke, ki jim je cena prevoza pomembna, zato lahko za čnejo zaradi višjih cen 
avtobusnih vozovnic uporabljati nizkocenovne le talske prevoznike, avtomobil ali vlak. 
SL 9   SL Načelo odgovornosti prevoznikov v prim eru smrti ali poškodbe potnikov 
Najboljši možni ukrep je scenarij ve čje ravni varstva (za doma či in mednarodni prevoz). 
Najboljša možnost se zdi možnost 3.II, ker bo zagotovila ve čje varstvo pravic potnikov (v 
storitvah mednarodnega in doma čega prevoza) ter dolo čila odgovornost prevoznikov na ravni 
EU, zaradi česar bo u činek na stroške prevoznikov le ma jhen. V primeru izvajanja možnosti 
3.I bi se rešile težave v zvezi z zakonodajnimi razlikami med državami članicami glede 
vprašanja storitev mednarodnega prevoza, vendar bi nastala nekatera no va vprašanja v zvezi z 
diskriminacijo med doma čimi in mednarodnimi potniki. Ker je zdaj to podro čje v nacionalni 
zakonodaji zajeto le delno ali sploh ni zajeto, bi dolo čbe na ravni EU povzro čile, da bi bili 
potniki v doma čem prometu manj zaš čiteni od potnikov v mednarodnem prometu na ravni 
EU; ta težava se lahko preprosto odpravi z vklju čitvijo doma čega prevoza na podro čje 
uporabe dolo čb (možnost 3.II). 
Standardi kakovosti/obvez nosti v zvezi z obveš čanjem/odškodnina in pomo č v primeru 
odpovedi, zamud 
Najboljši možni ukrep je scenarij standard ne ravni varstva skupa j z vidiki možnosti 
samoregulacije. Možnost 2 (scenarij standardne ravni  varstva) bi bila primernejša, ker bo tudi 
ustrezno varstvo potnikov, zagotovljeno z zakonodajo, prav tako spodbudilo avtobusne 
prevoznike, da bodo ponujali boljše st oritve prevoza, ne da bi bile cene višje. Komisija mora 
spodbuditi evropska avtobusna podjetja, da oblikujejo ustrezne standarde kakovosti in 
razvijejo dobre prakse.