Poleg tega obstoječe razlike v praksah držav članic in pomanjkljivosti v zvezi z izvrševanjem škodujejo delovanju enotnega trga ter so neločljivo povezane s pomanjkanjem harmonizacije, zato jih lahko učinkovito odpravi samo Unija.

Pravna podlaga za uredbi in predlagano spremembo je člen 91(1) Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU) (prej člen 71 PES). Ta člen je podlaga za sprejetje zakonodaje EU, ki določa zlasti: (i) skupna pravila, ki se uporabljajo za mednarodni prevoz na ozemlje ali z ozemlja države članice ali za prevoz prek ozemlja ene ali več držav članic (člen 91(1)(a) PDEU), in (ii) pogoje, pod katerimi lahko prevozniki opravljajo prevoz v državi članici, v kateri nimajo sedeža (člen 91(1)(b) PDEU).

S tem predlogom se izpolnjuje cilj programa ustreznosti in uspešnosti predpisov, saj povečuje učinkovitost ter zmanjšuje upravno in regulativno breme za podjetja. Državam članicam tudi omogoča, da znižajo nekatere nepotrebne stroške izvajanja v zvezi z izvrševanjem pravil.

Predlog neposredno prispeva k eni od prednostnih nalog sedanje Komisije, tj. spodbujanju poglobljenega in pravičnejšega enotnega trga. Njegov glavni cilj je dodatno izboljšati enotni trg za cestni prevoz s spremembami, namenjenimi odpravi vzrokov za razlike in zagotovitvi boljšega izvrševanja pravil.

V obdobju 2014–2015 je bila izvedena naknadna ocena uredb, s katero je bilo ugotovljeno, da sta uredbi le delno uspešni pri doseganju prvotnega cilja vzpostavitve primernih konkurenčnih pogojev na trgu. Glavne ugotovljene težave so bile povezane s pomanjkljivostmi pravil in njihovega izvrševanja. Namen tega predloga, ki je pobuda v okviru programa ustreznosti in uspešnosti predpisov, je tudi odpraviti te pomanjkljivosti.

Uredba (ES) št. 1072/2009 določa pogoje, ki jih morajo izpolniti podjetja, ki nameravajo opravljati dejavnost na trgu mednarodnega cestnega prevoza blaga in nacionalnih trgih, ki niso njihovi domači trgi (kabotaža). Vključuje določbe v zvezi z dokumenti, ki jih mora država članica registracije za opravljanje takih dejavnosti izdati podjetjem (licenca Skupnosti) in voznikom iz tretjih držav (potrdilo za voznike).

Uredba (ES) št. 1071/2009 določa pravila glede pogojev za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika (za potniški in tovorni promet). Vsebuje tudi nekatere določbe, s katerimi se ureja in omogoča izvrševanje s strani držav članic.

Uredba (ES) št. 1071/2009 o skupnih pravilih glede pogojev za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika in Uredba (ES) št. 1072/2009 o skupnih pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga (v nadaljnjem besedilu: Uredba (ES) št. 1071/2009, Uredba (ES) št. 1072/2009 ali uredbi) sta bili sprejeti kot del svežnja ukrepov za posodobitev pravil o pridobitvi dovoljenja za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika in dostopu do trga cestnega prevoza.

Kar zadeva odprto posvetovanje, je med 15. junijem in 15. septembrom 2016 potekalo spletno javno posvetovanje. Glavni cilji so bili (i) zbrati dodatne informacije o obstoju težav, ugotovljenih med naknadno oceno, in informacije, ki omogočajo količinsko opredelitev ugotovljenih težav, (ii) dobiti mnenje zainteresiranih strani glede morebitnih ukrepov politike ter (iii) oceniti pričakovane učinke morebitnih ukrepov politike. Komisija je prejela 175 odzivov: 23 odzivov srednjih in velikih podjetij (prevoznikov in pošiljateljev s 50 ali več zaposlenimi); 18 odzivov malih podjetij (prevoznikov in pošiljateljev z 49 ali manj zaposlenimi); 17 odzivov predstavnikov logistične industrije; 33 odzivov združenj, ki zastopajo delavce v cestnem prometu; 48 odzivov združenj cestnih prevoznikov; 18 odzivov nacionalnih organov in zadevnih združenj ter 18 odzivov drugih sodelujočih.

Postopek posvetovanja je vključeval dve vrsti ukrepov – zbiranje mnenj in zbiranje podatkov. Uporabljeni so bili metode odprtega in ciljno usmerjenega posvetovanja ter različna orodja posvetovanja.

–čas do povrnitve dobrega ugleda v Uredbi (ES) št. 1071/2009 ni niti opredeljen niti kako drugače zakonsko urejen in se med državami članicami zelo razlikuje;

Druge pomanjkljivosti pravil so povezane z dejstvom, da nekatera pravila niso natančna glede posameznih vprašanj ali jasno dopuščajo enostranske ukrepe držav članic, vse to pa vodi do razlik v praksi, ki škodujejo delovanju enotnega trga:

Kot je navedeno v oddelku 6.3 poročila o oceni učinka, je predlog politike sorazmeren glede na ugotovljene težave in ne presega tistega, kar je potrebno za njihovo rešitev. Predvideni ukrepi politike na splošno ne bi nesorazmerno vplivali zlasti na MSP. Predlog je osredotočen predvsem na poenostavitev in pojasnitev veljavnega regulativnega okvira, skupaj s strožjimi zahtevami glede izvrševanja, ter za zainteresirane strani ne ustvarja dodatnih regulativnih zahtev, ki ne bi bile sorazmerne glede na ugotovljene težave.

Najprimernejša možnost je kombinacija tretjega svežnja politik, s spremembami pravil o kabotaži in določb o sedežu, in delne razširitve Uredbe (ES) št. 1071/2009 na lahka gospodarska vozila.

Obravnavani so bili štirje svežnji politik, kar kaže na povečanje obsega regulativnega posredovanja in povečuje obseg pričakovanih učinkov. Prvi sveženj politik je bil osredotočen na pojasnitev pravnega okvira. Drugi sveženj politik je bil osredotočen na krepitev izvrševanja. Tretji sveženj politik je bil osredotočen na bistvene spremembe pravil, zlasti glede kabotaže in sedeža, poleg ukrepov, zajetih s prvima svežnjema politik. Četrti sveženj politik je vključeval razširitev področja uporabe uredb na lahka gospodarska vozila.

Predlogu je priložena ocena učinka, za katero je Odbor za regulativni nadzor izdal pozitivno mnenje s pridržki. Kot je navedeno v Prilogi 1 k poročilu o oceni učinka, so bili zadržki odpravljeni s podrobnejšo pojasnitvijo razsežnosti ugotovljenih težav in narave pobude v okviru programa ustreznosti in uspešnosti predpisov, boljšo utemeljitvijo strukture možnosti politike ter boljšo pojasnitvijo povezav med tem predlogom in pobudo v zvezi s cestno socialno zakonodajo.

Zamisel o sprejetju ukrepov, namenjenih okrepitvi meril, na katerih temelji zahteva po stalnem sedežu, je bila pozitivno sprejeta. Številne zainteresirane strani so poudarile potrebo po zagotovitvi, da so v skladu z zadevnimi pravili pogoji izpolnjeni samo ob dejanskem opravljanju dejavnosti v državi članici sedeža.

Glede sprememb omejitev kabotaže so bili odzivi mešani, pri čemer so nekatere skupine zainteresiranih strani spremembe podprle, druge pa so jim bile manj naklonjene. Države članice, v katerih so plače višje, ob podpori sindikatov običajno zagovarjajo strožja pravila o kabotaži, medtem ko države članice, v katerih so plače nižje, ob podpori združenj prevoznikov običajno zagovarjajo nadaljnjo liberalizacijo pravil o kabotaži.

·med naknadno oceno in oceno učinka te pobude je bilo organiziranih več seminarjev, srečanj in drugih dogodkov z zainteresiranimi stranmi, med katerimi so bili socialni partnerji, pri več pobudah, ki so jih organizirali socialni partnerji, pa je sodelovala tudi Komisija.

·telefonske razgovore z zainteresiranimi stranmi (31 razgovorov z domačimi in mednarodnimi prevoznimi podjetji ter zadevnimi združenji in nacionalnimi organi), da bi dobili natančnejši vpogled v mnenja zainteresiranih strani glede različnih obravnavanih ukrepov ter podatke ali ocene o stroških in mnenja glede morebitnih težav, ki se lahko pojavijo v zvezi s posameznim ukrepom;

·anketo med prevozniki, da bi od njih dobili ustrezne podatke o stroških in značilnostih prevozov, ki bi jih bilo mogoče uporabiti pri oceni učinkov (v okviru osnovnega scenarija), ter njihova mnenja in ocene glede stroškov ali prihrankov na podlagi obravnavanih ukrepov politike. Skupaj se je na anketo med prevozniki odzvalo 80 podjetij;

·anketo med organi, da bi dobili mnenja nacionalnih organov glede ukrepov politike, predlaganih v tem dokumentu, v smislu njihovih pričakovanih učinkov na izvajanje in izvrševanje pravnega okvira, ter podatke ali ocene o morebitnih stroških, ki bi jih navedeni ukrepi lahko povzročili organom. Skupaj je bilo prejetih 18 odzivov, in sicer iz 16 držav članic, enega pa je predložila organizacija Euro-Contrôle-Route;

·anketo med MSP, ki je bila osredotočena na vprašanja o uporabi lahkih gospodarskih vozil pri cestnem prevozu in morebitnih učinkih ukrepov politike v zvezi z razširitvijo področja uporabe pravnega okvira na lahka gospodarska vozila. Skupaj je bilo prejetih 17 odzivov, med drugim od sedmih ponudnikov storitev cestnega prevoza blaga, ki uporabljajo lastna ali najeta vozila za najem in plačilo, sedmih podjetij, ki uporabljajo lastna ali najeta vozila za prevoz lastnega blaga (prevozniki, ki opravljajo prevoz za svoj račun), in osmih uporabnikov storitev cestnega prevoza blaga;

Posvetovalni dokument, prejeti odzivi in povzetek teh odzivov so na voljo na spletni strani Generalnega direktorata za mobilnost in promet z naslovom „Cestnoprometna strategija za Evropo“ (A road transport stategy for Europe) in na spletišču Komisije „Vaš glas v Evropi“.

Poleg tega je bilo v okviru javnega posvetovanja prejetih 22 dokumentov o stališčih, ki so jih poslale različne zainteresirane strani, vključno s sektorskimi združenji, delavskimi organizacijami, nacionalnimi organi, izvršilnimi organizacijami, nevladnimi organizacijami in strokovnjaki.

To je na splošno najučinkovitejša možnost in ocenjuje se, da bo podjetjem prinesla prihranke v višini od 2,7 do 5,2 milijarde EUR za EU-28 v obdobju 2020–2035. Pričakuje se, da bo do 62 % manj kršitev pravil o kabotaži in da se bo za 10 % zmanjšalo tveganje ustanavljanja slamnatih podjetij, kar bi moralo pozitivno vplivati na delovne pogoje. To bi moralo voditi tudi v večjo profesionalizacijo voznikov lahkih gospodarskih vozil. Bo pa najprimernejša možnost nacionalnim organom povzročila višje stroške izvajanja in izvrševanja v višini od 65 do 166 milijonov EUR za EU-28 v obdobju 2020–2035. Delna uporaba Uredbe (ES) št. 1071/2009 za lahka gospodarska vozila bo povzročila tudi dodatne stroške zagotavljanja skladnosti za podjetja v smislu 4–10-odstotnega zvišanja stroškov poslovanja.

Predlog je v skladu z najprimernejšo možnostjo iz ocene učinka.

•Ustreznost in poenostavitev ureditve

S tem predlogom se izpolnjuje cilj programa ustreznosti in uspešnosti predpisov, tj. povečati učinkovitost in zmanjšati regulativna bremena za podjetja. To se izvaja predvsem z obveznostjo nacionalnih izvršnih organov, da v mednarodnem prometu sprejmejo elektronske prometne dokumente, ter z jasnejšimi in bolj usklajenimi pravili za začetek opravljanja dejavnosti. Čeprav se pričakuje, da se bodo stroški izvrševanja za nacionalne organe zvišali, je to zvišanje v precej manjšem obsegu, kot so prihranki za podjetja, in je vsekakor upravičeno zaradi izboljšanja konkurenčnih pogojev, manj kršitev pravil o kabotaži, manjšega ustanavljanja podjetij s fiktivnim sedežem in boljših delovnih pogojev za delavce v prometu.

•Temeljne pravice

Predlog spoštuje temeljne pravice in upošteva načela, ki jih priznava zlasti Listina o temeljnih pravicah Evropske unije. Zlasti kolikor določa dodatne podatke, ki jih je treba vključiti v nacionalne elektronske registre podjetij cestnega prevoza in jih morajo obdelati nacionalni organi, je v skladu s členom 8 Listine, saj so ti podatki nujni za dosego cilja boljšega nacionalnega in čezmejnega izvrševanja določb uredb.

4.PRORAČUNSKE POSLEDICE

Predlog ne bo vplival na proračun Unije.

5.DRUGI ELEMENTI

•Načrti za izvedbo ter ureditev spremljanja, ocenjevanja in poročanja

Nadgraditi bi bilo treba informacije o razširjenosti lahkih gospodarskih vozil v nacionalnem in mednarodnem prevozu za najem. Zato sta potrebni skrbno spremljanje in zbiranje podatkov za spremljanje tržnih gibanj v zvezi s tem. To bo doseženo s kombinacijo nacionalnega zbiranja podatkov in poročanja držav članic. To spremljanje bi se moralo začeti takoj po začetku veljavnosti uredb.

•Natančnejša pojasnitev posameznih določb predloga

Glavni elementi predloga so:

Uredba (ES) št. 1071/2009

Člen 1 – Vsebina in področje uporabe

S sedanjim členom 1(4)(a) so s področja uporabe uredbe izvzeti prevozniki, ki storitve opravljajo izključno z lahkimi gospodarskimi vozili, če države članice ne določijo drugače (glej uvodni stavek). Da se zagotovi minimalna raven profesionalizacije sektorja lahkih gospodarskih vozil na podlagi skupnih pravil in se tako zbližajo konkurenčni pogoji med prevozniki, se predlaga, da se ta določba črta in da nekatera pravila postanejo obvezna tudi za to kategorijo prevoznikov.

V ta namen se predlaga vključitev novega odstavka 6, s katerim so prevozniki, ki dejavnost opravljajo izključno z lahkimi gospodarskimi vozili, izvzeti iz nekaterih, vendar ne vseh zahtev uredbe. Zahteve glede upravljavca prevoza, dobrega ugleda, strokovne usposobljenosti in obveznosti, povezanih s temi zahtevami, niso predlagane kot obvezne, temveč bi jih lahko države članice še naprej uporabljale kot doslej. Nasprotno pa se predlaga, da bi se zahteve glede dejanskega in stalnega sedeža ter ustreznega finančnega položaja za take prevoznike uporabljale v vseh državah članicah. Tako bi se ustrezno zmanjšale možnosti za razlike med državami članicami.

Člen 3 – Zahteve za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika

Predlaga se črtanje odstavka 2, v skladu s katerim je zdaj poleg štirih meril iz člena 3(1) dovoljeno naložiti dodatne pogoje za začetek opravljanja dejavnosti. Ta možnost je vodila do razlik v zvezi s pogoji za začetek opravljanja dejavnosti. Ker se ni izkazala za nujno potrebno, bi jo bilo zato treba odpraviti.