SL Uradni list Evropske unije C 157/34

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o „Cestnoprometnem zakoniku in evropskem avtomobilskem registru“ (mnenje na lastno pobudo)

(2005/C 157/04)

Evropski ekonomsko-socialni odbor se je 29. januarja 2004 v skladu z 2. odstavkom 29. člena svojega poslovnika odločil, da bo na lastno pobudo pripravil mnenje o: „Cestnoprometnem zakoniku in avtomobilskem registru“

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, ki je bila zadolžena, da pripravi delo Odbora na tem področju, je sprejela svoje mnenje 5. oktobra 2004 (poročevalec: g. Jorge PEGADO LIZ).

Na svojem 413. plenarnem zasedanju z dne 15. in 16. decembra 2004 (seja z dne 15. decembra 2004) je Evropski ekonomsko-socialni odbor sprejel to mnenje s 147 glasovi za, 1 glasom proti in 3 vzdržanimi.

1. Uvod: predmet mnenja in obrazložitev

1.1 Evropski ekonomsko-socialni odbor je na zasedanju dne 29. januarja 2004 odobril zahtevo skupine TEN, da pripravi mnenje na lastno pobudo v zvezi z evropskim cestnoprometnim zakonikom.

1.2 Ob upoštevanju, da je prost pretok oseb (1) ena od temeljnih svoboščin, utemeljenih v Pogodbi, da je odprava mej med državami članicami (2) eden od ciljev Evropske unije, kar je še bolj okrepilo vključitev schengenskega pravnega reda v njen okvir (3), in da je promet področje, ki je predmet skupne politike Skupnosti (4), se zdi, da je približevanje zakonodaj na področju cestnega prometa, zlasti z vidika posledic, ki ga bo imelo za uresničevanje enotnega trga (5), ključnega pomena.

1.3 Na tem mestu velja poudariti pomen cestnega potniškega in tovornega prometa v Evropi petnajsterice ter njegovo eksponentno rast v zadnjih letih. Najnovejši statistični podatki, ki so na voljo, zlasti navajajo, da: — je bilo leta 2001 v sektorju kopenskega prometa zaposlenih 3,9 milijona oseb; — je prevoz blaga po cesti znašal 45 odstotkov vsega tovornega prometa s 120-odstotno rastjo od leta 1970 naprej; — je cestni potniški promet znašal 86,8 odstotka skupnega potniškega prometa s 128-odstotno rastjo od leta 1970 naprej; — promet (podatki za leto 2000) kopenskega potniškega (55.455 milijonov evrov) in tovornega prometa (220.787 milijonov evrov) znašal okoli 49 odstotkov skupnega prometa prometnega sektorja (566.193 milijonov evrov) (podatki za Grčijo niso na voljo) (6).

1.4 Cestni potniški in tovorni promet je urejen s številnimi različnimi nacionalnimi predpisi, in to tudi glede osnovnih pravil in načel, ki urejajo vožnjo motornih vozil.

1.4.1 Poleg tega prav tako velja več mednarodnih konvencij z različnimi področji uporabe in včasih zelo razhajajočimi se določbami.

1.4.2 Zato mora voznik pri običajnem potovanju z avtomobilom po Evropi upoštevati različne pravne ureditve, zaradi česar je izpostavljen različnim, celo nasprotujočim si pravilom.

1.4.3 Ta položaj je postal še bolj zapleten z nedavno širitvijo Evropske unije, saj so se pridružile nove države članice, ki imajo tudi same svoja pravila vožnje z motornimi vozili.

1.5 Cilj tega mnenja na lastno pobudo je Komisijo spodbuditi, da preuči potrebo in možnost zakonodajne pobude, ki bi uskladila pravila vožnje v Evropski uniji in hkrati upoštevala upravičenost nekaterih izjem. Z analizo primerjalnega prava bodo v njem predstavljene razlike, ki obstajajo med pravnimi ureditvami cestnoprometnih zakonikov različnih držav članic, in predlagale verjetne rešitve za njihovo uskladitev na evropski ravni.

1.6 Pri pripravi tega mnenja je bilo nujno slišati mnenja glavnih zainteresiranih strani (predstavnikov uporabnikov cest, proizvajalcev avtomobilov in upravnih organov), zato je bilo organizirano javno zaslišanje, ki je potekalo vzporedno z drugim sestankom študijske skupine z dne 17. maja 2004, na katerem so sodelovale ugledne osebe omenjenga sektorja.

1.6.1 Da bi spodbudili razprave in zbrali informacije, so člani študijske skupine prejeli vprašalnik, da o njem razmislijo.

2. Ozadje mnenja na lastno pobudo

2.1 Zamisel, da bi sestavili univerzalni cestnoprometni zakonik, ni nova; že samo na evropski ravni obstajajo pobude, zlasti v želji, ki je bila izražena na VIII. Mednarodnem pravnem kongresu o avtomobilskem prometu (7), da bi to področje kodificirali.

2.2 Januarja 2000 je delovna skupina IV med 38. konferenco Nemškega sveta organov, zadolženih za promet, sklenila, da je uskladitev evropskih prometnih pravil pomemben cilj (8).

2.3 Komisija je predlagala več pobud, ki želijo odgovoriti na iste skrbi in težijo za istim ciljem, vendar do danes še ni razmišljala, da bi uresničila zamisel o evropskem cestnoprometnem zakoniku kot takem (9).

2.4 Posebno pozornost je treba posvetiti sklepnim ugotovitvam študije, ki jo je nedavno izvedel generalni direktorat za energetiko in promet Evropske komisije, v kateri so predstavljeni razlogi, da bi se priznala potreba po „uskladitvi prometnih pravil in ukrepov za njihovo dejansko uporabo“ z uporabo „prihodnjih zakonodajnih pobud“ na ravni EU (10).

2.5 EESO je nato v več svojih mnenjih opozoril, da je treba povečati „prost pretok vozil“ in odgovornost prenesti na „nacionalne oblasti, da se odpravijo nekatere domače določbe, ki njihovim državljanom otežujejo uporabo vozil, ki so registrirana v drugi državi članici“ (11).

3. Povzetek konvencijske zakonodaje in njenega področja uporabe

3.1 Mednarodni predpisi o cestnem prometu so zapisani v številnih konvencijah, med katerimi so Pariška konvencija (1926), Ženevska konvencija (1949) in Dunajska konvencija (1968).

3.2 Mednarodno konvencijo o avtomobilskem prometu je 24. aprila 1926 v Parizu podpisalo 40 držav, da bi pospešile mednarodni turizem. Danes velja v več kot 50 državah.

3.2.1 Glavni cilji konvencije so: a) opredeliti minimalne tehnične zahteve za avtomobile, njihovo registracijo in njihove luči kakor tudi njihovo identifikacijo v vsaki od obiskanih držav; b) določiti pravila glede izdaje in veljavnosti mednarodnih potrdil za avtomobile, s katerimi lahko vozniki zakonito vstopajo na območje uporabe konvencije in na njem vozijo; c) priznati nekatera vozniška dovoljenja in opredeliti značilnosti mednarodnih dovoljenj, ki dovoljujejo vožnjo avtomobilov (mednarodna vozniška dovoljenja) in veljajo v državah pogodbenicah, v katerih navedena dovoljenja niso priznana, vendar so vseeno potrebna; d) določiti več (šest) znakov za nevarnost, ki jih morajo države pogodbenice uporabljati na svojih cestah; e) vzpostaviti sistem za izmenjavo podatkov o voznikih, ki imajo mednarodna potrdila in dovoljenja ter so bili vpleteni v hujše nezgode ali so kršili domače pravne določbe o cestnem prometu.

3.2.2 Ta konvencija je poenostavila carinske postopke, vendar vozniki niso bili oproščeni poznavanja in upoštevanja domačih cestnih predpisov.

3.2.3 Konvencija je začela veljati šele, ko jo je posamezna država ratificirala in ratifikacijski instrument deponirala. Poleg tega se konvencija uporablja samo v matični državi pogodbenici, medtem ko je njen začetek veljavnosti na ozemljih, ki so pod katero koli drugo upravo, pogojen s posebnim obvestilom.

3.3 Konvencija o cestnem prometu, ki jo je 19. septembra 1949 v Ženevi podpisalo 17 držav, danes velja v več kot 120 državah. Med državami pogodbenicami in podpisnicami nadomešča Konvencijo iz leta 1926.

3.3.1 Ta konvencija je razvila načela, ki so bila utemeljena v prejšnji konvenciji, v skladu z razvojem, zabeleženim v avtomobilski industriji. V njej je izkazana večja skrb za varnost na cestah.

3.3.2 Medtem ko v konvenciji ni določena uporaba prometnih znakov, pa je opredeljeno, da morajo države članice uskladiti svojo prometno signalizacijo in jo uporabljati samo, kadar je nujno potrebna.

3.3.3 Konvencija vsebuje zelo malo prometnih pravil in od drugih področij zajema samo previdnostne ukrepe, ki jih je treba upoštevati pri srečanju vozil, prednost na cesti in uporabo luči.

3.3.4 Za začetek veljavnosti konvencije so veljali isti mehanizmi, kot so bili opisani zgoraj; njen cilj uskladitve je bil pogojen z možnostjo držav, da se izognejo nekaterim od teh določb in da ne sprejmejo možnih sprememb konvencije.

3.4 Konvencija o cestnem prometu, ki jo je 8. novembra 1968 na Dunaju podpisalo 37 držav, trenutno velja v približno 100 državah. Ko je ratificirana in ratifikacijska listina deponirana, se razveljavita konvenciji iz leta 1926 in 1949 med temi državami.

3.4.1 Gre za standardno besedilo, ki je najbolj dognano z vidika predpisov o cestnem prometu, saj vsebuje trideset členov na to temo in določbe v zvezi z vožnjo, ki so glavno jedro sodobnih zakonikov. Konvencija iz leta 1968 gre še dlje od minimalističnih skrbi predhodnih konvencij, ki so bile omejene na srečanja vozil in z njimi povezano prometno signalizacijo: ne določa samo načel, ki jih morajo vozniki upoštevati med najbolj nevarnimi manevri (na primer prehitevanjem, spreminjanjem smeri, previdnostni ukrepi, ki jih je treba upoštevati v zvezi s pešci), ampak predpisuje ustavljanje vozil, parkiranje, vstopanje in izstopanje potnikov v vozilo, vožnjo v tunelih oz. na kratko vse značilne okoliščine pri vožnji z avtomobili.

3.4.2 Dunajska konvencija gre dlje od prejšnjih besedil: od držav pogodbenic in podpisnic zahteva, da vsebino svojih pravnih določb uskladijo s prometnimi pravili, ki jih določa konvencija, kar je za voznike, ki potujejo v drugih državah podpisnicah, prednost, da so seznanjeni z glavnimi prometnimi pravili.

3.4.3 Vendar so države še vedno imele možnost zavrniti spremembe h konvenciji.

3.5 Na podlagi tega povzetka konvencij lahko ugotovimo, da na območju Evropske unije, ki je sedaj razširjena na deset dodatnih držav, veljajo tri mednarodne konvencije, ki pa ne veljajo vedno enako (12), kar pomeni, da smo še zelo oddaljeni od zakonodajne uskladitve na področju cestnega prometa, še zlasti, če v besedilo konvencij dodamo 25 nacionalnih zakonodaj, ki se stalno spreminjajo (13).

3.6 Nekatere ovire so že bile ali bodo pravkar odpravljene, kot so odprava mej, pogoji za homologacijo vozil in njihovih delov ter vzajemno priznavanje vozniških dovoljenj in uskladitev pravil, ki jih urejajo. Vendar glavno jedro težav na področju cestnega prometa vseeno ostajajo: pravila o prometni signalizaciji.

3.7 V primerjavi s preostalim svetom konvencije poenostavljajo carinske postopke in možnost vožnje vozil na območju Skupnosti, vendar se državljani tretjih držav, ki obiščejo Evropsko unijo, še vedno srečujejo s takim številom cestnoprometnih zakonodaj, kot je držav v Uniji.

4. Nekaj očitnih razlik med nacionalnimi zakonodajami

4.1 Kratka primerjava zakonodaj jasno razkriva, da na pomembnih področjih obstajajo občutne razlike med nacionalnimi zakonodajami, ki urejajo cestni promet, kar močno ovira prost pretok in lahko ogroža varnost ljudi in blaga ter prispeva k višji stopnji nezgod na evropski ravni.

4.2 Tukaj se bodo zlasti, vendar ne izključno, upoštevale ugotovitve, ki so navedene v zgoraj navedeni študiji, ki jo je pripravila Komisija, v kateri so ti vidiki podrobneje obravnavani (14).

4.3 Za zgled navedimo samo nekaj od številnih primerov, ki bi jih lahko našteli, ki so včasih za trenutne razmere izredno pomembni in zaskrbljujoči zaradi razlik v pravni ureditvi: Najvišja hitrost zunaj naselij na cestah, na katerih so vozni pasovi fizično ločeni Belgija 120 km/h Portugalska 90 km/h Združeno kraljestvo 70 milj/h (112 km/h) Hujši prekrški Belgija + 10 km/h Portugalska + 30 km/h Alkohol Švedska 0,2 Združeno kraljestvo 0,8 Obvezna oprema za prvo pomoč v lažjih vozilih Grčija Da Francija Ne Rdeča in rumena luč: pripravite se za speljevanje Danska/Finska Da Nizozemska/Španija Ne V krožišču je prednost obvezno treba dati kolesarjem Nemčija Da Portugalska Ne Obvezna oprema za prvo pomoč v lažjih vozilih Grčija Da Francija Ne Prednost javnih prevoznih sredstev, ko zapuščajo postajališče Španija Da Italija Ne Obvezna vožnja s prižganimi lučmi podnevi zunaj naselij Italija Da Luksemburg Ne Prometni znak za prepoved parkiranja Irska Belo ozadje in rdeč rob Druge države Modro ozadje in rdeč rob Prepovedano izstopanje pešcev iz vozila na vozišče Portugalska Da Italija Ne

4.4 Vendar lahko podobne razlike, kot je to podrobneje predstavljeno v zgoraj navedeni študiji, opazimo na področjih, kot so zahteve za pridobitev vozniškega dovoljenja, cestna signalizacija, obvezna varnostna oprema, prehodi čez cestišče za pešce, pravila o prednosti, uporaba luči, vstopanje in izstopanje potnikov, uporaba posebnih voznih pasov, prehitevanje, razvrščanje vozil, vrste pnevmatik, uporaba vlečnih kablov, prometni znaki itd. Navedena študija poudarja skupaj 45 razlik med osnovnimi in pogosto rabljenimi vsakdanjimi prometnimi pravili.

4.5 Dodajmo, da so kljub velikim razlikam, ki obstajajo na ravni opredelitve osnovnih prometnih pravil, razmere še slabše, kar zadeva njihovo razlago in uporabo v različnih državah članicah, saj gre za položaj, ki je plod različnih ocen glede kršitev, vendar tudi številnih zelo različnih kazni za prekrške.

5. Kratek pregled zaslišanja z dne 17. maja 2004

5.1 Na javnem zaslišanju z dne 17. maja 2004 so sodelovali predstavniki več zasebnih organizacij, ki so zastopali interese avtomobilistov, avtomobilske industrije, zavarovanj in varnosti na cesti, urada podjetja AIT/FIA in TIS-PT, ki je koordinacijsko podjetje za zgoraj navedeno študijo (15). Zahvaljujoč ustreznosti prispevkov, ki jih je ta študija omogočila zbrati, je bilo mogoče razjasniti in razrešiti več točk, ki so pomembne za to mnenje, v katerem se odražajo stališča glavnih zainteresiranih strani civilne družbe. Njihove izjave je dopolnilo več ustanov tako, da so poslale pisne odgovore na vprašalnik, ki jim je bil predhodno poslan.

5.2 Iz vseh izjav in sporočil, ki izhajajo iz zaslišanja, lahko vidimo, da sta vsebina in primernost pobude Evropskega ekonomsko-socialnega odbora splošno sprejeta, da bi se dosegla določena stopnja uskladitve cestnoprometnih pravil na evropski ravni. Prav tako je bilo nekaj sodelujočih odprtih za možno in zaželeno približevanje sistemov za registracijo avtomobilov.

5.3 V tem okviru so bile zlasti izpostavljene naslednje točke: a) okvirna odločitev EU z dne 8. maja 2003 o vzajemnem priznavanju in čezmejnem izvrševanju finančnih kazni zaradi kršitev cestnoprometnega zakonika predvideva in zahteva poenotenje cestnoprometnih pravil v Evropi; b) hkrati je treba upoštevati postopkovna pravila za določanje in uporabo glob ter kazni kakor tudi možnosti, da se lahko uporabniki cest zatečejo k pravnim sredstvom; c) prometna pravila za vožnjo z avtomobili so dejansko zelo različna od države do države, kar povzroča večje nevarnosti za voznike, ki vozijo v drugi državi, kot je njihova država porekla; d) glavne izpostavljene razlike, poleg razlik, ki so bile navedene v študiji svetovalnega podjetja TIS-PT, se nanašajo na: — stopnje alkohola v krvi, — omejitve hitrosti, — prometno signalizacijo, signale policistov, ki urejajo promet, in označbe cestišč, — kazni zaradi kršitev in postopkovna pravila za njihovo uporabo, — zahtevano varnostno opremo; e) v okviru postopka zakonodajnega približevanja za možno uskladitev cestnoprometnih pravil na ravni Skupnosti je treba slediti postopni metodologiji; f) zdi se, da popolna uskladitev ni možna takoj, razen če ne zadeva pomembnih in osnovnih področij; g) ta področja bi morala obvezno vključevati: — vse različne vidike varnosti v cestnem prometu, — obvezno opremo v avtomobilih (na primer rezervne žarnice, varnostni trikotnik, prostoročne telefone, zračne blazine itd.), — cestno signalizacijo in označbe, — merila za izdajanje vozniških dovoljenj, — vozniško dovoljenje z enotnimi kazenskimi točkami, — vrsto kazni za najhujše prekrške; h) referenca, ki jo je treba uporabiti za to zakonodajno približevanje, mora biti Dunajska konvencija; i) pred vsakim predlogom je treba izvesti študije o stroških in koristih, ki so podobne že opravljenim študijam za nekatere prometne sektorje ali za nekatere pobude na področju varnosti v cestnem prometu (16); j) posebno pozornost bo treba posvetiti učinkoviti uporabi prometnih pravil, spremljanju njihovega upoštevanja in kaznim za prekrške.

5.4 Med podobnimi in dodatnimi vidiki vsake pobude na področju preiskave je bilo zlasti izpostavljeno naslednje: a) uskladitev sistemov avtomatskega plačevanja cestnin na avtocestah in mostovih (17); b) standardizacija opredelitev teže in velikosti vozil ter z njimi povezanih omejitev; c) najmanjše število ur usposabljanja voznikov glede na vrsto vozil; d) vključitev poglobljenih pojmov o prvi pomoči in oskrbi v usposabljanje; e) opredelitev najnižjih standardov kakovosti za gradnjo cestnih infrastruktur; f) organizacija izobraževalnih akcij o cestnem prometu in preprečevanju nezgod na različnih stopnjah izobraževanja kakor tudi za odrasle.

6. Področje uporabe in pomen evropskega cestnoprometnega zakonika

6.1 Z zaslišanjem, ki je omenjeno v prejšnjem odstavku, je bila jasno prikazana želja po približanju k uskladitvi cestnoprometnih predpisov, ne da bi se to omejilo na promet, nasprotno, zajemati mora tudi, na primer, cestno infrastrukturo in varnost.

6.2 V teku svojega obstoja je Evropska unija izdelala nešteto zakonodajnih instrumentov, povezanih s cestnim prometom: o vozniških dovoljenjih, homologaciji vozil in njihovih delov, pravilih v zvezi s prevozom, avtomobilskem zavarovanju itd. Tu gre za določitev prometnih predpisov in njihovo uskladitev, kar bi lahko pripomoglo k doseganju drugih ciljev, predvsem k cestni varnosti, zahvaljujoč gotovosti in varnosti, ki ju prinaša poznavanje primernega ravnanja na cesti.

6.3 Kakor je bilo že omenjeno, vsebuje Dunajska konvencija iz leta 1968 najbolj dognano besedilo v zvezi s cestnim prometom. Izjemno natančno opredeljuje in zahteva — glede na to, da je mednarodna listina, ki so jo sprejele vse evropske države — od držav podpisnic, da prilagodijo svojo nacionalno zakonodajo v skladu z določbami konvencije. Glede na to, da gre za besedilo, ki je med evropskimi državami najbolje poznano in sprejeto, bi bila lahko ta konvencija podlaga za širšo obravnavo evropskega cestnoprometnega zakonika.

6.4 Ta predlog torej želi uskladiti prometne predpise, ki tvorijo bistvo najsodobnejših evropskih cestnoprometnih zakonikov, in sicer predvsem, vendar ne izključno: a) splošne predpise za vožnjo motornih vozil, speljevanje in vključevanje v promet, hitrost vožnje in razdaljo med vozili; b) opozorilne znake voznikov; c) hitrost vožnje (ne nujno omejitev hitrosti); d) prednost (splošna pravila, pri srečanju, na križiščih, na krožnih križiščih in med vozili); e) prehitevanje; f) spremembo smeri; g) vzvratno vožnjo; h) obračanje; i) ustavitev in parkiranje; j) obremenitev in dimenzije vozil, prevoz oseb in tovora, vstopanje in izstopanje potnikov, nalaganje in razlaganje; k) luči na vozilu in uporabo luči; l) promet vozil s prednostjo in na posebnih pasovih (npr. na avtocestah in podobnih cestah, nivojskih prehodih in pasovih, rezerviranih za posebna vozila, tirna ali druga); m) alkohol in psihotropne snovi; n) uporabo varnostne opreme (varnostnih pasov in otroških sedežev); o) obveznih dokumentov; p) ravnanje ob nezgodi ali okvari; q) enotno opredelitev in veljavne predpise za različne uporabnike javnih poti, še posebej za voznike motorjev, štirikoles, trikoles, koles z motorjem in koles ter rolarje in deskarje, kakor tudi za ljudi z omejenimi gibalnimi sposobnostmi; r) promet pešcev in previdnostne ukrepe voznikov; s) posebne predpise za voznike vozil v zvezi z javnim prevozom ter izrednim prevozom in posebnimi vozili; t) prevoz živali.

6.5 Prometni znaki morajo dopolnjevati in pojasnjevati prometne predpise ter pojasnjevati izjeme od teh predpisov. Vsebujejo lahko več informacij, da bi se povečala varnost cestnega prometa. Zato je treba poenotiti tudi signalizacijo, tako glede oblike kot glede vsebine ter njeno postavitev in pomen v skladu s prometnimi predpisi, da bi zagotovili boljše upravljanje njene količine in vidljivosti.

6.6 Signalizacija ni omejena samo na prometne znake. Uskladiti je treba tudi znake, ki jih uporablja prometna policija, svetlobne znake, opozorilne znake voznikov in označevanje cest.

6.7 Neupoštevanje določil predpisov in prometne signalizacije pomeni kršitev, kar vključuje enotne predpise za postopke nadzora, predvsem v zvezi s hitrostjo ter količino alkohola in psihotropnih snovi v krvi. Poleg tega se morajo države članice strinjati v zvezi z nedovoljenimi dejanji, ki veljajo za prekrške, da bi se izognili primerom, ko je neka zadeva prekršek v eni državi, v drugi pa ne. Poenotiti je treba torej opredelitev prekrška.

6.8 Zato je treba preučiti in uresničiti poenostavljene mehanizme za spodbujanje enotne interpretacije evropskega cestnoprometnega zakonika, saj morajo biti postopki v zvezi s prometnimi prekrški hitri, če želimo, da bodo učinkoviti (cilj je v bistvu poenostavljen postopek za predhodna vprašanja, naslovljena na Sodišče).

7. Enotna evropska registracija avtomobilov

7.1 Zahteve, listine in postopki v zvezi z registracijo avtomobilov se ravno tako zelo razlikujejo med posameznimi državami članicami, zato je bila na zaslišanju predstavljena tudi možnost ustanovitve enotne evropske registracije, ki je prejela precej ugodnih mnenj.

7.2 Obravnavane so bile še prednosti in pomanjkljivosti centralnega evropskega registra lastništva avtomobilov, kjer bi bilo treba ponovno preučiti glavne elemente v zvezi s pravicami, stroški in obveznostmi v zvezi z vozili ter različnimi načini njihovega lastništva oziroma uporabe. Na zaslišanju so bile poudarjene prednosti takšne rešitve za zakonito trgovino z avtomobili znotraj Skupnosti, preprečevanje prevar in kraj avtomobilov ter kaznovanje kršitev voznikov iz drugih držav članic.

7.3 Zdi se, da obstajajo ugodne razmere za nadaljevanje z uvajanjem enotnega avtomobilskega registra, ki se nanaša na avtomobile in ne na njihove lastnike ali uporabnike. Pri tem so uporabne izkušnje iz informacijskega sistema v zvezi z registrsko številko in identifikacijo lastnika v okviru avtomobilskega zavarovanja (3. direktiva).

7.4 Tako nastale priložnosti za nakup, zavarovanje in registracijo vozila v katerikoli državi članici bodo odločno prispevale k povečanju čezmejnih transakcij vozil, večji mobilnosti državljanov, živahnejšemu turizmu in razvoju notranjega trga (18).

7.5 Poleg tega je evropski sistem avtomobilske registracije izredno zaželen in uresničljiv brez pretiranih stroškov, s tem da sta v prvi fazi predvidena tesnejša koordinacija in sodelovanje med obstoječimi nacionalnimi registri. Prinesel bi ogromno koristi, kar zadeva točno poznavanje lastništva (oziroma drugega pravnega dogovora) nad vozilom, pravno varnost pri transakcijah vozil, preprečevanje kraj in prevar, olajšal pa bi tudi nadzor in kaznovanje kršitev v vseh državah članicah.

8. Pravna podlaga in ustrezni instrument Skupnosti

8.1 Glede na trenutno stanje EESO meni, da bi bil najbolj primeren pravni instrument za izvedbo pobude s takšnim obsegom direktiva z minimalno uskladitvijo.

8.2 Pravna podlaga za njeno sprejetje mora upoštevati vpliv pobude kot sredstva za uresničitev notranjega trga in kot instrumenta za povečanje svobode gibanja evropskih državljanov znotraj območja Skupnosti.

9. Sklepi in priporočila

A) v zvezi z evropskim cestnoprometnim zakonikom

9.1 EESO meni, da je določena stopnja usklajenosti zakonodaje s področja cestnoprometnih predpisov učinkovit način za pospešeno uresničitev notranjega trga in za zagotovitev varnejšega avtomobilskega prometa v njem.

9.2 Poleg tega Odbor ocenjuje, da lahko ta uskladitev odločno pripomore k povečanju varnosti v cestnem prometu, preprečevanju nezgod in k večji svobodi gibanja evropskih državljanov.

9.3 Odbor meni, da obstajajo ugodne razmere za začetek pripravljalnih del za evropsko zakonodajno pobudo z zgoraj navedenimi cilji, ki upošteva različne poglede in težave, ki so predstavljeni v tem mnenju.

9.4 Odbor meni, da je treba glede na trenutno stanje predvideti uporabo direktive z minimalno uskladitvijo in za podlago vzeti Dunajsko konvencijo. Direktiva bi opredelila osnovne predpise v zvezi s prometom in signalizacijo, pogoje za vožnjo vozil in izdajo vozniških dovoljenj, vrsto kršitev in njihovo kaznovanje, kar bi bil prvi korak k uvedbi evropskega cestnoprometnega zakonika.

B) v zvezi z enotnim evropskim avtomobilskim registrom

9.5 EESO meni, da bi se z lažjim sledenjem avtomobilov veliko prispevalo tudi k varni uporabi avtomobilov, če bi se ustvaril enotni evropski avtomobilski register, ki bi bil omejen na avtomobile.

9.6 Odbor poleg tega meni, da bi lahko zavezujoč instrument Skupnosti opredelil podlago za ustanovitev sistema za enotno evropsko avtomobilsko registracijo, kjer bi si lahko veliko pomagali z izkušnjami s področja sodelovanja pristojnih nacionalnih služb.

9.7 V zvezi s tem Odbor poziva Komisijo, da začne s potrebno uvodno študijo za analizo stroškov in koristi na različnih področjih, kjer bo potrebno usklajevanje.

C) Povzetek

9.8 Odbor predlaga Komisiji, da na podlagi zelene knjige odpre javno razpravo na temo tega mnenja, da bi se zbrali pogledi in pripombe čim več zainteresiranih strani.

9.9 Odbor poziva Komisijo, naj medtem nadaljuje s svojimi študijami za čedalje večjo usklajenost na področju avtomobilske vožnje na splošno ter tudi za večjo varnost vozil.

9.10 Odbor opozarja države članice na nujnost in priložnost, da neprestano sprejemajo ukrepe za večje sodelovanje in koordinacijo na področju cestnoprometnih predpisov, preprečevanja nezgod, takojšnjega reševanja in odškodnin za žrtve nezgod.

9.11 Odbor upa, da bo Evropski parlament brezpogojno podprl to mnenje in spodbuja Komisijo in Svet k izvedbi tu omenjenih ciljev.

V Bruslju, 5. oktobra 2004. Predsednica Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Anne-Marie SIGMUND

(1) 39. in nadaljnji členi Pogodbe ES.

(2) Četrta alinea 2. člena in 61. ter nadaljnji členi Pogodbe ES.

(3) Protokol št. 2 k Pogodbi EU.

(4) 70. in nadaljnji členi Pogodbe ES.

(5) 95. in nadaljnji členi Pogodbe ES.

(6) Primerjaj „Energy & Transport in figures“, Generalni direktorat za energetiko in promet v sodelovanju z Eurostatom (2003).

(7) Splošni prokurist Argante RIGHETTI, Bellinzona – Tessin, „Criteri di applicazione delle norme di circolazione per i veicoli stranieri in caso di difformità fra la Convenzione di Ginevra e la legislazione interna degli Stati aderenti“, Automobile Club di Perugia, 8. – 10. september 1961.

(8) To vprašanje bo treba sprožiti tako ob 5. evropskih dnevih o zakonu o cestnem prometu, ki bodo potekali oktobra 2004 v mestu Trèves, kot v okviru 1. evropskega kongresa o cestah, ki bo potekalo od 24. do 26. novembra 2004 v Lizboni, na temo „Mobilnost v razširjeni Evropi: izzivi in odgovornosti prometnega sektorja“.

(9) V zvezi s tem je treba izpostaviti naslednje instrumente: Akt Sveta z dne 17. junija 1998 o sestavitvi konvencije o prepovedi vožnje (UL C 216 z dne 10. 7. 1998), Uredbo (ES) št. 2411/98 z dne 3. novembra 1998 (UL L 229 z dne 10. 11. 1998) o priznavanju razlikovalne oznake države članice, v kateri so motorna vozila in njihovi priklopniki registrirani, v prometu znotraj Skupnosti, direktiv 1999/37/ES in 2003/127/ES z dne 29. aprila 1999 in 23. decembra 2003 o dokumentih za registracijo vozil (UL L 138 z dne 1. 6. 1999 in L 10 z dne 16. 1. 2004), Resolucijo Sveta z dne 26. junija 2000 o izboljšanju varnosti v cestnem prometu (UL C 218 z dne 31. 7. 2000), Priporočilo Komisije z dne 6. aprila 2004 o izvrševanju predpisov na področju varnosti v cestnem prometu (UL L 111 z dne 17. 4. 2004), Odločbo Komisije z dne 23. decembra 2003 o tehničnih predpisih za izvajanje Direktive 2003/102/ES o zaščiti pešcev in drugih ranljivih uporabnikov cest (UL L 31 z dne 4. 2. 2004), Direktivo 2004/11/ES z dne 11. februarja 2004 o pripravah za omejevanje hitrosti, nameščenih na nekaterih kategorijah motornih vozil (UL L 44 z dne 14. 2. 2004), Odločbo Komisije z dne 2. aprila 2004 o uporabi Direktive 72/166/EGS Sveta v zvezi kontrolami zavarovanj za civilnopravno odgovornost v zvezi z uporabo motornih vozil (UL L 105 z dne 14. 4. 2004), predlog direktive z dne 21. oktobra 2003 o evropskem vozniškem dovoljenju (KOM (2003) 621 končna verzija), predlog direktive o vzpostavitvi skupnih pravil za nekatere vrste tovornega cestnega prometa (KOM (2004) 47 končna verzija z dne 2. 2. 2004) in predlog uredbe o dostopu služb držav članic, zadolženih za izdajanje potrdil o registraciji vozil, do schengenskega informacijskega sistema (KOM (2003) 510 končna verzija z dne 21. avgusta 2003). Prav tako imajo uredbe št. 39, 60, 62, 71, 73, 78, 101 in 103 Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (ECE/ZN) enak cilj zagotavljanja informacij (UL L 95 z dne 31. 3 2004).

(10) „Comparative Study of Road Traffic Rules and corresponding enforcement actions in the Member States of the European Union“, študija, ki jo je opravilo svetovalno podjetje na področju prometa, inovacij in sistemov TIS.PT ter se je končala februarja 2004.

(11) Glej mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora (UL C 110, 30.4.2004) o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Konvencije o izvajanju schengenskega sporazuma z dne 14. junija 1995 o postopni odpravi kontrol na skupnih mejah v zvezi z dostopom služb držav članic, zadolženih za izdajanje potrdil o registraciji vozil, do schengenskega informacijskega sistema (KOM (2003) 510 končna verzija, poročevalec: Barros Vale. Glej med drugim tudi mnenje (UL C 112, 30.4.2004) o predlogu direktive o vozniškem dovoljenju (poročevalec: g. Simons) in mnenje (UL C 108, 30.4.2004) o sporočilu Komisije – Informacijske in komunikacijske tehnologije za varna in pametna vozila (poročevalec: g. Ranocchiari).

(12) Na primer med Portugalsko in Nemčijo velja konvencija iz leta 1926; med Portugalsko in Belgijo velja konvencija iz leta 1949; med Nemčijo in Belgijo velja konvencija iz leta 1968. Paleta možnosti je še širša, če upoštevamo države, ki se pripravljajo, da se bodo pridružile Evropski uniji. Med drugim, konvencija iz leta 1926 velja med Nemčijo, Irsko in Nizozemsko, konvencija iz leta 1949 med Nizozemsko, Portugalsko in Švedsko ter konvencija iz leta 1968 med Finsko, Italijo, Avstrijo in Latvijo. Vzrok za to raznolikost leži v pristopi ali nepristopu držav k najnovejšemu instrumentu. Kadar tako dve ali več držav pristopi k najnovejšemu instrumentu, prejšnje konvencije prenehajo urejati njihove odnose, vendar se še naprej uporabljajo v državah, katere niso pristopile k najnovejši konvenciji.

(13) Na primer, Portugalska je pravkar opravila revizijo cestnoprometnega zakonika, Italija pa bo kmalu dokončala enak postopek.

(14) Prim. opombo št. 10 zgoraj.

(15) Glej 2., 3. in 4. odstavek.

(16) Glej poročilo Evropskega sveta za varnost v prometu „Cost Effective EU Transport Safety Measures“ (2003) in končno poročilo „Cost-Benefit Analysis of Road Safety Improvements“ podjetja ICF Consulting, Ltd, London 12. junij 2003.

(17) Primerjaj Direktivo 2004/52/ES z dne 29. aprila 2004 o interoperabilnosti elektronskih cestninskih sistemov v Skupnosti (UL L 166 z dne 30. 4. 2004).

(18) Nekateri člani študijske skupine so podprli idejo, da bi že sedaj uvedli režim, ki bi omogočal čezmejni nakup in registracijo vozil za vse primere, v katerih se osebe v državo članico začasno preselijo zaradi službenih razlogov ali morajo v njej redno bivati.