[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 2.2.2009

COM(2009) 30 konč.

POROČILO KOMISIJE

o financiranju varovanja v letalstvu

POROČILO KOMISIJE

o financiranju varovanja v letalstvu

UVOD

1. Teroristični napadi 11. septembra 2001 v Združenih državah so močno vplivali na svetovni in evropski letalski sektor. Odločni ukrepi so bili bistveni za odziv na grožnje mednarodnega terorizma in ponovno vzpostavitev zaupanja javnosti v letalski sektor. Evropska unija je zato takoj ukrepala in sprejela nova pravila o varovanju v letalstvu.

2. V skladu z novimi pravili o varovanju v letalstvu so morale države članice uvesti nove ukrepe, s čimer so nujno narasle potrebe po naložbah v infrastrukturo, tehnično opremo in človeške vire na večini evropskih letališč. Potreba po večjem varnostnem nadzoru je vplivala tudi na obratovanje letališč. Po navedbah Mednarodnega letališkega sveta (ACI) Evropa znašajo zdaj stroški varovanja do 35 % vseh obratovalnih stroškov letališča namesto od 5 % do 8 %, kolikor so znašali pred dogodki septembra 2001.

3. Zato je financiranje teh novih ukrepov ponovno vključeno v politični program Evropske unije, kot je potrjeno v členu 22 nove okvirne Uredbe (ES) št. 300/2008.

4. Po sprejetju revidirane okvirne Uredbe (ES) št. 300/2008 z dne 11. marca 2008 o varovanju v letalstvu mora Komisija poročati o načelih financiranja stroškov ukrepov varovanja v civilnem letalstvu. Namen tega poročila Komisije je izpolniti to zahtevo in pripraviti politične sklepe o tem pomembnem vprašanju.

5. Poročilo obravnava štiri teme: ali se pristojbine za varovanje uporabljajo izključno za kritje stroškov varovanja, preglednost pristojbin za varovanje, vpliv varovanja v letalstvu in financiranja takšnega varovanja na konkurenco med letališči in letalskimi prevozniki ter varstvo potrošnikov, kar zadeva porazdelitev stroškov ukrepov varovanja med davkoplačevalci in uporabniki.

6. Da bi pripravila poročilo, je Komisija državam članicam, predstavnikom iz sektorja in potrošniškim organizacijam poslala vprašalnik. Z vprašalnikom je skušala od držav članic izvedeti, ali veljavna nacionalna zakonodaja zagotavlja preglednost in uporabo dajatev za varovanje izključno za kritje stroškov varovanja. Pet držav članic je odgovorilo, da obstoječa posvetovanja o letaliških pristojbinah letalskim prevoznikom omogočajo pridobiti dovolj informacij o stroških varovanja. Podobno je glede povezanosti dajatev za varovanje s pokrivanjem stroškov 11 držav članic odgovorilo, da ta posvetovanja omogočajo, da se pridobljena sredstva od dajatev za varovanje res usmerijo v kritje stroškov varovanja. Vendar ta posvetovanja od upravljavcev ne zahtevajo sprememb sistema dajatev za varovanje, zato te ne zagotavljajo preglednosti in namenskosti dajatev. Dejansko le na Nizozemskem velja posebna zakonodaja, ki zahteva, da so dajatve za varovanje pregledne in stroškovne. Italijanska zakonodaja kot druga nacionalna zakonodaja, ki posebej obravnava dajatve za varovanje, zagotavlja le preglednost. Odgovori so potrdili tudi, da se varovanje v letalstvu financira zlasti z dajatvami za varovanje, s katerimi se obremenijo letalski prevozniki, letalski potniki in špediterji. To je načelo „uporabnik plača“. V enajstih državah članicah je to skoraj v celoti financirano le s takšnimi dajatvami. Šest držav članic občasno več prispeva k stroškom varovanja. Štiri države članice niso odgovorile ali njihovi odgovori niso bili dovolj natančni, da bi Komisiji omogočali oblikovati sklepe.

7. Organizacije, ki zastopajo letalske prevoznike, letališča in potrošnike, so bile pozvane, naj sporočijo informacije o stroških in vplivu varovanja v letalstvu. Odgovorilo je 9 organizacij, zlasti letaliških in letalskih, pri čemer so vse menile, da bi morale stroške za varovanje kriti države, ker so grožnje usmerjene proti njim in ne proti sektorju. Žal je na vprašalnik odgovorila le ena potrošniška organizacija. V več odgovorih je bilo navedeno, da je letalstvo glede financiranja varovanja v slabšem položaju od drugih načinov prevoza, kar negativno vpliva na konkurenčnost evropskega letalskega sektorja. Vse zainteresirane strani so v odgovorih potrdile, da je tesnejše sodelovanje z Mednarodno organizacijo civilnega letalstva (ICAO) najboljša rešitev za uskladitev ukrepov varovanja v mednarodnem letalstvu ter odpravljanje razlik pri stopnjah javnega financiranja med EU in njenimi glavnimi trgovinskimi partnerji.

OZADJE

8. Največ stroškov za varovanje v letalstvu povzročajo storitve varovanja na letališču za pregled potnikov in tovora, običajno pa se deli predvsem na dva dela: stroške za osebje ter stroške za infrastrukturo in opremo.

9. Ker je varovanje v letalstvu temeljna odgovornost države, so za te storitve nazadnje odgovorni nacionalni organi. Nacionalni organi lahko te storitve zagotovijo sami ali za njihovo izvajanje pooblastijo letališče, ki lahko za opravljanje nekaterih nalog sklene pogodbo s podizvajalci, ki skrbijo za varovanje.

10. Letališča ali nacionalni organi lahko za financiranje storitev varovanja na letališču letalskim prevoznikom, potnikom in špediterjem zaračunajo davek, dajatev ali pristojbino. Vendar te dajatve običajno ne krijejo stroškov ukrepov, naloženih neposredno letalskim prevoznikom, ali dodatnih obratovalnih stroškov, ki jih lahko ti ukrepi povzročijo letalskim prevoznikom. Nekatere stroške varovanja v letalstvu krijejo tudi države članice.

11. Po začetku izvajanja novih evropskih pravil leta 2002 so se skupni stroški varovanja v letalstvu povečali. Potrebne so bile znatne nove naložbe, kot so obnova nekaterih letaliških terminalov, pridobitev dodatne opreme za pregled ter zaposlovanje dodatnega osebja za izpolnitev večjih zahtev po varnostnem nadzoru potnikov in tovora.

12. Pred letom 2001 so bili stroški varovanja pogosto sestavni del potniških pristojbin, ki jih letališča zaračunavajo za kritje stroškov v zvezi s terminali. Ko so se letališča posvetovala z letalskimi prevozniki o letaliških pristojbinah, so se zato obravnavale tudi pristojbine za varovanje. Stroški varovanja so bili prej zanemarljiv del skupnih stroškov letalskih prevoznikov, zato letalski prevozniki niso zahtevali dodatnih informacij o teh stroških. Vendar je z večjimi stroški varovanja leta 2002 postalo bolj običajno, da se dajatve za varovanje ločijo od letaliških pristojbin. Zaradi ločitve je lahko sektor zračnega prevoza pozornost potnikov usmeril na stroške varovanja.

13. Ločitev dajatev za varovanje od letaliških pristojbin ni bistveno povečala preglednosti stroškov varovanja. Odgovori na vprašalnik so potrdili, da so stroški varovanja preloženi na špediterje in letalske potnike, pri čemer ti nimajo možnosti, da bi ocenili, ali je zaračunan znesek ustrezen. V enem odgovoru je bilo izpostavljeno, da se lahko letalskim potnikom zaračunajo dodatne storitve, ki niso obvezne. Dejansko se lahko potnik ne strinja z letalskim prevoznikom, da dajatev za varovanje zajema zadevni strošek.

14. Povišanje stroškov je spodbudilo razpravo o financiranju varovanja v letalstvu. Sektor zračnega prevoza od takrat trdi, da se mora delež javnega financiranja letalstva povečati, ker je splošni cilj teh ukrepov varovanje pred napadi na družbo kot celoto in ne letalski sektor ter potnike.

15. Evropski parlament je med razpravami s Svetom o prvi okvirni Uredbi (ES) št. 2320/2002 o varnosti civilnega letalstva uporabil podobne utemeljitve. Evropski parlament je hotel preprečiti, da bi morali celoten strošek za večje varovanje v letalstvu kriti letalski potniki, špediterji in letalski prevozniki.

16. Evropski parlament, Svet in Evropska komisija so se zato v izjavi, priloženi Uredbi (ES) št. 2320/2002[1], strinjali z obravnavanjem vprašanja financiranja. V izjavi so vse tri institucije ugotovile, da novi ukrepi varovanja v letalstvu sprožajo pomembna vprašanja o financiranju, ter pozvale k dodatnim analizam za opredelitev razlik v Skupnosti na področju financiranja varovanja v letalstvu in rešitev morebitnih izkrivljanj na letalskem trgu.

17. Izvedena so bila posvetovanja z zunanjimi svetovalci za analizo vprašanj, izpostavljenih v medinstitucionalni izjavi. Svetovalci so analizirali razmere leta 2002, študija pa je bila objavljena leta 2004.[2] Študija je temeljila zlasti na analizi odgovorov na vprašalnike, poslane državam članicam in sektorju. Povzetek ugotovitev študije je naslednji:

- Uporabniki evropskega sistema zračnega prevoza (letalske družbe, letalski potniki, špediterji) na koncu plačajo glavni del varovanja v letalstvu.

- Stroški varovanja za letališča in države so bili leta 2002 za takratnih 15 držav članic ter Norveško, Islandijo in Švico ocenjeni na 2 milijardi EUR. Celotni stroški varovanja, vključno s stroški letalskih prevoznikov za usklajevanje z novimi evropskimi pravili, so bili ocenjeni na 2,6 do 3,5 milijarde EUR, kar je takrat ustrezalo 1 % do 2 % povprečne letalske prevoznine.

- Svetovalci niso našli dovolj dokazov, na podlagi katerih bi lahko ugotovili, da se je zaradi višjih pristojbin za varovanje zmanjšalo povpraševanje po letalskem prevozu. Dostopni podatki niso zadostovali za pripravo zanesljive ekonomske analize.

18. Med spravnim postopkom o novi okvirni Uredbi (ES) št. 300/2008 je Evropski parlament ponovil svoje stališče glede financiranja varovanja. Svet in Evropski parlament sta obravnavala finančni vpliv strožjih ukrepov, ki so jih uvedle nekatere države članice in presegajo minimalne zahteve. To omogoča člen 6 okvirne Uredbe (ES) št. 2320/2002. Evropski parlament je menil, da morajo stroške strožjih ukrepov, ki presegajo zahteve EU, vsaj delno plačati države članice iz javnega proračuna. Vendar je Svet zavrnil to zahtevo, da bi se države članice zavezale k povečanju deleža javnega financiranja varnosti v letalstvu.

19. Komisija je že predlagala oblikovanje novih evropskih pravil za zaračunavanje pristojbin za varovanje. Predlog direktive o letaliških pristojbinah, ki je bil predstavljen 24. januarja 2007, je obravnaval financiranje letališke infrastrukture na splošno, pri čemer je vseboval določbo o pristojbinah za varovanje.[3] Predlog je temeljil na mednarodno sprejetih načelih, ki jih je že potrdila Mednarodna organizacija civilnega letalstva (ICAO).[4] Vendar je Svet raje počakal to poročilo, preden razmisli o novi zakonodaji EU o omogočanju pristojbin za varovanje.

PRISTOJBINE ZA VAROVANJE IN STROšKI VAROVANJA

20. Prvo od štirih vidikov v tem poročilu zadeva ukrepe, ki jih je treba sprejeti za zagotovitev, da se pristojbine za varovanje uporabljajo izključno za kritje stroškov varovanja. To je mednarodno sprejeto načelo, ki ga je podprla ICAO.[5]

21. Na splošno se pristojbina za razliko od davka zaračuna za storitev, ki je bila opravljena za uporabnika. Stopnja pristojbine mora zato ustrezati strošku opravljanja te storitve. Tudi prihodki od pristojbin za varovanje lahko tako krijejo le skupni strošek storitev varovanja v letalstvu.

22. To načelo podpirajo pravila EU o državni pomoči. Komisija je v poročilu o financiranju varnosti v prometu iz leta 2006 pojasnila, da ukrepi za zaščito evropskih državljanov pred terorističnimi napadi niso predvsem gospodarska dejavnost, ker je zanje v glavnem odgovorna država.[6] Za javno financiranje takšnih ukrepov zato ne veljajo pravila o državni pomoči.[7] Vendar to ne pomeni, da bi morale države članice kriti vse stroške varovanja v letalstvu.

23. Financiranje dejavnosti varovanja v letalstvu z javnimi sredstvi ali pristojbinami, ki se zaračunajo uporabnikom, mora biti zato strogo omejeno na povračilo stroškov, ki nastanejo zaradi teh dejavnosti.[8] Za vsako prekomerno nadomestilo za storitve varovanja v letalstvu veljajo pravila o državni pomoči, ker lahko pomeni pomoč prejemniku za tekoče poslovanje.

24. Odgovori na vprašalnik so potrdili, da le v redkih državah članicah zakonodaja izrecno prepoveduje nepričakovan dobiček, ki bi nastal v povezavi z obveznimi dajatvami za varovanje. Druge države članice so navedle, da morajo v skladu z njihovo zakonodajo pristojbine za varovanje temeljiti na dejanskih stroških zagotavljanja storitve, kar pomeni, da stopnja pristojbin za varovanje ne more preseči stroška ukrepov varovanja. V nekaterih državah članicah pristojni organi odobrijo pristojbine za varovanje, preden te začnejo veljati.

25. Čeprav so odgovori na vprašalnik potrdili splošno soglasje o tem, da morajo pristojbine za varovanje odražati stroške varovanja, Komisija ni prepričana, da se to načelo spoštuje na vseh evropskih letališčih. Komisija je na primer pred kratkim začela postopek preiskave državne pomoči na letališču, za katerega so obstajali znaki, da je kot ponudnik varovanja v letalstvu prejemalo prekomerno nadomestilo.

PREGLEDNOST

26. Drugi vidik zadeva preglednost pristojbin za varovanje. Po razumevanju Komisije, se preglednost pristojbin za varovanje nanaša na informacije o elementih, uporabljenih za izračun zneska pristojbin za varovanje. Te informacije omogočajo ugotavljanje o obstoju diskriminacije in so potrebne za varovanje interesov potrošnikov.

27. Poleg tega preglednost zagotavlja, da prihodki od pristojbin za varovanje ne presegajo stroškov varovanja v letalstvu. Potniki, špediterji in letalski prevozniki lahko nato preverijo, ali pristojbine za varovanje krijejo le ustrezne stroške. Podobno razkriva preglednost morebitno diskriminacijo med letalskimi prevozniki ali letalskimi potniki, ki zadeva pristojbine za varovanje.

28. Iz vprašalnika je razvidno, da večina držav članic ni uvedla ukrepov, ki letalskim prevoznikom ali kateri koli drugi stranki izrecno omogočajo redno preverjanje pristojbin za varovanje ali s tem povezanih stroškov. Veliko držav članic se opira na posvetovanja o letaliških pristojbinah z letalskimi prevozniki. Vendar ta posvetovanja redko ureja nacionalna zakonodaja. Nekaj držav članic je odgovorilo, da so stroški varovanja jasno ločeni od drugih letaliških stroškov, kar bi državam članicam zagotovilo informacije, ki so potrebne, da se preveri, ali se zaračunavajo pravilni zneski pristojbin za varovanje.

29. Komisija meni, da morajo biti pristojbine za varovanje pregledne in da je morda treba določiti minimalne standarde EU, ki bi zagotavljali takšno preglednost. To se lahko združi s postopki za vložitev uradnih pritožb, kadar je znesek pristojbin/davkov/dajatev za varovanje sporen.

VPLIV NA KONKURENCO

30. Tretji vidik v tem poročilu zadeva načela, ki so potrebna za varovanje neizkrivljene konkurence med letališči in letalskimi prevozniki. Evropski parlament meni, da lahko razlike med državami članicami v zvezi z varovanjem v letalstvu izkrivljajo razmere na evropskem letalskem trgu. Te razlike so v obliki različnih stopenj javnega financiranja ali dodatnih ukrepov, ki jih uvedejo nekatere države članice.

31. Odgovori na vprašalnik in študija iz leta 2004 potrjujejo, da države članice ne zagotavljajo enakega zneska javnih sredstev za varovanje v letalstvu. Le zelo malo držav članic financira znaten delež skupnih stroškov varovanja, medtem ko večina držav članic iz javnega proračuna financira manjši delež. Razlike v deležu javnega financiranja pomenijo razlike v znesku dajatev za varovanje.

32. Konkurenca med letališči se lahko oceni glede na merila, ki jih izberejo letalske družbe, in zlasti s primerjavo dejavnikov, kot so vrsta ponujenih letaliških storitev in zadevne stranke, prebivalstvo ali gospodarska dejavnost, preobremenjenost, možnost dostopa po kopnem, kot tudi višina pristojbin za uporabo letališke infrastrukture in storitev.[9]

33. V letališkem sektorju zdaj obstaja več različnih stopenj konkurence med različnimi vrstami letališč. Različne okoliščine na področju konkurence se ocenjujejo za vsak primer posebej glede na zadevne trge. Vendar je raziskava pokazala, da večja mednarodna vozlišča običajno konkurirajo podobnim letališčem na vseh zadevnih prevoznih trgih, pri čemer je stopnja konkurence odvisna od dejavnikov, kot so preobremenjenost in obstoj drugih načinov prevoza, ali v nekaterih primerih velikim regionalnim letališčem.[10] Velika regionalna letališča ne konkurirajo le drugim velikim regionalnim letališčem, ampak lahko tudi velikim mednarodnim vozliščem in kopenskemu prometu, zlasti če imajo visoko kakovosten dostop do letališča po kopnem. Poleg tega je ta raziskava pokazala, da na splošno majhna letališča niso konkurenca drugim letališčem, razen v nekaterih primerih, v katerih konkurirajo sosednjim letališčem podobne velikosti, katerih trgi se prekrivajo.[11] Zato lahko dajatve za varovanje v teoriji vplivajo na konkurenco med letališči. Vendar je ta vpliv verjetno minimalen, ker je stopnja teh dajatev nizka in so drugi dejavniki pomembnejši.

34. Na konkurenco med letalskimi prevozniki lahko vplivajo tudi razlike v znesku dajatev za varovanje. Vendar v študiji iz leta 2004 ni dokazov, da dajatve za varovanje zmanjšujejo povpraševanje po letalskih prevozih. Poleg tega se je skupna stopnja stroškov varovanja od takrat zmanjšala, zato je še manj verjetno, da bi ti stroški vplivali na konkurenco med letalskimi prevozniki.

35. Zato je malo verjetno, da bi razlike v dajatvah za varovanje med državami članicami bistveno vplivale na konkurenco med letališči in letalskimi prevozniki, če takšne razlike niso diskriminatorne do letalskih prevoznikov, letalskih potnikov ali špediterjev. Preglednost stroškov varovanja je potrebna, da se preveri, da dajatve za varovanje niso diskriminatorne, pri čemer je pomembna tudi za zagotovitev, da dajatve za varovanje ne izkrivljajo konkurence med letalskimi prevozniki. Vendar je bilo na podlagi odgovorov na vprašalnik pojasnjeno, da obstaja vedno več dokazov, da stroški varovanja za letalske prevoznike, letalske potnike in špediterje niso pregledni. Nekateri so menili, da bi večja preglednost prispevala k učinkovitejšemu zagotavljanju storitev varovanja na letališču in s tem k znatno nižjim stroškom v letalskem sektorju. Poleg tega je bilo v odgovorih na vprašalnik potrjeno, da sedanji nacionalni postopki za zagotavljanje ustrezne preglednosti stroškov varovanja v EU niso zadovoljivi.

36. Na konkurenco med letalskimi prevozniki in letališči lahko vplivajo tudi razlike v izvajanju ukrepov varovanja v letalstvu. Države članice se lahko odločijo za izvajanje dodatnih, strožjih ukrepov od ukrepov, ki jih zahteva zakonodaja EU o varovanju v civilnem letalstvu. Letalski prevozniki in tudi letališča, ki obratujejo v državah članicah, v katerih veljajo strožji ukrepi, kot jih zahteva Uredba, so lahko prikrajšani v primerjavi z drugimi letališči ali letalskimi prevozniki.

37. Najstrožji ukrep z verjetno največjim vplivom na skupno stopnjo stroškov varovanja je zahteva po ponovnem pregledu transfernih potnikov in njihove prtljage, ki so že bili pregledani ob odhodu z drugega letališča v EU. Če se ponovni pregled že pregledanih transfernih potnikov ne zahteva, se to običajno imenuje uporaba „enkratnega“ varnostnega pregleda. Zaradi te zahteve se poveča tudi skupni strošek varovanja v letalstvu. Združenje evropskih letalskih prevoznikov (AEA) je v odgovoru na vprašalnik menilo, da imajo letališča, ki uporabljajo „enkratni“ varnostni pregled, bistveno nižje pristojbine za varovanje.

38. Komisija meni, da je bil ponovni pregled transfernih potnikov morda upravičen pred začetkom veljavnosti prve okvirne uredbe o določitvi obveznih standardov, ki jih je treba izvajati na vseh letališčih v EU, vendar zaradi varnosti zdaj ni več potreben. Na začetku leta 2004 je bila vzpostavljena nova raven nadzora kakovosti, ko je Komisija začela pregledovati letališča in ustrezne organe držav članic. Če so pri teh pregledih ugotovljene resne pomanjkljivosti na letališču, za katere se šteje, da bistveno vplivajo na splošno stopnjo varovanja v civilnem letalstvu, se izvajanje „enkratnega“ varnostnega pregleda prekine z odločbo Komisije. Do zdaj se je to uporabilo v 18 primerih, kar kaže odločnost Komisije, da sprejme ukrepe, ki so potrebni za zagotovitev visoke in enotne stopnje varnostnega nadzora na vseh letališčih v EU.

39. Drugi strožji ukrepi, ki jih izvajajo nekatere države članice, so lahko tudi vzrok za vprašanja glede konkurence in premislek o potrebni stopnji ukrepov varovanja po EU. Vendar je treba državam članicam zagotoviti dovolj prožnosti, da se prilagodijo posledicam večjega tveganja varnosti v nekaterih državah članicah. Na tem temelji člen 6 Uredbe (ES) št. 300/2008, ki izrecno potrjuje pravico držav članic, da pod nekaterimi pogoji izvajajo ukrepe, ki so strožji od ukrepov iz zakonodaje Skupnosti.

40. Komisija zato meni, da ustrezno pregledanih potnikov med prestopanjem ni treba ponovno pregledati, če razporeditev letališke infrastrukture omogoča strogo ločevanje potnikov, ki so bili pregledani na stopnji kakovosti EU, od drugih.

VARSTVO POTROšNIKOV

41. V skladu s členom 22 Uredbe (ES) št. 300/08 se četrti vidik tega poročila nanaša na varstvo potrošnikov, in sicer kar zadeva porazdelitev stroškov ukrepov varovanja med davkoplačevalci in uporabniki.

42. Kot je navedeno zgoraj, je zagotavljanje varovanja v letalstvu na evropskih letališčih v glavnem odgovornost države. Financiranje teh ukrepov z dajatvami za uporabnike ali iz javnega proračuna ne vpliva nujno na varstvo potrošnikov. Pravzaprav bi lahko ukrepe varovanja vsaj delno financirali potniki, špediterji in letalski prevozniki, ker lahko najbolje nadzorujejo stroške ukrepov varovanja, vendar če se takšne dajatve uporabijo izključno za kritje stroškov varovanja.

43. Včasih letalski prevozniki potnikom razkrijejo različne sestavine skupne letalske prevoznine, vključno s pristojbinami za varovanje. Obstajajo dvomi, ali znesek pristojbin za varovanje ustreza dejanski pristojbini za varovanje, ki se zaračuna letalskemu prevozniku. Vendar je to vprašanje obravnavano v revidiranem tretjem paketu o letalstvu, ki ureja gospodarske vidike notranjega letalskega trga v Evropski uniji.[12] Določba o pristojbinah, vključno s pristojbinami za varovanje, letalske prevoznike obvezuje, da razkrijejo različne sestavine letalske prevoznine in navedejo pravilen znesek.

SKLEPI

- Varovanje v letalstvu na evropskih letališčih je predvsem državna odgovornost. Vendar to ne pomeni nujno, da je treba ukrepe varovanja v letalstvu javno financirati. Načelo „uporabnik plača“ ima prav tako svoje prednosti.

- Komisija meni, da sta za zaščito interesov potrošnikov in podporo načelu „uporabnik plača“ pomembna naslednja vidika:

- dajatve, pristojbine ali davki za varovanje niso diskriminatorni do upravljavcev in

- dajatve, pristojbine ali davki za varovanje se uporabijo izključno za kritje stroškov varovanja.

- Komisija meni, da so nova pravila o preglednosti stroškov varovanja potrebna, zato da se opredelijo morebitne diskriminatorne pristojbine/davki/dajatve za varovanje. Organi, ki zaračunavajo pristojbine ali davke za varovanje v letalstvu, morajo zato upravljavce redno obveščati o sestavinah, ki se uporabljajo za izračun teh pristojbin ali davkov.

- Komisija izvaja varnostne inšpekcijske preglede evropskih letališč, ki zagotavljajo splošno stopnjo varovanja po EU. Zato lahko zadošča uporaba ustreznih ukrepov varovanja le na točki začetka potovanja, pri čemer se odpravi zahteva po ponovitvi teh ukrepov med prestopanjem. Ponovni pregled potnikov je nedvomno dražji od uporabe „enkratnega“ varnostnega pregleda. „Enkratni“ varnostni pregled znotraj EU se lahko zato šteje kot obvezen na vseh evropskih letališčih, če infrastruktura omogoča ločitev potnikov, ki so bili pregledani v skladu z zahtevami EU, od drugih potnikov.

- Vendar je treba navedene vidike dodatno oceniti na podlagi pravil, o katerih so se dogovorile institucije EU (ocena učinka). Komisija načrtuje nadaljnjo pripravo zakonodajne pobude, ki temelji na tej oceni, zlasti na vplivu varovanja v letalstvu na potrošnike in delovanju notranjega letalskega trga.

[1] Medinstitucionalna izjava, priložena Uredbi Evropskega parlamenta in Sveta (ES) št. 2320/2002 z dne 16. decembra 2002 o določitvi skupnih pravil na področju varnosti civilnega letalstva (UL L 355, 30.12.2002, str. 22).

[2] Study on Civil Aviation Security Financing (Študija o financiranju varovanja v civilnem letalstvu), september 2004, Irska uprava za letalstvo in AviaSolutions.

[3] COM(2006) 820 konč., 24.1.2007.

[4] Politike o pristojbinah za letališča in navigacijske storitve zračnega prometa ICAO (dok. 9082/7), 2004, točka 15.

[5] Politike o pristojbinah za letališča in navigacijske storitve zračnega prometa ICAO (dok. 9082/7), 2004, točka 29.

[6] COM(2006) 431 konč., 1.8.2006.

[7] Glej odst. 33, Smernice Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (UL C 312, 9.12.2005).

[8] Glej zadevo C-343/95 Calì & Figli proti Servizi ecologici porto di Genova [1997] Recueil I-1547. Odločba Komisije N 309/2002 z dne 19. marca 2003, Letalska varnost – nadomestilo stroškov po napadih 11. septembra 2001. Odločba Komisije N 438/2002 z dne 16. januarja 2002, Subvencije pristaniškim upravam za izvrševanje nalog javne oblasti.

[9] Glej odst. 38, Smernice Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (UL C 312, 9.12.2005).

[10] „Study on competition between airports and the application of State aid rules“ („Študija o konkurenci med letališči in uporabi pravil o državni pomoči“) – Univerza v Cranfieldu, junij 2002.

[11] Glej odst. 11, Smernice Skupnosti o financiranju letališč in zagonski državni pomoči letalskim družbam z odhodi z regionalnih letališč (UL C 312, 9.12.2005).

[12] Uredba (ES) št. 1008/2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti (UL L 293, 31.10.2008, str. 3.).