[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 25.6.2008

COM(2008) 389 konč.

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Enotno evropsko nebo II: v smeri trajnostnega in uspešnejšega letalstva

{SEC(2008) 2082}

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU, SVETU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Enotno evropsko nebo II: v smeri trajnostnega in uspešnejšega letalstva

1. Uvod

Veliko povečanje povpraševanja v zračnem prometu je zelo obremenilo zmogljivost infrastrukture. Z 28 000 dnevnimi leti, ki jih opravi 4 700 komercialnih zrakoplovov, so letališča in upravljanje zračnega prometa (ATM) že na robu svojih zmogljivosti. Zaradi razdrobljenosti upravljanja zračnega prometa zmogljivosti niso optimalno izkoriščene, letalstvo pa je po nepotrebnem dodatno finančno obremenjeno. Hkrati s povečanjem prometa je treba povečati varnostne zahteve. Zaradi povečane skrbi za okolje mora biti letalstvo pozorno tudi na svojo okoljsko uspešnost .

Za razreševanje teh vprašanj je Komisija pripravila vrsto predlogov.

Najprej je treba dopolniti zakonodajo o enotnem nebu , da bo zajemala tudi vprašanja povečanja uspešnosti in sprejemljivosti za okolje. Program SESAR (raziskave o upravljanju zračnega prometa na enotnem evropskem nebu) bo nadalje omogočil razvoj nove tehnologije. Poleg tega je treba pristojnosti Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA) razširiti na letališča, upravljanje zračnega prometa in navigacijske službe zračnega prometa. Nazadnje pa je treba uresničiti tudi „ akcijski načrt za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost “.

2. Enotno evropsko nebo I: podlaga za spremembo [1]

S SPREJETJEM ZAKONODAJE O ENOTNEM EVROPSKEM NEBU V LETU 2004 (SES I) JE PRIšLO UPRAVLJANJE ZRAčNEGA PROMETA POD PRISTOJNOST SKUPNE PROMETNE POLITIKE. VENDAR S TEM šE NI BILO VZPOSTAVLJENO ZARES ENOTNO NEBO.

2.1. Rezultati SES

„Metoda Skupnosti“ (standardni postopek odločanja v EU) je že prinesla prve rezultate. Vzpostavljen je bil institucionalni okvir, ki obsega odbor za enotno nebo, posvetovalni odbor panoge, socialni dialog[2] in Eurocontrol[3], in je bil vključen v pripravo predlogov.

Enotno nebo je povečalo varnost. Države članice so začele ločevati nadzor od izvajanja storitev. Pridobljeno znanje in izkušnje v zvezi z varnostjo, vključeni v zakonske varnostne zahteve Eurocontrola, so postali del zakonodaje Skupnosti. Od 20. junija 2007 naprej se od navigacijskih služb zračnega prometa zahteva certificiranje. Določeni so bili standardi usposobljenosti kontrolorjev zračnega prometa, da se zagotovi varnost storitev in omogoči bolj prilagodljivo upravljanje virov, tudi čezmejno.

Zanesljivi računovodski standardi in sprejetje pravilnika o taksah pomenijo prvi korak k ekonomski učinkovitosti[4].

Sprejeti so bili tudi ukrepi za pospešitev uvajanja tehnoloških inovacij. Projekt SESAR je nastal kot tehnološka in industrijska komponenta enotnega evropskega neba, njegov cilj pa je napraviti še korak dlje od pravil o interoperabilnosti. Projekt sestavljajo tri faze. V fazi opredelitve (2004–2008 – 60 milijonov EUR) je nastal osrednji načrt SESAR za uvedbo prihodnjega sistema upravljanja zračnega prometa. Naslednja faza so raziskovalne in razvojne dejavnosti sistema, ki jih upravlja skupno podjetje SESAR (2008–2016 – 2 100 milijonov EUR). Uvajanje sistema pa naj bi se začelo v letu 2013.

2.2. Potreben je še en velik korak

Enotno evropsko nebo na mnogih področjih ni prineslo pričakovanih rezultatov. Postopek povezovanja znotraj funkcijskih blokov zračnega prostora neodvisno od državnih meja ovira več dejavnikov, predvsem političnih in ekonomskih. Kontrola zračnega prometa se neupravičeno enači s suverenostjo: pristojnost države članice (in s tem povezana odgovornost) za njen zračni prostor in vključenost vojske. Kompleksnosti tega argumenta sicer ni mogoče zanikati, vendar je bil namesto za iskanje novih rešitev za uveljavljanje suverenosti argument uporabljen samo kot razlog za preprečevanje čezmejnega povezovanja.

Države članice niso napravile nobenih korakov za izboljšanje stroškovne učinkovitosti . Pri učinkovitosti načrtovanja in uporabe evropskega zračnega omrežja je viden le majhen napredek.

3. Izzivi za letalstvo

Od uvedbe enotnega evropskega neba v letu 2000 se je zgodilo veliko. S politiko širitve in aktivno sosedsko politiko se je evropski letalski trg razširil na 37 držav z več kot 500 milijoni državljanov[5]. S širitvijo enotnega evropskega letalskega trga postaja EU globalni dejavnik. Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) je od junija 2002 dalje pristojna za zagotavljanje visoke enotne stopnje varnosti v civilnem letalstvu. Globalno segrevanje je še en razlog zaskrbljenosti zaradi stanja v okolju.

3.1. Trajnostni vidik letalstva

Stališče znanosti je, da je glavni krivec za podnebne spremembe človeška dejavnost. Z zrakoplovi nastajajo hrup in onesnaževala. Delež emisij CO2 v Evropi, ki jih povzročajo letala, znaša 3 %, vendar se hitro povečuje.

Poleg sistema Skupnosti za trgovanje z emisijami in raziskovalnih prizadevanj[6] mora tudi upravljanje zračnega prometa prispevati svoj delež pri povečanju trajnosti letalstva. Zrakoplovom bi bilo treba omogočiti letenje po najkrajši progi in z najboljšim profilom leta[7].

Graf 1: Potreba po skrajšanju prog

Mozaik nacionalnih zračnih prog: zrakoplovi ne letijo po najkrajših poteh.

[pic]

S krajšimi progami bi bilo mogoče prihraniti skoraj 5 milijonov ton CO2 na leto. Zaradi razdrobljenosti zračnega prostora zrakoplovi povprečno preletijo 49 km več, kot bi bilo treba. 63 % neučinkovitosti na progah bi bilo mogoče odpraviti že znotraj državnih meja. Vendar države članice odlašajo z razreševanjem problema razdrobljenosti zračnega prostora. Prihodek navigacijskih služb zračnega prometa je odvisen od dolžine teh prog[8]. Države članice morajo določiti območja za vojaške vaje, vendar so se območja, ki so nekoč veljala za odročna, vmes spremenila v območja z najgostejšim prometom. S sedanjimi postopki omrežja ni več mogoče izboljšati.

Upravljanje prometa v bližini letališč se je prisiljeno ravnati po načelu „kdor prej pride, prej melje“, dodatna ovira pa je tudi neusklajenost letaliških postopkov in postopkov upravljanja zračnega prometa. Letališki sloti[9] se dodeljujejo neodvisno od načrtov leta[10]. Posledica necelovitega pristopa k vzpostavitvi omrežja so nepotreben hrup in emisije.

Z izboljšanjem upravljanja zračnega prometa in obratovanja letališč bi bilo mogoče količino emisij zmanjšati za od 7 do 12 % na povprečni let ali za 16 milijonov ton CO2 na leto.

Razpredelnica 1: Prihranek časa (minute) in goriva (kg) ob izboljšanju letalskih operacij

Čas | Gorivo | Povprečni delež prihranka goriva med letom v % |

Krajše proge | 4 min | 150 kg | 3,7 % |

Izboljšani profil leta | 0,0 min | 23 kg | 0,6 % |

Izboljšanje prileta | 2–5 min | 100–250 kg | 2,5–6 % |

Izboljšanje postopkov na letališču | 1–3 min | 13–40 kg | 0,3–0,9 % |

Skupni prihranek na let | 8–14 min | 300–500 kg[11] | 7–11% |

Povprečni let znotraj EU | 96 min | 3 000 kg | 100 % |

Vir: Performance Review Report (Poročilo o pregledu rezultatov), 2007, str. 58.

3.2. Uspešnost navigacijskih služb

S sedanjim sistem samoregulacije nastajajo velike razlike med uspešnostjo posameznih služb. Večjo uspešnost nekaterih izniči manjša uspešnost ostalih.

3.2.1. Varnost

Varnosti ne smemo jemati za nekaj samoumevnega. Evropa se lahko pohvali z izredno visoko stopnjo varnosti, vendar se varnostni postopki med posameznimi državami članicami zelo razlikujejo, varno upravljanje prometa in navigacijskih storitev se mora zato izboljšati, vzpostavljena morajo biti skupna obvezna pravila, ki jih določi enotni organ, in se enotno izvajati. Za letališča že obstajajo pravila, ki jih je določila ICAO, vendar se z njimi še ni vzpostavilo enotno varnostno stanje. Na splošno v letalskem sektorju ni dovolj doslednega prizadevanja za varnost. To zmanjšuje tudi učinkovitost nadzora varnosti. Čeprav je bila stopnja varnosti že doslej visoka, jo je hkrati s povečevanjem prometa treba še bolj povečati.

3.2.2. Učinkovitost letov

Sedanje evropsko omrežje zračnih prog še vedno samo združuje nacionalne proge. Potek prog je pogosto rezultat zgodovinsko pogojenih nacionalnih interesov. Poteki prog za lete v Evropi so za približno 15 % manj učinkoviti od domačih prog. Poleg tega se omrežje letalskih prog ne ujema vedno s prometom v Evropi. Najkrajše poti, ki so na razpolago, se ne uporabljajo dovolj zaradi pomanjkanja točnih informacij v realnem času[12].

Zračni prostor je vir, ki ni neomejen, potrebujeta pa ga tako civilni kot tudi vojaški sektor. Za njegovo učinkovito izrabo je treba vse faze leta, vključno z ustreznim načrtovanjem in pripravo na let, povezati v celovito opravljanje vseh postopkov v zraku in na zemlji, hkrati pa ustrezno vključevati tudi nove uporabnike, kot so na primer zračna plovila brez posadke ali zelo lahka reaktivna letala.

Zrakoplovi bi zato morali leteti po krajših in primernejših progah, da bi se izboljšala trajnost letalstva.

3.2.3. Zmogljivost/zamude

Pobuda za uvedbo enotnega neba je bila sprožena zaradi velikih zamud v letu 1999. Zaradi zmanjšanja prometa po 11. septembru in zaradi SARS se je stanje pozneje popravilo, vendar so se zamude v zadnjih letih spet postopoma povečevale: zmogljivost ne uspe slediti povečanemu povpraševanju. Zamude povzročajo velike stroške letalskim operaterjem, potnikom in gospodarstvu nasploh[13].

Zamude nastajajo zaradi nezadostnih ali nezadostno izkoriščenih zmogljivosti. Pogoji za vzpostavitev zadostnih zmogljivosti so dolgoročna strategija, učinkovito načrtovanje ter zavezanost k pravočasni in popolni uresničitvi načrtov. Takšna strategija mora upoštevati vse vzroke zamud, vključno z upravljanjem pretoka zračnega prometa, zmogljivostjo kontrole ali načrtovanjem letaliških voznih redov. Obstajati morajo tudi možnosti za odpravljanje ozkih grl, ki z učinkom domin vplivajo na celotno omrežje.

3.2.4. Stroškovna učinkovitost

Kontrola zračnega prometa je služba, ki je v splošnem interesu in je naravni monopol . Zaradi konkurence so se stroški v letalstvu zmanjšali, kar je omogočilo ponudbo letalskih vozovnic po dostopnih cenah, relativni stroški za kontrolo zračnega prometa pa so narasli. Približno 8 do 12 % zneska cene vozovnic gre za stroške kontrole zračnega prometa. Čeprav zakonodaja Skupnosti državam članicam omogoča spodbujanje večje stroškovne učinkovitosti, tega po letu 2004 še nobena ni izkoristila[14].

Nekateri izvajalci storitev si sicer že prizadevajo povečati stroškovno učinkovitost, vendar je še vedno veliko možnosti za napredek. Pri fiksnih stroških, predvsem stroških storitev za podporo, bi se morale pokazati prednosti prihrankov obsega. Predvsem bi se morala povečati produktivnost kontrolorjev zračnega prometa[15].

Kljub svoji tehnološki naravi je kontrola zračnega prometa še vedno obrtniška dejavnost. Kontrolorji in piloti še vedno uporabljajo radijsko zvezo za govorno sporazumevanje. Pilotske kabine so postale avtomatizirane, delovne metode kontrolorjev pa se niso bistveno spremenile. Odziv na povečani promet je sorazmerno povečevanje količine opreme in števila zaposlenih, s tem pa tudi stroškov: zmogljivost se povečuje z odpiranjem novih „sektorjev“, ki jih upravljata po dva kontrolorja.

V danih omejitvah, znotraj katerih je upravljanje zračnega prometa delovalo doslej, se je uspešnost tudi povečevala, in sicer predvsem po zaslugi kontrolorjev zračnega prometa in ostalega osebja.

3.3. Razdrobljenost

Ameriški sistem kontrole zračnega prometa uspe s približno enako visokim proračunom in približno 20 centri za kontrolo obvladati dvakrat večje število letov. Razdrobljenost evropskega sistema je zgodovinsko pogojena, saj se je kontrola zračnega prometa povezovala s suverenostjo in je bila tako omejena na območja znotraj nacionalnih meja.

Posledic zaradi razdrobljenosti je več: od približno 60 območnih centrov za kontrolo v Evropi je veliko takšnih, ki zaradi svoje velikosti ne morejo delovati dovolj gospodarno; zaradi neusklajenega prilagajanja tehnološkim spremembam in ločenih naročil opreme se sistemi podvajajo, kar povzroča visoke stroške vzdrževanja in nepredvidene stroške za opremo, ki ni interoperabilna; stroški raziskav, usposabljanja in upravljanja so nesorazmerno visoki. Stroški zaradi razdrobljenosti znašajo 1 milijardo EUR na leto.

4. Treba je ukrepati: Evropa mora imeti celovito nebo

Uporabniki zračnega prostora in potniki nosijo breme nepotrebnih stroškov zaradi neučinkovitosti v letalski verigi, in sicer z izgubo časa, goriva in denarja. SES I je spodbudil delovanje sektorja, vendar države članice niso uporabile vseh instrumentov, ki so na voljo za povečanje uspešnosti: določitev izvajalcev storitev, uporaba ekonomskih spodbud, odpiranje trga, spremembe strukture prog, vzpostavitev funkcionalnih blokov zračnega prostora itn[16]. Komisija za oceno uspešnosti zato poziva k določitvi količinsko opredeljenih ciljev .

Skupina na visoki ravni o prihodnjem ureditvenem okviru[17] je pozvala k dosledni uporabi „ metode Skupnosti “, in sicer z odločitvami, sprejetimi na evropski ravni s kvalificirano večino, izvajanje pa je prepustila tesnemu sodelovanju med državami članicami in Skupnostjo.

Da bi evropsko nebo postalo bolj varno in trajnostno, je Komisija pripravila vrsto predlogov. Štiri uredbe o SES je treba spremeniti in uvesti okvir za povečanje uspešnosti z določitvijo količinsko opredeljenih ciljev. Z razširitvijo pristojnosti EASA na vse vidike varnosti v letalstvu se bo varnost povečala. Uvedba osrednjega načrta ATM bo pospešila tehnološke inovacije. Akcijski načrt za letališča bo pokušal rešiti problem zmogljivosti v zraku in na zemlji.

Uspeh teh predlogov je močno odvisen od tesnega sodelovanja z zainteresiranimi stranmi, zlasti vojsko in osebjem. Skupna prometna politika za upravljanje zračnega prometa temelji na civilnem sistemu, v katerem morajo države članice upoštevati tudi obrambni vidik. Zato je potrebna tudi tesna vključitev vojske v institucionalni okvir. Odbor za enotno evropsko nebo, v katerem bo ustrezno zastopana tudi vojska, bo s tem prevzel tudi strateško vlogo.

Kakovost opravljanja navigacijskih storitev je odvisna od usposobljenosti osebja. Podlaga politike varnosti je „kultura pravičnosti“. K tej kulturi morajo vse zainteresirane strani v verigi poročanja prispevati svoj delež. Na splošno je v sektorju zračnega prometa mogoče pričakovati precejšnje strukturne spremembe. Ta razvoj je treba ustrezno usmerjati. Zato je treba še bolj spodbujati socialno razsežnost, da bi zagotovili vključenost osebja.

5. Prvi steber: regulacija uspešnosti

Namen predlogov, nastalih na temelju SES I, je okrepiti obstoječe instrumente in vzpostaviti regulativni okvir. Prvi ukrep uvaja sistem regulacije uspešnosti prek določanja ciljev. Drugi ukrep pospešuje pobude za povezovanje izvajanja storitev v funkcionalnih blokih zračnega prostora kot sredstvo za doseganje ciljev uspešnosti. Tretji ukrep, ki krepi upravljanje omrežja , bo neposredno povečal splošno uspešnost omrežja.

5.1. Spodbujanje uspešnosti sistema upravljanja zračnega prometa

Neodvisni organ za oceno uspešnosti nadzoruje in ocenjuje uspešnost sistema. Oblikuje kazalnike za različne vidike uspešnosti in predlaga cilje za vso Skupnost (zamude, zmanjševanje stroškov, krajšanje prog). Zainteresirane strani bodo lahko sodelovale pri oblikovanju in izbiri kazalnikov, ki bodo tako splošno bolje sprejeti. Zaželene so tudi pripombe nacionalnih nadzornih organov, za izmenjavo mnenj pa bi bilo na primer mogoče pripraviti skupni sestanek predstavnikov.

Komisija potrdi cilje uspešnosti in jih sporoči nacionalnim nadzornim organom. Ti nato organizirajo obsežna posvetovanja, predvsem z uporabniki zračnega prostora, da bi se doseglo soglasje o predlogih za nacionalne/regionalne cilje, ki bi bili v skladu s cilji za celotno omrežje.

Dogovorjeni cilji so zavezujoči . Preletne pristojbine, ki se plačujejo izvajalcem storitev navigacijskih služb[18], bodo uporabljene kot spodbuda za zagotavljanje verodostojnosti regulacije uspešnosti.

5.2. Olajšanje povezovanja izvajanja storitev

Najtežje pri tem je pretvoriti širok razpon obstoječih pobud za funkcionalne bloke zračnega prostora v resnični instrument regionalnega povezovanja za doseganje ciljev uspešnosti. Komisija za zdaj glede oblikovanja funkcionalnih blokov zračnega prostora zagovarja pristop „od spodaj navzgor“[19].

Komisija bo obstoječe pobude za vzpostavitev blokov zračnega prostora podpirala na naslednji način:

- z določitvijo rokov za izvedbo (najpozneje do konca 2012);

- z razširitvijo področja uporabe na spodnji zračni prostor vse do letališč;

- z odstranjevanjem nacionalnih pravnih in institucionalnih ovir.

5.3. Krepitev upravljanja omrežja

Upravljanje omrežja pomaga izvajalcem storitev in uporabnikom najti optimalne rešitve za celotni let (od izhoda na letalo do izhoda na letalo) z vidika evropskega omrežja in tako dopolnjuje regulacijo uspešnosti. Obsega vrsto nalog, ki jih opravljajo različni akterji:

- oblikovanje evropskega omrežja prog: zagotovi se, da se lokalne rešitve oblikujejo v skladu z zahtevami po učinkovitosti evropskega omrežja v multimodalni politiki in da lahko uporabniki zračnega prostora letijo po optimalnih progah;

- upravljanje omejenih virov: optimizira se uporaba omejenih virov prek osrednje evidence teh virov, da bi se na ta način presegle včasih navzkrižne lokalne rešitve;

- upravljanje pretoka zračnega prometa, koordinacija in dodeljevanje slotov: sloti se dodeljujejo v odvisnosti od „zahtevanega časa prihoda“, kar zagotavlja predvidljivost;

- upravljanje uvajanja tehnologij SESAR in naročila enotnih evropskih elementov infrastrukture: zagotavlja se skladna in usklajena razpoložljivost primerne opreme in upravljanje informacijskih omrežij[20].

Načini izvajanja teh nalog se bodo oblikovali v izvedbenih pravilih, kar bo zagotavljalo nepristranskost v javnem interesu in ustrezno vključenost panoge. Upravljanje omrežja mora zagotoviti tudi globalno interoperabilnost in sodelovanje s sosednjimi državami.

6. Drugi steber: enotni okvir za varnost

Zaradi nepretrgane rasti zračnega prometa v Evropi, povzročenih omejitev zmogljivosti, preobremenjenosti zračnega prostora in letališč ter čedalje večje uporabe novih tehnologij je treba ubrati skupni evropski pristop za usklajen razvoj varnostnih predpisov in njihovo učinkovito izvajanje, da se ohrani ali celo izboljša stopnja varnosti v tej panogi.

Posledica razlik pri uporabi in upoštevanju nezavezujočih varnostnih predpisov o zračnem prometu v posameznih državah članicah je obstoj različnih postopkov in različnih stopenj varnostnih standardov.

Evropa je že leta 2002 presodila, da je ustrezen odziv na te varnostne izzive vzpostavitev enotne evropske ustanove za varnost, in sicer Evropske agencije za varnost v letalstvu (EASA).

Njene pristojnosti so se odtlej postopoma širile in zdaj zajemajo področja od plovnosti zrakoplovov in delovanja zrakoplovov do licenciranja letalskega osebja. Odgovornost za s tem povezane inšpekcijske postopke, s katerimi se preverja, ali države članice in njihova podjetja upoštevajo ustrezne predpise, še bolj razširja obseg njenih pristojnosti.

Komisija predlaga širitev pristojnosti agencije na preostala ključna varnostna področja, in sicer na upravljanje letališč in zračnega prometa / navigacijske storitve zračnega prometa. Ta steber je torej varnostni element prizadevanj za enotno evropsko nebo.

7. Tretji steber: odprtost za nove tehnologije

Sedanji sistem kontrole zračnega prometa je zaradi uporabe zastarele tehnologije in razdrobljenosti na robu svojih zmogljivosti. Evropa mora pospešiti razvoj svojega sistema, da se odzove na izzive in usklajeno uvede nove tehnologije v zraku in na zemlji. S programom SESAR bo mogoče stopnjo varnosti povečati za desetkrat in obvladovati trikratno povečanje prometa ob hkratni prepolovitvi sedanjih stroškov na let. Novi operativni koncept z vzpostavljanjem skupnega informacijskega sistema za polete pomeni spremembo v paradigmi. Osrednji načrt SESAR , ki je del tega paketa, temelji na rezultatih faze opredelitve (2004–2008) in uvaja razvojno fazo (2008–2013). Na podlagi tega osrednjega načrta bo Komisija pripravila predlog za osrednji načrt za upravljanje zračnega prometa v Evropi , ki bi ga Svet odobril v skladu s členom 1(2) Uredbe Sveta (ES) št. 219/2007 o ustanovitvi skupnega podjetja SESAR.

7.1. Pogled v prihodnost

Poleti so rezultat kompleksne povezanosti med upravljavci zrakoplovov (civilnimi in vojaškimi), letališči, izvajalci storitev navigacijskih služb ter regionalnim in centralnim upravljanjem pretoka. Uspešnost omrežja je pri tem odvisna od tega, v kolikšnem obsegu lahko ti akterji zagotovijo povezanost informacij o svojem delovanju in povečajo predvidljivost.

Pogoja za predvidljivost sta povezanost celotnega sistema ter izmenjava informacij o načrtovanih operacijah in operacijah v realnem času za vse faze leta, od zagona letalskih motorjev do njihovega izklopa. Izhodišče za organizacijo poletov je zahtevani čas prihoda.

Sistem izračuna optimalno progo za let („business trajectory“) kot funkcijo zahtevanega časa prihoda na letališče. Letalske proge so zamišljene kot neprekinjene in zajemajo vse faze poleta, od načrta leta do izkrcanja na namembnem letališču. Upravljanje postopkov v zraku in na zemlji je tako medsebojno povezano, da se je mogoče izogniti čakalni dobi. Operaterji bodo imeli spodbudo, da se držijo načrtovanih operacij: prednost bodo imeli pravočasni poleti, ker bi se sicer v sistemu lahko pojavile sekundarne zamude.

Z dinamičnim upravljanjem pretoka zračnega prometa se strukture zračnega prostora prilagodijo gostoti prometnih tokov. Dinamično upravljanje je vključeno v širši razpon nalog pri upravljanju omrežja: zagotavljanje optimalnega oblikovanja omrežja prog; omogočanje potrebnega pretoka informacij med vsemi členi letalske verige; odločanje o uporabi ustrezne opreme in sistemov ter organizacija naročil; razporejanje omejenih virov, kot so zračni prostor, sloti za vzlet in pristanek, kode odzivnikov in frekvence.

7.2. V smeri uspešne izvedbe programa SESAR

Uspeh programa SESAR je odvisen od vseh udeležencev in terja zavezanost celotne letalske skupnosti. Razvojna faza je postavila temelje za bolj napredna orodja in tehnologije. Skupno podjetje usklajuje in organizira razvoj, združuje raziskovalna prizadevanja na primer s preverjanjem obstoječih projektov glede na to, ali bi lahko bili zanimivi za SESAR. Tudi tretje države se lahko vključijo v te dejavnosti.

Resnična dodana vrednost programa SESAR se bo pokazala ob njegovi izvedbi in z usklajeno uvedbo novih tehnologij iz tega programa prek pravnega okvira Skupnosti, potem ko bodo potrjene na evropski ravni in ob podpori neke vrste usklajevalne strukture nadzornih organov. To bo odpravilo neskladja pri opremljenosti izvajalcev navigacijskih služb zračnega prometa in uporabnikov zračnega prostora ter pospešilo tehnološki napredek.

V fazi uvajanja bodo potrebne trdne strukture vodenja, ki bodo odražale značaj dejavnosti in uravnotežile interese letalske skupnosti. Komisija bo predložila svoje predloge za takšno strukturo.

8. Četrti steber: upravljanje zmogljivosti na zemlji

Evropski parlament[21] in Svet[22] sta potrdila „ akcijski načrt za zmogljivost letališč, učinkovitost in varnost v Evropi “[23].

Potrebne so naložbe v zmogljivost letališč. Da bi lahko obvladali čedalje večje povpraševanje v zračnem prometu, mora zmogljivost letališč ostati prilagojena zmogljivosti ATM, da se ohrani splošna učinkovitost omrežja. Akcijski načrt zato vsebuje več ukrepov za povečanje rezultatov in optimizacijo načrtovanja letališke infrastrukture ob hkratnem povečanju varnostnih in okoljskih standardov.

8.1. Boljša izraba obstoječe infrastrukture

Nove tehnologije, ki jih bo prinesel SESAR, bodo povečale varnost in učinkovitost obratovanja letališč. Poleg tega bo Komisija predlagala rešitve za zagotovitev skladnosti med letališkimi sloti in načrti leta.

8.2. Izboljšano načrtovanje infrastrukture

Zaradi ekonomskih omejitev in omejitev zaradi okolja ter dolgotrajnih priprav za novo infrastrukturo je treba dati prednost optimizaciji uporabe obstoječe infrastrukture.

S temi ukrepi naj bi prostorsko načrtovanje potekalo hkrati z dolgoročnim načrtovanjem letališke infrastrukture, da bi bile omejitve zaradi okolja bolje upoštevane. Komisija bo s tem namenom predložila ločeni predlog za zaostritev prepisov o hrupu na letališčih v EU[24].

8.3. Spodbujanje intermodalnosti in izboljšanje dostopa do letališč

Zaradi preobremenjenosti letališč in zaostrenih varnostnih ukrepov se čedalje bolj povečuje konkurenčnost vlakov visokih hitrosti. Vendar bi prav hitri razvoj železniškega omrežja za visoke hitrosti lahko koristil letališčem. Tesno usklajevanje načrtovanja železniškega in cestnega omrežja bo zagotovilo načrtovanje in gradnjo medsebojno zares dopolnjujočega prometnega omrežja z minimalnimi stroški.

8.4. Opazovalnica Skupnosti za zmogljivost letališč

Komisija bo ustanovila opazovalnico, v katero bodo vključene države članice, ustrezni organi in zainteresirane strani, namenjena pa bo izmenjavi in spremljanju podatkov ter informacij o celotni zmogljivosti letališč. Ta opazovalnica, ki naj bi začela delovati sredi leta 2008, bo vzpostavila forum, na katerem bodo lahko strokovno usposobljene strani predstavile svoja stališča in razpravljale o njih. Kot takšna bo lahko oblikovala uravnotežena in usklajena mnenja ter Komisiji svetovala glede razvoja in izkoriščanja zmogljivosti letališč Skupnosti. Opazovalnica bo lahko pomagala tudi v zvezi z nalogami upravljanja omrežja.

9. Prihodnja vloga Eurocontrola

Regulativna struktura in opravljanje nekaterih osrednjih nalog omrežja za upravljanje zračnega prometa ostajata predmet medvladnih dogovorov. Vendar medvladni okvir ne more vzpostaviti enotnih pogojev, ki bi letalstvu omogočili uspešen razvoj, saj pravil ni mogoče uveljaviti.

Eurocontrol je za zdaj vključen v nekatere naloge upravljanja omrežja. Notranja reforma organizacije bi strukture vodenja morala prilagoditi enotnemu evropskemu nebu, da bi bilo mogoče (i) izpolniti zahteve glede nalog omrežja in (ii) bi se okrepila vključenost panoge v skladu s cilji skupne prometne politike.

Če bo reforma izvedena, namerava Komisija okrepiti sodelovanje z Eurocontrolom pri izvajanju svoje politike. Prvi korak k uresničitvi tega bi bil okvirni sporazum. Ta bo upošteval tudi panevropski značaj organizacije.

10. Sklepne ugotovitve: v smeri resnično enotnega neba do leta 2012

EVROPSKI DRžAVLJANI SO UPRAVIčENI DO NAJUčINKOVITEJšEGA SISTEMA ZRAčNEGA PROMETA. Okvir Skupnosti mora nadomestiti podvajajoče se regulativne strukture, podedovane iz preteklosti, in v omrežju zračnega prometa zajeti vse faze leta. Čas je, da se usmerimo v prihodnost.

[1] COM(2007) 845, 20.12.2007.

[2] Odbor sektorskega dialoga za civilni letalski promet, ustanovljen na podlagi Sklepa Komisije 98/500/ES z dne 20. maja 1998, pristojnost razširjena na ATM.

[3] Evropska skupnost je s Sklepom Sveta 11053/2 Aviation 121 z dne 17.7.2002 postala članica organizacije Eurocontrol.

[4] Uredba Komisije (ES) št. 1794/2006 z dne 6. decembra 2006 o določitvi skupne ureditve pristojbin za navigacijske službe zračnega prometa (UL L 341, 7.12.2006).

[5] Več sosednjih držav se je odločilo vključiti v skupni evropski zračni prostor, da bi spodbudile razvoj in zaposlovanje.

[6] Vključno s skupno tehnološko pobudo Čisto nebo.

[7] Na večjih višinah motorji bolje delujejo, zračni upor na ogrodje zrakoplova pa je manjši.

[8] Upravljavci zrakoplovov plačujejo na podlagi razdalje, ki jo zrakoplovi preletijo v nacionalnem zračnem prostoru (pomnoženo s težo), v skladu z zadnjim oddanim načrtom leta.

[9] Slot je čas, ki ga ima zrakoplov na voljo za uporabo letališke steze ali zračnega prostora.

[10] Vsak pilot mora pred vzletom oddati „načrt leta“. Število načrtov leta kaže na potrebo po navigacijskih storitvah.

[11] En liter goriva ustreza 3,15 kg emisij CO2.

[12] Komisija za oceno uspešnosti, 2007, Ocena upravljanja zračnega prometa v Evropi v koledarskem letu 2006, Eurocontrol, Bruselj, str. 51 in naslednje.

[13] Hude težave povzročajo predvsem večje zamude: dva odstotka letov, ki so bili odpovedani, pomeni 2/3 vseh zamud. V letu 2007 se je nabralo za 21,5 milijona zamud, ki so povzročile 1 300 milijonov EUR škode.

[14] Združeno kraljestvo je določilo najvišje dovoljene cene za preletne storitve, kontrola zračnega prometa na letališčih pa se izvaja na tržni podlagi. Nemčija je pred kratkim na nekaterih regionalnih letališčih omogočila konkurenco pri kontroli zračnega prometa. Tudi nekatere druge države nameravajo sprejeti podobne ukrepe.

[15] Po izračunih Komisije za oceno uspešnosti je v letu 2005 produktivnost znašala 0,71 skupnih ur letenja na delovno uro kontrolorja zračnega prometa. To pomeni, da je kontrolor povprečno v danem trenutku izvajal kontrolo nad 0,7 letala, pri čemer je razpon produktivnosti znašal od 1,65 do 0,35.

[16] Komisija za oceno uspešnosti, Eurocontrol, 2006, Ocena učinka pobude za uvedbo enotnega evropskega neba na uspešnost upravljanja zračnega prometa, Bruselj, str. iii. Neodvisna ocena učinka na zahtevo Evropske komisije.

[17] Skupina na visoki ravni za prihodnji ureditveni okvir na področju letalstva, 2007. „A framework for driving performance improvement“, Bruselj, str. 47.

[18] Uredba Komisije (ES) št. 1794/2006 z dne 6. decembra 2006 o določitvi skupne ureditve pristojbin za navigacijske službe zračnega prometa.

[19] Člen 5(4) Uredbe (ES) št. 551/2004 z dne 10. marca 2004 o organiziranosti in uporabi zračnega prostora na enotnem evropskem nebu (UL L 96, 31.3.2004, str 20).

[20] V skladu z upravljanjem informacij za celotni sistem.

[21] Resolucija EP z dne 11.10.2007.

[22] Sklepne ugotovitve Sveta z dne 2.10.2007.

[23] COM(2006) 819, 24.1.2007.

[24] Direktiva 2002/30/ES z dne 26. marca 2002 o oblikovanju pravil in postopkov glede uvedbe s hrupom povezanih omejitev obratovanja na letališčih Skupnosti.