SL    SL SL 
 
SL 1   SL  KOMISIJA EVROP SKIH SKUPNOSTI 
Bruselj, 28.10.2009 
SEC(2009) 1455 
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
  
POVZETEK OCENE U ČINKA  
Spremni dokument k  
 
predlogu 
  
UREDBE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
  
o določitvi standardov emisijskih vrednosti za  nova lahka gospodarska vozila kot del 
celostnega pristopa Skupnosti za zmanjšanje emisij CO 2 iz lahkih tovornih vozil 
   
{COM(2009) 593  konč.} 
{SEC(2009) 1454}  
 
SL 2   SL 1. OPREDELITEV  PROBLEMA 
Velik problem, ki ga obr avnavata predhodni sporo čili (spremenjena strategija o CO 2 in 
lahkih tovornih vozilih1, ocena učinka predloga o CO 2 in avtomobilih2), je, da obstoje če 
politike za zmanjšanje emisij CO 2 in izboljšanje u činkovitosti porabe goriv pri novih 
avtomobilih, ki se prodajajo v EU, niso mogle prinesti napredka, potrebnega za dosego 
dolgoročnega cilja EU, tj. 120 g CO 2/km emisij, ki jih proizvede povpre čen nov vozni 
park lahkih gospodarskih vozil.  
V spremenjeni strategiji COM(2007) 19 je b ilo napovedano, da bo Komisija predlagala 
pravni okvir za dosego cilja Skupnosti 120 g CO 2/km. Klju čni element strategije je 
zakonodaja o emisijah CO 2 iz osebnih vozil, ki je bila decembra 2008 sprejeta s 
postopkom soodlo čanja in dolo ča zmanjšanje emisij CO 2 iz osebnih avtomobilov na 
povprečno 130 g/km. V strategiji so  opredeljeni dodatni ukrepi za doseganje zmanjšanja 
emisij CO 2 za dodatnih 10 g/km (celostni pris top). Eden od teh ukrepov je nova 
zakonodaja o zmanjšanju emisij CO 2 iz lahkih gospodarskih vozil (LGV). Glede na 
vedno večji delež LGV v evropskem voznem parku bi brez ukrepov za u činkovitost teh 
vozil ogrozili dosego vseh ciljev spremenjene strategije, vklju čno s cilji uredbe o 
emisijah CO 2 iz osebnih avtomobilov.   
Na podlagi sporo čil Komisije in predloga uredbe o zmanjšanju emisij CO 2 iz 
avtomobilov je že potekala obširna razprava o ustreznih instrumentih politike, ki bi jih 
bilo treba uporabiti za izboljšanje u činkovitosti porabe goriv in vrednosti glede na 
emisije CO 2 iz lahkih gospodarskih vozil. Ugotovitev te razprave je b ila, da prostovoljni 
sporazumi z industrijo niso prinesli pri čakovanih rezultatov in da je regulativni pristop 
najboljša rešitev za boj proti naraš čajočim emisijam CO 2 iz lahkih gospodarskih vozil. 
EU se je zavezala, da bo do leta 2020 sv oje skupne emisije toplogrednih plinov 
zmanjšala za 20 % ali za 30 %, če bo dosežen celovit mednarodni sporazum. Jasno je, da 
morajo biti v prizadevanja za zmanjšanje emisij vklju čene vse dejavnosti. Emisije iz 
LGV pomenijo približno 1,5 % vseh emisij CO 2 v EU, povpraševanje po LGV pa se 
povečuje. Bistveno je, da naraš čajoče emisije iz LGV ne izni čijo prizadevanj pri drugih 
prevoznih sredstvih in na drugih gospodarskih podro čjih EU. Poleg tega je zelo smiselno 
ob sprejemanju uredbe o emisijah CO 2 iz osebnih avtomobil ov urediti tudi druga 
področja cestnega prometa, med drugim tudi zaradi prepre čevanja morebitne regulativne 
vrzeli, na podlagi katere bi se ve čji osebni avtomobili z ve čjimi emisijami lahko izognili 
cilju. Možnost neukrepan ja je bila zato izpuš čena iz nadaljnje analize. 
2. C ILJI 
2.1. Cilji politike 
Splošni cilji politike, ki se uporabljajo za zakonodajni predlog o lahkih gospodarskih 
vozilih, so zelo podobni tistim, ki so nastali ob predlogu o CO 2 in avtomobilih, in sicer:  
                                                 
1 COM(2007) 19. 
2 SEC(2007) 1723. 
 
SL 3   SL • zagotavljanje visoke stopnje okoljske zaš čite v Evropski uniji in prispevanje k 
doseganju ciljev EU glede podnebnih sprememb; 
• zmanjšanje porabe nafte in s tem pove čanje zanesljivosti oskr be z energijo v EU. 
Posebni cilj vklju čuje: 
• zmanjšanje u činkov podnebnih sprememb in izboljšanje u činkovitosti porabe goriv pri 
lahkih gospodarskih vozili h z zmanjšanjem emisij za nova vozila, kot dolo ča 
spremenjena strategija COM(2007) 19. 
Izvedbeni cilji so: 
• oblikovanje zakonodajnega predloga za u činkovito uresni čitev cilja glede povpre čnih 
emisij iz voznega parka za nova LGV in prepre čevanje morebitne regulativne vrzeli, 
ki bi lahko ogrozila u činkovitost uredbe o CO 2 in avtomobilih;  
• uskladitev zakonodaje z uredbo o CO 2 in avtomobilih zaradi poenostavitve in 
• določanje pravnega okvira, ki prepre čuje vsakršno neupravi čeno izkrivljanje 
konkurence med proizvajalci avtomobilov.  
2.2. Usklajenost s horizontalnimi cilji Evropske unije 
S cilji politike se spodbujajo i novacije in tehnološki razvoj, s čimer lahko industrija EU 
prevzame vodilni položaj na podro čju tehnologije za u činkovito porabo goriv glede na 
pomanjkanje nafte in zakonodaje za u činkovito porabo goriv  v drugih državah, 
prispevajo k na črtu za rast in delovna mesta ter spodbujajo visokokvalificirana delovna 
mesta v Evropi. Cilji politike so v skladu s pr enovljeno strategijo za trajnostni razvoj, ki 
jo je Evropski svet sprejel junija 2006 in soglasno potrdil3, da mora „v skladu s strategijo 
EU o emisijah CO 2 iz lahkih gospoda rskih vozil povpre čen nov vozni park dose či emisije 
CO 2 140 g/km (2008/09) in 120 g/km (2012)“ . Poleg tega bodo imeli cilji predlagane 
uredbe o zmanjšanju emisij CO 2 iz lahkih tovornih voz il (poleg zakonodaje o 
avtomobilih) pomemben delež pri zmanjšanju toplogrednih plinov v sektorju, ki ni vključen v sistem EU za trgovanje z emisijami, kakor se zahteva z Odlo čbo o skupnih 
prizadevanjih. 
3. M
OŽNOSTI POLITIKE  
V podporni študiji o lahkih gospodarskih vozilih so bile prou čene ciljne ravni, dolo čene v 
posodobljeni strategiji EU o emisijah CO 2 iz lahkih gospodarskih vozil, tj.: cilj 175 g/km 
do leta 2012 in cilj 160 g/km do leta 2015. Vendar se poleg ve čjih dogodkov od objave 
posodobljene strategije, tj. izboljšanja razp oložljive zbirke podatkov in sporazuma o 
uredbi o CO 2 in avtomobilih (z novimi ciljnimi datumi), prou čuje tudi drug datum 
uvedbe v obdobju od leta 2013 do leta 2015. Drugi  korak z mejno vrednostjo 160 g/km, 
ki je bil na črtovan v strategiji, je bil izpuš čen, ker ga ne bi bilo mogo če uresničiti do 
leta 2015 in se tako upošteva v razpravah o dodatnem cilju za leto 2020. 
                                                 
3 Prenovljena strategija EU za trajnostni razvoj, junij 2006. 
 
SL 4   SL V oceni u činka se analizirajo naslednje možnosti politike: 
možnost 1 –  cilj 175 g/km do leta 2012, pri čemer je kazalnik uporabnosti masa; 
možnost 2 –  cilj 175 g/km v obdobju 2013–2015, pri čemer je kazalnik 
uporabnosti masa; 
možnost 3  – cilj 175 g/km do leta 2012, pri čemer je kazalnik uporabnosti 
površina; 
možnost 4  – cilj 175 g/km v obdobju 2013–2015, pri čemer je kazalnik 
uporabnosti površina; 
možnost 5 –  cilji deležev zmanjšanja, na črtovani za leto 2012 in obdobje 2013–
2015. 
Vse zgornje možnosti se ocenjujejo tudi glede na naklon krivulje uporabnosti in 
avtonomno pove čanje mase (APM) za 0 % in 1,5 %. 
Glede mehanizmov prilagodljivosti se prou čujejo možnosti za povpre čenje voznega 
parka znotraj posameznih proizvajalcev, povpre čenje med proizvajalci LGV 
(združevanje) ter povpre čenje med osebnimi avtomobili in LGV. 
V skladu s pristopom, ki je bil uporabljen pri oceni u činka uredbe o emisijah CO 2 iz 
osebnih avtomobilov, je bila premija za pres ežne emisije opredeljena kot najprimernejši 
način za uveljavljanje uredbe. Sto pnja premije je bistvena za u činkovitost sheme. V 
skladu z uredbo o emisijah CO 2 iz osebnih avtomobilov bi morala biti premija 
sorazmerna z mejnimi stroški zmanjševanja emisij CO 2. 
Nazadnje je bil prou čen še dodatni cilj za leto 2020 (dolgoro čni cilj), ki dopolnjuje prej 
navedene kratkoro čne možnosti. V skladu z analizo sv etovalca so bile ravni emisij na 
območju od 125 do 160 g CO 2/km opredeljene kot mogo či prihodnji cilji za LGV.  
4. A NALIZA VPLIVOV  
4.1. Gospodarski u činki 
Analiza porazdelitve stroškov in koristi za pr ej navedene možnosti je privedla do 
ugotovitve, da je kazalnik uporabnosti, ki temelji na površini ( možnosti 3  in 4), manj 
stroškovno u činkovit od kazalnika uporabnosti, ki temelji na masi ( možnosti 1  in 2). 
Resna pomanjkljivost kazalnika uporabnosti , ki temelji na površini, je, da so 
porazdelitveni u činki veliko bolj razpršeni kot pri merilu uporabnosti, ki temelji na masi. 
Posamezni cilji za nekatere proizvajalce so za površino strožji kot za maso. Poleg tega se je pokazalo, da ima možnost 5  kljub najnižjim povpre čnim stroškom in najbolj 
enakomerni porazdelitvi prizadevanja za zmanjšanje emisij med proizvajalci resne slabosti, ker so pri tem oškodovani tisti, ki so si v preteklosti prizadevali za zmanjšanje 
emisij CO
2 (odvračanje od zgodnje uvedbe ukrepov za zmanjšanje emisij CO 2), in ker 
povzroča težave pri opredeljevanju cilja za nove udeležence na trgu. 
 
SL 5   SL Krivulje uporabnosti z manjšimi nakloni, tj. od 0 % do 40 %,  se zdijo manj primerne za 
LGV kot za osebne avtomobile, kjer imajo neprimerne spodbude pove čanja teže zaradi 
doseganja manj strogega cilja ve čji pomen. Lahka gospodarska  vozila se uporabljajo za 
prevoz blaga, in tako je  manj spodbud za njihovo ve čjo težo. Spodbude, kot sta luksuz ali 
večje udobje, poleg tega obi čajno ne povzro čajo sprememb na trgu LGV v enaki meri. 
Zato je bilo ugotovljeno, da je tveganje  na trgu LGV zaradi neprimernih spodbud 
omejeno, in tako je mogo če uporabiti strmejšo krivuljo kot za osebne avtomobile.  
Primerjava razli čnih naklonov krivulj za mejne funkcije  vseh možnosti kaže, da je 
povišanje povpre čne prodajne cene na vozilo, tehtan e glede na prodajo, manjše za ve čje 
vrednosti naklona, čeprav razlika v povpre čnih stroških ni ze lo velika. Najbolj 
enakomerna porazdelitev povišanja prodajne ce ne je bila ugotovljena pri krivuljah z 
naklonom od 100 % do 120 %. Čeprav se tveganje neprimernih spodbud pove čanja mase 
vozil zaradi manj strogih cilje v pri LGV šteje za majhno, pa so  te prilagoditve verjetnejše 
pri 120-odstotnem naklonu kot pri 100-odstotnem  naklonu . 
Glede na analizo, ki je b ila izvedena pri oceni u činka v zvezi z emisijami CO 2 iz osebnih 
avtomobilov, je bil upoštevan prihodnji razvoj (pove čanje mase) trga za lahka 
gospodarska vozila. Če je avtonomno pove čanje mase  (APM) dolo čeno na stopnji ve č 
kot 0 %, to zviša stroške doseganja povpre čnega cilja in nekaterim proizvajalcem oteži 
doseganje njihovih ciljev. Glede na  manj izrazito verjetnost pove čanja mase LGV se 
avtonomno pove čanje mase za ni č šteje za najprimernejše pri tej kategoriji vozil. 
Analiza stroškovne u činkovitosti za možnosti iz ožjega izbora (merilo uporabnosti, ki 
temelji na masi) kaže, da je v primeru, da je APM ni č, ciljno zmanjšanje emisij na 
175 g/km za lahka gospodarska vozila stroškovno u činkovito za družbo (tj. stroški 
zmanjšanja so negativni) pri obeh naklonih, 60-odstotnem in 100-odstotnem. Stroški za družbo postanejo negativni pri ceni nafte od 50 do 54 EUR/sod ček in več. Razlika med 
obema možnostma je glede na stroške za družbo in stroške zmanjšanja CO
2 zanemarljiva. 
Skupna koli čina zmanjšanja CO 2 je pri možnostih s poznejšim datumom za četka (2013–
2015) malo manjša zaradi zaostanka  pri doseganju cilja. Analiza ob čutljivosti na ceno 
goriv kaže, da bodo stroški zmanjšanja toplogrednih plinov pozitivni pri 60-odstotnem oziroma 100-odstotnem nakl onu (12,9–15,7 EUR na tono ekv. CO
2), če se cene goriva 
prepolovijo, saj prihranek goriva ne bo odteh tal višjih stroškov nakupa goriva. Vendar 
stroški tudi v tem neugodne m primeru ostajajo v obmo čju cene sistema EU za trgovanje 
z emisijami in so primerljivi s stroški zmanjšanja za avtomobile, kakor je bilo predstavljeno pri oceni u činka za emisije CO
2 iz avtomobilov. 
4.2. Socialni vplivi 
Ocena stroškov za družbo je pokazala, da se bo  višja prodajna cena vozil izravnala s 
prihrankom goriva v življenjski dobi vozila.  
Uredba o emisijah CO 2 iz LGV naj po pri čakovanjih ne bi imela znatnega vpliva na 
zaposlovanje. Morebitni vplivi bodo podobni pri čakovanim vplivom za osebne 
avtomobile, ker pa lahka gospodarska vozila pomenijo samo 10 % avtomobilskega trga, 
bo delež pri celotnem zaposl ovanju ustrezno manjši.  
Povpraševanje po lahkih gospodarskih vozilih  je manj prožno kot povpraševanje po 
osebnih avtomobilih, vpliv višjih prodajn ih cen zaradi spremenjene zakonodaje na 
 
SL 6   SL povpraševanje po LGV naj predvidoma do leta 2020 zato ne bi bil ve čji od 1 % glede na 
osnovni scenarij, do leta 2030 pa naj se  povpraševanje ne bi zmanjšalo za ve č kot 2,7 %. 
4.3. Vplivi na okolje 
Povprečno zmanjšanje emisij za obdobje 2010–2020 pri možnosti 1  znaša približno 67–
77 milijonov ton, pri čemer so prihranki malo ve čji pri 100-odstotnem naklonu. 
Doseženo zmanjšanje emisij CO 2 pri možnosti 2 bi v letu 2020 znašalo približno 
60 milijonov ton. Razlika med obema možnostma se pojavi zaradi dejstva, da bo cilj 175 g/km dosežen pozneje kot pri možnosti 1 . 
Upoštevanje dolgoročnega cilja od 125 do 160 g/km v letu 2020 skupaj s kratkoro čnim 
ciljem omogo ča glede na izbrani scenarij skupne prihranke od 59 do 82 milijonov ton 
ekv. CO
2 od leta 2010 do 2020 (tj. kombinacija kratkoro čnega in dolgoro čnega cilja) in 
od 247 do 342 milijonov ton ekv. CO 2 od leta 2010 do 2030.  
Zmanjšanje emisij toplogrednih plinov iz LGV za možnost 2 v letu 2020 ustreza 
približno 4 % vsega prizadevanja za zmanjšanje v skladu z odlo čbami Evropskega 
parlamenta in Sveta o prizadevanju držav članic za zmanjšanje njihovih emisij 
toplogrednih plinov zaradi izpolnitve zaveze Skupnosti za zmanjšanje emisij 
toplogrednih plinov do leta 2020. To je manj od 4,4 % pri možnosti 1, in sicer zaradi 
poznejšega izvajanja c ilja. Uvedba dolgoro čnega cilja pove ča prizadevanje pri deležu 
lahkih gospodarskih vozil v sektorju, ki ni vklju čen v sistem EU za trgovanje z 
emisijami, na 5 do 6 %. 
5. P RIMERJANJE MOŽNOSTI  
5.1. Primerjava obeh možnosti 
 Možnost 1 
Merilo uporabnosti na podlagi 
mase 
Ciljno leto – 2012 
Naklon: 60–100 %  Možnost 2 
Merilo uporabnosti na podlagi 
mase 
Ciljno leto – 2013–2015 
Naklon: 60–100 %  
Vplivi na okolje (tj. 
zmanjšanje CO 2) ☺ 
67 do 77 milijonov ton ekv. CO 2 
do leta 2020 . 
Vsaj približno 60 milijonov ton 
CO 2 do leta 2020 
5,4 % do 5,8 % na vozilo 
Stroški doseganja tega cilja so za oba za četna datuma podobni, ob 
predvidevanju, da se APM pove ča za nič Povprečni stroški 
izpolnjevanja zahtev (izraženi kot relativno povišanje prodajne cene pri naklonu od 60 % do 100 %)  7,9 %–8,3 % na vozilo 
Višji stroški so posledica potrebne 
izravnave za avtonomno pove čanje 9,5 %–9,9 % na vozilo 
Višji stroški so posledica potrebne 
izravnave za avtonomno pove čanje 
 
SL 7   SL  Možnost 1 
Merilo uporabnosti na podlagi 
mase 
Ciljno leto – 2012 
Naklon: 60–100 %  Možnost 2 
Merilo uporabnosti na podlagi 
mase 
Ciljno leto – 2013–2015 
Naklon: 60–100 %  
mase za 1,5 % (APM = 1,5 %) mase za 1,5 % (APM = 1,5 %) 
Stroškovna 
učinkovitost  ☺ 
–13,5 do –10,2 EUR/tono ekv. 
CO 2 ☺ 
Približno –13,5 EUR/tono ekv. 
CO 2 
Drugi gospodarski učinki (vklj. s 
konkuren čno 
nevtralnostjo)  . 
60-odstotni naklon nekaterim 
proizvajalcem, ki izdelujejo ve čja 
vozila (razred III), zelo oteži doseganje njihovih ciljev. 100-odstotni naklon daje bolj enakomerno porazdelitev stroškov med različnimi proizvajalci in v 
povprečju zniža stroške 
izpolnjevanja zahtev za industrijo.  
Začetek v letu 2012 je velik izziv 
in proizvajalcem ne puš ča dovolj 
časa, da bi prilagodili svoje 
proizvodne cikle. ./☺ 
Glede na naklon in stroške ima ta 
možnost podobne zna čilnosti kot 
možnost 1. Vendar daje proizvajalcem ve č časa, da se 
odzovejo na zahteve zakonodaje. 
 
Drugi gospodarski 
učinki – učinek na 
podjetja, vklju čno 
z malimi in srednje velikimi podjetji  ☺ 
Lahka gospodarska vozila 
večinoma uporabljajo podjetja, 
vključno z malimi in srednje 
velikimi podjetji. Pri obeh 
naklonih ima neto ugodnosti 
uporabnik vozila. ☺ 
Pri obeh naklonih ima neto 
ugodnosti uporabnik vozila. 
Možnost 2 zagotavlja uporabniku 
vozila tudi neto ugodnosti na 
vozilo v enakem vrstnem redu kot 
možnost 1. 
Socialni vplivi (zaposlovanje)  ☺ 
Večja dodana vrednost na vozilo 
bo verjetno vodila do ve čjega 
zaposlovanja vzdolž vrednostne 
verige (podobno kot pri u činkih 
uredbe o CO 2 in avtomobilih).  
Po ocenah naj bi bili neugodni ☺ 
Večja dodana vrednost na vozilo 
bo verjetno vodila do ve čjega 
zaposlovanja vzdolž vrednostne 
verige (podobno kot pri u činkih 
uredbe o CO 2 in avtomobilih).  
Po ocenah naj bi bili neugodni 
 
SL 8   SL  Možnost 1 
Merilo uporabnosti na podlagi 
mase 
Ciljno leto – 2012 
Naklon: 60–100 %  Možnost 2 
Merilo uporabnosti na podlagi 
mase 
Ciljno leto – 2013–2015 
Naklon: 60–100 %  
učinki na prodajo novih vozil zelo 
majhni: –0,69 % do –1,33 %. učinki na prodajo novih vozil zelo 
majhni: približno –1 %. 
 
Možnost 2  se zdi najobetavnejša , ob predvidevanju APM nič in 100-odstotnega 
naklona  krivulje uporabnosti. Datum uvedbe med letoma 2013 in 2015 daje 
proizvajalcem ve č časa za izpolnitev zahtev ure dbe, vendar so prihranki CO 2 večji za 
zgodnejše datume. Premijo za pr esežne emisije je treba dolo čiti na ravni mejnih stroškov 
zmanjševanja emisij, torej 120 EUR/g, da bi  bile lahko izpolnje ne zahteve. Dolgoro čni 
cilj 135 g/km do leta 2020  bi bil primerljiv s ciljem 95 g/km, postavljenim za emisije iz 
osebnih vozil, in bi bil ta ko drugi korak v prizadevanjih za zmanjšanje emisij.