[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 13.12.2006

COM(2006) 782 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

„Izboljšanje prometa lokomotiv v Skupnosti“

{SEC(2006) 1640}{SEC(2006) 1641}{SEC(2006) 1642}

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

„Izboljšanje prometa lokomotiv v Skupnosti“

1. UVOD

V okviru revizije Bele knjige iz septembra 2001 o evropski prometni politiki[1] je Komisija ponovno poudarila prednosti železniškega prometa z okoljskega in družbenega vidika ter osrednjo vlogo, ki jo ta lahko ima pri zagotavljanju trajnostne mobilnosti. Ob tej priložnosti je Komisija napovedala pobude za odpravo tehničnih in operativnih ovir za dejavnosti mednarodnega železniškega prometa s pomočjo železniškega sektorja in Evropsko agencijo za železniški promet .

Železniški promet je doživel edinstven razmah v 19. stoletju in v prvi polovici 20. stoletja, preden je sledil postopen zaton zaradi vzpona in uspeha avtomobila in komercialnih letalskih prevozov. Evropska skupnost je, da bi zaustavila to nazadovanje,sprejela nekaj zakonodajnih ukrepov, katerih glavni cilj je ponovna oživitev železniškega prometa s postopnim vzpostavljanjem železniškega območja, integriranega na evropski ravni.

Prvi temelji so bili postavljeni s sprejetjem direktiv 91/440, 95/18 in 95/19 o ločenem knjigovodstvu, zaračunavanju pristojbin za infrastrukturo in dodeljevanju zmogljivosti. Vzporedno so bili sprejeti prvi ukrepi, ki naj bi odstranili „tehnične“ ovire pri razvoju železniškega prometa. Direktive o železniški interoperabilnosti[2] so omogočile začetek tehničnih del, potrebnih za opredelitev tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI), nujno potrebnih za zagotavljanje varnega in neprekinjenega prometa vlakov na celotnem omrežju vseevropskega železniškega prometa.

Prvi železniški paket , sprejet ob koncu leta 2000, predvideva, da ima vsako železniško podjetje, ki si je pridobilo dovoljenje v skladu z merili Skupnosti, dostop do železniške infrastrukture pod pravičnimi in nediskriminatornimi pogoji, da ponudi vseevropske storitve, začenši z mednarodnimi prevozi blaga na vseevropskem železniškem omrežju za prevoz blaga. Bela knjiga iz septembra 2001 o evropski prometni politiki, ki je temeljila na sklepih prvega železniškega paketa, se je jasno zavzemala za nadaljevanje ustvarjanja evropskega železniškega območja.

Na tej podlagi je bil 30. aprila 2004 sprejet drugi železniški paket z natančnim časovnim razporedom popolnejšega odprtja trga prevoza blaga s 1. januarjem 2007, Direktivo o varnosti na železnici, Uredbo o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet in posodobitvijo direktiv o železniški interoperabilnosti.

Komisija je že marca 2004 predlagala tretji železniški paket, tokrat z novimi predlogi za odprtje mednarodnega trga potniškega prometa do leta 2010, izdajanje spričeval vlakovnemu osebju in pravice potnikov. Svet je 24. julija 2006 sprejel skupno stališče o tretjem paketu, ki je trenutno v drugi obravnavi. Ko bo tretji paket sprejet, bo mogoče reči, da je regulativni evropski okvir za železniški sektor dokončan, kar pa ne izključuje možnosti za prihodnje izboljšave.

Cilj te pobude je uvajanje takšnih izboljšav v tehničnem delu tega regulativnega okvira, in sicer direktiv o železniški interoperabilnosti, Direktive o varnosti na železnici in Uredbe o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet (v nadaljnjem besedilu „Agencija“).

Prvič , iz poročila o izvajanju prvega železniškega paketa, Priloga XIII, izhaja, da eden od odločilnih vidikov, ki jih je treba izboljšati za omogočitev lažjega prostega prometa vlakov, zadeva postopek homologacije lokomotiv . Po mnenju proizvajalcev in železniških podjetij je ta postopek pogosto zelo dolg in drag; nekatere zahteve pristojnih organov naj bi bile v čisto tehničnem pogledu slabo utemeljene. To vprašanje poskuša Komisija rešiti s pričujočo pobudo; na eni strani predvideva spremembo sedanjega zakonodajnega okvira, na drugi strani pa od pristojnih organov držav članic zahteva takojšnjo spremembo ravnanja.

Drugič , Komisija namerava v okviru programa poenostavitve zakonodaje[3] prenoviti in združiti direktive o železniški interoperabilnosti (96/48, 2001/16, 2004/50).

Tretjič , na podlagi desetletnih izkušenj pri izvajanju direktiv o interoperabilnosti[4], podprtih s prispevkom držav članic pri delu odbora, ki pomaga Komisiji, kot tudi s prispevkom vseh akterjev k razvoju TSI, je na Komisiji, da predlaga več izboljšav v tehničnem delu regulativnega okvira.

2. POENOSTAVITI NACIONALNE POSTOPKE HOMOLOGACIJE LOKOMOTIV

2.1. Ugotovljene težave

Ni nujno, da je vozni park, ki je odobren za operativno delovanje v določeni državi članici, tudi vzajemno odobren za delovanje v kateri koli drugi državi članici. Vzajemna odobritev voznega parka je predmet različnih in razhajajočih se nacionalnih zahtev v državah članicah za izdajo dovoljenja za začetek obratovanja voznega parka. Mednarodni operaterji morajo skozi ponavljajoče se postopke odobritve v vsaki državi članici, kjer nameravajo poslovati, za kar se pogosto zahteva predložitev dokazil, ki v državah članicah niso vzajemno priznana. Izkušnje kažejo, da imajo zaradi tega železniška podjetja in proizvajalci zamude in stroške pri začetku obratovanja voznega parka.

Položaj se razlikuje glede na vrsto voznega parka.

Glede lokomotiv in motornih vlakov: za pridobitev dovoljenja za začetek obratovanja v drugi državi članici je treba glede uporabljenih lokomotiv dokazati, da izpolnjujejo nacionalne predpise zadevne države članice. Nacionalni predpisi bodo zajemali specifikacije in standarde, ki se nanašajo na združljivost infrastrukture, pa tudi posebne nacionalne varnostne zahteve. Železniške infrastrukture po državah članicah imajo različne lastnosti, kot so infrastrukturni profil, lastnosti elektromagnetne interference, vlečne napajalne napetosti ter sistemi za nadzor in vodenje. Posebne nacionalne varnostne zahteve temeljijo na nacionalnih tehničnih lastnostih, odražajo pa tudi pretekla spoznanja, pridobljena v nesrečah in nezgodah, ki so se zgodile v posameznih državah članicah.

Nedavne študije[5] so pokazale, da po vseh državah članicah obstajajo podobni varnostni predpisi, na primer za označevanje zadnjega dela vozila, požarno varnost voznega parka, delovanje vrat za potnike, zasilno razsvetljavo itd. Vendar pa se izčrpna nacionalna merila za dokazovanje skladnosti s temi predpisi zelo razlikujejo. Kljub temu se raven varnosti železnice med državami članicami ne razlikuje dosti, kar kaže, da je pristop k varnosti med nacionalnimi železnicami primerljiv.

V nekaterih državah članicah varnostni in tehnični predpisi še vedno nastajajo in so v postopku identifikacije, dokumentiranja in objavljanja, kot je določeno v direktivah o interoperabilnosti in varnosti železnic. Vendar pa je predhodno ocenjevanje teh predpisov razkrilo precejšnja razhajanja glede tolmačenja, kaj je nacionalni varnostni predpis, skupaj z nepriglasitvijo predpisov zaradi številnih razlogov, na primer, kadar velja, da so predpisi zajeti v pravicah intelektualne lastnine. Zato nacionalni predpisi, ki veljajo za odobritev voznega parka, še vedno niso popolnoma pregledni v EU. To proizvajalcem in železniškim podjetjem prinaša dodatne probleme, ko skušajo dobiti dovoljenje za nov ali že uporabljen vozni park, saj obstaja nevarnost, da bodo posebne nacionalne zahteve prepozno vključili v načrt vozila, kar povzroča zamudo ali večje stroške pri začetku obratovanja voznega parka.

Za tovorne in potniške vagone: obstoječi sporazumi, kot sta RIC in RIV, so zagotovili vzajemno odobritev na podlagi številnih pogojev, med katerimi je tudi registracija tovornih in potniških vagonov pri članih UIC, ki skrbijo za vzdrževanje tega voznega parka. Ko se bodo začele izvajati evropske direktive o interoperabilnosti in varnosti, bodo določbe RIC/RIV delno nadomeščene z določbami EU, delno pa z novo splošno pogodbo o uporabi. Dokler ne bodo sprejete vse tehnične specifikacije za interoperabilnost (TSI), dokler ne bo registrov infrastrukture in voznega parka, dokler nacionalni varnostni organi niso ustanovljeni in zmožni zagotoviti začetek obratovanja voznega parka, vključno z registracijo, in dokler države članice v celoti ne uveljavijo direktiv o interoperabilnosti in varnosti, smo v prehodnem obdobju. Pomembno je, da vsi akterji poznajo svoje odgovornosti in vedo, katere določbe morajo uporabljati v tem prehodnem obdobju. Zato je Komisija ob posvetovanju z vsemi zainteresiranimi stranmi in državami članicami pripravila „prehodni priročnik“. Načelo vzajemne odobritve obstoječih vagonov, označenih z RIV/RIC, je že sprejeto.

2.2. Perspektiva panoge

V preteklosti so bili nacionalni proizvajalci voznega parka tesno povezani z nacionalizirano železniško industrijo pri načrtovanju voznega parka in njegovem začetku obratovanja. Poznavanje nacionalnih posebnosti je postalo „hišna“ pristojnost proizvajalcev, kar je prispevalo k zaprtemu proizvodnemu trgu. Vpliv enotnega trga in železniške zakonodaje Skupnosti skupaj z upadajočim trgom voznega parka spodbuja proizvajalce voznega parka k tekmovanju in vstopanju na druge trge zunaj lastne države članice. Žal jim razhajajoči se in nepregledni predpisi in procesi to preprečujejo, ker vključujejo drag razvoj posebnih nacionalnih rešitev, obsežne postopke odobritve ter pozne prilagoditve in spremembe oblike vozil.

2.3. Trenutne rešitve: dvostranski ali večstranski sporazumi

Mednarodni vzajemno odobren vozni park je bil uspešno uveden kot posledica tesnega dvostranskega sodelovanja med dobavitelji, železniškimi podjetji in nacionalnimi železniškimi upravami. Delo, opravljeno s sodelovanjem teh strani, dokazuje, da obstaja zmožnost za doseganje soglasja in rezultatov, če je volja za to. Primera takšnega dvostranskega sodelovanja sta sporazum, ki sta ga leta 2006 podpisala EBA in oddelek francoskega ministrstva za promet, ter sporazum o koridorju od Rotterdama do Genove.

Vendar pa takšni skupni posli ne potekajo brez težav, postopki pa so največkrat obsežni, intenzivni glede virov in dragi. Očitno je, da je delež vzajemno odobrenih predpisov pravzaprav dokaj majhen v primerjavi z nacionalnimi predpisi, ki so še vedno veljavni. Poleg tega so koristi teh sodelovalnih odnosov omejeni na udeležene države članice in ne zagotavljajo možnosti, da bi si izmenjevali spoznanja o najboljši praksi. Prav tako obstaja nevarnost, da širjenje takšnih sporazumov „spremenljive geometrije“ ne bo odprlo trga, temveč prispevalo k nadaljnji drobitvi in zapletanju.

2.4. Pogodba in ustrezna zakonodaja Skupnosti

2.4.1. Direktivi o interoperabilnosti

Direktivi o interoperabilnosti (2001/16/ES za železniški sistem za konvencionalne hitrosti in 96/48/ES za železniški sistem za visoke hitrosti) od železnic zahtevata, da gredo v smeri usklajevanja sistemov in operacij s postopnim sprejemanjem tehničnih specifikacij za interoperabilnost (TSI).

Priloga I opisuje načela, določena v direktivah o interoperabilnosti, in stanje postopka sprejemanja TSI. Nadalje opisuje postopke za začetek obratovanja voznega parka.

Potem ko je za podsistem enkrat potrjeno, da je skladen s TSI, morajo ta certifikat sprejeti vse države članice, ocenjevanja skladnosti pa ni treba ponavljati, kot je prikazano v Prilogi II. Ocenjevanje skladnosti s TSI opravijo priglašeni organi.

Vendar pa se zaradi razlogov, opredeljenih v Prilogi I, v skladu s členom 14 direktiv o interoperabilnosti v vsaki državi članici še vedno zahteva dovoljenje za začetek obratovanja.

2.4.2. Direktiva o varnosti na železnici

Direktiva o infrastrukturi (2001/14/ES)[6] določa načela usklajenega izdajanja varnostnih spričeval in dodeljevanja dovoljenj železniškim podjetjem za začetek njihovega obratovanja, ki so jih sprejele vse države članice. Direktiva o varnosti na železnici (2004/49/ES)[7] nadalje razvija načela izdajanja varnostnih spričeval in oblikuje skupen okvir za varnost ter njegovo ureditev. Kot je razloženo v Prilogi III, so nacionalni varnostni organi v skladu s členom 14 odgovorni za izdajanje dovoljenj za uporabljan vozni park, ki še ni zajet v TSI.

2.4.3. Načelo vzajemnega priznavanja

Med postopkom posvetovanja je postalo jasno, da se načelo vzajemnega priznavanja v železniškem sektorju ne uporablja dovolj.

Obstajata dve glavni vrsti instrumentov za odpravljanje regulativnih nefiskalnih ovir za prost pretok blaga v EU, in sicer približevanje oziroma uskladitev nacionalne zakonodaje in, ob odsotnosti usklajenosti, vzajemno priznavanje v skladu s členoma 28 in 30 Pogodbe ES.

V skladu z načelom vzajemnega priznavanja namembne države članice ne morejo prepovedati trženja proizvodov ali njihovega začetka obratovanja na svojih ozemljih, če gre za proizvode, ki so zakonito trženi ali začnejo obratovati v drugi državi članici in ki niso predmet uskladitve v Skupnosti, četudi so bili zadevni proizvodi izdelani v skladu z različnimi tehničnimi predpisi in predpisi o kakovosti od tistih, ki jih morajo države članice izpolnjevati za lastne proizvode. Edina izjema pri tem načelu so omejitve, ki jih naložijo namembne države članice zaradi razlogov, določenih v členu 30 Pogodbe ES ali na podlagi prevladujočih zahtev splošnega javnega pomena, kot jih priznava sodna praksa Sodišča Evropskih skupnosti, če so sorazmerne.

Načelo vzajemnega priznavanja in njegova morebitna uporaba v železniškem sektorju sta podrobneje opisana v Prilogi IV. Iz tega sledi, da je načelo vzajemnega priznavanja mogoče delno uporabljati za obstoječi vozni park. Pravzaprav je to tisto, kar sta predlagala delovna skupina predstavnikov držav članic, ki jo je leta 2005 ustanovila Komisija, in priloženi predlog Komisije za spremembo Direktive o varnosti na železnici.

Vendar pa je uporaba načela vzajemnega priznavanja oslabljena tudi zaradi temeljnih problemov, kot sta pomanjkanje ozaveščenosti podjetij in nacionalnih organov o obstoju načela vzajemnega priznavanja ter pravna negotovost glede obsega tega načela in dokaznega bremena. Ti problemi so podrobneje opredeljeni v Prilogi IV. Upoštevani so bili pri vseh možnostih izboljšanja vzajemne odobritve voznega parka.

2.5. Cilji in možnosti

Za predstavitev težav, ciljev in možnosti je bil spomladi 2006 sestavljen prvi posvetovalni dokument. Na delavnici, ki je bila organizirana 27. aprila 2006, je bil predstavljen članom odbora za interoperabilnost (pristojnega na tem področju) in različnim reprezentativnim organizacijam železniškega sektorja (UIC, CER, UNIFE, UIP itd.). Rezultati te delavnice so bili spodbudni in do konca junija 2006 je Komisija dobila več uradnih stališč. Ocena teh stališč je Komisiji omogočila priti do rešitve, ki vsebuje hkrati takoj izvedljive nezakonodajne ukrepe in zakonodajni predlog.

2.6. Ocena učinka

Vse možnosti so bile predmet ocene učinka v skladu s Sporočilom Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu z dne 16. marca 2005 o boljši pravni ureditvi za rast in delovna mesta v Evropski uniji.

Rezultati ocene učinka so zapisani v poročilu služb Komisije, objavljenem na spletni strani http://ec.europa.eu/transport/rail/index_en.html. Povzetek te ocene je priložen k temu sporočilu.

3. SKLEP: SPREJETE REŠITVE

3.1. Priporočilo in zakonodajni predlog

Rešitve, do katerih je privedla ocena učinka, so:

- na eni strani predlog državam članicam, da takoj začnejo uporabljati smernice, ki jih je oblikovala delovna skupina. Te smernice je Komisija objavila na spletni strani http://ec.europa.eu/transport/rail/safety/cross-acceptance_en.htm, njihovi glavni deli pa so povzeti v nadaljevanju v poglavju 3;

- na drugi strani sprememba zakonodaje v želji, da se pojasni postopek izdaje dovoljenja za začetek obratovanja, ki se uporablja za nov (glej člen 14 direktiv o železniški interoperabilnosti) in obstoječi vozni park (glej člen 14 Direktive o varnosti na železnici).

Priporočilo državam članicam, da takoj začnejo uporabljati smernice, je utemeljeno s tem, da pristojne oblasti s spremembo svojega ravnanja lahko hitro ustvarijo ugodne razmere za nastanek novih storitev, zlasti na področju tovornega prometa, kar bi bilo sicer povezano s popolnim odprtjem trga železniškega tovornega prometa s 1. januarjem 2007.

Sprememba zakonodaje je potrebna ne samo zato, da se ustvarijo pravice tako na strani proizvajalcev, lastnikov/imetnikov in železniških podjetij kot na strani pristojnih organov, ampak tudi zato, da se ustvari natančen okvirni postopek, kar je lahko v veliko pomoč na novo ustanovljenim nacionalnim varnostnim organom. Naj spomnimo, da je v več državah članicah ustanavljanje nacionalnih varnostnih organov šele na začetku in da je domnevno težko poiskati ustrezne pristojnosti.

3.2. Smernice za homologacijo obstoječega voznega parka

Priporoča se, da za projekte vzajemne odobritve vse države članice uporabljajo skupni kontrolni seznam (Priloga V).

Države članice izpolnijo tabelo zahtev na podlagi skupnega kontrolnega seznama in po smernicah, navedenih v Prilogi VI. Države članice se tudi spodbuja, da te smernice uporabijo skupaj na dvostranski ali večstranski podlagi za sedanje projekte.

Agencija (ERA) mora ves čas spremljati evropski proces vzajemne odobritve. Agencija podaljša in posodobi to orodje vzajemne odobritve na podlagi prispevkov držav članic. To bi lahko storila v skladu s svojim pooblastilom za razvoj TSI, saj mora biti ocena tehničnih predpisov v danem podsistemu prvi korak pri razvoju TSI; poleg tega je treba nacionalne predpise, priglašene Komisiji v skladu s členom 8 Direktive o varnosti na železnici, predložiti Agenciji za presojo in objavo.

3.3. Kodifikacija-združitev-preoblikovanje direktiv o železniški interoperabilnosti

Direktivi 96/48/ES in 2001/16/ES o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti[8] oziroma o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti[9] sta bili korenito spremenjeni leta 2004[10]. Nove spremembe, ki jih Komisija predlaga s tem sporočilom, so priložnost, da se v skrbi za razumljivost preoblikujeta.

Sicer pa ločevanje med železniškim sistemom za visoke hitrosti in železniškim sistemom za konvencionalne hitrosti ne upravičuje obstoja dveh ločenih direktiv. Pri razvoju tehničnih specifikacij za interoperabilnost se je namreč pokazalo, da lahko pri nekaterih podsistemih ista tehnična specifikacija za interoperabilnost služi obema sistemoma. Zato se je zdelo primerno, da se obe direktivi o interoperabilnosti združita v en akt, ki je predmet priloženega predloga.

Sprememba, ki je predmet te pobude, zadeva postopek za začetek obratovanja voznega parka. Zato se predlaga, da se spremeni prihodnja združena direktiva o interoperabilnosti, da bi se ta postopek poenostavil in razjasnil.

Poleg tega je pametno, da se hkrati z združitvijo teh dveh direktiv in z njuno spremembo vnese določeno število pojasnil in izboljšav, ki so posledica številnih razlag, ki so bile dane v okviru odbora za interoperabilnost.

3.4. Sprememba Direktive o varnosti na železnici

Poglavje 2 utemeljuje spremembo člena 14 Direktive 2004/49/ES. Predlagana rešitev je namreč v tem, da se na ravni Skupnosti vzpostavi postopek, ki vključuje:

- uvedbo načela medsebojnega priznavanja dovoljenj za začetek obratovanja, ki jih je država članica že izdala. Po tem načelu bo za vozni park, za katerega je v eni državi članici že bilo izdano dovoljenje za začetek obratovanja, v drugi državi članici potrebno dopolnilno certificiranje samo glede dodatnih nacionalnih zahtev, ki izhajajo, na primer, iz značilnosti lokalnega omrežja;

- razširitev pristojnosti Agencije, da bi lahko pregledala različne veljavne nacionalne postopke in tehnične predpise ter sestavila in posodobila seznam (z njegovo razširitvijo) zahtev, ki jih je treba preveriti samo enkrat, bodisi zato, ker gre za mednarodno priznane predpise, bodisi zato, ker jih lahko obravnavamo kot enake.

Po drugi strani je začetek veljavnosti nove konvencije COTIF 1999 prinesel nove predpise na področju pogodb o uporabi vozil in s tem prenehanje starega sporazuma RIV med železniškimi podjetji. Zato se predlaga, da se opredeli pojem lastnika/imetnika vagonov ter podrobno določi razmerje med njim in podjetjem, zlasti na področju vzdrževanja.

To sta dve pomembni spremembi, ki sta predmet predloga za spremembo priložene direktive o varnosti.

3.5. Sprememba Uredbe o ustanovitvi Evropske agencije za železniški promet

Nove naloge, ki se v okviru medsebojnega priznanja lokomotiv predlagajo za Agencijo, so:

- razviti referenčni dokument, ki bi omogočil uskladitev vseh nacionalnih predpisov, ki jih države članice uporabljajo za začetek obratovanja voznega parka;

- organizirati delo mreže nacionalnih varnostnih organov, da bi postopno zmanjšali množico nacionalnih pravil, ki jih predpisuje vsaka država, in prepoznali tiste, ki se lahko obravnavajo kot enaka;

- na zahtevo nacionalnih varnostnih organov ali Komisije predložiti tehnično mnenje.

Po drugi strani se je ob tej spremembi uredbe pokazalo pametno, da se pojasni ali natančno določi več vidikov na podlagi pridobljenih izkušenj po ustanovitvi Agencije.

[1] Glej COM(2006)314: Naj Evropa ostane v gibanju - Trajnostna mobilnost za našo celino. Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001.

[2] Direktiva Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti, UL L 235, 17.9.1996, in Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 2001/16/ES z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, UL L 110, 20.4.2001.

[3] Glej COM (2005)535 in COM (2006)690 : Izvajanje Lizbonskega programa Skupnosti: strategija za poenostavitev zakonodajnega okolja.

[4] Glej tudi poročilo Komisije o izvajanju direktiv o interoperabilnosti, sprejeto 6. novembra 2006.

[5] Študija NERA o varnostnih predpisih in standardnih za evropske železnice, februar 2000, in študija IVE o izdajanju varnostnih spričeval železniškim podjetjem, junij 2005.

[6] Direktiva 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala.

[7] Del drugega paketa, ki je bil sprejet leta 2004, v državah članicah pa naj bi bil uresničen do aprila 2006.

[8] UL L 235, 17.9.1996, str. 6.

[9] UL L 110, 20.4.2001, str. 1.

[10] Direktiva 2004/50/ES.