[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 5.10.2006

SEC(2006) 1239

DELOVNI DOKUMENT OSEBJA KOMISIJE Spremni dokument k Predlogu

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o naknadnem opremljanju težkih tovornih vozil, registriranih v Skupnosti, z ogledali Povzetek ocene učinka {COM(2006)570}

1. OPREDELITEV PROBLEMA IN CILJI

Številne prometne nesreče povzročijo vozniki večjih vozil, ki spregledajo druge udeležence v cestnem prometu v neposredni bližini ali poleg svojega vozila. Tovrstne nesreče so pogosto povezane s spremembo smeri v križiščih, na priključnih cestah ali v krožnem prometu, ko vozniki zaradi tako imenovanih mrtvih kotov v neposredni okolici svojega vozila spregledajo druge udeležence v prometu.

Ocenjeno je, da vsako leto v tovrstnih prometnih nesrečah v Evropski uniji življenje izgubi več kot 400 ljudi. Največkrat so žrtve pešci ali vozniki dvokolesnih vozil, ki predstavljajo še posebej ranljivo kategorijo udeležencev v cestnem prometu.

Evropski zakonodajalec je pozoren na ta problem. Leta 2003 sta Evropski parlament in Svet sprejela Direktivo 2003/97/ES o napravah za posredno gledanje[1]. V skladu s to direktivo lahko pristojni organi držav članic izdajo homologacijo v letu 2006 novim tipom vozil in letu 2007 novim vozilom samo, če so opremljena s kompletom ogledal ali drugih sistemov za posredno gledanje, ki izpolnjujejo določene zahteve za zmanjšanje njihovih mrtvih kotov. Direktiva 2003/97/ES je bila pred kratkim spremenjena tako, da se zahteve po vgrajevanju širokokotnih ogledal in ogledal za opazovanje bližnjega področja z vozil nad 7,5 tone razširijo tudi na vozila nad 3,5 tone.[2]

Glede na življenjsko dobo težkih tovornih vozil (HGV) je učinek nove zakonodaje dolgoročno dokaj omejen. Vozni park težkih tovornih vozil (> 3,5 tone) v EU-25 obsega skoraj 5 milijonov vozil. Na leto je znotraj ES registriranih nekaj več kot 300 000 novih težkih tovornih vozil. To pomeni, da bo vozni park težkih tovornih vozil v celoti zamenjan v približno 16 letih od leta 2007, torej leta 2023.

Cilj te direktive je izboljšanje posrednega vidnega polja pri obstoječih težkih tovornih vozilih in s tem reševanje življenj na evropskih cestah. Ker izboljšanje posrednega vidnega polja pri obstoječih težkih tovornih vozilih vključuje tehnične spremembe v že odobrenem in zakonsko veljavnem sistemu, je posebna pozornost namenjena tehnični izvedljivosti in gospodarski učinkovitosti naknadnega opremljanja.

2. STROšKI IN KORISTI POLITIčNIH MOžNOSTI

V letu 2004 so službe Komisije izvedle študijo stroškov in koristi[3] naknadnega opremljanja težkih tovornih vozil (HGV), lahkih tovornih vozil (LGV) in avtobusov (Bus) z ogledali/kamerami za izboljšanje posrednega vidnega polja.

Scenarij: EU-25, časovno obdobje 2006–2020/ razmerje med koristmi in stroški | Bočno vidno polje | Prednje vidno polje |

Kamere namesto ogledal | 0,6 | 0,1 | 0,1 |

Povečanje stroškov ogledal + (50 %) | 2,7 | 0,2 | 0,3 |

Stalna stopnja smrtnih primerov | 5,5 | 0,5 | 0,6 |

10 % zmanjšanje smrtnih primerov (po poročilih) | 5,3 | 0,4 | 0,6 |

Samo naselja | 2,3 | 0,2 | 0,3 |

Vrednosti v zgornji tabeli predstavljajo razmerje med koristmi in stroški za vsak posamezni primer na podlagi naslednjih statističnih podatkov, ocen in predpostavk.

Vozni park v EU-25, leto 2003 | HGV | LGV | Bus |

Število vozil [v milijonih ] | 4,7 | 22,5 | 0,7 |

Ocene stroškov za naknadno opremljanje z bočnimi in prednjimi ogledali znašajo za vsako ogledalo 150 EUR, za sistem kamer pa so stroški ocenjeni na 1 000 EUR.

Ocenjeno število življenj, rešenih v prometnih nesrečah po kategorijah vozil in ogledalih (bočna ali prednja) v obdobju 2006–2020 | HGV | LGV | Bus |

Bočna ogledala | 1 313 | 626 | 27 |

Prednja ogledala | 200 | 137 | 14 |

Razmerje med koristmi in stroški je pri vseh preučenih primerih naknadnega opremljanja lahkih tovornih vozil ali avtobusov z ogledali ali kamerami precej manjše od 1: koristi so manjše od stroškov. Pri težkih tovornih vozilih je razmerje med koristmi in stroški večje od 1 samo pri posrednem vidnem polju na bočni strani. Naknadno opremljanje z bočnimi ogledali samo težkih tovornih vozil ima večjo možnost reševanja življenj kot vsi ostali scenariji skupaj: 1,313 proti 1,003. Pri prvem scenariju bi bilo treba naknadno opremiti okoli 4 milijone vozil, pri drugem več kot 25 milijonov vozil.

Zato se pri političnih možnostih upošteva samo naknadno opremljanje težkih tovornih vozil z bočnimi ogledali.

Možnost 1: Brez sprememb politike – „neukrepanje“

Možnost neukrepanja pomeni zamujanje priložnosti za reševanje življenj, ki jih ponujajo neposredni in ne predragi ukrepi. Naknadno opremljanje je smiselno samo, če je izvedeno pred zamenjavo celotnega voznega parka težkih tovornih vozil z novimi težkimi tovornimi vozili, ki imajo komplet ogledal že usklajen z določili Direktive 2003/97/ES. Ocenjeno je, da naj bi se celotna zamenjava izvedla do leta 2020. Vpliv direktive o naknadnem opremljanju je časovno omejen in vsako leto manj učinkovit.

Možnost 2: Uporaba celotnega sklopa zahtev Direktive 2003/97/ES o bočnem vidnem polju za vsa težka tovorna vozila nad 3.5 ton.

Uporaba celotnega sklopa zahtev Direktive 2003/97/ES o bočnem vidnem polju za vsa težka tovorna vozila (> 3,5 ton) je stroškovno učinkovita. Razmerje med učinki in vloženimi sredstvi, ki znaša 4,1, oziroma nekoliko manj z začetkom veljavnosti Direktive leta 2008, je odlično.

Nekatere države članice načrtujejo obvezno naknadno opremljanje na nacionalni ravni. Vendar pa bi bile posamezne rešitve lahko v nasprotju s shemo homologacije vozil in bi tako ustvarjale ovire za skupni trg. To pomeni, da se obveznost naknadnega opremljanja lahko uredi samo na ravni Skupnosti.

Prostovoljni sporazumi niso realni. Nobena od držav članic, ki je do sedaj sprejela ukrep naknadnega opremljanja (NL, BE, DK), ni tega storila na podlagi prostovoljnih sporazumov.

Možnost 3: Uporaba spremenjenega sklopa zahtev Direktive 2003/97/ES o bočnem vidnem polju za vsa težka tovorna vozila (> 3,5 tone).

Pri več kot 50 % težkih tovornih vozil, ki vozijo po evropskih cestah, je mogoče stara stekla na ogledalih zamenjati z novimi stekli, v skladu z zahtevami Direktive 2003/97/ES, in tako doseči zahtevano posredno vidno polje. Nadaljnjih 25 % vozil bi bilo mogoče opremiti z novimi stekli, če bi se zahteve glede naknadnega opremljanja v zvezi z vidnim poljem nekoliko zmanjšale (> 99 %). Stroški naknadnega opremljanja so v teh primerih navadno manjši od 150 EUR.

Večino preostalih vozil, 20–25 % bi bilo mogoče naknadno opremiti z novimi ogledali ob visokih, vendar še vedno sprejemljivih stroških. V nekaterih primerih (< 10 %), ko bi zamenjava ogledal zahtevala znatne spremembe v strukturi kabine, ali v primeru, da ne bi bilo na voljo nobenega ogledala, ki bi izpolnjevalo zahtevane pogoje, je dovoljeno namestiti dodatne naprave za pokritje najmanj vidnega polja, določenega v Direktivi 2003/97/ES. Te sisteme morajo odobriti inšpekcijski organi.

3. ANALIZA UčINKA

3.1 Družbeni vpliv

Ocenjeno je, da bo predlog rešil 1 200 življenj na cestah, kar v družbenih stroških pomeni okoli 2,4 milijarde eurov. To najbolj zadeva ranljive udeležence v cestnem prometu, kot so pešci, kolesarji in motoristi.

Širitev posrednega vidnega polja v splošnem pozdravljajo tudi vozniki. Vozniki se dobro zavedajo omejitev sedanjega vidnega polja in bi se z večjim vidnim poljem počutili varnejše. Vozniki tovornjakov se zavedajo nevarnosti mrtvih kotov pri svojih vozilih, zato bi boljši način spopadanja s temi nevarnostmi izboljšal njihovo delovno okolje.

Enako velja tudi za lastnike tovornjakov. Večina bi jih sprejela naknadno opremljanje ob razumnih stroških. Boljše pokritje mrtvih kotov je pravzaprav tudi vprašanje varnosti in zdravja pri delu. Manj nesreč v določenem voznem parku zmanjšuje stroške poslovanja zaradi izpada poslovanja in zavarovalnih premij. Njihova glavna skrb glede naknadnega opremljanja je, da se bodo tehnične težave pri naknadnem opremljanju vozil z ogledali odražale v velikih dodatnih stroških.

3.2. Gospodarski vpliv

Direktiva ima jasen gospodarski vpliv na prevozniška podjetja. Lastniki tovornjakov morajo plačati ukrep, ki v glavnem koristi drugim udeležencem v cestnem prometu. Vendar pa je, glede na prednosti, ki jih ima Direktiva tudi za prevoznike, mogoče domnevati, da je večina prevoznih podjetij pripravljenih plačati določeno vsoto za izboljšanje ob predpostavki, da ti stroški niso nesorazmerni in ne povzročajo izkrivljanja trga.

Toga uporaba zahtev za nova ogledala bi lahko v posameznih primerih ustvarila visoke stroške. Čeprav bi bilo mogoče veliko večino tovornjakov opremiti s sistemi, ki so že na voljo na trgu za manj kot 150 EUR, obstajajo primeri, pri katerih so stroški višji. Pri zelo omejenem številu primerov bi namestitev večjih ogledal zaradi večjega zračnega upora lahko zahtevala celo spremembe v strukturi kabin. Zlasti v takšnih posameznih primerih morajo biti inšpekcijski organi prožni in najti posebne rešitve po razumnih stroških.

Prožni pristop v posebnih primerih je potreben tudi zaradi preprečevanja izkrivljanja trga. Ena glavnih značilnosti prevoza tovora po cesti v Evropi je prevladujoč delež majhnih podjetij. Bila bi velika razlika, če bi eno izmed teh podjetij, ki ima tri tovornjake istega tipa, ob naknadnem opremljanju moralo za spremembe v strukturi kabine plačati 1 500 EUR za vsak tovornjak, medtem ko bi stroški njegovih konkurentov znašali 150 EUR za vsak tovornjak.

3.3 Drugi učinki – upravni stroški

Veliko težavo pri obveznosti naknadnega opremljanja predstavlja preverjanje, ali so vsi tovornjaki, na katere se ta obveznost nanaša, opremljeni z ustreznimi ogledali.

1. Vozilom je bila lahko izdana homologacija v skladu z Direktivo 71/127/EGS in njenimi naknadnimi spremembami. V večini primerov pomeni večje vidno polje, ki ga zahteva ta predlog direktive, namestitev ogledal z večjo krivino, ki jih dovoljuje Direktiva 2003/97/ES, ne pa tudi starejše direktive. V nekaterih državah članicah lahko zamenjava ogledal pri tovornjaku povzroči, da tovornjak ni več skladen s svojo prvotno homologacijo, razen v primeru, ko se homologacija izda novim ogledalom. Za ta primer je nemška vlada našla rešitev, ki dovoljuje zamenjavo ogledal, v kolikor so le-ta v skladu z Direktivo 2003/97/ES. Nekatere države članice bodo morale ob prenosu te direktive najti ustrezno rešitev.

2. Trenutno se izdaja homologacija ogledalom kot celoti, z homologacijsko označbo na okviru ogledala in ne na steklu. Nadomestna stekla ne potrebujejo homologacijske označbe ali homologacije. Zato se bo v primeru, ko ne bo zamenjana celotno ogledalo, homologacijska označba na okviru nanašala na staro direktivo, medtem ko na steklu ne bo nikakršne označbe, ki bi dokazovala njegovo skladnost z novimi zahtevami. Države članice morajo predvideti postopke, ki bodo inšpekcijskim organom omogočali preveriti, ali ogledalo izpolnjuje zahteve o naknadnem opremljanju. V običajnih okoliščinah bi moralo zadostovati dokazilo o skladnosti, ki ga izda proizvajalec ogledala.

3. Pri veliki večini vozil preverjanje skladnosti ogledal s tem delom zakonodaje ne sme ustvarjati visokih stroškov. Vozila, ki jih ni mogoče naknadno opremiti z novimi stekli za ogledala ali ogledali po razumnih stroških, morajo biti opremljena z nadomestnimi napravami. Za ta vozila morajo inšpekcijski organi uporabiti individualen pristop k homologaciji. Inšpekcijski organi sčasoma pridobijo izkušnje glede sistemov, primernih za različne tipe vozil, in si medsebojno izmenjujejo informacije o možnih odobrenih tehničnih rešitvah. Tovrstni seznami obstajajo na Nizozemskem in lahko olajšajo posamezno odobritev ter s tem znižajo njene stroške.

4. SPREMLJANJE IN VREDNOTENJE

Prenos te direktive v države članice bo nadzorovan. Poleg tega je z metodologijo analize stroškov in koristi, kot je povzeta v Poglavju 4, mogoče spremljati vpliv te direktive: če bo zahteva po naknadnem opremljanju uspešno izpolnjena, bi se moralo to odražati na izmerljivem upadu smrtnih primerov med pešci/kolesarji, vpletenimi v nesreče s težkimi tovornimi vozili ob zavijanju na desno (na levo v UK in IE). Ti podatki so na voljo v podatkovni bazi Komisije o prometnih nesrečah CARE.

[1] UL L 25, 29.1.2004, str. 1.

[2] UL L 75, 22.3.2005 str. 33. Direktiva Komisije 2005/27/ES z dne 29.3.2005 o spremembi Direktive Evropskega parlamenta in Sveta 2003/97/ES o približevanju zakonodaje držav članic o homologaciji naprav za posredno gledanje in vozil, opremljenih s temi napravami, zaradi prilagajanja tehničnemu napredku.

[3] Jacobs 2004.