EVROPSKA KOMISIJA Bruselj, 7.12.2015 COM(2015) 613 final 2015/0277(COD) Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o skupnih pravilih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (Besedilo velja za EGP) {SWD(2015) 262 final}

{SWD(2015) 263 final}



OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM 1.OZADJE PREDLOGA •Razlogi za predlog in njegovi cilji Ta pobuda je del letalske strategije Evropske komisije iz leta 2015 za okrepitev konkurenčnosti letalskega sektorja EU. Njen cilj je pripraviti regulativni okvir za varnost v letalstvu v EU za izzive v naslednjih desetih do petnajstih letih in tako še naprej zagotavljati varen, zanesljiv in okolju prijazen zračni prevoz za potnike in splošno javnost. Ta pobuda temelji na več kot dvanajstih letih izkušenj, pridobljenih pri izvajanju Uredbe (ES) št. 216/2008 in njene predhodnice. Varnost in skrb za varstvo okolja sta osnovna pogoja za konkurenčen letalski sektor. Ob napovedih, da bo letalski promet v Evropi leta 2035 dosegel 14,4 milijona letov (50 % več kot leta 2012), je cilj Komisije zagotoviti, da bo sistem ohranil sedanjo nizko število nesreč, s čimer se omogoči varna rast letalskega sektorja EU tudi v prihodnje, kar prispeva k njegovi konkurenčnosti. Zato ta pobuda predlaga uvedbo pristopa za varnostne predpise, ki temelji na tveganju in uspešnosti, zapolnitev obstoječih vrzeli glede varnosti in boljše upoštevanje soodvisnosti med varnostjo letalstva in drugimi tehničnimi področji ureditve, kot sta varovanje v letalstvu ali varstvo okolja. Letalska varnost je sicer glavni cilj tega predloga, ni pa edini. Predlog je treba obravnavati tudi v okviru prednostnih nalog Komisije glede spodbujanja rasti in ustvarjanja delovnih mest, razvoja notranjega trga in krepitve vloge Evrope kot globalnega akterja. Cilj te pobude je prispevati h konkurenčni evropski letalski industriji in aeronavtični proizvodnji, ki ustvarja visokokakovostna delovna mesta in spodbuja tehnološke inovacije. Vzpostavila bo učinkovit regulativni okvir za vključevanje novih poslovnih modelov in novih tehnologij. Ta pobuda zlasti predlaga, naj se vzpostavi okvir Unije za varno vključitev brezpilotnih zrakoplovov v evropski zračni prostor. Ta predlog odgovarja tudi na pozive držav članic, industrije in uporabnikov zračnega prostora k bolj sorazmernemu in prožnejšemu pristopu do varnostnih predpisov in odpravi pravil, ki lahko s preveč predpisujočimi zahtevami zavirajo podjetništvo. Zlasti predlaga uvedbo prilagodljivega okvira, ki upošteva razlike med različnimi sektorji civilnega letalstva in z njimi povezana tveganja. Ta pristop naj bi prinesel koristi celotnemu letalskemu sektorju v Uniji in bo posebej prilagojen potrebam malih in srednjih podjetij (MSP). S prehodom na pristop do ureditve in nadzora, ki temelji na tveganju in uspešnosti, bodo morale države članice in Agencija Evropske unije za varnost v letalstvu (EASA) razviti nove spretnosti in kompetence ter biti nenehno v koraku z najnovejšimi tehnologijami, ki jih razvija industrija. Pobuda podpira uresničevanje teh ciljev in predlaga boljše ureditve za usklajevanje in razvoj raziskav in usposabljanja v letalstvu. Predlog obravnava tudi izzive, s katerimi se soočajo nekateri nacionalni organi pri ohranjanju in financiranju sredstev, ki so potrebna za opravljanje zahtevanih dejavnosti certificiranja in nadzora. Zato ta pobuda predlaga okvir za združevanje in izmenjavo tehničnih sredstev med nacionalnimi organi in Agencijo Evropske unije za varnost v letalstvu, kar vključuje možnost prenosa odgovornosti za izvajanje zakonodaje Unije na prostovoljni osnovi. •Usklajenost z obstoječimi določbami na področju politike Ta pobuda nadgrajuje obstoječe določbe Unije, ki obravnavajo varnost v civilnem letalstvu in so zdaj zajete v Uredbi (ES) št. 216/2008. Predlog je skladen s pobudo Komisije iz leta 2013 o pospešenem izvajanju projekta enotnega evropskega neba (pobuda SES II +). Pri pripravi tega predloga je Komisija upoštevala predlog Komisije COM(2013) 0409 z dne 11. 6. 2013 in rezultate dosedanjih razprav v Evropskem parlamentu in Svetu o predlaganih spremembah pobude SES II + k Uredbi (ES) št. 216/2008. Da bi preprečili sočasno razpravo o dveh zakonodajnih predlogih v zvezi z Uredbo (ES) št. 216/2008 in ker je ta predlog celovitejši, so predlogi sprememb pobude SES II + k Uredbi (ES) št. 216/2008 vključeni v ta novi predlog ter prilagojeni novi strukturi in slogu tega predloga. Zato Komisija ne bo nadaljevala razprav o predlogu COM(2013) 0409 z dne 11. 6. 2013, ki je bil predstavljen kot del pobude SES II +. Pri spremembah, ki jih predlaga ta pobuda in vplivajo na drugo zakonodajo Unije, ki sta jo sprejela Evropski parlament in Svet v zvezi z zračnim prevozom (kar velja za preiskovanje nesreč, poročanje o dogodkih in licenciranje letalskih prevoznikov), so predlagane ustrezne spremembe drugih aktov Unije, da se zagotovi usklajen pristop. •Usklajenost z drugimi politikami Unije Ta pobuda je povezana in popolnoma v skladu s strateškimi cilji Komisije za obdobje 2014–2019 v zvezi s spodbujanjem rasti in ustvarjanjem delovnih mest ter bolj povezanega in pravičnejšega notranjega trga z okrepljeno industrijsko bazo. Predlog je prav tako v skladu s skupnim pristopom o decentraliziranih agencijah, ki so ga leta 2012 sprejeli Komisija, Evropski parlament in Svet, ter, kadar je to primerno, usklajuje določbe v zvezi z Agencijo Evropske unije za varnost v letalstvu s standardnimi določbami, ki jih priporoča ta skupni pristop. Pobuda prav tako namerava projektiranje in obratovanje brezpilotnih zrakoplovov bolje uskladiti s širšim okvirom letalske politike. Brezpilotni zrakoplovi bodo postali tip zrakoplova, s katerim se bo na evropskem letalskem trgu zagotavljalo veliko novih storitev v okviru Uredbe (ES) št. 1008/2008 o skupnih pravilih za opravljanje zračnih prevozov v Skupnosti. Brezpilotni zrakoplovi si delijo isti zračni prostor z drugimi zrakoplovi, zato mora varnost njihovega obratovanja ostati skladna s splošno letalsko varnostno politiko. Obratovanje brezpilotnih zrakoplovov mora biti skladno tudi s pravili zračnega prometa, kot so določena v skupnih pravilih zračnega prometa. 2.PRAVNA PODLAGA, SUBSIDIARNOST IN SORAZMERNOST •Pravna podlaga

Predlog temelji na členu 100(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije, ki je pravna podlaga za sprejetje ukrepov Unije v zvezi z zračnim prometom. •Subsidiarnost (za neizključno pristojnost) V skladu z uredbama (ES) št. 1592/2002 in (ES) št. 216/2008 je Unija postala odgovorna za naloge na področju plovnosti in okoljske združljivosti aeronavtičnih izdelkov, letalskih operacij, licenciranja letalskih posadk, aerodromov, upravljanja zračnega prometa in navigacijskih služb zračnega prometa (ATM/ANS), pa tudi varnosti operaterjev iz tretjih držav. Varnost civilnega letalstva se zato že več kot desetletje ureja na ravni Unije. To izhaja iz dejstva, da sta zračni prevoz in aeronavtična proizvodnja v veliki meri dejavnosti z nadnacionalnim značajem, ki ju je mogoče bolje obravnavati na ravni Unije. V tej pobudi se predlaga, naj se temu splošnemu okviru Unije o letalski varnosti doda omejeno število posebnih območij, in sicer brezpilotni zrakoplovi, varnost storitev zemeljske oskrbe in varnostni vidiki projektiranja zrakoplovov in letalskih sistemov, vključno s kibernetsko varnostjo. Proizvodnja brezpilotnih zrakoplovov ima čezmejno razsežnost, saj so številni brezpilotni zrakoplovi kupljeni prek spleta, uvoženi ali so vsaj sestavljeni iz uvoženih delov. Težko je doseči vzajemno priznavanje na notranjem trgu, saj obstajajo podrobni in različni nacionalni standardi in pravila. Tudi v zvezi s storitvami brezpilotnih zrakoplovov mnogi operaterji razvijajo čezmejne dejavnosti. Na primer, inšpekcijski pregledi infrastrukture, od naftnih ploščadi do železniških tirov, so organizirani na mednarodni ravni. Čeprav imajo operacije omejen obseg, morajo imeti operaterji možnost, da uporabijo isti brezpilotni zrakoplov z istim upravljavcem na podlagi istih operativnih zahtev na različnih mestih v Uniji, da razvijejo svoje poslovanje, zlasti če delujejo na nišnih trgih. Velika podjetja za dostavo so izrazila namero, da bi organizirala svoje storitve na evropski ravni, za kar so potrebna skupna pravila. Načelo subsidiarnosti se uporablja na ravni izvajanja skupnih operativnih pravil, npr. organi držav članic bodo izvedli lokalne ocene tveganja in odločili, kateri zračni prostor naj se odpre ali zapre za operacije brezpilotnih zrakoplovov in pod katerimi pogoji. Večina operacij lahkih brezpilotnih zrakoplovov ima lokalno razsežnost, zato bi morali lokalni organi oceniti raven tveganja in odobriti posebno vrsto operacije. Glede storitev zemeljske oskrbe je potrebno ukrepanje na ravni Unije, saj so nesreče v zvezi z zemeljsko oskrbo četrta največja kategorija nesreč v obdobju zadnjih desetih let, medtem ko prostovoljne pobude na ravni držav članic doslej še niso privedle do zadovoljivih rezultatov za odpravo tega tveganja. Trenutno na ravni Unije ni nobenih varnostnih zahtev, ki bi se neposredno nanašale na ponudnike storitev zemeljske oskrbe. Ker je zemeljska oskrba del celotnega letalskega sistema in se povezuje z drugimi področji, ki jih zajemajo pristojnosti Unije (na primer aerodromi in letalske operacije), bo regulacija na ravni Unije zagotovila dosleden pristop v vseh državah članicah. Za zagotovitev sorazmernega pristopa se predlaga, da ni potrebe po certificiranju ponudnikov storitev kot pogoju za začetek dejavnosti. Komisija tudi meni, da bi morale skupne zahteve za zemeljsko oskrbo temeljiti na priznanih standardih industrije in dobrih praksah. Istočasno bi morale imeti države članice na voljo potrebna regulativna orodja za zagotavljanje učinkovitega nadzora v zvezi s ponudniki tovrstnih storitev. V zvezi z varnostnimi vidiki projektiranja zrakoplovov in sistemov je treba poudariti, da Unija že sodeluje pri nekaterih od teh vprašanj. Vendar medsebojno delovanje Uredbe (ES) št. 300/2008 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 11. marca 2008 o skupnih pravilih na področju varovanja civilnega letalstva in o razveljavitvi Uredbe (ES) št. 2320/2002 ter Uredbe (ES) št. 216/2008 ni vedno jasno, tudi glede vloge Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu. Ta pobuda predlaga, naj se pojasni vloga Unije v zvezi s tem, ob upoštevanju dejstva, da so ti varnostni vidiki tesno povezani z varnostjo projektiranja zrakoplovov in letalskih operacij, za kar je Unija že pristojna v skladu z Uredbo (ES) št. 216/2008. •Sorazmernost Sorazmernost je eden od glavnih ciljev te pobude in ukrepi, katerih namen je bolj sorazmeren regulativni okvir za varnost v letalstvu, so sestavni element končnega paketa predlaganih ukrepov politike, kot je pojasnjeno v priloženem poročilu o oceni učinka (poglavje 6.6). Ta pobuda za ureditev varnosti v letalstvu predlaga uvedbo pristopa, ki temelji na tveganju, ki naj bi koristil celotnemu letalskemu sektorju ter je še posebej primeren za mala in srednja podjetja. •Izbira instrumenta Ta predlog ne spreminja vrste uporabljenega instrumenta. Od leta 2002, ko je bila sprejeta Uredba (ES) št. 1592/2002, se varnost civilnega letalstva v Uniji ureja z uredbami. Komisija meni, da ni razloga za spremembo. 3.REZULTATI NAKNADNIH OCEN, POSVETOVANJ Z DELEŽNIKI IN OCEN UČINKA •Naknadne ocene in preverjanja ustreznosti obstoječe zakonodaje Ni relevantno. •Posvetovanja z deležniki Posvetovanji z deležniki sta potekali vzporedno s Komisijo in z Evropsko agencijo za varnost v letalstvu. Ti posvetovanji sta se dopolnjevali. Poleg tega so službe Komisije pripravile številna srečanja z državami članicami in deležniki v letalstvu, da so se javna posvetovanja dopolnila z dodatnimi informacijami. Povzetek rezultatov javnega posvetovanja s Komisijo je objavljen na spletišču Europa . Glavne ugotovitve javnega posvetovanja so: –obstaja močno soglasje, da je EU dosegla zelo visoko raven varnosti. Več kot 90 % sodelujočih se je strinjalo ali močno strinjalo z izjavo, da je trenutno v EU varno potovati z letalom; –sodelujoči so hkrati poudarili, da pri vprašanjih glede varnosti ne smemo biti samovšečni. Več kot 70 % držav članic in industrijskih organizacij, ki so sodelovale v spletni anketi Komisije, meni, da je treba izboljšati sposobnost odkrivanja in zmanjševanja varnostnih tveganj; –poleg ohranjanja sedanje ravni varnostne uspešnosti je glavna skrb držav članic in deležnikov učinkovitost in sorazmernost sedanjega sistema. Velika večina organizacij, ki so sodelovale v spletni anketi Komisije (82 %), zlasti MSP, meni, da so obstoječa pravila preveč podrobna in predpisujoča ter da je sedanje ravni varnosti mogoče ohranjati z nižjimi stroški zagotavljanja skladnosti (83 %). Države članice se večinoma strinjajo s tem stališčem; –države članice in industrija so zaskrbljene, da je sedanji način, kako organi letalstva uporabljajo tehnična sredstva, neučinkovit in da se nekateri nacionalni letalski organi soočajo s pomanjkanjem sredstev. Večina (63 %) držav članic in organizacij, ki so odgovarjale na spletno anketo Komisije, meni, da nekateri nacionalni letalski organi nimajo dovolj finančnih sredstev ali človeških virov za izvajanje nadzornih nalog;

–industrija proizvodnje zrakoplovov zagovarja veliko bolj dejavno vlogo Unije pri spodbujanju evropskih standardov varnosti v civilnem letalstvu na mednarodni ravni, tudi v okviru Mednarodne organizacije za civilno letalstvo (ICAO), in izraža zaskrbljenost glede dolgoročne razpoložljivosti sredstev za certificiranje izdelkov v Evropski agenciji za varnost v letalstvu; –73 % organizacij, ki so sodelovale v spletni anketi Komisije, je opozorilo na morebitna neskladja, vrzeli in prekrivanja pri izvajanju zakonodaje, zlasti zaradi različnih razlag zakonodaje v državah članicah. Socialni partnerji Unije (ki zastopajo delodajalce in delojemalce) so prispevali pri posvetovanjih, ki sta jih opravili Komisija in Evropska agencija za varnost v letalstvu. Organizacije, ki zastopajo osebje v letalstvu, so zlasti opozorile na dejstvo, da bi moral pristop do varnosti v letalstvu, ki temelji na uspešnosti, dopolnjevati sedanji sistem predpisujočih ureditev, ne pa ga nadomestiti. Organizacije, ki zastopajo zaposlene, so izrazile zaskrbljenost tudi nad razpoložljivostjo sredstev, ki jih bodo države članice v prihodnosti namenile nadzoru varnosti, in poudarile, da je treba posebno pozornost nameniti zagotavljanju visoke ravni usposabljanja in usposobljenosti za osebje v organih in letalskem sektorju na splošno. Organizacije, ki zastopajo pilote, so zlasti izrazile zaskrbljenost, da bi imeli nekatere prakse letalskih prevoznikov v zvezi z zaposlovanjem in drugi inovativni poslovni modeli negativen učinek na varnost. Po drugi strani pa so organizacije, ki zastopajo delodajalce, Komisijo opozorile na razlike pri izvajanju zakonodaje v državah članicah, pretirano urejanje s predpisi in neučinkovito rabo sredstev, namenjenih za certificiranje in nadzor. Delodajalci so zlasti opozorili na dejstvo, da letalska industrija sicer prosto deluje znotraj notranjega trga, vendar je nadzor še vedno organiziran na podlagi načela odgovornosti posamezne države članice. Delodajalcem se zdijo posebno pomembni enaki konkurenčni pogoji, standardizacija in stabilnost pri izvajanju pravil. Nekatere organizacije, ki zastopajo delodajalce, so se zavzele za ustanovitev enotnega organa za civilno letalstvo za Unijo. Komisija se v glavnem strinja z rezultati javnih posvetovanj in jih je upoštevala pri pripravi tega predloga. Sposobnost Unije za odkrivanje in zmanjševanje varnostnih tveganj bi morale okrepiti določbe predloga, ki obravnavajo upravljanje varnosti, evropski načrt za varnost v letalstvu in nacionalne varnostne programe. Uvedba pristopa do ureditve, ki temelji na tveganju in uspešnosti, naj bi omogočila, da se oblikuje bolj sorazmeren regulativni okvir, ki bo bolje upošteval razlike med različnimi vrstami letalskih dejavnosti in z njimi povezana tveganja. Predlagani okvir za združevanje in izmenjavo sredstev med nacionalnimi letalskimi organi in Agencijo Evropske unije za varnost v letalstvu naj bi povečal učinkovitost pri uporabi virov. V zvezi z brezpilotnimi zrakoplovi je bilo organizirano posebno javno posvetovanje, ki je potrdilo potrebo po nujnem ukrepanju na ravni Unije, da bi izkoristili potencial brezpilotnih zrakoplovov. Potrjen je bil prispevek teh tehnologij k rasti in ustvarjanju delovnih mest. Posvetovanje je potrdilo, da je širok nabor brezpilotnih zrakoplovov pripravljen za uporabo ter da pravna in tehnološka negotovost ovira hitro širjenje. Posebna dovoljenja in razdrobljenost predstavljajo resno breme. Sodelujoči so varnost in zasebnost opredelili kot najpomembnejši vprašanji, ki bi se ju lahko upravljalo z ustreznim regulativnim okvirom, ki pravila ohranja sorazmerna s tveganjem in v katerem imajo močno vlogo nacionalni organi. Sedanja delitev pristojnosti med Unijo in državami članicami v zvezi z urejanjem brezpilotnih zrakoplovov, ki temelji na pragu 150 kg, se na splošno šteje za zastarelo. Pravila za brezpilotne zrakoplove bi se morala razvijati v smeri pristopa, ki je osredotočen na operacije, pri čemer je tveganje posamezne operacije odvisno od številnih dejavnikov. V zvezi z vidiki varnosti in zasebnosti obratovanja brezpilotnih zrakoplovov posvetovanje ne kaže na potrebo po novih predpisih, temveč po boljši uporabi obstoječih pravil, ob tesnejšem sodelovanju med nacionalnimi letalskimi organi in nacionalnimi organi za varstvo podatkov. •Zbiranje in uporaba strokovnih mnenj Komisija je Evropsko agencijo za varnost v letalstvu zaprosila za mnenje, ki je bilo podano 16. marca 2015. Mnenje se opira na več kot 6 000 pripomb, ki so jih predložile države članice in deležniki, ter predlaga številne spremembe na različnih področjih tehničnih predpisov v letalstvu, vključno z varnostjo, varovanjem, raziskavami, varstvom okolja in učinkovito rabo sredstev v evropskem sistemu za varnost v letalstvu. Komisija se je prav tako oprla na strokovno znanje in nasvete: 1.za podporo postopku ocene učinka sta bili naročeni dve študiji: –prva študija je analizirala razpoložljivost, učinkovitost porabe in razvoj človeških virov letalskih organov ter financiranje evropskega sistema za varnost v letalstvu (podporna študija o sredstvih). Ta študija je pokazala, da se je razmerje med sredstvi in delovno obremenjenostjo v zadnjih desetih letih poslabšalo. Poleg tega študija ugotavlja, da bi bilo mogoče obstoječa sredstva bolje razporediti po celotnem sistemu. Ugotovljene so bile tudi pomanjkljivosti glede kvalifikacij osebja. Študija trdi, da skupaj ti vidiki letalskim organom preprečujejo, da bi pri delovanju izkoristili svoj potencial. Študija je tudi pokazala, da razlike pri načinu dela med nacionalnimi letalskimi organi in razlike pri načinu financiranja teh organov vplivajo na enake konkurenčne pogoje na skupnem letalskem trgu; –druga študija o shemah uspešnosti in pristopu, ki temelji na uspešnosti, je preučila možnosti za uvedbo elementov uspešnosti v upravljanje varnosti v letalstvu (podporna študija o uspešnosti). Ta študija je pokazala, da je shemo uspešnosti za varnost v civilnem letalstvu mogoče uvesti, vendar je posvarila pred prehitro uvedbo zaradi več tehničnih razlogov. V zvezi s pristopom k ureditvi varnosti v letalstvu, ki temelji na uspešnosti, je študija ugotovila, da bi moral ta pristop pozitivno vplivati na varnost v letalstvu in inovacije, vendar je vpliv tega pristopa mogoče opisati le kakovostno in je v veliki meri odvisen od posameznih pravil, ki bodo preoblikovana iz predpisujočih v pravila, ki temeljijo na uspešnosti. Zato je nemogoče vnaprej količinsko opredeliti prednosti pristopa k ureditvi varnosti v letalstvu, ki temelji na uspešnosti. To študijo so strokovno pregledali tudi predstavniki industrije in strokovnjaki iz držav članic; 2.Komisija je upoštevala priporočila podskupine za prihodnji evropski letalski regulativni sistem , ki jo je vzpostavil upravni odbor Evropske agencije za varnost v letalstvu in so jo sestavljali generalni direktorji za civilno letalstvo iz 14 držav EU/Evropskega združenja za prosto trgovino ter predstavniki Evropske agencije za varnost v letalstvu in Komisije. Upoštevali so se tudi rezultati neodvisne zunanje ocene, izvedene v skladu s členom 62 Uredbe (ES) št. 216/2008 o izvajanju te uredbe (člen 62 o ocenjevanju). V obeh ocenah je bilo med drugim priporočeno, da se Uredba (ES) št. 216/2008 spremeni v številnih pogledih. Povzetek priporočil iz teh ocen je v poročilu o oceni učinka, ki je priložen temu predlogu. •Ocena učinka Ta predlog spremljata dve poročili o oceni učinka, ki sta na voljo na spletni strani [povezava]. Poročilo o oceni učinka o pregledu Uredbe (ES) št. 216/2008 je pregledal odbor za oceno učinka, ki je 19. junija 2015 izdal pozitivno mnenje [povezava]. Odbor za regulativni nadzor je pregledal poročilo o oceni učinka o varnem razvoju obratovanja brezpilotnih zrakoplovov v EU in 5. novembra 2015 podal pozitivno mnenje [povezava]. •Ustreznost in poenostavitev predpisov Iz predloga so izvzeti zrakoplovi s posadko, katerih zasnova je zelo preprosta, in tisti, ki opravljajo predvsem lokalne lete, ter doma narejeni in izredno redki oziroma maloštevilni zrakoplovi. Pobuda izvzema tudi aerodrome, ki niso namenjeni javni rabi, niso namenjeni komercialnemu zračnemu prevozu ali ne izpolnjujejo nekaterih minimalnih tehničnih značilnosti v zvezi z velikostjo ali področjem obratovanja. Mikropodjetja ter mala in srednja podjetja niso izključena iz področja uporabe predloga, kar je tudi v skladu s sedanjo Uredbo (ES) št. 216/2008. Vendar predlog uvaja bolj sorazmeren in stopnjevalen režim, ki bo omogočil boljše upoštevanje razlik med podjetji različnih velikosti. Uvedba takega stopnjevalnega režima je eden glavnih ciljev tega predloga. Natančneje, kar zadeva mala in srednja podjetja ter lahko letalstvo, bi vrsta ukrepov zmanjšala upravno breme za te sektorje in ureditev bi postala ugodnejša za male podjetnike. Na področju odobritve projekta zrakoplova se za lahki zrakoplov, ki se uporablja v operacijah z nizko stopnjo tveganja, predlaga alternativni postopek za tipski certifikat. Za proizvajalce ultralahkih zrakoplovov, ki so ponavadi izključeni iz pravil EU, bi lahko – če to želijo – njihove izdelke urejala zakonodaja EU in bi tako imeli koristi od prostega kroženja na notranjem trgu. Letalski klubi in specializirana združenja lahkega letalstva bi lahko pod določenimi pogoji delovali kot usposobljeni subjekti v imenu nacionalnih letalskih organov. Predlog bo tudi olajšal elektronsko izmenjavo informacij in nadaljnje uvajanje digitalnih tehnologij. Komisija zlasti predlaga vzpostavitev elektronskega odložišča informacij v zvezi z dejavnostmi certificiranja, nadzora in izvrševanja, do katerega bi imeli dostop vsi letalski organi držav članic in EASA. Nekatere informacije, zbrane v odložišču, bodo na voljo tudi najširši javnosti. Predlaga se, da se Agencija pooblasti za sklepanje dogovorov s podjetji ali združenji podjetij za zbiranje, izmenjavo in analizo podatkov, kar bo omogočilo uvedbo tehnologij masovnih podatkov na področju analize varnosti v letalstvu.

•Temeljne pravice Ta predlog nima neposrednih posledic za varstvo temeljnih pravic, razen posameznih členov o obratovanju brezpilotnih zrakoplovov. Pravila, oblikovana za varno upravljanje brezpilotnih letal, bodo prispevala k učinkovitejši uporabi obstoječih pravil o zasebnosti in varstvu podatkov. Tako bo tudi varnostna zahteva po opremljanju brezpilotnih zrakoplovov z identifikacijsko napravo, kot je elektronski čip za identifikacijo, pomagala odkriti osebe, ki niso spoštovale pravil o zasebnosti ali varstvu podatkov. 4.PRORAČUNSKE POSLEDICE Predlog ima proračunske posledice za proračun Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu iz člena 06 02 02 proračuna Unije, kot je podrobneje pojasnjeno v oceni finančnih posledic zakonodajnega predloga. Predlog za Agencijo uvaja številne nove naloge, kar ima posledice za njeno potrebo po delovnih mestih, ki se financirajo iz prispevka EU. Zahteve po dodatnem osebju se večinoma nanašajo na (1) usklajevanje zbiranja, izmenjave in analize podatkov in informacij (znanih kot „masovni podatki“) na ravni Unije, (2) vzpostavitev in upravljanje odložišča Unije za informacije v zvezi s certificiranjem, nadzorom in izvrševanjem, (3) nove naloge v zvezi z oblikovanjem in izvajanjem pravil na področju zemeljske oskrbe, okolja in varovanja ter (4) vzpostavitev okvira za prenos odgovornosti znotraj evropskega sistema za varnost v letalstvu s ciljem boljše uporabe razpoložljivih sredstev po vsej Uniji. Opredeljeni potrebni človeški viri bodo delno zapolnjeni s prerazporeditvijo sedanjega osebja, s čimer se bo potreba Agencije po dodatnem osebju, financiranem iz proračuna, povezanega s prispevkom Unije, zmanjšala na 5 delovnih mest in 4 mesta za pogodbene uslužbence. V Prilogi X k poročilu o oceni učinka je bil predložen predlog na podlagi prerazporeditve dajatev, ki jih Eurocontrol plača Agenciji za naloge, povezane z ATM/ANS, ne da bi se povečali stroški za operaterje. Če bi Agencija lahko svoje dejavnosti, povezane z nalogami ATM/ANS, financirala s temi dajatvami, bi bila proračunska sredstva iz prispevkov Unije na voljo za financiranje dodatnih delovnih mest. Predlagana uredba zato v členu 109(1)(f) vzpostavlja pristojbine na zračnih poteh kot prihodke Agencije. Za dodelitev pristojbin na zračnih poteh EASA bi bila poleg tega potrebna sprememba Izvedbene uredbe Komisije (EU) št. 391/2013 z dne 3. maja 2013 o določitvi skupne ureditve pristojbin za navigacijske službe zračnega prometa. Namen predloga je tudi uvesti mehanizem, ki bi omogočal boljše prilagajanje števila zaposlenih Agencije, ki se financira s proračunom, povezanim s pristojbinami in dajatvami, glede na ugotovljene potrebe. V zvezi s tem je treba opozoriti, da je Agencija Evropske unije za varnost v letalstvu agencija Unije, ki se delno financira sama iz pristojbin in dajatev. Prispevek Unije skupaj s prispevki iz tretjih držav predstavlja približno tretjino njenega proračuna, približno dve tretjini pa se ustvarita z zbiranjem pristojbin in dajatev od industrije za certificiranje in druge storitve. Proračun iz prispevkov Unije je ločen od proračuna iz pristojbin in dajatev, računovodski sistem Agencije pa strogo razlikuje med dejavnostmi, povezanimi s prispevki Unije, in dejavnostmi, povezanimi z dajatvami in pristojbinami, da se prepreči navzkrižno financiranje. V primeru te Agencije prispevek Unije torej na podlagi odločitve zakonodajalca, da morajo pristojbine in dajatve odražati dejanske stroške, ne pomeni „izravnalnega“ prispevka, kot velja za druge agencije, ki se delno financirajo same. Komisija predlaga, da se preuči možnost uvedbe več prožnosti pri prilagajanju kadrovskega načrta Agencije glede na pristojbine in dajatve industrije za certificiranje in druge storitve na podlagi nihanj v povpraševanju industrije po storitvah. Ta prožnost pa bi morala biti pogojena z razvojem zanesljivih kazalnikov za merjenje delovne obremenjenosti in učinkovitosti Agencije. S tem se zagotovi, da večja prožnost ne bo povzročila dodatnega bremena za industrijo. Navedeni kazalniki bi lahko upoštevali elemente, kot so povprečna pravočasnost dejavnosti certificiranja, odzivni čas na vloge industrije, povprečni vloženi trud za certifikat in razmerje med režijskimi stroški in celotnimi stroški dejavnosti. Če povpraševanje upade, mora Agencija prilagoditi in znižati število zaposlenih, ki se financirajo s pristojbinami. Število osebja bi se znižalo z uporabo pogodb za določen čas in z naravno fluktuacijo delovnih mest v povezavi z dobrim načrtovanjem prihodnjih nalog. Obstaja vrsta dejavnikov, ki lahko vplivajo na potrebe po osebju, ki se financira s pristojbinami. Dejavniki, ki lahko vplivajo na tržno povpraševanje v naslednjih petih letih, vključujejo: • povpraševanje po novih zrakoplovih s poudarkom na azijsko-pacifiški regiji, kjer se pričakuje trikratno povečanje flote. To povpraševanje bodo delno zadovoljili proizvajalci iz teh regij z novimi tipi, za katere se bo prav tako uporabljal postopek certificiranja EASA; • svetovni promet, ki se bo po pričakovanjih povečeval z letno stopnjo 3 % in bo neposredno vplival na dejavnosti Agencije v zvezi s stalno plovnostjo (ključni varnostni nadzor), saj je delo za tipski certifikat neposredno sorazmerno z uporabo tipa s strani letalskih prevoznikov; • nove tehnologije, kot so razvoj brezpilotnih zrakoplovov, električnih zrakoplovov ali nove tehnologije zračnih ladij. Dejavniki, ki lahko vplivajo na razvoj novih nalog Agencije, vključujejo: • projekt masovnih podatkov; • prenos odgovornosti z držav članic na Agencijo v skladu s predlaganimi členi 53, 54 in 55 na podlagi sistema, financiranega s pristojbinami; • varnostne grožnje, vključno s kibernetsko varnostjo, so vse pogostejše in zaradi njih bodo morda potrebni novi pristopi k certificiranju. Komisija namerava o prednostih uvajanja novega modela prožnosti za odzivanje na nihanja v delovni obremenjenosti, ki izvira iz industrije, ob zagotavljanju učinkovitosti z uporabo kazalnikov razpravljati z Evropskim parlamentom in Svetom v okviru medinstitucionalne delovne skupine o virih za decentralizirane agencije, ki se bo naslednjič predvidoma sestala marca 2016. Hkrati bo Komisija skupaj z Agencijo še naprej razvijala sklop kazalnikov za merjenje delovne obremenjenosti in učinkovitosti Agencije v zvezi s pristojbinami in dajatvami, da bi podrobno opredelili, kako bi sistem prožnosti za delovna mesta, povezana z dajatvami in pristojbinami, deloval v praksi in kakšen bi bil vpliv na kadrovski načrt Agencije.

Zahteva po večji prožnosti pri prilagajanju števila zaposlenih za delovna mesta, povezana s pristojbinami in dajatvami, je tesno povezana s prednostno nalogo Komisije glede spodbujanja novih delovnih mest, rasti in naložb. V zvezi z dejavnostmi, ki se financirajo iz pristojbin in dajatev, industrija pričakuje pravočasen in tržno usmerjen odziv na potrebe, kar je bistveno za konkurenčnost evropske letalske industrije. 5.DRUGI ELEMENTI •Izvedbeni načrti ter ureditve spremljanja, ocenjevanja in poročanja Okvir za spremljanje, ocenjevanje in poročanje za to pobudo je opisan v poglavju 7 priloženega poročila o oceni učinka. Za spremljanje in ocenjevanje že obstajajo številni mehanizmi in se lahko uporabijo, saj je na področju varnosti v letalstvu spremljanje uspešnosti sestavni del regulativnega okvira Unije. Učinkovitost predlaganega ukrepa, ko bo sprejet, se bo obvezno ocenjevala vsakih pet let, kot je urejeno v skladu s sedanjo Uredbo (ES) št. 216/2008. •Obrazložitveni dokumenti (za direktive) Ni relevantno. •Podrobna obrazložitev specifičnih določb predloga Celotno besedilo predlagane uredbe je bilo temeljito pregledano glede kakovosti zakonodaje, zaradi česar Komisija za uredbo predlaga novo, jasnejšo strukturo in standardiziran jezik, zlasti v poglavju III, ki se nanaša na različna področja varnosti v letalstvu. Vse določbe, ki obravnavajo dejavnosti nacionalnih pristojnih organov in Agencije v zvezi izvajanjem njihovih nalog certificiranja, nadzora in izvrševanja, so zdaj združene v poglavju IV. Poglavje III predlagane uredbe vsebuje samo določbe, ki veljajo za pravne in fizične osebe, za katere veljajo določbe Uredbe (tj. pilote, organizacije, ki so odgovorne za proizvodnjo zrakoplovov, upravljavce aerodromov itd.). Poglavje I „Načela“ Člen 1: V primerjavi s sedanjo Uredbo (ES) št. 216/2008 predlagana uredba vsebuje dodatne cilje in sredstva za doseganje teh ciljev. Člen 2: V tem členu sta združena člena 1 in 4 Uredbe (ES) št. 216/2008. Besedilo je poenostavljeno. Glavna sprememba je uvedba možnosti za države članice, da uporabljajo nekatere določbe nove uredbe za dejavnosti in storitve, ki jih opravljajo državni zrakoplovi, na primer carinske, policijske, iskalne in reševalne ter gasilske dejavnosti ali službe, dejavnosti ali službe obalne straže ali podobne dejavnosti ali službe, tudi ATM/ANS, ki jih zagotavlja vojska. Možnost sodelovanja je modularna, kar pomeni, da jih lahko na primer država članica uporabi za eno ali več dejavnosti ali storitev. Prav tako je državi članici prepuščena odločitev, na katerih področjih ureditev v letalstvu (plovnost, letalska posadka, operacije itd.) želi uporabiti možnost sodelovanja. Kadar država članica uporabi možnost sodelovanja za dejavnost, bo morala spoštovati ustrezne določbe nove uredbe in akte, sprejete na podlagi nove uredbe. Države članice se bodo prav tako lahko kadar koli odločile za prenehanje uporabe določb uredbe za državne zrakoplove ali ATM/ANS, ki jih opravlja vojska, pod pogojem, da zagotovijo ustrezno prehodno obdobje. Poleg tega je bil pregledan seznam zrakoplovov, izključenih iz področja uporabe Uredbe (Priloga I), dodani so bili na primer manjši zrakoplovi z električnimi motorji. Prav tako se predlaga, naj se Komisija pooblasti, da z delegiranim aktom prilagodi omejitve teže zrakoplova in druga tehnična merila, našteta v Prilogi I. Nazadnje se predlaga tudi, da lahko proizvajalci zrakoplovov iz Priloge I zaprosijo, da se posamezni tipi takega zrakoplova urejajo z določbami Uredbe. Ta možnost sodelovanja je bila posebej zasnovana za zrakoplove, ki so izdelani s serijsko proizvodnjo in bi lahko imeli koristi zaradi prostega kroženja na notranjem trgu in v skladu s skupnimi zahtevami. V vseh primerih za možnosti sodelovanja in nesodelovanja veljajo nekateri pogoji, vključno s predhodnim sklepom Komisije, katerih namen je zlasti zagotoviti pravilno izvajanje nove uredbe, spoštovanje ciljev, določenih v členu 1 Uredbe, ter preglednost in pravno varnost za vse zadevne strani. Člen 3: Številne opredelitve pojmov se spremenijo in dodajo se nove opredelitve, kakor to zahtevajo spremembe vsebinskih določb predlagane uredbe. V skladu s pristopom, ki temelji na tveganju, sta bili odstranjeni opredelitvi „kompleksnih zrakoplovov na motorni pogon“ in „komercialnih operacij“. Posebna merila, na katera se nanašata ti opredelitvi, se lahko bolje določijo v delegiranih aktih. Na koncu predlagane uredbe (člen 126) so bile dodane prehodne določbe, da se zagotovi nemoten prehod, kjer je bila opredelitev spremenjena ali odstranjena. Člen 4: V primerjavi z Uredbo (ES) št. 216/2008 je bil dodan nov člen o osnovnih načelih. Uvaja zlasti načelo sorazmernosti, kar odraža tudi stališče Sveta o pobudi SES II +, ki jo je predhodno predlagala Komisija, in merila, ki jih je treba upoštevati pri pripravi ocen tveganja, ki privedejo do oblikovanja in izvajanja ukrepov v skladu z novo uredbo. Poglavje II „Upravljanje varnosti v letalstvu“ Členi 5–8: Uvedeno je novo poglavje, posvečeno upravljanju varnosti, ki zahteva sprejetje evropskega letalskega varnostnega programa in evropskega načrta za varnost v letalstvu ter prenaša standarde ICAO iz Priloge 19 in priporočene prakse, povezane z državnimi varnostnimi programi. Člen 6, ki obravnava evropski načrt za varnost v letalstvu, uvaja pojem sprejemljive ravni varnostne uspešnosti na ravni Unije. Uvedba tega koncepta pa ne prinaša določitve nobenih zavezujočih varnostnih ciljev za Unijo ali njene države članice. Poglavje III „Vsebinske zahteve“ Členi 9–18: Določbe Uredbe (ES) št.° 216/2008, ki obravnavajo plovnost, so bile pregledane ob upoštevanju pridobljenih izkušenj in odražajo nov koncept nenameščene opreme. Področje uporabe določb v zvezi s spričevali o plovnosti se razširi tudi na okoljsko združljivost aeronavtičnih izdelkov. Okoljski standardi za izdelke bi morali še naprej temeljiti na Prilogi 16 ICAO, vendar bo Uniji zdaj omogočena prožnost za prilagoditev standardov ICAO njenim posebnim potrebam, kot že velja za varnost. Nazadnje se za operacije z nizkim tveganjem predlaga možnost ocenjevanja plovnosti in okoljske združljivosti projekta izdelkov in delov, ne da bi bilo treba izdati certifikat. Ta možnost bi se lahko izvajala zlasti za nekatere zrakoplove, ki se uporabljajo v sektorju splošnega letalstva. Pričakuje se tudi, da bi proizvajalci zrakoplovov iz Priloge I k Uredbi to prožnost uporabili pri odločanju za možnost regulativnega sistema Unije v skladu s členom 2.

Okoljska združljivost izdelkov, kakor je določena v členu 6 Uredbe (ES) št. 216/2008, se zdaj obravnava tudi v členih 9–18 predlagane uredbe (plovnost in varstvo okolja). V členu 75 so dodane tudi nove določbe o varstvu okolja. Členi 19–25: Člen 7 Uredbe (ES) št. 216/2008 je bil preoblikovan v člene od 19 do 25. Področje uporabe členov je razširjeno, tako da vključuje kabinsko osebje, in ustrezne določbe o kabinskem osebju iz člena 10 Uredbe (ES) št. 216/2008 se prenesejo v ta oddelek. Besedilo o licenci rekreacijskega pilota je bilo poenostavljeno in besedilo o splošnem zdravniku je bilo prestavljeno v poglavje IV, ki obravnava dejavnosti certificiranja. Členi 26–28: Člen 8 Uredbe (ES) št. 216/2008 je bil preoblikovan v člene od 26 do 28. Zahteva za certificiranje je zdaj omejena na operacije komercialnega zračnega prevoza. Druge vrste operacij, za katere velja zahteva za certificiranje ali izjavo, bodo opredeljene v delegiranih aktih na podlagi ocene tveganja. Členi 29–34: Člen 8a Uredbe (ES) št. 216/2008 je bil preoblikovan v člene od 29 do 34. Področju uporabe tega oddelka so bile dodane storitve zemeljske oskrbe. Poleg tega se predlaga, da imajo izvajalci služb za upravljanje ploščadi možnost, da izjavijo, da izpolnjujejo veljavne zahteve, namesto da se certificirajo. Členi 35–39: Člen 8b Uredbe (ES) št. 216/2008 je bil preoblikovan v člene od 35 do 39. Besedilo temelji na kompromisu, doseženem v Svetu o pobudi SES II +. Dodane so bile zlasti določbe, ki obravnavajo izjave organizacij, vključenih v projektiranje, izdelavo in vzdrževanje sistemov in komponent ATM/ANS. Členi 40–44: Člen 8c Uredbe (ES) št. 216/2008 je bil preoblikovan v člene od 40 do 44. V primerjavi z Uredbo (ES) št. 216/2008 se vsebina določb ni spremenila. Členi 45-47: Ti členi ustvarjajo pravno podlago za določitev podrobnejših pravil o brezpilotnih zrakoplovih glede na razširjeno področje uporabe predlagane uredbe. Natančneje: Člen 45 se sklicuje na ustrezno prilogo IX, ki vsebuje bistvene zahteve za projektiranje, proizvodnjo, upravljanje in vzdrževanje brezpilotnih zrakoplovov, ki jih je treba upoštevati za zagotovitev varnega obratovanja. Člen 46 opisuje različne načine dokazovanja, da so izpolnjene bistvene zahteve. Ker brezpilotni zrakoplovi lahko izvajajo operacije, ki niso bile mogoče z zrakoplovi s posadko, je razpon tveganj, povezanih z operacijami brezpilotnih zrakoplovov, zelo širok – od tradicionalnih operacij z visokim tveganjem, podobnim „tveganju pri operacijah s posadko“, do tistih z zelo nizkim tveganjem. Da bila pravila in postopki sorazmerni s tveganjem operacije, je treba preiti na pristop, ki je osredotočen na operacije in s katerim se natančno oceni tveganje operacije ali vrste operacij. Za množično proizvedene brezpilotne zrakoplove, ki predstavljajo nizko tveganje, se predlaga uporaba obstoječih mehanizmov za nadzor trga, kot jih urejata Uredba (ES) št. 765/2008 in Sklep 768/2008/ES, ki so posebej zasnovani za proizvodnjo in trženje teh izdelkov. Vendar celo v tem primeru letalski organi ostajajo posredno udeleženi, saj bodo morale omejitve operativne zmogljivosti, ki bi bile uvedene (npr. da brezpilotni zrakoplovi ne bi smeli leteti višje kot na primer 50 m, da bo tveganje ostalo nizko), izhajati neposredno iz tradicionalnih letalskih predpisov. Agencija sicer ne bi bila odgovorna za nadzor nad mehanizmi za nadzor trga, vendar ima Komisija vedno pravico, da preveri, ali države članice izvajajo svoje odgovornosti. Poleg tega mehanizem za nadzor trga temelji na utemeljenih pritožbah državljanov ali podjetij za odkrivanje neustreznih izdelkov. Ugotovitve o neskladnosti v posamezni državi članici se nato sporočijo povsod po celotnem skupnem trgu. Členi 48–50: Člen 9 Uredbe (ES) št. 216/2008 je bil preoblikovan v člene od 48 do 50. Zahteva za pridobitev dovoljenja je zdaj omejena na operaterje iz tretjih držav, ki se ukvarjajo s komercialnim zračnim prevozom. Druge kategorije operacij iz tretjih držav, za katere velja zahteva za pridobitev dovoljenja ali izjavo, bodo opredeljene v delegiranih aktih na podlagi ocene tveganja. Prav tako je bilo v skladu s sedanjo prakso razjasnjeno, da zahteva po pridobitvi dovoljenja za operatorja iz tretje države ne velja za prelete. Poglavje IV „Skupni sistem za nadzor in izvrševanje“ Člen 51: Vse določbe Uredbe (ES) št. 216/2008, ki se nanašajo na naloge certificiranja, nadzora in izvrševanja pristojnih nacionalnih organov in Agencije, so zbrane v tem členu. Poleg tega se predlaga jasna pravna podlaga za pooblastitev Komisije, da z delegiranimi akti sprejme zahteve v zvezi vodstvenimi sistemi organov, kvalifikacijami inšpektorjev, pogoji za izvajanje inšpekcijskih pregledov in drugih nadzornih dejavnosti, preverjanji na ploščadi in prizemljitvijo zrakoplovov v primeru neskladnosti. Členi 52–54: V primerjavi z Uredbo (ES) št. 216/2008 je bil dodan sklop novih določb, ki se nanašajo na sodelovanje med pristojnimi organi držav članic, Komisijo in Agencijo Evropske unije za varnost v letalstvu v zvezi s certificiranjem, nadzorom in izvrševanjem. Uvede se mehanizem za združevanje in izmenjavo letalskih nadzornikov in drugih strokovnjakov, skupaj z namenskim mehanizmom financiranja za pomoč državam članicam v okviru skupnega nadzora. Poleg tega se možnost prenosa pristojnosti z držav članic na Agencijo (ki danes obstaja za proizvodne zmogljivosti in naprave za usposabljanje za simulacijo leta) razširi na vse vrste dejavnosti. Uvede se tudi okvir za prenose pristojnosti med državami članicami. Člen 54 uvaja možnost, da organizacije z večnacionalnim delovanjem izberejo Agencijo za njihov pristojni organ. Večina ukrepov, predlaganih v teh členih, je na prostovoljni osnovi. Člen 55: Predlaga se nova določba za zmanjšanje morebitnih sistemskih pomanjkljivosti varnostnega nadzora, ugotovljenih na ravni držav članic. Ta nadzorni mehanizem za izredne razmere se uporablja kot skrajni ukrep začasne narave in predlaga se, da ga lahko sproži/prekliče Komisija z odločitvijo, ki jo je sprejela na podlagi jasnih meril, določenih z zakonom. Člen 56: Področju uporabe te določbe so dodane izjave. Člen 57: Temu členu se doda možnost priznavanja tujih certifikacij in podobne dokumentacije na podlagi pogojev, določenih v delegiranih aktih. Poleg tega se predlaga, da se črtajo določbe sedanje Uredbe (ES) št. 216/2008, ki obravnavajo nacionalne dvostranske sporazume o varnosti v letalstvu. Člen 58: Pojasnjene so določbe o akreditaciji usposobljenih subjektov. Predlaga se, da se usposobljenim subjektom lahko podeli privilegij za izdajo, preklic in začasni odvzem certifikatov v imenu Agencije ali pristojnega nacionalnega organa. Uvede se načelo priznavanja akreditacij usposobljenih subjektov. To ne posega v pravice držav članic, da se odločijo, kateremu usposobljenemu subjektu želijo dodeliti naloge certificiranja in nadzora. Prav tako se predlaga, da bi lahko države članice usposobljen subjekt akreditirale skupaj. Člena 59 in 60: Člen 14 Uredbe (ES) št. 216/2008 je bil razdeljen na dva ločena člena. Člen 59 obravnava nujne ukrepe, člen 60 pa ukrepe o prožnosti. V skladu s pristopom, ki temelji na tveganju, se predlaga, da Agencija in Komisija ocenita le tiste ukrepe, ki trajajo dlje kot eno prometno obdobje letalskega prevoznika (osem mesecev).

Členi 61–63: Ti členi obravnavajo informacije, vključno s podatki, pomembnimi za izvajanje predlagane nove uredbe. Novi elementi se nanašajo na vlogo Agencije pri usklajevanju zbiranja, izmenjave in analize informacij na ravni Unije. Določbe v zvezi z varstvom informacij in zaščito virov informacij so usklajene z Uredbo (EU) št. 376/2014 o poročanju o dogodkih. Prav tako se ustvari pravna podlaga za novo odložišče informacij, pomembnih za dejavnosti certificiranja, nadzora in izvrševanja, ki ga bo upravljala Agencija. Predlaga se, da to odložišče uporabljajo tudi države članice za namene izmenjave informacij glede zdravstvene sposobnosti pilotov. Poglavje V „Agencija Evropske unije za varnost v letalstvu“ Člena 64 in 65: V členu 64 so bile dodane tri nove funkcije Agencije (pomoč pristojnim nacionalnim organom, podpora Komisiji pri izvajanju shem uspešnosti v letalstvu ter sodelovanje z drugimi organi Unije, kot sta Evropska agencija za kemikalije ali Evropska obrambna agencija, pri tehničnih vidikih civilnega letalstva). Člena 18 in 19 Uredbe (ES) št. 216/2008 o ukrepih Agencije sta združena v člen 65. Člena 66 in 67: Ta člena sta usklajena s spremembami v oddelkih I in II Poglavja III predlagane uredbe. Odgovornost Agencije za odobritev organizacij, ki imajo glavni kraj poslovanja zunaj Unije, se omeji na organizacije zunaj ozemlja, za katerega je odgovorna država članica v skladu s Čikaško konvencijo. S tem se pojasni vprašanje pristojnega organa za odobritev organizacij v čezmorskih državah in ozemljih države članice. Na podlagi pridobljenih izkušenj so se uvedle tudi spremembe v zvezi z odgovornostjo Agencije za odobritev naprav za usposabljanje za simulacijo leta. Člen 22 Uredbe (ES) št. 216/2008: določbe navedenega člena o omejitvah trajanja leta so dodane členoma 28(1)(f) in 65(7), določbe v zvezi z ukrepi, ki jih mora Agencija sprejeti v nujnih primerih, pa prestavljene v člen 65(6). Člen 68: Spremembe večinoma temeljijo na kompromisu, doseženem v Svetu o pobudi SES II +. V tem členu je opredeljen zlasti koncept izjav o skladnosti. Zaradi jasnosti ta člen predlaga novo strukturo, tako da odstavek 1 obravnava organizacije, odstavek 2 pa sisteme in komponente. V zvezi s sistemi in komponentami je pristojnost Agencije pogojna – Agencija bo za certificiranje sistemov in komponent odgovorna samo, če je tako določeno v delegiranih aktih, ki jih sprejme Komisija. Člen 69: Odgovornost Agencije za odobritev organizacij, ki imajo glavni kraj poslovanja zunaj Unije, se omeji na organizacije zunaj ozemlja, za katerega je odgovorna država članica v skladu s Čikaško konvencijo. S tem se pojasni vprašanje pristojnega organa za odobritev organizacij v čezmorskih državah in ozemljih države članice. Člen 70: V primerjavi z ustrezno določbo Uredbe (ES) št. 216/2008 se doda nov odstavek o pomoči, ki jo Agencija zagotavlja Komisiji pri izvajanju Uredbe (ES) št. 2111/2005. Člen 71: Ta določba ustreza členu 55 Uredbe (ES) št. 216/2008. Besedilo tega člena je bilo posodobljeno, da odraža najnovejši pristop Komisije do preiskav, ki jih institucije in organi Unije izvajajo na ozemljih držav članic. Zlasti je bilo dodatno pojasnjeno, da se morajo preiskovalna pooblastila Agencije izvajati v skladu z veljavnimi določbami nacionalne zakonodaje države članice, v kateri poteka preiskava. Člen 72: Ta člen je bil prilagojen na podlagi dosedanjih izkušenj z izvajanjem. Predvsem je bilo pojasnjeno, da se globe načeloma naložijo le, če bi bili drugi izvršilni ukrepi neustrezni ali nesorazmerni. Člen 73: V tem členu sta združena člena 24 in 54 Uredbe (ES) št. 216/2008. Besedilo tega člena je bilo posodobljeno, da odraža najnovejši pristop Komisije do preiskav, ki jih institucije in organi EU izvajajo na ozemljih držav članic. Zlasti je bilo dodatno pojasnjeno, da se morajo preiskovalna pooblastila Agencije izvajati v skladu z veljavnimi določbami nacionalne zakonodaje države članice, v kateri poteka preiskava. Dodana je bila tudi določba, ki Agenciji nalaga, naj v svoje letno poročilo o varnosti vključi povzetek informacij o uporabi določb nove uredbe in podrobnih pravil, sprejetih na podlagi nove uredbe, s strani vsake države članice. Člen 74: Obstoječi člen je bil razširjen, da Agencijo obvezuje, da pomaga Komisiji pri prepoznavanju glavnih raziskovalnih tem, povezanih s področji, ki jih zajema Uredba. Agenciji se poleg tega dodeli podporna vloga pri pripravi in izvajanju raziskovalnih programov Unije. Poleg tega ta člen Agenciji daje možnost, da sodeluje pri raziskovalnih projektih na področju njenega strokovnega znanja na podlagi ad hoc nepovratnih sredstev v okviru okvirnega programa Unije za raziskave in inovacije ali drugih programov financiranja. Člen 75: Doda se nov člen, ki obravnava varstvo okolja v civilnem letalstvu. Ta člen se osredotoča na soodvisnost, ki morda obstaja med okoljskimi ukrepi (npr. prepoved nekaterih kemičnih snovi) in drugimi tehničnimi področji letalskih predpisov, pri tem pa ne razširja sedanjega področja delovanja Unije. Prav tako Agencijo obvezuje, da pomaga Komisiji pri opredelitvi in usklajevanju politik za varstvo okolja v letalstvu, in vzpostavlja pravno podlago za okoljsko poročilo za letalstvo, ki ga bo Agencija objavila vsaka tri leta. Člen 76: Doda se nov člen o tehničnih vidikih varovanja v letalstvu, neposredno povezanih z varnostjo. Člen najprej obravnava soodvisnost, ki morda obstaja med ukrepi za varovanje v letalstvu (npr. sistemi za zaklepanje vrat pilotske kabine) in varnost v letalstvu. Člen vsebuje tudi možnost, da se Komisija pri izvajanju Uredbe (ES) št. 300/2008 lahko opre na strokovno znanje Agencije. Člen nazadnje predlaga, da se vzpostavi postopek, po katerem bo Agencija lahko sprejela ukrepe, ki so v okviru njenih pristojnosti, kot so plovnostne zahteve ali bilteni varnostnih informacij, da se civilno letalstvo zaščiti pred dejanji nezakonitega vmešavanja. Predlaga se, da take ukrepe sprejme Agencija v soglasju s Komisijo in po posvetovanju z državami članicami. Pred izdajo soglasja za ukrep, ki ga je predvidela Agencija, lahko Komisija zaprosi za mnenje Odbora za varovanje v letalstvu, ustanovljenega z Uredbo (ES) št. 300/2008. Člen 77: Nove določbe v tem členu v odstavku 4 predlagajo vzpostavitev odložišča informacij o razlikah med standardi ICAO in priporočenimi praksami na eni strani ter določbami predlagane uredbe ter delegiranih in izvedbenih aktov, ki bodo sprejeti na podlagi te uredbe, na drugi strani. V odstavku 5 se predlaga določba o sodelovanju Komisije, Agencije in pristojnih nacionalnih organov prek mreže strokovnjakov. Odstavek 6 pojasnjuje možnost, da Agencija izvaja projekte tehničnega sodelovanja tretjimi državami in jim pomaga na podlagi ad hoc nepovratnih sredstev. Členi 78–80: Predlagajo se ti trije novi členi, ki obravnavajo vlogo Agencije pri kriznem upravljanju, zagotavljanju usposabljanja na področju letalstva in izvajanju enotnega evropskega neba. Členi: 81–103: Predlagane spremembe v primerjavi z Uredbo (ES) št. 216/2008 odražajo dosedanje izkušnje in standardne klavzule za agencije Unije, uvedene na podlagi skupnega pristopa o decentraliziranih agencijah iz leta 2012. Zlasti se predlaga ustanovitev izvršnega odbora, ki pomaga upravnemu odboru Agencije. Ustanovitev lokalnih uradov je odvisna od odobritve Komisije, upravnega odbora in zadevne države članice. Pojasnjena so pravila za komisijo za pritožbe. Člena 104 in 105: Določbe o načinu dela Agencije so bile pregledane ob upoštevanju obstoječe prakse. Členi 106–108: Predlagane spremembe v primerjavi z Uredbo (ES) št. 216/2008 odražajo dosedanje izkušnje in standardne klavzule za agencije Unije, uvedene na podlagi skupnega pristopa do decentraliziranih agencij iz leta 2012 ter Delegirane uredbe Komisije (EU) št. 1271/2013 z dne 30. septembra 2013 o okvirni finančni uredbi za organe iz člena 208 Uredbe (EU, Euratom) št. 966/2012 Evropskega parlamenta in Sveta. Poleg tega so bile poenostavljene določbe o prevajanju dokumentov Agencije (pri prevajanju se bo upošteval pomen dokumenta v zvezi z varnostjo). Členi 109–114: Predlagane spremembe v primerjavi z Uredbo (ES) št. 216/2008 odražajo dosedanje izkušnje in standardne klavzule za agencije Unije, uvedene na podlagi skupnega pristopa do decentraliziranih agencij iz leta 2012 ter Delegirane uredbe Komisije (EU) št. 1271/2013. Poleg tega se v členu 109(1) z uvedbo nepovratnih sredstev kot dodatnega vira prihodkov Agencije predlaga, naj se Agenciji dovoli, da prejme ad hoc nepovratna sredstva. Kot nadaljnji vir prihodkov so opredeljene dajatve navigacijskih služb za ustrezne naloge, povezane z ATM/ANS. Ti dvoji dodatni viri financiranja ter možnost prilagajanja števila zaposlenih, ki se financirajo iz pristojbin in dajatev, v skladu s povpraševanjem na trgu so tudi elementi, ki jih je predlagal Evropski parlament v okviru razprav o pobudi Komisije SESII +. Člen 109(5) določa, da morata kadrovsko načrtovanje in upravljanje sredstev, povezanih s pristojbinami in dajatvami, Agenciji omogočati, da se hitro odziva na nihanje prihodkov iz pristojbin in dajatev. Treba ga je brati v povezavi s členom 109(6), ki določa, da osnutek kadrovskega načrta v zvezi z zaposlenimi v Agenciji, ki se financirajo iz proračuna, povezanega s pristojbinami in dajatvami, ki ga je Agencija predlagala na podlagi kazalnikov za delovno obremenjenost in učinkovitost, odraža sredstva, ki so potrebna za učinkovito in pravočasno zadovoljevanje potreb industrije po certificiranju in drugih storitvah, s čimer se prispeva h konkurenčnosti evropskega letalskega sektorja. Ta pristop bi se moral uporabljati tudi za morebitne prenose pristojnosti z držav članic na Agencijo, kot je predlagano v členih 53 do 55. Sredstva, potrebna za zadovoljevanje povpraševanja na trgu, bi bilo treba upoštevati tudi pri pripravi predloga splošnega proračuna.

Člen 115: Ta člen je bil spremenjen tako, da natančneje opisuje, katere dejavnosti bodo financirane iz pristojbin in dajatev. Poleg tega pojasnjuje, da je treba pristojbine in dajatve prilagoditi, kadar se začnejo ponavljati znatni pozitivni ali negativni proračunski rezultati. Poglavje V „Končne določbe“ Člena 116–117: Te določbe se nanašajo na pooblastila Komisije za sprejemanje delegiranih in izvedbenih aktov, potrebnih v skladu z novo uredbo, in vzpostavljajo pogoje za izvajanje tega prenosa pooblastil. Člen 118: Ta člen je bil spremenjen, da se pojasni sodelovanje evropskih tretjih držav pri delu Agencije, pa tudi vloga Agencije pri vzpostavljanju delovnih dogovorov s temi državami. Člen 119: To je nov člen, ki izhaja iz skupnega pristopa do decentraliziranih agencij iz leta 2012, ki vzpostavlja zahtevo o dogovoru o sedežu med Agencijo in državo članico gostiteljico. Člen 120: Ta člen se nanaša na kazni, ki jih določijo države članice za kršitve pravil, in ustreza členu 68 Uredbe (ES) št. 216/2008. Člen 121: Ta člen določa pravila za obdelavo osebnih podatkov. Člen 122: Ta člen razveljavlja sedanjo Uredbo (ES) št. 216/2008. Člen 123: Ta člen uvaja spremembe Uredbe (ES) št. 1008/2008, ki so potrebne, da se omogočijo prenosi pristojnosti za spričevala letalskih prevoznikov (AOC) med državo članico in Agencijo, pa tudi med državami članicami. Poleg tega se predlaga odprava zahteve po predhodni odobritvi za pogodbe o zakupu zrakoplova s posadko, ki ne vključujejo operatorja iz tretje države. Predlog spremembe pojasnjuje, da je zrakoplov, ki ga uporablja letalski prevoznik Unije, mogoče registrirati tudi v tretji državi v primeru zakupa zrakoplova brez posadke. Člen 124: Ta člen uvaja spremembe pravil Unije o preiskavah nesreč iz Uredbe (EU) št. 996/2010, da se prepreči, da bi morali pristojni organi začeti celovito preiskavo nesreče za nesreče med malimi brezpilotnimi zrakoplovi, ki ne bi imele posledic za celotni sistem. Člen 125: Ta člen spreminja pravila Unije o poročanju o dogodkih, določena v Uredbi (EU) št. 376/2014, da se prepreči, da bi dogodki z malimi brezpilotnimi zrakoplovi, ki imajo zanemarljiv vpliv na varnost letalskega sistema, povzročili ozko grlo za linije poročanja o dogodkih. Člen 126: Ta člen določa prehodne ureditve v zvezi z opredelitvami, ki se odstranijo ali spremenijo z uredbo, ki se predlaga, vendar se še vedno odražajo v izvedbenih uredbah, sprejetih na podlagi Uredbe (ES) št. 216/2008. Priloga I: Predlaga se, da se v področje uporabe Priloge dodajo lahki električni zrakoplovi (zaradi spremembe pogonskega sistema in dodanih baterij se poveča masa zrakoplova za enakovreden tip zrakoplova). Predlaga se tudi, da se iz področja uporabe nove uredbe izključijo mali toplozračni baloni za eno osebo in se prilagodijo omejitve glede teže za jadralna letala. Brezpilotni zrakoplovi so bili prestavljeni v Prilogo IX. Priloga II: Glavna sprememba v primerjavi z Uredbo (ES) št. 216/2008 se nanaša na pojasnilo, da je treba pri projektiranju zrakoplova upoštevati vidike kibernetske varnosti (1.3.5). Poleg tega se odražajo izkušnje, pridobljene pri izvajanju navedene uredbe v praksi, in uveden je koncept nenameščene opreme (vključno z bistvenimi zahtevami za nenameščeno opremo). Priloga III: Dodana je nova priloga z bistvenimi zahtevami za okoljsko združljivost, povezano z izdelki, kot je določeno v členu 9. Priloga IV: Glavna sprememba je povezana z uvedbo dodatnih bistvenih zahtev za kabinsko osebje. Poleg tega se odražajo izkušnje, pridobljene pri izvajanju Uredbe (ES) št. 216/2008 v praksi. Priloga V: Vidiki okoljske združljivosti so vključeni v oddelek 6. Črtane so bistvene zahteve za kabinsko osebje, vključene v Uredbo (ES) št. 216/2008, ker se zdaj obširno obravnavajo v Prilogi IV nove uredbe. Oddelek 8, ki se nanaša na dodatne bistvene zahteve za nekatere zapletenejše kategorije operacij, je usklajen z besedilom, uporabljenim v členu 27 nove uredbe. Vidiki kibernetske varnosti so bili dodani v oddelku 8.4. Odražajo se tudi izkušnje, pridobljene pri izvajanju Uredbe (ES) št. 216/2008 v praksi. Priloga VI: Dodano je bilo pojasnilo glede pogojev, pod katerimi se lahko organizacija, ki je bila ustanovljena z namenom spodbujanja zračnih športov ali rekreacijskega letalstva, akreditira kot usposobljeni subjekt. Ti pogoji zadevajo upravljanje in preprečevanje navzkrižja interesov. Priloga VII: Dodane so bile bistvene zahteve za storitve zemeljske oskrbe (oddelek 4). Poleg tega se odražajo izkušnje, pridobljene pri izvajanju Uredbe (ES) št. 216/2008 v praksi. Priloga VIII: Dodani so bili vidiki kibernetske varnosti pri bistvenih zahtevah, ki obravnavajo letalske informacije in podatke (točka 2.1.3) ter integriteto sistemov in komponent (točka 3.3). Poleg tega spremembe odražajo kompromis, ki je bil dosežen v Svetu o pobudi SES II +, ki jo je predhodno predlagala Komisija.

Priloga IX: Ta priloga, na katero se sklicujejo členi 45, 46 in 47, vsebuje bistvene zahteve glede brezpilotnih zrakoplovov v zvezi s plovnostjo, operacijami in udeleženimi podjetji. Bistvene zahteve so tudi podlaga za razvoj podrobnejših pravil, ki bi pomenila „usklajevalno zakonodajo Skupnosti“ v smislu Uredbe (ES) št. 765/2008. Priloga X: Korelacijska tabela vključuje povezave med določbami Uredbe (ES) št. 216/2008 in določbami, ki jih vsebuje ta predlog nove uredbe. 2015/0277 (COD) Predlog UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o skupnih pravilih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (Besedilo velja za EGP) EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA – ob upoštevanju Pogodbe o delovanju Evropske unije, zlasti člena 100(2) Pogodbe, ob upoštevanju predloga Evropske komisije, po posredovanju osnutka zakonodajnega akta nacionalnim parlamentom, ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora, ob upoštevanju mnenja Odbora regij, v skladu z rednim zakonodajnim postopkom, ob upoštevanju naslednjega: (1)Zagotoviti bi bilo treba stalno visoko in enotno raven varnosti in varstva okolja v civilnem letalstvu s sprejetjem skupnih varnostnih predpisov in z ukrepi, ki zagotavljajo skladnost blaga, oseb in organizacij, vključenih v dejavnosti civilnega letalstva v Uniji, s takšnimi pravili in pravili, sprejetimi za varstvo okolja. (2)Poleg tega bi bilo treba zrakoplove tretjih držav, ki letijo na ozemlje, kjer se uporabljajo ustrezne določbe Pogodbe o Evropski uniji (v nadaljnjem besedilu: PEU) in Pogodbe o delovanju Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: PDEU) (v nadaljnjem besedilu: pogodbi), ali znotraj njega ali odletijo s tega ozemlja, ustrezno nadzirati na ravni Unije v okviru omejitev iz Konvencije o mednarodnem civilnem letalstvu, podpisane v Čikagu 7. decembra 1944 (v nadaljnjem besedilu: Čikaška konvencija), katere pogodbenice so vse države članice. (3)Ne bi bilo primerno, da bi skupna pravila veljala za vse zrakoplove. Zlasti nad zrakoplovi preproste zasnove ali tistimi, ki opravljajo predvsem lokalne lete, ter nad doma narejenimi ali izredno redkimi oziroma maloštevilnimi zrakoplovi bi morale glede na njihovo omejeno tveganje za varnost v civilnem letalstvu regulativni nadzor še naprej izvajati države članice, pri čemer druge države članice po tej uredbi niso zavezane, da takšne nacionalne ureditve priznajo. (4)Vendar je treba predvideti možnost uporabe nekaterih določb te uredbe za določene tipe zrakoplovov, ki so izključeni iz določb te uredbe, zlasti tiste, ki se proizvajajo industrijsko in bi lahko imeli koristi zaradi prostega kroženja znotraj Unije. Zato bi morale organizacije, ki so vključene v projektiranje takšnih zrakoplovov, imeti možnost zahtevati, naj Komisija odloči, da se zahteve Unije v zvezi s projektiranjem, izdelavo in vzdrževanjem zrakoplova uporabljajo za nove tipe zrakoplovov, ki jih bodo takšne organizacije dale na trg. (5)Ne bi bilo primerno, da bi skupna pravila veljala za vse aerodrome. Aerodromi, ki niso odprti za javnost, in aerodromi, ki se uporabljajo predvsem za rekreativno letenje ali komercialni zračni prevoz, drugačen od tistega, ki je v skladu s postopki instrumentalnega letenja, in imajo tlakovane vzletno-pristajalne steze, ki merijo manj kot 800 metrov, bi morali ostati pod regulativnim nadzorom držav članic, pri čemer druge države članice po tej uredbi niso zavezane, da takšne nacionalne ureditve priznajo..

(6)Države članice bi morale imeti možnost, da na podlagi predhodnega dovoljenja Komisije izvzamejo iz določb te uredbe aerodrome z majhnim obsegom prometa, če zadevni aerodromi izpolnjujejo minimalne skupne varnostne cilje iz ustreznih bistvenih zahtev. Kadar država članica odobri takšne izjeme, bi morale navedene izjeme veljati tudi za opremo, ki se uporablja na zadevnem aerodromu, ter za izvajalce storitev zemeljske oskrbe in služb upravljanja ploščadi, ki delujejo na izvzetih aerodromih. Izjeme, ki so jih države članice odobrile za aerodrome pred začetkom veljavnosti te uredbe, bi morale ostati veljavne, pri čemer bi bilo treba zagotoviti, da so informacije o teh izjemah na voljo javnosti. (7)Države članice lahko odločijo, da je za državne zrakoplove in upravljanje zračnega prometa (v nadaljnjem besedilu: ATM) ter navigacijske službe zračnega prometa (v nadaljnjem besedilu: ANS), ki jih izvaja vojska, namesto njihove nacionalne zakonodaje bolje uporabljati določbe te uredbe, zlasti za doseganje varnosti, interoperabilnosti in učinkovitosti. To bi jim bilo treba omogočiti. Komisiji bi bilo treba podeliti potrebna izvedbena pooblastila, da odloči o takšnih zahtevah. Države članice, ki uporabljajo to možnost, bi morale sodelovati z Agencijo Evropske unije za varnost v letalstvu (v nadaljnjem besedilu: Agencija), zlasti z zagotavljanjem vseh informacij, potrebnih za potrditev, da so zrakoplov in zadevne dejavnosti v skladu z ustreznimi določbami te uredbe. (8)Ukrepi za ureditev civilnega letalstva v Uniji, sprejeti v skladu s to uredbo, vključno z delegiranimi in izvedbenimi akti, sprejetimi na podlagi te uredbe, bi morali biti v skladu in sorazmerni z naravo različnih vrst operacij in dejavnosti, ki jih obravnavajo, ter tveganji, povezanimi z njimi. Prav tako bi se morali, kolikor je to mogoče, oblikovati na način, ki se osredotoča na cilje, ki jih je treba doseči, hkrati pa omogoča različna sredstva za doseganje navedenih ciljev. To bi moralo prispevati k stroškovno učinkovitejšemu doseganju zahtevanih ravni varnosti ter spodbujanju tehničnih in operativnih inovacij. Uporabljati bi bilo treba priznane industrijske standarde in prakse, če se ugotovi, da zagotavljajo skladnost z bistvenimi zahtevami iz te uredbe. (9)Za stalno izboljševanje varnosti v civilnem letalstvu v Uniji, predvidevanje novih varnostnih tveganj in čim boljšo uporabo omejenih tehničnih sredstev je bistvenega pomena uporaba načel dobrega upravljanja varnosti. Zato je treba vzpostaviti skupni okvir za načrtovanje in izvajanje ukrepov za izboljšanje varnosti. V ta namen bi bilo treba na ravni Unije izdelati evropski načrt za varnost v letalstvu in evropski letalski varnostni program. Poleg tega bi morala vsaka država članica izdelati nacionalni letalski varnostni program v skladu z zahtevami iz Priloge 19 k Čikaški konvenciji. Navedeni program bi moral spremljati načrt, ki opisuje ukrepe, ki jih mora sprejeti država članica za zmanjšanje ugotovljenih varnostnih tveganj. (10)Države članice morajo v skladu z določbami iz Priloge 19 k Čikaški konvenciji vzpostaviti sprejemljivo raven varnostne uspešnosti v zvezi z letalskimi dejavnostmi, ki spadajo pod njihovo pristojnost. Da bi bil državam članicam v pomoč pri usklajenem izpolnjevanju te zahteve, bi moral evropski načrt za varnost v letalstvu za Unijo določiti sprejemljivo raven varnostne uspešnosti v zvezi z različnimi kategorijami letalskih dejavnosti. Navedena sprejemljiva raven varnostne uspešnosti ne bi smela biti zavezujoča, temveč bi morala izražati prizadevanja Unije in držav članic na področju varnosti v civilnem letalstvu. (11)Čikaška konvencija določa minimalne standarde za zagotavljanje varnosti v civilnem letalstvu in s tem povezanega varstva okolja. Z bistvenimi zahtevami Unije in nadaljnjimi pravili za njihovo izvajanje, določenimi v tej uredbi, bi bilo treba zagotoviti, da države članice enotno izpolnjujejo obveznosti iz Čikaške konvencije, vključno s tistimi do tretjih držav. Če se pravila Unije razlikujejo od minimalnih standardov, določenih s Čikaško konvencijo, bi morale države članice o tem ustrezno uradno obvestiti Mednarodno organizacijo civilnega letalstva. (12)V skladu s standardi in priporočenimi praksami iz Čikaške konvencije bi bilo treba določiti bistvene zahteve, ki bi se uporabljale za aeronavtične izdelke, dele, nenameščeno opremo, aerodrome in izvajanje ATM/ANS. Določiti bi bilo treba tudi bistvene zahteve, ki bi se uporabljale za osebe in organizacije, vključene v obratovanje zrakoplovov in aerodromov ter izvajanje ATM/ANS, in bistvene zahteve, ki bi se uporabljale za osebe in izdelke, vključene v usposabljanje in zdravstvene preglede letalske posadke in kontrolorjev zračnega prometa. (13)Bistvene zahteve v zvezi z okoljsko združljivostjo projekta aeronavtičnih izdelkov bi se morale nanašati na hrup in emisije, ki jih povzročajo zrakoplovi, ter omogočati Uniji, da določi podrobne tehnične standarde, ki so potrebni za varstvo okolja in zdravja ljudi pred škodljivimi učinki letalskih operacij. Navedene zahteve bi morale temeljiti na standardih in priporočenih praksah, določenih v Čikaški konvenciji. (14)Unija bi morala tudi določiti bistvene zahteve za varno izvajanje storitev zemeljske oskrbe. (15)Civilno letalstvo vse bolj temelji na sodobnih informacijskih in komunikacijskih tehnologijah, zato bi bilo treba določiti bistvene zahteve za zagotavljanje varnosti informacij, ki se uporabljajo v sektorju civilnega letalstva. (16)Aeronavtični izdelki, deli in nenameščena oprema, aerodromi in njihova oprema, operatorji zrakoplovov in aerodromov, sistemi in izvajalci ATM/ANS ter piloti, kontrolorji zračnega prometa in osebe, izdelki in organizacije, vključeni v njihovo usposabljanje in zdravstvene preglede, bi se morali certificirati ali licencirati po tem, ko je ugotovljeno, da izpolnjujejo ustrezne bistvene zahteve ali, kjer je to ustrezno, druge zahteve, določene s to uredbo ali v skladu z njo. Komisija bi se morala pooblastiti za sprejetje podrobnih pravil, potrebnih za izdajo navedenih certifikatov in, kjer je to ustrezno, izjav, podanih v ta namen, pri čemer bi bilo treba upoštevati cilje Uredbe ter naravo posameznih zadevnih dejavnosti in tveganja, povezana z njimi. (17)Organizacijam, ki se ukvarjajo s projektiranjem in proizvodnjo aeronavtičnih izdelkov in delov, bi bilo treba omogočiti, da podajo izjavo o skladnosti projekta izdelkov in delov z ustreznimi industrijskimi standardi, kadar bi se s tem zagotovila sprejemljiva raven varnosti. Ta možnost bi morala biti omejena na izdelke, ki se uporabljajo v lahkem in športnem letalstvu, v okviru ustreznih omejitev in pogojev za zagotavljanje varnosti. (18)V zračnem prostoru poleg običajnih zrakoplovov operacije opravljajo tudi brezpilotni zrakoplovi, zato bi morala ta uredba zajemati tudi takšne zrakoplove, ne glede na njihovo operativno maso. S tehnologijami za brezpilotne zrakoplove so zdaj omogočene številne operacije, za katere bi morala veljati pravila, ki so sorazmerna s tveganjem pri posamezni operaciji ali vrsti operacije. (19)Pravila v zvezi z brezpilotnimi zrakoplovi bi morala čim bolj prispevati k doseganju skladnosti z ustreznimi pravicami, zagotovljenimi v skladu s pravom Unije, zlasti pravico do spoštovanja zasebnega in družinskega življenja, kot je določena v členu 7 Listine Evropske unije o temeljnih pravicah, in pravico do varstva osebnih podatkov, kot je določeno v členu 8 navedene listine in členu 16 Pogodbe o delovanju Evropske unije ter urejeno v Direktivi Evropskega parlamenta in Sveta 95/46/ES z dne 24. oktobra 1995 o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem pretoku takih podatkov. (20)Za nekatere tipe brezpilotnih zrakoplovov uporaba določb te uredbe, ki se nanašajo na certificiranje, nadzor in izvrševanje, ter določb v zvezi z Agencijo ni potrebna za doseganje ustreznih ravni varnosti. Za navedene primere bi se morali uporabljati mehanizmi nadzora trga iz harmonizacijske zakonodaje Unije za izdelke. (21)Za doseganje ciljev te uredbe bi morali Komisija, Agencija in pristojni organi držav članic s skupno uporabo sredstev in sodelovanjem delovati kot enotni evropski sistem za varnost v letalstvu. (22)Potrebno bi bilo partnersko sodelovanje med Agencijo in pristojnimi nacionalni organi, s čimer bi se izboljšalo odkrivanje nevarnih razmer in po potrebi sprejeli sanacijski ukrepi. Države članice bi zlasti morale imeti možnost, da druga na drugo ali na Agencijo prenesejo pristojnosti iz te uredbe v zvezi s certificiranjem, nadzorom in izvrševanjem, zlasti kadar je to potrebno za večjo varnost in učinkovitejšo uporabo sredstev. Prav tako je treba, odvisno od primera, podpreti države članice pri izvajanju navedenih nalog, zlasti skupnega in čezmejnega nadzora, z vzpostavitvijo učinkovitega okvira za združevanje in izmenjavo letalskih nadzornikov in drugih strokovnjakov z ustreznim strokovnim znanjem. (23)Vzpostaviti bi bilo treba nadzorni mehanizem za izredne razmere, ki bi ga Komisija sprožila v primerih, ko preverjeni dokazi kažejo na resno in trajno nezmožnost države članice za učinkovito zagotavljanje nekaterih ali vseh nalog certificiranja, nadzora in izvrševanja iz te uredbe. Zato bi morala imeti Agencija v primerih, ko takšne razmere ogrožajo varnost in niso ustrezno razrešene v zadevni državi članici, možnost, da začasno prevzame odgovornost za zadevne naloge. (24)Za doseganje glavnih ciljev te uredbe ter ciljev v zvezi s prostim pretokom blaga, oseb, storitev in kapitala bi morali brez dodatnih zahtev ali ocenjevanja v vseh državah članicah veljati certifikati in izjave, izdani oziroma podane v skladu s to uredbo ter delegiranimi in izvedbenimi akti, sprejetimi na podlagi te uredbe. (25)Pri izdaji certifikatov v skladu s to uredbo je morda treba upoštevati certifikate ali drugo ustrezno dokumentacijo, ki potrjuje skladnost, izdane v skladu z zakonodajo tretjih držav. To bi bilo treba storiti, kadar je tako določeno v ustreznih mednarodnih sporazumih, sklenjenih med Unijo in tretjimi državami, ali delegiranih aktih, ki jih sprejme Komisija v skladu s to uredbo, in v skladu z navedenimi sporazumi ali delegiranimi akti.

(26)Ob upoštevanju pravil o priznavanju certifikatov in druge ustrezne dokumentacije, ki potrjuje skladnost, izdanih v skladu z zakonodajo tretjih držav, kot je določeno v tej uredbi, bi bilo treba vse mednarodne sporazume, sklenjene med državo članico in tretjimi državami, preklicati ali prilagoditi, kadar takšni sporazumi niso združljivi z navedenimi pravili. (27)V zvezi z uporabo pravil, določenih v tej uredbi ali sprejetih na podlagi te uredbe, bi bilo treba zagotoviti določeno stopnjo prožnosti, da bi državam članicam omogočili, da sprejmejo potrebne ukrepe za takojšen odziv na težave v zvezi z varnostjo v civilnem letalstvu ali odobrijo izjeme v primeru določenih nujnih nepredvidenih okoliščin ali nujnih operativnih potreb, ob upoštevanju ustreznih pogojev za zagotovitev zlasti sorazmernosti, objektivnega nadzora in preglednosti. Zaradi sorazmernosti bi morali Agencija in Komisija oceniti zadevne ukrepe ali izjeme z namenom izdaje priporočil oziroma sprejetja odločitve le v primerih, ko njihovo trajanje presega trajanje enega prometnega obdobja letalskega prevoznika, tj. osem mesecev, brez poseganja v pristojnosti Komisije na podlagi člena 258 PDEU. V primerih, ko je v zvezi z izdajo nekaterih certifikatov v skladu s to uredbo pristojni organ Agencija, bi jo bilo tudi treba pooblastiti za odobritev takšnih izjem v razmerah in pogojih, ki so enaki tistim, ki se uporabljajo za države članice. V povezavi s tem bi bilo treba sprejeti, kadar je to primerno, tudi morebitne spremembe ustreznih pravil iz delegiranih ali izvedbenih aktov, sprejetih na podlagi te uredbe, zlasti za omogočitev drugih načinov usklajevanja, pri čemer bi se v Uniji še naprej zagotavljala sprejemljiva raven varnosti v civilnem letalstvu. (28)Komisija, Agencija in pristojni nacionalni organi bi morali za zagotovitev pravilne uporabe te uredbe in ob upoštevanju potrebe po prepoznavanju, ocenjevanju in zmanjševanju tveganj za varnost v civilnem letalstvu izmenjevati vse informacije, ki so jim na voljo v zvezi z uporabo te uredbe. V ta namen bi morala imeti Agencija možnost organizirati strukturirano sodelovanje za zbiranje, izmenjavo in analizo ustreznih informacij v zvezi z varnostjo. Zato ji je treba omogočiti, da sklene potrebne upravne dogovore. (29)Da bi olajšali izmenjavo informacij med državami članicami, Komisijo in Agencijo, vključno s podatki v zvezi z dejavnostmi certificiranja, nadzora in izvrševanja, bi morala Agencija v sodelovanju z državami članicami in Komisijo vzpostaviti in upravljati elektronsko odložišče takšnih informacij. (30)Direktiva Evropskega parlamenta in Sveta 95/46/ES se uporablja za obdelavo osebnih podatkov, ki se izvaja ob uporabi te uredbe. Države članice lahko v skladu z navedeno direktivo določijo izjeme in omejitve v zvezi z nekaterimi pravicami in obveznostmi iz Direktive, tudi glede obdelave podatkov o zdravstvenem stanju. Potrebna je obdelava osebnih podatkov, zlasti podatkov o zdravstvenem stanju, prek odložišča iz člena 63 te uredbe, da se omogoči učinkovito sodelovanje med državami članicami pri certificiranju in nadzoru zdravstvene sposobnosti pilotov. Za izmenjavo osebnih podatkov bi morali veljati strogi pogoji in omejena bi morala biti na tisto, kar je nujno potrebno za doseganje ciljev te uredbe. Glede na zgoraj navedeno bi bilo treba načela iz Direktive 95/46/ES v tej uredbi po potrebi dopolniti ali razjasniti. (31)Za obdelavo osebnih podatkov, ki jo Agencija izvaja pri izvrševanju svojih obveznosti v skladu s to uredbo, natančneje pri upravljanju odložišča iz člena 63 te uredbe, se uporablja Uredba (ES) št. 45/2001 Evropskega parlamenta in Sveta, zlasti določbe Uredbe v zvezi z zaupnostjo in varnostjo obdelave. Glede na zgoraj navedeno bi bilo treba načela iz Uredbe (ES) št. 45/2001 v tej uredbi po potrebi dopolniti ali razjasniti. (32)Agencija je bila ustanovljena z Uredbo (ES) št. 1592/2002 Evropskega parlamenta in Sveta v obstoječi institucionalni strukturi Unije in ravnotežju moči, je neodvisna glede tehničnih vprašanj ter pravno, upravno in finančno avtonomna. Agencija je v skladu z Uredbo (ES) št. 216/2008 prejela dodatne pristojnosti. V njeni strukturi in delovanju bi bile potrebne določene prilagoditve, s čimer bi se izboljšalo izpolnjevanje novih nalog, ki so ji naložene s to uredbo. (33)V institucionalnem sistemu Unije so za izvajanje prava Unije v prvi vrsti odgovorne države članice. Naloge certificiranja, nadzora in izvrševanja, zahtevane s to uredbo ter delegiranimi in izvedbenimi akti, sprejetimi na podlagi te uredbe, bi moral zato načeloma na nacionalni ravni izvajati en ali več pristojnih organov držav članic. V nekaterih jasno opredeljenih primerih pa bi bilo treba Agencijo pooblastiti tudi za opravljanje nalog, določenih v tej uredbi. V navedenih primerih bi bilo treba Agenciji tudi omogočiti sprejetje potrebnih ukrepov v zvezi z operacijami zrakoplovov, usposobljenostjo letalske posadke ali uporabo zrakoplovov tretjih držav, kadar je to najboljši način za zagotavljanje enotnosti in lažjega delovanja notranjega trga. (34)Agencija bi morala Komisiji zagotavljati tehnično strokovno znanje pri pripravi potrebne zakonodaje, državam članicam in industriji pa pomagati pri izvajanju zakonodaje, kadar je to primerno. Omogočiti bi ji bilo treba izdajo certifikacijskih specifikacij in smernic, objavo rezultatov tehničnih preiskav in po potrebi izdajo certifikatov ali registracijo izjav. (35)Pri izvajanju evropskega sistema upravljanja zračnega prometa bodo imeli ključno vlogo globalni satelitski navigacijski sistemi, zlasti evropski program Galileo. V zvezi s tem bi bilo treba Agencijo pooblastiti za pripravo potrebnih tehničnih specifikacij in certificiranje organizacij, ki izvajajo vseevropske ATM/ANS, za zagotovitev visoke in enotne ravni varnosti, interoperabilnosti in operativne učinkovitosti. (36)Uredba (ES) št. 2111/2005 Evropskega parlamenta in Sveta nalaga Agenciji obveznost, da sporoča vse informacije, ki so lahko pomembne za posodobitev seznama letalskih prevoznikov, za katere iz varnostnih razlogov velja prepoved opravljanja letov v Uniji. Poleg tega bi morala Agencija Komisiji pomagati pri izvajanju Uredbe (ES) št. 2111/2005 s potrebnim ocenjevanjem operaterjev iz tretjih držav, in organov, odgovornih za njihov nadzor, ter dajanjem ustreznih priporočil Komisiji. (37)Za zagotovitev skladnosti s to uredbo bi bilo treba omogočiti nalaganje glob ali periodičnih denarnih kazni ali obojih imetnikom certifikatov, ki jih je izdala Agencija, in podjetjem, ki so podala izjave Agenciji, v primerih kršitve pravil, ki jih morajo upoštevati v skladu s to uredbo. Takšne globe in periodične denarne kazni bi morala nalagati Komisija na priporočilo Agencije. V zvezi s tem bi se morala Komisija glede na okoliščine vsakega posameznega primera na takšne kršitve odzivati sorazmerno in ustrezno, ob upoštevanju drugih možnih ukrepov, kot je odvzem certifikata. (38)Da bi Agencija prispevala k enotni uporabi te uredbe, bi jo bilo treba pooblastiti za spremljanje držav članic pri takšni uporabi, vključno z izvajanjem inšpekcijskih pregledov. (39)Agencija bi morala na podlagi svojega tehničnega strokovnega znanja Komisiji pomagati pri opredeljevanju raziskovalne politike in izvajanju raziskovalnih programov Unije. Treba bi ji bilo omogočiti izvajanje nemudoma potrebnih raziskav ter sodelovanje v ad hoc raziskovalnih projektih v okviru Okvirnega programa Unije za raziskave in inovacije ali drugih zasebnih ali javnih programih financiranja v Uniji ali zunaj nje. (40)Agencija bi morala ob upoštevanju obstoječe soodvisnosti varnosti in varovanja v civilnem letalstvu sodelovati na področju varovanja v letalstvu, vključno s kibernetsko varnostjo. S svojim strokovnim znanjem bi morala Komisiji in državam članicam pomagati pri izvajanju pravil Unije na navedenem področju. (41)Agencija bi morala na zahtevo pomagati državam članicam in Komisiji na področju mednarodnih odnosov v zvezi z zadevami, ki jih zajema ta uredba, zlasti pri usklajevanju pravil in medsebojnem priznavanju certifikatov. Morala bi imeti pravico, da na podlagi predhodne odobritve Komisije prek delovnih dogovorov vzpostavi ustrezne odnose z organi tretjih držav in mednarodnimi organizacijami, pristojnimi za zadeve, ki jih zajema ta uredba. Zaradi spodbujanja varnosti na svetovni ravni ob upoštevanju visokih standardov, ki se uporabljajo v Uniji, bi morala imeti Agencija možnost, da v okviru svojih pristojnosti sodeluje s tretjimi državami in mednarodnimi organizacijami v ad hoc projektih tehničnega sodelovanja, raziskav in pomoči. Agencija bi morala Komisiji pomagati tudi pri izvajanju zakonodaje Unije na drugih tehničnih področjih ureditve civilnega letalstva, kot je varovanje ali enotno evropsko nebo, na katerih razpolaga z ustreznim strokovnim znanjem. (42)Za spodbujanje dobrih praks in enotnega izvajanja zakonodaje Unije o varnosti v letalstvu lahko Agencija zagotavlja usposabljanje. (43)Agencija bi se morala upravljati in delovati v skladu z načeli skupne izjave Evropskega parlamenta, Sveta in Evropske komisije o decentraliziranih agencijah z dne 19. julija 2012. (44)Za učinkovit nadzor funkcij Agencije bi morale biti v njenem upravnem odboru zastopane države članice in Komisija. Navedeni upravni odbor bi moral imeti potrebna pooblastila, zlasti za imenovanje izvršnega direktorja ter sprejetje konsolidiranega letnega poročila o dejavnostih, programskega dokumenta, letnega proračuna in finančnih pravil, ki se uporabljajo za Agencijo. (45)Zaradi preglednosti bi bilo treba v upravnem odboru Agencije zainteresiranim stranem podeliti status opazovalke.

(46)Upravnemu odboru bi moral pri ustreznem izpolnjevanju njegovih nalog pomagati izvršni odbor, ki bi moral zlasti pripravljati sklepe upravnega odbora ter svetovati izvršnemu direktorju Agencije pri izvajanju navedenih sklepov. (47)Javni interes narekuje, da Agencija gradi svojo dejavnost v zvezi z varnostjo izključno na neodvisnem strokovnem znanju in pri tem dosledno uporablja to uredbo ter delegirane in izvedbene akte, sprejete na podlagi te uredbe. V ta namen bi moral odločitve Agencije v zvezi z varnostjo sprejemati izvršni direktor, ki bi moral pri posvetovanju in organiziranju notranjega delovanja Agencije imeti visoko stopnjo prožnosti. (48)Zagotoviti je treba, da so stranem, ki jih zadevajo odločitve Agencije, na voljo ustrezna pravna sredstva na način, ki ustreza posebnim značilnostim področja letalstva. Zato bi bilo treba vzpostaviti primeren pritožbeni mehanizem, ki bi omogočal pritožbo zoper odločitve Agencije pri posebnem odboru za pritožbe, zoper odločitve katerega je mogoče v skladu s PDEU vložiti tožbo pred Sodiščem Evropske unije (v nadaljnjem besedilu: Sodišče). (49)Vse odločitve, ki jih sprejme Komisija na podlagi te uredbe, pregleda Sodišče v skladu s PDEU. Sodišču bi bilo treba v skladu s členom 261 PDEU podeliti neomejeno pristojnost v zvezi z odločitvami Komisije o naložitvi glob ali periodičnih denarnih kazni. (50)Agencija bi se morala pri pripravi osnutkov pravil splošne narave, ki jih bodo izvajali nacionalni organi, posvetovati z državami članicami. Poleg tega bi se morala Agencija pri pripravi ustreznih osnutkov pravil, ki bi lahko imeli pomembne socialne posledice, posvetovati z deležniki, vključno s socialnimi partnerji Unije. (51)Agencija bi morala za učinkovito izvajanje svojih nalog v skladu s to uredbo po potrebi sodelovati z drugimi institucijami, organi, uradi in agencijami Unije na področjih, kjer njihove dejavnosti vplivajo na tehnične vidike civilnega letalstva. Agencija bi morala zlasti sodelovati z Evropsko agencijo za kemikalije pri izmenjavi informacij o varnosti kemičnih snovi, njihovem vplivu na varnost v letalstvu ter s tem povezanih znanstvenih in tehničnih vidikih. Kadar je potrebno posvetovanje v zvezi z vojaškimi vidiki, bi morala Agencija vključiti Evropsko obrambno agencijo. (52)Potrebno je seznanjanje javnosti z ustreznimi informacijami o ravni varnosti v civilnem letalstvu in s tem povezanega varstva okolja, ob upoštevanju Uredbe (ES) št. 1049/2001 Evropskega parlamenta in Sveta ter ustrezne nacionalne zakonodaje. (53)Da se zagotovi popolna avtonomija in neodvisnost Agencije, bi ji bilo treba zagotoviti avtonomen proračun, ki bi se financiral predvsem iz prispevka Unije ter pristojbin in dajatev, ki jih plačujejo uporabniki evropskega sistema za varnost v letalstvu. Finančni prispevki, ki jih Agencija prejme od držav članic, tretjih držav ali drugih subjektov ali oseb, ne bi smeli ogroziti njene neodvisnosti in nepristranskosti. Za prispevek Unije in morebitne druge subvencije v breme splošnega proračuna Evropske unije bi bilo treba uporabiti proračunski postopek Unije, revizijo računovodskih izkazov pa bi moralo opravljati Računsko sodišče. Da bi se Agenciji omogočilo sodelovanje v vseh zadevnih prihodnjih projektih, bi ji bilo treba zagotoviti možnost prejemanja nepovratnih sredstev. Prihodki Agencije bi morali vključevati dajatve, plačane v skladu z Uredbo (EU) št. XXXX/XXXX o izvajanju enotnega evropskega neba, s čimer bi se odražalo načelo „uporabnik plača“. (54)Da bi se Agenciji ob upoštevanju dobrega finančnega poslovodenja omogočilo učinkovito in pravočasno odzivanje na potrebe po dejavnostih, ki jih izvaja, zlasti certificiranju in dejavnostih, povezanih z morebitnim prenosom pristojnosti držav članic, bi moral kadrovski načrt upoštevati sredstva, potrebna za učinkovito in pravočasno zadovoljevanje potreb po certificiranju in drugih dejavnostih Agencije, vključno s tistimi, ki izhajajo iz prenosa pristojnosti v skladu s členi 53, 54 in 55. V ta namen bi bilo treba vzpostaviti sklop kazalnikov za merjenje obremenjenosti in učinkovitosti Agencije v zvezi z dejavnostmi, financiranimi iz pristojbin in dajatev. Ob upoštevanju navedenih kazalnikov bi morala Agencija prilagoditi svoje kadrovsko načrtovanje in upravljanje sredstev, povezanih s pristojbinami in dajatvami, da bi se lahko ustrezno odzivala na takšne potrebe in na morebitna nihanja prihodkov iz pristojbin in dajatev. (55)Treba je vzpostaviti ustrezne ukrepe za zagotovitev potrebne zaščite občutljivih informacij v zvezi z varnostjo. (56)Pristojbine in dajatve, ki jih zaračunava Agencija, bi se morale določati na pregleden, pošten, nediskriminatoren in enoten način. Ne bi smele ogrožati konkurenčnosti zadevne industrije Unije. Poleg tega bi se morale določati tako, da se ustrezno upošteva plačilna sposobnost zadevnih pravnih ali fizičnih oseb, zlasti pri malih in srednjih podjetjih. (57)Za zagotovitev enotnih pogojev izvajanja te uredbe bi bilo treba na Komisijo prenesti izvedbena pooblastila. Navedena pooblastila bi bilo treba izvajati v skladu z Uredbo (EU) št. 182/2011 Evropskega parlamenta in Sveta. (58)Komisija bi morala sprejeti izvedbene akte, ki se začnejo uporabljati takoj, če je to potrebno iz izredno nujnih razlogov v ustrezno utemeljenih primerih, ki se nanašajo na izvzetja iz določb te uredbe, nadzorni mehanizem za izredne razmere ter korektivne in zaščitne ukrepe. (59)Da bi se upoštevale tehnične, znanstvene, operativne ali varnostne potrebe na podlagi spremembe ali dopolnitve določb o plovnosti, varstvu okolja, letalski posadki, zračnih operacijah, aerodromih, ATM/ANS, kontrolorjih zračnega prometa, operaterjih iz tretjih držav, brezpilotnih zrakoplovih, nadzoru in izvrševanju, prožnosti, globah in periodičnih denarnih kazni ter pristojbinah in dajatvah, in zahteve iz prilog k tej uredbi, bi bilo treba pooblastilo za sprejemanje aktov v skladu s členom 290 PDEU prenesti na Komisijo. Zlasti je pomembno, da Komisija pri svojem pripravljalnem delu opravi ustrezna posvetovanja, tudi na ravni strokovnjakov. Komisija bi morala pri pripravi in oblikovanju delegiranih aktov zagotoviti, da se zadevni dokumenti sočasno, pravočasno in ustrezno posredujejo Evropskemu parlamentu in Svetu. (60)Treba bi si bilo prizadevati za vključitev evropskih tretjih držav, da bi se zagotovilo izboljšanje varnosti v civilnem letalstvu po vsej Evropi. Države, ki so z Unijo sklenile mednarodne sporazume o sprejetju in uporabi pravnega reda Unije na področju, ki ga zajema ta uredba, bi morale sodelovati pri delu Agencije v skladu s pogoji, določenimi v okviru navedenih sporazumov. (61)Ta uredba določa skupna pravila na področju civilnega letalstva in ohranja ustanovitev Agencije. Uredbo (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta bi bilo zato treba razveljaviti. (62)Spremembe, uvedene s to uredbo, vplivajo na izvajanje druge zakonodaje Unije. Uredbo (ES) št. 1008/2008 Evropskega parlamenta in Sveta, Uredbo (EU) št. 996/2010 Evropskega parlamenta in Sveta in Uredbo (EU) št. 376/2014 Evropskega parlamenta in Sveta bi bilo zato treba ustrezno spremeniti. (63)Uredbo (ES) št. 1008/2008 bi bilo treba spremeniti, da bi se ustrezno upoštevala možnost, določena s to uredbo, da lahko Agencija postane organ, pristojen za izdajo in nadzor spričeval letalskih prevoznikov. Poleg tega je treba zaradi vse večje pomembnosti letalskih prevoznikov z operativnimi sedeži v več državah članicah, zaradi česar ni nujno, da sta organ, pristojen za izdajo operativnih licenc, in organ, pristojen za izdajo spričeval letalskih prevoznikov, identična, okrepiti učinkovit nadzor navedenih letalskih prevoznikov. Uredbo (ES) št. 1008/2008 bi bilo zato treba spremeniti, da bi se zagotovilo tesno sodelovanje med organi, odgovornimi za nadzor spričeval letalskih prevoznikov oziroma operativnih licenc. (64)Ker države članice zaradi večinoma nadnacionalne narave letalstva in njegove kompleksnosti ne morejo v zadostni meri doseči ciljev te uredbe, tj. vzpostaviti in ohranjati visoko enotno raven varnosti v civilnem letalstvu ter hkrati zagotavljati visoko enotno raven varstva okolja, temveč se ti cilji zaradi vseevropskega področja uporabe te uredbe lažje dosegajo na ravni Unije, lahko Unija sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 PEU. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta uredba ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje navedenih ciljev – SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

POGLAVJE I Načela Člen 1 Predmet urejanja in cilji 1.Glavni cilj te uredbe je vzpostaviti in ohranjati visoko enotno raven varnosti v civilnem letalstvu v Uniji ter hkrati zagotoviti visoko enotno raven varstva okolja. 2.Namen te uredbe je tudi: (a)prispevati k širši letalski politiki Unije in izboljšati splošno uspešnost sektorja civilnega letalstva; (b)na področjih, ki jih zajema ta uredba, olajšati prosti pretok blaga, oseb, storitev in kapitala, zagotoviti enake pogoje za vse akterje na notranjem letalskem trgu ter izboljšati konkurenčnost letalske industrije Unije; (c)spodbuditi stroškovno učinkovitost ter uspešnost regulativnih in certifikacijskih postopkov ter optimalno uporabo virov na nacionalni in evropski ravni; (d)na področjih, ki jih zajema ta uredba, podpreti vzpostavitev in ohranjanje visoke enotne ravni varnosti v civilnem letalstvu; (e)pomagati državam članicam pri izpolnjevanju obveznosti po Čikaški konvenciji z zagotavljanjem enotne razlage in enotnega izvajanja njenih določb; (f)po vsem svetu spodbujati stališča Unije v zvezi s standardi in pravili v civilnem letalstvu z vzpostavitvijo ustreznega sodelovanja s tretjimi državami in mednarodnimi organizacijami; (g)spodbujati raziskave in inovacije, med drugim v regulativnih in certifikacijskih postopkih; (h)spodbujati tehnično in operativno interoperabilnost na področjih, ki jih zajema ta uredba. 3.Cilji iz odstavkov 1 in 2 se med drugim dosežejo s/z: (a)pripravo, sprejetjem in enotno uporabo vseh potrebnih aktov; (b)zagotovitvijo, da se izjave in certifikati, izdani v skladu s to uredbo ter njenimi delegiranimi in izvedbenimi akti, uporabljajo v vsej Uniji brez kakršnih koli dodatnih zahtev; (c)pripravo podrobnih tehničnih standardov v sodelovanju z organi za standardizacijo in drugimi panožnimi organi, ki naj se uporabijo kot načini za doseganje skladnosti s to uredbo ter delegiranimi in izvedbenimi akti, sprejetimi na podlagi te uredbe, če je to primerno; (d)ustanovitvijo neodvisne Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu (v nadaljnjem besedilu: Agencija); (e)enotnim izvajanjem vseh potrebnih aktov s strani pristojnih nacionalnih organov in Agencije na področjih, za katera so pristojni;

(f)zbiranjem, analizo in izmenjavo informacij za sprejemanje odločitev na podlagi dokazov; (g)izvajanjem pobud ozaveščanja in promocijskih pobud, vključno z usposabljanjem, obveščanjem in razširjanjem ustreznih varnostnih informacij. Člen 2 Področje uporabe 1.Ta uredba se uporablja za: (a)projektiranje in proizvodnjo zrakoplovov, ki ju izvaja fizična ali pravna oseba pod nadzorom Agencije ali države članice; (b)projektiranje, proizvodnjo, vzdrževanje in upravljanje zrakoplovov ter z njimi povezanih izdelkov, delov in nenameščene opreme, kadar je zrakoplov: (i)registriran v državi članici, razen kadar in kolikor je država članica prenesla svoje pristojnosti v skladu s Čikaško konvencijo na tretjo državo in zrakoplov upravlja operator iz tretje države; (ii)registriran v tretji državi in ga upravlja operator, ki je ustanovljen, ima sedež ali glavni kraj poslovanja na ozemlju, na katerem se uporabljata pogodbi; (c)upravljanje zrakoplovov v zračnem prostoru enotnega evropskega neba, vanj ali iz njega s strani operatorja iz tretje države; (d)projektiranje, proizvodnjo, vzdrževanje in obratovanje opreme aerodroma, ki se uporablja ali je namenjena za uporabo na aerodromih iz točke (e) ter za zagotavljanje storitev zemeljske oskrbe in služb za upravljanje ploščadi na teh aerodromih; (e)projektiranje, vzdrževanje in obratovanje aerodromov, ki se nahajajo na ozemlju, na katerem se uporabljata pogodbi, in ki: (i)so namenjeni javni rabi; (ii)so namenjeni komercialnemu zračnemu prevozu; (iii)so namenjeni operacijam, pri katerih se uporabljajo postopki instrumentalnega prileta ali odhoda, in (iv)imajo asfaltirano vzletno-pristajalno stezo dolžine najmanj 800 metrov ali so namenjeni izključno helikopterjem; (f)varovanje okolišev aerodromov iz točke (e) brez poseganja v zakonodajo Unije in nacionalno zakonodajo o okolju in načrtovanju rabe tal; (g)izvajanje služb upravljanja zračnega prometa in navigacijskih služb zračnega prometa (ATM/ANS) v zračnem prostoru enotnega evropskega neba ter projektiranje, proizvodnjo, vzdrževanje in obratovanje sistemov in komponent, ki se uporabljajo pri izvajanju ATM/ANS; (h)projektiranje, proizvodnjo, vzdrževanje in upravljanje brezpilotnih zrakoplovov, njihovih motorjev, propelerjev, delov in nenameščene opreme ter opreme za vodenje brezpilotnih zrakoplovov na daljavo, če takšne zrakoplove v zračnem prostoru enotnega evropskega neba upravlja operator, ki je ustanovljen ali ima sedež na ozemlju, na katerem se uporabljata pogodbi. 2.Ta uredba se uporablja tudi za osebje in organizacije, ki so vključeni v dejavnosti iz odstavka 1.

3.Ta uredba se ne uporablja za: (a)državne zrakoplove in njihove izdelke, dele in nenameščeno opremo ter za osebje in organizacije, vključene v dejavnosti in storitve, ki jih izvajajo državni zrakoplovi; (b)aerodrome ali njihove dele ter opremo, osebje in organizacije, ki jih kontrolira in upravlja vojska; (c)ATM/ANS, vključno s sistemi in komponentami, osebjem in organizacijami, ki jih zagotavlja ali daje na voljo vojska; (d)projektiranje, proizvodnjo, vzdrževanje in upravljanje zrakoplovov, katerih upravljanje vključuje majhno tveganje za varnost v letalstvu, kot je navedeno v Prilogi I, ter za osebje in organizacije, vključene v navedene dejavnosti. V zvezi s točko (a) države članice zagotovijo, da se dejavnosti in storitve, ki jih opravljajo državni zrakoplovi iz te točke, izvajajo ob upoštevanju ciljev te uredbe. Države članice tudi zagotovijo razdvajanje med državnimi zrakoplovi in drugimi zrakoplovi, kadar je to primerno. V zvezi s točko (d) se Komisija v skladu s členom 117 pooblasti za sprejemanje delegiranih aktov, s katerimi po potrebi zaradi tehničnega in operativnega razvoja, zlasti uvedbe novih proizvodnih tehnik ali novih tehnologij, in, kolikor je to upravičeno, zaradi majhnega tveganja za varnost v letalstvu, prisotnega pri upravljanju zadevnih zrakoplovov, prilagodi naslednja merila iz Priloge I: (i)datume iz točke (a)(i) navedene priloge; (ii)omejitve teže, hitrosti in prostornine toplega zraka iz točk (e), (f), (g), (h), (i) in (j) navedene priloge. 4.Organizacija, pristojna za projektiranje tipa zrakoplova, lahko zahteva, da Komisija sklene, da se določbe iz Oddelka I Poglavja III uporabljajo za projektiranje, proizvodnjo in vzdrževanje navedenega tipa zrakoplova ter za osebje in organizacije, vključene v te dejavnosti, kadar: (a)tip zrakoplova spada v področje uporabe točk (e), (f), (g), (h), (i) ali (j) Priloge I; (b)je navedeni tip zrakoplova namenjen za serijsko proizvodnjo, in (c)projekt navedenega tipa zrakoplova ni bil odobren v skladu z nacionalno zakonodajo države članice. Komisija na podlagi navedene zahteve po posvetovanju z Agencijo in državo članico, v kateri ima zadevna organizacija glavni kraj poslovanja, sklene, ali so merila iz prvega pododstavka izpolnjena. Ta sklep se sprejme z izvedbenim aktom po posvetovalnem postopku iz člena 116(2) in se objavi v Uradnem listu Evropske unije. Agencija prav tako navedeni sklep vključi v odložišče iz člena 63. Od datuma, določenega v navedenem izvedbenem sklepu, projektiranje, proizvodnjo in vzdrževanje zadevnega tipa zrakoplova ter osebje in organizacije, vključene v te dejavnosti, urejajo izključno določbe iz Oddelka I Poglavja III ter iz delegiranih in izvedbenih aktov, sprejetih na podlagi navedenih določb. V tem primeru se določbe iz Poglavja IV in Poglavja V o uporabi določb iz Oddelka I Poglavja III uporabljajo tudi za zadevni tip zrakoplova. 5.Brez poseganja v člen 8 Uredbe (EU) št. XXX/XXX o izvajanju enotnega evropskega neba (prenovitev) države članice zagotovijo, da vojaški objekti iz odstavka 3(b) tega člena, ki so odprti za splošni zračni promet in ATM/ANS iz odstavka 3(c) tega člena, ki jih splošnemu zračnemu prometu zagotavlja ali daje na voljo vojska, omogočajo raven varnosti, ki je enakovredna tisti, ki izhaja iz uporabe bistvenih zahtev, določenih v prilogah VII in VIII k tej uredbi. 6.Države članice se lahko odločijo, da bodo uporabljale določbe katerega koli od oddelkov I, II, III, V, VI ali VII Poglavja III za nekatere ali vse dejavnosti iz odstavkov 3(a) in 3(c) tega člena, ter za osebje in organizacije, vključene v te dejavnosti. V tem primeru zadevna država članica o svoji nameri obvesti Komisijo in Agencijo. To obvestilo vsebuje vse zadevne informacije, zlasti: (a)oddelek ali oddelke, ki jih namerava uporabljati; (b)zadevne dejavnosti, osebje in organizacije;

(c)razloge za nameravano odločitev, in (d)datum, ko se začne nameravana odločitev uporabljati. Komisija po posvetovanju z Agencijo sklene, ali se glede na značilnosti zadevnih dejavnosti, osebja in organizacij ter namen in vsebino določb oddelka ali oddelkov, o katerih je bila obveščena, zadevne določbe lahko učinkovito izvajajo in, kadar je to primerno, pod kakšnimi pogoji. Sklep Komisije se sprejme z izvedbenim aktom po svetovalnem postopku iz člena 116(2) in se objavi v Uradnem listu Evropske unije. Agencija navedeni sklep vključi v odložišče iz člena 63. Zadevna država članica začne uporabljati določbe oddelka ali oddelkov, ki jih je priglasila Komisiji, šele potem, ko Komisija sprejme pozitiven sklep in, kadar je ustrezno potem, ko se prepriča, da so pogoji, povezani z navedenim sklepom, izpolnjeni. V tem primeru od datuma, določenega v odločitvi države članice, zadevne dejavnosti, osebje in organizacije urejajo izključno navedene določbe ter določbe delegiranih in izvedbenih aktov, sprejetih na podlagi navedenih določb. V tem primeru se uporabljajo tudi določbe iz poglavja IV in poglavja V o uporabi določb iz oddelka ali oddelkov, priglašenih v zvezi z zadevnimi dejavnostmi, osebjem in organizacijami. Komisija, Agencija in pristojni organi zadevne države članice sodelujejo za namene uporabe tega odstavka. Države članice se lahko odločijo, da prekličejo svoje odločitve, spreje