SL Uradni list Evropske unije C 175/43

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o „družbenih posledicah razvoja dvojice promet-energija“

(2009/C 175/08)

Evropski ekonomsko-socialni odbor je 17. januarja 2008 v skladu s členom 29(2) poslovnika sklenil, da pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Družbene posledice razvoja dvojice promet-energija.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 10. novembra 2008. Poročevalka je bila ga. BATUT.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 449. plenarnem zasedanju 3. in 4. decembra 2008 (seja z dne 4. decembra) s 107 glasovi za, 29 glasovi proti in 15 vzdržanimi glasovi.

1. Povzetek in priporočila

1.1 Sklepi

1.1.1 Promet in energija, nerazdružljiva dvojica, ki je bistvenega pomena za konkurenčnost, razvoj, blaginjo in kohezijo, se sooča s tremi vrstami pritiska: gospodarski, socialni in okoljski, spremljata pa jih pomanjkljiva evropska energetska ponudba in nestabilnost zunanjih dobav, kar povzroča nihanje cen in lahko nekaj let spodbuja njihovo rast.

EESO meni, da je treba spodbujati vsestransko in na prihodnost usmerjeno razpravo o velikem pomenu, ki ga ima ta dvojica za evropske državljane, o vplivu te dvojice na njihov način življenja, zlasti v težkih razmerah, ter o ukrepih, ki jih lahko Evropska unija sprejme na tem področju, da bi zagotovila večje upoštevanje blaginje svojih državljanov.

1.1.2 Ohranitev evropskega socialnega modela je delno odvisna od dvojice energija-promet, dolgoročno naraščanje njunih cen pa vpliva na življenje posameznikov, gospodarstvo in zaposlene ter na mobilnost in zaposlovanje na splošno. Ta dvojica je skupaj s stanovanjem, zaposlitvijo in plačo postala četrti dejavnik socialnega izključevanja. Dejstvo, da nekateri posamezniki nimajo dostopa do transporta ali energije, jih izključuje tudi iz e-družbe. Uspeh lizbonske strategije je vprašljiv na treh področjih: socialnem, gospodarskem in okoljskem.

1.1.3 Trg in cene: porabniška cena vključuje dejavnike, kot so liberalizacija, menjalni tečaj eura, razmere na finančnem trgu, obdavčitev, stroški obnovljivih virov, boj proti podnebnim spremembam, zunanji elementi itd. Trg sam ne more vsega urediti. Pripraviti je treba več instrumentov za spodbujanje socialnega vključevanja državljanov in za bolj pošteno porazdelitev stroškov in cen.

1.2 Priporočila

1.2.1 EESO meni, da bi bilo v času dviga cen družbeno koristno, da bi EU spodbujala nekatere kategorije potrošnikov, da na podlagi dialoga razlikujejo med„bistvenim“(ki lahko dobi subvencije) in„neobveznim“deležem potrošnje na področju prometa in energije.

1.2.2 Strukturni skladi bi lahko dobili novo vlogo pri spodbujanju energetske solidarnosti in ohranjanju mobilnosti državljanov.

1.2.3 Dodeljevanje javnih sredstev različnim dejavnostim RR je treba uravnotežiti na ravni EU, da bi zagotovili čim boljše varovanje podnebja in energetsko neodvisnost Unije.

EESO želi, da bi si nenehno prizadevali za spodbujanje ravni raziskovanja, ki bi omogočila hiter in znaten napredek pri novih energetskih virih in njihovi uporabi, ter da se to stalno prizadevanje ne bi prenehalo takoj po znižanju cen, kakor se je zgodilo po prvem naftnem šoku.

1.2.4 Pravni sistem državnih pomoči bi moral nacionalne podporne sklade sistematično izvzemati iz pravil o konkurenci, ki se nanašajo na raziskave, saj bi bila tako vlagateljem zagotovljena stopnja varnosti, ki bi verjetno spodbudila uporabo novih tehnologij ter ustvarjanje in ohranjanje delovnih mest.

1.2.5 Razširitev Sklada za financiranje na osnovi delitve tveganja (RSFF) (1) na mala in srednja podjetja (MSP) bi omogočila razvoj njihove konkurenčnosti, hkrati pa bi spodbudila uvedbo konkretnih izboljšanj dvojice promet-energija.

1.2.6 Razširitev ESPG (2) in njegovih meril za dostop bi lahko prispevala k blažitvi negativnih učinkov, ki jih imajo ukrepi za boj proti podnebnim spremembam na delavce.

1.2.7 Za ohranitev konkurenčnosti evropskega gospodarstva ob hkratnem zagotavljanju socialne kohezije po mnenju Odbora potrebujemo:

— osrednji načrt za skupno industrijsko politiko na podlagi analize trajnostnega razvoja in uspešne transportne somodalnosti (3);

— energetsko politiko, ki temelji na solidarnosti med državami članicami in je povezana z varstvom podnebja;

— študijo o možnostih in izvedljivosti evropske storitve splošnega pomena na področju energije, ki bi bila namenjena državljanom, spremljal pa bi jo skupen pristop na področju cen, obdavčitve na bencinskih črpalkah, varnostnih finančnih predpisov, gospodarskega razvoja in varstva podnebja; s tem bi se izboljšala vloga javnih nacionalnih storitev v državah članicah na področju energije in prometa (4) – na stičišču predpisov, regij, spoštovanja temeljnih državljanskih pravic in zaposlovanja;

— kvantitativne in kvalitativne cilje ter sredstva za merjenje tako učinkovitosti ločevanja omrežnih in distribucijskih dejavnosti kakor tudi njegovega vpliva na cene;

— anketiranje potrošnikov glede usklajevanja evropske obdavčitve na bencinskih črpalkah, katerih rezultati bi bili predstavljeni širši javnosti, ter glede določitve koristnih kazalnikov učinka omejevanja prometa na okolje;

— začetek resničnega dialoga o prihodnjih načrtih glede podnebja, da bi se tako preprečilo izkrivljanje konkurence in socialni dumping.

1.2.8 Na ravni podjetij je po mnenju Odbora poleg tega treba v podjetjih in službah Evropske unije:

— spodbujati začetek socialnega dialoga in pogajanj o osnovnih transportnih in energetskih izdatkih kot elementih minimalne plače;

— spodbujati podjetja in izvajalce storitev, da se pogajajo o načrtih trajnostne mobilnosti;

— vzpostaviti tudi sistem certificiranja podjetij, ki bi bil podoben sistemu EMAS;

— oceniti koristi, ki jih je mogoče pričakovati od certificiranega zmanjšanja porabe na področju energije in prometa v podjetjih in pri izvajalcih storitev, v skladu z merili, ki se določijo z dialogom, z namenom njihove porazdelitve na načine, o katerih se dogovorijo podjetja in zaposleni;

— opraviti kvalitativne študije o zdravju zaposlenih glede na uporabo prometnih in energetskih virov, ki so jim izpostavljeni, da bi lahko sprejeli zaščitne ukrepe.

1.2.9 Na ravni Skupnosti je po mnenju Odbora treba začeti socialni dialog:

— o kulturni razsežnosti in človeškem izzivu, s katerim se je treba soočiti v vsej Uniji, da bi zagotovili, da bosta transport in energija vsakomur dostopna po primernih cenah, s čimer bi prispevali k blaginji državljanov in razumevanju raznolikosti Unije;

— o spodbujanju državljanske vzgoje, ki bi obsegala dobro upravljanje prometa in energije ter bi se začela že v prvih razredih osnovne šole;

— o javnem zdravju na splošno s pomočjo obsežnih anket glede na uporabo prometnih in energetskih virov, ki so jim ljudje izpostavljeni, z namenom sprejeti zaščitne ukrepe;

— EESO meni, da bi lahko Unija za seznanjanje javnosti s prometnimi, energetskimi in okoljskimi vprašanji vzpostavila standardizirani sistem označevanja, ki bi bil primerljiv s sistemom za DDV (brez oznake), oznaki za vsak potrošniški izdelek pa bi bila dodana vrstica, ki bi se glasila: „APCO2 – added production of CO2 “;

— EESO meni, da bi lahko standardizirani sistem, vzpostavljen v Evropi, uporabili v svetovnih trgovinskih pogajanjih, rezultate pa bi lahko vključili v obstoječe trgovinske dokumente, ki temeljijo na modelu Edifact (5), pri čemer bi civilna družba po zgledu Ekonomske komisije ZN za Evropo (UNECE), ki vsako leto za Ekonomsko-socialni svet Združenih narodov pripravi poročilo o modelu Edifact (6) opravljala letne kontrole. Unija bi lahko ta sistem uporabila na svetovni ravni.

2. Možna področja za ukrepe EU

2.1 Diplomacija

2.1.1 Energetska neodvisnost EU, gospodarska rast, vzdrževanje življenjskega standarda Evropejcev ter socialna in okoljska trajnostnost so povezani z zmogljivostmi držav članic za oskrbo.

2.2 Trgi

2.2.1 Povpraševanje po transportu in energiji ter proizvodnja toplogrednih plinov se povečujeta. Evropski trgi za energijo in omrežne panoge so še vedno razdrobljeni, kljub trendu povezovanja (2006: povezovanje trgov Francije, Belgije in Nizozemske, ki se jim bo leta 2009 verjetno pridružila še Nemčija, vzpostavitev evropskega promptnega trga (7), iskanje možnosti za združitev). Odločitev za liberalizacijo ločevanja omrežij (za plin, elektriko) bi lahko kljub temu v prihodnosti povzročila težave, kot so nakupi s sredstvi, ki prihajajo iz držav zunaj EU (državni naložbeni skladi), ter huda pomanjkanja, ko ni nobenih rezerv, ki bi jih skupaj upravljali, in ko je pomanjkljiv nadzor cen, kar bi imelo uničujoče posledice za potrošnike. Jedrska energija je znova bistvenega pomena za Evropsko unijo: bilo bi neodgovorno, če tega vprašanja ne bi obravnavali na ravni Skupnosti.

2.2.2 Mobilnost omogoča delo, turizem ter spoznavanje Evrope in drugih Evropejcev. Tega je vedno manj, kadar se cene energije preveč povečajo, kar ima resne posledice za posameznike, podjetja, zaposlovanje in gospodarsko dejavnost.

2.2.3 Za preprečevanje nadaljnjega drobljenja trga sta potrebni kombinacija energetskih virov in solidarnost med Evropejci. Mobilna in vključujoča družba potrebuje skladne zakonske predpise in regulativne organe, ki bodo zagotovili spoštovanje teh predpisov. Civilna družba lahko pokaže pot.

2.3 Oblikovanje cen

2.3.1 Dejavniki, ki vplivajo na oblikovanje potrošniških cen:

— liberalizacija: potrošniki niso plačevali vseh nižjih cen, ki so bile napovedane;

— interakcija med cenami, ki vplivajo druga na drugo – energetske cene na prometne cene, cena bencina na ceno plina – in vodijo do oblikovanja politike prodaje; praksa proizvajalcev in distributerjev, ki spodbujajo dvig in imajo od tega največjo korist in ki ob pomanjkanju likvidnih sredstev ceno razpolovijo;

— menjalni tečaji: vrednost eura v primerjavi z dolarjem bi morala prispevati k zmanjševanju rasti cen, vendar je med krizo povpraševanje zelo veliko in na koncu cene iz obdobja pred krizo vplivajo na države Evroskupine, ta vpliv pa je še bolj negativen zaradi visoke obdavčitve na bencinskih črpalkah (8); med krizo je znižanje vrednosti eura v primerjavi z dolarjem zmanjšalo učinek nižjih proizvodnih cen;

— razmere na finančnih trgih: nelikvidnost, do katere je prišlo zaradi krize na koncu leta 2008, je povzročila upad prodaje surove nafte, saj se prodajalci prilagajajo možnostim kupcev, da bi se izognili prevelikim izgubam; cene goriva na bencinskih črpalkah na začetku krize niso ugodno vplivale na znižanje, gospodarske in socialne posledice krize pa so se začele čutiti;

— obdavčitev, ki se za energijo obračunava po visokih stopnjah in se razlikuje v državah članicah, je treba proučiti in med evropskimi državami primerno uskladiti;

— niša za obnovljive vire: koristila so jim svetovna povečanja cen energije, ki so nevtralizirala njihovo začetno ceno, vendar je korist za potrošnika neznatna; obratno pa znižanje stroškov lahko poslabša njihov položaj;

— zunanji elementi po načelu „onesnaževalec plača“ pomenijo strošek, lahko pa prispevajo k začetku resnične konkurence med dobavitelji naftnih proizvodov in tako pomenijo evropsko dizelsko gorivo po usklajenih cenah.

2.3.2 EESO meni, da bi morala biti Unija spodbujevalka solidarnosti in osrednjega načrta za skupno industrijsko politiko, ki bi temeljil raziskavah trajnostnega razvoja, za uspešno somodalnost v prometnem sektorju ter za izboljšanje njene politične stabilnosti s predpisi. Pri oblikovanju teh politik bi bilo koristno temeljito proučiti vpliv na cene, ki ga ima ločevanje mrež od distribucijskih ali operativnih dejavnosti.

2.4 Financiranje

2.4.1 Javno financiranje

Tukaj je treba poudariti le nekatere vidike, ki so povezani s socialnimi posledicami (9). Na področju javnega financiranja je treba na ravni Skupnosti pozorno premisliti o načinu, kako naj se javna sredstva porazdelijo med dejavnosti, ki hitro prinesejo dobiček, in raziskovalna prizadevanja, da bi na ravni EU dosegli najboljše ravnotežje med varovanjem podnebja, energetsko neodvisnostjo Unije in blaginjo državljanov. Vsa sredstva iz proračuna Skupnosti, ki so bila dodeljena, toda niso bila porabljena, je treba sistematično preusmerjati v sklad za podporo raziskav in inovacij. V zakonodaji o državnih pomočeh je treba zajamčiti, da bodo nacionalni skladi pomoči izvzeti iz uporabe konkurenčnih pravil, kar bi zagotovilo pravno varnost vlagateljev, s tem pa bi se spodbudila uporaba novih tehnologij ter ustvarjanje in ohranjanje novih delovnih mest. MSP je treba podpreti pri doseganju pozitivne stopnje rasti, opredeljene v Lizboni leta 2000, pri ohranjanju delovnih mest in pri ohranjanju njihovih zmogljivosti za inovacije.

2.4.2 Na ravni potrošnikov

Evropska unija ima na voljo močna orodja (strukturni skladi, regionalna politika). Mednarodni strokovnjaki so pred krizo ugotovili, da je trend rasti cen energije dolgoročen pojav. Evropska komisija bi lahko v primeru ponovnega dviga cen razmislila o solidarnosti Skupnosti, ki je potrebna za omejitev izključevanja zaradi energetske revščine in s tem preprečitev škodljivega vpliva na BDP EU ter v primeru depresije (med drugim padec cen in zmanjšanje potrošnje zaradi padca kupne moči) za podporo povpraševanju.

Ena od socialnih posledic dvojice promet-energija je, da vsi postanejo ujetniki naraščajočih cen, ko pride do tega, medtem ko zunanji pritiski, ki jih povzroča globalizacija in prevlada finančnega kapitala v gospodarstvu (ki sta povzročili krizo), obremenjujejo dohodke in kupno moč gospodinjstev, v EU pa ni polne zaposlenosti. Sicer pa so cene v veliki meri odvisne od posredne obdavčitve, ki ni progresivna.

EESO meni, da bilo družbeno koristno, da bi EU spodbujala diferenciacijo med „bistvenim“ in „neobveznim“ delom potovanja že v prvih prepotovanih kilometrih ter s prvimi porabljenimi litri goriva in kilovati elektrike, za izhodišče pa bi vzeli oceno uporabe in kategorijo uporabnikov, ki bi jih opredelili v okviru dialoga. Tako bi se lahko vzpostavili sistemi pomoči najbolj prizadetim skupinam prebivalstva za bistveni del.

EESO meni, da je treba opraviti študijo o izvedljivosti evropske storitve splošnega pomena na področju energije, ki bi lahko bila uporabna za skupno energetsko politiko. Skupni pristop k cenam bi omogočil, da se ta parameter uporabi kot sredstvo za ohranitev gospodarskega razvoja, hkrati pa tudi za ohranjanje podnebja in spodbujanje interesov potrošnikov z bolj pošteno porazdelitvijo stroškov.

2.5 Obdavčitev

2.5.1 Obdavčitev vpliva na oblikovanje cen (ekološke vinjete so najnovejši primer za to). Države članice so ohranile nekaj manevrskega prostora. Politika tesnejšega povezovanja trgov bi nedvoumno prispevala k temu, da EU prouči razmere na področju obdavčitve in poveča preglednost za državljane oz. potrošnike.

2.5.2 Obdavčitev energentov, tj. trošarina, ki jo zaračuna Unija, se določi glede na količino in DDV glede na vrednost; DDV je, tako kot vsi posredni davki, regresiven, saj ga morajo plačati vsi ne glede na svoj dohodek: zato so najbolj prizadete najbolj prikrajšane družbeno-gospodarske skupine. Vendar državljani držav članic niso v enakem položaju pri plačevanju davka na bencinskih črpalkah, kar bi moralo biti predmet študij in raziskav, ki bi jih predstavili javnosti, da bi poiskali najboljše sisteme v smislu konvergence. „Evropsko“ dizelsko gorivo bi imelo takojšen učinek preglednosti (10).

2.6 Raziskave

2.6.1 Nova spodbuda proizvodnim naložbam mora biti tolikšna, da omogoči znaten in hiter napredek, brez katerega ne bo mogoče zagotoviti ohranitve vodilne vloge EU v boju proti podnebnim spremembam kot tudi ne ohranitve življenjskega standarda Evropejcev in prihodnosti Evrope. Brezplačni postopek dodelitve evropskega patenta na področju obnovljive energije in čistega, gospodarskega prometa bi skrajšal čas zagona od odkritja do dajanja na trg. Taka politika ne bi bila v nasprotju s členom 194(1)(c) Lizbonske pogodbe. Sprejeti moramo določeno upravičeno tveganje. 20-odstotno povečanje energetske učinkovitosti je zdaj pogoj za naložbe EIB. To bi lahko namenili za inovacije (11) in dali na voljo nekaterim podjetjem.

Možnost, da MSP koristijo sredstva Sklada za financiranje na osnovi delitve tveganja (glej točko 1.2.5), bi lahko izboljšala uvajanje inovacij na celotnem ozemlju. Pripravljajo se pobude za skupno uporabo osebnih vozil, vendar so (kot na primer v občinah St Brieuc in Rennes (12)) odvisne od možne višine lokalnih subvencij, zagotavljajo pa mobilnost, zmanjševanje emisij CO2, prihranek časa in socialne projekte, ker so zaradi nižjih stroškov dostopne tudi za finančno šibkejše.

2.7 Regije

2.7.1 Promet in energija sta življenjskega pomena za regije ter priložnost za lokalni razvoj (primerjaj vpliv začetka obratovanja železnice visoke hitrosti na francoske regije). Vendar promet, ki je bil nekoč gonilo gospodarstva in regionalne izgradnje, ob povišanju cen energije postane ovira.

2.7.2 EU sprejema politiko za energijo in podnebje s kvantitativnimi cilji in bo potrebovala sredstva za njihovo merjenje. Zanimivo bi bilo v Uniji enotno meriti kvalitativne vidike, za oceno izraženih potreb pa se zdi, da je najprimernejša teritorialna razsežnost energije in prometa. Dobro poznavanje tendenc na lokalni ravni omogoča boljše upravljanje virov.

2.7.3 Regije prejemajo pomoč v okviru regionalne politike EU. Razčlenitev te pomoči bi lahko uporabili kot indikator za raziskave blaginje državljanov glede na promet in energijo. Razvoj dvojice energija-transport lahko vpliva na velik del gospodarstva in ima lahko resne socialne posledice, ko njuni kombinirani negativni pojavi prizadenejo posamezni sektor, kot je ribištvo, ker se zaradi njune visoke cene znižajo dobički.

2.7.4 Od porazdelitve gospodarskih dejavnosti in upravljanja lokalne mobilnosti je odvisna dnevna migracija v mestih (13). Strukturni skladi bi lahko po potrebi podprli klavzulo o obveznem lokalnem zaposlovanju (pri tem pa bi bil določen odstotek delovnih mest namenjen lokalnim prebivalcem, davčne olajšave pa bi imela podjetja, ki sprejmejo to politiko). Zaposlovanje, stanovanja, enake možnosti (torej tudi plače) in četrti dejavnik, tj. promet, lahko spodbujajo socialno vključevanje (ali pa tudi ne).

Rešitve, ki se izogibajo kolektivnim stroškom zaradi negativnih vplivov na socialno raven, bi lahko poiskali v okviru določanja novih prednostnih nalog in usklajevanja javnih mestnih politik, ki so povezane s stanovanji, zaposlovanjem in mobilnostjo.

Pravno varni nacionalni in evropski okvir bi omogočil izboljšanje skupnega ukrepanja regionalnih in lokalnih oblasti, podjetij in gospodinjstev.

2.8 Javne storitve

2.8.1 Pri energiji je situacija v celoti bolj oligopolna kot konkurenčna. Državljani negativno občutijo posledice cen na dostop do omrežij in politike (npr.: ukinitev malih postaj in avtobusnih mrež, ki veljajo za nedonosne, povišanje cen življenjskih potrebščin, cena energije itd.). Vloga nacionalnih javnih storitev je na stičišču predpisov, regionalnih ukrepov, spoštovanja človekovih temeljnih pravic in zaposlovanja.

Naloga skupnosti je zmanjšanje vpliva razvoja in negotovosti, ki jih ta prinaša za državljane. Lokalne oblasti bi morale biti dejavne na svojem ozemlju in tako omiliti te ekonomske in finančne pretrese, saj se od blizu srečujejo z dvojico promet-energija in iščejo odgovore.

Potrebni bodo novi instrumenti upravljanja na različnih ravneh ukrepanja (lokalni, regionalni, nacionalni in na ravni Skupnosti). Programi Skupnosti bi lahko bili razumljivejši in bolj odprti za eksperimentiranje.

2.8.2 Porazdelitev delovnih mest na območjih z zaposlitvenimi možnostmi bi lahko izboljšali, če bi jih povezali z organizacijo mestnega prometa. Vloga, ki jo izvajajo javne službe za zaposlovanje na lokalni ravni, je zelo pomembna in bi morala upoštevati nove ovire, s katerimi se srečujeta področji energije in prometa.

2.8.3 Povezovanje ozemelj v omrežja je rezultat političnih izbir in naložb. Vplivati na določanje cen pomeni zagotavljati dostopne cene in vključitev zapostavljenih oseb. Promet je zaradi svoje nujnosti, visokih cen, včasih pa tudi redkosti, ob stanovanju, zaposlitvi in plači postal četrti dejavnik izključevanja. Poleg tega je treba pozornost nameniti tudi družbenim posledicam novih obveznosti za promet (paket za energijo in podnebje). Gospodarsko učinkovitost bi lahko iskali v sistematičnem pristopu prometnih politik, dobrih intermodalnih povezavah, konkurenčni donosnosti vseh geografskih in časovnih niš (14), družbenih in tehničnih raziskavah, da se čim bolj izkoristijo viri in zmanjšajo stroški. Vse to je odvisno od politične volje in mobilizacije akterjev.

2.9 Zdravje

Posledice razvoja dvojice promet-energija se občutijo tudi na zdravju državljanov. To upravičuje sprejem ukrepov, ki predhodne izbire prilagajajo zahtevam paketa za energijo in podnebje, ki ga je Komisija že obravnavala v beli knjigi o prometu.

2.9.1 Poslabšanje zdravja zaradi dnevne in redne uporabe javnih prevoznih sredstev na dolgih razdaljah od doma do delovnega mesta ima posledice na socialne sisteme: težave pri nadaljnjem opravljanju poklica, stres, telesna šibkost, bolezni odraslih, kot so alergije, kostno-mišična obolenja, pa tudi otrok, npr. alergije, bronhitis itd.

Uporaba netrajnostnih vrst energije povzroča spremembe v zraku, sladkih in morskih vodah, tleh in posledično živilih, ki prihajajo iz teh virov. Poleg tega je treba znova pretehtati ponovno uporabo jedrske energije in njene možne nevarnosti ter predvideti izobraževanje prebivalcev o tej vrsti energije, ki postaja nujnost zaradi vedno večjega povpraševanja v državah članicah proizvajalkah in staranja njihovih jedrskih elektrarn.

2.10 Zaposlovanje

2.10.1 Rast, zaposlovanje (lizbonska strategija) in trajnostni razvoj se soočajo z visokimi cenami energije in prometa ter posledicami finančne krize. Upoštevati je treba vprašanja glede socialnih vidikov in zaposlovanja, ki so eden od ciljev lizbonske strategije. Liberalizacija že ima velike posledice za poklice v sektorju plina in elektrike.

2.10.2 Vedno večje vključevanje podnebne politike EU v steber Skupnosti pomeni na makroekonomski ravni začetek resničnega socialnega dialoga, ki vodi v pogajanja o prihodnjih evropskih „podnebnih načrtih“, da bi onemogočili izkrivljanja konkurence in socialni dumping. Evropska komisija bi lahko socialnim partnerjem pomagala z mehanizmom, ki bi jim omogočal predvideti, preprečiti in po potrebi spremljati ekonomske in socialne spremembe, ki jih bodo prinesle nove podnebne politike in njihov vpliv na dvojico promet-energija.

2.10.3 EESO meni, da je treba precej povečati sredstva, namenjena uporabnim raziskavam, da bo razvoj inovativnih tehnologij omogočil povečanje števila delovnih mest, zlasti v MSP ter v zelo malih in mikro podjetjih.

2.10.4 EESO odobrava razširitev Evropskega sklada za prilagajanje na globalizacijo, ki si prizadeva za zmanjšanje negativnih posledic ukrepov boja proti podnebnim spremembam na delavce. EESO meni, da bi bilo treba vključiti vse skupine prebivalcev v težkem položaju, ki jim grozi revščina ali izključitev iz družbe, in da bi bilo zato treba pregledati mehanizme delovanja tega sklada, najprej glede razširitve meril za dostop do sredstev.

2.10.5 Po mnenju EESO imajo najbolj prikrajšani vedno večje težave z nujnimi stroški, ki ogrožajo tudi njihovo e-vključevanje, kar je dodaten dejavnik za izključitev iz delovnega in družbenega okolja. Unija mora omogočiti svojim državljanom takšen razvoj cen, ki bo ostal na dostopni ravni, ter obenem okrepiti svojo energetsko varnost.

2.11 Socialni dialog v podjetjih

2.11.1 Razvoj dvojice promet-energija ima posledice na mikroekonomski ravni, ki bi jih bilo treba upoštevati v socialnem dialogu:

— socialni dialog bi lahko obravnaval usposabljanje osebja in vodilnih delavcev na področju trajnostnega, varčnega ravnanja na področju energije in prevoza, ki ne onesnažuje;

— pogajanja bi lahko vključila zahtevo za podjetja in izvajalce storitev, da se pogajajo o načrtih trajnostne mobilnosti;

— delodajalci bi lahko razmislili o tem, da bi bili stroški prevoza za zaposlene priznani kot del minimalne plače v skladu z merili, ki bi jih določili s socialnim dialogom;

— socialni dialog bi lahko določil uvedbo podeljevanja certifikatov podjetjem (15);

— pogajati bi se bilo treba tudi o delitvi koristi, ki bi jih prineslo zmanjšanje porabe energije in uporabi prevoznih sredstev v poklicni dejavnosti in ki bi bili ocenjeni na podlagi meril, ki bi jih prav tako določili v okviru dialoga.

Za socialni dialog v podjetju obstaja torej široko področje, na katerem se lahko uveljavi.

2.12 Kultura in izobraževanje

2.12.1 Promet in energija imata že dolgo časa kulturno razsežnost, ki je postala z demokratizacijo tega področja dostopna velikemu številu državljanov. To razsežnost, ki je postala danes neločljivo povezana z evropsko izgradnjo, je treba ohraniti; za razumevanje in uresničevanje evropske raznolikosti predstavlja človeški izziv.

2.12.2 EESO meni, da je sedanji razvoj lahko priložnost za spodbujanje izobraževanja državljanov od šolskih let naprej za boljše poznavanje drugih Evropejcev in za boljše izkoriščanje energije in prometa. Izobraževanje bi se usmerilo tudi na vsakodnevna državljanska dejanja in pri tem upoštevalo skupine prebivalcev, ki so najbolj zapostavljene zaradi invalidnosti, starosti ali izključenosti. Lahko bi se združilo tudi z izobraževanjem o zdravju, za katerega bi bilo dobra podlaga (16).

2.13 Ukrepi organizirane civilne družbe

2.13.1 Posamezni ukrepi

Vsak državljan ima dolžnost, da se informira, in pravico, da zahteva preglednost odločitev, ki jih sprejemajo institucije in strukture, kot so regulativni organi. EESO meni, da je treba izvesti široko kampanjo seznanjanja javnosti.

EESO znova poudarja svojo podporo predlogu Komisije z dne 5. julija 2007 (17) glede listine o pravicah odjemalcev energije, ki bi zagotovila njihove pravice, o katerih ta listina navaja, da „niso zaščitene, če so prepuščene zgolj tržnim mehanizmom“ (točki 1.2 in 1.8).

2.13.2 Splošni ukrepi

Za odziv na izzive energetske politike je potrebna določena stopnja družbene mobilizacije, ki zahteva udeležbo državljanov in njihovo prostovoljno prizadevanje.

EESO glede na to meni, da je treba državljane in potrošnike ozaveščati, in sicer z označevanjem ogljika na vseh potrošniških izdelkih z dodatkom CO2 .

Državljani, kadar imajo možnosti odgovorne izbire, nimajo pravih informacij. Dve ravni dopolnilnih ukrepov bi Uniji omogočili, da ohrani konkurenčnost svojih podjetij:

— makroekonomska raven, ki jo je EESO predstavil v mnenju z dne 20. februarja 2008 (18).

— mikroekonomska raven, na kateri bi bila izbira potrošnikov mogoča, če bi podjetja na podlagi standardiziranega certificiranja, podobnega sistemu EMAS, zagotovila, da se v vsaki fazi vrednostne verige na oznaki ali celem izdelku (ali storitvi) prikaže količina dodanega ogljika. Delni preskusi tega pristopa že potekajo v Veliki Britaniji, zunaj Evrope pa v mestu Vancouver v Kanadi.

Ta sistem označevanja, ki je podoben DDV, bi povečal seznanjenost ljudi s potrošniškimi izdelki in storitvami, ko jih uporabljajo. Oznaka „APC Added Production of CO2 “ bi bila prikazana na vseh računovodskih dokumentih (od računa v trgovini do plačnega lista). Uporabljala bi se za vse izdelke in storitve ter bi vsakomur v EU omogočila, da si na podlagi objektivnih informacij ozavesti pomen tega vprašanja.

S tem ne bi bili povezani stroški proizvodnje CO2. Nujno je treba izboljšati ozaveščenost vsakega posameznika, pri tem pa v vseh sektorjih uporabljati preprosto metodo.

EESO meni, da bi lahko tudi pri svetovnih trgovinskih pogajanjih uporabili to evropsko prakso. Rezultate bi lahko vključili v trgovinske dokumente, ki so že standardizirani, po modelu Edifact in pod letnim nadzorom civilne družbe: gospodarska komisija OZN za Evropo za Ekonomsko-socialni svet Združenih narodov (ECOSOC) na primer pripravi letno poročilo o stanju Edifacta.

Prednost EU je v tem, da se zaveda, da je treba skupaj obravnavati tri sestavine iste politike: promet, energijo in okolje – to prednost bi lahko izkoristila na svetovni ravni.

V Bruslju, 4. decembra 2008. Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI Generalni sekretar Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Martin WESTLAKE

(1) RSFF: Sklad za financiranje na osnovi delitve tveganja, sporazum o sodelovanju, ki ga (od 5.6.2007) izvaja EIB, namenjen pa je raziskavam, razvoju in inovacijam v Evropi; dotacije znašajo 10 milijard eurov.

(2) ESPG: Evropski sklad za prilagoditev globalizaciji.

(3) Opredelitev somodalnosti: „somodalnost, tj. učinkovita raba različnih vrst ločeno in v povezavi“, vmesni pregled (junij 2006) bele knjige Evropske komisije o evropski prometni politiki do leta 2010.

(4) Člen 73 Pogodbe ES: „Pomoči so združljive s to pogodbo, če so potrebne za usklajevanje prevoza ali če so nadomestilo za opravljanje določenih storitev, ki so del javne službe.“ Glej tudi Uredbo Sveta (EGS) št. 1107/70 z dne 4. junija 1970 o dodeljevanju pomoči v železniškem in cestnem prevozu ter prevozu po celinskih plovnih poteh, UL L 130, 15.6.1970, str. 1–3, in Uredbo (ES) št. 1370/2007 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. oktobra 2007 o javnih storitvah železniškega in cestnega potniškega prevoza ter o razveljavitvi uredb Sveta (EGS) št. 1191/69 in št. 1107/70.

(5) Edifact je kratica za United Nations Electronic Data Interchange for Administration, Commerce and Transport (elektronska izmenjava podatkov za administracijo, trgovino in promet), gre za standard ZN, ki opredeljuje sintakso in vsebino, sprejmejo pa ga nacionalni in sektorski organi, da zagotovijo upoštevanje vseh dejavnosti. sprejmejo pa ga nacionalni in sektorski organi, da zagotovijo upoštevanje vseh dejavnosti.

(6) Ekonomska komisije ZN za Evropo, ki ima 56 članov, je ena od petih regionalnih komisij ECOSOC, ekonomsko-socialnega sveta Združenih narodov. Obsega tudi evropske države, ZDA, Kanado, Izrael in republike Srednje Azije.

(7) „Promptni trg“ se nanaša na valute, tečaje ali surovine za zelo hitro dostavo isti ali naslednji dan.

(8) DESTATIS, nemški statistični urad: cene energije zvišujejo proizvodne cene za 3,8 % letno. V istem obdobju so se cene zvišale za 7 %, naftni proizvodi za 19 % in elektrika približno za 10 %. Brez energije bi se cene povečale le za 2,7 % na leto (povzeto po: Journal Les ECHOS, Francija, 21./22. marec 2008).

(9) Mnenja EESO, zlasti: Alleweldt, Priprava prometne infrastrukture na prihodnost, 28.1.2004, ces 93.2004; Krzaklewkski, Vseevropska omrežja: Za celostni pristop, 28.3.2008, UL C 204, 9.8.2008, str. 25.

(10) „Obdavčitev goriva dopolnjuje določitev cen za uporabo prometne infrastrukture, saj povezuje zunanje stroške s ceno, ki jo plača uporabnik. Te cene vključujejo komponento zunanjih cen, ki je povezana z emisijo toplogrednih plinov. Glede na to, da je sektor cestnega prometa zdaj popolnoma odprt za konkurenco, se vedno bolj zdi, da je pomanjkanje usklajene obdavčitve goriv ovira za nemoteno delovanje notranjega trga.“ Bela knjiga o evropski prometni politiki do leta 2010, Evropska komisija, 2001.

(11) Glej mnenje EESO (poročevalec: g. Wolff): Pozitivni in negativni učinki večjih političnih zahtev na področju okolja in energije na konkurenčnost evropske industrije, 20.2.2008, UL C 162, 25.6.2008, str. 72.

(12) Občini v Bretanji (22), Francija; mesto Saint-Brieuc je bilo predmet posvetovanj študijske skupine, ki pripravlja to mnenje.

(13) Mnenje EESO, Ribbe, Promet v mestnih in metropolitanskih območjih, ces UL C 168, 20.7.2007, str. 77.

(14) (Občina Saint-Brieuc, Bretanja (22), Francija, javno posvetovanje z dne 6. oktobra: vzpostavitev „virtualnih“ linij lokalnega prometa, ki so bile aktivirane na zahtevo na podlagi natančnih načrtov. To je bilo mogoče storiti s pomočjo središča za mobilnost z informatiziranim postopkom za skupno upravljanje vrst prevoza lokalnih uporabnikov in za obveščanje o drugih omrežjih (ITS, inteligentni transportni sistemi).

(15) Certifikati, kot je EMAS, „Eco-Management and Audit Scheme“ (shema ravnanja z okoljem in okoljskega presojanja), uredba iz leta 1995, revidirana leta 2002 in 2004, Uredba 761/2001 o prostovoljnem sodelovanju.

(16) Mnenje EESO o debelosti v Evropi – vloga in odgovornost partnerjev civilne družbe z dne, poročevalka: ga. Sharma (ces UL C 24, 31.1.2006, str. 63).

(17) Mnenje EESO, poročevalec g. Iozia, Evropski listini o pravicah odjemalcev energije naproti, UL C 151, 17.6.2008, str. 27, 16.1.2008.

(18) Mnenje EESO, Wolff, zgoraj navedeno.