EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 19.10.2011 
SEC(2011) 1213 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK OCENE U ČINKA 
Spremni dokument 
PREDLOG UREDBE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o smernicah Unije za razvoj vseevropskega prometnega omrežja 
{COM(2011) 650 kon č.} 
{SEC(2011) 1212 kon č.}  
 
SL 2   SL Ta dokument vsebuje povzetek poro čila o oceni u činka revidiranih smer nic Unije za razvoj 
vseevropskega prometnega omrežja,  ki jih je razvila Komisija.  
1. OPREDELITEV PROBLEMA : RAZDROBLJENO OMREŽJE , KI NE SLUŽI SVOJEMU 
NAMENU  
V celoti gledano je EU 27 dobro opremljena s prometno infrastrukturo. Vendar pa te 
infrastrukture Uniji trenutno še ne zagotavljajo popolnega vseevropskega omrežja, ki bi lahko 
ustrezno izpolnjevalo vse cilje, ki so bili zanj dolo čeni. Vseevropsko prometno omrežje TEN-
T je razdrobljeno geogra fsko – zlasti med razli čnimi državami, ter modalno –med razli čnimi 
vrstami prometa ter znotraj samih vrst.  
Zaradi pomanjkanja čezmejnih povezav danes prihaja do ozkih grl v tovornem in potniškem 
prometu na pomembnih evropskih oseh. Ta  vplivajo tako na povezave znotraj držav članic 
Unije kot tudi na povezave med državami in n jihovimi sosedami. Poleg tega pomenijo znatne 
in vztrajajo če razlike med kakovostjo in razpoložljivostj o infrastrukture v st arejših in novejših 
državah članicah tudi, da so povezave med vzhodom in zahodom komajda razvite v 
primerjavi s povezavami med severom in jugom, ki na zemljevidu TEN-T prevladujejo.  
Tudi iz zornega kota vrst prevoza je omrežje infrastrukture razdroblje no. Intermodalni vozli, 
ki potnikom in tovoru omogo čajo menjavo vrste prevoznega sr edstva, so na mnogih evropskih 
glavnih železniških postajah, letališ čih in v pristaniš čih preslabo razviti. Pomanjkanje 
intermodalnih zmožnosti poleg pomanjkanja ali slabe kakovosti pomembnih odsekov poti v 
železniškem ali vodnem prometu privedejo do nezadostnega izkoristka intermodalnih možnosti ter pove čajo ozka grla v zmožnostih infrastru kture v vseh vrstah prometa.  
Poleg tega množitvi ovir in ozkih grl v pr evoznem sistemu botrujejo tudi razlike med 
delovnimi predpisi in standardi, ki temeljijo na mo čno zasidranih tradicijah in zakonodaji 
posameznih držav članic. Železniški promet je nazoren primer, kako lahko „manjše“ težave z 
interoperabilnostjo, do katerih pr ide zaradi razlik v nacionalnih delovnih predpisih, kot so na 
primer kontrolni signalni sistemi na vlakih , upravljanje z dokumenti, jezikovne ureditve, 
certificiranje osebja, ki dela na vlakih, zadnje lu či itd. ter zaradi neporavnanih fizi čnih 
infrastrukturnih parametrov, kot so tirna širina , dolžina vlaka, osne obremenitve in sistemi 
oskrbe s pogonsko energijo, mo čno ohromijo u činkovitost zajetnih vs eevropskih naložb v 
nekaj tako „velikega“, kot je infrastruktura.  
Za to težavo so bili ugotovljeni štirje poglavitni vzroki, ki spadajo v dve podro čji ukrepov: 
pojmovno na črtovanje in na čini izvajanja. Razlogi, ki so pr ivedli do razdrobljenosti, so 
naslednji: nezadostno na črtovanje konfiguracije omrežja na  ravni EU; nezadostno izvajanje 
skupnih standardov in sprejemanje skupnih prav il za interoperabilnost omrežij znotraj TEN-
T; omejeno sodelovanje med državami članicami pri izvajanju projekta in premalo 
pogojevanja za instrumente financiranja TEN-T. 
2. ALI JE UKREP EU UTEMELJEN Z VIDIKA SUBSIDIARNOSTI ? 
V Pogodbo EU so bile dodane posebne dolo čbe, ki pri čajo o potrebi po usklajenem razvoju 
vseevropskega omrežja na podro čju prometne infrastrukture za podporo prometnih tokov 
znotraj enotnega evropskega trga in potrebi  po gospodarski, družbeni in teritorialni 
povezanosti.  
 
SL 3   SL Členi 170 do 172 Pogodbe o delovanju Evropske unije opredeljujejo sp lošne cilje in podro čje 
uporabe ukrepov EU za podporo ustanovitvi in r azvoju TEN-T. Poleg tega je Komisija 
sprejela vrsto dokumentov v zvez i s strategijo za nekatere po membne nove politike (Strategija 
Evropa 2020, Sporo čilo o prora čunu, Bela knjiga o prometni politiki, Akt za enotni trg), ki so 
privedli do novega okvira politik, v katerem je treba razviti politiko TEN-T.  
Člen 172 dolo ča okvir za uporabo na čela subsidiarnosti, saj od držav članic zahteva, da 
odobrijo projekte, ki se nanašajo na njihova ozemlja. Potreba po uskladitvi med Unijo, ki 
smernice dolo ča, in državami članicami, ki jih izvajajo, je privedla do ustanovitve odbora za 
smernice TEN-T, ki je sodeloval v vseh fazah revizije smernic TEN-T. 
3. CILJI REVIZIJE POLITIKE TEN-T 
Skupni cilj te pobude je do leta 2030 ustanoviti celotno in povezano omrežje TEN-T in tako 
povečati dodatno vrednost tega omrežja za Evropo. To optimalno omrežje bi pokrivalo in med 
seboj povezalo vse države članice EU v smislu intermodalnosti in interoperabilnosti. 
Zagotovilo bi tudi povezave s so sednjimi in tretjimi državami ter vsemi vrstami prevoza in 
sistemi, ki bi pripomogli k napredku proti bolj konkuren čnemu prevoznemu sistemu, ki bo 
tudi bolj gospodaren z viri, kar na j bi bilo doseženo do leta 2050. 
Navedeni splošni cilj se la hko doseže z izpolnitvijo bolj specifi čnih ciljev, ki naj bi bili 
doseženi do leta 2030. Vsak izmed teh 4 specifi čnih ciljev obravnava enega izmed 4 razlogov, 
ki so privedli do razdrobljenosti. 
Prvi specifi čni cilj je izboljšati usklajenost pri načrtovanju  EU:  
• Opredeliti povezan in transparenten pr istop k maksimalnem pove čanju dodatne 
vrednosti TEN-T za EU z obravnavanjem razli čnih vidikov razdrobljenosti v zvezi z 
manjkajočimi povezavami, ve čmodalnostjo ter ustreznimi povezavami s sosednjimi 
in tretjimi državami, kot tudi zag otoviti ustrezno geografsko pokrivanje.  
Naslednji trije specifi čni cilji sestavljajo dobro delujo čo strukturo upravljanja, ki bo 
zagotovila izvajanje  optimalne konfiguracije om režja; ti cilji so:  
• Spodbujati izvajanje evropskih standardov  za sisteme vodenja in promovirati 
razvijanje usklajenih delovnih predpisov  pri projektih TEN-T skupnega interesa. 
Namen tega cilja ni vsiljevati novih specifi čnih standardov in predpisov, temve č 
zagotoviti u činkovito sprejemanje in izvajanje skupnih evrops kih standardov, ki so 
že razviti. 
• Izboljšati sodelovanje med državami članicami , da se tako uskladijo naložbe, časovni 
načrti, izbira prog ter ocene okoljskih u činkov in stroškovne u činkovitosti za projekte 
skupnega interesa. 
• Zagotoviti, da bo konfiguracija optimalnega omrežja klju čni element za dodelitev 
sredstev EU, s čimer bo omogo čeno osredoto čanje na čezmejne odseke prog, 
manjkajoče povezave in ozka grla. 
Navedeni specifi čni cilji so bili še natan čneje opredeljeni kot operativni cilji, in sicer: 
Metodologija za opredelitev konfi guracije omrežja naj bi omogo čila: 
 
SL 4   SL • povezavo vseh glavnih letališ č in morskih pristaniš č z drugimi vrstami prometa, 
zlasti (hitrimi) vlaki in celinskimi vodnimi prometnimi sistemi do leta 2050; 
• preusmeritev 30 % cestnega tovornega prom eta na razdaljah nad 300 km na druge 
načine prevoza, kot sta železniški ali vodni promet, do leta 2030, do leta 2050 pa 
50 %. 
Izvajanje evropskih standardov in sprejemanj e skupnih predpisov bo po tekalo na naslednji 
način: 
• z zagotovitvijo uporabe evr opskih sistemov upravljanja prevoza (ERTMS, SESAR, 
ITS, RIS, SSN in LRIT) pri projektih skupnega interesa do leta 2030; 
• z zagotovitvijo, da se bodo države članice zavezale k medsebojnemu sprejemanju 
sporazumov v zvezi s skupnimi delovnimi  predpisi, da bodo projekti skupnega 
interesa v polnem teku do leta 2030. 
Izboljšanje sodelovanja med državami članicami bo doseženo: 
• z zavezujo čimi izjavami držav članic, da bodo izvajale klju čne čezmejne projekte v 
skladu z zavezujo čim časovnim na črtom;  
• z zavezujo čimi izjavami držav članic, da bodo izvajale ukrepe za odpravo ozkih grl 
in manjkajo čih povezav na svojem ozemlju, ki vp livajo tudi na promet v sosednjih 
državah. 
Konfiguracija optimalnega omrežja zagotovi: 
• da bodo kot prednostne naloge obravnavani čezmejni projekti, ozka grla in 
manjkajoče povezave, interoperabilnost ter intermodalnost; 
• da bo dodeljevanje EU sredstev pogojeno z izpolnjevanjem okoljske zakonodaje EU 
(Enotni evropski akt, direktiva o PVO in obmo čja Natura 2000). 
4. MOŽNOSTI POLITIK  
Za opredelitev vrste možnosti za politike, ki bi  naj prišle v poštev za odpravo razlogov, ki so 
privedli do razdrobljenosti TEN-T, in ki bi naj torej pripomogle k doseganju zgoraj navedenih 
ciljev, je bil uporabljen dvoplastni postopek. Najpre j je bila za vsako podro čje ukrepov 
opredeljena vrsta možnih splošnih scenarijev  politik. Predvidenih je bilo pet scenarijev 
„načrtovanja“ (A) – obi čajni scenarij, neupoštevanje smernic, dolo čitev novih prednostnih 
projektov (ali „Essen 2“), osrednje omrežje in gosto celovito omrežje; razvitih je bilo tudi pet scenarijev „izvajanja“ (B) – obi čajni scenarij, neupoštevanje smernic, samo regulativni 
pristop, okrepljena usklajenost, popolno upravljanje delovanja s strani EU.  
Kot drugo pa so bile sestavljene alternat ive tem možnostim politik, in sicer s pomo čjo 
kombiniranja scenarijev politik e v vseh fazah ukrepov. Rezultat tega je matrica 25 kombinacij 
scenarijev na črtovanja in izvajanja (AB), tj. 25 (teoreti čnih) možnosti politik, ki lahko pridejo 
v poštev. Glede na to, da scenarij na črtovanja „neupoštevanje smernic“ ni bil skladen z 
nobenim izmed scenarijev izvajanja, je bilo vs eh pet možnosti, ki so iz njega izvirale, 
 
SL 5   SL ovrženih že na za četku. Ta scenarij na črtovanja je bil kasneje obravnavan kot samostojna 
možna politika, brez dimenzije izvajanja.  
Preostalih 21 možnosti je bilo predlo ženih za predhodno oceno v zvezi z njihovo 
učinkovitostjo pri odpravljanj u razlogov, ki vodijo do r azdrobljenosti TEN-T. Trije 
kombinacije scenarijev so se nato obdržale ko t jasno izvedljive možnos ti politike, in sicer 
A3B4, A4B4, A5B4, še ena pa je na meji izvedl jivega, in sicer A1B4. Slednja kombinacija je 
bila kasneje ovržena, ker pri ocenjevanju zm ožnosti odprave enega izmed štirih razlogov za 
razdrobljenost ni prejela dovolj visoke ocene. Zaradi stalnih omejitev pri usklajevanju v fazi načrtovanja namre č ne bi mogla odpraviti osrednje težave razdrobljenosti sist ema in torej ne 
more šteti kot izvedljiva možnost politike. 
 Učinki na 
 
Možnosti  Usklajevanje pri 
načrtovanju  Standardi in predpisi 
za interoperabilnost  Sodelovanje 
med državami 
članicami  Pogojevanje za 
sredstva EU  
A1B1 
Običajni scenarij / Nadaljnje izvajanje 
trenutnih 30 prednostnih projektov in 
trenutnega pristopa k izvajanju  [0] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A1B2 
Nadaljnje izvajanje trenutnih 30 
prednostnih projektov, vendar brez 
dodatne podpore EU za izvajanje  [0] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A1B3 
Nadaljnje izvajanje trenutnih 30 
prednostnih projektov z izklju čno 
regulatornim pristopom k izvajanju  [0] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A1B4 
Nadaljnje izvajanje trenutnih 30 
prednostnih projektov z okrepljenim 
usklajevanjem  [0] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A1B5 
Nadaljnje izvajanje trenutnih 30 
prednostnih projektov s popolnim 
upravljanjem delovanja s strani EU  [0] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A2 
Neupoštevanje smernic  [-] 
 n/a n/a n/a 
A3B1 
Države članice izberejo nove prednostne 
projekte (Essen 2) s trenutnim pristopom 
k izvajanju  [+] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
 
SL 6   SL A3B2 
Države članice izberejo nove prednostne 
projekte (Essen 2) brez dodatne podpore 
EU za izvajanje  [+] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A3B3 
Države članice izberejo nove prednostne 
projekte (Essen 2) z izklju čno 
regulatornim pristopom k izvajanju  [+] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A3B4 
Države članice izberejo nove prednostne 
projekte (Essen 2) z okrepljenim 
sodelovanjem  [+] 
 [++] 
 [+++] 
 [++] 
 
A3B5 
Države članice izberejo nove prednostne 
projekte (Essen 2) s popolnim 
upravljanjem delovanja s strani EU  [+] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A4B1 
Dvoplastno (osrednje in celovito) 
omrežje s trenutnim pristopom k 
izvajanju  [++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A4B2 
Dvoplastno (osrednje in celovito) 
omrežje brez podpore EU za izvajanje  [++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
A4B3 
Z izključno regulatornim pristopom k 
izvajanju  [++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A4B4 
Dvoplastno TEN-T (osrednje in celovito)  
Okrepljeno usklajevanje  [++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A4B5 
Dvoplastno (osrednje in celovito) 
omrežje s popolnim upravljanjem 
delovanja s strani EU  [++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
A5B1 
Gosto TEN-T s trenutnim pristopom k 
izvajanju  [+++] 
 [0] 
 [+] 
 [0] 
 
A5B2 
Gosto TEN-T brez dodatne podpore EU 
za izvajanje  [+++] 
 [0/-] 
 [-] 
 [-] 
 
 
SL 7   SL A5B3 
Gosto TEN-T 
z izključno regulatornim pristopom k 
izvajanju  [+++] 
 [0/+] 
 [+] 
 [0/+] 
 
A5B4 
Gosto TEN-T z okrepljenim 
usklajevanjem  [+++] 
 [++] 
 [+++] 
 [+++] 
 
A5B5 
Gosto TEN-T s popolnim upravljanjem 
delovanja s strani EU  [+++] 
 [++] 
 [-] 
 [+] 
 
Legenda: [-] negativen u činek; [0] brez u činka; [+] majhen u činek; [++] srednji u činek; [+++] velik u činek. 
Obenem je bila ocenjena tudi skladnos t vsakega izmed scenarijev politik z na čelom 
subsidiarnosti in sorazmernosti. Dva scenarija na črtovanja, in sicer „A2/ Neupoštevanje 
smernic“ in „A5/Pristop z gostim omrežjem“, te r dva scenarija izvajanj a, to sta „B3/Izklju čno 
regulatorni pristop“ in „B5/Popolno upravljanje de lovanja s strani EU“, so bili pri ocenjevanju 
skladnosti z navedenimi na čeli ocenjeni negativno. Zato so bile vse kombinacije, ki so 
vsebovale katerega koli izmed teh scenarijev, proglašene za neizvedljive možnosti politike. 
Posledično je bila ovržena možnost A5B4, ne gl ede na to, da bi bila po merilih u činkovitosti 
najbolj obetajo ča izmed možnosti v smislu odpravljanja trenutnih razlogov za razdrobljenost 
in bi v tem pogledu dosegala cilje politike za TEN-T1. 
Po tem postopku predhodnega ocenjevanja možnosti politik sta v ožjem izboru ostali še dve 
možnosti politike, ki bi lahko samostojno odpravi li vse vzroke za zgoraj opredeljene težave:  
– možnost 1 (A3B4), kombinacija pristopa na črtovanja, ki na splošno nadaljuje 
trenutno politiko, vsebuje pa dolo čene spremembe, ki so dodane na podlagi 
pridobljenih izkušenj, in okrepljenega uskl ajevalnega pristopa k izvajanju; in 
– možnost 2 (A4B4), kombinacija odlo čnejšega pristopa k usklajevanju v fazi 
načrtovanja, in sicer z opredelitvijo izboljšane konfigurac ije strateškega 
„osrčja“ omrežja TEN-T, z enakim okrepljenim usklajevalnim pristopom k 
izvajanju.  
Učinki obeh možnosti so bili ocenjeni glede na os novni scenarij, tj. scenarij, po katerem bi se 
obdržal trenutni pristop politike.  
5. OCENA U ČINKOV  
Spodnja razpredelnica navaja sinopti čno predstavitev razli čnih učinkov možnosti politik, ki so 
obravnavani v smislu drugih gospodar skih, socialnih in okoljskih u činkov: 
                                                 
1 Druga razloga, ki sta privedla do opustitve te možnosti,  sta bila visoki stroški, zaradi katerih bi bila 
stroškovna u činkovitost omejena, in dejstvo, da bi za izpeljavo te možnosti bilo potrebno razviti 
obsežno infrastrukturo, ki pa v roku za izpeljavo, tj . do leta 2030, ne bi mogla biti pripravljena.  
 
SL 8   SL   Možnost 1  Možnost 2  
Gospodarski u činki   
Učinek na prometni sektor    
- Načini prevoza in u činkovitost prometnega 
sistema  + ++ 
- Prometni zamaški in čas potovanja  + ++ 
- Upravna obremenitev  + ++ 
Splošni gospodarski u činki   
- Trgovina s sosednjimi in tretjimi državami  + ++ 
- Gospodarska rast  + ++ 
- Inovacije  + ++ 
- Konkuren čnost EU  + ++ 
Socialni u činki   
Zaposlovanje in delovna mesta    
- Delovna mesta v zvezi z naložbami v 
infrastrukturo  ++ ++ 
- Učinki na zaposlovanje v prometnem sektorju  + ++ 
Zdravje in varnost državljanov    
- Varnost v cestnem prometu  + ++ 
Dostopnost & teritorialna povezanost  + ++ 
Učinki na okolje    
Emisije    
- Podnebne spremembe  = + 
- Onesnaženost zraka  ++ ++ 
- Hrup  = + 
Poraba energije  + + 
Raba zemljiš č - - 
 
Analiza je pokazala, da: 
– bi obe možnosti na splošno gledano v primerjavi z osnovnim scenarijem imeli 
večji pozitivni gospodarski učinek, tako na makroekono mski ravni kot na 
evropski prometni sistem. Možnost 2 se zdi boljša, saj ima ve čje pozitivne 
učinke iz vseh ocenjevanih vidikov; 
 
SL 9   SL – bi obe možnosti v smislu socialnih  učinkov imeli ve čje pozitivne u činke, kar 
zadeva ustvarjanje delovnih mest, kot če bi nadaljevali s trenutnim pristopom 
politike. Ti dve možnosti bi verjetno imeli pozitivne u činke tudi na varnost, 
čeprav v manjši meri, saj bi izboljšanje konfiguracije omrežja, ki je predvideno 
v obeh navedenih možnostih in ki je namenjeno sprostitvi prometa, privedlo do t.i. bumerang u činka, tj. pove čanja prometa ravno na izboljšanem omrežju. 
Boljša bi bila možnost 2, saj na splošno obeta ve čje pozitivne u činke.  
– bi, kar zadeva okoljski vidik, t.i. bumerang u činek izboljšanja u činkovitosti 
prometa iz možnosti 1 in 2 omejil pozitivni u činek zmanjšanja emisij in porabe 
energije, ki bi ga prinesla zmanjš anje prometnih zamaškov in spodbujanje 
sprememb na čina prevoza. Pri možnosti 1 se lahko zgodi, da bo u činek na 
porabo zemljiš č in biotsko raznovrstnost posebej  negativen, saj bi izbor novih 
prednostnih projektov prived el do gradnje nove infrastrukt ure, ki pa bi ostala 
bolj omejena pri možnosti 2, sa j si slednja prizadeva za čim boljšo povezavo 
obstoječe infrastrukture. Zato se tudi iz tega vidika možnost 2 zdi boljša, saj 
ima na splošno ve čje pozitivne u činke. 
Ocena učinkov možnosti politik ni popolnoma zanesl jiva, saj lahko vmes vedno pride do 
vpliva dejavnikov, ki jih je težko predvideti ali izmeriti. Ti dejavniki lahko izvirajo iz samih 
možnosti politik, na primer morebitne spremembe v konfiguraciji omrežja ali u činek 
odločitev v zvezi s prora čunom na ravni Unije, držav članic ali regionalni ravni; ali pa niso 
povezani s samimi odlo čitvami politike prometne infrastr ukture, kot na primer številna 
medsebojna dopolnjevanja in kompromisi z drugimi ukrepi, povezanimi s prometno politiko, dolgo trajajo ča tehnična izpopolnjevanja ali uživanje okolja. 
6. P
RIMERJAVA MOŽNOSTI  
Vsaka izmed možnosti v najožjem krogu prinaša znatne izboljšave, če jo primerjamo z 
osnovnim pristopom politike, tako v smislu u činkovitosti pri izvajanju specifi čnih ciljev 
politike kot tudi v smislu gospoda rskih, socialnih in okoljskih u činkov. Možnost 2 bi zaradi 
boljše zagotovljene usklajenosti tako na ravni na črtovanja kot tudi izvajanja na splošno 
prinesla bolj pozitivne u činke. 
Kar zadeva u činkovitost, so koristi v smislu gospoda rskih, socialnih in okoljskih u činkov, ki 
jih prinaša možnost 2, ve čje od tistih, ki bi jih dala možnos t 1, enako velja tudi za stroške 
izvajanja teh možnost, ki so sicer podobni, vs eeno pa ima možnost 2 boljše razmerje med 
stroški in koristmi kot možnost 1. 
Končno se možnost 2 zdi bolj u činkovita za omejevanje kompromisov na podro čju 
gospodarstva, socialne in okoljske varnos ti kot druga dva pristopa politike. 
7. SPREMLJANJE IN OCENJEVANJE  
Komisija oceni in ponovno pregleda napredek v izvajanju politike TEN-T v svojih 
vsakoletnih poro čilih o napredku, to pa je tudi praksa, ki se bo za politiko TEN-T izvajala še 
naprej, ne glede na izbiro pristopa politike v prihodnosti. 
Poleg tega bi Komisija ter nj ene agencije, zlasti izvajalska agencija TEN-T in evropski 
koordinatorji, katerih mandati in vl oge bi ostali enaki ne glede na  izbrano možnost, še naprej 
 
SL 10   SL stalno spremljali niz kazalnikov, ki merijo, v kolikšni meri so doseženi operativni cilji 
politike, kot so opredeljeni v tem sporo čilu.