Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Zagotavljanje vključujočega sektorskega prehoda na digitaliziran železniški promet

(mnenje na lastno pobudo)

(2020/C 47/04)

Poročevalec: Alberto MAZZOLA

Soporočevalec: Guy GREIVELDING

Sklep plenarne skupščine 21.2.2019 Pravna podlaga člen 32(2) poslovnika mnenje na lastno pobudo Pristojnost posvetovalna komisija za spremembe v industriji (CCMI) Datum sprejetja mnenja komisije 2.10.2019 Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju 30.10.2019 Plenarno zasedanje št. 547 Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani) 202/0/5

1. Priporočila

1.1 Digitalizacija prispeva k učinkovitejšemu in prikladnejšemu železniškemu prevozu blaga in potnikov , vendar železniške sisteme tudi izpostavlja kibernetskim tveganjem. EESO zato priporoča tesnejše sodelovanje med Agencijo Evropske unije za varnost omrežij in informacij (ENISA) ter Agencijo Evropske unije za železnice (ERA).

1.2 EESO meni, da je treba močno pospešiti uvajanje evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS), ki je jedro digitalne strategije EU za železniški prevoz. Za to potrebne naložbe v višini več kot 100 milijard EUR bi bilo treba izvesti na podlagi posebne pobude Komisije z močno finančno podporo EU, konkretno podporo držav članic in obsežnim zasebnim kapitalom (InvestEU).

1.3 EESO spodbuja železniški sektor, naj skupaj z drugimi načini javnega prevoza razvije obsežen in interoperabilen okvir „mobilnosti kot storitve“ (Mobility-as-a-Service, MaaS) , ki bi zagotavljal, da sta mobilnost in javni prevoz kot storitev splošnega pomena cenovno in na splošno dostopna vsem državljanom, ter naj vzpostavi odprt sistem IT za distribucijo multimodalnih vozovnic v Evropi, pripravljen za uporabo ( plug and play ). Železnica bi bila lahko temelj za razvoj vidika evropske digitalne identitete , povezanega z mobilnostjo.

1.4 EESO poziva Evropsko fundacijo za usposabljanje (ETF), Skupnost evropskih železniških in infrastrukturnih podjetij (CER) ter Združenje evropskih upraviteljev železniške infrastrukture ( European Rail Infrastructure Managers Association , EIM), naj v okviru socialnega dialoga EU vodijo proaktiven pregleden dialog, npr. v obliki „digitalnega načrta“, ter naj uvajajo skupne pobude za opredelitev in predvidevanje posledic avtomatizacije in digitalizacije ter za ohranjanje visoke ravni zaposlenosti in socialnih jamstev v okviru socialno pravičnega prehoda .

1.5 EESO se zavzema za ustanovitev regulativnega organa EU za železnice, ki bi spremljal razvoj enotnega železniškega trga EU, kar zajema tudi digitalne vidike.

2. Uvod

Evropski sistem mobilnosti in prometa je trenutno v fazi prehoda na sistem, ki je veliko bolj okolju prijazen in digitaliziran.

Logistične verige se bodo spremenile, saj bo nova tehnologija omogočila lažje digitalno povezovanje različnih načinov prevoza, gostejši pretok informacij o prometu in spremljanje prometnih tokov, lažji dostop do storitev in informacij za potnike, učinkovitejšo uporabo infrastrukturnih zmogljivosti ter več predvidljivosti pri časovnih prognozah.

Digitalizacija bo tudi povečala količino podatkov, ki jih imajo na voljo železniška podjetja; uporaba teh podatkov, ki mora biti popolnoma skladna s pravili o varstvu podatkov in njihovem lastništvu, bo odprla nove poslovne priložnosti.

3. Nujna digitalizacija železniškega prometa

3.1 Železniški promet je del enotnega digitalnega trga

Povezljivost je temelj, ki omogoča polno uresničitev evropskega enotnega digitalnega trga in digitalizacijo železnic.

Visoka raven povezljivosti je nujna tudi za zagotavljanje zanesljivih informacij, kot so vozni redi vlakov, razpoložljivost vozovnic, načrti potovanj, podatki tovornih terminalov ipd. Pričakovanja strank in zaposlenih glede tega so visoka, velika povezljivost pa bi tudi izboljšala kakovost storitev in vzdrževanje.

Nadaljnja digitalizacija železnice je odvisna od dobrega sodelovanja tako med železnicami kot akterji v telekomunikacijah. Nova omrežja 5G bodo za železnico velika priložnost, saj med drugim omogočajo internet stvari in boljše informacije v realnem času.

Železnica bi bila lahko temelj za razvoj vidika evropske digitalne identitete, ki je povezan z mobilnostjo, in sicer na podlagi zakonodajnega okvira, ki spodbuja konkurenčnost in inovacije ter krepi zaupanje državljanov in podjetij in njihovo zavest o koristih uporabe digitalne tehnologije za državljane, potrošnike, podjetja in delavce, ki se tako zlijejo v eno samo „e-osebo“ (1).

3.2 Novi specifični produkti in IT

Uvedba evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa, ERTMS, bi morala biti težišče tehnične strategije EU, da se bodo v praksi uresničile prednosti, ki jih ta sistem omogoča (npr. tehnično in operativno usklajevanje, večja zmogljivost omrežja, večja varnost in zanesljivost, nižji stroški vzdrževanja). V preteklih 20-ih letih je bilo manj kot 10 % jedrnega omrežja TEN-T opremljenih z ERTMS; njegovo uvajanje bi bilo treba pospešiti, ne da bi se zanemarilo vprašanje dostopnosti regionalnega železniškega prometa.

Med najpomembnejšimi nalogami bi morali biti poleg tega – ob polnem upoštevanju socialnega dialoga – razvoj tehničnega in pravnega okvira za vse bolj avtomatizirano vožnjo vlakov, večja podatkovna povezljivost vzdolž železniških prog, tudi s tehnologijo 5G, ter nadaljnji digitalni razvoj, pomemben za železnico.

3.2.1 Notranji procesi v železniškem sektorju

3.2.1.1 Priložnosti: večje infrastrukturne zmogljivosti, vzdrževanje in napovedno vzdrževanje, zmanjšanje stroškov, avtomatizirana vožnja vlakov, varnost, krizno upravljanje

Sistemi nadzora, vodenja in komunikacije ne bi smeli zgolj prispevati k nadzoru in varnemu ločevanju vlakov, temveč bi morali postati prožen, pameten sistem za upravljanje prometa in podporo odločanja, ki deluje v realnem času.

Sedanji sistemi ne izkoriščajo dovolj novih tehnologij in praks, npr. tehnologije satelitskega določanja položaja, prenosa podatkov z visoko hitrostjo in visoko zmogljivostjo, sistemov za zvočno komunikacijo (Wi-Fi, 4G/LTE, 5G) in avtomatizacije, pa tudi ne inovativnih sistemov zbiranja podatkov v realnem času, njihove obdelave in komuniciranja. Ti lahko precej izboljšajo promet in s tem povečajo zmogljivosti, zmanjšajo porabo energije, potrebne za pogon, emisije ogljika in operativne stroške, povečajo varnost, tudi na železniških prehodih s sodelovalnim inteligentnim prometnim sistemom (C-ITS), ter zagotavljajo dostopne, zanesljive in potrošnikom razumljive informacije. Vzdrževanje, prilagojeno razmeram, ki temelji na senzorjih in digitalni tehnologiji, bo močno izboljšalo učinkovitost, zanesljivost in odpornost sistema, tako infrastrukture kot tirnih vozil.

3.2.1.2 Grožnje za varnost in kibernetsko varnost

Digitalizacija prispeva k učinkovitejšemu in prikladnejšemu železniškemu prevozu, vendar železniške sisteme tudi izpostavlja kibernetskim tveganjem. Priznanje, da so potrebni trdni ukrepi za kibernetsko varnost, in pripravljenost za soočanje s kibernetskimi napadi, tudi velikega obsega, sta za celotni železniški sektor precejšen izziv.

Enotna razlaga „pravil na področju kibernetske varnosti, vključno z vzajemnim priznavanjem med državami članicami, […] certifikacijski okvir in certifikacijske sheme […]“ bi bili lahko skupna osnova za digitalizacijo. V proces bi bilo treba v vključiti Agencijo Evropske unije za železnice in nanjo v nekaterih primerih „prenesti pripravo shem za kibernetsko varnost, […] v soglasju z Eniso, da se zagotovi usklajenost. Minimalne evropske standarde za varnost IT bi bilo treba sprejeti v sodelovanju z Evropskim odborom za standardizacijo, Evropskim odborom za elektrotehnično standardizacijo in Evropskim inštitutom za telekomunikacijske standarde.“ (2)

3.2.2 Nove storitve

3.2.2.1 Nove aplikacije za potnike: e-vozovnice, e-rezervacije, enotne in multimodalne vozovnice, „mobilnost kot storitev“, digitalne platforme in digitalne postaje

Za izboljšanje informacij o potovanjih in za lažjo izbiro primernega vlaka, intermodalnih potovanj in vozovnic, ki veljajo za vse proge, so nekatera evropska železniška podjetja skupaj z vodilnimi ponudniki vozovnic uvedla skupen projekt za „model celovite storitve“(Full Service Model), s katerim želijo ustvarili odprt sistem IT za distribucijo železniških vozovnic, pripravljen za uporabo, namesto dvostranskih rešitev IT, o katerih se dogovorijo distributerji in ponudniki železniških storitev.

„Mobilnost kot storitev“ pri tem pomeni odmik od zasebnih načinov prevoza in premik k rešitvam mobilnosti, ki se porabljajo kot storitve. Temelji na zasnovi, da je treba potnikom ponuditi rešitve mobilnosti „od vrat do vrat“, prilagojene njihovim potovalnim potrebam in izbiri, s tem pa zagotavljati cenovno in splošno dostopnost mobilnosti in javnega prevoza kot storitev splošnega pomena. Pri „mobilnosti kot storitvi“ se celoten prometni sistem obravnava kot enota, železnica z nizko stopnjo emisij pa mora biti njen del.

3.2.2.1.1 Nova vprašanja: varstvo podatkov, zasebnost, pravice potnikov

Zakonodajna stabilnost je ključnega pomena, če naj bi se izvedle nujne korenite spremembe pri izdajanju vozovnic. Vozovnice, ki veljajo za vse proge, morajo vsebovati potniku prijazne informacije, da se izpolnijo realistične zahteve EU iz uredbe o pravicah potnikov.

Železnice morajo še naprej spodbujati dostopnost na stroškovno učinkovit način. Nepotrebne določbe med podjetji povzročajo nepotrebno birokracijo; obravnavati bi jih bilo treba na pogodbeni podlagi in, če je primerno, znotraj ustreznega zakonodajnega okvira za izmenjavo podatkov.

3.2.2.2 Tovorni promet

Železniški sektor je med dnevi TEN-T v Rotterdamu leta 2016 sprejel skupno sektorsko deklaracijo, v kateri so opisani ukrepi, ki jih je treba izvesti za izboljšanje mednarodnega železniškega tovornega prometa v Evropi. V izjavi je opredeljenih deset prednostnih ukrepov, med njimi določanje položaja vlakov, predvideni čas prihoda in spodbujanje konkretnega uresničevanja sistema ERTMS. Poleg tega so evropski socialni partnerji v železniškem sektorju 2. decembra 2015 podpisali deklaracijo o železniškem tovornem prometu, v kateri so navedli svoje predloge za izboljšanje na tem področju.

Preskušanje samodejnega zaviranja bo omogočilo precejšnje povečanje učinkovitosti pri sestavi vlakov. Zagotoviti je treba tudi varstvo poslovnih podatkov o tovornem prometu.

3.3 Financiranje digitalnega prehoda ter raziskav in inovacij

3.3.1 Financiranje digitalizacije železniškega prometa: digitalna Evropa, Instrument za povezovanje Evrope, program InvestEU, nacionalni programi

Za vse dele železniškega sistema in za dokončanje učinkovitega evropskega železniškega omrežja bi bilo treba zagotoviti ustrezno podporo s sredstvi EU in držav članic.

Instrument za povezovanje Evrope je treba ohraniti tudi po letu 2020 in ga okrepiti. Instrument mora biti osredotočen na vprašanja digitalizacije, kot je ERTMS ob progah in na vlakih. Za uvedbo ERTMS v omrežju TEN-T z digitalnimi povezavami je potrebnih več kot 100 milijard EUR. Takšno naložbo je mogoče izvesti le na podlagi ciljno usmerjene pobude in z obsežnimi proračunskimi sredstvi EU, ki jih mora dopolnjevati konkretna podpora držav članic in zasebnega kapitala (InvestEU). Za mobilizacijo potrebnih virov je treba po mnenju EESO okrepiti proaktivno vlogo Komisije in razviti regulativni okvir. S sredstvi iz Instrumenta za povezovanje Evrope II se bodo financirali tudi čezmejni železniški koridorji 5G za boljšo povezljivost.

3.3.2 Shift2Rail in Shift2Rail2

Podpora EU je potrebna tudi za spodbuditev inovacij v železniškem sektorju, zlasti za nadaljevanje uspešnega Skupnega podjetja Shift2Rail. Za prihodnje evropsko institucionalno partnerstvo bi bilo treba zagotoviti večji proračun in temeljiti bi moralo na izboljšanem ter poenostavljenem sistemu upravljanja, ki bolj upošteva potrebe železniških prevoznikov in njihovih strank, pri tem pa je še vedno zmožno aktivirati celoten inovacijski ekosistem v vseh državah članicah. V okviru financiranja raziskav za digitalne inovacije je treba zagotoviti tudi zadostna sredstva za pripravo spremljajočih ocen socialnega učinka in izvedbo ukrepov za spodbujanje pravičnega prehoda.

4. Zagotavljanje vključujočega prehoda

4.1 Za delojemalce

Uvajanje digitalnih tehnologij v železniškem okolju naj bi povečalo učinkovitost in produktivnost, s tem pa konkurenčnost sektorja. V ta namen bodo hkrati potrebne kvalitativne in kvantitativne spremembe delovnih mest in organizacije dela na železnici.

Prehod je že v teku in železniška podjetja se morajo pripraviti na spremembe, ki vplivajo na njihove delavce, ter jih pravočasno in vključujoče obvladati, da bi bila tudi v prihodnje kakovosten in privlačen delodajalec.

Narava dela in povpraševanje po znanju in spretnostih se bosta korenito spremenila. EESO poudarja, da je treba te strukturne spremembe obravnavati s spodbujanjem pravičnega in nemotenega prehoda ter odpravljanjem vrzeli v znanju in spretnostih, hkrati pa tudi ustrezno spremljati napredek.

Ne sme se podcenjevati posledic za zdravje delavcev na železnici, vključno s psihično obremenitvijo, ki lahko povzroči bolezen in napetosti v zasebnem življenju.

Za zagotovitev vključujočega prehoda je treba spremembe obvladovati na socialno odgovoren način, kar se mora začeti z odprtim in preglednim dialogom z zaposlenimi in njihovimi predstavniki. Takšen dialog naj bi pomagal odpraviti morebitne strahove, povezane z digitalizacijo, in zagotoviti potrebno motiviranost zaposlenih.

Pri uvajanju digitalizacije je potrebna izredna previdnost, da se preprečita razdiralen prehod in socialni nemir. Izredno pomembno je, da se evropski socialni partnerji – Evropska federacija delavcev v prometu (ETF), Skupnost evropskih železniških in infrastrukturnih podjetij (CER) in Združenje evropskih upraviteljem železniške infrastrukture (EIM) – srečujejo v okviru sektorskega socialnega dialoga EU o železniškem prometu in odločajo o skupnih projektih, da bi bolje opredelili in predvideli učinke avtomatizacije in digitalizacije ter ohranili visoko raven zaposlenosti in socialnih jamstev v okviru pravičnega prehoda.

Oblikovalci evropske in nacionalnih politik ter socialni partnerji bi morali zagotoviti usklajevanje med evropskim socialnim dialogom in pogajanji na nacionalni ravni, s katerim bi obravnavali socialne posledice digitalizacije povezanega evropskega železniškega sistema in njene posledice za delovno silo.

Železniška podjetja v državah članicah morajo skupaj s predstavniki delojemalcev že v zgodnji fazi pripraviti nekakšen digitalen načrt in predstavnikom ponuditi usposabljanje o digitalnih procesih in dejavnikih vpliva.

Poleg tega so potrebna pogajanja s predstavniki delojemalcev na nacionalni ravni za sklenitev kolektivnih pogodb, in sicer o naslednjih točkah:

— pravice do posvetovanja, sodelovanja in kolektivnega zastopanja pred uvajanjem novih tehnologij,

— opredelitev alternativnih dejavnosti/zaposlitve, preusposabljanja in kvalifikacij ter pogoji zanje,

— zdravje in varnost na delovnem mestu, pravica do „odklopa“, varstvo podatkov o delojemalcih (pred stalnim nadzorom),

— krajši delovni čas in/ali (prožne) ureditve dela.

Varnosti v prometu ter varnosti potnikov in zaposlenih ni mogoče zagotoviti le z digitalnimi in avtomatizirani sistemi, potrebna je prisotnost človeka.

Za obravnavo tega izziva je ključen poudarek na poklicnih prehodih, hkrati z vseživljenjskim učenjem in naložbami v zaposljivost osebja, da se preprečijo odpuščanja ljudi. Pomembna izziva za železniška podjetja sta neuravnotežena starostna piramida zaposlenih in težave pri privabljanju novih delavcev, predvsem mladih in žensk. Zato morajo železniška podjetja poskrbeti za to, da bodo starejši delavci lahko obdržali svoja delovna mesta, ki se hitro spreminjajo, da se zagotovi prenos temeljnega znanja od ene na drugo generacijo. Poleg tega morajo železniška podjetja razširiti svojo bazo zaposlovanja.

Z vidika nacionalnih sistemov in sistemov EU je mogoče neravnovesje delovne sile zmanjšati ali celo preprečiti z dobrim dialogom in sodelovanjem med sektorjem izobraževanja in podjetji, da se z usposabljanjem in prekvalifikacijo delojemalcev in izvajalcev usposabljanja na področju digitalnega znanja in spretnosti pripravi „delovna sila prihodnosti“.

Kot že omenjeno, so izobraževalni sistem držav članic, zlasti sistemi poklicnega izobraževanja, pomembni pri zagotavljanju, da bo prihodnja delovna sila opremljena s pravim znanjem in spretnostmi. Priporočljiva je tudi ustanovitev sektorskih svetov za znanje in spretnosti.

4.2 Za potnike: dostop starejših do informacijsko intenzivnih storitev, invalidi, podeželje ipd.

4.2.1 Digitalizacija ponuja vse več možnosti za nadaljnje zmanjšanje okoljskega učinka našega prometnega sistema in za učinkovitejšo mobilnost. Vse večja povezljivost bi morala tudi olajšati „mobilnost kot storitev“ in multimodalnost. To pa bo koristilo podeželskim območjem le, če bodo na voljo potrebne naložbe.

4.2.2 Železniški prevoz je storitev, zato je pomembno, da lahko civilna družba, združenja potrošnikov, okoljska združenja, invalidske organizacije, združenja za spodbujanje pravične mobilnosti in združenja starejših postanejo partnerji pri izvajanju digitalizacije železniškega prometa.

4.2.3 „Da bi kar najbolj izkoristili ekonomski potencial starejših državljanov Unije, ki predstavljajo 25 % prebivalstva, po mnenju EESO ni smiselno, da se ti z vidika rasti obravnavajo kot skupina prebivalcev, ki jih vsakdanje dogajanje ne zadeva, ampak bi bilo treba priznati njihove sposobnosti in pričakovanja ter jih upoštevati kot ekonomske in družbene akterje v digitalni dobi.“ ( 3 )

5. Evropsko podatkovno gospodarstvo

5.1 Razvoj novih tehnologij IT je olajšal zbiranje in uporabo podatkov o prometu. Maksimalna uporaba podatkov bo vodila h gospodarski rasti, inovacijam in precejšnjim koristim za železniški sektor, njegove stranke in evropsko gospodarstvo ter bo ustvarila in razvila interoperabilne in medsebojno povezane storitve. Bolje je treba preučiti različne vidike odpiranja dostopa do podatkov in njihove souporabe, da se ustvari jasna dodana vrednost za železniški sektor in družbo.

5.2 Prvi korak je zagotovitev interoperabilnosti podatkovnih formatov, da bodo akterji lahko sodelovali. Nadalje bi bilo treba pojasniti lastništvo različnih vrst podatkov, dostop do njih in njihovo uporabo. Tesno sodelovanje med organi, potrošniškimi organizacijami, javnimi in zasebnimi operaterji, sindikati, upravitelji infrastrukture in dobavitelji bo ključnega pomena za odpravo ovir za souporabo podatkov v železniškem ekosistemu.

5.3 Temeljita analiza masovnih podatkov bo nato zagotovila informacije o težnjah in povpraševanju, ki bi lahko pomagale preoblikovati prevoz tako, da bo bolj oseben in prožen, mestom pa, da postanejo učinkovitejša. Za digitalizacijo in robotizacijo prometa so potrebni ustrezna razpoložljivost, dostopnost in prosti pretok podatkov, ki jih je treba hkrati ustrezno zaščititi.

5.4 EESO poziva Evropsko komisijo, naj pri dostopu do podatkov zagotovi pošteno konkurenco in izbiro potrošnikov. Trenutno se pojavlja zaskrbljenost glede konkurence, ki je posledica poskusov dostopa do podatkov o potnikih. Izzivi se pojavljajo tudi na področju javnega prometa, kjer bo dostop do podatkov (npr. o voznih redih vlakov in njihovem položaju v realnem času) ključen za nemoteno delujoče multimodalne storitve.

5.5 Evropska komisija bi morala sprejeti zavezujoča pravila, da bi zagotovila spoštovanje načel poštene konkurence in dostopa do podatkov o prometu, brez diskriminacije javnih in zasebnih podjetij, ki ponujajo podobne storitve. Pri tem je treba v celoti spoštovati pravila varstva podatkov. „Za javna in zasebna podjetja morajo veljati enaki pogoji glede vzajemne izmenjave podatkov in povračila stroškov“ ( 4 ) ; to velja tudi za digitalne platforme.

6. Evropska železniška dobavna industrija

6.1 „Digitalizacija in robotizacija prometa prinašata nove poslovne priložnosti tako za proizvodnjo kot za storitveni sektor, vključno z malimi in srednje velikimi podjetji, in bi lahko za EU pomenili konkurenčno prednost. EESO zato poziva k oblikovanju ugodnega in spodbudnega poslovnega okolja, ki bi bilo odprto za nove poslovne modele in spodbujalo razvoj evropskih digitalnih platform.“ ( 5 )

6.2 UNIFE, Združenje evropske železniške industrije, je želelo v dokumentu o digitalizaciji z naslovom Digitalne težnje v železniškem sektorju predstaviti svoje stališče o tem, kako bo digitalna preobrazba prispevala k uresničitvi ciljev evropskega železniškega sektorja in njegove dobavne industrije – tako v smislu boljših izkušenj potnikov v železniškem prometu kot optimizacije logistike in krepitve zmogljivosti za prevoz tovora. V ta namen je bilo opredeljenih pet večjih področij, na katera se je treba osredotočiti: 1. masovni podatki, 2. kibernetska varnost, 3. umetna inteligenca, 4. nove storitve mobilnosti, 5. digitalizacija logistike tovornega prometa.

7. Vloga institucij

7.1 Agencija Evropske unije za železnice (ERA)

Za nadaljnji razvoj enotnega evropskega železniškega območja in za preprečitev razdrobljenega razvoja telematskih aplikacij je Agencija dobila okrepljeno vlogo na področju tovrstnih aplikacij. V ta namen je bila pooblaščena za opravljanje nalog sistemskega organa za telematske aplikacije, na podlagi tega pooblastila pa bo vzdrževala, spremljala in upravljala vse ustrezne zahteve v zvezi s podsistemi na ravni EU.

7.2 Agencija Evropske unije za varnost omrežij in informacij (ENISA)

Agencija ENISA je strokovno središče za kibernetsko varnost v Evropi in prispeva k visoki varnosti omrežij in informacij v EU.

Njena naloga je zagotavljati nasvete in rešitve, kamor sodijo tudi vseevropske vaje na področju kibernetske varnosti, nacionalne strategije za kibernetsko varnost, sodelovanje in krepitev zmogljivosti v okviru skupine za odzivanje na incidente na področju računalniške varnosti (CSIRT), študije o varnem računalništvu v oblaku, obravnava vprašanj varstva podatkov, tehnologije za boljše varovanje zasebnosti ter zasebnost v novih tehnologijah, e-identifikacija in storitve zaupanja, ugotavljanje kibernetskih tveganj ipd. ENISA in ERA bi morali pri teh vprašanjih sodelovati.

7.3 Evropski gospodarski regulator za železnice

Direktive EU predvidevajo obvezno imenovanje regulativnih organov v državah članicah za nadzor konkurence na železniškem trgu. Okrepljena prizadevanja v vsej Evropi, med drugim ustanovitev regulativnega organa za železnice, so potrebna tudi zaradi vzpostavitve enotnega evropskega železniškega območja, zlasti za mednarodni tovorni in potniški promet.

V Bruslju, 30. oktobra 2019 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Luca JAHIER

(1) UL C 353, 18.10.2019, str. 79.

(2) UL C 227, 28.6.2018, str. 86.

(3) Digitalna razsežnost rasti: e-seniorji, 25-odstotni potencial evropskega prebivalstva (UL C 389, 21.10.2016, str. 28).

(4) UL C 353, 18.10.2019, str. 79.

(5) Vpliv digitalizacije in robotizacije prometa na oblikovanje politik v EU (UL C 345, 13.10.2017, str. 52).