SL Uradni list Evropske unije C 277/20

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o okolju prijaznejšem pomorskem prometu in prometu po celinskih plovnih poteh

(raziskovalno mnenje)

(2009/C 277/04)

Poročevalka: ga. BREDIMA

Evropska komisija je v pismu z dne 3. novembra 2008 v skladu s členom 262 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosila za raziskovalno mnenje o naslednji temi:

Okolju prijaznejši pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 15. aprila 2009. Poročevalka je bila ga. BREDIMA.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 453. plenarnem zasedanju 13. in 14. maja 2009 (seja z dne 13. maja) s 182 glasovi za, 3 glasovi proti in 3 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepne ugotovitve

1.1 To raziskovalno mnenje obravnava vprašanje, kako izboljšati okoljsko stanje morij in rek, hkrati pa v skladu z lizbonsko strategijo ohraniti konkurenčnost prometnega sektorja. Ta cilj je mogoče doseči s celovito politiko, ki spodbuja okolju prijazne naložbe in odpiranje okolju prijaznih delovnih mest. Evropski ekonomsko-socialni odbor poudarja, da „zeleno“ gospodarstvo ni razkošje, zato pozdravlja takšen pristop.

1.2 Pomorski promet je temelj globalizacije, saj se okrog 90 % svetovne trgovine, 90 % zunanje trgovine EU in 45 % trgovine znotraj EU (z vidika obsega prevoza) odvija po pomorskih poteh. Plovba po celinskih plovnih poteh je pomembna za prevoz znotraj Evrope, saj znaša delež rečnega prometa 5,3 % celotnega prometa v EU. Obe vrsti prometa sta konkurenčni, trajnostni in okolju prijazni.

1.3 EESO poziva Evropsko komisijo, naj v prihodnjih zaprosilih upošteva razliko in promet po celinskih plovnih poteh obravnava kot vrsto notranjega prometa.

1.4 Po mnenju EESO bi bilo treba okoljske rezultate pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh ocenjevati v primerjavi z rezultati kopenskega prometa v EU in onesnaževanjem, ki ga povzročajo viri na kopnem. Odbor ponavlja, da bi morali ukrepi EU za zaščito okolja veljati za rekreacijska plovila in, če je to mogoče, tudi za plovila vojne mornarice. Takšni ukrepi bi morali zajeti vsa plovila (ne glede na to, pod katero zastavo plujejo), biti čim bolj praktični in stroškovno učinkoviti ter poleg tega temeljiti na zanesljivi okoljski, tehnični in družbeno-gospodarski oceni.

1.5 V Evropskem letu ustvarjalnosti in inovativnosti (2009) bi morala industrija Evropske unije po mnenju EESO prevzeti vodilno vlogo na področju inovativnih raziskav okolju prijazne zasnove in obratovanja ladij in pristanišč. Evropska komisija bi morala proučiti možnosti trženja evropskih zelenih tehnologij v drugih delih sveta. Ta pobuda bo imela še dodatno korist, saj bo v EU povečala zaposlovanje („zelena“ delovna mesta). Pametne naložbe v okolju prijaznejše sisteme za ladje in pristanišča ter izboljšanje energetske učinkovitosti bodo pospešile okrevanje po svetovni gospodarski krizi.

1.6 Po mnenju EESO je mogoče z ravnovesjem med zakonodajo in industrijskimi pobudami doseči boljše rezultate. Odbor poziva Evropsko komisijo, naj prouči, kako izkoristiti primere najboljše prakse na ravni EU. „Going green“, uporaba okolju prijazne zasnove za varstvo okolja, se izplača in lahko ustvari nova delovna mesta. Trajnostni pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh nikakor nista v nasprotju z donosnostjo.

1.7 Odbor bi lahko nastopal kot uradni „posrednik“ za nove zelene politike, s katerimi seznanja evropsko civilno družbo s ciljem doseči resnično „zeleno kulturo“. Lahko deluje kot evropski forum za krepitev okoljske ozaveščenosti organizirane civilne družbe. „Zelena plovila“, „zeleno gorivo“ in „zelena pristanišča“ so še prihodnost, medtem pa bi morali spremeniti način razmišljanja, naše vedenjske vzorce prilagoditi vsakdanjosti in ravnati bolj ekološko osveščeno.

1.8 Pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh sta z vidika emisij CO2 priznano najučinkovitejša oblika komercialnega prevoza. Spodbujanje plovbe po celinskih plovnih poteh lahko pomaga doseči glavne cilje okoljske politike EU. Večja uporaba celinskih plovnih poti je odločilna za zmanjšanje emisij CO2 v prometnem sektorju.

1.9 Pomorski promet se bo v bližnji prihodnosti še naprej povečeval, da bi izpolnjeval potrebe stalno rastoče svetovne trgovine, zato bodo naraščale tudi emisije, kar posledično pomeni, da se bodo povečale tudi skupne emisije v tem sektorju. Emisije je mogoče bistveno zmanjšati z vrsto tehničnih in operativnih ukrepov.

1.10 Morebitna uporaba sistemov trgovanja z emisijami (ETS) v pomorskem prometu ne sme negativno vplivati na konkurenčnost evropskega sektorja pomorskih prevozov na globalnem trgu. Emisije CO2 v mednarodnem ladijskem prometu bi bilo mogoče veliko učinkoviteje zmanjšati z mednarodnim sistemom kot pa zgolj na ravni EU ali regionalni ravni.

1.11 Uporaba sistema trgovanja z emisijami v pomorskem prometu je precej bolj zapletena kot v letalstvu; to zlasti velja za prosto plovbo. Davek na goriva (goriva v ladijskem rezervoarju) ali druga vrsta dajatve bi bila lahko ravno tako „učinkovita“ in veliko enostavnejša za izvajanje v pomorskem prometu, če bi se uporabljala na mednarodni ravni.

1.12 Standardizacija izobraževanja in usposabljanja posadk plovil, ki plujejo po rečnih poteh, primerljiva s standardi v pomorskem prometu, bo koristna, zlasti pri prevozu nevarnega blaga.

2. Priporočila

2.1 Čeprav sta pomorski promet in promet po celinskih plovnih poteh konkurenčni, trajnostni in okolju prijazni vrsti prometa, bi morala Komisija proučiti možnosti za nadaljnje izboljšanje na podlagi sinergij med zakonodajo in industrijskimi pobudami.

2.2 EESO ugotavlja, da je treba izboljšati infrastrukturo pristanišč in kanalov za sprejem večjih ladij, odpravo zastojev v pristaniščih in čim hitrejše pretovarjanje.

2.3 Države članice bi morale vsaka posebej in vse skupaj sprejeti ustrezne ukrepe, da bi bile pripravljene ter da bi imele sredstva in zmogljivosti za odziv na onesnaževanje evropskih voda, za boj proti onesnaževanju in ublažitev posledic.

2.4 EESO poziva Komisijo, naj proučuje industrijo in druge okoljske pobude, da bi ugotovila, kako izkoristiti primere najboljše prakse za zmanjšanje ladijskih izpustov v zrak na ravni EU.

2.5 Za uresničitev „zelenega ladijskega prevoza“ in „zelenih pristanišč“ prihodnosti bi morala Komisija podpreti industrijo EU v njenih prizadevanjih, da postane vodilna pri inovativnih raziskavah ladijske in pristaniške tehnologije.

2.6 EESO poziva Evropsko komisijo, naj prouči možnosti trženja evropskih zelenih tehnologij v drugih delih sveta. Ta pobuda bo imela še dodatno korist, saj bo v državah EU povečala zaposlovanje („zelena“ delovna mesta).

2.7 EESO predlaga učinkovitejšo logistiko, npr. krajše razdalje, manj potovanj brez tovora/s praznimi ladijskimi tanki (prevozi balasta) in ustrezno prilagojene čase prihoda kot možnosti za zmanjšanje emisij ladij.

2.8 EU mora podpreti prizadevanja Mednarodne pomorske organizacije (IMO) za pripravo predpisov za mednarodni ladijski prevoz, ki bodo veljali na svetovni ravni, in za obravnavo potrebe po krepitvi zmogljivosti pri zagotavljanju izpolnjevanja obveznosti države zastave.

2.9 Večina prometnih nesreč je posledica človeških napak. Nujno je treba zagotoviti dobro počutje pomorščakov na ladjah (življenjske in delovne razmere). Zato si je treba z vsemi sredstvi prizadevati za vzpostavitev kulture varnosti in družbene odgovornosti.

2.10 Kakovost ladijskih goriv vpliva na zdravje ljudi. Po mnenju EESO bi morali vpleteni sektorji v okviru uresničevanja družbene odgovornosti podjetij sprejeti prostovoljne dodatne ukrepe za zaščito okolja in izboljšanje kakovosti življenja družbe nasploh.

2.11 Uporaba utekočinjenega zemeljskega plina (LNG) kot ladijskega goriva se povečuje v svetovnem obsegu, kar je povezano s precejšnjimi izzivi, saj ravnanje z njim zahteva dobro usposobljeno in tehnično preverjeno osebje. Zaradi pomanjkanja usposobljenih častnikov so potrebna prizadevanja za povečanje obsega novačenja in usposabljanja.

2.12 Dejavnosti in nesreče na odprtem morju imajo lahko posledice za vode EU. EESO predlaga uporabo služb Evropske agencije za pomorsko varnost (EMSA) za pripravljenost in odzivanje na onesnaževanje (Pollution Preparedness and Response), plovil v stalni pripravljenosti za ukrepanje po razlitju nafte (Stand-by Vessel Oil Recovery) ter satelitskega spremljanja in nadzora (Satellite Monitoring and Surveillance). Te službe ponujajo obsežne zmogljivosti za odkrivanje, hitro posredovanje in odstranjevanje. Z ustreznimi sredstvi bi lahko povečali usklajevalne zmogljivosti Evropske agencije za pomorsko varnost.

2.13 Razviti bi bilo treba programe novačenja, izobraževanja in usposabljanja posadk na celinskih plovnih poteh, zlasti za prevoz nevarnega blaga. Tako bi privabili mlade in ohranili potrebno strokovno znanje v sektorju.

3. Splošni uvod

3.1 To raziskovalno mnenje temelji na dveh vidikih: kako izboljšati okoljsko stanje morij in rek, pri tem pa ohraniti konkurenčnost prometnega sektorja? Vprašanje je obravnavano v povezavi s sporočiloma o okolju prijaznejšem prometu (1) in strategiji za izvajanje interiorizacije zunanjih stroškov (2). Ta sveženj ukrepov vsebuje strategijo, katere cilj je zagotoviti, da bodo cene prevoza bolje odsevale resnične stroške za družbo, tako da se lahko postopoma zmanjšajo okoljska škoda in prometne preobremenitve, kar bo hkrati povečalo učinkovitost prometa in gospodarstva nasploh. EESO pozdravlja te pobude, ki so v skladu z okoljsko razsežnostjo lizbonske in göteborške strategije.

3.2 Za celinske plovne poti strategija napoveduje internalizacijo zunanjih stroškov. V pomorskem sektorju, kjer se internalizacija še ni začela, strategija obvezuje Evropsko komisijo, da v letu 2009 ukrepa, če Mednarodna pomorska organizacija do takrat ne bo sprejela konkretnih ukrepov za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. Za pomorski sektor bo strategija pripravljena v skladu z novo evropsko celostno pomorsko politiko.

3.3 Evropski parlament in Evropski svet sta poudarila pomen trajnostne prometne politike, zlasti v boju proti podnebnim spremembam. Po njunem mnenju bo moral promet prispevati k zmanjšanju toplogrednih plinov.

3.4 EESO opozarja, da je pomorski promet, vključno s prevozom na kratkih razdaljah, vrsta prometa, ki ga je treba z gospodarskega, družbenega, tehničnega in navtičnega vidika strogo ločevati od plovbe po celinskih plovnih poteh. Trgi, na katerih delujeta obe vrsti prometa, socialni predpisi in okoliščine, ki veljajo za oba sektorja, predpisi glede teže in strojev, nosilnost, razdalje in struktura plovnih poti se zelo in odločilno razlikujejo. Pomorski in zračni promet sta nedvomno globalni vrsti prometa, medtem ko se promet po celinskih plovnih poteh v Evropi običajno uvršča v t. i. notranji promet, h kateremu sodita tudi evropski cestni in železniški promet (3). Zato EESO poziva Evropsko komisijo, naj v dokumentih in zaprosilih upošteva razliko in promet po celinskih plovnih poteh obravnava kot vrsto notranjega prometa.

4. Podnebne spremembe

4.1 Segrevanje Zemlje, posledice onesnaženosti zraka za zdravje in omejene svetovne zaloge nafte so glavne spodbude za politiko EU, da zmanjša odvisnost prometnega sektorja od fosilnih goriv. Pri porabi fosilnih goriv nastajajo emisije ogljikovega dioksida (CO2), ki je prevladujoč toplogredni plin. Zato so sedanje okoljske politike skoraj izključno osredotočene na zmanjšanje emisij CO2. Najpomembnejši toplogredni plin, ki ni CO2, pa je metan (CH4), ki nastaja v živinoreji.

4.2 Po mnenju EESO bi bilo treba okoljske rezultate pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh ocenjevati v primerjavi z rezultati kopenskega prometa v EU in onesnaževanjem, ki ga povzročajo viri na kopnem. Odbor ponavlja (4), da je potreben celovit pristop, ki bi moral upoštevati razpoložljivost tehnologije za zmanjšanje emisij, potrebo po spodbujanju inovacij, gospodarske vidike svetovne trgovine in preprečevanje negativnih posledic povečanja emisij CO2 pri zmanjševanju emisij drugih škodljivih snovi, tj. zagotavljanje čim manjših nenačrtovanih posledic kot rezultata negativnega vzajemnega delovanja politik.

4.3 Ukrepi za zmanjšanje emisij v pomorskem prometu in prometu po celinskih plovnih poteh bi morali biti praktični, stroškovno učinkoviti in uporabni za vsa plovila (ne glede na zastavo, pod katero plujejo), vključno z rekreacijskimi plovili in, če je to mogoče, plovili vojne mornarice (5). Poleg tega morajo temeljiti na zanesljivi okoljski, tehnični in družbeno-gospodarski oceni. Predpisi, katerih cilj je zgolj majhno zmanjšanje emisij toplogrednih plinov, vendar s precejšnjimi stroški, lahko vsekakor povzročijo preusmeritev na druge, okolju manj prijazne vrste prometa, kar bi na splošno negativno vplivalo na globalno segrevanje.

4.4 Eden od vidikov „zelenih“ politik, ki se ga pogosto spregleda, so njihove gospodarske koristi. „Zeleno“ gospodarstvo je v resnici ena od možnosti za izhod iz svetovne krize. Takšno okolju prijazno gospodarstvo, ki sedaj nastaja, ustvarja nove možnosti zaposlovanja (6). Po besedah komisarja Dimasa bodo „zelene naložbe“ v naslednjem desetletju v EU ustvarile 2 milijona delovnih mest. „Zeleno“ gospodarstvo torej ni razkošje.

4.5 Emisije CO2 v pomorskem prometu in prometu po celinskih plovnih poteh je mogoče še zmanjšati, vendar le v manjšem obsegu, saj bo blago treba prevažati, ne glede na morebitne dodatne stroške, ki jih bo v vsakem primeru kril potrošnik.

5. Okolju prijaznejši pomorski promet

5.1 Vse večja industrializacija in liberalizacija gospodarstva sta povzročili rast svetovne trgovine in povpraševanja po potrošniškem blagu. Akcijski načrt celostne pomorske politike EU daje poseben poudarek pomorskemu prometu kot konkurenčni, trajnostni in okolju prijazni vrsti prometa (7).

5.2 Okoljski rezultati ladijskega prometa se že veliko let stalno izboljšujejo. Obseg onesnaževanja, ki nastane pri obratovanju, je sedaj zanemarljiv. Precejšnje izboljšave učinkovitosti motorjev in konstrukcije ladijskega trupa so zmanjšale emisije in izboljšale učinkovitost goriv. Glede na obseg blaga, ki ga prevažajo ladje, je delež pomorskega prometa v svetovnih emisijah CO2 majhen (2,7 %) (8).

5.3 Taljenje arktičnega ledu postopoma odpira možnosti za plovbo prek Arktičnega oceana (9). Krajše razdalje iz Evrope v Pacifik bodo omogočile prihranek energije in zmanjšale emisije. EESO je v mnenju o celostni pomorski politiki za Evropsko unijo opozoril na pomen arktičnih plovnih poti (10). Hkrati je treba v soglasju s prebivalstvom tega območja zaščititi in ohraniti morsko okolje ter izboljšati upravljanje na več ravneh. Dokler Združeni narodi ne izvedejo ocene okoljskega vpliva, je pri raziskovanju morskih plovnih poti v tej regiji potrebna velika previdnost. EESO predlaga, da se Arktika kratkoročno in srednjeročno uvrsti med zavarovana območja. Zato bi bilo priporočljivo na ravni EU in ZN primerjati in pretehtati različne parametre teh novih poti. Pričakuje se, da bo tudi razširitev Panamskega prekopa, ki naj bi bila končana do leta 2015, prinesla pozitivne učinke.

5.4 Pomorski promet je strogo regulirano področje, saj ga ureja več ko 25 pomembnih mednarodnih konvencij in kodeksov. Glavna mednarodna konvencija je MARPOL 73/78 o preprečevanju onesnaževanja morja z ladij (11) zaradi obratovanja ali nesreč. Poleg tega področje ureja obsežna zakonodaja EU, zlasti svežnja ERIKA I in II ter tretji sveženj zakonodajnih ukrepov za pomorsko varnost (2009). Vsi ti predpisi so precej izboljšali pomorsko varnost, nadzor onesnaženja in – kjer je potrebno – ukrepe za preprečevanje ali ublažitev posledic nesreč.

5.5 Pred kratkim revidirana priloga VI Konvencije MARPOL o preprečevanju onesnaževanja zraka z ladij uvaja strožje omejitve emisij žveplovega dioksida (SOx), trdnih delcev (PM) in dušikovih oksidov (NOx). Precejšnje zmanjšanje emisij CO2 z ladij je mogoče doseči z vrsto tehničnih in operativnih ukrepov. Nekatere od teh ukrepov je mogoče izvajati le na prostovoljni osnovi. Zmanjševanje potovalne hitrosti (slow steaming) je najučinkovitejši ukrep s precejšnjim takojšnjim učinkom, vendar je njegovo izvajanje odvisno od zahtev trgovine.

5.6 EESO je prepričan, da je mogoče z uravnoteženo mešanico zakonodaje in industrijskih pobud doseči boljše rezultate; takšna pobuda so na primer pionirski cilji grškega združenja za varstvo morskega okolja (HELMEPA) (12), nagrada „Poseidon Challenge Award“ (13) ter cilji organizacij „Floating Forest“ (14) in „Green Award Foundation“ (15).

5.7 Možna uporaba sistemov trgovanja z emisijami (ETS) v pomorskem prometu ne sme negativno vplivati na konkurenčnost evropskega pomorskega prometa na globalnem trgu, saj bi bila sicer v nasprotju z lizbonsko strategijo. Pred sprejetjem kakršnega koli sklepa mora Komisija jasno odgovoriti na naslednji vprašanji: kakšne bodo okoljske koristi uvedbe takšnega sistema v mednarodnem ladijskem prometu in kako bo sistem deloval v tako mednarodnem sektorju, kot je ladijski prevoz? Glede na to bi emisije CO2 v pomorskem prometu lahko učinkoviteje zmanjšali na podlagi globalnega sistema v okviru Mednarodne pomorske organizacije kot zgolj na ravni EU ali regionalni ravni.

5.8 Političnega pritiska za vključitev ladijskega prevoza v sistem trgovanja z emisijami EU do leta 2013 ni mogoče spregledati. Uporaba tega sistema v pomorskem prometu je veliko zapletenejša kot v letalstvu, kar zlasti velja za prosto plovbo. Zaradi izvajanja svetovne pomorske trgovine v praksi so izračuni v okviru sistema trgovanja z emisijami zelo težavni. Mednarodni pomorski promet se predvsem ukvarja s prevozom tovora po vsem svetu in deluje na podlagi trgovinskih vzorcev, ki se stalno spreminjajo. Večina plovil EU natovarja in raztovarja v pristaniščih zunaj EU, ki jih določi zakupnik plovila. Plovila se razlikujejo, zato je težko izvesti primerjalne študije. Ker v sektorju pomorskega prometa posluje veliko majhnih podjetij, je uvedba sistema trgovanja z emisijami povezana z zelo velikimi upravnimi obremenitvami. Mnogo plovil, zlasti v prosti plombi, ki pa obsega največji del ladijskih prevozov, zgolj občasno pristane v pristaniščih v EU. Polnjenje z gorivom med potovanjem lahko poteka v pristaniščih zunaj EU in porabo goriva med posameznimi pristanišči je mogoče zgolj oceniti. V teh okoliščinah bi lahko dodeljevanje pravic do emisij v okviru sistema trgovanja z emisijami zajelo več držav, npr. državo lastnika ladje, upravljavca ladje, zakupnika ter lastnika in prejemnika tovora. Poleg tega bi bilo treba sistem trgovanja z emisijami EU za pomorski promet uporabljati za vsa plovila, ki zaplujejo v pristanišča EU. Pri tem obstaja resnična nevarnost, da bi države, ki niso članice EU in ki ne sodelujejo v sistemu trgovanja z emisijami, sprejele povračilne ukrepe za zaščito ladij, ki plujejo pod njihovo zastavo.

5.9 Davek na goriva (goriva v ladijskem rezervoarju) ali druga vrsta dajatve bi bila lahko ravno tako „učinkovita“ in veliko enostavnejša za izvajanje v pomorskem prometu. Poleg tega bi bilo lažje zagotoviti, da se tako pridobljena sredstva tudi resnično uporabijo za okolju prijaznejše pobude.

5.10 Ladijski pogonski sistemi bodo tudi v bližnji prihodnosti še vedno delovali predvsem na fosilna goriva. Plin kot alternativno gorivo se bo širše uporabljal šele, ko bo na voljo infrastruktura za distribucijo. Študije izvedljivosti gorivnih celic, ki uporabljajo zemeljski plin, kažejo precejšnje zmanjšanje emisij CO2. Mednarodna pomorska organizacija se bo v prihodnje ukvarjala tudi z zmanjšanjem hrupa, ki ga povzročajo ladje.

5.11 Za pomorski promet po vsej verjetnosti ne bo na voljo dovolj trajnostnih biogoriv. Tudi zajemanje in shranjevanje vodika in ogljikovega dioksida nanj v naslednjih dvajsetih letih ne bosta pomembneje vplivala. Energija vetra, kot jo uporablja Skysails, in sončna energija za pogon ladij ne bosta zadoščali, lahko pa sta dodatna možnost poleg ladijskih motorjev. Uporaba električne energije z obrežja (cold ironing) bo omogočila okolju prijaznejše delovanje pristanišč. Jedrski pogon zahteva posebno infrastrukruro za odziv v nujnih primerih in zato ni izvedljiva možnost za trgovske ladje.

6. Okolju prijaznejši promet po celinskih plovnih poteh

6.1 Plovba po celinskih plovnih poteh je pomembna za prevoz na območju Evrope, saj delež rečnega prometa znaša 5,3 % celotnega notranjega prometa v EU, v regijah z velikimi plovnimi potmi pa včasih celo preseže 40 %. Gre za zanesljivo, stroškovno in energetsko učinkovito ter varno vrsto prometa. Spodbujanje prometa po celinskih plovnih poteh lahko pomaga pri uresničevanju glavnih ciljev okoljske politike EU. Večja uporaba celinskih plovnih poti je odločilna za zmanjšanje emisij CO2 v prometnem sektorju. Povezana je tudi s politiko EU za zmanjšanje prekomerne preobremenjenosti cest.

6.2 Promet po celinskih plovnih poteh že tradicionalno urejajo pravila Centralne komisije za plovbo po Renu (CCNR), ki je uvedla stroge tehnične in varnostne standarde. Predpisi, sprejeti na podlagi Mannheimske konvencije, se uporabljajo v vseh obrežnih državah Rena. Ta konvencija vsebuje določbe za varnost, odgovornost in preprečevanje onesnaženja. Zaradi teh strogih standardov plovbo po celinskih plovnih poteh odlikuje zelo enotna raven kakovosti in varnosti glede opreme ladij in usposabljanja posadk. Na podlagi pravil Mannheimske konvencije je EU pred kratkim z Direktivo 2006/87/ES uvedla obsežne tehnične in operativne zahteve za plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh.

6.3 Zakonodaja EU (16) določa mejne vrednosti emisij za kakovost goriv, ki se uporabljajo v plovilih na celinskih plovnih poteh. Evropska komisija (17) je s predlogom o vsebnosti žvepla v gorivu želela zmanjšati vsebnost žvepla v gorivih, ki jih uporabljajo tako plovila v pomorskem prometu kot v prometu po celinskih plovnih poteh. Sektor prometa po celinskih plovnih poteh se je strinjal z znižanjem vsebnosti žvepla v gorivu v enem samem koraku, in sicer s 1 000 ppm na 10 ppm. Evropski parlament je pred kratkim sprejel ta predlog in sklenil v enem samem koraku uvesti najvišjo dovoljeno vsebnost žvepla 10 ppm, ki bo veljala od leta 2011 dalje. Prometu po celinskih plovnih poteh bi lahko v ne tako oddaljeni prihodnosti koristili sistemi brez emisij, kot so gorivne celice. Kot konkretne primere lahko naštejemo novo rečno ladjo „CompoCaNord“, pred kratkim v Nemčiji zgrajeni tanker „Futura“ in nizozemski hibridno-vodikov pristaniški vlačilec, ki skoraj ne povzroča nikakršnih emisij. Poleg tega prevoz nevarnega blaga po cesti, železnici ali celinskih plovnih poteh v ali med državami članicami ureja nova zakonodaja (18).

6.4 Od zadnje širitve EU dalje celinske plovne poti zaradi povezave po Renu in Donavi segajo od Severnega do Črnega morja. Evropske celinske plovne poti ponujajo velike možnosti za zanesljiv tovorni promet in se dobro odrežejo v primerjavi z drugimi vrstami prometa, ki se pogosto soočajo z zastoji in težavami z zmogljivostjo.

6.5 Promet po celinskih plovnih poteh iz stvarnih razlogov ni mogoče obravnavati kot nacionalno zadevo, ki jo ureja nacionalna ali regionalna zakonodaja. Plovila za plovbo po celinskih plovnih poteh, ki pod hrvaško, ukrajinsko, srbsko ali moldavsko zastavo že plujejo po rekah in prekopih EU, ter liberalizacija ruskega rečnega prometa in dostop evropskih upravljavcev do ruskih plovnih poti ter obratno bodo prometu po celinskih plovnih poteh v EU ravno tako dodali mednarodno razsežnost.

6.6 Eden najpomembnejših pogojev in izzivov za zanesljivost prometa po celinskih plovnih poteh je izboljšanje infrastrukture, ki bo odpravilo ozka grla in zagotovilo potrebno vzdrževanje. EESO opozarja na svoje prejšnje mnenje (19) in izraža upanje, da bodo ukrepi v okviru akcijskega programa NAIADES (20) na novo spodbudili promet po celinskih plovnih poteh ter omogočili financiranje novih infrastrukturnih projektov.

6.7 Promet po celinskih plovnih poteh kot razmeroma redko uporabljena vrsta prometa ne bi smel biti izbran za preizkušanje internalizacije zunanjih stroškov. Kakršen koli ukrep za obvezno uvedbo davka na goriva v tem sektorju bo naletel na pravne težave, ker v skladu z Mannheimsko konvencijo (1868) za plovbo po Renu ni dovoljeno zahtevati nikakršnih dajatev. Trenutno 80 % prometa po celinskih plovnih poteh poteka po Renu. EESO ugotavlja, da nezdružljivost Mannheimske konvencije za plovbo po Renu in Beograjske konvencije za plovbo po Donavi povzroča težave v zvezi s okoljsko zakonodajo za območje Donave. Odbor zato predlaga, da se pospešijo prizadevanja EU za poenotenje predpisov (okoljskih, družbenih in tehničnih), ki bo spodbudilo promet po celinskih plovnih poteh.

V Bruslju, 13. maja 2009 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) COM(2008) 433 konč., SEC(2008) 2206.

(2) COM(2008) 435 konč.

(3) Izraz „ladijski promet“, ki se lahko uporablja za obe vrsti prometa, se nanaša zgolj na prevozno sredstvo, ne pove pa ničesar o vrsti prometa in okoljskih vplivih. Tega ne spremeni niti dejstvo, da je GD za energetiko in promet (DG TREN) cestni in železniški promet uvrstil pod „notranji promet“, celinskih plovnih poti pa ne.

(4) UL C 168, 20.7.2007, str. 50; UL C 211, 19.8.2008, str. 31.

(5) Glej opombo 4.

(6) Glej pobudo „Green Job“ („zelena“ delovna mesta) okoljskega programa Združenih narodov (UNEP).

(7) SEC(2007) 1278.

(8) Mednarodna pomorska organizacija: posodobljena študija iz leta 2000 o emisijah toplogrednih plinov z ladij (Updated 2000 Study on Greenhouse Gas Emissions from Ships).

(9) COM(2008) 763.

(10) UL C 211, 19.8.2008, str. 31.

(11) Naslednje mednarodne konvencije, ki so bile pred kratkim sprejete in se bodo izvajale v prihodnje, bodo še dodatno zagotovile preprečevanje onesnaženja morja z ladij: Mednarodna konvencija o nadzoru nad škodljivimi sistemi proti obraščanju na ladjah (International Convention on the Control of Harmful Anti-Fouling Systems on Ships), Mednarodna konvencija o nadzoru in upravljanju z ladijskimi balastnimi vodami in usedlinami (International Convention for the Control and Management of Ships Ballast Water and Sediments), Mednarodna konvencija o odstranitvi razbitin (International Convention on the Removal of Wrecks), Mednarodna konvencija o civilni odgovornosti za škodo, nastalo zaradi onesnaženja z gorivom iz ladijskih rezervoarjev (Konvencija o gorivih) in konvencija za varno in okoljsko neoporečno recikliranje ladij, ki naj bi bila sprejeta leta 2009.

(12) Združenja HELMEPA, ustanovljeno leta 1981, je bilo vzor za ustanovitev združenj CYMEPA, TURMEPA, AUSMEPA, NAMEPA, UKRMEPA, URUMEPA in INTERMEPA.

(13) To nagrado od leta 2005 podeljuje Mednarodno združenje neodvisnih lastnikov tankerjev (International Association of Independent Tanker Owners – Intertanko).

(14) Organizacija s sedežem v Združenem kraljestvu (info@flyingforest.org).

(15) Organizacija s sedežem na Nizozemskem (www.greenaward.org).

(16) Direktiva 2004/26/ES, UL L 225, 25.6.2004, str. 3.

(17) COM(2007) 18.

(18) Direktiva 2008/68/ES, UL L 260, 30.9.2008, str. 13.

(19) UL C 318, 23.12.2006, str. 218.

(20) COM(2006) 6.