SL    SL SL 
 
SL    SL  EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 23.7.2010 
SEC(2010) 934 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument 
 
Predlog 
UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o zahtevah za homologac ijo kmetijskih vozil  
  
Povzetek ocene u činka 
{COM(2010) 395} 
{SEC(2010) 933} 
 
SL 2   SL POVZETEK 
V zadnjih 35 letih se je sistem homologacije od osnovnega uskladitvenega dokumenta 
(Direktive 74/150/EGS) razvil v sistem, ki zagotavlja ustrezne omejitve za varnost v cestnem prometu in 
varstvo okolja. Zdaj je treba ta sistem posod obiti, racionalizirati, poenostaviti in izpopolniti.  
1. O PREDELITEV PROBLEMA  
Komisija je opredelila tri klju čne probleme, povezane s trenutno veljavnimi dolo čbami o homologaciji 
kmetijskih vozil: 
1.1. Pomanjkanje pravne in regulativne jasnosti ter oteženo upravljanje 
Obstoječi sistem za kmetijska vozila velja za prezapleteneg a, zato je na voljo prostor za poenostavitev in 
mednarodno uskladitev. Pri tem je treba pojasniti, da ta predlog na čeloma ne predvideva poostritve 
obstoječih tehničnih zahtev.  
Homologacija kmetijskih vozil je v zadnjih 35 letih doživela znaten razvoj: sistem, ki je temeljil na obstoje čih 
nacionalnih zahtevah in omogo čal prosto trgovino med državami članicami, se je razvil v sistem, ki temelji 
na obvezni homologaciji celotnega vozila za ve čino kategorij vozil z namenom zagotavljanja visoke ravni 
zaščite zdravja, varnosti in okolja.  
Poleg tega številne direktive vsebuj ejo sklicevanje na mednarodne predpise in standarde, npr. na 
pravilnike UN/ECE, ki se še spreminjajo. Nenazadnje pa raznoliki predpisi o homologaciji kmetijskih vozil 
vodijo v pomanjkanje pravne in regulativne jasnosti. Industr ija in regulativni organi morajo biti seznanjeni s 
približno 60 direktivami ter poznati in upoštevati morebitne spremembe mednarodnih standardov. Vse to 
lahko pomeni precejšnje breme in dodatne stroške za državne uprave in industrijo. Stanje je še zlasti 
problemati čno za MSP, ki poslujejo na tem trgu.  
Homologacijski sistem kot splošen okvir velja za u činkovit pristop pri urejanju razli čnih vidikov (varnosti v 
cestnem prometu, varnosti pri delu in  varstva okolja). Številne zainteresi rane strani so Komisijo pozvale k 
poenostavitvi ureditvenega okvira, s katero bi razb remenili vpletene strani in skrajšali postopke 
homologacije.  
1.2. Prenos, ki zahteva veliko virov in ne prinaša dodane vrednosti 
Okvirna direktiva in pripadajo če posami čne direktive dolo čajo tehni čne zahteve, ki morajo biti izpolnjene pri 
postopku ES-homologacije. Normativni del direktiv in  njihovih prilog je zelo podroben in državam članicam 
pri prenosu ne dopuš ča veliko manevrskega prostora. Zato se nekatere države članice preprosto sklicujejo 
neposredno na navedene direktiv e, druge pa za prenos navedenih zahtev pripravijo čisto nova zakonodajna 
besedila.  
Takšen prenos zahteva veliko virov v nacionalnih organih, obenem pa ne prinaša nobene dodane vrednosti glede varnosti ali varstva okolja. 
 
1.3. Delovanje notranjega trga 
Uporaba zahtev iz okvirne di rektive je od 1. julija 2005 obvezna za vse nove tipe tr aktorjev iz kategorij T1, 
T2 in T3, od 1. julija 2009 pa je obve zna za vsa nova vozila v teh kategor ijah. Za preostale kategorije vozil 
(T4, T5, C, R in S) ES-homologacija celotnega vozila  še ni obvezna. Pri nekaterih kategorijah je njena 
uporaba prostovoljna, torej prepuš čena odlo čitvi proizvajalca. Pri drugih kategorijah nekatere zahteve še 
niso bile usklajene na ravni EU, zato ES-homologacija celotnega vozila še ni na voljo.  
Pri tehtanju razli čnih možnosti je treba upoštevati t udi, ali bi izpopolnitev sistema, če bi bil ta obvezen , za 
MSP, npr. proizvajalce priklopnikov, in kon čne uporabnike pomenila prevelik  strošek. Ena od možnosti bi 
bila, da se obstoje če zahteve dopolnijo, homologacija celotnega vozila pa za navedene kategorije ostane 
prostovoljna (tj. prepuš čena izbiri proizvajalca) in se tako velikim industrijskim proizvajalcem, ki bi od tega 
 
SL 3   SL imeli korist, zagotovi ES-homologacija celotnega voz ila (ali homologacija sestavnega dela). Pomanjkljivost 
te možnosti je, da bi države članice morale ohraniti vrsto nacionalnih pravil in zahtev, ki bi obstajali 
vzporedno s predlagano uredbo ES. Upoštevati bi bilo treba tudi, ali je obvezna ES-homologacija celotnega vozila zaželena z vidika varnosti ali varstva okolja (še zlasti zato, ker je izpolnjevanje zahtev glede izpušnih 
plinov že obvezno za vse traktorje).
 
2. A NALIZA SUBSIDIARNOSTI  
Pred vzpostavitvijo EU-homologacije kmetijskih vozil so se predpisi dolo čali na ravni držav članic. Predpisi, 
ki so jih dolo čile države članice, so se med seboj pogosto razlikovali in proizvajalci, ki so ponujali svoje 
izdelke na ve č trgih, so morali svojo proizvodnjo prilagajati zahtevam posamezne države članice in opraviti 
preskuse vozil v vsaki državi članici, kar je bilo zamudno in drago. Razli čni nacionalni predpisi so tako ovirali 
trgovino (v vsaki državi druga čen razvoj, proizvodnja, distribucija in poprodaja izdelkov) in negativno 
učinkovali na vzpostavitev in delovanje notranjega trga.  
Zato je bilo za nekatera podro čja (npr. varnost v cestnem prometu, va rnost pri delu in varstvo okolja) treba 
določiti standarde na ravni EU. Cilj okvirne direktive 2003/37/ES, ki temelji na členu 95 Pogodbe ES, je bil 
določiti te standarde in vzpostaviti notranji trg ob hkratnem zagotavljanju visoke ravni zaš čite zdravja, 
varnosti in okolja. To na čelo velja še danes, saj so potrebni ukrepi na ravni Skupnosti, da se prepre či 
drobljenje notranjega trga in zagotovi enako visoka raven zaš čite v vsej Evropi. Pri vsaki spremembi tega 
ureditvenega okvira se bo ocenjevala njena skladnost z na čelom subsidiarnosti, kakor ga dolo ča člen 5 
Pogodbe ES.  
3. CILJI POBUDE EU 
3.1. Splošni cilj 
Poenostavitev je skladna z zavezo Komisije, da bo delovala v skladu z na čeli boljše priprave zakonodaje. 
Poleg tega je poenostavitev ureditvenega okvira homologacije vozil je v skladu s priporo čili iz procesa 
CARS 211, ki so nastala na podlagi pri čakovanj razli čnih zainteresiranih strani. Cilj uporabe tega procesa pri 
kmetijskih vozilih je reševanje pr oblemov, ki jih je Komisija opr edelila na podlagi posvetovanja s 
zainteresiranimi stranmi. Splošni cilji te poenostav itve pa so zmanjšanje pravne nejasnosti, odprava 
prenosa, ki zahteva veliko virov, in ve čja vključenost kmetijskih vozil v sistem EU-homologacije.  
3.2. Cilj 1: poenostavitev obstoje čega pravnega reda (z razveljavitvijo obstoje čih direktiv) 
Obstoječi ureditveni okvir je zelo razdrobljen, saj ga  sestavljajo okvirna di rektiva, 23 podrobnih tehni čnih 
direktiv, 36 direktiv o spremembah in obsežen sklop nacionalnih predpisov, ki prenašajo dolo čbe navedenih 
direktiv v nacionalne zakonodaje. Cilj te poenostavitve je  rešiti to zapletenost in oceniti, kateri pristop k 
urejanju s predpisi bi omogo čil hitrejše in manj obremenjujo če prilagajanje tehni čnemu napredku. Bolj jasna, 
strukturirana in koherentna zakonodaja bi bila t udi v skladu z zavezo k boljši pripravi zakonodaje.  
3.3. Cilj 2: izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji pravni red (z novim regulativnim 
pristopom dvojne ravni in sklicevanjem na mednarodne standarde) 
Pri drugem delu te poenostavitve gre za odpravo tehni čnih podrobnosti v Direktivah ES; te bi nadomestili s 
sklicevanjem na standarde mednarodnih organizacij, ko t so UN/ECE, OECD, CEN/CENELEC in ISO, ki so 
splošno priznani znotraj in zunaj EU. Pri tem mora jo navedeni standardi zagotavljati enako raven zaš čite kot 
obstoječe direktive.  
                                                 
1 Konkuren čen ureditveni sistem za avtomobilsko industrijo v 21. stoletju 
http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pa gesbackground/competit iveness/cars21.htm. 
 
SL 4   SL 3.4. Cilj 3: izpopolnitev enotnega trga 
Čeprav je sistem ES-homologacije celotnega vozila v skladu z okvirno direktivo na čelno predviden tudi za 
kategorije T4, T5, C, R in S, pa zanje ni obvezen; v endar lahko proizvajalci v skladu z besedilom Direktive 
prostovoljno vložijo vlogo za ES-homologacijo (celot nega vozila) za vozila teh kategorij. Ker pa tehni čne 
zahteve za te kategorije na številnih podro čjih še niso bile dolo čene, možnost ES-homologacije celotnega 
vozila kljub dolo čbam Direktive ostaja zgolj teoreti čna: vozila teh kategorij lahko homologacijo za celotno 
vozilo pridobijo le na podlagi nacionalne zakonodaje. Tako je treba za vstop na razli čne nacionalne trge za 
isto vozilo pridobiti homologacijo za celotno vozilo od ve č držav članic. Ta poenostavitev je priložnost za 
izpopolnitev ureditvenega okvira EU za te kategorije voz il, ki bodo tako lahko izkoristila prednosti enotnega 
sistema EU, ki omogo ča dostop do celotnega evropskega trga.  
4. MOŽNOSTI POLITIKE  
Za dosego teh ciljev so bile ocenjene naslednje možnosti: 
4.1. Poenostavitev I: poenostavitev obstoje čega pravnega reda (z razveljavitvijo obstoje čih 
direktiv) 
a) Možnost 1: brez spremembe politike  
Obstoječi ureditveni okvir bi ostal nespremenjen: sistem ES-homologacije bi še naprej opredeljevala okvirna 
direktiva, tehni čne zahteve pa bi še naprej dolo čale posami čne direktive, ki jih je treba prenesti v nacionalne 
zakonodaje. Z nacionalnimi predpisi bi bilo treba prenesti tudi direktive o spremembah.  
b) Možnost 2: obstoje či okvir se nadomesti z dvema uredbama  
Obstoječe direktive bi se razveljavile. Nova mati čna uredba, sprejeta s postopkom soodlo čanja, bi 
vsebovala temeljne zahteve sistema ES-homologacije, vse podrobne tehni čne zahteve pa bi bile zbrane v 
eni sami izvedbeni uredbi, ki bi se sprejela in v prihodnosti zlahka posodabljala s postopkom komitologije.  
c) Možnost 3: obstoje či okvir se nadomesti z omejenim številom tematskih uredb  
Ta možnost je podobna možnosti 2, le da bi bile podrobne tehni čne zahteve zbrane v npr. tri tematske 
izvedbene uredbe, sprejete s postopkom komitologije. Z ahteve bi bile lahko združene v tematske sklope 
glede na vidike varstva okolja, varnosti v cestnem prometu in varnosti pri delu2. 
Med možnostma 2 in 3 ni velike razlike, od možnosti 1 pa se obe bistveno razlikujet a. S prehodom z direktiv 
na zakonodajni instrument uredb bi bili z možnostma 2 in 3 odpravljeni potreba po prenosu, ki ga morajo 
opraviti države članice, in potreba po nadzoru prenosa, ki ga izvaja Komisija; tako bi se izognili tudi 
neskladnostim med nacionalnimi predpisi, ki prenašaj o direktive. Z uvedbo pristopa dvojne ravni bi se 
sozakonodajalec lahko osredoto čil na teme, o katerih morata odlo čati Svet in Parlament, pristojnost za 
določitev tehni čnih in upravnih podrobnosti pa bi bila brez izgube nadzora prenesena na Komisijo 
(komitološki postopek, ki bi se uporabljal, bi b il zakonodajni postopek s pregledom, ki zagotavlja kon čni 
nadzor sozakonodajalca tudi pri komitoloških aktih).  
4.2. Poenostavitev II: Izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji pravni red (z novim 
regulativnim pristopom dvojne ravni in sklicevanjem na mednarodne standarde) 
a) Možnost 1: brez spremembe politike  
Obstoječi okvir bi ostal nespremenjen, izpolnjevati bi b ilo treba zahteve in preskusne postopke, kot so 
določeni v 24 posami čnih direktivah. 
b) Možnost 2: uporaba skli cevanja na pravilnike UN/ECE, če je to mogo če 
                                                 
2 Na tej stopnji natan čno število izvedbenih uredb še ni bilo dolo čeno. 
 
SL 5   SL Podobno temu, kar je bilo za motorna vozila uvedeno z uredbo o splošni varnosti, pri kateri se uporabljajo 
enakovredni tehni čni standardi, ki jih je opredelil UN/ECE, bi bilo treba dolo čbe direktiv ES razveljaviti in 
nadomestiti s sklicevanjem na te mednarodne standar de. Sklicevanje bi se lahko izvedlo na razli čne načine, 
ki jih je treba preu čiti: 
– navedba v celoti, pri katerem EU prepiše in objavi besedilo v celoti; 
– preprosto fiksno (stati čno) sklicevanje, pri katerem se zakonodaja ES sklicuje na datiran 
mednarodni predpis; 
– splošno (dinami čno) sklicevanje, pri katerem se zakonodaja ES sklicuje na predpis 
mednarodnega standardizacijskega organa brez datuma (upoštevajo se posodobitve). 
– Z vidika pravne varnosti in nadzora nad zakonodajo EU zadnja možnost (dinami čno 
sklicevanje) ni sprejemljiva in ni bila podrobneje preu čena. 
c) Možnost 3: uporaba sklicevanja na vse ustrezne mednarodne standarde  
Ta možnost je podobna možnosti b), le da se lahko uporabi tudi sklicevanje na OECD, CEN/CENELEC in 
ISO. OECD ponuja tako imenovan e kodekse za sisteme zaš čite pred prevrnitvijo, ki jih UN/ECE nima; za 
druge teme obstajajo le sta ndardi CEN/CENELEC ali ISO.  
4.3. Izpopolnitev enotnega trga 
a) Možnost 1: brez spremembe politike  
Področje uporabe okvirne direktive bi ostalo nespremenjeno in ES-homologacija celotnega vozila bi ostala 
prostovoljna, vendar dejansko ne bi bila na voljo za kategorije T4, T5, C, R in S. Tehni čne zahteve bi ostale 
nespremenjene, izpolnjevati bi bilo treba razli čne nacionalne zahteve za pridobitev nacionalne homologacije 
in dostopa do trga v razli čnih državah članicah EU.  
b) Možnost 2: zahteve za ES-homologacijo se izpopolnijo in za vse kategorije vozil se predpiše 
obvezna  uporaba ES-homologacije  
Zakonodaja o ES-homologaciji bo dopolnjena za vse kategorije, ki danes niso (v celoti) zajete. Manjkajo če 
tehnične zahteve za skladnost nekaterih elementov bi se dopolnile. ES-homologacija celotnega vozila bi 
postala obvezna za vse kategorije, ki jih trenutno zajema okvi rna direktiva, kar pomeni, da za vozila iz 
kategorij T4, T5, C, R in S nacionaln i homologacijski postopki ne bi bili ve č potrebni: za dostop do vseh 
trgov bi morala izpolnjevati le zahteve ES-homologacije.  
c) Možnost 3: zahteve za ES-homologacijo se izpopolnijo , uporaba ES-homologacije celotnega 
vozila za nekatere kategorije  (T4, T5, C, R in/ali S) pa ostane prostovoljna  
 Kot pri možnosti 2 bi se zakonodaja ES izpopolnila, ES-homologacija celotnega vozila pa bi za 
navedene kategorije ostala prostovoljna. Tako bi imel proizvajalec na izbiro nacionalno homologacijo za 
vsako državo članico ali EU-homologacijo celotnega vozila, ki bi verjetno pomenila ve čji strošek, vendar bi 
omogočila neposreden dostop do celotnega notranjega trga. Proizvajalce bi tako spodbudili, da se odlo čijo 
za rešitev, ki prinaša najve č dobička. 
Druga možnost bi bila, kot je predlagalo ve č zainteresiranih strani, predpisati obvezno uporabo nekaterih 
zahtev pri tej možnosti. Med drugim so bila predlagana naslednja podro čja: zaviranje, svetila in ozna čbe. 
Tako bi se navedeni vidiki znotraj Evrope uskladili, pomembni elementi varnosti v cestnem prometu pa bi se 
omejili na sprejemljivo spodnjo raven. To je bilo zvezi z emisijami izpušnih plinov že  urejeno za vse traktorje.  
 
SL 6   SL 5. ANALIZA U ČINKOV  
5.1. Poenostavitev I: poenostavitev obstoje čega pravnega reda (z razveljavitvijo obstoje čih 
direktiv) 
Prehod na uredbe so predlagali Parlament in za interesirane strani; številni so bili kriti čni do nesmiselne 
zapletenosti obstoje čega zakonodajnega okvira in od Komisije zahtevali, da sprejme ustrezne ukrepe za 
razrešitev situacije.  
Za sistem homologacije obstaja splošno soglasje, vendar ga je treba posodobiti. 
Prehod z direktiv na uredbe v pristopu dv ojne ravni je nedvomno stroškovno u činkovit; to bi se zaradi 
stroškov vlaganj, povezanih s spremembo,  pokazalo po treh do štirih letih. 
Zainteresirane strani so poenostavitev pozdravile, čeprav so nekatere vztrajale, da bi druge teme (npr. 
izključitev traktorjev iz direktive o strojih) morale imeti prednost. 
Odločitev za dve ali ve č uredb se ne bi smela sprejeti na podlagi premisleka o stroških in koristih, temve č bi 
morala temeljiti na prakti čnih razlogih.  
5.2. Poenostavitev II: izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji pravni red (z novim 
regulativnim pristopom dvojne ravni in sklicevanjem na mednarodne standarde) 
Uporaba svetovno priznanih standardov, ki se uporabljajo tudi v uredbi o splošni varnosti za motorna vozila 
in je pri javnem posvetovanju naletela na široko odob ravanje zainteresiranih strani, pomeni korist za 
industrijo, saj omogo ča trženje homologiranih proizv odov na najširši možni ravni.  
Pri tem je najpomembnejša prednost, da bo zakonodaja poenostavljena z odpravo nesmiselnega 
podvajanja. Od tega bodo imeli korist vsi akterji, ki jih ta zakonodaja zadeva, tako nacionalni organi, pristojni 
za homologacijo, kot proizvajalci, katerih tipi vozil mora jo izpolnjevati te zahteve. Še zlasti pa bodo imela od 
tega korist MSP, ki imajo za regulativ ne postopke na voljo le omejena sredstva.  
V povezavi s prevodi je študija pokazala, da ni pri čakovati prednosti, saj pravna varnost zahteva, da so 
takšni dokumenti na voljo v vseh uradnih jezikih Sk upnosti. UN/ECE in OECD ponujata le francosko in 
angleško razli čico, kar pomeni, da mora Skupnost poskrbeti za  prevod v vse druge jezike (v primerjavi z 
zdajšnjo situacijo, ko je treba en izvirnik prevesti  v vse druge jezike, bi bil potreben en prevod manj).  
Določeno zmanjšanje stroškov bi se lahko doseglo z manjšo udeležbo na mednarodnih zasedanjih. 
Zmanjšanje stroškov homologacije se zdi možno, vendar  le v manjši meri. Danes imajo nekateri sestavni 
deli (npr. žarometi) ve č kot eno homologacijo (sklop dokumentov in ozna čb), kar pomeni dodatne stroške. 
Obenem takšna omejitev mednarodnih predpisov z odpravo nesmiselnega podvajanja pomeni prednost za 
nacionalne organe, ki jih morajo uporabljati.  
V uredbi bi bilo treba dolo čiti, da lahko pri vsakem sklicevanju na mednarodne standarde EU deluje 
neodvisno in po potrebi sprejme ustrezne spremembe. 
Obstoječa direktiva o zahtevah za izpušne pline pri traktorjih je poseben primer. Ker je tehni čni del že 
usklajen z Direktivo 97/68/ES za necestno m obilno mehanizacijo, velja za poenostavitev, če se razveljavi 
direktiva o traktorjih in sklicuje zgolj na Direktivo 97/68/ES, pri čemer se tehni čni del ne spremeni.  
Ocena je tako nekoliko bolj naklonjena sklicevanju na mednarodne standarde. 
5.3. Izpopolnitev enotnega trga 
Zaradi zdajšnjega nepopolnega statusa direktiv je potr ebna dodatna nacionalna zakonodaja. Z izpopolnitvijo 
sistema Skupnosti in  njegovo obvezno uporabo bi bilo to mogo če spremeniti in dose či dolgoro čne koristi. 
Izpopolnitev bi prinesla številne prednosti, vendar bi obvezna uporaba lahko pomenila znatne in neželene 
stroške za industrijo, zlasti za številna MSP. To je odv isno od kategorije vozila in od možnosti „homologacije 
za majhne serije“. V obstoje či okvirni direktivi so že na voljo dolo čbe, ki proizvajalcem in nacionalnim 
 
SL 7   SL organom omogo čajo uporabo lažjih in cenejših homologacijskih postopkov, vozila pa mora dosegati enako 
raven zaš čite. 
Če bi uporaba sistema za nekatere kategorije ostala prostovoljna, bi bila raven zaš čite na nekaterih trgih 
lahko nižja kot na drugih. Obenem bi države članice morale ohraniti nacionalno zakonodajo. To bi bila za 
proizvajalce, ki tržijo svoje proizvode le v nekaj drža vah, najcenejša rešitev. To bi bilo pomembno za MSP, 
zlasti za sektor priklopnikov in vle čenih strojev.
 
SL 8   SL 6. PRIMERJAVA MOŽNOSTI IN SKLEPI  
Povzetek u činkov razli čnih možnosti za vse cilje 
 
                                                 
3 Pojasnilo: 0 pomeni „nevtralno“ (brez sprememb) 
 + pomeni „boljše“ Merila  Cilj Možnosti politike  Uspešnost  Učinkovitost  Medsebojna usklajenost  Sklep3 
1 - Brez spremembe 
politike  0 0  0 
začetni stroški  _ 
 
rahlo tveganje zamika nujnih zadev _ 
dolgoročno zmanjšanje stroškov  + 2 - Nadomestitev 
obstoječega okvira z 
dvema uredbama  poenostavitev 
ureditvenega okvira+ 
hitro prilagajanje prihodnjemu 
tehničnemu razvoju  + nadpovpre čno +  
začetni stroški  _ 
 
 rahlo tveganje zamika nujnih zadev _ še pozitivneje (ve čja jasnost 
za industrijo)  + 
lažja uporaba  + 
dolgoročno zmanjšanje stroškov  + 1 - Poenostavitev obstoje čega pravnega reda  
(z razveljavitijo obstoje čih direktiv)  
3 - Nadomestitev 
obstoječega okvira z 
omejenim številom 
tematskih uredb  poenostavitev 
ureditvenega okvira+ 
kratkoročno se sprejmejo izvedbeni 
ukrepi  + učinki poenostavitve in 
racionalizacije: ve č 
medsebojne usklajenosti za 
strokovnjake  +  
 
SL 9   SL  Merila  
Cilj Možnosti politike  
Uspešnost  Učinkovitost  Medsebojna 
usklajenost  Sklep  
1 - Brez 
spremembe 
politike  0 0 0 0 
poenostavitev  + rahlo zmanjšanje stroškov in upravnega 
bremena  + 
izboljšano upravljanje postopkov  + 
tako kot zakonodajo ES je treba prevesti in 
objaviti tudi besedila UN/ECE  0 2 - Uporaba 
sklicevanja na pravilnike 
UN/ECE
 zmanjšanje podvojitev  + 
morebitno tveganje oslabitve zahtev  _ večja jasnost za 
industrijo in 
državne organe  +  
poenostavitev  ++ tako kot zakonodajo ES in pravilnike UN/ECE 
je treba prevesti in objaviti tudi besedila 
OECD  0 
zmanjšanje stroškov in upravnega bremena  + 
izboljšano upravljanje postopkov  + 2 - Poenostavitev: izboljšana regulativna zmogljivost za prihodnji 
pravni red (z novim regulativnim pristopom dvojne ravni in 
uporabo mednarodnih standardov)  
3 - Uporaba 
sklicevanja na 
vse ustrezne 
mednarodne standarde
 zmanjšanje podvojitev  ++ 
morebitno tveganje oslabitve zahtev  - enako kot v 2.2   
 
SL 10   SL Merila  
Cilj Možnosti politike  
Uspešnost  Učinkovitost  Medsebojna 
usklajenost  Sklep  
1 - Brez spremembe politike 0 0 0 0 
visoki stroški novih zahtev za T4.2, T5, 
R in S  _ 
dostop do ve čjega trga pri manjšem 
upravnem bremenu  + 
potrebne nove specifi čne tehnične 
zahteve  - 
večja varnost v cestnem prometu  + 2 - Izpopolnitev zahtev za 
ES-homologacijo in za vse 
kategorije vozil obvezna 
uporaba ES-homologacije  izpopolnitev 
notranjega trga 
(obvezno)  + 
prednosti usklajenih sistemov  +  0 
omogoča odprt trg z najcenejšo 
možnostjo  + 
potrebne nove specifi čne tehnične 
zahteve  - 
večja varnost v cestnem prometu  + 3 - Izpopolnitev notranjega trga  
3 – Izpopolnitev zahtev za 
ES-homologacijo; ES-homologacija celotnega 
vozila za nekatere kategorije 
(T4, T5, C, R in/ali S) ostane prostovoljna
 izpopolnitev 
notranjega trga 
(prostovoljno)  + 
prednosti usklajenih sistemov  +   
 
SL 11   SL Najboljša možnost bi torej bila, da se zakonodaja poenostavi z uredbo, sprejeto s postopkom 
soodločanja, in omejenim številom izvedbenih uredb, sprejetih s komitologijo, pri katerih bi čim bolj 
uporabili razpoložljive standarde UN/ECE, OECD, ISO in CEN/CENELEC; tehni čne zahteve bi bilo 
treba izpopolniti, kot dolo ča že okvirna direktiva; nekateri pred pisi, povezani z varnostjo v cestnem 
prometu, bi morali postati obvezni (kot v primeru zahtev za emisije, ki veljajo za vse traktorje).  
7. NADZOR IN OCENJEVANJE  
Poseben sistem ni predviden; za nadaljnje del o, povezano z izvedbenimi ukrepi, bi poskrbela 
delovna skupina Komisije za kmetijske traktorje.  
 
SL 12   SL PRILOGA 
PRIMERJALNA PREGLEDNICA STROŠKOV IN KORISTI  
 Cilj 1: poenostavitev ureditvenega okvira s pristopom dvojne ravni  
 
Možnost 1  Možnost 2  Možnost 3  Kazalniki  
Brez spremembe politike  Nadomestitev 
obstoječega okvira z 
dvema uredbama  Nadomestitev obstoje čega 
okvira s [4] uredbami  
Stroški  
Letni strošek za  
EU-27  29 160 do 2 435 400 EUR 
povprečno 533 993 EUR  7 560 do 1 217 700 EUR  
povprečno 320 153 EUR  
Začetni investicijski 
stroški  
 18 225 do 3 653 100 EUR  
povprečno 909 225 EUR 
 
Koristi  
Leto Spodnja 
meja Povprečje Zgornja meja  
1 3 375 
EUR – 695 385 
EUR – 2 435 400 
EUR
5 86 690 
EUR129 430 
EUR 2 261 461 
EURSkupne koristi (stroški 
vključujejo pove čanje 
2 % na leto in 
diskontno mero 3,5 %)  
 
10 184 219 
EUR1 094 970 
EUR 7 759 675 
EUR
Cilj 2: poenostavitev z uporabo mednarodnih standardov  
Možnost 1  Možnost 2  Možnost 3  Kazalniki  
Brez spremembe politike  Uporaba sklicevanja na 
pravilnike UN/ECE, če 
je to mogo če Uporaba sklicevanja na 
vse ustrezne mednarodne 
standarde  
Stroški  
 
SL 13   SL  Stroški homologacije  Približni povpre čni stroški za tip (sestavni del): 15 000 EUR  
Strošek ene homologacije celotnega vozila lahko preseže  100 000 EUR.  
Stroški prevajanja   
Stroški osebja za 
udeležbo na sejah  Predviden povpre čni letni 
strošek za udeležbo na sejah ES, UN/ECE, OECD, ISO in CEN: 
1 135 085 EUR (od  310 536 do 
2 608 200 EUR)
  Predviden povpre čni letni 
strošek za udeležbo na zasedanjih v povezavi z 
obstoječimi standardi: 
1 078 331 EUR (od  
279 482 do 
2 608 200 EUR)
 
Investicijski stroški za 
EU-27   
  909 225 EUR (od  18 225 
do 3 653 100 EUR)  
Koristi  
Letni prihranek pri stroških homologacije
   0 
Povprečni letni 
prihranek pri stroških 
udeležbe na sejah    31 054 EUR (od  0 do 
56 754 EUR)  
Prevodi    0 
 
SL 14   SL Cilj 3: izpopolnitev ureditvenega okvira 
 
Možnost 1  Možnost 2  Možnost 3  Kazalniki  
Brez spremembe 
politike  Izpopolnitev zahtev za ES-
homologacijo in obvezna uporaba 
ES-homologacije za vse kategorije 
vozil Izpopolnitev zahtev za ES-
homologacijo, ES-homologacija 
celotnega vozila za nekatere 
kategorije vozil (T4, T5, C, R in 
S) pa ostane prostovoljna  
Stroški  
T4.1 0 EUR  
T4.2 112 500 000 EUR  
T4.3 0 EUR  
T5 40 625 000 EUR  
C 0 EUR  
R 200 195 313 EUR  Predviden povpre čni 
strošek na kategorijo 
vozila (1)   
S 257 812 500 EUR  podobno možnosti 2  
Predvideni povpre čni 
letni upravni stroški (2)   36 190 000 EUR  
Skupni stroški (1 + 2)   647 322 813 EUR (od  364 440 000 do 996 565 000 EUR)  
Povprečni investicijski 
stroški4 za EU-27  32 980 000 EUR (od  3 860 000 do 62 100 000 EUR ) 
Koristi  
Predvideni prihranek pri 
nezgodah   50 750 409 EUR  
Predvidene povpre čne 
skupne koristi (stroški 
vključujejo pove čanje 
2 % na leto in diskontno 
mero 3,5 %)   Leto 1: – 629 552 403 EUR  
Leto 5: – 3 057 835 295 EUR 
Leto 10: – 5 900 418 586 EUR 
Koristi standardizacije 
(prihranek kupcev)   Kategorija T4.2: (povprečna) korist 22 500 000 EUR  
pri 9 000 letno registriranih vozilih  
Kategorija R: (povprečna) korist 68 750 000 EUR  
pri 125 000 letno registriranih vozilih  
Kategorija S: (povprečna) korist 812 500 000 EUR   
 
SL 15   SL  pri 500 000 letno registriranih vozilih