POROČILO KOMISIJE SVETU Peto poročilo o izvajanju Uredbe Sveta (EGS) št. 3577/92 o uporabi načela prostega pretoka storitev v pomorski kabotaži (2001–2010) /* COM/2014/0231 final */





POROČILO KOMISIJE SVETU Peto poročilo o izvajanju Uredbe Sveta (EGS) št. 3577/92 o uporabi načela prostega pretoka storitev v pomorski kabotaži (2001–2010) Uredba Sveta (EGS) št. 3577/92 o uporabi načela prostega pretoka storitev v pomorskem prometu med državami članicami (pomorska kabotaža)[1] je bila sprejeta 7. decembra 1992. Cilj Uredbe je bila postopna uresničitev te svobode in s tem vzpostavitev notranjega trga za zagotavljanje storitev pomorske kabotaže. Na podlagi člena 10 Uredbe Komisija vsaki dve leti Svetu predloži poročilo o izvajanju te uredbe in, če je primerno, tudi potrebne predloge. To je peto periodično poročilo. Po posvetovanju z državami članicami o vsebini in pogostosti poročil, ki je bila najavljena v prejšnjem poročilu[2], in glede na sklepe Sveta[3] se je Komisija odločila, da v tem poročilu zajame leta od 2001 do 2010 in poznejša leta, kadar je mogoče. Utemeljitvi za ta pristop sta dve. Prvič, Komisija namerava v celoti oceniti vpliv liberalizacije pomorske kabotaže v Grčiji, zadnji članici, ki je odprla svoj trg. Drugič, njen cilj je analizirati kabotažo v državah članicah, ki so pristopile k EU po sprejetju prejšnjega poročila leta 2002 (tj. širitve 1. maja 2004[4], 1. januarja 2007[5] in 1. julija 2013[6]). To poročilo se osredotoča na države, ki imajo dostop do morja[7]. Temelji na študijah, ki sta jih izvedli neodvisni svetovalni podjetji[8], na rezultatih posvetovanj z deležniki in državami članicami, ki jih je izvedla Komisija leta 2009, in odgovorih držav članic na vprašalnik, ki ga je Komisija naslovila nanje leta 2012. To poročilo je razdeljeno na štiri poglavja. V prvem je prikazana nedavna sodna praksa Sodišča in razvoj zakonodaje v državah članicah in državah Efte. V drugem so predstavljena tržna gibanja v državah članicah in državah Efte. V tretjem so povzeti razpoložljivi podatki o zaposlenosti v pomorski kabotaži. Zaradi pomanjkanja zanesljivih in dokončnih podatkov ta del ne vsebuje več statistike o stroških posadke. V četrtem poglavju so poudarjeni rezultati posvetovanj, opravljenih med pripravo tega poročila. V zadnjem poglavju pa so predstavljene sklepne ugotovitve in stališče Komisije v zvezi s prihodnjimi poročili. Delovni dokument služb Komisije, priložen k temu poročilu, predstavlja podrobnejše statistične podatke in analizo nekaterih vprašanj, navedenih v tem poročilu. To poročilo je predstavljeno skupaj z razlagalnim sporočilom Komisije o Uredbi (EGS) št. 3577/92[9]. 1. Razvoj zakonodaje V tem poglavju je analizirana praksa Sodišča in razvoj v državah članicah EU (1.1) ter državah Efte (1.2) v zvezi s kategorijami liberaliziranih storitev, dostopom do kabotaže, pravili o številčnem stanju ladijske posadke, obveznostmi gospodarske javne službe in pogodbami o izvajanju gospodarske javne službe v referenčnem obdobju. Podrobnejši opis razvoja zakonodaje je povzet v tabeli 1 v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen k temu poročilu. 1.1. Razvoj zakonodaje v državah članicah EU 1.1.1. Liberalizirane storitve Skoraj vse kategorije storitev pomorske kabotaže so od 1. januarja 1999, ko se je končala večina odstopanj iz člena 6 Uredbe, na voljo upravičencem iz Uredbe (EGS) št. 3577/92. Edino odstopanje iz člena 6(3) Uredbe,ki je bilo še v veljavi do 1. januarja 2004, se je nanašalo na dve kategoriji storitev otoške kabotaže v Grčiji: redne prevoze potnikov in prevoze s trajekti, ki jih zagotavljajo plovila bruto tonaže pod 650. Po sprejetju zakona 2932/2001, objavljenega dne 27. junija 2001, je Grčija precej pred iztekom obdobja odstopanja leta 2004 liberalizirala te storitve kabotaže. Vendar je bila popolna uskladitev z Uredbo v Grčiji dosežena šele leta 2011 z vrsto sprememb, ki so bile uvedene z ministrskim sklepom 3323.1/02/08, predsedniškima odredbama 38/2011 in 44/2011 ter z zakonom 3922/2011 z dne 4. marca 2011. Ta zakonodaja je bila v Grčiji sprejeta v okviru postopka za ugotavljanje kršitev, ki ga je Komisija končala leta 2011. Poleg tega je Grčija svoj trg kabotaže liberalizirala še širše, kot se je zahtevalo z Uredbo, ko ga je leta 2010 odprla za potniške ladje, registrirane v tretjih državah (zakon 3872/2010). 1.1.2. Dostop do zagotavljanja storitev pomorske kabotaže V Uredbi je predvideno, da morajo ladje, da bi dobile dovoljenje za izvajanje kabotaže v drugi državi članici, izpolnjevati vse pogoje, ki se zahtevajo za dostop do kabotaže v državi članici, v kateri so registrirane. Države članice dovolijo vsem plovilom, registriranim v njihovih prvih registrih, da izvajajo kabotažo brez omejitev. Posledično imajo ta plovila neomejen dostop do kabotaže v drugih državah članicah. Razmere, ki se nanašajo na plovila, registrirana v drugih registrih[10], se lahko povzamejo: · plovila, registrirana v posebnem španskem registru ladij in ladjarska podjetja s Kanarskih otokov (REC), v registru portugalske Madeire (MAR) in na Gibraltarju, imajo neomejen dostop; · tovorna plovila, registrirana v danskem mednarodnem ladijskem registru (DIS), imajo neomejen dostop, potniška plovila v registru DIS nimajo dostopa do kabotaže; · plovila, registrirana v nemškem mednarodnem ladijskem registru (ISR) in na finskem seznamu tovornih plovil v zunanjem prometu, imajo omejen dostop na podlagi posamezne obravnave, vendar nimajo dostopa do redne kabotaže; · Francija in Italija sta v referenčnem obdobju dodelili omejen dostop do kabotaže plovilom, registriranim v njihovih drugih registrih: – v Italiji je bilo drugemu registru, ki je bil prvotno izločen iz dostopa do kabotaže, dovoljeno, da zagotavlja kabotažo le na podlagi posameznega primera in do 6 kabotažnih voženj na mesec (zakon 27, 12/2002 št. 289); zakon št. 326 z dne 24. novembra 2003 je dovolil, da se kot druga možnost namesto 6 voženj na mesec izvajajo neomejene kabotažne vožnje pod pogojem, da so daljše od 100 navtičnih milj; – v Franciji je bil register francoskih južnih in antarktičnih ozemelj (TAAF), ki ni zagotavljal dostopa do kabotaže, z zakonom št. 2005-412 z dne 3. maja 2005 nadomeščen s francoskim mednarodnim registrom (RIF); plovila, registrirana v registru RIF, imajo omejen dostop do kabotaže blaga pod pogojem, da se ne izkoriščajo samo na kabotažnih poteh. 1.1.3. Pravila o številčnem stanju ladijske posadke Člen 3 Uredbe dovoljuje uporabo pravil države gostiteljice v zvezi s številčnim stanjem ladijske posadke plovil z bruto tonažo pod 650 in plovil, ki izvajajo otoško kabotažo, razen v primeru tovornih plovil z bruto tonažo nad 650, kadar se prevoz opravi po prevozu v drugo državo ali iz druge države ali pred njim. Leta 2004 je Sodišče pojasnilo področje uporabe člena 3 v zvezi s potniškimi ladjami[11]. V skladu z navedbami Sodišča je za vse zadeve v zvezi s številčnim stanjem posadke na potniških ladjah z bruto tonažo nad 650, ne glede na to, ali izvajajo celinsko ali otoško kabotažo, odgovorna država zastave. Pravila države gostiteljice se lahko uporabljajo samo za potniške ladje z bruto tonažo pod 650. Leta 2006 je Sodišče zagotovilo tudi pojasnilo o opredelitvi „prevoza, opravljenega pred kabotažo ali po njej“[12]: ta prevoz obsega vsak prevoz iz druge države ali vanjo, ne glede na to, ali je na krovu tovor. Pravila o številčnem stanju ladijske posadke iz člena 3 so povzeta v spodnji razpredelnici: Država zastave || Država gostiteljica - plovila z bruto tonažo nad 650, ki izvajajo celinsko kabotažo - potniške ladje z bruto tonažo nad 650 - tovorna plovila z bruto tonažo nad 650, ki izvajajo otoško kabotažo, kadar se kabotažni prevoz opravi po ali pred prevozom v drugo državo ali iz druge države || - plovila z bruto tonažo pod 650 - plovila, ki izvajajo otoško kabotažo (z izjemo tovornih plovil z bruto tonažo nad 650, ki izvajajo otoško kabotažo, kadar se kabotažni prevoz opravi po ali pred prevozom v drugo državo ali iz druge države) Samo šest držav članic uporablja pravila države gostiteljice: Francija, Italija, Španija (kot že v prejšnjem poročilu), Portugalska[13], Grčija[14] in Bolgarija[15]. Glavna pravila o številčnem stanju ladijske posadke, ki jih vsebujejo nacionalne zakonodaje, so navedena v tabeli 2 v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen k temu poročilu. 1.1.4. Obveznosti gospodarskih javnih služb in pogodbe o izvajanju gospodarske javne službe V uvodni izjavi (9) Uredbe je navedeno, da je lahko uvedba gospodarske javne službe, ki ima za posledico določene pravice in obveznosti za ladjarje, upravičena zaradi zagotovitve ustreznosti rednih prevozov na otoke, z otokov in med otoki pod pogojem nediskriminacije na podlagi državljanstva ali stalnega bivališča. Člen 4 Uredbe pooblašča države članice, da „lahko sklenejo pogodbe o gospodarski javni službi ali naložijo obveznosti gospodarske javne službe kot pogoj za zagotavljanje pomorske kabotaže ladijskim prevoznikom, ki sodelujejo v rednih prevozih na otoke, z otokov in med otoki“ pod pogojem, da to storijo na nediskriminatorni podlagi za vse ladjarje Unije. Sodba Sodišča iz leta 2001 je pojasnila, da je treba člen 4(1) razlagati tako, da dovoljuje državi članici, da uvede obveznosti gospodarskih javnih služb za nekatere ladijske prevoznike in hkrati sklene pogodbe o izvajanju gospodarske javne službe z drugimi za isto linijo ali progo, da bi zagotovila redne prevoze na otoke, z njih in med njimi[16]. Nadaljnje pojasnilo o členu 4 Uredbe je bilo podano leta 2006. Sodišče je kot nezakonito ocenilo špansko zakonodajo, ki je: (1) dovolila, da se storitve kabotaže za dvajset let oddajo enemu samemu operaterju; (2) določila kot eno od meril za dodelitev izkušnje, pridobljene pri prevozu na navedeni progi; in (3) omogočila, da se za storitve rednega prevoza med kontinentalnimi pristanišči naložijo obveznosti gospodarske javne službe[17]. V referenčnem obdobju je prišlo do naslednjih pomembnih sprememb v nacionalni zakonodaji o gospodarski javni službi: · Grčija je sistem upravnih dovoljenj nadomestila z ureditvijo s preprosto izjavo (zakon 3922/2011 z dne 4. marca 2011 o spremembi zakona 2932/2001); · Španija je kraljevi odlok št. 1466/97 nadomestila s kraljevim odlokom št. 1516/2007 z dne 16. novembra 2007. Novi odlok določa pravne ureditve za redne linije pomorske kabotaže in storitve v javnem interesu. Odlok 9/2009 regionalne vlade Kanarskih otokov z dne 27. januarja 2009 in zakon 11/2010 regionalne vlade Balearskih otokov z dne 2. novembra 2010 sta dopolnila ta zakonodajni okvir; · Francija je uvedla finančne kazni za ladjarje, ki izvajajo kabotažo na otoke, če ne spoštujejo obveznosti gospodarskih javnih služb (odlok z dne 18. septembra 2008). Razmere v zvezi z obveznostmi gospodarskih javnih služb in pogodbami o izvajanju gospodarske javne službe so povzete v tabeli 3 v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen k temu poročilu. 1.2. Razvoj zakonodaje v državah Efte Norveška je 1. januarja 2005 uvedla izjemo pri zahtevi po delovnih dovoljenjih za pomorščake iz držav zunaj EGP, ki delajo na tujih plovilih, ki prevažajo blago ali potnike med norveškimi pristanišči. Vendar je bila maja 2010 ponovno uvedena zahteva po delovnem dovoljenju. Ta zahteva po delovnem dovoljenju se ne uporablja za državljane EGP ali državljane držav, ki niso članice EGP, ki delajo na ladjah, registriranih v EGP. Kot je bilo navedeno v prejšnjem poročilu, ladje, registrirane v norveškem mednarodnem ladijskem registru (NIS), nimajo dostopa do kabotaže. Glavne določbe v zvezi s kabotažo v državah članicah EU in državah EFTA so povzete v tabeli 4 v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen k temu poročilu. 2. Razvoj trga Komisija je imela težave pri zbiranju podatkov, ki jih je potrebovala za pripravo tega dela poročila, ker postajajo statistična orodja, ki se uporabljajo za spremljanje pomorske kabotaže v državah članicah, vedno bolj pomanjkljiva in nezanesljiva. Kot je bilo poudarjeno v prejšnjem poročilu o kabotaži, države članice ne zbirajo več tako podrobnih statističnih podatkov kot v preteklosti. Glede na to, da se je trg liberaliziral, nacionalne uprave težje evidentirajo podatke v zvezi s trgom. Statistično sledenje je zato pogosto postalo notranja naloga zasebnih operaterjev, ki neradi dajejo podatke pristojnim organom zaradi poslovne zaupnosti. Komisija zdaj razmišlja o razvoju metodologije, da bi se zbirali podrobni in pravočasni statistični podatki o pomorskem prometu, vključno s kabotažo. V tem delu poročila je predstavljen razvoj prometa, vključno s splošnimi gibanji v kabotažnih prevozih tovora (2.1.1) in potnikov (2.1.2), tržnih deležih prvih in drugih registrov (2.2) ter prodoru tuje zastave (2.3). 2.1. Razvoj prometa 2.1.1. Prevoz tovora V skladu s podatki, ki so jih dale države članice z odgovori na vprašalnik Komisije, dopolnjenimi s podatki Eurostata, je bilo obdobje pomorske kabotaže tovora 2001–2007 na splošno stabilno, v več državah je bilo zabeleženo stalno povečevanje obsega. Od leta 2008 je obseg prometa padal zaradi učinka gospodarske krize. Ta tendenca je bila najbolj opazna v Grčiji in Italiji. V Španiji je bil vpliv krize zabeležen v glavnem pri splošnem tovoru zaradi upada splošne porabe in pri prometu z razsutim tovorom, na kar je vplival upad gradbeništva. Tako kot v prejšnjih letih so v kabotažnem prevozu blaga prevladovali Združeno kraljestvo (velik delež tekočega razsutega tovora), Španija (velik del splošnega tovora) in Italija (velik obseg prometa s tekočim razsutim tovorom). Med državami Efte ima Norveška še naprej velik obseg prevoza tovora, v glavnem zaradi prevoza nafte z naftnih ploščadi na morju (glej tabelo 1). Razpoložljivi podatki o kategorijah prevoza tovora so podani v tabeli 5 v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen k temu poročilu. Tabela 1: Kabotažni prevoz blaga Skupen obseg (v milijonih ton) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – CY || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – DE || – || 8,4 || 8,4 || 8,4 || 7,8 || 7,2 || 7,9 || 8,1 || 6,9 || 6,3 DK* || 13,5 || 12,0 || 13,7 || 13,0 || 14,6 || 17,0 || 17,8 || 16,9 || 13,2 || 14,8 EE* || – || 0,4 || 0,5 || 0,7 || 0,5 || 0,3 || 0,7 || 0,2 || 0,1 || 0,2 EL* || 23,4 || 30,5 || 36,3 || 35,0 || 32,4 || 33,7 || 34,3 || 30,8 || 27,2 || 22,2 ES || 76,9 || 76,3 || 78,7 || 86,3 || 87,6 || 87,0 || 91,4 || 86,0 || 76,6 || 80,7 FI || 5,8 || 6,1 || 5,5 || 5,3 || 5,0 || 5,7 || 6,1 || 6,1 || 5,3 || 8,0 FR || 9,1 || 9,8 || 10,1 || 10,4 || 10 || 9,3 || 9,9 || 9 || 8,7 || 8,1 IE || – || – || – || – || 0,9 || 0,8 || 0,9 || 1,0 || 1,0 || 0,9 IT || 70,2 || 67,6 || 59,9 || 66,1 || 103,6 || 73,8 || 72,7 || 67,6 || 60,7 || 58,6 LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – LV || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – MT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PT* || 5,6 || 5,6 || 5,7 || 5,8 || 6,8 || 6,8 || 7,7 || 8,0 || 7,1 || 8,3 RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – SE || 12,2 || 11,6 || 11,9 || 11,3 || 13,1 || 11,4 || 12,5 || 12,1 || 9,9 || 11 SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – UK* || 105,8 || 102,6 || 96,4 || 95,7 || 97,0 || 88,7 || 88,0 || 84,6 || 79,6 || 71,3 IS || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – NO* || – || 46,7 || 45,0 || 46,2 || 46,7 || 49,0 || 48,2 || 46,2 || 44,0 || 42,5 * Vir: Eurostat. Podatki, ki jih je zbral Eurostat, vključujejo informacije za pristanišča, ki letno pretovorijo več kot 1 milijon ton. 2.1.2. Potniški prevoz Pomorska kabotaža potnikov se zdi stabilna in konsolidirane globalne vrednosti so podobne tistim, ki so bile prikazane v prejšnjih poročilih. V tej vrsti prometa niso zabeležena znatnejša povečanja; celo sezonski premiki, povezani s turistično sezono, niso pomembni, če jih upoštevamo v okviru skupnih vrednosti. Zaradi učinka gospodarske krize je število potnikov v zadnjih treh letih padlo (vrednosti za Španijo so se leta 2010 znižale nazaj na ravni, zabeležene v letih 2004 in 2005, v Grčiji pa na raven iz leta 2001). Pomorska kabotaža potnikov je močno skoncentrirana: največja trga sta Grčija in Italija, sledi jima Španija. Zmanjševanje potniškega prometa, zabeleženo na Danskem zaradi odprtja povezave Great Belt (stalna povezava med Københavnom in celino) od sredine devetdesetih let, se je zdaj, kot kaže, stabiliziralo pri manjšem številu potnikov, ki se giblje med 8 in 9 milijoni potnikov na leto (glej tabelo 2). Za države Efte ni na voljo statističnih podatkov o številu potnikov. Tabela 2: Kabotažni prevoz potnikov Skupno število potnikov (v milijonih) || 2001 || 2002 || 2003 || 2004 || 2005 || 2006 || 2007 || 2008 || 2009 || 2010 BE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – BG || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – CY || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 || 0,05 DE || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – DK* || 8,4 || 8,7 || 8,9 || 8,9 || 8,8 || 9,1 || 8,9 || 8,7 || 8,3 || 8,2 EE || – || – || – || – || – || – || 2,0 || 2,0 || 1,9 || 1,8 EL || 50 || 60 || 55 || 66 || 75 || 74 || 76 || 76 || 61 || 52 ES || 16,6 || 16,0 || 17,0 || 18,5 || 18,3 || 19,4 || 20,1 || 19,7 || 18,4 || 18,2 FI || 0,6 || 0,4 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 || 0,5 FR* || 5,0 || 5,0 || 4,5 || 3,7 || 4,0 || 4,2 || 4,5 || 4,8 || – || – IE || – || – || – || – || – || – || 0,4 || 0,4 || 0,5 || 0,5 IT || 34,4 || 35,9 || 32,4 || 36,9 || 36,4 || 42,2 || 41,0 || 37,3 || 38,9 || 39,0 LT || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – LV || || – || – || – || – || – || – || – || – || – MT || 3,1 || 3,3 || 3,4 || 3,5 || 3,5 || 3,6 || 3,8 || 3,4 || 3,8 || 4,0 NL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PL || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – PT* || 0,2 || 0,2 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,3 || 0,4 || 0,3 RO || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – SE || 1,3 || 1,4 || 1,4 || 1,5 || 1,5 || 1,5 || 1,6 || 1,5 || 1,6 || 1,7 SI || – || – || – || – || – || – || – || – || – || – UK* || 4,0 || 4,2 || 4,1 || 3,7 || 3,2 || 3,1 || 3,3 || 3,1 || 3,0 || 3,1 * Vir: Eurostat. Podatki, ki jih je zbral Eurostat, vključujejo informacije za pristanišča, ki letno zabeležijo več kot 200 000 potnikov. 2.2. Tržni deleži prvih in drugih registrov Prvi register prevladuje v kabotaži potnikov. Samo Španija in Portugalska, ki dovoljujeta kabotažo potnikov s plovili, registriranimi v njihovih drugih registrih, beležita majhno udeležbo takih plovil. Vloga drugih registrov se povečuje v kabotaži blaga. V Italiji je poleg sproščanja pogojev za dostop do kabotaže plovil, registriranih v italijanskem mednarodnem registru, mogoče zaznati znatno povečanje udeležbe navedenih plovil v tovorni kabotaži. V skladu z navedbami italijanskih organov se bo v bližnji prihodnosti ta trend verjetno nadaljeval. 2.3. Prodor tuje zastave Navzočnost tujih plovil je najvidnejša pri kabotaži blaga. Na Finskem se je navzočnost nefinskih zastav EGP povečala s 25 % leta 2001 na 36 % leta 2005 in 47 % leta 2010. V Italiji se je navzočnost plovil pod neitalijanskimi zastavami EGP povečala v prevozu tovora v celinski kabotaži s približno 43 % leta 2001 na skoraj 47 % leta 2009. V Nemčiji se na splošno več kot polovico vsega tovora prepelje z nenemškimi plovili EGP: leta 2002 je ta delež predstavljal 52 %, leta 2010 se je povečal na skoraj 56 %. Prevladovanje državnih pomorskih zastav ostaja precejšnje pri potniški kabotaži, s posebnim primerom Grčije, kjer plovila, ki plujejo pod državno pomorsko zastavo, zavzemajo skoraj celotni trg (od približno 300 ladij, ki opravljajo potniško kabotažo, imajo samo 4 negrško zastavo, vendar so v grški lasti). Razpoložljivi podatki so na voljo v tabeli 6 v delovnem dokumentu služb Komisije, ki je priložen k temu poročilu 3. Zaposlenost Na voljo je zelo malo informacij o zaposlenosti v pomorski kabotaži. Na Finskem in Portugalskem je bil leta 2005 zabeležen rahel padec števila oseb, zaposlenih v pomorski kabotaži (na Finskem zmanjšanje s 1 697 leta 2000 na 1 562 leta 2005, na Portugalskem s 167 leta 2000 na 149 leta 2005)[18]. V Španiji se je število pomorščakov na kabotažnih plovilih pod špansko zastavo zmanjšalo za 49,5 %, s 5 350 leta 2001 na 2 649 leta 2010, v glavnem zaradi zmanjšanja števila ladij (mala kabotažna plovila so bila zamenjana z manjšim številom sodobnih ladij z večjo tonažo). Na Malti je v sektorju pomorske kabotaže zaposlenih 240 oseb (vključno s pomorščaki) in v skladu z navedbami malteških organov ima sektor pomemben potencial za rast. Po ocenah naj bi se v naslednjih letih v tem sektorju zaposlilo še 500 oseb. 4. Posvetovanje Leta 2009 in 2012 se je Komisija posvetovala s pomorskimi upravami držav članic in drugimi zainteresiranimi stranmi[19] z namenom, da bi ocenila vpliv Uredbe. Ta posvetovanja so dokazala, da je trg kabotaže v EU zelo heterogen. Predložene informacije, prejete v okviru tega posvetovanja, so pokazale, da Uredba spoštuje to raznolikost in demogeografske posebnosti držav članic. Zdi se, da odprava ovir za dostop do trga kabotaže ni povzročila kakega bistvenega povečanja števila ladjarjev, zainteresiranih za izvajanje kabotaže. To je morda povezano z značilnostmi trga kabotaže, za katerega je z izjemo nekaterih prog, za katere obstaja velik poslovni interes[20], značilen razmeroma neobsežen potniški promet in omejen obseg tovora. Poleg tega geografski položaj pomorskim storitvam pogosto ne daje nobene prednosti v primerjavi s kopenskim prevozom, na primer zaradi zahtev po posebnih tehničnih značilnostih ladij (ladje, ki plujejo v severno Evropo, morajo pogosto spadati v kategorijo ladij za plovbo v ledu). Poleg tega je treba omeniti, da nekatere pomorske družbe svojo navzočnost na trgih kabotaže drugih držav članic raje zagotovijo s pridobitvijo deležev v nacionalnih pomorskih družbah[21] kakor z dejanskim izvajanjem storitev kabotaže. Iz predloženih informacij je razvidno, da je Uredbi uspelo zagotoviti pravni okvir za pogodbe o gospodarskih javnih službah in obveznostih gospodarskih javnih služb ter da je prispevala k doseganju večje preglednosti pri njihovem določanju. V več odgovorih je bilo poudarjeno, da določbe Uredbe v zvezi s pogodbami o gospodarski javni službi in obveznostmi gospodarskih javnih služb omogočajo javnim organom, da se pogajajo z ladjarji s položaja relativne moči, hkrati pa dajejo upravnim organom tudi možnost nadzora nad višino prevoznin. To na splošno pozitivno oceno je treba seveda zrelativizirati s primeri prevoza na otoke, ki predstavljajo majhen poslovni interes. Po navedbah grške pomorske uprave je pomanjkanje učinkovite konkurence na nekaterih linijah v Grčiji povzročilo višje stroške, da bi se tako pokrilo izvajanje obveznosti storitev gospodarskih javnih služb[22]. Posvetovanje je razkrilo, da je odstopanje, navedeno v členu 3(2) Uredbe, ki dovoljuje uporabo pravil države gostiteljice v zvezi z zadevami, ki se nanašajo na številčno stanje ladijske posadke, za nekatere države članice zelo pomembno. V odgovorih je bilo poudarjeno, da to odstopanje jamči enake konkurenčne pogoje. Komisija je ugotovila, da je lahko ovira za nadaljnji razvoj otoške kabotaže, če ladjarji nimajo lahkega dostopa do zakonodaje države gostiteljice o zahtevah glede številčnega stanja ladijske posadke. Nekateri udeleženci v posvetovanju so tudi navedli, da je odprtje trga kabotaže na komercialnih progah v nekaterih primerih pospešilo posodobitev flot in prispevalo k izboljšanju kakovosti storitev. 5. Sklepne ugotovitve 5.1. Vpliv liberalizacije Skoraj vse storitve kabotaže v EU so bile po 1. januarju 1999 liberalizirane. Grški trg, ki je bil zadnji delno zaščiten, je od 1. novembra 2002 odprt. Do leta 2007 je bil trg pomorske kabotaže na splošno stabilen, v več državah je bilo zabeleženo stalno povečevanje obsega prevoza blaga in števila prepeljanih potnikov. Od leta 2008 je zaznati precejšen padec zaradi vpliva gospodarske krize. Tako kot v prejšnjih letih ima največji trg tovornega prometa Združeno kraljestvo, sledita mu Španija in Italija. V prevozu tovora še naprej vodi tekoči razsuti tovor. Glede potnikov ima največji promet Grčija, sledi ji Italija. Prodor plovil, ki plujejo pod tujimi zastavami, na nacionalne trge se je povečal v kabotaži tovora, vendar ostaja omejen v kabotaži potnikov. Iz posvetovanj, ki jih je opravila Komisija, je razvidno, da je liberalizacija imela na splošno zmeren, vendar pozitiven vpliv, saj je v nekaterih državah članicah povzročila posodobitev nacionalnih flot, ki so se srečevale z večjim tveganjem konkurence. 5.2. Nadaljnji ukrepi Po posvetovanjih leta 2009 in 2012, navedenih v poglavju 4 tega poročila, in na podlagi izkušenj, pridobljenih v več letih uporabe Uredbe, Komisija meni, da Uredba ustreza svojemu namenu in ne potrebuje revizije. Vendar Komisija priznava, da več vprašanj, ki so bila sprožena v predloženih odgovorih, potrjuje težave pri razlagi in izvajanju. Zato se je Komisija teh vprašanj lotila v svojem novem razlagalnem sporočilu o pomorski kabotaži[23]. Glede na to, da je začelo primanjkovati razpoložljivih statističnih informacij o pomorski kabotaži in se je liberalizacija zdaj končala, trg pa je stabiliziran, Komisija predlaga, da se poroča o gospodarskem in zakonodajnem napredku liberalizacije samo v primeru bistvenih sprememb na tem področju in vsekakor najpozneje do leta 2018, da se v celoti oceni vpliv liberalizacije na pomorsko kabotažo na Hrvaškem, državi, ki je upravičena do začasnega odstopanja od nekaterih določb Uredbe do 31. decembra 2014. [1] UL L 364, 12.12.1992, str. 7. [2] Četrto poročilo o Izvajanju Uredbe Sveta 3577/92 o uporabi načela prostega pretoka storitev v pomorski kabotaži (1999–2000) z dne 24. 4. 2002, COM (2002) 203. [3] Sklepi Sveta z dne 5. 11. 2002. [4] Ciper, Estonija, Litva, Latvija, Malta, Poljska, Slovenija, glej tudi opombo 7. [5] Bolgarija in Romunija. [6] Hrvaška [7] Avstrija, Češka republika, Madžarska, Luksemburg in Slovaška niso zajete. [8] Consultrans (član vodilnega okvirnega pogodbenega konzorcija ECORYS), „Študija o pripravi Petega periodičnega poročila o izvajanju Uredbe št. 3577/92. Ekonomski del 2001–2005“, julij 2007. Gomez- Acebo & Pombo Abogados, „Študija o izvajanju Uredbe Sveta (EGS) št. 3577/92 o uporabi načela prostega pretoka storitev v pomorskem prometu med državami članicami. Pravni razvoj (2001–2005)“, junij 2007. [9] Sporočilo Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij o razlagi Uredbe Sveta (EGS) št. 3577/92 o uporabi načela prostega pretoka storitev v pomorskem prometu med državami članicami (pomorska kabotaža), COM(2014)232. [10] Kot je bilo opozorjeno v prejšnjem poročilu, „eksteritorialni“ registri držav članic niso upravičeni do ugodnosti iz Uredbe (npr. register Nizozemskih Antilov, register Otoka Man, registra Bermudskih in Kajmanskih otokov), ker se za ta ozemlja ne uporablja zakonodaja EU. [11] Zadeva C-288/02, Komisija Evropskih skupnosti proti Helenski republiki, Recueil 2004, str. I-10071. [12] Zadeva C-456/04, Agip Petroli SpA proti Capitaneria di porto di Siracusa in drugi, ZOdl. 2006, str. I-03395. [13] Na Portugalskem se v skladu z uredbo z zakonsko močjo št. 7/2006 pravilo države gostiteljice uporablja za redne prevoze tovora v kontejnerjih in splošnega tovora v trdnem stanju med celino in otoki Madeira in Azori. [14] V Grčiji se za vse zadeve v zvezi s številčnim stanjem posadke na ladjah, ki izvajajo otoško kabotažo, uporablja pravilo države gostiteljice, urejajo pa se po grški zakonodaji. [15] V Bolgariji se za ladje z bruto tonažo pod 650 v skladu s členom 4 odloka št. 10 uporabljajo bolgarski predpisi o številčnem stanju ladijske posadke. [16] Zadeva C-205/99, Analir proti Administración General del Estado, Recueil 2001, str. I-1271. [17] Zadeva C-323/03, Komisija Evropskih skupnosti proti Kraljevini Španiji, ZOdl 2006, str. I-2161. [18] Vir: Consultrans. [19] K temu poročilu so prispevali Konferenca obrobnih obmorskih regij (CRPM), Združenje ladjarjev Evropske skupnosti (ECSA), Organizacija evropskih morskih pristanišč (ESPO) in Evropska federacija delavcev v prometu (ETF). [20] Npr. kabotažni prevoz med celinsko Francijo in Korziko, ki ga je prvotno izvajal samo SNCM, je pritegnil druga ladjarja: Corsica Ferries in Moby Lines leta 2010. [21] Npr. leta 2008 je italijanska pomorska družba Grimaldi Compagnia di Navigazione SpA pridobila dodatni delež v grški družbi Minoan Lines S.A. in tako postala njen največji delničar. [22] V Grčiji je javno financiranje za pokritje obveznosti gospodarskih javnih služb pred izvedbo Uredbe doseglo 24 milijonov EUR v nasprotju z več kot 100 milijoni EUR v letih od 2009 do 2011, kar pomeni povečanje za več kot 400 % na leto v primerjavi z letom 2000. [23] Glej sprotno opombo 9.