P6_TA(2006)0275

Uvedba evropskega sistema železniške signalizacije

Resolucija Evropskega parlamenta o uvedbi evropskega sistema železniške signalizacije ERTMS/ETCS (2005/2168(INI))

Evropski parlament,

- ob upoštevanju sporočila Komisije Evropskemu parlamentu in Svetu o uvedbi sistema železniške signalizacije ERTMS/ETCS (KOM(2005)0298) in spremljevalnega delovnega dokumenta služb Komisije (SEK (2005)0903),

- ob upoštevanju t. i. "memoranduma o soglasju", sporazuma med Komisijo in evropskimi železniškimi združenji (CER - UIC - UNIFE - EIM), podpisanega 17. marca 2005 v Bruslju, ki določa najpomembnejša načela za uvedbo ERTMS,

- ob upoštevanju Direktive Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti [1] in Direktive 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti [2],

- ob upoštevanju Odločbe št. 884/2004/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o spremembi Odločbe št. 1692/96/ES o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja [3],

- ob upoštevanju predloga Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi splošnih pravil za dodelitev finančne pomoči Skupnosti na področju vseevropskih prometnih in energetskih omrežij ter o spremembi Uredbe Sveta (ES) št. 2236/95 (KOM(2004)0475),

- ob upoštevanju predstavitve dne 24. januarja 2006 v Odboru za promet in turizem, kjer so se predstavniki železniških podjetij, upravljavcev infrastrukture in železniške industrije soglasno zavzeli za uvedbo ERTMS,

- ob upoštevanju dosedanjega in naslednjega sedmega okvirnega programa Evropske skupnosti za raziskave, tehnološki razvoj in predstavitve,

- ob upoštevanju sporazuma z dne 27. januarja 2004 med Skupnostjo evropskih železnic (CER) in Evropsko federacijo delavcev v prometu (ETF) o evropskem vozniškem dovoljenju za voznike, ki so dodeljeni za interoperabilne čezmejne storitve,

- ob upoštevanju člena 45 svojega Poslovnika,

- ob upoštevanju poročila Odbora za promet in turizem (A6-0183/2006),

A. ker sedanjih več kot dvajset različnih nacionalnih sistemov za nadzor železniškega prometa in železniške signalizacije ovira izgradnjo evropskega železniškega sistema, ki bo popolnoma interoperabilen in bo lahko konkuriral z drugimi oblikami transporta,

B. ker so ERTMS uspešno preizkusili na različnih poskusnih progah in je sedaj na voljo v začetni konsolidirani različici, vendar pa bi lahko zaradi dolge življenjske dobe varnostne opreme na progah in vlakih - praviloma več kot 20 let - prišlo do dolgoletne sočasne uporabe ERTMS in nacionalnih sistemov, zlasti na železniškem omrežju za konvencionalne hitrosti, na katerem vozijo potniški in tovorni vlaki različnih hitrosti,

C. ker se bodo nacionalni sistemi za nadzor vlakov in signalizacijo zaradi tehnološke zastarelosti ali premajhnega trga opuščali in ker je prihodnost evropske industrije za signalizacijo odvisna od njene sposobnosti, da izdeluje sodobno standardizirano opremo za svetovni trg; ker je poleg tega projekt ERTMS bistvenega pomena za srednje- in dolgoročni razvoj te industrije in njenih 15000 visokokvalificiranih delovnih mest,

D. ker postaja ERTMS izvozni projekt, saj so se tudi neevropske železnice že odločile, da nadomestijo zastarele sisteme z ERTMS; ker sedanja naročila lokomotiv iz Koreje, s Tajvana, iz Indije, Savdove Arabije in Ljudske republike Kitajske ter infrastrukturni projekti v teh državah jasno kažejo tržni potencial; ker poleg tega ti projekti po vsem svetu kažejo velike zmožnosti evropske tehnologije, ki lahko postane svetovni standard, če bo gradila na dovolj močni tržni osnovi v Evropi,

E. ker je posebej pomembno, da se odslej oblikuje jasna in usklajena strategija zamenjave, ki daje železniškemu sektorju potrebno varnost pri načrtovanju, pri čemer je treba paziti, da ne ogroža zunanje konkurenčnosti železnic v primerjavi z drugimi oblikami transporta,

F. ker je v tem smislu "memorandum o soglasju", ki sta ga marca 2005 podpisala železniški sektor in Komisija, pomembno sporočilo,

G. ker je prečiščena različica tehničnih specifikacij za ERTMS, ki naj bi jo v prihodnjih mesecih sprejela Komisija, ustrezna osnova za vzpostavitev interopreabilnih sistemov in razpise za koridorje,

H. ker je uvedba ERTMS pomemben mednarodni evropski gospodarski projekt in ker lahko napredek pri enotnem sistemu za nadzor vlakov in signalizacijo igra pomembno vlogo v okviru strategije razbremenitve cest in preusmeritve prometnih tokov na železnico ter evropske politike za usklajevanje konkurenčnih pogojev med posameznimi oblikami transporta,

Načela: zamenjava in strategija

1. priznava, da je ERTMS sistem za nadzor vlakov in signalizacijo, ki je boljši od nacionalnih sistemov, cenovno ugodnejši pri nakupu in vzdrževanju, saj na primer stebri signalov niso več potrebni, omogoča večjo varnost pri odkrivanju napak in nadzoru, pri vseh hitrostih in v katerih koli razmerah ter lahko pogosto bistveno poveča zmogljivost proge;

2. priznava, da se z ERTMS enotno uvaja digitalna tehnika tudi v evropsko železniško infrastrukturo, s čimer je mogoče odpraviti ozka grla v vozliščih in stekališčih, ne da bi bila potrebna draga novogradnja; kot kaže pa v obdobju zamenjave nastajajo precejšnji dodatni stroški, ki jih železniška podjetja ne morejo nositi sama; izhaja iz tega, da neprekinjena vleka brez zamudne menjave lokomotiv in strojevodij na meji zmanjša stroške in skrajša čas prevoza ter poveča zanesljivost storitve;

3. priznava, da ima železniški sektor s tehnologijo ERTMS zgodovinsko priložnost, da popolnoma izkoristi prednosti digitalne tehnike tudi pri železnici, poveča konkurenčnost in utrdi položaj v primerjavi z drugimi načini prevoza ter s tem izkoristi prednost, ki jo predstavljajo velike razdalje v mednarodnem tovornem prometu;

4. priznava, da so ERTMS razvili s podporo predhodnih raziskovalnih programov, da je na voljo v konsolidirani začetni različici in je tako sedaj mogoča široko zastavljena uvedba; poleg tega priznava, da uvedba GSM-R hitro napreduje in da je napredek pri ETCS dober; vendar poudarja, da še ni prišlo do samodejnosti,da bi neodvisno od finančnih, varnostnih in zmogljivostnih vidikov prišlo do uvedbe ERTMS na celotnem vseevropskem železniškem omrežju brez dodatne pomoči, s čimer bi bilo čez nekaj let današnjih dvajset različnih sistemov za nadzor vlakov in signalizacijo odpravljenih in nadomeščenih z enim samim sistemom -ERTMS - v vseh državah članicah;

5. poleg tega opozarja, da je pri ETCS na progah za prenos podatkov potreben le t. i. sistem "eurobalize" in blokirni radijski sistem; na vlakih pa prevzame obdelavo podatkov za nadzor vlaka računalnik ETCS, vgrajen na vlaku;

6. opozarja, da je v funkcionalnih specifikacijah, ki jih je sprejel odbor za interoperabilnost držav članic, različica standarda 2.3.0 referenčni standard, kar je tudi potrdila Evropska agencija za železniški promet. Ta različica omogoča delovanje mednarodnih koridorjev za visoke hitrosti/visoko zmogljivost v Evropi že leta 2007, poleg tega pa velja za skupno referenco v okviru raziskav evropskega koordinatorja; meni, da bi dodatna prizadevanja omogočila dosego višjega standarda v roku štirih do petih let; ugotavlja, da bo Evropska agencija za železniški promet v okviru procesa spremembe nadzornega upravljanja morala oceniti tehnično in gospodarsko ustreznost takšnega nadaljnjega razvoja ob upoštevanju načela kontinuitete ter naraščujoče in padajoče združljivosti s standardom 2.3.0; meni, da bo s stabilizacijo in nadaljnjo standardizacijo mogoče proizvajati večje število sistemskih komponent ter s tem doseči ekonomijo obsega; cena, ki je danes do osemkrat višja od prvotno navedene ciljne cene, bi se potem znižala in ERTMS bi lahko postavili na ekonomsko razumnih temeljih;

7. se zaveda, da bi bila desetletja dolga sočasna uporaba starih sistemov in ERTMS nesprejemljiva, zato je odločilnega pomena uskladiti zamenjavo in kar najbolj skrajšati njen čas; zato ima osrednjo vlogo priprava učinkovite in široke strategije zamenjave, kot to v sporazumu zahtevata tudi Evropska komisija in evropski železniški sektor; zato poziva Evropsko komisijo, naj v posvetovanju z Evropsko agencijo za železniški promet, državami članicami in industrijskim sektorjem čim prej predloži obvezujoč celostni načrt za ERTMS;

8. izhaja iz tega, da predstavlja uspešen prehod na ERTMS precejšen izziv za vse udeležene: države članice, prometna ministrstva, železniška podjetja, upravljavce infrastrukture in železniško industrijo, ki morajo soglašati o ciljih, jasno pa morajo biti opredeljene vloge in odgovornosti v procesu; zato pozdravlja, da je Evropska komisija imenovala Karla Vincka za koordinatorja tega velikega projekta;

9. poudarja, da bi odločilen preboj uspel le, če ne bi nastala pokrajina otočkov ERTMS, kjer bi bila za dostop ali prečkanje spet potrebna množica nacionalnih sistemov; meni, da bo na začetku treba opremiti z ERTMS nekatere izbrane koridorje v celoti, nato pa kar najhitreje doseči kritično maso opremljenih prog in vlakov, s čimer bo tudi za naprej omogočena ekonomija obsega;

10. ugotavlja, da bo za zagotovitev popolnega izvajanja sistema ERTMS strategija zamenjave morala obsegati časovni razpored in podrobna določila glede popolne zamenjave vseh nacionalnih omrežij, ki bo sledila uvedbi sistema na koridorjih;

11. poudarja, da bo novi enotni sistem za nadzor vlakov ERTMS zmanjšal oziroma preprečil drago proizvodnjo in obratovanje vlakov z veliko dodatnimi starimi sistemi; ugotavlja, da bo v prehodnem obdobju zamenjave potrebna dvojna oprema, zaradi česar bodo na začetku stroški železniškega sektorja povečali; poudarja, da bo ta sistem bistveno poenostavil in pospešil interoperabilnost in da se v Uniji po železnici prepelje le 13% tovora, medtem ko je primerljivi delež v ZDA 27%, drži pa, da je pri današnji tehnični in politični raznolikosti EU znatno povečanje tega deleža komaj mogoče, zato se bo prednostno in okrepljeno vlaganje v ERTMS obrestovalo;

Prednostne naloge

12. zato meni, da je za uspeh ERMTS bistvenega pomena, da se omenjenih šest koridorjev (A: Rotterdam- Genova, B: Neapelj-Berlin-Stockholm, C: Antwerpen-Basel/Lyon, D: Sevilja-Lyon-Turin-Trst-Ljubljana, E: Dresden-Praga-Brno-Dunaj-Budimpešta, F: Duisburg-Berlin-Varšava) ter vlaki na njih hitro in v celoti opremijo z ERTMS, tudi zato, ker bo to vse udeležene strani spodbujalo k razmišljanju na ravni Skupnosti in ne k razmišljanju na ravni nacionalnih interesov; meni, da je v tej zvezi pismo o nameri ministrov za transport, pristojnih za koridor Rotterdam-Genova, z dne 3. marca 2006 o vzpostavitvi ERTMS dober zgled;

13. je prepričan, da je treba za dosego potrebne kritične mase podpirati vlaganja na koridorjih, na katerih so nekateri deli že dokončani in pri katerih so upravljavci infrastrukture prevzeli obveznost, da bodo manjkajoče predele končali do leta 2015;

14. tudi meni, da je treba po najnovejši širitvi Unije leta 2004 upoštevati povezave med vzhodom in zahodom; pri tem je pomembno upoštevati, da bo to predstavljalo le malo dodatnih stroškov v tistih državah članicah, kjer obstaja potreba po obsežnih prenovitvenih delih na njihovem omrežju;

15. opozarja, da so različni nacionalni registracijski postopki za tirna vozila temeljni problem v evropskem železniškem sektorju, ki se bo v povezavi z ERTMS še zaostril; poziva Evropsko komisijo, naj v sodelovanju z Evropsko agencijo za železniški promet pospeši oblikovanje enotnega poenostavljenega registracijskega postopka za vso EU ter določi vsezavezujoče standarde, da bi bistveno zmanjšali stroške proizvodnje in opremljanja;

Težava "zadnje milje"

16. meni, da mora biti proga, opremljena s sistemom ERTMS, brez vrzeli zavarovana od perona do perona oziroma od ene tovorne postaje do druge in do državne meje oziroma do pripadajočega pristanišča; nadalje meni, da se spodbujanje s sredstvi EU izključi v primeru, če ta kriterij ni izpolnjen, in poziva Evropsko komisijo, da to strogo upošteva;

17. poziva, da se hitro preuči, ali bi vključitev načina obratovanja z omejenim nadzorom (limited supervision) omogočila hitro in stroškovno ugodno nadomestitev oziroma prekritje obstoječih nacionalnih sistemov z ETCS; ugotavlja, da bo poleg tega treba preučiti, ali je z omejenim nadzorom (limited supervision) možno stroškovno ugodno zapolniti vrzeli, še zlasti v vozliščih;

18. meni, da mora ERA v dogovoru z nacionalnimi ministrstvi za promet zagotoviti, da bodo v prihodnje nove lokomotive dovoljenje prejele samo takrat, ko bodo poleg nacionalnega sistema za nadzor vlakov in signalizacijo dodatno opremljene ali vnaprej opremljene še z ERMTS;

19. poudarja, da so trenutno nacionalne različice ETCS v uporabi na železniških progah za visoke hitrosti/ visoko zmogljivost (na primer Rim-Neapelj, Madrid-Lleida, Bern-Olten); ugotavlja, da je uporaba sistema na konvencionalnem železniškem področju (tovorni in potniški promet) in še zlasti v mednarodnem prometu še težavna; meni, da je treba njegovo uporabo naknadno preučevati in izboljševati s ciljem, da presežemo trenutne težave pri uporabi; vztraja, da je treba nujno poiskati rešitve za ključne funkcije, kot so železniški prehodi z zapornicami, nadzor zaviranja v ovinkih, radijske komunikacije (radio infill), kot jih predvideva standard 2.3.0, in način obratovanja z omejenim nadzorom (limited supervision);

20. v luči dejstva, da železniška proga za visoke hitrosti (Pariz-vzhodna Francija-jugozahodna Nemčija) kot tudi koridor sever-jug Rotterdam-Genova še nista v celoti prevozna z ERTMS, poziva vse udeležene, da čim prej odpravijo vrzeli;

21. meni, da je nujno potrebno, da železniška podjetja, železniška industrija in ERA skupaj izdelajo standard prihodnosti in EU za vse določi skupno in obvezno zamenjavo; poziva k preprečevanju samostojnih akcij pri nadaljnjem razvoju nacionalnih sistemov, da obstoječih dvajset različnih sistemov ne bo nadomestilo dvajset nekompatibilnih sistemov na osnovi ERTMS; poziva ERA, naj poskrbi, da bo standard, ki bo v prihodnje v uporabi v evropskem prostoru, na splošno vsaj enakovreden trenutno veljavnemu varnostnemu standardu v državah članicah;

22. se zaveda dejstva, da se države članice oziroma železniška podjetja zelo razlikujejo glede potreb po vlaganjih, nacionalnih sistemih za nadzor vlakov in signalizacijo ter tržnem stanju le-teh; meni, da so v EU tovrstne razlike neizogibne in da ne predstavljajo argumenta proti ERTMS;

Financiranje

23. meni, da je financiranje uvedbe ERTMS s strani EU, bodisi iz proračuna za vseevropsko prometno omrežje ali iz Kohezijskega sklada, v katerega prispevajo in imajo od njega koristi države članice, z ozirom na evropsko razsežnost projekta utemeljeno in tudi nujno; meni, da je treba stroške pravično razdeliti med države članice, EU, železniška podjetja in železniško industrijo; zato poziva države članice, naj pri svojih proračunskih odločitvah in odločitvah glede prometa v naslednjih letih dajo prednost ERMTS;

24. zato podpira vključitev ustreznih določb v Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o določitvi splošnih pravil za dodelitev finančne pomoči Skupnosti na področju vseevropskih prometnih in energetskih omrežij ter o spremembi Uredbe Sveta (ES) št. 2236/95 (KOM(2004)0475) — 2004/0154(COD)), ki jo je Evropski parlament obravnaval na prvi obravnavi [4] 26. oktobra 2005;

25. s tem v zvezi podpira predlog, ki ga je Parlament sprejel na prvi obravnavi, da s to uredbo izenači investicije v ERTMS z investicijami v infrastrukturo; nadalje meni, da je treba pri financiranju Skupnosti za ERTMS vsaj pri čezmejnih področjih določiti višino podpore na največ 50 %;

26. meni, da v prid koncentraciji sredstev za glavne koridorje, zlasti za tiste, ki jih je preučil evropski koordinator, ne govorijo samo zgoraj navedeni tehnični argumenti, ampak tudi zgolj omejeno razpoložljiva proračunska sredstva; iz tega izhaja, da mora omenjena podpora vsebovati ustrezno spodbudo za opremljanje voznega parka v prvih petih letih, kar zadeva razvoj prototipa, serijske namestitve in dodatnega opremljanja voznega parka;

27. spodbuja degresivno financiranje, da se pospeši postopek zamenjave: železniška podjetja, ki se zgodaj odločijo za uvedbo ERTMS, pridobijo več sredstev kot podjetja, ki se za uvedbo odločijo kasneje, saj prva prevzemajo večje investicijsko tveganje, hkrati pa na začetku ne morejo v celoti izkoristiti prednosti novega sistema;

28. poziva Komisijo in države članice, naj bolj razmišljajo o možnostih financiranja v obliki leasinga za železniška vozila, ker se lahko na ta način znižajo začetni stroški ter se olajša dostop na trg za mala in srednje velika podjetja;

29. meni, da mora EU financirati ERTMS s črpanjem iz TEN-T, proračunskih sredstev, namenjenih za regionalni razvoj in iz Kohezijskega sklada kot tudi iz sredstev proračuna EU za raziskovanje;

30. meni, da mora EU financiranje železniške infrastrukture iz skladov Skupnosti, na primer iz TEN-T in kohezijskih proračunskih sredstev pogojevati z obveznostjo uvedbe ERTMS;

31. poudarja, da od železniškega sektorja pričakuje, da bo pri uvedbi ERTMS ustrezno upošteval socialni in poklicni interes zaposlenih in razvil ustrezne programe za kvalificiranje in dodatno usposabljanje; si od uvedbe ERTMS na srednji rok obeta ohranjanje delovnih mest, tako zaradi možnega uspeha pri izvozu kot zaradi pričakovanja višjega tržnega deleža za železnico;

32. priznava, da lahko ERTMS pomembno prispeva k učinkovitosti in privlačnosti evropskega železniškega prometa, zlasti tovornega prometa na dolge proge; pri tem pa poudarja, da je poleg ERTMS možno sprejeti številne druge uskladitvene pobude, s katerimi bi se relativno hitro izboljšala učinkovitost mednarodnega železniškega prometa; zato poziva evropskega koordinatorja ERTMS in prihodnjo Agencijo TEN, naj tudi preučita možnosti za uskladitev, na primer, dolžine vlakov, osne obremenitve ali nakladalnega profila itd.; s finančnega vidika bi bil vpliv teh projektov najbrž omejen, z vidika učinkovitosti pa znaten;

*

**

33. naroči svojemu predsedniku, naj to resolucijo posreduje Svetu in Komisiji.

[1] UL L 235, 17.9.1996, str. 6.

[2] UL L 110, 20.4.2001, str. 1.

[3] UL L 167, 30.4.2004, str. 1.

[4] Sprejeta besedila, P6_TA(2005)0403.

--------------------------------------------------