SL    SL SL 
SL    SL  EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 28.3.2011 
SEC(2011) 359 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
 
 
POVZETEK OCENE U ČINKA  
 
 
Spremni dokument k  
 
 
BELI KNJIGI 
 
Načrt za enotni evropski promet ni prostor – Na poti h konkuren čnemu in z viri gospodarnemu 
prometnemu sistemu 
  
SEC(2011) 358 kon č. 
SEC(2011) 391 kon č. 
COM(2011) 144 kon č. 
SL 2   SL Ta dokument vsebuje povzetek poro čila o oceni u činka bele knjige Komisije o prometni 
politiki, ki dolo ča dolgoro čno strategijo za doseganje ciljev  prometnega sektorja v obdobju do 
leta 2050.  
1. OPREDELITEV PROBLEMA  
1. Prometni sistem je Evropi zagotov il visoko stopnjo mobilnosti z nenehno 
naraščajočimi učinki na podro čju hitrosti, udobja, varnosti in prikladnosti. Vendar je 
poglobljena naknadna ocena, ki jo je pr ipravila Komisija, pokazala, da kljub 
izboljšanju ve č značilnosti prometnega sistema v zadnjem desetletju – predvsem 
učinkovitosti, varnosti in zaš čite - ni strukturnih sprememb v na činu delovanja 
sistema. Prejšnje politike niso mogle spreme niti sedanje prometne paradigme, kar je 
eden od glavnih vzrokov za ne trajnostna gibanja: naraš čanje emisij CO 2, vztrajno 
odvisnost od nafte1 in povečevanje zastojev. 
2. Komisija je pripravila analizo možneg a prihodnjega razvoja teh problemov ob 
nespremenjenih politikah. Analiza je  pokazala, da bi se delež emisij CO 2 iz prometa 
še naprej pove čeval in do leta 2050 dosegel skoraj 50 % skupnih emisij. Naftni 
proizvodi bi v letu 2050 še vedno predstavlj ali 89 % potreb prometnega sektorja EU. 
Zastoji bi bili še napr ej veliko breme za družbo. 
3. Komisija je na podlagi ugotovitev naknadne  ocene opredelila štiri najpomembnejše 
temeljne vzroke, ki prepre čujejo razvoj prometnega sistema EU v trajnostni sistem: 
• Neučinkovito oblikovanje cen : večina zunanjih stroškov prometa danes še vedno 
ni internalizirana. Programi internaliz acije, ki obstajajo, ni so usklajeni med na čini 
prevoza in državami članicami. Poleg tega številni davki in subvencije, ki so bili 
oblikovani brez upoštevanja cilja intern alizacije, vplivajo na izkrivljanje 
obnašanja. 
• Neustrezna razis kovalna politika : kljub velikim naporom, ki so bili usmerjeni v 
raziskovalno politiko na podro čju prometa, in obetavnim rezultatom, številne 
različne tržne in regulativne pomanjkljivos ti ovirajo hiter razvoj in uvajanje 
ključnih tehnologij za trajnostno mobilnost. 
• Neučinkovite prevozne storitve : doseganje enotnega, povezanega in u činkovitega 
prometnega sistema danes ovirajo štev ilne preostale regulativne in tržne 
pomanjkljivosti, na primer regulativne ovire pri dostopu na trg ali nadležni 
upravni postopki, ki ovirajo u činkovitost in konkuren čnost večmodalnega in 
čezmejnega prometa. Tudi naložbe v pos odobitev železniškega omrežja ter naprav 
in objektov za pretovarjanje niso zadoš čale za odpravo ozkih grl v ve čmodalnem 
prometu. Modalna omrežja so še vedno slabo povezana. Politika TEN-T ni imela finančnih sredstev ter resni čne evropske in ve čmodalne perspektive. 
• Pomanjkanje celostnega na črtovanja prometa
: javni organi in podjetja na lokalni 
ravni in na ravni celine pri sprejemanju odlo čitev o načrtovanju rabe zemljiš č ali 
lokaciji objektov ne upoštevajo ustrezno posledic svojih odlo čitev na delovanje 
celotnega prometnega sistema, kar obi čajno povzro ča neučinkovitost. 
                                                 
1 ve č kot 95 % svetovnih potreb in 96 % potreb EU-27. 
SL 3   SL 2. ANALIZA SUBSIDIARNOSTI  
4. V skladu s členoma 90 in 91 Pogodbe o delovanju Ev ropske unije bi morala skupna 
prometna politika prispevati k širšim ciljem Pogodb. Glavni cilji na podro čju skupne 
prometne politike obsegajo vzpostavitev notranjega trga pr evozov, zagotovitev 
trajnostnega razvoja, spodbujanje  teritorialne kohezije in  celostnega prostorskega 
načrtovanja, izboljšanje varnosti in razvoj mednarodnega sodelovanja. 
5. Vprašanja, ki jih obravnava  bela knjiga o prometu, vklju čujejo nadnacionalne vidike, 
ki jih države članice same ne morejo zadovoljivo obravnavati. Te vidike je treba 
usklajevati na ravni EU. Ugotovljeni problemi razli čno vplivajo na pros tor in so zelo 
spremenljivi, kar pomeni, da so lahko vplivi po Evropski uniji zelo razli čni. 
Zagotoviti je treba, da bodo pr ihodnje prometne politike vklju čevale solidarnost. 
6. Ukrep na ravni Evropske unije lahko zar adi obsega zagotovi boljše rezultate in 
poveča prizadevanja na številnih podro čjih, kakor so krepitev zmogljivosti, 
raziskave, zbiranje informacij in podatkov, izmenjava najboljše prakse, razvoj in 
sodelovanje. 
3. CILJI POBUDE EVROPSKE UNIJE  
7. Splošni politi čni cilj te pobude je opredelitev dolgoro čne strategije, ki bo do leta 
2050 preoblikovala prometni sistem EU v tr ajnostni sistem. Ta splošni cilj se lahko 
ponazori z naslednjimi konkretnimi cilji:  
(a) Zmanjšanje emisij toplogrednih plinov , ki bo usklajeno z dolgoro čnimi 
zahtevami glede omejitve sprememb podnebja na 2 °C2 in splošnim ciljem 
Evropske unije v zvezi z omejevanjem emisij za 80 % do leta 2050 v primerjavi z letom 1990. Emisije CO
23, ki so povezane s prom etom, je treba do 
leta 2050 omejiti za okrog 60 % v primerjavi z letom 19904. 
(b) Izrazito zmanjšanje koeficienta odvisnosti od nafte  v dejavnostih, povezanih s 
prometom, do leta 2050 v skladu z zahteva mi Prometne strategije EU 2020, ki 
poziva k „ prometu z zmanjšanimi emisijami ogljikovega dioksida “.  
(c) Omejitev naraš čanja zastojev . 
8. Prvi in drugi cilj se v veliki meri prek rivata in se morata v skladu z vodilno pobudo 
Strategije EU 2020 o gospodarnem ravnanju z viri upoštevati kot prednostni nalogi. 
Obstajajo tudi precejšnje sinergije s tretjim ciljem, ki bi obi čajno zahteval širšo 
uporabo nemotoriziranega in javnega pre voza, kar zmanjšuje uporabo prostora in 
energije. 
                                                 
2 „Na črt za nizkooglji čno gospodarstvo 2050“ opredeljuje na čin za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov 
v EU za 80 % do leta 2050 v primerjavi z letom 1990. V scenariju „U činkovita in široko sprejeta 
tehnologija“ je predvideno zmanjšanje emisij prometnega sektorja za okrog 60 %, industrije za okrog 
80 %, stanovanjskega sektorja in storitev za okrog 90 % ter proizvodnje elektri čne energije za ve č kot 
90 %. 
3 Sklicevanja na emisije CO 2, ki so povezane s prometom, se nanašajo samo na emisije od rezervoarja do 
kolesa.  
4 Ker so emisije toplogrednih plinov iz prometa ve činoma emisije CO2, se lahko ta cilj upošteva kot 
enakovreden cilju zmanjšanja emisij toplogrednih plinov za 60 %, kakor je navedeno v oceni u činka 
„Načrta za nizkooglji čno gospodarstvo 2050“. 
SL 4   SL 9. Hkrati bi moralo doseganje zgoraj opredeljenih posebnih ciljev politike zagotoviti, da 
„imajo sedanje in prihodnje ge neracije dostop do varnih, zaš čitenih, zanesljivih in 
razpoložljivih virov mobilnosti za iz polnjevanje svojih potreb in teženj“5. 
4. MOŽNOSTI POLITIKE  
10. Komisija je na podlagi na knadne ocene in posvetovanja z zainteresiranimi stranmi 
opredelila sedem podro čij politike, na katerih bi la hko imeli konkretni ukrepi politike 
ključno vlogo pri spodbujanju pri čakovanega prehoda prometnega sistema v drugo 
paradigmo: oblikovanje cen, obdav čitev, raziskave in inovacije, standardi 
učinkovitosti in podporni ukrepi, notranji trg, na črtovanje infrastrukture in prometa. 
11. Komisija je pri opredelitvi ustreznih ukr epov politike EU upoštevala morebitno 
uporabo lo čenega ukrepanja na kate rem koli od sedmih podro čij politike, 
opredeljenih zgoraj. Zdi se, da nobena  kategorija instrumentov, sama ali v 
kombinaciji z drugimi, ne bi mogla hkrati in zadovoljivo reševati vseh razli čnih 
vzrokov problemov in elementov posebnega cilja politike. 
12. Na podlagi zgornjih ugotovi tev je Komisija poleg možnosti „brez nove politike“ – 
možnost politike 1 – oblikovala tri možnos ti politike za doseganje istega cilja, 
zmanjšanja emisij CO 2 za 60 %, in jih obdržala za podrobno ocenjevanje. Vse tri 
možnosti predvidevajo ukrepanje na vseh sedmih podro čjih politik in imajo dolo čeno 
število skupnih pobud. Med seboj se razlikujejo po intenzivnos ti ukrepanja, ki je pri 
različnih možnostih ve čje na dolo čenem podro čju in manjše na drugih. 
13. Možnost politike 3 je oblikovana za prikaz u činka politik, ki poudarjajo hitro 
uvajanje novih elektri čnih vlakov ob dolo čitvi zelo strogih standardov v zvezi s CO 2 
za nova vozila in sprejetju ustreznih dodatnih ukrepov za spodbujanje inovacij, ki 
zagotavljajo potrebne okvirn e pogoje. Predpostavlja se , da bi ta pristop 
najučinkoviteje znižal stroške in skrajšal čas uvajanja novih tehnologij. 
14. Možnost politike 2 je oblikovana za prikaz u činka politik, ki se manj opirajo na 
standarde u činkovitosti in dejavno uvajanje te hnologije in bol j na upravljanje 
mobilnosti in oblikovanje cen ogljikovega dioksida. Predposta vlja se, da industrija ne 
bo presegla manj strogih standardov za emisije CO 2 za vozila in da bo potrebno 
zmanjšanje emisij doseženo – poleg zajemanja vseh zunanjih stroškov v cenah in odpravljanja dav čnih izkrivljanj – z dopustitvijo ras ti cene ogljikovega dioksida za 
ustrezni znesek. S tem bi  lahko ponazorili u činek visoke obdav čitve ogljikovega 
dioksida ali uvedbe sistema zajemanja in  trgovanja, posebej oblikovanega za 
prometni sektor. V primeru zelo vis oke cene ogljikovega dioksida bi bil u činek enak 
omejitvam na podro čju mobilnosti „s fosilnim gorivom“ in obveznemu prehodu na 
čistejše načine prevoza. 
15. Možnost politike 4 pomeni vmesni pristop. Njene vrednosti standardov CO
2 in 
uvajanja tehnologije so med vrednostmi iz  možnosti 2 in 3. Kot možnost 2 vklju čuje 
upoštevanje vseh zunanjih stroškov v cenah in odpravo dav čnih izkrivljanj, pri čemer 
se dodatni element cene ogljikovega dioksid a uporablja samo v mestnem okolju v 
                                                 
5 SEC(2010) 1606 kon č. (14. decembra 2010), Delovni dokument služb Komisije, „Evropska strategija 
za čista in energetsko u činkovita vozila - na črt za izvajanje“,  
SL 5   SL obliki sen čne cene (popravljene tržne cene), ki se uporablja kot približek za vrsto 
različnih možnih ukrepov za usmerjanje povpraševanja. 
5. OCENA U ČINKOV  
16. Treba je upoštevati, da je ocena u činka možnosti politike povezana s precejšnjo 
stopnjo negotovosti zaradi zelo dolgega obdobja – 40 let – in vpliva dejavnikov, ki 
jih je težko napovedati ali kva ntificirati: številnih sinerg ij in kompromisnih rešitev 
med ukrepi politike, dolgoro čnega tehnološkega razvoja ter vloge blaginje 
mobilnosti in okoljskih vrednot. 
17. Preglednica v nadaljevanju vs ebuje pregledni prikaz razli čnih vplivov upoštevanih 
možnosti politik z vidika drugih gospoda rskih, socialnih in okoljskih vplivov: 
Zbirna preglednica vplivov 
 Možnost politike 2 Možnost politike 3 Možnost politike 4 
Gospodarski vplivi    
Promet kot gospodarska dejavnost 
prevozna dejavnost 
prehod na druge na čine prevoza 
stroški na enoto in uporabnika  
-- 
++ 
---  
= 
= 
=  
- 
+ 
-- 
Vplivi dinamike prometa na: 
gospodarsko rast 
učinkovitost prometnega sistema 
zastoje 
prevozne stroške gospodinjstev 
sektorje, povezane s prometom  
++ 
++ 
++ 
-- 
+  
+ 
+ 
= 
- 
+++  
+++ 
+++ 
+ 
-- 
+++ 
inovacije in raziskave + +++ ++ 
zmanjšanje upravnega bremena + = + 
proračun Evropske unije = = = 
mednarodne odnose -- - - 
Socialni vplivi    
Mobilnost državljanov 
stopnja mobilnosti 
izbira  
--- 
++  
= 
=  
- 
++ 
Dostopnost ++ = ++ 
Distribucijski vplivi = - + 
Raven in pogoji zaposlovanja ++ ++ +++ 
Varnost ++ = + 
Okoljski vplivi     
Podnebne spremembe +++ +++ +++ 
Onesnaženost zraka +++ ++ ++ 
Onesnaženost s hrupom +++ ++ + 
SL 6   SL Uporaba energije/energetska u činkovitost +++ ++ +++ 
Uporaba obnovljivih virov energije + +++ ++ 
Biotska raznovrstnost + - = 
Legenda:  
= izhodiš čna vrednost ali vrednost, ki ustreza možnosti politike 1 
+ do +++ majhno do veliko izboljšanje v primerjavi z možnostjo politike 1 
- do - - - majhno do veliko poslabšanje v primerjavi z možnostjo politike 1 
18. Zgornja preglednica kaže: 
– Z gospodarskega vidika se zdi možn ost politike 4 na splošno ugodnejša. Čeprav 
dosega cilj CO 2 pri višjih stroških kot možnost politike 3, pa vklju čuje nižje 
stroške zastojev in splošne ugodnosti zara di manjše izkrivljenosti sistema 
oblikovanja cen. 
– Tudi s socialnega vidika bi bila možnos t politike 4 najbolj zaželena. V primerjavi 
z možnostjo politike 2 nima izrazitega vpliva na sedanji življenjski slog in 
organizacijo družbe, zato se pri čakuje, da bi bili družbeni stroški prilagoditve 
novim razmeram nižji. 
– Z okoljskega vidika je možnost polit ike 2 najbolj ambiciozna, ker vklju čuje 
največje število okoljskih vplivov. 
6. PRIMERJAVA MOŽNOSTI  
19. Z vidika uspešnosti  možnost politike 2 dejansko ponuja najustreznejši niz ukrepov za 
doseganje opredeljenih ciljev. 
20. Z vidika cilja gospodarnega ravnanja z viri (cilj CO 2 in odvisnost od nafte) so 
uspešne vse tri možnosti politik e, ker so vse oblikovane ta ko, da dosegajo cilj 60 %. 
Vendar je treba v tej fazi upoštevati, da  je možnost politike 3 zelo odvisna od 
uspešne in obsežne uvedbe alternativnih gor iv, medtem ko je možnost politike 2 
najmanj izpostavljena tehnološkemu tveganju  in se zato lahko št eje za zanesljivejšo 
pri doseganju cilja emisije toplogrednih plinov.  
21. Možnost politike 2 nudi najbol jše priložnosti za omejevanje rasti zastojev, ker je 
močno osredoto čena na ukrepe politike za usmerjan je povpraševanja in izboljšanje 
sistema. Pri možnosti politike 3, ki je mo čno tehnološko usmerjena, zastoji še vedno 
pomenijo visoke stroške za družbo. 
22. Z vidika u činkovitosti  model zagotavlja navedbo s kupnih stroškov prometa za vsako 
možnost politike. Ti stroški obsegajo: stroške kapitala, povezane s prevozno opremo, infrastrukturne stroške polnjenja  in oskrbe vo zil na elektri čni pogon z gorivom
6, 
stalne obratovalne stroške, spremenljive obratovalne stroške (skupaj s stroški goriva), nekoristne stroške uporabnika in zunanje stroške zastojev, onesnaževanja zraka, hrupa in prometnih nesre č. 
                                                
 
6 Višina naložbe, potrebne za razv oj cestne infrastrukture za elektri čni prevoz, je v možnosti politike 3 
ocenjena na približno 140 milijard EUR, sledi ji možnost politike 4 z okrog 120 in možnost politike 2 s 
približno 80 milijardami EUR.  
SL 7   SL 23. Rezultati modeliranja kažejo, da bi bili ta ko opredeljeni skupni stroški prometa v 
primerjavi z možnostjo politike 1 najvišji pri možnosti politike 2, ker bi se do leta 
2050 pove čali za 1 193 milijard EUR. Na drug em mestu je možnost politike 4 z 
dodatnimi 1 012 milijardami EUR, sledi možnost politike 3 z okrog 640 milijardami EUR.  
24. Izračun skupnih stroškov – in tudi primerjava med možnostmi – ne obsega stroškov 
raziskav in razvoja ter infrastrukturnih stroškov, ki so povezan i s posodobitvijo in 
morebitno širitvijo omrežja. Izra čun tudi ne vsebuje transfernih pla čil v prora čun 
(trošarin, davkov na dodano vrednost, davkov  na registracijo in drugih davkov, 
povezanih z lastništvom, dajatev, pla čil za dovoljenja za emisije CO
2 v letalstvu v 
skladu s sistemom EU za trgovanje z emis ijami itd.), ki so za uporabnika dodatni 
stroški, z vidika druž be pa transferji.  
25. Infrastrukturne stroške omr ežja bo ocenila Komisija v okviru revidiranja smernic 
TEN-T, zato se lahko v tej fazi zagotovi sa mo groba ocena. Naložbe v vzpostavitev 
omrežja za prometni sistem do leta 2050 bi bilo treba zagotoviti veliko prej. Stroški 
razvoja infrastrukture EU za zadovolji tev povpraševanja po prometu za obdobje 
2010-2030 so bili ocenjeni na ve č kot 1,5 trilijonov EUR. Dokon čanje omrežja TEN-
T do leta 2020 zahteva okrog 550 milijard  EUR, od teh se za odstranitev 
najpomembnejših ozkih grl lahko pr edvideva okrog 215 milijard EUR. 
26. Z vidika usklajenosti  možnost politike 4 zagotavlja bolj uravnoteženo rešitev za 
kompromise na gospodarskem, socialnem in okoljskem podro čju.  
7. SKLEPNE UGOTOVITVE  
27. Modeliranje na splošno kaže, da je treba za preusmeritev prometnega sistema na 
trajnostno pot, zmanjšanje emisij CO 2, odvisnosti od nafte in  zastojev uporabiti ve č 
instrumentov politik. Kaže tudi, da mora biti za doseganje cilja ukrepanje politike zelo ambiciozno.  
28. V tem smislu se možnost politike 3 zavrže, čeprav je najcenejša možnost za 
doseganje cilja 60 %. Zavrže se zato, ker vsebuje visoko stopnjo negotovosti v zvezi 
s tehnološko komponento. Predvideva tudi  odloženo ali šibko ukrepanje na podro čju 
oblikovanja cen, kar bi ogrozilo možnost za dos eganje strukturne spremembe, ki jo 
lahko opredelijo signali neizkrivljenih ce n. Ta možnost tudi ni dovolj uspešna pri 
zmanjševanju družbenih stroškov zastojev v primerjavi z možnostjo politike 2 in 4. 
29. Rezultati modeliranja ne kažejo velikih r azlik v dodatnih stroških med možnostjo 
politike 2 in možnostjo politike 4; ti možnosti imata mnogo skupnih elementov. 
Prednost ima možnost polit ike 4, ker zagotavlja ve čje ravnotežje med izboljšanjem 
sistema in tehnološkim razvojem . Možnost politike 4 bi prepre čila oblikovanje 
vsesplošnega pristopa odrejanja in na dzora mobilnosti, ve ndar ne bi opustila 
odpravljanja cenovnih izkrivljanj na podlag i internalizacije zunanjih stroškov 
prometa in uvajanja razumne obdav čitve. 
30. Vendar možnost politike 2 ni uradno zavržen a. Kot je omenjeno zgoraj, vse možnosti 
politike vsebujejo tehnološko komponento, ki je pri možnosti politike 2 nizka, pri 
možnosti politike 4 zmerna in pri možnosti politike 3 visoka. Če tehnologija ne bo 
zagotovila rezultatov, ki so na črtovani v možnosti politik e 4, bo za doseganje cilja 
60 % do leta 2050 potreben pristop, ki je bližje pristopu iz možnosti politike 2. 
SL 8   SL 8. SPREMLJANJE IN OCENJEVANJE  
31. Komisija bo ustrezno ocenila in spremenila belo knjigo o prometni politiki v skladu z 
oceno in pregledom strategije EU 2020. Poleg tega bo Komisija stalno spremljala nabor temeljnih kazalnikov s podro čja prometa. 
32.