SL    SL SL 
SL 1   SL  KOMISIJA EVROP SKIH SKUPNOSTI 
Bruselj, 8.7.2008 
SEC(2008) 2204 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument k 
 
SPOROČILU KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU  
 
Ukrepi za zmanjšanje hrupa že lezniškega prometa za obstoje či vozni park 
 
POVZETEK OCENE U ČINKA  
 
{COM(2008) 432 kon č.} 
{SEC(2008) 2203} 
SL 2   SL 1. P OSTOPKOVNA VPRAŠANJA IN POSVETOVANJE Z ZAINTERESIRANIMI STRANMI  
Sporočilo o ukrepih za zmanjšanje hrupa železniškega prometa za obstoje či vozni park je bilo 
del delovnega programa Evropske komisije za leto 2007. 
Poročilo o oceni u činka je pripravila enota za železniš ki promet in interoperabilnost 
Generalnega direktorata za energe tiko in promet. Postopek ocene u činka je vodila 
medsektorska usmerjevalna skupina, podpr t pa je bil tudi z zunanjo študijo1. 
Med pripravo te pobude je Komi sija v posvetovalnem dokumentu2, izdanem maja 2007, 
predstavila ve č možnih politik. Zainteresirane strani so bile naprošene, da glede predstavljenih 
rešitev predložijo svoje mnenje. V ta namen je bil poleti 2007 dan na vo ljo spletni vprašalnik, 
poleg tega so 23. maja 2007 oddelki Komisije sklic ali zainteresirane strani, da bi od njih 
dobili povratne informacije. Rezultati teh posvetovanj so bili upoštevani v oceni u činka 
(rezultati so predstavljeni v poro čilu o posvetovanjih3). 
Odbor Komisije za oceno u činka je 22. februarja 2008 objavil sv oje mnenje skupaj s štirimi 
glavnimi priporo čili za izboljšave in pojasnila , ki so bila upoštevana v kon čni različici 
poročila o oceni u činka. 
2. O PREDELITEV PROBLEMA  
V industrijskih državah je hrup en a najbolj razširjenih nevarnosti za zdravje ljudi. Zmanjšanje 
hrupa zato ni potrebno le za izbol jšanje kakovosti bivanja, pa č pa tudi zmanjšanje njegovih 
negativnih u činkov na zdravje, kot so na primer obol enja srca in ožilja ter poslabšanje 
kognitivnih sposobnosti. 
Železnica na splošno velja za enega od okolju najprijaznejših na činov prevoza. Vendar je 
prispevek železniškega prometa k obremenitvi s hrupom precejšen (gla vni vir so tovorni 
vlaki), pri čemer je približno 10 % prebivalst va izpostavljeno visoki ravni hrupa4. 
Evropska skupnost je glede tega vprašanj a že sprejela ukrepe, in sicer na podro čju okolja 
(Direktiva 2002/49/ES5 o ocenjevanju in upravljanju o koljskega hrupa, ki opredeljuje 
                                                 
1 PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures 
addressing the existing fleet  (Študija o oceni u činka ukrepov za zmanjšanje hrupa železniškega prometa 
za obstoje či vozni park), kon čno poročilo, december 2007.  
http://ec.europa.eu/transpor t/rail/studies/index_en.htm. 
2 Posvetovalni dokument služb Komisije: Ukrepi za zmanjšanje hrupa železniškega prometa za obstoje či 
vozni park, maj 2007.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_document_en.pdf.  
3 Javno posvetovanje na temo Ukrepi za zm anjšanje hrupa železniškega prometa za obstoje či vozni park 
– povzetek prejetih prispevkov.  
http://ec.europa.eu/transport/rail/ consultation/2007_rail_noise/doc/rail _noise_consultation_summary_071017.pdf.  
4 Evropska agencija za okolje: TERM 2001. Indicators tracking transport and environment integration in 
the European Union (Kazalniki, s katerimi se spremlja pove zovanje prometa in okolja v Evropski 
uniji). 
5 Direktiva 2002/49/ES z dne 25. junija 2002, UL L 189, 18.7.2002, str. 12. 
SL 3   SL kartiranje hrupa in akcijske na črte) in interoperabilnosti železnic (TSI za hrup6, ki uvaja 
mejne vrednosti hrupa za nova in obnovljena voz ila). Zaradi dolge življenjske dobe voznega 
parka pa bo minilo mnogo let, preden bo mogo če znatno zmanjšati skupne emisije hrupa, če 
za obstoje či vozni park ne bodo uvedeni dodatni ukrepi.  
Danes približno 50 % tovornega  železniškega prometa poteka v okviru mednarodnega 
prometa, pri čemer številni va goni prepotujejo ve č nacionalnih železniških omrežij. Zato je 
potrebno ukrepanje na evropski ravni. 
3. C ILJI 
Cilj ukrepov Skupnosti je zmanjšati izpostavljenost državljanov hrupu železniškega prometa s 
spodbujanjem uvedbe programov za zmanjšanje železniškega hrupa, namenjenih omejitvi 
emisij hrupa tovornih vlakov, ne da bi s tem ogrozili konkuren čnost prevoza tovora po tirih, in 
sicer zlasti z dodatnim opremljanjem obstoje čih tovornih vagonov z zavornimi sistemi, ki 
povzročajo nizko raven hrupa (sesta vljeni zavorni bloki, kot so t. i. bloki K in LL7), kot 
stroškovno naju činkovitejšim ukrepom.  
Dodatno opremljanje vagonov naj bi na čelno zajelo vse evropske tovorne vagone z ve č kakor 
10 000 prevoženimi kilometr i na leto in s pri čakovano preostalo življenjsko dobo najmanj pet 
let. Na ta na čin bi omejili stroške, ne da  bi ogrozili cilj zmanjšanja  hrupa. Prednost bi morali 
imeti vagoni z veliko letno kilometrino. Ciljno leto za zaklju čitev dodatnega opremljanja 
vagonov z zavorami naj bi bilo 2015. 
4. M OŽNE POLITIKE  
Možne politike in instrumenti so  navedeni v razpredelnici 1.  
                                                 
6 Odlo čba Komisije 2006/66/ES z dne 23. decembra 2005 o tehni čni specifikaciji za interoperabilnost v 
zvezi s podsistemom vozni park – hrup vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti, 
UL L 37, 8.2.2006, str. 1. 
7 Sestavljeni zavorni bloki so bili razviti kot nadom estilo za konvencionalne zav ornjake iz litega železa, 
ki so glavni vir hrupa. Pri zmanjšanju hrupa so zelo u činkoviti (zmanjšanje do 10 dB, kar je enako 
50 %). Bloki K so na voljo od leta 2003. Ker se po zavornih lastnostih razlikujejo od obi čajnih zavornih 
blokov, so pri dodatnem opremljanju tovornih vagonov potrebne prilagoditve zavornega sistema. Posledica tega so dodatni za četni stroški v višini do 10 000 EUR. Bloki LL so sestavljeni zavorni bloki 
z enakimi zavornimi lastnostmi kot lito železo. Ve čja prilagoditev zavornega sistema zato ni potrebna, 
pa tudi stroški dodatnega opremljanja so bistveno manjši. Vendar pa ti bloki še niso v celoti na voljo. 
SL 4   SL Razpredelnica 1: Seznam možn ih politik in instrumentov  
Možna politika Instrument  
A: Sedanje stanje (kot izhodiš čni scenarij) 
B: Obveznost, ki jo sektor železniškega prometa prostovoljno sprejme  
C: Finančne spodbude za dodatno opremljanje 
 C1: Razli čno visoke pristojbine za dostop po tirih 
 C2: Subvencije za uporabo vagonov, ki povzro čajo nizko raven hrupa 
 C3: Subvencije za dodatno opremljanje 
 C4: Posojila pod ugodnejšimi pogoji 
 C5: Dav čne spodbude 
D: Zakonski ukrepi za izvedbo dodatnega opremljanja 
 D1: Mejne vrednosti hrupa za obstoje či vozni park  
 D2: Omejitve obratovanja za hrupne tovorne vagone 
 D3: Zgornja mejna vrednost emisij hrupa 
 D4: Shema trgovanja z dovoljenji 
 
S pregledom instrumentov so bile možne po litike B (prostovoljno sprejeta obveznost), C1 
(različno visoke pristojbine za dosto p po tirih), C3 (subvencije za dodatno opremljanje), D2 
(omejitve obratovanja za hrupne tovorne vagone) in  D3 (zgornja mejna vrednost emisij hrupa) 
opredeljene kot najustrezn ejše za doseganje ciljev. 
Ker združeni ukrepi veljajo za u činkovitejše kot posamezne politik e, je bila podrobna ocena 
učinka usmerjena na naslednji dve kombinaciji:  
(1) „SOV“: subvencije za dodatno opremljanje, omejitve obratovanja in 
prostovoljno sprejeta obveznost; 
(2) „DEV“: razli čno visoke pristojbine za dostop po tirih, zgornja mejna vrednost 
emisij hrupa in prostovoljno sprejeta obveznost. 
5. A NALIZA U ČINKOV  
5.1. Osnovne predpostavke za oceno u činka 
Ta ocena u činka temelji na naslednjih predpostavkah: 
• Geografski obseg je omejen na države članice EU s standardno širino tira 1 435 mm. V teh 
interoperabilnih omrežjih je treba ukrepati na ravni EU, saj so ukrepi na nacionalni ravni le omejeno u činkoviti.  
• Ker bloki LL zdaj niso povsem pros to na voljo na trgu, se preu čujeta dva scenarija: 
1. bloki LL nikoli ne bodo na voljo, zato bo dodatno opremljanje v celoti temeljilo na 
blokih K;  
SL 5   SL 2. bloki LL bodo od januarja 2011 na voljo v veliki koli čini (pred tem datumom pa se bodo 
uporabljali bloki K). 
• Precejšnje število vagonov je bilo izdelanih med letoma 1979 in 1984. Ker bo to verjetno 
močno vplivalo na stroške in koristi dodatnega opremljanja, sta bila za možne politike 
uporabljena dva scenarija:  1. mejno leto izdelave 1979: vsi vagoni, izdelani po letu 1979, se dodatno opremijo;  
2. mejno leto izdelave 1984: vsi vagoni, izdelani po letu 1984, se dodatno opremijo. 
• Trajanje programa za dodatno opremljanje pri rešitvi z bloki K je sedem let (vzdrževanje v 
rednih časovnih presledkih), medtem ko je pri bl okih LL izbrano trajanje dodatnega 
opremljanja tri leta. 
Za različne možne politike in scenarije so bile opredeljene naslednje klju čne značilnosti 
programov za dodatno opremljanje: 
Razpredelnica 2: Zna čilnosti programov za dodat no opremljanje za razli čne možne politike  
 
Scenarij Začetni 
datum 
dodatnega 
opremljanja Časovni 
okvir 
dodatnega 
opremljanja Povprečna 
letna stopnja 
dodatnega 
opremljanja 
(vagoni/leto) Rok za 
100-odstotni 
delež tihih 
vagonov 
(konec leta) Vagoni, 
ki jih je 
treba 
dodatno 
opremiti 
 Izhodiš čni 
scenarij – – 0 2030 0 
SOV (1979) 1/2010 7 let  45 700 2016 320 000 
SOV (1984) 1/2010 7 let  27 400 2021 191 000 
DEV (1979) 1/2012 7 let  38 600 2018 270 000 
SCENARIJ 
K 
DEV (1984) 1/2012 7 let 27 100 2021 190 000 
SOV (1979) 1/2010 4 leta 99 500 2013 397 400 
SOV (1984) 1/2010 4 leta 50 000 2021 191 000 
DEV (1979) 1/2012 3 leta 124 000 2014 372 000 
SCENARIJ 
K + LL 
DEV (1984) 1/2012 3 leta 64 000 2021 191 000 
 
5.2. Opredelitev u činkov in primerjava možnih politik 
Obe možni politiki DEV in SOV bi bili lahko u činkoviti pri doseganju cilja zmanjšanja hrupa, 
in sicer ne prej kot do leta 2013 v primeru SOV in ne prej kot do leta 2014 v primeru DEV (v 
obeh primerih z dodatnim opremljanjem z bloki LL). 
V razpredelnici 3 so prikazani stroški pr ogramov za dodatno opremljanje, dodatni stroški 
vzdrževanja in dodatni upravni stroški ter skupne koristi zmanjšanja hrupa, izražene v 
denarnih sredstvih, za obdobje 2010–2024. 
SL 6   SL Razpredelnica 3: Pregled denarno izraženih u činkov možnih politik možnosti in scenarijev 
Učinek Mejno leto 
izdelave K (2009–2024) K + LL (2009–2024) 
  SOV DEV SOV DEV  
1979 1 847 
mio 
EUR  1 441 
mio EUR 728 mio 
EUR 416 mio 
EUR Investicijski stroški programa za 
dodatno opremljanje 
1984 1 102 
mio EUR 1 018 
mio EUR  488 mio 
EUR 214 mio 
EUR 
1979 317 mio 
EUR 238 mio 
EUR  406 mio 
EUR 347 mio 
EUR 
Dodatni stroški vzdrževanja  
1984 226 mio 
EUR  193 mio 
EUR 268 mio 
EUR 248 mio 
EUR 
1979 Dodatni upravni stroški za nove 
naloge 1984 85 mio 
EUR 93 mio 
EUR 85 mio 
EUR 93 mio 
EUR 
1979 2 249 
mio EUR 1 772 
mio EUR 1 219 
mio EUR 856 mio 
EUR 
DODATNI STROŠKI SKUPAJ  
1984 1 413 
mio EUR 1 304 
mio EUR  841 mio 
EUR 555 mio 
EUR 
1979 7 071 
mio EUR 5 762 
mio EUR 9 460 
mio EUR 8 428 
mio EUR Dodatna KORIST za prizadeto  
prebivalstvo  
1984 4 133 
mio EUR 4 385 
mio EUR 4 450 
mio EUR 5 208 
mio EUR 
1979 4 822 
mio EUR 3 990 
mio EUR 8 241 
mio EUR 7 572 
mio EUR 
NETO VREDNOST SKUPAJ  
1984 2 720 
mio EUR 3 081 
mio EUR 3 609 
mio EUR 4 653 
mio EUR 
 
SL 7   SL  0 1 2 3 4 5 6 7 8 9 10
SOV 79
(K)SOV 84  
(K) DEV 79
(K)DEV 84
(K)SOV 79
(K + LL)SOV 84
(K + LL)DEV 79
(LL) DEV 84
(LL)Razmerje med koristmi in stroški
Slika 1: Razmerje med koristmi in strošk i pri posameznih politikah in scenarijih 
Rezultati izra čuna stroškov in koristi kažejo na precejš njo neto korist pri vseh scenarijih. 
Treba je tudi poudari ti, da nekaterih ve čjih koristi dodatnega opr emljanja ni bilo mogo če 
količinsko in denarno ovrednotiti, kot so na primer prihranki zaradi manjšega števila 
programov za zmanjšanje hrupa v zvezi z infras trukturo, manjši stroški vzdrževanja za 
železniško infrastrukturo in ve čja učinkovitost pri upravljanju vozne ga parka. Možno je, da 
bodo te koristi po obsegu enake stroškom dodatnega opremljanja. Zaklju čimo lahko, da je 
dodatno opremljanje tovornih vagonov z zavornimi bloki, ki povzro čajo nizko raven hrupa, 
lahko pomemben ukrep za zmanjšanje negativnih vplivov železnice na okolje in da je potreba 
po ukrepanju EU na tem podro čju potrjena. 
Pri vseh možnih politikah in scenarijih, ki so bili ocenjeni, lahko pri čakujemo precejšnje 
dodatne stroške dodatnega opremljanja v raz ponu od 550 milijonov do 2,25 milijard EUR. Z 
analizo strukture stroškov je mogo če ugotoviti naslednje: 
• pri vseh scenarijih je nalo žba v dodatno opremljanje najpomembnejši strošek: dodatni 
stroški vzdrževanja znašajo 13–16 % skupne vrednosti (bloki K) in 32–45 % skupne 
vrednosti (bloki LL); upravni stroški znašajo 4–7 % skupne vr ednosti (bloki K) in 7–16 % 
skupne vrednosti (bloki LL);  
• pri dodatnem opremljanju z bloki K in LL dodatn i stroški vzdrževanja zajemajo precejšen 
delež skupne vrednosti;  
• dodatni upravni stroški niso odlo čilni, čeprav se nanašajo na bi stvene elemente programa 
za dodatno opremljanje. 
SL 8   SL Poleg tega je bilo v oceni analizirano, kdo nos i stroške in kdo ima prednosti zaradi prihodkov 
ali prihrankov. Pri obeh možnih politikah mo rajo lastniki vagonov nositi stroške, ki so 
neposredno povezani z dodatnim opremljanjem (nal ožba in dodatno vzdrževanje). Vendar pa 
bi bili pri SOV in DEV stroški vsaj delno povrnjeni (samo v primeru sistema bonusa). Pri stroškovno nevtralnem sistemu bonusa/malusa za DEV stroški ne bi bili povrnjeni. Študija je 
pokazala, da bi to privedlo do bistvenega pove čanja stroškov prevoza, zaradi česar bi se 
skupno povpraševanje po prevozu tovora po tirih zmanjšalo za pr ibližno 0,4 % in se preneslo 
na ceste.  
Zato bi lahko države članice zagotovile finan čne spodbude železniškim podjetjem/lastnikom 
vagonov pri zagonu programov za dodatno opremlja nje bodisi neposredno v obliki subvencij 
ali posredno z nadomestili, izpla čanimi upravljavcem infrastrukt ure za bonus pri zmanjšanju 
hrupa. Vendar je zelo verjetno, da bodo prihranki pri stroških za zmanjšanje hrupa, 
povezanega z infrastrukturo (npr. za protihrupne pregrade) za države članice vsaj nekoliko 
višji od teh stroškov. V celoti bi lahko bila dodatno opremljanje in zagotavljanje finan čne 
podpore stroškovno nevtralna za vs e vpletene strani, saj so možni znatni prihranki. 
Primerjava scenarijev z bloki K in K + LL je dala jasne rezultate: 
• Stroški dodatnega opremljanja pri scenariju z bloki K so bistveno višji od tistih pri 
scenariju z bloki LL ( 750 milijonov do 1 milijarde EUR glede na scenarij). 
• Bruto koristi dodatnega opremljanja z bloki  LL zaradi zmanjšanja hrupa so ve čje od tistih 
pri dodatnem opremljanju z bloki K. Čeprav se lahko dodatno opr emljanje z bloki K za čne 
prej, se programi za dodatno opremljanje pri scenarijih z bloki LL zaklju čijo hitreje, saj je 
hitrost dodatnega opremlja nja z bloki LL mnogo višja (z avornih sistemov ni treba 
prilagajati, ni problemov z om ejenimi zmogljivostmi delavnic). 
• Scenariji K + LL imajo zato vedno bistveno višje neto koristi kot scenarij z bl oki K, torej 
blokov K ni mogo če priporočati za dodatno opremljanje. Z godnejša razpoložljivost blokov 
LL bi prinesla precej šnje dodatne koristi. 
S primerjavo možnih politik na podlagi kakovostnih in koli činskih učinkov je mogo če 
sklepati naslednje: 
• Možnost „brez ukrepanja“ se ne more primerjati z drugima možnostma, ker imata ti dve 
pozitivno razmerje med strošk i in koristmi, pa tudi št evilne dodatne pozitivne u činke.  
•
 Možnost DEV ima boljše razmerje med stroški in koristmi kot SOV (scenarija K + LL 9,9 
v primerjavi s 7,8 (leto izdelave 1979) ali 9,4 proti 5,3 (leto izdelave 1984)). To potrjuje 
kvalitativna ocena, kjer DEV kaže boljše ali enake rezultate za vse upoštevane u činke. 
• Vendar se je izkazalo, da bo morala biti pot rebna meja spodbujanja za možnost DEV, na 
podlagi katere bi se lastniki vagonov odlo čili za dodatno opremljanje, verjetno višja kot pa 
pri možnosti SOV. Zato je zelo pomembno, da  se skupni bonus za tihe vagone omeji na 
stroške dodatnega opremljanja. 
Glede nameravane izklju čitve starejših vagonov iz programa za dodatno opremljanje je treba 
poudariti, da bi imela izbira le ta 1984 za mejno leto izdelave za posledico nižje stroške kot 
odločitev za leto 1979, če upoštevamo manjše število vago nov, ki bi jih bilo treba dodatno 
opremiti. Vendar je pri vseh scenarijih o čitno posledi čno zmanjšanje neto koristi. Tako lahko 
SL 9   SL zaključimo, da ima dodatno opremljanje vagonov, izdelanih med letoma 1979 in 1984, ve čje 
koristi kot stroške. 
Na podlagi ocene u činka je bila možnost DEV (razli čno visoke pristojb ine za dostop po 
železniških tirih z bonusom za tihe vagone, z gornje mejne vrednosti emisij hrupa in 
prostovoljno sprejeta obveznost) opredeljena kot najustreznejša re šitev za dosego ciljev 
zmanjšati hrup železniškega prom eta in obenem ohraniti konkuren čnost tovornega prometa po 
tirih. Glavne prednosti te možnosti so najve čje koristi v smislu zmanjšanja hrupa in 
zmanjšanja števila državljanov, ki jih železnišk i hrup ogroža (z razmerjem med koristmi in 
stroški do 10), manjši stroški kot pri konkuren čni možnosti SOV, neposredna povezava s cilji 
te pobude (zmanjšanje hrupa z uporabo tihih vagonov) in šir oko zajetje vagonov, registriranih 
v različnih državah članicah ali celo zunaj Evropske unije. 
Ker ima ta možnost politike tudi dve pomanjklji vosti, je treba poiskati rešitev za podelitev 
bonusov lastnikom vagonov, ki nosijo stroške dodatnega opremljanja ( če niso ista pravna 
oseba kot železniško podjetje , ki prejme bonus), in reši tev glede vmesnih ukrepov, saj 
uvajanje razli čno visokih pristojbin za dost op po tirih zahteva nekaj časa. V tem kontekstu bi 
lahko prostovoljno sprejete obv eznosti igrale pomembno vlogo. 
Uskladitev razli čno visokih pristojbin za dos top po tirih na evropski ravni je bistven dejavnik 
za učinkovitost tega instrumenta, saj rešitve na zgolj naciona lni ravni ne bi zagotovile 
finančnih spodbud, potrebnih za dodatno opremljanje, in  bi lahko pripeljale do nesprejemljivo 
visokih upravnih stroškov. 
Največjo prednost je treba dati nadaljnjemu r azvoju in homologaciji blokov LL kot najbolj 
gospodarsko upravi čene tehnologije za dodatno opremljanj e. Z izvedbo možnosti DEV, 
spodbudami za nadaljnje zmanjšanje stroškov dodatnega opremljanja in posnemanjem pozitivnih primerov Združenega kraljestva in Portugalske za stroškovno nevtralno dodatno 
opremljanje bi moralo biti mogo če dodatne stroške dodatnega opr emljanja ohraniti na najnižji 
možni ravni. 
6. S
PREMLJANJE IN VREDNOTENJE  
Za merjenje napredka in povezanih  stroškov v zvezi s cilji sporo čila veljajo za ustrezne 
naslednji kazalniki: 
(1) skupno število in delež dodatno opremljenih vozil na državo; 
(2) skupno število tihih vozil v voznem parku na državo; 
(3) število in delež prevoženih os-km pri vagonih, ki povzro čajo nizko raven 
hrupa; 
(4) stroški dodatnega opremljanja na državo; 
(5) letni bonusi za zmanjšanje hrupa, podeljeni posameznemu upravljavcu 
infrastrukture; 
(6) povprečni letni stroški vzdrževanja na vagon (na državo in na vagon-km); 
(7) skupno povpre čno zmanjšanje hrupa (dB); 
SL 10   SL (8) zmanjšanje hrupa za prizadeto prebivalstvo; 
(9) zmanjšanje hrupa na posebej kriti čnih obmo čjih.