SL    SL SL 
SL 1   SL  KOMISIJA EVROP SKIH SKUPNOSTI 
Bruselj, 16.12.2008 
SEC(2008) 3084 
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
  
Spremni dokument k 
SPOROČILU KOMISIJE 
 
Akcijski na črt za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v Evropi 
  
in 
  
Predlogu 
 
DIREKTIVE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
 
o določitvi okvira za uvajanje inteligentnih prometnih sistemov v cestnem prometu in 
vmesnike do drugih vrst prevoza 
  
POVZETEK OCENE U ČINKA 
  
{COM(2008) 886 kon č.} 
{COM(2008) 887 kon č.} 
{SEC(2008) 3083} 
SL 2   SL Povzetek ocene u činka  
1. PODROČJE UPORABE , POSTOPEK IN POSVETOVANJA  
Na podlagi vmesnega pregleda Bele knjige Evropske komisije o prometu je bilo ocenjeno, da 
bodo inovacije pomembno prispevale k oblikova nju bolj trajnostnega (t.j. varnega, 
učinkovitega, čistega in brezhibnega) cestnega promet a, zlasti z uporabo informacijskih in 
komunikacijskih tehnologij: inteligentnih prometnih sistemov (ITS).  Primeri v cestnem 
prometu so dinami čno upravljanje prometa, prometne informacije v realnem času in 
navigacijske naprave. Trenutno izvajanje je usmerjeno v cestni promet  in njegove vmesnike 
do drugih vrst prevoza (somodalnost). 
Zaključek posvetovanj  z zainteresiranimi stranmi je, da je po časno uvajanje ITS v Evropi v 
glavnem posledica pomanjkanja vseevropskega  pokritja in doslednega ter usklajenega 
uvajanja. Uvajanje ITS bi moralo biti orodje za doseganje ciljev politike, EU pa bi morala 
prevzeti ve č odgovornosti pri usklajevanju izvajanja ITS. Med prednostnimi nalogami za 
evropsko  uvajanje ITS na podlagi politike je bilo poudarjeno usklajevanje na visoki ravni ter 
sporazumi o medobratovalnosti.  
2. OPREDELITEV PROBLEMA : ZAKAJ JE TREBA UKREPATI ? 
2.1. Narava problema 
Sprejemanje rešitev za ITS v cestnem prometu poteka počasneje , kot je bilo pri čakovano, 
storitve, ki se uvajajo, pa so razdrobljene . To je pripeljalo do m nogoštevilnih nacionalnih, 
regionalnih in lokalnih rešitev, kar ogroža celovitost enotnega tr ga. Zaradi tega ITS ne morejo 
uspešno prispevati k reševanju naraš čajočih izzivov v cestnem prometu.  
– Stroški  preobremenjenosti cest  v povpre čju znašajo 1 % BDP v EU. 
– Cestni promet ustvarja 72 % vseh emisij CO 2 iz prometa, ki so se pove čale za 32 % 
(1990–2005). 
– Število smrtnih žrte v v prometnih nesre čah še vedno dosega 42 953 (2006), kar je 6 000 
več od vmesnega cilja na poti do izpolnitve kon čnega cilja, t.j. 25 000 do leta 2010 (50 % 
zmanjšanje glede na leto 2001). 
Glavni vzroki problemov  so: 
(1) (pomanjkanje) medobratovalnost(-i) aplikacij, sistemov in storitev  
(2) (pomanjkanje) u činkovito(-ega) sodelovanje(-a) med zainteresiranimi stranmi in 
odsotnost vizije 
(3) nerešena vprašanja v zvezi z zasebnostjo podatkov in odgovornostjo  
2.2. Kaj se bo zgodilo, če se nič ne stori? 
V okolju, ki predstavlja vedno ve čji izziv, bi bilo s trenutno nizko ravnjo sprejemanja na trgu 
zelo težko izpolniti klju čne cilje (prometne) politike. Cest ni tovorni promet se bo do leta 2020 
povečal za 55 %, cestni potniški promet pa za 36 %1. Večala se bo tudi preobremenjenost 
cest. V Angliji, na primer, lahko pri čakujemo, da se bo do leta 2025 v prometnih zamaških 
porabilo 13 % vsega časa, porabljenega v pr ometu (vrednost tega časa je približno 22 milijard 
GBP); na Nizozemskem se bo ta čas do leta 2020 pove čal za 30 %2. Ocenjuje se, da bo leta 
                                                 
1 Študija ASSESS za vmesni pregled Bele knjige ES o prometu „Naj Evropa ostane v gibanju“, 2006. 
2 Evropska ministrska konferenca (2007): Preobrem enjenost cest: svetovni izziv; CEMT/ITF(2007)6. 
SL 3   SL 2010 na cestah v EU izgubilo ži vljenje 32 500 ljudi, kar je dale č nad ciljem EU, t.j. 25 0003. 
Emisije CO 2 iz prometa se bodo do leta 2020 pove čale za dodatnih 15 %4. Razdrobljene 
rešitve bodo povzro čile počasen tržni razvoj za ITS, zaradi česar se bo zamudila priložnost za 
okrepitev konkuren čnosti sektorja. 
2.3. Pravica EU do ukrepanja in na čelo subsidiarnosti 
V skladu s skupno prometno politiko ter politiko vseevropskih omrežij ( členi 71(1), 80(1), 
154 in 155 Pogodbe ES ) ima EU pravico do ukrepanja. Predlagane možnosti politike 
spoštujejo na čelo subsidiarnosti , saj države članice ne morejo v zadostni meri opraviti 
nadnacionalnega uvajanja, da bi zag otovile evropske in usklajene čezmejne storitve za namen 
prometnih in potovalnih informac ij ter upravljanja prometa. Brez nadaljnjih ukre pov na ravni 
EU bi države članice še naprej razvijale indivi dualne rešitve, kar bi povzro čilo razdrobljen 
tehnološki spekter, ki bi ogrozil  usklajevanje in standardizac ijo ali pripelja l do dolgotrajnih 
procesov na podro čju medobratovalnosti. Ukrepi na ravn i Skupnosti bi prinesli koristi z 
vidika učinka (npr. skupna pravila o odgovornosti ali varnosti podatkov) in obsega (npr. 
zmanjšanje stroškov za aplikacije ITS zaradi skupnih specifikacij). 
3. CILJI 
Splošni cilj  te pobude je vpeljati potrebne mehanizme za spodbujanje sprejemanja 
storitev ITS  v cestnem prometu in njihovih povezav z drugimi vrstami prevoza.  
Posebni cilji zajemajo: 
• povečanje medobratovalnosti , s čimer se bo zagotovil brezh iben dostop do storitev in 
spodbujanje njihove kontinuitete 
• oblikovanje mehanizma učinkovitega sodelovanja  med vsemi zainteresiranimi stranmi na 
področju ITS  
• reševanje vprašanj v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo  
4. MOŽNOSTI POLITIKE  
Možnost politike A (osnovni scenarij ): brez dodatnih novih ukrepov 
Ta možnost upošteva teko če dejavnosti Komisije, npr. pose bne raziskave, pobuda za 
inteligentni avtomobil (raziskave, tehni čno usklajevanje in ozaveš čanje), podpora uvajanju 
(EasyWay, CIVITAS), lo čena standardizacija in posvetovanj e z zainteresiranimi stranmi. 
Službe Komisije bodo še naprej nudile finan čno podporo raziskavam in razvoju, 
prostovoljnim sporazumom, posebnim mandatom za standa rdizacijo in (omejenemu) 
regulativnemu delu, vendar je usklajenost med javnim in zasebnim sektorjem ter med 
državami članicami zelo majhna. 
Možnost politike B: osredoto čanje na ukrepe podpore in usklajevanje 
Možnost politike B obravnava cilje prek naslednjih horizontalnih prednostnih ukrepov:  
(1) opredelitev funkcionalne odprte platforme v vozilu , ki omogo ča večnamensko 
uporabo glavnih sestavnih delov  
                                                 
3 COM(2006)74, Evropski akcijski program za varnost v cestnem prometu - vmesni pregled. 
4 Evropska agencija za okolje: Podnebje za prometne spremembe. TERM 2007. Poro čilo EEA 1/2008. 
SL 4   SL (2) ustanovitev skupine na visoki ravni  v obliki foruma zainter esiranih strani na 
področju ITS (izmenjava informacij, vizija, smernice)  
(3) opredelitev okvira za optimizirano uporabo cestnih in prometnih podatkov  
(4) zagotovitev  kontinuitete storitev ITS   
(5) obravnavanje vprašanj varnosti podatkov, zasebnosti in odgovornosti  
Možnost politike B+: možnost B, razširjena s komitološkim postopkom  
Možnost B+ temelji na istih ukrepih kot možnost B, vendar formalizira vidik usklajevanja. 
Skupino na visoki ravni bosta nadomestila: 
(1) Evropski odbor za ITS  (EIC) , ki ga sestavljajo predstavniki držav članic, da bi 
pomagali Komisiji pri sprejemanju pos ebnih ukrepov na op redeljenih podro čjih (t.j. 
osnovni pripravljalni ukrepi možnosti B)  prek komitološkega postopka, in  
(2) Evropska svetovalna skupina za ITS , ki jo sestavljajo predst avniki npr. industrije, 
prevoznikov, uporabnikov in drugih ustreznih  forumov in združenj, in ki Komisiji 
svetuje o poslovnih in tehni čnih vidikih. 
Komisija bo ob pomo či EIC: 
• izmenjevala informacije z državami članicami in razvila celovito vizijo  
• spremljala razvoj smernic in postopkov 
• v okviru svojih pristojnosti in kjer je to potrebno odlo čala o posebnih ukrepih za: 
(1) določitev tehni čnih zahtev in specifikacij, zl asti na opredelje nih prednostnih 
področjih 
(2) homologacijo terminalov ITS, opreme na omrežju in programskih aplikacij. 
5. ANALIZA U ČINKOV  
5.1. Metodološki oziri 
Analiza temelji na kvalitativnih dokazih, ki jih dopolnjujejo kvantitativni elementi. Vse 
možnosti so bile primerjane z referen čnim scenarijem A. Merila vrednotenja  upoštevajo 
tako neposredne kot posredne vplive: 
SL 5   SL Neposredni vplivi:  
• krepitev medobratovalnosti in  kontinuitete storitev 
• krepitev sodelovanja 
• odprava negotovosti v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo 
Posredni gospodarski, druž beni in okoljski vplivi:  
• gospodarski:  preobremenjenost cest, konkuren čnost, potrošniki, rast 
• družbeni:  varnost v cestnem prometu, zaposlovanje, zanesljivost 
• okoljski:  podnebne spremembe, kakovost zraka in hrup, energetska u činkovitost, 
somodalnost 
Ocena učinka je bila opravljena za širši akcijski na črt, ki opredeljuje politiko. Zaradi tega na 
tej ravni ni mogo če opraviti popolne analize stroškov in  koristi pri dejanskih ukrepih.  
Za pripravo dodatnih kvantitat ivnih podatkov o možnih posredni h vplivih je bil uporabljen 
model TRANSTOOLS5, čeprav z njim ni bilo mogo če oceniti neposredne zveze med 
predlaganimi ukrepi in uvajanjem ITS. 
5.2. Vpliv možnosti politike A – Brez do datnih novih ukrepov (osnovni scenarij) 
Medobratovalnost in kontinuiteta storitev:  Operativno uvajanje ITS se bo še naprej 
spopadalo s težkim dostopom do ustreznih prom etnih in potovalnih podatkov, zlasti na drugi 
strani meja in pri drugih vrstah prevoza. Uvaj anje in usklajevanje na evropski ravni bodo 
oslabile lokalne pobude in pomanjkanje sodelova nja na evropski ravni. Zaradi tega se bodo 
potrošniki soo čali s prekinjenostjo storitev. 
Sodelovanje in usklajevanje:  Trgi se bodo še naprej soo čali s pomanjkanjem vizije in 
sodelovanja med glavnimi zainteresiranimi stra nmi, kar ne bo koristi lo pri zmanjševanju 
stroškov in tveganj. 
Vprašanja v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo se bodo razlikovala glede na ponudnika 
storitve, izvajalca ali državo članico, v kateri se storitev izvaja. 
Simulacije TRANSTOOLS kažejo, da: 
• se bo preobremenjenost na cestah, ki je izražena kot čas, porabljen v zastoju, v 
primerjavi s časom, porabljenim za vožnjo, pove čala s 24,3 % (2007) na 24,9 % 
(2012) in 28,6 % v letu 2020 v EU-27 
• se bodo do leta 2020 poraba goriva in emisije CO 2 povečale za 15 % (EU-25) 
• skupni zunanji stroški  (preobremenjenost na cestah, nesre če, hrup, onesnaženje 
zraka in stroški podnebnih sprememb) pove čali s 161,8 milijard EUR v letu 2007 
na 193,3 milijard EUR v letu 2020. 
                                                 
5 www.inro.tno.nl/transtools/index.html 
SL 6   SL 5.3. Vpliv možnosti politike B: Osredoto čanje na ukrepe podpore in usklajevanje  
(1) Opredelitev funkcionalne odprte platforme  za storitve ITS (v vozilu) 
Modularen pristop k uvajanju ITS, vklju čno z medobratovalno telematsko platformo 
v vozilu z odprtimi funkcijami, izdelano za priklju čitev nomadskih naprav, bo 
okrepil sinergije in zmanjšanje stroškov .  
(2) Krepitev sodelovanja in uskl ajevanja z ustanovitvijo skupine na visoki ravni  
Skupina na visoki ravni za ITS s predstavni ki vseh sektorjev bo pomagala ustvariti 
jasno vizijo o vlogi ITS v evropskih (prometnih) politikah, medtem ko bo na črt za 
uvajanje na evropski ravni zmanjšal tren utne negotovosti (izrab a, tržne možnosti). 
Usklajene naložbe javnega sektorja bodo spodbudile pobude in razvoj s strani 
zasebnega sektorja. Takšen prostovoljni me hanizem usklajevanja predstavlja nekaj 
tveganja: nezmožnost nadzorovanja proces ov in negotovost glede tega, kako 
učinkovito se bodo priporo čila izvajala.  
(3) Okvir za optimizirano zbiranje, izmenjavo in integracijo cestnih in prometnih 
podatkov  
bo povečal funkcionalnost obstoje čih storitev in izboljš al njihovo raven kakovosti 
(natančnost, pokritje, popolnost).  
(4) Zagotovitev kontinuitete storitev  na drugi strani meja in  v drugih vrstah prevoza 
bo okrepila somodalnost in spodbudila okolju prijazne koridorje tovornega prometa, 
saj je dostop do podatkov v realnem času in dogovorjeni formati za izmenjavo 
podatkov in integracijo podatkov pre dpogoj za zagotovitev brezhibne podpore 
potnikom in prevoznikom. 
(5) Reševanje vprašanj v zvezi z zasebnostjo in odgovornostjo  
bi moralo spodbuditi razvoj niza aplik acij ITS (npr. Lane Departure Warning 
(opozorilni sistem za ohranj anje smeri), Collision Avoida nce (sistem za izogibanje 
trkom) in Emergency Braking Systems (zavorni  sistemi v sili)), katerih širši sprejem 
na trgu bo pripeljal do velikeg a zmanjšanja števila nesre č. 
Posredni vplivi možnosti B bodo naslednji: 
(a) enotna platforma z edinstvenim,  certificiranim in varno nameš čenim 
vmesnikom bi zagotovila ve čjo pozornost voznikov in povzro čila zmanjšanje 
stroškov zaradi sinergij, kar bi pr ipeljalo do hitrej šega vnosa na trg aplikacij 
za povečanje varnosti . E-klic, katerega cilj je zmanjšati število smrtnih žrtev v 
prometnih nesre čah s spodbujanjem hitrejšega  nudenja zdravniške pomo či po 
trčenju, bi imel korist od takšnih dodatn ih uvajanj, kar bi v EU-27 do leta 2020 
pripeljalo do pomembnih zmanjšanj štev ila smrtnih žrtev v prometnih nesre čah 
(od 5 do 15 %6) in resnih poškodb (od 10 do 15 %) .  
(b) Strategije  upravljanja prometa  bi se lažje razširile na povezana omrežja, npr. 
mestna/medmestna cestna omrežja, prek dopolnilnih vrst prevoza.  
(c) Zanesljivejše potovalne in prometne informacije v realnem času bodo 
povečale učinkovitost in prožnost na črtovanja poti, prihranile čas in omogo čale 
nadzor nad onesnaževanjem na ob čutljivih delih cestnega omrežja.  
                                                 
6 Študija eCall SEISS (2006). 
SL 7   SL (d) Razširjena uporaba zna čilnih ukrepov e-tovorni promet , povezanih z ITS, naj 
bi po pričakovanjih omogo čila 10 % prihranek časa in 8 % prihranek denarja, 
medtem ko bi se ravn i produktivnosti morale pove čati za 3–10 %, stroški 
logistike tovornega prometa pa bi se morali zmanjšati za 2–3 %7. 
(e) Olajšano bi bilo izvajanje drugih  aplikacij v javnem sektorju , npr. skladnost s 
socialnimi predpisi ( čas za po čitek), prevoz živih živali, internalizacija 
zunanjih stroškov, spremljanje nevarn ega blaga, elektronsko cestninjenje, 
digitalni tahografi in e-klic. 
Simulacije TRANSTOOLS na povedujejo, da se bo zasi čenost cest zmanjšala za približno 
2,5 %, stroški nesre č pa za 7 %, medtem ko bosta okr epljeno sodelovanje in sinergija 
omogočila dodatno zmanjšanje skupni h zunanjih stroškov za 1 %. 
5.4. Vpliv možnosti politike B+: Možnost B, razširjena s komitološkim postopkom 
V okviru možnosti politike B+ bodo predstavniki držav članic povabljeni, da se med seboj 
dogovorijo o skupni viziji in pred nostnih nalogah pri uvajanju  ITS na evropski ravni, o 
usklajevanju storitev in njihovih minimalnih  zahtevah (prostovoljen pristop), o prednostnih 
nalogah pri zakonodajnem delu, standardizaciji in  možnosti financiranja s strani ES. Najve čje 
koristi bo prineslo boljše sodelovanje, hitrejši postopki sprejemanja odlo čitev in krajši čas 
obdelave zakonodajnega dela. 
Aplikacije ITS bodo uvedene hitr eje, kar bo prip eljalo do hitrejše ga prihranka pri času 
potovanja, nesre čah in emisijah. Možnost B+ bi tudi zmanjšala tveganja , povezana s 
sodelovanjem s skupino na visoki ravni, ki priporo ča zgolj prostovoljne ukrepe. 
Jasna politika in vizija bi sekt orju prinesli koristi, saj bi lahko po (obvezni) uvedbi posebnih 
ukrepov ITS javnega interesa zagotavljal stor itve z dodano vrednostjo. Širša razpoložljivost 
storitev, povezanih z varnostjo in udobnostjo vožnje, ter nižje cene zaradi ekonomije obsega, bodo prinesle koristi potrošnikom. 
Ker bi možnost B+ pospešila iz vajanje in uvedbo aplikacij IT S, se lahko predpostavi, da bodo 
akumulirane koristi do leta 2020 višje. 
5.5. Upravni stroški  
Upravni stroški Evropske komisije vklju čujejo zagotovitev okrepljenega sodelovanja med 
zainteresiranimi stranmi; usklajevanje finan čne podpore za raziskave, preskušanje v realnem 
času in uvajanje na evropski ravni; opredelitev funkcionalnih zahtev in organizacijo njihove 
standardizacije; izvajanj e zakonodajnega dela in spremljanje napredka. Stroški za možnost B+ 
(70 000 EUR na leto) bi lahko bili v primerjavi  z možnostjo B višji. Hitrejše zmanjšanje 
zunanjih stroškov pa bi takoj prineslo makroekonoms ke prihranke v višini ve č milijard evrov.  
6. P
RIMERJAVA MOŽNOSTI POLITIKE  
Vplivi na… Medobratovalnos
t Sodelovanje Zasebnost in 
odgovornost 
Možnost A 
brez dodatnih novih ukrepov referenca referenca referenca 
Možnost B  
ukrepi podpore in usklajevanje ++ + + 
                                                 
7 COM(2007) 607 Akcijski na črt za logistiko tovornega prometa. 
SL 8   SL Možnost B+,  
razširjena s komitološkim postopkom ++ ++ + 
Primerjava neposrednih vplivov  
Možnosti B in B+  predstavljata ve čje izboljšave v primerjavi z možnostjo A. Možnost B+ 
dosega višje rezultate v zvezi  s sodelovanjem in zagotav lja optimalno osnovo za hitro 
napredovanje. Ker je Komisiji dana možnost, da predlaga zakonodajo v okviru komitološkega postopka po temeljitih posvetovanjih z zainteresiranimi stranmi, se tveganje neizpolnjevanja pričakovanih rezultatov v dolo čenem časovnem okviru v veliki meri zmanjša. 
 Gospodarstvo  Družba  Okolje  
Vplivi na… 
Zmanjšanje 
preobremen jenosti 
Konkuren čnost 
Potrošniki Rast 
Varnost v cestnem
prometu
Zaposlovanje 
Varnost 
Podnebne 
spremembe
Kakovost zraka/hrup 
Energetska 
učinkovitost 
Možnost A 
brez dodanih novih ukrepov            
Možnost B  
ukrepi podpore in usklajevanje  + + + + + + + + + + 
Možnost B+,  
razširjena s komitološkim postopkom   ++ ++ + + ++ + ++ + + + 
Primerjava posrednih vplivov  
Analiza potrjuje, da bosta možnosti B in B+  v primerjavi z osnovnim scenarijem ustvarili 
pozitivne splošne vplive na  vse cilje politike. Pri čakovani pozitivni vpliv i na zastoje, varnost 
v cestnem prometu in emisije v okviru možnosti B+ bodo doseženi hitreje, kar kaže, da je ta možnost u činkovitejša, saj reši ve č življenj in prihrani ve č časa, ki se ga sicer porabi v 
prometu, ter zmanjšuje emisije CO
2.  
Ob upoštevanju tako neposrednega (spodbujanje sprejemanja ITS) kot posrednega vpliva 
(podpiranje gospodarske, social ne in okoljske politike) za najboljšo možnost velja možnost 
B+, saj bodo boljši in hitrej ši rezultati dos eženi s pomo čjo okrepljenega sodelovanja in 
možnosti za hitrejše sprejemanje sporazumov o posebnih vprašanjih, ki ovirajo uvajanje ITS v 
Evropi. 
Predlagani pravni instrument za dolo čitev tega okvira je direk tiva, ki zagotavlja razli čne ravni 
uporabe in uvajanja ITS, obenem pa prepuš ča pristojnosti in dolžnosti Komisiji, da skupaj z 
Evropskim odborom za ITS opredeli tehni čne podrobnosti, ki podpirajo izvajanje te direktive. 
7. SPREMLJANJE IN OCENJEVANJE  
Vse nove politike o ITS je treba sp remljati in oceniti. Popolna razli čica ocene u činka vsebuje 
seznam možnih kazalcev za merjenje napredka pr i splošnih in posebnih ciljih. Predlaga se, da 
se poročilo o napredku  izdela do leta 2012.