SL Uradni list Evropske unije C 255/92

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila

(COM(2008) 436 konč. - 2008/0147 (COD))

(2010/C 255/17)

Poročevalec: g. DANTIN

Svet EU je 28. avgusta 2008 sklenil, da v skladu s členom 71(1) Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Predlog direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila

COM(2008) 436 konč. – 2008/0147 (COD).

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 12. novembra 2009. Poročevalec je bil g. DANTIN.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 458. plenarnem zasedanju 16. in 17. decembra 2009 (seja z dne 17. decembra) z 218 glasovi za, 16 glasovi proti in 9 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Prometni sektor ima ključno vlogo pri zagotavljanju mobilnosti in družbeno-gospodarskega razvoja EU. Izboljšave prometne infrastrukture se morajo odzvati na izzive rasti in trajnostnega razvoja.

V zvezi z učinkovito uporabo prevoznih storitev obstaja na evropski ravni precejšnja zaskrbljenost glede posledic podnebnih sprememb, ohranjanja okolja ter vseh vprašanj glede zdravja in socialne blaginje.

1.2.1 Glede na to Odbor opozarja, da sedanja zakonodaja Skupnosti prepoveduje državam članicam, ki to želijo, da v primeru tranzitnih cest internalizirajo zunanje stroške v cestnine. Opozarja, da je ena država, ki je blizu EU in se sooča s primerljivimi težavami, že začela izvajati politiko za internalizacijo zunanjih stroškov in spreminjanje načina prevoza, ki bi v določenih primerih lahko pozitivno vplivala na gospodarstvo in okolje.

1.3 Komisija si že nekaj časa prizadeva za razvoj mehanizmov za merjenje in internalizacijo zunanjih stroškov prevoza ter za strategijo pravilne določitve „cen prevoza, da bodo bolje odražale stroške dejanske uporabe vozil, vlakov, letal ali ladij glede onesnaževanja, zastojev in podnebnih sprememb“ (COM (2008) 436 konč./2, točka 1.1, Razlogi za predlog in njegovi cilji).

1.4 Čeprav je konkurenčnost cestnega tovornega prometa pomembna v kontekstu globalizacije trgov, Odbor meni, da morata tako uporaba načela „plača onesnaževalec“, ki ga podpira, kot tudi poskus zaščititi javni interes voditi h konkurenčnosti, ki bi jo spremljali ukrepi za zmanjšanje onesnaževanja okolja, obremenitve s hrupom, uničevanja pokrajine ter za znižanje socialnih stroškov (npr. stroškov zaradi slabega zdravja, posredno pa tudi zaradi nesreč, zastojev in prometnih zamaškov), ki povzročajo precejšnje gospodarske stroške, ki jih mora pokriti skupnost, torej evropski državljani. EESO pozdravlja predlog direktive, vendar hkrati opozarja, da mora Evropska komisija zaradi skladnosti upoštevati pripombe, ki jih je EESO dal v svojem mnenju julija 2009 o strategiji za izvajanje interiorizacije zunanjih stroškov (1).

EESO ponavlja svojo podporo temu, da Komisija spodbuja somodalnost prevoza, vključno z multimodalnim prevozom.

Glede na to, da je eden izmed ciljev Komisije teritorialna, ekonomska in socialna kohezija, bo internalizacija zunanjih stroškov z obdavčenjem težkih tovornih vozil za uporabo infrastrukture omogočila osrednjim in obrobnim državam članicam, da zmanjšajo vrsto stroškov, ki so posledica onesnaževanja in težav, navedenih v točki 1.4. Morebitni padec konkurenčnosti cestnega prometa, do katerega bi zaradi tega prišlo, je treba oceniti celovito in v okviru splošnega interesa, ki ga je treba določiti, ter ob upoštevanju gospodarskih koristi, ki bi jih dosegli z zmanjšanjem vpliva onesnaževanja in zastojev v omrežju.

Poleg tega bi internalizacija morala omogočiti upoštevanje treh stebrov lizbonske strategije (gospodarskega, socialnega, okoljskega) na področju prevoza; to novo sredstvo bi moralo k temu prispevati.

1.5.1 Odbor se zavzema, da se za izračun zunanjih stroškov oblikuje okvir na ravni Skupnosti. Nobena država članica ne bi smela imeti možnosti izvzetja. Za ta okvir bi morali določiti vrsto splošnih pogojev, ki bi morali biti (v mejah dovoljenega odstopanja) izpolnjeni pri oblikovanju dajatev za internalizacijo zunanjih stroškov. Plačevanje dajatev bi moralo biti vezano na uporabo in ne lastništvo prevoznih sredstev (2).

1.6 Sprememba veljavne direktive bo prispevala k načrtovanju ukrepov za krepitev raziskav na področju ekologizacije cest: inteligentni transportni sistemi (ITS) (3), motorji, goriva, tonaža, površina itd.

1.7 Če se EU odloči za izvajanje politike zaračunavanja pristojbin za zunanje stroške, je treba poudariti, da mora to veljati tudi za vse ostale vrste prevoza.

1.8 Čeprav je bila Direktiva 2006/38/ES objavljena pred kratkim, Odbor – tako kot Svet in Parlament – meni, da jo je treba spremeniti, da se bo povečala njena učinkovitost. Zato EESO meni, da je osnutek obravnavane direktive, pripravljene na zahtevo Evropskega parlamenta, primeren.

1.9 Poleg tega bo izvajanje nekaterih ukrepov iz akcijskega načrta za logistiko sektorja cestnega prometa, vključno z uporabo inteligentnih komunikacijskih sistemov, ki so neposredno povezani z uporabo prometnih ukrepov v projektu Galileo, nedvomno prispevalo k zmanjšanju zunanjih stroškov prevoza.

1.10 Odbor ocenjuje, da čeprav so avtoprevozniki zaradi stroškov zastojev v prometu, ki jih povzroča vpliv zastojev na produktivnost prevoza, zdaj v slabšem položaju, bo vsak ukrep za zmanjšanje teh zastojev, ki je deloma tema obravnavane direktive, dolgoročno izboljšal produktivnost cestnega in drugih vrst prevoza.

1.11 Prihodke iz dajatev je treba uporabiti za izboljšanje kakovosti prometnega sektorja z vidika okoljske, socialne in gospodarske učinkovitosti.

1.12 Odbor meni, da je treba elektronsko cestnino uporabiti za uvedbo plačevanja pristojbin za uporabo infrastrukture; vendar pa je interoperabilnost različnih sistemov v EU bistvenega pomena.

1.13 Odbor meni, da mora direktiva države članice spodbujati, naj v skladu z merili, ki jih določijo skupaj, upoštevajo raven emisij toplogrednih plinov iz vozil, od katerih se pobirajo te pristojbine za uporabo infrastrukture, in ukrepe za njihovo zmanjšanje.

1.14 V skladu s študijo o oceni učinka, ki jo je izvedla Komisija, je treba upoštevati učinke internalizacije na celotno gospodarstvo, tj. neposredne in posredne stroške in koristi ter vpliv na ceno blaga, ki se prevaža znotraj Evropske skupnosti ali se uvaža oz. izvaža.

2. Uvod

2.1 EU ima 497 milijonov prebivalcev, površino 4 324 782 km2 ter 294 milijonov vozil (4) – zato za zadovoljitev potreb po mobilnosti potrebuje trajnostni prevoz. EU je z 18 % vsega uvoza in izvoza glavna gospodarska sila na svetu. Trgovinski odnosi so ključni za gospodarski in družbeni razvoj katere koli sodobne družbe, zato je treba poiskati način za uskladitev razvoja in trajnosti.

2.2 Internalizacija je pristop, katerega cilj je prenesti zunanje prometne stroške, ki jih povzročijo zastoji, hrup, onesnaženost zraka in podnebne spremembe, ter zagotoviti, da cene, ki jih plačajo uporabniki prometa, odražajo socialne stroške. To je način uporabe načela „plača onesnaževalec“, h kateremu poziva Evropski parlament.

2.3 Komisija je že v zeleni knjigi iz leta 1995 ter v beli knjigi iz leta 1998 analizirala in določila internalizacijo zunanjih stroškov. Bela knjiga iz leta 2001 in vmesni pregled iz leta 2006 sta potrdila željo Komisije po učinkovitem zaračunavanju pristojbin za uporabo infrastrukture.

2.4 Prva direktiva o cestnih pristojbinah za uporabo infrastrukture v cestnem prometu, znana kot direktiva o evrovinjeti, je bila sprejeta leta 1993.

Ta direktiva je bila pozneje spremenjena z Direktivo 1999/62 o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila.

2.5.1 Člen 10 Direktive 2001/14 zahteva, da se ukrepi, sprejeti za druge vrste prevoza, s prenosom v nacionalno zakonodajo smiselno uporabljajo tudi za železnice.

2.6 Do 10. junija 2008 so morale države članice sprejeti potrebne pravne, regulativne in upravne določbe za uskladitev z Direktivo 2006/38/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila.

2.7 Leta 2006 sta Evropski parlament in Svet pozvala Komisijo, naj do junija 2008 (5) predloži splošno uporaben, pregleden in razumljiv model za oceno zunanjih stroškov, ki bi se uporabljal kot podlaga za prihodnje izračune pristojbin za uporabo infrastrukture. Poleg tega naj bi ta model spremljali ocena učinka internalizacije zunanjih stroškov za vse vrste prevoza in strategija za postopno izvajanje tega modela za vse vrste prevoza.

2.8 Julija 2008 je Komisija Parlamentu in Svetu predložila zakonodajni paket o okolju prijaznejšem prometu, ki poleg predloga direktive, obravnavanega v tem mnenju, vsebuje: sporočilo o oblikovanju modela in strategije, katerih cilj je pravilna določitev cen prevoza, ki bi bolje odražale stroške dejanske uporabe vozil, vlakov, letal ali ladij glede na onesnaževanje, zastoje in podnebne spremembe, ter sporočilo o zmanjšanju hrupa železniškega prometa. Zato je strateško sporočilo, ki ga omenjata Evropski parlament in Svet, izhodišče za dva dodatna predloga.

2.9 Namen obravnavane direktive je uskladiti ureditev cestninjenja, ki držav članic ne obvezuje, temveč tistim, ki to želijo, omogoča, da uvedejo sistem internalizacije omejenega števila zunanjih stroškov (zastoji, hrup, onesnaževanje zraka itd.).

Državam članicam je treba zlasti omogočiti spreminjanje cestnine glede na zastoje, da lahko promet urejajo tako, da z nižjimi cestninami spodbujajo prevoznike k poslovanju izven prometnih konic. Gospodarski učinek teh različnih možnosti bi moral biti pozitiven tako za cestni promet kot za prevoznike.

2.10 Opozoriti je treba, da predlog direktive državam članicam ne preprečuje uvedbe pristojbin za uporabo cest na mestnih območjih.

3. Splošne ugotovitve

3.1 Kot že v prejšnjih mnenjih Odbor pozdravlja načelo „plača onesnaževalec“ in njegovo uporabo, ki je tema obravnavane direktive. Uporaba tega načela in posledično uresničevanje splošnega interesa evropskih državljanov sta v središču prizadevanj Odbora, povezanih z obravnavano temo. Odbor meni, da se je treba pri uporabi načela „plača onesnaževalec“ boriti proti vplivom zunanjih stroškov na družbo in okolje (kar je tema obravnavane direktive), hkrati pa poziva k iskanju novih rešitev.

Glede na to Odbor priznava prizadevanja Komisije pri pripravi teh predlogov in pozdravlja analizo vseh pobud, ki prinašajo izboljšanja na področju trajnostnega prometa ter izboljšujejo tudi socialne, okoljske in gospodarske razmere v EU. EESO pozdravlja predlog direktive, vendar hkrati opozarja, da mora Evropska komisija zaradi skladnosti upoštevati pripombe, ki jih je EESO dal v svojem mnenju julija 2009 o strategiji za izvajanje interiorizacije zunanjih stroškov (6). Kot je v njem utemeljeno poudarjeno, bi predlagani sistem obračunavanja prevozna podjetja spodbudil k uporabi okolju prijaznih vozil, k izbiri manj obremenjenih prog, k optimizaciji tovora na vozilih, kakor tudi k bolj učinkoviti uporabi infrastrukture (ki jo prek davkov financira javnost), s čimer pa bi se zmanjšali zastoji.

3.2 Glede na potencialni učinek direktive se Odbor sprašuje o morebitnih posledicah, ki bi jih lahko imel predlog spremembe Direktive 1999/62/ES za položaj evropskih izdelkov na svetovnih trgih. Izraža željo, da bi Komisija bila na to pozorna.

Odbor v vsakem primeru meni, da bi moral biti skupni interes v ospredju prizadevanj in da je s tega vidika mogoče pomanjkljivosti, povezane z internalizacijo stroškov, nadomestiti s koristmi, ki bi na podlagi tega nastale, na primer v smislu zmanjševanja onesnaževanja okolja, obremenitve s hrupom, uničevanja pokrajine in socialnih stroškov (npr. zdravstvenih stroškov in stroškov zaradi nesreč), ki povzročajo znatne gospodarske stroške, ki jih mora pokriti skupnost, torej evropski državljani. To je tema obravnavane direktive.

3.3 Čeprav je bila Direktiva 2006/38/ES sprejeta pred kratkim, Odbor – tako kot Svet in Parlament – meni, da jo je treba spremeniti, da se bo povečala njena učinkovitost.

Zato EESO meni, da je osnutek obravnavane direktive, pripravljene na zahtevo Evropskega parlamenta, primeren.

Poleg tega omogoča, da Evropska unija trgu pošlje pomemben signal, da se poveča njegova gospodarska in okoljska uspešnost, saj je ključnega pomena za doseganje ciljev, ki jih je EU določila v svojem energetskem paketu.

3.4 Odbor meni, da mora Komisija zagotoviti dobro delovanje notranjega trga brez izkrivljanja konkurence med prevoznimi podjetji v državah članicah. Zagotoviti mora tudi teritorialno, gospodarsko in socialno kohezijo.

Zaradi uvedbe zaračunavanja pristojbin za uporabo infrastrukture bo potrebna ponovna ocena stroškov za najbolj oddaljene in tranzitne države, ki se bodo soočile s povečanimi stroški za uvoz in izvoz blaga, ki niso primerljivi s sedanjimi stroški onesnaževanja, poslabšanja infrastrukture, prometnih zastojev ter škode za zdravje ljudi in okolja. EESO se kljub temu zaveda, da je na integriranem trgu pretok blaga iz odročnih območij v osrednja ali obratno, kar je odvisno od okoliščin, povezan izključno s ponudbo in povpraševanjem; zaračunavanje uporabe velja za vse cestne prevoznike, s čimer se vzpostavlja enakost med izvajalci dejavnosti v Evropski uniji; pri tem pa je treba upoštevati, da končne stroške vedno plačajo končni potrošniki.

3.5 Odbor se zaveda, da lahko tovornemu prometu pripišemo le del vseh negativnih posledic cestnega prometa.

Zato je treba v zvezi z določanjem cen uporabiti celostni pristop.

3.6 EESO meni, da mora Komisija, kot zahteva direktiva, brez odlašanja predstaviti tako model za ocenjevanje vseh zunanjih stroškov, ki mu je treba priložiti analizo učinka internalizacije zunanjih stroškov na vse vrste prevoza, kakor tudi strategijo skupnega in postopnega izvajanja modela za vse vrste prevoza, pri tem pa se je treba izogniti ukrepom, ki izkrivljajo konkurenco med različnimi vrstami prevoza in ovirajo pravilno uporabo somodalnosti.

3.7 Kot je bilo prikazano v pregledu evropske prometne politike iz leta 2006, je za čim večjo učinkovitost evropskih logističnih verig, okolju prijaznejše in učinkovitejše oblike prevoza ter za zagotovitev bolj trajnostnega prometa s somodalnostjo potreben širok izbor političnih sredstev na ravni Evropske skupnosti in držav članic (7).

Zato EESO meni, da mora delovni program Komisije (vzporedno z vsebino te direktive) več pozornosti nameniti vzporednim in dopolnilnim pozitivnim ukrepom, kot so promoviranje in zagotavljanje spodbud za nakup okolju prijaznih vozil, uporaba alternativnih goriv, naložbe v raziskave, tehnološki razvoj in inovacije, usklajevanje različnih vrst prevoza, uporaba javnega prevoza, politike usposabljanja na področju varnosti v cestnem prometu in tehnike vožnje z učinkovitejšo porabo goriva, urejanje in usklajevanje omejitev v prometu, ki bodo odprle koridorje prostega pretoka na evropski ravni ter preprečile zastoje in umetne ovire. To bi pripomoglo k izboljšanju položaja voznikov v mednarodni špediciji, saj bi jim olajšalo vrnitev domov.

3.8 Odbor se zavzema za to, da uporabo operativne vsebine te direktive spremlja razvoj multimodalnega prevoza, da bi tako oblikovali rešitev, ki bi bila resnična alternativa izključni uporabi cest.

3.9 Odbor upošteva dejstvo, da so cestni prevozniki zdaj v slabšem položaju zaradi stroškov zastojev v prometu, ki jih povzroča vpliv zastojev na produktivnost prevoza. Vsak ukrep za zmanjšanje teh zastojev, ki je deloma tema obravnavane direktive, bo dolgoročno izboljšal produktivnost cestnega prevoza.

Odbor v zvezi s tem poudarja pomen stroškov zastojev, ki bi jih lahko obravnavale države članice v okviru cestnine za zunanje stroške, ki jo predlaga Komisija. Stroški zastojev predstavljajo 1,1 % BDP Evropske unije (8). Če ne bo nobenih novih ukrepov, se ocenjuje, da bodo v letu 2020 za 29 % evropskega cestnega omrežja značilni zastoji, kar bo negativno vplivalo na porabo goriva (dodatna poraba med 10 in 30 % v primeru velikih zastojev) (9) in emisije CO2. Zastoji predstavljajo 42 % vseh zunanjih stroškov cestnih prevoznikov. Splošno znano je, da težka tovorna vozila na medkrajevnih cestah povzročijo do 3,5-krat več prometne obremenitve kot avtomobili (10).

3.10 Odbor meni, da je treba prihodke iz dajatev uporabiti za izboljšanje kakovosti prometnega sektorja z vidika okoljske, socialne in gospodarske učinkovitosti.

Odbor meni, da je treba prihodke, ustvarjene z zaračunavanjem zunanjih stroškov, med drugim nameniti za izboljšanje pogojev dela voznikov, predvsem z izgradnjo varnih parkirišč, ki bi jim omogočala počitek v primernih pogojih, za izboljšanje voznega parka z naložbami v raziskave in razvoj ter za spodbujanju spoštovanja socialne zakonodaje.

V zvezi s tem se lahko v direktivo vključi socialna problematika, in sicer z navedbo podrobnih podatkov o vplivu namenske uporabe tako ustvarjenih prihodkov na izboljšanje delovnih pogojev za voznike.

3.11 EESO poziva Komisijo, naj z ustreznimi ukrepi omogoči prevoznikom, da na svoje stranke prenesejo stroške, ki nastanejo zaradi zaračunavanja pristojbin v skladu z obravnavano direktivo. Cilj je podpreti kritje dejanskih stroškov za prevoz blaga, in ne poslabšati socialne razmere delavcev v prometu.

3.12 EESO se strinja s Komisijo, da je uporaba elektronskih cestninskih sistemov v primerjavi z običajnim pobiranjem cestnine na cestninskih postajah ključna tako za preprečevanje motenj v prostem pretoku prometa, ki vplivajo na vse uporabnike, kakor tudi za preprečevanje škodljivih vplivov na lokalno okolje, ki jih povzročajo vrste pred cestninskimi postajami. S tega vidika je treba posebno pozornost nameniti zaposlenim, ki bodo izgubili delo zaradi vzpostavitve elektronskih cestninskih sistemov. Pri tem je zlasti pomembno, da se zanje poišče druga zaposlitev na zadevnem trgu dela in omogoči usposabljanje, ki bo morda potrebno.

4. Posebne ugotovitve

4.1 EESO pozdravlja dejstvo, da cestnine in pristojbine ne pomenijo nobene diskriminacije, vendar to zahteva stalno uporabo istega načela, da se racionalizira njihova uporaba in prepreči ustvarjanje nepotrebnih stroškov za celotno družbo.

4.2 EESO meni, da morajo vlade več pozornosti nameniti urbanističnemu načrtovanju občin, da bi se primerne življenjske razmere uskladile s komunikacijskimi potrebami javnosti, kar bi preprečilo širjenje urbanih območij ob magistralnih cestah. Poleg tega je treba spodbuditi raziskave o uporabi tehnično dovršenih vozišč, ki bodo zmanjšala obremenitev prebivalstva s hrupom.

4.3 Ker je preprečevanje velikih cestnih zastojev in onesnaževanja pomemben družbeni cilj, Odbor meni, da je treba analizirati vrste vozil, zaradi katerih nastajajo zastoji, da bi pridobili natančnejše informacije o območjih, kjer so potrebni ukrepi za zmanjšanje tega vpliva.

4.4 Odbor se strinja z dejstvom, da mora višino pristojbin za zunanje stroške določiti organ, ki deluje neodvisno od organizacije, zadolžene za upravljanje ali pobiranje dela ali celotne pristojbine; pri tem je treba zagotoviti visoko raven objektivnosti.

4.5 Po mnenju Odbora je primerno, da se zvišanja zaradi internalizacije stroškov, povezanih z infrastrukturo v gorskih območjih, uporabijo za financiranje izgradnje prednostnih projektov evropskega interesa, ki spodbujajo somodalnost, in vrsti prevoza, ki prispeva k financiranju infrastrukture, ponujajo alternativo za kombiniran prevoz.

4.6 Odbor meni, da lahko države članice v primeru, kadar voznik pri pregledu ne more predložiti dokumentov vozila, ki so potrebni za ugotovitev njegovega emisijskega razreda EURO, zaračunajo najvišjo cestnino, ki se lahko zaračuna, pod pogojem, da je mogoče naknadno nadomestilo z ustreznim povračilom prekomernega plačila.

4.7 EESO se zavzema za diferenciran sistem obravnave vozil glede na onesnaževanje ali hrup, ki ga povzročajo.

4.8 EESO meni, da je pozitivno, da je uvajanje in pobiranje cestnine in pristojbin za uporabo zamišljeno tako, da se čim manj ovira prost pretok prometa. Prav tako meni, da je ključnega pomena odprava ozkih grl, ki se zdaj pojavljajo na nekaterih mejnih točkah, kjer se pobira cestnina

V Bruslju, 17. decembra 2009 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) UL C 317, 23.12.2009, str. 80.

(2) Glej opombo 1 na prvi strani.

(3) UL C 277, 17.11.2009, str. 85.

(4) Po statističnih podatkih Generalnega direktorata Komisije za energetiko in promet iz leta 2006 je v EU-27 30 837 000 motornih koles, 229 954 000 osebnih vozil, 797 900 avtobusov in 32 249 000 komercialnih vozil.

(5) Člen 11 Direktive 2006/38/ES: Komisija najpozneje do 10. junija 2008 [op. prev.: v slovenskem prevodu te direktive je naveden napačen datum – datum bi moral biti 10. junij 2011] Evropskemu parlamentu in Svetu predloži poročilo o izvajanju in učinkih te direktive, pri čemer upošteva tehnološki razvoj in trend gostote prometa, vključno z uporabo vozil z maso več kot 3,5 in manj kot 12 tonami, ter oceni njen vpliv na notranji trg, vključno na otoke, neobalne in obrobne regije Skupnosti, obseg naložb v sektorju in njihov prispevek k doseganju ciljev trajnostne prometne politike.

Države članice Komisiji za poročilo potrebne informacije posredujejo najpozneje do 10. decembra 2010.

Komisija po preučitvi vseh alternativ, vključno s stroški, povezanimi z okoljem, hrupom, zastoji in zdravjem, najpozneje do 10. junija 2008 predloži splošno uporaben, pregleden in skladen model za ocenjevanje vseh zunanjih stroškov, ki bo osnova za izračunavanje infrastrukturnih dajatev v prihodnosti. Ta model spremljata analiza učinkov interiorizacije zunanjih stroškov za vse načine prevoza in strategija za postopno uporabo tega modela za vse vrste prevoza. Poročilo in model po potrebi spremljajo predlogi Evropskega parlamenta in Sveta za nadaljnji pregled te direktive.

(6) Mnenje TEN/357, ki še ni bilo objavljeno v Uradnem listu Evropske unije.

(7) „Somodalnost“ pomeni učinkovito uporabo različnih vrst prevoza, ki se z namenom doseganja optimalne trajnostne rabe virov uporabljajo ločeno ali so večmodalno povezani v evropski tovorni prometni sistem.

(8) Evropska komisija: Sporočilo o okolju prijaznejšem prometu.

(9) Evropska komisija: študija o učinku internalizacije zunanjih stroškov, str. 55.

(10) CE Delft: Handbook on estimation of external costs in the transport sector (IMPACT).