SPOROČILO KOMISIJE Modri pas, enotni prometni prostor za ladijski prevoz /* COM/2013/0510 final */





SPOROČILO KOMISIJE Modri pas, enotni prometni prostor za ladijski prevoz 1. Uvod Trgovina Evropske unije s preostalim svetom in znotraj enotnega trga je močno odvisna od pomorskega prevoza. 74 %[1] blaga, ki ga uvozi ali izvozi Unija, in 37 %[2] menjave znotraj Unije gre preko morskih pristanišč. Pomorski prevoz ima v primerjavi z drugimi načini prevoza prednosti, kot so nižji stroški in manjši vpliv na okolje glede na količino tovora, ki se prevaža. Vendar se ladijski prevoz zaradi nepotrebnih upravnih zahtev ne izkoristi vedno v celoti. Člen 28 PDEU omogoča prost pretok blaga Unije[3] znotraj carinskega območja EU. Ker plovila, ki zapustijo teritorialne vode[4] države članice, s tem prečkajo zunanje meje EU, se plovila, ki potujejo med pristanišči dveh različnih držav članic, štejejo za plovila, ki so zapustila carinsko območje EU. Zaradi tega so carinske formalnosti potrebne takrat, ko plovilo izpluje iz pristanišča odhoda, in ponovno takrat, ko plovilo pripluje v namembno pristanišče, četudi sta obe pristanišči v EU. Čeprav so ti postopki pri pretoku blaga Unije znotraj enotnega trga EU potrebni iz gospodarskih, varstvenih, varnostnih in finančnih razlogov, vključujejo stroške in povzročajo zamude, zaradi katerih je ladijski prevoz v primerjavi z drugimi načini prevoza v slabšem položaju. Znižanje stroškov in poenostavitev vseh upravnih postopkov sta pomemben cilj spodbujanja večje uporabe prevoza po morju na kratkih razdaljah in pomorske trgovine med pristanišči EU. Vzpostavitev dejanskega notranjega trga za blago Unije, ki se prevaža na plovilih, bi okrepila konkurenčni položaj ladijskega prevoza v primerjavi z drugimi načini prevoza in celotno gospodarstvo, saj bi logistična veriga postala učinkovitejša, ker bi dopolnjevala že sprejete ukrepe za olajševanje trgovine. Pomembno je oblikovati enake konkurenčne pogoje za vse načine prevoza. Eden izmed obstoječih ukrepov za olajševanje trgovine je sistem storitev rednega ladijskega prevoza, tj. sistem carinskih olajšav za plovila, ki imajo redne postanke v pristaniščih EU in v glavnem prevažajo blago Unije. Kljub temu po navedbah sektorja pomorskega prevoza samo 10–15 % pomorskega prometa poteka v okviru navedenega sistema, kar v glavnem vključuje trajekte. Glede na to, da velika večina plovil prevaža tako blago Unije kot blago, ki ni iz Unije, in se pogosto ustavlja v pristaniščih Unije in zunaj nje (npr. na Norveškem, v severni Afriki in Rusiji), bi morala dejanska olajšava zajemati to vrsto storitev ladijskega prevoza, da bi se izkoristile vse možnosti pomorskega prevoza. Zato je v tem sporočilu predstavljen okvir politike za modri pas kot koncept, ki ga je leta 2010 podprl Svet[5] in na podlagi katerega se bo plovilom omogočilo prosto delovanje na notranjem trgu EU brez odvečne birokracije, s čimer se bo povečala konkurenčnost sektorja pomorskega prevoza, omogočil pa bo tudi poenostavitev in uskladitev ukrepov za pomorski prevoz iz pristanišč tretjih držav. Za izpolnitev teh ciljev predstavlja dva potrebna pravna ukrepa za spremembo izvedbenih določb carinskega zakonika (IDCZ), od katerih je bil prvi junija 2013 že predložen pristojnemu odboru, drugi pa bo predlagan do konca leta. 2. Ozadje Zapletenost upravnih postopkov je bila v sporočilu in akcijskem načrtu Komisije za vzpostavitev evropskega prostora za pomorski prevoz brez meja[6] opredeljena kot ena od ključnih ovir pri razvoju pomorskega prevoza. Akcijski načrt je vseboval kratko- in srednjeročne ukrepe ter priporočila državam članicam. V zvezi s carino sta v njem podrobneje obrazloženi potreba po poenostavitvi formalnosti za plovila, ki plujejo med pristanišči EU in prevažajo blago v prostem pretoku, in olajševanju za plovila, ki imajo postanek v pristanišču v tretji državi ali prosti coni. Komisija je v okviru akcijskega načrta sprejela Uredbo (EU) št. 177/2010[7], ki uvaja enostavnejše postopke za t. i. „storitve rednih ladijskih prevozov“, ki jih izvajajo pooblaščene družbe. Drugi del akcijskega načrta je pobuda za e-pomorstvo, katere cilj je okrepiti uporabo naprednih informacijskih tehnologij za sektor pomorskega prevoza s spodbujanjem interoperabilnosti in olajševanjem elektronske komunikacije med različnimi udeleženci, vključenimi v pomorski prevoz. Prvi korak k izvajanju pobude za e-pomorstvo je Direktiva 2010/65/EU[8], v skladu s katero bodo vse formalnosti ladje glede poročanja posredovane in izmenjane v elektronski obliki preko „nacionalnih enotnih okenc“. V širšem okviru bela knjiga o prihodnosti prometa iz leta 2011[9] (Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu) zagovarja vzpostavitev pravega enotnega evropskega prometnega prostora, v katerem je treba odstraniti vse preostale ovire med načini prevoza in med mejami. Zlasti poziva k vzpostavitvi modrega pasu v morjih okrog Evrope, kar bi poenostavilo formalnosti za ladje, ki potujejo med pristanišči EU. 3. Modri pas, način dokončne vzpostavitve notranjega trga za pomorski prevoz 3.1. Cilj modrega pasu Upravno breme ladjarskih družb in njihovih strank ter zamude v pristaniščih negativno vlivajo na njihovo konkurenčnost. Učinkovitost postopkov carinjenja blaga, ki se prevaža med pristanišči EU, bistveno vpliva na pravočasno in učinkovito trgovanje med družbami in podjetji EU. Dodatne stroške krije ladjarska družba, kar na vedno bolj konkurenčnem tržišču predstavlja gospodarsko zavlačevanje, ali pa se prenesejo na njihove stranke, kar pomeni zviševanje cen za potrošnike EU. Modri pas je območje, v katerem lahko plovila s kar najmanjšim upravnim bremenom prosto plujejo znotraj enotnega trga EU, pri tem pa se s spremljanjem pomorskega prevoza in uporabo zmogljivosti poročanja (procesov, postopkov in informacijskih sistemov) krepijo varstvo, varnost, varstvo okolja ter carinska in davčna politika. Njegov glavni cilj je z zmanjšanjem upravnega bremena in stroškov izboljšati konkurenčnost pomorskega sektorja. Zlasti krepitev privlačnosti pomorskega prevoza in prevoza po morju na kratkih razdaljah spodbuja zaposlovanje in zmanjšuje vpliv prometa na okolje. Skratka, spodbuja dejansko modro rast[10]. Z izvajanjem ukrepov glede modrega pasu se bo izboljšala učinkovitost storitev pomorskega prevoza znotraj EU in pričakuje se, da se bodo zmanjšali stroški, posledično pa se bo okrepila konkurenčnost evropskih ladjarjev, špediterjev in proizvajalcev; za vse načine prevoza bodo veljali enaki konkurenčni pogoji. To nadaljnje olajševanje prevoza blaga znotraj EU bo pomembno tako z gospodarskega kot okoljskega vidika, ustvarilo pa bi tudi konkretne učinke na terenu. 3.2. Poskusni projekt Modri pas Komisija je leta 2011 v sodelovanju z Evropsko agencijo za pomorsko varnost (EMSA) začela izvajati poskusni projekt Modri pas, da bi potrdila ta koncept. Cilj poskusnega projekta je bil nacionalnim organom, vključno s carinsko upravo, pojasniti storitve, ki bi jih lahko sistem SafeSeaNet[11], tj. sistem spremljanja in obveščanja za ladijski promet, ki ga upravlja EMSA, ponudil za podporo njihovega dela, pri čemer bi se zmanjšalo upravno breme za pomorski promet. Izvedlo se je spremljanje kar 253 plovil, ki so bila vključena v poskusni projekt, carinski organi pa so pred prihodom prejeli poročilo z informacijami o poteh, pristaniščih postanka in ravnanju plovila (npr. srečanja na morju). Delovni dokument služb Komisije[12] vsebuje oceno projekta in opis nekaterih možnih nadaljnjih ukrepov, kot sta razširitev spremljanja na vsa plovila, vključena izključno v prevoze znotraj EU, ali na plovila s postanki v pristaniščih izven EU, kar bi drugim organom uporabnikom omogočilo dostop do informacij, tudi preko nacionalnih enotnih okenc, in razvoj bolj avtomatiziranih formalnosti za pomorski promet znotraj EU, junija 2012 pa je o tem razpravljal tudi Svet za promet. Ministri za promet so izrazili močno podporo razvoju modrega pasu in Komisijo pozvali k predložitvi konkretnih predlogov. Iz poskusnega projekta Modri pas je razvidno, da bi lahko bile carinskim organom posredovane koristne informacije o potovanjih plovil. Vendar so carinski organi poudarili, da bi bilo treba informacije v zvezi s plovili dopolniti z informacijami o blagu, ki se prevaža, zlasti o njegovem statusu (blago iz Unije oziroma blago, ki ni iz Unije). S tem razlikovanjem bi se carinskim organom omogočilo zagotavljanje ustreznega carinskega nadzora blaga, ki ni iz Unije, hkrati pa bi se poenostavili postopki za blago Unije. 3.3. Akt za enotni trg II Komisija je v svojem sporočilu „Akt za enotni trg II, Skupaj za novo rast“[13] z dne 3. oktobra 2012 predlagala vrsto ukrepov za nadaljnji razvoj enotnega trga in izkoristek vseh njegovih možnosti kot gonila rasti. Modri pas je bil opredeljen kot ključni ukrep, ki bi ga sestavljal paket zakonodajnih in nezakonodajnih pobud za zmanjšanje upravnega bremena pomorskega prevoza znotraj EU na raven, ki je primerljiva z ravnjo ostalih načinov prevoza (letalskega, železniškega in cestnega). Ta ključni ukrep se nanaša tudi na pregled politike pristanišč[14], sprejet 23. maja 2013. Ta pregled dopolnjuje cilj pobude Modri pas. Njegov namen je spodbuditi konkurenčnost evropskih morskih pristanišč in sprostiti njihov potencial rasti. Pregled določa tudi zahtevo po posvetovanju z zainteresiranimi stranmi in javnimi upravami, ki delujejo na območju pristanišča, o učinkovitosti upravnih postopkov v pristaniščih in po potrebi o možnih ukrepih za poenostavitev postopkov. 4. Paket Modri pas Komisija je prepričana, da mora paket Modri pas za doseganje hitrih in konkretnih operativnih rezultatov vsebovati dva ukrepa, in sicer okrepitev sistema storitev rednega ladijskega prevoza in, glede na gospodarske razmere, mehanizem olajšav za plovila, ki imajo postanke tudi v pristaniščih tretjih držav. Poleg tega bosta načrtovana revizija Direktive 2002/59/ES o sistemih spremljanja in obveščanja za ladijski promet[15] in izvajanje direktive o formalnostih poročanja podprla izvajanje tega razširjenega koncepta modrega pasu. 4.1. Trenutno stanje 4.1.1. Veljavne poenostavitve Blago Unije na ladjah, ki med potovanjem zapustijo teritorialne vode držav članic, vključene v carinsko območje Unije, izgubi status blaga Unije, zanj pa veljajo določeni postopki ne glede na to, ali kroži samo med pristanišči EU ali ne. To na primer pomeni, da se lahko za blago Unije, ki se s tovornjakom prevaža med Talinom in Lizbono, izkoristijo vse prednosti enotnega trga[16], medtem ko se potovanje plovila, ki med Talinom in Lizbono prevaža enak tovor, še vedno obravnava kot mednarodno. Veljavna zakonodaja s postopki storitev rednega ladijskega prevoza že omogoča poenostavitev za blago, ki se prevaža na ozemlju EU. Blago se šteje za blago Unije, razen če je ugotovljeno drugače. Da je upravljavec do tega upravičen, morajo biti izpolnjeni določeni pogoji: – plovila lahko plujejo med pristanišči EU samo po predhodno določeni poti; – predhodna odobritev. Blago, ki ni iz Unije, je mogoče prevažati tudi s plovili za storitve rednega ladijskega prevoza pod pogojem, da je za zagotovitev carinskega nadzora dano v zunanji skupnostni tranzitni postopek[17]. Trgovci lahko v ta namen uporabijo poenostavitve na podlagi uporabe manifesta, tj. rešitve, ki se je pogosto poslužujejo prevozniki. To velja brez poseganja v izvajanje nadzora v druge namene, vključno s tistim v zvezi z varovanjem zdravja živali, javnega zdravja ali zdravstvenim varstvom rastlin. Ladjarska družba se mora odločiti, ali bo glede na svoje individualne poslovne potrebe zaprosila za status izvajalca storitve rednega ladijskega prevoza. Takšna odločitev bo temeljila na praktičnih prednostih glede na to, ali plovila v glavnem prevažajo blago Unije (v tem primeru je status izvajalca storitve rednega ladijskega prevoza morda primeren, saj dokazilo o statusu blaga kot blaga Unije ni zahtevano) ali blago, ki ni iz Unije (v tem primeru status izvajalca storitve rednega ladijskega prevoza morda ni primeren, ker uporaba tranzitnega postopka zunaj storitve ni zavezujoča). 4.1.2. Obstoječi informacijski sistemi za zbiranje informacij, povezanih s carino, ki jih posredujejo ladje EU je sprejela ukrepe, ki od držav članic zahtevajo vzpostavitev „nacionalnih enotnih okenc“, ki trgovcem omogočajo posredovanje informacij preko enotnega vmesnika za izpolnitev vseh predpisanih zahtev v zvezi z uvozom in izvozom. Prvi korak k vzpostavitvi nacionalnih enotnih okenc je bil uspešno izveden z začetkom projekta e-carina. Cilj projekta, ki izhaja iz Odločbe št. 70/2008[18], je nadomestiti carinske postopke z EU v papirni obliki z elektronskimi, s čimer bi ustvarili učinkovitejše in sodobnejše carinsko okolje. S carino povezane informacije v zvezi z rezultati zdravstvenih nadzorov bi lahko pridobili z računalniškim veterinarskim sistemom TRACES („Trade Control and Expert System“), uvedenim z Odločbo št. 2002/459/ES[19], ki vzpostavlja vseevropsko omrežje za priglasitev, certificiranje in spremljanje uvoza, izvoza ter trgovanja s sanitarnimi in fitosanitarnimi izdelki. Poleg tega je bila z Uredbo (ES) št. 648/2005[20] uvedena analiza tveganja, ki služi kot podlaga za carinski nadzor ter izboljšanje njegove učinkovitosti in uspešnosti na vseh področjih (varstvo, varnost, davki). Nacionalni carinski organi so razvili tudi sisteme nadzora uvoza[21] za sprejemanje avtomatiziranih vstopnih skupnih deklaracij[22], ki jih uporabljajo od leta 2011 predvsem za namene pregledov varstvenega in varnostnega tveganja. Odgovorne strani prvemu carinskemu uradu vstopa v EU predložijo vstopne skupne deklaracije za plovila, ki izplujejo iz pristanišč izven EU. Interoperabilnost sistemov nadzora uvoza carinskim organom že omogoča, da drugim carinskim uradom držav članic, katerih pristanišča so navedena na vstopnih skupnih deklaracijah, ob prvem vstopu posredujejo rezultate analize varstvenega in varnostnega tveganja. Cilj Direktive 2010/65/EU o formalnostih poročanja za ladje, ki priplujejo v pristanišča držav članic in/ali izplujejo iz njih, je „poenostaviti in uskladiti upravne postopke, ki se uporabljajo pri pomorskem prevozu, s standardizacijo uporabe elektronskega pošiljanja informacij in racionalizacijo formalnosti poročanja“. Od držav članic zahteva, da do 1. junija 2015 vzpostavijo storitve nacionalnega enotnega okenca za prejemanje sporočil o postankih ladij v pristanišču. Ker bo treba informacije poslati samo enkrat, si jih bodo morale zadevne uprave, kot so carinski organi in organi za nadzor meja, izmenjati. V te namene je bila vzpostavljena povezava med direktivo o formalnostih poročanja in direktivo o sistemih spremljanja in obveščanja za ladijski promet, zlasti v zvezi z uporabo in razvojem platforme sistema SafeSeaNet v tem okviru. Za poenostavitev pomorskega prevoza bi bilo treba sistem SafeSeaNet uporabljati tudi za nadaljnjo izmenjavo informacij, s čimer bi učinkovito uporabili obstoječa sredstva in naložbe, se izognili podvajanju ter zmanjšali upravno breme zadevnega sektorja in uprav, kjer je to mogoče. V ta namen mora biti interoperabilen z drugimi sistemi spremljanja in poročanja. Splošni cilj je zagotoviti spremljanje plovil s sistemom (ali medsebojno povezanimi sistemi), ki bi zadovoljil različne potrebe na nacionalni ravni, ravni EU in mednarodni ravni ter s tem omogočil vzpostavitev evropskega prostora za pomorski prevoz brez meja. Informacije v zvezi s tovorom, ki jih zahtevajo carinski in drugi organi, se zbirajo z izjavo o tovoru ali „manifestom o tovoru“, ki ga pošlje ladjarska družba. Kljub sprejetju standardizirane izjave o tovoru s konvencijo FAL[23] in obstoječi elektronski obliki, ki jo je priporočila Svetovna carinska organizacija, struktura manifesta o tovoru, ki ga izvajajo države članice in ki bi se lahko uporabljal za sisteme elektronskega upravnega carinjenja, ni usklajena. 4.2. Bodoče okolje modrega pasu 4.2.1. Izboljšave koncepta storitve rednega ladijskega prevoza Carinski organi morajo predhodno izdati dovoljenje za izvajanje storitve rednega ladijskega prevoza. Vlogo je treba vložiti pri carinskih organih države članice, na ozemlju katere je zadevna družba ustanovljena oziroma na ozemlju katere je njen regionalni urad. Carinski organ, ki dovoljenje izda, zaprosi za soglasje carinskih organov zadevnih držav članic, tj. držav članic, v katerih so pristanišča, kjer želi družba imeti postanek. Za dodajanje novih pristanišč za postanke v drugih državah članicah je treba sprožiti nov postopek za izdajo dovoljenja. Postopek predložitve vloge za izvajanje storitve rednega ladijskega prevoza in posledično upravljanja izdaje dovoljenja je bil leta 2012 posodobljen in poenostavljen, zlasti z uporabo elektronskega sistema informiranja in sporočanja. Postopek za izdajo dovoljenja je bil skrajšan tako, da se je faza posvetovanja skrajšala s 60 na 45 dni, posledično pa se je olajšala registracija plovil in poti. Kljub dokazanim koristim navedenih olajšav je postopek pridobitve dovoljenja za izvajanje storitve rednega ladijskega prevoza po mnenu sektorja pomorskega prevoza še vedno okoren in premalo prilagodljiv, zaradi česar mnogo prevoznikov še vedno ne zaprosi za ta status. Zato bi lahko nekatere dodatne spremembe izboljšale postopek pridobitve dovoljenja za izvajanje storitve rednega ladijskega prevoza, da bi postal hitrejši in bolj prilagodljiv. Komisija je junija 2013 pristojnemu odboru predložila spremembo veljavnih izvedbenih določb carinskega zakonika[24] (IDCZ) za uvedbo nadaljnjih poenostavitev sistema storitev rednega ladijskega prevoza. Sprememba zajema: – skrajšanje obdobja za izdajo dovoljenja z nadaljnjo omejitvijo posvetovalnega obdobja med državami članicami na 15 dni; – razširitev na nadaljnje postanke v pristaniščih. Trenutno morajo upravljavci, ki predložijo vlogo za izdajo dovoljenja za storitev rednega ladijskega prevoza, določiti države članice, na katere se storitev nanaša. Če želijo dovoljenje pozneje razširiti na drugo državo članico, je za to potrebno ponovno posvetovanje. Če bi bilo prosilcem dovoljeno, da poleg dejansko vključenih držav članic vnaprej določijo tudi države članice, ki bi bile lahko vključene v prihodnosti, bi to prihranilo čas, ko pride do take poslovne situacije. Poenostavitve v okviru modrega pasu – primer št. 1 Upravljavec, ki želi ponuditi storitev rednega ladijskega prevoza med krajem Felixstowe v Združenem kraljestvu, Roterdamom na Nizozemskem in Københavnom na Danskem ter v prihodnosti morda do Gdanska na Poljskem, bo imel korist od poenostavljenega sistema storitev rednega ladijskega prevoza. Upravljavec bo moral carinske organe Združenega kraljestva zaprositi za izdajo dovoljenja za izvajanje te storitve, poleg tega pa bo imel možnost, da navede, katere države članice želi v prihodnosti vključiti v storitev, v tem primeru Poljsko. Organi Združenega kraljestva bodo stopili v stik z vsemi ustreznimi carinskimi organi, tj. nizozemskimi, danskimi in poljskimi, ter zaprosili za njihovo soglasje za izdajo dovoljenja. Rok držav članic za odgovor bo 15 dni (namesto sedanjih 45 dni). Nato bo izdano dovoljenje in upravljavec bo lahko v razmeroma kratkem času ponudil storitev. Če se upravljavec pozneje odloči, da bo spremenil storitev in vključil pristanišče v Gdansku na Poljskem, bo lahko to storil na zelo preprost način brez potrebe po sprožitvi novega postopka za izdajo dovoljenja. 4.2.2. eManifest, orodje za olajšanje potovanj plovil, ki imajo postanke tudi v pristaniščih tretjih držav Koncept storitev rednih ladijskih prevozov je ne glede na svoje prednosti zanimiv samo za omejeno število poslovnih dejavnosti ter pogosto ne ustreza potrebam ladjarjev, proizvajalcev, uvoznikov in izvoznikov ter trgovine in sektorja. Ker pogoje za izdajo dovoljenja in delovanje izpolnjujejo samo službe ladijskega prevoza znotraj EU, so ladje, ki so vključene v trgovino znotraj EU, vendar imajo postanke tudi v tujih pristaniščih, izključene iz njegovega področja uporabe. Po ocenah samo 10–15 % pomorskega prometa poteka v okviru sistema storitev rednega ladijskega prevoza, kar v glavnem vključuje trajekte. Glede na to, da velika večina plovil prevaža tako blago Unije kot blago, ki ni iz Unije, in se pogosto ustavlja v pristaniščih Unije in zunaj nje (npr. na Norveškem, v severni Afriki in Rusiji), bi morala dejanska olajšava zajemati to vrsto storitev ladijskega prevoza, da bi se izkoristile vse možnosti pomorskega prevoza. Za določitev ustreznega carinskega nadzora je treba poznati status blaga, ki se prevaža na krovu (tj. blago Unije ali blago, ki ni iz Unije, izvozno blago, tovor, ki ostane na krovu, itd.). Poenostavitve je zato mogoče doseči z uvedbo orodja za enostavno sporočanje zahtevanih informacij, vključno z informacijami o statusu blaga, ki jih mora ladjarska družba posredovati carinskim organom. To bo organom omogočilo, da glede na status blaga določijo postopek, ki ga je treba uporabiti. Takšno orodje bo carinskim organom v pristanišču iztovarjanja omogočilo, da poskrbijo za hitro sprostitev blaga Unije, pri čemer bo zagotovljeno, da blago, ki ni iz Unije, pred sprostitvijo, na primer v prosti pretok, ostane pod potrebnim carinskim in drugim upravnim nadzorom, kot je zdravstveni nadzor. Zdi se, da je praktična rešitev za to elektronski „eManifest“ o tovoru z informacijami o statusu blaga. eManifest je usklajen elektronski manifest o tovoru in je instrument, ki omogoča nadaljno poenostavitev pomorskega prevoza za plovila s postanki tako v pristaniščih EU kot tretjih držav. Ob predložitvi eManifesta v pristanišču EU bo naveden status blaga na krovu kot blaga Unije in, če bo potrjen, carinski nadzor za blago Unije ne bo več potreben, razen pri naključnih pregledih. To za ladjarje in ladjarske družbe predstavlja bistveno olajšanje trgovanja pa tudi poenostavitev za carinske organe, ki jim ni treba preverjati blaga Unije, razen če je določeno za naključne ali posebne preglede. Blago, ki se natovori v pristaniščih izven EU, bi bilo po definiciji blago, ki ni iz Unije, in bi bilo kot tako navedeno v eManifestu. Poleg tega, če ima plovilo med dvema pristaniščema EU postanek v pristanišču tretje države, blago Unije pa ostane na krovu, bo blago obdržalo svoj status, kot je bil določen ob izplutju iz zadnjega pristanišča EU. Poleg tega bo zaradi usklajenega eManifesta olajšano preverjanje točnosti informacij, posredovanih iz pristanišča odhoda v pristanišče prihoda. Z eManifestom bi bila uvedena nadaljnja poenostavitev: navedbo statusa blaga v eManifestu bi lahko potrdil upravljavec, če je za to pooblaščen. Trgovci, ki nimajo takega pooblastila, bi se morali zanesti na potrditev s strani carinskih organov. Carinskim organom v naslednjem pristanišču postanka v EU, kjer bo blago raztovorjeno, bi moral biti omogočen elektronski dostop do eManifesta, pri čemer status blaga kot blaga Unije zagotovi hitro sprostitev. Sklicevanje v eManifestu na informacije glede tovora, zbrane v prejšnjih pristaniščih postanka, bi zagotovilo dodaten element za ugotavljanje skladnosti z davčnimi zahtevami EU in zahtevami EU glede varstva in varnosti. eManifest bo treba uskladiti po vsej EU. Popolnoma interoperabilni morajo biti tudi informacijski sistemi, da se omogoči predložitev eManifestov in izmenjava informacij med organi. Vendar namen ni ustvariti nov sistem, ki bi pomenil dodatne stroške, ampak nadgraditi obstoječe sisteme ali razvijajoče se sisteme, kot je nacionalno enotno okence, vzpostavljene v okviru direktive o formalnostih poročanja, kar bi omogočilo izmenjavo eManifesta med nacionalnimi carinskimi upravami in z drugimi ustreznimi organi. Za blago Unije bi se lahko s to rešitvijo izkoristile prednosti notranjega trga, kar bi veljalo celo za potovanja s postanki v pristaniščih tretjih držav, medtem ko bi za blago, ki ni iz Unije, veljale enake zahteve po popolni skladnosti, kot obstajajo danes. Carinski organi bodo lahko več sredstev namenili ocenjevanju tveganja in carinjenju blaga, ki ni iz Unije, medtem ko bi bil prost pretok blaga Unije manj oviran. Za uvedbo te poenostavitve namerava Komisija do konca leta 2013 pripraviti spremembo veljavnih izvedbenih določb carinskega zakonika (IDCZ), vključno z določbami za vzpostavitev eManifesta. Komisija pričakuje, da bo od junija 2015 eManifest v celoti deloval. V tej spremembi bo upoštevano delo, ki je že bilo opravljeno z izvajanjem direktive o formalnostih poročanja, ki zahteva tesnejše sodelovanje med vsemi stranmi tako na nacionalni ravni kot na ravni EU. Poleg tega je treba zahteve eManifesta upoštevati pri reviziji direktive o sistemih spremljanja in obveščanja za ladijski promet ter med nadaljnjim izvajanjem direktive o formalnostih poročanja. Poenostavitev v okviru modrega pasu – primer št. 2 Ladja, ki pluje iz Šanghaja na Kitajskem, ima postanek v Limassolu na Cipru. Vse blago na krovu prispe iz držav zunaj EU. Ocena tveganja glede na vrsto in stopnjo tveganja je bila izvedena na podlagi vstopne skupne deklaracije, ki je bila pred odhodom posredovana iz Šanghaja. V vseh primerih neposredne nevarnosti bodo opravljeni vsi potrebni pregledi, kot so zdravstveni pregledi, varstveni in varnostni ter veterinarski pregledi itd. Vsi običajni pregledi navedenega blaga s Kitajske, ki bo raztovorjeno na Cipru, bodo opravljeni na Cipru. Informacije o blagu, ki ostane na krovu in ki predstavlja tveganje, ki ni neposredna nevarnost, so posredovane vsem državam članicam na poti, kar carinskim organom v pristaniščih raztovarjanja omogoči izvedbo potrebnega nadzora. Nato se na ladjo natovori tovor EU, ki s Cipra potuje v Marseille v Franciji. Zaradi poenostavitve v okviru modrega pasu bo v Limassolu upravljavec plovila posodobil eManifest, kar vključuje navedbo statusa njegovega tovora (blago Unije oziroma blago, ki ni iz Unije). Plovilo se na poti v Marseille ustavi v Tangierju, da raztovori blago iz Kitajske in natovori dodatno blago. eManifest se ponovno posodobi, za blago, natovorjeno v Tangierju, pa se za namene ocene varstvenega in varnostnega tveganja predloži nova vstopna skupna deklaracija. Vse blago iz Kitajske in dodatno blago, natovorjeno v Tangierju, se obravnava kot blago, ki ni iz Unije. Ko ladja prispe v Marseille, lahko carinski organ blago Unije, ki je bilo natovorjeno v Limassolu in katerega status je določen v eManifestu, hitro sprosti, saj je njegov status blaga Unije naveden v eManifestu. Za vse blago, ki ni iz Unije, bodo izvedeni ustrezni pregledi, kot so varstveni, varnostni, zdravstveni, veterinarski, davčni in drugi pregledi. 5. Poročanje Komisija bo Evropskemu parlamentu in Svetu do sredine leta 2016 poročala o pobudi Modri pas, vključno z njenim izvajanjem, učinkovitostjo, vplivom na gospodarstvo EU, nadaljnjim razvojem itd. Komisija bo o izvajanju in učinkovitosti pobude Modri pas redno obveščala tudi zainteresirane strani. 6. Sklep Komisija ob sklicevanju na cilje Akta za enotni trg II, da se vzpostavi dejanski enotni trg za pomorski prevoz, potrjuje svojo zavezo k razvoju koncepta modrega pasu do njegove popolne izvedbe, vključno z razširitvijo ukrepov za poenostavitev postankov v tretjih državah. Zato Komisija poziva Evropski parlament in Svet k podpori, sektor pomorskega prometa pa k tehnični vključitvi, da se pobuda modrega pasu začne izvajati v praksi. Hkrati carinske in pomorske organe držav članic poziva k nadaljnjemu sodelovanju in krepitvi tega sodelovanja, saj lahko modri pas deluje in ustvarja konkretne učinke na terenu (kot je zapisano v Aktu za enotni trg II) samo s skupnim prizadevanjem. [1] Vir: ESPO, Nadzorna plošča učinkovitosti evropskih pristanišč, 2012. [2] Vir: Eurostat. [3] Blago Unije pomeni blago, ki je v celoti pridobljeno v območju EU, ki je uvoženo iz držav, ki niso članice EU, in sproščeno v prosti promet, ali ki je pridobljeno ali proizvedeno v EU iz blaga, uvrščenega v navedeni kategoriji. Blago, ki ni iz Unije, je drugo blago, in sicer zlasti tisto, ki je uvoženo iz držav, ki niso članice EU, in ni bilo sproščeno v prosti promet. (Člen 29 PDEU). [4] Teritorialne vode oziroma teritorialno morje je pas obalnih vod, ki se razširja največ 12 navtičnih milj (približno 22 km) od temeljne črte (običajno srednjega nivoja nizke vode) obalne države. Opredeljuje se kot suvereno ozemlje države. (Konvencija Združenih narodov o pomorskem mednarodnem pravu, 1982). [5] Ta tema je bila obravnavana v okviru belgijskega predsedstva na neuradnem Svetu za promet v Antwerpnu dne 15. in 16. septembra 2010, pri čemer so bili oblikovani sklepi Sveta z dne 2. decembra 2012 o „popolni vključitvi vodnega prometa v prometne in logistične verige EU“. [6] COM(2009) 10 final. [7] UL L 52, 3.3.2010. [8] UL L 283, 29.10.2010. [9] COM(2011) 144 final. [10] COM(2012) 494 final. [11] SafeSeaNet je sistem, vzpostavljen z Direktivo 2002/59/ES, kakor je bila spremenjena, ki ga upravlja in tehnično razvija EMSA in v okviru katerega so poveljniki, upravljavci ali agenti ladje zavezani k poročanju in sporočanju, kar državam članicam omogoča zagotavljanje in prejemanje informacij o ladjah in njihovih nevarnih tovorih. Med drugim zagotavlja identifikacijo, položaj in status ladje; čas odhoda in prihoda; poročila o izrednih dogodkih, informacije o nevarnih tovorih. [12] SWD(2012) 145 final. [13] COM(2012) 573 final. [14] COM(2013) 296 final in COM(2013) 295 final. [15] UL L 208, 27.6.2002. [16] Pod pogojem, da tovornjak ostane v carinskem območju EU in, na primer, ne potuje skozi Kaliningrad ali Ukrajino. [17] Ta postopek je določen v členu 91(1) carinskega zakonika Skupnosti. Zlasti omogoča pretok neskupnostnega blaga od ene točke do druge znotraj carinskega območja, ne da bi bilo blago pri tem zavezano plačilu uvoznih in drugih dajatev ali ukrepom trgovinske politike. [18] UL L 23, 26.1.2008. [19] UL L 159/27, 17.6.2002. [20] UL L 117, 4.5.2005. [21] Sistem nadzora uvoza je sistem za elektronsko izmenjavo informacij na podlagi skupnih specifikacij, ki omogoča obravnavanje predhodnih deklaracij o prispetju blaga in zagotavlja povezovanje informacij z analizo tveganja. [22] Vstopna skupna deklaracija je deklaracija iz člena 36a carinskega zakonika, ki jo je treba predložiti za blago, ki je vneseno na carinsko območje Unije. [23] Konvencija FAL je konvencija o olajšavah v mednarodnem pomorskem prometu, ki jo je 9. aprila 1965 sprejela Mednarodna pomorska organizacija. [24] Uredba Komisije (EGS) št. 2454/93 z dne 2. julija 1993 o določbah za izvajanje Uredbe Sveta (EGS) št. 2913/92 o carinskem zakoniku Skupnosti, UL L 253, 11.10.1993.