SL    SL SL 
 
SL 1   SL  KOMISIJA EVROP SKIH SKUPNOSTI 
Bruselj, 15.10.2008 
SEC(2008) 2631 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK OCENE U ČINKA 
Predlog direktive Evropskega parlamenta in  Sveta o spremembi Direktive 2002/15/ES o 
urejanju delovnega časa oseb, ki opravljajo spremljeval ne dejavnosti v cestnem prometu 
{COM(2008)650} 
{SEC(2008)2632} 
 
SL 2   SL 1. U VOD 
V tem povzetku poro čila o oceni u činka so pojasnjeni problem i, ugotovljeni v zvezi s 
področjem uporabe in izvrševanjem  zakonodaje o osebah, ki opr avljajo dejavnosti v cestnem 
prometu, ter analizirane razli čne možne politike za reševanje teh problemov. 
Direktiva 2002/15/ES1 določa minimalne zahteve glede delovnega časa voznih delavcev v 
cestnem prometu, njihov namen pa je izboljšati zdravstveno varstvo in varnost ter varnost v 
cestnem prometu in uskladiti pogoje konkuren ce. Direktiva dopolnjuj e Uredbo (ES) št. 
561/20062, ki določa pravila glede voznega časa in časa počitka za voznike. 
Na podlagi sporazuma, doseženega v spravnem postopku, naj bi se dolo čbe Direktive od 23. 
marca 2009 uporabljale tudi za sa mozaposlene voznike, potem ko Komisija predloži poro čilo 
in zakonodajni predlog, ki temelji na tem poro čilu (člen 2(1) Direktive). 
Komisija je 23. maja  2007 predložila poro čilo3, v katerem je obravnavala možne posledice 
izvzetja samozaposlenih voznikov in ocenila u činke določb o nočnem delu. 
V poročilu potrjuje, da je razmerje med skupnimi slabimi in dobrimi stranmi vklju čitve ali 
izvzetja samozaposle nih voznikov v podro čje uporabe Direktive neja sno in da je potrebna 
poglobljena ocena u činka. Poleg tega je iz predloga r azvidno, da se pravil a ne izvršujejo 
učinkovito in enotno. 
2. P OSTOPKOVNA VPRAŠANJA  
Ocena učinka temelji na razli čnih študijah in raziskavah , izvedenih v letih 2003–2008, 
vključno z dvema posvetovanjema z zainteresiranimi stranmi ter rednimi stiki med državami 
članicami in socialnimi partnerji. Upošteva pr ipombe zainteresiranih strani in prispevek 
medresorske usmerjevalne skupine, usta novljene zaradi priprave te ocene u činka. 
Večina zainteresiranih strani vi di negativne in pozitivne u činke. Po eni strani menijo, da imajo 
pravila o delovnem času pozitiven u činek na zdravje in varnost, delovne pogoje ter pogoje 
konkurence, po drugi strani pa imaj o številne negativne stranke u činke, kot so izguba pla če, 
pomanjkanje voznikov in pove čanje stroškov. 
Zainteresirane strani so poudarile probleme, ki se pojavljajo pri iz vrševanju pravil glede 
delovnega časa, ter navedle, da je obstoje či sistem kontrol neustre zen, ker ne zagotavlja 
popolne skladnosti. Zagovarjajo, da je treba pojasniti podro čje uporabe Direktive, izboljšati 
učinkovitost izvrševanja, pove čati sodelovanje med naciona lnimi organi ter prepre čiti pojav 
„lažnih“ samozaposlenih voznikov. 
Odbor za oceno u činka je osnutek ocene u činka obravnaval na zasedanju 16. aprila 2008 in 
podal svoje predloge za izboljšanje besedila  v mnenjih z dne 22. aprila 2008 in 26. junija 
2008, potem ko je bila ocena u činka ponovno predložena. Glavne pripombe so zadevale 
pomanjkljivo razlago razmerja me d posebno direktivo o delovnem času in drugimi 
                                                 
1 UL L 80, 23.3.2002, str. 35. 
2 UL L 102, 11.4.2006, str. 1. 
3 COM(2007) 266 kon č. 
 
SL 3   SL instrumenti, ki se uporabljajo, potrebo po jasn ejši opredelitvi problema, dejstvo, da prvotno 
nobena od prou čenih možnosti ni bila iz brana, kot tudi potrebo, da  se jih opredeli bolj 
natančno, ter nepopolnost analize socialnih u činkov. Ob upoštevanju teh pripomb je 
pojasnjeno razmerje med razli čnimi akti, opredelitev problema je natan čnejša, možne politike 
so pregledane, socialni u činki pa so kvalitativno o cenjeni za vsako možnost. 
3. U GOTOVLJENI PROBLEMI  
Glavni problem je podro čje uporabe Direktive, kot je dolo čeno v členu 2(1), in sicer 
vprašanje, ali naj bodo samozaposleni vozniki vklju čeni vanj in pod kakšnimi pogoji. Delovni 
čas samozaposlenih oseb ponavadi ni omeje n, saj bi to omejevalo njihovo podjetniško 
svobodo. Zato ocena u činka prou čuje ekonomske, socialne, okoljske in upravne u činke 
različnih scenarijev izvzetja sa mozaposlenih voznikov iz podro čja uporabe Direktive in 
njihove vklju čitve vanj. 
Drugi problem je premajhna skladnost pri s kupini voznih delavcev, t. i. „lažnih“ 
samozaposlenih voznikov, za katero je ve č vzrokov: zamude pri pr enosu, odpor nekaterih 
prevoznih družb, napa čna razlaga nekaterih dolo čb in pomanjkljivo izvrševanje. 
Direktiva ne vsebuje posebnih dolo čb za nadzor njenega izvajanja. V tem pogledu se razlikuje 
od Direktive 2006/22/ES, ki v zvezi z nadzorom časa vožnje in po čitka kvalitativno in 
kvantitativno dolo ča preverjanja, ki jih morajo na cesti in v prostorih podjetij opravljati 
države članice. Komisija je sprva predlagala, da bi se izpolnjevanje pravil o delovnem času 
preverjalo na podlagi Direktive 2006/22/ES, vendar zakonodajno telo tega pristopa ni 
sprejelo. 
Majhna skladnost s pravili in slabo izvrševanje sta povezana predvsem z „lažnimi“ 
samozaposlenimi vozniki. To kategorijo sestav ljajo vozniki, ki so uradno samozaposleni, 
vendar redno delajo za isto  podjetje in ne morejo s vobodno opravljati storitev za druge 
stranke. V Direktivi to sicer ni izrecno opredeljeno, ker pa ti voz niki ne izpolnjujejo meril za 
„samozaposlene voznike“, morajo zanje velj ati iste obveznosti in pravice kot za vozne 
delavce. Vendar številni vozniki in družbe  tega med njimi ne razlikujejo pravilno. 
Ogrožanje cestnoprometne varnosti zaradi utrujenosti voznikov se prepre čuje s strogim 
izvrševanjem pravil glede časa vožnje in po čitka, ki se uporabljajo za vse voznike, ne glede na 
njihov zaposlitveni status. Zato ima direktiva o delovnem času le omejen u činek na 
cestnoprometno varnost. 
Vsi ti problemi nasprotujejo pravilom  Skupnosti in ogrožajo doseganje klju čnih ciljev 
politike, predvidenih v Direktivi. 
4. C ILJI  
Splošni cilj, ki upravi čuje ukrepe na ravni EU, je pregled podro čja uporabe Direktive in 
skladnosti s pravili. To bo doseženo s:  
• pojasnitvijo podro čja uporabe Direktive v zvezi s samozaposlenimi vozniki, 
• jasnim razlo čevanjem med samozaposlenimi vozniki in vozniki, ki jih je treba za namene 
Direktive obravnavati kot za poslene vozne delavce, 
 
SL 4   SL • izboljšanjem u činkovitosti izvrševanja, 
• okrepitvijo sodelovanja med državami članicami, da se zagotovi skupno izvajanje pravil. 
5. M OŽNE POLITIKE  
Določene so bile štiri možne politik e; tri se nanašajo na podro čje uporabe Direktive, ena pa na 
izvrševanje. 
Možnost A: „brez ukrepanja“. Ta možnost ne predvideva ukrepov Evropskega parlamenta 
in Sveta, vendar ne pomeni ohran itve trenutnega stanja. Samo če bi se izvajali pogoji iz člena 
2(1) Direktive, tj. da Komisija sprejme poro čilo in nato še zakonodajni predlog, bi bili 
samozaposleni vozniki od 23. marca 2009 samodejno vklju čeni v podro čje uporabe Direktive. 
Možnost B:  razširitev podro čja uporabe Direktive z vklju čitvijo vseh samozaposlenih 
voznikov, razen tistih, ki opravljajo izklju čno dejavnosti v notranjem prometu.  Ta 
možnost predvideva, da bi se v podro čje uporabe Direktive vklju čili samo tisti samozaposleni 
vozniki, ki opravljajo dejavnosti v me dnarodnem prometu. Ta možnost bi vklju čevala pregled 
področja uporabe Direktive. Ostale dolo čbe se ne bi spremenile. 
Možnost C: strožje izvrševanje Direktive z dolo čbami, ki bi zagotavljale vklju čitev 
„lažnih“ samozaposlenih v podro čje uporabe ter hkrati iz njega izklju čile resnične 
samozaposlene delavce. Ta možnost predvideva vklju čitev tako imenovanih „lažnih“ 
samozaposlenih v podro čje uporabe Direktive, in sicer ta ko, da bi se poj asnile nekatere 
določbe in dodale zahteve glede nadzora. 
Proučene so bile tri možne politike: 
C.1: pravna pojasnitev pr avnega okvira Direktive. Ta podmožnost predvideva 
pojasnitev opredelitve voznih delavcev, ki vklju čuje „lažne“ samozaposlene voznike, tako da 
napačna razlaga ni ve č mogoča. Ta možnost vklju čuje tudi objavo navodil, s čimer bi se 
zagotovila usklajena razlaga opredelitev. 
C.2: upravni ukrepi za popolno izvrševan je in pojasnitev kategorij „lažnih 
samozaposlenih voznikov“ in „voznih delavcev“.  Ta podmožnost predvideva uvedbo 
upravnih ukrepov za spodbujanje u činkovitosti izvrševanja. Za to bi bil potreben pregled 
Direktive, da se prilagodi opredelitev pojma „vozni delavci“, tako ko t pri možnosti C.1, in 
uvedejo zahteve v zvezi s sodelovanjem, kar bi  zagotovilo enakovredno izvrševanje pravil in 
popolno skladnost v Skupnosti. 
C.3: postopno izvzetje „lažnih“ samozaposlenih. Ta podmožnost predvideva dolo čbe o 
vključitvi „lažnih“ samozaposlenih delavcev, in si cer tako, da se pojasni opredelitev voznih 
delavcev v prvi fazi (v letih 2009–2011) in uvedejo zaht eve glede nadzora od leta 2011 
naprej. To bi vklju čevalo pregled Direktive s časovno razporeditvijo izvajanja kot pri 
možnosti C2. 
Možnost D: popolno izvzetje  samozaposlenih voznikov. Ta možna politika predvideva 
popolno izvzetje samozaposlenih iz podro čja uporabe Direktive. Odraža obstoje če stanje, kjer 
so samozaposleni vozniki vsaj za časno izvzeti, in ne pomeni nobenih sprememb, kar zadeva 
učinek na trenutno stanje. Zato velja ta možnos t za osnovni scenarij, s ka terim se primerjajo 
ostale možnosti. 
 
SL 5   SL Treba je upoštevati, da se za samo zaposlene voznike ne glede na odlo čitev o njihovi vklju čitvi 
v področje uporabe Direktive ali njihovem iz vzetju iz njeg a uporabljajo dolo čbe o času 
vožnje, odmorov in po čitka, predvidene v Ur edbi (ES) št. 561/2006. 
Učinki možnosti A, B in C so bili analizirani glede na sedanje stanje v skladu s to čko D. 
Gospodarski, socialni, okoljski in upravni u činki štirih glavnih mo žnih politik so bili 
analizirani glede na cilje politike na podro čju konkurence, socialnih pogojev in skladnosti s 
pravili. 
6. P RIMERJAVA MOŽNOSTI IN ZAKLJU ČKI 
Možnost D 
Ta možnost ni bila izbrana zaradi majhne skladnosti „lažnih“ samozaposlenih voznikov. Ta 
problem bi ostal in se celo pove čal, če upoštevamo pomanjkljivosti pri izvrševanju, razli čno 
uporabo pravil in trajno pomanjkljivo razlikovanje med resni čnimi samozaposlenimi, ki so 
izvzeti iz pravil, in „lažnimi“ samozaposlenimi, ki so vklju čeni v podro čje uporabe Direktive. 
S tem bi bili cilji politike še bolj ogroženi. 
Možnost A 
S to možnostjo bi se zagotovili enaki konkuren čni pogoji v smislu socialnih pravil za vse 
osebe, ki opravljajo dejavnos ti v cestnem prometu. Vendar se s tem ne bi spodbujala lojalna 
konkurenca, saj zaradi zmanjšanja števila delovnih ur in posledi čno zmanjšanja dohodkov 
velika ve čina samozaposlenih voznikov ne bi mogla ve č opravljati svojih dejavnosti. To bi 
imelo neugodne u činke na razvoj podjetništva in na položaj sektorja v državah z visokim 
deležem samozaposlenih. Velike družbe bi imele konkuren čno prednost in prevzele tržne 
deleže, saj lahko bolje prenesejo manjše število  delovnih ur zaradi ekonomije obsega, za mala 
in srednje velika podjetja pa bi  se položaj poslabšal. Tisti sa mozaposleni, ki bi še naprej 
opravljali svoje dejavnosti, bi lahko razmis lili o dodatnem delu, da bi nadomestili izpad 
dohodka, ali o tem, da bi delali bolj intenzivno in tako ohranili vsaj sedanji promet. Zaradi 
tega bi bila stres, pogojen z delom, in utrujenost ve čja. Pojav „lažnih“ samozaposlenih bi 
postal nepomemben, vendar se stopnja skladnosti ne bi pove čala, ampak bi se verjetno celo 
zmanjšala, saj bi pravila veljala za ve čjo skupino, hkrati pa je izvrševanje pomanjkljivo, 
skladnost „lažnih“ samozaposlenih voznikov z dolo čbami pa majhna. Tudi operativni in 
upravni stroški družb bi se pove čali, saj bi morale najemati dodatne voznike, da bi lahko 
ohranile isti obseg storitev  prevoza blaga. Zaradi ve čjega povpraševanja po dodatnih voznikih 
bi lahko prišlo tudi do pomanjka nja poklicnih voznikov in posledi čno do nepokritega tržnega 
povpraševanja po storitvah prevo za blaga. Nadzor delovnega časa samozaposlenih bi postal 
težji, saj ne be ležijo delovnega časa zaradi obra čuna plač. 
Možnost B: 
Z vključitvijo samozaposlenih voznikov, ki opravlja jo dejavnosti v mednarodnem prometu, bi 
bili doseženi enakovredni pogo ji konkurence med mednarodnimi  prevozniki, vendar se 
skladnost ne bi ob čutno pove čala, število „lažnih“ samozaposleni h se ne bi zmanjšalo in tudi 
učinkovitost pri doseganju ci ljev politike z manjšim u činkom se ne bi izboljšala. 
Možnost C.1 
 
SL 6   SL Z jasnejšim razlikovanjem med vozniki znot raj (zaposleni vozni delavci in „lažni“ 
samozaposleni) in zunaj podro čja uporabe (resni čno samozaposleni) bi možnost C.1 
prispevala k zmanjšanju števila „lažnih“ samo zaposlenih voznikov, vendar le tistih, ki pravil 
ne spoštujejo zaradi napa čne razlage, pojav „lažnih“ samo zaposlenih, ki namenoma ne 
upoštevajo pravil in se zanašajo na neu činkovit nadzor, pa ne bi bil odpravljen. U činek na 
izboljšanje skladnosti in dosegan je ciljev politike je minimalen. 
Možnost C.2 
Ta možnost združuje jasnejše razlikovanje med vozniki, kot je predvide no z možnostjo C.1, in 
zahteve za usklajeno izvrševanje pravil. Vklju čuje nekatere upravne stroške, ki bi jih države 
članice imele zaradi u činkovitega izvrševanja. Ti stroški bi se izravnali s koristmi, ki izvirajo 
iz večje skladnosti s pravili in boljšim doseganjem ciljev politike. Družbe bi zaradi 
odpravljanja „lažnih“ samozaposlenih vozni kov zaposlovale dodatne voznike, zaradi česar bi 
imele nekoliko višje upravne stroške. Resni čni samozaposleni vozniki bi imeli ve čji promet, 
saj bi večje družbe preusmerile ve č dela v izvajanje zunanjim  izvajalcem. Tako bi se pove čala 
privlačnost poklica in spodbujalo ustv arjanje novih podjetnikov. Izkrivljanje konkurence med 
zaposlenimi vozniki, ki izpolnjujejo prav ila, in vozniki, ki ne prejemajo pla če („lažni“ 
samozaposleni) in s tem kr šijo zakon, bi bilo prepre čeno. Konkuren čni položaj resni čno 
samozaposlenih ne bi bil ogrožen zaradi „lažnih “ samozaposlenih, ki imajo zdaj koristi zaradi 
neomejenega delovnega časa (z vsemi njegovimi posledicami), ne soo čajo pa se z 
odgovornostmi in tveganji, ki izhajajo iz upravlja nja lastnega podjetja. Ta  možnost je najbolj 
učinkovita za zmanjševanje števila „lažnih“ samozaposlenih in posledi čno za reševanje 
problema skladnosti. 
Možnost C.3 
Ta možnost združuje ukrepe, predlagane  v prejšnjih podmožnostih C1 in C2, s časovno 
razporeditvijo in u činki (pozitivnimi in negativnimi), ki  so zelo podobni tistim iz podmožnosti 
C2, pri čemer nekatere številke le malo odstopa jo navzgor ali navzdol. V primerjavi s 
podmožnostjo C2 bi se rezultati pokazali pozneje in tudi problemi bi se razrešili pozneje. 
Primerjava stroškov za skladnost 
Iz rezultatov analize stroškov in koristi je razvidno, da je možnost A najdražja, saj bi 
povzročila najvišje stroške za države članice pri izvrševanju in za zasebni sektor pri beleženju 
delovnega časa in poro čanju o njem. Možnost A je tudi na jtežje izvrševati, saj je skoraj 
nemogoče preveriti zanesljivost evidenc delovnega časa, ki jih vodijo samozaposleni vozniki, 
saj ne beležijo delovnih ur zaradi obra čuna plač. Zato ni nujno, da bi bili stroški pove čanja 
skladnosti sorazmerni z doseženimi rezultati.  Najcenejša je možnost D, saj ne vklju čuje novih 
ukrepov. Vendar bi povzro čila visoke stroške zaradi nesk ladnosti, saj ne bi odpravila 
problema skladnosti „lažnih“ samoza poslenih voznikov. Možnost B vklju čuje najnižje 
upravne stroške za podjetja, je pa skoraj ta ko draga kot možnost C, kar zadeva stroške 
izvrševanja. Vendar ne bi ob čutno izboljšala stanja v zv ezi s pojavom „lažnih“ 
samozaposlenih. Možnost C.2 je cenejša od možnosti A in nekoliko dražja od možnosti B. Vendar je najbolj u činkovita pri zmanjševanju števila „lažnih“ samozaposlenih in pove čanju 
skladnosti na tem podro čju. 
Sklepne ugotovitve  
 
SL 7   SL Pri ocenjevanju u činka razli čnih možnih politik in stroškov za skladnost je mogo če zaključiti, 
da je najboljša možnost C.2. Možnosti A, B in C1, ki se nanašajo na podro čje uporabe 
Direktive, neskladnosti ne bi odpravile in ne  bi prispevale k boljšemu doseganju ciljev 
politike, možnost C3 ima iste cilje  kot možnost C2, vendar zahteva ve č časa. Možnost C2, ki 
se osredoto ča na opredelitve in izvršilne ukrepe, je najbolj u činkovita pri reševanju problemov 
in doseganju ciljev politike. 
Predlog neposredno obravnava vzroke probl ema majhne skladnosti z zagotavljanjem 
vključitve „lažnih“ samozaposlenih in u činkovitejšim izvrševanjem. Zato je mogo če sklepati, 
da se bo s sedanjimi pravili glede delovnega časa v povezavi z ve čjo jasnostjo podro čja 
uporabe Direktive in jasnimi pravili izvrševanja zmanjšal a izkrivljenost konkurence ter 
izboljšala socialna varnost delavcev in njim podobnih skupin.