Povzetek

Ocena učinka predloga direktive o spremembi Direktive 2006/1/ES

o uporabi vozil, najetih brez voznikov, za cestni prevoz blaga

A. Potreba po ukrepanju

V čem je težava in zakaj je to težava na ravni EU?

1) V nekaterih državah članicah EU prevozniki za lastne potrebe (tj. podjetja, ki prevažajo lastno blago) za prevoz blaga ne smejo uporabljati najetih vozil, težkih nad šest ton, zato ne morejo izkoristiti s tem povezanih prednosti (kar zadeva prožnost, produktivnost in razporeditev kapitala). 2) Trgi za najem vozil v državah članicah EU z omejitvami ostajajo premalo razviti, kar prinaša višje cene in manjšo izbiro za tiste, na katere omejitve nimajo vpliva. 3) To, da lahko države članice EU prepovejo uporabo vozil, najetih v drugi državi članici EU, vodi do različnih omejitev. Prevozniki zaradi pravne negotovosti, ki iz tega izhaja, ne najemajo vozil v drugi državi članici EU. 4) Podjetja, dejavna na področju najema vozil, in prevozniki ne morejo najučinkoviteje izkoristiti svoje flote (npr. s prerazporejanjem svojih vozil kot odziv na začasne konične obremenitve).

Kaj bi bilo treba doseči?

– Dodatno bi bilo treba povezati trg cestnega prevoza blaga v EU in ustvariti enake konkurenčne pogoje na njem; – oblikovati bi bilo treba enoten regulativni okvir za uporabo najetih vozil; – prevoznikom v vsej EU bi bilo treba omogočiti najučinkovitejše izvajanje dejavnosti; – podpreti bi bilo treba zmanjšanje negativnih socialnih in okoljskih vplivov prevoza.

Kakšna je dodana vrednost ukrepanja na ravni EU (subsidiarnost)?

Cestni prevoz postaja vse bolj mednaroden. Enake konkurenčne pogoje na notranjem trgu cestnega prevoza blaga in v sektorju za najem vozil je mogoče doseči le prek ukrepanja na ravni EU. Države članice EU ne morejo poiskati enotnih rešitev.

B. Rešitve

Katere so različne možnosti za dosego ciljev? Ali ima katera od njih prednost? Če ne, zakaj?

Možnost 0: izdaja priporočil in smernic o uporabi direktive v državah članicah EU ter spodbujanje skupnega pristopa k omejitvam uporabe najetih vozil za prevoz blaga. Možnost 1: ciljno usmerjene zakonodajne spremembe. 1a: omogočanje uporabe najetih vozil za prevoz blaga za lastne potrebe v vsej EU. 1b: omogočanje uporabe vozil za prevoz blaga, najetih v drugi državi članici, za tri do štiri mesece. 1c: kombinacija možnosti 1a in možnosti 1b. Možnost 2: uporaba enakih pravil za uporabo najetih vozil kakor za uporabo vozil v lasti prevoznikov (ali vsaj ne bolj omejevalnih pravil, saj pri uporabi najetih vozil ne bi smeli biti prikrajšani). Možnost 1c je najučinkovitejša možnost. Ustvarja največje gospodarske koristi z razmeroma nizkimi stroški. Boljša je od možnosti 2, saj zagotavlja enotna pravila v EU za uporabo vozil, najetih v drugi državi članici EU, v določenem obdobju.

Kakšna so stališča različnih zainteresiranih strani? Kdo podpira katero možnost?

Prevozniki in sektor za najem vozil podpirajo oblikovanje enotnih pravil za trg cestnega prevoza v EU. Nekateri javni organi in predstavniki sindikatov se bojijo večjega pritiska konkurence, če bi se odpravile omejitve za prevoznike za lastne potrebe, in večjih težav pri izvrševanju zakonodaje o cestnem prevozu, če bi se dovolila uporaba vozil, najetih v drugi državi članici EU.

C. Učinki najprimernejše možnosti

Katere so koristi najprimernejše možnosti (če obstaja, sicer glavnih možnosti)?

Odprava omejitev uporabe najetih vozil za prevoz blaga za lastne potrebe (ki se trenutno uporabljajo le v Grčiji, Italiji, Španiji in na Portugalskem) naj bi do leta 2030 v teh državah ustvarila približno 75 milijonov EUR letnih prihrankov stroškov za prevoznike za lastne potrebe. Poleg tega naj bi omogočanje uporabe vozil, najetih v drugi državi članici EU, za tri do štiri mesece zagotovilo približno 83 milijonov EUR prihrankov stroškov. Z možnostjo 1c bi operativne stroške torej lahko znižali za skupaj 158 milijonov EUR na leto. Poleg tega naj bi dobičkonosnost sektorja za najem vozil predvidoma narasla za 81 milijonov EUR, torej bi skupna letna gospodarska korist leta 2030 znašala približno 240 milijonov EUR. Z možnostjo 1c bi zagotovili skoraj 5 000 dodatnih delovnih mest, tj. 2 900 v sektorju za najem vozil in 1 700 na področju cestnega prevoza blaga. Prišlo naj bi do rahlega izboljšanja prometne varnosti, saj bi uporabljali novejša in bolje vzdrževana vozila. Okoljski vplivi so pozitivni (nižje emisije zaradi učinkovitejše porabe goriva), čeprav niso veliki, saj gre za razmeroma majhen sektor.

Kakšni so stroški najprimernejše možnosti (če obstaja, sicer glavnih možnosti)?

Ker se z najprimernejšo možnostjo odpravljajo omejitve uporabe najetih vozil, bodo stroški izpolnjevanja obveznosti za prevoznike nižji. Nacionalni organi bi lahko imeli nekaj dodatnih stroškov izvrševanja, da bi svojim podjetjem preprečili prepis celotne flote v države z nizkimi davki in njeno najemanje od tam. Z uporabo obstoječih sistemov izvrševanja, kot je evropski register podjetij za cestni prevoz, naj bi omejili dodatne stroške. Pojavila se je zaskrbljenost glede morebitnih negativnih učinkov na delovne pogoje zaradi pričakovanega večjega pritiska konkurence na bolj odprtih trgih in zaradi bojazni pred povečanjem nezakonite konkurence prevoznikov za lastne potrebe (te bojazni v državah brez omejitev ni). Z omogočanjem uporabe vozil, najetih v drugi državi članici EU, bi lahko postalo izvrševanje zakonodaje o cestnem prevozu težje.

Kakšni so učinki na mala in srednja podjetja ter konkurenčnost?

Omogočanje uporabe najetih vozil za prevoz blaga, npr. z dopuščanjem začasnega čezmejnega najema, lahko pomaga podjetjem v sektorju cestnega prevoza blaga (ki so večinoma mala in srednja podjetja) prihraniti stroške ter povečati prožnost in produktivnost. To velja tudi za mala in srednja podjetja med prevozniki za lastne potrebe, ki zdaj ne smejo uporabljati najetih vozil za prevoz blaga. Tudi sektor za najem vozil sestavljajo predvsem mala in srednja podjetja, ki bodo lahko povečala svojo produktivnost.

Ali bo prišlo do znatnih učinkov na nacionalne proračune in uprave?

Zaradi v povprečju višje stopnje izkoriščenosti najetih vozil je za izvedbo vseh prevozov potrebnih manj vozil, če se uporablja več najetih vozil. Pri možnosti 1c se domneva, da bo to povzročilo izgubo 18 milijonov EUR v davkih na vozila v vsej EU. Hkrati se bodo z večjo produktivnostjo prevoznikov in podjetij za najem vozil predvidoma zagotovili dodatni prihodki iz davka od dohodkov pravnih oseb v višini 67 milijonov EUR. Tako bi morali dodatni neto davčni prihodki skupaj znašati približno 49 milijonov EUR. Nastanejo lahko omejeni stroški izvrševanja, da bi prevoznikom preprečili prepis celotne flote v države z nizkimi davki in njeno najemanje prek podaljšanih kratkoročnih pogodb (glej zgoraj).

Ali bo prišlo do drugih znatnih učinkov?

Ne.

Sorazmernost?

Najprimernejša možnost ne presega tistega, kar je potrebno za doseganje ciljev pobude.

D. Spremljanje

Kdaj bo politika pregledana?