Posebno poročilo Uspešnost projektov 
javnega mestnega 
prometa, ki prejemajo 
podporo EUSL 2014  ŠT. 01
EVROPSKO 
RAČUNSKOSODIŠČE

EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
E-naslov: eca-info@eca.europa.eu  
Internet: http://eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA  
YouTube: EUAuditorsECA
Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.
Dostop je mogoč na strežniku Europa ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2014
ISBN 978-92-9241-674-4
doi:10.2865/34070
© Evropska unija, 2014
Reprodukcija je dovoljena z navedbo vira.
Za dovoljenje za uporabo ali reprodukcijo slike 1 je treba zaprositi neposredno imetnika avtorske pravice.
Printed in Luxembourg
SL 2014  ŠT. 01
Posebno poročilo Uspešnost projektov 
javnega mestnega 
prometa, ki prejemajo 
podporo EU
(v skladu z drugim pododstavkom člena 287(4) PDEU)
02 Kazalo
Odstavek
 Glosar
I – III Povzetek
1 – 9 Uvod
1 – 3 Glavni izzivi mestnega prometa v Evropi
4 – 5 Politika EU na področju mestnega prometa
6 – 9 Podpora EU za projekte mestnega prometa
10 – 16 Obseg revizije in revizijski pristop
17 – 48 Opažanja
17 – 25 So bili projekti izvedeni tako, kot je bilo načrtovano v vlogah za nepovratna sredstva?
20 Pri večini projektov je bila fizična izvedba zaključena
21 – 22 Pri štirih infrastrukturnih projektih je prišlo do bistvenih zamud pri izvedbi
23 – 25 Pri treh projektih je bil prvotni proračun presežen za več kot 20 %
26 – 34 So storitve, ki so jih zagotovili projekti, zadoščale potrebam uporabnikov?
28 – 30 Kazalniki spremljanja, ki jih uporabljajo izvajalci, kažejo pozitivne povratne informacije
31 – 32 Če so bile ankete o zadovoljstvu uporabnikov na voljo, so imele pozitivne rezultate
33 – 34 Prometne storitve so bile v splošnem dostopne
35 – 48 So projekti dosegli svoje cilje v smislu uporabe?
37 – 38 Le malo projektov ima pričakovano število uporabnikov
39 – 41 Več vzrokov premajhne uporabe bi bilo mogoče odpraviti
42 – 43 Premajhna uporaba lahko vpliva na doseganje pričakovanih koristi …
44 – 46 … ki se jih ne spremlja …
47 – 48 … prav tako pa lahko poveča finančno breme za javne organe
03 Kazalo
49 – 57 Zaključki in priporočila
50 – 52 Izvedba projektov
53 Storitve, ki jih projekti zagotavljajo
54 – 57 Uporaba pri projektih
 Priloga I –  Politika EU na področju mestnega prometa: zaporedni seznam 
dokumentov, izdanih v zadnjem desetletju
 Priloga II –  Pregled revidiranih projektov v času revizije
 Odgovori Komisije
04 Glosar
Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) : ESRR zagotavlja finančno pomoč za 
spodbujanje ekonomske in socialne kohezije med regijami EU. Posredovanja ESRR se 
večinoma izvajajo z operativnimi programi, ki vključujejo veliko število projektov.
Izvajalec : Javno ali zasebno podjetje, ki v skladu s pogodbo o upravljanju, sklenjeno 
z nosilcem projekta, skrbi za izvajanje vrste prevoza. Običajno prejme subvencije za 
pokritje finančnih izgub iz poslovanja.
Kohezijski sklad (KS) : KS s financiranjem okoljskih in prometnih projektov 
zagotavlja finančno pomoč za krepitev ekonomske in socialne kohezije v državah 
članicah, kjer BNP na prebivalca znaša manj kot 90 % povprečja EU.
Nosilec projekta : Pravna oseba javnega prava, ki je upravičenec do podpore ESRR in 
KS za izgradnjo prometne infrastrukture ali z njo povezanega sistema IT. Za izvajanje 
vrste javnega prevoza in uporabo opreme, ki nastane pri projektu, pogosto skrbi 
izvajalec, ki ni upravičenec.
Operativni program : Program naložb države članice, ki jih financira EU, v obliki 
usklajenega sklopa prednostnih nalog z večletnimi ukrepi, v okviru katerih se 
sofinancirajo projekti. Odobri ga Komisija.
Organ upravljanja : Nacionalni, regionalni ali lokalni javni organ ali javno ali 
zasebno telo, ki ga država članica določi za upravljanje operativnega programa.
Programsko obdobje : Večletni okvir, znotraj katerega se načrtujejo in izvršujejo 
odhodki za strukturne ukrepe. To poročilo zajema programski obdobji 2000–2006 in 
2007–2013.
05 Povzetek
I
Delež evropskega prebivalstva, ki živi v mestnih 
območjih, se bo po pričakovanjih s 73 % leta 2010 do 
leta 2050 povečal na 82 %. V tem obdobju morajo 
evropska mesta s pomočjo lokalnih politik mobilno -
sti izboljšati mobilnost ter zmanjšati zastoje, število 
nesreč in onesnaženost. Med letoma 2000 in 2013 je 
EU za sofinanciranje projektov za pomoč mestom pri 
izvajanju mestnega prometa, kot so podzemne želez-  
nice, tramvaji in avtobusi, dodelila 10,7 milijarde EUR.
II
Sodišče je ocenilo, ali so bili projekti izvedeni v skladu 
z načrti, ali so zagotavljali storitve, ki zadoščajo 
potrebam uporabnikov, in ali so se uporabljali v pred -
videnem obsegu. Sodišče je revidiralo smotrnost 
poslovanja 26 projektov javnega mestnega prometa 
neposredno v 11 mestih petih držav članic. Ugotovilo 
je naslednje:
(a) Izvedba v zvezi z infrastrukturo in prevoznimi 
sredstvi je pri večini projektov v splošnem pote -
kala v skladu s projektnimi specifikacijami (odsta -
vek 20). Na štiri projekte mestnega prometa so 
vplivale bistvene zamude (odstavka 21 in 22), pri 
treh projektih pa so nastale bistvene prekoračitve 
stroškov (odstavki od 23 do 25).
(b) Skoraj vsi revidirani projekti so, ko so bili zaključe -
ni, zadoščali potrebam uporabnikov (odstavki od 
26 do 34), vendar je primerjava med načrtovano 
uporabo na določene datume in dejansko upora -
bo pokazala, da se je tretjina projektov premalo 
uporabljala (odstavki od 35 do 38). To pomeni, da 
poslovanje pri doseganju gospodarskih in družbe -
nih koristi (zmanjševanje onesnaženosti in zasto -
jev itd.) ni bilo dovolj smotrno, nosilci projektov 
ali nacionalni organi pa v zvezi s tem običajno ne 
ukrepajo (odstavki od 41 do 45). Pomeni lahko tudi 
finančna neravnovesja za javne organe, ki morajo 
zagotoviti vzdržnost zadevnega mestnega prome -
ta (odstavka 46 in 47).(c) Vzroki za premajhno uporabo javnega prometa so 
v glavnem slabosti v projektnih zasnovah in politi -
kah mobilnosti. Mnoge bi lahko bile obravnavane 
v fazi projektnega načrtovanja (odstavki od 39 
do 41).
III
Sodišče Komisiji priporoča, naj:
(a) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva, 
da se ob začetku delovanja projekta vzpostavijo 
upravljavska orodja za spremljanje kakovosti stori -
tev in ravni zadovoljstva uporabnikov;
(b) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva, 
da sporazumi o dodelitvi nepovratnih sredstev 
vključujejo minimalno število kazalnikov rezultatov 
z zadevnimi ciljnimi vrednostmi, ki se nato izmerijo;
(c) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva 
natančnejšo analizo ocenjenega števila pričakova -
nih uporabnikov in utemeljitev izbire vrste prevo -
za s količinsko opredeljeno primerjavo različnih 
možnosti prevoza;
(d) pri projektih, ki jih mora odobriti sama, zahteva 
vključitev projektov mestnega prometa v dobro 
politiko mobilnosti;
(e) zahteva, da organi držav članic pri upravljanju pro -
jektov mestnega prometa, ki jih financira EU, obrav -
navajo vidike, navedene v točkah od (a) do (d).
06 Uvod
Glavni izzivi mestnega 
prometa v Evropi
01  
Delež evropskega prebivalstva, ki živi 
v mestnih območjih, se je z 71 % leta 
2000 povečal na 73 % leta 2010. Po priča -
kovanjih se bo ta trend nadaljeval, tako 
da bo delež do leta 2050 dosegel 82 %1.
02  
Evropska mesta se vse pogosteje so -
očajo s težavami, povezanimi s pro -
metom. Zaradi preseljevanja mestnih 
prebivalcev v predmestja nastajajo po -
selitvene strukture z dolgimi potovalni -
mi razdaljami. Ta pojav širjenja mestnih 
območij spremlja porast lastništva 
avtomobilov in dnevnih migracij.
03  
Izboljšanje mobilnosti ob hkratnem 
zmanjšanju zastojev, nesreč in onesna -
ženosti je izziv, s katerim se soočajo vsa 
večja mesta. Po podatkih Komisije2 pov -
zročijo prometni zastoji v mestnih ob -
močjih in njihovi okolici zaradi zamud 
in onesnaževanja letno skoraj 100  mi-
lijard EUR stroškov, kar je 1 % BDP EU. 
Poleg tega se v mestnih območjih 
zgodi tretjina nesreč s smrtnim izidom. 
Mobilnost v mestih dosega 40 % vseh 
emisij CO2 iz cestnega prometa in do 
70 % drugih onesnaževal. Vse večja te -
žava je tudi hrup v mestnih območjih, 
v glavnem zaradi cestnega prometa.Politika EU na področju 
mestnega prometa
04  
V zadnjem desetletju je Komisija izdala 
več dokumentov o politiki na področju 
mestnega prometa (glej Prilogo I ). Kot 
izhaja iz Sporočila Komisije, so cilji traj -
nostnega mestnega prometa svoboda 
gibanja, zdravje, varnost in kakovost 
življenja za sedanje in prihodnje ge -
neracije, pa tudi okoljska učinkovitost 
in vključujoča gospodarska rast ter 
dostop do priložnosti in storitev za 
vse, tudi za manj premožne, starejše ali 
invalidne državljane3.
05  
Zato Komisija podpira raziskave, spod -
buja boljše upravljanje in razširja dobre 
prakse, kot je priprava načrtov za mobil -
nost v mestih, ki spodbujajo spremem -
bo vrste prevoza, tj. zmanjšanje uporabe 
zasebnih avtomobilov in povečanje 
uporabe javnega prevoza, pa tudi ne -
motoriziranega kolesarjenja in hoje.1 Združeni narodi, Oddelek za 
ekonomsko-socialne zadeve, 
Enota za prebivalstvo. „World 
Urbanisation Prospects: the 
2011 revision“: http://esa.
un.org/unpd/wup/index.htm .
2 Podatki iz tega odstavka 
so navedeni v zeleni knjigi 
Komisije z naslovom „Za novo 
kulturo mobilnosti v mestih“, 
COM(2007) 551 final z dne 
25. septembra 2007.
3 COM(2004) 60 final z dne 
11. februarja 2004, str. 45.
07 Uvod
Podpora EU za projekte 
mestnega prometa
06  
Iz Evropskega sklada za regionalni 
razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada (KS) 
se lahko sofinancirajo projekti mestne -
ga prometa v upravičenih regijah držav 
članic. Prispevek EU za projekte mest-  
nega prometa običajno predstavlja do 
85 % zadevnih upravičenih odhodkov.07  
Sredstva EU, dodeljena za mestni 
promet v obdobjih 2000–2006 in 
2007–2013, znašajo skupaj 10,7  milijar -
de EUR, tj. 2,9 milijarde EUR oziroma 
7,8 milijarde EUR. Razčlenitev skup-  
nega zneska po državah članicah je 
prikazana v  diagramu 1 .
Skupna sredstva ERSS in KS, dodeljena za mestni promet v programskih obdobjih 
2000–2006 in 2007–2013 (v milijonih EUR)
2 8821 5281 4141 0737267083583462902261671521431301269262228
0 500 1 000 1 500 2 000 2 500 3 000druge
Nemčija
Romunija
Slovaška
Litva
Bolgarija
Estonija
Latvija
Združeno kraljestvo
Francija
Španija
Irska
Češka
Italija
Portugalska
Grčija
Madžarska
Poljskaskupaj: 10 651 milijonov EUR  
2000-2006 2007-2013Diagram 1
Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov Evropske komisije.
08 Uvod
08  
Sofinancirani projekti mestnega pro -
meta so vključeni v operativne progra -
me, ki jih v okviru ureditev deljenega 
upravljanja izvajajo države članice. 
Natančneje:
(a) Komisija se pogaja o operativnih 
programih, ki jih predlagajo države 
članice, jih odobri ter dodeli sred -
stva EU;
(b) države članice upravljajo operativ -
ne programe, izvajajo pa jih tako, 
da najprej izberejo projekte, ki jih 
nato nadzirajo in ocenjujejo;
(c) Komisija oceni nacionalne uprav-  
ljavske in kontrolne sisteme, spre -
mlja izvajanje operativnih progra -
mov, odobri finančne prispevke EU 
in jih izplača na podlagi odobrenih 
odhodkov;
(d) posamezne specifične projekte, ki 
jih predložijo države članice, mora 
odobriti Komisija. Za programsko 
obdobje 2000–2006 je morala 
Komisija odobriti vse projekte KS, 
ne glede na skupne stroške, in vse 
projekte ESRR, katerih skupni stro -
ški4 so presegali 50 milijonov EUR. 
Za programsko obdobje 2007–2013 
je bilo spremenjeno samo to, da za 
projekte KS s stroški pod 50 milijo -
ni EUR ni bila več potrebna odobri -
tev Komisije5.09  
Generalna direktorata Komisije (GD), ki 
imata pomembno vlogo na področju 
mestnega prometa, sta:
(a) GD za regionalno in mestno poli -
tiko, ki je odgovoren za del prora -
čuna EU, s katerim se sofinancirajo 
projekti mestnega prometa. Pri 
ocenjevanju specifičnih projektov 
se posvetuje z drugimi generalnimi 
direktorati, zlasti z GD za mobil -
nost in promet;
(b) GD za mobilnost in promet, ki je 
odgovoren za prometno politiko EU.4 Skupni stroški, kakor 
so navedeni v vlogi za 
nepovratna sredstva  
za posamezen projekt.
5 Od 1. januarja 2007 do 
25. junija 2010 je bila 
meja za okoljske projekte 
25 milijonov EUR.
09 Obseg revizije  
in revizijski pristop
10  
Glavni cilj te revizije smotrnosti poslo -
vanja je bil oceniti izvedbo in uspešnost 
projektov javnega mestnega prometa, 
ki so bili sofinancirani iz strukturnih 
skladov EU (v nadaljevanju: projekti).
11  
Sodišče je obravnavalo naslednja 
vprašanja:
(a) So bili projekti izvedeni tako, kot je 
bilo načrtovano v vlogah za nepo -
vratna sredstva?
(b) So storitve, ki so jih zagotovili 
projekti, zadoščale potrebam 
uporabnikov?
(c) So projekti dosegli svoje cilje 
v smislu uporabe?
12  
Revizija je zajela vzorec 26 projek -
tov6, ki so bili v programskih obdobjih 
2000–2006 in 2007–2013 sofinanci -
rani iz ESRR ali KS. Izbrani projekti 
se nahajajo v 11 mestih petih držav 
članic  – v Španiji, Franciji, Italiji, na 
Poljskem in Portugalskem. Sredstva EU, 
dodeljena za mestni promet v teh petih 
državah (5,3  milijarde  EUR), dosegajo 
50 % skupnih sredstev EU (10,7  milijar -
de EUR). Vzorec vključuje projekte, ki so 
zajemali gradnjo, razširitev ali posodo -
bitev železnic (trije projekti), podze -
mnih železnic (osem projektov), lahkih 
železnic7 (štirje projekti), tramvaja (šest 
projektov) in avtobusnih linij. Obsegali 
so od ene linije ali enostavnega odseka 
do celotne mreže. Vzorec vključuje tudi 
štiri manjše projekte IT v zvezi s sistemi 
za upravljanje, obveščanje ali izdajanje 
vozovnic (glej Prilogo II ).13  
Projekti, za katere je bila potrebna 
odobritev Komisije, so v programskem 
obdobju 2000–2006 predstavljali 66 %, 
v programskem obdobju 2007–2013 
pa 78 % skupnih sredstev ESRR in KS, 
dodeljenih za mestni promet (glej 
odstavek 8(d)). Revizijski vzorec je 
zajemal 17 projektov, ki so bili odobre -
ni po omenjenem postopku. Ostalih 
9 projektov, vključno s štirimi manjšimi 
projekti IT, so odobrili organi upravlja -
nja v državah članicah.
14  
V času revizije je bilo od 26 projektov 
zaključenih in delujočih 20. Trije niso 
bili zaključeni, dva sta bila deloma za -
ključena in delujoča, eden pa je bil ne -
davno zaključen, vendar še ni deloval.
15  
Da bi Sodišče opredelilo revizijske 
standarde in dobro prakso na področju 
mestnega prometa, se je posvetovalo 
s predstavniki več organizacij, ki imajo 
znanje in izkušnje na področju mestne -
ga prometa, med drugim tudi z UITP8 
(Union Internationale des Transports 
Publics ), CERTU9 (Centre d’Études sur les 
Réseaux, les Transports, l’Urbanisme et 
les constructions publiques ) in Polis10.6 Izbirna merila so vključevala 
stroške projekta, vrsto 
projekta in načrtovane 
datume izvedbe.
7 Lahka železnica je vmesni 
sistem med tramvajem 
in podzemno železnico. 
Obravnava se kot sistem 
hitrega prevoza srednje 
zmogljivosti.
8 UITP je mednarodna mreža 
organov in izvajalcev javnega 
prometa, nosilcev političnega 
odločanja, znanstvenih 
inštitutov ter industrije 
blaga in storitev na področju 
javnega prometa.
9 Organizacija CERTU 
izvaja študije na področju 
mestnih mrež, prometa, 
mestnega načrtovanja 
in javne infrastrukture za 
Republiko Francijo ali za 
lokalne organe, javna telesa, 
podjetja, ki izvajajo naročila 
javnih storitev, ali zadevne 
poklice (Dekret 94-134 z dne 
9. februarja 1994).
10 Polis je mreža evropskih 
mest in regij, ki sodelujejo pri 
uvedbi inovativnih tehnologij 
in politik za bolj trajnostno 
mobilnost.
10 Obseg revizije in revizijski pristop 
16  
Ekipa revizorjev se je za vsak projekt 
v državi članici sestala s predstavniki 
zadevnega organa upravljanja, nosilci 
projekta, ki so prejemniki nepovratnih 
sredstev EU (običajno lokalni organi), 
in izvajalci (zasebna ali javna podjetja), 
ki skrbijo za izvajanje vrste prevoza. 
Poleg tega so tudi sami uporabili so -
financirano infrastrukturo ter obiskali 
operativne in vzdrževalne centre. Fotografija 1Lahka železnica na Portugalskem
© Metro Transportes do Sul.
11 Opažanja
So bili projekti izvedeni 
tako, kot je bilo 
načrtovano v vlogah  
za nepovratna sredstva?
17  
Pri oceni, ali so bili projekti izvedeni 
tako, kot je bilo načrtovano v vlogah za 
nepovratna sredstva, je Sodišče upo -
števalo tri vidike, tj. skladnost z določ -
bami sporazumov o dodelitvi nepo -
vratnih sredstev glede fizične izvedbe, 
pravočasnosti in proračuna.
18  
Štirje projekti so bili zaključeni pred 
oddajo vloge za nepovratna sredstva11, 
zato pri analizi niso bili upoštevani. 
Drug projekt ni bil upoštevan, ker naj 
bi bil po prvotnem načrtu zaključen 
leta 2015. Poleg tega zaradi zamud ali 
nezaključenih skupnih stroškov projek -
tov pri več projektih ni bilo preučeno 
izpolnjevanje vseh treh meril.
19  
Pri odgovarjanju na to vprašanje je 
bilo 18 projektov revidiranih gle -
de fizične izvedbe (odstavek 20), 
21 glede upoštevanja načrtovanih ro -
kov za dokončanje (odstavka 21 in 22) 
in 19 glede nastalih skupnih stroškov 
(odstavki od 23 do 25).Pri večini projektov je bila 
fizična izvedba zaključena
20  
Pri 14 projektih je izvedba v zvezi 
z infrastrukturo, opremo in voznim 
parkom potekala v skladu s projektni -
mi specifikacijami, v treh primerih pa 
so bila ugotovljena manjša odstopanja. 
Pri enem izmed projektov približno 
tretjina od 70 informacijskih tabel, 
ki so bile dobavljene leta 2008, še ni 
bila postavljena. Zadevne občine so iz 
različnih razlogov zadržale zahtevano 
dovoljenje, nekatere so na primer zah -
tevale plačilo pristojbine.
Pri štirih infrastrukturnih 
projektih je prišlo do bistvenih 
zamud pri izvedbi
21  
Pri osmih projektih so bili roki upošte -
vani, sedem pa jih je imelo zamudo, ki 
je trajala 9 mesecev ali manj.
22  
Šest projektov, od tega štirje infra -
strukturni, je imelo znatno zamudo, 
ki bo po zadnjih napovedih trajala od 
dve do štiri leta (glej diagram 2 ). Pri -
meri bistvenih zamud, ki so vplivale na 
projekte, so prikazani v  okviru 1 .11 Če EU financira zaključene 
projekte, se povečuje tveganje 
mrtvih izgub in s tem tveganje 
za dodano vrednost EU pri 
takem financiranju. Sodišče 
opozarja, da je Komisija to 
vprašanje že obravnavala 
v zakonodajnih predlogih za 
finančni okvir 2014–2020.
12 Opažanja Diagram 2Infrastrukturni projekti z bistvenimi zamudami pri izvedbi
1 Napovedi.
Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov nosilcev projektov.
Primeri bistvenih zamud, ki so vplivale na projekte
 οLahka železnica na Portugalskem je pričela v celoti obratovati novembra 2008, tri leta po prvotno načrto -
vanem datumu. Glavni razlog za to so bile težave pri pridobivanju potrebnega zemljišča, čeprav je bilo to 
v lasti občin.
 οPrva linija tramvajskega projekta v Italiji je bila zaključena februarja 2010, z manjšo zamudo treh mesecev. 
Po prvotnih načrtih naj bi bili do junija 2012 zaključeni še dve liniji. Po referendumu je bil potek proge moč -
no spremenjen, da ne bi prečkala zgodovinskega mestnega jedra. Izvedba je bila zato odložena za štiri leta.Okvir 10 1 2 3 4 5gradnja lahke železnice na Portugalskem
(13,5 km)gradnja tramvaja v Italiji (18,9 km)1razširitev podzemne železnice v Italiji 
(5,3 km)1
zamuda v letihgradnja lahke železnice na Portugalskem
(57 km)
13 Opažanja
Pri treh projektih je bil  
prvotni proračun presežen  
za več kot 20 %
23  
Devet projektov je bilo zaključenih 
v skladu s prvotnimi proračuni.
24  
Svoj prvotni proračun je preseglo 10 
projektov (glej diagram 3 ): osem za -
ključenih in dva tekoča projekta, ki  
bi do revizije morala biti zaključena.  
Pri treh zaključenih projektih je prišlo 
do bistvene prekoračitve stroškov, 
ki so prvotni proračun presegli za najmanj 20 %. Glavni dejavniki, ki so 
povzročili prekoračitev stroškov, so 
bile tehnične težave zaradi značilnosti 
tal, arheoloških najdb, administrativnih 
težav, sprememb pogodbenih cen ali 
sprememb projekta. Primeri prekorači -
tev stroškov, ki so vplivale na projekte, 
so navedeni v  okviru 2.
25  
Prekoračitve stroškov pri teh projek -
tih lahko povečajo finančno breme 
za javne organe v državah članicah, 
vendar ne vplivajo na skupni znesek 
nepovratnih sredstev EU, ki se izplača 
(glej odstavka 47 in 48).Diagram 3Projekti s prekoračenimi stroški
1,061,06,0161,10,110,111,111,122,123,124
1,1 1,2 1,3gradnja lahke železnice na Portugalskem (57 km)
gradnja lahke železnice na Portugalskem (13,5 km)
razširitev podzemne železnice na Poljskem (4 km)
razširitev podzemne železnice v Španiji  (2,2 km)
gradnja podzemne železnice v Italiji v teku (5,3 km)1
upravljavski sistem na Portugalskem
gradnja tramvaja v Italiji v teku (18,9 km)1
razširitev podzemne železnice v Španiji (0,6 km)
razširitev lahke železnice v Španiji (1,5 km)
razširitev lahke železnice v Španiji (0,2 km)
prekoračitev stroškov (prvotna cena iz sporazuma je 1,00)1,0
1 Napovedi.
Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov nosilcev projektov .
14 Opažanja
So storitve, ki so jih zago -
tovili projekti, zadoščale 
potrebam uporabnikov?
26 
V tem razdelku je bilo revidiranih 
21 projektov (odstavki od 26 do 34), 
vključno s tramvajskim projektom, pri 
katerem je obratovala le ena od treh li -
nij. Ostalih pet projektov v času revizije 
ni delovalo.
27 
Na podlagi pregledanih anket in 
drugih povratnih informacij, prejetih 
od nosilcev projektov in izvajalcev, so 
storitve javnega prometa zadovoljive 
za uporabnike, če so točne, pogoste, 
zanesljive, udobne, varne, čiste, zlahka 
dostopne, cenovno sprejemljive in če 
zagotavljajo ustrezne informacije. Za 
oceno, ali storitve, ki jih zagotavljajo 
projekti, zadoščajo potrebam uporab -
nikov, so bili pregledani kazalniki spre -
mljanja, ki jih uporabljajo izvajalci, in 
ankete o zadovoljstvu uporabnikov, ki 
so jih opravili. Obravnavani so bili tudi 
vidiki dostopnosti javnega prevoza.Kazalniki spremljanja,  
ki jih uporabljajo izvajalci, 
kažejo pozitivne povratne 
informacije
28 
Pri 18 projektih so izvajalci določili 
in spremljali kazalnike (npr. točnost, 
čistost prevoznih sredstev in potni -
ške informacije), ki so pokazali, da so 
storitve, ki jih zagotavljajo projekti, 
skladne z ustreznimi zastavljenimi 
ciljnimi vrednostmi. Pri projektih so se 
uporabljale različne vrste in stopnje 
kazalnikov, v nekaterih primerih so bili 
kazalniki preprosti z majhno uporabno 
vrednostjo. Pomanjkljivosti pri zago -
tovljenih storitvah so bile ugotovljene 
v dveh primerih (glej okvir 3 ).Primeri prekoračitev stroškov, ki so vplivali na projekte
 οPri razširitvi podzemne železnice na Poljskem se je pojavila vrsta težav, kar je povečalo stroške za 47 mili -
jonov EUR (+ 22 %). Težave so zajemale posebej neugodne značilnosti tal, izredno povišanje cen storitev in 
gradbenih materialov, ponovno zasnovo streh na zgradbah zaradi novih zakonskih standardov, uporabo 
sodobnih metod izolacije pred vibracijami ter spremembo namembnosti zgradbe.
 οSkupni stroški lahke železnice na Portugalskem so znašali 399 milijonov EUR oziroma 75 milijonov EUR več 
(+ 23 %) od prvotnega proračuna. Prekoračitev stroškov je kril državni proračun, vključevala pa je 48 milijo -
nov EUR za spremembe cen in dodatna dela ter 27 milijonov EUR za nadomestilo izvajalcu za izpad prihod -
ka v obdobju treh let zaradi zamud pri pridobivanju javnih zemljišč (glej prvi primer v  okviru 1 ).Okvir 2
15 Opažanja Fotografija 2Vlak na Poljskem
29  
S pomočjo takšnih kazalnikov lahko 
izvajalci prometa sprejmejo potrebne 
popravne ukrepe za izboljšanje stori -
tev, ki jih zagotavljajo uporabnikom. 
Kazalniki lahko izvajalcem koristijo tudi 
pri učinkovitosti delovanja. V sedmih 
primerih so na primer pripomogli k pri -
lagoditvi prometnih storitev dejanskim 
potrebam.30  
V petih primerih je kazalnike, ki so plači -
lo izvajalca prometa povezovali s kako -
vostjo zagotovljenih storitev, v pogodbi 
zahteval nosilec projekta. Primer takšne 
dobre prakse je opisan v  okviru 4 .Pomanjkljivosti, ki so vplivale na ponujene storitve
 οPorast števila vlakov, ki so imeli več kot petminutno zamudo, je negativno vplival na točnost linije podzem-  
ne železnice v Italiji. Pri reviziji je bilo poleg tega ugotovljeno, da vozni red vlakov ni bil na voljo javnosti ne 
na postajah ne na vlakih. V nobeni od štirih postaj podzemne železnice, ki so nastale v okviru projekta, ni 
bilo elektronskih prikazovalnikov s pričakovanimi čakalnimi časi. Ob zamudah ni bilo javnega obvestila ali 
vizualnega prikaza za obveščanje uporabnikov.
 οNa železniški progi na Poljskem, ki jo je sofinancirala EU, je bilo število vlakov 25 % nižje od načrtovanega 
(samo trije vlaki na uro namesto štirih). Razlog je bila omejena zmogljivost povezovalne železniške proge 
v mestnem središču, ki je povzročala zastoje.Okvir 3
Vir: Evropsko računsko sodišče.
16 Opažanja
Primer dobre prakse povezovanja plačila s kakovostjo storitev
Pogodba o upravljanju podzemne železnice na Portugalskem vključuje obširen sklop kazalnikov in ciljnih 
vrednosti za ponujene storitve. Ti kazalniki odražajo zamude, delujoče tekoče stopnice, stopnjo osvetlitve, 
čistost postaj in vlakov ter število okvar in težav s signalizacijo. Sprva s tem povezane ciljne vrednosti niso bile 
dosežene. Pomanjkljivosti so se v glavnem nanašale na točnost in občasno na čistost in število okvar. Zaradi 
tega je bila izvajalcu naložena mesečna kazen, ki je znašala od 10 000 EUR do 30 000 EUR na mesec. Stanje se 
je postopoma izboljšalo in ciljne vrednosti so bile dosledno dosežene za vse kazalnike.Okvir 4
Če so bile ankete o zadovolj -
stvu uporabnikov na voljo,  
so imele pozitivne rezultate
31  
Ankete o zadovoljstvu uporabnikov 
merijo mnenje uporabnikov o kakovo -
sti, izvajajo pa se z namenom možne -
ga izboljševanja prometnih storitev. 
Pokažejo lahko najbolj zadovoljive 
vidike in težave, ki jih je treba obravna -
vati. Pokažejo lahko tudi spremembe 
stopnje zadovoljstva uporabnikov 
v določenem časovnem obdobju, vča -
sih pa omogočajo zanimive primerjave 
med različnimi linijami ene mreže.
32  
Ankete o zadovoljstvu uporabnikov 
so bile na voljo pri devetih revidiranih 
projektih. Rezultati teh različnih anket 
so pokazali visoko raven zadovoljstva 
uporabnikov javnega prometa.Prometne storitve so bile 
v splošnem dostopne
33  
Fizični pregledi so pokazali, da so 
postaje in prevozna sredstva projektov 
v splošnem zlahka dostopni za pešce, 
otroške in invalidske vozičke.
34  
Pregled javno objavljenih informacij 
(npr. na spletu) je pokazal, da nudijo 
vsi izvajalci storitev revidiranih pro -
jektov posebne znižane prevoznine za 
omogočanje lažje dostopnosti dolo -
čenim skupinam uporabnikov, kot so 
študentje in iskalci zaposlitve.
17 Opažanja
So projekti dosegli svoje 
cilje v smislu uporabe?
35  
Pri šestih projektih to vprašanje zaradi 
faze izvedbe ni bilo obravnavano. 
Odstavki od 36 do 48 se tako nanašajo 
na 20 projektov.
36  
Poleg zadoščanja potreb uporabni -
kov (glej odstavke od 28 do 34) je 
najpomembnejši vidik, ki ga je treba 
upoštevati pri ocenjevanju smotrnosti 
poslovanja pri javnem prometu, raven 
uporabe, ki je v splošnem izražena kot 
število potnikov, potovanj, prepotova -
nih kilometrov ali stopnja zasedenosti. 
Sprememba vrste prevoza, npr. število 
ljudi, ki za vrsto prevoza namesto za -
sebnega avtomobila izbere tramvaj, je 
lahko prav tako pokazatelj uspešnosti 
javnega prometa.Le malo projektov ima priča -
kovano število uporabnikov
37  
Ciljne vrednosti in ustrezni podatki 
o stopnjah uporabe so bili na voljo za 
12 revidiranih projektov. Primerjava 
med načrtovano uporabo na določene 
datume in dejansko uporabo je poka -
zala, da sta le dva dosegla zastavljeno 
ciljno vrednost (glej okvir 5 ). Ostalih 
10 projektov, vključno z devetimi 
infrastrukturnimi, ni izpolnilo ciljnih 
vrednosti glede stopnje uporabe, v ne -
katerih primerih se je pokazala izredno 
visoka stopnja premajhne uporabe 
(glej diagram 4 ).
Projekta z razpoložljivimi ciljnimi vrednostmi in podatki ter izpolnjenimi cilji
 οV letu 2012 je imela nova tramvajska linija v Italiji 12,2 milijona potnikov, tj. 113 % ciljne vrednosti (10,8 mi -
lijona). Nosilec projekta je menil, da je bil ta rezultat posledica dobrega usklajevanja z avtobusno mrežo in 
združitve prevoznin.
 οAvtobusna mreža v Franciji je dosegla 99,2 % letnega števila potovanj, ki je bilo predvideno v socialno-  
ekonomski analizi, izvedeni leta 2009. To število se je med letoma 2008 (leto začetka delovanja projekta) in 
2011(zadnja meritev) s 4,3 milijona povečalo na 4,8 milijona oziroma za 12 %.Okvir 5
18 Opažanja Diagram 4Infrastrukturni projekti, ki ne dosegajo napovedanega števila uporabnikov
0 % 20 % 40 % 60 % 80 % 100 %gradnja podzemne železnice v Italiji (2,2 km)1
razširitev podzemne železnice v Španiji (3,3 km)
razširitev lahke železnice v Španiji (0,2 km)
razširitev lahke železnice v Španiji (1,5 km)
gradnja lahke železnice na Portugalskem (13,5 km)
razširitev podzemne železnice na Portugalskem (4,8 km)
gradnja tramvaja v Franciji (8,5 km)gradnja tramvaja v Franciji (9,5 km)
gradnja lahke železnice na Portugalskem (57 km) 87 %72 %72 %63 %35 %32 %32 %18 %2 %
dejanska stopnja uporabnikov ob določenih dnevih v primerjavi z načrtovano
1 Po navedbah nosilca projekta naj bi se stanje izboljšalo po dokončanju ostalih odsekov te linije podzemne železnice.
Vir: Izračuni Sodišča na podlagi podatkov nosilcev projektov.
38  
Pri ostalih osmih projektih, ki niso 
imeli ciljnih vrednosti ali ustreznih 
podatkov, je Sodišče, da bi ugotovilo, 
ali je bila njihova uporaba zadovoljiva, 
Primeri projektov brez razpoložljivih ciljnih vrednosti, ki kažejo znake, da je bilo 
poslovanje smotrno
 οEden izmed projektov je zajemal posodobitev dveh tramvajskih odsekov na Poljskem. Podatki za enega 
izmed odsekov, zbrani pred in po projektu, so pokazali 49-odstotni porast števila potnikov v prometnih 
konicah in 29-odstotni porast ob delovnih dneh.
 οPodatki za nov odsek drugega tramvajskega projekta na Poljskem so pokazali, da je število potnikov na uro 
ob prometnih konicah znašalo 2 500, na delovni dan pa 35 700, kar glede na dostopno okvirno referenčno 
vrednost12 šteje kot zadovoljivo.
12 Število 2 500 tramvajskih potnikov je skladno s spektrom zmogljivosti, kot ga je za različne vrste mestnega prevoza opredelil UITP: http://www.
btrust.org.za/library/assets/uploads/documents/2_Resource%20docs_Making%20the%20Right%20Choice.pdf .Okvir 6uporabilo druge vire informacij. Pri 
štirih od teh projektov so bili odkriti 
dokazi, da je bilo poslovanje smotrno 
(primeri v  okviru 6 ), pri ostalih štirih 
pa so dokazi kazali na nesmotrno 
poslovanje.
19 Opažanja
Primeri vzrokov za premajhno uporabo
 οPri lahki železnici z 58 postajami na Portugalskem, ki je nadomestila del avtobusne mreže, je nosilec pro -
jekta navedel, da je bilo število uporabnikov precenjeno za približno 30 %, ker ni bilo zanesljivega sistema 
za štetje avtobusnih uporabnikov. S študijo izvedljivosti je bilo ugotovljeno, da je parkirna politika ključna 
za doseganje pričakovanega povpraševanja in prehoda z zasebnega na skupinski prevoz. Kljub temu pa še 
vedno ni bilo parkirišč P+R na koncih linije sever - jug in končne avtobusne postaje zunaj mesta. Poleg tega 
so bila po privlačnih cenah na voljo parkirišča v centru mesta (cena v središču mesta je enaka kot cena na 
parkirišču P+R, ki ji je treba prišteti še ceno vozovnice za lahko železnico). Uporaba mreže lahke železnice je 
bila pod pričakovanji po številu potnikov (87 %), številu potnikov, ki preidejo z drugih vrst prevoza (55 %) in 
stopnji zasedenosti (62 %). Stopnja zasedenosti zadnjih treh postaj linije je nižja od 5 %.
 οV Španiji je bila zaradi odločnih zahtev javnosti po končanju družbene izključenosti zgrajena nova postaja 
podzemne železnice. Analiza mobilnostnih potreb pred projektom ni vključevala količinsko opredeljene 
primerjave različnih možnosti prevoza. Število uporabnikov dosega le 18 % ciljne vrednosti.
 οNova tramvajska mreža v Franciji je imela 8,3 milijona potnikov na leto, tj. 72 % ciljne vrednosti (11,6 milijo -
na). Hkrati se je povečala uporaba zasebnih avtomobilov: s 60 % potovanj leta 1997 je narasla na 65 % leta 
2011, čeprav je načrt mobilnosti v mestu že v letu 2005 predvideval znižanje te vrednosti na 59 %. Po po -
datkih prometnega organa na povpraševanje po tramvaju vpliva slaba kakovost prometnih storitev, ki jih 
zagotavlja avtobusna mreža, in neustrezna parkirna politika. Število parkirnih mest v mestnem središču se 
je v letih med 2005 in 2012 povečalo za 17 %, čeprav je bilo že v mestnem prometnem načrtu iz leta 2005 
(Plan de Déplacement Urbain ) ocenjeno kot prekomerno.Okvir 7Več vzrokov premajhne 
uporabe bi bilo mogoče 
odpraviti
39  
Glavne dejavnike, na katere so imeli 
nosilci projekta in/ali lokalni organi 
neposreden vpliv13 in zaradi katerih je 
prišlo pri revidiranih projektih do pre -
majhne uporabe, je mogoče razdeliti 
v dve kategoriji: pomanjkljivosti v pro -
jektnih zasnovah (nezadostne študije 
izvedljivosti s previsokimi ocenami 
števila uporabnikov) in, še pomembne -
je, slabosti v politikah mobilnosti (po -
manjkanje usklajevanja med vrstami 
prevoza in parkirno politiko, načrti za 
mobilnost v mestih niso bili izdelani). 40  
Ta dejavnika sta vplivala na stopnje 
uporabe pri 11 od 14 projektov, za ka -
tere je bilo ocenjeno, da so se premalo 
uporabljali (odstavka 37 in 38)14. Sedem 
projektov je odobrila Komisija, štiri pa 
države članice. Primeri so navedeni 
v okviru 7 .
41  
Vzroki premajhne uporabe bi bili lahko 
v fazi projektne zasnove in načrtovanja 
podrobneje analizirani.13 Zunanji dejavnik, ki je morda 
vplival na uporabo pri 
projektih mestnega prometa, 
je mednarodna gospodarska 
in finančna kriza.
14 Na stopnje uporabe pri 
projektih lahko vpliva 
več vzrokov; skupaj so na 
11 projektov vplivali 23-krat.
20 Opažanja
Premajhna uporaba lahko 
vpliva na doseganje pričako -
vanih koristi …
42  
Vloge za dodelitev nepovratnih sred -
stev za vse projekte, ki se predložijo 
Komisiji v odobritev, vsebujejo poleg 
stopnje uporabe tudi druge pričakova -
ne koristi, kot je na primer zmanjšanje 
onesnaženosti zraka, hrupa, zastojev, 
nesreč in porabe nafte, kar naj bi, zlasti 
zaradi zmanjšanja zastojev, imelo tudi 
širši pozitivni vpliv na okolje, javno 
zdravje, rast in zaposlenost.
43  
Nosilci projekta te pričakovane koristi 
ocenijo na podlagi ključnega kazalnika, 
kot je na primer število potnikov, ki na -
mesto zasebnih avtomobilov uporabijo 
javni prevoz. Če je torej stopnja upora -
be pri projektih javnega prometa nižja 
od zastavljenih ciljnih vrednosti, lahko 
to vpliva tudi na navedene koristi.… ki se jih ne spremlja …
44  
Pričakovane koristi se upoštevajo pri 
socialno-ekonomski oceni. So pomem -
ben dejavnik pri odločitvah o naložbah 
javnih sredstev v projekte mestnega 
prometa, ki sami po sebi niso finančno 
vzdržni.
45  
Čeprav se koristi na začetku ocenijo, 
pa ni bilo sistematičnega spremljanja, 
s katerim bi se ugotovile dejansko do -
sežene pričakovane koristi pri zadev -
nih projektih.
46  
Kljub temu so revizorji ugotovili, da so 
v dveh obiskanih mestih opredelili in 
nato spremljali sklop kazalnikov v zvezi 
z vidiki, na katere vplivajo sofinancira -
ni projekti.Fotografija 3Tramvaj v Italiji
Vir: Evropsko računsko sodišče.
21 Opažanja
… prav tako pa lahko poveča 
finančno breme za javne 
organe
47  
Pri vseh revidiranih projektih, ki po na -
ravi niso finančno vzdržni, prihodki iz 
poslovanja niso v celoti pokrili tekočih 
stroškov in stroškov vzdrževanja, pri -
manjkljaj pa je bil financiran z javnimi 
subvencijami15.48  
Pri 14 projektih s premajhno uporabo 
so bili zaradi manjšega števila uporab -
nikov, kot je bilo prvotno napovedano, 
nižji tudi prihodki od prodaje vozovnic. 
To je bilo izravnano z javno subven -
cijo, ki je bila višja od načrtovane, 
razen v enem primeru, ko so dejanski 
prihodki iz poslovanja zaradi zvišanja 
prevoznin presegli pričakovanja.Fotografija 4Tramvaj in avtobus v Franciji
Vir: Evropsko računsko sodišče.
15 Javne subvencije na primer 
predstavljajo 9 % letnega 
proračuna mreže ene izmed 
lahkih železnic, 66 % proračuna 
mreže druge lahke železnice 
(v primerjavi s pričakovanimi 
0 %), 68 % proračuna 
tramvajske mreže in 75 % 
proračuna avtobusne mreže.
22 Zaključki  
in priporočila
49  
Skupni zaključek revizije je, da so bili 
projekti mestnega prometa, ki jih sofi -
nancira EU, sicer zadovoljivo izvedeni 
in so na splošno zadoščali potrebam 
uporabnikov, vendar so se pogosto 
premalo uporabljali, kar vpliva na nji -
hovo splošno smotrnost poslovanja.
Izvedba projektov
50  
Pri večini projektov je izvedba v zvezi 
z infrastrukturo, opremo in voznim 
parkom potekala v skladu s projektni -
mi specifikacijami (odstavek 20).
51  
Štirje projekti imajo po zadnjih napo -
vedih pomembne zamude od dveh do 
štirih let. Zamude so se pojavile zaradi 
naravnih ali zgodovinskih ovir, poznih 
sprememb, težav pri usklajevanju in 
zamud pri pridobivanju zemljišč (od -
stavka 21 in 22).
52  
Pri treh projektih je zaradi zamud, 
tehničnih težav, administrativnih 
problemov in pomanjkanja usklajeva -
nja prišlo do pomembne prekoračitve 
stroškov, ki je presegala 20 % (odstavki 
od 23 do 25).Storitve, ki jih projekti 
zagotavljajo
53  
Kazalniki, ki jih spremljajo izvajalci 
prometa, in ankete o zadovoljstvu 
uporabnikov, če so na voljo, kažejo, da 
projekti zadoščajo potrebam upo -
rabnikov. Vendar takšna upravljavska 
orodja niso bila uporabljena pri vseh 
revidiranih projektih. Ugotovljene 
so bile nekatere dobre prakse, kot je 
vključevanje kazalnikov v pogodbe 
o upravljanju med nosilci projektov in 
izvajalci, katerih plačilo je nato veza -
no na dosežene rezultate. Objekti in 
storitve, ki so bili zagotovljeni s projek -
ti, so bili na splošno zlahka dostopni 
(odstavki od 26 do 34).
Uporaba pri projektih
54  
Pri 40 % ocenjenih projektov ciljne vre -
dnosti in/ali podatki o uporabi niso bili 
na voljo. Zaradi tega pri projektih ni 
bilo mogoče izmeriti stopnje uporabe, 
ki je eden izmed ključnih kazalnikov 
smotrnosti poslovanja pri oceni smo -
trnosti poslovanja projektov javnega 
prometa (odstavek 37).
55  
Če informacije o uporabi niso bile na 
voljo, je Sodišče za oblikovanje zaključ -
ka o smotrnosti poslovanja projekta 
pridobilo druge podatke. Sodišče na 
splošno ugotavlja, da se dve tretjini 
projektov premalo uporabljata (od -
stavka 37 in 38).
23 Zaključki in priporočila 
56  
Glavna dejavnika, na katera imajo 
nosilec projekta in lokalni organi 
neposredni vpliv in povzročata, da je 
uporaba pri večini revidiranih projek -
tov premajhna, so slabosti v projektnih 
zasnovah in slabosti v politikah mobil -
nosti (odstavki od 39 do 41).
57  
Število potnikov, ki je manjše od priča -
kovanega, kaže tudi, da poslovanje pri 
doseganju gospodarskih in družbenih 
koristi (npr. onesnaženost in zastoji) ni 
bilo dovolj smotrno, vendar pa nosilci 
projektov ali nacionalni organi v zvezi 
s tem običajno ne ukrepajo (odstavki 
od 42 do 46). To lahko pomeni tudi, da 
obstaja potreba po dodatnem javnem 
financiranju, da se zagotovi finančna 
vzdržnost zadevnih projektov mestne -
ga prometa (odstavka 47 in 48).
Priporočilo 1
Komisija naj pri projektih, ki jih mora 
odobriti sama, zahteva, da se ob za -
četku delovanja projekta vzpostavijo 
upravljavska orodja za spremljanje 
kakovosti storitev in ravni zadovoljstva 
uporabnikov, kot so: 
(a) minimalni sklop kazalnikov in z nji -
mi povezanih ciljnih vrednosti, ki 
se vključi v pogodbo o upravljanju, 
in, če je mogoče, povezava med 
plačilom izvajalca in doseženimi 
rezultati;
(b) ankete o zadovoljstvu uporab -
nikov, ki bi omogočale, da se 
sprejmejo ustrezni ukrepi za 
boljše izpolnjevanje pričakovanj 
uporabnikov.Priporočilo 2
Komisija naj pri projektih, ki jih mora 
odobriti sama, zahteva, da sporazu -
mi o dodelitvi nepovratnih sredstev 
vključujejo minimalno število kazalnikov 
rezultatov in z njimi povezanih ciljnih 
vrednosti, ki se nato izmerijo, tako da se:
(a) spremlja in oceni stopnja uporabe 
javnega prometa, ki je pri tej vrsti 
projektov ključni kazalnik smotr -
nost poslovanja;
(b) spremljajo in ocenijo koristi, kot 
so zmanjšanje onesnaženosti, 
hrupa in zastojev, ter boljša cestna 
varnost.
Priporočilo 3
Komisija naj pri projektih, ki jih mora 
odobriti sama, zahteva natančnejšo 
analizo ocenjenega števila pričakova -
nih uporabnikov in utemeljitev izbire 
vrste prevoza s količinsko opredeljeno 
primerjavo različnih možnosti prevoza.
24 Zaključki in priporočila 
Priporočilo 4
Komisija naj pri projektih, ki jih mora 
odobriti sama, zahteva vključitev pro -
jektov v politiko mobilnosti, ki:
(a) upošteva usklajenost vseh vrst in 
oblik prevoza, vključno s parkir -
no politiko, v celotnem mestnem 
naselju;
(b) jasno prikazuje, da so to predno -
stni in najbolj ustrezni projekti;
(c) opredeljuje, v kolikšni meri bo pri -
spevala k njihovim splošnim ciljem 
(npr. sprememba vrste prevoza).Priporočilo 5
Komisija naj poleg tega zahteva, da 
organi držav članic pri upravljanju 
projektov mestnega prometa, ki jih 
financira EU, obravnavajo vidike, nave -
dene v priporočilih od 1 do 4.
To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi g. Henri GRETHEN, član  
Evropskega računskega sodišča, v Luxembourgu na zasedanju 5. februarja 2014.
Za Računsko sodišče
Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
Predsednik

25 Prilogi
Politika EU na področju mestnega prometa: zaporedni seznam dokumentov, izdanih 
v zadnjem desetletju
01 
Bela knjiga 2001 – Evropska prometna politika za leto 2010: čas za odločitve, COM(2001) 370 final.
02 
Sporočilo Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru 
regij – Na poti k tematski strategiji za urbano okolje, COM(2004) 60 final.
03 
Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu Parlamentu o Tematski strategiji za urbano okolje, COM(2005) 718 final.
04 
Sporočilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu – Naj Evropa ostane v gibanju – Trajnostna mobilnost za 
našo celino – Vmesni pregled Bele knjige Evropske komisije o prometu iz leta 2001, COM(2006) 314 final.
05 
Sporočilo Komisije – Akcijski načrt za energetsko učinkovitost: uresničitev možnosti, COM(2006) 545 final.
06 
Zelena knjiga Komisije – Za novo kulturo mobilnosti v mestih, COM(2007) 551 final.
07 
Sporočilo Komisije Svetu, Evropskemu parlamentu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru 
regij – Akcijski načrt o mobilnosti v mestih, COM(2009) 490 final.
08 
Bela knjiga – Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu 
prometnemu sistemu, COM(2011) 144 final.Priloga I
26 Prilogi
Pregled revidiranih projektov v času revizije
Država/
mestoProjektZačetek 
delovanjaSkupni 
končni3 
stroškiUpravičeni 
stroški (A)Nepovratna sred -
stva EUProjekt 
odobrila
KOM ali 
DČ4v milijonih EUR v % (A)
Španija
Barcelonarazširitev linije 3 podzemne železnice za 0,6 kilometra in 
1 postajomaj 2001 82,5 19,3 5,5 28,5 % DČ
razširitev linije 3 podzemne železnice za 2,2 kilometra in 
2 postajiseptember 
2008106,9 40,5 9,6 23,7 % DČ
razširitev linije 11 lahke železnice za 1,5 kilometra in 
2 postajidecember 
200351,8 22,7 6,8 30,0 % DČ
razširitev linije 11 lahke železnice za 0,2 kilometra in 
2 postajidecember 
200356,9 16,7 4,4 26,3 % DČ
Madridrazširitev linije 11 podzemne železnice za 3,3 kilometra 
in 1 postajooktober  
2010167, 6 113,9 50,3 44,2 % KOM
Francija
Le Havregradnja 13 km tramvajske proge še ne deluje2394,7 249,5 10,0 4,0 % KOM
upravljavski in informacijski sistem deloma deluje 1,9 0,7 0,3 47 ,1 % DČ
Val de 
Sambregradnja 8,4 km pasov, namenjenih avtobusomdecember 
200888,7 50,7 15,9 31,4 % KOM
Valenciennesgradnja 9,5 km dolge tramvajske proge, odsek 1 julij 2006 263,7 106,1 5,1 4,8 % KOM
gradnja 8,5 km dolge tramvajske proge, odsek 2september 
200767, 8 45,4 7, 5 16,5 % KOM
Italija
Firencegradnja 18,9 km tramvajske proge za linije 1, 2 in 3 deloma deluje 688,0 159,9 53,3 33,3 % KOM
informacijski sistem maj 2012 0,3 0,3 0,1 33,3 % DČ
Neapeljrazširitev linije 1 podzemne železnice za 5,3 kilometra  
in 6 postajše ne deluje 1 524,0 1 015,0 507, 0 50,0 % KOM
gradnja 2,2 km in 4 postaj linije 6 podzemne železnice februar 2007 140,9 122,3 61,2 50,0 % KOM
razširitev linije 6 podzemne železnice za 3,3 kilometra  
in 4 postajepredvidoma 
2015643,0 173,1 86,5 50,0 % KOMPriloga II
27 Prilogi
Država/
mestoProjektZačetek 
delovanjaSkupni 
končni3 
stroškiUpravičeni 
stroški (A)Nepovratna sred -
stva EUProjekt 
odobrila
KOM ali 
DČ4v milijonih EUR v % (A)
Poljska1
Krakovposodobitev/obnova 4 km in nakup 24 tramvajev maj 2008 63,7 51,9 25,7 49,5 % KOM
posodobitev/obnova 5,4 km in nakup 24 tramvajev junij 2011 107,2 92,0 54,2 58,9 % KOM
Varšavarazširitev linije 1 podzemne železnice za 4 km in 4 postaje oktober 2008 261,7 189,8 80,1 42,2 % KOM
posodobitev 14 km železniške povezave do letališčaseptember 
200865,1 52,5 13,7 26,1 % DČ
razširitev 2 km železniške povezave do letališča 
s predoromše ne deluje291,5 72,1 50,5 70,0 % KOM
nakup 13 vlakov za železniško povezavo do letališčanovember 
201186,2 69,7 41,1 59,0 % KOM
Portugalska
Lizbonarazširitev linije B podzemne železnice za 4,8 kilometra  
in 5 postajmarec 2004 295,1 266,0 100,0 37 ,6 % KOM
gradnja 13,5 km lahke železnice z 19 postajaminovember 
2008352,9 265,0 79,5 30,0 % KOM
Portogradnja 57 km lahke železnice z 58 postajami marec 2006 1 962,0 890,4 320,2 36,0 % KOM
integrirani sistem izdajanja vozovnic december 
200511,2 8,1 4,4 54,3 % DČ
upravljavski in informacijski sistemdecember 
200611,2 9,7 5,3 54,6 % DČ
Skupaj 26 revidiranih projektov 7 586,50 4 103,30 1 598,23 39,6 %
1 Zneski projektov na Poljskem so bili preračunani po povprečnem menjalnem tečaju 1 EUR = 4 PLN.
2 Ta projekta sta začela delovati pred koncem leta 2012.
3 Številke v poševnem tisku so zneski, ki so bili odobreni v fazi ocenjevanja projektnih vlog.
4 KOM = Komisija; DČ = država članica.Priloga II
28
Povzetek
II (a) 
Komisija pozdravlja oceno Sodišča, da je bilo 
izvajanje večine projektov v skladu s projektnimi 
specifikacijami.
Komisija izraža zadovoljstvo, da je 15 od 21 ana -
liziranih projektov začelo delovati pravočasno ali 
z največ devetmesečno zamudo, kar je po njenem 
mnenju kratek čas za to vrsto projektov. Določene 
zamude pri večjih infrastrukturnih projektih so 
pogosto neizogibne.
Komisija meni, da je pri štirih navedenih projektih 
prišlo do zamud iz posebnih razlogov, na katere 
nosilci projekta in Komisija niso imeli vpliva.
Komisija poudarja, da to ne vpliva na proračun EU, 
saj mora prekoračitev stroškov pokriti nacionalni 
proračun. Meni, da so bile številne prekoračitve 
stroškov posledica tehničnih težav, na katere nosilci 
projektov niso imeli vpliva.
II (b) 
Komisija pozdravlja rezultate revizije glede potreb 
uporabnikov.
Pri petih revidiranih projektih je bila ugotovljena 
znatno premajhna uporaba infrastrukture s stopnjo 
uporabe pod 35 % pričakovanih podatkov. Za druge 
revidirane projekte je stopnja uporabe nad 60 % 
pričakovanih uporabnikov.
Zamude pri izvajanju projektov lahko vodijo tudi do 
zamud pri doseganju ciljev glede uporabe.
Javni promet je temelj trajnostnega mestnega pro -
meta in prispeva k visoki stopnji socialne vključeno -
sti. Podpora nacionalnih organov je pogosto sama 
po sebi predvidena potreba.Odgovori  
Komisije
II (c) 
Komisija potrjuje ugotovljene vzroke premajhne 
uporabe. Vendar gre pri prometu za izvedeno 
povpraševanje, prav tako pa je močno povezan 
z gospodarskimi razmerami. Ob izvajanju analiz 
v fazi zasnove in načrtovanja ni bilo mogoče predvi -
deti morebitnih učinkov mednarodne gospodarske 
in finančne krize. Eden od njih vpliva na mobilnostne 
potrebe, kar je lahko prispevalo k premajhni uporabi, 
saj v fazi priprave projekta ni bilo mogoče predvideti 
upada povpraševanja v mestnem prometu.  
Kriza je vplivala tudi na finančni položaj mest ter 
morebiti na njihovo zmožnost ohraniti in subven -
cionirati javne storitve z negativnim vplivom na 
uporabo. V vsakem primeru so bili vsi projekti revi -
dirani na začetku svojega delovanja in za povečanje 
uporabe v prihodnosti je še vedno mogoče sprejeti 
dodatne ukrepe.
III (a) 
Komisija v povezavi s priporočili od 1 do 4 pou -
darja, da bo postopek ocenjevanja in sprejetja za 
večje projekte v programskem obdobju 2014–2020 
omogočil zgodnji dodatni pregled projektov, ki ga 
bodo opravili strokovnjaki, specializirani za vodenje 
projektov, analizo stroškov in koristi ter za tehnična/
inženirska vprašanja. Komisija pripravlja delegirane 
in izvedbene akte z opredelitvami različnih ele -
mentov kakovosti, ki jih je treba upoštevati pri vseh 
večjih projektih. Poleg tega bodo izdana navo -
dila glede stroškov in koristi, ki bodo vključevala 
praktična priporočila za posebne sektorje in študije 
primera, da se upravičencem omogoči usmerjanje 
njihovih projektov k najboljši dodani vrednosti EU. 
Pri vseh projektih, ki jih mora odobriti Komisija, je 
treba opraviti pregled kakovosti, ki ga na podlagi 
sklopa meril izvede Komisija ali neodvisni strokov -
njaki (skupna pomoč pri pripravi projektov v evrop -
skih regijah (v nadaljnjem besedilu: JASPERS), pla -
čana v okviru tehnične pomoči Komisije ali s strani 
drugih subjektov, ki jih imenujejo države članice in 
potrdi Komisija). 
Odgovori Komisije 29
Komisija se strinja s Sodiščem, da je spremljanje 
prispevka projektov bistvenega pomena za prever -
janje pravilnega izvajanja programa. Organi uprav-  
ljanja morajo izvesti vrednotenje (v skladu z načrti 
vrednotenja) učinka projektov, ki jih financira EU, 
na doseganje ciljev na prednostni osi, vendar ne 
v sporazumu o dodelitvi nepovratnih sredstev. 
Posledično bodo doseženi rezultati vključeni in oce -
njeni v letnih in končnih poročilih o izvajanju, ki jih 
morajo države članice predložiti za vsak operativni 
program, ko so ti elementi vključeni kot kazalniki 
rezultatov operativnega programa.
III (c) 
Komisija bo prek pregleda kakovosti predlogov 
zagotovila, da so bile glavne alternative analizirane 
in da je bila za izvajanje izbrana najboljša možnost, 
vključno z utemeljitvijo izbrane možnosti.
Prav tako bo zagotovila, da analiza povpraševanja 
(ali poslovni načrt v primeru produktivne naložbe) 
temelji na zanesljivih ocenah ter je v skladu z glav -
nimi demografskimi trendi in spremembami 
v zadevnem sektorju, da se utemelji potreba pro -
jekta in splošna zmogljivost objektov projekta.
III (d) 
Pri vseh večjih projektih bo treba dokazati njihov 
prispevek k ciljem, določenim na ravni programa 
za spodbujanje trajnostne multimodalne urbane 
mobilnosti iz člena 5(4)(e) Uredbe (EU) št. 1301/2013 
(v nadaljnjem besedilu: uredba o Evropskem 
skladu za regionalni razvoj) in člena 4(a)(v) Uredbe 
(EU) št. 1300/2013 (v nadaljnjem besedilu: uredba 
o Kohezijskem skladu).
III (e) 
Komisija se strinja, da morajo te vidike obravnavati 
organi upravljanja, in bo spodbujala to prakso. Novi okvir kohezijske politike je ciljno usmerjen, kar 
prav tako vpliva na način, kako Komisija ocenjuje 
večje projekte. Na prijavnici (ki bo izdana v obliki 
izvedbenega akta Komisije) bo ločena rubrika, kjer 
je treba predstaviti pričakovani prispevek projektov 
h kazalnikom rezultatov in realizacije na prednostni 
osi. 
Komisija bo v delegiranem aktu predlagala pogoje 
glede pregleda kakovosti, ki jih morajo države 
članice izpolniti in potrditi v poročilu o pregledu 
kakovosti. To vključuje tudi izvedljivost in zaneslji -
vost analize povpraševanja, utemeljitev potrebe po 
projektu in splošno zmogljivost objektov projekta. 
V skladu z regulativnim okvirom za novo program -
sko obdobje bodo vsi projekti po potrebi vključevali 
splošne kazalnike realizacije. Kazalniki rezultatov 
bodo dogovorjeni med postopkom pogajanj glede 
programov in določeni na ravni prednostne osi ter 
se naknadno spremljali v obdobju izvajanja. Vendar 
so posebni način sistema vrednotenja in sprem-  
ljanja ter zlasti pogodbene ureditve med organi 
upravljanja in izvajalci v pristojnosti organa uprav-  
ljanja, kot je navedeno v členu 125(3)(c) Uredbe (EU) 
št. 1303/2013. Komisija po potrebi za večje projekte 
priporoči minimalni sklop kazalnikov in plačilo na 
podlagi poslovanja za izvajalca.
Kadar bo to potrebno za cilje projekta, bo Komi -
sija nosilcem projektov priporočila izvajanje anket 
o zadovoljstvu uporabnikov.
III (b) 
Komisija bo prek pregledov kakovosti projektov 
zagotovila, da bo pri projektih, ki jih mora potrditi 
sama, jasno predstavljen njihov prispevek h kazalni -
kom rezultatov za napredek spremljanja.
Stopnja uporabe ni del splošnih kazalnikov, ki naj bi 
jih države članice na zahtevo spremljale. Vendar bo 
Komisija med pogajanji glede programov vztrajala 
pri tem, da se „stopnja uporabe javnega prometa“ 
po potrebi vključi v operativne programe, ki se 
nanašajo na javni promet, in posledično v njihov 
sistem spremljanja, ki ga izvajajo države članice.
Odgovori Komisije 30
28
Komisija pozdravlja ugotovitev, da so se storitve, 
ki so jih ponujali projekti, v 18 od 21 revidiranih 
primerih spremljale in bile v skladu s povezanimi 
določenimi cilji.
Okvir 3, prva alinea
Ugotovitev glede linije podzemne železnice v Italiji, 
na katero se sklicuje Sodišče, je mogoče pojasniti 
z dejstvom, da linija podzemne železnice in dopol -
nilni informacijski sistem še nista zaključena. Seda -
nji ločeni odsek bo do leta 2015 del večje mreže 
podzemne železnice.
Okvir 3, druga alinea
V zvezi z ugotovitvijo glede projekta vlakov na 
Poljskem, na katerega se sklicuje Sodišče, Komisija 
priznava, da pogostost vlakov ne ustreza domne -
vam, ki so bile uporabljene pri načrtovanju pro -
jekta. Komisija bo zadevo predala poljskim orga -
nom v okviru spremljanja programa in bo proučila 
razloge za to spremembo.
Okvir 4 
Komisija pozdravlja prepoznavanje dobrih praks 
s strani Sodišča. Komisija bo pripravila navodila 
glede analize stroškov in koristi za programe 
v obdobju 2014–2020, ki bodo vključevala študijo 
primera o mestnem prometu.
32
Komisija pozdravlja dejstvo, da so vse razpolo -
žljive ankete pokazale visoko stopnjo zadovoljstva 
z zagotovljenimi storitvami.
Skupni odgovor na odstavka 33 in 34 
Komisija pozdravlja pozitivno ugotovitev.Opažanja
20 
Komisija pozdravlja oceno Sodišča, da je bilo 
izvajanje večine projektov v skladu s projektnimi 
specifikacijami.
21 
Komisija izraža zadovoljstvo, da je 15 od 21 ana -
liziranih projektov začelo delovati pravočasno ali 
z največ devetmesečno zamudo, kar je po njenem 
mnenju kratek čas za to vrsto projekta. Določene 
zamude pri večjih infrastrukturnih projektih so 
pogosto neizogibne.
Komisija meni, da so bile znatne zamude posle -
dica posebnih in neizogibnih okoliščin, povezanih 
s posameznimi projekti, kot so na primer arheolo -
ške najdbe, potreba po dodatni konsolidaciji tal ali 
sprememba v političnemu vodstvu. Takšnih vzrokov 
ni mogel predvideti ne nosilec projekta ne službe 
Komisije.
Okvir 1, druga alinea
Prvotna tirna konstrukcija italijanskega tramvaj -
skega projekta, na katero se sklicuje Sodišče, je bila 
odobrena po javnem posvetovanju. Zaradi politič -
nih sprememb v občini in poznejšega referenduma 
leta 2010 je bila spremenjena prvotna konstrukcija 
za drugo in tretjo linijo. Teh okoliščin ni mogel 
predvideti ne nosilec projekta ne službe Komisije.
24 
Komisija se stalno ukvarja s prekoračitvami stroškov, 
saj lahko vplivajo na gospodarstvo projekta. Vendar 
se je dodatnim stroškom pri velikih infrastrukturnih 
projektih kljub natančnemu načrtovanju, anketam 
in pregledom tal pogosto težko izogniti (glej pri -
mere v okviru 2).
25 
Komisija poudarja, da to ne vpliva na proračun EU, 
saj mora prekoračitev stroškov pokriti nacionalni 
proračun.
Odgovori Komisije 31
Okvir 7, tretja alinea
Komisija priznava, da bi morala po zaključku projek -
tov v Franciji boljša usklajenost avtobusnih prevo -
zov potekati skupaj z zmanjšanjem števila parkirišč. 
Francoski javni organi so konec leta 2013 naznanili 
popravne ukrepe, ki so predvideli sprejetje novih 
linij javnega prometa, da se poveča javna mreža in 
zmanjša število parkirišč v centru mesta.
47 
Javni promet je temelj trajnostnega mestnega pro -
meta in prispeva k visoki stopnji socialne vključeno -
sti. Podpora nacionalnih organov je pogosto sama 
po sebi predvidena potreba.
Zaključki in priporočila
49 
Komisija pozdravlja skupni rezultat revizije, da pro -
jekti na splošno izpolnjujejo potrebe uporabnikov.
Komisija potrjuje ugotovljene vzroke premajhne 
uporabe. Vendar gre pri prometu za izvedeno 
povpraševanje, prav tako pa je močno povezan 
z gospodarskimi razmerami. Ob izvajanju analiz 
v fazi zasnove in načrtovanja ni bilo mogoče predvi -
deti morebitnih učinkov mednarodne gospodarske 
in finančne krize. Eden od njih vpliva na mobilno -
stne potrebe, kar je prispevalo k premajhni uporabi, 
saj v fazi priprave projekta ni bilo mogoče pred -
videti upada povpraševanja v mestnem prometu. 
Kriza je vplivala tudi na finančni položaj mest ter 
morebiti na njihovo zmožnost ohraniti in subven-  
cionirati javne storitve z negativnim vplivom na 
uporabo. V vsakem primeru so bili vsi projekti revi -
dirani na začetku njihovega delovanja in za pove -
čanje uporabe v prihodnosti je še vedno mogoče 
sprejeti dodatne ukrepe.37 
Komisija meni, da bi morali upravičenci dati večjo 
pomembnost opredelitvi ključnih kazalnikov smotr -
nosti poslovanja.
Pri petih revidiranih projektih je bila ugotovljena zna -
tna premajhna uporaba s stopnjo uporabe pod 35 % 
pričakovanih podatkov. Razmere v zvezi z italijanskim 
projektom bi se morale izboljšati konec leta 2015, ko 
bo linija vključena v mrežo, kot je načrtovano.
Za druge revidirane projekte je stopnja uporabe 
nad 60 % pričakovanih uporabnikov.
Zamude pri izvajanju projektov lahko vodijo tudi do 
zamud pri doseganju ciljev glede uporabe. 
(Glej odgovor na odstavka 39 in 40).
Skupni odgovor na odstavka 39 in 40
Komisija potrjuje ugotovljene vzroke premajhne 
uporabe. Vendar ob izvajanju analiz v fazi zasnove 
in načrtovanja ni bilo mogoče predvideti morebi -
tnih učinkov mednarodne gospodarske in finančne 
krize. Eden od njih vpliva na mobilnostne potrebe, 
kar je prispevalo k premajhni uporabi, saj v fazi 
priprave projekta ni bilo mogoče predvideti upada 
povpraševanja v mestnem prometu. Kriza je 
vplivala tudi na finančni položaj mest ter morebiti 
na njihovo zmožnost ohraniti in subvencionirati 
javne storitve z negativnim vplivom na uporabo. 
V vsakem primeru so bili vsi projekti revidirani 
na začetku njihovega delovanja in za povečanje 
uporabe v prihodnosti je še vedno mogoče sprejeti 
dodatne ukrepe.
Glej odgovor na odstavek 37.
41 
Glej odgovor na odstavka 39 in 40.
Odgovori Komisije 32
Za druge revidirane projekte je stopnja uporabe 
nad 60 % pričakovanih uporabnikov.
Zamude pri izvajanju projektov lahko vodijo tudi do 
zamud pri doseganju ciljev glede uporabe.
56 
Glej odgovor Komisije na odstavek 49.
57 
Javni promet je temelj trajnostnega mestnega pro -
meta in prispeva k visoki stopnji socialne vključeno -
sti. Podpora nacionalnih organov je pogosto sama 
po sebi predvidena potreba.
Priporočilo 1
Komisija v povezavi s priporočili od 1 do 4 pou -
darja, da bo postopek ocenjevanja in sprejetja za 
večje projekte v programskem obdobju 2014–2020 
omogočil zgodnji dodatni pregled projektov, ki ga 
bodo opravili strokovnjaki, specializirani za vodenje 
projektov, analizo stroškov in koristi ter za tehnična/
inženirska vprašanja. Komisija pripravlja delegirane 
in izvedbene akte z opredelitvami različnih ele -
mentov kakovosti, ki jih je treba upoštevati pri vseh 
večjih projektih. Poleg tega bodo izdana navo -
dila glede stroškov in koristi, ki bodo vključevala 
praktična priporočila za posebne sektorje in študije 
primera, da se upravičencem omogoči usmerjanje 
njihovih projektov k najboljši dodani vrednosti EU.
Pri vseh projektih, ki jih mora odobriti Komisija, je 
treba opraviti pregled kakovosti, ki ga na podlagi 
sklopa meril izvede Komisija ali neodvisni strokov -
njaki (skupna pomoč pri pripravi projektov v evrop -
skih regijah (v nadaljnjem besedilu: JASPERS), pla -
čana v okviru tehnične pomoči Komisije ali s strani 
drugih subjektov, ki jih imenujejo države članice in 
potrdi Komisija).
Novi okvir kohezijske politike je ciljno usmerjen, kar 
prav tako vpliva na način, kako Komisija ocenjuje večje 
projekte. Na prijavnici (ki bo izdana v obliki izvedbe -
nega akta Komisije) bo ločena rubrika, kjer bo treba 
predstaviti pričakovani prispevek projektov h kazalni -
kom rezultatov in realizacije na prednostni osi.50 
Komisija pozdravlja oceno Sodišča, da je bilo 
izvajanje večine projektov v skladu s projektnimi 
specifikacijami.
51 
Komisija izraža zadovoljstvo, da je 15 od 21 ana -
liziranih projektov začelo delovati pravočasno ali 
z največ devetmesečno zamudo, kar je po njenem 
mnenju kratek čas za to vrsto projekta. Določene 
zamude pri večjih infrastrukturnih projektih so 
pogosto neizogibne.
Komisija meni, da je pri štirih navedenih projektih 
prišlo do zamud iz posebnih razlogov, na katere 
nosilci projekta in Komisija niso imeli vpliva.
52
Komisija poudarja, to ne vpliva na proračun EU, saj 
mora prekoračitev stroškov pokriti nacionalni prora -
čun. Meni, da so bile številne prekoračitve stroškov 
posledica tehničnih težav, na katere nosilci projek -
tov niso imeli vpliva (glej odstavek 24).
53 
Komisija pozdravlja ugotovitev, da so se storitve, 
ki so jih ponujali projekti, v 18 od 21 revidiranih 
primerih spremljale in bile v skladu s povezanimi 
določenimi cilji, da so vse razpoložljive ankete poka -
zale visoko stopnjo zadovoljstva z zagotovljenimi 
storitvami ter da so bili objekti in storitve, ki so bili 
zagotovljeni s projekti, na splošno zlahka dostopni.
54 
Komisija se strinja, da bi morali upravičenci dati 
večjo pomembnost opredelitvi ključnih kazalnikov 
smotrnosti poslovanja.
55 
Pri petih revidiranih projektih je bila ugotovljena 
znatno premajhna uporaba s stopnjo uporabe 
pod 35 % pričakovanih podatkov. Razmere v zvezi 
z italijanskim projektom bi se morale izboljšati 
konec leta 2015, ko bo linija vključena v mrežo, kot 
je načrtovano.
Odgovori Komisije 33
Priporočilo 2 (b) 
Komisija se strinja s Sodiščem, da je spremljanje 
prispevka projektov bistvenega pomena za prever -
janje pravilnega izvajanja programa. Organi uprav-  
ljanja morajo izvesti vrednotenje (v skladu z načrti 
vrednotenja) učinka projektov, ki jih financira EU, 
na doseganje ciljev na prednostni osi, vendar ne 
v sporazumu o dodelitvi nepovratnih sredstev. 
Posledično bodo doseženi rezultati vključeni in oce -
njeni v letnih ter končnih poročilih o izvajanju, ki jih 
morajo države članice predložiti za vsak operativni 
program, ko so ti elementi vključeni kot kazalniki 
rezultatov operativnega programa.
Priporočilo 3
Komisija bo prek pregleda kakovosti predlogov 
zagotovila, da so bile glavne alternative analizirane 
in da je bila za izvajanje izbrana najboljša možnost, 
vključno z utemeljitvijo izbrane možnosti.
Prav tako bo zagotovila, da analiza povpraševanja 
(ali poslovni načrt v primeru produktivne naložbe) 
temelji na zanesljivih ocenah ter je v skladu z glav -
nimi demografskimi trendi in spremembami 
v zadevnem sektorju, da se utemelji potreba pro -
jekta in splošna zmogljivost objektov projekta.
Priporočilo 4
Pri vseh večjih projektih bo treba dokazati njihov 
prispevek k ciljem, določenim na ravni programa 
za spodbujanje trajnostne multimodalne urbane 
mobilnosti iz člena 5(4)(e) Uredbe (EU) št. 1301/2013 
(v nadaljnjem besedilu: uredba o Evropskem skladu 
za regionalni razvoj) in člena 4(a)(v) Uredbe (EU) 
št. 1300/2013 (v nadaljnjem besedilu: uredba 
o Kohezijskem skladu).
Priporočilo 5
Komisija se strinja, da morajo te vidike obravnavati 
organi upravljanja, in bo spodbujala to prakso.Komisija bo v delegiranem aktu predlagala pogoje 
glede pregleda kakovosti, ki jih morajo države 
članice izpolniti in potrditi v poročilu o pregledu 
kakovosti. To vključuje tudi izvedljivost in zaneslji -
vost analize povpraševanja, utemeljitev potrebe po 
projektu in splošno zmogljivost objektov projekta.
Priporočilo 1 (a) 
V skladu z regulativnim okvirom za novo program -
sko obdobje bodo vsi projekti po potrebi vključe -
vali splošne kazalnike realizacije. Kazalniki rezulta -
tov bodo dogovorjeni med postopkom pogajanj 
glede programov in določeni na ravni prednostne 
osi ter se bodo naknadno spremljali v obdobju izva -
janja. Vendar so posebni način sistema vrednotenja 
in spremljanja ter zlasti pogodbene ureditve med 
organi upravljanja in izvajalci v pristojnosti organa 
upravljanja, kot je navedeno v členu 125(3)(c) 
Uredbe (EU) št. 1303/2013. Komisija po potrebi za 
večje projekte priporoči minimalni sklop kazalnikov 
in plačilo na podlagi poslovanja za izvajalca.
Priporočilo 1 (b) 
Kadar bo to potrebno za cilje projekta, bo Komi -
sija nosilcem projektov priporočila izvajanje anket 
o zadovoljstvu uporabnikov. 
Priporočilo 2
Komisija bo prek pregledov kakovosti projektov 
zagotovila, da bo pri projektih, ki jih mora potrditi 
sama, jasno predstavljen njihov prispevek h kazalni -
kom rezultatov za napredek spremljanja.
Priporočilo 2 (a) 
Stopnja uporabe ni del splošnih kazalnikov, ki naj bi 
jih države članice na zahtevo spremljale. Vendar bo 
Komisija med pogajanji glede programov vztrajala 
pri tem, da se „stopnja uporabe javnega prometa“ 
po potrebi vključi v operativne programe, ki se 
nanašajo na javni promet, in posledično v njihov 
sistem spremljanja, ki ga izvajajo države članice.

KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE
Brezplačne publikacije:
•		en	izvod:  
na spletni strani EU Bookshop ( http://bookshop.europa.eu );
•		več	kot	en	izvod	ter	plakati	in	zemljevidi:  
pri predstavništvih Evropske unije ( http://ec.europa.eu/represent_sl.htm ), 
pri delegacijah v državah, ki niso članice EU ( http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm ), 
pri službi Europe Direct ( http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm ) ali  
s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).
(*) Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).
Publikacije, ki so naprodaj:
•	 na	spletni	strani	EU	Bookshop	 (http://bookshop.europa.eu ).
Plačljive naročnine:
•		pri	prodajnih	 zastopnikih	 Urada	za	publikacije	 Evropske	 unije	  
(http://publications.europa.eu/others/agents/index_sl.htm ).
QJ-AB-14-001-SL-C  ISSN 1831-094X
EU je med letoma 2000 in 2013 dodelila  
10,7 milijarde EUR za sofinanciranje projektov,  
ki mestom pomagajo pri izvajanju mestnega  
prometa, kot so podzemne železnice, tramvaji  
in avtobusi. Sodišče je v tem poročilu ocenilo,  
ali so bili projekti izvedeni v skladu z načrti ter  
ali so zagotovili storitve, ki ustrezajo potrebam  
uporabnikov, in ali so se uporabljali  
v predvidenem obsegu.
EVROPSKO 
RAČUNSKOSODIŠČE