Bruselj, 25.05.2004

KOM(2004) 392 končno

2004/0123 (COD)

Predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o harmonizaciji informacijskih storitev v rečnem prometu na področju celinskih plovnih poti Skupnosti

(predložena s strani Komisije)

OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

1. UVOD

Vpeljava novih tehnologij na področju plovbe po celinskih plovnih poteh se je z razvojem radiotelefonskih storitev začela v zadnjih desetletjih dvajsetega stoletja. Omenjene tehnologije so olajšale komunikacijo „ladja-obala“ in „ladja-ladja“ ter tako omogočile lažje usklajevanje plovnih manevrov ob srečanju plovil. Kasnejši razvoj radarja visoke ločljivosti za celinsko plovbo in opremljenost vodnih poti s plovnimi radarskimi odsevniki ter svetlobnimi signali je omogočil plovbo tudi ob slabi vidljivosti. Za primere težavnih prometnih razmer so bila vzpostavljena posebna središča, ki nadzorujejo promet preko kopenskih radarskih postaj.

V današnjem času so se na področju prevoza po celinskih plovnih poteh uveljavile tudi napredne informacijske in komunikacijske tehnologije (ICT). Za uporabo na krovih plovil se razvijajo in uporabljajo osebni računalniki, ki so preko mobilnih komunikacij povezani z internetom, pa tudi sistemi za satelitsko določanje položaja, elektronske navigacijske karte ter transponderji. Na obalah se nameščajo radarske postaje, opremljene s sistemom za sledenje plovil, in sistemi za javljanje ladij z medsebojno povezanimi zbirkami podatkov.

Vsak od omenjenih tehničnih sistemov je sposoben nuditi podporo več celinskim navigacijskim storitvam. Z namenom zagotavljanja interoperabilnosti med storitvami na nacionalni in tudi na evropski ravni ter spodbujanja čezmejnega prevoza po celinskih plovnih poteh (IWT), morajo biti nove informacijske storitve in njihove podporne tehnologije usklajene na celotnem področju Evrope.

Vloga celinske plovbe

Evropa ima več kot 30 000 km kanalov in rek, ki povezujejo na stotine pomembnih mest in industrijskih območij. Osrednje omrežje z obsegom približno 10 000 km povezuje Nizozemsko, Belgijo, Luksemburg, Francijo, Nemčijo in Avstrijo. Čeprav hrbtenico tega omrežja sestavljajo velike reke kot sta Ren in Donava, pa številni pritoki in kanali povezujejo množico manjših mest in industrijskih središč. Precejšnje število pristanišč po celem omrežju omogoča dostop do in povezave z drugimi vrstami prevoza.

Kljub razpoložljivosti tega omrežja imajo celinske plovne poti še vedno velikansko zmogljivost, ki ni polno izrabljena. Prevoz tovora po celinskih plovnih poteh predstavlja 7 % vsega celinskega prevoza (kopenskega prevoza) držav EU-15, od katerih jih ima devet pomemben prevoz po celinski plovnih poteh, ki je v letu 2000 znašal 125 milijard tonskih kilometrov, medtem ko cestni in železniški promet ustrezno predstavljata 80 % in 13 %. Delež prevoza po celinskih plovnih poteh v skupnem kopenskem prevozu je enakomerno upadal z 12 % v letu 1970 na omenjenih 7 % v letu 2000, čeprav je v tem obdobju 30 let njegov obseg prometa narasel s 102 milijard na 125 milijard tonskih kilometrov (+ 18 %).

Ta slika je nekoliko drugačna v državah članicah EU s celinskimi plovnimi potmi, v katerih se 12 % tovora prenese s celinsko plovbo. V nekaterih regijah, npr. v zaledju obmorskih pristanišč kot v Beneluksu in severni Franciji, je delež prevoza po celinskih plovnih poteh precej večji in na Nizozemskem dosega 43 % v primerjavi s 14 % v Nemčiji in 12 % v Belgiji.

V državah pristopnicah k EU je bilo v letu 1999 skupaj prenesenih 8,5 milijarde tonskih kilometrov, od tega večina na Donavi. Skupni modalni delež prevoza po celinskih plovnih poteh v državah pristopnicah (države Podonavja) je podoben deležem v nekaterih državah članicah. V Romuniji in na Slovaškem znaša prevoz po celinskih plovnih poteh 9 %, na Madžarskem 6 %, v Bolgariji 3 % in na Češkem 2 %.

Bela knjiga, dodatne informacije in komunikacijske tehnologije, povezane s celinskimi plovnimi potmi

Evropska komisija priznava velik potencial plovbe po celinskih plovnih poteh kot alternativnega tovornega prometa. Prevoz preko celinskih plovnih poti je znan, da je pogosto cenejši, bolj ekonomičen, bolj zanesljiv in bolj okolju prijazen kot drugi načini.

Zaradi izrednih zmogljivosti in okoljskih težav celinskega prometa, zlasti cestnega prometa, je Evropska prometna politika posledično zelo zainteresirana za razvoj prevoza po celinskih plovnih poteh, da bi ta postal stvarna alternativa, medtem ko bi bilo okolje minimalno obremenjeno.

Evropska komisija se ne zanima zgolj za pospeševanje uporabe prevoza po celinskih plovnih poteh kot alternativne vrste prevoza, ampak si prizadeva tovrstno obliko prevoza narediti za ključno v evropskemu intermodalnem prometnem sistemu, kot je bilo predstavljeno v Beli knjigi „Evropska prometna politika za leto 2010: čas odločitve“[1]. Kot del tega koncepta Komisija predlaga povezovanje celinskih plovnih poti z železniškimi in kratkimi morskimi prometnimi sistemi, kar bi omogočilo nastanek dostopne, gospodarne, varne in okolju prijazne alternative netrajnostnemu in preobremenjenemu cestnemu omrežju.

Komisija namerava ustvariti ugodne pogoje za nadaljnji razvoj sektorja in spodbuditi gospodarstvo k uporabi te vrste prevoza. Kot del strategije, predstavljene v Beli knjigi, se je zavezala nadalje pomagati sektorju pri prilagajanju na nove potrebe trga. Komisija tudi močno podpira vpeljevanje sodobnih informacijskih in komunikacijskih tehnologij (ICT) s točno določenim ciljem izboljšati prometno in transportno upravljanje na celinskih plovnih poteh.

Ob upoštevanju značilnosti prevoza po celinskih plovnih poteh, Bela knjiga predpisuje „namestitev visoko učinkovitih navigacijskih podpornih in komunikacijskih sistemov v mrežo celinskih plovnih poti“, da bi se na ta način zagotovila večja zanesljivost, učinkovitost in dostopnost tovrstnega prevoza. Resolucija Evropskega parlamenta o Beli knjigi Komisije o Evropskih prometni politiki za leto 2010[2] „ […] obravnava oblikovanje visokozmogljivih, geografsko ustrezno razporejenih informacijskih sistemov ob celinskih plovnih poteh kot izredno pomembno na tem področju in poziva Komisijo k predložitvi predloga, takoj ko bo to mogoče, za usklajene tehnične predpise, namenjene izvajanju Rečnih informacijskih storitev (RIS)“.

Pomembnost RIS za plovbo po celinskih plovnih poteh

Koncept Rečnih informacijskih storitev, ki predstavlja največjo spremembo v tem sektorju v nekaj desetletjih, je usmerjen k izvajanju informacijskih storitev z namenom podpore načrtovanja in upravljanja prometnih in prevoznih dejavnosti. Izvajanje RIS ne bo zgolj izboljšalo varnosti in učinkovitosti v prometu, ampak bo istočasno izboljšalo tudi učinkovitost in varnost prometnih dejavnosti.

RIS olajšujejo naloge pristojnih organov, še posebej prometne uprave in nadzora prevoza nevarnih snovi. S tem ko je kapitanom omogočen dostop do podatkov, se je izboljšalo izhodišče za sprejemanje hitrih navigacijskih rešitev. Boljša informiranost in sposobnost hitrejšega ukrepanja v nujnih primerih povečujeta varnost in boljšo zaščito okolja.

RIS nudijo podporo sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh pri usklajevanju s sodobnim razvojem v logistiki in upravljanju dobavne verige in s tem olajšujejo integracijo prevoza po celinskih plovnih poteh v intermodalno transportno verigo, kar je predpogoj za večji modalni delež za prevoz po celinskih plovnih poteh.

RIS je potrebno obravnavati kot velik korak naprej, s katerim se prevoz po celinskih plovnih poteh spreminja v pregledno, zanesljivo, prilagodljivo in lahko dostopno vrsto prevoza. Skupaj s cenovno ugodnimi in okolju prijaznimi logističnimi dejavnostmi postaja prevoz po celinskih plovnih poteh zaradi razvoja RIS privlačen za sodobno upravljanje dobavne verige.

RIS so pomembne za celoten sektor evropskih celinskih plovnih poti. Ponovna oživitev prevoza po celinskih plovnih poteh z izvajanjem RIS je še posebej pomembna v okviru širitve Evropske unije na srednje in vzhodnoevropske države.

2. POLITIčNI KONTEKST

Glede na pozitiven prispevek plovbe po celinskih plovnih poteh na področju doseganja ciljev prometne politike, ki so bili poudarjeni v Beli knjigi, se razvoj RIS odraža v evropskih politikah in je močno podprt s strani mednarodnih organov in institucij.

V členu 11(4) Odločbe št. 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 23. julija 1996 o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja je navedeno, da bo v omrežje celinskih plovnih poti in celinska pristanišča vključena tudi „infrastruktura za upravljanje prometa“. V skladu z oddelkom 4 Priloge II k Odločbi spadajo sistemi za signalizacijo, usmerjanje in komunikacijo plovil na celinskih plovnih poteh med projekte skupnega interesa in so tako upravičeni do sredstev TEN. V tem okviru je bila leta 2001 sofinancirana študija o izvedljivosti RIS na Donavi v Avstriji.

Predlog za Odločbo Evropskega parlamenta in Sveta, ki spreminja Odločbo št. 1692/96/ES o smernicah Skupnosti za razvoj vseeevropskega prometnega omrežja (COM (2001) 544 konč.) v členu 5(f) kot prioriteto določa „uporabo interoperabilnih pametnih transportnih sistemov, ki bodo najbolje izrabili zmogljivosti obstoječe infrastrukture in povečali varnost“.

V svojem poročilu z dne 27. junija 2003 je Odbor visokih strokovnjakov za vseevropska prometna omrežja pozdravil namero Komisije, da predloži okvirno direktivo za zagotovitev interoperabilnosti komunikacijskih sistemov na celinski plovnih poteh Skupnosti.[3]

Deklaracija evropskih ministrov za promet, ki je bila septembra 2001 podpisana v Rotterdamu, poziva države članice in države pristopnice, da do leta 2005 začnejo izvajati vseevropske Rečne informacijske storitve.

Na seji Sveta za promet dne 9. oktobra je Nizozemska ob podpori drugih držav članic pozdravila pobudo Komisije o uveljavitvi predloga za Direktivo o Rečnih informacijskih storitvah.

Razvoj RIS prav tako priznavajo in podpirajo Komisije za reke in Mednarodno navigacijsko združenje (PIANC). V ta namen je bilo razvitih veliko organizacijskih in standardizacijskih predpogojev. V letu 2002 je PIANC na osnovi rezultatov različnih evropskih raziskovalnih in razvojnih projektov zbral smernice RIS. Te smernice RIS 2002 je Osrednja komisija za plovbo po Renu uradno sprejela v maju 2003.

Standard, ki zadeva elektronski prikaz navigacijskih kart in informacijski sistem za celinsko plovbo (celinski ECDIS), je v okviru INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services) sestavila strokovna skupina, uradno pa sta ga leta 2001 sprejeli Osrednja komisija za Ren in Komisija za Donavo.

V letu 2002 je delovna skupina Ekonomske komisije OZN za Evropo (UN/ECE) za prevoz po celinskih plovnih poteh z Resolucijo št. 48 sprejela Priporočilo o elektronskemu prikazu navigacijskih kart in informacijskemu sistemu za celinsko plovbo (celinski ECDIS) in načrtuje uveljavitev splošnih načel in tehničnih zahtev za Vseevropske rečne informacijske storitve (RIS).

3. RAZVOJ RIS DO DANES

Samostojne nacionalne storitve v telematiki se razvijajo od poznih 80. let. Izziv, s katerim se sooča sektor prevoza po celinski plovnih poteh, je vključitev teh različnih storitev in sistemov v enoten, skupen in uporaben koncept.

Stanje tehnologije v državah članicah

V naslednjih primerih so podane nacionalne uporabe RIS. Obširen opis številnih obstoječih nacionalnih uporab RIS je mogoče najti v poročilu o stanju tehnologije, ki je bilo izdelano s petim okvirnim programom, in sicer z njegovim RTD projektom COMPRIS.[4]

Nemški sistem informacij o plovnih poteh ARGO (Advanced River Navigation) nudi kapitanom na celinskih plovnih poteh podatke o plovni poti in o dejanski globini reke, ki so v realnem času prikazani na kartah celinskega ECDIS. Sestavljen je iz treh delov: elektronska navigacijska karta (ENC), radarska slika in informacije o globini reke na kritičnih delih. S sprejemnikom DGPS (Differential Global Positioning System) lahko kapitan zelo natančno razbere položaj svojega plovila. Ta sistem deluje na Renu.

BICS (Barge Information and Communication System) je bil razvit predvsem za poročanje o prevozih nevarnih snovi. Takšna sporočila EDI (elektronska izmenjava podatkov) kapitanov pristojnim organom je mogoče prejemati v nizozemskem sistemu IVS90 in v nemških sistemih MIB/MOVES. BICS omogoča izmenjavo podrobnih informacij o tovoru in načrtovanih točkah natovarjanja in iztovarjanja med potovanjem. Ti podatki se z osebnimi računalniki in prenosnimi telefoni prenašajo različnim organom, pristojnim za plovne poti in pristanišča. Uporabljeni standardi vključujejo EDIFACT (elektronska izmenjava podatkov za upravo, trgovino in transport) in standardizirane protokole. Pred tem so se te informacije običajno izmenjevale ustno preko telefona in/ali telefaksa. Podatke je potrebno sporočiti le enkrat, in sicer ob izplutju plovila. Zaradi statistične obdelave se podatki tudi shranjujejo. BICS se uporablja od leta 1996. Zajema Avstrijo, Belgijo, Francijo, Nemčijo, Luksemburg, Švico in Nizozemsko.

BIVAS (Binnenvaart Intelligent Vraag en Aanbod Systeem) je interaktivno spletno mesto, kjer se usklajujeta ponudba in povpraševanje po prevozu tovora (upravljanje s tovorom in floto). Omogoča povpraševanje po transportu in ponudbo zmogljivosti plovil ter tako vzpostavi stik med kapitanom in vkrcevalcem. V primeru sprememb ponujenega tovora kapitan prejme SMS sporočilo, ki ga o tem obvesti. Dejanska pogajanja so prepuščena samim strankam. Sistem ne podpira samega komercialnega procesa. Sicer je že bil preizkušen, vendar se (še) ne izvaja.

DoRIS (Danube River Information Services) samodejno ustvarja informacije o prometu z uporabo AIS (sistemi za samodejno identifikacijo) transponderjev. Trenutno se preizkuša taktična slika prometa, ki jo bodo uporabljali pristojni organi za plovne poti in kapitani. DoRIS poleg tega nudi možnosti za upravljanje prometa, upravljanje zapornic (podajanje podatkov o predvidenem času prihoda za načrtovanje urnikov upravljanja zapornic), navigacijo (podpora kapitanu pri navigacijskih odločitvah s podajanjem podatkom o položaju na elektronski navigacijski karti) in zmanjševanje možnosti nesreč (s spremljanjem plovil, ki prevažajo nevarne snovi). Vsi podatki o prometu so shranjeni v osrednji zbirki podatkov. V primeru nesreče je te podatke mogoče pregledati s ciljem analiziranja tveganja. Podatki se lahko prav tako uporabijo za statistične analize. Zaradi potreb komercialnih uporabnikov sta na voljo tako spletni vmesnik kot tudi XML (eXtensible Markup Language) vmesnik, ki omogočata neposredno povezovanje odobrenih zunanjih logističnih strežnikov. Preizkusno središče deluje od leta 2002; preizkusni del trenutno obsega 33 km v Avstriji, načrtuje pa se tudi povezovanje z ostalimi deli Donave v Avstriji.

ELWIS je popolnoma operativen nemški elektronski sistem informacij o plovnih poteh, ki omogoča številne informacijske storitve (v zvezi s plovnimi potmi), ki se nanašajo na sektor celinskih plovnih poti. Spletno mesto vsebuje obvestila kapitanom, dejanske in napovedane ravni vodostaja in ugreza, informacije o ledu, naslove pristojnih organov, prometno statistiko ter zakonsko ureditev.

IBIS (Informatiesysteem Binnenscheepvaart) je centraliziran sistem zbirk podatkov, ki registrira vse operacije in vnose uporabnikov celinske plovbe. Upraviteljem plovnih poti omogoča podeljevanje dovoljenj za plovbo, določanje položaja plovil na njihovem območju ter zbiranje podatkov o celinski plovbi. Podeljevanje dovoljenj za plovbo, ki jih zahteva zakon, se izvaja v bližini nekaterih zapornic. IBIS prav tako omogoča izračunavanje predvidenega časa prihoda (ETA) plovila do npr. zapornic ali mostov. S pomočjo te informacije lahko upravitelj zapornice zazna prihajajoči promet in prične s pripravo zaporne komore. V primeru nesreče je v sistemu mogoče poiskati vrsto tovora, kar lahko služi kot informacija za reševalno akcijo. Zbrane podatke je mogoče pretvoriti v uporabne informacije, npr. za namene upravljanja prometa. Oblikovalci politik uporabljajo statistične preglede za načrtovanje infrastrukture (prepoznavanje ozkih grl, izboljšanje plovne poti itd.), za izpolnjevanje mednarodnih obveznosti v zvezi z zbiranjem podatkov in za poročanje državnemu statističnemu uradu. IBIS se uporablja od leta 1999.

GWS (Geautomatiseerd Waterbeheer en Scheepvaartsturing) je flamski projekt, v katerem sodelujejo različne uprave plovnih poti. Zajema dve glavni dejavnosti: vzpostavitev in izvedbo zanesljivega telematskega omrežja in upravljanje ter obdelovanje podatkov, ki predstavljajo skupni interes in se nanašajo na različne vidike upravljanja voda. GWS vsebuje funkcije kot so podpora prometu, digitalni trg celinske plovbe (ponudba in povpraševanje), avtomatizirano upravljanje voda; beleženje hidroloških (in s tem povezanih) podatkov, daljinsko upravljanje konstrukcij (zapore, izhodne zapornice, ...), zbiranje podatkov, uporabnih za pristojne organe in tretje stranke, sporočanje podatkov kot tudi upravljanje s podatki in njihova obdelava.

GINA (Gestion Informatisée de la Navigation) je poročevalna aplikacija za Wallonio, namenjena izdajanju računov za plačila plovb in pripravljanju statistik. Prav tako vključuje funkcije vnaprejšnjega obveščanja za zapornice. Sistem se uporablja od leta 1986.

IVS90 je sistem javljanja za ladje, ki ga uporabljajo nizozemski organi, pristojni za plovne poti, in podpira upravljanje zapornic, sistem za nadzor plovbe (VTS), zmanjševanje možnosti nesreč in statistiko. Podatki, registrirani v IVS90, vključujejo podatke o plovilu (ime, registrska številka (številka Evropa), nosilnost, dolžina in dimenzije gredi, lastnik) in specifične podatke o vožnji (ugrez, višina tovora, število osebja na krovu, pristanišče odhoda in prihoda, načrtovana pot, podatki, ki se nanašajo na tovor). Ti podatki se samodejno prenašajo med zapornicami in/ali regionalnimi VTS središči. Kapitan na začetku vožnje le enkrat vnese podatke s pomorskim VHF radiem, mobilnim telefonom, telefaksom ali EDI. Sistem se lahko uporablja za elektronski prenos podatkov in deluje od leta 1994.

MIB/MOVES (Melde- und Informationssystem Binnenschifffahrt/Mosel Verkehrserfassungssystem) Nemški storitvi MIB in MOVES sta primerljivi z IVS90. MIB se uporablja za beleženje in spremljanje prevoza nevarnih snovi kot tudi kombinacij plovil določenih dimenzij ter izrednih prevozov. Središče VTS na začetku vožnje zabeleži vse podatke, povezane z varnostjo, ti pa se nato pošljejo vsem pristojnim organom na poti vožnje. V primeru nesreče se podatki pošljejo reševalcem in policiji. MOVES se uporablja na Mozeli od leta 2001. Podatki ladij, ki prečkajo zapornice, se vključno s časom prečkanja zabeležijo in v skladu z vožnjo ladje pošljejo do naslednje zapornice. V MIB in MOVES lahko kapitani za prenašanja podatkov v zbirko podatkov MIB/MOVES uporabljajo program BICS, prav tako pa lahko sporočajo z VHF radiem ali telefaksom.

NIF (Nautischer Informations-Funk) je nemška VHF storitev, ki se uporablja za prenašanje sporočil v zvezi z vodostajem, obveščanje o visokem vodostaju, napovedi vodostaja, sporočila o ledu in megli ter policijska sporočila. Dodatno se lahko uporablja za sprejemanje ali oddajanje informacij v nujnih primerih.

Aplikacije RIS, ki se uporabljajo na jezeru Saimaa (Finska), zajemajo vse storitve RIS, od informacijskih storitev v zvezi s plovnimi potmi do stroškov uporabe infrastrukture na plovnih poteh. Omrežje plovnih poti z dolžino 814 km je opremljeno z osmimi VHF radijskimi postajami in z osmimi AIS postajami. Te so povezane s prometnim središčem VTS, ki plovilom v omrežju nudi informacijske storitve. Gibanje ladijskega prometa je mogoče spremljati v dejanskem času. Prometno središče lahko prav tako (daljinsko) upravlja vseh osem zapornic in sedem mostov na kanalu. Za razliko od AIS in VHF uporablja GPS in celinski ECDIS.

STIS (Shipping and Transport Information Services) je zamišljen kot celostna arhitektura, ki bi morala biti uporabljena pri različnih aplikacijah RIS za različne zainteresirane strani. Njen namen je uskladitev številnih neodvisnih aplikacij, ki so trenutno na voljo in bodo na voljo v prihodnosti. Do konca leta 2003 je bilo načrtovano dokončanje naslednjih sestavnih delov sistema: poslovni načrt, standardi in protokoli za izmenjavo podatkov ter komunikacijo, arhitektura sistema ter prototip navtično-geografske zbirke podatkov (celinski ECDIS). Raziskovalna faza je bila končana decembra 2002.

VNF2000 je francosko informacijsko omrežje, ki se uporablja za fakturiranje plovnih pristojbin in pripravo prometnih statistik. VNF2000+ bo podjetjem in lastnikom ladij omogočal prijavljanje transportov s sporočili EDI ter s tem opustitev uporabe papirja. VNF uporablja za prenašanje nizozemski BICS. VNF2000 se uporablja od leta 2000, dokončanje VNF2000+ pa je načrtovano za marec 2005.

Raziskave, tehnološki razvoj in izvajanje

Na področju RIS so se od poznih 90. let izvajale precejšnje RTR dejavnosti kot protiutež razvoju storitev in aplikacij po delih ter za zagotovitev njihove interoperabilnosti. Projekt 4. okvirnega programa, imenovan INDRIS (Inland Navigation Demonstrator for River Information Services), ki je potekal od leta 1998 do 2002, je mogoče šteti kot izhodišče za razvoj evropskega koncepta RIS. INDRIS je opisal funkcije RIS za vse potencialne uporabnike, podrobno določil ustrezne informacijske procese ter razvil odprte standarde za informacijske vsebine in komunikacijo med javnimi in zasebnimi strankami. INDRIS je bil skupno vlaganje državnih organov oblasti, prometne gospodarske panoge, industrije ICT in raziskovalnih ustanov iz Avstrije, Nemčije, Belgije, Francije in Nizozemske.

Trenutno projekt COMPRIS (Consortium Operational Management Platform River Information Services – začetek leta 2002) v okviru 5. okvirnega programa stremi k dokončanju razvoja tehnične, organizacijske in funkcionalne zgradbe Rečnih informacijskih storitev na vseevropski ravni in tudi k razvoju in izboljšanju prihodnjih standardov ter aplikacij za izmenjavo informacij z namenom priprave na izvajanje RIS na najpomembnejših evropskih vodnih poteh. COMPRIS bi moral pomeniti zaključno fazo razvoja RIS pred njegovim širšim izvajanjem in je močno povezan z nacionalnimi projekti in pobudami RIS.

Vzporedno z raziskovalnim delom so bili izvedeni tudi prvi koraki k izvajanju. Nekatere od omenjenih nacionalnih aplikacij že izpolnjujejo zahteve po harmonizaciji bodisi zato, ker neposredno izhajajo iz evropskih raziskovalnih dejavnosti, ali zato, ker se trenutno šele razvijajo in pri tem upoštevajo izsledke raziskav.

Nadalje je bila vzpostavljena tudi evropska platforma RIS (ERISP). Platforma je vzpostavljena tako, da omogoča udeležbo vseh evropskih (EU in izven EU) pristojnih nacionalnih organov, ki so odgovorni in aktivno udeleženi v razvoju in izvajanju RIS. Cilj platforme je izmenjava znanja o RIS in spodbujanje usklajenega razvoja RIS.

4. UPRAVIčENOST DIREKTIVE

Veliko obstoječih RIS aplikacij je bilo razvitih neodvisno druga od druge. Zaradi tega obstaja jasna nevarnost nastajanja skupka neenotnih RIS aplikacij. Z vidika evropske politike ali samega sektorja prevoza po celinskih plovnih poteh to ni zaželeno. Posledica tega je trdna zahteva po nadaljnjem usklajevanju in harmonizacija na skupni ravni.

Aplikacije morajo biti interoperabilne in združljive tako na nacionalni kot tudi evropski ravni, da bi se na ta način zagotovil neprekinjen čezmejni promet brez tehničnih ovir. V skladu s tem se morajo z evropskim nivojem uskladiti tudi izmenjava podatkov in komunikacije, da bi tako olajšali interoperabilnost celotnega sistema (aplikacije, tehnologije itd.).

Tako uporabniki kot tudi proizvajalci strojne in programske opreme zahtevajo določeno stopnjo „varnosti“ glede na storitve, ki se pričakujejo, in pa dobavo oziroma izdelavo opreme.

Samoregulativni pristop, ki so ga države članice uporabljale do sedaj, ni več zadosten in zahteva pravni okvir na evropski ravni.

Sklepi rečnih komisij niso zavezujoči in so regionalno omejeni. Razen Evropske unije ni druge institucije, ki bi lahko določila (tehnične) okvirne pogoje za uspešno izvajanje RIS na evropski ravni.

5. CILJI DIREKTIVE

Direktiva je usmerjena k vseevropskemu okviru za izvajanje koncepta RIS, da bi zagotovila združljivost in interoperabilnost med obstoječimi in novimi RIS sistemi na evropski ravni in da bi se vzpostavilo učinkovito vzajemno delovanje med različnimi informacijskimi storitvami na plovnih poteh. To bo spodbudilo evropske izdelovalce opreme k razvoju strojne in programske opreme za RIS po razumnih in dostopnih cenah ter k obravnavi evropske RIS tehnologije kot tržne priložnosti.

V skladu z načelom subsidiarnosti je uporaba (okvirne) direktive obravnavana kot najbolj primerno sredstvo za dosego zastavljenega cilja. Tehnične podrobnosti in standarde za izvajanje pa bo v sodelovanju z državami članicami preko postopka odbora sprejela Komisija.

Koncept RIS

Koncept RIS sestavljajo napredne storitve in funkcionalnosti, ki so podprte z različnimi tehnologijami. Nudenje teh storitev vodi tako do operativnih koristi (npr. takojšnje navigacijske odločitve) kot tudi strateških koristi (načrtovanje virov) za potencialne uporabnike – organe, pristojne za plovne poti, kapitane, upravitelje terminalov, upravitelje zapornic itd.

Za optimalno delovanje RIS je potrebna skupna arhitektura. Združljivost ter interoperabilnost storitev in aplikacij bo zagotovljena s skupnimi standardi in protokoli za izmenjavo podatkov, komunikacijo, opremo in frekvence.

Rečne informacijske storitve je mogoče razdeliti na storitve, ki so bodisi prvenstveno povezane s prometom, ali na tiste, ki so prvenstveno povezane s transportom. S prometom povezane storitve so informacijske storitve za plovne poti (FIS), prometne informacije, upravljanje prometa ter spremljanje prometa in zmanjševanje možnosti nesreč; s transportom povezane storitve so načrtovanje voženj, upravljanje pristanišč in terminalov, upravljanje s tovorom in floto, statistika in stroški uporabe infrastrukture na plovnih poteh.

Storitve RIS

Informacijski sistemi plovnih poti (FIS) vsebujejo geografske, hidrološke in administrativne podatke, ki jih kapitani in upravniki flote uporabljajo za načrtovanje, izvrševanje in nadzorovanje plovbe. FIS podajajo dinamične informacije (npr. vodostaj) in statične informacije (npr. prometni znaki, urnik delovanja zapornic) o pogojih na infrastrukturi celinskih plovnih poti ter s tem omogočajo sprejemanje taktičnih in strateških navigacijskih odločitev. FIS vsebujejo podatke o infrastrukturi na plovnih poteh in tako predstavljajo enosmerno informacijo v smeri od obale do ladje/urada.

Te storitve so tradicionalno omogočene z objavljenimi „Obvestili kapitanom“, televizijskim ali radijskim oddajanjem, internetom, VHF radiem za navtične informacije, naročniškimi e-poštnimi storitvami in stacionarnimi telefoni pri zapornicah.

Prilagojene napredne informacijske storitve za plovne poti je v primeru nujnih informacij (kot so spremembe urnika delovanja zapornic, začasne ovire na plovni poti, omejitve plovbe zaradi poplav ali ledu) mogoče nuditi z radiotelefonom, v primeru informacij, ki se sporočajo le na vsakodnevni osnovi (kot so dejanski in predvideni vodostaj, napovedi ledu in poplav), pa z internetnimi storitvami. „Obvestila kapitanom“ se lahko pošljejo tudi preko e-pošte ali SMS.

Informacije o plovnih poteh se lahko nazadnje prav tako prikažejo na karti celinskega ECDIS (Electronic Chart Display and Information System). Radarske in AIS (Automatic Identification System) informacije je v karte mogoče vključiti kot prekrivke.

Prometne informacijske storitve so v osnovi sestavljene iz taktičnih prometnih informacij (prikaz trenutnih značilnosti plovila in premiki na omejenem delu plovne poti) in strateških prometnih informacij (prikaz plovil in njihovih značilnosti na širšem geografskem področju, vključno z napovedmi ter analizami prihodnjih prometnih situacij).

Taktične prometne informacije je mogoče prikazati v obliki taktične prometne slike (TTI) . Taktična prometna slika vsebuje informacije o položaju, času, hitrosti in smeri plovila ter posebne informacije o vseh plovilih, ki jih prepozna radar in – če je na voljo – samodejni sistem za identifikacijo (AIS) ali združljivi sistemi za samodejno sledenje in določanje položaja plovil. Slika nastane z zbiranjem radarskih podatkov in signalov AIS na plovilu ali združljivih signalov ter s prikazom signalov na celinskem ECDIS.

Informacije, ki jih podaja taktična prometna slika, pomagajo kapitanu ladje pri sprejemanju takojšnjih navigacijskih odločitev v trenutni prometni situaciji. Taktična prometna slika kapitanom prav tako omogoča izvajanje navigacijskih dogovorov z drugimi plovili (npr. v zvezi z obračanjem, prehitevanjem, srečanjem).

Strateška prometna slika (STI) na drugi strani omogoča splošen pregled prometne situacije na razmeroma velikem področju. Strateška prometna slika se v glavnem uporablja za načrtovanje in spremljanje. STI uporabniku podaja informacije o nameravanih vožnjah plovil, (nevarnem) tovoru in zahtevanem času prihoda (RTA) do določenih točk.

Strateška prometna slika prav tako omogoča napovedovanje kratkoročnega razvoja prometa na določenem področju (npr. na enem kilometru) in prihodnje prometne razmere. Srečanja in prehitevanja je mogoče vnaprej izračunati in načrtovati.

Namen upravljanja prometa, ki ga izvajajo organi za nadzor plovnih poti, je optimizirati uporabo infrastrukture in olajšati varno plovbo. Trenutno so tako imenovana središča sistema za nadzor plovbe (VTS) nameščena na nekaterih kritičnih točkah vzdolž evropskega omrežja plovnih poti na Nizozemskem in v Nemčiji, kjer je potrebno upravljati velike količine prometa.

Na radarju temelječ sistem za nadzor plovbe je storitev, ki jo izvaja pristojni organ, katerega cilj je izboljšati varnost in učinkovitost ladijskega prometa ter zaščita okolja. Sistem mora biti sposoben komunicirati s prometom in se odzivati na prometne razmere, ki nastanejo na področju delovanja VTS. RIS izboljšujejo in lajšajo delovanje obstoječih VTS središč ter omogočajo upravljanje prometa na daljših odsekih evropskega omrežja celinskih plovnih poti.

Razpoložljivost tehnologij za sledenje in določanje položaja plovil, kot je AIS, vodi do novih napredkov na področju koncepta upravljanja prometa, ki ne omogočajo nujno osrednje funkcije upravljanja VTS, ampak decentralizirano podporo za sprejemanje navigacijskih odločitev. Vendar pa trenutni trendi kažejo, da en sistem ne bo nadomestil drugega, ampak se bosta oba medsebojno dopolnjevala. Poleg tega je potrebno raziskati možnost uporabe npr. AIS ne le za informacije v zvezi z varnostjo (za kar je bil prvotno namenjen), ampak tudi za nudenje dodatnih informacij, kot so informacije o nevarnem tovoru.

RIS olajšujejo načrtovanje in upravljanje s premičnimi mostovi in zapornicami . Upravljavci mostov in zapornic si pri sprejemanju srednjeročnih odločitev pomagajo z izmenjavo podatkov s sosednjimi zapornicami in mostovi. RIS poleg tega nudijo podporo pri izračunavanju predvidenega časa prihoda (ETA) in zahtevanega časa prihoda (RTA) za mrežo zapornic.

Preko Storitev za zmanjševanje možnosti nesreč se na začetku potovanja registrirajo plovila in njihovi transportni podatki, med potovanjem pa se ti podatki posodabljajo preko ladijskega sistema za javljanje. V primeru nesreče lahko pristojni organi nemudoma posredujejo podatke reševalnim ekipam in ekipam za intervencijo.

Načrtovanje potovanja omogoča kapitanom in upravnikom flot določanje predvidenega časa prihoda (ETA), ki temelji na informacijah o plovnih poteh. To informacijo je običajno mogoče pridobiti z „Obvestili kapitanom“, ki podajajo informacije o razpoložljivosti infrastrukture na plovnih poti (npr. omejitve zaradi gradbenih del). Vendar pa načrtovanje potovanja prav tako zahteva zanesljive informacije in napovedi o vodostaju in tokovih na celotni poti, ki trenutno niso na voljo celo za mednarodna potovanja npr. med Renom in Donavo.

Za organizacijo pristanišč in transportnih terminalo v potrebujejo upravniki pristanišč in terminalov podatke o predvidenem času prihoda (ETA), da lahko načrtujejo vire za pristaniščne in terminalske postopke. Informacije o predvidenem času prihoda prihajajočih plovil podpirajo celovito uporabo terminala in omogočajo hiter prehod plovil skozi prostor terminala. Posledično je mogoče skrajšati postopke pretovarjanja in zlasti čakanje. V primeru nezadostne zmogljivosti terminala lahko njegov upravitelj posameznim kapitanom sporoči zahtevani čas prihoda (RTA).

Upravljanje s tovorom in floto v osnovi obsega dva tipa informacij, in sicer informacije o plovilih in floti ter natančne informacije o prevažanem tovoru.

Za logistične aplikacije, kot je npr. podpora načrtovanju flote, RIS dopuščajo pogajanja o ETA/RTA med plovili in terminali, sledenje in določanje položaja ladij ter elektronsko trgovanje. Upravitelji flot in ponudniki logističnih storitev lahko na primer uporabijo strateško prometno sliko za sledenje in določanje položaja njihove flote. Ugotavljanje razpoložljivosti in položaja vseh povezanih plovil lahko vodi do optimizirane rabe transportnih zmogljivosti znotraj obstoječe flote.

Takšno zmožnost upravljanja flote je celo mogoče razširiti na zbirko logističnih podatkov med različnimi družbami. V projektu ALSO Danube – projekt Evropske komisije v okviru 5. okvirnega progama GROWTH – je bil na primer razvit in preizkušen koncept Logistične baze podatkov s skupnim virom (CSL.DB). CSL.DB med drugim pridobiva prometne podatke, ki jih zabeležijo prometne informacijske storitve. Logistične informacije poveže s taktično prometno sliko plovil. Ti podatki se zbirajo v zbirki podatkov in se uporabljajo za logistično in transportno načrtovanje, ki ga izvajajo vkrcevalci in ponudniki logističnih storitev.

RIS bodo prispevali k boljšemu in lažjemu zbiranju ustreznih statističnih podatkov o celinskih plovnih poteh v državah članicah. Zaradi strateškega načrtovanja in spremljanja ti podatki zanimajo predvsem organe, pristojne za plovne poti. Statistiko je mogoče podati v različnih oblikah, kot so splošni prometni podatki, statistika o tovoru, statistika o plovilih, statistika o zapornicah, statistika o nesrečah in statistika o pristaniščih/pretovarjanju.

V zvezi z geografskimi informacijami je potrebno upoštevati specifikacije in smernice INSPIRE.

RIS lahko pomagajo pri obračunavanju stroškov plovbe . Potovalni podatki ladje se lahko uporabijo za samodejno izračunavanje stroškov in sprožitev postopka za izdajo spremnih listin.

Tehnologije RIS

V zadnjem desetletju je bilo v sektorju celinskih plovnih poti vpeljanih kar nekaj tehnoloških inovacij, povezanih z RIS:

- Elektronske navigacijske karte (ENC) za prikazovanje plovne poti in informacij o položaju ladje;

- Internetne aplikacije in celinski ECDIS za Obvestila kapitanom;

- Elektronski sistemi za javljanje ladij, namenjeni zbiranju informacij o podatkih, ki se nanašajo na potovanje (ladja in tovor);

- Tehnologije za sledenje in določanje položaja plovila, kot je samodejni sistem za identifikacijo (AIS), namenjen samodejnemu javljanju položaja ladij.

Celinski ECDIS (Electronic Chart Display and Information System for Inland Navigation) je evropski standard za elektronske navigacijske karte, ki ga je sprejela Osrednja komisija za plovbo po Renu (maja 2001) in Komisija za Donavo. Karte celinskega ECDIS temeljijo in so združljive s pomorskim ECDIS (ki ga podpirata IMO in IHO – Mednarodna hidrografska organizacija) ter bodo predvidoma v kratkem na voljo za Ren in Donavo. Z uporabo istih standardov je mogoče izdelati karte za ustja rek, kjer plujejo tako pomorska kot tudi celinska plovila. Celinski ECDIS je mogoče uporabljati na dva načina – navigacijski in informacijski način – torej z ali brez prometnih informacij radarja ali prekrivka AIS.

Za prejemanje e-pošte in dostop do interneta je potreben osebni računalnik z modemom in mobilnimi komunikacijskimi zmogljivostmi (GSM – Global System for Mobile Communication). Številne aplikacije RIS temeljijo na spletni tehnologiji, zato je npr. za elektronsko javljanje in prikaz elektronskih navigacijskih kart (ENC) potreben internet. Storitvi GSM/GPRS (General Packet Radio Service) sta že zelo razširjeni, medtem ko sta brezžični LAN (Local Area Network) in UMTS (Universal Mobile Telecommunication System) obetajoči tehnologiji.

Prenos podatkov in internetno komuniciranje kapitanov celinskih plovil preko GSM je omejeno zaradi visokih stroškov in razmeroma nizke hitrosti prenosa. GPRS je potencialno cenejši svetovni standard za mobilni prenos podatkov. Uporabnik GPRS storitve ne plačuje po časovni enoti, ampak po količini poslanih in prejetih podatkov.

Sistemi za sledenje in določanje položaja plovil so dodaten vir navigacijskih informacij, ki podpira radarske sisteme. Samodejni sistem za identifikacijo (AIS) uporablja na primer dinamične digitalne radijske oddajnike na plovilih (transponderje). AIS v rednih intervalih samodejno oddaja ustrezne informacije o plovilu. Te podatke prejmejo in integrirajo druge naprave AIS (ladje ali obalne postaje), na radarju ali celinskem ECDIS pa jih je mogoče prikazati kot dejanske navigacijske podatke. Uporaba AIS bi lahko zmanjšala jezikovne ovire, saj se velik del informacij izmenjuje elektronsko. Številna ustna javljanja kapitanov središču VTS bi lahko nadomestile elektronske informacije. Plovila, ki jih radarski sistemi na krovu ne bi zaznali, je mogoče prepoznati z AIS (npr. v primeru rečnih zavojev, nasipov).

Tehnologija satelitskega določanja položaja ponuja nove možnosti, ki jih je mogoče vključiti v RIS. Tehnična zmogljivost sistema Galileo nudi informacijskim sistemom zadostne zmožnosti. Ta storitev z odprtim dostopom lahko izpolni splošne zahteve za določanje položaja. Storitev varnosti življenja pa z zagotavljanjem svoje celovitosti omogoča razvoj varnejših operacij. Komercialna storitev, ki s pogodbenim razmerjem med operaterjem Galilea in končnim uporabnikom zagotavlja storitvena jamstva, nazadnje omogoča še nove vrste aplikacij, ki lahko podpirajo RIS. Začetne storitve so na voljo preko predhodnega sistema „EGNOS“, medtem ko bodo popolne operativne storitve Galilea dostopne od leta 2008.

6. KORISTI RIS ZA PRIHODNJI RAZVOJ CELINSKE PLOVBE

RIS bo zagotovil štiri tipe strateških prednosti:

- povečano konkurenčnost,

- izboljšano rabo infrastrukture,

- izboljšano varnost in zaščito,

- povečano zaščito okolja.

Konkurenčnost prevoza po celinskih plovnih poteh

RIS omogočajo vzpostavitev konkurenčnih storitev prevoza po celinskih plovnih poteh. Zagotavljajo posodobljene informacije, ki se lahko uporabijo za načrtovanje potovanja in izračun bolj zanesljivih urnikov.

Ker storitve temeljijo na trenutnih in pričakovanih podatkih o položaju različnih plovil, ki trenutno plujejo v omrežju, lahko upravitelji zapornic/mostov/terminalov izračunajo in sporočijo zahtevani čas prihoda (RTA) posameznim kapitanom. Kapitan se lahko med približevanjem zapornici/terminalu odloči prilagoditi hitrost plovbe svojega plovila (bolj homogene hitrosti potovanja), s čimer se posledično zmanjša čas čakanja na zapornicah in terminalih.

RIS tako izpolnjujejo informacijske potrebe sodobnega upravljanja dobavne verige, saj omogočajo optimizirano rabo in spremljanje virov ter možnosti za prilagodljivost reakcij v primeru odstopanj od izvirnega načrta.

Drugič, RIS predvsem zagotavljajo informacijske vmesnike z vsemi člani dobavne verige in tudi z drugimi vrstami prevoza. Ti vmesniki, ki preprečujejo prekinitev informacijske verige, omogočajo vključitev prevoza po celinskih plovnih poteh v intermodalne dobavne verige.

Tretjič, RIS omogočajo v dejanskem času izvedljivo spremljanje flote za celinsko plovbo in spreminjanje pogojev na plovni poti. S tem je omogočeno izboljšano upravljanje flote, optimizirano razporejanje osebja in flote, ki temelji na posodobljenih informacijah, ter podrobnejše načrtovanje potovanja in upravljanja v zvezi z ugrezom na osnovi posodobljenih informacij o pogojih na plovni poti. Posredujejo se informacije v dejanskem času, ki se lahko uporabijo za natovarjanje ladij glede na trenutne pogoje za plovbo.

Izboljšana raba infrastrukture

Upravitelji terminalov in zapornic lahko s prejetjem predvidenega časa prihoda (ETA) in dodatnih informacij o bližajočih se plovilih (npr. načrt natovarjanja, dimenzije plovila) bolje upravljajo z viri na terminalu. Ti podatki vnaprejšnjega obveščanja omogočajo proaktivni pristop k časovni razporeditvi operacij na terminalih ali zapornicah. Operater lahko pripravi in načrtuje dejavnosti za ravnanje s tovorom pred vstopom plovila v pristanišče ali zapornico. Za kapitane to pomeni krajše čakanje in optimizirano verigo procesov za celotno vožnjo. Podatki vnaprejšnjega obveščanja koristijo javni infrastrukturi zaradi višjih stopenj njene uporabe.

RIS poleg tega omogočajo samodejno zbiranje statističnih in carinskih podatkov. Ti postopki so tradicionalno povezani s pisarniškimi opravili, ki so dolgotrajna in nagnjena k napakam. RIS nudijo učinkovit način za samodejno zbiranje potrebnih podatkov, kar navsezadnje pomeni tudi manjšo javno porabo.

Varnost in zaščita celinske plovbe

Z vzpostavitvijo RIS je kapitanom omogočen ažuriran in popoln pregled prometnih razmer. Tako lahko na podlagi informacij sprejemajo odločitve, ki posledično vodijo do zmanjšanja števila nesreč in poškodb/smrti. Kapitani ladij so se pri sprejemanju navigacijskih rešitev običajno morali zanašati na informacije, prikazane na radarju, in na ustne informacije s strani središč sistema za nadzor plovbe (VTS). Uporaba RIS je znatno izboljšala to sliko: kapitani uporabljajo elektronske karte, ki so obvezno posodobljene, prejemajo natančne podatke o položaju bližajočih se plovil in so elektronsko obveščeni o trenutnih razmerah na plovni poti ter o vremenskih pogojih.

RIS poleg tega omogočajo podrobno spremljanje prevoza nevarnih snovi in s tem pripomorejo k preprečevanju ladijskih nesreč. Ti in drugi podatki omogočajo varno plovbo.

RIS prav tako prispevajo k preglednosti tovornega prometa. Preglednost je glavni predpogoj za izboljšano varnost transportnih operacij. To zahteva neprekinjen tok informacij, ki pospešuje in/ali spremlja sam materialni proces. RIS z razvojem usklajenih vmesnikov podpirajo generacijo celovitih in preglednih informacijski procesov in tekočo izmenjavo podatkov (izjave o vnaprejšnjem obveščanju, izmenjava podatkov o tovoru/zabojnikih, npr. carinski podatki) med vsemi pristojnimi partnerji v transportni verigi.

Zaščita okolja

RIS vodijo do zmanjšanja porabe goriva, kar je posledica boljšega načrtovanja vožnje in zanesljivejše razporeditve časa. Poleg tega prispevajo k modalnemu prenosu tovora s ceste na plovne poti, kar vodi do zmanjšanja izpušnih plinov, kot sta CO2 in NOx, in tudi obremenitve s hrupom. RIS tako neposredno in posredno podpirajo zmanjševanje emisij, ki jih povzročajo prevozne dejavnosti.

Končno pa RIS zagotavljajo tudi možnosti za spremljanje prevoza nevarnih snovi. To omogoča pravočasen odziv v primeru nesreč in morebitnih okoljskih katastrof. Ker je vse podatke o gibanju prometa mogoče shraniti v zbirko podatkov, je rekonstrukcija nesreče lahko koristna pri proučevanju vzrokov za njen nastanek. Tako vse to prispeva k zaščiti okolja v zvezi s celinsko plovbo.

7. OPIS DIREKTIVE

Namen predlagane direktive je določiti okvir za usklajen in interoperabilen razvoj ter izvajanje Rečnih informacijskih storitev na vseh celinskih plovnih poteh Skupnosti razreda IV ali višjega[5] , da bi se s tem zagotovila varnost, zaščita in učinkovitost prometnih in prevoznih dejavnosti. Direktiva se bo prav tako nanašala na celinska pristanišča, kot so opredeljena v okviru TEN, z obsegom tovora najmanj 500 000 ton na leto.[6] (Člen 1 in 2)

Direktiva je naslovljena na države članice. Vendar države članice brez plovnih celinskih poti niso zavezane k uporabi določb te direktive. Države članice, katerih omrežje plovnih poti ni povezano z omrežjem druge države članice (izolirana omrežja), lahko določijo, da se Direktiva za te plovne poti ne uporablja (člen 2(2)). Kljub temu pa se tudi tem državam priporoča, da pravila Direktive kljub temu uporabljajo (ob upoštevanju št. 3). Poleg tega se lahko obdobje za izvajanje Direktive podaljša tudi tistim celinskim plovnim potem, ki jih ta direktiva sicer zadeva, a imajo dokazano nizko gostoto prometa. (člen 11(3))

V členu 3 so določene opredelitve izrazov, ki veljajo za namene te direktive.

Člen 4 določa dolžnost držav članic, da sprejmejo vse potrebne ukrepe za izvajanje Rečnih informacijskih storitev, in načela za njihov razvoj. Poleg tega so v omenjenem členu določeni različni tipi možnih Rečnih informacijskih storitev (kot so npr. informacije o plovnih poteh, ki izboljšajo načrtovanje plovbe, prometne informacije za podporo navigacijskim odločitvam in/ali izogibanju nesrečam, informacije, ki olajšujejo upravljanje prometa itd.) in opredelitve specifičnih dolžnosti držav članic, ki zadevajo zagotavljanje podatkov, potrebnih za izvedbo potovanja, elektronskih navigacijskih kart in obvestil kapitanom ter tudi zmožnosti pristojnih organov za prejemanje elektronskih poročil ladij v zvezi s plovilom in tovorom. Te dolžnosti so natančneje opisane v tehnični prilogi.

Ta direktiva načeloma ne zavezuje zasebnih uporabnikov, kapitanov in upraviteljev ladij, da namestijo potrebno opremo za udeležbo v RIS. Kljub temu pa morajo države članice sprejeti potrebne ukrepe za spodbuditev uporabnikov (kapitanov, upraviteljev, agentov, vkrcevalcev, lastnikov tovora) in plovil, da se prilagodijo postopkom javljanja in zahtevam po opremi, ki jih predvideva ta direktiva. (člen 4(6))

Člen 5 povzame, da je za zagotovitev skladnega in interoperabilnega izvajanja RIS potrebno določiti smernice in tehnične specifikacije. Načela za oblikovanje smernic in tehničnih specifikacij so natančneje opisana v Prilogi II k Direktivi.

Smernice bodo vsebovale tehnična načela in zahteve za načrtovanje, izvajanje in učinkovito uporabo RIS, z njimi povezanih sistemov, RIS arhitekture, kot tudi specifikacij za izmenjavo podatkov, vsebin in sporočil.

Tehnične specifikacije so predvidene predvsem za celinski ECDIS, elektronsko javljanje plovil, obveščanje kapitanov in sisteme za spremljanje in določanje položaja plovil, kot je npr. AIS (samodejni identifikacijski sistem). Ob upoštevanju mešanih prometnih con in ustij morajo biti specifikacije, kjer je to potrebno, skladne s pomorskimi standardi, še posebej kar zadeva celinski ECDIS in tehnologije za sledenje in določanje položaja, kot je AIS.

Tehnične smernice in specifikacije bo s pomočjo odbora držav članic določila Komisija. V ta namen je določen poseben urnik (člen 5(2)).

V členu 6 je za potrebe RIS določena uporaba tehnologij za satelitsko določanje položaja.

Kar zadeva varnost plovbe, člen 7 nadalje določa, da bodo nacionalni organi, ki jih določijo države članice, potrdili ustreznost opreme in programskih aplikacij. Potrditev bodo vzajemno priznale vse države članice. Države članice bodo nadalje imenovale in posredovale pristojni(-e) organ(-e) za RIS.

Člen 9 se nanaša tako na pravila o zasebnosti in varnosti kot tudi na pravila ponovne uporabe informacij.

Člen 10 določa postopke za spreminjanje tehnične priloge.

Člen 11 zagotavlja osnovo Odbora RIS. Pri sprejemanju potrebnih sklepov bo Komisiji pomagal odbor, ki je bil ustanovljen z Direktivo 91/672 in je sestavljen iz predstavnikov držav članic. Odbor bo Komisiji pomagal zlasti pri opredeljevanju tehničnih specifikacij in podrobnosti za izvajanje storitev. Za te ukrepe naj bi bila najprimernejša uporaba regulativnega postopka.[7]

Člen 12 v svojih prehodnih določbah določa postopno prehodno obdobje za izvajanje Direktive. Države članice morajo zahteve, določene v členu 4, načeloma uveljaviti najkasneje v 24 mesecih od začetka veljavnosti tehničnih smernic in ustreznih specifikacij.

Člen 13 določa datum začetka veljavnosti Direktive.

2004/0123 (COD)

Predlog

DIREKTIVA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o harmonizaciji informacijskih storitev v rečnem prometu na področju celinskih plovnih poti Skupnosti

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti člena 71 Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije ([8]),

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora ([9]),

ob upoštevanju mnenja Odbora regij ([10]),

v skladu s postopkom, določenim v členu 251 Pogodbe ([11]),

ob upoštevanju naslednjega:

(1) Uvajanje informacijskih in komunikacijskih tehnologij na področji celinskih plovnih potih prispeva k znatnemu povečanju varnosti in učinkovitosti prevoza po celinskih plovnih poteh.

(2) V nekaterih državah članicah se nacionalne aplikacije informacijskih storitev že uvajajo na različnih plovnih poteh. Z namenom zagotavljanja skladne, interoperabilne in odprte navigacijske podpore ter informacijskega sistema na omrežju celinskih plovnih poti Skupnosti, je potrebno postaviti skupne zahteve in tehnične specifikacije.

(3) Na nacionalnih celinskih plovnih poteh, ki niso povezane s plovnim omrežjem druge države članice, omenjene zahteve in tehnične specifikacije niso obvezne. Kljub temu je priporočljivo izvajati Rečne prometne informacijske storitve, kot so opredeljene v tej direktivi, tudi na tovrstnih vodnih poteh in obstoječe sisteme narediti interoperabilne z omenjenimi storitvami.

(4) Razvoj Rečnih informacijskih storitev (RIS) mora temeljiti na ciljih, kot so varnost, zaščita, učinkovitost in okoljska prijaznost celinske plovbe, ki bodo doseženi z nalogami, kot so upravljanje prometa in prevoza, zaščita okolja in infrastrukture ter izvrševanje določenih pravil.

(5) Zahteve v zvezi z RIS morajo zadevati vsaj tiste informacijske storitve, ki jih bodo zagotovile države članice.

(6) Oblikovanje tehničnih specifikacij mora vključevati sisteme, kot so elektronske navigacijske karte, elektronsko javljanje ladij, obvestila kapitanom ter sledenje in določanje položaja plovil.

(7) Uvedba RIS bo imela za posledico tudi obdelavo osebnih podatkov. Tovrstna obdelava se bo izvajala v skladu z evropskimi pravili, ki so bila med drugim določena v Direktivi 95/46/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 24. oktobra 1995 o varstvu posameznikov pri obdelavi osebnih podatkov in o prostem pretoku takih podatkov([12]) in Direktivi 2002/58/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 12. julija 2002 o obdelavi osebnih podatkov in varstvu zasebnosti na področju elektronskih komunikacij([13]).

(8) Glede na to, da ciljev ukrepa, ki ga je potrebno sprejeti, namreč vzpostavitve usklajenih RIS v Skupnosti, države članice ne morejo zadovoljivo izpolniti in je cilj zaradi svoje evropske dimenzije lažje dosegljiv na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. V skladu z načelom sorazmernosti iz navedenega člena ta direktiva ne presega okvira, ki je potreben za dosego teh ciljev.

(9) Ukrepe, potrebne za izvajanje te direktive, je treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil[14] –

SPREJELA NASLEDNJO DIREKTIVO:

Člen 1 Vsebina

Ta direktiva vzpostavlja okvir za uvajanje in uporabo usklajenih Rečnih informacijskih storitev (RIS) v Skupnosti z namenom podpreti prevoz po celinskih plovnih poteh, da bi se izboljšala varnost, zaščita, učinkovitost in prijaznost okolju ter olajšala povezljivost z ostalimi vrstami prevoza.

Ta direktiva določa okvir, v katerem se bodo razvijale tehnične zahteve, specifikacije in pogoji za zagotavljanje skladnih, interoperabilnih in odprtih RIS na področju celinskih plovnih poti Skupnosti. Prav tako se bo zagotovila kontinuiteta z drugimi storitvami za upravljanje modalnega prometa, še posebej s pomorsko upravo za promet plovil in informacijskimi storitvami.

Člen 2Področje uporabe

1. Ta direktiva se nanaša na izvajanje in delovanje RIS na vseh celinskih plovnih poteh razreda IV in višjih v skladu s klasifikacijo evropskih celinskih plovnih poti, ki jo določa Resolucija št. 30 UN/ECE z dne 12. novembra 1992, vključno s pristanišči, na katere se nanaša Odločba št. 1346/2001/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. maja 2001 o spremembi Odločbe 1692/96/ES glede morskih pristanišč, pristanišč na celinskih vodah, intermodalnih terminalov in projekta št. 8 v Prilogi III([15]).

2. Država članica lahko po posvetovanju s Komisijo iz izvajanja določil te direktive izvzame tiste nacionalne plovne poti, ki s plovnim omrežjem druge države članice niso povezane s plovnimi potmi razreda IV ali višjimi.

Člen 3Opredelitve

Za namen te direktive se uporabljajo naslednje opredelitve:

(a) Rečne informacijske storitve (RIS) so usklajene informacijske storitve za podporo upravljanja prometa in prevoza na področju celinske plovbe, vključno s povezovanjem z drugimi vrstami prevoza. RIS ne zadevajo notranjih trgovinskih dejavnosti med enim ali več vpletenimi podjetji, ampak so odprte za povezovanje s trgovinskimi dejavnostmi.

(b) Informacije o plovnih poteh so geografske, hidrološke in administrativne informacije, ki zadevajo vodne poti (plovne poti). Informacije o plovnih poteh so enosmerne informacije: obala-ladja ali obala-urad.

(c) Taktične prometne informacije so informacije, ki vplivajo na sprejemanje takojšnjih navigacijskih odločitev v dejanskih prometnih situacijah in bližnjem geografskem okolju.

(d) Strateške prometne informacije so informacije, ki vplivajo na srednje in dolgoročne odločitve uporabnikov RIS.

(e) Uporaba RIS pomeni zagotavljanje rečnih informacijskih storitev preko namenskih sistemov.

(f) Središče RIS je mesto, kjer operaterji upravljajo storitve. Ustanovijo ga pristojni organi.

(g) RIS uporabniki so vse različne skupine uporabnikov, vključno s kapitani, RIS operaterji, operaterji zapornic/mostov, organi, pristojnimi za plovne poti, operaterji terminalov, operaterji v središčih za izogibanje nesrečam enot za posredovanje, upravitelji flot, vkrcevalci tovora in posredniki s tovorom.

(h) Interoperabilnost pomeni, da so storitve, vsebina podatkov, oblika izmenjave podatkov in pogostost izmenjave usklajeni na tak način, da imajo uporabniki RIS na evropski ravni dostop do istih storitev in informacij, ne bi jim bilo potrebno zamenjati opremo.

Člen 4Vzpostavitev Rečnih informacijskih storitev

1. V skladu s členom 2 države članice sprejmejo potrebne ukrepe za izvajanje RIS na celinskih plovnih poteh.

2. RIS zajemajo storitve, kot so:

(a) informacije o plovnih poteh;

(b) prometne informacije;

(c) upravljanje prometa;

(d) podpora izogibanju nesrečam;

(e) informacije za upravljanje prometa;

(f) statistične in carinske storitve;

(g) stroški plovbe in pristaniške pristojbine.

3. Države članice razvijajo storitve na tak način, da je uporaba RIS učinkovita, razširljiva in interoperabilna, da je le-te združljiva z drugimi RIS aplikacijami in, če je mogoče, s sistemi za druge vrste prevoza. Prav tako se zagotovijo vmesniki za sisteme upravljanja prometa in trgovinskih dejavnosti.

4. Vzpostavitev RIS od držav članic zahteva naslednje:

(a) RIS uporabnikom posredovati vse ustrezne podatke, ki zadevajo plovbo po celinskih plovnih poteh iz člena 2. Ti podatki so na voljo vsaj v dostopni elektronski obliki;

(b) v skladu s klasifikacijo evropskih celinskih plovnih poti kot dodatek podatkom iz točke (a) zagotoviti dostop do elektronskih navigacijskih kart, primernih za plovne namene, za vse evropske celinske plovne poti razreda Va in višje;

(c) pristojnim organom omogočiti prejemanje elektronskih ladijskih poročil o potovanju in tovorne podatke ladij, če to zahtevajo nacionalni ali mednarodni predpisi v zvezi z javljanjem ladij. V primeru čezmejnega transporta se te informacije posredujejo pristojnim organom sosednje države pred prihodom plovil na mejo;

(d) zagotoviti, da se obvestila kapitanom, vključno z vodostajem in informacijah o ledu na celinski plovnih poteh, posredujejo v obliki standardiziranih, kodiranih in prenosljivih sporočil. Standardizirano sporočilo vsebuje vsaj informacije, ki so potrebne za varno plovbo. Obvestila kapitanom se zagotovijo vsaj v dostopni elektronski obliki.

Obveznosti iz naslednjega odstavka se izpolnijo v skladu s specifikacijami, ki so opredeljene v Prilogah I in II.

5. Države članice ustanovijo središča RIS v skladu z regionalnimi potrebami.

6. Države članice dajo za potrebe samodejnih identifikacijskih sistemov na razpolago proste VHF kanale, kot to določa Regionalni sporazum o radiotelefonskih storitvah na celinskih plovnih poteh, ki je bil v okviru Pravilnika o radiokomunikacijah Mednarodne unije za telekomunikacije (ITU) sklenjen 6. aprila 2000 v Baslu.

7. Države članice sprejmejo vse potrebne ukrepe za nadzor in zagotavljanje, da bodo kapitani, upravitelji oziroma agenti plovil, ki plujejo po njihovih plovnih poteh, vkrcevalci ali lastniki tovora, ki se prevaža na krovu takšnih plovil, in tudi sama plovila izpolnjevali zahteve te direktive.

Člen 5Tehnične smernice in specifikacije

1. Za podporo storitev, omenjenih v členu 4(2), in za zagotavljanje njihove interoperabilnost, ki jo zahteva člen 4(3), Komisija v skladu z odstavkom 2 določi tehnične smernice za načrtovanje, izvajanje in operativno uporabo storitev (smernice RIS) ter tehnične specifikacije zlasti na naslednjih področjih:

(a) elektronski prikaz navigacijskih kart in informacijski sistem za celinsko plovbo (celinski ECDIS);

(b) elektronsko javljanje ladij;

(c) obvestila kapitanom;

(d) sistemi za sledenje in določanje položaja ladij.

Te smernice in specifikacije temeljijo na tehničnih načelih, določenih v Prilogi II.

2. V skladu s postopkom, določenim v členu 11(3), Komisija določi tehnične smernice in specifikacije iz odstavka 1 po naslednjem razporedu:

(a) smernice RIS najkasneje v devetih mesecih od začetka veljavnosti te direktive;

(b) tehnične specifikacije, ki zadevajo celinski ECDIS, elektronsko javljanje ladij in obvestila kapitanom, najkasneje v dvanajstih mesecih od začetka veljavnosti te direktive;

(c) tehnične specifikacije, ki zadevajo sisteme za sledenje in določanje položaja ladij, najkasneje v petnajstih mesecih od začetka veljavnosti te direktive.

3. Smernice in specifikacije RIS se objavijo v Uradnem listu Evropske unije.

Člen 6Satelitsko določanje položaja

Za namen Rečnih informacijskih storitev se uporabijo tehnologije za satelitsko določanje položaja.

Člen 7Potr ditev RIS opreme

1. Kjer je to potrebno zaradi varnosti plovbe oziroma to zahtevajo ustrezne tehnične specifikacije, bodo RIS oprema in programske aplikacije morale pridobiti potrdilo o skladnosti z omenjenimi specifikacijami.

2. Države članice Komisiji in ostalim državam članicam sporočijo imena nacionalnih organov, ki so pristojni za izdajanje takih potrdil. Vse države članice upoštevajo potrdila, ki jih izdajo odobreni organi.

Člen 8Pristojni organi

Države članice določijo pristojne organe za RIS aplikacije in za mednarodno izmenjavo podatkov. Imena teh organov se posredujejo Komisiji.

Člen 9Pravila o zasebnosti, zaščiti in ponovni uporabi podatkov

1. Države članice zagotovijo, da je obdelava osebnih podatkov, potrebnih za delovanje RIS, izvedena v skladu z evropskimi pravili za zaščito svoboščin in temeljnih pravic posameznikov, vključno z Direktivo 95/46/ES in Direktivo 2002/58/ES. Države članice lahko takšne informacije uporabijo le za namene predvidenih storitev, kot to določa člen 4(2).

2. Države članice izvajajo in vzdržujejo varnostne postopke in storitve za zaščito RIS sporočil in njihove baze pred nezaželenimi dogodki ali zlorabo, vključno z nepravilnim dostopom, spreminjanjem ali izgubo.

3. Uporablja se Direktiva 2003/98/ES o ponovni uporabi informacij v javnem sektorju.

Člen 10Postopek spreminjanja

Ob upoštevanju izkušenj, pridobljenih pri uporabi te direktive, se Prilogi I in II lahko spremenita in prilagodita tehničnemu napredku v skladu s postopkom iz člena 11(3).

Člen 11Odbor RIS

1. Komisiji pomaga Odbor, ki je bil ustanovljen s členom 7 Direktive 91/672/EGS.

2. Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člena 3 in 7 Sklepa 1999/468/ES, pri tem pa se upoštevajo določbe iz člena 8 Sklepa.

3 Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člena 5 in 7 Sklepa 1999/468/ES, pri tem pa se upoštevajo določbe iz člena 8 Sklepa. [Obdobje, določeno v členu 5(6) Sklepa 1999/468/ES, znaša tri mesece.]

Člen 12Prenos direktive

1. Države članice sprejmejo zakone in druge predpise, potrebne za uskladitev s to direktivo, najpozneje do […] [ najpozneje v 18 mesecih od začetka veljavnosti te direktive ]. Komisiji nemudoma posredujejo besedilo teh predpisov in korelacijsko tabelo med predpisi in direktivo.Ko države članice sprejmejo te predpise, se morajo ti sklicevati na to direktivo ali morajo biti s takšnimi sklici opremljeni ob uradi objavi. Države članice določijo način sklicevanja.

2. Države članice sprejmejo potrebne ukrepe za izpolnitev zahtev, določenih v členu 4, najpozneje v 24 mesecih od začetka veljavnosti ustreznih tehničnih smernic in specifikacij iz člena 5. Tehnične smernice in specifikacije začnejo veljati dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

3. Na zahtevo države članice lahko Komisija v skladu s postopkom iz člena 11(2) podaljša obdobje, določeno v odstavku 2, za izvajanje ene ali več zahtev iz člena 4 v zvezi s celinskimi plovnimi potmi, ki so opredeljene v členu 2, a imajo nizko gostoto prometa. To obdobje se lahko podaljša za 24 mesecev; podaljšanje se lahko obnovi. Utemeljitev, ki jo skupaj z zahtevo poda država članica, se nanaša na gostoto prometa in gospodarske razmere na tej plovni poti.

4. Države članice Komisiji posredujejo besedilo glavnih določb nacionalne zakonodaje, sprejetih na področju, ki ga ureja ta direktiva.

5. Države članice si po potrebi medsebojno pomagajo pri izvajanju te direktive.

Člen 13Začetek veljavnosti

Ta direktiva začne veljati dvajseti dan po objavi v Uradnem listu Evropske unije.

Člen 14

Direktiva je naslovljena na države članice.

V Bruslju,

Za Evropski parlament Za Svet

Predsednik Predsednik

Priloga I

Minimalne podatkovne zahteve

Kot določa člen 4(4)(a), se bodo pridobivali zlasti naslednji podatki:

- os plovne poti s prikazom kilometrov,

- omejitve za plovila ali konvoje v zvezi z dolžino, širino, ugrezom in največjo višino ladje nad vodno črto,

- čas obratovanja omejevalnih struktur, zlasti zapornic in mostov,

- lokacije pristanišč in dokov za pretovarjanje,

- referenčni podatki za merilnike vodostaja, ki so pomembni za plovbo.

Priloga II

Načela za smernice in tehnične specifikacije RIS

1. Smernice RIS

Smernice RIS iz člena 5 upoštevajo naslednja načela:

(a) navedba tehničnih zahtev za načrtovanje, izvajanje in operativno uporabo storitev in z njimi povezanih sistemov;

(b) zgradba in organiziranost RIS ter

(c) priporočila plovilom za udeležbo v RIS, priporočila za posamezne storitve in postopno razvijanje RIS.

2. Celinski ECDIS

Tehnične specifikacije za elektronski prikaz navigacijskih kart in informacijski sistem (celinski ECDIS), ki bodo določene v skladu s členom 5, bodo upoštevale naslednja načela:

(a) združljivost s pomorskim ECDIS, da bi se olajšal promet rečnih plovil v mešanih prometnih območjih estuarijev in rečno-morskega prometa;

(b) opredelitev minimalnih zahtev za opremo celinskega ECDIS in minimalnih vsebin elektronskih navigacijskih kart z namenom povečanja varnosti plovbe, in zlasti:

- visoka raven zanesljivosti in razpoložljivosti uporabljene opreme celinskega ECDIS,

- odpornost opreme celinskega ECDIS za kljubovanje okoljskim pogojem, ki običajno prevladujejo na krovih plovil, ne da bi se s tem zmanjšala kakovost ali zanesljivost,

- vključitev vseh vrst geografskih objektov (npr. mej plovnih poti, obalnih konstrukcij, signalnih boj), potrebnih za varno plovbo, v elektronske navigacijske karte,

- spremljanje elektronskih navigacijskih kart s prekrivajočo radarsko sliko, kadar se uporablja za poveljevanje plovilu,

- vključitev informacij o globini plovne poti v elektronske navigacijske karte in prikaz do vnaprej določene ali dejanske globine,

- vključitev dodatnih informacij (npr. s strani strank, ki niso pristojni organi) v elektronske navigacijske karte in njihov prikaz v celinskem ECDIS, ne da bi to vplivalo na informacije, ki so potrebne za varno plovbo;

(c) dostopnost elektronskih navigacijskih kart vsem uporabnikom;

(d) razpoložljivost podatkov za elektronske navigacijske karte vsem proizvajalcem aplikacij.

3. Elektronsko javljanje ladij

Tehnične specifikacije elektronskega javljanja ladij v celinski plovbi v skladu s členom 5 upoštevajo naslednja načela:

(a) olajševanje elektronske izmenjave podatkov med pristojnimi organi držav članic, med udeleženimi tako v celinski kot tudi v pomorski plovbi ter v različnih načinih prevoza, v katere je vključena celinska plovba;

(b) uporaba standardiziranega sporočila za obveščanje o prometu v smeri ladja-pristojni organ, pristojni organ-ladja in pristojni organ-pristojni organ, da se zagotovi skladnost s pomorsko plovbo;

(c) uporaba mednarodno priznanih kodeksov in klasifikacij, po možnosti dopolnjenih za dodatne potrebe celinske plovbe;

(d) uporaba unikatne evropske identifikacijske številke plovila.

4. Obve ščanje kapitanov

Tehnične specifikacije sistema za obveščanje kapitanov v skladu s členom 5, zlasti v zvezi z informacijami o plovnih poteh, prometnimi informacijami, upravljanjem in načrtovanjem vožnje, upoštevajo naslednja načela:

(a) standardizirana struktura podatkov, ki uporablja vnaprej določene in visoko kodirane tekstovne module, da bi se s tem omogočil samodejni prevod glavnih vsebin v druge jezike ter olajšala vključitev obvestil kapitanom v sisteme za načrtovanje plovbe;

(b) združljivost standardizirane strukture podatkov s strukturo podatkov celinskega ECDIS, da bi se tako olajšala vključitev obvestil kapitanom v celinski ECDIS.

5. Sledenje in določanje položaja plovil

Tehnične specifikacije sledenja in določanja položaja plovil v skladu s členom 5 upoštevajo naslednja načela:

(a) opredelitev sistemskih zahtev in standardnih sporočil ter postopkov na način, ki omogoča, da se zagotovijo samodejno;

(b) razlikovanje med sistemi, ki ustrezajo zahtevam taktičnih prometnih informacij, in sistemi, ki ustrezajo zahtevam strateških prometnih informacij, v obeh primerih za natančnejše določanja položaja in zahtevano stopnjo posodabljanja;

(c) opis ustreznih tehničnih sistemov za sledenje plovil in določanje njihovega položaja, kot je celinski AIS (Inland Automatic Identification System);

(d) združljivost s pomorskim sistemom AIS, da bi se olajšal promet celinskih plovil v mešanih prometnih območjih estuarijev in rečno-morskega prometa;

(e) zmogljivost obalne infrastrukture v omrežju celinskih plovnih poti za sprejemanje pomorskih sporočil AIS.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area(s): Energy and Transport Activit(y/ies): Sustainable mobility policy |

TITLE OF ACTION: DIRECTIVE OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ON HARMONISED RIVER INFORMATION SERVICES (RIS) ON INLAND WATERWAYS IN THE COMMUNITY |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

Budget line: A – 7031, Heading: Meetings and invitations in general (ABB nomenclature: 06.01.02.11)

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part B): € million for commitment

2.2. Period of application:

start: 2005 end: not determined

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

(a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million ( to three decimal places)

2005 | 2006 | 2007 | 2008 | 2009 | subs. Years | Total |

Commitments | - | - | - | - | - | - | - |

Payments | - | - | - | - | - | - | - |

(b) Technical and administrative assistance and support expenditure (see point 6.1.2)

Commitments |

Payments |

Subtotal a+b |

Commitments |

Payments |

(c) Overall financial impact of human resources and other administrative expenditure (see points 7.2 and 7.3)

Commitments/ payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

TOTAL a+b+c |

Commitments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

Payments | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.119 | 0.595 |

2.4. Compatibility with financial programming and financial perspective

[x] Proposal is compatible with existing financial programming.

Proposal will entail reprogramming of the relevant heading in the financial perspective.

Proposal may require application of the provisions of the Interinstitutional Agreement.

2.5. Financial impact on revenue:[16]

[x] Proposal has no financial implications (involves technical aspects regarding implementation of a measure)

OR

Proposal has financial impact – the effect on revenue is as follows:

(NB All details and observations relating to the method of calculating the effect on revenue should be shown in a separate annex.)

(€ million to one decimal place)

Prior to action [Year n-1] | Situation following action |

Non-comp | Non-diff | NO | NO | NO |

4. LEGAL BASIS

ARTICLE 71 OF THE EC TREATY

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

The Commission White Paper on Transport policy (COM (2001) 370) stipulates the installing of highly efficient navigational aid and communication systems on the inland waterway network of the Community.

The Community has already put some financial effort in the development of river information systems in the framework of the research and development framework programmes.

On this basis, Member States have developed a variety of stand-alone telematic services and systems and put them into place on their inland waterways. Sometimes, there exist even various applications within one Member State.

The Directive creates the necessary framework and conditions in order to ensure that the services and systems are implemented in a harmonised and interoperable way on the inland waterways in the Community.

In adopting the necessary decisions for a harmonised deployment of the services, the Commission will be assisted by a committee composed by representatives of the MS. In particular the committee will assist the Commission in defining the technical specifications and details for the implementation of the services.

5.1.2. Measures taken in connection with ex ante evaluation

Not applicable

5.1.3. Measures taken following ex post evaluation

Not applicable

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The general objective of the action is the establishment of a framework for a harmonised and interoperable deployment and use of River information services on Community inland waterways. The action is addressed to the Member States concerned which shall take the necessary measures to implement the services on their waterways within the framework and provisions laid down by the Directive.

Beneficiaries are the users of the services, i.e. the shipping industry as such, the ship operators and boat masters as well as infrastructure managers.

The objective shall be achieved by the definition of technical guidelines for the implementation and the functioning of the services as well as by defining the technical specifications for the various applications.

To this end, Article 11 of the proposed Directive provides for a committee of Member States’ representatives with practical experience in the field of information and communication technologies on inland waterways. The committee will help the Commission in preparing the relevant decisions on a properly informed basis. Such a committee does not exist yet and will therefore have to be set up. It will base its work on the findings of research projects conducted under the research and development framework programme, in particular on the COMPRIS project which is dealing with implementation issues of RIS.

The following matters, and possibly others in the framework of the Directive, will be referred to the Committee:

- Guidelines covering the technical principles and requirements for the planning, implementing and operational use of services and related systems as well as the RIS architecture and organisation;

- preparation of technical specifications for an electronic navigational chart display and information system (Inland ECDIS);

- preparation of technical specifications for Electronic Ship Reporting;

- preparation of technical specifications for Notices to Skippers;

- preparation of technical specifications for vessel tracking and tracing systems.

5.3. Methods of implementation

The work will be carried out by the Committee and working groups of outside experts chosen jointly in cooperation with the Committee and paid by the Commission which will also be responsible for the monitoring of the Committee and the expert groups.

6. FINANCIAL IMPACT

6.1. Total financial impact on Part B - (over the entire programming period)

(The method of calculating the total amounts set out in the table below must be explained by the breakdown in Table 6.2. )

6.1.1. Financial intervention

Commitments (in € million to three decimal places)

Breakdown | [Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. Years] | Total |

Action 1 |

Action 2 |

etc. |

TOTAL |

6.1.2. Technical and administrative assistance, support expenditure and IT expenditure (commitment appropriations)

[Year n] | [n+1] | [n+2] | [n+3] | [n+4] | [n+5 and subs. years] | Total |

1) Technical and administrative assistance |

a) Technical assistance offices |

b) Other technical and administrative assistance: - intra muros: - extra muros: of which for construction and maintenance of computerised management systems |

Subtotal 1 |

2) Support expenditure |

a) Studies |

b) Meetings of experts |

c) Information and publications |

Subtotal 2 |

TOTAL |

6.2. Calculation of costs by measure envisaged in Part B (over the entire programming period)[17]

(Where there is more than one action, give sufficient detail of the specific measures to be taken for each one to allow the volume and costs of the outputs to be estimated.)

Commitments (in € million to three decimal places)

Breakdown | Type of outputs (projects, files ) | Number of outputs (total for years 1…n) | Average unit cost | Total cost (total for years 1…n) |

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Action 1 - Measure 1 - Measure 2 Action 2 - Measure 1 - Measure 2 - Measure 3 etc. |

TOTAL COST |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | If necessary, a fuller description of the tasks may be annexed. |

Other human resources |

Total |

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff |

Other human resources (specify budget line) |

Total |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line: A - 7031 (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees 1 A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 119 100 | Standard costs 2004 - € 650 for EU 25 - € 1000 for future Member States - € 800 for non-government. experts 2 Committee meetings per year: 27 participants (25 Member States + 2 future Member States). € 18 250 per meeting for the reimbursement of travel expenses. 4 Expert working group meetings/year: 20 participants (25 Member States + 2 future Member States + 3 non-government. experts). € 20 650 per meeting for the reimbursement of travel expenses |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total | 119 100 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | €119 100 5 years €595 500 |

The needs in terms of human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing DG in the framework of the annual allocation procedure.

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

The execution of the tasks laid down by the Directive will be monitored by the Commission on the basis of the work programme of the RIS Committee. The work programme and the related timetable for the execution of the tasks under the Directive will be established at the initial meetings of the committee. The first of these tasks is to introduce the technical guidelines for the implementation of RIS and the adoption of the technical specifications for the various systems at Community level.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

At the latest three years after the entry into force of the Directive, the Commission will draw up a report analysing the functioning of the RIS. The aim is to ensure that the services are being deployed in accordance with the objectives of the Directive and with the technical specifications adopted until then. The assessment will be carried out in cooperation with the RIS Committee.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

Not applicable

[1] Bela knjiga o evropski prometni politiki za leto 2010: čas odločitve, Evropske skupnosti 2001.

[2] A5-0444/2002 (UL …).

[3] Van Miertovo poročilo.

[4] http://www.euro-compris.org

[5] Klasifikacija evropskih celinskih plovnih poti, Resolucija št. 30 Delovne skupine UN/ECE za prevoz po celinskih plovnih poteh z dne 12. novembra 1992.

[6] Odločba št. 1346/2001/ES (UL L 185, 6.7.2001, str.1).

[7] Sklep 1999/468/ES (UL L 184, 17.7.1999, str. 23).

[8] UL C […], […], str. […]

[9] UL C […], […], str. […]

[10] UL C […], […], str. […]

[11] UL C […], […], str. […]

[12] UL L 281, 23.11.1995, str. 31.

[13] UL L 201, 31.7.2002, str. 37.

[14] UL L 184, 17.7.1999, str. 23

[15] UL L 185, 6.7.2001, str. 1.

[16] For further information, see separate explanatory note.

[17] For further information, see separate explanatory note.