Ocena potrebe po pregledu Uredbe (ES) št. 1222/2009 Evropskega parlamenta in Sveta o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge bistvene parametre

Glavni cilj uredbe o označevanju pnevmatik je, da se s spodbujanjem varnih pnevmatik z velikim izkoristkom goriva, ki imajo majhen zunanji kotalni hrup, dosežeta večja ekonomska in okoljska učinkovitost ter večja varnost cestnega prometa. Njen cilj je tudi s standardno oznako potrošnikom zagotoviti več informacij in tako vplivati na odločitve glede nakupa. Izkoristek goriva je zelo pomemben v zvezi s prizadevanji EU za zanesljivo oskrbo z energijo, njeno odvisnostjo od uvoza energije in potrebo po boju proti podnebnim spremembam.

Pri pnevmatikah C1 in C2 so razredi prikazani na oznaki ali nalepki (oznaka s poljem za blagovno znamko). Za vse tri tipe pnevmatik so informacije o razredu glede na izkoristek goriva, razredu glede na oprijem na mokri podlagi ter razredu in izmerjeni vrednosti zunanjega kotalnega hrupa navedeni v tehničnem promocijskem gradivu, tudi na spletiščih dobaviteljev.

Uredba zajema pnevmatike za osebna vozila (pnevmatike C1), lahka gospodarska vozila (pnevmatike C2) in težka vozila (pnevmatike C3). Izvzete so obnovljene pnevmatike, ježevke in pnevmatike za posebno uporabo, kot so pnevmatike za dirke in rezervne pnevmatike.

Obravnavana so bila tudi druga pomembna vprašanja. Ta vključujejo možnost prilagoditve razvrščanja glede na oprijem pnevmatik, oblikovanih predvsem za večjo zmogljivost v primeru ledu in/ali snega od običajne pnevmatike, v skladu s členom 11(b) Uredbe; možnost vzpostavitve evidenčne zbirke podatkov; in potrebo po okrepitvi dejavnosti nadzora trga.

V tem poročilu so predstavljeni rezultati ocene potrebe po pregledu Uredbe (ES) št. 1222/2009 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 25. novembra 2009 o označevanju pnevmatik glede na izkoristek goriva in druge bistvene parametre (v nadaljnjem besedilu: uredba o označevanju pnevmatik). V skladu s členom 14 uredbe so se pri pregledu upoštevali:

Pnevmatike najvišjih razredov energijske učinkovitosti (A in B) se še vedno niso dobro uveljavile na trgu (manj kot 1 % vseh tipov pnevmatik). To pomeni, da je še vedno veliko možnosti za izboljšave.

Uredba o označevanju pnevmatik se uporablja od novembra 2012. V zvezi z „izkoristkom goriva“ in „oprijemom na mokri podlagi“ se je med letoma 2013 in 2015 na trgu pokazal pozitiven trend v smeri uporabe zmogljivejših pnevmatik, kar je delno posledica učinka oznake. Vendar pa je bil ta trend manj izrazit v zvezi z „zunanjim kotalnim hrupom“.

3.jasnost in točnost informacij o parametrih pnevmatik, ki jih končnim uporabnikom zagotovijo dobavitelji in distributerji vozil; izboljšanje predprodajnih informacij, vključno z vidnostjo oznake;

2.učinkovitost oznake v smislu ozaveščenosti končnih uporabnikov in izboljšanja energijske učinkovitosti, oprijema na mokri podlagi in vpliva hrupa;

V pregledu so bile upoštevane tudi ustrezne določbe Uredbe (ES) št. 661/2009 o homologaciji za pnevmatike. Namen je s trga izključiti proizvode, ki se v zvezi z istimi parametri (kotalni upor, oprijem na mokri podlagi in zunanji hrup) izkažejo najslabše.

V analizi so bile kot vir upoštevane ustrezne določbe Direktive 2010/30/EU o označevanju z energijskimi nalepkami, kakor je bila spremenjena z Uredbo (EU) 2017/1369 Evropskega parlamenta in Sveta o označevanju z energijskimi nalepkami.

V pregledu so bile obravnavane določbe o izvajanju in izvrševanju uredbe v EU od začetka njene uporabe novembra 2012. Zajete so bile tudi zahteve za javno naročanje iz Direktive 2012/27/EU o energetski učinkovitosti, ki se nanašajo na uredbo o označevanju pnevmatik.

Ker prometni sektor pomeni tretjino porabe energije v EU, je povečanje izkoristka goriva v cestnem prometu pomembno pri obravnavi teh izzivov. Pnevmatike zaradi svojega kotalnega upora predstavljajo od 20 do 30 % goriva, ki ga porabijo vozila. Zmanjšanje kotalnega upora je zato pomembno za povečanje izkoristka goriva in zmanjšanje emisij toplogrednih plinov. Zaradi boljšega oprijema pnevmatik na mokri podlagi bo manj prometnih nesreč ter manj umrlih ali poškodovanih udeležencev. Hrup prometa je za trdnimi prašnimi delci povzročitelj drugega najnevarnejšega bremena za zdravje iz okolja. Če bi v EU uporabljali le pnevmatike najvišjega razreda zunanjega kotalnega hrupa, bi se vplivi na zdravje, povezani s hrupom, lahko zmanjšali.

Večina potrošnikov pnevmatike kupi v trgovinah s pnevmatikami ali avtomehaničnih delavnicah, a le približno tretjina je pnevmatike pred zadnjim nakupom dejansko videla. Poleg tega so organi za nadzor trga, ki opravljajo inšpekcijske preglede v trgovinah in delavnicah, opazili, da je na prodajnih mestih razstavljenih le nekaj modelov pnevmatik, preostali pa so v skladišču. To pomeni, da potrošniki pnevmatike pred nakupom pogosto sploh ne vidijo, s tem pa tudi oznake ne. Ker se zmogljivost pnevmatike, tudi če je ta v skladišču, s starostjo slabša, bi bilo mogoče razmisliti o obveščanju potrošnika o datumu proizvodnje, na primer v informacijskem listu izdelka, v katerem bi se navedle tudi informacije o povprečnem poslabšanju zmogljivosti, ki ga je mogoče pričakovati.

V zvezi s točnostjo informacij je treba omeniti, da je več potrošniških organizacij izrazilo pomisleke glede oznake EU za pnevmatiko. Menijo, da so na oznaki EU navedeni precenjeni podatki o zmogljivosti pnevmatike in da se vrednosti razlikujejo od rezultatov njihovih preskusov. Vendar pa ne navajajo, ali se razlikujejo vrednosti vseh treh parametrov ali samo posameznih parametrov. Kritični so tudi do dejstva, da je oznaka EU za pnevmatiko „lastna izjava“, ki je ni potrdila tretja stran.

Potrošnikom se oznaka na splošno zdi koristna in razumljiva. Velik del potrošnikov zelo ali srednje zaupa informacijam na oznaki. Veliko potrošnikov je navedlo, da bi oznaki še bolj zaupali, če bi bil nadzor trga večji in če bi bilo več kazni za neizpolnjevanje zahtev. To je skladno tudi z odgovori dobaviteljev pnevmatik in združenj trgovcev, ki so prav tako zahtevali večji nadzor trga.

Kampanje ozaveščanja bi morali na nacionalni ravni izvajati organi držav članic, na ravni EU Komisija ali pa organi držav in Komisija skupaj. V kampanje bi bilo koristno vključiti dobavitelje in distributerje pnevmatik, da bi tako učinkoviteje dosegli končne uporabnike. Nekatere države članice so že spodbudile izvajanje kampanj ozaveščanja v zvezi z oznako za pnevmatiko ali pa jih še nameravajo. Treba bi bilo upoštevati izkušnje in priporočila, pridobljene iz takih kampanj.

Proizvajalci, trgovci in potrošniške organizacije predlagajo organiziranje kampanj za promocijo oznake, da bi potrošnike bolje seznanili z oznako in pojasnili njen pomen. Ciljne skupine bi morali biti končni uporabniki v segmentih pnevmatik C1, C2 in C3. Vendar so kampanje ozaveščanja, namenjene končnim uporabnikom pnevmatik C1, najpomembnejše, saj te pnevmatike pomenijo največji delež prodanih pnevmatik.

Potrošniki na splošno dobro razumejo oznako za pnevmatiko. Ko so videli oznako, so namreč razumeli navedene informacije, čeprav jih pred tem niso poznali. Anketiranci so piktogram, ki prikazuje zunanji kotalni hrup, označili kot najtežje razumljivega (60-odstotna stopnja razumevanja), oprijem na mokri podlagi so označili kot najlažje razumljivega (81 %), parameter izkoristka goriva pa kot srednje razumljivega (73 %).

Poleg tega končni uporabniki pnevmatik C2 in C3 ter nekateri končni uporabniki pnevmatik C1 teh pogosto ne kupijo neposredno, ampak v okviru zakupnih pogodb in rešitev za vozni park.

Poleg tega je zaradi višjih stroškov in tehničnega kompromisa med obema parametroma manj kot 0,5 % pnevmatik, danih na trg, označenih z A za izkoristek goriva in oprijem na mokri podlagi.

V zvezi z zunanjim kotalnim hrupom v obdobju 2013–2015 ni bilo večjih izboljšav, in sicer predvsem zato, ker so se proizvajalci bolj posvetili izboljševanju drugih parametrov. Zunanji kotalni hrup je namreč, kot je pokazala raziskava, izvedena v okviru študije v podporo pregledu, za končne uporabnike najmanj pomemben.

Proizvajalci in organi za nadzor trga se strinjajo, da kilometrine ni mogoče izmeriti z natančnostjo, ki se zahteva za označevanje, organi za nadzor trga pa tudi menijo, da trga v zvezi s tako zahtevo ni mogoče nadzorovati. Proizvajalci pnevmatik, organi za nadzor trga in organizacije za pnevmatike se tudi strinjajo, da bi bila vključitev kilometrine kot parametra v sistem označevanja pnevmatik zelo draga in potrošnikom ne bi olajšala izbire boljših pnevmatik. Vendar bi bilo mogoče to vprašanje, ki je močno povezano z obrabo, nadalje preveriti v prihodnjem pregledu uredbe.

Standardi UTQG (Uniform Tire Quality Grading – enotno razvrščanje pnevmatik po kakovosti) so edina standardizirana preskusna metoda, ki se uporablja le za pnevmatike C1. V skladu s preskusno metodo morajo pnevmatike prevoziti skupaj 7 200 milj (11 600 km), zaradi česar je ta metoda zelo draga (razmisliti bi bilo treba o bolj ekonomični metodologiji laboratorijskega preskušanja). Izmerjena kilometrina se bo razlikovala od števila kilometrov, ki jih končni uporabnik dejansko prevozi, saj na obrabo pnevmatike in kilometrino močno vplivajo zunanji dejavniki, kot so tlak v pnevmatikah, cestišče, obremenitev in način vožnje.

Medtem ko je kilometrina neposredno povezana z obrabo tekalne plasti med uporabo pnevmatike (ki je lahko odvisna od tlaka v pnevmatiki, cestišča, obremenitve in načina vožnje), se stanje pnevmatik poslabša tudi zaradi starosti ali izpostavljenosti sončni svetlobi (UV), vročini, dežju itd. Zato je rok trajanja pnevmatik odvisen tudi od izpostavljenosti vremenskim razmeram, v katerih se uporabljajo, in tega, kakšne te razmere so, kar pa velja tudi za druge parametre na oznaki, kot je ekonomičnost porabe goriva.

Vpliv na okolje in ekonomski učinek povečanja kilometrine pnevmatike sta odvisna zgolj od tega, kako bo kilometrina vplivala na kotalni upor. Če se večja kilometrina doseže na račun kotalnega upora, bosta vpliv in učinek zaradi večje porabe goriva v fazi uporabe najverjetneje negativna. Poleg tega je prisotno tudi tveganje slabšega oprijema na mokri podlagi.

Sedanji preskusni standardi ne omogočajo preskušanja kotalnega upora ježevk in njihovega oprijema na mokri podlagi. Pri preskušanju kotalnega upora in oprijema na mokri podlagi je dovoljena omejena hrapavost površine (cestišča ali preskusnih bobnov). Zaradi uporabe bodic med preskušanjem bi se te površine tako poškodovale, da ne bi več izpolnjevale preskusnih standardov.

Ježevke se uporabljajo predvsem na Finskem, Švedskem in Norveškem, kjer pomenijo 12 % trga s pnevmatikami (drugod v EU pomenijo 0,25 % trga). V številnih državah članicah so ježevke prepovedane, v večini drugih držav članic pa so dovoljene le v zimskih mesecih. Zaradi majhnega tržnega deleža je potencial prihranka goriva, ki bi bil dosežen z vključitvijo ježevk v sistem označevanja, omejen. Poleg tega je glavno okoljsko vprašanje v zvezi z ježevkami onesnaževanje zraka z delci iz obrabe cestišča. Zato so nordijske države, da bi omejile ta vpliv, zakonsko uredile zasnovo pnevmatik.

Pred razmislekom o vključitvi obnovljenih pnevmatik C3 v področje uporabe uredbe o označevanju pnevmatik bi bilo treba poglobljeno oceniti te metode in orodja. V ocenjevanje bi morali biti vključeni vsi ustrezni deležniki, kot so proizvajalci pnevmatik, podjetja za obnovo pnevmatik, organi za nadzor trga in ustrezne nevladne organizacije.

Zmogljivost obnovljenih pnevmatik se določi s kombinacijo ohišja, tekalne lasti in uporabljenega postopka obnavljanja. Največji izziv pri vključitvi obnovljenih pnevmatik v sistem označevanja je potreba po določitvi treh parametrov zmogljivosti na oznaki (izkoristek goriva, oprijem na mokri podlagi in zunanji kotalni hrup) za vsako kombinacijo. Ker se pnevmatike obnavljajo v manjšem obsegu, bi zaradi stroškov preskušanja vsake kombinacije dejavnost obnavljanja postala ekonomsko neizvedljiva, zlasti za mala in srednje velika podjetja.

Obnavljanje pnevmatik je postopek, s katerim se podaljša življenjska doba rabljenih pnevmatik. Pri obnavljanju se obrabljena tekalna plast zamenja z novo. Zamenjati jo je mogoče večkrat, in sicer dokler je zagotovljena čvrstost ohišja pnevmatike. Obnova pnevmatike pomeni prihranke energije in materialov.

Dobavitelji in distributerji vozil bi morali biti zavezani k zagotavljanju informacij o označevanju pnevmatik za tip(e) pnevmatik, ki bodo nameščene na vozilo. To bi moralo vključevati primere, ko končni uporabnik nima možnosti izbire med različnimi pnevmatikami, ki bodo nameščene na vozilo, namenjeno za prodajo. Informacije bi se lahko na primer navedle v tehničnem promocijskem gradivu za končnega uporabnika.

Obraba

Obraba, tj. odstranitev materialov s pnevmatike ob vožnji po cestišču, je povezana s kilometrino pnevmatike. Odstranjeni materiali, imenovani delci iz obrabe pnevmatik in cestišča, prispevajo k onesnaženosti zraka z delci. Ker so drugi viri onesnaževanja zraka, kot so emisije iz vozil, zakonsko urejeni, se bo relativna pomembnost delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča verjetno povečala. Vendar pa še vedno ni jasno, kolikšen je prispevek delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča k onesnaževanju zraka in onesnaževanju oceanov z mikroplastiko, standardizirana merilna metoda pa še ni bila razvita. Številne nedavne študije kažejo, da so pnevmatike potencialno pomemben vir onesnaževanja oceanov z mikroplastiko .

Tako kot kilometrina je tudi obraba v veliki meri odvisna od zunanjih dejavnikov (tj. tlaka v pnevmatikah, cestišča, obremenitve, načina vožnje itd.). Sistem označevanja pnevmatik morda ni primeren za urejanje emisij delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča. Vendar bi bilo mogoče to vprašanje nadalje proučiti v prihodnjem pregledu uredbe. Pri tem bi bilo treba upoštevati vse večjo zaskrbljenost zaradi onesnaževanja zraka in mikroplastike v oceanih ter posledic za okolje in zdravje ljudi.

Kemijsko sestavo materialov v pnevmatikah, ki je pomembna zaradi vplivov delcev iz obrabe pnevmatik in cestišča na zdravje, že ureja uredba REACH.

Poleg tega se zdi pomembno omeniti, da bi bilo mogoče to vprašanje proučiti tudi v okviru zakonodaje o homologaciji za pnevmatike.

4.6. Oprijem na snegu in ledu

V sistemu označevanja pnevmatik se indeks oprijema na mokri podlagi uporablja kot merilo varnosti. Vendar pa to pomeni tveganje, da bodo potrošniki ob nakupu pnevmatik za zimske razmere zavedeni, saj imajo pnevmatike, oblikovane za boljši oprijem na snegu in ledu, pogosto slabši oprijem na mokri podlagi kot standardne letne pnevmatike. Vključitev oprijema na snegu in ledu v sistem označevanja bi pomenila obravnavanje pomisleka glede varnosti in bi potrošnikom zagotovila popolnejše informacije, zaradi česar bi ti navsezadnje morda bolj zaupali oznaki, zlasti v nordijskih regijah. V zvezi s tem bi bilo mogoče razmisliti tudi o obveščanju potrošnikov o tem, kako pomembna je starost pnevmatike, saj se zmogljivost pnevmatik pri nizkih temperaturah s starostjo znatno poslabša.

„Zimska pnevmatika“ je opredeljena v Uredbi (ES) št. 661/2009 in v Pravilniku št. 117 UN/ECE kot „pnevmatika, katere profil (dezen), sestava ali struktura tekalne plasti so načrtovani predvsem za doseganje večje učinkovitosti v snežnih razmerah od običajne pnevmatike, kar zadeva njeno učinkovitost pri speljevanju ali ohranjanju vozila v gibanju“. Take pnevmatike je mogoče označiti z oznako „M+S“, ki je lastna izjava proizvajalca in pomeni, da so pnevmatike zmogljivejše v blatu in/ali snegu. Vendar trenutno za oznako „M+S“ ni dodatnih zahtev ali potrebnih preskusov zmogljivosti pnevmatike.

„Pnevmatika za težke snežne razmere“ je v Pravilniku št. 117 UN/ECE opredeljena kot „zimska pnevmatika, pri kateri so dezen, sestava ali struktura tekalne plasti zasnovani posebej za uporabo v ekstremnih zimskih razmerah“, ter ki izpolnjuje določene zahteve za uporabo oznake 3PMSF (3 Peak Mountain Snow Flake – snežinka v gori s tremi vrhovi) na bočni steni pnevmatike. Te pnevmatike so znane tudi kot „zimske pnevmatike“ in so v različnih državah članicah obvezne v zimskih razmerah.

Izraza „zimska pnevmatika“ in „pnevmatika za težke snežne razmere“ se nanašata na tipe pnevmatik C1, C2 in C3. Še ena kategorija pnevmatik za zimske razmere so „nordijske zimske pnevmatike“, ki so pnevmatike brez bodic, oblikovane za led in moker led. Trenutno nordijske zimske pnevmatike niso pravno opredeljene, je pa v pripravi standard ISO za preskus zmogljivosti na ledu, podoben preskusu zmogljivosti na snegu, ki se uporablja za pnevmatike za težke snežne razmere, in naj bi bil po pričakovanjih pripravljen leta 2017. Preskus zmogljivosti na ledu velja le za pnevmatike C1.

Za oprijem na snegu sta preskus in oznaka 3PMSF najustreznejša rešitev, saj ju uporablja že veliko proizvajalcev pnevmatik, zato bi bili stroški uvedbe nizki. Te dodatne informacije nadomeščajo običajno slab rezultat oprijema na mokri podlagi pnevmatik iz sredinskih razredov na oznaki EU.

Tudi za „nordijske zimske pnevmatike“ (tj. pnevmatike za led) bi lahko bil pričakovani standard ISO skupaj z mejno vrednostjo in ustreznim piktogramom koristna rešitev. Te pnevmatike imajo na oznaki pogosto najnižje vrednosti oprijema na mokri podlagi.

V obeh primerih (pnevmatike za sneg in led) bi se morale morebitne dodatne informacije na oznaki nanašati le na pnevmatike, ki jih tretja stran certificira na podlagi standardnega preskusnega postopka. To je potrebno za ohranjanje in okrepitev zaupanja potrošnikov v oznako.

4.7.Evidenčna zbirka podatkov

V študiji za pregled je bila proučena ustreznost vzpostavitve evidenčne zbirke podatkovna oznake za pnevmatike in povezano tehnično dokumentacijo na ravni EU, da se izboljša izvrševanje. Z analizo je bilo ugotovljeno, da bi to lahko bilo koristno za zagotavljanje informacij o trgu za politične odločitve in olajšanje nadzora trga, lahko pa bi bilo tudi orodje za obveščanje potrošnikov. Lahko bi bila tudi dober instrument za večjo preglednost v zvezi s preskusnimi metodami in pogoji, ki jih uporabljajo dobavitelji, ki je po besedah nekaterih organov za nadzor trga sedaj premajhna. Končnim uporabnikom bi evidenčna zbirka podatkov zagotavljala predprodajne informacije o parametrih označevanja.

Morebitna zbirka podatkov bi morala dopolnjevati obstoječo zbirko podatkov „informacijski in komunikacijski sistem za nadzor trga“ (ICSMS), ki zajema izdelke, ki so v obtoku v EU in ki niso skladni z zakonodajo EU o proizvodih, ter zbirko podatkov, ki jo je treba vzpostaviti v skladu z revidirano Uredbo (EU) 2017/1369 o označevanju z energijskimi nalepkami. Premislek o možni evidenčni zbirki podatkov za pnevmatike bo temeljil na izkušnjah s prihodnjo zbirko podatkov o energijskih nalepkah.

4.8. Nadzor trga in izvrševanje

Države članice, ki so odgovorne za izvajanje nadzora, imajo različne dejavnosti nadzora trga. Prevladujoča vrsta nadzora trga so inšpekcijski pregledi na prodajnih mestih. Nekateri organi so preverili tehnično dokumentacijo, a le malo jih je opravilo laboratorijske preskuse, da bi preverili vrednosti na oznaki. Po navedbah organov za nadzor trga so največje ovire za laboratorijsko preskušanje pnevmatik visoki stroški in nezadostno število akreditiranih preskusnih laboratorijev.

Zaradi slabega nadzora trga je zaupanje potrošnikov manjše, trgovci pa so dobili občutek, da se označevanje pnevmatik organom ne zdi pomembno.

Večina držav članic meni, da je skupni preskusni program za označevanje pnevmatik, ki ga sofinancira EU, dobra priložnost za začetek izvajanja laboratorijskih preskusov pnevmatik. Namen skupnega ukrepa je pridobiti več podatkov iz preskusov in razviti dobre prakse za preskušanje v okviru nadzora trga.