SL Uradni list Evropske unije C 241/65

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o „Predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o uvedbi minimalnih pogojev, ki jih je treba izpolnjevati za izvajanje Direktive Sveta 2002/15/ES in uredb Sveta št. 3820/85 (EGS) in št. 3821/85 (EGS) o socialni zakonodaji v zvezi s cestnimi prevozi“

(KOM(2003) 628 končna verzija – 2003/0255 (COD))

(2004/C 241/17)

Svet Evropske unije je 11. decembra 2003 sklenil, da se bo v skladu z 71. členom Pogodbe o ustanovitvi Evropske Skupnosti posvetoval z Evropskim ekonomsko-socialnim odborom o Predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o uvedbi minimalnih pogojev, ki jih je treba izpolnjevati za izvajanje Direktive Sveta 2002/15/ES in uredb Sveta št. 3820/85 (EGS) in št. 3821/85 (EGS) o socialni zakonodaji v zvezi s cestnimi prevozi.

Strokovna skupina Promet, energija, infrastruktura in informacijska družba, ki je morala pripraviti delo na tem področju, je sprejela svoje mnenje 10. maja 2004 (poročevalec: g. Simons).

Na svojem 409. plenarnem zasedanju dne 2. in 3. 2004 (seja z dne 3. junija 2004) je Evropski ekonomsko-socialni odbor sprejel naslednje mnenje s 136 glasovi za, 1 glasom proti in 5 vzdržanim(i).

1. Cilji in vsebina predloga

1.1 Predlog želi izboljšati pogostnost, kakovost in usklajenost nadzorov skladnosti s socialno zakonodajo v sektorju cestnih prevozov, da bi se spodbujalo upoštevanje te zakonodaje. Dobra uporaba teh pravil bo imela ugodne posledice na področju varnosti na cesti, lojalne konkurence v cestnih prevozih ter zdravja in varnosti voznikov.

1.2 Glede na predlog mora znašati število nadzorov najmanj 3 odstotke števila dni vožnje. Predlog predvideva postopek za dvig tega minimalnega odstotka v prihodnosti. Najmanj 30 odstotkov teh nadzorov je treba opraviti na cesti in 50 odstotkov v podjetjih.

1.3 Kakovost nadzorov je treba izboljšati, usklajenost nadzorov pa zagotoviti s sprejetjem skupnih pravil glede njihove vsebine, izboljšanim usposabljanjem nadzornikov, bolj pogosto organizacijo mednarodnih usklajenih nadzorov, koordinacijo nadzorov v vsaki državi članici, izmenjavo informacij med državami, usklajeno klasifikacijo tveganj in teže kršitev ter ustanovitvijo odbora, ki bi mu predsedovala Komisija in bi bil zadolžen za enako obravnavo pravil in spodbujanje kakovosti in usklajenosti nadzorov.

2. Splošne pripombe

2.1 Odbor meni, da so nadzori kakovosti bistven del postopka, katerega začetek je sprejetje dobre zakonodaje in konec uporaba učinkovitih sankcij. Ker je socialna zakonodaja na področju cestnih prevozov ravno sredi nastajanja (pravila v zvezi s časom vožnje, premori in časom počitka ter sredstvom za nadzor - tahografom), Odbor z veseljem ugotavlja, da se revidirajo tudi pravila v zvezi z nadzorom.

2.2 Odbor v celoti podpira cilje predloga Komisije, tako v zvezi z izboljšanjem nadzorov uporabe zakonodaje kot njihovo usklajenostjo. Poudarja, da zahteva ta usklajenost enotno razlago pravil in konvencij, ki so jih države članice sprejele v zvezi s težo kršitev.

2.3 Ker se trenutna pogostnost nadzorov v posameznih državah članicah zelo razlikuje, predlaga Odbor nadzor vsaj 3 odstotkov dni vožnje v vsaki državi članici. Odbor se zaveda težke naloge, ki jo bo s tem imela upravna struktura velikega števila držav članic in še posebej novih držav članic. Poleg tega Odbor ugotavlja, da je iz dveletnih poročil Komisije o vloženem trudu in doseženih rezultatih na področju nadzorov razvidno, da si je veliko sedanjih držav članic vzelo čas za upoštevanje danes veljavnih minimalnih načinov nadzora. Odbor zato ocenjuje, da mora sprejetje novega pravila spremljati uporaba bolj natančnih meril v državah članicah v zvezi z zmogljivostmi nacionalnih naprav za nadzor, in sicer zato, da bi se izognili nevarnosti, ki je navedena v odstavku 2.4. V zvezi s tem je Odbor vesel uvedbe digitalnega tahografa in meni, da gre za učinkovit način, ki omogoča uresničitev predlaganega pravila. Ker pa se zdi skoraj nemogoče, da bi povsod upoštevali datum uvedbe, ki ga besedilo (1) predlaga (5. avgust 2004), Odbor Evropsko komisijo nujno naproša, da hitro predlaga nedvoumno preložitev, da bi se izognili neupravičenim nadzorom in različnim razlagam v posameznih državah ter da bi sektor pravilno informirali. Seveda pa je pismo evropske komisarke Loyole De Palacio, ki je naslovljeno na države članice in to zadevo natančno obravnava, s pravnega vidika nezadostno.

2.4 Odbor se strinja s Komisijo, po kateri bi morali izvajati več nadzorov v podjetjih kot na cesti. Nadzori, opravljeni znotraj podjetja, so popolnejši od tistih na cesti. Poleg tega omogočajo splošen pregled nad tem, kako podjetja izpolnjujejo pravila. Sicer pa se Odbor boji, da ne bi obveznost pogostega izvajanja nadzorov v podjetjih pripeljala nadzornikov do tega, da bi se raje usmerili na velika podjetja, ker lahko tam v določenem roku nadzorujejo več dni vožnje kot v manjših podjetjih ali pri samostojnih voznikih. Odbor zato meni, da je predlagani odstotek na začetku (50 odstotkov) previsok. 40 odstotkov se zdi bolj pravično, razen če bi države članice sprejele dodatna pravila v zvezi s svojo minimalno sposobnostjo nadzora.

2.5 Odbor se sprašuje glede učinkovitosti predloga za nadzorovanje nekaterih določil v zvezi z delovnim časom na cesti. Direktiva 2002/15/ES določa izjeme za maksimalno trajanje tedenskega delovnika. Definicija delovnega časa in razpoložljivosti se lahko v posameznih državah razlikuje in ravno tako je lahko „trajanje noči“ različno opredeljeno. Zato Odbor svetuje, da zaenkrat še ne bi vključili nadzora delovnega časa na cesti v del A Priloge I. Namesto tega bi lahko Evropska komisija ali Odbor, predlagana v 13. členu Direktive, prevzela študijo o koristnosti in izvedljivosti takšnega nadzora. Nasprotno pa Odbor ocenjuje, da mora v primeru cestnega nadzora voznik, ki ni iz države članice EU, vozi pa vozilo, ki je registrirano v državi članici EU, predložiti dokazilo, ki se zahteva v skladu z Uredbo 881/92 (spremenjena).

2.6 Odbor priznava pomembnost nevtralnosti nadzorov s stališča konkurenčnosti in podpira tiste dele predloga Komisije, ki skušajo zagotoviti to nevtralnost.

2.7 Odbor ocenjuje, da omogoča pogostnost nadzora 3 odstotkov precej natančno predstavo o tem, koliko prevozniška podjetja upoštevajo pravila, kar omogoča, da se akcije sledenja in pregona osredotočijo na tiste, ki se ne držijo pravil.

2.8 Odbor je naklonjen delom predloga Komisije, ki so namenjeni vidikom, ki so zelo pomembni za podjetja, ki se ukvarjajo s prevozi po cesti, in mednarodne voznike, in sicer dobro usposobljenim nadzornikom, enaki razlagi pravil, usklajeni klasifikaciji kršitev glede na njihovo težo in možnosti, da se je v vsaki državi v primeru težav mogoče obrniti na pristojni organ.

3. Posebna opažanja

3.1 2. člen, 1. točka

Sklicujoč se na splošno opažanje o cestnem nadzoru delovnega časa, Odbor opozarja, da so delovni časi mobilnih delavcev, ki niso vozniki, redko zabeleženi s pomočjo digitalnega tahografa in da ne ustrezajo nujno delovnemu času voznikov.

3.2 9. člen, 3. točka

Odbor deli splošno mnenje, po katerem sistem ustreznih finančnih sankcij odpravlja korist, ki jo s kršitvijo pridobi člen prevozne verige. V tem pogledu izhaja iz načela, da te sankcije izvirajo iz evropskega okvira. Zaradi zapletov, ki jih predvsem v okviru mednarodnih prevozov prinaša takšen sistem, Odbor vendarle meni, da bo z uvedbo teh sankcij za korist, ki jo bo imela tretja oseba, pogosto plačal voznik ali prevoznik. Odbor vidi večje težave tudi na pravnem področju: voznik lahko prekorači čas vožnje, da bi prišel domov, namesto da bi vsakodnevni čas počitka prebil na cesti blizu doma, in tudi, da pride na trajekt, da ne bi nekaj ur čakal naslednjega. V prvem primeru ima „korist“ samo voznik, medtem ko v drugem primeru prekoračitev časa koristi vsem členom prevozne verige. Odbor meni, da je normativna podlaga, ki v zadnjem primeru omogoča sankcioniranje špediterja, zelo omejena. Odbor nazadnje predvideva velike težave in morebitno izkrivljanje konkurence, če bi države članice v praksi prosto izvajale to teorijo. Odbor odslej priporoča sprejetje natančnejših pravil Skupnosti, ki opisujejo položaje, v katerih se lahko sankcije uporabijo za tretje osebe, usklajujejo te sankcije in na enoten način določajo dokaze, ki se zahtevajo za njihovo uporabo.

3.3 9. člen, 4. točka

Ta odstavek Odboru narekuje tri opazke.

— do 20 ali več odstotne prekoračitve dnevnega časa vožnje lahko zlahka pride v primeru višje sile zaradi zunanjih elementov, kot so prometni zastoji, cestna dela in nesreče. V primeru „pogostih“ kršitev bi bilo treba uporabiti pravilo 20 %.

— Predlog Komisije opredeljuje za dnevni in tedenski počitek določen minimalni čas trajanja. Ker gre za definicije, to ne more biti obrobno vprašanje. Komisija glede te točke ni vedno dosledna, zato bi bilo po zgledu Uredbe št. 3820/85 bolje, da minimalni čas počitka določi v ločenem členu.

— 12. člen Uredbe št. 3820/85 omogoča kršenje pravil v določenih pogojih. Uredba št. 2135/98 (digitalni tahograf) dejansko ne omogoča beleženja teh kršitev. Po mnenju Odbora mora predlog direktive o nadzorih to izrecno upoštevati.

3.4 16. člen

Glede na svoje splošno opažanje o nezadostni zmogljivosti nadzora in nujnosti, da se v večjem številu držav članic v večini vozil namesti digitalni tahograf, da bi dosegli nove minimalne odstotke nadzora, in glede na številne negotovosti v zvezi z datumom namestitve digitalnega tahografa Odbor predlaga, da začne minimalni 3-odstotni delež, ki je naveden v predlogu direktive, veljati šele dve leti po namestitvi digitalnega tahografa. V preostalem Odbor podpira predlagani datum (1. januar 2006), tako da se lahko države članice pripravijo na usklajevanje in sodelovanje.

3.5 EESO zahteva, da Komisija v delo Odbora, ki ga predlaga, vključi socialne partnerje na evropski ravni.

4. Povzetek in sklepi

4.1 Odbor popolnoma odobrava cilje predloga Komisije. Nadzor kakovosti vidi kot bistveno fazo v procesu, ki se začne s sprejetjem dobre zakonodaje in konča z uporabo učinkovitih sankcij. Odbor meni, da je večina točk v predlogu sprejemljivih.

4.2 Vendar je treba še bolj upoštevati trenutno zmogljivost nadzora v državah članicah in meje pri prilagajanju te zmogljivosti. Zato Odbor svetuje, da se v prehodnem obdobju določi minimalni 40-odstotni delež delovnih dni, ki se jih nadzoruje v podjetjih.

4.3 Kot Komisija tudi Odbor z naklonjenostjo sprejema 3-odstotno pogostost nadzora, ki omogoča dokaj jasno predstavo o tem, koliko prevozna podjetja upoštevajo pravila, ter dogovor o odkrivanju in pregonu tistih, ki se ne držijo pravil. Novo povečanje odstotnega deleža torej ni več potrebno.

4.4 Odbor deli splošno mnenje, po katerem sistem ustreznih finančnih sankcij odpravlja korist, ki jo s kršitvijo pridobi člen prevozne verige. Te sankcije, ki izhajajo iz okvira Skupnosti, morajo temeljiti na zadostni normativni podlagi, da se lahko kaznuje tudi druge akterje in ne samo voznika in/ali prevoznika.

4.5 Ker obstajajo na področju delovnega časa številne nacionalne in mednarodne izjeme, Odbor svetuje, da se cestni nadzor delovnega časa še ne vključi v del A priloge I. Odboru se zdi logično, da se v primeru cestnega nadzora voznika, ki ne prihaja iz EU, vendar vozi vozilo, ki je registrirano v državi EU, preveri, ali ima voznik zahtevano potrdilo.

Bruselj, 3. junij 2004 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Roger BRIESCH

(1) Uredba 2135/98.