EVROPSKA KOMISIJA Bruselj, 8.12.2016 COM(2016) 780 final POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU Peto poročilo o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu {SWD(2016) 427 final}



POROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU Peto poročilo o spremljanju razvoja trga storitev v železniškem prometu 1.Uvod Sektor železniškega prometa pomembno prispeva h gospodarstvu EU, saj neposredno zaposluje približno 900 000 ljudi. Železniški promet je bistven tudi za strategijo EU za izboljšanje okoljske uspešnosti prometnega sektorja, gospodarsko in socialno kohezijo ter povezljivost znotraj držav članic in med njimi. To poročilo je peto v vrsti poročil o spremljanju trga storitev v železniškem prometu, ki jih je Komisija predložila Evropskemu parlamentu in Svetu v skladu s členom 15(4) Direktive 2012/34/EU („prenovljena direktiva“). Namen tega poročila je zagotoviti pregled nad glavnim razvojem na trgih storitev v železniškem prometu v okviru ciljev politike EU za trg storitev v železniškem prometu. Zajema zelo različne teme, kot so razvoj notranjega trga storitev v železniškem prometu in storitev, ki se zagotovijo prevoznikom v železniškem prometu, okvirni pogoji, vključno z javnimi storitvami železniškega potniškega prevoza, stanje železniškega omrežja Unije, uporaba pravic dostopa, ovire, ki preprečujejo večjo učinkovitost storitev v železniškem prometu, omejitve infrastrukture in potreba po zakonodaji. Celotna analiza je predstavljena v priloženem delovnem dokumentu služb Komisije. To poročilo temelji na podatkih in prispevkih iz različnih virov, vključno z odgovori držav članic na vprašalnik v okviru programa spremljanja trga železniških storitev (vprašalnik RMMS), statističnim priročnikom „Promet EU v številkah“, poročili Agencije Evropske unije za železnice, Eurostatom in različnimi drugimi viri. Komisija je julija 2015 sprejela izvedbeno uredbo za spremljanje trga storitev v železniškem prometu, s katero se vzpostavlja nov mehanizem obveznega zbiranja podatkov, ki naj bi v prihodnosti pripeljal do doslednejšega in skladnejšega poročanja. 2.Stanje železniškega omrežja Unije Skupna dolžina železniškega omrežja v letu 2014 je bila približno 220 000 kilometrov, kar je približno 2 % več kot leta 2009. Od leta 2009 je bilo dodanih 2 800 km elektrificiranih prog, medtem ko se je njihov delež glede na vse proge povečal za 1,6 odstotne točke. Banedanmark (danski upravljavec infrastrukture) in Network Rail (upravljavec infrastrukture v Združenem kraljestvu) sta za prihodnja leta začela izvajati obsežne projekte za elektrifikacijo velikih delov svojih omrežij. Med državami članicami obstajajo velike razlike pri potovalnih hitrostih. Precej se je vlagalo v posodobitev železniškega omrežja v vzhodni Evropi in razvoj prog za visoke hitrosti v zahodni Evropi. Zaradi večjih hitrost je železnica za potnike privlačnejša. Vendar so v vzhodni Evropi še vedno omrežja za regionalni potniški promet, na katerih je največja dovoljena hitrost 120 km/h ali celo manj. Kar zadeva potovalno hitrost tovornih vlakov, je ta v nekaterih nacionalnih omrežjih in mednarodnih koridorjih za železniški tovorni promet 50–60 km/h. Vendar je pri večini mednarodnih tovornih vlakov, zlasti v srednji in vzhodni Evropi, povprečna hitrost med 20 in 30 km/h. Na nekaterih mednarodnih progah vozijo tovorni vlaki s povprečno hitrostjo samo 18 km/h. 3.Razvoj notranjega trga storitev v železniškem prometu Kljub neugodnim gospodarskim razmeram od leta 2009 je bil obseg železniškega potniškega prometa v smislu potniških kilometrov komajda prizadet. Nasprotno pa se je obseg železniškega tovornega prometa v tonskih kilometrih v letu 2009, ko je bila gospodarska kriza najhujša, močno zmanjšal in si še ni popolnoma opomogel. Skupno število potniških in tovornih vlakovnih kilometrov se ni povečalo. Potniški promet Slika 1 –Razvoj obsega železniškega potniškega prometa Vir: RMMS Povpraševanje po železniškem potniškem prometu se je med letoma 2009 in 2014 povečalo za 30 milijard potniških kilometrov, kar pomeni 1,5-odstotno povprečno letno stopnjo rasti. Največja relativna povečanja so bila opažena v Združenem kraljestvu, Češki republiki in Luksemburgu, medtem ko se je v istem obdobju sporočeni potniški promet na Hrvaškem prepolovil. Samo približno 6 % potniškega prometa v letu 2014 je bilo mednarodnega, število mednarodnih potniških kilometrov pa je od leta 2011 na splošno ostalo nespremenjeno.



Slika 2 –Razdelitev načinov prevoza v kopenskem potniškem prometu (%) Vir: Statistical pocketbook 2016 (statistični priročnik za leto 2016), Eurostat Medtem ko se je obseg prometa povečal, pa se je modalni delež železniškega potniškega prometa v kopenskem prometu v EU od leta 2009 spremenil samo za pol odstotne točke, in sicer s 7,1 % na 7,5 %. Za tem povprečjem na ravni EU se skrivajo izrazite razlike v uspešnosti posameznih držav članic – močno izboljšanje na Nizozemskem in v Združenem kraljestvu ter upad v Latviji, Sloveniji, Bolgariji in na Hrvaškem.

Tovorni promet Slika 3 –Razvoj obsega železniškega tovornega prometa Vir: RMMS Rezultati v tonskih kilometrih, ki so sicer še vedno 7 % nižji od najvišjih ravni v letu 2007, so leta 2014 dosegli 417,6 milijarde tonskih kilometrov, kar je 3-odstotna povprečna letna stopnja povečanja. Več kot 50 % tovornega prometa v letu 2014 je bilo mednarodnega, zaradi česar je imel železniški tovorni promet precej močnejšo evropsko razsežnost od potniškega prometa.

Slika 4 –Razdelitev načinov prevoza v kopenskem tovornem prometu (%) Vir: Statistical pocketbook 2016 (statistični priročnik za leto 2016), Eurostat V letu 2014 je modalni delež železniškega tovornega prometa v kopenskem tovornem prometu znašal 18 %, kar je skoraj toliko kot pred desetimi leti. Podobno kot pri potniškem prometu se gibanja na ravni držav članic močno razlikujejo: povečanje je bilo največje v Sloveniji, Romuniji in na Madžarskem. Skupno število tonskih kilometrov se je v primerjavi z letom 2009 zmanjšalo le na Hrvaškem, Slovaškem, v Grčiji in Estoniji. 4.Storitve za prevoznike v železniškem prometu S prenovljeno direktivo je bil uveden sklop novih pravil za objekte za izvajanje železniških storitev in z železnico povezane storitve, da bi izboljšali preglednost veljavnih pogojev in uporabnin ter upravljavcem zagotovili nediskriminatoren dostop. Za trg objektov za izvajanje železniških storitev (železniške postaje, tovorni terminali, ranžirne postaje, naprave za sestavo vlakov, morska pristanišča in pristanišča v notranjosti držav itd.) je značilno veliko število različnih lastnikov in upravljavcev različnih velikosti. Kartiranje in opredeljevanje objektov je za nacionalne regulatorne organe in službe Komisije nenehen izziv. V skladu z razpoložljivimi podatki RMMS je bilo leta 2014 približno: 30 000 potniških postaj; 3 600 tovornih terminalov; 1 700 ranžirnih postaj; 28 500 odstavnih tirov; 1 300 objektov za vzdrževanje; 650 objektov v morskih pristaniščih in pristaniščih v notranjosti držav ter 650 objektov za oskrbo z gorivom. 5.Razvoj okvirnih pogojev v sektorju železniškega prometa 5.1.Zaračunavanje uporabnin za infrastrukturo Namen zakonodaje EU o železniškem prometu je znižati uporabnine za infrastrukturo ob najboljši možni kakovosti infrastrukture s trotirnim pristopom. Prvič, načini izračunavanja neposrednih stroškov za uporabo infrastrukture, ki so osnova za minimalni paket dostopa do infrastrukture, so bili usklajeni z novo Izvedbeno uredbo št. 2015/909. Drugič, pribitki se lahko povrh neposrednih stroškov zaračunavajo le v segmentih, ki so zmožni plačati take višje uporabnine. Tretjič, upravljavci infrastrukture so spodbujeni, naj za optimizacijo uporabe infrastrukture izkoristijo pobude, ki so del nekaterih komponent zaračunavanja uporabnin, kot so nezadostna zmogljivost, dajatve za rezervacijo, posedovanje (uporabnine zaradi zmogljivosti, uporabljenih za vzdrževanje infrastrukture), okoljske takse in načrti izvedbe.

Zaradi tega in drugih dejavnikov se lahko stopnja zaračunavanja uporabnin in pristop k njemu razlikujeta tako znotraj ureditve zaračunavanja uporabnin enega upravljavca infrastrukture kot tudi med državami članicami. Slika 5 –Uporabnine za dostop do tirov za različne kategorije vlakov (EUR na vlakovni kilometer, veljavne v letu 2016) Tovorne pristojbine višje Potniške pristojbine, višje, mešane ali enake Vir: RMMS

Opombe: HR, DE uporabnine v letu 2014, LV aritmetična sredina med najnižjimi/najvišjimi uporabninami v letu 2015, EL, IE ni podatkov Figure 5 ponazarja različne položaje v državah članicah. V večini držav članic so uporabnine za tovorne vlake višje kot za potniške, ravno obratno pa je v Nemčiji, Španiji, Belgiji, Franciji, Luksemburgu in na Portugalskem. V Avstriji, Italiji, na Švedskem in Danskem ni večjih razlik ali pa so rezultati mešani. Uporabnine v železniškem tovornem prometu so zlasti visoke v baltskih državah, kar je deloma utemeljeno zaradi višjih dovoljenih osnih obremenitev. Uporabnine za medkrajevne vlake v Belgiji, Nemčiji, Španiji in Franciji so razmeroma visoke, ker vključujejo pribitke za namenske proge za visoke hitrosti. Uporabnine za primestne vlake so najbolj nestanovitne (gibljejo se od 0,17 EUR v Združenem kraljestvu do 11,50 EUR v Franciji), ker so njihove ravni odvisne od nacionalnih pristopov k pogodbam za opravljanje javne službe in financiranju železnic. Tako v Franciji regije same (ne prevozniki v železniškem prometu) upravljavcu infrastrukture plačajo tako imenovani „redevance d’access“ za storitve v železniškem prometu, ki jih zagotavlja na podlagi pogodb za opravljanje javne službe. Kar zadeva razvoj pristojbin, je slika mešana. 5.2.Dodeljevanje infrastrukturnih zmogljivosti in omejitve infrastrukture V Združenem kraljestvu, Luksemburgu, na Danskem, v Avstriji, Belgiji in Nemčiji so stopnje izkoriščenosti omrežja približno 60 % višje od povprečja EU. Sicer pa ima Nizozemska zdaleč najbolj nasičeno omrežje, v katerem se letno na vsak progovni kilometer opravi približno 50 000 vlakovnih kilometrov. V vseh teh državah članicah se povpraševanje po železnici še naprej povečuje. Slika6 –Stopnje uporabe omrežij (tisoč vlakovnih kilometrov na progovni kilometer, 2014) in relativna sprememba od leta 2009 Vir: Eurostat in Statistical pocketbook 2016 (statistični priročnik za leto 2016) (na podlagi UIC, letnih poročil IRG o spremljanju trga, nacionalnih statističnih podatkov in ocen) Podatki RMMS za leto 2014 kažejo, da je deset držav članic nekatere dele svojega omrežja razglasilo za preobremenjene. Upravljavci infrastrukture za upravljanje zmogljivosti v omejenih pogojih uporabljajo dajatev za nezadostnost zmogljivosti in različna prednostna pravila. Komisija je merila za dodeljevanje in spreminjanje okvirnih pogodb zaradi zagotovitve optimalne uporabe infrastrukture opredelila v izvedbeni uredbi iz leta 2016.



5.3.Infrastrukturni izdatki in financiranje Slika7 –Razvoj infrastrukturnih izdatkov ter delež izdatkov za vzdrževanje in obnovo Vir: RMMS Kljub splošnemu zaznavanju vse manjše javne podpore so se infrastrukturni izdatki nenehno poviševali, in sicer so se z 29 milijard EUR v letu 2011 povišali na 45 milijard EUR v letu 2014. Izdatki za vzdrževanje so nihali, naložbe v obnovo in izboljšave pa so se nenehno povečevale. Vsaj 7 milijard EUR (ali 16 % vseh izdatkov) je bilo porabljenih za proge za visoke hitrosti. Vzdrževanje obstoječega omrežja, da bi ohranili njegovo varnost in operativno uspešnost ter zagotovili zanesljivo storitev, je stalen in drag izziv za številne upravljavce infrastrukture. Skupni infrastrukturni izdatki so bili najvišji v Združenem kraljestvu in Franciji, kjer so morali upravljavci infrastrukture nadoknaditi dolgoletno naložbeno podhranjenost, hkrati pa so se izvajali pomembni projekti za izboljšave. Tudi v Nemčiji so se infrastrukturni izdatki v letu 2014 znatno povišali. EU lahko sofinancira ali podpre železniške naložbene projekte prek Kohezijskega sklada, Evropskega sklada za regionalni razvoj, instrumenta za povezovanje Evrope, Evropske investicijske banke in Evropskega sklada za strateške naložbe. V okviru sedanjega finančnega okvira EU (2014–2020) je bilo naložbam v železnice dodeljenih več kot 33 milijard EUR nepovratnih sredstev. 5.4.Cene in kakovost potniških storitev Glede na raznolikost storitev in voznin je izziv oceniti splošen razvoj cen železniških storitev na ravni EU. Voznine za potniške storitve se močno razlikujejo po državah članicah, vrstah vozovnic in obdobjih rezervacij ter so pogosto regulirane.



Slika8 –Harmonizirani indeks cen življenjskih potrebščin: železniški promet v primerjavi s skupnim prometom Vir: Študija Steer Davies Gleave Prices and Quality of Rail Passenger Services (Cene in kakovost storitev v železniškem potniškem prometu), analiza Eurostatovega harmoniziranega indeksa cen življenjskih potrebščin

Na splošno so se voznine v železniškem prometu višale relativno hitreje kot pri drugih načinih prevoza (glej Sliko 8). Vendar pa je v nekaterih primerih konkurenca odprtega dostopa (npr. v Avstriji, Češki republiki, Nemčiji, Italiji in na Švedskem) pripeljala do znižanja voznin na nekaterih progah. Pridobivanje primerljivih podatkov o točnosti po državah članicah ostaja izziv. Zdi se, da imajo najuspešnejše države članice majhna potniška omrežja ali nizke stopnje izkoriščenosti omrežja. Točnost je najbrž najtežje zagotavljati na obremenjenih progah, zlasti če se uporabljajo za mešanico storitev potniškega prometa na dolge razdalje in regionalnega potniškega prometa ter storitev tovornega prometa. Zdi se, da je točnost pri storitvah na dolge razdalje slabša kot pri regionalnih in lokalnih storitvah. Kar zadeva zanesljivost, je bilo v zahodno- ali srednjeevropskih državah članicah v letu 2014 odpovedanih največ 3 % regionalnih storitev ali 5 % storitev na dolge razdalje. Stopnje odpovedi so bile višje v nekaterih vzhodnoevropskih državah članicah. Kar zadeva varnost, železnica ostaja eden od najvarnejših načinov prevoza. Po podatkih Agencije Evropske unije za železnice („Agencija“) je bilo v letu 2014 v Evropi približno 1 000 smrtnih žrtev železniškega prometa. Varnost železnic se je med letoma 2010 in 2014 še naprej izboljševala, saj se je število smrtnih žrtev, resnih poškodb in hudih nesreč zmanjšalo. V letu 2013 je bilo tveganje smrti za potnika v železniškem prometu 16-krat manjše kot za potnika v osebnem avtomobilu. 5.5.Storitve železniškega prevoza, ki so zajete v pogodbah za opravljanje javne službe Več kot dve tretjini potniških storitev v letu 2014 je bilo opravljenih na podlagi pogodb za opravljanje javne službe, uporabljenih predvsem za obratovanje regionalnih in primestnih prog. V večini držav članic je bilo nadomestilo za obveznost javne službe na vlakovni kilometer višje od 5 EUR, skupna zagotovljena podpora pa je znašala približno 20 milijard EUR. Delež prihodkov iz vozovnic v skupnih prihodkih je različen in se giblje od več kot 90 % v Litvi, na Nizozemskem in v Združenem kraljestvu do manj kot 20 % na Madžarskem. 5.6.Izdaja licenc Število dejavnih prevoznikov v železniškem prometu se je v letu 2014 gibalo od 323 v Nemčiji do enega na Finskem. V primerjavi z letom 2013 se je število dejavnih prevoznikov v železniškem prometu povečalo na Poljskem, v Franciji, Nemčiji in na Madžarskem, v Bolgariji in na Nizozemskem pa se je nekoliko zmanjšalo. Licenčnine se lahko gibljejo od 0 do 70 000 EUR, odvisno od države članice in vsebine vloge. Cilji politik EU na področju železniškega prometa so: omejiti licenčnine za izdajo licence; pospešiti izdajo licenc; povečati preglednost veljavnih licenc in zagotoviti, da je zavarovanje za primer nesreče ponujeno po tržnih pogojih brez diskriminacije. V ta namen je bil leta 2015 sprejet izvedbeni akt o izdaji licenc. Poleg tega se v četrtem železniškem paketu predlaga oblikovanje sistema „vse na enem mestu“ kot enotne digitalne vstopne točke v Evropi za odobritve vozil in podeljevanje varnostnih spričeval. Cilj je poenostaviti postopke in zagotoviti enako obravnavanje prosilcev po vsej Evropi. Agencija bo imela tudi večjo vlogo v postopku, saj bo postala vseevropski organ za podeljevanje varnostnih spričeval. 5.7.Stopnja odprtosti trgov in uporaba pravic dostopa Odpiranje trga železniškega tovornega prometa leta 2007 je sovpadlo z gospodarsko krizo, ki je storitve tovornega prometa močno prizadela v vseh načinih prevoza. Glede na nenehno povečevanje tržnega deleža konkurenčnih prevoznikov v železniškem prometu v skoraj vseh državah članicah se zdi, da so se novi udeleženci razmeroma bolje spopadli z izzivi krize. V povprečju se je tržni delež konkurenčnih prevoznikov v tovornem prometu (15 % v letu 2006) do leta 2014 več kot podvojil. Ob koncu leta 2014 je bil železniški tovorni promet na Finskem, v Grčiji, na Irskem, v Litvi in Luksemburgu še vedno 100-odstotno v rokah uveljavljenih nacionalnih prevoznikov. Slika9 –Tržni delež konkurentov na trgu tovornega prometa (2014, v % tonskih kilometrov)

in razvoj 2011–2014 (v odstotnih točkah) Vir: RMMS, 2011–2014, razen SE (podatki iz leta 2010 uporabljeni za leto 2011), PT in SI (podatki iz leta 2012 uporabljeni za leto 2011), LU (podatki iz leta 2010 uporabljeni za leto 2011 in podatki iz leta 2012 uporabljeni za leto 2014), IT – podatki za leto 2014 iz IRG Rail Annual Market Monitoring Report (2016) (letno poročilo IRG Rail o spremljanju trga) Tržni deleži konkurentov na trgih potniškega prometa so manjši glede na različno stopnjo odprtosti trga ter so precej pod 20 % v vseh državah članicah, razen na Poljskem in v Združenem kraljestvu. Konkurenca odprtega dostopa se je razvila v Avstriji, Češki republiki, Nemčiji, Italiji, na Slovaškem, Švedskem in v Združenem kraljestvu, pri čemer so stopnje in rezultati različni. Konkurenčni prevozniki so vstopili na trge železniških potniških storitev v vsaj 15 državah članicah. Slika10 –Tržni delež konkurentov na trgu potniškega prometa (2014, v % potniških kilometrov)

in razvoj 2011–2014 (v odstotnih točkah) Vir: RMMS, 2011–2014, razen za IE (podatki iz leta 2013 uporabljani za leto 2014), PT (podatki iz leta 2012 uporabljeni za leto 2011), LU (ocene), IT – podatki iz IRG Rail Annual Market Monitoring Report (2016) (letno poročilo IRG Rail o spremljanju trga); NL in SE zaupno.