Druga izdaja dokumenta o evropskem letalskem varnostnem programu, v kateri so upoštevane navedene spremembe in je opisano, kako se letalska varnost trenutno upravlja v Evropski uniji in njenih državah članicah, je sprejeta kot priloga k temu poročilu.

Pravila, dejavnosti in procese, ki so del evropskega letalskega varnostnega programa, bi bilo treba spremljati, zlasti da bi ocenili njihovo relevantnost in učinkovitost. To spremljanje varnostne uspešnosti bi moralo temeljiti na kazalnikih, ki lahko vključujejo spoštovanje pravil, stopnjo določene vrste dogodkov v zvezi z varnostjo, število nesreč ali smrtnih žrtev ter zrelost sistemov upravljanja varnosti.

Evropski letalski varnostni program dopolnjuje evropski načrt za varnost v letalstvu, v katerem so opredeljena posebna tveganja, ki trenutno vplivajo na sistem Unije za varnost v letalstvu, in predlagani ukrepi za blažitev teh tveganj. Medtem ko je do zdaj oblikovanje evropskega načrta za varnost v letalstvu večinoma potekalo znotraj EASA, je zdaj pravi čas, da dobi resnično evropsko razsežnost ter da se določi, kdo je zanj odgovoren, zlasti z večjim sodelovanjem držav članic in industrije. V ta namen je bil postopek za pripravo in sprejetje evropskega načrta za varnost v letalstvu revidiran, da bi se vključile izkušnje, pridobljene po prvih izvedbenih ciklih. Ker je bistveni element sistema upravljanja varnosti na ravni EU, je Komisija menila, da bi bilo treba proces priprave, sprejetja in posodobitve evropskega načrta za varnost v letalstvu podrobneje opisati v dokumentu o evropskem letalskem varnostnem programu.

Po objavi prve različice dokumenta o evropskem letalskem varnostnem programu leta 2011 je bilo v EU sprejetih več zakonodajnih sprememb. Nova pravila v zvezi z omejitvami časa letenja, operatorji iz tretjih držav, letalskimi operacijami, ATM/ANS, aerodromi ter poročanjem, analizo in spremljanjem dogodkov so le nekateri primeri evropskih zakonodajnih sprememb od leta 2011.

Da bi upravljanje varnosti ostalo učinkovito pri preprečevanju nesreč in blažitvi tveganj, ga je treba nenehno prilagajati spremembam na letalskem trgu, tehnološkemu razvoju in pojavitvi novih varnostnih tveganj. Dokument o evropskem letalskem varnostnem programu je zato treba redno posodabljati, da bi odražal te spremembe. Komisija je potrebo po rednem posodabljanju programa izpostavila v svojem sporočilu iz leta 2011 (ukrep 8).

V četrtem delu so opisane evropske dejavnosti na področju spodbujanja varnosti, vključno z usposabljanjem in mednarodnim sodelovanjem.

Drugi del je namenjen upravljanju varnostnih tveganj v EU. Opisuje obstoječe zahteve za upravljanje varnosti, ki veljajo za industrijo in države članice, ter pojasnjuje, kako se v EU varnostna tveganja kolektivno ocenjujejo in blažijo.

Prvi del dokumenta je posvečen evropskim varnostnim politikam in ciljem. To zlasti zajema opis evropskega letalskega zakonodajnega okvira in pojasnitev porazdelitve pristojnosti med državami članicami in različnimi akterji na ravni EU. Poleg tega so v njem opisani obstoječi mehanizmi za izvrševanje zakonodaje EU.

Z opisom procesov, ki se uporabljajo za skupno upravljanje varnosti na evropski ravni, zlasti pa, kako Evropska komisija, države članice in EASA sodelujejo, da se odkrijejo nevarne razmere, in sprejemajo ukrepe za ublažitev varnostnih tveganj, dokument o evropskem letalskem varnostnem programu pripomore k pojasnitvi, kako so različne odgovornosti za varnost porazdeljene znotraj EU ter kako lahko EU kot celota doseže in ohranja zadovoljivo varnostno uspešnost. Poleg tega vsem deležnikom, ki jih zanima varnost, zagotavlja preglednost.

Dokument o evropskem letalskem varnostnem programu naj ne bi nadomestil dokumentov o varnostnih programih držav članic, temveč jih dopolnil. Številna pravila in dejavnosti, ki so povezani z varnostjo v letalstvu, se sprejemajo in usklajujejo na ravni EU, zato bi se morale države članice v svojem dokumentu o državnem varnostnem programu sklicevati na dokument o evropskem letalskem varnostnem programu, da bi lahko v celoti pojasnile, kako se varnost v letalstvu upravlja na njihovem nacionalnem ozemlju, kakor se od njih zahteva v skladu s Čikaško konvencijo. Ker je EU sprejela predpise na številnih področjih varnosti v letalstvu, države članice ne morejo opisati, kako se na njihovem ozemlju upravlja varnost, ne da bi v ta opis vključile evropsko dimenzijo.

Čeprav vključuje nekatere možne elemente (nekatere dejavnosti ali pravila so namreč lahko vzpostavljena, a se ne izvajajo v celoti), njegov glavni cilj ni določitev časovnega načrta za prihodnost. Je popis trenutnega stanja vseh pravil in postopkov, ki na integriran način prispevajo k preprečevanju nesreč in varnosti letalskih dejavnosti v Uniji.

V dokumentu o evropskem letalskem varnostnem programu je pojasnjeno, kako se varnost upravlja v EU in njenih državah članicah, vključno z zakonodajo Unije ter drugimi politikami, praksami in ukrepi.

Številni ukrepi so se v zadnjih letih že začeli izvajati, zlasti s sprejetjem Uredbe (EU) št. 376/2014 o poročanju, analizi in spremljanju dogodkov v civilnem letalstvu. Predlog Komisije za Uredbo Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih na področju civilnega letalstva in ustanovitvi Agencije Evropske unije za varnost v letalstvu ter razveljavitvi Uredbe (ES) št. 216/2008 Evropskega parlamenta in Sveta (COM(2015) 613) dodatno prispeva k izvajanju ukrepov, opredeljenih v sporočilu Komisije iz leta 2011, z namenom vzpostavitve in ohranjanja visoke enotne ravni varnosti civilnega letalstva in varstva okolja v Evropi.

V sporočilu Komisije „Vzpostavitev sistema upravljanja letalske varnosti za Evropo“, ki je bilo objavljeno leta 2011, so opisani varnostni izzivi, s katerimi se spopadajo Unija in njene države članice, ter je podana ugotovitev, da je treba oblikovati bolj proaktiven in na dokazih temelječ pristop. Poleg tega so v sporočilu podrobno opisani praktični ukrepi za reševanje teh izzivov.

EVROPSKA KOMISIJA Bruselj, 7.12.2015 COM(2015) 599 final PRILOGA

Dokument o evropskem letalskem varnostnem programu

(druga izdaja) k POROČILU EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA Evropski letalski varnostni program





Kazalo 1.EVROPSKE VARNOSTNE POLITIKE IN CILJI 1.1.Evropska politika za varnost v letalstvu 1.2.Evropski zakonodajni okvir na področju varnosti 1.2.1.Struktura evropskega zakonodajnega okvira na področju varnosti 1.2.2.Uredba (ES) št. 216/2008 in povezana pravila 1.2.3.Preiskave nesreč in incidentov v civilnem letalstvu 1.2.4.Poročanje, analiza in spremljanje dogodkov v civilnem letalstvu 1.2.5.Seznam Evropske unije o letalskih prevoznikih, za katere velja prepoved opravljanja letov v EU 1.3.Odgovornost v zvezi z varnostjo v Evropski uniji 1.3.1.Postopek odločanja v Evropski uniji 1.3.2.Pristojnosti in odgovornosti glede varnosti v letalstvu v okviru Evropskega varnostnega sistema 1.4.Preiskave nesreč in incidentov 1.4.1.Veljavna pravila 1.4.2.Varnostna priporočila 1.4.3.Sodelovanje z drugimi subjekti 1.5.Izvrševanje 1.5.1.Izvrševanje s strani držav članic 1.5.2.Izvrševanje napram reguliranih organizacij industrije

2.UPRAVLJANJE VARNOSTNIH TVEGANJ NA RAVNI EU 2.1.Varnostne zahteve za organizacije in organe 2.2.Upravljanje varnostnih tveganj na ravni EU: postopek za razvoj in posodabljanje Evropskega načrta za varnost v letalstvu 2.2.1Opredelitev varnostnih vprašanj 2.2.2Ocena varnostnih težav 2.2.3Opredelitev in načrtovanje varnostnih ukrepov 2.2.4Izvajanje in spremljanje 2.2.5Varnostna uspešnost 2.3.Sporazum o varnostni uspešnosti 2.3.1Sporazum o varnostni uspešnosti organizacij 2.3.2Sporazum na ravni EU o varnostni uspešnosti držav članic 3.ZAGOTAVLJANJE VARNOSTI V EVROPI 3.1Varnostni nadzor 3.1.1Spremljanje izvajanja pravil v državah članicah 3.1.2Nadzor certificiranih organizacij 3.2Zbiranje, analiza in izmenjava varnostnih podatkov 3.3Na varnostnih podatkih temelječ nadzor področij, ki zbujajo večjo skrb ali potrebujejo večjo podporo 3.3.1Spremljanje držav članic, ki temelji na varnostnih podatkih 3.3.2Na varnostnih podatkih temelječ nadzor industrije 4.SPODBUJANJE VARNOSTI V EVROPI

4.1Dejavnosti na ravni EU 4.1.1Varnostno obveščanje 4.1.2Evropska pobuda za strateško varnost (ESSI) 4.2Mednarodno sodelovanje na ravni EU 4.3Usposabljanje na ravni EU 4.3.1Skupina za pobude za skupno usposabljanje (Common Training Initiative Group - CTIG) 4.3.2Koncept usposabljanja Seznam kratic



Uvod Ta dokument opisuje evropski letalski varnostni program s podrobnim opisom celovitega sklopa predpisov na ravni Unije, skupaj z dejavnostmi in postopki, ki se uporabljajo za skupno upravljanje varnosti v civilnem letalstvu na evropski ravni. Evropski letalski varnostni program funkcionalno ustreza, na ravni EU, državnemu varnostnemu programu, kakor je opisan v Prilogi 19 k Čikaški konvenciji. Namen dokumenta o Evropskem programu za varnost v letalstvu ni nadomestitev dokumentov o državnih varnostnih programih držav članic, temveč njihova dopolnitev. Dokument o evropskem letalskem varnostnem programu pojasnjuje, kako se letalska varnost upravlja z evropskega vidika. Številna pravila in dejavnosti, ki so povezani z varnostjo v letalstvu, se sprejemajo in usklajujejo na ravni EU, zato bi se morale države članice v svojem dokumentu o državnem varnostnem programu sklicevati na dokument o evropskem letalskem varnostnem programu, da bi lahko v celoti pojasnile, kako se varnost v letalstvu upravlja na njihovem nacionalnem ozemlju. EU je namreč sprejela predpise na nekaterih področjih varnosti v letalstvu, zato države članice ne morejo opisati, kako se v njihovi državi upravlja varnost, ne da bi v ta opis vključile evropsko dimenzijo. Poleg tega so se na nekaterih področjih pristojnosti držav članic v skladu s Čikaško konvencijo prenesle na raven Unije. Dokument o evropskem letalskem varnostnem programu pojasnjuje, kako EU obravnava mednarodne obveznosti, ki izhajajo iz tega prenosa odgovornosti. Dokument o evropskem letalskem varnostnem programu je usklajen z obliko in strukturo opisa državnega varnostnega programa, kot je podrobno opisan v Prilogi 19 k Čikaški konvenciji. Cilj evropskega letalskega varnostnega programa je zagotoviti, da sistem upravljanja varnosti v letalstvu v Evropski uniji zagotavlja najvišjo raven varnostne uspešnosti v vsej Uniji in da se še naprej postopoma izboljšuje ob upoštevanju drugih zadevnih ciljev, kakršen je varstvo okolja. Z opisom procesov, ki se uporabljajo pri skupnem upravljanju varnosti na evropski ravni, in zlasti z opisom, kako Evropska komisija, države članice in Evropska agencija za varnost v letalstvu sodelujejo pri odkrivanju nevarnih razmer in po potrebi sprejmejo ukrepe za zmanjšanje varnostnih tveganj, dokument o evropskem letalskem varnostnem programu prispeva k doseganju visoke ravni varnostnih ciljev za vso EU, ki so opredeljeni na ravni Unije. Zagotavlja torej, da vsi akterji poznajo svoje odgovornosti ter da se izvajajo vsa pravila in postopki, s čimer se krepi varnost v letalstvu ter tako prispeva k preprečevanju nesreč v Evropi in zunaj nje. 1.EVROPSKE VARNOSTNE POLITIKE IN CILJI 1.1.Evropska politika za varnost v letalstvu Evropska politika za varnost v letalstvu je sklop pravil in postopkov, ki veljajo v Evropski uniji za zagotavljanje visoke ravni varnosti, in spodbuja usklajenost pravil, ki olajšujejo prost pretok blaga, storitev in oseb v okviru civilnega letalstva.

Cilj evropske politike za varnost v letalstvu je zagotoviti, da pravila in postopki, ki prispevajo k upravljanju varnosti v letalstvu v Evropski uniji, zagotavljajo najvišjo raven varnostne uspešnosti v vsej Uniji in da se še naprej postopoma izboljšujejo ob upoštevanju drugih zadevnih ciljev, kakršen je varstvo okolja. Pri zagotavljanju visoke ravni varnostne uspešnosti Evropsko unijo podpirajo države članice, katerih nacionalne politike za varnost v letalstvu prispevajo k doseganju splošnega cilja evropske politike za varnost v letalstvu. Sistem varnosti v letalstvu temelji na tesnem sodelovanju med Evropsko komisijo, Evropsko agencijo za varnost v letalstvu (v nadaljnjem besedilu: EASA ali Agencija), državami članicami pa tudi industrijo, ki sodeluje na evropskem letalskem trgu. Visoka in enotna raven varstva evropskih državljanov in potnikov temelji zlasti na sprejetju skupnih varnostnih pravil in ukrepih, ki zagotavljajo, da izdelki, osebe in organizacije v okviru EU upoštevajo ta pravila. Ta sistem dopolnjujejo učinkovite preiskave nesreč in incidentov, ki omogočajo odkrivanje varnostnih vrzeli in sprejemanje ukrepov za njihovo odpravo. Evropska politika za varnost v letalstvu vključuje tudi uporabo bolj proaktivnih in na dokazih temelječih elementov, katerih cilj je opredelitev tveganj, ki predstavljajo največje tveganje za varnost, in sprejemanje ukrepov za ublažitev teh tveganj. 1.2.Evropski zakonodajni okvir na področju varnosti 1.2.1.Struktura evropskega zakonodajnega okvira na področju varnosti Člen 4(2)(g) Pogodbe o delovanju Evropske unije določa, da je prevoz v deljeni pristojnosti med Evropsko unijo in njenimi državami članicami. Poleg tega člen 100(2) te pogodbe omogoča Evropskemu parlamentu in Svetu, da na predlog Komisije sprejmeta ustrezne določbe v zvezi z zračnim prevozom. Zato je pravne zahteve na področju varnosti v letalstvu mogoče opredeliti na evropski ravni, in sicer s sprejetjem evropske zakonodaje. Evropski zakonodajni okvir za varnost v civilnem letalstvu zajema uredbe Evropskega parlamenta in Sveta, vključno z izvedbenimi uredbami Komisije, kjer je ustrezno. Mehanizmi za ocenjevanje izvajanja in učinkovitosti zakonodaje, ki lahko privedejo do njenega pregleda, so vključeni v ustrezne pravne akte. Spodnji diagram povzema veljavno zakonodajo o varnosti v letalstvu, sprejeto na ravni Evropske unije. Diagram 1. Veljavna zakonodaja Evropske unije o varnosti v letalstvu Uredba Evropskega parlamenta in Sveta Uredba Komisije Podrobnosti veljavne evropske zakonodaje o varnosti v letalstvu so na voljo na spletni strani EUR-Lex v razdelku „Register zakonodaje Evropske unije“, poglavje 07.40.30 . 1.2.2.Uredba (ES) št. 216/2008 in povezana pravila 1.2.2.1.Pravne zahteve Sistem EU za varnost v letalstvu temelji na Uredbi (ES) št. 216/2008 (v nadaljnjem besedilu: Uredba št. 216/2008). Namen te uredbe je vzpostaviti in ohranjati visoko enotno raven varnosti v civilnem letalstvu v Evropi z določitvijo skupnih pravil na področju civilnega letalstva. Poleg tega omogoča vzajemno priznavanje certifikatov, uvaja postopek inšpekcijskih pregledov standardiziranja za spremljanje uporabe pravil v državah članicah ter ustanavlja Evropsko agencijo za varnost v letalstvu. Uredba št. 216/2008 opredeljuje „bistvene zahteve“, ki za organe, osebe in organizacije določajo visoke cilje in obveznosti za dosego cilja navedene uredbe. Bistvene zahteve izvajajo standarde in priporočene prakse, določene v prilogah k Čikaški konvenciji. Zadevajo letalske izdelke, dele in naprave, operatorje, vključene v letalski prevoz, ter pilote in osebe, izdelke in organizacije, vključene v njihovo usposabljanje in zdravstvene preglede, aerodrome in upravljanje zračnega prometa ter navigacijske službe zračnega prometa (ATM/ANS), ki se izvajajo v zračnem prostoru ozemlja, za katerega se uporablja Pogodba EU. Na podlagi Uredbe št. 216/2008 je Evropska komisija sprejela izvedbene uredbe, vključno s tistimi, ki so navedene v diagramu v oddelku 1.2.1.

Vsa ta pravila se neposredno uporabljajo v državah članicah in ne zahtevajo nacionalnih ukrepov za prenos. V Evropski uniji so za uporabo evropskega prava v prvi vrsti odgovorne države članice. Večina nalog certificiranja in nadzora, ki jih zahtevajo Uredba št. 216/2008 in njena izvedbena pravila se torej izvajajo na nacionalni ravni s strani pristojnih nacionalnih organov. Vendar je v nekaterih jasno opredeljenih primerih EASA pristojni organ, pooblaščen za izdajanje certifikatov in sprejemanje ustreznih izvršilnih ukrepov. 1.2.2.2.Ukrepi Agencije Izvajanje Uredbe št. 216/2008 in njenih izvedbenih uredb po potrebi podpirajo certifikacijske specifikacije (CS), sprejemljivi načini usklajevanja (AMC) in smernice (GM). Certifikacijske specifikacije so tehnični standardi, ki jih sprejme Agencija in določajo načine za dokazovanje skladnosti z Uredbo (ES) št. 216/2008 in njenimi izvedbenimi pravili ter jih organizacije lahko uporabljajo za namen certifikacije. AMC so nezavezujoči standardi, ki jih je sprejela Agencija in ki jih lahko uporabljajo osebe ali organizacije za ugotavljanje skladnosti z Uredbo št. 216/2008 in njenimi izvedbenimi pravili ali certifikacijskimi specifikacijami; če je ugotovljena skladnost z AMC, se šteje, da so izpolnjene povezane zahteve izvedbenih pravil ali da je zagotovljena skladnost s certifikacijskimi specifikacijami. Smernice so nezavezujoče gradivo, ki ga pripravi Agencija in pomaga pri ponazoritvi pomena zahteve ali specifikacije ter se uporablja v podporo pri praktičnem izvajanju Uredbe št. 216/2008, njenih izvedbenih pravil, certifikacijskih specifikacij in sprejemljivih načinov usklajevanja. 1.2.2.3.Ureditve glede prožnosti Letalstvo je kompleksna dejavnost, zato pravila ne morejo zadostiti vsem situacijam in potrebna je določena stopnja prožnosti, da se omogoči izvajanje dejavnosti in obenem ohrani ustrezna raven varnosti. V ta namen Uredba št. 216/2008 vsebuje določbe o prožnosti, ki državam članicam omogočajo, da: sprejmejo takojšnje ukrepe za obravnavo varnostne težave; odobrijo izjeme v primeru nujnih nepredvidenih operativnih razmer ali časovno omejene operativne potrebe; odobrijo odstopanja od določb izvedbenih pravil k Uredbi št. 216/2008, kadar je mogoče doseči enakovredno raven varnosti. Glede na vrsto sprejetih ukrepov morajo o tem uradno obvestiti EASA, Evropsko komisijo in druge države članice. V večini primerov je EASA pristojna za presojo uradnih obvestil in zagotovitev priporočil Evropski komisiji, ki sprejme končno odločitev za zagotovitev visoke in enotne ravni varnosti ter pravilno delovanje notranjega trga. Ukrepi glede prožnosti, ki jih sprejmejo ali predlagajo države članice na podlagi določb o prožnosti, se ocenijo ne le na podlagi enakovrednosti njihove varnostne vrednosti ali varnostne vrednosti z njimi povezanih pogojev, temveč tudi na podlagi razlogov, ki upravičujejo potrebo po odstopanju. 1.2.2.4.Narava Uredbe št. 216/2008 in povezanih pravil Večina pravnih zahtev iz Uredbe št. 216/2008 in njenih izvedbenih uredb je v obliki predpisujočih pravil, tj. pravil, ki združujejo nekatera sredstva za dosego določenega cilja. Ta predpisujoči pristop, ki je bil doslej mednarodni standard, je EU omogočil dosego sedanje visoke ravni varnosti. Poleg tega predpisujoča pravila omogočajo pravno varnost in neposredno preverjanje skladnosti. Izkušnje pa so pokazale, da sama skladnost s predpisujočimi pravili ne zagotavlja vedno varnosti in morda ne obravnava zadostno medpodročnih tveganj, povezanih z letalstvom. Poleg tega predpisujoča podrobna pravila morda ne izpolnjujejo ustrezno potreb nekaterih sektorjev, kot so mala in srednja podjetja (MSP) ter splošno letalstvo, saj lahko veljajo za nesorazmerna in preveč kompleksna. V nekaterih delih letalske industrije lahko predpisujoča pravila zaradi svoje osredotočenosti na predpisovanje določenih metod in rešitev namesto na rezultate ter zato, ker ne dopuščajo dovolj prožnosti, upočasnijo tehnološko izboljševanje varnosti in uvedbo izboljšav v zvezi z učinkovitostjo. Zato je Evropska unija začela, v določenih posebnih primerih, sprejemati pravne zahteve, ki so osredotočene na zahtevan rezultat in dopuščajo prožnost pri načinih za dosego tega rezultata. Takšna „pravila, ki temeljijo na rezultatih“, so bila sprejeta na področju upravljanja tveganj zaradi utrujenosti in na področju standardov projektiranja plovnosti. Poleg tega imajo organi in organizacije možnost, da predlagajo druge načine usklajevanja, tj. načine, ki niso določeni v Uredbi št. 216/2008 in njenih izvedbenih pravilih. To so načini, ki predlagajo alternativo obstoječim AMC, ali načini, ki predlagajo nove načine za doseganje skladnosti, če Agencija ni sprejela nobenih povezanih AMC. Reguliranim subjektom omogočajo prožnost pri iskanju drugih načinov za dosego cilja uredbe. To je treba dokazati in odobriti.

Pričakuje se, da bo Evropska unija v prihodnje po potrebi pogosteje uporabila pravne zahteve, ki temeljijo na rezultatih, in sicer tako pri sprejemanju nove zakonodaje kot pri spremembah obstoječe zakonodaje. 1.2.3.Preiskave nesreč in incidentov v civilnem letalstvu Pravila, ki se uporabljajo za preiskave nesreč in incidentov, so opredeljena na evropski ravni v okviru Uredbe (EU) št. 996/2010 (v nadaljnjem besedilu: Uredba št. 996/2010). Ta zagotavlja visoko raven učinkovitosti, hitrosti in kakovosti preiskav v zvezi z varnostjo v evropskem civilnem letalstvu, pri čemer je edini cilj preprečitev prihodnjih nesreč in incidentov brez nalaganja krivde ali odgovornosti. Poleg tega nadalje krepi sodelovanje med preiskovalnimi organi za varnost, in sicer z vzpostavitvijo Evropske mreže preiskovalnih organov za varnost v civilnem letalstvu (ENCASIA) ter uvedbo določb za shranjevanje varnostnih priporočil in z njimi povezanih odzivov v podatkovno zbirko EU. Več informacij o postopkih preiskav nesreč in incidentov v Evropski uniji je na voljo v oddelku 1.4. 1.2.4.Poročanje, analiza in spremljanje dogodkov v civilnem letalstvu Uredba (EU) št. 376/2014 (v nadaljnjem besedilu: Uredba št. 376/2014) vsebuje pravila o poročanju, analizi in spremljanju dogodkov. Ta zakonodaja določa zahteve za spodbujanje visoke ravni kulture poročanja. Določa tudi obveznosti za industrijo, države članice in EASA v zvezi z zbiranjem in analizo dogodkov z namenom podpore njihovih postopkov za upravljanje varnosti. Poleg tega zagotavlja ustrezno varstvo podatkov in njihovo izmenjavo med državami članicami in z EASA. Več informacij o teh pravilih je na voljo v oddelku 3.2. 1.2.5.Seznam Evropske unije o letalskih prevoznikih, za katere velja prepoved opravljanja letov v EU Uredba (ES) št. 2111/2005 (v nadaljnjem besedilu: Uredba št. 2111/2005) določa pravila o vzpostavitvi in objavi na skupnih merilih temelječega seznama EU tistih letalskih prevoznikov, za katere iz varnostnih razlogov velja prepoved opravljanja letov v Uniji. Seznam prepovedanih letalskih prevoznikov , sprejet na podlagi te uredbe, je sam po sebi uredba in ima zato pravno veljavo v državah članicah EU. Seznam prepovedanih letalskih prevoznikov je bil vzpostavljen z Uredbo Komisije (ES) št. 474/2006. Redno se posodablja. Pri posodobitvi seznama Komisiji pomaga „Odbor za varnost v zračnem prometu“, ki ga sestavljajo tehnični izvedenci za varnost v zračnem prometu iz vseh držav članic EU (ter Islandije, Norveške in Švice), predseduje pa mu Komisija. Na predlog Komisije „Odbor za varnost v zračnem prometu“ s kvalificirano večino sprejme svoje mnenje. Odločitev o vključitvi ali odstranitvi prevoznika (ali skupine prevoznikov, ki so certificirani v isti državi) je sprejeta na podlagi skupnih varnostnih meril iz Uredbe št. 2111/2005. Ta merila upoštevajo na primer obstoj varnostnih pomanjkljivostih na strani letalskega prevoznika, pomanjkanje sposobnosti ali pripravljenosti letalskega prevoznika ali organov, odgovornih za njegov nadzor, za obravnavo varnostnih pomanjkljivosti, prepovedi opravljanja letov, ki so jih naložile tretje države, revizijska poročila s strani tretjih držav ali mednarodnih organizacij (ICAO) in utemeljene informacij o nesrečah. Vsa merila temeljijo na mednarodnih standardih za varnost v letalstvu. 1.3.Odgovornost v zvezi z varnostjo v Evropski uniji 1.3.1.Postopek odločanja v Evropski uniji Člen 100(2) Pogodbe o delovanju Evropske unije med drugim omogoča sprejemanje ukrepov za izboljšanje varnosti v zračnem prometu, ki jih sprejmeta Evropski parlament in Svet po rednem zakonodajnem postopku ter po posvetovanju z Ekonomsko-socialnim odborom in Odborom regij. Tako zakonodajo predlaga Evropska komisija, ki ima pravico do pobude, predloži pa se Evropskemu parlamentu in Svetu, ki sta pogosto omenjena kot „sozakonodajalca“. Evropski parlament, ki ga izvolijo evropski državljani, in Svet, ki ga sestavljajo predstavniki držav članic, lahko spremenita besedilo, ki ga predlaga Komisija, v skladu z zahtevami iz Pogodb. Če se sozakonodajalca z besedilom strinjata, ga sprejmeta. Ko Evropski parlament in Svet odobrita končno besedilo, ga skupaj podpišeta predsednika in generalna sekretarja obeh institucij. Besedila se po podpisu objavijo v Uradnem listu. Uredbe so neposredno zavezujoče v vsej EU od datuma, ki je določen v različici, objavljeni v Uradnem listu. Akti, sprejeti v skladu z navedenim postopkom, lahko vključujejo delegirana in izvedbena pooblastila za Komisijo. Komisija ima takšna pooblastila le, če tako določa temeljni pravni akt. Izvedbena pooblastila se najpogosteje dodelijo pod pogojem, da Komisija predloži osnutek pravila odboru, ki ga sestavljajo predstavniki držav članic. Odbor nato pripravi mnenje o predlaganih ukrepih Komisije. Učinki teh mnenj so različni, odvisno od posameznega postopka, navedenega v zadevnem pravnem aktu. Poleg nadzora, ki ga države članice izvajajo v okviru odborov, so tudi izvedbena pooblastila Komisije lahko predmet dodatnega preverjanja s strani Evropskega parlamenta in Sveta. Na področju varnosti v civilnem letalstvu lahko sodelujejo trije odbori:

„Odbor EASA“, ki je pristojen za zagotavljanje mnenj o osnutkih izvedbenih pravil k uredbama št. 216/2008 in št. 376/2014, „Odbor za varnost v zračnem prometu“, ki je vključen v posodabljanje seznama letalskih prevoznikov, za katere velja prepoved opravljanja letov v skladu z Uredbo št. 2111/2005, „Odbor za enotno evropsko nebo“, ki je pristojen za pravila na področju ATM in ANS. Pogodba o delovanju Evropske unije določa tudi možnost prenosa nekaterih pooblastil na Komisijo (člen 290). Takšne prenose obravnavajo nekatere novejše uredbe, vendar jih Komisija doslej še ni uporabila. 1.3.2.Pristojnosti in odgovornosti glede varnosti v letalstvu v okviru Evropskega varnostnega sistema 1.3.2.1.Povzetek pristojnosti in odgovornosti v okviru Evropskega varnostnega sistema Diagram 2. Pristojni organi v skladu s pravili EU Diagram 3. Povezave med deležniki v Evropskem varnostnem sistemu 1.3.2.2.Države članice Države članice kot take niso udeležene pri sprejemanju zakonodaje EU. Vendar pa je po rednem zakonodajnem postopku Svet, ki ga sestavljajo predstavniki držav članic, sozakonodajalec poleg Evropskega parlamenta (glej oddelek 1.3.1). Države članice (vendar ne Svet kot tak) sodelujejo tudi v postopku odločanja v primeru izvedbenih aktov (glej oddelek 1.3.1). V okviru sedanjega prava Unije ostajajo države članice pristojne za urejanje: (a) plovnosti zrakoplovov, navedenih v Prilogi II k Uredbi št. 216/2008 (npr. nekaterih zgodovinskih zrakoplovov, eksperimentalnih zrakoplovov, lahkih zrakoplovov itd.); (b) operacij zrakoplovov, uporabljenih v vojaških, carinskih, policijskih, iskalnih in reševalnih ter gasilskih dejavnostih, dejavnostih obalnih služb ali podobnih dejavnostih ali službah; (c) ATM/ANS, vključno s sistemi in komponentami, ki jih zagotavlja ali daje na voljo vojska; (d) aerodromov, ki jih nadzoruje in upravlja vojska; (e) aerodromov, ki ne izpolnjujejo vsaj enega od naslednjih meril: (i) namenjeni so javni rabi: (ii) namenjeni so komercialnemu zračnemu prevozu;

(iii) na njih potekajo operacije, ki vključujejo postopke instrumentalnega prileta ali odhoda, ter a. imajo asfaltirano vzletno-pristajalno stezo dolžine 800 metrov ali več ali b. namenjeni so samo helikopterjem; (f) na podlagi odločitve države članice, tistih aerodromov, ki izpolnjujejo vsa merila iz točke (e), vendar so manjši od določene velikosti. Medtem ko je največji del zakonodaje o varnosti v letalstvu sprejet na evropski ravni, države članice ostajajo odgovorne za zagotavljanje varnosti v letalstvu na svojem ozemlju in zračnem prostoru. Večina nalog certificiranja, ki jih zahtevajo Uredba št. 216/2008 in njena izvedbena pravila, se izvaja na nacionalni ravni, kot sta izdajanje odobritev nacionalnim organizacijam in licenciranje osebja. Države članice nadzorujejo to osebje in organizacije, izvajajo revizije, ocene in inšpekcijske preglede ter sprejemajo ukrepe za preprečevanje neskladnosti. Vendar pa se na nekaterih področjih spričevala izdajajo na evropski ravni. Na teh področjih so namreč države članice svoje obveznosti, ki so jim bile naložene s Čikaško konvencijo, prenesle na EU (za podrobnosti glej diagram 2 zgoraj). Države članice so v skladu s standardi ICAO zadolžene tudi za pripravo državnega varnostnega programa, ki je usklajen z evropskim letalskim varnostnim programom in podpira oblikovanje evropske politike za varnost v letalstvu. 1.3.2.3.Evropska agencija za varnost v letalstvu (EASA) Evropska agencija za varnost v letalstvu je bila ustanovljena leta 2002 za zagotovitev boljših ureditev na vseh področjih, ki jih ureja Uredba št. 216/2008, in z namenom, da bi določene naloge, ki se izvajajo na ravni EU, izvajal en sam strokovni organ. Osebje EASA sestavlja več kot 700 strokovnjakov in uradnikov s področja letalstva iz vseh držav članic EU. Njen sedež je v Kölnu (Nemčija), en urad je v Bruslju, drugi trije pa so v Washingtonu (ZDA), Montrealu (Kanada) in Pekingu (Kitajska). EASA je neodvisna glede tehničnih vprašanj in je pravno, upravno in finančno avtonomna. Je pravna oseba in izvaja naloge in odgovornosti, ki so ji naložene z Uredbo št. 216/2008. Upravni odbor EASA, ki združuje predstavnike držav članic in Evropske komisije, pripravlja delovni program EASA, določa njen proračun in spremlja njeno delovanje. EASA deluje kot pristojni organ na področjih letalstva, ki so podrobno opisana v diagramu 2 zgoraj. V tem okviru je EASA od leta 2003 odgovorna za certifikacijo tipa zrakoplovov v EU. Certifikat, ki ga izda EASA, potrjuje, da tip zrakoplova izpolnjuje varnostne zahteve, ki jih določa evropska zakonodaja. EASA spremlja delovanje tipov zrakoplovov skozi celoten življenjski cikel zrakoplovov, proizvedenih na osnovi projekta tipa. V tem okviru lahko predlaga ukrepe, če ugotovi nevarno stanje in v ta namen izda „plovnostne zahteve“, ki so naslovljene na imetnika certifikata tipa in jih morajo operatorji upoštevati v okviru vzdrževanja svojih posameznih zrakoplovov. EASA prav tako izvaja različne naloge in odgovornosti, opisane v diagramu 3 zgoraj. To vključuje zlasti pripravo in sprejetje mnenj za podporo Komisiji pri pripravi tehničnih delov izvedbenih uredb. Pri pripravi teh mnenj Agenciji pomagajo posvetovalni organi, ki svetujejo o vsebini, prednostnih nalogah in izvrševanju programa EASA za sprejemanje pravil. Poleg tega Agencija pripravlja in sprejema ukrepe (CS, AMC in GM), ki podpirajo izvajanje teh skupnih tehničnih pravil, ter izvaja inšpekcijske preglede standardiziranja v državah članicah z namenom spremljanja izvajanja določb Uredbe št. 216/2008 in njenih izvedbenih pravil s strani držav članic (glej tudi oddelek 3.1.1). V zvezi s tem poroča Komisiji. V imenu Komisije tudi zagotavlja nadzor upravitelja omrežja za funkcije omrežja ATM enotnega evropskega neba (SES). Poleg tega lahko preiskuje organizacije. EASA je pooblaščena tudi za izdajo dovoljenj komercialnim letalskim prevoznikom iz tretjih držav, ki letijo v 28 držav članic EU in države EFTA (Islandija, Lihtenštajn, Norveška in Švica) ter znotraj ali iz njih. EASA je odgovorna le za tisti del ocene tujega operatorja, ki je povezan z varnostjo. Operativna dovoljenja še naprej izdajajo nacionalni organi. Poleg tega EASA koordinira evropski program preverjanj na ploščadi SAFA (Safety Assessment of Foreign Aircraft – presoja varnosti tujih zrakoplovov) v zvezi z varnostjo tujih zrakoplovov, ki uporabljajo letališča Unije. Splošneje, EASA zagotavlja tehnično svetovanje Evropski komisiji in državam članicam, kjer je to primerno. Prav tako opravlja naloge na področju zbiranja podatkov, analize in raziskav za izboljšanje varnosti v letalstvu. Pri tem ima podporo mreže analitikov varnosti v letalstvu (NoA), Evropske skupine za varnost v komercialnem letalstvu (ECAST), Evropske skupine za varnost helikopterjev (EHEST) ter Evropske skupine za varnost v splošnem letalstvu (EGAST). EASA je tudi članica Evropske koordinacijske celice za krizne razmere v letalstvu, ki je odgovorna za usklajevanje upravljanja odziva na krizne razmere na področju letalstva. EASA pa je odgovorna tudi za pripravo in sprejetje evropskega načrta za varnost v letalstvu (EPAS) (glej oddelek 2.2 za podrobne podatke o EPAS in postopku za njegovo sprejetje).

1.3.2.4.Evropska komisija Evropska komisija je odgovorna za pripravo evropskih zakonodajnih predlogov v okviru rednega zakonodajnega postopka (glej tudi oddelek 1.3.1) ter za pripravo in sprejetje izvedbenih in delegiranih aktov, če je to določeno v temeljnem zakonodajnem aktu. Po sprejetju zakonodaje EU imajo države članice primarno odgovornost za njeno pravilno in pravočasno uporabo. Komisija nadzoruje pravilno izvajanje v državah članicah (glej tudi oddelek 3.1.1). V tem okviru Komisija lahko sprejme ukrepe, če obstaja sum, da je država članica kršila pravo Unije. Če v zgodnji fazi ni mogoče najti rešitve, lahko Komisija sproži formalni postopek za ugotavljanje kršitev in nazadnje vloži tožbo proti državi članici pred Sodiščem Evropske unije. Evropski parlament in Svet odločata o letnem proračunu EU, Komisija pa je odgovorna za njegovo izvajanje. V tem okviru Komisija zagotovi dodelitev ustreznih sredstev za tiste dejavnosti, ki jih izvaja EASA, ki so odvisne od financiranja EU. Evropska komisija je tudi odgovorna za pripravo, posodabljanje in sprejetje dokumenta o evropskem letalskem varnostnem programu. Pri pripravi dokumenta o evropskem letalskem varnostnem programu Komisiji nudi podporo delovna skupina, ki jo sestavljajo predstavniki držav članic in EASA. Po potrebi Komisija s pomočjo te delovne skupine pripravi posodobitev dokumenta o evropskem letalskem varnostnem programu, ki odraža spremembe tega programa. Prav tako se posvetuje z državami članicami in upravnim odborom EASA. Prva izdaja dokumenta o evropskem letalskem varnostnem programu je bila objavljena leta 2011. Sedaj veljavni dokument je druga izdaja. Tretja izdaja se lahko pričakuje okoli leta 2019 in bo vsebovala spremembe strukture okvira Evropskega programa za varnost v letalstvu na podlagi pregleda Priloge 19 ICAO ter spremembe, ki bodo izhajale iz pregleda Uredbe št. 216/2008, ki ga je predlagala Komisija leta 2015. 1.3.2.5.Eurocontrol Eurocontrol ni organ EU, ampak temelji na večstranskem sporazumu, katerega pogodbenice so tudi številne tretje države. EASA in državam članicam zagotavlja tehnično strokovno znanje pri izvajanju varnih operacij zračnega prometa v evropski regiji. Eurocontrol sodeluje s partnerji v letalstvu pri podpori izvajanju enotnega evropskega neba (SES). Unija je podpisala in sklenila protokol o pristopu k Eurocontrolu, vendar ta protokol še ni začel veljati. Decembra 2012 sta EU in Eurocontrol sklenila sporazum, ki določa splošni okvir za okrepljeno sodelovanje. Pogodbenici sta se dogovorili, da bosta okrepili in učvrstili sodelovanje med EU in Eurocontrolom, da bi se Eurocontrolu omogočilo zagotavljanje podpore EU pri izvajanju SES in povezanih politik EU znotraj EU ter zunaj EU v tistih državah, ki se strinjajo, da jih SES zavezuje. 1.4.Preiskave nesreč in incidentov 1.4.1.Veljavna pravila Odgovornost za preiskovanje nesreč in incidentov z namenom izboljšanja varnosti v letalstvu z ugotavljanjem njihovih vzrokov in pripravo varnostnih priporočil za preprečevanje ponovitev, ostaja v pristojnosti držav članic. Uredba št. 996/2010 določa pravno podlago na ravni EU pri preiskovanju in preprečevanju nesreč in incidentov. Zagotavlja visoko raven učinkovitosti, hitrosti in kakovosti preiskav v zvezi z varnostjo v evropskem civilnem letalstvu, katerih edini namen je preprečevanje prihodnjih nesreč in incidentov brez nalaganja krivde ali odgovornosti. Ta pravila zlasti zagotavljajo, da je organ, ki je odgovoren za preiskovanje nesreč in incidentov (varnostnopreiskovalni organ (SIA)), neodvisen od drugih državnih letalskih organizacij in od katere koli druge osebe ali subjekta, katerih dejavnosti bi lahko bile v navzkrižju z nalogo, za katero je odgovoren SIA, ali ki bi lahko vplivale na njegovo objektivnost. Pravila predvidevajo, da se dejavnosti SIA lahko razširijo na zbiranje in analizo informacij v zvezi z varnostjo v letalstvu, zlasti za namene preprečevanja nesreč. Tudi iz teh dejavnosti, študij ali analiz niza preiskav lahko izhajajo varnostna priporočila, ki jih mora upoštevati zadevni naslovnik in, kot je ustrezno, ukrepati v skladu z njimi, da se zagotovi primerno preprečevanje nesreč in incidentov v civilnem letalstvu. 1.4.2.Varnostna priporočila V skladu z Uredbo št. 996/2010 mora naslovnik varnostnega priporočila v 90 dneh po prejetju dopisa obvestiti SIA, ki je izdal priporočilo, o sprejetih ali načrtovanih ukrepih in, kadar je to primerno, o potrebnem času za njihovo izvedbo ter, če ne namerava sprejeti nobenih ukrepov, razloge za to. V 60 dneh od prejema odgovora SIA obvesti naslovnika, ali je odgovor ustrezen in poda obrazložitev, kadar se ne strinja z odločitvijo, da se ukrepi ne sprejmejo. Organi SIA so uvedli postopke za dokumentiranje odgovorov na izdana varnostna priporočila, subjekti, ki prejmejo varnostno priporočilo, pa so uvedli postopke za spremljanje napredka pri izvajanju ukrepov, ki so bili uvedeni kot odziv na prejeta varnostna priporočila. Zlasti je EASA razvila postopek za obravnavo varnostnih priporočil, naslovljenih nanjo, ter pripravlja poročila o napredku in statistiko v zvezi z obdelavo varnostnih priporočil. Zakonodaja prav tako uvaja zahteve za evidentiranje varnostnih priporočil ter s tem povezanih odzivov v evropski podatkovni bazi (informacijski sistem za varnostna priporočila - SRIS). Organi za preiskave v zvezi z varnostjo prav tako evidentirajo vsa varnostna priporočila, ki jih prejmejo od tretjih držav, v skupni evropski podatkovni bazi. 1.4.3.Sodelovanje z drugimi subjekti Uredba št. 996/2010 nadalje krepi sodelovanje med organi SIA z vzpostavitvijo Evropske mreže preiskovalnih organov za varnost v civilnem letalstvu (ENCASIA), ki jo sestavljajo vodje organov za preiskave v zvezi z varnostjo iz vsake države članice in/ali, v primeru multimodalnih organov, vodje njihovih letalskih oddelkov ali njihovi predstavniki. ENCASIA želi nadalje izboljšati kakovost preiskav, ki jih izvajajo organi za varnostne preiskave, in okrepiti njihovo neodvisnost s spodbujanjem visokih standardov pri preiskovalnih metodah in usposabljanju preiskovalcev. ENCASIA zlasti svetuje institucijam EU o vseh vidikih varnostnih preiskav, spodbuja izmenjavo podatkov, koristnih za izboljšanje varnosti v letalstvu, usklajuje in organizira „medsebojne preglede“ in dejavnosti usposabljanja ter spodbuja najboljše prakse pri varnostnih preiskavah. ENCASIA je tudi zadolžena za analizo varnostnih priporočil, ki so jih izdale ali prejele države članice EU, da se ugotovijo pomembna varnostna priporočila, ki zadevajo celotno Unijo. Uredba št. 996/2010 v skladu s Prilogo 13 k Čikaški konvenciji nalaga organom v EU za varnostne preiskave obveznost, da k varnostnim preiskavam povabijo EASA in nacionalne organe za civilno letalstvo zadevnih držav članic. Vloga EASA je, da deluje kot svetovalka z nudenjem podpore glavnemu preiskovalcu ali pooblaščenemu predstavniku varnostnopreiskovalnega organa, ki vodi ali sodeluje pri preiskavi, vendar brez poseganja v neodvisnost preiskave. Prav tako lahko pri varnostnih preiskavah sodelujejo nacionalni organi za civilno letalstvo državah članic EU kot svetovalci. EASA in nacionalni organi za civilno letalstvo podpirajo preiskavo, v kateri sodelujejo, tako da SIA, ki vodi preiskavo, zagotavljajo zahtevane informacije, svetovalce in opremo.

Namen Uredbe je tudi okrepiti usklajevanje preiskav med organi SIA in drugimi organi, ki bodo predvidoma vključeni v dejavnosti, povezane z varnostno preiskavo, kot so sodni organi, organi za civilno letalstvo ter organi za iskanje in reševanje. 1.5.Izvrševanje 1.5.1.Izvrševanje s strani držav članic Morebitne kršitve je mogoče ugotoviti na več načinov, vključno z rezultati inšpekcijskih pregledov standardiziranja, ki jih izvaja EASA, ki pomaga Komisiji pri spremljanju izvajanja zakonodaje o varnosti v letalstvu. EASA za vsak inšpekcijski pregled standardiziranja pripravi poročilo, v katerem so obravnavane ugotovitve inšpekcijskega pregleda in ki se pošlje zadevni državi članici in Komisiji. V primeru, da ugotovljena neskladnost ni ustrezno obravnavana, se o zadevi poroča Komisiji, ki lahko sproži postopek za ugotavljanje kršitev. Če je Komisija seznanjena z morebitno kršitvijo prava EU s strani države članice, poskuša z zadevno državo članico hitro odpraviti težavo v okviru strukturiranega dialoga (EU Pilot). Države članice lahko Komisiji posredujejo dodatne stvarne ali pravne informacije v zvezi z morebitno kršitvijo prava EU, pri čemer je cilj najti rešitev, skladno s pravom EU, ne da bi bil potreben formalni postopek za ugotavljanje kršitev. Če Komisija meni, da se težava glede skladnosti s pravom EU ni odpravila, lahko začne uradni postopek za ugotavljanje kršitev po členu 258 Pogodbe o delovanju Evropske unije. 1.5.2.Izvrševanje napram reguliranih organizacij industrije 1.5.2.1.Kazni Veljavne uredbe za varnost v letalstvu zahtevajo, da države članice določijo kazni za kršitve teh uredb in njihovih izvedbenih pravil, če obstajajo. Te kazni naj bodo učinkovite, sorazmerne in odvračilne. Poleg tega lahko Komisija v primeru kršitev Uredbe št. 216/2008 in njenih izvedbenih pravil ter v primerih, v katerih je Agencija pristojni organ in nadzira organizacijo, na zahtevo EASA naloži globe in periodične denarne kazni osebam ali podjetjem, katerim je EASA izdala certifikat. Te globe in periodične denarne kazni morajo biti odvračilne in sorazmerne glede na težavnost primera in ekonomske zmožnosti zadevnega imetnika certifikata, zlasti ob upoštevanju stopnje ogrožanja varnosti. 1.5.2.2.Ukrepi v zvezi s certifikati in drugi ukrepi Uredba št. 216/2008 zavezuje države članice, Komisijo in EASA, da si skupaj prizadevajo zagotoviti skladnost s to uredbo in njenimi izvedbenimi pravili. Države članice morajo poleg nadzora certifikatov, ki so jih izdale, izvajati preiskave, vključno s preverjanji na ploščadi, in sprejeti vse potrebne ukrepe, vključno s prizemljitvijo zrakoplovov. Če pristojni organ (nacionalni organ ali EASA) ugotovi neskladnost imetnikov certifikatov s pravili ali če je bil pristojni organ o tej neskladnosti obveščen, lahko ali mora spremeniti (omejiti), začasno odvzeti ali preklicati certifikat v skladu z veljavnimi določbami iz Uredbe št. 216/2008 in njenimi izvedbenimi pravili. Poleg tega Komisija na lastno pobudo ali na zahtevo države članice ali EASA sproži postopek za ugotovitev, ali je certifikat, izdan v skladu z Uredbo št. 216/2008 in njenimi izvedbenimi pravili, dejansko skladen s temi pravili. V primeru neskladnosti Komisija od pristojnega organa zahteva, da sprejme ustrezne korektivne ukrepe, na primer omejitev ali začasen odvzem certifikata. Poleg tega, ko Komisija izda takšno odločbo, za druge države članice preneha veljati obveznost vzajemnega priznavanja spričeval. Ko ima Komisija dovolj dokazov, da so bili sprejeti ustrezni korektivni ukrepi, se odloči, da ponovno začne veljati vzajemno priznavanje. Poleg teh ukrepov so države članice sprejele nacionalne politike izvrševanja za zagotovitev pravilne uporabe zakonodaje na nacionalni ravni.

2.UPRAVLJANJE VARNOSTNIH TVEGANJ NA RAVNI EU Evropska unija prehaja k bolj proaktivnemu in na podatkih temelječemu varnostnemu sistemu. Ta pa ne more more biti učinkovit sam po sebi na ravni EU, temveč se mora uporabljati na vseh ravneh v celotnem sistemu. Standardi ICAO iz Poglavja 4 Priloge 19 določajo zahtevo za ponudnike storitev glede sistemov za upravljanje varnosti in zahtevajo, da so vsi sistemi upravljanja varnosti sprejemljivi za državo, odgovorno za izdajanje zadevnih certifikatov. Poleg tega Priloga 19 ICAO od držav zahteva, da oblikujejo program za upravljanje varnosti, tj. državni varnostni program, ki zahteva jasne politike in cilje, načine za upravljanje varnostnih tveganj in zagotavljanje varnosti ter tudi dejavnosti za spodbujanje varnosti. EU na tej stopnji sicer od držav članic ne zahteva, da sprejmejo državni varnostni program kot tak, kljub temu pa več evropskih uredb, zlasti izvedbena pravila k Uredbi št. 216/2008, v smislu odražajo zadevne standarde ICAO. 2.1.Varnostne zahteve za organizacije in organe Rezultat priprave izvedbenih pravil za Uredbo št. 216/2008 je bilo sprejetje dveh ločenih nizov zahtev za organe oziroma organizacije: a.zahteve za organe upoštevajo osem ključnih elementov sistema varnostnega nadzora, kot jih je opredelila ICAO, ter tako podpirajo izvajanje državnih varnostnih programov in hkrati podpirajo dosego cilja glede standardizacije, kot je določen v Uredbi št. 216/2008. Poleg tega vključujejo elemente, ki so bistveni za vzpostavitev celovitega sistema upravljanja varnosti v letalstvu na ravni EU, pri čemer zajemajo pristojnosti EU in držav članic za upravljanje varnosti.

b.Zahteve za organizacije na večini področij letalstva, ki vključujejo konsolidirane splošne zahteve za sisteme upravljanja (varnosti). Sprejemanje pravil, ki zahtevajo vzpostavitev sistemov upravljanja na področju začetne in stalne plovnosti, še poteka. Zahteve za organizacije so namenjene utrjevanju standardov ICAO tako, da se zagotovi združljivost z obstoječimi sistemi upravljanja, in spodbujanju integriranega upravljanja. Zahteve za sistem upravljanja so prilagojene velikosti, naravi ali zapletenosti dejavnosti letalskih organizacij ter ustrezajo vsem poslovnim modelom, ki jih uporabljajo, s čimer se zagotavlja sorazmerna uporaba. Za različna tehnična področja te splošne zahteve za organe in organizacije dopolnjujejo bolj specifične zahteve (na primer: zahteve za letalske operatorje v zvezi s spremljanjem podatkov o letu). Zahteve za organe in organizacije so bile določene zato, da bi odražale podobne ravni varnosti na vseh področjih uporabe Uredbe št. 216/2008. Skupne zahteve za sistem upravljanja zlasti predstavljajo enoten okvir za upravljanje varnosti za vse odobrene organizacije, ki spadajo na področje uporabe Uredbe št. 216/2008. Poleg teh zahtev Uredba št. 376/2014 zagotavlja, da organizacije in pristojni organi opredelijo nevarnosti in upravljajo varnostna tveganja z zbiranjem, analizo in spremljanjem dogodkov v civilnem letalstvu. 2.2.Upravljanje varnostnih tveganj na ravni EU: postopek za razvoj in posodabljanje Evropskega načrta za varnost v letalstvu Evropski načrt za varnost v letalstvu je ključni element postopka upravljanja varnostnih tveganj na evropski ravni in vključuje države članice, industrijo in EASA. Ta postopek zajema naslednje naloge, opisane v spodnjem diagramu. Diagram 4. Postopek upravljanja varnostnih tveganj na ravni EU 1.Opredelitev varnostnih vprašanj (ali nevarnosti), ki vplivajo na sistem evropskega letalstva; 2.Ocena varnostnih vprašanj (ali nevarnosti), katere cilj je oceniti tveganja, povezana s posledicami varnostnih vprašanj (ali nevarnosti), ugotovljenih v prejšnji fazi; 3.Določitev in načrtovanje varnostnih ukrepov, pri čemer se opredelijo strategije (ali blažilni ukrepi) za obravnavanje teh vprašanj (ali nevarnosti), katerih stopnje tveganja na podlagi ocene ni mogoče dopustiti; 4.Izvajanje in spremljanje za sledenje statusu dogovorjenih strategij in poročanje o njih; ter 5.Varnostna uspešnost, katere cilj je pregled opredeljenih področij tveganja, da se oceni, ali so bila predhodno opredeljena tveganja ublažena ter da se jih primerja s kazalniki varnostne uspešnosti. 2.2.1Opredelitev varnostnih vprašanj Pri opredeljevanju varnostnih vprašanj se sistem evropskega letalstva stalno in proaktivno pregleduje v iskanju varnostnih vprašanj z namenom, da se opredelijo težave, ki zahtevajo blažilne ukrepe na ravni EU in/ali držav članic. Opredelitev varnostnih vprašanj lahko izvira iz informacij, do katerih ima Agencija dostop, ter iz sistemov upravljanja, ki jih imajo vzpostavljene organi držav članic ali organizacije industrije. Ta postopek se lahko sproži od spodaj navzgor (od opredelitve določenih varnostnih vprašanj s strani deležnikov, ki so jim neposredno izpostavljeni) ali od zgoraj navzdol (z analizo glavnih področij tveganja v letalskem sistemu). Eden od načinov za opredelitev varnostnih težav je sistematična analiza podatkov o dogodkih, zlasti po kategorijah nesreč (npr. izguba nadzora med letom, trčenje v zraku itd.) ali po letalskih področjih (komercialni zračni prevoz, poslovno letalstvo, splošno letalstvo itd.). Z analizo podatkov o prisotnosti tveganj pa se lahko odkrijejo le varnostne težave, ki so vidne pri preiskovanih dogodkih. Zato je treba za opredelitev teh težav v širšem obsegu upoštevati druge vire informacij, kot so varnostna priporočila, obstoječe varnostne študije, informacije, zbrane prek uveljavljenih forumov (mreža analitikov varnosti v letalstvu (NoA), evropska pobuda za strateško varnost (ESSI) ter povezane skupine za sodelovanje in analize (CAGs), mreža za človeške dejavnike, ENCASIA itd.), strokovno svetovanje, informacije, ki izhajajo iz dejavnosti nadzora in spremljanja, ali tehnike napovedovanja. Za ugotavljanje varnostnih težav in njihovo oceno države članice med seboj sodelujejo preko mreže NoA. Ta je ključni vir v okviru postopka ocenjevanja tveganja, saj zagotavlja analizo dogodkov, zbranih v evropskem centralnem odložišču (ECR) (glej tudi oddelek 3.2), ter podatke iz držav članic. To zlasti omogoča, da se po potrebi potrdijo rezultati in podpre povezava med prizadevanji na evropski in na nacionalni ravni.

Skupine ESSI (glej tudi oddelek 4.1.2) podpirajo postopek ocenjevanja tveganja z zagotavljanjem operativne podpore, kadar je to potrebno. Skupine za sodelovanje in analize pa podpirajo potrjevanje podatkov in ocenjevanje tveganj na svojih zadevnih področjih ter pripravo morebitnih blažilnih ukrepov. Za lažje poročanje Agenciji o varnostnih težavah s strani katere koli osebe, organizacije ali organa, je na voljo obrazec za ugotavljanje varnostnih težav. 2.2.2Ocena varnostnih težav EASA s podporo ustreznih skupin deležnikov opravi oceno ravni tveganja, povezanega s posledicami vsake sporočene varnostne težave. EASA upravlja portfelj varnostnega tveganja (Safety Risk Portfolio – SRP). Portfelj zajema evidenco varnostnih težav, ki jih ugotovijo Agencija in zunanji deležniki, oceno ravni tveganja, evidenco sprejetih ukrepov ter oceno preostale stopnje tveganja po izvedbi ukrepov. Ocena tveganja je analiza, izražena v smislu predvidene pogostosti in resnosti, posledic varnostne težave, pri čemer se kot referenca štejejo vsi možni scenariji skupaj z določitvijo, ali je tveganje sprejemljivo, dopustno ali nesprejemljivo. SRP je živ dokument, ki se redno pregleduje, ko so na voljo nove informacije. Za razvoj SRP Agencija: pregleda najnovejše razpoložljive varnostne podatke ali druge informacije in se odloči, ali je treba opredeliti in oceniti nove varnostne težave oziroma ali je ocena obstoječih varnostnih težav vprašljiva; pregleda in potrdi oceno varnostnih vprašanj; predlaga določitev sprejemljivosti ravni tveganja, povezanega z varnostno težavo; predlaga varnostne ukrepe; spremlja napredek veljavnih varnostnih ukrepov; predlaga kazalnike varnostne uspešnosti; spremlja varnostno uspešnost in potrjuje vsebino rezultatov varnostne analize/gradiva EASA za spodbujanje varnosti. SRP se po posodobitvi predloži svetovalnim organom, ki se o njem posvetujejo. Na tej stopnji postopka svetovalni organi svetujejo, katera varnostna tveganja se lahko dopustijo in v zvezi s katerimi je treba ukrepati. 2.2.3Opredelitev in načrtovanje varnostnih ukrepov Sprejeti je treba ukrepe v zvezi s tistimi tveganji, za katera je bilo v predhodni fazi ugotovljeno, da so nedopustna. Agencija pripravi prvo priporočilo o ukrepih, ki jih je treba sprejeti za ublažitev določenega tveganja. Na podlagi predhodne ocene učinka poskuša v priporočilu opredeliti možnosti, ki lahko prinesejo največje varnostne koristi z najnižjimi možnimi stroški. Predhodna ocena učinka se opravi med obravnavo strategij za ublažitev. Ta ocena uravnoteži morebitni učinek ukrepa z njegovimi koristmi ob upoštevanju možnosti za blažitev, pri čemer se kot možne rešitve upoštevajo predpisi, nadzor in spodbujanje varnosti. Pred izvajanjem katere koli strategije je ključnega pomena, da se predhodno jasno opredeli, kakšen rezultat se pričakuje in kako bo njegova učinkovitost ocenjena. To bo omogočilo pripravo ocene, kako učinkovite bodo načrtovane strategije v naslednji fazi.

Ko se najdejo najboljše možne alternative, Agencija opredeli tiste deležnike, ki so najbolj primerni, da vodijo pobude in začnejo fazo posvetovanja, katere cilj je spodbujanje podpore s strani zadevnih deležnikov. Predlogi za zmanjšanje tveganja lahko vključujejo ureditvene ukrepe, osredotočene dejavnosti varnostnega nadzora ali projekte za spodbujanje varnosti (kot so letaki, video posnetki, raziskovalni projekti, usposabljanje ali kampanje za mednarodno sodelovanje). Potrebne ukrepe določijo EASA in ustrezni svetovalni organi (za države članice in industrijo). Posvetovalna faza se konča s sporazumom o številnih projektih za spopadanje z ugotovljenimi tveganji, ki se ustrezno evidentirajo v SRP in uradno vključijo v evropski načrt za varnost v letalstvu. Ti se nato vključijo v različne programe EASA, če mora vodilno vlogo prevzeti EASA, ali v ustrezne programe in načrte držav članic, kadar je pristojnost njihova. Pričakuje se, da države vključijo te ukrepe na nacionalni ravni in da se izvajanje preverja med inšpekcijskimi pregledi standardiziranja, s čimer se spremlja njihovo izvajanje ali dokaže, da ukrepi niso varnostno učinkoviti znotraj njihovega specifičnega okolja. Evropski načrt za varnost v letalstvu lahko vključuje, ob upoštevanju cilja evropske politike za varnost v letalstvu, sprejemljivo raven varnostne uspešnosti, ki jo je treba doseči v Uniji. Končno potrditev Evropskega načrta za varnost v letalstvu opravi upravni odbor EASA. 2.2.4Izvajanje in spremljanje Potem ko so blažilni ukrepi ustrezno evidentirani, dogovorjeni in vključeni v ustrezne programe in načrte, se začne faza izvajanja in spremljanja. Ta faza je usmerjena na sledenje napredka pri izvajanju tistih strategij, ki so bile sprejete prek Evropskega načrta za varnost v letalstvu. Začne se z identifikacijo projektnih vodij za vsak ukrep Evropskega načrta za varnost v letalstvu. Vodje projektov so ne le osebje EASA temveč tudi osebje iz držav članic in industrije, ki so se zavezali ukrepanju na podlagi Evropskega načrta za varnost v letalstvu. Za tiste ukrepe, ki so bili vključeni v programe in načrte Agencije, se uporablja splošni mehanizem, ki ga je vzpostavil oddelek EASA za strategijo in programe. Kadar so ukrepi pod vodstvom držav članic, poročanje poteka prek mreže imenovanih kontaktnih točk. V tem primeru v prvem četrtletju v danem letu kontaktne točke prejmejo poseben obrazec za poročanje, ki ga oddajo v tretjem četrtletju, ko se pripravijo povzetki vseh zbranih podatkov za oblikovanje končnega poročila. O vprašanjih, povezanih z izvajanjem Evropskega načrta za varnost v letalstvu, razpravlja forum SSP, v okviru katerega se obravnavajo tudi vprašanja v zvezi z državnimi varnostnimi programi. Potem ko so bila opravljena posvetovanja z vsemi deležniki, se upravnemu odboru EASA v odobritev predloži končno poročilo, ki povzema stanje vseh sprejetih ukrepov. V poročilu so opredeljeni glavni izzivi, ki se pojavljajo v danem letu ter na tistih področij, na katerih je bil dosežen znaten napredek pri uresničevanju ciljev. 2.2.5Varnostna uspešnost V tej fazi se ocenjuje, ali so bila ugotovljena tveganja, ki so evidentirana v SRP, po izvedbi dogovorjenih ukrepov dejansko ublažena. Preostalo tveganje, ki je še vedno prisotno po izvedbi blažitvenih strategij, se oceni s pregledi SRP po v naprej določenih časovnih presledkih. Portfelj tveganja prav tako določa podlago za vzpostavitev niza področij tveganja, ki jih je treba redno spremljati na podlagi kazalnikov varnostne uspešnosti (SPI). Spremljanje področij tveganja na podlagi SPI se opira na razpoložljivost podatkov in podporo, ki jo nudi NoA. Če se z oceno ugotovi, da tveganja niso bila ustrezno ublažena, je morda treba znova preučiti blažitvene strategije ali izvesti dodatno oceno. 2.3.Sporazum o varnostni uspešnosti 2.3.1Sporazum o varnostni uspešnosti organizacij

EASA v okviru Evropskega načrta za varnost v letalstvu obravnava uspešnost organizacij na področju varnosti. Vendar se z organizacijami, za katere je odgovorna, še ni dogovorila o ciljih varnostne uspešnosti. Države članice se začele razprave, da bi s svojimi organizacijami dosegle dogovor o varnostni uspešnosti, vendar je bil v tej fazi v večini držav članic sporazum o ciljih varnostne uspešnosti dosežen samo na področju ATM/ANS. Na ravni EU je bil na področju ATM/ANS uveden načrt uspešnosti z namenom prispevanja k trajnostnemu razvoju sistema zračnega prometa z izboljšanjem splošne uspešnosti navigacijskih služb zračnega prometa na štirih ključnih področjih uspešnosti, tj. na področju varnosti, okolja, zmogljivosti (zamude) in stroškovne učinkovitosti. Načrt uspešnosti je bil prvič uveden leta 2009 v okviru enotnega evropskega neba in predvideva vzpostavitev vseevropskih ciljev uspešnosti za določena referenčna obdobja treh do petih let na štirih ključnih področjih uspešnosti. Države članice morajo na ravni funkcionalnih blokov zračnega prostora (FAB) razviti načrte uspešnosti z zavezujočimi cilji na nacionalni ravni ali na ravni FAB, ki so skladni z vseevropskimi cilji uspešnosti. Vseevropski cilji za drugo referenčno obdobje (RO2, 2015–2019) so bili določeni leta 2014. V zvezi z varnostjo so bili vseevropski cilji določeni na ravni učinkovitosti upravljanja varnosti in uporabe klasifikacije resnosti na podlagi metodologije orodja za analizo tveganja (RAT). Pri izvajanju načrtov uspešnosti enotnega evropskega neba Komisiji pomaga neodvisni organ za oceno uspešnosti, kot se imenuje v skladu z Izvedbenim sklepom Komisije 2014/672/EU . 2.3.2Sporazum na ravni EU o varnostni uspešnosti držav članic Poleg ciljev varnostne uspešnosti v okviru enotnega evropskega neba, ki so opisani zgoraj, EU ne nalaga državam članicam nobenih drugih posebnih ciljev uspešnosti na tem področju, potekajo pa dejavnosti v okviru Evropskega načrta za varnost v letalstvu za razvoj ustreznih meril uspešnosti. In, kakor je poudarjeno v oddelku 2.2.3, lahko načrt vključuje sprejemljivo raven varnostne uspešnosti, ki jo je treba doseči v Uniji. Poleg tega so nekatere države članice sprejele prostovoljne nacionalne cilje uspešnosti.

3.ZAGOTAVLJANJE VARNOSTI V EVROPI 3.1Varnostni nadzor Varnostni nadzor v Evropski uniji vključuje dejavnosti nadzora tistih organizacij, ki so bile odobrene s strani EASA, kot tudi tistih, ki so jih odobrile države članice. Vključeno je tudi spremljanje držav članic za zagotovitev pravilnega izvajanja evropske zakonodaje o varnosti v letalstvu. 3.1.1Spremljanje izvajanja pravil v državah članicah Izvedbena uredba Komisije (ES) št. 628/2013 (v nadaljnjem besedilu: Uredba št. 628/2013) določa načine dela pri izvajanju inšpekcijskih pregledov standardiziranja in spremljanju uporabe zadevnih varnostnih predpisov s strani pristojnih organov držav članic. Te inšpekcijske preglede standardiziranja in njihove nadaljnje ukrepe izvaja EASA (glej tudi oddelka 3.3.1 in 1.5.1). 3.1.2Nadzor certificiranih organizacij Varnostni nadzor je del varnostnega regulativnega postopka, ki je namenjen učinkovitemu zagotavljanju skladnosti z varnostnimi zahtevami in z njimi povezanimi postopki iz evropske zakonodaje. Varnostni nadzor omogoča, da evropska letalska industrija zagotavlja stopnjo varnosti, ki je skladna z ravnijo, ki jo določajo evropska pravila. Odgovornost posameznih držav članic in EASA za varnostni nadzor je zato osnova za varne operacije zrakoplovov, na kateri temelji vzajemno priznavanje dovoljenj in certifikatov v Evropski uniji. Z uvedbo zahtev za organe ta nadzor vključuje stalno spremljanje varnostne uspešnosti organizacij, pri katerem se upoštevajo specifična tveganja, ki izhajajo iz njihovih dejavnosti (glej tudi oddelek 3.3.2). 3.2Zbiranje, analiza in izmenjava varnostnih podatkov

Varnostne informacije so pomemben vir za ugotavljanje možnih varnostnih tveganj. Številni predpisi EU zagotavljajo, da se ustrezni podatki in informacije zbirajo, analizirajo in izmenjujejo, kjer je to primerno. To vključuje zlasti informacije o dogodkih v civilnem letalstvu (evropsko centralno odložišče za leto 2015 vsebuje več kot 1 000 000 dogodkov), tujih letalskih prevoznikih v okviru sistema SAFA (podatkovna zbirka SAFA za leto 2015 vsebuje več kot 130 000 poročil), varnostnih priporočilih v okviru informacijskega sistema za varnostna priporočila (podatkovna zbirka SRIS za leto 2015 vsebuje več kot 1 200 varnostnih priporočil) in informacije, ki se zbirajo, analizirajo in izmenjujejo v okviru odobritev TCO in evropskega varnostnega seznama prepovedanih zrakoplovov. Zbiranje, analizo in izmenjavo informacij o dogodkih v EU ureja Uredba št. 376/2014. Ta zakonodaja zahteva, da vsaka organizacija, vse države članice in EASA vzpostavijo sistem, ki omogoča zbiranje in hranjenje zadevnih dogodkov. Dogodki, ki se zberejo, se analizirajo in po potrebi se izvedejo blažilni ukrepi. Vsi zbrani dogodki ter ustrezne informacije o njihovi analizi in nadaljnjih ukrepih se prenesejo v evropsko centralno odložišče. Informacije o dogodkih, poslane v evropsko centralno odložišče, so dostopne državam članicam (nacionalnim letalskim organom in varnostnopreiskovalnim organom), EASA in Komisiji. Mreža analitikov varnosti v letalstvu (NoA), ustanovljena z Uredbo št. 376/2014, je zadolžena za analizo evropskega centralnega odložišča v podporo Evropskemu načrtu za varnost v letalstvu. Bistveni del sistema, vzpostavljenega z Uredbo št. 376/2014, je opredelitev pojma „kultura pravičnosti“, katere cilj je zagotoviti stalno razpoložljivost varnostnih informacij z vzpostavitvijo zaupljivega okolja, ki spodbuja ljudi k poročanju o dogodkih. To okolje „kulture pravičnosti“ je vzpostavljeno na podlagi ključnih načel, opredeljenih v uredbi, vključno z zaščito pred naložitvijo krivde in kaznovanjem (razen v primerih namernega neustreznega ravnanja ali nesprejemljivega vedenja). 3.3 Na varnostnih podatkih temelječ nadzor področij, ki zbujajo večjo skrb ali potrebujejo večjo podporo 3.3.1Spremljanje držav članic, ki temelji na varnostnih podatkih Inšpekcijske preglede standardiziranja držav članic izvaja Agencija na podlagi pristopa, ki temelji na tveganju. Dejansko so časovni presledki, obseg in podrobnost preiskav pa tudi velikost in sestava skupine prilagojeni posebnim razmeram vsake države in sektorja. To spremljanje se stalno izvaja, obravnava celoten letalski sistem in temelji na tveganju, pri tem pa se upoštevajo vse informacije, ki so na voljo EASA. V ta namen EASA oceni sposobnost pristojnih organov za izvajanje svojih pristojnosti v zvezi z varnostnim nadzorom. To vključuje zbiranje in analizo podatkov ter po potrebi izvajanje inšpekcijskih pregledov in sprejemanje nadaljnjih ukrepov na podlagi ugotovitev, da se zagotovijo ustrezni popravki in pravočasna izvedba korektivnih ukrepov. Standardizacija je del zbiranja varnostnih podatkov na ravni EU, ki je potrebna za ugotavljanje nevarnosti in omogoča na varnostnih podatkih temelječ nadzor področij, ki zbujajo večjo skrb ali potrebujejo večjo podporo. Standardizacijska strategija je osredotočena na naslednja ključna področja: Izvajanje pristopa stalnega spremljanja: Uredba št. 628/2013 uvaja sistem za spremljanje enotne uporabe evropskih pravil za varnost v letalstvu, ki bi jo bilo treba razširiti na vsa področja letalstva. Načrtovanje inšpekcijskih pregledov standardiziranja, ki temelji na tveganju: pri pristopu stalnega spremljanja so časovni presledki, obseg in podrobnost preiskave pa tudi sestava in velikost skupine prilagojeni posebnim razmeram vsake države in sektorja. Rezultat je prožnejša in učinkovitejša uporaba virov in manjše breme za tiste države, ki so uspešne in se jih zato lahko pregleda manj pogosto. Preverjanje usklajenosti s predpisi se postopno združuje s spremljanjem delovanja sistema/postopka, pri čemer se opazuje sistemska učinkovitost sistemov upravljanja pristojnih organov in varnostnih programov držav članic. Povezovanje dejavnosti EASA v zvezi s standardizacijo in programa USOAP organizacije ICAO: obstoječi delovni dogovor spodbuja okrepljeno sodelovanje in povezovanje dejavnosti med EASA in ICAO. Stalni dialog, izmenjava informacij in podatkov ter sodelovanje pri inšpekcijskih pregledih in revizijah druge pogodbenice so orodja, s katerimi se bo dosegel ta namen in katerega cilj je, da se zahteve in standardi EU in ICAO izpolnijo v čim večjem možnem obsegu z enim samim integriranim postopkom. Sodelovanje osebja pristojnih organov v dejavnostih standardizacije: za dosego proaktivne standardizacije in spodbujanje ustrezne ravni kvalifikacije osebja po vsej Evropi. Poleg tega sestanki za standardizacijo omogočajo forume za doseganje dogovorov o skupnem razumevanju zahtev, oblikovanje razlag in izmenjavo dobrih praks, s čimer se zagotavlja podpora enotnemu izvajanju pravil. Okrepljen regulativni mehanizem povratnih informacij: obstoječi mehanizem povratnih informacij je v procesu racionalizacije in okrepitve, da bi se učinkovitost pravil sistematično ocenjevala, rezultati standardizacijskih dejavnosti pa bi se uporabljali pri dejavnostih upravljanja varnosti, sprejemanja pravil in spodbujanja varnosti. 3.3.2Na varnostnih podatkih temelječ nadzor industrije V podporo stalnemu spremljanju varnostne uspešnosti organizacij, ki ga zahtevajo pristojni organi v skladu z zakonodajo EU, je bil pripravljen material, ki vključuje opredelitve in koncepte za izvajanje nadzora na podlagi tveganj in uspešnosti. Ta se osredotoča ne le na preverjanje skladnosti z veljavnimi zahtevami, temveč tudi na ugotavljanje tveganj v letalstvu ter na uspešnost pri njihovem blaženju. Takšen na varnostnih podatkih temelječ nadzor zmanjšuje tudi težave v državah članicah in EASA, povezane z naraščanjem števila, velikosti in zapletenosti reguliranih subjektov ter omejenimi razpoložljivimi sredstvi. Takšen nadzorni sistem, ki spodbuja razmišljanje in ravnanje v smeri upravljanja varnosti, omogoča organizacijam, da upravljajo tveganja, ki jih ne urejajo predpisi, in ustvarja spodbude za izvajanje upravljanja varnosti preko morebitnega zmanjšanja bremena nadzora. Prav tako podpira učinkovito izvajanje določb o sistemu upravljanja v izvedbenih pravilih za organizacije.





4.SPODBUJANJE VARNOSTI V EVROPI Spodbujanje varnosti je ključni del varnostnega programa in učinkovitega upravljanja varnosti. Varnostna tveganja je mogoče ublažiti s povečanjem ozaveščenosti o pridobljenih izkušnjah v zvezi z varnostjo, s prenosom dobrih praks in z obrazložitvijo varnostnih postopkov in predpisov. V evropskem letalskem sistemu je to del vzdrževanja dobre kulture varnosti. Spodbujanje varnosti vključuje splošno ali usmerjeno delo, ki deležnikom v letalstvu sporoča in razširja varnostne informacije. Dejavnost temelji na postopkih v zvezi z varnostnimi informacijami, pri katerih se analizirajo podatki in določijo ukrepi za zmanjšanje varnostnega tveganja, kot je opisano v oddelku 3.2. Številne dejavnosti spodbujanja varnosti izvajajo države članice na nacionalni ravni in so podrobno opisane v varnostnih programih držav članic. Na evropski ravni večino dejavnosti za spodbujanje varnosti usklajuje EASA. V zvezi s tem EASA pripravi integriran program, ki zagotavlja, da dejavnosti spodbujanja varnosti in regulativne dejavnosti učinkoviteje obravnavajo varnostna tveganja in se na določenih področjih medsebojno dopolnjujejo. EASA v tem okviru pripravlja posebne evropske svežnje ukrepov za spodbujanje varnosti, s katerimi naj bi se povečalo poznavanje produktov za spodbujanje varnosti. Obenem se krepijo partnerske dejavnosti na področju varnosti. 4.1Dejavnosti na ravni EU 4.1.1Varnostno obveščanje Posredovanje varnostnih informacij je v pomoč pri oblikovanju trdne kulture varnosti. Produkti EU za varnostno obveščanje vključujejo poročila varnostnih analiz; biltene, letake in plakate; avdiovizualni material; orodja, priročnike in navodila; načrte in programe; delavnice in druge dogodke v zvezi z varnostjo. 4.1.1.1Obvezno varnostno sporočilo Uredba št. 216/2008 določa, da mora EASA objavljati letno poročilo o varnosti za obveščanje javnosti o splošni ravni varnosti na področju civilnega letalstva. Letno poročilo o varnosti vsebuje informacije o evropski in svetovni varnosti v civilnem letalstvu. Uredba št. 996/2010 zahteva vzpostavitev podatkovne baze varnostnih priporočil. Ta podatkovna baza je javno dostopna na spletu . 4.1.1.2Neobvezno varnostno sporočilo EASA za obveščanje deležnikov objavlja biltene varnostnih informacij . Bilteni varnostnih informacij so javno dostopni ter se redno pregledujejo in posodabljajo. Poleg tega Agencija objavlja pregled napredka pri nadaljnjih ukrepih glede varnostnih priporočil . 4.1.1.3Delavnice in konference o varnosti EASA vodi varnostne kampanje za obravnavo posebnih varnostnih vprašanj v zvezi z dogodki, ugotovljenimi varnostnimi tveganji, nastajajočimi težavami ali varnostnimi revizijami. Agencija EASA prav tako redno izvaja delavnice in konference za razširjanje varnostnih informacij evropskim deležnikom, ki so priložnost za razprave o temah, povezanih z varnostjo, vključno z rezultati inšpekcijskih pregledov. Poleg tega Agencija vsako leto organizira konferenco o varnosti. Evropska komisija redno organizira konference in seminarje o vprašanjih, povezanih z varnostjo v letalstvu. Poleg tega izvaja delavnice in dejavnosti v podporo ustreznemu razširjanju in razumevanju nekaterih varnostnih pravil, kot sta uredbi št. 376/2014 in št. 996/2010. 4.1.1.4Spletne informacije Številne informacije in dokumentacija so javno dostopne na spletni strani EASA in na spletni strani Evropske komisije o evropski politiki za varnost v letalstvu . Poleg tega se pogosto uporabljajo omrežja z omejenim dostopom za izmenjavo varnostnih informacij med EASA, Komisijo in državami članicami ter tudi z industrijo.

4.1.2Evropska pobuda za strateško varnost (ESSI) ESSI je skupina za varnost v letalstvu, ki združuje predstavnike javnih organov in industrije. Njen glavni cilj je izboljšanje varnosti v letalstvu s prostovoljnim delom pri zagotavljanju stroškovno učinkovitih izboljšav. ESSI zajema tri skupine: Evropsko skupino za varnost v komercialnem letalstvu (ECAST), Evropsko skupino za varnost helikopterjev (EHEST) in Evropsko skupino za varnost v splošnem letalstvu (EGAST). Na plenarnih zasedanjih skupin za varnost se določajo smernice, dodeljuje se delo skupinam za razvoj in pregledujejo se rezultati s področja varnosti. Skupinam za varnost sopredsedujeta en član letalske skupnosti in en član EASA. 4.1.2.1Komercialno letalstvo ECAST obravnava velike zrakoplove z nepremičnimi krili in namerava še izboljšati varnost v komercialnem letalstvu v Evropi ter za evropske državljane po vsem svetu. ECAST je partnerstvo med EASA, drugimi evropskimi organi in letalsko industrijo. ECAST sodeluje z ameriško skupino za varnost v komercialnem letalstvu (US CAST) in z drugimi pomembnimi varnostnimi pobudami po vsem svetu, zlasti z regionalnimi skupinami za varnost v letalstvu ICAO (RASG). 4.1.2.2Helikopterji EHEST združuje evropske proizvajalce in operatorje helikopterjev ter raziskovalne organizacije, organe in preiskovalce nesreč, povezane s helikopterji. EHEST tesno sodeluje z Mednarodno skupino za varnost helikopterjev (IHST). 4.1.2.3Splošno letalstvo EGAST združuje predstavnike skupnosti splošnega letalstva, zvez in klubov, industrije, EASA in drugih organov iz celotne Evrope. Je forum za izmenjavo dobrih praks, zbiranje podatkov in spodbujanje varnosti. S svojim delovanjem nadgrajuje in povečuje prizadevanja svojih članov. EGAST sodeluje s skupnim usmerjevalnim odborom za splošno letalstvo (GAJSC), ki mu sopredsedujejo FAA in fundacija za varnost v zračnem prometu združenja lastnikov in pilotov zrakoplovov (AOPA). 4.2Mednarodno sodelovanje na ravni EU Prizadevanja za varnost v letalstvu so vedno bolj skupna in globalna in v zvezi s tem ima politika EU za varnost v letalstvu vse bolj mednarodno razsežnost. Komisija, EASA in države članice se tesno usklajujejo pri številnih mednarodnih dejavnostih na področju varnosti v letalstvu. Cilj je na globalni ravni povečati varnost in varstvo okolja, podpreti prost pretok blaga in storitev ter spodbuditi evropske in globalne varnostne standarde. Za dosego teh ciljev EU sodeluje s partnerskimi državami in regionalnimi organizacijami na regulativni in operativni ravni. To se omogoča z izvajanjem mednarodnih sporazumov in delovnih dogovorov ter s tehnično pomočjo in dejavnostmi sodelovanja. Tehnična pomoč je namenjena izboljšanju varnosti v letalstvu v državah ali regijah v razvoju; s hitro rastočimi gospodarstvi in razvitimi državami se razvijajo tehnično sodelovanje in partnerstva. 4.3Usposabljanje na ravni EU Dejavnosti usposabljanja na ravni EU zajemajo letalske organizacije, ki sodelujejo pri izvajanju evropskega letalskega varnostnega programa: organi za civilno letalstvo držav članic, organi SIA in industrija. V skladu z Uredbo št. 376/2014 morata Komisija in Agencija podpirati države članice z ustreznim usposabljanjem. To usposabljanje se izvaja predvsem v okviru NoA in usmerjevalnega odbora ECCAIRS. Na podlagi Uredbe št. 216/2008 so organizacije in pristojni organi odgovorni za ohranjanje ravni usposobljenosti svojega osebja, tako da lahko s svojo stopnjo usposobljenosti ustrezno izvajajo svoje naloge. Poleg tega morajo pristojni organi pomagati organizacijam pri njihovih obveznostih izvajanja sistema upravljanja z ustreznimi izobraževanji ali usposabljanji, kadar je to mogoče in primerno. Razvijajo se tudi nove zmogljivosti za usposabljanje, da se zagotovijo ustrezne spretnosti vseh vpletenih, s čimer se omogoči uspešno izvajanje pristopa, ki temelji na uspešnosti. Na podoben način si EASA z razvijanjem in zagotavljanjem usposabljanja za svoje zaposlene ter tudi za deležnike, vključno z državami članicami in industrijo, prizadeva ohranjati visoko raven znanja in usposobljenosti ter seznanjenost z najnovejšimi dogajanji na področju letalstva v okviru svojih dejavnosti. Poleg tega je Agencija na svoji spletni strani razvila in vzdržuje sistem e-testov, ki temelji na podatkovni bazi vprašanj. Ta je na prostovoljni osnovi na voljo študentom organizacij za usposabljanje ali študentom, ki se usposabljajo sami, in sicer preko sistema vzpostavljenih izpitnih centrov, pri katerih je možno pridobiti certifikat. Poleg tega EASA zagotavlja pomoč partnerskim organom pri izpolnjevanju njihovih mednarodnih obveznosti (npr. predpisov ICAO in EU) ter izvaja projekte EU za sodelovanje v civilnem letalstvu v več regijah sveta, vključno s sosednjimi državami, azijsko-pacifiško regijo in Afriko.