SL    SL SL 
 
SL    SL  EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 17.9.2010 
SEC(2010) 1043 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK PRESOJE VPLIVA 
  
Spremni dokument k 
  
Predlog 
 
DIREKTIVE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
 
o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega prostora 
 
(Prenova) 
 
 
{COM(2010) 475} 
{SEC(2010) 1042}  
 
 
 
SL 2   SL DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK PRESOJE VPLIVA 
  
Spremni dokument k 
  
Predlog 
 
DIREKTIVE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
 
o vzpostavitvi enotnega evropskega železniškega prostora 
 
(Prenova)  
 
SL 3   SL UVOD 
Prvi železniški paket1 sestavljajo tri direktive z dolo čbami, ki segajo vse v leto 1991. V okviru 
programa Komisije za poenostavitev zakonodaje2 predlagana pobuda za prenovo prvega 
paketa vklju čuje postopek kodifikacije teh direktiv in  njihovo združitev v en sam zakonodajni 
instrument z namenom poenostavitve in konsolidacije.  
Z vsebinskega vidika je namen, da se v ta enotni akt vklju čijo nove dolo čbe za poenostavitev, 
pojasnitev in posodobitev obstoje čega regulativnega okvira, za odpravo ugotovljenih 
pomanjkljivosti, dvoumnosti in primanjkljajev in s tem za uresni čitev prvotnih ciljev 
zakonodaje. 
1. O PREDELITEV PROBLEMA  
V tem poro čilu so opredeljeni vplivi ukrepov, ki jih je treba vklju čiti v prenovo prvega 
železniškega paketa, oblikovani pa so  bili z namenom odprave treh klju čnih problemov na 
železniškem trgu: 
• Novi prevozniki še vedno težko vstopajo na trg . Število novih prevoznikov na 
trgu tovornega železniškega promet a je še vedno zelo omejeno, povpre čni stroški 
obratovanja pa so za železniška podjetja visoki in še naraš čajo.  
• Za evropski železnišk i trg je še vedno zna čilna precejšnja razdrobljenost , ki 
negativno vpliva na delovanje trga in še zlasti ovira žel ezniška podjetja.  
• Kakovost infrastrukture  se še naprej slabša. To dejstvo vpliva na delovanje 
železniškega prometa v smislu zmanjšane zmogljivosti in zamud, odvra ča naložbe 
v pomožne storitve in nove tehnologije  ter zmanjšuje sposobnost železniškega 
sektorja za prepri čljivo konkuriranje drugim na činom prometa.  
Železniški promet je zaradi tega še vedno neprivla čna izbira, konkuren čnost sektorja v 
primerjavi z drugimi na čini prometa, zlasti s cestnim prometom, pa je manjša.  
Po mnenju Komisije je navedene težave mogo če odpraviti v treh razsežnostih: ustrezno je 
treba izvajati in uveljavljati obstoje čo zakonodajo, morda bo treba pojasniti obstoje če 
zakonodajne dolo čbe, da se zagotovi njihova uskl ajena uporaba v vseh državah članicah, 
končno pa bodo morda potrebni tudi  novi ukrepi za odpravo specifi čnih problemov. 
                                                 
1 Direktiva 2001/12/ES  Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 (Uradni list Evropske 
unije (UL) L 75, 15.3.2001, str. 1, kakor je bila spremenjena); Direktiva 2001/13/ES  Evropskega 
parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 (UL L 75, 15.3.2001, str. 26, kakor je bila spremenjena); 
in Direktiva 2001/14/ES  Evropskega parlamenta in Sveta z dne 26. februarja 2001 o dodeljevanju 
železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spri čevala (UL L 17, 15.3.2001, str. 29, kakor je bila spremenjena).  
2 Glej COM(2005) 535 in COM(2006) 690: Izvajanje Lizbonskega programa Skupnosti: Strategija za 
poenostavitev zakonodajnega okolja. 
 
SL 4   SL 2. I MA EU PRAVICO UKREPATI ? 
Pravna podlaga iz pogodb 
V skladu z naslovom VI Pogodbe o delovanju Evropske unije (PDEU) lahko EU sprejme 
ukrepe na podro čju prometa. Člen 90 PDEU dolo ča, da se cilji pogodb, kamor spadajo 
vzpostavitev skupnega trga in razvoj skup nih politik za spodbujanje visoke stopnje 
konkuren čnosti ter usklajenega, ur avnoteženega in trajnostn ega razvoja gospodarskih 
dejavnosti, uresni čujejo v okviru skupne prometne politike. 
Subsidiarnost 
Problemi, ki vplivajo na železniški sektor, imajo čeznacionalne razsežnosti in zahtevajo 
ukrepanje na ravni EU. Zaradi poman jkljive usklajenosti med državami članicami in drugimi 
akterji se zmanjšuje u činkovitost mednarodnega železniškega prometa, s čimer se tvega 
prehod z železniškega na cestni promet, to pa bi pomenilo ve č prometne obremenjenosti in 
onesnaževanja. Pojasnitev regulativnega okvira za dostop do trgov železniškega prometa s ciljem, da se olajšata vstop na trg in konkurenca ter razvijejo trgi železn iških storitev, je 
mogoče bolje dose či na ravni Unije kot po posameznih državah članicah. 
V skladu z na čelom subsidiarnosti, kot je opredeljeno v členu 5 Pogodbe o Evropski uniji, bo 
cilj ponovne oživitve evropskega  železniškega sektorja mogo če bolje dose či tako, da se 
ukrepi, ki so že bili sprejeti na ravni EU in s strani držav članic, dopolnijo z ukrepi EU pri 
prenovi prvega železniškega paketa. 
3. C
ILJI 
Splošni cilji  te pobude so olajšati vstop na trg žel ezniškega prometa in konkurenco na njem 
ter integrirati trg z namenom razvoja u činkovitih in zmogljivih storitev tovornega in 
potniškega železniškega prometa. Pobuda bi morala temeljiti na obstoje čih ukrepih, sprejetih 
na ravni EU, jih dopolniti in izboljšati. 
Prvi horizontalni cilj , na katerem temelji ta pobuda za prenovo, je pravna poenostavitev  s 
konsolidacijo in združitvijo. S  pojasnitvijo  nekaterih dolo čb v zakonodaji o dostopu do 
železnic bi obenem poenostavili ustrezen prenos in u činkovito izvajanje prava EU v vseh 
državah članicah. Naposled je treba omeniti tudi potrebo po posodobitvi  zakonodaje z 
odpravo zastarelih dolo čb (ki so bile zgodovinsko relevant ne pred popolnim odprtjem trga) in 
uvedbo novih dolo čb, ki bolj ustrezajo del ovanju današnjega trga. 
Specifični cilji  pobude so: 
• izboljšati nediskriminatoren dos top do storitvenih objektov; 
• izboljšati preglednost institucionaln ega okvira železniškega trga; 
• okrepiti sodelovanje in usklajevanje s ciljem, olajšati mednarodni železniški 
promet;  
• zagotoviti u činkovite pobude za preudarno in  trajnostno financiranje; 
• okrepiti neodvisnost in pris tojnosti regulativnih organov. 
 
SL 5   SL 4. P OLITIČNE MOŽNOSTI  
Paket, katerega prenova se prou čuje, vsebuje 26 sprememb.  
Za spremembe, s katerimi se uvaja 9 novih ukr epov, se je zdela potrebna presoja vplivov. Pri 
štirih ukrepih je predhodno presojo vplivov izvedl a Komisija, zato je bilo  analiziranih le pet 
ukrepov. Ker je podro čje uporabe ukrepov omejeno, je bila  analiza opravljena v kakovostnem  
smislu na na čin, ki omogo ča primerjavo u činkov alternativnih politi čnih možnosti. Politi čne 
možnosti za pet novih ukrepov in njihovi u činki so povzeti spodaj. Na  podlagi te analize je 
bila za vsak ukrep izbrana ena možnost.  
Poročilo vsebuje tudi kvantitativno  oceno ekonomskih, socialni h in okoljskih vplivov ter 
upravnih stroškov, ki je bila opra vljena na celotn em paketu izbranih sp rememb. Ti kvantitavni 
vplivi so predstavljeni v Oddelku 5. 
4.1. Zagotavljanje storitev, povezanih z železnico 
Z zahtevo, da mora biti upravljanje stor itvenih objektov neodvi sno od zagotavljanja 
železniškega prometa, se bodo zmanjšali konflikt i interesov in diskriminacija pri dostopu do 
storitev, kar bo obenem prispevalo k poslovnemu razvoju novih prevoznikov.  
 1. možnost  2. možnost  3. možnost  
Zagotavljanje 
storitev, povezanih z železnico Upravitelji storitvenih 
objektov so v pravnem smislu neodvisni od podjetij ali pravnih oseb, ki imajo pomembno tržno mo č 
na trgu železniškega prometa Upravitelji storitvenih 
objektov so v pravnem in organizacijskem smislu ter v postopkih odločanja neodvisni 
od podjetij ali pravnih oseb, ki imajo pomembno tržno mo č 
na trgu železniškega prometa Upravitelji storitvenih 
objektov so v pravnem in organizacijskem smislu ter v postopkih odločanja neodvisni 
od vseh podjetij ali pravnih oseb, ki delujejo na trgu železniškega prometa 
Pri 1. možnosti se bodo še vedno pojavljali konflikti interesov, saj je neodvisnost zgolj 
pravna, upravitelj storitvenih objektov pa je lahk o udeležen v krovni družbi, ki nadzoruje tudi 
prvotno železniško podjetje. 
2. možnost zagotavlja ustrezno neodvisnost, obe nem pa bo vplivala na razvoj storitev, 
povezanih z železnico, saj bodo novi prevozniki im eli lažji in cenejši dostop do storitev, 
povezanih z železnico. Upravni stroški so v primerjavi s 1. možnostjo nižji.  
3. možnost velja za vse upravljavce,  je pa strožja in manj u činkovita kot 2. možnost. Naložbe 
v nove storitvene objekte bi bile manj privla čne, saj bi bila nova žel ezniška podjetja, ki so 
nedavno izvedla naložbe v nek storitveni objekt in ga tudi razvila, naprošena, naj ta objekt 
prodajo ali dovolijo, da ga upravlja tretja stranka.  
2. možnost je torej najbolj obetavna, saj izklju čuje morebitne konflikte interesov, obenem pa 
ne odvrača prihodnjih naložb v storitve, povezane z železnico, s strani novih železniških 
podjetij. 
 
SL 6   SL 4.2. Razpoložljivost storitvenih objektov 
Specifične določbe, ki spodbujajo u činkovitejšo rabo obstoje čih sredstev, bodo omogo čile 
dodatne infrastrukturne zmogljivosti ob minimalnih naložbah. Ve čja razpoložljivost 
storitvenih objektov bo prispevala k odpravi dolo čenih ozkih grl na železniškem trgu. 
 1. možnost  2. možnost  3. možnost  
Razpoložljivost 
storitvenih objektov Denarna kazen v 
primeru neuporabe  Če storitveni objekt ni v 
uporabi, mora njegov lastnik objaviti, da se obratovanje objekta odda v zakup ali najem  Če storitveni objekt ni v 
uporabi, mora njegov lastnik objaviti, da se obratovanje objekta proda 
1. možnost ne bo vedno u činkovita, saj bodo upravljavci morda raje pla čali denarno kazen kot 
pa ponovno odprli objekt, da bi tako prepre čili vstop novih konkurentov.  
2. možnost bo imela skromen u činek. Novi izvajalci stor itev bodo lahko prevzeli prej 
neuporabljane storitvene objekte, ra st razpoložljivih storitev pa  bo spodbudila nižje tarife za 
nova železniška podjetja. Zaradi dodatnih uprav nih postopkov pri oddaji sredstev v zakup ali 
najem pa bo 2. možnost v primerjavi s 1. možnostjo povzro čila višje upravne stroške.  
3. možnost predpostavlja obveznost lastnika, da  objekt v primeru neuporabe proda. Lastnik 
objekta, ki želi novim železniškim podjetjem prepre čiti vstop na trg, lahk o sicer objekt proda 
nepremičninskemu podjetju namesto drugemu upravitel ju, ki bi bil prip ravljen upravljati 
objekt. 
Najbolj obetavna je 2. možnost. Čeprav bodo upravni stroški pr edvidoma višji kot pri 1. 
možnosti, bodo s koristmi ve činoma popla čani.  
4.3. Lo čeno računovodstvo 
Ko bodo regulativni organi pooblaš čeni za revizijo ra čunovodskih evidenc upraviteljev 
infrastrukture in železniških podjetij, bodo la hko obenem nadzorovali,  koliko se upošteva 
obveznost lo čenega računovodstva, in odkrivali „nepošteno“ ravnanje oziroma primere, ki jih 
je treba nadzorovati. S standardno obliko in vsebino informacij bo mogo če preverjati 
upoštevanje na čel določanja uporabnin 
 1. možnost  2. možnost  3. možnost  
Ločeno 
računovodstv
o  
 Obvezne redne 
neodvisne zunanje revizije in poro čanje 
rezultatov regulativnim organom 
  
 Železniški regulativni 
organ je pooblaš čen, da 
izvaja revizije ali za čne 
zunanje revizije za preverjanje lo čenega 
računovodstva  
in zahteva ra čunovodske 
podatke o stroških v zbirni in standardizirani obliki, s priporo čenimi Železniški regulativni 
organ je pooblaš čen, da  
izvaja revizije ali za čne 
zunanje revizije za preverjanje lo čenega 
računovodstva  
in zahteva ra čunovodske 
podatke o stroških v zbirni in standardizirani obliki s celovitim in 
 
SL 7   SL minimalnimi podatki enotnim nizom podatkov 
in predlogo 
 
S 1. možnostjo se bo zmanjšalo izkrivljanje tr ga in neprimerna raba državnih sredstev, 
povečala pa se bo notranja konkurenca. Vendar bo gospodarski u činek pri 2. možnosti ve čji, 
saj bodo lahko regulativni organi na podlagi boljših informacij u činkovito nadzirali, kako 
upravitelji infrastruktur upoštevajo na čela zaračunavanja uporabnin, to pa bo privedlo do 
nižjih in preglednejših u porabnin za infrastrukturo. 
Uvedba skupne podrobne predloge pri 3. možnos ti zagotavlja celovitost podatkov iz izra čuna 
stroškov, a obenem prinaša dodatne upravne st roške za javni sektor  in podjetja, pri čemer se 
ne bo bistveno pove čala njena u činkovitost. 
Boljša se zdi 2. možnost, sa j regulativnim organom omogo ča učinkovit nadzor upraviteljev 
infrastrukture in prvotnih železniških podjet ij brez visokih uprav nih stroškov, kakršni 
nastanejo pri 3. možnosti.  
4.4. Podpora upravljavcem v primeru  diskriminatornega obravnavanja 
Z razširitvijo pristojnosti or ganov za konkurenco ali regulati vnih organov v smislu, da bodo 
lahko upravljavcem v primeru diskriminatorn ega obravnavanja pri dostopu do storitvenih 
objektov zagotavljali ustrezno podporo, se bodo zmanjšale ovire za vstop novih podjetij na 
trg, spodbudil se bo razvoj poslovn ih dejavnosti, v nekaterih prim erih pa se bodo tudi znižale 
cene storitev. 
 1. možnost  2. možnost  3. možnost  
Podpora upravljavcem v primeru diskriminatornega obravnavanja  Države članice naj 
organe, pristojne za konkurenco, pooblastijo, naj v primerih prevladujo čega 
položaja izvajajo nujne postopke  Razširitev pristojnosti 
regulativnih organov v smislu, da vklju čujejo 
odločbe v zvezi s 
Prilogo II k Direktivi št. 2001/14 (storitve, povezane z železnico) 
 Razširitev pristojnosti 
regulativnih organov v smislu, da vklju čujejo 
odločbe v zvezi s 
Prilogo II k Direktivi št. 2001/14 (storitve, povezane z železnico) 
Vključitev hitrih nujnih 
postopkov, ki omogočajo predhodne 
posege 
 
Pri 1. možnosti bo uvedba nujnih postopkov v primerih prevladujo čega položaja, ki spadajo v 
predpisani obseg pristojnosti organov za konkur enco, novim prevoznikom olajšala dostop do 
storitvenih objektov. Še vedno pa bi ostali številni primeri prevladujo čega položaja, prav tako 
so predvideni dodatni upravni stroški. 
Pri 2. možnosti bi organi za konkurenco obdržali pravico ukrepanja, akterji na železniškem 
trgu pa bi se lahko regulativnim organom pritožili v primerih diskriminatornega 
 
SL 8   SL obravnavanja. S tem se bodo v primerjavi s 1. možnostjo u činkoviteje zmanjšale 
diskriminacija pri dostopu do storitev, povezan ih z železnico, in ovi re pri vstopu na trg. 
Pri 3. možnosti naj bi sicer regulativni organi lahko predhodno ukr epali v primerih 
prevladujo čega položaja, a obenem so se pojavljala tveganja pretiranega urejanja trga v smislu 
uveljavljanja odlo čitev tam, kjer niso bile ugotovljene nobene posebne težave. 
Boljša se zdi 2. možnost, ker bodo lahko regulati vni organi posredovali v vseh primerih, kjer 
se upravljavci čutijo diskriminirane. Poleg tega bodo lahko spremljali zadeve v zvezi z 
storitvami, povezanimi z železnico, brez prekomer nih upravnih stroškov, ki obstajajo pri 3. 
možnosti. 
4.5. Neodvisnost regulativnih organov 
Dodatne zahteve glede neodvisnosti med regula tivnimi organi in prvotnimi železniškimi 
podjetji bodo zagotovile popolno neodvisnost njihovega odlo čanja, kar bo podlaga za pošteno 
konkurenco na železniškem trgu. 
 1. možnost  2. možnost  
Neodvisnost regulativnih organov  Regulativni organi naj bodo 
v organizacijskem smislu, pri odločitvah o financiranju, v 
pravni sestavi in postopkih odločanja neodvisni od vseh 
upraviteljev infrastrukture, organov za dolo čanje 
uporabnin, organov za dodelitev ali prosilcev in javnih organov, ki izvajajo pravice lastništva nad prvotnim železniškim podjetjem  
in naj bodo obenem 
funkcionalno neodvisni od vseh pristojnih organov, ki sodelujejo pri dodelitvi pogodb o izvajanju storitev javnih služb 
 V vsaki državi članici naj se 
ustanovi enoten nacionalen regulativni organ, ki bo  
pravno lo čen subjekt, v 
organizacijskem, funkcionalnem in hierarhičnem smislu ter v 
postopkih odlo čanja 
neodvisen od vseh drugih javnih organov,  
v organizacijskem smislu, pri 
odločitvah o financiranju, v 
pravni sestavi in postopkih odločanja neodvisen od vseh 
upraviteljev infrastrukture, organov za dolo čanje 
uporabnin, organov za dodelitev ali prosilcev 
in funkcionalno neodvisen od 
vseh pristojnih organov, ki sodelujejo pri dodelitvi pogodb o izvajanju storitev javnih služb. 
 
 
SL 9   SL S 1. možnostjo se odpravijo konflikti interesov in ustvarijo enake upravne zmogljivosti 
regulativnih organov po vsej EU, obenem pa se z zagotovitvijo enakih možnosti za vsa 
železniška podjetja odpravijo  ovire za vstop na trg. 
Pri 2. možnosti bodo regulativni organi prav tako pravno lo čeni in neodvisni od vseh drugih 
javnih organov, vendar ne bi bili bolj neodvisn i od upraviteljev infrastrukture in prvotnih 
železniških podjetij kot pri 1. možnosti.  
Boljša se zdi 1. možnost, saj bo vsem regul ativnim organom v EU zagotovila ustrezno 
neodvisnost, pozitivni bodo tudi gospodarski, socialni in okoljs ki vplivi. Upravni stroški bodo 
v mejah razumnega. 
5. K VANTITATIVNA ANALIZA VPLIVOV CELOTNEGA PREDLOGA  
5.1. Gospodarski vplivi 
Glede konkurence  bo izvajanje paketa sprememb imelo skromen vpliv na modalni delež 
tovornega prometa, to pa bo privedlo do stabilizacije ali celo do zgodnjega preobrata 
osnovnega negativnega trenda. Kar zadeva n ove prevoznike, bodo v paketu predlagane 
spremembe predvidoma lahko spodbudile vstop 3–4 % ve č novih železniških podjetij in 2–
3 % več tržnega deleža za nepr votna podjetja. Z vidika kakovosti  se bo mogo če izogniti 
smrtnim žrtvam v cestnem tovornem prometu, venda r bi bila korelacija med odprtjem trga in 
točnostjo nizka ali celo zelo nizka. Stroški obratovanja bi se na posled znižali na okoli 6 %.  
5.2. Upravni stroški 
Upoštevani sta bili dve vrsti upravnih stroškov: enkratni upravni stroški , opredeljeni kot 
zagonski stroški ali stroški, ki nastanejo ob spremembi na čina izpolnjevanja administrativnih 
obveznosti ali izvajanja specifi čnih ukrepov, in ponavljajo či se stroški , opredeljeni kot letni 
stroški. Ti stroški pove čini sestojijo iz novih zahtev glede objav za države članice (pravni 
okvir zara čunavanja pristojbin te r srednje in dolgoro čna razvojna strategija), upravitelje 
infrastrukture (novi podatki v programu omrežj a), upravitelje termin alov (pogoji dostopa) in 
licenčne organe (pogoji za licenco). 
5.3. Socialni vplivi 
Paket bi vplival na zaposlovanje  v smislu 1 700 000 delovnih ur, kar pomeni 1 000 dodatnih 
delavcev. Modalni premik s ceste na železnic o pomeni majhen upad zaposlenosti v cestnem 
prometu. Nastala bi splošna potreba po ve č usposobljenega osebja, višj a bi bila tudi potreba 
po izobraževalnih središ čih. 
5.4. Okoljski vplivi 
Uvedba sprememb bo predvidoma prinesla koristi v smislu zmanjšanih emisij CO 2 in boljše 
kakovosti zraka. Negativen u činek paketa so morda emisije hrupa zaradi pove čanega prometa, 
vendar se izravnajo z ukrepi za zmanjšanje hrup a. Koristi zaradi zmanjšane porabe energije 
naj bi najve čji učinek predvidoma imele v letu polnega iz vajanja, nato pa naj bi se nekoliko 
zmanjšale zaradi pri čakovane boljše energetske u činkovitosti težkih vozil. 
 
SL 10   SL 6. N ADZOR IN PRESOJA  
Uporabiti je treba podatke v obstoje čih sistemih nadzora, hkrati pa je treba dolo čiti dodatne 
kazalce. Izvajanje pobude zavisi od skupnih prizadevanj držav članic, zato je klju čno, da so 
sistemi nadzora usklajeni. 
Ker se ve čina zadevnih kazalcev trenutno nadzira v okviru „Programa spremljanja trga 
storitev v železniškem prometu“ (RMMS)3, je tudi nadzor nad to pobudo mogo če izvajati v 
okviru RMMS.  
                                                 
3 Glej COM(2007) 609 kon č. in COM(2009) 676.