OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

1.OZADJE PREDLOGA

•Razlogi za predlog in njegovi cilji

Železniški sektor je za Evropsko unijo strateškega pomena. Bistveno prispeva k celotnemu gospodarstvu in zaposlovanju v EU, saj neposredno zaposluje več kot 900 000 ljudi, od tega jih približno 500 000 zaposlujejo prevozniki v železniškem prometu in 400 000 upravljavci infrastrukture (konec leta 2018).

Železniški promet je bistven za strategijo EU za bolj trajnostni prometni sektor, ekonomsko in socialno kohezijo ter povezovanje Evropejcev znotraj držav članic in med njimi. Železnica pomembno prispeva h kombinaciji načinov prevoza v EU, saj zagotavlja čisto mobilnost in visoko raven učinkovitosti. Železniški promet je zato zaradi svoje vrednosti, ki jo ima kot najbolj trajnosten in okolju prijazen način prevoza, ključen pri doseganju ciljev zelenega dogovora.

Evropske železnice so leta 2018 prepeljale približno 1,6 milijarde ton tovora in 7,1 milijarde potnikov. Istega leta je obseg potniškega prometa v EU dosegel 400 milijard potniških kilometrov, skupni potniški kilometri kopenskega prometa pa so znašali približno 5 bilijonov kilometrov. Železniški potniški promet poteka predvsem znotraj držav, leta 2018 ga je bilo le 7 % čezmejnega.

Leta 2018 je obseg tovornega prometa v EU znašal 435 milijard tonskih kilometrov, skupni kopenski promet pa je znašal 2,3 bilijona tonskih kilometrov. Približno polovica vsega železniškega tovornega prometa je čezmejni promet. Železniški tovorni promet ima zato izrazito evropsko razsežnost.

Izbruh COVID-19 je od začetka leta 2020 močno vplival na železniški promet v Uniji. Železniški potniški in tovorni promet sta se zmanjšala zaradi omejitev mobilnosti in posledičnega zmanjšanja povpraševanja po prevozu. V prvem obdobju pandemije spomladi 2020 so prevozniki v železniškem prometu ustavili večino mednarodnih potniških vlakov. Število potnikov v domačem železniškem prometu se je med prvim valom pandemije v primerjavi s prejšnjim letom zmanjšalo za 90 %. Nekaj prevoznikov, zlasti novih ponudnikov, je moralo prenehati opravljati prevoze, prevozniki v železniškem tovornem prometu pa so poročali o močnem zmanjšanju prepeljanih količin, saj so številne panoge zaradi posledic pandemije upočasnile proizvodnjo ali z njo celo prenehale. Skozi celo poletje 2020 sta povpraševanje in obseg prometa ostala na nizki ravni v potniškem in tovornem prometu.

Jeseni 2020 so morale številne države zaradi drugega vala pandemije sprejeti dodatne omejevalne ukrepe v zvezi z mobilnostjo državljanov. Izbruh tretjega vala pandemije je oviral hitro okrevanje železniškega prometa, zlasti železniškega potniškega prometa. Oktobra in novembra 2020 so države članice uvedle nove omejitve mobilnosti, ki so jih leta 2021 odpravile zgolj delno in postopoma. Število potnikov se še ni vrnilo na ravni pred pandemijo in morda bo trajalo dlje, kot je bilo pričakovano, da se vrne na ravni pred pandemijo, zlasti pri komercialnem potniškem prometu. Zato je vpliv pandemije na prometni sektor še vedno znaten. Jeseni 2021 se je pojavila nova izjemno nalezljiva različica COVID-19 omikron, lastnosti katere v primerjavi s prejšnjimi različicami še niso znane in ki vzbuja zaskrbljenost glede četrtega vala pandemije in strožjih zajezitvenih ukrepov.

Evropski parlament in Svet sta 7. oktobra 2020 sprejela Uredbo (EU) 2020/1429 o določitvi ukrepov za trajnostni trg storitev v železniškem prometu zaradi izbruha COVID‐19. Cilj Uredbe je bil omogočiti deležnikom v železniškem prometu, da se bolje spopadejo s finančnimi posledicami pandemije COVID-19, in se odzvati na njihove nujne likvidnostne potrebe z znižanjem, oprostitvijo ali odlogom plačila uporabnin za minimalni paket storitev dostopa in za dostop do infrastrukture, ki povezuje objekte za izvajanje železniških storitev.

Ti ukrepi pomoči so se uporabljali za uporabnine, ki bi jih bilo treba plačevati v celotnem referenčnem obdobju, določenem v členu 1 Uredbe, ki je trajalo od 1. marca 2020 do 31. decembra 2020 (v nadaljnjem besedilu: referenčno obdobje). Področje uporabe je bilo omejeno na ta časovni okvir, da bi se zagotovilo, da se ukrepi uporabljajo le toliko časa, kolikor je potrebno.

S členom 5 Uredbe (EU) 2020/1429 je bila Komisija pooblaščena, da na podlagi podatkov upravljavcev infrastrukture, ki kažejo vztrajno zmanjševanje železniškega prometa, ki je dokazljivo povezano z izbruhom COVID-19, z delegiranimi akti podaljša referenčno obdobje za največ šest mesecev. Referenčno obdobje bi se lahko podaljšalo najdlje do 14. aprila 2022.

Komisija je navedeni prenos pooblastila uporabila dvakrat in je referenčno obdobje podaljšala do 31. decembra 2021. Pooblastilo za sprejemanje delegiranih aktov, s katerimi se podaljša referenčno obdobje, je bilo na Komisijo preneseno za enoletno obdobje od 13. oktobra 2020 in se je zdaj izteklo.

Na podlagi podatkov, ki so jih Komisiji predložili upravljavci železniške infrastrukture v Uniji in ki zajemajo obdobje do septembra 2021, je pandemija močneje prizadela segment potniških storitev, zlasti segment komercialnih storitev potniškega prometa, pri čemer se je ponudba znatno zmanjšala v vseh državah članicah in se še vedno ni vrnila na ravni iz leta 2019. Število potniških vlakov v okviru obveznosti javne službe v omrežju med januarjem in septembrom 2021 je primerljivo s številom iz enakega obdobja leta 2019, medtem ko je bilo leta 2020 v primerjavi z letom 2019 za 7,8 % manjše. Vendar je bilo število komercialnih potniških vlakov med januarjem in septembrom 2021 še vedno za 21,5 % manjše od števila v enakem obdobju leta 2019, kar kaže, da ni bilo okrevanja v primerjavi z enakim obdobjem leta 2020, ko je bilo to število za 23,3 % manjše v primerjavi z letom 2019. Število tovornih vlakov v omrežju je bilo še vedno za 2,5 % manjše v primerjavi z ustreznim obdobjem leta 2019. Podobne trende je mogoče opaziti, če promet izrazimo v vlakovnih kilometrih. Med januarjem in septembrom 2021 je bil obseg storitev potniškega prometa v okviru obveznosti javne službe, izraženih v vlakovnih kilometrih, za 5,2 % manjši v primerjavi z enakim obdobjem leta 2019. Komercialnih potniških storitev, izraženih v vlakovnih kilometrih, je bilo leta 2021 še vedno za 25,6 % manj kot v enakem obdobju leta 2019, kar je skladno z (nizko) ravnjo, doseženo že leta 2020. Pri vlakovnih kilometrih tovornih vlakov v omrežju so se pokazali nekateri znaki okrevanja, vendar so med januarjem in septembrom 2021 ostali za 2,6 % nižji v primerjavi z enakim obdobjem leta 2019. Iz tega je razvidno, da se zmanjševanje obsega železniškega prometa, ki je posledica izbruha pandemije COVID-19, nadaljuje.

Zato je treba Uredbo (EU) 2020/1429 spremeniti tako, da se nadalje podaljša referenčno obdobje.

Ker pandemije še ni konec in še vedno obstaja določena raven nepredvidljivosti glede prihodnjega razvoja dogodkov, je prav tako treba na Komisijo prenesti pooblastilo, da nadalje podaljša navedeno obdobje (vsakič za največ šest mesecev), da se zagotovi kontinuiteta obstoječega pravnega okvira.

Zato se predlaga, da se referenčno obdobje podaljša do 30. junija 2022 in na Komisijo prenese pooblastilo, da sprejema delegirane akte, s katerimi lahko to obdobje podaljša še do 31. decembra 2023. Predlaga se tudi, da bi moral prenos pooblastila prenehati veljati na isti datum, tj. 31. decembra 2023. Vse druge določbe sedanje uredbe bi morale ostati nespremenjene.

Zaradi nepredvidljivega razvoja izbruha COVID-19, zlasti zaradi nenadnega pojava novih skrb vzbujajočih različic, zadevnih ukrepov ni bilo mogoče sprejeti pravočasno. Z Uredbo (EU) 2020/1429 se od Komisije zahteva, da se pri odločitvi o morebitnem podaljšanju referenčnega obdobja opre na podatke, ki jih morajo upravljavci infrastrukture predložiti po preteku polovice podaljšanega referenčnega obdobja. Komisija ni mogla sprejeti nadaljnjega podaljšanja referenčnega obdobja pred prenehanjem veljavnosti prenesenih pooblastil, saj takrat potrebni podatki še niso bili na voljo.

Da bi preprečili vrzeli pri uporabi ukrepov po 31. decembru 2021 (konec sedanjega referenčnega obdobja), bi moralo biti v tej uredbi zajeto tudi obdobje pred njenim začetkom veljavnosti. Glede na naravo ukrepov, določenih v tej uredbi, retroaktivna uporaba ne povzroča kršitve legitimnih pričakovanj zadevnih oseb.