[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 13.7.2006

COM(2006) 380 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU, EVROPSKEMU PARLAMENTU, EVROPSKEMU EKONOMSKO-SOCIALNEMU ODBORU IN ODBORU REGIJ

Vmesni pregled programa za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah [COM(2003) 155 konč.] {SEC(2006) 922}{SEC(2006) 923}

1. Ozadje

Kot je poudarjeno v vmesnem pregledu bele knjige iz leta 2001[1], ima pomorski prevoz na kratkih razdaljah ključno vlogo pri zagotavljanju trajnostne mobilnosti, prispeva pa tudi k doseganju drugih ciljev, kot je zmanjševanje prezasedenosti in pritiska na okolje. Pomorski prevoz na kratkih razdaljah je sestavni del logistične verige v evropskem prometnem sistemu, kot je poudarjeno v nedavnem Sporočilu Komisije o logistiki tovornega prometa[2].

Komisija je v sporočilu o pomorskem prevozu na kratkih razdaljah leta 1999[3] proučila ovire za razvoj tega načina prevoza in se zavzela za pristop „od vrat do vrat“ in za poslovalnice „vse na enem mestu“.

Ministri za promet iz držav članic Evropske unije so se junija 2002 v Gijónu (Španija) srečali na neuradnem sestanku, ki je bil namenjen pomorskemu prevozu na kratkih razdaljah. Po sestanku je Komisija pripravila program za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah[4].

Komisija je leta 2004 predstavila nadaljnje sporočilo o pomorskem prevozu na kratkih razdaljah[5], v katerem je poročala o napredku od leta 1999. Julija 2004 so se nato v Amsterdamu na neuradnem sestanku srečali ministri za promet iz držav članic Evropske unije.

Januarja 2006 so bili na ministrski konferenci v Ljubljani (Slovenija) pripravljeni sklepi o pomorskih avtocestah.

Evropski parlament je prav tako večkrat potrdil svojo predanost spodbujanju pomorskega prevoza na kratkih razdaljah. Zadnjo resolucijo[6] o tej temi je sprejel aprila 2005.

Evropska politika pomorskega prevoza na kratkih razdaljah je v celoti skladna z lizbonsko agendo.

2. Rast pomorskega prevoza na kratkih razdaljah

Pomorski prevoz na kratkih razdaljah je še vedno edini način prevoza, ki je primerljiv s hitro rastočim cestnim prevozom. Med letoma 1995 in 2004 se je v EU-25 število tonskih kilometrov pri pomorskem prevozu na kratkih razdaljah povečalo za 32 %, pri prevozu po cesti pa za 35 %. V EU-25 se v okviru pomorskega prevoza na kratkih razdaljah opravi 39 % vseh tonskih kilometrov, pri prevozu po cesti pa 44 %. Ustrezna deleža v EU-15 sta 42 % za pomorski prevoz na kratkih razdaljah in 44 % za cestni prevoz.

Razpoložljivi podatki kažejo, da znotraj pomorskega prevoza na kratkih razdaljah še naprej najhitreje raste segment prevoza tovora v zabojnikih, in sicer s povprečno letno stopnjo 8,8 % od leta 2000.

[pic]

Slika: Odstotna rast tonskih kilometrov v obdobju 1995–2004 za prevoz po cesti, pomorski prevoz na kratkih razdaljah (PPKR), prevoz po celinskih plovnih poteh (PCPP) in prevoz po železnici (vrednost indeksa v letu 1995 = 100)[7].

3. Premagovanje ovir v razvoju pomorskega prevoza na kratkih razdaljah

Hitrejši razvoj pomorskega prevoza na kratkih razdaljah še vedno zavirajo številne ovire:

- še vedno ni v celoti vključen v večmodalno verigo oskrbe „od vrat do vrat“;

- povezan je s številnimi upravnimi postopki;

- zanj sta potrebna boljša učinkovitost pristanišč in dobra dostopnost do zaledja.

V programu za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah iz leta 2003 je določenih 14 ukrepov za izboljšanje učinkovitosti tega načina prevoza in premagovanje ovir v njegovem razvoju. Razdeljeni so na zakonodajne, tehnične in operativne ukrepe. Ta vmesni pregled vsebuje oceno dosedanjega napredka v zvezi z omenjenimi ukrepi in priporočila za naprej[8].

3.1. Zakonodajni ukrepi

3.1.1. Direktiva [9] o določenih formalnostih poročanja za ladje (IMO-FAL[10])

Prenos Direktive v nacionalno zakonodajo je skoraj končan.

Komisija omogoča javni dostop do informacij o obrazcih FAL, države, ki niso članice EU, pa aktivno spodbuja, da sledijo zgledu EU, ki je sprejela mednarodno dogovorjene obrazce IMO FAL v njihovi standardni obliki in členitvi.

Julija 2005 je odbor IMO FAL na svoji 32. seji sprejel nekatere tehnične dopolnitve konvencije.

Ukrep št. 1 programa za spodbujanje je skoraj dokončan. Spremljanje in nadzor se bosta nadaljevala. Za uskladitev prilog k Direktivi z ukrepi IMO, sprejetimi na 32. seji odbora FAL, je treba določiti novo primerjalno osnovo – skrajni rok: 2007 (zadevni subjekti: Komisija in države članice). |

3.1.2. Marco Polo

Subvencijski program Marco Polo[11] je začel delovati leta 2003. V prvih izbirnih krogih je bila približno polovica sprejetih projektov povezana s pomorskim prevozom na kratkih razdaljah (predvsem z odpiranjem novih ali razširitvijo obstoječih linij).

Komisija je julija 2004 predlagala podaljšanje programa Marco Polo[12]. Po tem predlogu bi se s programom Marco Polo II od leta 2007 nadaljevalo izvajanje ukrepov, upravičenih do pomoči v okviru sedanjega programa Marco Polo, vendar bi imel program znatno večji proračun.

V novem programu so pomorske avtoceste (glej poglavje 3.1.4) opredeljene kot svojstven nov ukrep. S preusmeritvijo prevoza blaga po cesti v pomorski prevoz na kratkih razdaljah, ki bi potekal po pomorskih avtocestah, naj bi se s tem ukrepom v danem koridorju sčasoma zmanjšal promet po cesti.

Ukrep št. 2 programa za spodbujanje je dokončan do polovice. Nadaljnje delo bo zagotovilo, da se bo program Marco Polo uporabljal v korist pomorskega prevoza na kratkih razdaljah do leta 2010 in tudi kasneje. |

3.1.3. Intermodalne nakladalne enote

Predlog Komisije za Direktivo o intermodalnih nakladalnih enotah[13] še ni dokončno sprejet.

Ukrep št. 3 programa za spodbujanje ne napreduje. |

3.1.4. Pomorske avtoceste

Pomorske avtoceste so pomembno sredstvo za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah.

Pregled smernic Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T)[14], ki je bil opravljen aprila 2004, vsebuje prednostni projekt v zvezi s štirimi območji za pomorske avtoceste. S spodbujanjem določenih meril, kot so izogibanje izkrivljanju konkurence in nadaljevanje projekta po izteku financiranja Skupnosti, pa prav tako primerja pomorske avtoceste in program Marco Polo.

Komisija je februarja 2005 pripravila priročnik[15], ki omogoča lažjo uporabo zakonodajnega okvira v praksi.

Na podlagi poziva za zbiranje predlogov v letu 2005 so bili za financiranje v okviru TEN-T izbrani trije ukrepi v podporo regionalnim strateškim okvirnim načrtom za pomorske avtoceste; po eden za Baltsko morje, evropsko zahodno obalo in Sredozemlje.

Za uresničitev pomorskih avtocest sta potrebna partnerstvo in sodelovanje . To je ključnega pomena, če naj se doseže koncentracija tokov tovora , ki je nujna za sposobnost preživetja pomorskih avtocest. Pomorske avtoceste predlagata najmanj dve državi članici, vključevati pa bi morale tako javni kot zasebni sektor in povezave, ki jih omogoča pomorski prevoz na kratkih razdaljah.

Pri pomorskih avtocestah je pomembna tudi kakovost . Pristop kakovosti mora poleg zahteve po kakovostni infrastrukturi in nadgradnji v pristaniščih ter povezavah z zaledjem zajemati tudi upravne postopke. Pristop bi lahko vključeval tudi sledenje in določanje položaja, storitve „vse na enem okencu“ in primerne pristaniške postopke, ki bi ustrezali potrebni visoki frekvenci pomorskih prevozov na kratkih razdaljah.

Ob upoštevanju sklepov ministrske konference v januarju 2006 in nove finančne perspektive za TEN-T je sedaj bistvenega pomena, da imajo projekti pomorski avtocest v državah članicah potrebno prednost.

Ukrep št. 4 programa za spodbujanje, ki opredeljuje koncept pomorskih avtocest, je dokončan v celoti. Zato je treba določiti novo primerjalno osnovo za začetek delovanja prve pomorske avtoceste – skrajni rok: leto 2010 (zadevni subjekti: Komisija, države članice, gospodarska panoga). Komisija bo prav tako preučila, ali je koncept pomorskih avtocest mogoče razširiti prek okvira TEN-T na znak kakovosti za logistično odličnost na področju pomorskega prevoza na kratkih razdaljah – skrajni rok: 2007. |

3.1.5. Okoljska učinkovitost pomorskega prevoza na kratkih razdaljah

Pomorski prevoz je energetsko bolj učinkovit od drugih načinov prevoza in na splošno manj škoduje okolju. Povečana uporaba pomorskega prevoza na kratkih razdaljah bi bila skladna z okoljskimi politikami in cilji v zvezi s CO2, ki jih je določila Unija.

Vendar so pri ladijskem prevozu potrebne okoljske izboljšave, zlasti na področju SOx, NOx in trdnih delcev. Te so ključnega pomena, če naj se ohrani „čista“ podoba ladijskega prevoza, glede na to, da postaja prevoz po cesti čistejši. Kot je poudarjeno v tematski mreži za pomorski prevoz na kratkih razdaljah (REALISE)[16], pa lahko pomorski prevoz na kratkih razdaljah ob upoštevanju širšega obsega zunanjih stroškov, kot so hrup, nesreče in zastoji, vseeno ohrani prednost pred prevozom po cesti na področju zunanjih družbeno-okoljskih učinkov.

Evropski parlament in Svet sta julija 2005 storila pomemben korak k čistejšemu ladijskemu prevozu. Sprejela sta Direktivo[17], na podlagi katere bo lahko v ladijskem gorivu, ki se uporablja na Baltskem morju (od avgusta 2006), Severnem morju in Rokavskem prelivu (predvidoma jeseni 2007), največ 1,5 % žvepla[18]. Ista omejitev bo od avgusta 2006 veljala za vsa potniška plovila, ki redno plujejo med pristanišči EU.

Ukrep št. 5 programa za spodbujanje je dokončan do polovice. Nadaljevala se bo podpora širši okoljski strategiji Komisije, katere cilj je ladijski prevoz, ki bo še bolj prijazen okolju, vključno z ukrepi na področju raziskav in tehnološkega razvoja. |

3.2. Tehnični ukrepi

3.2.1. Priročnik o carinskih postopkih za pomorski prevoz na kratkih razdaljah

Kot je navedeno v programu za spodbujanje iz leta 2003, je Komisija izvedla vseevropska posvetovanja o Priročniku o carinskih postopkih za pomorskih prevoz na kratkih razdaljah[19]. Zdi se, da so se odzivi na posvetovanja osredotočili na razhajajoče se nacionalne, regionalne in lokalne uporabe carinskih pravil EU in na poenostavljene carinske postopke. Prvo vprašanje v zvezi s carinskimi pravili EU je obravnavano v poglavju 3.2.3 v nadaljevanju. Kot odziv na drugo vprašanje glede poenostavljenih postopkov je Komisija leta 2004 predstavila delovni dokument[20] o „pooblaščeni redni službi za pomorske prevoze“ – službi, ki ima dovoljenje carinskih organov, da prevoz blaga Skupnosti med dvema državama članicama opravlja s kar najmanj formalnostmi.

Komisija tudi redno dopolnjuje izvirni priročnik (nazadnje je bil posodobljen januarja 2004). Nadaljnje dopolnitve bodo obravnavane, ko bodo sprejeti sedanji predlogi Komisije o posodobitvi carinskega zakonika (glej poglavje 3.2.3).

Ukrep št. 6 programa za spodbujanje je zaenkrat dokončan. Prepoznavanje in obravnavanje posebnih vprašanj se bo nadaljevalo v okviru ukrepov 7 in 8 (glej poglavji 3.2.2 in 3.2.3). |

3.2.2. Prepoznavanje in odpravljanje ovir za uspešnejši pomorski prevoz na kratkih razdaljah v prihodnosti

Iskanje rešitev za ugotovljena ozka grla na področju pomorskega prevoza na kratkih razdaljah „od vrat do vrat“ je še vedno zelo uspešno in še naprej daje otipljive rezultate. Za izvedbo projekta je bistveno stalno sodelovanje z državami članicami in panogo. Prvotni seznam 161 ozkih grl, ugotovljenih leta 2000, se je sedaj skrajšal na 35[21]. Nadaljevalo se bo delo za razrešitev preostalih ozkih grl. Aprila 2005 je bil projekt znova sprožen, da bi pridobili nove podatke in zajeli razširjeno EU.

Številna odpravljena ozka grla so bila predstavljena v sporočilu o pomorskem prevozu na kratkih razdaljah iz leta 2004. Poleg teh so bila na primer razrešena tudi naslednja ozka grla:

V pristanišču Port of Goole (Združeno kraljestvo) je sedaj dovoljena elektronska oblika carinskega dokumenta T2 (ali enakovrednega). Za predložitev natisnjenega dokumenta ni več potrebna pot do približno 70 milj oddaljenega carinskega urada in nazaj. |

Carinski uslužbenci v španskih pristaniščih ne zahtevajo več natisnjenega izvoda deklaracije „declaración sumaria“ (enakovredne blagovnemu manifestu), ampak jo sprejmejo v elektronskih obliki. |

V Grčiji blagovnih manifestov ni več treba prevajati v grščino, razen če se uporabljajo kot skupna deklaracija. |

Komisija tudi meni, da se je zdaj bolj kot kadar koli prej nujno osredotočiti na pristaniški sektor, da bi okrepili vlogo pristanišč kot vozlišč v logistični verigi.

Ukrep št. 7 programa za spodbujanje je dokončan več kot do polovice. Nadaljevalo se bo odpravljanje ugotovljenih ovir in ugotavljanje, ali obstajajo dodatne ovire tudi v novih državah članicah, vključno z ovirami v pristaniškem sektorju. |

3.2.3. Približevanje nacionalnih uporab in računalniško vodenje carinskih postopkov Skupnosti

Kot prvi korak k e-carini je bil sredi leta 2003 vzpostavljen nov računalniški tranzitni sistem (NCTS). V tem sistemu elektronska sporočila nadomeščajo prejšnji postopek s papirno dokumentacijo, povezan s prevozom blaga v okviru enotne upravne listine (EUL).

Novembra 2005 je Komisija pripravila nov sklop ukrepov[22], namenjenih poenostavitvi carinskih postopkov in vzpostavitvi sistema, ki bi na področju carine in trgovine ustvaril brezpapirno okolje, vanj pa bili vključeni tudi varnostni vidiki. Ta sklop je sestavljen iz predlogov za posodobljeni carinskih zakonik in e-carino. Elektronske deklaracije in sporočila bi postali pravilo, papirnate deklaracije pa izjema.

Nadaljnji razvoj, na primer na področju sistemov prepoznavanja in sledenja dolgega dosega (LRIT) s pomočjo satelitske komunikacije, bi lahko dodatno pripomogel k oblikovanju okolja, v katerem bi bilo mogoče pot ladje in blaga zanesljivo in varno spremljati na vsej poti, s tem pa tudi zmanjšati potrebo po posameznih kontrolah.

Dve kontaktni skupini[23] carinskih uradov si tudi prizadevata za povečanje praktičnega sodelovanja in usklajevanja med carinskimi uradi v večjih pristaniščih EU. Skupini se ukvarjata z razhajajočimi se nacionalnimi, regionalnimi in lokalnimi uporabami carinskih pravil Skupnosti, določata standarde in si prizadevata za enakovredno izvajanje nadzora.

Ukrep št. 8 programa za spodbujanje je dokončan več kot do polovice. Nadaljevalo se bo delo carinskih kontaktnih skupin na področju usklajevanja nacionalnih, regionalnih in lokalnih uporab. |

3.2.4. Raziskave in tehnološki razvoj

Tematska mreža za pomorski prevoz na kratkih razdaljah – REALISE[24] je konec leta 2005 končala svoje delo. Osredotočena je bila na tri celovite študije, povezane s statistiko, okoljskimi vprašanji in ceno pomorskega prevoza na kratkih razdaljah (glej poglavja 3.1.5, 3.3.4 in 3.3.5).

Potekajo pa druge raziskovalne dejavnosti, ki se nanašajo na pomorski prevoz na kratkih razdaljah. Te so med drugim povezane z zniževanjem ladijskih emisij, novimi tipi ladij, motorji, pomorskimi avtocestami in pristaniško opremo za ravnanje s tovorom.

Ukrep št. 9 programa za spodbujanje je dokončan več kot do polovice. Nadaljevalo se bo spremljanje rezultatov 5. okvirnega programa, zagotavljanje dobrih rezultatov v 6. okvirnem programu in učinkovito razširjanje informacij. Kot delu vodne platforme je treba pomorskemu prevozu na kratkih razdaljah dati prednost tudi v 7. okvirnem programu. |

3.3. Operativni ukrepi

3.3.1. Administrativne točke „vse na enem mestu“

Sklop carinskih ukrepov, omenjenih zgoraj v poglavju 3.2.3, vsebuje okvir za informacije, ki jih zagotavljajo gospodarski subjekti ter si jih nato izmenjujejo carinskih organi in druge agencije, ki delujejo na mejah, kot so obmejna straža, veterinarski in okoljski organi. Nosilci gospodarske dejavnosti bi informacije posredovali le enkrat („vse na enem okencu“), blago pa bi omenjeni organi preverili hkrati in na istem mestu (administrativna točka „vse na enem mestu“).

Ukrep št. 10 programa za spodbujanje je dokončan več kot do polovice. Nadaljevalo se bo spodbujanje administrativnih točk „vse na enem mestu“ („vse na enem okencu“). |

3.3.2. Kontaktne točke za pomorski prevoz na kratkih razdaljah

Kontaktne točke za pomorski prevoz na kratkih razdaljah predstavljajo nacionalne pomorske uprave in so pri njih pristojne za pomorski prevoz na kratkih razdaljah. Komisija še naprej poudarja ključno vlogo kontaktnih točk na področju politike pomorskega prevoza na kratkih razdaljah in se z njimi redno sestaja na srečanjih, namenjenih izmenjavi informacij, razpravi o pomorskih avtocestah in razreševanju ovir za razvoj pomorskega prevoza na kratkih razdaljah (glej poglavje 3.2.2). Večina novih držav članic ter držav pristopnic in kandidatk je bila hitro vključena v delo kontaktnih točk.

Ukrep št. 11 programa za spodbujanje je dokončan več kot do polovice. Delo se bo nadaljevalo z rednimi srečanji kontaktnih točk, da bi zagotovili izmenjavo informacij in dosegli rezultate, vključno s pomorskimi avtocestami. |

3.3.3. Središča za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah

V Evropi trenutno deluje 21 središč za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah[25]. Delujejo na osnovi poslovnega interesa ter nudijo nevtralne in nepristranske nasvete o uporabi pomorskega prevoza na kratkih razdaljah za izpolnitev potreb uporabnikov prevoza. So neodvisna od specifičnih interesnih skupin in delujejo v skladu evropsko politiko spodbujanja. Nacionalna središča so povezana v evropsko mrežo za pomorski prevoz na kratkih razdaljah[26], ki nudi pravo skupno orodje za evropsko promocijo. Komisija ta središča, njihovo delo in mrežno povezovanje močno podpira, enakovredno podporo pa pričakuje tudi od držav članic.

Pri delovanju središč za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah je bila nedavno izpostavljena naloga prepoznavanje in razreševanje ozkih grl pri pomorskem prevozu na kratkih razdaljah (glej poglavje 3.2.2).

Komisija trenutno proučuje načine za spodbujanje širšega koncepta večmodalnosti, ki bi temeljil na obstoječih strukturah. Ena od izvedljivih predlaganih možnosti je razširitev obsega spodbujanja pomorskega prevoza na kratkih razdaljah v smeri večmodalnosti celinskih logističnih verig.

Ukrep št. 12 programa za spodbujanje je dokončan več kot do polovice. Delo se bo nadaljevalo, da se zagotovi dobro delovanje in usmerjanje k središčem za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah. Nadaljevalo se bo širjenje geografskega obsega središč za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah. Nadaljevala se bodo tudi prizadevanja za zagotovitev vsaj srednjeročne finančne varnosti središč za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah. Določiti je treba novo primerjalno osnovo, da se preuči izvedljivost razširitve področja središč za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah, da bi v treh letih obsegalo spodbujanje večmodalnosti na celini in s tem povezano logistiko (zadevni subjekti: središča za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah, gospodarska panoga, države članice, Komisija). |

3.3.4. Podoba pomorskega prevoza na kratkih razdaljah

Kot kažejo podatki pomorske industrije in evropske mreže za pomorskih prevoz na kratkih razdaljah, so bila prizadevanja za izboljšanje skupne podobe pomorskega prevoza na kratkih razdaljah uspešna. V skladu s tem se zdi, da ima ta način prevoza splošno podobo sodobnega in učinkovitega prevoznega sredstva v somodalnih verigah.

Vendar bo treba popolno vključitev pomorskega prevoza na kratkih razdaljah v logistične verige šele doseči. Zato bi bilo treba prizadevanja za izboljšanje podobe tega načina prevoza sedaj osredotočiti na ta ciljni segment, ki lahko prispeva tudi k pomorskim avtocestam. Ladijski prevozniki, lastniki tovora, špediterji in prevozniki bi morali ostati pomembni cilji promocije, prav tako pa je treba k temu poklicu pritegniti mlade.

Komisija meni, da je izmenjava najboljših praks (zgodb o uspehu) ključen način za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah. Komisija že pet let zbira zgodbe o uspehu, povezane s pomorskim prevozom na kratkih razdaljah, jih navzkrižno preverja z evropsko mrežo za pomorski prevoz na kratkih razdaljah in jih redno objavlja na internetu[27].

Tematska mreža za pomorski prevoz na kratkih razdaljah (REALISE) je proučila, ali so prevozne verige „od vrat do vrat“, ki vključujejo pomorski prevoz na kratkih razdaljah, običajno dražje ali cenejše od drugih verig „od vrat do vrat“ (kot je enomodalni cestni prevoz ali prevoz cesta/železnica). Na podlagi podatkov, zbranih v študiji, ni bilo mogoče priti do končnega zaključka. Namesto tega je bilo mogoče ugotoviti, da je „pomorski prevoz na kratkih razdaljah v okviru večmodalnih verig v številnih evropskih koridorjih in segmentih cenejši od enomodalnih prevoznih rešitev“[28]. Kljub temu je študija pokazala, da cenovna konkurenčnost sama po sebi morda ni dovolj za spodbujanje znatnejše preusmeritve prevoza s ceste k pomorskemu prevozu na kratkih razdaljah. Druge spodbude vključujejo funkcije in storitve, povezane s pristanišči in pristaniškim zaledjem (vključno s časovno razporeditvijo in zanesljivostjo), ki vplivajo na izbiro načina prevoza.

Z dodatno študijo o primerjalnem merjenju uspešnosti različnih načinov prevoza[29] je bil pridobljen prvi sklop primerljivih kazalnikov (npr. stroški prevoza, zunanji stroški, skupen čas in prilagodljivost). Rezultati kažejo, da bi moral uporabnik prevoza sam izbrati med nižjimi stroški in večjo hitrostjo. Pomorski prevoz na kratkih razdaljah je pri daljši poti običajno povezan z nižjimi stroški, vendar je prevoz s tovornjakom bolj hiter in prilagodljiv. Glede dodatnega odločilnega dejavnika pri izbiri načina prevoza – zanesljivosti – ustrezata tako pomorski prevoz na kratkih razdaljah kot cestni prevoz.

Ukrep št. 13 programa za spodbujanje je dokončan več kot do polovice. Prizadevanja bodo odslej osredotočena na izboljšanje vključevanja pomorskega prevoza na kratkih razdaljah v večmodalno logistično oskrbovalno verigo, vključno z vidiki, povezanimi s podobo prevoza. |

3.3.5. Statistični podatki

Direktiva Sveta o pomorski statistiki[30], ki je v celoti začela veljati leta 2000, bo postopoma postala glavni vir podatkov o pomorskem prevozu na kratkih razdaljah, ko bo za analizo trendov lahko zagotovila zadostne vrste podatkov v tonskih kilometrih.

Komisija pripravlja matrico, ki bo omogočila skladno primerjanje načinov prevoza s pretvorbo podatkov o pomorskem prevozu na kratkih razdaljah, ki temeljijo na tonah, v tonske kilometre, ki se uporabljajo pri drugih načinih prevoza. Prvo orodje že preizkuša Eurostat. Tematska mreža za pomorski prevoz na kratkih razdaljah (REALISE) je prispevala k izboljšanju rezultatov v zvezi s podatki.

Ukrep št. 14 programa za spodbujanje je skoraj dokončan. Komisija si bo še naprej prizadevala za enoten in zanesljiv statistični vir podatkov o pomorskem prevozu na kratkih razdaljah, izraženih v tonskih kilometrih. Trenutno razpoložljivo matrico za pretvorbo bo treba še dodatno izpopolniti. |

4. Končne ugotovitve

Program za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah je pokazal svoje koristi, okrepil položaj tega načina prevoza v somodalnosti, dokončan pa je več kot do polovice . Zdi se, da so ukrepi v programu obravnavali glavna problematična področja, s katerimi se sooča ta način prevoza.

Trije ukrepi, predstavljeni v programu za spodbujanje iz leta 2003, so bili skoraj v celoti izvedeni: IMO FAL, pomorske avtoceste in carinski priročnik za pomorski prevoz na kratkih razdaljah. Pri prvih dveh ukrepih so bili določeni novi cilji in nova skrajna roka, tretji pa je bil združen z drugimi ukrepi, ki se izvajajo.

V nekaterih primerih se je pojavila potreba po natančnejšem in hitrejšem usmerjanju ukrepov (močnejša vključitev pomorskega prevoza na kratkih razdaljah v logistično oskrbovalno verigo) ali dodatnih ciljih (razširitev obsega središč za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah na celinske oskrbovalne verige).

V pristaniškem sektorju bi bilo treba tudi nadaljevati ločena prizadevanja za povečanje učinkovitosti in konkurenčnosti pomorskega prevoza na kratkih razdaljah v logističnih verigah.

Trenutno se zdi, da je bilo 14 ukrepov v okviru programa za spodbujanje ustreznih, zato bi bilo treba okrepiti dejavnosti v okviru vseh, ne glede na to, ali se izvajajo, so novi ali preusmerjeni, v to pa vključiti države članice, panogo in evropsko mrežo za pomorski prevoz na kratkih razdaljah.

[1] Naj Evropa ostane v gibanju – trajnostna mobilnost za našo celino, COM(2006) 314 konč.

[2] Logistika tovornega prometa v Evropi – ključ do trajnostne mobilnosti, COM(2006) 336 konč.

[3] Razvoj pomorskega prevoza na kratkih razdaljah v Evropi: Dinamična alternativa v trajnostni prometni verigi – drugo dvoletno poročilo o napredku, COM(1999) 317 konč.

[4] Program za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah, COM(2003) 155 konč.

[5] Sporočilo o pomorskem prevozu na kratkih razdaljah, COM(2004) 453 konč.

[6] 2004/2161(INI).

[7] Vir: Eurostat, GD za energijo in promet ter 75 članskih pristanišč Evropske organizacije obmorskih pristanišč (ESPO). Seznam teh pristanišč je na voljo v poglavju 1.2.4.14 priloženega delovnega dokumenta osebja. Komisija je omenjenim pristaniščem in organizaciji ESPO hvaležna za usklajevanje projekta.

Črtkani del črte za prevoz po cesti označuje večje spremembe metodologije zbiranja podatkov v določenih državah članicah v letih 2003–2004.

[8] Komisija se zahvaljuje kontaktnim točkam za pomorske prevoze na kratkih razdaljah, pomorski industriji in središčem za spodbujanje pomorskega prevoza na kratkih razdaljah za njihov prispevek k temu dokumentu.

Bolj podrobno pojasnilo, v kolikšni meri so bili ukrepi izvedeni, je na voljo v Dodatku 2 priloženega delovnega dokumenta.

[9] Direktiva 2002/6/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 18. februarja 2002 o formalnostih poročanja za ladje, ki priplujejo v pristanišča držav članic Skupnosti in/ali izplujejo iz njih, UL L 67, 9.3.2002, str. 31.

[10] Obrazci Mednarodne pomorske organizacije.

[11] Uredba (ES) št. 1382/2003 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2003 o dodeljevanju finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa (program Marco Polo), UL L 196, 2.8.2003, str. 1.

[12] Predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o uvedbi drugega programa „Marco Polo“ za dodelitev finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa („Marco Polo II“), COM(2004) 478 konč.

[13] Predlog Direktive Evropskega parlamenta in Sveta o intermodalnih nakladalnih enotah, COM(2003) 155 konč., kot je bil spremenjen s COM(2004) 361 konč.

[14] Odločba št. 884/2004/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o spremembi Odločbe št. 1692/96/ES o smernicah Skupnosti za razvoj vseevropskega prometnega omrežja, UL L 167, 30.4.2004, str. 1.

[15] Glej: www.ec.europa.eu/comm/transport/intermodality/motorways_sea/projects_en.htm .

[16] Izsledek 3,3: Okoljske prevozne možnosti.

[17] Direktiva 2005/33/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 6. julija 2005 o spremembi Direktive 1999/32/ES glede deleža žvepla v gorivih za plovila, UL L 191, 22.7.2005, str. 59.

[18] Prim. „območja nadzora nad emisijami SOx“, določena v skladu s Prilogo VI h konvenciji MARPOL 73/78.

[19] Priročnik o carinskih postopkih za pomorski prevoz na kratkih razdaljah , SEC(2002) 632.

[20] Poenostavljeni carinski postopki pri pomorskih prevozih na kratkih razdaljah: „Pooblaščena redna služba za pomorski prevoz“, SEC(2004) 333.

[21] Glej: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/bottlenecks/index_en.htm .

[22] Predlog Uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o Carinskem zakoniku Skupnosti (Posodobljeni carinskih zakonik), COM(2005) 608 konč. in predlog Odločbe Evropskega parlamenta in Sveta o brezpapirnem okolju za carino in trgovino, COM(2005) 609 konč.

[23] RALFH, ki se ukvarja z večjimi severnimi pristanišči EU, in ODYSSUD, ki se ukvarja z večjimi južnimi pristanišči EU.

[24] Glej: www.realise-sss.org .

[25] V Belgiji, Bolgariji, na Hrvaškem, Cipru, Danskem, Finskem, v Franciji, Nemčiji, Grčiji, na Irskem, v Italiji, Litvi, na Malti, Nizozemskem, Norveškem, Poljskem, Portugalskem, v Španiji, na Švedskem, v Turčiji in v Združenem kraljestvu.

[26] Glej: www.shortsea.info .

[27] Glej: www.ec.europa.eu/comm/transport/maritime/sss/policy_succes_en.htm .

[28] Izsledek 4.3: Poročilo o večmodalnem metamodelu.

[29] Primerjalno merjenje učinkovitosti tovornega prevoza po načinih prevoza s stališča uporabnikov prevoza, ISL, Bremen, januar/marec 2006.

[30] Direktiva Sveta 95/64/ES z dne 8. decembra 1995 o statističnih poročilih glede prevoza blaga in potnikov po morju, UL L 320, 30.12.1995, str. 25, kakor se izvaja.