SL    SL  
 EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 9.12.2011 
SEC(2011) 1504 kon č. 
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
POVZETEK OCENE U ČINKA 
Spremni dokument 
k predlogu uredbe 
o ravni hrupa motornih vozil 
{COM(2011) 856 kon č.} 
{SEC(2011) 1505 kon č.}  
 
 
Opozorilo: ta povzetek zavezuje samo službe Komisije, ki  so sodelovale pri njegovi pripravi, in ne vpliva na kon čno 
obliko katere koli odlo čitve, ki jo bo sprejela Komisija.
 
SL 2   SL 1. OPREDELITEV PROBLEMA  
1.1. Ozadje politike 
Direktiva o ravni hrupa motornih vozil (Direktiva 70/157/EGS) in njene spremembe 
zajemajo zahteve glede zunanjega hrupa mo tornih vozil pod preskusnimi pogoji, tj. 
opisujejo preskusni postopek in dolo čajo mejne vrednosti hrupa . Prvotna direktiva in 
njene poznejše spremembe so imele dva cilja. Prvi č, njihov cilj je bil zagotoviti, da 
pri nekaterih kategorijah motornih vozil mejne vrednosti hrupa v posameznih 
državah članicah ne ovirajo trgovine. Drugi cilj je bil dolo čiti strožje mejne vrednosti 
hrupa in tako zmanjšati okoljski hrup. Di rektiva 92/97/EGS o spremembah je uvedla 
obvezne splošne mejne vrednosti hrupa, ki se uporabljajo v vseh državah članicah. 
S Sklepom Sveta 97/836/ES je Evrops ka skupnost pristopila k Sporazumu 
Gospodarske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) o sprejetju enotnih tehničnih predpisov za cestna vozila. S tem je zagotovljeno, da je EU-homologacija 
tipa vozila usklajena s številnimi državami zunaj EU, tako da lahko proizvajalci EU 
uporabljajo iste proizvodne lin ije za izvozne trge in not ranji trg. Preskusni postopek 
in mejne vrednosti Pravilnika UN/ECE št. 51 so enaki kot v direktivi EU. 
Čeprav je Direktiva 70/157/EGS uspešno uskladila postopek preskušanja tipa in 
mejne vrednosti hrupa, pa ji ni uspelo zmanjšati dejanskih ravni hrupa prometa, saj 
se zlasti pri avtomobilih dejanski pogoji razlikujejo od preskusnih pogojev, hrup 
pnevmatik se je relativno pove čal glede na hrup izvora in prenosa mo či, obseg 
prometa pa se je nenehno pove čeval ter se bo tudi v pri hodnje. Zato je hrup cestnega 
prometa obravnavan tudi v novejši Direkt ivi 2001/43/ES in Uredbi št. 661/2009 o 
hrupu pnevmatik ter Direktivi 2002/49/ES o ocenjevanju okoljskega hrupa.  
Izpostavljenost ljudi hrupu promet a se lahko zmanjša na razli čne načine: z 
zmanjšanjem mejnih vrednosti hrupa pri vir u, tj. z neposrednim zmanjšanjem mejnih 
vrednosti hrupa avtomobilov ali z drugimi  posrednimi ukrepi, kot so sheme dav čnih 
olajšav za okolju prijaz ne naložbe (npr. pobudi Vamil in MIA na Nizozemskem)
1, 
standardi za nakup tih ih dostavnih vozil (npr. standard PIEK2 ), omejitve prometa 
(npr. znak za nizko raven hrupa tovornja kov, kot je to zahtevano na alpskih 
prometnicah v Avstriji), preusmeritve in omejitve hitrosti ali ukrepi za zmanjševanje 
hrupa (protihrupne pregrade, tiha cestiš ča, izolacija fasad). Vendar so te rešitve v 
tehničnem in ekonomskem smislu naju činkovitejše v kombina ciji z zmanjšanjem 
hrupa pri viru. 
V sporočilu Komisije glede evropske strategije za čista in energetsko u činkovita 
vozila z dne 28. aprila 2011 je bilo napovedano, da bo Komisija v letu 2011 predstavila predlog za spreme mbo zadevne zakonodaje za zmanjšanje 
emisij hrupa vozil. 
1.2. Opredeljeni problemi 
Neustrezne metode za merj enje hrupa cestnega prometa 
                                                
 
1 http://www.senternovem.nl/vamil_mia/English.asp. 
2 http://www.bmwt.nl/file s_content/Certificatie-%20en%20t oezichtprocedures%20PIEK.pdf. 
 
SL 3   SL Zadnja sprememba zakonodaje na podro čju hrupa vozil v letu 1995 je prinesla 
zmanjšanje emisij hrupa za 85 % za av tomobile (–8 dB(A)) in za ve č kot 90 % za 
težke tovornjake (–11 dB(A)) v primer javi s prvotnimi vrednostmi, dolo čenimi 
leta 1970. Vendar so študije pokazale, da je bilo zmanjšanje dejanske ravni hrupa cestnega prometa precej manjše: samo 1–2 dB(A). Razlogi za tako nizko stopnjo 
učinkovitosti so: blage mejne vrednosti v prvih letih, po časna nadomestitev starejših 
in hrupnejših vozil z novimi vozili, znatno pove čanje prometa, uporaba širših 
pnevmatik z druga čnimi značilnostmi za višje hitrosti in preskusni postopek, ki ne 
odraža dejanskih voznih razmer. 
Po sprejetju Uredbe št. 661/2009, ki dolo ča nove zahteve za pnevmatike motornih 
vozil, je naslednji korak za nadaljnje zmanjšanje emisij hrupa vozil v prihodnosti izboljšanje zahtev za homolog acijo celotnega vozila. To vklju čuje znižanje splošnih 
mejnih vrednosti s preu čevanjem vseh virov hrupa motornih vozil, od vstopne 
odprtine za zrak do celotnega izvora in prenosa mo či do izpuha, ob posebnem 
upoštevanju prispevka pnevmatik, te r izboljšan preskusni postopek. 
Veljavni protokol za preskušanje hrupa , ki velja od leta 1970 s poznejšimi 
spremembami, zahteva pospeševanje preskusnega vozila pri polni mo či. Vendar pa 
to ne odraža ve č dejanskega na čina vožnje. Zaradi sprememb v tehnologiji vozil in 
povečanja prometa se danes v glavnem upor ablja pospeševanje pri delno odprti 
dušilni loputi. Zato se zdi, da je po sodobljena preskusna metodologija, ki omogo ča 
nastavitev optimalnih mejnih vrednosti, glavni na čin za znižanje ravni hrupa. 
Delovna skupina UN/ECE za hrup se je na  ta opredeljeni problem odzvala z 
razvojem nove preskusne metode, ki so jo objavili leta 2007 in v zadnjih treh letih 
spremljali vzporedno z veljavno preskusno metodo. Spremljanje je omogo čilo 
nastanek podatkovne zbirke vzporednih preskusnih rezultat ov, potrebnih za oceno 
nove metode in koli činsko opredelitev razlik  med obema metodama. 
V primerjavi s staro metodo nova ni odvisna od konstrukcije in bolje ustreza 
sedanjim pogojem mestne vožnje. Obsega tako preskus pospeševanja kot preskus pri 
stalni hitrosti. Nadaljnje razlike so povezane z veljavnimi odstopanji in izbiro pnevmatik za preskus. 
Negativni u činki hrupa cestnega prometa na zdravje 
V skladu s poro čilom EGP „Transport at a crossroa ds“ (Promet na razpotju) iz 
leta 2008 je skoraj 67 milijonov ljudi (tj. 55 % populacije, ki živi v strnjenih naseljih 
z več kot 250 000 prebivalci) vsak dan iz postavljenih ravnem hrupa cestnega 
prometa, ki presegajo 55 dB L
DEN3. Ta številka je skupno dolo čena „mejna 
vrednost“, nad katero lahko pogosteje pride do škodljivih u činkov na zdravje. Skoraj 
48 milijonov ljudi je izpostavljenih ravnem, ki presegajo 50 dB L night4, pri čemer je 
                                                 
3 LDEN je mera za izpostavljenost hrupu na dolo čeni lokalni to čki, npr. cesti. Opredeljen je kot uteženo 
energijsko povpre čje ravni dan-ve čer-noč in je močno odvisen od vrste ceste, lokacije in spreminjanja 
prometa v obdobju 24 ur. V številnih primerih je število osebnih avtomobilov toliko ve čje od drugih 
tipov vozil, da dolo čajo splošno raven L DEN, kjer pogosto prevladujejo ve černe ali no čne ravni z ve čjimi 
utežnimi faktorji. Na nekaterih cestah, ki jih veliko uporabljajo tovorna vozila, lahko tovornjaki in težka tovorna vozila v časih prevladujejo v L
DEN. 
4 V  Lnight večinoma prevladuje veliko število osebnih avtomobilov, saj ve čina prometa na mestnih cestah 
poteka podnevi. Obsega kombinac ijo hrupa izvora in prenosa mo či ter pnevmatik, vendar ve č hrupa 
 
SL 4   SL cestni promet dale č največji vir izpostavljenosti hrupu prometa pono či. Skoraj 
21 milijonov ljudi (tj. 17 % populacije, ki živi  v strnjenih mestnih naseljih) živi na 
območjih, na katerih imajo no čne ravni hrupa cestnega prometa škodljive posledice 
za zdravje. 
Hrup prometa v mestnih obmo čjih v Evropi je velik povzro čitelj stresa. 
Izpostavljenost hrupu lahko povzro ča motnje spanja in dnevnih dejavnosti, 
razdraženost in stres. Zaradi teh u činkov se lahko ob dolgotrajni izpostavljenosti še 
poveča tveganje za kardiovaskularne  bolezni in duševne motnje. Poro čilo SZO iz 
leta 2008 „Gospodarska ocena s prometom povezanih u činkov na zdravje, s 
posebnim poudarkom na otrocih“5 je opredelilo naslednje kon čne točke 
izpostavljenosti hrupu za zdravje: precejšnj a razdraženost, slabša kakovost spanca, 
resne motnje spanja, nespe čnost, ishemi čno bolezen srca (npr. hipertenzijo). Glede 
na znane u činke na zdravje, kakovost življenja in posledi čne stroške je dejansko 
zmanjšanje izpostavljenosti hrupu zelo zaželeno. 
Potencialno tveganje razdrobljenosti notranjega trga 
Če tehnične zahteve glede emisij hrupa motornih vozil niso posodobljene v skladu s 
tehničnim napredkom z uporabo ustrezne preskusne metodologije in sprejemljivih 
mejnih vrednosti, obstaja tveganje r azdrobljenosti notranjega trga. Države članice 
bodo morda hotele uvesti druge ukrepe za odpravo škodljivih u činkov na zdravje 
državljanov. Pri tem bi la hko šlo za uvedbo posebnih con,  dostopnih samo vozilom z 
nizko ravnjo hrupa, ali druge lokalne ukrepe. 
1.3. Na koga vpliva hrup, kako in v kakšnem obsegu? 
Emisije hrupa motornih vozil vplivajo na vs e državljane, zlasti mestno prebivalstvo, 
ki živi na zelo prometnih obmo čjih. Druge zainteresirane st rani, na katere vpliva 
direktiva o hrupu motornih vozil, so: cestno- prometni organi, l okalni in nacionalni 
organi, zdravstveni organi, av tomobilska industrija, vklju čno z dobavitelji, 
homologacijski organi, potrošn iški trg za cestna vozila, specializirani trg za cestna 
vozila (podjetja, ki oddajajo vozila v naje m) ter lastniki voz nih parkov tovornih 
vozil, dostavnih vozil in taksijev. Ko bo zakonodaja o emisijah hrupa sprejeta na 
ravni EU in odobrena s strani UN/EC E, bo to vplivalo na vse pogodbenice 
Sporazuma UN/ECE iz leta 1958. 
2. ANALIZA SUBSIDIARNOSTI  
Pravna podlaga te pobude je člen 114 Pogodbe o delovanju Evropske unije o 
približevanju zakonodaje. 
Ker so mejne vrednosti emisij hrupa in postopek homologacije motornih vozil že 
usklajeni, se lahko spremembe direktive o hrupu motornih vozil izvedejo samo na 
ravni EU. To prepre čuje drobitev notranjega trga in  zagotavlja enake zdravstvene, 
varnostne in okoljske standarde po vsej EU ter prinaša pred nosti ekonomij obsega: 
izdelki se lahko izdelujejo za celot en evropski trg in jih ni ve č treba prilagajati za 
pridobitev nacionalne homo logacije v vsaki državi članici. 
                                                                                                                                                         
izvora in prenosa mo či zaradi nestalnega prometa. Na cestah, kjer je pono či precej tovornega prometa, 
kot so nekatere avtoceste, lahko v časih v L night prevladujejo tovornjaki in težka tovorna vozila. 
5 http://ec.europa.eu/health/ph_projects/2003/action3/action3_2003_08_en.htm#3. 
 
SL 5   SL Glede na sedanje ravni okoljskega hrupa in prizadete državljane ter dejstvo, da se 
mejne vrednosti hrupa v EU v zadnjem de setletju niso spreme nile kljub vedno 
večjemu obsegu prometa, se sprememba me jnih vrednosti, ki bi te razmere 
izboljšala, šteje za sorazmerno. 
3. CILJI 
SPLOŠNI POSEBNI OPERATIVNI 
1. Zagotavljanje visoke ravni 
varovanja zdravja in varstva 
okolja  1. Zmanjšanje negativnih vplivov 
izpostavljenosti evropskih 
državljanov hrupu, ki ga povzro ča 
motorni promet  
2. Zaščita notranjega trga 
motornih vozil  2. Zagotavljanje dobrega delovanja 
notranjega trga za motorna vozila 
glede na emisije hrupa Sprememba in izboljšanje veljavnih 
preskusnih metod in zahtev v 
okviru evropskega sistema za homologacijo motornih vozil glede 
na emisije hrupa 
4. MOŽNOSTI POLITIKE  
Možnost 1: brez spremembe politike: stara pr eskusna metoda in veljavne mejne 
vrednosti  
Pri tej možnosti ostanejo veljavne mejne vre dnosti skupaj z odstopanji, pa tudi stara 
merilna metoda.  
Možnost 2: nova preskusna metoda in veljavne mejne vrednosti   
Pri tej možnosti je nova merilna metoda kombinirana z velja vnim sklopom mejnih 
vrednosti.  
Možnost 3:  nova preskusna metoda in nove mejn e vrednosti, ki so enakovredne 
starim  
Ta možnost je namenjena uporabi nove preskusne metode v kombinaciji z 
mejnimi vrednostmi , ki so take, da ne privedejo do zahtev, strožjih od tistih, ki so 
zajete v veljavni preskusni metodi in ve ljavnih mejnih vrednostih. Ta možnost 
predvideva nove mejne vrednosti, ki v pr imerjavi s starim sistemom ne bodo 
spremenile ravni strogosti. 
Možnost 4:  nova preskusna metoda in znižane mejne vrednosti, uvedene v enem 
koraku  
Možnost 4 predlaga nove mejne vrednosti  v kombinaciji z novo preskusno metodo 
na način, ki lahko prinese zmanjšanje odobrenih emisij hrupa na motorno vozilo. 
Predlagano znižanje mejnih vrednosti hrupa vozil za 3 dB(A) pri lahkih vozilih in 2 dB(A) pri težkih tovornih vozilih lahko za čne veljati 1. januarja 2014.  
Možnost 5: nova preskusna metoda in znižane mejne vrednosti, uvedene v dveh 
korakih  
V primerjavi s četrto možnostjo politike je pri peti možnosti politike zastavljen bolj 
ambiciozen cilj za zmanjšanje hrupa. To bi bilo izvedljivo v dve h korakih: prvi korak 
je znižanje za 2 dB(A) za lahka vozila in 1 dB(A) za težka vozila, uvede pa se lahko 
1. januarja 2013. Drugi korak je znižanje za 2 dB(A) za lahka vozila in 2 dB(A) za 
težka vozila. Ta pristop bo zahteval ve č prizadevanj na podro čju razvoja in bolj 
 
SL 6   SL drastičen sklop tehni čnih ukrepov: ta korak se lahko uvede 1. januarja 2015. Skupno 
bi se vrednosti znižale za 4 dB(A) za lahka vozila in 3 dB (A) za težka vozila. 
5. OCENA U ČINKOV  
5.1. Pristop 
Ta ocena u činka zajema okoljske, socialne in ekonomske vidike petih možnosti 
politike. 
Učinek na okolje je opredeljen z znižanjem ravni L DEN, L night in posameznih 
dogodkov. Socialni u činek upošteva vpliv hrupa na razdraženost, motnje spanca, 
učinke na zdravje in kakovos t življenja. Ekonomski u činki vklju čujejo njihovo 
monetizacijo, zmanjšano potrebo po ukrepih za zmanjševanje hrupa prometa in manjše stroške za industrijo, ob upoštevanju smernic za analizo stroškov in koristi. 
5.2. Učinek na okolje 
Glede na veljavno zakonodajo je u činek okoljskega hrupa časovno povpre čna 
enakovredna raven hrupa L
DEN in povpre čna nočna raven hrupa L night pri fasadah 
stanovanj, izra čunana, kakor zahteva Direktiv a o okoljskem hrupu 2002/49/ES.  
Analiza  
Razlike med možnostmi politike so navedene v preglednici. Možnost 2 kaže pove čan 
učinek, ker bi bile dejansko dovoljene višje ravni hrupa (povpre čno povečanje 
1,7 dB(A)). Povpre čno znižanje ravni hrupa prometa je 2,5 dB(A) za možnost 4 in 
3,1 dB za možnost 5. Ta znižanja so višja za nestalni promet, 2,8 dB(A) za možnost 
4 in 4,1 dB(A) za možnost 56. Njihov u činek je postopen, v celot i pa se uvedejo šele 
po menjavi vseh vozil, tj. 13 let po za četku veljavnosti novih mejnih vrednosti. 
Zaradi spremenjenih ravni hrupa pnevma tik, zlasti pri prostem prometnem toku, 
lahko do delnega znižanja pride prej. 
 
                                                 
6 Številke so izra čunane kot povpre čje vrednosti iz preglednice 7. dLDEN Cesta v 
stanovanjski 
soseski z 
nestalnim 
prometom  Cesta v 
stanovanjski 
soseski z 
nestalnim 
prometnim 
tokom  Glavna 
cesta z 
nestalnim 
prometomGlavna 
cesta s 
prostim 
prometnim 
tokom  Glavna 
prometna 
žila s 
prostim 
prometnim 
tokom  Mestna 
avtocesta s 
prostim 
prometnim 
tokom  Podeželska 
avtocesta s 
prostim 
prometnim 
tokom  Podeželska 
cesta s 
prostim 
prometnim 
tokom  
Možnost 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnost 2  +1,8 +1,8 +1,5 +1,7 +1,6 +1,6 +1,7 +1,5
Možnost 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnost 4  –2,8 –2,5 –2,9 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4
Možnost 5  –4,0 –2,9 –4,2 –2,6 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7
dLnight         
Možnost 1  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnost 2  +1,8 +1,8 +1,4 +1,6 +1,6 +1,5 +1,6 +1,5
Možnost 3  0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0 0,0
Možnost 4  –2,7 –2,5 –2,8 –2,4 –2,4 –2,4 –2,4 –2,3
Možnost 5  –3,8 –3,1 –4,0 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7 –2,7
 
SL 7   SL 5.3. Socialni u činek in vpliv na zdravje 
Socialni u činek hrupa cestnega prometa se obi čajno meri kot odstotek oseb, za katere 
hrup L DEN ≥ 55 dB pri fasadi stanovanja pomeni veliko obremenitev. Raven 
obremenitve lahko vpliva na kakovost ži vljenja in zdravje na splošno. 
Kakovost življenja obsega številne dejavni ke, kot so sposobnost koncentracije in 
razumljivost govora pri delu, doma in  v šoli, ki jih je težko koli činsko opredeliti, ter 
kakovost stanovanjskih, rekreacijskih in varovanih obmo čij, kjer je cenjeno tiho 
okolje. Čeprav visoke ravni hrupa v mestnih obmo čjih vplivajo na ve čino ljudi, se 
vedno bolj sprejemajo ukrepi , da bi pred hrupom zaš čitili tista podeželska obmo čja, 
na katerih je hrup pogost. Glede zd ravja so bile ugotovljene povezave med 
obremenitvijo s hrupom in pojavom miokardni h bolezni srca, hipert enzijo, stresom in 
motnjami spanja. Ocene so bile izvedene tu di glede števila let življenja, izgubljenih 
zaradi invalidnosti (DALY)7, kot posledica okoljskih dejavnikov, vklju čno z 
izpostavljenostjo hrupu. 
Pri ravni obremenitve s hrupom se je  pokazalo, da je zelo povezana z L DEN za 
različne vire hrupa prometa. Podobno so motnje spanja povezane z L night. 
Na podlagi predhodno izra čunanih ravni L DEN in L night, števila izpostavljenih ljudi ter 
razmerij med koli čino in učinkom so bili opravl jeni naslednji izra čuni glede števila 
obremenjenih in zelo obremenjenih ljudi ter ljudi z motnjami spanja za vsako 
možnost politike. 
                                                 
7 http://en.wikipedia.org/wiki/Disability-adjusted_life_year.  Milijo
n zelo 
obrem
enjeni
h  M
ili
jo
n 
z 
re
sn
i
m
i 
m
ot
nj
a
m
i 
sp
an
jaMili
jon 
obre
men
jeni
h  Mili
jon z 
mot
njam
i 
span
ja 
Mož
nost 
1 55 2
7 119 60 
Mož
nost 64 3
0 133 66 
 
SL 8   SL  
5.4. Ekonomski u činki 
Ekonomski u činek za industrijo 
Tehnično-ekonomski u činek spremembe direktive zadeva predvsem avtomobilsko 
industrijo (proizvajalce, dobavitelje in proizvajalce pnevmatik) ter obsega 
spremembe preskusne metode in mejnih vrednosti, zaradi česar nastanejo stroški, 
povezani z zmanjševanjem hrupa. Ti stroški vklju čujejo proizvodne stroške na enoto 
ter stroške razvoja, inženi ringa in preskušanja, ki so  potrebni za nove modele ali 
posodobitev modelov. Prihodnje zmanjšanje hrupa zaradi tišjih pnevmatik naj bi 
zagotovila direktiva o hrupu pnevmatik in čeprav bodo proizvajalci pnevmatik morda 
imeli dolo čene stroške, so tišje pnevmatike na trgu že na voljo brez dopla čila ali le za 
manjše dopla čilo in bodo obvezne po letu 2016. St roški za uskladitev z uredbo o 
hrupu pnevmatik8 v to analizo niso vklju čeni. 
Analiza 
Združeni razvojni in proizvodni stroški kažej o, da so proizvodni stroški, gledano v 
obdobju 79 let, na splošno precej višji od raz vojnih stroškov. Naslednja preglednica 
prikazuje stroške za možnosti 4 in 5. Možnosti 1 do 3 ne zahtevajo spremembe 
avtomobilske proizvodnje, zato niso upoštevani nobeni dodatni razvojni in 
proizvodni stroški. Ti stroški naj bi znaš ali 0 in v naslednji preglednici, ki kaže 
dodatne diskontirane razvojne in proizvodne stroške v milijonih EUR, sta podrobneje preučeni samo možnosti 4 in 5. 
Finančne posledice za avtomobilsko indus trijo znašajo do 4 milijarde EUR za 
možnosti 4 in 6 milijard EUR za možnost 5
10. Ti stroški nastanejo v razvojnem in 
proizvodnem ciklu 3 + 7 let, v glavnem pa obsegajo dodatne proiz vodne stroške, ki 
po 10 letih ne nastajajo ve č. 
                                                 
8 http://eur-lex.europa.eu/LexUriServ/LexUriSe rv.do?uri=OJ:L:2009:200:0001:0024:SL:PDF. 
9 To pomeni, da se lahko temeljne spremembe konstrukcije v proizvodnjo uvedejo šele po 5 letih in da 
bodo vsi obstoje či modeli vozil v celoti nadomeš čeni po 7 letih. 
10 Kot to zahtevajo smernice Komisije za oceno u činka, so bili stroški industrije diskontirani na letni 
stopnji 4 %, saj nastanejo v prihodnosti. 2
Mož
nost 
3 55 2
7 119 60 
Mož
nost 
4 44 2
2 99 51 
Mož
nost 
5 41 2
2 95 49 
 
SL 9   SL v 
mio. EUR  Možnost 4    Možnost 5    
Leto Razvoj  Proizvodnja  Skupaj  Vklj. z 4-
odstotnim 
diskontom  Razvoj  Proizvodnja Skupaj  Vklj. z 4-
odstotnim 
diskontom  
2010 42,3 0,0 42,3 42,3 111,1 0,0 111,1 111,1
2011 42,3 0,0 42,3 40,7 111,1 0,0 111,1 106,9
2012 42,3 0,0 42,3 39,1 111,1 0,0 111,1 102,7
2013 42,3 1 113,2 1 155,5 1 027,3 111,1 1 608,3 1 719,4 1 528,5
2014 42,3 954,2 996,5 851,8 111,1 1 378,5 1 489,6 1 273,3
2015 42,3 795,1 837,5 688,3 111,1 1 148,8 1 259,9 1 035,5
2016 42,3 636,1 678,4 536,2 111,1 919,0 1 030,1 814,1
2017 0,0 477,1 477,1 362,5 0,0 689,3 689,3 523,8
2018 0,0 318,1 318,1 232,4 0,0 459,5 459,5 335,8
2019 0,0 159,0 159,0 111,7 0,0 229,8 229,8 161,4
2020 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2021 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2022 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2023 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2024 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2025 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2026 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2027 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2028 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2029 0 0 0 0 0 0 0 0,0
2030 0 0 0 0 0 0 0 0,0
Skupaj 
milijonov 
EUR 296 4 453 4 749 3 932 778 6 433 7 211 5 993
Ekonomski u činek za družbo 
Glavni elementi socialno-ekonomskega u činka so (1) zaznane monetizirane koristi 
zmanjšanja hrupa, (2) koristi prihrankov v zdravstvu in (3) kor isti prihrankov zaradi 
zmanjšanja hrupa. Ob upoštevanju navedene ga so splošne letne koristi vsota vseh 
koristi hedonskih cen, ko risti od prihrankov na podro čju zdravja in koristi prihrankov 
zaradi zmanjševanja hrupa. Opredeljene zdravstvene težave, povezane z izpostavljenostjo hrupu, so obi čajno povezane z naslednjimi vrstami stroškov: 
(1) stroški zdravstvene oskrbe (neposre dni stroški), (2) izgube zaradi izpada 
proizvodnje v gospodarstvu (neposredni st roški), (3) trpljenje (neopredmeteni 
stroški). 
Ocena zmanjšanja hrupa s hedonskimi cenami 
Za oceno koristi zmanjšanja hrupa prometa je bila uporabljena metoda iz dokumenta 
o stališču o vrednotenju hrupa (2003). Pri tem se upošteva, koliko so državljani 
pripravljeni pla čati za zmanjšanje hrupa v bližini svojih domov, in razlike v cenah 
nepremičnin glede na ravni hrupa prometa
11. 
                                                 
11 Ugotovljene koristi zmanjšanja hrupa na gospodinjstvo na leto, na podlagi investicijske pripravljenosti, 
in metod za izra čun hedonskih cen, znašajo 25 EUR/dB/gospodinjstvo/leto (2002). Koristi so 
izračunane za število izpostav ljenih oseb po izra čunu L DEN, ki znaša 451 milijonov. 
 
SL 10   SL Ocenjevanje posledic za zdravje 
Ocene izhajajo iz švicarske raziskave in pove čane sorazmerno z razmerjem med 
številom švicarskega prebivalstva ( 7,6 milijona) in prebivalstva EU-27 
(500 milijonov EUR). Letne koristi za zdravje za EU-27 tako znašajo 
84,5 milijona EUR na dB(A) zmanjšanja hrupa, kar ustreza 5,92 EUR na osebo na dB(A) na leto. 
Koristi prihrankov zaradi zmanjševanja hrupa 
Koristi prihrankov zaradi zmanjševanja hrupa,  do katerih bi prišlo zaradi tišjega 
prometa so ocenjene glede na oceno znižan ih dejanskih ravni hrupa ob cestah, na 
katerih bi bile obi čajno potrebne protihrupne pregrade
12, tiha cestiš ča13 ali izolacija 
fasad14. Skupni letni prihranek pri vseh ukrepih  za zmanjšanje hrupa bi leta 2010 za 
EU-27 po ocenah znašal 58 milijonov EUR za možnost politike 4 in 79 milijonov EUR za možnost politike 5, če bi popolno zmanjšanje hrupa za vsako 
od možnosti za čelo veljati takoj. Ker je zman jševanje hrupa postopno, na za četku 
koristi zmanjševanja ni, do konca ocenjeva lnega obdobja pa narastejo na najvišjo 
vrednost. 
6. P
RIMERJAVA MOŽNOSTI  
Primerjava možnosti glede njihovega  ekonomskega in socialnega u činka ter u činka 
na okolje. 
Ekonomski u činki 
 Učinki 
 
 
 Možnost 
 Učinek na okolje  
Stroški za 
industrijo (razvojni in 
proizvodni 
stroški)
 Koristi za družbo (koristi hedonskih cen, 
koristi 
prihrankov za zdravje in koristi 
prihrankov za 
zmanjšanje hrupa Socialni u činki
 
 
Negativen u činek 
zaradi pove čanja 
prometa  Brez stroškov  Brez koristi  Negativen u činek 
zaradi pove čanja 
prometa  Možnost 1  
brez spremembe 
politike: stara preskusna metoda in veljavne mejne vrednosti (0) (0) (0) (0) 
                                                 
12 Protihrupne pregrade se obi čajno uporabljajo samo za avtoceste in glavne prometne žile, kjer je 
potrebno precejšnje znižanje ravni hrupa med 10 in 15 dB(A). 
13 Tiha cestiš ča so rešitev za vse vrste cest, na katerih prevladuje hrup pnevmatik, čeprav so možnosti 
zmanjšanja omejene na približno 5 dB za av toceste in 2,3 dB(A) za mestne razmere. 
14 Izolacija fasad, pri katerih so morebitne mož nosti zmanjšanja velike (do približno 30 dB(A)), se 
uporablja v vseh primerih, vendar se tukaj obravnava kot ena od ve č razpoložljivih možnosti za glavne 
ceste in glavne prometne žile v mestih. 
 
SL 11   SL Povprečno 
povečanje hrupa 
prometa za 1,7 dB(A)
 Brez stroškov  
 Negativen 
učinek 
 Povprečno 
povečanje števila 
zelo obremenjenih oseb za 16 %
 
Povprečno 
povečanje števila 
oseb z resnimi motnjami spanja za 11 % Možnost 2  
nova preskusna 
metoda in veljavne mejne vrednosti 
(--) (0) (--) (-) 
Negativen u činek 
zaradi pove čanja 
prometa  Brez stroškov  Brez koristi  Negativen u činek 
zaradi pove čanja 
prometa  Možnost 3  
nova preskusna 
metoda in nove mejne vrednosti, ki so enakovredne starim (0) (0) (0) (0) 
3 932 mio. 
EUR 
 
 
 103 207 mio. 
EUR  
(94 707 mio. 
EUR socialnih koristi + 7 831 mio. EUR koristi za zdravje + 669 mio. EUR prihrankov za zmanjševanje hrupa Povprečno 
zmanjšanje hrupa 
prometa med  
–2,5 in –
2,8 dB(A) 
    
 
razmerje med stroški in koristmi je 
26,2 Povprečno 
zmanjšanje števila 
zelo obremenjenih 
oseb za 20 %  
Zmanjšanje 
števila oseb z resnimi motnjami spanja za 19 % 
    Možnost 4  
nova preskusna 
metoda in 
zmanjšane mejne vrednosti v enem koraku 
(+) (-) (+) (+) 
 
SL 12   SL 5 993 mio. 
EUR 
 
 123 170 milijono
v EUR  
(112 849 mio.
 EUR socialnih koristi + 9 446 mio. EUR koristi za zdravje + 875 mio. EUR prihrankov za zmanjševanje hrupa Povprečno 
zmanjšanje hrupa 
prometa med  
–3,1 in –
4,0 dB(A) 
 
 
razmerje med stroški in koristmi je 
20,6 Zmanjšanje števila 
zelo obremenjenih 
oseb za 25 %  
Zmanjšanje 
števila oseb z resnimi motnjami spanja za 19 % 
  Možnost 5  
nova preskusna 
metoda in znižane mejne vrednosti v dveh korakih 
(++) (--) (++) (++) 
7. SPREMLJANJE IN VREDNOTENJE  
Eden od klju čnih kazalnikov, ki jih je treba upoštevati pri ocen i predlaganega ukrepa, 
je spremljanje hrupa v okviru direktiv e o okoljskem hrupu. Zmanjšanje hrupa 
motornih vozil se mora odražati v zmanjšanju okoljskega hrupa zlasti v mestnih območjih. Dodaten kazalnik je spremljanje mejnih vrednosti za homologacijo novih 
modelov motornih vozil. Precejšnje znižanje  izmerjenih vrednosti bi bil ustrezen 
kazalnik za to, ali je izbrana možnost pozitivno prispevala k okoljskim ciljem te politične pobude. Ugotovitve spremljanja bi lahko spodbudile razvoj neprekinjene 
strategije rednega zniževanja mejnih vr ednosti, dokler se ne doseže bistveno nižja 
raven emisij hrupa, ki je ni ve č mogoče nadalje znižati brez temeljnih sprememb 
tehnologije vozil ali na činov prevoza. 
Pri tem bo izredno pomemben stalen dial og z industrijo, namenjen spremljanju 
sektorja in njegovih zmožnosti,  da v naslednjih nekaj letih  razvije ustrezne rešitve. 
Glede izvajanja izboljšanih zahtev glede em isij hrupa bo nujno potrebno spremljanje 
trga ter razvoj razli čnih pristopov in tehnol ogij, ki prinašajo zm anjšanje hrupa vozil. 
To vklju čuje proizvajalce vozil in dobavitelje klju čnih proizvodov, kot so 
pnevmatike, izpušni dušilci, ro čni menjalniki, motorji itd. Primeren na čin za 
vzpostavitev tega stalnega dialoga je npr. v povezavi z delovno skupino za motorna vozila (WVWG), kjer so te zain teresirane strani zastopane.