SL Uradni list Evropske unije C 255/31

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o programu pomoči evropskemu letalskemu sektorju

(mnenje na lastno pobudo)

(2010/C 255/05)

Poročevalec: g. KRAWCZYK

Soporočevalec: g. PHILIPPE

Evropski ekonomsko-socialni odbor je 16. julija 2009 sklenil, da v skladu s členom 29(2) poslovnika pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Program pomoči evropskemu letalskemu sektorju.

Posvetovalna komisija za spremembe v industriji, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 26. novembra 2009. Poročevalec je bil g. KRAWCZYK, soporočevalec pa g. PHILIPPE.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 458. plenarnem zasedanju 16. in 17. decembra 2009 (seja z dne 17. decembra) s 167 glasovi za in 2 vzdržanima glasovoma.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Ta kriza je brez primere: vpliva namreč na vse sestavne dele vrednostne verige letalskega prevoza (vrednostna veriga), čeprav na različne načine. V deloma dereguliranem okolju, v katerem je zgolj zadnji člen verige (letalski prevozniki) doživel pravo liberalizacijo, lahko drugi sestavni deli delno ali v celoti ublažijo izgube dohodka, ki so posledica manjšega prometa, bodisi z nepravilno uporabo tako imenovanega „načela povračila stroškov“ bodisi z zlorabo svojega konkurenčnega položaja.

1.2 Gre za prilagodljivost evropskega letalskega sektorja in s tem za njegovo mednarodno konkurenčnost. Medtem ko so druge regije v svetu sprejele hitre in učinkovite ukrepe za premostitev začasnega zmanjšanja števila potnikov in tovora, se Evropa sooča s težavami drugačne narave, ki imajo velike negativne posledice za dobavitelje. Različni vladni davki, še vedno naraščajoči stroški uporabe infrastrukture (letališča, kontrola zračnega prometa (Air Traffic Control – ATC)), pomanjkanje razpoložljivih finančnih sredstev in enostranske okoljske omejitve so le nekateri primeri dejanskih razmer, s katerimi se sooča evropski letalski sektor.

1.3 V tem mnenju so predstavljeni številni kratkoročni in srednjeročni ukrepi, ki jih morajo nosilci odločanja nujno upoštevati in izvesti, če naj se evropski letalski sektor uspešno sooči s krizo in po njej ostane enako stabilen, kot je bil prej.

1.4 Vsi udeleženci v prometu (letališča, izvajalci navigacijskih storitev zračnega prometa, izvajalci storitev zemeljske oskrbe, letalske družbe in proizvajalci letal) bi morali razumeti prestrukturiranje vrednostne verige in pri njem sodelovati.

1.5 EESO opozarja, da je evropski letalski sektor kot celota strateško pomemben za Evropo in da je zaradi visoko kvalificirane/usposobljene delovne sile dejavnik rasti. Zato morajo ukrepi za premostitev krize, ki vpliva na sektor, omogočiti, da se ohranijo sposobnosti, ki bodo nujne za razvoj evropske industrijske in tehnološke baze.

1.6 Za boljše predvidevanje prihodnjega razvoja industrije/sektorja je treba spodbujati razvoj socialnega dialoga med zainteresiranimi stranmi ter ukrepe za usposabljanje in načrtno upravljanje znanj in zaposlitev. Javne in zasebne zainteresirane strani morajo podpirati izmenjave med šolami in gospodarstvom ter spodbujati raziskave in razvoj, potrebne za razvoj sektorja.

1.7 Predlogi za program pomoči evropskemu letalskemu sektorju so predstavljeni v točki 9 tega mnenja. Vključujejo pobude v zvezi s:

— prilagoditvijo in stroški infrastrukture;

— finančnimi izzivi, ki so posledica pomanjkanja finančnih sredstev in zniževanja dobičkov;

— okoljskimi vidiki;

— zakonodajnim okoljem;

— mednarodno konkurenco;

— raziskavami in razvojem.

2. Vpliv krize na letalsko industrijo

2.1 Mednarodno združenje letalskih prevoznikov (International Air Transport Association – IATA) je marca 2009 napovedalo, da bodo izgube svetovne letalske industrije leta 2009 dosegle 4,7 milijard USD, vendar je maja svojo oceno za leto 2009 popravilo na 9 milijard USD ter nato septembra na 11 milijard USD. Leta 2010 naj bi izgube ostale na ravni 3,8 milijarde USD.

2.2 Pri povpraševanju so člani Združenja evropskih letalskih prevoznikov (Association of European Airlines – AEA) v prvi polovici leta 2009 zabeležili 8,2-odstotno zmanjšanje števila potnikov. Visokocenovni promet se je zmanjšal za več kot 19,9 %. Letalski prevozniki tovora so zaradi upada povpraševanja v prvih šestih mesecih 2009 utrpeli izgubo v višini 22,1 %. Te podatke je potrdil Mednarodni letališki svet (Airport Council International – ACI), ki ocenjuje, da se je število potnikov zmanjšalo za 8,1 %, tovor pa za 21,1 %. Po podatkih ACI je v prvih devetih mesecih leta 2009 25 najpomembnejših evropskih letališč izgubilo 41 milijonov potnikov, Evropsko združenje regionalnih letalskih prevoznikov (European Regions Airline Association – ERAA), ki zastopa prevoznike, ki opravljajo lete znotraj Evrope, pa je v prvi polovici leta 2009 zabeležilo skupen padec potniškega prometa v višini 7,2 %.

2.3 Sektor letalskega prometa je leta 2008 zagotavljal približno 1,5 milijona delovnih mest v Evropi, k čemur so daleč največji delež, 49 %, prispevali letalski prevozniki. Samo v prvem polletju leta 2009 so člani AEA zmanjšali število osebja za 34 000 (okoli 8 % vseh zaposlenih), kar je imelo kaskadni učinek na približno 90 000„neposrednih“ zaposlitev po vsej Evropi, med katerimi je večina visoko kvalificiranih. Tak primer obsežnega odpuščanja osebja je tudi letališče v Amsterdamu.

2.4 Nizkocenovni prevozniki poslujejo bolje kot drugi poslovni modeli v Evropi. Kljub temu pa se niso mogli izogniti stečajem, saj jih je od avgusta 2008 pet prijavilo stečaj. Njihov tržni delež v Evropi se je povečal za trikrat in leta 2009 dosegel 37 % v primerjavi z 12 % leta 2003. Na vrhuncu krize, julija 2009, ponovne prilagoditve njihovih zmogljivosti dejansko sploh ni bilo, saj povpraševanje po nizkocenovnih letih ni popustilo ali je popustilo le v manjši meri. To je mogoče deloma pojasniti z njihovo sposobnostjo, da se izognejo preobremenjenim letališkim vozliščem ter s tem ponovno organizirajo svoje letalske operacije glede na trenutne finančne potrebe. Vendar pa njihovo opiranje na neposredno ali posredno državno pomoč v času pomanjkanja javnih sredstev zbuja dvom o njihovi srednjeročni vzdržnosti. Ugotavljamo, da je razvoj nizkocenovnih letalskih prevoznikov postal družbena realnost. Vprašati bi se morali o prihodnosti te oblike prevoza ter učinkih, ki bi jih ta lahko imela na celotno vrednostno verigo.

2.5 Kljub velikemu zmanjšanju zmogljivosti na strani ponudbe so se poslovni rezultati tradicionalnih letalskih družb znižali z minus 0,2 milijarde EUR v prvem četrtletju 2008 (Q1) na minus 1,9 milijarde EUR v prvem četrtletju 2009 (Q1). Po podatkih IATA naj bi evropske prevoznike leta 2009 doletela največja izguba v višini 3,8 milijarde USD. Po napovedih ACI naj bi evropska letališča leta 2009 izgubila 98 milijonov potnikov, pri čemer bodo najhuje prizadeta najmanjša letališča.

2.6 V Evropi je od začetka krize (od septembra 2008 do septembra 2009) propadlo ali je tik pred propadom 33 letalskih prevoznikov.

2.7 Po zadnjih analizah evropskega trga letalskega prometa iz leta 2008, ki so bile pripravljene za Evropsko komisijo, je družba Airbus leta 2008 imela 41,3 % manj naročil kot v letu 2007, ki je bilo z vidika naročil izjemno leto.

2.8 Za proizvajalce je bilo leto 2009 do zdaj enako slabo. Družba Boeing je od oktobra 2009 zabeležila skupno 195 naročil in 111 preklicev naročil, kar pomeni neto priliv zgolj 84 naročil. V istem obdobju je družba Airbus zabeležila 149 naročil in 26 preklicev naročil, kar pomeni neto priliv 123 naročil. Za primerjavo: družbi sta lani zabeležili prva 662 druga pa 777 naročil.

2.9 Proizvajalci letal imajo zaradi zmanjšanja števila naročil ter podaljševanja in/ali skrajševanja rokov dobave malo manevrskega prostora in poskušajo rezultate ohranjati z zniževanjem stroškov. Hkrati to vpliva na njihovo sposobnost vlaganja v razvoj novih tehnologij in novih letal.

3. Dolgoročne posledice za industrijo

3.1 Strategija, ki so jo sprejeli vodilni proizvajalci (Airbus, Boeing, Dassault, ATR, Alenia, Safran, Goodrich, Thales, Liebherr itd.), je usmerjena v skrajšanje časovnih okvirov za razvoj in v zmanjšanje stroškov, zlasti s sočasno selitvijo proizvodnje in raziskav iz Evrope. Dobavitelji in podizvajalci morajo to strategijo izvajati tudi v odnosu do svojih partnerjev (1).

3.2 Obsežno zmanjšanje števila naročil, ki bi sovpadlo z izvajanjem te strategije proizvajalcev, bi povzročilo preveliko delovno obremenitev številnih podizvajalcev, kar bi lahko ogrozilo njihov obstoj. Na enak način je treba preučiti vprašanje strategij posameznih podjetij, ki vključujejo ukrepe selitve proizvodnje in prenosa tehnologije iz Evrope, in sicer z vidika njihovega družbenega vpliva (odtekanje finančnih sredstev, izguba konkurenčnosti in dodane vrednosti, vpliv na okolje in družbeno-gospodarsko tkivo).

3.3 Ta politika lahko na dolgi rok privede do izgube številnih visoko kvalificiranih delovnih mest v Evropi. Izguba teh lahko resno poslabša konkurenčnost industrije v Evropi.

3.4 Zaradi naraščajoče brezposelnosti, zmanjševanja prihodkov gospodinjstev in krize zaupanja potniki omejujejo svoja potovanja, opuščajo potovanja v poslovnem razredu ter se namesto letalskega odločajo za druge oblike prevoza.

3.5 Če so člani AEA leta 2001 utrpeli 7-odstotni upad prihodkov in so potrebovali tri leta za izhod iz rdečih številk, so današnje razmere dvakrat slabše. Skupna izguba v višini 15 % kaže, da bodo letalski prevozniki potrebovali več kot tri leta za vrnitev v normalno stanje.

Zniževanje stroškov letalskih prevoznikov ni podprto s sočasnimi ukrepi letališč in izvajalcev navigacijskih storitev zračnega prometa. Posamezni členi vrednostne verige se na gospodarsko recesijo ne odzivajo enako.

4.1 Poleg tega zapletena mreža pogosto nasprotujoče si zakonodaje omejuje sposobnost letalske industrije, da bi se odzvala na izzive krize.

Letalski prevozniki neposredno nadzorujejo le 37 % lastnih stroškov poslovanja. Skoraj tretjino stroškov predstavljajo postavke, ki so zunaj njihovega neposrednega nadzora. Med njimi so:

5.1 „zunanji“ stroški poslovanja, ki so v letu 2008 znašali skupno 50,5 milijarde EUR, in čeprav so večinoma nenadzorovane cene nafte pomenile največji del teh stroškov (več kot 45 %), je preostalih 55 % (27,5 milijarde EUR) šlo, med drugim, za letališke pristojbine in pristojbine ATC.

5.2 Letališke pristojbine, ki so lansko leto pomenile stroške v skupni vrednosti 2,8 milijarde EUR, so se na številnih letališčih nenadoma povečale za več kot 5 %. Le nekaj letališč v Evropi je lahko dopolnilo prizadevanja svojih uporabnikov s primerljivimi znižanji svojih pristojbin. V prvem četrtletju 2009 so se letališke pristojbine na potnika zvišale povprečno za 15 %.

5.3 Naraščajoče cene nafte ogrožajo obstoj letalskih prevoznikov. Cena letalskega goriva se je od začetka leta povečala za skoraj 50 %. Po podatkih IATA se bo povprečna cena goriva povečala z 61 USD na sodček leta 2009 na 72 USD leta 2010.

5.4 Podobno so se cene obračunskih enot za kontrolo zračnega prometa (ATC) v prvem četrtletju 2009 po Evropi povprečno zvišale za 3,4 %. To zvišanje je bilo utemeljeno z načelom „povračila stroškov“, ki vsakemu ponudniku letalskih navigacijskih storitev omogoča, da zmanjšanje prometa nadomesti s zvišanjem pristojbin.

5.5 Zamisel o enotnem evropskem nebu – za zdaj izpuščeni priložnosti, ki bi predvidoma zmanjšala stroške v višini do 5 milijard EUR letno in prinesla izboljšanje z določanjem bolj neposrednih poti letenja ter zmanjšanjem emisij CO2 za 16 milijonov ton – ne bo vplivala na kratkoročno gospodarsko stanje (funkcionalni bloki zračnega prostora ne bodo začeli veljati pred letom 2012).

5.6 Struktura stroškov letalskih prevoznikov jih dela ranljive za vsako najmanjše nihanje cen nafte. V interesu gospodarstva pa tudi družbene odgovornosti podjetij je nujno potrebno takojšnje ukrepanje za spodbujanje uporabe „revolucionarnih“ motorjev in goriva. V ta namen je bistvena močna podpora za financiranje raziskav in razvoja.

5.7 Stroški razvoja letalskih programov se stalno povečujejo, zato je financiranje novih pošiljk letal vedno težje. Kadar letalski prevozniki nimajo dostopa do finančnih sredstev bank, to slabi celotno letalsko industrijo.

5.8 Preučiti je treba nove finančne ureditve za razvoj in proizvodnjo letal tako, da se za gospodarstvenike in prevoznike v času plačevanja letala prek izravnalnih mehanizmov znižajo omejitve pri plačevanju.

5.9 Z zgodovinskega vidika so javna naročila, povezana z vojaškimi letalskimi programi, v času recesije vedno podpirala to industrijo (ki je večinoma sestavljena iz civilnega in vojaškega dela). Nedvomno moramo takoj preučiti možnost za zagotavljanje takšne podpore, ki bo usklajena na ravni EU, kar bi tudi olajšalo reorganizacijo industrije, ki je še vedno preveč razdrobljena.

5.10 Uporabo javnih sredstev za podporo podjetjem (upravičenih že na podlagi določb sedanje zakonodaje) je treba oceniti na podlagi njihovih prizadevanj za ohranitev delovnih mest ter znanja in spretnosti.

Bolj kot kdaj koli je treba zagotoviti enake mednarodne konkurenčne pogoje. Kriza je številne vlade po svetu spodbudila k reševanju svojih letalskih prevoznikov, ki so se znašli v težavah. Kitajska je neposredno subvencionirala družbi China Eastern Airlines (750 milijonov EUR) in China Southern Airlines (320 milijonov EUR), začasno ukinila pristojbine na kitajskih letališčih in znižala cene letalskega goriva. V Indiji je družba Air India od vlade prejela 600 milijonov EUR v obliki lastniškega kapitala in ugodnih posojil.

6.1 Nekateri od teh prevoznikov, ki so znani tudi kot prevozniki s peto in šesto svoboščino, na primer prevozniki iz zalivskih držav, uporabljajo Evropo kot pomembno in bogato črpališče.

6.2 Prevozniki, ki prejemajo državno pomoč, ohranjajo svoje medcelinske prevoze, čeprav koeficienti zasedenosti sedežev dramatično padajo. V nekaterih primerih lahko število teh prevozov celo povečajo in to v času, ko so jih evropski prevozniki zaradi tržnih razmer prisiljeni zmanjševati (prevozniki iz zalivskih držav so letos povečali svoje zmogljivosti za 14 % – v glavnem prek glavnih evropskih vozlišč).

7. Odziv Evropske skupnosti na to krizo brez primere je bil začasna opustitev pravil za poletne slote, ki pa je bil premajhen in prepozen ukrep. Uradno sprejetje in objava te uredbe konec junija, skoraj tri mesece po začetku poletne sezone, nista omogočila, da bi se industrija na podlagi te uredbe bolj prožno odzvala na hitre spremembe tržnih razmer.

Čeprav so letalski prevozniki odkrito zavrnili zamisel o posameznih državnih pomočeh, pa so v boju proti krizi opredelili številna področja, kjer je potrebno takojšnje ukrepanje upravnih organov.

8.1 Namen pričakovane začasne opustitve pravil za zimske slote je podpreti letalsko industrijo in zlasti letalske prevoznike, da se odzovejo na gospodarsko krizo s prilagoditvijo svojih zmogljivosti še vedno padajočemu povpraševanju. Gre za nediskriminatoren, kratkoročen in osamljen ukrep, ki koristi vsem letalskim prevoznikom in vsem različnim poslovnim modelom. Treba ga je začeti izvajati pravočasno, da bodo njegovi učinki opazni. Ta ukrep podpirajo tudi nekateri nizkocenovni prevozniki.

8.2 Ker pa je kriza najprej prizadela finančni sektor, je večina finančnih institucij, specializiranih za letalsko industrijo, izginila ali pa so svoje strategije preusmerile v druge dejavnosti.

8.3 Za obnovo svojih letalskih flot so člani AEA od julija 2009 za prihodnja leta naročili 535 letal, vrednih 29 milijard USD, kar je manj kot v istem obdobju leta 2008, ko je bilo naročil 561.

8.4 Ocenjuje se, da ima ali bo imelo zgolj do 75–80 % teh naročil garancije ali podporo finančnega trga. Preostalih 20–25 % bo treba preklicati ali pa poiskati druge načine financiranja, ki še ne obstajajo.

8.5 Evropska investicijska banka je samo v letu 2008 zagotovila posojila v višini skoraj 52 milijard EUR za projekte v državah članicah, od česar je zgolj 2,7 milijarde bilo namenjene evropskemu letalskemu sektorju (letalskim prevoznikom, letališčem, ATC in proizvodni industriji).

8.6 V končnem poročilu iz maja 2009 je Skupina za mednarodno letalstvo in podnebne spremembe Mednarodne organizacije civilnega letalstva priporočila, naj Mednarodna organizacija civilnega letalstva podpre tri globalna prizadevanja:

a. kratkoročno do leta 2012: izboljšanje povprečne učinkovitosti porabe goriva flote v uporabi za 2 % letno;

b. srednjeročno do leta 2020: izboljšanje učinkovitosti porabe goriva na letni ravni za 2 %;

c. od 2021 do 2050: izboljšanje učinkovitosti porabe goriva na globalni ravni za 2 % letno.

8.7 Zelo pomembno je, da je mednarodno letalstvo na decembrskem vrhu COP-15 v Københavnu zastopano in obravnavano kot sektor. Prav tako je ključnega pomena, da bo sporazum, ki bo določal zgornje meje globalnih emisij v letalstvu, del københavnskega dogovora. Razprave bi se morale nanašati na letalske družbe in proizvajalce letal.

8.8 Pri prihodnjem sistemu EU za trgovanje z emisijami leta 2012 je izjemno pomembno, da evropski prevozniki začnejo postopoma nadomeščati svoja letala z najučinkovitejšimi. Najnovejša generacija letal B737 ali A320 omogoča zmanjšanje emisij do 7–8 % v primerjavi s prejšnjo generacijo. Sredstva bi bilo treba nameniti za obsežne inovacije na področju tehnologije letalskih motorjev, konstrukcije letal in goriva.

8.9 Flote v uporabi so v povprečju še vedno zelo stare (kar vpliva na rezultate letalskih prevoznikov); zato je treba vzpostaviti strukturirani sektor za razgradnjo letal. Trenutni primeri so preredki in nezadostno usklajeni; vzpostaviti bi bilo treba resnično evropski sektor v pristojnosti javnih organov.

8.10 Proizvajalci in njihovi podizvajalci morajo seveda biti vključeni v te pobude, ki bi lahko z razširitvijo industrijske dejavnosti na celoten življenjski cikel izdelka, vse do umika letala iz uporabe, spodbudile ustvarjanje novih delovnih mest in dodatnih prihodkov.

8.11 Ponudniki letalskih navigacijskih storitev delujejo po načelu povračila stroškov – če se gostota prometa zmanjša, se stroški na enoto povečajo, zato kriza letalske prevoznike „udari dvakrat“. Ponudniki letalskih navigacijskih storitev morajo glede na spremenjene gospodarske razmere in bistveno manjši obseg zračnega prometa prilagoditi svoje osnovne stroške.

8.12 Sveženj o enotnem evropskem nebu bo posredno obravnaval tudi načelo povračila stroškov, tako da bo za funkcionalne bloke zračnega prostora in države članice določil cilje glede učinkovitosti. Vendar pa bo uveden šele leta 2012. Program SESAR, zasnovan za oblikovanje enotne arhitekture, bo nadomestil sedanjih 22 operacijskih sistemov, 30 programskih jezikov in 31 nacionalnih sistemov, ki so zdaj v uporabi.

8.13 Glede na to, da so države članice že sprejele direktivo o letaliških pristojbinah, bi morale v času krize delovati tako, kot da ključne določbe direktive že veljajo. Komisija ima zdaj dejansko pristojnost nad letališkimi pristojbinami v EU.

8.14 Lansko leto je Evropska agencija za varnost v letalstvu (European Aviation Safety Agency – EASA) pridobila pravno pristojnost na področju varnostnih predpisov, povezanih z letalskimi operacijami, licencami letalskih posadk in pregledom nad delovanjem operaterjev tretjih držav.

8.15 Izboljšave varnosti je treba še naprej podpirati z analizo, ki temelji na podatkih in tveganjih. Izboljšave varnosti, ki jih je dosegla industrija v sodelovanju z vladami, so privedle do večje varnosti v letalstvu, ta vodilna vloga pa se mora nadaljevati, saj je varnost osrednjega pomena za letalsko industrijo. Treba je zagotoviti, da se bo EASA ukvarjala izključno z vprašanji varnosti.

8.16 Letalska industrija že dolgo čaka na končni dogovor o medsebojnem priznanju ukrepov varovanja med EU in ZDA. Za priznanje enakovrednosti ukrepov varovanja, ki so jih sprejele ZDA, je zdaj potrebna politična odločitev. To priznanje bi koristilo 6 milijonom potnikom, ki vsako leto prihajajo iz ZDA in prestopajo na letališčih v EU.

Evropska letalska industrija je ključni del gospodarstva, saj znatno prispeva k enemu njegovih temeljev, tj. mobilnosti (blaga in oseb). Industrija pomembno prispeva tudi k močni industrijski bazi, tehnološkemu razvoju in gospodarski rasti. Izjemnega pomena je ohranitev te baze na dolgi rok, kar je treba spodbujati. Zato bi moral biti glavni cilj vlad, da zagotovijo nadaljnji obstoj osrednjih stebrov njihovih pešajočih gospodarstev, vključno z letalstvom, pa tudi da ustvarijo pogoje za hitro obnovitev zdravega okolja. EESO močno priporoča sprejetje naslednjih dejavnosti in ukrepov pomoči:

9.1 Letalska vrednostna veriga (letališča, proizvajalci letal, dobavitelji letalskega goriva, storitve zemeljske oskrbe, ponudniki letalskih navigacijskih storitev, letalski prevozniki) bi morala biti v celoti podrejena učinkom gospodarskih ciklov in konkurenčnim pritiskom. Izvaja se prestrukturiranje za minimiziranje negativnih učinkov upočasnitve gospodarske rasti.

9.2 Komisija bi morala začeti vse postopke, da olajša in izvede začasno opustitev pravila uporabe slotov 80:20 v zimski sezoni 2009–2010.

9.3 Zavedati se je treba, da naj bi po ocenah letalski promet na srednji rok zrasel za 4–5 % letno in da naj bi se v prihodnjih dvajsetih letih proizvedlo 25 000 letal z več kot 100 sedeži, zato je evropske proizvodne zmogljivosti treba ustrezno upravljati. Če je prestrukturiranje neizogibno, pa je treba upoštevati vidik ohranjanja zmogljivosti in znanj.

9.4 Odbor priporoča, da se med prestrukturiranjem upoštevajo postopki obveščanja socialnih partnerjev in posvetovanja z njimi. Odbor spodbuja vse socialne partnerje, naj razvijejo strukturiran in proaktiven socialni dialog na podjetniški, nacionalni in evropski ravni.

9.5 Javni organi bi morali pomagati ranljivim podjetjem, da ohranijo svoja znanja in spretnosti ter delovna mesta, na primer z boljšim dostopom do poklicnega usposabljanja v obdobju recesije. Javni organi bi lahko prevzeli vodilno vlogo pri spodbujanju razvoja in pridobivanju znanj in spretnosti, potrebnih na srednji in dolgi rok. EESO v zvezi s tem meni, da je treba vzpostaviti sistem za načrtno upravljanje delovnih mest in usposabljanja z vključitvijo socialnih partnerjev.

9.6 Odbor je v svojih mnenjih (nazadnje v mnenju SOC/347) poudaril pomen visokošolskega in univerzitetnega izobraževanja kot tudi dobrih povezav med industrijo in šolami/univerzami, da se zagotovi ponudba iskalcev zaposlitve z ustreznimi znanji in spretnostmi.

9.7 Takšna usklajena podpora javnih organov (EU, držav, regij itd.) je bistvenega pomena za spopad z učinki krize, ki vpliva na industrijski sektor v času obsežnega upokojevanja. Če industrija ne bo ohranila znanj, se ne bo mogla soočiti z dolgoročnimi izzivi.

9.8 Evropska investicijska banka bi morala ponovno začeti izvajati politiko, ki jo je izvajala pred letom 2007, ko so bila njena posojila na voljo evropskim prevoznikom; ta politični preobrat mora biti hiter in zlasti usmerjen na financiranje novih letal. To ne bi bilo namenjeno povečevanju flot.

9.9 Prav tako bi bilo primerno zagotoviti mehanizme za kritje finančnega tveganja, kot je tveganje, ki izhaja iz nihanja menjalnih tečajev (primerjaj s točko 4.6 mnenja CCMI/047). Ti mehanizmi bi lahko imeli tudi obliko garancij za posojila, ki bi temeljile na vračljivih predujmih ali posojilih Evropske investicijske banke.

9.10 Zagotoviti je treba dodatna finančna sredstva za raziskave in razvoj v letalski industriji, da bi industriji omogočili soočanje s prihodnjimi izzivi, vključno z izpolnjevanjem zahtev sistema EU za trgovanje z emisijami. Vendar pa bi bil globalni sektorski pristop za letalstvo v okviru Mednarodne organizacije za civilno letalstvo (ICAO) optimalna rešitev za mednarodna prizadevanja na področju omejevanja podnebnih sprememb, saj bi se s tem olajšalo reševanje globalnega problema.

9.11 Glede na inovativnost in strateški pomen letalske industrije za evropsko industrijsko in tehnološko bazo bi lahko trajna prizadevanja EU, izvedbena faza 7. okvirnega programa za raziskave in razvoj in prihodnji 8. okvirni program za raziskave in razvoj zagotovili trdno podporo za raziskave in razvoj (ki jih ogroža kriza). Javna podpora za raziskave in razvoj se ne sme zmanjšati, saj se le tako lahko zagotovi odličnost Evrope na tem področju. Poleg tega so raziskave in razvoj ter sodelovanje nujni, da bo tudi v prihodnosti poudarek na nadaljnjem razvoju dolgoročno trajnostnega letalskega sektorja z alternativnimi gorivi in operativnimi ukrepi.

9.12 Pogodbene izvajalce prve stopnje recesija manj prizadene kot dobavitelje in podizvajalce, ki pomenijo večino znanj in spretnosti ter delovnih mest v letalski industriji. Podporni proces bi lahko potekal v obliki združenih posojil in garancij za podizvajalce. Proizvajalci bi morali z zagotovitvijo prihodkov in dolgoročnih naročil podpreti prizadevanja dobaviteljev.

9.13 Nujno je treba izvesti sveženj o enotnem evropskem nebu II. Drobljenje zračnega prostora v Evropi povzroča dodatno težko breme ne le za potnike, temveč tudi za letalske prevoznike. EESO je v svojem zadnjem mnenju močno podprl projekt enotnega evropskega neba II. Letalska industrija deluje na globalni ravni in potrebna bo medobratovalnost, da se preprečijo dodatne obremenitve in neučinkovitosti. Zato so potrebna stalna prizadevanja za zagotovitev medobratovalnosti programov SESAR in NextGen. Komisija mora leta 2010 vzpostaviti mehanizem financiranja za izvajanje programa SESAR, da se omogoči široka udeležba pri tem revolucionarnem projektu.

9.14 Vse države članice je treba pozvati, naj pospešijo izvajanje direktive o letaliških pristojbinah. Komisija bi morala razmisliti o uporabi pristojnosti, za katero jo pooblašča direktiva.

9.15 Komisija naj bi izdala sporočilo državam članicam in organizaciji Eurocontrol za uvedbo moratorija na pristojbine za kontrolo zračnega prometa. EESO priznava prizadevanja GD TREN glede tega vprašanja in ga močno spodbuja, naj izvaja dodaten pritisk na države članice.

9.16 Evropske institucije se morajo posvetovati s ponudniki letalskih navigacijskih storitev in letalskimi družbami, kot to zahteva Uredba št. 1794/2006 o pristojbinah. Potrebna je dodatna posodobitev te uredbe, da se upošteva načrt izvedbe, ki je bil izveden v okviru svežnja SES II.

9.17 Treba je zagotoviti, da se bo EASA ukvarjala izključno z vprašanji varnosti. Prav tako je treba ohraniti in izboljšati varnost poletov.

Do aprila 2010 bi bilo treba po vsej EU uporabljati enkratni varnostni pregled (datum začetka veljavnosti novih pravil EU o varovanju iz Uredbe št. 300/2008). Poleg tega je treba državam članicam predložiti končni predlog o enkratnem varnostnem pregledu med EU in ZDA, ki bo temeljil na medsebojni oceni ukrepov varovanja med EU in ZDA in bo izveden čim prej.

9.18 Med EU in tretjimi državami so potrebni dodatni mednarodni letalski sporazumi, ki bodo določali enake mednarodne konkurenčne pogoje. EESO je v svojem mnenju zelo pozitivno ocenil sporazum, ki ga je Komisija sklenila s Kanado.

9.19 Na splošno bi lahko vse pogostejše regionalno in mednarodno sodelovanje med predstavniki industrije (prevozniki, proizvajalci, javni organi) pomagalo okrepiti ponudbo in vsesplošno dejavnost sektorja, pod pogojem, da so pogoji takšne „menjave“ družbeno odgovorni in da pri njej sodelujejo vsi socialni partnerji.

V Bruslju, 17. decembra 2009 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) Glej tudi mnenje EESO o evropski letalski industriji: trenutno stanje in obeti za prihodnost (UL C 175, 28.7.2009, str. 50-56).