SL Uradni list Evropske unije C 277/25

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o cestnem prometu leta 2020: pričakovanja organizirane civilne družbe

(raziskovalno mnenje)

(2009/C 277/05)

Poročevalec: g. SIMONS

Češko predsedstvo Evropske unije je v dopisu z dne 24. novembra 2008 v skladu s členom 262 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosilo za pripravo raziskovalnega mnenja o naslednji temi:

Cestni promet leta 2020: pričakovanja organizirane civilne družbe.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 15. aprila 2009. Poročevalec je bil g. SIMONS.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 453. plenarnem zasedanju 13. in 14. maja 2009 (seja z dne 13. maja) z 89 glasovi za, 33 glasovi proti in 17 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Evropski ekonomsko-socialni odbor je glede na dodatna navodila češkega predsedstva omejil obseg tega mnenja, ki bo obravnavalo le cestni tovorni promet. O cestnem potniškem prometu pa bo Odbor pripravil ločeno mnenje.

1.2 Po napovedih se bo cestni tovorni promet do leta 2020 močno povečal, za nekaj 10 odstotnih točk. Zaradi sedanje gospodarske krize lahko pričakujemo, da bo rast v naslednjih letih zastala, kar pa ne bo bistveno vplivalo na situacijo leta 2020.

1.3 Če se bodo napovedi rasti za leto 2020 uresničevale, bo treba na področju prometa čim prej začeti uporabljati pristop somodalnosti, ki ga je Komisija predstavila v beli knjigi o prometu in ga je Odbor obravnaval v mnenju, sprejetem 15. marca 2007, da se doseže celostna prometna politika, ki bo temeljila na gospodarskih, družbenih in okoljskih načelih.

1.4 Pričakovana rast bo prinesla tudi vrsto problemov, s katerimi se že ukvarjajo nadnacionalne oblasti, vlade, zainteresirane strani in državljani: emisije CO2, odvisnost prometnega sektorja od fosilnih goriv, pomanjkanje dovolj varne infrastrukture in zagotavljanje ugodnih delovnih pogojev in delovnega okolja za voznike.

1.5 Po mnenju Odbora je za rešitev teh težav bistveno, da se vse zainteresirane strani zavedajo, kako nujne so, in da ponudijo podporo, ki je za to tako pomembna.

1.6 Glede nujnih ukrepov, na primer na področju emisij CO2, Odbor predlaga pospešitev prizadevanj za reševanje teh problemov pri izvoru, predvsem s hitrejšim razvijanjem novih generacij energetsko varčnih motorjev.

1.7 V zvezi z odvisnostjo sektorja gospodarskega prevoza od fosilnih goriv Odbor meni, da je nujno treba pripraviti program za raziskave in razvoj, ki bo imel na voljo ustrezna finančna sredstva in bo predvidel uporabo trajnostnih virov energije v prometnem sektorju.

1.8 Po mnenju Odbora je spodbujanje uporabe izdelkov in/ali ukrepov, usmerjenih v alternativne načine pogona in zmanjšanje emisij CO2, s pomočjo davčnih ukrepov korak v pravo smer. Med te ukrepe bi lahko uvrstili tudi pospešeno opuščanje uporabe starih modelov tovornjakov.

1.9 Poleg tehničnih novosti in podobnih naložb se je treba hitro lotiti gradnje potrebne infrastrukture, zlasti pa poskrbeti za dovolj parkirišč in počivališč, ki morajo biti ustrezno opremljena, nadzorovana in varna, da bi se prilagodili predvidenemu porastu tovornega prometa. Urejena morajo biti tako, da voznikom tovornjakov omogočijo, da ravnajo v skladu z zakonskimi predpisi, ki urejajo odmore in počitke, ter slednje dejansko izkoristijo za sprostitev. Zlasti morajo biti vozniki varni pred ropi, napadi in drugimi kaznivimi dejanji. Treba je hitro pripraviti in začeti izvajati splošno obvezujoče standarde (strukturna zasnova, ponudba storitev, sistemi za upravljanje parkirišč) za počivališča in parkirišča – ne le na avtocestah. Nadgradnjo parkirišč in počivališč je mogoče financirati s prihodki od cestnin, ki se zaračunavajo tovornjakom. Dodatni učinek tovrstnih ukrepov je, da te naložbe v sedanji krizi pomenijo tudi priložnost za spodbujanje gospodarskih dejavnosti.

1.10 Odbor meni, da je treba ohranjati privlačnost poklica voznika z zagotavljanjem dobrih delovnih pogojev in delovnega okolja, kot sta reden delovni čas ter usklajen čas vožnje in počitka, ki ne bodo samo zapisani v zakonodaji, ampak bodo veljali tudi v praksi. Odbor meni, da je treba v okviru EU uskladiti tudi nadzor socialnih standardov na visoki ravni v tem sektorju in po potrebi izvajati sankcije. Poudarja, da je treba vzpostaviti socialni dialog med delodajalci in delavci na nacionalni in evropski ravni, saj je to nujen pogoj za dobro delovanje sektorja.

1.11 Odbor odločno poudarja, da je treba predloge iz tega mnenja ne le vzeti resno, temveč predvsem sprejeti nujne in hitre ukrepe, da se na predviden porast prometa trajnostno odzovemo.

2. Uvod

2.1 Češki minister za promet Aleš Řebíček je generalnemu sekretarju Evropskega ekonomsko-socialnega odbora g. Westlakeu 24. novembra 2008 poslal dopis v zvezi češkim predsedovanjem Evropski uniji v prvi polovici leta 2009.

2.2 V dopisu je češki minister navedel, da je dobro sodelovanje češkega ministrstva za promet in Evropskega ekonomsko-socialnega odbora bistveno za uspešno izvedbo programa češkega predsedstva.

2.3 Češko predsedstvo je s tem dopisom tudi zaprosilo EESO, da pripravi raziskovalno mnenje na temo Cestni promet leta 2020: pričakovanja organizirane civilne družbe. Ta tema je izrednega političnega pomena in je tesno povezana tako z nadaljnjim razvojem v zvezi z dosjejem o evrovinjeti kot tudi s programom TEN-T, ki bo v kratkem objavljen.

2.4 Da bi v najkrajšem času zbrali mnenja različnih zainteresiranih strani, je po mnenju Odbora treba organizirati posvetovanje, na katerem bodo predstavniki teh skupin lahko izrazili svoja stališča.

2.5 Stališča predstavnikov različnih zainteresiranih strani, predvsem tista, ki so bila izražena med posvetovanjem, so v prilogi tega mnenja (1).

2.6 V tem raziskovalnem mnenju se v skladu z dodatnimi informacijami, ki jih je posredovalo češko predsedstvo, izraz „cestni promet“ nanaša na prevoz blaga po cesti. O cestnem potniškem prometu bo Odbor pripravil ločeno mnenje.

2.7 Glede na to omejitev bo treba tudi ugotovitve mnenja obravnavati z ustrezno previdnostjo, ker ne bodo upoštevale dodatne razsežnosti zasebnega prevoza potnikov, katerega vpliv na infrastrukturo je prevladujoč.

2.8 Pomen zaprosila češkega predsedstva za preučitev prihodnosti na trgu cestnega prometa do leta 2020 je jasen tudi zaradi ugotovitev Evropske komisije po vmesnem pregledu bele knjige iz leta 2001, da lahko do leta 2020 pričakujemo 50-odstotno povečanje tovornega prometa (v tonah/km) za EU-25, leta 2006 pa je bilo ugotovljeno tudi, da je bilo v 27 državah članicah EU približno tri četrtine (73 %) tovora v notranjem prometu prepeljanega po cesti.

2.9 Delež tovornega prometa po železnici znaša 17 % ton/km, medtem ko rečna plovba in naftovodi/plinovodi predstavljajo po 5 %. Zato si je treba prizadevati za zvišanje deležev teh vrst prevoza in ladijskega prevoza na kratkih razdaljah.

2.10 Če se bodo napovedi glede povečanja prometa do leta 2020 uresničile – mednarodni cestni promet naj bi se podvojil, in sicer dvakrat hitreje kot nacionalni cestni promet – bo to imelo velike posledice na več področjih. Kot primer naj navedemo neustrezno infrastrukturo, ki ustvarja ozka grla. Če se ne bodo sprejeli drastični ukrepi, se bodo izredno povečali količina emisij CO2, hrup in poraba energije. In če se nič ne bo spremenilo, se bodo zelo poslabšali delovni pogoji in delovno okolje, zato bo poklic voznika manj privlačen.

2.11 Jasno je, da je treba te elemente upoštevati kot ključna področja, preden postanejo temeljni problem, ki bo odločilen za dobro delovanje notranjega trga v sektorju cestnega prometa.

2.12 Drug problem je v razdrobljenosti trga cestnega prometa. V Evropi šteje ta sektor približno 900 000 podjetij, od katerih jih je več kot polovica MSP. Kaže, da se je število podjetij ustalilo, a njihova velikost narašča. Poleg tega trg cestnega prometa zaznamuje šibka stopnja kohezije. Večina podjetij je MSP, ki delujejo samostojno in se redko odločajo za sodelovanje. Zato se logistični procesi ne uporabljajo optimalno in ostaja še veliko možnosti za izboljšanje kakovosti v tem sektorju.

3. Splošne ugotovitve

3.1 Po podatkih Eurostata je v letu 2006 v 25 od 27 držav članic EU delež cestnega prometa v primerjavi z drugimi načini notranjega prometa (železnica, rečna plovba in naftovodi/plinovodi) predstavljal več kot 50 % (v tonah/km). V Estoniji in Latviji delež prometa po železnici presega 60 %. Po podatkih iste Eurostatove raziskave je delež železniškega prometa v Švici prav tako presegel 60 %.

3.2 Poleg tega je v cestnem tovornem prometu 85 % ton tovora prepeljanega na razdalji, krajši od 150 km. 15 % ton tovora se prepelje torej na razdalji, daljši od 150 km.

3.3 Ti podatki takoj pokažejo pomen cestnega tovornega pometa in še natančneje prožnost te vrste prevoza, upoštevaje, da je za kratke razdalje le malo drugih možnosti.

3.4 Za daljše razdalje – odvisno od tovora, ki ga je treba prepeljati – obstaja alternativa cestnemu tovornemu prometu v različnih vrstah notranjega prometa, kot sta železnica in rečni promet, pod pogojem, da je kakovost storitve vsaj primerljiva in da so neizogibni stroški pretovarjanja tovora sprejemljivi. Pri tem ima vlogo internalizacija zunanjih stroškov.

3.5 Pomorski promet na kratke razdalje je lahko alternativa za prometne povezave do morja, pod pogojem, da se odpravijo ovire, s katerimi se tovrstni prevoz sooča na carinskem in upravnem področju, in če stroški pretovarjanja ostanejo omejeni.

3.6 Ob upoštevanju najverjetnejšega razvoja do leta 2020 ugotovimo – na podlagi študij na tem področju, ki sta jih opravila Evropska komisija (Energetika in promet v Evropi) in Institut za raziskave NEA – da se bosta bruto domači proizvod in s tem tudi promet močno povečala, če ne bodo sprejeti ukrepi za prekinitev povezave med tema dejavnikoma, kot je že bilo ugotovljeno v vmesnem pregledu bele knjige o prometu.

3.7 Napovedi za blagovne tokove v letu 2020 v primerjavi s podatki iz leta 2005, kažejo naslednje:

— notranji promet v zahodni Evropi se bo povečal za 33 %,

— notranji promet v vzhodni Evropi se bo povečal za 77 %,

— promet iz zahodne Evrope v vzhodno se bo povečal za 68 % in

— promet iz vzhodne Evrope v zahodno se bo povečal za 55 %.

Glede na odvisnost sektorja od fosilnih goriv bo predvideno povečanje cestnega prometa do 2020 imelo velik vpliv na zaloge energije.

3.8 Na splošno pričakujemo torej povečanje pretoka blaga. Zaradi finančne krize in posledično gospodarske recesije bo povečanje v naslednjih letih manjše od pričakovanj, vendar je kljub temu treba sprejeti ukrepe za reševanje tega problema. Do leta 2020 ostaja še dobrih deset let in učinek recesije do takrat najverjetneje ne bo trajal.

3.9 Napovedano povečanje prometa je posledica gospodarske rasti v EU in mora za okvir imeti enotnejši trg, na katerem trdno veljajo usklajeni ukrepi, zlasti dosledna politična kontrola in sankcije.

3.10 Odbor meni, da je za sočasno zagotovitev visoke stopnje mobilnosti in okoljske varnosti potreben politični pristop, ki ga je predvidela Evropska komisija, in sicer opustitev prisilnega prehoda na druge vrste prometa in usmeritev v somodalnost (2); tj. optimizirati vse vrste prevoza in spodbujati najboljše možno medsebojno delovanje med vsemi vrstami prometa, pri čemer je dolgoročni cilj zagotovitev visoke stopnje mobilnosti in varstva okolja.

3.11 Odbor je na seji 15. marca 2007 (3) podprl cilje revidirane bele knjige, ki temeljijo na optimizaciji vseh vrst prometa, vsake vrste posebej in kombiniranega, in na krepitvi posebnega potenciala vsake posamezne vrste prometa; vendar je vztrajal, da je treba povečati konkurenčnost železniškega, pomorskega in rečnega prometa.

3.12 Za soočenje z napovedano rastjo je treba pridobiti podporo zainteresiranih strani in z njimi sodelovati. Zato je bilo treba organizirati posvetovanje s krovnimi mednarodnimi organizacijami civilne družbe, da so lahko izrazile svoja stališča in da jih je bilo mogoče vključiti v raziskovalno mnenje.

3.13 Eden od sklepov, ki ga je mogoče potegniti iz pričakovanega povečanja pretoka tovora do leta 2020 je, da je treba izboljšati fizično infrastrukturo vseh vrst notranjega prometa. Pri pomorskem prometu na kratke razdalje je treba predvsem odpraviti carinske in upravne ovire.

3.14 Ugotavljamo tudi, da je treba zaradi pričakovanega povečanja prevoza blaga po cesti poiskati rešitve za ublažitev učinkov, ki jih bo ta porast prinesel, zlasti emisij CO2, prometnih nesreč, porabe energije in posledic za družbo, kot je pomanjkanje varnih in nadzorovanih parkirišč in počivališč.

3.15 Napredek je potreben tudi na področjih, kot so prazni prevozi, usklajevanje omejevanja časa vožnje, nadzor in kazni, pravo povezovanje notranjega trga, izboljšanje učinkovitosti, tudi s pomočjo modularnega koncepta, kjer je mogoče, hitrejši carinski pregledi, logistični koncepti, ki se uporabljajo v prometu, ter študije o omejitvah hitrosti in izboljšanju pnevmatik.

3.16 Odbor tudi ugotavlja, da bo treba za obdobje po letu 2020 pripraviti bolj vizionarsko politiko. Zato poziva Komisijo, Svet, Parlament in sektor cestnega prometa, da vso pozornost namenijo razpravi o prihodnosti prometa, ki je za leto 2010 predvidena s komisarjem za promet, g. TAJANIJEM.

4. Posebne ugotovitve

4.1 Glede na (majhne) možnosti, da se za predviden porast mednarodnega tovornega prometa po cestah poišče rešitev z drugimi vrstami prevoza, je po mnenju Odbora treba na mednarodni in nacionalni ravni razviti politiko, ki bo ustvarila potrebne pogoje.

4.2 Lotiti se je treba izgradnje ali izboljšanja fizične cestne in prometne infrastrukture (odprava ozkih grl) tako na evropski kot tudi na nacionalni ravni. Ustrezno pozornost je treba nameniti tudi pomanjkanju nadzorovanih, ustrezno opremljenih in varnih parkirišč ter počivališč in povečati njihovo število.

4.3 V zvezi s tem opozarjamo na Sporočilo Komisije o strategiji za izvajanje interiorizacije zunanjih stroškov in mnenje, ki ga bo na to temo pripravil Odbor (4).

4.4 Ohraniti je treba privlačnost poklica voznika, tako da se zagotovijo dobri delovni pogoji in delovno okolje, kot sta reden delovni čas ter usklajen čas vožnje in počitka, ki ne bodo samo zapisani v zakonodaji, ampak veljali tudi v praksi. Odbor meni, da je treba na ravni EU uskladiti tudi nadzor socialnih standardov v tem sektorju. Pri neupoštevanju predpisov je treba uvesti in izvajati zlasti odvračilne finančne sankcije. Meni, da je treba vzpostaviti socialni dialog med delodajalci in delavci na nacionalni in evropski ravni, saj je nujen za dobro delovanje sektorja.

4.5 V zadnjih letih so zahodnoevropska podjetja za cestni prevoz ustanovila hčerinska podjetja v državah, kot so Poljska, Republika Češka in Madžarska. Ta delokalizirana podjetja skupaj z že uveljavljenimi nacionalnimi podjetji za cestni prevoz opravijo večino cestnega tovornega prometa med zahodno in vzhodno Evropo. Ta trend narašča.

4.6 Glede na pričakovano rast Odbor poziva k odpravi upravnih in fizičnih ozkih grl, ki ovirajo uporabo intermodalnih tehnik. Meni, da je nujno, da se vse vrste prevoza kar najbolje izkoristijo, pri tem pa se ne sme pozabiti na enako obravnavo vseh vrst prevoza.

4.7 Prav tako Odbor meni, da je vzporedno s prilagajanjem pričakovani rasti prometa zelo pomembno pospešiti izpolnjevanje ciljev na področju podnebja in energije. Kot je Odbor poudaril v svojem mnenju o vmesnem pregledu bele knjige o prometu, je treba dati prednost zmanjšanju odvisnosti od fosilnih goriv ter zmanjšanju količine emisij CO2. Za dosego tega zadnjega cilja je treba predvsem ukrepati pri izviru težav, zlasti izboljšati motorje, da bodo izpuščali manj CO2 (euro V, VI in motorji nove generacije z nizko porabo energije).

4.8 Študija o emisijah CO2 je pokazala, da se bodo od zdaj do leta 2020 emisije povečale za 17 % do 55 %, če se bo promet še povečeval in če se uresničijo tudi napovedi o gospodarski rasti. Skupne emisije CO2 se bodo začele zniževati po letu 2040. Odbor je zaradi teh rezultatov zaskrbljen. Uporabiti je treba vse znanje, ki je na voljo, in si na vse načine prizadevati za sprejetje ukrepov – tudi če nimajo takojšnjega učinka – da se emisije zmanjšajo tudi pred letom 2020. Med te ukrepe bi lahko uvrstili tudi pospešeno izključevanje starih modelov tovornjakov iz uporabe in namensko uporabo sredstev, pridobljenih z internalizacijo zunanjih stroškov.

4.9 Odbor poudarja, da odvisnosti sektorja tovornega cestnega prometa od fosilnih goriv ni mogoče zmanjšati v zelo kratkem času, treba pa je vložiti dodaten trud, da se poiščejo dolgoročnejše alternative. V prej omenjenem mnenju je Odbor poudaril potrebo po oblikovanju programa za raziskave in razvoj, ki bo imel na voljo ustrezna sredstva in bo prispeval k spodbujanju uporabe alternativnih virov energije.

4.10 V akcijskem načrtu za energetsko učinkovitost (5) Komisija ocenjuje, da je v sektorju tovornega prometa do leta 2020 mogoče privarčevati 26 % energije.

4.11 Kako zmanjšati škodljive učinke prevoza blaga po cesti? Odbor meni, da je treba izboljšati organizacijo logističnega procesa, s tem pa bi omogočili boljši potek cestnega tovornega prometa.

4.12 Poleg tega Odbor meni, da je ključ do uspeha predvsem v pridobitvi podpore zainteresiranih strani in njihovem ozaveščanju. Treba je ubrati tako pristop nagrajevanja kot kaznovanja. Nagrade so lahko v obliki finančnih spodbud ali subvencij za naložbe v „trajnostne“ tovornjake ali avtobuse, diferenciacije pri cestnini in/ali drugih vrstah dajatev ter podobnih davčnih spodbud za izdelke z alternativnimi pogonskimi sistemi, okolju prijazne tovornjake in avtobuse, izvajati pa je treba tudi dosledne ukrepe na področju regulativne in cenovne politike.

4.13 Odbor sektorju cestnega prometa priporoča, da opravi primerjalno analizo v zvezi s tehnološkim razvojem in izboljšanjem upravljanja, da bi lahko uporabili ukrepe, ki veljajo v drugih sektorjih.

4.14 Odbor se zaveda, da ne smemo več izgubljati časa. Zato vztraja pri dejstvu, da je treba predloge iz tega mnenja ter druge morebitne predloge ne le vzeti resno, temveč jih predvsem odločno izvajati ter sprejeti nujne in hitre ukrepe, da se na predviden porast prometa odzovemo trajnostno.

V Bruslju, 13. maja 2009 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) Priloge k mnenjem se ne objavijo v Uradnem listu EU. V tem primeru si prilogo lahko ogledate na spletni strani EESO: www.eesc.europa.eu.

(2) Somodalnost je po opredelitvi, ki jo je predlagala Evropska komisija v vmesnem pregledu bele knjige o prometu (COM(2006) 314), str. 4 in 21, „učinkovita uporaba različnih vrst prometa samostojno ali v kombinaciji, [da se doseže] optimalno in trajnostno izkoriščanje virov“.

(3) Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o sporočilu Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu Naj Evropa ostane v gibanju – trajnostna mobilnost za našo celino – Vmesni pregled bele knjige Evropske komisije o prometu, ki jo je leta 2001 objavila Evropska komisija, COM(2006) 314 konč., UL C 161, 13.7.2007.

(4) COM(2008) 435 konč., 8.7.2008, in TEN/357 – Interiorizacija zunanjih stroškov.

(5) Sporočilo Komisije o akcijskem načrtu za energetsko učinkovitost: uresničitev možnosti, COM(2006) 545.