[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 8.7.2008

COM(2008) 432 konč.

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

Ukrepi za zmanjšanje hrupa železniškega prometa za obstoječi vozni park{SEC(2008) 2203}{SEC(2008) 2204}

SPOROČILO KOMISIJE EVROPSKEMU PARLAMENTU IN SVETU

Ukrepi za zmanjšanje hrupa železniškega prometa za obstoječi vozni park

1. UVOD

Problem hrupa zaradi železniškega prometa

V industrijskih državah je hrup ena najbolj razširjenih nevarnosti za zdravje ljudi. Zmanjšanje hrupa zato ni potrebno le za izboljšanje kakovosti bivanja, pač pa tudi zmanjšanje njegovih negativnih učinkov na zdravje, kot so na primer obolenja srca in ožilja ter poslabšanje kognitivnih sposobnosti.

Železnica na splošno velja za enega od okolju najprijaznejših načinov prevoza. Vendar je prispevek železniškega prometa k obremenitvi s hrupom precejšen, pri čemer je približno 10 % prebivalstva izpostavljeno ravni hrupa, ki presega prag za „zelo moteče“[1].

V nekaterih regijah Evrope javnost močno nasprotuje hrupu železniškega prometa in zahteva, da se zmanjša s sprejetjem političnih pobud. Brez ustreznih ukrepov lahko pride do omejitev železniškega prometa vzdolž najpomembnejših evropskih železniških koridorjev, zlasti pri tovornih vlakih, tako nastala ozka grla pa bi verjetno imela negativne posledice na evropsko gospodarstvo. Poleg tega bi zaradi možnega prehoda z železnice na cesto na teh koridorjih okolje utrpelo hujše posledice, zlasti zaradi emisij toplogrednih plinov, saj so emisije CO2 zaradi tovornega železniškega prometa znatno nižje od emisij, ki nastanejo pri cestnem prevozu. To bi se zgodilo v času, ko Skupnost preučuje možnost razvoja železniškega omrežja, v katerem bi imel prednost tovorni promet[2].

Že sprejeti ukrepi

Evropska skupnost je glede tega vprašanja že sprejela ukrepe, in sicer na področju okolja in interoperabilnosti železnic.

Direktiva 2002/49/ES[3] o ocenjevanju in upravljanju okoljskega hrupa opredeljuje strateške karte hrupa (ki jih je bilo treba pripraviti do junija 2007) in akcijske načrte (do junija 2008) za glavne železnice in velika strnjena naselja.

Leta 2003 so strokovnjaki[4] hrup, ki ga povzročajo tovorni vagoni, določili za največji vir hrupa železniškega prometa. Zaradi tehnologije zaviranja, ki se trenutno uporablja (zavornjaki iz litega železa, ki zavirajo na površini kolesa), površina koles postane hrapava, kar povzroča visoko raven vibracij tirov in koles. Hrup, ki ga povzročajo tovorni vlaki, je toliko bolj sporen, ker ti vlaki pogosto vozijo ponoči.

Po priporočilih strokovnjakov je treba dati prednost ukrepom pri viru hrupa (vozila in tiri), saj si ti ukrepi najbolj stroškovno učinkoviti. Kljub temu se po sodobnih podatkih[5] vsako leto v Evropi porabi 150–200 milijonov EUR za gradnjo protihrupnih pregrad. Protihrupne pregrade bi lahko bile priznano učinkovit element programov za zmanjšanje hrupa, kjer je to potrebno, na primer na gosto naseljenih urbanih območjih. Če se pregrade združijo z ukrepi pri viru hrupa, je mogoče zmanjšati dolžino in/ali višino pregrad, kar pomeni precejšnji prihranek stroškov.

Da bi rešili težave pri njihovem viru in dosegli interoperabilnost vzdolž železniških prog, je Komisija decembra 2005 sprejela tehnične specifikacije za interoperabilnost v zvezi s hrupom železniškega prometa (TSI o hrupu)[6], s katerimi je uvedla mejne vrednosti za vozni park, ki se uporablja v Evropski uniji. Te mejne vrednosti veljajo za nova in obnovljena vozila voznega parka, tudi za tovorne vagone, ki morajo biti opremljeni z zavornimi bloki, ki povzročajo približno za polovico manj hrupa.

Potreba po nadaljnjem ukrepanju na evropski ravni

Zaradi dolge življenjske dobe voznega parka pa bo minilo mnogo let, preden bo mogoče v okviru obstoječe zakonodaje znatno zmanjšati skupne emisije hrupa, ki ga povzročajo tovorni vlaki, če za obstoječi vozni park ne bodo uvedeni dodatni ukrepi.

Danes približno 50 % tovornega železniškega prometa poteka v okviru mednarodnega prometa, zato številni vagoni prepotujejo več nacionalnih železniških omrežij. Z zgolj nacionalnimi strategijami za zmanjšanje hrupa problema ne moremo učinkovito rešiti, ker že majhno število hrupnih vagonov odločilno vpliva na skupno obremenitev s hrupom. Poleg tega lahko različni nacionalni pristopi negativno vplivajo na čezmejne koridorje in nekaterim udeležencem omogočajo konkurenčno prednost pred drugimi.

Učinkovito zmanjšanje hrupa železniškega prometa je zato mogoče najbolje doseči tako, da se ukrepi, ki so jih države članice že sprejele na tem področju, dopolnijo z ukrepi na ravni Skupnosti.

2. CILJI IN PODROčJE UPORABE UKREPOV SKUPNOSTI

Cilj ukrepov Skupnosti je zmanjšati izpostavljenost državljanov hrupu, ki ga povzroča železniški promet, s spodbujanjem uvedbe programov za zmanjšanje hrupa železniškega prometa, namenjenih omejitvi emisij hrupa tovornih vlakov, ne da bi s tem ogrozili konkurenčnost prevoza tovora po tirih, in sicer predvsem z dodatnim opremljanjem tovornih vagonov z zavorami, ki povzročajo nizko raven hrupa, kot stroškovno najučinkovitejšim ukrepom.

Dodatno opremljanje vagonov naj bi načelno zajelo vse evropske tovorne vagone z več kakor 10 000 prevoženimi kilometri na leto in s pričakovano preostalo življenjsko dobo najmanj pet let. Vagoni s kilometrino manj kakor 10 000 km na leto (15 % voznega parka) se uporabljajo sporadično, zato njihova udeležba pri skupnem prevozu tovora obsega manj kakor 3 %. Da bi zgodaj dosegli čim večje zmanjšanje hrupa, je treba pri dodatnem opremljanju dati prednost vagonom z visoko letno kilometrino. Z uporabo teh dveh meril bi se stroški dodatnega opremljanja vagonov znatno zmanjšali, cilj zmanjšanja hrupa pa ne bi bil vprašljiv.

Ciljni datum za dokončanje dodatnega opremljanja vagonov je leto 2015. Na podlagi ocene učinka[7] je evropski vozni park vagonov mogoče dodatno opremiti do tega datuma, če so pri tem uporabljene ustrezne tehnologije.

Čeprav je bil pri oceni učinka poudarek na progah s širino tira 1 435 mm (saj je zaradi omejene učinkovitosti nacionalnih ukrepov pri evropskih omrežjih prog s standardno širino tirov potrebno ukrepanje na ravni EU), se lahko predlagani ukrepi uporabljajo tudi pri progah s širokimi tiri. Po potrebi je treba zagotoviti sodelovanje sosednjih držav.

3. DODATNO OPREMLJANJE: OVIRE IN KORISTI

V panogi je bilo v zadnjih desetih letih razvitih več vrst sestavljenih zavornih blokov, da bi z njimi nadomestili konvencionalne bloke iz litega železa, ki so glavni povzročitelj hrapavosti tirov in koles. S temi zavornimi bloki je mogoče zaznaven hrup, ki ga povzročajo vagoni, zmanjšati za polovico. Tako imenovani bloki K[8] so preskušena tehnologija, ki se uporablja pri novih vagonih, vendar ima za posledico visoke stroške dodatnega opremljanja. Zato se izrecno za dodatno opremljanje razvija druga vrsta blokov, t. i. bloki LL[9]. Ena vrsta blokov K je na začetku leta 2008 prejela dokončno homologacijo UIC[10], za tri vrste blokov LL pa je bila izdana začasna homologacija.

V skladu s študijo o oceni učinka je treba dodatno opremiti do 370 000 vagonov, od teh sta približno dve tretjini v lasti ustaljenih železniških podjetij, ena tretjina pa je v zasebni lasti (tudi upravljavcev kombiniranega prometa in manjših železniških podjetij).

Z uporabo današnje tehnologije bi zaradi dodatnega opremljanja vagonov nastali investicijski stroški v razponu 200–700 milijonov EUR (bloki LL) ali 1,0–1,8 milijarde EUR (bloki K) in dodatni stroški vzdrževanja v razponu 200–400 milijonov EUR (skupni stroški do leta 2025, za obe tehnologiji).

Glavna prednost dodatnega opremljanja je zmanjšanje hrupa, ki ga povzročajo tovorni vlaki, za polovico in s tem zmanjšanje števila ljudi, ki jih hrup železniškega prometa močno ogroža za približno 16 milijonov. V skladu s študijo stroškov in koristi so neto koristi dodatnega opremljanja vagonov precejšnje in stroške tri- do desetkratno presegajo. Pri tem niso upoštevane pomembne prednosti dodatnega opremljanja, ki jih ni mogoče številčno opredeliti, kot so prihranki zaradi manjšega števila programov za zmanjšanje hrupa v zvezi z infrastrukturo, manjši stroški vzdrževanja za železniško infrastrukturo in večja učinkovitost pri upravljanju voznega parka.

Glavna ovira za dodatno opremljanje tovornih vagonov v velikem obsegu je finančne narave, saj – čeprav obstaja splošno soglasje, da je dodatno opremljanje vagonov stroškovno najučinkovitejši način za znatno zmanjšanje hrupa železniškega prometa – zainteresirane strani nimajo zadostnih sredstev ali spodbud za njegovo izvedbo.

4. UKREPI ZA IZVAJANJE DODATNEGA OPREMLJANJA IN NJEGOVO PODPORO

Komisija je analizirala različne ukrepe za odpravo ovir za dodatno opremljanje in ugotovila, da so kombinacije instrumentov politike primernejše in učinkovitejše kot posamezni ukrepi (gl. poročilo o oceni učinka).

Kombinacija pristojbin za dostop po tirih, ki se razlikujejo v znesku glede na hrup, zgornjih mejnih vrednosti emisij hrupa in prostovoljno sprejetih obveznosti je bila določena za najustreznejšo rešitev. Glavne prednosti te možnosti so največje koristi v smislu zmanjšanja hrupa (z razmerjem med koristmi in stroški do 10), mogoči manjši stroški v primerjavi z drugimi instrumenti (npr. neposrednimi subvencijami) in široko zajetje vagonov, registriranih v različnih državah članicah ali celo zunaj Evropske unije. Poleg tega tržno zasnovan instrument z različno visokimi pristojbinami za dostop po tirih spodbuja dodatno opremljanje vagonov, ki se najpogosteje uporabljajo. Nadalje bi zgornje mejne vrednosti za emisije hrupa lahko prispevale k večji učinkovitosti različno visokih pristojbin za dostop po tirih, saj bi bilo v interesu železniških podjetij, da svoje vagone dodatno opremijo.

4.1. Uvedba različno visokih pristojbin za dostop po tirih

V skladu s „pravilno določitvijo cen“[11] kot temeljnim pogojem za učinkovito določanje cen prevoza je uvedba različno visokih pristojbin za dostop po tirih glavni element niza ukrepov za spodbujanje dodatnega opremljanja vagonov.

Z Direktivo 2001/14/ES[12] so načela določanja cen usklajena na evropski ravni. V skladu z enim od načel se v pristojbinah za uporabo infrastrukture lahko upoštevajo stroški, nastali zaradi vplivov vlakovnega prometa na okolje, tudi stroški, povezani s hrupom. Diferenciacija pristojbin mora načelno odražati obseg vplivov na okolje. Kot spodbudo za uvedbo različno visokih pristojbin za dostop po tirih je mogoče uporabiti tri osnovne modele:

- stroškovno nevtralen sistem bonusa/malusa z nižjimi pristojbinami za tihe in višjimi pristojbinami za hrupne vagone;

- sistem bonusa , pri katerem so pristojbine znižane, da se omogoči dodatno opremljanje obstoječih vagonov z visoko ravnijo emisij hrupa; upravljavec infrastrukture prejme finančno nadomestilo od države članice;

- sistem malusa z višjimi pristojbinami za hrupne vagone.

V skladu z Direktivo 2001/14/ES se skupni prihodki ne smejo povečati (razen ob podobnih pristojbinah za konkurenčne načine prevoza), zato bo sistem malusa izvedljiv le ob uporabi primerljivih pristojbin za prevoz tovora po cesti. S predlagano direktivo o evrovinjeti[13] bodo cestnemu tovornemu prevozu naloženi zunanji stroški, zaradi česar bo mogoče – v primeru primerljivih pristojbin za cestni prevoz – obsežneje prilagajati pristojbine za dostop po tirih.

Študija o oceni učinka je glede sistema bonusa pokazala, da bi bilo treba zagotoviti potrebne gospodarske spodbude, da bi lastniki vagonov dodatno opremili svoje vagone v začetni fazi. To bi upravičevala omejitev prehoda z železnice na druge načine prevoza kot posledica tega, da mora železnica nositi stroške za dodatno opremljanje voznega parka.

S sistemom bonusa se pojavi vprašanje skladnosti s pravili o državni pomoči zaradi javnega nadomestila popustov pri pristojbini za uporabo infrastrukture. Sistem se mora zato izvajati v skladu z jasnimi in preglednimi pravili:

- sistem se mora izvajati omejeno časovno obdobje, ki omogoča začetek dodatnega opremljanja in povračilo začetne naložbe;

- sistem se mora uporabljati za vse uporabnike enakovredno in nediskriminacijsko;

- intenzivnost izvajanja sistema mora biti sorazmerna namenu, tako da je zagotovljena finančna spodbuda v začetni fazi programa za dodatno opremljanje.

Sistemi bonusa lahko pomenijo državno pomoč in o njih je v tem primeru treba uradno obvestiti Komisijo v skladu s členom 88(3) Pogodbe ES ter jih ovrednotiti glede na ustrezne smernice.

Po začetni fazi, ki se lahko konča, ko velja, da je večina vagonov dodatno opremljena, sistem bonusa ne bo več potreben. Namesto njega bi lahko stroškovno nevtralen sistem bonusa/malusa zagotavljal spodbude za izvedbo programov za dodatno opremljanje in uvedbo bolj inovativnih tehnologij, ki povzročajo nižjo raven hrupa od sedanjih mejnih vrednosti iz TSI.

S hrupom povezane pristojbine za dostop po tirih se nanašajo na posamezne vagone ter kilometre, ki jih ti vagoni ali njihove osi prevozijo na določeni progi. Bonus je treba podeliti vsem tihim vagonom (tudi tistim, ki že izpolnjujejo tehnične specifikacije za interoperabilnost), da se tako prepreči kaznovanje lastnikov vagonov, ki investirajo v obnovo svojega voznega parka, in da se spodbuja uporaba tihih vagonov, saj ti prispevajo k zmanjšanju hrupa. Nadalje bi bil dodatni bonus za tihe vagone, ki vozijo ponoči in/ali na železniških progah na območjih, občutljivih za hrup, lahko spodbuda železniškim podjetjem, da prilagodijo upravljanje svojega voznega parka potrebam na teh območjih. Če je to ustrezno, se lahko potniški vagoni vključijo v sheme zaračunavanja pristojbin.

V oceni učinka je bil ugotovljen praktičen problem v zvezi z različno visokimi pristojbinami za dostop po tirih, in sicer subjekt, ki prejme bonus za zmanjšanje hrupa, ni nujno enak subjektu, ki je finančno odgovoren za dodatno opremljanje vagonov. Ker najem vagonov lahko velja za delujoči trg, se pričakuje ustrezna prilagoditev cen za najem: tihi vagoni, ki povzročajo manj stroškov za pristojbine za dostop po tirih, bodo na trgu dosegli višjo ceno za najem, saj bodo ljudje zanje pripravljeni plačati več. Kljub temu bi obveznost, ki bi jo udeleženi akterji prostovoljno sprejeli, ta proces podprla, saj bi bila tako zagotovljena preglednost finančnih tokov v zvezi z dodatnim opremljanjem vagonov in pristojbinami.

Za različno visoke pristojbine za dostop po tirih sta potrebna sistem za avtomatično identifikacijo in programska oprema za zaračunavanje pristojbin, ki je povezana s sistemom za identifikacijo in nacionalnimi organi za registracijo vozil. Meritve hrupa niso potrebne. Z uvedbo telematskih aplikacij v tovornem železniškem prometu v skladu z ustreznimi tehničnimi specifikacijami za interoperabilnost (TAF TSI)[14] bi bila zagotovljena tehnična podlaga za takšno avtomatično identifikacijo.

V skladu s strateškim evropskim razvojnim načrtom, ki ga je pripravil sektor železniškega prometa, bodo vse funkcije, tudi nadzor posameznih premikov vagonov, na voljo do januarja 2014, velik delež teh funkcij pa bo na voljo že prej.

Neusklajena uvedba pristojbin za dostop po tirih, odvisnih od ravni hrupa, bi bila lahko neučinkovita na nacionalni ravni, saj železniška podjetja ne bi imela zadostnega interesa, če bi le nekatere države članice uvedle takšne sheme, če bi si časovni okviri nasprotovali in če bi bile različne vrste tihih vagonov drugače obravnavane. Prav tako bi bili upravni stroški za neusklajene sheme po nepotrebnem visoki. Ta instrument, ki zagotavlja potrebne spodbude za dodatno opremljanje vagonov, je torej treba izvajati istočasno na obvezni in usklajeni podlagi v vseh zadevnih državah članicah. Poleg uskladitve glavnih elementov shem za zaračunavanje pristojbin je treba razviti skupni sistem klasifikacije vagonov glede na hrup.

Za uvedbo različno visokih pristojbin za dostop po tirih so potrebna skupna prizadevanja sektorja železniškega prometa, držav članic in Evropske komisije:

Komisija bo ob prenovitvi Direktive 2001/14/ES predlagala zakonske zahteve za uvedbo pristojbin za dostop po tirih, odvisnih od ravni hrupa.

Upravljavci infrastrukture bodo sheme za zaračunavanje pristojbin prilagodili v skladu z zakonodajo Skupnosti. Poleg tega so odgovorni za namestitev sistemov za identifikacijo in potrebnih orodij informacijske tehnologije. Programi za dodatno opremljanje vagonov se bodo po pričakovanjih zaključili do konca leta 2015 ob upoštevanju časovnega okvira treh let za nadomestitev zavornih blokov.

Komisija bo za pripravo na uvedbo pristojbin za dostop po tirih, odvisnih od ravni hrupa, naročila študijo glede oblikovanja in uskladitve pomembnih elementov teh shem.

4.2. Uvedba zgornjih mejnih vrednosti hrupa kot drugi korak

Z zgornjo mejno vrednostjo emisij hrupa se omejijo povprečne emisije hrupa v določenem obdobju na določeni lokaciji ob progi. Sedanje emisije hrupa se lahko na primer določijo za mejno vrednost, da se tako prepreči povečanje hrupa, če se poveča obseg tovornega železniškega prometa. Določitev mejnih vrednosti okoljskega hrupa je v skladu Direktivo 2002/49/ES v pravni pristojnosti držav članic.

Pri zgornji mejni vrednosti emisij hrupa mora sektor železniškega prometa sam najti optimalne rešitve: železniško podjetje lahko uporabi vozila z nižjimi emisijami hrupa, da bi povečalo število in/ali hitrost vlakov, ne da bi pri tem preseglo omejitev za hrup. Zgornja mejna vrednost hrupa je zato spodbuda za uporabo vozil, ki povzročajo nizko raven hrupa. Zgornje mejne vrednosti emisij hrupa bi lahko neposredno prispevale k zmanjšanju hrupa na posebej kritičnih območjih v evropskem omrežju ter v občutljivem večernem in nočnem času. Ta instrument vključuje tudi ukrepe, povezane z infrastrukturo, in zato pomeni celostni pristop k zmanjšanju hrupa železniškega prometa.

Da bi ohranili manjšo raven hrupa, doseženo z dodatnim opremljanjem vagonov, Komisija državam članicam priporoča, da za glavne proge za tovorni železniški promet uvedejo zgornje mejne vrednosti emisij hrupa kot drugi korak po zaključku programov za začetno dodatno opremljanje vagonov. Pred uvedbo tega instrumenta pa je treba izvesti analizo stroškov in koristi ob upoštevanju zmanjšanja hrupa, ki je bilo do tega datuma že doseženo z dodatnim opremljanjem vagonov in drugimi ukrepi.

4.3. Obveznosti, ki jih sektor železniškega prometa prostovoljno sprejme

S spremljajočimi prostovoljno sprejetimi obveznostmi se lahko zagotovi učinkovitost različno visokih pristojbin za dostop po tirih in spodbudi njihova hitrejša uvedba, še preden zakonske zahteve začnejo veljati.

Obveznosti, ki jih železniška podjetja prostovoljno sprejmejo glede prenosa bonusov za zmanjšanje hrupa, prejetih od upravljavcev infrastrukture, na lastnike vagonov (kadar ne uporabljajo lastnih vagonov), bodo podprle tržne mehanizme, s čimer bo zagotovljeno, da se z bonusi za zmanjšanje hrupa lahko financirajo stroški dodatnega opremljanja vagonov.

Poleg tega bi prostovoljno sprejete obveznosti sektorja za čim hitrejšo vzpostavitev in izvedbo posameznih programov za dodatno opremljanje prispevale k boljšemu usklajevanju posameznih dejavnosti in večji razpoznavnosti ukrepa.

Da bi se čim hitreje zmanjšal hrup železniškega prometa, Komisija poleg zakonodajnih dejavnosti priporoča prostovoljno uvedbo različno visokih pristojbin za dostop po tirih (kot je navedeno v oddelku 4.1). Prostovoljne sheme, ki jih bodo uvedli vodilni akterji, je treba usklajevati na evropski ravni. V ta namen lahko Komisija izda ustrezne smernice in ustanovi skupine strokovnjakov.

Evropska komisija sektor železniškega prometa poziva, da takšne prostovoljne obveznosti nemudoma sprejme.

4.4. Zmanjševanje stroškov dodatnega opremljanja

Ugotovljeno je bilo, da so precejšnji stroški naložbe in dodatnega vzdrževanja glavna ovira za dodatno opremljanje. Primera Portugalske in Združenega kraljestva za dodatno opremljanje tovornih vagonov s sestavljenimi zavornimi bloki (brez homologacije UIC) dokazujeta, da je stroškovno nevtralno dodatno opremljanje možno.

Tehnologija, ki je danes na voljo, nedvomno ni primerna za dodatno opremljanje vagonov na evropski ravni. Komisija zato panogo poziva, naj nadalje razvija sestavljene zavorne bloke in pri tem tesno sodeluje z železniškimi podjetji in lastniki vagonov, da bi se stroški znatno zmanjšali. Komisija bo še naprej podpirala ustrezne raziskovalne in predstavitvene projekte v okviru obstoječih programov, kot sta 7OP in LIFE+.

Med javnim posvetovanjem je bilo ponovno ugotovljeno, da je potreba po pojasnitvi, oceni in pospešitvi postopkov homologacije za sestavljene zavorne bloke pomemben spremljevalni ukrep, ki prav tako prispeva k manjšim stroškom dodatnega opremljanja. Komisija bo zato v tesnem sodelovanju z Evropsko agencijo za železniški promet pregledala sedanji postopek odobritve, da bi bil ta učinkovitejši, preglednejši in hitrejši.

4.5. Spremljanje dodatnega opremljanja in njegovih učinkov

Kartiranje hrupa v okviru Direktive 2002/49/ES in podatke, ki jih države članice sporočijo Komisiji, je treba uporabiti za oceno uspešnosti programov za dodatno opremljanje. Učinkovitost programov za dodatno opremljanje se bo spremljala s primerjavo s kartami za leto 2007 kot izhodiščem in te karte bodo tudi podlaga za oceno ustreznosti zgornjih mejnih vrednosti emisij hrupa.

Državam članicam se svetuje, da preučijo možnost spodbujanja programov za dodatno opremljanje z različno visokimi pristojbinami za dostop po tirih v okviru akcijskih načrtov za zmanjšanje hrupa na podlagi Direktive 2002/49/ES.

Nadalje bo Komisija spremljala napredek pri izvajanju predlaganih ukrepov in napredek pri dodatnem opremljanju vagonov. Najpozneje tri leta po sprejetju tega sporočila bo objavila poročilo o ukrepih, ki jih je sprejel sektor železniškega prometa.

4.6. Ustanovitev skupin strokovnjakov

Ker je za uvedbo pristojbin za dostop po tirih, odvisnih od ravni hrupa, treba razjasniti in uskladiti več tehničnih vprašanj, bo Komisija ustanovila ustrezne delovne skupine strokovnjakov in zagotovila njihovo sodelovanje, tako da ji bodo pomagale pri pripravi smernic. Področja, s katerimi se bodo ukvarjale te skupine strokovnjakov, vključujejo razvoj sistemov za klasifikacijo vagonov, specifikacijo sistemov za identifikacijo, usklajevanje sistemov za zaračunavanje pristojbin v zvezi s hrupom ter spremljanje napredka pri dodatnem opremljanju in njegovih učinkov.

5. DRUGI UKREPI ZA ZMANJšANJE HRUPA žELEZNIšKEGA PROMETA

Ta pobuda temelji na konkretnem ukrepu za zmanjšanje hrupa železniškega prometa, in sicer z dodatnim opremljanjem tovornih vagonov z zavornimi bloki, ki povzročajo nizko raven hrupa. Čeprav ta ukrep na splošno velja za zelo učinkovitega in uspešnega, z njim ne moremo rešiti vseh problemov v zvezi s hrupom železniškega prometa v Evropi.

Zato bo Komisija ocenila druge ukrepe zunaj področja uporabe te pobude, se o njih posvetovala s strokovnjaki, državami članicami in zainteresiranimi stranmi ter jih po potrebi tudi izvedla. Na primer:

- Po mnenju strokovnjakov4 so ukrepi, povezani z infrastrukturo (npr. brušenje tirnic, uporaba blažilnikov tirnic), in dodatni ukrepi pomembno dopolnilo ukrepom, namenjenih voznemu parku („gladka kolesa na gladkih tirih“). Komisija spodbuja države članice in sektor železniškega prometa, naj te ukrepe sočasno izvajajo.

- TSI o hrupu je treba redno revidirati, da se upošteva tehnični napredek, saj so bile poleg sestavljenih zavornih blokov za tovorni vozni park razvite tudi druge tehnologije z nizkimi emisijami hrupa.

- Državna pomoč za interoperabilnost[15] se lahko dodeli, če prispeva k odpravi tehničnih ovir na evropskem trgu železniških storitev. V tem primeru upravičeni stroški vključujejo vse naložbe v zvezi z zmanjšanjem hrupa pri železniški infrastrukturi in voznem parku. Kot alternativa se lahko uporabijo državne pomoči za varstvo okolja[16].

[1] Evropska agencija za okolje: TERM 2001. V skladu s to objavo 30 % prebivalstva zelo moti cestni hrup.

[2] Sporočilo Komisije COM(2007) 608 „ Towards a rail network giving priority to freight (V smeri železniškega omrežja, v katerem ima prednost tovorni promet)“.

[3] Direktiva 2002/49/ES (UL L 189, 18.7.2002, str. 12).

[4] Delovna skupina Evropske komisije za hrup železniškega prometa: Dokument o stališču glede evropskih strategij in prednostnih nalog za zmanjšanje hrupa železniškega prometa, Bruselj 2003.http://ec.europa.eu/transport/rail/ws/doc/position-paper.pdf.

[5] UIC: Noise Reduction in European Railway Infrastructure (Zmanjšanje hrupa pri evropski železniški infrastrukturi). Poročilo o stanju za leto 2007.http://www.uic.asso.fr/download.php/environnement/reductionbruitinfra_en.pdf.

[6] Odločba Komisije 2006/66/ES, 23.12.2005 (UL L 37, 8.2.2006, str. 1).

[7] PriceWaterhouseCoopersAdvisory: Impact Assessment study on rail noise abatement measures addressing the existing fleet (Študija o oceni učinka ukrepov za zmanjšanje hrupa železniškega prometa za obstoječi vozni park), končno poročilo, december 2007.http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/index_en.htm.

[8] Bloki K so narejeni iz organskih kompozitnih materialov in imajo drugačne zavorne lastnosti kot konvencionalni bloki. Pri dodatnem opremljanju so zato potrebne prilagoditve zavornega sistema, posledica česar so dodatni začetni stroški v višini 10 000 EUR na vagon. Bloki K so zelo učinkoviti pri zmanjševanju hrupa (zmanjšanje hrupa do 10 dB, kar ustreza 50 %) in na splošno velja, da pri novih vozilih v zvezi z njimi ni dodatnih stroškov.

[9] Pri blokih LL so potrebne le manjše prilagoditve zavornega sistema. Zasnovani so tako, da imajo podobne zavorne lastnosti kot zavornjaki iz litega železa. Narejeni so iz organskega kompozitnega materiala ali sintranih kovin in prispevajo k zmanjšanju hrupa v enakem obsegu kot bloki K. Čeprav so jih začeli razvijati že leta 1999, zaradi zelo zahtevne tehnologije na začetku leta 2008 še niso prejeli dokončne homologacije.

[10] Če ni ustreznih evropskih tehničnih specifikacij, homologacijo za zavorne bloke izda Mednarodna zveza železnic ( Internation Union of Railways – UIC). UIC preskuša zavorne bloke na podlagi svojih specifikacij glede učinkovitosti zaviranja, varnosti in obratovalnih lastnosti (npr. v hudih zimskih razmerah). Začasna homologacija se izda po uspešno opravljenih tehničnih preskusih; nato se lahko začnejo preskusi med delovanjem v velikem obsegu, na podlagi katerih se, kadar so opravljeni uspešno, izda dokončna homologacija.

[11] Sporočilo Komisije „Ukrepi za okolju prijaznejši promet“.

[12] Direktiva 2001/14/ES o dodeljevanju železniških infrastrukturnih zmogljivosti, naložitvi uporabnin za uporabo železniške infrastrukture in podeljevanju varnostnega spričevala (UL L 75, 15.3.2001, str. 29).

[13] Predlog za direktivo o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila.

[14] Uredba (ES) št. 62/2006, 23.12.2005 (UL L 13, 18.1.2006, str. 1).

[15] Smernice Skupnosti o državni pomoči za železniška podjetja, ki jih je Evropska komisija sprejela 30. aprila 2008.

[16] Smernice Skupnosti o državni pomoči za varstvo okolja, UL C 82, 1.4.2008, str. 1.