[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 17.6.2009

COM(2009) 279 konč.

SPOROČILO KOMISIJE

Trajnostno naravnana prihodnost prometa: usmeritev k integriranemu, tehnološko naprednemu in uporabnikom prijaznemu prometnemu sistemu

SPOROČILO KOMISIJE

Trajnostno naravnana prihodnost prometa: usmeritev k integriranemu, tehnološko naprednemu in uporabnikom prijaznemu prometnemu sistemu

1. Uvod

1. Leta 2001 je Komisija izdala belo knjigo[1], v kateri je določila časovni načrt za evropsko prometno politiko do leta 2010. Ta program je bil posodobljen ob vmesnem pregledu leta 2006[2]. Ko se približuje konec desetletnega obdobja, je čas, da se ozremo naprej in pripravimo vse potrebno za prihodnji razvoj politike.

2. Promet je zapleten sistem, ki je odvisen od mnogih dejavnikov, med drugim od vzorcev naselij in potrošnje prebivalstva, organizacije proizvodnje in razpoložljivosti infrastrukture. Zaradi te zapletenosti je potrebno, da vsak poseg v prometni sektor temelji na dolgoročni viziji za trajnostno mobilnost ljudi in blaga, ne nazadnje tudi zato, ker je izvajanje politik strukturnega značaja dolgotrajno in jih je treba načrtovati veliko časa vnaprej.

3. Zato morajo prometne politike za naslednjih deset let temeljiti na razmisleku o prihodnosti prometnega sistema, ki zaobjema tudi naslednja desetletja. Komisija je začela s takim razmislekom, ki vključuje tudi ocenjevalno študijo o evropski prometni politiki (ETP – European Transport Policy), razpravo v treh „žariščnih skupinah“, študijo „Transvisions“ za ugotavljanje možnih nizkoogljičnih prometnih scenarijev in posvetovanje zainteresiranih strani, zlasti na Konferenci zainteresiranih strani na visoki ravni 9.–10. marca 2009[3].

4. To sporočilo povzema rezultate navedenega široko zasnovanega razmisleka. V razdelku 2 obravnava nedavna dogajanja na področju evropske prometne politike in odprta vprašanja. Razdelek 3 vsebuje razpravo o prihodnosti in ugotavljanje trendov pri dejavnikih, ki vplivajo na razvoj prometa, ter verjetnih izzivov za družbo, ki bi zaradi teh trendov lahko nastali. V razdelku 4 so predlagani nekateri možni vmesni cilji politike, ki bi pomenili premagovanje nastajajočih izzivov v prometnem sektorju. V razdelku 5 so opisani nekateri razpoložljivi instrumenti in možni posegi za dosego navedenih ciljev.

5. Zamisli, predlagane v tem sporočilu, so namenjene spodbujanju nadaljnje razprave za določanje možnosti politike, ne da bi prejudicirale konkretne predloge v naslednji beli knjigi, načrtovani za leto 2010.

2. Evropska prometna politika v prvem desetletju 21. stoletja

6. Preden se ozremo v prihodnost, je koristno napraviti povzetek dogajanj v nedavni preteklosti. Čeprav je prezgodaj, da bi v celoti ocenili učinek številnih ukrepov politike, sprejetih od leta 2000, je iz tržnih trendov in podatkov vseeno mogoče izluščiti nekaj koristnih napotkov. Ti se lahko ocenijo glede na cilje politike, določene v vmesnem pregledu bele knjige, in glede na cilje, določene za promet v Strategiji trajnostnega razvoja (SDS – Sustainable Development Strategy) iz leta 2006[4]. Naslednji razdelek kaže, da je evropska prometna politika v glavnem dosegla cilje, določene v prej omenjenih strateških dokumentih, tako da je bistveno prispevala k razvoju evropskega gospodarstva in njegove konkurenčnosti, olajšala odpiranje in integracijo trga, vzpostavila visoke kakovostne standarde glede varnosti, zaščite in pravic potnikov ter izboljšala delovne pogoje.

7. Promet je bistvena komponenta evropskega gospodarstva. Celotna panoga prometa prispeva približno 7 % BDP in več kot 5 % vseh delovnih mest v EU[5]. Evropska prometna politika je prispevala k sistemu mobilnosti, ki je glede učinkovitosti in uspešnosti zelo primerljiv s tistimi v najbolj razvitih regijah sveta. Evropska prometna politika je prispevala k družbeni in gospodarski koheziji in spodbudila konkurenčnost evropske industrije[6], s tem pa bistveno prispevala k izvajanju programa lizbonske strategije za rast in delovna mesta[7]. Bolj omejeni pa so bili rezultati glede na cilje strategije trajnostnega razvoja EU: kot je navedeno v poročilu o napredku iz leta 2007[8], evropski prometni sistem z več vidikov še vedno ni na trajnostni razvojni poti.

8. Odprtje trga je v splošnem povzročilo več učinkovitosti in nižje stroške. To je mogoče opaziti v sektorju zračnega prometa, kjer je proces bolj napredoval[9]. EU je na poti ustvarjanja enotnih konkurenčnih pogojev na vse bolj integriranem prometnem trgu, vendar še vedno obstajajo nekatere nerešene težave, na primer razlike v obdavčevanju in subvencioniranju. Treba je omeniti, da so od odpiranja in integracije trga za različne načine prevoza imela koristi ne le velika podjetja, ampak tudi mala in srednje velika podjetja.

9. Politika vseevropskih prometnih omrežij (TEN-T – Trans-European Transport Networks) je zelo izboljšala usklajevanje pri načrtovanju infrastrukturnih projektov s strani držav članic. Napredek pri izvajanju je bil znaten in zagotovljena je bila približno ena tretjina potrebnega financiranja (400 milijard EUR) v vseevropska prometna omrežja[10]. Razširitev vseevropskih omrežij, ki je omogočila tudi pokrivanje novih držav članic in je temeljila na investicijah, izvedenih pred širitvijo[11], pomeni za strukturna sklada in za kohezijski sklad tudi podlago za postopno odstranjevanje pomanjkanja infrastrukture v novih državah članicah. Veliko je treba še napraviti, vendar so vseevropska prometna omrežja že opravila veliko dela pri povezovanju trgov in ljudi EU.

10. Napredek je bil dosežen pri zmanjševanju onesnaženja zraka in števila cestnih nesreč. Kakovost zraka v evropskih mestih se je znatno izboljšala z uporabo vse strožjih evropskih emisijskih standardov, vendar je treba napraviti še več, zlasti za zmanjšanje emisij NOx v urbanih območjih in drobnih delcev (PM10) – slednji so še posebej škodljivi za človeško zdravje – ter za zagotavljanje ustreznega nadzora dejanskih svetovnih emisij. Širjenje prometne infrastrukture je povzročilo tudi izgubljanje habitatov in fragmentiranje krajine. Cilj zmanjšanja števila žrtev cestnega prometa do leta 2010 na polovico, vsebovan v beli knjigi iz leta 2001, verjetno ne bo dosežen, čeprav so se v več državah članicah začele dejavnosti, ki so dosegle pomemben napredek. V letu 2008 je v EU v cestnem prometu umrlo več kot 39 000 ljudi, kar je še vedno veliko previsok krvni davek.

11. V pomorskem sektorju sta se onesnaževanje morja in število pomorskih nesreč znatno zmanjšala, EU pa je vzpostavila enega od najnaprednejših regulativnih okvirov za varnost in za preprečevanje onesnaženja (nazadnje s tretjim paketom o pomorski varnosti). V letalstvu je EU sprejela obsežen niz skupne, enotne in obvezne zakonodaje, ki se nanaša na vse ključne elemente, povezane z varnostjo (zrakoplove, vzdrževanje, letališča, sisteme upravljanja zračnega prometa itd). Ustanovljene so bile varnostne agencije za letalski (EASA), pomorski (EMSA) in železniški promet (ERA).

12. Bela knjiga iz leta 2001 ni obravnavala varnosti. Vendar pa se je po napadih 11. septembra 2001 varnostna politika razvijala. Danes obstajajo zakonodajni ukrepi EU glede varnosti prometa za večino načinov prevoza in za kritične infrastrukture. EU tudi sodeluje z mednarodno skupnostjo pri izboljševanju varnosti: nedavno so bile začete pomorske operacije EU za boj proti piratom.

13. S krepitvijo pravic potnikov so se spodbujale kakovostne prometne storitve za uporabnike prevoza. Sprejeta je bila zakonodaja o pravicah letalskih potnikov, ki je že začela veljati. Na področju železniškega prometa[12] je bila decembra 2007 sprejeta uredba, ki določa obsežne pravice potnikov. Decembra 2008 sta bila sprejeta dva predloga[13] glede pravic potnikov na področju avtobusnega in morskega prometa. Po drugi strani je bil javni promet (z avtobusi in vlaki) opredeljen kot eden od sektorjev, na katerih je zadovoljstvo potrošnikov najmanjše[14].

14. Socialna dimenzija prometne politike je bila okrepljena tudi glede prometnih delavcev. V sodelovanju s socialnimi partnerji je bila uvedena zakonodaja o delovnem času, o najmanjši dopustni ravni usposobljenosti, o vzajemnem priznavanju diplom in kvalifikacij, z namenom izboljšati delovne pogoje v cestnem, železniškem in pomorskem prometu.

15. Okolje ostaja glavno področje politike, na katerem so potrebne nadaljnje izboljšave. V EU v primerjavi z ravnmi iz leta 1990 ni bilo v nobenem drugem sektorju tako visoke stopnje rasti emisij toplogrednih plinov (GHG – greenhouse gas) kot v prometu[15]. Emisije toplogrednih plinov se lahko obravnavajo kot proizvod treh komponent: količine dejavnosti, ki proizvaja emisije; energetske intenzivnosti te dejavnosti; in intenzivnosti uporabljenega energijskega vira glede toplogrednih plinov. Z uporabo te analize za pretekla dogajanja na področju prometa je mogoče ugotoviti, da je sektor močno povečal svojo dejavnost, ob tem pa premalo napredoval pri zmanjšanju svoje energetske intenzivnosti in intenzivnosti glede toplogrednih plinov.

16. Odklopitev rasti prometa od rasti BDP, ki je bila eden od ciljev iz bele knjige iz leta 2001 in iz Strategije trajnostnega razvoja, se je zgodila na potniški strani, na kateri je povpraševanje po prevozu raslo med letoma 1995 in 2007 povprečno za 1,7 % na leto, medtem ko je povprečno povečanje BDP znašalo 2,5 %. Po drugi strani pa je povpraševanje po storitvah tovornega prometa v EU raslo v povprečju za 2,7 % na leto. Močno povečanje svetovne trgovine in vse globlje medsebojno povezovanje v razširjeni EU sta v zadnjem desetletju preprečila odklopitev tovornega prometa od BDP. Rast tovornega prometa je povezana tudi z gospodarskimi praksami – kot so koncentracija proizvodnje na manjšem številu lokacij, ki omogoča izkoriščanje ekonomije obsega, delokalizacija, dobave natančno ob pravem času, široko razširjeno recikliranje stekla, papirja, kovin – ki so omogočile zmanjšanje stroškov in morda tudi emisij v drugih sektorjih na račun večjih emisij iz prometa.

17. Energetska učinkovitost prometa se povečuje, vendar izboljšave učinkovitosti niso bile povsem izkoriščene za zmanjšanje celotne potrošnje goriva in niso bile dovolj velike, da bi odtehtale večje volumne prometa. Zakonodaja, ki je določila emisijske standarde za nove osebne avtomobile, je bila sprejeta aprila 2009 kot odgovor na nezadostno hitrost izboljševanja razmer na tem področju[16]. Napredek je bil omejen tudi pri prenosu prevoza na bolj učinkovite načine, tudi z razvojem pomorskega prometa na kratke razdalje, čeprav se nekaj izravnavanja izvaja in se zdi, da se je zaustavilo zmanjševanje deleža železniškega prometa[17]. Več raziskav tudi kaže, da je v mnogih mestih modalni delež prevoza s kolesi znatno narasel v zadnjih letih[18].

18. Promet ni znatno zmanjšal svoje intenzivnosti glede toplogrednih plinov s prehodom na čistejše energijske vire in je še vedno 97-odstotno odvisen od fosilnih goriv, kar ima negativne posledice tudi na varnost preskrbe z energijo. Nedavno so bili kot del Podnebnega in energetskega paketa[19] sprejeti ukrepi za izboljšanje kakovosti goriv[20] in zavezujoči cilj, da se do leta 2020 v prometu doseže 10-odstotni delež uporabe obnovljivih energijskih virov.

3. Trendi in izzivi

19. Ta razdelek opisuje trende pri glavnih dejavnikih, ki vplivajo na razvoj prometa, do sredine stoletja ter z njimi povezane izzive. Težko je napovedati, kateri od njih bo imel največji vpliv na oblikovanje prihodnosti prometa.

3.1. Staranje

20. Ocenjuje se, da bo do leta 2060 povprečna starost evropskega prebivalstva za več kot 7 let višja kot je danes, delež ljudi, starih 65 let ali več, pa bo po pričakovanjih ustrezal 30 % števila prebivalstva, medtem ko danes ustreza 17 %[21].

21. Čeprav nad določeno starostjo ljudje potujejo manj kot v svoji mladosti, današnji stari ljudje praviloma potujejo več, kot so potovali njihovi starši. Pričakovati je, da se bo ta trend nadaljeval, krepi pa se zaradi izboljševanja zdravja, več potovalnih možnosti in boljšega znanja jezikov. Starajoča se družba bo bolj poudarjala zagotavljanje prevoznih storitev, ki so povezane s subjektivnim občutkom večje varnosti in zanesljivosti ter ponujajo ustrezne rešitve za uporabnike z zmanjšano gibljivostjo.

22. Družba z večjim deležem starejših ljudi bo morala posvečati več javnih sredstev za plačevanje pokojnin ter zdravstveno oskrbo in nego. Staranje bo s svojim učinkom na javne finance omejilo zagotavljanje in vzdrževanje prometne infrastrukture ter financiranje, razpoložljivo za javni promet. Lahko pride do pomanjkanja delovne sile in primerne usposobljenosti, kar bi še dodatno otežilo pomanjkanje usposobljene delovne sile, ki se že čuti v nekaterih segmentih prometnega sektorja. V splošnem lahko to povzroči večje prometne stroške za družbo.

3.2. Migracije in notranja mobilnost

23. Zaradi neto migracije v Evropsko unijo bi se v naslednjih petih desetletjih lahko prebivalstvo EU povečalo za 56 milijonov ljudi[22]. Migracija bi lahko imela pomembno vlogo pri blažitvi učinka staranja na trg delovne sile. Priseljenci, ki so v splošnem mladi in živijo v glavnem na mestnih območjih, bodo še dodatno krepili vezi Evrope s sosednjimi regijami, tako da bodo ustvarjali kulturne in gospodarske vezi s svojimi državami izvora. Te povezave bodo povzročile večji pretok ljudi in blaga.

24. Pričakuje se, da se bo tudi mobilnost delavcev v Uniji povečevala s postopnim odstranjevanjem upravnih in pravnih preprek ter z nadaljnjim poglabljanjem notranjega trga.

3.3. Okoljski izzivi

25. Potreba po omilitvi negativnega vpliva prometnega sektorja na okolje je vse večja. EU je nedavno sprejela podnebni in energetski paket, ki določa cilj, da se emisija toplogrednih plinov v EU zmanjša za 20 % glede na leto 1990. Promet ima pri doseganju tega cilja ključno vlogo in treba bo obrniti nekatere od sedanjih trendov.

26. Poročilo TERM[23] Evropske agencije za okolje za leto 2008, ki vsebuje kazalnike za dogajanja na področju prometa in okolja v EU, kaže, da so številni Evropejci še vedno izpostavljeni nevarno visokim ravnem onesnaženja zraka in hrupa. Zlasti koncentracija PM10, za katerega je promet drugi najpomembnejši vir, presega mejno vrednost iz leta 2005 na več območjih za kakovost zraka. Obravnavati je treba tudi onesnaženje z NOx in SOx.

27. Sam promet bo imel škodo zaradi učinkov podnebnih sprememb in bo zahteval ukrepe prilagajanja. Globalno segrevanje, ki povzroča dviganje morske gladine, bo povečalo ranljivost obalnih infrastruktur, vključno s pristanišči[24]. Ekstremno podnebno dogajanje bi prizadelo varnost vseh načinov prometa. Suše in poplave bi povzročale težave na celinskih plovnih poteh[25].

3.4. Vse večje pomanjkanje fosilnih goriv

28. Pričakovati je, da bodo v prihodnjih desetletjih nafta in druga fosilna goriva postali dražji, saj se povpraševanje povečuje in postajajo ceneni viri vse bolj izčrpani. Negativni učinki na okolje se bodo povečali, ko bodo konvencionalni viri zamenjani z načini zagotavljanja energije, ki bodo bolj obremenjevali okolje. Hkrati bosta potreba po prehodu na nizkoogljično gospodarstvo in vse večja zaskrbljenost glede energetske varnosti povečali zagotavljanje energije iz obnovljivih virov, ki bo veliko cenejša zaradi tehnološkega napredka in množične proizvodnje.

29. Zaradi spremembe relativnih cen bodo postale naložbe v alternativne energijske vire bolj privlačne kljub veliki spremenljivosti navedenih cen. Potreba po vzpostavitvi podpornih infrastruktur in dolga življenjska doba vozil bosta podaljšala obdobje prehoda.

30. Neposredna posledica take spremembe bo zmanjšanje potrebe po prevozu fosilnih goriv, ki trenutno predstavlja približno polovico volumna mednarodnega ladijskega prometa[26].

3.5. Urbanizacija

31. Vse večja urbanizacija je pomenila v preteklih desetletjih jasen trend in se bo po pričakovanjih nadaljevala, pri čemer se bo delež evropskega prebivalstva, ki prebiva na urbanih območjih, povečal od 72 % leta 2007 na 84 % leta 2050[27].

32. Bližina ljudi in dejavnosti je glavni vir prednosti, ki pospešujejo urbanizacijo. Vendar je v preteklih 50 letih rast mestnih območij po vsej Evropi bila celo večja od rasti prebivalstva. To razraščanje mest je največji izziv za urbani promet, saj povzroča večjo potrebo po individualnih načinih prevoza, s tem pa prometne zastoje in okoljske probleme. Mestni promet prispeva 40 % emisij CO2 in 70 % emisij ostalih onesnaževal, ki izhajajo iz cestnega prometa[28].

33. Zastoji, ki nastajajo zlasti v mestnih aglomeracijah in dostopih do njih, so vir velikih stroškov, povezanih z zamudami in veliko porabo goriva. Ker se večina prevozov tovora in potnikov začne ali konča v mestnih območjih, zastoji v mestih tudi negativno vplivajo na medmestni promet. Čeprav so za gosteje naseljena mesta kolektivni načini prevoza primernejši, pa ostaja razpoložljivost zemljišč in sprejemljivost javnosti za izgradnjo novih infrastruktur za javna ali alternativna prevozna sredstva velik izziv.

3.6. Globalni trendi, ki vplivajo na evropsko prometno politiko

34. Skupaj z nadaljnjim poglabljanjem enotnega trga se bo verjetno nadaljevalo tudi povezovanje EU s sosednjimi regijami (Vzhodno Evropo, Severno Afriko) in s svetovnim gospodarstvom. Globalizacija je močan trend zadnjih desetletij, ki ga omogočajo sporazumi o liberalizaciji trgovine in revolucionarna dogajanja na področju prometnih in komunikacijskih tehnologij (od zabojnikov do satelitske radijske navigacije), ki so zmanjšale razdalje in časovne zapreke.

35. Gospodarska rast mnogih držav v razvoju pomeni nadaljnjo globalizacijo, čeprav jo lahko gospodarske krize in geopolitične nestabilnosti začasno zaustavijo. Promet zunaj Evrope se bo povečal veliko bolj kot znotraj Evrope, zunanja trgovina in promet EU pa se bosta v naslednjih letih verjetno še naprej hitro povečevala.

36. Pričakuje se, da bo svetovno prebivalstvo do leta 2050 preseglo 9 milijard[29]. To povečanje za približno tretjino, od 6,8 milijard ljudi v letu 2009, bo imelo velik učinek na svetovne vire, zato bo tem pomembnejši cilj vzpostavitve bolj trajnostnega prometnega sistema – takšnega, ki uporablja manj virov.

37. Večje število ljudi in večja gospodarska blaginja pomenita večjo mobilnost in več prometa. Nekatere študije nakazujejo, da se bo število avtomobilov na svetu povečalo od približno 700 milijonov, kolikor jih je danes, na več kot 3 milijarde leta 2050[30], kar bo povzročilo resne vzdržnostne težave, če ne bo prehoda na vozila z nizko ali ničelno stopnjo emisij in če ne bo uveden drugačen koncept mobilnosti.

4. Politični cilji za trajnostni promet

38. Cilj evropske prometne politike je vzpostaviti trajnostni prometni sistem, ki ustreza gospodarskim, socialnim in okoljskim potrebam družbe ter vodi k vključujoči družbi ter popolnoma povezani in konkurenčni Evropi. Sedanji trendi in prihodnji izzivi, navedeni v prejšnjih odstavkih, kažejo potrebo, da se zadovolji naraščajoča potreba po „dostopnosti“ v okviru rastoče zaskrbljenosti glede trajnosti. Zdi se, da so pri tem najbolj neposredne prednostne naloge boljša integracija različnih načinov prevoza kot pot k izboljšanju splošne učinkovitosti sistema ter pospešitev razvoja inovativnih tehnologij in uvajanje slednjih. To se mora zgoditi v okviru pristopa, pri katerem so uporabniki prevoza in zaposleni v prometnem sektorju s svojimi potrebami in pravicami vedno v središču oblikovanja politike. V naslednjih poglavjih so prej navedene prednostne naloge pretvorjene v operativne cilje, pri čemer se za razmislek predlaga sedem široko zasnovanih ciljev politike.

4.1. Kakovosten in varen promet

39. Promet zagotavlja dostop do številnih vrst svobode, ki jih uživamo, kot so: svoboda, da lahko delamo in živimo v različnih delih sveta, svoboda, da uživamo različne proizvode in storitve, svoboda, da trgujemo in vzpostavljamo osebne stike.

40. V še bolj multikulturni, heterogeni družbi prihodnosti z globljimi povezavami z drugimi regijami sveta se bodo zahteve po teh vrstah svobode verjetno povečale. V starajoči se družbi, ki bo verjetno zahtevala več varnosti, zaščite in udobja v prometu, mora biti zagotovljen dostop do blaga in storitev, ob tem pa bosta rast prometa in napetosti urbanega okolja to verjetno zavirala.

41. Zato mora izboljšanje celovite kakovosti prometa, vključno z osebno varnostjo, zmanjšanjem števila nesreč in nevarnosti za zdravje, zaščito pravic potnikov in dostopnostjo oddaljenih regij, ostati visoko na seznamu prednostnih nalog prometne politike. Cestna varnost bo tudi v prihodnosti še povzročala zaskrbljenost in po izteku akcijskega načrta za cestno varnost v letu 2010 bo treba ustrezno razmisliti o nadaljevalni strategiji, da se zagotovi zmanjšanje števila mrtvih na evropskih cestah. Izboljšati se morajo tudi delovni pogoji zaposlenih v prometnem sektorju, zlasti glede ogroženosti zdravja in varnosti.

42. Pri izboljševanju varnostnih razmer je treba posvečati pozornost vprašanju zasebnosti in varstva podatkov, ki je lahko pomembno v zvezi s sredstvi, ki se uporabljajo za namene opazovanja, registriranja in nadzor.

43. Za ljudi z zmanjšano gibljivostjo bi morale biti zagotovljene udobne možnosti prevoza. Infrastrukturo je treba graditi, vzdrževati in posodabljati po načelu dostopnosti za vse. Večja varnost v urbanem okolju lahko spodbudi več uporabe javnega prevoza in dvokoles ter več hoje, kar ne bi le zmanjšalo zastoje in emisije, ampak bi ugodno vplivalo tudi na zdravje in dobro počutje ljudi.

4.2. Dobro vzdrževano in popolnoma povezano omrežje

44. Promet je panoga, ki temelji na omrežju in vsebuje več elementov: infrastrukturo, vozlišča, prevozna sredstva in opremo zanje, aplikacije informacijsko-komunikacijske tehnologije (tako tiste, ki so povezane z infrastrukturo, kot tudi tiste, ki so na krovu), omrežne storitve ter operativne in administrativne postopke. Zmožnost prevažati ljudi in blago učinkovito in uspešno temelji predvsem na optimalnem in usklajenem delovanju vseh navedenih elementov skupaj.

45. Boljše izkoriščenje zmogljivosti omrežja in relativnih prednosti vsakega načina prevoza bi lahko znatno pripomoglo k zmanjšanju zastojev, emisij, onesnaženja in števila nesreč. Vendar to zahteva, da se omrežje optimizira in uporablja kot ena sama enota, medtem ko so sedanja omrežja posameznih načinov prevoza precej ločena in obstaja celo znotraj načinov prevoza pomanjkanje povezovanja med državami.

46. Zlasti glede prevoza potnikov bo povezovanje letalskega prevoza s prevozom s hitrimi vlaki pomenilo bistven napredek. V tovornem prevozu je treba uvesti inteligenten in integriran logistični sistem, pri čemer je razvoj pristanišč in medmodalnih terminalov ključni element. Končno bo zaradi zgoraj opisanega urbanizacijskega trenda „modalni prehod“ na okolju prijazne načine prevoza zlasti pomemben v okviru urbanega prometa.

47. Infrastruktura bi morala biti dobro vzdrževana in ukrepi za izboljšanje usklajeni. To zmanjšuje število nesreč in operativne stroške, pa tudi zastoje, onesnaženje in hrup. Novo infrastrukturo bi bilo treba načrtovati in ji določiti prioriteto tako, da bi bile socialno-gospodarske koristi kar največje, pri čemer bi se upoštevali zunanji stroški in učinki na celotno omrežje.

4.3. Glede okolja bolj trajnostno naravnan promet

48. Odzivanje na cilje Strategije trajnostnega razvoja EU in zmanjševanje okoljskih učinkov prometa vključuje napredek pri izvajanju več ciljev okoljske politike. Zmanjševanje porabe neobnovljivih virov je bistvenega pomena za vse vidike prometnih sistemov in njihovo uporabo. Nezaželene okoljske posledice prometne dejavnosti bodo zahtevale nadaljnje ukrepe zlasti glede hrupa, emisij onesnaževal zraka in emisij toplogrednih plinov. Zakonodaja EU določa zahteve na mnogih od teh področij, ki pa jih bo v prihodnosti treba oceniti in posodobiti.

49. Za nekatere vidike so glede na daljši čas, potreben za izvedbo spremembe, potrebne dolgoročne strategije za zagotovitev jamstva za različne akterje na trgu. Pri snovanju prihodnosti prometnih sistemov je treba upoštevati vse elemente trajnosti. To se nanaša na delovanje prevoznih sredstev (emisije, hrup) in zagotavljanje infrastrukture (zasedanje zemljišč, biotska raznovrstnost).

4.4. Ohranjanje vodilne vloge EU na področju prometnih storitev in tehnologij

50. Tehnološke inovacije bodo veliko prispevale k obvladovanju prometnih izzivov. Nove tehnologije bodo potnikom zagotovile nove in bolj udobne storitve, povečale varnost in zmanjšale učinke na okolje. „Mehke infrastrukture“, kot so inteligentni prometni sistemi za cestni promet (ITS[31]) ter sistemi upravljanja prometa za železniški (ERTMS[32]) in za letalski promet (SESAR[33] v okviru Enotnega evropskega neba), ki delujejo s podporo sistema Galileo, lahko optimizirajo uporabo omrežja in izboljšajo varnost; inovativna tehnologija vozil lahko zmanjša emisije, zmanjša odvisnost od nafte in poveča udobje.

51. Razvoj tehnoloških rešitev za trajnostni promet je pomemben tudi za spodbujanje rasti in ohranitev delovnih mest. Staranje prebivalstva lahko ogrozi konkurenčni položaj Evrope v svetovnem gospodarstvu in njeno zmožnost, da ohrani visok življenjski standard. Za obvladanje tega izziva bo posebej pomembno, da gospodarstvo EU poveča svojo produktivnost, zlasti z vzdrževanjem učinkovitega prometnega sistema in večjim vlaganjem v raziskave in razvoj.

52. Evropa je vodilna na svetu na več področjih prometa, med drugim pri infrastrukturi, proizvodnji prometne opreme, prometnih storitvah in logistiki. Glede na pričakovano povečanje svetovne konkurence sta ohranitev in krepitev tega vodilnega položaja ključna dejavnika pri ohranjanju celovite konkurenčnosti gospodarstva EU, ki bosta prometni panogi EU tudi zagotavljala priložnost, da deluje na novih in rastočih trgih.

4.5. Varovanje in razvijanje človeškega kapitala

53. Prometni sistem se bo zaradi nadaljnjega odpiranja trga in inovacij zelo spreminjal. Konkurenčnost gospodarstva EU in sposobnost preživetja prometnih podjetij sta odvisna od sposobnosti prilagajanja inovacijam in novim potrebam na trgu. Konkurenca in inovacije so do zdaj ugodno vplivale na trg delovne sile v sektorju prometa. Vendar je možno, da bodo zaposleni v prometu v nekaterih sektorjih premeščeni s svojih delovnih mest zaradi prilagajanja povsem drugačnim gospodarskim in energetskim razmeram. Pomembno je zagotoviti, da se take spremembe predvidijo in da se dobro upravljajo, tako da bodo spremenjeni pogoji prinesli tudi nova delovna mesta in da lahko zaposleni v prometu sodelujejo v procesu in se odzovejo nanj. To je mogoče izvesti z nizom instrumentov, med drugim z obveščanjem delavcev in posvetovanjem z njimi, socialnim dialogom, zgodnjim ugotavljanjem pomanjkanja nekaterih poklicnih usposobljenosti[34], usposabljanjem in zagotavljanjem, da se vsakršno prestrukturiranje izvaja na socialno odgovoren način. Ukrepi socialne varnosti in javne storitve bi morali zagotavljati varnostno mrežo, ki bi olajševala prilagajanje. Upoštevati bi bilo treba tudi vidike enakosti med spoloma, da bi se olajšal dostop žensk do delovnih mest v prometu.

54. Prav tako je treba zagotoviti, da se delovni pogoji ohranijo ali izboljšajo. Razlike med državami članicami glede pravic in socialnih pogojev ne bi smele povzročiti izenačevanja v smeri navzdol in postati dejavnik medsebojne konkurenčnosti, povezane z vse večjo čezmejno mobilnostjo zaposlenih v prometu.

4.6. Premišljeno določanje cen kot signal za usmerjanje prometa

55. V prometnem sektorju, pa tudi v vsakem drugem, velja, da ne more biti gospodarske učinkovitosti, če cene ne odražajo vseh stroškov – notranjih in zunanjih – ki jih uporabniki dejansko povzročajo. Z zagotavljanjem informacij o sorazmerni redkosti blaga in storitev sporočajo cene bistvene informacije gospodarskim akterjem. Boljši cenovni signali bi bili še zlasti koristni za prometni sistem. Redko je srečati razliko med ceno za uporabo ceste v urah prometne konice in ceno v urah izven konice. Prav tako ni nobene ekonomske spodbude za uporabo tišjih vozil, varnejših načinov prevoza ali okolju bolj prijaznih sredstev.

56. Prevozniška podjetja in državljani nimajo vedno možnosti, da bi med več možnostmi prevoza, ki jih imajo na voljo, izbrali tisto, ki je gospodarsko in okoljsko najboljša, vendar bi se v primeru, da bi bili zunanji stroški pravilno zajeti v cenah za vse načine prevoza in za vsa prevozna sredstva, pravilno odločili že s tem, da bi se odločili za najcenejšo možnost.

57. Naslednje desetletje bo za prometni sistem verjetno desetletje prehoda. Pojavile se bodo nove prakse in nove tehnologije, izvajale se bodo dolgoročne investicije, na primer v infrastrukturo. Evropa bo morala dolgo živeti s posledicami teh odločitev, zato je pomembno, da se te odločitve ravnajo po pravilnih cenovnih signalih.

4.7. Načrtovanje z upoštevanjem prometa: izboljševanje dostopnosti

58. Uvedba pravilnega sistema določanja cen bo pomagala bolje upoštevati stroške prevoza pri odločitvah glede lokacij; vendar celo v tem primeru obstaja nevarnost, da načrtovalci ne upoštevajo ustrezno stroškov prevoza in da se razpoložljivost cenenih prevoznih rešitev pričakuje kot nekaj samoumevnega.

59. Pri mnogih javnih storitvah se je z namenom povečati učinkovitost izvajala vse večja centralizacija. Razdalje med domovi državljanov in ponudniki storitev (šolami, bolnišnicami, nakupovalnimi središči) so se povečevale. Podjetja so sledila istemu trendu, tako da so zmanjševala število proizvodnih, skladiščnih in distribucijskih centrov. Trend povečevanja koncentracije dejavnosti je povzročil veliko „prisiljene“ mobilnosti zaradi poslabševanja pogojev dostopnosti.

60. Javni organi in podjetja bi morali pri sprejemanju odločitev o uporabi zemljišč ali izbiri lokacij upoštevati ne le posledice teh odločitev za prevoz blaga ampak tudi za potovalne potrebe strank in zaposlenih. Dobro načrtovanje bi moralo olajšati tudi nemoteno integracijo različnih vrst prevoza.

61. Potrebe po prevozu bi lahko zmanjšali tudi s povečanjem „virtualne“ dostopnosti z informacijsko tehnologijo (delo na daljavo, e-vlada (e-Government), e-zdravstvene-storitve (e-Health), itd.). Dokazi o učinkovitosti teh praks so še vedno omejeni, zdi pa se, da ponujajo veliko pomembnih in še neizkoriščenih možnosti, da nadomestijo potovanje. Po drugi strani bi lahko lažje komuniciranje spodbudilo ljudi, da bi živeli dlje od svojih delovnih mest, in podjetja, da bi razprševala svoje dejavnosti. Končna posledica bi bila, da bi bilo potovanj, povezanih z delom, manj, bila bi pa daljša. V vsakem primeru je velika prednost dela na daljavo, da zagotavlja prožnost glede izbire kdaj potovati, s tem pa znatno prispeva k zmanjšanju zastojev[35].

5. Politike za trajnostni promet

62. Prejšnji razdelek predlaga splošne cilje za prihodnjo prometno politiko, ta razdelek pa vsebuje nekaj sugestij, kako aktivirati razpoložljive instrumente politike za dosego navedenih ciljev in za odzivanje na izziv doseganja trajnostne naravnanosti.

5.1. Infrastruktura: vzdrževanje, razvoj in integracija modalnih omrežij.

63. Optimalno delovanje prometnega sistema zahteva popolno integracijo in interoperabilnost posameznih delov omrežja ter medsebojne povezave med različnimi (modalnimi) omrežji. Za dosego tega rezultata so bistvenega pomena vozlišča, ki so logistični centri omrežja in ki za tovorni in tudi za potniški promet ponujajo povezljivost in možnost izbire. Treba bi bilo spodbujati in razvijati intermodalne platforme in platforme za pretovarjanje, kadar obstajajo možnosti za konsolidiranje in optimiranje tokov potnikov in tovora. V tipičnem primeru bo to na območjih, kjer poteka intenziven potniški in tovorni promet, tj. na urbanih območjih in kjer se sekajo koridorji z velikimi prometnimi volumni.

64. Pravilno osredotočena širitev infrastrukture bo pomagala izogniti se zastojem in izgubljanju časa. Zato je treba infrastrukturo skrbno načrtovati in pri tem določati prednostne naloge z namenom optimiranja prometnih verig in celotnega prometnega omrežja. Poleg odstranjevanja ozkih grl bo bistvenega pomena določiti zelene koridorje z namenom zmanjšati zastoje in onesnaženje okolja. Infrastrukturni projekti vsebujejo evropske globalne navigacijske satelitske sisteme (Galileo in EGNOS), ki bodo dopolnili „tradicionalna“ omrežja in izboljšali njihovo izkoriščanje.

65. Na podlagi izkušenj, pridobljenih pri uporabi Direktive o presoji vplivov na okolje in Direktive o strateški okoljski presoji[36], je treba sprejeti skupne metodologije in podobne predpostavke pri ocenjevanju infrastrukturnih projektov, ki se nanašajo na več načinov prevoza in po možnosti na več držav[37]. Potrebni so skupni podatki in indikatorji, pri čemer je treba začeti pri tistih o prometu in zastojih. To bo pomagalo izbrati projekte na podlagi primerljivih razmerij med stroški in koristmi in ob upoštevanju vseh pomembnih elementov: socialno-gospodarskih učinkov, prispevka h koheziji in učinkov na celotno prometno omrežje.

66. Nova infrastruktura je draga, zato lahko optimalna uporaba obstoječih zmogljivosti veliko doseže že z bolj omejenimi sredstvi. To zahteva ustrezno upravljanje, vzdrževanje, posodabljanje in popravljanje velikega infrastrukturnega omrežja, ki je Evropi do zdaj zagotavljalo konkurenčno prednost. Posodabljanje obstoječe infrastrukture – tudi z inteligentnimi prometnimi sistemi – je velikokrat najcenejši način za povečanje splošne zmogljivosti prometnega sistema.

67. Do zdaj se je infrastruktura v glavnem načrtovala z namenom, da jo skupaj uporabljajo potniška in tovorna vozila, vendar so rast prometa in z njo povezani zastoji, zlasti v mestih in okrog njih, povzročali trenja med potniškim in tovornim prometom. Kadar je upravičeno z vidika prometnih volumnov, je treba proučiti možnost zagotavljanja namenskih infrastruktur za potniški in za tovorni promet, bodisi v obliki namenskih koridorjev za tovorni promet bodisi z določitvijo „inteligentnih“ prednostnih pravil. V splošnem je mogoče doseči učinkovitejšo uporabo infrastrukture, če so si uporabniki po profilu podobni (glede velikosti tovora, hitrosti, itd.).

68. Ker ima Evropa dolgo obalo in veliko pristanišč, je pomorski sektor dragocena alternativa za kopenski promet. Popolna uresničitev Evropskega pomorskega prostora brez ovir[38] in pomorske prometne strategije do leta 2018[39] lahko uresniči „pomorske avtoceste“ in izkoristi potencial znotrajevropskih prevozov po morju na kratkih razdaljah. Logistične dejavnosti, ki izkoriščajo sinergije med pomorskim in železniškim in/ali rečnim prometom, imajo prav tako velik razvojni potencial.

69. Informacijski sistemi so bistvenega pomena pri nadzorovanju zapletenih prometnih verig, v katere je vključenih več akterjev, in pri obveščanju uporabnikov prometa o razpoložljivih in alternativnih možnostih ter možnih motnjah. Prevozni dokumenti in vozovnice morajo biti elektronski in večmodalni, ob tem pa zagotavljati varovanje zasebnosti osebnih podatkov. Vprašanja odgovornosti, reševanja sporov in obravnavanja pritožb po vsej prometni verigi je treba razjasniti in poenostaviti. Razviti je treba rešitve informacijske in komunikacijske tehnologije kot podporo boljšemu upravljanju in integriranju prometnih tokov.

5.2. Financiranje: kako najti vire za trajnostno naravnan promet

70. Prehajanje na nizkoogljično gospodarstvo bo zahtevalo obsežno predelavo prometnega sistema. To bo zahtevalo znatno in dobro usklajeno financiranje, vendar bo potrebna sredstva težko najti: zaradi sedanje gospodarske krize so javne finance pod velikim pritiskom, verjetno pa bo sledilo obdobje proračunske konsolidacije. Staranje prebivalstva bo zahtevalo vse več sredstev za pokojnine in zdravstveno varstvo.

71. Promet ustvarja veliko prihodka za javne proračune. Energetski davki znašajo 1,9 % BDP, največji delež tega denarja izhaja iz davkov na gorivo za cestni promet in zasebne avtomobile. Nadaljnjih 0,6 % BDP se zbere v obliki davkov na vozila[40]. Poleg davkov se pobirajo tudi cestnine in pristojbine za uporabo infrastrukture. Uporabniki prevoza torej že plačujejo precejšen znesek, vendar cene, ki jih plačujejo, pogosto ne odražajo dejanskih stroškov, ki jih njihove izbire pomenijo za družbo.

72. Investicije v prometno infrastrukturo se financirajo v glavnem z javnimi sredstvi, ki pogosto tudi pokrivajo približno 50 % operativnih stroškov javnih prometnih storitev. Uporaba javnega financiranja poleg financiranja s strani samih uporabnikov je upravičena na podlagi širših socialno-ekonomskih koristi (npr. regionalnega razvoja, javnih dobrin). Te koristi bi bilo treba ocenjevati z metodami ocenjevanja projektov, ki bi se v EU vse bolj usklajevale. Celotni stroški infrastrukture v cestnem prometu – to pomeni fiksni stroški in stroški vzdrževanja – se ocenjujejo na približno 1,5 % BDP[41].

73. Glede na razpoložljive ocene – ki se nanašajo na cestni promet – dosegajo zunanji stroški v najbolj običajnem primeru 2,6 % BDP[42]. Te stroške plačujejo praviloma vsi državljani, torej se način njihovega plačevanja ne navezuje na zunanje stroške, to pa pomeni, da ni spodbujevalnega učinka in koristi, ki jih zagotavljajo cenovni signali. Načelo, zapisano v Pogodbi, da bi moral stroške plačati[43] sam onesnaževalec, ni upoštevano v vseh primerih.

74. Lani je Komisija predlagala stopenjsko strategijo za ponotranjenje zunanjih stroškov pri vseh načinih prevoza[44], v kateri se med drugim proučuje možnost vključitve letalstva v sistem EU trgovanja z emisijami z letom 2012[45] in uvedba pristojbin za ponotranjenje stroškov za težka tovorna vozila. Kadar je ustrezno, bi bilo treba to strategijo dopolniti z ukrepi držav članic in mednarodnih organizacij ter zagotoviti, da stroški za uporabnike vključujejo zadevne zunanje stroške za vse načine prevoza in vsa vozila. Razvoj tehnologije – na primer enot na krovu in sistemov globalnega pozicioniranja (GPS), namenjenih cestninjenju – bo olajšal uvajanje te strategije v prihodnosti. Pristojbine za ponotranjenje zunanjih stroškov bodo verjetno v vsakem primeru potrebne kot dopolnilo prihodkov iz energetskih davkov, saj se bodo trošarine na naftne derivate verjetno zmanjšale zaradi večjega števila vozil, ki jih poganjajo alternativni viri energije.

75. Prav tako je možno predvideti, da se bo moral sektor prometa vse bolj financirati iz lastnih virov tudi glede infrastrukture. Pristojbine za čas prometnih zastojev, ki odražajo pomanjkanje infrastrukture, lahko ustrezno opozarjajo na potrebo po dodatnih zmogljivostih in lahko zagotavljajo financiranje za širitev infrastrukture ali za alternativne prometne rešitve.

5.3. Tehnologija: kako pospešiti prehod na nizkoogljično družbo in biti najbolj inovativen na svetu

76. Znanost in panoga sta že zelo dejavni pri iskanju rešitev glede varnosti prometa, odvisnosti od goriva, emisij iz vozil in zastojev v omrežjih. Glede na navedene trende naraščanja svetovnega prebivalstva in števila lastnikov avtomobilov na svetu obstaja nujna potreba po tehnološkem prehodu na vozila z majhno ali ničelno stopnjo emisij in po razvitju alternativnih rešitev za trajnostno naravnan promet. Evropa mora odpreti pot k trajnostni mobilnosti in pri tem, kadar je mogoče, najti rešitve, ki so uporabne po vsem svetu in jih je mogoče izvoziti v druge regije sveta.

77. Za obetavne tehnologije morajo oblikovalci politike vzpostaviti potrebne okvirne pogoje, da se komercialno uvedejo na trg, ne da bi pri tem brez potrebe dajali prednost kateri koli od teh tehnologij. To zlasti zahteva določitev odprtih standardov, ki zagotavljajo interoperabilnost, povečanje izdatkov za raziskave in razvoj za tehnologije, ki še niso zrele za uvedbo na trgu, opredelitev jasnega pravnega in regulativnega okvira – npr. glede odgovornosti in varovanja zasebnosti – in spodbujanje najboljših praks.

78. Najpomembnejši instrument politike bo verjetno določitev standardov. Prehod na nov in integriran prometni sistem bo hiter in uspešen le v primeru, če se uvedejo odprti standardi in norme za novo infrastrukturo in vozila ter se uvedejo ostale potrebne naprave in oprema. Določitev standardov bi morala imeti za cilj interoperabilno, varno in uporabniku prijazno opremo. To ni pomembno le za notranji trg ampak tudi za spodbujanje uvedbe evropskih standardov na mednarodni ravni. Razvoj inteligentnih prevoznih sistemov ali sistemov alternativnega pogona vozil bi lahko zagotovil uspešnost, primerljivo z uspešnostjo tehnologije GSM. Vendar morajo oblikovalci politike zagotoviti, da se pri določanju standardov ne uvedejo ovire za vstopanje na trg in za razvoj alternativnih tehnologij.

79. Drug instrument politike je povečati izdatke za raziskave in razvoj na področju trajnostno naravnane mobilnosti, na primer z evropsko pobudo za zelene avtomobile (European Green Cars Initiative)[46] in s skupnimi tehnološkimi pobudami (Joint Technology Initiatives)[47]. Nove prevozne sisteme in tehnologije vozil bo treba uvesti najprej kot demonstracijske projekte, da se oceni njihova izvedljivost in gospodarnost. Potrebni bi bili tudi posegi s strani javnosti na različnih stopnjah razvoja infrastrukture, ki podpira nova vozila, na primer inteligentnih mrež za električni prevoz ali omrežij za distribucijo vodika. Opraviti je treba še veliko dela, da se pospeši vgradnja že razpoložljivih aplikacij v naš prometni sistem. Tudi predpisi glede državne pomoči bodo pomemben instrument politike za spodbujanje razvoja novih tehnologij in alternativnih načinov prevoza.

5.4. Zakonodajni okvir: nadaljnje podpiranje odpiranja trga in spodbujanje konkurence

80. EU je začela proces odpiranja trga, ki se je tam, kjer je že dlje napredoval, pokazal za uspešnega. Posledica je, da vse več podjetij deluje na več nacionalnih trgih in z različnimi načini prevoza, kar koristi splošni gospodarski uspešnosti in zaposlovanju v EU. Trgi, ki so delno odprti, pa pomenijo tveganje, da gospodarski subjekti, ki delujejo v zaščitenih okoljih, subvencionirajo svoje poslovanje na liberaliziranih trgih.

81. Bistvenega pomena je dokončanje vzpostavitve notranjega trga z močnim uveljavljanjem konkurenčnih pravil. Pri tem je treba vključiti tudi poenostavitev uprave z namenom zmanjšati nepotrebna bremena za prevozna podjetja. Na podlagi dosežkov na področju letalskega in cestnega prometa bodo novi predpisi glede odpiranja trga, povezani z učinkovitim uveljavljanjem obstoječe zakonodaje, zlasti pomembni v železniškem sektorju.

82. Hkrati se mora regulativni okvir razvijati v smeri usklajenih okoljskih obveznosti, učinkovitega nadzorovanja ter enotne zaščite pogojev dela in pravic uporabnikov. Zakonodajni okvir bo moral zagotoviti ne le, da obstaja konkurenca ob enakih konkurenčni pogojih, ampak tudi, da se za to ne žrtvujejo standardi varnosti in zaščite, pogoji dela in pravice potrošnikov, zlasti tistih z omejeno gibljivostjo in posebnimi potrebami. Hkrati morajo okoljski standardi konvergirati pri večji zahtevnosti in ne pri „najmanjšem skupnem imenovalcu“.

83. Veliki večmodalni logistični operatorji imajo znanje in izkušnje ter vire za izvajanje investicij, povezanih z naprednimi tehnologijami, in za sodelovanje v projektih javno-zasebnega partnerstva, vendar morajo javni organi zagotoviti, da dostop tretjih strani do infrastrukture ni moten. Morebitna uvedba nadnacionalnih upraviteljev infrastrukture bi bila dobrodošla, saj bi lahko zmanjšala trenja, ki zdaj še obstajajo.

5.5. Obnašanje potrošnikov: izobraževati, obveščati in vključevati

84. Kampanje, namenjene izobraževanju, obveščanju in ozaveščanju, bodo imele pomembno vlogo pri usmerjanju prihodnjega obnašanja potrošnikov in olajševanju odločitev glede trajnostne mobilnosti. Prometne politike imajo zelo neposreden učinek na življenja ljudi in so v splošnem polne nasprotij: državljanom bi bilo treba dati boljše informacije o razmišljanju, na katerem temeljijo politične odločitve, in o razpoložljivih alternativah. Boljše razumevanje izzivov, ki so pred nami, je predpogoj, da javnost sprejme rešitve zanje.

85. Večjo vključenost javnosti v načrtovanje prometa je mogoče zagotoviti z uporabo sodelovalnih instrumentov, kot so javna posvetovanja, ankete in zastopanje zainteresiranih strani v procesih odločanja.

86. Zaposlene v prometu in socialne partnerje v sektorju bi bilo treba obvestiti in se z njimi posvetovati o razvoju, uporabi in spremljanju prometne politike in z njo povezanih ukrepov, tako na sektorski kot tudi na podjetniški ravni.

5.6. Upravljanje: učinkoviti in usklajeni ukrepi

87. Prometni sistem vključuje zapletene medsebojne vplive med političnimi, gospodarskimi, socialnimi in tehničnimi dejavniki. Sektor lahko uspeva le, če so oblikovalci politike sposobni zagotoviti kakovostno načrtovanje, ustrezno financiranje in ustrezen regulativni okvir za operaterje na trgu.

88. To je zahtevna naloga, saj zahteva usklajevanje politike med različnimi telesi in na različnih ravneh. Evropska prometna politika je poseben primer: njen uspeh je v veliki meri odvisen od tega, kako se izvaja in dopolnjuje z ukrepi, o katerih se odloča na drugih ravneh upravljanja. Obstajata najmanj dve področji, na katerih je treba poudariti koristi učinkovitega usklajenega delovanja, ki presega tisto, kar se trenutno izvaja na ravni EU:

- Standardi in interoperabilnost. V naslednjih nekaj letih bo razvitih veliko novih tehnologij in regulativnih praks, ki se bodo spopadale z izzivi prometa. Potrebno bo usklajevanje za zagotovitev interoperabilnosti opreme in izognitev širjenju različnih sistemov na nacionalni ravni, na primer predpisi in standardi za pobiranje cestnine, za inteligentne prometne sisteme ali za dostop do območij s prometnimi zastoji.

- Izziv urbanih območij. Zaradi subsidiarnosti je vloga EU pri urejanju mestnega prometa omejena. Po drugi strani pa se večina prometa začne in konča v mestih, problemi medsebojne povezanosti in standardizacije pa se ne končajo na mejah mest. Sodelovanje na ravni EU lahko pomaga mestnim organom, da napravijo svoje prometne sisteme bolj trajnostno naravnane. Obstaja niz dejavnosti in področij, pri katerih lahko EU pokaže vzorčne primere in nadaljuje s spodbujanjem in podporo demonstracijskih projektov ter izmenjavo najboljših praks, zlasti s 7. okvirnim programom in programi kohezijske politike. Še več, EU lahko zagotovi okvir, v katerem bo lokalnim organom lažje ukrepati.

5.7. Zunanja dimenzija: potreba, da Evropa nastopa složno

89. Prometni sektor je vse bolj mednaroden. Zato mora biti evropska prometna politika mednarodno naravnana, da zagotovi nadaljnje povezovanje s sosednjimi državami in podpre doseganje gospodarskih in okoljskih interesov Evrope v svetovnem okviru.

90. Tesnejše gospodarsko povezovanje in migracijski tokovi iz sosednjih držav in afriškega kontinenta bodo eden od ključnih izzivov, s katerimi se bo morala Evropa spopadati v prihodnosti. Še naprej bi bilo treba spodbujati mednarodno sodelovanje na področju prometa, katerega namen je vzpostavitev potrebnih medsebojnih povezav glavnih osi teh regij, in tako pomagati pri zagotavljanju trajnostnega razvoja v sosednjih državah in na afriški celini.

91. Dejansko je razvoj temeljnega regionalnega prometnega omrežja v jugovzhodni Evropi, kot predhodnika vseevropskih prometnih omrežij, bistvenega pomena za stabilnost in gospodarsko uspešnost Jugovzhodne Evrope in bo okrepil tudi povezave z državami kandidatkami in potencialnimi kandidatkami iz regije. Poleg tega akcijski načrti evropske sosedske politike in dvostranski sporazumi o partnerstvu in sodelovanju vključujejo pomembne določbe o sodelovanju na področju prometne politike, med njimi o tem, kako posamezne države, na katere se nanaša evropska sosedska politika, v različno veliki meri sprejmejo prometno zakonodajo EU. Odnosi EU na področju prometa z vzhodnimi državami, na katere se nanaša evropska sosedska politika, in z Belorusijo prav tako vsebujejo ambiciozne načrte za razširitev vseevropskih prometnih omrežij.

92. Na svetovni ravni je EU že zdaj med najpomembnejšimi določevalci standardov. Naj navedemo le dva primera: emisijski standardi EURO za cestna vozila in Evropski sistem upravljanja železniškega prometa (ERTMS – European Rail Traffic Management System) se vse bolj sprejemajo tudi zunaj Evrope. Tak razvoj je treba podpirati tudi v mednarodnih forumih. Mednarodna vloga EU je zlasti pomembna za pomorski in letalski promet, ki sta po svojem bistvu svetovni panogi. Za ohranitev pomembnega položaja na teh trgih v naslednjih 40 letih mora Evropa nastopati složno v tistih primerih, pri katerih se na svetovni ravni srečujejo vlade, predstavniki panoge in regulatorji.

6. Kaj sledi?

93. Komisija spodbuja vse zainteresirane strani, da prispevajo k posvetovanjem, ki se začenjajo na podlagi tega sporočila[48]. Mnenja o prihodnosti prometa in možnostih politike je treba sporočiti na e-poštni naslov tren-future-of-transport@ec.europa.eu do 30. septembra 2009[49].

94. Rezultati navedenih posvetovanj bodo predstavljeni na konferenci zainteresiranih strani jeseni leta 2009. Na podlagi povratnih informacij, prejetih od zainteresiranih strani ter od Evropskega parlamenta in Sveta, bo Komisija leta 2010 izdala belo knjigo, ki bo določila ukrepe politike, ki naj bi bili sprejeti v naslednjem desetletju 2010–2020.

[1] COM(2001) 370.

[2] COM(2006) 314.

[3] Vse zadevne dokumente je mogoče prenesti s spletne strani:http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[4] CS(2006) 10917.

[5] 4,4 % teh ustreza prometnim storitvam, ostale pa proizvodnji prometne opreme; 8,9 milijona delovnih mest ustreza prometnim storitvam in 3 milijoni prometni opremi.

[6] COMPETE, „Analysis of the contribution of transport policies to the competitiveness of the EU economy and comparison with the United States“ („Analiza prispevka prometnih politik h konkurenčnosti gospodarstva EU in primerjava z Združenimi državami“), oktober 2006, ISI-Fraunhofer skupaj z INFRAS, TIS in EE za DG TREN Evropske komisije.

[7] COM(2007) 803.

[8] COM(2007) 642.

[9] Obseg prog znotraj EU se je med letoma 1992 in 2008 povečal za 120 %. Obseg prog znotraj EU, na katerih si konkurirata več kot dve letalski družbi, se je v istem obdobju povečal za 320 %. Nizkocenovne letalske družbe predstavljajo danes več kot tretjino celotne zmogljivosti na rednih letalskih progah znotraj EU.

[10] COM(2007) 135. Med dokončanimi projekti so povezava Oresund, letališče Malpensa in železniška tovorna proga Betuwe. Nekateri drugi projekti bodo dokončani zelo kmalu, na primer projekt PBKAL (proga za hitre vlake Pariz–Bruselj–Köln, Amsterdam, London). Veliki deli projektov so bili že izročeni v obratovanje, na primer proga za hitre vlake Madrid–Barcelona ali prva faza sistema za hitre vlake „TGV Est“ v Franciji.

[11] Zlasti z instrumentom strukturnih politik v predpristopnem obdobju.

[12] UL L 315, 3.12.2007, str. 14–41, Uredba (ES) št. 1371/2007.

[13] COM(2008) 817, COM(2008) 816.

[14] http://ec.europa.eu/consumers/strategy/docs/2nd_edition_scoreboard_en.pdf

[15] Če ni navedeno drugače, je vir podatkov DG TREN (2009), EU energy and transport in figures (Energija in promet EU v številkah). Statistical pocketbook (Statistična knjižica) 2009.

[16] UL L 140, 5.6.2009, str. 1–15, Uredba (ES) št. 443/2009.

[17] Delež tovornega železniškega prevoza v skupnem volumnu prometa je bil leta 2007 z 10,7 % na enaki ravni kot leta 2001.

[18] http://spicycles.velo.info. Spicycles je projekt, ki ga podpira program EU, imenovan IEE – STEER.

[19] UL L 140, 5.6.2009, str. 16–62, Direktiva 2009/28/ES.

[20] UL L 140, 5.6.2009, str. 88–113, Direktiva 2009/30/ES.

[21] Eurostat (2008), Population and social conditions, Statistics in Focus 72/2008, in Evropska komisija, Demography Report 2008: Meeting Social Needs in an Ageing Society (Demografsko poročilo za leto 2008: Zadovoljevanje socialnih potreb v starajoči se družbi). SEC(2008) 2911.

[22] Glej opombo 21.

[23] EEA, Transport at a crossroads (Promet na razpotju), TERM 2008, št. 3/2009.

[24] SEC(2009) 387, Delovni dokument služb Komisije, priložen beli knjigi „Prilagajanje podnebnim spremembam: k evropskemu okviru ukrepanja“ (Commission Staff Working Document accompanying the White Paper “Adapting to Climate Change: Towards a European framework for action”).

[25] IPCC (2007), Četrto poročilo o oceni (Fourth Assessment Report).

[26] Delež fosilnih goriv med glavnimi surovinami, ki se na svetu prevažajo po morju, znaša ca. 51 %, pri tem zavzema surova nafta 32 %, naftni proizvodi 8 % in premog 11 % (na podlagi podatkov za leto 2005 v milijardah ton-milj, vir: UNCTAD).

[27] Združeni narodi, Odsek za gospodarske in socialne zadeve/oddelek za prebivalstvo (2008), World Urbanization Prospects: The 2007 Revision.

[28] COM(2007) 551.

[29] Oddelek Združenih narodov za prebivalstvo (2009): World Population Prospects: The 2008 Revision.

[30] Gl. npr. M. Chamon, P. Mauro in Y. Okawa (2008): The implications of mass car ownership in the emerging market giants (Posledice množičnega lastništva avtomobilov v velikanih nastajajočih trgov). Economic Policy, zvezek 23, izdaja 54, str. 243–296.

[31] COM(2008) 886 in COM(2008) 886/2.

[32] COM(2005) 903.

[33] Odločba Sveta 2009/820/ES.

[34] Gl. Sporočilo Komisije „Nova znanja in spretnosti za nova delovna mesta: napovedovanje in usklajevanje potreb trga dela ter znanja in spretnosti” – COM(2008) 868.

[35] TRANSvisions: Report on Transport Scenarios with a 20 and 40 Year Horizon (Poročilo o prometnih scenarijih za naslednjih 20 in 40 let). http://ec.europa.eu/transport/strategies/doc/2009_future_of_transport/20030331_transvisions_task_1_final_report.pdf

[36] Direktiva o strateški okoljski presoji (2001/42/ES) in Direktiva o presoji vplivov na okolje (85/337/EGS, kot je spremenjena z direktivama 97/11/ES in 2003/35/ES.

[37] V tem okviru bo Komisija sprejela okoljske smernice za širitev pristanišč, kot je predvideno v modri knjigi o celostni pomorski politiki (COM(2007) 575).

[38] COM(2009) 10 in COM(2009) 11.

[39] COM(2009) 8, „Strateški cilji in priporočila za pomorsko prometno politiko EU do leta 2018“.

[40] Eurostat (2008), Taxation trends in the European Union (Trendi obdavčevanja v Evropski uniji) , izdaja za leto 2008.

Evropska komisija, Excise Duty Tables, Tax Receipts – Energy products and Electricity (Tabele trošarin, davčni prejemki – energetski proizvodi in električna energija), julij 2008.

[41] Prim. Projekt UNITE za 5. okvirni program Evropske komisije, C. Nash et al., ITS University of Leeds.

[42] Glej opombo 41. Izračun vsebuje stroške prometnih zastojev, nesreč, onesnaženja zraka, hrupa in globalnega segrevanja.

[43] Člen 174(2) Pogodbe ES.

[44] COM(2008) 435.

[45] Predlog Komisije glede letalskih dejavnosti je bil pripravljen leta 2006, direktiva, pripravljena na njegovi podlagi, pa je bila sprejeta novembra 2008.

[46] COM(2008) 800.

[47] Na primer, nova tehnološka pobuda „CLEAN SKY“ („ČISTO NEBO“) bo po pričakovanjih razvila prodorne tehnologije, ki bodo znatno zmanjšale učinek letalskega prometa na okolje. Povezala bo projekte, ki jih financira EU, in pomembne zainteresirane strani iz panoge.

[48] Navodila o tem, kako sodelovati v posvetovanjih, bodo dostopna na spletnem naslovu DG TREN: http://ec.europa.eu/transport/strategies/2009_future_of_transport_en.htm

[49] Prispevki bodo objavljeni na internetu. Pomembno je prebrati posebno izjavo o zasebnosti, priloženo vprašanjem, iz katere lahko izveste, kako bodo obravnavani vaši osebni podatki in prispevki. Poklicne organizacije so vabljene, da se registrirajo v registru Komisije za zastopnike interesov (http://ec.europa.eu/transparency/regrin). Ta register je bil vzpostavljen v okviru Pobude za preglednost v Evropi, z namenom zagotoviti Komisiji in javnosti nasploh informacije o ciljih, financiranju in strukturah zastopnikov interesov.