SL    SL SL 
F1 558340 DT Regulation on two- or three-wheel vehicles and quadricycles 
Executive Summary 
SL    SL  EVROPSKA KOMISIJA 
Bruselj, 4.10.2010 
SEC(2010) 1151  
  
DELOVNI DOKUMENT SLUŽB KOMISIJE 
Spremni dokument  
 
Predlog 
UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA 
o homologaciji in nadzoru trga dvo- ali trikolesnih vozil in štirikolesnikov 
  
Povzetek ocene u činka
 
Ta povzetek je zavezujo č le za službe Komisije, ki so sodelovale pri njegovi pripravi, in ne vpliva na 
končno obliko katere koli odlo čitve, ki jo sprejme Komisija. 
Pristojni GD: GD za podjetništvo in industrijo  
Delovni program Komisije 2010 
Načrtovanje agende Komisije 2010/ENTR/02 
{COM(2010)542 kon č.} 
{SEC(2010) 1152} 
SL 2   SL POVZETEK 
Ozadje 
„Vozila kategorije L“ je izraz, ki zajema celo vrsto razli čnih tipov vozil z dvemi, tremi ali štirimi kolesi, npr. kolesa 
na motorni pogon, dvo- in trikolesne mopede, dvo- in trikolesna motorna kolesa ter motorna kolesa z bo čno 
prikolico. Med štirikolesna vozila kategorije L, imen ovana tudi štirikolesniki, spadaj o npr. cestna štirikolesa, 
prirejena za uporabo na javnih  cestah, in mini avtomobili.  
moped 
trikolesni 
mopedKategorija Ime vozila Primeri vozil KategorijaIme vozila Primeri vozil 
motorno 
kolo
motorno kolo z 
bočno prikolico motorni 
trikolesniki
lahki 
štirikolesniki
težki 
štirikolesnikiL1e 
L2e 
L3e 
L4e L5e
L6e
L7e
 
Slika 1: Primeri vozil, ki jih zajema veljavna okvirna direktiva 2002/24/ES  
Trg z vozili kategorije L sestavljajo trije glavni sektorji. Najve čji med njimi je sektor „dvokolesnikov na motorni 
pogon“: koles na motorni pogon, mopedov, skuterjev in motornih koles. Po podatkih Eurostata je v cestnem prometu trenutno 30 milijonov takih vozil. Leta 2007 je ta trg ob upoštevanju uvoza obsegal 2,7 milijona vozil. 
Leta 2006 je promet s temi vozili znašal 34, 1 milijarde EUR, sektor  pa je zaposloval 159
 100 ljudi.  
Leta 2008 je sektor vseterenskih vozil oziroma vozil ATV („all-terrain vehicle“) po podatkih združenja te 
industrije, ATVEA, zaposloval 12  000 ljudi pri prometu dveh milijard E UR. V navedenem letu je bilo v EU 
registriranih 595 000 vozil ATV.  
Evropski sektor mini avtomob ilov, proizvajalci so izklju čno mala in srednja podjetja, je leta 2008 obsegal 
340  000 vozil, kar je 1,1  % vseh vozil kategorije L. Trg je bolj razvit v Franciji, Španiji in Italiji. Leta 2007 je bilo v 
svetu prodanih 35  000 vozil. Vodilno podjetje na svetu z letno proizvodnjo 13  500 vozil, vklju čno s 1  500 
električnimi vozili (200–300 gospodarskimi vozili) je leta 2008 zaposlovalo približno 200 ljudi. Proizvajalci mini 
avtomobilov so pogosto prisotni v regijah z manj razvitim industrijskim omrežjem. Po drugi strani pa industrija 
mini avtomobilov podpira kompleksno partnersko omrežje, od katerega je v Evropi odvisnih 20  000 delovnih 
mest. 
Zahteve za homologacijo novih vozil kategorije L so trenutno dolo čene v Direktivi 2002/24/ES („okvirni 
direktivi“). Poleg tega vrst a direktiv iz okvirne direktive vsebuje podrobne tehni čne zahteve.  
V sklopu pregleda veljavne zakonodaje je med 22. dec embrom 2008 in 27. februarjem 2009 potekalo javno 
posvetovanje z namenom zbiranja mnenj združenj, podjetij in javnih organov o klju čnih vidikih predlaganih 
ukrepov v zvezi s homologacijo vozil kategorije L. Pri tem je bil poudarek zlasti na temah, ki veljajo za sporne, 
kot so obvezna vgradnja protiblokirnih zavornih sistem ov pri dvokolesnikih na motorni pogon, pregled mejnih 
vrednosti emisij za vsa vozila kategorije L in ponovna ra zvrstitev vozil v ustreznej še podkategorije. Prejeta 
mnenja so bila povzeta v poro čilu1 in objavljena na spletnem mestu Komisije.  
V letih 2008 in 2009 sta bili izvedeni dve študiji za oceno gospodarskih, dr užbenih in okoljskih u činkov 
predlogov, povezanih s homologacijo vozil kategorije L. Študija, ki jo je pripravilo podjetje TRL Ltd 
(„poročilo TRL“), obravnava možne varnostne ukrepe2 in učinke poenostavitve obstoje če zakonodaje o vozilih 
kategorije L. Študija, ki jo je prip ravila Univerza Thessaloniki („poro čilo LAT“), pa vsebuje poro čilo3 o okoljskih 
ukrepih za vozila kategorije L. Obe poro čili sta bili uporabljeni ko t podlaga za oceno u činka. Kvantitativne ocene 
stroškov in koristi v oceni u činka temeljijo na obeh poro čilih, zainteresirane strani pa so jih z izjemo stroškov 
                                                 
1 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/c onsultation/2_3_wheelers/results_report.pdf . 
2 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/pr ojects/report_new_m easures_l_category.pdf . 
3 http://ec.europa.eu/enterprise/automotive/proj ects/report_measures_motorcycle_emissions.pdf . 
SL 3   SL naprednih zavornih sistemov sprejele kot verjetne in pravilne. Vrsto ukrepov, povezanih z okoljskimi in 
varnostnimi vidiki vozil kategorije L, je za proaktivno obravnavo razli čnih okoljskih in varnostnih vprašanj 
predlagalo tudi Evropsko združenje pr oizvajalcev motornih koles (ACEM).  
1. O PREDELITEV PROBLEMA  
Komisija je opredelila številna klju čna vprašanja, povezana s trenutno veljavnimi dolo čbami za homologacijo 
vozil kategorije L:  
– zapletenost pravnega okvira, 
– visoka raven emisij ter naraš čajoč delež v skupnih emisijah cestnega prometa, ki se nasploh 
zmanjšujejo, 
– varnostni vidiki in – odsotnost pravnega okvira za nove tehnologije. 
1.1. Zapletenost veljavnega pravnega okvira 
Komisija je bila opozorjena, da je obstoje či sistem za vozila kategorije L preve č zapleten ter da so na voljo 
možnosti za poenostavitev in mednarodno uskladitev. 
Nacionalni organi, pristojni za uporabo okvirne dire ktive, imajo pri svojem delovanju v tem zapletenem 
regulativnem okviru nepotrebne stroške. 
Vozila kategorije L morajo izpolnjev ati vrsto zahtev iz  številnih posami čnih direktiv. Okvirna direktiva je 
povezana s 13 podrobnimi tehni čnimi direktivami, ki so bile zaradi prilagoditve tehni čnemu napredku 
spremenjene z 21 direktivami o spremembah.
 
Poleg tega številne direktive vsebujejo sklicevanja na pravilnike in standarde, ki se uporabljajo po vsem svetu, 
kot so pravilniki UN/ECE4, ki se po potrebi prav tako spreminjajo. Zaradi raznolikih predpisov o homologaciji 
vozil kategorije L tako prihaja do pomanjkanja pravne in regulativne jasnosti. Nenehno posodabljanje predpisov 
pomeni precejšnje breme ter dodatne stroške za državne uprave in industrijo.  
Nespremenjeno zdajšnje stanje za javne uprave pomeni precejšnje upravne stroške. Na podlagi ocen stroškov 
šestih držav članic je skupen strošek za države članice EU-27 v obdobju 2009–2020 ocenjen na 
3,1 milijona EUR. Brez črtanja nepotrebnih ukrepov in zmanjšanja zapl etenosti bodo visoki stroški ostali in se 
najverjetneje še povišali.  
1.2. Visoke ravni emisij 
Motorji vozil kategorije L ustvarjajo neželene stranske u činke, kot so strupena onesnaževala zraka in 
toplogredni plini. Med strupena onesnaževala sodijo tudi emisije izhlapevanja iz sistema za shranjevanja in 
dovod goriva. Strupena onesnaževala zraka, npr. nekat eri ogljikovodiki, so dokazani ali verjetni povzro čitelji 
raka in drugih resnih posledic za zdravje, kot so težave s plodnostjo ali okvare ob rojstvu. Onesnaževala zraka 
imajo lahko tudi druge negativne vplive na okolje, kot sta kisli dež ali smog.  
Zaradi uvedbe emisijskih standardov Euro 5 in Euro 6 za  osebna vozila in Euro VI  za težka vozila bo delež 
emisij, ki ga prispevajo vozila kategorije L, v prihodnjih letih vedno ve čji. Tako je npr. ocenjeno, da se bo brez 
dodatnih ukrepov delež skupnih ogljikovodikov (THC), ki  jih v obliki izpušnih plinov in hlapov sproš čajo vozila 
kategorije L, do leta 2021 z 38  % povišal na 62 % skupnih emisij ogljikovodikov ce stnega prometa. To povišanje 
je zlasti posledica znatnega zmanjšanja emisij ogljikovodi kov pri drugih kategorijah cestnih vozil. Mopedi so že 
danes med najve čjimi povzro čitelji emisij ogljikovodikov in naj bi do leta 2020 prispevali 38 % skupnih emisij 
ogljikovodikov v cestnem prometu.  
                                                 
4 http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29pub/wp29pub2002e.pdf . 
SL 4   SL 
izhlapevanje 
trikolesniki (bencin) trikolesniki (dizelsko g.) 
motorna kolesa 
mopedi vsa druga vozila Delež emisij 
ogljikovodikov (HC) za vozila kategorije L  
 
[% vseh emisij 
ogljikovodikov za cestni 
promet] 
 
Slika 2: Gibanje absolutnega in relativnega deleža emisij ogljik ovodikov pri vozilih kategorije L (pri nespremenjeni politiki)5. 
Delež CO, ki ga sproš čajo vozila kategorije L, je že zdaj zelo visok, do leta 2020 pa naj bi z okoli 20 % narasel 
na okoli 36 % skupnih emisij cestnega prometa. V številnih južn oevropskih mestih se pri povišanih vrednostih 
drobnega prahu v vro čih poletnih dneh dvokolesniki na motorni pogon zaradi prepre čevanja čezmernih emisij 
trdnih delcev ne smejo uporabljati. Glede na to, da so z vozili kategorije L prevoženi le 3  % skupnega števila 
kilometrov v cestnem prometu, so njihove emisije onesnaževal nesorazmerno visoke.  
Zdajšnji pravni okvir za emisije vozil kategorije L je bil sprejet leta 2002. Tehnologija je v tem času doživela hiter 
razvoj. Glede na raznolikost tehnologij konstrukcije, zasnov e in pogona vozil, ki so na voljo na trgu, veljavni 
pravni okvir ni ve č aktualen.  
Nestrupeni toplogredni plini, ki jih sproš čajo dvokolesniki na motorni pogon, npr. CO 2, skupaj predstavljajo zelo 
majhen delež skupnih emisij v cestnem prometu. Vendar povpre čnemu potrošniku podatki o u činkoviti porabi 
goriva in emisijah CO 2 niso na voljo, saj (v nasprotju z osebnimi avtomob ili) obveznost ozna čevanja ni 
predpisana. Za jasno, jedrnato in usklajeno obveš čanje potrošnikov so potrebni objektivni podatki meritev, npr. 
meritev emisij CO 2 in porabe goriva pri demonstrativnem preskušanju za namene homologacije, ki se pozneje 
lahko uporabijo tudi kot podlaga za ozna čevanje. Problemati čno je, da v skladu z veljavnimi zahtevami za 
homologacijo obveznost zbiranja teh objektivni h podatkov za proizvajalce ni predpisana.  
Emisije starejših vozil lahko po zgolj 20  000 prevoženih kilometrih znatno presežejo mejne vrednosti, ker se v 
okvirni direktivi ne zahteva trajno izpolnjevanje zahtev. Trajno izpolnjevanje zahtev se preverja z meritvami 
emisij staranih vozil in njihovih sestavnih delov za na knadno obdelavo izpušnih plinov, pri motornih kolesih po 
npr. prevoženih 50  000 km, proizvajalec pa mora pred dajanjem vozila na trg izmerjene vrednosti predložiti 
homologacijskim organom. Te zahteve so že v veljavi v nekaterih delih sveta (v ZDA, Indiji, na Kitajskem, 
Tajskem, v Tajvanu in Singapurju), za druge kategorije cestnih vozil (avtomobile, tovornjake) pa se uporabljajo 
tudi v EU.  
Nenazadnje pa se lahko v primeru nepravilnega delovanja ali okvare tudi „ čisto“ vozilo spremeni v velikega 
onesnaževalca. Zato so potrebni naslednji ukrepi:  
– obveščanje voznika, npr. z indikatorjem nepravilnega delovanja, če bistveni sistem ali sestavni del vozila ne 
deluje v skladu s tehni čnimi specifikacijami ali odpove; 
– razpoložljivost standar diziranih diagnosti čnih informacij in preprost dostop do njih. Vgrajeni diagnosti čni sistem 
lahko zagotovi te informacije ter omogo či uspešno in u činkovito popravilo;  
– dostop do informacij o popravilu in vzdrževanju, ki jih razv ija proizvajalec vozila. Žal so te informacije trenutno 
na voljo le pogodbenim serviserjem, ne pa neodvisni m trgovcem ali lastnikom vozil, kar povzro ča negativne 
stranske u činke, kot so izkrivljanje konkurence ter visoke emisije onesnaževal in možna varnostna tveganja.  
1.3. Veliko število nesre č s smrtnim izidom in varnostna tveganja 
Pri vozilih kategorije L je tveganje nesre če s smrtnim izidom ali hudimi poškodbami za voznika bistveno ve čje. 
Smrtnost glede na število prevož enih kilometrov je v povpre čju 18-krat  večja kot pri osebnih avtomobilih. Vozila 
                                                 
5 Opomba: „Vsa druga vozila“ pomeni osebne avtomob ile, dostavna vozila, tovornjake in avtobuse. Vir: 
Poročilo LAT. Primarna os Y (levo): HC = emisije ogljikovodikov; 2.0E+05 = 200 000, 1.0E+06 = 1 000 000, 1 t 
= 1000 kg. Sekundarna os Y (desno): delež vozil kategorije L v % vseh emisij ogljikovodikov, ki jih povzro či 
cestni promet. 
SL 5   SL kategorije L, s katerimi sta bila leta 2006 prevožena le 2 % skupnega števila prevoženih kilometrov, so v istem 
letu v EU-25 povzro čila 16 % vseh smrti na cestah (ETSC, 2007). Medt em ko je pri drugih  kategorijah vozil 
prišlo do bistvenega zmanjšanja nesre č s smrtnim izidom in hudimi poškodbami, so številke pri vozilih 
kategorije L ostale enake ali se celo povišale.  
Leta 2008 je v prometnih nesre čah umrlo 5  520 voznikov dvokolesnikov na motorni pogon. Število hudih 
poškodb  naj bi bilo 5,5- do 13-krat višje  od števila smrtnih žrtev (30  000–72  000 voznikov). Število lažjih 
poškodb , ki ga je še težje oceniti, pa naj bi bilo s 66 000–155  000 vozniki v EU-27  12- do 28-krat višje . 
Evolution of fatalities
in EU road accidents
69,1 47
64,908
60,1 2558,777 58,308
54,720 55,26854,1 1 152,650
47,801
44,536
41 ,861
39,458
36,92437,54549,01 0
3 3 , 1116,225
5,708
5,1 975,069
4,7994,6374,9574,8345,304 5,309 5,31 55,3945,5935,4065,778
5,520
010,00020,00030,00040,00050,00060,00070,000
Source: CARE (EU road accidents  databas e)
Other categories road accident 
fatalities
01,0002,0003,0004,0005,0006,0007,000
Motorcycle fatalities
Ot her cat egories road accident  f at alit ies M otorcycles onlyGibanje števila smrtnih žrtev  
v prometnih nesre čah v EU
Smrtne žrtve pri motornih kolesih Smrtne žrtve prometnih nesre č 
pri drugih kategorijah 
Vir: CARE (zbirka podatkov o prometnih 
nesrečah znotraj EU)Samo motorna kolesa Smrtne žrtve prometnih 
nesreč pri drugih kategorijah
 
Slika 3: Gibanje števila smrtnih žrtev med vozniki motornih koles v EU  
Z nedovoljenimi spremembami vozila se lahko izboljšajo vo zne lastnosti in zmogljivost motorja, po drugi strani 
pa se tako zvišajo emisije onesnaževal in poraba goriva. Poleg tega se z nelegalnim pove čanjem zmogljivosti 
motorja najve čja hitrost vozila pove ča prek zmogljivosti drugih sestavnih del ov vozila, npr. zavor. Posledica je 
vozilo, ki je nevarno tako za  voznika kot za okolje. Zato so v okvirno direktivo vklju čeni ukrepi proti nedovoljenim 
spremembam mopedov in manj zmogljivih motornih koles. Zaradi prehoda z mehanskega na elektronsko 
krmiljenje motorja in naraš čajoče uporabe drugih vrst pogona (npr. elektri čnih ali hibridnih motorjev) pa so 
veljavni ukrepi postali neu činkoviti ali celo zastareli.  
Mini avtomobili so opredeljeni kot štirikolesna vozila z omejeno zmogljivostjo in maso. Težava pri teh vozilih je, 
da vozniki lahko domnevajo, da jim zagotavljajo enako rav en aktivne in pasivne varnos ti kot osebni avtomobili. 
Vendar glede na njihovo zasnovo, nižjo najve čjo hitrost in manj stroge zahteve za homologacijo te domneve 
niso nujno pravilne. Manjša varnost mini avtomobilov v primerjavi z osebnimi av tomobili je zato problemati čna. 
Varnostne pomisleke zbuja tudi dejstvo, da se štirikolesa,  zasnovana za terensko vožnjo (vseterenska vozila), 
pogosto uporabljajo na javnih cestah. Kot pove že njihovo ime, so ta vozila namenjena predvsem vožnji po 
terenu. Vendar se je v Evropi skorajda nemogo če izogniti njihovi uporabi na javnih cestah med potmi, na katerih 
se štirikolesa lahko uporabljajo. Uporaba vseterenskih vozil na cesti zbuja varnostne pomisleke zaradi njihove 
velike zmožnosti pospeševanja in visokega težiš ča, kar lahko pri vožnji v ovinek povzro či prevrnitev vozila. 
Zaradi optimalnih voznih lastnosti pri terenski vožnji ta vozila niso opremljena z diferencialom na gnani osi, kar 
je bistveni varnostni ukrep za vožnjo po utrjenih javnih  cestah. V številnih mestih EU je njihova uporaba iz 
varnostnih razlogov prepovedana.  
Potrošnikom se zdijo plinasta goriva, kot so stisnjeni zemeljski plin, uteko činjeni naftni plin in vodik, nevarna ter 
jim predstavljajo možno varnostno tveganje, čeprav so okolju bolj prijazna. Vodikova tehnologija še ni dozorela 
do te mere, da bi jo bilo mogo če uporabiti pri vozilih kategorije L.  
1.4. Odsotnost pravnega okvira za nove tehnologije 
V zadnjem desetletju se je tehnologija vozil kategorije L zelo hitro razvijala. Razvoj povezane zakonodaje je bil 
bistveno po časnejši, zaradi česar nekaterih vozil ni ve č mogoče razvrstiti v ustrezno ka tegorijo, številni ukrepi 
SL 6   SL pa niso ve č primerni. Cestna štirikolesa, terenska štirikolesa in mini avtomobili so tr enutno razvrš čeni v isto 
kategorijo, L7e, in zanje veljajo enake zahteve. Venda r je zasnova štirikoles in mini avtomobilov povsem 
različna, zato je njihovo varnost in skladnost z ustreznimi okoljskimi standardi mogo če zagotoviti samo s 
specifičnimi pravnimi zahtevami. Manj zmogljivih elektri čnih koles (z mo čjo, manjšo od 250 W, in najve čjo 
hitrostjo do 25 km/h) pravni okvir trenutno ne zajema . Poleg tega v Evropi posta jajo vedno bolj priljubljena 
zmogljivejša kolesa z mo čjo do 1  000 W. Trenutno so ta zmogljivejša kolesa (z mo čjo nad 250 W in najve čjo 
hitrostjo, ve čjo od 25 km/h) razvrš čena kot mopedi. Tako morajo ta kolesa izpolnjevati homologacijske zahteve 
za vozila, opremljena z motorjem z notranjim zgorevanjem, ki niso primerne za izklju čno elektri čno vozilo.  
2. S UBSIDIARNOST  
Pred vzpostavitvijo EU-homologacije za vozila kategorije L so se predpisi dolo čali na ravni držav članic. 
Predpisi, ki so jih dolo čile države članice, so se med seboj pogosto razlikovali in proizvajalci, ki so ponujali svoje 
izdelke na ve č trgih, so morali svojo proizvodnjo prilagajati vsakemu posameznemu trgu in opraviti preskuse 
vozil v vsaki zadevni državi članici, kar je bilo zamudno in drago. Razli čni nacionalni predpisi so tako ovirali 
trgovino in negativno vplivali na notranji trg.  
Zaradi vseevropskih vprašanj varnosti ter negativnih zdravstvenih in okoljskih u činkov onesnaževanja zraka je 
bilo potrebno vzpostaviti standarde na ravni EU. Posamezne države članice lahko z ukrepi nadzirajo visoke 
emisije v mestnih okoljih, vendar se globalne emisije ne zaustavijo na mejah. To vprašanje je mogo če rešiti le z 
usklajenimi ukrepi na ravni EU. To na čelo velja še danes, saj so potrebni ukrepi na ravni EU, da se prepre či 
drobljenje notranjega trga in zagotovi enako visoka raven zaš čite po vsej Evropi.  
Nadaljnja dodana vrednost zakonodaje EU je, da bodo usklajene pravne zahteve industriji omogo čile, da 
izkoristi prednosti ekonomije obsega: tako se lahko izdelki  npr. izdelajo za celoten evropski trg in jih ni ve č treba 
prilagajati za pridobitev nacionalne homologacije v vsaki državi članici. Potrošniki bodo lahko izkoristili prednosti 
nižjih cen izdelkov, ki so zaradi vs eevropske konkurence nenehno pod pritiskom.  
3. C ILJI POBUDE EU 
Cilji pobude so poenostavitev  veljavnega pravnega okvira, nižji, sorazmernejši  delež v skupnih emisijah  
cestnega prometa ter večja varnost  novih vozil, ki vstopajo na trg. 
Cilj poenostavitve  je zlasti razviti manj zapleten prist op k urejanju s predpisi, ki zagotavlja ve čjo učinkovitost, 
manj izgubljenega časa in lažje prilagajanje tehni čnemu napredku, ter odpravlja podvajanje mednarodnih 
standardov, da zainteresiranim stranem ni treba upoštevati razli čnih sklopov zahtev o istem vprašanju. 
Pri emisijah  je cilj predloga zlasti ohraniti delež emisij voz il kategorije L v skupnih emisijah cestnega prometa 
vsaj na trenutni ravni ali ga po možnosti zmanjšati glede na dejansko uporabo/skupno število prevoženih 
kilometrov v primerjavi z drugimi kategorijami cestni h vozil. Pri tem je treba obravnavati tudi emisije 
izhlapevanja.  
Na podro čju varnosti  je cilj zlasti dose či zmanjšanje smrtnih žrtev in poškodovanih v prometnih nesre čah, ki bi 
ustrezalo zmanjšanju pri drugih cestnoprevoznih sredstvih (pri tem bi bilo referen čno merilo upadanje smrtnih 
žrtev pri osebnih vozilih od leta 2000), čim bolj zmanjšati število nesre č in tako prepre čiti hude in la žje poškodbe 
ter zapolniti vrzel med dejanskim številom smrtnih žrtev in poškodovanih v prometnih nesre čah ter srednje- do 
dolgoročnimi cilji varnosti v cestnem prometu. 
Nenazadnje pa bi morale pravne zahteve na ravni EU odra žati številne tehnološke dosežke, da bi se industriji 
omogočilo, da izdelek homologira samo enkrat, potem pa certificirane izdelke lahko da na trg ne le na notranjem 
trgu EU, temve č tudi v državah, ki upor abljajo pravilnike UN/ECE. 
SL 7   SL 4. P REGLED OCENJENIH MOŽNOSTI POLITIKE IN IZBRANE MOŽNOSTI  
Za vsakega od ciljev so bile preu čene številne možnosti (izbrane možnosti so obarvane modro): 
Poenostavitev obstoje če zakonodaje EU  (1) brez spremembe politike;   
(2) razveljavitev veljavnih di rektiv in nadomestitev s čim manjšim številom 
uredb;  
(3) prenovitev veljavne okvirne di rektive 2002/24/ES in pripadajo čih 
izvedbenih ukrepov.   
Možnosti politike za nove mejne vrednosti emisij: 
(1) brez ukrepanja;  
(2) nove mejne vrednosti emisij za mopede L1e: preskusni cikel R47 s 
hladnim zagonom in utežjo (ponderjem) 30  % za hladni zagon;   
(3) predlog industrije motornih koles (kratko- do srednjero čno); 
(4) novi ukrepi na podlagi najbo ljše razpoložljive tehnologije;   
(5) nove mejne vrednosti za vsa vozila kategorije L, ki so v absolutnem 
smislu enake mejnim vrednostim Euro 5 za osebna vozila (dolgoro čno). Okoljski ukrepi: novi ali pregledani ukrepi za 
homologacijo novih vozil  
Uporaba pregledanega svetovnega preskusnega cikla za motorna kolesa (WMTC) za vsa vozila kategorije L:  
(1) brez spremembe;   
(2) uporaba pregledanega svetovno usklajenega preskusnega cikla za 
motorna kolesa (WMTC) za  vsa vozila kategorije L.  
Zahteva za homologacijo v zvezi z merjenjem emisij CO 2 in 
določitvijo porabe goriva ter poro čanjem: 
(1) brez spremembe;   
(2) dejanska uvedba zahtev za homologacijo v zvezi z merjenjem 
emisij CO 2 in določitvijo porabe goriva ter poro čanjem.  
Preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja:  
(1) brez spremembe;   
(2) nadomestitev vseh modelov z uplinja čem z modeli z vbrizgavanjem 
goriva;  
(3) preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja, da se zagotovi 
nadzor nad emisijami izhlapevanja pri vseh vozilih kategorije L.  Okoljski ukrepi: novi ali pregledani ukrepi za 
homologacijo novih vozil (nadaljevanje)  
Zahteve za trajnost: (1) brez spremembe;   
(2) slabšanje v času življenjske dobe zmanjšano na 10 % in linearna 
ekstrapolacija pri višjem številu kilometrov;  
(3) življenjska doba zvišana za 60  % v skladu z zvišanjem pri osebnih 
avtomobilih zaradi prehoda z Euro 3 (80  000 km) na Euro 5 (160  000 km).  
Preskušanje skladnosti vozil med uporabo (IUC) in mejne vrednosti:  
(1) brez spremembe;   
(2) postopek IUC obvezen za vsa motorna kolesa Euro 3.  
Okoljski ukrepi: novi ukrepi za nadzor emisij pri 
vozilih v uporabi  Vgrajeni sistemi za diagnostiko (OBD) in dostop do informacij o popravilu:  
(1) brez spremembe (brez uvedbe sistemov OBD in/ali dostopa do 
informacij o popravilu);   
(2) uporaba sistemov OBD, kot se uporabljajo v osebnih avtomobilih 
(evropski OBD), vklju čno z nadzorom u činkovitosti katalizatorja in 
nadzorom neuspelih vžigov. Zagotovitev dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju kot pri osebnih avtomobilih;   
(3) uporaba najboljše razpoložljive tehnologije: nadzor nad manjšimi 
nepravilnostmi v delovanju (npr. prev erjanje celovitosti tokokroga) 
(stopnja OBD 1) za vsa vozila kategorije L, brez nadzora u činkovitosti 
katalizatorja. Zagotovitev dostopa do informacij o popravilu in vzdrževanju 
kot pri osebnih avtomobilih.  
Varnostni ukrepi: ukrepi za homologacijo novih 
vozil  
 Obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov:  
(1) brez spremembe;  
(2) protiblokirni zavorni sistemi pri vseh dvokolesnikih na motorni pogon;  
(3) protiblokirni  zavorni sistemi pri dvokolesnikih na motorni pogon z 
delovno prostornino motorja6, večjo od 125 cm3, in naprednimi zavornimi 
sistemi (kombinirani zavorni sistemi in /ali protiblokirni zavorni sistemi) pri 
motornih kolesih z delovno prostornino motorja med 50 cm3 in 125 cm3; 
ALI 
(4) obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov pri motornih kolesih, ki 
izpolnjujejo merila za zmogljivost za vozniško dovoljenje A27. Obvezna 
vgradnja protiblokirnih  zavornih sistemov pri vseh drugih motornih 
kolesih L3e;   
(5) samoregulacija v industriji . 
                                                 
6 Podatek o 125 cm3 se nanaša na pragove iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za razred A1: 
motorna kolesa s prostornino valja, ki ne presega 125 cm3, z močjo največ 11 kW in razmerjem mo či/teže, ki ne presega 
0,1 kW/kg.  
7 Pragovi iz Direktive 2006/126/ES (prenovljena direktiva o vozniških dovoljenjih) za  razred A2: 1) motorna kolesa z mo čjo, manjšo 
od 35 kW, in 2) z razmerjem mo či/teže, ki ne presega 0,2 kW/kg in 3) ki ne izvira iz vozila z dvakrat ve čjo močjo. 
SL 8   SL Ukrepi proti nedovoljenim spremembam:  
(1) brez spremembe;   
(2) razveljavitev Poglavja 7 Direktive 97/24/ES; trenutno zastareli ukrepi 
proti nedovoljenim spremembam;   
(3) novi ukrepi proti nedovoljenim spremembam vozil.  
Omejitev mo či na 74 kW za motorna kolesa 
(1) brez spremembe;  
(2) razveljavitev možnosti držav članic, da omejijo mo č na 74kW;   
(3) določitev usklajene mejne vrednosti 74 kW; (4) uporaba alternativne 
mejne vrednosti, npr. razmerje med mo čjo in maso.  
Ponovna razvrstitev tipov vozil, kot so elektri čna kolesa, trikolesniki 
(L5e) in štirikolesniki (kategoriji L6e in L7e), v kategorije:  
(1) brez spremembe politike;  
(2) izključitev štirikolesnikov, elektri čnih koles in trikolesnikov iz okvirne 
direktive;  
(3) vrnitev k izvornemu namenu zakonodaje za mini avtomobile;  
(4) izboljšava zakonodaje z dodatnimi zahtevami za mini avtomobile na 
podlagi zahtev za osebne avtomobile; 
(5) natančnejša razvrstitev vozil v kat egorije z uvedbo podkategorij v L1e, 
L5e, L6e in L7e. Nove/pregledane zahteve za te podkategorije.  
Posebne zahteve za vozila kategorije L7e (1) brez spremembe politike;  
(2) izključitev terenskih štirikoles (vseter enskih vozil) iz okvirne direktive 
ter nove varnostne in emisijske zahteve za cestne  štirikolesnike (cestna 
štirikolesa in mini avtomobile); 
(3) ohranitev obstoje če kategorije L7e in nove varnostne zahteve za vse 
štirikolesnike;  
(4) nove kategorije znotraj L7e s posebnimi zahtevami za terenske in 
cestne štirikolesnike. Boljša razvrstitev vozil kategorije L  
Posebne zahteve za alternativna goriva in pogone 
(1) brez spremembe (zakonodaja na nacionalni ravni);  
(2) zakonodaja na ravni EU z natan čnejšo razvrstitvijo vozil v kategorije s 
posebnimi ukrepi za razli čna vozila in tehnologije pogona.  
Preglednica 1: Pregled ocenjenih možnosti politike in izbrane možnosti politike  
5. OCENA U ČINKOV IN SKLEPI  
Možnosti so bile preu čene v smislu prispevka pri doseganju ciljev. Kjer so bili na voljo podatki, je bila izdelana 
kvalitativna in kvantitativna analiza mož nosti politike. V drugih primerih je b ila opravljena le kvalitativna analiza, 
pri kateri so bili preu čeni gospodarski, okoljski, varnostni in družbeni u činki posamezne možnosti. Nazadnje je 
bila izvedena primerjava prednosti in slabosti razli čnih možnosti v smislu uspešnosti, u činkovitosti in skladnosti. 
V nadaljevanju so predstavljeni glavni u činki izbranih možnosti.  
5.1. Poenostavitev obstoje če zakonodaje EU 
Izbrana možnost 2:  Razveljavitev veljavnih direktiv in nadomestitev s čim manjšim številom uredb. Predvideni 
učinki: prednosti za nacionalne homologacijske organe, kot so: (1) po začetnih naložbah manjši letni stroški 
regulativnega sistema, (2) ni prenosa in manjši stroški prevajanja. V letih 2009 do 2020 je prihranek za 
nacionalne organe v primerjavi z izhodiš čem ocenjen na 1,12 milijona EUR. Prednosti za industrijo, vklju čno z 
MSP, in potrošnike:  (3) standardizacija zasnove sestavnih delov in vozil, ki industriji zagotavlja prednosti 
ekonomije obsega, potrošnikom pa nižje cene. Denarnih koristi za industrijo in potrošnike ni bilo mogo če izraziti 
v številkah.  
5.2. Okoljski ukrepi: novi ali pregledani ukrepi za homologacijo novih vozil 5.2.1. Možnosti politike za nove mejne vrednosti emisij 
Izbrana možnost 3:  kratko- do srednjero čno (2014–2017) predlog industrije motornih koles, dolgoro čno pa 
možnost 5 (mejne vrednosti emisij Euro 5 za osebne avtomobile). Predvideni u činki: (1) manjše emisije novih 
vozil v obdobju 2009–2020: CO (-16
 %), HC (-15  %), PM (-37  %), in NOx (-27  %); (2) najboljša ocena skupnega 
stroška (neto zdajšnja vrednost) za industrijo v obdobju 2009–2020: 7,6 milijona EUR.  
5.2.2. Laboratorijski preskusni cikel za emisije  Izbrana možnost 2:  uporaba pregledanega svetovnega preskusnega cikla za motorna kolesa (WMTC) za vsa 
vozila kategorije L. Predvideni u činki: (1) ekonomije obsega za proizvajalce, ki vozila kategorije L prodajajo po 
vsem svetu, možne prednosti nižjih stroškov za potrošnike v smislu nižjih cen vozil; (2) boljša simulacija 
dejanskih pogojev vožnje; (3) večja preglednost za potrošnike, ki lahko primerjajo razli čne tipe vozil v smislu 
porabe goriva, emisij CO
2 in emisij onesnaževal (HC, CO in NOx).  
5.2.3. Homologacija vozil glede emisij CO 2 in porabe goriva, ozna čevanje vozil 
Izbrana možnost 2:  Zahteva za homologacijo samo v zvezi z dolo čitvijo CO 2 in porabo goriva ter poro čanjem  
Predvideni u činki: (1) objektivna informacija za potrošnike o dejanskih emisijah CO 2 in porabi goriva kot 
pomoč pri odločitvi za nakup vozila z manjšo porabo goriva; (2) preglednost zmogljivosti vozila v smislu porabe 
goriva znotraj kategorije L (L1e do L7e), ki omogo ča tudi podlago za primerjavo z drugimi prevoznimi sredstvi; 
SL 9   SL (3) blago pove čanje predvidenih stroškov; odvisno od konkurence na trgu se industrija lahko odlo či za prenos 
teh stroškov na potrošnike ali jih sama prevzame.  
5.2.4. Preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja  
Izbrana možnost 3:  preskus in mejna vrednost za emisije izhlapevanja  za vsa vozila kategorije L. Predvideni 
učinki: (1) znatno nadaljnje zmanjšanje emisij  izhlapevanja ogljikovodikov le pr i dvokolesnikih na motorni pogon 
(gl. tudi 5.2.1) v vrednosti približno 2800 t do leta 2020; (2) najboljša ocena stroškov za proizvajalce je 
513 milijonov EUR za dvokolesnike na motorni pogon.  
5.2.5. Zahteve za trajnost  
Izbrana možnost 2:  slabšanje omejeno na 10  % v življenjski dobi vozila (npr. 12  000 km za mopede L1e, 
50 000 km za motorna kolesa L3e itd.) z linearno ekstrapolacijo za ve čje število kilometrov. Predvideni u činki: 
(1) ocenjeno zmanjšanje emisij v EU-15 do leta 2020: HC: 12  500 t; CO: 75  500 t; in NOx: 3  400 t; (2) boljša 
kakovost vozil zaradi ve čje vzdržljivosti sestavnih delov, pom embnih za emisije, npr. katalizatorjev; (3) večji 
stroški uskladitve za proizvajalce lahko vodijo v višje cene za potrošnike, vendar tega ni bilo mogo če izraziti v 
številkah.  
5.3. Okoljski ukrepi: novi ukrepi za  nadzor emisij pri vozilih v uporabi 
5.3.1. Preskušanje skladnosti vozil m ed uporabo (IUC) in mejne vrednosti  
Izbrana možnost 1:  brez sprememb. Predvideni u činek (1): ni izvedljivo iz prakti čnih razlogov.  
5.3.2. Vgrajeni sistemi za diagnostiko (OBD) in dostop do informacij o popravilu  
Izbrana možnost 3:  uporaba najboljše razpoložljive tehnologije: nadzor nad manjšimi nepravilnostmi v 
delovanju (npr. preverjanje celovitosti tokokroga) (stopnja OBD 1) za vsa vozila kategorije L (L1e–L7e), brez 
nadzora u činkovitosti katalizatorja in nadzora neuspelih vžigov; zagotovitev dostopa do informacij o popravilu in 
vzdrževanju kot pri osebnih avtomobilih. Predvideni u činki: (1) znatno zmanjšan vpliv nepravilnega delovanja 
na okolje; (2) standardizirane informacije o nepravilnem delo vanju so na voljo neodvisnim serviserjem, 
posledično se zmanjšajo stroški in čas, potreben za diagnozo nepravilnega delovanja; (3) uporaba OBD kot 
alternativa preskušanju izpuš nih plinov pri rednih tehni čnih pregledih, če se uporabljajo, kot pri osebnih 
avtomobilih; (4) majhna dodatna vlaganja v tehnologijo (strojna in programska oprema) za proizvajalce, ker so 
funkcije stopnje OBD I na voljo vsej panogi (niso pa še standardizirane).  
5.4. Varnostni ukrepi za homologacijo novih vozil 
5.4.1. Obvezna vgradnja napr ednih zavornih sistemov  
Izbrana možnost 3:  protiblokirni zavorni sistemi pri dvokol esnikih na motorni pogon z delovno prostornino 
motorjaError! Bookmark not defined., večjo od 125 cm3, ter napredni zavorni sistemi (kombinirani zavorni sistemi in/ali 
protiblokirni zavorni sistemi) pri motornih kolesih z delovno prostornino motorja med 50 cm3 in 125 cm3; 
ALI 
Izbrana možnost 4:  obvezna vgradnja naprednih zavornih sistemov pri motornih kolesih, ki izpolnjujejo merila 
za zmogljivost za vozniško dovoljenje A2Error! Bookmark not defined.; obvezna vgradnja protiblokirnih zavornih 
sistemov pri vseh drugih motornih kolesih L3e.  
Predvideni u činki: (1) pomembno zmanjšanje števila smrtnih žrte v in poškodovanih; najboljša ocena za 
dolgoročno (2011–2021) zmanjšanje smrtnih žrtev: 5332;  (2) najboljša ocena stroška za industrijo (2011-2021): 
3,46 milijard EUR; (3) najboljša ocena družbene koristi zaradi zmanjšanja števila smrtnih žrtev: 
4,54 milijard EUR; manjše število hudih poškodb: 1,4–3, 3 milijarde EUR, manjše število blažjih poškodb: 184–
409 milijonov EUR; (5) najboljša ocena razmerja med koristmi in stroški za prepre čevanje nesre č (2011–2021): 
2,4–3,2; najboljša ocena razmerja med koristmi in st roški za zmanjšanje števila poškodb (2011–2021): 2,0–2,6.  
5.4.2. Ukrepi proti nedovoljenim spremembam  
Izbrana možnost 3:  novi ukrepi proti nedovoljenim spremembam. Predvideni u činki: (1) preprečevanje 
negativnih u činkov nedovoljenih sprememb, npr. ve čje porabe goriva, višje ravni hrupa ter višjih emisij 
onesnaževal in CO 2; (2) možni kratkoro čno negativni gospodarski u činki na nekatere dobavitelje poprodajnega 
trga, ki dobavljajo opremo in storitve za dolo čene spremembe zdajšnje tehnologije vozil, ki negativno vplivajo na 
varnost in okolje.  
5.4.3. Omejitev mo či na 74 kW za motorna kolesa  
Izbrana možnost 2:  razveljavitev možnosti držav članic, da omejijo mo č na 74 kW. Predvideni u činki: (1) ne 
pričakuje se bistveno zmanjšanje skupne varnosti; (2) zmanjšanje bremena za proizvajalce vozil.  
5.5. Boljša razvrstitev vozil kategorije L 
5.5.1. Ponovna razvrstitev tipov vo zil, kot so nekatera elektri čna kolesa in štirikolesniki v kategorije 
Izbrana možnost 5:  natančnejša razvrstitev z uvedbo podkategorij. Nove/pregledane zahteve za te 
podkategorije. Predvideni u činki: (1) možni dodatni enkratni strošek uskladitve za proizvajalce; (2) večja 
doslednost regulativnega sistema; (3) izboljšave pri varnosti, ravni hrupa, emisijah CO 2 in onesnaževal ter pri 
porabi goriva.  
SL 10   SL 5.5.2. Posebne zahteve za vozila kategorije L7e (štirikolesniki) 
Izbrana možnost 2:  nova podkategorija za cestna štirikolesa in mini avtomobile. Predvideni u činki: (1) možen 
dodaten strošek uskladitve za proizv ajalce npr. cestnih štirikoles zar adi zahteve po skladnosti vozil s 
pregledanimi merili; (2) večja doslednost in skladnost regulativnega sistema; (3) izboljšave pri varnosti, ravni 
hrupa, emisijah CO 2 in onesnaževal ter pri porabi goriva pri ce stnih štirikolesih in mini avtomobilih; (4) 
vseterenska vozila (ATV) se glede varnostnih ukrepov uvrstijo v podro čje uporabe direktive o strojih, glede 
okoljskih ukrepov pa v podro čje uporabe direktive o necestni mobilni mehanizaciji.  
Žal je bilo treba opustiti sprva izbrano možnost 4, pri ka teri bi bila kategorija L7e razdeljena v tri podkategorije 
(L7A: cestna štirikolesa; L7B: terenska  štirikolesa, tj. vseterenska vozila (ATV); L7C: mini avtomobili), saj nova 
uredba zajema le cestna vozila ali vozila, registrirana za uporabo na javnih cestah; poleg tega na podlagi meril zasnove, ki jih je težko spremeniti ali jih je mogo če spremeniti le z visokimi stroški, natan čno razlikovanje 
vseterenskih vozil in cestnih štirikolesnikov ni mogo če.
 
5.5.3. Posebne zahteve za plinasta alter nativna goriva in alternativne pogone (elektri čni, hibridni) 
Izbrana možnost 2:  zakonodaja na ravni EU z natan čnejšo razvrstitvijo vozil v kategorije s posebnimi ukrepi za 
različna vozila in tehnologije pogona. Predvideni u činki: (1) plinasta goriva nasploh: koristi za okolje, npr. nižje 
emisije drobnih delcev, nemetanskih ogljikovodikov in CO; podobna raven emisij NOx; (2) poenostavljena 
zakonodaja z jasnejšimi, ustreznejšimi ukrepi ter odpravo zastarelih ali odve čnih zahtev; (3) možnost vklju čitve 
mednarodnih standardov (CEN, UN/ECE). Vodikova tehnologija za dvokolesnike na motorni pogon do časa 
priprave analize (2009) še ni dovolj dozorela.  
6. N ADZOR IN OCENJEVANJE  
6.1. Poenostavitev obstoje če zakonodaje EU 
Za zagotovitev dejanske poenostavitve obstoje če zakonodaje EU države članice ocenijo naslednje vidike: 
ključne parametre stroškov, uporabljenih kot podlaga za analizo; letno število pot rebnih sprememb zadevnih 
direktiv; stalni stroški držav članic pri izvajanju zdajšnjega sistema:  letno število homologacij; potreben čas za 
izvedbo regulativnih sprememb, zasnove vozil in standardizacijo; število sestankov skupin za tehni čne 
standarde; potni stroški in število udeležencev. V to oceno je treba vklju čiti povratne informacije industrije in 
drugih zainteresiranih strani.  
6.2. Okoljski ukrepi za homologacijo vozil  
Tri leta po za četku uporabe Komisija pregleda nov pravni okvir, da se dolo či, ali domneve in emisijski modeli 
ustrezajo dejanskemu stanju. V ta pregled se vklju či ugotovitev, ali bi dodatno spodbujanje elektri čnih vozil 
lahko bilo odgovor na nesorazmerno visoke emisije vo zil kategorije L, opremljenih z motorji z notranjim 
zgorevanjem. Poleg tega se oceni potreba po vklju čitvi določb o emisijah izven pogojev preskusnega cikla po 
letu 2020 za vozila, opremljena s takimi motorji. Dolgoro čno izbrano možnost 5 bi bilo treba potrditi s študijo o 
vplivu na okolje. V času veljavnosti možnosti 3 ali po njem pa bosta potrebna nadaljnji nadzor in ocenjevanje s 
strani držav članic. 
6.3. Varnostni ukrepi za homologacijo novih vozil  
Države članice zaradi spremljanja vpliva spremenjenih predpisov vodijo statistiko o številu poškodovanih v 
prometnih nesre čah z motornimi kolesi, po možnosti skupaj s podatki o zmogljivosti motorja motornega kolesa, 
nameščeni opremi in voznikovi kategoriji vozniškega dovo ljenja. Zaradi pomanjkanja zanesljivih podatkov o 
nesrečah s poškodbami brez smrtnega izida je kakovost zdajšnje ocene u činka omejena, saj je bilo treba 
uporabiti nekaj splošnih domnev. Z zanesljivimi podatki na tem podro čju bi bilo mogo če te domneve preveriti in 
pripraviti natan čnejšo oceno u činka predlaganih sprememb. Informacije o stroških in u činkovitosti kombiniranih 
zavornih sistemov so bile zelo omejene. Podatki iz razisk ovalnih študij, podobnih tistim o protiblokirnih zavornih 
sistemih, bi pove čali zaupanje v ocenjeno družbeno korist prepre čevanja poškodb.  
6.4. Boljša razvrstitev vozil kategorije L 
V zvezi s klju čnimi stroški v postopku homologacije  ter varnostnimi in okoljskimi u činki predlaganih možnosti je 
še marsikaj nejasno. Te nejasnosti je treba spremljati, Komisija in države članice pa morajo pridobiti dodatne 
podatke za natan čnejšo oceno u činkov. Za zagotovitev informacij o varnos ti štirikolesnikov in oceno morebitnih 
ukrepov so potrebni podrobnejši podatki o nesre čah. Natan čnejša razvrstitev vozil L1e, L6e in L7e pa bi 
omogočila učinkovitejše spremljanje vpliva prihodnjih ukrepov na varnost.