SL Uradni list Evropske unije C 204/31

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga (prenovitev)

COM(2007) 265 konč./3 – 2007/0099 (COD)

(2008/C 204/09)

Svet je 16. julija 2007 sklenil, da v skladu s členom 71 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o skupnih pravilih za dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga (prenovitev)

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 19. februarja 2008. Poročevalec je bil g. CHAGAS.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 443. plenarnem zasedanju 12. in 13. marca 2008 (seja z dne 12. marca) s 65 glasovi za, 21 glasovi proti in 6 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 EESO se je z zanimanjem seznanil s predlogom uredbe glede dostopa do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga. Odločitev Komisije, da se v tem predlogu zavzame za uskladitev izvajanja uredbe, ki bi prispevala k jasni in učinkoviti opredelitvi kabotaže ter k precej izboljšanim določbam glede pravil o skladnosti in izvrševanju, ustreza zahtevam večine akterjev v tem sektorju.

1.2 Vendar EESO meni, da bi bilo treba več pozornosti nameniti socialnim razsežnostim dostopa do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga. Podobno kot „tretji prevoz“ (1) kabotaža lahko pripelje do nepoštene konkurence in socialnega dumpinga v tem sektorju zaradi razlik v plačah med vozniki iz novih in starih držav članic.

1.3 EESO meni, da bi časovna omejitev opravljanja kabotaže na sedem dni lahko olajšala njen nadzor. Kabotaža se dovoli le, če sledi mednarodnemu prevozu.

1.4 Nadzor kabotaže bi moral biti del nacionalne strategije za nadzor izvrševanja zakonodaje o dejavnostih cestnega prevoznika, usklajevati pa bi ga bilo treba na ravni Komisije. EESO nasprotuje množici odborov na evropski ravni in se zavzema za oblikovanje enega samega odbora, ki bi ga sestavljali predstavniki držav članic in v katerem bi bili socialni partnerji opazovalci.

1.5 Dolgoročno Odbor Komisijo poziva, naj izvede dodatno analizo, da se doseže resnična uresničitev notranjega trga, povezana z močnejšo uskladitvijo standardov kakovosti, varstva delavcev ter davčnega in socialnega okvira, vključno z zmanjšanjem razlik v plačah.

2. Uvod

2.1 Obravnavani predlog uredbe o dostopu do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga se nanaša na elemente, ki tvorijo stebre notranjega trga cestnega prevoza.

2.2 Natančneje, te stebre sestavlja pravni okvir evropskih določb, torej skupna pravila, ki se uporabljajo za mednarodni cestni prevoz blaga in potnikov v EU (tj. za prevoz na ozemlje ali z ozemlja države članice ali za prevoz prek ozemlja ene ali več držav članic) in jih prevozniki morajo upoštevati.

2.3 Ta okvir: — uvaja minimalne standarde kakovosti, ki jih je treba izpolnjevati za začetek opravljanja dejavnosti; — liberalizira storitve v mednarodnem cestnem tovornem prometu in občasne storitve v potniškem prometu; — vzpostavlja regulirano konkurenco pri linijskih prevozih potnikov in kabotaži blaga, ki jo opravljajo prevozniki nerezidenti.

2.4 Ker je bil cilj oblikovanja tega pravnega okvira dobro delovanje notranjega trga prevoza, ni bil vedno upoštevan njegov socialni vpliv, torej vpliv na pogoje zaposlitve in dela poklicnih voznikov in voznic avtobusov in tovornjakov. Politike s tega področja se tedaj (prva direktiva je iz leta 1962) niso ukvarjale s socialno razsežnostjo notranjega trga cestnega prevoza ali s trajnostnim prevozom.

3. Predlog Komisije

3.1 Evropska komisija je opredelila pet političnih opcij, ki segajo od ohranitve „statusa quo“ vse do „liberalizacije“, s katero se odpravljajo praktično vse količinske omejitve kabotaže. Odbor meni, da se standardi v Evropi trenutno preveč razlikujejo, da bi dopuščali popolno liberalizacijo, ne da bi to škodovalo standardom in kakovosti storitev ter že dolgo veljavnim normam za varstvo zdravja, varnost in delovne razmere v industriji. Zato predlaga nekoliko bolj omejeno srednjo pot, in sicer opcijo „uskladitev“, ki bi bila v tem, da bi določili jasno in izvedljivo opredelitev pogojev, pod katerimi lahko poteka kabotaža, in postopke za zagotovitev spoštovanja, izvajanja, standardiziranja in poenostavitve s tem povezanih upravnih obveznosti.

3.2 Predlog je del zakonodajnega paketa, ki vsebuje predloge treh uredb, katerih cilj je posodobitev, poenostavitev in skrajšanje pravil za začetek opravljanja dejavnosti cestnega prevoznika ter dostop do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga in potnikov, vključuje pa tudi poročilo o uporabi direktive o delovnem času za samozaposlene voznike. Zato je treba obravnavani predlog dobro umestiti v ta paket.

3.3 S tega vidika Komisija upravičuje svoj predlog uredbe s potrebo po večji jasnosti, berljivosti in izvršljivosti obstoječih pravil. Izvrševanje in nadzor izvrševanja nekaterih ukrepov tega zakonodajnega okvira sta neenaka, ker so pravne določbe dvoumne ali nepopolne.

3.4 Natančneje, pri izvrševanju in/ali nadzoru izvrševanja so problematični naslednji vidiki: — področje uporabe uredbe o prevozih blaga, ki jih opravljajo cestni prevozniki Skupnosti v tretje države in iz njih; — težave pri izvajanju koncepta začasne kabotaže; kljub razlagalnemu sporočilu, ki je bilo leta 2005 objavljeno na podlagi opredelitve Sodišča glede pojma „začasen“ v povezavi s prostim pretokom storitev, težave ostajajo in države članice se nagibajo k uporabi pravil, ki se razlikujejo, so težko izvršljiva ali povzročajo dodatno upravno obremenitev; — neučinkovitost izmenjave informacij med državami članicami; posledično podjetjem, ki delujejo na ozemlju države članice, ki ni država članica njihovega sedeža, skoraj ne grozijo upravne sankcije, kar lahko privede do izkrivljanja konkurence med temi podjetji, ki so manj nagnjena k spoštovanju pravil, in drugimi; — heterogenost različnih dokumentov (licenca Skupnosti, overjene kopije in potrdilo za voznike), ki povzroča težave pri cestnih pregledih, prevoznikom pa pogosto velike časovne izgube.

3.5 Namen predloga je ponovno pregledati in prečistiti Uredbo (EGS) št. 881/92, Uredbo (EGS) št. 3118/93 in Direktivo 2006/94/ES. Ne gre pa zgolj za preprosto prenovitev, saj predlog vsebuje vrsto novih elementov, na primer glede kabotaže. Sklicuje se na člen 71 Pogodbe, ki obravnava skupna pravila, ki se uporabljajo za mednarodni prevoz, pa tudi pogoje, pod katerimi lahko prevozniki opravljajo prevoz v državi članici, v kateri nimajo sedeža (2).

3.6 Komisija meni, da je njen predlog skladen z zahtevo po dobrem delovanju notranjega trga, da prispeva k doseganju ciljev lizbonske strategije, večji varnosti v cestnem prometu, da sodi v okvir programa za „boljšo pravno ureditev“ in da bo povečal spoštovanje pravil o socialnem varstvu.

3.7 Predlagani akt zadeva vprašanja Evropskega gospodarskega prostora (EGP) in ga je zato treba razširiti na EGP.

4. Splošne ugotovitve

4.1 EESO se z zanimanjem seznanja s predlogom uredbe glede dostopa do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga. EESO načeloma meni, da bi moral biti dolgoročni cilj usmeritev v bolj liberaliziran trg za dejavnosti cestnega prevoza blaga v EU skupaj z ustreznim uveljavljanjem vseevropskih standardov za zdravje, varnost in zaščito delavcev ter nadaljnjim usklajevanjem na davčnem in socialnem področju, vključno z zmanjšanjem razlik v plačah, tj. pristop bi moral iti v smeri opcije 5, ki jo predlaga Komisija. Ta opcija je v skladu z veljavno Uredbo št. 3118/93 in politiko notranjega trga. Lahko bi pripomogla k večji konkurenčnosti industrije, kar bi koristilo vsem evropskim podjetjem, uporabnikom prevoznih storitev, in prinesla tudi okoljske prednosti, saj se tako zmanjšuje število praznih ali polpraznih voženj, ki se opravijo zaradi sedanjih omejitev za kabotažo.

4.2 Odbor pa se strinja s Komisijo, da bi bila v tem trenutku popolna liberalizacija trga cestnega prevoza blaga v vsej Evropi preveč moteča in bi resno ogrozila socialne standarde in standarde kakovost ter zmanjšala njihovo upoštevanje. Odbor meni, da je treba Komisijo spodbuditi, naj opravi poglobljeno analizo, za katero sama meni,, da bi bila potrebna za večjo liberalizacijo v prihodnosti. Vendar soglaša s Komisijo, da je opcija „usklajevanje“ najboljši način delovanja v bližnji prihodnosti.

4.3 EESO zlasti meni, da: — nova opredelitev kabotaže, ki določa pogoje, pod katerimi lahko cestni prevozniki nerezidenti opravljajo notranje prevozne storitve v državi članici; — zahteva po poenostavljenem in standardiziranem formatu licence Skupnosti, overjenih kopij in potrdila za voznike; — okrepitev veljavnih pravnih določb z zavezo države članice, da na prošnjo druge države članice ukrepa, kadar cestni prevoznik blaga, ki mu je izdala licenco Skupnosti, stori kršitev v državi članici sedeža ali v drugi državi članici prispevajo k izboljšanju jasnosti in izvršljivosti ukrepov.

4.4 EESO opozarja, da – kot kažejo rezultati posvetovanja, ki ga je pripravila Komisija pred pripravo zakonodajnega svežnja in posebej tega predloga – večina zainteresiranih strani meni, da so potrebna jasna, preprosta, izvršljiva in enaka pravila v vseh državah članicah, pravila, ki jih je poleg tega še lahko nadzirati. Odločitev Komisije, da v tem predlogu obravnava uskladitev, ki bi omogočila jasno in lahko izvršljivo opredelitev kabotaže ter prispevala k precej izboljšanim določbam glede pravil o skladnosti in izvrševanju, ustreza zahtevam večine akterjev v tem sektorju.

4.5 Tudi če preambula Uredbe 881/92 omenja odpravljanje „vseh omejitev, ki so naložene izvajalcu storitev zaradi njegovega državljanstva ali dejstva, da ima sedež v državi članici, ki ni tista, v kateri je treba opraviti storitev“, je – četudi začasna – ohranitev odstopanja v skladu s členom 71(2) Pogodbe povsem upravičena: popolna liberalizacija trga „bi […] lahko resno vplivala na življenjsko raven in na zaposlovanje na nekaterih območjih, ter na delovanje prometne infrastrukture“.

4.6 Vendar EESO meni, da bi bilo treba več pozornosti nameniti socialnim razsežnostim dostopa do trga mednarodnega cestnega prevoza blaga. V uvodnih izjavah, natančneje v uvodni izjavi 12, je sicer res omenjena direktiva o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev (Direktiva 96/71/ES), ki se uporablja, kadar cestni prevozniki za zagotavljanje kabotaže napotijo delavce, ki so v delovnem razmerju pri teh cestnih prevoznikih, iz države članice, kjer običajno delajo. Ta uvodna izjava pa ni omenjena ne v členih ne v uvodnem memorandumu.

4.7 Ta vidik je toliko bolj pomemben, ker izvajanje pravnih določb Skupnosti za sektor cestnega prevoza blaga – zlasti tistih, povezanih s socialnim področjem – ni učinkovito v vseh državah članicah.

5. Posebne ugotovitve

5.1 Področje uporabe (člen 1)

5.1.1 EESO obžaluje, da se uredba ne uporablja za mednarodne prevoze z vozili, katerih dovoljena skupna teža ne presega 3,5 tone. Glede na razmah sektorja kurirskih storitev in dostave na dom – tudi na obmejnih območjih – bi lahko v področje uporabe uredbe upravičeno vključili tudi vozila, katerih skupna teža ne presega 3,5 tone in ki jih ta sektor redno uporablja: tako bi se izognili nevarnosti nepoštene konkurence.

5.1.2 EESO izraža zaskrbljenost zaradi dejstva, da se uredba ne uporablja za mednarodni prevoz iz države članice v tretjo državo in obratno, če ni sklenjen sporazum med Skupnostjo in zadevno tretjo državo. EESO zato poziva Komisijo, naj se čimbolj potrudi za sklenitev tovrstnih sporazumov, zlasti z državami, ki mejijo na Evropsko unijo.

5.2 Opredelitev pojmov (člen 2)

5.2.1 EESO pozdravlja dejstvo, da uredba prinaša jasnejše opredelitve pojmov „država članica gostiteljica“, „cestni prevoznik nerezident“ in „kabotaža“.

5.3 Operativna opredelitev kabotaže (člena 2 in 8)

5.3.1 Po predlogu Komisije lahko cestni prevozniki blaga opravijo do tri kabotaže, ki sledijo mednarodnemu prevozu, potem ko je bilo blago, prevažano v okviru dohodnega mednarodnega prevoza, dostavljeno. Zadnja kabotaža mora biti opravljena v sedmih dneh.

5.3.2 Prednost te operativne opredelitve je v tem, da prevoznikom nerezidentom jasno prepoveduje vstop v državo članico s praznim vozilom. Kabotaža je dovoljena samo, če se opravi pred ali po mednarodnem prevozu blaga.

5.3.3 Slaba stran pa je v tem, da bi prevoznik teoretično lahko operacijo po sedmih dneh ponovil, za isto podjetje, z isto vrsto blaga, po isti poti. Kako v tem primeru zagotoviti začasni značaj izvajanja kabotaže?

5.3.4 Zato EESO zahteva, da se v novo besedilo vključi in poudari, da je „začasni značaj“ bistvena značilnost kabotaže (3).

5.3.5 Čeprav kabotaža res ne predstavlja več kot 3 % mednarodnega prevoza blaga (4), je kljub temu pomembna za manjše države članice, kjer omejenost trga nacionalnega prevoza blaga prevoznike spodbuja k temu, da iščejo možnosti za prevoz blaga v tujini. Statistike morda niso stoodstotno zanesljive – kabotaža se deklarira v državi, kjer je prevoznik registriran – vendar kažejo, da se ta pojav širi (5).

5.3.6 Čeprav je o zanesljivosti statističnih podatkov mogoče razpravljati, ti vseeno jasno kažejo, da kabotaža predstavlja pomemben del mednarodnega prevoza, zlasti v manjših „starih“ državah članicah. Nizozemski prevozniki so na trgu kabotaže najbolj dejavni, sledijo jim prevozniki iz Nemčije in Luksemburga. Te tri države so opravile polovico vseh kabotaž, ki so jih prevozniki iz EU-25 opravili leta 2005. Čeprav sama stopnja opravljene kabotaže po državah (torej odstotek, ki ga kabotaža predstavlja na domačem trgu neke države, tj. nacionalni prevoz + kabotaža) sicer počasi, a vztrajno raste, ostaja v zanemarljivih okvirih. Od leta 1999 so bile Belgija, Luksemburg in Francija države z najvišjimi stopnjami kabotaže: Belgija 2,87 %, Francija 2,50 % in Luksemburg 1,99 % (6). V novih državah članicah je bila stopnja opravljene kabotaže najpogosteje nižja od 0,3 %, z izjemo Latvije (0,8 %).

5.3.7 EESO pa je zaskrbljen zaradi negativnih posledic kabotaže – ki bodo velike – za majhna in srednje velika podjetja v tem sektorju, ko bodo v starih državah članicah kabotažo začeli opravljati prevozniki iz novih držav članic; vozniki, ki jih bodo ti prevozniki napotili na kabotažo, bodo imeli precej manjše plače kot vozniki iz države gostiteljice (7).

5.3.8 Jasno je, da EESO ne nasprotuje vstopu prevoznikov iz novih držav članic na trg, vendar pa ta sproža vprašanje omejevanja in nadzora kabotaže, da bi se izognili nepošteni konkurenci in socialnemu dumpingu. EESO zato podpira odločitev Komisije, da oblikuje pravni okvir, naklonjen regulirani konkurenci in ne popolni liberalizaciji kabotaže.

5.3.9 Ocena učinka ukrepov, ki jih predlaga Komisija, je ravno tako poudarila naraščanje tretjega prevoza (nekateri govorijo o „veliki kabotaži“) (8). Poleg tega vse večje število prevoznih in logističnih podjetij odpira podružnice v novih državah članicah; iz teh držav nato napotijo voznike na opravljanje mednarodnega prevoza med starimi državami članicami, po cenah, ki izključujejo vsakršno konkurenco, saj so posledica velikih razlik v plačah voznikov iz starih in voznikov iz novih držav članic. Tega drugega vidika nepoštene konkurence in socialnega dumpinga predlog uredbe ne omenja.

5.3.10 Zato EESO tudi obžaluje, da se socialna razsežnost ne omenja v zakonodajnem paketu, zlasti pa ne v tem predlogu. Ne upoštevajo se niti velike razlike v plačah v tem sektorju med novimi in starimi državami članicami niti negativne posledice za majhna in srednje velika podjetja, delovna mesta in plače voznikov.

5.3.11 Kar zadeva nadzor kabotaže (člen 8), bodo po mnenju Komisije izvršni organi s pregledom tovornih listov CMR, v katerih so navedeni datumi nakladanja in razkladanja mednarodnega prevoza, lažje preverjali zakonitost kabotaže. Za vsako kabotažo je poleg tega treba zagotoviti naslednje podatke: o pošiljatelju, prevozniku in prejemniku, kraj in datum prevzema blaga ter kraj, določen za dostavo, splošno uporabljan opis vrste blaga in načina pakiranja ter v primeru nevarnega blaga njegov splošno uveljavljen opis kot tudi število pošiljk ter njihove posebne oznake in številke, bruto težo blaga ali njegovo drugače izraženo količino, registrske tablice motornih vozil in priklopnikov. Ti podatki bodo zagotovo omogočili boljši nadzor nad kabotažo, ki se lahko opravlja v obdobju sedmih dni. Vendar EESO meni, da lahko nadzor kabotaže olajša že omejitev na sedem dni.

6. In direktiva o napotitvi delavcev?

6.1 Direktiva o napotitvi delavcev na delo v okviru opravljanja storitev (Direktiva 96/71/ES) se uporablja, kadar cestni prevozniki za zagotavljanje kabotaže napotijo delavce, ki so v delovnem razmerju pri teh cestnih prevoznikih, iz države članice, kjer običajno delajo.

6.2 Težava je v tem, na kakšen način je bila ta direktiva prenesena v nacionalne zakonodaje…, kar je v tem konkretnem primeru povzročilo razlike v njeni uporabi z vidika sektorjev in časovnega trajanja opravljanja storitev. Nekatere države direktivo tako uporabljajo zgolj za gradbeništvo, v drugih se mora uporabljati od prvega dne opravljanja storitev (9). Direktiva med drugim omogoča državam članicam odstopanje od določb zaradi kolektivnih sporazumov v sektorju, če trajanje napotitve ne presega mesec dni (10).

6.3 Ker se torej direktiva v državah članicah uporablja različno, v primeru kabotaže ne bo rešila težav, povezanih z nepošteno konkurenco in socialnim dumpingom, tudi če bi se pravilno izvajala.

6.4 Poleg tega ni nadzora izvrševanja direktive o napotitvah (11). Gre za pomembno pomanjkljivost, saj je vsaka država članica dolžna zagotoviti sodelovanje med javnimi oblastmi, pristojnimi v skladu z zakonodajo o socialni varnosti, kakor določa omenjena direktiva (12).

6.5 Zato bo EESO upošteval ugotovitve evropskega socialnega dialoga za sektor cestnega prometa na to temo.

7. Potrdilo za voznike (člen 5)

7.1 EESO zahteva, da potrdilo za voznike iz tretjih držav dokazuje tudi, da so vključeni v sistem socialne varnosti.

8. Nadzor izvrševanja (členi 10–15)

8.1 Predlog uredbe države članice zavezuje k izmenjavi informacij prek nacionalnih kontaktnih točk, vzpostavljenih na podlagi uredbe o pogojih, ki morajo biti izpolnjeni za opravljanje dejavnosti cestnega prevoznika. Gre za določene upravne organe ali oblasti, zadolžene za izmenjavo informacij z ustreznimi organi v drugih državah članicah.

8.2 Poleg tega predlog uredbe določa, da morajo države članice v svoj nacionalni register podjetij cestnega prevoza vnesti vse resne kršitve in ponavljajoče se manjše kršitve, ki so jih storili njihovi cestni prevozniki blaga in za katere so bile naložene sankcije.

8.3 Predlog uredbe uvaja nov postopek, po katerem mora ravnati država članica, v kateri se ugotovi kršitev, ki jo je storil cestni prevoznik nerezident. Ta država članica mora v roku enega meseca sporočiti minimalne informacije v standardni obliki. Od države članice sedeža lahko zahteva, da naloži upravne sankcije. Država članica, v kateri je sedež cestnega prevoznika blaga, mora v roku treh mesecev obvestiti drugo državo članico o nadaljnjem ukrepanju.

8.4 EESO meni, da so te nove določbe korak naprej. Obžaluje pa razdrobljenost in raznolikost načel in postopkov za nadzor izvrševanja in za uporabo evropske zakonodaje o cestnem prevozu blaga. Po mnenju EESO bi se moralo načelo ekstrateritorialnosti, ki se uporablja v zakonodaji o času vožnje in času počitka (Uredba 561/2006), uporabljati tudi v primeru kršitev zakonodaje o kabotaži. To bi bila večja spodbuda k spoštovanju zakonodaje.

8.5 Direktiva 2006/22 državam članicam narekuje enotno nacionalno strategijo nadzora izvrševanja in od njih zahteva, da imenujejo en organ za usklajevanje izvrševanja zakonodaje o času vožnje in času počitka. EESO meni, da bi moral tudi nadzor kabotaže soditi v okvir te strategije.

8.6 Podobno velja tudi za odbor, ki naj bi pomagal Komisiji. EESO nasprotuje množici odborov in se zavzema za oblikovanje enega samega odbora, ki bi ga sestavljali predstavniki držav članic in v katerem bi bili socialni partnerji opazovalci. To odbor bi imel nalogo, da Komisiji pomaga glede nadzora in izvrševanja evropske zakonodaje o cestnem prevozu blaga.

V Bruslju, 12. marca 2008 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Dimitris DIMITRIADIS

(1) Tretji prevoz je prevoz iz države A v državo B, ki ga opravi prevoznik s sedežem v državi C.

(2) Člen 71, UL C 321 E, 29.12.2006, str. 70 (op. prev.: datum objave slovenske različice), določa:

„1. Za izvajanje člena 70 in ob upoštevanju posebnosti prevoza Svet v skladu s postopkom iz člena 251 in po posvetovanju z Ekonomsko-socialnim odborom in Odborom regij določi: (a) skupna pravila, ki se uporabljajo za mednarodni prevoz na ozemlje ali z ozemlja države članice ali za prevoz prek ozemlja ene ali več držav članic; (b) pogoje, pod katerimi lahko prevozniki opravljajo prevoz v državi članici, v kateri nimajo sedeža; (c) ukrepe za izboljšanje varnosti prevoza; (d) vse druge ustrezne predpise. 2. Z odstopanjem od postopka iz odstavka 1 Svet v primerih, ko bi uporaba predpisov o načelih ureditve prevoza lahko resno vplivala na življenjsko raven in na zaposlovanje na nekaterih območjih ter na delovanje prometne infrastrukture, sprejme te predpise soglasno na predlog Komisije ter po posvetovanju z Evropskim parlamentom in Ekonomsko-socialnim odborom. Pri tem Svet upošteva potrebo po prilagoditvi gospodarskemu razvoju, ki je posledica vzpostavitve skupnega trga.“

(3) Na podlagi Uredbe Sveta (EGS) št. 3118/93 z dne 25.10.1993 o pogojih, pod katerimi lahko prevozniki nerezidenti opravljajo notranje cestne prevoze tovora v državi članici (UL L 279, 12.11.1993, str. 1) in Razlagalnega sporočila Komisije o začasni naravi cestne kabotaže v prevozu tovora, december 2004.

(4) Statistics in Focus, Mathieu Yves, 77/2007, Trends in road freight transport 1990–2005, str. 4 (op. prev.: dokument je na voljo v angleščini, francoščini in nemščini).

(5) Statistics in Focus, Simo Pasi, 27/2007, Trends in road freight transport 1999–2005, str. 6 (op. prev: dokument je na voljo v angleščini, francoščini in nemščini); leta 2005 je bilo zabeleženo povečanje za 2 % v primerjavi z letom 2004.

(6) Statistics in Focus, Simo Pasi, 27/2007, Trends in road freight transport 1999–2005, str. 6 (op. prev: dokument je na voljo v angleščini, francoščini in nemščini); leta 2005 je bilo zabeleženo povečanje za 2 % v primerjavi z letom 2004.

(7) Delovni dokument osebja Komisije, ocena učinka SEC(2007) 635/2 navaja, da lahko zlasti stroški dela (voznikov) nihajo od 1 do 3, v nekaterih primerih celo od 1 do 6 (str. 6.) (op. prev: dokument ni na voljo v slovenščini).

(8) Delovni dokument osebja Komisije, ocena učinka SEC(2007) 635/2, na str. 6 navaja, da je tretji prevoz vztrajno naraščal: med letoma 1999 in 2003 je bila povprečna letna stopnja rasti 4,4 %, leta 2004 in 2005 pa je presegla 20 % (op. prev: dokument ni na voljo v slovenščini).

(9) Jan Cremers, Peter Donders, urednika, The free movement of workers in the European Union, European Institute for Construction Labour Research, CLR studies 4, 2004. To predvsem velja za Nizozemsko, ki direktivo uporablja za sektor gradbeništva in izključuje druge sektorje, Belgija pa direktivo o napotitvi uporablja od prvega dne opravljanja storitev.

(10) Direktiva 96/71/ES, člen 3(4).

(11) Ecorys, Study on road cabotage in the freight transport market (Študija o kabotaži na trgu cestnega prevoza blaga), poročilo za GD TREN, str. 8.

(12) Direktiva 96/71/ES, člen 3.