SL Uradni list Evropske unije C 354/23

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o evropski prometni politiki v okviru lizbonske strategije po letu 2010 in strategije trajnostnega razvoja (raziskovalno mnenje)

2010/C 354/04

Poročevalec: g. BUFFETAUT

Špansko predsedstvo Evropske unije je v dopisu z dne 23. julija 2009 v skladu s členom 262 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosilo za pripravo raziskovalnega mnenja o naslednji temi:

„Evropska prometna politika v okviru lizbonske strategije po letu 2010 in strategije trajnostnega razvoja“.

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 24. februarja 2010.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 461. plenarnem zasedanju 17. in 18. marca 2010 (seja z dne 17. marca) s 152 glasovi za, 1 glasom proti in 4 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Evropski ekonomsko-socialni odbor poudarja, da so konkurenčnost, zanesljivost, pretočnost in donosnost prometa pogoj za gospodarsko blaginjo v Evropi ter da je prosti pretok oseb in blaga ena od temeljnih svoboščin Evropske unije. Promet bo tako moral pomembno prispevati k uresničitvi ciljev strategije 2020. Odbor opozarja tudi na dejstvo, da je celoten prometni sektor hudo prizadela trenutna gospodarska kriza. Hkrati pa se zaveda, da ta sektor ni dovolj trajnosten.

1.2 Podpira sprejete ukrepe za učinkovito somodalnost, optimizacijo in povezovanje različnih vrst prometa v mreže, da bi vzpostavili celosten prometni sistem in zagotovili čim boljšo pretočnost prometa. Predvsem pa poudarja, da moramo še naprej spodbujati prehod na druge načine prevoza. V nasprotnem primeru se bo razvoj nizkoogljičnih vrst prevoza zaustavil, zastoji in emisije pa se bodo povečevali.

1.3 Evropski ekonomsko-socialni odbor ugotavlja, da je prometni sektor odvisen od fosilnih goriv, kar povzroča emisije in ima posledice za zanesljivost in neodvisnost oskrbe z energijo, hkrati pa se zaveda, da so zaloge, zlasti nafte, omejene, zato meni, da mora bodoča evropska prometna politika ohraniti konkurenčnost sektorja v okviru strategije 2020 in hkrati izpolnjevati štiri glavne cilje: spodbujanje nizkoogljičnih vrst prevoza, energetsko učinkovitost, zanesljivo in neodvisno oskrbo z energijo ter zmanjšanje prometnih zastojev.

1.4 Glavni izzivi, s katerimi se moramo soočiti in jih vključiti v trajnostno prometno politiko, so vse večja urbanizacija in zahteva po udobju v vsakdanjem prometu, ohranjanje javnega zdravja, kar pomeni zmanjšanje emisij onesnaževal in toplogrednih plinov, ohranjanje tržnega gospodarstva, ki upošteva potrebo po zmanjšanju emisij, opredelitev homogenih območij za oblikovanje prave celostne prometne politike ter pridobitev razumevanja in podpore javnosti in gospodarskih akterjev, ki bi prispevali k izvajanju novih politik in k novim vedenjskim vzorcem na področju mobilnosti. Jasno pa je, da bodo vsa prizadevanja Evropske unije brez pomena, če bo ukrepe izvajala samo EU. Zaradi segrevanja ozračja in izčrpanja tradicionalnih virov energije je potreben mednarodni sporazum o zmanjšanju količine toplogrednih plinov.

1.5 V teh okoliščinah EESO lokalnim oblastem in državam članicam priporoča, naj izvedejo vrsto konkretnih ukrepov ob podpori in spodbudah Evropske unije. EU lahko ukrepa v okviru zakonodajnih aktov, usmerjanja sredstev iz kohezijskih skladov in sklada za regionalni razvoj, novih smernic na področju vseevropskega prometnega omrežja ter posredovanjem Evropske investicijske banke. Ti ukrepi, ki sodijo v okvir zgoraj navedenih glavnih ciljev, bi lahko bili predvsem:

— izvedba ambicioznega načrta za raziskave in razvoj na področju mobilnosti in prometa (vrste motorjev, gorivo, zmanjševanje emisij, energetska učinkovitost);

— vzpostavitev spletnega foruma za izmenjavo dobrih praks na področju mestnega in medkrajevnega prometa;

— vzpostavitev zmogljivosti P+R (parkiraj in se pelji) in javnega prevoza, zlasti s posebnimi pasovi, namenjenimi samo avtobusom, tramvajskimi progami in progami podzemne železnice;

— izboljšava informacijske in komunikacijske tehnologije (IKT) kot sredstva za zagotavljanje učinkovitega, zanesljivega in varnega javnega prevoza;

— vzpostavitev pravih storitev upravljanja mobilnosti na geografsko dovolj širokih območjih za zagotavljanje čim večje pretočnosti in dobrih povezav med različnimi vrstami prevoza;

— uvedba lokalnih centrov za dostavo in mestnih distribucijskih centrov v mestnih središčih;

— ohranitev železniških prog v mestih;

— uporaba davčnih ukrepov za spodbujanje vrst prevoza in tehnologij, ki so bolj energetsko učinkoviti in sproščajo manj emisij CO2 in drugih onesnaževal;

— uvedba varnih in udobnih počivališč za poklicne voznike z izboljšanjem njihovih delovnih pogojev in njihovega usposabljanja;

— hitra uvedba železniškega omrežja, namenjenega predvsem tovornemu prometu, in razvoj prave kulture storitev za stranke v tem sektorju;

— spodbujanje, po potrebi tudi z davčnimi ukrepi, uporabe avtomobilov, ki uporabljajo alternativne vire energije, in biogoriv tretje generacije;

— uvedba pravega evropskega načrta za razvoj električnih vozil, ki bi Evropski uniji omogočil, da opredeli ali prispeva k opredelitvi mednarodnih standardov v tem razvijajočem se sektorju;

— oblikovanje koncepta „zelenih pristanišč“ in vzpostavitev pomorskih avtocest;

— izboljšanje delovnih pogojev in usposabljanja pomorščakov;

— razvoj rečnih avtocest in kombiniranih rečno-pomorskih avtocest ter začetek uporabe novih, bolje prilagojenih tovornih ladij, zlasti za prevoz polpriklopnikov in zabojnikov;

— upoštevanje potrebe po okoljski trajnosti in varstvu okolja pri izbiri vrste prometne infrastrukture;

— internalizacija zunanjih stroškov prevoza v prometnih sektorjih, da ne bi neupravičeno oškodovali posameznih vrst prevoza in da bi ugotovili dejanske stroške prevoza;

— javne oblasti morajo sprejeti uresničljive cilje zmanjšanja emisij toplogrednih plinov in drugih onesnaževal ter cilje glede trajnosti na področju lokalnega prevoza;

— upoštevanje teh ciljev pri oblikovanju sistemov javnega prevoza in izbiri infrastrukture;

— redno pripravljanje zanesljivih in realističnih študij učinka pred začetkom izvajanja predlaganih politik in ukrepov.

1.6 V praksi se nova prometna politika sooča z izzivom ohranjanja dinamike in konkurenčnosti sektorja, hkrati pa postavlja cilje zmanjšanja emisij toplogrednih plinov in drugih onesnaževal, spodbujanja uporabe kombiniranega prometa, zmanjšanja razdalj in spodbujanja „okolju prijaznega“ prometa ter spodbujanja večjega števila ljudi k uporabi prevoznih sredstev z manj emisijami, izraženo v km/potnika ali km/tovor.

1.7 To lahko dosežemo s preprostimi ukrepi z neposrednim, hitrim in otipljivim učinkom za stroške: izbiro okolju čim bolj prijaznih in najbolj obnovljivih goriv, uporabo bioplina, pridobljenega z recikliranjem odpadkov, obnovo obstoječih lokacij (na primer opuščenih železniških ali pristaniških terminalov) in njihovim preoblikovanjem za namene storitev mobilnosti, izboljšanjem zmogljivosti za nadaljnje povezave, kjer te že obstajajo, enotnimi vozovnicami za regionalni in/ali mestni promet, uvedbo pasov, namenjenih samo avtobusom, spodbujanjem skupne uporabe avtomobilov, lažjo izmenjavo informacij med železniškimi prevozniki itd.

1.8 Obstajajo še druge rešitve, ki zahtevajo pogumne politične odločitve z večjimi finančnimi posledicami, kot so: vzpostavitev zmogljivosti P+R (parkiraj in se pelji), povezanih z zanesljivo alternativno prometno povezavo, vzpostavitev centralnega informacijskega sistema, ki bo omogočal spremljanje odhodov in prihodov vseh vrst prevoza na posameznem območju, zagotovitev najustreznejšega razvoja mest za zmanjšanje „prisiljene“ mobilnosti, naložbe v tramvaje in podzemno železnico, internalizacija zunanjih stroškov v cene prevoza, razvoj IKT, da se akterjem v verigi mobilnosti zagotovijo zanesljive informacije, preverjanje učinkovitosti izbranih vrst prevoza, priprava načrta za obnovljive vire energije in pridobivanje take energije z uporabo najboljših možnih sredstev (električna energija za tramvaje, plin za določena vozila itd.).

2. Uvod

2.1 Za oblikovanje notranjega trga je potreben učinkovit in zanesljiv sistem za prevoz oseb in blaga. Globalizacija trgovine je bila možna zaradi revolucije na področju prevoza ter zaradi znižanja stroškov, večje ponudbe prevoznikov, konkurence in izgradnje infrastrukture.

2.2 Prevoz ni potreben zgolj za gospodarsko in poklicno življenje, ampak je nujen tudi v zasebnem življenju ljudi. Je nujen pogoj za trgovino, svoboda gibanja pa je temeljna svoboščina.

2.3 Prevozne dejavnosti so prav tako pomemben del evropskega gospodarstva. Predstavljajo približno 7 % BDP in 5 % vseh delovnih mest ter ustvarijo 30 % BDP v industriji in kmetijstvu in 70 % BDP v storitvenem sektorju.

2.4 Poudariti je treba, da velika upravna obremenitev v prometnem sektorju in dejstvo, da ta ni enaka v vseh državah članicah, ustvarjata skrite stroške in ovirata trgovino znotraj EU. Ti stroški in upravne obremenitve so še posebej veliki za mala in srednje velika podjetja.

2.5 Evropska unija se sicer lahko pohvali s stroškovno učinkovitostjo in konkurenčnostjo svojega prometnega sektorja, vendar pa sektor še vedno ni dovolj trajnosten. Trajnosten prometni sistem mora ne samo zagotavljati, da se s prevozom izpolnijo posamezne gospodarske naloge, ampak mora biti tudi v skladu s socialnim in okoljskim stebrom trajnostnega razvoja.

2.6 Sam koncept trajnostnega prometa pomeni zagotavljanje ustreznih pogojev za gospodarsko rast ter dostojnih delovnih pogojev in kvalificiranih delovnih mest za družbeno odgovorno dejavnost, ki ne škoduje okolju.

2.7 Kljub napredku na področju zasnove motorjev vozil in kakovosti goriv ter prostovoljnih zavezah proizvajalcev avtomobilov pa delež emisij toplogrednih plinov še vedno najhitreje narašča v prometnem sektorju.

2.8 Količina prevoženega tovora še vedno raste, celo hitreje kot BDP. Število potnikov se je sicer tudi povečevalo povprečno za 1,7 % na leto v obdobju 1995–2007, vendar pa je bilo nižje od rasti BDP v istem obdobju (2,7 %).

2.9 Od leta 2001 se preusmeritev s cestnega prometa na druge vrste prevoza, na primer po železnici ali po celinskih vodah, izvaja zgolj v omejenem obsegu. Še več, promet se vrača nazaj na ceste.

2.10 Sektor je še vedno odvisen od fosilnih goriv (97 %), kar ima škodljive posledice z vidika okolja in energetske odvisnosti.

2.11 Dolgoročna politika mora tako zagotoviti učinkovitost prometa, izboljšati njegov vpliv na okolje in varnost, povečati somodalnost, spodbujati kombinirani promet, izboljšati delovne pogoje in si prizadevati za potrebne naložbe.

2.12 To je še toliko bolj pomembno, ker Komisija v študijah za leto 2020 predvideva močan porast prometnih tokov, če se stvari ne bodo spremenile:

— notranji promet v zahodni Evropi se bo povečal za 33 %,

— notranji promet v vzhodni Evropi se bo povečal za 77 %,

— promet iz zahodne Evrope v vzhodno se bo povečal za 68 %,

— promet iz vzhodne Evrope v zahodno se bo povečal za 55 %.

2.13 Če se ta predvidevanja uresničijo, se bomo na vseh glavnih prometnih oseh soočali z zastoji. Prevelik obseg prometa bo imel pogubne posledice za sam promet. Zato si moramo znatno prizadevati za raziskave in razvoj na področju prometnih tehnologij (vrste motorjev, gorivo, energetska učinkovitost, preprečevanje onesnaževanja …), za naložbe v infrastrukturo, izboljšanje somodalnosti, sanacijo železniškega tovornega prometa, razvoja prometa po vodnih poteh in po morju. Potrebujemo pravi Marshallov načrt za nove prometne tehnologije in naložbe v promet, da bi dosegli cilje Komisije za zmanjšanje emisij ogljika. Strokovnjaki s področja prometa so razvili koncept „optimodalnosti“, tj. optimizacije tehnične, gospodarske in okoljske učinkovitosti verig tovornega prometa, ter ustvarili mrežo optimodalnosti v Evropi. Pri tem je cilj preprečiti negativne vplive prometa na gospodarsko rast.

2.14 Zastavlja se vprašanje glede narave prometa ter njegove družbene in gospodarske namembnosti, kar je občutljiva tema. Svoboda gibanja je temeljna pravica, prost pretok oseb, blaga in storitev pa je eno temeljnih načel Evropske unije, na katerem temeljijo predpisi Svetovne trgovinske organizacije. Kdo lahko pravzaprav odloča o tem, ali je promet koristen ali ne? A je to vprašanje sploh smiselno? Menimo, da je dandanes treba upoštevati ekonomsko realnost stroškov prevoza, tj. internalizirati zunanje stroške posameznih vrst prevoza, ki jih krije družba, zlasti okoljske stroške, pa tudi stroške javnega zdravja in varnosti. S postavitvijo poštenih cen prevoznih storitev z bolj realističnimi stroški bi lahko zmanjšali posamezne prometne tokove v korist lokalnega prometa.

3. Kopenski promet

3.1 Somodalnost je postala evropsko vodilo, tj. čim bolj izboljšati posamezne vrste prevoza ter spodbujati večje dopolnjevanje in čim bolj učinkovito interakcijo med različnimi vrstami prevoza. 80 % kopenskega prometa poteka na razdaljah, krajših od 100 km. Zato je treba najti ustrezne rešitve za te potrebe, ki bi poleg cestnega prometa vključevale lokalni železniški promet, medtem ko bi bila rečni in pomorski promet za zelo kratke razdalje manj praktična. Vsekakor pa moramo močno spodbuditi kombinirani promet, ko je to smiselno, sicer Evropska komisija ne bo sposobna razviti nizkoogljičnega prometnega sektorja.

3.2 Mestni in regionalni promet

3.2.1 Ta vrsta prometa ima posebne omejitve. Mestni promet prispeva 40 % emisij CO2 in 70 % emisij ostalih onesnaževal, ki so posledica cestnega prometa. Zastoji v mestih poleg škodljivih vplivov na javno zdravje in okolje predvidoma pomenijo strošek v višini 2 % BDP Evropske unije. Nujno je treba razviti javni prevoz. Da bi ta izpolnjeval zahteve po zagotavljanju pravih storitev splošnega pomena in tako predstavljal alternativo osebnemu avtomobilu, mora ustrezati naslednjim merilom: pogostost, hitrost, varnost, udobje, dostopnost, sprejemljiv strošek, velikost mreže in dobre povezave. Tako bi uresničili okoljske cilje, pa tudi rešili vprašanja s področja socialne kohezije, na primer kako preprečiti izoliranost predmestij.

3.2.2 Uporaba prevoznih sredstev na električno energijo je sicer zaželena, vendar mora biti proizvodnja električne energije trajnostna in po možnosti brez emisij CO2. Prav tako je treba spodbujati skupno lastništvo ali skupno uporabo avtomobilov.

3.2.3 Vzpostaviti bi bilo treba pravo politiko trajnostne mobilnosti v mestih. To vključuje omejevanje zasebnega prevoza z uvedbo pristojbin za vožnjo v mestih, predvsem pa boljšo kakovost in lažjo uporabo javnega prevoza z razvojem infrastrukture in potrebnih storitev ter vzpostavitvijo učinkovite intermodalnosti. Glede na stanje javnih financ v številnih državah članicah Evropske unije bi to lahko v nekaterih primerih omogočili z vzpostavitvijo javno-zasebnih partnerstev za izgradnjo nove infrastrukture, kot so posebni pasovi, namenjeni samo avtobusom, tramvajske proge, proge za trolejbuse in proge podzemne železnice, nove regionalne železniške proge ali ponovna uporaba opuščenih prog, razvoj informacijskih in komunikacijskih tehnologij, namenjenih prometu, posodobitev in poenostavitev izdajanja vozovnic itd.

3.2.4 Resničen napredek s sprejemljivimi stroški bi dosegli z razumnimi ukrepi, kot so razvoj zmogljivosti P+R (parkiraj in se pelji) z dobrimi povezavami do mestnih središč, vzpostavitev posebnih pasov, namenjenih samo avtobusom, ali ponovna uporaba opuščenih železniških prog.

3.2.5 Izboljšava informacijskih in komunikacijskih tehnologij bo učinkovit instrument za razvoj intermodalnega prevoza v okviru prave teritorialne politike upravljanja prometa. Te tehnologije omogočajo učinkovitejše upravljanje prometa in bi morale omogočiti oblikovanje sistemov energetske optimizacije prometnih tokov v cestnem omrežju. Omogočajo tudi obveščanje potnikov v realnem času med celotnim potovanjem, poenostavitev in optimizacijo nakupa vozovnic ter enostavnejši postopek rezervacij. Na podlagi te tehnologije bodo potniki lahko bolje načrtovali pot, preverili vozni red in pogostost prihodov in odhodov ter celo porabo energije za izbrano vrsto prevoza. IKT se bodo tako uporabljale kot sredstva za ustvarjanje sinergij med vrstami prevoza, uporabo infrastrukture in energetsko učinkovitost.

3.2.6 Težave pri upravljanju prometnih sistemov pogosto ne zadevajo samo posameznih občin, ampak širše območje okoli ožjega mestnega središča. Na pobudo lokalnih oblasti bi lahko na velikih in natančno opredeljenih geografskih območjih ustvarili prave storitve upravljanja mobilnosti, na primer v obliki prenosa javnih pooblastil. Med te storitve bi lahko vključili zlasti: — analize mobilnosti na posameznih območjih ob upoštevanju lokalnih prevoznikov, pretoka potnikov, geografskih in mestnih značilnosti itd.; — optimizacijo in prilagoditev storitev mobilnosti glede na ugotovljene potrebe; — upravljanje medsektorskih storitev za boljšo intermodalnost: informacije, vozovnice in elektronske vozovnice, prevoz po naročilu, prevoz oseb z omejeno mobilnostjo, skupna uporaba avtomobilov itd.; — preverjanje upravljanja mobilnosti in njegovega vpliva na okolje.

3.2.7 Pristojni organ bi seveda še vedno imel pravico izbire lokalnih prevoznikov, določal pristojbine, prometno politiko, politiko prevoza in prostorskega načrtovanja. Zagotavljal bi preglednost pogodb, opredeljeval ciljno usmerjene pogodbe med ponudniki storitev in zadevnimi lokalnimi oblastmi, določal cilje glede kakovosti storitev itd.

3.2.8 EESO je že poudaril odločilno vlogo lokalnih oblasti pri organizaciji javnega prevoza in prostorskem načrtovanju. Pri tem je pomembno tudi načelo subsidiarnosti, vendar pa želi Evropska unija upravičeno spodbujati najbolj trajnostne modele mestnega prometa. Tako je že dodelila sredstva iz strukturnih skladov in kohezijskega sklada ter tudi iz programa CIVITAS. Zaželeno bi bilo, da EU okrepi izmenjavo dobrih praks na področju mestnega prometa, hkrati pa nameni sredstva iz prihodnjega okvirnega programa za raziskave na področju povezave med prometom in urbanističnim načrtovanjem.

3.3 Tovorni promet v mestih

3.3.1 Ta vrsta prevoza ustvarja veliko količino prometa. V Parizu, na primer, predstavlja 20 % prometa in 26 % emisij toplogrednih plinov. Zato je treba izboljšati logistiko v mestih in si, kadar je to mogoče, prizadevati za preusmeritev prevoza na železnico ali vodne poti.

3.3.2 Predvideli bi lahko: — povezovanje dostave z uvedbo lokalnih centrov za dostavo, parkirišč in območij za ravnanje s tovorom v bližini ustanov in podjetij; — distribucijske centre v mestih za zagotovitev dostave v mestnih središčih z omejitvijo tonaže, obvezno uporabo logističnih platform, optimizacijo polnjenja goriva in uporabo vozil na električni pogon; — ohranitev – če je to mogoče – železniških zmogljivosti v mestih z zagotovitvijo dostopa za vse izvajalce; — razvoj infrastrukture za rečna pristanišča v velikih mestih ob rekah.

3.4 Cestni tovorni promet

3.4.1 Porast cestnega tovornega prometa pomeni, da je treba upoštevati številne izzive: povečanje emisij CO2, veliko odvisnost prometnega sektorja od fosilnih goriv, potrebo po izboljšanju infrastrukture, zlasti na področju varnosti, ter zagotavljanje ugodnih delovnih pogojev in okolja za poklicne voznike.

3.4.2 Treba je okrepiti raziskave in razvoj, da bi zmanjšali emisije CO2, zlasti z oblikovanjem novih vrst motorjev in razvojem alternativnih virov energije. Spodbujanje uporabe izdelkov in/ali ukrepov, usmerjenih v alternativne načine pogona in zmanjšanje emisij CO2, s pomočjo davčnih ukrepov, je še toliko bolj učinkovito, če jo spremlja ambiciozna politika na področju raziskav. Pri tem se mora internalizacija zunanjih stroškov (1) pravično izvajati za vse vrste prevoza.

3.4.3 Razvoj tehnoloških rešitev in uvedba informacijskih in komunikacijskih tehnologij, prilagojenih cestnemu tovornemu prometu, bosta bistvenega pomena za obvladovanje izzivov, s katerimi se sooča ta sektor, tj. zmanjšanje energetske odvisnosti, emisij vozil in preobremenjenosti omrežja. Treba bi bilo pripraviti jasen okvir za uvedbo novih tehnologij z oblikovanjem odprtih standardov, zagotavljanjem interoperabilnosti, povečanjem sredstev iz proračuna za raziskave in razvoj za tehnologije, ki jih je treba dodatno razviti, preden se uvedejo na trgu. Te tehnologije moramo uporabljati tudi za zmanjšanje števila voženj praznih vozil z boljšim informiranjem na področju logistike. Lahko pa tudi pomembno prispevajo k večji prometni varnosti.

3.4.4 Treba je izboljšati tudi infrastrukturo, zlasti z zagotavljanjem dobro opremljenih, varnih in varovanih parkirišč in počivališč, da bi voznike zavarovali pred krajami in drugimi kaznivimi dejanji ter jim tako zagotovili varnost.

3.4.5 Treba je ohraniti privlačnost poklica voznika z zagotavljanjem dobrih delovnih pogojev in delovnega okolja, kot sta delovni čas v skladu s predpisi ter usklajen čas vožnje in počitka, ki ne bodo samo zapisani v zakonodaji, ampak veljali tudi v praksi (2).

3.5 Železniški promet

3.5.1 Obseg železniškega potniškega prometa se povečuje, predvsem na velikih razdaljah s progami za visoke hitrosti, obseg železniškega tovornega prometa pa ostaja skromen (približno 8 % vsega tovornega prometa). Na splošno si moramo prizadevati, da se pri posodobitvi in izboljšavi konkurenčnosti železniškega prometa v čim večji meri upoštevajo varnostne zahteve in potrebe po zagotavljanju kontinuitete storitev v primeru sezonskih vremenskih težav.

3.5.2 EESO podpira predlog Komisije za železniška omrežja, namenjena predvsem tovornemu prometu, hkrati pa meni, da je treba razviti pravo kulturo storitev za stranke, ki bi bila konkurenčna in poslovno usmerjena. Liberalizacija bi ta prehod olajšala.

3.5.3 Pri takih železniških omrežjih bi opredelili časovne bloke in posebna območja, kjer bi tovorni vlaki imeli prednost, pri tem pa ne bi ovirali potniškega železniškega prometa.

3.5.4 Opozoriti je treba, da se v Evropski uniji ponekod že izvaja praksa, da so določene proge namenjene izključno železniškemu tovornemu prometu, na primer proga Betuwe med pristaniščem v Rotterdamu in Nemčijo. Omenimo pa lahko tudi projekta New opera in Ferrmed.

3.5.5 Razvoj tovornega železniškega prometa je možen ob upoštevanju določenih pogojev: — zagotavljanje pravih logističnih storitev in ne le prevoznih storitev; — znižanje stroškov za večjo konkurenčnost; — večja zanesljivost opravljenih storitev; — zagotovitev razumnega časa prevoza „od vrat do vrat“; — večja fleksibilnost ponudbe in boljša odzivnost v primeru motenj prometa.

3.5.6 Za razvoj železniškega tovornega prometa je potreben tudi razvoj intermodalnih platform za oprtni prevoz po cesti in železnici. V zvezi s tem lahko pozdravimo uvedbo povezave med Lyonom in Torinom. Po negotovem razvoju oprtnega prevoza pa moramo sedaj spodbujati uporabo potujočih avtocest (kot je alpska avtocesta ali proga Lorry-rail med Perpignanom in Luksemburgom) in pomorskih avtocest, kot je francosko-španski projekt Fres Mos med mestoma Nantes Saint Nazaire in Gijon.

3.6 Avtomobilski promet

3.6.1 Podnebno-energetski paket proizvajalcem avtomobilov nalaga stroga merila. Razvijati morajo nova vozila, ki uporabljajo alternative vire energije, predvsem električne in hibridne avtomobile. Prav tako je treba še vedno razmišljati o uporabi biogoriv. Trenutno se razvijajo učinkovitejša biogoriva tretje generacije, zlasti iz alg. Tako lahko preprečimo sporno izkoriščanje obdelovalnih površin, namenjenih kmetijski proizvodnji za prehrano ljudi.

3.6.2 Poleg razvoja tehnologij in ponudbe vozil na trgu je bil napredek dosežen tudi na drugih področjih, zlasti glede varčevanja z energijo in prostorom, ki je trenutno preobremenjen z avtomobili. Sem sodijo ukrepi, kot so tečaji o energetsko varčni vožnji, ki so jih organizirala nekatera velika podjetja ali javni organi, skupna uporaba in skupno lastništvo avtomobila ter dajanje majhnih električnih vozil v najem v nekaterih mestih.

3.7 Hoja in kolesarjenje

3.7.1 V mestih je treba spodbujati tovrstne premike, ki pa jih omejujejo topografske in podnebne značilnosti ter demografski dejavnik. Kljub temu je jasno, da morajo lokalne oblasti razvijati varne kolesarske proge, saj je ena od ovir za uporabo koles prav potencialna nevarnost avtomobilskega prometa.

4. Pomorski promet

4.1 Pomorski promet je pomemben del mednarodne trgovine. Trenutno pa sektor trpi posledice krize in se sooča s presežkom zmogljivosti. Preprečiti je treba premajhen obseg naložb ter izgubo znanja in spretnosti, kar bi imelo pogubne posledice, ko si bo gospodarstvo opomoglo, še posebej ker je evropski prometni sektor vodilni v svetovnem merilu in ker moramo ohraniti enake konkurenčne pogoje in konkurenčnost evropskega ladjevja, ki je dodana vrednost Evropske unije.

4.2 Goriva

4.2.1 Ladje uporabljajo stranske proizvode nafte, ki zelo onesnažujejo okolje. Poleg potrebnega tehnološkega razvoja moramo s stroko preučiti, kako bi lahko najbolje izravnali škodljive vplive na okolje. Če se sistem trgovanja z emisijami CO2 izkaže kot neprimeren, bi morda razmislili o uvedbi ekološkega davka. O tej zadevi bi morali razpravljati mednarodni pomorski organi.

4.2.2 V vsakem primeru Odbor znova daje svojo podporo naložbam v raziskave in razvoj na področju ladij, goriv in okolju prijaznih pristanišč, in poudarja, da je treba uveljaviti pomorske avtoceste, predvidene v programu TEN.

4.3 Varnost

4.3.1 Nevarnostim in nesrečam na morju se ne moremo izogniti, vendar pa si moramo v čim večji meri prizadevati, da zagotovimo varnost potnikov in posadk, tako pri konstrukciji kot vzdrževanju plovil. Evropska zakonodaja na področju pomorske varnosti je sicer ena najbolj dodelanih zakonodaj na svetu. Prav tako je treba z odločnimi in strogimi ukrepi preprečevati nezakonito odplinjevanje rezervoarjev.

4.4 Usposabljanje

4.4.1 Za ohranitev in razvoj evropskega pomorskega prometa je treba mladim dati možnost, da se odločijo za pomorski poklic in v njem tudi ostanejo. Treba je izboljšati kakovost usposabljanja pomorščakov ter delovne in življenjske pogoje na krovu ladij ter si prizadevati za povečanje števila članov posadk.

5. Promet po celinskih vodah

5.1 Promet po celinskih vodah je dobro razvit na severu Evrope, v drugih državah pa ga je treba še razviti. Po zgledu ukrepov v pomorskem sektorju bi bilo treba predvideti možnost avtocest po celinskih vodah, saj tovrstni prevoz porabi celo trikrat do štirikrat manj energije kot cestni promet in sprošča prav toliko manj emisij. Ta inovativni koncept je možno razviti samo z uvedbo novih vrst ladij ter vzpostavitvijo pristaniških in logističnih platform.

5.2 Pri razvoju novih storitev prometa po celinskih vodah so ključnega pomena hibridna plovila za plovbo po celinskih vodah in morju. Tako bi zagotovili učinkovite in donosne storitve, saj bi bila taka plovila posebej prilagojena glede zmogljivosti in hitrosti ter bi ustrezala pristaniškim in navigacijskim zahtevam. Treba je optimizirati velikost plovil in ladij, da bi bilo zlasti možno prevažati polpriklopnike in zabojnike.

6. Zračni promet

6.1 Zračni promet proizvaja 3 % obstoječega CO2 v ozračju. Treba je poudariti, da so se emisije od leta 1990 povečevale dvakrat počasneje od rasti prometa. Zračni promet bo vključen v sistem trgovanja z emisijami, zato je Komisija podobno kot v primeru DDV izpostavila vprašanje obdavčitve kerozina pri prevozih znotraj Skupnosti.

6.2 Zračni promet je doživel razcvet z liberalizacijo sektorja in pojavom nizkocenovnih letalskih prevoznikov. Te družbe so pri ustanavljanju pogosto prejele državno pomoč, zato bi bilo primerno, da se ta poveže z obveznostjo, da prejemnice izvajajo izravnalne ukrepe.

6.3 Na področju politike zračnega prometa je bistvenega pomena vprašanje varnosti v zračnem prometu. Evropska unija bi morala biti vodilna pri vzpostavljanju mednarodnega sistema varnosti v zračnem prometu in v skladu s tem delovati tudi na mednarodni konferenci ICAO, ki bo marca v Montrealu.

6.4 Treba je tudi dobro pripraviti drugo fazo projekta „odprto nebo“ po letu 2012 in uspešno zaključiti pogajanja med Združenimi državami in Evropsko unijo na področju zračnega prometa.

7. Infrastruktura

7.1 EESO je vedno podpiral program vseevropskih prometnih mrež. Znova potrjuje svojo podporo programu, hkrati pa izraža zaskrbljenost glede težav pri financiranju in glede zamud.

7.2 Ugotavlja, da ima razširjena Evropa večje potrebe na področju prometne infrastrukture in da je treba razmisliti o prilagoditvi obstoječih finančnih instrumentov ali celo o uvedbi novih instrumentov. Vse razmisleke je treba osredotočiti na možnosti vzpostavitve trajnostne infrastrukture: povezovanje javnega in zasebnega financiranja, zagotavljanje novih, neproračunskih sredstev itd.

7.3 Treba je poudariti, da ima prometna infrastruktura pomembno vlogo za ekonomsko-socialni razvoj in regionalno kohezijo. Prometna infrastruktura pa je tudi temelj trajnostnega in okolju prijaznega prometnega sistema. Izbira vrste infrastrukture je torej bistvenega pomena. Dostopnost regij in njihovo vključitev v nacionalne in evropske strukture moramo zagotoviti s spodbujanjem trajnostne in okolju prijazne infrastrukture.

7.4 Prihodnje smernice za TEN-T, ki bodo predložene v začetku leta 2011, morajo jasno odražati odločitev EU za nizkoogljični promet.

7.5 EESO znova potrjuje svojo odločno podporo programu GALILEO in poudarja, da je treba program vzpostaviti brez nadaljnjega odlašanja.

8. Internalizacija okoljskih stroškov

8.1 Glede potrebe po internalizaciji okoljskih stroškov prevoza obstaja široko soglasje. Brez internalizacije bo stroške krila družba. To bi lahko celo spodbudilo vprašljive gospodarske prakse, ko bi izdelke, ki bi jih lahko dostavljali iz bližine doma, prevažali na zelo velikih razdaljah.

Najučinkovitejše sredstvo za internalizacijo velikega dela vplivov na okolje bi moral biti po mnenju EESO davek na CO2. To bi bila močna spodbuda za podjetja, da sama iščejo poti za zmanjšanje emisij CO2 in s tem povezane obremenitve okolja.

8.2 Uporabe ekovignjete ni mogoče izključiti že takoj na začetku, čeprav je treba podrobnosti njene uvedbe in njen učinek še natančno preučiti. Uporabo tega načela bi bilo treba predvideti za zračni in pomorski promet v okviru pristojnih mednarodnih organov (ICAO in IMO- Mednarodna pomorska organizacija). Ponovno bi bilo treba začeti razpravo o reviziji direktive o evrovinjeti, hkrati pa upoštevati, da se načelo internalizacije zunanjih stroškov na splošno uporablja za vse vrste prevoza.

V Bruslju, 17. marca 2010 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) Mnenje EESO 1947/2009 o predlogu direktive Evropskega parlamenta in Sveta o spremembi Direktive 1999/62/ES o cestnih pristojbinah za uporabo določene infrastrukture za težka tovorna vozila (še ni objavljeno v UL) in mnenje, objavljeno v UL C 317, 23.12.2009, str. 80.

(2) UL C 161, 13.7.2007, str. 89. UL C 27, 3.2.2009, str. 49. UL C 228, 22.9.2009, str. 78.