SL Uradni list Evropske unije C 157/130

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o Beli knjigi o reviziji Uredbe št. 4056/86 o uporabi pravil konkurence ES v pomorskem prometu

COM(2004) 675 final

(2005/C 157/23)

Dne 13. oktobra 2004 se je Evropska komisija, v skladu s členom 262 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti, odločila posvetovati z Evropskim ekonomsko-socialnim odborom glede Bele knjige o reviziji Uredbe 4056/86 o uporabi pravil konkurence ES v pomorskem prometu

Strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo je imela nalogo pripraviti delo Odbora za to področje.

Evropski socialno-ekonomski odbor je na svoji 413. plenarni seji 15. in 16. decembra 2004 (sestanku 16. decembra), ob upoštevanju nujnosti zadeve, imenoval dr. Bredimo-Savopoulou za glavno poročevalko in sprejel naslednje mnenje s 148 glasovi za, 12 proti in 10 vzdržanimi.

1. Uvod

1.1 Pomorski promet, mednarodna in globalna dejavnost „par excellence“, temelji na dveh vrstah storitev: linijskih prevozih in prevozih z ladjami v prosti plovbi. Linijski pomorski promet je od leta 1875 organiziran v linijske konference, tj. združenja pomorskih prevoznikov, ki na posameznih progah zagotavljajo prevoz tovora z rednimi, objavljenimi prevozi po enotnih ali skupnih tarifah. Na področju prevoza z ladjami v prosti plovbi se prevoz suhega ali tekočega razsutega tovora zagotavlja s posebnimi, neobjavljenimi plovbami, pri čemer se o tarifah prosto pogaja in se jih ob upoštevanju ponudbe in povpraševanja določi za vsak primer posebej. Zelo poenostavljeno bi lahko rekli, da linijski prevozi delujejo kot avtobusi, medtem ko so prevozi v prosti plovbi morski taksiji, tj. linijske konference ponujajo redne linije s fiksnimi prihodi in odhodi, medtem ko prevozi v prosti plovbi ponujajo tesno prepleteno mrežo storitev, odvisnih od povpraševanja.

1.2 Leta 1974 je Konferenca ZN o trgovini in razvoju (UNCTAD) sprejela Kodeks vedenja linijskih konferenc, da bi ugodila prizadevanjem držav v razvoju za večjo udeležbo njihovih plovil pri prevozu linijskih tovorov. Linijski kodeks je predpisal formulo za delitev tovora med prevozniki držav izvoznic in uvoznic v razmerju 40 % - 40 %, pri čemer prevoznikom tretjih držav ostaja 20 % linijskega tovora, ki ga nadzirajo linijske konference. Linijski kodeks je ratificiralo več držav članic EU ter drugih razvitih držav (OECD) in držav v razvoju in je začel veljati 6. oktobra 1983. Tako je Linijski kodeks temeljni pravni instrument, ki na svetovni ravni ureja področje linijskega prometa. EU je sprejela Uredbo 954/79 (1) o pogojih uporabe Linijskega kodeksa, da bo združljiv s Pogodbo ES.Uredba 954/79 (2) („Bruseljski paket“) po mnenju Komisije (ob njenem sprejetju) vzpostavlja ravnotežje med željami držav v razvoju po dostopu k linijskim konferencam, pri tem pa ohranja poslovna pravila med državami OECD in je skladna z osnovnimi načeli Pogodbe ES.

1.3 Leta 1986 je EU sprejela Uredbo 4056/86 o uporabi členov 85 in 86 ES v pomorskem prometu. Uredba se izrecno sklicuje na Uredbo 954/79 in Linijski kodeks UNCTAD; na to kažejo že uvodne navedbe. Linijske konference so se delile na odprte in zaprte, in sicer glede na to, ali je bil dostop novih tekmecev samodejen ali pa so ga morale sprejeti članice konference. ES je z Uredbo 4056/86 sprejela sistem zaprtih konferenc v kombinaciji z odprto trgovino, kar pomeni, da je bila učinkovita konkurenčnost nečlanov konference zaščitena in da linijska konferenca ni smela še kako drugače omejevati konkurence. Uredba 4056/86 je bila uredba Sveta, kar je bilo za uredbo s področja konkurence nenavadno. To se je najprej pokazalo s priznanjem posebnosti pomorskega prometa in njegovega mednarodnega značaja.

1.4 V skladu z Uredbo 4056/86 so linijske konference pod določenimi pogoji in obveznostmi dobile pravico do skupinske izjeme. Konference so dobile dovoljenje za izvajanje več dejavnosti (npr. razporeditev tovora in prihodka med člani, usklajevanje urnikov, porazdelitev plovbe med člani), ki so združljive z zakonodajo EU o konkurenci, ter za dve trši omejevanji konkurence: horizontalno določanje cen in izkoriščenost zmogljivosti. Skupinska izjema trših omejevanj je bila utemeljena s tem, da konference stabilizirajo linijske tarife, da vkrcevalcem zagotavljajo nepogrešljivo in učinkovito storitev in da so podvržene učinkoviti konkurenci nečlanov. Uredba 4056/86 je najbolj širokogrudna skupinska izjema, kar jih je uredba ponudila katerikoli industrijski panogi v Evropski uniji. Nobena druga industrijska panoga ne pozna izjeme iz evropskih konkurenčnih pravil za določanje cen. Uredba 4056/86 je edinstvena tudi po tem, da dopušča skupinsko izjemo nedoločenega trajanja.

1.5 Komisija in Evropsko sodišče prve stopnje sta od leta 1986 v številnih primerih (3) preučila več vidikov dejavnosti konferenc. Sodišče je sprejelo več pravnih načel za uporabo Uredbe 4056/86. Ta načela so prevzele konference, ki delujejo na področju linijskega prometa v EU. Zaradi spreminjajočih se tržnih razmer sta se v preteklih letih dramatično zmanjšala obseg in področje delovanja konferenc. Zlasti: a) Konference ne morejo več uresničevati notranjega določanja cen na delih ozemelj multimodalnega prevoza. b) Tarife niso več skupne ali enotne samo za člane konference, temveč tudi za vse vkrcevalce istega blaga. c) Konference ne smejo omejevati svojih članov, ki želijo z vkrcevalci skleniti individualne pogodbe o ponujanju storitev. d) Upravljanje zmogljivosti se dovoli le, če se tako ne bo umetno ustvaril vrhunec sezone v povezavi s kakršnim koli dvigom tarif.

1.6 Ne samo to, Uredba 4056/86 se ni uporabljala za prevoze z ladjami v prosti plovbi in kabotažo. Ker ni bilo posebne uredbe, sta se za te dejavnosti neposredno uporabljala člena 85 in 86 Pogodbe ES. Področje proste plovbe se je obravnavalo kot eden zelo redkih primerov popolne svetovne konkurence in za kabotažo se je smatralo, da nima pomembnejšega protikonkurenčnega učinka na promet v EU.

1.6.1 Osnovne značilnosti prevoza z ladjami v prosti plovbi se lahko strnejo v desetih ključnih točk: — globalno konkurenčen trg; — vzorec skoraj popolne konkurence; — različni podtržni segmenti kot odgovor na potrebe strank; — konkurenca med tržnimi segmenti za tovor; — nestabilno in nepredvidljivo povpraševanje; — veliko majhnih podjetniških družb; — vzorci globalnega trgovanja; — lahkost vstopanja in izstopanja; — zelo stroškovno učinkovit; — sposoben odzivanja na spreminjanje trga in potrebe vkrcevalcev.

1.6.2 V splošnem je trg prevoza z ladjami v prosti plovbi izredno razdrobljen. (4) V preteklih tridesetih letih so se zaradi zadovoljevanja posebnih potreb vkrcevalcev in zakupnikov pojavili pooli in poseben promet za razsuti tovor. Tako je ta trg večinoma deloval v zadovoljstvo zakupnikov/vkrcevalcev, ne da bi bil sporen glede na pravila konkurence, niti mednarodno niti v okviru EU.

1.7 Trenutno je na svetu 150 linijskih konferenc, pri čemer jih 28 deluje v prometu v EU in iz nje. V bistvu delujejo na treh večjih območjih prometa v EU in iz nje: tj. v transatlantskem, evropsko-vzhodnoazijskem in evropsko-avstralsko/novozelandskem. Njihovi člani so evropski in neevropski prevozniki v linijskem pomorskem prometu. Poleg tega druge konference delujejo v prometu med EU in Južno Ameriko, EU in zahodno Afriko ter na drugih območjih.

1.8 Večina držav OECD priznava sistem linijskih konferenc in zagotavlja kakšno obliko antitrustovske imunitete. ZDA priznavajo odprt sistem konferenc z Zakonom o prenovi čezmorskega ladijskega prometa (5) (OSRA) iz leta 1999. Avstralija predpisuje skupinsko izjemo za linijske konference z Zakonom o avstralski trgovski praksi iz leta 1974 (Del X), ki je bil pregledan leta 1999 in se zdaj spet pregleduje. Tudi Kanada, Japonska in Kitajska podobno priznavajo sistem linijskih konferenc in pod posebnimi pogoji zagotavljajo antitrustovsko imuniteto ali izjeme.

1.9 Medtem sta bila Linijski kodeks kot temeljni mednarodni instrument, ki ureja linijski pomorski promet med razvitimi državami in državami v razvoju, in sistem linijskih konferenc, kot temeljni mednarodni sistem za koordinacijo linijskih dejavnosti, vključena v veliko pravnih instrumentov, ki jih je sprejela EU. — Evropski sporazumi (po širitvi leta 2004 so zdaj večina odvečni) so določili standardno klavzulo o načelih Linijskega kodeksa in linijskih konferencah kot temeljno merilo, ki ga je treba upoštevati v linijskem prometu. — Sporazum med EU in Rusijo (čl. 39(1)(a) in Sporazum med EU in Ukrajino vsebujeta podobne pogoje. — Končno so pogajanja STO o „ponudbah“ storitev med EU in drugimi državami temeljila na dogovoru, da je Linijski kodeks predpis, ki se uporablja.

1.10 Zadnje dogajanje na področju urejanja linijskih prevozov kaže, da se je večina razvitih držav (ZDA, Avstralija, Kanada, Japonska) približala sistemu EU in je uredila svoj sistem linijskih konferenc podobno kot EU. Trg se je precej spremenil: od 80. let prejšnjega stoletja neodvisni izvajalci linijskih prevozov (nečlani) na glavnih področjih prometa v Evropo in iz nje povišujejo svoj tržni delež v škodo konferenc. To dokazuje analiza prometa na podlagi prometa, čeprav promet v splošnem ostaja odprt za učinkovito konkurenco. V okviru konferenc pa so se začele izvajati tudi druge dejavnosti, na primer člani konferenc z linijskimi plovili ponujajo storitve na podlagi pogodb z vkrcevalci, pri čemer se vkrcevalec strinja, da se v določenem časovnem obdobju določena količina tovora prevaža po individualno dogovorjenih tarifah.

1.10.1 Pri zagotavljanju storitev vkrcevalcem področje pogodb o ponujanju storitev ureja sodna praksa EU in zakonodaja ZDA (OSRA 1999). In res se v transatlantskem prometu prek pogodb o ponujanju storitev prepelje 90 % linijskega tovora, v prometu med Evropo ter Avstralijo in Novo Zelandijo pa 75 % do 80 % tovora. Pogodbe o ponujanju storitev med prevoznikom in vkrcevalcem so strogo zaupne.

1.10.2 Prevažanje tovora v zabojnikih je občutno spremenilo področje linijskega prometa. Izvajalci linijskih prevozov se vse pogosteje povezujejo v konzorcije, ki opravljajo več linijskih prevozov, a se v okviru svojih konzorcijev ne določajo cen. Prevoz tovora v zabojnikih je kapitalsko intenziven posel, a zagotavlja ekonomijo obsega. Konzorcijem se z Uredbama 479/1992 (6) in 870/1995 (7), ki ju spreminja Uredba 823/2000 (8), ki bo prenehala veljati 25. aprila 2005, pod določenimi pogoji zagotovi skupinska izjema. Linijski konzorciji so pogosta oblika sodelovanja v linijskem pomorskem prometu.

1.10.3 Še ena oblika sodelovanja so tako imenovani diskusijski sporazumi, ki so se pojavili v 80. letih prejšnjega stoletja in jih priznavajo druge jurisdikcije (ZDA, Avstralija in Južna Amerika).

1.11 Leta 2003 je Evropska komisija razveljavila postopkovni del Uredbe 4056/86 in ga nadomestila z Uredbo 1/2003 (9), ki je zdaj izvedbeni predpis, veljaven na vseh področjih gospodarskih dejavnosti. Zato se na področju linijskih prevozov uporabljajo enake določbe o decentralizaciji postopkov o konkurenci kot na vseh drugih področjih. Vendar pa člen 32 Uredbe 1/2003 na svojem področju uporabe predvideva izjemo za promet z ladjami v prosti plovbi in kabotažo v pristanišča EU in iz njih.

1.12 Kot je medtem sklenil sekretariat OECD v svojem poročilu za leto 2002 (10), je treba antitrustovske izjeme za linijske konference na področju določanja cen preučiti z namenom, da se jih ukine, razen ko so izrecno in izjemoma upravičene, a je to prepustil presoji posameznih držav članic. Pravilnosti poročila OECD so močno oporekali. Zato je bilo objavljeno le kot poročilo sekretariata OECD. Poleg tega so ključni udeleženci (Kanada, ZDA, Japonska, Avstralija) izjavili, da v tej fazi nikakor ne nameravajo spremeniti svojih ureditev.

2. Bela knjiga Evropske komisije 2004

2.1 Evropska komisija se je na pobudo zasedanja Evropskega sveta v Lizboni leta 2000 opravila pregled Uredbe 4056/86. Svet je Komisijo v Lizboni pozval, naj „pospeši liberalizacijo“ na področjih, kot so plin, električna energija, poštne storitve in prevoz. Revizijski postopek se je začel marca 2003 z objavo posvetovalnega dokumenta in 36 stališč udeležencev v lastništvu (vkrcevalci, prevozniki, države članice, odjemalci). Komisiji je pri obravnavi odgovorov pomagala Univerza Erasmus v Rotterdamu. Nato je bila decembra 2003 izvedena javna obravnava in maja 2004 je bil izdan dokument za razpravo, naslovljen na države članice. Dne 13. oktobra 2004 je Komisija objavila Belo knjigo s Prilogo, v kateri obravnava razveljavitev skupinske izjeme za linijske konference. V njej analizira, ali ohraniti, spremeniti ali razveljaviti veljavno Uredbo, ali pa jo nadomestiti z izbirnimi ureditvami, kakršen je predlog Evropske zveze za linijske posle (ELAA). Predlaga se način usmerjanja za področje prevozov z ladjami v prosti plovbi. Komisija tudi poziva odbor, naj v roku dveh mesecev predloži komentarje.

2.2 Bela knjiga obravnava več temeljnih vprašanj: ali sta ob upoštevanju, da imajo linijske konference v skladu s členom 81(3) ES pravico do skupinske izjeme, določanje cen in izkoriščenost zmogljivosti še vedno upravičena. Komisija sklene, da v sedanjih tržnih razmerah ohranjanje skupinske izjeme za linijske konference ni upravičeno, saj se lahko cene stabilizira z drugimi manj omejevalnimi oblikami sodelovanja in štiri kumulativni pogoji iz člena 81(3), s katerimi se je izjeme upravičevalo, niso več izpolnjeni.

2.2.1 Bela knjiga raziskuje, ali je za nov poslovni okvir sodelovanja na področju linijskega prometa primeren kak drugi pravni instrument. Sklene, da se bodo zbirali predlogi delničarjev glede ustreznih pravnih instrumentov in drugih možnosti za okvirno sodelovanje med linijskimi prevozniki.

2.3 Bela knjiga raziskuje, ali sta prevoz z ladjami v prosti plovbi in kabotaža še vedno upravičeno izključena iz izvajanja pravil o konkurenci iz Uredbe 1/2003. Sklene, da drugačna obravnava navedenih storitev od drugih gospodarskih področij ni bila verodostojno upravičena. Zato predlaga, da bi se za te storitve začela uporabljati postopkovna Uredba 1/2003. Predlaga še, da bo zaradi pravne varnosti premislila o izdaji določenih smernic, s čimer bi prevoznikom olajšala notranjo presojo sporazumov, s katerimi se povezujejo v poole.

2.4 Treba je omeniti, da je ravno zaradi tega področja ustanovljena (2003) Evropska zveza za linijske posle (ELLA) predlagala nov poslovni okvir za sodelovanje med prevozniki v linijskem pomorskem prometu. Predlaga namreč nov poslovni okvir za razpravo med progami o izkoriščanju zmogljivosti, tržnih deležih, razvoju tovora glede na področja, javno dostopnem ceniku, razpravi glede dodatnih dajatev/drugih stroškov.

3. Splošne pripombe

3.1 EESO pozorno spremlja reševanje tega vprašanja od 80. let prejšnjega stoletja in je v letih 1982 (11) in 1985 (12) sprejel dve mnenji, bistvu katerih so dodali Uredbo 4056/86. Tako EESO pozdravlja Belo knjigo in brainstorming, ki ga je spodbudila Komisija, in upa, da bo pomembno prispeval k oblikovanju smiselne konkurenčne ureditve v EU in svetu.

3.1.1 Priloga k Beli knjigi ponuja analizo združljivosti linijskih konferenc s štirimi kumulativnimi merili iz člena 81(3) ES. Vendar pa je v zadnjih letih v pravni praksi EU izkoriščenost zmogljivosti dovoljena le, če se z njo ne ustvari umetno vrhunca sezone v povezavi dvigom tarif (13), tako da je konference večinoma ne morejo več določati cen in človek se lahko vpraša, ali so štiri kumulativna merila iz člena 81(3) ES še vedno izpolnjena.

3.1.2 EESO bi rad dobil več analiz naraščanja vloge nečlanov od 80. let prejšnjega stoletja. Razpoložljivi podatki kažejo, da konference ne ovirajo uveljavitve nečlanov, ki so si zagotovili že precejšnje deleže. Učinkovita konkurenca torej obstaja in četrto kumulativno merilo čl. 81(3) ES (prepoved izločanja konkurence) je izpolnjeno. Podobno razpoložljivi podatki glede vključenosti potnih stroškov v cene izdelkov široke porabe kažejo, da so dosegli najnižji odstotni delež. Zato se lahko vprašamo, ali konference potrošnikom določajo negativne cene.

3.1.3 Uredba 4056/86 je bila plod tržnih razmer, ki so prevladovale v osemdesetih letih prejšnjega stoletja. Je del paketa štirih pomorskih Uredb, sprejetih leta 1986, ki so temelj skupne politike o pomorskem prometu EU. Konference so 18 let uživale velikodušno zakonsko obravnavo v okviru prava EU.

3.2 EESO opozarja, da se Komisija sklicuje na mednarodni položaj linijskih konferenc in kontekst pravne ureditve v ZDA in Avstraliji, ne obravnava pa njegovih pravnih posledic. Štirinajst držav članic EU in Norveška je podpisalo Linijski kodeks ali pristopilo k njemu: če se Uredba 4056/86 razveljavi, bodo morale Kodeks odpovedati. Treba je opozoriti, da v skladu s čl. 50 Linijskega kodeksa odpoved njegovih določil začne veljati eno leto ali pozneje po tem, ko je depozitar prejel obvestilo. Uredbo 954/79 bo treba razveljaviti. „Ponudbe“ STO bo treba ustrezno spremeniti. Bela knjiga ne obravnava problemov pogodbenega prava, ki izhajajo iz morebitne odprave sistema linijskih konferenc. EU se bo morala spopasti s ponovnimi pogajanji glede sporazumov med EU in Ukrajino ter EU in Rusijo.

3.3 Konference se lahko ohranijo in razvijajo legitimne dejavnosti, namesto da bi jih odpravili. Konferenca organizira linijski promet med razvitimi državami in državami v razvoju. Kaj se bo zgodilo prometom na drugi strani, če bo na območju prometa v EU konferenca ukinjena? Ostajajo na primer konference med EU in Južno Ameriko ter EU in zahodno Afriko in zanje se uporablja Linijski kodeks. Bela knjiga se teh problemov ni dotaknila.

3.4 Zakaj je treba ukiniti sistem konferenc, če lahko konferenca izvaja dejavnosti, ki ne omejujejo konkurence? Te možnosti Bela knjiga ni raziskala. Dejavnosti, kot so razporeditev tovora/prihodkov, usklajevanje voznega reda/plovb bi lahko opravile preskus štirih kumulativnih meril. Nizozemska in nemška vlada v dokumentu za razpravo (14) raziskujeta možne oblike sodelovanja in možne pravne instrumente. To pobudo je treba upoštevati. Še več, tudi nekatere dejavnosti, ki so jih predlagali Evropska zveza za linijske posle ter nemški in nizozemski dokument za razpravo, bi lahko opravile preskus štirih kumulativnih meril. Zato ukinitev obstoječe skupinske izjeme ni zaskrbljujoča; zaskrbljujoča je enostranska ukinitev sistema linijskih konferenc, ki ga načrtuje EU brez posvetovanja z ostalimi pomembnimi industrijskimi državami (OECD) oziroma državami v razvoju.

3.5 Na podlagi zgornjega je očitno, da je ukinitev skupinske izjeme mogoče predvideti, ukinitev linijskih konferenc pa sproža vrsto pravnih problemov, ki jih treba najprej obravnavati. Poleg tega je treba novo ureditev EU uskladiti z mednarodnim ureditvenim okvirom. Enostranski ukrep EU je nesprejemljiv, saj so linijske konference sistem, prisoten povsod po svetu. Bela knjiga ne analizira dovolj mednarodnih posledic na ureditveni ravni (tj. mednarodne obveznosti EU in njenih držav članic) niti težav pogodbenega prava zaradi ukinitve linijskih konferenc.

3.6 EESO vztraja, da mora Linijski kodeks (in sistem konferenc, v okviru katerega je nastal) kljub svojim pomanjkljivostim in zastarelosti ostati temelj paketa štirih pomorskih uredb iz leta 1986, ki tvorijo 1. fazo skupne politike EU na področju pomorskega prometa. Tri uredbe od štirih temeljijo na Linijskem kodeksu in se nanj neposredno nanašajo. In sicer, Uredba 4055/86, Uredba 4056/86 in Uredba 4085/86 (15). Zgornji paket je bil rezultat večletnih poglobljenih pogajanj in je vzpostavil občutljivo ravnotežje vzajemnih ugodnosti med državami članicami. Preden bi sprožili postopek za razveljavitev Uredbe 4056/86 bi bilo treba spremeniti tudi Uredbi 4055/86 in 4058/86.

3.7 Ker sistem konferenc pregledujejo tudi druge jurisdikcije, bi bilo bolj smiselno, če bi se EU — namesto enostranskega ukrepanja — povezala s temi jurisdikcijami z namenom vzpostavitve novega mednarodnega režima, združljivega po vsem svetu. Sicer bo EU ukinila svoj sistem brez posvetovanja in usklajevanja z ZDA in Avstralijo, ki so se mu že približale. Vprašanje bi lahko obravnavalo tudi Mednarodno omrežje za konkurenco, katerega ustanovni član je Komisija (2001). Mednarodno omrežje za konkurenco je vodilni forum za razprave o mednarodni politiki konkurence na multilateralni ravni. Takšna ukinitev bi pomenila škodo in kazen za evropske prevoznike, ki so kljub ostri konkurenci podjetij iz nečlanic EU (večinoma azijskih držav) na vrhu seznama najboljših pomorskih podjetij na svetu (prva štiri podjetja na seznamu so evropska). Zaradi zgoraj navedenih razlogov bi morali o reviziji Uredbe 4056/86 razpravljati na ravni Mednarodnega omrežja za konkurenco.

3.8 EESO se zaveda, da je ta postopek lahko dolgotrajen. Zato predlaga razveljavitev Uredbe 4056/86 in njeno nadomestitev z novo uredbo Komisije, dokler ni mednarodno dogovorjenega sistema, ki bi zamenjal Linijski kodeks, in dokler se različne jurisdikcije ne uskladijo glede zamenjave sistema linijskih konferenc na področju pravne ureditve. Nova uredba mora zagotoviti skupinsko izjemo pod strogimi pogoji, ki bo v skladu s posebnimi merili sodne prakse EU (npr. primer TACA in drugi).

3.9 Popolna deregulacija brez ustreznega novega pravnega instrumenta ni priporočljiva zaradi dodatnih razlogov: Na novo vzpostavljeno Evropsko omrežje za konkurenco (16) uvaja decentralizacijo na tem področju, saj bodo primere konkurence obravnavali nacionalni organi. Deset novih držav članic razširjene EU lahko potrebuje nasvete o vsebini in postopku. Potrebno bo določeno izobraževalno obdobje, v katerem bi te države seznanili s tržnimi gospodarstvi, pri čemer je treba upoštevati, da nekatere od teh držav nimajo organov za konkurenco. Potrebna bo uredba o posebnih merilih za morebitno protikonkurenčno ravnanje pri različnih oblikah sodelovanja v linijskem prometu. Sicer bo to področje postalo raj za odvetnike, saj bo povzročilo različno uporabo prava EU v državah članicah.

3.10 EESO verjame, da se decentralizacija postopkov o konkurenci ne bi smela prekrivati z deregulacijo linijskega sistema. Zaradi vsega naštetega deregulacija na tej stopnji ni priporočljiva. Deregulacija lahko celo poveča koncentracijo in zniža število prevoznikov na trgu.

3.11 Pričakujemo lahko predlog Bele knjige o obravnavanju prevoza v prosti plovbi in kabotaže. Predvideva se, da velika večina primerov ne bo povzročila konkurenčnih problemov (17). Vendar pa je zaradi pravne varnosti smiselno, da Komisija za poole in prevoznike v posebnem prometu za razsuti tovor zagotovi smernice za notranjo presojo glede njihove skladnosti s členom 81 ES, pri tem pa upošteva, da niso več dovoljene priglasitve sporazumov in postopki oporekanja.

4. Posebne pripombe

4.1 Bela knjiga ne obravnava zaščite položaja nečlanov. Izhaja iz prepričanja, da se je njihov tržni delež od osemdesetih let povečal, in predvideva, da se bo to nadaljevalo tudi v prihodnje. Vendar pa je treba v vsaki novi uredbi ohraniti nadzorne ukrepe iz Uredbe 4056/86, da ne bi okrnili njihove dejavnosti in da bi ohranili odprto trgovino.

4.2 Bela knjiga sprejema, da lahko razveljavitev antitrustovske imunitete privede do večje koncentracije, tj. združevanja in prevzemov, ki lahko povzročijo enostransko povečanje tržne moči ali povečajo tveganje za tajno dogovarjanje zaradi zmanjševanja števila akterjev na trgu (stran 19, odst. 73,74 Priloge k Beli knjigi). Kako lahko sedanja uredba o kontroli združevanja ščiti področje prometa, če zaradi visokih stroškov in nestabilnosti trga, kar ne zagotavlja dobrih rezultatov, ni novih udeležencev v linijskem prometu? Ni realno pričakovati, da bi majhni in srednji prevozniki, ki se bojujejo za preživetje, izvajali dolge in drage postopke v skladu z uredbo o združevanju, da bi preprečili združevanja in nastajanje velikih prevoznikov. Zakon bi moral predvideti nadzorne ukrepe.

4.3 Komisija se sprašuje (str. 17 odst. 64, Priloga k Beli knjigi), ali ne bo ciklični značaj trga z zabojniki, na katerem ne bo kolektivnega delovanja, povzročil stalnega toka družb, ki bodo vstopale na trg in izstopale z njega. Neučinkoviti prevozniki svoja plovila prodajo in na trg vstopijo učinkovite družbe. To je precej poenostavljen pogled na trg. Danes zaradi gromozanskih stroškov in nestabilnosti prometa, ki ne zagotavljata povračil, skoraj ni novih udeležencev na področju linijskega prometa, zlasti ne na odprtem morju. Poleg tega razločevanje med učinkovitimi in neučinkovitimi prevozniki ni pravilno. Na zelo konkurenčnem področju linijskega prometa neučinkoviti prevozniki ne morejo preživeti.

4.4 Zaradi razlogov, podanih v poglavju 3, mora biti določba o neskladju zakonov iz Uredbe 4056/89 v novi uredbi ohranjena.

5. Sklepi

5.1 EESO pozdravlja pobudo Bele knjige in izvajanje brainstorminga, ki jih je ob upoštevanju njegovih pripomb sprožila Komisija.

5.2 Kakršen koli prihodnji okvir mora biti skladen s členom 81 ES in uravnotežen, torej mora uresničevati zahteve vkrcevalcev in prevoznikov. Enakopravno mora skrbeti za ponudbo in povpraševanje v dejavnosti linijskih prevozov. Biti mora pregleden in zagotavljati preživetje neodvisnim linijskim prevoznikom (tj. nečlanom).

5.3 Po prepričanju EESO nove uredbe ne smejo biti izdelane v okviru Sveta, ampak jih mora izdati Komisija, s čimer se jih izenači z drugimi evropskimi uredbami zakonodaje o konkurenci. Če pa se to sprejme, je Komisija zadolžena za bolj natančno spremljanje posebnosti pomorskega prometa in mednarodnih posledic nove pravne ureditve. Po mnenju EESO je pobuda Bele knjige za iskanje alternativnih sistemov pozitivna.

5.4 Tradicionalno imajo konference v vseh pravnih ureditvah pravico do nekakšne oblike imunosti pred pravili konkurence, ker pa tega ne pregleduje noben pristojni organ (npr. ZDA, Kanada, Avstralija, Japonska), je ta imunost razveljavljena. Področje linijskega prometa se korenito spreminja in ta proces se bo nadaljeval tudi v prihodnje. Tržni delež konferenc se je zmanjšal in večinoma se sklepajo individualne pogodbe o storitvah, ki jih imajo prevozniki raje, priznavajo pa jih tudi druge pravne ureditve. Poleg tega so v svetu vse bolj razširjeni diskusijski sporazumi ter konzorciji in povezave.

5.5 Če se Uredba 4056/86 razveljavi in se je ne nadomesti z novo uredbo, ki bo zagotavljala skupinsko izjemo, bo treba v pogajanja, vnovična pogajanja glede sporazumov z več tretjimi državami vložiti ogromno pravniškega dela, poleg tega bo treba precej spreminjati pravni red Evropskih skupnosti (npr. Uredbo 954/79, Uredbo 4055/86, Uredbo 4058/86). In ne samo to, države članice EU bodo morale odpovedati Linijski kodeks. EESO zahteva, naj se Komisija spopade s temi pravnimi težavami, preden se posveti alternativnim sistemom, s katerimi bi nadomestili linijske konference, in odpravi zdajšnjo skupinsko izjemo.

5.6 Zaradi pravnih težav, ki bi jih povzročila odprava linijskih konferenc, EESO zahteva, da Komisija izvede pravno študijo ureditvenih sprememb, če bi konference ukinila EU, v preostalih delih sveta pa bi še vedno delovale. Takšna študija bo pokazala, da deregulacija linijskega prometa, zlasti zdaj, ko se prekriva z decentralizacijo in prenašanjem pristojnosti organov, pristojnih za konkurenco, na države članice, mogoče ne prinaša nikakršnih dodanih koristi. Sicer se bomo spopadali s pravno praznino brez natančnih pravil za to področje.

5.7 Po prepričanju EESO je ohranjanje linijskih konferenc v EU upravičeno, dokler se ne vzpostavi nov način ureditve po vsem svetu. Sistem konferenc je potemtakem še vedno potreben, saj je podlaga za svetovno pravno ureditev linijskega pomorskega prometa. Mednarodni učinki odprave skupinske izjeme s strani EU v zvezi z državami v razvoju in drugimi državami OECD bodo mnogostranski in precejšnji.

5.8 EESO ponavlja, da je treba Uredbo 4056/86 razveljaviti in jo nadomestiti z uredbo Komisije, ki bi linijskim konferencam zagotavljala skupinsko izjemo. Nova ureditev bi morala strogo upoštevati merila, oblikovana v sodni praksi Evropskega sodišča prve stopnje in Komisije (npr. primer TACA). Sistem konferenc je treba obdržati tudi zaradi ohranjanja konkurenčnosti ladjarjev Skupnosti v svetu. Medtem ko so „zveze“ velikih prevoznikov in druge oblike sporazumov o sodelovanju lahko primerne, majhni in srednji prevozniki še vedno potrebujejo konference, če hočejo ohraniti svoj tržni delež, zlasti v prometu s tretjimi državami. Ukinitev izjeme ima lahko protikonkurenčni učinek za majhne prevoznike, saj utrjuje prevladujoč položaj večjih prevoznikov.

5.9 Komisija bi morala to vmesno obdobje izkoristiti za spremljanje dogajanja na področju linijskega prometa, vključno s trendi združevanja. Poleg tega bi se Komisija morala začeti pogajati z drugimi pristojnimi organi (OECD), da bi tako prišli do primernega nadomestnega in svetovno združljivega sistema.

5.10 EESO potrjuje predloge Bele knjige glede obravnave linijskih prevozov in prevozov z ladjami v prosti plovbi, saj velika večina primerov na teh področjih ne bi povzročila konkurenčnih težav. Vendar naj Komisija zaradi pravne varnosti zagotovi pravne smernice za notranjo presojo poolov in prevoznikov v posebnem prometu za razsuti tovor glede njihove skladnosti s členom 81 ES.

5.11 EESO upa, da bo lahko pomagal pri spremljanju brainstorminga, ki ga je spodbudila Bela knjiga.

Bruselj, 16. decembra 2004 Predsednica Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Anne-Marie SIGMUND

(1) 15.5.1979 o ratifikaciji pristopa držav članic k Linijskemu kodeksu UNCTAD.

(2) prim. Bredima-Savopoulou/Tzoannos „The Common Shipping Policy of the EC“, North Holland, Asser Institute 1990; L. Schmdt – O. Seiler „The Unctad Code of Conduct for Liner Conferences“, Hamburg 1979; A. Mc Intosh „Anti-trust implications of liner conferences“ Lloyds Maritime and Commercial Law Quarterly, maj 1980 str. 139; Clough/Randolph „Shipping and EC Competition Law“, Butterworths 1991; Bellamy/Child „Common Market Law of Competition“ Sweet & Maxwell, 1993, 2001; P. Ruttley „International Shipping and EEC Competition Law“ (1991) 2 ECLR, 5; Kreis „European Community Competition Policy and International Shipping“ (1989) Fordham International Law Journal, str. 411, zv. 13; J. Erdmenger, Conference on EEC Shipping Law, 4.-5.2.1988, Rotterdam; Bredima „The Common Shipping Policy of the EEC“, 18 Common Market Law Review, 1981, str.9-32.

(3) npr. Revidirani TACA (14.11.2002UL L 26 z dne 31.01.2003, str. 53), TAA, FEFC, EATA, Eurocode; CEWAL, COWAC, UKWAL (UL L 34, 10.12.1993, str. 20), Francosko-zahodnoafriški ladjarski odbori UL L 134, 18.5.1992, str. 1.

(4) Glede na Clarksonove študije, „The Tramp Shipping Market“ (april, 2004), ima v lasti linijske ladje okrog 4795 družb, pri čemer imajo samo 4 več kot 300 ladij (tj. 2-odstotni tržni delež) in je povprečno število ladij v lasti 5.

(5) Ki spreminja Zakon o trgovskih ladjah ZDA iz leta 1984.

(6) UL L 55 z dne 29.2.1992, str. 3.

(7) UL L 89 z dne 21.4.1995, str. 7.

(8) UL L 100 z dne 20.4.2000, str. 24.

(9) UL L 1 z dne 4.1.2003, str. 1.

(10) DSTI/DOT (2002) 2 z dne 16.4.2002.

(11) UL C 77 z dne 21.3.1983, str. 13.

(12) UL št. C 344 z dne 31.12.1985, str. 31.

(13) Oktobra 2004.

(14) Oktobra 2004.

(15) Uredba 4055/86 z dne 22.12.86 („o uporabi svobode opravljanja storitev v pomorskem prometu med državami članicami in tretjimi državami“) temelji na Linijskem kodeksu Konference ZN o trgovini in razvoju. Člen 4§1(a) (b) z neposrednim sklicevanjem na Linijski kodeks predvideva postopno odpravo obstoječih dogovorov o delitvi tovora; Uredba 4058/86 z dne 22.12.1986 (o „usklajenem delovanju za zaščito prostega dostopa do tovora v čezmorski trgovini) temelji na Linijskem kodeksu. Člen 1 predvideva delovanje glede na promet, ki je ali ni zajet v Kodeks“ – UL L 378 z dne 31.12.1986, str. 4.

(16) Uredba 1/2003.

(17) Prevozi z ladjami v prosti plovbi so bili res označeni kot vzorčno področje popolne konkurence: William Boyes, Michael Melvin, „Microeconomics“, 1999 Houghton Mifflin College, 4. izdaja.