KAZALO

1............ Ozadje........................................................................................................................... 1

2............ Opredelitev problema................................................................................................... 2

2.1......... Značilnosti sektorja....................................................................................................... 2

3............ Pravica EU do ukrepanja in subsidiarnost.................................................................... 5

4............ Cilji............................................................................................................................... 5

4.1......... Splošni cilji.................................................................................................................... 5

4.2......... Posebni cilji................................................................................................................... 5

5............ Možnosti politike.......................................................................................................... 6

6............ Analiza učinka.............................................................................................................. 7

6.1......... Družbeno-ekonomski učinki sporazuma....................................................................... 7

6.1.1...... Ekonomski učinki......................................................................................................... 7

6.1.2...... Učinki na MSP.............................................................................................................. 7

6.1.3...... Družbeni učinki............................................................................................................. 8

6.1.4...... Izvajanje in stroški........................................................................................................ 8

7............ Primerjava možnosti...................................................................................................... 9

8............ Spremljanje in ocenjevanje.......................................................................................... 11

1. Ozadje

V skladu s členom 155 PDEU lahko socialni dialog na ravni EU privede do pogodbenih razmerij, tudi sporazumov. Ti sporazumi se lahko sklenejo po postopku posvetovanja, ki ga Komisija začne v skladu s členom 154 PDEU, ali ga socialni partnerji EU začnejo na svojo pobudo v skladu s členom 155(1) PDEU.

Direktiva 2003/88/ES[1] (v nadaljnjem besedilu: direktiva o delovnem času) o določenih vidikih organizacije delovnega časa določa minimalne standarde za varovanje kratkoročnega in dolgoročnega zdravja in varnosti delavcev, ki se večinoma uporabljajo za mobilne delavce, tako navigacijsko osebje kot ladijsko osebje na področju prevoza po celinskih plovnih poteh. Vendar se ključni vidiki, kot so številčne omejitve, povezane z dnevnim počitkom, odmori, tedenskim počitkom in dolžino nočnega dela, ne uporabljajo za sektor prevoza po celinskih plovnih poteh (člen 20 direktive o delovnem času).

Socialni partnerji na ravni EU na področju prevoza po celinskih plovnih poteh so na svojo pobudo s pogajanji dosegli sporazum o nekaterih vidikih organizacije delovnega časa za prevoz po celinskih plovnih poteh, in sicer v skladu s členom 155(1) PDEU, ker so menili, da Direktiva o delovnem času 2003/88/ES ni prilagojena njihovim potrebam (npr. referenčno obdobje in organizacija dela), ob upoštevanju določb direktive o delovnem času, ki se že uporabljajo za mobilne delavce. Sporazum je bil sklenjen 15. februarja 2012. V njem so socialni partnerji od Komisije zahtevali, da se sporazum izvaja s sklepom Sveta v skladu s členom 155(2) PDEU.

Da se kolegiju omogoči sprejetje informirane odločitve o sporazumu, morajo službe Komisije oceniti takšen sporazum z vidika reprezentativnosti in pooblastil podpisnic ter zakonitosti njegovih klavzul.

Poleg tega morajo službe Komisije, kadar sporazum sklenejo socialni partnerji na svojo pobudo, kot v tem primeru, oceniti primernost ukrepanja EU na tem področju. V tej oceni se v skladu z agendo za pametno pravno ureditev prouči družbeno-ekonomski učinek izvajanja sporazuma.

Ta analitični dokument je bil pripravljen v skladu s smernicami za oceno učinka (vključno z njihovim sklicevanjem na obstoječa splošna načela in minimalne standarde za posvetovanje z zainteresiranimi stranmi). Njegova struktura izraža posebnosti takšnega analitičnega dokumenta. Zagotavlja sorazmerno analizo na podlagi zunanje študije za oceno družbeno-ekonomskega učinka, ki izhaja iz izvajanja sporazuma.

2. Opredelitev problema

Dejavnosti mobilnih delavcev[2] v različnih prometnih sektorjih, vključno s celinskimi plovnimi potmi, so bile prvotno izključene iz področja uporabe Direktive o delovnem času 93/104/ES[3]. Različni prometni sektorji, vključno s sektorjem celinskih plovnih poti, so bili v njeno področje uporabe vključeni z Direktivo 2000/34/ES[4], ki je začela učinkovati 1. avgusta 2003. Direktiva 2000/34/ES je določala, da morajo države članice sprejeti potrebne ukrepe za zagotovitev, da imajo mobilni delavci pravico do „ustreznega počitka“[5], pri čemer to načelo ni bilo izraženo v posebnih časovnih enotah. Z Direktivo 2003/88/ES sta bili konsolidirani in razveljavljeni direktivi iz leta 1993 in leta 2000.

Zato je pomanjkanje pravil EU o številčnih omejitvah dnevnega in tedenskega delovnega časa ter nočnega dela mobilnih delavcev na področju prevoza po celinskih plovnih poteh odprlo možnosti za veliko različnih nacionalnih pravil, ki so povzročila težave za prevozna podjetja[6] in niso v vseh primerih zagotavljala zadostne zaščite za delavce[7].

Člen 14 direktive o delovnem času določa druge instrumente na ravni EU, ki vsebujejo posebne zahteve glede delovnega časa za nekatere poklice ali poklicne dejavnosti. Takšne posebne zahteve so bile s posebnimi direktivami že določene za pomorščake ter za mobilne delavce v civilnem letalstvu in čezmejnih železniških storitvah, temeljijo pa na evropskih sporazumih, ki so jih socialni partnerji sklenili za zadevne sektorje[8].

Trenutno se izvaja ocena učinka pregleda direktive o delovnem času; v okviru tega pregleda ni predlagana sprememba določb v zvezi z mobilnimi delavci[9].

2.1 Značilnosti sektorja

Omrežje celinskih plovnih poti Evropske unije vključuje približno 37 000 kilometrov celinskih plovnih poti (reke, jezera in kanali) v 20 državah članicah[10]. Vsako leto se po teh plovnih poteh prevaža približno 500 milijonov ton tovora. Več kot 75 % prevoza po celinskih plovnih poteh v EU zajema čezmejni prevoz[11]. V sektorju dela skupaj 31 000 mobilnih delavcev.

Dodana vrednost in delovna mesta se večinoma ustvarjajo v Nemčiji in na Nizozemskem. Med prvih pet držav z največ delovne sile na področju prevoza po celinskih plovnih poteh se uvrščajo Nizozemska, Nemčija, Francija, Luksemburg in Italija[12]. Zajemajo približno 68 % celotne delovne sile na področju prevoza po celinskih plovnih poteh v 28 državah članicah EU. Te države članice skupaj z Belgijo in Romunijo predstavljajo približno 73 % mobilnih delavcev v EU.

Mednarodni sporazumi v sektorju

Poleg predpisov EU in nacionalnih predpisov o delovnem času, ki so namenjeni varovanju zdravja in varnosti delavcev, veljajo tudi mednarodni sporazumi na območju Porenja in v Podonavski regiji. Ti sporazumi določajo čas plovbe plovila, minimalni čas počitka in zahteve glede števila članov posadke. Delovni čas ni vedno enak času plovbe plovila. Na primer, delavci na krovu ladje lahko delajo tudi, če plovilo ne pluje (npr. natovarjanje in raztovarjanje). Odnos med temi mednarodnimi sporazumi in zakonodajo EU o delovnem času temelji na pravilu, da se uporabljajo določbe, ki so za delavce najugodnejše.

Povečana potreba po prožnosti delovnega časa zaradi posebnih razmer

Mobilni delavci na področju prevoza po celinskih plovnih poteh imajo neenakomerne delovne vzorce v primerjavi z delavci na kopnem. Obdobjem visoke delovne obremenitve sledijo obdobja počitka in obdobja nizke delovne obremenitve. Kot sestavni del svojega dela morajo daljša obdobja preživeti zdoma. V kratkem času opravijo veliko delovnih ur (npr. večkratne plovbe ali sezona) ter pogosto delajo in živijo na svojem delovnem mestu. Daljša obdobja počitka običajno izkoristijo, ko odidejo domov po koncu dela/sezone. Povprečen delovni čas v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh običajno vključuje veliko neaktivnega časa (na primer nenačrtovan čakalni čas ob zaporah ali natovarjanju in raztovarjanju plovila), ki se lahko pojavi tudi ponoči. Najdaljši dnevni in tedenski delovni čas je zato lahko daljši od omejitev delovnega časa, določenih v direktivi o delovnem času.

Daljše referenčno obdobje omogoča izravnavo povprečnega tedenskega števila delovnih ur v daljšem obdobju. To je zlasti koristno v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh, v katerem delovni čas ni enakomerno razporejen čez vse leto. Vendar se zaradi teh odstopanj pravila, ki se dejansko uporabljajo v zvezi z referenčnim obdobjem, med državami članicami močno razlikujejo[13].

Pravila o delovnem času niso prilagojena čezmejnemu delu v sektorju

Več kot 75 % prevoza po celinskih plovnih poteh v EU je čezmejnega[14]. Predpisi o delovnem času se med temi državami članicami razlikujejo. Podjetja in delavci menijo, da so nekateri vidiki sedanje direktive o delovnem času in njenega prenosa v nacionalno zakonodajo držav članic preveč zapleteni in niso prilagojeni dejanskim delovnim vzorcem na krovu plovil[15].

Nekatere države članice imajo podrobno zakonodajo o delovnem času za področje prevoza po celinskih plovnih poteh in dolgo referenčno obdobje za izračun povprečnega tedenskega delovnega časa. Druge države članice so uvedle manj podrobne zahteve in predpisujejo kratka referenčna obdobja[16].

Uporaba pravil o delovnem času v sektorju ni jasna

Merila, ki se trenutno uporabljajo za opredelitev, ali se nacionalni predpisi o delovnem času uporabljajo za mobilne delavce na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, se med državami članicami močno razlikujejo. V nekaterih državah članicah so v pravila o delovnem času za celinske plovne poti vključeni le člani posadke, ladijsko osebje (kot je hotelsko in gostinsko osebje) pa ne. S stanjem niso zadovoljni niti delodajalci niti zaposleni, saj je večina prevoza po celinskih plovnih poteh čezmejnega. Ni vedno jasno, kateri nacionalni predpisi se uporabljajo in ali se uporabljajo za vse mobilne delavce na krovu ladje.

Ni jasnih skupnih standardov in pravil, ki bi zagotavljala dano raven varovanja zdravja in varnosti, hkrati pa ohranjala visoko stopnjo prožnosti za podjetja v sektorju, ki večinoma delujejo prek meja. Tako delodajalci kot zaposleni menijo, da so razlike v pravilih o delovnem času med državami članicami sporne, saj omogočajo konkurenco v smislu delovnih ur v tem pretežno čezmejnem sektorju[17].

Izvajanje pravil o delovnem času je težavno

Pravila o delovnem času, ki niso prilagojena posebnostim sektorja prevoza po celinskih plovnih poteh, zmanjšujejo skladnost s pravili[18]. O tem poročajo države članice na območju Porenja in v Podonavski regiji. Delni razlog za neskladnost je zapletenost in pomanjkljiva preglednost veljavnih pravil. Vendar podjetja, ki uporabljajo ta pravila, obravnavajo tista, ki jih ne, kot nepoštene konkurente[19]. Opaziti je mogoče tudi različno razlago in izvajanje pravil, kar še bolj otežuje skladnost in nadzor.

Delovni čas in nevarnost nesreč

Mobilni delavci na področju prevoza po celinskih plovnih poteh imajo pogosto veliko odgovornost – npr. za varno ravnanje s tovorom ali potniki in s plovilom. Delo je zahtevno[20] in vključuje varnostna tveganja[21]. Če obravnavamo število nesreč glede na število delavcev v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh, je število žrtev v tem sektorju precej veliko. Na primer, če se na tej podlagi prevoz po celinskih plovnih poteh primerja z gradbeništvom: sporočeno število žrtev je v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh 1,65-krat večje[22]. Kršitve pravil o plovbi in počitku morda niso edini vzrok teh težav.

Vendar je več upravljavcev potrdilo, da je v sektorju čedalje večja težava predolg delovnik[23] in da so se delovni pogoji poslabšali zaradi težkih gospodarskih razmer[24]. Kot eden izmed dejavnikov tveganja v sektorju je utrujenost[25].

3. Pravica EU do ukrepanja in subsidiarnost

Člen 14 direktive o delovnem času dopušča posebne zahteve o delovnem času na ravni EU za nekatere poklice ali dejavnosti. Takšne posebne zahteve na ravni EU so že določene z več direktivami EU za pomorščake ter za mobilne delavce v civilnem letalstvu in čezmejnih železniških storitvah, temeljijo pa na evropskih sporazumih, ki so jih za zadevne sklenili sektorje socialni partnerji[26].

Najnovejši sporazum zagotavlja „posebne določbe“ v smislu člena 14 direktive o delovnem času. Ta člen se nanaša na „instrumente Skupnosti“, ki so potrebni za določitev takih določb. Zato se lahko cilj sporazuma doseže le na ravni EU.

4. Cilji 4.1 Splošni cilji

Izboljšanje družbeno-ekonomskih razmer v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh. Ta splošni cilj vključuje namero za izboljšanje delovnih pogojev mobilnih delavcev, kot je določeno v členu 153 PDEU, s približevanjem enakopravnejšim in ugodnejšim pogojem za upravljavce.

4.2 Posebni cilji

Za doseganje navedenega splošnega cilja ima ta sporazum naslednje posebne cilje:

· omogočiti več prožnosti za upravljavce na področju prevoza po celinskih plovnih poteh za doseganje ravnovesja med obdobji visoke in nizke delovne obremenitve;

· zagotoviti minimalno varovanje zdravja in varnosti vseh mobilnih delavcev v sektorju;

· olajšati uveljavljanje pravil o delovnem času, zlasti v čezmejnih primerih.

5. Možnosti politike

Glede na to, da lahko Komisija v skladu s členom 155 PDEU sprejme ali zavrne zahtevo za zakonodajno izvajanje sporazuma, ne more pa spremeniti besedila sporazuma, bo analitični dokument analiziral le en politični pristop, tj. ukrepe, opredeljene v sporazumu, in ga primerjal z izhodiščnim stanjem.

· Nepredlaganje izvajanja sporazuma s sklepom Sveta v skladu s členom 155 PDEU (izhodiščno stanje): veljavna zakonodaja EU, Direktiva 2003/88/ES o delovnem času in Direktiva 94/33/ES o varstvu mladih ljudi pri delu, bo še naprej veljala za mobilne delavce na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, vendar na evropski ravni ne bo posebne sektorske zakonodaje o delovnem času.

Direktiva o delovnem času 2003/88/ES vključuje omejitev povprečnega tedenskega delovnega časa, pravico do plačanega letnega dopusta in pravico delavcev, ki delajo ponoči, do zdravstvenih pregledov. Te določbe se uporabljajo za mobilne delavce na področju prevoza po celinskih plovnih poteh.

Vendar so bile v skladu s členom 20 direktive o delovnem času ključne določbe, kot so določbe, povezane z dnevnim počitkom, odmori, tedenskim počitkom in dolžino nočnega dela, izključene iz vsebinskega področja uporabe v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh.

Ker so zadevne določbe direktive o delovnem času vodile do zelo različnih prenosov v nacionalno zakonodajo, sedanje stanje (v nadaljnjem besedilu: izhodiščno stanje) močno zaznamujejo nacionalna zakonodaja in varnostni predpisi, določeni v skladu z mednarodnimi sporazumi, kot so CCNR in podobni[27].

· Predlaganje izvajanja sporazuma s sklepom Sveta v skladu s členom 155 PDEU: Direktiva 2003/88/ES in Direktiva 94/33/ES (varstvo mladih ljudi pri delu) bosta dopolnjeni z direktivo o natančnejših določbah na ravni EU za zavezujoče in skupne opredelitve v zvezi z organizacijo delovnega časa za prevoz po celinskih plovnih poteh.

Sporazum vključuje naslednja področja: omejitve dnevnega in povprečnega tedenskega delovnega časa, referenčno obdobje, letni dopust, opredelitev delovnih dni in dni počitka, posebne določbe v zvezi s sezonskim delom na potniških plovilih, minimalni čas dnevnega in tedenskega počitka, odmore, najdaljši nočni delovni čas, posebne določbe v zvezi z delovnim časom delavcev, mlajših od 18 let, nadzor, izredne razmere, zdravstveni pregled in pravico do premestitve za delavce, ki delajo ponoči, varovanje zdravja in varnosti ter vzorce dela.

Določbe sporazuma zagotavljajo zavezujočo in skupno opredelitev časovnih enot zahtevanega minimalnega časa dnevnega in tedenskega počitka ter maksimalno število delovnih ur na teden in ponoči.

Sporazum vsebuje določbo, ki državam članicam zagotavlja možnost, da uporabljajo ali še naprej uporabljajo ugodnejše določbe.

6. Analiza učinka 6.1 Družbeno-ekonomski učinki sporazuma

Čeprav se je študija družbe Ecorys začela z namenom analize stroškov in koristi novega sporazuma, je s preučevanjem postalo jasno, da zapletenost nespremenjenega stanja, ki vključuje nacionalno sektorsko zakonodajo in splošno nacionalno zakonodajo, ki izvaja zakonodajo EU o delovnem času, ter mednarodne sporazume o času plovbe, ter subtilnost sprememb, ki so potrebne pri izvajanju Sporazuma, ne omogočata resne uporabe tega instrumenta. Zato je zagotovljena kvalitativna analiza družbeno-ekonomskih prednosti in slabosti.

6.1.1 Ekonomski učinki

Sporazum bo omejil nelojalno konkurenco glede delovnega časa, saj bo določil skupne opredelitve in najnižje številčne vrednosti za plovila, ki plujejo na ozemlju držav članic EU. Države članice, ki imajo manj ugodne določbe, kot so navedene v sporazumu, bodo morale svojo zakonodajo prilagoditi sporazumu. Sporazum tudi določa skupne metode za evidenco in preverjanje delovnega časa na ravni EU. Evidence morajo skupaj potrditi delodajalci in zaposleni. To bo izvršilnim organom omogočilo učinkovito preverjanje delovnega časa, hkrati pa ne bi pomenilo upravnega bremena za upravljavce[28]. S tem bi se lahko izboljšala konkurenčnost, saj se lahko delovni čas učinkovitejše uveljavlja. Analiza kaže, da določbe o delovnem času v sporazumu ne bi zapletle sedanjega pravnega reda in da sporazum na noben drug način ne diskriminira podjetij, ki na novo vstopajo na trg. Nasprotno, jasni minimalni standardi bi lahko na dolgi rok povečali preglednost pravil in s tem celo olajšali vstop na trg.

6.1.2 Učinki na MSP

Večina podjetij v sektorju so MSP ali mikro podjetja in večina mobilnih delavcev je zaposlenih v takšnih podjetjih, zlasti na območju Rena, kjer je delež malih podjetij večji kot v Donavski regiji. MSP v sektorskem socialnem dialogu dobro zastopa ESO, njihovi predstavniki pa so bili med najmočnejšimi zagovorniki sporazuma, saj ga obravnavajo kot priložnost za uskladitev s potencialno preprostejšimi pravili o delovnem času v sektorju.

Na večino malih ali celo mikro podjetij bodo nove določbe malo vplivale, saj imajo v lasti ladje, ki plujejo po Renu in Donavi v okviru programov izkoriščanja A1 in A2[29] v skladu s predpisi CCNR in podobnimi predpisi, ki že zahtevajo določen čas počitka. Za takšne ladje je čezmerno nočno delo manj verjetno kot v okviru programa 24-urnega izkoriščanja.

6.1.3 Družbeni učinki

V sedanjih razmerah razlike v predpisih med državami članicami in pomanjkanje prožnosti pravil vodijo do razlik pri izvajanju pravil in v delovnih urah za mobilne delavce. Bolj usklajena pravila v skladu z delovnimi urniki v sektorju bodo olajšala izvajanje in uveljavljanje pravil. Sporazum bi moral zagotoviti tudi izboljšanje delovnih pogojev za mobilne delavce v zadevnih državah članicah[30], ki imajo manj ugodne določbe o delovnem času, kot so navedene v sporazumu, ali pa jih sploh nimajo.

Vključitev vseh mobilnih delavcev, tj. posadke in ladijskega osebja, v sporazum bo za ti dve kategoriji mobilnih delavcev zagotovila enake omejitve delovnega časa. Ker večina držav članic[31] že uporablja določbe o delovnem času za posadko in ladijsko osebje, ni pričakovati večjega učinka. Ker nekatera poročila kažejo čezmerno število ur dela ladijskega osebja na potniških ladjah, bo imel sporazum pozitiven vpliv na delovne pogoje ladijskega osebja.

Določbe o najdaljšem delovnem času in minimalnem počitku bodo kmalu imele pozitiven učinek v državah članicah, ki v svoji zakonodaji nimajo takih omejitev. Ker večina držav članic že ima predpise, ki so enaki ali bolj zaščitni kot omejitve v sporazumu, ni pričakovati večje izboljšave. V državah članicah, ki uporabljajo predpise CCNR (ali podobne) in imajo zato določene omejitve glede počitka, je mogoče pričakovati manjšo izboljšavo glede omejitev delovnega časa. Vendar so glede na navedbe vprašanih upravljavcev delovni urniki v praksi že usklajeni z omejitvami, določenimi v sporazumu.

6.1.4 Izvajanje in stroški

V okviru študije družbe Ecorys so bili predstavniki izvršilnih organov in socialnih partnerjev v državah članicah EU vprašani, ali bi se po njihovem mnenju čas, ki ga uslužbenci izvršilnih organov porabijo za preverjanje ur dela in počitka mobilnih delavcev, spremenil zaradi določb sporazuma.

Večina je menila, da se čas, ki ga porabijo ti uslužbenci, ne bi spremenil. Nekateri so navedli, da bi določbe sporazuma privedle do spremembe veljavnih predpisov, ki bi bili lahko vključeni v delovno zakonodajo (Združeno kraljestvo in Češka). V Belgiji, Bolgariji, na Finskem in Madžarskem so vprašani navedli, da je njihova veljavna nacionalna zakonodaja o delovnem času podobna določbam sporazuma. Ker ne gre za temeljno spremembo pravne ureditve delovnega časa, tudi pri času, porabljenem za preverjanje skladnosti, ne bi smelo biti večjih sprememb.

Vprašani na Nizozemskem in v Nemčiji so se strinjali, da bi lahko skupna raven varstva na vseh evropskih celinskih plovnih poteh privedla do večje učinkovitosti izvajanja. Enako so menili tudi vprašani v Luksemburgu in Romuniji.

7. Primerjava možnosti

Posebni cilj || Izhodiščno stanje || Sporazum || Ocena spremembe pri uporabi sporazuma v primerjavi z izhodiščnim stanjem

Prožnost za doseganje ravnovesja med obdobji visoke in nizke obremenitve || Referenčno obdobje, v katerem je povprečen tedenski delovni čas izračunan kot prenesen v nacionalna pravila, je v večini primerov razmeroma kratko, kar vodi do omejene prožnosti. || Z omogočanjem podaljšanja referenčnega obdobja, v katerem se lahko izračuna povprečen tedenski delovni čas (do 12 mesecev), sektor pridobi veliko prožnosti. Prožnost je združena s precej visokim maksimalnim številom delovnih ur za krajša obdobja (do 14 ur/dan, 84 ur/teden v katerem koli tednu in 72 ur/teden v daljših obdobjih). || Zelo pozitivna

Minimalno varovanje zdravja in varnosti za vse mobilne delavce v sektorju || Člani posadke na večini celinskih plovnih poti so zaščiteni s posebno zakonodajo o delovnem času, določbami o varnosti opravljanja dejavnosti in/ali sporazumi med socialnimi partnerji. Vendar v številnih primerih ni jasno, katera pravila bi se dejansko morala uporabljati. Zato je zaščita nejasna in morda pomanjkljiva, zlasti za ladijsko osebje. || Sporazum vključuje vse mobilne delavce ter ne dopušča razlikovanja med navigacijskim in ladijskim osebjem. Vsi mobilni delavci imajo pravico do brezplačnih zdravstvenih pregledov. To lahko vključuje neposredne stroške, vendar lahko preventivni ukrepi vodijo do manjše odsotnosti z dela in manjše stroške zdravstvenega zavarovanja. Z zgornjo mejo povprečnega tedenskega delovnega časa, čeprav je izračunan za celotno leto, je zaščita mobilnih delavcev na področju prevoza po celinskih plovnih poteh usklajena z zaščito, določeno s splošno direktivo o delovnem času. Možnost daljšega obdobja dela, ki v štirih mesecih v povprečju traja 72 ur na teden, kratkoročno omogoča nekoliko daljše delo od običajnega delovnega časa. Vendar se socialni partnerji strinjajo, da je to primerno za nekatere delovne vzorce, značilne za sezonsko delo. Vendar za take delavce še vedno velja splošna omejitev, tako da bodo imeli pravico delati ustrezno manj ur, dokler se njihovo povprečje (izračunano v obdobju 12 mesecev) ne zniža na največ 48 ur. To zagotavlja zaščito delavcev pred čezmernim delom. || Pozitivna

Olajšati uveljavljanje pravil o delovnem času, zlasti v čezmejnih primerih || Zaradi skupka včasih nasprotujočih si pravil (npr. različne opredelitve nočnega časa, osredotočanje na različna merila glede delovnih ur za opredelitev veljavne zakonodaje) zlasti mali upravljavci včasih ne vedo natančno, katera pravila morajo upoštevati. Zato je oteženo tudi izvajanje za izvršilne organe. || Usklajena opredelitev nočnega dela, referenčnega obdobja in standardnih obveznosti poročanja bo olajšala izvajanje pravil. Jasna opredelitev tega, katera pravila (geografski položaj ladje) se uporabljajo, bo olajšala usklajevanje in izvajanje. || Zelo pozitivna

Stroški izvajanja sporazuma || Številna pravila niso uveljavljena sistematično. Tako se stroški izvajanja ohranjajo na najnižji možni ravni. To sovpada z dojemanjem, da se skladnost ne šteje za pomembno. || Upravljavci ne pričakujejo večjega zvišanja stroškov pri izvajanju sporazuma. Vendar se lahko pričakujejo naslednji stroški: stalni: a) bolj sistematična registracija delovnega časa v nekaterih primerih; enkratni: b) uvajanje sprememb sistema registracije delovnega časa; c) seznanjanje z novimi pravili in s tem, kako jih je treba razumeti; d) prilagajanje nacionalne zakonodaje zahtevam sporazuma. To pomeni, da so stalni stroški omejeni in neposredno povezani z nameni pobude. Enkratni stroški se lahko štejejo za ne pretirano visoke, saj je sektor motiviran za sprejem nove zakonodaje, ki bi morala tudi olajšati izvajanje za države članice, tako da bi lahko pravne spremembe na dolgi rok zagotovile večjo skladnost. || Povečanje, vendar se lahko poveča tudi pripravljenost za porabo denarja v ta namen.

Preglednica kaže, da je mogoče sklepati, da sporazum pomeni korak naprej pri doseganju zastavljenih ciljev ob razumnih stroških, upoštevanih kot celota. Komisija zato meni, da je sporazum ustrezno sredstvo za doseganje napredka.

8. Spremljanje in ocenjevanje

Evropska komisija spremlja izvajanje direktive brez poseganja v določbe sporazuma glede spremljanja in pregleda, za kar so odgovorne podpisnice.

Preučeni bodo naslednji podatki:

1. Stopnja skladnosti z določbami o delovnem času v sporazumu;

Država članice morajo po sprejetju direktive o izvajanju sporazuma v pravu EU prenesti direktivo v svojo nacionalno zakonodajo. Nacionalni izvršilni organi bodo nato odgovorni za izvrševanje nacionalne zakonodaje. Evropska komisija lahko na podlagi podatkov, ki jih nacionalni izvršilni organi zagotovijo v letnih poročilih[32], spremlja, ali na nacionalni ravni obstaja boljša usklajenost z določbami o delovnem času. To bo znak, da določbe o delovnem času zagotavljajo prožnost za upravljavce, da lahko ti uravnavajo visoke in nizke delovne obremenitve.

2. Ugotavljanje trendov, zlasti

a) zmanjšanje števila nesreč v sektorju;

b) zmanjšanje zdravstvenih težav in večje zadovoljstvo delavcev z lastnim delom, ob upoštevanju drugih vidikov, kot je višja starost delavcev v sektorju.

Ti vidiki se lahko spremljajo kvalitativno med stalnim posvetovanjem z državami članicami in evropskimi socialnimi partnerji. Podatki bodo na voljo na podlagi informacij različnih deležnikov, kot so nacionalni organi, zlasti izvršilni organi in socialni partnerji. Poleg tega bodo podpisnice sporazuma spremljale in pregledale sporazum v okviru odbora za sektorski socialni dialog za prevoz po celinskih plovnih poteh.

Službe Komisije bi sporazum ocenile pet let po datumu njegovega začetka veljavnosti. Ocena bo temeljila na podatkih, zbranih s spremljanjem, ki bodo dopolnjeni z rezultati spremljanja in pregleda podpisnic sporazuma ter informacijami, zbranimi od držav članic in drugih deležnikov.

Za oceno rezultatov in vpliva sporazuma je treba obravnavati nekatera ocenjevalna vprašanja:

1. Kakšni so vplivi na glavne deležnike v sektorju? Analizirati je treba zlasti naslednje vidike:

a. ali je nadzor določb o delovnem času postal učinkovitejši, zlasti v čezmejnih primerih, v smislu časa, potrebnega za nadzor;

b. stopnja skladnosti v sektorju v smislu števila ladij, ki ne izpolnjujejo zahtev, pravilna registracija delovnega časa na krovu ladij;

c. število nesreč v sektorju;

d. zadovoljstvo mobilnih delavcev z delovnimi pogoji v sektorju.

2. Ali obstajajo še kakšna vprašanja v zvezi z delovnim časom mobilnih delavcev na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, ki jih je treba obravnavati?

[1] Direktiva 2003/88/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 4. novembra 2003 o določenih vidikih organizacije delovnega časa, UL L 299, 18.11.2003, str. 9–19.

[2] Člen 2(7) Direktive 2003/88/ES: „mobilni delavec“ pomeni vsakega delavca, ki je zaposlen kot član potujočega ali letalskega osebja v podjetju, ki opravlja prevozne storitve potnikov ali blaga po cesti, zraku ali notranjih plovnih poteh.

[3] Direktiva Sveta 93/104/ES o določenih vidikih organizacije delovnega časa, UL L 307, 13.12.1993.

[4] Direktiva 2000/34/ES Evropskega parlamenta in Sveta o spremembah Direktive Sveta 93/104/ES o določenih vidikih organizacije delovnega časa, s katerimi se vključijo sektorji in dejavnosti, ki so iz te direktive izključeni.

[5] V skladu s členom 2(9) „ustrezen počitek“ pomeni, da „imajo delavci redne počitke, katerih trajanje se izrazi v časovnih enotah in ki so dovolj dolgi in nepretrgani, da zagotovijo, da zaradi utrujenosti ali drugih neenakomernih delovnih vzorcev delavci ne poškodujejo sebe, sodelavcev ali drugih in da si, ne kratkoročno ne dolgoročno, ne okvarijo zdravja“.

[6] NEA, 2011: Medium and Long Term Perspectives of IWT in the EU (Srednje- in dolgoročne perspektive prevoza po celinskih plovnih poteh v EU).

[7] Market Observation No. 12 (Tržna opazovalnica št. 12) (2010-II), http://www.ccr-zkr.org/13020800-en.html.

[8] Glej opombo 8.

[9] Pregled direktive o delovnem času v okviru načrta.

[10] Študija družbe Ecorys za oceno stroškov in koristi izvajanja sporazuma med socialnimi partnerji o delovnem času v sektorju prevoza po celinskih plovnih poteh vsebuje podatke 19 držav članic s prevozom po celinskih plovnih poteh. To vključuje vse države članice razen CY, DK, EL, IE, LV, MT in SI. Nacionalni organi v teh državah so v svojih odgovorih na vprašalnik o ureditvi delovnega časa na področju prevoza po celinskih plovnih poteh, ki ga je poslala družba Ecorys v okviru zunanje študije, navedli, da ali nimajo sektorja prevoza po celinskih plovnih poteh ali nimajo takšnega sektorja v smislu sporazuma. Glede na odgovore delodajalskih organizacij in sindikatov je prevoz po celinskih plovnih poteh v Španiji in na Portugalskem zanemarljiv.

[11] Sporočilo Komisije z naslovom Doseganje kakovostnega prevoza po celinskih plovnih poteh – NAIADES II, COM(2013) 623 final.

[12] V Italiji je delovna sila na področju prevoza po celinskih plovnih poteh večinoma skoncentrirana v sektorju potniškega prevoza po celinskih plovnih poteh. Celinske plovne poti v Italiji niso povezane z drugimi evropskimi celinskimi plovnimi potmi.

[13] Študija družbe Ecorys.

[14] Sporočilo Komisije z naslovom Doseganje kakovostnega prevoza po celinskih plovnih poteh – NAIADES II, COM(2013) 623 final.

[15] NEA: Končno poročilo za študijo „Study on Administrative and Regulatory Barriers in the field of Inland Waterway Transport“ („Študija o upravnih in regulativnih ovirah na področju prevoza po celinskih plovnih poteh“), 2008.

[16] Študija družbe Ecorys.

[17] Pismo EBU, ESO in ETF Komisiji z dne 16. marca 2012.

[18] ECMT 2006: Strengthening inland waterway transport: pan-European co-operation for progress (Krepitev prevoza po celinskih plovnih poteh: vseevropsko sodelovanje za napredek).

[19] V okviru študije inštituta NEA iz leta 2008 so o tem poročale med drugim BE, DE, NL in AT, vendar velja prepričanje, da se to vprašanje nanaša na več držav članic EU.

[20] Dipl.-Psychologe Dr. Stefan Poppelreuter: Psychische Belastungen am Arbeitsplatz – auch für die Binnenschifffahrt ein Thema, november 2012.

[21] Čeprav prevoz po celinskih plovnih poteh velja za varen način prevoza, varnostna tveganja za osebje v sektorju niso zanemarljiva (glej tudi poročilo: Visietraject Veiligheid Binnenvaart, NEA Netherlands, 2011).

[22] RIVM, poročilo Bouwnijverheid.

[23] Študija družbe Ecorys.

[24] Inšpektorat za človekovo okolje in promet, Nizozemska, Toezichtsplan over water (načrt nadzora plovnih poti za leto 2013).

[25] Evropska agencija za varnost in zdravje pri delu, 2011: OSH in figures: Occupational safety and health in the transport sector – An overview (Varnost in zdravje pri delu v številkah: Varnost in zdravje pri delu v prometnem sektorju – pregled).

[26] Direktiva 1999/63/ES o delovnem času pomorščakov, UL L 167, 2.7.1999, Direktiva 2000/79/ES o delovnem času mobilnih delavcev v civilnem letalstvu, UL L 302, 1.12.2000, Direktiva 2005/47/ES o delovnih pogojih v sektorju čezmejnih železniških storitev, UL L 195, 27.7.2005.

[27] Mednarodni sporazumi v sektorju: v petih državah članicah (v Belgiji, Franciji, Luksemburgu, na Nizozemskem in v Nemčiji) pravno zavezujoče minimalne standarde glede počitka za posadko, ki pluje po Renu, določa Centralna komisija za plovbo po Renu (CCNR). Za države, ki jih povezuje Donava, priporočila v zvezi s počitkom za navigacijsko osebje na podlagi Resolucije UNECE št. 61 o evropskih tehničnih zahtevah za plovila, ki plujejo po celinskih plovnih poteh, zagotavlja Donavska komisija. Priporočila Donavske komisije so enaka predpisom CCNR.

[28] Pismo, ki so ga EBU, ESO in ETF 16. marca 2012 poslale Komisiji v zvezi s sporazumom.

[29] V skladu s predpisi o plovbi po Renu in podobnimi predpisi plovba plovila po programu A1 pomeni, da plovilo pluje največ 14 ur/dan brez prekinitve; program A2 pomeni, da plovilo pluje največ 18 ur/dan brez prekinitve.

[30] Hrvaška, Madžarska, Italija, Luksemburg, Poljska, Nizozemska in Romunija.

[31] Z izjemo Nizozemske, Romunije in Hrvaške, katerih nacionalna zakonodaja temelji na uredbi o plovbi po Renu in podobnih predpisih.

[32] Nacionalni izvršilni organi prostovoljno pripravijo letna poročila v skladu s svojo nacionalno prakso.