OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

1.OZADJE PREDLOGA

•Razlogi za predlog in njegovi cilji

Ta predlog zadeva spremembo Direktive 2003/25/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 14. aprila 2003 o posebnih zahtevah glede stabilnosti RO-RO potniških ladij. Komisija je leta 2017 v okviru programa Komisije za ustreznost in uspešnost predpisov (REFIT) in agende za boljše pravno urejanje ter kot takojšnji nadaljnji ukrep po preverjanju ustreznosti zakonodaje EU o varnosti potniških ladij predstavila tri predloge za spremembo te zakonodaje. Evropski parlament in Svet sta 15. novembra 2017 sprejela direktive 2017/2108, 2017/2109 in 2017/2110. Del tega preverjanja ustreznosti je bila tudi Direktiva 2003/25/ES, ki ureja posebne zahteve glede stabilnosti RO-RO potniških ladij. Vendar Komisija ni predložila predloga za njeno spremembo, ker so takrat v okviru Mednarodne pomorske organizacije (IMO) potekale razprave o standardih stabilnosti za ladje v poškodovanem stanju. Po sprejetju revidiranih mednarodnih pravil je Komisija zdaj pripravljena predlagati spremembo zahtev EU glede stabilnosti v poškodovanem stanju.

Splošni cilj revizije zakonodaje EU o varnosti potniških ladij je poenostaviti in racionalizirati obstoječi regulativni okvir, da bi (i) ohranili pravila EU, kjer je to potrebno in sorazmerno; (ii) zagotovili njihovo pravilno izvajanje ter (iii) odpravili morebitno prekrivanje obveznosti in nedoslednosti med različnimi zakonodajnimi akti. Glavni cilj je zagotoviti jasen, enostaven in posodobljen pravni okvir, ki bi ga bilo lažje izvajati, spremljati in uveljavljati, s čimer bi se povečala splošna raven varnosti.

Za ladje, ki opravljajo mednarodna potovanja, vključno s plovbo med dvema državama članicama, se uporabljajo mednarodne konvencije (v okviru IMO) in nekatera pravila EU. Najpomembnejša konvencija v zvezi z varnostjo je Mednarodna konvencija o varstvu človeškega življenja na morju (Konvencija SOLAS) iz leta 1974 in njen protokol iz leta 1988. Splošne zahteve glede stabilnosti iz Konvencije SOLAS 90 (kot so opredeljene v besedilu Direktive z vsemi veljavnimi spremembami) so bile določene na deterministični podlagi in vključene v pravilo II-1/B/8 Konvencije SOLAS. Te zahteve veljajo v vsej Uniji zaradi neposredne uporabe Konvencije SOLAS za mednarodna potovanja in uporabe Direktive 2009/45/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 6. maja 2009 o varnostnih predpisih in standardih za potniške ladje (Prenovitev) za notranja potovanja.

Poleg mednarodnih zahtev se za potniške ladje, RO-RO potniške ladje in visokohitrostna plovila uporabljajo tudi posebna pravila EU. V Direktivi 2003/25/ES so določene zahteve glede stabilnosti RO-RO potniških ladij v poškodovanem stanju za vse RO-RO potniške ladje, ki opravljajo linijski prevoz v pristanišče države članice ali iz njega ne glede na njihovo zastavo, ko opravljajo mednarodna potovanja. Njen cilj je zagotoviti stabilnost teh ladij po poškodbi, ki bo izboljšala možnost za nadaljnje obratovanje te vrste plovil v primeru škode, nastale zaradi trčenja. Po nesreči trajekta MS Estonia, ki se je zgodila 28. septembra 1994, je osem evropskih držav (med njimi sedem držav članic), sprožilo pobudo (Stockholmski sporazum z dne 28. februarja 1996) za uvedbo višjega standarda stabilnosti za RO-RO potniške ladje v poškodovanem stanju, ki bi upošteval učinek zbiranja vode na krovu za RO-RO tovor in ladjam omogočil, da nadalje obratujejo v težjih razmerah, kakor jih predvideva standard SOLAS 90, in sicer do opredeljene višine valov 4 m. Na podlagi te pobude je Komisija predstavila predlog direktive, nato pa sta Evropski parlament in Svet sprejela Direktivo 2003/25/ES.

Posebne zahteve EU glede stabilnosti dopolnjujejo zahteve Konvencije SOLAS glede stabilnosti v poškodovanem stanju, da se upošteva zbiranje vode na krovu za RO-RO tovor, kadar je ladja v poškodovanem stanju, njena količina pa je odvisna od nadvodja v poškodovanem stanju in opredeljene višine valov na območju obratovanja. Zahteve iz Direktive 2003/25/ES se z Direktivo 2009/45/ES uporabljajo tudi za RO-RO potniške ladje, ki trgujejo na notranjem trgu znotraj Evropske unije. V tej direktivi so ladje in morska območja razporejena v štiri kategorije (A, B, C in D) glede na oddaljenost od obale in kritično višino valov. Za RO-RO potniške ladje v razredih A, B in C je treba uporabljati zahteve Direktive 2003/25/ES.

Na podlagi ocene zakonodaje o varnosti potniških ladij v okviru programa REFIT je bilo pripravljeno priporočilo za oceno možnosti za uskladitev regulativnega pristopa EU v zvezi s posebnimi zahtevami glede stabilnosti RO-RO potniških ladij z mednarodno zakonodajo, pod pogojem, da se ohrani vsaj sedanja raven varnosti, določena v Direktivi 2003/25/ES.

Glede na razlike med revidirano Konvencijo SOLAS (različica, ki se uporablja od leta 2020) in posebnimi zahtevami EU glede stabilnosti RO-RO potniških ladij v poškodovanem stanju sta bili potreba po Direktivi 2003/25/ES in njena dodana vrednost ocenjeni na podlagi tega, ali zahteve iz Konvencije SOLAS zagotavljajo enako raven varnosti.

V skladu s sklepi Komisije v okviru programa REFIT in ob upoštevanju razvoja dogodkov na mednarodni ravni je bila Komisiji zaupana naloga, da oceni možnost, da na podlagi mednarodnih standardov predlaga spremembo ali razveljavitev posebnih zahtev EU glede stabilnosti RO-RO potniških ladij v poškodovanem stanju, če so bile te (od leta 2020) za Unijo zadovoljivo nadgrajene. V ta namen je bila izvedena strokovna študija, v kateri so bile analizirane tehnične možnosti in možnosti politike, in sicer različne možnosti v zvezi z zahtevanim indeksom pregraditve R in omejitvami višine valov, kot jih nalaga Direktiva 2009/45/ES, v verjetnostnem konceptu in alternativah za dodatne deterministične zahteve. Ocenjeno je bilo tudi, ali bodo zahteve iz Direktive 2003/25/ES ostale relevantne, dokler se ne dokaže, da je ustrezna raven varnosti, določena na mednarodni ravni, enakovredna ali višja.

Poleg tehničnih rešitev za izračune stabilnosti v poškodovanem stanju za različne vrste ladij je bilo na podlagi rezultatov strokovne študije podano tudi priporočilo, naj se v verjetnostnem konceptu ne upoštevajo omejitve višine valov. Izračuni, opravljeni na vzorčni ladji, niso pokazali, da omejitve višine valov, ki so posledica normaliziranega faktorja „s“ ali pričakovane kritične višine valov, pomembno vplivajo na splošno možnost za nadaljnje obratovanje, kot je izražena z indeksom A. Zato uvedba ločenih zahtev glede omejitev višine valov za obratovanje v zvezi s stabilnostjo v poškodovanem stanju v verjetnostnem konceptu ni smiselna.

Ob upoštevanju rezultatov študije ter splošnega cilja poenostavitve in racionalizacije regulativnega okvira EU za varnost potniških ladij je bil pripravljen predlog za spremembo Direktive 2003/25/ES. Posebni cilji revizije navedene direktive so:

–zagotoviti skladnost, kolikor je to izvedljivo, z nedavno posodobljenimi mednarodnimi standardi za zagotavljanje stabilnosti v poškodovanem stanju, kot so bili dogovorjeni v IMO za potniške ladje;

–zmanjšati zapletenost ter tehnično in upravno breme, ki izhajajo predvsem iz dveh različnih ureditev za ocenjevanje možnosti za nadaljnje obratovanje RO-RO potniških ladij v poškodovanem stanju;

–omejiti dvoumnost opredelitev in zahtev, kadar je to mogoče, ob upoštevanju spremenjene Direktive 2009/45/ES ter

–odpraviti zastarele določbe v zvezi z mednarodnimi instrumenti, ki niso več relevantni ali veljavni.