Bruselj, 14.07.2004

KOM(2004)478 končno

2004/0157(COD)

Predlog

UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o uvedbi drugega programa „Marco Polo“ za dodelitev finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa („Marco Polo II“)

(predložena s strani Komisije)

OBRAZLOŽITVENI MEMORANDUM

UVOD IN POVZETEK

Evropski prometni sistem se bo v naslednjem desetletju soočal s številnimi izzivi. Veliko napora bo treba vložiti v iskanje potrebnih sredstev za dolgoročne investicije v prometno infrastrukturo in v preprečevanje, da bi naš cestni tovorni sistem razpadel. Napovedano je povečanje obsega cestnega prometa do leta 2013 za več kot 60 % v Evropski uniji, v 10 novih državah članicah pa se bo le-ta do leta 2020 predvidoma podvojil. Rezultat so zastoji, poslabšanje okolja, nesreče in nevarnost izgube konkurenčnosti evropske industrije, ki se mora pri upravljanju svojih dobavnih verig zanašati na stroškovno učinkovite in zanesljive prometne sisteme.

Cestni tovorni promet je tudi v celoti odvisen od fosilnih goriv, zaradi česar je prometni sistem dovzeten za spreminjajoče se vzorce globalne preskrbe. Fosilna goriva največ prispevajo k nastanku CO2. Energetsko učinkovitejši prometni sistem je torej v interesu Unije, tako v smislu večje okoljske učinkovitosti, kot tudi v smislu robustnejšega prometnega gospodarstva.

V teh razmerah je potrebno močnejše zaupanje v intermodalnost. Intermodalnost pomeni boljše izkoriščanje obstoječe infrastrukture in storitvenih virov s pomočjo vključevanja kratkih ladijskih prevozov, železnice in celinskih plovnih poti v logistično verigo. Ni nam torej treba čakati na boljši prometni sistem, dokler potrebna obsežna omrežna infrastruktura ne bo vzpostavljena. Intermodalnost danes zagotavlja politično opcijo, s katero bi se izognili razpadu sistema cestnega tovornega prometa.

V skladu s svojo praktično naravo evropska politika intermodalnosti že predstavlja tržno usmerjen program za prenos tovora s ceste na okolju prijaznejše načine: program Marco Polo (2003–2006) iz Uredbe Sveta in Parlamenta 1382/2003, z dodeljenim proračunom v višini 100 milijonov EUR. Konkretno je cilj tega programa prenos povprečnega letnega povečanja mednarodnega cestnega tovora na kratke ladijske prevoze, železnico in celinske plovne poti.

Kot odgovor na zgoraj omenjene velike izzive je za obdobje naslednje finančne perspektive (2007–2013) predlagan prenovljen in prilagojen program „Marco Polo II“. Zanašajoč se na preskušene mehanizme sedanjega programa, predlaga Komisija dve novi vrsti dejavnosti: pomorske avtoceste in dejavnosti v izogib prometu. Te naj bi dejansko vodile do zmanjšanja mednarodnega cestnega tovora, kar si zelo želijo naši državljani in prav tako tudi uporabniki industrijskega prevoza. Poleg tega Marco Polo II razširja področje uporabe programa na vse sosede Evropske unije. Poudarja vlogo železniškega tovora in podrobneje pojasnjuje področje uporabe nekaterih infrastrukturnih ukrepov.

Komisija na podlagi neodvisne ex-ante ocene predlaga za obdobje 2007–2013 celotna proračunska sredstva v višini 740 milijonov EUR, t.j. približno 106 milijonov EUR na leto. To bo preneslo več kot 140 milijard t/km tovora s ceste (kar ustreza 7 milijonom voženj s tovornjakom na 1 000 kolometrov) in zmanjšalo emisije CO2 za 8 400 milijonov kg.

V smislu škode za okolje, ki bi se ji tako izognili, in manjšega števila nesreč, zmanjšane porabe energije in manj škode za infrastrukturo, se predvideva, da bo program imel okrog 5 milijard EUR dobička. 1 euro subvencije iz programa Marco Polo II bo tako ustvaril več kot 6 eurou v smislu socialnih & okoljskih koristi za našo družbo.

I Intermodalnost: potreba po boljšem PROMETNEM SISTEMU

1. Evropski prometni sistem se bo v prihajajočem desetletju soočal s številnimi izzivi. O tem pričata tudi dve ključni številki. Na dolgi rok bo za dokončanje potrebne infrastrukture v vseevropskem omrežju potrebnih 600 milijard EUR. Obenem naj bi se na območju razširjene Evropske unije cestni tovorni promet, ki predstavlja logistično hrbtenico Evrope, do leta 2013 po obsegu povečal za več kot 60 %, za 10 novih članic pa predvidevajo, da se bo njegov obseg do leta 2020 podvojil. Veliko napora bo treba vložiti v iskanje potrebnih sredstev za dolgoročne investicije v prometno infrastrukturo in v preprečevanje, da bi naš cestni tovorni sistem razpadel, kot zaenkrat grozi.

2. Pomembno je torej, da kar najbolje izkoristimo obstoječo infrastrukturo in storitvene vire.

3. Raison d’être intermodalnosti je: boljše povezovanje alternativ cestnemu prometu – kratkih ladijskih prevozov, železnice in celinskih plovnih poti – v dobavno verigo in povečevanje njihove uporabe, ne da bi čakali na prihodnjo ureditev strateških infrastruktur ali na razpad cestnega tovornega sistema.

4. Intermodalna politika je smiselna pobuda, s katero naj bi razbremenili cestni tovorni sektor. To je dobro tako za cestni promet kot za družbo nasploh. Alternative cestnemu prometu namreč manj onesnažujejo okolje, povzročajo manj nesreč in imajo še proste kapacitete. Intermodalna politika na podlagi zdravega razuma z razmeroma nizkimi finančnimi stroški predlaga učinkovito izboljšanje prometnega sistema. Zato ne preseneča, da je Evropski svet junija 2001 v Gothenburgu razglasil, da so ukrepi za preobrazbo cestnega prometa v okolju prijaznejše oblike bistvo politike trajnostnega prevoza.

5. Vendar je intermodalni promet kompleksna izbira prevoza, ki vključuje različne akterje z različnimi poslovnimi modeli, v razdrobljenem in omejenem okolju, pogosto še vedno razcepljenem vzdolž različnih kulturnih in narodnih ločnic. Komisija meni, da je prednostna naloga akterjev na trgu izboljšati intermodalni prevoz na trgih, do katerih je dostop prost in na katerih vlada svobodna konkurenca na osnovi ponudbe in povpraševanja. Da pa bi popolnoma izkoristili vse možnosti, ki jih nudi intermodalni promet, je potrebno spodbujati pripravljenost na tveganje, povezano s prehodom s cestnega na alternativne vrste prevoza. Veliko prometnih družb danes deluje na trgih, ki so v procesu prestrukturiranja. Njihovi dobički so majhni, načrtovanje zapleteno, prihodnost pa negotova. Zato je treba vpeljati praktične in tržno usmerjene podporne programe, ki bi intermodalnemu sektorju olajšali prevzeti tveganje in odgovoriti na izzive trajnega in obsežnega prenosa načina. Vse to v skladu s cilji, zastavljenimi v Beli knjigi Komisije iz leta 2001, in sicer naj bi do leta 2010 modalne dele ohranili na isti ravni kot ob koncu stoletja.

6. Poleg tega močnega politično orientiranega načela se pojavlja še en razlog v prid popolnemu osredotočenju na intermodalne izbire. Evropska industrija danes ohranja ali povečuje konkurenčnost evropskega dela svoje proizvodnje predvsem na račun napredne logistike, optimiziranja proizvodnje in distribucije ter ustvarjanjem vrednosti v procesu. Visoko razvite dobavne verige so vse bolj izpostavljene upadajoči zanesljivosti in rastočim stroškom cestnega tovornega prometa. Intermodalna logistika bo morala tako za evropsko industrijo postati glavna skrb, če naj bi ohranili proizvodne zmogljivosti in procese v Evropi. Poleg tega bo intermodalna logistika ustvarila dovolj priložnosti tudi visokokvalificirani delovni sili ter procesni odličnosti, ki ju ščiti pred delokalizacijo. Nova različica programa Marco Polo, ki je močnejša kot predhodni programi, je trajno vabilo organizatorjem dobavne verige, naj se pridružijo prizadevanjem za trajnosten in konkurenčen prometni sistem.

II. OBSTOJEčI PROGRAM MARCO POLO: PRVA OHRABRUJOčA SPOZNANJA

7. Skupnost je že leta 1997 uvedla tržno usmerjen podporni program, s katerim naj bi vzpostavila nove intermodalne storitve, ki bi tovor umaknile s ceste, gre za pilotne programe za kombiniran prevoz (Pilot Actions for Combined Transport – PACT) na podlagi Uredbe Sveta 2196/98. Proračun tega programa za petletno obdobje je znašal 35 milijonov EUR. Zunanja ocena programa je pokazala, da je denar, ki je bil porabljen za zagonske subvencije, ustvaril realno vrednost v smislu prihrankov pri zunanjih stroških, npr. zaradi manjšega onesnaževanja, manj nesreč in zastojev, kot posledica prenosa načina. Na podlagi predloga Komisije iz februarja 2002 sta Svet in Parlament julija 2003 sklenila na osnovi Uredbe 1382/2003 oblikovati program „Marco Polo“. Cilji tega programa, katerega proračun za obdobje 2003-2006 znaša 100 milijonov EUR, so zelo konkretni: prenos predvidenega povečanega obsega cestnega prometa na alternativne oblike. Ti cilji so torej izmerljivi, koristi pa je mogoče jasno prikazati.

8. Postopek izbire za program Marco Polo (2003-2006) so sprožili oktobra 2003. Njegovi rezultati odražajo dodano vrednost podpornega programa, ki je na ravni celotne Skupnosti namenjen konkretnim tržno naravnanim intermodalnim dejavnostim. V proračunu Skupnosti je za ta namen predvidenih 15 milijonov EUR, kar bo spodbudilo nove storitve, ki bodo skušale tovorni promet preusmeriti k drugim alternativam. Glede na napovedi bo prenos načina celo večji od pričakovanega letnega povečanja mednarodnega cestnega tovornega prometa, ki ga ocenjujejo na približno 12 milijard ton/km.[1] Osrednji cilj programa Marco Polo bo torej dosežen. Drugič, kar se tiče denarja, so pričakovane okoljske koristi zaradi subvencij – v smislu manjšega onesnaževanja, manjše količine CO2, manjšega števila nesreč – nekajkrat večje kot znaša skupen obseg dodeljenih subvencij. In končno, program Marco Polo predvideva, da bodo udeleženi pri projektu sami financirali večji del – vsaj 65 % – stroškov projekta, kar je v bistvu tržna naložba. Na podlagi postopka izbire iz leta 2003 bo ob subvenciji 15 milijonov EUR stekel projekt v skupni vrednosti več kot 360 milijonov EUR.

9. Slaba stran programa je preveliko število prijav za program. V postopku izbire leta 2003 je Komisija prejela veljavne predloge, ki so skupaj zaprosili za 182 milijonov EUR subvencij, skupni proračun pa je znašal komaj 15 milijonov EUR. Razmerje denarne podpore tako znaša manj kot 10 %, kar je slabo. Podjetja in družbe lahko namreč zaradi tako nizkega razmerja pripravijo slabše predloge zaradi strahu, da je njihova priprava izguba časa.

10. Zaključimo lahko torej, da so mehanizmi in cilji sedanjega programa Marco Polo dobri, zato jih kaže v veliki meri ohraniti tudi v naslednjih finančnih načrtih. Prav tako je očitno, da so proračunska sredstva, namenjena programu, premajhna za ustrezno financiranje vseh dobrih predlogov. Kar pomeni, da je izgubljena marsikatera priložnost na račun boljšega prometnega sistema.

III. Predhodna ocena in posvetovanje zainteresiranih strani

11. Skupina neodvisnih strokovnjakov je na osnovi najboljše prakse ocenjevalnih tehnik in okvirov, ki se trenutno uporabljajo, predhodno ovrednotila prenovo programa Marco Polo II za obdobje 2007-2013. Proučili so potrebe trga in najboljše evropske prakse financiranja programov ter posebej poudarili proračunske potrebe, presojo vplivov in stroškovno učinkovitost. V sklopu omenjenega ovrednotenja, ki se je končalo junija 2004, so organizirali tudi posvet vseh zainteresiranih strani.

12. Veljavni predlog upošteva oceno in priporočila neodvisnih strokovnjakov. O tem priča tudi finančno poročilo v Prilogi k temu predlogu.

13. Ohranijo naj se naslednji zaključki:

a) Da bi dosegli ključne dolgoročne cilje programa Marco Polo II, je potrebno razširiti področje uporabe programa in pri tem ustrezno stroškovno učinkovito povečati proračun.

b) Predlog programa Marco Polo II ima v primerjavi z alternativnimi instrumenti bistvene prednosti. Njegova struktura, ki temelji na neposrednih subvencijah tistim družbam in podjetjem, ki so srednjeročno sposobne za obstoj in vpeljujejo intermodalne storitve, predstavlja najučinkovitejši način javnega financiranja intermodalnega transporta, ki je trenutno na voljo.

c) Predlog programa Marco Polo II je povsem združljiv z ostalimi pobudami EU in držav članic.

d) Glede na konkretne in preverljive cilje programa Marco Polo II je možno potreben proračun objektivno izračunati in strukturirati tako, da ima mnogovrstne koristi za vso družbo.

IV. Predlog ZA DRUGI PROGRAM „MARCO POLO II“ (2007-2013)

14. Predlog za prenovljen program Marco Polo ne spreminja bistveno narave in postopkov programa. Za tri obstoječe vrste dejavnosti – prenos načina, pospeševalne dejavnosti in dejavnosti skupnega učenja – veljajo v osnovi enake zahteve in pogoji financiranja kot v obstoječem programu. Z izjemo dveh novosti, potrebnih, da lahko program Marco Polo v celoti izpolni zastavljene strateške cilje v okviru trajnostne prometne politike:

a) Širše geografsko področje uporabe

15. Evropa – in ne samo „EU 25“, Unija 25 držav članic – razvija integriran prevozni trg, vključno z naslednjimi kandidatkami za širitev. Del tega ogromnega integriranega trga transportnih storitev so tudi države Efte in EGP, vzhodne sosede, zlasti Rusija, Belorusija in Ukrajina, Balkan ter Sredozemlje. Proizvodne in dobavne verige se ne končajo na mejah EU 25.

16. Da bi omogočili boljšo okoljsko učinkovitost prometnega sistema znotraj EU, je treba predvideti tudi intermodalne izbire in alternative cestnemu prevozu izven meja EU. Izkazalo se je namreč, da je nemogoče izbirati med alternativami cestnemu prevozu, v primerih ko gre za medkrajevni tovorni prevoz izven meja EU. Ta predlog zato predvideva sodelovanje „širše Evrope“, če države, ki niso niti članice Evropske unije niti države pristopnice, z Unijo sklenejo posebne sporazume, s katerimi se določi tudi prispevek teh držav v programski proračun.

b) Nove vrste dejavnosti

17. V skladu s cilji, opredeljenimi v Beli knjigi o prometu iz leta 2001, program Marco Polo določa, naj se povprečno letno povečanje mednarodnega cestnega tovornega prometa prenese na alternativne načine. Čeprav je ta cilj zastavljen dokaj ambiciozno, pa to ne more biti končni cilj intermodalnih politik. Evropski državljani in industrija dejansko niso zadovoljni s cestnim prometnim sistemom, v katerem se 0,5 % evropskega BDP izgubi zaradi zastojev. Niso zadovoljni s prometnim sistemom, ki je skoraj popolnoma odvisen od pretežno uvoženih fosilnih goriv, in je kriv za naraščajoče emisije CO2 – enega izmed toplogrednih plinov, ki povzročajo podnebne spremembe.

Naslednji program Marco Polo mora zato narediti kvantni skok k splošnemu zmanjšanju mednarodnega cestnega tovornega prometa. Zato je treba prejšnje pristope okrepiti na dva načina:

Pomorske avtoceste

18. Bela knjiga o prometu iz leta 2001 je vpeljala zamisel o visokokakovostnih logističnih storitvah, ki bi temeljile na kratkih ladijskih prevozih in bi jih lahko zaradi kakovostnih lastnosti primerjali z avtocestami ter jih zato imenovali kar „pomorske avtoceste“. Tako bi pomorski prevoz v tekmi s cestnim prevozom oskrbeli z dodatnimi zmožnostmi in prispevali k prenosu načina. Člen 12a novih TEN-T smernic, sprejetih 29. aprila 2004, je to zamisel dodatno razmejil v smislu omrežne infrastrukture, ki naj bi jo vzpostavili. Program Marco Polo naj bi dosledno upošteval to zamisel. Komisija zato predlaga ustrezno ambiciozne cilje v zvezi s storitvami pomorskih avtocest. Tako naj bi npr. vzpostavili pomorske avtoceste med Francijo in Španijo, da bi se izognili cestnim zastojem v Pirenejih, podobne pobude pa so bile podane tudi za Italijo in Španijo.

19 Ker je projekt pomorskih avtocest zastavljen zelo široko, lahko program Marco Polo doseže več od sedanjih dejavnosti, npr. pospeševalnih in tistih, povezanih s prenosom načina. Le-te skušajo predvideno povečanje cestnega prometa prenesti na alternativne načine prevoza. Pomorske avtoceste pa naj bi sčasoma preprosto pripomogle k zmanjšanju obsega cestnega prometa na določenem koridorju . Ta očitna korist z visoko dodano vrednostjo za državljane utemeljuje precejšnje prispevke in sodelovanje Skupnosti na osnovi natančno zasnovanih projektov s konzorciji vkrcevalcev, prevoznikov tovora in ponudnikov infrastrukture. Člen 5(2) skupaj s členom 2(i) natančno določa opisani koncept.

Dejavnosti v izogib prometu

20. Intermodalni transport strukturno ne bo vplival na rast potreb po prevozu. Če bo učinkovit, naj bi povečanje naraščajoče potrebe zgolj bolj enakomerno razporedil. V tem smislu intermodalna transportna politika še vedno ne rešuje izziva, s katerim se soočamo pri vzpostavljanju trajnostnega prometnega sistema: kako krotiti potrebe po prevozu, ne da bi pri tem ogrozili konkurenčnost in blaginjo?

21. Čas je, da v jasno strategijo trajnostnega razvoja aktivno vključimo tudi proizvodni sektor in logistične sisteme. Vzorce proizvodnje, dobave in naročil je treba izboljšati in s tem povečati transportno intenzivnost industrijske proizvodnje. Komisija zato predlaga dejavnosti v izogib prometu. Industrija sama se je začela ukvarjati s to problematiko predvsem zato, da bi racionalizirali svoje dobavne verige in zmanjšali distribucijske in transportne stroške cestnega prevoza. Ukrepi industrije za izboljšanje učinkovitosti so torej povsem združljivi s politično voljo za zmanjšanje negativnih posledic prometa preprosto z izogibanjem le-temu.

22. Omeniti je treba dve posebnosti dejavnosti, opisane v členu 5(4). Prvič, zastavljen cilj je povsem kvantitativen: zmanjšati obremenjenost v tonah na kilometer (tona/km) za 10 % v vsaki dobavni verigi. Vendar to zmanjšanje ne sme biti posledica zmanjšanja proizvodnje ali zaposlenosti, ampak se s tem določilom izognemo plačevanju pristojbin družbam, ki zapirajo tovarne.

c) Pojasnili

23. Predlog vsebuje dve pomembni pojasnili, eno v zvezi s prednostnimi dejavnostmi v železniškem sektorju, drugo pa glede obsega financiranja infrastrukture v okviru programa Marco Polo.

Doseganje železniške sinergije

24. V skladu s celotno strategijo intermodalnosti je poseben poudarek posvečen vsem dejavnostim v železniškem tovornem sektorju, ki naj bi bolje izrabljale obstoječo infrastrukturo. Gre npr. za vzpostavljanje mednarodnih železniških tovornih omrežij s hitrimi tovornimi vlaki, s posebnimi progami za izdelke široke porabe ali za hitro pošto. Govorimo lahko tudi o večji zasedenosti, ki je posledica novih logističnih pristopov in tehnoloških rešitev. Podrobnosti določa člen 5(1).

Financiranje pomožne infrastrukture

25. Obstoječi program Marco Polo že vsebuje omejena sredstva za t.i. „pomožno infrastrukturo“. Gre za infrastrukturo, ki je nujna in zadostna za dosego ciljev v programu zastavljenih dejavnosti, povezanih s storitvami. Ob izvajanju prvega programa Marco Polo se je izkazalo, da je potreba industrije po infrastrukturi, ki bi podpirala njene storitve, precejšnja. Nov predlog je zato nekoliko bolj fleksibilen. Priloga II k predlogu v zvezi s časovnim okvirom in projektom določa kriterije za ustrezne infrastrukturne ukrepe, ter pojasnjuje, da se določen infrastrukturni objekt ne sme financirati s sredstvi iz programov Marco Polo in TEN-T hkrati.

26. Ta denarna sredstva za infrastrukturo, ki temeljijo na povpraševanju in potrebah, ter instrument za financiranje iz programa TEN-T se ne prekrivajo. Programa se med seboj pravzaprav razlikujeta po pristopu k financiranju. TEN-T je instrument za izgradnjo evropskega infrastrukturnega omrežja, z dolgoročnimi cilji, kot so razvoj notranjega trga ter ekonomske in socialne kohezije. Tega pri programu Marco Polo ni zaslediti. Slednji je namreč tržno usmerjen instrument, ki temelji na povpraševanju oz. potrebah in si prizadeva doseči trajen prenos načina s pomočjo transportnih storitev. Od programa Marco Polo imajo korist izključno podjetja, ki si prizadevajo doseči kratko- in srednjeročne tržne cilje, medtem ko pri TEN-T glavno vlogo igrajo države članice in organi oblasti.

27. Projekti, ki se financirajo iz programa Marco Polo so cenejši, obdobje njihovega izvajanja pa je krajše od projektov TEN-T. Izgradnja železniškega tunela skozi Pireneje bi npr. trajala vsaj 15 let in stala več milijard EUR, v primerjavi s pomorskimi storitvami, sofinanciranimi v okviru projekta pomorske avtoceste iz programa Marco Polo.

V Razlaga posameznih členov

Člen 1 opredeljuje cilj programa in je skoraj identičen členu 1 veljavne uredbe. Vendar določa, da naj bi na okolju prijaznejše načine prevoza prešlo „po možnosti več“ kot zgolj predvideno letno povečanje mednarodnega cestnega tovornega prometa.

Člen 2 opredeljuje izraze, pogosto rabljene v Uredbi. Poglavitne spremembe se nanašajo na opredelitve novih dejavnosti v zvezi s „pomorskimi avtocestami“ in „izogibanjem prometu“.

Člen 3 opredeljuje geografsko področje uporabe programa in jasno določa, da lahko pri programu sodelujejo tudi države, ki niso niti države članice Evropske unije niti kandidatke za pristop, če mejijo na Evropsko unijo in sklenejo ustrezne sporazume.

Člen 4 opredeljuje kandidate, upravičene do udeležbe pri programu, in je enak členu 4 obstoječe uredbe.

Člen 5 našteva pet upravičenih ukrepov. Poleg dveh novih vrst dejavnosti je posebna pozornost posvečena pospeševalnim dejavnostim in železniškemu trgu. Obstoječe vrste dejavnosti so skoraj nespremenjene. Kot razlaga člen 5(6), so tehnični pogoji financiranja, obseg in intenzivnost finančne pomoči, trajanje pogodbe ter določene mejne vrednosti in obvezno razširjanje določeni v Prilogi I k tej uredbi, ki se v veliki meri zgleduje po obstoječem programu. Priloga II, prav tako omenjena v členu 5(6), pojasnjuje pogoje za financiranje pomožne infrastrukture.

Člen 6 določa, da mora Komisija izdelati podrobna pravila za prijavo in izbiro projektov, s čimer se zagotovi potrebna fleksibilnost in prilagodljivost teh pravil.

Člen 7 pojasnjuje vlogo državne pomoči in denarne pomoči iz programa Marco Polo.

Člen 8 in Člen 9 se nanašata na prijavljanje in ocenjevanje predlogov v postopku izbire.

Člen 10 se nanaša na postopek v upravnem odboru, standardna pravila odbora za upravljanje programa.

Člen 11 določa denarno referenčno vsoto za naslednje finančne postopke. Na osnovi natančne predhodne ocene se za sedemletno obdobje 2007-2013 predlaga skupni znesek 740 milijonov EUR, kar znaša približno 106 milijonov EUR letno.

Člen 12 predvideva skupno vsoto za spremljajoče ukrepe ter za neodvisno oceno izvajanja te uredbe.

Člen 13 opredeljuje pravila, ki ščitijo finančne interese Skupnosti.

Člen 14 Komisiji nalaga obvezno poročanje odboru ter ji predlaga izdelavo poročila o oceni sedanjega programa Marco Polo I, ki naj bi ga podala do 30. junija 2007.

Člen 15 vsebuje preklic Uredbe 1382/2003, ki je od leta 2003 dalje predstavljala pravno podlago za program Marco Polo. Ta uredba naj bi ostala v veljavi do 2010 ( glej člen 1 uredbe 1382/2003). Da bi se izognili nejasnostim, kateri instrument se bo uporabljal po 31. decembru 2006, se Uredba 1382/2003 prekliče s pričetkom veljavnosti novega instrumenta, to je s 1. januarjem 2007. V skladu s splošnimi pravnimi načeli za dejavnosti, financirane na podlagi Uredbe 1382/2003, še naprej veljajo pravila in instrumenti iste Uredbe, četudi se njihova življenjska doba v operativnem in finančnem smislu ne konča z 31. decembrom 2006.

Člen 16 določa začetek veljavnosti Uredbe. Da bi se izognili hkratni veljavnosti Uredbe 1382/2003 in novega instrumenta, kar bi lahko povzročilo zaplete pri prijavljanju k projektu, začne nov instrument veljati takoj po preklicu Uredbe 1382/2003. Člen 16 zato določa, da nova Uredba stopi v veljavo 1. januarja 2007.

PRILOGA DODANA VREDNOST SKUPNOSTI, SUBSIDIARNOST IN SORAZMERNOST

- Kaj so ključni cilji načrtovanega ukrepa glede na obveznosti Skupnosti?

Prometna politika Skupnosti v skladu s členom 71(1)(c) Pogodbe vključuje ukrepe za izboljšanje prometne varnosti ter sprejetje drugih potrebnih določb. Poleg tega mora Skupnost v skladu s členom 2 in 3(1)(l) Pogodbe z okoljsko politiko spodbujati kakovost okolja.

Načrtovani ukrepi naj bi preprečevali zastoje cestnega tovornega prometa in izboljšali okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa, in sicer z učinkovitejšo izrabo kratkih ladijskih prevozov, železnice ter celinskih plovnih poti. Načrtovani ukrepi naj bi prispevali k prenosu skupnega predvidenega povečanja mednarodnega tovornega prometa na kratke ladijske prevoze ter na železnico in celinske plovne poti. Tako bo prevoz varnejši, celoten prometni sistem pa okoljsko učinkovitejši.

- Ali ima Skupnost izključne pristojnosti glede omenjenega ukrepa, ali pa Skupnost svoje pristojnosti deli z državami članicami?

V skladu s členom 71(1) Pogodbe se pristojnost deli z državami članicami. Člen 80(2) predstavlja pravno podlago, na kateri se pomorski sektor vključi v program.

- Kakšna je razsežnost problema na ravni Skupnosti?

Z zastoji zaradi cestnega tovornega prometa se na tak ali drugačen način soočajo vse države članice. Velik delež cestnega tovornega prometa je mednarodne narave – približno 20 %, in ravno ta delež raste najhitreje. Države članice same ne morejo učinkovito rešiti težav, povezanih z nenehnim naraščanjem mednarodnega cestnega tovornega prometa. Na mednarodni ravni zastavljeni projekti, ki jih izvajajo mednarodni konzorciji, imajo dejansko boljše možnosti za dosego obsežnega in trajnega prenosa načina, ki bi omogočil bolj uravnotežen prometni sistem v Evropski uniji. Doseg nacionalnih ukrepov je precej bolj omejen, takšni ukrepi preprosto nimajo enakega učinka. Problem ima torej očitne razsežnosti na ravni celotne Skupnosti.

Načrtovan ukrep predvideva tudi denarno podporo projektom, ki naj bi znižali tržne ovire. S tem prispeva k oblikovanju notranjega trga v prometnem sektorju.

Praktičen instrument na ravni Skupnosti naj bi zagotovil, da konkurenčnost kratkih ladijskih prevozov, železniških in celinskih plovnih poti ne bi trpela zaradi dejstva, da cestni tovorni promet ne pokriva vseh stroškov, ki jih povzroča družbi.

- Ali države članice ne morejo doseči zastavljenih ciljev?

Države članice lahko na nacionalni ali regionalni ravni zadovoljivo zmanjšujejo cestne zastoje. Vendar pa to ne velja tudi cestne zastoje, ki jih povzroča mednarodni cestni tovorni promet. V zvezi s tem je potrebna pobuda Skupnosti. Če bi namreč spodbujanje in razvoj mednarodnih necestnih tovornih storitev prepustili zgolj državam članicam, bi to zaradi neusklajenega financiranja in podvajanja dodeljenih denarnih pomoči lahko privedlo do nedovoljenega izkrivljanja konkurence.

- Je mogoče bolj učinkovito rešitev doseči s sredstvi Skupnosti ali z nacionalnimi sredstvi? Kakšno dodano vrednost konkretno prispeva načrtovan ukrep Skupnosti in kakšna bi bila cena, če ne bi ukrepali?

Kot smo že omenili, so sredstva Skupnosti učinkovitejša od nacionalnih pri zmanjševanju obsega mednarodnega cestnega tovornega prometa. Načrtovan ukrep dodaja vrednost, saj zagotavlja okvir, znotraj katerega se transportna in logistična industrija spopada s strukturnimi težavami, ki ovirajo delovanje notranjega prevoznega trga. Noben drug veljaven ali načrtovan ukrep ne določa takšnega okvira. Poleg tega na obstaja noben drug program Skupnosti, ki bi spodbujal boljše delovanje logističnega trga in omogočal večjo okoljsko učinkovitost prometa.

Brez posredovanja Skupnosti naj bi se po napovedih mednarodni cestni tovorni promet na evropskih cestah v naslednjem finančnem načrtu (2007-2013) povečal za več kot 140 milijard ton/km. Ali, povedano drugače, za več kot 7 milijonov prevozov s tovornjaki na razdalji 1 000 kilometrov, kar je značilna razdalja za mednarodni cestni prevoz v Evropi. Če lahko Skupnost s predvidenim proračunom pripomore k prenosu omenjenih milijonov prevozov s tovornjaki s cest na alternativne načine, bo vsak euro, namenjen denarni pomoči Skupnosti, prispeval približno 6 EUR okoljske koristi v smislu privarčevanih zunanjih stroškov (onesnaževanja, nesreč, itd.).

- Ali so sredstva, predvidena za dejavnosti Skupnosti, sorazmerna s cilji?

Predvideni ukrep naj bi na področju trga za tovorni promet in na področju logističnih storitev neposredno in takoj prispeval k sproščanju cestnih zastojev in povečanju okoljske učinkovitosti tovornega prometa

- Kateri ukrep je najprimernejši za dosego zastavljenih ciljev? (Priporočilo, denarna podpora, vzajemno priznavanje, zakonodaja, itd.)

Najprimernejši ukrep za dosego zastavljenih ciljev je finančna podpora na osnovi Uredbe Parlamenta in Sveta. Regulativni okvir prevoznega trga EU je v veliki meri že urejen. Vendar je potrebna praktična in finančna podpora industriji, da bi le-ta lahko premagala strukturne ovire na trgu. Poleg tega primerno dodeljena finančna podpora zagotavlja, da konkurenčnost kratkih ladijskih prevozov, železniških in celinskih plovnih poti ne trpi zaradi dejstva, da cestni tovorni promet ne pokriva vseh stroškov, ki jih povzroča družbi.

- Ali bi bilo področje delovanja, trajanje ali intenzivnost v primeru zakonodaje večje kot je to potrebno?

Področje delovanja predvidenega instrumenta je v primerjavi z obstoječim programom Marco Polo večje, saj je to potrebno, da bi lahko izpeljali ambiciozno zastavljen prenos načina in pospešili upadanje skupnega cestnega prometa. Obdobje načrtovanega ukrepa je določeno v letih 2007-2013, kar se pokriva z naslednjim finančnim načrtom.

Finančna podpora je po pravilih Skupnosti mogoča zgolj na osnovi Uredbe Parlamenta in Sveta. Načrtovan ukrep zato predvideva oblikovanje osnovnih pravil, ki zadevajo finančno pomoč, brez pretiranih podrobnosti. Podrobna izvedbena pravila pa bo sprejela Komisija v skladu s členom 6 te uredbe.

2004/0157(COD)

Predlog

UREDBA EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA

o uvedbi drugega programa „Marco Polo“ za dodelitev finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa („Marco Polo II“) Besedilo velja za EGP

EVROPSKI PARLAMENT IN SVET EVROPSKE UNIJE STA –

ob upoštevanju Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti in zlasti členov 71(1) in 80(2) Pogodbe,

ob upoštevanju predloga Komisije[2],

ob upoštevanju mnenja Evropskega ekonomsko-socialnega odbora[3],

ob upoštevanju mnenja Odbora regij[4],

v skladu s postopkom, določenem v členu 251 Pogodbe[5],

ob upoštevanju naslednjega:

(1) Bela knjiga Komisije o skupni prometni politiki iz septembra 2001 poudarja, da je razvoj intermodalnosti praktično in učinkovito sredstvo za dosego uravnoteženega prometnega sistema, ter kot pomemben element te strategije predlaga razvoj pomorskih avtocest, visokokakovostnih integriranih intermodalnih pomorskih načinov. Evropski svet je na srečanju v Gotheburgu 15. in 16. junija 2001 oznanil, da je prenos ravnotežja med posameznimi vrstami prevoza bistvo strategije trajnostnega razvoja. Evropski svet je poleg tega na srečanju 15. in 16. marca 2002 poudaril potrebo po zmanjšanju prometnih zastojev v ozkih grlih v več regijah, zlasti v Alpah, Pirenejih in na Baltskem morju – kar nakazuje, da so linije pomorske avtoceste sestavni in pomemben del vseevropskega prometnega omrežja. Tržno usmerjen program financiranja intermodalnosti je osrednji instrument za nadaljnji razvoj intermodalnosti, ki naj bi posebej podpiral vzpostavitev pomorskih avtocest.

(2) Brez odločnih ukrepov se bo skupni cestni tovorni promet v Evropi do leta 2013 povečal za več kot 60 %. Posledica tega bi bila, da bi se v 25 državah članicah Evropske unije mednarodni cestni tovorni promet v obdobju od 2007 do 2013 po ocenah povečal za 20,5 milijard ton/km letno, kar bi imelo negativne posledice v smislu nesreč, zastojev, zanesljivosti dobavne verige in logističnih postopkov ter poškodbe okolja.

(3) Da bi se uspešno spopadli s povečevanjem cestnega tovornega prometa je treba bolj kot do sedaj izrabljati kratke ladijske prevoze, železnice in celinske plovne poti in treba je spodbujati tudi nadaljnje pomembne pobude transportnega in logističnega sektorja za zmanjšanje cestnih zastojev.

(4) Program, vpeljan z Uredbo (ES) št. 1382/2003 Evropskega parlamenta in Sveta z dne 22. julija 2003 o dodeljevanju finančne pomoči Skupnosti za večjo okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa (program Marco Polo)[6], naj bi okrepile nove dejavnosti, katerih cilj je dejansko zmanjšanje mednarodnega cestnega prometa. Komisija zato predlaga okrepljen program, v nadaljnjem besedilu „program Marco Polo II“ ali „program“, ki naj bi krepil intermodalnost, zmanjšal cestne zastoje ter izboljšal okoljsko učinkovitost sistema tovornega prometa znotraj Skupnosti. Za dosego tega cilja mora program podpirati dejavnosti v tovornem prometu, logistiki in drugih ustreznih trgih. Prispeval naj bi k prenosu vsaj pričakovanega skupnega porasta v mednarodnem cestnem tovornem prometu, vendar po možnosti še več, na kratke ladijske prevoze, prevoze po železnici in kopenskih vodah ali na kombinirane načine prevoza, pri katerem so cestni prevozi čim krajši. Obstoječi program Marco Polo iz Uredbe Sveta in Parlamenta (ES) št. 1382/2003 je torej treba zamenjati z novim.

(5) Za program Marco Polo II so značilne različne vrste dejavnosti, ki naj bi prispevale k izmerljivemu in trajnemu prenosu načina ter boljšemu sodelovanju na intermodalnem trgu. Nadalje naj bi dejavnosti v sklopu programa Marco Polo II prispevale tudi k dejanskemu zmanjšanju mednarodnega cestnega tovornega prometa.

(6) Dejavnosti, ki se financirajo iz programa Marco Polo II, morajo biti mednarodne v geografskem obsegu. Da bi projekti odsevali evropsko razsežnost delovanja, jih morajo predložiti podjetja s sedežem v različnih državah, v obliki konzorcija, ki predlaga dejavnost.

(7) Vlagatelji naj bi predložili nove ali, kjer je to primerno, obstoječe projekte, ki kar najbolje ustrezajo trenutnim potrebam trga. Ustreznih projektov ne sme ovirati nobena pretirano toga opredelitev dovoljenih ukrepov.

(8) V nekaterih primerh so koristi pri razvoju obstoječe službe zaradi dodatnega prenosa načina, kakovosti in prednosti za okolje ter izvedljivost lahko najmanj enakovredne uvedbi nove službe, ki pomeni precejšen strošek.

(9) Zaradi transparentnosti, objektivnosti in ločljivosti mora pomoč za začetne prenose načina temeljiti na zmanjševanju stroškov podjetja, do česar bi prišlo z uporabo kratkih ladijskih prevozov, železnice in kopenskih vodnih poti ali kombinacijo načinov prometa namesto izključno cestnega prevoza. V ta namen predvideva Uredba začetno vsoto finančne pomoči 1 EUR za vsak prenos 500 ton/km cestnega tovora.

(10) Rezultate vseh dejavnosti programa je treba ustrezno razširiti, da bi zagotovili uveljavitev, javno odmevnost in transparentnost.

(11) Med postopkom izbire in med trajanjem dejavnosti je treba zagotoviti, da izbrane dejavnosti resnično prispevajo k skupni prometni politiki in ne povzročajo izkrivljanj konkurence, kar bi bilo v nasprotju s skupnim interesom. Komisija naj torej oceni izvajanje obeh programov. Najkasneje do 30. junija 2007 mora podati poročilo o rezultatih programa Marco Polo za obdobje 2003-2006.

(12) Ker cilja programa Marco Polo II države članice ne morejo zadovoljivo doseči in ga je torej zaradi obsega programa mogoče bolje doseči na ravni Skupnosti, lahko Skupnost sprejme ukrepe v skladu z načelom subsidiarnosti iz člena 5 Pogodbe. Ta uredba v skladu z načelom sorazmernosti iz tega člena ne gre prek tistega, kar je potrebno za dosego zgornjega cilja.

(13) Ukrepe, potrebne za izvajanje te uredbe, je treba sprejeti v skladu s Sklepom Sveta 1999/468/ES z dne 28. junija 1999 o določitvi postopkov za uresničevanje Komisiji podeljenih izvedbenih pooblastil[7].

(14) Ta uredba določa finančni okvir za celoten čas programa, kar naj predstavlja glavno oporno točko za proračunski organ v smislu točke 33 Medinstitucionalnega sporazuma z dne 6. maja 1999 med Evropskim parlamentom, Svetom in Komisijo o proračunski disciplini in izboljšanju proračunskega postopka.

(15) Da bi zagotovili kontinuiteto in transparentnost programa Marco Polo, je treba določiti prehodne določbe glede pogodb in postopka izbire –

SPREJELA NASLEDNJO UREDBO:

POGLAVJE I SPLOŠNE DOLOČBE

Člen 1 Vsebina

Ta uredba vzpostavlja finančni instrument, v nadaljnjem besedilu naveden kot „program Marco Polo II“ ali „program“, s ciljem zmanjšati obremenjenost, izboljšati okoljsko učinkovitost prometnega sistema in krepiti intermodalni promet ter tako prispeva k učinkovitemu in trajnostnemu prometnemu sistemu. Program bo trajal od 1. januarja 2007 do 31. decembra 2013.

Člen 2 Opredelitve

V tej uredbi se uporabljajo naslednje opredelitve:

(a) „dejavnost“ pomeni kateri koli projekt, ki ga izvedejo podjetja, ki prispeva k zmanjšanju zastojev v sistemu cestnega tovornega prometa in/ali k izboljšanju okoljske učinkovitosti prometnega sistema na ozemlju držav članic ali sodelujočih držav;

(b) „spremljevalni ukrep“ pomeni kateri koli ukrep, ki poskuša pripraviti ali podpirati sedanje ali bodoče dejavnosti, med drugim dejavnosti razširjanja, spremljanje in ocenjevanje projekta ter zbiranje in analiza statističnih podatkov; ukrepi, namenjeni komercializaciji izdelkov, postopkov ali storitev, tržne dejavnosti in pospeševanje prodaje, niso „spremljevalni ukrepi“;

(c) „pomožna infrastruktura“ pomeni nujno in zadostno infrastrukturo za dosego ciljev dejavnosti, vključno z objekti, namenjenimi tako potnikom kot tovoru.

(d) „pospeševalna dejavnost“ pomeni katero koli inovativno dejavnost, katere namen je premagovanje strukturnih ovir Skupnosti na trgu tovornega prometa, ki ovirajo učinkovito delovanje trgov, konkurenčnost kratkih ladijskih prevozov, železnice, celinskih plovnih poti in/ali učinkovitost prometnih verig, ki uporabljajo te načine, vključno s spreminjanjem ali vzpostavljanjem potrebne infrastrukture; v tej opredelitvi pomeni „strukturna tržna ovira“ vsako neregulirano, dejansko in nezačasno oviranje pravilnega delovanja tovorne prometne verige;

(e) „dejavnost skupnega učenja“ pomeni katero koli dejavnost, s katero naj bi izboljšali sodelovanje za strukturno optimiranje delovnih metod in postopkov v tovorni prometni verigi ob upoštevanju zahtev logistike;

(f) „bližnja tretja država“ pomeni vsako državo, ki ni članica Skupnosti ali država kandidatka za pristop k Skupnosti, ki ima skupno mejo s Skupnostjo ali obalo na zaprtem ali polzaprtem morju, ki meji na Evropsko unijo;

(g) „konzorcij“ pomeni vsak dogovor, s katerim vsaj dve podjetji skupaj izvajata in delita tveganje v zvezi z neko dejavnostjo;

(h) „dejanje prenosa načina“ pomeni katero koli dejanje, ki neposredno, izmerljivo, bistveno in takoj prenese tovor s ceste na kratke ladijske prevoze, železnico, celinske plovne poti ali kombinacijo načinov prevoza, pri kateri so cestni prevozi čim krajši, ne da bi pri tem šlo za pospeševalno dejavnost;

(i) „dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest“ pomenijo katero koli inovativno dejavnost, ki tovor neposredno prenese na kratke ladijske prevoze ali na kombinacijo vodne poti z drugimi načini prevoza, pri katerih so cestni prevozi čim krajši, vključno s spreminjanjem ali vzpostavitvijo pomožne infrastrukture za pravočasno izpeljavo obsežnih, zelo pogostih intermodalnih vodnih prometnih storitev, vključno z necestnim notranjim tovornim prevozom v sklopu storitev „od vrat do vrat“;

(j) „dejavnost v izogib prometu“ pomeni katero koli inovativno dejavnost, ki prevoze integrira v proizvodno logistiko, da bi se pravočasno izognili visokemu odstotku cestnega tovornega prometa, obenem pa ohranili celovit rezultat proizvodnje in delovno silo v proizvodnji na ozemlju EU, vključno s spreminjanjem/vzpostavitvijo pomožne infrastrukture in opreme;

(k) „pripravljalni ukrep“ pomeni vsako dejavnost v sklopu priprav na pospeševalne dejavnosti, dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest ali dejavnosti v izogib prometu, na primer študije tehnične, izvedbene ali finančne izvedljivosti in preskusi opreme;

(l) „tona/km“ pomeni prevoz ene tone tovora ali enakovredne prostornine na razdalji enega kilometra;

(m) „podjetje“ pomeni vsako pravno ali fizično osebo, ki se ukvarja z gospodarsko dejavnostjo ne glede na pravni položaj osebe in na način njenega financiranja;

(n) „vozilo na kilometer“ pomeni premik tovornjaka, naloženega ali praznega, na razdalji enega kilometra.

Člen 3 Področje uporabe

1. Program pokriva dejavnosti:

(a) ki vključujejo ozemlje vsaj dveh držav članic, ali

(b) ki vključujejo ozemlje vsaj ene države članice in ozemlje bližnje tretje države.

2. Kadar dejavnost vključuje ozemlje tretje države, program ne pokriva stroškov, ki nastanejo na ozemlju te države, razen v okoliščinah iz odstavkov 3 in 4.

3. V programu lahko sodelujejo države, ki kandidirajo za pridružitev. Udeležbo urejajo pogoji, predpisani v pridružitvenih sporazumih s temi državami in na osnovi predpisov v sklepu Pridružitvenega sveta za vsako zadevno državo.

4. V programu so lahko udeležene tudi države Efte in EGP ter bližnje tretje države na osnovi dodatno odobrenih sredstev v skladu s postopki, o katerih se je treba dogovoriti s temi državami.

POGLAVJE II UPRAVIČENI VLAGATELJI IN DEJAVNOSTI

Člen 4 Upravičeni vlagatelji, upravičenci

1. Projekte predloži konzorcij dveh ali več podjetij, ki imajo sedež v vsaj dveh različnih državah članicah ali vsaj v eni državi članici in v eni bližnji tretji državi.

2. Podjetja s sedežem izven ene od sodelujočih držav iz člena 3(3) in (4) so lahko povezana s projektom, vendar v nobenem primeru ne smejo prejeti finančnih sredstev Skupnosti iz programa.

Člen 5 Upravičene dejavnosti in pogoji financiranja

1. Naslednje dejavnosti so upravičene do financiranja po programu:

a) pospeševalne dejavnosti, posebej tiste, ki so namenjene izboljšanju sinergij v železniškem sektorju s pomočjo učinkovitejše izrabe obstoječe infrastrukture, zaslužijo posebno pozornost;

b) dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest; te dejavnosti praviloma vključujejo vseevropska omrežja, kot so določena v Sklepu 1692/96/ES Evropskega parlamenta in Sveta, kot je bil spremenjen;[8]

c) dejavnosti prenosa načina in, kjer je primerno, tudi dodatni prenos načina zaradi razvoja obstoječe službe;

d) dejavnosti v izogib prometu;

e) dejavnosti skupnega učenja.

2. Posebni pogoji financiranja in ostale zahteve za različne dejavnosti so določeni v Prilogi I k tej uredbi. Pogoji financiranja pomožne infrastrukture v smislu člena 2(c) so določeni v Prilogi II k tej uredbi.

3. Določijo se prednostni politični cilji, ki naj se upoštevajo v postopku izbire pospeševalnih dejavnosti in dejavnosti skupnega učenja, ter se po potrebi proučijo v skladu s postopkom, določenim v členu 10(2).

Člen 6 Podrobna pravila

Podrobna pravila glede postopka vlaganja in izbire dejavnosti v okviru programa se sprejmejo v skladu s postopkom, določenim v členu 10(2).

Člen 7 Državna pomoč

Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti iz programa ne izključuje dejavnosti, ki jim je namenjena državna pomoč na nacionalni, regionalni ali lokalni ravni, če je ta pomoč združljiva z dogovori o državni pomoči iz Pogodbe in v okviru kumulativnih omejitev, določenih za vsako vrsto dejavnosti v Prilogi I k tej uredbi. Skupna pomoč, ki je v obliki državne pomoči in finančne pomoči Skupnosti dodeljena na področju pomožne infrastrukture, ne sme presegati 50 % upravičenih stroškov.

POGLAVJE III PREDLOŽITEV IN IZBIRA DEJAVNOSTI

Člen 8 Predložitev dejavnosti

Dejavnosti se predloži Komisiji v skladu s podrobnimi pravili iz člena 6. Vloga mora vsebovati vse elemente, ki so potrebni, da Komisija lahko opravi izbor v skladu s členom 9.

Člen 9 Izbira dejavnosti za finančno pomoč

Predložene dejavnosti bo ocenila Komisija. Ob izbiri dejavnosti, ki naj bi prejele finančno pomoč iz programa, Komisija upošteva naslednje:

(a) cilj, naveden v členu 1;

(b) pogoje, določene v Prilogah I in II;

(c) prispevek dejavnosti k manjši obremenjenosti cest;

(d) relativne okoljske koristi dejavnosti, vključno z njihovim prispevkom k zmanjševanju negativnih učinkov na okolje zaradi kratkih ladijskih prevozov, železnice in celinskih plovnih poti. Posebna pozornost bo posvečena projektom, ki presegajo pravno zavezujoče okoljske zahteve;

(e) splošno trajnost dejavnosti.

Odločitev o dodelitvi finančne pomoči se sprejme v skladu s postopkom, določenim v členu 10(2).

Komisija o svoji odločitvi obvesti upravičence.

POGLAVJE IV KONČNE DOLOČBE

Člen 10 Odbor

1. Komisiji pomaga odbor.

2. Pri sklicevanju na ta odstavek se uporabljata člena 4 in 7 Sklepa 1999/468/ES, ob upoštevanju določb člena 8 Sklepa.

Obdobje, določeno v členu 4(3) Sklepa 1999/468/ES, je tri mesece.

3. Odbor sprejme svoj poslovnik.

Člen 11 Proračun

Finančni okvir za izvedbo programa Marco Polo II v obdobju od 1. januarja 2007 do 31. decembra 2013 je 740 milijonov EUR.

Letna dodeljen sredstva odobri proračunski organ v mejah finančne perspektive.

Člen 12 Rezerva za spremljevalne ukrepe in oceno programa

Do 5% proračuna, predvidenega v tej uredbi, se prihrani za spremljevalne ukrepe in neodvisno oceno izvajanja člena 5.

Člen 13 Zaščita finančnih interesov Skupnosti

1. Ob izvajanju dejavnosti, financiranih na podlagi te uredbe, Komisija zagotovi, da so finančni interesi Skupnosti zaščiteni z uporabo preventivnih ukrepov proti goljufijam, korupciji in ostalim nezakonitim dejavnostim, z učinkovitimi pregledi ter z izterjavo neupravičeno plačanih zneskov ter, če so krite nepravilnosti, z učinkovitimi, sorazmernimi in odvračilnimi kaznimi v skladu z Uredbami Sveta (ES, Euratom) št. 2988/95 in (Euratom, ES) št. 2185/96 ter Uredbo (ES) št. 1073/1999 Evropskega parlamenta in Sveta.

2. Za dejavnosti Skupnosti, financirane na podlagi te uredbe, pomeni pojem nepravilnosti iz člena 1 Uredbe (ES, Euratom) št. 2988/95 kakršno koli kršitev določbe zakonodaje Skupnosti ali kakršno koli kršitev pogodbene obveznosti, ki je posledica delovanja ali opustitve dejanja gospodarskega subjekta, ki zaradi neupravičene postavke odhodkov škoduje ali bi škodovalo splošnem proračunu Skupnosti ali proračunom, s katerimi Skupnosti upravljajo.

3. Pogodbe in sporazumi kot tudi sporazumi s sodelujočimi tretjimi državami, ki izhajajo iz te uredbe, predvidevajo zlasti spremljanje in finančni nadzor s strani Komisije (ali katerega koli predstavnika, ki ga Komisija pooblasti) ter revizije s strani Računskega sodišča, po potrebi na kraju samem.

Člen 14 Ocena

1. Komisija vsaj enkrat letno obvesti odbor o finančnem izvajanju programa in preskrbi najnovejše podatke o stanju vseh dejavnosti, ki jih financira program.

2. Do 30. junija 2007 Komisija Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru ter Odboru regij predloži poročilo o oceni rezultatov programa Marco Polo za obdobje 2003-2006.

Člen 15 Razveljavitev

Uredba (ES) št. 1382/2003 se s 1. januarjem 2007 razveljavi. Pogodbe, povezane z dejavnostmi v okviru Uredbe (ES) št. 1382/2003, do zaključka njihovega izvajanja in financiranja še naprej urejajo predpisi iz Uredbe. Prav tako ureja Uredba (ES) št. 1382/2003 celoten postopek vrednotenja in izbire za leto 2006, četudi se ta postopek konča v letu 2007.

Člen 16 Začetek veljavnosti

Ta uredba začne veljati 1. januarja 2007 in se uporablja od tega datuma.

Ta uredba je v celoti zavezujoča in se neposredno uporablja v vseh državah članicah.

V Bruslju,

Za Evropski parlament Za Svet

Predsednik Predsednik

PRILOGA I: Pogoji financiranja in zahteve iz člena 5(2)

.

Vrsta dejavnosti | A. Pospeševalna | B. Pomorske avtoceste | C. Prenos načina | D. Izogibanje prometu | E. Skupno učenje |

Člen 5(1)(a) | Člen 5(1)(b) | Člen 5(1)(c) | Člen 5(1)(d) | Člen 5(1)(e) |

1. Pogoji financiranja | (a) Pospeševalna dejavnost bo dosegla svoje cilje v največ 60 mesecih in preživela tudi po tem času, kot je to napovedano v realističnem poslovnem načrtu; (b) pospeševalna dejavnost je na evropski ravni inovativna glede logistike, tehnologije, metod, opreme, izdelkov, infrastrukture ali storitev, ki jih nudi; (c) od pospeševalne dejavnosti se pričakuje, da bo privedla do dejanskega, izmerljivega in trajnega prenosa načina prevoza s cest na kratke ladijske prevoze, železnico in celinske plovne poti; (d) pospeševalna dejavnost predlaga realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje, in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije; (e) pospeševalna dejavnost ne sme voditi do izkrivljanja konkurence na ustreznih trgih, zlasti med načini prometa, ki zamenjujejo cestni promet, ali v okviru vsakega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom; (f) kadar dejavnost zahteva zanašanje na storitve, ki jih nudijo tretje stranke, ki niso v konzorciju, vlagatelj predloži dokaz o transparentnem, objektivnem in nediskriminacijskem postopku za izbiro ustreznih storitev. | (a) Dejavnost za vzpostavitev pomorskih avtocest bo dosegla svoje cilje v največ 60 mesecih in preživela tudi po tem času, kot je napovedano v realističnem poslovnem načrtu; (b) dejavnost za vzpostavitev pomorskih avtocest je na evropski ravni inovativna glede logistike, tehnologije, metod, opreme, izdelkov, infrastrukture ali storitev, ki jih nudi; posebna pozornost bo namenjena visoki kakovosti storitev, poenostavljenim postopkom in nadzoru, izpolnjevanju varnostnih in varstvenih standardov, nemotenemu dostopu do pristanišč, učinkovitim povezavam z notranjostjo ter prilagodljivim in učinkovitim pristaniškim storitvam; (c) cilj dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest je spodbujanje obsežnih in visokofrekvenčnih intermodalnih storitev za tovorni promet s kratkimi ladijskimi prevozi z možnostjo kombiniranja tovornih in potniških storitev; dejavnost spodbuja tudi povezave z notranjostjo preko železnice in celinskih plovnih poti; (d) od dejavnost za vzpostavitev pomorskih avtocest se pričakuje, da bo privedla do dejanskega, izmerljivega in trajnega prenosa načina prevoza, ki naj bi bil večji od predvidene stopnje rasti cestnega tovornega prometa, s cest na kratke ladijske prevoze, železnico in celinske plovne poti; (e) dejavnost za vzpostavitev pomorskih avtocest predlaga realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje, in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije; (f) dejavnost za vzpostavitev pomorskih avtocest ne sme voditi do izkrivljanja konkurence na ustreznih trgih, zlasti med načini prometa, ki zamenjujejo cestni promet, ali v okviru vsakega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom; (g) kadar dejavnost za vzpostavitev pomorskih avtocest zahteva zanašanje na storitve, ki jih nudijo tretje stranke, ki niso v konzorciju, vlagatelj predloži dokaz o transparentnem, objektivnem in nediskriminacijskem postopku za izbiro ustreznih storitev. | (a) Dejavnost prenosa načina bo dosegla svoje cilje v največ 36 mesecih in preživela tudi po tem času, kot je napovedano v realističnem poslovnem načrtu; (b) dejavnost prenosa načina ne sme voditi do izkrivljanja konkurence na ustreznih trgih, zlasti med načini prometa, ki zamenjujejo cestni promet, ali v okviru vsakega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom; (c) dejavnost prenosa načina predlaga realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje; (d) kadar dejavnost zahteva zanašanje na storitve, ki jih nudijo tretje stranke, ki niso v konzorciju, vlagatelj predloži dokaz o transparentnem, objektivnem in nediskriminacijskem postopku za izbiro ustreznih storitev. | (a) Dejavnost v izogib prometu bo dosegla svoje cilje v največ 60 mesecih in preživela tudi po tem času, kot je napovedano v realističnem poslovnem načrtu; (b) dejavnost v izogib prometu je na evropski ravni inovativna, glede vključevanja proizvodne logistike v transportno logistiko; (c) cilj dejavnosti v izogib prometu je spodbujanje večje učinkovitosti mednarodnega tovornega prometa na evropskih trgih, ne da bi pri tem ovirali gospodarsko rast zaradi osredotočenosti na spreminjanje proizvodnje in/ali distribucijskih postopkov, s tem, da bi dosegli krajše razdalje, višji obremenitveni faktor, manj praznih voženj, zmanjšanje toka odpadkov, zmanjšanje obsega in/ali teže ali kateri koli drug učinek, ki bi vodil do občutnega zmanjšanja obsega cestnega tovornega prometa, vendar pri tem ohranil vsaj celovit rezultat proizvodnje in delovno silo v proizvodnji na ozemlju EU; (d) od dejavnost v izogib prometu se pričakuje, da bo privedla do dejanskega, izmerljivega in trajnega izogibanja cestnemu prometu, v višini vsaj 10 odstotkov obsega tovora, merjenega v tonah/km ali vozilu/km; (e) dejavnost v izogib prometu predlaga realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje, in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije; (f) dejavnost v izogib prometu ne sme voditi do izkrivljanja konkurence na ustreznih trgih, zlasti glede načinov prometa, ki zamenjujejo cestni promet, ali v okviru vsakega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom; (g) kadar dejavnost v izogib prometu zahteva zanašanje na storitve, ki jih nudijo tretje stranke, ki niso v konzorciju, vlagatelj predloži dokaz o transparentnem, objektivnem in nediskriminacijskem postopku za izbiro ustreznih storitev. | (a) Dejavnost skupnega učenja bo privedla do izboljšanja trgovskih storitev na trgu, zlasti pospeševanja in/ali lajšanja izogibanja cestnemu prometu ali prenosa načina prevoza s ceste na kratke ladijske prevoze, železnico in celinske plovne poti, s pomočjo izboljšanja sodelovanja in z izmenjavo izkušenj in bo trajala največ 24 mesecev; (b) dejavnost je na evropski ravni inovativna; (c) dejavnost ne sme voditi do izkrivljanja konkurence na ustreznih trgih, zlasti med načini prometa, ki zamenjujejo cestni promet, ali v okviru vsakega načina do mere, ki bi škodovala skupnim interesom; (d) dejavnost skupnega učenja predlaga realističen načrt, ki določa posamezne stopnje, s katerimi poskuša doseči cilje, in opredeljuje potrebo po usmerjevalni pomoči Komisije. |

2. Intenzivnost financiranja in področje uporabe | (a) Finančna pomoč Skupnosti za pospeševalne dejavnosti je omejena na največ 35 % skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti in ki nastanejo kot rezultat dejavnosti, vključno s pripravljalnimi ukrepi in pomožno infrastrukturo. Taki odhodki so primerni za finančno pomoč Skupnosti v obsegu, v katerem so neposredno povezani z izvajanjem dejavnosti. Odhodki, ki nastanejo na dan ali po dnevu oddaje vloge po postopku izbire, so primerni za finančno pomoč Skupnosti pod pogojem, da se odobrijo finančna sredstva Skupnosti. Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kakor je opredeljena v subvencijski pogodbi. (b) Pogoji financiranja pomožne infrastrukture so določeni v Prilogi II. | (a) Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest je omejena na največ 35 % skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti in ki nastanejo kot rezultat dejavnosti, vključno s pripravljalnimi ukrepi in pomožno infrastrukturo. Taki odhodki so primerni za finančno pomoč Skupnosti v obsegu, v katerem so neposredno povezani z izvajanjem prevoznih storitev. Odhodki, ki nastanejo na dan ali po dnevu oddaje vloge po postopku izbire, so primerni za finančno pomoč Skupnosti pod pogojem, da se odobrijo finančna sredstva Skupnosti. Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kakor je opredeljena v subvencijski pogodbi. (b) Finančna pomoč Skupnosti, razen za pripravljalne ukrepe in prometno infrastrukturo, ki jo Komisija določi na osnovi ton/km, prenesenih s ceste na kratke ladijske prevoze, železnico in celinske plovne poti, se na začetku določi v višini 1 EUR za prenos vsakih 500 ton/km cestnega tovora. Ta okvirni znesek je mogoče prilagoditi zlasti v zvezi s kakovostjo projekta ali dejansko pridobljenimi koristmi za okolje. (c) V skladu s postopkom iz člena 10(2) lahko Komisija občasno po potrebi ponovi pregled razvoja postavk, na katerih temelji ta izračun, in po potrebi v skladu s tem prilagodi znesek finančne pomoči Skupnosti. (d) Pogoji financiranja pomožne infrastrukture so določeni v Prilogi II. | (a) Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti prenosa načina je omejena na največ 35 % skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti in ki nastanejo kot rezultat dejavnosti. Taki odhodki so primerni za finančno pomoč Skupnosti v obsegu, v katerem so neposredno povezani z izvajanjem dejavnosti. Odhodki, ki nastanejo na dan ali po dnevu oddaje vloge po postopku izbire, so primerni za finančno pomoč Skupnosti pod pogojem, da se odobrijo finančna sredstva Skupnosti. Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kakor je opredeljena v subvencijski pogodbi. (b) Finančna pomoč Skupnosti, razen za prometno infrastrukturo, ki jo Komisija določi na osnovi ton/km, prenesenih s ceste na kratke ladijske prevoze, železnico in celinske plovne poti, se na začetku določi v višini 1 EUR za prenos vsakih 500 ton/km cestnega tovora. Ta okvirni znesek je mogoče prilagoditi zlasti v zvezi s kakovostjo projekta ali dejansko pridobljenimi koristmi za okolje. (c) V skladu s postopkom iz člena 10(2) lahko Komisija občasno po potrebi ponovi pregled razvoja postavk, na katerih temelji ta izračun, in po potrebi v skladu s tem prilagodi znesek finančne pomoči Skupnosti. (d) Pogoji financiranja pomožne infrastrukture: se ne uporablja. | (a) Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti v izogib prometu je omejena na največ 35 % skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti in ki nastanejo kot rezultat dejavnosti, vključno s pripravljalnimi ukrepi in pomožno infrastrukturo in opremo. Taki odhodki so primerni za finančno pomoč Skupnosti v obsegu, v katerem so neposredno povezani z izvajanjem dejavnosti. Odhodki, ki nastanejo na dan ali po dnevu oddaje vloge po postopku izbire, so primerni za finančno pomoč Skupnosti pod pogojem, da se odobrijo finančna sredstva Skupnosti. Prispevek za stroške premičnin je pogojen z obvezno uporabo takih sredstev v času trajanja pomoči, predvsem za dejavnost, kakor je opredeljena v subvencijski pogodbi. (b) Finančna pomoč Skupnosti, razen za pripravljalne ukrepe, prometno infrastrukturo in opremo, se na začetku določi v višini 1 EUR za vsak izogib 500 ton/km ali 25 vozil/km cestnega tovora. Ta okvirni znesek je mogoče prilagoditi zlasti v zvezi s kakovostjo projekta ali dejansko pridobljenimi koristmi za okolje. (c) V skladu s postopkom iz člena 10(2) lahko Komisija občasno po potrebi ponovi pregled razvoja postavk, na katerih temelji ta izračun, in po potrebi v skladu s tem prilagodi znesek finančne pomoči Skupnosti. (d) Pogoji financiranja pomožne infrastrukture so določeni v Prilogi II. | (a) Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti skupnega učenja je omejena na največ 50 % skupnih odhodkov, potrebnih za dosego ciljev dejavnosti in ki nastanejo kot rezultat dejavnosti. Taki odhodki so primerni za finančno pomoč Skupnosti v obsegu, v katerem so neposredno povezani z izvajanjem dejavnosti. Odhodki, ki nastanejo na dan ali po dnevu oddaje vloge po postopku izbire, so primerni za finančno pomoč Skupnosti pod pogojem, da se odobrijo finančna sredstva Skupnosti. (b) Pogoji financiranja pomožne infrastrukture: se ne uporablja. |

3. Oblika in trajanje subvencijske pogodbe | Finančna pomoč Skupnosti za pospeševalne dejavnosti se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 62 mesecev. Finančne pomoči skupnosti ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja največ 62 mesecev. | Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 62 mesecev. Finančne pomoči skupnosti ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja največ 62 mesecev. | Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti prenosa načina se odobri na osnovi subvencijskih pogodb. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 38 mesecev. Finančne pomoči skupnosti ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja največ 38 mesecev. | Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti v izogib prometu se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 62 mesecev. Finančne pomoči skupnosti ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja največ 62 mesecev. | Finančna pomoč Skupnosti za dejavnosti skupnega učenja se odobri na osnovi subvencijskih pogodb z ustreznimi določbami za usmerjanje in spremljanje. Praviloma je trajanje teh pogodb največ 26 mesecev. Finančne pomoči skupnosti ni mogoče odobriti prek predvidenega obdobja največ 26 mesecev. |

4. Zgornja mejna vrednost pogodbe | Najnižji okvirni subvencijski prag pri pospeševalni dejavnosti je 3 000 000 EUR. | Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest je 2 milijardi ton/km prenosa načina ali, sorazmerno z okvirnim zneskom na en euro subvencije, 4 000 000 EUR. | Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti prenosa načina je 500 milijonov ton/km prenosa načina ali, sorazmerno z okvirnim zneskom na en euro subvencije, 1 000 000 EUR. | Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti v izogib prometu je 500 milijonov ton/km ali 25 milijonov vozil/km tovornega prometa ki se mu izogne, ali, sorazmerno z okvirnim zneskom na en euro subvencije 1 000 000 EUR. | Najnižji okvirni subvencijski prag pri dejavnosti skupnega učenja je 250 000 EUR. |

5. Razširjanje | Rezultate in metode pospeševalnih dejavnosti je treba razširjati, kot je določeno v načrtu za razširjanje, da bi pripomogli k doseganju ciljev te uredbe. | Rezultate in metode dejavnosti za vzpostavitev pomorskih avtocest je treba razširjati, kot je določeno v načrtu za razširjanje, da bi pripomogli k doseganju ciljev te uredbe. | Za dejavnosti prenosa načina posebne dejavnosti za razširjanje niso predvidene. | Rezultate in metode dejavnosti v izogib prometu je treba razširjati, kot je določeno v načrtu za razširjanje, da bi pripomogli k doseganju ciljev te uredbe. | Rezultate in metode dejavnosti skupnega učenja je treba razširjati, kot je določeno v načrtu za razširjanje, da bi pripomogli k doseganju ciljev te uredbe. |

PRILOGA II: Pogoji financiranja pomožne infrastrukture, v skladu s členoma 2(c) in 5(2) Uredbe

(1) Finančna pomoč Skupnosti za pomožno infrastrukturo je upravičena do financiranja po programu, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

a) dejavnost zahteva infrastrukturna dela za pravočasen začetek izvajanja transportnih storitev, ki tovorni promet prenesejo s ceste ali se izogibajo tovornemu prometu na cesti;

b) infrastrukturna dela se zaključijo v 18 mesecih po začetku dejavnosti; v primeru dejavnosti v izogib prometu se lahko z dejavnostmi zamuja do največ 24 mesecev;

c) transportne storitve ali dejavnosti v izogib prometu se začnejo izvajati 3 mesece po zaključku infrastrukturnih del; poleg tega je za dejavnosti v izogib prometu dogovor o skupnem obsegu izogibanja dosežen med časom trajanja subvencijske pogodbe;

d) spoštovanje veljavne zakonodaje Skupnosti, zlasti v zvezi z varstvom okolja.

(2) Najdaljša veljavnost sporazuma, določenega za vsako vrsto dejavnosti iz člena 5, se lahko podaljša za toliko časa, kolikor je potrebno za dokončanje infrastrukturnih del, vendar v nobenem primeru ne sme trajati več kakor skupno 74 mesecev.

(3) Kadar je bilo zahtevano financiranje infrastrukture iz tega programa, je financiranje istih elementov infrastrukture iz drugih programov Skupnosti, zlasti financiranje iz odločbe o smernicah TEN-T, izključeno.

LEGISLATIVE FINANCIAL STATEMENT

Policy area: Promoting the Competitiveness, Security and Environmental Sustainability of EU Transport and Energy Network Activity: Inland, Air and Maritime Transport Policy (06 02) |

TITLE OF ACTION: REGULATION OF THE EUROPEAN PARLIAMENT AND OF THE COUNCIL ESTABLISHING THE SECOND “MARCO POLO” PROGRAMME FOR THE GRANTING OF COMMUNITY FINANCIAL ASSISTANCE TO IMPROVE THE ENVIRONMENTAL PERFORMANCE OF THE FREIGHT TRANSPORT SYSTEM ("MARCO POLO II") |

1. BUDGET LINE(S) + HEADING(S)

EX-06.0207 : Programme Marco Polo

EX-06.01 04 01 : Programme Marco Polo – dépenses pour la gestion administrative

2. OVERALL FIGURES

2.1. Total allocation for action (Part b): € 740 million for commitment.

The decision by the legislative authority is taken without prejudice of the budgetary decisions taken in the context of the annual procedure.

2.2. Period of application:

(2007 – 2013)

2.3. Overall multiannual estimate of expenditure:

a) Schedule of commitment appropriations/payment appropriations (financial intervention) (see point 6.1.1)

€ million

Non-comp | Diff/ | YES | YES | YES | Heading 1A |

4. LEGAL BASIS

Art. 71 and 80 of the EC-Treaty

Regulation …. / …. of the European Parliament and of the Council, establishing the second “Marco Polo” programme for the granting of Community financial assistance to improve the environmental performance of the freight transport system ("Marco Polo II").

The financial envelope of the Programme can cover also expenses related to preparatory, follow-up, monitoring, audit and evaluation actions, which are directly required for managing the Programme and for achieving its objectives, in particular, studies, meetings, information and publication actions, (expenses linked to information networks aiming at the exchange of information), as well as all other expenses for administrative and technical assistance, to which the Commission can turn to, for managing the Programme.

5. DESCRIPTION AND GROUNDS

5.1. Need for Community intervention

5.1.1. Objectives pursued

If nothing is done, total road freight transport in Europe is set to grow by about 60% by 2013. The effect would be an estimated growth of international road freight in the period 2007-2013 would be 20.5 billion per year for the 25 Member States of the European Union, with negative consequences in terms of accidents, congestion, reliability of the supply chain and logistics processes and environmental damage. The external costs to society and the environment of the additional 20.5 billion tonne-kilometres on roads has been estimated at nearly 1 billion € per year. This is not acceptable.

Table: Forecast and target level of international road transport in EU-25 (in billion tonne-kilometres) [10] .

International road transport | 696 | 717 | 737 | 757 | 777 | 798 | 819 | 840 |

Off the road target | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 20.2 | 21.0 | 21.0 | 21.0 |

Coping with this growth implies using alternatives to road transport more intensively and systematically than hitherto. The Marco Polo II Programme is based, as well as its predecessor programme Marco Polo, on the Commission White Paper on Transport of 12 September 2001, but takes the concept of modal shift to less congested and more environmentally friendly modes of transport one significant step further in impact.

Marco Polo II is conceived to overcome the dominant legal barrier to Community funded modal shift: the problem of undue distortion of competition apparent in non-innovative actions, such as the pure modal shift actions “just taking freight off the road without overcoming a market barrier”. Community support to such actions quickly leads to a stringent saturation effect over the lifetime of the programme, because the easy large-volume modal shift actions are proposed and funded at the first selection rounds, but then successively competition aspects only permit to fund market-niche actions. This effect makes it impossible to achieve the projected annual modal shift.

The quantifiable objective of the Marco Polo II Programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013.

This is achieved through two basic measures: (a) moving the centre of gravity of the programme from pure modal shift to innovative modal shift actions, and (b) introduction of traffic avoidance actions.

The increase in annual budgets from EUR 25 million for Marco Polo I to EUR 106 million for Marco Polo II stems directly from (1) the overall objective for the modal shift (annually 20.5 billion tkm) and (2) the widening of EC-support for ancillary infrastructure to move the programme’s emphasis to innovative action types (incl. traffic avoidance). Concretely the Marco Polo II Programme proposes five different types of actions.

The pure modal shift actions and the common learning actions are taken over from the predecessor programme without modification. The modified catalyst actions as well as the newly introduced Motorways of the Sea and traffic avoidance actions significantly enlarge and encourage variety and potential impact of innovative solutions through widening the definition of ancillary infrastructure. Effectively, the market-driven service-bound approach is maintained, while support for infrastructure works limited to implement the non-road service or totally avoid any traffic is added.

In view of globalisation of the markets and in particular the importance of a seamless, efficient transport interface to the neighbour countries of the European Union the geographical scope for full participation of all close third countries is offered, subject to the conclusion of specific agreements.

The five types of actions:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector.

The estimated effect of the different actions can be summarised as follows:[11]

ACTION[12] | Immediate impact on traffic shift (< 1.5 years) | Short term effect (1.5 - 3 years) | Medium term effects (4 – 7 years) | Impact on structural change | ACTION IMPACT (max = 12) |

Catalyst | LOW/ MEDIUM | MEDIIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 10/12 |

Motorways of the Sea | LOW[13]/ MEDIUM | HIGH | HIGH | HIGH | 10.5/12 |

Modal shift | MEDIUM/HIGH | MEDIUM | MEDIUM/ LOW | LOW | 7/12 |

Common learning | NIL/LOW | LOW/ MEDIUM | MEDIUM/ HIGH | MEDIUM/ HIGH | 7/12 |

Traffic avoidance | NIL/LOW[14] | MEDIUM/HIGH | HIGH | HIGH | 9/12 |

PROGRAM IMPACT (max = 15) | 6/15 | 11.5/15 | 13/15 | 12.5/15 |

Long term effects (more than 7 years) are expected to be similar to medium term effects.

There are basically two groups of actions: (a) high impact: catalyst, Motorways of the Sea and traffic avoidance actions with 9-10.5 points; and (b) lower impact: modal shift and common learning actions with 7 points. Modal shift actions, despite their lower overall impact, are still of great importance due to their unique feature of having an immediate impact, - an essential element of the Marco Polo intervention.

As further explained below, the allocation of funding to the different intervention reflects, to a large degree, the impact they are intended to have in the market place. The saturation effect for the modal shift actions is included in the assessment.

5.1.2. Measures taken in connection with the ex-ante evaluation

5.1.2.1 Key features of the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation of the Marco Polo II Programme has been carried-out by a consortium lead by ECORYS through a designated Framework Contract on Impact Assessment and Ex-ante Evaluations of DG-TREN. The evaluation was conducted between 15 April and 15 June 2004. Two interim and the draft final report were delivered on 30 April, 13 May and 03 June 2004, respectively. Given the short project duration, a focused step-by-step approach is followed, based on a two-weekly reporting cycle, followed each time by a meeting with the Commission.

The methodology of the Marco Polo II ex ante evaluation is based on the European Commission document ex-ante evaluation – a practical guide for preparing proposals for expenditure programmes. This document provides a complete overview of steps to be carried out. For specific, more in-depth guidelines on impact assessment, use is made of the document a handbook for impact assessment in the Commission – How to do an Impact Assessment.

Consultants used their own databases, but have also co-operated closely with DG TREN experts involved in Marco Polo and Marco Polo related areas. All documentation and evaluations of PACT, Mini-Call for Catalyst Actions 2002 and the first selection round of Marco Polo Programme (2003-2006) were provided. A stakeholders’ consultation exercise is carried out as part of the ex ante evaluation. Main stakeholders identified are representatives of modal or sub-sector associations. An overview of all documentation and stakeholders consulted as input for the evaluation is given in the ex-ante report in Annexes 1 and 9, respectively.

The ex-ante report is available on the Marco Polo website at http://europa.eu.int/comm/transport/marcopolo/index_en.htm

5.1.2.2 Findings and lessons learnt from the ex-ante evaluation:

The ex-ante evaluation resulted in the following main conclusions:

1. To achieve the long-term key objectives of the Marco Polo programme, it is necessary to expand the scope of the Programme, with a corresponding cost-effective increase in budget.

2. The Marco Polo II proposal, when reviewed against alternative instruments, has significant intrinsic strengths. Its structure, based on direct grants to companies for setting up intermodal services, viable in medium-term, is the most efficient way of public intervention for intermodal transport currently available.

3. The Marco Polo II proposal is coherent with and complementary with other EU and Member States initiatives, including the Trans European Network (TEN) programme.

4. Given the concrete and ascertainable objectives of the Marco Polo programme, the necessary budget can be objectively calculated and structured in a way to generate multiple benefits for society. In fact Marco Polo II provides value for money: the funding scenario favourised by the ECORYS experts, the “base case” with about 50% of the actions being of the innovative type (catalyst, Motorway of the Sea and traffic avoidance), results in EUR 5 billion of saved external cost for a programme budget of EUR 820 million, calculated over the contract duration alone. Of course viable actions will continue to save externalities beyond the end of their contract with the Community. Further benefits to society are: (a) creation of high-skilled jobs, mostly permanently bound to local infrastructure on EU-territory, (b) very large private investments in services and infrastructure through typical public-private-partnerships with the private sector being the main contributor, (c) more efficient use of energy, (d) higher utilisation factors of non-road transport infrastructure and (e) direct benefits through shifting freight off the road allowing better movement[15]of passenger vehicles – a relief to all citizens of the European Union.

In the prediction of success rates for supported actions the Commission uses about 10% higher figures than the evaluators (see column 4 of table “Overview on distribution and impact of actions” in point 5.2). This permits to decrease the number of actions by 10%, which in turn decreases the budget of EUR 820 million recommended by the evaluators to EUR 740 million in the proposal. Consequently, the probability to reach the modal shift objective of 144 billion tkm is lower, but still acceptable. Any further reduction of budget would denature the proposal.

5.1.2.3 Assessment of alternative delivery mechanisms:

The objective of the Marco Polo II programme is to shift at least the whole aggregate growth of international road freight transport to short sea, rail and inland waterway modes, without being inhibited by the saturation effect. In total 144 billion tonnes-kilometres in the period 2007-2013. This is a quantifiable and verifiable objective.

First , this objective cannot be reached by regulatory action alone. As further explained in the Explanatory Memorandum, regulatory action has made large progress in the last few years. However, it is now time to implement, in the market, the chances and opportunities resulting from the regulatory action. Again, the Explanatory Memorandum points out that given the high risks inherent to the exploitation of such opportunities, practical Community action is necessary to stimulate risk-taking.

Second , in terms of type of programme, an intervention into the transport and logistics service market has to be proposed. Programmes supporting studies would not achieve such concrete and important impacts in the market. Indeed, the evaluation of the PACT programme recommended discontinuation of feasibility studies. Research and development programmes can contribute to the preparation of a better functioning of markets through development of new technologies or spreading of research results. However, R&D funding does not intervene directly in the market and can therefore not steer the action to support directly a concrete policy output, namely the shifting of 20.5 billion tonne-kilometres per year. A similar argument prevails for the utilisation of pure infrastructure funding programmes to reach the above policy objectives. First, infrastructure projects do not yield immediate results in terms of traffic shift, due to their relative long-term nature. Second, it is difficult, at this stage, to make an assessment of the concrete impact of an infrastructure on modal shift. To yield any impact, it will have to be used by transport services, which finally might not be the case, or at least not as much as predicted perhaps one decade before. This use cannot be concretely steered by the Commission, as such regulation of transport use and demand would violate fundamental principles of the market economy. Thus, a programme geared to put concrete services in the market first and then attach some support to ancillary infrastructure is the best delivery mechanism to achieve concrete modal shifts, especially when implemented as a public-private-partnership.

Third , the scope and concrete mix of interventions proposed by the Marco Polo programme show clear benefits when compared with other types of possible market intervention programmes for the logistics market. In the first place, its scope covers the whole of the international freight and logistics market. This assures the largest possible opportunity for modal shift. Second, by proposing five types of actions, Marco Polo also intends to cover the different needs of industry, in order to trigger the best proposals. The Explanatory Memorandum explains the differences and the linkage between the proposed actions. It is also important to see the reciprocal dynamic and the interaction between catalyst, Motorways of the Sea, modal shift, traffic avoidance and common learning actions.

Thus, especially compared with PACT-like interventions, which focus on one sector of the freight market only, and only allow one type of action, or Marco Polo I which is hindered by the saturation effect for pure modal shift actions, the Marco Polo II’s mix of actions, with its emphasis on innovation, including traffic avoidance, will ensure cost effectiveness as well as optimal delivery and flexibility on the way to reach its objectives when compared to actual or possible alternatives, such as price/tax measures, pure infrastructure packages, strict legislation and pure promotion strategies. Additionally the Community subvention rate of maximum 35% was assessed to be optimal.

The ex-ante report concludes in the relevant chapter 4: “Marco Polo II has been reviewed against a series of alternative delivery mechanisms and risk categories and has, as currently conceived, significant intrinsic strengths. Marco Polo II is intended as a robust, practical and focused programme, which builds on the existing Marco Polo programme and has the merit of expanded scope to achieve the key objectives.”

5.1.2.4 Expected results vs. costs

The expected results of the Marco Polo programme are a yearly aggregate shift of 20.5 billion tonne-kilometre freight from international road transport to short sea, rail, inland waterway and zero-traffic (traffic avoidance). The different Marco Polo interventions should also ensure that there will be a structural change in the sector, and that the sector will, through the quality improvements induced by the programme, become more competitive and viable on a medium/long term and sustainable basis. Within the financial perspective 2007-2013, the concrete goal is to achieve at least measurable shifts of 20.5 billion tkm per year, and of 144 billion over the programme’s lifetime, in the 25 Member States.

The costs to the Community budget to achieve these results are calculated to be EUR 740 million for the actions plus EUR 13 million for human resources and other administrative expenditure (see point 2.3.c). This budget is cost-effective from various points of view.

Scientific evidence suggests that the yearly increase of international road freight of 144 billion tkm translates into extra costs to society of about EUR 5 billion.

1 € expenditure under Marco Polo would thus generate about EUR 6 in savings on external costs (EUR 4.980 billion / 0.753 billion). Additionally, private investments of at least EUR 1.4 billion ((0.740 billion / 35 %) - 0.740 billion) are triggered. Experience with Marco Polo I indicate, that in average the 35% ceiling is not reached by far. In fact in the first selection round EUR 15 million of Community subsidies triggered an investment of about EUR 360 million, i.e. the subsidy rate was about 4 %. However, this very low percentage can not be applied directly to Marco Polo II, because of the absence of infrastructure funding under Marco Polo I.

The management costs (staff, committee meetings, missions) of the Marco Polo II programme, assessed to be EUR 1.865 million per year, indicate a further improvement vis-à-vis the already very efficiently managed Marco Polo I programme when compared to the programme’s budget. Concerning the number of management staff, the Commission follows here the recommendations of the ex-ante report of 12-14 persons, adding a secretariat of 3 persons. The resulting team of about 16 permanent staff will run the programme, including the contracts.

With the requested average yearly budget of Marco Polo is EUR 106 million this gives for the management costs a rate of only 1.8 %.

5.1.2.5 Value added by the Community intervention

In general:

As stated in the Explanatory Memorandum, Member States on their own are not able in an optimal way to encourage a further development of non-road freight transport, given that a large part of this transport is international in nature. This fact creates a need for Community intervention.

The Community intervention through the Marco Polo programme presents an instrument for risk-financing and structural quality enhancement in the logistics service sector, which is otherwise not available, neither on Community, nor on Member States’ level.

The Community intervention in the form of modal shift and catalyst actions creates additional added value, because the actions to be subsidised should be viable on their own after three or four years of subsidisation respectively.

Finally, as explained above, the interventions under this programme should create a societal benefit in form of saved external costs.

Complementarity to Trans European Networks:

The Trans European Network programme focuses on the development of roads, railways, inland waterways, airports, seaports, inland ports and traffic management systems in order to strengthen the creation of the Internal Market and reinforce Economic and Social Cohesion within the Union. Marco Polo is a service-oriented programme, providing the opportunity to fund ancillary (i.e. small-scale) infrastructure that is supportive to the services, and making use of large scale infrastructure, such as developed under the Trans European Network programme. In this respect the two programmes are complementary; the Trans European networks providing the infrastructure basis that are used by the Marco Polo initiated services.

Motorways of the Sea are a particular field of interest. As stated in the White Paper: ‘certain shipping links, particularly those providing a way around the bottlenecks in the Alps and Pyrenees, should be made part of the Trans European Network, just like motorways or railways’. The Trans European Network programme, on the hand, should ensure hinterland connections from and to the ports, integrating the Motorways of the Sea into the Trans European Network. On the other hand, Marco Polo, by supporting intermodal services to make use of the Motorways of the Sea, will contribute to raising a sufficient volume of traffic to validate the Motorways of the Sea.

This higher utilisation argument applies also to all non-road transport infrastructure investments European and national in the Short sea shipping, rail and inland waterways sectors.

The ex-ante report provides further details in chapter 5.

5.2. Action envisaged and budget intervention arrangements

The Marco Polo programme features five types of actions: modal shift actions, catalyst actions, Motorways of the Sea actions, traffic avoidance and common learning actions. The required information will be given for the five types of actions in turn:

1. Catalyst actions should tackle structural market barriers through setting up of concrete innovative services. They would change the way transport is being conducted in Europe. They will be complex in nature and require more time and effort to be successful than modal shift actions. In order to increase efficiency of infrastructure utilisation, catalyst actions aiming at achieving synergies in the rail sector deserve specific attention. Integrated freight-passenger services are eligible for support. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service. In terms of meeting policy objectives, catalyst actions will have the highest impact.

2. Motorways of the Sea actions are based on the catalyst action concept, but combine it with a concrete very large modal shift objective. They focus on high quality, high frequency maritime transport with matching efficient, preferably non-road hinterland connections. There is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to implementation of the service.

3. Modal shift actions do not need to be innovative. They just shift freight off the road, and as much as possible. There is no Community support for any infrastructure.

4. Traffic avoidance actions are also based on the catalyst action concept, combine it with a large modal shift objective, but additionally require an integrated approach to transport and production logistics. The frame is set to give Community support to innovative entrepreneurs to tackle the problem on how to decouple market from transport growth. Under stringent conditions, there is Community support for ancillary infrastructure, if such works are limited to the avoidance of traffic.

5. Common learning actions are concerned with improving the co-operative spirit, the sharing of know-how and the increase of knowledge in the logistics sector. Though not directly shifting freight off the road, they should facilitate achieving the modal shift objective of the programme. They will be geared towards prompting replication in the market.

Table: Overview on distribution and impact of actions [16]:

1 | 2 | 3 | 4=(2X3) |

Catalyst Actions (rail synergy) Catalyst Actions (others) Motorways of the Sea Modal Shift Actions Traffic Avoidance Common learning actions Dissemination and accompanying measures | Projects Projects Projects Projects Projects Projects Projects | 38 38 38 115 32 32 0 | 2.474 4.184 7.553 1.200 1.531 0.406 0 | 94 159 287 138 49 13 0 |

TOTAL COST | 740 |

If necessary explain the method of calculation

7. IMPACT ON STAFF AND ADMINISTRATIVE EXPENDITURE

7.1. Impact on human resources

Types of post | Staff to be assigned to management of the action using existing and/or additional resources | Total | Description of tasks deriving from the action |

Number of permanent posts | Number of temporary posts |

Officials or temporary staff | A B C | 10; out of which 2 existing 3; out of which 1 existing 3; out of which 1 existing | 0 0 0 | 10 3 3 | Selection of projects, monitoring and evaluation of catalyst, MoS, traffic avoidance and common learning actions, dissemination activities Technical contract management, monitoring of modal shift actions, database and website management Secretarial support |

Other human resources |

Total | 16; out of which existing | 0 | 16 |

The number of staff follows directly chapter 12 of the Ex-ante Report, recommending 12 to 14 staff plus secretariat.

The requirements for human and administrative resources will be covered by the allocation assigned to the managing Directorate General in the frame of the annual allocation procedure.

The allocation of posts will depend partly on the internal organisation of the next Commission and partly on an eventual re-allocation of posts between services, following the new financial perspectives.

7.2. Overall financial impact of human resources

Type of human resources | Amount (€) | Method of calculation * |

Officials Temporary staff | 1.728.000 0 | 16 officials at standard costs 108.000 € each |

Other human resources (specify budget line) | 0 |

Total per year | 1.728.000 |

The amounts are total expenditure for twelve months.

7.3. Other administrative expenditure deriving from the action

Budget line (number and heading) | Amount € | Method of calculation |

Overall allocation (Title A7) A0701 – Missions A07030 – Meetings A07031 – Compulsory committees – Advisory committee according to Art. 3 of Comitology Decision A07032 – Non-compulsory committees 1 A07040 – Conferences A0705 – Studies and consultations Other expenditure (specify) | 62.000 75.000 | 78 x 800 € 3 x 25.000 € |

Information systems (A-5001/A-4300) |

Other expenditure - Part A (specify) |

Total per year | 137.000 |

1 Specify the type of committee and the group to which it belongs.

The amounts are total expenditure for twelve months.

The needs for human and administrative resources shall be covered within the allocation granted to the managing service in the framework of the annual allocation procedure

The amounts are total expenditure for twelve months.

I. Annual total (7.2 + 7.3) II. Duration of action III. Total cost of action (I x II) | 1.865.000 € 7 years 13.055.000 € |

(In the estimate of human and administrative resources required for the action, DGs/Services must take into account the decisions taken by the Commission in its orientation/APS debate and when adopting the preliminary draft budget (PDB). This means that DGs must show that human resources can be covered by the indicative pre-allocation made when the PDB was adopted.

Exceptional cases (i.e. those where the action concerned could not be foreseen when the PDB was being prepared) will have to be referred to the Commission for a decision on whether and how (by means of an amendment of the indicative pre-allocation, an ad hoc redeployment exercise, a supplementary/amending budget or a letter of amendment to the draft budget) implementation of the proposed action can be accommodated.)

8. FOLLOW-UP AND EVALUATION

8.1. Follow-up arrangements

Follow-up and monitoring of the five types of actions envisaged by the Marco Polo programme will be as follows:

Innovative actions (catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance) : The granting of subsidies to these types of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. As stated above, this close steering function will be an important feature of these innovative actions. Further, regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each action will be monitored on spot several times during its life-time.

The objective of these innovative actions, while more complex than the one of the (pure) modal shift actions, can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables, in particular for ancillary infrastructure works, if any. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

All these actions will also feature a modal shift / traffic avoidance objective, which is easily verifiable.

Commission staff will be closely involved in these projects. Depending on the specific features of the project, “accompanying measures” for dissemination or monitoring of outputs should be included in the individual project’s work plan and budget.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the project on structural change and traffic shift / traffic avoidance after the termination of the subsidy.

Modal shift actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Regular reporting obligations will be provided for. In line with the expected mission budget, each modal shift action should be visited at least once in its life-time on the spot. This practice has been followed already in the PACT and Marco Polo I programmes, with good success.

The objective of these modal shift actions is straightforward: shift 500 tkm per 1 € support given from road to short sea shipping, rail, or inland waterway and achieve viability within a maximum of 36 months of support. The contract will therefore contain quantified objectives, whose attainment will be easily verifiable.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report on the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify the effects of the projects in terms of traffic shift after the termination of the subsidy.

Common learning actions : The granting of subsidies to this type of action will be based on the standard subvention contract of the European Communities. The various monitoring, information and auditing provisions of this contract will fully apply.

Further, the subvention contracts will also provide for steering powers of the Commission. On request of the Commission, or the beneficiaries, steering committees will be convened ad-hoc. Further, regular reporting obligations will be provided for. Each common learning action should end with a work shop on the subject. This serves both dissemination purposes and a common understanding of what was achieved. Depending on the type of project, such workshops could also be an opportunity to agree of further implementation of the knowledge gained. One example could be the signing of an action plan, to be implemented under the auspices – not necessarily always with further funding – of the Commission.

The objective of the common learning actions can be clearly described by a comparison of the existing situation and the expected situation at the end of the project. Based on this description, concrete project objectives will be agreed upon. The project plan by the beneficiary will also have to provide work packages, with concrete sub-objectives and time tables. This will ensure that eventual problems and delays can be detected and remedied quickly.

In line with the recommendations of the external evaluation of the PACT programme and the ex-ante report of the Marco Polo II programme, post-contractual monitoring will be agreed upon, to verify whether the knowledge gained will be effectively applied in the market, and the effects of such application.

8.2. Arrangements and schedule for the planned evaluation

A thorough evaluation report on the Marco Polo I programme (2003-2006) is scheduled for the end of 2006, with the results being presented before 30 June 2007, according to Article 14 of the proposal (Marco Polo II). This evaluation will be able to build on information gained from four selection procedures, a number of modal shift and common learning projects already terminated, and catalyst actions already well under way.

The evaluation will focus on the impact of the Marco Polo I programme in terms of traffic shift. Stimulating traffic shift is the prime of objective of the Marco Polo I programme. Besides, it will analyse the management and progress of the ongoing projects.

Based on Article 12 of the proposal, additional external evaluations will be carried-out on the Marco Polo II Programme. In line with the recommendations in chapter 11 of the Ex-ante Report, such an exercise will be implemented for Marco Polo II as a Mid-Term Evaluation in 2010 and an Ex-post Evaluation in 2015.

9. ANTI-FRAUD MEASURES

- As the contracts for all actions envisaged will be standard subvention contracts, the generally applicable anti-fraud measures will apply.

- Output will be clearly visible and measurable in all types of action. The types of subsidy will be straightforward: expenditure in investment, and costs arising from operations. These items can be verified in details, and there is enough material and knowledge through the PACT and Marco Polo I projects to make an informed assessment of the dangers of fraud.

- Furthermore, especially for catalyst, Motorways of the Sea, traffic avoidance and common learning actions, monitoring will be close, and project progress will be rigorously appraised by Commission staff. Special attention will be given to the proper execution of the ancillary infrastructure works, if any.

- On the spot visits will be a steady feature of all projects.

- Depending on the complexity of the projects, specific monitoring tasks can be entrusted to specialised staff or outside consultants, for instance for validating business plans, viability