Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora – Družbeni izzivi ekologizacije pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh

(mnenje na lastno pobudo)

(2022/C 275/03)

Poročevalec: Pierre Jean COULON

Sklep plenarne skupščine 25. 3. 2021 Pravna podlaga Člen 32(2) poslovnika mnenje na lastno pobudo Pristojnost strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo Datum sprejetja mnenja strokovne skupine 2. 2. 2022 Datum sprejetja mnenja na plenarnem zasedanju 23. 2. 2022 Plenarno zasedanje št. 567 Rezultat glasovanja (za/proti/vzdržani) 207/1/2

1. Sklepi in priporočila

1.1.1 Na teh področjih „je potrebno tesno sodelovanje z vsemi deležniki v pomorskem grozdu in dobavni verigi“, da „bi nazadnje dosegli ta cilj“.

1.1.2 Enako velja za potreben „[interes] za graditev intermodalnih terminalov“, ki omogoči, „da razvoj prometa po celinskih plovnih poteh v mestih pomaga izboljšati kakovost življenja“.

1.2 EESO meni, da je treba pri ekologizaciji pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh nujno upoštevati zdravje in kakovost življenja prebivalcev, ki živijo v bližini plovnih osi ali pristanišč.

1.3 Zato morajo pristaniški organi, lokalne in regionalne oblasti ter akterji v prometu sodelovati in preoblikovati povezave med mestom, pristanišči in akterji v prometu.

1.4 Ekologizacija prometa ne bo mogoča brez ustreznega usposabljanja delavcev.

1.5 Ta priporočila je treba upoštevati, da bo mogoče v prihodnosti izkoristiti modro gospodarstvo.

2. Uvod

2.1 Sporočilo Evropske komisije NAIADES III o posodobitvi prevoza po celinskih plovnih poteh v Evropi, objavljeno 24. junija 2021, in predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o uporabi obnovljivih goriv v pomorskem prometu (FuelEU Pomorstvo), objavljen 14. julija 2021, dajeta zagon razogljičenju teh sektorjev.

2.2 NAIDES III je akcijski načrt za vrednotenje prevoza po celinskih plovnih poteh s 35 točkami, ki temelji na preprosti predpostavki komisarke za promet Adine Vălean, da je promet po celinskih plovnih poteh eden od načinov prevoza, ki povzroča najmanj CO 2 , in da lahko imajo plovne poti ključno vlogo pri razogljičenju naših prometnih sistemov. Kljub temu se naše reke in kanali uporabljajo le za 6 % tovornega prometa EU, čeprav omrežje celinskih plovnih poti obsega 41 000 kilometrov.

2.3 V sporočilu je izražen cilj, da bi se po evropskih rekah in kanalih prepeljale večje količine blaga in da bi se omogočil prehod na brezemisijske maone do leta 2050.

2.4 Komisija torej predlaga revizijo direktive o intermodalnem prevozu iz leta 1992 ( 3 ) – edinega pravnega instrumenta EU, ki neposredno podpira prehod s cestnega tovornega prometa na nizkoemisijske načine prevoza (celinske plovne poti, pomorski in železniški promet), ki pa ni imel želenega učinka zaradi nezadovoljivega prenosa v državah članicah. Eden glavnih razlogov za ta nepopoln prenos je dejstvo, da je v svežnju o mobilnosti iz leta 2018 obstajalo dejansko navzkrižje med ciljem, da se doseže lojalna konkurenca med podjetji in zaposlenimi v cestnem prometu na notranjem trgu (z omejitvijo kabotaže iz intermodalnih terminalov in vanje), in prehodom z modalnega na intermodalni prevoz z znižanjem njegovih stroškov.

2.5 Predlog uredbe o pomorskem prometu je del političnega in zakonodajnega svežnja „Pripravljeni na 55“, katerega namen je zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 55 % do leta 2030. Usmerjen je predvsem v cilje za zmanjšanje emisij in prevoznikom nalaga obveznost poročanja o vrsti plovila in goriva, ki ga uporabljajo. Ni torej zelo zavezujoč, in sicer ker po navedbah Evropske komisije pomorski promet po splošnem prepričanju v EU povzroča le 10 % emisij, povezanih s prometom.

2.6 EESO se lahko samo strinja s politiko Evropske komisije za ekologizacijo pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh.

2.7 EESO je to podporo izrazil že v nedavno sprejetih mnenjih FuelEU Pomorstvo ( 4 ) in NAIADES III ( 5 ) . Zdaj pa želi izkoristiti priložnost za razmislek o družbenih izzivih, ki jih prinaša ekologizacija pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh, in pri tem pozornost civilne družbe usmeriti v dejstvo, da je za ekologizacijo pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh potrebno pomorsko prostorsko načrtovanje, da bo mogoče promet ob upoštevanju modrega gospodarstva prilagoditi podnebnim spremembam ( 6 )

3. Splošne ugotovitve

3.1 To mnenje na lastno pobudo je razdeljeno na dva dela, ki obravnavata različni temi: prvi del obravnava predvsem značilnosti prometa po celinskih plovnih poteh in celinskih pristanišč, drugi pa socialna vprašanja, povezana z zaposlenimi v pomorskem prometu in prometu po celinskih plovnih poteh. EESO poudarja, da je plovba večsektorski trg, ki sega od lokalnega prometa trajektov na rekah in kratkih morskih poteh, ki povezujejo mesta in otočja, do prometa na dolgih razdaljah s trajekti, ladjami za razsuti tovor, kontejnerskimi ladjami in križarkami. To mnenje ne obravnava vseh teh sektorjev, temveč preučuje družbeno razsežnost, povezano z lokalnim in regionalnim prometom.

3.2 Za ekologizacijo prometa po celinskih plovnih poteh in pomorskega prometa je potreben celostni pristop, saj bo treba pomisleke v zvezi z zdravjem lokalnih prebivalcev in delavcev upoštevati tudi pri prihodnji prometni infrastrukturi.

3.3 EESO v tem mnenju na lastno pobudo o družbenih izzivih ekologizacije pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh ocenjuje, da so za Komisijo bistvene zanesljive raziskave o vplivih dejavnosti celinskih in pomorskih pristanišč na zdravje. Te raziskave bi se morale nanašati na obsežno analizo sistemov za okoljsko upravljanje ter vsebovati priporočila za uporabo celinskih in pomorskih pristanišč ob upoštevanju zdravstvenih vprašanj.

3.4 Pomorska kabotaža ima ključno vlogo v ekonomski, socialni in teritorialni koheziji, zlasti za otoška ozemlja, saj daje prednost politiki nizkih emisij ogljika, zmanjšuje vpliv na okolje in spodbuja načelo multimodalnosti.

3.5 Izboljšanje kakovosti zraka v pristaniščih in njegove posledice za zdravje lokalnega prebivalstva so občutljiva tema. EESO meni, da je smiselno še naprej razvijati sisteme za oskrbo z električno energijo z obale v celinskih in pomorskih pristaniščih po zgledu rotterdamskega pristanišča, da lahko ladje vseh velikosti na privezu ugasnejo motor, saj to prispeva k ohranjanju zdravja lokalnega prebivalstva in delavcev. To velja tudi za križarke, ki so pogosto privezane v osrednjih delih pristanišč.

3.6 Obremenitev s hrupom, ki ga povzročajo dejavnosti pomorskih pristanišč, se ne sme zanemariti, saj vpliva na kakovost življenja lokalnega prebivalstva in zdravje delavcev. To velja tudi za prebivalce zaledja celinskih plovnih poti. Izboljšanje učinkovitosti prometa po celinskih plovnih poteh je povezano s socialno-ekonomskim razvojem zaledja, vendar ta razvoj ne sme škodovati kakovosti življenja tamkajšnjih prebivalcev, čeprav je promet po celinskih plovnih poteh manj moteč kot cestni promet.

3.7 Pri ekologizaciji prometa po celinskih plovnih poteh in pomorskega prometa se ni mogoče izogniti vprašanjem v zvezi z usposabljanjem osebja, zaposlitvenimi možnostmi in različno obravnavo moških in žensk v teh sektorjih niti družbenim izzivom, ki jih povzročajo korenite spremembe, povezane z digitalizacijo in avtomatizacijo poklicev.

3.8 Obnova ladjevja je nujna za zmanjšanje odvisnosti prometa po celinskih plovnih poteh od fosilnih goriv. Ta sektor je večinoma sestavljen iz malih prevoznikov in MSP, ki se trenutno spopadajo z ekonomskimi težavami (izguba prometa v višini približno 2,7 milijarde EUR in vsaj 70-odstotno zmanjšanje potniškega prometa). Da bi bila potrebna obnova ladjevja družbeno sprejemljiva, je torej potrebna podpora prevoznikov, ki pa jo lahko pridobimo le, če najprej pridobimo njihovo zaupanje z dolgoročnimi naložbami in finančno podporo.

3.9 Za prehod na promet po celinskih plovnih poteh z ničelnimi emisijami CO 2 je treba ne le finančno podpreti obstoječe prevoznike, temveč tudi povečati prizadevanja za usposabljanje sedanjih in prihodnjih posadk na ladjah. Uspeh ekologizacije prometa po celinskih plovnih poteh in pomorskega prometa je odvisen tudi od zmogljivosti sektorja za preobrazbo dela ter znanj in spretnosti.

4. Posebne ugotovitve

Pristanišča

4.1 V okviru pomorskega prometa je politika za ekologizacijo pomorskega prometa podlaga za ponovni razmislek o povezavah med mestom in pristanišči. Zaradi projektov prostorskega razvoja, ki temeljijo na gospodarstvu, v celoti odvisnem od nafte, in globalizirane hiperkontejnerizacije v drugi polovici 20. stoletja so se pristanišča premaknila ven iz mest, ki so postala premajhna, namesto tega pa so se oblikovale industrijsko-pristaniške cone na obrobju. Veliki pristaniški ali urbanistični projekti morajo biti sprejeti skoraj soglasno, kar pomeni, da je treba pogosto upoštevati zelo zapleten nabor argumentov, ki združujejo javni interes in posamezna stališča. Te državljanske in družbene zahteve so v dolgotrajnem odnosu med mestom in pristaniščem razmeroma nove.

4.2 Pristaniški organi in občine lahko sodelujejo ali si popolnoma nasprotujejo, pri čemer se odslej ni mogoče izogniti družbenim in okoljskim razsežnostim ( 7 ) . V pristaniških mestih, kjer ladje soobstajajo z lokalnim prebivalstvom, industrijskimi panogami, trgovinami in turističnimi dejavnostmi, so kakovost okolja in viri obremenitev postali dejavniki, ki mobilizirajo prebivalce. Onesnaženje zraka je na primer vsakodnevna nadloga prebivalcev ob številnih evropskih pristaniščih, ker motorji ladij delujejo podnevi in ponoči.

4.3 Tovorno-potniške ladje in trajekti s številnimi linijami v zrak sproščajo plin in drobne delce. Tudi hrup motorjev pomeni nevzdržno motnjo, saj je stalen in še glasnejši ponoči.

4.4 Težava izhaja iz dejstva, da je le del sprejemnih točk za ladje v pristaniščih opremljen z električno povezavo z obale, zato morajo nekatere ladje zagnati svoje električne agregate.

4.5 Izboljšanje kakovosti zraka v pristaniščih in njegove posledice za zdravje lokalnega prebivalstva so občutljiva tema. Družba, zlasti na družbenih omrežjih, vse odločneje zahteva preventivne in korektivne ukrepe za kakovost zraka v okolici pristanišč.

4.6 Enako velja za obremenitev s hrupom, ki ga povzročajo pristaniške dejavnosti. EESO meni, da je treba za ekologizacijo pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh popisati in preučiti okoljske vplive pristanišč, zlasti na stičnih območjih med mestom in pristaniščem. To bi moral biti prvi korak pred sprejetjem vsakršnega ukrepa, kar bi omogočilo pametno okoljsko upravljanje stičišč med mesti in pristanišči, k čemur bi lahko prispeval razvoj celinskih rečnih pristanišč.

4.7 O ekologizaciji pomorskega prometa in prometa po celinskih plovnih poteh ni mogoče odločati brez predhodne presoje vplivov širjenja emisij plinov, tudi nizkoogljičnih plinov, ladij, topografije pristaniškega območja, porazdelitve prebivalstva na območjih vpliva pristaniške dejavnosti, obstoja vremenskih postaj, saj vreme vpliva na širjenje ali zastajanje plinov v zraku, in merilnih naprav, ki merijo onesnaževanje in raven hrupa.

Zaposleni v pomorskem sektorju

4.8 Prav tako se ne sme prezreti drugega velikega družbenega izziva, tj. zaposlovanja in usposabljanja za nove pomorske poklice. Kljub nerazpoložljivosti natančnih in primerljivih podatkov o pomorščakih je splošno priznano, da se pomorski sektor spopada s pomanjkanjem znanj in spretnosti ter da je težko zapolniti delovna mesta in obdržati pomorščake.

4.9 Ta poklicni sektor je med drugim nekoliko neprivlačen, tudi zato ker pomorska plovba več ne velja za možnost, da si tako ogledamo svet, saj so potovanja postala cenejša in enostavnejša. Po podatkih neodvisne študije, ki je bila pripravljena za Evropsko komisijo, se delo v tem sektorju dojema kot neskladno z običajnim družbenim in družinskim življenjem, delovni pogoji in možnosti za poklicni razvoj v sektorju pa so slabi, čeprav je bila leta 2006 sprejeta Konvencija o delu v pomorstvu (MLC 2006), ki določa minimalne pogoje za delo in življenje za pomorščake svetovne trgovinske flote ( 8 )

4.10 Nekateri podatki iz poročila Združenja ladjarjev Evropske skupnosti vseeno kažejo, da v nekaterih družbenih slojih pomorska plovba velja za prestižno in ugledno, zlasti po zaslugi kampanj za obveščanje javnosti o sektorju, štipendij itd.

Zastopanost žensk na področju prometa

4.11 Ženske so v pomorskem prometu še vedno nezadostno zastopane in njihovo število ostaja razmeroma majhno, pri čemer ni znakov, da se bo stanje sčasoma izboljšalo. Ženske v tem sektorju zasedajo manj cenjena in slabše plačana delovna mesta kot moški, razen v nekaterih skandinavskih državah in na Nizozemskem.

4.12 EESO sodeluje v evropski platformi, ki se zavzema za vključevanje in spodbujanje žensk v prometnih poklicih na splošno, med drugim tudi v pomorskem prometu in prometu po celinskih plovnih poteh. Podatki spletne ankete Evropske federacije delavcev v prometu, ki je bila opravljena med 7. oktobrom in 29. novembrom 2019, kažejo, da ženske predstavljajo le 22 % zaposlenih v prometnem sektorju (na vseh področjih skupaj) ( 9 ) . Raziskava je pokazala tudi, da neenakosti med spoloma in spolni stereotipi še vedno povzročajo številne ovire v tem sektorju. V pomorskem prometu že od nekdaj prevladujejo moški in EESO meni, da je to treba spremeniti in premagati družbene izzive, povezane s položajem žensk v tem sektorju.

4.13 Ekologizacija pomorskega prometa bi lahko bila priložnost za to. EESO meni, da bi lahko tehnološki razvoj kot posledica te ekologizacije spodbudil zaposlovanje v pomorskem prometu in drugačen pogled na to področje, saj se bodo tradicionalna delovna mesta na morju razvila v delovna mesta z visoko dodano vrednostjo na kopnem, ki bodo omogočala vse večje zaposlovanje žensk.

4.14 Za varno in okolju prijazno plovbo je bistveno, da so pomorščaki dobro usposobljeni. Vzdržnost tega dinamičnega sektorja je odvisna od tega, ali bo tudi v prihodnosti mogoče pridobiti dovolj dobrih delavcev in ohraniti izkušene pomorščake, vključno z ženskami in drugimi slabo zastopanimi skupinami.

4.15 EESO meni, da je treba vključiti vse deležnike, tudi socialne partnerje, da bo mogoče najti smiselne in izvedljive rešitve za ekologizacijo pomorskega prometa ( 10 )

Pomorščaki

4.16 Avtomatizacija ladij bi lahko povzročila zmanjšanje števila članov osebja in posadke na ladjah, zaradi česar bi se zmanjšalo povpraševanje po pomorščakih in hkrati povečali delovna obremenitev in odgovornost tistih, ki so že zaposleni. Izgledov za odpuščanja ali prekvalifikacijo družba verjetno ne bo dobro sprejela.

4.17 Z digitalizacijo in avtomatizacijo se bodo verjetno izboljšali delovni pogoji visoko usposobljenih članov posadke z znanji in spretnostmi s področja informatike in elektrotehnike. Zmanjšalo bi se lahko tudi upravno breme, ki se pogosto navaja kot vir obremenitve za posadko, ter omogočil razvoj skoraj avtonomnih sistemov delovanja, kar vpliva na delovni čas in privlačnost pomorske plovbe.

4.18 Digitalizacija in avtomatizacija, ki sta povezani z ekologizacijo pomorskega prometa, bosta temeljito spremenili sektor. Tega ne bo mogoče uresničiti v kratkem roku, med drugim zato ker ladjarji na to še niso povsem pripravljeni. Po drugi strani so te nove tehnologije prilagojene obstoječim ladjam. Stroški obnove ladjevja so še eden od razlogov za zadržanost.

4.19 Poleg tega ne smemo pozabiti na tveganje, da bi spreminjajoče se potrebe po znanju in spretnostih lahko škodile zaposlovanju, če bi pri tem nekatere pomorščake prezrli ali ne bi ustrezno usposabljali prihodnjih pomorščakov. To je velik izziv za pomorske šole, premagujejo pa ga le tiste, ki tesno sodelujejo s pomorsko industrijo, da bi se prilagodile njenim potrebam.

4.20 Poleg tega je nadaljevalno izobraževanje pomorščakov nujno za posodabljanje njihovih znanj in spretnosti ter lajšanje prehoda z delovnih mest na morju na delovna mesta na kopnem, ki se bodo verjetno pojavila zaradi ekologizacije pomorskega prometa. Ta vidik je ključen za pozitivne učinke na družbo kot celoto.

4.21 Seafarers and digital disruption (Pomorščaki in digitalne motnje) iz leta 2018 Z bolj usposobljenim osebjem so povezani višji stroški dela in tveganje socialnega dampinga v škodo manj usposobljenega osebja in nelojalne konkurence na trgu dela, zaradi česar je treba zaščititi delovna mesta evropskih pomorščakov. Več o tem je mogoče prebrati v študiji(Pomorščaki in digitalne motnje) iz leta 2018 ( 11 ) . Vendar se zdi, da se njihovo število zmanjšuje, starost pa zvišuje, zaradi česar se postavlja vprašanje, ali so konkurenčni neevropskim pomorščakom. To je ločena tema, a smo želeli v tem mnenju na lastno pobudo nanjo opozoriti.

4.22 Socialni partnerji imajo torej ključno vlogo pri zagotavljanju spoštovanja in celo zviševanju delovnih standardov v pomorskem prometu. A kolektivna pogajanja lahko ogrožajo razlike med pravicami delavcev, ki se uporabljajo na krovu, zapletejo pa se lahko tudi zaradi uporabe delovnega prava na čezmejnih območjih, in sicer zaradi nezadostnega komuniciranja, sodelovanja in usklajevanja med različnimi organi, odgovornimi za nadzor delovnih pogojev.

Promet po celinskih plovnih poteh

4.23 Nekatere od teh ugotovitev o zaposlenih v pomorskem prometu je mogoče deloma uporabiti tudi za zaposlene v prometu po celinskih plovnih poteh, pri čemer je treba upoštevati razliko, da na trgu dela v celinski plovbi večinoma poslujejo starajoči se samostojni prevozniki, kar je posledica kombinacije socialnih, gospodarskih in kulturnih dejavnikov ( 12 ) . Opozoriti je treba, da se starajo tudi zaposleni, ker se mladi raje zaposlijo na delovnih mestih na kopnem z urejenim delovnim časom in možnostjo, da konec tedna preživijo doma. Ta dejavnik je na primer zelo pomemben v zahodni Evropi, kjer je približno 80 % podjetij v tovornem prometu po celinskih plovnih poteh samostojnih lastnikov-prevoznikov, katerih delovni čas ni urejen. Posledično primanjkuje delovne sile v celinski plovbi, tako na trgu potniškega prometa kot tovornega prometa po celinskih plovnih poteh, ta pojav pa je mogoče opaziti pri usposobljenih delavcih na vodstveni ravni in usposobljenih voditeljih čolnov na področju tekočega tovora.

4.24 EESO ugotavlja, da na to pomanjkanje vplivajo tudi tehnični dejavniki. Delo osebja namreč postaja vse bolj tehnično, zato podjetja za promet po celinskih plovnih poteh iščejo specializirane profile, ki pa jih je težko najti.

4.25 Da bi povečali privlačnost sektorja za mlade generacije, je treba predvsem sprejeti temeljne ukrepe, zlasti socialno-kulturne in družbene ukrepe, kot je razvoj zadrug za boljšo usklajenost gospodarskih potreb (učinkovitost, donosnost, visoka delovna obremenitev) s socialnimi, kulturnimi in družbenimi vidiki (zasebno in družbeno življenje, družina itd.).

4.26 EESO ugotavlja, da bo učinke krize zaradi COVID-19, ki jih že zaznavamo, mogoče izmeriti v prihodnjih letih, zlasti ker se bo trg dela na področju prevoza po celinskih plovnih poteh še naprej spreminjal zaradi ekologizacije tega sektorja.

V Bruslju, 23. februarja 2022 Predsednica Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Christa SCHWENG

(1) Mnenje EESO FuelEU Pomorstvo (UL C 152, 6.4.2022, str. 145).

(2) Mnenje EESO NAIADES III (UL C 194, 12.5.2022, str.102).

(3) Council Directive 92/106/EEC of 7 December 1992 on the establishment of common rules for certain types of combined transport of goods between Member States (Direktiva Sveta 92/106/EGS z dne 7. decembra 1992 o določitvi skupnih pravil za nekatere vrste kombiniranega prevoza blaga med državami članicam, ni na voljo v slovenščini, op. prev.), (UL L 368, 17.12.1992, str. 38).

(4) Mnenje EESO FuelEU Pomorstvo (UL C 152, 6.4.2022, str. 145).

(5) Mnenje EESO NAIADES III (UL C 194, 12.5.2022, str.102).

(6) Mnenje EESO – Nov pristop za trajnostno modro gospodarstvo v EU, poročevalec: Simo Tiainen, (UL C 517, 22.12.2021, str. 108), in mnenje EESO – Inovacije v modrem gospodarstvu: izkoriščanje potenciala naših morij in oceanov za delovna mesta in rast, poročevalec: Séamus Boland, (UL C 12, 15.1.2015, str. 93).

(7) Daudet, B., in Alix, Y., Gouvernance des territoires ville-port: empreintes locales, concurrences régionales et enjeux globaux (Upravljanje območij mesto–pristanišče: lokalni vplivi, regionalna konkurenca in svetovni izzivi), Organisations et Territoires, 2012.

(8) Coffey, Consultores em Transportes Inovacāo e Sistemas, Oxford Research et World Maritime University, Study on social aspects within the maritime transport sector (Raziskava o družbenih vidikih sektorja pomorskega prometa), Urad za publikacije Evropske unije, 2020.

(9) https://www.etf-europe.org/make-transport-fit-for-women-to-work-in-etf-sounds-alarm-over-industrys-growing-gender-divide/

(10) https://www.ecsa.eu/index.php/etf-ecsa-declaration-enhanced-participation-women-european-shipping

(11) https://www.ics-shipping.org/wp-content/uploads/2018/10/ics-study-on-seafarers-and-digital-disruption.pdf.

(12) Centralna komisija za plovbo po Renu, Thematic report on the European inland navigation sector labour market (Tematsko poročilo o trgu dela v sektorju evropske celinske plovbe), februar 2021.