SL Uradni list Evropske unije C 211/12

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o predlogu uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro 6) in o dostopu do informacij za popravilo in vzdrževanje vozil

COM(2007) 851 konč. – 2007/0295 (COD)

(2008/C 211/03)

Svet je 30. januarja 2008 sklenil, da v skladu s členom 95 Pogodbe o ustanovitvi Evropske skupnosti Evropski ekonomsko-socialni odbor zaprosi za mnenje o naslednjem dokumentu:

Predlog uredbe Evropskega parlamenta in Sveta o homologaciji motornih vozil in motorjev glede na emisije iz težkih vozil (Euro 6) in o dostopu do informacij za popravilo in vzdrževanje vozil.

Strokovna skupina za enotni trg, proizvodnjo in potrošnjo, zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 3. aprila 2008. Poročevalec je bil g. Ranocchiari.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 444. plenarnem zasedanju 22. in 23. aprila 2008 (seja z dne 22. aprila) s 142 glasovi za, nobenim glasom proti in 3 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Večja potreba po mobilnosti, visok delež osebnih vozil in problemi, povezani s prometnimi zastoji, predvsem – vendar ne izključno – v urbanih območjih, so prispevali k temu, da je cestni promet postal ena od človekovih dejavnosti, kateri se pri presoji vplivov na okolje namenja vse več pozornosti. Komisija v predlogu za zmanjšanje emisij onesnaževal zraka, ki jih povzročajo težka tovorna vozila, prav tako obravnava to tematiko.

1.2 EESO se strinja s predlogom, ki je po njegovem mnenju ustrezen tako z vidika učinkovitosti kot tudi časovnega razporeda za izvajanje okoljskih zahtev ter pripravljalnega časa za industrijo.

1.3 EESO se strinja s stališčem Komisije, da je obravnavana uredba napredek v smeri postopne uskladitve ravni emisij na svetovni ravni.

1.4 EESO meni, da je predlagan zakonodajni instrument, tj. uredba, smiseln in še posebej ustrezen, ker določa roke in načine izvajanja v vseh državah članicah, kar je še posebej pomembno za tehnično zakonodajo.

1.5 EESO povsem podpira pravico neodvisnih izvajalcev do zagotovljenega dostopa do informacij o popravilu vozil. Vendar iz spodaj navedenih razlogov precej dvomi v možnosti za razširitev uporabe standardizirane oblike OASIS, ki je oblikovana za potniška vozila, na težka gospodarska vozila.

1.6 Da bi se znebili teh dvomov, EESO upa, da bo Komisija še naprej iskala alternativne rešitve, ki bi lahko imele enake pričakovane prednosti kot sistem OASIS, vendar pa bi bila njihova uporaba za uporabnike enostavnejša in cenejša.

1.7 EESO ponovno poudarja, da je treba v okviru politik Komisije za zmanjšanje emisij onesnaževal spodbujati vozila na alternativna goriva, ki bodo oddajala nizke emisije dušikovih oksidov in trdnih delcev, in zagotoviti, da bo v besedilu prihodnje uredbe omenjen koncept kakovosti goriv.

1.8 EESO meni, da je v uredbo, ki se nanaša samo na emisije onesnaževal, neustrezno vključiti obvezno merjenje emisij CO2. Boji se namreč, da bi zapletenost in specifičnost tega vprašanja, ki močno vpliva na konkurenco, sprožili razpravo, ki lahko upočasni zakonodajni postopek in tako zavleče pričakovane rezultate te uredbe. Odbor zato predlaga, da se vprašanje emisij CO2 obravnava v ločeni uredbi, ko bodo na voljo bolj zanesljivi podatki kot sedaj.

2. Uvod

2.1 Čeprav se je kakovost zraka v zadnjem desetletju izboljšala, se celotna Evropska unija še vedno spopada z resnimi težavami v zvezi s kakovostjo zraka, zlasti v urbanih in gosto naseljenih območjih.

2.2 Leta 2020 bo EU še vedno daleč od izpolnitve ciljev šestega okoljskega akcijskega programa. Med različnimi oblikami onesnaževanja zbujajo vedno večjo zaskrbljenost strokovnjakov trdni delci. Predlog uredbe, ki ga obravnava to mnenje, je namenjen izboljšanju kakovosti zraka brez negativnih vplivov na konkurenčnost industrije in prosti pretok blaga.

2.3 Novi standard Euro 6 bo, kot je poudaril podpredsednik Evropske komisije g. Verheugen, korak naprej k splošni uskladitvi, saj določa mejne vrednosti emisij, ki so bližje vrednostim v ZDA.

2.4 Elementi, ki sestavljajo trdne delce, imajo zapleteno in spreminjajočo se strukturo, tako kemično kot tudi po velikosti, pojavljajo pa se v naravi in kot rezultat človekovih dejavnosti, zlasti pri procesih zgorevanja.

2.5 Treba se je zavedati, da se akutni primeri onesnaženja z majhnimi delci lahko pojavijo tudi daleč od gosto naseljenih urbanih območij zaradi naravnih pojavov, posebnih vremenskih razmer in krajevnih značilnosti, čeprav se pogosto povezujejo z vplivom človekovih dejavnosti. Poleg tega se lahko delež različnih virov emisij izrazito spreminja med območji: Evropska agencija za okolje (EEA) ugotavlja, da v EU-15 26 % vseh emisij, povezanih s človekovimi dejavnostmi, izvira iz cestnega prometa.

2.6 To še enkrat potrjuje, da je treba problem emisij in onesnaževal vedno ocenjevati z vseh vidikov in v okviru celostnega pristopa.

2.7 S tega vidika EESO pozdravlja dejstvo, da je Komisija pripravila ta predlog v okviru programa Čisti zrak za Evropo (CAFE (1)), ki daje tehnično podlago za pripravo tematske strategije o onesnaževanju zraka.

2.8 EESO pozdravlja tudi pristop dvojne ravni, ki ga je Komisija sprejela na tem področju. Predlog uredbe določa temeljne določbe, ki bodo sprejete v skladu s postopkom soodločanja. Tehnične podrobnosti za izvajanje temeljnih določb bodo določene v drugi uredbi, ki jo bo Komisija sprejela ob pomoči regulativnega odbora v okviru postopka komitologije, namenjena pa je prilagoditvi tehničnemu napredku.

3. Predlog Komisije

3.1 Komisija je določila ukrepe, ki so potrebni za doseganje želenih ravni kakovosti zraka. Euro 6 je pomemben ukrep za zmanjšanje emisij plinov (kot so dušikovi oksidi – NOX in ogljikovodiki – HC) in trdnih delcev.

3.2 Ta uredba se uporablja za vozila kategorij M1, M2, N1, in N2, kakor so opredeljena v Prilogi II k Direktivi 2007/46/ES in katerih referenčna masa presega 2610 kg, in vsa motorna vozila kategorij M3 in N3, kakor so opredeljena v navedeni prilogi. Uporabljala pa se ne bo, če tako zahteva proizvajalec, za vozila kategorij M1, M2, N1 in N2, katerih referenčna masa ne presega 2840 kg, ki so homologizirana v skladu z Uredbo št. 715/2007/ES (2).

3.3 Nove predlagane mejne vrednosti za emisije izpušnih plinov (Euro 6) se bodo znižale za 80 % za NOx in 66 % za trdne delce glede na raven Euro 5 (ki je obvezna za nove homologacije od 1. oktobra 2008). Potrjene ravni emisij bodo tako v skladu s tistimi, ki so načrtovane za isto obdobje v ZDA. Uredba predvideva tudi uvedbo omejitve števila delcev, ki so lahko izpuščeni, in sicer, ko bo oblikovan ustrezen merski sistem.

3.4 Predlog uredbe določa mejne vrednosti, ki temeljijo na sedanjih preskusnih ciklih, toda uvaja svetovno usklajene cikle (WHDC), ko bo mogoče povezati emisije, izmerjene iz sedanjih ciklov, s tistimi, izmerjenimi v usklajenih ciklih.

3.5 Uredba glede na sedanjo veljavno zakonodajo podaljšuje življenjsko dobo vozila v skladu s trajnostjo naprav za uravnavanje onesnaževanja in skladnostjo v uporabi.

3.6 Zaenkrat bodo opredelitve življenjske dobe raznih kategorij vozil razširjene tako: a. 160 000 km ali pet let, kar koli nastopi prej, če so z motorji opremljena vozila kategorij M1, N1 in M2; b. 300 000 km ali šest let, kar koli nastopi prej, če so z motorji opremljena vozila kategorij N2, N3 z največjo tehnično dovoljeno maso do vključno 16 ton in M3 razreda I, razreda II in razreda A, in razreda B z največjo tehnično dovoljeno maso do vključno 7,5 tone; c. 700.000 km ali sedem let, kar koli nastopi prej, če so z motorji opremljena vozila kategorije N3 z največjo tehnično dovoljeno maso večjo od 16 ton in kategorije M3 razreda III in razreda B z največjo tehnično dovoljeno maso večjo od 7,5 tone.

3.7 Predlog uredbe omogoča objavo nadaljnjih izvedbenih predpisov Komisije, ki bodo zajeli: — emisije iz izpušnih plinov, vključno s preskusnimi cikli, emisije izven preskusnega cikla, število delcev, emisije pri prostem teku, motnost dima ter pravilno delovanje in regeneracijo naprav za uravnavanje onesnaževanja; — emisije iz okrova ročične gredi; — sisteme OBD in učinkovitost naprav za uravnavanje onesnaževanja med njihovo uporabo; — trajnost naprav za uravnavanje onesnaževanja, nadomestnih naprav za uravnavanje onesnaževanja, skladnost motorjev in vozil v uporabi, skladnost proizvodnje in tehnično brezhibnost; — emisije ogljikovega dioksida in porabo goriva; — podeljevanje razširitve homologacij; — preskusno opremo; — referenčna goriva; — meritve moči motorja; — posebne ukrepe, s katerimi se zagotovi pravilno delovanje nadzornih ukrepov za uravnavanje emisij NOx; takšni ukrepi morajo zagotoviti, da se vozila, ki za upoštevanje mejnih vrednosti emisij NOx potrebujejo reagent, ne upravljajo brez takšnega reagenta.

3.8 Uredba tudi določa, da morajo imeti neodvisni izvajalci neomejen in standardiziran dostop do informacij o vgrajenem sistemu za diagnostiko (OBD) ter o popravilu in vzdrževanju vozila (3). Nanašajoč se na drugo, bolj podrobno uredbo, predlog vključuje tudi zahtevo, da so informacije o vozilu z vgrajenim sistemom za diagnostiko (OBD) in za popravilo ter vzdrževanje vozila dostopne prek spletnih strani v standardizirani obliki, ki jo je razvil tehnični odbor zainteresiranih strani (t. i. standard OASIS (4)).

3.9 Standard Euro 6 bo v okviru uredbe začel veljati: — 1. aprila 2013 za nove homologacije in — 1. oktobra 2014 za nove registracije.

4. Splošne ugotovitve Odbora

4.1 V zadnjih desetih letih se je kakovost zraka izboljšala, kljub precejšnjemu povečanju števila vozil na cestah. Vendar je EU kot celota še vedno daleč od rešitve problema onesnaženja zraka, zlasti v mestnih in gosto naseljenih območjih. EESO zato pozdravlja predlog Komisije, katerega cilj je določiti usklajena pravila za proizvodnjo motornih vozil, da se zagotovi delovanje notranjega trga ter hkrati visoka raven varstva okolja.

4.2 Mejne vrednosti emisij v okviru Euro 4 za tovornjake in avtobuse se uporabljajo od 9. novembra 2006, mejne vrednosti v okviru Euro 5, ki se bodo uporabljale od 1. oktobra 2008 naprej, pa bodo veljale za nove homologacije. EESO zato podpira predlagane datume za začetek uporabe nove uredbe.

4.3 Ker predlog ne sodi v izključno pristojnost Skupnosti, EESO podpira uporabo načela subsidiarnosti. Kljub temu se strinja s Komisijo, da zaradi preprečevanja nastajanja ovir za enotni trg in zaradi čezmejnih posledic onesnaževanja zraka ciljev predloga ni mogoče doseči v zadostni meri z ukrepi držav članic, in zato zahteva zavezujoče ukrepe na ravni EU.

4.4 EESO podpira izbiro uredbe kot pravnega instrumenta, ker ta zagotavlja posebne metode in roke izvajanja v vseh državah članicah, kar je posebej pomemben vidik za tako zelo tehnično ureditev.

4.5 Odbor se strinja z ugotovitvami v točkah 5 in 6 uvoda predloga uredbe, in sicer: „Da bi dosegli cilje EU glede kakovosti zraka, si je treba trajno prizadevati za zmanjšanje emisij iz vozil. Industrija bi zato morala imeti na voljo jasne informacije o prihodnjih mejnih vrednostih emisij“, in„Določanje mejnih vrednosti emisij dušikovega oksida v zgodnji fazi bo proizvajalcem vozil po celotni Evropi omogočilo dolgoročno varnost načrtovanja.“

4.6 EESO se s Komisijo strinja tudi v tem, da je pri določanju standardov glede emisij treba upoštevati vpliv na konkurenčnost trgov in proizvajalcev, neposredne in posredne stroške za podjetja ter koristi, ki iz tega izhajajo, kot so spodbujanje inovacij, izboljšanje kakovosti zraka, nižji stroški zdravstva in daljša pričakovana življenjska doba.

4.7 EESO v celoti podpira pravico neodvisnih izvajalcev do zagotovljenega dostopa do informacij o popravilu vozil, vendar pa precej dvomi v možnosti za razširitev uporabe standardizirane oblike OASIS, ki je oblikovana za potniška vozila, na težka gospodarska vozila.

4.7.1 Vozila v veliki serijski proizvodnji so izključena iz uredbe, ki se uporablja za gospodarska vozila z maso, ki presega 2 610 kg. Gospodarska vozila obstajajo v zelo različnih izvedbah in variantah, zaradi česar je vsak poskus standardizacije informacij v primerjavi z dejanskimi prednostmi, ki jo ta prinaša, problematičen in zelo drag, če se ob tem upošteva tudi dejstvo, da so servisi za popravilo težkih vozil maloštevilni in visoko specializirani za določene znamke. Zahteva za uporabo sistema OASIS v servisih za popravilo težkih gospodarskih vozil, ki so skoraj vsa MSP, bi pomenila, da se jim naloži precejšnje finančno in organizacijsko breme uvedbe in upravljanja novega sistema. Takšno breme bi prevladalo nad predvidenimi koristmi za uporabnika tega sistema.

4.7.2 Glede na navedeno EESO predlaga, da Komisija pripravi presojo vpliva, ki bo usmerjena na analizo stroškov in koristi uporabe sistema OASIS v primerjavi z drugimi možnimi rešitvami, ki so enostavnejše in cenejše.

4.8 EESO ponovno poudarja potrebo, ki jo je že izpostavil v zvezi z drugimi predlogi Komisije, po spodbujanju uvedbe vozil na alternativna goriva, ki bodo imela nizke emisije dušikovih oksidov in trdnih delcev. Zato je treba uvesti mejne vrednosti za ogljikovodike, nemetanske ogljikovodike in metane.

4.9 V zvezi s preskusnim postopkom, ki daje podlago za predpise o emisijah pri podeljevanju homologacije ES, EESO upa, da bo Komisija čim prej sprejela svetovno usklajene vozne cikle.

4.10 Uredba predvideva tudi merjenje porabe goriva in emisij CO2 ter se tako nekoliko oddaljuje od zastavljenega cilja, ki je zmanjševanje onesnaževanja zraka.

4.10.1 Podatki, ki se uporabljajo pri takšnih merjenjih, bodo pridobljeni pri testiranju motorjev na dinamometrih, ki v praksi ni reprezentativno za vozilo kot celoto. Energetska učinkovitost vozila je – kot je dobro znano – odvisna od raznih vidikov, med katerimi je motor le eden od pomembnih elementov (prenos, aerodinamika, kotalni upor, dodatni deli itd.). Enak tip motorja lahko uporabimo v vozilih z zelo različnimi značilnostmi in nameni uporabe (težka tovorna vozila, gradbena vozila, lokalni avtobusi itd.).

4.10.2 V tem okviru Odbor ponavlja, da je bil namen Komisije za vključitev gospodarskih vozil kategorije N1 v sporočilo o strategiji za zmanjšanje emisij CO2 [COM(2007) 19 konč.] opuščen zaradi predloga uredbe [COM(2007) 856 konč.], kar je glede na specifičnost zadeve in nezanesljivost podatkov, ki so na voljo, upravičeno.

4.10.3 EESO poleg tega opozarja, da je pri gospodarskih vozilih močno tržno povpraševanje po manjši porabi goriva (v razmerju z nižjimi emisijami CO2), saj gorivo predstavlja najvišji operativni strošek v prometnem sektorju. Torej je konkurenca tista, ki spodbuja proizvajalce vozil, da ponujajo najnaprednejše rešitve glede porabe goriva in tako tudi emisij CO2.

4.10.4 Glede merjenja emisij CO2 EESO opozarja še na en pomemben element, in sicer, da lahko uporaba podatkov o porabi goriva in emisijah CO2, izmerjenih le pri testih motorjev, za določanje morebitnih olajšav ali davkov, privede do nesorazmernega izkrivljanja trga.

4.10.5 Ob upoštevanju že navedenega se EESO strinja, da obstaja tudi potreba po čimprejšnji ureditvi področja emisij CO2 iz težkih vozil, vendar se zavzema za ločeno obravnavo te teme s pomočjo priprave posebnega predloga, med drugim tudi zato, da bi se izognili konfliktni razpravi, ki bi upočasnila sprejetje trenutno obravnavane uredbe.

4.11 Glede na to, da se trg upira nakupu čistejših vozil zaradi njihove neizogibno višje cene, Odbor podpira možnost uvedbe finančnih spodbud za te nakupe in meni, da morajo države članice z različnimi vrstami spodbud pospešiti dajanje na trg vozil, ki izpolnjujejo zahteve, sprejete na evropski ravni.

4.12 EESO vsekakor podpira predlog, naj države članice določijo sistem kazni za kršitev določb te uredbe. Te kazni morajo biti učinkovite, sorazmerne in odvračilne.

4.13 Odbor meni, da so datumi za začetek izvajanja, ki jih je predlagala Komisija (1. april 2013 za nove homologacije in 1. oktober 2014 za nove registracije), ustrezni. Pet let stabilnosti med eno stopnjo emisij in drugo je dovolj, da se industriji omogoči gospodarski dobiček od naložb v nove rešitve.

4.14 EESO se strinja s predlogom Komisije, da se nova uredba ne bo uporabljala, če tako zahteva proizvajalec, za vozila kategorij M1, M2, N1 in N2, katerih referenčna masa ne presega 2 840 kg, ki so homologizirana pod Uredbo št. 715/2007/ES. Z drugimi besedami, EESO podpira dejstvo, da je za vozila z mejno tonažo dovoljena določena stopnja homologacijske prožnosti, da se omogoči učinkovitejši odziv na različne zahteve strank, med drugim tudi glede kompromisa med porabo goriva, kilometrino in emisijami onesnaževal.

5. Posebne ugotovitve

5.1 EESO se strinja s predlaganimi omejitvami emisij iz scenarija A (5) Komisije, ki jih podpira tudi večina zainteresiranih strani, vključenih v proces posvetovanja.

5.2 Vendar meni, da mora ponovno izpostaviti problem obratnega sorazmerja med emisijami dušikovih oksidov in ogljikovih dioksidov. Glede na to, da je zmanjševanje emisij obojih pomemben okoljski cilj, je zelo pomembno uravnovesiti mejne vrednosti NOx, tako da se prepreči morebitno posledično povišanje emisij CO2. Tako se bodo s pričakovanim zmanjšanjem emisij NOx emisije CO2 povišale za 2 do 3 %. Komisija na podlagi študije v Združenih državah Amerike iz leta 2001 meni, da se emisije do uveljavitve uredbe v nasprotju s sedaj predvidenim ne bodo povečale zaradi napredka v tehnologiji motorjev. Kljub temu pa EESO predlaga posodobitev te študije, da bodo na razpolago bolj zanesljivi podatki glede učinkov predlaganih mejnih vrednosti NOx pri porabi goriva in tako tudi pri emisijah CO2.

5.3 Kot rečeno, EESO pozdravlja vzporeden pristop dvojne ravni, ki omejuje postopek soodločanja na vidike večjega političnega pomena in prepušča izvedbene ukrepe in tehnične podrobnosti postopku komitologije.

5.4 Vendar je treba opozoriti, da so mnogi ukrepi, zaupani regulativnemu odboru (OBD, število delcev, sistemi za prepričevanje voznikov v primeru uporabe reagenta itd.), zelo zapleteni in imajo velik vpliv na tehnologijo vozil. Odbor zato priporoča, da se vsi ti vidiki izvedejo v eni sami fazi, skupaj z mejnimi vrednostmi Euro 6, ter da se – kot predvideva obravnavana uredba – zagotovi ustrezen odzivni čas med začetkom veljave in uporabo, da se industriji omogoči dovolj časa za potreben razvoj.

V Bruslju, 22. aprila 2008 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Dimitris DIMITRIADIS

(1) CAFE – Čisti zrak za Evropo. Ta program je bil uveden s Sporočilom COM(2001) 245. Namenjen je oblikovanju strategije za ocenjevanje direktiv o kakovosti zraka in učinkovitosti programov, ki se izvajajo v državah članicah, zagotavljanju stalnega spremljanja kakovosti zraka, spodbujanju širjenja obveščanja javnosti in prispevanju k reviziji in posodobitvi mejnih vrednosti emisij ter razvoju novih sistemov za spremljanje in oblikovanje.

(2) Vozila kategorije N so tovorna vozila z najmanj štirimi kolesi. Delijo se v tri razrede (N1, N2, N3) glede na največjo dovoljeno maso: N1 < 3 500 kg; N2 < 12 000 kg; N3 > 12 000 kg. Skupina N1 se naprej deli v 3 podskupine: NI, NII in NIII, tudi glede na maso. Kategorija M vključuje potniška vozila z najmanj štirimi kolesi. Delijo se v tri razrede (M1, M2, M3) glede na število sedežev in največjo dovoljeno maso: M1 < 9 sedežev; M2 > 9 sedežev in < 5 000 kg; M3 > 9 sedežev in > 5 000 kg.

(3) „Informacije o popravilu in vzdrževanju vozila“ pomenijo vse informacije, potrebne za diagnozo, servisiranje, pregled, periodične kontrole, popravilo, ponovno programiranje ali ponovno vključitev vozila, ki jih proizvajalec zagotovi svojim pooblaščenim trgovcem in serviserjem, vključno z vsemi poznejšimi spremembami in dopolnili takšnih informacij. Te informacije vključujejo vse informacije, potrebne za vgradnjo delov ali opreme v vozila.

(4) OASIS – Organizacija za napredek strukturiranih informacijskih standardov.

(5) Presoja vpliva, točka 6.2.2: Euro VI emission limit value sub-options.