SL Uradni list Evropske unije C 18/35

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o evropskem ladjedelništvu v boju s sedanjo krizo

2011/C 18/07

Poročevalec: Marian KRZAKLEWSKI

Soporočevalec: Enrique CALVET CHAMBON

Evropski ekonomsko-socialni odbor je 16. julija 2009 sklenil, da v skladu s členom 29(2) poslovnika pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Evropsko ladjedelništvo v boju s sedanjo krizo.

Posvetovalna komisija za spremembe v industriji (CCMI), zadolžena za pripravo dela Odbora na tem področju, je mnenje sprejela 9. aprila 2010.

Evropski ekonomsko-socialni odbor je mnenje sprejel na 462. plenarnem zasedanju 28. in 29. aprila 2010 (seja z dne 29. aprila) s 168 glasovi za, 14 glasovi proti in 12 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Evropski ekonomsko-socialni odbor z veliko zaskrbljenostjo ugotavlja, da je ladjedelništvo v EU v globoki krizi, za katero so značilni popolna odsotnost novih naročil, velike težave s financiranjem obstoječih naročil, presežne proizvodne zmogljivosti na področju gradnje trgovskih ladij, nepovratna izguba delovnih mest in napoved nadaljnjih odpuščanj, nenehno rastoče število stečajev ter zaprtij ladjedelnic in z njimi povezanih podjetij.

1.2 Odbor izraža prepričanje, da je v tem kritičnem položaju nujna skupna evropska strategija za prihodnost ladjedelništva v EU in usklajevanje ukrepov držav članic na tem področju. Prve dele strategije naj bi opredelili in jih izvedli najpozneje v prvi polovici leta 2010, nanašale pa naj bi se na naslednje najnujnejše potrebe:

— spodbujanje povpraševanja (glej 4.1 in 4.1.1),

— financiranje (med drugim podaljšanje ukrepov v Okviru državne pomoči ladjedelništvu po letu 2011),

— zagotavljanje sredstev za delovna mesta (tudi pomoč ob zapiranju ladjedelnic),

— ukrepi proti neenakim konkurenčnim pogojem.

Ti ukrepi naj bi se izogibali negativnim spodbudam, ki bi lahko otežile konkurenčnost.

1.3 Glede na to, da za ladjedelništvo ni trgovinskih določb, ki bi bile obvezujoče po vsem svetu, Odbor meni, da je Komisijo treba pozvati k močnejšim in odločnejšim ukrepom za zaščito te strateške panoge. Glede na odsotnost mednarodnega dogovora v okviru OECD mora EU začeti z neposrednimi in odločnimi ukrepi za zaščito evropskega ladjedelništva pred nelojalno konkurenco.

1.4 Evropski in nacionalni nosilci odločanja, podjetja v panogi in socialni partnerji morajo sprejeti ukrepe za uresničitev tega skupaj pripravljenega projekta (1), ki temelji na naslednjih političnih načelih:

— ohranitev močne in konkurenčne industrijske baze za ta visokotehnološki sektor v Evropi, ki v prihodnosti lahko zagotovi visoko raven trajnostnih delovnih mest;

— izogibanje kratkoročnim odpuščanjem v obdobju gospodarske krize, ohranitev delovnih mest in – kar je prav tako pomembno – visoko kvalificirane delovne sile v tej strateški panogi;

— posvečanje posebne pozornosti pomorskemu prometu kot ekološkemu in energetsko varčnemu – evropsko ladjedelništvo, zlasti pa podsektor opremljanja ladij, lahko veliko prispeva k izboljšanju svojega položaja s teh dveh vidikov;

— zagotovitev kohezije za ogrožene pomorske regije, v katerih je navzoče ladjedelništvo;

— preprečevanje zmanjšanja proizvodnih zmogljivosti ladjedelništva pod kritično maso, sicer EU v prihodnosti ne bi več zmogla proizvajati ladij;

— ohranjanje evropskega znanja na področju financiranja gradnje ladij (2);

— ohranjanje pomorske usposobljenosti v Evropi (tudi na znanstvenem področju in v visokošolskem izobraževanju);

— velik potencial rasti, inovativnosti in širitve na področju R&R v panogi;

— prepričanje, da so stroški oprijemljivih ukrepov za sektor nižji od stroškov, ki bi jih povzročila odsotnost ukrepov (glej primer ZDA) (3).

1.5 Odbor poziva Svet, Komisijo in Parlament, naj EU za svojo strateško in prednostno nalogo določi ohranitev nujne kritične mase na področju izdelave in popravila ladij v Evropi. To je nujno potrebno za:

— spremljanje ekološkega in energetskega napredka na področju prometa ter povečanje njegove energetske učinkovitosti;

— ohranitev pomembnega tehnološkega prispevka k evropski industriji, saj ta prispevek vpliva na druge panoge (zunanje gospodarstvo); ko se ladjedelnica enkrat zapre, ne začne ponovno obratovati;

— izkoriščanje prihodnjega potenciala rasti (npr. vetrne energije), kar Evropa lahko stori le z uporabo svojih zmogljivosti na področju ladjedelništva;

— ohranitev zadostne zmogljivosti odzivanja na različne zgodovinske okoliščine (v kriznem položaju vsaka ladja postane strateškega pomena za vojaški spopad, to pa velja tudi za trgovske ladje);

— ohranitev kvalificirane delovne sile in zadovoljive ravni naprednih raziskav v ladjedelništvu, ki bi se v nasprotnem primeru v celoti znašle v neevropskih rokah, in sicer na področjih, kot so promet, trajnostna rast, varstvo okolja, visoka tehnološka raven inovacij.

1.6 Odbor poudarja, da bo izguba nujne kritične mase v ladjedelništvu povzročila zapiranje izobraževalnih ustanov za inženirje in strokovno tehnično osebje ter poklicnih šol za specializirane delavce. To pomeni, da Evropski uniji grozi izguba intelektualne kritične mase, ki jo bo izkoristila tržna in politična konkurenca.

1.7 Odbor meni, da bi si – podobno kot v drugih sektorjih (npr. avtomobilskem) – države članice morale prizadevati za skupne ukrepe na evropski ravni, da bi s pomočjo hitrega izvajanja nujnih ukrepov, ki bi upoštevali posebnosti ladjedelništva, tej panogi omogočile preživetje v krizi.

1.7.1 Ti ukrepi bi morali:

— spodbuditi čim prejšnja nova naročila;

— v obdobju gospodarske krize ladjedelnicam in z njimi sodelujočim podjetjem omogočiti ohranitev stikov z ustrezno usposobljenimi delavci, da se zaradi trenutne krize potencial znanja ne bi za vedno izgubil.

1.8 Glede politike zaposlovanja v panogi Odbor meni, da je za preprečitev odpuščanj treba uporabiti vsa sredstva. Treba je ohraniti kvalificirane in usposobljene delavce, ki jih je primanjkovalo že v zadnjih letih. Med krizo v panogi morajo oblasti vzpostaviti skupni evropski okvir za krajši delovni čas, ki bi zagotovil enake konkurenčne pogoje v Evropi in zaščito vseh ogroženih delavcev.

1.8.1 Ta okvir mora, kjer je le mogoče, zagotavljati ohranitev delovnih mest ter kupno moč in pravico vseh delavcev do izobraževanja in prekvalificiranja. Programi izobraževanja in prekvalificiranja delavcev v ladjedelnicah so nujni za izboljšanje njihove osebne in skupne ravni usposobljenosti.

Posebna priporočila in predlogi Odbora

1.9 Iz ekoloških razlogov je nujno pospešiti ukrepe na evropski ravni za hitro prenovo flote. Zato je treba izkoristiti možnosti, ki jih ponujajo smernice Unije o državni pomoči za varstvo okolja iz leta 2008. Ekološka vprašanja bi bilo kot prednostna treba reševati na svetovni ravni v okviru Mednarodne pomorske organizacije. Ta proces že teče.

1.10 Države članice in EU se morajo lotiti problema trajnega financiranja ladjedelništva. Zatem pa je treba skupaj z Evropsko investicijsko banko (EIB) vzpostaviti evropski instrument financiranja ladjedelnic. Panoga, politični nosilci odločitev in EIB morajo proučiti, kako ladjedelništvu omogočiti dostop do sredstev EIB za spodbujanje ekoloških tehnologij in čistega prometa.

1.11 Treba je natančneje nadzirati poslovne prakse ladjarskih družb, da evropskih in nacionalnih subvencij ne bi uporabljali za nakup ladij v ladjedelnicah zunaj EU.

1.12 Skladno z evropskimi zahtevami na področju kakovosti je v ladjedelnicah, ki se ukvarjajo s takšnimi dejavnostmi, treba podpirati in spodbujati ekološko sprejemljivo in ekonomsko odgovorno razgradnjo in posodobitev (retrofitting) starih plovil.

1.13 Odbor podpira pobudo LeaderSHIP 2015 (LS 2015) kot dober okvir za vse zainteresirane strani, ki lahko skupaj pripravijo politiko za to panogo. Takšne okvire bi bilo treba razširiti tudi na druge gospodarske panoge.

1.13.1 V okviru LS 2015 je treba pripraviti tudi dinamičen in smel načrt ukrepov, usmerjen v okrepitev evropskega ladjedelništva in ohranitev delovnih mest, ki zahtevajo visoko usposobljenost, hkrati pa bo prinesel odgovore na izzive, s katerimi se ladjedelništvo sooča na področju varstva okolja. Nujna je uresničitev predlogov, ki so jih v okviru LS 2015 pripravile vse zainteresirane strani, zlasti še evropske institucije in države članice.

1.14 Odbor socialnim partnerjem priporoča, naj v času krize še posebej izkoristijo možnosti socialnega dialoga in pripravijo skupne strategije za prihodnost. Socialni dialog je platforma za skupne zasnove in rešitve v boju s sedanjimi in prihodnjimi izzivi za ladjedelništvo. V tem okviru je socialne standarde za delavce v evropskem ladjedelništvu treba tudi usklajevati in uresničevati.

1.14.1 Odbor meni, da mora uporaba načel družbene odgovornosti podjetij v tej panogi prispevati k njenemu trajnostnemu razvoju.

1.14.2 Odbor priporoča uporabo konkretnih sredstev za ohranitev vezi med delavci in podjetji v dolgih obdobjih brez naročil, kot so „zbiralniki zaposlitev“, subvencionirano izobraževanje itd.

1.14.3 Treba je proučiti možnost začasne dodelitve določenega dela „socialnih“ subvencij za ladjedelništvo (ESS (4), Evropski sklad za regionalni razvoj, Evropski sklad za prilagajanje globalizaciji).

1.15 Odbor v skladu z novo strategijo Komisije, ki predvideva ustanavljanje takšnih organov, podpira čim hitrejšo ustanovitev sektorskega sveta za zaposlovanje in usposabljanje v ladjedelništvu.

1.16 Ob upoštevanju pomena proizvodnje „zelenih“ in energetsko varčnih ladij, ki je poglavitna za ohranitev panoge, si je treba prizadevati, da bi ladjedelniška podjetja, šole in oblasti zagotavljali programe usposabljanja in prekvalificiranja, ki bi spodbujali in razvijali nabor znanj in usposobljenosti, s pomočjo katerih bi bilo mogoče učinkovito preiti k uporabi energetsko varčnih ladij z nizkimi emisijami. Odbor podpira zamisel o „zeleni usposobljenosti“ za vse zaposlene v panogi.

1.16.1 V ladjedelništvu je treba izkoristiti tudi instrumente, kot so ECVET, EQARF in EQF, da bi omogočili mobilnost ter povečali konkurenčnost in produktivnost.

1.17 Od ladjedelništva je treba zahtevati razširitev ciljev in dejavnosti (pomorsko okolje, akvakultura, pomorska energetska proizvodnja, arktična razsežnost itd.).

1.18 Tehnološka prizadevanja (in znanstvene raziskave) je treba usmeriti tudi v nova področja, vlogo tehnoloških platform (kot je Waterborne) in njihovo sodelovanje pa okrepiti.

1.19 Komisijo je treba pozvati k večji podpori in hitrejšim ukrepom na področju pomorskega prometa na kratke razdalje, pomorskih avtocest in ladij, ki bodo lahko zagotavljale te storitve ter bodo izpolnjevale evropske ekološke in energetske zahteve.

1.20 Odbor meni, da pri iskanju rešitev za evropske ladjedelnice ne bi smeli pozabiti na proizvajalce opreme za ladje, ki so s temi rešitvami neposredno povezani. Položaj tega sektorja je bistveno boljši kot položaj ladjedelnic (med drugim zato, ker podjetja lažje preselijo svojo dejavnost). Zato velja proučiti razloge za ta zelo različen položaj in sprejeti sklepe, ki jih je mogoče upoštevati pri iskanju dobrih rešitev za evropske ladjedelnice.

Odbor namerava pripraviti poročilo o tej panogi in njegovem vplivu na ladjedelništvo.

2. Uvod – ozadje in cilj mnenja

2.1 Evropsko ladjedelništvo (5) še posebej čuti posledice sedanje krize zaradi:

— finančnih potreb, ki so posebne in večje kot v drugih panogah;

— zelo velike občutljivosti na spremembe v svetovni trgovini, ki trenutno doživlja močan padec povpraševanja po ladjedelniški proizvodnji, kar je v veliki meri posledica rekordne rasti števila trgovskih ladij na svetu – njihovo preveliko število močno presega potrebe po pomorskih prevozih;

— konkurence, ki se razvija predvsem v državah, ki izvajajo intervencionistično politiko na področju ladjedelništva in ki so ta sektor priznale za strateški;

— pojava krize v trenutku, ko po vsem svetu ugotavljamo zelo velik presežek fizičnega kapitala glede na potrebe;

— pojava krize v trenutku, ko je veliko evropskih ladjedelnic v napredni fazi globokega prestrukturiranja, posodabljanja in tehničnega razvoja, ki je pogosto zelo boleča – primer za to je položaj poljskih ladjedelnic;

— posebnosti panoge (velike investicije, dolg proizvodni ciklus, prototipna, neserijska proizvodnja itd.), ki za ladjedelništvo neizogibno pomenijo omejitve in ga v hudih krizah primorajo k sprejetju drastičnih odločitev, kot je zaprtje ladjedelnice.

2.2 Evropsko ladjedelništvo se je znašlo pred dejansko nevarnostjo izgube nujno potrebne kritične mase (6) proizvodnih zmogljivosti, kar je treba upoštevati ter oceniti morebitno škodo, ki bi jo lahko takšna izguba z gospodarskega, tehnološkega in strateškega vidika povzročila za prihodnost Evrope.

2.3 Zaradi prej omenjenih razlogov Odbor objavlja to mnenje, ki se osredotoča na posebne posledice krize za ladjedelništvo. Mnenje je poskus opisa tega vprašanja z gospodarskega, socialnega (zaposlovanje, kakovost delovnih mest, regionalne posledice), tehnološkega in strateškega vidika.

2.4 Mnenje vsebuje tudi pregled in oceno uresničevanja pobude LeaderSHIP 2015 na polovici njenega izvajanja in poskuša odgovoriti na vprašanje, kaj storiti, da bi na koncu prinesla uspeh in ne poraza, ter kako to pobudo posodobiti z upoštevanjem novih dejstev, povezanih z gospodarsko krizo.

3. Posebne posledice krize za ladjedelništvo

3.1 Zaradi izjemne specifičnosti ladjedelništva je treba poudariti, da kopičenje finančnih problemov v panogi, ki so posledica tako krize kot tudi prehoda skozi neugodno fazo gospodarskega ciklusa in umika vlagateljev iz financiranja (7) že prej oddanih naročil (pa tudi čedalje številnejših primerov trgovine z rabljenimi ladjami (8)), pomeni resno grožnjo, toliko bolj zato, ker je ta industrijska veja vedno imela večje probleme s financiranjem kot druge panoge.

3.1.1 Ladjedelništvo, zlasti podsektor ladjedelništva, ki izdeluje velike in srednje velike ladje v EU, je v težavah tudi zaradi neenakih pogojev in nelojalne konkurence iz drugih delov sveta, ki trajajo že več desetletij. Tej panogi še vedno manjka sistem trgovinskih predpisov, ki bi bili obvezujoči po vsem svetu. Poleg tega ni mogoče spregledati dejstva, da so v krizi močno prišle do izraza presežne proizvodne zmogljivosti v državah, ki si nezadržno prizadevajo za stalno javno financiranje nacionalne proizvodnje.

3.1.2 Glede na številne že prej omenjene nenaklonjene okoliščine brez primere, težav, s katerimi se sedaj sooča panoga, ni mogoče jemati kot „zgodovino, ki se ponavlja“, ampak jih je treba obravnavati kot nov in dramatičen izziv. Treba je poudariti, da so te težave bolj finančne kot industrijske/strukturne narave.

3.1.3 Vendar pa se prav v tej krizi ponuja priložnost za sprejetje ukrepov, ki bodo vodili v ohranitev in zagotovitev kritične mase, potrebne za obstanek visoke tehnologije v panogi, ki je kljub nevarnosti propada bistvenega pomena za pomorski promet. Žal pa evropskim ladjedelnicam hkrati grozi nevarnost izgube te kritične mase.

3.2 Za ladjedelništvo je značilno, da se z zamudo odziva na oživitev gospodarske rasti. Glede na ta neugoden razvoj panoga potrebuje pomoč, saj ji sicer grozi dokončno uničenje, to pa se lahko zgodi tudi, če bodo sredstva, ki so bila zdaj namenjena za podporo, usahnila.

3.2.1 V ladjedelništvu prihaja do tega, da po obdobju rasti nastopi padec. Ta pojav je v ladjedelništvu znan že desetletja in EU bi v svojih sektorskih politikah morala predvideti posledice takšnega gospodarskega ciklusa.

3.3 Pri razpravi o vzrokih in posledicah težkega položaja v panogi je treba omeniti posebne okoliščine držav, kot sta Poljska in Romunija.

Dramatičen položaj na Poljskem, ki se trenutno kaže v zaustavitvi proizvodnje v dveh velikih ladjedelnicah v Gdynii in Szczecinu, je posledica več usodnih dejavnikov, ki pred nekaj leti niso bili predvidljivi, kot so: opustitev procesov posodabljanja in prestrukturiranja panoge, večinoma zaradi političnih odločitev v letih 2002 in 2003 ter neizkoriščanje dobrega gospodarskega položaja na evropskem in svetovnem trgu v obdobju 2003–2008.

3.4 Ladjedelništvo je že samo po sebi strateška industrija, pa tudi glede na druge veje ali z vidika zaposlovanja. To je še posebej izrazito in velja poudariti v obdobju krize. S tem pogledom se strinja Komisija in, upajmo, tudi sedanje predsedstvo EU, zato je od njiju treba pričakovati in zahtevati politične ukrepe. Žal vse doslej primanjkuje jasne podpore večine držav članic, ki imajo ladjedelniško industrijo.

3.5 Socialne posledice krize v ladjedelništvu so zelo hude na regionalni ravni. Povečanje brezposelnosti v t. i. ladjedelniških regijah in izpad znatnega dela regionalnega BDP-ja sta lahko še hujša kot v industrijskih vejah nacionalnega obsega, saj se v njih izvajajo ukrepi pomoči na ravni celotne države.

3.6 Kadar se ladjedelnica zapre, je to običajno za vedno. Takrat se znanje in napredne tehnologije nepreklicno izgubijo. Tako rekoč vsi proizvodi v ladjedelništvu so pilotni ali prototipni, vsak od njih vsebuje različne sestavine R&R. Če jih bo Evropa izgubila, se bo prihodnost ekološkega in nizkoogljičnega prometa, ki ga zagotavljajo „čiste ladje“, znašla v drugih, negotovih rokah. Poleg tega izguba kritične mase pomeni nevarnost omejenega dostopa do energije in surovin iz oceanov ter rude, pridobljene na morju (off-shore).

3.7 Podsektor popravil ni v krizi, vendar lahko začne občutiti konkurenco ladjedelnic, ki bodo svojo usmeritev iz izdelave ladij preusmerile v popravila. Po drugi strani v zadnjem času prihaja do tega, da dele proizvodne infrastrukture ladjedelnic, ki izdelujejo ladje, odkupijo ali najamejo servisne ladjedelnice ali pa zaposlijo skupine usposobljenih delavcev iz zaprtih ladjedelnic.

3.8 Gradnja in popravilo ladij ter uporaba napredne tehnološke opreme in materialov so bistvenega pomena tudi za obrambo Evrope, povečujejo zaščito in varnost, prispevajo k varstvu okolja in prenosu tehnologij na druga področja industrije, vse to pa je pomemben argument pri iskanju izhoda iz sedanjega kritičnega položaja v sektorju.

3.9 V opisu položaja ladjedelništva in zlasti ladjedelnic se ni mogoče izogniti oceni z njim neposredno povezanega sektorja proizvodnje ladijske opreme. Ta v Evropi zaposluje skoraj dvakrat več delavcev kot ladjedelništvo (pri tem niso všteta delovna mesta v proizvodnji jaht in rekreacijskih plovil, ki jih je enainpolkrat več kot v tradicionalnem ladjedelništvu). Delež evropskega sektorja proizvodnje opreme ladij v svetovni proizvodnji tehnološko napredne opreme je večji kot delež ladjedelništva in znaša 36 % (delež Azije, ki zajema proizvode nižjega razreda, znaša 50 %). Položaj dobaviteljev ladijske opreme je zato neprimerno boljši kot položaj ladjedelnic.

3.10 Zato velja proučiti razloge za ta zelo različen položaj in sprejeti sklepe, ki jih bo mogoče upoštevati pri iskanju dobrih rešitev za evropske ladjedelnice. Rešitve, uporabljene v sektorju, in njegove naravne vezi z ladjedelnicami, lahko ustvarijo dragoceno sinergijo, ki jo velja uresničiti v celotnem ladjedelništvu. Hkrati pa ne bi smeli podcenjevati napovedi o znatnem poslabšanju položaja v evropskem sektorju opreme v primeru izgube kritične mase v evropskih ladjedelnicah.

4. Predlagani ukrepi in rešitve v sedanjem kritičnem položaju v panogi

4.1 Nujno je takojšnje povečanje povpraševanja po izdelkih in storitvah v celotnem sektorju (vključno s sektorjem popravil). Odbor meni, da si je zato treba s pravnimi sredstvi in gospodarskimi spodbudami prizadevati za ekološko posodobitev (retrofitting) starih ali nevarnih, pa tudi „neekoloških“ ladij.

4.1.1 Da bi rešili problem slabega tržnega položaja v tem sektorju, bi EU in države članicah med drugim lahko podpirale/financirale ekološke izboljšave ter izboljšave za večjo energetsko varčnost flote trgovskih ladij EU prek sklepanja podizvajalskih pogodb za industrijsko opremljanje/opremljanje ladij.

4.1.2 Evropske ladjedelnice bi se morale osredotočiti na gradnjo ladij s primerjalno prednostjo, tj. specializiranih visokokakovostnih in visokotehnoloških ladij (9).

4.2 Treba je razmisliti o posebnih ukrepih v okviru t. i. notranje prožne varnosti, ki v času recesije ščitijo delavce v panogi in njihovo znanje (10). Prožno varnost je treba spodbujati s pogajanji v okviru socialnega dialoga in za ta namen predvidenimi sredstvi državne pomoči.

4.2.1 Nekatere regionalne strukturne ukrepe in ukrepe pomoči bi veljalo znova pregledati in jih usmeriti v sektor. ESRR (11) bi bil lahko vir financiranja nekaterih instrumentov te vrste.

4.3 Boj za enake pogoje na konkurenčnem trgu ladjedelništva in popravil ladij doslej ni bil ne zavzet ne pošten. V Evropi je treba zagotoviti neomejeno konkurenco, panogo, ki mora tekmovati s preostalim svetom, pa je treba ščititi do enake mere kot jo ščitijo konkurenti zunaj EU.

4.3.1 Če naj bi ladjedelništvo priznali za strateško panogo, je treba glede konkurence zunaj EU ravnati tako kot na primer v odnosu do avtomobilskega sektorja. Vendar pa zadnji sporazum s Korejo sploh ne zahteva izpolnitev njenih zadnjih in prejšnjih obvez, kar ni resen pristop.

4.3.2 Koreja mora spoštovati svojo zavezanost „normalnim tržnim cenam“ in se odreči subvencioniranju ladjedelnic. To bi bilo treba vključiti v priporočilo Komisiji, kakšne ukrepe naj sprejme na zasedanju OECD v zvezi s pogajanji o novem sporazumu o ladjedelništvu.

4.4 Velik pomen za prihodnost panoge ima tudi ladjedelniška proizvodnja, povezana z obrambo. V tem okviru je treba nameniti pozornost ukrepom Evropske obrambne agencije, ki jih je treba obravnavati kot usmerjene v prihodnost. Na tem mestu velja spomniti na priložnosti, ki jih za ta podsektor pomenijo tehnologije z dvojno rabo.

4.5 V okviru sedmega okvirnega programa za raziskave in tehnološki razvoj je treba razvijati možnosti in potencial tehnološke platforme, znane pod imenom Waterborne, ter sodelovanje z drugimi tehnološkimi platformami in tako ohraniti razvoj tako pomembnega aduta ladjedelnic, kot so ukrepi na področju raziskav, razvoja in inovacij.

4.6 Ohranitev kritične mase ladjedelniške industrije na evropski ravni je nujna, če hočemo imeti varne, „zelene“ in energetsko varčne ladje, ki bodo odločilno vplivale na prihodnost varstva okolja na morju, stroške celotnega prometa ter varstvo in ohranitev evropskega prometa, povezanega z energetsko oskrbo (obalna plovila, ploščadi, bivališča za delavce na vrtalnih ploščadih, vetrne elektrarne na morju itd.). S tem je povezana tudi zamisel o organiziranju zelenega prometa (plovba na kratke razdalje, pomorske avtoceste itd.).

4.6.1 Smernice Skupnosti za državne pomoči za varstvo okolja [2008/C82/01] izrecno omenjajo pridobitev ekoloških plovil. Te smernice je treba izvajati učinkovito in brez odvečne birokracije.

4.7 Glede na sedanje izzive bi bilo splošni sistem pomoči, ki jo zagotavljajo okvirni programi, namenjeni panogam s serijsko proizvodnjo, treba prilagoditi potrebam ladjedelništva: ti programi bi se morali izvajati v ladjedelništvu, ki uporablja napredne tehnologije in v katerem se praviloma proizvajajo prototipi ali manjše serije.

4.8 Ko govorimo o evropskih finančnih okvirih za sektor, je treba Okvir o državni pomoči ladjedelništvu (12), ki ga je pripravila Evropska komisija, oceniti kot ustrezen in njegovo veljavnost podaljšati tudi na obdobje po letu 2011 ter tako zagotoviti potrebne pogoje za inovacije. Prenovljena načela bi morala bolje ustrezati posebnim in novejšim potrebam v panogi ter tako poskrbeti za njeno večjo stabilnost.

5. Kako bi pobuda LeaderSHIP 2015 lahko pomagala panogi v sedanjem kriznem položaju, da bi se izognila neuspehu?

5.1 Ko je bila pobuda LeaderSHIP 2015 (LS 2015) pripravljena v panogi in so jo podpirali nosilci odločanja EU v obdobju 2002–2003, so bili obeti za evropsko ladjedelništvo bolj kot ne temačni. Število novih naročil se je zmanjševalo, cene gradnje novih ladij so bile nizke in so se še nižale, kar je bilo posledica velike rasti proizvodnih zmogljivosti v Aziji.

5.1.1 Trenutno je strategija LS 2015 na pol poti, položaj v panogi je podoben ali zaradi svetovne krize morda celo slabši kot ob začetku te pobude.

5.1.2 Pobudo LS 2015 so pred šestimi leti razumeli kot vizijo, ki temelji na veri v proizvodne zmogljivosti in inovacijski potencial ter na odločenosti za boj za prihodnost. Zdi se, da je ta pristop še vedno ustrezen, vendar pa je pobudo treba popraviti in jo prilagoditi sedanjim zahtevam, zlasti s pomočjo analize ugotovitev o obdobju začetka izvajanja pobude.

5.2 Socialni partnerji v ladjedelništvu so LS 2015 ocenili tako:

a) Za najpomembnejše dosežke veljajo: — sprememba v načinu razmišljanja v panogi, — sprememba razumevanja panoge, ki jo je opaziti pri nosilcih odločanja in v družbi, — skladen politični pristop, — evropski značaj pobude, — oprijemljiv napredek na posameznih področjih ukrepov (inovacije, socialni dialog, pravice intelektualne lastnine, tehnična načela proizvodnega procesa).

b) Za glavni pomanjkljivosti veljata: — neuresničevanje nekaterih konkretnih priporočil (LPF (13), financiranje), — pomanjkljiva obravnava nekaterih vprašanj (struktura ladjedelniške industrije).

5.2.1 Skratka, socialni partnerji menijo, da je dolgoročni pristop treba prilagoditi z ukrepi, ki bodo odziv na krizo.

5.3 V dokumentu, v katerem je ocenila stanje izvajanja pobude LS 2015, je Komisija pred dvema letoma takole izrazila svojo dokončno sodbo: „Pobuda LeaderSHIP 2015 še naprej ponuja ustrezen okvir za politike na področju ladjedelništva. Ta pobuda se mora nadaljevati in jo je treba pospešiti povsod, kjer je mogoče, zlasti glede financiranja gradnje ladij. Treba pa je pripomniti, da morajo na številnih področjih naslednji korak večinoma narediti predstavniki panoge (na primer v odnosu do struktur v panogi) in držav članic“. Komisija je izjavila, da ostaja zavezana pobudi LeaderSHIP 2015 in si bo še naprej prizadevala, da bodo na ravni EU pripravljene in se bodo izvajale čim boljše rešitve, ki bodo združevale prvine posameznih politik.

5.4 Ne da bi hoteli kaj odvzeti vsebini ali namenom zgornje ocene, je treba s polnim prepričanjem zatrditi, da je po dveh letih od njene priprave (v veliki meri tudi zaradi sprememb v panogi, ki jih je povzročila kriza) potrebna takojšnja posodobitev, v okviru te pobude pa je treba tudi predlagati prenovljene instrumente, čeprav se zdi, da splošne smernice glavnih ukrepov za sektor niso izgubile aktualnosti.

5.4.1 Zdi se, da je glavni problem pri prizadevanju za uspeh pobude LS 2015 majhna učinkovitost izvajanja načrtovanih dejavnosti in njena majhna odmevnost v delu držav članic, zlasti v državah, ki še niso dolgo članice.

5.5 Glede vpliva pobude LS 2015 na zaposlovanje v ladjedelništvu so ocene v nekaterih krogih razmeroma zadržane (14). Očitajo ji pomanjkanje oprijemljivega izvajanja. Poudarjajo tudi, da so bile edine spremembe, ki so bile dosežene s pomočjo izvajanja LS 2015, večinoma kvalitativne narave in so se nanašale na novo pridobljeno usposobljenost delavcev.

V Bruslju, 29. aprila 2010 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Mario SEPI

(1) Projekt je bil kot odziv na krizo pripravljen že v Bremerhavnu na seji predstavnikov na visoki ravni v okviru pobude LeaderSHIP.

(2) Doslej je Evropa obvladovala kreditne trge za ladjedelništvo. Da bi ohranili in gradili na podlagi tega znanja, je treba ustanoviti evropski sistem garancij, ki bo ladjedelnicam omogočil financiranje obstoječih in prihodnjih naročil. Evropa mora ohraniti in še naprej razvijati vlogo središča za financiranje ladij.

(3) Tržne posledice izgube kritične mase v ZDA so bile 300-odstotno povečanje stroškov izdelave novih ladij po krizi v panogi.

(4) Evropski socialni sklad.

(5) Izraz je opredeljen v slovarčku pojmov na koncu mnenja.

(6) Minimalna raven celotne proizvodnje v ladjedelnicah držav EU, ki je nujno potrebna za ohranitev delovanja ladjedelništva na območju EU.

(7) „Vedno večji problemi s financiranjem so posledica nizkih stopenj dobička“ (CESA).

(8) Presežek ladij močno presega rast potreb po pomorskih prevozih; če bi vse nove ladje postavili drugo za drugo, bi se razprostirale na območju, dolgem 60 navtičnih milj (glej Bloomberg in Clarkson Research Services).

(9) Ne da bi skušali biti izčrpni, lahko navedemo potniške ladje, križarke, jahte, športno-rekreacijska plovila, službena plovila, ladje za prevoz avtomobilov, tankerje za prevoz kemikalij, ladje za prevoz utekočinjenega plina, zemeljskega plina in utekočinjenega naftnega plina, oskrbovalne ladje, srednje velike ledolomilce, hotelske ladje, ladje za zaščito ribolova, vlačilce-oskrbovalne ladje, vrtalne ploščadi, morske vetrne elektrarne, vojaška plovila, ladje z dvonamensko tehnologijo, sodobne večnamenske tovorne ladje, vlačilce in raziskovalna plovila.

(10) Obdobje, v katerem se hkrati pokažejo posledice krize in pride do padca v gospodarskem ciklusu (zelo malo naročil).

(11) Evropski sklad za regionalni razvoj.

(12) UL C 317, 2003, str. 11.

(13) Leadership Platform Financing.

(14) Predstavitev: Ocena vpliva programa LeaderSHIP 2015 na zaposlovanje v ladjedelništvu, Jerzy Bieliński, Renata Płoska, Univerza v Gdańsku, Poljska.

PRILOGA 1 Slovarček pojmov — Ladjedelništvo (vključno s popravilom in predelavo ladij): se nanaša na večje (večinoma morske) ladje, ki se uporabljajo v trgovinske/tržne namene, pa tudi na vojaška plovila. Obsega tudi proizvode in storitve za potrebe gradnje, predelave in vzdrževanje teh ladij (za morsko in celinsko plovbo) (1). V okviru ladjedelništva je mogoče razlikovati dva glavna podsektorja (2): gradnja ladij, opremljanje ladij. — Gradnja ladij: zajema gradnjo, popravila (in predelavo) ladij ter je večinoma usmerjena v večje morske trgovske ladje. Sem se prišteva tudi podsektor mega jaht. — Opremljanje ladij: obsega vse proizvode in storitve za potrebe gradnje, predelave in vzdrževanje ladij (za morsko in celinsko plovbo) in pomorske konstrukcije. Sem spadajo tehnične storitve na področju snovanja, nameščanja opreme, začetka obratovanja in vzdrževanja ladij (vključno s popravili) (3). Dejstva in številke Ladjedelnice: V Evropi obstaja okoli 150 velikih ladjedelnic, od katerih jih okoli 40 izdeluje velike morske trgovske ladje za svetovni trg. Ladjedelnice (civilne in vojaške, ki se ukvarjajo z gradnjo in popravili ladij) v Evropski uniji neposredno zaposlujejo okoli 120 000 oseb. Evropa, ki ima okoli 15-odstotni delež na trgu, še naprej tekmuje z državami vzhodne Azije za vodstvo na svetovni ravni zaradi vrednosti zgrajenih civilnih ladij (15 mrd EUR v letu 2007) (4). Opremljanje ladij: Po ocenah je v sektorju opremljanja ladij neposredno zaposlenih več kot 287 000 oseb, poleg tega pa ta sektor posredno zagotavlja delovna mesta še za okoli 436 000 oseb. Letni promet v sektorju je ocenjen na okoli 42 mrd EUR (5). Skoraj 46 % izdelane opreme je namenjene izvozu. Sektor opremljanja ladij je za pomorskim prometom in ribolovom tretji največji sektor v pomorskem grozdu (6). (1) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_en.htm. (2) ECORYS, Study on Competitiveness of the European shipbuilding Industry, Rotterdam, oktober 2009. (3) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp. (4) http://ec.europa.eu/enterprise/sectors/maritime/index_en.htm. (5) Države članice EMEC (European Marine Equipment Council): Hrvaška, Danska, Finska, Francija, Nemčija, Italija, Poljska, Švedska, Nizozemska, Norveška, Turčija in Velika Britanija. (6) http://www.emec.eu/marine_equipment/index.asp.