SL Uradni list Evropske unije C 318/56

Mnenje Evropskega ekonomsko-socialnega odbora o reviziji posojilne politike Evropske investicijske banke v prometnem sektorju (mnenje na lastno pobudo)

2011/C 318/09

Glavni poročevalec: g. SIMONS

Evropski ekonomsko-socialni odbor je 5. maja 2011 sklenil, da v skladu s členom 29(2) poslovnika pripravi mnenje na lastno pobudo o naslednji temi:

Revizija posojilne politike Evropske investicijske banke v prometnem sektorju.

Za pripravo dela na tem področju je bila zadolžena strokovna skupina za promet, energijo, infrastrukturo in informacijsko družbo.

Zaradi nujnosti postopka (člen 59 poslovnika) je Evropski ekonomsko-socialni odbor na 473. plenarnem zasedanju 13. in 14. julija 2011 (seja z dne 13. julija) za glavnega poročevalca imenoval g. Simonsa ter mnenje sprejel s 123 glasovi za in 3 vzdržanimi glasovi.

1. Sklepi in priporočila

1.1 Prometni sektor je zelo pomemben za Evropsko investicijsko banko (EIB) in obratno. Leta 2010 je EIB izdala posojila v vrednosti 63 milijard EUR, od tega 13,2 milijarde EUR oz. 21 % prometnemu sektorju.

1.2 Ker bo Komisija v kratkem predložila nove smernice za TEN-T, se je treba z EIB uskladiti o najboljšem načinu financiranja osnovnega infrastrukturnega omrežja in posameznih projektov v okviru ciljev, oblikovanih v beli knjigi, ki jo je Komisija objavila 28. marca 2011.

1.3 Odbor meni, da je treba v ta okvir umestiti tudi obravnavo dokumenta o reviziji posojilne politike EIB v prometnem sektorju, ki jo je EIB objavila leta 2007. Ker bela knjiga namenja prizadevanjem na področju trajnosti veliko večji poudarek, kot so ga bila deležna doslej, saj predvideva npr. zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za najmanj 60 % do leta 2050 v primerjavi z letom 1990, bo to pomenilo, da bo pri financiranih projektih merilo trajnosti bistveno pomembnejše kot doslej.

1.4 Odbor se strinja z EIB, da mora biti pri izdajanju posojil najpomembnejše vodilno načelo prizadevanje za najučinkovitejši, najgospodarnejši in najbolj trajnostni način za zadovoljevanje povpraševanja po prevozu. To zahteva kombinacijo rešitev, ki zajema vse načine prevoza ter je v skladu s somodalnostjo in internalizacijo zunanjih stroškov, ki sta izhodišči za logistične verige.

1.5 Odbor želi poudariti, da mora EIB delovati nevtralno in objektivno ne glede na to, za kateri način prevoza gre. Zlasti za daljše razdalje je zaželena učinkovita in uspešna somodalnost, pri čemer je treba čim bolje izkoristiti prednosti vsakega načina prevoza, ki pride v poštev.

1.6 Odbor se v celoti strinja z drugim vodilnim načelom, tj. razvojem TEN-T.

1.7 Odbor izraža željo, da tretje vodilno načelo, ki ga EIB uporablja pri svojih smernicah in merilih za izbiro, tj. dajanje prednosti železnici, mestnemu prometu, rečni plovbi in pomorskemu sektorju, ne bi bilo toliko usmerjeno v prevozna sredstva, ampak v ustrezne logistične verige, da bi tako dosegli največje koristi na področju zmanjšanja emisij toplogrednih plinov.

1.8 V zvezi s financiranjem projektov raziskav, razvoja in inovacij Odbor meni, da je pravilni pristop financiranje projektov, ki zmanjšujejo emisije pri izvoru.

1.9 Odbor meni, da bi morala EIB pri reviziji smernic za izdajanje posojil zlasti nameniti pozornost logističnim verigam na splošno, pri čemer imajo vozlišča – kot so pristanišča in letališča ter večmodalni terminali – kot logistični centri ključno vlogo.

1.10 Ker obstaja napetost med ambicioznim ciljem za zmanjšanje emisij toplogrednih plinov za 60 % do leta 2050 in finančno krizo, Odbor meni, da ta položaj prinaša tudi izziv za razvoj drugih oblik javnega in zasebnega financiranja, kot so javno-zasebna partnerstva, četudi selektivno, kot je navedeno v točki 4.6.3.

1.11 Za izčrpen odgovor na tri konkretna vprašanja EIB se Odbor sklicuje na svoja številna mnenja, ki so povzeta od točke 4.7. dalje.

2. Uvod

2.1 Evropska investicijska banka (EIB) je organ Evropske unije, ki je bil tako kot EESO leta 1958 ustanovljen z Rimsko pogodbo in ki financira projekte, s katerimi se uresničujejo cilji Evropske unije. EIB si sama izposoja denar pod ugodnimi pogoji in ga nato posoja bankam in podjetjem.

2.2 EIB ima bonitetno oceno AAA, kar ji omogoča, da si po nizkih obrestnih merah lahko izposoja denar na kapitalskih trgih. Nato lahko s temi sredstvi daje posojila po ugodnih pogojih in na različne načine:

— denar posoja neposredno podjetjem ali institucijam za sofinanciranje velikih projektov (s proračunom več kot 25 milijonov EUR);

— denar posoja bankam in drugim posojilodajalcem, ki nudijo posojila za manjše projekte, pri čemer je poudarek na malih in srednje velikih podjetjih;

— lahko jamči za posojila, s čimer ne nastanejo tveganja za financerje.

2.3 Za izvajanje projektov in nadzor nad odobrenimi finančnimi sredstvi je EIB razvila tesno sodelovanje z mednarodnim bančnim sistemom in drugimi institucijami EU.

2.4 Zaradi tesne medsebojne odvisnosti institucije EU v okviru pojasnjevanja in prilagajanja politik redno vabijo EIB. Tako je EIB vključena v priprave zasedanj Sveta ministrov in sodeluje pri dejavnostih določenih odborov Evropskega parlamenta. Poleg tega neprestano potekajo posvetovanja z Evropsko komisijo.

2.5 Delničarji EIB so države članice EU. Te skupno prevzemajo odgovornost za kapital banke v skladu z razdelitvenim ključem, ki odraža ekonomsko težo posamezne države članice v Uniji.

2.6 Leta 2010 je EIB skupno izdaja posojila v vrednosti 63 milijard EUR, od tega 21 % (13,2 milijarde EUR) prometnemu sektorju. V obdobju 2006–2010 so posojila EIB prometnemu sektorju predstavljala 23,7 % vseh posojil. Poleg držav članic je EIB največji financer projektov TEN-T.

2.7 EIB je leta 2007 objavila dokument o reviziji posojilne politike EIB v prometnem sektorju, ki vsebuje smernice in merila za izbiro, s katerimi naj bi bolje upoštevali zaskrbljenost zaradi posledic podnebnih sprememb in vse večje potrebe po mobilnosti. Hkrati je zapisala, da je glede na dinamiko razvoja politike posojil v prometnemu sektorju potrebna njena redna revizija.

2.8 Komisija je 28. marca 2011 objavila belo knjigo in v kratkem je pričakovati revidirane smernice za projekte TEN-T, zato je pomembno, da se posojilna politika EIB v prometnem sektorju znova pregleda in uskladi.

2.9 EIB je že sama opozorila na to in začela javno posvetovanje. Pri tem jo poleg aktualnih vodilnih načel zlasti zanimajo naslednja tri vprašanja:

2.9.1 Kako lahko banka še več prispeva k „pametnejši rasti“, ki temelji na znanju in inovacijah? Pri tem EIB zanima zlasti vpliv novih tehnologij na promet.

2.9.2 Kako lahko banka še več prispeva k „trajnostni rasti“ ter okoljsko bolj prijaznemu in konkurenčnejšemu gospodarstvu, ki gospodarneje izkorišča vire? Tu gre zlasti za izboljšanje trajnostne mobilnosti, ki hkrati zmanjšuje prometno obremenjenost in onesnaževanje ter spodbuja energetsko učinkovitost in uporabo obnovljivih energetskih virov.

2.9.3 Kako lahko banka še več prispeva k „vključujoči rasti“, s poudarkom na večji zaposlenosti ter socialni in teritorialni koheziji? Tu gre zlasti za ozka grla, čezmejno infrastrukturo, intermodalna vozlišča in mestni, primestni in regionalni razvoj.

3. Splošne ugotovitve

3.1 Odbor meni, da je redno in zgodnje usklajevanje političnih in posvetovalnih organov EU in EIB potrebno in nujno, zato pozdravlja poziv EIB za mnenje na lastno pobudo EESO o reviziji posojilne politike EIB v prometnem sektorju.

3.2 Kot je navedeno v sklepih bele knjige, si mora prometna politika prizadevati za krepitev konkurenčnosti prometa in hkrati uresničiti cilj, da se v prometnem sektorju do leta 2050 zmanjša količina emisij toplogrednih plinov za vsaj 60 % v primerjavi z letom 1990. Do leta 2030 naj bi v skladu s tem zmanjšali emisije toplogrednih plinov za 20 % v primerjavi z ravnjo iz leta 2008. Po mnenju Odbora to pomeni, da bodo potrebna precejšnja prizadevanja za uresničitev teh ciljev in da bodo na področju trajnostnega razvoja pri financiranju morali biti v ospredju projekti z velikim potencialom na področju „trajnosti“. To podrobneje obravnava študijska skupina za dosje TEN/454, ki preučuje belo knjigo z naslovom Načrt za enotni evropski prometni prostor – na poti h konkurenčnemu in z viri gospodarnemu prometnemu sistemu.

3.3 Odbor na splošno meni, da so sedanje smernice (2007), ki jih EIB uporablja za izdajanje posojil v prometnem sektorju, ustrezne; najpomembnejše vodilno načelo je prizadevanje za najučinkovitejši, najgospodarnejši in najbolj trajnostni način za zadovoljevanje povpraševanja po prevozu. To zahteva kombinacijo rešitev, ki zajema vse načine prevoza. Odbor meni, da je to v skladu z načelom somodalnosti, ki ga tudi sam podpira in ki je že danes in bo tudi v prihodnosti izhodišče za logistične verige, ter „objektivn[im], splošno uporabn[im], pregledn[im] in celovit[im] sistem[om]“ internalizacije zunanjih stroškov, ki uživa „podporo družbe, ki na splošno že obstaja, predvsem pa pri posameznih načinih prevoza“ (1).

3.4 Vendar je po mnenju Odbora lahko upravičeno tudi financiranje v en način prevoza, če je mogoče na ta način v določeni logistični verigi doseči najgospodarnejši, najbolj trajnostni, najvarnejši in družbeno najboljši rezultat.

3.5 Po mnenju Odbora mora EIB še naprej delovati nevtralno in objektivno ne glede na to, za kateri način prevoza gre. Kot je navedeno v beli knjigi, je za daljše razdalje zaželena učinkovita in uspešna večmodalnost, pri čemer je treba čim bolje izkoristiti prednosti vsakega načina prevoza, ki pride v poštev.

3.6 Komisija meni, da so za daljše razdalje potrebni posebni koridorji za prevoz tovora, ki omogočajo optimalni prevoz s čim manjšo porabo energije in čim manj emisijami, pri čemer je treba čim bolj zmanjšati onesnaženje okolja, hkrati pa morajo biti privlačni zaradi zanesljivosti, redke preobremenjenosti ter nizkih stroškov obratovanja in upravljanja. Odbor se s tem strinja, vendar bi si želel podobnih prizadevanj za koridorje za prevoz potnikov.

3.7 Drugo vodilno načelo, ki ga EIB upošteva pri izdajanju posojil, je razvoj TEN. Tu gre za dolgoročne naložbe, ki so zelo pomembne za uresničitev učinkovitega prometnega sistema v EU. Odbor pripisuje velik pomen vzpostavljanju in nadgrajevanju omrežja TEN-T.

3.8 Tretje vodilno načelo EIB je, da imajo prednost projekti, ki se nanašajo na železnico, mestni promet, rečno plovbo in pomorski sektor, zato ker naj bi se naložbe v projekte na teh področjih najbolj obrestovale v smislu zmanjšanja emisij toplogrednih plinov na prevozno enoto. Odbor opozarja, da mora biti vodilo pri zmanjšanju emisij ne toliko prevozno sredstvo kot tako, ampak predvsem ustrezna logistična veriga. Usmeritev izključno na prevozno sredstvo tudi ne bi bila v skladu s pojmom somodalnosti, tj. krepitvijo vseh načinov prevoza, pri čemer se zlasti pri dolgih razdaljah razvije sodelovanje med različnimi načini prevoza v logistični verigi.

3.9 V zvezi s pozornostjo in sredstvi, ki jih EIB namenja raziskavam, razvoju in inovacijam v dogovoru s proizvajalci vozil, Odbor meni, da je pravilni pristop zmanjšanje emisij pri izvoru, pri čemer je treba pozornost nameniti tudi energetski učinkovitosti in varnostnim vidikom.

3.10 Zaradi pojavov, kot so staranje evropskega prebivalstva, vse bolj skopa fosilna goriva, vse višja stopnja urbanizacije, podnebne spremembe in vse večja globalizacija, obstaja velika potreba po finančnih sredstvih. Po mnenju Odbora EIB upravičeno zahteva, da je treba pripraviti dosledno strategijo financiranja, v okviru katere se javne in zasebne oblike financiranja dopolnjujejo. Poleg tega bi bilo treba za vse načine prevoza internalizirati zunanje stroške v skladu z načelom onesnaževalec oz. uporabnik plača stroške, ki jih povzroča, nastale prihodke pa seveda ponovno vložiti v zmanjšanje zunanjih stroškov, kar bi moral biti končni cilj internalizacije (2).

4. Posebne ugotovitve

4.1 Odbor se zavzema za to, da se večja pozornost nameni ne samo omrežjem, ampak tudi ključni vlogi vozlišč – kot so pristanišča in letališča ter večmodalni terminali – kot logističnih središč, ki potrebujejo učinkovite povezave z zaledjem. Podpira mnenje EIB, ki ga potrjuje tudi bela knjiga, da bo učinkovit in resnično somodalen pristop največ prispeval k zmanjšanju porabe energije in emisij.

4.2 V zvezi z merili financiranja infrastrukture TEN bi bilo treba poleg optimizacije prometnih tokov več poudarka nameniti morebitnim koristim glede porabe energije in ustvarjanja emisij, pri čemer je treba omrežje TEN-T razširjati v sosednje države EU.

4.3 Pri pripravi novega okvira za financiranje infrastrukture bi morala biti prednostna naloga dokončanje mreže TEN-T, pri čemer je treba upoštevati naložbene strategije tako programov TEN-T kot tudi Kohezijskega in strukturnih skladov. Odbor meni, da je potrebno boljše usklajevanje med Kohezijskim, strukturnimi in investicijskimi skladi za prometni sektor, da bi lahko čim bolje uporabili sredstva EU.

4.4 Komisija je v beli knjigi, objavljeni 28. marca 2011, stroške naložb v infrastrukturo, ki so potrebne za zadovoljitev potreb po prevozu, za obdobje 2010–2030 ocenila na 1,5 trilijonov EUR, pri čemer je za dokončanje omrežja TEN-T potrebno približno 550 milijard EUR do leta 2020, od tega pa je treba 215 milijard EUR nameniti odpravi najpomembnejših ozkih grl v infrastrukturi.

4.5 Na tehnološkem področju je treba po mnenju Odbora nameniti pozornost predvsem financiranju projektov, ki zmanjšujejo emisije škodljivih snovi pri izvoru, in sicer s ciljno usmerjenimi naložbami v raziskave in razvoj. Enako velja za raziskave na področju alternativnih goriv, ki naj bi nadomestila fosilna goriva.

4.6 Odbor se zaveda napetosti, ki obstaja med na eni strani ambicioznimi cilji, kot na primer ciljem iz bele knjige o zmanjšanju emisij toplogrednih plinov za 60 % do leta 2050, in s tem povezanimi velikimi finančnimi naložbami ter na drugi strani finančno krizo, ki zahteva preudarno finančno politiko.

4.6.1 Vendar pa meni, da je to tudi priložnost za boljšo porazdelitev razpoložljivih finančnih sredstev in hkrati izziv za razvoj drugih oblik javnega in zasebnega financiranja.

4.6.2 V zvezi s tem bi lahko razmislili o sodelovanju pri razvoju novih finančnih instrumentov za prometni sektor, pri katerih bi lahko imeli vlogo tudi vlagatelji, kot so pokojninski skladi in zavarovalniške družbe.

4.6.3 EESO priporoča previdno in selektivno rabo javno-zasebnih partnerstev pri financiranju TEN-T, pri čemer je treba upoštevati, da vse države članice niso enako izkušene pri uporabi javno-zasebnih partnerstev, in uporabiti tudi finančne instrumente EU (npr. strukturni skladi in Kohezijski sklad, TEN-T, EIB) kot del dosledne strategije financiranja, ki združuje evropska, nacionalna javna in zasebna sredstva. Da bi javnim organom omogočili svobodno izbiro glede udeležbe v javno-zasebnih partnerstvih, se EESO sklicuje na svoje stališče, da bi bilo treba spremeniti opredelitev javno-zasebnih partnerstev v postopkih Eurostata glede javnega dolga (3).

4.7 Glede konkretnih vprašanj EIB (glej od točke 2.9 dalje) se Odbor sklicuje na svoja pretekla mnenja, katerih reference in najpomembnejše točke navaja v nadaljevanju.

4.7.1 Na prvo vprašanje o prispevku znanja in inovacij k pametnejši rasti ter vplivu novih tehnologij na promet se nanašajo zlasti naslednji dokumenti:

— TEN/419„Na poti k širši uporabi električnih vozil“ (4), točka 1.1: večji prodor električnih avtomobilov na trg z namenom zmanjšanja emisij toplogrednih plinov v prometnem sektorju; točka 1.6: EESO nujno poziva EU, naj spodbuja in podpre ta ključni prehod;

— TEN/382„Uvajanje inteligentnih prometnih sistemov“ (5), točka 1.7: Odbor poudarja, da bi za uvedbo te infrastrukture morali računati na ustrezno financiranje Skupnosti, držav članic ter zasebnega sektorja;

— TEN/362 – „Evropska strategija za morsko in pomorsko raziskovanje“ (6), točka 1.10: Komisija bi morala v dokumente, ki se pripravljajo v okviru spremljanja izvajanja tega sporočila, izrecno vključiti navedbo podpore za področje morskih in pomorskih znanstvenih raziskav, ki niso zajete v evropski strategiji raziskav, v obliki namenskih sredstev; točka 3.6.4: eden ključnih ciljev je tudi usklajevanje med strukturnimi skladi, okvirnim programom in drugimi evropskimi viri financiranja; ter

— TEN/335„Emisije v cestnem prometu: konkretni ukrepi za odpravo stagnacije“ (7).

4.7.2 Na drugo vprašanje o „trajnostni rasti“ ter okoljsko bolj prijaznemu in konkurenčnejšemu gospodarstvu, ki gospodarneje izkorišča vire, se nanašajo naslednja mnenja:

— TEN/399/400„Trajnostno naravnana prihodnost prometa – evropska prometna politika po letu 2010“ (8), točka 2.8, prva alinea: delež starejših ljudi se močno povečuje, spreminjajo se potovalne navade, povečujejo se javni izdatki za zdravstvo in pokojnine, proračunska sredstva za javni prevoz pa se zmanjšujejo; točka 4.15: nujne so korenite spremembe pri naložbah v infrastrukturo;

— TEN/412„Evropska prometna politika/lizbonska strategija in strategija trajnostnega razvoja“ (9), točka 1.5: treba je pripraviti nove smernice na področju vseevropskega prometnega omrežja in posredovanje EIB lahko zagotovi spodbude; točka 1.8: rešitve, ki zahtevajo pogumne politične odločitve z večjimi finančnimi posledicami itd.;

— TEN/297„Mešanica energetskih virov v prometu“ (10), točka 5.4: prevozne subvencije, ki v Evropi znašajo od 270 do 290 milijard EUR; točka 8.13: Evropska komisija je namenila 470 milijonov EUR za ustanovitev skupnega podjetja za gorivne celice in vodik; in točka 8.15: projekt Zero Regio, ki ga sofinancira Evropska komisija, obsega gradnjo in preskušanje dveh inovativnih objektov za dostavo;

— TEN/376„Cestni promet leta 2020: pričakovanja organizirane civilne družbe“ (11), točka 1.9: treba je izgraditi potrebno infrastrukturo; točka 4.2: lotiti se je treba izgradnje ali izboljšanja fizične infrastrukture (odprava ozkih grl);

— TEN/336„Družbene posledice razvoja dvojice promet-energija“ (12), točka 1.2.5: Sklad za financiranje na osnovi delitve tveganja (Risk-Sharing-Finance Facility-RSFF);

— TEN/262„Logistika tovornega prometa – trajnostna mobilnost“ (13), točka 1.3: za optimiziranje fizične mreže je treba zagotoviti potrebna finančna sredstva; točka 4.5.5: zagotovitev več proračunskih sredstev, namenjenih gradnji vseevropskih prometnih omrežij; točka 4.5.6: sistem mešanega financiranja za gradnjo in vzdrževanje infrastrukture;

— TEN/440 – „Program za podporo nadaljnjemu oblikovanju celostne pomorske politike“ (14), točka 2.9: izvajanje celostne pomorske politike je ogroženo zaradi nezadostnih finančnih sredstev; točka 2.10: priprava finančnega program za podporo nadaljnjega razvoja celostne pomorske politike;

— TEN/427„Finančna pomoč Skupnosti energetskim projektom“ (15), točka 1.1: uporaba evropskih sredstev kot vzvoda z multiplikacijskim učinkom, s katerim naj bi pospešili uresničevanje naložb na področju energetske učinkovitosti in obnovljivih virov energije; točka 2.2: posebni finančni instrument za spodbujanje financiranja pobud za trajnostne energije;

— TEN/404„MSP in energetska politika EU“ (16), točka 1.2: podpora financiranja naložb in zagotovitev finančnih sinergij med EU, državami članicami in poslovnimi organizacijami; točka 1.3: podpora inovacijam in financiranje naložb v okviru regionalnih programov;

— TEN/366„Povezovanje politik prometa in rabe zemljišč za učinkovitejši mestni promet“ (17), točka 5.2: EU je prek Kohezijskega in strukturnih skladov ter EIB zagotovila investicijska sredstva; točka 5.3: podnebne spremembe prinašajo nove probleme in zahtevajo skupna prizadevanja EU;

— TEN/381„Evropsko železniško omrežje za konkurenčen tovorni promet“ (18), točka 4.1.2: pomembna vloga evropskih institucij pri omogočanju uporabe instrumentov EU za podporo razvoja evropskega železniškega omrežja za konkurenčen tovorni promet, in sicer s sofinanciranjem vzpostavitve železniških koridorjev za tovorni promet prek proračuna za vseevropska prometna omrežja (TEN-T), Sklada za regionalni razvoj in Kohezijskega sklada ter posojil EIB.

4.7.3 Tudi tretje vprašanje o „vključujoči rasti“, s poudarkom na večji zaposlenosti ter socialni in teritorialni koheziji, je EESO že izrecno obravnaval v svojih mnenjih. Zlasti je treba navesti naslednja:

— TEN/276„Promet v mestnih in metropolitanskih območjih“ (19), točka 4.1: EESO poziva Komisijo, naj revidira predpise o dodeljevanju finančnih sredstev za ukrepe regionalnega razvoja; točka 4.5: smiseln bi bil konkreten program EU za podporo mobilnosti in razvoja mest;

— TEN/445„Socialni vidiki prometne politike EU“ (20), točka 1.10.1: EU bi morala zagotoviti finančno podporo za infrastrukturne ukrepe, kot so parkirna mesta v cestnem tovornem prometu ter kakovostne postaje v železniškem, podzemnem, tramvajskem in avtobusnem prevozu;

— TEN/397„Pomorska prometna politika EU do leta 2018“ (21), točka 7.1: treba je povečati naložbe v izboljšanje pristaniške infrastrukture in povezav z zaledjem, kar je treba upoštevati pri pregledu TEN-T;

— TEN/320„Zelena knjiga: za novo kulturo mobilnosti v mestih“ (22), točka 1.5: EESO podpira uporabo „zelenih nakupovanj“ za javna naročila v zvezi z infrastrukturo, ki jih financirajo evropski programi, in zahteva odpravo obstoječih ovir; točka 4.25, v kateri je zastavljeno naslednje vprašanje: „Kakšno dodano vrednost bi lahko dolgoročno prinesla usmerjena evropska podpora za financiranje čistega in energetsko učinkovitega mestnega prometa?“;

— TEN/401„Spodbujanje trajnostnih zelenih delovnih mest v sklopu ukrepov EU na področju podnebnih sprememb in energije“ (23), točka 6.3: EESO predlaga sprejetje „neodvisnega evropskega sklada“, za katerega bi jamčili EIB ter sistem centralnih bank in ECB, ki bi zagotovili posebne vire za uresničitev ciljev energetske učinkovitosti in varčevanja z energijo, nekakšen evropski „Marshallov plan“; točka 6.4: EIB bi lahko prevzela vodenje takšnega sklada;

— TEN/414„Akcijski načrt o mobilnosti v mestih“ (24), točka 1.10: EESO predlaga, da se bolje določi namenskost sredstev iz Kohezijskega in strukturnih skladov Unije, zlasti z razvojem posebnega finančnega načrta za spodbujanje mobilnosti v mestih; točka 4.4.4: podpira se racionalizacija obstoječih evropskih virov financiranja;

— TEN/388„TEN–T: pregled politike“ (25), točka 2.6: od leta 1966 400 milijard EUR vloženih v projekte v skupnem interesu; točka 2.7: po ocenah bo treba v projekte vložiti še 500 milijard EUR; točka 3.4: finančna sredstva morajo odražati namere, ne pa obratno; točka 3.16: EESO predlaga ustanovitev skupine na evropski ravni za usklajevanje in uporabo finančnih sredstev.

V Bruslju, 13. julija 2011 Predsednik Evropskega ekonomsko-socialnega odbora Staffan NILSSON

(1) UL C 317, 23.12.2009, str. 80–83 in UL C 255, 22.9.2010, str. 92–97.

(2) UL C 317, 23.12.2009, str. 80–83.

(3) UL C 51, 17.2.2011, str. 59–66 (Mnenje EESO o sporočilu Komisije Evropskemu parlamentu, Svetu, Evropskemu ekonomsko-socialnemu odboru in Odboru regij – Aktiviranje zasebnih in javnih naložb za oživitev gospodarstva in dolgoročne strukturne spremembe:razvijanje javno-zasebnih partnerstev).

(4) UL C 44, 11.2.2011, str. 47–52.

(5) UL C 277, 17.11.2009, str. 85–89.

(6) UL C 306, 16.12.2009, str. 46–50.

(7) UL C 317, 23.12.2009, str. 22–28.

(8) UL C 255, 22.9.2010, str. 110–115.

(9) UL C 354, 28.12.2010, str. 23.

(10) UL C 162, 25.6.2008, str. 52–61.

(11) UL C 277, 17.11.2009, str. 25–29.

(12) UL C 175, 28.7.2009, str. 43–49.

(13) UL C 168, 20.7.2007, str. 63–67.

(14) UL C 107, 6.4.2011, str. 64–67.

(15) UL C 48, 15.2.2011, str. 165–166.

(16) UL C 44, 11.2.2011, str. 118–122.

(17) UL C 317, 23.12.2009, str. 1–6.

(18) UL C 317, 23.12.2009, str. 94–98.

(19) UL C 168, 20.7.2007, str. 77–86.

(20) UL C 248 z dne 25.8.2011, str. 22.

(21) UL C 255, 22.9.2010, str. 103–109.

(22) UL C 224, 30.8.2008, str. 39–45.

(23) UL C 44, 11.2.2011, str. 110–117.

(24) UL C 21, 21.1.2011, str. 56–61.

(25) UL C 318, 23.12.2009, str. 101–105.