Posebno poročilo Pomorski promet v EU: 
v nemirnih vodah –  
veliko neuspešnih in 
netrajnostnih naložbSL 2016  št. 23
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE

EVROPSKO RAČUNSKO SODIŠČE  
12, rue Alcide De Gasperi  
1615 Luxembourg  
LUKSEMBURG
Tel. +352 4398-1
Vprašanja:  eca.europa.eu/sl/Pages/ContactForm.aspx
Spletišče:  eca.europa.eu
Twitter: @EUAuditorsECA
Veliko dodatnih informacij o Evropski uniji je na voljo na internetu.  
Dostop je mogoč na strežniku Europa ( http://europa.eu ).
Luxembourg: Urad za publikacije Evropske unije, 2016
Print ISBN 978-92-872-5796-3 ISSN 1831-094X doi:10.2865/577571 QJ-AB-16-023-SL-C
PDF ISBN 978-92-872-5818-2 ISSN 1977-5784 doi:10.2865/18570 QJ-AB-16-023-SL-N
EPUB ISBN 978-92-872-5772-7 ISSN 1977-5784 doi:10.2865/931026 QJ-AB-16-023-SL-E
© Evropska unija, 2016
Reprodukcija je dovoljena z navedbo vira.
Za dovoljenje za uporabo ali reprodukcijo slik 1 in 5 ter fotografij na sliki 2 je treba zaprositi neposredno imetnika 
avtorskih pravic.
Pomorski promet v EU: 
v nemirnih vodah – 
veliko neuspešnih in 
netrajnostnih naložb
(v skladu z drugim pododstavkom člena 287(4) PDEU)Posebno poročiloSL 2016  št. 23
02
 Revizijska ekipa
Posebna poročila Evropskega računskega sodišča predstavljajo rezultate njegovih revizij smotrnosti poslovanja in 
skladnosti za posamezna proračunska področja ali upravljavske teme. Računsko sodišče izbira in načrtuje revizijske 
naloge tako, da je njihov učinek kar največji, in pri tem upošteva tveganje za smotrnost ali skladnost, višino ustreznih 
prihodkov ali porabe, prihodnji razvoj ter politični in javni interes.
To revizijo smotrnosti poslovanja je opravil senat II, ki ga vodi član Evropskega računskega sodišča Henri Grethen in 
ki je specializiran za področja porabe naložb v kohezijo, rast in vključevanje. Revizijo je vodil član poročevalec Oskar 
Herics. Pri reviziji so sodelovali ataše v njegovem kabinetu Thomas Obermayr, vodilni upravni uslužbenec Pietro Puri -
cella, vodja naloge Luc T’Joen ter revizorji Kurt Bungartz, Luis de la Fuente Layos, Rafal Gorajski, Enrico Grassi, Di Hai, 
Aleksandra Kliś-Lemieszonek, Afonso Malheiro de Castro in Christian Wieser.
Od leve proti desni: T. Obermayr, E. Grassi, C. Wieser, P . Puricella, A. Malheiro de Castro,
A. Kliś-Lemieszonek, O. Herics, L. T’Joen, R. Gorajski, D. Hai.

03
 Kazalo
Odstavek
 Glosar
I–IV Povzetek
1–25  Uvod
1–7 Glavne značilnosti pristaniških storitev v Evropi
8–9 Storitve, ki jih ponujajo upravljavci pristanišč
10–16  Glavne politične in zakonodajne pobude v zvezi s pristanišči
17–24  Financiranje pristaniške infrastrukture
25 Prejšnje posebno poročilo Evropskega računskega sodišča o pristaniščih
26–30  Obseg revizije in revizijski pristop
31–101  Opažanja
31–49  Pristaniške strategije EU in nacionalne pristaniške strategije: glavna slabost je bilo nepravočasno 
in neusklajeno izvajanje dobro načrtovanih dodatnih pristaniških zmogljivosti
33–37  Vseh pet držav članic, ki smo jih obiskali, je pripravilo nacionalne strategije za razvoj pristanišč, problem pa 
je bil v zanesljivih izvedbenih načrtih in usklajevanju
38–49  Strategija EU za pristanišča je bila sčasoma pripravljena, zanesljivih informacij o načrtovanju zmogljivosti 
pa je še vedno premalo
50–81  Pristaniška infrastruktura, financirana s sredstvi EU: neizkoriščena in premalo izkoriščena 
infrastruktura, zamude in prekoračitve stroškov ter netrajnostne naložbe zaradi financiranja 
podobne infrastrukture v sosednjih pristaniščih
52–55  Naložbe iz sredstev EU so velikokrat vodile do neizkoriščene ali premalo izkoriščene infrastrukture
56–61  Pri več projektih je prišlo do zamud in prekoračitev stroškov
62–65  Slab izkoristek finančnih sredstev EU
66–73  S financiranjem podobnih infrastrukturnih projektov se je povečalo tveganje netrajnostnih naložb
74–81  Neuspešno usklajevanje med Komisijo in Evropsko investicijsko banko glede financiranja pristaniške 
infrastrukture
04 Kazalo 
82–101  Ustvarjanje enakih konkurenčnih pogojev za pristanišča: treba je bolje zagotoviti dosledno 
uporabo skupnih pravil, kot so pravila o državni pomoči in carinski kontroli
83–87  Potreba po boljšem izvajanju pravil o državni pomoči za pristanišča na ravni držav članic in Komisije
88–92  Potrebna je proaktivnejša vloga Komisije pri državni pomoči za pristanišča
93–99  Nadzor Komisije nad izvajanjem carinskih kontrol v državah članicah ne zajema ključnih informacij
100–101  Modri pas ali slabši položaj pomorskega prevoza v primerjavi s cestnim prevozom
102–114  Zaključki in priporočila
 Priloga I – Poraba sredstev EU za projekte pomorskega prometa (obdobje 2000–2013)
 Priloga II – Pregled preučenih projektov po državah članicah
 Priloga III – Pregled nedokončanih projektov
 Priloga IV –  Glavne značilnosti pristaniških sistemov držav članic ter pregled podpore EU in EIB 
za revidirana pristaniška območja (obdobje 2000–2013)
 Priloga V – Pregled nadgradenj, vezanih na uporabnike, ki so bile sofinancirane s sredstvi EU
 Priloga VI – Pregled sklepov o državni pomoči po letu 2007
 Odgovori Komisije
05
 Glosar
Državna pomoč : Državna pomoč je vsaka oblika neposredne ali posredne finančne podpore, ki jo javni organi 
zagotovijo podjetjem v zasebnem sektorju. Pogodba o delovanju Evropske unije (PDEU) na splošno prepoveduje 
državno pomoč na skupnem trgu, razen če ni ustrezno utemeljena. Pravila EU o državni pomoči določajo, kdaj ta 
podpora ne izkrivlja (ali ne bi mogla izkrivljati) konkurence. Evropska komisija ima izključno pristojnost za oceno 
združljivosti državne pomoči, ki jo dodelijo države članice, s temi pravili. Za pregled postopkovnih sklepov in 
ukrepov, ki jih sprejme Evropska komisija, sta pristojna Splošno sodišče in Sodišče Evropske unije.
Evropski sklad za regionalni razvoj (ESRR) : Evropski sklad za regionalni razvoj je namenjen krepitvi ekonomske in 
socialne kohezije v Evropski uniji z odpravljanjem glavnih regionalnih neravnovesij s finančno podporo za izgradnjo 
infrastrukture in za donosne naložbe za ustvarjanje novih delovnih mest, zlasti za podjetja.
Evropski strukturni in investicijski skladi (skladi ESI) : Evropski strukturni in investicijski skladi (skladi ESI) 
zajemajo pet ločenih skladov, katerih cilj je zmanjšati neravnovesja med regijami EU in katerih politični okviri 
so določeni za sedemletno proračunsko obdobje večletnega finančnega okvira. Skladi zajemajo: Evropski sklad 
za regionalni razvoj (ESRR), Evropski socialni sklad (ESS), Kohezijski sklad (KS), Evropski kmetijski sklad za razvoj 
podeželja (EKSRP) in Evropski sklad za pomorstvo in ribištvo (ESPR).
Finančni popravki : Finančni popravki so namenjeni zaščiti proračuna EU pred bremenitvijo z napačnimi ali 
nepravilnimi odhodki. Pri odhodkih, za katere se uporablja deljeno upravljanje, so za izterjavo nepravilno izplačanih 
plačil v prvi vrsti odgovorne države članice. Finančni popravki se lahko izvajajo z umikom nepravilnih odhodkov iz 
izjav držav članic o odhodkih ali z njihovo izterjavo od upravičencev. Finančne popravke lahko odredi tudi Komisija.
Glavna pristanišča : Glavna pristanišča so tista morska pristanišča v EU, ki so strateškega pomena. Komisija je 
leta 2013 določila seznam 104 takih glavnih pristanišč. Države članice morajo do leta 2030 zagotoviti primerne 
povezave med temi pristanišči ter železniškimi in cestnimi omrežji in omrežji celinskih plovnih poti.
Instrument za povezovanje Evrope (IPE) : Instrument za povezovanje Evrope (IPE) od leta 2014 zagotavlja finančno 
pomoč trem sektorjem: energetskemu, prometnemu ter informacijsko-telekomunikacijskemu (IKT). Na teh treh 
področjih se v okviru IPE ugotovijo prednostne naložbe, ki bi jih bilo treba izvesti v naslednjem desetletju, kot so 
elektroenergetski in plinski koridorji, uporaba obnovljivih virov energije, medsebojno povezani prometni koridorji 
in okolju prijaznejša prevozna sredstva, hitre širokopasovne povezave in digitalna omrežja.
Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA) : Izvajalska agencija za inovacije in omrežja (INEA) je nasledila 
Izvajalsko agencijo za vseevropsko prometno omrežje (TEN-T EA), ki jo je Evropska komisija ustanovila leta 2006 za 
upravljanje tehničnega in finančnega izvajanja svojega programa vseevropskega prometnega omrežja (TEN-T). INEA 
je uradno začela delovati 1. januarja 2014, njena naloga pa je izvajanje posameznih delov naslednjih programov EU: 
instrumenta za povezovanje Evrope (IPE), programa Obzorje 2020 in obstoječih programov (TEN-T in Marco Polo 
2007–2013).
Kohezijska politika : Kohezijska politika je eno od najobsežnejših področij porabe EU. Njen cilj je zmanjšati razvojne 
razlike med različnimi regijami s prestrukturiranjem nazadujočih industrijskih območij in diverzifikacijo podeželja 
ter spodbujati čezmejno, transnacionalno in medregionalno sodelovanje. Financira se iz Evropskega sklada za 
regionalni razvoj (ESRR), Evropskega socialnega sklada (ESS) in Kohezijskega sklada (KS).
06 Glosar 
Kohezijski sklad (KS) : Kohezijski sklad je namenjen krepitvi ekonomske in socialne kohezije v Evropski uniji 
s financiranjem okoljskih in prometnih projektov v državah članicah, v katerih je BNP na prebivalca nižji od 90 % 
povprečja EU.
Modri pas : Okvir politik za okolje modrega pasu sta sestavljala dva ukrepa, in sicer nadaljnja poenostavitev sistema 
storitev rednega ladijskega prevoza, ki velja od marca 2014, ter razvoj elektronskega manifesta (manifest za carinsko 
blago). Ta omogoča razlikovanje med tovorom na krovu plovila, ki prihaja iz EU, in tistim, ki ne prihaja iz EU, da se 
olajša prevoz blaga EU. Ta novi manifest bo orodje (med drugimi), ki bo na voljo izdajatelju za prijavo statusa blaga 
EU. Ta ukrep velja od 1. maja 2016 za pooblaščene izdajatelje. Nepooblaščeni izdajatelji bodo lahko od oktobra 2019 
evidentirali dokazila o statusu EU v novi centralni zbirki podatkov, ki jo upravljajo carinski organi. Pričakuje se, da bo 
postala v celoti funkcionalna oktobra 2019. Za harmonizacijo manifesta o tovoru, ki ga zahtevajo nacionalni organi, 
ko ladje vstopijo v pristanišča EU ali jih zapustijo, je bil vzpostavljen poskusni projekt elektronskega manifesta. 
Predložitev in izmenjava tega elektronskega manifesta bo opravljena s prototipom evropskega enotnega okenca za 
pomorsko politiko, ki ga je razvila Evropska agencija za pomorsko varnost.
Operativni program (OP) : V operativnem programu (OP) so določeni prioritete in posebni cilji države članice ter je 
navedeno, kako bodo finančna sredstva (financiranje EU ter nacionalno javno in zasebno sofinanciranje) v danem 
obdobju (običajno sedem let) porabljena za financiranje projektov. Ti projekti morajo prispevati k doseganju 
določenega števila ciljev, določenih na ravni prednostne osi operativnega programa. OP se lahko financirajo 
v okviru ESRR, KS in/ali ESS. OP pripravi ustrezna država članica, preden se lahko izplačajo sredstva iz proračuna EU, 
pa ga mora odobriti Komisija. V obdobju, ki ga zajema, ga je mogoče spremeniti le, če se strinjata obe strani.
Pomorske avtoceste : „Pomorske avtoceste“ je izraz, ki se uporablja za pomorski del vseevropskega prometnega 
omrežja (TEN-T). V njihovem okviru se zagotavljajo finančna sredstva za: (a) pomorske povezave med pristanišči 
v celovitem omrežju ali med pristaniščem v celovitem omrežju in pristaniščem v tretji državi, v kateri so take 
povezave strateškega pomena za EU; (b) pristaniške zmogljivosti, tovorne terminale, logistične platforme 
in logistična središča, ki so zunaj pristaniškega območja, vendar so povezana s pristaniškimi dejavnostmi, 
informacijsko in komunikacijsko tehnologijo (IKT), kot so elektronski sistemi za logistično upravljanje, ter 
varnostnimi, upravnimi in carinskimi postopki v vsaj eni državi članici; (c) infrastrukturo za neposredno povezavo 
med celino in morjem; (d) dejavnosti, ki prinašajo širšo korist in niso povezane z določenimi pristanišči, na primer 
storitve in ukrepi v podporo mobilnosti oseb in blaga, dejavnosti za izboljšanje okoljske učinkovitosti, kot so oskrba 
z električno energijo s kopnega, kar ladjam omogoča zmanjšati emisije, zagotavljanje naprav za lomljenje ledu, 
dejavnosti za zagotavljanje celoletne plovbe, dejavnosti za poglabljanje dna, naprave za oskrbo z alternativnimi 
gorivi ter optimizacijo procesov, postopkov in človeških dejavnikov, platforme IKT in informacijski sistemi, skupaj 
s sistemi za upravljanje prometa in elektronsko poročanje.
Predhodne pogojenosti : Predhodne pogojenosti so pogoji, ki temeljijo na merilih, vnaprej določenih v sporazumih 
o partnerstvu, ter štejejo za osnovne pogoje za uspešno in učinkovito rabo sredstev EU, zajetih v teh sporazumih. 
Države članice morajo pri pripravi operativnih programov ESRR, KS in ESS za programsko obdobje 2014–2020 
oceniti, ali so ti pogoji izpolnjeni. Če niso, je treba pripraviti akcijske načrte, da se zagotovi, da bodo izpolnjeni do 
31. decembra 2016.
Prehodna pristanišča : Prehodna pristanišča so pristanišča, ki služijo gospodarskim in industrijskim potrebam 
svojega vplivnega območja (zaledja). Mešana pristanišča so namenjena tako prehodnemu prometu kot prometu 
s pretovarjanjem.
Pristanišče za pretovarjanje : Pristanišča za pretovarjanje so pristanišča, v katerih se blago naloži na drugo plovilo 
ali včasih na drugo prevozno sredstvo za prevoz do končnega cilja.
Pristaniška infrastruktura : Infrastruktura, ki zagotavlja, da so plovila lahko varno zasidrana in privezana (npr. 
operativne obale, nasipi in valolomi), omogoča prehod plovil med vodnimi površinami na različnih ravneh (npr. 
zapornice) ali zagotavlja objekte za izgradnjo in popravilo plovil (npr. suhi doki).
07 Glosar 
Pristaniška nadgradnja : Osnovna sredstva (npr. hangarji, skladišča in poslovne stavbe), zgrajena na infrastrukturi 
pristanišč, ter fiksna in mobilna oprema (npr. žerjavi), ki se uporablja na območjih pristanišč.
Twenty Foot Equivalent Unit (TEU) : Merska enota za tovorno zmogljivost, ki se uporablja za označevanje 
zmogljivosti kontejnerskih ladij in kontejnerskih terminalov. Temelji na intermodalnem kontejnerju dolžine 
20 čevljev, ki se uporablja na različnih prevoznih sredstvih, kot so ladje, vlaki in tovornjaki.
Vseevropska prometna omrežja (TEN-T) : Vseevropska prometna omrežja (TEN-T) so načrtovana cestna, 
železniška, zračna in vodna prometna omrežja v Evropi. Omrežja TEN-T so del širšega sistema vseevropskih 
omrežij (TEN), ki vključuje še telekomunikacijsko omrežje (eTEN) in predlagano energetsko omrežje (TEN-E). Razvoj 
infrastrukture v okviru TEN-T je tesno povezan z izvajanjem in nadaljevanjem prometne politike EU.
08
 Povzetek
I
Morska pristanišča so zelo pomembna za gospodarstvo Evropske unije (EU). V 23 od 28 držav članic EU je več kot 
1 200 trgovskih morskih pristanišč, ki so ključna vozlišča svetovne trgovinske mreže, saj preko njih poteka pri  bli-
žno tri četrtine tovorne trgovine EU z državami nečlanicami in več kot ena tretjina tovornega prometa znotraj EU. 
Leta 2013 naj bi evropski sektor pomorskih prevozov po ocenah prispeval približno 1 % BDP EU in podpiral zaposli -
tev približno 2,2 milijona ljudi.
II
Naložbe v pristaniško infrastrukturo so upravičene do sofinanciranja EU iz Evropskega sklada za regionalni razvoj 
(ESRR) in Kohezijskega sklada (KS) v okviru deljenega upravljanja, pa tudi prek vseevropskih prometnih omrežij 
(TEN-T) in instrumenta za povezovanje Evrope (IPE) v okviru neposrednega upravljanja s strani Evropske komisije. 
Skupaj je bilo med letoma 2000 in 2013 za naložbe v pristanišča iz proračuna EU namenjenih približno 6,8 mili -
jarde EUR finančnih sredstev. Poleg finančnih sredstev iz proračuna EU je Evropska investicijska banka (EIB) naložbe 
v pristanišča financirala v obliki posojil, ki so znašala približno 10,1 milijarde EUR.
III
Ocenili smo strategije Komisije in držav članic EU za pomorski tovorni promet in izkoristek naložb v pristanišča iz 
finančnih sredstev EU. Pri tem smo pregledali 37 novih projektov in pet ponovno ocenjenih projektov. Naša revizija 
je na splošno pokazala naslednje:
— strategije za dolgoročni razvoj pristanišč, ki so jih uvedle države članice in Komisija, niso zagotovile trdnih in 
usklajenih temeljev za načrtovanje zmogljivosti, ki je potrebna v pristaniščih EU, niti za opredelitev potrebnih 
javnih finančnih sredstev EU in nacionalnih javnih finančnih sredstev za pristaniško infrastrukturo;
— financiranje podobne pristaniške infrastrukture in nadgradenj v sosednjih pristaniščih je privedlo do neuspešnih 
in netrajnostnih naložb: glede na 30 od 37 preučenih projektov, ki so bili med letoma 2000 in 2013 že dokončani, 
je bil za zdaj neuspešno porabljen en evro od treh (tj. 194 milijonov EUR za 12 projektov). Približno polovica teh 
sredstev (97 milijonov EUR finančnih sredstev EU za devet projektov) je bila vložena v infrastrukturo, ki je bila po 
dokončanju del vsaj tri leta neizkoriščena ali veliko premalo izkoriščena. To kaže na pomanjkljivosti v predhodni 
oceni potreb in visoko tveganje, da bo prišlo do potrate vloženega denarja;
— to opažanje velja tudi za pet ponovno ocenjenih pristanišč, ki so bila preučena že leta 2010. Ta ponovna ocena 
je pokazala tudi, da so bila sredstva na splošno slabo izkoriščena, saj je bila stopnja izkoriščenosti zmogljivosti, 
ki jih je financirala EU, v teh pristaniščih po skoraj desetih letih obratovanja še vedno neustrezna. Območja štirih 
pristanišč so bila še vedno na zelo nizki stopnji ali prazna. Kot neuspešno porabljene so bile ocenjene naložbe 
v skupni višini 292 milijonov EUR;
— zamude in prekoračitve stroškov dodatno ponazarjajo neučinkovitost preučenih naložb v pristaniško infrastruk -
turo. Na splošno so preučeni projekti, financirani s sredstvi EU, prekoračili stroške za 139 milijonov EUR. Poleg 
tega so zamude nastale pri 19 od 30 dokončanih projektov. Pri 12 od teh projektov so bile zamude daljše od 
20 % načrtovanega trajanja projekta. Glede na prvotno načrtovano trajanje projektov so zamude znašale do 
136 %. V zamudi je bilo tudi šest od sedmih projektov (ki ustrezajo 524 milijonom EUR finančnih sredstev EU), ki 
v času revizije niso bili dokončani;
09 Povzetek 
— za veliko manjkajočih in nezadostnih povezav z zaledjem, kot so manjkajoče cestne in železniške poveza -
ve, bodo potrebna dodatna javna finančna sredstva, da bodo lahko začetne naložbe v pristanišča ustrezno 
delovale;
— interno usklajevanje znotraj Komisije ter postopek med EIB in Komisijo za oceno predlaganih posojil EIB za 
pristaniško infrastrukturo, ne delujeta pravilno, saj EIB s Komisijo ne izmenjuje vseh potrebnih informacij. Poleg 
tega je Komisija interno obravnavala ključne probleme v zvezi z nekaterimi predlogi posojil, vendar EIB ni posla -
la svojega negativnega mnenja Komisije o njih, ter
— Komisija ni sprejela ustreznih ukrepov na področju državne pomoči in carinskih postopkov, da bi pristaniščem 
omogočila enake konkurenčne pogoje. Komisija bi bila lahko proaktivnejša in uspešnejša pri svojem nadzoru 
državne pomoči, tako da bi naknadno spremljala, ali so pogoji, pod katerimi so bili sprejeti prejšnji sklepi (npr. 
za koncesije), ostali nespremenjeni, ali zavrnila podporo za nadgradnje, vezane na uporabnike.
Projekti, ki so vključevali nadgradnje, ki so jih uporabljali zasebni upravljavci, so bili na primer sofinancirani 
s približno 92,5 milijona EUR iz proračuna EU.
IV
Sodišče v poročilu priporoča, naj:
— se vzpostavi sistem spremljanja zmogljivosti glavnih pristanišč in se pri tem upošteva načrte držav članic za izva -
janje njihovih dolgoročnih strategij;
— se revidira sedanje število 104 „glavnih pristanišč“, ki so potrebna za ohranitev ustrezne ravni dostopnosti za EU 
kot celoto;
— se na ravni EU določi razvojni načrt za glavna pristanišča, morske plovne poti in kanale;
— se sodeluje z državami članicami, da se zmanjšajo upravno breme in zamude pri izbiri in izvajanju projektov 
s spodbujanjem načela nacionalnih „enotnih kontaktnih točk“ za izdajo (ali zavrnitev) vseh dovoljenj in soglasij 
za naložbe v pristaniško infrastrukturo. Poleg tega bi bilo treba čim prej začeti izvajati načelo „tihega soglasja“ 
(npr. dve leti);
— se dosledno uporablja uredbo o skupnih določbah za evropske strukturne in investicijske sklade in uredbo o IPE 
za finančne popravke zaradi manj uspešnih naložb za obdobje 2014–2020;
— se oceni možnost izključitve financiranja EU za pristaniško infrastrukturo za pretovarjanje in skladiščenje kontej -
nerjev (npr. gradnja operativnih obal, dokov in skladišč) v obdobju 2014–2020. Poleg tega bi bilo treba iz financi -
ranja EU izključiti nadgradnje, ki niso v javni pristojnosti, saj bi jih bilo treba obravnavati kot gospodarsko okolje;
— se pri sofinanciranju EU iz IPE ter evropskih strukturnih in investicijskih skladov daje prednost glavnim pristaniš -
čem, da se izboljšajo njihove povezave z zaledjem;
10 Povzetek 
— se pristaniško infrastrukturo razen povezav z zaledjem financira samo, če obstaja nedvomna potreba po tem, če 
je dodana vrednost za EU dokazana in če celotna sredstva za naložbo vključujejo tudi dovolj zasebnih sredstev;
— se zagotovi, da si bosta EIB in Komisija izmenjavali vse potrebne informacije o predlaganih posojilih EIB in tako 
omogočili pripravo zanesljivih ocen;
— se interno razjasni in dosledno izvaja postopek za ugotavljanje, ali bi bilo treba v primeru bistvenih pripomb 
izdati negativno mnenje o predlaganem posojilu EIB;
— se izda smernice o državni pomoči za morska pristanišča;
— se zagotovi doslednost pri obravnavi nadgradenj, vezanih na uporabnike;
— se poveča število dokumentarnih preiskav o državni pomoči v zvezi s pristanišči in okrepi spremljanje predhod -
nih sklepov o državni pomoči, da se pogoji, določeni na začetku, pozneje ne spreminjajo;
— države članice v skladu s pravili EU o državni pomoči sistematično obveščajo Komisijo o celotni javni finančni 
podpori za pristanišča;
— se zahteva, naj države članice redno posredujejo natančne podatke o vrsti in številu carinskih postopkov v posa -
meznih glavnih pristaniščih, da se oceni, ali se pristanišča obravnavajo enakovredno;
— se izboljša konkurenčni položaj pomorskega prometa glede na druge načine prevoza, tako da se dodatno poe -
nostavijo formalnosti za pomorski promet in carinske formalnosti, zlasti s prizadevanjem za „enotno okence“ EU.
11
 Uvod
Glavne značilnosti pristaniških storitev v Evropi
Več kot 1 200 trgovskih morskih pristanišč v EU
01 
Pristanišča so zelo pomembna za gospodarstvo Evropske unije (EU). V 23 od 28 
držav članic EU je več kot 1 200 trgovskih morskih pristanišč, ki so ključna vozlišča 
svetovne trgovinske mreže, saj preko njih poteka približno tri četrtine tovorne 
trgovine EU z državami nečlanicami in več kot ena tretjina tovornega prometa 
znotraj EU. Tekoči razsuti tovor je predstavljal 37 % vsega tovora, ki je leta 2014 
šel skozi morska pristanišča v EU, sledili pa so mu suhi razsuti tovor (23 %) in kon -
tejnerji (21 %). Poleg tega ta pristanišča na leto uporabi približno 400 milijonov 
potnikov1.
02 
Evropski sektor pomorskih prevozov naj bi leta 2013 k BDP EU prispeval do 
147 milijard EUR (približno 1 %)2. Poleg tega je bilo v njem po ocenah zaposlenih 
2,2 milijona ljudi, od tega približno 1,5 milijona v samih pristaniščih EU3. Prista -
nišča imajo pomembno vlogo tudi pri povezovanju otokov in obrobnih območij 
s celino.
03 
Pristaniški sektor je zelo raznolik, saj se pristanišča med seboj znatno razliku -
jejo po velikosti, vrsti, organizaciji in povezavah z zaledjem. Pristanišča v EU so 
različno učinkovita in produktivna, te razlike pa so se v zadnjih letih še povečale4. 
Približno 96 % vsega tovora in 93 % vseh potnikov, ki potujejo preko pristani -
šč EU, potuje preko 329 ključnih morskih pristanišč, ki so bila v smernicah EU za 
vseevropsko prometno omrežje (TEN-T) opredeljena kot bistvena za delovanje 
notranjega trga5.
04 
Celo med temi ključnimi pristanišči obstajajo precejšnje razlike. Leta 2012 je bila 
približno petina tovora prepeljana preko treh največjih pristanišč v EU (Rotter -
dam, Hamburg in Antwerpen), deloma zaradi bližine večjih proizvodnih in potro -
šniških trgov v severozahodni Evropi. Nasprotno je dejavnost devetih največjih 
sredozemskih pristanišč v državah članicah EU skupaj predstavljala manj kot 15 % 
vsega pretoka tovora6.1 Statistični podatki Eurostata 
o pomorskem prometu in 
pomorskih poslovnih 
dejavnostih.
2 Oxford Economics, The 
economic value of the EU 
shipping industry  – update: 
a report for the European 
Community Ship Owners’ 
Association (ECSA)  
(Gospodarska vrednost 
sektorja pomorskih prevozov 
v EU – posodobljeno poročilo 
Združenja ladjarjev Evropskih 
skupnosti), februar 2015.
3 Evropska komisija, Evropska 
pristanišča 2030: prihodnji 
izzivi, Memo/13/448 z dne 
23. maja 2013.
4 SWD(2013) 181 final z dne 
23. maja 2013: Ocena učinka, 
priložena predlogu uredbe 
Evropskega parlamenta in 
Sveta o vzpostavitvi okvira za 
dostop do trga pristaniških 
storitev in finančno 
preglednost pristanišč.
5 Uredba (EU) št. 1315/2013 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 11. decembra 2013 
o smernicah Unije za razvoj 
vseevropskega prometnega 
omrežja in razveljavitvi Sklepa 
št. 661/2010/EU (UL L 348, 
20.12.2013, str. 1).
6 Služba Evropskega 
parlamenta za raziskave, 
Briefing EU Legislation in 
Progress – The liberalisation of 
EU port services  (Predstavitev 
nastajajoče zakonodaje EU – 
Liberalizacija pristaniških 
storitev v EU), 
7. december 2015, str. 3.
12 Uvod 
Ladje so vse večje
05 
Globalni akterji poskušajo znižati stroške, povečati operativno učinkovitost in iz -
boljšati okoljski odtis pomorskega prometa, zato se zadnja leta velikost vseh vrst 
ladij (npr. tankerjev in ladij za prevoz kontejnerjev) stalno povečuje (glej sliko  1).Slika 1Razvoj velikosti ladij pri pomorskih prevozih: primer ladij za prevoz kontejnerjev
Vir: © 1998–2015, dr. Jean-Paul Rodrigue, Oddelek za globalne študije in geografijo, Univerza Hofstra.
Early Containerships (1956-)
      500 - 800 TEU
Fully Cellular (1970-)
      1,000 - 2,500 TEU137x17x9         metrov
4 kontejnerji v višino pod palubo5
4106
84
46 kontejnerjev v širino
4 kontejnerji v višinonad palubo200x20x9
215x20x10A
BPanamax (1980-)
      3,000 - 3,400 TEU
Panamax Max (1985-)
      3,400 - 4,500 TEU250x32x12,5
290x32x12,556
68
CPost Panamax (1988-)
      4,000 - 5,000 TEU
Post Panamax Plus (2000-)
      6,000 - 8,000 TEU59
9
6285x40x13
300x43x14,5
366x49x15,2DNew-Panamax (2014-)
      12,500 TEU10
Post New Panamax (2006-)
      15,000 TEU
Triple E (2013-)
      18,000 TEUE
400x59x15,5397x56x15,5; 22-10-8 (ni prikazano)
81017
23206151313(dolžina čez vse – širina – ugrez)
13 Uvod 
06 
Za ponazoritev, kako velika so ta plovila: plovilo Triple E je dolgo 400 metrov (tj. 
kot dve nogometni, dve hokejski in dve košarkarski igrišči skupaj) in lahko pre -
važa 18 000 TEU (od nedavnega tudi do 22 000 TEU). Če bi enako količino tovora 
naložili na tovornjake, bi kolona tovornjakov zasedla cel avtocestni vozni pas od 
Amsterdama do Pariza (glej sliko  2).Slika 2Primer tovora, ki ga prevaža plovilo Triple E
Vir: Evropsko računsko sodišče.ZagrebBerlinKøbenhavn
Amsterdam
LjubljanaPraha
WienParisFrankfurt
am MainBrussel/Bruxelles
LuxembourgLondon
© iSt ock.com/t cly
© iSt ock.com/k adm y
14 Uvod 
07 
Zaradi večjih plovil so stroški pomorskega prevoza nižji. Gre za kaskadni učinek – 
ladje, ki zaradi novih velikanskih plovil postanejo odvečne, se razporedijo na dru -
ge trgovinske poti in zamenjajo druga plovila, ki zamenjajo tretja plovila in tako 
naprej, najmanjše ladje pa na koncu prenehajo obratovati. Poleg tega je zaradi 
uvedbe večjih ladij potrebna nova infrastruktura, to pa vpliva tudi na konkurenco 
med pristaniškimi organi in upravljavci pristanišč.
Storitve, ki jih ponujajo upravljavci pristanišč
08 
Pristaniški sektor združuje zelo različne industrije, kot so petrokemična, jeklarska, 
avtomobilska in predelovalna industrija ter industrija distribucije energije.
09 
Pristaniške storitve vključujejo zagotavljanje:
— splošne prometne infrastrukture (npr. kanalov za dostop do morja, ope -
rativnih obal) in pomožne infrastrukture (npr. opreme za izkopavanje, 
ledolomilcev);
— tehnično-navtičnih storitev: pilotažo, vleko in privez (to so običajno komerci -
alne storitve)7;
— operativne infrastrukture in nadgradenj (npr. pristanov in žerjavov), ki jo po 
navadi zagotavljajo upravljavci terminala;
— storitve ravnanja s potniki in tovorom.
Glavne politične in zakonodajne pobude v zvezi 
s pristanišči
Pristaniške storitve in naložbe v infrastrukturo
10 
Komisija je leta 2013 izdala sporočilo z akcijskim načrtom8, v katerem je opredelila 
več nedavnih trendov v pomorskem prometu, zaradi katerih je pogosto treba 
znatno nadgraditi obstoječo pristaniško infrastrukturo. Ti so:
— vse večja in kompleksnejša morska plovila, ki zahtevajo večjo najvišjo zmo -
gljivost pri razkladanju tovora ali vkrcavanju več potnikov;7 „Pilotaža“ je vodenje plovila 
v pristanišče in iz njega (pri 
tem je treba obvezno 
upoštevati mednarodne 
varnostne zahteve), „vleka“ je 
pomoč plovilu pri 
manevriranju v pristanišče in iz 
njega z vlačilcem, „privez“ pa 
zajema operacije za 
privezovanje ladje na 
operativno obalo.
8 COM(2013) 295 final z dne 
23. maja 2013 – Pristanišča: 
gonilo rasti.
15 Uvod 
— nadomeščanje naftnih in rafiniranih proizvodov s plinskimi in alternativnimi 
gorivi, kot je utekočinjeni zemeljski plin, kar vodi do velikih obratov za upli -
njanje in oskrbe z električno energijo z obale9;
— vidiki varnosti v pristaniščih, saj so pristanišča lahko točka dostopa za droge, 
orožje, tihotapljeno blago ter kemične, biološke, radiološke in jedrske snovi10.
11 
Poleg tega je Komisija predložila zakonodajno pobudo11, katere namen je izbolj -
šati dostop do trga pristaniških storitev ter vzpostaviti skupna pravila o finančni 
preglednosti in pristojbinah, ki jih zaračunavajo upravni organi ali ponudniki 
pristaniških storitev.
12 
Potem ko je prejšnja dva predloga za ureditev teh vprašanj iz leta 2004 in 2006 
Evropski parlament zavrnil oziroma ju je Komisija bistveno spremenila in nato 
umaknila, je Svet oktobra 2015, Parlament pa marca 2016 sprejel začasno stali -
šče o tem predlogu uredbe iz leta 2013, s čimer je bila tlakovana pot za dogovor 
v razpravah med zakonodajnima organoma.
Pobuda o „modrem pasu“ in carinski postopki
13 
Za razliko od drugih načinov prevoza je ladijski promet v slabšem položaju, ker za 
ladje, ki odplujejo iz teritorialnih vod države članice (12 navtičnih milj od obale), 
velja, da zapustijo carinsko območje EU, zato je treba carinske formalnosti za 
blago opraviti ob odhodu iz pristanišč EU in ob prihodu vanje, to pa povzroča 
zamude in višje stroške. Ta problem izkrivljanja med načini prevoza obstaja že 
od leta 1992, Komisija pa je leta 2013 izdala sporočilo o ukrepih za poenostavitev 
upravnih in carinskih formalnosti (pobudo o „modrem pasu“)12, ki je privedla do 
sprememb v carinski zakonodaji. Vzpostavljanje nacionalnih centraliziranih točk 
za prijavljanje podatkov („nacionalnih enotnih okenc“) za formalnosti poročanja 
o prometu je v teku (za izpolnjevanje zahtev o izvajanju direktive o formalno -
stih poročanja)13. Cilj je poenostaviti in uskladiti upravne postopke za pomorski 
promet s standardizacijo elektronskega prenosa podatkov in zmanjševanjem 
formalnosti poročanja. Vzporedno se v prehodnem obdobju do leta 2020 razvi -
jajo elektronski carinski sistemi, kar omogoča postopno prilagajanje zahtevam 
novega posodobljenega carinskega zakonika Unije.9 Direktiva 2014/94/EU 
Evrop  skega parlamenta in 
Sveta z dne 22. oktobra 2014 
o vzpostavitvi infrastrukture 
za alternativna goriva 
(UL L 307, 28.10.2014, str. 1) 
določa, da je treba vsa morska 
pristanišča iz osrednje mreže 
TEN-T do konca leta 2025 
opremiti z oskrbovalnimi 
mesti za utekočinjeni 
zemeljski plin in dobavo 
električne energije z obale.
10 Direktiva Evropskega 
par lamenta in Sveta  
2005/65/ES z dne 
26. oktobra 2005 o krepitvi 
varnosti v pristaniščih 
(UL L 310, 25.11.2005, str. 28) in 
Uredba (ES) št. 725/2004 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 31. marca 2004 
o povečanju zaščite na ladjah 
in v pristaniščih (UL L 129, 
29.4.2004, str. 6) od Komisije 
zahtevata, da skupaj 
s pristojnimi nacionalnimi 
organi izvaja preglede, 
s katerimi zagotovi, da se 
v pristaniščih EU uporabljajo 
ustrezni varnostni ukrepi.
11 SWD(2013) 296 final z dne 
23. maja 2013 „Predlog uredbe 
Evropskega parlamenta in 
Sveta o vzpostavitvi okvira za 
dostop do trga pristaniških 
storitev in finančno 
preglednost pristanišč“.
12 COM(2013) 510 final z dne 
8. julija 2013 „Modri pas, 
enotni prometni prostor za 
ladijski prevoz“.
13 Direktiva Evropskega 
parlamenta in Sveta  
2010/65/EU z dne 
20. oktobra 2010 
o formalnostih poročanja za 
ladje, ki priplujejo v pristanišča 
držav članic in/ali izplujejo iz 
njih, in o razveljavitvi Direktive 
2002/6/ES (UL L 283, 
29.10.2010, str. 1).
16 Uvod 
14 
V zvezi s carinsko kontrolo je bil sprejet nov posodobljen carinski zakonik Unije14, 
ki je nadomestil carinski zakonik iz leta 199215. Ta določa splošni okvir, ki ureja 
delo carinskih organov držav članic.
Državna pomoč
15 
Financiranje infrastrukture, ki ne bo gospodarsko izkoriščena, ne pomeni državne 
pomoči v smislu člena 107(1) Pogodbe. Takšnega financiranja Komisija zato ne 
more preverjati. Za državno pomoč ne šteje npr. financiranje infrastrukture, upo -
rabljane za dejavnosti, ki jih država običajno opravlja pri izvajanju svojih javnih 
pooblastil (na primer svetilniki in druga oprema za potrebe splošne navigacije, 
vključno z opremo za navigacijo po celinskih plovnih poteh, zaščita pred popla -
vami in obvladovanje nizkih vodostajev v javnem interesu, policija in carina). 
Poleg tega financiranje infrastrukture, ki se ne uporablja za ponujanje blaga ali 
storitev na trgu (na primer ceste, ki so brezplačno na voljo javnosti), ni državna 
pomoč. Toda za financiranje infrastrukture, ki se bo gospodarsko izkoriščala, kot 
je pristaniška infrastruktura, veljajo pravila za državno pomoč. Javno financiranje 
pristaniške infrastrukture in/ali finančna podpora za pristaniške organe lahko 
izkrivlja konkurenco med pristanišči, saj jim lahko omogoči, da ladjarskim druž -
bam zaračunavajo nižje pristojbine, da bi jih privabili v svoje pristanišče. To lahko 
velja tudi za posredno pomoč tem gospodarskim subjektom (tj. upravljavcem 
terminala) in uporabnikom, če ne plačujejo tržne cene za pristaniško infrastruk -
turo. Vsako državno pomoč je treba prijaviti Komisiji, da se lahko oceni njena 
združljivost z notranjim trgom.
16 
Nova uredba o splošnih skupinskih izjemah (GBER)16, ki je začela veljati julija 2014, 
določa primere, v katerih se državna pomoč lahko dodeli podjetjem, ne da bi bilo 
treba Komisijo o tem vnaprej obvestiti. Komisija trenutno razmišlja, da bi v GBER 
opredelila neproblematične naložbe v pristanišča (tj. kategorije pristaniških na -
ložb, ki jih ni treba prijaviti).14 Uredba (EU) št. 952/2013 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 9. oktobra 2013 
o carinskem zakoniku Unije 
(UL L 269, 10.10.2013, str. 1). 
Glavne določbe se začnejo 
uporabljati 1. maja 2016.
15 Uredba Sveta (EGS) št. 2913/92 
z dne 12. oktobra 1992 
o carinskem zakoniku 
Skupnosti (UL L 302, 
19.10.1992, str. 1).
16 Uredba Komisije (EU) 
št. 651/2014 z dne 
17. junija 2014 o razglasitvi 
nekaterih vrst pomoči za 
združljive z notranjim trgom 
pri uporabi členov 107 in 108 
Pogodbe (UL L 187, 26.6.2014, 
str. 1).
17 Uvod 
Financiranje pristaniške infrastrukture
Trenutni glavni trendi v ladijskem prometu
17 
Velika večina pristaniških organov v Evropi je v javni lasti. Pristaniški organi 
imajo v lasti osnovno infrastrukturo, ki jo dajejo v najem upravljavcem prista -
nišč, običajno s koncesijo, pri tem pa ohranijo vse regulativne funkcije (model 
najemodajalcev). Pristaniške dejavnosti vodijo zasebna podjetja, ki zagotavljajo 
in vzdržujejo lastno nadgradnjo, vključno s stavbami in opremo za ravnanje 
s tovorom na terminalih. V Združenem kraljestvu so nekatera večja pristanišča 
(kot so Felixstowe, Manchester, Liverpool, Immingham in Southampton) v celoti 
privatizirana.
18 
Pristaniški organi imajo na splošno omejeno avtonomijo pri določanju pristani -
ških pristojbin (ki jih navadno določijo vlade), vseeno pa nosijo velik delež odgo -
vornosti za naložbe17.
19 
Vsaj v večjih evropskih pristaniščih je ključni dejavnik, zaradi katerega so potreb -
ne dodatne zmogljivosti ter nova pristaniška infrastruktura in nadgradnje, večja 
velikost plovil. Poleg posebnih naložbenih potreb pri prilagajanju pristanišč, 
ogromne ladje pristaniščem nalagajo tudi druge izzive – bistveno večja količina 
tovora povzroča konice pristaniške dejavnosti in tveganje zastojev na pristani -
ških območjih in na prometnih povezavah z gospodarskim zaledjem. Ublažitev 
teh posledic je lahko draga. Poleg tega bodo pristanišča zaradi konic v obreme -
nitvi potrebovala več zemljišča. Ker so ogromne ladje lahko donosne le, če so 
v pristaniščih obravnavane zelo hitro, bo večja tudi težnja po avtomatizaciji. Ne 
nazadnje, z ogromnimi ladjami se poveča tveganje netrajnostnih naložb v prista -
niško infrastrukturo, saj se iz enega pristanišča v drugega lahko pripelje veliko 
kontejnerjev in tovora, s čimer se poveča pritisk na pristanišča, da bi zaračunavala 
ugodnejše pristajalne pristojbine.17 Vir: ESPO, European Port 
Governance, Report of an 
enquiry into the current 
governance of European 
seaports  (Upravljanje 
evropskih pristanišč – Poročilo 
o preiskavi v zvezi s trenutnim 
upravljanjem evropskih 
morskih pristanišč), 2010, 
str. 7–11.
18 Uvod 
Finančna sredstva EU iz ESRR/KS, TEN-T in IPE
20 
Naložbe v pristaniško infrastrukturo prejemajo sofinanciranje iz proračuna EU 
iz Evropskega sklada za regionalni razvoj (ESRR) in Kohezijskega sklada (KS), ki 
se deljeno upravljata, pa tudi prek programa vseevropskih prometnih omre -
žij (TEN-T) in instrumenta za povezovanje Evrope (IPE) v okviru neposrednega 
upravljanja.
21 
Med letoma 2000 in 2013 je bilo za naložbe v morska pristanišča iz proračuna EU 
skupaj namenjenih približno 6,8  milijarde  EUR finančnih sredstev: 3  milijarde  EUR 
v programskem obdobju 2000–2006 in 3,8 milijarde EUR v programskem obdobju 
2007–2013. V obeh obdobjih je glavnina finančnih sredstev EU (približno 91 %) 
prišla iz ESRR/KS prek operativnih programov (glej pregled po državah članicah 
v Prilogi I ).
22 
Na voljo pa ni nobenih popolnih informacij o skupnih javnih in zasebnih nalož -
bah v pristanišča, ki so izvedene v državah članicah in jih ne sofinancira EU.
23 
Tudi v programskem obdobju 2014–2020 bo financiranje EU pomembno – in -
strument za povezovanje Evrope (IPE) ima na voljo znesek v okvirni višini 24 mi -
lijard  EUR za sofinanciranje naložb na področju prometa (za vse načine prevoza), 
in sicer v okviru neposrednega upravljanja ali z uporabo finančnih instrumentov 
(prenesenih na EIB). Projekti pomorskega prometa, vključno z naložbami v pri -
staniško infrastrukturo in pomorske avtoceste, so upravičeni do teh finančnih 
sredstev. Projektom pomorskih avtocest je namenjenih do 900 milijonov EUR, 
projektom za celovito omrežje in projektom za storitve tovornega prometa pa 
bo namenjena 1 milijarda EUR oziroma 200 milijonov EUR. Pri prvem razpisu IPE 
za zbiranje predlogov (2014) so bile predložene vloge za sofinanciranje prista -
nišč v višini 7,1 milijarde EUR, odobrena pa so bila nepovratna sredstva v skupni 
vrednosti 907 milijonov EUR, in sicer v glavnem za 104 glavna pristanišča (glej 
odstavek 41) in projekte pomorskih avtocest. Poleg tega sta bili morskim pri -
staniščem namenjeni približno 2 milijardi EUR finančnih sredstev EU iz ESRR/
KS: 1,5 milijarde EUR za večja (TEN-T) morska pristanišča in 0,5 milijarde EUR za 
manjša morska pristanišča (glej diagram  1).
19 Uvod 
18 Člen 309 PDEU.
19 Člen 18 statuta EIB.Diagram 1Finančna sredstva EU za pristaniško infrastrukturo v programskih obdobjih 2000–
2006, 2007–2013 in 2014–2020 (v milijonih EUR)
Opomba:  Navedeni znesek za neposredno upravljanje za obdobje 2014–2020 je ocena na podlagi podatkov, zbranih iz prvega razpisa za zbiranje 
predlogov za finančna sredstva IPE.
Vir: Evropsko računsko sodišče na podlagi podatkov GD za regionalno in mestno politiko ter INEA.ESRR/KS (deljeno upravljanje) – 
samo /f_inanciranje iz proračuna EUIPE/TEN-T (neposredno 
upravljanje)
2014–2020 2007–2013 2000–20064 500
4 000
3 500
3 000
2 500
2 000
1 500
1 000
 500
 0
Finančna podpora EIB
24 
V skladu s Pogodbo o delovanju Evropske unije (PDEU) je naloga Evropske 
investicijske banke (EIB), „da v interesu Unije prispeva k uravnoteženemu in 
nemotenemu razvoju notranjega trga, pri čemer ima dostop do trga kapitala 
in uporablja lastna sredstva“18. Pri opravljanju svoje naloge banka „olajšuje 
financiranje investicijskih programov skupaj s pomočjo iz strukturnih skla -
dov in drugih finančnih instrumentov Unije“. Poleg tega EIB v skladu s svojim 
statutom zagotavlja, da se njena sredstva uporabljajo kar najbolj racionalno 
v interesu Unije. Posojila ali jamstva lahko odobrava le, „[…] kadar izvajanje 
naložbe prispeva k povečanju ekonomske produktivnosti na splošno in spod -
buja uresničevanje notranjega trga“19. Naložbe v pristaniško infrastrukturo in 
nadgradnjo v EU in njenih sosednjih državah v Sredozemlju (Maroko in Egipt) 
med letoma 2000 in 2013 niso bile financirane le s sredstvi iz proračuna EU, 
ampak tudi prek EIB, in sicer v obliki posojil v višini 10,1 milijarde EUR.
20 Uvod 
Prejšnje posebno poročilo Evropskega računskega 
sodišča o pristaniščih
25 
Evropsko računsko sodišče je v svojem prejšnjem poročilu iz leta 2012 oprede -
lilo težave pri načrtovanju in dodeljevanju evropskih in nacionalnih finančnih 
sredstev iz ESRR/KS za pristaniško infrastrukturo, in sicer na podlagi preučitve 
27 naključno vzorčenih pristaniških projektov leta 2010. V svojem poročilu smo 
ugotovili predvsem, da projekti niso dokončani, da nekateri niso v uporabi, drugi 
pa potrebujejo še veliko več naložb, da bi se lahko uspešno izkoriščali20.20 Posebno poročilo št. 4/2012 – 
Uporaba strukturnih skladov 
in Kohezijskega sklada za 
sofinanciranje prometne 
infrastrukture v morskih 
pristaniščih: uspešna naložba? 
(http://eca.europa.eu ).
21
 Obseg revizije in revizijski 
pristop
26 
V tej reviziji je Računsko sodišče ocenilo strategijo Komisije in držav članic EU za 
pomorski tovorni promet in izkoristek finančnih sredstev EU za naložbe v prista -
niške storitve. V reviziji smo predvsem preučili, ali:
— so države članice in Komisija vzpostavile skladne strategije za razvoj pristani -
ških storitev za pomorski tovorni promet, oblikovale zanesljivo načrtovanje 
zmogljivosti ter opredelile evropska in nacionalna javna finančna sredstva, ki 
so potrebna za pristaniško infrastrukturo;
— so bili projekti pristaniške infrastrukture, ki jih je financirala EU (izbrani med 
letoma 2000 in 2013), dokončani v okviru proračuna in pravočasno ter ali so 
se uspešno izvajali, da bi izboljšali pristaniške storitve za pomorski tovorni 
promet in prevoz blaga v zaledje pristanišča;
— je Komisija sprejela ustrezne ukrepe na področju državne pomoči in carin -
skih postopkov, da bi morskim pristaniščem omogočila enake konkurenčne 
pogoje.
27 
Revizija je vključevala pregled dokumentov (vključno z evropskimi in nacionalni -
mi strategijami za pomorski promet, načrti za razvoj pristanišč in glavnimi načrti 
pristanišč), pogovore na Komisiji in s predstavniki regionalnih in pristaniških 
organov v državah članicah ter preglede pristanišč in pristaniških projektov na 
kraju samem. Opravljeni so bili tudi pogovori in anketa s predstavniki zvez prista -
niških organov, upravljavcev pristanišč, lastnikov ladij in podjetij za logistiko (tj. 
s ključnimi deležniki)21. Poleg tega so zunanji strokovnjaki iz OECD in Svobodne 
univerze v Bruslju (VUB) za nas izvedli analizo pristaniških zmogljivosti in projek -
cije količin tovora.
28 
Revizijsko delo je bilo izvedeno med februarjem 2015 in aprilom 2016, in sicer na 
Komisiji (vključno z generalnimi direktorati za mobilnost in promet, regionalno 
in mestno politiko, konkurenco, gospodarske in finančne zadeve, obdavčenje in 
carinsko unijo ter proračun) in v petih državah članicah: v Španiji, Italiji, Nemčiji, 
na Poljskem in Švedskem. Te države so prejele 60 % vseh finančnih sredstev EU, ki 
so bila med letoma 2000 in 2013 namenjena naložbam v pristaniško infrastruktu -
ro, po podatkih Eurostata pa je šlo skozi pristanišča teh držav približno 40 % (po 
vrednosti) vsega blaga, ki je bilo leta 2013 prepeljano skozi vsa pristanišča EU.21 Posvetovali smo se 
z Organizacijo evropskih 
morskih pristanišč (ESPO), 
Združenjem ladjarjev Evropske 
skupnosti (ECSA), Zvezo 
evropskih zasebnih 
upravljavcev pristanišč 
(Feport) ter Evropskim 
združenjem za odpošiljanje, 
prevoz, logistiko in carinske 
storitve (Clecat).
22 Obseg revizije in revizijski pristop 
22 Štiri pristanišča v Španiji 
(Algeciras, Cartagena, Santa 
Cruz de Tenerife in Vigo), tri 
pristanišča na Poljskem 
(Gdansk, Gdynia in Szczecin-
Świnoujście) in v Nemčiji 
(Brake, Cuxhaven in 
Wilhelmshaven) ter dve 
pristanišči v Italiji (Salerno in 
Taranto) in na Švedskem 
(Karlskrona in Norrköping). 
Pristanišča v Arinagi, 
Campamentu, Ferrolu in 
Langosteiri (Španija) ter 
v Augusti (Italija) so bila 
ponovno ocenjena (revidirana 
so bila že leta 2010).29 
Naša revizija je v petih državah članicah, ki so zajete v tem poročilu, vključevala:
— revizijske obiske 19 morskih pristanišč, katerih namen je bil preveriti rezultate 
naložb, financiranih s sredstvi EU, v pristaniško infrastrukturo22. Pristanišča 
so bila izbrana na podlagi njihove lokacije (npr. bližine pristanišč, ki ponujajo 
podobne storitve), skupnega zneska prejetih finančnih sredstev EU in obsega 
infrastrukture, zgrajene v teh pristaniščih za posamezne zasebne upravljavce. 
Izbrali smo tudi pristanišča, ki smo jih v prejšnjem poročilu iz leta 2012 opre -
delili kot pristanišča z infrastrukturo, ki je prazna ali slabo povezana z zaled -
jem pristanišč;
— posebne študije primerov za sosednja pristanišča na severozahodni italijanski 
obali (Genova, La Spezia, Livorno in Savona) in v Jadranskem morju v Italiji, 
Sloveniji in na Hrvaškem (pristanišča Združenja severnojadranskih pristanišč 
(NAPA): Benetke, Trst, Koper in Reka), katerih namen je bil oceniti potencial in 
prednosti medpristaniškega sodelovanja, ter študijo primera v Nemčiji v zvezi 
s kanalom Nord-Ostsee-Kanal (NOK).
30 
Naš pregled je zajemal naložbe v pristaniško infrastrukturo, za katere je bilo med 
letoma 2000 in 2013 dodeljenih 1,4 milijarde EUR finančnih sredstev EU (približno 
20 % celotnega sofinanciranja EU). Ta so razdeljena na 1 076 milijonov EUR (37 
prvič preučenih projektov) in 329 milijonov EUR (pet ponovnih ocen rezulta -
tov projektov, ki so bili preučeni že leta 2010). Večina preučenih projektov se je 
nanašala na povečanje zmogljivosti – 24 od 42 preučenih projektov, ki so v našem 
vzorcu predstavljali 55 % finančnih sredstev EU (774 milijonov EUR), je vključeva -
lo gradnjo ali razširitev operativnih obal in valolomov. Pri drugi kategoriji je šlo 
za izboljšanje povezav s pristanišči (cestnih in železniških – 17 projektov, ki jim 
je bilo dodeljenih 600 milijonov EUR finančnih sredstev EU), preostali preučeni 
izdatki pa so se nanašali na pridobitev ene nadgradnje (npr. žerjavov). Na sliki 3  je 
pregled pristanišč, ki so bila obiskana med to revizijo.
23 Obseg revizije in revizijski pristop Slika 3Pristanišča in države članice EU, ki so bili obiskani med to revizijo
Vir: Evropsko računsko sodišče. 
 
ϭ 
  
 
 Nord-Ostsee-Kanal
Brake
WilhelmshavenCuxhavenNorrköping
Karlskrona
Gdynia
GdańskSzczecin – Świnoujście
Venice
Trieste
KoperRijekaSalernoTarantoAugustaGenovaSavonaLa SpeziaLivornoCartagenaCampamentoAlgecirasSanta Cruz de TenerifeArinagaLangosteiraFerrol
Vigo
Ports examined
Ports examined already for SR No 4/2012Ports/channels included in case studiesLegend
Audit visits
24
 Opažanja
Pristaniške strategije EU in nacionalne pristaniške 
strategije: glavna slabost je bilo nepravočasno in 
neusklajeno izvajanje dobro načrtovanih dodatnih 
pristaniških zmogljivosti
31 
Naložbe v pristaniško infrastrukturo in nadgradnjo so zelo drage in zahtevajo 
dolgoročno načrtovanje, da bi zagotovili njihovo dobičkonosnost. Zato bi morale 
države članice oblikovati trdno in skladno dolgoročno strategijo za razvoj svo -
jih pristanišč. Od leta 2013 je načrtovanje infrastrukture na ravni EU določeno 
z uredbo o vseevropskem prometnem omrežju. Uredba določa jedrno in celovito 
omrežje ter tehnične standarde in roke za izvedbo. Za podpiranje naložb v prista -
nišča s finančnimi sredstvi EU v obdobju 2014–2020 obstaja celo pravna obveza, 
v skladu s katero je treba te naložbe umestiti v širši in splošnejši strateški načrt 
za razvoj pristanišč (pravila o predhodni pogojenosti23). Ta načrt naj bi izboljšal 
možnosti za povečanje uspešnosti prihodnjih naložb v pristaniško infrastruktu -
ro, saj bi morala taka strategija vključevati opredelitev obstoječih pristaniških 
zmogljivosti in potreb po dodatnih zmogljivostih, oceniti sedanje in verjetno 
prihodnje povpraševanje na trgu ter raziskati sodelovanje, sinergije in specializa -
cijo pristanišč.
32 
Ocenili smo, ali je pet držav članic, zajetih v tej reviziji, pripravilo takšno strategijo 
v zvezi z razvojem pristanišč in načrtovanjem infrastrukture.
Vseh pet držav članic, ki smo jih obiskali, je pripravilo 
nacionalne strategije za razvoj pristanišč, problem pa je bil 
v zanesljivih izvedbenih načrtih in usklajevanju
33 
V reviziji smo ugotovili, da je vseh pet obiskanih držav članic do konca leta 2015 
pripravilo dolgoročno pristaniško strategijo. Španija je že leta 1998 in leta 2000 
začela pripravljati dokumenta, ki podpirata njeno strategijo, dokončala pa ju 
je leta 2005 oz. leta 2013. Poljska ima načrt od leta 2007, Nemčija od leta 2009, 
Švedska od leta 2010, Italija pa šele od leta 2015. V Nemčiji so strategijo ponovno 
pregledali leta 2016, medtem ko se je švedska strategija redno posodabljala (glej 
preglednico  1).23 Uredba (EU) št. 1303/2013 
Evropskega parlamenta in 
Sveta z dne 17. decembra 2013 
o skupnih določbah 
o Evropskem skladu za 
regionalni razvoj, Evropskem 
socialnem skladu, Kohezijskem 
skladu, Evropskem kmetijskem 
skladu za razvoj podeželja in 
Evropskem skladu za 
pomorstvo in ribištvo, 
o splošnih določbah 
o Evropskem skladu za 
regionalni razvoj, Evropskem 
socialnem skladu, Kohezijskem 
skladu in Evropskem skladu za 
pomorstvo in ribištvo ter 
o razveljavitvi Uredbe Sveta 
(ES) št. 1083/2006 (UL L 347, 
20.12.2013, str. 320); 
Priloga XI – predhodni 
pogojenosti 7.1 in 7.3.
25 Opažanja 
24 Cuxhaven, Brake, Salerno, 
Gdansk, Vigo, Ferrol in 
Karlskrona.
25 Wilhelmshaven, Taranto, 
Gdynia, Swinoujscie-Szczecin, 
Cartagena, SC Tenerife in 
Norrköping.
26 Algeciras in Augusta (ki je 
prazna).Preglednica 1Pristaniške strategije, ki so jih sprejele države članice, obiskane med to revizijo
Država članica Naslov pristaniške strategije Leto sprejetja
NemčijaGemeinsame Plattform des Bundes und der Küstenländer zur Deutschen 
Seehafenpolitik
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen
Nationales Hafenkonzept für die See- und Binnenhäfen 20151999
2009
 
2016
ŠpanijaMarco Estratégico del Sistema Portuario de Titularidad Estatal (MESPTE);
Plan de Infraestructuras 2000–2007 (PIT);
Plan Estratégico de Infraestructuras y Transporte (2005–2020) (PEIT);
Plan de Infraestructuras, Transporte y Vivienda (2012–2024)’(PITVI)1998
2000
2005
2013
Italija Piano Strategico Nazionale della Portualità e della logistica 2015
Poljska Strategia rozwoju portów morskich do 2015 roku 2007
Švedska Nationell plan för transportsystemet för perioden 2010–20212010, posodobitve vsaka 
štiri leta
34 
Naša analiza teh nacionalnih strategij je pokazala, da zgolj obstoj strategije ni 
nujno pomenil uspešnega izvajanja trajnostnih naložb. Informacije o nacionalnih 
strategijah so v  okviru  1.
Podatki, ki so jih sporočili pristaniški organi, so bili nepopolni in 
niso bili vedno zanesljivi
35 
Na vzorcu pristanišč, ki so zajeta v tem poročilu, smo preskusili zanesljivost 
podatkov o zmogljivostih pretovarjanja kontejnerjev, ki so jih navedli pristaniški 
organi (tj. koliko prometa s kontejnerji v TEU lahko letno opravijo). V analizi smo 
ugotovili, da pristaniški organi v sedmih od 16 pristanišč, zajetih v tem poročilu, 
ki so opravljali dejavnosti pretovarjanja kontejnerjev, niso sporočili podatkov 
o skupni zmogljivosti24. Od preostalih devetih pristanišč, ki so zbrala podatke 
o zmogljivostih za kontejnerje, je v sedmih dejanska razpoložljiva zmogljivost 
večja od tiste, ki so jo sporočili pristaniški organi25. V dveh pristaniščih je sporo -
čena številka višja od tiste, ki smo jo izračunali mi26. To kaže, da tudi v primerih, 
v katerih pristaniški organi sporočijo podatke o zmogljivostih, obstajajo dvomi 
o njihovi zanesljivosti. Zato se porajajo vprašanja, na podlagi česa se sprejemajo 
odločitve o pomembnih naložbah v pristaniško infrastrukturo.
26 Opažanja 
Dolgoročne strategije držav članic: pregled
 οNemčija  je imela dolgoročno nacionalno pristaniško strategijo, toda o glavnih naložbah v pristaniško infra -
strukturo so odločale zvezne dežele (Bundesländer). Uspešnega usklajevanja med regionalnimi in zveznimi 
organi ni bilo. Zvezna vlada (Bund) nima nobene pristojnosti za načrtovanje pristanišč, saj se to izvaja na 
lokalni in regionalni ravni. Njeno neposredno vključevanje v načrtovanje pristanišč na lokalni ravni ni za -
dostno niti pravočasno, čeprav je odgovorna za povezave z zaledjem in poglabljanje dostopnih kanalov.
 οŠpanija  je vzpostavila celovito strategijo z osrednjim organom, povezanim z nacionalnim ministrstvom za 
javna dela in promet, ki je stalno ocenjevalo in spremljalo potrebo po pristaniških naložbah po vsej državi. 
Čeprav so bile v nekaterih dokumentih ugotovljene slabosti (npr. ni analize zaledja niti prizadevanja za 
sinergije med sosednjimi pristanišči zaradi svobodne konkurence), je tehnična podpora na splošno zados -
tovala za začetek projektov.
 οItalija  je prav tako sprejela nacionalno strategijo s številnimi elementi, ki bi jih lahko uporabila kot podlago 
za dobre pristaniške naložbe, toda strategije ob njenem sprejetju leta 2015 še ni spremljal izvedbeni načrt. 
S prvim ukrepom za izvajanje te strategije naj bi uvedli nov sistem upravljanja pristanišč, kar je privedlo do 
odločitve o združitvi več obstoječih pristanišč, zaradi česar se je zmanjšalo število pristaniških organov ter 
so se povečale možnosti za usklajevanje in zmanjšanje stroškov.
 οPoljska  je sprejela nacionalno strategijo s številnimi elementi, ki bi jih lahko uporabila kot podlago za dob -
re pristaniške naložbe, vendar strategije ni spremljal izvedbeni načrt in se je ni ustrezno spremljalo. Zato 
izbrani projekti niso bili vedno najnujnejši ali dovolj dobro razviti. Poleg tega so se v nekaterih primerih iz 
sredstev, dodeljenih za pomorski promet, financirali projekti zunaj pomorstva (npr. značilne mestne ceste, 
pomoli s turističnimi znamenitostmi).
 οČeprav je zagotavljanje zadostnih zmogljivosti pristanišč ključni cilj švedske  vlade, o naložbah v infra -
strukturo 52 glavnih pristanišč v državi odločajo občine. Nacionalna vlada je odgovorna samo za plovne 
poti (dostop do pristanišč) in kopenske povezave s pristanišči. Ta ureditev se odraža v strategiji, pri čemer 
so bile na ravni nacionalnega ministrstva na voljo zgolj skromne informacije o naložbah v pristaniško 
infrastrukturo.Okvir 1
36 
Pri podatkih o ustvarjanju delovnih mest je podobno. Naša revizija je pokazala, 
da pristaniški organi na splošno niso mogli zagotoviti podatkov o zaposlovanju, 
vključno s podatki o delovnih mestih, ki so jih ustvarili njihovi koncesionarji in 
zunanji ponudniki storitev. Zato so tudi informacije in podatki Komisije o tem, 
koliko delovnih mest ustvarijo pristanišča, zelo skromni.
27 Opažanja 
37 
Komisija je leta 2013 začela z raziskovalnim projektom („Portopia“), v okviru ka -
terega se podatki zbirajo prostovoljno. Kljub temu je podatke zagotovilo le malo 
držav članic in pristaniških organov, ugotovljene pa so bile metodološke razlike 
pri analiziranju učinkov ustvarjanja delovnih mest.
Strategija EU za pristanišča je bila sčasoma pripravljena, 
zanesljivih informacij o načrtovanju zmogljivosti pa je še 
vedno premalo
Komisija je svojo dolgoročno strategijo o pristaniščih sprejela 
leta 2013
38 
EU ima že več kot dve desetletji, zlasti od prve bele knjige Komisije o prometu iz 
leta 199227, politiko za podporo razvoju pristanišč in njihove infrastrukture kot 
načina za izboljšanje mobilnosti. Od takrat naložbe v pristaniško infrastrukturo, 
večmodalne terminale in interoperabilnost veljajo kot ključne za povečanje traj -
nostne mobilnosti v Evropi.
39 
Leta 1997 je Komisija izdala zeleno knjigo o pristaniščih in pomorski infrastruktu -
ri28. Leta 2007 je sprejela sporočilo, v katerem je poudarila, da je treba izboljšati 
povezave glavnih pristanišč z njihovim gospodarskim zaledjem in bolje uravnote -
žiti različne načine prevoza znotraj EU29.
40 
Leta 2013 je Komisija objavila novo sporočilo, v katerem je svojo strategijo za 
razvoj pristanišč v EU dodatno razvila30. V tem dokumentu je prvič vzpostavila po -
vezavo med predlaganimi naložbami v infrastrukturo in finančnimi sredstvi EU, ki 
so v programskem obdobju 2014–2020 na voljo v okviru instrumenta za povezo -
vanje Evrope. To je bilo znatno izboljšanje glede na prejšnje sporočilo iz leta 2007.
41 
Poleg tega je Komisija 329 pristanišč opredelila kot ključna pristanišča EU. Od 
tega 104 pristanišča štejejo za „glavna“ na podlagi niza vnaprej opredeljenih 
meril31. Cilj Komisije je, da se ta glavna pristanišča povežejo s svojim zaledjem 
do leta 2030, medtem ko je rok za ostalih 225 pristanišč v celovitem omrežju 
leto 205032. S tem so glavna pristanišča dobila dejanski prednostni status v zvezi 
z dostopom do financiranja, ki ga za te povezave zagotavlja EU.27 (COM(92) 494 final z dne 
2. decembra 1992 „White 
Paper 1992. The Future 
Development of the Common 
Transport Policy – A Global 
Approach to the Construction 
of a Community Framework 
for Sustainable Mobility“ (Bela 
knjiga iz leta 1992. Prihodnji 
razvoj skupne prometne 
politike – globalni pristop 
k izgradnji okvira Skupnosti za 
trajnostno mobilnost).
28 COM(97) 678 final z dne 
10. decembra 1997 „Green 
Paper on sea ports and 
maritime infrastructure“ 
(Zelena knjiga o morskih 
pristaniščih in pomorski 
infrastrukturi).
29 COM(2007) 616 final z dne 
18. oktobra 2007 „Sporočilo 
o politiki evropskih pristanišč“.
30 COM(2013) 940 final z dne 
7. januarja 2014 „Vzpostavitev 
jedrnega prometnega 
omrežja: koridorji jedrnega 
omrežja in instrument za 
povezovanje Evrope“.
31 SWD(2013) 542 final z dne 
7. januarja 2014. Na primer 
pristanišča, ki temeljijo na 
obsegu: če gre skoznje 1 % 
obsega prometa EU, se štejejo 
za glavna pristanišča; če gre 
skoznje 0,1 % obsega prometa, 
pa je pristanišče del celovitega 
omrežja. Za pristanišča, ki 
temeljijo na koheziji (to so 
pristanišča z majhnim 
obsegom, ki služijo 
obsežnemu zaledju), in otoška 
pristanišča veljajo druga 
merila.
32 Uredba (EU) št. 1315/2013.
28 Opažanja 
42 
Med našo revizijo so nekatere organizacije deležnikov opozorile, da je Komisi -
ja v svoji strategiji preveč pristanišč opredelila kot glavna pristanišča. Sprva je 
predlagala 94 glavnih pristanišč, vendar so bili med zakonodajnim postopkom 
dani dodatni predlogi33. Že začetni predlog Komisije pa je določal precej več kot 
50 glavnih pristanišč, ki veljajo za nujna za vzdrževanje ustrezne ravni dostopnos -
ti EU kot celote34.
Pomanjkljivosti pri načrtovanju zmogljivosti Komisije
Komisija in OECD pričakujeta rast pristaniškega prometa
43 
Čeprav je svetovna gospodarska kriza začasno negativno vplivala na skupni ob -
seg prometa med letoma 2007 in 2009, pristaniški promet zadnjih 15 let narašča 
(glej diagram  2). Pričakuje se, da se bo ta trend nadaljeval. Komisija je leta 2013 
napovedala, da se bo promet v pristaniščih EU do leta 2030 povečal za 50 %. 
Tudi OECD pričakuje nadaljnje naraščanje pristaniškega prometa, toda v nekoliko 
manjši meri. Predvidene stopnje rasti se razlikujejo glede na vrsto tovora in ladij. 
Relativno počasnejše stopnje rasti so predvidene za sektor kontejnerjev. Predvi -
dena rast v tem sektorju za pristanišča EU znaša 38 % za obdobje do leta 2030, 
medtem ko naj bi bila rast v drugih tržnih segmentih po ocenah višja: 46 % za 
tekoči razsuti tovor, 50 % za suhi razsuti tovor in 58 % za ro-ro. Poleg tega ta pri -
čakovana rast ni enakomerno razporejena po svetu: v južni Aziji bo rast najhitrej -
ša, v Evropi pa najpočasnejša35.Diagram 2Pregled količine tovora (bruto masa v milijonih ton), 
prepeljanega po morju (2000–2014)
Vir: Eurostat, „Maritime ports freight and passenger statistics“ (Statistični podatki o tovoru in potni -
kih v morskih pristaniščih), januar 2016.2 8003 0003 2003 4003 6003 8004 0004 200
200020012002200320042005200620072008200920102011201220132014
EU-28 EU-1533 Priloga II k sporočilu 
COM(2011) 650 final z dne 
19. oktobra 2011.
34 Evropska komisija, „Ports and 
their connections within the 
TEN-T“ (Pristanišča in njihove 
povezave v omrežju TEN-T), 
29. junij 2010. Raziskava 
organizacij NEA, TNO in 
Univerze v Leedsu.
35 OECD in ITF. (2015), ITF 
Transport Outlook 2015  
(Prometna napoved 
Mednarodnega prometnega 
foruma 2015), OECD 
Publishing, Pariz ( http://dx.doi.
org/10.1787/978 928 210 7782-
en).
29 Opažanja 
Komisija ne spremlja zmogljivosti glavnih pristanišč
44 
Naša revizija je pokazala, da Komisija ni prejela podrobnih in posodobljenih 
podatkov držav članic o njihovih razpoložljivih zmogljivostih, zmogljivostih, ki jih 
dejansko uporabljajo, in potrebah po zmogljivostih v prihodnosti. Zato se zmo -
gljivosti 104 glavnih in vseh 329 ključnih pristanišč EU na ravni EU niso sprem -
ljale. Ker Komisija teh informacij nima, vse do danes ni mogla predložiti načrta 
za razvoj pristanišč za celotno EU. Ker nihče (niti na ravni EU niti na ravni držav 
članic) ni imel strateškega pregleda o tem, katera pristanišča potrebujejo finanč -
na sredstva in za kaj, so številna sosednja pristanišča hkrati vlagala v podobno 
infrastrukturo in nadgradnjo za pretovarjanje kontejnerjev.
Tveganje, da Komisija v svojih napovedih precenjuje potrebne 
pristaniške zmogljivosti
45 
Na podlagi posodobljenih napovedi prometa36 ter primerjave z drugimi študijami 
in poročili, ki so vključevala napovedi37, je Komisija leta 2013 ocenila, da je pov -
prečna izkoriščenost zmogljivosti vseh pristanišč v EU približno 90-odstotna in da 
obstaja tveganje, da bodo pristanišča v prihodnjih letih prezasedena38.
46 
Nasprotno je OECD, ki nam je predložila oceno potreb po pristaniških zmogljivo -
stih v prihodnosti, ocenila:
— da je izkoriščenost pristanišč za kontejnerje na splošno daleč pod svetovno 
ravnjo 67 %;
— da se izkoriščenost pristaniških zmogljivosti med evropskimi regijami znatno 
razlikuje: 50 % v skandinavskih in baltskih pristaniščih; 56 % v severozahodni 
Evropi, 61 % v vzhodnem Sredozemlju in Črnem morju; 62 % v zahodnem 
Sredozemlju;
— da se bo po napovedih izkoriščenost v več regijah zmanjšala. Na pri -
mer v skandinavskih in baltskih pristaniščih s 50 % na 30 %, v vzhodnem 
Sredozem  lju in Črnem morju pa z 61 % na 50 %.36 SWD(2013) 181 final, zvezek 1, 
točka 3.
37 Napovedi ISL o pristaniškem 
prometu do leta 2025; 
pristanišče Rotterdam, vizija 
pristanišča leta 2025; Optimar, 
HIS Fairplay, „Benchmarking 
Strategic Options for 
European Shipping and for the 
European Maritime transport 
System in the Horizon 
2008–2018“ (Primerjalna 
analiza strateških možnosti 
evropskega ladjarstva in 
Evropskega sistema 
pomorskega prevoza 
v obdobju 2008–2018), 
posodobitev iz leta 2010.
38 SWD(2013) 181 final, zvezek 2, 
Priloga VII.
30 Opažanja 
47 
Obstaja torej tveganje, da je Komisija precenila potrebe po dodatnih pristaniških 
zmogljivostih. To še zlasti velja za zgoraj omenjene regije.
48 
V zvezi s tem smo ugotovili tudi neskladje med financiranjem EU, ki je določeno 
v strategiji, in trgovinskimi tokovi: večina blaga, ki izvira zunaj EU, vanjo vstopa 
prek pristanišč med Hamburgom in Le Havrom. Kljub temu je bilo v obdobju 
2000–2013 več kot 90 % finančnih sredstev EU za pristanišča zagotovljenih v okvi -
ru ESRR/KS, večina pa je bila dodeljena sredozemskim in poljskim pristaniščem 
(glej dodeljene vsote po državah članicah v  Prilogi I ). O tem, kateri projekti bodo 
financirani iz ESRR/KS, odločajo države članice in regionalni organi, razen za naj -
večje projekte, ki jih mora potrditi Komisija.
49 
Pomembna vodna pot Nord-Ostsee-Kanal (NOK) je bila v uredbi o IPE oprede -
ljena kot odsek jedrnega omrežja, vendar ta kanal ni bil del koridorja jedrnega 
omrežja in ni bil izbran za financiranje (glej  okvir 2 ).
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)
NOK je najbolj izkoriščan umetni kanal na svetu, po katerem se vsako leto prepelje 32 000 tovornih plovil. 
Gre za strateško vodno pot za vzdrževanje konkurenčnosti držav ob Baltskem morju, od katerih so Danska, 
Švedska, Finska, Estonija, Latvija, Litva in Poljska članice EU. Povezuje pristanišči Brunsbüttel in Kiel v severni 
Nemčiji (glej sliko  4).
Obstoječo infrastrukturo je nujno treba izboljšati, tako na vzhodnem vhodu v kanal, kjer so nekatere zaporni -
ce v slabem stanju, kot na zahodnem vhodu. Dodatni stroški plovbe okrog Jutlanda v primerjavi s plovbo skozi 
NOK znašajo približno 70 000 EUR. Poleg tega je treba upoštevati prihranek časa: plovba okrog Jutlanda traja 
10 do 14 ur. Po oceni sektorja bi lahko letno prihranili do 2,2 milijarde EUR, če bi poskrbeli za varnost in zane -
sljivost te infrastrukture. Leta 2015 vloga za dodelitev nepovratnih sredstev v višini 161 milijonov EUR sofinan -
ciranja EU prek IPE, namenjenih gradnji pete zaporne komore v Brunsbüttlu, ni bila izbrana. Čeprav je ta kanal 
del jedrnega omrežja TEN-T, ni bil obravnavan prednostno za financiranje iz IPE v letu 2015.Okvir 2
31 Opažanja 
Nord-Ostsee-Kanal (NOK)Slika 4
Opomba:  Naši revizorji so obiskali pristanišča, označena z rdečimi krogci.
Vir: Evropsko računsko sodišče. 
  
Lübeck  
Hamburg  Kiel Flensburg  KoldingCopenhagenMalmö  
Cuxhaven 
Wilh elms haven  
Hafen Brake Brunsbüttel  
32 Opažanja 
Pristaniška infrastruktura, financirana s sredstvi EU: 
neizkoriščena in premalo izkoriščena infrastruktura, 
zamude in prekoračitve stroškov ter netrajnostne 
naložbe zaradi financiranja podobne infrastrukture 
v sosednjih pristaniščih
50 
Zaradi pomanjkljivosti pri načrtovanju zmogljivosti za pristaniško infrastrukturo 
na nacionalni ravni in ravni EU obstaja znatno tveganje, da bo financiranje EU 
privedlo do netrajnostnih naložb, saj ustvarjene dodatne zmogljivosti dejansko 
niso potrebne. Med to revizijo smo obiskali 19 pristanišč v petih državah članicah, 
da bi pregledali skupaj 42 projektov, ki jih financira EU, od tega:
— 37 projektov, ki smo jih preučevali prvič, in
— pet projektov, ki smo jih spremljali po prvotni reviziji iz leta 2010 (glej Poseb -
no poročilo št. 4/2012).
51 
Ocenjevali smo zlasti:
— ali so bile dodatne pristaniške zmogljivosti, zgrajene z naložbami, v celoti 
izkoriščene;
— ali so bili projekti dokončani pravočasno in v okviru proračuna;
— ali so bila sredstva EU dodeljena sosednjim pristaniščem za podobne naložbe 
in
— ali sta se Komisija in EIB ustrezno usklajevali.
Naložbe iz sredstev EU so velikokrat vodile do neizkoriščene 
ali premalo izkoriščene infrastrukture
52 
Pri naložbah v pristaniško infrastrukturo se rezultati pokažejo šele čez nekaj časa, 
v okviru pristaniških projektov pa se že po naravi zmogljivosti gradijo za dolgo -
ročno prihodnost (kar v večini primerov pomeni, da je donosnost naložb nizka in 
počasna). Pravočasnost naložb je pogosto bistvena za njihovo uspešnost, zlasti 
v zelo konkurenčnem okolju, kot je pomorski promet.
33 Opažanja 
53 
Naša analiza 37 prvič preučenih projektov je pokazala, da je bilo 30 projektov 
s 553 milijoni EUR finančnih sredstev EU končanih do sredine leta 2015. Od teh 
30 projektov:
— se 18 projektov, za katere je bilo porabljenih 359 milijonov EUR finančnih 
sredstev EU, izkorišča, kot je bilo prvotno predvideno, in
— 12 projektov, za katere je bilo porabljenih 194 milijonov EUR finančnih 
sredstev EU, se ne izkorišča (so prazni) ali se izkorišča bistveno premalo, kar 
pomeni, da je bil doslej od vsakih treh vloženih evrov eden porabljen neuspe -
šno39. Približno polovica teh sredstev (97 milijonov EUR finančnih sredstev EU 
za devet projektov40) je bila vložena v infrastrukturo, ki je bila po dokonča -
nju del vsaj tri leta neizkoriščena ali veliko premalo izkoriščena41. To kaže na 
pomanjkljivosti v predhodni oceni potreb in visoko tveganje potrate vloženih 
sredstev. Enako je bilo ugotovljeno tudi za pet ponovno ocenjenih pristanišč, 
ki obratujejo že skoraj deset let (glej odstavek 63).
54 
Preostalih sedem projektov v našem vzorcu (524 milijonov EUR finančnih sredstev 
EU, večinoma v Italiji) v času revizije še ni bilo končanih. Teh sedem projektov 
torej nismo vključili v analizo dejanske izkoriščenosti.
55 
Podrobnejše informacije o pristaniščih in pregledanih projektih so v  Prilogi II . 
V okviru  3 spodaj sta navedena dva primera dobro izkoriščene infrastrukture in 
dva primera praznih ali premalo izkoriščenih infrastrukturnih projektov, ki jih je fi -
nancirala EU. Nadaljnji primeri neizkoriščene in premalo izkoriščene infrastrukture 
so še v  okviru  4, okviru  6 in okviru  8).39 Uporabljena metodologija: ta 
vsota je bila določena 
z upoštevanjem podrobne 
ocene izkoriščanja revidirane 
pristaniške infrastrukture 
v času revizijskega obiska. Če 
je bilo z uporabo mednarodno 
sprejetih meril ugotovljeno, da 
je pristanišče prazno ali 
bistveno premalo izkoriščeno, 
so bili stroški projekta 
izračunani v skladu s stopnjo 
neizkoriščenosti.
40 To se nanaša na tri projekte, 
revidirane v Cuxhavnu, dva 
projekta v Wilhelmshavnu in 
po enega v Tarantu, Cartageni, 
Santa Cruzu de Tenerife in 
Karlskroni. Samo Poljska ni 
imela projektov, ki bi bili več 
kot tri leta neizkoriščeni ali 
bistveno premalo izkoriščeni.
41 To se nanaša na „okvir za 
merjenje rezultatov (ReM)“,ki 
ga je uvedla EIB. Na tej podlagi 
EIB sistematično uporablja dve 
obdobji za oceno kakovosti in 
utemeljenosti svojih posojilnih 
poslov: eno ob dokončanju 
projekta in drugo tri leta po 
dokončanju projekta (glej 
http://www.eib.org/projects/
cycle/monitoring/rem.
htm?lang=en ).
34 Opažanja 
Primera dobro izkoriščene pristaniške infrastrukture
1. Pristanišče Norrköping: razširitev in poglobitev plovne poti za dostop in ojačitev obstoječih 
privezov
Ta projekt je prispeval k varnejši plovbi v skladu z mednarodnimi predpisi. Obstoječe omejitve zaradi teme, 
vidljivosti in vetra so bile zmanjšane, kar je omogočilo 24-urni dostop do pristanišča 7 dni v tednu za mnogo 
večja plovila. Izboljšana je bila tudi možnost, da se plovila na plovni poti lahko srečajo, s čimer se prihrani čas 
in izboljša varnost, ter doseženi pozitivni učinki na okolje zaradi povišanega količnika polnjenja večjih plovil. 
EU je ta projekt sofinancirala s 3,5 milijona EUR od skupnih 35,3 milijona EUR, kolikor so znašali stroški zanj.
2. Cestna povezava s pristaniščem v Szczecinu
Gradnja 2,63-kilometrskega odseka ceste je bila končana leta 2009. Cestna infrastruktura se uporablja. Glavni 
rezultat projekta je bil izboljšan cestni dostop do pristanišča Szczecin (glej sliko  5), s katerim so se izognili 
nekdanji cesti s številnimi semaforji. Čeprav obstajajo ključni problemi pri povezavi zadnjega dela poti, je iz -
boljšanje cestnega dostopa do zaledja vidno, zmanjšali so se zastoji na cesti v pristanišče in iz njega, izboljšala 
pa se je tudi varnost prebivalcev. EU je ta projekt sofinancirala s 23 milijoni EUR od skupnih stroškov v višini 
28 milijonov EUR.
Slika 5 – Nova ulica Struga, ki vodi v pristaniščeOkvir 3
© Mestna uprava v Szczecinu.
Primera prazne ali bistveno premalo izkoriščene pristaniške infrastrukture
1. Kontejnerski terminal v Tarantu (Italija)
Kontejnerski terminal v Tarantu je začel delovati leta 2002. Kot posledica projekta se je količina prometa kma -
lu po začetku obratovanja terminala znatno povečala, od leta 2006 dalje pa upadala. Ladijska družba, katere 
ladje so pristajala v pristanišču Taranto, je postopoma nehala uporabljati to pristanišče, družba, ki je upravljala 
terminal, pa se je pridružila skupini s sedežem v konkurenčnem sosednjem pristanišču (Piraeus) ter junija 2015 
opustila dejavnosti v Tarantu (glej sliko  6). Koncesijska pogodba med upravljavcem terminala in pristaniškim 
organom v Tarantu je določala, da mora pristaniški organ izvajati dodatna infrastrukturna dela, kot je poglab -
ljanje. Ta dela niso bila nikoli opravljena. V pristanišču Taranto je bilo v programskem obdobju 2000–2006 
vloženih 38 milijonov EUR finančnih sredstev EU v terminal za pretovarjanje in povezave tega terminala z za -
ledjem. Terminal se trenutno ne uporablja.
35 Opažanja 
Slika 6 – Neizkoriščene zmogljivosti pretovarjanja v pristanišču Taranto
Vir: Evropsko računsko sodišče.
2. Večnamenski terminal v pristanišču Cartagena (Španija)
Februarja 2013 so v pristanišču Cartagena dokončali gradnjo 575 m dolgega doka, 4,5 ha velikega sosednjega 
območja in 20 ha skladiščnega prostora za delovanje prihodnjega večnamenskega terminala. Skupni stroški 
obeh projektov so znašali 62,8 milijona EUR, izplačanih pa je bilo 29,7 milijona EUR. Trenutno se del tega ob -
močja uporablja za suhi razsuti tovor, odpadke in skladiščenje stranskih produktov bližnje rafinerije. Drugi del 
(20 ha) še ni tlakovan in je ostal neizkoriščen (glej sliko  7). Temu projektu je bilo dodeljenih 10,4 milijona EUR 
finančnih sredstev EU iz ESRR.
Slika 7 – Prazno območje za večnamenski terminal v pristanišču Cartagena
Vir: Evropsko računsko sodišče.Okvir 3
36 Opažanja 
Pri več projektih je prišlo do zamud in prekoračitev stroškov
Zamude pri izvajanju 19 od 30 dokončanih projektov
56 
Znatne zamude pri izvajanju pristaniških projektov zaradi obstoječih upravnih 
ureditev smo ugotovili in o njih poročali že v našem poročilu iz leta 2012: za grad -
njo in delovanje marine v Italiji je bilo potrebnih 33 dovoljenj, v Grčiji pa je trajalo 
22 let, da so pridobili potrebna dovoljenja za začetek gradnje v pristanišču42. To je 
kazalo na strukturne težave v zvezi z izdajanjem dovoljenj in soglasij.
57 
Naša analiza 30 prvič pregledanih projektov, ki so bili že dokončani, je pokazala, 
da je bilo 11 projektov dokončanih pravočasno, 19 pa ne. Za teh 19 projektov je 
povprečna zamuda znašala skoraj 13 mesecev, pri čemer je bil razpon zamud od 
tri (zagotovitev opreme za terminal ro-ro v pristanišču Vigo, Španija) do 33 me -
secev (pristanišče Jade-Weser-Port v Wilhelmshavnu, Nemčija). Pri 12 projektih 
od 19 so bile zamude daljše od 20 % načrtovanega trajanja projekta. Glede na 
prvotno načrtovano trajanje so zamude znašale do 136 % v pristanišču Santa Cruz 
de Tenerife (Španija).
58 
V diagramu  3 so podrobni podatki o 19 dokončanih projektih.42 Posebno poročilo št. 4/2012 
o infrastrukturi morskih 
pristanišč.
37 Opažanja 
Pregled zamud pri 19 dokončanih projektihDiagram 3
Vir: Evropsko računsko sodišče.11201824233817276097122935334445486678
15923711532915163491771833114
136 %45 %128 %29 %48 %13 %18 %107 %25 %16 %25 %14 %26 %52 %16 %40 %69 %17 %5 %
0 10 20 30 40 50 60 70 80 90100110120130140SC Tenerife Cartagena Vigo AlgecirasCuxhavenHafen
Brake Wilhelmshaven GdyniaŠpanija Nemčija Poljska
MeseciZamuda v % glede na načrtZamuda v mesecih glede na 
prvotni načrtPrvotno obdobje izvajanja 
projektaNadgradnja pristaniškega kanala
Nadgradnja infrastrukture
Izgradnja novega pristaniškega območja in kontejnerskega terminala
Gradnja za povečanje zmogljivosti pristanišča
Sanacija zidu operativne obale
Razširitev pristaniškega območja in izgradnja nove operativne obale 
Razširitev pristaniškega območja in izgradnja nove operativne obale
Izgradnja nove operativne obale pristaniščaIzgradnja nove operativne obale pristanišča
Ustvarjanje novih kopenskih območij, odvzetih morju
Izgradnja novega doka
Razširitev obstoječih dokov proti vzhodu in severu
Izgradnja silosa za shranjevanje vozil
Izgradnja novega valoloma in novega bazena
Izgradnja doka in sosednjega območja
Odlagališče na območju za skladiščenje tovora
Gradnja za povečanje zmogljivosti kontejnerskih terminalovGradnja za povečanje zmogljivosti kontejnerskih terminalov
Izgradnja novega kopenskega območja zraven obstoječega valoloma
38 Opažanja 
Upravni postopki lahko prispevajo k zamudam pri izvajanju 
projektov: primer Italije
59 
Kot že omenjeno, sedem od 37 prvič revidiranih projektov v času revizije ni bilo 
dokončanih, predvsem zaradi upravnih bremen. Tem projektom je bila dodeljena 
skoraj polovica revidiranih odhodkov (524 milijonov EUR finančnih sredstev EU). 
Šest od teh sedmih nedokončanih projektov je tudi zamujalo, in sicer so zamu -
de znašale od 13 mesecev za poglabljanje do najmanj 36 mesecev za povezave 
v pristanišču Salerno. Nacionalni in regionalni upravni postopki lahko znatno 
prispevajo k zamudam pri dokončanju pristaniških infrastrukturnih projektov. 
Naša revizija je pokazala, da je samo v Italiji zamujalo pet od šestih preučenih 
projektov, predvsem zaradi težav v zvezi z izdajo dovoljenj in soglasij, kar opozar -
ja na težave v usklajevanju različnih udeleženih organov. Podrobne informacije 
o nedokončanih projektih so v  Prilogi III .
60 
Poleg tega postopek za sprejetje glavnega načrta pristanišča (ki je potreben, pre -
den se lahko začnejo infrastrukturna dela) v več državah članicah vključuje veliko 
posredniških organov. Na primer, predlog za glavni načrt pristanišča Taranto, ki 
je bil predložen leta 2006, vključeval pa je pristaniški odbor, višji svet za javna 
dela, regionalni organ za varstvo okolja, ustrezno regijo in lokalno občino, v času 
revizijskega obiska (konec leta 2015) še vedno ni bil sprejet.
Prekoračitve stroškov pri izvajanju 16 od 30 dokončanih projektov
61 
Poleg tega je naša revizija pokazala, da samo 14 preučenih projektov ni prekorači -
lo stroškov, kar pomeni, da je stroške prekoračilo 16 od 30 dokončanih projektov, 
in sicer v skupni višini 139 milijonov EUR. To velja predvsem za morska pristanišča 
v Nemčiji in Španiji (italijanski projekti še niso bili dokončani, zato v tej fazi ni 
mogoče dati dokončne ocene). V povprečju so bili stroški prekoračeni za približ -
no 8,7 milijona EUR, v posameznih primerih pa od 0,2 milijona EUR za inšpekcij -
sko stavbo v pristanišču Vigo (Španija) do 67 milijonov EUR za infrastrukturo za 
pretovarjanje v pristanišču Algeciras (Španija). V primerjavi s prvotno načrtova -
nimi stroški43 so prekoračitve znašale do 38 % (za gradnjo nove operativne obale 
v Cuxhavnu). V  preglednici  2 je pregled prekoračitev stroškov za 16 projektov 
v sedmih različnih pristaniščih.43 Te prekoračitve stroškov se 
nanašajo samo na upravičene 
stroške na ravni projektov in 
ne na celotne stroške 
pristaniških naložb, pri katerih 
so lahko prekoračitve stroškov 
mnogo višje.
39 Opažanja 
Pregled prekoračitev stroškov pri 16 dokončanih projektih
Država 
članicaPristanišče Projekt za preučitevStroški 
projekta
(v EUR)1Finančna 
sredstva EU
(v EUR)2Prekoračitev 
stroškov
(v EUR)2% od skupnih 
stroškov
NemčijaCuxhaven Herstellung Offshore Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509 3 300  000 10,3
Östliche Erweitung Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000 15 600  000 37,7
Offshore Basis Cuxhaven Errichtung der 
Hafensohle Liegeplatz 83 400 649 1 250 000 1 000  000 29,4
Wilhemshaven Ertüchtigung der Niedersachsenbrücke 16 456 421 6 704 346 305 000 1,9
Großprojekt ‘Jade-Weser-Port’ 146 856 096 32 930 149 17 000  000 11,6
Hafen Brake Norderweiterung Hafen Brake - 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021 400  000 2,7
ŠpanijaCartagenaAmpliación Dársena de Escombreras. 
Fase 1116 492 375 46 035 682
22 461 000 12,5Terminal Polivalente de Graneles 34 454 637 19 275 477
Relleno y Urbanizacion Terminal Polivalente 28 314 601 10 440 783
AlgecirasInfraestructuras Portuarias Y Auxiliares En 
Isla Verde (3ª Fase) En Algeciras511 460 000 127 314 481
67 045 000 9,9Muelle Y Explanada Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576  557 52 199 106
VigoMejora De La Operatividad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501 5 449 000 11,3
Ampliación Del Puesto De Inspección 
Fronteriza Arenal2 188 957 750 884 236 000 10,88
SC TenerifeNva. Base de Contenedores en la Dársena 
del Este del Pto. SC. Tenerife17 770  802 7 860 602 4 301 000 24,2
Nueva Base De Contenedores En La Dársena 
Del Este, 2ª Fase15 605 808 6 387 113 1 153 000 7, 4
Tramo 1º Fase2ª Def. rellenos D. Este: 
quiebro 1º y 2ª alineación Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113 562 000 9,9
Skupaj31 203 685 726 382 597 768 138 812 000
1 To se nanaša na skupne upravičene stroške na ravni projekta in ne na celotne stroške pristaniških naložb.
2 Prekoračitve stroškov se nanašajo na skupne upravičene stroške ustreznega projekta in ne na celotne stroške pristaniških naložb.
3 Brez ponovno ocenjenih projektov.
Vir: Evropsko računsko sodišče.Preglednica 2
40 Opažanja 
Slab izkoristek finančnih sredstev EU
Ponovna ocena rezultatov za pet pristanišč, preučenih leta 2010: 
slab izkoristek tudi pet let pozneje
62 
Leta 2012 smo poročali44, da je bil velik delež (82 %) porabljenih finančnih 
sredstev EU v naključno izbranem vzorcu 27 pristaniških projektov porabljen 
neuspešno. Pri tej reviziji smo ponovno ocenili pet pristanišč (Augusta v Italiji ter 
Arinaga, Campamento, Ferrol in Langosteira v Španiji), ki so bila leta 2010 posebej 
problematična, saj se gradnje niso uporabljale in je bila infrastruktura, financirana 
s sredstvi EU, prazna ali slabo povezana. Ta pristanišča so v obdobju 2000–2006 
prejela 329 milijonov EUR finančnih sredstev EU za gradnjo teh infrastruktur.
63 
Ključne ugotovitve te ponovne ocene so:
(i) uspešnost je bila na splošno zelo nizka. Po skoraj desetletju obratovanja 
se je samo približno 5 % (kar znaša 18 milijonov EUR vloženih finanč -
nih sredstev EU) zgrajenih skupnih zmogljivosti uporabljalo v skladu 
s prvotnimi načrti45. Dejstvo, da v povprečju skoraj desetletje po dokon -
čanju del46 ni bilo pomembne pristaniške dejavnosti, opozarja, da za to 
infrastrukturo ne bi bilo treba uporabiti finančnih sredstev EU niti zanjo 
ni bilo trdne poslovne osnove ali ustrezne predhodne analize stroškov 
in koristi. Menimo, da so bile leta 2015 naložbe, ki jih je financirala EU, 
v skupni vrednosti 292 milijonov EUR še vedno neuspešne. Kot je bilo 
ugotovljeno v našem prejšnjem poročilu47, se države članice osredotočajo 
na črpanje sredstev EU, ne pa na uspešnost naložb v dodatne pristaniške 
zmogljivosti;
(ii) tri od štirih španskih pristanišč (Arinaga, Ferrol in Langosteira) so izkazala 
skromno povečanje dejavnosti v primerjavi z letom 2010, vendar so bila 
še vedno znatno pod največjo zmogljivostjo infrastrukture, ki jo finan -
cira EU (približno 10 % za Arinago in Langosteiro ter približno 25 % za Fer -
rol). V trgovinskem pristanišču v Augusti na kontejnerskem terminalu ali 
privezu za ro-ro, ki sta bila financirana s sredstvi EU, ni potekala nobena 
dejavnost.
Prvotne naložbe, ki jih je financirala EU, v površine za skladiščenje kontejner -
jev v Campamentu se v glavnem še vedno ne uporabljajo, vendar pa poteka -
jo popravila ladij (glej sliko  8).44 Glej Posebno poročilo 
št. 4/2012.
45 Uporabljena metodologija: ta 
vsota je bila določena 
z upoštevanjem podrobne 
ponovne ocene izkoriščenosti 
pristaniške infrastrukture, ki je 
bila prvič revidirana leta 2010. 
Če je bilo z uporabo 
mednarodno sprejetih meril 
ugotovljeno, da je pristanišče 
prazno ali bistveno premalo 
izkoriščeno, so bili stroški 
projekta izračunani v skladu 
s stopnjo neizkoriščenosti.
46 Dela v Arinagi so bila končana 
leta 2008, v Campamentu 
leta 2004, v Ferrolu leta 2005, 
v Langosteiri leta 2011 in 
v Augusti leta 2006.
47 Posebno poročilo št. 4/2012, 
odstavek 22.
41 Opažanja 
(iii) Od leta 2012 je Komisija spremljala tri od teh petih pristanišč, tako da 
jih je obiskala ali na osrednji ravni razpravljala o nadaljnjih načrtih. Na 
primer:
— v Arinagi so španski organi preložili tretjo fazo širitve pristanišča, 
dokler to ne bo dovolj dejavno;
— trgovinskemu pristanišču Augusta so italijanski organi dodelili dodat -
na finančna sredstva za dokončanje del v obdobju 2014–2020. Oce -
njeni stroški nedokončanih del znašajo 145 milijonov EUR, pri čemer 
jih bo EU sofinancirala s 67 milijoni EUR iz ESRR (sklep Komisije v zvezi 
z glavnim projektom je bil izdan 27. marca 2013). Zaradi nedavno 
sprejetega novega splošnega nacionalnega strateškega okvira za pri -
stanišča v Italiji je prišlo do združitve z bližnjim pristaniščem Catania, 
s čimer bi lahko zagotovili sinergije z Augusto na področju prometa 
ro-ro, križarjenj in razsutega tovora. Nedokončana dela in dodeljena 
finančna sredstva EU je torej treba revidirati ob upoštevanju nedavne 
združitve zaradi povečanja možnosti za večjo uspešnost.
Neizkoriščene pristaniške zmogljivosti, ustvarjene 
leta 2004 v pristanišču Campamento: v to infrastrukturo 
je bilo vloženih 16,5 milijona EUR
Vir: Evropsko računsko sodišče.Slika 8
42 Opažanja 
Veliko manjkajočih in neustreznih povezav, za katere bodo 
potrebna dodatna javna finančna sredstva, da bodo lahko začetne 
naložbe v pristanišča ustrezno delovale
64 
V 14 preučenih pristaniščih povezav z omrežjem ni (v Italiji in Španiji) ali pa so ne -
ustrezne (v Nemčiji in na Poljskem). V Italiji (Salerno in Taranto), Španiji (Algeciras, 
Ferrol in delno Langosteira), Nemčiji (Jade-Weser-Port) in na Poljskem (Szczecin -
-Świnoujście, Gdansk in Gdynia) cestnih in železniških povezav ni bilo, so zamu -
jale ali še niso bile načrtovane ali pa so se pri njih pojavili ključni problemi na 
zadnjem delu poti. Med njimi je tudi projekt Gdynia-Karlskrona MoS med Poljsko 
in Švedsko, kjer so gradnjo terminala za trajekte, ki naj bi povezal obe pristanišči, 
odložili do leta 2019 (glej okvir 6 ).
65 
Potrebna bo znatna količina dodatnih javnih finančnih sredstev, da bodo projekti 
lahko ustrezno delovali. Dodatni stroški izgradnje železniških povezav do špan -
skih pristanišč Algeciras, Ferrol in Langosteira so, na primer, ocenjeni na približno 
183 milijonov EUR. Na Poljskem bo treba vložiti dodatnih 350 milijonov EUR, da 
bodo 65-kilometrski dostopni kanal do pristanišča Szczecin poglobili do vodne 
globine –12,5 m, tako da bodo lahko večja plovila, za katera je bila infrastruktura 
nadgrajena, vstopala v pristanišče.
S financiranjem podobnih infrastrukturnih projektov se je 
povečalo tveganje netrajnostnih naložb
Preusmeritev prometa med sosednjimi pristanišči
66 
Ker je Evropa v svetovnem merilu majhno geografsko območje, so pristanišča 
razdeljena na „pristaniška območja“, na primer območje med Hamburgom in Le 
Havrom ali sredozemsko območje z vzhodnim in zahodnim sredozemskim delom 
(glej sliko  9).
67 
Pristanišča na istem območju tekmujejo med seboj, obstaja pa tudi konkuren -
ca med pristaniškimi območji. Med revizijo smo pregledali količino prometa 
v 171 največjih pristaniščih za kontejnerje v EU v obdobju med letoma 2005 
in 2014, tj. pristaniščih, ki so imela leta 2005 vsaj 200 000 TEU prometa 
s kontejnerji.
43 Opažanja 
Sredozemsko območje z vzhodnim in zahodnim sredozemskim delomSlika 9
Vir: Evropsko računsko sodišče.
68 
Naša analiza je pokazala, da je dejavnost šestih od teh 171 pristanišč za kontej -
nerje v primerjavi z letom 2005 upadla za več kot 50 %: Savona in Taranto (Italija, 
glej okvir 3 ), Medway in Thames port (Združeno kraljestvo), Rouen (Francija) in 
Malaga (Španija, glej okvir 5 ). Upad v posameznem pristanišču je bil povezan 
z rastjo bližnjega, pogosto večjega pristanišča.
69 
Poleg tega smo ugotovili tudi znatne preusmeritve prometa med drugimi so -
sednjimi pristanišči, zajetimi v tem poročilu: med Salernom in Neapljem (Italija) 
ter Gdanskom in Gdynio (Poljska). Takoj ko je v enem pristanišču začela delovati 
dodatna infrastruktura, je to negativno vplivalo na količino prometa v sosednjem 
pristanišču.
44 Opažanja 
Financiranje podobne infrastrukture, večinoma namenjene 
povečanju zmogljivosti
70 
Vsi preučeni projekti so vključevali dela za poglabljanje kanalov za dostop, pove -
čanje bazenov za obračanje, privezov in skladiščnih območij, izboljšanje povezav 
pristanišča ter zagotovitev ustreznih žerjavov in terminalske opreme za učinkovi -
to ravnanje s pričakovanimi večjimi količinami tovora.
71 
Z analizo smo odkrili 14 primerov, v katerih so bile v sosednjih pristaniščih 
znotraj istega območja izvedene podobne naložbe: več pristaniških organov in 
upravljavcev pristanišč je hkrati vlagalo v dodatne zmogljivosti infrastrukture 
za pretovarjanje in nadgradnjo, čeprav so bile v sosednjih pristaniščih na voljo 
neizkoriščene zmogljivosti. Te podobne naložbe so bile izvršene celo v pristani -
ščih z istim zaledjem v isti državi članici, kar kaže na pomanjkanje usklajevanja pri 
načrtovanju zmogljivosti na nacionalni ravni.
72 
Takšne naložbe so se štele za netrajnostne (glej primere v  okviru  4).
Primeri podobnih naložbenih načrtov v sosednjih pristaniščih
(a) Pristanišča na severozahodni italijanski obali (Genova, La Spezia, Livorno in Savona)
V Italiji v vseh štirih pristaniščih na severozahodni obali (Genovi, La Spezii, Livornu in Savoni) potekajo ali pa 
so v načrtu naložbe za povečanje njihovih sedanjih skupnih zmogljivosti, ki znašajo 3 730 000 TEU, za 50 % 
(ali dodatnih 1 800 000 TEU). Med vsemi temi pristanišči obstaja konkurenca za isto zaledje: v zadnjih letih je 
Savona očitno izgubila tržni delež v primerjavi z Genovo, prav tako Livorno, toda v manjši meri. Poleg tega 
sedanjih zmogljivosti ne izkoriščajo v celoti: leta 2014 je bila izkoriščenost kontejnerskih terminalov v Savoni 
približno 20-odstotna, v Livornu 65-odstotna, v La Spezii 74-odstotna in v Genovi 77-odstotna. V prihodnjih 
letih se ne pričakuje znatno povečanje prometa.
(b) Poljski pristanišči (Gdansk in Gdynia)
Na Poljskem je ministrstvo za infrastrukturo in razvoj hkrati odobrilo znatno razširitev kontejnerskih termina -
lov v Gdansku in poglobitev pristanišča Gdynia, pri čemer obe pristanišči tekmujeta za iste posle s kontejnerji, 
imata podobno zaledje, izkoriščenost obstoječih zmogljivosti pa ni bila upoštevana.Okvir 4
45 Opažanja 
(c) Španska pristanišča (Cartagena, Algeciras in Ferrol)
V Španiji so pristanišča Cartagena, Algeciras in Ferrol v svojo strategijo rasti vključila zajetje večje količine pro -
meta, namenjenega v madridsko regijo ali iz nje, ki je tradicionalni trg tudi za druga velika pristanišča (zlasti 
Valencio). Povečanja zmogljivosti so se lotili, ne da bi ocenili, ali je dovolj prometa za isto zaledje.
(d)  Pristanišča Združenja severnojadranskih pristanišč (NAPA) v Italiji, Sloveniji in na Hrvaškem 
(Benetke, Trst, Koper in Reka)
Cilj vseh pristanišč združenja NAPA (Benetke, Trst, Koper in Reka) je bil pritegniti več prometa in večja plovila, 
toda pristanišča niso imela strategije za povečanje medsebojnih sinergij, ko se je ladja odločila za postanek 
v enem od severnojadranskih pristanišč. Tesnejše sodelovanje ovira dejstvo, da so pristanišča v treh različnih 
državah članicah z različnimi sistemi upravljanja na nacionalni ravni in v posameznih pristaniščih ter različnimi 
stopnjami sofinanciranja v skladu z uredbama o kohezijski politiki in o IPE, zaradi česar lahko razlogi posame -
znih pristanišč prevladajo nad skupnimi razlogi.
73 
Sočasno povečanje pristaniških zmogljivosti v sosednjih pristaniščih prinaša tudi 
tveganje za dodatno cenovno konkurenco med temi pristanišči, da bi pritegnila 
potrebno dodatno količino prometa. Zato bodo zmogljivosti v vseh pristaniščih 
ostale neizkoriščene ali premalo izkoriščene, njihova dobičkonosnost pa se bo 
hkrati zmanjšala, razen če se ne bo povečal skupen obseg prometa. V primeru 
pristanišč za pretovarjanje je tveganje še posebno veliko, saj se lahko ladjarske 
družbe odločijo za zamenjavo pristanišča v skladu z lastnim pristopom k omrežju.
Neuspešno usklajevanje med Komisijo in Evropske 
investicijske banke glede financiranja pristaniške 
infrastrukture
74 
V skladu s Pogodbo o Evropski uniji mora Evropska investicijska banka (EIB) 
v interesu Unije prispevati k uravnoteženemu in nemotenemu razvoju notranje -
ga trga, pri čemer ima dostop do trga kapitala in uporablja lastna sredstva. Med 
leti 2000 in 2013 je več pristanišč, preučenih v okviru te revizije, poleg 6,8 mi -
lijarde EUR finančnih sredstev EU (tj. iz ESRR/KS in IPE) prejelo tudi posojilo EIB 
v skupnem znesku 10,1 milijarde EUR. Okvir 4
46 Opažanja 
75 
V Prilogi IV  so navedeni podrobni podatki o glavnih značilnostih pristaniških 
sistemov držav članic ter pregled finančne podpore EU in EIB za revidirana prista -
niška območja (2000–2013).
76 
Preden EIB odobri posojilo, morata Komisija in zadevna država članica predložiti 
mnenje, ali je financiranje naložb iz sredstev EIB v skladu z ustrezno zakonodajo 
in politikami EU48. Postopek usklajevanja med Komisijo in EIB je urejen v memo -
randumu o soglasju49. To posvetovanje je bilo opravljeno za štiri preučena prista -
nišča v tem poročilu: Algeciras (Španija), Tanger-Med (Maroko), Taranto (Italija) in 
Jade-Weser-Port (Nemčija).
77 
Na podlagi analize smo ugotovili, da EIB in Komisija nista izmenjali vseh informa -
cij. Tako na primer ni bil naveden znesek posojil, ni bil določen upravičenec in EIB 
Komisiji ni predložila svoje tehnične in finančne ocene ter ocene tveganja za us -
pešnost kohezijske politike. Informacije, ki jih posreduje EIB, omejujejo zmožnost 
Komisije za ustrezno oceno posameznih primerov.
78 
Poleg tega Komisija nima pristojnosti, da bi blokirala predlog posojila, s katerim 
ne soglaša. Komisija sicer nikoli ni izdala negativnega mnenja o predlogu poso -
jila EIB, čeprav je bilo nekaj zelo spornih primerov. Ker se Komisija ni ustrezno 
odzvala na predlagana posojila EIB za podporo sosednjim pristaniščem zunaj EU, 
je bila uspešnost sredstev EU, vloženih v pristanišča EU, manjša. Primer pristanišč 
v zahodnem Sredozemlju v  okviru 5  kaže, da službe Komisije niso bile ustrezno 
usklajene in da Komisija EIB ni opozorila na težave, kar je privedlo do presežnih 
zmogljivosti infrastrukture za pretovarjanje in netrajnostnih naložb, saj so neka -
tera pristanišča izgubila velike količine tovora, ki so jih prej upravljala.48 Člen 19 statuta Evropske 
investicijske banke (EIB).
49 Memorandum o soglasju med 
Komisijo Evropskih skupnosti 
in Evropsko investicijsko 
banko o delovnih postopkih 
za posvetovanje s Komisijo 
o globalnih posojilih, posojilih 
za podjetja s srednje veliko 
tržno kapitalizacijo ( mid-caps ), 
okvirnih posojilih in 
investicijskih posojilih v okviru 
člena 21 statuta EIB 
(13. junij 2006). Nazadnje je bil 
spremenjen 
13. decembra 2010.  
Spreminjanje memoranduma 
o soglasju je v teku. Najnovejši 
osnutek je iz septembra 2015.
47 Opažanja Okvir 5Sočasno financiranje iz EIB in proračuna EU za pristaniško infrastrukturo 
v sosednjih pristaniščih je povzročilo netrajnostne naložbe, pristanišča EU pa 
so izgubila velike količine tovora, ki so jih prej upravljala: primer so pristanišče 
Tanger-Med (Maroko) ter pristanišča v Španiji in na Portugalskem
Od leta 2000 je bilo za financiranje infrastrukture v več španskih (Andaluzija) in portugalskih pristaniščih 
porabljenih več kot 500 milijonov EUR iz ESRR/KS ter 229 milijonov EUR iz posojil EIB. Samo pristanišče Alge -
ciras (Španija) je prejelo finančna sredstva EU v višini približno 248 milijonov EUR. Poleg tega je EIB odobrila 
posojilo v višini približno 129 milijonov EUR za povečanje njegovih zmogljivosti.
V letih 2008 in 2010 je pristanišče Tanger-Med (Maroko) prejelo dve posojili EIB z jamstvom EU v skupnem 
znesku 240 milijonov EUR, da bi zgradilo dodatne zmogljivosti za upravljanje kontejnerskega prometa v ob -
segu 8 milijonov TEU. To pristanišče je v neposredni bližini pristanišča Algeciras na drugi strani Gibraltarskega 
preliva. Obe pristanišči sta se specializirali za pretovarjanje in sta v neposredni konkurenci med seboj ter s pre -
tovornimi zmogljivostmi sosednjih pristanišč (npr. Cadiz, Malaga in Sines, glej sliko  10).
Slika 10 – Pregled pristaniških zmogljivosti v zahodnem Sredozemlju, financiranih 
iz javnih sredstev
Algeciras
EU: 247,9 milijona/uni00A0EUREIB: 128,9 milijona/uni00A0EUR
Ceuta
EIB: 16 milijonov EURTangierEIB: 240 milijonov EURCádizEU: 76,3 milijona EUREIB: 60 milijonov EURMálagaEU: 34,6 milijona EURMotrilEU: 22,7 milijona EUR
AlmeríaEU: 41,4 milijona EURCartagenaEU: 89 milijonov EUR
HuelvaEU: 32,7 milijona EURSevillaEU: 67,3 milijona EUREIB: 100 milijonov EURAlicanteEU: 40,4 milijona EUR
Sines
EU: 0,8 milijona EUR
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Čeprav je v novem kontejnerskem terminalu za pretovarjanje v pristanišču Algeciras v Španiji začel poslovati 
nov upravljavec terminala, se med revizijo še vedno ni uporabljalo območje za pretovarjanje v velikosti 30 ha 
(za katerega je bilo dodeljenih 58 % sredstev EU od 144 milijonov EUR). Uspešnost naložbe EU v to pristanišče 
bo odvisna od sposobnosti pristaniškega organa, da pritegne dodatne upravljavce, zaradi česar pa bi se lahko 
zmanjšal obseg prometa v sosednjih pristaniščih.
Poleg tega se je med letoma 2007 in 2015 močno zmanjšal kontejnerski promet v sosednjih španskih pristani -
ščih Cadizu in Malagi: za 53 % v Cadizu in za 92 % v Malagi.
48 Opažanja 
79 
Poleg tega EIB Komisije ne obvešča o svojih končnih odločitvah glede vlog za 
posojila niti ji ne pošlje podpisane kopije posojilne pogodbe, ne glede na to, ali je 
vključeno jamstvo EU ali ne. Prav tako se ne predloži končno poročilo o izvajanju 
posameznega projekta in načinu porabe odobrenega posojila niti druge po -
membne informacije v zvezi s tem, ali je bilo posojilo v celoti odplačano.
Financiranje EU je v obdobjih 2000–2006 in 2007–2013 na ravni 
projektov vezano na izložke, ne pa na rezultate
80 
V programskih obdobjih 2000–2006 in 2007–2013 je moralo biti financiranje EU 
na projektni ravni vezano na izložke in ne na rezultate (tj. izide ali učinke). Čeprav 
se nekatere naložbe, ki jih je financirala EU, sploh niso uporabljale (bile so prazne, 
premalo izkoriščene ali niso dosegle predvidenih ciljev, rezultatov in učinkov), so 
bili njihovi stroški zato še vedno upravičeni do sofinanciranja EU v okviru ESRR/KS 
in programov TEN-T.
81 
Okvir 6  vsebuje enega izmed mnogih primerov, v katerih je bil dosežen samo 
izložek projekta, ne pa tudi želeni rezultat.
Izložki projekta doseženi, vendar brez načrtovanega rezultata: primer projekta 
pomorske avtoceste Gdynia–Karlskrona (trajektna povezava med Poljsko in 
Švedsko)
Ta projekt pomorskih avtocest, ki ga je neposredno vodila izvajalska agencija Komisije INEA, naj bi povezal 
dve pristanišči: eno na Poljskem (Gdynia) in eno na Švedskem (Karlskrona). Z njim naj bi se zmanjšal obseg 
cestnega tovornega prometa, in sicer s povečanjem intermodalnega deleža koridorja s 3 % leta 2008 na 10 % 
leta 2015 in 36 % leta 2025. Opredeljeni so bili ključni kazalniki uspešnosti in ustrezno spremljanje zaradi dolo -
čanja vsakoletnega napredka pri doseganju pričakovanih rezultatov.
Do konca leta 2013 so bile zgrajene cestne in železniške povezave do pristanišča Gdynia ter posodobljeni 
železniški tiri na Švedskem. Kljub temu ni bil dosežen nobeden od ciljev projekta (izidov), saj ni bilo nujnega 
elementa za uspešno delovanje: v pristanišču Gdynia ni bil zgrajen trajektni terminal, ki je bil predpogoj za 
polno izvajanje projekta in nujen za dosego pričakovanih koristi. Sprva je bilo predvideno, da bo terminal 
zaključen v obdobju 2007–2013, nato je bila vložitev vloge za terminal preložena na leto 2016, ker je pristani -
šče Gdynia znižalo prvotno oceno pričakovanega prometa. Gradnja objekta je bila torej ponovno preložena na 
konec leta 2018 ali pozneje. To pomeni, da bo pomorska avtocesta, kot je bila sprva načrtovana, v najboljšem 
primeru začela delovati leta 2019 (najmanj šest let po zaključku preučenega projekta).Okvir 6
49 Opažanja 
Ustvarjanje enakih konkurenčnih pogojev za pristanišča: 
treba je bolje zagotoviti dosledno uporabo skupnih pravil, 
kot so pravila o državni pomoči in carinski kontroli
82 
Če pristanišča pokrivajo isto zaledje ali vrste blaga in prometa, je lahko konku -
renca med njimi dokaj huda. Če se pristaniškim organom odobri javna podpora, 
lahko to izkrivlja trg. Ker ni smernic o državni pomoči za morska pristanišča in ker 
imajo države članice različne prakse carinske kontrole, lahko za svetovne ladijske 
družbe postane neko pristanišče privlačnejše od drugih. Zato smo preučili, ali 
je Komisija sprejela ustrezne ukrepe na področju državne pomoči in carinskih 
postopkov, da bi pristaniščem zagotovila enake konkurenčne pogoje.EU je kljub temu plačala 34,4 milijona EUR za izložke, čeprav v prihodnjih letih ni mogoče pričakovati pravih 
izidov ali učinkov: 17,3 milijona EUR iz sredstev EU v okviru ESRR za cestne in železniške povezave na poljski 
strani (glej s l i ko  11) in 17,1 milijona EUR iz TEN-T za posodobitev železniških tirov na švedski strani. Razlog za 
to so nepravilne informacije s strani upravičenca, nezadosten nadzor agencije INEA nad dogovorjenimi ključ -
nimi kazalniki uspešnosti in neustrezno besedilo sporazuma o dodelitvi nepovratnih sredstev, ki je dopuščalo 
izplačila brez rezultatov. Če terminal ne bi bil vključen v vlogo za projekt, bi se lahko švedske oblasti prijavile 
samo za običajno financiranje naložb iz TEN-T v višini 10 %, tako pa je delež sofinanciranja znašal 20 %, saj je 
šlo za projekt pomorskih avtocest.
Slika 11 – Cestne in železniške povezave do pristanišča v Gdynii brez stavbe 
trajektnega terminala za povezavo do pristanišča v KarlskroniOkvir 6
Vir: Evropsko računsko sodišče.
50 Opažanja 
Potreba po boljšem izvajanju pravil o državni pomoči za 
pristanišča na ravni držav članic in Komisije
V več primerih je bilo ugotovljeno tveganje, da bo zaradi državne 
pomoči prišlo do izkrivljanja konkurence
83 
Splošno sodišče Evropske unije je že leta 2000 razjasnilo, da je upravljanje in -
frastrukture v javni lasti, kot je infrastruktura letališč, lahko gospodarska dejav -
nost50; to načelo je bilo leta 2011 potrjeno in nadalje razvito v sodbi o zadevi 
Leipzig-Halle51.
Nejasnosti v zvezi s pristaniškimi nadgradnjami
84 
Pri reviziji smo ugotovili nekatera velika tveganja, da bo prišlo do izkrivljanja 
konkurence v pristaniškem sektorju. Koncesionarji so na primer sami odgovorni 
za financiranje nadgradenj, ki jih uporabljajo na svojih terminalih (npr. žerjavi, 
oprema za natovarjanje in raztovarjanje ter skladišča). Zato je Komisija v svojem 
sporočilu o pristaniščih iz leta 2001 razlikovala med javno (splošno) infrastrukturo 
in infrastrukturo, vezano na uporabnike52. Javno financiranje nadgradenj, ki so 
dostopne za vse uporabnike brez razlik, se ne šteje za državno pomoč, medtem 
ko se sofinanciranje te opreme za vnaprej določenega uporabnika ali v korist do -
ločenega podjetja, ki že ima koncesijo53, obravnava kot državna pomoč, saj temu 
podjetju omogoča prednost in lahko torej vpliva na konkurenco.
85 
Ugotovili smo, da obstajajo nejasnosti v zvezi z javnim financiranjem pristaniških 
nadgradenj: praviloma se financiranje pristaniških nadgradenj v pogojih razpisa 
za zbiranje predlogov 2014 za IPE ni štelo za upravičene odhodke. Možni pa sta 
bili dve izjemi: nadgradnje je bilo mogoče financirati v multimodalnem delu in 
(pod določenimi pogoji) v delu „pomorske avtoceste“ tega razpisa za zbiranje 
predlogov. Na podlagi zgoraj omenjenih delov razpisa za zbiranje predlogov se je 
več pristanišč prijavilo za financiranje EU za to opremo. Poleg tega se po pravilih 
evropskih strukturnih in investicijskih skladov financiranje pristaniških nadgra -
denj načeloma ne šteje za upravičene odhodke.50 Sodba Sodišča EU T-128/98 
v zadevi „Aéroports de Paris“.
51 Združeni zadevi T-455/08, 
Flughafen Leipzig-Halle Gmbh 
in Mitteldeutsche Flughafen 
AG proti Komisiji, in T-443/08, 
Freistaat Sachsen in Land 
Sachsen Anhalt proti Komisiji, 
z dne 24. marca 2011.
52 COM(2001) 35 final z dne 
13. februarja 2001 „Reinforcing 
quality service in seaports: 
a key for European transport“ 
(Izboljšanje kakovosti storitev 
morskih pristanišč: osrednji 
vidik za evropski promet), 
str. 11.
53 Razen če ni v pogoje razpisa 
vključena ta posebna 
prednost za zmagovalca, kar 
zagotavlja vsem kandidatom 
enako prednost.
51 Opažanja 
86 
Sodišče je odkrilo skupaj 10 primerov, v katerih so se nadgradnje, vezane na 
uporabnike, financirale s finančnimi sredstvi EU za preučena pristanišča, zlasti na 
Poljskem (v treh preučenih pristaniščih Szczecin-Świnoujście, Gdansk in Gdynia) 
in v Španiji (pristanišče Algeciras). Projekti z žerjavi in opremo za pretovarjanje, ki 
so jih uporabljali zasebni upravljavci, so bili sofinancirani s približno 92,5 milijo -
na EUR iz proračuna EU. Zadevni državi članici sta leta 2005 (Poljska) in leta 2010 
(Španija) o teh primerih obvestili Komisijo, ki je dala dovoljenje brez vložitve 
ugovorov v zvezi s financiranjem. Okvir 7  vsebuje en primer, celoten seznam pa 
je na voljo v  Prilogi V .Okvir 7Javno financiranje nadgradenj, vezanih na uporabnike, v Španiji
V španskem pristanišču Algeciras so bila vložena sredstva EU v višini 22 milijonov EUR za nakup žerjavov („lad -
ja-kopno“) na doku 8 za določenega zasebnega upravljavca terminala (glej sliko  12).
Slika 12 - Nadgradnje v pristanišču Algeciras, ki jih je sofinancirala EU
Vir: Evropsko računsko sodišče.
Naknadno spremljanje predhodnih sklepov o državni pomoči 
v primeru bistvenih sprememb
87 
Sistem EU za nadzor državne pomoči temelji na predhodni oceni Komisije in 
uspešnem sodelovanju med Komisijo in državami članicami. Problemi se lahko 
pojavijo, če so pogoji priglašene pomoči po sklepu Komisije močno spremenjeni 
in Komisija ne opravi nadaljnjega spremljanja, da bi ocenila, ali te spremenjene 
okoliščine povzročajo izkrivljanje konkurence (glej primer v  okviru  8).
52 Opažanja Okvir 8Neobstoj uradne priglasitve v primeru bistvenih sprememb – Jade-Weser-Port 
v Nemčiji
V Nemčiji je bil v letih 2008 do 2012 zgrajen nov kontejnerski terminal „Jade-Weser-Port (JWP)“ z zmogljivostjo 
2,7 milijona TEU v neposredni bližini globokomorskega pristanišča Wilhelmshaven (eno izmed 104 „glav -
nih pristanišč“). Osnovno infrastrukturo terminala je zvezna dežela Spodnja Saška zgradila s pomočjo ne -
povratnih sredstev. Skupaj z nacionalnimi in zasebnimi sredstvi je EU zagotovila financiranje v vrednosti 
33 milijonov EUR. Poleg tega je EIB zagotovila dve posojili v višini 325 milijonov EUR za financiranje gradnje 
infrastrukture.
Decembra 2008 je Komisija odločila, da ne bo vložila ugovora glede priglašenih ukrepov (koncesijska pogod -
ba z mednarodno družbo za 40 let), saj po njenem mnenju ni šlo za državno pomoč54.
Toda priglašeni pogoji so se po sprejetju sklepa bistveno spremenili: koncesijska pogodba (podpisana 
leta 2006) je bila znatno spremenjena leta 2010 (še pred začetkom obratovanja terminala) in leta 2014, kar je 
precej spremenilo prvotne pogoje iz javnega razpisa. Te spremembe so vplivale tudi na pristaniške pristojbine 
zunanjih ladijskih družb55. Oktobra 2015 je negativni finančni učinek na osebo javnega prava, ki je podelila 
koncesijo zasebnemu podjetju, znašal približno 15 milijonov EUR (nižji prihodek, več stroškov za obresti). 
Nemški organi teh sprememb niso priglasili Komisiji, čeprav bi bilo to primerno zaradi pravne varnosti, Komi -
sija sama pa po prvotnem sklepu ni nadaljevala spremljanja, da bi preverila, ali spremenjeni pogoji izkrivljajo 
konkurenco.
Čeprav naj bi pravna oseba v javni lasti, ki je podelila koncesijo, poslovala z dobičkom in tako pokrila posoji -
lo, je dejansko poslovala z izgubo, saj je pristanišče Jade-Weser-Port premalo izkoriščeno: čeprav je od sep -
tembra 2012, ko se je pristanišče odprlo, količina kontejnerjev narasla s 76 000 TEU leta 2013 na 429 000 TEU 
leta 2015, se uporablja le približno 16 % od 2,7 milijona TEU, kar bo končna zmogljivost pristanišča po do -
končanju vseh del, ko bo pristanišče začelo polno obratovati v srednjeročnem obdobju (glej  diagram 4 in 
sliko  13).
Zaradi sprememb v koncesijski pogodbi in finančnih izgub osebe javnega prava v znesku 21,5 milijona EUR 
konec leta 2014 sta Spodnja Saška in Bremen, skupna lastnika te pravne osebe, nameravala tej osebi leta 2015 
zagotoviti 3 milijone EUR in leta 2016 5,5 milijona EUR.
54 Koncesija naj bi zagotovila tržne pogoje, zato nemški organi koncesionarju ne bi mogli zagotoviti diskrecijske podpore in prednosti. Pristaniška 
infrastruktura bi bila dostopna vsem uporabnikom pristanišča brez razlik, cena za upravljanje tovora pa bi temeljila na tržnih pogojih.
55 Ti pogoji so se nanašali na odlog plačila koncesijske dajatve in spremembo jamstev za pristaniške pristojbine v korist gospodarske družbe. Poleg 
tega so se za določeno obdobje zmanjšale pristaniške pristojbine v korist zunanjih ladijskih družb.
53 Opažanja 
Izkoriščanje zmogljivosti, zgrajenih v Jade-Weser-PortDiagram 4
0500 0001 000 0001 500 0002 000 0002 500 0003 000 000
začetek
v septembru 20122013 2014 2015 2016 2017število TEUletna zmogljivost
2/uni00A0700/uni00A0000 TEU srednjeročno(ob polnem obratovanju in po zaključku vseh del)Slika 13Veliko premalo izkoriščene pristaniške zmogljivosti za pretovarjanje blaga 
v Jade-Weser-Port
Vir: Evropsko računsko sodišče.

54 Opažanja 
Potrebna je proaktivnejša vloga Komisije pri državni pomoči 
za pristanišča
Države članice Komisiji le redko priglasijo državno pomoč in 
vložijo majhno število pritožb
88 
Naša revizija je pokazala, da so države članice v zadnjih letih Komisiji redko pri -
glasile primere državne pomoči za pristanišča:
— do leta 2007 Komisija ni zbirala podatkov o priglasitvah državne pomoči za 
pristanišča;
— med letoma 2007 in 2010 so države članice priglasile samo štiri primere dr -
žavne pomoči za pristaniško infrastrukturo;
— med letoma 2011 in 2015 je bilo 27 priglasitev državne pomoči (glej 
Prilogo VI ).
89 
Naša revizija je pokazala, da je Komisija prejela zelo malo pritožb:
— do leta 2007 o pritožbah ni bilo nobenih podatkov;
— med letoma 2007 in 2011 je Komisija sprejela samo en uraden sklep v primeru 
pritožbe, medtem ko so bile vse druge pritožbe zaključene brez uradnega 
sklepa Komisije (tj. primeri so bili zaključeni po dopisu o predhodni oceni, na 
katerega pritožnik ni odgovoril, ali po umiku pritožbe);
— med letoma 2011 in 2015 so bili Komisiji poslani samo trije posamezni primeri 
pritožb.
Komisija v zvezi z državno pomočjo pristaniščem spremlja samo 
sheme pomoči
90 
Komisija je izvedla zelo malo dokumentarnih preiskav javnega financiranja 
pristaniške infrastrukture56. Poleg tega njeno letno spremljanje državnih pomoči 
v skladu s pravnimi določbami le delno vključuje pristanišča, saj je omejeno na 
sheme pomoči, ne pa na posamezne priglasitve pomoči57.56 Te preiskave so zajemale 
oceno letnih naložb iz javnih 
sredstev na računih dveh 
nemških pristanišč, Hamburga 
in Bremna, ter en primer 
v Belgiji.
57 Uredba Sveta (EU) 2015/1589 
z dne 13. julija 2015 o določitvi 
podrobnih pravil za uporabo 
člena 108 Pogodbe 
o delovanju Evropske unije 
(UL L 248, 24.9.2015).
55 Opažanja 
91 
Glede na veliko število ključnih pristanišč (329) in velik znesek javnih sredstev, 
vloženih v ta pristanišča, je po našem mnenju sedanje število priglasitev državne 
pomoči nerealno nizko. Pri nekaterih naših revizijah računovodskih izkazov in 
revizijah skladnosti pri projektih v pristaniščih, ki jih financirata ESRR in KS, smo 
prav tako opazili, da manjkajo te priglasitve državne pomoči. V našem letnem po -
ročilu za leto 2012 je bilo na primer ugotovljeno, da ni priglasitev v zvezi s podpo -
ro ESRR za gradnjo objektov v pristaniščih Patras (Grčija) in Rostock (Nemčija)58.
Potreba po dodatnih navodilih Komisije
92 
Med revizijo je več deležnikov (tj. pristaniški organi, upravljavci pristanišč, lastniki 
ladij in podjetja za logistiko) opozorilo, da so potrebne smernice Komisije o dr -
žavni pomoči za pristanišča, da se pojasni, katere naložbe so opredeljene kot 
državna pomoč in katere naložbe je treba prijaviti. Trenutno smernice o državni 
pomoči za naložbe v sektorju morskih pristanišč ne obstajajo, čeprav jih je Ko -
misija že večkrat napovedala59. Komisija je oblikovanje teh smernic vključila med 
ukrepe za obdobje 2014–201960.
Nadzor Komisije nad izvajanjem carinskih kontrol v državah 
članicah ne zajema ključnih informacij
Prakse carinske kontrole držav članic v pristaniščih so pomembne 
za privlačnost pristanišča
93 
Ocenili smo tudi, ali bi lahko zaradi razlik v organizaciji, kakovosti in hitrosti 
carinskih kontrol nekatera pristanišča za svetovne ladijske družbe postala privlač -
nejša od drugih. Ugotovili smo, da carinska zakonodaja EU predvideva možnost 
postopkov hišnega carinjenja in poenostavitev za obdelavo blaga ob prihodu in 
pred sprostitvijo v prost promet, na primer:
— izvedba analize tveganja pred prihodom blaga (ali njegovim natovarjanjem), 
zlasti v zvezi s tveganji glede varnosti in zaščite, na podlagi vstopne skupne 
deklaracije. Pri istih pošiljkah bi to moral dopolnjevati še en sloj analize tve -
ganja, zlasti v zvezi s finančnimi tveganji, na podlagi carinske deklaracije,
— predhodno zbiranje informacij o dodatnih zahtevah v zvezi z blagom (na 
primer certifikati) in58 Letno poročilo Evropskega 
računskega sodišča za 
proračunsko leto 2012, 
okvir 5.4 (UL C 331, 14.11.2013).
59 To niso smernice o državni 
pomoči za pomorski promet, 
ki urejajo sistem davka na 
tonažo in ukrepe za 
pomorščake. Vir: C(2004) 
43 – Smernice Skupnosti 
o državni pomoči za pomorski 
promet (UL C 13, 17.1.2004, 
str. 3).
60 Evropska komisija: Poglavje 2: 
Enotni evropski prometni 
prostor – točka 2.5 Notranji 
trg, Pristanišča, odstavek 3.3.
56 Opažanja 
— pospešena sprostitev tovora po prihodu in končna potrditev, da je blago 
v skladu z deklaracijo, predloženo pred prihodom.
94 
Vse carinske kontrole temeljijo na členu 13 carinskega zakonika, ki določa, da 
lahko vsaka država članica izvaja preglede, ki so po njenem mnenju potrebni. Ca -
rinski pregledi se opravljajo na podlagi analize tveganja. Carinski organ se lahko 
pod določenimi pogoji in po oceni zanesljivosti upravljavca odloči za uporabo 
poenostavljenih postopkov. Leta 2014 je EU sprejela skupni sistem obvladovanja 
tveganja na carinskem področju61, vendar Komisija še ni vzpostavila sistema za 
obvladovanje tveganja za carinske organe držav članic: na podlagi podrobnega 
načrta naj bi se do leta 2020 začelo njegovo izvajanje.
95 
Vsak carinski organ ima svojo lastno ureditev. Poleg tega so obstajali različni nači -
ni za poenostavitev postopkov ter razlike v hitrosti, kakovosti in učinku carinskih 
kontrolnih postopkov. Zato so nekatera pristanišča za svetovne ladijske linije 
privlačnejša od drugih. Na primer, nekatere države članice, kot so Belgija, Danska, 
Nizozemska, Združeno kraljestvo, Finska ali Švedska, so sistematično oproščale 
prevoznike obveznosti obveščanja carinskih organov o prihodu blaga ali o na -
menu sprostitve blaga, čeprav bi to moralo biti dovoljeno samo v posameznih 
primerih in po celoviti analizi tveganja. To pomeni, da carinski organi ne morejo 
opravljati pregledov na podlagi tveganja62.
96 
V prejšnji reviziji smo našli tudi dokaze o razlikah v izvajanju carinske kontrole, 
zaradi katerih je bilo blago dostavljeno na končni cilj po nenavadni poti: blago je 
bilo raztovorjeno v Hamburgu (Nemčija) in prepeljano v Rotterdam (Nizozemska), 
kjer je bilo sproščeno v prosti promet in nato prepeljano na končni cilj na Polj -
skem63. Z drugimi besedami, uvozniki so iskali carinjenje v državi članici, ki sicer ni 
bila uvoznik blaga, da bi zmanjšali verjetnost pregledov ali otežili možni posto -
pek izterjave.
97 
Pri inšpekcijskem nadzoru lastnih sredstev, ki ga je Komisija opravila v carinskem 
uradu pristanišča Rotterdam leta 2013, je bilo ugotovljeno, da so se pregledi 
o pravilnosti statusa EU izvajali le naključno in da se je v nekaterih primerih 
carinski nadzor zaključil brez preverjanja vseh informacij. Samo za 15 do 20 od 
200 dnevno prejetih nakladnic so bile predložene običajne carinske deklaracije, 
pri postopkih hišnega carinjenja za skladiščenje ali sprostitev v prosti promet pa 
ni bilo niti elektronskih niti drugih pregledov, ki bi pred zaključkom carinskega 
nadzora zagotovili, da se skupna deklaracija za začasno skladiščenje ujema s po -
znejšo deklaracijo za carinski postopek.61 COM(2014) 527 final z dne 
21. avgusta 2014 o strategiji in 
akcijskem načrtu EU za 
obvladovanje tveganja na 
carinskem področju: 
obvladovanje tveganj, 
krepitev varnosti dobavne 
verige in olajševanje trgovine.
62 Tematsko poročilo Evropske 
komisije o inšpekcijskih 
pregledih postopkov hišnega 
carinjenja, opravljenih 
v državah članicah v letu 2011.
63 Letno poročilo za proračunsko 
leto 2013, okvir 2.1, zadnji 
navedeni primer (UL C 38, 
12.11.2014).
57 Opažanja 
98 
Ocenili smo tudi podatke o naknadnih pregledih carinjenja, ki jih ima Komisija na 
voljo na podlagi inšpekcijskega nadzora lastnih sredstev, in primerjali podatke za 
Nizozemsko s podatki sosednjih in drugih držav. Izkazalo se je, da je število ca -
rinskega osebja, ki sodeluje pri naknadnih pregledih carinjenja na Nizozemskem, 
bistveno nižje kot v drugih državah članicah EU, njihovo število pa se je v zadnjih 
letih zmanjšalo (s 164 ekvivalentov polnega delovnega časa (EPDČ) leta 2007 
na 141 EPDČ leta 2013). Primerjava s podatki za carinske organizacije nekaterih 
glavnih pristaniških držav: Belgija ima dvakrat več carinskega osebja, ki opravlja 
naknadne preglede carinjenja (292 EPDČ); Nemčija ima 50-krat toliko carinikov, 
ki izvajajo naknadne preglede carinjenja (7 222 EPDČ); Združeno kraljestvo ima 
1 033 carinikov, ki izvajajo naknadne preglede carinjenja, Poljska 794, Francija 491 
in Španija 41364.
Pomanjkljivosti pri nadzoru Komisije nad izvajanjem carinskih 
kontrol v državah članicah
99 
Kljub temu da carinski zakonik zagotavlja le okvir, znotraj katerega se organi 
odločijo, ali bodo poenostavili svoje postopke ali ne, bi se morali carinski postop -
ki v EU enotno izvajati. Z drugimi besedami, gospodarski subjekti se ne smejo 
različno obravnavati, ker ne obstaja enoten carinski organ EU. Kljub visokemu 
tveganju za izkrivljanje ni bil vzpostavljen sistem za spremljanje možnih razlik. 
Revizija je na primer pokazala, da:
— državam članicam Komisiji ni treba zagotoviti informacij o številu posebnih 
carinskih kontrol na ravni posameznih glavnih pristanišč, čeprav je ta podatek 
bistven za opredelitev razlik v tem, kako carinski organi obravnavajo gospo -
darske subjekte;
— je bil vzpostavljen program „Carina 2013“, ki zajema ukrepe za usklajevanje 
ali poenostavljanje izvajanja carinskih kontrol. Iz naknadne ocene65 Komisije 
je razvidno, da so se kljub napredku pri uresničevanju ključnega cilja tega 
programa, tj. usklajenega delovanja vseh carinskih organov, ohranile znatne 
razlike v izvajanju uvoznih postopkov v EU, dokler je imela vsaka država člani -
ca svoj lasten avtomatiziran sistem uvoza;
— je možna izmenjava dobre prakse v zvezi z ocenjevanjem kontrol. Pristaniški 
organ v pristanišču Santa Cruz de Tenerife je na svojem pristaniškem ob -
močju na primer zgradil namensko stavbo, v kateri je združil vse nadzorne 
organe (carinske, fitosanitarne in veterinarske kontrolne organe ter zdravstve -
no mejno kontrolo). Tako se opravi samo en celovit pregled, kar omogoča 
merjenje časa, potrebnega za pregled, sčasoma pa se izboljšata tudi kakovost 
in hitrost pregledov.64 Analiza inšpekcijskega 
nadzora lastnih sredstev 
Komisije v skladu s členom 18 
Uredbe Sveta (ES, Euratom) 
št. 1150/2000 z dne 
22. maja 2000 o izvajanju 
Sklepa št. 94/728/ES, Euratom 
o sistemu virov lastnih 
sredstev Skupnosti (UL L 130, 
31.5.2000, str. 1) in Uredbo 
Sveta (ES, Euratom) 
št. 1026/1999 z dne 
10. maja 1999 o določitvi 
pravic in obveznosti 
zastopnikov, ki jih je Komisija 
pooblastila za izvajanje 
kontrol in inšpekcijskih 
pregledov lastnih sredstev 
Skupnosti (UL L 126, 20.5.1999, 
str. 1), in poročil držav članic 
o dejavnostih o tradicionalnih 
lastnih sredstvih (2013).
65 Končna ocena programa 
Carina 2013 – končno poročilo 
(glej http://ec.europa.eu/
taxation_customs/resources/
documents/common/
publications/studies/
customs_2013_final_
evaluation_report.pdf ).
58 Opažanja 
Modri pas ali slabši položaj pomorskega prevoza v primerjavi 
s cestnim prevozom
100  
V sedanjih razmerah je cestni prevoz še vedno prevladujoči način prevoza tovora 
od ene točke do druge znotraj EU, saj so njegova prednosti prožnost, nizki stroški 
ter enostavna in hitra dostava od vrat do vrat. Pomorski prevoz znotraj EU bo 
postal konkurenčen le, če bo hitrejši in zanesljivejši. Eden od glavnih problemov 
pomorskega prometa je dejstvo, da notranji trg v pomorskem sektorju še ni po -
polnoma vzpostavljen. Če ladje zapustijo teritorialne vode države članice (12 nav -
tičnih milj od obale), se šteje, da so zunaj carinskega območja EU, zato morajo ob 
prihodu v drugo pristanišče EU opraviti carinske formalnosti, čeprav prevažajo le 
blago EU in se niso ustavile v pristanišču tretje države. Nasprotno lahko tovornjak, 
ki pelje iz Talina (Estonija) v Lizbono (Portugalska), prečka EU brez izpolnjevanja 
dodatnih formalnosti na mejah znotraj EU.
101  
Neenaki konkurenčni pogoji med pomorskim prevozom in drugimi oblikami 
prevoza so bili očitni vse od odprtja notranjih meja leta 1992. Leta 1995 je Komi -
sija navedla,66 da vse oblike prevoza niso enako obravnavane in da je pomorski 
prevoz v slabšem položaju. Kljub pomembnosti tega vprašanja je bil napredek 
zelo počasen:
— na podlagi akcijskega načrta „modri pas“, katerega cilj je vzpostavitev „evrop -
skega prostora za pomorski prevoz brez meja“ za ladijski promet, je mar -
ca 2014 začela veljati nova ureditev, ki olajšuje ladijski promet znotraj Unije 
s hitrejšo registracijo in možnostjo opustitve carinskih kontrol67 za „storitve 
rednega ladijskega prevoza“, kar morajo predhodno odobriti carinski organi. 
Toda samo 10–15 % ladij lahko izkoristi storitve rednega ladijskega prevoza, 
vse druge morajo še vedno opraviti vse carinske formalnosti;
— za poenostavitev in uskladitev upravnih postopkov za pomorski prevoz je bila 
sprejeta Direktiva 2010/65/EU o formalnostih poročanja o pomorskem prome -
tu (pobuda za e-pomorstvo), ki spodbuja uporabo informacijske tehnologije 
v sektorju pomorskega prevoza. Prizadevanja za poenostavitev elektronskega 
poročanja o blagu na ladjah že tečejo, vendar se nanašajo samo na obliko -
vanje „nacionalnega enotnega okenca“ za poročanje. To pomeni, da bodo 
države članice ohranile svoje nacionalne sisteme poročanja, dokler enotno 
okence EU za poročanje o formalnostih še ni vzpostavljeno. Vzporedno se 
v prehodnem obdobju do leta 2020 razvijajo elektronski carinski sistemi, kar 
omogoča postopno prilagajanje zahtevam novega posodobljenega carinske -
ga zakonika Unije. To pomeni, da skoraj trideset let po odkritju problema ta 
še vedno ne bo rešen.66 COM(95) 317 final z dne 
5. julija 1995 „The 
Development of Short Sea 
Shipping in Europe: Prospects 
and Challenges“ (Razvoj 
pomorskih prevozov na 
kratkih razdaljah v Evropi: 
obeti in izzivi).
67 To pomeni, da se obdobje za 
posvetovanje med državami 
članicami skrajša s sedanjih 
45 dni na 15 dni in se zato 
omogoči hitrejša in 
enostavnejša razširitev te 
ureditve na prihodnje 
pristanke v pristaniščih.
59
 Zaključki in priporočila
102  
Naša revizija strategij Komisije in držav članic za pomorski tovorni promet EU 
ter izkoristka finančnih sredstev EU za naložbe v pristanišča, v zvezi s čimer smo 
preučili 37 novih in pet ponovno ocenjenih projektov, je razkrila velike probleme. 
Na splošno smo ugotovili, da:
— strategije za dolgoročni razvoj pristanišč, ki so jih uvedle države članice in 
Komisija, niso zagotovile trdnih in usklajenih temeljev za načrtovanje zmoglji -
vosti, ki je potrebna v pristaniščih EU, ter za opredelitev potrebnih evropskih 
in nacionalnih javnih finančnih sredstev za pristaniško infrastrukturo;
— je financiranje podobne pristaniške infrastrukture in nadgradenj v sosednjih 
pristaniščih privedlo do neuspešnih in netrajnostnih naložb. Glede na 30 od 
37 preučenih projektov, ki so bili med letoma 2000 in 2013 že dokončani, 
je bil za zdaj neuspešno porabljen en evro od treh (tj. 194 milijonov EUR za 
12 projektov). Približno polovica teh sredstev (97 milijonov EUR finančnih 
sredstev EU za 9 projektov) je bila vložena v infrastrukturo, ki je bila po do -
končanju del vsaj tri leta neizkoriščena ali veliko premalo izkoriščena. To kaže 
na pomanjkljivosti v predhodni oceni potreb in visoko tveganje, da bo prišlo 
do potrate vloženega denarja;
— to opažanje velja tudi za pet ponovno ocenjenih pristanišč, ki so bila preu -
čena že leta 2010. Ta ponovna ocena je pokazala tudi, da so bila sredstva na 
splošno slabo izkoriščena, saj je bila stopnja izkoriščenosti zmogljivosti, ki 
jih je financirala EU, v teh pristaniščih po skoraj desetih letih obratovanja še 
vedno neustrezna. Območja štirih pristanišč so bila še vedno na zelo nizki 
stopnji ali prazna. Naložbe v skupni višini 292 milijonov EUR so bile ocenjene 
kot neuspešno porabljene;
— zamude in prekoračitve stroškov dodatno ponazarjajo neučinkovitosti v pre -
učenih naložbah v pristaniško infrastrukturo. V celoti so preučeni projekti, 
financirani s sredstvi EU, prekoračili stroške za 139 milijonov EUR. Poleg tega 
so zamude nastale pri 19 od 30 dokončanih projektov. Pri 12 od teh projek -
tov so bile zamude daljše od 20 % načrtovanega trajanja projekta. Glede na 
prvotno načrtovano trajanje projektov so zamude znašale do 136 %. Tudi pri 
sedmih projektih (ki ustrezajo 524 milijonom EUR finančnih sredstev EU), ki 
v času revizije niso bili dokončani, jih je bilo šest v zamudi;
— za veliko manjkajočih in nezadostnih povezav z zaledjem, kot so manjkajo -
če cestne in železniške povezave, bodo potrebna dodatna javna finančna 
sredstva, da bodo lahko začetne naložbe v pristanišča ustrezno delovale;
— interno usklajevanje znotraj Komisije ter postopek med EIB in Komisijo za 
oceno predlaganih posojil EIB za pristaniško infrastrukturo ne delujeta pra -
vilno, saj EIB s Komisijo ne izmenjuje vseh potrebnih informacij. Poleg tega 
so službe Komisije interno poudarile bistvene težave v zvezi z nekaterimi 
predlogi posojil, vendar o njih niso obvestile EIB v obliki negativnega mnenja 
Komisije;
60 Zaključki in priporočila 
— Komisija ni sprejela ustreznih ukrepov na področju državne pomoči in carin -
skih postopkov, da bi pristaniščem omogočila enake konkurenčne pogoje. 
Pri svojem nadzoru državne pomoči bi lahko bila proaktivnejša in uspešnej -
ša, tako da bi naknadno spremljala, ali so pogoji iz prejšnjih sklepov (npr. za 
koncesije) ostali nespremenjeni, ali zavrnila podporo za nadgradnje, vezane 
na uporabnike.
Projekti z nadgradnjami, ki so jih uporabljali zasebni upravljavci, so bili na primer 
sofinancirani s približno 92,5 milijona EUR iz proračuna EU.
Strategije za dolgoročni razvoj pristanišč na ravni držav članic in 
Komisije bi morale biti osredotočene na vzpostavljanje ustreznih 
povezav do omrežja
103  
Vseh pet držav članic, ki smo jih obiskali (Nemčija, Italija, Poljska, Španija, Šved -
ska), je oblikovalo strategije za dolgoročni razvoj pristanišč do leta 2015, delno 
tudi zaradi uvedbe predhodne pogojenosti za finančna sredstva EU. Ugotovljene 
so bile slabosti v preučevanju sodelovanja med pristanišči v smislu sinergij med 
njimi in možnosti specializacije ter v načinu prenosa teh strategij v pravočasne in 
dobro usklajene naložbe v pristanišča.
104  
Na ravni EU je bila sčasoma razvita strategija Komisije za pristanišča, zanesljivih 
informacij o načrtovanju zmogljivosti pa je še vedno premalo. Poleg tega je pre -
več „glavnih pristanišč“ (skupaj 104, ki jim bo dodeljena večina finančnih sredstev 
EU), zaradi česar sredstev EU ni mogoče usmeriti v najpomembnejša pristanišča. 
Po drugi strani pa strategija Komisije na zajema nekaterih pomembnih vodnih 
poti, ki potrebujejo finančna sredstva.
105  
Poleg tega ima Komisija le malo informacij o dejanskem stanju teh glavnih 
pristanišč. Predvsem ne prejema podatkov o njihovih razpoložljivih zmogljivo -
stih, zmogljivostih, ki jih dejansko uporabljajo, ali potrebah po zmogljivostih 
v prihodnosti niti o javnih naložbah držav članic v ta pristanišča. Brez ustreznih 
informacij za spremljanje ni mogoč splošen pregled na ravni EU, ki bi bil temelj 
za boljše usklajevanje načrtovanja zmogljivosti glavnih pristanišč. Ker Komisija 
ni imela zanesljivih podatkov o razpoložljivi zmogljivosti pristanišč in ker je bila 
rast prometa v prihodnosti precenjena, je bila vsaj za nekatere regije potreba po 
dodatnih zmogljivostih pristanišč v EU precenjena (glej odstavke 31 do 49).
61 Zaključki in priporočila 
Priporočilo 1
Priporočamo, naj Komisija:
(a) vzpostavi sistem spremljanja zmogljivosti glavnih pristanišč in pri tem upo -
števa načrte držav članic glede izvajanja njihovih dolgoročnih strategij.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017;
(b) revidira sedanje število 104 „glavnih pristanišč“, ki so potrebna za ohranitev 
ustrezne ravni dostopnosti za EU kot celoto.
Ciljni rok za uresničitev: do leta 2023;
(c) na ravni EU določi razvojni načrt pristanišč za glavna pristanišča ter morske 
plovne poti in kanale.
Ciljni rok za uresničitev: do leta 2020.
Naložbe iz sredstev EU v pristaniško infrastrukturo bi morale biti 
uspešnejše in učinkovitejše
106  
Pri naložbah v pristaniško infrastrukturo se rezultati pokažejo šele čez čas, v okvi -
ru pristaniških projektov pa se zmogljivosti že po naravi gradijo za dolgoročno 
prihodnost. Pravočasnost naložb je pogosto bistvena za njihovo uspešnost, zlasti 
v zelo konkurenčnem okolju, kot je pomorski promet. Veliko preučenih projektov 
v času revizije ni bilo v uporabi (so bili prazni) ali so bili premalo izkoriščeni. Glede 
na 30 preučenih projektov, ki so bili dokončani med letoma 2000 in 2013, je bil 
za zdaj neuspešno porabljen en evro od treh (tj. 194 milijonov EUR za 12 projek -
tov). Približno polovica teh sredstev (97 milijonov EUR finančnih sredstev EU za 
devet projektov) je bila vložena v infrastrukturo, ki je bila po dokončanju del vsaj 
tri leta neizkoriščena ali veliko premalo izkoriščena. To kaže na pomanjkljivosti 
v predhod  ni oceni potreb in visoko tveganje, da bo prišlo do potrate vloženega 
denarja.
62 Zaključki in priporočila 
107  
Tako kot v prejšnjem posebnem poročilu o morskih pristaniščih smo ugotovili, da 
so bili številni projekti v zamudi, med drugim zaradi zapletenih upravnih postop -
kov. Povprečna zamuda je znašala skoraj 13 mesecev, zamude pa so trajale od 
treh do 33 mesecev. Glede na prvotno načrtovano trajanje projektov so zamude 
znašale do 136 %. Opazili smo tudi prekoračitve stroškov v višini 139 milijo -
nov EUR ali povprečno 8,7 milijona EUR (nedokončani projekti niso všteti). Poleg 
tega bodo za veliko manjkajočih in neustreznih povezav z zaledjem (tj. cest in 
železnic) potrebna dodatna javna finančna sredstva, da bodo lahko začetne na -
ložbe v pristanišča ustrezno delovale.
108  
Ponovna ocena petih projektov, ki so bili že preučeni leta 2010, je pokazala tudi, 
da so bila sredstva na splošno slabo izkoriščena, saj je bila stopnja izkoriščenosti 
zmogljivosti, ki jih je financirala EU, v teh pristaniščih po skoraj desetih letih obra -
tovanja še vedno neustrezna. Območja štirih pristanišč so bila še vedno na zelo 
nizki stopnji ali prazna, na enem pa niso potekale nobene dejavnosti. Za naložbe 
v skupni višini 292 milijonov EUR (približno 89 % od skupaj 329 milijonov EUR) je 
bilo ocenjeno, da so bila sredstva neuspešno porabljena.
109  
Številni pristaniški organi v Evropi so istočasno vložili (in načrtujejo nadaljnje vla -
ganje) v podobno pristaniško infrastrukturo in nadgradnje, da bi povečali svojo 
konkurenčnost. To pomeni veliko tveganje za uspešnost in trajnost projektov.
110  
Interno usklajevanje znotraj Komisije ter postopek med EIB in Komisijo, predvi -
den za oceno predlaganih posojil EIB za pristaniško infrastrukturo, ne delujeta 
pravilno, saj EIB s Komisijo ne izmenjuje vseh potrebnih informacij. Poleg tega 
je Komisija interno poudarila bistvene probleme v zvezi z nekaterimi predlogi 
posojil, vendar o njih ni obvestila EIB v obliki negativnega mnenja Komisije (glej 
odstavke 50 do 81).
63 Zaključki in priporočila 
Priporočilo 2
Priporočamo, naj Komisija:
(a) sodeluje z državami članicami, da se zmanjšajo upravno breme in zamude 
pri izbiri in izvajanju projektov s spodbujanjem načela nacionalnih „enotnih 
kontaktnih točk“ za izdajo (ali zavrnitev) vseh dovoljenj in soglasij za naložbe 
v pristaniško infrastrukturo. Poleg tega bi bilo treba čim prej začeti izvajati 
načelo „tihega soglasja“ (npr. dve leti).
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017;
(b) dosledno uporablja uredbo o skupnih določbah za evropske strukturne in 
investicijske sklade in uredbo o IPE za finančne popravke, ki so bili uvedeni 
zaradi manj uspešnih naložb za obdobje 2014–2020.
Ciljni rok za uresničitev: takoj;
(c) oceni možnost izključitve financiranja EU v obdobju 2014–2020 za pristani -
ško infrastrukturo za pretovarjanje in skladiščenje kontejnerjev (npr. gradnja 
operativnih obal, dokov in skladišč). Poleg tega bi bilo treba iz financiranja EU 
izključiti nadgradnje, ki niso v javni pristojnosti, saj bi jih bilo treba obravna -
vati kot gospodarsko okolje.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2018.
Priporočilo 3
Priporočamo, naj Komisija in države članice:
(a) pri sofinanciranju EU iz IPE ter evropskih strukturnih in investicijskih skladov 
dajo prednost glavnim pristaniščem, da se izboljšajo povezave z njihovim 
zaledjem.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2016;
(b) pristaniško infrastrukturo razen povezav z zaledjem financirajo samo, če 
obstaja nedvomna potreba po tem, je dodana vrednost za EU dokazana in če 
celotna sredstva za naložbo vključujejo tudi dovolj zasebnih sredstev.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2016.
64 Zaključki in priporočila 
Priporočilo 4
Priporočamo, naj Komisija:
(a) zagotovi, da si bosta EIB in Komisija izmenjavali vse potrebne informacije 
o predlaganih posojilih EIB in tako omogočili pripravo zanesljivih ocen.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017;
(b) interno razjasni in dosledno izvaja postopek za ugotavljanje, ali bi bilo treba 
v primeru bistvenih pripomb izdati negativno mnenje o predlaganem posoji -
lu EIB.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2016.
Pravila o državni pomoči in carinske kontrole: bolj si je treba 
prizadevati za zagotavljanje enakih konkurenčnih pogojev
111 
Različna razlaga pravil o državni pomoči v pristaniškem sektorju in razlike v izva -
janju carinskih postopkov Unije lahko prispevajo k izkrivljanju trga in ovirajo poš -
teno konkurenco med pristanišči. Komisija na teh dveh področjih še ni sprejela 
zadostnih ukrepov za vzpostavitev enakih konkurenčnih pogojev med pristanišči.
112  
Od leta 2010 je le občasno pregledovala možno državno pomoč za pristanišča, 
čeprav so države članice porabile veliko javnih sredstev za pristaniško infrastruk -
turo. Poleg tega še niso bile izdane smernice za državno pomoč za morska prista -
nišča, čeprav so bile napovedane že pred leti.
113  
Naša revizija je pokazala, da obstajajo razlike v carinskih kontrolah, ki lahko vpli -
vajo na konkurenčnost pristanišča, in da nadzor Komisije nad izvajanjem carinske 
kontrole v pristaniščih različnih držav članic ne zadostuje za odkrivanje ravnanj, ki 
bi lahko ustvarila nepoštene konkurenčne prednosti.
65 Zaključki in priporočila 
114  
Poleg tega je zaradi carinskih predpisov pomorski promet znotraj EU v slabšem 
položaju, saj morajo ladje, ki zapustijo teritorialne vode države članice, ob priho -
du v drugo pristanišče EU opraviti carinske formalnosti, čeprav prevažajo le blago 
EU in se niso ustavile v pristanišču tretje države (glej odstavke 82 do 101).
Priporočilo 5
Priporočamo, naj Komisija:
(a) izda smernice o državni pomoči za morska pristanišča.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017;
(b) zagotovi doslednost pri obravnavi nadgradenj, vezanih na uporabnike.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017;
(c) poveča število dokumentarnih preiskav o državni pomoči v zvezi s pristanišči 
in okrepi spremljanje predhodnih sklepov o državni pomoči, da se pogoji, 
določeni na začetku, pozneje ne spreminjajo.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017.
Priporočilo 6
Priporočamo, naj države članice v skladu s pravili EU o državni pomoči sistematič -
no obveščajo Komisijo o celotni javni finančni podpori za pristanišča.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017.
66 Zaključki in priporočila 
Priporočilo 7
Priporočamo, naj Komisija:
(a) zahteva, naj države članice redno posredujejo natančne podatke o vrsti in 
številu specifičnih carinskih postopkov v posameznih glavnih pristaniščih, da 
se oceni, ali se pristanišča enakovredno obravnavajo.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017;
(b) izboljša konkurenčni položaj pomorskega prometa glede na druge načine 
prevoza, tako da dodatno poenostavi formalnosti za pomorski promet in 
carinske formalnosti, zlasti s prizadevanjem za „enotno okence“ EU za pomor -
sko politiko.
Ciljni rok za uresničitev: do konca leta 2017.
To poročilo je sprejel senat II, ki ga vodi Henri GRETHEN, član Evropskega 
računskega sodišča, v Luxembourgu na zasedanju 20. julija 2016.
 Za Evropsko računsko sodišče
 Vítor Manuel da SILVA CALDEIRA
 Predsednik
67
 Priloge
Poraba sredstev EU za projekte pomorskega prometa (obdobje 2000–2013)
Španija 2 610 322 428 38,51 %
Italija 837 719 751 12,36 %
Grčija 588 742 943 8,69 %
Poljska1564 232 876 8,33 %
Francija 341 726  711 5,04 %
Portugalska 314 324 344 4,64 %
Latvija 173 729  139 2,56 %
Nemčija 143 786 488 2,12 %
Nizozemska 91 333  779 1,35 %
Romunija 83 148 025 1,23 %
Estonija 80 303 497 1,18 %
Združeno kraljestvo 78 033 155 1,15 %
Litva 54 675 005 0,81 %
Belgija 52 685 257 0,78 %
Malta 46 945 423 0,69 %
Švedska 38 982 443 0,58 %
Avstrija226 910 589 0,40 %
Ciper 22 085 473 0,33 %
Slovenija 13 330 356 0,20 %
Madžarska212 275 556 0,18 %
Finska 6 515 269 0,10 %
Češka24 203 737 0,06 %
Irska 1 842 000 0,03 %
Bolgarija 1 200  000 0,02 %
Čezmejni projekti 109 561 318 1,62 %
Interreg 24 290 310 0,36 %
Drugi projekti  EU 454 519 870 6,71 %
Skupaj 6 777 425 742 100,00  %
1 Nanaša se le na programsko obdobje 2007–2013.
2 Čeprav te države nimajo morskih pristanišč, so vseeno poročale o infrastrukturnih izdatkih ESRR/KS za pristanišča, najverjetneje po pomoti.Priloga I
68 Priloge 
Španija: 38,51 %
Italija: 12,36 % Grčija: 8,69 %Poljska (samo za OP 2007–2013): 8,33 %Združeno kraljestvo: 1,15 %Švedska: 0,58 %
Malta: 0,69 %Belgija: 0,78 %Litva: 0,81 %
Estonija: 1,18 %
Romunija: 1,23 %Nizozemska: 1,35 %
Nemčija: 2,12 %
Latvija: 2,56 %
Portugalska: 4,64 %
Francija: 5,04 %Ostalo: 10,27 %Priloga I
69 Priloge 
Pregled preučenih projektov po državah članicahPriloga II
Št. 
pro -
jektovDržava 
članicaPristani -
ščePreučeni projektStroški 
projekta 
v EURSredstva 
EU v  EURVsebina projektaZmoglji -
vostPovezava DrugoNedo -
končan 
projekt1Dokončan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne iz -
korišča ali 
se veliko 
premalo 
izkorišča% zneska neiz -
koriščenih ali 
premalo izkori -
ščenih sredstev 
EU, ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
Prvič revidirani projekti
1
NemčijaCuxhaven Herstellung Offshore 
Basishafen Cuxhaven 
Liegeplatz 831 945 019 15 942 509Izgradnja nove 
operativne obale 
pristanišča15 942 509 X 7 971 255
2Östliche Erweitung 
Offshore Basis Cuxhaven 
Liegeplatz 941 436 573 18 800  000Izgradnja nove 
operativne obale 
pristanišča18 800  000 X 18 800  000
3Offshore Basis Cuxhaven 
Errichtung der Hafensoh -
le Liegeplatz 83 400 649 1 250 000Izgradnja prilagodi -
tve dna operativne 
obale pristanišča za 
ladje z dvigalom1 250 000 X 1 250 000
4
Wilhelm -
shaven Sanierung „Alter Vor -
hafen“ Wilhelmshaven2 175 813 761 534Sanacija zidu opera -
tivne obale761 534 X 761 354
5Ertüchtigung der 
Niedersachsenbrücke16 456 421 6 704 346Gradnja za pove -
čanje zmogljivosti 
pristanišča6 704 346 X
6Großprojekt 
„Jade-Weser-Port“ 146 856 096 32 930 149Izgradnja novega pri -
staniškega območja 
in kontejnerskega 
terminala32 930 149 X 26 344 119
7
Hafen 
Brake Norderweiterung Hafen 
Brake – Sandaufspülung 
und Errichtung Kaianlage 24 600  000 8 610 000Razširitev prista -
niškega območja 
in izgradnja nove 
operativne obale8 610 000 X
8Norderweiterung Hafen 
Brake – 
2. Ausbaustufe)14 803 596 5 924 021Razširitev prista -
niškega območja 
in izgradnja nove 
operativne obale5 924 021 X
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
70 Priloge 
Št. 
pro -
jektovDržava 
članicaPristanišče Preučeni projektStroški 
projekta 
v EURSredstva 
EU v  EURVsebina projektaZmoglji -
vostPovezava DrugoNedo -
končan 
projekt1Dokončan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne iz -
korišča ali 
se veliko 
premalo 
izkorišča% zneska 
neizkori -
ščenih ali 
premalo 
izkoriščenih 
sredstev EU, 
ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
9
ItalijaSalernoLogistica e porti. 
Sistema integrato 
portuale Salerno73 000  000 53 262 2971. Razširitev 
vhoda v pristanišče 
(imboccatura)
2. Stabilizacija doka
3. Izkopavanje26 631 149 26 631 149 X
10Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
1. sklop
146 600  000 115 245 000Cestna in žele -
zniška povezava 
s pristaniščem
115 245 000X
11Collegamenti 
ferroviari e stradali. 
Sistema dei trasporti 
Salerno Porta Ovest. 
2. sklopCestna in žele -
zniška povezava 
s pristaniščemX
12
TarantoCollegamento ferro -
viario del complesso 
del porto di Taranto 
con la rete nazionale25 500  000 1 875 000Železniška povezava 
s pristaniščem 1 875 000 X
13Dragaggio e cassa di 
colmata83 000  000 15 000  000Izkopavanje in po -
glabljanje morskega 
dna15 000  000 X
14Terminal area conta -
iner porto di Taranto 
(2000–2006)41 100  000 11 250 000Razširitev obstoječe -
ga terminala 11 250 000 11 250 000Priloga II
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
71 Priloge Priloga II
Št. 
pro -
jektovDržava 
članicaPrista -
niščePreučeni projektStroški 
projekta 
v EURSredstva 
EU v  EURVsebina projekta Zmogljivost Povezava DrugoNedo -
končan 
projekt1Dokon -
čan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne iz -
korišča ali 
se veliko 
premalo 
izkorišča% zneska 
neizkori -
ščenih ali 
premalo 
izkoriščenih 
sredstev EU, 
ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
15
PoljskaGdańskPołączenie Portu 
Lotniczego z Portem 
Morskim Gdańsk – Trasa 
Słowackiego337 572 017 273 634 889Izgradnja 10,4-kilo -
metrske ceste273 634 889 X
16Modernizacja wejścia 
do portu wewnętrznego 
(w Gdańsku). Etap I – 
przebudowa falochronu 
wschodniego12 550  797 10 644 987Nadgradnja obstoje -
čega valoloma, raz -
širitev in poglobitev 
vstopne plovne poti5 322 493,50 5 322 493,50 X
17Modernizacja wejścia do 
portu wewnętrznego (w 
Gdańsku). Etap II – prze -
budowa szlaku wodnego 
na Motławie6 705 529 5 676 090Obnova turistične 
operativne obale 
(središče mesta)5 676 090 X
18
GdyniaRozbudowa infrastruk -
tury portowej do obsługi 
statków ro-ro z dostępem 
drogowym i kolejowym 
w Porcie Gdynia29 070 083 10 968 299Nadgradnja infra -
strukture, potrebne 
za povečanje zmoglji -
vosti za obravnavanje 
plovil ro-ro: klančina, 
cestni in železniški 
dostop10 968 299 X 5 484 149
19Przebudowa Kanału 
Portowego w Porcie 
Gdynia22 129 659 14 691 975Nadgradnja 
pristaniškega kanala 
z izkopavanjem14 691 975 X
20Infrastruktura dostępu 
drogowego i kolejowego 
do wschodniej części 
Portu Gdynia27 474  031 17 731 050Obnova/izgradnja 
2,12 km cest in 
2,85 km železniške 
proge17 731 050 X 17 731 050
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
72 Priloge Priloga II
Št. 
pro -
jektovDržava 
članicaPristanišče Preučeni projektStroški 
projekta 
v EURSredstva 
EU v  EURVsebina projektaZmoglji -
vostPovezava DrugoNedo -
končan 
projekt1Dokončan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne iz -
korišča ali 
se veliko 
premalo 
izkorišča% zneska 
neizkori -
ščenih ali 
premalo 
izkoriščenih 
sredstev EU, 
ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
21
PoljskaSzczecin 
– ŚwinoujścieModernizacja toru 
wodnego Świno -
ujście -–Szczecin 
(Kanał Piastowski 
i Mieliński) - etap II, 
strona wschodnia 
i zachodnia77 825 375 65 264 553Obnova plovne poti 
med pristaniščema65 264 553 X
22Modernizacja dostę -
pu drogowego do 
Portu w Szczecinie28 534 045 23 002 547Obnova odseka 
ulice za povezavo 
s pristaniščem23 002 547 X
23Przebudowa fa -
lochronu wschodnie -
go w Świnoujściu 10 318 058 8 422 871Obnova 1,47 km 
valoloma8 422 871 X
24
ŠvedskaNorrköping2008-SE-92606-P 
(Norrköping inter -
modal infrastructure 
package improve -
ment of access 
fairway) 35 300 000 3 528 000Razširitev in 
poglobitev dostopne 
plovne poti3 528 000 X
25 Karlskrona2009-EU-21010-P“ 
(Projekt pomor -
skih avtocest: 
baltska povezava 
Gdynia-Karlskrona)85 400  000 17 090 800Infrastrukturna dela 
za povezavo med 
pristaniščema zaradi 
vzpostavitve brez -
hibne intermodalne 
verige železniškega 
in pomorskega 
prometa17 090 800 X 17 090 800
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
73 Priloge Priloga II
Št. 
pro -
jektovDržava 
članicaPristani -
ščePreučeni projektStroški 
projekta 
v EURSredstva 
EU v  EURVsebina projektaZmoglji -
vostPove -
zavaDrugoNedo -
končan 
projekt1Dokončan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne iz -
korišča ali 
se veliko 
premalo 
izkorišča% zneska 
neizkori -
ščenih ali 
premalo 
izkoriščenih 
sredstev EU, 
ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
26
ŠpanijaCartagenaAmpliación Dársena de 
Escombreras. Fase 1116 492 375 46 035 682Izgradnja novega valolo -
ma in novega bazena46 035 682 X
27Terminal Polivalente de 
Graneles34 454 637 19 275 477Izgradnja 575-metrskega 
doka in sosednjega ob -
močja v velikosti 4,5 ha19 275 477 X
28Relleno y Urbanizacion 
Terminal Polivalente28 314  601 10 440 783Odlagališče na območju 
za skladiščenje tovora 
v velikosti približno 20 ha10 440 783 X 10 440 783
29
AlgecirasInfraestructuras 
Portuarias Y Auxiliares 
En Isla Verde (3ª Fase) En 
Algeciras511 460 000 127 314  481Ustvarjanje 125 ha novih 
kopenskih območij, 
odvzetih morju127 314  481 X 73 842 399
30Muelle Y Explanada 
Exterior Al Dique, Junto 
A Isla Verde168 576 557 52 199 106 Izgradnja novega doka 52 199 106 X
31Terminal Pública de Con -
tenedores TTI Algeciras168 950 665 22 226 148Pridobitev nadgradenj za 
kontejnerski terminal22 226 148 X
32
VigoMejora De La Operati -
vidad De Los Muelles 
Comerciales (1ª Fase)48 249 668 27 973 501Razširitev obstoječih 
dokov proti vzhodu in 
severu27 973 501 X
33Almacenamiento 
De Coches En Altura 
En La Terminal De 
Transbordadores20 054  823 15 143  049Izgradnja silosa za 
shranjevanje vozil na 
terminalu za plovila ro-ro15 143  049 X
34Ampliación Del Puesto 
De Inspección Fronteriza 
Arenal2 188 957 750 884Izgradnja nove stavbe 
za sanitarno inšpekcijo 
blaga 750 884 X
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
74 Priloge Priloga II
Št. 
pro -
jektovDržava 
članicaPristani -
ščePreučeni 
projektStroški 
projekta 
v EURSredstva EU 
v EURVsebina projekta Zmogljivost Povezava DrugoNedo -
končan 
projekt1Dokončan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne 
izkorišča 
ali se 
veliko 
premalo 
izkorišča% zneska 
neizkori -
ščenih ali 
premalo 
izkoriščenih 
sredstev EU, 
ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
35
Španija SC TenerifeNva. Base de 
Contenedores en 
la Dársena del Este 
del Pto. SC. Tenerife17 770 802 7 860 602Gradnja za povečanje 
zmogljivosti kontej -
nerskih terminalov 
in izboljšanje obra -
tovalno tehničnih 
zahtev7 860 602 X
36Nueva Base De 
Contenedores En La 
Dársena Del Este, 
2ª Fase15 605 808 6 387 113Gradnja za povečanje 
zmogljivosti kontej -
nerskih terminalov 
in izboljšanje obra -
tovalno tehničnih 
zahtev6 387 113 X
37Tramo 1º Fase2ª 
Def. rellenos D. 
Este: quiebro 1º 
y 2ª alineación 
Espigón Cueva 
Bermeja5 673  967 2 809 113Izgradnja novega 
kopenskega območja 
zraven obstoječega 
valoloma za podporo 
dejavnostim na 
doku za razsuti tovor 
v tekočem in suhem 
stanju2 809 113 X 2 809 113
Vsota 1 (brez po -
novno revidiranih 
projektov)2 461 546 621 1 076 626 856Prvič revidirani 
projekti skupaj po 
kategorijah:447 553 574 599 658 626 29 414 656 7 18 12 193 775 022
Vsi prvič revidirani 
projekti skupaj:1 076 626 856
Vsi prvič revidirani 
projekti skupaj v % 
celote:41,57 55,70 2,73
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
75 Priloge Priloga II
Št. 
pro -
jek-
tovDržava 
članicaPristani -
ščePreučeni projektStroški 
projekta 
v EURSredstva 
EU v  EURVsebina projektaZmoglji -
vostPovezava DrugoNedo -
končan 
projekt1Dokončan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne iz -
korišča ali 
se veliko 
premalo 
izkorišča% zneska 
neizkori -
ščenih ali 
premalo 
izkoriščenih 
sredstev EU, 
ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
Ponovno revidirani projekti
38 Italija Augusta Pristanišče v Augusti 15 493 707 3 839 328Izgradnja stavb, 
operativnih obal, 
pristanov za plovila 
ro-ro, pločnikov, 
pregrad, zunanjih 
sistemov za dokon -
čanje trgovskega 
pristanišča v Augusti 1 919 664 1 919 664 X 3 839 328
39
ŠpanijaCampa -
mento San 
Roque Infrastructuras portuari -
as en las instalaciones de 
Campamento, San Roque37 688 436 16 582 912Obnova operativne 
obale in izgradnja 
33,2 ha terminal -
skega prostora, od 
katerih je bilo 17,6 ha 
ustvarjenih na novo16 582 912 X 16 582 912
40Punta 
Langoste -
ira (La 
Coruña)Nuevas instalaciones 
portuarias en Punta 
Langosteira (La Coruña) 
- 1a Fase“ – upravičenec: 
Autoridad Portuaria de 
A Coruña590 172 648 257 539 720Izgradnja zunanjega 
pristanišča poleg ob -
stoječega pristanišča257 539 720 X 244 662 734
41 FerrolAmpliación del Puerto de 
Ferrol (puerto exterior)“ 
– upravičenec: Autoridad 
Portuaria de Ferrol – San 
Cibrao (ponovna revizija)110 860 209 39 065 500Izgradnja zunanjega 
pristanišča, ki 
dopolnjuje obstoječe 
pristanišče39 065 500 X 35 158 950
42Arinaga – 
Las PalmasPuerto de Arinaga – Mu -
elle de Agüimes 1ª fase A, 
upravičenec: Autoridad 
Portuaria de Las Palmas23 480 152 11 750 152Izgradnja novega 
pristanišča za razbre -
menitev pristanišča 
Las Palmas11 750 152 X 10 692 638
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
76 Priloge Priloga II
Št. 
pro -
jektovDržava 
članicaPristani -
ščePreučeni 
projektStroški 
projekta 
v EURSredstva 
EU v  EURVsebina projekta Zmogljivost Povezava DrugoNedo -
kon -
čan 
pro -
jekt1Dokončan 
projekt, 
izkori -
ščanje 
v skladu 
z načrti1Dokončan 
projekt, 
se ne iz -
korišča ali 
se veliko 
premalo 
izkorišča% zneska 
neizkori -
ščenih ali 
premalo 
izkoriščenih 
sredstev EU, 
ki so bila 
ali še bodo 
porabljena2
Vsota 2 (samo 
ponovno revidirani 
projekti)777 695 152 328 777 612Ponovno revidirani 
projekti skupaj po 
kategorijah:326 857 948 1 919 664 0 0 5 310 936 562
Vsota 3 (ponovno 
revidirani in prvič 
revidirani projekti)3 239 241 773 1 405 404 468Vsi revidirani 
projekti skupaj po 
kategorijah:774 411 522 601 578 290 29 414 656 7 18 17
Vsi revidirani projekti 
skupaj:1 405 404 468
Vsi revidirani projekti 
skupaj v % celote:55,10 42,80 2,09
Infrastruktura, 
povezana s poveča -
njem potenciala za 
pretovarjanje:943 805 903
1 Ugotovljeno v času revizijskega obiska.
2 Samo za dokončane projekte.
77 Priloge Priloga IIIPregled nedokončanih projektov
Država 
članicaPristanišče Nedokončan projektKdaj je bil predviden za -
ključek projekta (prvotni 
datum v  pogodbi)?Kolikšna je zamuda 
v primerjavi s prvotno 
zastavljenim ciljem (v 
mesecih, po sedanjih 
podatkih)?Znesek sredstev EU
(v EUR)
ItalijaSalernologistika in pristanišča, inte -
grirano pristanišče Salerno31.12.2015 13 mesecev 53 262 297
cestne in železniške povezave 
do pristanišča Salerno West 
Gate, prvi sklop30.6.2014 najmanj 36 mesecev 115 245 000cestne in železniške povezave 
do pristanišča Salerno West 
Gate, drugi sklop
Tarantoželezniška povezava prista -
nišča Taranto z nacionalnim 
železniškim omrežjem31.12.2015 najmanj 24 mesecev 1 875 000
poglobitev in obnova tal 31.12.2014 najmanj 26 mesecev 15 000  000
PoljskaGdanskzdružitev pristanišča 
Lotniczego z morskim 
pristaniščem Gdańsk – trasa 
Słowackiego30.9.2015 najmanj 16 mesecev 273 634 889
Szczecin-Świ -
noujścieposodobitev plovne poti Świ -
noujście - Szczecin (Kanał Pi -
astowski i Mieliński) – faza II 
od vzhoda proti zahodu30.9.2015 ni zamude 65 264 553
najmanjša skupna zamuda 
v mesecih, ki je bila znana 
v času revizije: 115524 281  739
78 Priloge Priloga IV
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Helgoland: EU: 11.3
Norddeich:
EU: 1.6
Emden:
EU: 1.2Wilhelmshaven:
EU: 40.4
EIB: 325Bensersiel:
EU: 0.2Bremerhaven:EU: 20.8EIB: 375.5
Brake:
EU: 22.5Kreis Nordfriesland: EU: 0.3
Hooge: EU: 0.8
Rendsburg:
EU: 1.2
Cuxhaven: EU: 37.6Sassnitz: EU: 19
Lubmin: EU: 34.3Stadt Barth:
EU: 2
Stralsund:
EU: 20.8 Rostock:
EU: 88.2Wismar:EU: 23.7Lübeck:EU: 22.7Kiel: EU: 6.5
Stade-Bütz/f_leth:
EU: 4.2Hamburg:
EU: 6.3
EIB: 225Flensburg: EU: 0.7
0 100 kmAmrum: EU: 0.3Glavne značilnosti pristaniških sistemov držav članic ter pregled podpore EU in EIB 
za revidirana pristaniška območja (obdobje 2000–2013)1
1. Nemčija
Nemčija ima približno 21 morskih pristanišč in 250 pristanišč na celinskih vodah. Odgovornost zanje si delijo 
zvezna vlada, zvezne dežele (Länder) in lokalni organi ter drugi pomembni deležniki pristanišč (npr. industrija, 
sindikati), zato je težko opredeliti skupne cilje in strategije. Zvezna vlada je v bistvu odgovorna za vzpostavitev 
okvirnega regulativnega načrta za promet in zagotavljanje infrastrukturnih povezav v morska pristanišča in 
pristanišča na celinskih vodah ter iz njih (povezava z zaledjem), medtem ko so zvezne države (in lokalni organi) 
odgovorne predvsem za pristaniško infrastrukturo, industrija in sindikati pa zagotavljajo obratovanje pristanišč. 
Ugotovljene so bile naslednje glavne naložbe (strukturni skladi):
1 Vir: Podatki Komisije in javno dostopni podatki EIB (spletna stran), ki jih je zbralo Računsko sodišče.v milijonih EUR
79 Priloge Priloga IV2. Španija
Španija ima eno najdaljših obal v Evropi (8 000 km). Tudi njena geografska lokacija zaradi bližine osi ene največ -
jih svetovnih pomorski poti krepi njen položaj strateškega območja v mednarodnem ladjarstvu in logistične 
platforme v južni Evropi. Španski sistem pristanišč, ki je v državni lasti, vključuje 46 pristanišč v splošnem inte -
resu. Upravlja jih 28 pristaniških organov, njihove naložbe, usklajevanje in učinkovitost pa spremlja in upravlja 
vladna agencija Puertos del Estado, ki je odvisna od ministrstva za javna dela, odgovornega za izvajanje vladne 
pristaniške politike. Španija je država, ki je v svoja pristanišča vložila največ sredstev EU (skoraj 40 % celotnega 
zneska EU). Ugotovljene so bile naslednje glavne naložbe:
Mahón: EU: 10.5Other ﬁnancing in various posts:
Accessability ports infrastructure: EIB: 105
Spanish state ports FL: EIB: 50
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Palma de Mallorca: 
EU: 14.5
0 150 km0100 kmSanta Cruz de Teneriﬀe: EU: 114Canarias
Las Palmas: EU: 169EIB: 80
Gobierno de Canarias: EU: 64.8
Melilla: EU: 34.5 mio €Ceuta: EU: 16Malaga:EU: 34.6
Tangier: EIB: 240Algeciras: EU: 247.9, EIB: 128.9Motril: EU: 22.7Almeria: EU: 41.4Sevilla: EU: 67.3, EIB: 100Junta de Andalucia: EU: 37.3
Huelva: EU: 32.7
Cadiz: EU: 76.3, EIB: 60Sines: EU: 0.8
Cartagena: EU: 89Alicante: EU: 40.5Valencia: 
EU: 159.4, EIB: 548.5Sagunto: EIB: 45Castellon: EU: 53Tarragona: EU: 22.6, EIB: 60Barcelona: EU: 278.6, EIB: 640Gobierno Vasco: EU: 5.6
Bilbao: EU: 38.5, EIB: 187
Santander: EU: 9.6
Vigo: EU: 56.7Ferrol: EU: 68
Gijon: EU: 264, EIB: 250
Aviles: EU: 50.9Principado de Asturias: EU: 29.4
Langosteira: EU: 301, EIB: 130
Xunta/portos de Galicia: EU: 14.8Pontevedra: EU: 29.4Villagarcia: EU: 29Pasajes: EU: 7.9v milijonih EUR
80 Priloge Priloga IV3. Italija
Italijanski pristaniški sistem je razdrobljen. Sestavlja ga veliko število majhnih pristanišč, za katera sta značilni 
neučinkovitost ekonomij obsega in omejena tržna moč v primerjavi s svetovnimi upravitelji terminalov. Itali -
janska vlada je pred kratkim sprejela nov zakon o pristaniški reformi, da bi med drugim združila pristanišča, ki 
so blizu skupaj, in njihove pristaniške organe ter tako racionalizirala sistem pristanišč, izboljšala usklajevanje, 
pritegnila dodaten tovor in naložbe ter zagotovila večjo finančno neodvisnost. Naložbe v južnem delu države 
večinoma izvirajo iz sredstev kohezivne politike, medtem ko se je severni del osredotočal na sredstva EIB in  
TEN-T. Ugotovljene so bile naslednje naložbe:
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/2016Malta: EU: 4.20 100 kmCatania: EU: 34.1
Augusta: EU: 50.3Messina: EU: 5Gioia Tauro: EU: 61.3Brindisi: EU: 25
Taranto: EU: 29Civitavecchia: EU: 0.6 
Marina di Pisciotta: EU: 0.5Acciaroli: EU: 3.6Salerno: EU: 167.4
Torre del Greco: EU: 0.7Livorno: EU: 0.7Savona: EIB: 109.7 €Genova: 
EU: 12.3EIB: 100Venezia: EU: 6.5
Ravenna: EU: 3.1EIB: 30
NAPA ports cooperation: Rieka, Venezia, Trieste, Koper:EU: 18.4
Procida: EU: 0.4 Napoli: EU: 115.7
Port of Ischia: EU: 0.001Port of Baia/Bacoli: EU: 0.2v milijonih EUR
81 Priloge Priloga IV4. Poljska
Cilji „nacionalne strategije za razvoj poljskih pristanišč do leta 2015“ iz leta 2007 so bili večja konkurenčnost 
poljskih pristanišč, povečanje njihovega prispevka k družbenemu in gospodarskemu razvoju države ter krepitev 
njihove vloge v mednarodnem prometnem omrežju. Tri pristanišča so veljala za ključna za delovanje nacional -
nega gospodarstva: Gdansk, Gdynia in Szczecin-Świnoujście. Večina javnih naložb je zato osredotočenih na ta tri 
pristanišča in njihove povezave z mednarodnimi koridorji, kot sledi:
Elblag: EU: 7.4 mio € Gdansk: EU: 342.2Gdynia: EU: 80.5
Further investments called:
“Polish sea”: EU: 47.9Szczecin: EU: 163.9Kołobrzeg: EU: 26.9Darlowo: EU: 4.95 
Administrativeboundaries :©EuroGeographic s©EEA Cartography: Euros tat-GISCO, 04/20160 500 kmv milijonih EUR
82 Priloge Priloga IV5. Švedska
Švedska zakonodaja določa, da država upravlja plovne poti zunaj pristanišč, ki vodijo v pristanišča, in povezave 
z zaledjem ter nosi finančno odgovornost zanje, za območje pristanišča pa je odgovoren lokalni ali regionalni 
organ. Švedska ima od leta 2010 skupni nacionalni naložbeni načrt za infrastrukturne projekte za vse načine 
prevoza. Načrt zajema obdobje 2010–2021, posodablja se vsaka štiri leta, vključuje pa pomorski promet, prista -
nišča in plovne poti. O naložbah v pristaniško infrastrukturo odločajo pristaniški organi, ki pripadajo lokalnim 
skupnostim, država pa zaradi regionalne in lokalne avtonomije na to ne more vplivati. Po drugi strani pa je za 
plovne poti, ki jih upravlja Švedska pomorska uprava, odgovorna država. Od leta 2000 so bile ugotovljene nas -
lednje glavne naložbe EU in EIB:
0 700 km
Lulea: EU: 3.7
Göteborg: 
EU: 5.6EIB: 79
Karlskrona: EU: 17
Malmö: EU: 6.9
Trelleborg: EU: 1.5, EIB: 48Norrköping: EU: 3.5Södertälje: EU: 0.6Lake Malaren: EU: 2.8
Stockholm: EU: 14
Administrative boundaries : © EuroGeographic s © EE A Cartography: Euros tat - GISCO, 04/2016v milijonih EUR
83 Priloge Priloga VPregled nadgradenj, vezanih na uporabnike, ki so bile sofinancirane s sredstvi EU
Država 
članicaUpravičenec Naslov projektaSkupni stroški
 projekta 
v EURFinančna 
sredstva EU 
v EURObseg projekta
PoljskaGCT GdyniaFaza III izgradnje kontejner -
skega terminala GCT v Gdynii50 007 971 15 195 631Razširitev infrastrukture (npr. progovnega 
telesa za portalne žerjave, površin za skladi -
ščenje kontejnerjev) in nakup opreme (npr. 
portalnih žerjavov, skladiščnih tovornjakov, 
kontejnerskih polpriklopnikov)
BCT GdyniaPosodobitev terminala BCT 
v Gdynii49 666 124 13 469 631Razširitev/obnova infrastrukture (npr. 
cestišč prometnih poti skozi pristanišče) ter 
nakup opreme in rešitev IT (npr. strojev in 
opreme, ki se uporabljajo pri premikanju 
kontejnerjev)
Pristaniški organ 
v pristanišču GdyniaObnova intermodalnega 
železniškega terminala 
v pristanišču Gdynia24 108 770 9 773 125Razširitev/obnova infrastrukture, tudi tirov 
za žerjave in cestnega sistema
DCT GdańskFaza III pristanišča DCT 
Gdansk23 942 459 8 339 326Izgradnja infrastrukture (npr. površin za 
skladiščenje kontejnerjev, posodobitev 
progovnih teles za portalne žerjave) in nakup 
opreme (npr. portalnih žerjavov, skladiščnih 
tovornjakov, kontejnerskih polpriklopnikov)
DCT GdanskFaza II pristanišča DCT 
Gdansk40 845 816 6 710 647Razširitev/obnova infrastrukture (npr. 
stranskih železniških tirov, površin za skladi -
ščenje kontejnerjev) in nakup opreme (npr. 
portalnih žerjavov, skladiščnih tovornjakov, 
kontejnerskih polpriklopnikov)
GCT GdyniaFaza II izgradnje kontejner -
skega terminala GCT v Gdynii45 660 580 5 251 613Razširitev/obnova infrastrukture (npr. 
skladišč, površin za skladiščenje kontejner -
jev, parkirišč, električnih inštalacij) in nakup 
opreme (npr. portalnih žerjavov, skladiščnih 
tovornjakov, kontejnerskih polpriklopnikov)
DB SzczecinKontejnerski terminal pri -
stanišča Szczecin – stadij I – 
faza I14 161  270 4 887 595Izgradnja infrastrukture kontejnerskega 
terminala in nakup opreme (npr. portalnih 
žerjavov)
BCT GdyniaNakup žerjava ob operativni 
obali za povečanje intermo -
dalnih količin na terminalu 
BCT Gdynia16 275  975 3 969 750 Nakup opreme (npr. portalnih žerjavov)
Pristaniški organ 
v pristanišču GdanskRazširitev intermodalnega 
kontejnerskega terminala na 
operativni obali Szczecińskie 
pristanišča Gdansk6 724  173 2 704 222Obnova površin za skladiščenje kontejnerjev 
in ravnanje z njimi, podzemne komunalne 
napeljave in parkirišč
Španija Pristanišče Algeciras Terminal Pública de Contene -
dores TTI Algeciras168 950  665 22 226 148Nakup osmih žerjavov na doku (za raztovar -
janje ladij)
Skupni znesek sredstev 
EU za nadgradnje92 527 688
84 Priloge Priloga VI
Primeri 
državne 
pomoči 
v morskih 
pristani -
ščihLeto DržavaMorsko 
pristaniščeVrsta vključenih del, infrastrukture (I) in/ali 
nadgradnje (N)Predvideni 
naložbeni 
stroški 
(v EUR)Intenzivnost 
pomočiPomoč
(v EUR)Številka 
sklepaUpravičenec
1 2007 Estonija Muuga vzhodna razširitev pristanišča Muuga 92 976 699 81 % brez pomoči N 507/06Majandus- ja Kommuni -
katsiooniministeerium, 
Harju 11; EE-15072 Tallinn
2 2007 Nizozemska Rotterdamrazširitev pristanišča v Rotterdamu (prispevek 
k financiranju javne infrastrukture in udeležbe pri 
pristaniškem organu v Rotterdamu)934 000  000571 mili -
jonov EUR 
za javno 
infrastrukturo 
in 500 mili -
jonov EUR za 
udeležbobrez državne 
pomočiN60/06Projekt Mainportontwikke -
ling Rotterdam
3 2008 NemčijaJade-We -
ser-Port 
Wilhelmshaven(a) načrtovanje in izgradnja pristaniške infra -
strukture (370 milijonov EUR); (b) načrtovanje in 
izgradnja infrastrukture, povezane s terminalom 
(240,2 milijona EUR); (c) načrtovanje in izgradnja 
kontejnerskega terminala in povezanih stavb960 000  000brez državne 
pomočiN 110/08JadeWeserPort Infrastruk -
tur und Beteiligungen 
GmbH 
4 2009 Grčija Piraeus(a) oprema za natovarjanje in raztovarjanje 
v kontejnerskem terminalu (primer C 169/08) ni 
vključena v ta primer; (b) izgradnja pristaniškega 
nasipa (C 168/08) (glej tudi SA. 28876 – navedbe)159 768 000 manj kot 50 % 35 000  000 C21/09 Pristaniški organ v Piraeusu
ni 
primera2010  neni pristaniških 
projektovni pristaniških projektov
5 2011 Latvija Ventspils(a) izgradnja terminala za suhi tovor; (b) izgradnja 
privezov (c) izgradnja valoloma; (d) poglabljanje; 
(e) izgradnja železniških povezav; (f) obnova 
priveznih pomolov; (g) utrditev obrežja kanalaniso znani, 
podatki so 
zaupni62,86 % 31 400  000C39/09 (ex. 
358/09)Pristaniški organ v pristani -
šču Ventspils 
6 2011 Latvija Krievu Salapremestitev prostega pristanišča Riga iz središča 
mesta na trenutno neizkoriščeno pristaniško 
območje Krievu Sala, kar bo omogočilo širitev 
mesta Riga195 380 916 61,10 % 119 387 658 N 44/2010Organ za prosto pristanišče 
Riga
7 2011 Nizozemska Rotterdamizgradnja multimodalnega kontejnerskega 
vozlišča 60 km od rotterdamskega morskega 
terminala.46 300  000 17 ,90 % 8 300  000 SA 32224Ablasserdam container 
transferiumPregled sklepov o državni pomoči po letu 2007
85 Priloge Priloga VI
Primeri 
državne 
pomoči 
v morskih 
pristani -
ščihLeto DržavaMorsko 
pristaniščeVrsta vključenih del, infrastrukture (I) in/ali 
nadgradnje (N)Predvideni 
naložbeni 
stroški 
(v EUR)Intenzivnost 
pomočiPomoč
(v EUR)Številka 
sklepaUpravičenec
8 2012 Italija Augusta(a) razširitev obstoječega pristanišča (82 000 m2 
za skladiščenje kontejnerjev in trdni tovor 
(28,3 milijona EUR); (b) namestitev dveh 
portalnih žerjavov za premikanje kontejnerjev 
(21,7 milijona EUR) in utrditev dela obstoječega 
doka (17 milijonov EUR); (c) izgradnja novega 
doka in sosednje površine (45 000 m2) (25,83 mi -
lijona EUR); (d) izgradnja novega doka (410 m in 
116 000 m2) (52,5 milijona EUR)145 330 000 68,87 % 100 088 771 SA 34940 Pristaniški organ v Augusti
9 2012 Litva Augustaizgradnja infrastrukture za nov potniški in tovorni 
trajektni terminal v Klaipedi: (a) gradbene nalož -
be pristaniškega organa v višini 27 ,825 milijona 
EUR; (b) naložbe v skladišča za tovor, kontrolno in 
inšpekcijsko točko, naložbe v zvezi z varnostjo, ki 
jih je vložil zasebni upravljavec terminala (KKIKT) 
21,335 milijona EUR)49 200  000 64  % 17 900  000SA30742 
(N 137/10)Pristaniški organ v Klaipedi 
(SE KSSA) in Klaipedos 
keleiviu ir kroiniu terminals 
(KKIKT)
10 2013 Španija Cádizizgradnja multimodalnega kontejnerskega 
vozlišča 60 km od rotterdamskega morskega 
terminala.118 538  678 50,70 % 60 099 110 SA.36953Pristaniški organ v Baiha 
de Cadiz
11 2013 Grčija Piraeus(a) izgradnja valoloma in kopenskega območja; 
(b) omrežja (izsuševanje, optična vlakna, dobava 
elektrike in vode)120 000  000 95 % 113 900  000 SA.35418Pristaniški organ v Piraeusu 
S.A. (PPA)
12 2013 Grčija Katakolo a) podaljšanje pomola proti vetru (160 m); b) 
podaljšanje obstoječe operativne obale pred 
restavracijami (63 m); c) dodatna dela na obsto -
ječem pomolu (podaljšanje); d) izgradnja stavbe 
za sprejem potnikov; e) razširitev/obnova starega 
skladišča; f) izgradnja odprtega gledališča; g) 
obnova okoliških območij in javnih prostorov; h) 
izgradnja stavbe za pristaniški promet in kontrolo 
potnih listov12 265  965 91,23  % 11 190 240 SA.35738Pygros Municipal Port Fund 
(PMPF)
86 Priloge Priloga VI
Primeri 
državne 
pomoči 
v morskih 
pristani -
ščihLeto DržavaMorsko 
pristaniščeVrsta vključenih del, infrastrukture (I) in/ali 
nadgradnje (N)Predvideni 
naložbeni 
stroški 
(v EUR)Intenzivnost 
pomočiPomoč
(v EUR)Številka 
sklepaUpravičenec
13 2013 ŠpanijaSanta Cruz de 
Tenerifea) dela za zaščito pristanišča (zaščita in utrditev 
severne strani operativne obale in zunanjega va -
loloma (128 milijonov EUR)); b) nasprotni valolom 
za zaščito južne strani operativne obale (27 ,8 mili -
jona EUR); c) komercialna območja za skladiščenje 
trdnega tovora in kontejnerjev (86,8 milijona 
EUR); d) obnova bližnjega naravnega rezervata 
(faza 1) (0,6 milijona EUR)243 800  000 27 ,48 % 67 000  000 SA.36223Pristanišče v Santa Cruz de 
Tenerife in Ley de Puertos 
del Estado y de la Marina 
Mercante (LEPEYMM)
14 2013 PoljskaPoljske 
pristaniške 
nadgradnjesprememba sheme pomoči N 546/2008 – pomoč 
za naložbe za razvoj intermodalnega prevoza v 
okviru infrastrukturnega in okoljskega operativ -
nega programa (povečanje proračuna s 111 milijo -
nov na približno 170 milijonov EUR) zaradi velike 
potrebe po posodobitvi in vlaganju v intermodal -
no infrastrukturo na Poljskem (poseben poudarek 
na pristaniški infrastrukturi): a) intermodalni 
prevoz: izgradnja logističnih centrov in kontej -
nerskih terminalov, skladišč in zmogljivosti za 
upravljanje s tovorom, notranjih cest in železnic, 
dobava vode, elektronska oprema; b) notranje 
prometno omrežje znotraj pristanišča (ceste, 
železnice, podzemni prehodi, parkirišča, površine 
za skladiščenje); telekomunikacijski sistemi 170 000  00050 % za 
pristaniško in 
intermodalno 
infrastruktu -
ro; 30 % za 
informacijsko 
in komunika -
cijsko opremoSA.36485Pomoč je na voljo podje -
tjem iz držav članic EU, ki 
izvajajo ali nameravajo 
izvajati intermodalne 
prevozne naloge na 
Poljskem, kot so upravljavci 
kontejnerskih terminalov 
in logističnih centrov, 
izključena pa so podjetja 
s finančnimi težavami in 
podjetja, ki morajo na 
zahtevo Komisije vračati 
pomoč, dokler ne bo ta 
pomoč vrnjena v celoti.
15 2013 Italija Capo d'Orlandovalolomni dok, poglabljanje, privezi, turistična 
infrastruktura48,71 % 20 020  000 SA.36621
87 Priloge Priloga VI
Primeri 
državne 
pomoči 
v morskih 
pristani -
ščihLeto DržavaMorsko 
pristaniščeVrsta vključenih del, infrastrukture (I) in/ali 
nadgradnje (N)Predvideni 
naložbeni 
stroški 
(v EUR)Intenzivnost 
pomočiPomoč
(v EUR)Številka 
sklepaUpravičenec
16 2014 Latvija Ventspilsizboljšanje stabilnosti tal na nabrežju kanala 
Venta River za privezoma 2 in 3 – prvi sklep6 150 000 38,60 % 3 775 918 SA.38771Pristaniški organ v prostem 
pristanišču Ventspils
17 2014 Grčija Patras(a) nadgradnja pristanišča v Patrasu (peti pomol); 
(b) drenaža cest in odvajanje deževnice; (c) stavba 
terminala 1; (d) stavba terminala 2; (e) dodatna 
stavba 52 247 600 100 % 52 247 600 SA.38048Pristaniški organ v Patrasu 
S.A. (OLPa)
18 2014 Italija Salerno(a) razširitev vhoda v pristanišče; (b) stabilizacija 
doka; c() poglabljanje73 000  000 97 ,28 % 71 016 396 SA.38302Pristaniški organ v Salernu 
(PAS) prek Ministro deglo 
Affari esteri P .le della Far -
nesina 1 I-00194 Roma
19 2014 Latvija Ventspils stabiliziranje tal 2 300  000 SA.38771
20 2015 Latvija Ventspilsizboljšanje stabilnosti tal na nabrežju kanala 
Venta River za privezoma 2 in 3 – drugi sklep (glej 
tudi SA.38771)6 150 000 
(glej prvi 
sklep iz leta 
2014)povečanje po -
moči z 38,6 % 
na 85 %posodoblje -
na zneska: 
s 3 775 918 EUR 
na 5 227 500 
EURSA. 40838Pristaniški organ v prostem 
pristanišču Ventspils
21 2015 Nemčija Sassnitzrazširitev pristanišča z izgradnjo novega priveza 
(št. 10) za izboljšanje uporabe privezov 8 in 95 100  000 88,68 % 4 523 000 SA.41865 Fährhafen Sassnitz GmbH 
22 2015 Francija Calaisrazširitev pristanišča v Calaisu in izgradnja novega 
terminala za Rokavski preliv, da se omogoči boljše 
delovanje storitev pomorskega prometa preko 
Rokavskega preliva887 500  000 30,40 % 270 000  000 SA.39688 Pristanišče v Calaisu
23 2015 Italija Tarantopoglabljanje in odlaganje odvečnega materiala 
zaradi infrastrukture, ki ni primerna za sprejema -
nje vse večjih kontejnerskih ladij83 000  000 54 % 38 158  587 SA.39542 Pristaniški organ v Tarantu
88 Priloge Priloga VI
Primeri 
državne 
pomoči 
v morskih 
pristani -
ščihLeto DržavaMorsko 
pristaniščeVrsta vključenih del, infrastrukture (I) in/ali 
nadgradnje (N)Predvideni 
naložbeni 
stroški 
(v EUR)Intenzivnost 
pomočiPomoč
(v EUR)Številka 
sklepaUpravičenec
24 2015 Nemčija Wismarpovečanje zmogljivosti pristanišča za sprejema -
nje lesa z: (a) razširitvijo mesta za vkrcavanje/
izkrcavanje; (b) poglabljanjem in pridobivanjem 
kopenske zemlje; (c) terminalom za tekoče blago; 
(e) terminalom za hlajenje vode; (d) kompenzacij -
skimi ukrepi za okolje37 141 615 65,98 % 24 506 881 SA.39608Pristaniški organ morskega 
pristanišča Wismar
25 2015 Nemčija Wismarrazširitev in nadgradnja obstoječega terminala za 
potniške ladje za križarjenje s: (a) podaljšanjem 
dolžine priveza za 240 m; (b) stavbo za carino 
in policijo; varnostna ograja v skladu z ISPS; 
(c) poglabljanjem; d) izgradnjo cest; e) objektom 
za svežo/odpadno vodo; f) območjem za oskrbo 
ladij za križarjenje; g) parkiriščem za avtobuse33 899 000 8,19 %2 776 300 EUR 
(izgradnja 
stavbe za po -
licijo in carino 
se ne šteje 
za državno 
pomoč, zato ni 
vključena v ta 
znesek)SA.39637Pristaniški organ morskega 
pristanišča Wismar
26 2015 Nizozemska Lauwersoogodstranitev ozkega grla v pristanišču s podaljša -
njem pomola za ribolov za 200 m 4 161  300 brez pomoči brez pomoči SA.39403Exploitatiemaatschappij 
Havencomplex Lauwersoog
27 2015 NemčijaPristanišče 
Maasholmribiško plovilo, obnova operativne obale brez pomoči brez pomoči SA.42219
28 2015 PortugalskaPristanišče 
Leixoesterminal za potniške ladje, marina (brez vpliva na 
trgovino)brez pomoči brez pomoči SA.43250
29 2015 Latvija Pristanišče 
Lepajapoglabljanje 75 % 32 300  000 SA.41734
30 2015 GrčijaPristanišče 
Mikonosinfrastruktura za potniški promet, nekaj turistične 
infrastrukture (reginalna pomoč)10 718 252 100 % 10 600  000 SA.39232Organizacija občine 
Mikonos za upravljanje 
pristanišča
31 2015 NemčijaPristanišče 
Rostockveč naložb, suhi tovor brez razsutega tovora 7 182 900 80 % 5 600  000 SA.43376Rostocker Fracht- und 
Fischereihafen GmbH
89 Odgovori  
Komisije
Povzetek
III Prva alinea
Komisija opozarja, da uredba o vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T) in delovni načrti za koridorje jedrnega 
omrežja na ravni EU predvidevajo razvoj strategij, da se zagotovi upoštevanje evropskih prednostnih nalog pri 
razvoju pristanišč.
Uredba o TEN-T določa vseevropsko načrtovanje infrastrukture od leta 2013 z vzpostavitvijo jedrnih in celovitih 
omrežij, za katera veljajo tehnični standardi in roki izvedbe. Ta uredba je rezultat analize obsega prometa v evrop -
skih morskih pristaniščih.
Izvajanje jedrnih in celovitih omrežij TEN-T je podprto z orodji za upravljanje, kot so delovni načrti za koridorje, 
s strani evropskih koordinatorjev, forumov o koridorjih, ki omogočajo boljše spremljanje izvajanja TEN-T in prepo -
znavanje poteka projektov.
Komisija razvija tudi dolgoročno strategijo pristaniških dejavnosti, ki je usmerjena v povečanje učinkovitosti pri -
staniških storitev in preglednosti javnega financiranja. V zvezi s tem je Komisija pripravila predlog uredbe1, ki ga 
trenutno pregledujeta sozakonodajalca. Komisija tudi spremlja upoštevanje člena 49 PDEU o svobodi ustanavljanja. 
To bi moralo prispevati k boljši uporabi infrastrukturnih zmogljivosti v pristaniščih in k boljšemu upravljanju tako 
evropskega kot tudi nacionalnega javnega financiranja.
V okviru regionalne politike je za programsko obdobje 2014–2020 zahteva za dolgoročen razvoj infrastrukture 
ena od predhodnih pogojenosti na področju prometa (tematski cilj 7). Med drugim morajo države članice odobriti 
celostne načrte za promet, kar vključuje razvoj dolgoročnih strategij za pristanišča.
III Druga alinea
Komisija meni, da se pristaniška infrastruktura načrtuje in snuje z dolgoročnim pogledom (za 10 do 20 let) po izgra -
dnji. Tako naložb v pristanišča ni mogoče oceniti v relativno kratkoročni perspektivi.
Komisija meni, da je tri leta po zaključku del prezgodaj sklepati, da so naložbe v neizkoriščena pristanišča neučinko -
vite in potrata denarja.
Finančna kriza v letih 2008 in 2009 je povzročila upad povpraševanja, kar je imelo za posledico neizkoriščene zmo -
gljivosti v skoraj vseh prometnih sektorjih, ne samo v pomorskem prometu. To bi lahko vplivalo na oceno potreb.
Kohezijska politika 2014–2020 je uvedla okvir uspešnosti za oceno vsakega operativnega programa. Ta okvir v pri -
meru nezadostne uspešnosti med drugim predvideva možnost odložitve izplačil ali uveljavitve finančnih popravkov.
1 COM(2013) 296: Predlog UREDBE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o vzpostavitvi okvira za dostop do trga pristaniških storitev in finančno 
preglednost pristanišč.
Odgovori Komisije 90
III Tretja alinea
V zvezi s prvič revidiranimi projekti Komisija priznava zamude in prekoračitve stroškov, vendar ugotavlja, da so ta 
tveganja neločljivo povezana z infrastrukturnimi naložbami. Projekti v zvezi s pomorsko infrastrukturo so komple -
ksni in dolgotrajni. Taki projekti vsebujejo veliko načrtovalskih in proračunskih sprememb. Komisija še zlasti priz -
nava kompleksnost postopkov za pridobitev upravnega dovoljenja in raziskuje načine za poenostavitev zakonodaj -
nega okolja, na primer z vzpostavitvijo sistema „vse na enem mestu“, kot je predlagalo Računsko sodišče.
Meni, da bi morali organi upravljanja imeti možnost izbirati med različnimi zrelimi projektnimi prijavami in dodeliti 
sredstva tistim projektom, ki bi bolje dosegali cilje programa. Vendar je konkurenca med velikimi infrastrukturnimi 
projekti pogosto omejena, ker na eni strani veliko projektov ni zrelih za izvedbo, na drugi pa, ker niso skladni s pro -
gramskimi cilji.
III Četrta alinea
Na osnovi informacij, prejetih od španskih organov, Komisija ugotavlja, da poraba zmogljivosti narašča v večini pri -
stanišč, ki jih je preučilo Računsko sodišče. Komisija poudarja, da si je treba ugotovitve Računskega sodišča razložiti 
v kontekstu primerno dolgoročne perspektive (10 do 20 let) vlaganj v pristanišča. Poleg tega je treba upoštevati tudi 
vplive finančne krize na pomorski promet.
III Peta alinea
Komisija ugotavlja, da se pristaniške povezave z zaledjem analizirajo in upoštevajo v delovnih načrtih za koridorje.
Infrastrukturne naložbe so „gradniki“ za ustvarjanje in izboljševanje splošnega prometnega omrežja. Zato so posa -
mezni projekti, ki jim Komisija dodeli sredstva, vedno del večjega „globalnega projekta“, ki obsega različne posame -
zne projekte.
Kljub temu vseh naložb ni mogoče izvesti hkrati in jih je zato treba prednostno razvrstiti, da se kar najbolje ujemajo 
s potrebami, ter upoštevati razpoložljiva sredstva.
III Šesta alinea
Komisija meni, da so posvetovalne ureditve za predlagana posojila EIB skladna s postopkom iz člena 19 statuta 
EIB, ki velja za vse naložbe, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB. Vloga Komisije je, da poda mnenje o skladnosti 
naložb, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB, z vso relevantno evropsko zakonodajo in politikami.
Mnenje Komisije se oblikuje na osnovi informacij, ki jih EIB zagotovi v okviru postopka iz člena 19.
Če Komisija ne prejme dovolj informacij, da bi lahko presodila skladnost z zakonodajo in politikami EU, lahko izda 
negativno mnenje.
Odgovori Komisije 91
III Sedma alinea
Komisija si na več načinov prizadeva vzpostaviti enakovredne pogoje za evropska pristanišča: od sodbe v zadevi 
Leipzig Halle leta 2011 je Komisija preučila mnoge posamične primere, o katerih je bila obveščena oziroma za katere 
so konkurenti pri Komisiji vložili pritožbo. Ta praksa je pripomogla k temu, da vsa pristanišča konkurirajo pod ena -
kimi pogoji.
Nadaljnje olajšave pri formalnostih poročanja v pomorskem prometu se pričakujejo v projektu eManifest, prek 
pobude o evropskih enotnih okencih za pomorske storitve ter z izvajanjem ocenjevanj in pregledov v okviru Direk -
tive o formalnostih poročanja.
V zvezi z nadgradnjami Komisija poudarja naslednje: če financiranje nadgradenj predstavlja državno pomoč v smislu 
člena 107(1) Pogodbe, to državam članicam ne prepoveduje, da bi financirale te nadgradnje. Komisija to lahko 
razglasi kot skladno s Pogodbo. Državno pomoč za pristanišča ureja člen 107(3)(c) Pogodbe.
V zvezi s spremljanjem Komisija poudarja, da je sistem državne pomoči osnovan na predhodni oceni in zanesljivem 
sodelovanju držav članic. Glede na sredstva Komisije ni mogoče sistematično naknadno pregledovanje vseh posa -
meznih odločitev. Vendar so odločitve javne, kar zainteresiranim stranem omogoča, da vložijo pritožbo, če smatrajo, 
da je prišlo do kršitev. V zvezi s tem Komisija meni, da je tako na nacionalni ravni kot na ravni EU dovolj instrumen -
tov, s katerimi je mogoče zagotoviti pravilno ravnanje nacionalnih organov pri dodeljevanju koncesij in neuspešnim 
ponudnikom omogočiti, da opozorijo na morebitne nepravilnosti.
IV. Prva alinea
Komisija sprejme priporočilo za spremljanje zmogljivosti glavnih pristanišč in za ponovno oceno razvojnih načrtov 
držav članic. Komisija bo preučila makroekonomske učinke dokončanja omrežja TEN-T.
IV Druga alinea
Komisija sprejema priporočilo.
IV Tretja alinea
Komisija sprejema priporočilo. Razvojni načrt za pristaniški sektor bo uresničen zlasti s podrobnim izvedbenim načr -
tom za program „pomorskih avtocest“, ključne plovne poti pa so vključene v ustrezne delovne načrte za koridorje 
jedrnega omrežja.
IV Četrta alinea
Komisija ugotavlja, da je to priporočilo delno naslovljeno na države članice.
Kolikor jo zadeva, Komisija sprejema izvajanje tega priporočila, kot je opisano spodaj, in ga obravnava kot delno 
izvedenega.
Odgovori Komisije 92
Komisija je začela študijo z namenom najti načine za poenostavitev upravnih postopkov pri projektih TEN-T. Ključne 
težave so bile že prepoznane, trenutno se analizirajo možne rešitve. Komisija bo posebej preučila možnost vzposta -
vitve sistema „vse na enem mestu“, da bodo nosilci projektov lahko poenostavili in pospešili postopke pridobitve 
dovoljenj za projekte TEN-T, ter druge ukrepe racionalizacije. Predvidela bo tudi oblikovanje enotnega okvira za 
odobritev za projekte TEN-T, ki so relevantni za EU. V naslednjem koraku namerava Komisija leta 2017 izvesti oceno 
učinka in razmisliti o pripravi zakonodajnega predloga.
Komisija je te pobude napovedala že v sporočilu z dne 1. junija 2016: Evropa spet vlaga – pregled izvajanja naložbe -
nega načrta za Evropo in naslednji koraki[1]: „(…) [Komisija bo preučila možnosti] za vzpostavitev enotnega okvira 
EU za odobritev, ki bi se neposredno uporabljal za velike projekte s čezmejno razsežnostjo ali velike naložbene 
platforme, pri katerih je udeleženo nacionalno sofinanciranje, ter bi nadomestil širok nabor postopkov za odobritev 
na ravni EU in nacionalni ravni.“
IV Peta alinea
Komisija sprejema to priporočilo, vendar poudarja, da lahko uporablja finančne popravke samo, kadar gre za kršitev 
pravnih pogojev.
IV Šesta alinea
Komisija delno sprejema priporočilo. Ponovno bo ocenila potrebo po dodatni pomoči na teh dveh področjih.
Vendar so naložbe v zabojnike, pretovarjanje in skladiščenje upravičene do sofinanciranja EU, če je zagotovljen enak 
in nediskriminatoren dostop za vse operaterje, pri čemer se po potrebi upošteva dvojna funkcija določenih infra -
struktur za pretovor in prehodni promet.
V zvezi z nadgradnjami, ki niso v javni pristojnosti, Komisija ugotavlja, da so te izključene iz financiranja v okviru 
IPE, v kolikor niso povezane s cilji okoljskih in energetskih politik in ciljem 7 (promet) ESRR. Nadgradnje so lahko 
odobrene v drugih področjih ESRR, na primer kot produktivne naložbe.
IV Sedma alinea
Komisija sprejema priporočilo v zvezi z IPE, in v kolikor se s povečanjem koncentracije pomorskih pretokov v nekaj 
pristanišč ne ustvari dodaten zastoj v povezavi z zaledjem.
Odgovori Komisije 93
IV Osma alinea
Komisija delno sprejema priporočilo v zvezi z dodano vrednostjo EU in, kjer je primerno, pogojenostmi, povezanimi 
z zasebnimi naložbami, kot je opisano spodaj. Vendar glede posebnih primerov morskega dostopa do pristanišč (kot 
je izkop) ter glede pristanišč v perifernih predelih (na otokih) varstvo zasebnih naložb ni vedno mogoče.
Merila za dodelitev za projekte, ki se prijavljajo na razpise IPE, že vključujejo prikaz „dodane vrednosti EU“ in, kjer je 
primerno, nujnost možnosti za spodbujanje javnih in zasebnih naložb, kot je navedeno v delu V Priloge I k Uredbi 
o IPE. Razpisi IPE od leta 2015 zahtevajo sistematično predložitev analize stroškov in koristi, kjer morajo biti navedeni 
zneski potrebne EU podpore in začrtani učinki projekta.
IV Deveta alinea
Komisija sprejema to priporočilo, vendar opozarja, da spremembe memoranduma o soglasju ni mogoče uvesti 
enostransko.
IV Deseta alinea
Komisija ne sprejme priporočila. Službe Komisije, ki sodelujejo pri postopku posvetovanja med službami iz člena 19 
že imajo možnost, da v primeru kritične ocene podajo negativno mnenje o projektu. Dokler ima zadevna služba 
negativno mnenje, komisar za gospodarske in finančne zadeve ne bo odobril pozitivnega mnenja prek postopka 
pooblastitve.
IV Enajsta alinea
Komisija ne sprejme priporočila. Komisija dela na tem, da zagotovi smernice o veljavnih pravilih državne pomoči 
v pristaniškem sektorju z razvojem prakse, z objavo analitičnih mrež za infrastrukturne projekte in s sprejetjem 
Obvestila o pojmu državne pomoči. Poleg tega Komisija trenutno dela na razširitvi uredbe o splošnih skupinskih 
izjemah za financiranje pristaniške infrastrukture, ki bo zagotovila dodatne smernice. Izdaja smernic o državni 
pomoči, prilagojenih za pristanišča, poleg zgoraj omenjenih ukrepov v tej fazi ni načrtovana.
Po mnenju Komisije se izdaja lahko ponovno preuči, ko bo pripravljena razširitev uredbe o splošnih skupinskih izje -
mah in bo razvita zadostna praksa.
IV Dvanajsta alinea
Komisija sprejme priporočilo in si bo v svoji oceni posameznih primerov državne pomoči prizadevala še naprej 
zagotavljati dosledno analizo na uporabnike vezanih nadgradenj. Nadalje namerava Komisija v uredbi o splošnih 
skupinskih izjemah zagotoviti dodatna navodila v zvezi z nadgradnjami, vezanimi na uporabnike.
IV Trinajsta alinea
Komisija sprejema priporočilo.
Komisija je že povečala število preiskav po uradni dolžnosti. Po sprejetju uredbe o splošnih skupinskih izjemah bodo 
na voljo dodatna sredstva za take preiskave. Uredba o splošnih skupinskih izjemah bo po trenutnih predvidevanjih 
sprejeta v prvi polovici leta 2017.
Odgovori Komisije 94
IV Štirinajsta alinea
Komisija ugotavlja, da je to priporočilo naslovljeno na države članice.
Države članice so s členom 108 PDEU že zavezane k sistematičnemu obveščanju o vsaki javni finančni podpori za 
projekte pristaniške infrastrukture, ki predstavljajo gospodarsko dejavnost. Komisija ugotavlja, da nima pristojnosti, 
da bi od držav članic zahtevala obveščanje o primerih javne finančne podpore, ki ne predstavlja državne pomoči 
v smislu člena 107 PDEU.
IV Petnajsta alinea
Komisija ne sprejema priporočila, ker bi uvedlo dodatno zahtevo poročanja in s tem povečalo upravno breme za 
uprave držav članic EU, ne da bi jasno prineslo sorazmerne prednosti.
IV Šestnajsta alinea
Komisija sprejema priporočilo.
Komisija priznava, da si je treba nadalje prizadevati v smeri poenostavitve za zmanjšanje upravnega bremena na 
področju pomorskega prometa.
Opozarja, da že potekajo dejavnosti v zvezi s formalnostmi poročanja v pomorskem prometu, in sicer z uvedbo 
pilotnega projekta e-Manifest, ki se osredotoča na načelo „enkratnega poročanja“ v tem sektorju, ter prek razvoja 
storitve evropskega enotnega okenca za pomorske storitve, ki poteka v sodelovanju z agencijo EMSA, preko katere 
bi lahko vse ladje poročale na standardiziran način.
Poleg tega Komisija trenutno pripravlja oceno direktive o formalnostih poročanja v pomorstvu, ki lahko privede do 
revizije direktive.
Uvod
04
Koncentracija prometa v določenih pristaniščih je posledica njihove bližine glavnim plovnim potem in njihove vloge 
zaradi zmogljivosti pretovarjanja za posredovanje tovora manjšim pristaniščem. To izhaja iz zgodovinskega in geo -
grafskega razvoja pristanišč. Komisija meni, da to samo po sebi ni negativen fenomen.
13
Komisija meni, da so bile carinske formalnosti za blago Unije, ki se giba med pristanišči EU, zmanjšane na minimum, 
in so precej manjše kot za blago, ki pride iz drugih držav. V bistvu te formalnosti za blago iz Unije vključujejo samo 
enostavno preverjanje statusa Unije ob ponovnem vstopu v EU. Preverjanje celo ni potrebno, če blago prevaža 
dovoljeni „redni ladijski prevoz“. Druga prednost je, da neunijsko blago, ki se giblje med pristanišči EU, ni podvrženo 
carinskemu tranzitnemu postopku, razen če se giblje skupaj z blagom Unije in ga prevaža dovoljeni „redni ladijski 
prevoz“. V tem primeru velja precej poenostavljen tranzitni postopek, ki temelji na manifestu za pomorstvo in vklju -
čuje opustitev finančne garancije.
Odgovori Komisije 95
Pobuda „modri pas“ je bila uvedena, da bi se ustvarili enaki konkurenčni pogoji, in sicer s poenostavitvijo carinskih 
postopkov in vzpostavitvijo enotnih okenc za pomorske storitve na nacionalni ravni do 1. junija 2015, kar naj bi olaj -
šalo formalnosti v pomorskem prometu v skladu z zakonodajo.
Nova carinska zakonodaja (carinski zakonik Unije) je začela veljati 1. maja 2016 in zanjo velja prehodno obdobje do 
2020, zlasti za vzpostavitev in/ali izboljšanje elektronskih sistemov za sporočanje carinskih podatkov.
23
Naložbe v pristanišča bodo prejele zgolj skromno podporo iz virov sofinanciranja EU: podpora iz Kohezijskega 
sklada/ESRR je zagotovljena le za omejeno število primerov z uveljavljenim strateškim pomenom naložbe (npr. 
v celovitem prometnem načrtu) in lahko zgolj premosti vrzel v financiranju. To pomeni, da Kohezijski skladi/ESRR ne 
bi nadomeščali zasebnih naložb, temveč jih zgolj podprli, če bi bilo potrebno.
25
Komisija ugotavlja, da je bilo do januarja 2012 dokončanih 25 od 27 projektov. V uporabi je bilo 22 projektov, čeprav 
so štirje potrebovali dodatne naložbe, da so vzpostavili uspešno povezavo z zaledjem. Pri treh projektih je bilo treba 
dodatno izboljšati učinkovitost in uporabo.
Pripombe
31
Infrastrukturna politika Komisije (načrtovanje TEN-T) temelji na natančni in pregledni metodologiji, ki je osnovana 
na obsegu prometa v pristaniščih EU za določanje njihove vključenosti v jedrno ali celovito omrežje.
Vsaka ocena stroškov in koristi za dano naložbo predvideva prihodnje prometne tokove in upošteva zgodovinske 
podatke, simulacije prometa ter tudi strokovno presojo o tem, kako lahko nova naložba poveča število pretovorjenih 
enot oziroma kako bo prispevala k učinkovitejšemu upravljanju enot.
Dolgoročne prometne napovedi se lahko v realnem smislu precej razlikujejo zaradi spremenljivih tržnih pogojev 
v svetovnih gospodarstvih, tehnoloških premikov in drugih vplivnih dejavnikov.
34
Komisija opozarja, da uredba o vseevropskem prometnem omrežju (TEN-T) in delovni načrti za koridorje jedrnega 
omrežja predvidevajo razvoj strategij na ravni EU, da se zagotovi upoštevanje evropskih prednostnih nalog pri 
razvoju pristanišč.
Poleg tega v zvezi s skladi ESI Komisija zagotavlja obstoj in izvajanje nacionalnih načrtov za promet v okviru ocene 
predhodne pogojenosti za programsko obdobje 2014–2020.
Odgovori Komisije 96
Okvir 1 – Tretja alinea
Nacionalni načrt Italije je bil uveden nedavno. Njegovo izvajanje bo v prihodnjih letih ustvarilo nove načrte za 
naložbe v pristanišča za tako imenovano Autorità di Sistema Portuale  (Piano regolatore di sistema portuale ).
Komisija zadržuje program ESSR zaradi neizpolnjevanja predhodne pogojenosti 7.3 (v skladu s priporočili za posa -
mezno državo, izraženimi v letih 2014 in 2015), dokler ne pride do popolnega izvajanja načrtovanja in reforme pri -
stanišč, vključno z obsežnim načrtom poglabljanja, vzpostavitvijo novih oblasti za pristaniške bazene, ki povezujejo 
pristanišča na istem območju, skrajšanjem upravnih postopkov (nacionalno enotno okence za pomorske storitve) 
itd.
Okvir 1 – Četrta alinea
Leta 2014 je Svet ministrov sprejel Izvedbeni dokument za strategijo za razvoj prometa.
V prejšnjih letih je bilo načrtovanih in ustrezno izvedenih veliko nujnih naložb, kljub temu da se takrat obstoječa 
strategija ni primerno spremljala. Promet v poljskih pristaniščih vsako leto narašča in skladi ESI so v različnih obdob -
jih podpirali in bodo tudi naprej podpirali ta proces z zagotavljanjem sredstev za pomembne infrastrukture naložbe.
Projekti zunaj pomorstva so dopolnjevali pristaniške naložbe in obstaja samo en primer, ko je bila posodobitev 
pomola izvedena skupaj z njegovo pretvorbo v sprehajalno območje.
35
Komisija opozarja, da je izračun prevozne zmogljivosti zahtevna naloga, pri kateri je treba upoštevati mnoge dejav -
nike, medtem ko se lahko metode izračunavanja razlikujejo po državah, vrstah pristanišč ali prevoženem blagu.
Poleg tega skupna zmogljivost ni edino ali glavno merilo učinkovitosti in ga je treba pri načrtovanju pristanišč opa -
zovati iz dolgoročne perspektive.
Nadalje je promet s pretovarjanjem v zadnjem desetletju postal izjemno spremenljiv in je povezan s tržnimi 
možnostmi za velike zasebne vlagatelje.
36
Komisija navaja, da delovnih mest in rasti, povezanih s pristanišči, ne smemo obravnavati samo znotraj pristanišč. 
Pristanišča so tranzitna točka za 75 % zunanje trgovine in 40 % notranje trgovine, medtem kot je pomorstvo najbolj 
konkurenčna (in energetsko manj intenzivna) panoga. Poleg tega infrastrukturna dela ne ustvarjajo delovnih mest 
samo v gradbeništvu, temveč imajo dolgoročne posredne vplive na sektorje, kot sta turizem in logistika.
Vpliv na rast in delovna mesta je treba ugotoviti s postopkom vrednotenja, ki vključuje povečano konkurenčnost 
zaradi omejitve logističnih in prevoznih stroškov na zadevnem območju.
Odgovori Komisije 97
Komisija je ocenila gospodarski vpliv izvajanja politike TEN-T, vključno z njegovo pristaniško komponento2. Komi -
sija namerava leta 2017 na evropski ravni izvesti analizo splošnega učinka dokončanja vseevropskega prometnega 
omrežja na delovna mesta in rast, pri čemer bo upoštevala predhodne ugotovitve in rezultate tekoče vmesne ocene 
programa instrumenta za povezovanje Evrope.
V okviru regionalne politike so bili podatki o ustvarjanju delovnih mest zbrani prek relevantnih osnovnih kazalnikov 
na ravni operativnih programov (OP), ob upoštevanju dejstva, da tako poročanje v programskem obdobju 2007–
2013 ni bilo obvezno. Za obdobje 2014–2020 je obvezna uporaba relevantnih skupnih kazalnikov, kjer je to relevan -
tno, še vedno na ravni OP (glej odstavek 79 o določanju kazalnikov na ravni OP).
40
Komisija razvija tudi dolgoročno strategijo pristaniških dejavnosti, ki je usmerjena v povečanje učinkovitosti pri -
staniških storitev in preglednosti javnega financiranja. V zvezi s tem je Komisija pripravila predlog uredbe3, ki ga 
trenutno pregledujeta sozakonodajalca. Komisija tudi spremlja upoštevanje člena 49 PDEU o svobodi ustanavljanja. 
To bi moralo prispevati k boljši uporabi infrastrukturnih zmogljivosti v pristaniščih in k boljšemu upravljanju tako 
evropskega kot tudi nacionalnega javnega financiranja.
Komisija predvideva, da bo o tej strategiji poročala leta 2018.
41
Vsa pristanišča so vsaj s cestnim omrežjem povezana z zaledjem. Komisija opozarja, da je njen cilj zagotoviti poveza -
nost teh pristanišč z železniškim omrežjem in, kjer je geografsko mogoče, s celinskimi plovnimi potmi.
42
Komisija opominja, da je trenutno veljavna uredba o TEN-T rezultat sporazuma med evropskima sozakonodajal -
cema, ki je sledil običajnemu zakonodajnemu postopku.
Predlog Komise o uredbi TEN-T4 je bil osnovan na objektivni metodologiji, o kateri se je predhodno obširno pos -
vetovala z zainteresiranimi stranmi in državami članicami, in je bila objavljena skupaj z zakonodajnim predlogom. 
Metodologija, ki jo je pripravila skupina strokovnjakov, je vključevala merila na osnovi obsega ter druga merila, da bi 
se zagotovila potrebna geografska pokritost.
Število glavnih pristanišč sta zakonodajalca naknadno razširila, da so se upoštevala tudi pristanišča na otokih5.
Komisija opozarja, da je poleg merila glede na obseg, izbor upošteval potrebo po koheziji ozemlja EU. Tako se 
je preprečilo, da bi nekatere države članice, kot sta Romunija in Bolgarija, ostale brez glavnega pristanišča. Več 
podrobnosti o tem je v točki 2.1(b) Metodologije načrtovanja.
2 Študija o stroških nedokončanja TEN-T: http://ec.europa.eu/transport/themes/infrastructure/studies/doc/2015-06-fraunhofer-cost-of-non-
completion-of-the-ten-t.pdf .
3 COM(2013) 296: Predlog UREDBE EVROPSKEGA PARLAMENTA IN SVETA o vzpostavitvi okvira za dostop do trga pristaniških storitev in finančno 
preglednost pristanišč.
4 COM(2011) 650.
5 Heraklion, Huelva, Las Palmas, Santa Cruz de Tenerife, Augusta, Cagliari, Moerdijk, Galaţi, Milford Haven. Predlog Komisije ni vključeval hrvaškega 
pristanišča Reke.
Odgovori Komisije 98
44
Komisija spremlja napredek letnega obsega prometa v pristaniščih, vendar ne nadzira njihovih zmogljivosti. Komi -
sija meni, da je obseg prometa relevantnejši kazalnik za odločitve o politikah.
V skladu s členom 49(4) uredbe o TEN-T se te informacije uporabljajo za vključitev pristanišč v celovito omrežje 
TEN-T ali za njihovo izključitev iz tega omrežja. Ta praksa temelji na objektivnih in primerljivih podatkih EUROSTATA.
48
Komisija meni, da cilj financiranja ni samo promocija najbolj uspešnih pristanišč v Evropi, temveč tudi promocija 
pomorskega prevoza na kratke razdalje in v primeru kohezijske politike izboljšanje gospodarske rasti v perifernih in 
manj razvitih regijah EU. Usmerjanje javnih sredstev v najbolj uspešna pristanišča bi dodatno oslabilo položaj manj -
ših pristanišč in povečalo pritisk na kopenske povezave s pristanišči ob Severnem morju.
Poleg tega lahko naraščajoči obsegi pretovora v pristaniščih ob Severnem morju privedejo do razvoja storitev 
posredovanja tovora pristaniščem v drugih morskih bazenih. To je treba obravnavati učinkovito, da se zmanjša koli -
čina tovora na globokem morju, ki prihaja v Evropo prek pristanišč ob Severnem morju in nadaljuje pot po kopnem, 
v mnogih primerih s cestnim prometom. Zato se želi z razvojem pristaniških naprav v manjših pristaniščih povečati 
privlačnost pomorskega prevoza na kratke razdalje ter pritegniti neposredne oceanske pristanke v druga pristani -
šča, ki niso ob Severnem morju, kot na primer v Gdansku.
49
Pri razpisu za sredstva IPE, ki je bil objavljen leta 2014, je bilo skoraj trikrat preveč prijav za financiranje cilja, za kate -
rega je bil ta projekt prijavljen.
V postopku izbire in dodeljevanja je morala Komisija upoštevati prednosti in dejstvo, da so drugi projekti pokazali 
višjo dodano vrednost EU, relevantnost, zrelost in kakovost vlog.
Okvir 2 – Druga alinea
Komisija želi poudariti, da je Nord-Ostsee-Kanal (NOK) vključen v jedrno omrežje in je zato obravnavan prednostno. 
Poleg tega lahko, tudi če ni uradno vključen v nobenega od koridorjev jedrnega omrežja, uporablja sredstva iz IPE, 
ker je naveden v delu III Priloge I uredbe IPE.
Sredstva IPE so namenjena zlasti projektom, ki jih ni mogoče financirati na noben drug način kot prek skladov. 
Cilj tega je zmanjšati učinek mrtvih izgub skladov EU. Vsi projekti, ki imajo jasne tokove prihodkov, se usmerjajo 
k finančnim instrumentom, tudi k instrumentom IPE ter novemu instrumentu EFSI.
50
Infrastrukturne naložbe zahtevajo dolgoročno načrtovanje in morajo zadostiti dolgoročnim potrebam. Zato se na 
kratek rok običajno ne uporabljajo v celoti. Pristaniška infrastruktura je običajno zasnovana tako, da služi svojemu 
namenu še 10–20 let po izgradnji. Zato naložb v pristanišča ni mogoče analizirati iz kratkoročnega vidika.
Finančna kriza v letih 2008/2009 je vplivala na zmanjšanje prometa in upočasnila uporabo dodatnih zmogljivosti. 
Vplivala je tudi na spremembo, odložitev ali preklic mnogih naložbenih načrtov.
Odgovori Komisije 99
Zakasnitve in prekoračitve stroškov so pri infrastrukturnih naložbah povsem običajne, zato so razumne spremembe 
del upravljanja tveganj.
53
Glej odgovor Komisije na odstavek 50.
53 Druga alinea
Komisija meni, da se pristaniška infrastruktura načrtuje in snuje z dolgoročnim pogledom (za 10 do 20 let) po izgra -
dnji. Zato naložb v pristanišča ni mogoče analizirati z relativno kratkoročnega vidika.
Komisija meni, da je tri leta po zaključku del prezgodaj sklepati, da so naložbe v neizkoriščena pristanišča neučinko -
vite in potrata denarja.
Skladi ESI lahko podpirajo samo tiste večje naložbene projekte, ki z natančno analizo stroškov in koristi (ASK) jasno 
pokažejo, da so z gospodarskega vidika zaželeni ter finančno izvedljivi. Pri večini teh projektov podatki in informa -
cije, uporabljeni v analizah ASK, izvirajo iz časa pred krizo.
V zvezi z IPE Komisija ugotavlja, da se finančna podpora prednostno dodeljuje projektom, ki prispevajo k dostop -
nosti pristanišč, multimodalnosti in povezovanju z zaledjem, manj pa tistim, ki obljubljajo povečanje obsega. Poleg 
tega je vsak projekt pregledan z analizo stroškov in koristi (ASK), ki jo potrdijo neodvisni strokovnjaki, da se omeji 
tveganje za neuspešne naložbe. Te analize ASK temeljijo na ocenjenem obsegu prometa.
Finančna kriza v letih 2008 in 2009 je povzročila upad povpraševanja, kar je imelo za posledico neizkoriščene zmo -
gljivosti v skoraj vseh prometnih sektorjih, ne samo v pomorskem prometu. To bi lahko vplivalo na oceno potreb.
Kohezijska politika 2014–2020 je uvedla okvir uspešnosti za oceno vsakega operativnega programa. Ta okvir v pri -
meru nezadostne uspešnosti med drugim predvideva možnost odložitve izplačil ali uveljavitve finančnih popravkov.
56
Komisija priznava, da imajo države članice zapleten regulativni okvir za odobritev transportnih projektov, in navaja, 
da so v teku postopki za obravnavo te težave pri projektih, relevantnih za EU.
57
Komisija priznava problem zakasnitev pri izgradnji osnovne infrastrukture. Na problem redno opozarja v nadzornih 
odborih, na bilateralnih srečanjih in v uradnih dopisih državam članicam.
Odgovornost dodelitve pristojnosti za izdajo odobritev nosijo nacionalni organi. Vendar je Komisija organom držav 
članic večkrat sporočila, da je treba poenostaviti postopke odločanja, in jim priporočila, naj se upravljanje skladov 
EU ne obremenjuje še bolj.
Odgovori Komisije 100
59
Komisija poudarja, da se je med pogajanji o večletnem finančnem okviru 2014–2020 teh težav lotila z zahtevo po 
novem načrtu za pristanišča in logistiko, ki je zdaj uresničen, in z novimi pravili javnega naročanja (v sklopu predho -
dne pogojenosti za obdobje 2014–2020).
Natančneje, načrt nacionalnih pristanišč je bil tudi del priporočil za posamezne države iz leta 2015 in Svet ga je izdal 
ob upoštevanju predlogov Komisije.
Poleg tega je Komisija sprožila študijo za določitev glavnih regulativnih in upravnih ovir za projekte TEN-T (vključno 
s pristanišči) in predvidela možne načine za odpravo teh ovir. Med možnostmi, ki se analizirajo, je vzpostavitev 
sistema „vse na enem mestu“, prek katerega bi nosilci projektov lahko poenostavili in pospešili postopke pridobitve 
dovoljenj za projekte TEN-T, ter oblikovanje enotnega okvira EU za odobritev. V naslednjem koraku namerava Komi -
sija leta 2017 izvesti oceno učinka in razmisliti o pripravi zakonodajnega predloga.
60
Komisija ugotavlja, da bo novi načrt pristanišč v Italiji sprožil vrsto ukrepov za poenostavitev pri sprejetju glavnih 
načrtov za pristanišča. To bi moralo skrajšati čas, potreben za sprejetje.
61
Pomorska infrastruktura je povezana z zahtevnimi in dolgotrajnimi deli. Taki projekti vsebujejo veliko načrtovalskih 
in proračunskih sprememb. To je v predpisih javnega naročanja na nacionalni ravni in na ravni EU upoštevano na 
način, da se dopušča določena stopnja prilagodljivosti.
V primeru Španije Komisija nadalje navaja, da država članica v svojem izkazu o izdatkih za Komisijo ni prijavila pre -
koračitve stroškov. Posledično se prekoračitve stroškov ne sofinancirajo iz proračuna EU.
Glej tudi odgovor Komisije na odstavek 53.
62
Cilj programov ESRR je primarno povezan z regionalnim in lokalnim razvojem. Zato morajo biti projekti skladni s cilji 
kohezijske politike in s cilji posameznega programa. To je bilo izpolnjeno.
Komisija opozarja na vpliv gospodarske krize v letu 2007 (z izredno močnim upadom rasti BDP) na pomorski promet 
EU in na dejstvo, da dejavnosti, zabeležene v 28 državah članicah EU leta 2014 še niso dosegle nekdanje ravni dejav -
nosti iz leta 2007.
V zvezi s španskimi pristanišči je organ upravljanja Komisijo obvestil, da je bila naložbe izvedena v skladu s predvi -
denimi načrti ter da pristanišča delujejo in so v fazi razvoja. Dejavnosti se odvijajo v vseh pristaniščih in pristaniški 
organi načrtujejo komplementarne naložbe za nadaljnji razvoj dejavnosti v teh pristaniščih.
Od zadnje revizije sodišča pristaniška dejavnost narašča. Poleg tega so bile odobrene določene železniške in cestne 
povezave (npr. Ferrol in Langosteira), kar bo še pospešilo produktivnost pristanišč.
V zvezi s pristaniščem Augusta v Italiji Komisija navaja, da je bilo iz proračuna EU zagotovljenih samo približno 
1 milijon evrov.
Odgovori Komisije 101
63(i)
Pristaniški gradbeni projekti vsebujejo veliko gradbenih del, ki zahtevajo dolgo obdobje za načrtovanje in izgradnjo, 
in vključujejo veliko dejavnikov, ki vplivajo na napredek. Pristanišča se ne načrtujejo za zagotavljanje obsega zmo -
gljivosti za pet let, temveč za predviden obseg zmogljivosti za 20 ali več let vnaprej.
Glej odgovor Komisije na odstavek 53.
63(ii)
Z vidika dolgoročnega načrtovanja se ni pričakovalo, da bi bile zmogljivosti do leta 2010 popolnoma izkoriščene. 
Glede na trenutno gospodarsko krizo in nižje povpraševanje po prevoznih zmogljivostih ni bila pričakovana pove -
čana uporaba med leti 2010 in 2015.
Glej odgovor Komisije na odstavek 62.
64
Komisija ugotavlja, da so infrastrukturne naložbe gradniki za ustvarjanje in izboljševanje omrežij. Zato so posamezni 
projekti vedno del večjega globalnega projekta. Vseh naložb ni mogoče izvesti hkrati in jih je zato treba prednostno 
razvrstiti, da se kar najbolje ujemajo s potrebami, ter upoštevati razpoložljiva sredstva.
Komisija ugotavlja, da sta v obdobju 2014–2020 tako ESRR kot IPE bolj poudarjala povezovanje pristanišč s promet -
nim omrežjem (in ne samo pristaniško infrastrukturo).
Države članice morajo zagotoviti čim bolj učinkovito uporabo omejenih skladov EU. Zaradi zagotavljanja učinkovito -
sti naložbe v pristanišča zahtevajo dopolnilne naložbe v cestne/avtocestne in železniške povezave. Nekatere od teh 
naložb se financirajo iz programov EU ali iz nacionalnih skladov.
Komisija ugotavlja, da so bile pri projektih IPE v delovnih načrtih za koridorje upoštevane pristaniške povezave 
z zaledjem.
Te bodo imele pri dodeljevanju sredstev prednost.
65
Komisija navaja, da ni nič neobičajnega, da se v okviru svetovnega projekta različne dejavnosti izvajajo naknadno 
glede na tehnične in finančne zmogljivosti predstavnikov projekta.
Pristanišči Langosteira in Ferrol sta bili na primer prvotno povezani s cestnim omrežjem. Železniški dostop do prista -
nišča Ferrol je bil odobren iz finančnega sklada za dostopnost pristanišč, kot je navedeno v letnem načrtu za 2016. 
V zvezi z železniškim dostopom do pristanišča Langosteira bo zasnova projekta dokončana do leta 2017, dela pa se 
bodo zaključila pred koncem leta 2021.
67
Pomorski promet je konkurenčna industrija in Komisija smatra, da je konkurenca v splošnem pozitivna. Priznava, da 
lahko povečane zmogljivosti v enem od pristanišč začasno vplivajo na druga pristanišča.
Odgovori Komisije 102
68
Komisija meni, da ostaja učinek upada aktivnosti zaradi učinka kanibalizacije v šestih od 171 pristanišč omejen. Glej 
odgovor Komisije na okvir 5.
69
V zvezi z dvema sosednjima pristaniščema Gdansk in Gdynia na Poljskem Komisija opozarja, da sta ti pristanišči 
komplementarni in obe uživata rast številnih dejavnosti. Pristanišče Gdansk ima na primer velik terminal za tekoči 
razsuti tovor, česar pristanišče Gdynia nima. Še vedno bi bilo mogoče poglobiti sodelovanje med obema pristaniš -
čema in preučiti nove načine promocije komplementarnosti teh dveh pristanišč. Ravno to želi Komisija spodbuditi 
prek programa pomorskih avtocest ter prek aktivnosti evropskega koordinatorja za baltsko-jadranski koridor jedr -
nega omrežja. Te pobude bodo omogočila večjo racionalizacijo razpoložljivih sredstev v korist tej skupini pristanišč 
v Gdanskem zalivu.
Poleg tega Sporazum o partnerstvu, podpisan za obdobje 2014–2020, še posebej zahteva, da naložbe, financirane iz 
skladov ESI v obeh sosednjih pristaniščih temeljijo na sodelovanju in komplementarnosti.
Kar se tiče Italije, bi novi načrt za italijanska pristanišča moral to težavo nasloviti z združitvijo dveh ali več sosednjih 
pristanišč. Po načrtu bosta to pristanišči Salerno in Napoli.
76
Komisija meni, da so posvetovalne ureditve za predlagana posojila EIB skladne s postopkom iz člena 19 statuta 
Evropske investicijske banke (EIB), ki velja za vse naložbe, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB. Vloga Komisije je, 
da poda mnenje o skladnosti naložb, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB, z vso relevantno evropsko zakonodajo 
in politikami.
Mnenje Komisije se oblikuje na osnovi informacij, ki jih EIB zagotovi v okviru postopka iz člena 19. Če Komisija 
ne prejme dovolj informacij, da bi lahko presodila skladnost z zakonodajo in politikami EU, lahko izda negativno 
mnenje.
77
Tehnična in finančna ocena projekta ne sodita v okvir postopka iz člena 19. Glej tudi odgovor Komisije na 
odstavek 76.
78
V teku priprave uradnega mnenja Komisije lahko službe Komisije, ki sodelujejo v medslužbeni skupini EIB, podajo 
naslednja mnenja o projektu:
• pozitivno mnenje,
• pozitivno mnenje s komentarji,
• negativno mnenje.
Odgovori Komisije 103
V primeru negativnega mnenja Komisije je za odobritev projekta potrebna soglasna odobritev sveta direktorjev EIB 
ob vzdržanju Komisije.
V internem postopku posvetovanja Komisije službe Komisije v nekaj primerih na leto izdajo negativno mnenje 
o projektu. V tem primeru EIB poda zadovoljiv odgovor na težave, na katere opozarja ustrezna služba, da lahko ta 
prekliče svoje negativno mnenje, ali pa projekt umakne in ga ne predstavi upravnemu odboru.
Okvir 5 – Četrta alinea
Komisija navaja, da sta pristanišči Cadiz in Malaga pristanišči za mešano uporabo (uvoz, izvoz in potniki). Izguba 
tovornega prometa v teh pristaniščih se lahko pripiše tudi vplivu finančne krize. V primeru pristanišča Cadiz se je ta 
izguba nadomestila s precejšnjim povečanjem potniškega prometa.
79
Postopek iz člena 19 zadeva predhodne preglede vlog za posojilo za naložbe, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB, 
glede na njihovo skladnost z zakonodajo in politikami EU. Ne zadeva spremljanja teh posojil s strani Komisije, saj je 
to izključna odgovornost EIB.
Kljub temu Komisija od EIB prejema informacije o projektih, za katere se zagotovi jamstvo EU.
80
Že v prejšnjih obdobjih je Komisija ocenjevala pričakovane rezultate projektov v okviru ASK, vendar zaradi neza -
dost  ne učinkovitosti ni mogla izvesti finančnih popravkov. To se je spremenilo v obdobju 2014–2020, ko so finančni 
popravki mogoči v sklopu okvira uspešnosti.
V obdobju 2014–2020 je bila analiza ASK uvedena kot predhodna zahteva pri financiranju IPE, da bo instrument bolj 
usmerjen v rezultate kot program TEN-T.
Okvir 6
Komisija opozarja, da trajektni terminal v pristanišču Gdynia ni bil vključen v sklep Komisije o dodelitvi podpore za 
projekt pomorske avtoceste (MoS). Dogovorjeno je bilo, da bo sam terminal dokončan do leta 2016, kar se je smat -
ralo za sprejemljivo zakasnitev v infrastrukturnih projektih podobnih dimenzij, predvsem v obdobju gospodarske 
krize in omejenega povpraševanja po prevozih.
Komisija navaja, da je projekt MoS Gdynia-Karlskrona takrat sledil dvojnemu postopku predhodnega izbora in je bil 
predložen po tem, ko je prejel podporo baltske projektne skupine, ki vključuje organe prevoza iz sedmih držav čla -
nic, ki niso le prevzeli odgovornosti, temveč so prepoznali tudi kakovost tega projekta. Projekt je sledil veljavnemu 
postopku in je bil podvržen tako notranji kot zunanji presoji.
Odgovori Komisije 104
Podpora EU se dodeli glede na pričakovane rezultate, tj. načrtovana dela/študije. Prometne napovedi in drugi 
kazalniki, npr. navedeni ključni kazalniki uspešnosti (KPI), se uporabljajo pri izbiri predlogov, vendar niso osnova za 
dodelitev podpore EU.
Komisija meni, da projekt do zaključka naložb v pristanišču Gdynia ne more prinesti vseh pričakovanih rezultatov, 
vendar je na osnovi zaključenih naložb vseeno mogoče doseči nekatere rezultate.
82
Komisija se ne strinja, da lahko zaradi pomanjkanja smernic o državni pomoči za pristanišča in zaradi razlik pri izva -
janju carinske kontrole neko pristanišče postane v primerjavi z drugimi pristanišči privlačnejše za svetovne ladijske 
linije (glej odgovore Komisije na odstavka 92 in 93).
83
Komisija meni, da se je po sodbi v primeru Aéroport de Paris praksa na tem področju razvijala počasi, kar je glavni 
razlog, da so države članice, ki so bile po Pogodbi odgovorne za priglasitev vseh oblik pomoči, pred sodbo v zadevi 
Leipzig Halle  menile, da je izgradnja splošne pristaniške infrastrukture tipično negospodarska dejavnost, kar bi 
pomenilo, da za javno financiranje le-te ne velja okvir nadzora državne pomoči in ni potrebna priglasitev. Majhno 
število priglasitev, ki jih je Komisija v tem obdobju vseeno prejela, je bilo primarno posredovanih zaradi pravne var -
nosti in je v večini primerov privedlo do ugotovitve Komisije, da ukrep ni državna pomoč.
Po pojasnilih, podanih v sodbi Leipzig Halle  leta 2011, se je število priglasitev znatno zvišalo. V obdobju od leta 
2011 do konca leta 2015 je Komisija izdala 27 odločb o državni pomoči, ki so zadevale financiranje pristaniške 
infrastrukture.
85
Komisija za sofinanciranje nadgradenj v okviru multimodalnosti in MoS postavlja določene pogoje, predvsem mora 
biti odprto za vse uporabnike in na nediskriminatoren način. Poleg tega veljajo naslednji pogoji: naložba mora 
biti povezana z nadgradnjo pomorske povezave, utemeljena s povečanim obsegom ladijskega prometa in mora 
namenu ukrepa služiti še vsaj pet let po dokončanju.
Kljub temu bodo službe Komisije pri nadaljnjih razpisih ponovno ocenile potrebo po dodatni pomoči.
86
Komisija poudarja naslednje: če financiranje nadgradenj predstavlja državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, 
to državam članicam ne prepoveduje, da bi financirale te nadgradnje. Komisija to lahko razglasi kot skladno 
s Pogodbo. Državna pomoč za pristanišča ureja člen 107(3)(c) Pogodbe, v skladu s katerim se lahko pomoč obrav -
nava kot primerna, če taka pomoč „[pospešuje razvoj] določenih gospodarskih dejavnosti ali določenih gospodar -
skih območij“ in „ne spreminja trgovinskih pogojev v obsegu, ki bi bil v nasprotju s skupnimi interesi“.
Odgovori Komisije 105
Okvir 7
Naložba v špansko pristanišče, ki se sofinancira iz skladov ESRR, se ni uvrstila med glavne projekte. Izdatek je bil 
s strani držav članic odobren in sprejet kot upravičen.
Ob upoštevanju trenutno razpoložljivih informacij se zdi, da je bila naložba sprejeta na osnovi tega, da se je obrav -
navala kot „produktivna naložba“, kot to omogočajo predpisi.
87
Komisija poudarja, da je sistem državne pomoči osnovan na predhodni oceni in lojalnem sodelovanju držav članic. 
Glede na sredstva Komisije ni mogoče sistematično naknadno pregledovanje vsake posamezne odločitve. Vendar 
so odločitve javne, kar zainteresiranim stranem omogoča, da vložijo pritožbo, če smatrajo, da je prišlo do kršitev. 
V zvezi s tem Komisija meni, da je tako na nacionalni ravni kot na ravni EU dovolj instrumentov, s katerimi je mogoče 
zagotoviti pravilno ravnanje nacionalnih organov pri dodeljevanju koncesij in neuspešnim ponudnikom omogočiti, 
da opozorijo na morebitne nepravilnosti.
Okvir 8
Na osnovi informacij, prejetih od Računskega sodišča, bo Komisija preučila zadevo iz okvira 8 in presodila, ali obsta -
jajo morebitne težave v zvezi z državno pomočjo.
88
V skladu s Pogodbo morajo države članice Komisijo obvestiti o vsakršni državni pomoči, preden je ta odobrena.
Pred letom 2007 so države članice upravičeno smatrale, da javno financiranje projektov pristaniške infrastrukture ne 
spada v okvir državne pomoči in da zato niso zavezane k poročanju o takih projektih.
Med letoma 2007 in 2010 je obstajala precejšnja negotovost v zvezi s tem, ali je financiranje teh projektov državna 
pomoč, a se je na splošno predvidevalo, da temu ni tako.
Po sodbi v zadevi Leipzig Halle  leta 2011 se je število priglasitev znatno povečalo. Glej odgovor Komisije na 
odstavek 83.
89
Komisija navaja, da je število prejetih pritožb med drugim odvisno od trga in stopnje konkurence med različnimi 
akterji na trgu. Z ozirom na to bi nizko število pritožb lahko pričalo o majhnem številu (potencialnih) kršitev pravil 
o državni pomoči ali o precej omejeni stopnji konkurence med različnimi upravljalci trga v določenem sektorju.
91
Komisija sporoča, da obveznost poročanja vseh načrtov o odobritvi državne pomoči izvira neposredno iz člena 108 
Pogodbe. Tako so države članice obvezane k poročanju o vseh projektih, ki vključujejo državno pomoč. V prime -
rih, ko Komisija opazi, da je bila državna pomoč odobrena brez vnaprejšnje priglasitve, lahko v skladu s členom 12 
postopkovne uredbe 2015/1589 sproži preiskavo. Poleg tega Komisija redno pregleduje primere morebitne državne 
pomoči na osnovi pritožb, ki jih prejme od konkurentov.
Odgovori Komisije 106
92
Komisija lahko sprejme navodila o državni pomoči, posebej prilagojena za pristanišča, vendar k temu ni obve -
zana, saj ima v skladu s členom 107(3)(c) Pogodbe precej diskrecijskega prostora (glej tudi odgovore Komisije na 
odstavka III in IV). Dejstvo, da ne obstajajo dodatna navodila ali dokumenti, ne more biti razlog za pravno negoto -
vost, saj določbe Pogodbe predstavljajo izčrpen pravni okvir. Tudi v drugih sektorjih (npr. do nedavnega v kultur -
nem) niso obstajale dodatne smernice, razen posameznih odločb o državni pomoči.
Kljub obstoječemu pravnemu okviru Komisija dela na tem, da zagotovi smernice o veljavnih pravilih državne 
pomoči v pristaniškem sektorju z razvojem prakse, kar je razjasnilo številna vprašanja (kot so upravičeni stroški, 
intenzivnost pomoči, merilo združljivosti), z objavo analitičnih mrež za infrastrukturne projekte v septembru 2015 in 
s sprejetjem Obvestila o pojmu državne pomoči v maju 2016. Komisija poleg tega trenutno dela na razširitvi uredbe 
o splošnih skupinskih izjemah za financiranje pristaniških infrastruktur. Ti ukrepi skupaj so že zagotovili specifične 
smernice za veljavna pravila o državni pomoči za ta sektor in bodo to zagotavljali še naprej.
Nazadnje pa je Komisija vedno na voljo, da poda navodila za posamezne primere v teku postopka pred priglasitvijo. 
To možnost običajno uporabljajo države članice, da pripravijo priglasitev.
V luči tega Komisija v tej fazi ni prepričana, da je poleg zgoraj omenjenih ukrepov uporabna in potrebna izdaja 
smernic o državni pomoči, prilagojenih za pristanišča. To vprašanje se lahko ponovno odpre, ko bo pripravljena raz -
širitev uredbe o splošnih skupinskih izjemah za pristaniško infrastrukturo in ko bo Komisija razvila zadostno prakso.
93
Carinska kontrola temelji na samodejni analizi tveganj. Če določeno načrtovanje poti ali določeni gospodarski 
subjekti v pristanišču predstavljajo višja tveganja, bo to privedlo do večje (in bolj temeljite) kontrole. V takšnih pri -
merih se lahko upravičijo razlike v postopkih carinske kontrole in se prilagodijo za usklajeno izvajanje carinske unije.
Komisija v tem kontekstu meni, da carinska kontrola ni – in ne bi smela biti – merilo privlačnosti pristanišča.
94
Leta 2013 je Komisija ocenila že uvedeni carinski okvir za obvladovanje tveganj (glej Sporočilo Komisije COM(2013) 
793). Leta 2014 je Svet podprl Sporočilo z opredelitvijo carinske strategije za obvladovanje tveganj in akcijskim načr -
tom (COM(2014) 527), ki sta usmerjena v izboljšanje okvira za obvladovanje tveganj.
Poenostavljeni carinski postopki so osnovani na dovoljenjih, ki se izdajo po pregledu gospodarskega subjekta in 
njegove zanesljivosti, ta pa se oceni glede na stroga merila, določena v carinskem zakoniku Unije. Vsa carinska kon -
trola temelji na analizi tveganj in zato zahteva po določenem številu kontrol ni potrebna ne skladna z zakonodajo 
Unije.
95
V skladu z carinskim zakonikom Unije morajo vse države članice pod enakimi pogoji zagotoviti enake poenostavitve; 
obravnava mora biti za vse enaka, zato ne smejo obstajati prednosti pri izbiri enega pristanišča ali ene transportne 
poti pred drugo na osnovi verjetnosti kontrol ali možnosti poenostavitev. Če je pristanišče bolj učinkovito in nudi 
boljše logistične storitve, bo tudi nadalje pritegovalo več trgovine in prevozov, vendar ne na osnovi verjetnosti 
kontrole ali možnosti poenostavitev.
Odgovori Komisije 107
96
Pristanišče, ki je učinkovito in v katerem delujejo zanesljiva podjetja, bo morda imelo manj kontrol (slednje temeljijo 
na analizi tveganj) in s tem res pridobilo konkurenčno prednost.
Po primeru, ki ga navaja Sodišče, je Komisija leta 2014 določila potrebne ukrepe za okrepitev kontrole uvoznikov, kot 
je zastavljeno s ciljem 4 carinske strategije za obvladovanje tveganj in z Akcijskim načrtom (COM(2014) 527) za  
„[k]re  pitev zmogljivosti za zagotovitev enakovrednosti učinkovitega izvajanja skupnega okvira za obvladovanje 
tveganja ter večjo odzivnost na novo ugotovljena tveganja“.
97
Pregled Komisije je zaznal pomanjkljivosti v nizozemskih carinskih postopkih. Nizozemski organi so po pregledu 
potrdili, da bo od julija 2015 pri vseh pošiljkah status EU vedno preverjen. Poročilo o pregledu Komisije navaja, da od 
200 nakladnic, ki dnevno niso v celoti predane, ob poteku 45-dnevnega roka za predajo, nizozemski organi dodatno 
pregledajo samo 15 do 20 nakladnic. V primeru lokalnih postopkov carinjenja ni bilo elektronskih ali drugih kontrol, 
ki bi zagotovile, da je bila skupna deklaracija o začasnem skladiščenju blaga skladna s poznejšo deklaracijo blaga 
za postopek carinjenja pred koncem carinskega nadzora. Službe Komisije skupaj z nizozemskimi organi trenutno 
spremljajo vse te točke.
98
Podatki, na katere se sklicuje Računsko sodišče, so zagotovile države članice same in morda niso povsem primerljivi 
po vseh državah članicah, zlasti zaradi načina, na katerega so opredeljene kontrole in ker je isto osebje idejno dode -
ljeno različnim nalogam. Poleg tega je veliko število deklaracij, predstavljenih na Nizozemskem, povezanih z uvozi 
uvoznikov, ki so ustanovljeni v drugih državah članicah in pri katerih lahko kontrole opravijo samo njihovi ustrezni 
carinski organi. Ob upoštevanju tega in glede na podatke, ki so jih zagotovile države članice same, Nizozemska 
deluje z relativno nizko intenzivnostjo carinskega osebja.
99
Komisija izvaja preglede carinskih praks in postopkov v državah članicah z namenom zagotoviti, da so te prakse in 
postopki skladni s carinsko zakonodajo EU in da se zakonodaja EU dosledno izvaja v vseh državah članicah. V pri -
meru kršitev carinske zakonodaje EU Komisija nemudoma sproži postopke za ugotavljanje kršitev.
Zakonodaja določa, da se carinske kontrole izvedejo v okviru običajnega obvladovanja tveganj, ki precej presega 
nadzore, saj želi zagotoviti sposobnost zaznavanja in omejitve tveganj na enakovreden način po vseh EU.
99 Prva alinea
V okviru carinske unije se Komisija ukvarja z nacionalnimi carinskimi organi, da zagotovi, da so zaščiteni finančni 
interesi Unije, da so nacionalne carinske prakse skladne s carinsko zakonodajo EU in da se carinska zakonodaja EU 
dosledno izvaja v vseh državah članicah.
Odgovori Komisije 108
99 Druga alinea
Novi carinski zakonik Unije velja od 1. maja 2016 in poenostavlja vse procese in postopke s tem, da omejuje možnost 
različne uporabe in izvajanja postopkov. Poleg tega bodo informacijski sistemi poenostavljeni in v nekaterih prime -
rih vzpostavljeni na ravni Unije, kar bo prispevalo k uskladitvi carinskih postopkov.
101 Prva alinea
Kar zadeva iniciativo modri pas, Komisija opozarja, da sta bila s pomočjo amandmajev v carinski zakonodaji uvedena 
dva ukrepa, omenjena v Sporočilu – tj. poenostavitev rednih ladijskih prevozov in vzpostavitev sredstev za dokazo -
vanje, da imajo plovila, ki pristajajo tudi v pristaniščih tretjih držav, status blaga na krovu kot blaga Unije.
101 Druga alinea
Komisija se strinja, da je enotno evropsko okence za poročanje formalnosti v pomorskem prometu prineslo pred -
nosti in navaja, da se že razvija sistem enotnega okenca za pomorske storitve EU, in sicer prek:
(a) uvedbe pilotnega projekta eManifest, ki se osredotoča na načelo „enkratnega poročanja“ v sektorju,
(b) razvoja storitve evropskega enotnega okenca za pomorske storitve skupaj z agencijo EMSA, v katerem bi lahko vse 
ladje poročale na standardiziran način.
Zaključki in priporočila
102 Prva alinea
Namen politike Komisije (Sporočilo: „Pristanišča: gonilo rasti“) je povečanje učinkovitosti pristaniških storitev in 
preglednosti javnega financiranja. Uredba o pristaniščih, sprejeta 27. junija 2016, bo prispevala predvsem k boljši 
uporabi pristaniških zmogljivosti in upravljanju javnega financiranja v pristaniščih.
Od leta 2013 uredba o TEN-T predvideva infrastrukturno načrtovanje na ravni EU z vzpostavitvijo jedrnega in celo -
vitega omrežja, povezanega s tehničnimi standardi in roki za izvedbo. To načrtovanje je osnovano na analizi obsega 
prometa v pristaniščih EU, ki določa njihovo vključenost v jedrna ali široka omrežja.
Nova orodja za upravljanje so bila uvedena za izvajanje jedrnega omrežja TEN-T, za spremljanje izvajanja omrežja 
TEN-T in za določanje projektne strukture, ki služi ciljem politik EU, med katerimi ima osrednjo vlogo razvoj 
pristanišč.
104 glavna pristanišča v uredbi o TEN-T, ki sta jih identificirala sozakonodajalca, nudijo trdno podlago za dodelitev 
financiranja IPE tistim pristaniščem, ki zagotavljajo najvišjo dodano vrednost EU.
V okviru regionalne politike je glede na programsko obdobje 2014–2020 zahteva za dolgoročen razvoj infrastrukture 
ena od predhodnih pogojenosti na področju prevoza (tematski cilj 7). Med drugim morajo države članice odobriti 
celostne načrte za promet, kar vključuje razvoj dolgoročnih strategij za pristanišča.
Odgovori Komisije 109
102 Druga alinea
Komisija meni, da se pristaniška infrastruktura načrtuje in snuje z dolgoročnim pogledom (za 10 do 20 let) po izgra -
dnji. Zato naložb v pristanišča ni mogoče analizirati iz relativno kratkoročnega vidika.
Komisija meni, da je tri leta po zaključku del prezgodaj sklepati, da so naložbe v neizkoriščena pristanišča neučinko -
vite in potrata denarja.
Skladi ESI lahko podpirajo samo tiste večje naložbene projekte, ki z natančno analizo stroškov in koristi (ASK) jasno 
pokažejo, da so z gospodarskega vidika zaželeni ter finančno izvedljivi. Pri večini teh projektov so bile analize ASK 
izvedene z informacijami ali podatki iz časa pred krizo.
V zvezi z IPE Komisija ugotavlja, da se finančna podpora prednostno dodeljuje projektom, ki prispevajo k dostop -
nosti pristanišč, multimodalnosti in povezovanju z zaledjem, manj pa tistim, ki obljubljajo povečanje obsega. Poleg 
tega je vsak projekt pregledan z analizo stroškov in koristi (ASK), ki jo potrdijo neodvisni strokovnjaki, da se omeji 
tveganje za neuspešne naložbe. Te analize ASK temeljijo na ocenjenem obsegu prometa.
Finančna kriza v letih 2008 in 2009 je povzročila upad povpraševanja, kar je imelo za posledico neizkoriščene zmo -
gljivosti v skoraj vseh prometnih sektorjih, ne samo v pomorskem prometu. To bi lahko vplivalo na oceno potreb.
Kohezijska politika 2014–2020 je uvedla okvir uspešnosti za oceno vsakega operativnega programa. Ta okvir v pri -
meru nezadostne uspešnosti med drugim predvideva možnost odložitve izplačil ali uveljavitve finančnih popravkov.
102 Tretja alinea
V zvezi s prvič revidiranimi projekti Komisija priznava zamude in prekoračitve stroškov, vendar ugotavlja, da so ta 
tveganja neločljivo povezana z infrastrukturnimi naložbami. Projekti v zvezi s pomorsko infrastrukturo so kom -
pleks  ni in dolgotrajni. Taki projekti vsebujejo veliko načrtovalskih in proračunskih sprememb. Komisija še zlasti 
priznava kompleksnost postopkov za pridobitev upravnega dovoljenja in raziskuje načine za poenostavitev zakono -
dajnega okolja, na primer z vzpostavitvijo sistema „vse na enem mestu“, kot je predlagalo Računsko sodišče.
Meni, da bi morali organi upravljanja imeti možnost izbrati med različnimi zrelimi projektnimi prijavami in dodeliti 
sredstva tistim projektom, ki bi bolje dosegali cilje programa. Vendar je konkurenca med velikimi infrastrukturnimi 
projekti pogosto omejena, ker na eni strani veliko projektov ni zrelih za izvedbo, na drugi pa, ker niso skladni s pro -
gramskimi cilji.
102 Četrta alinea
Na osnovi informacij, prejetih od španskih organov, Komisija ugotavlja, da poraba zmogljivosti narašča v večini pri -
stanišč, ki jih je preučilo Računsko sodišče. Komisija poudarja, da si je treba ugotovitve Računskega sodišča razložiti 
v kontekstu primerno dolgoročne perspektive (10 do 20 let) vlaganj v pristanišča. Poleg tega je treba upoštevati tudi 
vplive finančne krize na pomorski promet.
Odgovori Komisije 110
102 Peta alinea
Komisija ugotavlja, da se pristaniške povezave z zaledjem analizirajo in upoštevajo v delovnih načrtih za koridorje.
Infrastrukturne naložbe so gradniki za ustvarjanje in izboljševanje omrežja. Zato so posamezni projekti vedno del 
večjega globalnega projekta.
Države članice morajo izbrati, da zagotovijo, da se omejeni skladi EU uporabijo na najboljši možen način. Zaradi 
zagotavljanja učinkovitosti naložbe v pristanišča zahtevajo dopolnilne naložbe v cestne/avtocestne in železniške 
povezave.
Vseh naložb ni mogoče izvesti hkrati, temveč jih je treba prednostno razvrstiti, da se kar najbolje ujemajo s potre -
bami in obenem upoštevajo razpoložljiva sredstva. Nekatere od teh naložb se financirajo iz skladov EU ali iz nacio -
nalnih skladov.
102 Šesta alinea
Komisija meni, da so posvetovalne ureditve za predlagana posojila EIB skladne s postopkom iz člena 19 statuta EIB, 
ki velja za vse naložbe (postopek iz člena 19), ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB. Vloga Komisije je, da poda mne -
nje o skladnosti naložb, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB, z vso relevantno evropsko zakonodajo in politikami. 
Mnenje Komisije se oblikuje na osnovi informacij, ki jih EIB zagotovi v okviru postopka iz člena 19.
102 Sedma alinea
Vse od sodbe v zadevi Leipzig Halle  iz leta 2011, kjer je bilo pojasnjeno, da financiranje infrastrukturnih projektov, ki 
bodo gospodarsko izkoriščeni, sodi v okvir pravil o državni pomoči, je Komisija preučila mnoge posamične primere, 
o katerih je bila obveščena oziroma za katere so konkurenti pri Komisiji vložili pritožbo. Ta praksa je pripomogla 
k temu, da vsa pristanišča konkurirajo pod enakimi pogoji.
Komisija poudarja naslednje: če financiranje nadgradenj predstavlja državno pomoč v smislu člena 107(1) Pogodbe, 
to državam članicam ne prepoveduje, da bi financirale te nadgradnje. Komisija to lahko razglasi kot skladno 
s Pogodbo. Državno pomoč za pristanišča ureja člen 107(3)(c) Pogodbe.
V zvezi s spremljanjem Komisija poudarja, da je sistem državne pomoči osnovan na predhodni oceni in zanesljivem 
sodelovanju držav članic. Glede na sredstva Komisije ni mogoče sistematično naknadno pregledovanje vseh posa -
meznih odločitev. Vendar so odločitve javne, kar zainteresiranim stranem omogoča, da vložijo pritožbo, če smatrajo, 
da je prišlo do kršitev. V zvezi s tem Komisija meni, da je tako na nacionalni ravni kot na ravni EU dovolj instrumen -
tov, s katerimi je mogoče zagotoviti pravilno ravnanje nacionalnih organov pri dodeljevanju koncesij in neuspešnim 
ponudnikom omogočiti, da opozorijo na morebitne nepravilnosti.
Carinski postopki v pristaniščih so že bili v precejšnji meri poenostavljeni. Nadaljnje olajšave pri formalnostih 
poročanja v pomorskem prometu se pričakujejo v projektu eManifest, prek pobude o evropskih enotnih okencih za 
pomorske storitve ter z izvajanjem ocenjevanj in pregledov v okviru direktive o formalnostih poročanja.
Odgovori Komisije 111
103
Komisija meni, da je sodelovanje med pristanišči in njihovo uspešno vključevanje v ustrezne koridorje jedrnega 
omrežja pomembna naloga evropskih koordinatorjev – tako koordinatorjev programa MoS kot koordinatorjev kori -
dorjev jedrnega omrežja.
104
104 glavna pristanišča so bila izbrana, da se določijo ključni generatorji prometa v EU ter tudi, da se zagotovita 
ustrezna teritorialna kohezija in dostopnost.
Komisija meni, da politika evropskih pristanišč, ki stremi k doseganju finančne preglednosti in učinkovitejšim prista -
niškim storitvam, prispeva k boljšemu načrtovanju infrastrukture.
105
Komisija se sklicuje na svoja trajna prizadevanja, da bi znatno razvila podatkovno zbirko TENtec, da bi ta lahko 
vsebovala zelo podrobne podatke o pristaniščih, ki se zbirajo kot del tekočih študij za posodobitev delovnih načrtov 
za koridorje in pripravo podrobnega izvedbenega načrta za MoS. Študija vključuje povezavo z zaledjem in delovne 
načrte za ustrezne kopenske multimodalne koridorje jedrnega omrežja.
Priporočilo 1(a)
Komisija sprejme priporočilo za spremljanje zmogljivosti glavnih pristanišč in za ponovno oceno razvojnih načrtov 
držav članic.
Komisija bo preučila makroekonomske učinke dokončanja omrežja TEN-T.
Priporočilo 1(b)
Komisija sprejema priporočilo.
Priporočilo 1(c)
Komisija sprejema priporočilo. Razvojni načrt za pristaniški sektor bo dosežen zlasti s podrobnim izvedbenim načr -
tom za program MoS, ključne plovne poti pa so vključene v ustrezne delovne načrte za koridorje jedrnega omrežja.
106
Komisija je mnenja, da infrastrukturne naložbe zahtevajo dolgoročno načrtovanje, saj morajo zadostiti dolgoročnim 
potrebam.
Zato je treba razvoj pomorske infrastrukture ovrednotiti z relativno dolgoročnega vidika. Finančna kriza je povzro -
čila upad povpraševanja, kar je imelo za posledico neizkoriščene zmogljivosti v skoraj vseh prometnih sektorjih.
Kot je navedeno v odgovoru Komisije na drugo alineo odstavka 102, je kohezijska politika 2014–2020 uvedla okvir 
uspešnosti. Ta v primeru nezadostne uspešnosti predvideva možnost odložitve izplačil ali uveljavitve finančnih 
popravkov.
Odgovori Komisije 112
107
Komisija priznava problem zakasnitev pri izgradnji osnovne infrastrukture. Kar zadeva projekte, podprte iz sklada 
ESRR in kohezijskega sklada, je na ta problem redno opozarjala v odborih za spremljanje, na bilateralnih srečanjih in 
v korespondenci z državami članicami.
Komisija je organom držav članic večkrat sporočila, da morajo poenostaviti nacionalne/regionalne postopke odloča -
nja in upravljanje skladov EU.
Poleg tega je Komisija sprožila preiskavo za določitev glavnih regulativnih in upravnih ovir za projekte TEN-T 
(vključno s pristanišči) in možnih načinov za odpravo teh težav.
Glej tudi odgovor Komisije na drugo alineo odstavka 102.
108
Na osnovi informacij, prejetih od španskih organov, Komisija ugotavlja, da poraba zmogljivosti narašča v večini pri -
stanišč, ki jih je preučilo Računsko sodišče. Komisija poudarja, da si je treba ugotovitve Računskega sodišča razložiti 
v kontekstu primerno dolgoročne perspektive (10 do 20 let) vlaganj v pristanišča. Poleg tega je treba upoštevati tudi 
vplive finančne krize na pomorski promet.
109
Komisija se zaveda konkurenčnosti pristaniškega trga. Da bi zmanjšala tveganje neučinkovitih projektov, spodbuja 
strategije za razvoj pristanišč. Poleg tega bdi nad uporabo pravil o državni pomoči in konkurenci.
110
Komisija meni, da so posvetovalne ureditve za predlagana posojila EIB skladna s postopkom iz člena 19 statuta 
EIB, ki velja za vse naložbe, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB. Vloga Komisije je, da poda mnenje o skladnosti 
naložb, ki se financirajo iz lastnih sredstev EIB, z vso relevantno evropsko zakonodajo in politikami.
Mnenje Komisije se oblikuje na osnovi informacij, ki jih EIB zagotovi v okviru postopka iz člena 19.
Če Komisija ne prejme dovolj informacij, da bi lahko presodila skladnost z zakonodajo in politikami EU, lahko izda 
negativno mnenje.
Priporočilo 2(a)
Komisija ugotavlja, da je to priporočilo delno naslovljeno na države članice.
Kolikor jo zadeva, Komisija sprejema izvajanje tega priporočila, kot je opisano spodaj, in ga obravnava kot delno 
izvedenega.
Odgovori Komisije 113
Komisija je začela študijo z namenom najti načine za poenostavitev upravnih postopkov pri projektih TEN-T. Ključne 
težave so bile že prepoznane, trenutno se analizirajo možne rešitve. Komisija bo posebej preučila možnost vzposta -
vitve sistema „vse na enem mestu“, da bodo nosilci projektov lahko poenostavili in pospešili postopke pridobitve 
dovoljenj za projekte TEN-T, ter druge ukrepe racionalizacije. Predvidela bo tudi oblikovanje enotnega okvira za 
odobritev za projekte TEN-T, ki so relevantni za EU. V naslednjem koraku namerava Komisija leta 2017 izvesti oceno 
učinka in razmisliti o pripravi zakonodajnega predloga.
Komisija je te pobude napovedala že v sporočilu z dne 1. junija 2016: Evropa spet vlaga – pregled izvajanja naložbe -
nega načrta za Evropo in naslednji koraki[1]: „(…) [Komisija bo preučila možnosti] za vzpostavitev enotnega okvira 
EU za odobritev, ki bi se neposredno uporabljal za velike projekte s čezmejno razsežnostjo ali velike naložbene 
platforme, pri katerih je udeleženo nacionalno sofinanciranje, ter bi nadomestil širok nabor postopkov za odobritev 
na ravni EU in nacionalni ravni.“
Priporočilo 2(b)
Komisija sprejema to priporočilo, vendar poudarja, da lahko uporablja finančne popravke samo, kadar gre za kršitev 
pravnih pogojev.
Priporočilo 2(c)
Komisija delno sprejema priporočilo. Ponovno bo ocenila potrebo po dodatni pomoči na teh dveh področjih.
Vendar so naložbe v zabojnike, pretovarjanje in skladiščenje upravičene do sofinanciranja EU, če je zagotovljen enak 
in nediskriminatoren dostop za vse operaterje, pri čemer se po potrebi upošteva dvojna funkcija določenih infra -
struktur za pretovor in prehodni promet.
V zvezi z nadgradnjami, ki niso v javni pristojnosti, Komisija ugotavlja, da so te izključene iz financiranja v okviru IPE, 
kolikor niso povezane s cilji okoljskih in energetskih politik in ciljem 7 (promet) ESRR. Nadgradnje so lahko odobrene 
v drugih področjih ESRR, na primer kot produktivne naložbe.
Priporočilo 3
Komisija ugotavlja, da je to priporočilo delno naslovljeno na države članice. V okviru skladov ESI je izbira posame -
znih projektov naloga držav članic, neposredna odgovornost Komisije pa je omejena na glavne projekte.
Priporočilo 3(a)
Komisija sprejema priporočilo v zvezi z IPE in v kolikor se s povečanjem koncentracije pomorskih pretokov v nekaj 
pristanišč ne ustvari dodaten zastoj v povezavi z zaledjem.
Odgovori Komisije 114
Priporočilo 3(b)
Komisija delno sprejema priporočilo v zvezi z dodano vrednostjo EU in, kjer je primerno, pogojenosti, povezane 
z zasebnimi naložbami, kot je opisano spodaj. Vendar glede posebnih primerov morskega dostopa do pristanišč (kot 
je izkop) ter glede pristanišč v perifernih predelih (na otokih) varstvo zasebnih naložb ni vedno mogoče.
Merila za dodelitev za projekte, ki se prijavljajo na razpise IPE, že vključujejo prikaz „dodane vrednosti EU6“ in, kjer 
je primerno, nujnost možnosti za spodbujanje javnih in zasebnih naložb, kot je navedeno v delu V Priloge I k Uredbi 
o IPE. Razpisi IPE od leta 2015 zahtevajo sistematično predložitev analize stroškov in koristi, kjer morajo biti navedeni 
zneski potrebne EU podpore in začrtani učinki projekta.
Priporočilo 4(a)
Komisija sprejema to priporočilo, vendar opozarja, da spremembe memoranduma o soglasju ni mogoče uvesti 
enostransko.
Priporočilo 4(b)
Komisija ne sprejme priporočila. Službe Komisije, ki sodelujejo pri postopku posvetovanja med službami iz člena 19 
že imajo možnost, da v primeru kritične ocene podajo negativno mnenje o projektu. Dokler ima zadevna služba 
negativno mnenje, komisar za gospodarske in finančne zadeve ne bo odobril pozitivnega mnenja prek postopka 
pooblastitve.
111
Komisija dela na tem, da zagotovi smernice o veljavnih pravilih državne pomoči v pristaniškem sektorju z namenom, 
da za pristanišča v Evropi na mnoge načine zagotovi enake pogoje: z razvojem prakse, z objavo analitičnih mrež za 
infrastrukturne projekte in s sprejetjem Obvestila o pojmu državne pomoči. Komisija poleg tega trenutno dela na 
razširitvi uredbe o splošnih skupinskih izjemah za financiranje pristaniških infrastruktur. Ti ukrepi skupaj so že zago -
tovili specifične smernice za veljavna pravila o državni pomoči za sektor in bodo to zagotavljali še naprej.
6 Dodana vrednost EU, kot jo določa člen 3(d) Uredbe (EU) št. 1315/2013 o smernicah TEN-T, se poleg vrednosti projekta za samo državo članico 
nanaša na znatne izboljšave v prometnih povezavah in prometnih tokovih med državami članicami v smislu učinkovitosti, trajnosti, 
konkurenčnosti in kohezije , nadalje opredeljenih v smernicah TEN-T.
Odgovori Komisije 115
112
Od leta 2011 se Komisija sooča z vedno večjim številom primerov potencialnih državnih pomoči za pristanišča. 
Poleg tega dela na tem, da zagotovi smernice o veljavnih pravilih državne pomoči v pristaniškem sektorju z objavo 
analitičnih mrež za infrastrukturne projekte in s sprejetjem Obvestila o pojmu državne pomoči. Nadalje Komisija 
trenutno dela tudi na razširitvi uredbe o splošnih skupinskih izjemah za financiranje pristaniških infrastruktur, kar 
bo zagotovilo dodatne smernice. Ti ukrepi skupaj so že zagotovili specifične smernice za veljavna pravila o državni 
pomoči za sektor in bodo to zagotavljali še naprej.
Izdaja smernic o državni pomoči, prilagojenih za pristanišča, poleg zgoraj omenjenih ukrepov v tej fazi ni 
načrtovana.
To vprašanje se lahko ponovno odpre, ko bo pripravljena razširitev uredbe o splošnih skupinskih izjemah za pristani -
ško infrastrukturo in ko bo Komisija razvila zadostno prakso.
113
Komisija meni, da je njeno spremljanje postopkov carinskega nadzora v državah članicah primerno za namen ugo -
tavljanja praks, ki bi lahko privedle do nepoštenih konkurenčnih prednosti. Cilj pregledov postopkov carinskega 
nadzora držav članic s strani Komisije je zagotoviti, da so zaščiteni finančni interesi Unije, da so ti postopki skladni 
s carinsko zakonodajo EU in da se carinska zakonodaja EU dosledno izvaja v vseh državah članicah. Ti nadzori 
v precejšnji meri omejujejo nelojalno konkurenco med državami članicami zaradi različne kakovosti nadzorov, ki 
krši carinsko zakonodajo EU. Kljub temu carinski zakonodajni okvir EU še vedno pušča možnosti za konkurenco med 
državami članicami.
Nadalje Komisija ugotavlja, da Carinski zakonik Unije (CZS) zastavlja okvir enotnih pravil in postopkov in bi zato 
moral privesti do skorajšnje uskladitve nadzorov.
114
Pričakuje se, da bosta manifest o carinskem blagu in sistem za preverjanje statusa blaga Unije v okviru CZS ponudila 
rešitev za težavo, ki jo omenja Svet.
Priporočilo 5(a)
Komisija ne sprejme priporočila. Komisija dela na tem, da zagotovi smernice o veljavnih pravilih državne pomoči 
v pristaniškem sektorju z razvojem prakse, z objavo analitičnih mrež za infrastrukturne projekte in s sprejetjem 
Obvestila o pojmu državne pomoči. Komisija poleg tega trenutno dela na razširitvi uredbe o splošnih skupinskih 
izjemah za financiranje pristaniških infrastruktur, kar bo zagotovilo dodatna navodila. Izdaja smernic o državni 
pomoči, prilagojenih za pristanišča, poleg zgoraj omenjenih ukrepov v tej fazi ni načrtovana.
Po mnenju Komisije se izdaja lahko ponovno preuči, ko bo pripravljena razširitev uredbe o splošnih skupinskih izje -
mah in bo razvita zadostna praksa.
Odgovori Komisije 116
Priporočilo 5(b)
Komisija sprejme priporočilo in si bo v svoji oceni posameznih primerov državne pomoči prizadevala še naprej 
zagotavljati dosledno analizo pristaniških nadgradenj, vezanih na uporabnike. Komisija namerava poleg tega 
zagotoviti dodatna navodila glede pristaniških nadgradenj, vezanih na uporabnike, v uredbi o splošnih skupinskih 
izjemah.
Priporočilo 5(c)
Komisija sprejema priporočilo.
Komisija je že povečala število preiskav po uradni dolžnosti. Po sprejetju uredbe o splošnih skupinskih izjemah bodo 
na voljo dodatna sredstva za take preiskave. Uredba o splošnih skupinskih izjemah bo po trenutnih predvidevanjih 
sprejeta v prvi polovici leta 2017.
Priporočilo 6
Komisija ugotavlja, da je to priporočilo naslovljeno na države članice.
Države članice so s členom 108 PDEU že zavezane k sistematičnemu obveščanju o vsaki javni finančni podpori za 
projekte pristaniške infrastrukture, ki predstavljajo gospodarsko dejavnost. Komisija ugotavlja, da nima pristojnosti, 
da bi od držav članic zahtevala obveščanje o primerih javne finančne podpore, ki ne predstavlja državne pomoči 
v smislu člena 107 PDEU.
Priporočilo 7(a)
Komisija ne sprejme priporočila, saj bi to uvedlo dodatno zahtevo poročanja in povečalo upravno breme za uprave 
držav članic EU in na drugi strani ne bi prineslo koristi.
Priporočilo 7(b)
Komisija sprejema priporočilo.
Komisija priznava, da si je treba nadalje prizadevati v smeri poenostavitve za zmanjšanje upravnega bremena na 
področju pomorskega prometa.
Opozarja, da že potekajo dejavnosti v zvezi s formalnostmi poročanja v pomorskem prometu, in sicer z uvedbo 
pilotnega projekta e-Manifest, ki se osredotoča na načelo „enkratnega poročanja“ v tem sektorju, ter prek razvoja 
storitve evropskega enotnega okenca za pomorske storitve, ki poteka v sodelovanju z agencijo EMSA, preko katere 
bi lahko vse ladje poročale na standardiziran način.
Poleg tega Komisija trenutno pripravlja oceno direktive o formalnostih poročanja v pomorstvu, kar lahko privede do 
revizije te direktive.
KAKO DO PUBLIKACIJ EVROPSKE UNIJE
Brezplačne publikacije:
  en izvod:  
na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu);
  več kot en izvod ter plakati in zemljevidi:  
pri predstavništvih Evropske unije (http://ec.europa.eu/represent_sl.htm), 
pri delegacijah v državah, ki niso članice EU (http://eeas.europa.eu/delegations/index_sl.htm),  
pri službi Europe Direct (http://europa.eu/europedirect/index_sl.htm) ali  
s klicem na telefonsko številko 00 800 6 7 8 9 10 11 (brezplačna številka za celotno EU) (*).
(*)  Informacije so brezplačne, kakor tudi večina klicev (nekateri operaterji, telefonske govorilnice ali hoteli lahko klic zaračunajo).
Publikacije, ki so naprodaj:
 na spletni strani EU Bookshop (http://bookshop.europa.eu).
Dogodek Datum
Sprejetje revizijskega memoranduma/začetek revizije 18.12.2014
Osnutek poročila uradno poslan Komisiji (ali drugemu revidirancu) 25.5.2016
Sprejetje končnega poročila po razčiščevalnem postopku 20.7.2016
Prejeti uradni odgovori Komisije (ali drugega revidiranca) v vseh jezikih 31.8.2016
Morska pristanišča so ključni del trgovinske mreže EU. Med 
letoma 2000 in 2013 je EU v pristanišča vložila 
6,8 milijarde EUR. Ugotovili smo, da strategije razvoja 
pristanišč držav članic in Komisije niso vsebovale dovolj 
informacij za uspešno načrtovanje zmogljivosti. Zato 
sofinanciranje naložb v pristaniško infrastrukturo, ki ga je 
zagotovila EU, ni bilo uspešno niti trajnostno, tveganje, da 
bodo naložbe v višini približno 400 milijonov EUR 
zapravljene, pa je bilo veliko. Cestnih in železniških 
povezav pristanišč z zaledjem pogosto ni bilo ali pa niso 
bile ustrezne, kar pomeni, da bodo potrebna dodatna 
javna sredstva, da bodo začetna vlaganja v pristanišča 
uspešna. Ugotovili smo tudi, da Komisija ni sprejela 
ustreznih ukrepov na področju državne pomoči in 
carinskih postopkov, da bi pristaniščem zagotovila enake 
konkurenčne pogoje.
EVROPSKO  
RAČUNSKO
SODIŠČE