[pic] | KOMISIJA EVROPSKIH SKUPNOSTI |

Bruselj, 8.9.2009

COM(2009) 464 konč.

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

o poročilu o napredku pri izvajanju direktive o varnosti na železnici in direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema (Besedilo velja za EGP)

{SEC(2009) 1157}

SPOROČILO KOMISIJE SVETU IN EVROPSKEMU PARLAMENTU

o poročilu o napredku pri izvajanju direktive o varnosti na železnici in direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema (Besedilo velja za EGP)

1. UVOD

V tem poročilu je opisan dosedanji napredek pri izvajanju direktive o varnosti na železnici in pri vzpostavljanju interoperabilnosti evropskega železniškega sistema, odkar je Komisija novembra 2006 sprejela prvo poročilo[1]. Poročilo je odgovor na člen 31 direktive o varnosti na železnici[2], člen 24 direktive o interoperabilnosti železniškega sistema za visoke hitrosti[3] in člen 28 direktive o interoperabilnosti železniškega sistema za konvencionalne hitrosti[4].

Za pripravo tega poročila je Evropska komisija naročila študijo z analizo stopnje uresničevanja interoperabilnosti železniških sistemov in zakonodaje o njihovi varnosti ter napredka na tem področju[5]. Organizirala je tudi javno posvetovanje. Rezultati posvetovanja so povzeti v prilogi k temu poročilu[6].

Tudi glede varnosti na železnici poročilo upošteva ugotovitve iz prvega dvoletnega poročila o vzpostavljanju varnosti na železnici v Evropski skupnosti, ki ga je leta 2008 izdala Evropska agencija za železniški promet (ERA)[7].

Ne upošteva pa nedavnih sprememb pravnega okvira za varnost in interoperabilnost na železnici[8], ker se slednje šele prenašajo na nacionalno raven.

2. IZVAJANJE DIREKTIVE O VARNOSTI NA žELEZNICI

2.1. Prenos s strani držav članic

Vse države članice so Komisijo obvestile o svojih nacionalnih ukrepih pri izvajanju direktive o varnosti na železnici razen Luksemburga, zoper katerega še vedno poteka postopek za ugotavljanje kršitev. V številnih primerih je kljub temu prišlo do zamud pri prenosu, ki zato ni bil končan v zakonskem roku, določenem z direktivo, torej do 30. aprila 2006.

Pri naslednjem koraku je treba preveriti, ali so bile vse določbe direktive izvedene pravilno; ta stopnja vključuje preverjanja skladnosti in podrobne analize, s katerimi je med drugim treba preveriti zmožnost nacionalnih organov za izvajanje nalog, ki jih zahteva direktiva. Te analize še potekajo, zato je še prezgodaj za končne ugotovitve o tej temi. Na voljo pa so nekateri prvi rezultati glede obveščanja o nacionalnih varnostnih predpisih in o ustanavljanju nacionalnih organov.

2.2. Nacionalni varnostni predpisi in obveščanje

Člen 8 direktive o varnosti na železnici zahteva, da države članice določijo nacionalne varnostne predpise in o njih obvestijo Evropsko komisijo. Gre za predpise, ki na ravni držav članic opredeljujejo varnostne zahteve in veljajo za več kot enega prevoznika v železniškem prometu.

Priglašenih je bilo skoraj 5 000 nacionalnih varnostnih predpisov. Na prošnjo Komisije je Agencija priglašene nacionalne varnostne predpise pregledala in ji priporočila, naj večino držav članic zaprosi za pojasnila ali ponovno priglasitev predpisov.

Kar zadeva objavo nacionalnih varnostnih predpisov, naj bi Agencija v letu 2009 predlagala možne izboljšave dostopa.

2.3. Ustanavljanje nacionalnih organov in teles

Vloga nacionalnih varnostnih organov je ključna pri ohranjanju varnosti in zagotavljanju, da varnost ne ovira odprtja trga pri razvijanju interoperabilnosti. Večina nacionalnih varnostnih organov je bila ustanovljenih v letih 2006 in 2007. Konec leta 2008 samo ena država članica še ni ustanovila svojega ustreznega organa. V večini primerov nacionalni varnostni organi spadajo pod ministrstva za promet.

Države članice morajo ustanoviti tudi neodvisna preiskovalna telesa z nalogo preiskovanja hujših železniških nesreč. Do aprila 2009 samo ena država članica še ni ustanovila svojega nacionalnega preiskovalnega telesa.

Agencija je za lažje sodelovanje ter izmenjavo mnenj in izkušenj med temi nacionalnimi telesi vzpostavila ustrezna omrežja.

2.4. Razvoj in izvajanje sekundarne zakonodaje na evropski ravni

Na podlagi direktive o varnosti na železnici lahko Komisija sprejme številne akte sekundarne zakonodaje, ki jih predhodno sestavi Agencija na podlagi pooblastil, ki ji jih podeli Komisija (glej prilogo6).

Leta 2007 je bil sprejet prvi instrument in sicer Uredba Komisije (ES) št. 653/2007 o uporabi enotne evropske oblike za varnostna spričevala in dokumentacijo za vloge v skladu s členom 10 Direktive 2004/49/ES in o veljavnosti varnostnih spričeval, izdanih na podlagi Direktive 2001/14/ES[9].

Skupne varnostne metode za oceno tveganja ter oceno uresničevanja varnostnih ciljev so bile sprejete 24. aprila 2009[10] oziroma 5. junija 2009[11], medtem ko je nadaljnja zakonodaja v pripravi.

2.5. Varnostno spričevalo

Z direktivo o varnosti na železnici je bila prevoznikom v železniškem prometu in upravljavcem infrastrukture naložena obveznost, da pridobijo varnostna spričevala ali pooblastila. Tako varnostna spričevala kot varnostna pooblastila se sestojijo iz dveh delov. Del A potrjuje, da je bil sistem varnega upravljanja določenega prevoznika v železniškem prometu/upravljavca infrastrukture odobren, medtem ko se del B nanaša posebej na sistem.

Do 31. marca 2009 je javna podatkovna zbirka varnostnih spričeval, ki jo upravlja Agencija, vsebovala 277 veljavnih spričeval tipa A. Večina jih je bila izdanih v letih 2007 in 2008.

Na podlagi ocene postopkov za izdajanje varnostnih spričeval v državah članicah bo Agencija leta 2010 dala na voljo nadaljnje informacije o stanju varnostnih spričeval ter predlagala strategijo za prehod na uporabo enotnega varnostnega spričevala Skupnosti.

2.6. Varnostna poročila

Na podlagi člena 18 direktive o varnosti na železnici morajo nacionalni varnostni organi izdajati letna poročila o stanju varnosti na železnici. Agencija s pomočjo teh poročil redno spremlja razvoj varnosti na železnici v EU (glej dvoletno poročilo ERA7).

Prvi rezultati na splošno potrjujejo, da so železnice za svoje uporabnike zelo varne, saj je na letno zabeleženih manj kot 100 smrtnih žrtev, medtem ko jih je na cestah EU okoli 40 000. Obenem je mogoče potrditi, da je razvoj varnosti na železnici v državah članicah EU zelo pozitiven, saj se je število smrtnih žrtev med potniki zmanjšalo z okoli 400 v letu 1970 na samo 58 v letu 2006.

[pic]

Te številke in nadaljnje analize po posameznih državah kažejo tudi, da je odprtje trga in delitev funkcij mogoče izvesti brez negativnih posledic za varnost.

Toda rezultati kažejo, da je v železniških nesrečah s smrtnim izidom udeleženih tudi veliko tretjih strani. Večinoma gre za nepooblaščene osebe (tj. take, ki vstopajo brez dovoljenja) in uporabnike nivojskih križanj (skupno okoli 1 500 žrtev letno). Poseben primer železniških nesreč so samomori; te žrtve se v poročilih ne štejejo kot nesreče in se redko omenjajo v poročilih za javnost. Leta 2006 jih je bilo okoli 2 300, kar znaša več kot 60 % vseh smrtnih primerov.

3. NAPREDEK PRI DOSEGANJU INTEROPERABILNOSTI

3.1. Izvajanje direktiv o interoperabilnosti

Vse države članice so priglasile svoje nacionalne ukrepe v zvezi z izvajanjem direktiv o interoperabilnosti 96/48/ES (železniški sistemi za visoke hitrosti), direktive 2001/16/ES (železniški sistemi za konvencionalne hitrosti) in direktive 2004/50 (uskladitev direktiv o železniških sistemih za visoke hitrosti in o železniških sistemih za konvencionalne hitrosti ter razširitev njihovega področja uporabe).

Direktive o interoperabilnosti železniških sistemov predvidevajo sprejetje številnih aktov sekundarne zakonodaje. Poleg tehničnih specifikacij o interoperabilnosti (TSI, glej 3.2) je Komisija sprejela Odločbo 2007/756/ES o sprejetju skupne specifikacije nacionalnega registra vozil[12]. Ostali registri (npr. register infrastrukture, register železniškega voznega parka) so podrobneje opredeljeni v direktivah, sestavlja pa jih Agencija.

3.2. TSI: trenutno stanje

TSI so tehnične specifikacije, ki ustrezajo osnovnih zahtevam, opredeljenim v direktivah o interoperabilnosti na podsistemski ravni in na ravni komponent interoperabilnosti.

Za železniške sisteme za visoke hitrosti po letu 2002 so bile razvite številne TSI, ki obsegajo vse ustrezne podsisteme. Poleg tega so bile številne TSI leta 2008 revidirane. Seznam vseh TSI in odločb o spremembah TSI je na voljo v prilogi6.

Komisija je sprejela tudi nekatere TSI za železniške sisteme za konvencionalne hitrosti, ki obsegajo telematske aplikacije za tovorni promet, emisije hrupa, sisteme za upravljanje-vodenje in signalizacijo, tovorne vagone ter vodenje in upravljanje prometa. Poleg tega dve transverzalni TSI, ki veljata za železniške sisteme za visoke hitrosti in tista za konvencionalne hitrosti, obravnavata varnost v železniških predorih ter osebe z zmanjšano gibljivostjo. Vse navedene TSI je oblikovalo Evropsko združenje za železniško interoperabilnost (AEIF), imenovano kot skupni predstavniški organ, ki ga določa Direktiva 96/48/ES.

Od leta 2006 Evropska agencija za železniški promet pripravlja preostale TSI za železniške sisteme za konvencionalne hitrosti, ki bodo obsegale infrastrukturo, energijo, železniški vozni park (lokomotive, motorne vlake, potniške vagone) in telematske aplikacije za potnike. Navedene TSI naj bi bile predvidoma sprejete do leta 2010.

Vendar pa je ta pravni okvir treba še izpopolniti, in sicer je treba popraviti napake in urediti odprte točke v TSI ter razširiti zemljepisno območje njihove veljavnosti (glej 3.5).

Agencija zato trenutno opravlja revizije naslednjih TSI za železniške sisteme za konvencionalne hitrosti: tovorni vagoni, vodenje in upravljanje prometa ter sistemi za upravljanje-vodenje in signalizacijo. Tudi te revidirane TSI naj bi bile predvidoma sprejete leta 2010. Pri drugih TSI poteka postopek upravljanja sprememb.

3.3. Analiza odstopanj

Pri odstopanjih so pod pogoji, določenimi z direktivami o interoperabilnosti, dovoljene izjeme od uporabe TSI. V obdobju med sprejetjem prve TSI leta 2002 ter začetkom veljavnosti Direktive 2008/57/ES 19. julija 2008 je Komisija od devetih držav članic prejela 43 obvestil o odstopanjih. Popoln seznam odstopanj je na voljo v prilogi6.

Ta odstopanja se nanašajo na skoraj vse veljavne TSI. Največ odstopanj je bilo v zvezi s TSI za hrup (18 odstopanj), tovorne vagone (11), energijo (pri železniških sistemih za visoke hitrosti, 6 odstopanj), sisteme za upravljanje-vodenje in signalizacijo (pri železniških sistemih za visoke hitrosti, 5 odstopanj) ter infrastrukturo (pri železniških sistemih za visoke hitrosti, 5 odstopanj).

Večina odstopanj (34) temelji na členu 7(a) obeh direktiv, na podlagi katerega so lahko novi, podaljšani ali posodobljeni podsistemi, ki so ob objavi TSI že v poznejši fazi razvoja, izvzeti iz uporabe TSI. Zaradi svoje posebne narave se lahko taka odstopanja odobrijo samo kmalu po objavi TSI, zato naj bi se število novih odstopanj v prihodnjih letih, ko bodo sprejete vse TSI, občutno zmanjšalo.

Majhno število in vrste odstopanj kažejo, da se uporaba TSI lahko šteje kot uspešna.

3.4. Interoperabilnost

Na podlagi števila potrdil o skladnosti podsistemov, ki jih izdajo priglašeni organi, je mogoče analizirati napredek pri doseganju interoperabilnosti evropskih železniških sistemov in uporabo TSI. Ker TSI za železniške sisteme za konvencionalno hitrost še niso popolne, so predstavljene zgolj številke za železniške sisteme za visoke hitrosti. V spodnjem grafu je prikazano število potrdil, ki so bila izdana ali zahtevana do julija 2007 (vir: NB Rail).

[pic]

Iz teh številk je mogoče sklepati o intenzivnem potrjevanju podsistemov, od katerih vsak posamezen prispeva k interoperabilnosti evropskih železniških sistemov.

Dodaten dokaz napredka pri vzpostavljanju interoperabilnosti je uvedba evropskega sistema za upravljanje železniškega prometa (ERTMS) v interoperabilni evropski sistem. Konec leta 2008 je bilo tako v različnih evropskih državah okoli 2000 kilometrov komercialno rabljenih železniških prog, še zlasti takih za visoke hitrosti, opremljenih z ERTMS.

Težave pri oblikovanju enotnega skupnega in kompatibilnega tehničnega standarda so bile presežene leta 2008 s podpisom memoranduma o soglasju med Evropsko komisijo in železniškim sektorjem.

Nedavno podpisane pogodbe in nacionalni izvedbeni načrti, ki so jih predložile države članice, kažejo na eksponentno povečanje v prihodnjih letih: do konca leta 2012 naj bi obratovalo 11 500 kilometrov prog, do konca leta 2015 pa že 23 000 kilometrov.

22. julija 2009 je bil sprejet zavezujoč evropski razvojni načrt[13], ki naj bi privedel do hitre in usklajene uvedbe sistema. Natančneje naj bi bilo do leta 2015 opremljeno prvo temeljno omrežje (vključno s pomembnimi povezavami, kot so Rotterdam–Genova, München–Verona, Antwerpen–Basel, Valencia–Lyon–Budimpešta, Dresden–Budimpešta–Constanţa in Berlin–Terespol). Do leta 2020 bodo tako glavna evropska vozlišča tovornega prometa povezana z ERTMS, kar naj bi prineslo nove poslovne priložnosti za železniške prevoznike tovorov.

Obe analizi kažeta, da interoperabilnost evropskega železniškega sistema stalno narašča.

3.5. Ovire za interoperabilnost

Razvoj železnic je več kot stoletje potekal na nacionalni ravni, pri čemer je vsaka država uporabljala svoje predpise namesto skupnih evropskih. Mednarodni železniški promet v Evropi je kot posledica tega še vedno kompleksen in drag. Čeprav so bila v povezovanje železniških sistemov vložena velika finančna sredstva, politični napori in človeški viri, pa ta razdrobljenost še vedno ovira vzpostavljanje vseevropskega železniškega območja.

Sredstva železniškega sistema imajo dolgo življenjsko dobo, ki lahko pri voznem parku znaša 30–40 let, pri infrastrukturi pa celo do sto let. Da bi bilo torej možno izpeljati tehnično uskladitev in izvesti premik k interoperabilnemu železniškemu sistemu, je treba zahteve o interoperabilnosti uporabiti predvsem na novih, prenovljenih in posodobljenih podsistemih. Za tak cilj je potreben čas, zato naj bi bil napredek viden šele srednjeročno ali dolgoročno. V nekaterih primerih, kot pri ERTMS, je prednosti interoperabilnosti mogoče izkoristiti samo z usklajeno uvedbo sistema na celotnem koridorju. V takšnih primerih je zato treba posodobiti obstoječe odseke prog pred iztekom življenjske dobe podsistema.

Dodatna ovira za interoperabilnost je nadaljevanje različnih nacionalnih praks tam, kjer se je usklajevanje na evropski ravni že začelo. Vzroke za to je mogoče iskati v nepopolnem evropskem pravnem okviru ali pa v vrzelih, ki dopuščajo različne razlage. Medtem ko je pravni okvir za železniški sistem za visoke hitrosti že dokončan, pa se okvir za železniške sisteme za konvencionalne hitrosti še razvija, saj TSI za podsisteme infrastrukture in energije ter za vlečna vozila in potniške vagone še niso bile dokončno oblikovane in sprejete. Ta ovira bo odpravljena do leta 2010.

V povezavi s tem lahko t.i. „odprte točke“ v TSI povzročijo vrzeli v interoperabilnosti, saj so podvržene nacionalnim predpisom, ki različno urejajo povezave. Konec leta 2008 je bilo v veljavi več kot 100 različnih odprtih točk v TSI. Zadevno težavo je mogoče rešiti tako, da se odprte točke uredijo ob revidiranju TSI.

Obstoječe TSI obenem urejajo zgolj dele železniškega sistema, saj je področje veljavnosti obeh direktiv o interoperabilnosti omejeno na vseevropske železniške sisteme, kot so opredeljeni v Odločbi 1692/96/ES[14]. Direktiva 2004/50/ES je omogočila, da se ob sprejemu novih TSI oziroma reviziji obstoječih področje veljavnosti postopoma razširi na celotni sistem in vsa vozila. Za sorazmerno izvedbo te določbe je Komisija leta 2007 Agencijo pooblastila, da analizira, koliko je izvedljiva razširitev zemljepisnega območja veljavnosti novorevidiranih TSI. Po pričakovanjih bo analiza končana leta 2009.

Dodatna možna ovira se lahko pojavi pri vključitvi podsistema v širši železniški sistem v času postopka za začetek obratovanja, ki je določen v direktivah o interoperabilnosti. Preden lahko nacionalni varnostni organ odobri začetek obratovanja, je treba dokazati združljivost podsistema s celotnim železniškim sistemom. TSI ne morejo vsebovati vseh potrebnih zahtev za takšno oceno. Zato se pojavlja tveganje, da bodo uvedeni določeni obratovalni postopki, ki bi lahko okrnili interoperabilnost. V novi direktivi o interoperabilnosti je bil ta vidik „vključevanja“ izboljšan, obravnavala pa ga bo tudi uredba Komisije o skupnih varnostnih metodah za analizo tveganja, ki naj bi bila sprejeta v prvi polovici leta 2009.

4. SKLEPNE UGOTOVITVE

Napredek, ki je bil dosežen zaradi regulativnega okvira Skupnosti za varnost in interoperabilnost v železniškem prometu, bi moral prispevati k nadaljnjemu razvoju notranjega železniškega trga in obenem spodbuditi ustanavljanje novih podjetij, znižati stroške vstopa na trg in končno izboljšati konkurenčnost železnic v primerjavi z drugimi oblikami prevoza.

Analize, ki so bile opravljene v tem poročilu, zaenkrat kažejo mešane rezultate.

Kar zadeva varnost na železnici, statistike kažejo, da je železniški sistem v Skupnosti varen, pri čemer ta varnost z organizacijskimi spremembami, ki izhajajo iz okvira Skupnosti, ne le ni bila okrnjena, temveč naj bi se kratkoročno in dolgoročno predvidoma celo povečala.

Varnostne zahteve so še vedno precejšnja ovira za vstop na trg, predvsem glede stroškov in trajanja postopkov na nacionalni ravni, pa tudi v smislu neskladnosti postopkov med posameznimi evropskimi državami ter njihove nepreglednosti in nepredvidljivosti. Na tem področju se pričakuje občuten napredek, delno zaradi uskladitve varnostnih spričeval za prevoznike v železniškem prometu in uvedbe skupnih varnostnih metod, delno pa zaradi vzajemne odobritve nacionalnih predpisov, na podlagi lahko začnejo obratovati železniška vozila.

Da bi bile te dejavnosti uspešne, je treba izpolniti dva pogoja:

- Popolna vzpostavitev novih organov, predvsem nacionalnih varnostnih organov, s podobnimi stopnjami pristojnosti in učinkovitosti. Slednje je pomembno zaradi zgraditve medsebojnega zaupanja med nacionalnimi varnostnimi organi. Zato bo Komisija še naprej skrbela za pravilen prenos zakonodaje Skupnosti, kar zadeva nove strukture in instrumente.

- Vodilna vloga Evropske agencije za železniški promet pri postopnem usklajevanju varnostnih predpisov in postopkov ter zamenjavi teh s skupnimi metodami. Zadevna vloga se lahko v prihodnosti še razvije v smeri dopolnjevanja dejavnosti nacionalnih varnostnih organov v postopkih potrjevanja in odobritev.

Sekundarna zakonodaja o interoperabilnosti sistema TEN-T naj bi bila predvidoma dokončana v letu 2010. Za Komisijo je to vsekakor prednostna naloga, saj interoperabilnosti ni mogoče doseči brez TSI za vse podsisteme. Druga prednostna naloga Komisije je izvesti premik s starega sistema, v katerem so bile določbe o uporabi tovornih vagonov v mednarodnem in nacionalnem prometu ( International Wagon Regulations, RIV ) glavni pravni instrument železniškega sektorja, na nov sistem, ki bo temeljil na TSI ter registrih infrastrukture in železniškega voznega parka.

Vse večje število potrdil o skladnosti podsistemov in omejeno število odstopanj kažeta na uspešno uporabo obstoječih TSI. To dejstvo pa poudarja pomembno vlogo priglašenih organov pri večanju pristojnosti in vzpostavljanju medsebojnega zaupanja. Preostale odprte točke v TSI ter omejeno zemljepisno območje njihove veljavnosti so kljub temu ovira na poti do interoperabilnosti in lahko negativno vplivajo na prihodnje povezovanje evropskega železniškega sistema. Zato je izjemno pomembno, da se v čim krajšem času razrešijo odprte točke in razširi področje veljavnosti TSI.

Vzpostavljanje interoperabilnosti poteka počasi. Ker imata železniška infrastruktura in vozni park dolgo življenjsko dobo ter ker je treba stroške naložb v železniško panogo ohranjati na sprejemljivi ravni, niso možne radikalne spremembe za dosego usklajenih rešitev. Zato namerava Komisija svoja prizadevanja usmeriti v izvajanje tistih tehničnih specifikacij, ki lahko kratkoročno in srednjeročno zagotovijo pomembne koristi, in sicer so to sistemi upravljanja-vodenja in signalizacije, telematske aplikacije za tovorne storitve, telematske aplikacije za potnike ter TSI za vodenje in upravljanje prometa.

Pri prihodnjih revizijah TSI bo treba tudi bolj upoštevati načela, ki so bila razvita v okviru strategije za poenostavitev regulativnega okolja, ter zagotoviti smotrnost, učinkovitost in sorazmernost železniške zakonodaje. Treba bo, na primer, v večjem obsegu uporabljati prostovoljne evropske standarde. Komisija lahko s tem poročilom opozori na zadevne teme. Prav tako bo še naprej preverjala izvajanje pravnega okvira za varnost in interoperabilnost na železnici v praksi in pri tem poskrbela za uvedbo vse sekundarne zakonodaje (predvsem TSI za železniške sisteme za konvencionalne hitrosti ter skupnih varnostnih metod) ter prenos novih direktiv. Nato namerava Komisija pripraviti sporočilo, v katerem bo ponovno pregledala svojo politiko o interoperabilnosti ter varnosti železniškega sistema Skupnosti.

[1] Poročilo Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu: Poročilo o napredku za obdobje 2000 do 2005 o izvajanju direktiv o interoperabilnosti. COM(2006) 660 konč.

[2] Direktiva 2004/49/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 29. aprila 2004 o varnosti na železnicah Skupnosti. UL L 220, 21.6.2004, str. 16.

[3] Direktiva Sveta 96/48/ES z dne 23. julija 1996 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za visoke hitrosti. UL L 235, 17.9.1996, str. 6.

[4] Direktiva 2001/16/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 19. marca 2001 o interoperabilnosti vseevropskega železniškega sistema za konvencionalne hitrosti. UL L 110, 20.4.2001, str. 1.

[5] http://ec.europa.eu/transport/rail/studies/doc/2007_interoperability_safety.pdf.

[6] Delovni dokument služb Komisije, ki je priložen Sporočilu Komisije Svetu in Evropskemu parlamentu: Poročilo o napredku pri izvajanju Direktive o varnosti na železnici in direktiv o interoperabilnosti železniškega sistema. SEC(2009) XXX.

[7] http://www.era.europa.eu/core/Safety/Documents/our%20products/ERA%20biennial%20reports/Web-ERA_Rapport_final_2008-09-01.pdf.

[8] Direktiva 2008/57/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 17. junija 2008 o interoperabilnosti železniškega sistema v Skupnosti. UL L 191, 18.07.2008, str. 1.

Direktiva 2008/110/ES Evropskega parlamenta in Sveta z dne 16. decembra 2006 o spremembah Direktive 2004/49/ES o varnosti na železnicah Skupnosti. UL L 345, 23.12.2008, str. 62.

[9] UL L 153, 14.6.2007, str. 9.

[10] UL L 108, 29.4.2009, str. 4–19.

[11] UL L 150, 13.6. 2009, str. 11–19.

[12] UL L 305, 23.11.2007, str. 30.

[13] UL L 194, 25.7. 2009.

[14] UL L 228, 9.9.1996, str. 1.