PRILOGA 9

SISTEMA ELEKTRONSKEGA NADZORA STABILNOSTI IN POMOČI PRI ZAVIRANJU

DEL A ZAHTEVE ZA SISTEM ELEKTRONSKEGA NADZORA STABILNOSTI, ČE JE VGRAJEN

1. SPLOŠNE ZAHTEVE

Vozila, opremljena s sistemom ESC, morajo izpolnjevati zahteve glede delovanja iz odstavka 2 in zahteve glede zmogljivosti iz odstavka 3 v preskusnih pogojih iz odstavka 4 in v preskusnih postopkih iz odstavka 5 tega dela v tej prilogi.

2. ZAHTEVE GLEDE DELOVANJA

Vsako vozilo, za katerega se ta priloga uporablja, mora biti opremljeno s sistemom elektronskega nadzora stabilnosti, ki:

lahko uporablja zavorni navor na vsakem od štirih koles posamično (1) in ima nadzorni algoritem, ki izkorišča to zmogljivost;

3. ZAHTEVE GLEDE ZMOGLJIVOSTI

Med vsakim preskusom, ki se izvaja v preskusnih pogojih iz odstavka 4 in v preskusnem postopku iz odstavka 5.9, mora vozilo z vklopljenim sistemom ESC izpolnjevati merila smerne stabilnosti iz odstavkov 3.1 in 3.2 ter merilo odzivnosti iz odstavka 3.3 med vsakim od navedenih preskusov, ki se izvajajo z volanskim kotom (2) 5A ali večjim, vendar omejenim v skladu z odstavkom 5.9.4, pri čemer je A volanski kot, izračunan v odstavku 5.6.1.

Če se vozilo fizično preskusi v skladu z odstavkom 4, se skladnost različic ali variant istega tipa vozila lahko dokaže z računalniško simulacijo, ki upošteva preskusne pogoje iz odstavka 4 in preskusni postopek iz odstavka 5.9. Uporaba simulatorja je opredeljena v Dodatku 1 k tej prilogi.

3.1 Kotna hitrost, izmerjena 1 sekundo po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja (čas 0 + 1 na sliki 1) ne sme presegati 35 odstotkov prve najvišje vrednosti kotne hitrosti, zabeležene, potem ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) (ΨΡeak na sliki 1) v istem preskusu.

Slika 1

Položaj volana in podatki o kotni hitrosti, ki se uporabljajo za ocenjevanje bočne stabilnosti

3.2 Kotna hitrost, izmerjena 1,75 sekunde po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja, ne sme presegati 20 odstotkov prve najvišje vrednosti kotne hitrosti, zabeležene, potem ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) v istem preskusu.

3.3 Bočni premik težišča vozila glede na njegovo začetno ravno pot mora biti najmanj 1,83 m za vozila s skupno maso 3 500 kg ali manj in 1,52 m za vozila z največjo maso več kot 3 500 kg, če se izračuna 1,07 sekunde po začetku krmiljenja (BOS). BOS je opredeljen v odstavku 5.11.6.

3.4 Zaznava okvare ESC

Vozilo mora biti opremljeno s kontrolno svetilko, ki voznika s signalom opozori, da je prišlo do okvare, ki vpliva na proizvajanje ali prenos nadzornih ali odzivnih signalov v sistemu elektronskega nadzora stabilnosti vozila.

lahko se uporablja tudi za označevanje okvare povezanih sistemov/funkcij, vključno s preprečevanjem zdrsa pogonskih koles, pomočjo pri stabilnosti priklopnika, upravljanjem kotne zavore in drugimi podobnimi funkcijami, ki za delovanje uporabljajo dušilko in/ali upravljanje posameznega navora in imajo z ESC skupne sestavne dele.

razen v primerih iz odstavka 3.4.2 se mora vsak opozorilni signal za okvaro ESC aktivirati zaradi preverjanja delovanja kontrolne svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljen) in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „on“ (vklopljen) in „start“ (zagon), ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

3.5 Upravljalni element „izklop ESC“ in drugi upravljalni elementi sistema

Proizvajalec lahko vključi upravljalni element „izklop ESC“, ki mora zasvetiti, ko se vklopijo žarometi vozila, in katerega namen je, da preklopi sistem ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3. Proizvajalci lahko zagotovijo tudi upravljalne elemente za druge sisteme, ki imajo pomožni učinek na delovanje ESC. Upravljalni elementi obeh vrst, ki preklopijo sistem ESC v način delovanja, v katerem ta morda ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, so dovoljeni, če sistem izpolnjuje tudi zahteve iz odstavkov 3.5.1, 3.5.2 in 3.5.3.

je voznik izbral konfiguracijo štirikolesnega pogona, ki je namenjena za vožnjo pri višjih hitrostih po snegu, pesku ali blatnih cestah in ki hkrati blokira pogonske prestave na sprednji in zadnji osi, pod pogojem, da vozilo v tem načinu izpolnjuje zahteve glede zmogljivosti stabilnosti iz odstavkov 3.1 in 3.2 v preskusnih pogojih iz odstavka 4. Če pa ima sistem več kot en način delovanja ESC, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 3.1 in 3.2 s konfiguracijo vožnje, ki je bila izbrana za prejšnji cikel vžiga, se mora ESC na začetku vsakega novega cikla vžiga vrniti v proizvajalčev privzeti način ESC za navedeno konfiguracijo vožnje.

se vozilo uporablja v konfiguraciji štirikolesnega pogona, ki jo voznik izbere za terensko vožnjo pri nizki hitrosti in ki hkrati blokira pogonske prestave na sprednji in zadnji osi ter zagotavlja dodatno zmanjševalno prestavno razmerje med vrtilno frekvenco motorja in hitrostjo vozila najmanj 1,6; ali

Na začetku vsakega novega cikla vžiga se mora sistem ESC vozila vedno vrniti v proizvajalčev privzeti način, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 2 in 3, ne glede na način, ki ga je voznik prej izbral. Ni pa treba, da se sistem ESC vozila vrne v način delovanja, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 3 do 3.3 po začetku vsakega novega cikla vžiga, če:

3.6 Opozorilni signal „ESC Off“ (izklop ESC)

Če se proizvajalec odloči za namestitev upravljalnega elementa, ki izklopi ali zmanjša zmogljivost sistema ESC na podlagi odstavka 3.5, morajo biti zahteve glede opozorilnega signala iz odstavkov 3.6.1 do 3.6.4 izpolnjene, da je voznik opozorjen o stanju oviranega ali zmanjšanega delovanja sistema ESC. Ta zahteva ne velja za način iz odstavka 3.5.1.2, ki ga izbere voznik.

Proizvajalec vozila mora zagotoviti opozorilni signal, ki označuje, da je vozilo v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, če je tak način zagotovljen.

razen v primerih iz odstavkov 3.6.3. in 3.6.4 se mora vsak opozorilni signal „ESC Off“ aktivirati zaradi preverjanja delovanja kontrolne svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „on“ (vklopljeno) in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „on“ (vklopljen) in „start“ (zagon), ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

mora svetiti, dokler je ESC v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3;

3.7 Tehnična dokumentacija sistema ESC

Poleg zahtev, opredeljenih v Prilogi 8 k temu pravilniku, mora dokumentacija vključevati dokumentacijo proizvajalca vozila, kot je določena v odstavkih 3.7.1 do 3.7.4, kot potrditev, da je vozilo opremljeno s sistemom ESC, ki ustreza opredelitvi „sistema ESC“ iz odstavka 2.25 tega pravilnika.

Kratka obrazložitev, v kateri so opisane osnovne operativne značilnosti sistema ESC. Ta obrazložitev mora vsebovati opis sposobnosti sistema, da omogoča delovanje zavornega navora na vsako kolo, in načina, kako sistem med aktiviranjem sistema ESC spreminja pogonski navor, ter prikazati, da je kotna hitrost vozila določena neposredno, tudi v pogojih, v katerih ni na voljo informacij o hitrosti koles. Obrazložitev mora tudi določati razpon hitrosti vozila in faze vožnje (pospešek, pojemek, iztekanje, med aktiviranjem sistema ABS ali preprečevanja zdrsa pogonskih koles), v katerih se sistem ESC lahko aktivira.

4. PRESKUSNI POGOJI

4.1 Okoljski pogoji

4.2 Preskusna površina ceste

Preskusi se morajo izvajati na suhi, enotni in dobro asfaltirani površini. Površine z nepravilnostmi in valovite površine, kot so nagibi in velike razpoke, niso primerne.

4.3 Stanje vozila

Masa vozila. Posoda za gorivo mora biti napolnjena do najmanj 90 odstotkov prostornine, skupna notranja obremenitev mora biti 168 kg, in sicer preskusni voznik, približno 59 kg preskusne opreme (avtomatska krmilna naprava, sistem za pridobivanje podatkov in oskrba krmilne naprave z električno energijo) in dodatne uteži, ki nadomestijo morebitno premajhno težo preskusnega voznika in preskusne opreme. Kadar je to potrebno, je treba dodatne uteži položiti na tla za sprednjim potniškim sedežem ali po potrebi v predel za noge potnika spredaj. Vse dodatne uteži je treba zavarovati, da se med preskušanjem ne premikajo.

Pnevmatike. Pnevmatike se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah. Lahko so nameščene cevi za preprečevanje izpraznjenja.

Avtomatska krmilna naprava. V odstavkih 5.5.2, 5.5.3, 5.6 in 5.9 se uporablja krmilni robot, programiran za izvajanje zahtevanega vzorca krmiljenja. Krmilna naprava mora biti sposobna zagotavljati krmilni navor od 40 do 60 Nm. Krmilna naprava lahko ta navor uporablja, ko deluje z volanskimi hitrostmi do 1 200 stopinj na sekundo.

5. PRESKUSNI POSTOPKI

5.1 Pnevmatike vozila se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah.

5.2 Preverjanje žarnice kontrolne svetilke. Ko vozilo miruje in je sistem za blokiranje vžiga v položaju „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen), se vžig vklopi s premikom v položaj „on“ (vklopljen) ali, kjer je primerno, v ustrezen položaj za preverjanje kontrolne svetilke. Opozorilni signal za okvaro ESC zasveti zaradi preverjanja delovanja kontrolne svetilke, kot je določeno v odstavku 3.4.1.3, če pa je vozilo opremljeno tudi z opozorilnim signalom „ESC Off“ (izklop ESC), med preverjanjem delovanja kontrolne svetilke zasveti tudi ta signal, kot je določeno v odstavku 3.6.2.3. Pri opozorilnem signalu, ki je prikazan v skupnem prostoru, kot je določeno v odstavkih 3.4.3 in 3.6.4, preverjanje žarnice kontrolne svetilke ni potrebno.

5.3 Preverjanje upravljalnega elementa „izklop ESC“ Pri vozilih, ki so opremljena z upravljalnim elementom „izklop ESC“, se pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen), sistem za blokiranje vžiga vklopi s premikom v položaj „on“ (vklopljen). Upravljalni element „izklop ESC“ se aktivira in preveri se, ali zasveti opozorilni signal „ESC Off“, kot je določeno v odstavku 3.6.2. Sistem za blokiranje vžiga se obrne v položaj „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen). Nato se sistem za blokiranje vžiga spet vklopi s premikom v položaj „on“ (vklopljen) in preveri se, ali je opozorilni signal „ESC Off“ ugasnil, kar kaže, da se je sistem ESC vrnil v prvotni položaj, kot je določeno v odstavku 3.5.1.

5.4 Kondicioniranje zavor

Zavore vozila se kondicionirajo tako, kot je opisano v odstavkih 5.4.1 do 5.4.4.

5.5 Kondicioniranje pnevmatik

Pnevmatike se kondicionirajo po postopku iz odstavkov 5.5.1 do 5.5.3, da se obrabi sijaj kalupa in da se doseže obratovalna temperatura tik pred začetkom preskusov iz odstavkov 5.6 in 5.9.

S sinusoidnim vzorcem krmiljenja pri frekvenci 1 Hz, največjo amplitudo volanskega kota, ki ustreza največjemu bočnemu pospešku 0,5 do 0,6 g, in hitrostjo vozila 56 km/h se vozilo vozi v štirih prehodih in v vsakem prehodu naredi 10 ciklov sinusoidnega krmiljenja.

5.6 Postopek počasi naraščajočega postopka krmiljenja

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov s počasi naraščajočim krmiljenjem pri stalni hitrosti 80 ± 2 km/h in vzorcem krmiljenja, ki se povečuje za 13,5 stopinj vsako sekundo, dokler ni dosežen bočni pospešek približno 0,5 g. Vsaka serija preskusov se trikrat ponovi. Pri eni seriji se uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa krmiljenje v smeri urinega kazalca. Najdaljši dovoljen čas med vsakim preskušanjem je pet minut.

Med preskusi počasi naraščajočega krmiljenja se določi količina „A“. „A“ je volanski kot v stopinjah, ki proizvaja stabilno stanje bočnega pospeška (popravljen z metodo, določeno v odstavku 5.11.3) 0,3 g za preskusno vozilo. Pri vsakem od šestih preskusov počasi naraščajočega krmiljenja se z linearno regresijo izračuna A do 0,1 stopinje. Iz absolutne vrednosti šestih vrednosti A se izračuna povprečje, ki se zaokroži na 0,1 stopinje natančno, in to je končna vrednost A, uporabljena spodaj.

5.7 Ko je določena količina A, se brez zamenjave pnevmatik tik pred izvedbo preskusa sinusa z zaustavitvijo izvede postopek kondicioniranja pnevmatik, opisan v odstavku 5.9. Prva serija preskusov sinusa z zaustavitvijo se začne v dveh urah po zaključku preskusov počasi naraščajočega krmiljenja iz odstavka 5.6.

5.8 Treba je preveriti, ali je sistem ESC omogočen, in sicer tako, da se preveri, da opozorilni signal za okvaro ESC in opozorilni signal „ESC Off“ (če je vgrajen) ne svetita.

5.9 Preskus sinusa z zaustavitvijo posega prekrmiljenja in odzivnosti

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov z vzorcem krmiljenja sinusnega vala pri frekvenci 0,7 Hz s 500 ms zamikom, ki se začne pri drugi najvišji amplitudi, kot je prikazano na sliki 2 (preskusi sinusa z zaustavitvijo). Pri eni seriji se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v smeri urinega kazalca. Vozilo se lahko med preskusi v mirujočem stanju 1,5 do 5 minut ohlaja.

Slika 2

Sinus z zaustavitvijo

5.10 Zaznava okvare ESC

Pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „lock“ (blokiran) ali „off“ (izklopljen), se sistem za blokiranje vžiga vklopi s premikom v položaj „start“ (zagon) in motor se zažene. Vozilo se vozi naprej, dokler ne doseže hitrosti 48 ± 8 km/h. Najpozneje v 30 sekundah po zagonu motorja in v dveh minutah pri tej hitrosti je treba vsaj enkrat in z enim zaviranjem gladko zaviti levo in desno, ne da se izgubi smerna stabilnost. Treba je preveriti, ali do konca teh manevrov kazalnik okvare ESC zasveti v skladu z odstavkom 3.4.

Vozilo je treba ustaviti in sistem za blokiranje vžiga premakniti v položaj „off“ (izklopljen) ali „lock“ (blokiran). Po petih minutah je treba sistem za blokiranje vžiga vozila premakniti v položaj „start“ (zagon) in zagnati motor. Treba je preveriti, ali kazalnik okvare ESC spet zasveti, da opozori na okvaro, in sveti, dokler motor deluje ali dokler se napaka ne odpravi.

Sistem za blokiranje vžiga se premakne v položaj „off“ (izklopljen) ali „lock“ (blokiran). Sistem ESC je treba vrniti v prvotni položaj običajnega delovanja ter sistem vžiga premakniti v položaj „start“ (zagon) in zagnati motor. Še enkrat je treba opraviti manever, opisan v odstavku 5.10.2, in preveriti, ali je opozorilni signal ugasnil v tem času ali takoj po tem.

5.11 Naknadna obdelava podatkov – izračuni za metriko učinka

Meritve in izračune kotne hitrosti in bočnega premika je treba obdelati s tehnikami, določenimi v odstavkih 5.11.1 do 5.11.8.

Neobdelani podatki o bočnem pospešku se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 6 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na nič, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja. Podatki o bočnem pospešku v težišču vozila se določijo z odstranitvijo učinkov, ki jih povzroči nagib karoserije vozila, in s preoblikovanjem koordinat se popravi namestitev senzorja. Pri zbiranju podatkov je merilnik bočnega pospeška nameščen čim bližje položaju vzdolžnega in bočnega težišča vozila.

Podatkovni kanali bočnega pospeška, kotne hitrosti in volanskega kota se nastavijo na nič z opredeljenim „razponom nastavitve na nič“. Metode določanja razpona nastavitve na nič so opredeljene v odstavkih 5.11.5.1 in 5.11.5.2.

Bočna hitrost se določi z integriranjem popravljenih in filtriranih podatkov o bočnem pospešku, ki so nastavljeni na nič. Bočna hitrost v točki BOS se nastavi na nič. Bočni premik se določi z integriranjem bočne hitrosti, nastavljene na nič. Bočni premik v točki BOS se nastavi na nič. Bočni premik se izmeri 1,07 sekunde po točki BOS in se določi z interpolacijo.

DEL B POSEBNE ZAHTEVE, KI SE UPORABLJAJO ZA SISTEM POMOČI PRI ZAVIRANJU, ČE JE VGRAJEN

1. SPLOŠNO

Naslednje zahteve se uporabljajo za vozila, opremljena s sistemom pomoči pri zaviranju (BAS), kot je opredeljen v odstavku 2.34 tega pravilnika in označen v odstavku 22 Sporočila Priloge 1 k temu pravilniku.

Poleg zahtev iz te priloge za sistem pomoči pri zaviranju veljajo tudi druge ustrezne zahteve iz tega pravilnika.

Poleg zahtev iz te priloge morajo biti vozila, opremljena s sistemom BAS, v skladu s Prilogo 6 opremljena tudi s sistemom ABS.

1.1 Splošne značilnosti delovanja za sisteme BAS kategorije „A“

Ko so pri sorazmerno visoki sili na stopalki zaznane razmere zasilnega zaviranja, se mora zmanjšati dodatna sila na stopalki, da se zagotovi maksimalno uravnavanje zavorne sile s sistemom ABS, v primerjavi s silo na stopalki, ki je potrebna brez delovanja sistema BAS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe iz odstavkov 3.1 do 3.3 tega dela te priloge.

1.2 Splošne značilnosti delovanja za sistem BAS kategorije „B“

Ko so vsaj pri zelo hitri uporabi zavorne stopalke zaznane razmere zasilnega zaviranja, mora sistem BAS dvigniti tlak, da se zagotovi najvišja dosegljiva stopnja zaviranja ali maksimalno uravnavanje zavorne sile s sistemom ABS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe iz odstavkov 4.1 do 4.3 tega dela.

2. SPLOŠNE ZAHTEVE GLEDE PRESKUSOV

2.1 Spremenljivke

Med izvajanjem preskusov, opisanih v delu B te priloge, je treba izmeriti naslednje spremenljivke:

2.2 Merilna oprema

Spremenljivke iz odstavka 2.1 tega dela je treba izmeriti z ustreznimi pretvorniki. Točnost meritev, merilna območja, tehnike filtriranja, obdelava podatkov in druge zahteve so opisane v standardu ISO 15037-1: 2006

Podrobnosti o analogni in digitalni obdelavi podatkov v postopkih preskusov sistema BAS so opisane v Dodatku 5 k tej prilogi. Za odčitavanje podatkov je potrebna frekvenca vzorčenja najmanj 500 Hz.

2.3 Preskusni pogoji

2.4 Preskusna metoda

3. OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „A“

Sistem BAS kategorije „A“ mora izpolnjevati preskusne zahteve iz odstavkov 3.1 in 3.2.

3.1 Preskus 1: referenčni preskus za določitev FABS in aABS

3.2 Preskus 2: za aktiviranje sistema BAS

tlakom v zavornem vodu in silo na zavorni stopalki, kadar je to dovoljeno v skladu z odstavkom 3.2.5, ali

Zahteve glede zmogljivosti za sistem BAS kategorije „A“ so izpolnjene, če je mogoče opredeliti posebno značilnost zaviranja, pri kateri je potrebna sila na zavorni stopalki za (FABS – FT) med 40 % do 80 % manjša kot (FABS ekstrapolirana – FT).

FT in aT sta mejni vrednosti za silo in pojemek, kot je prikazano na sliki 1a. Vrednosti FT in aT je treba predložiti tehnični službi ob predložitvi vloge za podelitev homologacije. Vrednost aTmora biti med 3,5 m/s2 in 5,0 m/s2.

Ravna črta se nariše iz izhodišča skozi točko FT, aT (kot je prikazano na sliki 1a). Vrednost sile na zavorni stopalki „F“ na točki sečišča med to črto in vodoravno črto, opredeljeno z a = aABS, je opredeljena kot FABS, ekstrapolirana:

Proizvajalec lahko kot alternativo za vozila kategorije N1 s skupno maso vozila nad 2 500 kg ali za vozila kategorije M1, ki temeljijo na navedenih vozilih kategorije N1, vrednosti za silo na stopalki za FT, FABS,min, FABS,maks in FABS,ekstrapolirana pridobi iz značilnega odzivnega tlaka v zavornem vodu in ne značilnega pojemka vozila. To je treba izmeriti med povečevanjem sile na zavorni stopalki.

Tlak, pri katerem se začne uravnavanje zavorne sile s sistemom ABS, je treba določiti z izvedbo petih preskusov pri hitrosti 100 ± 2 km/h, pri katerih se zavorna stopalka uporabi do stopnje, ki povzroči delovanje ABS, nato pa je treba zabeležiti pet posameznih vrednosti tlaka, pri katerem se to zgodi, na podlagi podatkov o tlaku na sprednjih kolesih; dobljena srednja vrednost se označi kot PABS.

Slika 1b

Značilna sila na stopalki, ki je potrebna za doseganje najvišjega pojemka s sistemom BAS kategorije „A“

3.3 Ovrednotenje podatkov

Prisotnost sistema BAS kategorije „A“ se dokaže, če

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,maks

pri čemer je:

FABS,maks – FT ≤ (FABS,ekstrapolirana – FT)·0,6

in

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapolirana – FT)·0,2

4. OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „B“

Sistem BAS kategorije „B“ mora izpolnjevati preskusne zahteve iz odstavkov 4.1 in 4.2 tega dela.

4.1 Preskus 1: referenčni preskus za določitev FABS in aABS

4.2 Preskus 2: za aktiviranje sistema BAS

Vozilo mora voziti v ravni črti s preskusno hitrostjo, določeno v odstavku 2.4 tega dela. Voznik mora pritisniti na zavorno stopalko hitro, v skladu s sliko 2, pri čemer simulira zasilno zaviranje, tako da se BAS aktivira, ABS pa maksimalno uravnava zavorno silo.

Za aktiviranje sistema BAS je treba zavorno stopalko uporabiti, kot določi proizvajalec vozila. Proizvajalec mora ob predložitvi vloge za podelitev homologacije tehnični službi sporočiti silo, ki jo je treba uporabiti na stopalki. Tehnični službi je treba predložiti zadostne dokaze, da se sistem BAS aktivira pod pogoji, ki jih določi proizvajalec v skladu s točko 22.1.2 Priloge 1.

Po t = t0 + 0,8 s in dokler se hitrost vozila ne zmanjša na 15 km/h, je treba silo na zavorni stopalki ohraniti v območju med FABS, zgornja in FABS, spodnja, pri čemer je FABS, zgornja 0,7 FABS in FABS, spodnja 0,5 FABS.

Zahteve so izpolnjene tudi, če po t = t0 + 0,8 s sila na stopalki pade pod FABS, spodnja, pod pogojem, da je izpolnjena zahteva iz odstavka 4.3.

4.3 Ovrednotenje podatkov

Prisotnost sistema BAS kategorije „B“ se dokaže, če se od časa t = t0 + 0,8 do časa, ko je bila hitrost vozila zmanjšana na 15 km/h, ohrani vsaj povprečni pojemek (aBAS) 0,85 aABS.

Slika 2

Primer preskusa 2 sistema BAS kategorije „B“

(1) Skupina osi se obravnava kot ena os in dvojna kolesa se obravnavajo kot eno kolo.

(2) Besedilo te priloge predpostavlja, da se krmiljenje vozila upravlja z volanom. Vozila, ki uporabljajo druge vrste upravljalnega elementa krmiljenja, so tudi lahko homologirana po tej prilogi, če proizvajalec tehnični službi lahko dokaže, da so lahko zahteve glede zmogljivosti v tej prilogi izpolnjene z uporabo krmiljenja, ki je enakovredno krmiljenju, določenemu v odstavku 5 tega dela.

(3) „Nazivna“ vrednost se razume kot teoretična ciljna vrednost.

(4) Se uporablja, kot je določeno v odstavku 3.2.5.

Fizične parametre, ki so v konfiguraciji referenčnega vozila in simuliranega vozila drugačni, je treba v simulaciji ustrezno spremeniti.

Šteje se, da je simulator potrjen, če je rezultat primerljiv z rezultati praktičnega preskusa danega tipa vozila med dinamičnimi manevri iz odstavka 5.9 dela A Priloge 9. Sredstvo primerjave je odnos med aktiviranjem in zaporedjem funkcije stabilnosti vozila v simulaciji in med praktičnim preskusom vozila.

Za določitev aABS in FABS se za pojemek vozila in silo na stopalki uporabi nizkoprepustni filter 2 Hz.

Dodatek 5

Obdelava podatkov za sistem pomoči pri zaviranju (BAS)

(odstavek 2.2.3 dela B Priloge 9)

1. ANALOGNA OBDELAVA PODATKOV

Pasovna širina celotnega kombiniranega sistema pretvarjanja/beleženja izmerjenih vrednosti ne sme biti manjša od 30 Hz.

Za izvajanje potrebnega filtriranja signalov je treba uporabiti nizkoprepustne filtre razreda 4 ali več. Širina prepustnega pasu (od 0 Hz do frekvence fo pri –3 dB) ne sme biti manjša od 30 Hz. Odstopanja pri amplitudi v ustreznem frekvenčnem območju od 0 Hz do 30 Hz morajo biti manjša od ± 0,5 odstotka. Vsi analogni signali morajo biti obdelani s filtri, ki imajo dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da so razlike v časovnem zamiku zaradi filtriranja v okviru potrebne točnosti pri merjenju časa.

Opomba: Med analognim filtriranjem signalov z različnimi frekvenčnimi vsebinami lahko pride do premikov faz. Zato je primernejša metoda obdelave podatkov, opisana v odstavku 2 tega dodatka.

2. DIGITALNA OBDELAVA PODATKOV

2.1 Splošna ugotovitev

Pri pripravi analognih signalov je za preprečitev napak potujevanja frekvenc, faznih in časovnih zamikov treba upoštevati slabljenje amplitude filtra in frekvenco vzorčenja. Boljše vzorčenje in digitalizacija ter minimiziranje napak digitaliziranja vključuje povečanje signalov pred vzorčenjem; število bitov na vzorec; število vzorcev na cikel; ojačevalnike vezja za vzorčenje in zadrževanje (sample and hold) in ustrezen časovni razmik med vzorci. Za dodatno nefazno digitalno filtriranje je treba izbrati pasovne širine za prepuščanje in zaustavitev frekvenčnega pasu ter slabljenje in dovoljeno valovanje v vsakem od teh pasov; ter popraviti fazne zamike pri filtrih. Vsakega od teh dejavnikov je treba upoštevati za doseganje sorazmerne točnosti vseh zajetih podatkov, ki znaša ± 0,5 odstotka.

2.2 Napake potujevanja frekvenc

Za preprečitev nepopravljivih napak potujevanja frekvenc je treba analogne signale pred vzorčenjem in digitalizacijo ustrezno filtrirati. Pri izbiri vrstnega reda uporabljenih filtrov in njihovih pasovnih širin za prepuščanje frekvenčnega pasu je treba upoštevati potrebno enakomernost ojačanja v ustreznem frekvenčnem območju in frekvenco vzorčenja.

Na podlagi minimalnih lastnosti filtra in frekvence vzorčenja je treba zagotoviti:

(a) da je v zadevnem frekvenčnem območju 0 Hz do fmaks = 30 Hz slabljenje manjše od razločljivosti sistema za zajetje podatkov, in

(b) da se na polovici frekvence vzorčenja (tj. frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“) velikosti vseh komponent frekvence signala in hrupa znižajo na manj, kot znaša razločljivost sistema.

Za razločljivost 0,05 odstotka mora biti slabljenje filtra v frekvenčnem območju od 0 do 30 Hz manj kot 0,05 odstotka, pri vseh frekvencah, ki so nad eno polovico frekvence vzorčenja, pa več kot 99,95 odstotka.

Opomba: Za filter Butterworth je slabljenje podano kot:

in

pri čemer je:

n razred filtra,

fmaks zadevno frekvenčno območje (30 Hz),

fo mejna frekvenca filtra;

fN frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“.

Za filter četrtega razreda

za A= 0,9995: fo = 2,37 · fmaks

za A= 0,0005: fS = 2 · (6,69 · fo), pri čemer je fS frekvenca vzorčenja = 2 · fN.

2.3 Fazni premiki zaradi filtriranja in časovni zamiki za protiprekrivno filtriranje

Prekomernemu filtriranju se je treba izogniti, vsi filtri pa morajo imeti dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da se razlike v časovnem zamiku nahajajo znotraj potrebne točnosti za merjenje časa. Fazni premiki so zlasti pomembni, kadar se izmerjene spremenljivke pomnožijo in tako tvorijo nove spremenljivke, saj se pri multiplikaciji amplitud dodajajo fazni premiki in s tem povezani časovni zamiki. Fazni premiki in časovni zamiki se zmanjšajo s povečanjem fo. V kolikor so poznane enačbe, ki opisujejo filtre pred vzorčenjem, se njihovi fazni premiki in časovni zamiki odpravijo z enostavno uporabo algoritmov v frekvenčnem prostoru.

Opomba: V frekvenčnem območju, v katerem lastnosti amplitud filtra mirujejo, se lahko fazni premik Φ filtra Butterworth oceni z

Φ = 81 · (f/f0) stopinj za drugi razred, Φ = 150 · (f/f0) stopinj za četrti razred, Φ = 294 · (f/f0) stopinj za osmi razred.

Časovni zamik za vse razrede filtrov je: t = (Φ/360) · (1/f0).

2.4 Vzorčenje in digitalizacija podatkov

Pri 30 Hz se amplituda signala spremeni do 18 odstotkov na milisekundo. Za omejitev dinamičnih napak, ki so posledica spreminjanja analognih vnosov, na 0,1 odstotek, mora biti čas vzorčenja ali digitalizacije manj kot 32 μs. Vse pare ali sklope vzorcev podatkov, ki se bodo primerjali, je treba jemati sočasno ali v dovolj kratkem obdobju.

2.5 Sistemske zahteve

Podatkovni sistem mora imeti razločljivost 12 bitov (± 0,05 odstotka) ali več in točnost ± 0,1 odstotka (2 lbs). Protiprekrivni filtri morajo biti razreda 4 ali več, ustrezen razpon podatkov fmaks pa 0 do 30 Hz.

Za filtre četrtega razreda mora biti frekvenca prepustnega pasu fo (od 0 Hz do frekvence fo) višja od 2.37 · fmaks, če se fazne napake naknadno prilagodijo v digitalni obdelavi podatkov, sicer pa višja od 5 · fmaks. Za filtre četrtega razreda mora biti frekvenca vzorčenja podatkov fs višja od 13,4 · fo.