Samo izvirna besedila UN/ECE so pravno veljavna v skladu z mednarodnim javnim pravom. Status in datum začetka veljavnosti tega pravilnika je treba preveriti v najnovejši različici dokumenta UN/ECE TRANS/WP.29/343, ki je na voljo na naslovu:

http://www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29fdocstts.html.

Pravilnik št. 79 Ekonomske komisije Združenih narodov za Evropo (UN/ECE) – Enotne določbe o homologaciji vozil glede na krmilni sistem [2018/1947]

Vključuje vsa veljavna besedila do:

sprememb 03 – datum začetka veljavnosti: 16. oktober 2018

VSEBINA

PRAVILNIK

Uvod

1. Področje uporabe

2. Opredelitev pojmov

3. Vloga za podelitev homologacije

4. Homologacija

5. Določbe o konstrukciji

6. Določbe o preskusih

7. Skladnost proizvodnje

8. Kazni za neskladnost proizvodnje

9. Spremembe in razširitev homologacije tipa vozila

10. Dokončno prenehanje proizvodnje

11. Nazivi in naslovi tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, in homologacijskih organov

12. Prehodne določbe

PRILOGE

1. Sporočilo o podeljeni, zavrnjeni, razširjeni ali preklicani homologaciji ali dokončnem prenehanju proizvodnje tipa vozila glede na krmilni sistem v skladu s Pravilnikom št. 79

2. Namestitev homologacijskih oznak

3. Zavorni učinek pri vozilih, ki uporabljajo isti vir energije za oskrbo krmilnega sistema in zavorne naprave

4. Dodatne določbe za vozila, opremljena s pomožnim krmilnim sistemom

5. Določbe za priklopnike s hidravličnim prenosnim mehanizmom

6. Posebne zahteve, ki jih je treba uporabiti za varnostne vidike sistemov za elektronsko upravljanje

7. Posebne določbe za pogon krmilnih sistemov priklopnikov iz vlečnega vozila

8. Preskusne zahteve za korekcijske krmilne funkcije in krmilne funkcije s samodejnim nadzorom

UVOD

Namen Pravilnika je določiti enotne določbe za zasnovo in delovanje krmilnih sistemov, vgrajenih v vozila, ki se uporabljajo na cesti. Tradicionalno je bila glavna zahteva ta, da osnovni krmilni sistem vključuje prisilno mehansko povezavo med napravo za upravljanje krmilnega sistema, ki je običajno volan, in kolesi, zato da določi pot vozila. Če je bila mehanska povezava zadostno dimenzionirana, je zanjo veljalo, da se ne more okvariti.

Zaradi napredne tehnologije in želje po izboljšanju varnosti potnikov z odpravo mehanskega volanskega droga ter zaradi prednosti proizvodnje, povezanih z lažjim prenosom naprave za upravljanje krmilnega sistema med vozili z volanom na levi ali desni strani, se je ta tradicionalni pristop pregledal in Pravilnik se je zdaj spremenil tako, da upošteva nove tehnologije. V skladu s tem bodo zdaj na voljo krmilni sistemi, v katerih ni nobene prisilne mehanske povezave med napravo za upravljanje krmilnega sistema in kolesi.

Sistemi, s katerimi voznik ohrani primarni nadzor nad vozilom, pri čemer mu lahko pomaga krmilni sistem, na katerega vplivajo signali, sproženi v vozilu, so opredeljeni kot „izpopolnjeni krmilni sistemi za pomoč vozniku“. Taki sistemi lahko vključujejo „krmilno funkcijo s samodejnim nadzorom“, na primer s pomočjo pasivnih infrastrukturnih elementov, ki vozniku pomagajo obdržati vozilo na idealni poti (usmerjanje na pravi vozni pas (Lane Guidance), ohranjanje voznega pasu (Lane Keeping) ali nadzor smeri (Heading Control)), manevrirati vozilo pri nizki hitrosti v zaprtih prostorih ali ustaviti se na vnaprej določeni točki (vodenje po avtobusnih postajah (Bus Stop Guidance)). Izpopolnjeni krmilni sistemi za pomoč vozniku lahko vključujejo tudi „korekcijsko krmilno funkcijo,“ ki voznika na primer opozori na vsak odmik od izbranega voznega pasu (opozarjanje pred zapustitvijo voznega pasu (Lane Departure Warning)), popravi odklon krmiljenih koles, zato da prepreči odmik od izbranega voznega pasu (preprečevanje zapustitve voznega pasu (Lane Departure Avoidance)), ali popravi odklon enega ali več krmiljenih koles, zato da izboljša dinamično obnašanje oziroma stabilnost vozila.

Pri vseh izpopolnjenih krmilnih sistemih za pomoč vozniku lahko voznik kadar koli razveljavi funkcijo pomoči z namernim dejanjem, na primer da se izogne nepričakovanemu predmetu na cesti.

Predvideno je, da bo prihodnja tehnologija omogočila tudi, da bodo na krmilni sistem vplivali ali ga upravljali tipala in signali, ustvarjeni v vozilu ali zunaj njega. Zaradi tega se je pojavilo več vprašanj glede odgovornosti za primarni nadzor nad vozilom in glede odsotnosti kakršnih koli mednarodno dogovorjenih protokolov o prenosu podatkov v zvezi z upravljanjem krmilnega sistema zunaj vozila ali zunanjim upravljanjem krmilnega sistema. Zato Pravilnik ne dovoljuje splošne homologacije sistemov s funkcijami, ki omogočajo upravljanje krmilnega sistema z zunanjimi signali, ki se na primer prenašajo iz radijskih oddajnikov ob cesti ali aktivnih elementov, vdelanih v cestišče. Taki sistemi, ki ne zahtevajo prisotnosti voznika, so opredeljeni kot „avtonomni krmilni sistemi“.

Ta pravilnik preprečuje tudi homologacijo prisilnega krmilnega sistema priklopnikov z električnim upravljanjem iz vlečnega vozila, saj trenutno ni nobenih standardov, ki bi veljali za tak krmilni sistem. V prihodnosti bo standard ISO 11992 predvidoma spremenjen tako, da bo upošteval sporočila, povezana s prenosom naprave za upravljanje krmilnega sistema.

1. PODROČJE UPORABE

1.1 Ta pravilnik se uporablja za krmilni sistem vozil kategorij M, N in O (1).

1.2 Ta pravilnik se ne uporablja za:

1.2.1 krmilni sistem s povsem pnevmatskim prenosom;

1.2.2 avtonomne krmilne sisteme, kot so opredeljeni v odstavku 2.3.3;

1.2.3 krmilne sisteme s funkcijo, ki je opredeljena kot krmilna funkcija kategorije B2, D ali E s samodejnim nadzorom v odstavkih 2.3.4.1.3, 2.3.4.1.5 oziroma 2.3.4.1.6., dokler v ta pravilnik ZN ne bodo vključene posebne določbe.

2. OPREDELITEV POJMOV

V tem pravilniku:

2.1 „homologacija vozila“ pomeni homologacijo tipa vozila glede na njegov krmilni sistem;

2.2 „tip vozila“ pomeni vozilo, ki se ne razlikuje glede na oznako proizvajalca za tip vozila in v bistvenih značilnostih, kot so: 2.2.1 vrsta krmilnega sistema, naprava za upravljanje krmilnega sistema, prenosni mehanizem, krmiljena kolesa in vir energije;

2.3 „krmilni sistem“ pomeni vso opremo, katere namen je določanje smeri premikanja vozila. Krmilni sistem vključuje: — napravo za upravljanje krmilnega sistema, — prenosni mehanizem, — krmiljena kolesa, — napravo za oskrbo z energijo, če je potrebno; 2.3.1 „naprava za upravljanje krmilnega sistema“ pomeni del krmilnega sistema, ki upravlja njegovo delovanje; deluje z neposrednim posegom voznika ali brez njega. Pri krmilnem sistemu, pri katerem sile krmiljenja izključno ali delno zagotavlja mišična moč voznika, naprava za upravljanje krmilnega sistema vključuje vse dele do točke, v kateri se sila na volanu pretvarja z mehanskimi, hidravličnimi ali električnimi sredstvi; 2.3.2 „prenosni mehanizem“ pomeni vse sestavne dele, ki predstavljajo funkcionalno povezavo med napravo za upravljanje krmilnega sistema in kolesi. Prenosni sistem se deli na dve neodvisni funkciji: prenos upravljanja in prenos energije. Kadar se v tem pravilniku pojem „prenos“ uporablja samostojno, pomeni prenos upravljanja in prenos energije. Razlikujemo med mehanskimi, električnimi in hidravličnimi prenosnimi sistemi ali kombinacijami teh sistemov, glede na način prenosa signalov in/ali energije; 2.3.2.1 „prenos upravljanja“ pomeni vse sestavne dele, s katerimi se prenašajo signali za upravljanje krmilnega sistema; 2.3.2.2 „prenos energije“ pomeni vse sestavne dele, s katerimi se prenaša energija, ki je potrebna za upravljanje/regulacijo krmilne funkcije koles; 2.3.3 „avtonomni krmilni sistem“ pomeni sistem, ki vključuje funkcijo v kompleksnem sistemu za elektronsko upravljanje, zaradi katere vozilo sledi določeni poti ali jo spremeni v odziv na signale, ki se sprožijo in prenesejo zunaj vozila. Voznik nima nujno primarnega nadzora nad vozilom; 2.3.4 „izpopolnjeni krmilni sistem za pomoč vozniku“ pomeni sistem, ki dopolnjuje osnovni krmilni sistem in zagotavlja pomoč vozniku pri krmiljenju vozila, pri uporabi takega sistema pa ima voznik vedno primarni nadzor nad vozilom. Zajema eno ali obe naslednji funkciji: 2.3.4.1 „krmilna funkcija s samodejnim nadzorom“ (Automatically commanded steering function (ACSF)) pomeni funkcijo v sistemu za elektronsko upravljanje, pri kateri se lahko krmilni sistem aktivira zaradi samodejnega vrednotenja signalov, sproženih v vozilu, verjetno v povezavi s pasivnimi infrastrukturnimi elementi, zato da izvede dejanje upravljanja z namenom zagotavljanja pomoči vozniku; 2.3.4.1.1 „funkcija ACSF kategorije A“ pomeni funkcijo, ki deluje pri hitrosti, ki znaša največ 10 km/h, da bi vozniku zagotovila pomoč na zahtevo, pri nizki hitrosti ali manevru parkiranja; 2.3.4.1.2 „funkcija ACSF kategorije B1“ pomeni funkcijo, ki vozniku pomaga ohranjati vozilo na izbranem voznem pasu z vplivanjem na njegovo bočno premikanje; 2.3.4.1.3 „funkcija ACSF kategorije B2“ pomeni funkcijo, ki jo sproži/aktivira voznik in ki ohranja vozilo na izbranem voznem pasu z vplivanjem na njegovo bočno premikanje, in sicer za daljši čas in brez nadaljnjega ukaza/potrditve voznika; 2.3.4.1.4 „funkcija ACSF kategorije C“ pomeni funkcijo, ki jo sproži/aktivira voznik in ki lahko na njegov ukaz izvede en bočni manever (npr. spremeni vozni pas); 2.3.4.1.5 „funkcija ACSF kategorije D“ pomeni funkcijo, ki jo sproži/aktivira voznik in ki lahko navede možnost enega bočnega manevra (npr. sprememba voznega pasu), vendar to funkcijo izvede samo po potrditvi voznika; 2.3.4.1.6 „funkcija ACSF kategorije E“ pomeni funkcijo, ki jo sproži/aktivira voznik in ki lahko stalno določa možnost manevra (npr. sprememba voznega pasu) ter izvaja te manevre daljši čas in brez nadaljnjega ukaza/potrditve voznika; 2.3.4.2 „korekcijska krmilna funkcija“ (Corrective Steering Function (CSF)) pomeni funkcijo upravljanja v sistemu za elektronsko upravljanje, pri kateri se lahko zaradi samodejnega vrednotenja signalov, sproženih v vozilu, za določen čas spremeni odklon enega ali več krmiljenih koles, zato da: (a) izravna nenadno, nepričakovano spremembo v stranski sili vozila; (b) izboljša stabilnost vozila (npr. bočni veter ali drugačen oprijem na levi ali desni strani cestišča (μ-split)) ali (c) popravi odklon od izbranega voznega pasu (npr. da prepreči prečkanje označb voznega pasu ali zapustitev ceste); 2.3.4.3 „zasilna krmilna funkcija“ (Emergency Steering Function (ESF)) pomeni funkcijo upravljanja, ki lahko samodejno zazna morebitno trčenje in samodejno aktivira krmilni sistem vozila za določen čas, zato da krmili vozilo z namenom preprečitve ali ublažitve trčenja z: (a) drugim vozilom, ki vozi (2) po sosednjem voznem pasu in: (i) drsi proti poti zadevnega vozila in/ali (ii) v pot, v katero drsi zadevno vozilo, in/ali (iii) v vozni pas, v katerega voznik začne manever spremembe voznega pasu; (b) oviro, ki ovira pot zadevnega vozila, ali ko se šteje, da je oviranje poti zadevnega vozila neizbežno. Funkcija ESF zajema enega ali več primerov uporabe z navedenega seznama; 2.3.5 „krmiljena kolesa“ pomeni kolesa, katerih naravnanost glede na vzdolžno os vozila se lahko spremeni neposredno ali posredno, da se določi smer premikanja vozila. (Krmiljena kolesa vključujejo os, okrog katere se vrtijo, zato da se določi smer premikanja vozila); 2.3.6 „naprava za oskrbo z energijo“ vključuje tiste dele krmilnega sistema, ki ta sistem oskrbujejo z energijo, jo uravnavajo ter jo po potrebi predelujejo in hranijo. Vključuje tudi kakršne koli posode za shranjevanje sredstva za delovanje in povratne vòde, ne vključuje pa motorja vozila (razen za namen odstavka 5.3.2.1) ali njegovega prenosa do vira energije; 2.3.6.1 „vir energije“ pomeni tisti del naprave za oskrbo z energijo, ki zagotavlja energijo v potrebni obliki; 2.3.6.2 „zbiralnik energije“ pomeni tisti del naprave za oskrbo z energijo, v katerem se hrani energija, ki jo zagotavlja energijski vir, na primer posoda s tekočino pod pritiskom ali akumulator vozila; 2.3.6.3 „posoda za shranjevanje“ pomeni tisti del naprave za oskrbo z energijo, v katerem se hrani sredstvo za delovanje pri atmosferskem tlaku ali blizu njega, na primer posoda s tekočino.

2.4 Parametri krmiljenja 2.4.1 „Sila na napravi za upravljanje krmilnega sistema“ pomeni silo, ki deluje na napravo za upravljanje krmilnega sistema, zato da krmili vozilo; 2.4.2 „čas krmiljenja“ pomeni čas od začetka premikanja naprave za upravljanje krmilnega sistema do trenutka, ko krmiljena kolesa dosežejo določen odklon krmiljenih koles; 2.4.3 „odklon krmiljenih koles“ pomeni kot med projekcijo vzdolžne osi vozila in presečnico ravnine koles (srednje ravnine kolesa, ki je pravokotna na vrtilno os kolesa) ter površine cestišča; 2.4.4 „sile krmiljenja“ pomenijo vse sile, ki delujejo v prenosnem mehanizmu; 2.4.5 „povprečno krmilno razmerje“ pomeni razmerje med kotnim premikom naprave za upravljanje krmilnega sistema in povprečnim zajetim odklonom krmiljenih koles za celoten obrat od ene do druge skrajne lege; 2.4.6 „obračalni krog“ pomeni krog, znotraj katerega se med krožno vožnjo vozila nahajajo projekcije vseh točk vozila na ravnino tal, razen zunanjih naprav za posredno gledanje in sprednjih smernih kazalcev; 2.4.7 „nazivni polmer naprave za upravljanje krmilnega sistema“ pri volanu pomeni najkrajšo dimenzijo od njegovega središča vrtenja do zunanjega roba obroča. Pri vseh drugih oblikah naprav za upravljanje krmilnega sistema pomeni oddaljenost med središčem vrtenja in točko, v kateri deluje sila na napravo za upravljanje krmilnega sistema. Če je takšnih točk več, se uporabi tista, ki zahteva največjo silo; 2.4.8 „parkiranje z daljinskim upravljanjem“ (Remote Controlled Parking (RCP)) pomeni funkcijo ACSF kategorije A, ki jo aktivira voznik in omogoča parkiranje ali manevriranje pri nizki hitrosti. Aktivira se z daljinskim upravljanjem v neposredni bližini vozila; 2.4.9 „opredeljeno največje območje delovanja funkcije RCP“ (Specified maximum RCP operating range (SRCPmax)) pomeni največjo razdaljo med najbližjo točko motornega vozila in napravo za daljinsko upravljanje, pri kateri je funkcija ACSF zasnovana za delovanje; 2.4.10 „opredeljena najvišja hitrost“ (Specified maximum speed (Vsmax)) pomeni najvišjo hitrost, pri kateri je funkcija ACSF zasnovana za delovanje; 2.4.11 „opredeljena najnižja hitrost“ (Specified minimum speed (Vsmin)) pomeni najnižjo hitrost, pri kateri je funkcija ACSF zasnovana za delovanje; 2.4.12 „opredeljen največji bočni pospešek“ (Specified maximum lateral acceleration (aysmax)) pomeni največji bočni pospešek, pri katerem je funkcija ACSF zasnovana za delovanje; 2.4.13 funkcija ACSF je v „načinu izklopa“ (ali „izklopljena“), kadar ji je preprečeno, da bi izvedla dejanje naprave za upravljanje krmilnega sistema za pomoč vozniku; 2.4.14 funkcija ACSF je v „stanju pripravljenosti“, kadar je funkcija vklopljena, niso pa izpolnjeni vsi pogoji (npr. pogoji za delovanje sistema, namerna dejanja voznika) za njeno aktivnost. V tem stanju sistem ni pripravljen, da izvede dejanje naprave za upravljanje krmilnega sistema za pomoč vozniku; 2.4.15 funkcija ACSF je v „aktivnem načinu“ (ali „aktivna“), kadar je funkcija vklopljena in kadar so pogoji za njeno aktivnost izpolnjeni. V tem načinu sistem stalno ali občasno upravlja krmilni sistem za pomoč vozniku in izvaja ali je pripravljen izvesti dejanje naprave za upravljanje krmilnega sistema za pomoč vozniku; 2.4.16 „postopek spremembe voznega pasu“ se v primeru funkcije ACSF kategorije C začne, ko voznik z namernim dejanjem aktivira smerne kazalce, konča pa se z deaktiviranjem smernih kazalcev. Zajema naslednja dejanja: (a) aktiviranje smernih kazalcev z namernim dejanjem voznika; (b) bočno premikanje vozila proti meji voznega pasu; (c) manever spremembe voznega pasu; (d) ponoven vklop funkcije ohranjanja voznega pasu; (e) deaktiviranje smernih kazalcev; 2.4.17 „manever spremembe voznega pasu“ je del postopka spremembe voznega pasu ter se (a) začne, ko se zunanji rob profila pnevmatike sprednjega kolesa vozila, ki je najbližje označbam voznega pasu, dotakne notranjega roba označbe voznega pasu, v katerega se premika vozilo, in (b) konča, ko zadnja kolesa vozila povsem prečkajo označbo voznega pasu.

2.5 Vrste krmilnega sistema Glede na način ustvarjanja sil krmiljenja ločimo naslednje vrste krmilnega sistema: 2.5.1 pri motornih vozilih: 2.5.1.1 „osnovni krmilni sistem“ pomeni krmilni sistem vozila, ki predvsem določa smer vožnje. Zajema lahko: 2.5.1.1.1 „ročni krmilni sistem“, pri katerem se sile krmiljenja ustvarjajo izključno z mišično močjo voznika; 2.5.1.1.2 „krmilni sistem s pomožno silo“, pri katerem se sile krmiljenja ustvarjajo z mišično močjo voznika in dovajajo iz virov energije; 2.5.1.1.2.1 za krmilni sistem s pomožno silo se šteje tudi krmilni sistem, pri katerem, kadar je brezhiben, sile krmiljenja izhajajo izključno iz enega ali več virov energije, v primeru okvare v krmilnem sistemu pa se lahko sile krmiljenja zagotovijo samo z mišično močjo voznika (integrirani pogonski sistemi); 2.5.1.1.3 „krmilni sistem s polno močjo“, pri katerem se sile krmiljenja zagotovijo izključno iz enega ali več virov energije; 2.5.1.2 „samosledni krmilni sistem“ pomeni sistem, ki je zasnovan za ustvarjanje spremembe odklona enega ali več krmiljenih koles le takrat, kadar nanj delujejo sile in/ali momenti, ki delujejo prek pnevmatike na cestišče; 2.5.1.3 „pomožni krmilni sistem“ (Auxiliary Steering Equipment (ASE)) pomeni sistem, pri katerem so poleg koles osnovnega krmilnega sistema krmiljena tudi kolesa na oseh vozil kategorij M in N, in sicer v isto ali nasprotno smer od smeri osnovnega krmilnega sistema, in/ali se lahko odklon sprednjih in/ali zadnjih krmiljenih koles prilagodi glede na obnašanje vozila; 2.5.2 pri priklopnikih: 2.5.2.1 „samosledni krmilni sistem“ pomeni sistem, ki je zasnovan za ustvarjanje spremembe odklona enega ali več krmiljenih koles le takrat, kadar nanj delujejo sile in/ali momenti, ki delujejo prek pnevmatike na cestišče; 2.5.2.2 „zgibni krmilni sistem“ pomeni sistem, pri katerem se sile krmiljenja ustvarjajo s spremembo smeri vlečnega vozila, premikanje krmiljenih koles priklopnika pa je tesno povezano z relativnim kotom med vzdolžnima osema vlečnega vozila in priklopnika; 2.5.2.3 „avtomatski krmilni sistem“ pomeni sistem, pri katerem se sile krmiljenja ustvarjajo s spremembo smeri vlečnega vozila, premikanje krmiljenih koles priklopnika pa je tesno povezano z relativnim kotom med vzdolžno osjo okvirja priklopnika ali tovora, ki ga nadomešča, in vzdolžno osjo pomožnega okvirja šasije, na katerega so pritrjene osi; 2.5.2.4 „dodatni krmilni sistem“ pomeni sistem, ki je neodvisen od osnovnega krmilnega sistema in s katerim je mogoče za namene manevriranja selektivno vplivati na odklon krmiljenih koles ene ali več osi krmilnega sistema; 2.5.2.5 „krmilni sistem s polno močjo“ pomeni sistem, pri katerem se sile krmiljenja zagotovijo izključno iz enega ali več virov energije; 2.5.3 glede na namestitev krmiljenih koles ločimo naslednje vrste krmilnega sistema: 2.5.3.1 „krmilni sistem na sprednjih kolesih“, pri katerem so krmiljena samo kolesa sprednjih osi. Ta sistem vključuje vsa kolesa, ki so krmiljena v isto smer; 2.5.3.2 „krmilni sistem na zadnjih kolesih“, pri katerem so krmiljena samo kolesa zadnjih osi. Ta sistem vključuje vsa kolesa, ki so krmiljena v isto smer; 2.5.3.3 „krmilni sistem na več kolesih“, pri katerem so krmiljena kolesa ene ali več sprednjih in zadnjih osi; 2.5.3.3.1 „krmilni sistem na vseh kolesih“, pri katerem so krmiljena vsa kolesa; 2.5.3.3.2 „spojni krmilni sistem“, pri katerem sile krmiljenja neposredno povzročajo medsebojno odvisno premikanje delov šasije.

2.6 Vrste prenosnega mehanizma Glede na način prenašanja sil krmiljenja ločimo naslednje vrste prenosnega mehanizma: 2.6.1 „povsem mehanski prenosni mehanizem“ pomeni prenosni mehanizem, pri katerem se sile krmiljenja prenašajo izključno z mehanskimi sredstvi; 2.6.2 „povsem hidravlični prenosni mehanizem“ pomeni prenosni mehanizem, pri katerem se sile krmiljenja nekje v mehanizmu prenašajo izključno s hidravličnimi sredstvi; 2.6.3 „povsem električni prenosni mehanizem“ pomeni prenosni mehanizem, pri katerem se sile krmiljenja nekje v mehanizmu prenašajo izključno z električnimi sredstvi; 2.6.4 „hibridni prenosni mehanizem“ pomeni prenosni mehanizem, pri katerem se del sil krmiljenja prenaša z enim od navedenih sredstev, drug del sil krmiljenja pa z drugim od teh sredstev. Če pa je kateri koli mehanski del mehanizma zasnovan izključno za zagotavljanje povratnih informacij o položaju in je prešibek za prenos vseh sil krmiljenja, se ta sistem šteje kot povsem hidravlični ali povsem električni prenosni mehanizem;

2.7 „električni upravljalni vod“ pomeni električno povezavo, ki priklopniku zagotavlja funkcijo naprave za upravljanje krmilnega sistema. Sestavljen je iz električne napeljave in priključka ter vključuje dele za podatkovno komunikacijo in oskrbo z električno energijo za prenos upravljanja priklopnika.

3. VLOGA ZA PODELITEV HOMOLOGACIJE

3.1 Vlogo za podelitev homologacije tipa vozila glede na krmilni sistem vloži proizvajalec vozila ali njegov ustrezno pooblaščeni zastopnik.

3.2 Vlogi se v treh izvodih priložijo dokumenti, navedeni v nadaljevanju, in naslednji podatki:

3.2.1 opis tipa vozila glede na elemente iz odstavka 2.2; navede se tip vozila;

3.2.2 kratek opis krmilnega sistema s shemo krmilnega sistema kot celote, na kateri je prikazan položaj različnih naprav na vozilu, ki vplivajo na krmiljenje;

3.2.3 za krmilne sisteme s polno močjo in sisteme, za katere se uporablja Priloga 6 k temu pravilniku, pregled sistema, ki prikazuje filozofijo sistema in odpovedno varne postopke, redundance in opozorilne sisteme, potrebne za zagotavljanje varnega delovanja v vozilu. Zahtevani tehnični dokumenti, ki se nanašajo na take sisteme, se dajo na voljo za obravnavo s homologacijskim organom in/ali tehnično službo. Obravnavanje takih dokumentov je zaupno.

3.3 Vozilo, ki je predstavnik tipa vozila v postopku homologacije, se predloži tehnični službi, ki je pristojna za izvajanje homologacijskih preskusov.

4. HOMOLOGACIJA

4.1 Če vozilo, predloženo v homologacijo v skladu s tem pravilnikom, izpolnjuje vse ustrezne zahteve iz tega pravilnika, se homologacija navedenega tipa vozila glede na krmilni sistem podeli.

4.1.1 Homologacijski organ pred podelitvijo homologacije preveri, ali obstajajo zadovoljivi ukrepi za zagotovitev učinkovitega nadzora skladnosti proizvodnje, kot je določena v odstavku 7 tega pravilnika.

4.2 Vsakemu homologiranemu tipu se dodeli homologacijska številka. Prvi dve števki (zdaj 02) označujeta spremembe, vključno z zadnjimi večjimi tehničnimi spremembami Pravilnika ob izdaji homologacije. Ista pogodbenica ne sme dodeliti te številke drugemu tipu vozila ali istemu tipu vozila, ki je bil predložen z drugačnim krmilnim sistemom od tistega, opisanega v dokumentih, zahtevanih v odstavku 3.

4.3 Obvestilo o podelitvi, razširitvi ali zavrnitvi homologacije tipa vozila v skladu s tem pravilnikom se pošlje pogodbenicam Sporazuma iz leta 1958, ki uporabljajo ta pravilnik, na obrazcu, ki je skladen z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

4.4 Na vsakem vozilu, ki je v skladu s tipom vozila, homologiranim po tem pravilniku, je na vidnem in zlahka dostopnem mestu, navedenem na homologacijskem obrazcu, nameščena mednarodna homologacijska oznaka, sestavljena iz:

4.4.1 kroga, ki obkroža črko „E“ in številčno oznako države, ki je podelila homologacijo (3);

4.4.2 številke tega pravilnika, ki ji sledijo črka „R“, pomišljaj in homologacijska številka, na desni strani kroga iz odstavka 4.4.1.

4.5 Če je vozilo v skladu s tipom vozila, homologiranim po enem ali več drugih pravilnikih, ki so priloženi Sporazumu, v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom, simbola iz odstavka 4.4.1 ni treba ponoviti; v takem primeru se v navpičnih stolpcih na desni strani simbola iz odstavka 4.4.1 navedejo številke pravilnikov, homologacijske številke in dodatni simboli vseh pravilnikov, v skladu s katerimi je bila podeljena homologacija v državi, ki je podelila homologacijo v skladu s tem pravilnikom.

4.6 Homologacijska oznaka mora biti jasno berljiva in neizbrisna.

4.7 Homologacijska oznaka se namesti blizu napisne ploščice vozila, ki jo namesti proizvajalec, ali nanjo.

4.8 V Prilogi 2 k temu pravilniku so prikazani primeri namestitev homologacijskih oznak.

5. DOLOČBE O KONSTRUKCIJI

5.1 Splošne določbe

5.1.1 Krmilni sistem zagotavlja preprosto in varno upravljanje vozila do njegove najvišje konstrukcijsko določene hitrosti ali, pri priklopniku, do njegove najvišje tehnično dovoljene hitrosti. Pri preskusu z brezhibnim krmilnim sistemom v skladu z odstavkom 6.2 obstaja težnja po samodejnem vračanju v središčno lego. V primeru motornih vozil vozilo ustreza zahtevam iz odstavka 6.2, v primeru priklopnikov pa zahtevam iz odstavka 6.3. Če je vozilo opremljeno s pomožnim krmilnim sistemom, ustreza tudi zahtevam iz Priloge 4. Priklopniki, opremljeni s hidravličnimi prenosnimi mehanizmi, so skladni tudi s Prilogo 5.

5.1.2 Vozilo se lahko vozi po ravnem delu ceste z najvišjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, pri čemer vozniku ni treba izvajati neobičajnih popravkov krmiljenja in v krmilnem sistemu ni neobičajnega tresenja.

5.1.3 Smer delovanja naprave za upravljanje krmilnega sistema ustreza nameravani spremembi smeri vozila in obstaja stalno razmerje med odklonom naprave za upravljanje krmilnega sistema in odklonom krmiljenih koles. Te zahteve ne veljajo za sisteme, ki vključujejo krmilno funkcijo s samodejnim nadzorom ali korekcijsko krmilno funkcijo, ali za pomožni krmilni sistem.

Te zahteve se tudi ne uporabljajo nujno za krmilni sistem s polno močjo, kadar vozilo miruje, med manevriranjem vozila pri nizkih hitrostih, in sicer do največ 15 km/h, in kadar sistem ni oskrbovan z energijo.

5.1.4 Krmilni sistem je zasnovan, izdelan in vgrajen tako, da lahko zdrži obremenitve, ki nastanejo pri običajnem delovanju vozila ali kombinacije vozil. Največji odklon krmiljenih koles ni omejen z nobenim delom prenosnega mehanizma, razen če ni zasnovan posebej za ta namen. Razen če ni določeno drugače, se za namen tega pravilnika domneva, da v krmilnem sistemu ne more nikoli priti do več kot ene okvare hkrati, dve osi na eni kolesni dvojici pa se štejeta kot ena os.

5.1.5 Magnetna ali električna polja ne vplivajo negativno na učinkovitost krmilnega sistema, vključno z električnimi upravljalnimi vodi. To se dokaže z izpolnjevanjem tehničnih zahtev in upoštevanjem prehodnih določb Pravilnika ZN št. 10, in sicer z uporabo:

(a) sprememb 03 za vozila brez priklopnega sistema za napajanje sistema za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji);

(b) sprememb 04 za vozila s priklopnim sistemom za napajanje sistema za shranjevanje energije z možnostjo ponovnega polnjenja (pogonski akumulatorji).

5.1.6 Izpopolnjeni krmilni sistemi za pomoč vozniku se homologirajo v skladu s tem pravilnikom le, kadar ta funkcija ni vzrok za kakršno koli poslabšanje delovanja osnovnega krmilnega sistema. Poleg tega morajo biti zasnovani tako, da lahko voznik kadar koli in z namernim dejanjem funkcijo razveljavi.

5.1.6.1 Za sistem korekcijske krmilne funkcije (Corrective Steering Function (CSF)) veljajo zahteve iz Priloge 6.

5.1.6.1.1 Voznika se takoj opozori na vsak poseg funkcije CSF s svetlobnim opozorilnim signalom, ki je prikazan vsaj eno sekundo ali tako dolgo, dokler traja poseg, kar koli od tega traja dlje.

V primeru posega funkcije CSF, ki jo upravlja elektronski nadzor stabilnosti (Electronic Stability Control (ESC)) ali funkcija stabilnosti vozila, kot je opredeljena v ustreznem pravilniku ZN (tj. pravilniki ZN št. 13, 13-H ali 140), se lahko kot nadomestna možnost navedenemu svetlobnemu opozorilnemu signalu uporabi utripajoča opozorilna naprava funkcije ESC, ki opozarja na poseg funkcije ESC, če ta poseg obstaja.

5.1.6.1.2 V primeru posega funkcije CSF, ki temelji na vrednotenju prisotnosti in mest označb voznega pasu ali mej voznega pasu, se uporablja tudi naslednje:

5.1.6.1.2.1 v primeru posega, ki je daljše od: (a) 10 sekund za vozila kategorije M1 in N1 ali (b) 30 sekund za vozila kategorije M2, M3 in N2, N3, se do konca posega zagotovi zvočni opozorilni signal.

5.1.6.1.2.2 V primeru dveh ali več zaporednih posegov v tekočem intervalu 180 sekund in brez krmiljenja voznika med posegom, sistem zagotovi zvočni opozorilni signal med drugim in vsemi nadaljnjimi posegi v tekočem intervalu 180 sekund. Ob začetku tretjega posega (in nadaljnjih posegov) traja zvočni opozorilni signal vsaj deset sekund dlje kot prejšnji opozorilni signal.

5.1.6.1.3 Sila na napravi za upravljanje krmilnega sistema, ki je potrebna za razveljavitev upravljanja smeri, ki ga izvaja sistem, ne sme preseči 50 N za celotno območje delovanja funkcije CSF.

5.1.6.1.4 Zahteve iz odstavkov 5.1.6.1.1, 5.1.6.1.2 in 5.1.6.1.3 za funkcijo CSF, ki temeljijo na vrednotenju prisotnosti in mest označb voznega pasu ali mej voznega pasu, se preskusijo v skladu z ustreznimi preskusi vozila iz Priloge 8 k temu pravilniku.

5.1.6.2 Vozila, opremljena z zasilno krmilno funkcijo (Emergency Steering Function (ESF)), izpolnjujejo zahteve v nadaljevanju.

Za sistem s funkcijo ESF veljajo zahteve iz Priloge 6.

5.1.6.2.1 Vsaka funkcija ESF začne poseg samo takrat, ko zazna tveganje trčenja.

5.1.6.2.2 Vsa vozila, opremljena s funkcijo ESF, so opremljena s sredstvi za spremljanje okolja vožnje (npr. označbe voznega pasu, rob cestišča, drugi udeleženci v prometu) v skladu z določenim primerom uporabe. Ta sredstva spremljajo okolje vožnje vedno, kadar je funkcija ESF aktivna.

5.1.6.2.3 Pri samodejnem manevru preprečevanja trčenja, ki ga sproži funkcija ESF, vozilo ne zapusti ceste.

5.1.6.2.3.1 V primeru posega funkcije ESF na cesti ali voznem pasu, omejenem z označbami voznega pasu na eni ali obeh straneh, pri samodejnem manevru preprečevanja trčenja, ki ga sproži funkcija ESF, vozilo ne prečka označbe voznega pasu. Če pa se poseg začne med spreminjanjem voznega pasu, ki ga izvaja voznik, ali med nenamernim drsenjem na sosednji vozni pas, lahko sistem usmeri vozilo nazaj na prvotni vozni pas v smeri vožnje.

5.1.6.2.3.2 Če ni označbe voznega pasu na eni ali obeh straneh vozila, je dovoljen en poseg funkcije ESF, v primeru da ta poseg ne povzroči bočnega odmika vozila, večjega od 0,75 m v smeri, kjer ni označbe voznega pasu. Bočni odmik med samodejnim manevrom preprečevanja trčenja se določi s fiksno točko na sprednji strani vozila ob začetku in zaključku posega funkcije ESF.

5.1.6.2.4 Zaradi posega funkcije ESF vozilo ne trči z drugim udeležencem v prometu (4).

5.1.6.2.5 Proizvajalec med homologacijskim preskušanjem tehnični službi ustrezno dokaže, katera sredstva za spremljanje okolja vožnje so vgrajena v vozilo za izpolnitev določb iz pododstavkov odstavka 5.1.6.2.

5.1.6.2.6 Voznik je na vsak poseg funkcije ESF opozorjen s svetlobnim in akustičnim ali tipnim opozorilnim signalom, ki se zagotovi najpozneje ob začetku posega funkcije ESF.

Za ta namen se ustrezni signali, ki jih uporabljajo drugi opozorilni sistemi (npr. zaznavanje mrtvega kota, opozarjanje pred zapustitvijo voznega pasu, opozarjanje pred naletom), štejejo za zadostne za izpolnitev zahtev za navedene svetlobne, zvočne ali tipne signale.

5.1.6.2.7 Voznik je na okvaro sistema opozorjen s svetlobnim opozorilnim signalom. Kadar se sistem ročno deaktivira, se lahko opozarjanje na okvaro prekliče.

5.1.6.2.8 Sila na napravi za upravljanje krmilnega sistema, ki je potrebna za razveljavitev upravljanja smeri, ki ga izvaja sistem, ne sme preseči 50 N.

5.1.6.2.9 Vozilo se preskusi v skladu z ustreznimi preskusi vozila iz Priloge 8 k temu pravilniku ZN.

5.1.6.2.10 Podatki o sistemu

Ob homologaciji se tehnični službi skupaj z dokumentacijo, ki je zahtevana v Prilogi 6 k temu pravilniku ZN, predložijo naslednji podatki:

(a) primeri uporabe, za katere je funkcija ESF zasnovana za delovanje (med primeri uporabe a i, a ii, a iii in b, ki so navedeni v opredelitvi funkcije ESF v odstavku 2.3.4.3);

(b) pogoji, v katerih je sistem aktiven, npr. območje hitrosti vozila, Vsmax, Vsmin;

(c) kako funkcija ESF zazna tveganje trčenja;

(d) opis sredstev za zaznavanje okolja vožnje;

(e) kako se funkcija deaktivira/znova aktivira;

(f) kako je zagotovljeno, da sila razveljavitve ne preseže meje 50 N.

5.1.7 Vlečna vozila, opremljena s priključkom za oskrbo krmilnega sistema priklopnika z električno energijo, in priklopniki, ki uporabljajo električno energijo iz vlečnega vozila za napajanje krmilnega sistema priklopnika, izpolnjujejo ustrezne zahteve iz Priloge 7.

5.1.8 Prenosni mehanizem

5.1.8.1 Naprave za nastavitev geometrije krmiljenja so take, da je po nastavitvi mogoče z ustreznimi blokirnimi napravami vzpostaviti pozitivno povezavo med nastavljivimi sestavnimi deli.

5.1.8.2 Prenosni mehanizem, ki se lahko izklopi, da se zajamejo različne konfiguracije vozila (npr. pri raztegljivih polpriklopnikih), ima blokirne naprave, ki zagotavljajo pozitivno premestitev sestavnih delov; kadar je blokiranje samodejno, obstaja dodatna varnostna ključavnica, ki se upravlja ročno.

5.1.9 Krmiljena kolesa

Krmiljena kolesa niso izključno zadnja kolesa. Ta zahteva ne velja za polpriklopnike.

5.1.10 Oskrba z energijo

Ista naprava za oskrbo z energijo se lahko uporablja za krmilne in druge sisteme. V primeru okvare v katerem koli sistemu, ki souporablja isto napravo za oskrbo z energijo, pa se zagotovi krmiljenje v skladu z ustreznimi določbami o okvarah iz odstavka 5.3.

5.1.11 Sistemi upravljanja

Zahteve iz Priloge 6 se uporabljajo za varnostne vidike elektronskih sistemov upravljanja vozila, ki predstavljajo ali so del prenosa upravljanja krmilne funkcije, vključno z izpopolnjenimi krmilnimi sistemi za pomoč vozniku. Za sisteme ali funkcije, ki uporabljajo krmilni sistem kot sredstvo za doseganje cilja višje ravni, pa velja Priloga 6, samo če neposredno vplivajo na krmilni sistem. Če so taki sistemi na voljo, se med homologacijskim preskušanjem krmilnega sistema ne deaktivirajo.

5.2 Posebne določbe za priklopnike

5.2.1 Priklopniki (razen polpriklopnikov in priklopnikov s centralno osjo), ki imajo več kot eno os s krmiljenimi kolesi, ter polpriklopniki in priklopniki s centralno osjo, ki imajo najmanj eno os s krmiljenimi kolesi, izpolnjujejo pogoje iz odstavka 6.3. Pri priklopnikih s samoslednim krmilnim sistemom pa preskus v skladu z odstavkom 6.3 ni potreben, če je razmerje med obremenitvijo nekrmiljenih in samoslednih osi pri vseh pogojih obremenitve enako ali večje od 1,6.

Pri priklopnikih s samoslednim krmilnim sistemom pa mora biti razmerje med obremenitvijo nekrmiljenih ali zgibno krmiljenih osi in torno krmiljenih osi pri vseh pogojih obremenitve najmanj 1.

5.2.2 Če vlečno vozilo kombinacije vozil vozi naravnost naprej, priklopnik in vlečno vozilo ostaneta poravnana. Če se poravnava ne ohranja samodejno, je priklopnik opremljen z ustrezno nastavitveno napravo za vzdrževanje.

5.3 Določbe o okvarah in delovanje

5.3.1 Splošno

5.3.1.1 Za namene tega pravilnika za krmiljena kolesa, napravo za upravljanje krmilnega sistema in vse mehanske dele prenosnega mehanizma velja, da se ne morejo okvariti, če so zadostno dimenzionirani, če so zlahka dostopni za vzdrževanje in če so njihove varnostne značilnosti vsaj enake tistim, ki so predpisane za druge bistvene sestavne dele (na primer zavorni sistem) vozila. Če bi okvara katerega koli takega dela najverjetneje povzročila izgubo nadzora nad vozilom, je ta del izdelan iz kovine ali materiala z enakovrednimi lastnostmi in se pri običajnem delovanju krmilnega sistema ne more znatno deformirati.

5.3.1.2 Zahteve iz odstavkov 5.1.2, 5.1.3 in 6.2.1 so izpolnjene tudi z okvaro v krmilnem sistemu, če je vozilo mogoče voziti s hitrostmi, predpisanimi v zadevnih odstavkih.

V tem primeru se odstavek 5.1.3 ne uporablja za krmilne sisteme s polno močjo, kadar vozilo miruje.

5.3.1.3 Voznik je jasno opozorjen na vsako okvaro v prenosu, ki ni povsem mehanski, kot je določeno v odstavku 5.4. Ob okvari je sprememba povprečnega krmilnega razmerja dopustna, če ni presežena sila na volanu iz odstavka 6.2.6.

5.3.1.4 Če zavorni sistem vozila uporablja isti vir energije kot krmilni sistem in pride do napake tega vira energije, ima krmilni sistem prednost ter lahko izpolni zahteve iz odstavka 5.3.2 ali 5.3.3, kakor je ustrezno. Poleg tega zavorni učinek ob prvi naslednji uporabi ne sme znašati manj od predpisanega učinka delovne zavore, kot je določen v odstavku 2 Priloge 3 k temu pravilniku.

5.3.1.5 Če zavorni sistem vozila uporablja isto napravo za oskrbo z energijo kot krmilni sistem in pride do napake v oskrbi z energijo, ima krmilni sistem prednost ter lahko izpolni zahteve iz odstavka 5.3.2 ali 5.3.3, kakor je ustrezno. Poleg tega zavorni učinek ob prvi naslednji uporabi ustreza predpisom iz odstavka 3 Priloge 3 k temu pravilniku.

5.3.1.6 Zahteve iz odstavkov 5.3.1.4 in 5.3.1.5 se ne uporabljajo, če je zavorni sistem tak, da je z delovno zavoro brez kakršne koli zaloge energije mogoče izpolniti varnostno zahtevo za pomožni zavorni sistem, naveden v:

(a) odstavku 2.2 Pravilnika ZN št. 13, Priloga 3 (za vozila kategorij M1 in N1);

(b) odstavku 2.2 Pravilnika ZN št. 13, Priloga 4 (za vozila kategorij M2, M3 in N).

5.3.1.7 Za priklopnike so zahteve iz odstavkov 5.2.2 in 6.3.4.1 izpolnjene tudi, kadar pride do okvare v krmilnem sistemu.

5.3.2 Krmilni sistemi s pomožno silo

5.3.2.1 Če bi se motor ustavil ali del prenosa odpovedal, razen tistih delov, navedenih v odstavku 5.3.1.1, ne sme biti takojšnjih sprememb odklona krmiljenih koles. Če je vozilo mogoče voziti s hitrostjo, višjo od 10 km/h, so izpolnjene zahteve glede sistema z okvaro iz odstavka 6.

5.3.3 Krmilni sistemi s polno močjo

5.3.3.1 Sistem je zasnovan tako, da v primeru kakršne koli okvare, ki zahteva delovanje opozorilnega signala iz odstavka 5.4.2.1.1, vozila ni mogoče voziti v nedogled pri hitrostih nad 10 km/h.

5.3.3.2 V primeru okvare v prenosu upravljanja, razen v delih iz odstavka 5.1.4, je še vedno mogoče krmiliti z zmogljivostjo, ki je v odstavku 6 določena za brezhiben krmilni sistem.

5.3.3.3 V primeru izpada vira energije za prenos upravljanja je mogoče izvesti najmanj 24 manevrov „osmice“, pri katerih ima vsaka zanka osmice pri hitrosti 10 km/h in pri ravni zmogljivosti, določeni v odstavku 6 za brezhiben sistem, premer 40 m. Preskusni manevri se začnejo pri ravni zaloge energije iz odstavka 5.3.3.5.

5.3.3.4 V primeru okvare v prenosu energije, razen v delih iz odstavka 5.3.1.1, ne sme biti takojšnjih sprememb odklona krmiljenih koles. Če je vozilo mogoče voziti s hitrostjo, višjo od 10 km/h, so ob zaključku najmanj 25 manevrov „osmice“, v katerih ima vsaka zanka osmice pri najnižji hitrosti 10 km/h premer 40 m, izpolnjene zahteve za sistem z okvaro iz odstavka 6.

Preskusni manevri se začnejo pri ravni zaloge energije iz odstavka 5.3.3.5.

5.3.3.5 Raven energije, ki se uporablja za preskuse iz odstavkov 5.3.3.3 in 5.3.3.4, je raven zaloge energije, pri kateri je voznik opozorjen na okvaro.

Za sisteme na električni pogon, za katere velja Priloga 6, je ta raven najslabši možni primer, ki ga proizvajalec opiše v dokumentaciji, predloženi v zvezi s Prilogo 6, in upošteva na primer učinke temperature in staranja na zmogljivost akumulatorja.

5.4 Opozorilni signali

5.4.1 Splošne določbe

5.4.1.1 Voznik je jasno opozorjen na vsako okvaro, ki negativno vpliva na krmilno funkcijo in po svoji naravi ni mehanska.

Kljub zahtevam iz odstavka 5.1.2 pa se lahko namerno uporabi tresenje v krmilnem sistemu kot dodatno opozorilo na stanje z okvaro v tem sistemu.

Pri motornem vozilu se povečana sila krmiljenja šteje kot opozorilni znak; pri priklopniku je dovoljen mehanski indikator.

5.4.1.2 Svetlobni opozorilni signali so vidni tudi pri dnevni svetlobi in mogoče jih je ločiti od drugih opozoril; ustrezno stanje signalov se lahko zlahka preveri z voznikovega sedeža; okvara sestavnega dela opozorilnih naprav na noben način ne sme zmanjšati zmogljivosti krmilnega sistema.

5.4.1.3 Zvočni opozorilni signal je neprekinjen zvočni signal, zvočni signal s prekinitvami ali zvočno obvestilo. Kadar se uporablja zvočno obvestilo, proizvajalec zagotovi, da je opozorilo v jezikih trga, na katerem se vozilo prodaja.

Zvočne opozorilne signale voznik zlahka prepozna.

5.4.1.4 Če se za oskrbo krmilnega sistema in drugih sistemov uporablja isti vir energije, je voznik opozorjen z zvočnim ali svetlobnim opozorilom, ko se shranjena energija/tekočina v zbiralniku energije/posodi za shranjevanje zmanjša na raven, ki lahko povzroči večjo silo na volanu. To opozorilo se lahko uporabi skupaj z napravo, ki je zagotovljena za opozarjanje na okvaro zavore, če zavorni sistem uporablja isti vir energije. Voznik lahko preprosto preveri ustrezno stanje opozorilne naprave.

5.4.2 Posebne določbe za krmilni sistem s polno močjo

5.4.2.1 Vozila na motorni pogon lahko zagotovijo naslednje opozorilne signale za okvare in napake krmilnega sistema:

5.4.2.1.1 rdeč opozorilni signal, ki opozarja na okvare iz odstavka 5.3.1.3 v osnovnem krmilnem sistemu;

5.4.2.1.2 kadar je to ustrezno, rumen opozorilni signal, ki opozori na električno zaznano napako v krmilnem sistemu, na katero ne opozori rdeč opozorilni signal;

5.4.2.1.3 če se uporablja simbol, je skladen s simbolom J 04, registrska številka ISO/IEC 7000-2441, kot je določeno v standardu ISO 2575:2000;

5.4.2.1.4 navedeni opozorilni signali svetijo, kadar je električna oprema vozila (in krmilnega sistema) oskrbovana z energijo. Če vozilo miruje, krmilni sistem, preden ugasne signal, potrdi, da ni prisotne nobene od navedenih okvar ali napak. Opredeljene okvare oziroma napake, ki naj bi aktivirale navedeni opozorilni signal, ampak ki niso zaznane v statičnih pogojih, se po zaznavi shranijo ter prikažejo ob zagonu in vedno, kadar je stikalo za vžig (zagon) v položaju „on“ (vklopljeno), dokler okvara ni odpravljena.

5.4.3 Če dodatni krmilni sistem deluje in/ali se odklon krmiljenih koles, ki ga ta krmilni sistem ustvarja, ni vrnil v običajni položaj za vožnjo, je voznik opozorjen z opozorilnim signalom.

5.5 Določbe za redni tehnični pregled krmilnega sistema

5.5.1 Če je izvedljivo ter ob upoštevanju dogovora med proizvajalcem vozila in homologacijskim organom, sta krmilni sistem in njegova namestitev zasnovana tako, da se njuno delovanje lahko preveri brez razstavljanja in po potrebi z običajno uporabljenimi merilnimi instrumenti, metodami ali preskusno opremo.

5.5.2 Pravilno stanje delovanja tistih elektronskih sistemov, ki upravljajo zaviranje, se lahko preveri na preprost način. Če so potrebne posebne informacije, so te prosto dostopne.

5.5.2.1 Ob homologaciji so zaupno opisana sredstva, uporabljena za zaščito pred preprostim nepooblaščenim spreminjanjem delovanja sredstev za preverjanje, ki jih izbere proizvajalec (npr. opozorilni signal).

Ta zahteva glede zaščite je lahko tudi izpolnjena, če je na voljo sekundarno sredstvo za preverjanje pravilnega stanja delovanja.

5.6 Določbe za krmilno funkcijo s samodejnim nadzorom

Za vsako krmilno funkcijo s samodejnim nadzorom (Automatically commanded steering function (ACSF)) veljajo zahteve iz Priloge 6.

5.6.1 Posebne določbe za funkcijo ACSF kategorije A

Vse funkcije ACSF kategorije A izpolnjujejo zahteve v nadaljevanju.

5.6.1.1 Splošno

5.6.1.1.1 Sistem deluje samo do hitrosti 10 km/h (z dovoljenim odstopanjem +2 km/h).

5.6.1.1.2 Sistem je aktiven le, če voznik izvede namerno dejanje in če so izpolnjeni pogoji za delovanje sistema (vse povezane funkcije, npr. zaviranje, pospeševanje, krmiljenje, kamera/radar/lidar, delujejo pravilno).

5.6.1.1.3 Voznik lahko sistem kadar koli deaktivira.

5.6.1.1.4 Če sistem vključuje stopalko za plin in/ali zavoro za vozilo, je vozilo opremljeno s sredstvom za zaznavanje ovire (npr. vozila, pešci) v manevrskem območju in za takojšnjo ustavitev vozila, da prepreči trčenje (5).

5.6.1.1.5 Ko začne sistem delovati, je voznik na to opozorjen. Vsako prenehanje upravljanja izzove kratko, vendar značilno opozorilo za voznika v obliki svetlobnega opozorilnega signala in zvočnega ali tipnega opozorilnega signala (razen signala na napravi za upravljanje krmilnega sistema med manevrom parkiranja).

Za parkiranje z daljinskim upravljanjem (Remote Controlled Parking (RCP)) se navedene zahteve za opozorilo vozniku izpolnijo tako, da se svetlobni opozorilni signal zagotovi vsaj na napravi za daljinsko upravljanje.

5.6.1.2 Dodatne določbe za parkiranje z daljinskim upravljanjem

5.6.1.2.1 Manever parkiranja začne voznik, upravlja pa ga sistem. Z napravo za daljinsko upravljanje ni mogoče neposredno vplivati na odklon krmiljenih koles ter vrednost pospeševanja in zaviranja.

5.6.1.2.2 Med manevrom parkiranja mora voznik ohranjati neprekinjeno aktivnost naprave za daljinsko upravljanje.

5.6.1.2.3 Če je neprekinjena aktivnost naprave za daljinsko upravljanje prekinjena, če razdalja med vozilom in napravo presega opredeljeno največje območje delovanja funkcije RCP (SRCPmax) ali če se izgubi signal med napravo in vozilom, se vozilo takoj ustavi.

5.6.1.2.4 Če se med manevrom parkiranja odprejo vrata ali prtljažnik vozila, se vozilo takoj ustavi.

5.6.1.2.5 Če vozilo doseže svoj končni parkirni položaj samodejno ali s potrditvijo voznika in če je stikalo za vžig/zagon v položaju „off“ (izklopljeno), se samodejno vklopi parkirni zavorni sistem.

5.6.1.2.6 Ko se kadar koli med manevrom parkiranja vozilo ustavi, funkcija RCP prepreči, da bi se vozilo zapeljalo stran.

5.6.1.2.7 Opredeljeno največje območje delovanja funkcije RCP ne sme preseči 6 m.

5.6.1.2.8 Sistem je zasnovan tako, da je zaščiten pred nepooblaščenim aktiviranjem ali upravljanjem sistemov funkcije RCP in posegi v sistem.

5.6.1.3 Podatki o sistemu

5.6.1.3.1 Ob homologaciji se tehnični službi skupaj z dokumentacijo, ki je zahtevana v Prilogi 6 k temu pravilniku, predložijo naslednji podatki:

5.6.1.3.1.1 vrednost za opredeljeno največje območje delovanja funkcije RCP (SRCPmax);

5.6.1.3.1.2 pogoji, v katerih je mogoče aktivirati sistem, tj. kdaj so izpolnjeni pogoji za delovanje sistema;

5.6.1.3.1.3 proizvajalec za sisteme s funkcijo RCP tehničnim organom predloži pojasnilo, kako je sistem zaščiten pred nepooblaščenim aktiviranjem.

5.6.2 Posebne določbe za funkcijo ACSF kategorije B1

Vse funkcije ACSF kategorije B1 izpolnjujejo zahteve v nadaljevanju.

5.6.2.1 Splošno

5.6.2.1.1 Aktivirani sistem v okviru mejnih pogojev vedno zagotovi, da vozilo pri bočnih pospeških, ki znašajo manj kot največji bočni pospešek, ki ga opredeli proizvajalec vozila (aysmax), ne prečka označbe voznega pasu.

Sistem lahko opredeljeno vrednost aysmax preseže za največ 0,3 m/s2, pri čemer ne preseže najvišje vrednosti, navedene v preglednici iz odstavka 5.6.2.1.3 tega pravilnika.

5.6.2.1.2 Vozilo je opremljeno s sredstvom, s katerim lahko voznik aktivira (stanje pripravljenosti) ali deaktivira (stanje izklopa) sistem. Voznik lahko z enim dejanjem sistem kadar koli deaktivira. Po tem dejanju se sistem lahko znova aktivira samo z namernim dejanjem voznika.

5.6.2.1.3 Sistem je zasnovan tako, da se prekomerni poseg naprave za upravljanje krmilnega sistema prekliče, zato da se vozniku zagotovi krmiljenje in prepreči nepričakovano obnašanje vozila med delovanjem sistema. Da se to zagotovi, se izpolnijo naslednje zahteve:

(a) sila na napravi za upravljanje krmilnega sistema, ki je potrebna za razveljavitev upravljanja smeri, ki ga izvaja sistem, ne sme preseči 50 N;

(b) opredeljen največji bočni pospešek aysmax je v okviru omejitev iz naslednje preglednice: Preglednica 1 Za vozila kategorij M1 in N1 Območje hitrosti 10–60 km/h > 60–100 km/h > 100–130 km/h > 130 km/h Najvišja vrednost za opredeljen največji bočni pospešek 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 3 m/s2 Najnižja vrednost za opredeljen največji bočni pospešek 0 m/s2 0,5 m/s2 0,8 m/s2 0,3 m/s2 Za vozila kategorije M2, M3, N2 in N3 Območje hitrosti 10–30 km/h > 30–60 km/h > 60 km/h Najvišja vrednost za opredeljen največji bočni pospešek 2,5 m/s2 2,5 m/s2 2,5 m/s2 Najnižja vrednost za opredeljen največji bočni pospešek 0 m/s2 0,3 m/s2 0,5 m/s2

(c) Drseče povprečje med bočnim sunkom, ki traja pol sekunde in ga povzroči sistem, ne sme preseči 5 m/s3.

5.6.2.1.4 Zahteve iz odstavkov 5.6.2.1.1 in 5.6.2.1.3 tega pravilnika se preskusijo v skladu z ustreznimi preskusi vozila iz Priloge 8 k temu pravilniku.

5.6.2.2 Delovanje funkcije ACSF kategorije B1

5.6.2.2.1 Če je sistem aktiven, je voznik opozorjen s svetlobnim signalom.

5.6.2.2.2 Kadar je sistem v stanju pripravljenosti, je voznik opozorjen s svetlobnim signalom.

5.6.2.2.3 Ko sistem doseže svoje mejne pogoje iz odstavka 5.6.2.3.1.1 tega pravilnika (npr. opredeljeni največji bočni pospešek aysmax) in ko katera koli sprednja pnevmatika vozila začne prečkati označbo voznega pasu, ne da bi voznik upravljal volan, sistem še naprej zagotavlja pomoč in jasno obvesti voznika o stanju sistema s svetlobnim opozorilnim signalom ter dodatno z zvočnim ali tipnim opozorilnim signalom.

Za vozila kategorij M2, M3, N2 in N3 se šteje, da je navedena zahteva glede opozorila izpolnjena, če je vozilo opremljeno s sistemom opozarjanja pred zapustitvijo voznega pasu, ki izpolnjuje tehnične zahteve Pravilnika ZN št. 130.

5.6.2.2.4 Voznik je na okvaro sistema opozorjen s svetlobnim opozorilnim signalom. Kadar pa voznik ročno deaktivira sistem, se lahko opozarjanje na okvaro prekliče.

5.6.2.2.5 Ko je sistem aktiven in območje hitrosti znaša med 10 km/h ali V smin , kar koli od tega je več, in V smax , zagotovi sredstvo zaznavanja, ali voznik drži volan.

Če po največ 15 sekundah voznik ne drži volana, se zagotovi svetlobni opozorilni signal. Signal je lahko isti kot ta, ki je naveden v nadaljevanju tega odstavka.

Svetlobni opozorilni signal opozori voznika, naj prime volan. Sestavljen je iz slikovnega prikaza rok in volana, dodani pa so lahko besedilo s pojasnilom ali opozorilni simboli; glej primere v nadaljevanju:

Polje za besedilo

Primer 2

Primer 1

Če po največ 30 sekundah voznik ne drži volana, se vsaj roki in volan na slikovnem prikazu, ki je zagotovljen kot opozorilni signal, zasvetijo rdeče in zagotovi se zvočni opozorilni signal.

Opozorilni signali so aktivni, dokler voznik ne prime volana ali dokler sistem ni deaktiviran ročno ali samodejno.

Sistem se samodejno deaktivira najpozneje 30 sekund po začetku zvočnega opozorilnega signala. Po deaktiviranju sistem jasno obvesti voznika o stanju sistema z zvočnim signalom v sili, ki je drugačen od predhodnega zvočnega opozorilnega signala in ki traja vsaj pet sekund ali dokler voznik znova ne prime volana.

Navedene zahteve se preskusijo v skladu z ustreznimi preskusi vozila iz Priloge 8 k temu pravilniku.

5.6.2.2.6 Razen če ni določeno drugače, se vsi svetlobni signali, opisani v odstavku 5.6.2.2, razlikujejo (npr. drugačen simbol, barva, utripanje, besedilo).

5.6.2.3 Podatki o sistemu

5.6.2.3.1 Ob homologaciji se tehnični službi skupaj z dokumentacijo, ki je zahtevana v Prilogi 6 k temu pravilniku, predložijo naslednji podatki:

5.6.2.3.1.1 pogoji, v katerih je mogoče aktivirati sistem, in meje delovanja (mejni pogoji). Proizvajalec vozila zagotovi vrednosti za Vsmax, Vsmin in aysmax za vsako območje hitrosti, kot je navedeno v preglednici iz odstavka 5.6.2.1.3 tega pravilnika;

5.6.2.3.1.2 informacije o tem, kako sistem zazna, da voznik drži volan.

5.6.3 (Namenjeno funkciji ACSF kategorije B2)

5.6.4 Posebne določbe za funkcijo ACSF kategorije C

Vozila, opremljena s sistemom s funkcijo ACSF kategorije C, izpolnjujejo zahteve v nadaljevanju.

5.6.4.1 Splošno

5.6.4.1.1 Vozilo, opremljeno s funkcijo ACSF kategorije C, je opremljeno tudi s funkcijo ACSF kategorije B1, ki je v skladu z zahtevami iz tega pravilnika ZN.

5.6.4.1.2 Kadar je funkcija ACSF kategorije C aktivirana (stanje pripravljenosti), je cilj funkcije ACSF kategorije B1 postaviti vozilo v sredino voznega pasu.

To se med homologacijskim preskušanjem dokaže tehnični službi.

5.6.4.2 Aktiviranje/deaktiviranje sistema s funkcijo ACSF kategorije C

5.6.4.2.1 Privzeto stanje sistema ob začetku vsakega novega zagona/zagonskega cikla motorja je izklop.

Ta zahteva se ne uporablja, kadar se nov zagon/zagonski cikel motorja izvaja samodejno, npr. pri delovanju sistema zagon-ustavitev.

5.6.4.2.2 Vozilo je opremljeno s sredstvom, s katerim lahko voznik aktivira (stanje pripravljenosti) ali deaktivira (stanje izklopa) sistem. Uporabijo se lahko ista sredstva kot za funkcijo ACSF kategorije B1.

5.6.4.2.3 Sistem se aktivira (stanje pripravljenosti) samo z namernim dejanjem voznika.

Voznik lahko aktivira sistem samo na cestah, na katerih so pešci in kolesarji prepovedani ter ki so konstrukcijsko opremljene s fizično ločnico za ločitev prometa, ki se premika v nasprotnih smereh, in ki imajo vsaj dva vozna pasova v smeri vožnje vozil. Ti pogoji se zagotovijo z vsaj dvema neodvisnima sredstvoma.

V primeru prehoda s tipa ceste z razvrstitvijo, ki dovoljuje funkcijo ACSF kategorije C, na tip ceste, na kateri ta funkcija ni dovoljena, se sistem samodejno deaktivira.

5.6.4.2.4 Voznik lahko z enim samim dejanjem sistem kadar koli deaktivira (stanje izklopa). Po tem dejanju se sistem lahko znova aktivira (stanje pripravljenosti) samo z namernim dejanjem voznika.

5.6.4.2.5 Kljub navedenim zahtevam pa se lahko na preskusni stezi izvedejo ustrezni preskusi iz Priloge 8 k temu pravilniku ZN.

5.6.4.3 Razveljavitev

Krmiljenje voznika razveljavi dejanje krmljenja sistema. Sila na napravi za upravljanje krmilnega sistema, ki je potrebna za razveljavitev upravljanja smeri, ki ga izvaja sistem, ne sme preseči 50 N.

Sistem lahko ostane aktiviran (stanje pripravljenosti), če ima v času razveljavitve prednost voznik.

5.6.4.4 Bočni pospešek

Bočni pospešek, ki ga sproži sistem med manevrom spremembe voznega pasu:

(a) ne sme preseči 1 m/s2 poleg bočnega pospeška, ki ga ustvari ukrivljenost voznega pasu, in

(b) ne sme povzročiti tega, da bi skupni bočni pospešek vozila presegel najvišje vrednosti, navedene v preglednicah iz odstavka 5.6.2.1.3.

Drseče povprečje med bočnim sunkom, ki traja pol sekunde in ga povzroči sistem, ne sme preseči 5 m/s3.

5.6.4.5 Vmesnik človek-stroj

5.6.4.5.1 Razen če ni določeno drugače, se vsi svetlobni signali, opredeljeni v odstavku 5.6.4.5, jasno razlikujejo (npr. drugačen simbol, barva, utripanje, besedilo).

5.6.4.5.2 Kadar je sistem v stanju pripravljenosti (tj. pripravljeno na poseg), je voznik opozorjen s svetlobnim signalom.

5.6.4.5.3 Med izvajanjem postopka spremembe voznega pasu je voznik opozorjen s svetlobnim signalom.

5.6.4.5.4 Kadar je postopek spremembe voznega pasu preklican v skladu z odstavkom 5.6.4.6.8, sistem jasno obvesti voznika o tem stanju sistema s svetlobnim opozorilnim signalom ter dodatno z zvočnim ali tipnim opozorilnim signalom. Če preklic sproži voznik, zadostuje svetlobno opozorilo.

5.6.4.5.5 Voznik je na okvaro sistema takoj opozorjen s svetlobnim opozorilnim signalom. Kadar pa voznik ročno deaktivira sistem, se lahko opozarjanje na stanje okvare prekliče.

Če do okvare sistema pride med manevrom spremembe voznega pasu, je voznik opozorjen na okvaro s svetlobnim ter zvočnim ali tipnim signalom.

5.6.4.5.6 Sistem zagotovi sredstvo zaznavanja, ali voznik drži volan, in voznika opozori v skladu z naslednjo strategijo za opozarjanje:

če po največ treh sekundah po začetku postopka spremembe voznega pasu voznik ne drži volana, se zagotovi svetlobni opozorilni signal. Signal je isti kot ta, ki je naveden v odstavku 5.6.2.2.5.

Opozorilni signal je aktiven, dokler voznik ne prime volana ali dokler sistem ni deaktiviran ročno ali samodejno.

5.6.4.6 Postopek spremembe voznega pasu

5.6.4.6.1 Funkcija ACSF kategorije C lahko začne postopek spremembe voznega pasu samo, če je že aktivna funkcija ACSF kategorije B1.

5.6.4.6.2 Za postopek spremembe voznega pasu mora voznik ročno aktivirati smerni kazalec v nameravano smer za spremembo voznega pasu, postopek pa se začne takoj zatem.

5.6.4.6.3 Ko se postopek spremembe voznega pasu začne, se funkcija ACSF kategorije B1 začasno ustavi, funkcija ACSF kategorije C pa nadaljuje funkcijo ohranjanja voznega pasu funkcije ACSF kategorije B1, dokler se ne začne manever spremembe voznega pasu.

5.6.4.6.4 Bočno premikanje vozila proti nameravanemu voznemu pasu se ne sme začeti prej kot eno sekundo po začetku postopka spremembe voznega pasu. Poleg tega se bočno premikanje za približevanje označbi voznega pasu in bočno premikanje, ki je potrebno za izvedbo manevra spremembe voznega pasu, izvedeta kot en neprekinjen premik.

Manever spremembe voznega pasu se ne sme začeti prej kot tri sekunde in ne pozneje kot pet sekund po namernem dejanju voznika, opisanem v odstavku 5.6.4.6.2.

5.6.4.6.5 Manever spremembe voznega pasu se izvede v manj kot:

(a) 5 sekundah za vozila kategorij M1 in N1;

(b) 10 sekundah za vozila kategorij M2, M3, N2 in N3.

5.6.4.6.6 Ko je manever spremembe voznega pasu zaključen, se samodejno znova aktivira funkcija ohranjanja voznega pasu funkcije ACSF kategorije B1.

5.6.4.6.7 Smerni kazalec ostane aktiven ves čas izvajanja manevra spremembe voznega pasu in sistem ga deaktivira največ 0,5 sekunde po ponovnem aktiviranju funkcije ohranjanja voznega pasu funkcije ACSF kategorije B1, kot je opisano v odstavku 5.6.4.6.6.

5.6.4.6.8 Preklic postopka spremembe voznega pasu

5.6.4.6.8.1 Postopek spremembe voznega pasu sistem samodejno prekliče, ko se pred začetkom manevra spremembe voznega pasu pojavi vsaj ena izmed naslednjih okoliščin:

(a) sistem zazna kritično situacijo (kot je opredeljena v odstavku 5.6.4.7);

(b) voznik razveljavi ali izklopi sistem;

(c) sistem doseže svoje meje (npr. ne zazna več označb voznega pasu);

(d) sistem zazna, da voznik ob začetku manevra spremembe voznega pasu ne drži volana;

(e) voznik ročno deaktivira smerne kazalce;

(f) manever spremembe voznega pasu se ni začel v petih sekundah po namernemu dejanju voznika, opisanem v odstavku 5.6.4.6.2;

(g) bočno premikanje, opisano v odstavku 5.6.4.6.4, ni neprekinjeno.

5.6.4.6.8.2 Voznik lahko kadar koli ročno deaktivira postopek spremembe voznega pasu z ročnim upravljanjem smernega kazalca.

5.6.4.7 Kritična situacija

Situacija se šteje za kritično, kadar bi ob začetku manevra spremembe voznega pasu bližajoče se vozilo v ciljnem voznem pasu moralo zavirati več kot 3 m/s2, 0,4 sekunde po začetku manevra spremembe voznega pasu, da se zagotovi, da razdalja med dvema voziloma ni nikoli manjša od te, ki jo vozilo, ki spreminja vozni pas, prevozi v eni sekundi.

Posledična kritična razdalja ob začetku manevra spremembe voznega pasu se izračuna z naslednjo enačbo:

S critical = (vrear – vACSF) * tB + (vrear – vACSF)2/(2 * a) + vACSF * tG

pri čemer je:

vrear dejanska hitrost bližajočega se vozila ali 130 km/h, katera koli vrednost znaša manj; vACSF dejanska hitrost vozila s funkcijo ACSF; a 3 m/s2 (zaviranje bližajočega se vozila); tB 0,4 s (čas po začetku manevra spremembe voznega pasu, ko začne bližajoče se vozilo zavirati); tG 1 s (preostali razmik med voziloma po zaviranju bližajočega se vozila).

5.6.4.8 Najkrajša razdalja in najnižja hitrost delovanja

5.6.4.8.1 Funkcija ACSF kategorije C lahko vozila, ki se približujejo od zadaj po sosednjem voznem pasu, zazna do razdalje Srear, kot je navedeno v nadaljevanju.

Najmanjšo razdaljo Srear navede proizvajalec vozila. Navedena vrednost ni nižja od 55 m.

Navedena razdalja se preskusi v skladu z ustreznimi preskusi iz Priloge 8, pri čemer se kot bližajoče se vozilo uporabi motorno vozilo kategorije L3 z dvema kolesoma.

Najnižja hitrost delovanja Vsmin, pri kateri je funkciji ACSF kategorije C dovoljeno izvesti manever spremembe voznega pasu, se izračuna z najmanjšo razdaljo Srear in naslednjo enačbo: pri čemer je: Srear najmanjša razdalja v [m], ki jo navede proizvajalec; Vapp 36,1 m/s (hitrost bližajočega se vozila je 130 km/h, tj. 36,1 m/s); a 3 m/s2 (zaviranje bližajočega se vozila); tB 0,4 s (čas po začetku manevra, ko začne bližajoče se vozilo zavirati); tG 1 s (preostali razmik med voziloma po zaviranju bližajočega se vozila); Vsmin v [m/s] posledična najnižja aktivacijska hitrost funkcije ACSF kategorije C.

Če se vozilo uporablja v državi s splošno omejitvijo najvišje hitrosti, ki znaša manj kot 130 km/h, se lahko v navedeni enačbi za izračun najnižje hitrosti delovanja Vsmin uporabi ta omejitev hitrosti kot druga možnost za Vapp. V tem primeru je vozilo opremljeno s sredstvom za zaznavanje države, v kateri se uporablja vozilo, in ima na voljo informacije o splošni omejitvi najvišje hitrosti v tej državi.

Ne glede na zahteve, navedene v tem odstavku, je funkciji ACSF kategorije C dovoljeno izvesti manever spremembe voznega pasu pri hitrostih, ki so nižje od izračunane Vsmin, če so izpolnjeni naslednji pogoji:

(a) sistem je zaznal drugo vozilo v sosednjem voznem pasu, v katerega se načrtuje sprememba voznega pasu, na razdalji, manjši od Srear, in

(b) situacija se ne šteje za kritično v skladu z odstavkom 5.6.4.7 (npr. pri manjših razlikah hitrosti in Vapp < 130 km/h);

(c) navedena vrednost Srear je višja kot izračunana vrednost Scritical iz odstavka 5.6.4.7.

5.6.4.8.2 Območje zaznavanja pri tleh v sistemu vozila je najmanj takšno, kot je prikazano na sliki v nadaljevanju.

R = 0,5 m

Srear: glej 5.6.4.8.1

Ssensor, rear

Srear: glej 5.6.4.8.1

Ssensor, side = 6 m

R = 0,5 m

5.6.4.8.3 Po vsakem novemu zagonu/zagonskem ciklu motorja vozila (ki se ne izvaja samodejno, npr. pri delovanju sistemov zagon-ustavitev), je funkciji ACSF kategorije C preprečeno izvajanje manevra spremembe voznega pasu, dokler sistem vsaj enkrat ne zazna premikajočega se predmeta na razdalji, ki je večja od najmanjše razdalje Srear, ki jo navede proizvajalec, iz odstavka 5.6.4.8.1.

5.6.4.8.4 Funkcija ACSF kategorije C lahko zazna nedelovanje tipala (npr. zaradi kopičenja umazanije, ledu ali snega). Kadar je zaznano nedelovanje tipala, je funkciji ACSF kategorije C preprečeno izvajanje manevra spremembe voznega pasu. Voznik je opozorjen na stanje sistema najpozneje ob začetku postopka spremembe voznega pasu. Uporabi se lahko enako opozorilo kot to, ki je opredeljeno v odstavku 5.6.4.5.5 (opozorilo o okvari sistema).

5.6.4.9 Podatki o sistemu

5.6.4.9.1 Ob homologaciji se tehnični službi skupaj z dokumentacijo, ki je zahtevana v Prilogi 6 k temu pravilniku ZN, predložijo naslednji podatki:

5.6.4.9.1.1 pogoji, v katerih je mogoče aktivirati sistem, in meje delovanja (mejni pogoji). Proizvajalec vozila zagotovi vrednosti za Vsmax, Vsmin in aysmax za vsako območje hitrosti, kot je navedeno v preglednici iz odstavka 5.6.2.1.3 tega pravilnika ZN;

5.6.4.9.1.2 informacije o tem, kako sistem zazna, da voznik drži volan;

5.6.4.9.1.3 sredstva za razveljavitev ali preklic;

5.6.4.9.1.4 informacije tem, kako se lahko z elektronskim komunikacijskim vmesnikom preverita stanje opozorilnega signala o okvari in potrditev veljavne funkcije ACSF glede na različico programske opreme (6);

5.6.4.9.1.5 dokumentacijo o tem, katera funkcija ACSF glede na različico programske opreme sistema je veljavna. Ta dokumentacija se posodobi ob vsaki spremembi različice programske opreme (6).

5.6.4.9.1.6 informacije o dosegu tipala v celotni življenjski dobi. Doseg tipala je opredeljen tako, da morebiten vpliv na poslabšanje tipala ne vpliva na izpolnjevanje zahtev iz odstavkov 5.6.4.8.3 in 5.6.4.8.4 tega pravilnika ZN.

5.6.4.10 Vozilo s funkcijo ACSF kategorije C se preskusi v skladu z ustreznimi preskusi vozila iz Priloge 8 k temu pravilniku ZN. Za vozne razmere, ki niso zajete v preskuse iz Priloge 8, proizvajalec vozila dokaže varno delovanje funkcije ACSF na podlagi Priloge 6 k temu pravilniku ZN.

6. DOLOČBE O PRESKUSIH

6.1 Splošne določbe

6.1.1 Preskus se izvede na ravni površini, ki zagotavlja dober oprijem.

6.1.2 Med preskusi je vozilo obremenjeno do svoje največje tehnično dovoljene mase in do svoje največje tehnično dovoljene obremenitve na krmiljene osi.

Pri oseh, opremljenih s pomožnim krmilnim sistemom, se ta preskus ponovi z vozilom, obremenjenim do njegove največje tehnično dovoljene mase, in osjo, opremljeno s pomožnim krmilnim sistemom, obremenjenim do njegove največje dovoljene mase.

6.1.3 Pred začetkom preskusa mora tlak v pnevmatikah ustrezati tlaku, ki ga je predpisal proizvajalec za maso, določeno v odstavku 6.1.2, kadar vozilo miruje.

6.1.4 V primeru kakršnih koli sistemov, ki za del oskrbe ali vso oskrbo z energijo uporabljajo električno energijo, se vsi preskusi delovanja izvedejo v pogojih dejanske ali simulirane električne obremenitve vseh bistvenih sistemov ali sestavnih delov sistemov, ki souporabljajo isto napravo za oskrbo z energijo. Bistveni sistemi morajo obsegati vsaj svetlobne sisteme, brisalce vetrobranskega stekla, sisteme upravljanja motorja in zavorne sisteme.

6.2 Določbe za motorna vozila

6.2.1 Vozilo lahko tangencialno zapusti zavoj s polmerom 50 m brez neobičajnega tresenja v krmilnem sistemu, in sicer z naslednjo hitrostjo:

vozila kategorije M1: 50 km/h;

vozila kategorij M2, M3, N1, N2 in N3: 40 km/h ali najvišjo konstrukcijsko določeno hitrostjo, če je ta nižja od navedenih hitrosti.

6.2.2 Kadar vozilo vozi v krogu s približno polovično zasukanimi krmiljenimi kolesi in konstantno hitrostjo najmanj 10 km/h, obračalni krog ostane enak ali se poveča, če voznik izpusti volan.

6.2.3 Med merjenjem sile, potrebne za upravljanje krmilnega sistema, se ne smejo upoštevati sile, ki trajajo manj kot 0,2 sekunde.

6.2.4 Merjenje sil na volanu pri motornih vozilih z brezhibnim krmilnim sistemom

6.2.4.1 Vozilo se zapelje iz smeri naravnost naprej v spiralo s hitrostjo 10 km/h. Sila, potrebna za upravljanje volana, se meri na nazivnem polmeru naprave za upravljanje krmilnega sistema, dokler položaj te naprave ni enak obračalnemu polmeru, navedenemu v preglednici v nadaljevanju za posamezno kategorijo vozila z brezhibnim krmilnim sistemom. Naredi se en premik krmilnega sistema v levo in en v desno.

6.2.4.2 Najdaljši dovoljeni čas krmiljenja in največja dovoljena sila na napravi za upravljanje krmilnega sistema pri brezhibnem krmilnem sistemu sta za posamezne kategorije vozila določena v preglednici v nadaljevanju.

6.2.5 Merjenje sil na volanu pri motornih vozilih z okvaro v krmilnem sistemu

6.2.5.1 Preskus, opisan v odstavku 6.2.4, se ponovi z okvaro v krmilnem sistemu. Sila na volanu se meri, dokler položaj naprave za upravljanje krmilnega sistema ni enak obračalnemu polmeru, navedenemu za posamezno kategorijo vozila z okvaro v krmilnem sistemu v preglednici v nadaljevanju.

6.2.5.2 Najdaljši dovoljeni čas krmiljenja in največja dovoljena sila na napravi za upravljanje krmilnega sistema pri okvari v krmilnem sistemu sta za posamezne kategorije vozila določena v preglednici v nadaljevanju.

Preglednica 2

Zahteve glede sil na napravi za upravljanje krmilnega sistema

Kategorija vozila BREZHIBEN Z OKVARO Največja sila (daN) Čas (s) Polmer kroženja (m) Največja sila (daN) Čas (s) Polmer kroženja (m) M1 15 4 12 30 4 20 M2 15 4 12 30 4 20 M3 20 4 12 (*2) 45 (*1) 6 20 N1 20 4 12 30 4 20 N2 25 4 12 40 4 20 N3 20 4 12 (*2) 45 (*1) 6 20

6.3 Določbe za priklopnike

6.3.1 Priklopnik vozi brez prevelikega odklona ali neobičajnega tresenja v njegovem krmilnem sistemu, kadar vlečno vozilo vozi naravnost po gladki in vodoravni cesti s hitrostjo 80 km/h ali z najvišjo tehnično dovoljeno hitrostjo, ki jo je določil proizvajalec priklopnika, če je ta nižja od 80 km/h.

6.3.2 Ko vlečno vozilo in priklopnik vozita v krogu, ki ustreza polmeru obračalnega kroga 25 m (glej odstavek 2.4.6), s konstantno hitrostjo 5 km/h, se izmeri krog, ki ga opiše skrajni zadnji zunanji rob priklopnika. Ta manever se ponovi v enakih pogojih, vendar s hitrostjo 25 km/h ± 1 km/h. Med temi manevri se skrajni zadnji zunanji rob priklopnika, ki vozi s hitrostjo 25 km/h ± 1 km/h, ne sme premakniti za več kot 0,7 m zunaj kroga, opisanega pri konstantni hitrosti 5 km/h.

6.3.3 Kadar se priklopnik vleče z vozilom, ki krožno pot, opisano v odstavku 6.3.2, zapusti vzdolž tangente in vozi s hitrostjo 25 km/h, se noben del priklopnika ne sme odmakniti za več kot 0,5 m zunaj tangente proti krogu s polmerom 25 m. Ta zahteva se izpolni od točke, v kateri se tangenta dotakne kroga, do točke 40 m vzdolž tangente. Od te točke naprej mora priklopnik izpolnjevati pogoj iz odstavka 6.3.1.

6.3.4 Izmeriti je treba obročasti talni del, ki ga zajame kombinacija vlečnega vozila in priklopnika z brezhibnim krmilnim sistemom, ki vozi s hitrostjo največ 5 km/h v krogu s stalnim polmerom, pri čemer sprednji zunanji rob vlečnega vozila opisuje polmer 0,67-kratne dolžine kombinacije vozil, vendar ne manjši kot 12,5 m.

6.3.4.1 Če je pri napaki v krmilnem sistemu izmerjena zajeta obročasta širina večja od 8,3 m, to povečanje ne sme znašati več kot 15 % v primerjavi z ustrezno vrednostjo, izmerjeno pri brezhibnem krmilnem sistemu. Zunanji polmer zajete obročaste širine se ne sme povečati.

6.3.5 Preskusi, opisani v odstavkih 6.3.2, 6.3.3 in 6.3.4, se izvedejo v smeri urinega kazalca in v nasprotni smeri urinega kazalca.

7. SKLADNOST PROIZVODNJE

Postopki preverjanja skladnosti proizvodnje morajo biti v skladu s postopki iz Dodatka 1 Sporazuma iz leta 1958 (E/ECE/TRANS/505/Rev.3) ob upoštevanju naslednjih zahtev:

7.1 imetnik homologacije mora zagotoviti, da se rezultati preverjanja skladnosti proizvodnje zapisujejo in da so priloženi dokumenti na voljo za obdobje, dogovorjeno s homologacijskim organom ali tehnično službo. To obdobje ne sme biti daljše od 10 let po dokončnem prenehanju proizvodnje;

7.2 homologacijski organ, ki je podelil homologacijo, ali njegova tehnična služba, lahko kadar koli preveri metode preverjanja skladnosti, ki se uporabljajo v vsakem proizvodnem obratu. Ta preverjanja se običajno opravijo enkrat na dve leti.

8. KAZNI ZA NESKLADNOST PROIZVODNJE

8.1 Homologacija, ki je bila podeljena za tip vozila v skladu s tem pravilnikom, se lahko prekliče, če zahteva iz odstavka 7.1 ni izpolnjena ali če vzorčna vozila niso skladna z zahtevami iz odstavka 6 tega pravilnika.

8.2 Če pogodbenica Sporazuma, ki uporablja ta pravilnik, prekliče homologacijo, ki jo je predhodno podelila, o tem nemudoma uradno obvesti druge pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik, s sporočilom na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

9. SPREMEMBA IN RAZŠIRITEV HOMOLOGACIJE TIPA VOZILA

9.1 Vsaka sprememba tipa vozila se sporoči homologacijskemu organu, ki je podelil homologacijo. Homologacijski organ lahko potem:

9.1.1 meni, da spremembe verjetno ne bodo povzročile znatnih škodljivih učinkov in da vozilo v vsakem primeru še vedno izpolnjuje zahteve, ali

9.1.2 od tehnične službe, ki izvaja preskuse, zahteva dodatno poročilo o preskusu.

9.2 Potrditev, razširitev ali zavrnitev homologacije se z navedbo sprememb v skladu s postopkom iz odstavka 4.3 sporoči pogodbenicam Sporazuma, ki uporabljajo ta pravilnik.

9.3 Homologacijski organ, ki izda razširitev homologacije, dodeli serijsko številko za takšno razširitev in o tem obvesti druge pogodbenice Sporazuma iz leta 1958, ki uporabljajo ta pravilnik, s sporočilom na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

10. DOKONČNO PRENEHANJE PROIZVODNJE

Če imetnik homologacije povsem preneha proizvajati tip vozila, homologiran v skladu s tem pravilnikom, o tem obvesti homologacijski organ, ki je podelil homologacijo. Ko navedeni homologacijski organ prejme ustrezno sporočilo, o tem obvesti druge pogodbenice Sporazuma iz leta 1958, ki uporabljajo ta pravilnik, s sporočilom na obrazcu, ki je v skladu z vzorcem iz Priloge 1 k temu pravilniku.

11. NAZIVI IN NASLOVI TEHNIČNIH SLUŽB, KI IZVAJAJO HOMOLOGACIJSKE PRESKUSE, IN HOMOLOGACIJSKIH ORGANOV

Pogodbenice Sporazuma iz leta 1958, ki uporabljajo ta pravilnik, sekretariatu Združenih narodov sporočijo nazive in naslove tehničnih služb, ki izvajajo homologacijske preskuse, ter homologacijskih organov, ki podeljujejo homologacije in ki se jim pošljejo certifikati, ki potrjujejo podelitev, razširitev, zavrnitev ali preklic homologacije v drugih državah.

12. PREHODNE DOLOČBE

12.1 Prehodne določbe, ki se uporabljajo za spremembe 02:

12.1.1 od uradnega datuma začetka veljavnosti sprememb 02 nobena pogodbenica, ki uporablja ta pravilnik ZN, ne sme zavrniti podelitve ali priznanja homologacij ZN v skladu s tem pravilnikom ZN, kot je bil spremenjen s spremembami 02, razen če v nadaljevanju ni navedeno drugače;

12.1.2 od 1. aprila 2018 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, niso zavezane, da priznajo homologacije ZN v skladu s katerimi koli prejšnjimi spremembami, ki so bile prvič izdane po 1. aprilu 2018;

12.1.3 do 1. aprila 2021 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, še naprej priznavajo homologacije ZN v skladu s prejšnjimi spremembami (01) Pravilnika ZN, ki so bile prvič izdane pred 1. aprilom 2018;

12.1.4 od 1. aprila 2021 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, niso zavezane, da priznajo homologacije ZN, izdane v skladu s prejšnjimi spremembami tega pravilnika ZN;

12.1.5 ne glede na odstavek 12.1.4, ostanejo homologacije ZN v skladu s prejšnjimi spremembami Pravilnika ZN, na katere ne vplivajo spremembe 02, še naprej veljavne, pogodbenice, ki uporabljajo Pravilnik ZN, pa jih še naprej priznavajo;

12.1.6 do 1. aprila 2020 se lahko homologacije v skladu s spremembami 02 tega pravilnika ZN podelijo novim tipom vozil, ki ne izpolnjujejo zahteve glede rdeče barve za opozorilni signal, da voznik nima rok na volanu, ki je določena v odstavku 5.6.2.2.5, in imajo v instrumente na armaturni plošči vozila vgrajene prikaze z več informacijami, ki ne morejo zagotoviti rdečega opozorilnega signala, ali uporabljajo samo samostojne opozorilne naprave.

12.2 Prehodne določbe, ki se uporabljajo za spremembe 03:

12.2.1 od uradnega datuma začetka veljavnosti sprememb 03 nobena pogodbenica, ki uporablja ta pravilnik ZN, ne sme zavrniti podelitve ali priznanja homologacij ZN v skladu s tem pravilnikom ZN, kot je bil spremenjen s spremembami 03;

12.2.2 od 1. septembra 2019 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, niso zavezane, da priznajo homologacije ZN v skladu s prejšnjimi spremembami (02), ki so bile prvič izdane po 1. septembru 2019;

12.2.3 do 1. septembra 2021 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, še naprej priznavajo homologacije ZN v skladu s prejšnjimi spremembami (02) Pravilnika ZN, ki so bile prvič izdane pred 1. septembrom 2019;

12.2.4 od 1. septembra 2021 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, niso zavezane, da priznajo homologacije ZN, izdane v skladu s prejšnjimi spremembami tega pravilnika ZN;

12.2.5 ne glede na odstavek 12.2.4 pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, še naprej priznavajo homologacije ZN, izdane v skladu s prejšnjimi spremembami tega pravilnika ZN, za vozila, na katera ne vplivajo določbe, uvedene v spremembah 03.

12.3 Splošne prehodne določbe

12.3.1 Pogodbenice, ki uporabljajo ta pravilnik ZN, ne smejo zavrniti podelitve homologacij ZN v skladu s katerimi koli prejšnjimi spremembami tega pravilnika ZN ali njihovih razširitev.

(1) Kot je opredeljeno v Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev.6, odst. 2 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(2) Vozilo lahko vozi v isti ali nasprotni smeri zadevnega vozila.

(3) Številčne oznake pogodbenic Sporazuma iz leta 1958 so navedene v Prilogi 3 h Konsolidirani resoluciji o konstrukciji vozil (R.E.3), dokument ECE/TRANS/WP.29/78/Rev. 6, Priloga 3 – www.unece.org/trans/main/wp29/wp29wgs/wp29gen/wp29resolutions.html.

(4) Dokler niso sprejeti enotni preskusni postopki, proizvajalec tehnični službi predloži dokumente in ustrezna dokazila, da dokaže skladnost s to določbo. O teh informacijah se dogovorita tehnična služba in proizvajalec vozila.

(5) Dokler niso sprejeti enotni preskusni postopki, proizvajalec tehnični službi predloži dokumente in ustrezna dokazila, da dokaže skladnost s temi določbami. O teh informacijah se dogovorita tehnična služba in proizvajalec vozila.

(6) Ta odstavek se bo pregledal, ko bo projektna skupina za kibernetsko varnost in vprašanja glede oddajanja prek radijskih valov (TF CS/OTA), ki poroča neuradni delovni skupini za inteligentne prometne sisteme/avtomatizirano vožnjo v okviru Svetovnega foruma za usklajevanje predpisov o vozilih (WP.29), zaključila svoje delo glede ukrepov za identifikacijo programske opreme, ter se bo po potrebi ustrezno spremenil.

(*1) 50 za toga vozila z dvema ali več krmiljenimi osmi, razen samoslednega krmilnega sistema.

(*2) Ali polni zasuk, če 12-metrskega polmera ni mogoče doseči.