3.4.4

Dokumentacija je podprta z analizo, iz katere je na splošno razvidno, kako se bo sistem obnašal, da bi ublažil ali preprečil nevarnosti, ki lahko vplivajo na varnost voznika, potnikov in drugih udeležencev v prometu. Izbrane analitične pristope določi in izvaja proizvajalec ter jih ob homologaciji da na voljo homologacijskemu organu za pregled. Homologacijski organ izvede oceno uporabe analitičnih pristopov: (a) pregled varnostnega pristopa na ravni koncepta (vozila). Ta pristop temelji na analizi nevarnosti/tveganj, ki je ustrezna za zagotovitev varnosti sistema; (b) pregled varnostnega pristopa na ravni sistema, vključno s pristopom od zgoraj navzdol (od možne nevarnosti do zasnove) in pristopom od spodaj navzgor (od zasnove do možnih nevarnosti). Ta pristop lahko temelji na analizi vrste okvar in njihovih učinkov (Failure Mode and Effect Analysis – FMEA), analizi drevesa napak (Fault Tree Analysis – FTA), sistemsko-teoretični analizi postopkov (System-Theoretic Process Analysis – STPA) ali katerem koli podobnem postopku, ki je ustrezen za zagotovitev funkcionalne in operativne varnosti sistema; (c) pregled validacijskih/preveritvenih načrtov in rezultatov, vključno s primernimi merili sprejemljivosti. To vključuje validacijsko preizkušanje, primerno za validacijo, na primer preizkušanje z metodo strojne opreme v zanki (Hardware in the Loop – HIL), operativno preizkušanje vozila na cesti, preizkušanje z dejanskimi končnimi uporabniki ali katero koli drugo preizkušanje, ustrezno za validacijo/preverjanje. Rezultati validacije in preverjanja se lahko ocenijo z analizo pokritosti različnih preizkusov in določitvijo minimalnih pragov za pokritost za različne meritve. S pregledom se potrdi, da je, kjer je ustrezno, pod točkami (a) do (c) zajet vsaj vsak od naslednjih elementov: (i) težave, povezane z interakcijami z drugimi sistemi vozila (npr. zaviranje, krmiljenje); (ii) okvare sistema za samodejno ohranjanje voznega pasu in odzivi za zmanjšanje sistemskega tveganja; (iii) primeri v okviru območja operativne zasnove, ko lahko sistem zaradi operativnih motenj ustvari pretirana varnostna tveganja za voznika, potnike in druge udeležence v prometu (npr. pomanjkanje ali napačno razumevanje okolja vozila, nerazumevanje reakcije voznika, potnikov ali drugih udeležencev v prometu, neustrezen nadzor, zahtevni scenariji); (iv) opredelitev ustreznih scenarijev v okviru mejnih pogojev, metode upravljanja, uporabljene za izbiro scenarijev, in izbrano validacijsko orodje; (v) postopek odločanja, ki vodi k izvajanju dinamične vožnje (npr. hitrega zaviranja v sili), za interakcijo z drugimi udeleženci v prometu in v skladu s prometnimi predpisi; (vi) zloraba s strani voznika, ki jo je mogoče razumno predvideti (npr. sistem za prepoznavanje razpoložljivosti voznika in pojasnilo, kako so bila določena merila razpoložljivosti), napake ali napačno razumevanje voznika (npr. nenamerna razveljavitev delovanja) in namerno poseganje v sistem; (vii) kibernetski napadi, ki vplivajo na varnost vozila (to je mogoče storiti z analizo v skladu s Pravilnikom ZN št. 155 o kibernetski varnosti in sistemu za upravljanje kibernetske varnosti). Ocena, ki jo izvede homologacijski organ, zajema preglede na kraju samem, usmerjene v izbrane nevarnosti (ali kibernetske grožnje), da se ugotovi, da je argumentacija, ki podpira varnostni koncept, razumljiva in logična ter se izvaja v različnih funkcijah sistemov. Z oceno se preveri tudi, ali so validacijski načrti dovolj zanesljivi, da dokazujejo varnost (npr. razumna pokritost preizkušanja izbranih scenarijev z izbranim validacijskim orodjem) in ali so bili končani. Dokaže se, da vozilo deluje brez pretiranih tveganj za voznika, potnike v vozilu in druge udeležence v prometu v območju operativne zasnove, tj. prek: (a) splošnega cilja validacije (tj. meril sprejemljivosti validacije), podprtega z rezultati validacije, ki dokazuje, da se stopnja tveganja za voznika, potnike v vozilu in druge udeležence v prometu zaradi začetka uporabe sistema za samodejno ohranjanje voznega pasu na splošno ne bo zvišala v primerjavi z ročno upravljanimi vozili in (b) pristopa, specifičnega za scenarij, ki za vsak scenarij v zvezi z varnostjo kaže, da se stopnja tveganja za voznika, potnike in druge udeležence v prometu zaradi sistema na splošno ne bo zvišala v primerjavi z ročno upravljanimi vozili ter homologacijski organ za preverjanje varnostnega koncepta izvede ali zahteva izvedbo preizkusov, kot so opredeljeni v odstavku 4.