PRILOGA 9

ELEKTRONSKI NADZOR STABILNOSTI IN SISTEMI POMOČI PRI ZAVIRANJU

A. ZAHTEVE ZA SISTEME ELEKTRONSKEGA NADZORA STABILNOSTI, ČE SO VGRAJENI

1. SPLOŠNE ZAHTEVE

Vozila, opremljena s sistemom ESC, morajo izpolnjevati zahteve za delovanje iz odstavka 2 in zahteve za zmogljivost iz odstavka 3 v preskusnih postopkih iz odstavka 4 in v preskusnih pogojih iz odstavka 5 tega oddelka.

2. ZAHTEVE ZA DELOVANJE

Vsako vozilo, za katerega se ta priloga uporablja, mora biti opremljeno s sistemom za elektronski nadzor stabilnosti, ki:

lahko uporablja zavorni moment na vsakem od štirih koles posamično (1) in ima nadzorni algoritem, ki izkorišča to zmogljivost;

3. ZAHTEVE ZA ZMOGLJIVOST

Med vsakim preskusom, ki se izvaja v preskusnih pogojih iz odstavka 4 in v preskusnem postopku iz odstavka 5.9, vozilo z vklopljenim sistemom ESC izpolnjuje merila smerne stabilnosti iz odstavkov 3.1 in 3.2 ter merilo odzivnosti iz odstavka 3.3 med vsakim od navedenih preskusov, ki se izvajajo z volanskim kotom 5A ali večjim, vendar omejenim v skladu z odstavkom 5.9.4, kjer je A volanski kot (2), izračunan v odstavku 5.6.1.

Če se vozilo fizično preskusi v skladu z odstavkom 4, se skladnost različic ali variant istega tipa vozila lahko dokaže z računalniško simulacijo, ki upošteva preskusne pogoje odstavka 4 in preskusni postopek iz odstavka 5.9. Uporaba simulatorja je opredeljena v Dodatku 1 k tej prilogi.

3.1 Kotna hitrost, izmerjena 1 sekundo po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja (čas T0 + 1 na sliki 1) ne sme presegati 35 odstotkov prve najvišje vrednosti kotne hitrosti, zabeležene, potem ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) (ψ Peak na sliki 1) v istem preskusu.

Slika 1

Položaj volana in podatki o kotni hitrosti, ki se uporabljajo za ocenjevanje bočne stabilnosti

3.2 Kotna hitrost, izmerjena 1,75 sekunde po zaključku sinusa z zaustavitvijo krmiljenja ne presega 20 odstotkov prve najvišje vrednosti kotne hitrosti, zabeležene potem, ko volanski kot spremeni znak (med prvo in drugo najvišjo vrednostjo) v istem preskusu.

3.3 Bočni premik težišča vozila glede na njegovo začetno ravno pot mora biti najmanj 1,83 m za vozila s skupno maso 3 500 kg ali manj, in 1,52 m za vozila z največjo maso več kot 3 500 kg, če se izračuna 1,07 sekunde po začetku krmiljenja (BOS). BOS je opredeljen v odstavku 5.11.6.

3.4 Zaznava okvare ESC

Vozilo je opremljeno s kontrolno svetilko, ki voznika opozori, da je prišlo do okvare, ki vpliva na proizvajanje ali prenos nadzornih ali odzivnih signalov v elektronskem nadzoru stabilnosti vozila.

Lahko se uporablja tudi za označevanje povezanih sistemov/funkcij, vključno s preprečevanjem zdrsa pogonskih koles, pomočjo pri stabilnosti priklopnega vozila, upravljanjem kotne zavore in drugih podobnih funkcij, ki za delovanje uporabljajo dušilko in/ali upravljanje posameznega navora in imajo z ESC skupne sestavne dele.

Razen v primerih iz odstavka 3.4.2. se vsaka kontrolna svetilka okvare ESC aktivira zaradi preverjanja delovanja svetilke, ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „vklopljeno“ in motor ne deluje ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „vklopljeno“ in „zagon“, ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

3.5 Izklopljen ESC in druge naprave za upravljanje sistema

Proizvajalec lahko vključi napravo za upravljanje „izklop ESC“, ki zasveti, ko se vklopijo žarometi, katere namen je, da preklopi sistem ESC v način delovanja, ki ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3. Proizvajalci lahko zagotovijo tudi naprave za upravljanje za druge sisteme, ki imajo pomožni učinek na delovanje ESC. Naprave za upravljanje obeh vrst, ki preklopijo sistem ESC v način delovanja, v katerem ta ne izpolnjuje več zahtev glede zmogljivosti iz odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, so dovoljene, če sistem izpolnjuje zahteve iz odstavkov 3.5.1, 3.5.2 in 3.5.3.

je voznik izbral konfiguracijo štirikolesnega pogona, ki je namenjena za vožnjo pri višjih hitrostih po snegu, pesku ali blatnih cestah, ki hkrati blokira pogonske prestave sprednjih in zadnjih osi, pod pogojem, da vozilo v tem načinu izpolnjuje zahteve glede zmogljivosti stabilnosti iz odstavkov 3.1 in 3.2 v preskusnih pogojih, določenih v odstavku 4. Če pa ima sistem več kot en način ESC, ki izpolnjuje zahteve iz odstavkov 3.1 in 3.2 s konfiguracijo vožnje, ki je bila izbrana za prejšnji cikel vžiga, se ESC na začetku vsakega novega cikla vžiga vrne v proizvajalčev privzet način ESC za navedeno konfiguracijo vožnje.

se vozilo uporablja v konfiguraciji štirikolesnega pogona, ki jo voznik izbere za terensko vožnjo pri nizki hitrosti in ki hkrati blokira pogonske prestave sprednjih in zadnjih osi ter zagotavlja dodatno zmanjševalno prestavno razmerje med vrtilno frekvenco motorja in hitrostjo vozila najmanj 1,6; ali

Na začetku vsakega novega cikla vžiga se sistem ESC vozila vedno vrne v proizvajalčev privzeti način, ki izpolnjuje zahteve odstavkov 2 in 3, ne glede na način, ki ga je voznik prej izbral. Ni pa treba, da se sistem ESC vozila vrne v način, ki izpolnjuje zahteve odstavkov 3 do 3.3 po začetku vsakega novega cikla vžiga, če:

3.6 Kontrolna svetilka „izklop ESC“

Če se proizvajalec odloči za namestitev naprave za upravljanje, ki izključi ali zmanjša delovanje sistema ESC na podlagi odstavka 3.5, morajo biti zahteve glede kontrolne svetilke iz odstavkov 3.6.1 do 3.6.4 izpolnjene, da je voznik opozorjen o stanju oviranega ali zmanjšanega delovanja sistema ESC. Ta zahteva ne velja za način iz odstavka 3.5.1.2, ki ga izbere voznik.

Proizvajalec vozila zagotovi kontrolno svetilko, ki označuje, da je vozilo v načinu, v katerem ne more izpolnjevati zahtev odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3, če je tak način zagotovljen.

Razen v primerih iz odstavka 3.6.3. in 3.6.4 se vsaka kontrolna svetilka „izklop ESC“ aktivira kot preverjanje delovanja svetilke, ko se sistem za blokiranje vžiga obrne v položaj „vklopljeno“, ko motor ne deluje, ali ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju med „vklopljeno“ in „zagon“, ki ga proizvajalec določi kot položaj preverjanja;

ostane osvetljena dokler je ESC v načinu delovanja, v katerem ne more izpolnjevati zahtev odstavkov 3, 3.1, 3.2 in 3.3;

3.7 Tehnična dokumentacija sistema ESC

Poleg zahtev, opredeljenih v Prilogi 8 k temu pravilniku, mora sveženj dokumentacije vključevati dokumentacijo proizvajalca vozila, kot je določena v odstavkih 3.7.1 do 3.7.4 spodaj kot potrditev, da je vozilo opremljeno s sistemom ESC, ki ustreza opredelitvi „sistema ESC“ iz odstavka 2.25 tega pravilnika.

Kratka obrazložitev, v kateri so opisane osnovne značilnosti sistema ESC. Ta obrazložitev mora vsebovati opis sposobnosti sistema, da omogoča delovanje zavornega navora na vsako kolo, in načina, kako sistem med aktiviranjem sistema ESC spreminja pogonski navor, ter prikazati, da je kotna hitrost vozila določena neposredno. V obrazložitvi mora biti določen tudi razpon hitrosti vozila in faze vožnje (pospešek, pojemek, vožnja z izklopljenim motorjem, med aktiviranjem sistema ABS ali preprečevanja zdrsa pogonskih koles) v katerih se sistem ESC lahko aktivira.

4. PRESKUSNI POGOJI

4.1 Okoljski pogoji

4.2 Preskusno cestišče

Preskusi se izvajajo na suhi, enotni in dobro asfaltirani površini. Površine z nepravilnostmi in valovite površine, kot so nagibi in velike razpoke, niso primerne.

4.3 Stanje vozila

Masa vozila. Rezervoar za gorivo mora biti napolnjen do najmanj 90 odstotkov prostornine, skupna notranja obremenitev mora biti 168 kg, in sicer preskusni voznik, približno 59 kg preskusne opreme (avtomatski krmilni stroj, sistem za zajemanje podatkov in napajanje krmilnega stroja z električno energijo) in dodatne uteži, ki nadomestijo morebitno premajhno težo preskusnega voznika in preskusne opreme. Kadar je to potrebno, se dodatne uteži položijo na tla za prednjim potniškim sedežem ali po potrebi v predel za noge prednjega potnika. Vse dodatne uteži se zavaruje, da se med preskušanjem ne premikajo.

Pnevmatike. Pnevmatike se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah. Lahko so nameščene cevi za preprečevanje izpraznjenja.

Avtomatski krmilni stroj. V odstavkih 5.5.2, 5.5.3, 5.6 in 5.9 se uporablja krmilni pilot, programiran za izvajanje zahtevanega vzorca krmiljenja. Krmilni stroj mora biti sposoben zagotavljati krmilni navor od 40 do 60 Nm. Krmilni stroj lahko ta navor uporablja, ko deluje z volanskimi hitrostmi do 1 200 stopinj na sekundo.

5. PRESKUSNI POSTOPEK

5.1 Pnevmatike vozila se napolnijo do tlaka v mrzlih pnevmatikah, ki ga priporoča proizvajalec, npr. kot je določeno na tablici vozila ali na oznaki o tlaku v pnevmatikah.

5.2 Preverjanje žarnice kontrolne svetilke. Ko vozilo miruje in je sistem za blokiranje vžiga v položaju „blokiran“ ali „izklopljen“, se vžig vklopi s položajem „vklopljeno“ ali, kjer je primerno, z ustreznim položajem za preverjanje svetilke. Kontrolna svetilka okvare ESC se prižge zaradi preverjanja delovanja svetilke, kot je določeno v odstavku 3.4.1.7, če je vozilo opremljeno tudi s kontrolno svetilko „izklop ESC“, se med preverjanjem delovanja prižge tudi ta svetilka, kot je določeno v odstavku 3.6.2.7. Pri kontrolni svetilki, ki je prikazana v skupnem prostoru, kot je določeno v odstavkih 3.4.3 in 3.6.4, preverjanje žarnice kontrolne svetilke ni potrebno.

5.3 Preverjanje naprave za upravljanje „izklop ESC“. Pri vozilih, ki so opremljena z napravo za upravljanje „izklop ESC“ se pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „blokiran“ ali „izklopljen“, sistem za blokiranje vžiga vklopi s položajem „vklopljeno“. Naprava za upravljanje „izklop ESC“ se aktivira in preveri se, ali je kontrolna svetilka „izklop ESC“ osvetljena, kot je določeno v odstavku 3.6.4. Sistem za blokiranje vžiga se obrne v položaj „blokiran“ ali „izklopljen“. Nato se sistem za blokiranje vžiga spet vklopi v položaj „vklopljeno“ in preveri se, ali je kontrolna svetilka „izklop ESC“ ugasnila, kar kaže, da se je sistem ESC vrnil v prvotni položaj, kakor je določeno v odstavku 3.5.1.

5.4 Kondicioniranje zavor

Zavore vozila se kondicionirajo tako, kot je opisano v odstavkih 5.4.1 do 5.4.4.

5.5 Kondicioniranje pnevmatik

Pnevmatike se kondicionirajo po postopku iz odstavkov 5.5.1 do 5.5.3, da se obrabi sijaj kalupa in da se doseže obratovalna temperatura tik pred začetkom preskusov iz odstavkov 5.6 in 5.9.

S sinusoidnim vzorcem krmiljenja pri frekvenci 1 Hz, največjo amplitudo volanskega kota, ki ustreza največjemu bočnemu pospešku 0,5 do 0,6 g, in hitrostjo vozila 56 km/h se vozilo vozi čez štiri prehode in v vsakem prehodu naredi 10 ciklov sinusoidnega krmiljenja.

5.6 Počasi naraščajoč postopek krmiljenja

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov s počasi naraščajočim krmiljenjem pri stalni hitrosti 80 ± 2 km/h in vzorcem krmiljenja, ki se povečuje za 13,5 stopinj vsako sekundo, dokler ni dosežen bočni pospešek približno 0,5 g. Vsaka serija preskusov se trikrat ponovi. Pri eni seriji se uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa krmiljenje v smeri urinega kazalca. Najdaljši dovoljen čas med vsakim preskušanjem je pet minut.

Med preskusi počasi naraščajočega krmiljena se določi količina „A“. „A“ je volanski kot v stopinjah, ki proizvaja stabilno stanje bočnega pospeška (popravljen z metodo, določeno v odstavku 5.11.3) 0,3 g za preskusno vozilo. Pri vsakem od šestih preskusov počasi naraščajočega krmiljenja se z linearno regresijo izračuna A do 0,1 stopinje. Iz absolutne vrednosti šestih vrednosti A se izračuna povprečje, ki se zaokroži na 0,1 stopinje natančno in to je končna vrednost A, uporabljena spodaj.

5.7 Ko je določena količina A, se brez zamenjave pnevmatik tik pred izvedbo preskusa sinusa z zaustavitvijo izvede postopek priprave pnevmatik, opisan v odstavku 5.5. Prva serija preskusov sinusa z zaustavitvijo se začne v dveh urah po zaključku preskusov počasi naraščajočega krmiljenja iz odstavka 5.6.

5.8 Treba je preveriti, ali je sistem ESC omogočen in sicer tako, da se preveri, da kontrolne svetilke okvare ESC in „izklop ESC“ (če je nameščena) niso prižgane.

5.9 Preskus sinusa z zaustavitvijo posega preostrega zavijanja in odzivnosti

Vozilo se preskusi v dveh serijah preskusov z vzorcem krmiljenja sinusnega vala pri frekvenci 0,7 Hz s 500 ms zamikom, ki se začne pri drugi najvišji amplitudi, kot je prikazano na sliki 2 (preskusi sinusa z zaustavitvijo). Pri eni seriji se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v nasprotni smeri urinega kazalca, pri drugih pa se v prvi polovici cikla uporablja krmiljenje v smeri urinega kazalca. Vozilo se lahko med preskusi v mirujočem stanju 1,5 do 5 minut ohlaja.

Slika 2

Sinus z zaustavitvijo

5.10 Zaznava okvare ESC

Pri mirujočem vozilu in ko je sistem za blokiranje vžiga v položaju „blokiran“ ali „izklopljen“, se sistem za blokiranje vžiga vklopi s premikom v položaj „zagon“ in motor se zažene. Vozilo se vozi naprej, dokler ne doseže hitrosti 48 ± 8 km/h. Najpozneje v 30 sekundah po zagonu motorja in v dveh minutah pri tej hitrosti,je treba vsaj enkrat in z enim zaviranjem gladko zaviti levo in desno, ne da se izgubi smerna stabilnost. Treba je preveriti, ali se do konca teh manevrov kazalnik okvare ESC prižge v skladu z odstavkom 3.4.

Vozilo je treba ustaviti in sistem za blokiranje vžiga premakniti v položaj „izklopljen“ ali „blokiran“. Po petih minutah je treba sistem za blokiranje vžiga vozila premakniti v položaj „zagon“ in zagnati motor. Treba je preveriti, ali se kazalnik okvare ESC spet prižge, da opozori na okvaro in ostane osvetljen dokler motor dela ali dokler se napaka ne odpravi.

Sistem za blokiranje vžiga se premakne v položaj „izklopljen“ ali „blokiran“. Sistem ESC je treba vrniti v prvotni položaj običajnega delovanja in sistem vžiga premakniti v položaj „zagon“ in zagnati motor. Še enkrat je treba opraviti manever, opisan v odstavku 5.10.2 in preveriti, ali je kontrolna svetilka ugasnila v tem času ali takoj po tem.

5.11 Naknadna obdelava podatkov – izračuni za metriko učinka

Meritve in izračune kotne hitrosti in bočnega premika je treba obdelati s tehnikami, določenimi v odstavkih 5.11.1 do 5.11.8.

Neobdelani podatki o bočnem pospešku se filtrirajo z 12-polnim brezfaznim filtrom Butterworth in mejno frekvenco 6 Hz. Filtrirani podatki se nato nastavijo na ničlo, da se s pomočjo statičnih podatkov pred preskusom odstrani izravnava senzorja. Podatki o bočnem pospešku v težišču vozila se določijo z odstranitvijo učinkov, ki jih povzroči nagib karoserije vozila in s preoblikovanjem koordinat se popravi namestitev senzorja. Pri zbiranju podatkov je merilnik bočnega pospeška nameščen čim bližje položaju vzdolžnega in bočnega težišča vozila.

Podatkovni kanali bočnega pospeška, kotne hitrosti in volanskega kota se nastavijo na nič z opredeljenim „razponom nastavitve na nič“. Načini določanja razpona nastavitve na nič so opredeljeni v odstavkih 5.11.5.1 in 5.11.5.2.

Bočna hitrost se določi z integriranjem popravljenih in filtriranih podatkov o bočnem pospešku, ki so nastavljeni na nič. Ničelna bočna hitrost v točki BOS. Bočni premik se določi z integriranjem bočne hitrosti, nastavljene na nič. Ničeln bočni premik v točki BOS. Bočni premik se izmeri 1,07 sekunde po točki BOS in se določi z interpolacijo.

B. POSEBNE ZAHTEVE, KI SE UPORABLJAJO ZA SISTEME POMOČI PRI ZAVIRANJU

1. SPLOŠNO

Naslednje zahteve se uporabljajo za vozila, opremljena s sistemom pomoči pri zaviranju (BAS), kakor je opredeljen v odstavku 2.34 tega pravilnika in prijavljen v Sporočilu iz odstavka 22 Priloge 1 k temu pravilniku.

Poleg zahtev te priloge za sisteme pomoči pri zaviranju veljajo tudi druge ustrezne zahteve iz tega pravilnika.

Poleg zahtev te priloge, so vozila z BAS opremljena tudi z ABS v skladu s Prilogo 6.

1.1 Splošne značilnosti delovanja za sisteme BAS kategorije „A“

Ko so pri sorazmerno visoki sili na pedalu zaznane razmere zasilnega zaviranja, se zmanjša dodatna sila na pedalu, da se sproži polni cikel protiblokirnega zavornega sistema (ABS) v primerjavi s silo na pedalu, ki je potrebna brez delovanja BAS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe odstavkov 3.1 do 3.3 tega oddelka.

1.2 Splošne značilnosti delovanja za sisteme BAS kategorij „B“ in „C“

Ko so vsaj pri zelo hitri uporabi zavornega pedala zaznane razmere zasilnega zaviranja, BAS dvigne tlak, da se zagotovi najvišja dosegljiva stopnja zaviranja ali da se sproži polni cikel sistema ABS.

Skladnost s to zahtevo se dokaže, če so izpolnjene določbe odstavkov 4.1 do 4.3 tega oddelka.

2. SPLOŠNE ZAHTEVE PREIZKUSA

2.1 Spremenljivke

Med izvajanjem preskusov, opisanih v delu B te priloge, se izmerijo naslednje spremenljivke:

2.2 Merilna oprema

Spremenljivke iz odstavka 2.1 tega oddelka so izmerjene z ustreznimi pretvorniki. Točnost meritev, merilna območja, tehnike filtriranja, obdelava podatkov in druge zahteve so opisane v standardu ISO 15037-1: 2006.

Meritve sile na pedalu in temperature koluta so naslednje:

Podrobnosti o analogni in digitalni obdelavi podatkov preskusnih postopkov BAS so opisane v Dodatku 5 k tej prilogi. Za odčitavanje podatkov je potrebna frekvenca vzorčenja vsaj 500 Hz.

2.3 Preskusni pogoji

2.4 Postopek preskušanja

Preskusi, kakor so opisani v odstavkih 3 in 4 tega oddelka, se izvedejo pri preskusni hitrosti 100 ± 2 km/h. Vozilo vozi s preskusno hitrostjo v ravni liniji.

3. OCENA PRISOTNOSTI BAS KATEGORIJE „A“

BAS kategorija „A“ izpolnjuje preskusne zahteve iz odstavkov 3.1 in 3.2.

3.1 Preskus 1: Referenčni preskus za določitev FABS in aABS.

3.2 Preskus 2: Za aktivacijo BAS

tlakom zavornega voda in silo na zavornem pedalu, kadar je to dovoljeno v skladu z odstavkom 3.2.5, ali

Zahteve glede zmogljivosti za BAS kategorije „A“ so izpolnjene, če je mogoče opredeliti posebno značilnost zaviranja, pri kateri je potrebna sila na pedalu za (FABS – FT) med 40 % do 80 % nižja kot (FABS ekstrapolirana – FT).

FT in aT sta mejni vrednosti za silo in pojemek, kakor je prikazano na sliki 1. Vrednosti za FT in aT se predložijo tehnični službi ob vložitvi vloge za homologacijo. Vrednost aT znaša med 3,5m/s2 in 5,0m/s2.

Ravna linija se nariše iz izhodišča skozi točko FT, aT (kakor je prikazano na sliki 1a). Vrednost sile na zavornem pedalu „F“ na točki sečišča med to linijo in vodoravno linijo, opredeljeno z a = aABS, je opredeljena kot FABS, ekstrapolirana:

Tlak, pri katerem začne delovati cikel ABS, se določi z izvedbo petih preskusov z začetno hitrostjo od 100 ± 2 km/h, pri katerih se zavorni pedal uporabi do stopnje, ki povzroči delovanje ABS, in se nato zabeleži ustrezna vrednost tlaka, ki ustreza navedbi tlaka na prednjih kolesih; dobljena srednja vrednost se označi kot pabs.

Proizvajalec lahko kot alternativo za vozila kategorije N1 z bruto maso nad 2 500 kg ali za vozila kategorije M1, ki temeljijo na navedenih vozilih kategorije N1, vrednosti za silo na pedalu za FT, FABS,min, FABS,max in FABS, ekstrapolirano pridobi iz značilnega odzivnega tlaka v zavornem vodu in ne značilnega pojemka vozila. To se izmeri med naraščanjem sile na zavornem pedalu.

3.3 Ovrednotenje podatkov

Prisotnost sistema BAS kategorije „A“ se dokaže, če

FABS,min ≤ FABS ≤ FABS,max

kjer je:

FABS,max – FT ≤ (FABS,ekstrapolirana – FT) · 0,6

in

FABS,min – FT ≥ (FABS,ekstrapolirana – FT) · 0,2

4. OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „B“

Sistem BAS kategorije „B“ mora izpolnjevati preskusne zahteve iz odstavkov 4.1 in 4.2 tega oddelka.

4.1 Preskus 1: Referenčni preskus za določitev FABS in aABS.

4.2 Preskus 2: Za aktivacijo sistema BAS

Vozilo vozi v ravni liniji s preskusno hitrostjo, določeno v odstavku 2.4 tega oddelka. Voznik pritisne na zavorni pedal hitro, v skladu s sliko 2, pri čemer simulira zasilno zaviranje, tako da se BAS aktivira, ABS pa je v polnem ciklu.

Za aktiviranje sistema BAS se zavorni pedal uporabi, kakor določi proizvajalec vozila. Proizvajalec ob vložitvi vloge za homologacijo tehnični službi sporoči silo, ki jo je treba uporabiti na pedalu. Tehnični službi je treba predložiti zadostne dokaze, da se BAS aktivira pod pogoji, ki jih določi proizvajalec v skladu z odstavkom 22.1.2 ali odstavkom 22.1.3 Priloge 1.

Po t = t0t + 0,8 s in dokler vozilo zmanjša hitrost na 15 km/h, se sila na zavornem pedalu ohrani v območju med FABS, zgornja in FABS, spodnja, kjer je FABS, zgornja 0,7 FABS in FABS, spodnja 0,5 FABS.

Zahteve so izpolnjene tudi, če po t = t0 + 0,8 s sila na pedalu pade pod FABS, spodnja, pod pogojem, da je izpolnjena zahteva iz odstavka 4.3.

4.3 Ovrednotenje podatkov

Prisotnost BAS kategorije „B“ se dokaže, če se od časa t = t0 + 0,8 s do časa, ko je bila hitrost vozila zmanjšana na 15 km/h, ohrani vsaj povprečni pojemek (aBAS) 0,85 · aABS.

Slika 2

Primer preskusa 2 sistema BAS kategorije „B“

5. OCENA PRISOTNOSTI SISTEMA BAS KATEGORIJE „C“

5.1 BAS kategorije „C“ izpolnjuje preskusne zahteve iz odstavkov 4.1 in 4.2 tega oddelka.

5.2 Ovrednotenje podatkov

BAS kategorije „C“ mora izpolnjevati preskusne zahteve iz odstavka 4.3 tega oddelka.

(1) Skupina osi se obravnava kot ena os in dvojna kolesa se obravnavajo kot eno kolo.

(2) Besedilo te priloge predpostavlja, da se krmiljenje vozila upravlja z volanom. Vozila, ki uporabljajo druge vrste naprav za upravljanje krmiljenja, so tudi lahko homologirana po tej prilogi, če proizvajalec tehnični službi lahko dokaže, da so lahko zahteve glede zmogljivosti v tej prilogi izpolnjene z uporabo krmiljenja, ki je enakovredno krmiljenju, določenemu v odstavku 5 tega oddelka.

(3) „Nazivna“ vrednost se razume kot teoretična ciljna vrednost.

(4) Se uporablja, kakor je določeno v odstavku 3.2.5.

Fizične parametre, ki so v konfiguraciji referenčnega vozila in simuliranega vozila drugačni, je treba v simulaciji ustrezno spremeniti.

Šteje se, da je simulator potrjen, če je rezultat primerljiv z rezultati praktičnega preskusa danega tipa vozila med dinamičnimi manevri iz odstavka 5.9 Priloge 9. Sredstvo primerjave je odnos med aktiviranjem in zaporedjem funkcije stabilnosti vozila v simulaciji in med praktičnim preskusom.

5. Preskus je bil izveden in rezultati so sporočeni v skladu z Dodatkom 2 Priloge 9 k Pravilniku št. 13-H, kakor je bila nazadnje spremenjen z Dodatkom 7.

Stabilnost spremembe smeri in bočni premik v skladu z odstavki 3.1 do 3.3 Priloge 9;

Rezultati z vključeno in izključeno funkcijo stabilnosti vozila, vključno s spremenljivkami gibanja iz odstavka 2.1 Dodatka 2 Priloge 9, če je to primerno: …

Za določitev aABS in FABS se za pojemek vozila in silo na pedalu uporabi nizkoprepustni filter 2 Hz.

Zavorni pedal se uporabi počasi (brez aktiviranja sistema BAS v primeru sistemov kategorije B ali C), kar zagotavlja stalno naraščanje pojemka do sprožitve polnega cikla ABS (slika 3).

DODATEK 5

OBDELAVA PODATKOV ZA SISTEME POMOČI PRI ZAVIRANJU (BAS)

(Glej odstavek 2.2.3 oddelka B tega pravilnika)

1. ANALOGNA OBDELAVA PODATKOV

Pasovna širina celotnega kombiniranega sistema pretvarjanja/beleženja izmerjenih vrednosti ne sme biti manjša od 30 Hz.

Za izvajanje potrebnega filtriranja signalov se uporabijo nizko prepustni filtri razreda 4 ali več. Širina prepustnega pasu (od 0 Hz do frekvence fo pri –3 dB) ne sme biti manjša od 30 Hz. Odstopanja pri amplitudi v ustreznem frekvenčnem območju od 0 Hz do 30 Hz morajo biti manjša od ± 0,5 odstotka. Vsi analogni signali morajo biti obdelani s filtri, ki imajo dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da so razlike v časovnem zamiku zaradi filtriranja v okviru potrebne točnosti pri merjenju časa.

OPOMBA: Med analognim filtriranjem signalov z različnimi frekvenčnimi vsebinami lahko pride do premikov faz. Zato je primernejša metoda obdelave podatkov, opisana v odstavku 2 tega dodatka.

2. DIGITALNA OBDELAVA PODATKOV

2.1 Splošni premislek

Pri pripravi analognih signalov je za preprečitev napak potujevanja frekvenc, faznih in časovnih zamikov treba upoštevati slabljenje amplitude filtra in frekvenco vzorčenja. Boljše vzorčenje in digitalizacija in minimiziranje napak digitaliziranja vključuje povečanje signalov pred vzorčenjem; število bitov na vzorec; število vzorcev na cikel; ojačevalnike vezja za vzorčenje in zadrževanje (sample and hold); in ustrezen časovni razmik med vzorci. Za dodatno nefazno digitalno filtriranje je treba izbrati pasovne širine za prepuščanje in zaustavitev frekvenčnega pasu ter slabljenje in dovoljeno valovanje v vsakem od teh pasov; ter popraviti fazne zamike pri filtrih. Vsakega od teh dejavnikov se upošteva za doseganje sorazmerne točnosti vseh zajetih podatkov, ki znaša ± 0,5 odstotka.

2.2 Napake potujevanja frekvenc

Za preprečitev nepopravljivih napak potujevanja frekvenc se analogni signali pred vzorčenjem in digitalizacijo ustrezno filtrirajo. Pri izbiri vrstnega reda uporabljenih filtrov in njihovih pasovnih širin za prepuščanje frekvenčnega pasu je treba upoštevati potrebno enakomernost ojačanja v ustreznem frekvenčnem območju in frekvenco vzorčenja.

Na podlagi lastnosti filtra in frekvence vzorčenja je treba zagotoviti:

(a) da je v zadevnem frekvenčnem območju 0 Hz do fmax = 30 Hz slabljenje manjše od razločljivosti sistema za zajetje podatkov, in

(b) da se na polovici frekvence vzorčenja (tj. frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“) velikosti vseh komponent frekvence signala in hrupa znižajo na manj, kot znaša razločljivost sistema.

Za razločljivost 0,05 odstotka je slabljenje filtra v frekvenčnem območju od 0 do 30 Hz manj kot 0,05 odstotka, pri vseh frekvencah, ki so nad eno polovico frekvence vzorčenja, pa več kot 99,95 odstotka.

OPOMBA: Za filter Butterworth je slabljenje podano kot:

in

kjer je:

n razred filtra;

fmax zadevno frekvenčno območje (30 Hz);

fo mejna frekvenca filtra;

fN frekvenca Nyquist ali frekvenca „zgibanja“.

Za filter četrtega razreda

za A = 0,9995: fo = 2,37 · fmax

za A = 0,0005: fS, = 2 · (6,69 · fo), kjer fS, je frekvenca vzorčenja = 2 · fN.

2.3 Fazni premiki zaradi filtriranja in časovni zamiki za protiprekrivno filtriranje

Prekomernemu filtriranju se je treba izogniti, vsi filtri pa imajo dovolj podobne fazne značilnosti za zagotovitev, da se razlike v časovnem zamiku nahajajo znotraj potrebne točnosti za merjenje časa. Fazni premiki so zlasti pomembni, kadar se izmerjene spremenljivke pomnožijo in tako tvorijo nove spremenljivke, saj se pri multiplikaciji amplitud dodajajo fazni premiki in s tem povezani časovni zamiki. Fazni premiki in časovni zamiki se zmanjšajo s povečanjem fo. V kolikor so poznane enačbe, ki opisujejo filtre pred vzorčenjem, se njihovi fazni premiki in časovni zamiki odpravijo z enostavno uporabo algoritmov v frekvenčnem prostoru.

OPOMBA: V frekvenčnem območju, v katerem lastnosti amplitud filtra mirujejo, se lahko fazni premik Φ filtra Butterworth oceni z

Φ = 81 x (f/f0) stopinj za drugi razred

Φ = 150 x (f/f0) stopinj za četrti razred

Φ = 294 x (f/f0) stopinj za osmi razred

Časovni zamik za vse razrede filtrov je: t = (Φ/360) x (1/f0)

2.4 Vzorčenje in digitalizacija podatkov

Pri 30 Hz se amplituda signala spremeni do 18 odstotkov na milisekundo. Za omejitev dinamičnih napak, ki so posledica spreminjanja analognih vnosov, na 0,1 odstotek, mora biti čas vzorčenja ali digitalizacije manj kot 32 μs. Vsi pari ali sklopi vzorcev podatkov, ki se bodo primerjali, se jemljejo sočasno ali v dovolj kratkem obdobju.

2.5 Sistemske zahteve

Podatkovni sistem mora imeti razločljivost 12 bitov (± 0,05 odstotka) ali več in točnost ± 0,1 odstotka (2 LBS). Protiprekrivni filtri morajo biti razreda 4 ali več, ustrezen razpon podatkov fmax pa 0 do 30 Hz.

Za filtre četrtega razreda je frekvenca prepustnega pasu fo (od 0 Hz do frekvence fo) višja od 2,37 x fmax, če se fazne napake naknadno prilagodijo v digitalni obdelavi podatkov, sicer pa višja kot 5 x fmax. Za filtre četrtega razreda mora biti frekvenca vzorčenja podatkov fs višja kot 13,4 x fo.